Un hombre acusado de curanderismo fue hallado culpable de estafa, abuso sexual con acceso carnal y extorsión por el Tribunal de Juicio de la Tercera Circunscripción Judicial de la ciudad de Mercedes, provincia de Corrientes. Tras deliberar durante dos horas, la decisión fue unánime.

De esta manera, el fallo estableció la responsabilidad penal del imputado identificado por las iniciales G. N. G., en perjuicio de una mujer que reside en la misma localidad. Luego de que evaluaran las pruebas, determinaron que las maniobras abusivas y defraudatorias se desarrollaron de manera sistemática entre octubre de 2023 y enero de 2024.

Por este motivo, los magistrados encuadraron los hechos bajo la figura de delito continuado y en concurso real, lo que elevará la futura escala penal. En este sentido, sostuvieron que el acusado principal ejecutó un raid delictivo sostenido, combinando engaños económicos y abuso sexual sobre la víctima.

Según la información publicada por El Litoral, en el proceso penal también estuvo imputada una segunda persona, identificada como R. A. R., acusada inicialmente por la Fiscalía como presunta partícipe de la red de engaños económicos.

En un principio, los jueces resolvieron absolver de culpa y cargo a R. A. R. por insuficiencia probatoria. Tras evaluar la falta de pruebas directas sobre su participación en los hechos patrimoniales, decidieron exculparla de tener que abonar las costas del proceso.

No obstante, la situación de la mujer cambió hacia el final del expediente, debido a que los magistrados determinaron su responsabilidad penal como coautora material del delito de extorsión. Según el fallo, quedó acreditado que participó activamente junto al curandero en un acto intimidatorio ocurrido en enero de 2024, dirigido a la misma víctima y con el objetivo de obtener dinero mediante amenazas.

En línea con esto, el tribunal explicó que la sentencia condenatoria fue dictada conforme a las disposiciones del Código Penal de la Nación y el Código Procesal Penal de Corrientes, por lo que estaba garantizado el debido proceso y el principio de inocencia durante todas las etapas previas.

Después de la lectura del veredicto de culpabilidad, se dispuso un cuarto intermedio regular. De esta forma, dieron a conocer que en la próxima audiencia de cesura, la querella, la fiscalía y las defensas presentarán sus alegatos finales sobre la mensuración del daño. Tras ello, los magistrados darán a conocer la pena de prisión efectiva que corresponderá a los dos condenados.

Condenaron a un policía por abuso sexual y grooming contra dos menores de edad

Un policía de Salta fue condenado a siete años de prisión efectiva por abuso sexual con acceso carnal, abuso sexual simple y grooming contra dos menores de edad. El acusado, identificado como Alberto Gabriel Guaymás, integraba la fuerza policial provincial y las víctimas tenían cinco y doce años al momento de los hechos.

Según resolvió la jueza María Victoria Montoya Quiroga, el acusado quedó inhabilitado para ejercer cargos públicos durante 14 años, es decir, el doble del tiempo de la condena, debido a que los delitos fueron considerados en concurso real.

La investigación comprobó que, una tarde, la hija de una amiga del acusado, de cinco años, fue víctima de los abusos mientras acompañaba a su madre de visita a la casa de Guaymás. Mientras los adultos permanecían en el comedor, la menor veía televisión en otra habitación.

Según el relato que la niña ofreció en Cámara Gesell, el policía entró al cuarto, se bajó el pantalón y le introdujo su miembro en la boca. Además, le tocó sus partes íntimas. A raíz de que no hubo testigos directos de los hechos, la consistencia del relato de la víctima resultó central para la acusación.

El testimonio se mantuvo firme en el tiempo y fue respaldado por declaraciones de docentes, profesionales de salud mental y referentes de una fundación que asistía a la menor. Las pericias psicológicas indicaron que la experiencia afectó el desarrollo emocional de la menor, produciéndole problemas de aprendizaje, episodios de angustia y una baja notable en su rendimiento escolar.

El segundo caso juzgado involucró a una adolescente de 12 años, a la que el acusado contactó luego de haber obtenido el número de celular de la menor producto de un llamado que había realizado al 911. A partir de ese momento, inició comunicaciones privadas con la joven, le envió mensajes personales, le hizo preguntas de contenido sexual, solicitó fotografías e intentó organizar un encuentro.

De acuerdo con el relato de la madre de la adolescente, la menor de edad desarrolló miedo y desconfianza hacia la policía tras descubrir los mensajes, lo que llevó a la familia a modificar rutinas diarias por temor.

Por este motivo, la fiscal penal de la Unidad de Delitos contra la Integridad Sexual, Celina Morales Torino, sostuvo que Guaymás “quebrantó el deber de protección que le competía a quien portaba un uniforme para proteger a la sociedad”.

En este sentido, la funcionaria subrayó que “aprovechó la asimetría de poder, la vulnerabilidad de las víctimas y la confianza depositada por las familias”. Por este motivo, los delitos fueron tipificados bajo los artículos 119 y 131 del Código Penal, referidos al abuso sexual y el grooming.

Valtteri Bottas, uno de los rostros más reconocidos de la Fórmula 1, ha compartido recientemente detalles personales sobre su paso por la máxima categoría del automovilismo. Su regreso a la parrilla en 2026, con el equipo Cadillac, marca una temporada y una trayectoria signada por desafíos, éxitos y una evolución constante dentro del mundo competitivo de la F1.

El piloto finlandés, de 36 años, inició su trayectoria en 2013, cuando debutó con Williams. Su rendimiento destacado le permitió pasar en 2017 a Mercedes, donde compartió equipo con Lewis Hamilton durante una etapa dominada por las Flechas Plateadas. Tras su paso por la escudería alemana, concluyó su primer ciclo en la Fórmula 1 con tres temporadas en Alfa Romeo/Sauber, entre 2022 y 2024.

A lo largo de estos años, Bottas acumuló 10 victorias en grandes premios y logró subir al podio en 67 ocasiones, consolidándose como uno de los pilotos más consistentes de su generación. Ahora, tras un año de ausencia, vuelve a competir integrando el proyecto de Cadillac, un equipo estadounidense que da sus primeros pasos en la categoría reina del automovilismo.

Si bien el talento es lo que lleva a un piloto a ocupar una plaza, la constancia junto con la responsabilidad en los entrenamientos y alimentación cumplen un papel esencial. Incluso, cuando cada kilogramo cuenta para ser más veloz y no hacer que el monoplaza sea apenas más pesado que la competencia.

La dieta extrema a la que se sometió Valtteri Bottas

La etapa en Williams estuvo marcada por una presión intensa relacionada con el peso, que derivó en una dieta extrema y prácticas poco saludables.

En una carta publicada en The Players’ Tribune, explicó que el equipo le pidió perder cinco kilos antes del inicio de la temporada 2014, debido a que el nuevo coche presentaba un exceso de peso. Esta petición, lejos de ser una simple recomendación, se transformó rápidamente en una obsesión personal para el piloto.

Bottas describió cómo su mentalidad competitiva lo llevó a ir mucho más allá de lo solicitado: “Cuando me dices cinco kilos en dos meses, mi cerebro piensa: ‘¿Cinco? ¿Por qué no diez? Podemos hacer que el coche sea aún más rápido’”. Así, adoptó un plan alimentario extremadamente restrictivo basado en brócoli y coliflor al vapor, al punto de confesar: “Todavía puedo oler el brócoli. Húmedo. Verde. Sencillo. Dios mío”.

La satisfacción de ver el descenso de su peso se convirtió en un juego diario: “Me despertaba y me pesaba todas las mañanas, y cuando veía que el número bajaba, sentía una profunda satisfacción”.

Su rutina de entrenamiento también se volvió obsesiva, hasta el punto de engañar a su propio preparador físico: “Sabía que pensaría que me estaba agotando, así que empecé a quitarme el reloj y dejarlo en casa antes de mi segunda sesión. El juego se convirtió en una obsesión total”.

Durante ese periodo, Bottas experimentó síntomas físicos y mentales severos, como relató en su carta: “Después de dos meses de espiral descendente, estaba destrozado. Me despertaba a las 4 de la mañana solo, sin despertador. El corazón me latía con fuerza”.

El piloto reconoció que su percepción estaba profundamente alterada: “La verdadera razón por la que me despertaba tan temprano era que mi cuerpo estaba en modo de inanición”, una condición patológica extrema de desnutrición que se provoca ante la falta de nutrientes y energía. Incluso, llegó a perder la noción de cuántos kilos había bajado en ese tiempo, asegurando que “parecía enfermo”.

La situación terminó siendo aún más frustrante cuando, tras todo ese sacrificio, se enteró al regresar del receso de que el coche finalmente pesaba menos de lo previsto. “¿Qué crees que pasó? El monoplaza tenía menos peso del que debía. Bienvenido a la F1”, relató con ironía Bottas en su testimonio.

Las consecuencias y la búsqueda de ayuda profesional

El periodo de restricción alimentaria y presión que atravesó Valtteri Bottas durante su etapa en Williams no solo tuvo consecuencias físicas, sino que también desencadenó un profundo impacto psicológico. En su carta a The Players’ Tribune, el piloto confesó que, tras dos meses de dieta extrema, comenzó a experimentar episodios de confusión mental.

Explicó que, aunque no se trataba de ataques de pánico en sentido estricto, cada vez que se encontraba rodeado de mucha gente sentía mareo y una necesidad imperiosa de aislarse: “Como si tuviera que salir de allí. Quería estar solo o en el auto”.

En un momento de honestidad, reconoció que la relación con la competición se había vuelto enfermiza, hasta el punto de perder la perspectiva sobre el motivo real de su esfuerzo. “Lo peor era que me miraba al espejo por la mañana y veía mi silueta, y me sentía tan satisfecho de que mi reflejo se estuviera volviendo más delgado. Ya no se trataba de competir”, admitió.

El punto de inflexión llegó tras el trágico accidente de Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón de 2014. Este suceso lo llevó a buscar ayuda profesional y consultar a un psicólogo, que le hizo un análisis clave: “Mi psicólogo hizo una observación interesante sobre mí: ‘No pareces tener ningún interés fuera de las carreras. Nada más te da alegría. Eres casi como una máquina’”. El piloto reconoció que su identidad estaba completamente volcada en la F1: “Tenía razón. Toda mi identidad giraba en torno al coche”.

Mercedes solicitó a la Federación Internacional del Automóvil (FIA) el derecho de revisión de los resultados del Gran Premio de Mónaco tras la decisión que permitió a Pierre Gasly recuperar el podio para el equipo Alpine. Según informó Sky Sports News, McLaren y Red Bull también manifestaron su intención de impugnar la readmisión de Gasly y tienen plazo hasta la tarde del martes para confirmar si presentan una apelación formal. Este movimiento surge después de una serie de sanciones impuestas a varios pilotos por exceso de velocidad en el pit lane, que alteraron la clasificación final de la carrera.

El piloto de Alpine, Pierre Gasly, fue uno de los cinco competidores sancionados con cinco segundos por exceder el límite de velocidad en la zona de boxes. Entre los demás sancionados se encontraron Lewis Hamilton de Ferrari, Oscar Piastri de McLaren, Franco Colapinto de Alpine y George Russell de Mercedes. De acuerdo con la información publicada por Sky Sports News, Russell no cumplió correctamente su penalización de cinco segundos durante una parada en boxes, lo que derivó en una penalización adicional de paso por boxes y lo relegó a la duodécima posición tras haber estado en la lucha por el podio.

En contraste, Gasly recibió dos penalizaciones de cinco segundos por exceso de velocidad, pero no las cumplió durante una parada en boxes. En su caso, las autoridades sumaron diez segundos a su tiempo final, lo que lo desplazó del tercer al séptimo puesto en la clasificación original. Alpine apeló la sanción y presentó pruebas acerca de que la distancia del pit lane en Mónaco estaba medida de forma incorrecta, lo que afectaba la manera en que se calculaba la velocidad de los autos en ese sector del circuito.

Los comisarios consideraron que la evidencia presentada por Alpine constituía un “elemento nuevo, significativo y relevante”, argumentando que la medición errónea de la distancia derivó en una interpretación incorrecta de la velocidad de los autos. Como consecuencia, las sanciones impuestas a Gasly fueron anuladas, permitiendo su regreso al tercer puesto del podio. Sky Sports News detalló que la anulación impactó de manera directa en la clasificación: Isack Hadjar de Red Bull y Oscar Piastri de McLaren cayeron al cuarto y quinto puesto, respectivamente, mientras que los pilotos de Racing Bull, Liam Lawson y Arvid Lindblad, descendieron al sexto y séptimo lugar.

El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, confirmó que la escudería alemana solicitó a la FIA el derecho de revisión de los resultados, aunque matizó el alcance de la petición. “También escribimos a la FIA para solicitar un derecho de revisión. Para ser honesto, no estoy seguro de que este sea un resultado realista porque se abre la caja de Pandora”, expresó Wolff. El directivo añadió: “Normalmente, si tienes una penalización de paso por boxes y no la cumples, son 20 segundos (que se suman después de la carrera) y esos 20 segundos harían que George volviera a la cuarta posición“.

Wolff también planteó las dificultades que implica una revisión de este tipo: "¿Pero cuáles son todas las demás consecuencias? No creo que esto prospere ante los jueces, pero tenemos que hacerlo por el bien de George“, afirmó el jefe de Mercedes. El equipo alemán calcula que la combinación de la distancia errónea en el pit lane y la anulación de la sanción a Gasly representa una evidencia suficiente para modificar de nuevo la clasificación final. Según la escudería, la pérdida de 15 puntos por parte de Russell en la lucha por el campeonato puede resultar decisiva en el balance de la temporada.

Alpine completó el primer día de actividad del Gran Premio de Mónaco con un rendimiento discreto. Franco Colapinto finalizó 15° en ambas tandas —tuvo un leve golpe en la FP2 contra el muro— y Pierre Gasly quedó 10° y 11°, respectivamente. No obstante, Flavio Briatore, asesor ejecutivo y líder del equipo, destacó los grandes resultados que consiguieron sus pilotos y puntualizó en la notable evolución del argentino. Además de referirse a la posible venta de un porcentaje de la escudería francesa, el directivo italiano lanzó un contundente análisis sobre la importancia del monoplaza en la Fórmula 1.

La figura de 76 años participó de la conferencia de prensa de los directores de equipo organizada por la FIA y elogió el trabajo de Colapinto. Cuando le preguntaron a qué atribuía la mejora del argentino, bromeó: “¡Le hemos puesto una batería nueva!“.

“Franco es un chico joven, como todos estos jóvenes pilotos que llegan a la Fórmula 1 con mucha presión. En aquel momento, el año pasado, si te acuerdas, no sabías si iba a terminar la temporada o no. No estaba realmente concentrado en pilotar; estaba concentrado en los chismes”, explicó sobre las diferencias de una temporada a otra.

En esta misma línea, remarcó: “Ahora se ha asentado y le cae bien a todo el equipo. Estamos muy contentos con el rendimiento que ha mostrado hasta ahora. No sabemos hasta qué punto es bueno Franco. Ya veremos, porque con todos estos jóvenes pilotos es difícil entender cuál es el límite, qué margen de mejora le queda aún a un piloto como Franco. Ya veremos. Tenemos todo el año para entender dónde estamos”.

Briatore, que desde hace varias semanas está elogiando la evolución de Colapinto, hizo hincapié en la firme dupla que forman con Gasly. “Franco lo está haciendo mejor. Pierre está siendo Pierre, como el rendimiento de Pierre es siempre consistente, y en conjunto nos hace un poco mejores, un poco más competitivos. Tenemos el contrato con Pierre. Necesitamos buscar a Colapinto”, remarcó el italiano. La pregunta que disparó la respuesta estuvo asociada a que ahora hay un “mayor interés por parte de otros pilotos en correr para su equipo”.

Más allá de que Alpine se asentó como la quinta fuerza en la grilla y consiguió grandes resultados, Briatore fue tajante sobre sus expectativas. “Estamos mejor, pero no estoy contento con la situación actual, porque deberíamos haberlo hecho mucho mejor con lo que tenemos, porque McLaren tiene el mismo motor que nosotros, Mercedes tiene el mismo motor, y estamos a seis o siete décimas de distancia. Así que estamos mejorando, pero no como yo quiero. Este es el problema que tenemos ahora mismo”, argumentó.

Inmediatamente, realizó un contundente análisis sobre la predominancia del auto sobre el conductor: “El piloto es menos importante que el paquete, después del piloto. El coche es mucho más importante ahora mismo. Claro que el piloto marca la diferencia. Si tienes a alguien como Max, puedes ganar dos o tres décimas. Si estás a siete u ocho décimas de distancia, ningún piloto marca la diferencia. Así que trabajemos en el coche, trabajemos en la parada en boxes, trabajemos en mejorar mucho la aerodinámica de nuestro coche. Y después, hablamos del piloto. Para mí, el conductor es la última parte, el último detalle. Si hay que invertir dinero, hay que invertirlo donde haya posibilidades de ganar”.

“Lo que hicimos el año pasado, no desarrollamos el coche en absoluto, porque si desarrollamos el coche todavía, estamos P9 y no P10, no hay gran diferencia, y estamos trabajando mucho mejor en el túnel de viento, etcétera. Tuvimos el acuerdo con Mercedes, y todo esto junto puso la gran mejora. Todavía no estamos ahí, absolutamente. La nueva configuración del equipo, con el nuevo personal de ingeniería que tenemos en el equipo, y especialmente el acuerdo con Mercedes para la unidad de potencia, hace una gran diferencia para nosotros. Y después tienes al piloto en el coche”, profundizó sobre el rendimiento de Alpine y el esfuerzo de la planificación del team con sede en Enstone para desarrollar el monoplaza.

Durante la conferencia, Briatore fue consultado en reiteradas oportunidades sobre el 24% de las acciones de Alpine —que le pertenecen al conglomerado Otro Capital— que está a la venta. “En cierto modo, Otro no tiene nada que ver con el equipo. Otro, sus fundadores compraron el 24% del equipo, Alpine, hace dos años, y en este momento quieren vender, como todos saben. Se negoció con Toto Wolff detrás del equipo Williams, el equipo Mercedes. Parece que hace tres días se cayó el acuerdo, toda la negociación. Eso es básicamente lo que pasó. No tiene nada que ver con el equipo. No tenemos ninguna presión del Grupo Renault con respecto a Otro. Este es realmente el problema. El Grupo Renault no es el problema del equipo Alpine”, reveló el italiano.

Sobre la salida de las negociaciones de Mercedes, el asesor ejecutivo de 76 años fue contundente: “El precio era demasiado alto. En un momento, los muchachos construyeron un precio diferente y creo que... Toto (Wolff) fue muy justo. Lo creo. No creo que la gente de Otro sea justa. Toto, en todas las negociaciones fue muy justo”. Esto confirma los rumores sobre el importante monto que pretenden por el 24% de las acciones a la venta.

Briatore también fue preguntado sobre el interés de Christian Horner, ex jefe de Red Bull, y lanzó un dardo sobre la política de la venta. “Como le dije antes, Otro es un problema del Grupo Renault. No es realmente un problema del equipo. Y tenemos muchas negociaciones al respecto, diferentes equipos, diferentes personas, incluyendo, en ese momento, a Christian. Por mí, cualquier solución que encuentre Renault, la aceptaré con mucho gusto. Pero quien compre la participación de Otro necesita la aprobación de Renault. Me parece muy difícil que alguien gaste 600 millones para comprar una participación minoritaria en una empresa si no está de acuerdo con la mayoría. Honestamente, no entiendo la doctrina política, porque en este momento no va a funcionar”, lanzó.

El Gran Premio de Mónaco tendrá actividad a partir de las 7:30 (hora argentina) con las últimas prácticas libres. La sesión de clasificación comenzará a las 11:00, mientras que la carrera principal iniciará a las 10 del domingo.

El Gran Premio de Mónaco se presentó con la peculiaridad de que la Fórmula 1 prohibió la aerodinámica activa. Tras la decisión de la organización, que tomó la medida por la especificación del trazado urbano del Principado, las escuderías aprovecharon un vacío legal con el alerón trasero para presentar grandes innovaciones técnicas. Alpine impulsó la idea en Japón para tener una mayor carga y el resto de los equipos lo emularon para el circuito más lento del calendario.

Por primera vez en esta temporada, los equipos no podrán usar alerones móviles en Mónaco porque el trazado urbano no tiene zonas rectas designadas para esos modos de carrera. Esa restricción elimina la necesidad de mantener los mecanismos habituales de activación en las alas delantera y trasera, ya que la posición de los flaps no cambiará durante la vuelta.

El portal especializado Motorsport remarcó que la condición abrió una oportunidad reglamentaria: varios equipos rediseñaron la zona de los mecanismos de sus alerones traseros para incorporar pequeños perfiles adicionales que aportan carga aerodinámica extra.

La referencia inicial de la innovación aerodinámica apareció en el Alpine A526 durante el GP de Japón. “La idea de Alpine que copian rivales para el GP de Mónaco y aprovechan un vacío legal en el alerón trasero”, remarcó el portal mencionado. En Suzuka, el equipo comandado por Franco Colapinto y Pierre Gasly introdujo una microaleta adicional en el actuador de la aerodinámica activa del alerón trasero: una prolongación de la cubierta de carbono con un pequeño perfil sobre el último elemento, concebido para aumentar la carga aerodinámica sin un costo elevado en resistencia al avance.

La idea de Alpine fue adoptada, con su desarrollo distintivo, por equipos como Mercedes, Audi, Haas y Racing Bulls. “En la búsqueda de cadenas marginales, los equipos han visto una oportunidad en la ausencia de aerodinámica activa y han rediseñado las áreas de los mecanismos en sus alerones traseros para introducir unos pequeños alerones adicionales únicos que añadirán carga aerodinámica extra”, explicó The Race.

Mercedes fue uno de los equipos que buscó una modificación profunda: el mecanismo fue reducido y reemplazado por un conjunto complejo de pequeños alerones. En cambio, Red Bull presentó dos elementos conectados con la parte superior del mecanismo de actuación central.

Racing Bulls, por su parte, sobre la prolongación del mando que acciona el movimiento del segundo flap, el equipo extendió un soporte de carbono que sostiene un pequeño elemento vertical. Haas eligió otra interpretación en el VF-26: prolongó la cubierta de carbono y luego “excavó” la aleta entre las dos paredes de la estructura. Audi llevó el concepto más lejos, al punto de quitar los mecanismos necesarios para accionar los flaps tanto en el alerón delantero como trasero.

Montecarlo es el circuito más corto del Mundial y el de menor velocidad media. Esa combinación reduce de forma marcada la necesidad de eficiencia aerodinámica y permite a los equipos montar alas más grandes para ganar agarre en curvas lentas y mejorar la aceleración bajo tracción. En ese escenario, la búsqueda de carga deja de estar tan condicionada por la penalización de resistencia al avance.

La F1 implementó dos medidas de cara a la carrera en Mónaco. Además de la ausencia de sectores para habilitar la aerodinámica activa, el otro cambio centrado en cuestiones de seguridad se enfoca en el “Overtake Mode” (Modo adelantamiento). Más allá de que los pilotos podrán activar para tener un extra de energía a la hora de realizar un sobrepaso, la potencia eléctrica que se desplegará será menor: el MGU-K dejará de brindar la potencia máxima a 200 km/h en lugar de los recurrentes 335 km/h, aunque la curva de caída no será tan abrupta.

“La FIA ha tomado esta decisión teniendo en cuenta la seguridad, dado que el circuito urbano cuenta con pocas rectas y, por lo demás, está compuesto por tramos estrechos y sinuosos. La FIA tiene en cuenta varios factores al establecer estas zonas, entre ellos la duración mínima de la zona, los márgenes de agarre de los neumáticos y el control de velocidad en las curvas críticas”, explicó la F1 mediante un comunicado oficial respecto a la ausencia de la aerodinámica activa.

Durante el media day del jueves, Franco Colapinto palpitó lo que será la carrera y explicó las características especiales que tiene el trazado. “Mónaco es una pista muy específica. El haber andado bien en pistas anteriores no significa que vamos a estar bien acá. Hay que construir el fin de semana. Arrancar de cero, es un finde largo con tres sesiones, eso ayuda en la confianza. Esta pista requiere mucha confianza y, más allá de laburar en el auto que ya lo hicimos, va a ser muy importante armar el setup (configuración) para sentirme bien y cómodo para empujar en las entradas o en los frenajes sin bloquear. Hay mucho trabajo, más allá del setup, capaz se gana más tiempo con la confianza para ir cerca de las paredes que solo maximizando el auto en cuanto al setup”, argumentó con ESPN. La carrera del Gran Premio de Mónaco será a las 10:00 del domingo.

Un matrimonio de Mercedes, Corrientes, deberá enfrentar el pago de casi 4,7 millones de pesos más intereses, como resarcimiento por el ataque de sus perros a una mujer.

El hecho, ocurrido el 24 de octubre de 2023 en la intersección de Las Carretas y Juan Pujol, dejó secuelas físicas y psicológicas en la víctima, y llevó a la Justicia a establecer un precedente relevante sobre la responsabilidad civil en casos de ataques de animales potencialmente peligrosos.

La mujer circulaba en su motocicleta cuando fue sorprendida por tres perros que salieron de una vivienda y la hicieron caer. La agresión se produjo en plena vía pública, en una zona residencial de Mercedes. El expediente judicial detalla que la jauría estaba compuesta por un Jack Russell Terrier y dos Crestados Rodesianos —un macho y una hembra—, siendo uno de estos últimos el responsable de las lesiones más graves sufridas por la damnificada.

Las pericias médicas confirmaron que el Crestado Rodesiano, una raza conocida por su gran potencia y agilidad, le provocó una mordedura profunda en el muslo izquierdo. Este tipo de animal, se remarca en el fallo, requiere medidas de seguridad específicas y una vigilancia reforzada por parte de sus propietarios, dada su fuerza física y marcado instinto de presa.

Según lo informado por el portal Época, el juez Civil, Comercial y Laboral de Mercedes, Gustavo René Buffil, fue categórico al dictar sentencia. En los fundamentos, remarcó que los propietarios de los animales no cumplieron con la obligación legal de custodia. Según el fallo, “deberá atribuirse el 100% de responsabilidad por el daño sufrido por la accionante consecuencia de la mordedura en su pierna”, estableció Buffil. La investigación determinó que la vivienda de los demandados carecía de un cerco perimetral adecuado, lo que facilitó la salida de los perros a la calle y el posterior ataque.

El magistrado subrayó que, tratándose de animales de gran porte y fuerza, existía una “obligación reforzada de guarda y adiestramiento” que fue ignorada. En su resolución, sostuvo: “Si los demandados hubieran adoptado las normas de seguridad pertinentes respecto a su perro, el hecho ilícito no se hubiera producido”. El juez también destacó que permitir que los animales deambulen sueltos en la vía pública constituye una conducta negligente que agrava el riesgo para terceros.

Tras el ataque, la mujer requirió atención médica inmediata y debió someterse a cirugías de drenaje, además de recibir antibioticoterapia parenteral por una reinfección. El proceso de recuperación fue prolongado: la incapacidad temporal derivada del incidente se extendió por 40 días, seguida de ocho meses de rehabilitación kinesiológica.

Como secuela permanente, la víctima presenta cuatro cicatrices en el muslo y un síndrome doloroso crónico en la rodilla izquierda a causa del impacto sufrido durante la caída. Para la cuantificación de la indemnización, el juez estableció un 1% de incapacidad por defecto estético leve y un 4% por el dolor crónico postraumático. El fallo también contempló el daño moral, considerando el temor y la angustia que padece la mujer al circular nuevamente por la zona del hecho o ante la presencia de otros animales.

La resolución judicial, que no fue apelada por la defensa de los propietarios, sienta un precedente en materia de responsabilidad civil por ataques de perros de razas catalogadas como potencialmente peligrosas. El juez Buffil remarcó la importancia de cumplir con los deberes de custodia y seguridad, en especial cuando se trata de animales cuyas características físicas pueden aumentar el riesgo de daño a terceros.

El caso pone en relieve la necesidad de revisar las condiciones de tenencia responsable de mascotas, en particular en contextos urbanos donde la convivencia con otras personas y animales exige normas claras de seguridad y prevención. La determinación de la Justicia de Mercedes se erige como ejemplo para futuros litigios en los que la omisión de medidas mínimas de resguardo derive en daños a terceros.

El caso ocurrido en Mercedes, Corrientes, evidencia la importancia de la tenencia responsable de animales y la obligación de los propietarios de garantizar la seguridad de terceros.

La FIA limitará la velocidad máxima de los coches de F1 en el Gran Premio de Mónaco con una configuración específica del motor y con la desactivación total de la aerodinámica activa durante todo el fin de semana, en una decisión que busca reducir los riesgos de un circuito donde la aproximación a zonas de frenada y los cambios de adherencia agravan el impacto de un aumento de prestaciones.

La federación también decidió eliminar el llamado “modo recta” porque en Mónaco el alerón no aportaría una ganancia real con la nueva generación técnica. Según el informe que dio el sitio especializado Motorsport, el riesgo de los monoplazas aumenta al llegar a la frenada de la curva 1, donde la superficie irregular exige la máxima carga aerodinámica para evitar las frenadas bruscas.

Es por esto que la aerodinámica activa se desactivará por completo en la próxima fecha del calendario de la Máxima, que será la primera de la temporada en Europa, en una novedad inédita en lo que va de la temporada. La FIA suele definir zonas de activación en sectores donde los autos no circulan al límite de adherencia y donde los neumáticos no soportan cargas laterales o de tracción máximas.

La misma normativa incluye otro criterio: la zona de activación debe durar más de tres segundos. El objetivo es evitar despliegues demasiado breves que solo aumenten el trabajo del piloto sin una mejora sustancial de rendimiento o eficiencia. La temporada pasada, los pilotos utilizaron el DRS en la recta de boxes durante algo más de cinco segundos y alcanzaron unos 290 km/h. Con el nuevo MGU-K, esa fase de aceleración permite llegar a alta velocidad más rápido, lo que alteró el cálculo sobre utilidad y seguridad en el trazado urbano de Mónaco.

Hay que señalar que la decisión no se limita al alerón. Algunos Grandes Premio, entre ellos el que se corre por las calles del Principado, tendrán un mapeado específico del motor llamado Rev1, que aplica un límite alternativo sobre la curva de potencia del sistema eléctrico. Según el informe de Motorsport, el objetivo del mapa Rev1 es evitar una velocidad excesiva en sectores como la recta de boxes, el túnel y la subida hacia el sector Massenet. La potencia máxima no se reducirá en Mónaco, pero sí cambiará la fase en la que empieza a caer de forma progresiva.

En el modo estándar, el motor eléctrico puede entregar 350 kW hasta 290 km/h y luego reducirse de manera gradual hasta 250 kW a 310 km/h y a cero a 345 km/h. Los equipos pueden recortar antes esa entrega si buscan ahorrar energía. En Mónaco, esa lógica se adelanta de forma marcada. El coche entrará en la fase de reducción a 200 km/h en lugar de sostener la potencia máxima hasta velocidades mucho más altas.

El circuito monegasco no exige una gestión especialmente dura de la energía porque sus numerosas frenadas permiten recuperar la batería con eficiencia. Por eso, en lo que es el “modo adelantamiento”, el MGU-K dejará de desplegar la potencia máxima a 200 km/h en lugar de a 335 km/h, aunque la curva de caída no será tan abrupta. En teoría, a 260 km/h el mapa estándar entrega unos 150 kW del motor eléctrico, mientras que el modo adelantamiento ofrecerá casi 100 kW extra.

Estos cambios alteran el equilibrio competitivo en una temporada en la que Mercedes ganó todas las carreras disputadas desde el inicio del año, con un reparto de cuatro triunfos para Kimi Antonelli y el restante para George Russell. Justamente, el último paquete de mejoras del monoplaza W17, introducido en Montreal, estuvo orientado específicamente a aumentar la carga aerodinámica.

La consecuencia deportiva inmediata es clara: en Montecarlo, la máxima carga volverá a ser el rasgo central de autos concebidos en general para reducir la resistencia al avance. Esa variación de filosofía puede abrir una ventana para rivales que no lograron seguir el ritmo de Mercedes en las primeras cinco fechas. Ferrari llega a Mónaco con un perfil técnico que, sobre el papel, encaja con las exigencias del circuito, según Motorsport. El SF-26 sufre por la falta de potencia de su motor a altas revoluciones, pero es el mejor auto de la parrilla en términos de chasis y aerodinámica en curvas de velocidad media y baja. En ese sentido, McLaren aparece como otro aspirante serio por una característica concreta: su auto tiene la distancia entre ejes más corta de la parrilla. El equipo de Woking montará la combinación de piezas disponible que le permita obtener la mayor carga aerodinámica posible.

El Gran Premio de Mónaco tendrá un formato tradicional, con las dos primeras prácticas libres el viernes 5 de junio. El sábado 6 se llevará a cabo el tercer entrenamiento en la antesala de la clasificación para la carrera principal del domingo 7 que se correrá a 78 vueltas.

Al mismo tiempo que se asentó como la quinta fuerza de la Fórmula 1 con un gran inicio de temporada de la mano de Franco Colapinto y Pierre Gasly, Alpine se mantiene como un activo importante al tener a la venta un 24% de sus acciones que le pertenece al fondo Otro Capital. Mercedes lideraba la carrera y analizaba invertir en el equipo francés, pero se bajó de las negociaciones ante la impactante cifra que pretendía el conglomerado empresarial. Otro de los grandes interesados fue Christian Horner, quien habría sido descartado por pedido de la cúpula del team de Enstone.

Mercedes se habría bajado de las negociaciones después de que Otro Capital —propietario del 24% que está a la venta— le indicara que el monto que pretendía por esa participación rondaba los USD 720 millones, una cifra que implica valorar a Alpine en USD 3.000 millones, según fuentes internas citadas por el portal BBC Sport. De acuerdo con el informe del medio británico, la escudería alemana consideró que ese precio estaba por encima del valor de mercado.

Mercedes y su jefe de Fórmula 1, Toto Wolff, habían alcanzado un acuerdo de principio con Renault, propietaria de Alpine, para comprar esa participación minoritaria, más allá de que Flavio Briatore, asesor ejecutivo, reveló que no se iban a meter en las negociaciones. La operación se frustró cuando el fondo sostuvo sus pretensiones económicas. La empresa alemana estima que una valuación justa para el equipo francés se ubica entre USD 2.200 millones y USD 2.400 millones, sobre la base del método habitual para valorar compañías con pérdidas, que en este caso se apoya en múltiplos de ingresos.

La distancia con el precio pedido por Otro también se mide frente a otros equipos de la categoría. Operaciones recientes han valuado a Mercedes en 4.600 millones de libras esterlinas y a McLaren en 3.500 millones de libras esterlinas, según la BBC. Ese contraste pesa porque ambos equipos son rentables y tienen un rendimiento deportivo superior al de Alpine, que marcha quinto en el campeonato de constructores después de cinco carreras de esta temporada. Otro Capital había pagado 200 millones de euros por su participación en junio de 2023.

El interés de Mercedes no se limitaba a una inversión financiera. La operación respondía a la posibilidad de asegurar un vínculo de largo plazo en el suministro de motores y de aprovechar economías de escala derivadas de esa relación. La marca alemana planea reducir a dos su número de equipos clientes en la Fórmula 1 a más tardar en 2031, cuando entren plenamente en vigor las nuevas reglas de motores. Hoy provee unidades de potencia a McLaren, Williams y Alpine.

Renault, además, tiene derecho de veto sobre cualquier venta de esas acciones hasta septiembre y lo habría usado para bloquear una transferencia a un grupo con vínculos con Christian Horner. “No olviden que estamos hablando de las acciones de Otro, nada que ver con Alpine. Quieren vender el 24% y hay varios candidatos dispuestos a cerrar el trato”, argumentó Flavio Briatore en una rueda de prensa con la FIA, quien también confirmó que tanto Mercedes como el exjefe de Red Bull estaban en negociaciones.

En esta misma línea, destacó: “Hay algunos grupos, no sé cuántos, seis, siete; cada día hay un grupo nuevo. Todos los días me llaman para hablar de Otro. No me importa. Supongamos que Otro quiere vender su participación en Alpine. En el momento en que alguien compra el 24% de Otro, aún conservamos el 75% restante y lo discutimos. Pero, por el momento, esta es la situación”.

“Renault tiene derecho de veto sobre cualquier venta de las acciones de Otro hasta septiembre, y lo habría utilizado para bloquear cualquier venta a un grupo que tuviera vínculos con Horner”, destacó la BBC. Más allá de que no informó el nombre del conglomerado, en las últimas semanas se destacó que la automotriz china BYD estaba interesada en Alpine. Según The Race, Christiano Horner sostuvo “negociaciones positivas” con Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, para planificar un proyecto de desembarco en la Fórmula 1.

El interés por el 24% en venta existió, pero las posibilidades de una operación son reducidas. El motivo es estratégico: los planes de BYD se centran en controlar por completo una escudería. La compañía china no descarta usar un equipo ya existente como vía de acceso, pero solo si se le ofreciera la totalidad de la propiedad, una condición que no se cumple en Alpine, donde lo que está disponible es una participación minoritaria. Si eso no ocurre, su “preferencia” sería lanzar un proyecto desde cero como duodécimo equipo, en una vía similar a la de Cadillac.

“Una alianza con BYD, que claramente cuenta con la financiación necesaria para invertir fuertemente en la F1, sería la solución perfecta para Horner, quien, según se entiende, no tiene ningún interés en simplemente regresar a la F1 como director de equipo. Quiere tener una participación financiera en un equipo o controlar las cosas en la misma medida que lo hacía en Red Bull, donde era director ejecutivo y jefe de equipo. Un equipo de BYD F1 le ofrecería a Horner la oportunidad de construir un proyecto desde cero y darle la mejor forma posible”, explicó el medio especializado mencionado.

Pese al panorama incierto, Alpine se asentó como la quinta fuerza en la grilla en la temporada 2026 al sumar 35 puntos en las primeras cinco carreras. De la mano de un monoplaza A526 que mostró un buen rendimiento y de una dupla de pilotos que están en un gran nivel —Gasly cosechó 20 y Colapinto, 15—, el equipo francés buscará continuar con su buena racha en el Gran Premio de Mónaco, que se disputará del 5 al 7 de junio.

El fin de semana en Montreal tuvo de todo, pero el clímax llegó tras el abandono de George Russell, lo que le abrió el camino al joven italiano de Mercedes para adjudicarse su cuarta victoria en las primeras cinco fechas. Al cruzar la línea de meta, la euforia se apoderó del box de la escudería de Brackley. Sin embargo, la verdadera historia comenzó a escribirse una vez que los tres primeros clasificados se bajaron de sus monoplazas. Lo que las cámaras de televisión y los teléfonos de miles de fanáticos capturaron en el parque cerrado y, posteriormente, en el podio oficial, ya se ha convertido en patrimonio histórico del automovilismo mundial.

El primer momento de alta tensión emotiva ocurrió en la zona del corralito, justo cuando los pilotos realizaban las pesadas de rutina y celebraban con sus respectivos ingenieros. Antonelli, visiblemente conmovido con el personal de Mercedes, caminaba de espaldas a la zona de Ferrari. Fue en ese instante cuando Lewis Hamilton, vistiendo el buzo antiflama de la Scuderia de Maranello, divisó al joven italiano. Sin dudarlo, el británico se dirigió hacia él por la espalda, lo rodeó con un fuerte abrazo de oso y lo levantó completamente en el aire.

La secuencia, que rápidamente inundó plataformas digitales, captó la sorpresa absoluta de Antonelli. Al ser bajado y girarse para ver quién lo había tomado de esa manera, se encontró con la sonrisa de su predecesor. Hamilton, lejos de mostrar frustración por el segundo puesto, exhibió un orgullo casi paternal. No era para menos: el británico ha sido uno de los máximos defensores del chico de Bolonia ante la implacable presión de la prensa internacional.

Minutos después, la fiesta se trasladó a la plataforma de premiación. Tras la entrega de los trofeos correspondientes y el clásico baño de champagne, se produjo el segundo hito visual de la jornada. Hamilton y Verstappen, quienes completaron el podio en segundo y tercer lugar respectivamente, dejaron de lado cualquier rivalidad histórica. Los dos titanes, que acumulan 11 títulos entre ambos, se coordinaron rápidamente con una mirada y, junto a un mecánico de Mercedes, levantaron a Antonelli en hombros en lo más alto del podio.

La imagen del joven de 19 años siendo sostenido por las dos máximas figuras de la era moderna de la Fórmula 1 congeló al paddock. La fotografía podría representar de manera perfecta el pasado, el presente y el futuro de la categoría reina.

Tras su llegada a Mercedes, Antonelli no solo heredó el codiciado asiento de Hamilton tras la histórica marcha del británico a Ferrari, sino que ahora compite de igual a igual en la pista, liderando con firmeza el campeonato mundial de pilotos de 2026.

La competencia, sin embargo, no sólo es contra las otras escuderías de la parrilla, sino también con su propio compañero George Russell. Ambos protagonistas lucharon durante 30 vueltas cabeza a cabeza a pesar de representar al mismo equipo. Finalmente, un desperfecto con la bateria en el monoplaza del británico terminó por inclinar la balanza a favor del italiano. “Ha sido una batalla muy divertida con George, si debo ser honesto. Básicamente estábamos al límite y hoy no ha sido sencillo. Llegaban muchas ráfagas de viento y eran fuertes, sobre todo en la curva 10. En ese punto era muy difícil. De hecho él se fue largo y lo superé, luego yo hice lo mismo y él me superó”, declaró el oriundo de Bolonia y agregó: “Al final fue una pena para él tener ese problema que lo obligó a retirarse, porque habría sido una bonita batalla entre nosotros. Pero me quedo con este resultado, otra victoria. Estoy muy feliz y felicitaciones al equipo”.

El Gran Premio de Canadá se perfilaba como una oportunidad para el resurgimiento de George Russell, quien buscaba recuperarse tras las recientes victorias de Antonelli en China, Japón y Miami. Sin embargo, la carrera terminó favoreciendo nuevamente al joven piloto, que capitalizó el abandono de Russell para conseguir una nueva victoria. Con este resultado, Antonelli acumuló 131 puntos, acercándose a los 150 que logró en toda la temporada anterior, mientras que Russell permanece con 88.

Puertas adentro, el equipo observa cómo Antonelli, con apenas una temporada completa en la categoría, supera registros y expectativas, mientras Russell enfrenta el desafío de mantenerse competitivo frente a un compañero que avanza con rapidez y consistencia.

La Sprint de este sábado en el Gran Premio de Canadá de la Fórmula 1 fue la plataforma de presentación para una pelea que promete varios capítulos en la quinta ronda del calendario porque los Mercedes de Andrea Antonelli y George Russell, ambos contendientes en la lucha por el título, protagonizaron una serie de cruces durante la breve carrera en el circuito Gilles Villeneuve, que obligaron a la intervención del director Toto Wolff.

Ambos habían logrado el 1-2 para las Flechas Plateadas con prioridad para Russell, quien se quedó con la pole y largó de buena manera sobre el trazado canadiense para mantenerse en la cima. Sin embargo, el italiano quiso hacer valer su liderazgo en el campeonato para adelantarlo en la sexta vuelta y quedarse con el primer lugar. Y parecía adueñárselo en un momento, pero el británico le cerró los caminos, los autos se tocaron y conservó la punta.

Esta situación provocó la ira del joven de 19 años, quien le reclamó al team un castigo para su propio compañero: “Eso debería ser penalidad. Yo estaba al lado del espejo”. Según reconstruyó la BBC, su ingeniero le solicitó que se mantenga en eje: “Vamos a controlar esto, Kimi, concéntrate en conducir, concéntrate en (Lando) Norris”. La figura de McLaren ocupaba el tercer lugar.

La trascendencia del hecho aumentó en el preciso instante que Toto Wolff abrió el micrófono como líder de Mercedes desde los boxes para lanzarle un duro reto al piloto que reemplazó a Lewis Hamilton desde 2025: “Kimi, concéntrate en conducir, por favor, y no en quejarte por la radio”.

Esto no quedó acá porque Antonelli le espetó: “Si corremos así, es bueno saberlo”. Y la contestación de Wolff fue tajante: “De esto no hablamos en la radio. Lo hacemos internamente”. Más tarde, el joven de 19 años volvió a intentar un sobrepaso, se fue hacia el pasto y, en el regreso a la pista, cayó al último escalón del podio tras ser adelantado por Norris.

*Qué dijo Antonelli después de salir tercero en la Sprint: “Fue un poco frustrante”

Tras cruzar la bandera a cuadros, la tensión se respiraba en el aire porque Andrea Kimi Antonelli y George Russell cruzaron sus miradas cuando se bajaban de sus respectivos monoplazas para ir en dirección al podio. Y en las entrevistas con la transmisión oficial, el primero en dejar su palabra fue el italiano: “Fue una batalla dura, para ser sinceros. Todos estábamos ahí en cuanto a ritmo. No fue fácil. Intenté hacer mi movimiento, pero necesito reconsiderarlo porque estaba bien posicionado y me empujaron. Es lo que hay”.

Luego de escuchar a Lando Norris, fue el turno del ganador de la Sprint para dejar su testimonio y Russell le restó importancia a lo ocurrido: “Fue una buena batalla con Kimi. Me alegra que ambos estemos aquí después de la carrera”.

Minutos después, Sky Sports divulgó declaraciones con Toto Wolff, en las que el director de Mercedes le envió un fuerte mensaje a Kimi Antonelli: “No quieres perder una carrera, no quieres chocar con los demás y a veces necesitas un pequeño momento para recordar nuestros objetivos”. El joven afronta su segunda temporada en la F1, mientras que George Russell participa de la Máxima desde 2019, y ambos conforman una escudería que suma 194 puntos y se consolida por amplio margen como la mejor de la categoría. Ferrari está segundo muy lejos (117).

Más allá de esto, Wolff intentó bajarle el tenor al cruce: “Esto no va particularmente en contra de uno u otro, pero hay un marco que queremos establecer y preferiría que fuera en una carrera de velocidad“. ”No queremos empezar la quinta carrera con titulares como ‘Guerra de las Galaxias’ o ‘esto se está intensificando’, porque no es así. Se trata de emoción y él (Antonelli) es un piloto joven. George (Russell) probablemente habría hecho lo mismo, así que veremos cómo lo manejamos”, lanzó.

*Más declaraciones de Russell y Antonelli después de la Sprint

De igual manera, el jefe de las Flechas Plateadas planteó una cuestión positiva de esta situación: “Realmente disfruto de estos momentos porque nos permiten aprender y preguntarnos: ‘¿Cómo vamos a manejar estas cosas en el futuro?’”. “¡Fue una gran película! Fue una dura batalla, no solo entre nuestros dos pilotos, sino también con Lando (Norris). Disfruté muchísimo viéndolo", cerró.

A la espera de la clasificación de este sábado con vistas a la carrera principal del domingo (ambas arrancarán a las 17, hora argentina), Russell volvió a hablar, en este caso con Sky Sports, y le mandó un ultimátum a Kimi: “No voy a dejar pasar a nadie sin más. Ambos estamos luchando por nuestro campeonato. El equipo siempre es lo primero y luego hablaremos de ello. Estoy concentrado en intentar conseguir la pole position esta tarde. Tenemos que hablar. Nos respetamos mutuamente. Nunca es nuestra intención chocar. No creo que sea para tanto”.

En este escenario, se produjo un interesante ida y vuelta de declaraciones porque Antonelli se refirió a cómo se sintió durante la pelea por el primer lugar: “Me pareció un poco injusto, para ser sincero, pero las emociones están a flor de piel y nos resulta difícil mantener la calma”. El analista de Sky Sports, Karun Chandhok, aseguró que los comisarios de carrera deberían haber analizado “si George obligó a Kimi a salirse de la pista” para una eventual penalidad y Russell manifestó: “Me tranquiliza saber que no se investigó. Si la FIA cree que está bien, eso es suficiente”.

Por último, Kimi tampoco se dejó intimidar por su experimentado compañero porque le avisó que intentará darle pelea en cualquier momento desde la posición que le toque: “Siempre intento dar lo mejor de mí en la pista y no me iba a conformar con el segundo puesto. Lo aclararemos con el equipo y nos centraremos en la clasificación”.

*El resumen de la carrera Sprint en el GP de Canadá

Este cruce entre los conductores de Mercedes configuró uno de los atractivos de la Sprint a 23 vueltas, que también incluyó una notable actuación de Franco Colapinto, ya que el hombre de Alpine largó desde el 13° lugar y culminó en la 9° colocación, a un puesto de entrar en zona de puntos.

“Casi un punto, que me da un poco de bronca, pero fue una buena carrera, teníamos muy buen ritmo. Quedar novenos largando 13 acá... Es una pista complicada, estuvo bastante bien. Contento con eso. Una pena no haber sumado un puntito, que estuvo muy cerca”, declaró el argentino en charla con la prensa.

La línea del Sarmiento no prestará servicio entre Merlo y Moreno durante tres días, entre el sábado 23 y el lunes feriado, 25 de mayo, por obras ferroviarias programadas que también dejarán sin trenes el trayecto entre Moreno y Mercedes, una interrupción que obligará a miles de pasajeros del oeste del conurbano bonaerense a reorganizar viajes, sumar combinaciones y afrontar recorridos más largos.

Por otro lado, dentro de dichas 72 horas, el ramal Once-Moreno funcionará limitado entre Once y Merlo. Las obras se darán en el marco de la Emergencia Ferroviaria, decretada por el Gobierno Nacional.

La obra responde al avance de instalación de una nueva cabina de mando en la cabina de señalización ubicada en la estación Moreno, un trabajo a cargo de la empresa Trend. Las reas incluyen renovación de infraestructura y ajustes técnicos necesarios para el funcionamiento del servicio.

Desde el ámbito ferroviario se sostiene que las obras son necesarias para mejorar la seguridad y optimizar la circulación futura de las formaciones. Y que parte de la infraestructura intervenida requiere mantenimiento profundo tras años de desgaste operativo.

La frecuencia hasta Merlo también quedará reducida durante el corte

El impacto no se limitará al tramo suspendido. El sábado, la frecuencia entre Once y Merlo, que suele ser de cada 11 o 13 minutos, se reducirá a una formación cada 25 minutos, porque varios trenes terminarán su recorrido en Castelar.

Para el domingo y el lunes, la frecuencia programada será de una formación cada 19 minutos. Los días domingos son habituales las cancelaciones y, en períodos aleatorios, esa espera puede extenderse hasta una formación cada 40 minutos. El resto del recorrido de la línea Sarmiento funcionará con normalidad.

En estaciones como Merlo y Moreno ya comenzaron a circular avisos informativos para alertar a los pasajeros. En cinco meses sumarán 17 días con alguna restricción en el ramal Once-Moreno, con antecedentes de cortes entre Once y Haedo, Once y Moreno, Once y Liniers, y entre Merlo y Moreno durante distintos fines de semana y feriados.

Los principales afectados por la suspensión de 72 horas

Esta determinación impacta sobre quienes dependen del tren para llegar a sus trabajos o centros de estudio. Muchos usuarios deberán reemplazar el recorrido ferroviario por colectivos, combis o viajes particulares, lo que suele recargar los accesos y las avenidas principales.

Uno de los problemas centrales es la ausencia de una alternativa directa por colectivo para reemplazar al tren en ese corredor, ya que no hay ninguna línea que conecte en forma directa estaciones como Haedo o Castelar con Moreno o Paso del Rey, ni tampoco un servicio que una Moreno o Paso del Rey con Once.

Un caso: hasta 2003, la línea 52 -conocida como La Lujanera- conectaba Once con Luján por la avenida Rivadavia. Más tarde se autorizó a la línea 57, hoy operada por el Grupo DOTA, un servicio por autopista entre Once y Moreno, pero termina en la Autopista del Oeste y avenida Victorica, a 16 cuadras de la estación ferroviaria de Moreno.

Para paliar esto se espera un refuerzo parcial en las líneas de colectivos que cubren trayectos similares, aunque persiste la incertidumbre sobre si alcanzará para absorber la demanda habitual. Para miles de trabajadores que hacen combinaciones diarias, el reemplazo del tren por otros medios implicará un gasto mayor durante esos días.

Alpine sigue trabajando en la venta del 24% de las acciones que le pertenecen al conglomerado Otro Capital. Los principales interesados en adquirir dicho porcentaje son Mercedes y Christian Horner. En las últimas semanas, se sumó a la puja la marca automotriz BYD, que remarcó su deseo en irrumpir en la Fórmula 1 y estaría cerca de llegar a un acuerdo con el ex jefe de Red Bull. El punto es cómo podría repercutir en el equipo francés la alianza entre la empresa china y el ingeniero británico.

De acuerdo a portales especializados como The Race, Horner tuvo “negociaciones positivas” respecto a una colaboración con Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, con el objetivo de planificar un proyecto para ingresar a la F1. En este contexto, hubo interés real de la empresa china por adquirir el porcentaje de Alpine que está a la venta, aunque las probabilidades de concretarse son bajas.

Más allá de la vinculación entre las partes, los planes de BYD se centran en tener el control total de una escudería. La marca asiática no descarta utilizar a un equipo de la F1 ya existente como vía de acceso. Aunque esto lo haría únicamente si se le ofreciera la totalidad de la propiedad, algo que en Alpine se limita al 24%. En caso de no conseguirlo, la “preferencia” sería crear un proyecto desde cero como su duodécimo equipo —algo similar a Cadillac—. Vale destacar que este último proceso es considerablemente extenso y costoso.

“Una alianza con BYD, que claramente cuenta con la financiación necesaria para invertir fuertemente en la F1, sería la solución perfecta para Horner, quien, según se entiende, no tiene ningún interés en simplemente regresar a la F1 como director de equipo. Quiere tener una participación financiera en un equipo o controlar las cosas en la misma medida que lo hacía en Red Bull, donde era director ejecutivo y jefe de equipo. Un equipo de BYD F1 le ofrecería a Horner la oportunidad de construir un proyecto desde cero y darle la mejor forma posible”, explicó el medio citado.

En este contexto, una adquisición total de Alpine y tomar el control en la toma de decisiones es improbable. Flavio Briatore, asesor ejecutivo del team con sede en Enstone, confirmó en los últimos meses que él no iba tener peso en la venta de las acciones, aunque reveló que tanto Mercedes como Christian Horner y otros “tres o cuatro compradores potenciales” abrieron negociaciones con Otro Capital.

“No olviden que estamos hablando de las acciones de Otro, nada que ver con Alpine. Quieren vender el 24% y hay varios candidatos dispuestos a cerrar el trato”, argumentó el italiano en una rueda de prensa con la FIA. En esta misma línea, destacó: “Hay algunos grupos, no sé cuántos, seis, siete; cada día hay un grupo nuevo. Todos los días me llaman para hablar de Otro. No me importa. Supongamos que Otro quiere vender su participación en Alpine. En el momento en que alguien compra el 24% de Otro, aún conservamos el 75% restante y lo discutimos. Pero, por el momento, esta es la situación”.

De acuerdo con Motorsport, por su parte, el interés renovado de BYD por la Fórmula 1 responde, en gran medida, a la exposición y la audiencia que ofrece la categoría, ventajas que la diferencian de otras competencias como la Fórmula E, enfocada exclusivamente en vehículos eléctricos. La F1 representa una plataforma global incomparable, tanto para el posicionamiento de marca como para la transferencia tecnológica, y permitiría a la empresa mostrar su experiencia en el desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos.

Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, dejó entrever que un hipotético ingreso de una automotriz de China podría ser un gran impulso para la Fórmula 1. “Si hay un fabricante chino interesado, y hablo en nombre de FOM, aceptarán, porque se trata de mantener el negocio. Si hay un equipo de China, por ejemplo, y la FOM lo aprueba, y estoy 100% seguro de que lo aprobarán, ¿no generaría más dinero con la participación de China? Creo que sí”, declaró en 2025, según reprodujo The Race.

Por su parte, en una entrevista con el diario francés Le Figaro, Ben Sulayem fue tajante respecto al posicionamiento estratégico de la categoría: “Fue mi sueño durante los dos últimos años que los países importantes tengan presencia en la F1. Estados Unidos tendrá a General Motors (de la mano de Cadillac). El próximo paso es dar la bienvenida a un fabricante chino”.

Respecto a la actualidad de la Fórmula 1, Alpine buscará mantenerse como la quinta fuerza de la Máxima en el Gran Premio de Canadá. De la mano de Pierre Gasly y Franco Colapinto, el equipo francés intentará volver a terminar en los puntos en un fin de semana que contará con carrera Sprint.

El director ejecutivo de McLaren Zak Brown dio un paso decisivo en su campaña para limitar la colaboración entre equipos de Fórmula 1 tras enviarle una carta formal al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, en la que solicita cambios urgentes en el reglamento para “eliminar cualquier tipo de alianza” entre equipos. La misiva advierte, según la mirada de uno de los hombres de peso en la escudería bicampeón de Constructores, que permitir asociaciones, participación cruzada en la propiedad o formas de control indirecto pone en riesgo la equidad y la integridad del campeonato, justo en un contexto en donde la F1 logró una consolidación económica y el objetivo central es la competencia justa.

El debate se reactiva mientras Mercedes explora una eventual inversión en Alpine, caso que intensifica cuestionamientos ya latentes sobre las alianzas. Sin referirse expresamente a las Flechas de Plata y al equipo que tiene al argentino Franco Colapinto, Brown argumentó en su carta que mantener vínculos estructurales entre equipos resulta perjudicial para los independientes y sostiene que, tras medidas implementadas por Liberty Media y la FIA para garantizar la sostenibilidad de 11 equipos bajo control de costos, estas alianzas pierden su justificación. “Debemos eliminar cualquier alianza adicional, ya sea mediante propiedad, participación estratégica u otra forma de influencia, y trabajar rápidamente para revertir las ya existentes”. Su demanda central es instaurar “paridad total e integridad en el deporte en todos sus aspectos”, indicó en el reporte al que accedió el sitio The Race.

Si bien este es un tema que ya resonó en el paddock de la Máxima, en las últimas semanas el tema volvió a aparecer en el círculo íntimo de la categoría debido al interés de Mercedes por la compra de la participación minoritaria (el 24%) en manos del fondo de inversión Otro Capital, que estaría dispuesto a ponerlo en el mercado. Ese mismo porcentaje es el que, en un pasado no tan lejano, se vio interesado adquirir Christian Horner, el ex jefe todopoderoso de la F1, para completar su regreso tras ser despedido por Red Bull a mediados del 2025.

En su explicación de seis páginas al titular de la Federación Internacional del Automóvil, Brown citó incidentes concretos donde, a su juicio, la integridad deportiva quedó comprometida debido a vínculos entre equipos: mencionó la orden a Liam Lawson para dejar pasar a Max Verstappen en el Gran Premio de Miami y la maniobra en la que Daniel Ricciardo logró la vuelta rápida con Racing Bulls en Singapur 2024, negando a McLaren un punto vital mientras Lando Norris disputaba el campeonato contra el equipo de la bebida energizante. El directivo también expuso asimetrías en la transferencia de personal: mientras McLaren debió esperar nueve meses y pagar compensación para incorporar a Rob Marshall desde Red Bull, Laurent Mekies pasó de dirigir el equipo satélite para ocupar un cargo directivo en la escudería principal en cuestión de días.

Otro ejemplo expuesto fue el traslado anunciado de Andrea Landi de Racing Bulls a Red Bull, previsto para el 1 de julio, según la carta analizada por The Race, lo que “refuerza la percepción de que las barreras internas no funcionan como se esperaría entre rivales realmente independientes”.

En uno de los fragmentos centrales de la carta, Brown señaló: “Existe una preocupación real de que el deporte corre el riesgo de retroceder en materia de integridad y equidad, precisamente cuando el marco regulatorio se ha diseñado, con gran esfuerzo colectivo, para avanzar en la dirección opuesta”. El ejecutivo expresó su intención de colaborar con la FIA para elaborar propuestas regulatorias, convencido de que, si se enfrenta este “problema estructural”, la Fórmula 1 fortalecerá su solvencia y reputación como la era más competitiva jamás vivida.

Durante el Gran Premio de Miami, Mohammed Ben Sulayem reconoció su conocimiento sobre el asunto y anticipó que la FIA lo está examinando en detalle: “Creo que poseer dos equipos no es el camino correcto, es mi opinión personal, pero estamos estudiando el tema porque es un área compleja. Si perdemos el espíritu deportivo, no habrá más apoyo de los aficionados a la F1”, dijo en diálogo con la agencia Reuters.

En su misiva a Ben Sulayem, Brown recalcó su disposición a dialogar y destacó el trabajo conjunto de la FIA y Liberty Media para crear, en sus propias palabras, “la era más competitiva de la Fórmula 1”. “Solo necesitamos asegurarnos de que aportamos total paridad e integridad al deporte en cada aspecto. Tengo confianza en que podemos lograrlo juntos”, concluyó.

Después del ingreso de Cadillac para la presente temporada, lo que reformuló a la F1 por la llegada del equipo número 11 en la grilla, y mientras se definen cambios reglamentarios tras las críticas de los pilotos en el aspecto técnico, sólo resta una semana para volver a ver en la pista a los pilotos en lo que será el Gran Premio de Canadá, en Montreal, del 22 al 24 de mayo.

Alpine atraviesa un gran presente luego de su gran arranque de temporada en la Fórmula 1. La mejoría en sus resultados deportivos, con una cosecha de puntos que tras los primeros cuatro Grandes Premios ya sumó más puntos que durante todo el año pasado, postuló a la escudería con sede en Enstone como la mejor de la zona medía. Al menos hasta lo que fue la carrera en Miami, en la que Franco Colapinto alcanzó su resultado más importante en lo que va de su participación en la Máxima (7° puesto).

Este nuevo escenario del equipo que tiene a Flavio Briatore como asesor principal propició el interés de nuevos patrocinadores y potenciales inversores, mientras la presencia de la firma Mercedes como posible accionista introduce un debate reglamentario de gran alcance para todos en el paddock. Según un informe de Motorsport Italia, Alpine explora horizontes en relación a los patrocinadores y Gucci aparece en el mapa. El equipo evalúa la posibilidad de un acuerdo comercial con la marca de ropa de lujo para 2027, lo que podría marcar el fin de la relación que mantiene desde 2022 con BWT, la empresa de mantenimiento de sistemas de agua austríaca como patrocinador principal. Este posible cambio tendría lugar tras la expiración del vínculo a finales de este año.

La noticia tomó relevancia por la presencia de Luca de Meo, ex consejero delegado de Renault y actual director ejecutivo de la empresa matriz de Gucci desde septiembre de 2025, meses después de su salida del fabricante francés. Este cambio en la estructura directiva suma un matiz clave a las negociaciones, ya que De Meo sostiene una relación profesional fluida con Briatore, según analizó el sitio Planet F1. La colaboración entre los dos ejecutivos se consolidó tras el regreso del histórico empresario italiano de la Máxima al conjunto en el verano de 2024.

“Alpine busca constantemente nuevas oportunidades de asociación y se encuentra en contacto con una amplia variedad de marcas y empresas como posibles colaboradores. No obstante, las conversaciones se mantienen confidenciales y solo se anuncian al público cuando todos los interesados han alcanzado un acuerdo”, citó una fuente que consultó el medio especializado del deporte motor.

