La guerra en Oriente Próximo entra en su cuarta semana. Y la crisis económica a gran escala parece inevitable. EEUU planea desplegar soldados si Irán no reabre el estrecho de Ormuz, por donde circulan el 30% del comercio global de petróleo y el 20% de gas natural. El contexto internacional pone de manifiesto la importancia del tráfico marítimo, donde España, lamentablemente, no es una potencia. Si en 1985, España tenía 600 buques mercantes registrados oficialmente, ahora solo hay 91 (datos de 2025), su “mínimo histórico”, según datos de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE).

El bilbaíno Patxi Odiaga, de 66 años, ha estado décadas gobernando buques mercantes con bandera española y de otros países. Ya jubilado, preside la Asociación Vasca de Capitanes de Marina Mercante y atiende a Infobae para intentar explicar la situación de un sector muy desconocido. “Nos gusta ser discretos. Solo se acuerdan de nosotros cuando ocurre un accidente. Hay una falta de respeto total por la profesión. Pero, ¿quién sostuvo la economía durante la pandemia? Los barcos siguieron funcionando”, explica. Odiaga lidera ahora junto a otros compañeros la creación de la Federación Estatal de Marinos Mercantes (FESMAR). El objetivo es dar voz a este colectivo a nivel estatal, mejorar su presencia institucional y defender de forma coordinada los intereses profesionales de los titulados superiores de la Marina Mercante.

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-Pregunta: ¿Cuántos años en la mar, capitán?

-Respuesta: Unos 30 años, los últimos 12 al mando de barcos mercantes, aunque ya llevo tiempo jubilado. Como somos profesión de riesgo, tenemos unos coeficientes para poder retirarnos antes. Yo lo hice a los 58. He estado en petroleros, gaseros, buques tanques de productos químicos, portacontenedores, que transportan carga seca, incluso en barcos frigoríficos que traían el atún pescado desde las Seychelles.

-P: Las estadísticas oficiales revelan que cada vez hay menos afiliados al Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar. Ahora hay 65.900 personas, 5.100 menos que hace cinco años. Otro dato a nivel europeo: si Noruega cuenta con 21.200 capitanes y oficiales, España solo tiene 10.966.

-R: No hay relevo generacional. El sector es duro y nuestras administraciones públicas no promocionan este trabajo. Incluso en zonas de costa, esta profesión es desconocida. Poco a poco va desapareciendo la relación familiar [el padre y el tío de Patxi eran marinos]. Te preguntan incluso si esto se estudia. También pasa con la pesca, no hay renovación generacional.

-P: Y los salarios no son excepcionales...

-R: Ninguna compañía debería pagar menos que lo que indica la tabla salarial aprobada por la Organización Internacional del Trabajo, que se actualiza anualmente. Pero la retribución no es acorde con la responsabilidad, dureza y peligrosidad del trabajo. La mar es un mundo hostil, hay temporales y distintas situaciones de riesgo y a la vez llevas productos de alto valor. A modo de ejemplo, en los años 90 yo podía transportar 500 toneladas de productos que valían 1.000 millones de pesetas. Imagínate hoy en día, los petroleros o gaseros, el valor de su carga. A esto hay que añadir el valor del propio barco, del que eres responsable. Y después de un accidente, puedes acabar en la cárcel incluso antes de ser juzgado. No está adecuadamente pagada y prestigiada. Pero luego llega la pandemia y, ¿quién mantuvo la actividad? Los barcos siguieron funcionando. Hubo compañeros que vivieron situaciones difíciles en los distintos puertos y situaciones personales de mucha preocupación con lo que pasa en sus familias, y además con muchas dificultades para poder desembarcar y viajar a sus casas.

[La asociación que preside Patxi Odiaga tiene colgados en su página web www.avccmm.org los salarios mínimos que reciben las distintas categorías laborales a bordo de un barco. Un capitán tiene estipulado un sueldo mensual bruto de 4.083 dólares. Un jefe de máquinas cobra 3.711 euros al mes. Es la retribución mínima. A partir de ahí, cada empresa naviera puede fijar retribuciones más altas].

-P: La pandemia debió ser dura, sí. Ahora el mundo vuelve a estar en llamas con el estrecho de Ormuz como zona muy peligrosa para trabajar en el mar.

-R: Yo trabajé en esa zona durante la guerra entre Irán e Irak. Y estaba de prácticas en un petrolero cuando fuimos a la isla de Kharg [Irán] para cargar petróleo con destino a España. Los iraquíes bombardearon la isla cuando ya habíamos salido. El barco se llamaba ‘Aragón’. Eso fue en septiembre de 1980. Ahora quien quiere bombardear la isla es EEUU. También estuve en Angola cuando estaba en guerra con Sudáfrica. Estaba de segundo oficial en un barco frigorífico que llevaba alimentos, en concreto, pollos. Como te digo, nuestra profesión tiene sus riesgos.

[La isla de Kharg es el auténtico corazón económico de Irán. Ubicada a unos 25 kilómetros de la costa en el Golfo Pérsico, sus aguas profundas permiten atracar a los petroleros que el litoral continental no puede recibir. Por allí transita el 90% de las exportaciones de crudo del país, generando unos ingresos anuales de 78.000 millones de dólares que financian directamente al régimen iraní].

-P: ¿Qué se puede hacer para atraer a nuevos profesionales?

-R: En España hay pocos navieros, no como en Grecia. Pero el negocio es rentable, lo que pasa es que en España no interesa este negocio. Al no haber relevo generacional, hay dificultad para cubrir puestos y las empresas españolas tienen que buscar gente de fuera. Quieren tener capitanes y primeros oficiales españoles, pero si no creas cantera para que la gente se forme en todo el recorrido profesional, es complicado. Y los marinos españoles o se van fuera o se buscan la vida en tierra. Por algo será. Un país es relevante en el mundo si tiene una flota mercante importante. Pero los navieros españoles no dicen toda la verdad.

[A 1 de enero de 2025, la flota de buques mercantes controlada por armadores españoles estaba integrada por 205 embarcaciones, de las que 16 eran petroleros, 15 transportan contenedores, 23 llevan gas, 17 mueven vehículos, 13 sustancias químicas, otros 6 son granaleros y 78 están destinados al transporte de pasajeros. De estos 205, solo 91 tienen bandera española, el mínimo histórico. El resto tienen bandera de Madeira, Chipre, Malta, Panamá y Noruega].

-P: ¿Por qué los navieros españoles no dicen la verdad?

-R: Porque en España hay un registro de primera y un registro de segunda. Con bandera española se pagan más impuestos. Y los trabajadores se ajustan a convenios españoles. Con el segundo registro, el registro de Canarias, todo es más barato. La patronal española ha sacado fuera muchos barcos. Habrá que preguntarles por qué. Algunos de esos barcos fueron construidos con ayudas estatales. Y luego se los llevan fuera. Y eso que en 1992 se creó el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias (conocido como REBECA), con ventajas fiscales, el cual abrió grandes expectativas para los navieros y con el que se creyó que se había dado el paso necesario para frenar el éxodo de buques españoles hacia las banderas de conveniencia y así conseguir tener una flota nacional competitiva. Pero la realidad ha sido otra.

-P: ¿Qué se puede exigir a la Administración?

-R: Para empezar, hay intrusismo en la administración española. Porque los ingenieros navales siempre han temido nuestra competencia. Ellos saben construir barcos y nosotros, gobernarlos. Ya en 1978, una orden ministerial indicaba que nuestra categoría profesional era el equivalente a una licenciatura, y la recurrieron los ingenieros navales. Ellos también hacen los diseños de los motores, y nosotros los manejamos. Hay puestos nuestros específicos en la Administración copados por ingenieros navales. Pero que yo sepa, la Dirección General de Marina Mercante se llama así, no Dirección General de Ingeniería Naval. Hay nepotismo profesional. Muchas de las capitanías de puertos también están en manos de ingenieros navales, curiosamente se les llama Capitanes de Puerto.

Hay una falta de respeto total a nuestra profesión. En Francia, por ejemplo, ha salido un plan para promocionar las profesiones de la mar. En España no lo hay. La directora general de Marina Mercante es ingeniera naval. ¿Qué va a promocionar? Y, por el contrario, promociona la Administración Marítima creando un aula en la Escuela de Ingenieros Navales en Madrid y últimamente un aula de Salvamento Marítimo en la misma Escuela. No lo ha hecho en ninguna de las siete Escuelas de Náutica que hay en España.

-P: Tampoco es una profesión donde haya muchas mujeres.

-R: Solo un 1,5% de las mujeres navegan en el mundo; en España, el 6%. Hasta 1978 las mujeres tenían prohibido el acceso a la profesión. Desde 1977, la carrera tiene titulación universitaria: antes de Bolonia licenciatura y ahora grado y máster. Terminamos con dos títulos, el académico y el profesional: el académico es habilitante para el profesional. Hay tres carreras: puente, máquinas y radiotelegrafía. Y siete escuelas en España.

Es verdad que es una profesión dura, aunque las condiciones han mejorado, si hablamos del primer mundo, claro. Te pasas tres meses en la mar y tres meses de vacaciones. Eso sí, si no navegas, tu título queda en suspenso. Hay que renovar el título cada cinco años. Y hacer cursos de especialización en función del buque en que vas a navegar, también cursos para todo tipo de barco, como los de seguridad y cuidados médicos. Es una profesión en la que estamos muy controlados y nuestra formación se actualiza constantemente al tener que cumplir un convenio internacional de formación de la Organización Marítima Internacional. Además, en Europa lo controla la Agencia Europea de Seguridad Marítima.

-P: ¿Su familia seguirá la tradición?

-R: Vengo de familias de marinos. Mi padre y mi tío eran jefe de máquinas, siempre llenos de grasa. Yo preferí estar en el puente, gobernando el barco. Si volviera a nacer, repetiría. Pero conmigo acaba la tradición. No tengo hijos.

En el pasado reciente, Estados Unidos recurrió en al menos dos ocasiones a la suspensión de la Ley de la Marina Mercante de 1920, o ‘Ley Jones’, durante situaciones excepcionales, como tras el huracán Fiona en 2022 y durante el ciberataque que afectó un oleoducto clave de la Costa Este en 2021. Ahora, el presidente Donald Trump ha dispuesto una nueva exención temporal para abaratar el coste del transporte de hidrocarburos y otros insumos esenciales entre puertos estadounidenses, una medida que busca hacer frente a la escalada de los precios de la energía en medio de tensiones derivadas del conflicto en Irán. Según reportó la Casa Blanca, la suspensión tendrá una vigencia de sesenta días.

