La última edición de Infobae Talks Energía reunió a referentes de la refinación, la distribución de gas, el sistema financiero y la tecnología para analizar un sector en plena transformación. El desarrollo de Vaca Muerta, la incorporación de inteligencia artificial y la expansión de la infraestructura reconfiguran una cadena de valor que genera oportunidades concretas para la Argentina.

A lo largo del encuentro surgió una coincidencia transversal: las decisiones que se tomen hoy en materia de inversión y tecnología van a definir el perfil energético del país por las próximas décadas.

La refinería más antigua de Sudamérica, en plena reconversión

Santiago Caló, gerente de Planificación Operativa y Control de Gestión de AXION Energy, describió la transformación que atraviesa la refinería de la compañía en Campana: la más antigua en operación de Sudamérica y, tras una inversión de 1.500 millones de dólares, también la más moderna en su tipo.

La planta fue diseñada para procesar crudo pesado del Golfo San Jorge, pero el avance de Vaca Muerta cambió las condiciones de operación. “Prácticamente es invertir completamente nuestra dieta. Hoy la refinería procesa un 30 % de crudo liviano y la proyección es llegar al 60 % en los próximos diez años", explicó Caló.

Para sostener esa transición, Axion incorporó gemelos digitales de sus procesos, instaló 12 desaladores de crudo y cerró un acuerdo con Central Puerto para que el 25 % de la energía que consume la planta provenga de fuentes renovables. “Tenemos una cartera que va complementando nuestro negocio y que nos permite mirar hacia el futuro sabiendo que tenemos una actividad sostenible”, afirmó.

Datos, ciberseguridad y cultura: los tres ejes del núcleo operativo

Jorge Monczor, director de Tecnologías de la Información de Pampa Energía, planteó que hoy una empresa de energía es, en los hechos, una tecnológica. La IA lleva más de una década en el sector anticipando fallas, monitoreando variables críticas y optimizando activos en tiempo real. “Hoy la tecnología dejó de ser solamente un soporte de procesos; su aplicación habilita la toma de decisiones en tiempo real”, señaló.

El ejecutivo identificó tres frentes de desafío: la calidad de los datos, la ciberseguridad de los activos industriales y la transformación cultural. “Vulnerar una red industrial no implica solamente el robo de la información, sino también poder operar un activo sobre el que no tenés un permiso”, advirtió Monczor.

Desde los grandes productores hasta las pymes: el mapa del financiamiento

Ignacio Badaloni, gerente de Energía y Minería de Galicia, planteó que el sector energético representa una oportunidad diferencial para la Argentina. El banco financia a toda la cadena con propuestas que combinan crédito de corto, mediano y largo plazo con herramientas digitales. “El crecimiento que hay para los grandes, para los medianos y para las pymes que estén en la cadena de valor es importante y no creo que haya ocurrido antes”, afirmó.

Badaloni destacó además un cambio de paradigma en la evaluación crediticia: si antes el análisis se centraba en el balance histórico, hoy Galicia incorpora información de comportamiento de pagos y flujos futuros proyectados. “Vaca Muerta requiere mucho financiamiento constante, con lo cual hay que ser muy creativo en la oferta para los distintos jugadores de la industria”, señaló.

Un servicio esencial con foco en la seguridad y la digitalización

Alejandro Di Lázzaro, director de Asuntos Corporativos y Comunicaciones de Metrogas, presentó a la empresa como la distribuidora de gas por redes más grande de la Argentina: 2.5 millones de clientes, 18.000 kilómetros de redes y cobertura sobre 11 municipios del sur del conurbano bonaerense y toda la Ciudad de Buenos Aires.

La compañía atiende emergencias en menos de 40 minutos y obtuvo en 2025 el Premio Nacional a la Calidad para grandes empresas. “La seguridad es algo que no negociamos. Queremos brindar un servicio seguro, confiable, de calidad, y lo honramos con cada una de las cosas que hacemos”, expresó Di Lázzaro.

La transformación interna incluyó un programa de innovación en el que 200 empleados presentaron 150 proyectos de mejora; 40 ya están en marcha y el proceso generó un ahorro de 250 millones de pesos. Hoy el 97 % de los clientes se comunica a través de canales digitales. “Antes tenías que ir a una oficina comercial. Hoy levantás un teléfono, mandás un WhatsApp y se resuelve la consulta”, remarcó.

Gas natural: la columna vertebral de la matriz energética

Dante Dell’Elce, gerente general de Litoral Gas, describió a la empresa como el eslabón final de la cadena de suministro de este fluido en la provincia de Santa Fe y el noreste de la provincia de Buenos Aires: 774.000 clientes, 25.000 pymes, 400 grandes industrias y 185 estaciones de GNC. La compañía tiene un plan de inversiones de más de 110 millones de dólares en 5 años. “La seguridad es lo más importante para nuestra empresa. Cada persona está empoderada para privilegiarla por sobre todo”, afirmó Dell’Elce.

El ejecutivo subrayó que el gas natural representa entre el 50 % y el 60 % de la matriz energética argentina y que, gracias a Vaca Muerta, ese recurso tiene un horizonte de disponibilidad de varias décadas, con más de 300 kilómetros de ductos nuevos previstos que van a impactar a más de 28 localidades. “Es el combustible ideal y un complemento perfecto para la transición energética. En Argentina va a ser fundamental por varias décadas”, señaló.

Gas residual convertido en energía para centros de datos

Ariel Perelman, CEO y cofundador de BigSur Energy, presentó el modelo de negocio de la compañía como arbitraje energético: instalar centros de datos modulares en yacimientos petroleros para transformar el gas asociado a la extracción de crudo —un subproducto que las operadoras suelen ventear o pagar para evacuar— en energía de cómputo. La empresa opera en la Permian Basin de Texas. “El petrolero no sabe qué hacer con ese gas. Para ellos, lo que nosotros hacemos no es un ahorro, es una ganancia pura”, explicó Perelman.

La compañía prepara su llegada a la Argentina con un proyecto de 20 megawatts y una inversión de entre 25 y 30 millones de dólares, con el objetivo de posicionar al país como un nodo tecnológico regional. “Argentina tiene todas las condiciones para ser un hub de centros de datos para cualquier proceso que requiera capacidad de cómputo”, afirmó, al destacar la disponibilidad de gas en la cuenca neuquina y la infraestructura de la red federal de fibra óptica.

Los referentes que participaron de Infobae Talks Energía coincidieron en que la industria energética argentina atraviesa una etapa de transformación con oportunidades concretas. La innovación tecnológica gana protagonismo en todos los segmentos y acelera cambios que ya están en marcha. Quienes logren anticiparse estarán mejor preparados para capitalizarlos.

Los gobernadores del Norte Grande aprovecharon este martes una reunión con el ministro del Interior, Diego Santilli, para plantearle una agenda de reclamos vinculada a rutas nacionales, abastecimiento de gas, infraestructura energética, logística, inversiones y comercio exterior. El encuentro se produjo en momentos en que el Gobierno de Javier Milei buscó acelerar una de sus principales prioridades legislativas: la reforma electoral y la eliminación de las PASO.

La cumbre se realizó en la sede del Consejo Federal de Inversiones (CFI) y expuso una diferencia de prioridades. Mientras Santilli venía de ratificar públicamente la necesidad de avanzar con cambios en el sistema electoral, el gobernador de Salta Gustavo Sáenz sostuvo que las provincias enfrentaron urgencias distintas.

“Entendemos que el Gobierno nacional tiene apuro y que quiere que se traten rápidamente, como la modificación electoral, pero no creo que sean los problemas que la gente esté esperando que se resuelvan, sobre todo en el norte del país”, afirmó.

La reunión reunió al gobernador de Catamarca y presidente pro témpore del Norte Grande Raúl Jalil; a Leandro Zdero, de Chaco; Juan Pablo Valdés, de Corrientes; Gildo Insfrán, de Formosa; Carlos Sadir, de Jujuy; Ricardo Quintela, de La Rioja; Hugo Passalacqua, de Misiones; Gustavo Sáenz, de Salta; Osvaldo Jaldo, de Tucumán; y gobernador de Santiago del Estero Elías Suárez, junto con Santilli y el secretario general del CFI, Ignacio Lamothe.

La presencia del ministro no se anunció públicamente. Según pudo saber Infobae, se acordó previamente entre Lamothe y Santilli con el objetivo de abrir un canal de diálogo directo entre la Nación y las provincias del Norte Grande.

Una agenda federal frente a la reforma electoral

Detrás de esa escena se instaló una discusión más amplia. Mientras la Casa Rosada concentró buena parte de su capital político en la reforma electoral y trabajó para reunir los votos necesarios para avanzar con la eliminación de las PASO, los gobernadores buscaron instalar una agenda federal centrada en infraestructura, energía, logística y desarrollo productivo.

La cuestión energética ocupó un lugar sensible. Además de reclamar obras para garantizar el abastecimiento de gas en el NOA y el NEA, varias provincias impulsaron mecanismos de compensación frente a los mayores costos energéticos del norte, una discusión que se cruzó con el debate sobre el régimen de Zona Fría y los esquemas de subsidios vinculados al consumo energético.

La reunión se realizó en el marco de la 23° Asamblea del Consejo Regional del Norte Grande. Según el comunicado oficial difundido al finalizar el encuentro, los gobernadores y Santilli “dialogaron sobre logística, energía y gas natural de la región”. El documento describió una agenda más amplia que la coyuntura política inmediata y expuso cuáles son las prioridades que los mandatarios provinciales intentaron instalar ante el Gobierno nacional.

Durante la jornada, el CFI presentó nuevos avances de la denominada “Hoja de Ruta hacia un Futuro Federal”, una iniciativa impulsada por las provincias argentinas y orientada a “consolidar una estrategia de desarrollo con perspectiva federal, consensuada y territorial”.

Como parte de ese trabajo se expusieron la Estrategia Federal Logística y la Estrategia Federal Energética. El comunicado recordó que la estrategia logística “nació como un pedido del Norte Grande en 2021 y a partir de allí se replicó en todo el país”, un dato que los gobernadores suelen destacar para subrayar que varias de las discusiones que hoy impulsan tienen años de elaboración técnica y política.

Lamothe definió esa hoja de ruta como una herramienta destinada a “articular la mirada federal con las realidades provinciales, promoviendo procesos de planificación que integran capacidades locales, diálogo político y producción técnica”.

La definición apuntó al centro de la discusión que atraviesa hoy la relación entre las provincias y la Nación. Los gobernadores sostuvieron que buena parte de los problemas estructurales del norte argentino requirieron planificación de largo plazo y obras de infraestructura que excedieron los ciclos políticos y electorales.

Jalil fue explícito al abrir el encuentro: “Venimos trabajando la hoja de ruta de lo que necesita el norte para desarrollarse: logística, energía, recursos hídricos, entre otros temas”, sostuvo el mandatario catamarqueño al agradecer la presencia de Santilli.

La frase sintetizó la agenda que los gobernadores llevaron a la mesa.

Rutas nacionales y gas: los reclamos centrales

La primera preocupación fue el estado de las rutas nacionales. Sáenz volvió a plantearlo durante la conferencia de prensa posterior y lo definió como una urgencia: “El tema de las rutas no da para más. Hay que buscar una solución y la solución tiene que ser inmediata”, afirmó.

El reclamo fue compartido por todo el bloque regional. Las provincias sostuvieron que el deterioro de corredores estratégicos afectó la competitividad de las economías regionales, encareció costos logísticos y dificultó la llegada de inversiones.

Jalil también hizo referencia al tema: “Hay algunos proyectos que ya no dan para más”, señaló. Agregó que varias provincias estuvieron dispuestas a trabajar en conjunto con la Nación para encontrar soluciones.

El segundo gran eje de discusión fue el gas. El comunicado difundido por el Norte Grande remarcó que los gobernadores plantearon ante Santilli “la necesidad de avanzar en la infraestructura necesaria para que se conecte el gas natural al NOA y al NEA”.

La cuestión apareció en un momento sensible: las provincias vienen advirtiendo sobre problemas de abastecimiento y sobre la demora de obras consideradas esenciales para garantizar el suministro futuro. “Tenemos que estar pidiendo que se garantice el abastecimiento del gas al norte”, sostuvo Sáenz.

Agregó: “Corre el riesgo de que el norte, que le dio gas durante más de dos décadas a todo el país, hoy tenga que estar pidiendo que se termine una obra que hace un año se tendría que haber comenzado y ya tendría que estar terminada”.

La energía también apareció asociada al crecimiento de sectores estratégicos como la minería. Jalil planteó que los proyectos mineros requirieron nuevas inversiones en infraestructura energética y de transporte para sostener la expansión que experimentaron provincias como Catamarca, Salta y Jujuy.

Logística, corredor bioceánico e inversiones

La logística fue otro de los capítulos centrales. Sáenz insistió con los problemas que enfrentaron las provincias para exportar y cuestionó las dificultades vinculadas a aduanas, cabotaje y transporte de cargas. También reclamó por el corredor bioceánico, considerado una de las obras más importantes para mejorar la conexión del norte argentino con los mercados internacionales.

“Los gobernadores le hemos planteado que también tenemos nuestra agenda, que también tenemos nuestros problemas, que la gente nos reclama, y con toda razón”, sostuvo.

“Tenemos que ver un país en su conjunto y no solo con las necesidades del Gobierno nacional, sino con las necesidades de todas las provincias”, agregó.

La discusión no se limitó a infraestructura y energía. El comunicado destacó además la estrategia que el Norte Grande viene desarrollando para captar inversiones y abrir mercados: “Durante estos años, la región participó de varias misiones internacionales, donde pudo presentar como bloque regional su oferta exportable, generar oportunidades de inversiones y acuerdos comerciales con otros países del mundo”, señalaron los gobernadores.

En la misma línea, informaron que avanzarán con una agenda de trabajo vinculada a misiones comerciales y participación en ferias turísticas, tecnológicas y comerciales para “reforzar y potenciar el desarrollo productivo de la región”.

La definición mostró que los mandatarios no llegaron a la reunión únicamente con reclamos. También intentaron presentar una estrategia regional orientada a inversiones, exportaciones y crecimiento productivo.

Otro resultado político de la jornada fue la decisión de institucionalizar el diálogo con el Gobierno nacional a través del CFI. Jalil explicó que el organismo será el canal para acercar proyectos y prioridades regionales al Ministerio del Interior: “El CFI va a ser el canal de diálogo entre los gobernadores y el ministro Santilli para enviar los proyectos al Gobierno nacional”, afirmó.

La hoja de ruta del Gobierno y la diferencia de prioridades

Mientras tanto, la Casa Rosada continuó con su propia agenda. Según fuentes oficiales consultadas por Infobae, Santilli trabajó junto al presidente de la Cámara de Diputados Martín Menem y la ministra de Seguridad Patricia Bullrich en distintos aspectos de la reforma electoral. El Gobierno pretendió avanzar con esa iniciativa durante junio y consideró que la eliminación de las PASO formó parte de las reformas políticas más importantes de este año.

En paralelo, el ministro continuó con la ronda de reuniones que viene manteniendo con distintos mandatarios provinciales. La semana pasada se reunió con Jalil y Sáenz, y este miércoles tiene previsto un encuentro con el gobernador de Río Negro Alberto Weretilneck.

La reunión del Norte Grande dejó una imagen representativa del momento político que atravesó la relación entre la Nación y las provincias. Mientras el Gobierno buscó acelerar una discusión vinculada al sistema electoral, los gobernadores intentaron instalar una agenda centrada en rutas, gas, energía, logística, infraestructura e inversiones.

Nadie cuestionó la reforma electoral. Tampoco hubo un rechazo a la eliminación de las PASO. Pero la respuesta de Sáenz expuso una diferencia de prioridades que atravesó buena parte del vínculo entre la Casa Rosada y los gobernadores: para el Gobierno, la urgencia estuvo en el Congreso; para las provincias, en las obras y en las condiciones necesarias para producir, exportar y crecer.

El comportamiento reciente del consumo interno de cemento en el Perú continúa posicionándose como uno de los principales indicadores de recuperación del sector construcción. Como insumo fundamental para el desarrollo de viviendas, infraestructura y obras civiles, el cemento constituye uno de los pilares de la actividad constructiva y un referente directo del nivel de ejecución de proyectos en el país. Según cifras del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), este indicador registró un crecimiento de 17.86 % en marzo de 2026 respecto al mismo mes del año anterior, mientras que el acumulado del primer trimestre alcanzó una expansión de 14.36 %. La evolución observada refleja una mejora gradual de la actividad edificadora y de infraestructura a nivel nacional.

El resultado reportado responde principalmente al avance de proyectos de vivienda, infraestructura y edificaciones impulsados por la inversión privada, además del sostenido aporte de la autoconstrucción. Este comportamiento evidencia una mayor tracción en el sector construcción, especialmente en segmentos vinculados al desarrollo habitacional, ampliaciones urbanas y ejecución de obras civiles, donde la demanda de materiales continúa mostrando una tendencia favorable.

Desde una perspectiva técnica, el consumo de cemento suele considerarse un indicador adelantado del comportamiento del sector construcción, debido a que participa directamente en la mayor parte de las obras de vivienda e infraestructura. Por ello, el incremento en su demanda generalmente anticipa mayores niveles de inversión, ejecución de proyectos y actividad constructiva. En paralelo, la industria viene incorporando cementos adicionados y materiales cementantes suplementarios alineados con estándares internacionales de desempeño, como la norma ASTM C1157, orientados a optimizar la durabilidad, la eficiencia y la sostenibilidad en las aplicaciones del concreto.

Asimismo, la industria cementera atraviesa un proceso de transformación impulsado por mayores exigencias de eficiencia, competitividad y desempeño ambiental. A nivel internacional, organismos como la Asociación Global del Cemento y el Concreto (GCCA) y la Federación Interamericana del Cemento (FICEM) vienen promoviendo lineamientos orientados hacia la descarbonización progresiva de la industria para 2050. Considerando que la industria cementera representa entre el 7 % y el 8 % de las emisiones globales de CO₂, el sector viene incorporando estrategias como el uso de combustibles alternativos, la reducción del factor clínker y el desarrollo de cementos con menor huella de carbono.

En el mercado peruano, estas tendencias comienzan a reflejarse mediante mayores niveles de inversión, la modernización tecnológica y el fortalecimiento de capacidades productivas. Este contexto no solo responde a la recuperación de la demanda interna, sino también a la necesidad de adaptarse a un entorno cada vez más exigente en términos de productividad y sostenibilidad.

En conjunto, los indicadores actuales muestran que el sector construcción atraviesa una etapa de recomposición sostenida, respaldada por la inversión privada, la ejecución de infraestructura y el crecimiento de la demanda vinculada a vivienda y mejoramiento habitacional. La evolución del consumo de cemento continuará siendo un referente clave para evaluar las perspectivas de crecimiento y consolidación del mercado en los próximos meses.

El sector de cruceros en la República Dominicana mantiene una tendencia de crecimiento acelerado durante el año 2026, con expectativas optimistas para el mes de junio. Según datos divulgados por Acento, la Autoridad Portuaria Dominicana (Apordom) proyecta la llegada de 32 embarcaciones a las principales terminales del país caribeño, lo que representa un incremento del 23.1 % respecto al mismo periodo de 2025.

La terminal Amber Cove, ubicada en la provincia de Puerto Plata, será el principal punto de recepción, con 17 barcos programados para arribar a lo largo de junio. Taíno Bay, también en Puerto Plata, recibirá 13 cruceros, mientras que Port Cabo Rojo, en Pedernales, tiene previsto recibir 2 embarcaciones. De acuerdo con las autoridades portuarias, este flujo de operaciones responde al fortalecimiento de la infraestructura portuaria y a la ampliación de servicios turísticos en zonas costeras estratégicas.

El director ejecutivo de Apordom, Jean Luis Rodríguez, destacó, en declaraciones recogidas por Acento, que la institución lleva a cabo proyectos considerados esenciales para consolidar el crecimiento del sector. “Es fundamental continuar la inversión en puntos estratégicos, ya que como isla tenemos muchas bendiciones que enseñar a cada viajero que nos visita a las localidades donde llegan los buques, y que esto se traduce en beneficios para miles de personas que viven en las comunidades donde arriban los cruceros”, afirmó Rodríguez.

Crecimiento acelerado y modernización de terminales impulsan el flujo de cruceristas en Dominicana

En el año 2022, Dominicana recibió cerca de 1.2 millones de cruceristas, mientras que en 2025 la cifra ascendió a 2.7 millones, duplicando el volumen de pasajeros en solo tres años.

Las terminales portuarias mencionadas forman parte de una red logística que ha priorizado la modernización y expansión de servicios. Amber Cove y Taíno Bay, ambas en Puerto Plata, concentran la mayor parte del tráfico gracias a su capacidad para recibir grandes embarcaciones y a la oferta de excursiones y actividades en tierra. Por su parte, Port Cabo Rojo, en Pedernales, busca consolidarse como un nuevo polo de desarrollo turístico y portuario en la región sur del país.

El crecimiento del sector de cruceros genera impactos positivos en la economía local, especialmente en las comunidades cercanas a las terminales. La llegada de turistas implica un aumento en la demanda de servicios de transporte, hospedaje, gastronomía y actividades recreativas, lo que se traduce en ingresos y oportunidades de empleo para la población. “Esto se traduce en beneficios para miles de personas que viven en las comunidades donde arriban los cruceros”, reiteró Rodríguez.

De igual manera, la Autoridad Portuaria Dominicana recordó que las proyecciones de rutas y arribos de buques pueden variar debido a factores climáticos o a cambios operativos de las líneas de crucero.

No obstante, el organismo mantiene la expectativa de un desempeño positivo para el cierre del año, impulsado por la confianza de los operadores internacionales y el interés creciente de los viajeros en el Caribe.

Además, las autoridades aseguraron que mantendrá su función como facilitadora del sistema logístico dominicano, con el objetivo de ofrecer respuestas efectivas que preparen al país para afrontar de manera coordinada y con perspectiva de largo plazo los retos del contexto internacional.

El vicepresidente Félix Ulloa sostuvo que la decisión del presidente Nayib Bukele de sustituir el informe anual ante la Asamblea Legislativa por la inauguración del Hospital Nacional Rosales en cadena nacional representa una nueva manera de rendir cuentas.

“Lo que hizo el presidente fue inédito. Presentó un estado de situación al país, rompiendo los cánones tradicionales”, dijo Ulloa en la entrevista concedida al programa Diálogo.

La opción elegida por el Ejecutivo cobró mayor relevancia porque la Constitución de la República establece como obligación para cada presidente asistir a la Asamblea Legislativa cada 1 de junio y presentar su informe de labores.

De hecho, en la agenda legislativa de la semana se había convocado a una sesión plenaria solemne con ese propósito, pero el acto no se realizó como estaba previsto. En lugar de comparecer ante el pleno, el Ejecutivo optó por la transmisión en cadena nacional para mostrar la inauguración de la obra hospitalaria.

Para Ulloa, este cambio de formato no fue casual ni menor. Explicó que la decisión de sustituir el tradicional informe por la presentación de una obra de alto impacto social responde al principio de “hechos, no palabras”.

Consideró que esta consigna es transversal a la administración actual y señaló que el cambio inspira a todas las dependencias del Ejecutivo, promoviendo resultados verificables en la gestión pública.

En la entrevista, Ulloa describió la inauguración del Hospital Nacional Rosales como un hito para la red de salud pública. Señaló que el centro, con más de un siglo de historia, fue reconstruido siguiendo estándares internacionales y que se conservaron elementos arquitectónicos de valor cultural.

“La importancia de la obra reside tanto en su infraestructura como en su equipamiento de última generación”, expresó el vicepresidente. Añadió que el Hospital Rosales se ubica entre los sistemas de salud más avanzados de la región y que su renovación refleja la capacidad ejecutiva del gobierno.

Ulloa repasó otros proyectos en materia de salud, como la construcción del Hospital El Salvador durante la pandemia, equipado con mil camas UCI. También mencionó la plataforma Doctor SV, implementada en noviembre del año anterior, que registró más de un millón y medio de consultas en seis meses. “Esto no es magia, es ciencia, es tecnología”, sostuvo Ulloa.

El funcionario aseguró que organismos internacionales, como la Organización Iberoamericana de Seguridad Social (OISS), han mostrado interés en la experiencia salvadoreña. Relató que la red hospitalaria presentaba deficiencias al inicio del mandato y señaló mejoras en el acceso a servicios básicos y tecnología médica.

Mencionó avances en infraestructura como autopistas, puentes y el programa “dos escuelas por día”, dirigido a la modernización educativa. Ulloa indicó que estos resultados son parte de un proceso de siete años, en los cuales El Salvador ha experimentado una reducción de la violencia y un aumento de la seguridad pública. “El país está renaciendo”, afirmó.

El vicepresidente sostuvo que el gobierno ha desplazado el discurso político tradicional por una estrategia de comunicación centrada en resultados tangibles.

“La obra habla por sí misma. No necesitas que alguien venga y te haga toda una narrativa”, enfatizó. Explicó que la percepción de los cambios proviene de la experiencia cotidiana de los ciudadanos, sin necesidad de intermediarios.

Para Ulloa, este modelo convierte a las obras públicas en el principal vehículo de rendición de cuentas ante la sociedad.

El presidente de El Salvador, Nayib Bukele, inauguró este lunes el nuevo Hospital Rosales, cuya infraestructura y servicios marcan el estándar más alto en la red pública nacional. Dicho evento se realizó en el marco de su séptimo año de Gobierno.

De acuerdo con declaraciones recogidas de su cadena, Bukele resaltó que la apertura del renovado Hospital Rosales posiciona al país como referencia regional en atención médica. El jefe de Estado aseguró que el centro hospitalario “permite a los salvadoreños acceder a tecnología médica de punta sin salir del país”.

El centro cuenta con el servicio de emergencias más grande del país, capaz de atender casos de medicina general, realizar suturas y llevar a cabo cirugías de alta complejidad. El mandatario destacó que “este es el hospital más avanzado de Centroamérica”.

La actualización del hospital, ubicado en San Salvador, integra un edificio nuevo conectado al histórico por una pasarela elevada. Este diseño conjuga tradición y modernidad, y facilita espacios amplios equipados con tecnología de última generación.

Además, se informó que el piso original fue conservado y restaurado para devolverle su brillo, preservando así la esencia histórica del edificio. Se indicó que la estructura del hospital fue restaurada, manteniendo elementos originales como el mítico reloj, que fue respetado durante el proceso de renovación.

Además, el centro hospitalario cuenta con paneles solares para el ahorro energético y sistemas de tratamiento de aguas, cumpliendo con certificaciones internacionales.

Nuevos quirófanos y cirugía robótica

Bukele destacó que el hospital cuenta con nueve quirófanos equipados para cubrir todas las especialidades médicas, señalando la capacidad del centro para atender una amplia gama de procedimientos.

En relación con los avances tecnológicos del hospital, Bukele señaló la incorporación de cirugía robótica para operaciones complejas, explicando que el cirujano se encuentra en la consola mientras que el equipo quirúrgico robótico ejecuta la intervención.

Además, la oferta médica también se expande: ahora el Hospital Rosales dispone de 47 especialidades, frente a las 32 previas.

Bukele destaca la importancia de la empatía y la innovación tecnológica

El presidente salvadoreño enfatizó que, aunque el país cuenta con instalaciones de primer nivel, equipamiento de alta tecnología, insumos y medicamentos de calidad, es indispensable que el personal de salud demuestre empatía en la atención a los pacientes.

Además, el nuevo Rosales incorpora el primer quirófano híbrido de Centroamérica, que permite realizar diagnósticos y procedimientos en un mismo espacio, con tecnología como tomografía, resonancia magnética de 3 Tesla y angiógrafo avanzado. El hospital cuenta con la Unidad de Cuidados Intensivos equipada con soporte hepático artificial y servicios de hemodiálisis interna.

En nefrología, dispone de 140 máquinas de hemodiálisis que atenderán hasta 420 pacientes diarios y 47 camas para diálisis peritoneal. Su laboratorio clínico automatizado puede procesar 2,600 pruebas por hora y recibir hasta 2,000 pacientes al día.

El área de cardiología realiza 25 pruebas de esfuerzo diarias, mientras que urología suma la primera sala pública de urodinamia y un litotriptor de alta gama. En hemato-oncología, el hospital reúne quimioterapia, cuidados paliativos y soporte integral, con capacidad para trasplante de médula ósea.

Entre las innovaciones del hospital, destacan los quirófanos híbridos, equipados con tecnología de imagen avanzada en tiempo real. Esta integración permite realizar diagnóstico y tratamiento en un mismo espacio, lo que reduce los tiempos de respuesta y mejora la precisión de los procedimientos.

De igual forma, se anunció que, a partir de este 1 de junio, el hospital queda abierto al público con todas sus áreas habilitadas y en pleno funcionamiento.

El proceso de modernización inició en septiembre de 2022 y fue financiado mediante préstamos del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Los fondos cubrieron el diseño, la construcción y el equipamiento del hospital bajo estándares técnicos y ambientales internacionales.

El director general de la Corporación del Acueducto y Alcantarillado de Santo Domingo (CAASD), Fellito Suberví, presentó este lunes en Sánchez Ramírez el proyecto del Acueducto Múltiple Sánchez Ramírez y el sistema de trasvase hacia Santo Domingo, una obra que, según la Presidencia de República Dominicana y la propia CAASD, busca fortalecer el abastecimiento de agua potable, responder a la creciente demanda en el interior y el Gran Santo Domingo y reforzar la seguridad hídrica para las futuras generaciones.

En la misma jornada, el director de Calidad de las Aguas de la CAASD, José Mateo, informó, que estudios sobre el agua de la presa de Hatillo arrojaron resultados positivos y evidenciaron la alta calidad del recurso. Mateo añadió, según la institución, que el análisis del agua del reservorio continuará.

Suberví explicó que el proyecto fue concebido como una respuesta a la demanda creciente de agua potable en distintas comunidades del país y en el Gran Santo Domingo. También sostuvo que la gestión sostenible del agua figura entre los principales desafíos nacionales y vinculó la obra con el compromiso del gobierno del presidente Luis Abinader de ampliar la infraestructura hídrica.

La consulta pública reunió a autoridades, legisladores y sectores productivos en UTECO

La consulta pública del “Programa Seguridad Hídrica del embalse Hatillo para abastecimiento de agua potable de Sánchez Ramírez y el Gran Santo Domingo” se realizó en el Salón Dr. Jacobo Sánchez José de la Biblioteca de la Universidad Tecnológica del Cibao Oriental. Según la CAASD, participaron la gobernadora provincial Cristiana Rodríguez, los diputados Sadoky Duarte y Manuel Núñez, alcaldes municipales, directores de distritos municipales, el presidente de la Cámara de Comercio y Producción de Sánchez Ramírez Francisco Sánchez, líderes comunitarios y representantes de sectores productivos.

El proyecto presentado en Cotuí contempla, según la Presidencia de República Dominicana, la construcción del Acueducto Múltiple Sánchez Ramírez junto con el sistema de trasvase hacia Santo Domingo. La iniciativa fue descrita por Suberví como una obra orientada a impulsar el desarrollo regional y a mejorar el acceso a un suministro de agua potable seguro y eficiente para miles de familias.

Durante la actividad, el funcionario defendió el esquema de diálogo con las comunidades. “Aquí no vinimos a imponer, aquí vinimos a aportar; queremos escuchar a cada una de las personas que se sientan laceradas, que no estén de acuerdo y quieran opinar sobre el tema. Aquí no vinimos a hacer daño, sino a buscar bienestar y calidad de vida”, dijo Fellito Suberví, según la CAASD.

Suberví también afirmó, según la institución, que la obra se ejecutará con apego a las normas ambientales y mediante un proceso de diálogo permanente con las comunidades y los sectores involucrados. En esa misma línea, la CAASD señaló que el desarrollo del proyecto contempla transparencia y participación ciudadana en todas sus etapas.

La CAASD vincula la obra con el desarrollo provincial y el abastecimiento futuro

La respuesta central que planteó la CAASD en la consulta pública fue que el proyecto busca llevar agua potable a Sánchez Ramírez y apoyar el suministro hacia Santo Domingo mediante un trasvase desde el embalse Hatillo.

Según la entidad, esa combinación pretende atender necesidades presentes y futuras de abastecimiento en ambas zonas.

Suberví vinculó además la obra con el desempeño económico de la provincia. “El agua es desarrollo, el agua es futuro. Ustedes verán, cuando terminemos este acueducto, cómo el desarrollo de esta provincia se va a elevar de una manera sin precedentes”, dijo el director de la Corporación del Acueducto y Alcantarillado de Santo Domingo, según la CAASD. La mayoría de los asistentes valoró de forma positiva la iniciativa.

La ciudad texana de Celina se convirtió en la de más rápido crecimiento de Estados Unidos entre 2024 y 2025, un salto que forzó a las autoridades a acelerar obras viales, ampliar redes de agua y saneamiento y planificar más servicios públicos sin perder el sentido de comunidad que atrajo a miles de familias, según Fox News Digital y estimaciones de la Oficina del Censo de Estados Unidos.

De acuerdo con esos cálculos, Celina creció 24,6% entre 2024 y 2025, lo que implica que cerca de una de cada cuatro personas que hoy vive allí no residía en la ciudad un año antes, según Fox News Digital.

El dato la ubicó al frente del ranking nacional de crecimiento, en medio del auge demográfico que reconfigura el norte de Texas y expande la mancha urbana más allá de los centros tradicionales del área metropolitana de Dallas-Fort Worth.

Hace pocos años, Celina era una localidad ganadera rodeada de campos abiertos, a una hora de Dallas. Hoy, el paisaje está dominado por maquinaria, nuevos barrios y proyectos de infraestructura, en un proceso que, según el reporte, se explica por la búsqueda de viviendas más accesibles, mejores escuelas y más espacio.

El crecimiento de Celina presiona al agua, las rutas y los servicios públicos

El alcalde Ryan Tubbs dijo a Fox News Digital que la ciudad tuvo que correr para ampliar caminos, sistemas de agua y líneas de alcantarillado, además de preparar proyectos para atender a los futuros residentes.

“Si conduces por Celina, definitivamente puedes darte cuenta de que somos la ciudad de más rápido crecimiento. Tenemos mucha construcción de carreteras, muchas líneas nuevas de alcantarillado y agua, y toda clase de proyectos de infraestructura preparándose para atender a nuestros residentes del futuro”, afirmó.

Tubbs sostuvo que el auge trajo empleo, pero también desafíos de escala: “Sin duda trae trabajos, pero también trae muchos desafíos desde el punto de vista de la infraestructura, de los recursos hídricos y de los recursos viales. Pero trae muchas oportunidades”, señaló al medio.

Según Fox News Digital, la transformación de Celina es parte de un movimiento más amplio en la periferia del área metropolitana de Dallas-Fort Worth, donde comunidades ubicadas en los bordes urbanos crecieron a algunas de las tasas más altas del país.

Las estimaciones del Censo, citadas por el medio, señalaron que la combinación de impuestos más bajos, vivienda más barata y problemas de asequibilidad en otros lugares empujó el crecimiento en estados del sur y del Sun Belt.

Ese flujo, añadió el reporte, comenzó a alterar el peso económico, político y cultural de suburbios que antes eran pequeños, con mayor influencia sobre prioridades vinculadas a escuelas, infraestructura y servicios.

Una ciudad que aún depende de polos laborales vecinos y del distrito escolar

Tubbs explicó a Fox News Digital que una parte relevante de la población activa sigue trabajando fuera de Celina. Muchos residentes se desplazan hacia centros cercanos como Frisco y McKinney, mientras que alrededor de 30% trabaja de forma remota, según dijo el alcalde.

El funcionario también afirmó que el principal empleador local es el distrito escolar, con cerca de 1.000 empleados, un dato que refleja el peso de la educación en la estructura laboral de la ciudad.

Las autoridades esperan que, con nuevos desarrollos y más actividad, una porción mayor de los habitantes pueda trabajar más cerca de sus hogares.

“Crecimos, pero no perdimos la comunidad”, dicen residentes y autoridades

El crecimiento acelerado no eliminó la percepción de vida comunitaria que llevó a muchas familias a instalarse allí, según testimonios citados por Fox News Digital.

La residente Carolyn Harvey dijo: “Sí, podemos ver y sentir el crecimiento, pero no hemos perdido nuestro sentido de comunidad aquí en Celina”.

Tubbs sostuvo que el objetivo es sostener esa identidad mientras la ciudad sigue recibiendo nuevos habitantes. En ese sentido, planteó que el involucramiento de los recién llegados es una pieza central para preservar la vida comunitaria.

“Si yo diera una recomendación a cualquiera que se muda a Texas, sería esta: involúcrate. Devuelve algo y verás cuánto recibes de la comunidad”, afirmó.

La Empresa Distribuidora Sur (Edesur) Dominicana anunció una inversión de pesos 1,752 millones (aproximadamente 30 millones de dólares) para la recuperación de polígonos eléctricos en once provincias de su área de concesión. El programa busca rehabilitar redes, normalizar el suministro eléctrico y mejorar la calidad del servicio para decenas de miles de usuarios en aproximadamente 85 localidades, según un comunicado difundido por la Presidencia de la República.

El Programa de Recuperación de Polígonos (PRP) prevé el despliegue de redes con tecnología “antifraude” y la implementación de sistemas para facilitar la telemedición y la gestión del consumo de los clientes. Edesur detalló que la iniciativa contempla la construcción de alrededor de 200 kilómetros de red de media y baja tensión. Esta medida permitirá normalizar conexiones irregulares y reducir riesgos asociados a altos voltajes y el deterioro de postes eléctricos, según la información oficial.

La ejecución del plan involucra 58 proyectos divididos en dos fases. Una primera etapa, que incluye diez obras en unas 20 localidades, cuenta con una inversión superior a RD 97.9 millones. La segunda fase, actualmente en proceso de licitación, comprende 48 proyectos adicionales en más de 65 localidades y contempla una inversión mayor a RD 1,254 millones. El comunicado indica que el programa se enmarca en el Plan de Emergencias del Sector Eléctrico de la República Dominicana.

Las áreas beneficiadas corresponden a las provincias de Santo Domingo, San Cristóbal, Peravia, San José de Ocoa, Azua, Pedernales, San Juan, Elías Piña, Barahona, Bahoruco e Independencia. La empresa destacó que la modernización de las redes contribuirá a reducir pérdidas de energía, optimizar cobros, fortalecer la seguridad ciudadana mediante alumbrado público y disminuir la incidencia de averías.

Según el comunicado de la Presidencia de la República, Edesur Dominicana sostiene que la recuperación de los polígonos eléctricos también impactará en el desarrollo socioeconómico de los sectores intervenidos y en la sostenibilidad del sistema eléctrico nacional. La empresa subrayó que muchas de las redes que serán modernizadas no habían sido intervenidas durante décadas.

En un segmento aparte, Edesur informó sobre una inversión previa en la provincia fronteriza de Elías Piña. La compañía puso en operación un nuevo transformador de potencia en la subestación de esa localidad, con un presupuesto de RD 11.2 millones. Esta infraestructura cuenta con una capacidad instalada de 14 megavoltioamperios (MVA), lo que duplica la potencia anterior y mantiene los niveles de tensión requeridos para la zona.

La compañía precisó que estos trabajos forman parte de un plan más amplio de repotenciación de la infraestructura eléctrica en su área de concesión. Más de 14,000 usuarios de Elías Piña se benefician de la mejora, que alcanza sectores como Comendador, El Guayabo, Pinzón, Los Rinconcitos, Guaroa, El Pino, Cristo Salvador, Villa Hortensia, Cerro del Chivo, Galindo, Delicia, Los Mangos, Villa Progreso, Isidro Martínez, Macasías, Margarita y El Llano, entre otros.

La nota oficial destaca que la inversión en Elías Piña contribuye a prevenir sobrecargas, mejora la calidad del suministro y otorga mayor holgura operativa a la distribuidora ante posibles incidentes. Entre los beneficios señalados por Edesur figuran la reducción de interrupciones, la regularización de conexiones y la garantía de un servicio más estable para los usuarios.

La estrategia de modernización emprendida por Edesur Dominicana muestra un enfoque en la seguridad operativa, la confiabilidad del servicio y la mejora de la vida cotidiana de los habitantes de las provincias incluidas en el programa. La empresa mantiene su compromiso de invertir en tecnología y en soluciones que permitan un suministro eléctrico eficiente y sostenible en el tiempo.

Un apagón total dejó sin servicio a Saint Thomas y Saint John en la madrugada del domingo, el segundo en el mismo fin de semana, mientras las Islas Vírgenes de Estados Unidos enfrentan cortes cada vez más frecuentes por fallas en su sistema eléctrico, según The Associated Press y la Autoridad de Agua y Energía de las Islas Vírgenes.

La red que abastece al territorio opera con una presión estructural de larga data. Más de la mitad de las unidades de generación alimentadas con petróleo tienen más de 25 años, de acuerdo con la Administración de Información Energética de Estados Unidos, y las fuentes renovables representan apenas alrededor del 3% de la capacidad de generación del territorio.

La Autoridad de Agua y Energía de las Islas Vírgenes informó en un comunicado, citado por la agencia de noticias estadounidense, que los cortes se originaron por la pérdida de generación en una planta eléctrica: el primer apagón ocurrió a última hora del sábado y, aunque las cuadrillas restituyeron el servicio durante la noche, otro corte total se produjo pocas horas después.

En St. Thomas, St. Thomas, viven más de 42 mil personas, mientras que en St. John residen casi cuatro mil. El corte afectó así a la mayor concentración poblacional del territorio en un fin de semana marcado por dos interrupciones generales del servicio.

El sistema eléctrico arrastra equipos envejecidos y años de mantenimiento postergado

Los apagones se convirtieron cada vez más comunes en el territorio estadounidense y esa recurrencia provocó una ola de quejas en redes sociales, donde usuarios reclamaron al gobierno el restablecimiento de la electricidad.

El gobernador Albert Bryan Jr. prometió resolver el problema y destinó unos USD 100 millones en fondos federales a la empresa pública en los últimos años. La Autoridad de Agua y Energía de las Islas Vírgenes sigue con dificultades para sostener el servicio.

Funcionarios explicaron a legisladores en abril que las interrupciones obedecen a tormentas, escasez de equipos, baja capacidad de generación, averías en equipos y años de mantenimiento diferido; esa combinación explica por qué un restablecimiento nocturno no evitó un nuevo colapso pocas horas después.

La Administración de Información Energética de Estados Unidos señaló además que los huracanes Irma y María, en septiembre de 2017, dañaron o destruyeron hasta el 90% de los sistemas de transmisión y distribución de las Islas Vírgenes de Estados Unidos. Ese impacto sigue formando parte del deterioro de la infraestructura que sostiene el servicio actual.

La electricidad cuesta el doble del promedio de Estados Unidos

La empresa pública aseguró que espera instalar generación temporal y almacenamiento adicional de energía con baterías en una planta principal en los próximos meses para reducir la cantidad de apagones mientras el sistema continúa operando con capacidad limitada, según The Associated Press.

El costo de la electricidad también expuso la fragilidad del esquema energético local. El precio medio de la electricidad en 2024 fue de 33 centavos por kilovatio hora, cerca del doble del promedio de Estados Unidos, de 16 centavos, de acuerdo con la Administración de Información Energética de Estados Unidos.

En el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril perdió su lugar central ante el avance del automóvil y la aviación. Las redes ferroviarias de Francia, Bélgica y los Países Bajos quedaron devastadas por los bombardeos, empujando a ingenieros y gobiernos a buscar alternativas audaces. La revista Popular Science destaca que este clima de crisis impulsó proyectos como el Aérotrain francés, que recibió apoyo estatal y atención mediática sin pruebas de viabilidad.

El contexto era de fe casi ilimitada en la innovación. “El interés en los hovertrains debe entenderse en el contexto del entusiasmo tecnológico del periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial—una época en la que muchos estadounidenses creían que la ciencia y la tecnología podían obrar milagros”, afirma el historiador Albert J. Churella. Este optimismo se extendía a Europa, donde la sociedad confiaba en que la tecnología podía transformar la vida cotidiana.

El profesor James Cohen lo resume así: “Tanto en Francia como en Estados Unidos en ese momento, había un optimismo enorme sobre el poder de la tecnología para transformar vidas.” La prensa y la opinión pública celebraban cualquier avance, convencidos de que la ciencia traería soluciones inmediatas.

Características técnicas y funcionamiento del Aérotrain

El Aérotrain de Jean Bertin presentaba un diseño: una cápsula plateada, aerodinámica, sin ruedas y con hélices o motores a reacción que la impulsaban. Popular Science detalla que flotaba sobre un colchón de aire generado por presión entre el tren y una vía de hormigón en T invertida. Esta tecnología eliminaba la fricción y permitía alcanzar velocidades cercanas a 435 kilómetros por hora, superando cualquier tren convencional de la época.

“En esencia son pequeños aviones. Tienen hélices y son la misma lata de sardinas metálica en la que un montón de personas están metidas, con una hélice en la parte trasera que los impulsa hacia adelante,” explica James Cohen. La similitud con la aviación no era casual, ya que Bertin aplicó principios de “efecto suelo” y motores de avión en sus prototipos.

Cohen señala que la idea era lograr un transporte casi sin fricción: “Existía la idea de que la tecnología de los aviones podía aplicarse en tierra, sobre el agua o bajo el agua, y que se podía conseguir un transporte sin fricción o casi sin fricción a altas velocidades… No se veía como una fantasía, sino como una tecnología viable que podía transformar el transporte terrestre".

Desarrollo, prototipos y aplicaciones propuestas

El Aérotrain avanzó a través de varios prototipos y el más destacado era capaz de transportar 80 pasajeros en filas de asientos dobles. El gobierno francés lo consideró ideal para conectar París con los aeropuertos, pero el ruido excesivo y la necesidad de vías especiales limitaron su uso urbano. Pese a contratos y pruebas, el tren nunca llegó a operar rutas comerciales.

El entusiasmo mediático contrastaba con obstáculos técnicos y logísticos: los costes, las demoras y la infraestructura necesaria para variantes suburbanas afectaron la viabilidad del proyecto. Aunque el Aérotrain fue portada de revistas y objeto de reportajes, nunca transportó pasajeros en servicio regular.

A pesar de los avances, el proyecto quedó como un símbolo de innovación frustrada y promesas incumplidas, reflejando las limitaciones de la técnica frente a los desafíos prácticos.

Factores sociales y económicos que influyeron en su fracaso

El fracaso del Aérotrain fue producto del aumento de costes, retrasos y un cambio en las prioridades sociales tras la crisis del petróleo en los años setenta. El apoyo estatal se desvaneció ante la recesión y el escepticismo público ante proyectos costosos y experimentales. La percepción social viró hacia soluciones prácticas y asequibles, alejadas de lujos tecnológicos reservados a minorías.

El urbanista Pierre Merlin, citado por Vincent Guigueno en Technology and Culture, sentenció: “No será el ciudadano promedio Jean-Claude Z quien tome el Aérotrain, sino su director general, que viajará o bien al aeropuerto de Orly, o bien a su fábrica en la nueva ciudad de Trappes desde la sede de la empresa ubicada en la Tour Main-Montparnasse.”

La presión social por reducir gastos y priorizar necesidades comunes debilitó aún más el respaldo al Aérotrain, mientras la sociedad francesa abandonaba la idea de invertir en innovaciones sin beneficio colectivo inmediato. Así, el proyecto pasó de símbolo del futuro a experimento almacenado en un depósito a las afueras de París.

Influencia y legado internacional del concepto de hovertrain

El concepto del hovertrain inspiró a otros países, especialmente a Estados Unidos, que destinó USD 90 millones al desarrollo de vehículos semejantes en los años sesenta. Prototipos como el Rohr Aerotrain y el Tracked Levitated Research Vehicle se probaron en Colorado, pero ninguno logró convertirse en un sistema comercial. La falta de financiación suficiente y la dispersión de recursos entre varios proyectos impidió consolidar una sola opción viable.

“Los hovertrains eran una idea sin aplicación y un concepto sin un mercado viable”, dijo el historiador Albert J. Churella. La falta de demanda real y la ausencia de un mercado estable sellaron el destino de los hovertrains. Hoy, estos vehículos sobreviven solo como curiosidades técnicas y recuerdos de una época marcada por el optimismo tecnológico.

El Gobierno nacional aprobó un esquema de financiamiento internacional destinado al desarrollo de infraestructura logística en el Gran Rosario, uno de los principales nodos portuarios y exportadores de Argentina. La medida fue oficializada mediante el Decreto 389/2026 publicado en el Boletín Oficial.

La iniciativa contempla un préstamo de hasta 150 millones de dólares otorgado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) para ejecutar el “Programa Integral de Logística Urbana y Metropolitana del Gran Rosario, Santa Fe”.

Según detalla el decreto, el objetivo central del programa es fortalecer la integración metropolitana del Gran Rosario con su complejo portuario y consolidar a la región como un nodo estratégico para el desarrollo productivo provincial y nacional. Para ello, se prevé avanzar sobre obras y planes vinculados a la infraestructura logística, la accesibilidad y la conectividad metropolitana.

El proyecto aparece en un contexto donde las regiones portuarias buscan mejorar su competitividad operativa frente al crecimiento de los volúmenes de carga, las nuevas exigencias del comercio internacional y la necesidad de reducir tiempos y costos de circulación vinculados a las cadenas de suministro.

Infraestructura, accesos y visión metropolitana

El programa se estructura en cuatro grandes componentes. El primero está orientado al desarrollo de infraestructura logística y de accesibilidad, mientras que el segundo apunta al fortalecimiento del sector logístico-portuario y de la integración entre ciudad y puerto.

Además, el esquema incorpora el desarrollo de una hoja de ruta estratégica denominada “Tercer Anillo de Circunvalación – Gran Rosario”, una iniciativa orientada a planificar nuevas soluciones de conectividad y circulación para una de las áreas con mayor movimiento de cargas del país.

La región del Gran Rosario concentra una parte significativa de las exportaciones agroindustriales argentinas y posee uno de los complejos portuarios más importantes de Sudamérica. En ese contexto, las mejoras sobre accesos, circulación urbana y capacidad logística aparecen como factores centrales para sostener la competitividad operativa y evitar cuellos de botella vinculados al transporte de mercaderías.

Garantías y respaldo financiero

El decreto también aprueba los modelos de garantía y contragarantía que permitirán respaldar el financiamiento internacional entre el Estado nacional, la Provincia de Santa Fe y la CAF.

En ese marco, el Banco Central señaló que la operación tendrá un impacto “limitado” sobre la balanza de pagos, mientras que la Oficina Nacional de Crédito Público indicó que el costo financiero del préstamo resulta más conveniente que otras alternativas disponibles para el país.

La medida también contempla mecanismos de respaldo sobre fondos de coparticipación federal en caso de incumplimientos de pago por parte de la provincia.

Más allá del aspecto financiero, la iniciativa refleja la creciente importancia que adquieren las inversiones en logística urbana, accesos portuarios y planificación metropolitana para acompañar el funcionamiento de las cadenas de suministro y el comercio exterior argentino.

En un escenario donde las cadenas de suministro demandan mayor eficiencia operativa y capacidad de adaptación, las inversiones en accesos, conectividad y planificación logística empiezan a ganar un rol cada vez más estratégico. Para el Gran Rosario, la evolución de su infraestructura aparece como un factor clave para sostener el flujo exportador y acompañar el crecimiento del comercio exterior argentino.

Las Miami Beach y el deterioro de la infraestructura han puesto en jaque a la ciudad. La administración local calcula que las obras necesarias para resolver el problema superarán los USD 1.000 millones en los próximos ocho años, pero tras una votación ajustada, la Comisión de la ciudad decidió frenar cualquier aumento en las tarifas del agua, alcantarillado y pluviales y dejó sin un plan claro cómo cubrirán los costos.

El conflicto: los vecinos rechazan que el costo de la modernización recaiga sobre sus bolsillos, mientras que funcionarios y expertos alertan sobre los riesgos de postergar trabajos críticos.

En la última reunión del 20 de mayo, el comisionado Alex Fernandez remarcó en diálogo con Miami Herald: “Año tras año, es más difícil para nuestros residentes de larga data vivir en nuestra ciudad”.

Quiénes y cómo toman las decisiones sobre el financiamiento

La Comisión de Miami Beach votó cuatro a tres a favor de la moratoria y detuvo así los aumentos de tarifas sugeridos por la administración. El plan original preveía que las tarifas mensuales promedio para una vivienda unifamiliar pasaran de USD 138 a cerca de USD 216 en 2031, y los dueños de condominios enfrentarían incrementos cercanos al 70% de esa cifra.

Los residentes, ya afectados por el alto costo de vivienda y seguros, presionaron para evitar la suba. Tanya Katzoff Bhatt, que votó en contra de la moratoria, advirtió que la decisión sienta “un precedente peligroso” y restringe la capacidad de actualizar tarifas salvo en situaciones extremas.

“No podemos darnos el lujo de no avanzar con estos proyectos”, subrayó, según citó Miami Herald, mostrando la tensión entre la urgencia de las obras y la protección de los vecinos más vulnerables.

Qué obras están pendientes y por qué son necesarias

La ciudad necesita ejecutar grandes proyectos para prevenir inundaciones y renovar cañerías y estaciones de bombeo con décadas de antigüedad, muchas instaladas en la década de 1930. Entre las zonas más críticas figura First Street, donde hace una década se aprobó una obra de resiliencia que aún no se inició, y North Beach, afectada por un desarrollo acelerado.

El director de obras públicas, John Norris, señaló que los retrasos ya han causado roturas de caños principales y desbordes de aguas residuales. “No tenemos respuestas para los residentes si no avanzamos con un plan”, advirtió, y recordó los graves derrames ocurridos en otras ciudades de Florida como Fort Lauderdale y Tampa.

El riesgo, según Norris, es que Miami Beach repita esos episodios si no actúa de inmediato.

Alternativas para financiar la infraestructura

De acuerdo a Miami Herald, el dilema actual en Miami Beach es cómo conseguir los fondos sin cargar más a los usuarios. El comisionado David Suarez propuso ajustar el presupuesto: bajar la tasa de impuestos al fondo operativo y subirla para el fondo de capital, que financia las obras públicas.

Esto permitiría redirigir recursos sin aumentar tarifas. “Podemos lograrlo sin tener que aumentar las tarifas”, sostuvo Suarez, quien logró que su propuesta pase a discusión en comisión el 5 de junio.

Otra opción que analizan es emitir bonos para financiar las obras. Si suben las tarifas, podrían emitir bonos de ingresos respaldados por los pagos de los usuarios; si eligen financiarlo con impuestos, haría falta un referéndum para emitir bonos generales.

El administrador de la ciudad, Eric Carpenter, explicó que la decisión impactará en la velocidad y el alcance de las obras.

Qué riesgos enfrenta la ciudad si no actúa

El estancamiento en la toma de decisiones pone en peligro la infraestructura y la calidad de vida de los habitantes. Norris recalcó la urgencia: “Tenemos una oportunidad ahora para empezar a atender estos problemas”.

Las consecuencias de no invertir incluyen desde inundaciones más frecuentes hasta posibles catástrofes sanitarias, como las vividas en otras ciudades que postergaron la renovación de sus sistemas.

Para los residentes, el dilema persiste. Si el municipio no encuentra una fuente de financiamiento alternativa, algunas obras priorizadas —como la de First Street— quedarían relegadas.

“Seamos honestos con la gente”, pidió el comisionado Joseph Magazine, que apoyó la moratoria pese a sus reservas. “No voy a prometer que haremos First Street, porque no será así”.

Por qué la solución aún no está clara

La decisión de suspender aumentos en las tarifas de servicios básicos complicó el panorama para la modernización de la infraestructura de Miami Beach. El debate continuará en las próximas semanas, con la ciudad obligada a elegir entre subir tarifas, ajustar impuestos, endeudarse, o renunciar a proyectos clave para su futuro.