La probable alianza con Gucci convertiría a la marca italiana en la última casa de moda relevante en involucrarse activamente en la Fórmula 1, siguiendo la estela de empresas como Tommy Hilfiger, que patrocina actualmente a Cadillac; o New Era junto a Williams; y Adidas, que mantiene acuerdos con Audi y Mercedes, y que a partir del 2027 vestirá a la escudería Red Bull.

Además, Alpine tiene un acuerdo vigente en el ámbito textil con la firma británica Castore, a partir de una colaboración plurianual sellada para 2025. Sin embargo, la marca de indumentaria ya no tiene el lugar que supo tener en la Fórmula 1: el equipo McLaren rescindió de manera anticipada su vínculo con la marca justo antes de la temporada 2026 para asociarse con Puma.

Más allá de la posible llegada de un nuevo patrocinador principal, el otro tema que tiene en vilo al equipo es su situación accionaria. Desde diciembre del 2023, el fondo Otro Capital posee el 24% de Alpine, por el que pagó 200 millones de euros. El valor de la participación experimentó un crecimiento exponencial, superando el triple respecto a la inversión original, según Motorsport Italia. Este salto llevó a que Otro Capital evalúe la opción de vender su cuota aprovechando la alta rentabilidad obtenida en apenas dos años y medio.

La inversión de Otro Capital en Alpine, adquirida por 200 millones de euros, ya multiplicó su valor original por más de tres en menos de tres años, lo que posiciona al paquete accionario en el centro de movimientos estratégicos dentro de la F1. En este sentido, Mercedes, socio técnico de Alpine desde este año por la entrega de la unidad de potencia, figura como el primer nombre asociado a una eventual compra de la participación. Esta posibilidad generó reacciones encontradas en el paddock, desde la sorpresa por la posible presencia de las Flechas de Plata en el accionariado de otro equipo oficial hasta manifestaciones de inquietud ante los posibles efectos administrativos y deportivos.

Durante el Gran Premio de Miami, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, declaró que la entidad se encuentra “analizando y evaluando la legalidad de que un solo constructor tenga el control de dos equipos”. Si la Federación Internacional del Automóvil decide impedir este tipo de operaciones, el antecedente sentaría jurisprudencia relevante en la gestión accionarial de la Fórmula 1.

La eventual decisión de la FIA no solo afectaría a Alpine y Mercedes. El caso podría tener repercusiones para Red Bull, que desde 2005 controla de forma simultánea a dos equipos en la máxima categoría tras adquirir una segunda licencia y salvar aquella escudería de la desaparición en la gestión de Paul Stoddart que hoy es Racing Bulls, su equipo satélite.

El futuro de la participación de Otro Capital en Alpine, sin embargo, permanece abierto. Otros posibles compradores podrían manifestar un nuevo interés, ya sin el nombre de Christian Horner como opción real. No se descarta que la propia Alpine recupere su cuota cedida a través de Renault, haciendo valer el derecho de preferencia establecido en el acuerdo de venta original. Con los elementos actuales, el escenario de la escudería con sede en Enstone resume la tensión entre el éxito en pista, la atracción de inversiones externas y el control normativo en torno a la competencia de intereses entre escuderías y constructores dentro de la Fórmula 1.

La discusión sobre la próxima generación de motores en medio del cambio de reglamento que impactó a la Fórmula 1 en la presente temporada no sólo involucra la innovación para el calendario 2030 y 2031, sino que expone una disputa por el futuro control del campeonato y las relaciones de poder entre la FIA, Liberty Media y constructores. El crecimiento financiero del campeonato en los últimos años redujo la dependencia de las grandes marcas, y tanto la Federación como los promotores buscan definir una reglamentación que transforme a la competición en más accesible y menos sujeta a intereses externos.

En cinco años, la facturación de la F1 aumentó de USD 2.100 millones en 2021 a 3.900 millones de dólares estimados el año pasado, un salto que cambió la naturaleza económica del deporte. Actualmente, diversos equipos presentan balances anuales con beneficios que superan los USD 100 millones, una situación impensable en la década pasada, cuando la supervivencia dependía casi exclusivamente de los fabricantes oficiales.

Según el informe que publicó el medio especializado Motorsport, este escenario emergente permite que la Fórmula 1 y la FIA debatan cambios profundos para la próxima década. La voluntad ya no es únicamente estimular el avance tecnológico sino, ante todo, garantizar la estabilidad institucional frente a los vaivenes macroeconómicos y limitar la capacidad de influencia de los constructores en la política interna del deporte. Según el responsable técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, en 2021 las marcas creían inevitable una transición eléctrica que, con el tiempo, no se materializó como esperaban. “Debemos proteger el deporte de la situación macroeconómica global, lo que significa que no podemos ser rehenes de las marcas automovilísticas que deciden participar o no en nuestro deporte”, reflexionó Tombazis.

La entrada de Honda y el anuncio oficial del desembarco de Audi, junto al desarrollo de motores propios por parte de Red Bull Powertrains (junto a Ford), respondieron en su momento al temor de una posible retirada masiva de fabricantes, como ocurrió con Honda y Renault en las últimas temporadas. Sin embargo, el peso económico de los equipos experimentó tal transformación que ahora la Fórmula 1 tiene la “posibilidad de dictar las reglas del juego” sin supeditarse a las exigencias de los proveedores, conocidos en la industria como OEM por sus siglas en inglés.

La discusión técnica sobre si la nueva unidad de potencia será un motor electrificado de alta sofisticación o un V8 atmosférico complementado con KERS sirve de telón de fondo a la verdadera estrategia: buscar una “unidad de potencia menos compleja” que facilite la entrada de constructores independientes. Esta alternativa podría seguir el modelo de Cosworth, que durante más de 20 años fue un actor esencial para los equipos clientes.

Si la reglamentación se orienta a favor de motores sencillos y económicos, no solo se reducirán los costos de desarrollo y operación, sino que se abriría la puerta para que proveedores privados ofrezcan sus propias soluciones competitivas. Para los equipos cliente —los que no fabrican motores— esto significaría poder negociar desde una posición menos subordinada ante las grandes marcas. Actualmente, estos equipos suelen alinear su voto dentro de la Comisión de la F1 a favor de la postura de su proveedor de unidades de potencia. La emergencia de alternativas privadas supondría un cambio drástico en el reparto del poder y reduciría la predominancia política y técnica de los equipos oficiales.

“La posibilidad de contar con una alternativa concreta cambiaría profundamente los equilibrios políticos, reduciendo el peso específico de los equipos oficiales”, advierte el análisis de Motorsport sobre el impacto estratégico de esta medida.

La decisión de la motorización para 2030 o 2031 será un test para definir si prevalece la filosofía tecnológica promovida por las marcas o si, al contrario, se inaugura una etapa más plural. En el primer caso, persistirían las unidades electrificadas de alta complejidad aunque con ciertos ajustes; y en el segundo, la reglamentación favorecería la entrada de nuevos actores independientes y, aunque las marcas oficiales sigan siendo protagonistas, su influencia directa sobre el deporte quedaría notablemente limitada.

Hay que recordar que la Fórmula 1 modificará de manera significativa su reglamento en 2027, tras un ciclo de fuertes cuestionamientos de los pilotos sobre la viabilidad técnica y deportiva de las nuevas unidades de potencia introducidas este año. La FIA y la organización de la categoría anunciaron que la proporción de potencia asignada al motor de combustión interna aumentará al 60%, mientras que los sistemas eléctricos representarán el 40 por ciento. Este ajuste responde a la necesidad de ofrecer una experiencia de manejo más intuitiva para los pilotos y mitigar las diferencias de velocidad que han puesto en riesgo la seguridad y la competitividad.

La decisión surge en un contexto donde la nueva arquitectura híbrida, que se estrenó al inicio de 2026, fue recibida con desaprobación generalizada por el paddock. Los pilotos se mostraron insatisfechos por el estilo de pilotaje que exige la gestión energética, lo que generó carreras calificadas como “yo-yo” debido a la pérdida de potencia que sufrían los autos tras realizar sobrepasos. Un incidente particularmente revelador ocurrió durante el Gran Premio de Suzuka, donde Oliver Bearman protagonizó un accidente al intentar esquivar el Alpine de Franco Colapinto, evidenciando el impacto de las diferencias de velocidad entre los monoplazas al recuperar energía en pista.

La reforma técnica acordada contempla un aumento de 50 kilovatios en la potencia máxima de los motores de combustión interna, lograda mediante un mayor caudal de combustible. A la vez, los elementos eléctricos verán reducida su capacidad de 350 kW a 300 kW. Este rediseño exigirá a los equipos modificaciones sustanciales en el hardware: será necesario adaptar los depósitos de combustible y fortalecer la robustez de los sistemas de propulsión para cumplir con las nuevas especificaciones.

Durante un receso forzado de cinco semanas propiciado por la cancelación de los ensayos en Baréin y Arabia Saudita a causa del conflicto en Irán, la FIA convocó al menos cuatro sesiones de consulta virtual con equipos y fabricantes de motores. De esas discusiones surgieron ajustes inmediatos: antes del Gran Premio de Miami, el límite de potencia para recuperación energética se incrementó de 250 kW a 350 kW durante la máxima aceleración, y en clasificación la carga útil en modo eléctrico bajó de 8 megajulios (MJ) a 7 MJ. No obstante, la FIA indicó que estas medidas solo representaban “un paso en la dirección correcta” y que continuará revisando la normativa para perfeccionar tanto la seguridad como el rendimiento de los monoplazas.

Pilotos como Max Verstappen, cuatro veces campeón mundial, manifestaron que los cambios no han alterado sustancialmente las dificultades. “Todavía es igual. Sigue siendo un castigo. Cuanto más rápido tomas las curvas, más lento vas en la siguiente recta. Así que no debería ser de eso”, expresó el cuatro veces campeón del mundo. Esteban Ocon sumó: “El problema es que no puedes conducir como quieres. Tienes que forzar demasiado la primera parte para no acelerar a fondo en la segunda”.

Lando Norris, último campeón de la Máxima con McLaren, también apuntó sobre la situación que viven los corredores: “Es un pequeño paso en la dirección correcta, pero aún no es el nivel en el que debería estar la Fórmula 1. Si te esfuerzas al máximo en todas partes e intentas presionar como en años anteriores, aun así te penaliza. Nunca deberías perder por ese tipo de cosas, y sin embargo, lo hacen. Sinceramente, no creo que se pueda arreglar. Simplemente hay que quitar la batería. Ojalá dentro de unos años sea así”.

Juan Manuel Fangio es indiscutidamente uno de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1. Con cinco títulos, 24 victorias y 29 poles positions, no hay ninguna discusión respecto a que el Chueco de Balcarce se codea entre los más relevantes de todos los tiempos en el automovilismo. El diario británico The Telegraph realizó un ranking de los “20 mejores pilotos de todos los tiempos” y ubicó al argentino en lo más alto de la lista por encima de figuras como Michael Schumacher, Lewis Hamilton, Alain Prost y Ayrton Senna.

“¿Cómo se puede comparar a Max Verstappen con Juan Manuel Fangio, dos campeones dominantes que compitieron con 60 años de diferencia? Es difícil”, se preguntó el medio citado. En un extenso análisis, el portal inglés llegó a la conclusión de que Fangio es el mejor piloto de la Fórmula 1 de toda la historia.

“El mayor problema de cualquier clasificación es la dificultad de comparar épocas. Si bien Hamilton y Senna son comparables en líneas generales, la Fórmula 1 era un deporte muy diferente en la década de 1950. No contaba con la misma cantidad de talento que tiene ahora, pero Fangio compitió contra muchos otros campeones y grandes figuras, y salió victorioso en la mayoría de las ocasiones. Lo que no se puede negar es su dominio estadístico”, argumentó The Telegraph para poner al Chueco como el mejor de toda la historia.

Más allá de que la huella de Fangio quedó marcada más allá de lo que es el Gran Circo, sus registros en la Fórmula 1 son contundentes. El argentino logró cinco títulos con cuatro marcas diferentes: 1951 con Alfa Romeo, 1954 y 1955 con Mercedes Benz, 1956 con Ferrari y 1957 con Maserati. “Si analizamos las cifras proporcionalmente en lugar de en su totalidad, Fangio es insuperable: ganó cinco títulos en ocho temporadas, consiguió la pole position el 56,9 % de las veces y ganó más del 47 % de las carreras en las que participó”, explicó el medio citado.

En esta misma línea, completó: “Ningún otro piloto, ni moderno ni de ninguna otra época, se le acerca. A esto hay que añadir que durante la mayor parte de su carrera tuvo más de cuarenta años, y que el riesgo de muerte era mayor entonces. Ganó sus cinco títulos con cuatro equipos diferentes. Sigue siendo la figura más importante del automovilismo, incluso después de que sus récords hayan sido superados”.

Fangio fue posicionado por delante de Michael Schumacher y Lewis Hamilton, quienes consiguieron siete títulos en su carrera y los máximos ganadores de la historia. La diferencia entre ellos para que la pelea se vuelque a favor del alemán, según The Telegraph, radicó en que “la calidad del coche que Schumacher tenía en sus años de lucha por el campeonato no era la misma que la de Hamilton. Con frecuencia, Schumacher sacaba provecho de un coche difícil de pilotar”.

Los criterios del medio que realizó el ranking se basaron en “haber ganado al menos siete grandes premios o tener un porcentaje de victorias superior al 15 por ciento en un mínimo de 10 carreras disputadas”, además de que “utilizamos criterios como campeonatos, victorias, porcentaje de victorias, poles y porcentaje de poles, además de la trayectoria”.

LOS MEJORES PILOTOS DE LA HISTORIA DE LA F1, SEGÚN THE TELEGRAPH

1. Juan Manuel Fangio: 5 títulos (1951, 1954, 1955, 1954 y 1957) / 24 victorias / 29 poles
2. Michael Schumacher: 7 títulos (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004) / 91 victorias / 68 poles
3. Lewis Hamilton: 7 títulos (2008, 2014, 2015, 2017, 2018, 2019 y 2020) / 105 victorias / 104 poles
4. Jim Clark: 2 títulos (1963 y 1965) / 25 victorias / 33 poles
5. Ayrton Senna: 3 títulos (1988, 1990 y 1991) / 41 victorias / 65 poles
6. Alain Prost: 4 títulos (1985, 1986, 1989 y 1993) / 51 victorias / 33 poles
7. Max Verstappen: 4 títulos (2021, 2022, 2023 y 2024) / 71 victorias / 48 poles
8. Jackie Stewart: 3 títulos (1969, 1971 y 1973) / 27 victorias / 17 poles
9. Niki Lauda: 3 títulos (1975, 1977 y 1984) / 25 victorias / 24 poles
10. Alberto Ascari: 2 títulos (1952 y 1953) / 13 victorias / 14 poles
11. Nigel Mansell: 1 título (1992) / 31 victorias / 32 poles
12. Jack Brabham: 3 títulos (1959, 1960 y 1966) / 14 victorias / 13 poles
13. Sebastian Vettel: 4 títulos (2010, 2011, 2012 y 2013) / 53 victorias / 57 poles
14. Stirling Moss: 0 títulos (4 subcampeonatos) / 16 victorias / 16 poles
15. Fernando Alonso: 2 títulos (2005 y 2006) / 32 victorias / 22 poles
16. Mika Hakkinen: 2 títulos (1998 y 1999) / 20 victorias / 26 poles
17. Nelson Piquet: 3 títulos (1981, 1983 y 1989) / 23 victorias / 24 poles
18. Nico Rosberg: 1 título (2016) / 23 victorias / 30 poles
19. Damon Hill: 1 título (1996) / 22 victorias / 20 poles
20. Graham Hill: 2 títulos (1962 y 1968) / 14 victorias / 13 poles

El astro rosarino asistió junto a Antonela Roccuzzo y sus tres hijos a una jornada marcada por el triunfo del piloto italiano Andrea Kimi Antonelli y el destacado desempeño del argentino Franco Colapinto, que logró su mejor resultado en la Máxima tras su séptimo puesto.

Al ingresar al Hard Rock Stadium, el astro argentino y su familia se dirigieron directamente a las instalaciones del equipo Mercedes. La escudería alemana compartió un video en su cuenta oficial donde se observa a Messi saludando a los pilotos George Russell y Kimi Antonelli. En esas imágenes, la familia del futbolista se mostró interesada en los detalles técnicos de los monoplazas. Los hijos de Messi inspeccionaron el volante del auto, mientras Russell les explicaba la función de cada botón, como se puede apreciar en el material difundido por la escudería.

Antonela Roccuzzo también ofreció una mirada personal de la jornada al publicar un video en el que aparecen los momentos más íntimos de la visita. El registro familiar incluyó la llegada al circuito, el recorrido por los boxes de Mercedes, la observación de un cambio de neumáticos a corta distancia y el encuentro con Franco Colapinto. Este tipo de contenido logró captar la atención tanto de los seguidores de la Fórmula 1 como de los fanáticos del fútbol, ampliando el alcance de la cobertura mediática.

El propio Lionel Messi sumó una perspectiva personal a la jornada al publicar en su cuenta de Instagram una serie de fotografías bajo el título “Fórmula 1 y Familia”. En las cinco imágenes compartidas se lo observa junto a Antonela Roccuzzo y sus hijos, sentado dentro del monoplaza de Mercedes, junto al piloto argentino y en retratos con los dos pilotos de la escudería alemana. El posteo del ex Barcelona y PSG recibió una respuesta inmediata de Colapinto: “¡Mi sueño hecho realidad conocerte! Que hayas venido a bancar es de lo más especial que viví en la vida. Gracias por tu tiempo y tu humildad. Sos lo mejor que hay, un placer enorme”, escribió el número 43 de la F1.

El interés generado por la presencia de Messi y su entorno quedó reflejado en la indumentaria elegida por los hijos del delantero. Thiago, Mateo y Ciro vistieron ropa del equipo Mercedes, en sintonía con el acuerdo entre la escudería y la marca que históricamente viste al jugador argentino.

En uno de los momentos más relevantes de la visita, Messi se sentó en el monoplaza de Kimi Antonelli, líder del campeonato de pilotos y ganador de la carrera principal en Miami. Las imágenes muestran al futbolista experimentando de primera mano la sensación de estar dentro de un vehículo de Fórmula 1 capaz de superar los 300 kilómetros por hora. La interacción entre el astro argentino y los pilotos fue recogida en los videos compartidos por la escudería y por los propios protagonistas en sus redes sociales.

Posteriormente, se produjo el esperado encuentro entre Messi y Franco Colapinto. El piloto argentino saludó al futbolista, a Antonela Roccuzzo y a los hijos de la pareja. También participó en la foto familiar Maia Reficco, pareja de Colapinto, en una postal que fue difundida ampliamente por medios y asistentes. “Bien, disfrutando con la familia y los chicos. Estoy viviendo esta experiencia por primera vez. Teníamos ganas de saludarlo a Franco también, nos había quedado lejos. Ahora nos vamos para arriba”, expresó Messi en diálogo con la periodista Alejandra Martínez de ESPN.

La repercusión de la visita de Messi se tradujo en una multitud congregada en el ingreso de los boxes de Mercedes. Decenas de personas, cámaras y fotógrafos buscaron capturar el cruce entre la principal figura del deporte argentino y la joven promesa de la Fórmula 1. La interacción entre ambos deportistas se produjo luego de que Colapinto participara en un multitudinario evento en Buenos Aires, donde condujo un Lotus E20 de F1 ante más de 600 mil personas, y tras el contacto previo que mantuvo con Messi y Rodrigo De Paul al llegar a Estados Unidos.

Durante el Gran Premio, Andrea Kimi Antonelli consolidó su liderazgo en el campeonato de pilotos tras obtener su tercera victoria consecutiva, mientras Franco Colapinto logró finalizar séptimo, sumando puntos clave para el equipo Alpine. Tras la competencia, una penalización a Charles Leclerc permitió a Colapinto escalar una posición. La definición del podio ratificó la supremacía de Antonelli, seguido por Lando Norris y Oscar Piastri, mientras que Leclerc quedó relegado tras un incidente en pista.

Lando Norris se quedó con la victoria en la carrera Sprint del Gran Premio de Miami de Fórmula 1. El británico de McLaren lideró la prueba desde el inicio y se subió al primer puesto del podio por primera vez en la temporada, donde lo escoltaron su compañero de equipo, Oscar Piastri, y Charles Leclerc, de Ferrari. Franco Colapinto finalizó en el décimo lugar tras verse afectado por un toque en la largada.

Además de los tres primeros clasificados, sumaron puntos en la Sprint George Russell (4°), Max Verstappen (5°), Andrea Kimi Antonelli (6°, tras recibir una penalización en el final), Lewis Hamilton (7°) y Pierre Gasly (8°). Más allá de que el triunfo le otorgó únicamente ocho unidades, el último campeón de la categoría está obligado a sumar puntos para acomodarse en la tabla de posiciones luego de perderse el GP de China por una falla técnica de su McLaren.

Mismo panorama se refleja en Oscar Piastri, quien ni siquiera disputó el inicio de la temporada en Australia y corre de atrás en la tabla de posiciones respecto a los candidatos al título. Charles Leclerc, por su parte, mantiene la consistencia de su rendimiento y los seis puntos cosechados le permitieron mantenerse en la tercera posición de la tabla general.

Mercedes, que dominó de forma contundente en las primeras tres carreras, no mostró una gran imagen en Miami, ya que ninguno de los dos pilotos pudo girar cerca de los puestos de podio. Andrea Kimi Antonelli, una vez más, tuvo una pésima largada y perdió la chance de liderar la prueba. Para colmo, pese a cruzar la bandera a cuadros en la cuarta posición, recibió una penalización de cinco segundos por exceder los límites de pista.

Finalmente, George Russell quedó cuarto y Antonelli, sexto. En el medio de los Mercedes terminó Max Verstappen con un Red Bull que dejó buenas sensaciones. Más allá de que el neelandés aspira a ganar todas las carreras, el rendimiento del monoplaza fue considerablemente superior a lo que mostró en el inicio del año. Los últimos en sumar puntos fueron Lewis Hamilton (7°) y Pierre Gasly (8°).

Franco Colapinto finalizó en el décimo lugar tras verse afectado por un toque en la largada. El argentino de Alpine tuvo un inicio positivo, aunque un roce con Max Verstappen lo relegó dos posiciones y quedó décimo por detrás de Pierre Gasly, quien sumó 1 punto con la octava plaza. “Me condicionó porque me hizo perder dos puestos”, explicó el piloto de 22 años al término de la competencia.

Durante la carrera, Colapinto debió defender su posición frente al Red Bull de Isack Hadjar, aunque el francés lo superó en el giro 17 al atacarlo en la curva 4 y lo relegó al último escalón del Top Ten.

*El resumen de la carrera Sprint del GP de Miami

Andrea Kimi Antonelli se mantiene como el líder del Campeonato de Pilotos con 75 unidades, aunque su compañero George Russell lo sigue de cerca con 68. Los siguientes en la tabla son la dupla de Ferrari: Charles Leclerc suma 55 y Lewis Hamilton, 43. El ganador Lando Norris escaló al quinto puesto con 33 puntos.

En el plano de Constructores, Mercedes mantiene una amplia diferencia en la cima con 143 unidades, seguido de Ferrari con 98 y McLaren con 61. Red Bull fue el gran ganador de la jornada y escaló dos posiciones hasta el cuarto lugar con 20 puntos. Los relegados fueron Haas (18) y Alpine (17), que cayeron a la quinta y sexta plaza, respectivamente.

La jornada sabatina continuará con la sesión de clasificación para la carrera principal, prevista para las 17:00 (hora argentina).

TABLA DE PILOTOS DE LA FÓRMULA 1 TRAS LA SPRINT DE MIAMI

1. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 75
2. George Russell - Mercedes: 68
3. Charles Leclerc - Ferrari: 55
4. Lewis Hamilton - Ferrari: 43
5. Lando Norris - McLaren: 33
6. Oscar Piastri - McLaren: 28
7. Oliver Bearman - Haas: 17
8. Pierre Gasly - Alpine: 16
9. Max Verstappen - Red Bull: 16
10. Liam Lawson - Racing Bulls: 10
11. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 4
12. Isack Hadjar - Red Bull: 4
13. Gabriel Bortoleto - Audi: 2
14. Carlos Sainz - Williams: 2
15. Esteban Ocon - Haas: 1
16. Franco Colapinto - Alpine: 1
17. Nico Hulkenberg - Audi: 0
18. Alex Albon - Williams: 0
19. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
20. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
21. Fernando Alonso - Aston Martin: 0
22. Lance Stroll - Aston Martin: 0

TABLA DE CONSTRUCTORES DE LA FÓRMULA 1 TRAS LA SPRINT DE MIAMI

1. Mercedes: 143
2. Ferrari: 98
3. McLaren: 61
4. Red Bull: 20
5. Haas: 18
6. Alpine: 17
7. Racing Bulls: 14
8. Audi: 2
9. Williams: 2
10. Cadillac: 0
11. Aston Martin: 0

Las modificaciones en el reglamento técnico de la Fórmula 1 para la temporada 2026 se harán patentes durante el Gran Premio de Miami, marcando el inicio de una nueva etapa en la categoría tras las críticas de los pilotos, que fueron clave para que la FIA y la organización determine estos cambios. Esta transformación estructural, que coincidió con una pausa forzada tras la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudita, no sólo alterará el aspecto de los monoplazas, sino que también provocará cambios en las estrategias de carrera.

Según un informe que publicó el medio especializado The Race, el dato diferencial de este arranque radica en la escala de las novedades aerodinámicas anunciadas, al mismo tiempo que las reversiones de los monoplaza, la chances de mayor velocidad y una práctica libre que será de mayor duración.

Por ejemplo, McLaren introducirá una evolución drástica: “un MCL40 completamente nuevo” como declaró su director Andrea Stella al sitio, quien detalló que la actualización abarca “conductos de freno delantero y trasero, carrocería, fondo plano y alerón trasero”. Este nivel de intervención, junto a las propuestas visibles en Ferrari y Red Bull —ambos ya observados con diseños profundamente revisados durante días de filmación—, configura una escena inédita donde la mitad de la parrilla podría debutar paquetes aerodinámicos revolucionarios en Miami.

El reglamento técnico estrena, a partir de este fin de semana, una reducción en los límites de recarga de batería durante la clasificación y nuevas restricciones en el uso del sistema híbrido, afectando la gestión de energía eléctrica y sus ventajas estratégicas a lo largo de la vuelta. “Cada vez que hay un pequeño cambio, irá en una dirección favorable para unos o en contra de otros”, anticipando una “gran influencia en los resultados”, explicó el jefe de equipo de Ferrari Fred Vasseur. La normativa busca, en términos prácticos, una fase de clasificación donde el piloto cuente con menos margen para maniobras extremas de recarga y despliegue de energía, forzando una experiencia “más convencional y directa para pilotos y aficionados” en palabras del análisis original.

Para contextualizar, este artículo responde de manera directa a la pregunta central del aficionado: en el Gran Premio de Miami, la F1 presentará monoplazas con aerodinámica reconfigurada, motores con restricciones inéditas en gestión energética y una clasificación menos sujeta a tácticas extremas, todo en el marco de un fin de semana sprint. Los equipos como McLaren, Ferrari y Red Bull han apostado por profundas modificaciones estructurales en sus autos, motivados por el intervalo obligado tras la suspensión de dos carreras.

La pausa de un mes provocada por la cancelación de las dos carreras del calendario en abril ofreció a los equipos tiempo inusual para el desarrollo. Los autos regresaron a las bases y se sometieron a inspecciones exhaustivas, pruebas de fiabilidad y ajustes de componentes que en otras circunstancias serían inviables realizar. Honda aprovechó para inspeccionar un coche de Aston Martin en Sakura, concentrándose en la reducción de vibraciones, tal como comentó Shintaro Orihara, gerente general y jefe de ingeniería de pista: “Hemos logrado avances, pero no esperamos un impacto visible inmediato en el rendimiento”, dijo el directivo a The Race.

Por su parte, Racing Bulls ensambló un monoplaza completo en fábrica para un análisis integral ante el personal de diseño, y Haas condujo tests de rigidez de la caja de cambios y revisiones detalladas del nuevo alerón delantero presentado en Japón.

La gestión del motor y la energía eléctrica es, ahora más que nunca, un terreno que puede alterar el equilibrio de poder. Mercedes, que hasta ahora ha maximizado mejor el despliegue de energía de batería, podría ver aproximarse a sus rivales tras la reducción del pico de energía disponible. George Russell explicó que la escudería no prevé “cambios drásticos”, pero espera “una compresión gradual del grupo” y que los adversarios estén “cada vez más cerca”.

Las modificaciones técnicas tendrán manifestaciones prácticas inmediatas en Miami. El modo boost para adelantamientos en pista mojada estará prohibido por nuevas medidas de seguridad, y las oportunidades para el uso intensivo de energía eléctrica se concentrarán en sectores específicos del trazado, como la larga recta entre el medio sector y la curva cerrada número 11 con la recta trasera hacia la horquilla. Los pilotos deberán decidir cuidadosamente dónde consumir sus reservas de energía, pues no será posible desplegarlas en toda la vuelta. La gestión selectiva abrirá la puerta a nuevas dinámicas estratégicas, donde el riesgo y la administración de recursos podrían inclinar el resultado.

Durante la única sesión de entrenamientos libres del viernes, que tendrá una duración de 90 minutos para que las escuderías tengan más tiempo para el desarrollo de los monoplazas, ya que sólo habrá una práctica porque es fin de semana de carrera Sprint, los equipos tendrán que interpretar en tiempo real los efectos de sus actualizaciones y los nuevos límites reglamentarios. Hoagy Nidd, jefe de ingeniería de chasis de Haas, anticipó prácticas atípicas durante el FP1: “Probablemente veamos a los equipos probar cosas distintas a lo habitual”.

Las carrocerías y configuraciones aerodinámicas que se verán en los autos durante el fin de semana en Miami prometen modificaciones visuales evidentes. Red Bull adoptó el alerón trasero “Macarena” invertido, probado previamente por Ferrari. El calendario y las restricciones reglamentarias han promovido el lanzamiento sincronizado de evoluciones que, en años anteriores, habrían llegado de forma escalonada.

El saldo de este ajuste global será un fin de semana donde la incertidumbre domina tanto en pista como en la gestión interna de cada estructura. Según The Race, el primer día de actividad podría ser “el viernes más difícil de la temporada”, dadas las variables novedosas, el formato sprint y la falta de referencias comparables con las carreras previas. El resultado puede redefinir la jerarquía de la Fórmula 1 actual o, al menos, provocar una reorganización transitoria del orden establecido.

Un trágico accidente golpea por estas horas a la ciudad bonaerense de Mercedes, donde un hombre mató de un disparo en la cabeza a su hijastra de 14 años, mientras manipulaba un arma. De acuerdo con los primeros datos de la investigación, el tiro se escapó de manera involuntaria e impactó en la menor.

Fuentes judiciales indicaron a Infobae que el padrastro de la adolescente ―identificado con las iniciales T.P.― fue detenido y será indagado en las próximas horas. Sin embargo, en base a la historia familiar que trascendió, todo apuntaría a que se trató de un accidente.

Según medios locales, el episodio ocurrió la noche del martes en una vivienda ubicada sobre la calle 13, a metros de su intersección con calle 52. En el domicilio también estaban la madre de la adolescente junto a otros dos menores, de 8 años y 2 meses. Luego del disparo, el tirador permaneció en el lugar hasta que llegó la Policía. Los médicos del SAME atendieron a la chica en el lugar y dictaminaron que no era necesario el traslado a un hospital.

Las fuentes consultadas por estos medios señalaron que la autopsia al cuerpo de la chica fue realizada ayer y que, de acuerdo con la investigación que lleva adelante la Justicia de Mercedes, no se encontraron denuncias previas por maltratos o violencia familiar, ni ningún elemento que pudiese indicar una mala relación entre el hombre y su hijastra.

En ese sentido, las fuentes calificaron como una “desgracia triste”. Respecto a los detalles del hecho, más allá de que se confirmó que todo ocurrió mientras el padrastro manipulaba el arma, no se precisó en qué situación estaba la víctima.

El caso se maneja con total hermetismo por parte de la familia y la Justicia. De hecho, en las redes sociales se originó un gran revuelo porque se publicaron fotos de la adolescente de 14 años y sus familiares pidieron que no se difundieran las imágenes.

En el lugar trabajó personal de la Policía Científica de la Provincia de Buenos Aires, mientras que la Fiscalía de Mercedes calificó el hecho ―por el momento― como homicidio culposo.

Disparo accidental en Santa Teresita

A finales de marzo, la localidad bonaerense de Santa Teresita, en el partido de La Costa, fue escenario de un impactante episodio que casi termina en tragedia: un jubilado, que tenía un arma dentro de una bolsa, le disparó por accidente en la calle a un vendedor de flores. La víctima debió ser operada de urgencia.

El dueño del arma, un hombre de 71 años, manipulaba una bolsa blanca en una vereda del centro de la localidad balnearia. Las cámaras de seguridad captaron el momento en que el objeto cayó o se movió bruscamente, lo que provocó la detonación que dejó a un vendedor de flores gravemente herido.

Se ve cómo la víctima cayó al piso luego de recibir el disparo en una de sus piernas. En la filmación se observa que mientras el hombre mayor revisaba la bolsa, una mujer acomodaba su cartera a su lado y Beto García, un conocido florista de 53 años del lugar, permanecía de pie frente a ellos.

Dos mujeres reaccionaron con sorpresa, mientras el agresor rápidamente se acercó al herido. El hombre, que utilizaba bastón, recogió del suelo la bolsa donde presuntamente estaba el arma de fuego. Una de las mujeres se aproximó para pedir explicaciones y otra persona corrió a buscar ayuda. La víctima se salvó y el jubilado fue imputado por lesiones graves culposas y portación ilegal de armas.

Valtteri Bottas vivió en Mercedes una de las etapas más exitosas de su carrera en la Fórmula 1, pero también la más oscura en lo personal. El piloto finlandés reveló que su papel como “compañero de ala” de Lewis Hamilton lo llevó a sufrir depresión y a contemplar su retiro del automovilismo.

Bottas llegó a Mercedes en 2017, tras su paso por Williams, y de inmediato se encontró en un entorno altamente competitivo. “En mi temporada de debut terminé tercero en el Campeonato de Pilotos, mientras que Lewis consiguió su cuarto título mundial. Empecé la temporada 2018 sintiéndome el mejor piloto de la parrilla y convencido de que ganaría el título mundial”, recordó Bottas. Sin embargo, la realidad fue otra: Mercedes le pidió varias veces que se apartara para dejar pasar a Hamilton. “¿Sabes las ganas que tenía de decirle que no? Pero tenía que ser un buen compañero. Le dejé pasar y, por supuesto, tuvo una temporada increíble. Él era el campeón. Yo era su compañero”.

Uno de los momentos clave se dio en el Gran Premio de Hungría, cuando Bottas recibió elogios de Toto Wolff, director de Mercedes, por su labor al contener a los Ferrari para que Hamilton se quedara con la victoria. Bottas confesó que esos comentarios le dolieron. “Hasta el día de hoy, tengo sentimientos encontrados al respecto. No sé cómo responder cuando la gente me pregunta sobre ello, porque Lewis es un piloto increíble y un amigo. No tengo ningún rencor contra Mercedes, ni contra Toto, ni contra nadie. Pero toda la situación... Casi me hizo abandonar el deporte”, reflexionó en una profunda carta publicada en The Players Tribune.

La presión y el rol secundario impactaron de lleno en su salud mental. “Volvió mi antiguo yo. El Valtteri negativo. El Valtteri obsesivo. Leía demasiados comentarios en las redes sociales y empecé a sentirme muy mal conmigo mismo. Por suerte, mi experiencia de 2014 me sirvió para entender lo que estaba pasando y conté con mucho apoyo”. Bottas fue categórico: “Tengo que ser sincero... Estaba deprimido y agotado. Odiaba las carreras. Durante el descanso invernal previo a la temporada 2019, no pensé que fuera a volver”.

Esa experiencia previa a la que Bottas alude ocurrió en 2014, cuando su identidad giraba completamente en torno a las carreras y sufrió un trastorno alimenticio. “Todo empezó con una dieta sencilla. El equipo Williams preveía un coche con sobrepeso para 2014 y me sugirió que perdiera cinco kilos. Si me ponen un objetivo tan claro, me obsesiono con él. Cuando me dices cinco kilos en dos meses, mi cerebro piensa: ‘¿Cinco? ¿Por qué no diez?’. Así que empecé a comer brócoli al vapor y un poco de coliflor al vapor en casi todas las comidas”. Bottas describió ese periodo como una espiral descendente: “Era como un drogadicto. ‘¡Nunca me había sentido mejor!’ Completamente delirante. La verdadera razón por la que me despertaba tan temprano era que mi cuerpo estaba en modo de inanición”.

El piloto finlandés experimentó episodios de confusión mental y ataques de ansiedad en multitudes. “Quería estar solo o en el coche. Lo más extraño es que cuando estaba en la parrilla de salida, todo parecía estar bien. Conducía muy bien. Estaba en el podio, sonriendo. Pero luego llegaba a casa y parecía un fantasma”. El desgaste físico y mental llegó a un punto crítico: “La situación empeoró tanto que empecé a tener palpitaciones mientras hacía ejercicio, y mi entrenador supo que algo andaba mal. Estuve negándolo durante mucho tiempo. Les decía a todos que estaba bien”.

El punto de inflexión llegó tras el accidente de Jules Bianchi en Suzuka. “Estaba sentado en el avión y sentí que ya nada me importaba. Recuerdo que mi ex novia me envió un mensaje deseándome un buen vuelo, y pensé: ‘Si el avión se estrella, ¿a quién le importa? Desapareceré y todo habrá terminado’. Ya no encontraba alegría en nada. Cuando volví a casa, estaba furiosa y muy negativa con todo. Le dije a mi ex: ‘No. Si muero, muero’. En ese momento, me di cuenta de que ya no me importaba lo que me pasara”.

Finalmente, Bottas decidió buscar ayuda profesional. “Empecé a ir al psicólogo y finalmente admití en voz alta que no me encontraba bien. Fue un gran alivio, simplemente decírselo a alguien. Me había agotado por completo, tanto mental como físicamente. Mi psicólogo me dijo: ‘Valtteri, parece que no tienes ningún interés fuera de las carreras. Nada más te da alegría. Eres casi como una máquina’. Tenía razón. Toda mi identidad giraba en torno al coche”.

A pesar de atravesar esos episodios, Bottas logró reponerse. “Tardé casi dos años en volver a sentirme bien. Es curioso, porque si solo hubieras visto mis carreras, probablemente no te habrías dado cuenta de que algo andaba mal. Por alguna razón, cuando me siento en ese asiento, todo lo demás desaparece”.

Después del parate tras las cancelaciones de las carreras en Baréin y Arabia Saudita, y en la previa al regreso del próximo fin de semana con el Gran Premio de Miami, una noticia sobre el calendario de la Fórmula 1 para 2027 generó estupor por los posibles cambios significativos en el orden de apertura de la próxima temporada.

Según información difundida por el medio especializado PlanetF1, el Gran Premio de Baréin reemplazará a Australia como carrera inaugural del campeonato 2027. Esta modificación responde, en gran parte, a motivos logísticos y contractuales, así como a la coincidencia con la celebración del Ramadán.

Desde 2024, Australia había recuperado un lugar tradicional como primera cita del calendario, puesto que ocupó de forma casi ininterrumpida entre 1996 y 2019 en el circuito de Albert Park, en Melbourne. No obstante, la organización de la Fórmula 1, en acuerdo con la Corporación del Gran Premio de Australia y otras entidades, ha decidido que Baréin retomará ese papel en la temporada 2027, después de que el Ramadán finalice el 7 de marzo y permita programar la carrera una semana después, el 14 de marzo.

PlanetF1 detalló que este ajuste se produce por la necesidad de evitar la superposición entre la apertura del campeonato y la festividad religiosa. De este modo, se repite la fórmula implementada en 2024, año en que el calendario también priorizó la logística de Medio Oriente y el respeto a las festividades religiosas.

El acuerdo alcanzado con la Corporación del Gran Premio de Australia establece que Melbourne debe ser una de las tres primeras citas del campeonato hasta 2035. De las cinco fechas reservadas para que Australia sea carrera inaugural en ese periodo, ya se utilizaron dos (2024 y 2025), por lo que restan tres oportunidades entre 2027 y el final del contrato. En 2027, según las proyecciones, Australia pasará a ocupar la tercera fecha del calendario, con su evento programado para el 4 de abril.

La secuencia inicial de la temporada contempla, además, que la segunda ronda sería en Arabia Saudita el 21 de marzo. Este formato permite dos carreras consecutivas en Medio Oriente antes del desplazamiento de la categoría a Oceanía y luego a Asia, donde se celebrarán los Grandes Premios de China y Japón el 11 y 25 de abril, respectivamente.

El calendario de 2027 se proyecta con 24 carreras, manteniendo la extensión de ediciones anteriores. Otro aspecto destacado en la organización es la inclusión confirmada de los Grandes Premios de Turquía y Portugal, ambos sin fecha asignada de manera oficial. Fuentes consultadas por PlanetF1 y medios europeos señalaron que Portugal, en el circuito de Portimão, ocuparía el lugar del tradicional Gran Premio de Barcelona, con una carrera prevista para el 13 de junio, una semana después de la pruebas en las calles de Mónaco.

Por su parte, Turquía regresaría al calendario el 19 de septiembre, situándose entre las fechas de los Grandes Premios de Italia y Azerbaiyán. Esta ubicación permitiría a Turquía formar parte de una serie de tres carreras consecutivas en septiembre y actuar como enlace hacia la etapa final del campeonato, que se traslada de Europa a Asia y América.

La última presencia de Turquía en el calendario fue en 2021 y, tras un acuerdo de cinco años, el país garantiza su lugar entre las 24 citas de la temporada. En cuanto a Portugal, el calendario recuerda que su anterior participación en 2021 se ubicó entre las primeras pruebas europeas, mientras que en 2020 ocupó una fecha en octubre.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la organización de la Fórmula 1 aún no han confirmado oficialmente el calendario de 2027. El anuncio formal se espera hacia mediados de 2026, siguiendo el patrón de años anteriores. La estructura definitiva dependerá también de la evolución de los contratos y las circunstancias logísticas de cada sede.

Así sería el calendario 2027 a falta que sea oficial:

1. Baréin – 14 de marzo
2. Arabia Saudita – 21 de marzo
3. Australia – 4 de abril
4. China – 11 de abril
5. Japón – 25 de abril
6. Miami – 9 de mayo
7. Canadá – 23 de mayo
8. Mónaco – 6 de junio
9. Portugal – 13 de junio
10. Austria – 27 de junio
11. Gran Bretaña – 4 de julio
12. Bélgica – 18 de julio
13. Hungría – 25 de julio
14. España – 29 de agosto
15. Italia – 5 de septiembre
16. Turquía – 19 de septiembre
17. Azerbaiyán – 26 de septiembre
18. Singapur – 10 de octubre
19. Estados Unidos – 24 de octubre
20. Ciudad de México – 31 de octubre
21. Sao Paulo – 7 de noviembre
22. Las Vegas – 20 de noviembre
23. Qatar – 28 de noviembre
24. Abu Dabi – 5 de diciembre

Franco Colapinto marcó un hito en la historia del automovilismo nacional al concretar el regreso de un auto de Fórmula 1 a la capital del país después de catorce años. Además de que el piloto de Alpine manejó un Lotus E20 de 2012 con motor Renault V8, otra de las atracciones fue cuando se subió a una réplica del Mercedes-Benz W196 —la famosa Flecha de Plata—, integrando el legado de Juan Manuel Fangio con el entusiasmo de una nueva generación.

La previa a ese instante mágico fue particular: primero, le mostraron el casco que se usaba en la época y se asombró. Luego, le indicaron su funcionamiento y los cambios. “No sé qué voy a hacer”, bromeó ante las diferencias generacionales. Pero saltó a la pista de Palermo con una bandera argentina y emocionó a las más de 600.000 personas presentes. Luego hizo atronar el motor, que bramó impecable, como en sus mejores épocas.

Colapinto disfrutó de recorrer las calles de Palermo bajo la réplica realizada por el empresario argentino Carlos Di Forti, la cual reproduce el histórico modelo con el que Fangio fue campeón mundial en 1954 y 1955. En la exhibición, el auto —diseñado para alcanzar 250 km/h— circuló a una velocidad controlada, en sincronía con el espíritu celebratorio de la jornada. El monoplaza tiene un motor Mercedes más moderno que el original y también se exhibe en el museo de Fangio.

En noviembre de 2022, cuando el pilarense luchaba en la Fórmula 3, Colapinto visitó uno de los monumentos de Fangio y la Flecha de Plata en Puerto Madero —actualmente está en el Paseo Fangio en el Parque 3 de Febrero—. “Antes de volver a Europa fui a conocer la estatua de Fangio. Me queda por visitar la de Mónaco y Nurburgring (NdR: también existe otra en Monza, todas realizadas por Mercedes-Benz en Alemania) para poder decir que tuve la suerte de verlas todas! Qué increíble ver la historia que dejó y lo que representa para el automovilismo mundial el mejor piloto que tuvo nuestro país”, escribió un joven Franco. Menos de cuatro años después, tuvo la oportunidad de manejarlo frente a sus fanáticos que lo acompañan todas las carreras en la F1.

El Mercedes-Benz W196 fue el monoplaza con el que Fangio dominó la Fórmula 1 durante las temporadas de 1954 y 1955. Su diseño innovador y su potencia marcaron una era para la máxima categoría. Mercedes-Benz compitió en veinte pruebas entre 1954 y 1955 —catorce de Fórmula 1 y seis de Sport— y obtuvo dieciséis victorias, de las cuales once fueron del piloto argentino. El modelo ganó notoriedad tanto por sus características técnicas como por su asociación con el “Chueco” de Balcarce. El apodo Flecha de Plata surgió para todos los vehículos de la escudería de la época, que utilizaban dicho color.

Una de las unidades originales del W196 integró durante casi seis décadas la colección del museo del Indianapolis Motor Speedway (IMS) tras una donación de Mercedes en 1965. “Es un auto hermoso, es un auto muy histórico, está un poco fuera de nuestra ventana de visión. Hemos tenido la suerte de ser administradores de este vehículo durante casi 60 años y ha sido una gran pieza en el museo”, explicó Jason Vansickle, curador del museo.

La historia del W196 también está marcada por un episodio doloroso: el accidente de las 24 Horas de Le Mans en 1955, que causó la muerte de 84 personas, e impulsó el retiro de Mercedes-Benz de las competencias automovilísticas durante décadas. No fue hasta 2010 cuando la marca regresó a la Fórmula 1, obteniendo ocho títulos de constructores y siete de pilotos —seis de ellos con Lewis Hamilton y uno con Nico Rosberg— consolidando así un dominio contemporáneo sobre la especialidad.

A principios de 2025, una de las unidades originales del W196 fue vendida por 42,7 millones de libras esterlinas (USD 52,5 millones), lo que subraya el valor icónico y patrimonial del vehículo. El Mercedes W196 R, identificado con el número de chasis 00009/54, es uno de los cuatro ejemplares completos que se fabricaron de este modelo. Este coche, destacado en su época por su diseño aerodinámico y su distintivo color plateado que le valió el apodo de Flecha de Plata, debutó en el Gran Premio de Argentina en 1955.

El Museo de Fangio también llevó otros seis monoplazas a la exhibición del domingo. El más importante de estos es el Maserati 450S, ganador con Fangio y el Príncipe Behra en las 12 Horas de Sebring de 1957. Fue válido por el Mundial de Autos Sports, hoy conocido como FIA WEC. A este, se sumaron los Ferrari 166 (conducida por Fangio en las temporadas internacionales, antes de la creación de la F1), Volpi Chevrolet (de monopostos nacionales conducido por Fangio), Simca Gordini T11 (primer auto de Fangio en Europa), McLaren MP4/3 (conducido por Ayrton Senna a fines de 1987 y en la pretemporada de 1988) y el Renault RE30 de F1 de Alain Prost en 1982.

Con esta exhibición, Colapinto se convertió en el primer argentino en conducir un Fórmula 1 sobre el asfalto de Palermo, lo que constituye una novedad absoluta en la memoria reciente del automovilismo nacional.

Franco Colapinto se metió de lleno en la historia del deporte argentino con una exhibición fantástica en las calles de Buenos Aires. El argentino manejó un Lotus E20 de 2012 y la icónica réplica de la Flecha de Plata de Juan Manuel Fangio en Palermo, en un evento que duró seis horas y contó con el respaldo de una multitud de más de 600.000 personas. Aunque el atractivo también estaba fuera del circuito. Una de las activaciones que preparó la organización fue la exposición de diferentes reliquias del automovilismo mundial.

El Museo Fangio, que también le dio la oportunidad al pilarense de girar con el icónico Mercedes-Benz W196 con el que el Chueco se consagró bicampeón mundial, llevó autos históricos de competición para vestir el evento que quedará en el recuerdo de los fanáticos.

Entre los presentes se destacaron el Maserati 450S (ganador de las 12 Horas de Sebring de 1957 con Fangio y el Príncipe Behra), una Ferrari 166 utilizada por Fangio en las temporadas internacionales anteriores a la era de la Fórmula 1, un Volpi Chevrolet de monopolio nacional conducido por el Chueco, el Simca Gordini T11 (su primer auto en Europa), el McLaren MP4/3 que piloteó Ayrton Senna en 1987 y el Renault RE30 de Fórmula 1 manejado por Alain Prost en 1982.

A todos estos se sumó un Renault Clio-Williams, que fue el Auto de Seguridad de los Grandes Premios de Argentina 1995 y 1996. Entre las reliquias que se exhibieron en el Road Show de Colapinto en Palermo, más allá de que todas guardan un enorme legado detrás, se destacó el Maserati 450S.

Con una potencia de 400HP y una velocidad máxima de 310 Km/h, fue uno de los vehículos más veloces que manejó Fangio y con el que se consagró ganador en las 12 Horas de Sebring de 1957 acompañado por Jean el Príncipe Behra. Fue válido por el Mundial de Autos Sports, hoy conocido como FIA WEC (Carreras de resistencia).

La jornada, que se extendió por más de seis horas, combinó exhibiciones de monoplazas históricos, espectáculos musicales y la presencia de reconocidas personalidades. Colapinto realizó tres salidas a la pista, alternando entre el Lotus E20 y la réplica del Mercedes-Benz W196, réplica realizada por el empresario Carlos Di Forti y equipada con un motor Mercedes moderno.

Este modelo, diseñado para alcanzar 250 km/h, fue conducido por Colapinto con una réplica del casco de Juan Manuel Fangio. De hecho, el pilarense intercambió dicho artefacto con el Museo Fangio, que se quedó con el casco oficial del joven de 22 años. Una vez que terminó de girar con la Flecha de Plata, Franco estampó su firma en el monoplaza.

Minutos antes de iniciar la vuelta de honor con el W196, Colapinto fue presentado con el casco clásico de la época y debió recibir instrucciones sobre el funcionamiento y los cambios del histórico vehículo. “No sé qué voy a hacer”, bromeó el piloto al notar las diferencias mecánicas.

El Mercedes-Benz W196 adquirió notoriedad por las once victorias de Fangio en las temporadas de 1954 y 1955, de las dieciséis logradas por la marca en veinte competencias oficiales durante ese período (catorce de Fórmula 1 y seis de Sport). El apodo “Flecha de Plata” identificó a los vehículos de la escudería alemana por su distintivo color y su diseño innovador, que marcaron una era en la máxima categoría.

“Estoy muy contento. Feliz de volver al país, a la Argentina después de tanto tiempo. Estuve en diciembre, pero es lindo reencontrarme con la gente. Es especial el traer un auto de F1 tras tantos años. Es un sueño que tenía de chiquito. Va a generar algo muy especial en el país”, comentó Colapinto sobre la posibilidad de manejar en Argentina.

Una multitud de más de 600.000 personas presenció la exhibición de Franco Colapinto en Buenos Aires, donde el joven piloto argentino condujo tanto el reciente Lotus E20 de Alpine como la réplica del clásico Mercedes-Benz W196, en una presentación que marcó el regreso de la Fórmula 1 a la Buenos Aires después de catorce años.

Franco Colapinto protagonizará este domingo un suceso histórico para el automovilismo argentino: la exhibición de un monoplaza de Fórmula 1 en el corazón de Palermo luego de 14 años sin actividad oficial de la máxima categoría en Buenos Aires. El piloto albiceleste de Alpine será el protagonista central del evento llamado “Road Show to BA 2026″. Además de que el joven de 22 años manejará un Lotus E20 de 2012 con motor Renault V8, otra de las atracciones será cuando conduzca una réplica del Mercedes-Benz W196 —la famosa Flecha de Plata—, integrando el legado de Juan Manuel Fangio con el entusiasmo de una nueva generación.

“Estoy muy contento. Feliz de volver al país, a la Argentina después de tanto tiempo. Estuve en diciembre, pero es lindo reencontrarme con la gente. Es especial el traer un auto de F1 tras tantos años. Es un sueño que tenía de chiquito. Va a generar algo muy especial en el país”, comentó Colapinto en la conferencia de prensa del viernes sobre la posibilidad de manejar en Argentina.

Cronograma de la exhibición de Colapinto en Palermo, los horarios de sus salidas a la pista y televisación

La cita programada para el domingo comenzará a las 8:30, cuando los asistentes podrán ingresar a plaza Seeber y plaza Sicilia, zonas que contarán con grandes escenarios y pantallas para seguir las vueltas del piloto desde distintos puntos. El evento ofrecerá seis horas de actividades: entrevistas en vivo, presentaciones de DJs, la actuación de la Orquesta Sinfónica de la Ciudad a partir de las 11 y propuestas gastronómicas, bajo un formato que reproduce la experiencia de un paddock profesional. Además, se preveé que habrá shows en vivo de artistas internacionales.

El recorrido urbano sobre Avenida del Libertador, entre Bullrich y Casares, permitirá a Colapinto realizar cuatro salidas a pista en dos modelos únicos. La primera vuelta será a las 12:45, conduciendo un Lotus E20 de 2012. A las 14:30 llegará el turno de la réplica del Mercedes-Benz W196. Luego, a las 15:15, volverá al volante del Lotus, siendo este el último giro con auto de Fórmula 1 antes de trasladarse, a las 15:55, en un bus descapotable. Las pantallas gigantes estarán ubicadas en intersecciones estratégicas como Libertador y Casares, Libertador y Cavia, y junto al Planetario. Se espera que cada salida tenga una duración aproximada de 20 minutos.

El evento que tendrá a Colapinto como eje central también marcará el retorno del motor V8 y un monoplaza de Fórmula 1 de última generación a Buenos Aires, conduciendo modelos emblemáticos como el Lotus E20 y la Flecha de Plata en una jornada de seis horas, que paralizará varias arterias centrales e incorporará música, entrevistas y hospitalidad internacional. Este formato, conceptualizado para funcionar como un “mini GP”, introduce sectores hospitality que reproducen la experiencia del paddock y áreas VIP reservadas a patrocinadores.

La televisación del evento para la Argentina estará a cargo de ESPN a través de la plataforma Disney+. La transmisión oficial comenzará a las 12:00. La jornada también tendrá la presencia de delegados oficiales de la Fórmula 1 y de Sky Sports, una de las cadenas más importantes de Europa que suele transmitir las carreras de la categoría.

Los monoplazas protagonistas: la herencia de Fangio y el Lotus E20 con motor V8

El Mercedes-Benz W196 representa la época gloriosa del automovilismo argentino y de la propia marca alemana. Compitió en veinte pruebas oficiales entre 1954 y 1955 (catorce de Fórmula 1 y seis de Sport), logrando dieciséis victorias, de las cuales once fueron de Fangio. Su denominación de Flecha de Plata responde al color tradicional de la escudería y a su estética innovadora para la época. El accidente de las 24 Horas de Le Mans en 1955, en el que murieron 84 personas, propició el retiro de Mercedes-Benz de la competición, regreso que recién se produjo en 2010.

Colapinto conducirá una réplica, realizada por el empresario argentino Carlos Di Forti, la cual reproduce el histórico modelo con el que Fangio fue campeón mundial en 1954 y 1955. En la exhibición, el auto —diseñado para alcanzar 250 km/h— circulará a una velocidad controlada, en sincronía con el espíritu celebratorio de la jornada. El monoplaza tiene un motor Mercedes más moderno que el original y también se exhibe en el museo de Fangio. Una de las unidades originales del W196 fue vendida por 42,7 millones de libras esterlinas (USD 52,5 millones)

Por su parte, el Lotus E20 de 2012 suma el atractivo de la actualidad. Fue diseñado por James Allison, hoy director técnico de Mercedes, y se trata del auto que posibilitó el regreso a la victoria de Kimi Räikkönen -campeón mundial en 2007- en Abu Dhabi, en la temporada 2012. La máquina incluye un motor Renault V8 atmosférico de 2,4 litros, pesa 640 kg y alcanza hasta 18.000 revoluciones por minuto (RPM). El Lotus posee una caja semiautomática de titanio de siete marchas, acelera de 0 a 100 km/h en dos segundos y medio, y llega a una velocidad máxima de 300 km/h. Durante el show, se recorrerán 950 metros sobre la Avenida del Libertador y 500 metros en la Avenida Sarmiento.

El E20 es frecuentemente reconocido por su potencia sonora y su configuración mecánica completamente analógica, lo que lo convierte en un ejemplar solicitado para exhibiciones urbanas. El monoplaza que girará no tendrá los colores negro y amarillo de aquella época: lucirá el diseño característico de Alpine en los últimos años, con el azul metalizado y el rosa. Luego de la llegada de los autos híbridos en 2014, el Lotus E20 fue usado por Renault en diferentes eventos promocionales como los road shows, que es lo que se hará en Palermo a fin de mes

El operativo de cortes y logística en Palermo por el “Road Show”

La logística del evento implica cierres y restricciones graduales en el barrio de Palermo, destacando un nivel de afectación inusual para una exhibición deportiva en Buenos Aires. El miércoles 22 de abril arrancó el montaje estructural, con el cierre total de la Avenida Iraola entre Sarmiento e Infanta Isabel. El jueves 23 se agregaron cortes nocturnos en sentido norte de la Avenida del Libertador, y el viernes 24, desde las 20, se ocupó la zona junto al Monumento a los Españoles para instalar pantallas LED.

El sábado 25 de abril a las 8 comenzó el cierre completo de Avenida Sarmiento entre Santa Fe y Figueroa Alcorta; desde las 16, se extremaron las restricciones en Libertador y en arterias adyacentes como Sinclair, Godoy Cruz, Lafinur y República de la India, sumando controles para peatones y vehículos. El mayor impacto será el domingo 26 de abril entre las 7 y las 18, con la clausura total de los principales accesos a la zona de exhibición: Avenida Sarmiento, Avenida del Libertador entre Ugarteche y Jerónimo Salguero, Avenida Adolfo Berro y segmentos de Avenida Cerviño. Las limitaciones continuarán hasta el miércoles 29 en el perímetro de Plaza Seeber, Parque Almirante González Fernández, Plaza Holanda, Parque Tres de Febrero y Plaza Sicilia. Todo esto permite la instalación de módulos de oficina y backstage, según precisó Infobae.

La organización prohíbe expresamente el acampe y la venta ambulante en las plazas del evento, en tanto que la experiencia hospitality y los sectores VIP estarán disponibles únicamente para patrocinadores, replicando el estándar internacional del paddock.

No será la primera vez que un argentino gire con un auto de F1 en las calles porteñas. El 6 de febrero de 1949, Oscar Alfredo Gálvez venció en Palermo en la precuela de la Máxima y fue el primer argentino en ganarles a los europeos. Después, ya con la F1, en febrero de 1951, José Froilán González ganó con una Ferrari, en una carrera sin puntos en Costanera Norte. Y un dato más: en la zona donde se hará el road show de Colapinto, a principios de los años noventa se planeó hacer un circuito de callejero de 4.380 metros para recuperar a la F1. Ese proyecto no prosperó y el operativo retorno se cristalizó el 9 de abril de 1995, en el Autódromo de Buenos Aires.

La última vez que se llevó a cabo una exhibición en la ciudad fue en diciembre de 2012, en el mismo lugar donde estará Colapinto. En aquella ocasión, el propio Ricciardo estuvo a bordo de un Red Bull. Con un auto de la misma escudería, David Coulthard se hizo presente en octubre de 2008 en la zona del Obelisco.

Franco Colapinto marcará un hito en la historia del automovilismo nacional al concretar el regreso de un auto de Fórmula 1 a la capital del país después de catorce años. Además de que el piloto de Alpine manejará un Lotus E20 de 2012 con motor Renault V8, otra de las atracciones será cuando conduzca una réplica del Mercedes-Benz W196 —la famosa Flecha de Plata—, integrando el legado de Juan Manuel Fangio con el entusiasmo de una nueva generación.

Colapinto conducirá una réplica, realizada por el empresario argentino Carlos Di Forti, la cual reproduce el histórico modelo con el que Fangio fue campeón mundial en 1954 y 1955. En la exhibición, el auto —diseñado para alcanzar 250 km/h— circulará a una velocidad controlada, en sincronía con el espíritu celebratorio de la jornada. El monoplaza tiene un motor Mercedes más moderno que el original y también se exhibe en el museo de Fangio.

En noviembre de 2022, cuando el pilarense luchaba en la Fórmula 3, Colapinto visitó uno de los monumentos de Fangio y la Flecha de Plata en Puerto Madero —actualmente está en el Paseo Fangio en el Parque 3 de Febrero—. “Antes de volver a Europa fui a conocer la estatua de Fangio. Me queda por visitar la de Mónaco y Nurburgring (NdR: también existe otra en Monza, todas realizadas por Mercedes-Benz en Alemania) para poder decir que tuve la suerte de verlas todas! Qué increíble ver la historia que dejó y lo que representa para el automovilismo mundial el mejor piloto que tuvo nuestro país”, escribió un joven Franco. Menos de cuatro años después, tendrá la oportunidad de manejarlo frente a sus fanáticos que lo acompañan todas las carreras en la F1.

El Mercedes-Benz W196 fue el monoplaza con el que Fangio dominó la Fórmula 1 durante las temporadas de 1954 y 1955. Su diseño innovador y su potencia marcaron una era para la máxima categoría. Mercedes-Benz compitió en veinte pruebas entre 1954 y 1955 —catorce de Fórmula 1 y seis de Sport— y obtuvo dieciséis victorias, de las cuales once fueron del piloto argentino. El modelo ganó notoriedad tanto por sus características técnicas como por su asociación con el “Chueco” de Balcarce. El apodo Flecha de Plata surgió para todos los vehículos de la escudería de la época, que utilizaban dicho color.

Una de las unidades originales del W196 integró durante casi seis décadas la colección del museo del Indianapolis Motor Speedway (IMS) tras una donación de Mercedes en 1965. “Es un auto hermoso, es un auto muy histórico, está un poco fuera de nuestra ventana de visión. Hemos tenido la suerte de ser administradores de este vehículo durante casi 60 años y ha sido una gran pieza en el museo”, explicó Jason Vansickle, curador del museo.

La historia del W196 también está marcada por un episodio doloroso: el accidente de las 24 Horas de Le Mans en 1955, que causó la muerte de 84 personas, e impulsó el retiro de Mercedes-Benz de las competencias automovilísticas durante décadas. No fue hasta 2010 cuando la marca regresó a la Fórmula 1, obteniendo ocho títulos de constructores y siete de pilotos —seis de ellos con Lewis Hamilton y uno con Nico Rosberg— consolidando así un dominio contemporáneo sobre la especialidad.