De acuerdo con la información dada a conocer por la portavoz oficial de la Casa Blanca, Karoline Leavitt, la exención temporal permitirá que embarcaciones extranjeras puedan transportar productos como petróleo, gas natural, carbón y fertilizantes entre puertos estadounidenses, algo normalmente prohibido por la Ley Jones. Esta ley, vigente durante más de un siglo, exige el uso exclusivo de buques construidos, propiedad y tripulados por estadounidenses para el transporte de mercancías entre puertos del país. La portavoz detalló que la decisión “es un paso más para mitigar las perturbaciones a corto plazo en el mercado petrolero, mientras las fuerzas armadas estadounidenses continúan cumpliendo los objetivos de la Operación Furia Épica”.

La medida anunciada forma parte de un esfuerzo más amplio de la administración Trump para responder al fuerte incremento en los precios del crudo y la gasolina tras el estallido de la guerra en Irán. Según informó el medio, en el marco de la Agencia Internacional de Energía (AIE), Estados Unidos ha liberado un total de 172 millones de barriles de su Reserva Estratégica de Petróleo como parte de una acción coordinada a nivel internacional que ha puesto en el mercado hasta 400 millones de barriles.

La Casa Blanca enfatizó que la prioridad actual es mantener el flujo de recursos críticos, proteger la seguridad energética nacional y evitar interrupciones en las cadenas de suministro. Tal como consignó la vocera Karoline Leavitt, la administración mantiene su compromiso con el fortalecimiento de las cadenas logísticas fundamentales para asegurar el abasto en todo el territorio estadounidense.

El medio recordó que exenciones a la Ley Jones han sido excepcionales en las últimas décadas. El precedente más reciente ocurrió en octubre de 2022, cuando se permitió a un petrolero extranjero entregar suministros a Puerto Rico tras el paso del huracán Fiona. Asimismo, en 2021 se autorizó una dispensa para la refinería Valero Energy Corp. después del ciberataque que forzó la interrupción de un importante oleoducto de la Costa Este.

La decisión de flexibilizar la Ley Jones implica cambiar de forma temporal la histórica política de fomento a la marina mercante nacional, balanceando la protección del transporte marítimo estadounidense con la necesidad de asegurar el abastecimiento energético en circunstancias excepcionales. Según publicó la Casa Blanca, la exención abarca no solo productos energéticos, sino también otros insumos considerados esenciales, como los fertilizantes industriales.

El gobierno de Washington optó por esta medida ante las perturbaciones en los mercados internacionales ocasionadas por los recientes acontecimientos en Oriente Medio y la incertidumbre sobre el suministro mundial de crudo y refinados. Según las autoridades federales, la liberación de parte de las reservas estratégicas y la suspensión temporal de la Ley Jones buscan limitar el impacto de la subida de los precios en consumidores y empresas estadounidenses.

Tanto la reserva estratégica instalada en territorio de Estados Unidos como la propia Ley Jones conforman pilares de la estrategia energética y de seguridad nacional de ese país. Según detalló el medio, la respuesta del Ejecutivo ante la presente crisis incluye el trabajo conjunto con otras grandes economías, coordinando acciones a través de la Agencia Internacional de Energía, y la supervisión de posibles amenazas a la integridad de infraestructuras críticas, como oleoductos y terminales portuarias.

Con esta exención, las autoridades estadounidenses esperan habilitar un flujo más eficiente de combustibles entre puertos costeros y grandes centros industriales, favoreciendo la reducción de los precios mayoristas y minoristas. El monitoreo de la Casa Blanca continuará en los próximos meses, evaluando el comportamiento de los precios y la eficiencia logística tras la puesta en marcha de la medida.

La Secretaría de Prensa enfatizó que esta flexibilización extraordinaria busca estabilizar el mercado mientras se mantienen las prioridades en defensa y operativos militares, especialmente los vinculados a la Operación Furia Épica, una operación relevante para los intereses de seguridad del país. Según detalló la Casa Blanca, el compromiso gubernamental se mantiene en cuanto a resguardar los suministros estratégicos y fortalecer las cadenas de abasto en un contexto global caracterizado por volatilidad y riesgos geopolíticos.

A través de estas acciones, el gobierno federal aspira a contener los efectos parciales de la crisis energética y garantizar, al menos durante los próximos dos meses, la llegada de recursos vitales a diferentes zonas del país sin restricciones por bandera o propiedad de los buques utilizados.

La última ocasión en la que las autoridades estadounidenses concedieron una exención a la Ley Jones se registró en octubre de 2022, facilitando, según Bloomberg, que un buque entregara suministros de combustible en Puerto Rico tras el paso del huracán Fiona. Ante la volatilidad actual en los precios del petróleo provocada por la guerra en Irán y las alteraciones en el suministro energético global, fuentes relacionadas con la Casa Blanca informaron a Bloomberg que Washington se encuentra evaluando la autorización temporal para que embarcaciones extranjeras transporten hidrocarburos a la costa este de Estados Unidos, una decisión que no tiene precedentes desde aquel evento en 2022.

Bloomberg detalló que el Gobierno encabezado por Donald Trump estudia la posibilidad de emitir exenciones de 30 días a la conocida Ley de la Marina Mercante de 1920 —Ley Jones—, la cual estipula que únicamente las embarcaciones de construcción estadounidense, propiedad de ciudadanos estadounidenses y tripuladas por estos pueden realizar traslados de mercancías entre puertos de Estados Unidos. Esta revisión buscaría permitir a petroleros extranjeros realizar el transporte de combustibles, particularmente entre la Costa del Golfo y las refinerías situadas en la costa este, con el objetivo de aliviar la presión sobre los precios de la gasolina.

Diversos funcionarios han confirmado a Bloomberg que el repunte internacional en los costos energéticos ha impulsado a la administración de Trump a considerar la flexibilización de la Ley Jones como parte de una serie de respuestas para amortiguar el impacto en los consumidores y la economía interna. La medida representaría un cambio momentáneo en una política de más de un siglo de antigüedad, con la intención de asegurar el suministro de hidrocarburos ante el contexto actual de incertidumbre en los mercados relacionados con Oriente Medio.

Según publicó Bloomberg, la Casa Blanca ya ha recurrido en años recientes a mecanismos de exención de la Ley Jones ante emergencias energéticas. En 2021, la Administración Biden aplicó una flexibilización temporal para la refinería Valero Energy Corp., luego de que un ciberataque afectara el funcionamiento de un oleoducto crucial para el abastecimiento de la costa este. Estos antecedentes muestran cómo las interrupciones en la cadena de suministro o crisis internacionales han llevado al Gobierno federal a actuar para evitar el desabastecimiento o el encarecimiento excesivo de los combustibles.

El medio Bloomberg reportó que la posible concesión de exenciones no sería la única medida que valora la administración Trump para contener el incremento en los precios de la gasolina y el crudo. Paralelamente, Washington anunció este miércoles la liberación de 172 millones de barriles de su Reserva Estratégica de Petróleo, como parte de un esfuerzo coordinado, junto con otros países que integran la Agencia Internacional de la Energía (AIE), para sumar hasta 400 millones de barriles al mercado global. Esta decisión responde al compromiso de evitar una escalada mayor en los costos del petróleo, buscando estabilizar los precios en el mercado internacional y amortiguar el impacto en los consumidores estadounidenses.

De acuerdo con Bloomberg, las fuentes consultadas indican que las exenciones, de concretarse, permitirían una mayor diversidad de barcos disponibles para transportar el petróleo desde la Costa del Golfo y otros puntos de origen dentro de Estados Unidos hacia la región atlántica, donde la infraestructura de transporte y refinado se encuentra bajo presión ante las interrupciones globales. Los expertos consultados por el medio señalan que esta medida podría ofrecer alivio en el corto plazo, aunque implica desafíos para los astilleros y la industria naviera estadounidense, habituados a un marco restrictivo bajo la Ley Jones.

La Ley Jones, vigente desde 1920, busca fortalecer la marina mercante de Estados Unidos y proteger empleos nacionales en el sector, pero sus críticos sostienen que eleva los costos y reduce la flexibilidad logística en situaciones de emergencia. Según información consignada por Bloomberg, las exenciones han sido poco frecuentes y sólo se han concedido ante circunstancias excepcionales, lo que destaca la gravedad del contexto actual que enfrenta el Gobierno estadounidense en materia de suministro energético.

Las fuentes allegadas a la Casa Blanca citadas por Bloomberg aclararon que la evaluación de la medida continúa en curso y que el Gobierno todavía no ha tomado una decisión definitiva sobre el levantamiento temporal de la Ley Jones. La administración evalúa tanto las consecuencias económicas como logísticas y la respuesta potencial de los actores del sector energético y los astilleros nacionales.

El anuncio de la liberación de 172 millones de barriles de la Reserva Estratégica complementa otras acciones de Washington para responder a la crisis generada por la situación en Oriente Medio. Según lo publicado por Bloomberg, la suma de esta liberación a la de otros países, propuesta en el marco de la Agencia Internacional de la Energía, busca incrementar la oferta a nivel global ante posibles reducciones de exportaciones desde países en conflicto.

Desde la última flexibilización de la Ley Jones, en el contexto del huracán Fiona, no se habían otorgado autorizaciones de este tipo, lo que subraya el carácter excepcional de la medida que se evalúa. Según Bloomberg, la administración Trump considera variables como la seguridad energética, la protección del consumidor y la presión económica para determinar el alcance y condiciones de las posibles exenciones.

La situación en la costa este de Estados Unidos, donde varias refinerías dependen del transporte marítimo desde otras regiones del país, se ha visto impactada por la volatilidad internacional en los suministros y los precios de los hidrocarburos. Según la información reunida por Bloomberg, las autoridades esperan que la intervención permita moderar los precios internos y evite crisis de abastecimiento mientras persistan las tensiones relacionadas con la guerra en Irán y las fluctuaciones en la producción global.

De confirmarse la adopción de exenciones a la Ley Jones y la aplicación de las demás medidas enumeradas por Bloomberg, se implementaría un enfoque conjunto que combina acciones nacionales específicas con la coordinación internacional, buscando responder a los desafíos energéticos de una coyuntura marcada por la inestabilidad.

De acuerdo con EFE, el acto oficial posicionó a Rodríguez Burchard, abogado y empresario vinculado cercanamente al presidente, como titular de una de las carteras más estratégicas del gabinete hondureño. El mandatario Asfura, quien asumió la presidencia el pasado 27 de enero, encomendó a Rodríguez Burchard la responsabilidad de encabezar la Secretaría de Defensa, central para los esfuerzos de seguridad y política militar del país.

EFE detalló que la Secretaría de Defensa hizo pública su postura a través de redes sociales, resaltando la relevancia de la “vasta experiencia, trayectoria profesional y liderazgo” de Rodríguez Burchard para afrontar los desafíos actuales relacionados con la defensa nacional y la seguridad de los hondureños. Según consignó este medio, la institución enfatizó que bajo la dirección de Rodríguez Burchard buscará fortalecer “los principios de lealtad, disciplina, profesionalismo y compromiso con el pueblo hondureño”.