Según las actas de la Comisión de la ciudad correspondientes a la sesión del 20 de mayo, la moratoria y sus alternativas de financiamiento quedaron sujetas a discusión en comisión y a futuras definiciones presupuestarias.

El resultado del debate marcará cómo Miami Beach enfrentará sus crecientes riesgos en los próximos años.

En el Gobierno de la Ciudad, estimaron un impacto de 350 mil personas por día.

La obra sumó un puente paralelo al existente y cambió sentidos de circulación en calles clave para mejorar los accesos a la autopista Lugones.

También se ajustaron semáforos sobre Avenida del Libertador y se reubicaron paradas de colectivos en la zona, de acuerdo con la misma comunicación oficial.

Desde la habilitación, la avenida Udaondo y la calle Campos Salles funcionan como un par vial para ordenar los flujos hacia y desde la autopista.

Udaondo quedó como mano única en dirección a Avenida del Libertador, mientras que Campos Salles pasó a ser la salida hacia la autopista Lugones desde Libertador.

En paralelo, el giro a la izquierda que antes se realizaba hacia Udaondo entre Iberá y Quesada se trasladó a la intersección de Libertador con Campos Salles, tras la reprogramación semafórica informada por la Ciudad.

Las paradas de las líneas 28 y 42 también cambiaron: en sentido a Libertador mantienen la traza por Udaondo, y en sentido hacia Lugones, Cantilo o Ciudad Universitaria se ubican sobre Campos Salles.

El jefe de Gobierno, Jorge Macri, recorrió los trabajos junto al ministro de Movilidad e Infraestructura, Pablo Bereciartua, y el presidente de Autopistas Urbanas S.A. (AUSA), Juan Pablo Fasanella, informó la Ciudad.

“Seguimos haciendo obras en la Ciudad. Ya habilitamos la primera etapa del nuevo Puente Labruna”, expresó Jorge Macri, en su cuenta oficial de redes sociales. “Estamos haciendo una obra estratégica que transforma una zona clave de la Ciudad. Mejoramos la conectividad, ordenamos la circulación y eliminamos barreras urbanas para que miles de vecinos se muevan de manera más rápida y segura”, dijo el jefe de Gobierno, Jorge Macri, quien supervisó la obra junto al ministro de Movilidad e Infraestructura, Pablo Bereciartua, y al titular de AUSA, Juan Pablo Fasanella.

Bereciartua sostuvo que “cambio de sentido” permite ordenar el tránsito y aumentar la capacidad vehicular en un área de alta demanda.

“Con este cambio de sentido, no solo se ordena el tránsito, también se simplifican los accesos y egresos del Puente Labruna y se aumenta la capacidad vehicular; esto va a agilizar los viajes en una zona de altísima concurrencia”, explicó el ministro de Movilidad e Infraestructura.

La ampliación prevé en etapas siguientes una pasarela peatonal de 4 metros de ancho y una bicisenda de 2,40 metros, según el plan de obra difundido por el Gobierno porteño.

El proyecto incluye dos nuevas conexiones vehiculares para facilitar el ingreso a Lugones desde el puente y una nueva subida desde Cantilo.

También contempla explanadas y espacios de descanso, áreas de juegos para niños y sectores deportivos, además de zonas para actividades gastronómicas, dentro de un esquema de parquización integral del entorno.

A menos de dos kilómetros, la Ciudad proyecta el Anillo La Pampa: un túnel bajo la avenida Lugones y las vías del tren, más un puente peatonal en forma de anillo sobre la autopista Illia, según la información oficial.

La obra apunta a conectar la ciudad con el Río de la Plata y el Aeroparque Jorge Newbery y a reducir tiempos de traslado en esa zona.

El ejecutivo destacó que este crecimiento es reflejo del dinamismo económico de Guatemala, pero también expone la urgencia de adaptar la red de transmisión para evitar un cuello de botella en el desarrollo.

Según Rodríguez, Guatemala cuenta actualmente con cerca de 5,000 kilómetros de líneas de transmisión y doscientas subestaciones. Sin embargo, el ritmo de expansión del sistema de transporte se ha mantenido apenas en el 1.5% anual, una cifra muy por debajo del incremento de la demanda energética que experimenta el país. El vicepresidente de AGTE explicó que, si esta tendencia persiste, la infraestructura será insuficiente para cubrir las necesidades de industrias, comunidades y nuevos sectores tecnológicos que requieren un suministro estable y confiable.

“Este foro va a ser una gran oportunidad para que todas las instituciones, tanto de gobierno, sector privado, universidades, academia, nos pongamos de acuerdo en qué queremos construir como país y qué vamos a tomar de acción para poder que el sistema de transporte cumpla esos retos que tiene para atender toda la demanda de energía”, sostuvo Rodríguez para el medio TN23.

El aumento sostenido en el consumo eléctrico de Guatemala responde, en parte, al desarrollo de nuevos sectores económicos y a la expansión de la electrificación rural. La demanda de energía de los centros de datos y la movilidad eléctrica figura entre los factores que presionan la capacidad instalada de la red.

“Esa demanda de energía claramente lo que va a permitir es mejorar las condiciones de vida de las comunidades, facilitar los procesos de electrificación rural, atender la nueva demanda de energía de data center, de centros de datos, de movilidad eléctrica y todo lo que estamos viviendo hoy en día, que es mucho más grande de lo que vivimos años atrás”, puntualizó el vicepresidente de la AGTE.

Variabilidad climática obliga a la expansión de la red eléctrica

Rodríguez remarcó que la ampliación de la oferta debe apoyarse en una matriz energética diversificada, capaz de responder a la variabilidad de las fuentes y al impacto del cambio climático. Las alteraciones en los patrones de lluvia y la intensidad de los periodos secos requieren una estrategia que contemple múltiples tecnologías de generación y un sistema de transmisión flexible.

“No es en vano que muchos países hoy ven los impactos del cambio climático, los temas que implican que las lluvias se vayan moviendo a lo largo del año, que sean algunos momentos más intensos, que haya periodos de verano más intensos. Y eso hace que definitivamente la demanda de energía también vaya variando significativamente”, explicó Rodríguez.

Rodríguez concluyó que el futuro energético dependerá de la capacidad de todos los actores involucrados para anticiparse a las necesidades y planificar la infraestructura con visión de largo plazo.

El gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, intensificó su agenda en Buenos Aires con una serie de reuniones en las que reclamó al Gobierno nacional el cumplimiento de compromisos de obra pública y la resolución de problemas estructurales que afectan a la provincia. En Casa Rosada, se encontró con el ministro del Interior, Diego Santilli, y el subsecretario de Gestión Institucional, Eduardo “Lule” Menem, para coordinar acciones conjuntas orientadas al crecimiento regional y al fortalecimiento institucional de Salta.

El encuentro con Santilli y Menem se produjo un día después de que Sáenz se reuniera con el ministro de Economía de la Nación, Luis Caputo, para exigir la regularización de fondos destinados a proyectos de infraestructura sanitaria, vial y educativa comprometidos bajo los acuerdos firmados en abril de 2024. En ambas instancias, el mandatario salteño llevó el mismo mensaje: la provincia necesita respuestas concretas del Estado federal para sostener obras que, en varios casos, ya están siendo financiadas con recursos propios.

La visita a la sede del Poder Ejecutivo nacional forma parte de una estrategia de gestión directa que Sáenz mantiene con las distintas carteras del gobierno central. Según informó la Secretaría de Prensa y Comunicación de la Provincia, el objetivo es “gestionar, coordinar y articular líneas de trabajo conjuntas” que redunden en beneficios para el territorio salteño.

En la reunión con Santilli y Menem, las autoridades repasaron distintos ejes de la administración pública, con foco en el diseño de políticas que promuevan el equilibrio federal y atiendan las prioridades del interior del país. Se evaluó el avance de los acuerdos vigentes y se fijaron prioridades en materia de infraestructura y fortalecimiento institucional. Sáenz ratificó, según la gacetilla oficial, “la disposición del Gobierno de la Provincia para dar continuidad al trabajo técnico con los ministerios nacionales”.

Las autoridades nacionales, por su parte, coincidieron en la necesidad de mantener canales de diálogo institucional directos con Salta para consolidar objetivos comunes de desarrollo regional y descentralización.

La jornada previa había sido igualmente intensa. Ante Caputo, Sáenz planteó la necesidad de destrabar recursos para proyectos paralizados o demorados, entre ellos las plantas depuradoras de Salta capital y Cafayate, tramos de rutas nacionales, la Ciudad Judicial de Orán y obras de infraestructura escolar. El gobernador advirtió que la Provincia viene asumiendo con fondos propios el pago de certificaciones que corresponden a la Nación, una medida adoptada para evitar la paralización de los trabajos.

En materia energética, Sáenz planteó ante Economía previsibilidad en el abastecimiento de gas para la región y reclamó la inclusión de nuevos departamentos salteños al sistema de zonas cálidas, que otorga subsidios de energía a los usuarios. Remarcó que el Norte Grande sufre de manera recurrente la falta de suministro cada vez que descienden las temperaturas, una situación que paraliza la actividad productiva y afecta la vida cotidiana de miles de familias.

Dentro del paquete de obras hídricas y de saneamiento, se evaluó la situación de la Planta Depuradora Sur en Salta capital y la de Cafayate, cuyo desarrollo se encuentra actualmente detenido. En conectividad vial, se analizó el avance del puente sobre el río Vaqueros, obra en la que la Provincia también intervino financieramente.

Se repasaron además las tareas sobre la Ruta Nacional 40 en el tramo Seclantás-Molinos; la Ruta Nacional 51 en los tramos Mina Poma-Alto Chorrillos y Alto Chorrillos-Campo Amarillo. En relación con la Ruta Nacional 9/34, en el tramo Metán-Rosario de la Frontera, Sáenz confirmó que Salta financiará de manera transitoria las tareas básicas sobre la traza, con un plan de contingencia que incluye saneamiento integral de la calzada, bacheo profundo y perfilado de banquinas.

Finalmente, se revisó el estado de la primera etapa de la Ciudad Judicial de San Ramón de la Nueva Orán y el avance de la Escuela de Educación Técnica N.º 3102 “Ing. Nikola Tesla” de la ciudad de General Güemes.

“Cada país tiene su propia regulación, sus propios proveedores, su propia infraestructura”. Con esa fragmentación como dato de partida, Tomás explica por qué expandirse en América Latina es un proceso mercado por mercado, y qué rol juega la infraestructura de pagos en esa ecuación.

¿Qué problema encontraron cuando empezaron a construir una billetera de pagos?

Lo primero que vimos fue que la infraestructura del sistema financiero estaba armada para un universo físico: para procesar pagos en una tienda, en una ventanilla, en un punto de cobro presencial. Quizás eran 100, 200, 300 pagos al día.

Cuando empezás a pensar en una plataforma digital que procesa cientos de miles de pagos diarios, queda claro que la tecnología no estaba diseñada para eso. Y cuando además pensás en operar entre distintos países, el problema se multiplica: cada uno tiene su propia regulación, sus propios proveedores, su propia infraestructura.

¿Cómo funciona concretamente la red que están construyendo?

Un ejemplo simple: vas al banco y querés pagar tu factura de luz. El banco se conecta con nosotros, nosotros consultamos a la empresa de luz con tu número de cuenta: cuánto debés, cuándo vence, qué consumiste. Esa información la mostramos al usuario, el pago se procesa y la empresa de luz lo registra automáticamente como cobrado.

Eso se multiplica por más de cinco mil empresas en un solo país, y por cientos más en cada mercado donde operamos. Para el banco, en vez de conectarse con cada una desde cero (luz, agua, gas, colegios, gimnasios, aseguradoras) se conecta una sola vez con nosotros y accede a todo. Somos como un centro de distribución: entran muchos pagos, salen para distintos destinos, y nosotros centralizamos.

¿Cuándo decidieron dejar de competir con las grandes plataformas y convertirse en su proveedor?

Después de un tiempo remando y compitiendo contra esos monstruos, dijimos: no tiene sentido. ¿Por qué no los ayudamos a construir mejor infraestructura y mejores productos en toda la región? A principios de 2022 vendimos la billetera y nos dedicamos cien por ciento a construir infraestructura.

Y lo interesante es que a medida que pasan los años, esas plataformas crecen más, se desarrollan más, y las necesidades cada vez son más grandes. Todavía hay muchísimo por construir, no solo acá sino en el resto de la región también.

¿Qué aprendieron sobre la expansión regional? ¿Realmente funciona como una sola región?

Nosotros siempre hablamos de América Latina como una sola región, pero al final cada país tiene su propia regulación, sus propias empresas de servicio y sus propios proveedores. Las plataformas que se mueven de país a país tienen que volver a rehacer todas esas conexiones de cero.

Además, lo que parecía intuitivo al principio, que lo regional iba a funcionar mejor con clientes que operan en varios países a la vez, terminó siendo distinto. El negocio funcionó mucho más localizado: pagos de clientes locales a empresas locales. La expansión es mercado por mercado, no de forma simultánea.

Lo que sí se confirmó desde el inicio es el efecto de red. Si vas a un banco con tres conexiones, no le importa demasiado. Necesita que tengas el abanico completo. Y lo mismo del otro lado: una empresa pequeña no te abre sus sistemas si no venís respaldado por los bancos grandes. Ese efecto de red sigue siendo el principio que guía todas las decisiones estratégicas.

¿Qué consejo le darías a alguien que quiere emprender en un sector tan dinámico?

Lo más importante es empezar. De todas las ideas que tuvimos, fallamos en la gran mayoría. Nada más que aprendimos, nos movimos rápido, reajustamos y fuimos tomando lo que funcionaba de cada una.

Eso sí, hay que tener claro que emprender es largo, difícil y lleva mucho riesgo y tiempo. Entonces hay que asegurarse de que lo que estás emprendiendo, si funciona, valga la pena. Y si querés algo más tangible: empezá a vender. Nosotros vendimos durante un año y medio con una presentación, sin producto terminado. No como “¿te interesaría si hago esto?” sino “yo tengo esto, ¿lo querés comprar?”. Eso te da información real mucho más rápido que estar un año construyendo algo que quizás después no le sirve a nadie.

El vicepresidente corporativo de Programación Estratégica de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe), Christian Asinelli, afirmó en Infobae en Vivo que la Argentina enfrenta un límite estructural para el desarrollo si no invierte en obra pública. El ejecutivo sostuvo que el país dispone de una “oportunidad única” con Vaca Muerta, pero advirtió que el potencial solo se traduce en crecimiento si “existe infraestructura habilitante” y una visión institucional de largo plazo.

“Si no hay obra pública en un país como Argentina, con las dimensiones que tiene, es muy difícil desarrollarse”, aseguró Asinelli en diálogo con Infobae al Mediodía. Explicó que, según la experiencia de la CAF en la región, ningún país logra avanzar sin inversiones públicas que permitan desplegar recursos, integrar territorios y generar empleo. “La infraestructura es habilitante en todos los sentidos”, remarcó.

Asinelli consideró que Vaca Muerta podría posicionar a la Argentina como un caso de desarrollo similar al de Australia, aunque advirtió que el plazo para aprovechar el yacimiento es limitado. “El pico de producción se espera para 2031, pero hablamos de gas para los próximos 20 o 30 años. Si no lo aprovechás, no llegás”, indicó.

A su vez, señaló que el desarrollo solo será integral en la medida en que la riqueza se traduzca en rutas, gasoductos, oleoductos y capacidad de exportación, a la vez que si se acompaña con “instituciones sólidas y marcos regulatorios estables”.

El directivo de la CAF destacó que Neuquén es la única provincia del país que crece demográficamente y concentra inversiones y empleo gracias a la expansión de Vaca Muerta, pero advirtió sobre las desigualdades internas: “Hay una cantidad enorme de gas, pero no todos los habitantes acceden al gas de manera directa”.

En su paso por Infobae en Vivo, Asinelli subrayó también el impacto regional de la infraestructura energética. Planteó que los volúmenes de gas de Vaca Muerta permiten pensar en una integración energética con Chile, Bolivia y el sur de Brasil, escenario que podría impulsar el comercio regional. “América Latina y el Caribe comercian entre sí solo el 11% o 12%, cuando en la Unión Europea ese número es del 50%”, precisó.

Además de infraestructura, Asinelli puso el foco en la importancia de marcos regulatorios y fondos de estabilización que permitan utilizar los recursos de manera sostenible. “Hoy la discusión es cómo usar el excedente de Vaca Muerta para que no termine concentrado solo en un sector. Hay que pensar en educación, en fondos que estabilicen la economía y en reglas claras para el sector público y privado”, añadió.

El ejecutivo de la CAF ejemplificó la necesidad de planificación de largo plazo con el caso de los satélites argentinos, todos financiados por la entidad. “Perder dos años por una crisis puede tirar por la borda mucho trabajo acumulado. La planificación es clave para el desarrollo”, afirmó.

Consultado sobre el financiamiento regional, Asinelli detalló que la brecha en infraestructura en América Latina oscila entre los USD 400.000 millones y los USD 600.000 millones, mientras que los bancos de desarrollo aportan unos USD 45.000 millones por año. “Sin movilizar recursos de fuera de la región, es muy difícil crecer”, sostuvo, y valoró que Argentina cuenta con rutas, capacidad nuclear y satélites, aunque insistió en la necesidad de fortalecer la inversión pública.

Por último, el vicepresidente de la CAF analizó el vínculo entre política, economía y desarrollo. Consideró que el Gobierno argentino logró transmitir confianza al mercado sobre el pago de la deuda hasta 2026, aunque el contexto electoral puede modificar el escenario. Además, advirtió que el resultado de las elecciones de medio término en Estados Unidos tendrá impacto en toda la región y especialmente en Argentina, dada la actual relación entre la administración de Javier Milei y la Casa Blanca.

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A más de dos siglos de la Revolución de Mayo, gran parte de los debates sobre infraestructura, conectividad y transporte siguen atravesando a la Argentina. Pero en 1810, mucho antes de las rutas nacionales, los puertos modernos o los ferrocarriles, el territorio funcionaba a partir de una red precaria y extensa de caminos de tierra, navegación fluvial y transporte animal que sostenía la circulación de personas, productos e información entre regiones separadas por enormes distancias.

En ese escenario, el 25 de mayo no solo representó un punto de quiebre político para el Virreinato del Río de la Plata. También dejó en evidencia la importancia de la logística para garantizar abastecimiento, comunicaciones y control territorial.

Desde el movimiento de tropas hasta el traslado de correspondencia o mercaderías, gran parte de la capacidad operativa del nuevo gobierno dependía de sistemas logísticos lentos, fragmentados y condicionados por la geografía y el clima.

Buenos Aires ya era entonces el principal nodo portuario del Virreinato del Río de la Plata. A través de su puerto ingresaban manufacturas europeas, herramientas, textiles y distintos productos importados, mientras que salían cueros, sebo y materias primas vinculadas a la actividad ganadera regional. Pero el puerto todavía tenía enormes limitaciones operativas: muchos barcos debían fondear lejos de la costa y las cargas se trasladaban mediante pequeñas embarcaciones y carros, en operaciones lentas y condicionadas por el clima y la profundidad del río.

Caminos, postas y transporte animal

La logística terrestre dependía principalmente de caminos de tierra y del histórico Camino Real al Alto Perú, una ruta estratégica que conectaba Buenos Aires con Córdoba, Tucumán, Salta y el norte del continente. Por allí circulaban productos regionales, correspondencia, tropas y mercancías que abastecían distintas economías del Virreinato.

El transporte se realizaba mediante carretas, mulas y caballos, con velocidades muy bajas en comparación con los estándares actuales. Un viaje desde Buenos Aires hacia el norte podía demandar semanas o incluso meses, dependiendo del estado de los caminos y las condiciones climáticas.

A lo largo de esos recorridos funcionaban las postas, puntos clave para el descanso, el recambio de animales y el abastecimiento de viajeros y correos. En términos modernos, representaban una especie de red básica de apoyo operativo para sostener la circulación dentro de un territorio extenso y fragmentado.

Los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay también cumplían un rol estratégico. La navegación fluvial era una alternativa más eficiente para determinados movimientos comerciales y permitía conectar distintas regiones productivas con Buenos Aires, aun con las limitaciones técnicas de la época.

El desafío logístico de la Revolución

Tras el 25 de Mayo, la Primera Junta enfrentó rápidamente problemas vinculados al control territorial y al sostenimiento operativo del nuevo esquema político. La necesidad de enviar comunicaciones al interior, coordinar autoridades locales y asegurar el respaldo de distintas regiones dependía directamente de la capacidad de mover información en tiempos razonables.

La organización de campañas militares hacia el Alto Perú, Paraguay y la Banda Oriental también implicó desafíos logísticos enormes para la época. El traslado de tropas requería garantizar alimentos, animales, armamento y sistemas de abastecimiento permanentes a lo largo de trayectos extensos y de difícil circulación.

Cada región aportaba además productos específicos para sostener ese funcionamiento: ganado desde el litoral, mulas desde el norte, vinos y aguardiente de Cuyo o alimentos provenientes de distintas economías regionales. La logística empezaba así a ocupar un lugar central no solo en el comercio, sino también en la construcción territorial y política del nuevo gobierno.

A más de dos siglos de la Revolución de Mayo, muchos de aquellos desafíos todavía encuentran paralelos en las discusiones actuales sobre infraestructura, conectividad y transporte. La necesidad de integrar regiones productivas, sostener corredores estratégicos y mejorar la circulación de bienes continúa siendo uno de los grandes ejes de la logística argentina, aunque hoy los sistemas, las velocidades y las escalas sean completamente diferentes.

La provincia de Río Negro comenzó a construir en la localidad de Barda del Medio el primer hospital financiado con regalías y aportes vinculados a Vaca Muerta. La obra es resultado de un acuerdo firmado en mayo del año pasado entre el gobernador Alberto Weretilneck y el consorcio VMOS SA, que compromete más de USD 1.000 millones para la provincia en los primeros 13 años, mediante aportes comunitarios, uso de infraestructura, tasa ambiental e Ingresos Brutos directos.

Este hospital se enmarca en una serie de convenios recientes entre el gobierno provincial y empresas del sector energético, que incluyen el avance del oleoducto Vaca Muerta Oil Sur —considerado una de las obras de infraestructura más importantes en décadas— y nuevos proyectos vinculados a la exportación de gas natural licuado (GNL). De hecho, en abril, Río Negro también firmó otro acuerdo Southern Energy para convertirse en punto de salida del primer gran proyecto exportador de GNL del país, con inversiones proyectadas por más de USD 15.000 millones.

El nuevo hospital tendrá guardia activa las 24 horas con admisión, triage, shockroom, sala de rayos, observación, enfermería y áreas de apoyo para la atención diaria. El establecimiento sumará consultorios externos para odontología, ginecología y otras especialidades, además de vacunatorio, farmacia y área de extracciones, según la provincia.

Aportes millonarios y obra local

El convenio con VMOS SA habilita el avance del oleoducto de 470 kilómetros entre Allen y Punta Colorada, además de una terminal onshore y offshore para exportar crudo. Según la información oficial, el consorcio liderado por YPF e integrado también por Pan American Energy, Vista Energy, Pampa Energía, Pluspetrol, GyP, Chevron y Shell asumirá la financiación, construcción, operación y mantenimiento de esa infraestructura.

La provincia detalló que el paquete de beneficios incluye USD 60 millones por única vez como aporte al desarrollo territorial, a pagar dentro de los dos meses posteriores a la firma; USD 40 millones anuales durante 13 años como aporte comunitario; USD 14 millones anuales por cánones por uso de espacios públicos portuarios; USD 1,05 millones anuales por tasa de control y fiscalización; USD 2 millones anuales estimados por tasa ambiental, ajustable; y USD 18,5 millones anuales por Ingresos Brutos directos. Se trata de un monto aproximado de USD 140 millones anuales en aportes por parte del consorcio VMOS.

El compromiso además obliga a las empresas a contratar al menos un 80% de mano de obra local y a priorizar la compra de bienes y servicios a comercios de la provincia. Según la provincia de Río Negro, esas condiciones forman parte del programa Compre Rionegrino, orientado a fortalecer pymes y ampliar el impacto económico del proyecto.

El acuerdo también fija que VMOS SA establezca su domicilio fiscal y legal en Río Negro. La tierra donde se emplazará parte del proyecto fue vendida por el Estado provincial a las empresas por USD 2 millones, según la información oficial.

El oleoducto VMOS, que ya está en su etapa final, unirá Neuquén con Río Negro para ampliar la salida de petróleo hacia el exterior. En la industria lo califican como “la obra de infraestructura de energía más importante en 50 años”. En febrero de este año, el préstamo sindicado de USD 2.000 millones utilizado para construir el oleoducto fue distinguido como Préstamo del Año por LatinFinance, Global Banking & Markets y Project Finance International (PFI), según esos medios especializados citados en el texto fuente. El financiamiento fue presentado como el mayor crédito comercial para infraestructura en la historia del país y como uno de los cinco mayores del sector de petróleo y gas en América Latina.

Los ingresos de la exportación de GNL

Además del VMOS, la provincia será el punto de salida del proyecto de GNL de Southern Energy, proyecto liderado por Pan American Energy. En abril de este año, Weretilneck firmó un acuerdo con Southern Energy y San Matías Pipeline, la empresa asociada al consorcio para construir el gasoducto que unirá Neuquén con la costa rionegrina para exportación.

Southern Energy fue creada para llevar adelante el primer proyecto exportador de GNL de la Argentina. La iniciativa prevé una inversión superior a USD 15.000 millones en dos décadas y apunta a posicionar al país como proveedor global de gas natural licuado, en un mercado condicionado por la diversificación del abastecimiento energético y los riesgos geopolíticos.

El acuerdo firmado por el gobernador y las empresas busca establecer un régimen fiscal y estabilidad regulatoria para el desarrollo del proyecto en el Golfo San Matías. De acuerdo con el gobierno provincial, el proyecto podría generar para Río Negro más de USD 490 millones en 20 años entre cánones, regalías, tasas, aporte comunitario y un componente variable atado al precio internacional del GNL. Ese esquema incluye un aporte comunitario fijo de USD 36 millones destinado a seguridad, salud e inversiones comunitarias, y establece que el 5% de esa contribución se asigne al municipio de San Antonio Oeste para obras de infraestructura y equipamiento.

En mayo de 2003 quedó inaugurado el puente Rosario–Victoria, una obra de infraestructura que, 23 años después, sigue siendo uno de los principales puntos de articulación logística del litoral argentino. Más allá de su impacto turístico o urbano, la conexión marcó un cambio estructural en la circulación de personas y, especialmente, de mercaderías, al integrar corredores productivos, rutas nacionales y accesos portuarios clave para el comercio exterior.

Hasta entonces, el vínculo directo entre Rosario y Victoria dependía de balsas y cruces fluviales que imponían mayores tiempos, costos e incertidumbre operativa. La puesta en marcha de la conexión vial modificó esa dinámica y generó una nueva alternativa para el tránsito pesado, en un contexto donde comenzaban a ganar escala los flujos logísticos vinculados al agro, la industria y las exportaciones regionales.

Con una extensión total cercana a los 60 kilómetros, incluyendo puentes y viaductos sobre el delta del Paraná, la obra pasó rápidamente de ser un símbolo de integración territorial a consolidarse como un corredor estratégico dentro del sistema de transporte terrestre argentino.

Del aislamiento regional a un corredor logístico estratégico

El puente consolidó una nueva conexión entre el litoral entrerriano y el Gran Rosario, donde se concentra uno de los complejos portuarios y agroexportadores más importantes del mundo. Esa integración permitió mejorar los tiempos de acceso hacia terminales portuarias, centros industriales y corredores nacionales vinculados al comercio regional.

En términos logísticos, la conexión ayudó a articular rutas estratégicas como la 12 y la 14, además de integrarse a esquemas de circulación asociados al Mercosur y a corredores bioceánicos que buscan conectar el Atlántico con puertos sobre el Pacífico.

El cambio no fue solamente geográfico. También alteró la lógica de circulación del transporte de cargas en la región, generando nuevas alternativas operativas para empresas de logística, transporte y distribución que hasta entonces dependían de recorridos más extensos o saturados.

Con el paso de los años, el crecimiento del tránsito consolidó al corredor como una vía cada vez más relevante para el movimiento de productos agroindustriales, insumos industriales y cargas regionales vinculadas tanto al mercado interno como a la exportación.

Infraestructura, puertos y competitividad

La consolidación del puente coincidió además con una etapa de fuerte expansión del complejo exportador del Gran Rosario, donde puertos privados y terminales industriales comenzaron a incrementar sus volúmenes de operación y necesidades de conectividad terrestre.

En ese escenario, el corredor Rosario–Victoria pasó a funcionar como una pieza complementaria dentro de la red logística asociada a la Hidrovía Paraná–Paraguay, uno de los principales ejes de salida de exportaciones agroindustriales argentinas.

La obra también permitió aliviar parte de la presión sobre otros cruces estratégicos del Paraná y generó una mayor diversificación de rutas para el transporte de cargas, algo que hoy adquiere todavía más relevancia frente al aumento del tránsito pesado, la expansión de actividades regionales y las discusiones sobre competitividad logística.

Actualmente, además de su importancia operativa, el puente vuelve a aparecer en distintos debates vinculados a la infraestructura vial, los esquemas de concesión y la necesidad de modernizar corredores estratégicos para acompañar el crecimiento del movimiento de cargas, el comercio regional y las cadenas de suministro.

A 23 años de su inauguración, la conexión Rosario–Victoria ya no es solamente una obra emblemática del litoral. Para el sistema logístico argentino, representa uno de los ejemplos más claros de cómo una infraestructura de transporte puede modificar flujos económicos, reconfigurar corredores y transformar la integración territorial de una región completa.

Andrés Lajous Loaeza, titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario dio a conocer que en los últimos meses se han acelerado las construcciones de las obras ferroviarias en el país, durante la mañanera del pueblo de este 20 de mayo en Palacio Nacional.

El proyecto Trenes del Norte avanza con la llegada y descarga de más de 88 mil toneladas de riel, de las cuales un 55% ya fue fabricado. Mientras parte del material está en tránsito por mar, el resto se encuentra en territorio nacional, con descargas en Saltillo y próximas entregas en los tramos Querétaro-Irapuato.

Asimismo, en los convoyes existen dos adquisiciones principales. Por un lado, quince trenes eléctricos destinados a la ruta AIFA-Pachuca, cuya maqueta y primeros componentes ya fueron creados, esperando recibir la primera unidad en septiembre de 2026.

La segunda cuenta con cuarenta y siete trenes diésel-eléctricos, cubriendo rutas como Ciudad de México-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo, con producción prevista para iniciar en junio y los primeros vehículos llegando entre 2027 y 2028.

Estado actual de la construcción y estaciones

• En el tramo Querétaro-Irapuato, de 108 kilómetros de vía doble, se trabaja en cinco estaciones y edificios auxiliares. Hay quince frentes activos en más de 48 kilómetros, con aproximadamente mil empleados y 173 máquinas en operación. Entre las obras destacan ocho viaductos que suman 11 kilómetros, la fabricación de más de 1,600 trabes, instalación de pilotes y muros de contención de hasta tres metros. La plataforma de vía se construye para permitir la circulación simultánea de trenes de carga y pasajeros, sin afectar a los operadores actuales.
• Las estaciones de Apaseo el Grande, Celaya, Cortazar, Salamanca e Irapuato avanzan en la etapa de validación, mientras que las bases de mantenimiento y talleres ya cuentan con permisos ambientales, planes de compensación y procedimientos de rescate arqueológico. En la zona, se fabrican 250 mil durmientes y se amplían obras de drenaje conforme a las normas de CONAGUA, incluyendo un túnel de dos kilómetros en Celaya.
• En la sección Saltillo-Nuevo Laredo, de casi 400 kilómetros, se han activado 23 frentes sobre 180 kilómetros. Más de 1,150 trabajadores y 200 equipos participan en tareas como extracción de balasto, fabricación de durmientes y levantamiento de muros de contención. El tramo incluye trece estaciones, entre ellas Saltillo, Monterrey y Nuevo Laredo, así como múltiples edificios auxiliares para mantenimiento y operación.

Nuevo récord en infraestructura ferroviaria durante la administración de Claudia Sheinbaum

Durante el gobierno de López Obrador, México alcanzó una expansión ferroviaria sin precedentes. Mientras que entre 2006 y 2012 se construyeron únicamente 65 kilómetros de vías, y de 2012 a 2018 se sumaron 187 kilómetros más,

En la administración de AMLO se puso en funcionamiento 1,736 kilómetros para transporte de carga y pasajeros. Al cierre de la gestión, de la jefa de Estado se espera que la cifra total sea a 2,377 kilómetros, incluyendo tramos del Tren Maya compartidos con servicios de carga.

La reciente colocación de 12 mil de millones de pesos a través de los bonos tradicionales BANOB 23-4 y BANOB 23-5 impulsada por Banobras ha causado interés desde su anuncio.

La suma por sí misma suena importante, sin embargo, para los que no son expertos en economía este anuncio dice muy poco. Por ello te explicamos qué es un bono tradicional y por qué es importante la reciente colocación realizada por Banobras.

Qué es un Bono Tradicional

Los bonos tradicionales son instrumentos financieros de renta fija emitidos por entidades como gobiernos, municipios o corporaciones. Estos bonos tienen el objetivo de captar fondos de inversionistas a cambio de una tasa de interés fija y un retorno de la inversión en una fecha específica.

Estos bonos son conocidos como “tradicionales” porque representan la forma más común de bonos, además de que proporcionan una forma de financiamiento a largo plazo para quien los emite y una inversión que genera rendimientos fijos para los inversores.

En qué consiste la reciente colocación de 12 mil millones de pesos de Banobras

En el contexto, el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras) anunció la colocación exitosa de 12 mil millones de pesos a través de dos bonos tradicionales en el mercado local, los cuales tienen el objetivo de financiar infraestructura y servicios públicos bajo la administración del Presidente Andrés Manuel López Obrador.

En detalle, el bono BANOB 23-4 se emitió por 4 mil 540 mdp con un plazo de alrededor de 3 años y una tasa de interés variable vinculada a la TIIE de Fondeo +27 puntos base. Paralelamente, el bono BANOB 23-5 fue emitido a tasa fija por 7 mil 460 mdp, con un plazo de 10 años y un interés del 9.65%. Este último representa un diferencial de 48 puntos base sobre la tasa de los MBonos con vencimiento en 2033. Ambas emisiones están alineadas con las expectativas de mercado.

Esta operación, realizada de acuerdo con el Plan Anual de Financiamiento 2023, reunió a más de 20 inversionistas y generó una demanda que superó en un 18% al monto ofrecido.

Según declaraciones del Director General de Banobras, Jorge Mendoza Sánchez, el financiamiento obtenido se destinará a proyectos prioritarios que buscan fomentar el desarrollo económico e incrementar la competitividad ante la tendencia de nearshoring.

La transacción se llevó a cabo a través de la plataforma de la Bolsa Mexicana de Valores (SIPO), contando con Casa de Bolsa Santander como agente colocador y Casa de Bolsa Actinver en el rol de co-líder.

¿Por qué es importante la colocación de estos bonos?

Estos recursos desempeñan una función crucial en el fortalecimiento de las finanzas públicas subnacionales y emitirlos es importante por las siguientes razones.

1. Financiamiento para proyectos: Estos fondos se utilizarán para financiar proyectos de infraestructura y servicios públicos en México, lo que  contribuye al desarrollo económico y social del país.
2. Confianza en la institución: La colocación exitosa de bonos tradicionales refleja la confianza del mercado en la solidez crediticia de Banobras, lo que permite a la entidad financiera acceder a financiamiento en condiciones favorables.
3. Actividad de mercado: La emisión de estos bonos muestra la actividad y dinamismo del mercado de deuda local, lo que es un indicador positivo para la salud financiera del país y puede atraer a más inversores.
4. Condiciones de la emisión: La demanda y las condiciones de la colocación, como la tasa de interés y el plazo, pueden ser indicativas de las expectativas del mercado respecto a la inflación y la política monetaria del país.

La exitosa colocación de bonos por parte de Banobras puede incentivar a otras entidades a utilizar el mercado de deuda para financiarse, promoviendo así la diversificación de fuentes de financiamiento y la profundización del mercado financiero en México.

El embajador de Reino Unido en El Salvador, Ramin Navai, anunció que su país ha decidido apostar por nuevos proyectos de infraestructura y energía en el territorio salvadoreño, con el objetivo de fortalecer la relación bilateral y fomentar el crecimiento económico. Durante una entrevista en el programa La Tribu, transmitida en Radio Sonora 104.5 FM, Navai explicó que la llegada de inversionistas británicos responde al nuevo clima de seguridad y a las oportunidades que ofrece el país centroamericano.

El embajador subrayó que El Salvador representa un mercado emergente para el comercio británico. “Estoy enfocado en aumentar el intercambio comercial entre nuestros países. La enviada comercial de Reino Unido visitó El Salvador hace un par de meses, lo que marca la primera vez que nuestro trade envoy, que es un miembro del Parlamento, participa en este tipo de agenda en el país”, puntualizó Navai.

Entre los avances más significativos, el diplomático detalló que dos áreas concentran el interés británico: infraestructura y energía renovable. “Estamos súper cerca de concretar proyectos, aunque no puedo dar detalles hasta que se firmen los acuerdos”, dijo.

“La infraestructura se enfoca en construcciones que aportan beneficios directos al país, mientras que la energía renovable aparece como prioridad para el crecimiento verde y la sostenibilidad”, agregó el embajador. Destacó, además, que la inversión busca desarrollarse especialmente en el oriente salvadoreño, donde se evalúan oportunidades para potenciar la generación de energías limpias.

Navai explicó que la función de la embajada es vincular a inversionistas británicos con el sector privado salvadoreño, facilitando el flujo de información y oportunidades. “El rol de una embajada es compartir prospectos y el resto corresponde al sector privado, que realiza los esfuerzos de concreción”, sostuvo el funcionario.

El embajador mencionó que, aunque el portafolio de productos británicos en El Salvador aún es limitado, existen marcas reconocidas como Unilever, Land Rover, Mini Cooper, así como productos tradicionales como el té, los chocolates Cadbury, el whisky escocés y el London Dry Gin. En materia industrial, Navai identificó la maquinaria avanzada para agricultura como otro rubro con potencial de expansión.

En cuanto al ámbito de la cooperación, el diplomático explicó que la Embajada Británica ha redireccionado recursos que antes se destinaban a ayuda internacional para fortalecer la frontera y controlar la migración, lo que ha supuesto un descenso en la cooperación directa, aunque se mantienen proyectos clave como el plan Trifinio en la triple frontera.

“Colaboramos en proyectos de tres años orientados a fortalecer la economía y proteger la biodiversidad. Apoyamos pequeñas empresas para que puedan acceder a mercados y promovemos el agromercado, donde se exhiben productos resultado de la cooperación británica”, precisó Navai.

Respecto al momento que vive El Salvador, Navai reconoció que el país atraviesa una etapa de mayor seguridad y optimismo, lo que ha favorecido la llegada de inversiones. “El país está viviendo un momento mejor que en las últimas décadas. Personas que antes no podían salir del hotel ahora pueden caminar con tranquilidad, lo que transforma la percepción de los visitantes y aumenta el interés del sector privado británico”, subrayó el embajador.

La entrevista, difundida por Radio Sonora, se enmarca en el anuncio de la Semana Británica, que comprende una serie de actividades destinadas a fortalecer los lazos culturales, comerciales y de cooperación entre ambos países. El embajador Navai concluyó afirmando que la diplomacia moderna requiere mayor visibilidad y cercanía con la sociedad, y reiteró su compromiso de seguir promoviendo el vínculo entre Reino Unido y El Salvador.

Productores rurales del municipio de Baradero avanzan en una demanda judicial contra la administración local por haber utilizado más de $1.500 millones recaudados por la tasa vial para fines ajenos al mantenimiento de la red de caminos rurales. También reclaman que la justicia obligue a destinar esos fondos específicamente al sistema vial, en un momento en el que la necesidad de infraestructura se volvió uno de los problemas más críticos del interior productivo.

La denuncia, presentada por la Sociedad Rural de Baradero, expone la controversia en torno a la tasa vial y reflota la tensión entre los municipios y los productores rurales respecto a la legitimidad del cobro y el destino de los recursos. El vicepresidente de la Sociedad Rural de Baradero, Pablo Roller, dijo al medio especializado Bichos de Campo que la red vial funciona como un “servicio público esencial”, sin el cual la movilidad, el acceso a la educación y la seguridad de los habitantes rurales se encuentra comprometida.

También señalaron que, en siete años, menos de 200 kilómetros de los 600 que conforman la red vial rural del distrito recibieron tareas de mantenimiento o reparación

En la presentación judicial, Roller detalló que fue a partir del acceso a información oficial, logrado tras un amparo iniciado en junio de 2025, que pudieron constatar el desvío de fondos. De acuerdo con el análisis de la entidad, en los últimos tres años y medio solo se utilizó hasta 40% de lo recaudado en red vial para el destino original.

Roller aseguró que, en experiencias anteriores, el 25% de la recaudación del tributo había permitido no solo mantener sino mejorar la infraestructura vial mediante cambio de alcantarillas y obras de alteo. En este sentido, señaló que el problema excede lo productivo y afecta la vida cotidiana: “Los chicos no pueden ir al colegio, si tenés un problema de salud no podés salir del campo y si tenés un problema serio de seguridad tampoco puede llegar la policía”.

Un fallo judicial emitido en abril por la Cámara en lo Contencioso Administrativo de San Nicolás había ordenado al municipio de Baradero, que actualmente lidera Esteban Sanzio, a informar sobre el destino de los fondos vinculados a la tasa vial, cuya recaudación anual asciende a $1.000 millones, según lo establecido en el expediente. Además, tal como consta en el fallo de los jueces Damián Cebey y Marcelo Schreginger, el municipio había negado información solicitada inicialmente por la Sociedad Rural, lo que obligó a los productores a recurrir a la vía judicial.

El reclamo se sitúa en el centro de una problemática estructural. Baradero cuenta con una red vial rural de 600 kilómetros, de los cuales “en los últimos siete años, no se han reparado ni mantenido siquiera 200 kilómetros”, aseguró Pablo Roller en declaraciones a Bichos de Campo. El dirigente resaltó que, además de la tasa vial, el municipio recibe aportes de la provincia de Buenos Aires por el impuesto inmobiliario rural, lo que incrementa el malestar ante la evidencia de la falta de inversión en infraestructura.

El antecedente clave

El caso de Baradero no es aislado. Diversos municipios de la provincia de Buenos Aires enfrentan reclamos similares impulsados por productores agropecuarios, quienes exigen transparencia en el uso y asignación de los recursos provenientes de la tasa vial a través de mecanismos judiciales de acceso a la información pública. En localidades como Azul, General Alvarado, Necochea y Henderson también se presentaron pedidos de información y la justicia concedió fallos a favor de los productores para garantizar su derecho a conocer el destino de los fondos recaudados.

De hecho, recientemente, el Juzgado Contencioso Administrativo N°1 de Trenque Lauquen sentó un precedente significativo: ordenó que el municipio de Daireaux devuelva a los productores rurales las sumas percibidas por la tasa vial al comprobarse deficiencias graves en el mantenimiento de caminos y la reasignación de recursos hacia gastos ajenos al sistema vial. La sentencia, derivada de una demanda de cuatro productores y empresas del partido bonaerense, declaró nula la aplicación de la tasa para algunos contribuyentes y ordenó la devolución de lo abonado, mientras que en otros casos dispuso descuentos proporcionales.

El informe de ingeniería precisó que solo el 4% de la red vial de Daireaux se encontraba en estado “muy bueno”, a pesar de que el municipio disponía de recursos para que el 70% cumpliera condiciones óptimas. Además, se determinó que, en 2022, el 22,95% de la obligación fiscal por tasa vial fue desviado a otros fines, proporción que para 2023 se incrementó hasta 27,88%. La contabilidad confirmó que gran parte de la recaudación del tributo se destinó a rentas generales y no a obras de mantenimiento, lo que vulnera el principio de afectación específica.

La inteligencia artificial dejó de ser una promesa para convertirse en una demanda concreta de energía, cables y servidores. Argentina posee ventajas geográficas y energéticas que podrían convertirla en un nodo estratégico de infraestructura digital, aunque su punto de partida es limitado: 13 centros de datos operativos y una potencia instalada total de 32 megavatios, concentrados mayormente en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Frente a este escenario, referentes del sector advierten que el salto de escala es alcanzable, pero no está garantizado.

Existe una percepción errónea sobre dónde ocurre la tecnología. Se habla de “la nube” como si los datos flotaran en un espacio intangible, pero detrás de cada procesamiento de IA hay racks de servidores, cables de fibra óptica y consumo eléctrico medido en megavatios.

“La nube no está en el cielo, está en la tierra, y la IA necesita fierros. Muchos”, comentó Horacio Martínez, CEO de Grupo Datco y vicepresidente de la Cámara Argentina de Internet. La frase resume una realidad que el debate mediático sobre inteligencia artificial suele pasar por alto: antes de hablar de aplicaciones, hay que hablar de infraestructura.

La nube no está en el cielo, está en la tierra, y la IA necesita fierros. Muchos (Martínez)

Esa infraestructura tiene una demanda acelerada. Según datos del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio y Culto de la Nación, los productos vinculados a la IA -semiconductores, servidores y equipos de telecomunicaciones- representaron el 42% del crecimiento total del comercio mundial de bienes durante el primer semestre de 2025, aunque constituyen menos del 10% del total de mercancías globales. La IA, hoy, es el motor principal del intercambio económico internacional.

El diagnóstico: rezago frente a los países vecinos

Cabase presentó en su Internet Day 2026 un relevamiento de la infraestructura de centros de datos en el país. El resultado muestra una industria existente, pero insuficiente ante las exigencias de la inteligencia artificial: los 13 centros de datos y 32 megavatios instalados contrastan con la tendencia internacional, donde los grandes operadores tecnológicos avanzan hacia campus de 1.000 a 2.000 megavatios de capacidad.

La concentración geográfica es otro obstáculo: el 71% de la capacidad está en la Ciudad de Buenos Aires y el 29% en la provincia, mientras que el resto del país queda prácticamente excluido.

“El contraste con el desarrollo de hyperscalers y datacenters en Santiago de Chile o San Pablo sigue siendo enorme, pero por primera vez en mucho tiempo tenemos herramientas para acortar esa distancia. Ese abismo también refleja años de falta de previsibilidad y de políticas sectoriales sostenidas”, advirtió Ariel Graizer, presidente de Cabase.

El salto cuantitativo que Argentina necesita en infraestructura digital no va a ocurrir por arte de magia ni puede quedar limitado al AMBA. El desarrollo debe ser federal (Graizer)

Graizer remarcó: “El salto cuantitativo que Argentina necesita en infraestructura digital no va a ocurrir por arte de magia ni puede quedar limitado al AMBA. El desarrollo debe ser federal”.

Brasil y Chile llevan más de una década de ventaja en la atracción de inversiones de los grandes proveedores de nube -conocidos como hyperscalers-. Microsoft comprometió en Brasil una inversión de USD 2.700 millones para expandir su infraestructura de nube e inteligencia artificial. Google construye un centro de datos en Canelones, Uruguay, con una inversión de USD 850 millones. Amazon Web Services continúa expandiendo su presencia en México y Chile. Argentina, hasta hace poco, no figuraba en esa lista.

El diferencial argentino

El argumento más contundente a favor de Argentina no es económico ni político: es geográfico. El clima frío de la Patagonia se convierte en un activo estratégico en la era de los centros de datos.

El enfriamiento es el principal gasto operativo, ya que estas instalaciones generan calor constantemente y requieren sistemas eficientes para disiparlo. En los países nórdicos, los grandes operadores llevan años reduciendo costos mediante técnicas de free cooling, aprovechando el aire exterior en lugar de sistemas artificiales.

“La oportunidad real está fuera de los centros urbanos, específicamente por debajo del paralelo 45 sur. En estas zonas australes, el clima extremo se convierte en un activo financiero”, explicó Martínez.

A esto se suma la disponibilidad de energía renovable. La Patagonia cuenta con recursos eólicos e hidroeléctricos que ofrecen electricidad barata y, en un contexto donde la sostenibilidad ambiental pesa cada vez más en las decisiones de inversión de las grandes tecnológicas, también limpia. Argentina y Chile, conectados por una red de fibra óptica que cruza la Cordillera en distintos puntos de latitud, podrían desarrollar un hub digital regional en lugar de competir entre sí.

Stargate: el mayor proyecto de infraestructura digital

En octubre de 2025, OpenAI -la empresa detrás de ChatGPT- y Sur Energy, una compañía creada por inversores argentinos en Estados Unidos, anunciaron la construcción de un mega centro de datos en la Patagonia bajo el nombre Stargate Argentina. La inversión estimada llega a USD 25.000 millones, lo que lo convierte en el proyecto de infraestructura más grande de la historia del país. A plena escala, el nodo tendría 500 megavatios de capacidad, más del triple de toda la demanda actual de la región.

Se trata de poner la inteligencia artificial en manos de la gente de toda la Argentina (Altman)

“Este hito va más allá de la infraestructura. Se trata de poner la inteligencia artificial en manos de la gente de toda la Argentina”, afirmó Sam Altman, CEO de OpenAI, en el anuncio. El proyecto se inscribirá en el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) y su primer tramo está estimado en entre 7.000 y 10.000 millones de dólares. OpenAI actuará como comprador de la potencia computacional que genere la instalación.

“El marco regulatorio y la alineación geopolítica hacen de Argentina el escenario adecuado. El potencial es realmente enorme”, aseguró una fuente del sector.

Emiliano Kargieman, cofundador de Sur Energy, lo expresó como una oportunidad histórica:“Esta alianza convierte a Argentina en un actor relevante en el nuevo mapa digital y energético mundial”.

El costo real de implementar IAI integración y escalabilidad

Más allá de la infraestructura física, las empresas argentinas enfrentan desafíos vinculados al costo real de implementar inteligencia artificial. Según la empresa tecnológica N5, los gastos de implementación de IA aumentaron un 50% en los últimos años, impulsados por la integración con sistemas existentes.

“El error más común es enfocarse solo en el costo inicial y no en el costo total de propiedad (TCO). Si no se calcula correctamente, la tecnología deja de ser una ventaja y se convierte en una carga operativa”, advirtió Julián Colombo, CEO de N5. El problema se profundiza cuando la IA se incorpora sin integrarse a los procesos centrales del negocio: “Cuando la IA es una capa desconectada, el TCO se dispara; cuando se integra, se optimiza”.

Si no se calcula correctamente, la tecnología deja de ser una ventaja y se convierte en una carga operativa (Colombo)

El desafío se refleja en un dato del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT): el 95% de los pilotos de soluciones de IA generativa fracasan. La diferencia entre proyectos exitosos y fallidos no reside en la sofisticación tecnológica, sino en la planificación económica y la integración con la infraestructura preexistente. “Reemplazar todo suele ser más caro que hacerlo inteligente”, resumió Colombo.

Condiciones necesarias para capitalizar la oportunidad

El consenso entre los especialistas es que Argentina tiene los ingredientes, pero no, todavía, la receta completa. Para atraer inversiones de la escala que la IA demanda, hacen falta condiciones que van más allá de la geografía favorable.

Horacio Martínez enumeró los factores que los grandes inversores evalúan antes de decidir dónde instalar infraestructura: acceso robusto a fibra óptica, una matriz energética confiable y escalable, y lo que llamó “licencia social”, que incluye tanto el apoyo de las comunidades locales como la estabilidad política y jurídica. “Regímenes de promoción, beneficios y estabilidad fiscales, y, sobre todo, seguridad jurídica, son el piso de requerimiento para cualquier inversión que se amortiza en décadas”, destacó.

Las provincias y municipios que entienden esto y que lo van facilitando y promoviendo, son las primeras en recibir la inversión y acelerar su productividad (Ozores)

En el plano estatal, Martín Ozores, interventor del Enacom, dijo en el Internet Day 2026: “Las provincias y municipios que entienden esto y que lo van facilitando y promoviendo, son las primeras en recibir la inversión y acelerar su productividad”.

Ariel Graizer, de Cabase, planteó la oportunidad en términos que combinan urgencia y posibilidad: “Argentina tiene hoy las herramientas para acortar la distancia con los hubs regionales y convertirse en la sala de máquinas del hemisferio sur, pero para capitalizar esta oportunidad histórica necesitamos previsibilidad, políticas públicas que promuevan la inversión privada y un desarrollo verdaderamente federal”.

Un cambio de rol estratégico

La discusión sobre centros de datos y megavatios trasciende la industria tecnológica. Si Argentina logra posicionarse como nodo relevante de la infraestructura global de IA, no solo exportaría capacidad computacional: podría impulsar sectores nacionales como la agroindustria, la salud y la educación.

El proyecto Stargate Argentina contempla que empresas locales, entidades estatales y organizaciones sociales puedan adquirir capacidad computacional para sus propias aplicaciones. OpenAI estima que casi el 30% de las empresas argentinas ya integran IA en sus operaciones y proyecta que esa cifra podría llegar al 70% en el corto plazo.

“Cuando todos buscan oro, el negocio seguro está en la venta de palas y picos. En nuestra industria, esas herramientas son los datacenters, la fibra óptica y la energía”, remarcó Martínez. La metáfora sintetiza el momento: la IA es la fiebre del oro del siglo XXI, y Argentina tiene, por primera vez en mucho tiempo, condiciones para liderar la provisión de infraestructura clave. Lo que resta, según el sector, es la decisión política y la continuidad de políticas para que ese potencial se concrete.

La discusión sobre competitividad logística ya no pasa únicamente por la construcción de rutas, puertos o centros industriales. Según un nuevo informe del Foro Económico Mundial, el eje empieza a desplazarse hacia la capacidad de esas infraestructuras para operar con datos en tiempo real, inteligencia artificial y sistemas capaces de coordinar operaciones de manera autónoma.

El documento, titulado “Intelligent Infrastructure: A Primer”, sostiene que la llamada infraestructura inteligente será uno de los factores determinantes para la competitividad industrial y logística en los próximos años.

El análisis plantea que las economías que logren integrar sensores, conectividad, plataformas interoperables y capacidades de IA sobre sus redes físicas podrán mejorar productividad, resiliencia y eficiencia operativa a escala sistémica.

El informe remarca que el concepto excede ampliamente la digitalización tradicional. La diferencia, según el Foro, es que estas infraestructuras ya no solo permiten intercambiar información, sino también “sentir, aprender y actuar” en tiempo real sobre operaciones logísticas, energéticas e industriales.

Supply chains más adaptativas

Uno de los puntos centrales del análisis es el impacto que este modelo puede tener sobre las cadenas de suministro. El Foro sostiene que las nuevas plataformas inteligentes permiten pasar de cadenas operativas reactivas a ecosistemas capaces de anticipar disrupciones, reorganizar flujos y ajustar procesos automáticamente.

Entre los principales cambios aparecen el mantenimiento predictivo, la optimización dinámica de inventarios, la coordinación logística automatizada, el control operativo en tiempo real y los sistemas de reconfiguración autónoma frente a congestiones o interrupciones. El informe incluso introduce el concepto de “agentic operations”, es decir, operaciones capaces de tomar decisiones dentro de parámetros previamente definidos, reduciendo tiempos de respuesta y mejorando la eficiencia operativa de extremo a extremo.

Puertos y logística integrada

La infraestructura portuaria aparece como uno de los sectores donde esta transformación ya comienza a materializarse. El caso del Puerto de Hamburgo es utilizado como referencia de integración entre tráfico terrestre, movimientos marítimos y gestión digital de capacidad operativa.

Según el informe, el puerto alemán utiliza plataformas que integran información en tiempo real de camiones, embarcaciones, patios logísticos, reservas operativas y circulación interna. El objetivo es optimizar flujos y reducir fricciones operativas dentro de uno de los nodos logísticos más relevantes de Europa.