A principios de 2025, una de las unidades originales del W196 fue vendida por 42,7 millones de libras esterlinas (USD 52,5 millones), lo que subraya el valor icónico y patrimonial del vehículo. El Mercedes W196 R, identificado con el número de chasis 00009/54, es uno de los cuatro ejemplares completos que se fabricaron de este modelo. Este coche, destacado en su época por su diseño aerodinámico y su distintivo color plateado que le valió el apodo de Flecha de Plata, debutó en el Gran Premio de Argentina en 1955.

El Museo de Fangio también llevará otros seis monoplazas a la exhibición del domingo. El más importante de estos será el Maserati 450S, ganador con Fangio y el Príncipe Behra en las 12 Horas de Sebring de 1957. Fue válido por el Mundial de Autos Sports, hoy conocido como FIA WEC. A este, se sumarán: Ferrari 166 (conducida por Fangio en las temporadas internacionales, antes de la creación de la F1), Volpi Chevrolet (de monopostos nacionales conducido por Fangio), Simca Gordini T11 (primer auto de Fangio en Europa), McLaren MP4/3 (conducido por Ayrton Senna a fines de 1987 y en la pretemporada de 1988) y el Renault RE30 de F1 de Alain Prost en 1982.

El evento en Palermo comenzará el domingo a las 8.30 con la apertura de los sectores públicos. Tanto en plaza Seeber como en plaza Sicilia habrá dos grandes escenarios con pantallas gigantes, espacios para entrevistas al público, presencia de DJs y la actuación de la Orquesta Sinfónica de la Ciudad desde las 11.

Colapinto realizará cuatro salidas a la pista callejera trazada sobre la avenida del Libertador, entre Bullrich y Casares, recorriendo parte de la avenida Sarmiento y pasando por el Monumento a los Españoles. La primera vuelta será a las 12.45 con un Lotus E20 de 2012 con motor Renault V8, que integra el branding del BWT Alpine Formula One Team. La segunda salida, prevista para las 14.30, será con la réplica del W196, evocando la máquina que inmortalizó al quíntuple campeón mundial Fangio. Luego, Colapinto volverá a girar con el Lotus a las 15.15, antes de cerrar su participación con un recorrido en un ómnibus descapotable a las 15.55.

Con esta exhibición, Colapinto se convertirá en el primer argentino en conducir un Fórmula 1 sobre el asfalto de Palermo, lo que constituye una novedad absoluta en la memoria reciente del automovilismo nacional. El acceso está organizado para evitar el acampe y la venta ambulante, en una logística pensada para el disfrute y la seguridad de los asistentes.

La FIA y todos los actores principales de la Fórmula 1 aprobaron una serie de ajustes reglamentarios para la temporada 2026 tras semanas de consultas técnicas y de pilotos, con el objetivo de optimizar el rendimiento, la seguridad y la adaptabilidad a distintos circuitos desde el Gran Premio de Miami. Según informa el sitio oficial de la Máxima, estos cambios se fundamentan en el análisis de datos recabados en las primeras tres carreras de ese año, disputadas en Australia, China y Japón, y contemplan medidas específicas para situaciones de carrera, largada, clasificación y conducción en condiciones húmedas.

En el marco de estas modificaciones, la FIA destaca la introducción de un nuevo sistema de detección de arranque con baja potencia, destinado a identificar vehículos cuya aceleración sea anormalmente reducida al soltar el embrague al inicio de la competencia. Cuando el sistema registre este comportamiento, se activará automáticamente el despliegue del MGU-K (generador eléctrico de recuperación de energía cinética), garantizando un mínimo nivel de aceleración sin favorecer deportivamente al piloto afectado.

A esto se suma la incorporación de señales visuales mediante luces intermitentes traseras y laterales, orientadas a advertir a los conductores que circulan detrás sobre posibles riesgos en la largada. Según el reporte de la F1, todas estas medidas se probarán inicialmente en Miami y luego se adoptarán de forma definitiva tras el análisis de los resultados y los comentarios recogidos. Antes de oficializar su implementación, el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA deberá ratificar estas propuestas mediante una votación electrónica.

A nivel de gestión energética y con miras a la calificación, se establece una reducción en la recarga máxima permitida (8 MJ a 7 MJ), con el propósito de disminuir la recolección excesiva de energía y promover una conducción más sostenida a velocidad máxima. Este recorte reducirá la duración efectiva del modo conocido como “superclip”, limitándose de entre dos a cuatro segundos por vuelta. Paralelamente, se incrementa la potencia máxima del cargador Superclip a 350 kW desde los 250 kW actuales, una modificación que además facilitará el manejo energético durante las pruebas de clasificación y la propia carrera.

Uno de los bloques aprobados aumenta el número de eventos con límites alternativos de energía más bajos de 8 a 12, lo que amplía la capacidad de los equipos para adaptar sus estrategias a las características de cada circuito. Además, el impulso conocido como Boost queda limitado a +150 kW o al nivel actual de potencia del auto, lo que restringe así los cambios bruscos de rendimiento durante el desarrollo de la competición.

Para las zonas clave de aceleración, el despliegue del sistema MGU-K se mantiene en 350 kW, permitiendo mantener las oportunidades de adelantamiento. En contraste, en el resto de la vuelta este límite desciende a 250 kW, medida que, junto a las anteriores, busca reducir las diferencias de velocidad entre autos y aportar mayor seguridad sin sacrificar el espectáculo ni el dinamismo de la pista.

En situaciones de lluvia, las nuevas reglas recogen las sugerencias expresadas por los pilotos de la F1 y elevan la temperatura de las mantas térmicas para los neumáticos intermedios, lo que permite mejorar el agarre y la seguridad en los primeros minutos de rodaje bajo condiciones húmedas. Se suman el recorte en el despliegue máximo del sistema ERS, para restringir el par y mejorar el control del vehículo, así como la simplificación de las luces traseras, con señales más claras para facilitar la visibilidad y el tiempo de reacción de los competidores.

Hay que recordar que los pilotos fueron muy críticos con la categoría por las modificaciones en el reglamento. “Hemos pasado de tener los mejores coches jamás fabricados en la Fórmula 1 y los más agradables de conducir a, probablemente, los peores. Es una pena, pero hay que vivir con ello”, comentó Lando Norris después de la Qualy en Melbourne.

El piloto que llevóo la bandera en contra de la nueva normativa fue Max Verstappen, quien la viene criticando desde sus inicios en 2023. El neerlandés protagonizó un accidente en la clasificación de Australia después de que la parte trasera de su Red Bull se bloqueara en la recta principal. “No me estoy divirtiendo en absoluto.Como he dicho, para mí no hace ninguna diferencia dónde me clasifique. Si estuviera delante o donde estoy ahora, emocionalmente siento lo mismo: estoy completamente vacío. No tengo ninguna emoción, estoy completamente vacío”, afirmó el tetracampeón de la Máxima, y que fue el puntapié en relación a los rumores sobre una posible salida de la F1 del hombre de Red Bull.

Tras la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudita, ahora será tiempo de esperar lo que será el regreso de la Máxima el primer fin de semana de mayo, cuando del 1 al 3 se dispute la carrera en el circuito que rodea al Hard Rock Stadium. Tras las tres primeras pruebas, Kimi Antonelli llegará como líder del campeonato de pilotos gracias a los 72 puntos que sumó en el inicio, nueve unidades más que su compañero de Mercedes George Russell (63). Detrás de ellos, aparecen Charles Leclerc y Lewis Hamilton con las Ferraris.

La joven de 22 años concretó su primer ensayo oficial con el W12, monoplaza con el que Lewis Hamilton y Valtteri Bottas ganaron el título de constructores en 2021. Según la información oficial que brindó Mercedes, Pin completó 76 vueltas al trazado de 2,639 km, lo que se tradujo en 200 km recorridos. Cabe recordar que la francesa es parte de la escudería como pilota de desarrollo gracias al respaldo de Toto Wolff, jefe del equipo.

“Conducir un coche de F1 por primera vez hoy fue increíble. Estoy muy agradecida por esta oportunidad y por estar rodeada de este equipo tan extraordinario. Fue una oportunidad única y me aseguré de disfrutar al máximo del día, además de dar lo mejor de mí. Si bien ser mujer piloto no me define, fue genial demostrar lo que somos capaces. Fue un día muy emotivo y también estoy agradecida de haber podido compartir esta experiencia con mi familia”, describió Doriane Pin tras su estreno, en declaraciones difundidas en un comunicado oficial de Mercedes.

A esto, sumó: “El W12 es obviamente muy diferente de los otros coches que he tenido la oportunidad de conducir. Todo es distinto, más grande y más potente. Me alegra haber podido ganar confianza vuelta tras vuelta y demostrar lo que soy capaz”.

El salto de Doriane Pin ocurre tras más de una década sin participación femenina en una sesión oficial de entrenamiento libre en la Fórmula 1. La última mujer en intervenir fue Susie Wolff —actual directora general de F1 Academy—, quien condujo un Williams en 2014. Más recientemente, en 2023, Jessica Hawkins realizó una prueba privada con Aston Martin, aunque fuera del marco oficial del campeonato.

“Doriane, nuestra campeona de la F1 Academy. Tu primera prueba de Fórmula 1. ¡Qué día tan especial! No será hasta que te abroches el cinturón y arranquen el motor que todo se vuelva real. Saldrás a la pista de Silverstone. No te creerás lo rápido que puede ir ese coche en línea recta. Sé que, como me pasó a mí, estarás deseando marcar un tiempo rápido para demostrar de lo que eres capaz. Estamos orgullosos de ti, ¡mucha suerte!”, fue el mensaje de la propia Susie Wolff a Doriane Pin minutos antes de que se suba al monoplaza.

En los 76 años de historia de la Fórmula 1, solo cinco mujeres han llegado a pilotar un monoplaza de la categoría y únicamente dos han disputado carreras puntuales. La italiana María Teresa de Filippis compitió en cinco eventos entre 1958 y 1959, mientras que su compatriota Lella Lombardi participó en 17 Grandes Premios y es la única corredora en haber sumado puntos, al terminar sexta en el Gran Premio de España de 1975 y recibir media unidad. La inglesa Divina Galica intentó clasificarse para tres carreras entre 1976 y 1978, incluida una en Argentina, pero no consiguió plaza. Posteriormente, tanto la sudafricana Desiré Wilson (1980) como la italiana Giovanna Amati (1992) no lograron ingresar a la parrilla principal.

El impacto inmediato de esta actuación se refleja en el reconocimiento otorgado entre los responsables de Mercedes. Andrew Shovlin, director de ingeniería de pista, expresó: “Ha sido fantástico que Doriane haya completado hoy una jornada de pruebas con el W12. Esto supone otro paso importante en lo que se perfila como una carrera muy emocionante y prometedora, y además la convierte en la primera mujer piloto de un coche de Fórmula 1 de Mercedes”. Este también subrayó el profesionalismo y la rápida adaptación de la joven, al afirmar que “se la vio como en casa desde las primeras vueltas y supo disfrutar conduciendo el coche al límite”.

Antes de llegar a la Fórmula 1, Pin acumuló experiencia en carreras de resistencia con el proyecto Iron Dames dentro de la clase LMP2 en 2022 y en la categoría LMP2 Pro-Am en 2026. Su puesto en Mercedes implica trabajo constante en simulador, colaboración estrecha con ingenieros y aporte técnico tanto en fábrica como en los circuitos, así como asistencia a varias carreras durante la temporada para fortalecer su adaptación al entorno de la máxima categoría.

La oportunidad otorgada a Pin representa un punto de inflexión tras la creación, en 2022, de la F1 Academy por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y Formula One Management (FOM). Ninguna campeona había accedido hasta ahora a una posición activa dentro de la estructura de la Fórmula 1. Bradley Lord, subdirector de Mercedes, explicó: “Su éxito en la F1 Academy, y la oportunidad que presenta la categoría, la han preparado bien para este siguiente paso y estamos entusiasmados por verla afrontarlo con ganas, junto con un programa de competición que será anunciado próximamente”.

Pin destacó la relevancia que ha tenido la academia en su formación: “La categoría brinda una plataforma brillante para las pilotos mujeres, y me siento honrada de estar recogiendo el trofeo de campeona esta noche”. La joven oriunda de Ivry-sur-Seine, nacida el 6 de enero de 2004, inició su carrera en el karting y se consolidó tras su victoria en el Ferrari Challenge, el tercer puesto en la Finali Mondiali de 2021, un triunfo en la European Le Mans Series y el subcampeonato de Fórmula 4 del Sudeste Asiático.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) prohibió una estrategia de calificación empleada por los equipos Mercedes y Red Bull en la Fórmula 1 que permitía obtener una ventaja de potencia en los últimos metros de la vuelta. La información fue confirmada por el medio especializado The Race, que detalló cómo ambas escuderías habían encontrado una forma de evitar la reducción de potencia eléctrica exigida por el reglamento en la fase final de las vueltas rápidas.

Según este sitio, Mercedes y Red Bull aprovecharon un vacío en la normativa que regula el uso del sistema de recuperación de energía cinética (MGU-K). El reglamento establece que, al acercarse al final de una vuelta de calificación, los equipos deben reducir la entrega de energía eléctrica en ráfagas de 50 kilovatios por segundo para evitar caídas abruptas de potencia. Sin embargo, ambas escuderías lograron mantener la máxima entrega de potencia hasta el cruce de la línea de meta, obteniendo una ganancia estimada de 50 a 100 kilovatios frente a sus rivales. Fuentes consultadas por el mencionado medio explicaron que esta diferencia podía equivaler a algunas centésimas de segundo, una cifra relevante en la lucha por las primeras posiciones de la parrilla.

El método consistía en desactivar el MGU-K mediante un modo de software diseñado originalmente para emergencias técnicas, lo que permitía eludir el requisito de reducción progresiva de potencia. El reglamento permitía esta desconexión para casos de riesgo mecánico, pero la aplicación sistemática con fines competitivos generó preocupación. The Race señaló que la FIA, al advertir esta práctica, introdujo una medida disuasoria: si el MGU-K era desactivado, el sistema quedaba bloqueado durante 60 segundos. Esta sanción hacía inviable el truco en carrera o en gran parte de la vuelta de calificación, ya que el coche perdía el acceso a los 350 kilovatios de potencia eléctrica durante un minuto completo.

No obstante, tanto Mercedes como Red Bull identificaron que podían aplicar el truco solo en el último tramo de la vuelta, justo antes de la meta, porque en la vuelta de desaceleración rumbo a boxes no necesitaban la potencia eléctrica. Así, obtenían la ventaja sin penalización en la vuelta siguiente, ya que el bloqueo de 60 segundos no afectaba la fase crucial de la vuelta lanzada.

El truco fue detectado por equipos rivales en el Gran Premio de Australia y generó más polémica en la fecha de Japón. Durante los ensayos en Suzuka, Kimi Antonelli (Mercedes) y Max Verstappen (Red Bull) experimentaron una pérdida repentina de potencia, quedando con el auto a baja velocidad en las curvas rápidas, lo que evidenció los riesgos de la maniobra. El piloto de Williams, Alex Albon, directamente debió detenerse en pista por problemas asociados a este sistema.

En la carrera inaugural de la temporada 2026 en Melbourne también se observaron dificultades semejantes después de simulaciones de vuelta rápida, aunque en ese momento no se relacionó abiertamente con el truco del MGU-K. Durante el Gran Premio de China, la estrategia no se utilizó porque el tramo entre la última curva y la línea de meta era demasiado corto para obtener una ventaja relevante.

Las consecuencias de la maniobra llevaron a la FIA a intervenir. De acuerdo con The Race, la federación convocó a los fabricantes en Suzuka y aclaró que, aunque el método se ajustaba formalmente a la normativa, los equipos debían evitar situaciones en las que los autos quedaran sin potencia al completar la vuelta, ya que esto podía generar riesgos de seguridad en pista.

La inquietud se extendió a otros equipos. Ferrari inició consultas formales ante la FIA para obtener una aclaración sobre la legalidad y los riesgos de esta práctica. Si bien reconoció que el truco era técnicamente legal, expresó preocupación por las implicancias en términos de seguridad. Tras los problemas sufridos por Antonelli en Japón y las conversaciones con la FIA, Mercedes optó por desactivar el sistema para el resto del fin de semana en Suzuka. El equipo consideró que la ganancia potencial no justificaba los riesgos, ya que el sector final del circuito japonés no ofrecía una distancia suficiente para obtener una ventaja marcada.

La federación tomó una decisión definitiva al enviar una actualización a las escuderías, en la que prohibió el uso sistemático del modo de desconexión del MGU-K como herramienta de rendimiento. La FIA ratificó que solo se aceptará la utilización de este modo en situaciones de emergencia y que los datos telemétricos serán revisados para verificar la autenticidad de los motivos invocados por los equipos. The Race indicó que la penalización de bloqueo de 60 segundos permanece vigente como elemento disuasorio, buscando impedir que la función sea utilizada durante la sesión de clasificación o la carrera.

De este modo, la federación busca evitar que situaciones peligrosas se repitan, como las que dejaron a varios autos en condiciones precarias en plena pista, y mantener la equidad en la competencia.

Doriane Pin podría marcar un nuevo hito en su trayectoria profesional al tener la posibilidad de poder pilotar un monoplaza de la Fórmula 1 con Mercedes. La francesa de 22 años, que en 2025 se consagró campeona de la F1 Academy, es pilota de desarrollo de la escudería alemana y confirmó que el equipo planea brindarle la chance de rodar en una prueba privada. Cómo trabajó para tener la oportunidad y la última vez que una mujer giró en un monoplaza de la Máxima.

Pin explicó que la decisión de Mercedes de considerar una prueba real en pista surgió tras su rendimiento destacado en las sesiones de simulador. “Obviamente, teníamos que ver cómo iba el simulador y luego ese era el siguiente paso potencial. Pero el simulador fue bien, muy bien de hecho, y por eso tuvieron la idea de ponerme en una prueba privada y darme la oportunidad de conducir el coche real”, afirmó la francesa en su participación en el podcast Beyond The Grid.

La conductora, que afirmó que el plan se lo presentó el propio Toto Wolff, jefe de Mercedes, hizo hincapié en sus expectativas de subirse a un F1 y fue contundente con su determinación: “Sin duda, yo también estoy esforzándome mucho por ello, porque realmente quiero mi oportunidad de conducir el coche y demostrar que hay potencial porque mi objetivo es llegar a la Fórmula 1. Así que me aseguraré de estar completamente lista antes de subirme al coche en la vida real”.

El posible anuncio se nutre de un antecedente inmediato en el automovilismo: hace casi una década que una mujer no participa en una sesión oficial de entrenamiento libre de un Gran Premio de Fórmula 1. La última en hacerlo fue Susie Wolff, actual directora general de F1 Academy, quien condujo un Williams en 2014. Más recientemente, en 2023, Jessica Hawkins realizó una prueba privada con Aston Martin. Doriane Pin podría realizar un ensayo similar a esta última.

Vale destacar que en 76 años de historia, la F1 tuvo cinco mujeres y dos de ellas participaron en carreras. La italiana María Teresa de Filippis corrió cinco competencias entre 1958 y 1959. Su compatriota Lella Lombardi disputó 17 Grandes Premios y es la única que sumó puntos, con su media unidad en España 1975, cuando terminó sexta. Luego la inglesa Divina Galica intentó formar parte de tres competencias entre 1976 y 1978 (una de ellas en la Argentina), pero no logró un registro para ingresar en la carrera. Más tarde, la sudafricana Desiré Wilson tampoco lo consiguió en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1980. Y por último la italiana Giovanna Amati también quedó afuera en la preclasificación de las tres primeras fechas de 1992.

Desde la creación de la F1 Academy por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y Formula One Management (FOM) en 2022, y que tiene como directora a Sussie Wolff, ninguna campeona había logrado acceder a una oportunidad real como integrante activa dentro de la Fórmula 1.

Bradley Lord, subdirector de Mercedes, resaltó que el avance de Pin representa “un paso natural en su crecimiento como piloto”. Además, explicó: “Su éxito en la F1 Academy, y la oportunidad que presenta la categoría, la han preparado bien para este siguiente paso y estamos entusiasmados por verla afrontarlo con ganas, junto con un programa de competición que será anunciado próximamente”.

Pin nació en Ivry-sur-Seine el 6 de enero de 2004 e inició su carrera en el karting. Su primera irrupción con fuerza data de su victoria en el Ferrari Challenge, además de que ocupó el tercer puesto en la Finali Mondiali de 2021. A esto sumó un triunfo en la European Le Mans Series, un campeonato en los Emiratos Árabes Unidos y el subcampeonato de Fórmula 4 del Sudeste Asiático.

Antes de su llegada a los monoplazas, participó en carreras de resistencia en el proyecto Iron Dames dentro de la clase LMP2 en 2022, experiencia que retomó en la categoría LMP2 Pro-Am en 2026.

El puesto de Pin como piloto de desarrollo de Mercedes le exige trabajo constante en el simulador, colaboración con ingenieros y apoyo al perfeccionamiento técnico del monoplaza tanto en la fábrica como en los circuitos. Su incorporación al equipo la acerca al entorno de la Fórmula 1 y le permite sumar experiencia directa que, hasta hoy, estuvo reservada a un círculo muy restringido de pilotos femeninas.

Durante la temporada, Pin asistirá a varias carreras como observadora e integrante del equipo, enfocada en aportar información sobre el auto y su rendimiento. Ella misma destacó la importancia de la F1 Academy como plataforma: “La categoría brinda una plataforma brillante para las pilots mujeres, y me siento honrada de estar recogiendo el trofeo de campeona esta noche”, expresó la joven de 22 años.

La trayectoria de Doriane Pin y el surgimiento de programas específicos como la F1 Academy permiten alentar nuevas expectativas sobre el futuro de las mujeres en la Fórmula 1, en un contexto que, por primera vez en décadas, dispone de una estructura dispuesta a integrar talento femenino en el corazón del deporte.

En medio de un polémico inicio de temporada por la nueva normativa, la FIA y los equipos de Fórmula 1 comenzaron con una serie de reuniones técnicas destinados a ajustar ciertos aspectos del reglamento 2026, con especial atención a la gestión energética y la seguridad en pista. El proceso de revisión, que comenzó este jueves 9 de abril, busca ofrecer respuestas coordinadas a las inquietudes surgidas por la experiencia de las primeras carreras del año. La propia entidad que rige el automovilismo aseguró un “compromiso” para “realizar ajustes” a partir de un comunicado.

La preocupación central abordada en el primer cónclave por los ingenieros, técnicos y altos cargos de la FIA se centró principalmente en poner énfasis en la gestión de la energía eléctrica durante las sesiones de clasificación y el impacto que esto tiene en el desarrollo de la carrera, según señalaron portales especializados como The Race y Motorsport. Los riesgos de seguridad por las altas diferencias de velocidades entre monoplazas por la pérdida de potencia eléctrica cobraron notoriedad tras el accidente sufrido por el piloto de Haas, Oliver Bearman, durante el Gran Premio de Japón.

Pese a la diversidad de opiniones entre los participantes sobre el alcance de los ajustes necesarios, la FIA subrayó un “compromiso” general con la realización de ajustes en la normativa, ante lo que define como una “escasez de energía que ha desencadenado problemas más amplios”.

A pesar de no haber una sola línea de pensamiento entre las partes, en cada declaración se reitera la voluntad de diálogo y colaboración. La FIA plantea que “los eventos celebrados hasta la fecha han ofrecido carreras emocionantes”, pero recalca el objetivo de perfeccionar la gestión energética. El proceso, insisten los organizadores, surge de la “naturaleza competitiva” de las partes implicadas y del modo en que la reglamentación actual incide sobre el espectáculo y la seguridad.

“Se mantuvo un diálogo constructivo sobre temas difíciles, especialmente teniendo en cuenta la naturaleza competitiva de las partes interesadas”, subrayó la FIA. La revisión del reglamento técnico y deportivo se produce en respuesta tanto a las advertencias de los pilotos, quienes dejaron en claro su malestar con la actualidad, como a incidentes derivados del modelo de distribución de la energía eléctrica.

Entre las alternativas en discusión figura la posibilidad de reducir la cantidad de energía eléctrica disponible para los pilotos o incrementar la recuperación en los periodos de “superclipping”, es decir, cuando la batería se recarga al utilizar el motor a máxima potencia.

No obstante, la FIA puntualizó en que se evitarán cambios radicales a corto plazo: cualquier modificación que se implemente antes de Miami consistirá en mejoras menores fundamentadas en el análisis de datos de las tres primeras carreras de la temporada y en la retroalimentación de los pilotos.

La FIA detalló que las conversaciones técnicas iniciadas el 9 de abril representan el primero de varios encuentros para ajustar el reglamento 2026. La secuencia aprobada prevé una reunión centrada en los aspectos deportivos de la normativa el 15 de abril y una nueva sesión técnica el 16 de abril para evaluar el avance de las discusiones y atender eventuales cuestiones emergentes.

El proceso continuará el 20 de abril, jornada en la que se convocará a una reunión de alto nivel que, por su composición, se asemejará a una sesión de la Comisión de Fórmula 1, con la presencia tanto de representantes de los equipos y la dirección de la F1 como de los fabricantes de unidades de potencia llamados a suministrar motores bajo la nueva reglamentación. En esta ocasión, se pretenden definir las propuestas consensuadas y someterlas, posteriormente, a votación electrónica.

“El 20 de abril está prevista una reunión de alto nivel con representación de todas las partes interesadas, en la que se espera que se consideren las opciones preferidas propuestas conjuntamente por los equipos técnicos y se busque un consenso sobre los pasos a seguir”, indicó la FIA. El organismo especificó en su comunicado que los resultados de esta votación se conocerán días después, y que cualquier ajuste aprobado deberá contar, para su entrada en vigor, con la ratificación final por parte del Consejo Mundial del Deporte del Motor.

Por último, la FIA hizo hincapié en que el reglamento de la F1 para 2026 fue inicialmente desarrollado y acordado “en estrecha colaboración con los equipos, los fabricantes de equipos originales (OEM), los fabricantes de unidades de potencia, el titular de los derechos comerciales y la FIA, todos ellos presentes en la mesa de negociaciones. Es con este espíritu de colaboración que se están debatiendo los posibles cambios”.

Ante la creciente expectativa por las modificaciones, la Fórmula 1 volverá a tener actividad en pista recién a principios de mayo en el marco del Gran Premio de Miami.

La tensión interna en Alpine, marcada por los enfrentamientos entre Renault y Otro Capital por la venta de acciones, mantiene en vilo a la Fórmula 1 y podría redefinir el mapa de alianzas en la máxima categoría. La incertidumbre gira en torno al 24 % del capital de la escudería, que el fondo estadounidense busca vender, justo cuando los resultados deportivos y el interés inversor alcanzan uno de sus puntos más altos, según el portal francés l’Informé.

El contrato firmado entre Renault y Otro Capital otorga actualmente al grupo francés un derecho de veto sobre cualquier transacción que involucre la porción minoritaria, pero ese control expirará después del 13 de septiembre de 2026. Esta condición le ha permitido a Renault rechazar ofertas como la que lideró Christian Horner, ex jefe de Red Bull, quien tuvo el respaldo de Flavio Briatore, asesor destacado de Alpine de la F1, y presentó una valuación de USD 2.500 millones para toda la compañía, según detalló la fuente especializada en actualidad e investigación económica. La cifra contrasta notablemente con los USD 900 millones de la entrada inicial del fondo en 2023.

Una fuente próxima a las negociaciones indicó a l’Informé que la postura de François Provost, director general de Renault y encargado directo del proceso, se basa en priorizar la estabilidad organizacional para evitar caer en los errores del pasado: “Provost entiende que la estabilidad es clave para el éxito en la F1”. Este rechazo inicial a Horner, motivado por el temor de alterar la estructura interna, terminó por distanciar profundamente a los dos bloques: “La reunión de noviembre en París fue muy tensa, fue un infierno. Desde entonces, Provost y Alec Scheiner (cofundador de Otro Capital) no volvieron a hablar".

Esta disputa llegará a un punto de inflexión en septiembre, cuando Renault perderá su derecho de veto. A partir de entonces, Otro Capital podrá avanzar en la venta sin la aprobación del socio mayoritario. Mientras tanto, el fondo estadounidense, cuya capacidad financiera creció significativamente tras recaudar USD 1.200 millones en febrero, planea lanzar una subasta en el cierre del verano boreal para maximizar el precio de la operación.

La presión para adquirir la participación minoritaria de Alpine atrajo a inversores de peso: desde Mercedes, pasando por Otmar Szafnauer —ex director de Alpine— hasta Steve Cohen, dueño de los New York Mets y fundador de los fondos SAC Capital Advisors y Point72. El medio galo indicó que Mercedes figura como el socio prioritario para Renault, en un contexto de reconfiguración industrial tras el repliegue del grupo francés en el desarrollo propio de motores.

Durante la rueda de prensa oficial de la FIA en el Gran Premio de China, Flavio Briatore confirmó la seriedad de las conversaciones con la marca alemana: “Sé que se trata de una negociación con Mercedes, no con Toto (Wolff, director de las Flechas Plateadas), sino con Mercedes”, afirmó. Subrayó que existen “tres o cuatro compradores potenciales” y precisó que “las negociaciones se realizan de manera directa con Otro Capital: ”Son las acciones de este fondo de cobertura estadounidense llamado Otro. Quieren vender el 24% y hay varios candidatos dispuestos a cerrar el trato”.

Actualmente, Mercedes provee piezas a tres escuderías, entre ellas Alpine, aunque fuentes del sector citadas por The Race sugieren que la intención del fabricante alemán sería reducir la cantidad de clientes. El acercamiento entre ambos se traduciría en una mejora técnica y un acuerdo formal para el suministro de motores, bases esenciales para el desarrollo del chasis A526 en Enstone, Inglaterra.

“La posibilidad de adquirir una participación en Alpine le daría una posición más sólida en uno de sus equipos clientes. Esto aportaría un mayor respaldo financiero a dicha asociación, especialmente si se tiene en cuenta que el suministro de motores a clientes no genera muchos beneficios en la Fórmula 1 debido a los estrictos límites de precios establecidos en el reglamento”, indicaron en The Race.

Los valores que se manejan para la venta del 24 % varían entre los USD 550 millones ofrecidos por Mercedes y los USD 600 millones que estaría dispuesto a pagar Steve Cohen, de acuerdo con la información de l’Informé. La capitalización de la escudería alcanzaría así entre USD 2.000 y 2.500 millones, cifras impulsadas por el creciente atractivo de la Fórmula 1. Para Renault, el objetivo es mantener el control y elegir al socio “que mejor se adapte a su proyecto en F1”. “Siempre tendremos voz después de septiembre, el grupo sigue siendo mayoritario. Ningún comprador invertirá sin un acuerdo formal con el accionista de control, ni siquiera en el mundo impredecible de la Fórmula 1”, aseguró una fuente interna.

Otro Capital, que cuenta con figuras públicas como Ryan Reynolds y Michael B. Jordan, aguarda el momento para vender en las mejores condiciones, convencido de que “sus acciones siguen aumentando de valor”, tal como evaluó un especialista entrevistado por el sitio periodístico. “Solo hay once escuderías de F1 y Alpine es la única oportunidad disponible para entrar en los paddocks, aunque sea como minoritario”, concluyó.

Por otro lado, el nombre de Christian Horner resurgió tras su salida de Red Bull en 2025, cuando buscó regresar a la Fórmula 1 como líder de un consorcio inversor. En declaraciones divulgadas por The Independent, Horner explicó: “Siento que tengo asuntos pendientes en la Fórmula 1. No terminó como me hubiera gustado. Pero no voy a volver por cualquier cosa. Solo voy a volver por algo que pueda ganar”. Su oferta por la participación de Otro Capital alcanzaba los USD 600 millones, una valuación acorde con el interés creciente de grandes actores, entre ellos MSP Sports Capital, y con el contexto de alza de precios dentro de la categoría.

Horner dejó en claro su ambición: “No quiero volver al paddock a menos que tenga algo que hacer. Extraño el deporte, extraño a la gente, extraño el equipo que construí. Tuve 21 años increíbles en la Fórmula 1. Tuve una gran carrera, gané muchas carreras, campeonatos y trabajé con algunos pilotos, ingenieros y socios increíbles. No necesito volver. Podría detener mi carrera ahora”.

En términos deportivos, Alpine comenzó a revertir la tendencia negativa que arrastraba desde la temporada anterior, cuando fue el último equipo en puntuar. En el primer Gran Premio del año, Pierre Gasly logró ingresar al top 10, lo que en palabras de la dirección de Renault representa “una mejora respecto al año pasado”. Estos resultados han colocado a la escudería en la zona media de la parrilla y al centro de la atención de potenciales inversores. Incluso, Franco Colapinto sumó una unidad (en China) y el team francés está quinto en el campeonato de constructores, por detrás de Mercedes, Ferrari, McLaren y Haas.

Vale remarcar que la Fórmula 1 inició un receso de más de un mes, luego del Gran Premio de Japón del domingo 29 de marzo. La cancelación de los GP de Bahréin y Arabia Saudita por el conflicto en Medio Oriente frenó la actividad en abril y todo se reanudará el primer fin de semana de mayo en Miami.

Lewis Hamilton siempre se destacó por ser uno de los primeros pilotos en presentarse con looks extravagantes en el paddock y convertirse en un pionero de la moda en la Fórmula 1. El siete veces campeón de la categoría desafió las normas estipuladas en la categoría al romper con la estética de vestir ropa del equipo. El corredor británico brindó una entrevista en la que habló sobre cómo tuvo que “romper las reglas” para imponer su propio estilo.

“Para ser piloto de carreras, debías encajar en un cierto molde: acostarte a las 22h, vestirte de una manera concreta”, afirmó Lewis Hamilton con el portal Esquire. El británico evocó la presión de uniformidad que vivió en la F1 desde su debut en 2007, describiendo cómo “todos los pilotos llegaban con uniformes del equipo diseñados por personas ajenas a la moda; la ropa era horrenda”.

En esta misma línea, señaló: “Llegaba y me sentía terrible usando lo mismo 180 días al año. Pregunté si podía presentarme con mi propio estilo y cambiarme después con el uniforme del equipo”. Hamilton puntualizó en que la resistencia inicial de la dirección de la Fórmula 1 fue notoria. “Me costó mucho que los jefes aceptaran. Básicamente, tuve que romper las reglas”, contó el competidor de 41 años.

Cansado de esperar autorización y decidido a marcar un punto de inflexión, Hamilton reveló que “un día simplemente me presenté con mi propia ropa”, lo que generó un efecto inmediato en la percepción mediática del paddock. “Una vez que vieron la atención y la prensa favorable que generaba, y cómo elevaba la marca y al equipo, me permitieron hacerlo todos los días”, detalló el piloto.

Hamilton convirtió la entrada al paddock en una “pasarela”, fenómeno que desencadenó un cambio cultural en la elite automovilística. Desde entonces, otros pilotos han seguido sus pasos: el campeón de 2025, Lando Norris, y otras figuras empezaron a experimentar con sus estilos personales ante las cámaras. No obstante, todavía hay varios corredores que mantienen el “estilo tradicional” como Max Verstappen o Fernando Alonso.

“Las empresas corporativas a menudo no piensan en el estilo o en el traje. Ahora, se ha vuelto normal ver a otros pilotos presentarse tal como son. El resultado es innegable. Me encanta. Todos deberían sentirse cómodos en su propia piel”, aseguró Hamilton.

Hamilton atribuyó su pasión por la moda a la búsqueda de identidad en un entorno donde sentirse diferente era un tema cotidiano. “Crecí en un hogar donde nadie seguía la moda, y expresarte nunca era tema de conversación. Era producto de sentir la necesidad de permanecer callado y pasar desapercibido. Estando en un entorno poco diverso, no querías destacar más de lo que ya lo hacías por ser la única persona de color en la sala”, reconoció a Esquire.

Por su parte, aseguró que su fascinación por la moda se forjó en la cultura musical: “Cuando era más joven, siempre compraba revistas o iba a las tiendas para leerlas. La música me influía muchísimo; en cuanto llegaba a casa, ponía MTV Base o VH1. No veía programas de televisión ni dibujos animados; era música. Me inspiraban los músicos y los artistas y su estilo. Descubrí a Prince y me encantaba cómo se expresaba. Me encantaban Pharrell, Mase, Mary J. Blige, Busta Rhymes. Pharrell siempre fue una gran influencia”.

Desde su fantástico debut en la temporada 2007 con un segundo puesto con McLaren, Lewis Hamilton ganó un total de siete títulos mundiales de la Fórmula 1 de los cuales seis fueron con Mercedes. El británico cambió el rumbo de su trayectoria al pasar a Ferrari en 2025. Luego de un primer año irregular, el corredor de 41 años inició el año 2026 en mejor forma: terminó cuarto en Australia, se subió al podio en el tercer puesto en China en la Sprint y en la carrera principal y quedó sexto en Japón.

La victoria de Kimi Antonelli con Mercedes en el Gran Premio de Suzuka reafirmó el liderazgo del equipo alemán en la Fórmula 1. Sin embargo, el colombiano Juan Pablo Montoya considera que este dominio podría estar en riesgo por el progreso reciente de McLaren y por los ajustes que impone la nueva normativa de 2026.

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Montoya argumenta que, aunque la escudería alemana inició fuerte el campeonato, la mejora de McLaren podría alterar pronto la balanza en pista. Para el expiloto, la pausa previa al Gran Premio de Miami, que se celebrará el 3 de mayo, será una oportunidad para que el equipo británico optimice su rendimiento, lo que podría traducirse en mucha presión y un cambio de liderazgo en las próximas carreras.

McLaren desafía el dominio de Mercedes en la Fórmula 1

En Suzuka, Antonelli sumó una nueva victoria para Mercedes, consolidando su posición en la clasificación. El piloto italiano ya había destacado en China, superando a su compañero George Russell en resultados. Montoya observó una creciente incomodidad de Russell por el momento de Antonelli. “Se nota que a Russell le está incomodando que Antonelli esté andando bien”, expresó el colombiano.

Montoya, en charla en su programa de AS Colombia, valoró el impulso actual de Mercedes, pero duda de que su dominio se mantenga en el tiempo. Destacó que McLaren avanza rápidamente y dispone ahora de una ventana estratégica para aprovechar, especialmente con la pausa previa a Miami.

El equipo que encabeza Andrea Stella, con Lando Norris como referente en pista, trabaja para adaptarse a la nueva normativa técnica. Estos cambios han influido en el desarrollo y el rendimiento, alimentando así la posibilidad de ver a McLaren peleando por los sitios de privilegio en las próximas fechas.

Polémica por las nuevas reglas de la Fórmula 1

El nuevo reglamento técnico, en vigor desde 2026, ha generado debate entre pilotos y equipos. Figuras como Max Verstappen han criticado abiertamente los recientes ajustes, mientras Montoya subraya que expresar inconformidad pública solo podría alejar espectadores.

Montoya también apunta que los organizadores de la Fórmula 1 debieron consultar a los pilotos antes de aprobar los cambios, aunque reconoce matices positivos en la actual dirección de la categoría. La normativa ha traído problemas de gestión energética, complicaciones en la clasificación y cuestionamientos sobre la seguridad en pista.

La inquietud por la seguridad se intensificó luego del incidente entre Oliver Bearman y Franco Colapinto en Suzuka. La diferencia de velocidad generada por los distintos modos de uso de energía puso al descubierto riesgos imprevistos. Ayao Komatsu, jefe del equipo de Bearman, remarcó: “Simplemente no podemos ignorarlo.”

El formato clasificatorio también recibió críticas. Charles Leclerc, piloto de Ferrari, lamentó que se ha perdido espectacularidad debido al exceso de gestión energética. Además, surgieron fallos en los algoritmos de control, afectando el rendimiento en momentos clave. Por su parte, Norris señaló que la velocidad bajó 56 km/h en la recta al agotarse la batería, lo que afecta la competitividad.

Estos problemas motivaron la discusión sobre la necesidad de adaptar el sistema de recuperación de energía y revisar el despliegue de potencia para evitar diferencias extremas de velocidad entre los monoplazas.

Cambios clave rumbo al Gran Premio de Miami

Con la mirada puesta en el Gran Premio de Miami, equipos y autoridades debaten soluciones inmediatas para mejorar la dinámica y la seguridad en carrera. Algunas alternativas son aumentar la potencia del modo de recuperación energética más agresivo, limitar el despliegue máximo de energía por recta y reducir la recuperación por vuelta para promover un manejo más directo.

Otra propuesta relevante es permitir el uso extendido del denominado “modo recto”, similar al DRS, en toda la pista. Esto brindaría estrategias más agresivas, incrementando la eficiencia y la velocidad.

Cambios estructurales mayores, como la definición de la relación entre motor térmico y eléctrico, quedarían para 2027, según MDZ. Sin embargo, existe acuerdo en simplificar reglas que generan confusión y buscar mayor equilibrio entre innovación, espectáculo y seguridad.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) investiga un mecanismo empleado por Mercedes y Red Bull para maximizar la potencia eléctrica en las vueltas de clasificación, una maniobra que ha generado controversia tras dejar al descubierto sus efectos secundarios en pista.

Durante los entrenamientos del Gran Premio de Japón de Fórmula 1, un episodio inusual encendió las alarmas en el paddock. Alex Albon, piloto de Williams, debió detenerse inesperadamente en la pista, un incidente que puso en evidencia un nuevo procedimiento técnico implementado por Mercedes y Red Bull en sus motores. Este mecanismo, descrito como un “truco de clasificación”, les permite desplegar la máxima potencia eléctrica durante periodos más prolongados, aunque a costa de un bloqueo total de la unidad MGU-K durante sesenta segundos.

De acuerdo con el medio especializado, esta estrategia busca optimizar el impulso eléctrico en los momentos decisivos de la vuelta rápida, superando las estrictas regulaciones de gestión energética impuestas por la FIA para la actual generación de unidades de potencia híbridas. La maniobra ha generado preocupación por sus consecuencias técnicas y deportivas.

El núcleo de la controversia reside en la gestión del MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetic), un componente clave en la recuperación y despliegue de energía eléctrica en los actuales motores híbridos. Según explicó The Race, las reglas estipulan que la potencia del MGU-K debe reducirse de forma escalonada, en intervalos de 50 kW por segundo, pasando gradualmente de su máximo de 350 kW a cero.

No obstante, tanto Mercedes como Red Bull identificaron una excepción en el reglamento: pueden reducir de golpe la potencia del MGU-K a cero, justo al finalizar la vuelta de clasificación. Esto les permite aprovechar la máxima entrega de energía durante más tiempo, obteniendo una ventaja marginal en el tiempo por vuelta. El coste es que, una vez activado este modo, el MGU-K queda bloqueado durante sesenta segundos, lapso en el cual no puede volver a utilizarse.

Este bloqueo, diseñado originalmente como medida de seguridad ante un fallo de la unidad, se transforma aquí en un elemento táctico. “Lo que están haciendo es aprovecharse legalmente de un sistema ya existente, diseñado para uso de emergencia en caso de que un problema obligue a apagar repentinamente la MGU-K”, detalló dicho medio. El procedimiento resulta especialmente útil al final de las vueltas de clasificación, cuando el piloto puede afrontar el periodo de bloqueo en una vuelta de retorno o de enfriamiento.

La implementación de este truco no está exenta de riesgos y complicaciones. El bloqueo del MGU-K tras la vuelta rápida expone a los pilotos a quedar prácticamente sin potencia eléctrica, especialmente en situaciones donde deben reducir la velocidad de manera brusca, como ocurrió con Albon en Japón o con Kimi Antonelli (Mercedes) y Max Verstappen (Red Bull) durante los entrenamientos libres.

The Race reportó que “en ciertas circunstancias, el motor pierde casi toda la potencia y resulta muy difícil recuperarla”, sobre todo si el piloto desacelera abruptamente para dejar pasar a otro coche. El descenso repentino de las revoluciones del motor y la pérdida de presión del turbo, sumados a la ausencia del MGU-K, pueden dejar el auto prácticamente inutilizado hasta que se libere el bloqueo.

Esta vulnerabilidad resulta aún más crítica en circuitos con rectas largas y sectores estrechos, como Suzuka. En el primer sector de este trazado japonés, Antonelli y Verstappen se vieron obligados a reducir la marcha en zonas de alta velocidad, exponiéndose a situaciones de potencial peligro.

La ausencia del MGU-H, retirada en la actual configuración de motores, agrava el problema: los turbos grandes tienen dificultades para mantener la presión a bajas revoluciones, algo que el MGU-K podía compensar en el pasado. Sin energía eléctrica, el motor requiere una aceleración muy suave para recobrar presión, una maniobra que puede tardar más de lo esperado y que no siempre resulta intuitiva para el piloto.

La revelación de este procedimiento técnico ha generado malestar en Ferrari, que considera que se trata de una interpretación abusiva de la normativa. El medio británico sostuvo que la escudería italiana ha expresado su frustración tanto por la capacidad de Mercedes para adaptarse a las reglas como por las recientes modificaciones que, a su juicio, han favorecido a sus rivales directos.

Ferrari sostiene que el espíritu de la normativa no contemplaba este tipo de usos y reclama a la FIA una clarificación sobre la legalidad futura de la maniobra. La preocupación de Ferrari se intensifica ante la perspectiva de que este truco pueda consolidar la ventaja de sus rivales en la carrera por el desarrollo de motores de cara a la temporada 2026.

La situación se inscribe en un contexto de tensiones recurrentes entre Mercedes y Ferrari respecto a la interpretación de las reglas técnicas. Anteriormente, Ferrari se había mostrado disconforme con las decisiones relacionadas con la relación de compresión y el procedimiento de salida, alegando que estas resoluciones afectaban negativamente su rendimiento.

La Federación Internacional del Automóvil ha reconocido que el reglamento actual permite esta estrategia, aunque ha iniciado conversaciones con los equipos afectados para evaluar sus implicancias en materia de seguridad. Según The Race, tras los problemas experimentados en Suzuka, la FIA recomendó a Mercedes abstenerse de utilizar este modo de despliegue por el resto del fin de semana en Japón.

El organismo rector de la Fórmula 1 observa con atención las consecuencias de este procedimiento, particularmente en lo que respecta a la seguridad de los pilotos y la integridad de la competición. Si bien no se ha anunciado aún una modificación reglamentaria, la FIA podría intervenir si considera que el truco pone en riesgo el desarrollo normal de las sesiones o la seguridad en pista.

Algunos equipos valoran la posibilidad de implementar procedimientos similares, aunque enfrentan el desafío de integrarlos en sus sistemas de gestión energética sin provocar consecuencias adversas. Integrar este truco requiere una programación precisa y una adaptación rápida, algo que no resulta sencillo en plena temporada.

Tras la cancelación de los Grandes Premio de Baréin (12 de abril) y Arabia Saudita (19) por la guerra en Medio Oriente, la F1 volverá el primer fin de semana de mayo con la carrera en Miami.

La actuación en Suzuka de Kimi Antonelli marcó también un hito en la historia del automovilismo, ya que el piloto italiano se convirtió en el líder más joven del campeonato de Fórmula 1, con solo 19 años. Según informó el medio, Antonelli alcanzó este logro tras dominar la carrera del Gran Premio de Japón y consolidarse al frente del Mundial luego de tres pruebas.

El medio destacó que esta victoria en el histórico circuito japonés representa el segundo triunfo consecutivo de Antonelli, quien ya había obtenido la victoria en China hace dos semanas. Este nuevo éxito posiciona al piloto de Mercedes en la cabeza de la clasificación general, desbancando a otros favoritos y ampliando la diferencia respecto a sus competidores directos. De acuerdo con la información publicada, Antonelli cruzó la meta con una ventaja de 13 segundos sobre el australiano Oscar Piastri, de McLaren, mientras que Charles Leclerc, representante de Ferrari, finalizó tercero.

En cuanto a la carrera, Antonelli aseguró su triunfo a pesar de enfrentar una salida complicada que amenazó sus opciones en los primeros metros. Sin embargo, detalló el medio, la intervención de un coche de seguridad le permitió recuperar posiciones clave y gestionar la estrategia de carrera hasta hacerse con el liderato. Este desenlace permitió al joven piloto reafirmar su protagonismo en la presente temporada de la Fórmula 1.

El medio indicó además que detrás del podio se ubicaron los británicos George Russell, coequipero de Antonelli en Mercedes, y Lewis Hamilton, quien este año pilota para Ferrari, completando los primeros cinco puestos. Este resultado evidencia la capacidad de Antonelli y el buen desempeño técnico de Mercedes en una pista reconocida por su alto nivel de exigencia.

En lo referente a los pilotos españoles, Carlos Sainz, ahora integrante de la escudería Williams, terminó en la decimoquinta posición. Partiendo desde el decimosexto puesto, el español logró avanzar una plaza durante la carrera, aunque fuera de la zona de puntos. Por su parte, Fernando Alonso, piloto de Aston Martin, consiguió finalizar la prueba en el lugar número dieciocho tras salir penúltimo. Esta fue la primera vez en la presente temporada que Alonso logró cruzar la bandera a cuadros. El medio reportó que su compañero de equipo, Lance Stroll, no pudo terminar la competencia, lo que según la publicación volvió a poner en relieve los desafíos técnicos que enfrenta Aston Martin.

La jornada en el circuito de Suzuka constituyó también un evento especial para la marca Honda, cuyo Gran Premio en casa estuvo marcado por dificultades para algunos equipos y por la destacada actuación de nuevas figuras en la máxima categoría del automovilismo. El desempeño de Antonelli reconfigura las expectativas de la temporada, situándole como un contendiente serio para el título mundial en su año de debut en la élite de la Fórmula 1, según publicó el medio.

El desarrollo de la carrera en Japón se enmarca como la tercera fecha del actual campeonato, con Antonelli cosechando resultados que lo proyectan como la revelación de la temporada. La brecha que logró ante Piastri y Leclerc resalta el dominio mostrado por Mercedes y el acierto en las decisiones técnicas durante la prueba, detalló el medio. Esta ventaja numérica le permitirá a Antonelli comandar la clasificación general de cara a la siguiente cita mundialista, reforzando su posición frente a competidores experimentados y sugiriendo un cambio generacional en la competencia internacional.

Las posiciones finales, sumadas a las incidencias técnicas reportadas, permitirán a los equipos analizar su rendimiento en un inicio de campeonato que, hasta el momento, ha deparado sorpresas tanto en la grilla de salida como en los resultados finales de cada uno de sus protagonistas.

Andrea Kimi Antonelli dio el golpe en el Gran Premio de Japón con una histórica victoria que lo ubicó como el piloto más joven de la historia en ser líder del Campeonato de Pilotos de la Fórmula 1. El italiano de Mercedes completó una gran actuación para imponerse en Suzuka y superó en la tabla a su compañero George Russell, que finalizó cuarto. Alpine sumó importantes puntos gracias al séptimo lugar que consiguió Pierre Gasly. Las chances de sumar para Franco Colapinto (16°) se esfumaron por el Safety Car.

El joven italiano de 19 años, que también ganó en China, se impuso en Japón después de recibir ayuda del auto de seguridad. Antonelli había perdido la cima en la largada, pero el Safety Car que provocó el impactante accidente de Oliver Bearman (Haas) sucedió cuando recuperó el liderato por el ingreso a los boxes de sus rivales. Desde entonces, mostró un ritmo demoledor para asegurarse la victoria. Es la primera vez en la historia de la categoría que lidera un piloto con menos de 20 años (19 años y 216 días).

El podio lo completaron Oscar Piastri de McLaren, que terminó su primera carrera luego de abandonar las primeras dos, y Charles Leclerc de Ferrari. El monegasco se destacó con una enorme defensa en el final de la competición sobre George Russell, que no pudo aprovechar el rendimiento del Mercedes al cruzar la bandera a cuadros en el cuarto puesto. Lando Norris adelantó a Lewis Hamilton en las últimas vueltas para finalizar quinto.

Pierre Gasly completó una enorme actuación para terminar séptimo, posición en la que largó. El francés se defendió prácticamente durante toda la carrera de Max Verstappen. El neerlandés de Red Bull lo presionó constantemente, pero el piloto de Alpine supo aguantar la presión. Liam Lawson (Racing Bulls) y Esteban Ocon (Haas) completaron las plazas que otorgan puntos.

Franco Colapinto tuvo la chance de pelear por sumar unidades, pero el auto de seguridad rompió por completo con su estrategia. Antes de ingresar a boxes para cambiar sus neumáticos, el argentino estaba peleando en pista con Lawson. Sin embargo, la salida del Safety Car lo dejó estancado en la 16° ubicación, por detrás del Williams de Carlos Sainz.

*El resumen del Gran Premio de Japón de la Fórmula 1

Con la histórica victoria de Antonelli, el italiano se subió a la cima del Campeonato de Pilotos con 72 unidades y le sacó una diferencia de nueve puntos a su compañero Russell (63). En el tercer y cuarto puesto se ubican Leclerc (49) y Hamilton (41), respectivamente. Gasly escaló a la octava posición de la tabla con 16 unidades, mientras que Colapinto quedó 16° con uno.

En el plano del Campeonato de Constructores, Mercedes amplió su dominio en la nueva era técnica de la categoría y lidera con 135 unidades. Ferrari con 90 y McLaren con 46 completan el top. Alpine dio un salto en la tabla: escaló al quinto puesto con 16 puntos y está a dos de Haas, que suma 18. Red Bull asentuó su mal arranque y marcha sexto con la misma cosecha que la escudería francesa.

TABLA DE PILOTOS DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE CHINA

1. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 72
2. George Russell - Mercedes: 63
3. Charles Leclerc - Ferrari: 49
4. Lewis Hamilton - Ferrari: 41
5. Lando Norris - McLaren: 25
6. Oscar Piastri - McLaren: 21
7. Oliver Bearman - Haas: 17
8. Pierre Gasly - Alpine: 15
9. Max Verstappen - Red Bull: 12
10. Liam Lawson - Racing Bulls: 10
11. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 4
12. Isack Hadjar - Red Bull: 4
13. Gabriel Bortoleto - Audi: 2
14. Carlos Sainz - Williams: 2
15. Esteban Ocon - Haas: 1
16. Franco Colapinto - Alpine: 1
17. Nico Hulkenberg - Audi: 0
18. Alex Albon - Williams: 0
19. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
20. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
21. Fernando Alonso - Aston Martin: 0
22. Lance Stroll - Aston Martin: 0

TABLA DE CONSTRUCTORES DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE CHINA

1. Mercedes: 135
2. Ferrari: 90
3. McLaren: 46
4. Haas: 18
5. Alpine: 16
6. Red Bull: 16
7. Racing Bulls: 14
8. Audi: 2
9. Williams: 2
10. Cadillac: 0
11. Aston Martin: 0

Franco Colapinto terminó en el puesto 16 el Gran Premio de Japón en lo que fue su primera vez en el mítico circuito de Suzuka de la Fórmula 1. El oriundo de Pilar tuvo un difícil fin de semana y, tras una buena largada en la que logró avanzó dos lugares (del 15° al 13°), no tuvo suerte con el ingreso del Safety Car pocos giros después de su ingreso a cambiar neumáticos y no pudo recuperar esas posiciones.

Más allá de su posición final, el piloto argentino de Alpine logró salir ileso del que fue el accidente del fin de semana en suelo japonés: Oliver Bearman intentó sobrepasarlo en la vuelta 22 y terminó colisionando contra el muro de la curva 13.

El piloto argentino se estrenó en el circuito urbano de Albert Park en Melbourne y acabó en el 14° lugar el Gran Premio de Australia que coronó a George Russell. Después de un error de Alpine antes de la largada, que derivó en una sanción que lo retrasó por tener que hacer un Stop and Go en boxes, el oriundo de Pilar logró cerrar un buen trabajo en su estreno oficial en este 2026.

El inicio fue con todo. Gracias a una increíble maniobra, a puro reflejos, Colapinto evitó colisionar contra el Racing Bulls de Liam Lawson, que quedó detenido en la largada. A pesar de eso, y del mencionado retraso que tuvo por tener que ingresar a los pits, el 43 logró manejar el rendimiento de los neumáticos y giró durante más de 45 vueltas con las mismas gomas que largó (duras). En ese interín, soportó los embates de Carlos Sainz y su Williams, que no logró superarlo y así mantuvo su ubicación para llegar a la bandera de cuadros en el trazado australiano.

En la segunda fecha en Shanghai, logró su mejor resultado en Alpine luego de terminar en el 10° lugar el Gran Premio de China. El piloto argentino, que volvió a tener una salida fantástica y ganó seis lugares, llegó a estar en el puesto 2, pero luego se logró recuperar con un gran manejo y sumo su primer punto desde su llegada al equipo francés.

El trabajo del oriundo de Pilar fue destacadísimo. Con grandes defensas sobre Esteban Ocon, que lo tocó en la salida de boxes y lo pudo complicar. Por suerte para el argentino, su A526 no sufrió graves problemas y pudo pelear para ganar su lugar en el top 10 de la Máxima.

¿Cómo sigue el calendario para Colapinto? Ahora habrá un largo parate, de más de un mes sin carreras. Es importante recordar que el calendario sufrió un cambio cuando la Federación Internacional del Automóvil (FIA) junto a la F1 cancelaron los Grandes Premio de Baréin y Arabia Saudita por la guerra en Medio Oriente.

FIA comunicó que la determinación de suspender ambas rondas responde al conflicto bélico actual. “El Gran Premio de Bahréin y Arabia Saudita no tendrá lugar en abril debido a la situación actual en Medio Oriente, junto a las rondas de F2, F3 y F1 Academy”, anunció el ente regulador.

La suspensión también afecta a las demás competencias que debían disputarse en las mismas sedes y fechas. La F1 subrayó que “pese a haber considerado otras opciones, no habrá reemplazos para las pruebas canceladas en abril”. De esta manera, habrá un receso que se ampliará hasta el fin de semana del 3 de mayo, cuando se correrá el GP de Miami, que tendrá la segunda prueba Sprint del calendario.

RESULTADOS DE COLAPINTO LA FÓRMULA 1 EN 2026

1- Gran Premio de Australia: terminó en el puesto 14

2- Sprint del Gran Premio de China: acabó en el 14° lugar

3- Gran Premio de China: logró el puesto 10

4- Gran Premio de Japón: terminó en el 16° lugar

CALENDARIO DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

5- Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril (CANCELADA)

6- Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril (CANCELADA)

7- Sprint del Gran Premio de Miami: sábado 2 de mayo a las 13.00

8- Gran Premio de Miami: domingo 3 de mayo a las 17.00

9- Sprint del Gran Premio de Canadá: sábado 23 de mayo a las 13.00

10- Gran Premio de Canadá: domingo 24 de mayo a las 17.00

11- Gran Premio de Mónaco: domingo 7 de junio a las 10.00

12- Gran Premio de Barcelona: domingo 14 de junio a las 10.00

13- Gran Premio de Austria: domingo 28 de junio a las 10.00

14- Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00

15- Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00

16- Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00

17- Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00

18- Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00

19- Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00

20- Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00

21- Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00

22- Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00

23- Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00

24- Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00

25- Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00

26- Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00

27- Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00

28- Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00

29- Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00

30- Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

**24 Grandes Premios y 6 carreras Sprint

Carlos Sainz, al lograr el decimosexto lugar para la salida tras quedar fuera en la Q2, y Fernando Alonso, que no consiguió pasar la primera ronda de clasificación y ocupará la penúltima posición de la parrilla, afrontan el Gran Premio de Japón en posiciones rezagadas; ambos españoles ven así reducidas sus posibilidades de protagonismo en esta tercera cita del Mundial de Fórmula 1. El medio informó que el italiano Kimi Antonelli, al volante del equipo Mercedes, consiguió el mejor tiempo de la jornada y se aseguró la pole, repitiendo así el rendimiento que le dio el primer puesto en Shanghái.

Según detalló el medio, Antonelli paró el cronómetro en 1:28.778 en la sesión de clasificación del sábado. Este registro le otorga la primera posición de la parrilla japonesa y marca la segunda pole consecutiva para el piloto italiano, quien viene de ganar el Gran Premio de China. Compartirá la primera fila con su compañero de equipo en Mercedes, el británico George Russell, quien obtuvo el segundo mejor tiempo. Detrás de las denominadas ‘flechas plateadas’, Oscar Piastri (McLaren) y Charles Leclerc (Ferrari) arrancarán tercero y cuarto respectivamente.

El medio consignó que la tercera línea de salida la ocuparán el vigente campeón del mundo, Lando Norris (McLaren), y el británico Lewis Hamilton, quien corre este año con Ferrari. Pierre Gasly (Alpine) y Isack Hadjar (Red Bull) están situados en la cuarta línea, seguidos por Gabriel Bortoleto (Audi) y Arvid Lindblad (Racing Bulls), quienes cierran el grupo de los diez primeros y dejan así fuera de esa zona a los representantes españoles.

Carlos Sainz, tras protagonizar una destacada vuelta en la ronda inaugural que le permitió el pase a la segunda ronda de clasificación, no pudo mejorar su tiempo en la Q2 y partirá finalmente desde el decimosexto lugar con el Williams. Tal como publicó el medio, la sesión resultó todavía menos favorable para Fernando Alonso, quien no logró avanzar más allá de la Q1 con su Aston Martin. El bicampeón mundial se ubica en la penúltima posición de la parrilla para la carrera, solo por delante de su compañero de equipo, Lance Stroll, quien partirá último.

El medio destacó que los resultados en la clasificación del Gran Premio de Japón implican que tanto Sainz como Alonso deberán remontar desde posiciones muy atrasadas si quieren sumar puntos importantes para el campeonato. Antonelli, por su parte, refuerza su posición como uno de los pilotos más competitivos de la temporada, al asegurar su segunda pole consecutiva y situarse en una posición óptima para luchar por una nueva victoria.

Los resultados revelan no solo la superioridad circunstancial de Mercedes en la jornada de clasificación, sino que también muestran la dificultad que enfrentaron otras escuderías históricas y sus pilotos referentes para ubicarse en las posiciones de privilegio. El medio informó que ni Williams ni Aston Martin lograron situar a sus pilotos en el top 10 de la parrilla en Suzuka.

La carrera, prevista como la tercera fecha del campeonato, se realizará en el circuito de Suzuka, donde la pugna por los primeros lugares de salida puede influir de manera decisiva en el desarrollo de la competencia y en el acumulado de puntos de pilotos y equipos a lo largo del Mundial de Fórmula 1.

A pesar de llevarse el triunfo el año pasado en el Gran Premio de Japón, Max Verstappen (Red Bull) concluyó la jornada de entrenamientos libres fuera de los tiempos de vanguardia, situándose en la décima posición y a más de un segundo del registro más rápido. Según informó la agencia EFE, este resultado ratifica las dificultades que tanto el piloto neerlandés como su escudería han evidenciado en el comienzo de la actual temporada de la Fórmula 1, a diferencia del inicio dominante en años previos. La noticia principal de la cita en el Circuito de Suzuka la protagonizó Oscar Piastri (McLaren), quien marcó el mejor tiempo y desplazó a los representantes de Mercedes, en la antesala de una posible ruptura en la hegemonía de la escudería alemana en el arranque del campeonato.