La llegada de Rodríguez Burchard a la Secretaría de Defensa se produce en un contexto en el que se subraya la necesidad de consolidar el control y la dirección de las Fuerzas Armadas ante retos internos y externos. EFE reportó que este nombramiento se considera de importancia para mantener la cohesión de la política de defensa y la protección territorial.

La información difundida por EFE puntualizó que Enrique Rodríguez Burchard no solo se vincula al sector jurídico por su formación como abogado, sino que también posee experiencia empresarial, aspecto que la administración actual ha considerado relevante para la gestión y modernización de la Secretaría de Defensa.

En la misma jornada, el presidente Asfura nombró a Alejandro Rodríguez Escoto como director general de Marina Mercante, ampliando los cambios en áreas vinculadas a la seguridad y el control de las fronteras marítimas nacionales, informaron fuentes oficiales citadas por EFE. Estos ajustes en el gabinete buscan reforzar el funcionamiento de instancias esenciales para la protección y la gestión del territorio y los intereses estratégicos de Honduras.

El Ejecutivo hondureño, a través de sus comunicados, subrayó que la conducción de Rodríguez Burchard estará orientada a velar por el cumplimiento de los valores institucionales y la misión de salvaguardar los intereses nacionales. Según lo publicado por EFE, la Secretaría de Defensa reiteró que el nuevo titular desempeñará un papel determinante para la consolidación del gabinete en materia de defensa y seguridad, aspectos centrales del mandato de Asfura.

La Armada francesa interceptó una embarcación pesquera con 4.87 toneladas de cocaína en el Pacífico Sur, frustrando la llegada del cargamento a Australia, uno de los mercados más rentables a nivel mundial para el tráfico de drogas. La operación, realizada el 16 de enero conforme a la Armada de Francia en la Polinesia Francesa, involucró amplios recursos humanos y materiales, y marca uno de los decomisos más significativos del año en la región.

La magnitud de esta incautación cobra mayor relevancia por su contexto internacional: la Organización de las Naciones Unidas advirtió en informes recientes que grupos delictivos dedicados al tráfico de cocaína y metanfetamina intensificaron su presencia en el Pacífico, multiplicando los traslados de grandes cargamentos desde América del Norte y América del Sur hacia destinos de alto consumo como Australia y Nueva Zelanda. Según la ONU, estas organizaciones recurren cada vez más a rutas marítimas de largo alcance y a barcos pesqueros o mercantes con el objetivo de evadir los controles.

Tras la detención, la Marina Mercante de Honduras confirmó la identidad de los diez ciudadanos hondureños tripulantes: Cristopher Alexander Turcios, Jonny Smith Hernández (quien capitaneaba la nave), Miguel Zúñiga, Héctor Leonardo Rivera Martínez, Lesguin Antonio Morales Mena, Abrahán Josué Hernández Ruiz, Aron Cristopher Fuentes, Adán Santos, Gerson Manuel Triminio y Deison Meléndez. El undécimo tripulante es de nacionalidad ecuatoriana, aunque su nombre no se dio a conocer oficialmente.

La embarcación “Raider”, registrada bajo bandera hondureña, zarpó desde las Islas de la Bahía el 28 de noviembre con destino inicial a Panamá. Allí permaneció cerca de un mes antes de retomar su curso hacia Australia. Según relató Walter Azzad, funcionario de la Marina Mercante hondureña, la nave habría sido “contaminada” mientras estaba en Panamá, término que empleó para indicar la carga ilícita introducida sin participación comprobada de las autoridades marítimas.

Azzad precisó que los hondureños fueron contratados por armadores panameños para trasladar la nave y mercancía a Australia, sin especificar el tipo de mercancía declarada, ya que esa información sigue bajo investigación.

El proceso de vigilancia que derivó en la incautación fue internacional: Estados Unidos detectó la embarcación cuando transitaba el Pacífico ante la sospecha de que transportaba alrededor de cinco mil kilogramos de cocaína, y luego compartió los datos con las autoridades francesas, responsables de su intercepción en esa zona marítima.

A pesar de la detención, la fuente oficial francesa confirmó que no presentarán cargos judiciales contra los tripulantes, ya que la incautación tuvo lugar en aguas internacionales bajo acuerdos de cooperación.

No obstante, Honduras y Ecuador mantienen la facultad para iniciar procedimientos legales conforme a sus legislaciones nacionales. Según Azzad, “se están haciendo todos los esfuerzos necesarios” para garantizar el respeto de los derechos de los hondureños durante el proceso.

Por el momento, no existe información oficial acerca de una posible repatriación o transferencia bajo custodia de los detenidos, ni sobre eventuales juicios a su retorno.

Las autoridades hondureñas indicaron encontrarse en gestiones diplomáticas y legales, buscando acceder a mayores detalles del caso y recabar testimonios de sus nacionales.

La investigación permanece abierta bajo la coordinación de varias agencias internacionales, mientras se profundiza en los aspectos logísticos y financieros asociados a la droga decomisada.

Vivimos en una nación bicontinental, un país que es el octavo del mundo en términos de superficie territorial, con un extenso espacio aéreo, un litoral marítimo inmenso, una comunicación hídrica de las más grandes del mundo y recursos estratégicos renovables y no renovables de gran valor para el desarrollo de la humanidad.

Un país que mira hacia el Atlántico Sur, hacia las Islas Malvinas y la Antártida, cuya defensa de su soberanía necesita de una industria naval sólida, competitiva y de excelencia con empresas públicas y privadas que resultan centrales para la industria nacional, el fortalecimiento de la autonomía y el desarrollo local.

Nuestra industria naval es motivo de orgullo, con más de 300 empresas, universidades y astilleros de los más importantes de la región, entre los que se encuentran: Tandanor, Astillero Río Santiago, Astillero Servicios Portuarios Integrados S.A., Astilleros Corrientes, Astilleros Mestrina S.A., Astillero Naval Federico Contessi y Cia. S.A., en Mar del Plata, el Arsenal Naval Puerto Belgrano, en la Base Naval Puerto Belgrano, el Astillero Coserena S.A., en Puerto Deseado, entre otros.

Un sector que necesita del acompañamiento del Estado para crecer y establecer una relación sinérgica con el objetivo de producir valor económico y tecnológico e impulsar la innovación de la economía nacional en su conjunto.

Por ejemplo, gracias al FONDEF, durante mi gestión como ministro de Defensa, se pudieron financiar muchos de los proyectos realizados en Tandanor, una empresa del sector público que supo ser un ejemplo de trabajo, industria, compromiso y defensa del interés nacional. Dedicada principalmente a la construcción, reparación y mantenimiento de buques sumamente importantes para nuestro país, como por ejemplo el buque hidrográfico Petrel y las lanchas de instrucción de cadetes (LICA) -desarrolladas en conjunto con Astillero Río Santiago-, también ha sabido diversificarse hacia la industria metal mecánica llevando a cabo proyectos como la planta de vehículos del Ejército en Fray Luis Beltrán y la casa habitacional para la base antártica Petrel.

De esta manera, en lo que respecta a la industria para la Defensa, se evidencia el rol central que cumplen astilleros como Tandanor y Río Santiago en la reparación de buques, la construcción de remolcadores y lanchas para el servicio de hidrografía, pero también en la fabricación de unidades navales estratégicas.

Hoy en día tenemos un gobierno nacional que implementa medidas que vulneran nuestra industria naval y erosionan nuestra soberanía, como por ejemplo el Decreto 273/2025, que libera la importación de barcos usados. Presentado como una simplificación burocrática, no hace más que abrir la puerta a una competencia desleal con bienes usados, poniendo en riesgo la viabilidad de sectores nacionales, en especial la industria naval. En los años 70, la importación masiva de buques pesqueros usados hizo que en una década la mitad de esas embarcaciones quedara fuera de uso y la mayoría de las empresas quebrara, demostrando que lo barato termina resultando mucho más costoso.

Por otra parte, el Decreto 340/2025 -rechazado por ambas cámaras del Congreso Nacional- afectaba directamente a la Marina Mercante y al desarrollo de la industria naval, al permitir que flotas extranjeras operaran en el cabotaje nacional, lo que significaba una disminución en la protección del mercado interno y la pérdida de vigencia de convenios colectivos, al tiempo que ponía en peligro cerca de 20.000 empleos directos e indirectos.

Lo que se disputa no es únicamente el futuro de un sector productivo, sino la capacidad que tiene el Estado para fijar políticas de transporte, garantizar el trabajo argentino y resguardar un espacio marítimo que, además de proveer recursos, constituye un elemento esencial de la soberanía nacional.

El fortalecimiento de una marina mercante nacional es, ante todo, una cuestión de soberanía. Contar con una flota propia le otorga al país un control efectivo sobre sus rutas marítimas y comerciales, evita la dependencia hacia intereses extranjeros y asegura la autonomía en la toma de decisiones vinculadas al comercio exterior. Esta capacidad estratégica garantiza que el transporte de bienes esenciales y valiosos recursos se realice bajo bandera nacional, preservando la seguridad económica y territorial. En síntesis, la marina mercante no solo es un motor de desarrollo económico y proyección internacional, sino que también constituye un pilar esencial para proteger la soberanía del país.

Tanto la reafirmación de nuestra soberanía como su necesaria defensa se asientan en la visión de una Argentina bicontinental que sostenga proyección hacia la Antártida y al Atlántico Sur.

Los espacios marítimos continentales, insulares y antárticos argentinos superan los 6.600.000 km cuadrados, de los cuales el 56% corresponden a la plataforma continental, considerando solo el continente americano e insular. Asimismo, nuestra Zona Económica Exclusiva, una de las más extendidas del mundo, alberga importantes pesquerías comerciales, cuencas hidrocarburíferas y yacimientos minerales y potenciales fuentes de energías marinas renovables.

La Argentina tiene un rol importante y estratégico en este siglo XXI, el siglo del Atlántico Sur, de las Islas Malvinas y de la Antártida. Su importancia a nivel mundial se debe, por un lado, a que es el octavo país del mundo en extensión, con un territorio continental de casi 2.800.000 km² más los 1.700.000 km² incorporados gracias al triunfo de la diplomacia argentina y de la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (COPLA), cuya presentación ante la ONU en 2009, además de sumar territorio, le otorgó soberanía sobre el fondo marino y el subsuelo. Por el otro, a los recursos estratégicos que posee, más aún si se consideran los territorios antárticos y del Atlántico Sur que albergan vastas reservas de minerales, hidrocarburos y agua dulce, siendo este último un recurso cada vez más crítico y necesario para la humanidad.

Por otra parte, nuestro país tiene una ubicación geográfica privilegiada para el transporte marítimo y el comercio mundial, gracias a su proximidad con uno de los pocos pasos interoceánicos en el mundo: el pasaje del Pacífico al Atlántico.