El análisis también pone el foco sobre India y su plataforma ULIP, que integra información de puertos, aduanas, ferrocarriles y distintos organismos públicos dentro de una única interfaz logística nacional. La meta oficial del país es reducir sus costos logísticos desde el 14% hasta menos del 10% del PBI.

Interoperabilidad y coordinación

Más allá de la tecnología, el Foro Económico Mundial advierte que uno de los principales desafíos seguirá siendo la interoperabilidad entre actores. El documento señala que gran parte de las limitaciones actuales no son técnicas, sino institucionales: sistemas aislados, estándares incompatibles y escasa coordinación entre sectores.

En ese sentido, el reporte plantea que la infraestructura inteligente dependerá de marcos regulatorios, estándares comunes, plataformas compartidas y mecanismos de confianza para el intercambio de datos. El informe sostiene que las economías que logren construir ecosistemas interoperables podrán acelerar procesos de innovación industrial, reducir costos operativos y fortalecer la resiliencia logística frente a escenarios globales cada vez más volátiles.

Además, el Foro remarca que esta transformación no solo impactará sobre grandes compañías, sino también sobre clusters industriales, corredores logísticos y ciudades, donde la coordinación inteligente entre infraestructura, transporte y servicios comenzará a adquirir un peso estratégico creciente.

La preparación para el Mundial 2026 está transformando las prioridades de la CDMX, otorgando un papel protagónico a la alcaldía Venustiano Carranza. Debido a que el AICM se encuentra en su territorio, esta zona será el epicentro de movilidad y el punto de recepción clave para la marea de aficionados que visitarán el país durante el torneo.

En medio de una zona históricamente marcada por alta presión urbana, movilidad compleja y problemas de seguridad en puntos como Morelos, La Merced y los alrededores del aeropuerto, el gobierno encabezado por Evelyn Parra Álvarez ha intensificado operativos de vigilancia, recuperación de espacios públicos y la mejora de corredores urbanos.

Eje estratégico en la proyección internacional de la Ciudad de México

Vecinos, comerciantes y empresarios de Venustiano Carranza coinciden en que la coordinación entre la alcaldía y la administración de Clara Brugada Molina ha sido determinante para fortalecer la seguridad y mejorar el entorno urbano.

Este trabajo conjunto ha permitido incrementar la presencia policial, revitalizar zonas comerciales y optimizar la atención territorial en una alcaldía que destaca por su conectividad y su papel central en la dinámica de la capital.

La alcadía Venustiano Carranza no sólo es sede del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el principal punto de entrada al país, sino que también concentra espacios emblemáticos como el Mercado de Jamaica, La Merced y varios corredores gastronómicos y tradicionales.

El objetivo del gobierno local es claro: presentar avances tangibles en seguridad, orden urbano e infraestructura para consolidar una imagen positiva de la ciudad ante el mundo, especialmente de cara al Mundial de 2026.

Queda claro que el desafío logístico que representa este evento internacional coloca a la demarcación bajo una presión especial, al tiempo que abre la oportunidad de mostrar resultados concretos y sostenibles.

Retos y oportunidades para Venustiano Carranza rumbo a 2026

El crecimiento del turismo y la proximidad del Mundial exigen respuestas integrales para atender a una población flotante cada vez mayor y a visitantes internacionales con altas expectativas.

Las autoridades locales han intensificado la vigilancia y la coordinación con cuerpos de seguridad federales, además de impulsar proyectos de modernización en mercados, plazas y corredores viales.

Uno de los principales retos radica en equilibrar la dinámica comercial con la vida cotidiana de los habitantes. La recuperación de espacios públicos y la regulación del comercio informal buscan no sólo mejorar la imagen urbana, sino también garantizar condiciones adecuadas para quienes viven y trabajan en la zona.

La inversión en infraestructura, tanto en servicios básicos como en movilidad, forma parte esencial de los planes de la alcaldía. La conectividad con otras zonas de la ciudad y la facilidad de acceso al aeropuerto son factores clave para la logística del Mundial, por lo que se han priorizado obras y mantenimiento en avenidas principales y accesos estratégicos..

La discusión sobre la eficiencia logística, la infraestructura intermodal y la resiliencia de las cadenas de suministro empieza a ganar protagonismo en Chile, en un contexto marcado por la necesidad de mejorar la competitividad del comercio exterior y responder a nuevas exigencias operativas a nivel global.

En las últimas semanas, distintos encuentros técnicos y académicos pusieron sobre la mesa una agenda que combina transporte intermodal, sostenibilidad, integración territorial y modernización de la infraestructura logística.

El foco ya no está únicamente en ampliar capacidad operativa, sino también en desarrollar sistemas capaces de responder a interrupciones, reducir ineficiencias y mejorar la articulación entre los distintos modos de transporte.

Uno de los ejes que comenzó a consolidarse es el de la intermodalidad como herramienta para optimizar costos, tiempos y uso de infraestructura. La discusión apunta especialmente a mejorar la integración entre carreteras, puertos, ferrocarriles y entornos urbanos, en momentos donde las cadenas logísticas enfrentan mayores niveles de exigencia y presión operativa.

En ese contexto, también comenzó a tomar relevancia la generación de indicadores logísticos vinculados al desempeño del comercio exterior. Entre los temas analizados aparecen variables relacionadas con eficiencia operativa, utilización de infraestructura y sostenibilidad, en línea con tendencias internacionales que buscan medir de manera más precisa el funcionamiento de los sistemas logísticos.

La incorporación de métricas específicas refleja un cambio de enfoque dentro del sector. La logística deja de analizarse únicamente desde la operación diaria y empieza a observarse como un sistema estratégico para la competitividad económica, la planificación territorial y la resiliencia de las cadenas de abastecimiento.

Además, dentro de los debates recientes comenzó a aparecer con mayor fuerza la necesidad de fortalecer la coordinación entre el sector logístico y la movilidad urbana. El crecimiento de los centros de distribución, la expansión de las ciudades y el incremento de los flujos de comercio exterior empiezan a exigir nuevas soluciones para evitar congestión, mejorar accesos y optimizar la circulación de mercancías en zonas urbanas y portuarias.

La resiliencia logística gana protagonismo

Otro de los conceptos que comenzó a instalarse con fuerza es el de infraestructura resiliente, especialmente asociado a la capacidad de los sistemas de transporte para adaptarse a crisis, interrupciones operativas y eventos de alto impacto.

La discusión tomó impulso durante el International Transport Forum 2026 realizado en Leipzig, Alemania, donde especialistas analizaron la necesidad de fortalecer la capacidad de recuperación de las redes logísticas frente a escenarios de disrupción global.

El debate incluye aspectos vinculados a continuidad operativa, recuperación de servicios, infraestructura adaptable, sostenibilidad de largo plazo, reducción de impactos económicos ante interrupciones logísticas.

También comenzó a ganar espacio la discusión sobre la necesidad de actualizar los criterios con los que se evalúan los proyectos de infraestructura, incorporando factores relacionados con resiliencia, sostenibilidad y capacidad de adaptación frente a eventos críticos que puedan afectar el funcionamiento de las cadenas de suministro.

La mirada incorpora además el impacto de factores urbanos y territoriales sobre la logística, especialmente en zonas donde la expansión de las ciudades convive con corredores de carga, puertos y centros de distribución.

Un cambio de enfoque para la logística regional

La evolución de estos debates refleja una transformación más amplia dentro de la logística latinoamericana. La competitividad ya no depende únicamente de la disponibilidad de infraestructura física, sino también de la capacidad de integrar sistemas, coordinar actores y anticipar escenarios de crisis.

En el caso chileno, la discusión sobre transporte intermodal, resiliencia e indicadores de desempeño empieza a mostrar una búsqueda por modernizar la planificación logística y fortalecer el vínculo entre infraestructura, comercio exterior y desarrollo económico.

El avance de estas iniciativas también aparece alineado con tendencias globales que promueven cadenas logísticas más eficientes, sostenibles y preparadas para enfrentar escenarios de mayor volatilidad operativa.

El Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, el tercer aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros en el mundo, se prepara para una transformación de gran escala impulsada por el plan DFW Forward, que contempla una inversión cercana a USD 12.000 millones y la ampliación o renovación de 68 puertas de abordaje.

La iniciativa, cuyas obras finalizarán en 2030, introduce nuevas terminales, infraestructuras energéticas sostenibles y la modernización integral de instalaciones clave, según informó el medio The Dallas Morning News.

Dentro de este proceso de expansión, una cifra destaca especialmente por su impacto en los planes originales: la Terminal F, inicialmente concebida con un presupuesto de USD 1.600 millones y solo 15 puertas, duplicará su capacidad hasta alcanzar 31 puertas, gracias a una inversión adicional de USD 4.000 millones por parte de American Airlines.

Esta aerolínea, con sede en Fort Worth, será la única ocupante de la nueva terminal, cuya construcción concluirá en 2030 y abrirá sus primeras puertas al público en 2027, de acuerdo con The Dallas Morning News.

Dimensiones y alcance de la remodelación del aeropuerto de Dallas-Fort Worth

El plan de expansión no se limita a la construcción de la Terminal F. Incluye la rehabilitación y ampliación de las Terminales A y C, donde se desarrolla la mayor parte de la actividad diaria.

En el caso de la Terminal C, catalogada como la más saturada y obsoleta del complejo, la inversión asciende a USD 3.000 millones y se ejecutará en varias etapas.

El proceso comenzó con la remoción de 400 columnas que restringían la visibilidad y la elevación de la cubierta del edificio.

Además, se construye una extensión de 10.700 metros cuadrados que incorpora la reconstrucción de cinco puertas y la adición de cuatro nuevas.

Completada esta ampliación, el resto de la Terminal C será demolido y edificado nuevamente en dos fases, según The Dallas Morning News. Paralelamente, la Terminal A recibe una expansión de 13.000 metros cuadrados, destinada a reconstruir cinco puertas y agregar otras cinco.

El eje central de la transformación se articula en los acuerdos firmados en 2023 entre DFW Airport, la autoridad aeroportuaria de Dallas-Fort Worth, y las principales aerolíneas, en especial American Airlines.

Este acuerdo de uso y arrendamiento, con vigencia de 10 años y extensión opcional hasta 2043, cubre la mayoría de los gastos de capital previstos en el plan DFW Forward, lo que garantiza la financiación a largo plazo y la viabilidad de las obras, de acuerdo con The Dallas Morning News.

Nuevas infraestructuras y calendario de obras

Además de la ampliación de terminales, se ejecutan obras esenciales para el funcionamiento eficiente y sustentable del aeropuerto. En agosto de 2023 se cerró la pista 17R/35L, una de las más extensas del complejo, para su rehabilitación integral.

Entre los trabajos realizados destacan la instalación de una nueva capa de asfalto, la mejora de los sistemas de drenaje, la actualización de la red eléctrica y la iluminación, que implicó el reemplazo de 2.725 luces de pista por tecnología LED de bajo consumo. La pista reabrió en octubre de 2024, según datos de The Dallas Morning News.

El aeropuerto también moderniza la avenida International Parkway, adaptando las salidas a la derecha para las terminales A, B y C, y construye la East-West Connector Roadway, que conectará Rental Car Drive con la autopista 360 estatal, cuya culminación se prevé para 2026. Este mismo año concluirán las expansiones de los muelles de las terminales A y C, junto a la modernización de International Parkway.

Como parte de las novedades descritas en el plan, destaca la nueva Planta Central de Servicios Eléctricos (eCUP), que comenzó a operar en 2025 y aporta calefacción y refrigeración a todas las terminales mediante energía de fuentes renovables.

El plan también contempla la modernización de estaciones de bomberos ubicadas en el área central y la ampliación de la zona de carga aérea en la Calle 19, diseñada para casi duplicar la capacidad de estacionamiento de aeronaves de carga, con siete posiciones nuevas enfocadas en grandes aviones.

En el área operacional, la fase inicial de la Terminal F (15 puertas) y un nuevo carril de rodaje (Southwest End-Around Taxiway) comenzarán a funcionar en 2027. La reconstrucción completa de la Terminal C y la apertura total de la Terminal F quedarán finalizadas para 2030, según The Dallas Morning News.

Minimizar el impacto en viajeros y operaciones

Durante esta transformación, el aeropuerto opta por una metodología de construcción modular. Las puertas se fabrican afuera y se colocan en su posición definitiva al estar listas, lo que permite reducir costos, acelerar las obras y disminuir molestias para los pasajeros.

El director ejecutivo del aeropuerto, Sean Donohue, comentó a The Dallas Morning News que la duración escalonada de los trabajos aliviará las posibles interrupciones en itinerarios y desplazamientos internos.

Para mantener informados a los usuarios, DFW Airport habilitó el sitio web dfwairport.com/construction, donde se detallan todas las novedades sobre accesos, circulación de vehículos y servicios afectados por las obras.

El gobierno de Santa Fe, junto a la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) anunció la creación de un fideicomiso para financiar el mantenimiento y la mejora de las rutas agrícolas que conectan con los principales puertos del Gran Rosario, por donde circula la mayor parte de las exportaciones agroindustriales argentinas.

Este mecanismo, diseñado en colaboración con los intendentes de ciudades portuarias, busca transferir el costo del desgaste vial a quienes generan esa presión logística: productores, acopiadores y exportadores.

De concretarse, la medida implicará un nuevo peaje variable por tonelada transportada, lo que elevaría el costo del transporte en aproximadamente USD 1,5 por camión. Dado que todos los recursos se destinarán exclusivamente a obras viales, los municipios ya no tendrían la potestad de cobrar tasas propias. El anuncio, que recibió tanto halagos como detractores, surge en el contexto de una actividad agroexportadora récord y una proyección de ingreso de divisas históricas para el sector.

Luego de varios días de lluvia que complicaron la actividad del sector, el corredor agroindustrial del Gran Rosario está recibiendo alrededor de 6.000 camiones diarios repletos de granos para su posterior exportación. En el inicio de la campaña gruesa, el estado de las rutas fue el principal punto de debate del campo, ya que los caminos de tierra y la infraestructura existente no alcanza para garantizar una entrega eficiente de los granos.

Las estimaciones para la campaña 2025/26 apuntan a una cosecha de 158 millones de toneladas, un 14% más que en el ciclo anterior, según proyectó la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). Con estos números, la entidad espera que la liquidación de divisas del agro alcance en 2026 los USD 35.375 millones. Se trata de una previsión que supera en alrededor de USD 850 millones la estimación anterior de la entidad, que había sido de USD 34.530 millones, y anticipa un flujo de dólares sostenido para el año agrícola.

La BCR también estima que entre abril y diciembre de 2026 ingresarían USD 29.600 millones por exportaciones agroindustriales. El peso de esta dinámica se evidencia especialmente en periodo de cosecha, cuando entran alrededor de dos millones de camiones a los puertos santafesinos, un factor que incrementa de forma sustancial el deterioro de rutas y accesos, y exige un mantenimiento de alta intensidad que excede al de la red vial convencional.

Estos datos permiten entender la magnitud de la iniciativa: la infraestructura vial se encuentra ante una exigencia inédita, motivada por campañas agrícolas con rendimientos excepcionales y una demanda global que, según destaca la BCR, puede favorecer a la Argentina al hallarse lejos de los principales focos de conflicto internacional.

Un nuevo modelo de financiamiento y las tensiones en el sector agropecuario

El esquema en desarrollo no plantea un sistema de peaje tradicional, sino una tarifa variable calculada de acuerdo al peso transportado por cada camión. Esto busca reconocer que el tránsito de carga pesada genera un daño extraordinario sobre la infraestructura, que requiere inversiones constantes para su reparación y mejora. Hasta ahora, cada municipio portuario aplicaba una tasa vial propia para financiar los servicios de mantenimiento. Para muchos intendentes, esos ingresos superaban lo recibido por coparticipación. La nueva propuesta unifica el criterio de cobro en toda la región, elimina la dispersión normativa y centraliza todo lo recaudado en el fideicomiso, que se destinará únicamente a obras.

Fuentes oficiales aclararon que el sector privado va a administrar el fideicomiso que va realizar las obras en los accesos a los puertos. “El gobierno provincial no cobra ni administra los recursos. El fideicomiso estará integrado por productores, cerealeras, transportistas, municipios y provincia”, explicaron.

La medida, cuya existencia fue confirmada pero aún no fue formalmente firmada, generó fuertes críticas entre los productores. En un comunicado, la Sociedad Rural Argentina (SRA) reconoció la relevancia estratégica de contar con una infraestructura eficiente y sostenible, especialmente en nodos clave para la exportación agroindustrial.

La Sociedad Rural enfatizó la importancia de que los productores participen activamente en el diseño y la toma de decisiones sobre políticas que afectan a su actividad, y advirtió: “La implementación de una nueva tasa sobre el transporte de cargas implicaría, en los hechos, un aumento adicional de los costos logísticos que recaerá directa o indirectamente sobre los productores agropecuarios, en un contexto ya marcado por una elevada presión impositiva”.

El comunicado añadió que el financiamiento de la infraestructura productiva debe formar parte de una estrategia integral, donde los Estados nacional y provincial asuman su responsabilidad en la provisión de bienes públicos esenciales.

El sector viene de una interna cruda. Por el conflicto en Medio Oriente, un grupo de transportistas autoconvocados realizó bloqueos en los puertos de Neuquén y Bahía Blanca en reclamo de un aumento tarifario ante la escalada de costos operativos, especialmente del combustible. Una de las posturas más replicadas por productores y acopiadores era que el monto que reciben por la venta de granos no llega a recuperar el aumento en los costos operativos que le demanda su propia actividad.

En tanto, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC), entidades que representan el 48% de las exportaciones argentinas confirmó a Infobae que apoya la medida.

El plan del gobierno de Santa Fe establece que la totalidad de los fondos vinculados a la tasa se dirija exclusiva y directamente al fideicomiso vial y a la ejecución de obras de acondicionamiento y mantenimiento en los accesos a los puertos. De este modo, busca resolver el histórico déficit de la infraestructura y garantizar la competitividad frente al aumento sostenido del tránsito logístico.

El fortalecimiento del diálogo político y la búsqueda de apoyo internacional marcaron el encuentro entre el vicepresidente salvadoreño Félix Ulloa y el canciller italiano Antonio Tajani durante el Foro Empresarial Italia-América Latina realizado en Prato.

Ambas delegaciones evaluaron nuevas vías de cooperación, especialmente orientadas a la modernización de la infraestructura en El Salvador, en un contexto de creciente interés de Italia por América Latina y de perspectivas favorables para la inversión y desarrollo económico bilaterales.

En el marco del Foro, el volumen de intercambio comercial entre Italia y América Latina tenía proyectado alcanzar 34,000 millones de euros en 2025, según las estimaciones presentadas en las reuniones. Este dato se acompaña de un renovado énfasis en la región como eje de la política exterior italiana, sustentado en la presencia de comunidades de origen italiano y en la oportunidad que ofrece la inminente entrada en vigor provisional del acuerdo comercial entre la Unión Europea y el Mercosur.

Durante el diálogo, Ulloa y Tajani repasaron sectores clave para la cooperación, centrándose en los ámbitos económicos y de justicia.

Analizaron el papel de las empresas italianas, cuyos proyectos contribuyen de forma directa a los planes de modernización que impulsa el gobierno salvadoreño. De acuerdo con la agenda bilateral, la Cooperación Italiana para el Desarrollo identificó a El Salvador como socio prioritario en iniciativas relacionadas con medio ambiente, agricultura, educación, justicia, sanidad, patrimonio cultural y desarrollo urbano.

El encuentro reafirmó la voluntad de Italia de compartir conocimientos técnicos y mejores prácticas, incluyendo la colaboración de la Guardia di Finanza en la lucha contra el crimen organizado en la región. Simultáneamente, se abordaron prioridades compartidas de agenda internacional y regional, con un seguimiento a la situación venezolana y la promoción de alianzas para la inversión y modernización infraestructural en diferentes ámbitos.

La participación del ministro de Relaciones Exteriores de Uruguay, Mario Lubetkin, y del ministro de Comercio Exterior de Venezuela, Johann Álvarez Márquez, amplió el espectro de la cooperación. Lubetkin y Tajani revisaron opciones para fortalecer la estrategia bilateral entre Uruguay e Italia, incluyendo negociaciones para acuerdos en el sector del transporte aéreo. Por su parte, con Álvarez Márquez, Tajani reiteró la posición italiana respecto a la liberación de detenidos por motivos políticos en Venezuela y la disposición para intensificar el comercio y el flujo de inversiones en infraestructura y energía.

Previamente como parte de la agenda salvadoreña, el representante salvadoreño mantuvo un encuentro en el Palacio Montecitorio con el Grupo Parlamentario de Amigos Italia–El Salvador, orientado a robustecer los vínculos diplomáticos y la cooperación. En este espacio, Ulloa enfatizó la consolidación de El Salvador como destino atractivo para la inversión extranjera y el turismo, informando que el país recibió más de 4.1 millones de visitantes en 2025.

Durate el intercambio, los parlamentarios italianos resaltaron los progresos de El Salvador en materia de seguridad y desarrollo, además de destacar el aporte de la diáspora salvadoreña en Italia como elemento de unión y dinamización económica entre ambos países.

El Poder Ejecutivo aceptó oficialmente la renuncia de Carlos Frugoni al cargo de Secretario de Coordinación de Infraestructura, luego de que se conociera que tenía siete propiedades en Miami sin declarar ante la Oficina Anticorrupción y ARCA. Los inmuebles habían sido adquiridos entre 2020 y 2022.

La desvinculación se hizo mediante el decreto 286/2026 de Boletín Oficial, en donde también se publicó la designación del nuevo funcionario que queda a cargo. La decisión de poner al frente del área de Coordinación de Infraestructura, al arquitecto Fernando Herrmann, había sido anticipada este lunes a través de una publicación que el Ministerio de Economía hizo en X.

Hasta ayer, Herrmann se desempeñaba como Secretario de Transporte, luego de haber sido nombrado en enero de este año por el decreto 47/2026. Arquitecto de profesión, asumió la conducción tras la salida de Luis Octavio Pierrini. Pero a partir de la reciente normativa, ese cargo quedó ocupado por el licenciado Mariano Ignacio Plencovich.

Respecto a la salida de Frugoni, este reconoció ante el periodista Nicolás Wiñaski que se había equivocado: “Cometí un error. Estaba rectificando esta situación porque ahora soy funcionario nacional. Me equivoqué. También voy a incluir a los departamentos en ARCA”, reconoció. Según los registros oficiales del condado de Palm Beach, se identificaron al menos cinco propiedades con valores que oscilan entre USD 215.000 y USD 216.000.

Entre ellas figuran el apartamento 626 ubicado en 5187 Oak Hill Lane, Delray Beach; el departamento 309 en 300 Waterway Drive South, Lantana; una unidad en 13212 Glenmoor Drive, West Palm Beach; el departamento 203 en 3516 Whitehall Drive, West Palm Beach; y el apartamento 125 en 3605 South Ocean Boulevard, South Palm Beach.

El incremento en el patrimonio de Frugoni incrementó las dudas sobre la transparencia de su desempeño. En 2019, declaró USD 98.000 en efectivo y tres millones de pesos en acciones. Luego de adquirir propiedades en Miami, en 2023 informó tener acciones por más de 40 millones de pesos, inversiones en 16 compañías y depósitos por USD 400.000 en el extranjero.

Las revelaciones motivaron la presentación de denuncias judiciales encabezadas por el abogado Alejandro Díaz Pascual y el legislador Facundo Del Gaiso. Las investigaciones recayeron en el juzgado federal de Daniel Rafecas y están vinculadas a presuntos delitos por ocultar un patrimonio superior a USD 1,5 millones.

Facundo Del Gaiso criticó la situación y, a través de X, afirmó: “Gran año el 2022 para Frugoni. Después de comprar 7 propiedades en Miami y olvidarse de declararlas, le sobró dinero para que en el año 2023 haga inversiones en 16 empresas por 40 millones de pesos, con el dólar a $200.” Además, destacó que el exfuncionario percibió salarios oficiales al mismo tiempo que transfería fondos personales al exterior.

El caso generó distintas reacciones dentro del gobierno. Un funcionario de alto rango lo consideró “gravísimo” y sostuvo que Frugoni “tiene que explicarlo”, según informó Infobae. Otros consultados por el mismo medio opinaron que el episodio resulta más grave que antecedentes recientes, como el del jefe de Gabinete, Manuel Adorni.

Una fuente vinculada a la Presidencia remarcó la diferencia: “Nos llama la atención que los medios sean tan diferentes con el que es un escándalo en serio que con lo que fueron con Manuel, que todos saben que es una pelotudez sin corrupción ni omisión”. Otro funcionario comparó la magnitud de los bienes: “Estás comparando siete casas en Miami con dos propiedades en Argentina. Tiene que aclarar el tema”.

Incluso, la Oficina de Integridad Pública porteña (OIP) lo había sancionado en reiteradas oportunidades por incumplimiento en la presentación de declaraciones juradas. Esta situación derivó en su inhabilitación temporal para postularse a cargos públicos en la administración de la Ciudad de Buenos Aires.

A pesar del recorte de casi un billón de dólares en fondos federales para Medicaid durante la próxima década, un nuevo programa de USD 50.000 millones destinado a la transformación de la salud rural genera dudas sobre la distribución real de los recursos y el impacto concreto en comunidades necesitadas.

El desafío central radica en que, aunque la dotación fue avalada por el Congreso de Estados Unidos en el marco de la ley One Big Beautiful Bill el verano pasado, la mayor parte de estos recursos se dirigirá a la modernización tecnológica de estados y grandes proveedores, dejando a clínicas comunitarias como Open Door Community Health Centers de California ante la incertidumbre, advierte CBS News.

La red Open Door, dirigida por el enfermero y director general Tory Starr, atiende a cerca de 60.000 personas en la costa norte de California. De ellas, aproximadamente el 50% depende de Medicaid y el Programa de Seguro Médico Infantil. Starr advierte que si no acceden a una porción significativa de los fondos, estos pacientes —“el corazón y alma de la América rural”— podrían perder servicios esenciales.

El alcance y las reglas del nuevo programa permiten que solo el 15% del monto otorgado por estado se destine directamente a proveedores como hospitales y centros comunitarios, una limitación que, según Maya Sandalow, directora adjunta del Bipartisan Policy Center, restringe el impacto sobre la atención.

Las grandes corporaciones tecnológicas encabezan la transformación digital del sistema rural

Las primeras asignaciones anuales fueron anunciadas: Nueva Jersey recibirá USD 147 millones, Texas obtendrá USD 281 millones y California, USD 234 millones, según el reporte de CBS News.

Sin embargo, los planes estatales muestran que el grueso del gasto está prescrito para servicios tecnológicos, como el refuerzo de sistemas de registro electrónico de salud, ciberseguridad y plataformas digitales.

Indiana, Misuri y Nuevo México modernizarán sus registros médicos electrónicos; Maine y Utah invertirán en ciberseguridad; Oklahoma comprará equipos y dará soporte técnico a proveedores rurales; mientras Arizona, con un presupuesto de USD 167 millones, reservará hasta USD 30 millones para diagnósticos médicos y mejoras tecnológicas en sus centros.

El presupuesto aprobado de Arizona también incluye hasta USD 4 millones en subvenciones para trabajadores comunitarios de la salud en zonas rurales, según confirmó Theresa Cullen, directora de Salud Pública del condado de Pima.

Estados enfrentan plazos estrictos: deben presentar informes de avance a finales de agosto y comprometer la totalidad de los fondos del primer año antes del 30 de octubre. En caso de incumplimiento, las asignaciones podrían reducirse o ser canceladas, según la notificación de la agencia federal reguladora de salud Centros para Medicare y Medicaid Services (CMS) citada por CBS News.

En el ámbito de herramientas digitales, la normativa federal impide que más del 5% de los fondos de cada estado se utilicen para reemplazar sistemas de registros médicos que ya cumplen con estándares nacionales, por lo que la inversión se orienta a actualizaciones y mejoras, explica Sandalow en el informe del think tank bipartisan estadounidense Bipartisan Policy Center.

La carencia generalizada de infraestructura digital es identificada como uno de los mayores obstáculos para la atención rural y, hasta ahora, no existió presupuesto suficiente para implementar tecnologías como la telemedicina o el monitoreo remoto.

Ejecución de fondos y alianzas corporativas en el centro del nuevo programa

Además de los proveedores locales, al menos cuatro grandes coaliciones de compañías comenzaron a negociar con los estados la ejecución multipropósito de los recursos.

Entre ellas se encuentra la Alianza para el Avance de la Salud Rural, encabezada por Science Applications International Corp. (SAIC), una empresa de ingeniería y ciberseguridad del grupo Fortune 500 que agrupa a Walgreens y Mission Mobile Medical —compañía que convierte vehículos recreativos en clínicas móviles—, así como firmas de análisis de datos y telemedicina.

Suresh Soundararajan, jefe del Programa de Transformación de la Salud Rural en SAIC y ex director de información sanitaria de Virginia, afirma que el grupo proporciona “un ecosistema” para ejecutar los trabajos comprometidos en los planes estatales.

Por su parte, Gainwell Technologies, operador de sistemas de Medicaid en decenas de estados, conformó otra alianza. Maine, cuyo plan anual incluye cuatro contratos con Gainwell valorados en más de USD 16 millones a lo largo de cinco años, ya aprobó federalmente solo el primer año de gasto, incluyendo USD 250.000 para el sistema de reclamaciones de Medicaid, de acuerdo con datos recopilados por CBS News.

Representantes de organizaciones sociales como Dignity Alliance en Massachusetts, a través de James Lomastro, expresan preocupación por la posibilidad de que las grandes entidades y sistemas de salud se vean favorecidos en la distribución.

Lomastro enfatiza que los proveedores que sustentan la atención cotidiana —clínicas, agencias de cuidado domiciliario, residencias de ancianos— no se priorizan en la discusión estatal.

Desde el gobierno de Massachusetts, según la portavoz Olivia James, se anuncian incentivos financieros, capacitación e inversiones directas para garantizar la inclusión de todos los actores.

Alcance real y efectos del nuevo fondo rural tras los recortes

El nuevo fondo federal de USD 50.000 millones busca modernizar el sistema de salud rural de Estados Unidos mediante inversiones en tecnología, ciberseguridad y telemedicina, aunque la mayoría de los recursos beneficiarán sobre todo a grandes empresas y plataformas tecnológicas.

La aprobación de la ley One Big Beautiful Bill el año anterior representó el mayor recorte en una década de los fondos de Medicaid, por casi un billón de dólares, trasladando la presión presupuestaria a fondos exclusivos cuyo diseño restringe el apoyo directo a clínicas comunitarias y hospitales rurales.

El programa federal estipula que solo el 15% de los fondos estatales puede ir directamente a proveedores, mientras los grandes contratos se concentran en la digitalización y la contratación de empresas especializadas.

Plazos administrativos estrictos y procesos de licitación complejos generan un escenario en el que las necesidades directas de pacientes y pequeños centros rurales pueden quedar en segundo plano, mientras grandes consorcios tecnológicos encabezan la transformación estructural del sistema sanitario según lo dispuesto por CBS News.

El fuego de los Juegos Suramericanos de la Juventud Panamá 2026 se apagó lentamente en el pebetero ubicado en las afueras de la Arena Roberto Durán, en la ciudad de Panamá, dejando tras de sí la jornada juvenil deportiva más importante de la región.

Unos 2,000 jóvenes atletas, de entre 14 y 17 años, procedentes de Ecuador, Argentina, Surinam, Paraguay, Perú, Chile, Curazao, Colombia, Brasil, Aruba, Guyana, Uruguay, Venezuela y Bolivia demostraron durante 14 días en Panamá su valía deportiva, al enfrentarse en diversos deportes.

Anamae Orillac, presidenta de los Juegos Suramericanos de la Juventud Panamá 2026, agradeció visiblemente emocionada a voluntarios, atletas,al comité organizador y a todos los que creyeron en el sueño de poder realizar la justa deportiva en suelo istmeño.

Panamá, destacó Orillac, cuenta con la infraestructura, talento y capital humano para albergar eventos deportivos de talla internacional.

Para la realización de los juegos la nación canalera realizó una inversión estimada en $25 millones y esperaba una derrama económica de $75 millones.

En el terreno deportivo, Brasil comando el pelotón, al cosechar 157 medallas, entre 58 de oro, 51 de plata y 48 de bronce, escoltado por Argentina con 105 medallas, resumidas en 32 de oro, 39 de plata y 34 de bronce.

Los atletas colombianos se hicieron de 26 medallas de oro, 19 de plata y 44 de bronce, para un total de 89.

Panamá, el anfitrión, logró seis medallas de oro, seis de plata y 17 de bronce.

A las 7:00 p.m. del sábado la Arena Roberto Durán hervía de alegría y recuerdos, al paso de las delegaciones de las naciones participantes, que por última vez desfilaban con la satisfacción del deber cumplido.

Los abanderados por países fueron Leonardo Vargas Ponce y Briana Iriarte Botello (Bolivia), Pedro Olmos y Zoe Gorski (Argentina), Jevin Tobias Aguero y Emily Antunes Kuster (Brasil), Caleb Caldito Chang y Yumaira Rusell (Panamá), Mauricio Escurra y Jimena Sostoa (Paraguay).

Jermain Brigitta y Keziah Zoe Isabella Fluonia lo hicieron por Curazao, Matias Moreno y Valentina Cancino (Chile), Francisco Pereira y Antonella Bonomi (Uruguay), Kevin Campaz y Juliana Agresot (Colombia), Ezekiel Millington y Akeelah Dover (Guayana), Sofía Junco y Thiago Goyzueta (Perú).

Por Aruba, Eden Antersyn y Esteffanie Van Greene, Matheus Mendez y Katherine Perea (Ecuador), Leyon Cyrus y Ciara Tol (Surinam) y Enzo Quintana y Arianny Echandía (Venezuela).

En el acto de clausura, Antón, la Rana Dorada mascota de los Juegos Suramericanos de la Juventud Panamá 2026, creó conciencia sobre la necesidad de la educación ambiental en la lucha por conservar y reducir el riesgo de extinción de esta especie, que nació en las montañas del Valle de Antón, en la provincia de Coclé, Panamá.

Actualmente, un grupo de científicos de la Fundación EVACC se dedica al cuidado, protección, concientización y reproducción de estas ranas doradas.

Mario Moccia, vicepresidente primero de la Organización Deportiva Suramericana (ODESUR), declaró clausurados los Juegos Sudamericanos de la Juventud Panamá 2026, que mediante el talento, disciplina y espíritu deportivo quedarán, según sus organizadores, como herramienta de transformación.

Los juegos fueron instituidos oficialmente el 25 de mayo de 2012 y se realizan cada 4 años, el año previo a los Juegos Olímpicos de la Juventud.

Su primera edición se llevó a cabo en Lima, Perú, en septiembre de 2013, con competencias en 19 deportes, y más allá de la competencia se insiste en que se busca inspirar a nuevas generaciones de atletas y fortalecer la cultura deportiva regional.

Texas enfrenta una inversión de USD 174.000 millones para evitar una crisis hídrica que, de no atenderse, podría provocar pérdidas económicas de hasta USD 91.000 millones tan pronto como en 2030.

El nuevo plan estatal advierte que la oferta de agua podría reducirse hasta en un 10% de aquí a 2080, mientras la demanda sigue en aumento, reveló el último análisis presentado por la agencia estatal Texas Water Development Board y citado por el medio The Texas Tribune este jueves.

La magnitud del desafío supera estimaciones previas: en 2022, la agencia estatal había proyectado que serían necesarios USD 80.000 millones para afrontar el futuro hídrico del estado.

Con la actualización publicada esta semana, el costo se ha más que duplicado, mientras el respaldo financiero autorizado por los votantes apenas alcanza USD 20.000 millones, según informó The Texas Tribune.

La estimación oficial identifica 3.000 proyectos prioritarios propuestos por 16 grupos de planificación regional, abarcando desde grandes infraestructuras hasta la perforación de nuevos pozos, además de 6.700 estrategias recomendadas, como el desarrollo de nuevas fuentes mediante almacenamiento en acuíferos, desalación de aguas salobres, reutilización de agua y un énfasis en la conservación.

Según Perry Fowler, director ejecutivo de la red de especialistas Texas Water Infrastructure Network, “no será suficiente para compensar los costos de los proyectos”.

La presión sobre los recursos hídricos se acentúa por la combinación de sequías crónicas, rápido crecimiento demográfico e inflación en los precios de construcción.

Autoridades de Corpus Christi advirtieron esta semana que la ciudad podría declarar emergencia hídrica en cuestión de meses.

Otras localidades rurales próximas a Coastal Bend intensificaron la perforación de pozos, mientras habitantes del norte del estado también se preparan para eventuales escaseces de acuíferos, informó The Texas Tribune.

Factores detrás del aumento de costos

De acuerdo con el plan, la capacidad máxima de extracción hídrica disminuirá en un 9% entre 2030 y 2080, lo que pondrá en riesgo la viabilidad de comunidades y el desarrollo económico de Texas.

El informe señala como causantes el efecto de la inflación persistente, las disrupciones en las cadenas de suministro derivadas de la pandemia de COVID-19 y la acumulación de proyectos pendientes.

Jeremy Mazur, director de infraestructura y recursos naturales en el think tank Texas 2036, puntualizó a The Texas Tribune que la proyección oficial solo cubre la oferta de agua, sin incluir el reemplazo de infraestructuras. Mazur advierte que el coste real podría aproximarse al “cuarto de billón de dólares”, considerando ambas problemáticas.

La demanda aumenta sobre infraestructuras bajo presión

Sarah Kirkle, directora de políticas de la asociación sectorial Texas Water Association, indicó al mismo medio que la demanda por agua ya supera la capacidad de la infraestructura actual.

“El crecimiento poblacional, los fenómenos meteorológicos extremos y el dinamismo económico incrementan la exigencia sobre nuestros sistemas, a medida que los proyectos locales más sencillos y económicos ya han sido ejecutados”, remarcó Kirkle.

El plan, de 80 páginas, constituye solo el primer paso administrativo para definir la hoja de ruta hídrica de los próximos 50 años.

Matt Nelson, subadministrador ejecutivo de la oficina de planificación de la agencia estatal Texas Water Development Board, puntualizó que se trata de proyectos impulsados desde lo local, “prioritarios, sin importar cómo sean financiados”.

Residentes y organizaciones tienen hasta finales de mayo para enviar comentarios sobre el plan. Según The Texas Tribune, la aprobación definitiva deberá producirse antes de enero de 2027, mientras en la legislatura de Texas se anticipa un debate central sobre el papel estatal en el financiamiento.

Fowler advirtió: “Tendrá que ser una prioridad desde arriba; los retos son tan grandes que requerirán de todos los niveles de gobierno”.

La iniciativa de una nueva Ley de Alianzas Público-Privadas se encuentra e estudio legislativo. Esta propuesta, impulsada por el Ministerio de Economía y con un papel central del Ministerio de Hacienda, prevé no solo ampliar la capacidad estatal para ejecutar grandes emprendimientos, sino también incrementar la seguridad jurídica y la confianza de las inversiones extranjeras, según expusieron representantes del Ejecutivo en la Comisión de Tecnología, Turismo e Inversión este lunes.

El marco legal que se discute prevé contratos de hasta 50 años, diseñados para dar viabilidad a proyectos de infraestructura o servicios que no podrían realizarse con recursos exclusivos del Estado. De acuerdo con el anteproyecto presentado por Clarisa Margarita Valdebrán, directora de Inversiones del Ministerio de Economía, la ley contempla dos grandes categorías de contratos: los autosostenibles, financiados únicamente a través de las tarifas pagadas por los usuarios, y los cofinanciados, que incluyen aportes directos o garantías estatales.

En ambos casos, la oportunidad para que empresas nacionales o extranjeras propongan proyectos de inversión representa un cambio estratégico. Según explicó Valdebrán a los diputados, “la identificación de la necesidad la puede hacer tanto una entidad pública como una entidad privada”, lo que implica que no solo el Estado, sino también actores privados, podrán detectar vacíos en infraestructura y proponer soluciones ante la Dirección Nacional de Alianzas Público-Privadas (DAP).

El país aún enfrenta una brecha significativa en infraestructura, un problema que, según la DAP, la ley busca subsanar permitiendo que “el gobierno se apoye en inversión privada”, reduciendo riesgos fiscales y ampliando los controles y la trazabilidad en la ejecución de los proyectos, se expuso en el desarrollo de la comisión.

Una nueva dirección técnica para evaluar, aprobar y fiscalizar los proyectos

La propuesta de ley crea la Dirección Nacional de Alianzas Público-Privadas (DAP), adscrita al Ministerio de Hacienda, con autonomía técnica para identificar sectores estratégicos, registrar contratos y evaluar la viabilidad administrativa, técnica y financiera de las iniciativas. Sus atribuciones incluyen requerir información de todas las entidades públicas, coordinar la asistencia técnica necesaria, emitir lineamientos para la estructuración de proyectos y aprobar los estudios de factibilidad.

Dentro del proceso, la DAPP puede declarar de interés público los proyectos de iniciativa privada, lo que formaliza su pertinencia nacional y abre el camino para un escrutinio fiscal exhaustivo. La entidad también revisa la admisibilidad de cada iniciativa, marca las etapas de licitación y otorga su aprobación para que los contratos avancen a revisión legislativa.

El Ministerio de Hacienda desempeñará la supervisión, asegurando la sostenibilidad fiscal de los proyectos a lo largo de todo su ciclo de vida. Esta cartera no solo emite un dictamen fiscal preliminar sobre cada propuesta, sino que se encarga de elaborar el informe fiscal definitivo una vez aprobado el estudio de factibilidad, tal como lo señala la propuesta. También debe asegurarse de que las instituciones públicas reserven en sus presupuestos los recursos necesarios para cumplir con los futuros compromisos contractuales.

Derechos, obligaciones y garantías para los agentes privados

La propuesta de ley detalla el régimen de derechos y obligaciones de los agentes privados. Entre los derechos, se incluye la percepción de ingresos por servicios o tarifas, la posibilidad de obtener financiamiento, ceder contratos (con autorización estatal), subcontratar a terceros y solicitar prórrogas ante retrasos imputables al Estado.

El diputado que presidió la sesión, William Soriano, destacó que la ley propone “construir bases muy fuertes para la estabilidad jurídica”. Valdebrán remarcó que el nuevo cuerpo legal dotará al país de “la robustez que ya tienen países con proyectos exitosos en la región y dará todo el respaldo legal para inversiones de esta envergadura”.

La cada vez más amplia cartera de proyectos ligados a la minería y el desarrollo de infraestructuras críticas de transporte urbano y multimodal en Perú está convirtiendo al país andino en foco de interés para empresarios tecnológicos internacionales.

El desarrollo de estas inversiones, sin embargo, se constriñe por barreras regulatorias y dificultades administrativas, un problema común en la región, según José Berrio, vicepresidente internacional de Encardio Rite.

La minería impulsa la demanda de tecnología y monitoreo avanzado

Según Berrio, la minería representa actualmente el principal motor de expansión para la compañía en Perú, impulsada por el dinamismo del sector y la entrada en vigencia de normativas más estrictas para la gestión de relaves y tajos.

“Nuestro foco en Perú es claramente la minería, especialmente en el control y monitoreo de presas de relaves y tajos, donde la prevención es clave para evitar tragedias y asegurar la continuidad operativa”, explica.

Encardio Rite, que tuvo un importante amerizaje en Perú a través de la Línea 1 del Metro de Lima, apuesta ahora por ampliar su alcance, trabajando con empresas locales de instrumentación y monitoreo.

El ejecutivo subraya que la reciente normativa que exige monitoreo automatizado en la minería ha acelerado la adopción de tecnologías avanzadas, y abre la puerta a la llegada de más actores globales.

Inteligencia artificial y digitalización: hacia una gestión proactiva

Berrio detalla que el modelo de negocios de la compañía se basa en sumar capacidades y no en competir frontalmente. “No queremos competir con nadie, queremos establecer alianzas. Sumando, aunque sea poco, es mejor que restar”, afirma el representante.

Encardio Rite actúa en coordinación con firmas locales, que se encargan de la instalación y gestión de los sistemas, mientras la multinacional aporta tecnología y experiencia global, además de plataformas de inteligencia de datos.

En cuanto a innovación tecnológica, Berrio destaca el papel de la inteligencia artificial y el análisis predictivo como la nueva frontera del sector. Según el empresario, “el verdadero salto es transformar información continua en conocimiento útil para anticipar fallas y proteger inversiones millonarias”.

“Hoy, gracias a la inteligencia artificial y el machine learning, somos capaces de analizar grandes volúmenes de datos en tiempo real y tomar decisiones de mantenimiento predictivo, en vez de esperar a que ocurra una falla para reaccionar”, puntualiza.

Alianzas y no competencia: el modelo de expansión india

Según el vocero, la digitalización permite pasar de una postura reactiva a una gestión proactiva del riesgo, clave para la sostenibilidad del sector en un país sísmico y con desafíos medioambientales como Perú.

“Las estructuras no colapsan de un día para otro; emiten señales que pueden ser detectadas y analizadas si se cuenta con la tecnología adecuada”, sostiene.

Más allá de la minería, el portafolio de grandes proyectos ferroviarios que se perfilan en Perú también es una prioridad para la multinacional, explicó en el marco del Peru Monitoring Forum 2026, organizado en el Colegio de Ingenieros del Perú (CIP), en Lima.

“Ya participamos en proyectos ferroviarios en Perú, no solo en la construcción, también en el mantenimiento, donde el monitoreo es un activo fundamental”, indica Berrio.

El sector ferroviario y la preferencia por el ámbito privado

El ejecutivo resalta el valor estratégico de la instrumentación y el seguimiento en tiempo real para la seguridad y vida útil de estas infraestructuras.

No obstante, advierte que el entorno regulatorio y la gestión de contratos y pagos en el sector público dificultan el avance de inversiones tecnológicas, por lo que la estrategia de la firma india es enfocarse en alianzas con el sector privado, donde los procesos suelen ser más ágiles y eficientes.

“Trabajar con la administración pública muchas veces es complejo. Por eso preferimos el sector privado, donde podemos avanzar con mayor seguridad”, explica.

De cara a los próximos años, Berrio se muestra optimista sobre el potencial de crecimiento en el país, aunque advierte que la estabilidad y continuidad de proyectos dependerán de la coyuntura política y la capacidad de adaptación privada.

“Estamos acostumbrados a la incertidumbre política, no solo en Perú sino en muchos países donde operamos. Nuestro enfoque es siempre la industria privada, donde podemos avanzar más rápido”, concluye.

Durante la conferencia matutina del 16 de abril, el equipo presidencial dedicó un segmento a desmentir informaciones que circulan sobre las AFORES en México.

“La Asociación Mexicana de Administradoras de Fondos para el Retiro, AMAFORE, confirmó que con la ley para el fomento de la inversión en infraestructura estratégica para el desarrollo con bienestar, el ahorro de los trabajadores está protegido y no habrá uso discrecional de los fondos”, se aclaró en el espacio denominado detector de mentiras.

En el mismo sentido, se subrayó que la inversión de las AFORES en proyectos de infraestructura ya ocurre actualmente y que la nueva ley busca únicamente ampliar las opciones en proyectos estratégicos, siempre bajo estrictos filtros técnicos.

“La nueva ley solo busca ampliar estas opciones en proyectos estratégicos que sean rentables y seguros, garantizando mayores rendimientos bajo estrictas reglas claras”, puntualizó el funcionario.

De este modo, el gobierno federal enfatizó que no existe sustento para la versión de una expropiación de los fondos de retiro. El ejecutivo insistió en que los recursos de los trabajadores siguen resguardados y sujetos al marco legal vigente.

La situación de las Afores

Información pública confirma que el marco regulatorio vigente permite que las AFORES inviertan hasta 30% de sus activos en instrumentos estructurados, incluyendo proyectos de infraestructura, según la Comisión Nacional del Sistema de Ahorro para el Retiro (CONSAR).

Este límite no fue modificado por la nueva ley y las inversiones no son obligatorias ni sujetas a decisiones discrecionales. La AMAFORE ha reiterado que la ley solo amplía las opciones bajo criterios técnicos y de rentabilidad.

Distribución y destino de los fondos

De acuerdo con información de la CONSAR, al final del año 2025 las Afores habían invertido más de un billón de pesos en infraestructura, más de 300,000 millones de pesos en el sector energético, 110,000 millones de pesos en carreteras y 40,000 millones de pesos en vivienda, es decir: una parte significativa ya se dirige a sectores productivos, banca de desarrollo y empresas productivas del Estado.

Las inversiones en infraestructura se realizan tras un análisis técnico y de riesgo acorde al mandato fiduciario de protección del ahorro de los trabajadores. Esta información fue publicada por MEXICONOW.

Instrumentos financieros y proyectos recientes

Diversas instituciones financieras han señalado que las AFORES invierten en instrumentos como Certificados de Capital de Desarrollo (CKD) para financiar proyectos de infraestructura, privilegiando aquellos consolidados y de gran escala. Así lo indicó Banorte a través de medios especializados en infraestructura.

Ejemplos recientes incluyen la inversión de Citibanamex Afore en certificados ligados a concesiones carreteras y la participación de Afore SURA en activos privados, aunque esta última ha mostrado cautela ante incertidumbres contractuales. Estos datos han sido reportados por Chambers and Partners y Top1000Funds.

La participación de las AFORES en infraestructura existe desde hace años, se encuentra regulada, y mantiene la protección de los ahorros conforme al marco legal vigente.

La polémica

La controversia surgió a partir de que legisladores de oposición afirmaron que la Ley para inversión en Infraestructura estratégica representaba un riesgo para los ahorros de los trabajadores.

Voces como la de la Senadora Claudia Anaya quien calificó la medida como “una irresponsabilidad total.”

El Gobierno nacional avanza en la licitación de más de 1.900 kilómetros de rutas clave bajo un esquema de inversión privada, al tiempo que excluyó del proceso a Aubasa, la empresa controlada por la provincia de Buenos Aires, por incumplimientos técnicos y financieros.

El proceso, que según la secretaría de Transporte, se ejecuta bajo criterios de transparencia y rigor técnico, busca modernizar la red vial sin recurrir a subsidios estatales, consolidando contratos a largo plazo y reglas estables para los operadores privados.

Uno de los ejes de la Etapa II A de la Red Federal de Concesiones consiste en los 1.325,17 kilómetros del Tramo Sur Atlántico – Acceso Sur, que incluye la Ruta Nacional (RN) 3 desde el conurbano bonaerense hacia el sur provincial, la RN 205, la RN 226 y accesos como la Autopista Ricchieri, la Ezeiza-Cañuelas y la Newbery. En este tramo específico, la licitación recibió 10 ofertas: seis resultaron admitidas y cuatro desestimadas. Entre las propuestas rechazadas figura la de Aubasa, cuyos argumentos de exclusión se detallan por primera vez en esta instancia.

Para ser admitido en el concurso, el pliego exige que las compañías acrediten la capacidad de ejecutar directamente las obras, condición que se verifica a través de experiencia comprobable, estructura y recursos propios. Según expuso el Gobierno nacional a través de la secretaría de Transporte, la documentación presentada por Aubasa “únicamente respaldó tareas de operación, pero no incluyó pruebas de ejecución material de obras viales con recursos y personal propio”. La entidad encargada de la compulsa consideró que se trata de un incumplimiento sustancial conforme a los criterios establecidos para el proceso.

En el plano financiero, el escenario de la licitación impone ratios claros de endeudamiento y solvencia. Según el comunicado de Transporte, Aubasa superó el techo de endeudamiento permitido —fijado en 1,50— con una relación de 3,75, lo que, de acuerdo con el texto, demuestra “una fragilidad incompatible con las exigencias que demanda el control estatal sobre el riesgo de la concesión”.

La reacción del gobierno bonaerense

Frente a esta noticia, el ministro de Gobierno, Carlos Bianco, calificó la medida como “ridícula” y anticipó una impugnación formal. En una conferencia de prensa en La Plata, Bianco sostuvo: “La veíamos venir”. Además, remarcó que Aubasa sería la “empresa mejor capacitada para llevar adelante el mantenimiento, la operación y cobro de peajes en las rutas nacionales bonaerenses”. Bianco insistió en que el Gobierno nacional, al limitar la competencia a empresas constructoras, restringe de manera artificial el universo de oferentes aptos, excluyendo a quienes gestionan concesiones viales.

Del otro lado, el Ejecutivo nacional subrayó que Aubasa no impugnó en ningún momento los pliegos durante la etapa correspondiente, lo que se interpreta como aceptación plena de las condiciones. Cuando fueron observadas las ofertas de otros participantes, la empresa recurrió a normativas ajenas al procedimiento y, de acuerdo a la información oficial, no presentó el balance contable-financiero requerido para despejar dudas sobre viabilidad económica.

La Secretaría de Coordinación de Infraestructura y Transporte del Ministerio de Economía, junto con la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, la SIGEN, la Oficina Nacional de Contrataciones y una comisión evaluadora independiente supervisaron el procedimiento para garantizar la objetividad y la seguridad jurídica. Todas las ofertas, incluidas las de otras empresas privadas, fueron sometidas a los mismos parámetros técnicos y financieros, resultando en la exclusión de siete propuestas de un total de 19 por no cumplir los requisitos.

El proceso está orientado a consolidar un sistema donde “la inversión privada asuma el riesgo de la operación y el sistema vial avance hacia estándares de mayor eficiencia, calidad y previsibilidad”, según la posición oficial. El objetivo declarado es evitar futuros costos para el Estado y los usuarios ante eventuales incumplimientos, trasladando la totalidad del riesgo económico y operativo a los concesionarios.

El procedimiento tiene como meta central que los corredores estratégicos de la red vial nacional —más de 9.000 kilómetros en total, según el esquema federal previsto— sean gestionados sin asistencia estatal, bajo contratos transparentes y predecibles que aseguren la ejecución de obras y el sostenimiento operativo en el tiempo.

En un marco de mayor interés por invertir en el país, en el sector empresarial, principalmente las compañías vinculadas a la energía, consideran que la infraestructura es clave para que efectivamente lleguen los capitales, al tiempo que algunos creen que son necesarias nuevas medidas desregulatorias. En este escenario, la obtención de financiamiento de distintas fuentes se vuelve central.

El debate tuvo lugar durante el AmCham Summit 2026, realizado en el Centro de Convenciones de Buenos Aires bajo el lema “Una Argentina federal en desarrollo”. El encuentro reúne a cerca de 1.500 líderes empresariales, autoridades nacionales y provinciales, y referentes del ámbito sindical. El objetivo de este año es explorar iniciativas para impulsar el crecimiento y generar impacto en todo el territorio.

En esa línea, durante el panel “Infraestructura para impulsar la productividad”, los CEO’s Daniel Ketchibachian (Aeropuertos Argentina), Facundo Gómez Minujín (JP Morgan), Martín Genesio (AES) y Roberto Nobile (Personal) discutieron sobre los aspectos fundamentales para incentivar la inversión y mejorar la competitividad.

En primer lugar, Gómez Minujín aseguró: “Nunca he visto tanto interés en financiar proyectos en la Argentina. Esto es algo inédito, que nunca nunca se dio antes”.

Contó que le recomendó a los gobernadores que se apuren a presentar proyectos porque va a generarse un cuello de botella donde no todos van a poder recibir los recursos necesarios.

Asimismo, Gómez Minujín destacó que “algunos de los grandes proyectos van a cambiar la economía del país”. Un ejemplo de ellos es Argentina LNG, liderado por YPF, que requiere USD 15.000 millones. “Es el project finance más grande de Latinoamérica".

Explicó que el financiamiento, en general, debe estructurarse de manera conjunta entre bancos, organismos multilaterales, gobiernos e inversores. “Es un proceso largo, pero creo que hay una dinámica muy positiva a favor de la Argentina, siempre que las políticas se sostengan en el tiempo”, sostuvo Gómez Minujín.

“Los inversores buscan que las reglas del juego no cambien y que haya estabilidad. Y la lucha que tenemos todos los argentinos es contra la incredulidad de que este país no puede reconvertirse”, agregó.