El piloto australiano se mostró como el más veloz del viernes, registrando un crono de 1:30.133 en la segunda sesión de libres. De acuerdo con la cobertura realizada por EFE, Piastri superó por escaso margen al italiano Kimi Antonelli (Mercedes), quien finalizó con un tiempo de 1:30.225, apenas nueve centésimas por detrás, y al inglés George Russell (Mercedes), con 1:30.338, quedando a dos décimas del líder. De esta forma, McLaren cortó el dominio que Mercedes había ejercido en la primera tanda, donde Antonelli y Russell se mostraron sólidos, lo que refuerza las expectativas de que una victoria podría recaer en un monoplaza distinto al del fabricante alemán en este inicio de campeonato. EFE recordó que tanto Russell como Antonelli han sido los triunfadores de las dos pruebas previas disputadas en Australia y China, respectivamente.

La escudería Ferrari quedó relegada respecto a sus rivales directos en Suzuka. Charles Leclerc logró situarse quinto con un marcador de 1:30.846, seguido por Lewis Hamilton (1:30.980), ambos a siete y ocho décimas del mejor registro, lo que EFE interpretó como un posible retroceso en el rendimiento del equipo italiano. Destaca que siete décimas separaron al monegasco del mejor tiempo del día, mientras que el británico quedó ya a más distancia, apartando a Ferrari de las primeras posiciones de la tabla.

En el caso de Lando Norris (McLaren), compañero de Oscar Piastri, las dificultades técnicas condicionaron su jornada. Una fuga en el sistema hidráulico le impidió rodar en la primera tanda de entrenamientos, como consignó el medio EFE. El piloto británico pudo finalmente reponerse en la segunda sesión, estableciendo el cuarto mejor tiempo general con 1:30.649, aunque a medio segundo de su compañero.

Otros equipos lograron ocupar lugares destacados en la clasificación de los libres. Nico Hülkenberg (Audi) registró el séptimo mejor crono, seguido por Alex Albon (Williams) y Oliver Bearman (Haas), quienes terminaron octavo y noveno respectivamente, según detalló la agencia EFE. Los tres superaron a Verstappen, que permanece fuera del ritmo al que habitualmente se le asocia dentro de la categoría.

Entre los pilotos españoles, la jornada se sumó a la secuencia de resultados discretos en lo que va de temporada. Carlos Sainz (Williams), quien recientemente terminó décimo en China consiguiendo puntos, concluyó la sesión en la decimotercera posición con un tiempo de 1:31.608. EFE analizó que el monoplaza de Williams todavía muestra deficiencias, principalmente en cuanto al peso y la agilidad, lo cual limita la competitividad del piloto madrileño.

Por su parte, Fernando Alonso (Aston Martin) tampoco vivió una jornada positiva en Suzuka. Ausente durante la primera tanda debido a asuntos familiares, el dos veces campeón del mundo y vencedor en Japón en 2006 solo pudo ser decimonoveno en la tabla, con un tiempo de 1:33.596, situándose a más de tres segundos del registro más veloz de la jornada. El canadiense Lance Stroll, su compañero en la escudería, terminó nuevamente por detrás del asturiano, en sintonía con las valoraciones previas sobre el rendimiento del AMR26, según recogió EFE.

Con estos resultados se prepara el terreno para una tercera cita del Mundial que presenta alternativas a los liderazgos acostumbrados y deja abierta la posibilidad a nuevos ganadores, mientras que algunas escuderías y figuras históricas enfrentan circunstancias adversas al inicio de la temporada de Fórmula 1.

*Lo mejor de las prácticas del viernes en el Gran Premio de Japón.

DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE FRANCO COLAPINTO EN EL GRAN PREMIO DE JAPÓN

• Viernes 27 de marzo

Práctica Libre 3: 23.30 (Argentina) / 11.30 (del sábado 28 en Japón)

• Sábado 28 de marzo

Clasificación: 03.00 (Argentina) / 15.00 (Japón)

• Domingo 29 de marzo

Carrera a 53 vueltas: 02.00 (Argentina) / 14.00 (Japón)

FP2: Oscar Piastri se quedó con el mejor tiempo y Colapinto finalizó 17°

Oscar Piastri, piloto de McLaren, marcó el mejor tiempo en la segunda práctica libre del Gran Premio de Japón 2026, superando a los Mercedes. Franco Colapinto finalizó en el puesto 17, mientras que Sergio “Checo” Pérez terminó 20°, tras perder media hora por reparaciones en su auto.

En la primera parte de la sesión, Charles Leclerc lideró con neumáticos medios, seguido de cerca por Piastri y George Russell. Andrea Kimi Antonelli y Lewis Hamilton completaron los cinco primeros puestos. El argentino Colapinto fue el único latino en pista y llegó a ubicarse 14° con neumáticos duros; Checo Pérez quedó en boxes por daños tras un choque con Alex Albon.

Con el cambio a neumáticos blandos, Piastri tomó la punta con un registro de 1m30.133s. Antonelli y Leclerc lo siguieron, y Russell desplazó a Leclerc del tercer puesto. Norris, tras resolver un problema hidráulico, se ubicó entre los seis primeros en su primer intento.

Colapinto terminó 17°, delante de Bottas y Alonso. Pérez, con poco tiempo en pista, concluyó último entre los pilotos que marcaron registro, a 3.5 segundos del líder.

POSICIONES FINALES DE LA FP2

1) Oscar PIASTRI 1:30.133

2) Kimi ANTONELLI +0.092

3) George RUSSELL +0.205

13) Carlos SAINZ +1.475

16) Gabriel BORTOLETO +1.800

17) Franco COLAPINTO +2.305

19) Fernando ALONSO +3.463

20) Sergio PÉREZ +3.556

FINALIZÓ LA SEGUNDA PRUEBA LIBRE: Franco Colapinto finalizó la FP2 en P17

Sin mejoras respecto a la FP1, el piloto argentino cayó un puesto (1:32.438) y terminó 17°. Colapinto quedó a 6/10 de su compañero Pierre Gasly (1:31.734), quien finalizó P14, y a 2″30/100 de Oscar Piastri, que marcó el mejor tiempo en la FP2, superando por escaso margen a los Mercedes.

Quedan 5 minutos para que termina la FP2 en el circuito de Suzuka

Colapinto se mantiene en el puesto 16, a 2.305 del líder Piastri (1:30.133). Pierre Gasly le lleve siete décimas a Franco y se ubica 14°.

Tras su parada en boxes, Colapinto vuelve a pista con neumáticos medios usados (8 vueltas) y tanque lleno

Por radio le informaron al piloto argentino que se quede hasta el final (restan quince minutos) para realizar un simulacro de carrera. Actualmente, está en el P16 (1:32.438).

Así fue el incidente de Colapinto con Verstappen por el cual la FIA investigará a Franco

Franco iba calentando neumáticos y Max se acercó muy rápido al argentino. No hubo toque, pero los comisarios iniciarán una investigación luego de la FP2.

Franco Colapinto y Pierre Gasly giran con neumáticos blandos

El francés se ubica P14 (1:32.395) y detrás aparece el argentino (+0.043).

Franco Colapinto volvió a pista con neumáticos blandos

Con poco más de media hora de prueba, el argentino logra mejorar su tiempo (1:32.438) y pese al tráfico con el que se encontró en las últimas curvas, sube a P13.

Franco Colapinto se dirige a boxes tras luego de 17 minutos de ensayos

El argentino se detiene luego de girar ocho vueltas con neumáticos blandos. Los mecánicos de Alpine trabajan sobre la suspensión delantera. Vale recordar que Franco se había quejado en la primera práctica por los problemas de subviraje.

Se registró un incidente entre Colapinto y Verstappen en la curva 15

Apenas pasados los 14 minutos de la segunda práctica libre, el argentino y el neerlandés fueron informados por conducir “de forma errónea”. Además, desde la radio le comunicaron a Franco que mejore en la curva 16.

Colapinto mejora su vuelta y sube al P10

Con un registro de 1:33.007, el piloto argentino de Alpine mostró un avance en su performance y sigue de menor a mayor en el Gran Premio de Japón. Asimismo, los dos Haas terminaron su tercera vuelta rápida y no pudieron superar al argentino.

Muy buena primera vuelta de Colapinto

Franco registró 1:33:891, que lo posicionó en el quinto lugar a tan solo medio segundo de Hamilton (1:33.306), mejor posicionado que su compañero Gasly (1:33.964) y superando a los Haas.

Franco Colapinto ya está en pista con neumáticos medios

El argentino utiliza el único compuesto que todavía no había probado en el circuito japonés.

Comenzó la segunda práctica libre del Gran Premio de Japón de Fórmula 1

Tras finalizar 16° en su bautismo en el circuito de Suzuka, el piloto argentino afronta la segunda tanda de ensayos de cara a lo que será la tercera fecha de la Máxima a celebrarse este domingo a las 02:00 de la madrugada de Argentina (14 horas de Japón).

Así fue el ida y vuelta de Colapinto con su ingeniero por la radio

/deportes/2026/03/27/preocupacion-por-colapinto-inconvenientes-fisicos-y-tecnicos-en-su-primera-practica-en-el-gran-premio-de-japon-de-formula-1/

ACEPTABLE ESTRENO DE COLAPINTO EN SUZUKA

El piloto argentino, que por primera vez giró en el autódromo japonés, fue 16º en la primera práctica libre. Tuvo un avance constante en la hora de actividad que levantó el telón del Gran Premio de Japón de Fórmula 1.

El mejor tiempo de Franco fue de 1m33s361 y quedó a 1,6 segundos del más rápido, George Russell, con su Mercedes. El otro piloto de Alpine, Pierre Gasly, precedió al corredor bonaerense y marcó 1m32s978.

Cabe destacar que el pilarense estuvo detenido dos veces en los boxes ya que los mecánicos debieron trabajar en ajustes en su Alpine A526. No obstante, pudo dar 23 vueltas, cinco menos del que más giró Arvid Lindblad (Racing Bulls).

Más allá de la posición final, es aprobada la labor de Colapinto considerando que este fin de semana se está estrenando en este trazado asiático, uno de los mas desafiantes con sus sectores rápidos como las “viboritas” del primer sector tras la variante inicial y la mítica curva 130 R.

*Colapinto con la molestia en el hombro derecho

Según lo conversado con su ingeniero Stuart Barlow, Colapinto deberá pulir dos sectores, entre ellos el primero que incluya las mencionadas curvas rápidas luego de la primera curva. De todas formas, su bautismo en Suzuka fue prolijo y supo mejorar cada vez que estuvo en pista.

Una vez terminada la actividad, se lo vio tocándose el hombro derecho mientras se fue caminando con su ingeniero. Fue un gesto que mostró durante una de sus detenciones en los boxes.

La segunda práctica libre se llevará a cabo a las 3.00 de la madrugada y también se extenderá por una hora. En esa segunda salida a pista, Franco Colapinto buscará seguir sumando experiencia y rodaje en Suzuka, un emblemático escenario donde se presenta por primera vez.

Gran vuelta de Colapinto

Franco logró 1m33s361 y quedó a 383/1000 de Pierre Gasly. El pilarense es 16º y se ubica a 1,6 segundos de George Russell a falta de siete minutos para el final.

Franco sigue bajando su tiempo

Aprovechando el compuesto blando, ese que logra más rápido la adherencia óptima en el asfalto, el argentino firmó un crono de 1m33s934. Es 18º a 2,2 de George Russell, que volvió a ser el más veloz

Colapinto volvió a pista

El bonaerense regresó con neumáticos blandos y debería continuar con su mejora en los tiempos.

Colapinto volvió a ingresar a los boxes

Se trabaja en el coche del argentino, que nuevamente debió abortar su actividad en pista.

Colapinto baja su tiempo

Franco logra un registro de 1m35s167, sigue mejorando en su performance, pero no puede ascender en el clasificación y sigue siendo 19º.

Colapinto mejoró su tiempo, pero es 19º

La pista está mejorando su adherencia (grip) y los pilotos que conocen el circuito hacen valer su experiencia. Franco se estrena en este escenario y si bien logró un crono de 1m35s687, no logra avanzar en el clasificador.

Colapinto es 18º en su vuelta a pista

Franco no pudo mejorar su tiempo, algo que sí lograron otros pilotos y por eso cayó en el clasificador. Aún no se llegó a la mitad de la tanda. El corredor de Alpine queda a 5.089 segundos de Charles Leclerc, que con su Ferrari logró el mejor registro parcial.

Colapinto vuelve a pista

Luego de unos minutos y tras los trabajos en su auto, el argentino regresó al trazado nipón.

Franco se bajó del auto

Los mecánicos del equipo francés están trabajando en la radio del Alpine A526.

Colapinto ingresó a boxes

Luego de cuatro giros, el argentino entró con su monoplaza para hacer ajustes.

Franco es 14º en las primeras vueltas

El pilarense se estrena en el circuito nipón logra un registro de 1m37s349 y queda a 4 segundos del más veloz que es George Russell, con su Mercedes.

Colapinto ya gira en Suzuka

El corredor bonaerense salió con neumáticos del compuesto duro. El pilarense y su compañero de equipo, Pierre Gasly, estrenan mejoras aerodinámicas en el A526 con deflectores delanteros rediseñados y modificaciones en el alerón trasero.

¡Comenzó la primera práctica libre del GP de Japón de F1!

El argentino Franco Colapinto y el resto de los 21 pilotos ya están en la pista de Suzuka.

Pierre Gasly y Franco Colapinto en los boxes de Suzuka

Franco Colapinto y Pierre Gasly en la Fan Zone

Los japoneses comienzan a copar Suzuka:

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LA TABLA DE POSICIONES DE LA FÓRMULA 1 ANTES DEL GRAN PREMIO DE JAPÓN

CAMPEONATO DE PILOTOS

1. George Russell - Mercedes: 51
2. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 47
3. Charles Leclerc - Ferrari: 34
4. Lewis Hamilton - Ferrari: 33
5. Oliver Bearman - Haas: 17
6. Lando Norris - McLaren: 15
7. Pierre Gasly - Alpine: 9
8. Max Verstappen - Red Bull: 8
9. Liam Lawson - Racing Bulls: 8
10. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 4
11. Isack Hadjar - Red Bull: 4
12. Oscar Piastri - McLaren: 3
13. Carlos Sainz - Williams: 2
14. Gabriel Bortoleto - Audi: 2
15. Franco Colapinto - Alpine: 1
16. Esteban Ocon - Haas: 0
17. Nico Hülkenberg - Audi: 0
18. Alex Albon - Williams: 0
19. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
20. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
21. Fernando Alonso - Aston Martin: 0
22. Lance Stroll - Aston Martin: 0

CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES

1. Mercedes: 98
2. Ferrari: 67
3. McLaren: 18
4. Haas: 17
5. Red Bull: 12
6. Racing Bulls: 12
7. Alpine: 10
8. Audi: 2
9. Williams: 2
10. Cadillac: 0
11. Aston Martin: 0

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EL RESUMEN DEL 10° LUGAR QUE LOGRÓ FRANCO COLAPINTO EN EL GRAN PREMIO DE CHINA

EL CIRCUITO DE SUZUKA QUE RECIBIRÁ EL GRAN PREMIO DE JAPÓN

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¡Bienvenidos! Aquí podrán seguir todos los detalles de las primeras dos prácticas de la Fórmula 1 en el circuito de Suzuka que albergará el Gran Premio de Japón por la tercera fecha del calendario 2026.

Mientras Aston Martin trabaja para solucionar las vibraciones detectadas en su motor Honda, justo en un circuito emblemático para el fabricante japonés, el equipo Mercedes afronta la cita en Suzuka como favorito, pero bajo la mirada atenta de la competencia y las autoridades de la Fórmula 1. Según detalló Europa Press, la escudería alemana lidera la batalla en una temporada que ha arrancado con resultados contundentes, aunque envuelta en polémica técnica y el acoso constante de Ferrari y McLaren, que buscan revertir la tendencia.

De acuerdo con Europa Press, el Gran Premio de Japón, tercera carrera del certamen mundialista y una de las más exigentes del calendario por sus 5,8 kilómetros y 18 curvas emblemáticas como la 130 R o el Triángulo de Casio, llega tras dos fines de semana dominados por Mercedes. El equipo se impuso en doblete tanto en Australia, con el triunfo de George Russell, como en China, donde Kimi Antonelli, de 19 años, sumó su primera victoria en la categoría y se convirtió en el segundo piloto más joven en lograrlo, detrás del neerlandés Max Verstappen. Esta serie de éxitos ha reforzado el liderato de las flechas plateadas, aunque las dudas sobre la legalidad del alerón delantero, aparecidas en Shanghái, mantienen la atención en sus monoplazas. Mercedes argumentó que se trató de un error de cálculo, una explicación aceptada por la FIA, según reportó Europa Press, aunque la justificación fue recibida con dudas en el resto de los equipos.

Ferrari y McLaren, los dos principales desafiantes, han intentado reducir la distancia respecto a Mercedes en este arranque de temporada. Ferrari se aseguró el tercer lugar en las dos primeras carreras gracias a Charles Leclerc y Lewis Hamilton, piloto británico que suma cinco victorias en Suzuka y solo es superado en ese registro por Michael Schumacher. El monoplaza del Cavallino Rampante busca aprovechar la regularidad mostrada en su fiabilidad y rendimiento, mientras esperan un salto competitivo que les permita aspirar a algo más que el podio. Lewis Hamilton, ahora integrante de Ferrari, tiene como objetivo consolidar a la escudería como alternativa real, mientras que su compañero aún solo acumula un podio en el trazado japonés, aunque en la presente campaña confían en encadenar buenos resultados.

Respecto a McLaren, Europa Press informó que la escudería atraviesa por desafíos relacionados con la fiabilidad. Oscar Piastri, piloto australiano del equipo, no ha conseguido completar ninguna carrera este año, tras accidentarse en Australia durante la vuelta de calentamiento y abandonar por problemas electrónicos en China. Problemas similares padeció el vigente campeón Lando Norris, imposibilitado de tomar la salida en Shanghái. Ambos resultados en blanco en el campeonato plantean incertidumbre sobre la posibilidad de revertir la situación este fin de semana en Japón.

Red Bull se encuentra en un escenario complicado, según publicó Europa Press, debido a problemas de sobrepeso en el monoplaza, situación que ha frustrado tanto a ingenieros como a Max Verstappen. El piloto neerlandés terminó en sexto puesto en Australia, a considerable distancia del ganador, y no logró completar la carrera en China. La escudería rememora el resultado positivo que obtuvo en la clasificación y la carrera del Gran Premio de Japón del año pasado, donde Verstappen aseguró la pole y la victoria, frenando el impulso de McLaren en la última vuelta. La tarea ahora es encontrar soluciones para revertir un inicio titubeante.

Europa Press señala que Aston Martin enfrenta el escenario más desafiante. Fernando Alonso, que cuenta con un triunfo en Suzuka en 2006 y regresó más tarde al paddock por asuntos familiares, ha comprobado que el monoplaza sigue lejos del rendimiento esperado, a tres segundos de los líderes y afectado por las vibraciones del motor Honda. La prioridad para el equipo radica en completar la carrera sin sufrir problemas de fiabilidad, aspecto en el que no han tenido éxito en las dos primeras pruebas. En Honda, que compite en casa, se esperan actualizaciones y mejoras que podrían abrir expectativas de mejora en el rendimiento de Aston Martin.

En Williams, la situación tampoco resulta cómoda. El medio Europa Press reportó que el equipo lidia con un coche pesado y poco ágil, aunque celebró los resultados recientes de Carlos Sainz, que sumó dos puntos en China. Pese a las dificultades, la moral de la escudería británica se apoya en la esperanza de obtener algún resultado alentador en Suzuka.

El Gran Premio de Japón se desarrolla tras dos semanas de descanso, según consignó Europa Press, con el 'Gran Circo' preparando la tercera cita de la temporada. Los entrenamientos libres tienen lugar el viernes 27 de marzo (03:00 y 07:00), la última sesión y la clasificación están programadas para el sábado 28 (03:00 y 07:00), y la carrera se disputa el domingo 29 (07:00, horario local). La parrilla llega al circuito nipón con la tensión acumulada por las polémicas técnicas, la lucha por mantener la fiabilidad y la incertidumbre derivada de los resultados irregulares entre los equipos favoritos y los rezagados en la tabla.

Esta nueva polémica se da justo cuando la categoría ultima cambios para cerrar otras lagunas reglamentarias a partir del 1 de junio, como la relación de compresión en su motor, que llegaría a 18.1 cuando la reglamentada es 16.1, lo que le da entre 15 a 20 caballos de potencia adicionales. En la fecha indicada, la FIA controlará tanto en frío como a temperaturas de funcionamiento, y a partir de 2027 la medición se realizará exclusivamente con el motor a 130°C.

Según información publicada por Motorsport, la revisión en los alerones delanteros de Mercedes surgió por el requisito de publicar los diseños de aerodinámica activa al finalizar el Gran Premio de China, evento que abrió la puerta a la inspección tanto por parte de la FIA como de equipos rivales.

A diferencia de investigaciones recientes centradas en la unidad de potencia AMG M17 E Performance (el impulsor), la atención se traslada ahora al sistema aerodinámico del alerón delantero del modelo proyectado para 2026. La controversia radica en el funcionamiento del mecanismo: el cierre del flap se realiza en una primera etapa que respeta el límite de 400 milisegundos (0.4 segundos) impuesto por el reglamento para ese año, pero existe una segunda orden que prosigue con el cierre total del alerón, acción que prolonga el tiempo total más allá del tope establecido. Una mejor penetración del aire permite más tracción del vehículo y, por ende, más velocidad. Esta característica suscitó dudas sobre un posible incumplimiento normativo.

La preocupación inicial llegó a la FIA a través de un equipo anónimo del paddock, aunque un informe del medio italiano Autoracer la había atribuido originalmente a Ferrari. La propia Scuderia desmintió haber sido la promotora de la consulta. Mientras que Motorsport Italia indicó que fue McLaren el que efectuó la denuncia, algo llamativo ya que emplea motores de Mercedes.

Diversos materiales audiovisuales disponibles en Internet muestran la activación secuencial del alerón “de dos fases” en el coche de Mercedes, evidencia que ha reforzado la inquietud de las autoridades técnicas y de las demás escuadras. En términos de impacto deportivo, se sospecha que esta innovación reduce el efecto de la transferencia súbita de carga hacia el eje delantero justo antes de la frenada, aportando así un mayor equilibrio durante la fase más crítica de entrada en curva.

Expertos en regulación aerodinámica consultados por Motorsport sugieren que, si la FIA determina que la maniobra excede el lapso reglamentario de actuación, el concepto podría declararse incompatible con las reglas a partir del Gran Premio de Japón, fijado para este fin de semana en Suzuka.

La decisión recae ahora en los responsables técnicos del organismo rector, encabezados por Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA. La resolución de la disputa debe producirse antes de la cita japonesa para evitar que se extienda la polémica y ofrecer claridad al resto de la parrilla de cara a la adaptación de sus propios sistemas de aerodinámica activa.

Mercedes ganó las dos primeras carreras de la temporada con George Russell en Australia y Kimi Antonelli en China. El inglés lidera el campeonato delante del italiano. Y el team teutón también manda en el certamen de Constructores.

La investigación sobre el sistema de alerón delantero móvil instalado por Mercedes en el W17 expone una zona gris en el reglamento de la F1 y anticipa una inminente decisión técnica que sentará precedente para el diseño de los monoplazas de 2026. Todas las miradas del paddock estarán puestas en la respuesta definitiva de la FIA en Suzuka, cuya determinación marcará el rumbo inmediato de la innovación aerodinámica en el campeonato.

El austriaco Torger Christian Toto Wolff ha protagonizado una transformación notable en el universo de la Fórmula 1, pasando de instructor de manejo a convertirse en el multimillonario jefe del equipo Mercedes, una de las escuderías más exitosas de la última década. Según reportó Motorsport.com, el patrimonio neto de Wolff asciende actualmente a unos 2.300 millones de euros, resultado de una carrera marcada por decisiones empresariales clave y una visión estratégica aplicada tanto a las finanzas como al automovilismo.

Nacido en Viena, hijo de madre polaca y padre rumano, Wolff despertó su pasión por los autos durante su adolescencia. Participó en la Fórmula Ford de Austria y Alemania, financiando sus primeras carreras como instructor de manejo en el Red Bull Ring. Pronto reconoció que no lograría un futuro relevante como piloto, por lo que se inscribió en la Universidad de Viena para estudiar economía. Su paso por la universidad fue breve, ya que abandonó los estudios para iniciar una carrera en la banca, donde se orientó hacia el capital de riesgo y la inversión en empresas emergentes.

Según detalló dicho medio, el primer gran salto económico de Wolff ocurrió en 1998, cuando fundó la empresa de inversiones Marchfifteen. El auge de las puntocom en esos años permitió que la compañía prosperara. En 2004, fundó Marchsixteen, un nuevo vehículo de inversión mediante el cual adquirió una participación minoritaria en HWA AG, la empresa fundada por Hans Werner Aufrecht, responsable del programa DTM de Mercedes. Esta conexión lo llevó a reavivar su vínculo con las competencias automovilísticas, participando en rallies y carreras de resistencia, aunque sin resultados que cambiaran su destino como piloto.

El punto de inflexión en la carrera de Wolff se produjo en 2009, al invertir en el equipo Williams de Fórmula 1. Su entrada en el consejo de administración y el posterior nombramiento como director ejecutivo en 2012 marcaron su ingreso definitivo en la élite del automovilismo.

En 2013, Mercedes detectó la necesidad de renovar su estructura directiva para afrontar los profundos cambios técnicos que introdujo la reglamentación de la Fórmula 1 en 2014. Según reveló el propio Wolff en una entrevista con Forbes, la dirección de Mercedes le ofreció evaluar el rendimiento del equipo. “Era copropietario de Williams y las cosas iban bastante bien. Ganamos una carrera en 2012 y la alta dirección de Mercedes me pidió que analizara por qué su equipo no progresaba”, recordó Wolff. Tras realizar el análisis, recibió una propuesta formal para integrarse a la escudería alemana.

En un principio, Wolff rechazó la oferta debido a su compromiso financiero con Williams. La propuesta de Mercedes evolucionó hasta incluir una participación accionaria del 40%, aunque finalmente el directivo aceptó un 30% a cambio de una inversión considerable. El legendario piloto austríaco Niki Lauda se sumó al proyecto con un 10% del equipo, que por entonces tenía un valor menor a 250 millones de euros.

A partir de la temporada 2014, Mercedes modificó el rumbo de la Fórmula 1. El equipo estableció una hegemonía en la categoría, asegurando 15 títulos mundiales —entre campeonatos de pilotos y constructores— hasta 2021. Una de las claves fue la llegada de Lewis Hamilton, convencido por Lauda y respaldado por la visión de Wolff, en un momento de grandes transformaciones tecnológicas con la introducción de las unidades de potencia híbridas V6.

El auge del equipo y la posterior adquisición de los derechos comerciales de la Fórmula 1 por Liberty Media dispararon el valor de la escudería. Según datos de Motorsport.com, Mercedes alcanzó una valoración estimada en 5.200 millones de euros. Un dato relevante que respalda esta cifra es el acuerdo para la venta de una participación del 5% de la escudería a George Kurtz, director ejecutivo del patrocinador CrowdStrike, por 258 millones de euros en 2025.

Además de dirigir el equipo Mercedes, Wolff conserva un 33% de las acciones del equipo y posee una participación del 1% en Aston Martin Lagonda, la compañía matriz del equipo Aston Martin de Fórmula 1. Su perfil como empresario se mantiene activo, ya que recibe un salario anual de aproximadamente 20 millones de euros solo por su labor en Mercedes. A esto se suman inversiones en compañías como BBR Rallye Racing, uno de los principales distribuidores de repuestos para rallies en Europa, y la gestión de una agencia de representación deportiva junto al expiloto Mika Häkkinen.

Más allá de las cifras, Wolff identifica el año 2014 como uno de los momentos más importantes de su carrera, cuando en el Gran Premio de Austria —en el mismo circuito donde inició como instructor— Mercedes y Williams ocuparon las cuatro primeras posiciones. “Eso fue algo especial”, expresó el directivo.

El ascenso de Toto Wolff refleja la combinación de visión empresarial, experiencia en inversiones y una gestión capaz de transformar una escudería en un gigante de la Fórmula 1.

La presencia de la cultura japonesa se convirtió en el eje visual central para varias escuderías en la previa del Gran Premio de Japón de Fórmula 1, con decoraciones inéditas que modificaron la imagen habitual de los monoplazas e implicaron alianzas con referentes del país anfitrión. En coincidencia con el aniversario del certamen y ante una afición altamente participativa, Haas, Racing Bulls y Mercedes eligieron renovar sus vehículos en homenaje a figuras y símbolos representativos de Japón, desde Godzilla hasta las flores de cerezo. Las intervenciones debutarán en Suzuka el fin de semana del 27, 28 y 29 de marzo, y resaltan la colaboración entre la escudería estadounidense y el estudio cinematográfico TOHO CO., LTD., según el sitio especializado en automovilismo Motorsport.com.

El equipo Haas, que ahora se denomina TGR Haas F1 Team tras asociarse con Toyota Gazoo Racing, presentó un diseño inédito en la máxima categoría, siendo la primera escudería que incorpora a Godzilla, el “Rey de los monstruos”, como figura central en un coche de Fórmula 1. La decoración, revelada en el centro comercial Tokyo Midtown de Hibiya, privilegia el negro en el morro y los laterales, en reemplazo del blanco tradicional del monoplaza, e incorpora el logotipo de la película Godzilla Minus Zero, que se estrenará el 6 de noviembre de 2026. Las modificaciones incluyen además la tipografía del nombre del equipo, el dorsal ahora en blanco con bordes rojos y detalles delante del Halo. Ayao Komatsu, director del equipo, expresó a Motorsport.com que esta decoración representa “una primicia y algo realmente especial; muestra una parte de quiénes somos como equipo y de nuestra identidad”.

El piloto británico Oliver Bearman aseguró: “Solo Haas puede lograr una colaboración con Godzilla en la Fórmula 1”, mientras que su compañero francés, Esteban Ocon, remarcó el deseo común de sumar puntos en la carrera japonesa, donde obtuvo la cuarta posición lograda en 2022 con Alpine. El diseño reviste un carácter relevante para la estructura al coincidir con la fecha local de su principal socio, Toyota Gazoo Racing. Komatsu destacó a Autohebdo: “El Gran Premio de Japón es otra de nuestras carreras en casa, con nuestro patrocinador principal Toyota Gazoo Racing, por lo que es un evento muy importante para nosotros”. En la temporada actual, Bearman ocupa el quinto puesto del campeonato mundial tras su actuación en China, mientras que Ocon todavía no sumó puntos.

La edición 2026 del Gran Premio de Japón marcará el 50.° aniversario de la primera competencia de Fórmula 1 puntuable en territorio japonés, disputada en Fuji en 1976. Por segunda temporada consecutiva, Haas introduce una decoración especial dedicada a la cultura local: en 2025 la inspiración fueron las flores de sakura; en 2026, Godzilla. El equipo evalúa repetir este tipo de diseños, incluso para otras fechas fuera de Japón.

Racing Bulls y el homenaje a la cultura japonesa

Racing Bulls, filial de Red Bull Racing, adoptó esta tendencia de homenaje cultural con un nuevo diseño para sus pilotos Liam Lawson y Arvid Lindblad, quienes lucieron el VCARB 03 íntegramente decorado con flores de cerezo, aludiendo al inicio de la primavera japonesa y al fenómeno “hanami” en ciudades como Tokio y Kioto. El diseño, realizado por el calígrafo Bisen Aoyagi, fusiona blanco, rojo y plateado, incorpora tipografía tradicional japonesa y pinceladas dinámicas, inspiradas tanto en la cultura nacional como en la tradición de Tokyo Drift.

Aoyagi comunicó a Car and Driver: “La caligrafía captura el movimiento en un solo trazo, al igual que las carreras capturan la velocidad en un momento crucial”. El equipo presentó el VCARB 03 en un evento de drift por Tokio, siguiendo el modelo de Red Bull Tokyo Drift, ceremonia que congrega cada año a fanáticos del automovilismo y el derrape.

Peter Bayer, máximo responsable de Racing Bulls, señaló: “La idea creativa para esta decoración especial y el uniforme del equipo surgió del envase de la Red Bull Spring Edition, y junto con Bisen Aoyagi, transformamos ese diseño audaz en algo verdaderamente único para la pista”.

La escudería vistió a sus pilotos y personal con una línea de ropa temática, e incluyó a embajadores como Takamoto Katsuta, Mad Mike y Hiroya Minowa.

La intervención estética de Mercedes

El tercer equipo en sumarse a las variantes visuales fue Mercedes, que mantuvo su diseño base y modificó el alerón delantero con una ilustración en estilo japonés de un lobo de ojos amarillos y el mensaje “desatando a la bestia”. Esta renovación fue concebida por el equipo como una referencia a la cultura japonesa y al espíritu de competencia esperado en Suzuka.

Las recientes declaraciones de Jolyon Palmer, ex piloto y analista de Fórmula 1, han intensificado la expectativa sobre un posible acercamiento entre Max Verstappen y Mercedes de cara a la temporada 2027. Palmer expresó que “la conversación va a suceder porque Red Bull, ya lo dijimos el año pasado, no va a ganar el título este año”.

La probabilidad de que Mercedes intente fichar a Max Verstappen en 2027, según Palmer, depende directamente del desempeño de ambos equipos en las próximas temporadas. Si Red Bull sigue enfrentando dificultades y Mercedes mantiene su dominio, el interés del conjunto alemán será inevitable, más allá de que el contrato de Verstappen con su actual equipo está firmado hasta 2028.

El inicio de la temporada 2026 ha sido protagonizado por el rendimiento superior de Mercedes, ganador de los grandes premios de Australia y China, además de la carrera sprint en China. Por el contrario, Verstappen, conductor de Red Bull Racing, afronta problemas de fiabilidad con su monoplaza y actualmente ocupa la octava posición en el campeonato de pilotos, sumando apenas ocho puntos en lo que va del año.

Las palabras de Jolyon Palmer sobre el futuro de Verstappen

Durante el pódcast F1 Nation, Palmer profundizó sobre el mercado de pilotos y el creciente interés de Mercedes en Verstappen, en declaraciones reproducidas por Motorsport.com. “Parece que tienen mucho trabajo por delante, y Max no está aquí para terminar octavo en clasificación. No está aquí para ni siquiera luchar por un podio. Buscará la manera de llegar a ese Mercedes porque tienen el mejor coche”, declaró el analista. Añadió: “Como mínimo, en Mercedes van a estar en la lucha por ser campeones también en los próximos años”.

Palmer también destacó la situación de Toto Wolff, jefe de Mercedes: “Y si eres Toto, tienes una oportunidad de fichar a Max, y tienes la amenaza de que otros equipos se acerquen. Así que tu ventaja inicial al comienzo de este año solo va a disminuir”. El ex piloto insistió en que “no puedes ignorar el hecho de que tienes a Max Verstappen llamando”. Además, recordó la tensión vivida en Austria la temporada pasada, cuando “en la rueda de prensa George dijo: ‘Bueno, espera, ¿por qué todos decimos que él me reemplazaría? Yo supero a Kimi todo el tiempo. Así que, él debería estar preocupado’”. Vale recordar que la relación entre Russell y Verstappen es de tensión constante, con varios episodios de hostilidad.

El contrato de Verstappen y la especulación sobre Mercedes

En 2023, Verstappen confirmó su compromiso con Red Bull hasta 2026 y luego amplió su acuerdo hasta 2028. Sin embargo, la nueva realidad de la Fórmula 1, con Mercedes a la cabeza y Red Bull atravesando dificultades, ha cambiado el panorama respecto al año pasado. Palmer sostiene que, si las tendencias actuales se mantienen, no sería extraño que las conversaciones vuelvan a activarse en 2025 o 2026.

Los rumores que vinculaban a Verstappen con Mercedes -incluso en 2025 hubo sondeos y contactos- resurgen ante las actuales circunstancias, ampliando el escenario de posibles negociaciones para los próximos años.

A medida que evolucione la batalla por el campeonato, el mercado de pilotos podría experimentar importantes cambios. Con cada temporada, el margen de maniobra en la Fórmula 1 se reduce y cualquier avance o retroceso puede modificar el equilibrio de fuerzas en la máxima categoría del automovilismo.

El empresario estadounidense Steve Cohen ha presentado una oferta superior a los 600 millones de dólares para adquirir el 24 por ciento de las acciones del equipo de Fórmula 1 Alpine. La operación, revelada por el portal PlanetF1.com, implica el posible desembarco del dueño de los New York Mets en la estructura que actualmente pertenece en parte a Otro Capital, un fondo que había comprado esa participación en diciembre de 2023.

El interés de Cohen se suma a una puja en la que participan al menos otros dos grupos interesados en la porción minoritaria de Alpine, escudería que tiene como pilotos principales al argentino Franco Colapinto y al francés Pierre Gasly. La noticia destaca la magnitud de la cifra ofrecida y la relevancia del perfil del inversor estadounidense, cuya fortuna personal supera los 23.000 millones de dólares. Cohen es conocido tanto por su historial en fondos de inversión como por la adquisición de los New York Mets en 2020, franquicia en la que ha invertido sumas récord para reforzar la plantilla. Su posible llegada a la Fórmula 1 podría abrir nuevas oportunidades comerciales y de patrocinio para el equipo con base en Enstone, Reino Unido.

Otro Capital había ingresado en el accionariado de Alpine con una inversión de 218 millones de dólares a fines de 2023, valorando entonces al equipo en unos 900 millones. Entre los socios de ese fondo figuran celebridades como Ryan Reynolds y Michael B. Jordan, con el objetivo inicial de potenciar la exposición mediática y las oportunidades de negocio para el equipo que representa a Renault en la máxima categoría del automovilismo.

Sin embargo, según detalla el mencionado medio, ese plan no se concretó como se esperaba. La frustración de la casa matriz francesa llevó a que Renault activara su derecho a forzar la venta anticipada de la participación minoritaria, pese a que los documentos de la operación original sólo permitían la salida voluntaria de Otro Capital después de septiembre de 2026. Esta jugada aceleró el proceso y atrajo a múltiples interesados.

Entre los ofertantes, además de Cohen, aparece un consorcio integrado por Christian Horner y MSP Capital Partners, estos últimos conocidos por su anterior presencia como accionistas minoritarios de McLaren. También se ha reportado el interés de Mercedes-Benz AG, que habría presentado una oferta aproximada de 552 millones de dólares. La puja de Cohen, según fuentes citadas por PlanetF1.com, sería la más elevada y posiciona al empresario como principal candidato a quedarse con la participación.

Las ofertas recibidas han elevado la valoración de Alpine a cerca de 2.500 millones de dólares, lo que supondría una ganancia de aproximadamente 400 millones para Otro Capital en menos de tres años. Esta escalada refleja el crecimiento del valor de los equipos de Fórmula 1 desde la popularización global de la categoría, impulsada por nuevos mercados y audiencias jóvenes.

El posible ingreso de Cohen genera expectativas tanto en el plano financiero como en el deportivo. La apuesta del empresario por desarrollar rápidamente el potencial de los New York Mets es vista como un antecedente relevante para el futuro de Alpine, que busca un socio activo capaz de aportar inversión y visión estratégica.

No obstante, la situación también plantea desafíos regulatorios y comerciales. La oferta de Mercedes-Benz AG ha despertado inquietudes por posibles conflictos de interés, dado que la automotriz alemana ya cuenta con un equipo propio en la grilla. Según expresó el portal especializado en automovilismo, la propuesta de Mercedes incluía la exploración de “sinergias” y eficiencias operativas, aunque existen dudas sobre la compatibilidad de estos acuerdos con las regulaciones financieras de la F1 y la posible dilución de la marca Alpine.

El equipo Alpine ha atravesado una etapa de cambios internos en los últimos años. Steve Nielsen fue designado director general en septiembre de 2025, tras una serie de reemplazos en la cúpula. La gestión de Flavio Briatore como responsable operativo y la decisión de abandonar la fabricación de motores propios para optar por el suministro de unidades de potencia de Mercedes marcaron un viraje estratégico para la escudería.

De acuerdo con PlanetF1.com, la intención de la Renault Group es conservar el control mayoritario sobre el equipo y encontrar un socio que contribuya activamente al desarrollo deportivo y comercial, en contraposición a un inversor meramente financiero como ha sido Otro Capital. Esta preferencia se explica por la necesidad de afrontar los retos de competencia y adaptación en un entorno donde los valores de mercado y las exigencias técnicas evolucionan rápidamente.

Vale destacar que la operación aún debe sortear varios pasos regulatorios, incluyendo la aprobación final de Renault y la validación por parte de las autoridades de la Fórmula 1. Mientras tanto, la expectativa en el paddock crece ante la posibilidad de que el equipo con base en Enstone sume a uno de los empresarios más influyentes del deporte estadounidense.

Al terminar la jornada en el circuito conocido como el “Infierno Verde”, Max Verstappen, acompañado por Daniel Juncadella y Jules Gounon, parecía haber logrado una contundente victoria en la primera prueba del Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS) con un Mercedes-AMG GT3. Sin embargo, la celebración tuvo un abrupto final tras la decisión de los comisarios de descalificar al piloto neerlandés y a todo su equipo por infringir la normativa sobre el uso de neumáticos. Según informó el medio original, el incumplimiento consistió en emplear siete juegos de neumáticos, cuando el reglamento estipulaba un máximo de seis para esta competencia.

El neerlandés de 28 años había aprovechado el parón en la Fórmula 1 para competir en esta emblemática prueba de resistencia, sumando experiencia crucial con vistas a su posible participación en la tradicional carrera de 24 horas de Nürburgring, programada para mediados de mayo en el mismo trazado alemán. Tal como detalló la fuente, Verstappen dominó la carrera de cuatro horas en su categoría y se aseguró la posición de privilegio desde las primeras horas de la mañana.

El equipo compuesto por Verstappen, el español Daniel Juncadella y el francés Jules Gounon se mantuvo en los puestos de liderazgo durante gran parte de la prueba, según publicó el medio. El piloto de Hasselt mostró un rendimiento constante y protagonizó una salida destacada, lo que permitió al Mercedes-AMG GT3 de su equipo situarse pronto en cabeza. A pesar de ceder la punta en algunos tramos por estrategia, el grupo recuperó el liderato y cruzó la meta con una ventaja cercana al minuto sobre el resto de competidores.

Esta actuación ofreció a Verstappen un escenario distinto al que enfrenta habitualmente en la Fórmula 1. Reportó el medio que el múltiple campeón mundial disfrutó de la exigencia y el carácter único del histórico circuito. “Nürburgring es un lugar especial. No hay ningún otro circuito que se le parezca. La carrera de 24 horas lleva mucho tiempo en mi lista de deseos”, declaró Verstappen, citado por la fuente.

La descalificación se confirmó tras la revisión técnica realizada al concluir la competencia. Los comisarios establecieron que el equipo había usado un juego de neumáticos adicional respecto al límite permitido. El medio explicó que el reglamento impone restricciones estrictas sobre la cantidad de neumáticos para promover la equidad y la gestión estratégica dentro de la competencia, por lo que este tipo de infracciones implica la exclusión automática de los resultados.

El campeonato Nürburgring Langstrecken-Serie representa una de las competencias más representativas del automovilismo de resistencia. La pista, considerada por pilotos y especialistas como una de las más peligrosas y complejas del mundo, exige tanto a nivel físico como mental. Según consignó la fuente, Verstappen eligió esta serie para ampliar su experiencia en pruebas de larga duración, al margen de sus compromisos con Red Bull en la temporada de Fórmula 1.

Pese al revés reglamentario, la participación de Verstappen en la NLS no modifica su calendario principal con su escudería. De acuerdo con la información publicada, la carrera de 24 horas de Nürburgring, a la que prevé acudir, se celebrará dos semanas después del Gran Premio de Miami y una antes del Gran Premio de Canadá, pruebas puntuables del calendario mundial de F1.

La actuación conjunta con Juncadella y Gounon evidenció la capacidad del equipo para adaptarse a un entorno competitivo ajeno al habitual en la Fórmula 1. El medio remarcó que, aunque el resultado final quedó invalidado, la experiencia acumulada y la respuesta ante el trazado alemán servirán a Verstappen para su preparación futura en carreras de similares características.

El incidente de los neumáticos refuerza la importancia de cumplir con los estrictos reglamentos en las pruebas de resistencia, donde la estrategia y la gestión de recursos adquieren un papel relevante. Según publicó la fuente, la descalificación de Verstappen y su equipo permitirá que los siguientes clasificados suban posiciones, ajustando la clasificación definitiva de la prueba.

La historia completa resalta cómo incluso los pilotos con títulos mundiales y gran experiencia en la elite del automovilismo encuentran desafíos técnicos y administrativos en categorías diferentes, y enfrentan sanciones contundentes cuando se supera el marco reglamentario, tal como relató la fuente original.

Verstappen había conseguido su segundo triunfo consecutivo en la Nürburgring Langstrecken-Serie en GT3, tras haberse impuesto previamente en el NLS9 el año pasado junto a Chris Lulham en un Ferrari. El resultado del trío sobre el BMW número 99 de Rowe -que se quedó con la victoria tras la exclusión de Winward- se había gestado tras una competencia caracterizada por múltiples adelantamientos del piloto de Red Bull en la F1.

Pese a esto, la organización definió descalificar a la escudería Winward-AMG por una falla en la utilización de los neumáticos: utilizaron siete juegos durante la carrera, cuando el máximo permitido es seis. “La descalificación es difícil de aceptar. Lamentablemente, cometimos un error interno que dejó a los comisarios sin otra opción que excluir al coche ganador”, explicó el jefe de equipo de Winward, Christian Hohenadel.

La competencia comenzó con Verstappen partiendo desde la pole position al volante del Mercedes-AMG GT3 número 3 de Winward Racing, en una carrera de cuatro horas que sirvió de inauguración para la serie. Durante la primera vuelta, Christopher Haase del Audi #16 de Scherer Sport PHX, logró superar al piloto de Red Bull. Se prolongó entonces un intenso duelo entre Haase y Verstappen a lo largo de varias vueltas, lo que mantuvo la incertidumbre en la punta hasta que el neerlandés recuperó la posición antes de entregar el coche a Juncadella.

Las paradas en boxes marcaron momentos decisivos. El Audi #16 se adelantó temporalmente gracias a una detención más eficiente, pero Juncadella impuso rápidamente el ritmo, superando a Nico Hantke, quien disputaba apenas su segunda competencia en GT3 en el Nordschleife. Durante su turno, el español extendió su relevo a ocho vueltas, incrementando la diferencia antes de ceder el testigo a Jules Gounon.

Verstappen regresó al volante para el último relevo. Encontró el camino despejado y supo gestionar la ventaja acumulada, perfeccionando sus tiempos en solitario hasta recibir la bandera a cuadros con más de un minuto sobre su más inmediato perseguidor. De acuerdo al informe de Motorsport, esta gestión consolidó a Winward-AMG y su alineación —que sumará a Lucas Auer en la carrera de resistencia principal— como la referencia indiscutible dentro del certamen GT3 de Nordschleife. Sin embargo, la posterior descalificación supuso un duro revés para las aspiraciones de la escudería

Este resultado privó a Verstappen de conseguir su segunda victoria consecutiva en la Nürburgring Langstrecken-Serie en GT3 y sembró un precendente en el equipo que se posicionaba como candidato principal para las próximas 24 Horas de Nürburgring. “Para mí, todo este fin de semana se trató de familiarizarme con el coche en el Nordschleife, y fue increíblemente divertido. El equipo también preparó muy bien el coche, lo que nos permitió realizar pruebas exhaustivas y me sentí cómodo de inmediato. Fue una experiencia realmente buena pilotar aquí hoy”, comentó el cuatro veces campeón de la F1 en diálogo con Motorsport.

“He trabajado mucho en el simulador durante los últimos años, también para este circuito. Eso ayuda enormemente, especialmente cuando conduces aquí por primera vez como novato. Al menos así sabes adónde tienes que ir, y eso marca una gran diferencia. Después, se trata de ir ganando velocidad en estos coches”, afirmó el piloto de 28 años.

El neerlandés destacó que “todo el evento es simplemente increíble” y el ambiente es “fantástico”. Además, se deshizo en elogios con el histórico trazado de Nürburgring: “Para mí, este es uno de los circuitos más increíbles del mundo, en el buen sentido. Llevo mucho tiempo siguiéndolo y es el tipo de carrera en la que uno sueña con participar algún día. Este año por fin tengo esa oportunidad”.

La cancelación de los Grandes Premios de Bahréin y de Arabia Saudita en la F1 por los conflictos en Medio Oriente alivió la apretada agenda de Verstappen. Ante los fines de semana que se liberaron, el neerlandés aseguró que podría volver a participar en Nordschleife antes de las 24 Horas de Nürburgring. “Lo estamos estudiando. Depende de si es factible con mi agenda. Ya compito mucho, por supuesto, pero intento hacer todo lo posible. En cualquier caso, siempre disfruto estando activo aquí”, aseguró sobre la carrera de cuatro horas de la NLS3, programada para el 11 de abril.

A pesar de esto, Verstappen volverá a competir con la Fórmula 1 el próximo fin de semana. Suzuka albergará el Gran Premio de Japón en el marco de la tercera jornada de la Máxima. Mad Max terminó sexto en el debut en Australia y no pudo cruzar la bandera a cuadros en China por una falla técnica de su monoplaza Red Bull. El tetracampeón expresó su enorme malestar con el presente de la categoría y dejó la puerta abierta sobre una hipotética salida en un futuro cercano.

Las próximas 24 Horas de Nürburgring en Alemania contarán con la experiencia acumulada por Max Verstappen junto a Daniel Juncadella y Jules Gounon tras ganar una carrera de resistencia en el famoso circuito, en preparación para esta competencia de larga duración. Según consignó el medio digital, Verstappen, tetracampeón mundial de la Fórmula 1, participó este sábado en la primera prueba del Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS), pilotando un Mercedes-AMG GT3 dentro de la categoría SP9. El equipo, conformado por Verstappen y sus dos compañeros, se impuso con una ventaja cercana a un minuto en lo que se conoce como el “Infierno Verde”, reconocido mundialmente por su exigencia y nivel de dificultad.

De acuerdo con la información publicada, Verstappen, de 28 años y nacido en Hasselt, Bélgica, aprovechó la pausa en la máxima categoría del automovilismo para obtener una victoria significativa al volante de un Mercedes apoyado por la marca, bajo la escudería Verstappen Racing. El sábado, el equipo aseguró la primera posición de salida en la sesión matutina, lo que facilitó su ascenso inmediato al liderazgo una vez iniciado el evento. Aunque el dominio del equipo fue claro durante considerable parte de la competencia, en determinados momentos los rivales lograron superarlos brevemente en la pista. A pesar de estos desafíos puntuales, el trío recuperó la delantera y consolidó el triunfo antes del final de las cuatro horas de carrera.

El medio detalló que este desempeño refuerza la preparación de Verstappen ante su planeada participación en la tradicional y prestigiosa carrera de 24 horas que se celebrará dentro de dos meses en el mismo trazado alemán, cita que él mismo calificó como un objetivo personal desde hace tiempo. “Nürburgring es un lugar especial. No hay ningún otro circuito que se le parezca. La carrera de 24 horas lleva mucho tiempo en mi lista de deseos”, declaró Verstappen, citado por el medio, al concluir la competencia.

El piloto neerlandés sumó así su segundo triunfo en el NLS, una serie considerada fundamental en la resistencia a nivel internacional, con lo que continúa detalló la publicación, ampliando su perfil más allá de la Fórmula 1. El trazado, llamado popularmente el “Infierno Verde”, es conocido por la cantidad de curvas, las condiciones climáticas habitualmente variables y la longitud de su recorrido, que presenta desafíos adicionales para pilotos y equipos en cada edición. Verstappen, según reportó el medio, manifestó su satisfacción personal al concluir la prueba al destacar las particularidades del circuito y la relevancia de sumar victorias en este contexto.

El medio digital también informó que la agenda de Verstappen en esta disciplina de resistencia no interferirá con sus compromisos en la Fórmula 1, ya que la celebración de las 24 Horas de Nürburgring está programada entre dos fechas del calendario mundial: el Gran Premio de Miami, que tendrá lugar dos semanas antes, y el Gran Premio de Canadá, pactado una semana después. De esta manera, Verstappen podrá compaginar ambos desafíos sin modificar su calendario oficial con Red Bull Racing.

Daniel Juncadella, de nacionalidad española, y Jules Gounon, piloto francés, formaron la alineación junto a Verstappen en la conducción del Mercedes-AMG GT3, completando turnos al volante a lo largo de las cuatro horas y asegurando una comunicación eficiente y una estrategia sincronizada en los cambios de piloto, factores indispensables en citas de resistencia de este calibre. Las exigencias físicas y mentales de competir en Nürburgring constituyen, según publicó el medio, una antesala ideal para los retos que impone la mítica carrera de 24 horas, compitiendo contra escuadras con experiencia consolidada en este tipo de pruebas.

Esta victoria tiene relevancia para el propio Verstappen por la oportunidad de sumar experiencia en la gestión de carreras extensas, la cooperación en equipos mixtos y el perfeccionamiento de técnicas de pilotaje en circunstancias diversas, elementos que difieren notablemente de las condiciones estándar en los grandes premios de la Fórmula 1. El medio digital agregó que el piloto neerlandés pareció disfrutar en mayor medida esta competencia respecto al inicio de temporada de la Fórmula 1, donde no había obtenido resultados tan satisfactorios en las primeras carreras.

El éxito de Verstappen en Nürburgring amplía su prestigio como piloto polivalente, capaz de destacar no sólo en monoplazas sino también en autos deportivos de gran turismo. La victoria sirve además como plataforma de preparación técnica y emocional de cara al desafío mayor que representa enfrentar la mítica competencia de 24 horas, una cita que históricamente ha atraído tanto a especialistas en resistencia como a figuras del automovilismo internacional que buscan nuevas metas dentro y fuera de sus series habituales.

La gestión estratégica de los motores y la posibilidad de acceder a mejoras regulatorias marcan el pulso de la temporada 2026 de la Fórmula 1. La atención se concentra sobre Mercedes y Ferrari, ya que el equipo alemán consolidó su posición como referente técnico, mientras en Maranello ya trabajan en una nueva especificación del impulsor con la expectativa de recortar la distancia y mantener la competitividad en el estrecho margen que ofrece el reglamento. Aunque la Scuderia sospecha que el equipo alemán no está mostrando todo lo que tiene para evitar que los italianos accedan a una mejora, según estipula el presente reglamento técnico.

El análisis de la situación cobró aún mayor relevancia desde que se cancelaron las carreras de Bahréin y Arabia Saudita, lo que reprogramó los plazos para la evaluación de rendimiento y abrió la oportunidad de intervenciones técnicas clave, según informó The Race.

La unidad de potencia de Ferrari presenta al menos 15 caballos de fuerza menos que la de Mercedes, lo que coloca a La Rossa en una franja técnica que podría habilitarles oportunidades adicionales de desarrollo. El sistema instaurado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) otorga a los fabricantes que estén entre un 2 % y un 4 % por debajo del valor de referencia -establecido por el rendimiento de Mercedes-, con la posibilidad de realizar una mejora extra en 2026 y otra en 2027; si la diferencia supera el 4 %, el régimen es aún más permisivo con dos mejoras adicionales en ambos años. Estos márgenes no solo impactan en el calendario de actualizaciones, sino que determinan las chances concretas de recuperación competitiva para aquellos fabricantes rezagados.

En Maranello plantean que el equipo germano esconde su verdadero potencial para evitar sacarle los mencionados márgenes. Esta estratagema cambió el juego, ya que en la era moderna de la F1 se prohibieron las mejoras a favor de un equipo o motorista con el campeonato iniciado. Sin embargo, debido al estreno de la normativa y que se trata de una nueva categoría por los flamantes autos, la F1 dejó la chance de un reglamento abierto.

Por ejemplo, el no mostrar lo que realmente tiene un equipo es algo habitual en el automovilismo argentino, en el especial en el Turismo Carretera con el famoso “hacer la plancha”, que implica que un auto de una marca se guarde para evitar mejoras para una marca rival. La popular categoría tiene un reglamento abierto durante la etapa regular (primeras 11 carreras) y se cierra en la Copa de Oro, que son las últimas cinco fechas en las que se define al campeón.

Si bien el equipo oficial alemán extrajo el máximo provecho de la gestión energética de su motor, sus escuderías cliente -McLaren, Alpine y Williams- por ahora no lograron igualar ese nivel. El modelo W17 de Mercedes, en circuitos como Australia y China, demostró una capacidad superior para mantener la potencia máxima durante más tiempo y emplear la recuperación de energía de forma más eficiente.

La FIA, responsable del monitoreo, aplica un sistema de medición basado en la cantidad de caballos (CV) o kilovatios-hora (kWh) que produce cada unidad, comparando cada fabricante con la referencia de Mercedes. El primer control de evaluación debía concretarse tras la sexta carrera, originalmente planeada para Miami. Sin embargo, la cancelación de dos fechas en Oriente Medio obligó a definir una nueva referencia temporal, aún bajo discusión interna.

Desde el punto de vista de Ferrari, el escenario inmediato obliga a moverse en dos frentes: avanzar en el desarrollo de un nuevo motor en Maranello y asegurar que el déficit actual permita acceder a las opciones de actualización previstas en el reglamento. El director del equipo, Fred Vasseur, reconoció internamente que la Scudería espera clasificar para esas mejoras en virtud del déficit registrado y que su auto, la SF-26, representa la versión más avanzada en términos aerodinámicos. El cálculo realizado en base al “supertiempo” del 100,948 % respecto a Mercedes en las dos rondas inaugurales indica que el chasis de Ferrari es aproximadamente 1 % mejor, pero la eficiencia del motor sigue siendo el factor limitante.

En respuesta a las cancelaciones de Bahréin y Arabia Saudita, Ferrari organizará en Monza una jornada de filmación de 200 kilómetros el próximo mes, a fin de recopilar datos adicionales sobre la gestión energética en uno de los escenarios clave del calendario.

Cabe recordar que la FIA se reserva el derecho de verificar los resultados en fábrica a través de simulaciones en bancos de prueba y de revocar plazas si detecta intentos de manipulación de resultados. En el caso de Mercedes, la existencia de cuatro equipos que emplean su motor amplía la base de datos disponible para la federación. Por su parte, en Maranello confirman que la apertura para acceder a actualizaciones dependerá del rigor de estas mediciones.

En tanto que Ferrari evalúa que el reglamento permitirá a Red Bull Powertrains, Audi y Honda recibir oportunidades de desarrollo adicionales, dado su rendimiento deficitario respecto a la referencia de Mercedes. No obstante, la previsión interna indica que difícilmente Ferrari supere el umbral del 4 % de diferencia, requisito que habilitaría dos mejoras extra en 2026 y dos más en 2027.

Vasseur dirigió el enfoque hacia la necesidad de un nuevo motor para aspirar a la victoria en 2027, habida cuenta de que en Maranello asumen que Mercedes mantendrá una ventaja en la mayoría de los circuitos a lo largo de 2026. La relevancia de poder optar desde el inicio a evoluciones técnicas resulta, por tanto, fundamental para que el grupo técnico encabezado por Enrico Gualtieri, director de la unidad de potencia de Ferrari, ataque con precisión las debilidades del actual propulsor en el último tramo de la temporada 2026.

El ex corredor brasileño, hijo del histórico tricampeón de la F1 Nelson Piquet y hermano de Kelly, pareja de Verstappen, puntualizó en las fuertes críticas del hombre de Red Bull contra la nueva normativa y dejó una llamativa declaración. “Si estuviera en el coche de Mercedes, estaría calladito, sin decir ni pío. De eso puedes estar absolutamente seguro”, aseguró el ex piloto de Renault en el podcast Pelas Pistas.

Nelson Piquet Jr. hizo hincapié en que el malestar del neerlandés se centra en que no tiene el monoplaza más fuerte de la grilla. “Max es así. Max quiere tener el mejor coche. Si le preguntas a Max, ¿qué fue más interesante? ¿Ese año en que ganaste el campeonato en la última carrera o aquel en el que lo ganaste con cinco carreras de antelación?, él diría: “No, aquel con cinco carreras de antelación”, destacó. Las temporadas a las que hace alusión son la del 2021, en la que peleó con Lewis Hamilton, y la del 2023, en la que se quedó con el título luego de imponerse en 19 de 22 jornadas.

“Él quiere todas las carreras. Así que es natural que hable mal”, agregó Nelson Piquet. Christian Fittipaldi, sobrino de Emerson (dos veces campeón de la F1), que también participó en el podcast mencionado, se metió en la conversación de cómo serían las críticas de Verstappen al reglamento si estuviera en Mercedes.

A diferencia del cuñado de Max, Fittipaldi dejó entrever que habría expresado su malestar a pesar de su posición: “Si estuviera sentado en un Mercedes ganador, tal vez no hablaría tanto como lo hizo, pero él daría su opinión”. Sin embargo, Nelson Piquet lo interrumpió al decir que lo duda y soltó que todo lo que él quiere es “ganar con ventaja”.

Nelsinho Piquet, como también es conocido el cuñado de Verstappen, participó en 28 Grandes Premios entre 2008 y 2009. No obstante, su carrera en la Máxima quedó marcada por ser protagonista del “Crashgate”, una de las polémicas más grandes de toda la historia de la Fórmula 1. El brasileño estuvo envuelto en un supuesto choque a propósito en el GP de Singapur en 2008 para facilitar la victoria de su compañero Fernando Alonso.

El vínculo de Max con la familia de Nelson Piquet comenzó a fines de 2020 cuando formó pareja con Kelly Piquet. Juntos tienen una hija llamada Lily. No obstante, el neerlandés ya ejercía un rol paternal con Penélope, la hija de la brasileña nacida en 2019 fruto de su relación anterior con el ex piloto Daniil Kvyat. El ruso fue compañero de Verstappen en Red Bull años atrás.

Luego del Gran Premio de China, Max Verstappen fue un paso más en sus críticas. “A quien le guste esto, no entiende de qué va el automovilismo. No tiene ninguna gracia. Es como jugar al Mario Kart. Esto no es automovilismo”, afirmó según difundió el portal especializado Motorsport.

En esta línea, Verstappen aseguró que gran parte del paddock y de los “verdaderos aficionados” de la F1 está descontento con la situación. “Creo que hablo en nombre de la mayoría de los pilotos. Por supuesto, algunos dirán que es fantástico, porque ganan carreras, lo cual es lógico. Si tienes una ventaja, ¿por qué ibas a renunciar a ella? Al fin y al cabo, nunca sabes si volverás a tener un buen coche. Pero si hablas con la mayoría de los pilotos, esto no es lo que nos gusta. Y tampoco creo que sea lo que quieren los verdaderos aficionados a la F1. Quizás a algunos aficionados les guste, pero esos no entienden las carreras. Esperemos que podamos deshacernos de esto lo antes posible”, inició Mad Max.

Toto Wolff, jefe de Mercedes, puntualizó en las fuertes críticas por parte de Verstappen a la nueva era de la F1 y aseguró que su malestar se relaciona con los problemas que el monoplaza de Red Bull y el estilo de conducción del tetracampeón. “Max realmente está en un espectáculo de terror. Cuando miras las imágenes a bordo que tuvo en la clasificación de ayer, eso es simplemente horrendo de conducir”, soltó el líder de las Flechas Plateadas.

