Bajo la política de Cielos Abiertos y la apertura del mercado aerocomercial para generar mayor competencia, el Gobierno autorizó a la empresa argentina Domus Airways S.A. a operar en el país, habilitándola a realizar próximamente vuelos de cabotaje e internacionales tanto de carga como de pasajeros.

Así se oficializó a través de la Disposición 15/2025 publicada este miércoles en el Boletín oficial. “Cabe destacar que la empresa venía gestionando sin éxito esta autorización desde 2018, fue gracias a la desregulación del sector aéreo y la desburocratización del Estado que la han conseguido con mayor celeridad, dando el primer paso para que la compañía pueda explotar servicios aéreos en el país”, señalaron desde la Secretaría de Transporte, a cargo de Luis Pierrini.

En una próxima instancia la línea aérea con sede en Doral, Florida (EEUU), deberá obtener ante la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) el Certificado de Explotación de Servicios Aéreos para efectivamente operar las rutas solicitadas.

La empresa argentina con socios americanos e inversores mixtos, presidida por Damian Luis Toscano, quien en 2015 cofundó Alas del Sur Líneas Aéreas, cuenta con una propuesta de que incluye tanto servicios premium como en clase económica con aeronaves desde 60 a 120 plazas aproximadamente, detallan desde el Ejecutivo. Por el momento, la aerolínea no cuenta con página web habilitada para comprar tickets o ver su oferta.

La aerolínea tiene proyectado operar las siguientes rutas:

● Buenos Aires – Córdoba

● Buenos Aires – Mendoza

● Buenos Aires – Neuquén

● Buenos Aires – San Pablo - Florianópolis - Río De Janeiro

● Buenos Aires – Lima – Miami

● Buenos Aires – Asunción - Miami

● Buenos Aires – Montevideo - Punta Del Este

● Buenos Aires – Bogotá – Medellín - Miami

● Buenos Aires – Santiago De Chile - Miami

● Buenos Aires – Lima – Houston

“De esta manera, se continúa avanzando en la apertura del sector aerocomercial favoreciendo el ingreso de nuevas compañías y ampliando la oferta de vuelos para lograr un mercado cada vez más libre en beneficio de empresas y pasajeros”, afirman desde la cartera de Transporte.

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Es la segunda empresa que se habilita esta semana para incorporarse al sistema aerocomercial local. El martes se autorizó a la firma Handyway Cargo S.A. a explotar servicios aeroportuarios operacionales y de rampa en general.

Se trata del cuarto operador habilitado tras la desregulación del sector, en el marco del intento quitarle el monopolio a Intercargo. La compañía se suma a las empresas Global Protection Service S.A., Fly Seg y Air Class Cargo.

Con más de 20 años en el mercado, Handyway Cargo ya ofrecía una amplia gama de servicios: desde soluciones en manejo de carga, paletizado, transporte y seguimiento, despacho operativo de aviones y operaciones de rampa, e incluso gestión y manejo de sistema de aduanas y documentación.

Además de Argentina, opera en Asunción del Paraguay y en Montevideo, Uruguay.

Por otra parte, recientemente el Gobierno dispuso una modificación del Código Aeronáutico, con el objetivo de simplificar y actualizar normas con 55 años de antigüedad.

Entre los cambios más relevantes, se formalizó la utilización de aeronaves extranjeras sin exigencia de tripulación ni asistencia argentina, lo que representa un cambio radical en las reglas operativas. Además, se derogó la obligación de que dos tercios del directorio de las empresas del sector sean de nacionalidad argentina, lo que habilita la entrada directa de inversionistas internacionales sin intermediarios.

De este modo, “se transparenta la constitución de determinadas sociedades de capital extranjero que antes tenían que ser representadas por terceras personas. Se mantiene como punto de conexión el domicilio legal en Argentina”, indicaron fuentes oficiales.

Con un fuerte énfasis en los derechos de propiedad y de los consumidores, un juez decidió utilizar el peso “Argentino Oro” (A$O), una moneda legal “de uso poco frecuente”, para ajustar una indemnización por daños y perjuicios en un conflicto entre un cliente y una agencia de viajes. La medida apuntó a evitar la desvalorización de la deuda como producto de un contexto económico inflacionario y alcanzar, así, una “equitativa solución” para las partes.