Por otra parte, Ketchibachian resaltó que el sector aerocomercial atravesó un proceso de fuerte desregulación y actualmente está experimentando un crecimiento histórico. Precisó que el año pasado, Argentina alcanzó un récord sin precedentes en cantidad de pasajeros, con 43 millones de personas transportadas en todo el país, tanto en vuelos domésticos como internacionales.

Este crecimiento se apoya en los principales hubs aeroportuarios del país. Allí, la inversión en infraestructura se complementa con avances en tecnología, optimización de procesos y, más recientemente, la incorporación de inteligencia artificial, que están haciendo posibles las nuevas conexiones.

Un dato mencionado por el empresario es que Ezeiza se convirtió en el único aeropuerto de América Latina con conectividad directa a los 5 continentes.

En cuanto a los desafíos en el sector energético, Genesio resumió: desregular. “El sector eléctrico ha estado, en los últimos 10 o 15 años, fuertemente regulado e intervenido por el Estado”.

Ahora, remarcó, existe una agenda distinta. “No es ningún secreto que, cuando hay reglas claras, sostenidas en el tiempo y orientadas al mercado, en un esquema de libre competencia, la inversión llega”.

No obstante, Genesio dijo que es importante desarrollar más infraestructura para sectores como el minero, donde existe un gran déficit en la red eléctrica. Esto es fundamental, además, para la instalación de data centers.

Daniel González, secretario de Coordinación de Energía y Minería, puso foco en la desregulación llevada adelante por el Gobierno y en la no intervención en los precios y exportaciones. “Volvimos a ser un país normal”.

A su vez, recordó que el sector petrolero marcó un récord de producción. “Estamos arañando los 890.000 barriles diarios y yo creo que vamos a llegar al millón. En 5 o 7 años la cifra proyectada asciende a 1.700.000″.

De este modo, Argentina tendrá una balanza comercial energética y minera de USD 60.000 millones.

Consultado por el conflicto en Medio Oriente, que sacudió a los mercados en las últimas semanas, señaló que “lo que tiene que hacer el Gobierno es correrse y dejar que los privados trabajen solos. Sentimos que hay que crear condiciones. Ha funcionado bien y creo que se va a seguir en esa dirección”.

González explicó que la crisis energética derivada de la guerra puede analizarse en dos planos. En el corto plazo, el aumento de los precios internacionales genera un efecto negativo general en todas las economías. “El incremento de la inflación a nivel mundial, en mi opinión, termina destruyendo la demanda debido a procesos de sustitución”, indicó.

En el frente fiscal, “vamos a tener una mayor recaudación por retenciones a las exportaciones de petróleo. Al mismo tiempo, habrá que evaluar el impacto del precio del GNL en la generación de energía eléctrica, así como también la suba del gasoil”, sostuvo González.

“Lo que sí hubo es un cambio claro de prioridades en el mundo: de la sustentabilidad energética hacia la seguridad energética. En ese sentido, países como el nuestro —que cuentan con un recurso increíble, una macroeconomía que funciona bien y que además está lejos de la zona de conflicto— han visto un impacto muy positivo en el interés por los proyectos de energía”, agregó.

En tanto, Ana Simonato (Chevron Argentina). Fernando Bonnet (Central Puerto) y Juan Martín Bulgheroni (Pan American Energy) discutieron acerca de los proyectos que consideran cruciales a futuro.

Bulgheroni resaltó el superávit energético y que Vaca Muerta tiene 6 veces más de gas que lo que Argentina va a consumir en los próximos 20 años. “Esto implica que, si no se desarrollan proyectos de exportación, no será posible monetizar ni poner en valor ese recurso para el país”.

En paralelo, el empresario mencionó que hay iniciativas en marcha para el abastecimiento regional: existen proyectos que podrían duplicar o incluso triplicar el volumen exportado.

Sin embargo, “el verdadero potencial de Argentina reside en el GNL”, aseguró Bulgheroni.

A su criterio, en un contexto global donde la seguridad energética cobra cada vez mayor relevancia debido a las tensiones geopolíticas, Argentina se posiciona como un nuevo actor en el mercado de GNL, capaz de aportar diversificación a los clientes.

“Para tener una idea de escala, el potencial de exportación proyectado —alrededor de 24 millones de toneladas anuales— representaría entre el 3% y el 5% de la demanda global de GNL, dependiendo de su evolución", remarcó Bulgheroni.

Por otro lado, Bonnet puso en perspectiva los desafíos del sector: “Hoy el consumo de energía eléctrica está creciendo alrededor de un 3% anual, impulsado principalmente por la expansión de los centros de datos, la inteligencia artificial y la movilidad eléctrica. A simple vista puede parecer un crecimiento moderado, pero es mayor a toda la capacidad instalada de Argentina por año”.

Opinó que este contexto obliga a que haya una coordinación entre el ámbito privado y el público. “Actualmente, la desregulación impulsada por el Gobierno está dinamizando el sector, pero es clave complementarla con una planificación estratégica que asegure el abastecimiento y evite déficits”, sostuvo Bonnet.

“En el corto plazo, lo que estamos haciendo es cubrir las demandas de potencia en los picos de mayor consumo, en el verano”, sumó.

A su turno, Simonato destacó: “Nosotros estamos desde el año 2013 en el país, fuimos pioneros, conjuntamente con nuestros socios YPF, en el área de Loma Campana, donde hemos aprendido junto con la industria. Este yacimiento ha sido la insignia de Argentina para crecer en el segmento no convencional”.

“Tenemos planes para seguir avanzando en esa zona y continuar invirtiendo a largo plazo; trabajar en los costos, aumentar la eficiencia y, por supuesto, seguir construyendo infraestructura”, anticipó.

“Todo eso requiere previsibilidad. Esto implica libre movimiento de capital, disponibilidad de divisas, funcionamiento de un libre mercado y, por supuesto, el respeto de los marcos contractuales”, añadió.

El estado de la infraestructura física es el termómetro que mide la competitividad y, sobre todo, la seguridad de una nación. Hoy, las imágenes y registros audiovisuales de uno de los pasos más críticos de Argentina nos devuelven un diagnóstico alarmante: entre las ciudades de La Adela (provincia de La Pampa) y la ciudad de Río Colorado (provincia de Río Negro); el puente situado sobre la Ruta Nacional N° 22, que actúa como arteria principal de ingreso y egreso a la Patagonia se encuentra en una situación de vulnerabilidad extrema, operando bajo condiciones que desafían cualquier norma de ingeniería y seguridad vial.

Evidencia de un deterioro estructural crítico

Un relevamiento reciente permite observar patologías graves en la estructura. Se registran grietas longitudinales y transversales de gran envergadura en la calzada, desprendimientos de concreto que exponen las armaduras de hierro a la corrosión, juntas de dilatación destruidas.

Un video capturado en el lugar muestra una vibración y un estado de la carpeta que sugieren que la capacidad de resiliencia del material ha llegado a su límite. No hablamos de baches estéticos; hablamos de una estructura que da señales claras de fatiga terminal.

La contradicción regulatoria: El riesgo de la sobrecarga

Lo más preocupante no es solo el deterioro natural, sino la gestión de las cargas que lo transitan. Mientras que la normativa técnica general de Vialidad Nacional establece parámetros rigurosos para la preservación de estas estructuras, la realidad en el terreno es diametralmente opuesta:

1. Exceso de carga sistemático: Se observa el tránsito constante de formaciones que superan ampliamente las 40 toneladas permitidas. En algunos casos, la carga real sobrepasa por cinco o seis veces lo que la estructura debería soportar en su estado actual.
2. Señalización contradictoria: Resulta incomprensible que, ante un puente visiblemente dañado, la propia entidad de control haya instalado cartelería permitiendo cargas de hasta 60 toneladas. Esta decisión no solo acelera el proceso de colapso, sino que coloca a los conductores en una zona de peligro legal y físico.

Un proyecto de 10 años que “duerme” en los escritorios

La solución no es un misterio para el Estado. Existe un proyecto con estudios técnicos aprobados desde hace más de una década que contempla la construcción de un puente paralelo. Esta obra permitiría un sistema de circulación dual (ida y vuelta), descongestionando el flujo actual y brindando una alternativa segura.

Además, el proyecto original integra un Centro de Atención al Transportista, una infraestructura necesaria para una “logística justa” y el bienestar de quienes mueven la economía del país. El hecho que este estudio lleve diez años sin ejecutarse es una muestra que el costo de la inacción será, inevitablemente, mucho mayor que el de la obra misma.

Llamado a la acción: Seguir transitando por este puente bajo las condiciones actuales es jugar una ruleta rusa logística. El colapso de esta vía no solo implicaría una tragedia humana potencial, sino que dejaría aislada a la región patagónica, interrumpiendo el flujo de insumos básicos, energía y comercio internacional.

Instamos a las autoridades a realizar una inspección de emergencia, restringir las cargas de manera efectiva y, de una vez por todas, dar inicio a la obra del puente paralelo que el país espera desde hace diez años. “La logística de hoy debe mirar al mañana, pero para eso, primero debemos asegurar que el camino que pisamos hoy no se desmorone”.

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) puso el foco en uno de los principales cuellos de botella estructurales de Argentina: la infraestructura física. En su primer informe sobre fundamentos para el crecimiento y la competitividad, el organismo advierte que las limitaciones en transporte impactan directamente en la logística y en la eficiencia de las cadenas de suministro.

El documento señala que, pese a contar con abundantes recursos y capital humano calificado, el país muestra un desempeño rezagado frente a economías comparables.

En ese contexto, la infraestructura de transporte aparece como un factor crítico que condiciona tanto la productividad como la capacidad de integrarse al comercio internacional.

Uno de los datos más relevantes es el estado de la red vial: apenas el 32% de las rutas se encuentra en buenas condiciones. Esta situación incrementa costos operativos, reduce la previsibilidad en los tiempos de tránsito y eleva los riesgos en la distribución de mercaderías, afectando de forma directa la planificación logística.

En el caso del sistema ferroviario, el informe advierte sobre la frecuencia de descarrilamientos en líneas de carga debido al deterioro de las vías. Esto limita el desarrollo de un modo clave para el transporte de grandes volúmenes, restringiendo alternativas más eficientes y sostenibles dentro de la matriz logística.

Infraestructura y competitividad en tensión

La situación portuaria también aparece como un punto crítico. Según la OCDE, el Puerto de Buenos Aires presenta tiempos de respuesta cercanos a los dos días, con demoras adicionales para el ingreso de buques. Estos niveles de congestión, impactan en la rotación de cargas, generan sobrecostos y afectan la competitividad de las exportaciones e importaciones.

Frente a este escenario, el organismo plantea que una mayor participación del sector privado en el desarrollo y operación de infraestructura podría mejorar la calidad de las obras y optimizar el uso de los recursos públicos. A su vez, destaca la necesidad de avanzar en esquemas que favorezcan inversiones sostenidas en el tiempo.

Más allá del transporte, el informe también vincula estos desafíos con el entorno general de negocios. La OCDE recomienda reducir la carga tributaria distorsiva, simplificar regulaciones y avanzar hacia una mayor integración comercial, factores que inciden directamente en la dinámica de las cadenas de suministro.

En conjunto, las conclusiones del organismo refuerzan un diagnóstico conocido en el sector: sin mejoras estructurales en infraestructura y en las condiciones operativas, la logística seguirá enfrentando limitaciones estructurales, que afectan la competitividad sistémica del país y su inserción en los flujos globales de comercio.

La Cámara de Senadores en México aprobó un dictamen para crear la Ley para el Fomento de la Inversión en Infraestructura Estratégica.

El objetivo es permitir que se canalicen recursos de fondos institucionales para proyectos nacionales de infraestructura, como obras energéticas, de comunicaciones, transporte, agua o saneamiento.

El dictamen señala que podrán participar los sectores público, privado y social. Se permite que los recursos institucionales se inviertan en infraestructura mediante figuras como fideicomisos y sociedades.

El dictamen permite inversiones institucionales en obra pública

El dictamen, aprobado por el Senado el 7 de abril, establece un marco legal para que fondos institucionales puedan destinar parte de sus recursos a infraestructura estratégica.

de acuerdo con el Senado estas inversiones estarán reguladas para proteger el ahorro y garantizar su rentabilidad.

“Se establecen reglas claras de autorización, evaluación, seguimiento y supervisión de los recursos públicos, con lo que se garantiza que este tipo de inversión avance con orden, certidumbre jurídica y responsabilidad fiscal.”, menciona el comunicado.

El Senado sostiene que la nueva ley fortalecerá la política de inversión en infraestructura y ofrecerá alternativas para multiplicar el capital de los fondos institucionales, atendiendo necesidades nacionales a través de proyectos estratégicos.

¿Hay riesgo para las Afores?

En el texto del dictamen se menciona que la participación de los sectores público, privado y social, y la posibilidad de canalizar ahorro institucional hacia infraestructura estratégica a través de vehículos como fideicomisos y sociedades. En la práctica, esto incluye recursos de fondos institucionales como las Afores.

Sectores estratégicos definidos por la ley

En el dictamen se establecen algunos sectores considerados estratégicos como son: energía, comunicaciones, transportes, agua potable y saneamiento, etc.

“Se crean mecanismos como los Vehículos de Propósito Específico, para coordinar inversión pública, privada y social, así como reglas de transparencia, rendición de cuentas y atención prioritaria a la protección de los recursos.”, añade el comunicado.

La propuesta fue aprobada por mayoría en el Senado, con 84 votos a favor y 28 en contra.

La Ley para el Fomento de la Inversión en Infraestructura Estratégica representa una nueva vía para canalizar recursos privados e institucionales al desarrollo nacional, bajo regulación y supervisión.

Cuestionamientos de legisladores sobre el uso de recursos y transparencia en la nueva ley

Legisladores de la oposición han advertido que la nueva ley permitiría utilizar recursos de las Afores para financiar obras sin la autorización de los trabajadores, lo que, según su postura, pone en riesgo el ahorro destinado al retiro.

Señalaron que la norma centraliza decisiones en el Ejecutivo y crea un Consejo sin contrapesos efectivos, lo que podría generar discrecionalidad en la asignación de proyectos.

También expresan preocupación por la posibilidad de que los nuevos mecanismos permitan registrar proyectos como pasivos contingentes, incrementando el déficit fiscal y generando deuda que afectaría a futuras administraciones.

Critican la falta de controles claros, la opacidad en la gestión y la trazabilidad de los recursos, y advierten sobre riesgos fiscales y presupuestarios, así como posibles beneficios para grupos empresariales cercanos al gobierno.

La senadora Claudia Anaya advirtió: “Van a tomar el dinero de las Afores para invertirlo en obras, sin la autorización de los trabajadores… es una irresponsabilidad total.”

El senador Rolando Zapata Bello señaló: “Se pone en riesgo el ahorro de los trabajadores… se centralizan decisiones en el Ejecutivo y se crea un Consejo sin contrapesos efectivos.”

La senadora Imelda Margarita Sanmiguel afirmó: “Es una licencia para robar.”

La presidenta Claudia Sheinbaum anunció que la reconstrucción de caminos y puentes dañados por lluvias en el último año inicia en abril, tras la conclusión de los procesos de licitación.

El secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), Jesús Esteva, detalló que se intervendrán 396 tramos y caminos junto con 94 puentes repartidos entre Hidalgo, Puebla, Veracruz, Querétaro y San Luis Potosí.

La mandataria aseguró que la atención a la emergencia no ha cesado, pero la fase de reconstrucción mayor solo puede comenzar luego de cumplir con los requisitos técnicos y administrativos.

La reconstrucción arranca tras licitaciones y proyectos ejecutivos

Jesús Esteva informó que las obras mayores empiezan en abril tras un mes de procesos de licitación.

“Si bien se atendió la emergencia y hay paso, y hemos estado reponiendo cualquier paso provisional que tenga alguna afectación, la reconstrucción está iniciando en abril”, expuso el funcionario.

Los trabajos alcanzan 94 puentes en total, de los cuales, 50 se encuentran en Hidalgo, 22 en Puebla, 18 en Veracruz, 3 en Querétaro y uno en San Luis Potosí.

El secretario explicó que la reconstrucción de los daños por lluvias requirió proyectos ejecutivos y la asignación de recursos tras concursos formales.

“Todas estas obras están iniciando en abril, estuvieron en proceso de licitación el mes pasado”, señaló. La reposición de pasos provisionales sigue activa mientras inician las obras definitivas.

Zonas prioritarias y mensaje a la Huasteca

Claudia Sheinbaum enfatizó que la reconstrucción responde a las lluvias del año pasado en Hidalgo, Veracruz y Puebla, aunque también se registraron daños en Querétaro y San Luis Potosí.

El mensaje apunta a los habitantes de la Huasteca, región que concentra muchos de los daños en caminos y puentes. Subrayó que, mientras tanto, el gobierno mantiene abiertos los pasos provisionales y repone los que sufren nuevas afectaciones.

Las labores de reconstrucción arrancan en abril con la meta de restablecer la conectividad en las zonas donde la infraestructura fue más vulnerable al temporal. El gobierno federal reiteró que la atención a la emergencia continúa y que la fase estructural de las obras ya tiene fecha y recursos definidos.

En un marco en que los productores agropecuarios denuncian la falta de inversión en caminos y por ende, el mal estado de éstos, la Cámara en lo Contencioso Administrativo de San Nicolás falló contra el municipio de Baradero, en la provincia de Buenos Aires, para que informe el uso de los fondos provenientes de la tasa vial que cobra a los productores rurales, que ascienden a $1.000 millones.

El pedido de información pública fue realizado por la Sociedad Rural de Baradero, pero no obtuvo respuesta, por lo que decidieron recurrir a la vía judicial. Según precisa el fallo de los jueces Damián Cebey y Marcelo Schreginger, el municipio, encabezado por Esteban Sanzio, deberá proporcionar el listado de cheques, de transferencias y la matriz de costos de la tasa.

El presidente de dicha entidad, Pablo Roller, contó que “durante años no se hizo nada. Hay caminos que se encuentran completamente intransitables: no se puede transportar hacienda, hay chicos que no pueden asistir al colegio y personas que viven en el campo sin posibilidad de salir. Se trata de una red de 600 kilómetros, de los cuales, en los últimos siete años, no se han reparado ni mantenido siquiera 200 kilómetros”.

“La verdad es un desastre y además del cobro de la tasa vial, el municipio recibe el aporte que le hace el fisco provincial por el impuesto inmobiliario”, resaltó.

“Los municipios no recaudan en función del servicio que te prestan, sino que en función de lo que necesitan para pagar sueldos y otras cuestiones que nada tienen que ver con esta tasa”, consideró.

A su vez, Roller aseguró que el pago “es un chino porque la tasa es variable de acuerdo a, por ejemplo, la cantidad de hectáreas del campo”.

Baradero no es un caso aislado: productores de varios municipios de la provincia de Buenos Aires están exigiendo transparencia sobre la recaudación y el gasto de este cargo, utilizando el acceso a la información pública.

Es el caso de Azul, General Alvarado, Necochea y Henderson, donde se presentaron pedidos a las autoridades y, tras negativas, recurrieron a la Justicia, obteniendo fallos favorables en varios casos que les permiten acceder a la información solicitada.

Pablo Abdon, abogado a cargo de estas causas, señaló: “Con la herramienta republicana del pedido de acceso a la información pública, se solicita rendición de cuentas sobre tres ejes fundamentales vinculados a la tasa vial: en primer lugar, cuánto se recauda por este concepto; en segundo lugar, cuánto se destina efectivamente al mantenimiento y mejora de los caminos rurales; y, en tercer lugar, cuál es la matriz de costos utilizada para su determinación”.

“Estos tres puntos son esenciales para evaluar la razonabilidad de la tasa. Dado que se trata de un tributo cuya naturaleza implica la contraprestación de un servicio, los productores de distintos municipios sostienen que, para poder cobrarla, es imprescindible calcular previamente cuánto costará brindar ese servicio. Y ese cálculo, necesariamente, debe estar debidamente elaborado y disponible”, explicó.

En el caso puntual de Baradero, Abdon indicó que en primer lugar, lo que se busca es que se rindan cuentas. En efecto, esto puede formar parte de una estrategia de más largo plazo y funciona, en cierta medida, como un adelantamiento de prueba.

Una vez que se cuente con la información y los números concretos, se evaluarán los pasos a seguir. Por un lado, podría solicitarse la devolución de la tasa vial si se detectan inconsistencias o desvíos. Ante la eventual verificación de una indebida utilización de fondos, también podría impulsarse una acción en la justicia penal.

Recientemente, el Juzgado Contencioso Administrativo N°1 de Trenque Lauquen sentó un precedente al resolver que el municipio de Daireaux debe reintegrar a productores rurales sumas percibidas en concepto de tasa vial.

La decisión se fundamentó en la verificación de graves deficiencias en el mantenimiento de los caminos rurales, así como en el desvío de fondos hacia finalidades ajenas al sistema vial.

El fallo, dictado por el juez Pablo Cristián Germain, puso el foco en la ausencia de una contraprestación efectiva del servicio y en el uso indebido de los recursos recaudados.

El informe presentado en el juzgado arrojó que el 96% de la red analizada presentaba deficiencias relevantes, entre ellas acumulación de agua y ahuellamientos, lo que impedía la circulación.

Un nuevo estudio del New York Botanical Garden reveló que más del 20% de la extensión territorial de Nueva York se asienta sobre antiguos humedales, cursos de agua y zonas inundables, identificadas como “Blue Zones”.

La cartografía del riesgo, publicada en la revista científica Annals of the New York Academy of Sciences, indica que la ciudad enfrenta desafíos crecientes vinculados al avance del cambio climático y requiere que planificadores y autoridades prevean modificaciones estructurales para evitar futuras crisis, según informó el medio local especializado en urbanismo THE CITY.

El informe detalla que existen más de 500 Blue Zones en los cinco distritos, donde confluyen áreas que históricamente estuvieron bajo agua, las que actualmente permanecen en riesgo y las que, por efecto de tormentas severas y la elevación del nivel del mar, entrarán en riesgo en los próximos años.

Cerca de 1,2 millones de personas —representando aproximadamente el 12% de la población urbana— y el 11% de los edificios de la ciudad están ubicados en estos terrenos. El estudio también presenta una herramienta digital interactiva que permite visualizar cuadra por cuadra la vulnerabilidad histórica y proyectada frente a inundaciones.

La directora de la investigación, Lucinda Royte, responsable de conservación urbana y gestión de datos en el New York Botanical Garden, declaró a THE CITY que las Blue Zones constituyen un mapa anticipado de las zonas que probablemente enfrentará Nueva York en materia de inundaciones costeras e interiores, provocadas tanto por lluvias extremas como por el aumento del nivel del mar.

En sus palabras: “Puede ser una buena guía sobre dónde veremos inundaciones en el futuro como resultado de la marejada costera y el aumento del nivel del mar, o de las lluvias intensas. Nos ayuda a planificar mejor dónde se requieren cambios de infraestructura antes de que ocurra una crisis de inundación”.

Riesgo y expansión de las Blue Zones

El alcance del riesgo se concentra especialmente en infraestructuras críticas y barrios vulnerables. Tanto el Aeropuerto LaGuardia como el Aeropuerto JFK, construidos sobre antiguos humedales y ecosistemas marinos rellenados, se encuentran en Blue Zones. Según el estudio, un tercio de los desarrollos habitacionales públicos —donde residen algunos de los sectores más desfavorecidos— también se sitúa en estas áreas de alto riesgo.

El documento indica que casi dos tercios de la superficie identificada como Blue Zone está amenazada por inundaciones costeras, mientras que el 5% está en riesgo por lluvias intensas; un 36% podría enfrentar ambos tipos de peligro de forma simultánea. Buena parte de los terrenos afectados pertenece al sector público: las entidades estatales poseen dos tercios, y el Departamento de Parques y Recreación administra la mitad de esa extensión.

Amy Chester, directora de Rebuild By Design —quien revisó el informe—, dijo: “Invertir en parques salvará vidas y medios de subsistencia”. El análisis de su organización señala que la mayoría de los parques de la ciudad presentará vulnerabilidad frente a inundaciones.

La agencia del agua local, DEP, reconoció el valor de la herramienta desarrollada por el New York Botanical Garden. El portavoz Doug Auer calificó el análisis de Blue Zones como “una herramienta útil para la planificación colaborativa del manejo de aguas pluviales” y subrayó las acciones en curso para que los terrenos públicos puedan cumplir funciones duales: contener y drenar las aguas de tormenta y reconstruir corredores naturales de drenaje urbano.

Impacto en infraestructuras, vivienda y servicios públicos

La experiencia personal de la científica Royte ejemplifica los riesgos presentes en la vida cotidiana: su barrio en Gowanus, Brooklyn, tradicionalmente un marisma con el arroyo Gowanus, fue completamente anegado durante el huracán Ida. “Toda mi cuadra estaba bajo el agua. Vi regresar estanques, arroyos y humedales”, relató a THE CITY.

Las consecuencias de la reciente historia climática se evidencian en la superposición entre las áreas afectadas por los huracanes Sandy en 2012 e Ida en 2021 y las zonas catalogadas ahora como Blue Zones. Según Royte: “Cuando se observan las áreas que experimentaron inundaciones durante Sandy o Ida, coinciden con la hidrología histórica”.

Barrios como Hollis, en Queens, sufrieron inundaciones recurrentes por situarse sobre antiguos estanques. Una situación similar afecta a The Hole, entre Queens y Brooklyn, cuyo nivel bajo respecto al mar lo expone a largas acumulaciones de agua tras las lluvias. La administración municipal comenzó a ofrecer opciones de reubicación voluntaria a los residentes.

En El Bronx, el municipio coordina la recuperación superficial del arroyo Tibbetts Brook, que hasta hace un siglo fluía a cielo abierto. El proyecto busca restaurar su función de drenaje natural para evitar que las lluvias saturen los sistemas de alcantarillado y afecten áreas pobladas.

Coincidencia entre historia climática y vulnerabilidad actual

Autoridades y expertos coinciden en que la adaptación debe ser amplia y acelerada. Por su parte Eric Sanderson, vicepresidente de conservación urbana en el New York Botanical Garden y coautor del estudio, indicó a THE CITY: “El clima va a forzar nuestra mano, ya lo estamos viendo. No podemos asumir que toda el agua debe pasar por las plantas de tratamiento: necesitamos planificar y emplear los ecosistemas para devolver parte al suelo y al ciclo natural”.

El debate sobre el desarrollo de infraestructura logística en nuestra región suele limitarse a la capacidad de obra civil: calado, grúas o volumen de TEUs. Sin embargo, desde la perspectiva de la alta dirección, el verdadero impacto de proyectos como el megapuerto de Chancay o los corredores bioceánicos trasciende la operatividad portuaria. Repercute directamente en el P&L (pérdidas y ganancias), la optimización del Opex (gastos operacionales) y la liberación de capital de trabajo.

El nuevo mapa logístico sudamericano exige a las empresas replantear estructuralmente su gestión de inventarios y el diseño de sus redes de distribución.

Los nuevos corredores

El Perú se encuentra en una posición geoestratégica inmejorable para consolidarse como el hub logístico de Sudamérica. La integración de Chancay, la ampliación del Callao y la articulación de corredores terrestres y ferroviarios (como el eje Brasil-Perú) reconfiguran drásticamente las rutas comerciales.

Para un gerente general o un líder de supply chain, el dato crítico no es sólo conocer lo técnico, sino financiero y temporal: estos corredores proyectan una reducción de lead times hacia Asia de entre 10 y 12 días.

Además, estimaciones internacionales señalan que la integración bioceánica podría reducir los costos de flete hasta en un 30%. En sectores intensivos como la minería peruana, por ejemplo, los proyectos de interconexión ferroviaria directa hacia los puertos apuntan a reducir tiempos de traslado interno de 18 a 5 horas, generando ahorros logísticos estimados en hasta 40 dólares por tonelada.

Actualmente, los costos logísticos en el Perú representan en promedio entre el 15% y el 20% de las ventas de las empresas, un ratio que impacta directamente la competitividad frente al 10% que promedia la OCDE. El utilizar estas nuevas infraestructuras y proyectos debería obligar a las empresas a usarlas para así mitigar ese sobrecosto y usarlo como ventaja competitiva.

A nivel de red, esto marcará el fin del modelo logístico estrictamente “Lima-céntrico”. Las empresas más rentables dejarán de concentrar el 100% de su inventario en la capital para migrar hacia un esquema de nodos logísticos regionales.

La instalación de Centros de Distribución (CD) de tránsito en el sur y oriente del país permitirá acercar el producto a la demanda real, optimizando la última milla, mejorando el Nivel de Servicio al Cliente (SLA) y dotando a la cadena de una mayor resiliencia ante disrupciones climáticas o viales.

La influencia de los nuevos corredores

El impacto financiero más tangible de acortar los lead times internacionales es la liberación de flujo de caja. Históricamente, las largas cadenas de suministro obligaban a los importadores a inmovilizar millones de dólares en “inventario en tránsito” y a sostener altos stocks de seguridad.

Al reducir los tiempos de reposición, las compañías pueden operar con niveles de inventario mucho más eficientes. No obstante, para capitalizar esta ventaja, es imperativo segmentar la estrategia según el perfil del cliente:

● Operaciones B2B (Bienes de capital, minería, vehículos pesados): Aquí el núcleo del negocio es el uptime (tiempo de actividad). Que un componente crítico llegue días antes gracias a la eficiencia marítima significa no detener una operación que cuesta miles de dólares por hora. Se blindan los ingresos del cliente y se optimiza el Costo Total de Propiedad (TCO).

● Operaciones B2C (Retail, consumo masivo, vehículos livianos): El enfoque es la eficiencia en el ciclo de pedido y el margen. La rapidez de descarga permite programar los procesos de adecuación y preparación de producto con exactitud milimétrica, reduciendo reprocesos, minimizando el Opex de almacenamiento y acelerando la entrega final al consumidor.

Previsibilidad en la rotación del inventario

En la alta dirección logística, la previsibilidad es un activo superior a la velocidad. Un transporte marítimo y terrestre confiable facilita la optimización de los artículos de baja rotación (los conocidos códigos C y D). Estos ítems representan un dolor de cabeza financiero continuo por su alto riesgo de obsolescencia y su elevado costo de oportunidad.

Con tiempos logísticos certeros, las empresas pueden transicionar hacia esquemas just-in-time o de tránsito directo (cross-docking). Al tener certeza sobre el arribo de la carga, se eliminan los inventarios de contingencia, se incrementa drásticamente la rotación de activos y se maximiza la rentabilidad por metro cuadrado de la infraestructura de almacenamiento.

Expectativas y el nuevo mandato gerencial

La infraestructura por sí sola no garantiza eficiencia; requiere procesos ágiles y madurez institucional. La principal expectativa a corto plazo recae sobre la facilitación aduanera: necesitamos fronteras integradas y plataformas “paperless”, sin papeles. La agilidad ganada en el océano no puede diluirse en 48 horas de ineficiencia burocrática en tierra.

A nivel corporativo, el desafío es netamente interno. El líder de supply chain debe asumir una visión de Chief Operating Officer (COO). Es indispensable desmantelar los silos organizacionales para que el proceso de planeamiento de ventas y operaciones (S&OP), la gestión de inventarios y la ejecución operativa compartan un único KPI: la rentabilidad integral del negocio.

Los corredores bioceánicos ya están redefiniendo los flujos comerciales de Sudamérica. La variable de éxito en los próximos años no será quién importe más rápido, sino qué organización posee la madurez directiva para convertir esa velocidad en un mayor retorno sobre el capital empleado (ROCE).

El expediente relativo a la adquisición de Urbaser recibió notificación ante la Comisión Europea el día 9 de marzo, conforme a lo detallado por el organismo comunitario. Tras un análisis bajo el procedimiento simplificado, reservado para operaciones consideradas poco problemáticas, la institución concluyó que la compra de la empresa española por los fondos Blackstone y EQT no supone riesgos relevantes para el mercado ni infringe la regulación vigente. Esta resolución deriva del estudio de las posiciones en el sector de las entidades implicadas y de la evaluación de eventuales repercusiones en el espacio económico europeo.

Según informó la Comisión Europea este miércoles, el visto bueno a la adquisición se fundamenta en que la transacción no tendrá un impacto adverso sobre la competencia. Los servicios comunitarios, según consignó el organismo a través de un comunicado oficial, determinaron que, tras la operación, la entidad combinada mantendría una presencia “limitada” dentro del mercado relevante, lo que no generaría obstáculos para la competencia ni cambiaría las condiciones regulatorias esenciales del sector.

De acuerdo con los detalles publicados por la Comisión y recogidos por diversos medios, la operación implica la compra de la firma española de gestión ambiental y tratamiento de residuos Urbaser, hasta ahora bajo el control de fondos gestionados por Platinum Equity. El acuerdo entre las partes se anunció en febrero pasado y prevé la transferencia de la empresa a fondos gestionados por Blackstone Infrastructure, de Estados Unidos, y por EQT Infrastructure VI, de Luxemburgo. La operación ha sido valorada en aproximadamente 5.600 millones de euros.

Tal como publicó la Comisión Europea, la revisión del caso se organizó bajo el marco del procedimiento simplificado, lo que indica que Bruselas no detectó situaciones susceptibles de desencadenar una investigación en profundidad. Dicho sistema se aplica habitualmente en expedientes donde los operadores no ostentan cuotas de mercado que pudieran derivar en una concentración excesiva, ni existen dudas iniciales sobre eventuales efectos negativos para clientes, proveedores u otros actores relevantes.

El organismo europeo subrayó que las conclusiones se basan en el limitado alcance de las actividades conjuntas de los adquirentes en el sector, así como en el análisis de la estructura del mercado tras la compra. Según precisó la Comisión, la operación no modifica de forma significativa las dinámicas competitivas a nivel europeo, ya que ni Blackstone ni EQT, tras asumir el control de Urbaser, adquieren suficiente cuota de mercado ni capacidad para eliminar la competencia efectiva.

La empresa Urbaser se especializa en la gestión medioambiental y los servicios vinculados al tratamiento de residuos, participando en contratos públicos y privados en diversos países. El acuerdo, según reportó la Comisión, responde a la estrategia de consolidación internacional en el sector de infraestructuras y servicios ambientales, donde los fondos internacionales intentan fortalecer su posición a través de adquisiciones de empresas con presencia global y carteras diversificadas.

Por su parte, Blackstone Infrastructure y EQT Infrastructure VI cuentan con experiencia previa en adquisiciones de entidades dentro de los segmentos de infraestructuras y servicios, al manejar portafolios enfocados en diferentes regiones y ramas de actividad. La compra de Urbaser amplía su capacidad de actuación en el mercado europeo y responde a las tendencias de crecimiento e inversión sostenida en servicios medioambientales.

La Comisión Europea confirmó que ninguna de las partes adquirentes tenía una presencia significativa previa en los mercados en los que opera Urbaser, lo que permitió avanzar en el proceso de evaluación conforme a la vía rápida. La decisión se comunicó oficialmente en Bruselas, eliminando así la incertidumbre sobre eventuales restricciones regulatorias en la transacción, y otorga vía libre a las acciones que permitan la implementación del acuerdo anunciado por las partes implicadas.

A lo largo de la nota informativa y en diferentes comunicados relacionados, la Comisión reiteró que la seguridad jurídica y la protección de la competencia constituyen elementos centrales en la valoración de operaciones empresariales transfronterizas. El aval comunitario, según los documentos difundidos, garantiza que la compra de Urbaser se adapta a las exigencias del marco normativo europeo, sin incurrir en prácticas restrictivas ni abuso de posición dominante.

El proceso de adquisición de Urbaser, empresa española referente en el tratamiento de residuos y soluciones medioambientales, cierra así con la autorización plenaria de las autoridades europeas, conforme al planteamiento de comunicación pública realizado por la Comisión y recogido por distintos medios del sector financiero y económico.

Cuatro de las principales instalaciones de fabricación de misiles balísticos de Irán y al menos 29 plataformas de lanzamiento de misiles balísticos han sufrido daños durante las primeras cuatro semanas de la ofensiva estadounidense-israelí, lo que socava la estrategia militar central de Irán, según un análisis del Washington Post realizado por expertos.

Desde el inicio de la guerra, Estados Unidos e Israel han llevado a cabo miles de ataques contra diversos objetivos militares. El análisis del Post ofrece un informe exhaustivo sobre los daños a las plataformas de misiles balísticos, así como sus implicaciones para el futuro del programa en general.

Los ataques han destruido instalaciones de lanzamiento en superficie, bloqueado temporalmente el acceso a los misiles almacenados bajo tierra e impedido que Irán fabrique nuevos misiles de inmediato, según imágenes satelitales y expertos militares y de defensa iraníes que revisaron los hallazgos. Pero los expertos advirtieron que el programa de misiles balísticos de Irán no ha sido destruido.

“Siguen lanzando misiles. Ese es un indicador clave”, dijo Tom Karako, director del Proyecto de Defensa Antimisiles del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, un centro de investigación con sede en Washington, refiriéndose al uso continuado de misiles por parte de Irán.

Algunos expertos expresaron sus dudas sobre la posibilidad de que el programa de misiles pudiera ser destruido por completo, citando el historial del régimen de reconstrucción tras ataques anteriores y su acceso a cadenas de suministro extranjeras que pueden reponer los equipos de fabricación destruidos. También se están utilizando lanzadores de misiles móviles, aunque se desconoce su número.

“No veo que Irán vaya a realizar un cambio fundamental en su estrategia de misiles si el régimen sobrevive”, dijo Nicole Grajewski, investigadora no residente de la Fundación Carnegie. “Los misiles seguirán siendo el elemento disuasorio definitivo contra los atacantes y la base de su estrategia militar”.

La administración Trump ha identificado la destrucción del programa de misiles de Irán como un objetivo central de la guerra.

En una rueda de prensa el 19 de marzo, el secretario de Defensa, Pete Hegseth, afirmó que los ataques estadounidenses destruyeron “las fábricas y las líneas de producción que alimentan sus programas de misiles y drones”. Por separado, el primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, declaró ese mismo día que los arsenales de misiles y drones de Irán se han visto “masivamente reducidos” y que estos ataques, en comparación con los de junio del año pasado, están destruyendo las fábricas que “producen los componentes para fabricar estos misiles”.

Estados Unidos e Israel no han identificado públicamente todos los emplazamientos de misiles específicos que han atacado.

En su comparecencia, Hegseth indicó que los ataques iraníes de represalia con misiles contra sus vecinos se habían reducido en un 90% desde el inicio de la guerra el 28 de febrero. El general Dan Caine, jefe del Estado Mayor Conjunto, reconoció que Irán aún conserva capacidades misilísticas.

Israel afirmó el 21 de marzo que, por primera vez, Irán disparó misiles balísticos de alcance intermedio contra la base conjunta Reino Unido-Estados Unidos. Base militar de Diego García en el Océano Índico, a casi 3.200 kilómetros de distancia.

Ataques a las instalaciones de producción

Según expertos militares iraníes, la fabricación, el desarrollo y las pruebas de misiles balísticos se llevan a cabo mediante una red de complejos supervisados ​​por la Guardia Revolucionaria Islámica (CGRI) y el Ministerio de Defensa de Irán.

Cuatro de las instalaciones más importantes, donde se produce el combustible para los misiles balísticos, sufrieron graves daños en ataques de Estados Unidos e Israel, mayores que los infligidos durante la guerra de 12 días con Israel en junio pasado y en octubre de 2024, cuando Israel atacó Irán.

Los complejos militares de Khojir, Parchin, Hakimiyeh y Shahroud albergan la producción de propelentes críticos para misiles y el ensamblaje de las armas.

“Sin propulsión, los misiles no llegan a ninguna parte”, afirmó Jim Lamson, investigador principal del Centro James Martin para Estudios de No Proliferación. Cuatro expertos que revisaron imágenes satelitales de los sitios a petición del Washington Post afirmaron que los daños probablemente han paralizado la capacidad de Irán para producir misiles balísticos de corto y medio alcance hasta que se puedan reconstruir las instalaciones.

Las imágenes satelitales muestran que cuatro áreas principales del complejo de misiles de Khojir, al este de Teherán, fueron alcanzadas por Estados Unidos o Israel. Los ataques se dirigieron a complejos sistemas de producción que fabrican el combustible sólido y líquido necesario para propulsar los misiles balísticos, según Sam Lair, investigador asociado del Centro James Martin para Estudios de No Proliferación.

Los misiles balísticos se disparan a kilómetros de altura antes de regresar a tierra a velocidades extremadamente altas. Los del arsenal iraní se alimentan con propelentes sólidos o líquidos, según los expertos. El combustible sólido es el más común, generalmente utilizado para municiones de menor alcance y más eficiente en tiempos de guerra. Los propelentes líquidos suelen impulsar los misiles de mayor alcance, pero requieren procesos de carga de combustible más lentos, lo que los hace menos eficientes y más vulnerables a los ataques.

En total, al menos 88 estructuras fueron destruidas en Khojir, según imágenes satelitales tomadas el 24 de marzo.

El complejo de producción de Shahroud de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC), en el noreste de Irán, alberga la investigación, el desarrollo y la producción en masa de combustible sólido. Fue atacado intensamente por Estados Unidos o Israel, según muestran las imágenes satelitales, dejando al menos 28 estructuras dañadas o destruidas.

En el complejo militar de Parchin, al este de Teherán, donde se fabrica propelente sólido, 12 estructuras fueron alcanzadas, según imágenes del 12 de marzo. En las afueras de la capital, 19 estructuras fueron alcanzadas en el complejo militar de Hakimiyeh, incluyendo instalaciones que fabrican propelente líquido y lanzadores, según muestran imágenes del 14 de marzo.

Sean O’Connor, analista de imágenes de la firma de inteligencia de seguridad Janes, declaró a The Post por correo electrónico que si Irán no logra reconstruir sus fuerzas de misiles, perderá una de sus estrategias defensivas más importantes en Oriente Medio.

Bases de lanzamiento atacadas

Según imágenes, al menos 29 bases de lanzamiento de misiles han sido alcanzadas por ataques aéreos, lo que debilita gravemente la capacidad de Irán para disparar misiles balísticos, informaron expertos a The Post. Los expertos señalaron que se desconoce el número exacto de emplazamientos de lanzamiento de misiles balísticos en Irán, pero estiman que hay alrededor de 30. La mayoría de estas bases incluyen instalaciones subterráneas de almacenamiento de misiles a las que se accede a través de túneles excavados en las laderas de las montañas, según los expertos. Los ataques estadounidenses e israelíes han alcanzado muchas de las entradas de estos túneles, bloqueando el acceso a donde se almacenan los misiles, según muestran imágenes satelitales.

“Estos ataques obstaculizarán significativamente las operaciones”, dijo Lair. Citando la destrucción de la infraestructura de las bases, agregó: “Ahora se tarda más en instalar los lanzadores, lo que da a Estados Unidos e Israel más tiempo para identificarlos y destruirlos”.

Las bases en el centro y oeste de Irán están movilizadas para ataques de medio alcance contra Israel, mientras que las del Golfo Pérsico se han utilizado para disparar misiles de corto alcance contra los estados del Golfo, dijo Lamson.

Según las imágenes, la base de misiles de Khorgu, en el Golfo Pérsico, ha sido atacada al menos dos veces por Israel o Estados Unidos. Al menos 15 instalaciones quedaron destruidas y dos entradas de túneles resultaron dañadas.

Las imágenes de la base de misiles Imam Ali, en el oeste de Irán, muestran nueve estructuras en superficie y al menos dos entradas de túneles alcanzadas, lo que impide el acceso a las armas subterráneas, según O’Connor, de Janes.

Sin embargo, muchos expertos afirman que este impacto probablemente sea temporal. «Parece difícil destruir permanentemente esas bases», declaró Jeremy Binnie, otro analista de Janes. «En teoría, se pueden neutralizar, pero Irán seguirá desenterrándolas y reparándolas».

(c) The Washington Post

El sector construcción inició el 2026 con un desempeño destacado al registrar un crecimiento de 15,6% en enero, el más alto desde 2008, y acumular 10 meses consecutivos de expansión, según informó la Cámara Peruana de la Construcción durante la presentación del Informe Económico de la Construcción (IEC) N.° 99. Este resultado confirma una recuperación sostenida del rubro, tras un periodo de desaceleración en años previos.

El vicepresidente ejecutivo del gremio, Guido Valdivia, señaló que el dinamismo responde principalmente al mayor consumo de cemento y a la reactivación progresiva de obras. En esa línea, destacó que el sector viene mostrando indicadores positivos de manera continua, lo que refuerza las expectativas de crecimiento para los próximos meses.

Proyecciones positivas y aporte a la economía

Para febrero, CAPECO estima una expansión de 13,3%, lo que permitiría alcanzar un crecimiento de 14,5% en el primer bimestre del año, el mejor resultado para ese periodo desde 2021. Este desempeño, además, contribuiría a que la economía peruana registre su mayor expansión en los últimos siete años.

En paralelo, el Banco Central de Reserva del Perú elevó su proyección de crecimiento del sector construcción de 2,5% a 6,0% para el 2026. Asimismo, se reportó una mejora en las expectativas de inversión privada, que pasaron de 5% a 9,5%, lo que refuerza el escenario de recuperación económica.

Impulso de la obra pública y Obras por Impuestos

Otro de los factores que explican el crecimiento del sector es el avance en la ejecución de proyectos bajo la modalidad de Obras por Impuestos (OxI). Según el gremio, la adjudicación de iniciativas bajo este mecanismo se cuadruplicó en el inicio del año en comparación con el 2025.

De mantenerse esta tendencia, se podrían superar los 7.300 millones de soles adjudicados al cierre del 2026, lo que representaría un incremento de 41,1%. Este mecanismo se consolida así como una herramienta clave para dinamizar la inversión en infraestructura y acelerar la ejecución de proyectos.

Comportamiento mixto de la inversión pública

En cuanto a la inversión pública, se observa un comportamiento diferenciado entre los distintos niveles de gobierno. A febrero de 2026, la ejecución de los gobiernos regionales creció 36,8% y la de las municipalidades 17,6% respecto al mismo periodo del año anterior, alcanzando niveles récord para un inicio de año.

Sin embargo, el gobierno nacional registró una caída de 14,4% en su nivel de inversión durante el mismo periodo. Este contraste evidencia una recuperación parcial del gasto público, con avances importantes en los niveles subnacionales, pero con rezagos en la ejecución a nivel central.

Riesgos políticos y fiscales

A pesar del contexto favorable, CAPECO advirtió sobre riesgos asociados al entorno político y fiscal. El gremio señaló que la aprobación de normas con impacto en el gasto público, impulsadas desde el Congreso, podría afectar la sostenibilidad fiscal y generar incertidumbre en los inversionistas.

Estas medidas incluyen beneficios laborales y aumentos en el sector público que, según el gremio, reducirían el espacio fiscal disponible para la inversión y podrían debilitar la confianza en la economía. En ese sentido, se planteó la necesidad de mantener reglas fiscales claras y evitar compromisos de gasto de largo plazo sin financiamiento sostenible.

Obstáculos estructurales

El informe también alertó sobre las dificultades persistentes en la ejecución de grandes proyectos de infraestructura. Actualmente, se estima que existen obras paralizadas por cerca de 68 mil millones de soles, lo que refleja limitaciones en el modelo de inversión pública.

Proyectos emblemáticos como la Línea 2 del Metro de Lima, la Nueva Carretera Central y el Anillo Vial Periférico continúan enfrentando problemas relacionados con la disponibilidad de terrenos e interferencias con servicios públicos. Estas trabas, según CAPECO, limitan el impacto de las inversiones en la competitividad y el desarrollo del país.

La Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN) expresó su preocupación tras la aprobación del Plan Nacional de Infraestructura 2026-2031, alertando que el documento no otorga la prioridad necesaria al sector educación, pese a la magnitud de la brecha estructural existente en el país.

El gremio empresarial señaló que más de 1,2 millones de estudiantes asisten a colegios que requieren sustitución total por encontrarse en riesgo estructural, mientras que proyectos clave siguen fuera de la lista de prioridades.

Este reclamo se suma a la exclusión de la Línea 3 del Metro de Lima del mismo plan. El proyecto, que buscaba unir San Juan de Miraflores con Comas en menos de una hora, no fue priorizado, lo que afecta especialmente a los habitantes de Lima Norte y retrasa el inicio de obras previsto para 2027.

Más de 1 millón de estudiantes asisten a colegios en riesgo estructural, según AFIN

Según datos de Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional, la brecha en infraestructura educativa asciende a 171.724 millones de soles y afecta directamente a los estudiantes del sector público.

El 48,4% de los colegios públicos necesita ser reemplazado completamente por condiciones de riesgo, mientras solo un 31,7% de las instituciones educativas cuenta con servicios básicos completos como agua, saneamiento y electricidad. El acceso a internet sigue siendo limitado: apenas el 27,4% de los colegios dispone de conectividad.

En el contexto de la nueva hoja de ruta de inversiones, la asociación cuestionó la exclusión de proyectos considerados urgentes para la seguridad y el desarrollo estudiantil.

Entre ellos, figuran cuatro iniciativas para colegios en situación de riesgo en Lima Metropolitana, que permanecen en ProInversión desde hace más de once años y tendrían potencial para beneficiar a 77.000 alumnos.

Además, la entidad denunció la ausencia de propuestas orientadas a garantizar el mantenimiento y operación de infraestructura ya existente, como los colegios Bicentenario y los desarrollados por la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN), donde se han invertido más de 9.700 millones de soles. La falta de acciones en este sentido pone en cuestión la sostenibilidad de las inversiones ya realizadas.

• El Plan Nacional de Infraestructura Educativa se extendió del 2025 al 2028, pero después de casi 9 años desde su aprobación, el avance en el cierre de la brecha de infraestructura sigue siendo muy lento.
• En 2023, Perú gastó 2.029 dólares por alumno de primaria (34% menos que el promedio de América Latina y 78% menos que el promedio de la OCDE).
• 63% de estudiantes peruanos culminan la secundaria sin conocimientos mínimos y 5% no termina la secundaria.
• Educación representa el 18.5% del presupuesto público en 2025 (salud: 12,3%, transporte: 10,7%) y sube a 18,9% en el presupuesto 2026.
• 80% del presupuesto de educación se destina a gasto corriente; sólo 20% a gastos de capital (infraestructura).
• En 2025, 57,4% del presupuesto de educación se asignó a gobiernos regionales, que gastaron 88% en gasto corriente.

AFIN: falta de mantenimiento pone en duda la sostenibilidad de colegios existentes

El comunicado de AFIN también advierte sobre la incorporación de múltiples iniciativas de infraestructura agraria bajo esquemas de gobierno a gobierno, sin que exista claridad sobre la solvencia presupuestal o el financiamiento integral de estos proyectos.

El gremio considera relevante el criterio de sostenibilidad fiscal, pero observa con inquietud la falta de transparencia y de garantías sobre la viabilidad financiera de estas nuevas propuestas.

“El país no puede darse el lujo de postergar inversiones en sectores críticos como educación y salud, que tienen un impacto directo en la calidad de vida y en la igualdad de oportunidades”, sostuvo la organización.

Frente a este panorama, AFIN llamó a revisar los criterios de priorización del plan de infraestructura, con el objetivo de que responda efectivamente a las necesidades más urgentes del país y se consolide como una herramienta estratégica para cerrar brechas.

La Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional representa a las principales empresas concesionarias de servicios públicos en sectores como energía, transporte, telecomunicaciones, saneamiento y riego.

• 97% del gasto en educación ejecutado por gobiernos locales corresponde a gastos de capital, pero de forma dispersa y en su mayoría obras pequeñas.
• Gasto promedio de capital por gobierno regional: 137 millones de soles; por gobiernos locales con ejecución: 1.5 millones de soles. 278 gobiernos locales no ejecutaron gasto de capital.
• El Minedu ejecutó 2,449 millones de soles en gastos de capital en 2025; 78% en Escuelas Bicentenario, 15% en PRONIED.
• Brecha de infraestructura educativa estimada: 171,724 millones de soles al cierre de 2025: Lima Metropolitana (10,4%), Cajamarca (9,2%), Loreto (7,8%).
• La brecha equivale a casi 25 veces la inversión ejecutada en educación básica en 2025.

Ante el crecimiento de la producción en Vaca Muerta, Brasil busca importar más gas desde la formación neuquina. Así lo confirmó a Infobae el director de la agencia reguladora de energía brasileña, Pietro Mendes, quien aseguró que el diálogo con el Gobierno es permanente y que el principal problema hoy no es la demanda, sino la infraestructura.

“Sabemos que es necesario tener inversiones en infraestructura dentro de la Argentina, y tenemos demanda para respaldar este tipo de inversiones porque nuestro consumo industrial fue disminuyendo con el tiempo. Así que necesitamos tener más oferta de gas natural para bajar el precio”, dijo el funcionario a este medio en el marco de CERAWeek by S&P Global.

Según comentó Mendes, la demanda brasileña de gas natural se mantuvo estable en torno a los 15 millones de metros cúbicos diarios en los últimos 15 años, aunque el país cuenta con potencial para expandirse mucho más allá de ese volumen.

Demétrio Magalhães, CEO de Edge, una compañía brasileña enfocada en el mercado libre de gas natural y la transición energética creada por el grupo Cosan, comentó que “la infraestructura limitada y la falta de competitividad en los gasoductos siguen siendo los principales obstáculos”. Detalló, además, que en Brasil, el costo de producción offshore es de USD 2 o USD 3 por millón de BTU, mientras que los clientes pagan USD 11. “La mayor parte de ese precio corresponde a evacuación, procesamiento y transporte”, reconoció el ejecutivo.

El problema es la infraestructura

El punto central es la infraestructura. Sin nuevos gasoductos, el intercambio energético entre Argentina y Brasil sigue siendo muy limitado. Magalhaes subrayó que el sistema de gasoductos en Brasil aún está poco desarrollado. A pesar de la diversidad de fuentes disponibles—Bolivia, yacimientos offshore brasileños, biometano y ahora las primeras exportaciones argentinas—la falta de redes adecuadas y de condiciones competitivas para el transporte sigue limitando la expansión del consumo interno.

Al mismo tiempo, señaló que el dilema entre oferta y demanda está estrechamente vinculado a la infraestructura existente y no únicamente al suministro.

Por su parte, Ricardo Markous, presidente de Tecpetrol, recordó que en la década de 1990, la Argentina llegó a exportar hasta 24 millones de metros cúbicos diarios de gas, dirigido principalmente a Chile. Un cambio abrupto en la política local suspendió esos flujos, pero la aparición de Vaca Muerta modificó el panorama energético regional. Markous puntualizó que hoy la Argentina reanudó sus exportaciones a Chile, que se ubican entre 10 y 12 millones de metros cúbicos diarios, lo cual impacta en la reducción de importación de GNL en ese país.

El crecimiento de Vaca Muerta volvió a cambiar el mapa energético de la región. Según Markous, las reservas se estiman entre 150 y 300 TCF (trillones de pies cúbicos), equivalentes a más de 150 años del consumo local argentino actual. Añadió que existe un diálogo con Magalhães para iniciar el proceso de integración hacia el mercado brasileño, utilizando infraestructura existente y conectando la Cuenca Neuquina con el gasoducto del norte y el de Bolivia hacia Brasil.

Bolivia en retiro y el futuro exportador para Argentina

El declive productivo de Bolivia, que disminuyó de 65 millones a 30 millones de metros cúbicos diarios, abre una oportunidad adicional para el gas argentino. Markous anticipó que en el plazo de entre cinco o seis años, Bolivia debería comenzar a importar gas desde Argentina para abastecer su mercado interno. Si bien el mercado regional es de tamaño limitado, subrayó que el salto más relevante será hacia el mercado internacional del GNL.

De hecho, Tecpetrol prevé el inicio de exportaciones vía barcos de regasificación y licuefacción a partir de julio del próximo año, junto a futuros proyectos liderados por YPF previstos para sumarse en 2028.