Tener una perspectiva bicontinental permite afrontar la recuperación del ejercicio efectivo de la soberanía argentina y nos obliga a poner el foco en los recursos naturales renovables y no renovables que tienen nuestras Islas Malvinas, y que están siendo explotados por el Reino Unido de manera ilegítima, recursos cuya relevancia estratégica resulta fundamental, no solo desde el punto de vista económico, sino también con respecto a nuestra integridad territorial.

Asimismo, en materia de recursos, en el fondo de nuestro mar hay más minerales que probablemente en casi toda la superficie de la Tierra, lo que demuestra que tener una proyección estratégica es fundamental.

Para llevar a cabo esa proyección tenemos que tener política, inversión y controlar y defender nuestro territorio. Además, es necesario superar la fragmentación territorial reflejada en la fractura entre la Argentina fluvial y la atlántica -que demuestra la importancia y la necesidad de que se concrete la realización del Canal de Magdalena-; en la que separa a la provincia de Tierra del Fuego con el resto del país y que hace que para pasar de la provincia de Santa Cruz, es decir, de la Argentina continental hacia Tierra de Fuego, haya que pasar por un país extranjero; y por último resolver la fractura entre esa provincia y la Antártida. Es por ello que tanto la Base Integrada de Ushuaia como la Base Petrel, -que volvió a ser permanente durante el gobierno anterior-, deberían ser prioritarias, ya que garantizan la presencia argentina en sus territorios antárticos, en el Atlántico sur y su conexión con su territorio americano.

¿Por qué es importante superar estas fracturas? Porque superar la separación entre la Argentina fluvial y la atlántica, la Argentina continental y la provincia de Tierra del Fuego y la Argentina americana y la antártica significa, en definitiva, dejar de tener una soberanía fragmentada. ¿Por qué es importante proteger a la industria naval y defender a la marina mercante? Porque un país que no tiene una industria fuerte no puede desarrollar de manera plena todo el potencial que posee y, de esta manera, encaminarse hacia el futuro de prosperidad que se merece. Porque ante todo, somos un gran país.

Luego de que el Poder Ejecutivo emitiera una serie de decretos que implicaban la fusión, eliminación y modificaciones en varios organismos públicos, las medidas quedaron disueltas tras contar con la desaprobación del Congreso. De esta manera, anunciaron que los cambios volvieron a cero.

Las medidas de desregulación quedaron sin efecto oficialmente esta madrugada, tras la publicación de los Decretos 627/2025 y 628/2025 en el Boletín Oficial.

“Restitúyese la plena vigencia de las disposiciones normativas que fueron derogadas, sustituidas o modificadas por los Decretos Nros. 345/25, 351/25, 461/25 y 462/25 y que se encontraban vigentes al momento del dictado de cada uno de los mencionados decretos“, indicaba el primer documento.

De esta forma, las modificaciones que fueron canceladas son las siguientes:

• la fusión entre el Instituto Nacional Yrigoyeano y el Instituto Nacional de Investigaciones Históricas Juan Manuel de Rosas (Decreto 345/25).
• la incorporación del Banco Nacional de Datos Genéticos como organismo desconcentrado de la Secretaría de Innovación, Ciencia y Tecnología (Decreto 351/25).
• la disolución de la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial, de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) (Decreto 461/25).
• la eliminación de la Agencia Regulatoria de la Industria del Cáñamo y del Cannabis Medicinal (ARICCAME) (Decreto 462/25).

En el segundo artículo del mismo, se dispuso la restitución de los objetivos originales del Teatro Nacional Cervantes (Decreto 531/2025), de la estructura organizativa del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) (Decreto 571/25), y de las facultades de la Secretaría de Innovación, Ciencia y Tecnología (Decreto 583/25).

Además, incluyó el reestablecimiento de las misiones del Director Ejecutivo de la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte (Decreto 584/25) y las obligaciones de la Secretaría de Hacienda (Decreto 585/25).

A raíz de esto, las autoridades aclararon que “el restablecimiento dispuesto precedentemente, comprensivo de las estructuras organizativas será, en cada caso, en los términos del texto vigente a la fecha del dictado de los Decretos Nros. 531 del 1° de agosto de 2025, 571 del 11 de agosto de 2025, 583, 584 y 585, todos del 14 de agosto de 2025“.

Incluso, indicaron que la Jefatura de Gabinete de Ministros, la Secretaría General de la Presidencia de la Nación y el Ministerio de Economía serán los encargados de cubrir los servicios administrativos, financieros y jurídicos de forma transitoria, hasta que todos los organismos retornen a sus funciones.

En cuanto al Decreto 628/2025, este ordenó la eliminación de los cambios aplicados en el Decreto 340/2025, que aprobaba un nuevo “Régimen de Excepción de la Marina Mercante Nacional”. En el mismo, también se había declarado a la navegación por agua marítima y/o fluvial como servicio esencial tanto como para el transporte de pasajeros, como para mercaderías.

“Restitúyese la plena vigencia de las disposiciones normativas que fueron derogadas, sustituidas o modificadas por el Decreto N° 340 del 20 de mayo de 2025 y que se encontraban vigentes al momento del dictado de dicho decreto“, establecieron en el primer artículo.

De acuerdo con los antiguos cambios, se había puesto como obligación ofrecer el 75% de la prestación normal de los servicios, aunque estos fueran afectados por conflictos colectivos. También se habían flexibilizado los requisitos para la contratación de personal y se habían quitado las barreras burocráticas.

La eliminación de los cambios ordenados por decretos fueron rechazados definitivamente el 21 de agosto pasado, cuando el Senado trató las desregulaciones impulsadas por el presidente Javier Milei. A lo largo del debate, la oposición apuntó la falta de justificación de eliminar organismos como, por ejemplo, Vialidad Nacional por presuntamente haber presentado casos de corrupción.

Por su parte, el líder del bloque libertario, Ezequiel Atauche, defendió las medidas al señalar que “la Ley Bases no habla de cierres, sino de reorganizaciones”. Y criticó el aumento de empleados en los organismos en los últimos años al apuntar: “Nosotros conservamos las funciones y corremos a los militantes que no trabajan. Y no estoy hablando de todos“.

La oposición le aplicó este jueves el primer combo de golpes a la Casa Rosada: desactivó cuatro decretos delegados -por la ley Bases- y un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) rechazados la semana pasada por Diputados relacionados con diferentes organismos, en una sesión que será extensa y que continuará con las sanciones de las leyes que declara la emergencia pediátrica por un año, y que mejora y blinda los presupuestos de universidades públicas.

El DNU en cuestión es el relacionado con la Marina Mercante, observado por diferentes bloques por las consideraciones y cambios en relación con el derecho a huelga y la calificación de servicio esencial. En tanto, los decretos delegados son los que abarcan la “transformación” del -reconocido y respetado- Banco Nacional de Datos Genéticos; la “disolución” de Vialidad Nacional; la eliminación de la Agencia Regulatoria de la Industria del Cáñamo, así como de modificaciones profundas en el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) y entidades culturales.

Qué se dijo en el recinto

“El INTA y el INTI son dos estructuras administrativas que no son abstractas. Destruirlas es destruir años de trabajo en ciencia, tecnología, en desarrollo”, alertó el peronista pampeano Pablo Bensusán, quien enfatizó que “todos estamos de acuerdo en que algunos tendrán que ser más eficientes, pero eso no significa hacerlos desaparecer”. Y observó: “Si no existieran, ¿quién va a desarrollar las semillas que utilizan nuestros productores, la tecnología agropecuaria que ponen en práctica nuestros chacareros? Van a tener que comprar a las multinacionales los productos que nos quieran vender, a los precios que nos quieran vender, y van a desaparecer la mitad de las producciones en las economías regionales”.

Por su parte, el radical Pablo Blanco acusó al Ejecutivo de “esconder” la eliminación de los entes “reasignando las funciones para volverlos inservibles, vaciando de contenido los organismos que le dan vida, subordinándolos a estructuras menores, eliminando su condición técnica y retirando autonomía presupuestaria”. El fueguino describió: “Como hubo corrupción en Vialidad, el Gobierno encontró la solución, disolviendo el organismo. El Gobierno toma una medida que es como si apareciera un enfermo de cáncer y, para no gastar el dinero, le pega un tiro y lo mata. Entonces, se acabó el enfermo y se acabó el problema”.

Desde el peronismo disidente, Juan Carlos Romero (Salta) planteó: “El INTA es emblemático en todo el país y cumple una función fabulosa, pero también es cierto que desde el 2003 han duplicado los empleados y no sabemos si se han duplicado los resultados de las investigaciones o la producción”.

“Yo voy a ir en contra del INTA y en contra de Vialidad, porque creo que el Gobierno nacional tiene que rever esta situación”, sostuvo el jefe del PRO, Alfredo De Ángeli, que se mostró distante de La Libertad Avanza tras meses de gestos afectuosos con el oficialismo.

El último orador fue el jefe libertario en la Cámara alta, Ezequiel Atauche (Jujuy), quien habló de una “premisa incorrecta, ya que las funciones de estos organismos se mantienen”. En esa línea, subrayó: “Entonces, cortemos con todo este discurso de qué pasaría si cerramos o las funciones. Eso no es lo que está sucediendo. La ley Bases no habla de cierres, sino de reorganizaciones”.

Atauche detalló: “Lo que está sucediendo es una reorganización legal por algo que sucede hace mucho en el Estado argentino. Entiendo que ustedes se quieran hacer los tontos. Aumentaron la masa de administrativos de sus filas políticas en los estamentos estatales. Nosotros conservamos las funciones y corremos a los militantes que no trabajan. Y no estoy hablando de todos”. Mencionó, en algunos casos, un crecimiento que “no condice con sus funciones” y puso el ejemplo de “un auto cada dos empleados” en el INTA.

Votaciones

*INTA e INTI: 60 rechazos, nueve afirmativos y una abstención.

*Organismos de cultura: 57 rechazos, 13 afirmativos y una abstención.

*Banco de Datos Genéticos: 58 rechazos, 12 afirmativos y una abstención.

*Marina Mercante: 55 rechazos, 13 afirmativos y tres abstenciones.

*Vialidad: 50 rechazos, 10 afirmativos y una abstención.

El 21 de mayo de 2025, el Poder Ejecutivo Nacional dictó el Decreto de Necesidad y Urgencia 340/2025, que establece un nuevo “Régimen de Excepción de la Marina Mercante Nacional”, con el objetivo de flexibilizar y modernizar la normativa que regula la navegación comercial en aguas argentinas.

El dictado del decreto responde a las dificultades actuales del sector de la marina mercante nacional, afectado por elevados costos operativos y una legislación que genera desventajas frente a armadores extranjeros, lo que impacta negativamente en la industria naval local, la cadena logística y las economías regionales, especialmente aquellas que dependen del transporte fluvial y marítimo.

El decreto menciona que desde al año 1991 a la fecha, la Marina Mercante Nacional sufrió una merma operativa de más del 80% de su pabellón por falta de competitividad.

Frente a este escenario, la nueva norma busca incentivar la inversión, reactivar el comercio exterior y fomentar la generación de empleo en la actividad marítima.