Mercedes mostró una impresionante superioridad sobre el resto de los equipos en el arranque de la temporada: George Russell ganó en Australia y la Sprint en China, mientras que su compañero Andrea Kimi Antonelli se impuso en la carrera principal en Shanghái. Verstappen, por su parte, quedó sexto en Melbourne -sufrió un accidente en la clasificación- y no pudo terminar en la segunda cita por una falla en su Red Bull. La próxima presentación de la Fórmula 1 será en el Gran Premio de Japón.

Max Verstappen es el gran opositor de la nueva era técnica de la Fórmula 1. Toto Wolff, jefe de Mercedes, equipo que dominó con una superioridad impresionante en el inicio de la temporada, es uno de los grandes defensores. El neerlandés, que tuvo que abandonar en el Gran Premio de China por una falla eléctrica, volvió a criticar con brutalidad el camino que tomó la Máxima al afirmar que “esto no es automovilismo”. El líder de las Flechas Plateadas se metió en la disputa y aseguró que el enojo del cuatro veces campeón se relaciona con los problemas de su monoplaza Red Bull.

Las fuerzas de las declaraciones por parte de Verstappen para reprobar el nuevo reglamento escalaron con el correr de las semanas. Luego de comentar que se convirtió en “la Fórmula E con esteroides” y compararlo con un videojuego, el histórico corredor de 28 años disparó una vez más luego del fin de semana en Shanghái. “A quien le guste esto, no entiende de qué va el automovilismo. No tiene ninguna gracia. Es como jugar al Mario Kart. Esto no es automovilismo”, señaló, según replicó el portal especializado Motorsport.

En esta línea, Verstappen aseguró que gran parte del paddock y de los “verdaderos aficionados” de la F1 están descontentos con la situación. “Creo que hablo en nombre de la mayoría de los pilotos. Por supuesto, algunos dirán que es fantástico, porque ganan carreras, lo cual es lógico. Si tienes una ventaja, ¿por qué ibas a renunciar a ella? Al fin y al cabo, nunca sabes si volverás a tener un buen coche”, inició Mad Max.

A esto, sumó: “Pero si hablas con la mayoría de los pilotos, esto no es lo que nos gusta. Y tampoco creo que sea lo que quieren los verdaderos aficionados a la F1. Quizás a algunos aficionados les guste, pero esos no entienden las carreras. Esperemos que podamos deshacernos de esto lo antes posible”.

Gran parte del malestar de Verstappen en la nueva era de la F1 se enfoca en lo trascendental que se volvió la energía eléctrica. Con las nuevas unidades de potencia, que reparten en partes iguales el motor de combustión y la batería, los competidores deben gestionar todo el tiempo su ritmo para no perder potencia. Además, muchos detractores hablan de “adelantamientos artificiales”.

“Pero fíjate en cómo se corre: adelantas a alguien con el turbo, en la siguiente recta se te agota la batería y entonces él te adelanta de nuevo. No tiene ningún sentido”, destacó Max. Sobre las batallas entre Mercedes y Ferrari que se dieron en las primeras vueltas, señaló: “¿No son siempre Kimi (Antonelli) o George (Russell) los que ganan? No es realmente un ir y venir. Están a años luz del resto del pelotón. A veces, Ferrari simplemente tiene esas buenas salidas, lo que les permite ponerse en cabeza por un momento, y luego tarda unas vueltas en volver todo a su sitio. Como ya he dicho: esto no tiene nada que ver con las carreras”.

Toto Wolff se hizo eco de las fuertes declaraciones de Verstappen y puntualizó en los problemas que tiene el monoplaza de Red Bull y el estilo de conducción del tetracampeón de la F1. “Max realmente está en un espectáculo de terror. Cuando miras las imágenes a bordo que tuvo en la clasificación de ayer, eso es simplemente horrendo de conducir”, soltó el líder de Mercedes en diálogo con Motorsport.

El directivo austriaco, que fue relacionado con una posible compra de Alpine, señaló que la importancia de la gestión de la batería es algo que es opuesto al estilo de Verstappen. “Desde el punto de vista de un piloto, cuando se trata de una vuelta de clasificación a fondo, eso es diferente. Claramente, el lift and coast en la clasificación, estoy seguro de que para alguien como Max, que es un piloto de ataque total, es difícil de aceptar y asimilar”, aseguró el jefe de las Flechas Plateadas.

“Desde una perspectiva de entretenimiento, creo que lo que vimos hoy entre Ferrari y Mercedes fue buena competición, muchos adelantamientos. Todos formamos parte de la Fórmula 1 cuando no había adelantamientos, literalmente. A veces somos demasiado nostálgicos sobre los viejos tiempos, pero creo que el producto es bueno en sí mismo. También vimos bastante lucha en el mediocampo, y eso, creo, es lo positivo”, analizó Toto Wolff sobre el desarrollo de las carreras.

Verstappen afirmó en reiteradas oportunidades que su enojo con la categoría no está relacionado con sus resultados en la pista, al punto de que viene criticando la importancia que se le da a la batería eléctrica hace varios años. “Lo diría incluso si yo mismo ganara carreras, porque me importa el producto que es el automovilismo. No se trata de que esté enfadado por dónde corro, porque, en realidad, ahora lucho incluso más. Pero para mí esto es ridículo”, señaló el neerlandés.

Los cuestionamientos a la nueva normativa se expandieron de tal manera que se realizan debates entre los equipos y la organización para implementar modificaciones. Incluso, se llevará una reunión en el próximo Gran Premio de Japón, que se disputará del 27 al 29 de marzo.

Franco Colapinto logró su mejor resultado en Alpine luego de terminar en el 10° lugar el Gran Premio de China. El piloto argentino, que volvió a tener una salida fantástica y ganó seis lugares, llegó a estar en el puesto 2, pero luego se logró recuperar con un gran manejo y sumo su primer punto desde su llegada al equipo francés.

El trabajo del oriundo de Pilar fue destacadísimo. Con grandes defensas sobre Esteban Ocon, que lo tocó en la salida de boxes y lo pudo complicar. Por suerte para el argentino, su A526 no sufrió graves problemas y pudo pelear para ganar su lugar en el top 10 de la Máxima.

El piloto argentino se estrenó en el circuito urbano de Albert Park en Melbourne y acabó en el 14° lugar el Gran Premio de Australia que coronó a George Russell. Después de un error de Alpine antes de la largada, que derivó en una sanción que lo retrasó por tener que hacer un Stop and Go en boxes, el oriundo de Pilar logró cerrar un buen trabajo en su estreno oficial en este 2026.

El inicio fue con todo. Gracias a una increíble maniobra, a puro reflejos, Colapinto evitó colisionar contra el Racing Bulls de Liam Lawson, que quedó detenido en la largada. A pesar de eso, y del mencionado retraso que tuvo por tener que ingresar a los pits, el 43 logró manejar el rendimiento de los neumáticos y giró durante más de 45 vueltas con las mismas gomas que largó (duras). En ese interín, soportó los embates de Carlos Sainz y su Williams, que no logró superarlo y así mantuvo su ubicación para llegar a la bandera de cuadros en el trazado australiano.

¿Cómo sigue el calendario para Colapinto? En dos fines de semana se llevará a cabo el Gran Premio de Japón en el mítico circuito de Suzuka. Luego del fin de semana con carrera Sprint en China, la Máxima volverá al formato tradicional con tres sesiones de entrenamientos libres, clasificación y la carrera principal, a correrse el domingo a las 2 de la mañana (hora argentina).

Es importante recordar que el calendario sufrió un cambio de último momento en medio de la prueba en Shanghai. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) junto a la F1 cancelaron los Grandes Premio de Baréin y Arabia Saudita por la guerra en Medio Oriente.

FIA comunicó que la determinación de suspender ambas rondas responde al conflicto bélico actual. “El Gran Premio de Bahréin y Arabia Saudita no tendrá lugar en abril debido a la situación actual en Medio Oriente, junto a las rondas de F2, F3 y F1 Academy”, anunció el ente regulador.

La suspensión también afecta a las demás competencias que debían disputarse en las mismas sedes y fechas. La F1 subrayó que “pese a haber considerado otras opciones, no habrá reemplazos para las pruebas canceladas en abril”. De esta manera, la prueba en suelo japonés a celebrarse el 29 de marzo, marcará el inicio de un receso que se ampliará hasta el fin de semana del 3 de mayo, cuando se correrá el GP de Miami.

DÍAS Y HORARIOS DE LAS 30 CARRERAS DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

1- Gran Premio de Australia: terminó en el puesto 14

2- Sprint del Gran Premio de China: acabó en el 14° lugar

3- Gran Premio de China: logró el puesto 10

4- Gran Premio de Japón: domingo 29 de marzo a las 2.00

5- Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril (CANCELADA)

6- Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril (CANCELADA)

7- Sprint del Gran Premio de Miami: sábado 2 de mayo a las 13.00

8- Gran Premio de Miami: domingo 3 de mayo a las 17.00

9- Sprint del Gran Premio de Canadá: sábado 23 de mayo a las 13.00

10- Gran Premio de Canadá: domingo 24 de mayo a las 17.00

11- Gran Premio de Mónaco: domingo 7 de junio a las 10.00

12- Gran Premio de Barcelona: domingo 14 de junio a las 10.00

13- Gran Premio de Austria: domingo 28 de junio a las 10.00

14- Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00

15- Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00

16- Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00

17- Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00

18- Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00

19- Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00

20- Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00

21- Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00

22- Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00

23- Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00

24- Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00

25- Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00

26- Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00

27- Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00

28- Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00

29- Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00

30- Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

**24 Grandes Premios y 6 carreras Sprint

La nueva era de la Fórmula 1 completó sus primeras dos carreras del año 2026. Luego de la victoria de George Russell en el debut en Australia, su compañero Andrea Kimi Antonelli venció en el Gran Premio de China para asentar a Mercedes como el gran candidato a quedarse con los dos títulos en la temporada. Alpine, por su parte, tuvo una gran jornada en el Circuito Internacional de Shanghái y sus dos pilotos cosecharon unidades: Pierre Gasly terminó 6° y Franco Colapinto, 10°.

El fin de semana en China contó con la primera de las seis carreras Sprint del calendario de la Máxima: Russell se subió a lo más alto del podio, acompañado de Charles Leclerc y Lewis Hamilton de Ferrari. Sin embargo, el experimentado piloto británico de las Flechas Plateadas no pudo replicar la victoria en la competición principal y fue su compañero Antonelli el que cruzó en primer lugar la bandera a cuadros. El italiano de 19 años obtuvo su primer triunfo en la F1.

Las primeras dos fechas del curso 2026 dejaron en claro que Mercedes es la gran potencia a vencer, mientras que Ferrari está un escalón por debajo. George Russell terminó segundo en la carrera principal, mientras que Hamilton ocupó el tercer puesto. El siete veces campeón de la categoría obtuvo su primer podio con la escudería italiana. Los que completaron el top 10 en China fueron Leclerc (4°) Oliver Bearman (5°), Pierre Gasly (6°), Liam Lawson (7°), Isack Hadjar (8°), Carlos Sainz (9°) y Franco Colapinto (10°).

Alpine sumó puntos en los primeros dos Grandes Premios de la temporada y empieza a dejar atrás el pésimo año 2025, en el que desecharon el desarrollo del monoplaza para centrarse en la presente temporada. Más allá de que el rendimiento en Melbourne estuvo lejos de lo esperado, Gasly logró finalizar P10. El francés comenzó en la zona de puntos de cara a la Sprint en China, pero cruzó la meta en la undécima ubicación.

No obstante, la escudería con sede en Enstone levantó su imagen en la cita principal de Shanghái. Tanto Gasly como Colapinto concretaron una notable actuación y sumaron puntos. El argentino tuvo que atravesar una montaña rusa en las 56 vueltas: subió seis posiciones en la largada, un Safety Car lo perjudicó en la estrategia, recibió un choque del Haas de Esteban Ocon y completó la fase final con daños en su monoplaza.

A pesar del adverso panorama que se le presentó, el joven de 22 años cerró una performance sensacional para quedar décimo y sumar su primer punto desde que arribó al team galo. Del otro lado del box, Pierre Gasly realizó una notable actuación: cruzó la bandera a cuadros en el sexto lugar y recibió ocho unidades.

Esta cosecha posicionó a Alpine en el séptimo puesto del Campeonato de Constructores con 10 puntos. Mercedes lidera en la tabla de los equipos con 98, seguido por Ferrari con 67. Para reflejar el complejo inicio de la nueva normativa técnica en la Fórmula 1, el siguiente en la lista es McLaren con 18 unidades a pesar de que Lando Norris y Oscar Piastri (tampoco corrió en Australia) no participaron en el Gran Premio de China por fallas eléctricas en sus respectivos monoplazas.

En el apartado de los pilotos, George Russell lidera con 51 puntos y Andrea Kimi Antonelli ocupa el segundo puesto con 48. Los hombres de Ferrari se ubican por debajo: Charles Leclerc suma 34 unidades y Lewis Hamilton tiene 33. Oliver Bearman tuvo un arranque sensacional con Haas y está quinto con 17.

La próxima cita de la Fórmula 1 será en Suzuka con el Gran Premio de Japón: se llevará a cabo entre el 26 y el 29 de marzo. La carrera principal será el domingo a las 02:00 (hora argentina).

TABLA DE PILOTOS DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE CHINA

1. George Russell - Mercedes: 51
2. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 47
3. Charles Leclerc - Ferrari: 34
4. Lewis Hamilton - Ferrari: 33
5. Oliver Bearman - Haas: 17
6. Lando Norris - McLaren: 15
7. Pierre Gasly - Alpine: 9
8. Max Verstappen - Red Bull: 8
9. Liam Lawson - Racing Bulls: 8
10. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 4
11. Isack Hadjar - Red Bull: 4
12. Oscar Piastri - McLaren: 3
13. Carlos Sainz - Williams: 2
14. Gabriel Bortoleto - Audi: 2
15. Franco Colapinto - Alpine: 1
16. Esteban Ocon - Haas: 0
17. Nico Hulkenberg - Audi: 0
18. Alex Albon - Williams: 0
19. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
20. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
21. Fernando Alonso - Aston Martin: 0
22. Lance Stroll - Aston Martin: 0

TABLA DE CONSTRUCTORES DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE CHINA

1. Mercedes: 98
2. Ferrari: 67
3. McLaren: 18
4. Haas: 17
5. Red Bull: 12
6. Racing Bulls: 12
7. Alpine: 10
8. Audi: 2
9. Williams: 2
10. Cadillac: 0
11. Aston Martin: 0

Kimi Antonelli, con apenas 19 años y 202 días, protagonizó un hecho histórico en el automovilismo al convertirse en el segundo piloto más joven en ganar una carrera de Fórmula 1, al imponerse este domingo en el Gran Premio de China. Según consignó la agencia Europa Press, el triunfo del joven italiano en el Circuito Internacional de Shanghái marca también la primera victoria de un piloto italiano en la máxima categoría desde que Giancarlo Fisichella obtuviera un triunfo en Malasia en 2006. El piloto perteneciente a Mercedes lideró un doblete de la escudería alemana, relegando al británico George Russell al segundo puesto de la competencia.

El medio Europa Press detalló que el equipo Mercedes dominó la carrera luego de que Antonelli se mantuviera sólido en la primera posición y Russell, a pesar de continuar al frente en la clasificación del Mundial de Pilotos, no pudiera superar a su compañero de escudería. Russell suma ahora 51 puntos, apenas cuatro más que Antonelli, lo que convierte la lucha interna en la escudería de las “flechas plateadas” en uno de los focos de interés de la temporada. Por su parte, Lewis Hamilton ocupó el tercer escalón del podio y celebró así su primer resultado entre los tres primeros desde que se incorporó al equipo Ferrari, tras una reñida disputa con su compañero Charles Leclerc, que finalizó en el cuarto lugar.

En cuanto a los pilotos españoles, Europa Press reportó que Carlos Sainz, al volante de Williams, cruzó la meta en novena posición, logrando sumar puntos para su equipo, mientras que Fernando Alonso, compitiendo con Aston Martin, no pudo completar la carrera y debió abandonar antes de la conclusión por problemas mecánicos. La actuación de Sainz mantiene a Williams entre los protagonistas de la zona media, mientras el doble abandono de Aston Martin complica las aspiraciones de la escudería inglesa.

La victoria de Antonelli atrajo atención no solo por el récord de precocidad alcanzado, sino también porque rompe una sequía de casi dos décadas para Italia en esta disciplina. El resultado en Shanghái fue resultado de una carrera marcada por una intensa disputa en los primeros lugares, con adelantamientos, estrategias de parada en boxes y la gestión de neumáticos como factores determinantes para el desenlace.

En la lucha por el podio final, Lewis Hamilton logró superar a Charles Leclerc de manera ajustada en los giros finales. El medio Europa Press describió la pelea entre ambos pilotos de Ferrari como uno de los momentos más destacados de la jornada, puesto que Hamilton consiguió mantener la posición hasta la bandera a cuadros, asegurando así el tercer puesto y su primer podio con la escudería italiana.

Por su parte, Giancarlo Fisichella había sido el último italiano en ganar una carrera de Fórmula 1, luego de su éxito en la temporada 2006. El logro de Kimi Antonelli representa un hito para los seguidores del automovilismo italiano y subraya el impacto de los jóvenes talentos en el presente campeonato mundial.

La clasificación general del Mundial de Pilotos mantiene a George Russell en el primer puesto con 51 unidades, seguido muy de cerca por Antonelli, quien acorta la distancia tras su triunfo en China. Las próximas carreras del calendario anticipan una pugna cerrada por el liderazgo, especialmente entre los pilotos de Mercedes, que han demostrado consistencia en el inicio de temporada.

Además del protagonismo de Mercedes y el relevante resultado de Hamilton para Ferrari, Europa Press detalló que la competencia evidenció el intenso nivel competitivo entre los equipos principales y los desafíos de fiabilidad e innovación tecnológica que enfrenta la parrilla de Fórmula 1 en el transcurso del año. La segunda fecha del Mundial, desarrollada en Shanghái, deja así una clasificación cerrada y expectante antes de la próxima cita del calendario.

Pura emoción fue lo que dejaron las 56 vueltas en el circuito internacional de Shanghai. Kimi Antonelli ganó su primera carrera en la Fórmula 1 con una tarea completa al volante de su Mercedes, que volvió a repetir el 1-2 con el segundo lugar de George Russell. Detrás de ellos, tercero fue Lewis Hamilton y cuarto acabó Charles Leclerc.

Lo de Colapinto fue para destacar. Es que después de partir desde el puesto 12 de la grilla, se benefició con los dos lugares que dejaron los McLaren, pero repitió otra gran salida y ganó lugares hasta meterse en el sexto puesto. Llegó a estar en el 2° lugar por el ingreso de los líderes a cambiar gomas, pero luego se retrasó por un choque de Esteban Ocon. A pesar de eso, se recuperó para sumar su primer punto desde su llegada a Alpine y terminó en el 10° lugar.

Completaron el top 10: Oliver Bearman (5°), Pierre Gasly (6°), Liam Lawson (7°), Isack Hadjar (8°), Carlos Sainz (9°) y Franco Colapinto (10°). En dos semanas, la F1 volverá a la acción en su tercera fecha del calendario con el Gran Premio de Japón, en Suzuka, del 27 al 29 de marzo.

¡Kimi Antonelli ganó en China y Colapinto sumó con Alpine!

El joven se quedó con el primer lugar en Shanghai a bordo de Mercedes y logró su primera victoria en la F1. El argentino completó una enorme tarea para llegar en el puesto 10 y sumar su primer punto desde su llegada al equipo francés.

¡Última vuelta en el Gran Premio de China!

Vuelta 52/56: Quedan cuatro giros para el final y estos son los 10 primeros: Antonelli, Russell, Hamilton, Leclerc, Bearman, Gasly, Lawson, Hadjar, Sainz y Colapinto.

Vuelta 47/56: Colapinto ya está en el puesto 10 gracias al abandono de Verstappen. El equipo Red Bull le pidió al piloto neerlandés ingresar a boxes para retirar el auto.

Vuelta 42/56: Colapinto ya está en el puesto 11 tras sobrepasar al Racing Bulls de Lindblad. Ahora, va en la búsqueda de Sainz. Se mantiene a menos de 7 segundos cuando restan 15 giros.

Vuelta 39/56: Ocon recibió 10 segundos de penalidad tras el toque a Colapinto, que se mantienen en carrera y a buen ritmo en busca de los puntos. Marcha en el puesto 12 y busca acercarse a Lindblad y Carlos Sainz.

Vuelta 34/56: insólito golpe de Esteban Ocon a Colapinto cuando salía de boxes. El francés se pasó tras la primera curva y golpeó al Alpine en la parte trasera.

Vuelta 32/56: Mercedes domina la carrera con Antonelli y Russell. Colapinto está en el puesto 8 y logró su mejor vuelta en lo que va de la carrera con gomas duras. El argentino todavia no ingresó a boxes.

Vuelta 28/56: Antonelli lidera con comodidad la carrera, mientras detrás de él, se pelean por los puestos del podio. Hamilton marcha en el 2° lugar y Leclerc junto a Russell pelean por el puesto 3.

Vuelta 23/56: después de grandes maniobras defensivas, Colapinto perdió el lugar con Bearman y Verstappen. Se ubica en el 7° lugar en la carrera.

Vuelta 20/56: espectacular defensa de Colapinto contra los Haas de Ocon y Bearman. El argentino se mantiene en el 5° lugar de la carrera. Detrás de él, se suman Verstappen y Gasly hasta el puesto 9.

Vuelta 15/56: gran trabajo de defensa de Colapinto tras el relanzamiento para mantener a Ocon detrás. El piloto argentino se mantiene en el puesto 2 del GP de China.

Vuelta 11/56: Un despiste de Stroll obliga al ingreso del Safety Car. Varios pilotos aprovecharon para cambiar las gomas, lo que le permitió a Colapinto a ubicarse en el segundo puesto de la carrera.

Vuelta 9/56: Todo sigue igual en los primeros seis lugares de la carrera. Antonelli, Russell, Hamilton, Leclerc, Gasly y Colapinto, los seis primeros de la carrera.

Vuelta 5/56: Varios despistes en las primeras vueltas por un toque entre los dos Cadillac de Bottas y Checo Pérez, más los de Hadkar y Bearman. Frenética primera parte de la carrera en Shanghai. Colapinto se mantiene 6°.

Vuelta 4/56: Después de unos primeros giros a pura lucha entre los Mercedes y las Ferraris, Antonelli y Russell están 1-2 en la carrera.

Vuelta 1/56: Espectacular largada de Franco Colapinto, que pasó del puesto 12 al 6° lugar tras el primer giro. Buena salida de las Ferraris, pero Antonelli recuperó el primer lugar en la grilla.

¡Se largó el Gran Premio de China!

¡5 minutos para el inicio de la carrera!

Cambios en la grilla de partida:

El campeón Lando Norris, su compañero de McLaren Oscar Piastri, Gabriel Bortoleto (Audi) y Alex Albon (Williams) partirán desde el pitlane por diferentes problemas en sus monoplazas. ¿Verstappen seguirá la misma suerte?

La palabra de Colapinto antes de la carrera

La pasión en China por la F1

La grilla de largada

El dato alentador que ilusiona a Kimi Antonelli para el GP de China

Los dos últimos Grandes Premios de este país fueron ganados por el poleman del día anterior. Max Verstappen (Red Bull) y Oscar Piastri (McLaren) se llevaron la victoria en 2024 y 2025, respectivamente, luego de marcar los mejores tiempos en la clasificación.

Mercedes domina el campeonato de constructores: así está la tabla

Así está el campeonato de pilotos en la Fórmula 1

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Mirá lo sucedió en el último Gran Premio de China de la Fórmula 1

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LOS PILOTOS CON MÁS VICTORIAS EN EL GP DE CHINA:

Lewis Hamilton 6

Fernando Alonso y Nico Rosberg 2

Rubens Barrichello, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel, Jenson Button, Daniel Ricciardo, Max Verstappen y Oscar Piastri 1

Así fue la actividad del sábado para Franco Colapinto:

Lo mejor de la clasificación del GP de China:

El singular regalo de una fanática a Franco Colapinto:

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LOS DETALLES DEL CIRCUITO INTERNACIONAL DE SHANGHÁI

¡Bienvenidos! Aquí podrán seguir todos los detalles de la carrera principal a 56 vueltas del Gran Premio de China de Fórmula 1. El argentino Franco Colapinto partirá desde la 12ª colocación.

Kimi Antonelli, representante de Mercedes, estableció un nuevo estándar de precocidad en la Fórmula 1 durante la jornada del sábado en Shanghái, superando la marca de Sebastian Vettel como el piloto más joven en conquistar una pole position en una carrera oficial dominical. El récord previo lo ostentaba el alemán desde 2008, cuando logró la pole en Monza teniendo 21 años y 73 días. De acuerdo con lo publicado por el medio original, Antonelli, a sus 19 años y 201 días, selló la primera posición de partida para el Gran Premio de China, consolidándose en la historia de la categoría reina del automovilismo.

Según informó la fuente, la clasificación celebrada en Shanghái correspondió a la segunda cita del calendario mundialista y situó en la primera línea de salida a los dos pilotos de Mercedes. George Russell, compañero de Antonelli, logró el segundo mejor tiempo pese a experimentar una jornada cargada de dificultades técnicas. El británico ya venía de participar en la carrera Sprint que tuvo lugar la mañana del sábado, un formato que añade presión y desgaste tanto a máquinas como a pilotos.

El medio añadió que, si bien Antonelli había liderado una parrilla desde la pole durante la carrera al esprint de Miami, ese resultado no queda registrado como pole position oficial, ya que solamente cuentan las obtenidas para el orden de largada de la carrera dominical. Esta diferencia resalta el valor especial de la actuación de Antonelli en Shanghái, donde se adjudicó su primera pole “oficial” en el campeonato, marcando así el inicio de una etapa significativa en su trayectoria dentro de la Fórmula 1.

Tal como consignó la fuente, la jornada no resultó favorable para los representantes de España en la máxima categoría. Carlos Sainz, piloto de Williams, concluyó la prueba al esprint en el duodécimo sitio y más tarde, durante la sesión de clasificación, cayó eliminado en la Q1. Consecuencia de este resultado, Sainz tendrá que tomar la salida el domingo desde la decimoséptima plaza de la parrilla. Por su parte, Fernando Alonso, quien compite para Aston Martin, finalizó la clasificación en la decimoséptima posición y arrancará desde el decimonoveno lugar.

El medio detalló que la importancia de este acontecimiento radica no solo en la marca juvenil de Antonelli, sino también en cómo Mercedes consiguió controlar tanto la primera fila como la presión técnica derivada de los problemas experimentados en el monoplaza de Russell. Esta circunstancia subraya el estrecho margen competitivo del certamen y pone de relieve la gestión de los equipos ante las adversidades técnicas.

Según informó la fuente, la jornada sabatina de clasificaciones y carrera al esprint en Shanghái presentó condiciones especialmente exigentes tanto para los motores como para el rendimiento de los pilotos. La implementación del formato de carrera al esprint, adoptado en varias pruebas del calendario, incrementó la intensidad de las actividades competitivas y supuso un desafío para las escuderías en materia de fiabilidad y estrategia. En ese contexto, Mercedes logró manejar dos frentes: la búsqueda de la pole con Antonelli y la minimización del impacto de los problemas técnicos en el monoplaza de Russell.

Tal como publicó el medio, esta cita en Shanghái representa un punto de inflexión para la generación más joven de pilotos en la máxima categoría. El precedente marcado por Antonelli modifica las expectativas en torno a la preparación y adaptación de los recién llegados, mientras que la experiencia de Russell refuerza la importancia de la gestión técnica en el éxito de una escudería.

El desempeño de los pilotos españoles reflejó las dificultades de adaptación a un fin de semana marcado por un formato de competencia más riguroso, así como por la calidad de los equipos rivales. El resultado de Sainz y Alonso supone una notable diferencia respecto a temporadas anteriores y obliga a replantear las estrategias para el resto del campeonato.

De acuerdo con la información del medio, la actuación de Antonelli consolida la apuesta de Mercedes por los jóvenes talentos y abre un debate sobre el recambio generacional en la Fórmula 1. La mezcla de experiencia y juventud en la parrilla resalta uno de los principales atractivos de la temporada, junto al creciente nivel de exigencia técnica y organizativa que presentan las pruebas bajo el nuevo reglamento deportivo.

Los resultados de Shanghái anticipan una competencia marcada por la búsqueda constante de ventaja técnica y la gestión de la presión, tanto interna de los equipos como externa procedente de las expectativas mediáticas y del público. La actuación de Russell en la carrera sprint, a pesar de las complicaciones mecánicas, proporcionó puntos valiosos y sirvió de preparación para el desafío de la clasificación oficial.

Según reportó la fuente, la presencia de Antonelli al frente de la parrilla, acompañada del rendimiento consolidado de Russell, configura un escenario en el que Mercedes emerge como principal contendiente. Mientras tanto, los equipos españoles evalúan las causas de sus resultados y preparan modificaciones para afrontar el resto de la temporada.

La jornada del sábado en Shanghái se incorporará a los archivos de la Fórmula 1 tanto por el récord de juventud alcanzado por Antonelli como por el contexto de intensidad técnica y táctica que caracteriza la actual edición del campeonato mundial.

Lando Norris registró el tercer mejor tiempo en la clasificación Sprint de Shanghái, superando a Lewis Hamilton y a su compañero de equipo, Oscar Piastri, y mostrando que McLaren incrementó su rendimiento respecto al pasado fin de semana. De acuerdo con la información publicada por el medio, Norris cronometró 1:32.141 y se ubicó justo detrás de los Mercedes durante la sesión, en un contexto donde McLaren y Ferrari lograron ubicarse entre los seis mejores, mezclándose en la parte alta de la tabla. La jornada estuvo marcada por el dominio de Mercedes y los resultados inesperados de otros equipos principales.

Según reportó el medio, George Russell, del equipo Mercedes, consiguió la primera posición de salida en la clasificación Sprint del Gran Premio de China, la segunda competencia del Mundial de Fórmula 1. Russell alcanzó un tiempo de 1:31.520 y, con ello, aseguró la mejor posición para la salida en la carrera Sprint. El británico terminó por delante de su compañero de equipo, el italiano Kimi Antonelli, quien quedó a menos de tres décimas tras marcar 1:31.809. De esta manera, Mercedes volvió a mostrar una notable superioridad, similar a la que presentó previamente en Australia.

En el cierre de los seis primeros lugares, Ferrari y McLaren lograron posicionar a sus pilotos, sumando competencia en los lugares altos de la parrilla. Lewis Hamilton finalizó cuarto, a seis décimas de Russell. Oscar Piastri, también de McLaren, ocupó la quinta posición, seguido por Charles Leclerc (Ferrari), que quedó sexto con un tiempo que ya representaba un segundo de diferencia respecto a la ‘pole’. Esta ubicación refleja un cambio en el orden competitivo en comparación con otras jornadas recientes.

El piloto francés Pierre Gasly, del equipo Alpine, alcanzó la séptima plaza en la tabla de tiempos, por delante de los Red Bull que no lograron estar entre los primeros puestos. Max Verstappen solo pudo ubicarse octavo con un registro de 1:33.254, mientras que Isack Hadjar, su compañero, concluyó décimo, siendo superado por Oliver Bearman (Haas) que se posicionó noveno. Este desempeño de Red Bull se considera inusual respecto a lo habitual para el equipo.

Tal como consignó el medio, Aston Martin vivió una jornada complicada, ya que sus pilotos finalizaron en posiciones retrasadas. Fernando Alonso clasificó decimonoveno y Lance Stroll vigésimo, colocándose únicamente por delante de Valtteri Bottas (Cadillac). La situación del equipo británico se agravó debido al problema técnico que privó a Sergio Pérez (Red Bull) de participar en la competencia, por lo que el mexicano cerrará la parrilla de salida en la Sprint.

En el caso de los pilotos españoles, la clasificación resultó especialmente difícil. Carlos Sainz (Williams), aunque superó cómodamente a su compañero de equipo, no logró avanzar más allá de la Q1 y se ubicó en la decimoséptima posición para la cuadrícula de la Sprint. Fernando Alonso, como se mencionó previamente, tampoco pudo superar las dificultades del día y quedó relegado a las últimas plazas.

Durante esta primera jornada de actividad del Gran Premio de China, equipos como McLaren aprovecharon para avanzar respecto a su desempeño anterior, mientras que Mercedes sostuvo la ventaja que había mostrado en Australia, consolidando a sus dos pilotos al frente. La disputa por las siguientes posiciones entre McLaren y Ferrari evidencia un cierre competitivo de la parte alta, con diferencias ajustadas entre los cronos de los mejores seis clasificados.

El medio también señaló el bajo rendimiento de Red Bull en esta sesión, algo que les alejó de las posiciones de privilegio habituales para ese equipo, con Verstappen y Hadjar quedando fuera del top cinco. La ausencia forzada de Sergio Pérez en la clasificación Sprint agravó la situación, ya que el piloto mexicano ni siquiera pudo realizar una vuelta rápida a causa de los problemas técnicos en su monoplaza.

En el fondo de la parrilla se situaron los dos Aston Martin, seguidos por Bottas de Cadillac, mientras que Bearman consiguió situarse entre los diez mejores con el Haas, intercalándose entre los Red Bull y mostrando variabilidad en los puestos intermedios de la tabla. La jornada dejó diversas lecturas sobre el estado actual de los equipos y pilotos en este inicio de la segunda prueba del Mundial, una sesión caracterizada por la superioridad de Mercedes y la fuerte competencia por los lugares que completan los primeros puestos en Shanghái, tal como describió el medio.

Las vibraciones en los motores, problemas en las fábricas de Silverstone y Tokio y un doble abandono en la última carrera han aumentado la presión sobre Aston Martin, que busca revertir la situación en el Gran Premio de China tras un inicio del Mundial de Fórmula 1 lleno de complicaciones para el equipo. De acuerdo con Europa Press, el circuito de Shanghái será el escenario donde Mercedes pondrá a prueba su control inicial y donde otras escuderías, como Ferrari, Red Bull, McLaren y Williams, tratarán de consolidar sus estrategias en la segunda cita del campeonato, marcada por la introducción del formato Sprint.

El medio Europa Press reportó que el Gran Premio de China, segundo del calendario 2026, representa el primer fin de semana con la carrera corta Sprint, compuesta por 19 vueltas, lo que amplía las posibilidades de que se produzcan cambios inesperados en los resultados. Tras el doblete de Mercedes en Australia, con George Russell y Kimi Antonelli ocupando las dos primeras posiciones del podio, las expectativas se centran en el desempeño de las 'Flechas Plateadas' frente a la alternativa planteada por Ferrari. El equipo italiano, que llega a China con un alerón completamente renovado, apodado 'La Macarena', intentará reducir la diferencia de más de 15 segundos que les separó del líder en Melbourne, diferencia derivada del ritmo de carrera impuesto por Mercedes y de errores en la estrategia.

Según detalló Europa Press, Charles Leclerc fue el piloto de Ferrari mejor clasificado en Melbourne, mientras que Lewis Hamilton, ahora compitiendo con los italianos, terminó cuarto. El británico, quien ostenta el mayor número de victorias en Shanghái con seis triunfos, vuelve al circuito en el que ganó por última vez en 2019. El año pasado, Hamilton pudo imponerse en la versión Sprint de la pista china, aunque el rendimiento no se tradujo en el resultado de la carrera principal.

La temporada 2026 de Fórmula 1 se encuentra bajo una regulación revolucionaria que afecta el desarrollo y la gestión de carrera de las escuderías. Según publicó Europa Press, la gestión de los neumáticos fue determinante en la prueba anterior, donde Mercedes demostró su capacidad para controlar el desgaste sin poner en peligro su posición frente a Ferrari. En esta nueva cita, el formato Sprint podrá modificar la dinámica del fin de semana para los equipos.

En posiciones más rezagadas en la anterior carrera destacan Red Bull y McLaren. Europa Press señaló que Oscar Piastri, piloto de McLaren, se accidentó en la vuelta de calentamiento, mientras el vigente campeón Lando Norris mantuvo un ritmo constante que le permitió terminar quinto, aunque con una diferencia de más de 50 segundos respecto al líder George Russell. El neerlandés Max Verstappen logró recuperarse desde la última posición hasta alcanzar el sexto lugar, lo que refuerza la capacidad de recuperación de Red Bull en condiciones adversas.

El circuito internacional de Shanghái, con casi 5,5 kilómetros de longitud, 16 curvas y una recta de 1,2 kilómetros, representa uno de los trazados más técnicos del calendario, tal como consigna Europa Press. El desarrollo técnico de los monoplazas y la gestión eficiente de la energía siguen siendo aspectos determinantes, especialmente con la probabilidad de un 20% de lluvia el domingo.

Los esfuerzos de Aston Martin por dejar atrás los problemas técnicos son compartidos por Williams, donde Alex Albon y Carlos Sainz trabajan en la recopilación de datos para avanzar en el desarrollo del FW48. El equipo británico no consiguió puntos en Australia, pero según informó Europa Press, en China podrían aspirar a terminar entre los diez mejores si se presentan condiciones de carrera impredecibles. El objetivo inmediato de Williams pasa por consolidarse en la zona media de la parrilla mediante una evolución constante de su monoplaza.

Fernando Alonso, quien definió que Aston Martin se encuentra "diez veces por detrás" de los líderes, sufrió un doble abandono en Australia tras una buena salida, lo que evidenció las dificultades técnicas que enfrenta el equipo. Alonso, ganador en Shanghái en 2006 y 2013, tendrá la misión de ayudar a su escudería a completar la carrera en condiciones normales antes de pensar en resultados destacados.

La introducción del formato Sprint también impactará en la planificación de los equipos para las siguientes citas en Miami, Canadá, Silverstone, Zandvoort y Singapur. Europa Press precisó que el fin de semana en China contempla las siguientes sesiones: el viernes 13 de marzo se celebran los entrenamientos libres a las 04:30 y la calificación para el Sprint a las 08:30; el sábado 14 continúan los entrenamientos a las 04:00 y la clasificación tradicional a las 08:00; la carrera principal está programada para el domingo 15 a las 08:00.

En medio del debate sobre el nuevo reglamento técnico, la gestión de la energía y el comportamiento de los monoplazas sobre uno de los circuitos más exigentes del año serán el centro de atención, mientras Mercedes busca confirmar su condición de favorito, Ferrari estrena desarrollos importantes y equipos como Aston Martin y Williams afrontan la necesidad de evolucionar rápidamente para recuperar terreno en la temporada.

La carrera sprint del Gran Premio de China de Fórmula 1 celebrada este sábado en el circuito internacional de Shanghái dejó como protagonista un incidente que reavivó el debate sobre los límites de la agresividad en pista. Andrea Kimi Antonelli y Isack Hadjar se vieron involucrados en una maniobra que alteró el curso de la competencia y generó reacciones inmediatas entre los protagonistas. El choque entre ambos pilotos resultó en una sanción y frustró las aspiraciones de puntos para el corredor francés.

Todo comenzó tras una salida accidentada para varios de los favoritos. Isack Hadjar, representante de Red Bull, consiguió avanzar posiciones en los primeros metros y se ubicó en la lucha directa con Antonelli, quien había partido desde la pole position y perdió terreno debido a problemas de potencia en su monoplaza. En la curva 6, ambos monoplazas se encontraron. El italiano buscó el interior de la curva en una maniobra que los comisarios catalogaron como demasiado agresiva, produciéndose el contacto que dañó de manera severa el fondo plano del auto de Hadjar.

La estrategia de Red Bull apostó por neumáticos blandos en el monoplaza de Hadjar, con la intención de capitalizar el ritmo en las primeras vueltas. Sin embargo, el daño sufrido por el coche tras el impacto dejó sin efecto cualquier ventaja estratégica. “Queríamos ver cómo iban a funcionar los neumáticos blandos, y con el fondo plano completamente destrozado, no se puede trabajar”, lamentó el piloto francés, quien expresó su desilusión por la situación. “No entiendo por qué está tan alterado cuando tiene un cohete y va a remontar de todas formas... Bueno, estas cosas pasan”, agregó ante los micrófonos de Canal+.

La reacción de Hadjar no se limitó a las declaraciones públicas. Tras la carrera, cuando Antonelli se acercó al box de Racing Bulls para disculparse, el francés rechazó el gesto. Los testigos observaron cómo Hadjar apartó la mano del italiano con un movimiento de evidente fastidio. “Antonelli me arruinó la carrera. No sé por qué está tan eufórico, tiene un coche que es un cohete”, reiteró Hadjar, haciendo alusión al potencial del monoplaza de Mercedes.

La intervención de los comisarios llegó poco después del incidente. El informe oficial atribuyó la responsabilidad total de la colisión al piloto italiano y justificó la penalidad señalando: “El coche número 6 intentó adelantar al coche número 12 por el exterior en la curva 6. El coche número 6 tenía el eje delantero por delante del del coche número 12 antes de la trazada. Al aplicar las directrices sobre normas de conducción, el coche número 6 había adquirido, por tanto, el derecho a espacio de carrera por el interior. Los elementos examinados han demostrado que el coche número 12 bloqueó una rueda trasera al acercarse a la trazada y subviró hacia el costado del coche número 6, lo que tuvo como consecuencia empujar al coche número 6 hacia fuera, más allá del borde de la pista, y hacerle perder una posición en beneficio del coche número 12. Los comisarios determinaron que el piloto del coche número 12 era el único responsable de la colisión y le impusieron la sanción prevista”.

Andrea Kimi Antonelli asumió su responsabilidad tras el episodio y reconoció el error en sus primeras declaraciones postcarrera: “El turbo no estaba listo al inicio y casi se me cala el motor. El contacto con Hadjar fue culpa mía”. El italiano recibió una penalización de 10 segundos, que cumplió durante la neutralización por coche de seguridad, lo que mitigó parte del impacto en su clasificación. Pese a ello, el piloto de Mercedes logró terminar en la quinta posición, sumando puntos importantes para el equipo tras haber conseguido el segundo puesto en la apertura de la temporada en Melbourne.

La sanción impuesta a Antonelli tuvo consecuencias directas sobre las aspiraciones de Mercedes en la prueba sprint, ya que anuló la posibilidad de un doblete para la escudería alemana. Mientras George Russell se mantuvo en el liderazgo y se llevó la victoria, el castigo al joven italiano impidió que el equipo completara el 1-2 en la clasificación final.

El jefe de equipo de Mercedes, Toto Wolff, expresó su desacuerdo con la magnitud de la sanción. “Claramente fue su culpa, [pero] creo que 10 segundos es un poco severo. Es relativamente severo. Pero al fin y al cabo, también le costó a Hadjar su posición, o incluso su carrera. En mi opinión, los comisarios se encuentran en una posición difícil a la hora de juzgar algo así”. Wolff también señaló su descontento con la reacción de Hadjar ante las disculpas de Antonelli: “Lo aparta con un gesto. Es antideportivo. No se debe hacer así: apartarlo con un gesto”.

Franco Colapinto, que venía de tener un viernes de bajo rendimiento, largará 12° este domingo tras quedar afuera de la Q3 por una diferencia mínima: giró apenas 0.005 más lento que el tiempo de corte que tuvo a Isack Hadjar con su Red Bull Racing en el 10° lugar de la Q2. El argentino firmó su mejor vuelta en 1:33.357, que lo dejó a 0.354 del tiempo que marcó su compañero Pierre Gasly (1:33.003) en Q2.

El A526 del argentino tuvo problemas mecánicos en la previa a la actividad que no le permitieron al equipo realizar una óptima puesta a punto. Sin embargo, Franco dio un paso adelante en las acciones de este sábado y mostró un mejor nivel para girar siempre a un ritmo cercano que el de su compañero. “Mejoramos. Sabemos dónde nos falta y que tengo 2 décimas de tiempo en el auto. Es algo que sabemos con el equipo, lo tenemos claro. Cuando te falta tan poco por pasar y por estar un poquito más cerca de los puntos para mañana, da mucha bronca. Fue una qualy buena”, declaró Colapinto, quien recibió un contundente respaldo de Flavio Briatore.

Aunque sin dudas que la nota del fin de semana la dio el francés de Alpine: Gasly largará 7° por detrás de los McLaren tras brillar en la Q3 con un giro de 1:32.873 que le permitió aventajar a Max Verstappen (1:33.002), Hadjar (1:33.121) y Ollie Bearman (1:33.292).

Luego de una Sprint que tuvo como ganador a George Russell (Colapinto fue 14°), la carrera principal será este domingo desde las 4 de la mañana de Argentina y constará de 56 vueltas.

EL RESUMEN DE LA CLASIFICACIÓN PARA LA CARRERA PRINCIPAL DEL GRAN PREMIO DE CHINA

LA ACTIVIDAD DEL SÁBADO PARA FRANCO COLAPINTO

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/deportes/2026/03/14/el-gesto-de-respaldo-de-flavio-briatore-con-franco-colapinto-tras-quedar-afuera-de-la-q3-del-gran-premio-de-china-por-una-diferencia-infima/

¡Final de la Q3! En un cierre dramático, Andrea Kimi Antonelli se quedó con la pole con un giro de 1:32.064. Su compañero, George Russell, largará 2° luego de firmar un registro de 1:32.286 en el final. El británico de Mercedes tuvo problemas con su monoplaza en el inicio de la sesión, estuvo casi toda la Q3 en boxes y pudo salir a la pista justo en el cierre.

Las Ferraris, con Lewis Hamilton (1:32.415) y Charles Leclerc (1:32.428), largarán en la segunda final. Fue una gran clasificación de Pierre Gasly, quien comenzará 7° detrás de los dos McLaren: el francés giró en 1:32.873 para aventajar a Max Verstappen.

¡Banderas amarillas! Se quedó detenido el auto de George Russell en el inicio de la sesión. Tras algunos segundos de incertidumbre, el de Mercedes logró reiniciar su monoplaza.

¡Luz verde! Los 12 minutos de la Q3 ya están en marcha con Andrea Kimi Antonelli de Mercedes, Charles Leclerc de Ferrari, George Russell de Mercedes, Lewis Hamilton de Ferrari, Lando Norris de McLaren, Pierre Gasly de Alpine, Max Verstappen de Red Bull Racing, Oscar Piastri de McLaren, Ollie Bearman de Haas e Isack Hadjar de Red Bull Racing pelearán por la pole position del Gran Premio de China.

¡Final de la Q2! Gabriel Bortoleto de Audi (16°), Arvid Lindblad de Racing Bulls (15°), Liam Lawson de Racing Buls (14°), Esteban Ocon de Haas (13°), Franco Colapinto de Alpine (12°) y Nico Hülkenberg de Audi (11°) con los seis eliminados.

Franco Colapinto mejora levemente sus registros con 1:33.357, pero no le alcanzará para pasar a la Q3. El argentino quedó 12°, a 0.354 del tiempo que marcó su compañero Pierre Gasly (1:33.003), quien avanzó a la última tanda con el 6° registro.

El argentino se quedó afuera de la Q3 por una ínfima diferencia de 0.005: Isack Hadjar, de Red Bull Racing, marcó el 10° registro con 1:33.352. Nico Hülkenberg, de Audi, quedó afuera de la última instancia de qualy por 0.002 con 1:33.354.

¡Accidente de Gabriel Bortoleto en el final! Se fue a la leca y tocó contra los muros.

La vuelta más rápida ahora es propiedad de Andrea Kimi Antonelli con 1:32.443

El tiempo de corte en el 10° lugar ahora es de Isack Hadjar con 1:33.352

Gran vuelta de Charles Leclerc para poner el mejor registro de la Q2 con 1:32.486

¡Últimos 5 minutos de la Q2! El tiempo de corte en el 10° lugar lo tiene Oscar Piastri de McLaren (1:33.364).

Primeros registros para los Alpine en esta Q2: Pierre Gasly giró en 1:33.280 para figurar 8° momentáneamente y Franco Colapinto marcó 1:33.616 para ponerse 13°, a 0.336 de lo hecho por su compañero francés.

Ferrari da pelea en esta Q2: Lewis Hamilton (1:32.834) y Charles Leclerc (1:32.902) se ubican detrás de George Russell.

Andrea Kimi Antonelli marca el primer registro con una gran vuelta de 1:32.950. Su compañero George Russell mejor detrás su registro con 1:32.523.

¡Luz verde! Ya está en marcha la Q2. Los 16 pilotos en competencia tendrá 15 minutos para evitar quedar entre los seis eliminados (16° al 11°).

¡Final de la Q1! Sergio Checo Pérez de Cadillac (22°), Lance Stroll de Aston Martin (21°), Valtteri Bottas de Cadillac (20°), Fernando Alonso de Aston Martin (19°), Alex Albon de Williams (18°) y Carlos Sainz de Williams (17°) son los primeros eliminados.

¡Franco Colapinto a Q2! El argentino firmó el 10° mejor registro de la tanda inicial con un giro de 1:33.634 que le permitió tener el tiempo personal más destacado en lo que va del fin de semana.

Su compañero Pierre Gasly también pasó a la siguiente fase con el 12° registro tras un giro de 1:33.788, a 0.154 de lo hecho por el argentino.

La mejor vuelta en esta Q1 fue de Charles Leclerc con su Ferrari (1:33.175).

¡Gran vuelta de Franco Colapinto sobre el final! Con el reloj cerrado, el argentino giró en 1:33.634 para firmar su giro más veloz del fin de semana. Aparece 10° momentáneamente.

La vuelta más rápida ahora es de Charles Leclerc con 1:33.175

¡Últimos 3 minutos! Arvid Lindblad tiene el tiempo de corte en el 16° lugar con 1:35.035. Franco Colapinto figura 13°.

Pierre Gasly mejora los registros para firmar un giro de 1:33.904 (su mejor vuelta fue en la SQ3 con 1:32.888).

George Russell marca el tiempo más veloz con 1:33.262 y Andrea Kimi Antonell figura apenas 0.043 detrás (1:33.305).

Mejora sus propios registros Franco Colapinto para ubicarse 4° por el momento con un giro de 1:34.388, cerca de su mejor vuelta (fue en SQ2 con 1.34.327).

Oscar Piastri pone el mejor registro momentáneo con 1:33.990

El primer registro de Pierre Gasly en esta clasificación es de 1:34.503.

El primer registro para Franco Colapinto en esta clasificación es de 1:35.973

¡Luz verde! Los 22 pilotos tendrán 18 minutos para evitar quedar eliminados entre los seis peores tiempos (22° al 17°).

¡Se viene la clasificación para la carrera principal!

EL RESUMEN DE LA CARRERA SPRINT DEL GRAN PREMIO DE CHINA

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¡Bienvenidos! Aquí podrán seguir todos los detalles de la clasificación para la carrera principal a 56 vueltas del Gran Premio de China de Fórmula 1.

Franco Colapinto, que comenzó 16°, avanzó cuatro posiciones tras la largada pero finalmente cerró la carrera en el 14° lugar. Su compañero Pierre Gasly apostó por continuar en pista con los mismos neumáticos tras la salida del auto de seguridad, pero la estrategia no fue favorable y cayó al 11° puesto sin poder dar batalla por los puntos.

El argentino venía de tener un mal comienzo de actividades en China, que lo vio muy lejos del rendimiento del francés Gasly. “Hay muchas cosas chiquititas en el auto que son diferentes. Tuvimos un problema en la caja de cambios y tuvimos que usar la de repuesto que tiene otra parte aerodinámica y perdemos bastante carga atrás. Fue un mix de cosas que me hicieron tener menos performance”, aclaró Franco.

Lando Norris (4°), Andrea Kimi Antonelli (5°), Oscar Piastri (6°), Liam Lawson (7°) y Ollie Bearman (8°) fueron los otros pilotos que llegaron en los puestos de puntos. Max Verstappen, que tuvo problemas en la largada, remontó sobre el final y finalmente cruzó la meta en la 9ª colocación.

La actividad en el Circuito Internacional de Shanghái seguirá este mismo sábado. A partir de las 4 de la mañana de Argentina se llevará a cabo la clasificación para la carrera principal que tendrá 56 vueltas y se largará a las 4AM de Argentina del domingo 15 de marzo.

EL RESUMEN DE LA CARRERA SPRINT DEL GRAN PREMIO DE CHINA

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LOS OCHO PRIMEROS DE LA CARRERA SPRINT DEL GRAN PREMIO DE CHINA

¡FINAL DE LA CARRERA SPRINT!

George Russell se quedó con la victoria por delante de Charles Leclerc y Lewis Hamilton.

VUELTA 19: Pierre Gasly cae el 11° lugar. Max Verstappen sube hasta la 9ª colocación.

VUELTA 18: Lewis Hamilton supera a Lando Norris y figura 3°. George Russell lidera la carrera seguido por Charles Leclerc.

VUELTA 17: Franco Colapinto supera a Fernando Alonso y ahora figura 14°. Tiene delante a Max Verstappen.

VUELTA 17: ¡Se reinicia la carrera! Quedan tres giros por delante para finalizar la Sprint y George Russell lidera la carrera por delante de Charles Leclerc y Lando Norris.

VUELTA 14: Franco Colapinto es uno de los tantos pilotos que entra a boxes aprovechando el auto de seguridad. El argentino sale con neumáticos rojos para los últimos giros. Figura 15° por detrás de Max Verstappen.

Pierre Gasly, que no entró a los boxes, está 9° detrás de Oscar Piastri.

¡SAFETY CAR! En el final de la vuelta 13, y con Andrea Kimi Antonelli alcanzando el 2° lugar, ingresa el auto de seguridad. Nico Hülkenberg quedó a un costado de la pista y deberá ser removido. Valtteri Bottas también abandonará la competencia.

VUELTA 13: George Russell lidera la carrera por un amplio margen con más de 4 segundos de distancia sobre Charles Leclerc. Andrea Kimi Antonelli figura 3°, pero tiene una sanción de 10 segundos. Arvid Lindblad, que iba último, se quedará en los boxes.

VUELTA 12: Carlos Sainz superó a Franco Colapinto. Pierre Gasly sigue 10°, peleando contra Isack Hadjar por la 9ª ubicación.

VUELTA 11: Franco Colapinto pelea con Max Verstappen por la 13° posición, pero sufre por el ataque constante de un Carlos Sainz que desde la 15ª ubicación da batalla con neumáticos duros. El argentino empieza a padecer la degradación de las gomas amarillas.

VUELTA 9: ¡Pelea rueda a rueda entre las Ferraris! Charles Leclerc supera a Lewis Hamilton y ahora está en el 2° lugar por delante de su compañero.

¡Penalizado Andrea Kimi Antonelli! El de Mercedes tiene una sanción de 10 segundos tras protagonizar un accidente con Isack Hadjar en la largada.

VUELTA 7: Andrea Kimi Antonelli recupera posiciones tras sus problemas en la largada y ahora figura 5°.

VUELTA 6: George Russell ahora es el nuevo líder de la carrera, con un Hamilton que gira a menos de un segundo de distancia. Charles Leclerc, Lando Norris y Oscar Piastri están detrás.

VUELTA 5: Hamilton y Russell siguen batallando por el liderazgo, pero el de Ferrari se sostiene delante. Pierre Gasly cayó al 10° lugar.

VUELTA 4: ¡Gran batalla entre Hamilton y Russell por el liderazgo! El de Ferrari se sostiene delante, pero el de Mercedes insiste. Max Verstappen superó a Franco Colapinto, que ahora está 14°.

VUELTA 3: Gabriel Bortoleto superó a Franco Colapinto, que ahora figura 13° por delante de Max Verstappen. Pierre Gasly cayó el 9° lugar.

VUELTA 2: Lewis Hamilton lidera la carrera con un George Russell que le da pelea por el primer lugar y un Charles Leclerc que los sigue de cerca.

VUELTA 1: ¡Gran arranque de Franco Colapinto! El argentino saltó del 16° al 12° lugar tras la primera vuelta. Su compañero Pierre Gasly también avanzó y figura 6° tras la primera vuelta.

¡Bandera amarilla! Arvi Lindblad cayó al último lugar tras una salida de pista

¡Problemas de Andrea Kimi Antonelli en la largada! Cayó del 2° al 8° lugar

¡ARRANCÓ LA CARRERA SPRINT DEL GRAN PREMIO DE CHINA!

¡Luz verde! Los pilotos realizan la vuelta de formación. Se viene la carrera Sprint.

Los pilotos ya están preparados para afrontar las 19 vueltas de la primera Sprint del 2026

¡Se viene la carrera Sprint del Gran Premio de China!

CAMBIO EN LA GRILLA DE LARGADA

Alex Albon largará desde el pit lane: Williams rompió el parque cerrado y decidió que el piloto comience desde el fondo. Había clasificado 18°.

“El equipo Williams F1 modificó la configuración de la suspensión del coche n.º 23 mientras se encontraba en el parque cerrado”, informaron las autoridades en los documentos oficiales para adelantar que Albon iniciará desde los pits.

Así le fue a Franco Colapinto en las carreras Sprint

Williams (2024)

• GP de los Estados Unidos: 12°
• GP de Sao Paulo: 12°
• GP de Qatar: 18°

Alpine (2025)

• GP de Bélgica: 19°
• GP de Estados Unidos: 14°
• GP de Brasil: abandono
• GP de Qatar: 20°

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LOS HORARIOS DE LAS 29 CARRERAS DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

1. Sprint del Gran Premio de China: sábado 14 de marzo a las 00.00
2. Gran Premio de China: domingo 15 de marzo a las 4.00
3. Gran Premio de Japón: domingo 29 de marzo a las 2.00
4. Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril a las 12.00
5. Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril a las 14.00
6. Sprint del Gran Premio de Miami: sábado 2 de mayo a las 13.00
7. Gran Premio de Miami: domingo 3 de mayo a las 17.00
8. Sprint del Gran Premio de Canadá: sábado 23 de mayo a las 13.00
9. Gran Premio de Canadá: domingo 24 de mayo a las 17.00
10. Gran Premio de Mónaco: domingo 7 de junio a las 10.00
11. Gran Premio de Barcelona: domingo 14 de junio a las 10.00
12. Gran Premio de Austria: domingo 28 de junio a las 10.00
13. Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00
14. Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00
15. Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00
16. Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00
17. Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00
18. Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00
19. Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00
20. Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00
21. Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00
22. Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00
23. Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00
24. Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00
25. Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00
26. Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00
27. Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00
28. Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00
29. Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

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Los equipos más ganadores de las carreras Sprint en la Fórmula 1

• 14 triunfos - Red Bull
• 6 - McLaren
• 3 - Mercedes
• 1 - Ferrari

Todos los ganadores de las carreras Sprint en la Fórmula 1

• 13 victorias - Max Verstappen
• 3 - Lando Norris y Oscar Piastri
• 2 - Valtteri Bottas
• 1 - George Russell, Sergio Checo Pérez y Lewis Hamilton

Datos del Circuito Internacional de Shanghai

• Longitud: 5.451 km
• Número de vueltas (carrera principal): 56
• Número de vueltas (Sprint): 19
• Curvas: 16
• Distancia de carrera: 305.066 km
• Debut en F1: 2004
• Récord de vuelta: 1:31.120 (Max Verstappen en 2024)

*Es la primera vez que Franco Colapinto corre en este circuito

George Russell logró la pole position de cara al Sprint del GP de China y la cuenta de la Fórmula 1 destacó: “Gran esfuerzo del piloto de Mercedes”.

La foto que subió Alpine con Franco Colapinto y Pierre Gasly tras la clasificación al Sprint del GP de China:

Así está el campeonato de pilotos tras el GP de Australia:

Así está el campeonato de Constructores tras el GP de Australia:

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LAS VUELTAS MÁS RÁPIDAS DE FRANCO COLAPINTO DURANTE EL VIERNES EN SHANGHÁI

FP1: 1:34.947

SQ1: 1:34.592

SQ2: 1.34.327

/deportes/2026/03/13/briatore-confirmo-que-mercedes-esta-en-conversaciones-para-comprar-a-alpine-los-motivos-y-el-detras-de-escena-de-las-negociaciones/

LOS DETALLES DEL CIRCUITO DEL GRAN PREMIO DE CHINA

/deportes/2026/03/13/el-sincero-analisis-de-franco-colapinto-tras-su-nivel-en-la-clasificacion-sprint-de-china-estoy-un-poco-perdido-quede-lejos-de-gasly/

EL RESUMEN DE LA CLASIFICACIÓN PARA LA CARRERA SPRINT DEL GP DE CHINA DE F1

¡Bienvenidos! Aquí podrán seguir todos los detalles de la primera carrera Sprint de la temporada 2026 de la Fórmula 1. El argentino Franco Colapinto comenzará 16° en el Gran Premio de China tras una clasificación deslucida.

El nuevo reglamento de la Fórmula 1 modificó varias cuestiones, aunque la principal fue en los motores, donde ganó terreno la energía eléctrica y se la equiparó 50-50 con la combustión interna. Ese cambio volvió trascendental la optimización del “complejo arte de la gestión energética”, según definió el diario The Guardian. Una asignatura que Mercedes entendió a la perfección, como lo expuso su director, Toto Wolff, mientras se conocen detalles detrás de la clave de su éxito en la previa a la carrera Sprint de este sábado en el Gran Premio de China.

“Estoy muy satisfecho, o podemos estar satisfechos con cómo ha ido. Hay una diferencia considerable con respecto a los demás. Pero para mí, la clasificación sprint y también la carrera sprint se parecen un poco a la pequeña carrera del fin de semana”, declaró el jefe de la escudería en declaraciones a Sky Alemania.

Estos dichos, de los cuales también se hizo eco el portal especializado Motorsport, exponen el abrumador dominio del team de George Russell y Andrea Kimi Antonelli con el detalle de que el inglés se impuso en todos los registros desde la tercera práctica libre en Australia. Tuvo los mejores tiempos en ese ensayo, en la Q1, Q2 y Q3, ganó la carrera principal en Oceanía, se quedó con la cima en el primer entrenamiento en el GP de China y en los tres filtros de la clasificación en la Sprint.

El minucioso análisis del periodista Giles Richards en The Guardian detalla que las Flechas Plateadas le sacaron hasta más de ocho décimas a Isack Hadjar (Red Bull), su rival más cercano, en la Qualy del GP de Australia. Incluso, el dúo Russell-Antonelli se impuso en el evento principal y aventajaron por más de 12 segundos a Charles Leclerc, quien se quedó en el último escalón del podio para Ferrari. Además, el vigente campeón Lando Norris (McLaren) salió quinto y terminó a más de 50 segundos del ganador.

Este dato no es menor porque esa última escudería posee los mismos motores Mercedes que los líderes, al igual que Williams y Alpine, los otros equipos cliente del equipo británico. “El reglamento estipula que los motores de los clientes deben ser idénticos a los del equipo oficial”, aclaran desde el matutino inglés. ¿Dónde sacan la diferencia entonces? En la gestión energética.

La generación de cero de este nuevo motor le dio la posibilidad a Mercedes de comprender este idioma antes que los demás. “En cierto modo, se trata de un nuevo lenguaje y una nueva forma de pensar”, señaló Andrea Stella, director de McLaren, a la hora de hablar sobre el manejo del software que delimita los lugares donde el monoplaza deberá recargar energía, incluso si eso conlleva bajar la velocidad en plena recta. Y The Guardian fue en la misma sintonía: “Ahora es tan vital como cualquier ventaja aerodinámica bajo el reglamento anterior”.

Además, Toto Wolff añadió en qué sector del circuito internacional de Shanghai sacan las mayores diferencias: “Creo que nuestra gran ventaja aquí está principalmente en las curvas. Se puede ver en ciertos casos: (Pierre) Gasly (Alpine), por ejemplo, fue el más rápido en las rectas, pero nuestra ventaja está en las curvas”.