Las fuerzas militares iraníes dejaron claro que, en caso de sufrir daños en sus instalaciones de energía y combustible por parte de adversarios, se dirigirán contra infraestructuras estadounidenses e israelíes de tecnología, energía y agua en Oriente Próximo. Según informó la televisión estatal iraní (IRIB), el portavoz del Cuartel General Central de Khatam al Anbiya, uno de los mandos militares centrales en Irán, subrayó que la respuesta sería inmediata y de gran alcance si llegara a producirse un ataque contra el sector energético iraní. Esta advertencia surge tras el ultimátum emitido por el presidente estadounidense, Donald Trump, quien amenazó con acciones directas contra las centrales eléctricas de Irán en el marco de la reciente escalada de tensiones por el estrecho de Ormuz.

El medio IRIB detalló que, en respuesta a la amenaza estadounidense, portavoces militares en Teherán criticaron las declaraciones de Trump sobre haber "borrado a Irán del mapa", calificando esas afirmaciones como un intento fallido de mostrar fortaleza tras lo que consideran una “derrota estratégica” de Washington en la región. Algunas autoridades iraníes manifestaron que Trump está “vendiendo como una victoria” el resultado de la reciente ofensiva contra territorio iraní, y subrayaron que para Teherán el objetivo es presionar por la salida definitiva de las fuerzas estadounidenses de Oriente Próximo, para evitar nuevos ataques.

De acuerdo con IRIB, el portavoz del cuartel militar agregó que la sangre derramada y el sacrificio de los iraníes no serán ignorados por la intervención de potencias extranjeras. En palabras del portavoz, “No dimos sangre, no arriesgamos la vida para que un extranjero venga a decir 've a la derecha o a la izquierda'”, subrayando la posición iraní frente a cualquier injerencia foránea.

Las declaraciones iraníes se produjeron horas después de que el presidente Trump lanzara desde redes sociales un ultimátum requiriendo la reapertura del tránsito marítimo en el estrecho de Ormuz en un plazo de 48 horas. Según consignó IRIB, Estados Unidos vincula esta exigencia a los recientes ataques iraníes contra buques en este corredor estratégico, acciones que fueron reivindicadas por la Guardia Revolucionaria de Irán como respuesta directa a la ofensiva sorpresa de fuerzas estadounidenses e israelíes en territorio iraní ocurrida el 28 de febrero.

El medio IRIB detalló que Trump no sólo descartó públicamente la posibilidad de negociar un alto el fuego con Irán, sino que insistió en que Estados Unidos está “arrasando” al país, cuando la campaña militar conjunta con Israel ya superó los 21 días. En su mensaje, Trump también restó importancia a los análisis iraníes que señalan la falta de logros de Washington en la región.

Sobre este trasfondo, IRIB dio cuenta de que la Guardia Revolucionaria de Irán continuó asumiendo la autoría de ataques en el estrecho de Ormuz, en lo que consideran parte de su respuesta militar a la ofensiva estadounidense-israelí. Según la televisión estatal, los ataques también han alcanzado territorio israelí y otras posiciones vinculadas a Estados Unidos en Oriente Próximo, entre ellas bases militares. El objetivo declarado por las autoridades iraníes es incrementar la presión militar y política para modificar la presencia de Estados Unidos y sus aliados en la región, mientras se mantienen las hostilidades y aumentan las amenazas recíprocas.

En el mismo contexto, la televisión estatal iraní añadió que los portavoces del Cuartel General Central de Khatam al Anbiya reiteraron que cualquier acción militar contra las infraestructuras clave de Irán provocaría la multiplicación de objetivos para la respuesta iraní, expandiendo la escala de las hostilidades a instalaciones de servicios básicos controladas por Washington o Tel Aviv en la zona. Según publicó IRIB, el mensaje buscó advertir a los responsables estadounidenses sobre el alcance regional que podrían adquirir las represalias.

Durante los últimos días, los intercambios de amenazas han marcado la relación entre Teherán y Washington, con ambos lados rechazando la posibilidad de una desescalada y manteniendo posturas firmes en torno al control del estratégico estrecho de Ormuz. El conflicto se desarrolla en un contexto de alta militarización de la zona, con ataques directos contra infraestructuras, flotas comerciales y bases, según lo reportado por IRIB.

Según la información difundida por medios oficiales iraníes, la intervención estadounidense-israelí en territorio iraní ha generado respuestas militares no sólo contra embarcaciones en el estrecho, sino también contra objetivos israelíes y estadounidenses en múltiples ubicaciones de Oriente Próximo. El medio IRIB subrayó que las autoridades militares iraníes ven la situación actual como una extensión del pulso geopolítico por la presencia de las grandes potencias en la región, a la vez que insisten en que la única solución pasa por la retirada completa de las fuerzas extranjeras.

Las posiciones encontradas mantienen una zona de tensión constante en Oriente Próximo, mientras continúan los pronunciamientos cruzados sobre nuevas posibles acciones y represalias. Según IRIB, tanto las Fuerzas Armadas iraníes como sus interlocutores estadounidenses muestran determinación a sostener sus estrategias, y la inseguridad en las rutas marítimas del golfo Pérsico permanece como uno de los puntos más delicados de la crisis regional.

La Secretaría de Transporte avanzó en la creación de la Consultora Ejecutiva Nacional del Transporte (CENT), a partir de un convenio firmado con la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), con el objetivo de fortalecer la capacidad técnica del Estado en materia de transporte y logística.

La iniciativa busca consolidar un ámbito especializado para el desarrollo de estudios técnicos, diagnósticos operativos y propuestas orientadas a mejorar la planificación del sistema de transporte, en un contexto donde la eficiencia logística se vuelve cada vez más determinante para la competitividad económica.

Según se desprende del convenio y su anexo, la CENT funcionará como un espacio de generación de herramientas de análisis, con foco en el uso de datos estructurados y en la construcción de criterios técnicos que permitan ordenar la toma de decisiones dentro del sistema.

En ese marco, su alcance incluye:

• Análisis de flujos logísticos y matrices de transporte
• Evaluación de proyectos de infraestructura
• Desarrollo de indicadores técnicos para la gestión

A partir de estas funciones, el nuevo esquema apunta a superar enfoques fragmentados y avanzar hacia una mirada más integral del sistema, donde la información y el análisis técnico permitan anticipar necesidades y optimizar recursos en el diseño de políticas públicas.

De la planificación a la eficiencia del sistema

Uno de los aspectos centrales del acuerdo es su potencial impacto en la priorización de inversiones, especialmente en obras vinculadas a la conectividad productiva y al desarrollo de la infraestructura logística, donde el criterio técnico puede contribuir a mejorar la asignación de recursos.

En este sentido, la CENT podría jugar un rol relevante en la identificación de corredores estratégicos, la mejora de accesos a nodos productivos y la optimización de redes de transporte, con foco en la eficiencia operativa y la reducción de costos a lo largo de la cadena.

El convenio también introduce un elemento distintivo en la articulación entre el Estado y el sistema académico, a partir de la participación de la UTN, lo que permite integrar conocimiento técnico, capacidades de ingeniería aplicada y experiencia en planificación al proceso de diseño de políticas.

Esta vinculación refuerza la posibilidad de avanzar hacia un esquema de profesionalización del transporte, donde las decisiones no solo respondan a necesidades coyunturales, sino que se apoyen en análisis de largo plazo y en una comprensión más profunda del funcionamiento del sistema logístico.

En términos operativos, la creación de la CENT no implica la ejecución directa de obras ni la implementación de políticas, sino la generación de insumos técnicos que puedan orientar la acción pública, aportando mayor previsibilidad y coherencia en la evolución del sistema.

Desde una perspectiva logística, este tipo de instrumentos resulta relevante en un país donde históricamente han existido desafíos en la planificación integrada, la coordinación entre modos de transporte y la definición de prioridades en infraestructura.

En ese marco, la consolidación de un espacio técnico como la CENT puede contribuir a mejorar la eficiencia del sistema, reducir desvíos en la asignación de recursos y acompañar el desarrollo de cadenas de suministro más competitivas y mejor articuladas.

Si bien se trata de una medida de carácter estructural y de impacto progresivo, su implementación abre la puerta a una mayor previsibilidad, una mejor lectura del sistema de transporte y una base más sólida para el desarrollo logístico en el mediano y largo plazo.

De acuerdo con el Ministerio del Interior, la emergencia ocurre en medio de un periodo de viajes y reuniones familiares por la celebración de la fiesta del Aid Al Fitr, que marca el fin del Ramadán y se conmemora este viernes como feriado nacional en Kenia. Las autoridades advierten a la población que mantenga una actitud de máxima alerta, particularmente en las regiones propensas a inundaciones, y recalcan la importancia de evitar desplazamientos innecesarios por zonas afectadas tanto en automóvil como a pie ante el peligro de crecidas repentinas.

El impacto de las lluvias alcanza a cerca de 68.975 personas que resultaron desplazadas de sus hogares a causa de las inundaciones, mientras que otras 66.568 sufrieron afectaciones diversas como la pérdida de familiares, viviendas y pertenencias, según destacó el Ministerio en su comunicado. La situación ha generado dificultades adicionales en el acceso a recursos básicos y servicios públicos, especialmente en áreas rurales y urbanas densamente pobladas.

El Departamento Meteorológico de Kenia, citado por EFE, explicó que las precipitaciones son consecuencia de una “racha húmeda prolongada” que inició a mediados de febrero de 2026. Esta secuencia de lluvias intensas ha saturado los sistemas de drenaje, lo que ha contribuido a la magnitud de los daños reportados. Las autoridades meteorológicas insisten en que las lluvias continuarán y podrían intensificarse, lo que mantiene en alerta a gran parte del territorio nacional.

El Ministerio del Interior instó, de acuerdo con EFE, a los residentes del país a evitar cruzar áreas anegadas y prestar atención a posibles inundaciones repentinas, inclusive en aquellos lugares donde las lluvias recientes no hayan sido particularmente intensas. Este llamado responde a incidentes previos en los que habitantes han intentado atravesar carreteras o ríos inundados, incrementando el número de víctimas y desaparecidos.

Los datos oficiales reflejan que el evento meteorológico no solo representa una emergencia humanitaria, sino que también afecta el funcionamiento de servicios esenciales. Hospitales y centros educativos han suspendido actividades en algunos condados debido a la imposibilidad de acceso y los daños registrados en sus infraestructuras. El Gobierno, según volvió a consignar EFE, monitorea el estado de los caminos principales para coordinar la asistencia y la evacuación de poblaciones vulnerables, mientras equipos de rescate continúan en la búsqueda de las personas desaparecidas.

La fuerza de las lluvias ha puesto de manifiesto la vulnerabilidad de gran parte de la infraestructura de Kenia frente a desastres naturales de esta magnitud. Ingenieros y responsables de emergencias trabajan en la evaluación de daños y en la planificación de reparaciones temporales para restablecer los servicios críticos tan pronto como las condiciones climáticas lo permitan. Los reportes oficiales, recogidos por EFE, subrayan la movilización de recursos tanto estatales como de organizaciones humanitarias para la provisión de refugio y ayuda básica a los desplazados.

En relación con los daños materiales, las autoridades gubernamentales reportaron la destrucción parcial o total de decenas de escuelas y mercados, lo que tiene un impacto inmediato en la educación y la economía local. Varias carreteras principales quedaron intransitables, lo que complica el traslado de suministros y la llegada de asistencia a las zonas más aisladas, detalló el Ministerio a EFE. Las interrupciones en los sistemas de agua potable y electricidad agravan las condiciones de vida de los afectados, generando preocupación por la posibilidad del surgimiento de brotes de enfermedades relacionadas con el agua.

Funcionarios del gobierno advirtieron, según la información recabada por EFE, que los pronósticos meteorológicos no anticipan una mejora inmediata. Se recomendó a las comunidades organizarse para afrontar emergencias y alertar de inmediato sobre cualquier cambio en el nivel de los cauces o inundaciones imprevistas, dada la capacidad de las lluvias para provocar crecidas súbitas incluso en áreas habitualmente seguras.

Los equipos de protección civil mantienen operaciones de rescate y asistencia en los condados afectados, con el apoyo de voluntarios y servicios médicos. El Ministerio del Interior agradeció la cooperación de la ciudadanía en la difusión de alertas y la facilitación del trabajo de los socorristas. Según informó EFE, la situación sigue evolucionando y las cifras de afectados podrían modificarse a medida que avanza la actualización de los registros y el acceso a nuevas zonas.

El fenómeno actual de precipitaciones intensas incide en la vida diaria de buena parte de la población de Kenia, cuya respuesta se coordina entre autoridades nacionales y locales para mitigar las consecuencias sobre las personas y la infraestructura.

El presidente municipal de Nezahualcóyotl, Adolfo Cerqueda Rebollo, informó que el municipio registra un avance del 65 por ciento en acciones estratégicas para fortalecer su infraestructura hidráulica, con la meta de recuperar hasta el 90 por ciento del caudal disponible, garantizar el abasto de agua potable y reducir riesgos de inundación ante la próxima temporada de lluvias.

Durante una conferencia de prensa, el alcalde destacó que estas obras representan una intervención histórica, ya que desde hace casi 63 años no se realizaban trabajos de esta magnitud en pozos y colectores. Señaló que este esfuerzo marca un punto de inflexión en la atención de una problemática estructural que ha afectado durante décadas a la población.

Las acciones forman parte del Plan Integral para la Zona Oriente del Estado de México, desarrollado en coordinación con la Comisión Nacional del Agua (Conagua), la Comisión del Agua del Estado de México (CAEM) y el Organismo Descentralizado de Agua Potable, Alcantarillado y Saneamiento (ODAPAS). Este programa contempla 121 acciones en 11 municipios y busca beneficiar a más de 10 millones de personas mediante un trabajo conjunto entre los tres órdenes de gobierno.

En materia de agua potable, el gobierno municipal realiza una inversión cercana a los 450 millones de pesos para fortalecer el sistema hidráulico local. Entre las principales acciones se encuentra la reperforación de ocho pozos y la rehabilitación de uno más. Gracias a estos trabajos, se han recuperado más de 300 litros por segundo, lo que permite ampliar el acceso al agua para miles de familias, considerando que cada litro por segundo puede beneficiar aproximadamente a 432 personas.

En cuanto a infraestructura para el manejo de aguas pluviales, destaca la construcción del colector Vergel de Guadalupe, ubicado en la zona norte del municipio, considerado una obra clave para mejorar el desalojo de agua durante lluvias intensas y disminuir encharcamientos. Asimismo, se realiza el mantenimiento integral de cinco cárcamos de bombeo, donde se han instalado nuevas bombas, motores y arrancadores que permiten alcanzar una capacidad de desalojo de hasta 7 mil litros por segundo.

El presidente municipal subrayó que la incorporación de equipo especializado permitirá atender de forma más eficiente e inmediata cualquier contingencia derivada de fenómenos meteorológicos, lo que fortalece la capacidad de respuesta del municipio.

Actualmente, las obras hidráulicas se desarrollan en diversas zonas de Nezahualcóyotl, incluyendo la reposición de pozos como Neza 4, 5, 7, 8 y Rey Neza, con avances que van del 10 al 60 por ciento. También se realizan intervenciones en colonias como Metropolitana, Vicente Villada, Loma Bonita y Rey Neza, así como la construcción de colectores en Vergel de Guadalupe y Joyas de Aragón, que presentan un avance del 80 por ciento. De manera paralela, continúa la rehabilitación de cárcamos, la interconexión de redes de agua potable y la reconstrucción de cajas y válvulas para mejorar la distribución.

Cerqueda Rebollo aseguró que el municipio se encuentra mejor preparado para enfrentar la temporada de lluvias gracias a estas acciones preventivas, aunque hizo un llamado a la ciudadanía a evitar tirar basura en la vía pública, ya que esta práctica puede afectar el funcionamiento de la infraestructura hidráulica.

Finalmente, en el marco del Día Mundial del Agua 2026, el ODAPAS realizará el foro “Agua y Género” el próximo 23 de marzo, con el objetivo de fomentar el intercambio de experiencias y fortalecer la gestión hídrica con enfoque social. El gobierno municipal reiteró su compromiso de garantizar el derecho al agua y avanzar hacia un modelo más sostenible y resiliente para la población.

El crecimiento de la minería de minerales críticos en América Latina abre un nuevo escenario para la infraestructura logística de la región. Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el avance de nuevos proyectos mineros en distintos países requerirá ampliar las redes de transporte, energía y servicios para sostener la expansión productiva y facilitar la integración de la región en las cadenas de suministro globales.

La cuestión fue abordada durante las reuniones anuales del Grupo BID realizadas en Paraguay, donde se presentó LAC Minerals, una iniciativa destinada a impulsar el desarrollo de cadenas de valor vinculadas a minerales estratégicos como litio, cobre y níquel, recursos considerados fundamentales para la transición energética y el desarrollo tecnológico.

El programa busca articular reformas regulatorias, movilización de inversión privada y desarrollo de infraestructura pública y privada, con el objetivo de mejorar las condiciones para el crecimiento del sector minero en América Latina y el Caribe.

Uno de los aspectos señalados por el organismo es que muchos de los proyectos mineros en desarrollo se encuentran en zonas remotas o con limitada infraestructura, lo que plantea desafíos logísticos significativos para su operación y expansión. En estos casos, el acceso a rutas, ferrocarriles, energía, agua y servicios logísticos se convierte en un factor clave para la viabilidad de las inversiones.

En ese sentido, el desarrollo de la minería de minerales críticos no solo implica la apertura de nuevos yacimientos, sino también la necesidad de fortalecer corredores logísticos, conexiones portuarias y sistemas de transporte que permitan movilizar insumos, maquinaria y producción hacia los mercados internacionales.

Nuevos corredores logísticos para proyectos mineros

El avance de proyectos vinculados a minerales estratégicos también genera una creciente demanda de infraestructura de transporte y energía, elementos esenciales para garantizar la continuidad operativa de las explotaciones y la competitividad del sector.

Según explicaron desde el BID, muchas explotaciones mineras se ubican en regiones alejadas de los grandes centros industriales o de los principales nodos portuarios. Esta situación obliga a planificar nuevas conexiones logísticas que faciliten el traslado de equipos, insumos industriales y producción mineral hacia los mercados de exportación.

La expansión de estas actividades también requiere el desarrollo de infraestructura complementaria, como sistemas energéticos, redes de abastecimiento de agua y servicios logísticos especializados que permitan sostener operaciones industriales de gran escala.

En este contexto, el fortalecimiento de la infraestructura logística aparece como uno de los factores determinantes para acompañar el crecimiento de la minería regional y mejorar su integración con los flujos de comercio internacional.

La región busca posicionarse en las cadenas de suministro globales

América Latina ocupa una posición relevante en el abastecimiento mundial de minerales críticos. Actualmente, la región aporta alrededor del 30 % de la oferta global de estos recursos, que resultan fundamentales para industrias vinculadas a la movilidad eléctrica, la producción de baterías, la tecnología y las energías renovables.

La demanda internacional de estos materiales muestra una tendencia de crecimiento acelerado. Según estimaciones citadas durante las reuniones del BID, el consumo global de minerales estratégicos podría aumentar entre 470 % y 800 % hacia 2050, impulsado por el proceso de electrificación de la economía y la transición energética.

En este contexto, economías como Estados Unidos, Europa, Japón y Corea del Sur buscan diversificar y asegurar sus cadenas de suministro, lo que refuerza el interés por los recursos minerales disponibles en América Latina.

El BID estima que la región concentra actualmente más de 150.000 millones de dólares en proyectos mineros en desarrollo, lo que refleja el creciente interés internacional por estos recursos y abre nuevas oportunidades de inversión en distintos países.

El desafío de desarrollar cadenas de valor regionales

Más allá de la expansión de la actividad extractiva, el organismo remarcó la importancia de avanzar en el desarrollo de cadenas de valor más completas dentro de la región. Esto implica promover procesos de refinamiento, procesamiento industrial y generación de capacidades productivas que permitan capturar mayor valor agregado.

El objetivo de iniciativas como LAC Minerals es acompañar ese proceso mediante el financiamiento de proyectos, el fortalecimiento de marcos regulatorios y la articulación entre gobiernos, empresas e inversores internacionales.

En este escenario, la logística vuelve a ocupar un rol central. La consolidación de nuevas cadenas industriales vinculadas a minerales críticos requerirá infraestructuras de transporte eficientes, sistemas energéticos confiables y redes logísticas capaces de conectar producción, procesamiento y exportación.

De esta manera, el desarrollo de minerales estratégicos no solo plantea oportunidades para la minería regional, sino también para la expansión de la infraestructura logística y la integración de América Latina en las nuevas cadenas de suministro globales.

La actividad del transporte de cargas atraviesa un escenario marcado por cambios económicos, desafíos operativos y una infraestructura que muchas veces queda rezagada frente a las necesidades del sector. Para Alejandro, el rol de la logística es central porque “no hay actividad económica que no dependa de algún tipo de transporte o distribución”, una afirmación que resume la importancia del transporte en la economía.

¿Qué te motivó a dedicarte al transporte de cargas y qué aprendizajes te dejó esta trayectoria?

Ser transportista de carga, en mi caso, es algo que viene prácticamente en los genes. Yo me crié arriba de un camión con mi padre. Él estaba en el transporte y mi abuelo también trabajaba en logística, aunque en el ámbito marítimo, transportando barcazas hacia el Río de la Plata cuando todavía no existían los puertos actuales en Buenos Aires.

Desde chico estuve vinculado a esta actividad y de alguna manera eso te marca. Vas aprendiendo cómo funciona el transporte, cómo se mueve la economía y también empezás a ver nuevos caminos y nuevos horizontes dentro de la logística.

Es un trabajo que exige mucha inventiva, resiliencia y pasión. Si no lo hacés con pasión, es difícil sostenerlo en el tiempo. El transporte tiene desafíos permanentes y cada día trae situaciones nuevas que resolver.

Muchas veces se habla del sacrificio que implica esta actividad. ¿Alguna vez dudaste del camino elegido?

Como en cualquier actividad, hay momentos difíciles. Cuando uno está muchos años en un sector, atraviesa etapas buenas y otras más complicadas. A veces los negocios salen bien y otras veces no tanto.

Pero en este trabajo siempre aparece la posibilidad de reinventarse. Yo lo comparo un poco con el ave Fénix: muchas veces hay que volver a empezar con nuevas energías, nuevas ideas y nuevos desafíos. El transporte tiene esa característica. Siempre aparece un nuevo camino para seguir adelante y eso es lo que mantiene viva la actividad.

Desde tu experiencia, ¿qué particularidades tiene el transporte dentro del mundo de la logística?

Tener una empresa de transporte te pone en contacto con todos los sectores. A diferencia de otras actividades más específicas, en logística interactuás con prácticamente toda la economía.

Podés estar trabajando con una empresa de moda que necesita distribuir sus productos, con una editorial que tiene que llevar libros, con una industria que requiere transportar insumos o con un comercio que necesita abastecer su negocio.

Además, el transporte implica relación con clientes, sindicatos, proveedores, organismos del Estado y distintos actores del sistema productivo. Es una actividad muy abarcativa, que te obliga a conocer muchos sectores distintos. Por eso digo que la logística toca todo. No hay actividad económica que no dependa de algún tipo de transporte o distribución.

¿Cuáles son hoy los principales desafíos que enfrenta el transporte de cargas en Argentina?

Hoy el sector está atravesando un cambio de paradigma económico muy fuerte. Las condiciones actuales son muy distintas a las que existían hace algunos años. Antes había ciertas herramientas, como créditos subsidiados u otras políticas que generaban un marco distinto para las empresas. Hoy el escenario cambió y además se suman factores como el ingreso de productos importados que impactan directamente en muchos de los dadores de carga.

Cuando algunas empresas dejan de producir o cierran, automáticamente también se reduce la carga que tenemos para transportar. Eso afecta directamente a la actividad. El desafío actual pasa por adaptarse a este nuevo contexto económico y encontrar la manera de seguir operando dentro de reglas de juego que son diferentes a las que existían anteriormente.

Uno de los temas que suele mencionarse en el sector es la infraestructura vial. ¿Cómo impacta eso en la operación diaria?

Ese es uno de los principales problemas que tenemos hoy. Existe un déficit muy importante en materia de infraestructura vial. Hoy circulan en Argentina camiones con tecnología comparable a la que se utiliza en Europa, pero muchas veces lo hacen sobre rutas que parecen haber quedado en el siglo pasado.

Además, se han incrementado los pesos de carga que pueden transportar los camiones. Pasamos de estructuras pensadas para 45 toneladas a configuraciones que pueden llegar a 75 toneladas. Eso exige rutas preparadas para ese tipo de operación.

El problema es que muchas de nuestras rutas no están adaptadas a esas condiciones. Entonces tenemos vehículos cada vez más modernos circulando sobre infraestructuras que no evolucionaron al mismo ritmo.

¿Qué ocurre hoy con la relación entre oferta y demanda de transporte?

Actualmente hay una capacidad ociosa importante. En otros momentos de la economía argentina hubo situaciones en las que faltaban camiones para cubrir la demanda. Pero hoy el escenario es distinto. Hay más oferta que demanda y eso impacta directamente en la rentabilidad del sector.

Los costos siguen aumentando, pero muchas veces no se pueden trasladar esos incrementos al valor del flete. Eso genera una presión muy fuerte sobre las empresas de transporte. A eso se suman los plazos de pago, que en muchos casos se extienden más de lo deseable. Todo eso complica el funcionamiento financiero de las empresas del sector.

En ese contexto, ¿qué importancia tiene la capacitación de los choferes?

Es fundamental. Los choferes son la cara visible de la empresa frente al cliente y por eso trabajamos mucho en su formación. Realizamos cursos de manejo defensivo, capacitaciones vinculadas al uso eficiente del vehículo y programas orientados a mejorar la relación con los clientes.

Hoy los camiones incorporan cada vez más tecnología. Los sistemas de monitoreo registran aceleraciones, frenadas, consumo de combustible y distintos indicadores que permiten mejorar la conducción.

Por eso es importante que los conductores estén cada vez más profesionalizados. No se trata solo de manejar un vehículo, sino de brindar un servicio de calidad y operar equipos cada vez más complejos.

Mirando hacia adelante, ¿qué tendencias creés que van a marcar el futuro del transporte terrestre?

Creo que el sector va a atravesar una transformación tecnológica importante. Una de las tendencias más claras es la transición energética. Vamos a ir dejando gradualmente los combustibles tradicionales para avanzar hacia otras alternativas, como la electrificación o, en el futuro, el hidrógeno.

También vamos a ver cada vez más tecnología aplicada a la seguridad vial. Los sistemas de asistencia a la conducción, los sensores y las cámaras ya están presentes en muchos vehículos y van a seguir desarrollándose.

A más largo plazo, incluso podríamos ver avances en conducción autónoma, algo que ya se está probando en entornos controlados en algunos países. Todo eso va a ir transformando la manera en que funciona el transporte de cargas.

¿Qué esperás para el futuro del sector?

Mi deseo es que como país podamos encontrar acuerdos y trabajar todos juntos para salir adelante. Argentina tiene un enorme potencial productivo y logístico, pero muchas veces las discusiones políticas nos hacen perder de vista los objetivos comunes.

Creo que necesitamos buscar los puntos positivos de cada visión, encontrar consensos y trabajar de manera conjunta. Al final del día, quienes estamos produciendo, transportando y trabajando somos los que sostenemos la actividad económica. Si logramos ponernos de acuerdo y avanzar en una dirección común, estoy convencido de que el país puede desarrollarse mucho más de lo que lo está haciendo hoy.

La Guerra en Medio Oriente volvió a evidenciar las ventajas y el potencial de varias áreas de la economía argentina, desde la minería hasta los sectores energético (con epicentro en Vaca Muerta) y agrario. El conflicto, como otras crisis, también en tiempos de paz, permite aplicar a la economía, y en especial al campo, aquel viejo dicho acerca de “empuñar un tenedor en medio de una lluvia de sopa”.

“Hay que ver no solamente Vaca Muerta, sino también la Vaca Viva en todas sus dimensiones y lo que implica como crecimiento inclusivo y federal”, dijo Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), al referirse a una de las inversiones -a priori de unos USD 10.000 millones- a resolverse en los próximos dos meses: la concesión por 25 años de la Hidrovía, el corredor marítimo-fluvial por el que circula cerca del 90% del comercio exterior de la Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia.

Las exportaciones de petróleo y de soja son, por el aumento de los precios mundiales, vectores de mayor ingreso de dólares vía exportación, pero también, en el caso del crudo, mayor presión sobre los precios y la inflación.

Argentina tiene un gran potencial como exportador mundial de Gas Natural Licuado (GNL, de transporte en buques “metaneros”) cuyos precios se dispararon por el cierre del estrecho de Ormuz, pero podrá hacerlo solo desde fines de 2027, pues no dispone aún de la infraestructura de gasoductos, plantas o buques de licuefacción y puertos de salida.

Hay que ver no solamente Vaca Muerta, sino también la Vaca Viva en todas sus dimensiones y lo que implica como crecimiento inclusivo y federal (Idígoras)

Y el campo penará por el aumento del precio de la urea y la menor disponibilidad de fertilizantes porque, pese a la abundancia de gas natural (principal insumo para producirlos) tiene una sola planta de producción, que cubre 50% de la demanda local. El resto se importa.

Infraestructura y logística son así dos grandes asignaturas pendientes, para la economía en general y el campo en particular.

“Claramente la guerra es algo negativo y dañino para todo el mundo. Acá el primer efecto es logístico, por todo lo que pasa por el estrecho de Ormuz y el puerto de Al Halil, el más grande del mundo fuera de China. El tráfico marítimo hoy es rehén del conflicto. Aunque estamos en zona de paz -explicó Idígoras- hoy chartear o coordinar que un buque llegue a la Argentina implica dificultades, retrasos y sobrecostos. Y en urea, además del aumento del precio, hay incertidumbre de cuánto y de qué manera va a llegar”.

La soja, beneficiaria y rehén

La soja se benefició por el aumento del precio, pero quedó rehén del conflicto. Eso implica alta volatilidad, un subibaja al ritmo de las declaraciones de Trump, del impacto de algún misil o dron iraní, del comercio entre Estados Unidos y China y de las decisiones de los fondos inversión, que pasaron de posiciones vendedoras a compradoras en los mercados de futuros.

Hay algunas compensaciones. “Hoy un comprador de soja en la India o uno de trigo en Egipto puede elegir la Argentina porque la ruta marítima no pasa por zonas de conflicto ni hay hipótesis de conflicto futuro, hay un acuerdo del Mercosur con la Unión Europea, se cumplen normas internacionales y eso da previsibilidad”, dijo Idígoras. Eso a su vez acarrea la posibilidad de mayores inversiones logísticas y portuarias.

El “bono de paz” podría atraer inversiones navieras y portuarias. Esa lógica estaría tras la reciente visita al país de la CEO de una naviera internacional de origen europeo. La Argentina está siendo revalorizada como destino de inversiones portuarias debido a su apertura comercial, la perspectiva de exportaciones crecientes y el hecho de estar lejos de zonas e incluso rutas de conflicto.

Tenemos que mejorar rutas y camiones rurales y recuperar vías ferroviarias para que los trenes de carga lleguen a los puertos de Rosario, Buenos Aires, Bahía Blanca (Idígoras)

Gustavo Idígoras

Los costos de transporte en Argentina siguen conspirando contra la exportación. Idígoras ejemplificó: “La tonelada de maíz transportada por camión de Salta a Rosario es más cara que la misma tonelada transportada de Rosario a Vietnam. Tenemos que mejorar las rutas y los camiones rurales, que están en condiciones deplorables, y recuperar las vías ferroviarias para que los trenes de carga lleguen a los puertos de Rosario, Buenos Aires, Bahía Blanca; eso mejoraría la ecuación económica del productor, que así invertirá más en tecnología para mejorar rendimientos. Y es clave mejorar la logística marítima y fluvial con la Hidrovía”.

Desafíos del transporte y soluciones tecnológicas

En la reciente edición de ExpoAgro, que tuvo más de 250.000 asistentes entre locales e internacionales, el gobierno santafecino presentó el sistema de gestión logística Spot 5.0, para mejorar la operación de los dos millones de camiones que cada año descargan en puertos del sur de Santa Fe, una franja de unos 70 kilómetros en torno en Rosario.

Cristian Cunha, secretario de Cooperación del gobierno provincial, que encabeza Maximiliano Pullaro, dijo a Infobae: “Durante la cosecha gruesa son entre 10.000 y 15.000 camiones diarios. Puestos en fila, cubren la distancia de Rosario a Buenos Aires, cerca de 300 kilómetros”.

“Es el segundo complejo portuario agroexportador del mundo, detrás de Nueva Orleans (Estados Unidos)”, contó Cunha. La provincia, afirmó, lleva invertidos más de USD 1.500 millones en rutas, rotondas, circunvalaciones y obras de infraestructura complementaria de los puertos y agregó un tercer carril a un tramo de autopista para afrontar el desafío del flujo diario de camiones

Mediante una App, Spot 5.0, que comenzará a aplicar en “modo pedagógico” a partir de este lunes y será obligatorio a partir del 15 de abril, dará a los camioneros un horario de descarga y en las dos horas previas acceso a un “anillo de control” de unos 30 kilómetros, primero mediante control físico luego mediante un lector digital de patentes. Hoy un camionero puede esperar más de 24 horas, haya llegado de Salta, Corrientes, Tucumán o Córdoba.

Camiones parados o avanzando de a metros dañan más las rutas que cuando circulan normalmente. El 25% de las los accidentes con víctimas fatales involucran a camiones. Los camioneros son a menudo las víctimas

Cristian Cunha

“Esto es para que no vengan a esperar a la vera de una ruta, sobre una banquina, en la periferia de una ciudad de un millón y medio de habitantes, con los riesgos que implica y para lo que asignamos fuerzas de seguridad, lo que a su vez descuida otras áreas. Camiones parados o avanzando de a metros dañan más las rutas que cuando circulan normalmente. Los camioneros no tienen acceso a baños o lugares donde comprar comida y tienen más accidentes. En el 25% de los accidentes fatales en la provincia está involucrado un camión y muchas veces la víctima es el camionero. Tenemos que cuidar vidas sin descuidar la planificación productiva”, explicó Cunha, que también citó la importancia de la Hidrovía.

“Si se hace el dragado hasta 38-40 pies, van a poder venir los Panamax (grandes buques) y se necesitarán más camiones. Para que sea sustentable hay que ordenar la logística. Desde hace décadas un camión sabe cuándo va al puerto, pero no cuándo vuelve. Quienes trabajan en la zona tienen viajes más largos por la congestión y tampoco puede circular bien una ambulancia. El nuevo sistema busca vincular a terminales portuarias, empresas, cámaras de transporte, municipios, acopiadores y gobierno provincial, para ordenar un tema productivo y de seguridad pública. Empieza a regir el lunes; habrá un mes de prueba. Y desde el 15 de abril será obligatorio e incluso con aplicación de infracciones”, dijo el funcionario santafecino.

Inversiones y licitaciones en infraestructura

Además de la inversión en rutas y puertos, los dos principales proyectos de infraestructura son la privatización del Belgrano Cargas y la licitación de la Hidrovía.

Sobre la Hidrovía, Idígoras celebró que después de 10 años y 3 gobiernos se lograra avanzar. “Se abrió el sobre 1 de la licitación, se presentaron 3 empresas, tenemos entendido que quedaron 2 grandes firmas de origen belga, van a competir en los otros dos sobres y tal vez en mayo tengamos una empresa adjudicada para los próximos 25 años. Así se podrán completar barcos más grandes; hoy estamos regalándole negocios a Brasil, porque no podemos completar carga”, dijo el presidente de Ciara-CEC.

Este hito marca el inicio de una etapa crucial para la competitividad, los costos logísticos y la inserción internacional del comercio exterior argentino y viene a terminar con años de demoras y postergaciones (Caputo)

El viernes 27 de febrero se abrieron los sobres de la primera etapa de licitación en que, básicamente, las empresas Jan de Nudel, Deme (ambas belgas) y la brasileño DTA Engenheria describieron qué capacidades tienen para realizar las tareas que pide la licitación y con qué recursos cuentan para hacerlo. “Este hito marca el inicio de una etapa crucial para la competitividad, los costos logísticos y la inserción internacional del comercio exterior argentino y viene a terminar con años de demoras y postergaciones”, dijo entonces el ministro de Economía, Luis Caputo, quien ponderó el trabajo de Iñaki Arreseygor, Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación.

Etapas pendientes

La segunda etapa, la más técnica y relevante del polinomio de evaluación, sobre antecedentes en trabajos similares y plan de trabajo, será en lo que queda de marzo. Y la tercera, con la oferta económica, a fines de abril.

En cuanto a la licitación del Belgrano Cargas, en la reciente “Semana Argentina” en Nueva York, de la que participaron el presidente Javier Milei y varios ministros de su gabinete, además de once gobernadores provinciales, Alejandro Núñez, presidente de Belgrano Cargas y Logística, expuso el alcance de la privatización, que interesa al “Grupo México”, entre cuyos accionistas se cuentan empresas ferroviarias de Estados Unidos como Union Pacific, y un consorcio local que incluye a Aceitera General Deheza (AGD), que ya tiene experiencia ferroviaria, además de Cargill, Bunge, Dreyfuss, Viterra y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).

El interés del gobierno de Donald Trump se reflejó en la presencia de su embajador en la Argentina, Peter Lamelas. Y también hubo respaldo de gobernadores, como el salteño Gustavo Sáenz, quien destacó la importancia de la línea no solo para el agro, sino también para la minería del noroeste argentino.

Si esas, y otras inversiones en infraestructura (por caso, en líneas de alta tensión) se concretan, Argentina podrá realmente explotar su potencial y aprovechar las oportunidades que, en tiempos de paz o guerra, se presenten, y no esté con un tenedor cuando llueva sopa.

Los cálculos del Senado hamburgués contemplan un apartado específico de 628 millones de euros destinado a posibles gastos imprevistos, mientras que expertos contratados externamente por el gobierno local proyectan que unos Juegos Olímpicos en esta ciudad generarían un excedente de 100 millones de euros. Según publicó la agencia Europa Press, Hamburgo necesita validar la viabilidad de su plan económico antes de confirmar la presentación de una candidatura para convertirse en sede de unos próximos Juegos Olímpicos y Paralímpicos.

El Senado de Hamburgo difundió este miércoles que la ciudad prevé asignar 4.800 millones de euros para la organización de este evento internacional, cifra que contempla los costes de instalaciones deportivas, tecnología, operaciones de marketing y contratación de personal necesario. De acuerdo con datos oficiales del Senado, el 76% de las infraestructuras que se utilizarían ya existen, mientras que un 24% se instalarían de forma temporal. Esta planificación busca optimizar recursos ya disponibles y limitar inversiones adicionales, en contraste con propuestas más ambiciosas de ciclos anteriores.

Europa Press detalló que el presupuesto estimado para esta nueva candidatura supone menos de la mitad de los 11.200 millones de euros requeridos en 2015 durante la precandidatura de Hamburgo a los Juegos de 2024, que no prosperó debido a un referéndum popular. En ese proceso anterior, el aporte federal ascendía a 6.200 millones. El senador de Finanzas de Hamburgo, Andreas Dressel, enfatizó que los gastos proyectados actualmente son considerablemente inferiores a los planteados hace nueve años. Según palabras de Dressel difundidas por Europa Press, “los costes de financiación en los que incurriríamos para albergar los Juegos son significativamente inferiores a los estimados en 2015”. Añadió que los planes financieros se apoyan en “cálculos transparentes”, lo que, a su juicio, garantiza la viabilidad del proyecto para Hamburgo.

Dressel argumentó ante la prensa que la celebración de unos Juegos en Hamburgo permitiría canalizar de forma más rápida y específica fondos públicos y privados hacia proyectos de infraestructuras en la ciudad, en vez de que inversiones similares beneficien a otras localidades como Múnich o la región del Rin-Ruhr, también candidatas a ser elegidas dentro del país. Dentro de Alemania, además de Hamburgo y la región de Rin-Ruhr, la ciudad de Múnich y la capital Berlín han manifestado formalmente su interés por presentar propuestas olímpicas.

Según reportó Europa Press, aunque la Confederación Deportiva Olímpica Alemana (DOSB) valora postular a una urbe del país como organización de los Juegos de 2036, 2040 o 2044, la decisión aún depende de la opinión ciudadana: un nuevo referéndum sobre la candidatura de Hamburgo se celebrará el 31 de mayo. El proceso democrático determinará el respaldo social a la propuesta de la ciudad estado antes de proceder formalmente ante el Comité Olímpico Internacional (COI). De resultar positiva la consulta, la elección final sobre la ciudad alemana que presentará candidatura se prevé para septiembre, después del análisis de la DOSB.

El informe divulgado por el Senado incluye un detallado desglose presupuestario donde figura el apartado para imprevistos mencionado y recoge la valoración de expertos independientes que calculan posibles beneficios de hasta 100 millones de euros al cierre del evento. Europa Press señala que la administración de la ciudad insiste en que la transparencia y la contención del gasto marcan la diferencia con modelos de organización anteriores y que estos factores podrían facilitar la aceptación pública de la propuesta.

En comparación con experiencias olímpicas recientes que han reportado aumentos en los presupuestos originales por sobrecostos y falta de planificación, la apuesta de Hamburgo se apoya en la reutilización de recursos ya existentes. Entre sus argumentos, el Senado remite a las necesidades de desarrollo de infraestructuras a largo plazo y a la oportunidad de atraer inversiones privadas junto al respaldo institucional, apuntando que estos Juegos dejarían mejoras permanentes para los habitantes locales.

El expediente presentado por Hamburgo refiere que los fondos contemplados no solamente cubrirían el evento deportivo en sentido estricto, sino también la actualización de sistemas tecnológicos y las necesidades de marketing, procurando que la ciudad pueda competir a nivel internacional en el ámbito de la organización de eventos de gran escala. Europa Press menciona que, pese a estos argumentos, la definición final sobre la candidatura está sujeta no solo a consideraciones financieras, sino también al clima institucional y al resultado del referéndum en puerta. Las postulaciones locales se disputan en paralelo con otras sedes alemanas, lo que refleja la alta competitividad dentro del proceso nacional actual.

El planteo del Senado hamburgués sobre la viabilidad financiera y la posible obtención de beneficios tras la celebración de los Juegos busca presentarse como alternativa sostenible frente a las complejidades económicas afrontadas por otras ciudades sede en ediciones anteriores. Según la información proporcionada por Europa Press, la transparencia en el desglose presupuestario y el involucramiento de especialistas externos constituyen dos de los puntos centrales en la argumentación oficial a favor de la postulación de Hamburgo.

La presidenta Claudia Sheinbaum anunció una inversión histórica para el estado de Colima en materia de infraestructura: entre 2025 y 2026 recibirá 10 mil millones de pesos.

Durante la conferencia de prensa matutina, Sheinbaum anunció que esta inversión se realizará en agua y caminos.

“Es una inversión histórica para Colima, además de las obras relacionadas con el puerto de Manzanillo, que son fundamentales”, celebró la mandataria.

Este anuncio se dio como parte de las inversiones que el Gobierno de México va a realizar en el estado de Colima, además de las inversiones que por ley recibe el estado en cada presupuesto anual.

Inversiones en infraestructura en Colima

Este 13 de marzo la conferencia de prensa matutina se realizó desde Colima, donde se habló de los avances que ha tenido la entidad en materia de seguridad, programas sociales e infraestructura.

El secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Jesús Antonio Esteva Medina, compartió los proyectos que se están realizando en la entidad, los cuales engloban principalmente los siguientes bloques:

• MegaBachetón
• Puentes y Distribuidores Viales
• Autopistas
• Caminos Artesanales

Los municipios de Colima, Coquimatlán y Manzanillo, son de los principales beneficiados respecto a las construcciones que se tienen proyectadas terminar entre este año e inicios de 2027. Destacan:

• Libramiento Arco Norte y Sur
• Puente El Chical
• Puente Presa Las Trancas
• Puente Las Tunas
• Puente Barrio V
• Puente ingreso principal a Manzanillo
• PSVFF Recinto Portuario Tapeixtles (La Flechita)
• Autopista Armería - Manzanillo
• Caminos artesanales

En total, para la construcción de estos proyectos, en su mayoría iniciados en 2025, se destinó una inversión de 8,866 millones de pesos, y se estima la creación de al menos 26 mil empleos.

Por su parte, respecto a los trabajos de infraestructura que se están realizando en la entidad, el Director General de la Comisión Nacional del Agua (Conagua), Efraín Morales López, dio a conocer el avance en las construcciones hidráulicas en el país.

Anunció una inversión de 2,694 millones de pesos para la construcción de nuevas presas y corredores hidráulicos que tienen el objetivo de brindar agua a las comunidades del estado que carecen de este servicio.

Se inició la construcción de un Acueducto de 21km, una Planta potabilizadora, una Planta de bombeo y Tanques de almacenamiento, con lo que se prevé beneficiar a más de 238 mil habitantes de Colima y Villa de Álvarez.

De igual modo, se inició la construcción de una presa derivadora Armería mejora las condiciones para los cultivos de alrededor 4,000 hectáreas, con una inversión de 2,70 millones de pesos.

Asimismo, se anunció la inversión en obras para el mantenimiento y la rehabilitación de la infraestructura hidroagrícola con una inversión de 48 millones de pesos.

Sin embargo, además de estas inversiones que sin duda han sido beneficiosas para el estado de Colima, la inversión de 10 mil millones de pesos anunciada por la presidenta Claudia Sheinbaum ayudará en la los proyectos de infraestructura de la entidad.

La Dirección de Obras Municipales (DOM) de El Salvador lanzó un proceso de licitación pública para la remodelación y readecuación integral de la infraestructura del Hospital Nacional San Juan de Dios de Santa Ana. Este recinto hospitalario es uno de los principales centros de atención médica de la zona occidental del país y un referente regional en servicios de salud.

El proceso, identificado con el código DOM-LC-26/2026, abarca la modernización de espacios, la mejora de instalaciones existentes y la construcción de una planta para el tratamiento de aguas radioactivas. El proyecto busca optimizar la atención para miles de pacientes y fortalecer la capacidad hospitalaria de cara a futuras demandas.

Según los documentos oficiales, la convocatoria está dirigida tanto a personas naturales como jurídicas, interesadas en presentar ofertas para ejecutar obras civiles dentro del hospital, ubicado en el municipio de Santa Ana Centro, departamento de Santa Ana. La licitación se publicó el pasado 9 de marzo y actualmente se encuentra en la fase de preparación de ofertas. Las empresas interesadas deberán participar en una reunión informativa virtual, programada para el 17 de marzo a las 10:00 de la mañana, a través de la plataforma Google Meet. Además, quienes deseen visitar el sitio para conocer sobre las obras a ejecutar deberán solicitarlo al correo oficial de la DOM.

El plazo para presentar ofertas vence el 30 de marzo a las 11:00 de la mañana. El proceso contempla un acto público de apertura de cotizaciones, garantizando la transparencia de la adjudicación. Los documentos de referencia, anexos, enmiendas y aclaraciones pueden ser consultados por las empresas interesadas en el portal oficial de la DOM, previa autenticación como proveedores. El proyecto representa una apuesta por la modernización del sistema hospitalario público en El Salvador y responde a una demanda histórica de mejoras en la atención sanitaria en Santa Ana.

En mayo de 2025, la infraestructura del Hospital San Juan de Dios de Santa Ana representaba riesgos significativos para la comunidad, y eso obligó a las autoridades municipales y al Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOP) a intervenir de manera urgente.

Según informó el alcalde de Santa Ana Centro, Gustavo Acevedo, en esa oportunidad, la Comisión Municipal de Protección Civil, junto con equipos técnicos, realizaron la demolición controlada de una parte del muro perimetral, específicamente en el sector de la ex escuela de enfermería, a un costado de la capilla y sobre la calle Libertad Oriente.

Esta medida fue adoptada luego de que estudios técnicos detectaran que el muro presentaba un riesgo inminente de colapso, lo que amenazaba la seguridad de las personas que transitaban por la zona. Parte de la población se mostró sorprendida por la intervención, ya que algunos residentes señalaron que la infraestructura había cedido ante las primeras lluvias de la temporada de invierno en 2025. Acevedo aclaró entonces que las obras formaban parte de un plan preventivo implementado por la municipalidad y que todas las acciones cumplían con los protocolos de seguridad establecidos.

Las obras obligaron a interrumpir el paso vehicular por la calle Libertad Oriente, mientras se retiraban los escombros resultantes de la demolición. La intervención del hospital buscó evitar accidentes y preservar la integridad de transeúntes y trabajadores, dado el deterioro progresivo de la infraestructura.

Para el año 2050, millones de personas se proyectan mudarse al norte de Texas en busca de empleo, impulsando la expansión de una economía que ya alcanza un valor de USD 2,7 billones, según la autoridad regional de desarrollo económico Texas Economic Development Corporation y la economista principal del Banco de la Reserva Federal de Dallas, Pia Orrenius.

Este crecimiento consolidó al estado como la 8ª economía global, situándose por delante de países como Rusia, Canadá e Italia. De acuerdo con Orrenius, consultada por el diario The Dallas Morning News, esta tendencia se apoya en una combinación de factores: geográficos, industriales, demográficos y políticos.

Texas se afianza como la 8ª economía mundial gracias a ventajas geográficas, sectoriales y políticas

Desde la década de 1970, Texas mantiene un ritmo de generación de empleo y un crecimiento económico superiores al del resto de Estados Unidos, incluso al considerar períodos de crisis como las recesiones de los años ochenta. Orrenius explicó al diario The Dallas Morning News que la diferencia resulta “casi vergonzosa para el resto del país”, ya que la brecha en el crecimiento del producto interno bruto (PIB) estatal no solo se mantiene, sino que tiende a ampliarse en décadas recientes.

Uno de los principales motores es la localización del estado. Texas ocupa un territorio extenso, con acceso a puertos terrestres y marítimos: destacan el Puerto de Houston y el Puerto de Laredo, entre los mayores del país, y cuenta con una frontera estratégica con México.

La aplicación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte en la década de 1990 y, posteriormente, del Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá en 2020, multiplicó el impacto económico de esa frontera, convirtiéndola en un centro para la manufactura y el comercio transfronterizo.

Las grandes áreas metropolitanas, como Dallas-Fort Worth, Houston, San Antonio y Austin, experimentaron un crecimiento debido a lo que la economista denominó economías de clúster. Orrenius señaló: “En ciudades donde las industrias se agrupan y comparten recursos y mano de obra, eso les permite crecer más rápido y pagar salarios más altos, incrementando los estándares de vida urbanos respecto a las zonas rurales”.

El segundo factor está vinculado a la evolución del tejido productivo. Si bien Texas fue inicialmente asociado al algodón, el ganado y el petróleo, el estado diversificó su economía.

La irrupción de la industria manufacturera y el crecimiento del sector logístico se potenciaron con la infraestructura de autopistas, ferrocarriles y aeropuertos.

El sector energético transformó la imagen tradicional del estado: Texas continúa liderando la producción petrolera y gasífera nacional, y también encabeza la generación de electricidad eólica y solar. Orrenius afirmó que esta diversificación hizo posible expandir la red eléctrica y exportar energía en respuesta a nuevos desafíos tecnológicos y de mercado.

La población constituye el tercer motor. El flujo ininterrumpido de nuevos residentes, tanto desde el interior del país como por inmigración, permitió sostener la demanda laboral. Texas figura sistemáticamente entre los primeros estados en recepción de migrantes.

Orrenius puntualizó que entre 2022 y 2024 se observaron “tasas máximas históricas de migración”, principalmente por inmigración hacia Texas. Este movimiento demográfico benefició sectores como energía, construcción, tecnología, salud y logística.

Sin embargo, advirtió que “el año pasado, la migración interna y externa se redujo a la mitad, y se espera que este año vuelva a caer a la mitad”, lo que plantea interrogantes sobre la capacidad del estado para sostener la ventaja competitiva en el futuro.

El último vector es la política pública: Texas destaca por mantener un marco normativo “abierto y flexible”, bajos impuestos y una carga tributaria per cápita inferior a la media nacional y a la de estados con gravámenes elevados como California y Nueva York.

Orrenius enfatizó que la inversión estatal en infraestructura —carreteras, puertos y formación laboral— fue decisiva y se basó en alianzas público-privadas y en la implementación de carreteras de peaje.

Señaló, además, que el costo de vida se mantiene por debajo del promedio nacional, pese a los aumentos inmobiliarios. También bromeó sobre la percepción local respecto a los impuestos sobre bienes raíces: “El gasto en infraestructura es realmente una de las cosas más importantes para el crecimiento”.

Todos estos factores, según Orrenius, crearon un ambiente empresarial atractivo que explica la llegada de compañías y emprendedores a Texas.

La pobreza persiste como un desafío estructural

A pesar de estas fortalezas, algunas regiones dentro del estado siguen afectadas por bolsillos de pobreza persistente, que dificultan el acceso a capacitación y a empleos mejor remunerados para ciertos sectores de la población, según señaló Orrenius al diario The Dallas Morning News. Este elemento evidencia la existencia de retos internos incluso en el contexto de crecimiento sostenido.

La cobertura forma parte de la iniciativa Future of North Texas, financiada por diversas organizaciones comunitarias, aunque The Dallas Morning News retiene el control editorial de la información publicada.

La llegada de los taxis aéreos eléctricos a Florida enfrenta obstáculos estructurales y regulatorios, ralentizando su integración en el sistema de transporte urbano. Al tiempo que empresas como Archer Aviation y Vertical Aerospace compiten por liderar este incipiente sector, las inversiones millonarias marcan el desarrollo.

El medio local Orlando Sentinel informó que el precio estimado para un vuelo entre West Palm Beach y Miami es de USD 125, según la empresa de movilidad aérea UrbanLink Air Mobility, que planea operar con 10 aviones eléctricos convencionales alquilados a Beta Technologies de Vermont.

Esta tarifa se posiciona como una alternativa más accesible frente a los USD 250 que puede costar el trayecto en un automóvil de lujo con chofer privado en la misma ruta, cifra que refleja la apuesta del sector por conquistar un nicho interurbano de alta demanda.

Litigios y competencia definen la primera ola del sector

El intento de lanzamiento de Vertical Aerospace, fabricante británico del modelo de aeronave eléctrica de 4 motores, fue opacado por el anuncio casi simultáneo de una demanda en su contra por parte de Archer Aviation ante un tribunal federal de Texas, por presunta infracción de patentes.

Según reveló Orlando Sentinel, la demanda sostiene: “Archer presenta esta demanda para proteger el diseño de su Midnight eVTOL, desarrollado por inventores de la empresa a través de un trabajo de diseño y para detener la infracción de sus patentes”.

Stuart Simpson, director ejecutivo de Vertical Aerospace, declaró a la prensa local que las acusaciones no tienen fundamento: “No hay mayor forma de halago que cuando intentan hacernos esto. Es una táctica de distracción pura”.

Inversión, infraestructura y calendario incierto

Según Orlando Sentinel, la industria de taxis aéreos eléctricos se apoya en inversores y en el interés de los 3 niveles de gobierno de Estados Unidos para agilizar la integración de estos vehículos, también conocidos como eVTOL por su capacidad de despegue y aterrizaje vertical.

El programa de Integración Piloto eVTOL (eIPP), que Archer Aviation espera comenzar este año como parte de una iniciativa de la Casa Blanca lanzada mediante una orden ejecutiva firmada por Donald Trump, apunta a acelerar la adopción de estas aeronaves en rutas comerciales. Archer confirmó que ya presentó solicitudes para operar en California, Florida, Texas, Georgia y Nueva York.

En esa línea, el Congreso introdujo recientemente un proyecto bipartidista para acelerar la certificación de los eVTOL por la Administración Federal de Aviación (FAA), tras varias órdenes ejecutivas firmadas el año anterior para impulsar la industria.