A continuación, destacamos las principales modificaciones introducidas por el Decreto.

Régimen de excepción para la bandera nacional

Se permite a los armadores nacionales suspender hasta 10 años la bandera argentina en sus buques sin perder la matrícula nacional ni los beneficios que de ello se derivan, posibilitando la inscripción en registros extranjeros cuando sea necesario.

Esto otorga mayor flexibilidad operativa y reduce costos administrativos.

Declaración de servicios esenciales

Se incorpora a la calificación como “servicios esenciales” la navegación marítima y/o fluvial destinada al transporte comercial de personas, mercaderías, carga y operaciones costa afuera.

En casos de conflicto laboral, se debe garantizar al menos el 75% de la prestación habitual para asegurar la continuidad del servicio.

Flexibilización en la contratación

Se eliminan trámites como la renovación anual del Registro de Armadores Nacionales y se amplían las opciones para contratar personal embarcado, incluso sin la intervención de asociaciones gremiales.

Los buques que hayan optado por el cese provisorio de bandera podrán negociar con los tripulantes contratos de ajuste con expresa exclusión de los regímenes laborales vigentes bajo la matrícula nacional.

Permisos temporales para buques extranjeros

Cuando no haya embarcaciones nacionales registradas o autorizadas para cabotaje por armadores nacionales, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) podrá otorgar permisos temporales de hasta 180 días a barcos extranjeros, con posibilidad de renovación.

Condiciones para buques extranjeros en cabotaje

Los buques extranjeros autorizados a operar por más de 60 días al año en cabotaje deben estar tripulados por personal argentino o residentes permanentes.

Para permisos de hasta 60 días, deben esperar 60 días antes de solicitar una nueva autorización.

Tripulación en buques nacionales o con tratamiento de bandera nacional

Deben emplear al menos un 75% de tripulantes argentinos o residentes permanentes, salvo en casos de no disponibilidad, donde pueden contratar personal de cualquier nacionalidad habilitado como marítimo o fluvial.

Bandera nacional temporaria para buques extranjeros

El decreto otorga tratamiento de bandera nacional a buques extranjeros arrendados a casco desnudo con hasta 20 años de antigüedad, pertenecientes a categorías específicas como transporte de pasajeros, remolcadores, dragas, entre otros.

Este tratamiento es renovable y sujeto a un régimen especial de importación temporaria.

Quedan excluidos de este régimen los buques pesqueros, embarcaciones deportivas y aquellas de transporte con menor tonelaje.

Con este régimen, el Gobierno busca fomentar la integración regional, especialmente en las cuencas de los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay; promover el desarrollo sostenible de la flota mercante nacional; incrementar su participación en fletes nacionales e internacionales; y generar empleo estable para trabajadores argentinos.

También se procura asegurar la continuidad laboral y el cumplimiento de las normativas internacionales de seguridad y protección ambiental.

Esta nueva normativa apunta a revertir el declive histórico de la marina mercante argentina, promoviendo la renovación de la flota, la competitividad internacional y el desarrollo sostenible del sector marítimo y fluvial.

La Princesa de Asturias ha tenido este viernes su bautizo radiofónico con una breve intervención en Radio Exterior de España para enviar su "cariño" a los españoles que trabajan en la mar y para felicitar al programa 'Españoles en la mar' por su 40 aniversario.

La heredera al trono ha intervenido desde el buque escuela 'Juan Sebastián Elcano' que se encuentra actualmente atracado en República Dominicana, penúltima etapa del crucero de instrucción que completará próximamente en Nueva York.

"Saludo desde la República Dominicana a todos los hombres y mujeres españoles que trabajan en la mar y felicito a Radio Exterior por esos 40 años en los que han escuchado y atendido a todos esos profesionales en su programa 'Españoles en la mar'", ha afirmado con voz firme la Princesa de Asturias.

La hija mayor de los Reyes ha destacado que "son muchos los compatriotas que dedican su vida a la pesca, a la marina mercante, las infraestructuras portuarias, la investigación oceanográfica, la náutica de recreo, al cuidado de recursos marinos" o, como es ahora su caso, "a la formación naval militar".

"Envío mi cariño a todas las personas que pasáis tanto tiempo lejos de España dedicados a la mar y que a través de este programa de nuestra radio pública os sentís más cerca de casa", ha rematado la Princesa de Asturias, quien se embarcó en 'Elcano' el pasado mes de enero y completará su instrucción naval en julio, tras pasar previamente un mes a bordo de una fragata de la Armada.

La medida, impulsada por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, declara como "servicio esencial" la navegación por agua marítima y/o fluvial destinada al transporte comercial, de pasajeros, de carga, servicios conexos y operaciones costas afuera.

El decreto permite la operación de buques con bandera extranjera y que los propietarios, armadores, capitanes o patrones, de barcos de bandera nacional, en caso de no haber disponibilidad de personal argentino, puedan contratar a tripulantes de cualquier nacionalidad.

A través de un extenso mensaje en redes sociales, Sturzenegger celebró la medida y aseguró que la misma reivindica los principios constitucionales de "libertad de navegación y comercio" y moderniza el régimen normativo. "El excesivo reglamentarismo tapó todo, incluso los principios básicos de la Constitución", destacó.

La medida es rechazada, entre otros, por el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), que en marzo pasado, ante la posible firma de este decreto, advirtió en un comunicado del "grave perjuicio" para los trabajadores ya que se cambian las condiciones laborales, se prevé la posibilidad de embarcar personal extranjero y que buques extranjeros operen en aguas argentinas y se declara a la actividad marítima y fluvial como "esencial", limitando el derecho a huelga.

"El hecho de abrir la puerta a las navieras extranjeras, incluidas las chinas, que pagan sueldos de no más de 400 dólares, supone el fin de la marina mercante nacional en poco tiempo", aseveraron a EFE fuentes del sector. EFE

La publicación del Decreto de Necesidad y Urgencia N° 340/2025 generó expectativas entre los actores del comercio exterior y la logística. Si bien la norma marca un cambio estructural para la Marina Mercante Nacional, su verdadera dimensión se medirá por su capacidad de revertir una situación crítica: los costos logísticos derivados del transporte fluvial y marítimo que hoy son hasta cuatro veces más altos que el promedio regional.

El diagnóstico del propio decreto es claro: la normativa vigente encarece el sistema logístico, afecta la competitividad del comercio exterior argentino y contribuye a la pérdida de conectividad en rutas clave. Con una flota nacional debilitada, el país ha ido perdiendo presencia en sus propias vías navegables, lo que a su vez impacta en las economías regionales que dependen del transporte por agua para mover su producción.

Una cadena de costos que el decreto busca desarmar

Entre los puntos más relevantes para el sector logístico, la norma habilita a los armadores nacionales a suspender temporalmente la bandera argentina en sus buques —por hasta diez años— y operar con registros extranjeros más competitivos. Esta flexibilización, en teoría, permitiría reducir significativamente los costos operativos asociados a tripulación, mantenimiento y requisitos técnicos, sin perder el estatus nacional del buque.

Otro eje sensible es la apertura excepcional del cabotaje a embarcaciones extranjeras en casos donde no haya oferta local disponible. Esta medida, aunque controvertida en términos gremiales, apunta a evitar cuellos de botella y mantener activa la circulación de mercaderías, algo especialmente valioso para sectores que dependen de cronogramas logísticos precisos.

La eliminación de restricciones para contratar tripulación únicamente desde bolsas de trabajo gremiales, así como la posibilidad de que cada armador defina la cantidad mínima de tripulantes según estándares internacionales, son también medidas orientadas a flexibilizar y abaratar las operaciones.

La burocracia como barrera de costos

La normativa vigente obligaba a enfrentar procesos engorrosos, renovaciones anuales y tiempos de espera que generaban demoras e incertidumbre. El nuevo decreto establece plazos máximos de 10 días hábiles para trámites ante el Registro Nacional de Buques y aplica el principio de “silencio positivo”, lo que implica una mayor agilidad para habilitar operaciones. Esta desburocratización representa un alivio potencial tanto en tiempo como en costos de gestión.

Además, la flexibilización de requisitos técnicos para buques arrendados y la eliminación de la obligación de reparar exclusivamente en astilleros nacionales podrían facilitar una logística más eficiente, al permitir mayor libertad de contratación de servicios navales.

Infraestructura flotante y servicios esenciales: impacto en la red portuaria

En términos de infraestructura, el decreto permite la instalación de muelles flotantes privados cuando los puertos carezcan de capacidad suficiente. Esta disposición puede mejorar la fluidez logística en zonas donde las limitaciones de infraestructura generan demoras y sobrecostos.

También se declara como esenciales a todos los servicios de navegación fluvial y marítima vinculados al comercio exterior (incluyendo estiba, remolque, dragado y balizamiento), garantizando un mínimo del 75% de actividad operativa incluso en conflictos laborales. Esto busca dar previsibilidad a operaciones críticas y evitar parálisis que suelen derivar en sobrecostos imprevistos.

El desafío de la implementación para materializar beneficios

El nuevo régimen no garantiza por sí solo una reducción automática de costos logísticos. Su impacto dependerá de la velocidad de implementación, de la coordinación entre organismos, del equilibrio entre apertura y protección de la industria nacional, y de la capacidad de los operadores para adaptarse a las nuevas condiciones.

Sin embargo, en un contexto donde la logística se volvió una de las principales variables que definen la competitividad, estas medidas apuntan a corregir asimetrías de larga data. El transporte fluvial y marítimo podría recuperar terreno como alternativa viable frente a modos más caros, y eso tendría efectos concretos en toda la cadena de valor exportadora.

La Policía detuvo el pasado mes de diciembre al capitán del pesquero gallego 'Loitador', investigado en Argentina por trata de personas con fines de explotación laboral de marineros senegaleses en su tripulación.

Según recoge en un comunicado la propia Fiscalía de Caleta Olivia, en la provincia de Santa Cruz de Argentina, el caso se remonta a 2017, cuando un marinero del buque, un arrastrero congelador con puerto base en Vigo, fue evacuado en estado de coma por la Prefectura Naval a 135 millas marinas de Puerto Deseado.

El capitán, de 56 años de edad, fue detenido después de la emisión de una notificación roja a través de Interpol. Todo ello por la presunta comisión de un delito de trata de personas con fines de explotación laboral, agravado por haberse aprovechado la situación de "vulnerabilidad" de las víctimas, al menos una de ellas de nacionalidad senegalesa, que fue rescatada de la embarcación.

"La situación de salud del marinero senegalés --rescatado en estado de coma-- y su posterior declaración en sede judicial permitieron al Ministerio Público Fiscal avanzar sobre la hipótesis criminal del delito de trata de personas con fines de explotación laboral, dado que -entre otros detalles- el marinero sostuvo que realizaba trabajos agotadores de hasta 22 horas al día, los siete días a la semana, en condiciones insalubres, sin vestimenta adecuada y escasa alimentación, por la que recibía un salario por debajo del mínimo establecido en los estándares internacionales. Añadió que el contrato de trabajo tenía una extensión de meses, que podía llegar a dos años", explica Fiscalía.

