La expansión de Vaca Muerta ya no se discute solamente en términos de producción. Con un horizonte que plantea alcanzar los 2 millones de barriles diarios de petróleo, el desafío empieza a ser también cómo mover insumos, abastecer los yacimientos y evacuar una producción que busca operar a una escala cada vez mayor y ampliar su llegada a los mercados internacionales.

Ese cambio de escala atravesó buena parte de las conversaciones de la Argentina Oil & Gas Patagonia 2026, realizada en Neuquén. Allí, referentes del sector coincidieron en que el crecimiento ya no dependerá únicamente de la disponibilidad del recurso: infraestructura, logística, talento, financiamiento y capacidad de los proveedores aparecen como condiciones necesarias para sostener la próxima etapa.

De producir más a poder mover más

Uno de los datos que dimensiona el cambio aparece en las proyecciones productivas. Durante las jornadas se planteó como horizonte que Vaca Muerta pueda alcanzar los 2 millones de barriles diarios de petróleo, mientras que la producción nacional se aproxima al millón. Esa expansión obliga a desarrollar al mismo tiempo infraestructura capaz de evacuar esos volúmenes.

Entre los proyectos destacados aparece una nueva infraestructura petrolera hacia el Atlántico asociada a una inversión cercana a 3.000 millones de dólares, con potencial para habilitar exportaciones por unos 15.000 millones de dólares anuales.

Pero el desafío no empieza cuando el petróleo sale del yacimiento. Antes existe una extensa cadena de abastecimiento que debe garantizar materiales, maquinaria, servicios y personal en tiempo y forma.

En diálogo con Movant Connection durante el encuentro, Ernesto López Anadón, presidente del Instituto Argentino del Petróleo y del Gas (IAPG), puso el foco precisamente allí. “Aceitar la logística es relevante para tener los elementos just in time en el pozo cuando son necesarios”, señaló.

El caso de la arena utilizada durante la fractura permite entender el impacto. Una operación puede tener el pozo preparado y los equipos disponibles, pero si el insumo no llega cuando corresponde, la actividad se detiene y aparecen costos adicionales.

“Perforás el pozo, vienen las compañías de servicio y tienen que hacer la fractura. Si no tienen la arena, no la pueden hacer”, explicó López Anadón.

La infraestructura también define la competitividad

A medida que aumenta la actividad, las condiciones de rutas y caminos pasan a tener una incidencia directa sobre los costos. Más kilómetros, mayores tiempos de viaje o infraestructura insuficiente terminan trasladándose al costo final de la operación.

Para López Anadón, esta variable será especialmente importante si los precios internacionales dejan de acompañar al sector. “Tenemos que bajar costos en todos los aspectos y la logística es uno de los principales”, sostuvo.

La advertencia introduce un aspecto central para la próxima etapa: Vaca Muerta no solo deberá producir más, sino hacerlo de manera competitiva frente a otros grandes productores internacionales.

Por eso, el crecimiento empieza a demandar inversiones que exceden al propio yacimiento. Rutas, accesos, transporte, vivienda y servicios urbanos forman parte de la infraestructura necesaria para alojar una actividad que podría mantenerse durante décadas.

“Se necesita vivienda, transporte, educación, salud y vialidad. Todas las instalaciones que hacen a una provincia y a una ciudad”, enumeró el presidente del IAPG.

El gas y el desafío de llegar a nuevos mercados

El comercio exterior agrega otra complejidad. Mientras que el petróleo dispone de un mercado internacional consolidado y nuevas obras permitirán ampliar su capacidad de evacuación, el gas requiere una infraestructura mucho más específica para ampliar su alcance.

Argentina ya cuenta con conexiones por gasoductos hacia distintos países de la región. Sin embargo, para avanzar hacia mercados de mayor escala, el desarrollo del gas natural licuado (GNL) aparece como una de las principales alternativas.

“El gas requiere una infraestructura más importante”, explicó López Anadón. El desarrollo de esa cadena demanda inversiones de largo plazo y proyectos que integren producción, transporte, licuefacción y logística marítima.

La Argentina podría convertirse así en un proveedor relevante por su capacidad de aportar seguridad y flexibilidad de suministro desde una región alejada de los principales conflictos geopolíticos. Pero el crecimiento exportador dependerá de que la infraestructura avance al mismo ritmo que los recursos disponibles.

Una cadena logística que atraviesa el país

Otro de los aspectos que dejó la semana energética en Neuquén es que el impacto de Vaca Muerta ya desborda geográficamente a la cuenca.

Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza y otras provincias participan a través de fabricantes, proveedores industriales, transportistas y empresas de servicios que abastecen a la actividad.

López Anadón destacó particularmente el caso de Entre Ríos, que encontró una nueva demanda para la arena utilizada en las operaciones no convencionales. “Hay un derrame de Vaca Muerta hacia otras regiones que la están aprovechando”, aseguró.