El caso en cuestión, tramitado en el Juzgado en lo Civil y Comercial N°3 de Avellaneda-Lanús, comenzó cuando el demandante adquirió pasajes de avión ida y vuelta con destino a Varadero, Cuba, mediante la plataforma digital de la agencia. El vuelo, operado por una aerolínea panameña, estaba programado para agosto de 2021, pero quedó cancelado debido a las restricciones impuestas por la pandemia de COVID-19.

Tras la cancelación, el pasajero solicitó el reembolso de todo el importe. A pesar de las promesas de la agencia para gestionar la devolución, la suma nunca fue del todo restituida. La empresa se justificó argumentando que su rol, en rigor, era el de intermediario y que la responsabilidad del servicio incumplido recaía de forma exclusiva en la línea aérea. Ante la falta de solución, el cliente decidió iniciar acciones legales para reclamar tanto el reintegro del dinero como una compensación por los inconvenientes sufridos en concepto de daño moral, físico y punitivo.

Al momento de decidir, el juez Pablo Andrés Krawiec Krawczuk rechazó la postura de la demandada con base en la Ley de Defensa del Consumidor (24.240), a través de la cual determinó que, al comercializar el vuelo bajo su marca, la agencia de viajes tenía responsabilidad solidaria con la aerolínea por el cumplimiento del contrato. Según consideró, el consumidor contrató el servicio confiando en el nombre de la plataforma, por lo que la agencia debía responder por los incumplimientos con independencia de su vínculo con la empresa de origen panameño. De ese modo, ordenó la devolución del monto del pasaje y una indemnización por los daños ocasionados.

Pero el juez elaboró un punto especial referido a la cuantificación y la moneda de cobro, ya que el denunciante había requerido la aplicación de una tasa de interés alta para corregir la licuación de los montos por el paso del tiempo. En esa línea, Krawiec Krawczuk ponderó que la reparación del daño “debe ser plena” en virtud del Código Civil y Comercial y debe respetar “el derecho de propiedad”, clasificado como un “derecho humano” y “amparado por tratados internacionales y receptado por nuestro ordenamiento positivo como así también la ley de defensa del consumidor”.

Para comprobar que la devolución del valor nominal del pasaje -su precio al momento de la adquisición en febrero de 2021- no respetaba los derechos del demandante, el juez tomó en cuenta cuatro productos básicos para comparar “cuánta leche, pan, aceite y carne se podía adquirir con nuestro billete de $1000 a la fecha de adquisición de los boletos según factura (26/2/21), y cuánto a junio del corriente por ser los últimos datos oficiales publicados según el INDEC, conforme el índice de precios promedio de consumo”.

De tal índice se desprende que en nuestra región de leche entera fresca en sachet podíamos comprar 16,129 litros y a junio de 2024 solo 0,737 litros (3/4 litros). De pan francés podíamos comprar 6, 172 kilogramos y a junio de 2024 solo 0,384 gramos. De aceite de girasol podíamos comprar 5,205 botellas de un litro y medio y a junio de 2024 tan solo 0,340 cm3. Finalmente, de carne picada común podíamos comprar 3,052 kilogramos y a junio de 2024 nada más que 0,206 gramos. Estas comparaciones son irritantes y queda así probado que la desvalorización de la moneda es notable y el paso del tiempo indefectiblemente repercute de manera negativa para quien resulta ser acreedor de sumas de dinero, explicó el magistrado en un fallo que publicó El Dial.

Luego precisó: “De esta manera, ser deudor o incumplir obligaciones resulta ser un negocio rentable, lo cual no puede ser admitido porque esta situación atenta contra la seguridad jurídica y con ello se ve afectada la paz social por la cantidad de derechos con jerarquía constitucional que se transgreden. Así nos encontramos ante un problema al cual debo, con las herramientas legales, encontrarle una equitativa solución”.