De acuerdo con la imputación, el capitán de la nave habría aceptado y albergado el 15 de febrero de 2017 dentro de la tripulación a su cargo a un marinero senegalés, entre al menos tres más, "de cuyas situaciones de vulnerabilidad se abusó".

Según Fiscalía, las víctimas fueron contactadas previamente a través de la empresa armadora, que les pagó el pasaje en avión desde Senegal hasta Cabo Blanco, en Mauritania -desde donde partió el buque-, "para explotarlos, depositándoles una suma de dinero inferior al salario mínimo, cumpliendo jornadas laborales de alrededor de veintidós horas diarias, de lunes a lunes, en el área de fileteado en la bodega del B/P [buque pesquero], sin descanso ni asistencia médica apropiada, no aportándole lugar de descanso ni esparcimiento, ni ropa pertinente, con ausencia de condiciones salubres de higiene y alimentación adecuada, generándole [al marinero identificado] un cuadro de desnutrición, hipotermia y deshidratación, hasta el día 05 de junio de 2017, momento en que se tuvo que ordenar el desembarco urgente de la víctima" a 135 millas náuticas de la ciudad de Puerto Deseado.

El escrito añade que la víctima llegó al hospital de esa ciudad en estado de coma, "no ubicado en tiempo y espacio y con afectación del sensorio motriz (hipotímico), pese a haber ingresado al Buque Pesquero en condiciones de apto físico".

Por todo ello, la detención del capitán del buque fue ordenada el 13 de noviembre del año pasado por el Juzgado Federal de Caleta Olivia, siendo arrestado el varón el 18 de diciembre en España. Dos días después, el juzgado requirió la extradición del imputado.

Ya en 2019 el Ministerio público requirió la convocatoria a prestar declaración del capitán, siendo dictada una orden de llamado el 26 de diciembre de 2024 y, finalmente, una orden de detención.

SANCIÓN POR DESACTIVAR GEOLOCALIZADORES

A finales de 2023, el Gobierno de España informó de la sanción a 25 embarcaciones, la mayoría de empresas gallegas, por desactivar geolocalizadores mientras faenaban en alta mar cerca de las costas de Argentina, entre las cuales se encontraba el pesquero 'Loitador', de la armadora viguesa Profesionales Pesqueros.

En junio del 2021, la Comisión Europea remitió a la Administración española un escrito acompañado de un informe de la organización no gubernamental Oceana en el que se denunciaban unas prácticas en buques pesqueros españoles sobre el apagado del sistema de identificación automática con fines de pesca ilegal.

Así, se detectó una infracción de carácter grave del buque 'Loitador' por navegar durante intervalos de tiempo entre 2020 y 2021 sin mantener en funcionamiento en todo momento el dispositivo de localización e identificación AIS. La multa impuesta fue de 15.000 euros, con una reducción a 12.000 euros al reconocer la empresa su responsabilidad y abonarla en abril de 2023.

Precisamente, entre estos expedientes sancionadores de la Dirección General de la Marina Mercante también se encontraba una multa de 150.000 euros a Grupo Nores, armadora del Villa de Pitanxo, por desactivar geolocalizadores.

La Casa Rosada no tuvo un cronograma de anuncios en la última semana para no correr del eje mediático los efectos del levantamiento del cepo, que fue considerado por los funcionarios libertarios como el mayor triunfo político en lo que va del año. Esto hizo que por primera vez en meses el gobierno de Javier Milei pudiera recuperar la agenda de la discusión política, la cual pretenden seguir manteniendo y acentuando de cara a los próximos meses a través de la implementación de diferentes medidas.

En ese sentido, la agenda desreguladora que lleva adelante Federico Sturzenegger pretende ser insumo clave de la narrativa libertaria, aunque también podría darse por mera necesidad: en algo menos de tres meses se vencerán las facultades delegadas que el Congreso Nacional le dio al Poder Ejecutivo Nacional a través de la sanción de la Ley Bases.

En todo ese contexto, el ministro de Desregulación y Transformación del Estado tiene una batería de medidas a tiro del decreto presidencial para seguir con el achicamiento de Estado Nacional, con diferentes reformas normativas y la desburocratización de procesos. En sus palabras, en este 2025 pretende seguir con la denominada “motosierra profunda” o “motosierra 2.0″.

El miércoles de esta semana, el Gobierno pretendía hacer un importante anuncio vinculado a una desregulación estatal; sin embargo, se optó por aplazarlo hasta nuevo aviso.

Mientras tanto, quedan en el tintero diferentes medidas que se prevé que salgan en las próximas semanas. Una de las más próximas es el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) que contempla la eliminación de 24 organismos, la fusión de más de 15 y la transformación de 16 dependencias. Incluso, muchos creen que era lo que se iba a dar a conocer ayer.

La mayoría de las áreas que sufrirán cambios son institutos. Un ejemplo son algunos que dependen de la Secretaría de Cultura de la Nación, que se fusionarán en uno solo a los fines de evitar la duplicación de áreas y centralizar las políticas de todos. Los ministerios de Capital Humano, Economía y Salud son los que más modificaciones tendrán.

De todas maneras, el DNU abarca a más áreas del Gabinete. Es justamente por este motivo que esta medida lleva prácticamente medio año en estar en elaboración. Son muchos los sectores en los cuales se estudiaron cambios posibles y con los que se tiene que coordinar todo el proceso normativo y legal.

Incluso, se conoció que hubo pedidos de cambios a último momento para los ministerios. “Todos tenemos que hacer retoques clave, van a tener que esperar un poco más para conocerlo”, dijeron desde una área a Infobae. El Presidente lo había anunciado hace más de dos meses, afirmando que iba a publicarse en pocos días; pero no le habían comentado el entuerto legal que quedaba por delante.

En rigor, en las filas gubernamentales comunican que no sería un DNU, sino uno por cada área significativa. Hay dos razones al respecto: la primera es que publicar un decreto por cada cartera permite ser más efectivo en el mantenimiento de la agenda; mientras que la segunda es por motivos estrictamente preventivos en caso de que se judicialice la medida. “Cuando estaban con la idea de hacer un solo DNU, se dieron cuenta de que no era viable porque si un juez recibe un amparo y lo concede todo el decreto se frena”, explicó una fuente libertaria.

Parte de este paquete es posible para el Gobierno a partir de las facultades administrativas que son detalladas en el artículo 3 de la Ley Bases. Esta permite la “modificación o eliminación de las competencias, funciones o responsabilidades” innecesarias de los organismos, a la vez que habilita la “reorganización, modificación o transformación de su estructura jurídica, centralización, fusión, escisión, disolución total o parcial, o transferencia a las provincias”. Aun así, esa misma legislación bloquea la posibilidad de la disolución de más de 30 organismos.

Puede que no sean los únicos decretos de ese estilo que se vean en los próximos meses. Trasciende que la Casa Rosada también podría lanzar un conjunto de desregulaciones con espíritu similar a las contenidas en el “proyecto de ley Hojarasca”, que establece la derogación más de 70 leyes, consideradas “normativas obsoletas” o que restringen libertades. Podrían ser derogaciones de decretos o normas de menor rango que estén a tiro de decreto simple.

El proyecto fue enviado en octubre del año pasado al Congreso Nacional para ser tratado antes del fin de las sesiones ordinarias, pero el Gobierno no logró moverlo entre los diputados opositores pese a que eran optimistas su aprobación. Para este año planea darse el mismo panorama: a pocos meses de que comience el habitual “parate legislativo” por la campaña electoral, los libertarios prefieren dosificar su esfuerzo en iniciativas que resulten fundamentales. Ejemplo de ello es la reforma penal juvenil que busca bajar la edad de imputabilidad en menores.

En el panorama también aparece como inminente una medida que podría transformar profundamente el sector marítimo del país. Y es que está próximo a publicarse un decreto que permitirá que buques extranjeros operen en el cabotaje nacional, eliminando la exclusividad que hasta ahora tenía la Marina Mercante nacional. Además, la normativa autorizará la contratación de tripulaciones de cualquier nacionalidad, siempre que cumplan con los estándares internacionales de habilitación.

Según interpretan desde Balcarce 50, la decisión busca dinamizar el comercio marítimo y reducir las barreras burocráticas que afectan al sector. La medida fue coordinada por la cartera de Sturzenegger y el titular de la Agencia Nacional de Vías y Puertos Navegables, Iñaki Arreseygor, y permitirá que los armadores puedan registrar sus buques bajo bandera extranjera sin que esto sea considerado una exportación.

El decreto contempla la posibilidad de que los armadores soliciten el cese de la bandera argentina para sus buques, lo que les permitiría registrarlos bajo banderas extranjeras sin que esto sea considerado una exportación. Este cambio podría facilitar la operativa de las empresas marítimas, pero también podría tener implicaciones en términos de control y regulación por parte del Estado, así como de empleos. Un informe reciente del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) estima que la implementación de este plan podría significar la pérdida de al menos 3.000 empleos actuales, así como la reducción de la presencia argentina en ríos y mares.

“La lucha ahora es cuerpo a cuerpo”. La primer oficial escuchó esa frase y no pudo seguir transcribiendo los mensajes que recibía en código morse. Pensó en sus compañeros, aquellos con los que había compartido algunos días en el buque carguero Río Cincel, y sintió que no daba más. La cabina de radiocomunicaciones, esa que funcionó como un cable a tierra con lo que sucedía en las islas Malvinas durante el combate, de pronto se transformó en una jaula. Empujó la puerta y salió corriendo hacia su camarote. No tenía fuerzas para comunicar esa novedad al resto de la tripulación, como hacía a diario. Dos días después de aquel episodio, el general argentino Mario Benjamín Menéndez presentó la rendición ante el comandante de las fuerzas terrestres británicas Jeremy Moore.

Cuatro décadas más tarde, sentada en uno de los sillones del living de su departamento, ubicado en el barrio porteño de Villa Crespo, Marcia Marchesotti evoca aquella escena y todavía se le eriza la piel. El tono de su voz, grave y profundo, se agudiza. “Cuando abro la cajita de los recuerdos de Malvinas me quiebro. Me cuesta mucho esa parte”, dice la egresada de la Escuela de Náutica Manuel Belgrano, ahora abogada, que integra la lista de las 13 veteranas que participaron de la guerra, junto a Marta Beatriz Giménez, Graciela Liliana Gerónimo, Mariana Florinda Soneira, Olga Graciela Cáceres, Doris René West, Susana Maza, Silvia Barrera, María Marta Lemme, Norma Navarro, María Cecilia Richieri, María Angélica Sendes y María Liliana Colino.