Ese recorrido permite observar la dimensión logística detrás de cada pozo: materiales que pueden iniciar su viaje a cientos o miles de kilómetros, maquinaria fabricada en otras provincias, transporte terrestre hacia Neuquén y, finalmente, hidrocarburos que deben recorrer ductos y terminales antes de ingresar al comercio internacional.

Con una producción que busca multiplicarse y proyectos exportadores que avanzan, la logística deja de ocupar un lugar secundario dentro del desarrollo energético. La próxima prueba para Vaca Muerta no será solamente extraer más recursos, sino garantizar que insumos, equipos y producción puedan moverse con la velocidad, el costo y la eficiencia que exige una industria que ya empieza a jugar a otra escala.

El gasto mundial en centros de datos superará el billón de dólares en 2026 y se duplicará hasta los USD 2,1 billones en 2028, estimó BofA Global Research en un informe, impulsado por la demanda creciente de servicios de inteligencia artificial.

El banco calculó que el mercado global de centros de datos, valuado en USD 275.000 millones en 2022, podría alcanzar los USD 2,93 billones en 2030, más de diez veces su tamaño de hace ocho años.

Según sus analistas, la expansión ligada a la IA generará una tasa de crecimiento anual compuesta del 37% entre 2025 y 2030.

El diagnóstico de BofA se suma a otras proyecciones sobre el ritmo de inversión en infraestructura para inteligencia artificial.

La consultora PwC estimó, en un informe independiente, que el gasto mundial en centros de datos podría superar los USD 30 billones hacia 2050 a medida que la tecnología se expanda a más sectores de la economía.

Los fabricantes de chips y los desarrolladores de servidores figuran entre los principales beneficiados del auge de infraestructura para IA, en particular en Estados Unidos, de acuerdo con el informe de BofA.

El gasto también se volvió una fuente de ingresos de rápido crecimiento para empresas industriales que producen generadores, equipos de construcción, tableros eléctricos y sistemas de refrigeración, rubros que hasta hace poco quedaban al margen del negocio de la inteligencia artificial.

Cuánto cuesta construir un centro de datos

BofA calculó que levantar un centro de datos cuesta en promedio USD 49 millones por cada megavatio de capacidad, de los cuales el 78% corresponde a gastos de equipamiento informático.

Los servidores son el componente más caro, con USD 31,4 millones por megavatio, seguidos por el equipamiento de redes, con USD 4,8 millones.

El resto de las funciones, como tableros eléctricos, distribución de energía, generadores de respaldo y sistemas de refrigeración, cuesta entre USD 100.000 y USD 1,1 millones por megavatio, según el desglose del banco.

Ese 22% restante del presupuesto es el que sostiene a la cadena de proveedores industriales ajena al negocio de los chips.

Esa estructura de costos explica por qué el crecimiento del sector no solo favorece a los fabricantes de semiconductores, también a una cadena de proveedores que hasta hace pocos años quedaba fuera del centro de la conversación sobre inteligencia artificial.

Los centros diseñados para IA cuestan más

Las instalaciones conocidas como neoclouds, centros de datos diseñados específicamente para cargas de trabajo de inteligencia artificial, tienen un costo estimado de USD 57 millones por megavatio, por encima del promedio general del sector.

BofA explicó que estas instalaciones requieren menos espacio físico que los centros de datos tradicionales, aunque demandan una infraestructura eléctrica y de cómputo más especializada.

La diferencia de costo responde a la densidad de potencia y al tipo de hardware instalado. Dos centros con capacidad eléctrica similar pueden tener presupuestos de construcción muy distintos según los procesadores, el sistema de enfriamiento y la red que utilicen, señaló el banco en su desglose técnico.

A medida que se expande el uso de inteligencia artificial, los operadores de estas instalaciones deberán prestar más atención a cuán eficientemente convierten cada megavatio de electricidad en capacidad de cómputo utilizable, señaló el informe.

Lo que comenzó como una carrera por asegurar chips avanzados se transformó en una ola de inversión en construcción e infraestructura que, según el banco, ya beneficia a sectores industriales alejados de Silicon Valley.

El informe advirtió que sostener el ritmo de inversión proyectado hasta 2030 dependerá del acceso a electricidad, equipos, financiamiento y capacidad de construcción disponibles, factores que podrían frenar la expansión si no logran acompañar la demanda estimada para 2028.

La posición de Entre Ríos dentro de los corredores productivos y fluviales volvió a quedar en el centro del debate sobre cómo mejorar la inserción internacional de las economías regionales. Infraestructura, financiamiento, competitividad empresarial y conexiones logísticas aparecen entre los factores necesarios para transformar las oportunidades comerciales en nuevos flujos de exportación.