La FAA afirmó que estos vehículos pueden transformar el transporte, destacando el potencial para expandir la conectividad en comunidades rurales, reducir la congestión vial urbana y mejorar servicios de emergencia y traslados médicos.

No obstante, Orlando Sentinel destaca que la materialización de proyectos concretos es desigual. La autoridad estatal de transporte de Florida ofreció espacios de prueba para aeronaves en el centro del estado, pero en el sur, las autoridades aeroportuarias apenas evalúan estudios de factibilidad y existen pocos avances tangibles en infraestructura.

La portavoz del aeropuerto Fort Lauderdale-Hollywood International, Arlene Satchell, notificó que las capacidades de despegue y aterrizaje vertical y las infraestructuras (vertiports) serían analizadas dentro del plan de desarrollo del futuro Centro Intermodal de ocho niveles del aeropuerto.

Modelos, rutas y primeros operadores

Las principales empresas —Archer Aviation, Vertical Aerospace, Joby Aviation y Beta Technologies— fabrican aeronaves eléctricas de entre 4 y 6 plazas, con un solo piloto y motores basculantes que permiten operaciones como helicópteros o aviones convencionales.

Archer presentó en Miami su aeronave Midnight de 6 motores y dio a conocer un sistema detallado de rutas en Florida, incluyendo aeropuertos públicos y vertiports gestionados con la participación de empresas como la de Stephen Ross, empresario inmobiliario.

Simpson confirmó que el modelo de Vertical Aerospace puede configurarse para 6 pasajeros e incluye una división entre la cabina de pasajeros y la de pilotos, un elemento de potencial interés para aerolíneas como American Airlines, socia de la empresa desde 2021.

Contrario a Archer, que busca operar directamente con sus propias aeronaves, Vertical Aerospace prevé fabricar aviones para otros operadores. Una de esas empresas, UrbanLink Air Mobility, dirigida por Ed Wegel, planea una red conectando los tres aeropuertos principales del sur de Florida, Tampa, Jupiter, Key West, Marathon y Bimini, además de la región de Orlando y Sebring, recurriendo a aeronaves eCTOL convencionales en vez de modelos eVTOL.

Wegel argumenta que la integración en aeropuertos existentes permite evitar largos procesos de aprobación federal y consultas comunitarias que exige la construcción de nuevos vertiports: “Creemos que los desarrollos de vertiports requieren aprobaciones de la FAA, audiencias y comentarios de la comunidad. No se puede poner un vertiport en medio de cualquier barrio”, afirmó.

Limitaciones regulatorias y visión de futuro

La demanda potencial para taxis aéreos en Florida es alta, con ciudades densamente pobladas y congestión creciente en autopistas, según el profesor de aviación Kevin Adkins, de la universidad aeronáutica Embry-Riddle Aeronautical University.

Adkins llevó a 22 estudiantes y 4 docentes a la exhibición de Vertical Aerospace en Miami Beach y subrayó que la región cuenta con suficiente infraestructura aeroportuaria para servir como nodos de este nuevo transporte. “En la zona de Orlando hay un sistema de conexiones naturales”, señaló.

No obstante, la integración plena depende de que los aeropuertos adapten sus instalaciones, alineen sus operaciones con futuras normas de la FAA y desarrollen estudios sobre demanda, posibles casos de uso e infraestructura, como reconoció en un correo electrónico Clara Bennett, directora de la autoridad aeroportuaria de Boca Ratón: “El sector de Movilidad Aérea Avanzada se encuentra aún en las fases de certificación y despliegue temprano, por lo que nuestro enfoque actual es el planeamiento estratégico a largo plazo, no la implementación a corto plazo”.

En el plano operativo, el desarrollo hacia aeronaves autónomas es visto como el paso natural ante la escasez y costo creciente de pilotos y controladores aéreos. Adkins explicó: “El objetivo final es más autonomía. Faltan pilotos y son costosos, lo que eleva el precio final”.

Según Orlando Sentinel, el año pasado, el Departamento de Aviación de Miami-Dade selló acuerdos con la Universidad de Miami y Wisk Aero, desarrollador de taxis aéreos autónomos, para identificar ubicaciones de vertiports en el aeropuerto internacional y otras terminales ejecutivas del condado, con vistas a iniciar operaciones automáticas.

La viabilidad a largo plazo de los taxis aéreos eléctricos en Florida depende de la aceptación comunitaria, los avances en automatización y la consolidación de una infraestructura acorde al ritmo de la innovación empresarial.

La contaminación generada por los ataques contra depósitos de petróleo en Teherán ha obligado a la Organización de Protección Medioambiental de Irán a alertar a la población sobre los riesgos para la salud, advirtiendo sobre nubes de compuestos tóxicos y el peligro de lluvias ácidas derivadas de las explosiones. Estas afectaciones se han dado mientras, según publicó el medio Fars, fuerzas de Estados Unidos, Israel e Irán han intensificado los bombardeos sobre infraestructuras energéticas y plantas de agua clave, provocando importantes cortes de suministro y daños ambientales en diversas regiones de Irán y en países vecinos.

De acuerdo con lo consignado por la agencia Fars, la madrugada posterior al anuncio del presidente estadounidense Donald Trump sobre la posible extensión de los ataques a Irán, se produjo una ofensiva concentrada en instalaciones estratégicas para el país. Estados Unidos llevó a cabo ataques a depósitos de combustible y contra plantas desalinizadoras que suministraban energía y agua potable a múltiples comunidades. El ministro de Exteriores de Irán, Abbas Araqchi, calificó el impacto sobre la planta desalinizadora de la isla de Qeshm como un crimen, afirmando que el ataque dejó a 30 poblaciones sin acceso al suministro de agua.

Según informó la semioficial Fars, cazas israelíes también ejecutaron ataques durante la noche contra depósitos de petróleo localizados en las áreas de Kuhak y Shahran, en Teherán, así como en la cercana Karaj. Estas acciones marcan, según fuentes israelíes citadas por CNN, el inicio de una “nueva fase de la guerra” con la intensificación de los bombardeos sobre instalaciones logísticas vitales para Irán.

Isfahán, una de las principales provincias industriales iraníes, sufrió daños materiales graves en varias plantas manufactureras debido a los ataques con aviones de combate de Estados Unidos e Israel, lo que fue confirmado por cuerpos de seguridad locales en declaraciones a la radiotelevisión pública IRIB. Las Fuerzas de Defensa de Israel describieron esta campaña como un ataque significativo destinado a componentes críticos de la infraestructura militar iraní.

La población de Teherán, según testigos citados por CNN, amaneció bajo densas nubes negras tras los ataques a los depósitos petroleros. El organismo de protección ambiental iraní recomendó medidas de autoprotección ante la contaminación atmosférica, detallando que la liberación de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno y azufre eleva el riesgo de intoxicaciones y de lluvias altamente ácidas en caso de precipitaciones.

Irán también replicó con ataques regionales. El Ministerio del Interior de Bahréin reportó en redes sociales el impacto de drones iraníes en su territorio, resultando heridas al menos tres personas y daños en una planta desalinizadora, así como en instalaciones universitarias de la zona de Muharraq que recibieron fragmentos de misiles.

La infraestructura energética de Israel entró en la ofensiva iraní, tras detallar la Guardia Revolucionaria el lanzamiento contra la refinería de petróleo de Bazan, ubicada en la bahía de Haifa. Para esto se utilizaron misiles balísticos de combustible sólido Kheibar Shekan, dirigidos a un objetivo estratégico del sector hidrocarburífero israelí.

Las consecuencias de los ataques han impactado en la producción petrolera regional. Según el medio Fars, Emiratos Árabes Unidos, que produjo más de 3,5 millones de barriles diarios en enero, comenzó a disminuir sus niveles de extracción y refino en campos marítimos, citando la tensión y los daños como motivación para este recorte. Kuwait, el quinto mayor productor en la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), confirmó también una disminución de actividad, argumentando que la continuidad de los ataques de Irán sobre infraestructura energética pone en riesgo la estabilidad y la seguridad de sus operaciones.

La escala y el ritmo de los bombardeos están generando efectos directos tanto en la capacidad de abastecimiento de energía y agua en zonas urbanas e industriales de Irán como en la seguridad ambiental, mientras la expansión de las hostilidades afecta infraestructura crítica en países como Bahréin e Israel. El desarrollo de estos ataques y contrataques complica el acceso básico a servicios esenciales y generan preocupación internacional en torno a la salubridad, la contaminación y la estabilidad en uno de los puntos neurálgicos de la industria petrolera global.

La necesidad de perfiles profesionales con habilidades multidisciplinarias surgió como una de las principales demandas actuales de los sectores público y privado ante la expansión de grandes proyectos de infraestructura en América Latina. Esta observación fue una de las reflexiones finales del foro virtual sobre Asociaciones Público-Privadas (APP), donde expertos internacionales analizaron tanto los desafíos como las oportunidades de estos esquemas de colaboración, y donde se abordó la urgencia de avanzar en formación específica y adecuada para la gestión moderna de contratos APP. Según consignó la Universidad Internacional de La Rioja (UNIR), organizadora del encuentro, actores del sector coincidieron en que el auge de las APP impulsa a su vez una dinámica positiva para profesionales especializados y advierten que la complejidad de los proyectos requiere habilidades jurídicas, financieras, técnicas y ambientales integradas.

De acuerdo con la información recogida por la UNIR, el foro virtual reunió a tres especialistas de reconocida trayectoria, quienes expusieron ante participantes de 21 países de la región y de España sobre el rol de las APP para cerrar brechas en sectores estratégicos como vialidad, puertos, aeropuertos y servicios sociales. La moderación estuvo a cargo de la abogada ecuatoriana María Fernanda Garcés, quien planteó que las APP constituyen decisiones de naturaleza no solo contractual, sino también jurídica, económica y estratégica, con peso directo en la sostenibilidad futura de los proyectos públicos.

Durante el debate, Eduardo Falquez, viceministro de Inversiones Público-Privadas del Ecuador, indicó que en América Latina existe una oportunidad clave para fortalecer la institucionalidad de los modelos APP y así garantizar el cierre de brechas históricas en infraestructura. “Las APP permiten evolucionar la inversión pública y aprender de modelos más maduros, generando un ganar-ganar para el Estado, el privado y el usuario”, expresó, según informó la UNIR. Falquez detalló los avances logrados en Ecuador para mejorar y robustecer los contratos, priorizando estudios técnicos previos rigurosos y el establecimiento de marcos regulatorios claros y estables, lo que, a su juicio, determina la viabilidad y sostenibilidad de cada proyecto.

El foro, tal como publicó la UNIR, también resaltó la urgencia de extender el empleo de las APP a servicios sociales, fundamentalmente en salud y educación, como parte de una estrategia integral para ampliar la cobertura y calidad de prestaciones estatales con la participación del sector privado. Falquez señaló que los marcos contractuales deben ser cada vez más sólidos para responder tanto a la demanda de los ciudadanos como a los requerimientos técnicos y financieros de los inversionistas.

Por otro lado, Jaime Li, consultor peruano especializado en regulación e infraestructura y con trayectoria en organismos multilaterales, enfatizó que la seguridad jurídica representa el principal elemento para atraer capital privado al desarrollo de infraestructura. "Los inversionistas buscan reglas de juego claras y una adecuada asignación de riesgos, para evitar encarecer el financiamiento", manifestó en el foro, de acuerdo con la cobertura de la UNIR. Li advirtió sobre las consecuencias de errores frecuentes en la estructuración de APP, que van desde la politización de los proyectos hasta fallas graves en la asignación de riesgos entre las partes, lo que puede derivar en costos superiores y menor atractivo para los inversores.

La moderación puso en foco la madurez institucional como requisito esencial para implementar esquemas APP exitosos. Según publicó la UNIR, los participantes discutieron el impacto que puede tener una evaluación deficiente de los proyectos y la necesidad de incorporar a la revisión todos los elementos técnicos, ambientales y sociales antes de avanzar en licitaciones o adjudicaciones.

El evento también analizó las tendencias laborales, advirtiendo que se incrementa la demanda de especialistas capaces de interactuar con disciplinas variadas: derecho, economía, finanzas, ingeniería y gestión ambiental. Falquez describió este nuevo perfil profesional como “híbrido” y explicó que resulta indispensable para atender las necesidades actuales del ciclo de vida de una APP y de los contratos complejos que exige este tipo de gestión público-privada. Los panelistas coincidieron en señalar la importancia de favorecer la profesionalización y capacitación continua ante esquemas regulatorios y técnicos cada vez más exigentes. Consultorías, banca, fondos multilaterales, administraciones públicas y firmas legales fueron identificadas entre las organizaciones que actualmente buscan este capital humano especializado.

Asimismo, el foro abordó la relevancia de mecanismos de resolución de controversias ágiles y efectivos, concepto que surge ante la advertencia de que paralizaciones o litigios prolongados afectan negativamente a todos los actores involucrados, desde el Estado y las concesionarias hasta los usuarios de los servicios.

En la parte final de la jornada, tal como informó la UNIR, se presentó una oferta de formación avanzada: el Programa Executive en Asociaciones Público-Privadas. Esta propuesta académica apunta a formar expertos en el diseño, estructuración y gestión de contratos APP, alineada con estándares internacionales y orientada a responder a la creciente demanda de talento técnico y profesional, especialmente en un contexto en el que los proyectos de infraestructura en América Latina y España adquieren cada vez mayor relevancia estratégica.

La convocatoria al evento sumó centenares de personas inscritas de 21 países, lo que, según reportó la UNIR, refleja el creciente interés por el desarrollo de capacidades en este campo y la participación activa de organismos multilaterales, consultores, funcionarios públicos y operadores privados en el debate sobre el futuro de las APP en la región.

La Ciudad de Buenos Aires (CABA) se prepara este año para la llegada de un nuevo sistema de transporte público: el Trambus, que será 100 por ciento eléctrico y logrará conectar los barrios del norte con el sur de la Capital.

En ese marco, el Gobierno porteño abrió la licitación para construir los llamados “paradores icónicos”. Se trata de los puntos de ascenso y descenso del Trambus, que estarán ubicados en zonas estratégicas y conectados con líneas de tren y subte.

La convocatoria comenzó a finales de febrero y contempla la construcción de siete paradas ubicadas en el primer tramo del recorrido.

“Funcionarán como nodos de conexión entre distintos medios de transporte en zonas de alta demanda, mejorando la experiencia y tiempos de viaje al facilitar la combinación con subtes, trenes, colectivos y el sistema público de bicicletas Ecobici", explicaron desde el Ministerio de Infraestructura y Movilidad.

En ese sentido, los paradores contarán con puntos de carga para vehículos eléctricos o híbridos, guarderías para bicicletas y lockers. Las obras se desarrollarán en los barrios de Palermo, Villa Crespo, Caballito, Boedo, Parque Chacabuco y Parque Patricios, además de sectores clave de la Costanera y de las avenidas más importantes del recorrido.

“Los nuevos paradores icónicos del Trambus no son solo estaciones: son puntos pensados para integrar todos los modos de transporte y a todos los actores que se mueven en la Ciudad”, señaló Pablo Bereciartua, titular del mencionado ministerio.

Y agregó: “Diseñamos estos nodos para que combinar sea más simple, más rápido y más cómodo. Es una infraestructura que entiende la movilidad como un sistema y pone en el centro a las personas”.

Los paradores icónicos estarán ubicados en intersecciones estratégicas que permitirán hacer trasbordo con otros medios de transporte: Av. Bullrich y Juan B. Justo (Línea D y ferrocarril San Martín), Juan B. Justo y Av. Corrientes (Línea B y ferrocarril San Martín), Av. La Plata y Av. Rivadavia (Línea A), Av. José María Moreno y Av. Rivadavia (Línea A y ferrocarril Sarmiento), Av. La Plata y Av. Directorio (Línea E) y Av. Almafuerte (Línea H).

En tanto, los ubicados en la Costanera tendrán conexión directora con el Aeroparque Internacional Jorge Newbery.

El trambús

La implementación del nuevo sistema de transporte público busca reducir el tiempo de viaje entre los extremos de la ciudad y evitar el intenso tráfico vehicular del microcentro, gracias a un recorrido definido que no atraviesa esa zona. Contará con un carril exclusivo y aprovechará la “onda verde” de los semáforos, permitiendo así una circulación más fluida y previsible.

De esa forma, el tramo uno unirá los barrios de Parque Patricios, Boedo, Parque Chacabuco, Almagro, Caballito, Villa Crespo, Palermo y Nueva Pompeya.

El trayecto, que tendrá paradas cada 500 metros, permitirá que recorridos que actualmente superan los 90 minutos puedan completarse en menos de una hora. Se espera una frecuencia de cuatro minutos entre unidades en horas pico, con un viaje directo entre Nueva Pompeya y Aeroparque.

Las unidades del Trambus serán completamente eléctricas y tendrán una autonomía de 270 kilómetros, lo que contribuirá a reducir el impacto ambiental y sonoro.

Entre las ventajas destacadas, el Trambus dispondrá de una tarifa integrada con el Subte, con descuento automático al combinar ambos servicios, y contará con más de 70 paradas a lo largo del recorrido.

Uno de los aspectos centrales del Trambus será la implementación de semáforos inteligentes que, mediante telemetría, detectarán la llegada de las unidades y extenderán el tiempo de la luz verde hasta que el vehículo cruce la intersección.

Esta “onda verde” priorizará el paso del transporte público y permitirá acortar los tiempos de viaje, consolidando al Trambus T1 como una alternativa eficiente y sustentable para la movilidad urbana. Según Bereciartua, cuando las unidades "llegan a una intersección, se extiende el verde y no se detienen".

“Eso hace que la velocidad promedio sea hasta un 30% superior a las que tenemos hoy en las líneas de colectivos”, aseguró.

La fase piloto comenzó el lunes 17 de noviembre con la circulación de más de 50 unidades sobre el corredor del Metrobus de la avenida Juan B. Justo.

En la Ciudad de Buenos Aires se mueven alrededor de 3,6 millones personas cada día, de los cuales el 47 % lo hace en transporte público.

Perú es un país eminentemente marítimo. Su costa se extiende por 3.080 kilómetros y a lo largo de ella se concentran centros productivos pesqueros, puertos y desembarcaderos que, correctamente articulados, podrían constituir una red logística de gran eficiencia no solo para actividades comerciales, sino también para enfrentar emergencias climáticas como el Fenómeno de El Niño.

El cabotaje, entendido como el traslado de carga y pasajeros por vía marítima entre puertos nacionales, constituye una alternativa más económica, rápida y sostenible frente al transporte terrestre, particularmente en regiones donde las carreteras son vulnerables o se ven interrumpidas por lluvias, inundaciones o desbordes. Durante los eventos extremos de El Niño Costero en años anteriores, la experiencia práctica confirmó esta capacidad.

En el 2016, cuando las carreteras del norte colapsaron —especialmente en Piura y Tumbes—, el transporte marítimo se convirtió en la única alternativa real junto con el aéreo. Los muelles del Fondo Nacional de Desarrollo Pesquero (FONDEPES) y otros puntos de embarque se transformaron en centros de acopio de víveres: agua embotellada, enlatados, medicinas, entre otros. Las embarcaciones pesqueras, realizaron en aproximadamente dos meses cerca de 48 viajes, transportando hasta 120 toneladas por lancha, casi cuatro veces la capacidad de un avión Hércules.

Esta experiencia demostró que el cabotaje no es teoría. Es una capacidad probada, que podría replicarse y ampliarse si existiera inversión en infraestructura y protocolos logísticos permanentes. Sin embargo, los cuellos de botella persisten. Muchos muelles no cuentan con calado suficiente, carecen de grúas y de personal capacitado para descargar rápidamente, lo que limita la eficiencia y la continuidad operativa. El caso del atún, cuya descarga podría haberse realizado en Perú pero terminó realizándose en Manta, Ecuador, ilustra cómo la falta de infraestructura concreta representa oportunidades económicas perdidas.

Actualmente, el FONDEPES administra 19 Desembarcaderos Pesqueros Artesanales (DPAs) y 6 centros de acuicultura, según su Memoria Anual 2023. Esta infraestructura, además de servir a la pesca artesanal, puede integrarse en una estrategia de cabotaje de emergencia, conectando puertos secundarios con hubs mayores como el Callao o el recientemente inaugurado puerto de Chancay. Incorporar estos muelles dentro de un plan nacional de cabotaje preventivo permitiría movilizar víveres, insumos y mercancías críticas sin depender exclusivamente del transporte terrestre.

La reciente Ley de Cabotaje abre nuevas posibilidades al permitir que tanto empresas nacionales como extranjeras participen en el transporte de carga entre puertos peruanos. Esta normativa no solo elimina barreras de participación, sino que genera incentivos para la modernización de la infraestructura portuaria, la innovación tecnológica y la competitividad logística. Además, favorece a más de 6.000 mypes regionales con vocación exportadora, al ofrecerles alternativas más económicas y sostenibles frente al transporte terrestre tradicional.

No obstante, la normativa por sí sola no basta. Es imprescindible complementar la Ley con inversión en profundización y mantenimiento de muelles, protocolos claros de descarga y coordinación entre autoridades, así como articulación con la industria privada. La combinación de experiencia operativa, infraestructura existente y nuevas reglas de cabotaje puede transformar la costa peruana en una red marítima interna eficiente, capaz de garantizar abastecimiento en emergencias y potenciar el comercio regional.

En un país expuesto a fenómenos climáticos extremos, el cabotaje deja de ser una mera alternativa logística y se convierte en una herramienta estratégica de integración territorial, eficiencia y resiliencia económica. Si queremos que la respuesta ante el próximo Niño Costero no dependa de la improvisación, debemos invertir en infraestructura, consolidar la red de muelles y convertir el cabotaje en un pilar real de la logística nacional. Solo así, en lugar de vernos limitados por carreteras interrumpidas, podremos aprovechar plenamente nuestro litoral y asegurar la continuidad de la actividad económica, el comercio exterior y la atención a las poblaciones más vulnerables.

El panorama en Irán muestra un elevado número de víctimas tras la ofensiva llevada a cabo por Estados Unidos e Israel, según reportes de fuentes médicas iraníes. Estas fuentes han comunicado que los ataques han afectado a 172 ciudades abarcando casi treinta provincias en todo el país asiático. Este escenario surge tras una serie de bombardeos coordinados que, de acuerdo con el ejército israelí, tienen como objetivo la denominada "infraestructura del régimen terrorista iraní en todo Teherán". El medio consignó que estas acciones han resultado en una cifra de fallecidos que supera ampliamente el millar.

De acuerdo con la información suministrada por las Fuerzas de Defensa de Israel, difundida en un comunicado a través de redes sociales y reproducida por múltiples medios internacionales, la nueva ofensiva se enmarca en una “amplia” ola de ataques sobre la capital iraní. Tal como publicó la fuente original, esta operación forma parte de una estrategia coordinada entre el ejército israelí y Estados Unidos, que el sábado anterior lanzaron una arremetida sorpresa contra el territorio iraní. El comunicado oficial remarcó el carácter extensivo de la embestida y su meta de impactar instalaciones y redes clave, identificadas como críticas para el aparato militar y gubernamental iraní.

El alcance de los bombardeos ha cobrado dimensiones considerables, según informaron autoridades del servicio de ambulancias de Irán, quienes especificaron que prácticamente todas las provincias del país han recibido impactos. Este mismo organismo detalló que la respuesta directa del ejército iraní consistió en una serie de ataques dirigidos tanto a posiciones israelíes como a infraestructuras y emplazamientos de Estados Unidos presentes en diferentes países de la región del golfo Pérsico.

Las reacciones iraníes surgieron como contestación inmediata tras los bombardeos del 28 de febrero, en los que se produjo la primera oleada de ataques coordinados atribuidos a las fuerzas aliadas de Israel y Estados Unidos, según detalló el medio originalmente citado. El ejército iraní orientó sus contraataques con el objetivo de limitar la capacidad de respuesta y represalia de ambos países en la región, dirigiéndose concretamente a instalaciones consideradas estratégicas en el Golfo.

A lo largo de las primeras horas luego del inicio de la ofensiva, las cifras de víctimas han ido en aumento, según los reportes recopilados por organizaciones sanitarias y gubernamentales iraníes. De acuerdo con el reporte oficial, más de mil personas han perdido la vida desde el inicio de la operación militar, aumentando la preocupación internacional sobre la escalada del conflicto en Medio Oriente.

Inicialmente, el primer comunicado conjunto de las Fuerzas de Defensa de Israel y autoridades estadounidenses había subrayado que la operación perseguía debilitar lo que describieron como ejes logísticos y militares del régimen iraní. Según la información recogida del comunicado, la ciudad de Teherán fue uno de los blancos centrales, aunque las acciones se expandieron a otros puntos del país para afectar centros de comunicación, depósitos de armamentos y bases militares.

Las autoridades de emergencia y equipos médicos en Irán han reportado dificultades en la atención a los heridos, citando el limitado acceso a determinadas áreas por la continuidad de los ataques. Al mismo tiempo, destacaron que el despliegue de recursos para brindar auxilio se intensificó en zonas donde la infraestructura hospitalaria sufrió daños directos debido a los bombardeos.

Hasta el momento, tanto el gobierno iraní como portavoces de las fuerzas armadas del país han comunicado que mantendrán su postura de defensa activa ante cualquier nuevo ataque proveniente de Israel o Estados Unidos, remarcando que responderán a cualquier acción que interpreten como una amenaza a su soberanía nacional. El medio original también consignó que la prolongación de los combates podría impactar la estabilidad en la región, incrementando el riesgo de involucrar a otros actores en el Golfo y alrededores.

Según información oficial y datos difundidos por medios de comunicación internacionales que siguen de cerca el desarrollo del conflicto, las autoridades israelíes mantienen la vigilancia permanente sobre el territorio iraní, asegurando que la operación bélica continuará hasta cumplir con los objetivos de seguridad propuestos. Por su parte, el gobierno de Irán sostiene que las respuestas militares futuras dependerán de la continuidad y la magnitud de los ataques recibidos.

El enfrentamiento entre Irán, Israel y Estados Unidos, según observadores consultados por la fuente oficial, representa uno de los episodios más graves de incremento de tensiones en Medio Oriente desde los últimos años. Las consecuencias humanitarias y el impacto sobre la infraestructura civil en Irán se perfilan como elementos centrales en la evaluación de los daños una vez que la situación permita a los equipos de rescate y emergencia acceder completamente a las zonas afectadas.

La Universidad Nacional (UNA) destinará más de ₡13 mil millones, unos USD 26 mil, en infraestructura durante 2026, con un énfasis especial en el fortalecimiento de sedes y campus regionales. El anuncio fue realizado por la Rectoría, en el marco de una conferencia de prensa en la que también se abordaron temas relacionados con becas y procesos de admisión.

La inversión busca ampliar y modernizar espacios académicos, científicos y de vida estudiantil en distintas regiones del país, en una apuesta por reducir brechas territoriales y fortalecer la presencia universitaria fuera del Gran Área Metropolitana.

Sede Chorotega: bibliotecas, laboratorios y centros especializados

Uno de los focos principales de la inversión será la Sede Regional Chorotega. Los campus de Liberia y Nicoya, en la provincia de Guanacaste, contarán con nuevas bibliotecas, módulos de laboratorio para la enseñanza en áreas STEM (ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas), así como infraestructura para el Centro de Recursos Hídricos para Centroamérica y el Caribe (HIDROCEC) y el Centro Mesoamericano de Desarrollo Sostenible del Trópico (CEMEDE).

Además, se desarrollarán obras orientadas a mejorar los servicios de vida estudiantil, con el objetivo de ofrecer condiciones más adecuadas para el acompañamiento académico y el bienestar del estudiantado.

El fortalecimiento de estos campus responde al crecimiento sostenido de la matrícula en la región y a la necesidad de consolidar capacidades técnicas y científicas en zonas estratégicas del país, particularmente en áreas vinculadas al recurso hídrico y el desarrollo sostenible.

Sede Brunca: impulso a la investigación y expansión en Coto

En la Sede Regional Brunca también se ejecutarán proyectos de alto impacto. En el Campus Pérez Zeledón se habilitarán laboratorios STEM, infraestructura para investigación y un nuevo auditorio, espacios que permitirán ampliar la oferta académica y mejorar las condiciones para actividades académicas y científicas.

Por su parte, el Campus Coto recibirá inversión para ampliar las residencias estudiantiles y construir nuevas aulas. La expansión en este punto del sur del país apunta a facilitar el acceso a la educación superior para estudiantes que provienen de comunidades alejadas y que dependen del alojamiento universitario para continuar sus estudios.

En el Campus Sarapiquí, la universidad también fortalecerá su infraestructura, aunque sin detallar aún el alcance específico de las obras. La intervención forma parte de la estrategia institucional de consolidación regional.

Lagunilla y Heredia: obras emblemáticas

La inversión no se limitará a las regiones periféricas. En el campus Benjamín Núñez, ubicado en Lagunilla de Heredia, se prevé la construcción del nuevo Hospital Veterinario, además de residencias estudiantiles, la Escuela de Medicina Veterinaria y un laboratorio destinado a actividades masivas de ejercicio físico.

El Hospital Veterinario se perfila como una de las obras más emblemáticas del plan de infraestructura, al convertirse en un espacio clave para la formación práctica del estudiantado de Medicina Veterinaria y para la prestación de servicios especializados.

En paralelo, el Campus Omar Dengo también experimentará una transformación significativa. El Centro de Investigación y Docencia en Educación (CIDE) contará con un nuevo edificio, mientras que las facultades de Ciencias de la Tierra y el Mar y de Ciencias Exactas y Naturales estrenarán laboratorios.

Además, otras unidades académicas y centros de investigación serán remodelados o reubicados, con el fin de optimizar espacios y responder a las necesidades actuales de docencia, investigación y extensión.

Infraestructura como eje de desarrollo académico

El anuncio se dio en un contexto en el que la universidad enfrenta retos vinculados al crecimiento de la demanda estudiantil, la actualización tecnológica y la necesidad de espacios acordes con estándares contemporáneos de investigación.

La Rectoría subrayó que la inversión en infraestructura no solo responde a la ampliación física de edificios, sino a una estrategia integral para fortalecer la calidad académica, la equidad territorial y la capacidad científica institucional.

Con más de ₡13 mil millones destinados a obras en distintos puntos del país, la UNA apuesta por consolidar su red de campus y sedes regionales como motores de desarrollo local y centros de formación de profesionales en áreas estratégicas.

El plan anunciado marca uno de los mayores esfuerzos recientes en infraestructura universitaria y posiciona a la institución en una fase de expansión que impactará tanto a la comunidad estudiantil actual como a las futuras generaciones que ingresen al sistema de educación superior pública.

Perú enfrenta un déficit de infraestructura que supera los 110.000 millones de dólares, según el Barómetro de la Infraestructura del Perú elaborado por EY Consultores y el Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico.

A este escenario se suma la percepción de inseguridad jurídica: el 75% de los actores del sector privado considera que las Asociaciones Público-Privadas (APP) operan bajo riesgos legales importantes.

Un déficit que supera los 110.000 millones de dólares

La inversión en infraestructura es vista como un factor clave para el crecimiento económico y la reducción de la desigualdad. El 43% de los encuestados por el estudio considera que este sector tiene el mayor impacto en la economía nacional.

Por cada 1.000 millones de dólares invertidos en obras, se generan hasta 35.000 empleos directos y 5.000 indirectos. Además, elevar el stock de infraestructura puede reducir el coeficiente de Gini entre 0,02 y 0,10, contribuyendo a disminuir las brechas sociales.

Entre 2002 y el primer semestre de 2025, las APP movilizaron cerca de 35.700 millones de dólares, con el transporte y la electricidad como sectores líderes en inversión.

Durante el periodo entre 2023 y junio de 2025, se adjudicaron 32 proyectos APP por 13.251 millones de dólares, beneficiando a 22 millones de personas.

El 83% de los encuestados considera viable ejecutar proyectos mediante APP o bajo el mecanismo Gobierno a Gobierno (G2G), lo que refleja confianza en estos modelos.

Sin embargo, más del 85% califica la capacidad estatal para gestionar riesgos en contratos APP como regular o mala, mientras el 75% percibe la seguridad jurídica de las inversiones en APP como insuficiente.

La inversión en infraestructura impulsa el crecimiento y el empleo

El informe identifica que la infraestructura social, el agua, el saneamiento y las carreteras concentran el mayor potencial de inversión.

El sector educativo cuenta actualmente con 44 colegios en cartera por 615 millones de dólares, mientras que en salud hay seis hospitales en ejecución por 1.284 millones y otros diez proyectados por 4.268 millones.

En saneamiento, existen 20 proyectos por 5.465 millones. A pesar del volumen de iniciativas, solo entre el 21% y el 23% de los encuestados prevé un impacto positivo inmediato en el empleo; la mayoría espera un efecto neutral en el corto plazo.

Las APP y el mecanismo Gobierno a Gobierno: confianza y desafíos

En cuanto a la gestión institucional, alrededor del 90% de los participantes valora positivamente el desempeño de ProInversión como promotor de APP y garante de seguridad jurídica.

El 83% de los encuestados apoya las medidas recientes del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) para fortalecer a ProInversión y reducir la burocracia.

No obstante, más del 60% percibe como solo regular el desempeño de los organismos reguladores, y el 60% considera insatisfactoria la labor de la Contraloría General de la República en el contexto de las APP.

Finalmente, el 94% cree que la promoción de estos mecanismos en gobiernos regionales y municipales resulta insuficiente.

Sectores prioritarios y el impacto limitado en el empleo

La reciente Ley de APP (N° 32441) y el Plan Nacional de Infraestructura Sostenible para la Competitividad (PNISC) se consideran avances, pero el 55% de los encuestados sostiene que la inclusión de proyectos en el PNISC no garantiza su ejecución en los plazos previstos.

Entre las principales preocupaciones figuran la baja capacidad de estructuración de proyectos, problemas de ejecución y dificultades con el licenciamiento ambiental.

El informe resalta como desafíos principales la inseguridad jurídica, las restricciones presupuestales del Estado, la falta de planificación a largo plazo y la colaboración público-privada poco estructurada.

Además, persisten limitaciones en el uso de mecanismos alternativos como los Proyectos en Activos y Gobierno a Gobierno, así como un bajo impacto laboral y una colaboración insuficiente con organismos multilaterales.

La aprobación de legislaciones en 27 estados de Estados Unidos podría transformar el acceso de personas comunes a la energía solar mediante sistemas enchufables, permitiendo a inquilinos y propietarios reducir hasta un 20% su consumo eléctrico, según informó High Country News, el medio especializado.

Este avance, impulsado a partir de la experiencia pionera de Utah y del interés creciente en la región occidental, todavía enfrenta retos normativos y de estandarización, mientras busca consolidarse como una solución asequible y sencilla para quienes no poseen vivienda propia ni posibilidad de instalar sistemas solares tradicionales.

La legislación de Utah abrió el camino a la energía solar enchufable en el oeste

En marzo de 2025, High Country News destaca que el estado de Utah aprobó por unanimidad la primera ley del país que exime a los sistemas solares enchufables de costosos requisitos de permisos y establece límites de potencia, elimina la responsabilidad de las eléctricas cuando los usuarios instalan sus propios dispositivos y exige que los equipos cumplan estándares nacionales de seguridad eléctrica.

Inspirados por dicho precedente, en 2026 se presentaron propuestas legislativas en nueve estados del oeste de Estados Unidos: Alaska, Washington, Oregón, Idaho, Wyoming, California, Arizona, Colorado y Nuevo México, aunque a finales de febrero, los proyectos en Washington, Arizona, Wyoming y Nuevo México no habían prosperado.

En total, 27 estados de todo el país tramitaron normas similares, indicativo del amplio interés en flexibilizar el acceso a la energía solar domiciliaria.

Este sistema, común en países como Alemania, permite instalar uno o dos paneles solares conectados a un microinversor y a cualquier enchufe doméstico, logrando entre 15% y 20% de ahorro en el consumo eléctrico. Así, tanto arrendatarios como propietarios pueden acceder a la energía solar enchufable sin grandes inversiones ni reformas estructurales, con equipos que cuestan algunos cientos de dólares.

Según explicó Raymond Ward, representante estatal republicano de Utah, en regiones con tarifas eléctricas elevadas, como Alaska y California, la inversión inicial podría recuperarse incluso antes que el plazo típico de cinco años observado en Alemania.

El reto de los estándares y la disponibilidad comercial

Según High Country News, el principal obstáculo a la expansión de esta tecnología en Estados Unidos es la falta de un estándar de seguridad consolidado. UL Solutions, empresa encargada de certificar la seguridad de productos eléctricos a nivel nacional, publicó en enero de 2026 un primer borrador de criterios para certificar sistemas solares enchufables.

Ken Boyce, vicepresidente de ingeniería principal de UL Solutions, indicó que los fabricantes ya pueden presentar equipos para prueba, aunque ningún dispositivo obtuvo aún dicha certificación.

Tanto Ward como otros promotores de estos sistemas consideran que el borrador de UL Solutions es demasiado estricto, en particular por exigir la intervención de un electricista durante la instalación, lo que contradice el objetivo de facilitar el uso de la tecnología como si fuera un electrodoméstico común.

Ken Hutchings, responsable de la firma CraftStrom dedicada a la energía solar enchufable en Houston, cuestiona también los límites propuestos para la capacidad de baterías domésticas y prevé que, si no se modifican tales requisitos, podrían dificultar la adopción de soluciones seguras y económicas.

Hutchings sintetizó su postura: “Si la norma final de UL está bien hecha, puede dar a los reguladores y eléctricas un marco claro que reduzca la incertidumbre. Si está mal hecha, puede limitar la capacidad de almacenamiento útil y añadir costes y trabas que ralenticen la adopción de soluciones solares enchufables seguras”.

High Country News destaca que, mientras las nuevas regulaciones estatales entran en vigor y la certificación nacional se afina, las principales cadenas comerciales estadounidenses aún no ofrecen estos productos de manera masiva. Lesley Smith, representante estatal de Colorado, comentó que actualmente no se puede ir a Costco ni a Home Depot a adquirir directamente un sistema propio, aunque recibió testimonios de residentes que buscan tecnologías similares o intentan ensamblarlas por su cuenta.

Mercado, ahorro y consenso político

A diferencia de otros programas de energía renovable, la legislación que impulsa la energía solar enchufable en Estados Unidos optó por prescindir de subvenciones públicas o financiación directa.

Según Cora Stryker, cofundadora de la organización Bright Saver, dedicada a soluciones energéticas descentralizadas, esta fórmula orientada hacia el mercado facilita el respaldo bipartidista, ya que “solo hay que simplificar la normativa y adecuarla a estos pequeños sistemas, después las fuerzas del mercado harán su trabajo”. Smith, por su parte, prevé que el avance normativo en Colorado, sumado a la adopción nacional, abrirá el mercado y potenciará la innovación y la oferta de productos.

En el contexto occidental, las medidas buscan no solo aliviar el alza constante de tarifas eléctricas, sino también capitalizar el alto potencial solar de la región. El objetivo, según High Country News, es extender los beneficios del autoconsumo eléctrico a millones de consumidores, incluidos aquellos que tradicionalmente quedaron excluidos por condiciones de vivienda o limitaciones de infraestructura.

Las ciudades anfitrionas de la Copa Mundial de la FIFA 2026 en Estados Unidos recibirán más de USD 100 millones en subvenciones federales destinadas a mejorar el transporte público, una inversión que busca posicionar al país como destino de referencia ante millones de visitantes y mitigar los efectos negativos del endurecimiento de las políticas migratorias y la caída reciente del turismo internacional, según informó USA Today.

El secretario de Transporte Sean Duffy explicó que los fondos permitirán ofrecer a los aficionados una “experiencia de viaje sin contratiempos” y resaltó la colaboración entre el gobierno federal y las ciudades sede.

Este impulso monetario llega después de que el Congreso aprobara el financiamiento en febrero, permitiendo a las ciudades destinarlo a la compra de autobuses adicionales, asistencia para el traslado de visitantes con discapacidad y servicios de lanzaderas exprés para los asistentes a los partidos.

A pesar del esfuerzo logístico, el contexto migratorio y geopolítico gravita sobre el evento. Durante el 2025, Estados Unidos fue el único país importante que registró una caída del turismo extranjero, con un descenso del 6% en visitantes internacionales, lo que representó una pérdida de USD 19.000 millones para la economía, según datos del reconocido World Travel and Tourism Council citados por USA Today.

Estas cifras negativas se agravaron en enero, mientras la administración del presidente Donald Trump reforzaba medidas de control migratorio que incluyeron restricciones de visado a personas provenientes de 75 países.

Las ayudas federales buscan contrarrestar la baja de turistas y mejorar la experiencia durante el evento

USA Today destaca que, la organización de la Copa Mundial de la FIFA 2026 implica 104 partidos programados entre el 11 de junio y el 19 de julio, con encuentros en ciudades como Atlanta, Miami, Los Ángeles, Kansas City y Dallas, y la final prevista en el MetLife Stadium, en East Rutherford, Nueva Jersey.

La FIFA estima que cinco millones de personas asistirán al menos a un partido, lo que convierte al torneo en el “evento deportivo más grande de la historia”, según la organización.

Las subvenciones federales se enmarcan en el esfuerzo para “mostrar a Estados Unidos en su mejor versión”, en palabras de Andrew Giuliani, director ejecutivo del equipo de trabajo de la Casa Blanca para la FIFA. Giuliani señaló que “estas inversiones no solo facilitarán la movilidad de los aficionados, sino que reforzarán el compromiso del país con la seguridad y la excelencia operacional”.

Rechazo de algunos grupos y obstáculos a la asistencia internacional

A pesar de las expectativas, según USA Today, hay voces críticas. Diversos grupos civiles estadounidenses aconsejaron a turistas internacionales reconsiderar su visita, especialmente a Florida, por temor a la aplicación estricta de las normas migratorias bajo la actual administración.

Una parte significativa de estas advertencias se dirige a turistas provenientes de Sudamérica y África, quienes podrían verse afectados por los controles fronterizos y las restricciones de visado.

En respuesta, algunos funcionarios federales implementaron procesos acelerados para entrevistas de visa específicamente dirigidos a quienes planean ingresar al país como asistentes a los partidos.

Venta de entradas y perspectivas para la Copa Mundial 2026

A nivel comercial, la demanda de entradas sigue siendo alta, aunque la FIFA aún no agotó el stock para ninguno de los partidos y planea liberar un nuevo lote en abril. Los precios varían considerablemente, con boletos que pueden valer varios miles de USD dependiendo de los equipos y la etapa del torneo.

Especialistas en turismo internacional citados por USA Today advierten que las políticas internas y externas de la presidencia de Trump podrían influir en una menor asistencia de extranjeros respecto a otros eventos internacionales recientes.

Así, la apuesta federal de invertir más de USD 100 millones en transporte público busca no solo garantizar una logística fluida durante el evento, sino también revertir la percepción negativa sobre el país y estimular la recuperación del turismo internacional.

Las labores para apagar incendios y el agua utilizada en ese proceso agravaron los daños en la infraestructura de Amazon Web Services (AWS) en Oriente Próximo, de acuerdo con lo informado por el servicio de alertas de la propia empresa. Esta situación surgió a raíz de ataques con drones que impactaron directamente en instalaciones ubicadas en Emiratos Árabes Unidos, mientras que otra instalación en Baréin resultó afectada por la proximidad de uno de los ataques ocurridos recientemente.

Según detalló el medio de comunicación, estas agresiones causaron daños físicos importantes en las estructuras de los centros y provocaron cortes en el suministro eléctrico esencial para la operación de los servicios que ofrece AWS en la región. La compañía multinacional explicó que, tras estos incidentes, se vieron obligados a realizar tareas de extinción de incendios, factor que generó daños adicionales por el agua empleada.

De acuerdo con los avisos actualizados de AWS, se están desplegando esfuerzos continuos para restablecer completamente el funcionamiento de los servicios afectados, aunque la propia empresa advierte sobre la posibilidad de que la recuperación se extienda por un periodo considerable, dada la magnitud de los daños que implican reparaciones estructurales complejas y la reposición de componentes críticos.

En el mismo comunicado, Amazon Web Services subrayó que el actual panorama en Oriente Próximo se caracteriza por una elevada incertidumbre operativa debido al conflicto vigente en la zona. Por ese motivo, la multinacional recomendó a sus clientes considerar la migración de sus cargas de trabajo a otras regiones alternativas de AWS, a fin de garantizar la continuidad de los servicios y reducir riesgos asociados a la inestabilidad presente en el entorno regional.

El servicio de alertas de AWS puntualizó que, hasta el momento, no se ha informado acerca de víctimas entre los empleados o usuarios como consecuencia de los ataques, pero sí se registraron interrupciones en la actividad y la necesidad de desplegar protocolos adicionales de emergencia y contención en los centros afectados.

El medio reportó que el impacto de los daños generados por los drones interrumpió sistemas eléctricos estratégicos y motivó la intervención inmediata de equipos especializados en respuesta a situaciones críticas, que actuaron tanto para mitigar las consecuencias directas del ataque como para prevenir que los daños materiales se extendieran a otros sectores de las instalaciones.

Amazon Web Services no proporcionó detalles específicos sobre la naturaleza de los ataques, ni identificó a los responsables, pero reiteró que mantendrán actualizaciones periódicas dirigidas a sus clientes y socios comerciales. Asimismo, la empresa reiteró la importancia de aplicar planes de contingencia acordes al contexto inestable y reiteró el llamado a mantener políticas de redundancia y respaldo de la información fuera del área de Oriente Próximo.

El reporte de AWS concluyó que, a pesar de los enormes desafíos actuales, los trabajos de recuperación persisten, siempre con el objetivo de restaurar la operatividad en las instalaciones dañadas y asegurar la protección de los datos y servicios de sus usuarios en toda la región.

Este 2 de marzo marcó el inicio oficial del año escolar 2026 en Panamá con más de 950 mil estudiantes y 52,757 docentes retornando a las aulas, en una jornada que combinó actos de inauguración, mensajes de optimismo y también cuestionamientos sobre la calidad e infraestructura del sistema educativo.

En la escuela José Agustín Arango, en Betania, la ministra de Educación, Lucy Molinar, encabezó la reinauguración de un plantel remodelado y aprovechó para enviar un mensaje enfocado en la transformación integral del sistema.

Durante el acto, Molinar destacó que la renovación del centro educativo representa el tipo de proyectos que la administración busca replicar en todo el país.

“Queremos escuelas bonitas, espacios bien diseñados, pensados para atender a nuestros niños”, afirmó. Recordó que la orden de proceder fue entregada el año pasado y que se exigió calidad al contratista. La escuela, que recibe a más de 500 estudiantes, presentaba techos en mal estado y deficiencias estructurales antes de la intervención.

La ministra también hizo un llamado directo a las comunidades para proteger las instalaciones escolares, señalando que en algunos sectores se han registrado robos, amenazas e intimidaciones por parte de pandillas que afectan el avance de proyectos.

“Es muy fácil decir que resuelvan todos los problemas, pero si quien tiene que cooperar no coopera, es complicado tener los resultados que esperamos”, sostuvo, al referirse a situaciones como la denunciada en la escuela de El Pinate.

En su balance del inicio del año, Molinar aseguró haber recibido reportes positivos desde distintas regiones del país y destacó la alianza con empresas tecnológicas como Google, Microsoft e Intel para la formación docente. Indicó que ninguna compañía de ese nivel “pone su sello en un proyecto que no funciona”.

También subrayó que este año 3,000 escuelas recibirán alimentación escolar, insistiendo en que “estudiar sin hambre ya no es un eslogan”.

El presidente José Raúl Mulino también se pronunció sobre el regreso a clases y envió un mensaje de respaldo a estudiantes y docentes, deseándoles un año enfocado en aprender y avanzar. El Ministerio de Educación informó que el retorno a las aulas involucra a más de 3,000 centros educativos en todo el país, con el sistema oficial concentrando la mayor parte de la matrícula.

Sin embargo, el inicio del calendario escolar también estuvo marcado por cuestionamientos. El diputado Betserai Richards denunció que en el circuito 8-6 existen múltiples planteles que no se encuentran en condiciones óptimas para recibir a los estudiantes, señalando problemas estructurales y retrasos en trabajos de mantenimiento.

Las críticas se producen en un contexto donde el Ministerio de Educación maneja uno de los presupuestos más altos del Estado, cercano al 7% del Producto Interno Bruto.

Para 2026, el presupuesto estimado del Meduca supera los 4,800 millones de dólares, una cifra que lo convierte en la entidad con mayor asignación dentro del aparato gubernamental.

Desde el sector privado, la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá también fijó posición. En un pronunciamiento, el gremio sostuvo que el regreso de más de 876,605 estudiantes en 3,112 centros educativos no debe verse como una simple estadística, sino como la dimensión del desafío nacional.

El organismo insistió en que abrir las escuelas es apenas el punto de partida y que la prioridad debe ser elevar la calidad y pertinencia del sistema educativo.

El gremio empresarial planteó la necesidad de una reforma educativa integral, moderna y flexible, que permita actualizar planes de estudio con mayor agilidad, fortalecer la educación científica y técnica, incorporar tecnología de manera efectiva y conectar el aula con la realidad productiva del país.

También enfatizó que no puede existir reforma sin fortalecer la capacitación continua de los docentes, en un contexto marcado por la inteligencia artificial, la automatización y la transformación digital.

Molinar, por su parte, reconoció que el país enfrenta rezagos y que el sistema requiere cambios estructurales. Señaló que se trabaja en el rediseño curricular, en acelerar la mejora de infraestructuras y en hacer más expeditos los procesos administrativos. “Estamos atrasados”, admitió, al tiempo que reiteró que la prioridad es dotar a los estudiantes de herramientas para competir en un mundo que cambia con rapidez.

El inicio del año escolar 2026 refleja así un escenario mixto: avances en infraestructura puntual y programas de alimentación, alianzas tecnológicas y discursos de transformación, pero también denuncias por planteles en mal estado y un debate abierto sobre la eficiencia en el uso de uno de los presupuestos más altos del Estado.

La magnitud del sistema —casi un millón de estudiantes— convierte cada decisión en un factor determinante para el futuro económico y social del país.

De acuerdo con los datos presentados por el Ministerio de Educación (Meduca), alrededor del 99.5% de los centros escolares se encuentran preparados para iniciar el periodo lectivo, mientras que un grupo reducido de planteles permanece en trabajos de rehabilitación, mantenimiento y adecuaciones.

Son 13 los centros educativos los que no estarán en condiciones de recibir a los estudiantes a inicio de marzo. Estos planteles se concentran principalmente en zonas con mayor rezago de infraestructura y complejidad logística, como áreas comarcales, sectores rurales de Darién, Bocas del Toro, Veraguas y comunidades apartadas de Panamá Este y Ngäbe-Buglé, donde los proyectos han enfrentado retrasos por licitaciones desiertas, dificultades de acceso y problemas estructurales acumulados.

De acuerdo con la información difundida por EFE, la gobernadora de Puerto Rico, Jenniffer González, agradeció en un comunicado tanto al presidente Donald Trump como a la secretaria de Seguridad Nacional, Kristi Noem, por la asignación y agilización de estos fondos a través de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA). La funcionaria subrayó que estos recursos se emplearán esencialmente en obras que buscan modernizar infraestructuras esenciales en la isla y acelerar los procesos de recuperación tras los diferentes eventos adversos de los últimos años.

La partida exacta aprobada por FEMA para estos fines asciende a 1.183.611.623,16 dólares, según detalló la nota de prensa emitida en horas de la noche del jueves. La gobernadora González mencionó que el presupuesto está orientado a proyectos dirigidos a fortalecer y restaurar diversos sistemas y servicios: red eléctrica, sistemas de agua, alcantarillado, infraestructura escolar y viviendas públicas.

Tal como precisó la gobernadora en declaraciones recogidas por EFE, los fondos beneficiarán a 40 de los 78 municipios del territorio, entre los que se incluyen las localidades de San Juan, Ponce, Rincón, San Germán, Caguas, Carolina, Mayagüez, Lares, Arecibo, Ciales, Aguada, Utuado, Santa Isabel, Barranquitas, Moca, San Sebastián, San Lorenzo, Coamo, Peñuelas, Jayuya, Isabela, Añasco y Guayanilla. Cada uno de estos municipios recibirá inversiones para proyectos de recuperación y modernización de infraestructuras y servicios públicos afectados en los últimos años por sucesivos desastres.

Según publicó la Agencia EFE, la asignación también incluye a un amplio abanico de agencias y entidades públicas de Puerto Rico: la Policía, el Departamento de Salud, la Autoridad de los Puertos, Fomento Industrial, la Administración de Servicios de Salud Mental y Contra la Adicción y la Universidad de Puerto Rico. El financiamiento también abarcará a organizaciones privadas, iglesias, centros de salud y otras entidades de la sociedad civil que han participado en los trabajos de respuesta y asistencia en emergencias.

El detalle de los 176 proyectos contemplados en la asignación señala que 119 de ellos corresponden a labores de reconstrucción tras los daños provocados por el huracán María en 2017. Por otro lado, 38 se originan como respuesta a la devastación del huracán Fiona en 2022, diez proyectos fueron solicitados a raíz de la tormenta tropical Ernesto en 2024 y seis derivan de los terremotos registrados en enero de 2020. El resto de las iniciativas atenderán daños atribuidos a tormentas severas, deslizamientos de tierra e inundaciones que afectaron diversas regiones de Puerto Rico durante el año 2024.

La gobernadora González enfatizó, según consignó la agencia EFE, que durante su gestión priorizó la aceleración de proyectos de recuperación y reconstrucción. Subrayó que el objetivo principal es garantizar la llegada efectiva de los fondos federales a las comunidades puertorriqueñas, especialmente aquellos recursos dispuestos por el presidente durante su primer mandato y que han sido esenciales para la recuperación tras desastres.

Los 316 millones de dólares designados a mitigación de riesgos tendrán como meta principal reducir el impacto de futuros fenómenos naturales en la infraestructura y los servicios. De ese monto, 66 millones serán ejecutados en nueve de los proyectos ya mencionados, mientras que los fondos restantes se asignarán preferentemente a mejoras estructurales de la red de energía eléctrica y a intervenciones en el sistema educativo, mediante doce actuaciones destinadas a la Autoridad de Energía Eléctrica y dos al Departamento de Educación.

Según detalló EFE, la diversidad de beneficiarios incluye tanto a municipios grandes como San Juan y Ponce, así como a municipios medianos y pequeños en regiones montañosas y costeras que han sufrido afectaciones recurrentes en sus infraestructuras en los últimos años. Estas inversiones buscan restablecer servicios básicos, reparar instalaciones públicas y asegurar la resiliencia de los sistemas más críticos en caso de nuevos desastres.

El proceso de autorización y distribución de los fondos contó con el respaldo de los organismos federales, destacándose la intervención de FEMA en la supervisión y control de los desembolsos. A lo largo del periodo reciente, la reconstrucción de Puerto Rico ha enfrentado múltiples desafíos a raíz de la coincidencia de huracanes, terremotos y tormentas, factores que provocaron daños acumulativos en sectores clave de la economía y la vida comunitaria de la isla.

Conforme a la información de la Agencia EFE, algunos de los proyectos también beneficiarán instalaciones como hospitales, centros educativos y residencias públicas, con el objetivo de garantizar el acceso a servicios de salud y educación en condiciones seguras y adecuadas. Las organizaciones comunitarias y religiosas, por su parte, recibirán apoyo para llevar adelante iniciativas que contribuyen a fortalecer el tejido social y la recuperación de las zonas más vulnerables.

Entre los desafíos pendientes, la reconstrucción de la red eléctrica y las mejoras en los sistemas de agua y alcantarillado figuran como prioridades, dado el impacto que los desastres han tenido en la prestación de estos servicios. Las inversiones previstas procuran dejar instaladas infraestructuras más resistentes, preparadas para mitigar el efecto de futuras emergencias, según lo dispuesto por los lineamientos de los fondos federales y las regulaciones establecidas por FEMA.