Aunque argumente tener un perfil bajo, el silencio es la forma que encontró para no exponerse, para que cada uno de sus recuerdos quede inmaculado en su memoria. En 2022, su historia fue una de las 22 que se plasmaron en las páginas del libro “Malvinas, 40 años. Testimonios sobre la guerra del Atlántico Sur” (Editorial TAEDA). Allí se animó a hablar por primera vez de su antes, durante y después de Malvinas. A continuación, el reportaje que brindó a esta periodista.

—¿Cómo era tu vida antes del 2 de abril de 1982?

—Para hablar del 2 de abril de 1982 necesito contextualizar. Nací en Capital Federal, pero me crie en Ramos Mejía, provincia de Buenos Aires, en el seno de una familia naval. Cursé el secundario en un colegio de monjas y, cuando egresé, me preparé para entrar como azafata a Aerolíneas Argentinas. Pero, en paralelo, salió el curso para mujeres de la Escuela Nacional de Náutica. “Una cosa es un trabajo y otra cosa es una carrera”, pensé y me anoté en la carrera de Radiocomunicaciones. Junto a otras mujeres, creo que éramos 16, integré la primera camada de cadetas que ingresó a la Escuela de Náutica. Tuvimos que abrir el camino porque antes era exclusivamente de hombres.

—¿Cómo fue allanar el terreno?

—Fue duro. Sabíamos que iba a ser así porque toda apertura de caminos implica sacrificios y adaptaciones. Hacer entender que éramos iguales fue una complicación: en un principio, no sabían cómo tratarnos. Si hacían diferencias era un problema, y, si nos equiparaban, también. Cuando nos decían: “Cuerpo a tierra”, nosotras íbamos a la par de los hombres y, por un lado, veías que no querían; pero, por el otro, controlaban que lo hiciéramos igual porque para eso estábamos. Además de construir baños, tuvieron que adaptarnos los uniformes porque la sastrería militar no tenía ropa para nosotras. En ese momento yo vivía en Ramos Mejía y la Escuela de Náutica quedaba en Retiro. Me acuerdo de que salía a la calle con el uniforme y me miraban: para muchos éramos cosa de locos. Pero no nos importó. Íbamos para adelante. Esos tres años en la Escuela de Náutica para mí fueron una experiencia imposible de superar. Fue, justamente, con base en lo vivido ese tiempo que no me costó en absoluto decidir si iba o no a Malvinas: fui de forma voluntaria.

—Al recibir la noticia de la recuperación de las islas, ¿dónde estabas?

—Embarcada en el buque carguero Río Cincel. Íbamos rumbo a Estados Unidos y, el día anterior a la zarpada, nos llamó el capitán Juan Carlos Trivelín, comandante del buque, para decirnos que nuestro próximo destino era Malvinas. Había que llevar una carga de la Fuerza Aérea. También nos dijo que estábamos en plena libertad de desembarcar, que dependía de la decisión de cada uno. Se bajó una sola persona.

—¿Qué sentiste?

—Una gran sorpresa y mucha responsabilidad. Así y todo nunca tuve un momento de duda. Ni siquiera me cuestioné el hecho de ir. “Es mi deber y punto”, pensé. Para eso había hecho la carrera en un instituto militar.

—¿Tenías conocimiento de cuál era la situación en Malvinas?

—Sí, se sabía. Nosotros zarpamos el 3 de abril. Recuerdo que nos apuraban porque venía el bloqueo británico. Además, llevamos pertrechos para prolongar la pista de aterrizaje de nuestros aviones de la Fuerza Aérea, máquinas viales, camiones de guerra, combustible para los aviones… Era evidente que algo iba a pasar. Así y todo fuimos sin escolta de buques militares.

—¿Cómo te despediste de tu familia?

—Por suerte tuve tiempo para hacerlo. Lo más duro fue dejarles en claro que no iba a poder estar en contacto porque desde el momento en que zarpáramos del Puerto Buenos Aires entraríamos en silencio de radio. Como integrante del área de Comunicaciones, yo tenía bien claro que ni mi familia ni la de mis compañeros iban a tener noticias nuestras hasta que saliéramos de la zona de conflicto y eso era lo que podía poner más difícil la cosa: el no saber absolutamente nada. De todas formas, mi papá era almirante y, por el cargo que tenía, sabía dónde estábamos.

—¿Cuál fue tu rol en el buque?

—Cuando embarqué estaba en mi último año de práctica: a finales de 1982 me recibía. Mi rol era de “pilotina” e iba a ser el segundo viaje que hacía en ese puesto, pero, para ir a Malvinas, me habilitaron como primer oficial. ¿Por qué? Porque cuando vos vas como estudiante, como “pilotín”, informás a un superior. En este caso, como había que hacer guardia las 24 horas, necesitaban dos oficiales. Entonces, me habilitaron con ese puesto solo por ese viaje.

—Te dieron más responsabilidad…

—Sí, porque, además, estaba solita en la estación de radio. El sector de comunicaciones a bordo es muy solitario y, al mismo tiempo, muy importante. Todo lo vinculado a la parte operativa de los barcos pasaba por la radio. En nuestro caso tenía que ver con el manejo de la carga: lo que entraba, lo que salía, lo que iba hasta el puerto, la cantidad de containers... Se usaba un manipulador a través del cual te comunicabas con la empresa o con diferentes estaciones de radio para anunciar que llegabas, que salías, cuánta carga llevabas… Además estaban las comunicaciones personales, que, en esa época, se manejaban con código morse.

—Entonces, recapitulando: cuando llegaste a Malvinas tenías 22 años, te habían ascendido al puesto de primer oficial y debías hacerte cargo del área de comunicaciones, un sector clave dentro del buque. ¿Sentías presión?

—Iba con la presión de no equivocarme. Si bien tuve la suerte de viajar con una pilotina del área de administración, éramos dos mujeres y 44 hombres. Embarcamos con la idea de hacer todo bien porque tanto ella como yo éramos las personas que abríamos camino y, por ende, estábamos permanentemente siendo observadas.

—Zarparon a Malvinas el 3 de abril a bordo del buque carguero Río Cincel. ¿Cuándo llegaron?

—Llegamos el 7 de abril y fuimos el primer barco mercante que arribó a las islas. Nuestra tarea era descargar. Por el calado, es decir, por el tamaño del barco, no podíamos llegar a Puerto Argentino y estábamos a una milla de distancia. Entonces vino a lijarnos el buque ARA Isla de los Estados que, un mes después, fue encañonado y hundido con compañeros y colegas nuestros a bordo. En la jerga náutica, se dice “lije” a la acción de descarga de un barco a otro porque el que tiene la carga no puede llegar a puerto por su calado.

—¿Ustedes estaban ahí cuando lo hundieron o ya se habían ido?

—(Silencio). La verdad es que me cuesta mucho hablar de esto. Es una etapa que todavía no puedo superar. Nosotros estuvimos varios días conviviendo con esas personas y, al mes, nos enteramos de que volaron por los aires. Y no fueron los únicos: hubo varios buques mercantes hundidos durante la guerra.

—¿Cuántos días permanecieron en la isla?

—El plan original era llegar, descargar e irnos. Pero se produjo un temporal impresionante y tuvimos un accidente que hizo que garreara el buque. En la terminología marinera, “garrear” significa que el ancla se fue corriendo y casi chocamos con un pesquero de bandera polaca (Goplo), que estaba detrás de nosotros. Ese barco se estaba yendo y, cuando levantaron la cadena de su ancla, se enrolló en la hélice de nuestro buque y nos quedamos sin motor. Así que lo que iba a ser un día se transformó en tiempo indeterminado. Necesitábamos que vinieran buzos a cortar la cadena, y los que estaban en Puerto Argentino no tenían el equipamiento adecuado para hacer esa maniobra. Hubo que llamar a buzos de la Base Naval de Puerto Belgrano, que se demoraron unos días en llegar.

—¿Cómo fueron esos días?

—Y… estuvimos casi cuatro días ahí parados, pensando que íbamos a desembarcar y a quedarnos. En mi caso, en la parte de comunicaciones del Puerto Argentino. Fueron días intensos. Prácticamente no dormíamos. Vivíamos en alerta continua, ya sea por los ruidos o para acompañar a los que estaban de guardia. El clima tampoco ayudaba: hacía mucho frío y había un viento tremendo. A eso sumale la incertidumbre: no sabíamos si íbamos a irnos de las islas o había que dejar el barco abandonado con una guardia de diez tripulantes a bordo y el resto se iba para las islas. Como si fuera poco estábamos con silencio de radio y los ojos de buey y ventanas empapeladas para no dejar filtrar la luz hacia el exterior. Igual, un día rompimos el silencio de radio…

—¿Cuál fue el motivo?

—Había que hacerle llegar un mensaje a otro buque. Necesitábamos que se pusieran en comunicación con el comando en jefe. Lo que hicimos, después de mucho pensar, fue hablar en lunfardo a través del código morse. ¡Mirá la inventiva! (Risas). El mensaje que mandamos fue: “Ponete al chamullo con el elefante blanco”. “Elefante blanco” le decíamos al Edificio Libertad. Tiramos la señal al aire, la captaron y se contactaron.

—Finalmente pudieron arreglar el barco y se fueron. ¿De qué manera se mantenían informados acerca de lo que sucedía en Malvinas?

—Recibíamos un boletín llamado press, que es como si fuera un resumen de las noticias del día. Gracias a eso nos enteramos de que habían hundido barcos mercantes y de que muchos de nuestros compañeros, por ejemplo, los tripulantes del barco al cual le pasamos la carga, habían muerto. Creo que seguir la guerra desde afuera fue peor que haber estado allí.

—¿Cómo era la dinámica de los press?

—Llegaba por código morse. Yo lo escuchaba en la sala de radio, tomaba nota y eso lo pasaba a la máquina de escribir. Ese mismo papel, que es como si fuera un diario, era lo más esperado por la tripulación. De hecho, durante el día, todos venían a la sala de radio a averiguar qué pasaba porque las noticias salían de ahí.

—¿Qué fue lo más impactante que transcribiste?

—Hay una frase que me quedó grabada. Fue el 12 de junio, dos días antes de la rendición. Cuando dijeron: “La lucha ahora es cuerpo a cuerpo”, largué todo y no pude continuar recibiendo nada. Hubo un montón de conscriptos que vinieron a bordo de nuestro buque —ya sea para comer o traer maquinaria y buzos para solucionar el problema que teníamos en la hélice— y después desembarcaron. Me acuerdo de que hacía tanto frío que el cocinero nos preparaba chocolate caliente, para que la pasáramos mejor. Entonces, cuando escuché esa frase me imaginé a todos los chicos que habían estado con nosotros y fue una representación tan espantosa que dejé todo y me tuve que ir: no pude continuar. Ya no eran cañonazos, ni misiles, ni aviones. Eran todos los chicos dando su vida por la patria.

—Además del press, ¿ustedes seguían las noticias por la televisión?