Esto quedó a las claras con un informe de Motorsport firmado por Jake Boxall-Legge. El redactor se apoyó en los datos arrojados por el GPS. Allí, se observa que los Mercedes ceden un poco de velocidad hacia el final de las rectas, pero recuperan ese tiempo perdido con una velocidad mínima mayor en las curvas: “Esto le permitió salir antes de las curvas y acelerar más al salir de ellas. Esto supuso una ventaja constante de 5 km/h sobre el Alpine de Gasly”. Por su parte, el McLaren de Lando Norris se acercó en los giros, pero llegó a ser 7 km/h más lento en la recta trasera del trazado, que se extiende por más de 1,2 kilómetros y se trata de una de las más largas de todo el calendario.

En la nota publicada este viernes por el matutino británico, hacen hincapié en que no insinúan que Mercedes “esté ocultando información a sus clientes, sino que ha entregado todo lo que exigen las normas y que su mayor experiencia trabajando con el motor es algo que sus rivales tendrán que aprender”. “Ferrari y Red Bull también deberían beneficiarse del desarrollo de sus motores como fabricantes, y si la nueva fórmula ofrece grandes ventajas, es ahí donde podrían empezar a recortar distancias”, escribió Richards.

Más allá de esto, el coche continúa como un “factor clave” y el “chasis ejemplar” que presentaron las Flechas Plateadas se contrapone a los problemas expuestos por Norris en McLaren con un auto con “dificultades en las curvas y un desgaste excesivo de los neumáticos delanteros”. Tanto el campeón del mundo como su compañero de equipo Oscar Piastri han destacado que la optimización de la unidad de potencia marca la diferencia por encima del manejo de un piloto o la configuración que tenga o no un monoplaza y, en este ítem, Russell se impuso a los otros 21 pilotos, incluido su ladero Kimi Antonelli.

“Estoy muy contento de que la integración de la unidad de potencia y el chasis funcione bien. El coche va sobre rieles, y la mayor parte de la ganancia de tiempo por vuelta que tenemos es en las curvas”, se mostró feliz Toto Wolff, luego de un trabajo arduo para poner el mejor monoposto sobre el asfalto: “Hemos visto en el pasado equipos que han dicho que lo iban a concentrar todo en el año siguiente y luego han fracasado. Hemos puesto mucho esfuerzo en el coche de 2026, quizá un poco antes que algunos de los demás”.

El 1-2 de Russell y Antonelli para la Sprint de 19 vueltas, que iniciará a las 0 de este sábado (hora argentina), marcará para qué está Mercedes en un circuito distinto a Melbourne, ya que China posee un gran potencial energético por sus zonas de frenado intenso y sus curvas de velocidad media. “Su dominio indicará su verdadero nivel de desarrollo”, firmó The Guardian. Y todo se verá en este fin de semana.

En el marco del Gran Premio de China, Flavio Briatore confirmó de manera oficial que Mercedes mantiene conversaciones para comprar acciones de Alpine. El asesor ejecutivo del equipo reveló detalles de las negociaciones: aseguró que la marca alemana es la interesada y no el jefe del equipo Toto Wolff, como se especificó en un principio. Una posible integración de las Flechas Plateadas al team con sede en Enstone podría derivar en una importante alianza entre ambas escuderías en la Fórmula 1.

Desde que Otro Capital –grupo empresarial que cuenta con importantes figuras como los actores Ryan Reynolds y Michael B. Jordan entre sus propietarios– puso en venta el 24% de sus acciones de Alpine, aparecieron fuertes nombres interesados. El primero en tocar la puerta fue Christian Horner, ex líder de Red Bull. Sin embargo, la irrupción de Mercedes en las tratativas podría torcer el futuro del equipo galo.

“Cada día es una situación nueva. No sé cuál es la última. Pero lo que digo es que sé que se trata de una negociación con Mercedes, no con Toto, sino con Mercedes”, confirmó Briatore en la última rueda de prensa oficial de la FIA.

El empresario italiano aseguró que “tenemos tres o cuatro compradores potenciales” y dejó en claro que las negociaciones se realizan de manera directa con Otro Capital. “No olviden que estamos hablando de las acciones de Otro, nada que ver con Alpine. Son las acciones de este fondo de cobertura estadounidense llamado Otro. Quieren vender el 24% y hay varios candidatos dispuestos a cerrar el trato”, agregó Flavio Briatore.

El directivo italiano de 75 años negó, al mismo tiempo, tener intenciones de comprar él esas acciones. “No, no, no, no. Solo estoy observando. Solo estoy viendo qué pasa y observando lo que ocurre. Por nuestra parte, no tenemos comunicación con Toto en este momento. Así que, si alguien compra las acciones, estaremos muy contentos”, afirmó Briatore según transcribió la FIA.

Flavio compartió la rueda de prensa con los jefes de Audi (Jonathan Wheatley) y Red Bull Racing (Laurent Mekies). En ese marco, le preguntaron si podía “garantizar” que Mercedes no ejercerá “ninguna influencia en el funcionamiento del equipo” ni “en las votaciones en organismos como la Comisión de la F1″ si compra acciones de Alpine: “Red Bull ya es pionera en esto desde hace 10 o 15 años, lo que sea. Como te digo, Mercedes, un grupo está buscando comprar el 24% de Otro. Normalmente, en una empresa, el 75% decide y el 25% es un mero espectador, y esa es la realidad. No sé si Jonathan está contento o no. Da tu opinión”.

Briatore le dio el pie, en ese contexto, a Wheatley: “Este deporte tiene una gobernanza muy, muy clara. No veo ningún conflicto de intereses ni preocupaciones por nuestra parte en absoluto. Para ser sincero, solo estoy observando, comiendo palomitas y disfrutando del espectáculo”.

Según informó el portal especializado The Race, Mercedes evalúa tener más peso dentro del Gran Circo. “La posibilidad de adquirir una participación en Alpine le daría una posición más sólida en uno de sus equipos clientes. Esto aportaría un mayor respaldo financiero a dicha asociación, especialmente si se tiene en cuenta que el suministro de motores a clientes no genera muchos beneficios en la Fórmula 1 debido a los estrictos límites de precios establecidos en el reglamento”, destacó el medio mencionado.

Sin embargo, un hipotético acuerdo entre Mercedes y Otro Capital para quedarse con las acciones de Alpine estaría lejos de ser una realidad. Al mismo tiempo, más allá de que el team alemán está evaluando las alternativas posibles, la compra sería a partir de un “arreglo puramente financiero” y no para que el team de Enstone se convierta en una escudería satélite, como ocurre en la alianza entre Red Bull y Racing Bulls.

Actualmente, Mercedes le provee piezas a otras tres escuderías (McLaren, Williams y Alpine, que se sumó en 2026), aunque el objetivo en el corto plazo sería reducir su número de clientes. “Una adquisición por parte de Alpine significaría que el equipo propiedad de Renault tendría entonces un vínculo más sólido con Mercedes, lo que haría lógico que continuara la colaboración como cliente”, afirmó The Race.

La valoración de la participación que Otro Capital mantiene en Alpine ronda los 1.800 y 2.000 millones de euros. No obstante, según reveló el diario The Telegraph, la venta de sus acciones tiene que ser autorizada por el Grupo Renault, actual propietario del 76 por ciento del equipo. El consejero delegado de la marca francesa es François Provost, mientras que Flavio Briatore también sigue de cerca la situación.

Esta movida estratégica de Wolff y Mercedes se produce en medio de la intención de Horner, despedido de Red Bull durante el verano europeo pasado tras dos décadas en el cargo, de regresar a la Fórmula 1. El británico, de 52 años, confirmó que siente tener “asuntos pendientes” con el deporte, pero matizó que solo contemplaría una vuelta en calidad de socio, no como directivo contratado.

Los rumores de la venta de Alpine crecieron en el marco del Gran Premio de China. El equipo francés tuvo un rendimiento dispar entre sus pilotos en el primer día de actividad: Pierre Gasly largará 7° en la carrera Sprint, mientras que Franco Colapinto hará lo propio en el 16° puesto. El argentino tuvo problemas con el monoplaza y no pudo completar una buena actuación.

La Sprint se realizará el sábado 14 de marzo a las 00:00 (hora argentina). Más tarde, a partir de las 04:00, se realizará la clasificación general. En el cierre de la actividad en el Circuito Internacional de Shanghái, la carrera principal comenzará a las 04:00 del domingo 15.

Franco Colapinto tuvo un rendimiento discreto en el circuito de Shanghái. Avanzó a SQ2 con lo justo a más de medio segundo de Pierre Gasly en esa primera tanda. Finalmente, firmó el 16° tiempo de la segunda sesión de la Sprint Shootout que lo dejó a 0.922 de la vuelta más veloz de su compañero de Alpine (7° con 1:33.495) y a 0.707 del tiempo de corte que firmó Isack Hadjar de Red Bull Racing (10° con 1:33.620).

El francés tuvo un rendimiento sobresaliente con el A526 y se convirtió en “el mejor del resto” con un giro de 1:32.888 en SQ3 con gomas rojas que lo dejó ubicado en el 7° puesto de la grilla, por delante incluso de los Red Bull Racing de Isack Hadjar y Max Verstappen.

“Estoy un poco perdido con la qualy porque quedé muy lejos de Pierre y es un poco la referencia que tengo. Nos faltó bastante performance hoy en mi lado del garage”, analizó el argentino.

La carrera Sprint será a 19 vueltas y entregará puntos del 1° al 8° puesto con 8 unidades para el ganador: se largará este sábado 14 de marzo desde las 00.00 de Argentina. Luego, a las 4 de la mañana, se celebrará la clasificación que ordenará la grilla para la cita principal que será el domingo 15 de marzo a las 4 de la mañana (hora Argentina) y constará de 56 giros.

EL RESUMEN DE LA CLASIFICACIÓN PARA LA CARRERA SPRINT DEL GP DE CHINA DE F1

/deportes/2026/03/13/el-sincero-analisis-de-franco-colapinto-tras-su-nivel-en-la-clasificacion-sprint-de-china-estoy-un-poco-perdido-quede-lejos-de-gasly/

¡Final de la SQ3! George Russell fue el más rápido en la clasificación del Gran Premio de China con una vuelta de 1:31.520, seguido por su compañero Andrea Kimi Antonelli (1:31.809). Detrás quedaron Lando Norris con su McLaren (1:32.141) y Lewis Hamilton con la Ferrari (1:32.161).

Pierre Gasly se ubicó 7° con una vuelta de 1:32.888 que le permitió aventajar a Max Verstappen (8° con 1:33.254), Ollie Bearman (9° con 1:33.409) e Isack Hadjar (10° con 1:33.723)

La última tanda tuvo a todos los pilotos girando con neumáticos blandos, a diferencia de las dos primeras que vio a los corredores con gomas amarillas.

¡Luz verde! Ya están en marcha los 8 minutos de la SQ3: George Russell (Mercedes), Andrea Kimi Antonelli (Mercedes), Charles Leclerc (Ferrari), Oscar Piastri (McLaren), Lewis Hamilton (Ferrari), Lando Norris (McLaren), Pierre Gasly (Alpine), Ollie Bearman (Haas), Max Verstappen (Red Bull Racing) e Isack Hadjar (Red Bull Racing) buscarán la pole.

¡Final de la SQ2! Franco Colapinto de Alpine (16°), Arvid Lindblad de Racing Bulls (15°), Gabriel Bortoleto de Audi (14°), Liam Lawson de Racing Bulls (13°), Esteban Ocon de Haas (12°) y Nico Hülkenberg de Audi (11°) son los seis eliminados.

Franco Colapinto mejora sus registros, pero no le alcanzará para avanzar a SQ3: giró en 1.34.327 y largará 16° esta carrera Sprint.

El argentino quedó a 0.922 de la vuelta de su compañero Pierre Gasly (7° con 1:33.495) y a 0.707 del tiempo de corte que firmó Isack Hadjar de Red Bull Racing (10° con 1:33.620).

Pierre Gasly mejora sus tiempos: giró en 1:33.405

¡Últimos 2 minutos! El tiempo de corte lo tiene el Audi de Nico Hülkenberg con 1:33.635

Otra vez marcan el ritmo los Mercedes: George Russell lidera (1:32.241) y Andrea Kimi Antonelli lo sigue (1:32.570)

La vuelta más veloz en estos momentos es de Charles Leclerc con Ferrari: giró en 1:32.602

Primera vuelta para Franco Colapinto en esta SQ2 con 1:34.759

El primer registro de esta SQ2 para Alpine es de Pierre Gasly con 1:33.571

¡Luz verde! Ya están en marcha los siguientes 10 minutos de la SQ2. Quedarán eliminados los seis peores tiempos (del 16° al 11°).

¡Final de la SQ1! Sergio Checo Pérez de Cadillac (22°), Valtteri Bottas de Cadillac (21°), Lance Stroll de Aston Martin (20°), Fernando Alonso de Aston Martin (19°), Alex Albon de Williams (18°) y Carlos Sainz de Williams (17°) son los primeros seis eliminados.

El mexicano de Cadillac fue el único que no salió a girar.

¡Franco Colapinto pasa a la SQ2! El argentino tuvo su mejor giro en 1:34.592 sobre el final para avanzar a la siguiente tanda como 16° a 0.622 del tiempo de su compañero Pierre Gasly (7° con 1:33.970).

Franco Colapinto mejora su registro y pelea por pasar a la próxima tanda: giró en 1:34.592 para ubicarse 15°

¡Gran vuelta de Pierre Gasly! Giró en 1:33.970 y salta momentáneamente al 7° lugar.

¡Últimos 3 minutos! Arvid Lindblad, con su Racing Bulls, tiene el tiempo de corte en el 16° lugar con 1:35.021

George Russell completa el giro más veloz con 1:33.030 en su Mercedes. Su compañero Andrea Kimi Antonelli figura 2° con 1:33.455

Franco Colapinto marca su primera vuelta todavía lejos de los tiempos destacados: 1:35.689

El primer registro de Alpine lo marca Pierre Gasly: 1:34.520

Lewis Hamilton mejora los registros con su Ferrari: 1:33.730

Max Verstappen, con el otro Red Bull Racing, firmó un tiempo de 1:34.500

El primer registro de esta clasificación Sprint es de Isack Hadjar con su Red Bull: 1:34.447

¡Arrancó la SQ1! Los 22 pilotos tendrán 12 minutos para buscar evitar quedar entre los primeros seis eliminados (22° al 17°).

La Sprint Shootout constará de tres tandas y servirá para ordenar la grilla de la carrera a 19 giros que se correrá durante la madrugada de este sábado en Argentina.

¡Se viene la clasificación para la carrera Sprint!

¡Se completó la única práctica libre en China!

Se completó la única sesión de ensayos libres del Gran Premio de China de Fórmula 1. Fue una tanda muy importante para los 22 pilotos ya que no tendrán otra chance de probar puestas a punto en sus autos pues lo que sigue serán las dos clasificaciones, la de la carrera Sprint, la propia competencia, la clasificación para la carrera principal y dicha prueba.

El argentino Franco Colapinto evolucionó en sus registros a bordo de su Alpine A526 ya que mejoró en casi cuatro segundos sus tiempos, aunque cabe aclarar que comenzó con neumáticos del compuesto medio y terminó con el blando, el que más rápido toma la adherencia óptima en la pista. Cabe destacar que es la primera experiencia del bonaerense en este trazado asiático.

El corredor pilarense de 22 años dio un total de 24 vueltas. Se recompuso rápido del trompo sufrido en el inicio. También sufrió una falla en la unidad de potencia Mercedes de su monoplaza cuando quiso ingresar a los boxes. Su coche se quedó parado en la calle externa y cuando los mecánicos lo fueron a auxiliar, se volvió a encender el motor.

El más veloz de la tanda fue George Russell con el Mercedes con un crono de 1m32s741 y le sacó medio segundo al campeón mundial, Lando Norris, con su McLaren.

El compañero de equipo del bonaerense, Pierre Gasly, fue décimo, a 1,9 segundos del británico de Mercedes. La diferencia entre los dos corredores del team galo fue de menos de 3/10, es decir, 271/1000.

La actividad seguirá a las 4.00 de la madrugada argentina con la clasificación para la carrera Sprint.

Colapinto fue 15º en la única práctica libre en China

El piloto argentino terminó con un tiempo de 1m34s947 con gomas blandas, y se ubicó a 2,2 segundo del más veloz, George Russell (1m32s741).

Colapinto se quedó parado en los boxes

En el ingreso a ese sector, la unidad de potencia del coche del argentino se detuvo. Sus mecánicos lo fueron a buscar, pero luego la máquina reinició su marcha y luego paró en su box.

Goma desgastada para Colapinto

El neumático delantero izquierdo del Alpine A526 mostró señales de mayor degradación respecto de la derecha.

Colapinto es 14º

A falta de 20 minutos, el argentino mejoró su registro con un 1m36s176, pero sus rivales también pulieron sus cronos. El pilarense queda a 2,007s de Russell.

¡George Russell, el más rápido!

Cumplida la primera media hora de la práctica, el inglés logró el mejor tiempo con 1m34s169 a bordo de su Mercedes. El británico viene de ganar en el arranque corrido en Australia.

Colapinto ingresó a boxes

El pilarense ingresó en el garaje del team galo para que los mecánicos revisen su Alpine A526 de cara al resto de la práctica.

Colapinto es 12º

Hasta la neutralización, el bonaerense se ubica en el 12º puesto con un crono de 1m36s767 a 2,5 segundos del más rápido.

Arvid Lindblad quedó afuera

El joven inglés de 18 años tuvo fallas en la unidad de potencia de su Racing Bulls al final de la recta más larga. Los comisarios deportivos aplicaron el auto de seguridad virtual.

Colapinto se ubica décimo

El piloto de Alpine logra completa el top diez en los primeros minutos con un tiempo 1m38s371, a 3,3 segundos de la punta.

¡Despiste de Lewis Hamilton!

El inglés también perdió el control de su Ferrari en el comienzo de la tanda.

¡Trompo de Colapinto!

El argentino quedó en sentido inverso al llegar a una curva en el inicio de la sesión. El de Alpine comenzó con gomas del compuesto medio.

¡Arrancó la única práctica libre en China!

Los autos salen a pista en el Circuito Internacional de Shanghái. La tanda durará una hora.

Los equipos McLaren, Red Bull, Mercedes, Racing Bulls, Alpine y Cadillac usaron su primero de seis comodines del toque de queda el miércoles por la noche. Es decir, pudieron trabajar sobre sus autos y hacer mejoras antes del arranque de la actividad.

Colapinto se prepara para salir a pista en Shanghái

Franco Colapinto estuvo en el Fan Zone

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Últimos polemans del Gran Premio de China

• Clasificación 2025: Oscar Piastri - McLaren
• Clasificación Sprint 2025: Lewis Hamilton - Ferrari
• Clasificación 2024: Max Vertstappen - Red Bull
• Clasificación Sprint 2024: Lando Norris - McLaren

Los últimos ganadores del Gran Premio de China

• Carrera Principal 2025: Oscar Piastri - McLaren
• Sprint 2025: Lewis Hamilton - Ferrari
• Carrera Principal 2024: Max Vertstappen - Red Bull
• Sprint 2024: Max Vertstappen - Red Bull

*Del 2020 al 2023 no se disputó por la pandemia de COVID-19

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La carrera de Colapinto en el debut de la F1 en Australia:

El piloto se sobrepuso al incidente de la largada, se defendió de los ataques de Carlos Sainz y llegó en el puesto 14.

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El divertido diálogo de Colapinto en su llegado al circuito en China:

El termo de Colapinto:

En su llegada al circuito de cara al GP de China, el piloto argentino mostró cómo quedó su termo luego de que varios aficionados le regalaron stickers. Uno de ellos fue el del mono viral Punch y otro de Franco junto a Messi.

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Así está el campeonato de Constructores tras el GP de Australia:

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Así está el campeonato de pilotos tras el GP de Australia:

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Los detalles del circuito de Shanghai:

El trazado cuenta con 5.451 metros de extensión y alberga la cita desde el 2004. La vuelta más veloz en carrera la registró Michael Schumacher con Ferrari en 2004 tras girar en 1:32.238. En la edición 2025, Oscar Piastri se quedó con la pole para la carrera principal luego de firmar una vuelta en Q3 de 1:30.641; mientras que Lewis Hamilton había sido el más veloz de la sprint shootout que ordenó la grilla para la Sprint (1:30.849).

¡Hola, Franco!

Colapinto en el circuito de Shanghai durante el Media Day de la F1. Una fanática le pidió una foto y él aceptó con el mate en la mano.

Bienvenidos al minuto a minuto del primer día de actividad del Gran Premio de China de la Fórmula 1 con Franco Colapinto.

Horarios:

Viernes 13 de marzo

Práctica Libre 1: 00.30 (Argentina) / 11.30 (China)

Clasificación de la carrera Sprint: 04.30 (Argentina) / 15.30 (China)

Sábado 14 de marzo

Carrera Sprint a 19 vueltas: 00.00 (Argentina) / 11.00 (China)

Clasificación para la carrera principal: 04.00 (Argentina) / 15.00 (China)

Domingo 15 de marzo

Carrera principal a 56 vueltas: 04.00 (Argentina) / 15.00 (China)

TV: Disney+ (Latinoamérica) / Fox Sports (Argentina) / DAZN (España) / Apple TV (EEUU) / F1TV

La temporada 2026 de Fórmula 1 venía rodeada de expectativa e ilusión por el nuevo reglamento técnico que venía a reemplazar una muy cuestionada era híbrida. Sin embargo, las sensaciones y dudas de la pretemporada con la gestión eléctrica de los monoplazas terminó por explotar en el primer fin de semana en Australia.

Entre accidentes inexplicables, problemas de fiabilidad y telemetrías que evidenciaban un rol menor del piloto en la conducción de los automotores de la vista en cualquier momento previo de la categoría, el Gran Premio de China se presenta como el escenario donde, o el espectáculo mejora, o la FIA se verá obligada a tomar medidas para reorientar todo este concepto de cara a la siguiente parada en Japón.

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Esta segunda parada de la categoría reina del automovilismo en el Circuito Internacional de Shanghai tiene como añadido que también tendrá la primera carrera sprint del año, otra medida que viene generando reacciones encontradas desde hace años entre los aficionados.

Todos los equipos llegan con historias particulares a la cita en territorio chino. Mercedes hizo el 1-2 con George Russell y Andrea Kimi Antonelli y demostró que es el rival a batir en el inicio de esta nueva regulación técnica, mientras que Ferrari dejó indicios de que puede discutir ese dominio. Sin embargo, necesita mejorar sus estrategias de carrera y alguna puesta a punto adicional para hacer de Charles Leclerc y Lewis Hamilton competidores claros en ambos mundiales.

RedBull y McLaren todavía son un misterio por la falta de fiabilidad, pero son los claros aspirantes a ser el tercero en discordia. Haas y Racing Bulls parecen ser los llamados a liderar la zona media, visto el rendimiento mostrado en Australia por Oliver Bearman y el debutante Arvid Lindblad, mientras Audi dejó ver síntomas de ser un equipo con posibilidades de mejora muy interesantes.

En la zona baja de la tabla se encuentran unos Williams con problemas en el peso de su monoplaza, unos Alpine que acusaron falta de ritmo, unos debutantes Cadillac con mucho por trabajar todavía, y unos Aston Martin que en cuestión de semanas pasaron de ser los llamados a protagonizar la nueva era a la gran decepción entre problemas de fiabilidad que llevaron a Fernando Alonso y Lance Stroll a realizar vueltas en Albert Park con nuevos compuestos, como si estuviesen alargando la pretemporada. Todos ellos tiene la urgencia de sacudirse y demostrar que pueden dar más en el campeonato.

Trazado y pronóstico del clima en el GP de China

El GP de China está pactado para realizarse sobre un total de 56 vueltas en su carrera larga, mientras que la sprint se desarrollará sobre 19 vueltas.

El Circuito Internacional de Shanghai, cuyo trazado se asemeja al ideograma shang, que significa “arriba”, cuenta con dos rectas principales y un total de 16 curvas.

Aunque algunas curvas son muy rápidas, como la sección S formada por las curvas 7 y 8, la mayoría son mucho más lentas, sirviendo como preámbulo a las dos rectas. Estas secuencias, combinadas con las secciones de alta velocidad, hacen que la pista sea especialmente exigente con los neumáticos, algo que no se puso especialmente a prueba en Australia.

Adicionalmente, suponen un desafío para la recuperación de energía con las nuevas unidades de potencia, puesto que su extensión podría generar situaciones ya vistas en Albert Park, donde los sobrepasos al inicio de la carrera entre Russell y Leclerc no se produjeron propiamente por manejo de los pilotos, sino por el agotamiento de la batería.

Otro aspecto a revisar para los pilotos son los bloqueos en la entrada de las curvas lentas que se vieron en la pretemporada en Bahréin, pues las curvas lentas de Shanghai son muy similares a las de Sakhir.

La selección de neumáticos para el fin de semana se mantiene sin cambios desde que el circuito regresó al calendario del campeonato hace dos años. Pirelli anunció que llevará los neumáticos C2, C3 y C4 para afrontar la pista de 5,451 kilómetros de longitud.

Para este fin de semana, las previsiones climáticas apuntan a temperaturas frescas, cielos mayormente despejados o parcialmente nubosos y un riesgo de lluvia muy bajo, con un máximo de probabilidad del 15%. Eso sí, se esperan temperaturas bajas en la pista, lo que puede influir en el agarre de los monoplazas.

Hora y dónde ver el GP de China de Fórmula 1 en Colombia

• Lugar: Circuito Internacional de Shanghái - Shanghái, China.
• Fecha y hora de las prácticas libres: jueves 12 de marzo, 10:30 p. m., hora colombiana.
• Fecha y hora de la clasificación sprint: viernes 13 de marzo: 2:30 a. m., hora colombiana.
• Fecha y hora de la carrera sprint: viernes 13 de marzo, 10:00 p. m., hora colombiana.
• Fecha y hora de la clasificación: sábado 14 de marzo, 2:00 a. m.
• Fecha y hora de la carrera: domingo 15 de marzo, 2:00 a. m.
• Transmisión: ESPN y Disney +.

Así va la clasificación de pilotos antes del GP de China

1. George Russell - 25 puntos
2. Andrea Kimi Antonelli - 18 puntos
3. Charles Leclerc - 15 puntos
4. Lewis Hamilton - 12 puntos
5. Lando Norris - 10 puntos

Así va la clasificación de constructores antes del GP de China

1. Mercedes - 43 puntos
2. Ferrari - 27 puntos
3. McLaren - 10 puntos
4. RedBull-Ford - 8 puntos
5. Haas - 6 puntos

La largada en la nueva era de la Fórmula 1 es uno de los grandes focos de discusión entre los equipos en el arranque del 2026. Los importantes cambios en el reglamento derivaron en múltiples dificultades para que los pilotos puedan comenzar la carrera sin que el monoplaza se quede quieto en medio de la grilla. La espectacular maniobra de Franco Colapinto al esquivar a Liam Lawson evitó un catastrófico accidente en el GP de Australia, pero sembró un precedente en la Máxima.

Gran parte de los problemas que se presentaron en los test de pretemporada se replicaron en el inicio del año en Melbourne, a pesar de que la FIA tomó medidas al modificar el reglamento. Sin embargo, varias escuderías tuvieron graves dificultades en la salida. En este contexto, Mercedes lidera un reclamo a la organización para realizar más cambios, mientras que otros equipos presentaron una clara oposición, con Ferrari a la cabeza.

Según informaron medios especializados, la discusión se enfoca en la cantidad de energía disponible que tienen los pilotos al ubicarse en la grilla. Durante la vuelta de formación, los competidores deben acelerar y frenar de forma agresiva para calentar los neumáticos, algo que agota la batería, la cual tiene una capacidad limitada para recargarse: solo se pueden 8 megajulios por giro (el tope varía dependiendo del circuito). Esto derivó en que varios corredores no tuvieran energía disponible para comenzar la carrera, algo que le pasó al Racing Bulls de Liam Lawson.

“La FIA estaba buscando ajustar eso potencialmente, pero como puedes imaginar, algunos equipos que estaban haciendo buenas largadas no lo quisieron, lo que creo que es un poco tonto. Pero no estoy demasiado preocupado, aunque definitivamente es un desafío. La FIA podría hacer cambios, creo que quiere hacerlos, pero necesita una mayoría de los equipos, y no la tiene. Así que probablemente puedas adivinar qué equipo está en contra”, comentó George Russell de Mercedes, según difundió The Race.

A esto, sumó: “Simplemente está creando algunas complicaciones innecesarias en algo que realmente no debería estar ahí. Como dije, la mitad de la parrilla se equivocó en Melbourne. Nos adaptaremos. Sabemos a qué debemos prestar atención ahora. La FIA solo quería simplificarnos la vida y eliminar este límite de cosecha (de energía). Pero como suele haber egoísmo y ganas de hacer lo mejor para sí mismos, y eso es parte de la F1”.

Las críticas de Russell están orientadas a Ferrari. La escudería italiana anticipó los problemas hace varios meses y expresó su preocupación a la organización, aunque estas no fueron tomadas en cuenta, según replicó Motorsport. En este contexto, el team con sede en Maranello desarrolló un monoplaza que es considerablemente superior al resto en el apartado de las largadas.

*La maravillosa maniobra de Colapinto para evitar un trágico accidente con Lawson en la largada del GP de Australia

FIA implementó modificaciones en el procedimiento de salida de cara al inicio de la temporada 2026, donde se incluyeron cinco segundos extras antes de la largada. Este tiempo es clave para que el motor pueda alcanzar las revoluciones necesarias y no sufra problemas como quedarse quieto en la pista o que se active el sistema antibloque. Este cambio golpeó a las expectativas de Ferrari.

“Es evidente que, tras haber aceptado ya la concesión de cinco segundos extra antes de la salida, algunos equipos se oponen a nuevos cambios en el reglamento, sobre todo porque esto supondría renunciar a una ventaja competitiva. Según este grupo, la atención no debería centrarse de nuevo en el reglamento, sino en los procedimientos internos de cada fabricante, donde hay margen de mejora”, argumentó el portal Motorsport.

Por su parte, The Race añadió: “La postura de Ferrari es que no se deben realizar más cambios para acomodar a los equipos cuyos diseños de autos no están optimizados para el conjunto de reglas actual. Si bien aún no se ha propuesto ningún cambio específico a las reglas, Ferrari cree que ahora el enfoque debería estar en que los equipos adapten sus procedimientos a las reglas, que están escritas en piedra desde hace un tiempo y en torno a las cuales Ferrari diseñó su unidad de potencia”.

Max Verstappen, que es uno de los grandes críticos del nuevo reglamento, puntualizó sobre los problemas en el procedimiento de largada y dejó en claro que todo depende de la FIA. “Hay algunas soluciones sencillas, pero la FIA debe permitirlas en lo que respecta a las baterías, porque empezar con una batería al 0% no es muy divertido y también es bastante peligroso”, explicó en la conferencia de prensa en Shanghái, según replicó el medio Autosport.

A su vez, profundizó en el peligro que suponen los problemas: “Estamos en conversaciones con ellos para ver qué se puede hacer, porque, como pueden ver, casi sufrimos un accidente grave en Melbourne al principio. Parte de eso está relacionado con las baterías. No era el único coche que tenía casi sin batería o al 20/30%, esto es algo que se puede arreglar fácilmente”.

Incluso, el neerlandés no fue el único que anticipó un importante choque en caso de que los problemas persistan. “Es una pena decir que es solo cuestión de tiempo antes de que ocurra un accidente masivo”, comentó Sergio Checo Pérez. El experimentado corredor de Cadillac hizo hincapié en que las unidades de potencia “son muy difíciles de arrancar” y que una buena o mala salida depende de “muchos factores”.

“Puedes tener un sistema antibloqueo como el que le pasó a Lawson, y eso puede ser muy peligroso porque las velocidades que alcanzas en dos o tres segundos son extremas”, agregó el mexicano. El neozelandés de Racing Bulls, que se salvó gracias a la impresionante reacción de Colapinto con su Alpine, destacó que “lo del fin de semana es muy fácil de repetir” si no se toman medidas.

Con este panorama de incertidumbre, el Gran Premio de China contará con dos largadas, ya que tendrá una carrera Sprint durante el segundo día de actividad en el Circuito Internacional de Shanghái.

Alpine respondió a la información sobre el interés del jefe de Mercedes, Toto Wolff, de adquirir una participación minoritaria del equipo francés de Fórmula 1 donde corre el argentino Franco Colapinto, y cuya mayor parte de las acciones pertenece al Grupo Renault.

A través de declaraciones a GPblog, el team de Enstone aclaró que “el equipo recibe regularmente consultas y contactos de múltiples partes y posibles inversores” y agregó que “no hacemos comentarios sobre nombres o personas específicas. Las conversaciones no son competencia del equipo, sino entre las partes interesadas”.

Además, la fuente consultada agregó que “el objetivo principal del equipo es la tarea inmediata: el inicio de la temporada de las carreras y una recuperación sostenida del rendimiento en pista”.

Tras la participación de Alpine en el Gran Premio de Australia, donde Pierre Gasly sumó un punto tras terminar décimo, el equipo mantiene como prioridad el inicio de la temporada y la mejora sostenida del rendimiento en pista luego del resultado de 22 unidades y la última posición en la tabla de Constructores durante la campaña de 2025.

Cabe recordar que, desde esta temporada, Mercedes provee a Alpine de los motores, la transmisión y suspensión. Por lo tanto, la casa alemana se mantiene informada debido a su condición de socio estratégico del equipo.

Mientras, el asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore confirmó la intención de la firma de capital privado Otro Capital de vender el 24% de sus acciones. A pesar del posible interés de Wolff y del ex jefe de Red Bull, Christian Horner, Renault continúa como propietario mayoritario del 76% de su escudería de F1. Desde el propio team galo dejaron en claro que cualquier tipo de negociaciones estará a cargo de los responsables del Grupo Renault y no del propio Briatore.

En el tramo final de las negociaciones, la valoración de la participación que Otro Capital mantiene en Alpine ronda los 1.800 y 2.000 millones de euros, lo que sitúa el importe estimado del paquete accionario en casi 520 millones de la moneda europea.

Entre los inversores de renombre de Otro Capital, el grupo que podría desprenderse de su participación en Alpine, figuran personalidades como Anthony Joshua, Rory McIlroy y Trent Alexander-Arnold. Hasta el momento, Otro Capital declinó comentar sobre la posible oferta de Mercedes.

La eventual entrada de Mercedes como accionista minoritario de Alpine multiplicaría las sinergias técnicas y deportivas entre ambas escuderías. Actualmente, el fabricante alemán ya suministra la unidad de potencia, la caja de cambios y la suspensión al equipo francés, en un acuerdo que se extenderá, al menos, hasta finales de 2030. Para los equipos rivales, la posibilidad de que dos escuderías compartan propiedad directa e intereses estratégicos supone un desafío al principio de equidad deportiva, señaló The Telegraph.

En caso de que Mercedes avance con la adquisición, cualquier escenario que contemple a Horner al frente de Alpine quedaría descartado. De hecho, el propio medio inglés sostiene que Wolff utilizaría el acuerdo de suministro de motores como elemento de presión para bloquear cualquier intento de Horner de negociar con el Grupo Renault.

Esta movida estratégica de Wolff y Mercedes se produce en medio de la intención de Horner, despedido de Red Bull durante el verano europeo pasado tras dos décadas en el cargo, de regresar a la Fórmula 1. El británico, de 52 años, confirmó el mes pasado que siente tener “asuntos pendientes” con el deporte, pero matizó que solo contemplaría una vuelta en calidad de socio, no como directivo contratado.

El Gran Premio de Australia 2026 dejó a las escuderías de Fórmula 1 con una lista considerable de gastos por accidentes, apenas en la primera cita del calendario. El equipo Mercedes ya supera el millón de USD en reparaciones, tras incidentes que pusieron a prueba la capacidad de sus mecánicos.

Según un relevamiento de gastos publicado en la plataforma X, el accidente más costoso recayó en Kimi Antonelli, quien protagonizó una fuerte colisión durante la tercera sesión de prácticas libres. El impacto contra el muro de la curva 2 provocó daños valuados en USD 907.000. Este incidente no le impidió competir y finalizó en segundo lugar, detrás de su compañero George Russell, quien también sumó gastos por USD 150.000 luego de que lograra la primera pole de la temporada y la carrera.

El segundo accidente más oneroso afectó al local Oscar Piastri, quien a solo 40 minutos del inicio perdió el control de su McLaren en la vuelta de salida. La colisión destruyó la parte delantera del monoplaza, junto con la suspensión y el neumático delantero derecho, con un costo estimado en USD 641.000. El piloto australiano resultó ileso, aunque debió abandonar antes de largar la carrera.

En el tercer puesto de la clasificación de gastos figura Max Verstappen. El neerlandés de Red Bull impactó contra el muro en la primera sesión de clasificación, lo que le impidió marcar tiempos y lo obligó a largar desde la última posición. Los daños se evaluaron en USD 350.000. A pesar del contratiempo, remontó hasta el sexto lugar en la carrera. Otros pilotos, como Lando Norris (McLaren), Pierre Gasly (Alpine), Carlos Sainz (Williams) y Checo Pérez (Cadillac), registraron daños menores, con costos de USD 150.000 cada uno. Esto se debe a distintos toques o pérdidas de partes del alerón delantero, según cálculos que realiza en el “Campeonato de Destructores” el usuario de Reddit Dense-Strategy-867.

Durante la largada, Franco Colapinto protagonizó una maniobra que evitó un accidente mayor. El argentino, al encontrarse con el Racing Bulls de Liam Lawson detenido en la parrilla, reaccionó con rapidez y esquivó el monoplaza inmóvil. Esta acción permitió que el piloto de Alpine completara la carrera sin registrar gastos por accidentes, y evitó un choque múltiple en la parte trasera del pelotón. El argentino concluyó en la posición 14, tras recibir una sanción por un error del equipo.

Charles Leclerc y Lewis Hamilton, ambos de Ferrari, también finalizaron la primera fecha de la temporada sin sumar costos por accidentes en sus vehículos. Por otro lado, Pierre Gasly, quien sumó un punto, expresó tras la clasificación que el rendimiento del auto “es bastante mediocre” y remarcó la necesidad de “entender mucho más sobre estos neumáticos, sobre la gestión de la energía”. En cambio, Carlos Sainz se mostró crítico respecto al nuevo reglamento de la Fórmula 1: “No parece que esté funcionando ni que nadie esté contento”, afirmó tras terminar en la posición 15.

Checo Pérez, quien volvió a la Fórmula 1 con Cadillac, logró completar la carrera en la posición 16. A pesar de las limitaciones técnicas de su monoplaza, el piloto mexicano se mantuvo en pista y sumó experiencia para su equipo en su debut oficial en la máxima categoría.

El calendario del campeonato continuará la próxima semana con el Gran Premio de China en el circuito de Shanghái, donde los equipos buscarán minimizar daños y optimizar recursos tras un comienzo de temporada marcado por la exigencia técnica de los equipos.

LA LISTA DE GASTOS TRAS LA PRIMERA FECHA DE LA FÓRMULA 1

1- Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: $907.000

2- Oscar Piastri - McLaren: $641.000

3- Max Verstappen - Red Bull Racing: $350.000

4- George Russell - Mercedes: $150.000

5- Lando Norris - $150.000

6- Pierre Gasly - $150.000

7- Carlos Sainz - $150.000

8- Sergio Checo Pérez - Cadillac: $150.000

* El resto de los pilotos no registró gastos

** Estimaciones realizadas por fanáticos en las plataformas

El día después del primer Gran Premio de la Fórmula 1 en este 2026, una noticia sacudió el paddock de la Máxima tras la competencia en Australia que tuvo como ganador a George Russell a bordo de su Mercedes. Justamente, la posible compra de una participación del 24 por ciento en el equipo Alpine por parte del equipo que encabeza Toto Wolff, podría alterar de manera profunda el equilibrio de poder en la Máxima con su llegada al equipo de Franco Colapinto y Pierre Gasly.

Según información a la accedió el diario británico The Telegraph, la decisión impactaría en la disputa personal que Wolff tiene con Christian Horner, ex director de equipo de Red Bull, y supondría un cambio en la categoría en relación a las alianzas reales que existen en la categoría.

En el tramo final de las negociaciones, la valoración de la participación que Otro Capital mantiene en Alpine ronda los 1.800 y 2.000 millones de euros, lo que sitúa el importe estimado del paquete accionario en casi 520 millones de la moneda europea. Según el medio europeo, la magnitud financiera de la operación necesitará la autorización del Grupo Renault, actual propietario del 76 por ciento de Alpine, y la aprobación final de la junta directiva de Mercedes.

El trasfondo de esta operación se conecta directamente con la rivalidad que marcó la política interna de la Fórmula 1 durante los últimos años. Desde enero, Flavio Briatore, asesor ejecutivo de Alpine, hizo público que Horner buscaba regresar al deporte a través de un consorcio interesado en la misma participación que ahora estudian las Flechas de Plata. El experimentado empresario italiano de la F1 había anticipado que existían “varios grupos interesados” en las acciones de Otro Capital, pero evitó mencionar el posible interés de Mercedes.

La eventual entrada de Mercedes como accionista minoritario de Alpine multiplicaría las sinergias técnicas y deportivas entre ambas escuderías. Actualmente, el fabricante alemán ya suministra la unidad de potencia y la caja de cambio al equipo francés, en un acuerdo que se extenderá, al menos, hasta finales de 2030. Para los equipos rivales, la posibilidad de que dos escuderías compartan propiedad directa e intereses estratégicos supone un desafío al principio de equidad deportiva, señaló The Telegraph.

El debate sobre la propiedad múltiple de equipos no es nuevo. El director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, fue uno de los críticos más persistentes. Según él, la presencia de un mismo actor con participación en distintos equipos “crea un conflicto de intereses, compromete la equidad deportiva y ofrece ventajas injustas en el intercambio de información técnica”.

En este sentido, uno de los hombres más relevantes de los bicampeones en Constructores le pidió formalmente a la FIA que introduzca regulaciones para impedir estas prácticas y preservar la integridad de la competencia. Hay que recordar que, por ejemplo, Red Bull tiene su escudería base y un equipo satélite (Racing Bulls), que con el tiempo utilizó para el desarrollo de sus jóvenes pilotos en su desembarco en la Máxima.

En caso de que Mercedes avance con la adquisición, cualquier escenario que contemple a Horner al frente de Alpine quedaría descartado. De hecho, el propio medio inglés sostiene que Wolff utilizaría el acuerdo de suministro de motores como elemento de presión para bloquear cualquier intento de Horner de negociar con el Grupo Renault.

El valor estratégico de la operación se ve reflejado en la respuesta oficial de las partes implicadas. Un portavoz de Mercedes F1 dio detalles sobre el plan: “Mercedes es un socio estratégico clave de Alpine y se nos mantiene informados de los últimos desarrollos”. Desde el equipo con sede en Enstone, la comunicación fue más genérica: señalaron que la escudería “es contactada regularmente por múltiples partes e inversores potenciales” respecto a las acciones de Otro Capital y que el equipo “no comenta sobre nombres o individuos específicos”.

Además, indicaron que “cualquier negociación no es asunto del equipo, sino entre los accionistas y las partes que expresan interés. El enfoque principal es la tarea inmediata, que es el inicio de la temporada de carreras y lograr una recuperación sostenida del rendimiento en pista”.

Esta movida estratégica de Wolf y Mercedes se produce en medio de la intención de Horner, despedido de Red Bull durante el verano europeo pasado tras dos décadas en el cargo, de regresar a la Fórmula 1. El británico, de 52 años, confirmó el mes pasado que siente tener “asuntos pendientes” con el deporte, pero matizó que solo contemplaría una vuelta en calidad de socio, no como directivo contratado.

Durante la temporada 2025, el ex director del equipo de la bebida energizante también fue vinculado con posibles desembarcos en Aston Martin, Ferrari y Haas. De estos, la opción del equipo que tiene como dueño al multimillonario Lawrence Stroll ganaría peso tras el mal inicio de temporada del equipo y el debate interno sobre la futura estructura de su dirección, en la que el actual director de equipo, Adrian Newey, podría reorganizar su función si se suma un director general.

Los antecedentes entre Horner y Newey añaden complejidad a cualquier futuro reencuentro profesional. Tras trabajar juntos durante 20 años, Newey abandonó Red Bull en 2024 en el contexto del escándalo que involucró a Horner con mensajes de “contenido inapropiado”. El británio fue finalmente absuelto dos veces de trato indebido hacia una empleada y, según los términos de su salida, está habilitado para regresar al paddock de la Fórmula 1.

Entre los inversores de renombre de Otro Capital, el grupo que podría desprenderse de su participación en Alpine, figuran personalidades como Anthony Joshua, Rory McIlroy y Trent Alexander-Arnold. Hasta el momento, Otro Capital declinó comentar sobre la posible oferta de Mercedes.

Carlos Sainz logró terminar el Gran Premio de Australia en la decimoquinta posición, después de avanzar hasta el duodécimo lugar en la salida, aunque no pudo sumar puntos en la clasificación general. Según informó el medio original, el español Fernando Alonso, a bordo de su Aston Martin, no logró completar la carrera y se vio obligado a abandonar en dos ocasiones, cumpliéndose así el pronóstico desfavorable que pesaba sobre su participación en la primera cita del Mundial de Fórmula 1.

Tal como publicó el medio, George Russell, piloto británico de Mercedes, encabezó el doblete de la escudería alemana en el circuito de Albert Park, ubicada en Melbourne, y logró la victoria en la apertura de la temporada. Russell concretó este resultado tras recuperarse de una salida dominada inicialmente por los Ferrari, con Charles Leclerc de Mónaco situándose al frente en la primera parte de la competencia. La estrategia de Mercedes, centrada en una gestión eficiente de neumáticos, permitió que Russell y su compañero de equipo, el italiano Kimi Antonelli, cruzaran la meta en las dos primeras posiciones.

Charles Leclerc, que arrancó la prueba mostrando solidez y determinación por parte de Ferrari, finalizó en el tercer escalón del podio. El cuarto lugar correspondió a Lewis Hamilton, quien disputa este año su primera temporada con Ferrari, y la quinta plaza fue para Lando Norris, el vigente campeón, que compite con McLaren. De acuerdo con lo detallado por el medio, Max Verstappen, que partió desde la última fila de salida con su Red Bull, protagonizó una remontada destacada hasta la sexta ubicación final.

El top diez de la clasificación lo completaron Oliver Bearman en séptima plaza —representando a Haas—, Arvid Lindblad en octava con el vehículo de RB, Gabriel Bortoleto de Audi en novena posición y Pierre Gasly, al mando de un Alpine, en la décima. La actuación de Carlos Sainz se caracterizó por una buena maniobra al inicio, que le permitió avanzar tres posiciones respecto a su puesto original. Sin embargo, el piloto de Williams perdió ritmo en los compases siguientes y terminó lejos de la zona de puntos.

Fernando Alonso experimentó una jornada adversa. Según consignó el medio citado, el piloto asturiano debió abandonar la competencia en dos momentos distintos, lo que lo dejó fuera de la contienda a pesar de los esfuerzos realizados por su equipo, Aston Martin. Estas circunstancias contrastaron con las expectativas generadas sobre el rendimiento de los representantes españoles en el inicio del campeonato.

La victoria de Russell implica que Mercedes inicia el Mundial liderando tanto en la clasificación de pilotos como en la de constructores, luego de superar el desafío que inicialmente plantearon los coches de Ferrari. La gestión de neumáticos se convirtió en la clave de la diferencia, permitiendo a Mercedes consolidar la ventaja durante las últimas vueltas del Gran Premio.

El desarrollo de la carrera en Melbourne mostró el alcance de las estrategias diseñadas por las principales escuderías. El papel de los neumáticos, la capacidad de respuesta ante las condiciones de pista, y las distintas recuperaciones que protagonizaron pilotos como Max Verstappen, añaden un contexto competitivo que marca el comienzo de la temporada 2024.

El medio original reportó también la actuación consistente de Lewis Hamilton con su nuevo equipo, que pese a no alcanzar el podio, se mantuvo entre los mejores cuatro de la jornada. La progresión de Lando Norris y el avance de Verstappen desde el fondo de la parrilla completan el cuadro de protagonistas en la primera ronda del año.

En cuanto a pilotos emergentes y figuras de equipos intermedios, Oliver Bearman y Arvid Lindblad aseguraron posiciones dentro del top ten en representación de Haas y RB respectivamente, sumando puntos importantes para sus equipos. Gabriel Bortoleto de Audi y Pierre Gasly de Alpine cerraron las posiciones de privilegio en una carrera que dejó a varios aspirantes fuera de la zona de puntos.

La próxima fecha del campeonato mundial de Fórmula 1 plantea interrogantes sobre la capacidad de reacción de equipos como Ferrari y Red Bull ante la ventaja estratégica mostrada por Mercedes, mientras Aston Martin evalúa ajustes tras el abandono de Alonso. Según reportó el medio, la primera prueba de la temporada deja definidos los primeros liderazgos y obliga a revisar las dinámicas internas de cada escudería tras los resultados obtenidos en el Circuito de Albert Park.

Pasó la primera carrera del año para la Fórmula 1 y Franco Colapinto. El piloto argentino se estrenó en el circuito urbano de Albert Park en Melbourne y acabó en el 14° lugar el Gran Premio de Australia que coronó a George Russell. Después de un error de Alpine antes de la largada, que derivó en una sanción que lo retrasó por tener que hacer un Stop and Go en boxes, el oriundo de Pilar logró cerrar un buen trabajo en su estreno oficial en este 2026.

El inicio fue con todo. Gracias a una increíble maniobra, a puro reflejos, Colapinto evitó colisionar contra el Racing Bulls de Liam Lawson, que quedó detenido en la largada. A pesar de eso, y del mencionado retraso que tuvo por tener que ingresar a los pits, el 43 logró manejar el rendimiento de los neumáticos y giró durante más de 45 vueltas con las mismas gomas que largó (duras). En ese interín, soportó los embates de Carlos Sainz y su Williams, que no logró superarlo y así mantuvo su ubicación para llegar a la bandera de cuadros en el trazado australiano.

“El ritmo fue un poco mejor. En carrera peleamos un poco más. Por suerte terminamos la carrera, que fue muy larga. Hay que laburar para mejorar. Ojalá que tengamos un poco más de performance y podamos pelear un poco más adelante”, dijo Franco luego de terminar en el puesto 14.

¿Cómo sigue el calendario para Colapinto? No habrá descanso, ya que la próxima semana, del 13 al 15 de marzo, se llevará a cabo el Gran Premio de China en el circuito de Shanghai con cambio de formato: será el primero del año con carrera sprint, que se correrá el sábado en la madrugada argentina (a las 00). La competencia central del fin de semana será a las 4 de la mañana del domingo.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la Formula One Management (FOM) revolucionan la Fórmula 1 con un reglamento que introduce autos más ligeros, potencia híbrida equilibrada y elimina el DRS. Entre las medidas más notables, se destaca la drástica reducción de la distancia entre ejes en 200 milímetros y un chasis 100 milímetros más angosto, lo que genera autos considerablemente más compactos y ágiles. El peso mínimo también baja a 768 kilos, es decir, 32 kilos menos que en 2025. La flamante normativa tuvo modificaciones hasta el último momento para solucionar problemas que se presentaron durante los ensayos previos.

El histórico Drag Reduction System (DRS), utilizado entre 2011 y 2025, deja de estar disponible en la Fórmula 1. Su reemplazo será la aerodinámica activa, que habilita a los pilotos a modificar desde la cabina los alerones, eligiendo entre diferentes modos para rectas o curvas según la circunstancia de carrera. Esta herramienta permitirá combinar la maximización de la velocidad en recta con una adherencia óptima en curvas, lo que se traduce en estrategias de adelantamiento más ricas y matizadas. En paralelo nace el Overtake Mode, un sistema que proporciona un impulso adicional de potencia eléctrica bajo la premisa de estar a menos de un segundo del auto rival en la zona de detección.

A diferencia del DRS, que operaba por la apertura del alerón trasero, el beneficio del Overtake Mode radica en la eficiencia energética: el piloto debe gestionar la energía acumulada para obtener la ventaja de potencia, haciendo de la gestión eléctrica un eje central de la táctica de carrera. El equilibrio entre motor de combustión y sistema eléctrico representa otra innovación fundamental. Por primera vez, ambos componentes aportarán en partes iguales —50% cada uno— hasta sumar un total de cerca de 1000 caballos de fuerza. En comparación, el reglamento vigente desde 2014 establecía que el aporte eléctrico era solo el 30%.

DÍAS Y HORARIOS DE LAS 30 CARRERAS DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

1- Gran Premio de Australia: terminó en el puesto 14

2- Sprint del Gran Premio de China: sábado 14 de marzo a las 00.00

3- Gran Premio de China: domingo 15 de marzo a las 4.00

4- Gran Premio de Japón: domingo 29 de marzo a las 2.00

5- Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril a las 12.00

6- Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril a las 14.00

7- Sprint del Gran Premio de Miami: sábado 2 de mayo a las 13.00

8- Gran Premio de Miami: domingo 3 de mayo a las 17.00

9- Sprint del Gran Premio de Canadá: sábado 23 de mayo a las 13.00

10- Gran Premio de Canadá: domingo 24 de mayo a las 17.00

11- Gran Premio de Mónaco: domingo 7 de junio a las 10.00

12- Gran Premio de Barcelona: domingo 14 de junio a las 10.00

13- Gran Premio de Austria: domingo 28 de junio a las 10.00

14- Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00

15- Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00

16- Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00

17- Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00

18- Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00

19- Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00

20- Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00

21- Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00

22- Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00

23- Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00

24- Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00

25- Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00

26- Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00

27- Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00

28- Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00

29- Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00

30- Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

**24 Grandes Premios y 6 carreras Sprint

En el estreno de la temporada 2026 en Melbourne, Mercedes marcó el camino en la nueva era de la F1. George Russell se quedó con el primer Gran Premio del año y su compañero Kimi Antonelli se recuperó tras el accidente del viernes y llegó en el segundo puesto. Un paso detrás terminó Ferrari con Leclerc (3°) y Hamilton (4°).

Franco Colapinto tuvo complicaciones por un error de su equipo que lo obligó a penalizar temprano en la carrera, pero el argentino se recuperó y giró durante más de 40 vueltas con los mismos neumáticos. Luego de eso, resistió la lucha con Carlos Sainz y llegó 14°. Alpine sumó un punto gracias al puesto 10 de Gasly. Para destacar el trabajo de Max Verstappen, que largó 20° y llegó 6° tras pelear hasta el final por el quinto lugar con Norris.

El próximo fin de semana, la acción de la Máxima tendrá su segundo capítulo con el GP de China, en el circuito de Shanghai.

¡George Russell es el ganador en Australia y Mercedes logró el 1-2!

1. George Russell (Mercedes)
2. Kimi Antonelli (Mercedes)
3. Charles Leclerc (Ferrari)
4. Lewis Hamilton (Ferrari)
5. Lando Norris (McLaren)
6. Max Verstappen (Red Bull)
7. Oliver Bearman (Haas)
8. Arvid Lindblad (Racing Bulls)
9. Gabriel Bortoleto (Audi)
10. Pierre Gasly (Alpine)
11. Esteban Ocon (Haas)
12. Alex Albon (Williams)
13. Liam Lawson (Racing Bulls)
14. Franco Colapinto (Alpine)
15. Carlos Sainz (Williams)
16. Checo Pérez (Cadillac)
17. Lance Stroll (Aston Martin)
18. Fernando Alonso (Aston Martin)
19. Valtteri Bottas (Cadillac)
20. Isack Hadjar (Red Bull)
21. Oscar Piastri (McLaren) - DNF
22. Nico Hülkenberg (Audi) - DNF

¡Última vuelta del Gran Premio de Australia!

Vuelta 53/58: Todo se mantiene igual en la punta de la carrera. Russell, Antonelli, Leclerc, Hamilton y Norris son los cinco primeros. Verstappen, Bearman, Lindblad, Bortoleto y Gasly completan los 10 primeros.

Vuelta 48/58: últimos 10 giros de la carrera. Los Mercedes se mantienen firmes en el liderazgo de la carrera. Colapinto ingresó a boxes y les pusieron gomas blandas para las vueltas finales y mantener la posición 14°.

Vuelta 43/58: Los dos Alpine batallan para mantener sus lugares en la pista. Gasly lucha contra Ocon por el puesto 10, mientras que Colapinto hace lo propio contra Sainz por el 14° lugar.

Vuelta 35/58: Colapinto avanzó dos lugares (13°) tras los ingresos a boxes de Carlos Sainz y Liam Lawson. El argentino está con complicaciones con el A526, que es muy difícil de controlar según su comunicación por radio con el equipo.

Vuelta 29/58: Russell es el nuevo líder de la carrera y es seguido por Antonelli. Detrás de los Mercedes, las Ferraris de Lercler y Hamilton.

¡Increíble maniobra de Colapinto en la largada!

El argentino logró evitar al Racing Bulls de Lawson, que se quedó detenido en la salida. Enormes reflejos del piloto argentino.

Vuelta 20/58: Valtteri Bottas es el quinto auto que abandona la prueba. Como el Cadillac quedó en el ingreso a boxes, la dirección de carrera puso por varios giros el Virtual Safety Car.

Vuelta 18/58: Leclerc y Hamilton con las Ferraris se mantienen 1-2. Detrás de ellos, los Mercedes de Russell y Antonelli. El novato Arvid Lindblad, con su Racing Bulls, se mantiene en el 5° lugar.

Vuelta 12/58: Hadjar con problemas en su Red Bull tuvo que abandonar y generó un Virtual Safety Car. Muchos pilotos aprovecharon para ingresar a los pits para cambiar neumáticos.

Vuelta 10/58: Colapinto tuvo que hacer un stop and go en los boxes tras la sanción que recibió por la largada. Salió en el puesto 20° de la carrera.

Vuelta 5/58: Colapinto se mantiene en el puesto 15 tras avanzar dos puestos, pero la organización de la carrera revisará su partida por una posible sanción.

Vuelta 3/58: Russell y Leclerc pelean mano a mano por el liderazgo de la carrera.

¡SE LARGÓ EL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA!

Fantástica largada de Charles Leclerc, que se puso primero por encima de los Mercedes. Lo mismo hizo Pierre Gasly, que pasó del puesto 14 al 9°.

Nico Hülkenberg abandonó antes de largar:

El piloto de Audi iba a partir desde el 11° lugar, pero por un desperfecto no será de la partida en Melbourne.

¡10 minutos para el inicio de la F1 2026!

¡Insólito! Piastri se accidentó en la vuelta de salida y no correrá el Gran Premio de Australia:

Así será la grilla de largada del GP de Australia:

El divertido encuentro entre Colapinto y Checo Pérez en la previa:

¡Franco Colapinto llegó tomando mate en la previa al Gran Premio de Australia!

¡Final de la carrera de la F2!

El argentino Nicolás Varrone cruzó la meta en el puesto 11, pero debido a la penalización recibida terminó 17°. El búlgaro Nikola Tsolov fue el ganador del GP de Australia en la categoría telonera.

Nico Varrone está noveno a falta de una vuelta

El argentino resistió lo que pudo con sus neumáticos blandos y fue perdiendo posiciones en la carrera.

A falta de cuatro vueltas, Nico Varrone cayó a la quinta posición. El argentino continúa con los neumáticos blandos.

Nico Varrone está tercero

El piloto argentino fue superado por el brasileño Rafael Camara en la vuelta 27.

¡Nico Varrone quedó segundo!

El búlgaro Nikola Tsolov superó al argentino en la vuelta 22 y le quitó el liderazgo de la carrera.

¡Nico Varrone es el líder de la carrera de la F2!

Tras 21 vueltas, el argentino se mantiene en la posición de vanguardia en Melbourne.

/deportes/2026/03/08/el-argentino-mattia-colnaghi-sumo-su-primer-punto-en-la-formula-3-en-australia-el-giro-inesperado-que-lo-favorecio/

El resumen de la primera jornada de la Fórmula 3, con el ítalo-argentino Mattia Colnaghi en el puesto 10 que le permitió sumar su primer punto en la categoría:

/deportes/2026/03/07/las-acidas-criticas-de-los-pilotos-al-nuevo-reglamento-de-la-f1-del-son-los-peores-autos-al-me-va-a-explotar-la-cabeza/

DÍA Y HORARIO DE LA ACTIVIDAD DE NICO VARRONE EN LA FÓRMULA 2:

- Sábado 7 de marzo, a partir de las 21.25: Carrera principal a 33 vueltas

* Horario de Argentina

DÍA Y HORARIO DE LA ACTIVIDAD DE MATTIA COLNAGHI EN LA FÓRMULA 3:

- Sábado 7 de marzo: Carrera principal a 33 vueltas.

* Horario de Argentina

La gama de neumáticos que utiliza la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia:

Los números que usan los 22 pilotos de la Fórmula 1 en esta temporada:

/deportes/2026/03/07/rendimiento-mediocre-y-la-vergonzosa-eliminacion-que-esquivo-alpine-el-duro-analisis-sobre-la-qualy-de-colapinto-y-gasly-en-la-f1/

/deportes/2026/03/07/no-hay-donde-esconderse-la-fuerte-autocritica-del-jefe-de-alpine-tras-la-mala-clasificacion-de-colapinto-y-gasly-en-el-gp-de-australia-de-la-f1/

LOS DETALLES DEL CIRCUITO ALBERT PARK DE MELBOURNE

El rendimiento de Pierre Gasly en el fin de semana del GP de Australia

• Práctica Libre 1: 18°
• Práctica Libre 2: 16°
• Práctica Libre 3: 15°
• Clasificación: 14°

El rendimiento de Franco Colapinto en el fin de semana del GP de Australia

• Práctica Libre 1: 16°
• Práctica Libre 2: 18°
• Práctica Libre 3: 16°
• Clasificación: 16°

/deportes/2026/03/07/la-inquietante-frase-de-max-verstappen-sobre-su-futuro-en-la-f1-tras-el-accidente-en-la-qualy-del-gp-de-australia/

/deportes/2026/03/07/el-crudo-analisis-de-pierre-gasly-tras-la-floja-clasificacion-de-alpine-en-el-gp-de-australia-de-la-f1-hay-decepcion/

/deportes/2026/03/07/el-accidente-de-max-verstappen-en-la-qualy-que-lo-hara-largar-20-el-gp-de-australia-de-formula-1-el-detalle-que-encendio-las-alarmas/

/deportes/2026/03/07/la-sincera-confesion-de-franco-colapinto-tras-el-mal-arranque-de-alpine-en-la-formula-1-lleva-tiempo-mejorar-estas-cosas/

/deportes/2026/03/06/franco-colapinto-afrontara-la-ultima-practica-y-luego-clasificara-en-el-gran-premio-de-australia-de-formula-1-hora-tv-y-todo-lo-que-hay-que-saber/

EL RESUMEN DE LA CLASIFICACIÓN DEL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA DE FÓRMULA 1

¡Bienvenidos! Aquí podrán seguir todos los detalles de la primera fecha del campeonato 2026 de Fórmula 1 que se celebrará con el Gran Premio de Australia.