A lo largo de los últimos años, la llegada de apoyo financiero federal ha representado un elemento fundamental para las labores de recuperación en Puerto Rico. Los nuevos fondos se integran en una serie de inversiones continuas orientadas a reparar daños, mejorar la resistencia ante fenómenos naturales y restaurar la calidad de vida en los municipios afectados, conforme a lo publicado por la Agencia EFE.

El presidente de la República de Honduras Nasry Asfura anunció una duplicación del presupuesto destinado al Tribunal Superior de Cuentas y la reactivación de 82 proyectos de infraestructura por un monto de 2.430 millones de lempiras, como parte de una serie de medidas para enfrentar los desafíos económicos y financieros en el primer mes de su administración, según detalló Asfura en un mensaje difundido por el medio local.

La preocupación por las presiones financieras marcó el inicio del mandato. El mandatario señaló que la planilla salarial se encuentra casi completada y que el gobierno ha cumplido con sus compromisos financieros más relevantes.

Entre las medidas iniciales, Asfura informó que el Presupuesto General no solo duplicará los recursos del TSC, que pasarán de unos 510 millones a más de 1, 100 millones de lempiras, sino que también incrementará el presupuesto de la Procuraduría General de la República. Este refuerzo busca consolidar mecanismos de control y transparencia en la gestión pública. Además, el presidente anunció el envío de una Ley Antisoborno al Congreso Nacional para fortalecer los instrumentos de supervisión y la lucha contra la corrupción.

El jefe del Ejecutivo indicó que se reducirá el aparato estatal a través de un decreto aprobado en el Consejo de Ministros, el cual contemplará el cierre o la fusión de varias instituciones públicas. La publicación oficial aparecerá en el diario La Gaceta.

La reactivación de proyectos de infraestructura paralizados fue central en los anuncios. El desembolso de 2,430 millones de lempiras permitió que 82 obras retomaran su marcha, con la participación de 16 empresas constructoras y seis supervisoras.

Entre los planes viales, el presidente mencionó la construcción del libramiento de San Pedro Sula, desde La Barca hasta Baracoa, con el objetivo de reducir la congestión en el Valle de Sula. También anunció que han iniciado los dragados y que se implementarán obras de protección en los canales del norte para evitar desbordamientos durante la temporada de lluvias. Según Asfura: “Queremos contener que no se rompan los canales en invierno”.

El programa de bacheo avanza a nivel nacional. En Choloma, el diseño de un paso a desnivel está a punto de finalizar, y se preparan licitaciones para nuevas obras orientadas a mejorar la movilidad en las ciudades.

En las fronteras terrestres de El Amatillo, El Florido, El Poy y Agua Caliente, el gobierno impulsa un plan especial para agilizar trámites migratorios y aduaneros, que incluye la ampliación de carriles y la habilitación de nuevas zonas de estacionamiento.

De cara a la Semana Santa, Asfura anunció un operativo de limpieza en playas del litoral norte y sur, ejecutado por microempresas locales. Estas acciones se desplegarán dos semanas antes del feriado, durante y una semana posterior, para impulsar el turismo nacional y evitar que el gasto salga del país. El presidente declaró: “Queremos que nuestra gente haga turismo nacional y que el comercio se quede aquí”.

En el ámbito educativo, avanza la entrega de libros escolares. El departamento de Islas de la Bahía estará cubierto en las próximas 48 horas, y en marzo se completará la distribución en otras regiones. La meta del gobierno es entregar hasta 10 millones de libros a nivel nacional, incluyendo guías docentes, entre agosto y septiembre.

El mandatario invitó al sector privado a sumarse a la generación de empleo en alianza con el gobierno en calidad de aliados estratégicos para atraer inversión nacional y extranjera. Insistió en que la creación de oportunidades no recae solo en el Estado: “El papá gobierno no nos puede dar trabajo a todos”.

Asfura subrayó la existencia de inversionistas interesados en Honduras y reiteró la necesidad de mantener un entorno favorable para los negocios como clave para el crecimiento económico.

El presidente de Honduras Nasry Asfura encabezó el martes 24 de febrero una reunión con miembros del Grupo Banco Mundial en Casa Presidencial.

Este acercamiento institucional marca el inicio de trabajos conjuntos y revisiones técnicas para acelerar obras prioritarias y fortalecer programas sociales en el país.

La mesa de trabajo contó con funcionarios de Gobierno y altos representantes del Grupo Banco Mundial, quienes viajaron a Honduras para conocer de primera mano los planes de la administración Asfura.

Uno de los temas centrales fue la revisión de la deuda pública. El ministro de Finanzas, Emilio Hércules, afirmó que se consensuó estudiar el pasivo de la deuda para analizar escenarios y evaluar posibles estrategias orientadas a manejar los compromisos financieros de forma responsable.

El Gobierno considera que la estabilidad en las finanzas públicas permitirá liberar recursos hacia áreas urgentes como salud, infraestructura y educación, manteniendo la sostenibilidad fiscal.

La mejora del sistema sanitario nacional fue uno de los focos de la jornada. Las autoridades hondureñas recalcaron la necesidad de reforzar la inversión en hospitales, centros de atención primaria y formación profesional.

El propósito es extender la cobertura y elevar la calidad del servicio, con especial énfasis en zonas rurales, donde el acceso médico sigue siendo insuficiente.

La delegación del Banco Mundial, encabezada por Juan Pablo Uribe, director para México, Centroamérica y República Dominicana, expresó su disposición a respaldar proyectos destinados a aumentar la eficiencia y la transparencia en el sector.

El desarrollo de la infraestructura vial ocupó otro punto destacado. Se trató la urgencia de modernizar la red de carreteras para impulsar la competitividad, facilitar el movimiento de mercancías y fortalecer la capacidad exportadora.

Las obras en este sector generarían empleo, tanto directo como indirecto, y contribuirían a articular las distintas regiones productivas de Honduras.

Respecto a este tema, María Marcela Silva, directora regional de Infraestructura para América Latina y el Caribe del Banco Mundial, intervino en la discusión de los criterios técnicos. La meta es estructurar proyectos sostenibles que combinen recursos multilaterales, inversión pública y participación privada, bajo pautas de transparencia y respeto ambiental.

La creación de nuevas fuentes de trabajo, con atención especial a jóvenes y mujeres, fue otro consenso en la mesa de Casa Presidencial. El presidente Asfura definió el empleo como “una herramienta clave para reducir la pobreza y mejorar la calidad de vida”.

El Gobierno presentó la urgencia de diseñar políticas activas que atraigan inversión y generen oportunidades laborales en áreas con potencial de crecimiento. Sanaa Abouzaid, directora de división de la Corporación Financiera Internacional (IFC) para México, Centroamérica y República Dominicana, destacó el interés del Grupo Banco Mundial en acelerar proyectos que dinamicen la economía hondureña y acompañen los objetivos prioritarios del Ejecutivo.

Abouzaid explicó que se trató del primer encuentro presencial con la nueva administración y que el envío de una delegación de alto nivel al país demuestra el compromiso de trabajar de forma coordinada para impulsar iniciativas que impacten en la población.

El organismo también analiza mecanismos de cooperación con el sector privado que maximicen el desarrollo.

Otro aspecto fue el fortalecimiento del marco jurídico y la transparencia institucional, vistos por la administración Asfura como indispensables para consolidar la confianza de inversores. La estabilidad normativa y el respeto a los contratos se mencionaron como factores cruciales para promover el flujo de capital.

La representación del Banco Mundial incluyó además a Luiz Distrutti, jefe regional del Organismo Multilateral de Garantía de Inversiones (MIGA) para América Latina y el Caribe, y a Andrew Kircher, representante residente en Honduras. Ambos respaldaron la importancia de mantener el acompañamiento técnico y financiero en los programas, así como de ampliar la asesoría en políticas públicas desde los distintos organismos especializados del Grupo.

La reunión del 24 de febrero marcó el inicio de una serie de mesas técnicas y trabajos conjuntos que se desarrollarán en los próximos meses. Equipos hondureños y del Grupo Banco Mundial avanzarán en el análisis de propuestas viables y la definición de modelos de financiamiento para obras estratégicas.

La logística chilena dejó de ser un engranaje secundario para convertirse en un pilar estructural de la economía. Aunque muchas veces pasa desapercibida para el consumidor final, el sector representa el 4% del PIB nacional y actúa como multiplicador productivo: por cada punto de crecimiento en su producción, el resto de los rubros puede expandirse hasta 2,5 veces más. En un país abierto al comercio internacional, esta dinámica adquiere un valor estratégico.

Chile ha consolidado su posicionamiento regional. Según la OCDE, en 2025 se ubicó como el cuarto país de América con mejor desempeño en facilitación del comercio, detrás de Estados Unidos, Canadá y Costa Rica.

Diez puertos estatales, el Aeropuerto Arturo Merino Benítez y el Puerto Terrestre Los Andes integran un Plan de Logística Colaborativa que articula actores públicos y privados para mejorar la eficiencia operativa y cerrar brechas en la cadena de comercio exterior.

La magnitud del sector también se refleja en el empleo. Más de 250.000 personas trabajan en actividades logísticas, el 4% de la fuerza laboral nacional, y dos tercios están vinculadas al transporte carretero. La alta dependencia de la carretera es evidente: el 92% de la carga se moviliza por camión y, de mantenerse la tendencia, podría alcanzar el 97% hacia 2055. En términos de desempeño, el 86% de las entregas internacionales se concreta en tiempo y forma, indicador que refleja eficiencia, pero también la necesidad de diversificar infraestructura y modos de transporte.

Digitalización y competitividad

La transformación digital avanza con fuerza. El 85% de las empresas ha digitalizado procesos en distribución urbana y el 78% declara reducción de costos gracias a estas herramientas. En comercio exterior, el 65% cuenta con sistemas de información integrados con otros actores de la cadena, mejorando trazabilidad y coordinación. Además, el Sistema Integrado de Comercio Exterior (SICEX) ya concentra el 20% de las operaciones, simplificando trámites y reduciendo tiempos.

El capital humano es otro eje central. La participación femenina aún es baja —apenas un 18%—, pero el interés académico crece. Según datos de 2024, más de 7.000 estudiantes de educación media técnico-profesional cursan la especialidad de logística y más de 12.000 jóvenes se matricularon en carreras de educación superior vinculadas al sector, lo que representa un aumento del 11% respecto del año anterior. En total, el sistema formativo supera los 19.000 estudiantes anuales orientados a la cadena logística, una señal clara de que la actividad comienza a percibirse como un campo de desarrollo profesional con proyección.

En paralelo, la sostenibilidad emerge como desafío estructural. A nivel global, el transporte de mercancías aporta entre el 8% y el 10% de las emisiones de gases de efecto invernadero, mientras que en Chile el transporte en su conjunto representa el 27% de las emisiones nacionales. Aunque un 26% de las empresas mide su huella de carbono, la adopción de tecnologías limpias avanza con lentitud: los camiones eléctricos inscritos apenas alcanzaron el 0,75% en 2025.

La innovación aparece como el puente entre eficiencia y competitividad. Sin embargo, desde 2020 solo cerca del 2% de los fondos anuales de CORFO destinados a proyectos se han adjudicado al transporte y la logística, limitando la escalabilidad de soluciones tecnológicas.

El desafío para Chile no es menor: transformar un sector históricamente invisible en un protagonista de la estrategia económica nacional. En un país cuya competitividad depende del comercio exterior, la logística no solo conecta mercados, sino que sostiene empleo, productividad y desarrollo territorial. Su fortalecimiento —en infraestructura, tecnología, sostenibilidad y formación— será determinante para el posicionamiento internacional del país en las próximas décadas.

El Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) de Perú reportó que, en el cuarto trimestre de 2025, las exportaciones de bienes y servicios experimentaron un aumento del 5,3% respecto al mismo periodo del año anterior. El mineral de plomo encabezó estas exportaciones con un alza del 142,5%, seguido del café, que se incrementó en un 55,7%, el mineral de hierro con un 39,4% y el zinc con un 32,7%. Este desempeño contribuyó significativamente al crecimiento económico del país, que cerró el año con una expansión del producto interno bruto (PIB) del 3,4%, según informó el medio El Instituto Nacional de Estadística e Informática.

Durante 2025, el panorama económico del país estuvo marcado por sucesos políticos relevantes, como la destitución de la presidenta Dina Boluarte en octubre y la posterior asunción provisional de José Jerí, quien ocupó el cargo de presidente interino hasta su remoción una semana antes del cierre del año por sospechas de corrupción, detalló el medio citado. A pesar de la inestabilidad institucional, el PIB de Perú logró un crecimiento del 3,2% en el último trimestre, sostenido principalmente por la inversión en infraestructura y un mayor gasto de los hogares.

Según los datos compilados por el INEI y publicados por medios nacionales, la inversión bruta fija mostró un incremento del 10,8% en los últimos tres meses del año, lo que impulsó la actividad constructora. El consumo privado evidenció una expansión del 3,1% respecto al periodo equivalente del año previo, atribuida al aumento del empleo y de los ingresos laborales en los hogares. El gasto de consumo final del gobierno también tuvo un desempeño positivo, con una subida del 1,5% en comparación interanual, respaldado por mayores inversiones en administración pública y defensa (1,6%), educación pública (3,4%) y salud pública (0,2%).

En cuanto a los sectores productivos, la construcción sobresalió con una expansión del 6,7% durante el año gracias a la mayor ejecución de proyectos de infraestructura vial. Transporte, almacenamiento, correo y mensajería presentaron un crecimiento del 5%, según consignó el INEI. También se registraron subidas en agricultura, ganadería, caza y silvicultura (4,8%), comercio (3,6%), alojamientos y restaurantes (2,3%) y servicios financieros, seguros y pensiones (0,5%). Las manufacturas experimentaron un avance del 4,7% en el último trimestre, impulsando aún más la recuperación productiva de la economía peruana.

El comportamiento positivo de las importaciones acompañó este crecimiento, ya que las compras al exterior se elevaron en un 11,6%. Las adquisiciones de automóviles aumentaron el 30,1%, mientras que los camiones, ómnibus y camionetas registraron un alza del 24%. La compra de maquinaria para la industria también creció, situándose en un incremento del 22,3%. Estos datos reflejan una mayor actividad económica interna y la necesidad de equipamiento para distintos rubros.

El crecimiento del consumo final privado, que llegó al 3,1% en el último trimestre, se sostuvo en el mayor empleo e ingresos percibidos por los hogares peruanos. En el caso del gasto de consumo final del gobierno, las cifras del INEI indicaron avances notables en áreas como defensa, educación y salud, lo que contribuyó a respaldar la demanda interna.

No obstante, dentro del balance anual, hubo segmentos con desempeños negativos. La actividad de telecomunicaciones y otros servicios bajó un 0,4% durante el 2025, lo que contrastó con la tendencia alcista de otros sectores, reportó el INEI. Los datos recopilados revelan la contribución diferenciada de cada rubro al PIB y muestran los desafíos que enfrentaron ciertas áreas en un año donde la crisis política marcó buena parte del contexto nacional.

El medio Instituto Nacional de Estadística e Informática puntualizó que el sector servicios en su conjunto creció un 3,4% en el último tramo del año, un dato influido tanto por la expansión de ramas tradicionales como comercio y restaurantes, como por el aumento de actividades ligadas al transporte y el almacenamiento.

Durante 2025, las inversiones en infraestructura vial sirvieron como uno de los factores más relevantes del avance económico, generando impactos positivos tanto en la construcción como en los sectores vinculados al transporte. El repunte de las exportaciones, apoyado especialmente en los minerales y el café, también impactó en la balanza comercial y estimuló rubros productivos relacionados.

A pesar del impacto de la inestabilidad política, el avance del empleo y los ingresos permitió sostener el consumo privado y reforzó la resiliencia de la economía local. Las cifras proporcionadas por el Instituto Nacional de Estadística e Informática y divulgadas por medios especializados ofrecen un panorama detallado de los motores que sostuvieron el crecimiento de Perú en un año signado por los cambios institucionales y la volatilidad política.

De acuerdo con estas organizaciones internacionales, los daños directos en Ucrania ya superan los 195.000 millones de dólares (166.000 millones de euros). Vivienda, transporte y energía figuran como los sectores más golpeados, según informó el medio encargado de difundir el informe. El 14% de las viviendas de Ucrania ha sido destruido o dañado a fecha de 31 de diciembre de 2025, lo que afecta a más de tres millones de hogares, conforme a cifras recogidas en el estudio. Además, la infraestructura de transporte experimentó un aumento del 24% en las necesidades de reparación debido a ataques dirigidos contra ferrocarriles y puertos ocurridos durante 2025.

La directora gerente de operaciones del Banco Mundial, Anna Bjerde, subrayó en el informe recogido por las distintas instituciones que, pese a la magnitud del daño que impacta a la población, la economía y las estructuras ucranianas, la sociedad local mantiene un esfuerzo sostenido para afrontar la crisis. Por su parte, Marta Kos, comisaria de Ampliación de la Unión Europea, reiteró la disposición de la Unión Europea para mantener su respaldo a Ucrania durante el proceso de reconstrucción y recuperación económica, a pesar de la persistente ofensiva militar de Rusia.

En el apartado social, el coordinador humanitario y residente de Naciones Unidas en Ucrania, Matthias Schmale, destacó la relevancia de la población ucraniana para la recuperación: "El activo más importante de Ucrania es su gente", expresó en el contexto del reporte. Schmale señaló que el retorno de las personas desplazadas y refugiadas, la reintegración de veteranos y la integración laboral de las mujeres tendrán un peso determinante en la recuperación económica, junto con el flujo de capitales y la restauración de infraestructuras críticas.

El Gobierno de Ucrania, en respuesta a la emergencia, ha implementado medidas para promover la reconstrucción nacional. Según detalló el reporte de las organizaciones internacionales, se han movilizado proyectos de inversión pública y programas clave para la recuperación, que incluyen financiación en vivienda, tareas de desminado y apoyo económico multi-sectorial. El presupuesto destinado a estas iniciativas asciende a 15.000 millones de dólares, según reportó el mismo informe.

El documento también detalla el ritmo creciente de los daños en sectores estratégicos de la economía ucraniana. El sector energético enfrenta desafíos relacionados con la restauración de la generación eléctrica, la distribución y la transmisión, reflejando la profundidad de los ataques recientes. La infraestructura de transporte, crucial para la movilidad de bienes y personas, ha sido blanco frecuente, lo que ha elevado los costes y la urgencia de sus reparaciones. El nivel de destrucción en viviendas representa además un reto para la estabilización social, con una porción significativa de la población desplazada interna o sin acceso a condiciones adecuadas de habitabilidad.

El impacto acumulado y progresivo de los daños apunta a una recuperación compleja y prolongada. Tal como publicó el informe refrendado por el Banco Mundial, la Comisión Europea y Naciones Unidas, la rápida evolución y magnitud de los daños elevan los requisitos financieros y logísticos para la reconstrucción. La magnitud estimada del coste de la recuperación, casi tres veces el PIB nominal previsto para el país en 2025, subraya la dependencia de la ayuda internacional y de la coordinación de múltiples actores para cubrir las necesidades de la sociedad y de los sectores productivos esenciales.

El documento no solo señala el alcance financiero requerido, sino también las áreas prioritarias para la acción inmediata. Desminado, retorno de refugiados, reconstrucción de viviendas y restauración de redes de transporte y energía marcan, según informaron las organizaciones participantes en el informe, los frentes donde se concentran los esfuerzos y los fondos. La combinación de destrucción directa y daños colaterales exige intervenciones a gran escala, tanto en el ámbito físico como en la reconstrucción social y económica.

La publicación del informe ofrece un marco detallado de necesidades y prioridades para los próximos años. Según consignó el Banco Mundial en su análisis conjunto con la Comisión Europea y Naciones Unidas, la reconstrucción de Ucrania requerirá el mantenimiento de la cooperación internacional, la participación continua de organismos multilaterales y el compromiso interno para garantizar no solo la restauración de las infraestructuras, sino también la estabilización de la vida cotidiana y la recuperación de una economía viable.

La duración actual de los trayectos en el corredor de la I-77, en Carolina del Norte, puede extenderse a casi una hora, según reportó el medio original. Ante esta situación, el estado ha lanzado un proceso de licitación pública para desarrollar y operar un nuevo tramo de autopista, valorado en 3.200 millones de dólares (2.700 millones de euros), al que han accedido a la etapa final cuatro consorcios con fuerte presencia de firmas españolas. El proyecto busca aliviar el tráfico, reducir demoras y establecer opciones de movilidad más eficientes a través de la implementación de carriles exprés.

De acuerdo con la información publicada, ACS, Ferrovial, Acciona y Sacyr han superado las primeras fases y siguen en la competencia por adjudicarse el desarrollo y la gestión de este tramo de 18 kilómetros (11 millas) de la autopista I-77. El medio detalló que ACS participa mediante ACS Infra (Iridium) y FlatironDragados, junto a la estadounidense Kiewit Development Company y la canadiense Meridiam, conformando uno de los cuatro consorcios finalistas. El sistema contemplado para la nueva infraestructura incluye dos carriles rápidos por sentido con arcenes, utilizando el modelo de ‘express lanes’, que ajustan el precio del peaje en función de los niveles de tráfico.

La propuesta plantea, además de los carriles exprés, mejorar los enlaces y sumar conexiones directas. En la actualidad, la congestión en ese tramo de la I-77 genera tiempos de recorrido considerablemente elevados, aspecto que el proyecto pretende modificar para ofrecer mayor confiabilidad horaria a los usuarios. Según lo consignado por el medio de origen, los consorcios seleccionados cuentan con diversos socios internacionales y cada uno es liderado por una de las grandes empresas españolas del sector.

El consorcio encabezado por Sacyr integra a Plenary Americas, Shikun & Binui, Dewberry Engineers y Michael Baker Engineering. Acciona ha formado alianza con Stichting Pensioenfonds, Balfour Beatty Developments y Janssen & Spaans Engineering. Por su parte, Ferrovial se une a John Laing, Star America Infrastructure, Abrdn y Rummel, Klepper & Kahl, tal como reportó el medio. Anteriormente, FCC figuró entre los interesados, junto a ASTM, InfraRed Capital Partners, Halmar, Jacobs y T.Y.Lin, pero esta agrupación no llegó a la selección final.

El Departamento de Transporte de Carolina del Norte subrayó, según publicó el medio, que entre los objetivos del proyecto se encuentran reducir la siniestralidad asociada con los embotellamientos, apoyar el crecimiento económico planificado y favorecer el transporte público para incentivar cambios de modo de desplazamiento y mejorar la calidad del aire. Estas mejoras se suman a la integración con la red regional de carriles exprés, conectando con las rutas ya existentes en la I-77 y la I-485.

El impacto esperado de la iniciativa abarca desde la optimización de la movilidad hasta la promoción de oportunidades económicas y de desarrollo urbano en la región. El nuevo tramo de “express lanes” permitiría hacer más competitivos los tiempos de traslado, facilitaría el acceso a servicios y propiciaría mayor conectividad, en línea con los objetivos del plan de desarrollo regional consignados por el departamento responsable y reflejados en el informe del medio original.

El 11 de noviembre de 2025, hace apenas algo más de tres meses, la Corte Suprema de Justicia de la Nación dejó firme la condena a Julio De Vido por la Tragedia de Once y ordenó su detención. La Justicia penó al ex ministro de Planificación Federal con cuatro años de prisión e inhabilitación perpetua por administración fraudulenta en el marco de la llamada causa “Once II”.

Los jueces consideraron que De Vido, como autoridad de aplicación de los contratos ferroviarios, conocía y toleró el uso indebido de fondos públicos de parte de la concesionaria TBA, que operaba el ferrocarril Sarmiento el 22 de febrero de 2012, cuando hace exactamente catorce años, apenas pasadas las ocho y media de la mañana, una formación se incrustó el andén de la estación Once: murieron 51 personas, incluida una mujer que transitaba un embarazo avanzado, y resultaron heridas 789.

El 11 de noviembre de 2025, el día en que la Corte mandó a De Vido a la cárcel por su responsabilidad en la Tragedia de Once, el ferrocarril Sarmiento descarriló a la altura de Liniers. Hubo 19 pasajeros heridos y un recuerdo en la mente y el corazón de millones de argentinos: el de la mañana en la que el Sarmiento se volvió un arma mortal para quienes dependen de su recorrido cada día de sus vidas.

Más de veinte condenados, sólo uno en la cárcel

En promedio, unas 250.000 personas usan el ferrocarril Sarmiento cada día hábil. El 22 de febrero de 2012, el día de la tragedia en la estación cabecera que la línea tiene frente a la Plaza Miserere, el secretario de Transporte de la Nación era Juan Pablo Schiavi. Unas ocho horas después de que la formación 3772 del Chapa 16 se incrustara con los paragolpes de la estación, el entonces funcionario definió los hechos como “un accidente, como el que hemos visto en otros países, donde muchas veces se dio una sumatoria de súbito, imprevisto y daño”.

En sus dichos, Schiavi señaló: “Hay una cultura de ir a la punta del tren para bajar primero, y llegar antes y no hacer cola. Y esos dos primeros coches estaban abarrotados de gente, lo que produjo que el accidente tomara un ribete de tragedia”. Además, en una definición que quedó para la historia, sostuvo: “Si esto hubiera ocurrido ayer, que era un día feriado, seguramente ese coche hubiera impactado y hubiera sido una cosa mucho menor”.

En 2018, Schiavi, que parecía atribuir los hechos más a la conducta de los pasajeros y a los avatares del almanaque que al estado del ferrocarril, fue condenado a ocho años de prisión por administración fraudulenta. Obtuvo la libertad condicional en 2022, tras lograr una reducción de la pena “por aplicación del estímulo educativo” y cumplir con las dos terceras partes de esa condena.

Schiavi fue uno de los 22 condenados por la Tragedia de Once, de 29 imputados que hubo en total. De esos 22 sentenciados, algunos ya cumplieron su pena y otros gozan del beneficio de la prisión domiciliaria: sólo De Vido está en la cárcel.

La sombra del tren mortal

El 23 de febrero de 2012, el día después del impacto de la formación del Sarmiento en Once, el título principal de la tapa del diario Clarín decía: “Tragedia anunciada”. Hasta ese momento, ya se habían confirmado cincuenta muertos y 676 heridos. La foto para dar cuenta de los hechos mostraba la mitad del cuerpo de un hombre asomada por la ventanilla de un vagón del tren. Los bomberos y médicos tardaron cuatro horas en rescatarlo: su cintura y uno de sus pies estaban atrapados.

El hombre de la foto se llama Leonardo y su apellido es el del ferrocarril que casi lo mata, Sarmiento. Durante las cuatro horas que duró su rescate, Leonardo hizo sobre todo una cosa: “Le pedía a Dios que me salvaran o que me llevara”, le contó el sobreviviente a elDiarioAR cuando se cumplían diez años de la tragedia.

Durante años, Sarmiento se soñó sentado en un vagón vacío de otros pasajeros y repleto de sombras grises. La pesadilla empezó a repetirse apenas le dieron el alta, tras pasar dos meses y medio internado en el Hospital Santojanni para empezar a recuperarse de las graves heridas que la Tragedia de Once le había provocado.

Sólo cuando empezó a acercarse a los familiares de las personas que habían muerto esa mañana en Once y a unirse a su lucha por justicia, la pesadilla recurrente empezó a ceder. “Eso me trajo mucho alivio y nunca más soñé con las sombras del tren”, definió Sarmiento. Hasta que ese alivio llegó, el ferrocarril del que seguía dependiendo cotidianamente se había convertido en una sombra que lo aterrorizaba en medio de su descanso.

Sarmiento recuerda el momento del choque contra el andén con el estruendo de una explosión. Escuchó gritos y llantos, y después nada más porque perdió el conocimiento. Cuando se despertó, no sabe cuánto tiempo después del impacto, seguía escuchando eso: gente que gritaba, que lloraba y que rogaba que la auxiliaran.

Sintió tanto dolor que llegó a pensar en que, si no podían sacarlo rápido del vagón, era mejor morirse. Después, durante lo que cree que fueron dos horas, dejó de sentir su cuerpo de la cintura para abajo. Al lado suyo había un hombre muerto, con la cabeza atrapada en la ventanilla del tren.

“Todos los días eran iguales: viajar como se podía, y como se podía era mal. Siempre había demoras, siempre se rompía un tren, siempre te tenías que subir como podías. O viajabas en la puerta o veías cómo la gente se subía por la ventana. Así era el Sarmiento”, definió el sobreviviente de la tragedia a diez años de esa mañana que partió su vida en dos. Durante los primeros años después de ese 22 de febrero, a Leonardo le temblaba todo el cuerpo cada vez que pasaba cerca de un tren, incluso aunque estuviera arriba de un auto. Las sombras del ferrocarril lo acechaban dormido y despierto.

“Cada vez que te subís al Sarmiento es una lotería. Podés llegar tardísimo al trabajo o al médico porque hay una demora tremenda, podés bajarte del vagón sin el celular porque te lo robaron, podés viajar apretado durante varias estaciones o podés tener un accidente que puede ser más o menos leve o gravísimo. Puede pasar cualquiera de esas cosas, los pasajeros estamos en manos del destino más que bajo el cuidado de quienes deberían hacer que el ferrocarril funcione bien”, le dijo Mariela a las cámaras de televisión la tarde del 11 de noviembre de 2025. Había estado en el descarrilamiento del Sarmiento a la altura de Liniers y hablaba entre el enojo, el susto y la resignación.

420 millones de dólares y ninguna obra terminada

No se hizo, ni se está haciendo, ni mucho menos se hará el tan anunciado soterramiento del ferrocarril que recorre el oeste del Conurbano y que se toma 6 horas y 15 minutos para llegar desde Once hasta Bragado, una localidad a 218 kilómetros de la Ciudad.

De ese soterramiento del Sarmiento se empezó a hablar allá por 2001, cuando Aníbal Ibarra era jefe de Gobierno de la Ciudad y su gestión le presentó un proyecto al área de Transporte de la Nación para que llevara a cabo una obra para que el ferrocarril circulara por vías subterráneas entre Caballito y Villa Luro.

La iniciativa se llamó “Corredor Verde del Oeste” y prometía que las estaciones de tren de ese tramo se convertirían en espacios verdes. El estallido socioeconómico de diciembre de ese año dio por terminada cualquier intención de hacer que el Sarmiento transitara a 22 metros de profundidad.

La idea se retomó en 2006. Hubo anuncios y hasta pre-adjudicaciones, pero recién en 2012 y después de que se produjera la Tragedia de Once, el entonces Ministerio de Transporte de la Nación aseguró que contaba con 3.000 millones de dólares financiados por el Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y Social (BNDES) de Brasil.

No sólo se había producido el impacto del Chapa 16, sino que en septiembre de 2011, a la altura de la estación de Flores, el mal funcionamiento de una barrera desencadenó que un colectivo de la línea 92 fuera embestido por el tren, que descarriló e impactó con la formación que circulaba en sentido contrario. Ese día murieron once personas.

En medio de tanta muerte, las mejoras en el Sarmiento resultaban urgentes, pero la idea de evitar que el ferrocarril y el tránsito vehicular y de peatones no se cruzaran no tenían nada de novedoso. Ya en 1901 la Ciudad se propuso que ese tren no tuviera pasos a nivel, por eso entre 1903 y 1905 se hicieron las obras para que el Sarmiento circulara “en trinchera” entre Once y Caballito. Son vías a cielo abierto pero unos metros por debajo del nivel de autos y gente de a pie.

El soterramiento suponía que las vías estuvieran a 22 metros de profundidad en dos túneles de 17 kilómetros de extensión. Eso se complementaría con túneles y puentes para eliminar del todo los pasos a nivel a lo largo de todo el recorrido del ramal eléctrico del ferrocarril. Era una promesa de menor siniestralidad para los habitantes de la Ciudad y de seis municipios del oeste bonaerense. Además, aseguraban las autoridades, los inmuebles se revalorizarían y habría espacios verdes allí donde había vías y barreras.

La tuneladora que empezó a abrir el hueco previsto para la circulación subterránea del tren llegó desde Alemania al puerto de Zárate en 2011. Se instaló un enorme obrador de once hectáreas en la estación de Haedo y a mediados de 2012, la tuneladora bajó a las entrañas de esa localidad para empezar a hacer su trabajo. La reciente tragedia les respiraba en la nuca a las autoridades, que debían mostrar celeridad para poner a punto ese ferrocarril fatal.

Haedo, Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta, Flores y Caballito quedarían bajo tierra según el plan previsto en ese entonces. Desde Haedo hasta Castelar el tren circularía en vías “en trinchera”, y habría otro túnel, pero para ese los obreros picarían la tierra tal como se hacen las extensiones del subte porteño. Desde Castelar hasta Moreno, donde termina el ramal eléctrico, se construirían puentes y túneles para autos, colectivos y peatones.

El Estado proyectaba, hacia 2012, que el soterramiento bajaría la demora del Sarmiento. Se pasaría de una frecuencia de 10 a 7 minutos, y ese número podría a bajarse a 3 minutos en horas pico y con la obra terminada. Sonaba promisorio para un tendido en el que, en algunos pasos a nivel, las barreras permanecían bajas hasta cuarenta minutos por hora.

Pero todo empezó a derrumbarse relativamente rápido. El crédito del BNDES tenía una condición ineludible: la empresa brasilera Odebrecht debía ser parte del consorcio que llevara a cabo la obra en Argentina. El escándalo por corrupción que protagonizó esa firma frenó no sólo su participación en el soterramiento, sino también la llegada de los 3.000 millones de dólares, algo que sólo se había arreglado “de palabra”.

El Ministerio de Economía de la Nación otorgó partidas extraordinarias para avanzar con el proyecto y la tuneladora inició su camino. La primera etapa fue desde Haedo hasta Villa Luro. Estaba previsto hacer salir la tuneladora a un obrador construido en ese barrio de la Ciudad para hacerle tareas de mantenimiento antes de poner en marcha la última etapa, que debía terminar en Caballito.

Pero desde 2019, cuando la tuneladora paró en Villa Luro, no volvió a arrancar nunca más. La obra permaneció paralizada indefinidamente, sin que el túnel sumara un centímetro en su recorrido. Los obradores que se construyeron para la obra, algunos más pequeños y otros más grandes, permanecieron durante años sin servir para nada más que para obstruir el tránsito vehicular y empeorar la vida comercial a su alrededor.

En agosto del año pasado, el Gobierno y las dos empresas que aún continuaban en la obra paralizada -Sacde, continuadora de Iecsa, que estaba encabezada por Ángelo Calcaterra, y Ghella- decidieron dar por terminado definitivamente el soterramiento. Definieron que iban a construirse dos murallas, una en cada extremo del túnel que llegó a cavarse, entre Haedo y Villa Luro. Según publicó Diego Cabot en La Nación, se estima que la obra inconclusa costó 420 millones de dólares, de acuerdo a la suma de todas las certificaciones de obras que se pagaron.

Tres meses después de que se confirmara formalmente la suspensión definitiva de esa obra que se había anunciado varias veces -sin ahorrar bombos y platillos- y que no había avanzado desde 2019, el ferrocarril Sarmiento volvió a descarrilar. El mismo día que un ex ministro fue enviado a la cárcel por su responsabilidad en la Tragedia de Once. Esa que ocurrió hace catorce años y después de la que ningún gobierno puso al Sarmiento en las condiciones necesarias como para no suponer un peligro para sus usuarios de cada día.

Según la propuesta presentada por la Comisión Europea el pasado noviembre, los países de la Unión Europea podrían estar cerca de adoptar una normativa de “vía rápida” para permitir el despliegue de militares sin retrasos administrativos extensos. De acuerdo con lo informado por el medio que cubrió el foro sobre movilidad militar y resiliencia en Vilna, el comisario europeo de Defensa y Espacio, Andrius Kubilius, insistió en que la existencia de 27 sistemas legales distintos en la UE dificulta enormemente la capacidad de las fuerzas armadas europeas para responder ante crisis. Durante su intervención, Kubilius subrayó que la actual dispersión normativa se traduce en riesgos concretos para la seguridad del continente, argumentando que la imposibilidad de mover tropas y equipos con rapidez podría dejar expuesto el territorio europeo en caso de una amenaza externa, citando específicamente la posibilidad de un ataque de Rusia sobre suelo comunitario.

El medio consignó que el propio Kubilius detalló las demoras que actualmente enfrentan los traslados militares dentro del territorio europeo. En el foro celebrado en la capital lituana, el comisario destacó que, a diferencia de la libre circulación de ciudadanos europeos, la movilidad de tropas y material militar está gravemente limitada. Algunos Estados miembro solicitan avisos previos de hasta 45 días, lo que obliga a los mandos a someterse a trámites burocráticos excesivos. Kubilius resumió el problema afirmando que “tanques y tropas están atados con burocracia”. Además, explicó que no solo existen dificultades a nivel nacional, sino que en algunos casos las normas varían entre regiones dentro de un mismo país, lo que añade más complejidad y provoca retrasos adicionales.

Según publicó el medio, Kubilius abordó también los obstáculos físicos que enfrentan los movimientos militares en Europa. Comentó que, además de los problemas teóricos relacionados con los permisos, existen carencias en infraestructuras críticas, como puentes y carreteras incapaces de soportar el peso de tanques, o túneles cuyas dimensiones impiden el paso de determinados vehículos militares. Estos problemas prácticos obligan a que los despliegues incluyan desvíos y provocan atascos logísticos que dificultan reaccionar con rapidez. “Nuestras normas en tiempos de paz no son aptas para la movilidad militar. Nuestra infraestructura tampoco”, manifestó Kubilius, y alertó que movilizar fuerzas armadas de un extremo a otro de Europa podría tomar semanas o incluso meses, lo que, según él, “no disuadirá a Putin, eso invitará a Putin”.

El comisario resaltó, según reportó el medio, que los problemas actuales alejan a la Unión Europea de una defensa colectiva eficaz. Pidió avanzar hacia lo que denominó un “espacio Schengen militar”, en alusión al acuerdo que permite la libre circulación de personas en gran parte del continente, para que también soldados y material puedan moverse sin trabas. Afirmó que solo con movilidad militar ágil la solidaridad europea pasará de ser un concepto teórico a una opción verdaderamente operativa. En su visión, si no se actúa, “mientras los soldados europeos rellenan papeles, los soldados rusos llenarán el vacío de Suwalki”, en referencia al corredor polaco-lituano considerado estratégico en caso de conflicto con Rusia.

El medio indicó que Kubilius argumentó que la invasión rusa de Ucrania demostró que los factores de geografía y tiempo son determinantes. Resaltó que “la disuasión no depende sólo de las fuerzas” disponibles, sino de la capacidad de desplegarlas y mantenerlas activas en el lugar necesario. Según el comisario, para los Estados de la frontera oriental de la Unión Europea, la velocidad en la respuesta militar puede determinar la supervivencia o el fracaso frente a una amenaza. Describió cómo la distancia entre los puntos de refuerzo en Europa occidental y los países orientales aumenta la exposición estratégica de estos últimos en situaciones de crisis.

De acuerdo con la propuesta de la Comisión Europea detallada por el medio, se plantea establecer un reglamento único y vinculante que facilite la movilidad rápida en situaciones de emergencia. En estos escenarios, los permisos nacionales dejarían de ser obligatorios; bastaría con informar al país correspondiente sobre el cruce de tropas en su territorio. Para periodos de paz, la solución sugerida consiste en la creación de un único permiso europeo, válido para todos los Estados miembros y que debería emitirse en un plazo máximo de tres días. El objetivo principal sería sustituir el actual mosaico regulatorio por un sistema armonizado.

El medio añadió que Kubilius puso sobre la mesa otras propuestas para paliar los efectos de la falta de infraestructuras eficaces. Planteó la creación de un Fondo de Solidaridad para compartir recursos de transporte entre los Estados miembro, incluyendo trenes de plataforma y vehículos médicos. Además, se prevé destinar 18.000 millones de euros del próximo presupuesto europeo a la mejora de infraestructuras de doble uso, capaces de soportar tanto el tránsito civil como el militar.

El comisario enfatizó que debe priorizarse la eliminación de los principales cuellos de botella en cuatro corredores críticos para la movilidad militar, ya identificados por los países de la Unión. Se espera, según consignó el medio, que las primeras negociaciones entre el Parlamento Europeo y el Consejo para concretar estas medidas tengan lugar durante el verano.

Kubilius citó durante su intervención una frase del general estadounidense John J. Pershing tras la Primera Guerra Mundial: “la infantería gana batallas, pero la logística gana guerras”. Con ello quiso remarcar, según relató el medio, la importancia decisiva de los sistemas logísticos y regulatorios para la defensa europea en el contexto actual. El desarrollo de un espacio Schengen militar, acompañada de infraestructuras robustas y normativas comunes, se presenta en su discurso como la única vía eficaz para asegurar una capacidad de respuesta rápida y creíble ante amenazas externas en el continente.

El contrato obtenido asigna a Comsa, en colaboración con las empresas mexicanas Recsa y Vise, labores específicas en el rediseño de la playa de vías y la reconfiguración del patio de carga de la estación de pasajeros en Irapuato, acciones que abarcan desde modificaciones en la infraestructura existente hasta la ejecución efectiva para su puesta en servicio. Según publicó Europa Press, esta adjudicación se enmarca dentro de un programa más amplio de modernización ferroviaria, destacando la relevancia del corredor que conecta Querétaro con Irapuato.

La constructora catalana Comsa se ha hecho con la responsabilidad de diseñar y construir un tramo clave del corredor ferroviario de pasajeros entre Querétaro e Irapuato. De acuerdo con lo consignado por Europa Press, la licitación le otorga la gestión de un segmento de 1,2 kilómetros ubicado entre los puntos kilométricos 107 y 108+200, así como la edificación de estaciones en Apaseo el Grande, Celaya, Cortázar, Salamanca e Irapuato. El valor total del contrato asciende a 3.412 millones de pesos, equivalentes a 168 millones de euros, según el tipo de cambio vigente.

El proceso licitatorio involucró la participación de consorcios integrados por empresas nacionales e internacionales. Europa Press detalló que entre los competidores figuraba un consorcio participado por la firma española Azvi junto al grupo local Indi. También se presentaron otras agrupaciones de empresas, como la constituida por OHLA con sus aliados mexicanos Amodio (a través de Caabsa), y Aldesa, aunque ninguna logró acceder a la fase final del concurso.

El lote que ganó Comsa representa una parte dentro del proyecto global de construcción de una vía de 108,2 kilómetros que unirá Querétaro e Irapuato. Dicho trazado prevé una sección de doble vía no electrificada, diseñada para permitir una velocidad máxima de operación de 200 kilómetros por hora. El presupuesto máximo destinado a la totalidad de la obra alcanza los 125.000 millones de pesos, montante que equivale a 6.143 millones de euros, según informó Europa Press.

En el desarrollo del macroproyecto, otros tramos principales ya han sido adjudicados. Europa Press reportó que la portuguesa Mota Engil obtuvo contratos por más de 1.300 millones de euros para obras relevantes dentro del mismo corredor ferroviario. Restan por definir algunos lotes, como el relacionado con la construcción de cuatro edificios auxiliares cuyo fallo se prevé para este viernes y que ostenta un presupuesto aproximado de 200 millones de euros. En esta instancia, los mismos consorcios que se presentaron para el tramo asignado a Comsa también figuran como contendientes.

El contexto de obras ferroviarias en México incluye iniciativas paralelas. Según detalla Europa Press, la línea en construcción que comunica Saltillo con Nuevo Laredo está a cargo de la empresa española FCC, en sociedad con el empresario mexicano Carlos Slim, por un monto cercano a los 1.500 millones de euros. Este proyecto comprende la ejecución de un tramo de 111 kilómetros.

Dentro del marco del contrato adjudicado a Comsa y sus socios locales, la compañía deberá coordinar tanto la planificación como la construcción efectiva del tramo asignado. El encargo incluye la responsabilidad sobre las nuevas estaciones que aportarán conectividad entre municipios destacados a lo largo del corredor ferroviario. El contrato contempla también la actualización de las instalaciones y la integración con la infraestructura ferroviaria ya operativa en Irapuato, con la condición de asegurar la puesta en servicio en los plazos determinados.

La obtención de estos contratos responde a los planes del Gobierno mexicano para ampliar y mejorar la infraestructura de transporte ferroviario de pasajeros, orientado a aumentar la capacidad y la velocidad de desplazamiento entre los principales núcleos urbanos del país. Según informó Europa Press, este tipo de proyectos comprende un alto volumen de inversión y la intervención de empresas con experiencia probada en obras de gran envergadura, tanto locales como internacionales.

Estar bien conectado, física y virtualmente, es una demanda ciudadana constante que no cesa alrededor del globo. Si encima es de una manera rápida y eficaz, puede convertirse incluso en una atracción turística. Si a estos componentes le añades el último ingrediente, la adrenalina, el combo pasa de ser necesario a deseado. Pero, ¿algún ejemplo? Los puentes colgantes encajan a la perfección con esta descripción.

Desde San Francisco, en Estados Unidos, a la ciudad checa de Dolní Mora, pasando por Chulilla (València), estas construcción se reproducen con orgullo patrimonial allá donde se colocan. El más largo del mundo (peatonal) se encuentra, precisamente, en ese rescoldo del país que un día fue cuna de Franz Kafka. Su nombre es el Sky Bridge 721 y está situado en la estación de alta montaña de Dolní Morava.

Esta estructura, inaugurada en 2022, tiene 721 metros de longitud, 120 centímetros de ancho y se encuentra suspendida a unos 95 metros sobre el valle del arroyo Mlýnické, en la región de Pardubice, al este de Praga. El puente conecta dos crestas montañosas a más de 1.100 metros sobre el nivel del mar, en un entorno natural frecuentado en cualquier época del año.

Cronología de una anomalía de edificación

La construcción del Sky Bridge 721 requirió dos años de trabajo y una inversión de 8 millones de euros. Se sostiene gracias a seis cuerdas principales, cada una con una capacidad de tracción de 360 toneladas, y 60 cuerdas de viento adicionales. Dada la estrechez, el recorrido del puente es de un solo sentido, desde el refugio de montaña Slaměnka hasta la colina de Chlum, y no está permitido regresar por la misma pasarela.

A favor del visitante está el casi imperceptible desnivel entre ambos extremos: de apenas diez metros, lo que facilita el cruce para la mayoría de los visitantes. Por motivos evidentes, todas aquellas personas que cuenten con sillas de ruedas, carritos de bebé o que porten consigo una bicicleta, tendrán restringida la entrada.

Cómo acceder al puente peatonal más largo del mundo

El acceso a la estructura puede realizarse a pie o mediante telesilla, aunque esta última opción incrementa el precio de la entrada. La tarifa básica ronda los 14 a 16 euros, según la temporada y la antelación de la compra. Los tickets combinados con la plataforma Sky Walk pueden alcanzar los 32,5 euros. Se recomienda reservar con anticipación, ya que los cupos son limitados y la atracción puede cerrar si las condiciones climáticas, especialmente el viento, no son favorables.

Una vez realizado el cruce, los visitantes pueden recorrer el Sendero Educativo del Puente del Tiempo, un trayecto de aproximadamente 2 kilómetros que narra episodios históricos y ambientales de la región a través de paneles y recursos de realidad aumentada. En el entorno destaca además el Sky Walk, una plataforma panorámica de 55 metros de altura con vistas sobre el valle del río Morava y un tobogán en espiral de más de 100 metros de longitud para el descenso.

La ministra de Economía peruana, Denisse Miralles, rechazó que la emisión del reciente decreto de urgencia por parte del Gobierno sea una reacción a la posible censura del presidente José Jerí, quien enfrenta un debate congresal el martes debido a dos investigaciones fiscales sobre presunto tráfico de influencias. Según narró el medio local ‘Panorama’, Miralles declaró que el decreto no implica la realización de desembolsos extraordinarios, sino una redistribución de los fondos existentes para hacer frente al estancamiento de proyectos públicos clave. En ese contexto, la funcionaria expuso que la medida busca que alcaldes y gobernadores cuenten con recursos para completar obras en curso antes de iniciar nuevas iniciativas.

El Gobierno de Perú estableció un decreto de urgencia con el propósito de reactivar más de 12.000 obras que permanecen paralizadas en todo el país a causa de la falta de presupuesto, según informó el medio ‘Panorama’. Estas intervenciones, detalladas por el Ejecutivo, requieren una inversión conjunta superior a los 21.000 millones de soles peruanos, equivalentes a 5.281 millones de euros, y abarcan múltiples sectores de la infraestructura nacional. El Decreto de Urgencia n.º 001-2026, anunciado por la titular de la economía peruana, estará acompañado más adelante por un pedido de crédito suplementario al Congreso, sustentado en expectativas de un incremento en la recaudación tributaria para el primer trimestre del año, detalló ‘Panorama’.

La ministra Miralles argumentó que la normativa adoptada tiene como objetivo primordial permitir una repriorización del gasto público. Explicó que la disposición se centrará en la reasignación de recursos para proyectos que cuenten con contratos vigentes y que atraviesan dificultades administrativas, principalmente en lo relativo a retrasos en los pagos. “Hemos sacado un decreto de urgencia que nos va a permitir repriorizar el gasto y orientarlo hacia proyectos que estén con contrato y tengan alguna demora en el pago”, precisó la ministra, según recogió ‘Panorama’.

La responsable del Ministerio de Economía hizo hincapié en que el decreto de urgencia no representa, en sí mismo, una erogación adicional de fondos, sino un proceso de redistribución que reorganiza el presupuesto ya aprobado para asegurar que las obras paralizadas puedan continuar avanzando. Miralles insistió en que la iniciativa está destinada principalmente a apoyar a los gobiernos locales y regionales, facultándolos para ejecutar sus planes de infraestructura vigentes antes de embarcarse en nuevos proyectos, tal como consignó el medio ‘Panorama’.

Adicionalmente, la ministra anticipó que la reactivación de las iniciativas actualmente detenidas requerirá el respaldo de un crédito suplementario, el cual será formalmente solicitado al Congreso conforme se concrete una mejora en la recaudación tributaria del país durante los primeros meses de 2026. Ese procedimiento, explicó según ‘Panorama’, se llevará a cabo una vez que se cuenten con cifras claras de los ingresos generados por concepto de tributos, lo que permitiría ampliar la capacidad de financiamiento estatal sin comprometer la disciplina fiscal previamente establecida.

Frente a las especulaciones sobre la finalidad política del decreto, Miralles negó que la decisión del Ejecutivo busque impedir la posible censura al presidente Jerí, hecho que formará parte de la agenda del Congreso en una sesión en la que se abordarán dos investigaciones del Ministerio Público sobre supuesto tráfico de influencias, detalló el medio. “El decreto no es ningún desembolso, estamos redistribuyendo”, puntualizó la ministra, reiterando que la medida responde a una necesidad administrativa de ordenar el gasto y desbloquear proyectos de importancia nacional.

Con el impulso de este decreto, el Gobierno espera avanzar en la resolución de un problema que afecta de manera directa a miles de comunidades, dado que la paralización de obras públicas no solo representa una pérdida de inversión, sino que priva a la ciudadanía de servicios e infraestructura esencial. Según publicó ‘Panorama’, la prioridad inmediata radica en utilizar los recursos existentes para concluir tareas en marcha y consolidar la reactivación de proyectos cuya suspensión impactó el desarrollo social y económico en distintas regiones del país.

La medida contempla que la finalización de las obras actualmente suspendidas favorezca a las administraciones municipales y regionales, permitiendo que estas también se preparen para la ejecución de nuevos emprendimientos a futuro, una vez que sean aprobados recursos complementarios. Este redireccionamiento de fondos, según lo relatado por la ministra y recogido por ‘Panorama’, tiene como finalidad dotar de mayor eficiencia al proceso de ejecución presupuestaria y optimizar el uso de los recursos públicos asignados para infraestructura.

La situación de las más de 12.000 obras paralizadas constituye uno de los retos principales para la gestión de recursos y el desarrollo en el país. El decreto de urgencia representa, según señala el Gobierno a través de sus voceros, una herramienta temporal mientras se obtiene la autorización del Congreso para canalizar nuevos fondos hacia estos fines. En este contexto, la expectativa se centra ahora en que la mayor recaudación prevista para el primer trimestre de 2026 proporcione un margen fiscal para respaldar el esfuerzo de reactivación y evite futuras interrupciones en proyectos de inversión pública, de acuerdo con lo informado por ‘Panorama’.

La ampliación y modernización de la carretera Litoral, uno de los principales ejes viales de El Salvador, continúa su marcha con un avance significativo en el tramo que conecta la playa El Obispo con El Zonte, en el departamento de La Libertad. Este proyecto, impulsado por el gobierno a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP), representa una de las inversiones más relevantes en infraestructura vial de los últimos años, con el objetivo de mejorar la conectividad, agilizar el tránsito y potenciar el desarrollo turístico de la zona costera.

El MOP ya ha confirmado que los trabajos de ampliación del tramo de 23 kilómetros entre playa El Obispo y playa El Zonte iniciaron en febrero de 2024. La intervención contempla el ensanchamiento de la vía de dos a cuatro carriles y diferentes plantas de tratamiento de aguas residuales, en coordinación con la Administración Nacional de Acueductos y Alcantarillados (ANDA). Estas obras buscan no solo mejorar la circulación y la seguridad vial, sino también reducir la contaminación de los ríos que desembocan en las playas, fortaleciendo así la oferta turística de La Libertad.

El proyecto tendrá un impacto directo en más de 40,000 conductores que utilizan a diario este corredor, además de mejorar la calidad de vida de los habitantes de la zona. La obra se ejecuta en tres fases: la primera cubre el tramo desde El Obispo hasta el redondel Conchalío; las siguientes etapas avanzan hasta El Zonte.

Además, el plan integral incluye la instalación de cableado subterráneo en la ciudad de La Libertad, la habilitación de espacios públicos y la construcción de miradores a lo largo de la carretera, elementos que forman parte de la estrategia Surf City Fase 2, orientada a consolidar la franja costera como un destino turístico de referencia internacional.

Las tareas más recientes, divulgadas esta semana por el MOP en sus cuentas oficiales, muestran cuadrillas de trabajadores desplegadas a lo largo de distintos segmentos del tramo El Obispo-El Zonte, realizando labores de pavimentación con concreto hidráulico. Las imágenes publicadas ilustran el vertido y extendido del concreto, la utilización de maquinaria especializada y la presencia de operarios con indumentaria de seguridad sobre la vía.

También se observan obras de drenaje y adecuaciones en los márgenes de la carretera, así como la circulación de vehículos pesados y la convivencia con el tránsito local, lo que evidencia la magnitud y complejidad logísticas del proyecto.

Según el ministro Romeo Rodríguez, este tipo de intervenciones no solo buscan aliviar la congestión vehicular en temporadas de alta afluencia hacia las playas, sino también garantizar la durabilidad y resistencia de la infraestructura ante condiciones climáticas adversas.

La elección del concreto hidráulico responde a criterios de sostenibilidad y menor mantenimiento a largo plazo. “Con estos trabajos se busca reducir la contaminación de los ríos que desembocan en las playas y potenciar el desarrollo turístico”, declaró Rodríguez en una reciente entrevista.

El gobierno prevé que la finalización de la ampliación de la carretera Litoral y las obras complementarias generen un efecto multiplicador en la economía local. El mejoramiento de la vía facilitará el acceso a las playas, reducirá los tiempos de traslado y fortalecerá la seguridad vial para residentes, turistas y transportistas. De este modo, el corredor costero se consolida como un motor clave para el desarrollo de El Salvador, alineado con la visión de modernización y competitividad internacional impulsada por la administración actual.

De forma paralela, el MOP continúa avanzando en otras obras estratégicas, como la construcción del viaducto Francisco Morazán y la ampliación en la carretera Panamericana, en el tramo Los Chorros, y proyectos que suman una inversión total de más de $372 millones y que forman parte de la agenda nacional de infraestructura. El propio Rodríguez resaltó que “la mayor parte de la ampliación de la autopista será visible este año”, proyectando que los trabajos principales finalizarán en 2026.