—Sí. Mirábamos las emisoras americanas. Teníamos más confianza en la BBC que en los medios locales. En un momento hasta llegamos a pensar que estábamos más informados nosotros que Buenos Aires. Fue muy difícil porque veníamos de ahí. Y, cuando empezamos a enterarnos de que estaban hundiendo nuestros buques, con nuestros compañeros, fue peor. La Marina Mercante tuvo 16 bajas.

—Después de tu participación en Malvinas, ¿cuándo volviste a la Argentina?

—Regresé el 14 de junio, el día de la rendición. Estuve tres o cuatro días en Buenos Aires, el tiempo para cargar el barco, y volví a Estados Unidos. Para mi sorpresa y la de mis compañeros, lo que se vivía en Buenos Aires era muy diferente a lo que se vivía en el sur. La compenetración que había en, por ejemplo, Puerto Madryn, era única. La gente se desvivía por ayudar, por hacerte la vida mejor. En Capital Federal era como que “ya está”, “ya pasó”. No se nombraba la palabra Malvinas, no se tocaba el tema de la guerra, ni en la televisión, ni en los diarios, ni siquiera con amigos. Era como que “de eso no se habla” y si no se habla, no existe.

—¿Querías hablar?

—(Toma aire y exhala). Me costaba mucho hablar. Lo hablé, obviamente, con mi familia. Pero se me atragantaba el tema, o sea, después de tres o cuatro palabras ya no podía seguir. Siempre pensando en las vidas que conocí y que se perdieron. Así y todo, nunca dejé de sentir esa extraña sensación de haber cumplido con mi deber.

—¿Te arrepentís de haber ido?

—Jamás en la vida me arrepentí. Nunca. Al contrario: era una cuestión de honra, de orgullo, de estar convencida de lo que hice porque para eso me había preparado, de sentir que había ayudado aunque sea mínimamente en lo que fue la defensa de mi patria. A medida que fue pasando el tiempo, el orgullo aumentaba, pero también el silencio. Costó mucho que se reconocieran las situaciones de valentía de los combatientes. Siempre se recuerda a la Fuerza Aérea por las hazañas, reales y absolutas, pero hubo actos heroicos increíbles en las tres fuerzas. Gracias a Dios, de a poquito, se van conociendo.

—Me dijiste que en la Marina Mercante hubo 16 bajas. ¿Tenías algún vínculo estrecho con las personas que fallecieron?

—Estrecho no. Algunos eran compañeros con los que hice la Escuela de Náutica.

—¿Cómo canalizaste lo vivido durante la guerra si apenas lo hablaste con tu familia?

—Yo escribí muchas cartas que iba mandando a medida que iba llegando a los distintos puertos. Tengo documentado, a través de cartas, lo que sentía, lo orgullosa que estaba y las ganas de haber podido hacer más. Hay una palabra que se repite en todas mis cartas y es “tristeza”. Tristeza por no haber podido hacer más, tristeza por los que se quedaron, tristeza por la gente conocida que murió, tristeza por cómo encontré el país, porque la guerra no se había asimilado, por lo menos en Buenos Aires.

—¿Cuándo decidiste estudiar Derecho y por qué?

—Para mí la carrera en la Marina Mercante siempre tuvo fecha de vencimiento, porque, hace cuarenta años, las mujeres no podíamos concebir la idea de formar una familia y navegar. Al menos eso era lo que nos inculcaban. Entonces empecé a pensar qué carrera podía estudiar mientras navegaba. Así fue que me anoté para cursar Derecho en la Universidad de Morón. No lo hice por vocación, sino por practicidad. Estudiaba mientras navegaba.

—¿Te gustaba la vida en altamar?

—Absolutamente. No hay nada mejor. Lo que yo he vivido navegando, lo que yo he crecido, las experiencias que he vivido... (Silencio). Es más, cuando empecé a cursar Derecho tenía compañeros un poco más chicos que yo. Nos llevábamos dos o tres años, pero para mí era un abismo. “¿Qué hago acá?”, me preguntaba muchas veces. La experiencia vivida me hizo crecer y madurar una barbaridad. En mi caso particular, y por mi especialidad en la carrera, el hecho de estar sola en la cabina de radio implicaba que muchas veces no podía consultar con nadie y tenía que resolver. La realidad es que eso me formó el carácter y la personalidad.

—¿Extrañás navegar?

—(Risas). Cada crucero que llega al país, me lo tomo. Hago un crucero por año: me encanta. El mejor viaje que hice fue a la Antártida. Tenía 12 años y fui a las islas Malvinas. Fue mi primer crucero y me marcó para toda la vida.

—¿Dónde conociste a su marido?

—En la facultad. Me casé a los 34 años y sigo con él, feliz de la vida, sumamente enamorada y él también. Tenemos un hijo, Enzo, de 26, y una perra, Minnie. Después vino todo el tema del reconocimiento como veterana, que fue otra etapa de mi vida. Nadie lo sabía, es más, siempre creían que yo era la esposa de un veterano.

—¿En serio?

—Sí. Además de que tengo un perfil muy bajo, cuando comenzaron a reglamentar las pensiones y había que hacer trámites, muchos creían que yo era “esposa de un veterano”. Nadie sabía que había ido a Malvinas porque jamás creí que tuviera que ser reconocida. Fui a cumplir con mi deber. Para eso me había preparado. Reconocimiento tenían que tener los chicos y los oficiales: gente que luchó, que combatió cuerpo a cuerpo. Lo mío fue un apoyo, no lo consideraba merecedor de un reconocimiento.

—¿Volviste a Malvinas alguna vez?

—No, no. Nunca más. No volvería. (Piensa). Me pondría mal volver. Porque… o sea… Tengo el tema muy tapado. Yo te muestro fotos de una distinción que nos hicieron en el Senado hace tres años y yo estuve así [N. de la R.: muestra una foto de ella llorando mientras abraza a otra veterana. Lleva puestos anteojos de sol]. Vos fijate lo que me afectó. Durante la hora y media que duró el homenaje no pude parar de llorar.

—Es como que escondiste el tema abajo de la alfombra…

—Muy abajo. Y… porque lo hablé poco, porque tapé lo que sentía… Cuando abro la cajita de los recuerdos de Malvinas me quiebro. Por eso no puedo hablar en ningún lugar público. Dame un micrófono y no esperes que yo te diga una sola palabra porque me pongo a llorar como una loca. Me cuesta mucho abrir esa puerta públicamente. La tengo, la reconozco, la respeto. Pero no me hagas hablar.

—¿Estás en contacto con otras veteranas?

—Permanentemente. Después del reconocimiento que nos hicieron, armamos un chat de WhatsApp en el que está una comisaria de a bordo que se llama Marta Beatriz Giménez, una oficial de radio que se llama Mariana Florinda Soneira, otra comisaria de a bordo que se llama Olga Graciela Cáceres y yo. Es un espacio que usamos para charlar y contarnos anécdotas divertidas de situaciones que vivimos a bordo. Ahora que se vienen los 40 años, y nos están llamando de todas partes, estamos todo el tiempo en contacto. Como yo, muchas guardan recuerdos de cosas que les pasaron y que todavía no las pueden hablar.

*El texto forma parte del libro “Malvinas, 40 años. Testimonios sobre la guerra del Atlántico Sur” publicado en el año 2022 por Editorial TAEDA.

IU ha instado al Gobierno a aplicar un protocolo específico que blinde la inspección de la carga de los buques que pasen por España con destino a Israel y habilite la incautación de material militar que pudieran portar, para así elevar las garantías de que no llegan armas susceptibles de ser utilizadas en el "genocidio en Gaza.

Así lo ha trasladado el portavoz parlamentario de la formación en el Congreso, Enrique Santiago, para explicar que ese protocolo, cuyo despliegue recaería en el Ministerio de Transportes, busca reforzar la seguridad jurídica en el ámbito del cumplimiento de las resoluciones internacionales que impiden el suministro de armamentos a zonas en conflicto. De hecho, ha recordado que hay abierto una causa de la Corte Penal internacional por presunto crímenes contra la población palestina.

Santiago ha subrayado que su planteamiento es que este marco normativo se eleve para su consideración en el Consejo de Ministros, por medio de los ministros de Sumar, o bien se indexe en una proposición no de ley que registraron en octubre con idéntico contenido para su votación en el Congreso.

VELAR POR EL CUMPLIMIENTO DE LAS RESOLUCIONES INTERNACIONALES

Por ejemplo, ha explicado que sindicatos y la Red de Solidaridad contra la Ocupación de Palestina (RESCOP) vienen demandado una regulación propia para vehicular la inspección de buques cuyo destino final es Israel, que dote de mayor vigor a la orden de impedir el suministro de armas a este conflicto. Máxime, ha relatado, cuando se investiga por presunto genocidio al primer ministro hebreo, Benjamin Netanyahu.

Tras recordar que España se comprometió a no efectuar compraventa armamento a Israel, como marca la ley de comercio sobre material de defensa, Santiago ha detallado que IU ya ha impulsado hasta cinco denuncias en la Fiscalía para inspeccionar cinco barcos sospechosos de portar armas. Y Exteriores ha denegado varios permisos de atraque en puertos españoles como decisión soberana.

A su juicio, el marco idóneo no es impedir que los barcos eviten esas escalas en España sino que lo hagan y poder aplicar medidas cautelares para inspeccionar y retener la carga, donde se enmarcaría ese protocolo cuyo contenido puede vehicularse mediante una proposición de ley o real decreto.

El dirigente de IU ha destacado que, bajo su criterio, está claro que ese reglamento que demandan debe aplicarse en el ámbito del Ministerio de Transporte. Sin embargo, ha matizado que están abiertos a estudiar otras alternativas competenciales si se ponen sobre la mesa.

MARINA MERCANTE Y CAPITANÍA MARÍTIMA, RESPONSABLES

También ha disertado que, aunque creen que existen normas suficientes que impedir el tránsito de armas en España, pero para dar más seguridad ofrecen este protocolo expreso que ofrezca mayor seguridad jurídica.

La propuesta de reglamento elaborada por IU recoge que habrá especial supervisión e inspección de todos los buques civiles con destino a Israel que transiten en aguas españolas o atraquen en sus puertos, para esclarecer si trasladan material militar, vigente mientras dure la "presunta comisión de crímenes internacionales contra el pueblo palestino".

La inspección recaerá en los organismos dependientes del Ministerio de Transportes: Dirección General de la Marina Mercante y las Capitanías Marítimas. Además, se demanda a la empresa naviera o al capitán de la embarcación que se dirija a España que comunique su previsión de llegada con una antelación mínima de 15 días.

En caso de portar armas, será la Capitanía Marítima la que inmediatamente la retenga y el buque no podrá salir de puertos españoles hasta que esté libre de esa carga, comunicando el hallazgo a la Corte Penal Internacional. Y pauta también la obligación de inspección por parte de Transportes en caso de que el traslado sea por vía aérea o terrestre.