La clasificación del Gran Premio de Australia se destacó tanto en la parte alta como en la baja de la grilla. La pole position de George Russell y el segundo lugar de Kimi Antonelli confirma el dominio de Mercedes en este inicio de temporada y, en el fondo, Max Verstappen saldrá desde la 20° ubicación después de sufrir un duro choque durante la Q1. En este sentido, el neerlandés dejó varias definiciones en torno a su monoplaza y se mostró preocupado por el predominio de las Flechas Plateadas de cara a la carrera de este domingo a la 1 AM (hora argentina).

En declaraciones divulgadas por el sitio especializado Motorsport Italia, el tetracampeón mundial con Red Bull volvió a expresar su disidencia a los cambios reglamentarios aplicados para esta temporada con inquietantes términos que ponen en duda su futuro en la F1: “No me estoy divirtiendo en absoluto. Como he dicho, para mí no hace ninguna diferencia dónde me clasifique. Si estuviera delante o donde estoy ahora, emocionalmente siento lo mismo: estoy completamente vacío. No tengo ninguna emoción, estoy completamente vacío”.

“Con este circuito y estas reglas, todo resulta antinatural”, sintetizó. A propósito de esta situación, se refirió a las limitaciones que implica tener un motor con equivalencia entre la energía térmica y la eléctrica: “Básicamente, debes acelerar lo menos posible en todo momento para ahorrar batería. Algunas curvas debes realizarlas de manera distinta para poder ahorrar batería al salir de ellas. Para mí, esto tiene muy poco que ver con las carreras”.

*El resumen de la clasificación en la Fórmula 1

“Incluso en el simulador la sensación era mala, hasta el punto de no querer conducir el coche. Ahora ocurre lo mismo. Ya me preparé mentalmente para que este año sea muy largo”, resumió Max sobre las sensaciones que traía a Australia. Además, no descartó participar en la GT3 si la Fórmula 1 suspende los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudita por el conflicto en Medio Oriente: “Si en abril no hay carreras, podré correr más en Alemania. Eso sí me gusta más, ya lo sé”.

Lo cierto es que no es la primera vez que Max Verstappen menciona críticas a la FIA por las modificaciones implementadas a partir de 2026 en la Máxima. “Los nuevos coches no son divertidos de manejar. Se siente un poco más como Fórmula E con esteroides. Como piloto puro, disfruto conducir al máximo y en este momento no se puede manejar así. Están pasando muchas cosas. Mucho de lo que haces como piloto, tiene un efecto enorme en la parte energética. Para mí, eso simplemente no es Fórmula 1”, sentenció en dichos publicados por ESPN.

Esa conclusión se remonta a febrero pasado y, en ese momento, puso en duda su futuro en la categoría reina del automovilismo: “La decoración y el coche se ve genial. Ese no es el problema, es todo lo demás: para mí, es anti-carreras. La emoción al volante no es tan alta. Un auto ganador para mí no lo es todo. También tiene que ser divertido de conducir. En esta etapa de mi carrera también estoy explorando otras cosas fuera de la Fórmula 1 para divertirme. Sé que estaremos con este reglamento durante bastante tiempo. Así que, sí, ya veremos“.

De regreso al presente, Motorsport Italia indicó que Verstappen se mostró contento por el tercer lugar alcanzado por su compañero Isack Hadjar en Red Bull, pero puntualizó en la ventaja sacada por Russell y Antonelli. Los hombres de Mercedes hicieron el 1-2 y Hadjar cerró el podio de la clasificación a casi ocho décimas del británico y a casi cinco décimas del italiano: “El resultado de Isack es bueno, sí. Pero la diferencia con Mercedes es de ocho décimas. Es demasiado grande”. Cabe remarcar que Antonelli fue segundo, a pesar de padecer un grave accidente en la práctica libre 3, que obligó a una reparación a contrarreloj de su monoplaza.

*El accidente de Kimi Antonelli en la FP3

“Podemos alegrarnos de estar allí en la primera clasificación, aunque sinceramente esperaba que Ferrari y McLaren fueran más fuertes. No sé qué ha pasado ni por qué no han funcionado del todo”, expresó Super Max sobre el rendimiento de los dúos Leclerc-Hamilton y Norris-Piastri, que terminaron a casi un segundo de Russell.

Lewis Hamilton fue otra de las estrellas del paddock que se refirió a este gran rendimiento de Mercedes, que estuvo en el centro de la polémica en las semanas previas por la confección de su motor. “Si Mercedes tiene unos meses de ventaja (en cuanto a rendimiento), entonces la temporada se acaba. Si su potencia extra realmente es por la relación de compresión, me decepcionará que la FIA haya permitido que sea así, que no cumpla con la normativa. Y presionaré a mi equipo (Ferrari) para que haga lo mismo para que podamos tener más potencia”, señaló en dichos difundidos por el portal italiano.

*Verstappen contó detalles de su accidente

Sobre su choque en la curva 1 del circuito de Albert Park, Max Verstappen transmitió tranquilidad en dichos vertidos por ESPN en su portal web: “Sí, estoy bien. Solo es como un poco gracioso cuando golpeas algo, pero todo está bien ahora. Solo tuve que hacerme unas radiografías para ver si mis manos estaban bien, pero no tengo ninguna fractura”.

“Nunca había experimentado algo así en toda mi vida. Iba pisando el pedal y el eje trasero simplemente estaba completamente bloqueado, especialmente a esa velocidad quiero decir que tienes mucha carga aerodinámica en el auto y luego se bloquea así... Sí, realmente extraño y yo ni siquiera hablé con el equipo o miré los datos, así que no sé por qué o cómo puede suceder algo así”, aseguró a la hora de intentar detallar las razones del incidente.

Russell dominó cada una de las fases de la cronometrada australiana, consolidando el potencial de Mercedes en el arranque del campeonato y asegurando la primera posición en la parrilla de salida con un tiempo de 1:18.518. De acuerdo con la información publicada por el medio, ambos pilotos de Mercedes se posicionaron al frente para la carrera, con el italiano Kimi Antonelli acompañando a Russell desde la primera fila, lo que confirma el papel dominante de la escudería en este comienzo de la temporada en Melbourne.

Según detalló la fuente, la sesión de clasificación dejó a Fernando Alonso fuera de los principales puestos de largada. El piloto español de Aston Martin no logró avanzar a la Q2 y partirá desde el decimoséptimo lugar, lo que plantea un desafío considerable para sus aspiraciones en la primera cita del Mundial de Fórmula 1. Alonso, conocido por sus remontadas y experiencia en la categoría, deberá sortear una intensa competencia desde posiciones traseras en busca de sumar puntos.

Por su parte, Carlos Sainz, quien este año representa al equipo Williams, afronta una situación todavía más desfavorable para el Gran Premio, ya que no pudo completar ninguna vuelta clasificatoria. De esta forma, partirá desde la penúltima posición de la parrilla, lo que compromete sus opciones de alcanzar posiciones destacadas, informó el medio. La ausencia de Sainz en la sesión de clasificación se suma a los problemas que el equipo Williams ha experimentado en las últimas jornadas, afectando su desempeño en el inicio del campeonato.

En la segunda línea de salida se ubicarán el francés Isack Hadjar de Red Bull y Charles Leclerc, piloto de Mónaco, lo cual evidencia la competitividad entre los principales equipos de la parrilla. El medio consignó que los McLaren, con Oscar Piastri —local de la jornada— y el campeón del mundo Lando Norris, saldrán desde la quinta y sexta posición, respectivamente, en lo que promete ser una lucha cerrada en las primeras vueltas del circuito australiano.

Completan los diez primeros lugares Lewis Hamilton, que ahora corre para Ferrari, el neozelandés Liam Lawson y el británico Arvid Lindblad, ambos del equipo RB, y el brasileño Gabriel Bortoleto, representando a Audi. La repartición de estos puestos pone de manifiesto la diversidad de equipos presentes en la zona de puntos.

Tal como reportó la fuente, el contexto del inicio de temporada está marcado por el regreso de equipos históricos al protagonismo, así como por los cambios en las alineaciones de pilotos. La presencia de Antonelli junto a Russell simboliza la apuesta de Mercedes por el talento joven, mientras que el cambio de Hamilton a Ferrari constituye una de las novedades más destacadas en este ciclo.

El medio subrayó el reto que enfrentan pilotos como Fernando Alonso y Carlos Sainz tras una sesión clasificatoria adversa, ya que sus posiciones en la parrilla los obliga a plantear estrategias de carrera centradas en las remontadas y la gestión al tráfico. El rendimiento de los equipos ante estas circunstancias se presenta como uno de los atractivos de la cita australiana, en un inicio de campeonato que anticipa intensas disputas.

Andrea Kimi Antonelli protagonizó el primer accidente de gravedad en la temporada 2026 de la Fórmula 1. En el cierre de las últimas prácticas libres en el Gran Premio de Australia, el italiano perdió el control de su monoplaza Mercedes y se estrelló de manera brutal contra los muros de las primeras curvas. Ante la gravedad de los daños de su vehículo, la atención se centró en si podría participar de la sesión de clasificación. Luego de trabajar a contrarreloj, el corredor logró registrar tiempos en la Qualy y largará 2°, únicamente por detrás de su compañero George Russell.

Después de mostrar un firme rendimiento durante toda la sesión, el joven de 19 años se ubicaba cuarto con un tiempo de 1:20.324. Cerca del cierre de la tanda de práctica, como de costumbre, los pilotos salieron de los box con neumáticos blandos para terminar de afinar la puesta a punto del monoplaza para la qualy. Ambos corredores de Mercedes fueron los primeros en regresar a la pista en el Circuito de Albert Park.

Sin embargo, Antonelli, que computó 18 giros en la FP3, destrozó su monoplaza contra los muros. El italiano perdió el control del volante después de tocar los pianos de la primera curva y golpeó la pared con la parte trasera del vehículo. Este rebotó y terminó en el otro lado de la pista.

La sesión se detuvo automáticamente con una bandera roja. “Kimi se sale en la curva 2 y es un gran golpe. Está fuera del coche y bien”, comunicó Mercedes en sus redes con el objetivo de aclarar que el corredor salió ileso del accidente. El italiano está disputando su segunda temporada como titular en el equipo alemán.

Ante la brutalidad del golpe, que le generó serios daños a la parte trasera y las suspensiones delanteras del monoplaza, las alarmas se encendieron el box de Mercedes ante la inminente sesión de clasificación y el peligro de que no pudiera competir en la primera qualy de la temporada.

Luego de trabajar arduamente durante el intervalo de dos horas entre cada sesión, los mecánicos de las Flechas Plateadas seguían construyendo el monoplaza cuando se encendieron las luces verdes de la Q1. La bandera roja por el accidente de Max Verstappen brindó unos minutos trascendentales para que Antonelli pudiera competir en la clasificación. “¡Sí, Dios mío! ¡Gracias! ¡Son los mejores!”, soltó el joven de 19 años por la radio para agradecer el trabajo del equipo.

“Los mecánicos fueron los héroes hoy. Ni siquiera tuvimos tiempo de poner a punto el coche. No fue fácil y tuve que esforzarme al máximo. Necesito tener un fin de semana limpio la próxima vez, ya que hoy arruiné la clasificación”, comentó Antonelli en la entrevista con la F1 después de quedar 2° en la Q3.

Una vez que se reanudó la actividad, su compañero George Russell marcó el mejor registro con un tiempo de 1:19.503. Esto puso a Mercedes como los máximos candidatos en Melbourne, algo que se esperaba en la previa. La diferencia con el siguiente piloto en la tabla fue de 0.616 segundos: Charles Leclerc frenó el cronómetro en 1:19.669.

Andrea Kimi Antonelli, que terminó octavo en la FP1 y segundo en la FP2, se mostró muy ilusionado en los días previos con el rendimiento del monoplaza de las Flechas Plateadas. “Estoy deseando que llegue mañana. Estoy ansioso por comprobar en la pista los resultados del trabajo realizado con los ingenieros”, comentó después de las pruebas del viernes, según recopiló el portal especializado Motorsport.

En esta misma línea, el joven italiano hizo hincapié en la nueva era técnica y en cómo los pilotos se están adaptando a las características de los monoplazas: “Todos estamos aprendiendo en cada vuelta, por lo que siempre existe el temor de que los rivales puedan adelantarnos de repente, pero mentiría si dijera que no tengo confianza. Espero poder establecerme en las primeras posiciones, todavía nos queda algo de trabajo por hacer, pero estaremos preparados”.

A pesar del fuerte accidente, Antonelli cerró la FP3 en la séptima ubicación. Vale remarcar que la carrera principal a 58 vueltas del Gran Premio de Australia está pautada para las 01:00 (hora argentina) del domingo 8 de marzo.

La temporada 2026 de la Fórmula 1 inició oficialmente con el Gran Premio de Australia. Los monoplazas debutaron en pista con las prácticas libres y la expectativa por cómo se desarrollará la carrera del domingo mantiene expectante a la Máxima. En la antesala del atractivo principal en Melbourne, la FIA dio a conocer cambios respecto a las penalizaciones que reciben los pilotos por sus maniobras en pista, con el foco puesto en ser más flexibles a la hora de imponer sanciones. Además, se hizo una importante aclaración sobre los adelantamientos.

Después de una reunión entre la organización y los corredores en el pasado GP de Qatar en 2025, la FIA implementó modificaciones en el documento oficial conocido como “Directrices sobre normas de conducción”. Una de las especificaciones que se agregó se centra en el sistema de puntos de penalización, los cuales se otorgarán por “acciones peligrosas, imprudentes o aparentemente deliberadas que resulten en una colisión” o “por otro comportamiento inaceptable o antideportivo”.

La normativa indica que si un competidor acumula 12 puntos en su superlicencia en un periodo de 12 meses no podrá participar de una carrera. En 2024, Kevin Magnussen tuvo que ausentarse en una fecha con Haas, mientras que en la presente temporada, Oliver Bearman, también del equipo estadounidense, está a solo dos unidades de quedar inhabilitado. Max Verstappen estuvo cerca de ser sancionado en 2025 al sumar 11 puntos.

Según replicó el portal especializado Motorsport, las modificaciones que implementó la FIA promueven que las directrices de carrera sean más “flexibles” y con “sentido común”, algo que supone una “victoria para los pilotos”. El medio The Race hizo hincapié en que los cambios fueron “muy solicitados” por competidores, ya que “las directrices han sido constantemente criticadas en los últimos años”.

Uno de los apartados más importantes que se añadieron en las directrices de conducción se centra en cuatro ítems que los directores deberán tener en cuenta a la hora de imponer penalizaciones. Dos de estos hacen foco en las maniobras de ataque por parte de los pilotos: “Un coche que está siendo adelantado, o que está realizando un adelantamiento, no puede simplemente ‘desaparecer’”.

Además, se indica que “el vértice puede variar dependiendo de la línea de carrera tomada y/o la naturaleza de la curva en sí”. Esta puntualización agrega un margen en la interpretación de los comisarios sobre una maniobra en la que dos pilotos se tocan.

Al mismo tiempo, se realizó una aclaración respecto al momento en el que un competidor realiza una bloqueada con su monoplaza. Sobre esto, se aclara que “un bloqueo o una pequeña corrección de la dirección no implican necesariamente que el conductor haya perdido el control” y que “una aparente pérdida temporal de control, o un bloqueo, puede deberse a un intento de evitar una colisión, o simplemente a las ‘leyes de la física’”.

Hay que destacar que la FIA aclara en el documento de las directrices sobre normas de conducción que “en todo momento, los comisarios tomarán sus decisiones basándose en el Reglamento, pero estas se verán influidas y guiadas por las presentes directrices y por la experiencia de los comisarios de pista”.

Respecto a los sobrepasos “se determina que el piloto que adelanta tiene prioridad, es responsabilidad del piloto que defiende su posición evitar una colisión o forzar al piloto que adelanta a salirse de la pista”. No obstante, la FIA aclara que “muchos incidentes requieren un juicio subjetivo”.

“Es probable que esto empodere a los comisarios a no ser tan rígidos en la aplicación de los tecnicismos de las pautas a escenarios de carreras complejos, una queja común de los conductores”, remarcó con énfasis el portal especializado The Race.

Otra de las variantes que se agregó puntualiza en cómo proceder con una presunta penalización cuando un piloto se sale del trazado mientras está siendo perseguido por un rival. “Si, mientras defiende una posición, un coche sale de la pista (o corta una chicana) y se reincorpora en la misma posición, los comisarios generalmente considerarán que ha obtenido una ventaja duradera”, aclara el reglamento.

Las nuevas variantes comenzarán a regir desde el inicio de la temporada 2026 de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia. En medio de un contexto en el que los corredores se siguen adaptando a la nueva era de monoplazas, las modificaciones en las directrices de conducción añadirán un condimento más a la carrera en Melbourne, que está pautada para el domingo 8 de marzo a partir de las 01:00 (hora argentina).

Los problemas técnicos enfrentados por Cadillac y Checo Pérez en la segunda práctica del Gran Premio de Australia 2026 condicionaron su preparación para la temporada. El piloto mexicano solo completó dos vueltas en pista, situación que complica sus opciones para el resto del fin de semana y demanda una pronta solución por parte del equipo.

El tapatío se vio afectado por fallas en los sensores y la unidad de potencia del monoplaza durante la segunda sesión de prácticas libres en Melbourne. Estos inconvenientes lo obligaron a regresar a boxes tras dos vueltas, limitando el tiempo para ajustar el auto y recolectar información fundamental para afinar la estrategia en las próximas jornadas.

El equipo Cadillac realizó revisiones técnicas urgentes ante las fallas detectadas, mientras trabajaba en identificar la causa raíz de los problemas. La pérdida de tiempo dejó a Pérez sin posibilidad de trabajar en la puesta a punto, generando incertidumbre sobre su rendimiento en la competición australiana.

La reacción de Checo Pérez a los contratiempos en Australia

A pesar de las adversidades, Checo Pérez mantuvo una actitud analítica. Reconoció ante la prensa: “Sí, estamos teniendo problemas pequeños. No sé qué pasó al final. Parece un problema con el motor”.

El piloto expresó su deseo de iniciar con buen pie su etapa en Cadillac y se mostró convencido de que el trabajo en equipo facilitará superar estos obstáculos iniciales. Hizo hincapié en la importancia de reunir datos relevantes antes de la tercera práctica libre, confiando en que el equipo encontrará una solución a tiempo para seguir compitiendo en igualdad de condiciones.

La falta de rodaje hizo aún más crucial la necesidad de una próxima sesión sin sobresaltos, ya que cada minuto en pista contribuirá a que el equipo recupere terreno y claridad de cara al resto del fin de semana.

Resultados destacados de la Práctica 2 en el GP de Australia

Mientras Cadillac resolvía los problemas de su monoplaza, Oscar Piastri logró la vuelta más rápida de la segunda práctica libre con McLaren, deteniendo el cronómetro en 1:19.729. Su rendimiento marcó la pauta en un inicio de temporada muy competitivo.

Kimi Antonelli y George Russell, representantes de Mercedes, completaron la sesión con registros de 1:19.943 y 1:20.049, respectivamente, situándose a unas décimas del líder. Lewis Hamilton, al volante de Ferrari, terminó en cuarta posición con un tiempo de 1:20.050, evidenciando la estrecha competencia en Melbourne.

El ritmo mostrado durante la práctica confirma el alto nivel que se espera en la Fórmula 1 para este año, manteniendo la presión sobre todos los equipos para optimizar la puesta a punto en cada salida.

Para Checo Pérez y Cadillac, la tercera sesión de prácticas será decisiva. El objetivo será rodar sin contratiempos para recopilar la información necesaria y afrontar las siguientes jornadas en condiciones de competir contra los principales rivales.

El bicampeón mundial Fernando Alonso registró un tiempo de 1:24.662 al finalizar la segunda sesión de entrenamientos libres en el Gran Premio de Australia, quedando a casi cinco segundos del mejor tiempo de la jornada, situación que complicó la posición del equipo Aston Martin al inicio del Mundial de Fórmula 1. Según informó el medio que cubrió las prácticas en el circuito Albert Park de Melbourne, Alonso concluyó la jornada en el vigésimo puesto, resultado que reflejó las dificultades que enfrenta el equipo británico.

De acuerdo con la información publicada, Oscar Piastri (McLaren) lideró la jornada al parar el cronómetro en 1:19.729, ubicándose por delante de los pilotos de Mercedes, Kimi Antonelli y George Russell, quienes registraron 1:19.943 y 1:20.049 respectivamente. Estos resultados ubicaron a los monoplazas impulsados por motores Mercedes como los de mejor desempeño en la sesión, seguidos de cerca por los Ferrari de Lewis Hamilton y Charles Leclerc.

El medio señaló que los problemas de Aston Martin comenzaron antes de iniciar la actividad oficial, ya que Alonso no pudo participar en la primera tanda de entrenamientos libres ante las sospechas de Honda sobre un posible inconveniente en la unidad de potencia de su monoplaza AMR26. Esta situación forzó al piloto español a salir a la pista recién pasados casi 15 minutos de iniciada la segunda sesión, en la que apenas pudo completar dos vueltas sin registrar tiempo en sus primeros giros oficiales de la temporada.

Durante la segunda tanda, Alonso logró completar un total de 18 vueltas, aunque sus registros lo mantuvieron alejado de la zona alta dominada por Piastri y los Mercedes. Mientras el español luchaba por encontrar ritmo, el canadiense Lance Stroll, su compañero de equipo, también se vio limitado por las complicaciones técnicas que afectaron a Aston Martin, lo que dejó al equipo de Silverstone con escaso rodaje y sin opciones de buscar tiempos representativos frente a sus rivales más inmediatos.

La publicación detalló que Lewis Hamilton y Charles Leclerc, ambos con Ferrari, se posicionaron cerca de los líderes. Hamilton, cuarto en la tabla, se encontraba a tres décimas de Piastri y fue el segundo piloto con mayor cantidad de vueltas completadas en la sesión, con 31 giros al trazado australiano, solo superado por los 33 de Nico Hülkenberg (Audi). Leclerc terminó a dos décimas de su compañero y a medio segundo del mejor registro del día, ubicándose entre los puestos destacados pero sin alcanzar la marca impuesta por McLaren y Mercedes.

Otros pilotos también enfrentaron complicaciones técnicas durante la jornada. Max Verstappen (Red Bull) ocupó la sexta posición, mientras que Lando Norris (McLaren) fue séptimo. Carlos Sainz, con un Williams, tampoco tuvo una jornada sin sobresaltos: quedó a 2,5 segundos del tiempo de Piastri y no pudo completar la segunda mitad de la sesión por un contratiempo mecánico. El compañero de Sainz en Williams también superó los dos segundos de diferencia respecto a la punta y experimentó problemas hidráulicos en la primera ronda de entrenamientos.

Según reportó el medio, el inicio de temporada para Aston Martin estuvo marcado por las adversidades, ya que después de unos ensayos previos poco alentadores, las condiciones en Melbourne confirmaron el difícil momento que atraviesa el equipo. Los escasos kilómetros acumulados en las sesiones y la distancia entre los tiempos de sus pilotos y los líderes de la parrilla resaltaron la brecha tecnológica y de competitividad que enfrenta la escudería en un campeonato que muestra a Mercedes y McLaren en mejor estado de forma.

El desempeño de Piastri ante su público local y el rendimiento constante de los Mercedes y Ferrari destacaron en la primera jornada oficial del campeonato en Australia, mientras que equipos como Aston Martin y Williams concentraron sus esfuerzos en encontrar soluciones a los problemas técnicos que perjudicaron la preparación para la carrera. Así, el panorama inicial de la temporada se encuentra marcado por diferencias de rendimiento notables y por la urgencia de varios equipos de revertir situaciones complicadas para mantenerse en la lucha por los primeros puestos.

Todo esta listo en Australia para el regreso del Campeonato de la Fórmula 1, que en 2026 se prepara para una temporada llena de más incógnitas que nunca.

Tras la pretemporada realizada en Barcelona y Sakhir durante las primeras semanas del año, finalmente los monoplazas que inagurarán una nueva regulación técnica con variantes significativas en su concepto y funcionamiento se pondrán a prueba sin guardarse nada en el trazado de Albert Park, en Melbourne.

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Pese a las dudas sobre la realización del primer Gran Premio del año por la escalada militar en Irán que generó algunas dificultades a las escuderías para trasladarse a territorio australiano —el cierre del espacio aéreo en el mundo árabe obligó a tomar rutas alternas—, el fin de semana verá a los 22 autos jugándose todo por la victoria.

Nuevo equipo, nuevos líderes, y alarmas en Aston Martin

Y son 22 y no 20 como de costumbre, porque Cadillac se sumó a la gran carpa con una dupla de experimentados que vuelven a la parrilla: Checo Pérez y Valteri Bottas. Aunque no se espera que tengan actuaciones muy destacadas, la fiabilidad del auto parece asegurada de cara a las primeras carreras.

Con los otros equipos reina la incertidumbre en dos frentes: Mercedes y Ferrari parecen ser los llamados a liderar el campeonato con lo visto en Sakhir, pese a que la FIA todavía no da un veredicto final sobre el sistema de compresión del motor de los alemanes, que tanta polémica generó desde finales del año anterior.

Los actuales campeones, McLaren, no mostraron muchas cartas en la pretemporada, por lo que Australia podría ser la oportunidad de desafiar los pronósticos iniciales de que estarían por debajo en competitividad frente a Mercedes y Ferrari. Algo similar pasa con RedBull, que espera darle un coche ganador a Max Verstappen y a su nuevo compañero de equipo, el francés Isaac Hadjar, sensación entre los novatos durante 2025. En la escudería parece haber optimismo de cumplir un buen papel, pero no es claro que eso baste para pelear por el título ni en pilotos ni en constructores.

En cuanto al resto de la parrilla, todo parece más parejo y lleno de dudas. Las principales vienen por el lado de Aston Martin, que no para de reportar problemas en el funcionamiento del monoplaza, hasta el punto que se especula con que no podrían terminar la carrera en Australia.

La razón, una falla crítica en la unidad de potencia Honda amenaza la salud de los pilotos, según declaró el diseñador Adrian Newey. Al parecer, las vibraciones de esta llegan al chasis y la columna de dirección con tal intensidad que Fernando Alonso reportó que no puede dar más de 25 vueltas seguidas sin arriesgarse a un daño permanente en sus muñecas. Su compañero, Lance Stroll, no podría aguantar más de 15 vueltas.

El resto de equipos enfrenta situaciones dispares. Williams parece haber bajado su competitivdad en esta nueva era en comparación con 2025, mientras que Haas y Alpine parecen haber dado saltos de calidad importantes que los pondrían como los líderes de la zona media. También se percibe optimismo en Racing Bulls y Audi, aunque no al mismo nivel.

Trazado y pronóstico del clima en el GP de Australia

El GP de Australia está pactado para disputarse sobre un total de 58 vueltas. Su trazado, caracterizado por su alta velocidad en curva, no exige mucho a los neumáticos, ya que la degradación suele deberse más al desgaste que a factores térmicos. El asfalto, formado en parte por vías públicas normalmente abiertas al tráfico, es muy liso. En la edición de 2025, en los días sin lluvia, se observó algo de granulado, aunque en niveles muy bajos.

Para el circuito de Albert Park, Pirelli (que presentó para esta temporada neumáticos de menor tamaño que los usados en 2025) llevará los tres compuestos más blandos de su gama (C3, C4 y C5), tal y como ocurrió en las dos temporadas anteriores.

El análisis para esta carrera trae algo de incertidumbre por el nuevo reglamento técnico, que eliminó el DRS de la era híbrida y ahora prioriza la gestión de energía eléctrica. En ese sentido, Albert Park es un circuito donde esta variable tendrá un peso mayor, pues a diferencia de Bahréin, Australia tiene menos frenadas largas donde recuperar carga para la batería.

En consecuencia, los pilotos deben administrar cuidadosamente el despliegue eléctrico en las rectas, especialmente en sectores enlazados de alta velocidad donde no hay demasiadas oportunidades de regeneración por frenada.

Desde las primeras sesiones de entrenamientos libres, será interesante ver cómo los equipos abordan el fin de semana, al tratarse del primer evento en el que podrán desplegar al máximo el potencial de sus carros.

Las sesiones iniciales en pista probablemente también servirán para estudiar la mejor manera de equilibrar las temperaturas entre ambos ejes. La energía que el motor entrega al eje trasero inevitablemente acentuará una asimetría que podría ser necesario corregir, sobre todo en la clasificación, ya sea diferenciando las temperaturas de los neumáticos o completando una vuelta de preparación antes de la vuelta rápida.

En cuanto al clima, se esperan temperaturas máximas entre 25 y 27 °C, y mínimas entre los 17 y 19 °C, ofreciendo un ambiente cálido para pilotos y aficionados.

Hora y dónde ver el GP de Brasil de Fórmula 1 en Australia

• Lugar: Albert Park - Melbourne, Australia.
• Fecha y hora de las prácticas libres 1: jueves 5 de marzo, 8:30 p. m, hora colombiana.
• Fecha y hora de las prácticas libres 2 y 3: viernes 6 de marzo, 12:00 a. m. y 8:30 p. m, hora colombiana.
• Fecha y hora de la clasificación: sábado 7 de marzo, 12:00 a. m., hora colombiana.
• Fecha y hora de la carrera: sábado 7 de marzo, 11:00 p. m., hora colombiana.
• Transmisión: ESPN y Disney +.

Alpine recala al debut de la temporada 2026 de la Fórmula 1 como uno de los equipos contendientes a pelear por los puntos de forma recurrente y pelear por ser “el mejor del resto”. Ante esta expectativa, Franco Colapinto, que llegó al primer día de actividad en Melbourne con una gorra de Boca Juniors, confirmó que el monoplaza A526 contará con una mejora respecto a los motores que les brinda Mercedes, que también le provee las unidades a McLaren y Williams.

El argentino palpitó lo que será el inicio en el Gran Premio de Australia y deslizó que el team con sede en Enstone contará con la versión más reciente del motor producido por la marca alemana. “Tenemos una mejora en el motor. Más que nada en cuanto a la fiabilidad. Vamos a poder usar un poquito más la potencia que teníamos baja por temas de fiabilidad”, comentó el pilarense en una entrevista con ESPN.

Este cambio asegurará que todas las escuderías equipadas con unidades de potencia de las Flechas Plateadas compitan en igualdad de condiciones técnicas. En este contexto, Alpine podría dar un salto en su rendimiento. Vale recordar que los motores Mercedes acumularon un impresionante kilometraje que superó los 20.000 km durante los test de pretemporada en Barcelona y Baréin, según especificó The Race. Con 352 giros en Baréin, Franco Colapinto arriba a la primera fecha con una experiencia de 2452 kilómetros al mando del flamante A526.

Mercedes brindó una versión más vieja del motor a sus equipos clientes con el objetivo de maximizar el desarrollo de sus piezas. Según informó el medio citado, los ensayos se centraron en el rendimiento y la fiabilidad del nuevo propulsor sin enfrentar posibles dificultades relacionadas con la distribución simultánea a cuatro equipos ni con la disponibilidad de piezas de repuesto.

La normativa de la F1 prohíbe cualquier distinción de trato una vez iniciada la competencia oficial. El artículo 1.4 del Anexo C5 del Reglamento Técnico 2026 estipula que “cada motorista debe presentar un expediente de homologación que se aplique a todos los equipos de F1 a los que pretende suministrar motores”.

Para reforzar la transparencia, el reglamento especifica que “todas las unidades de potencia suministradas por un mismo motorista también deben funcionar de la misma manera” y se exige que sean “idénticas al expediente para cada equipo”.

Colapinto se refirió al nuevo reglamento y se mostró expectante sobre cómo será la evolución de los monoplazas en las primeras carreras. Respecto al trabajo durante la pretemporada, comentó: “Había muchas cosas que no teníamos ni idea cómo iban a funcionar. Aprendimos mucho del auto a nivel general como del setup o el motor. Había muchas cosas que eran pura incertidumbre hasta no subirte al auto y entender cómo funcionaban. Con el pasar de los días y las vueltas, íbamos entendiendo los problemas que teníamos de balance o mecánicos. Los íbamos entendiendo y mejorando. Eso es algo normal”.

El argentino hizo principal hincapié en cómo será el desarrollo de los vehículos. “Al principio de la temporada va a haber mucha evolución: en la dinámica, en la fiabilidad y de la performance del auto. Eso yo nunca lo viví. En 2024, eran autos muy avanzados. Las mejoras eran de una décima. Lo que cambiaba del auto era algo muy chiquitito que casi no se sentía. Este año no van a ser solo carreras de autos, sino que también va a ser de ingenieros y evoluciones. Yo no lo viví nunca”, destacó.

Por último, mencionó: “Tengo ganas de esa experiencia nueva. Ver cómo los autos van mejorando y progresando. Cómo cambia la cuestión aerodinámica y que tan grande son las mejoras. Es una experiencia diferente, pero con ganas de vivir eso. Al final, llegué y estaban muy avanzados”.

Más allá de que será su primera carrera en Melbourne con la F1, Colapinto ya tiene dos participaciones en el Circuito de Albert Park. “Contento de estar en Australia. Es un país que se disfruta mucho venir y no corro hace dos años. Acá me desacalificaron dos veces. Corrí dos veces y las dos me descalificaron. En la F3 que gané, me descalificaron. Y en la F2 quedé cuarto y también me descalificaron. Algo del piso, no sé. Había ganado un carrerón encima”, recordó el joven de 22 años.

Los primeros entrenamientos libres del GP de Australia se llevarán a cabo a las 22:30 (hora argentina). La carrera principal, que está pautada a 58 vueltas, será el domingo 8 de marzo desde las 01:00.

La Fórmula 1 confirmó una serie de cambios en el procedimiento de largada de las carreras en el inicio de la nueva era técnica. El arranque de los monoplazas fue uno de los apartados que más debate generó alrededor del reglamento: le generaba problemas a coches que arrancaban con el motor sofocado, mientras otros sufrían una tracción excesiva, algo que derivaba en enormes diferencias de rendimiento entre equipos. Antes del debut en el Gran Premio de Australia, la organización reveló cómo serán los primeros metros de competición.

Las modificaciones en el reglamento se llevaron a cabo después de las simulaciones que se realizaron al final de cada sesión de los ensayos de pretemporada en Baréin. En el documento 8 de las “Notas de competición del Director de Carrera” de la FIA, la F1 hizo oficial el nuevo procedimiento de salida. Con el objetivo de minimizar el riesgo de accidentes o fallos en el arranque, se agregará una espera de cinco segundos antes de que aparezca la bandera verde en el fondo de la grilla. Esto se conocerá como “Pre-Start” (“Pre-Salida”).

“Para garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la competición, una vez que todos los monoplazas de F1 que salen desde la parrilla hayan regresado a ella al final de la vuelta o vueltas de formación previas a la carrera, los paneles luminosos de la parrilla de salida se iluminarán en azul (intermitente) durante 5 segundos y el panel informativo del puente de salida mostrará el mensaje «Pre-Start» (Pre-salida), tras lo cual comenzará la secuencia de luces”, indica Rui Marques, Director de Carrera de la F1 en el documento mencionado. Esta modificación debería ser suficiente para que los últimos pilotos que se ubiquen en su cajón de salida tengan tiempo de alcanzar las revoluciones óptimas para largar.

El otro aspecto que también fue confirmado en las notas del director de carrera se centra en la incorporación de la aerodinámica activa en los monoplazas y la obligación de utilizar la especificación del modo para las curvas (ambos alerones cerrados). La aclaración se realizó porque, en un principio, no estaba detallado cómo debían estar las alas y dejaba una zona gris que podría generar problemas.

“Tras cualquier salida desde parado, el sistema de carrocería ajustable por el piloto (modo recto) se activará después de la curva 1″, menciona Rui Marques. La prohibición del modo de baja resistencia está pensado para que todos los pilotos cuenten con mayor estabilidad y tracción.

Andrea Kimi Antonelli, piloto de Mercedes, hizo hincapié en los cambios que llevó a cabo la F1 en el procedimiento de largada. “Obviamente ahora con el panel azul es un poco más fácil. Aun así, acertar con el momento, generar la presión en el instante correcto, seguirá siendo crucial porque si no lo haces puedes tener una salida realmente mala”, comentó el italiano, en declaraciones difundidas por Motorsport.

*Una de las simulaciones de largadas en Baréin donde Ferrari se destacó por su diferencia

La modificación específica de los cinco segundos extra supone un duro revés para Ferrari, que se destacó como el mejor equipo al conseguir salidas impactantes en las que los monoplazas rojos sacaban una ventaja notable sobre el resto. Según medios especializados, la escuadra italiana fue la única que se mostró en contra de realizar cambios en el procedimiento de salida en una carrera.

El team con sede en Maranello habría tenido charlas con la FIA hace un año sobre dichas cuestiones con el objetivo de tener ventajas, pero la modificación en los procedimientos podría truncar su desarrollo. “El jefe del equipo, Fred Vasseur, había afirmado que esto se había señalado como un posible problema hace mucho tiempo, y se cree que Ferrari había desarrollado un turbo más pequeño para adaptarse a ello”, explicó el medio Motorsport.

A pesar de que se espera que Mercedes sea la escudería a vencer en Melbourne por el impresionante ritmo que demostró en la pretemporada, Antonelli puntualizó en la fuerta de Ferrari en las largadas. “Parecen estar en una posición muy fuerte en ese aspecto, así que será importante seguir trabajando porque en Bahréin tuvimos algunas dificultades en ese sentido. Obviamente trabajamos mucho y mejoramos, pero creo que todavía necesitamos un poco más de trabajo para llegar al nivel de Ferrari. Pero nunca se sabe”, argumentó.

“¿Las largadas? Bueno, les aconsejo que estén frente al televisor para Australia, porque podría ser una largada que todo el mundo recordará“, dijo Pierre Gasly, en diálogo con Motorsport durante la pretemporada. Por su parte, Oscar Piastri profundizó esa idea y dejó una frase que marcó al paddock cuandoo calificó como una “receta para el desastre”.

El Gran Premio de Australia dará inicio a las 01:00 (hora argentina) del 8 de marzo. Allí debutará el nuevo reglamento técnica de la F1 y los flamantes monoplazas será puestos a prueba por primera vez en una carrera oficial.

Carlos Sainz tratará de capitalizar el aprendizaje con el nuevo Williams FW48 durante el Gran Premio de Australia, enfrentando un escenario de expectativas ajustadas debido a los recientes retrasos en la producción del equipo. Según publicó Europa Press, el piloto español evaluó el monoplaza tras los test en Baréin afirmando que “el Williams se puede mejorar en todo, está muy verde”, reflejando las dudas que predominan en el equipo de Grove tras incorporarse tarde a la temporada por problemas logísticos y de fabricación.

La Fórmula 1 inicia en Melbourne una temporada definida por la adopción de un reglamento innovador para el Mundial de 2026, con autos rediseñados que se distinguen por su tamaño reducido, menor peso y una supuesta mayor agilidad sobre la pista, de acuerdo con lo reportado por Europa Press. El circuito de Albert Park, con sus 5,278 kilómetros y 14 curvas, será el escenario de una primera carrera que examinará las capacidades de equipos como Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull, quienes, según consignó Europa Press, participaron en una pretemporada que resultó más breve de lo habitual debido a un invierno de menor duración y que solo incluyó prácticas en el Circuit de Barcelona-Cataluña y posteriormente dos semanas de pruebas en Baréin durante febrero.

Entre las novedades técnicas, la competición contará con un procedimiento de salida renovado, nuevas modalidades para aumentar la velocidad en las rectas y facilitar los adelantamientos, así como con un sistema de aerodinámica activa. Europa Press especificó, además, que el pronóstico apunta a condiciones climáticas estables, sin lluvias y con temperaturas máximas de 24°C, brindando un marco idóneo para evaluar el rendimiento mecánico de los nuevos vehículos.

Lando Norris llega a Melbourne como vigente campeón de pilotos, habiendo ganado en el mismo trazado en 2025, mientras que McLaren sostiene el título de constructores. Pese al antecedente, el reparto del favoritismo permanece incierto; Ferrari exhibió un desempeño destacado en los ensayos previos, con Charles Leclerc registrando el tiempo más rápido en las dos semanas de test, según aportó Europa Press. El equipo de Maranello, que no disputa el campeonato desde 2008, encara la apertura del certamen con renovadas expectativas, impulsados también por la experiencia de su piloto británico, Lewis Hamilton, quien bate el récord de pole positions en Australia con ocho y ha ganado allí dos veces, en 2008 y 2015.

Red Bull y Max Verstappen, que cuentan este año con motores Ford, completaron las pruebas con sensaciones positivas respecto a la estabilidad y competitividad de su monoplaza. Europa Press recordó que, en 2025, “Mad Max” estuvo cerca de arrebatarle el campeonato a McLaren, pese a disponer de un coche menos competitivo. El nuevo motor Ford y el límite de desarrollo técnico del auto serán factores determinantes para el neerlandés en esta temporada, en la que buscará un rendimiento estable desde las primeras citas del calendario.

En la órbita de favoritos surgen interrogantes sobre Mercedes. El medio europeo especificó el foco de atención sobre el motor de la escudería y la controversia relacionada con su compresión y los métodos para medirla, mientras la categoría en su conjunto afronta desafíos vinculados a la fiabilidad de los monoplazas, tema que genera preocupación ante la posibilidad de una oleada de abandonos durante las primeras carreras.

Europa Press añadió que el contexto para Williams es especialmente complejo, ya que no pudo participar del ‘shakedown’ en Barcelona, lo que supuso un inicio tardío y la necesidad de afrontar las primeras fechas lejos de la lucha por las posiciones de privilegio. El recuerdo más reciente de Carlos Sainz en Albert Park es positivo tras haber logrado allí su tercera victoria en la F1 en 2024, apenas dos semanas después de una operación de apendicitis, aunque el propio piloto advierte que el objetivo principal en esta cita será recopilar datos sobre el comportamiento del FW48.

Entre tanto, Aston Martin enfrenta una situación tensa con el AMR26, diseñado integralmente por Adrian Newey. El equipo ha tenido una pretemporada marcada por dificultades en la batería, la caja de cambios y vibraciones al arrancar el motor, según reportó Europa Press, condiciones que incluso abren la posibilidad de que el equipo considere abandonar prematuramente el domingo para evitar daños mayores, especulación recogida por medios italianos.

Fernando Alonso regresa a este trazado con menos kilómetros acumulados en comparación con la competencia, según informó Europa Press. El piloto asturiano, que venció en Australia en 2006 con Renault, ahora aborda el inicio de campaña con mayor cautela y menor optimismo respecto a las capacidades del AMR26. En la parrilla figura también la aparición de Cadillac, escudería en la que corre el mexicano Sergio Pérez, incrementando la representación internacional en la competencia.

Detrás de los equipos líderes aparecen Racing Bulls, Haas y Alpine, mientras Audi continúa aclimatándose a la dinámica de la categoría. El piloto australiano Oscar Piastri, que corre para McLaren, compartirá protagonismo local en la primera carrera de un campeonato que comenzó oficialmente en Melbourne en 1996.

El desarrollo de la temporada implicará observar cómo se adaptan los equipos a la nueva normativa y a las particularidades técnicas de sus autos. Europa Press consignó que los entrenamientos libres y la sesión de clasificación en Albert Park determinarán el punto de partida competitivo de cada escudería, configurando el escenario de un primer fin de semana sin un favorito claro y con las variables técnicas y estratégicas propias de un ciclo que arranca bajo un alto nivel de incertidumbre.

El cronograma oficial, según detalló Europa Press, establece los entrenamientos libres 1 y 2 el viernes 6 de marzo a las 02:30 y 06:00 hora local, respectivamente; el sábado tendrán lugar los terceros entrenamientos libres a las 02:30 y la clasificación a las 06:00; mientras que la carrera principal se disputará el domingo 8 a las 05:00.

La Fórmula 1 arranca una nueva era con uno de sus cambios técnicos más drásticos en sus 76 años de historia. Es un paquete de novedades, entre las que se destacan el tamaño más chico de los autos, las modificaciones en la motorización y la aerodinámica, con una nueva herramienta para plasmar los sobrepasos.

Los monopostos de 2026 son 20 centímetros más cortos y unos 10 centímetros más estrechos: la distancia entre ejes se redujo de 3.600mm a 3.400mm, y el ancho pasó de 2.000mm a 1.900mm. En ese sentido, la anchura máxima del suelo se acortó en 150mm. Su aspecto se parece al de los coches de la década de 2000, pero sin tantos aditamentos aerodinámicos, ya que también hubo reducciones en ese sentido.

La mayor erogación de los motores eléctricos, la administración de su energía, el adiós al DRS, la llegada de los combustibles “verdes” y hasta innovaciones en las transmisiones televisivas, son algunas de las aristas que marcan la temporada que comenzará este jueves en la noche de Argentina con la primera práctica libre, en la que Franco Colapinto y el resto de los 22 pilotos saldrán a girar en el circuito callejero del Albert Park, en Melbourne, Australia.

La F1 vive una metamorfosis y hay términos que comienzan a ser familiares. Por eso resulta importante desarrollar la nueva terminología que caracteriza a esta nueva era.

Aerodinámica activa. Los autos cuentan con alerones delanteros y traseros móviles, que los pilotos pueden ajustar desde el volante. Este sistema reemplaza al DRS (Drag Reduction System), utilizado desde 2011 hasta 2025, y que era el movimiento del alerón trasero en el auto que venía detrás, lo que le permitía una mejor entrada de aire y más velocidad.

Modo recta. Vinculado al punto anterior, es cuando ambos alerones reducen su ángulo de ataque, disminuyendo la resistencia al avance y permitiendo alcanzar mayores velocidades en línea recta. Al aproximarse a una curva, el sistema volverá automáticamente a la configuración de mayor carga aerodinámica.

Modo adelantamiento. Esta función permite que los pilotos activen potencia extra al encontrarse a menos de un segundo del vehículo anterior, a diferencia del DRS, que solo podía utilizarse en zonas delimitadas del circuito. Funciona como un sistema de push-to-pass que mantiene al coche durante más tiempo en el nivel máximo de 350 kW.

Modo Boost. La mencionada energía extra es derivada del Sistema de Recuperación de Energía (ERS). Al presionar un botón, los pilotos acceden a la potencia máxima combinada del motor y la batería en cualquier sección del trazado, tanto para intentar un sobrepaso como para defender posiciones.

Recarga. Esa energía adicional en la batería se logrará al frenar como al levantar el pie del acelerador, incluso cuando el monoplaza circula por curvas con potencia limitada. El proceso de recuperación no se restringe a las frenadas principales, sino que aprovecha distintos momentos del recorrido para optimizar el almacenamiento energético, haciendo que la gestión de la batería sea ahora una parte visible.

Lift and coast. Siguiendo con la administración, se trata de la técnica de ahorro de combustible y gestión de componentes donde el piloto levanta el pie del acelerador antes de la frenada, permitiendo al coche rodar por inercia. Reduce el consumo de combustible, enfría frenos y neumáticos, y ayuda a la gestión de la batería.

Gestión. Para poder usar las mencionadas herramientas, los pilotos deben administrar por el giro sustancial en la proporción de energía eléctrica, que ahora representará un 50 % del total. Este cambio, marcado por el incremento desde el 35 % anterior, modifica la dinámica respecto a etapas previas donde el motor de combustión —funcionando con combustibles sintéticos— cubre el restante 50 %. La recuperación de energía dependerá sólo del MGU-K, un sistema que transforma la energía cinética producida en las frenadas. Este mecanismo, además, verá duplicada su potencia, llegando a los 350 kilovatios.

Clipping y super clipping. El primer término describe la situación en la que la batería alcanza su límite de carga, provocando que el motor eléctrico deje de suministrar potencia. En tanto que el super clipping interviene cuando el sistema retira potencia al motor de combustión con el objetivo de recargar la batería, incluso si el piloto acciona el acelerador completamente.

Combustibles sostenibles. Se implementará un combustible calificado como “100% sostenible”, que excluye materias primas tradicionales y se busca reducir la contaminación. Los elementos de biocombustible utilizados deberán provenir de biomasa que no ingrese en la cadena alimentaria, o de residuos municipales, evitando así cualquier tensión sobre los recursos agrícolas destinados a la alimentación. Esta modificación en la composición y procedencia del combustible representa un cambio integral para todos los equipos y apunta a fortalecer el perfil medioambiental de la F1 a nivel global.

Minisectores. Según Autoracer, otra innovación gráfica en la transmisión podría ser la introducción de mini sectores en los cronómetros en vivo, probados durante los once días de pruebas. Estos mini sectores llevan varios años presentes en los cronometrajes en vivo de la F1 y se mostraron en Australia 2017, pero luego se sacaron. Será algo útil que ayudará a los aficionados que ven la clasificación a comprender si la vuelta de un piloto en particular es excelente, buena o pésima sin tener que esperar los numerosos segundos entre parciales.

La temporada 2026 de la Fórmula 1 marcará, así, un giro técnico histórico que lleva a los pilotos a “una nueva manera de manejar”, como contó Franco Colapinto. Los corredores, ingenieros y equipos debieron reinventarse, al igual que los fanáticos, que comienzan a aprender esta nueva era de la Máxima.

La Fórmula 1 flexibilizó los habituales “toques de queda” para los miembros de los equipos de cara al Gran Premio de Australia, una medida adoptada ante las alteraciones en la logística global causadas por el reciente conflicto bélico en Medio Oriente. Esta decisión, anunciada a días del inicio de la temporada en Melbourne, responde al impacto en los desplazamientos internacionales generado por el ataque conjunto de Estados Unidos e Israel contra Irán y las posteriores represalias en la región.

El crecimiento de la tensión en la región no solo generó una crisis humanitaria, sino también una serie de bloqueos temporales en las principales rutas aéreas de Dubái, Abu Dhabi y Doha, lo que complicó el traslado del personal de las escuderías y material esencial para la competencia automovilística.

El miércoles, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) comunicó que los toques de queda habituales del miércoles y jueves por la noche, dispuestos para restringir la actividad del personal en el paddock antes de la competencia, no serían impuestos en esta ocasión debido a “fuerza mayor”. “Tras consultar con los comisarios de la competencia, debido a fuerza mayor y específicamente a las continuas interrupciones en viajes y transporte de carga experimentadas en la preparación del Gran Premio de Australia, las disposiciones del Artículo B9.5.1a es decir ‘Período Restringido 1’ y del Artículo B9.5.1b es decir ‘Período Restringido 2’ no se aplicarán en esta Competencia”, fue el informe al que accedió el medio especializado Motorsport.

De acuerdo con el reglamento deportivo de la F1, el “Período Restringido 1” abarca desde 42 horas hasta 29 horas previas al arranque de la primera sesión de entrenamientos (FP1), mientras que el “Período Restringido 2” rige desde 18 hasta cuatro horas previas al mismo evento de los días viernes. Esta alteración permite a los equipos una mayor flexibilidad para instalarse y preparar sus autos de cara al fin de semana de competencia.

La cancelación de vuelos y el cierre temporal del espacio aéreo sobre Medio Oriente forzaron a la F1 a implementar rutas alternativas para su personal y materiales críticos. Según el medio, la Máxima fletó tres vuelos chárter adicionales vía Tanzania y Singapur, asegurando la llegada oportuna de los miembros claves de las escuderías el martes por la noche a Melbourne.

A pesar de las demoras, ninguno de los equipos reportó complicaciones operativas. No obstante, el riesgo fue notable para varios miembros de Mercedes y McLaren: ambas escuderías tenían planificado un test conjunto con Pirelli en el Circuito Internacional de Bahréin, país que también sufrió ataques recientes, incluyendo la sede de la Quinta Flota de la Marina de Estados Unidos en Manama, alcanzada por drones y misiles iraníes. El ensayo fue cancelado y todo el personal implicado logró evacuar de manera segura al inicio de la semana, junto después del inicio de las acciones militares en la región.

Frente a este contexto, el jefe del equipo Mercedes Toto Wolff expresó su preocupación por el impacto humano en medio de la creciente tensión: “Con la situación en curso en Medio Oriente, parece trivial hablar de deporte. Seguimos con preocupación los acontecimientos en desarrollo en la región y esperamos que la protección de la vida civil siga siendo primordial. Con una situación tan grave desarrollándose, sería poco útil hablar del posible impacto adicional en la F1 en las próximas semanas. Sabemos que la FIA y la F1 continuarán monitoreando los acontecimientos y tomarán las decisiones necesarias y correctas cuando corresponda”.

Las consecuencias del conflicto se extienden sobre el calendario próximo de la Fórmula 1. Si bien la apertura en el circuito urbano de Albert Park parece asegurada, hay incertidumbre respecto a la realización de los grandes premios en Bahréin y Arabia Saudita, las fechas 4 y 5 del cronograma tras las carreras en China y Japón, que le seguirán al GP en Australia que pondrá en marcha el 2026. La Máxima todavía dispone de una ventana de cinco semanas antes del arranque previsto en la cuarta jornada (10 al 12 de abril), pero los plazos logísticos exigirán una decisión definitiva en las próximas semanas.

Paralelamente, el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA ya canceló su test de pretemporada y la cita inicial en Qatar, que debía celebrarse en dos semanas. Según las fuentes a las que accedió Motorsport, estiman que la decisión sobre la viabilidad de mantener o anular las fechas en Medio Oriente probablemente se tomará en el margen entre las carreras de China y Japón, pero advierten que un eventual reemplazo por competiciones en otros países, organizadas a último momento, resultaría inviable desde el punto de vista logístico y comercial.

DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DEL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA:

Jueves 5 de marzo

Práctica Libre 1: 22.30 (Argentina) / 12.30 del viernes 6 (Australia)

Viernes 6 de marzo

Práctica Libre 2: 2.00 (Argentina) / 16.00 (Australia)

Práctica Libre 3: 22.30 (Argentina) / 12.30 del sábado 7 (Australia)

Sábado 7 de marzo

Clasificación: 2.00 (Argentina) / 16.00 (Australia)

Domingo 8 de marzo

Carrera principal a 58 vueltas: 1.00 (Argentina) / 15.00 (Australia)

TV: Disney+ (Latinoamérica) / Fox Sports (Argentina) / DAZN (España) / Apple TV (EEUU) / F1TV

La Fórmula 1 dejó sin efecto su regla especial que obligaba a los pilotos a efectuar dos paradas en boxes durante el Gran Premio de Mónaco a partir de la temporada 2026, tras decidir que la medida no generó los efectos esperados y provocó diversas críticas por parte de los equipos y pilotos. En este contexto, la FIA también decidió añadir un minuto adicional a la Q3 de la clasificación para la carrera, con lo que la sesión definitiva ahora tendrá una duración de 13 minutos tras la aprobación del Consejo Mundial del Deporte Motor.

Es importante recordar que en 2023, la Federación Internacional del Automóvil introdujo una modificación excepcional para la carrera en las calles del Principado: se estableció el uso obligatorio de tres juegos de neumáticos, lo que invitó a las escuderías a tener que planificar dos detenciones en boxes. Esta decisión buscaba aumentar la diversidad de estrategias en un circuito tristemente célebre por la dificultad extrema para adelantar.

Durante la última edición, equipos como Racing Bulls y Williams aprovecharon la norma utilizando tácticas en las que sus autos circulaban muy próximos. Un monoplaza retrasaba al resto del grupo intencionadamente, creando así una ventana estratégica para que el otro piloto realizara su parada sin perder posiciones. El resultado inmediato fue que varios autos giraron más de cuatro segundos por vuelta más lentos respecto al ritmo potencial, en un esfuerzo por maximizar la ganancia táctica impuesta por la regla.

Este comportamiento generó incomodidad entre varios protagonistas del paddock. James Vowles, jefe de equipo de Williams, expresó que la situación le resultó “más incómoda que nunca”, al tener que recurrir a tácticas de este tipo para sumar puntos. “Me gusta salir ahí fuera y luchar por los puntos por mérito propio en lugar de tener que jugar con el sistema para conseguirlo”, dijo el británico en diálogo con Motorsport.

Pese a las críticas y a la escasa variabilidad real al frente del pelotón, la imposición de la regla de dos paradas fue inicialmente mantenida en el reglamento deportivo de 2026 tras una votación electrónica. Sin embargo, Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, ya había adelantado al medio especializado que la decisión no era definitiva. Finalmente, tras nuevas discusiones, el Consejo Mundial del Deporte Motor ratificó una versión revisada del reglamento donde todas las cláusulas excepcionales sobre neumáticos en Mónaco fueron eliminadas.

La temporada 2026 traerá consigo la entrada oficial de Cadillac como el undécimo equipo, un cambio que influirá en las sesiones de clasificación. Con veintidós autos inscritos, tanto la Q1 como la Q2 eliminarán ahora a seis pilotos por ronda (antes eran cinco) aunque esto ya estaba previsto reglamentariamente para escenarios en que participe un número superior de equipos, por lo que no fue necesario modificar ninguna regla específica.

Por otra parte, el órgano rector introdujo un minuto extra en la Q3, lo que le permitirá a los 10 autos que sigan con vida disputar la tanda final durante 13 minutos en vez de los 12 de la regla. La intención de esta modificación es ofrecer mayor flexibilidad a los equipos en el desarrollo de sus estrategias durante la fase decisiva de la clasificación.

Otro ajuste aprobado afecta a las medidas de protección frente al riesgo de calor extremo en carrera. Después de los episodios de agotamiento sufridos por varios pilotos durante el Gran Premio de Qatar 2023, la FIA había contemplado imponer el uso obligatorio de chalecos refrigerantes cuando las previsiones de temperaturas superaran los 31°C durante el fin de semana. Aunque el año pasado se emitió por primera vez una advertencia por calor durante el Gran Premio de Singapur, la obligatoriedad suscitó rechazo entre los pilotos por dudas relativas a la eficacia y la comodidad de los chalecos.

Finalmente, la FIA optó por mantener el uso de estos sistemas como opcional, aunque establece condiciones precisas: quien decida prescindir del chaleco deberá cargar con un lastre adicional de 0,5 kg en el habitáculo para mantener el equilibrio reglamentario. El propio reglamento estipula: “Cualquier piloto puede optar por no llevar ningún elemento de equipamiento personal que forme parte del Sistema de Refrigeración del Piloto. En tales circunstancias, todos los demás componentes, incluido cualquier medio de refrigeración, del Sistema de Refrigeración del Piloto deben estar instalados. Además, la diferencia de masa entre el equipamiento personal del piloto normalmente utilizado y cualquier elemento del equipamiento personal del piloto que forme parte del sistema debe compensarse mediante la instalación de 0,5 kg de lastre en el habitáculo; dicho lastre, designado para este fin, se incluirá en la suma de masas descrita en el Artículo C4.6b”.

Además, el lastre asociado al equipamiento de refrigeración será de 5 kg para las carreras y para las pruebas sprint, pero solo 2 kg durante las sesiones de clasificación.

La pretemporada de la Fórmula 1 llegó a su fin en Baréin y el calendario oficial se pondrá en marcha con un clásico: el domingo 8 de marzo, la cita principal será en Melbourne con el Gran Premio de Australia que albergará la primera fecha de la agenda 2026 de la Máxima. En el inicio de la nueva era de reglamentaciones, la categoría se estrenará en el Circuito Albert Park y dará inicio a la primera de las 30 carreras (24 Grandes Premios y 6 Sprints).

Teniendo en cuenta la diferencia horaria con Australia, la grilla de actividades se iniciará durante la noche del jueves 5 de marzo de Argentina (22:30) con la práctica libre 1 y continuará durante la madrugada del viernes 6 (2:00) con el segundo entrenamiento.

A la noche (22:30) de ese viernes se podrá ver la FP3 que servirá como última estación antes de la primera clasificación del año: comenzará a las 2 de la mañana del sábado 7 de marzo. La carrera principal, pautada a 58 giros, se iniciará a la 1 de la mañana del domingo 8.

Con 352 giros en Baréin, Franco Colapinto arribará a esta primera fecha con una experiencia de 2452 kilómetros al mando del flamante A526 sumando a la cuenta también los test privados de Barcelona. El argentino tuvo su giro más veloz en 1:33.818 durante su última aparición en Sakhir y su compañero, Pierre Gasly, al día siguiente, logró seguir mejorando el rendimiento del Alpine con una vuelta apenas superior de 1:33.421.

Si bien ambos estuvieron lejos del tiempo más rápido de toda la pretemporada que marcó Charles Leclerc con su Ferrari (1:31.992), Alpine dio indicios de solidez para pelear en el segundo lote de la parrilla detrás de los de Maranello, Mercedes, McLaren y Red Bull Racing.

Tras un año para el olvido, la escudería con sede en Enstone intentará batallar por puntos cada fin de semana luego de cerrar una preparación sin grandes problemas y mostrando una paridad con Haas, Racing Bulls, Williams y Audi.

“Es difícil saber dónde estamos. Hay una diferencia muy grande con los primeros cuatro equipos (McLaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari), después estamos ahí. Veremos cómo va cuando se ponga todo un poco más serio en Australia, pero con ganas de que llegue y ver cómo estamos en realidad. Mercedes seguramente tiene algo guardado y eso nos va a venir bien”, expresó el piloto argentino de 22 años durante la pretemporada con ESPN. Tras reemplazar a mitad del 2024 a Logan Sargeant en Williams y tomar el puesto de Jack Doohan en Alpine en 2025, Colapinto iniciará una temporada de F1 como titular por primera vez.

En un último lote figura la flamante undécima escudería: Cadillac, con Sergio Checo Pérez y Valtteri Bottas como titulares, buscará desarrollar su programa de trabajo en este primer año en la F1. La sorpresa en ese grupo de cola estará en Aston Martin, que inició la nueva era con muchas expectativas de la mano del diseño de Adrian Newey y los motores Honda, pero tuvo múltiples problemas en la pretemporada que incluso ponen un signo de interrogante sobre su desempeño en Australia.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la Formula One Management (FOM) revolucionan la Fórmula 1 con un reglamento que introduce autos más ligeros, potencia híbrida equilibrada y elimina el DRS. Entre las medidas más notables, se destaca la drástica reducción de la distancia entre ejes en 200 milímetros y un chasis 100 milímetros más angosto, lo que genera autos considerablemente más compactos y ágiles. El peso mínimo también baja a 768 kilos, es decir, 32 kilos menos que en 2025. La flamante normativa tuvo modificaciones hasta el último momento para solucionar problemas que se presentaron durante los ensayos previos.

El histórico Drag Reduction System (DRS), utilizado entre 2011 y 2025, deja de estar disponible en la Fórmula 1. Su reemplazo será la aerodinámica activa, que habilita a los pilotos a modificar desde la cabina los alerones, eligiendo entre diferentes modos para rectas o curvas según la circunstancia de carrera. Esta herramienta permitirá combinar la maximización de la velocidad en recta con una adherencia óptima en curvas, lo que se traduce en estrategias de adelantamiento más ricas y matizadas. En paralelo nace el Overtake Mode, un sistema que proporciona un impulso adicional de potencia eléctrica bajo la premisa de estar a menos de un segundo del auto rival en la zona de detección.

A diferencia del DRS, que operaba por la apertura del alerón trasero, el beneficio del Overtake Mode radica en la eficiencia energética: el piloto debe gestionar la energía acumulada para obtener la ventaja de potencia, haciendo de la gestión eléctrica un eje central de la táctica de carrera. El equilibrio entre motor de combustión y sistema eléctrico representa otra innovación fundamental. Por primera vez, ambos componentes aportarán en partes iguales —50% cada uno— hasta sumar un total de cerca de 1000 caballos de fuerza. En comparación, el reglamento vigente desde 2014 establecía que el aporte eléctrico era solo el 30%.

DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE FRANCO COLAPINTO EN EL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA

Jueves 5 de marzo

Práctica Libre 1: 22.30 (Argentina) / 12.30 del viernes 6 (Australia)

Viernes 6 de marzo

Práctica Libre 2: 2.00 (Argentina) / 16.00 (Australia)

Práctica Libre 3: 22.30 (Argentina) / 12.30 del sábado 7 (Australia)

Sábado 7 de marzo

Clasificación: 2.00 (Argentina) / 16.00 (Australia)

Domingo 8 de marzo

Carrera principal a 58 vueltas: 1.00 (Argentina) / 15.00 (Australia)

TV: Disney+ (Latinoamérica) / Fox Sports (Argentina) / DAZN (España) / Apple TV (EEUU) / F1TV

DÍAS Y HORARIOS DE LAS 30 CARRERAS DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

1- Gran Premio de Australia: domingo 8 de marzo a la 1.00

2- Sprint del Gran Premio de China: sábado 14 de marzo a las 00.00

3- Gran Premio de China: domingo 15 de marzo a las 4.00

4- Gran Premio de Japón: domingo 29 de marzo a las 2.00

5- Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril a las 12.00

6- Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril a las 14.00

7- Sprint del Gran Premio de Miami: sábado 2 de mayo a las 13.00

8- Gran Premio de Miami: domingo 3 de mayo a las 17.00

9- Sprint del Gran Premio de Canadá: sábado 23 de mayo a las 13.00

10- Gran Premio de Canadá: domingo 24 de mayo a las 17.00

11- Gran Premio de Mónaco: domingo 7 de junio a las 10.00

12- Gran Premio de Barcelona: domingo 14 de junio a las 10.00

13- Gran Premio de Austria: domingo 28 de junio a las 10.00

14- Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00

15- Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00

16- Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00

17- Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00

18- Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00

19- Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00

20- Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00

21- Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00

22- Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00

23- Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00

24- Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00

25- Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00

26- Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00

27- Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00

28- Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00

29- Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00

30- Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

**24 Grandes Premios y 6 carreras Sprint

La nueva era de la Fórmula 1 tendrá su inicio oficial con el Gran Premio de Australia el 8 de marzo. A pesar de la proximidad de la fecha del arranque de la temporada, la FIA realizó cambios a último momento en el reglamento. Si bien se añadió una regla relacionada con la lluvia, las modificaciones más importantes están centradas en el ajuste técnico a la compresión de los motores de combustión, la eliminación de las dos paradas obligatorias en el Gran Premio de Mónaco y la duración de la Q3 en la clasificación.

Uno de los cambios se dio a partir del ingreso de Cadillac como la onceava escudería. La grilla aumentó a 22 autos en pista y la FIA tuvo que adaptar las normas del formato de clasificación. No obstante, se mantendrá el sistema tradicional de una Qualy que se divide en tres tandas (Q1, Q2 y Q3), en las cuales los pilotos se van eliminando de forma progresiva.

La modificación principal se centra en la duración de la última tanda, en la que participan los 10 pilotos más rápidos por la pole position. El tiempo total de la Q3 aumentó de 12 a 13 minutos. Tras la inclusión de Cadillac, según indica el reglamento deportivo de la FIA en su sección B (punto B2.4 “Sesión de clasificación para carrera”), se estipula que seis autos quedarán afuera tras cada una de las dos primeras rondas clasificatorias.

Con este panorama, la fase de clasificación mantendrá sus intervalos habituales: la Q1 se disputará durante 18 minutos y participarán los 22 coches, de los cuales seis serán eliminados para definir las posiciones de la P17 a la P22. Los 16 restantes accederán a Q2, que durará 15 minutos, con otros seis autos fuera al finalizar, ordenando a quienes se ubiquen entre la P11 y la P16. El intervalo entre las primeras tandas será de siete minutos, mientras que la actividad se parará por ocho minutos antes de la última salida.

La normativa también tuvo la inclusión de una nueva norma que se llama “Rain Hazard” (Peligro de lluvia). El reglamento deportivo de la FIA en su sección B (punto B1.5.11 “Sporting Regulations”) agrega que si “el Servicio Meteorológico Oficial pronostica que la probabilidad de precipitaciones es superior al 40%” en algún momento de la carrera principal o la sprint, se declarará “Peligro de lluvia”.

¿Qué es lo importante de la regla? Las escuderías podrán realizar modificaciones en los monoplazas a pesar de que estén en Parc Farmé, donde actualmente está completamente prohibido cambiar la puesta a punto del vehículo. “Cuando se considere que un coche de F1 se encuentra en el parque cerrado mientras está en vigor el peligro de lluvia, se podrán realizar los trabajos”, indica el reglamento. Sin embargo, los cambios que puedan llevar a cabo las escuderías están especificados en un documento privado para los equipos (FIA-F1-DOC080).

En este contexto, los equipos no serán penalizados si realizan las modificaciones permitidas. “En todas las competiciones se declarará un peligro de lluvia para la carrera a más tardar dos (2) horas antes del inicio de la clasificación, en cuyo caso permanecerá en vigor desde el momento de la declaración hasta que se dé la señal de fin de sesión para la carrera”, añade el reglamento.

Una de las normas más criticadas por los pilotos en la temporada 2025 se centró en las dos paradas obligatorias para el Gran Premio de Mónaco. La FIA impulsó dicho cambio con el objetivo de darle más emoción a un circuito en el que hay pocos adelantamientos. Sin embargo, la regla en vigor se desestimó luego de una sola edición de ese Gran Premio con dicho formato. “De todos modos no puedes correr aquí, así que no importa lo que hagas, una parada o diez paradas”, afirmó Max Verstappen con Sky Sports F1 en ese entonces.

La modificación más importante del reglamento en las últimas horas se vincula con la polémica “guerra de motores” entre los equipos. La disputa se centró en la relación de compresión de los motores de combustión. Con el cambio de regulaciones técnicas para el 2026, los valores de compresión cambiaron de 16:1 a 18:1 para facilitar el ingreso de nuevos proveedores. Pese a esto, algunos fabricantes habrían encontrado una forma de obtener ventajas mediante el uso de materiales que se expanden con el calor.

Mercedes, que tiene como clientes McLaren, Williams y Alpine, fue el principal apuntado por trabajar en dicha zona gris del reglamento. Luego del revuelo que se generó, los proveedores de unidades de potencia realizaron una votación en conjunto con la FIA en la que se definió: desde el 1 de junio la relación de compresión se controlará tanto en frío como a temperaturas de funcionamiento, y a partir de 2027 la medición se realizará exclusivamente con el motor a 130°C.

Según informó el portal especializado Motorsport, la organización de la F1 desestimó la regla de que los chalecos refrigerantes sean obligatorios para los pilotos y estos seguirán siendo opcionales. La FIA intentó impulsar la norma para combatir el calor extremo de algunos circuitos, algo que provocaba algunas dificultades a los participantes.

A pesar de que durante el curso pasado la F1 elevó advertencias por altas temperaturas para que los pilotos utilicen el chaleco, varios de estos optaron por no utilizarlo por sentirlo “incómodo”. En el Gran Premio de Singapur 2025, Franco Colapinto fue tajante a la hora de dar su opinión al respecto: “No puedo ser sincero con esto. Es la decisión de cada piloto si usarlo o no. Yo decidí no usarlo. No lo voy a usar más el fin de semana”.

“Cualquier piloto puede optar por no llevar ningún elemento de equipamiento personal que forme parte del Sistema de Refrigeración del Piloto”, estipula el reglamento. Cabe resaltar que los equipos tienen que montar piezas extras al monoplaza para el correcto funcionamiento del chaleco. En caso de que un corredor no quiera utilizarlo, los mecánicos tienen que agregar 0,5 kg de lastre para estar en las mismas condiciones que el resto.

Exceptuando el apartado de los motores, los cambios de la normativa entrarán en vigor para el inicio oficial de la temporada 2026 de la Fórmula 1. La nueva era debutará en el Gran Premio de Australia. La carrera principal está pautada para las 01:00 (hora argentina) del domingo 8 de marzo.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) confirmó modificaciones en la medición de la relación de compresión de los motores de la Fórmula 1 tras alcanzar un acuerdo unánime con los cinco fabricantes de unidades de potencia de la máxima categoría. El ajuste técnico introduce cambios que impactarán desde el 1 de junio, y responde a inquietudes planteadas por actores clave del sector en vísperas de la temporada 2026, que inicia la próxima semana en Australia.

El foco de la discusión gira en torno a la relación de compresión de los motores de combustión V6, un parámetro que determina cuánto se comprime la mezcla de aire y combustible en los cilindros. Actualmente, el reglamento limita este valor a 16:1 para facilitar la entrada de nuevos participantes, entre ellos Audi. La medida busca reducir la complejidad y los costos asociados al desarrollo de nuevas unidades de potencia, alentando una mayor competencia.

Durante los últimos meses, fabricantes rivales advirtieron sobre una interpretación técnica que permitía cumplir con la restricción de 16:1 bajo condiciones frías y estáticas, justamente como lo medía la FIA, pero que en condiciones reales de funcionamiento ofrecía ventajas competitivas a determinados equipos. Se señaló especialmente a Mercedes (tiene como clientes McLaren, Williams y Alpine), aunque la escudería recibió garantías de que sus motores respetan la legalidad vigente. Ante ese escenario, Audi, junto con Honda y Ferrari, impulsó un cambio regulatorio urgente para cerrar la brecha antes del inicio de la nueva era técnica.

La solución se materializó tras una votación electrónica en la que participaron los cinco fabricantes: Audi, Honda, Ferrari, Mercedes y Red Bull-Ford. Todos dispusieron de diez días para evaluar la propuesta, que plantea un cambio progresivo: desde el 1 de junio la relación de compresión se controlará tanto en frío como a temperaturas de funcionamiento, y a partir de 2027 la medición se realizará exclusivamente con el motor a 130°C.

La FIA subrayó la importancia de este ajuste con un comunicado en el que destacó: “Se ha invertido un esfuerzo significativo en encontrar una solución al tema de la relación de compresión”. El organismo añadió que este parámetro representa uno de los pilares de las nuevas regulaciones, concebidas para atraer nuevos fabricantes y nivelar la competencia.

El Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA ratificó la decisión, que permitirá un control más riguroso del cumplimiento técnico y reducirá la posibilidad de interpretaciones divergentes entre equipos. “La relación de compresión será controlada tanto en condiciones calientes como frías desde el 1 de junio de 2026, y posteriormente solo en las condiciones de funcionamiento (130°C) desde 2027 en adelante”, puntualizó la entidad.

Las modificaciones llegan en un contexto de profundas transformaciones para la Fórmula 1. Las regulaciones de 2026 introducen uno de los mayores cambios técnicos en la historia reciente de la categoría, con motores que dependen en mayor medida de la energía eléctrica y estrategias de recuperación de energía cada vez más sofisticadas.

La FIA indicó que continuará estudiando los datos de las pruebas de pretemporada y de las primeras carreras del año, ante la preocupación por la exigencia operativa que los nuevos sistemas de recuperación de energía imponen a los pilotos. El reglamento de 2026 obliga a los equipos a adaptar sus estrategias de gestión energética para optimizar el rendimiento en pista.

Según el comunicado, “todas las partes reconocen que con la introducción de cambios reglamentarios tan significativos, hay aprendizajes colectivos que se pueden extraer de las pruebas de pretemporada y de las rondas iniciales del campeonato 2026”.

La nueva normativa, que regirá desde junio y se consolidará en 2027, marcará el inicio de una etapa en la que la innovación y el control regulatorio avanzarán de la mano en el automovilismo internacional.

El comunicado de la FIA:

Las modificaciones al Reglamento Técnico siguen a las pruebas de pretemporada en Barcelona y Bahréin y al amplio feedback recibido de pilotos y equipos.

Se ha invertido un esfuerzo considerable en encontrar una solución al problema de la relación de compresión. Este parámetro, que era uno de los objetivos fundamentales de este reglamento para atraer a nuevos pilotos, está limitado a 16:1, medido en condiciones de frío.

La FIA ha trabajado para encontrar una solución de compromiso que determine que la relación de compresión se controlará tanto en condiciones de calor como de frío a partir del 1 de junio de 2026, y posteriormente solo en condiciones de funcionamiento (130 °C) a partir de 2027.

La normativa introducida para 2026 representa uno de los cambios más importantes de los últimos tiempos. Todas las partes reconocen que, con la introducción de cambios regulatorios tan significativos, se pueden extraer lecciones colectivas de las pruebas de pretemporada y las primeras rondas del campeonato de 2026.

Se están realizando más evaluaciones y controles técnicos sobre cuestiones de gestión energética.

Antes del arranque oficial de la temporada 2026 de la Fórmula 1, se conoció cuánto dinero recaudó cada escudería en premios metálicos a lo largo del 2025. Aunque McLaren se coronó campeón mundial, terminó siendo solo el cuarto conjunto que más ingresos recibió, superado por Ferrari, Mercedes y Red Bull.

Según un informe del portal especializado Planet F1, que se basó en los resultados financieros presentados por Liberty Media, empresa que gestiona los derechos de la Máxima, reveló que los equipos se repartieron un total de USD 1.400 millones en premios durante 2025.

Pese a su éxito deportivo, McLaren recibió solamente USD 165,8 millones. En contraste, Ferrari encabezó la lista con USD 277,7 millones, cifra que incluye bonificaciones históricas derivadas de su rendimiento en la última década y un pago especial que supera la mitad del monto recibido.

El informe detalla que Alpine, que actualmente tiene su dupla titular conformada por el argentino Franco Colapinto y Pierre Gasly, recaudó una cifra aproximada de USD 100 millones. Dicho monto lo ubicó como el sexto equipo que más dinero sumó. Tiene que ver con el sexto puesto que obtuvo en la campaña 2024, gracias al trabajo de Gasly y Esteban Ocon.

La fórmula de distribución de premios en la F1 no se circunscribe a la clasificación anual, según mencionó el portal en un artículo que lleva la firma de Mar Coch. Una matriz detallada, definida por el Acuerdo de la Concordia, asigna pagos base y bonificaciones vinculadas a logros históricos. Hay que destacar que los premios metálicos de 2025 corresponden a la posición final del curso 2024.

“La cifra exacta que reciben los equipos es un secreto muy bien guardado según los términos del Acuerdo de la Concordia, aunque se entiende que incluye un pago base del cinco por ciento a Ferrari y una matriz de pagos relacionados con el éxito de los tres mejores equipos en cada una de las últimas 10 temporadas”, argumentó Planet F1.

En este contexto, Williams obtuvo en 2025 USD 4,7 millones extra por haber finalizado tercero en 2015, aunque perderá ese derecho en años venideros por no haber repetido un resultado similar desde entonces.

Mercedes ocupó el segundo lugar en el ranking financiero, acumulando USD 230,8 millones, de los cuales USD 112 millones fueron bonificaciones por su desempeño dominante durante la era híbrida iniciada en 2015. Por su parte, Red Bull percibió USD 202,8 millones; una parte significativa de esos ingresos—USD 128,2 millones—se debió a su posición como tercer clasificado en el Campeonato de Constructores 2024.

McLaren, pese a obtener el campeonato en 2024, solo sumó un podio entre los tres primeros en la década previa—fue tercero en 2020—y por eso, su bonificación fue de apenas USD 18,7 millones. El reparto base entre los 10 equipos en función de la posición final de 2024 dejó a McLaren con USD 147,1 millones—el 14 % del pozo disponible—, mientras que Sauber, quien terminó décimo, recibió USD 63,1 millones.

Hasta 2025, los equipos se repartieron los premios entre solo 10 escuderías. La situación cambiará en 2026. Cadillac se sumó a la competición como el undécimo equipo y, por incorporación inmediata al reparto de premios, generó objeciones por parte de escuderías como Williams, cuyo director James Vowles argumentó que el impacto económico sería significativo.

Según los resultados financieros de Liberty Media y el informe de Planet F1, Cadillac pasará a recibir aproximadamente USD 63 millones en su temporada debut. Este nuevo reparto afectará especialmente a McLaren, cuya parte como campeón mundial se reduciría de USD 147,1 millones a USD 127,9 millones.

Liberty Media reportó ingresos totales de USD 3.870 millones en 2025, de los cuales alrededor del 45 % se distribuye a los equipos. Además, en su último informe, señaló que la “asistencia de aficionados a la F1 en 2025 fue de 6,75 millones, un 4 % más en comparación con 2024 y una audiencia en vivo un 21 % mayor en comparación con 2024”.

LA LISTA DE PREMIOS MÉTALICOS QUE RECAUDARON LOS EQUIPOS DE LA F1 EN 2025

1. Ferrari: USD 277,7 millones
2. Mercedes: USD 230,8 millones
3. Red Bull: USD 202,9 millones
4. McLaren: USD 165,8 millones
5. Aston Martin: USD 109,3 millones
6. Alpine: USD 99,9 millones
7. Haas: USD 91,5 millones
8. Racing Bulls: USD 82 millones
9. Williams: USD 77,2 millones
10. Sauber: USD 63,1 millones

Tras la finalización de los ensayos de pretemporada en Baréin, la temporada 2026 de la Fórmula 1 iniciará oficialmente el próximo 8 de marzo con el Gran Premio de Australia. En la antesala del arranque en Melbourne, la Máxima informó cómo está el panorama del mapa de pilotos respecto a los reservas de las once escuderías. Las características de los participantes escogidos por los equipos varían con experimentados corredores a rookies que anhelan su primera oportunidad en la categoría.

En el caso de Alpine, que tiene al argentino Franco Colapinto y Pierre Gasly como titulares, tendrá dos jóvenes pilotos como reserva. Paul Aron se posicionó como la primera opción de alternativa en los últimos meses. El estonio ya tuvo experiencia en entrenamientos libres tanto con el team con sede en Enstone como con Sauber (hoy Audi). Además, en 2024 quedó en el podio de la Fórmula 2. El indio Kush Maini completa la alineación: se integró como piloto de pruebas y reserva en 2025 y participa activamente en simulador, además de prepararse para su cuarta temporada en F2 con ART Grand Prix.

El piloto de reserva en la F1 desempeña un papel crucial dentro de los equipos, más allá de la posibilidad de reemplazar a un titular en caso de lesión o enfermedad para una carrera. Las escuderías deben contar con un corredor alternativo en cada ronda en caso de que los titulares no puedan competir. El rol también está enfocado esencialmente en el desarrollo del auto y la preparación estratégica, algo que abarca múltiples responsabilidades que son clave para el rendimiento del equipo en cada carrera.

En Red Bull, la escudería confió la posición de reserva a Yuki Tsunoda, luego de que en la campaña 2025 el japonés obtuviera tan solo 33 puntos y fuera reemplazado por Isack Hadjar. El piloto de 25 años, que también servirá como reserva de Racing Bulls -que además tiene a Ayumu Iwasa como alternativa-, es uno de los cinco pilotos en la lista de reservas que compitió previamente como titular.

Por su parte, Ferrari eligió nuevamente a Antonio Giovinazzi, quien posee experiencia en la F1 tras competir para Alfa Romeo entre 2019 y 2021. El italiano combina su función como piloto de reserva con su participación en el Campeonato Mundial de Resistencia, representando a Ferrari AF Corse.

La escudería McLaren apostó por Leonardo Fornaroli, último campeón de Fórmula 2, quien se unió al Programa de Desarrollo tras conquistar los títulos de F3 y F2 en campañas consecutivas. A su lado, Pato O’Ward —quien acumula múltiples victorias y podios en IndyCar desde 2020— cumplirá su tercera temporada en el puesto, priorizando su calendario en la serie estadounidense y colaborando con el equipo de la Máxima en fechas selectas.

En Mercedes, Frederik Vesti ocupa el rol de único piloto de reserva tras integrar el equipo júnior desde 2021 y participar en varias sesiones de entrenamientos y pruebas postemporada en Abu Dabi. El paraguayo Joshua Duerksen se unió en las últimas semanas para ser piloto de desarrollo.

Williams también sumó juventud con Lucas Browning, ascendido tras su buen desempeño en la Fórmula 2 y proveniente de la Academia de Pilotos del equipo con sede en Grove. El británico aportará datos técnicos para Alex Albon y Carlos Sainz y a la vez competirá en el Campeonato Japonés de Súper Fórmula, donde protagonizó un brutal accidente durante unos ensayos.

En Aston Martin, la vacante que dejó Felipe Drugovich, quien correrá en la Fórmula E, fue ocupada por el estadounidense Jak Crawford. Junto a él estará Stoffel Vandoorne, conocido por sus puntos conseguidos en el GP de Baréin de 2016, su consagración en la Fórmula E en la temporada 2021-22 y por su experiencia como piloto reserva en varios equipos, incluido Mercedes, Racing Point y McLaren.

Haas incorporó a Jack Doohan, que tras su etapa como reserva en Alpine y una breve titularidad en 2025 (sustituido tras seis carreras por Franco Colapinto), fue contratado por el equipo estadounidense para ser suplente. Lo acompaña Ryo Hirakawa, veterano de 31 años con historial en carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans y el WEC, y con experiencia en pruebas con McLaren y Alpine.

El nuevo equipo Audi, que debutará en 2026 tras adquirir Sauber, aún no anunció quién ocupará la plaza de piloto de reserva. No obstante, confirmó a Freddie Slater, de 17 años, como el primer integrante de su Programa de Desarrollo de Pilotos, iniciativa a la que se sumó la piloto de F1 Academy, Emma Felbermayr.

Por último, Cadillac eligió a Zhou Guanyu como su principal hombre de reserva. El piloto chino, que acumuló 16 puntos en su paso por Sauber durante tres temporadas y que también ejerció estas funciones en Ferrari, se reunirá con Valtteri Bottas, regreso que marcará la incursión de Cadillac como el undécimo equipo en la grilla de 2026.

LA GRILLA DE PILOTOS PARA LA TEMPORADA 2026 DE LA FÓRMULA 1 Y LOS RESERVAS

McLaren: Lando Norris y Oscar Piastri (titulares) / Pato O’Ward y Leonardo Fornaroli (reservas)

Red Bull: Max Verstappen e Isack Hadjar (titulares) / Yuki Tsunoda (reserva)

Mercedes: George Russell y Andrea Kimi Antonelli (titulares) / Frederik Vesti (reserva)

Ferrari: Charles Leclerc y Lewis Hamilton (titulares) / Antonio Giovinazzi (reserva)

Alpine: Pierre Gasly y Franco Colapinto (titulares) / Paul Aron y Kush Maini (reservas)

Williams: Alex Albon y Carlos Sainz (titulares) / Luke Browning (reserva)

Racing Bulls: Liam Lawson y Arvid Lindblad (titulares) / Yuki Tsunoda y Ayumu Iwasa (reservas)

Aston Martin: Fernando Alonso y Lance Stroll (titulares) / Jak Crawford y Stoffel Vandoorne (reservas)

Haas: Oliver Bearman y Esteban Ocon (titulares) / Ryo Hirakawa y Jack Doohan (reservas)

Audi: Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto (titulares)

Cadillac: Sergio Checo Pérez y Valtteri Bottas (titulares) / Zhou Guanyu (reserva) y Colton Herta (piloto de pruebas)

Faltan pocos días para que los motores de la Fórmula 1 vuelvan a rugir en lo que será el inicio de la temporada 2026 con el Gran Premio de Australia, un clásico en el comienzo del calendario que tendrá 24 fines de semana de acción. A la espera de volver a ver a los autos en pista, los informes indican que Alpine es una de las escuderías que animará el grupo de los equipos que estarán por detrás de los candidatos, que muchos presumen que Ferrari y Mercedes, junto a McLaren y Red Bull, animarán la parte alta de la grilla.

Frente a este escenario, hay dos cuestiones técnicas que, en la previa, parecen significar un comienzo positivo antes de ver a Franco Colapinto y Pierre Gasly al volante del A526. En el caso de los motores, un bastión relevante en la nueva era reglamentaria, los equipos cliente de Mercedes, el de sede en Enstone, McLaren y Williams, estrenarán en la primera carrera del año la versión más reciente del motor producido por las Flechas de Plata luego de una fase de ensayos en la que solo el equipo oficial utilizó en los test de pretemporada. Este cambio asegurará que todas las escuderías equipadas con unidades de potencia de la marca alemana compitan en igualdad de condiciones técnicas.

Durante las pruebas, las unidades de potencia Mercedes acumularon un notable kilometraje superior a 20.000 km en los test realizados en los circuitos de Barcelona y Baréin, según el reporte del medio especializado The Race. Mientras el equipo oficial accedió a la flamante “M17 E Performance”, sus tres equipos cliente utilizaron una versión anterior considerada suficientemente fiable para completar el programa de pruebas.

La estrategia técnica de Mercedes en la temporada baja consistió en reservar la última evolución del motor para su propia escudería. Esta decisión respondió a criterios de referencia y logística: de este modo, Mercedes pudo centrar las pruebas en el rendimiento y la fiabilidad del nuevo propulsor, sin enfrentar posibles dificultades relacionadas con la distribución simultánea a cuatro equipos ni con la disponibilidad de piezas de repuesto.

La homologación de motores es un requisito normativo que debe completarse antes del 1 de marzo, apenas cinco días antes del comienzo de los primeros entrenamientos libres en Australia. Esto garantiza que las unidades de potencia que empleen tanto el equipo oficial como los clientes serán idénticas en especificaciones al momento de arrancar la temporada.

Consultado sobre la diferencia entre los motores utilizados para los ensayos y los previstos para la carrera inaugural, el director de McLaren Andrea Stella evitó profundizar en detalles, pero admitió que existe una distinción entre ambas versiones. Uno de las caras fuertes de los bicampeones de Constructores manifestó sobre esto: “No quiero extenderme demasiado sobre las especificaciones del material. Creo que forma parte de la estrategia puesta en marcha por HPP [High Performance Powertrains, el área de motores de Mercedes] en materia de suministro a clientes y equipo oficial”, dijo. Y agregó: “El programa ha sido claramente intenso y exigente para los motoristas, no solo para los equipos desde el punto de vista del chasis. Pero lo importante es que las especificaciones adecuadas estén disponibles para la primera carrera”.

Mientras Mercedes gestionó durante la pretemporada la diferencia de versiones entre su equipo y los clientes, la normativa de la F1 prohíbe cualquier distinción de trato una vez iniciada la competencia oficial. El artículo 1.4 del Anexo C5 del Reglamento Técnico 2026 estipula que “cada motorista debe presentar un expediente de homologación que se aplique a todos los equipos de F1 a los que pretende suministrar motores. Solo las especificaciones relativas al combustible, al aceite del motor y a las piezas que hayan sufrido una modificación accesoria mínima conforme a lo dispuesto en el artículo 3.5 siguiente pueden diferir de un equipo de F1 a otro”.

El artículo 3.5 del reglamento aclara que estas “modificaciones accesorias mínimas” se limitan a cambios justificados exclusivamente por la instalación y que afectan elementos como el cableado, los escapes o la ubicación del turbo.

Para reforzar la transparencia, el reglamento especifica que “todas las unidades de potencia suministradas por un mismo motorista también deben funcionar de la misma manera”. Se exige que sean “idénticas al expediente para cada equipo”, que empleen “softwares idénticos para el control de la unidad de potencia y [puedan] ser utilizadas exactamente de la misma forma”, además de utilizar “especificaciones idénticas de aceite del motor y de combustible, y los softwares de calibración asociados”, salvo que el cliente prefiera un proveedor alternativo.

Con este marco normativo, la homologación completa y el suministro idéntico de motores Mercedes a McLaren, Alpine y Williams en Melbourne, marcará el inicio de una temporada donde la tecnología y el cumplimiento técnico serán parte central de la disputa deportiva

Otro de los aspectos técnicos en los que Alpine tendría ventaja con el resto de la zona media que se prevé en el paddock (Haas, Williams y Audi), es el peso del monoplaza. Varios equipos de Fórmula 1 inician la temporada con la urgencia de reducir los kilos extra en sus autos, una desventaja que, según la regla no escrita de la categoría, puede costar alrededor de tres décimas de segundo por vuelta por cada diez kilogramos.

Este desafío, que se vuelve más relevante tras el reciente descenso de 30 kilogramos en el límite de peso mínimo impuesto por la FIA, podría provocar alteraciones sustanciales en la competitividad de la parrilla en las primeras carreras de acuerdo con el análisis del medio alemán Auto Motor und Sport.

McLaren reconoció durante la primera semana de pruebas en Baréin que el nuevo MCL40 que manejarán el campeón Lando Norris y Oscar Piastri presenta un sobrepeso. Andrea Stella, jefe de equipo, explicó que aunque recortar peso es prioritario para la escudería, el objetivo de fondo es alcanzar una configuración óptima que permita manejar el lastre y ajustarlo estratégicamente. El ingeniero jefe Rob Marshall también se expresó sobre la situación del kilaje: “La gente está demasiado centrada en el peso. Si el coche es demasiado pesado, sabes que eso implica varias décimas de segundo por vuelta. Hay que asumirlo”.

De acuerdo con el portal alemán, la situación en Williams es parecida. Por complicaciones en la fabricación de componentes y pruebas fallidas en los crash test, el monoplaza FW48 resultó más pesado de lo esperado. Voces dentro de la organización matizan los reportes de que el exceso sería de 20 kilogramos, considerándolos exagerados. Sin embargo, en Grove estiman que la corrección será cuestión de pocas carreras y se muestran optimistas sobre alcanzar el mínimo exigido en un plazo breve.

La pérdida de tiempo asociada al sobrepeso se cifra en la Fórmula 1 mediante una ecuación simple: cada 10 kilogramos adicionales equivalen a unas tres décimas de segundo por vuelta. Este perjuicio se traduce en una diferencia crítica tanto en la clasificación y carrera, especialmente antes de que todos los equipos logren converger dentro de los límites reglamentarios. Las vueltas de prueba en el circuito de Baréin no ofrecieron datos certeros, pero la percepción general en el paddock es que equipos como Mercedes y Ferrari, que sí llegaron al límite de peso, parten con ventaja. Stella corroboró que, por el momento, estos rivales se encuentran un paso por delante de McLaren en este apartado.

En el mismo sentido sobre el peso está Alpine. La adaptación a las nuevas reglas fue un éxito para el modelo A526, que logró situarse dentro del rango reglamentario desde el inicio. Hay un ejemplo ilustrativo es Red Bull: cuando en 2022 se introdujo un nuevo reglamento con rebaja en el peso mínimo, el RB18 arrancó con un exceso de 20 kg. El equipo dirigido por Christian Horner, progresivamente, logró aligerar el chasis, mientras Max Verstappen consolidaba su segundo campeonato mundial. En ese contexto, el concepto técnico de la escudería de los Dos Toros resultó superior incluso ante los esfuerzos iniciales de Ferrari, que solo pudo competir de forma igualada en las primeras fechas.

En contraste, el caso de Sauber en 2020 ilustra la volatilidad de los beneficios iniciales por llegar al peso mínimo. Al inicio de esa campaña, Valtteri Bottas y Guanyu Zhou sumaron puntos gracias a la ventaja de un monoplaza ajustado al reglamento. Sin embargo, a medida que el resto de equipos ajustó el peso de sus autos, el equipo que hoy es Audi fue perdiendo posiciones y terminó relegado en la tabla de constructores.

El recorte del peso máximo autorizado para 2026 sitúa a los ingenieros ante una tarea compleja, especialmente por el aumento en el tamaño de las baterías derivado de la evolución de la tecnología híbrida. Algunos equipos ya experimentaron con reducción de potencia eléctrica en las pruebas de Baréin, dado que los 350 kW de energía disponible se consumen con rapidez, obligando a los pilotos a entrar con frecuencia en modo de recarga, lo cual afecta la experiencia en pista.

La influencer checa Eliska Bábícková anunció a través de sus redes sociales la ruptura de su relación con el piloto italiano Andrea Kimi Antonelli, a pocos días del comienzo de la nueva temporada de Fórmula 1. La noticia se da tras semanas de especulaciones y rumores sobre la vida personal del piloto, quien se prepara para arrancar un nuevo año en el equipo Mercedes durante el Gran Premio de Australia.

Bábícková, ex piloto de karting y figura con casi 170.000 seguidores en Instagram, explicó que ella tomó la decisión de separarse. “Sí, rompimos. Fui yo quien terminó la relación porque sentí que ya no coincidíamos en nuestras vidas personales ni en lo que queríamos para el futuro”, señaló la influencer en un mensaje dirigido a sus seguidores. La joven de 22 años añadió que la pareja “intentó aclarar algunas cosas durante todo febrero”, pero finalmente concluyó que sus valores y expectativas resultaban incompatibles.

La ruptura ha sido objeto de atención mediática debido al perfil público de ambos. Antonelli, considerado una de las mayores promesas de la Fórmula 1, ha mantenido su vida privada alejada de los focos desde el cierre de la temporada pasada. Bábícková explicó: “Esto es bastante reciente, porque durante todo febrero, Kimi y yo estábamos intentando aclarar algunas cosas. Simplemente no estábamos muy seguros de en qué punto la relación se había resuelto. Por eso no lo abordé antes, aunque los rumores llevan tiempo circulando”.

Según informó el diario británico Daily Mail, estaban en pareja desde el 2023. Aunque el portal checo Idnes detalló que “se conocieron cuando eran niños en unas carreras de karts” y se volvieron a “encontrar en unas pruebas de Fórmula 4″ años después, ya que el padre de Kimi, Marco, supervisó la carrera de Bábícková. La checa proviene de una familia de pilotos y fue la primera mujer en ganar en el campeonato italiano de karts.

La influencer remarcó la importancia de detener las especulaciones: “He visto muchísima especulación, noticias y relatos falsos. Eso no está bien. Quiero corregirlo y dejar las cosas claras, para que todo el mundo lo sepa y no haya más relatos falsos y repugnantes”. La ruptura se produjo en medio de un entorno mediático agitado, también marcado por la reciente separación del piloto Lando Norris y su pareja, Magui Corceiro.

Bábícková negó cualquier tipo de escándalo o infidelidad en torno a la separación. “No hubo otros hombres ni otras mujeres involucrados. No hubo engaños. Y creo que es totalmente erróneo que alguien asuma eso porque es muy poco representativo de quiénes somos Kimi y yo como personas”, afirmó en sus declaraciones. Añadió que “aunque tuvimos problemas hacia el final, el problema nunca fue de otras personas. Simplemente distorsiona todo lo que era nuestra relación y eso no me gusta”.

La pareja se conoció en la infancia durante competencias de karting y volvió a encontrarse en pruebas de Fórmula 4. La relación alcanzó notoriedad cuando Antonelli firmó contrato con Mercedes y Bábícková comenzó a compartir su día a día en redes sociales, donde gestiona junto a sus hermanas el canal de YouTube Welcome to the Sisterhood, enfocado en deportes de motor, moda y estilo de vida.

En cuanto a su futuro mediático, Bábícková advirtió que no hará más comentarios sobre la ruptura: “Esta es la última vez que hablo de esto. Claro, si hay algo que realmente deba abordar, pueden dejar de especular porque ya está resuelto. Aunque quieran más información, no la compartiré. Es lo que es”.

Andrea Kimi Antonelli se unió a Mercedes en 2019 como piloto junior tras una destacada trayectoria en karting. Luego de un paso por la Fórmula 4 y la Fórmula 2, el italiano se prepara para una nueva temporada como titular en la Fórmula 1. Durante la temporada pasada, Antonelli finalizó en la 7ª posición del campeonato y obtuvo su mejor resultado en el Gran Premio de Brasil, donde cruzó la meta en el segundo lugar, detrás de Norris en un fin de semana que también lo vio culminar segundo en la Sprint.

Ambos pilotos, Antonelli y George Russell, firmaron nuevos acuerdos con Mercedes en octubre, aunque no se han revelado detalles sobre la duración de los contratos. El equipo inicia una nueva etapa en la Fórmula 1 con Antonelli como uno de sus principales talentos.

La Fórmula 1 implementará una prohibición inédita en su reglamento de 2026: se impedirá el uso del alerón móvil (DRS) en las salidas, luego de que los equipos y la Comisión de Fórmula 1 acordaran que esta maniobra, hasta ahora permitida por un vacío normativo, representa un riesgo significativo para la seguridad, especialmente considerando que la nueva generación de monoplazas dependerá completamente del motor térmico durante ese momento crítico, sin asistencia del sistema MGU-H.

El cambio tendrá un impacto directo en la forma en que los pilotos tendrán que gestionar tanto la potencia de salida como la energía disponible en la primera frenada. En las recientes reuniones de la Comisión de Fórmula 1, los equipos coincidieron en que el procedimiento de arranque requiere ajustes ante los nuevos retos tecnológicos que implican la eliminación del motor-generador eléctrico MGU-H. A diferencia de años anteriores, la reglamentación de 2026 no incluía ninguna cláusula que limitara el uso del alerón móvil durante la salida, un detalle que en la práctica abría la puerta a estrategias potencialmente arriesgadas para explotar ese recurso en circuitos con largas rectas, como por ejemplo sucede en el Autódromo Hermanos Hernández, en México.

Hasta ahora, el reglamento especificaba que el DRS solo podía activarse después de la primera vuelta. Pero la revisión para 2026, orientada a liberalizar el uso de la energía eléctrica en las rectas, llevó a la omisión de esta restricción en el arranque. Este vacío fue interpretado como una oportunidad técnica, pero también expuso una posible falla de seguridad: en la fase inicial, los autos necesitan el máximo agarre mecánico y aerodinámico para evitar el deslizamiento de los neumáticos traseros, que soportan una carga de par muy elevada, y durante los primeros 50 km/h sigue prohibido utilizar el motor eléctrico, indicó el informe del sitio especializado Motorsport.

La apertura del alerón móvil en la larga recta de salida, especialmente en competencias donde el trazado lo permite, supondría un aumento considerable de la velocidad máxima, ayudando a conservar energía, pero también generaría nuevos riesgos. Según los datos discutidos en la reunión, cerrar el alerón antes de la frenada reduce el consumo energético, pero hacerlo al inicio de la recta podría llevar a los autos con neumáticos y frenos aún fuera de la temperatura óptima a velocidades muy superiores, incrementando así el peligro en la primera curva.

Andrea Stella, jefe de equipo de McLaren, explicó que el acuerdo alcanzado en la Comisión de Fórmula 1 pretende eliminar incertidumbres peligrosas en la salida: “Durante la Comisión de F1 hubo un cuarto punto, y era el hecho de que, desde la salida en la parrilla hasta la primera curva, había que decidir si utilizar el modo recto o no utilizarlo en absoluto en ese tramo. En general, estamos satisfechos de que estos puntos se hayan aceptado y debatido, y creo que la actividad que se está llevando a cabo sobre los procedimientos de salida es muy positiva”.

La principal preocupación expresada fue la posibilidad de accidentes en la primera frenada, como consecuencia de la combinación entre altas velocidades y neumáticos o frenos que todavía estén fríos, a pesar de los esfuerzos de preparación durante la vuelta de formación. El riesgo de bloqueo de frenos y de choques en los primeros metros se incrementa si el DRS se utiliza demasiado pronto.

El acuerdo, refrendado por la Comisión de la Máxima en su sesión del pasado miércoles, debe ser ahora ratificado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en el próximo Consejo Mundial. Stella señaló que hay “un consenso general dentro del paddock” para avanzar con esta prohibición de uso del DRS, conocida también como “modo recto”, en el tramo que va desde la salida en la parrilla hasta la llegada a la primera curva, dejando en claro que la medida busca priorizar la seguridad en una F1 cada vez más tecnológica y competitiva.

La reconfiguración del reglamento incluirá también un nuevo procedimiento en la salida: a partir de 2026, los pilotos recibirán un aviso previo de cinco segundos antes del encendido de los semáforos, lo que les permitirá adecuar el régimen del motor y garantizar que el turbo entre en el rango óptimo de funcionamiento, dado que la carga recae ahora enteramente en el motor térmico, sin apoyo eléctrico inicial.

Hay que recordar que varios de los pilotos se pronunciaron sobre la complicación de las largadas durante los test de pretemporada en Baréin. Tanto Pierre Gasly, como Esteban Ocon y Oscar Piastri advirtieron que las combinaciones a tener en cuenta en los flamantes monoplazas ponen un signo de interrogación en entender cómo serán los inicios de las carreras en una grilla que desde este año estará compuesta por 22 coches tras la incorporación de Cadillac.

“¿Las largadas? Bueno, les aconsejo que estén frente al televisor para Australia, porque podría ser una largada que todo el mundo recordará“, dijo Pierre Gasly. Por su parte, Oscar Piastri profundizó esa idea y dejó una frase que marcó al paddock cuandoo calificó como una “receta para el desastre” el formato que se estrenará. “Las salidas deben discutirse, sí, porque, como todos hemos visto, ahora es un proceso muy complicado hacer una salida segura, y más aún competitiva. Así que es algo que discutiremos hasta Melbourne, sin duda”, señaló ante los medios.

Hay que recordar que durante las pruebas en el circuito de Sakhir en Medio Oriente, sorprendieron Ferrari y Haas cuando los equipos aprovecharon las pruebas para probar las salidas. Según informaron medios especializados, la Scudería fue el único equipo que se mostró en contra de realizar cambios en el procedimiento de salida en una carrera. “El lanzamiento perfecto ahora implica cumplir con una serie de demandas en competencia, lo que incluye mantener el turbo acelerado durante unos 10 segundos para minimizar el retraso del turbo para la escapada, y al mismo tiempo evitar sobrecargar la batería”, explicó el sitio The Race en relación a las pruebas que mostraron a estos dos equipos con ventaja, pero que ahora, con el cambio de normativa, se verá en Australia cómo se llevará a cabo la largada del primer Gran Premio de la temporada.

*Las pruebas de largada en los test de pretemporada

El Aston Martin Vantage que ofició como Safety Car durante el polémico final del Gran Premio de Abu Dabi 2021, cuando Max Verstappen superó a Lewis Hamilton por el título mundial de Fórmula 1, fue puesto a la venta en el Reino Unido por una suma cercana a 600.000 libras esterlinas (800 mil dólares). El vehículo, identificado como “SC02”, formó parte de uno de los momentos más comentados de la historia reciente del automovilismo.

La final de la temporada 2021 en el circuito de Yas Marina quedó marcada por la decisión del entonces director de carrera, Michael Masi, quien permitió que los autos rezagados entre Hamilton y Verstappen recuperaran la vuelta tras un accidente de Nicholas Latifi. El piloto neerlandés aprovechó esa circunstancia para cambiar neumáticos y, en la última vuelta, adelantó al británico, lo que le valió su primer campeonato. El Mercedes de Hamilton se mantuvo en pista para conservar la posición de liderazgo, mientras Verstappen se benefició de la estrategia de su equipo y de la inédita interpretación del reglamento.

Cabe recordar que tras el episodio del Gran Premio de Abu Dabi 2021, Michael Masi fue destituido de su cargo como director de carrera de la Fórmula 1 en febrero de 2022, luego de que la FIA analizara su aplicación del procedimiento del auto de seguridad en esa carrera. La investigación concluyó que Masi había aplicado incorrectamente las regulaciones y atribuyó el hecho a un error humano. Mercedes protestó por el resultado, pero la protesta no fue admitida. Posteriormente, Masi dejó la FIA en julio de 2022 y regresó a Australia para estar más cerca de su familia y buscar nuevos desafíos profesionales.

El Aston Martin Vantage SC02 que encabezó el pelotón en esa definición fue conducido por Bernd Maylander, quien acumula más de dos décadas como piloto oficial de Safety Car en la Fórmula 1. De acuerdo con información, esta unidad participó en 20 Grandes Premios entre 2021 y 2023, acumulando 4.280 kilómetros entre pruebas y competencias de Fórmula 1, Fórmula 2 y Fórmula 3.

La oferta actual incluye dos de los tres Aston Martin Vantage fabricados por el equipo de Silverstone para su función como autos de seguridad oficiales. La versión “SC03” ya fue adquirida por un coleccionista privado, mientras que la “SC02” permanece disponible a través de un concesionario oficial de la marca en Leeds, según detalló la publicación en Auto Trader. El precio de venta asciende a 599.990 libras esterlinas (alrededor de 760.000 dólares).

El Aston Martin SC02 cuenta con características técnicas específicas para la pista: motor V8 de 4 litros, potencia de 535 caballos de fuerza, sistema de refrigeración GT4, 12.500 millas (20.117 kilómetros) recorridas, velocidad máxima de 314 kilómetros por hora (195 mph) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Tanto esta unidad como la anterior han sido firmadas por los pilotos de Aston Martin, Fernando Alonso (dos veces campeón mundial) y Lance Stroll.

El anuncio de la venta subrayó el contexto histórico de la operación: “Este coche fue protagonista en el polémico final, cuando Max Verstappen se alzó con la victoria en Abu Dabi, arrebatando el campeonato mundial de 2021 en la última vuelta frente a Lewis Hamilton”. El vehículo, diseñado y ensamblado en Silverstone, incorpora además un interior adaptado con pantallas FIA y asientos de cubo con cinturones de seis puntos, como corresponde a su función de seguridad en los grandes premios.

El comunicado dirigido a coleccionistas y aficionados concluyó: “Dejamos a los aficionados la tarea de juzgar lo sucedido en esa carrera, pero no cabe duda de que esta Safety Car marcó historia en una de las finales de temporada más memorables”.

La alianza de Aston Martin como proveedor de autos de seguridad y medical car para la Fórmula 1 finalizó tras la temporada 2025. Según precisó la propia marca: “Habiendo amplificado el regreso de la marca a la F1, estamos agradecidos por la asociación y el éxito de haber desempeñado este rol crítico en la parrilla durante los últimos cinco años”. Desde 2026, Mercedes-AMG quedará como único proveedor de estos vehículos, prolongando una tradición que sostiene desde 1996.

Christoph Sagemüller, jefe de Mercedes-AMG Motorsport, expresó: “La seguridad es un valor absolutamente central de nuestra marca y de nuestros productos. Por eso hemos estado proporcionando el Safety Car y el Medical Car oficiales de la FIA para la Fórmula 1 desde 1996”. El Mercedes-AMG GT Black Series y el Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ tomarán el relevo en exclusiva.

En dos semanas comenzará la temporada de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia (6-8 de marzo) y luego de los ensayos de pretemporada hay un panorama inicial. Un conocido medio especializado europeo hizo un análisis de cada escudería y armó un ranking en el que ubicó por orden a las once escuderías tomando como objeto de estudio lo que ocurrió en Barcelona y Bahréin.

Alpine figura como uno de los equipos más sólidos del bloque intermedio, ascendiendo varias posiciones respecto al año anterior. Esta mejora se vincula directamente con la decisión corporativa de frenar el desarrollo del coche 2025 y volcar todos los recursos hacia el nuevo monoplaza bajo las regulaciones de 2026. El programa de pruebas evidenció avances netos en la tracción y una notable estabilidad, tanto en tandas cortas como largas, permitiendo posicionarse como el tercer mejor conjunto con motorización Mercedes, por delante de Williams, según el informe del medio especializado The Race.

Los datos recogidos en Bahréin confirman que Alpine se mantiene firme en la zona media y es candidato a liderarla, resultado fundamental para la escudería ante el protagonismo del piloto argentino Franco Colapinto, figura de especial interés para el público local. Si bien el subviraje en el tren delantero limita todavía el potencial, las expectativas de progresión en las primeras carreras son altas, según las tendencias observadas en las prácticas.

En tanto que Mercedes emerge como el favorito inequívoco de la parrilla de F1 para la temporada 2026 tras las pruebas de pretemporada, donde el equipo acumuló la mayor cantidad de vueltas entre todos los competidores. Más allá de algunos contratiempos, como un cambio necesario en el grupo constructor de motores debido a una pérdida de presión neumática en la jornada final, el ritmo y la fiabilidad demostrada colocan a la escudería alemana en una posición dominante en la previa del GP de Australia el 8 de marzo.

El análisis del desempeño en Bahréin refleja que, pese a que la vuelta más rápida de Mercedes quedó a ocho décimas de Ferrari, la opinión generalizada en el paddock es que llegarán como líderes a Albert Park. El equipo no solo mostró capacidad de reacción ante problemas iniciales con las reducciones de marcha, sino que también logró acortar la brecha de despliegue energético frente a Red Bull, según reconoció George Russell.

Un dato clave que refuerza esta posición de privilegio es la distancia en el kilometraje acumulado, la confiabilidad y el rendimiento consistente, factores imprescindibles ante la exigencia técnica que impondrán los nuevos reglamentos de la categoría para 2026. Aunque persiste cierta cautela sobre el desafío extra que representa el circuito de Albert Park, el balance global otorga a Mercedes el liderazgo técnico y estratégico en el arranque del campeonato.

La situación de Aston Martin es la más preocupante tras las pruebas de pretemporada. El conjunto británico terminó las jornadas con grandes interrogantes sobre fiabilidad y preparación, mostrándose como el equipo que menos logró avanzar en la adaptación a los nuevos requerimientos técnicos que regirán desde 2026.

Como explicó su director de pista, Mike Krack, “Aston Martin simplemente no ha podido completar todas las tareas habituales típicas de las pruebas de invierno”. Esta limitación se tradujo en un déficit en la gestión energética y fallas reiteradas en el motor Honda, lo que impidió desarrollar soluciones sobre la marcha.

Los resultados en pista reflejan una confiabilidad en entredicho y uno de los paquetes mecánicos menos competitivos. A pesar de ello, existe cierto optimismo respecto a la capacidad de recuperación: el equipo no parece disponer del coche más lento de la parrilla, lo que abre posibilidades para una mejora significativa entre las pruebas y la fecha inaugural de la temporada.

Honda, se comprometió a llevar un impulsor con mejoras para Australia. No obstante, Aston Martin se enfrenta a la urgencia de superar un aprendizaje rezagado respecto a la gestión de energía, elemento central en el nuevo orden técnico de la Fórmula 1. El sedimento que deja esta pretemporada, sin embargo, ubica a la escudería en el último lugar del ranking, ante la falta de rodaje efectivo y preparación frente a sus rivales.

EL RANKING DE LAS ESCUDERÍAS TRAS LA PRETEMPORADA:

1. Mercedes

2. Ferrari

3. McLaren

4. Red Bull

5 Haas

6. Alpine

7. Racing Bulls

8. Audi

9. Williams

10. Cadillac

11. Aston Martin

La Fórmula 1 se prepara para iniciar su temporada 2026 con un nuevo reglamento técnico, un nuevo equipo en la parrilla (Cadillac) y muchas preguntas sobre el desempeño de los nuevos monoplazas que ya vienen dejando reacciones divididas entre los amantes de la disciplina, pero también entre varios de los pilotos más importantes de la parrilla como Max Verstappen, Lewis Hamilton y Fernando Alonso.

Durante la última edición de su pódcast MontoyAs, el colombiano Juan Pablo Montoya analizó desde Barcelona los movimientos técnicos y controversias que vienen marcando el desarrollo de la pretemporada en Bahréin.

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El expiloto abordó el protagonismo de Ferrari con su innovador alerón trasero, los rumores sobre el rendimiento de Mercedes y la tensión en torno a los cambios en la normativa de motores.

Los de Maranello dieron una de las grandes sorpresas de esta semana al presentar un alerón trasero cuya apertura difiere radicalmente del diseño tradicional, pues puede moverse hasta 180 grados, brindando variantes en la aerodinámica que no se veían en la era híbrida.

Montoya recordó que este tipo de soluciones ya se habían explorado en categorías como la Fórmula 2 o la extinta Fórmula 3.000, donde “al ponerlo invertido, en vez de producir carga aerodinámica, levanta el carro y le quita resistencia”, lo que permite ganar velocidad en recta.

El colombiano subrayó la astucia de la escudería italiana al esperar hasta el final de los test para mostrar esta innovación, pues no dejaba margen para que el resto de escuderías lo replicaran demasiado pronto.

“El motivo que lo hacen hasta ahora es porque ya para Australia no pueden reaccionar. De aquí a que lo vean, estamos a dos meses de que alguien lo pueda replicar, porque la manera en que ellos lo hicieron, no solamente tienes que replicar el alerón e investigar qué ángulo de alerón funciona para arriba y para abajo, sino el mecanismo completo (...) muy inteligente haber hecho eso”, comentó.

Montoya también se refirió a la controversia en la parrilla por el posible cambio en la regulación de la relación de compresión, derivado del mecanismo que estaría usando Mercedes. Aunque reconoció que todavía no se conocen los resultados de la votación entre los fabricantes, Montoya dejó claro que la estrategia política de los equipos era tan relevante como la técnica.

“Audi cien por ciento va a votar en contra de Mercedes. Y Honda también, en la posición que están ahorita, cien por ciento votarían en tratar de arreglar. Lo único que no estoy seguro, que normalmente uno diría que Ferrari votaría en contra cien por ciento, a no ser que Ferrari tenga algo parecido y nadie está hablando de eso”, manifestó.

Con todo, el colombiano elogió a la marca alemana por aprovechar los vacíos reglamentarios para innovar. “Esto comprueba que Mercedes no está haciendo trampa, porque lo que encontró fue un loophole en la regla el verraco y le están sacando el máximo provecho”, expresó.

Montoya cuestionó los comentarios de Verstappen

Ante lo dicho por el neerlandés y tetracampeón del mundo afirmó durante la semana sobre los nuevos monoplazas que calificó como “una Fórmula E con esteroides”, el colombiano mostró su desacuerdo abordando el asunto desde una perspectiva histórica y funcional, recordando que la esencia del campeonato siempre ha sido la innovación.

“¿Cuál es la base de las fábricas correr en Fórmula Uno? ¿Qué se busca? Se busca tecnología, se busca innovación, nuevas maneras de hacer cosas”, afirmó.

El expiloto defendió el rumbo híbrido y la integración de sistemas eléctricos, explicando que gran parte de las tecnologías que hoy se encuentran en los vehículos convencionales tuvieron origen en la competición. “Hoy en día, el 90% de carros tienen los cambios en el timón, tienen mil cosas que vienen de Fórmula Uno”, destacó.

“Los carros de calle son híbridos, y probablemente, si mejora, encuentren una gasolina más natural o que haga menos daño, que sea cero, mejor dicho, de combustiones y cosas, pueden volver al motor cien por ciento de gasolina. O de pronto, la revolución en diez años son motores de hidrógeno y se corre con hidrógeno”, expresó.

Ante los comentarios de Verstappen, Montoya dijo: “Yo sé que él puede decir lo que quiera y puede hablar lo que quiera, pero uno tiene que ser más responsable, porque él es una de las cabezas, caras líderes de este deporte. Que tenga una opinión está bien, uno puede tener opiniones, pero al mismo tiempo es el producto y de lo que él está viviendo (...) Yo creo que Max, cuando recibe el cheque mensual, a él no le molesta correr. Y si no lo hace, alguien más va a venir y alguien más lo va a reemplazar", recalcó.

El colombiano recordó que, más allá de las nostalgias, la Fórmula 1 siempre ha cambiado y los pilotos deben adaptarse: “Eso va a cambiar y esos son ciclos, eso siempre pasa. Entonces, obviamente, si Max viene y dice públicamente: ‘Esto es un desastre’, la gente va a pensar: ‘Uy, sí, esto es un desastre’. Pero no hemos visto la primera carrera”, comentó.

Para Montoya, la clave está en aceptar el cambio y aprovechar las nuevas oportunidades que trae cada ciclo tecnológico: “Hay que enfocarse en lo que hay, hay que hacer tu trabajo y ya”, sentenció.

El inicio de la nueva era técnica de la Fórmula 1 estuvo atravesado por un fuerte debate entre los fabricantes de unidades de potencia en lo que se denominó una “guerra de motores”. A semanas del arranque de la temporada, la disputa dio un giro inesperado: los mismos equipos que impulsaron los cambios en el reglamento para restringir el “truco” de compresión térmica en los motores de Mercedes podrían cambiar su postura.

Según informó el portal especializado The Race, en las próximas semanas se llevará a cabo una votación entre el Comité Asesor de Unidades de Potencia (PUAC) y los cinco fabricantes de unidades de potencia –Ferrari, Honda, Audi, Mercedes y Red Bull Powertrains– para dar por concluido el debate de la compresión de los motores y su medición con pruebas en frío y calor. La definición, que requiere al menos cuatro votos positivos, mantiene en vilo a la categoría a semanas de la fijación definitiva de las especificaciones para 2026 y expone el trasfondo de desencuentros técnicos y políticos entre ingenieros y la FIA.

“Es posible que no obtenga los cuatro votos de fabricantes necesarios para llevarla a cabo y presentarla a la FIA. Así que ahora nos encontramos con la situación un tanto extraña de fabricantes rivales que potencialmente votan en contra de su propia iniciativa”, reveló el medio citado. El gran motivo para el drástico cambio en la opinión de los equipos se relaciona con que, en caso de que la decisión sea que las piezas se midan en frío y en calor, estos podrían perder la oportunidad de “tener eventualmente más potencia de la actual, además de reducir la potencia de Mercedes”.

En caso de que el debate de marcha atrás, la escudería Alpine, que tiene la dupla titular conformada por el argentino Franco Colapinto y el francés Pierre Gasly, podría verse beneficiado si Mercedes puede seguir desarrollando su motor. Cambiarlo en medio de la competición podría generar un problema para los equipos involucrados.

“Al menos cuatro de los cinco fabricantes (además de la FOM y la FIA) deben votar a favor de la propuesta. De lo contrario, no avanzará y el reglamento se mantendrá tal como está”, destacó el medio mencionado. Según destacó el portal Racing News 365, el director técnico de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dejó en claro “que la FIA nunca ha considerado que alguien esté haciendo algo ilegal”.

El trasfondo de la controversia reside en la relación de compresión máxima permitida para los motores bajo el reglamento 2026. Aunque la normativa estipula que la compresión no debe superar 16:1, las mediciones oficiales continúan haciéndose a temperatura ambiente, lo que permite el uso de materiales y técnicas que alteran el comportamiento del motor cuando entra en régimen de competencia. Este vacío habilitó a Mercedes a alcanzar valores por encima del límite durante el funcionamiento gracias a la expansión térmica, sin infracción directa en los controles.

La propuesta de realizar una “prueba en frío y calor” fue concebida para evitar que los fabricantes configuren sus motores para operar legalmente solo a determinadas temperaturas. Se planteó que la medición reglamentaria se cumpliera tanto con el motor a temperatura ambiente como a 130 °C, replicando condiciones reales de carrera. Según las estimaciones difundidas por The Race, la diferencia puede representar un incremento de 10 kW (13 caballos de fuerza) y 0,4 segundos por vuelta, márgenes de alto impacto estratégico.

En forma paradójica, al proponerse votar la ampliación del control –que impediría toda ventaja térmica oculta–, surgió resistencia de los fabricantes que promovieron la iniciativa original. Estos fabricantes, entre ellos Ferrari, Audi y Honda, habían motivado el debate al enviar una carta conjunta a la FIA exigiendo una aclaración del artículo C1.5, ante la sospecha de que se desvirtuara la “equidad técnica” con unidades declaradas legales en frío pero irregulares en calor.

Este escenario tensionó a las estructuras beneficiadas por la motorización alemana de Mercedes, incluyendo a Alpine, Williams y McLaren, actual campeón, ya que cualquier modificación del reglamento podría afectar su rendimiento relativo frente a rivales directos. El actual procedimiento estipula que si no hay acuerdo, el hardware motriz quedará congelado desde el 1 de marzo y los cambios recién se podrían presentar a mediados de año.

La pugna refleja la lucha por fracciones de segundo en un contexto donde 0,4 segundos por vuelta pueden definir posiciones decisivas en la Fórmula 1. El reglamento vigente, con las mediciones situadas en temperatura ambiente, mantiene abiertos resquicios para obtener un plus de rendimiento mediante ingeniería de materiales y diseño estructural del propulsor. La definición sobre la doble medición de compresión se dará en la próxima votación, donde un rechazo implicaría mantener el statu quo y consagrar la validez de estrategias que exploten los grises regulatorios.

La división entre los once equipos de Fórmula 1 tiene como trasfondo un mapa de provisión concentrado: cinco fabricantes surten a toda la parrilla. Ferrari abastece a Haas, Cadillac y su propio equipo; Honda provee a Aston Martin; Audi sustituyó a Sauber como equipo-motorista; Mercedes potencia a Alpine, Williams, McLaren y a su escudería principal; Red Bull Powertrains-Ford equipa tanto a su team como al satélite Racing Bulls.

En la jornada del jueves, el funcionamiento inesperado del alerón trasero de Ferrari llamó la atención del paddock, ya que el mecanismo permitió al flap superior girar 180 grados, algo que ningún otro equipo había implementado en las pruebas de la pretemporada de Fórmula 1. En este contexto de innovación técnica, la sesión estuvo marcada por el incidente sufrido por Fernando Alonso, quien se vio forzado a detener su monoplaza debido a una avería mientras completaba una simulación de carrera en el circuito de Sakhir, Baréin, según informó el medio de comunicación.

Durante la quinta sesión de test, Fernando Alonso completó 40 vueltas por la mañana sin incidentes, concentrándose en pruebas cortas y sin buscar registrar tiempos competitivos, reportó la fuente. Esta actuación inicial, descrita como alentadora para el equipo Aston Martin después de jornadas previas menos optimistas, no logró sostenerse por la tarde. Luego de la pausa, el piloto español permaneció 26 giros más sobre la pista, hasta que su AMR26 evidenció un comportamiento inusual a la altura de la curva 4, situación que lo obligó a reducir la marcha y frenar completamente su vehículo. Según detalló el medio, la avería podría estar relacionada con la unidad de potencia del monoplaza.

A pesar del contratiempo, Alonso consiguió completar un total de 68 vueltas a lo largo del día, aunque finalizó lejos de los registros principales, con un tiempo de 1:37.472. Esta marca lo posicionó a más de cuatro segundos del tiempo más veloz, en una sesión que representó la última referencia competitiva antes del inicio del Mundial en Australia, según publicó el medio.

En el extremo opuesto de la clasificación, el piloto de Mercedes Kimi Antonelli lideró la tabla con un tiempo de 1:32.803. El italiano superó por escasa diferencia al australiano Oscar Piastri (McLaren), cuyo registro fue de 1:32.861, solo 58 milésimas por detrás del líder. Max Verstappen (Red Bull), con una marca de 1:33.162, quedó en tercera posición y acumuló la mayor cantidad de vueltas del día al completar 139 giros en el circuito bahreiní, según consignó la fuente.

Lewis Hamilton, a bordo de su Mercedes, se situó en la cuarta plaza con un tiempo de 1:33.408, a seis décimas de Antonelli y apenas por delante de Lando Norris (McLaren), quien esa misma mañana había registrado la vuelta más rápida antes de ser superado por el resto de competidores. Norris también terminó su labor en la jornada a seis décimas del tiempo puntero, destacando en las sesiones matutinas.

Tras el incidente mecánico del monoplaza de Alonso, las tareas en la pista se desarrollaron bajo condiciones de mayor precaución, con protocolos específicos para la extracción segura del vehículo, informó el medio. El incidente alteró el desarrollo habitual de las actividades, dedicándose los equipos a recopilar datos de simulaciones de carrera y extender sus tandas de pruebas, en la recta final de los preparativos previos al Gran Premio de Australia.

El medio también reportó que el próximo viernes corresponderá al piloto español Carlos Sainz tomar el volante de Williams para continuar con los ensayos de pretemporada, lo que marcará otra oportunidad para los equipos de afinar la puesta a punto de sus vehículos de cara al inicio del Campeonato Mundial de Fórmula 1.