La obra permitirá -según el comunicado oficial del proyecto- un ahorro de tiempo a la mitad de los viajes actuales en la zona. “El proyecto comprende la construcción de un paso bajo nivel vehicular en La Pampa, que tendrá un desarrollo de aproximadamente 540 metros, con cuatro carriles de circulación en total, dos por cada sentido de circulación y una altura libre de paso superior a los 4 metros, que permitirá el tránsito de buses y colectivos", informó el GCBA.

Para concretar el proyecto, que demandará una inversión de $57.440.000.000 y llevará 20 meses -a inaugurarse a fines de 2027-, Autopistas Urbanas (AUSA) inició los primeros trabajos que forman parte de la construcción del nuevo Paso Bajo Nivel en la calle La Pampa, donde comenzó a cercarse la zona de obra.

“Se está instalando el obrador y están haciéndose los cateos necesarios que permiten constatar que las instalaciones de servicios públicos que están bajo tierra coincidan con los planos existentes, a fin de minimizar el riesgo de roturas”, indicaron desde el Ciudad.

Los trabajos de construcción se llevarán a cabo en la intersección de la calle La Pampa con la Autopista Leopoldo Lugones, las vías del Ferrocarril Belgrano Norte y la Autopista Arturo Illia. Este proyecto no solo busca optimizar la circulación en una zona de alta densidad de tránsito, sino también convertirse en un nuevo ícono urbano gracias al diseño innovador del puente peatonal, que incluirá una bicisenda y funcionará como mirador panorámico elevado.

Este proyecto generará una nueva vinculación en la calle La Pampa, entre Figueroa Alcorta y Costanera, en los barrios de Palermo (Comuna 14) y Belgrano (Comuna 13). “Permitirá resolver la desconexión histórica entre el Río de la Plata y la trama urbana porteña, debido a la presencia de Lugones, Cantilo y las vías del ferrocarril Belgrano Norte”, indicaron desde el Gobierno porteño.

En cuanto a la seguridad vial, el Gobierno porteño informó que “al separar el flujo de vehículos del de peatones y ciclistas, se minimizarán los siniestros en la zona”. Y, además, el proyecto generará una integración con el río, buscando que la obra sea un espacio “disfrutable y vivible, invitando a vecinos y turistas a acercarse a la costa porteña de una manera renovada”, citó el comunicado.

Cómo serán los tiempos de la obra

El GCBA informó que se espera que entre fin de mes y principios de marzo se cierre Pampa, entre Lugones y Figueroa Alcorta para avanzar con el despliegue de más frentes de obra. La intervención urbanística alcanza una superficie total de más de 10.000 metros cuadrados.

Esto obligará a cerrar la salida de Lugones a Pampa y, por las obras del Puente Labruna, está cerrada la salida de Udaondo. Por ello, se coordinaron los cronogramas para que no se superpongan los cierres o, en todo caso, sea poco el tiempo en que estos estén superpuestos.

Por su parte, el túnel vehicular, de doble mano, agilizará el tránsito en una zona que conecta puntos estratégicos como la Ciudad Universitaria, el estadio de River Plate, el Parque de la Innovación (que aún no finalizó con todas sus construcciones) y el Parque Costero.

La rama de salida desde Av. Lugones hacia La Pampa y la rama de ingreso desde La Pampa hacia Av. Lugones se ajustarán a las nuevas condiciones del proyecto y se planea construir una nueva salida en AU Illia a La Pampa, sentido a Costanera, que permitirá una salida directa hacia Aeroparque a todo el tránsito que viene del Centro.

Un detalle del innovador diseño del próximo anillo peatonal

El puente estará constituido por una estructura metálica con forma de anillo, cruzará por encima de Lugones, Cantilo y las vías de ferrocarril, permitiendo superar la barrera urbana existente de una manera innovadora.

El cruce peatonal y de ciclistas también pasará por debajo, creando un recorrido continuo de circulación constante, con flujos separados de los vehiculares, pero que conviven en el tramo del Bajo Nivel, generando un fluido que refleja la idea de integración y una forma geométrica que busca simbolizar la conexión y la continuidad. El anillo tendrá 140 metros de diámetro y 440 metros de recorrido total.

Dentro del anillo se crearán áreas de usos diversos aprovechando el espacio generado por la estructura. Estos sectores servirán como puntos de encuentro y recreación, enriqueciendo la experiencia de los usuarios a través de usos que se relacionan fluidamente con la red de ciclovías y senderos.

El medio ambiente y la integración urbana también han sido considerados en el diseño de esta infraestructura. El puente circular, visible desde el aire y los parques aledaños, se integrará al entorno como un elemento arquitectónico que combina funcionalidad y estética.

Además, la inclusión de una bicisenda refuerza el compromiso de la ciudad con la movilidad sustentable, promoviendo el uso de medios de transporte alternativos. “El túnel va a cruzar por debajo de la avenida Lugones, las vías del Ferrocarril y también la Autopista Illia, sentido hacia general Paz”, agregó Macri en el anuncio.

El puente peatonal no solo será un medio de conexión, sino también un espacio de encuentro y contemplación. Su diseño en forma de anillo, que podrá ser apreciado desde distintos puntos de la ciudad, lo posiciona como un nuevo símbolo de la arquitectura porteña.

Desde su punto más alto, los usuarios podrán disfrutar de vistas panorámicas que incluyen el Río de la Plata y el Aeroparque, convirtiéndolo en un atractivo tanto funcional como turístico.

Por último, vale recordar que el túnel vehicular deberá atravesar múltiples barreras urbanas, incluyendo autopistas y vías ferroviarias, lo que implica un trabajo de ingeniería de alta complejidad.

La Agencia Nacional de Infraestructura advirtió sobre una alta afectación en las vías concesionadas del país debido a robos y atentados que se han presentado de manera reiterada en distintos proyectos viales.

Según informó Semana en su sección de Economía, la entidad rechazó los hechos violentos registrados en las últimas horas y señaló que estas situaciones impactan la operación y el desarrollo de las concesiones.

Uno de los casos recientes ocurrió en la concesión Popayán-Santander de Quilichao, donde, de acuerdo con el reporte oficial, en la madrugada del 11 de febrero de 2026 personal técnico fue víctima de un robo en la vía.

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En ese hecho fue hurtado uno de los vehículos asignados al proyecto junto con el equipamiento conocido como RSP, utilizado para medir la Rugosidad IRI, indicador que evalúa el estado de las carreteras y su impacto en la seguridad. La entidad precisó que se trata de una herramienta de trabajo clave para el seguimiento técnico de las vías.

La ANI también recordó que el 30 de enero se registraron hechos similares en la misma concesión Popayán-Santander de Quilichao, donde fue robada una camioneta asignada al proyecto vial. Estos eventos hacen parte de los registros que la agencia lleva sobre afectaciones en distintos corredores.

Además de los casos en el suroccidente del país, la entidad reportó otros incidentes en diferentes regiones. El 15 de diciembre de 2025 se presentó un atentado contra la estación del peaje La Lizama, ubicada en el municipio de Barrancabermeja, departamento de Santander.

De igual forma, en octubre de 2025, en el Proyecto Ruta del Sol Sector 3, se registró un atentado violento cuando hombres armados ingresaron a un frente de obra, intimidaron al personal y quemaron maquinaria y equipos del proyecto.

Las afectaciones no se limitan a un solo corredor. La ANI señaló que otras concesiones también han resultado impactadas, entre ellas la Troncal del Magdalena S2, que conecta Santa Marta, Riohacha y Paraguachón, así como proyectos en Antioquia-Bolívar y el peaje de Villa Rica en la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca.

Estos hechos, según la entidad, evidencian un panorama complejo para la infraestructura vial concesionada, que cumple funciones de conexión regional y soporte a la actividad económica en diferentes zonas del país.

A los robos y atentados se suman factores asociados a las condiciones climáticas. La ANI indicó que las lluvias recientes han generado afectaciones en varios corredores, lo que incrementa los riesgos para la movilidad.

Entre los eventos reportados se encuentran desbordamientos de ríos que han provocado pérdida de banca, colapso de puentes e inundaciones por desbordamiento de cuerpos de agua. Se mencionan situaciones en Nariño, en el Urabá antioqueño y en los departamentos de Córdoba y Magdalena.

La entidad sostuvo que estas circunstancias pueden afectar la transitabilidad en vías que conectan regiones estratégicas y que son fundamentales para el transporte de bienes y personas.

En su pronunciamiento, la Agencia Nacional de Infraestructura reiteró su rechazo frente a los hechos violentos y destacó que continúa haciendo seguimiento a los incidentes reportados en las distintas concesiones del país, mientras se adelantan las acciones correspondientes frente a las afectaciones registradas en los proyectos viales.

La reciente emisión de bonos soberanos realizada por República Dominicana registró una demanda global que superó los 7.200 millones de dólares (6.049 millones de euros), de acuerdo con el comunicado del ministerio de Hacienda y Economía. Esta demanda, que equivale a cerca de 2,6 veces el total ofertado, pone de manifiesto el interés de los inversores internacionales en los títulos de deuda del país caribeño, en medio de un contexto económico que las autoridades describen como sólido y estable. La operación, que tuvo lugar en los mercados internacionales, permitió captar un total de 2.750 millones de dólares (2.310 millones de euros), distribuidos en dos tramos diferenciados.

Según publicó el ministerio de Hacienda y Economía, el primer tramo consistió en una emisión de 1.250 millones de dólares (1.050 millones de euros) con vencimiento a 8 años, sujeta a una tasa de interés del 5,750%. El segundo tramo correspondió a una colocación de 1.500 millones de dólares (1.260 millones de euros) a un plazo de 12 años, con una tasa del 6,150%. El medio reportó que la transacción se estructuró como parte del programa de financiación estatal aprobado dentro de la Ley de Presupuesto General del Estado para el ejercicio de 2026.

El ministerio detalló que los fondos recaudados mediante la emisión de estos bonos soberanos se destinarán al financiamiento de una serie de proyectos de inversión pública. Las áreas a las que se dirigirán estos recursos comprenden obras de infraestructura, transporte, energía, provisión de agua, salud y educación, acorde a lo establecido en el plan presupuestario oficial. De esta manera, República Dominicana busca canalizar parte del capital obtenido hacia la mejora de servicios básicos y el fortalecimiento de sectores estratégicos para el desarrollo económico y social.

El comunicado oficial, recogido por diversos medios, subraya que el riesgo país de la República Dominicana se sitúa actualmente cerca del 15%, lo que representa uno de los índices más bajos en la historia reciente de la nación. Según consignó el ministerio, este indicador constituye una señal de la solidez de los fundamentos macroeconómicos dominicanos, así como de la estabilidad institucional y el manejo considerado de las finanzas públicas. Las autoridades también señalaron que la respuesta del mercado internacional “refleja la alta confianza de inversores internacionales en la economía dominicana”.

El medio explicó que, en el contexto actual de los mercados financieros, una demanda tan alta por títulos de deuda soberana indica la percepción positiva respecto a la orientación económica y la gestión fiscal de República Dominicana. Los inversionistas reaccionaron de manera favorable a los tramos ofrecidos, lo que permitió colocar la totalidad de la deuda esperada y, además, evidenció un respaldo al rumbo financiero que impulsa el Estado.

La operación representó un paso clave dentro del cronograma de financiamiento estipulado en la legislación presupuestaria, que fija los sectores prioritarios para la inversión de los recursos obtenidos a través de mecanismos internacionales. El ministerio de Hacienda y Economía enfatizó que continuará trabajando conforme a los principios de disciplina fiscal y transparencia, aspectos que considera esenciales para conservar la confianza de los agentes del mercado global y garantizar el acceso a condiciones favorables en futuras emisiones de deuda.

El país caribeño sostuvo, de acuerdo a los datos difundidos por el propio ministerio, que el resultado de la emisión permite fortalecer la posición financiera del Estado y refuerza la capacidad de ejecutar proyectos que respondan a las necesidades de la población. El comunicado concluyó destacando que la gestión prudente de la deuda pública, sumada a una apropiada administración de los fondos recaudados, contribuye directamente a la sostenibilidad macroeconómica y a la preservación del clima de confianza entre los distintos actores económicos, tanto locales como internacionales.

El alcalde de Windsor, Drew Dilkens, explicó a EFE que el inicio de la actividad en el puente Gordie Howe tendrá impactos significativos en el negocio familiar de los Moroun. Se estima que entre el 60 y el 70% del flujo vehicular que utiliza actualmente el puente Ambassador, unas cifras que en 2024 ascendieron a 2.280.569 camiones y 3.946.009 automóviles, podría trasladarse a la nueva estructura una vez que comience a funcionar. Estos vehículos abonaron peaje por su paso, lo que genera ingresos anuales cercanos a los 270 millones de dólares para la familia propietaria del puente de peaje.

La familia Moroun ha tratado de frenar o entorpecer la apertura del puente Gordie Howe a través de diversas maniobras legales y administrativas, señaló el alcalde canadiense. Según consignó The New York Times, el último intento en esta dirección se efectuó en las horas previas al anuncio de Trump sobre sus intenciones de bloquear la apertura del paso fronterizo. El expresidente utilizó las redes sociales para exigir una compensación completa para Estados Unidos antes de permitir la inauguración del puente y planteó la necesidad de que Canadá demostrara un trato "justo y respetuoso" hacia el país vecino. En sus palabras, “no permitiré que este puente se abra hasta que Estados Unidos reciba una compensación completa por todo lo que le hemos dado y, además, hasta que Canadá trate a Estados Unidos con la justicia y el respeto que merecemos”.

Dilkens afirmó que la narrativa de Trump, quien sostuvo que el puente fue construido sin productos ni mano de obra estadounidenses, no se corresponde con la realidad, y calificó como “inexactitudes, falsedades y directamente mentiras” esas declaraciones, según informó EFE. Además, subrayó que los Moroun tienen motivos fundados para preocuparse ante la puesta en marcha del Gordie Howe, al que describió como “el más avanzado tecnológicamente y el paso fronterizo con menos retrasos entre los dos países”.

A diferencia del puente Ambassador, de titularidad privada desde su construcción en 1929, el Gordie Howe es una obra pública financiada por el gobierno canadiense con un coste de 4.000 millones de dólares. Según la información suministrada, los ingresos recaudados en concepto de peaje cubrirán primero los gastos de construcción y, posteriormente, los beneficios se repartirán de forma equitativa entre la provincia de Michigan y el estado canadiense de Ontario.

El nuevo puente proporcionará una conexión directa entre autopistas, lo que reducirá los tiempos de espera para los vehículos comerciales y particulares. De acuerdo con Dilkens, el paso por el Gordie Howe solo tendrá la aduana como parada, mientras que la ruta hacia el Ambassador exige atravesar una carretera local con varios semáforos, lo que contribuye a los retrasos y las molestias para los transportistas.

La relevancia del puente para la ciudad de Windsor resulta amplificada por el contexto comercial: la urbe canadiense ha experimentado diversos impactos económicos debido a políticas estadounidenses en los últimos años, según detalló EFE. El origen de la construcción del Gordie Howe se remonta a los ataques del 11 de septiembre de 2001, cuando ambos gobiernos detectaron la necesidad de disponer de rutas redundantes en uno de los corredores comerciales más activos entre los dos países.

En condiciones habituales, la apertura de una infraestructura de este tipo involucraría la participación conjunta del presidente estadounidense y del primer ministro canadiense, quienes celebrarían la colaboración bilateral en un acto protocolario sobre el puente. Sin embargo, la resistencia pública y política expresada por Trump ha empañado esa perspectiva. Dilkens llegó a ironizar en su conversación con EFE acerca de la posibilidad de bautizar el puente con el nombre de Trump para garantizar su apertura, para luego asegurar que la infraestructura está terminada y, desde su perspectiva, funcionará, aunque reconoció que, dada la postura del expresidente, no existe certeza absoluta respecto al inicio puntual de operaciones.

Las tensiones legales, políticas y comerciales asociadas a la inauguración del puente Gordie Howe revelan el trasfondo de disputa entre intereses públicos y privados sobre uno de los pasos fronterizos más estratégicos de Norteamérica, según publicó EFE. Las acciones de la familia Moroun, junto con las declaraciones del exmandatario, han generado un clima de incertidumbre en vísperas de la apertura de la nueva vía, que busca modernizar el tránsito y aportar mayor seguridad y eficiencia al comercio bilateral entre Canadá y Estados Unidos.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) dio a conocer el balance correspondiente al comportamiento de la movilización de carga y pasajeros en los proyectos aeroportuarios y férreos bajo su administración durante el primer mes de 2026.

De acuerdo con el reporte oficial, en enero se registró un aumento del 23 % en carga y del 15 % en pasajeros frente al mismo periodo de 2025, cifras que reflejan el desempeño de la infraestructura concesionada.

Según la información divulgada, las terminales aéreas concesionadas movilizaron 3.915.869 pasajeros durante enero, junto con 96.287 toneladas de carga.

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Dentro de este consolidado, la ANI destacó el comportamiento del Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá, que concentró 2.096.054 pasajeros y 89.260 toneladas de carga, registros que, de acuerdo con la entidad, representan el nivel más alto observado en los últimos 10 años.

El reporte oficial señaló que el movimiento registrado en El Dorado tuvo una incidencia relevante en el balance nacional, dado su papel como principal terminal aérea del país tanto en tráfico de pasajeros como en transporte de mercancías. La ANI indicó que estos resultados corresponden al desempeño agregado de las infraestructuras aeroportuarias concesionadas durante el primer mes del año.

En materia férrea, la entidad informó que los corredores La Dorada–Chiriguaná, Bogotá–Belencito y el Tren del Atlántico transportaron 2,4 millones de toneladas de carga y más de 42.000 pasajeros durante enero de 2026. Estos datos fueron presentados como parte del proceso de reactivación del transporte ferroviario y del retorno progresivo del tren como alternativa logística y de movilidad en diferentes regiones del país.

La vicepresidenta de Gestión Contractual de la ANI, Milena Jiménez Hernández, explicó que el comportamiento observado responde a diversos factores asociados a la política pública en infraestructura. “Este incremento responde a la confianza y garantías que el Gobierno del Cambio ha entregado a los distintos generadores de carga, además de las inversiones e intervenciones de mejoramiento, ampliación y/o mantenimiento de la infraestructura, aportando a la eficiencia logística, la competitividad de los territorios y el desarrollo económico del país”, señaló la funcionaria.

Dentro del informe, la ANI también resaltó las intervenciones adelantadas en diferentes zonas del territorio nacional con el objetivo de mejorar los tiempos de desplazamiento y cumplir con las metas establecidas por el Gobierno Nacional en materia de infraestructura. Estas acciones incluyen labores de mantenimiento, conservación y adecuación tanto en corredores viales como en proyectos aeroportuarios y férreos.

La entidad precisó que, en el componente ferroviario, se han ejecutado inversiones superiores a $578.000 millones destinadas al mantenimiento, conservación y mejoramiento de la infraestructura férrea y del material rodante. Estas inversiones hacen parte de una estrategia orientada a fortalecer la capacidad operativa de los corredores existentes y a garantizar condiciones adecuadas para el transporte de carga y pasajeros.

En el ámbito aeroportuario, la ANI informó que se han suscrito inversiones para la ampliación de varias terminales aéreas del país. Entre los aeropuertos mencionados se encuentran El Dorado, en Bogotá; Simón Bolívar, en Santa Marta; Almirante Padilla, en Riohacha; Alfonso Bonilla Aragón, en Palmira; y Los Garzones, en Montería. Estas intervenciones contemplan adecuaciones y ampliaciones orientadas a responder a la demanda de usuarios y al crecimiento del tráfico aéreo.

El balance de enero también estuvo acompañado de información relacionada con las afectaciones derivadas de la temporada de lluvias en distintas regiones del país.

La ANI indicó que, debido a las precipitaciones registradas en los últimos días, ha brindado asistencia a cinco concesiones para atender situaciones como remoción de árboles, desprendimiento de material rocoso, deslizamientos de tierra y pérdidas de banca en corredores viales.

La entidad explicó que estas acciones se desarrollan con el fin de garantizar la transitabilidad y la seguridad de los usuarios de la infraestructura vial.

Asimismo, señaló que se adelantan trabajos de adecuación en puentes y carreteras para permitir el desplazamiento de ciudadanos en condiciones seguras, en coordinación con las concesiones a cargo de los proyectos.

En cuanto a los canales de comunicación, la ANI recordó que los usuarios pueden reportar situaciones de emergencia o posibles incumplimientos de las normas viales a través de los mecanismos de atención dispuestos por la entidad.

Estos reportes permiten activar protocolos de respuesta y coordinar acciones con las concesiones responsables de cada tramo.

Más de 1.200 viviendas en Kiev permanecen sin calefacción tras recientes ataques aéreos, según declaraciones de Volodimir Zelenski emitidas luego de una reunión con altos mandos militares ucranianos. El presidente de Ucrania calificó como "insatisfactoria" la actuación de la Fuerza Aérea en determinadas regiones, a pesar del éxito en la neutralización de cerca de 300 drones rusos durante la última noche, tal como reportó el medio Europa Press.

Durante un encuentro con el comandante de la Fuerza Aérea, Anatoli Krivonozhko, y el ministro de Defensa, Rustem Umerov, Zelenski enfatizó la necesidad de adoptar medidas inmediatas para mejorar la capacidad de derribo de drones tipo Shahed, utilizados por el ejército ruso. En su comunicación, divulgada a través de sus redes sociales y reproducida por Europa Press, el mandatario expresó su inconformidad con los resultados actuales y abogó por la pronta implementación de soluciones concretas para hacer frente a estos ataques.

El presidente no detalló qué regiones presentan los mayores desafíos para la defensa antiaérea, pero destacó que la capital ucraniana enfrenta una situación particularmente compleja a raíz de la ofensiva rusa. Europa Press informó que, en Kiev, miles de hogares continúan sin electricidad y más de 1.200 viviendas carecen de calefacción, lo que incrementa la demanda de apoyo a la población afectada por los daños en la infraestructura energética.

Además, Zelenski resaltó que la restauración del suministro eléctrico en Járkov representa un avance, aunque persisten problemas en otras áreas urbanas. Europa Press agregó que el mandatario ucraniano subrayó el impacto sostenido de los ataques rusos sobre la red ferroviaria nacional, los cuales, según sus palabras, no han cesado "ni un solo día". Esta situación complica las labores de transporte de bienes y civiles en distintas partes del país.

El ataque nocturno, que resultó en la destrucción de aproximadamente 300 drones enemigos, fue valorado como un éxito por las fuerzas de defensa, aunque el presidente remarcó que los altos mandos deben reforzar las estrategias y capacidades operativas de la Fuerza Aérea para reducir riesgos y daños contra la población y los servicios esenciales. Europa Press indicó que la continuidad y aumento en la sofisticación de los ataques rusos ha puesto a prueba la resiliencia de las autoridades locales y nacionales, así como la infraestructura crítica del país.

La escalada de acciones militares sobre objetivos civiles, especialmente en áreas urbanas importantes como Kiev y Járkov, requiere que los responsables de la defensa aérea focalicen esfuerzos para minimizar el deterioro de las condiciones de vida en las principales ciudades. El medio Europa Press puntualizó que, según Zelenski, aún existen carencias significativas en la respuesta antiaérea, por lo que se estudian nuevas alternativas tácticas y tecnológicas orientadas a neutralizar los dispositivos lanzados por Rusia.

La ofensiva sobre la infraestructura ferroviaria ucraniana fue otro de los elementos destacados en la reunión de Zelenski con las autoridades militares y de defensa. Según lo publicado por Europa Press, los ataques sistemáticos contra el sistema ferroviario constituyen un obstáculo constante para la movilidad y distribución de recursos, incrementando los desafíos logísticos enfrentados por la administración ucraniana.

Frente a este panorama, la postura del líder ucraniano reflejada por Europa Press evidencia una inquietud creciente ante la capacidad actual de respuesta militar y la urgencia de fortalecer los medios de defensa, tanto para reducir la vulnerabilidad de la población civil como para restablecer cuanto antes el funcionamiento normal de los servicios en áreas que han recibido el impacto directo de los ataques rusos.

El proyecto, ubicado sobre el río Paz, consiste en la edificación de un puente de concreto presforzado del tipo cajón, de 173 metros de longitud y hasta 300 metros conforme a los datos más recientes del MOP, lo que lo convertirá en el más largo de El Salvador sin base intermedia.

Contará con cuatro carriles de circulación de 3.60 metros de ancho cada uno, hombros exteriores de 0.50 metros y aceras de 0.30 metros, además de sistemas de drenaje para canalizar la escorrentía pluvial hacia el río y vías de aproximación pavimentadas. La obra también incluye la pavimentación de 1.4 kilómetros de carretera de acceso, lo que fortalecerá la conectividad vial entre ambos países.

Según el presidente Nayib Bukele, la modernización de esta infraestructura responde a una deuda histórica, ya que el puente actual presentaba un alto grado de deterioro y una sección hidráulica estrecha, lo que incrementaba los riesgos de colapso y afectaciones durante la época lluviosa.

En años anteriores, el caudal del río Paz ha subido hasta seis metros y ha estado a dos metros de alcanzar y dañar gravemente la estructura, poniendo en peligro la movilidad de personas y mercancías.

La intervención de las autoridades salvadoreñas ha permitido reparar los daños y garantizar la continuidad del tránsito, una acción que ha sido reconocida por la Superintendencia de Administración Tributaria de Guatemala.

El nuevo puente binacional José Manuel Arce tiene una inversión superior a los $30 millones y forma parte de un préstamo internacional por $144.7 millones, destinado al desarrollo de infraestructura vial estratégica en los departamentos de Ahuachapán, Santa Ana y La Libertad.

La construcción beneficiará directamente a una población aproximada de 434.718 personas que utilizan este paso fronterizo, considerado el nodo vial más relevante para el comercio terrestre de El Salvador. De acuerdo con organismos internacionales, el 30% del total por peso de la mercadería que sale vía terrestre del país cruza por la frontera La Hachadura, lo que subraya la importancia de esta obra para la economía regional.

El ministro de Obras Públicas, Romeo Rodríguez, ha destacado en diversas ocasiones que la nueva infraestructura será más alta y resiliente al cambio climático, con el objetivo de evitar interrupciones durante emergencias y proteger tanto a personas como a mercancías. Además, el puente estará conectado a nuevas instalaciones aduaneras y migratorias, y facilitará la circulación mediante un tramo adicional de dos kilómetros de carretera que funcionará como “by-pass” entre ambos países.

El avance de la obra ha requerido el traslado de maquinaria y equipos al lado guatemalteco, en coordinación con las autoridades de ese país que, según el ministro Rodríguez, construirán el puente El Jobo en la frontera Las Chinamas, en El Salvador. La cooperación binacional ha sido constante, con reuniones técnicas orientadas a garantizar que ambas infraestructuras cumplan con estándares de seguridad y sostenibilidad.

Como parte de las obras se realizan mejoras en el paso fronterizo y se avanza en la adecuación de sistemas modernos que agilizarán el comercio y el tránsito de turistas. La apuesta, tanto de El Salvador como de Guatemala, es consolidar una frontera segura, eficiente y adaptada a los retos del clima y el comercio global.

El puente José Manuel Arce simboliza así una transformación profunda en la conectividad regional, al tiempo que apunta a reducir los impactos de las inundaciones y a fortalecer la integración económica entre dos países que comparten una de las rutas comerciales más dinámicas de Centroamérica.

Fuertes vientos en El Salvador provocaron daños materiales en varias regiones durante la madrugada de este lunes, cuando ráfagas que alcanzaron hasta 70 kilómetros por hora arrancaron los tejados de cuatro apartamentos y un centro escolar en Sonsonate y La Libertad.

Al menos una menor resultó con lesiones leves, mientras las autoridades activaron protocolos de emergencia debido al impacto en viviendas e infraestructura pública.

En las últimas semanas, El Salvador ha enfrentado una inestabilidad atmosférica marcada por vientos intensos, fenómeno que también ha afectado a países vecinos como Guatemala.

En ese país se han reportado caídas de árboles, vallas publicitarias y desprendimiento de techos, especialmente en la región de Escuintla. Este tipo de eventos meteorológicos suele intensificarse durante los primeros meses del año debido a variaciones estacionales en los sistemas de alta presión, lo que incrementa la vulnerabilidad de edificaciones con estructuras ligeras y expuestas.

Daños en la infraestructura salvadoreña

Entre los incidentes más severos, habitantes de una vivienda de alquileres múltiples en Zaragoza, departamento de La Libertad, sufrieron el desprendimiento de todo el techo en plena madrugada, suceso que dejó a una menor con heridas superficiales y que obligó a los socorristas a intervenir en el lugar. El resto de los ocupantes logró salir ileso.

El Centro Educativo Comunidad Valle Nuevo de Acajutla, en Sonsonate, también perdió el techo a causa de las ráfagas y daños en su infraestructura. Las clases fueron suspendidas inmediatamente para por la seguridad de estudiantes y personal, de forma inmediata las autoridades no se han pronunciado sobre este hecho. Mientras tanto, en las cercanías del puente Amayito, en Santa Ana, una vivienda con estructura de lámina evidenció afectaciones similares.

En áreas urbanas de San Salvador Centro, los vientos causaron la caída de una antena sobre una valla publicitaria en la intersección entre la prolongación de la avenida Masferrer Norte y la alameda Juan Pablo II. Personal de Protección Civil Municipal acordonó el paso peatonal para evitar accidentes adicionales.

Usuarios de redes sociales informaron la caída de un rótulo publicitario en el kilómetro 26 de la carretera hacia el Puerto de La Libertad, bloqueo que impidió el tránsito por ambos sentidos durante varias horas.

Además, al menos dos árboles colapsaron en el mismo departamento, afectando la circulación vehicular en diferentes puntos durante la madrugada. Protección Civil no ha brindado un balance de las emergencias atendidas hasta el cierre de esta nota.

Recomendaciones preventivas

El Observatorio de Amenazas y Recursos Naturales exhortó a la población a mantenerse informada sobre el pronóstico del clima proporcionado por el Ministerio de Medio Ambiente y a tomar medidas preventivas pertinentes.

Para quienes participan en actividades marítimas, aéreas, pesca artesanal o deportiva, la institución recomendó evaluar las condiciones meteorológicas y seguir las directrices emitidas por la Dirección General de Protección Civil.

La frecuencia de incidentes comparables en la región, como el reportado en Escuintla, en Guatemala, confirma que los episodios de vientos extremos no respetan fronteras y ponen a prueba los sistemas de alerta temprana y la infraestructura de ambos países.

La promesa de transformación educativa en El Salvador cobró protagonismo cuando Nayib Bukele reiteró que la meta oficial es clara: “remodelar todas las escuelas del país”. El mandatario, en una intervención transmitida en cadena nacional este domingo por la inauguración de 70 nuevos centros escolares, reiteró el compromiso con el programa Dos Escuelas por Día, subrayando su ambición por llevar el cambio estructural a cada centro de estudios.

En su mensaje, el presidente destacó el avance tangible del plan: “De este programa, Dos Escuelas por Día, ya tenemos quinientas... Bueno, quinientas cuatro que están ya en construcción y mañana serán quinientas seis. Pasado mañana serán quinientas ocho”, detalló Bukele, marcando con cifras el crecimiento diario de las nuevas obras educativas.

Centro escolar Cantón San Antonio Abad, la Escuela de Educación Parvularia Gloria Borja Nata, el Centro Escolar Cantón El Despoblado, el Centro Escolar Belén Vía Palestina, el Centro Escolar Colonia Monseñor Rodrigo Orlando Cabrera, el Centro Escolar Caserío El Rosario, Cantón San José de las Flores, el Centro Escolar Cantón Dos Quebradas, el Centro Escolar Caserío Lo Guirola, el Centro Escolar Caserío Las Cocinas, Cantón Cutumay Camones, el Centro Escolar Cantón La Peñita, la Escuela de Educación Parvularia Cantón El Limón, el Centro Escolar Comunidad Santa María, el Centro Escolar Cantón El Refugio, la Escuela de Educación Parvularia de Olocuilta, Escuela de Educación Parvularia Colonia 27 de Septiembre, Escuela de Educación Parvularia de Aguilares, el Centro Escolar Mercedes Quintero, la Escuela de Educación Parvularia de San Sebastián, la Escuela de Educación Parvularia de Verapaz, el Centro Escolar Cantón Loma de Andalucía, Escuela de Educación Parvularia del Cantón Santa Rosa, Instituto Nacional de Nuevo Cuscatlán, son algunas de las escuelas remodeladas.

El mandatario remarcó también la diferencia entre iniciar labores y finalizar proyectos, al puntualizar: “una cosa es iniciar la escuela y la escuela está en construcción y otra cosa es terminar la escuela”, y celebró el logro reciente: “la vez pasada inauguramos setenta escuelas en un solo día y hoy venimos a inaugurar otras setenta escuelas”.

Defendiendo la profundidad del programa, Bukele afirmó que Dos Escuelas por Día va mucho más allá de simples retoques: “no es solo pintar o qué sé yo, ir a poner unos muebles nuevos, sino que Dos Escuelas por Día es integral. Es escuelas completas, aulas nuevas, techos, baños, cocinas, áreas recreativas, iluminación, ventilación, condiciones seguras para estudiar y para enseñar, etcétera”, enfatizó. Para él, el objetivo es entregar “escuelas dignas, verdaderos centros de estudio” a cada comunidad.

El mandatario fue crítico al describir las condiciones precarias de parte de la infraestructura nacional en años previos: “la mayoría de las escuelas estaban en condiciones, aún muchas que no hemos llegado, están en condiciones tristes, deplorables, que se están cayendo básicamente o están hechas de lámina”, sostuvo Bukele.

Respaldando sus palabras, recordó imágenes difundidas anteriormente: “la vez pasada mostramos unas escuelas que estaban hechas de bambú, otras que están hechas con bolsas plásticas”.

Bukele también contextualizó la situación previa para enfatizar el contraste: “En nuestro país el tipo de escuelas que tenía daba tristeza. Era raro la escuela que estuviera más o menos bien. La mayoría de las escuelas estaban en condiciones, aún muchas que no hemos llegado, están en condiciones tristes, deplorables, que se están cayendo básicamente o están hechas de lámina”. Mencionó, además, hallazgos más extremos: “La vez pasada mostramos unas escuelas que estaban hechas de bambú, otras que están hechas con bolsas plásticas”.

Dos escuelas por día

El presidente Nayib Bukele anunció el 7 de septiembre de 2022 el lanzamiento del programa “Mi Nueva Escuela”, el cual implica una “reforma educativa integral” en seis aspectos clave: infraestructura, primera infancia, formación docente, currículo renovado, tecnología, así como salud y nutrición. Como parte de las mejores en infraestructura, Bukele se comprometió con la remodelación de 5,150 centros escolares en un plazo de cinco años; de estos, aseguró que intervendrán en 1,000 en el primer año a partir de este anuncio, es decir, para entregar en septiembre de 2023.

Para financiar este programa, el mandatario aseguró que dirigirán a Educación el 5.1% del PIB proyectado para 2022, el cual aseguró equivale a $1,472.23 millones; esto implicaría un aumento para esta partida según la información que compartió Bukele, pues en 2019 fue de $997.16 millones, en 2020 pasó a $1,039.24 millones y para 2021 se elevó a $1,345.88 millones. Además, el Presidente garantizó que sí habrá presupuesto para estas remodelaciones, pues “esas (escuelas) ya están financiadas, con fondos propios y con fondos del Banco Centroamericano de Integración Económica”.

Como parte de las promesas del mandatario, añadió que en las escuelas públicas “todo se va a cambiar, techos, cielos falsos, aislantes térmicos. Va a tener canchas y zonas de esparcimiento, un sistema eléctrico moderno y va a estar apegado a las nuevas necesidades de Internet, todas las escuelas van a tener Internet gratuito”. Bukele lanzó este anuncio durante la verificación de avances de reconstrucción en el Complejo Educativo “Doctor José Ciro Brito”, en Nahuizalco, Sonsonate.

“Predecir es muy difícil, especialmente si se trata del futuro”.

La frase, atribuida a Niels Bohr, uno de los pioneros de la mecánica cuántica –junto Albert Einstein, Max Planck, Werner Heizenberg y otros genios científicos-, sirve de cobertura perfecta a cualquiera que hoy se anime a pronosticar el precio del petróleo, sujeto no solo a los fundamentos del mercado –de por sí difíciles de precisar- sino también a la levedad de las previsiones geopolíticas en tiempos de Donald Trump.

“Los mercados petroleros están revalorizando rápidamente el riesgo geopolítico a medida que aumenta la probabilidad de una acción directa de EEUU contra Irán, escribió Jorge León, vicepresidente senior y jefe de análisis geopolítico de Rystad Energy. Y parecen tener en claro, subrayó el experto, que Trump es más firme a la hora de cumplir las amenazas militares que las comerciales.

• En junio de 2025 las amenazas de EEUU a Irán se materializaron en ataques directos contra activos nucleares y militares.
• En diciembre, tras acusaciones públicas de asesinatos sistemáticos de cristianos en Nigeria, EEUU atacó objetivos del ISIS en ese país.
• Y el 3 de enero de este año, tras semanas de presión externa sobre Nicolás Maduro, Trump lo hizo capturar y extraditar a EEUU.

La comparación con cómo se movieron los precios del petróleo antes del inicio de la guerra de 12 días del año pasado que involucró a EEUU, Israel e Irán sirve para evaluar la dinámica actual del mercado. Aquella vez en los dos días previos al ataque a las instalaciones nucleares iraníes los precios del petróleo aumentaron unos USD 3,7 el barril.

La ola de frío en EEUU y Canadá amplificó la respuesta de los precios, complicando los esfuerzos por aislar la prima geopolítica pura (León)

“La trayectoria actual de los precios muestra una reacción comparable, y ligeramente más fuerte”, destacó León, aunque también advirtió que no todo el reciente aumento es riesgo geopolítico. La ola de frío en EEUU y Canadá amplificó la respuesta de los precios, complicando los esfuerzos por aislar la prima geopolítica pura.

El último jueves el precio del crudo Brent -referencia para Argentina-, superó los USD 70 el barril y si bien el viernes la cotización del WTI caía por debajo de USD 65, “sigue en línea para que enero sea su mejor mes desde julio de 2023, sostenido por un premium de riesgo geopolítico en alza”, destacó por su parte Trading Economics.

Los precios actuales son casi 40% más bajos que cuando Rusia invadió Ucrania (Foroohar)

En la misma línea, Rana Foroohar, columnista de Financial Times, manifestó su asombro de que los precios actuales sean hoy casi 40% más bajos que cuando Rusia invadió Ucrania (febrero de 2022). Los mercados -considera- aún subestiman el riesgo geopolítico y hasta soslayan datos relevantes.

Por ejemplo, que –como destacó la Agencia Internacional de Energía- cerca de 80% de la actual producción de petróleo y 90% de la de gas natural del mundo proviene de campos que ya pasaron su pico productivo.

En los próximos 3 a 5 años, las petroleras norteamericanas deberán explorar fuera de EEUU y usar su expertise para desarrollar nuevas cuencas, porque la Permian (la más productiva y corazón del boom del shale en EEUU y países como la Argentina) parece haber hecho pico, dijo Bryan Sheffield, fundador de Parsley Energy. La propia Agencia de Información Energética de EEUU pronosticó que en 2026 la producción de ese país será de 13,6 millones de barriles (igual a 2025) y empezará a declinar en 2027.

Esos datos tal vez explican por qué Chevron sigue muy interesada en el desarrollo de Vaca Muerta y Continental Oil, de Harold Hamm, uno de los pioneros del fracking en EEUU, le compró el área Los Toldos II Oeste a la Argentina Pluspetrol ¿Es acaso el inicio de la reversión del proceso previo, que había visto la salida de empresas como la malaya Petronas y ExxonMobil, la petrolera más grande de EEUU?

¿Cuáles son, en este contexto los próximos pasos de Vaca Muerta? Hay procesos de inversión ya lanzados, pero el ritmo productivo y el aporte de capital en los próximos años dependerá mucho de la evolución del mercado internacional.

El ritmo productivo y el aporte de capital en los próximos años dependerá mucho de la evolución del mercado internacional

Pese a los factores geopolíticos, la consultora energética Montamat & Asociados mantiene una visión bajista sobre el precio del petróleo. “El crudo Brent se mantiene por debajo de los USD 65 por barril desde octubre y se prevé una caída de casi 10 dólares en 2026”, dice su más reciente informe de precios.

Y agrega: “la mayoría de los analistas prevén que, tras una ligera recuperación técnica hacia el segundo trimestre, el precio tienda a estabilizarse o caer hacia los USD 55 a finales de 2026 si se confirman los excedentes de stock de hasta 2 millones de barriles diarios”.

El impacto en Argentina de la baja del crudo implica márgenes más estrechos para Vaca Muerta y mayores dificultades para los convencionales de Chubut y Santa Cruz.

Para el país, este escenario de precios “bajos pero estables” (por encima de los costos de Vaca Muerta, que rondan los USD 35-40) permite mantener el ritmo de inversión en shale, aunque con márgenes de rentabilidad más ajustados que en 2024. Un Brent a USD 60 es un punto de equilibrio delicado para Argentina, dice el informe de Montamat & Asociados.

El break-even (precio que recupera costos) en Vaca Muerta está cerca de los USD 35-40, precisa. Y con un Brent a USD 60, exportar sigue siendo rentable (pero) si el precio internacional cayera por debajo de los US$ 50, algunas empresas podrían ralentizar sus planes de expansión, lo que afectaría el ingreso de divisas esperado para el segundo semestre.

La caída del Brent hacia la zona de los USD 60 (con proyecciones de perforar los USD 55 a mediados de 2026) impacta de manera mucho más crítica en las cuencas convencionales de Santa Cruz y Chubut (Cuenca del Golfo San Jorge) que en Vaca Muerta”, dice el informe de Montamat.

El break-even (precio que recupera costos) en Vaca Muerta está cerca de los USD 35-40. Con un Brent a USD 60, exportar sigue siendo rentable (Montamat)

De hecho, si bien en 2025 la producción conjunta de los yacimientos petroleros de la Argentina fue de 46,1 millones de metros cúbicos de petróleo, un 13% más que en 2024, la producción sin Vaca Muerta fue de apenas 16,2 millones, 4,1% menos que en 2024, décima caída consecutiva y valor más bajo en lo que va del siglo.

Chubut registró una caída del 3,2%, a 7,2 millones de m3, casi un millón menos que hace diez años.

Santa Cruz produjo 3,5 millones de m3, la mitad de lo que producía hace un decenio, cuando su producción rozaba los 7 millones de m3.

Mendoza tuvo un retroceso de producción del 5,2%, a poco más de 3 millones de m3, el volumen más bajo de la serie de datos de la Secretaría de Energía, que arranca en 1999.

Solo Río Negro, sin ser una provincia petrolera importante, tuvo un buen resultado: su producción aumentó 6%, a 1,1 millones de m3, que sí sirve para mostrar que el declive de pozos maduros se puede revertir o atenuar con la aplicación de técnicas de recuperación secundaria o terciaria.

Expresada en miles de barriles por día, la producción promedio de 2025 fue de 810.000 barriles diarios (ver arriba). Además, en diciembre se alcanzó un pico histórico de 878.000 barriles. La actividad se sostuvo con un promedio mensual de 40 pozos terminados y 29 plataformas de perforación activas.

En el segmento shale oil, se conectaron 33 pozos promedio por mes, precisó el último informe mensual de la consultora Economía y Energía, de Nicolás Arceo, ex vicepresidente de YPF, que precisa que la producción de shale oil se concentra en seis áreas que aportan el 66% del total: Loma Campana (18% del total, La Amarga Chica (14%), Bajada del Palo (13%) y Bandurria Sur (12%). El informe precisa también que en 2025 la exportación de crudo aportó USD 6.716 millones. A un promedio de USD 69 cada uno, se exportaron 266.000 barriles por día

De Venezuela a Argentina

En diálogo con Infobae, Daniel Montamat, expresidente de YPF, exsecretario de Energía y titular de la consultora Montamat & Asociados recordó que a principios del chavismo integró un grupo de especialistas que el BID envió a Caracas para evaluar la creación de un “fondo anticíclico” con los ingresos de PdVSA, la petrolera venezolana, que entonces producía 2,9 millones de barriles diarios y había llegado a producir 3,5 millones.

La desprofesionalización de la empresa bajo el chavismo tumbó la producción por debajo del millón de barriles diarios y Montamat cree que lo que suceda en Venezuela en los próximos años pesará mucho sobre el mercado mundial. “Si se re-profesionaliza, en algunos años PdVSA puede llegar a producir 2 millones de barriles diarios; es lo que también ve el mercado de futuros, que tiró el precio del barril por debajo de USD 50 para 2027″, dijo el experto.

La duda sigue siendo el nivel de recapitalización. “Si se limita a Chevron y la producción remonta a 1,3 o 1,4 millones de barriles, eso no cambia el panorama. En todo caso, la geopolítica está haciendo que los precios sean muy volátiles”, enfatizó Montamat, quien también recordó el fin del proceso de acumulación de inventarios petroleros de China.

Para el especialista, sin embargo, más que las proyecciones de exportación de petróleo y gas, importa cómo Argentina use intermanete esos recursos. “Vaca Muerta es 70% gas, y con el gas a menos de USD 3 el millón de BTU tenemos muchas posibilidades de encadenar procesos productivos: fertilizantes, petroquímica, vehículos pesados con motor a gas en vez de gasoil, industrias electro-intensivas, alimentar centros de datos para Inteligencia Artificial”, enumeró. Pero para eso, advirtió, hay que seguir reduciendo la tasa de riesgo país –que pone un piso al costo del capital- y los costos de producción en Vaca Muerta.

“La parálisis de la química y la petroquímica europea es porque se les acabó el gas barato de Rusia. Muchas empresas europeas podrían relocalizarse acá. Pero eso no ocurre espontáneamente, hace falta estrategia para encadenar procesos y no limitarse a lo extractivo”, concluyó.

Luciano Codeseira, codirector del Instituto de Energía de la Universidad Austral, describió el momento actual como un punto de tensión entre variables favorables y restricciones crecientes.

“Vaca Muerta hoy está expuesta a un juego de fuerzas cruzadas: puede verse favorecida por precios internacionales del crudo más firmes, impulsados por la inestabilidad global y la lenta normalización de Venezuela, pero al mismo tiempo enfrenta un contexto financiero más exigente, con capital más caro y mayor competencia por inversiones”, dijo Codeseira.

Un mundo volátil y la lógica del shale

La dinámica internacional se caracteriza por una mayor sensibilidad a los eventos geopolíticos y cambios en el mapa energético global. En ese marco, Codeseira destacó una característica central del shale frente a la producción convencional.

“La gran diferencia de Vaca Muerta frente a la producción convencional es su lógica de ‘ciclo corto’: permite ajustar más rápido los niveles de inversión y producción frente a cambios en precios, tasas de interés o condiciones financieras. Esa flexibilidad operativa es una ventaja estratégica en un mundo volátil”, explicó.

La gran diferencia de Vaca Muerta frente a la producción convencional es su lógica de ‘ciclo corto’: permite ajustar más rápido los niveles de inversión y producción (Codeseira)

Pero esa capacidad de adaptación no elimina los requisitos estructurales del desarrollo. “Esa flexibilidad no reemplaza una condición básica: Vaca Muerta sigue necesitando inversiones intensivas y de largo plazo en infraestructura, como oleoductos, almacenamiento y capacidad exportadora. Sin esos activos, el potencial productivo no se puede transformar en valor económico”, advirtió Codeseira.

La infraestructura aparece así como un factor crítico para vincular la producción con los mercados internacionales en un escenario donde la competencia entre proyectos es cada vez más intensa.

“La experiencia internacional muestra que, en contextos de alta incertidumbre geopolítica, los inversores no miran solo la calidad del recurso. También evalúan la estabilidad macroeconómica, la previsibilidad regulatoria y la consistencia de las políticas públicas”, sostuvo Codeseira.

Los movimientos en productores relevantes amplifican tendencias más amplias. “Lo que ocurre en Venezuela no define por sí solo el futuro de Vaca Muerta, pero sí amplifica tendencias que ya existen: en un mundo donde la geopolítica vuelve a dominar la agenda energética, los países que logren reducir sus vulnerabilidades internas serán los que puedan captar mejor las oportunidades externas”, agregó.

Producción, emisiones y demanda global de energía

La discusión sobre el rol de los hidrocarburos se da, además, en paralelo al debate global sobre la descarbonización. Roberto Carnicer, director del Instituto de Energía de la Universidad Austral, planteó que la estrategia argentina se apoya en un enfoque pragmático, alineado con la demanda energética mundial. “El desafío no es dejar de producir hidrocarburos, sino reducir sus emisiones con eficiencia, tecnología y mecanismos de captura”, afirmó.

Según Carnicer, el país apunta a duplicar la producción de gas y petróleo destinada a la exportación en los próximos cinco años, con un impacto acotado en términos ambientales. Según el inventario nacional de 2022, la Argentina representa el 1% de las emisiones globales de CO₂ equivalente. Dentro del total nacional, el 50% corresponde al sector energético y solo el 6% -equivalente a 0,024 gigatoneladas- se vincula con emisiones fugitivas asociadas a la producción y transporte de gas y petróleo.

El desafío no es dejar de producir hidrocarburos, sino reducir sus emisiones con eficiencia, tecnología y mecanismos de captura (Carnicer)

“Duplicar la producción para la exportación implicaría un aumento de apenas 6%, volumen que puede compensarse mediante captura natural y eficiencia”, dijo Carnicer.

El académico de la Universidad Austral contextualizó estos números en una tendencia global de largo plazo. Entre 1970 y 2024, la demanda energética mundial se triplicó, al pasar de 200 a 650 exajoules, mientras que el carbón mantuvo una participación estable del 27%. Asia incrementó su peso del 15% al 49% del consumo energético global, con matrices dominadas por el carbón en torno al 50%. En ese escenario, sostuvo que el crecimiento económico sigue requiriendo energías accesibles.

“Así como la tecnología es la esperanza para un mundo con menos emisiones, la misma ya participa para lograr hidrocarburos sin emisiones”, afirmó Carnicer al mencionar herramientas como la captura, las soluciones basadas en la naturaleza, la eficiencia energética y la electrificación.

Precios, infraestructura, competitividad

Desde la óptica empresarial, Leonardo De Lella, ;Managing Director & Partner de BCG, analizó los desafíos para que Vaca Muerta dé un salto adicional en producción. “Vaca Muerta ha demostrado que puede escalar producción de forma consistente y eficiente, lo que confirma la madurez operativa del play. Sin embargo, para dar un salto significativo en producción se requiere un entorno que permita sostener inversiones”, destacó.

De Lella precisó que la rentabilidad del shale argentino sigue siendo competitiva por la calidad del crudo y las eficiencias alcanzadas, con precios de equilibrio en torno a USD 45 por barril. No obstante, advirtió que niveles más bajos de precios internacionales “comprimen márgenes y, por ende, la generación de flujo de caja que se puede reinvertir”.

A esto se suma el costo del financiamiento, que sigue siendo elevado en comparación con otros desarrollos de shale, aunque con expectativas de mejora si disminuye el índice de riesgo país.

La infraestructura vuelve a aparecer como un eje central. “La expansión y mejora de la infraestructura es un factor prometedor, pero requiere consolidación.

La expansión y mejora de la infraestructura es un factor prometedor, pero requiere consolidación (De Lella)

VMOS es un pilar clave y representa una palanca fundamental para Vaca Muerta, al reducir costos de evacuación, facilitar el acceso a mercados internacionales y mejorar su competitividad”, explicó De Lella, quien también mencionó la necesidad de avanzar en mejoras viales para reducir costos logísticos.

Respecto del escenario internacional de precios y la situación en Venezuela, De Lella recomendó cautela. “Es importante tomar las proyecciones de precios con cautela y más bien observar señales de mercado”, afirmó.

Si bien precios del Brent en torno a USD 55 podrían afectar la capacidad de reinversión, Luciano De Lella sostuvo que el impacto de Venezuela será limitado en el corto plazo. “Incluso bajo escenarios de normalización de políticas y entrada de capital externo, incrementos productivos serán graduales y se extenderán por varios años”, evaluó.

En ese marco, el impacto sobre Vaca Muerta sería “modesto”, más vinculado a cambios en diferenciales de crudos que a un shock de oferta. Además, destacó el especialista que el desarrollo del shale argentino está impulsado mayormente por compañías locales, con menor exposición a decisiones globales de reasignación de capital.

En conjunto, las definiciones de los especialistas convergen en un diagnóstico común: el escenario internacional presenta oportunidades para Vaca Muerta, pero exige condiciones internas que reduzcan riesgos, consoliden la infraestructura y mejoren la competitividad.

Como sintetizó Codeseira, “transformar el potencial geológico de Vaca Muerta en desarrollo sostenible exige un marco institucional sólido, capaz de acompañar un sector intensivo en capital pero cada vez más flexible en lo operativo”.

El municipio de San Salvador Centro ejecutará un presupuesto superior a 260 millones de dólares en 2026, con énfasis en obras de infraestructura, modernización de mercados y proyectos sociales, según confirmó Carlos Palacios, director de finanzas de la alcaldía, en una entrevista televisiva.

El funcionario detalló que el monto representa un aumento del 13 % respecto al año anterior y que busca ampliar la cobertura y calidad de los servicios municipales en los cinco distritos que integran la comuna.

Las prioridades del nuevo presupuesto incluyen el mantenimiento y recarpeteo total de la red vial, la revitalización de espacios públicos, la construcción de casas comunales, la modernización de mercados y la ejecución de proyectos sociales destinados a la atención de grupos vulnerables.

Palacios aseguró que solo en el distrito San Salvador Centro se invertirán más de 10 millones de dólares en recarpeteo y eliminación de baches, integrando también calles de difícil acceso y vías rurales. “Ya no se hace un bacheo, sino que se realiza un recarpeteo total de la capa asfáltica”, explicó el funcionario.

Modernización de mercados y nuevos espacios comunitarios en San Salvador Centro

En cuanto a los mercados municipales, la alcaldía destinará ocho millones de dólares para la modernización y el mantenimiento de la red de mercados, de los cuales el 55 % corresponde a mejoras de infraestructura y actualización tecnológica. Todos los mercados, incluido San Miguelito, se encuentran en operación y no está previsto el cierre de ninguno durante las obras.

El proyecto del mercado El Escalón mantiene su vigencia, con un avance del 77 %, aunque atraviesa una fase de revisión y ajustes para garantizar condiciones adecuadas para comerciantes y usuarios. Palacios subrayó que este mercado se perfila como un polo de desarrollo para su zona.

El presupuesto también contempla la construcción de espacios comunitarios y recreativos. Entre los proyectos sociales, destaca la edificación del nuevo albergue municipal, ubicado en Katia Miranda, cuya finalización se prevé para mediados de año y que contará con una inversión de aproximadamente 525 mil dólares. Esta infraestructura busca atender a personas en situación de calle, con la posibilidad de replicar el modelo en otros distritos.

Recuperación de espacios públicos, áreas verdes y refuerzo en seguridad municipal

La recuperación de espacios públicos y la intervención en áreas verdes forman parte de la agenda municipal, con obras de protección y drenaje en zonas vulnerables a cárcavas y lluvias, especialmente en Mejicanos y otras áreas periféricas. “En cada uno de los distritos vamos a llevar este desarrollo y esta inversión”, sostuvo Palacios ante las preguntas de la prensa.

La seguridad y la modernización tecnológica también están presentes en el plan anual. El presupuesto asigna recursos para la expansión de la iluminación pública con tecnología LED en zonas que carecen de luminarias, así como el reemplazo de tecnología obsoleta. El sistema de videovigilancia ya opera en el distrito San Salvador Centro y se planea extenderlo progresivamente a los restantes distritos. “El objetivo es fortalecer la seguridad y facilitar la prevención de delitos”, indicó Palacios.