Y señaló: “Bajo este contexto económico, y siendo que el incumplimiento del contrato se encuentra probado, la responsabilidad de la parte demandada se encuentra también establecida y que el paso del tiempo repercute nocivamente en el patrimonio del acreedor, corresponde resolver el presente de forma tal que el derecho de propiedad y el orden público del derecho del consumidor queden resguardados. Para ello resulta fundamental la equidad, que es un valor moral que hace a una justicia conmutativa”.

En ese marco, el juez dio cuenta de la prohibición que establece el artículo 7 de la ley 23.928 respecto a cualquier “actualización monetaria, indexación por precios, variación de costos o repotenciación de deudas, cualquiera fuere su causa”. Sin embargo, evaluó que había otra moneda vigente en el país distinta al peso, que no contaba con esa restricción legal.

Allí explicó: “Existen en el país dos leyes monetarias vigentes, a saber: 1) El PESO regulado por la ley 23.928 y el decreto 2128/1991, la cual podemos denominar moneda común o de uso corriente y: 2) El PESO ARGENTINO ORO regulado por la ley 1130, a la cual podemos denominar como moneda inusual o de uso poco frecuente”.

Según reseñó, en 1881 se sancionó la ley 1130 que fijó la convertibilidad de la moneda nacional a oro y la emisión de una moneda que se denominó “Argentino” oro. “Esta moneda -dijo el magistrado- era equivalente a $m/n5 (cinco pesos moneda nacional), casi igual al Soberano Inglés (99,12%). En 1885 se suspendió la convertibilidad, para retomarse en 1899, con la Ley N° 3871, la que establecía una paridad de $1 oro igual a $m/n 2,2727. A partir de 1899 y hasta 1929, el peso moneda nacional se mantuvo en casi la misma relación con el dólar estadounidense ($m/n 2,35 equivalían a 1 dólar estadounidense), con algunas fluctuaciones a partir de 1914 (donde si bien se suspendió la convertibilidad, se mantuvieron las ‘reglas del juego’ del patrón oro) y hasta 1927, donde se restableció legalmente, para ser abandonada en 1929. (...) Esta ley continúa vigente porque nunca fue derogada, por lo cual -sigue- siendo moneda nacional y legal, inusual o de uso poco frecuente, claro está, pero de uso legal al fin”.

A su vez, aclaró: “Tal es la validez legal del PESO ARGENTINO ORO que el propio Estado a través del Banco Central actualiza su cotización trimestralmente”, y añadió: “Cimienta este razonamiento la utilización del peso argentino oro en lo que hace al resarcimiento de daños y perjuicios en el ámbito marítimo y aeronáutico”.

“De este razonamiento se puede establecer que tanto el PESO ($) de la ley 23928 y el PESO ARGENTINO ORO (A$O) resultan ser ambos leyes monetarias vigentes y como monedas nacionales, sirven para medir, representar, conservar el valor y se encuentra creadas y reguladas por el Estado, con la única diferencia que esta última dejó de acuñarse (...)”, expresó el titular del Juzgado en lo Civil y Comercial N°3 de Avellaneda-Lanús, y sumó: “en base a ello voy a justipreciar los acápites resarcitorios en la moneda de PESOS ARGENTINO ORO por contar con un sólido valor y resultar ser ley monetaria vigente y por ende moneda nacional”.

“Ahora bien -continuó- y teniendo en cuenta que la moneda del argentino oro dejó de ser acuñada y a fin de que el deudor pueda cumplir con su obligación en debida forma la misma deberá ser convertida a la otra moneda nacional y de curso legal vigente esto es el PESO ($) conforme ley 23928 al tiempo de su efectivo pago”.

El juez, tras determinar que el pago se calcularía en pesos argentinos oro, decidió los montos correspondientes a los distintos rubros indemnizatorios. La devolución por los pasajes fue fijada en A$O 5,82 (equivalentes a $216.112,44), teniendo en cuenta que el demandante ya había recibido parte del dinero. Además, estableció un daño punitivo por el mismo valor de A$O 5,82, basado en las “concretas circunstancias” del caso.

Con todo, el monto final de la indemnización quedó en A$O 11,64, cuya cotización del Banco Central al momento de la resolución equivalía a $5.157.059,59 pesos argentinos.