Esos temas atravesaron el 2° Congreso de Comercio Exterior y Logística Internacional, realizado en Gualeguaychú, que reunió a autoridades, especialistas, empresarios, profesionales y representantes institucionales para analizar los cambios que atraviesan el comercio global y su impacto sobre las empresas de la región.

Una provincia conectada con corredores estratégicos

Uno de los principales ejes del encuentro fue el potencial logístico de Entre Ríos, asociado a su ubicación geográfica y a su conexión con algunas de las principales vías navegables utilizadas por el comercio regional. Esa condición puede favorecer la salida de producción hacia mercados externos, aunque requiere complementar las ventajas territoriales con infraestructura, servicios y mayor articulación entre los distintos actores.

La agenda también puso el foco en las transformaciones que están modificando las cadenas globales de valor, desde cambios geopolíticos hasta nuevas decisiones de inversión y abastecimiento. En ese escenario, la disponibilidad de recursos y producción exportable aparece como una condición necesaria, pero no suficiente para ganar participación en los mercados internacionales.

El desafío pasa también por contar con empresas y proveedores competitivos, acceso a financiamiento, infraestructura adecuada y profesionales preparados para operar en un comercio exterior cada vez más complejo.

Comercio exterior, puertos y nuevas oportunidades

Durante la jornada se analizaron además la evolución de las exportaciones e importaciones argentinas, las posibilidades de ampliar ventas al exterior, las herramientas de financiamiento y el escenario abierto por el vínculo entre el Mercosur y la Unión Europea.

La logística portuaria ocupó otro lugar relevante en las exposiciones. El desarrollo de puertos más eficientes e integrados con los sistemas de transporte aparece como una de las condiciones para reducir fricciones, mejorar tiempos y acompañar un eventual crecimiento de los flujos comerciales.

El encuentro también buscó fortalecer la vinculación entre el sector público, las empresas y el ámbito académico. La Universidad de Concepción del Uruguay, la Cámara de Comercio Exterior de Gualeguaychú y la Corporación del Desarrollo de Gualeguaychú participaron de la organización de la jornada.

Desde la provincia señalaron que estos espacios permiten generar herramientas para mejorar la competitividad de las empresas entrerrianas y ampliar sus posibilidades de inserción internacional, especialmente frente a un escenario comercial que exige mayor capacidad de adaptación.

De la oportunidad comercial a la capacidad logística

El debate deja planteada una cuestión que excede a Entre Ríos: las oportunidades que puedan surgir por cambios en los mercados internacionales necesitan una estructura logística capaz de acompañarlas.

En el caso de la provincia, su cercanía con vías navegables y corredores regionales representa una ventaja potencial. Sin embargo, transformar esa ubicación en mayor comercio exterior dependerá de la disponibilidad de infraestructura, conectividad, financiamiento y servicios que permitan vincular de forma competitiva a los centros productivos con los mercados de destino.

En ese contexto, el desarrollo de una logística integrada entre transporte, puertos y producción aparece como una de las herramientas centrales para que las empresas de la región puedan aprovechar las nuevas configuraciones del comercio internacional.

El Ministerio de Turismo de República Dominicana informó que entregó la reconstrucción de aceras, contenes y cruces peatonales en el entorno de la Basílica Nuestra Señora de La Altagracia, en Higüey, una intervención valuada en RD$ 25,580.511 (USD 416,825, al tipo de cambio de venta de referencia).

La obra abarcó 505 metros cuadrados distribuidos en 259 metros lineales sobre la acera norte y otros 246 metros en la acera sur del templo, uno de los principales destinos de peregrinación religiosa del país.

El proyecto incluyó la reposición de aceras adoquinadas y contenes, la construcción de un cruce peatonal frente a la Basílica, pavimentación en hormigón, jardineras, rampas de accesibilidad, luminarias y postes viales. También contempló tareas de arborización urbana con especies como guáyiga y palma real.

Collado vinculó la obra con el turismo religioso

El ministro de Turismo, David Collado, encabezó el acto junto con autoridades provinciales, municipales y representantes de la Iglesia católica. Durante su discurso, sostuvo que la mejora del espacio público busca facilitar la llegada de feligreses y visitantes a la Basílica.

“Estas obras de orden y embellecimiento en el entorno de nuestra basílica se reflejarán en mayor visita de feligreses al espacio religioso”, afirmó el funcionario.

Collado señaló que la intervención forma parte de un plan de mejoras urbanas y viales alrededor de la Basílica y de la denominada Vía Sacra. Según indicó, la intención fue dar continuidad a obras previas de adoquinado y acondicionamiento de las calles de acceso al santuario.

El ministro también se refirió a las críticas y quejas que, según su versión, surgieron durante la ejecución del proyecto. Afirmó que el Ministerio de Turismo creó una comisión con representantes de instituciones locales y con participación de la Iglesia para revisar los reclamos vinculados a la obra.

La inversión en La Altagracia supera los RD$ 1,646 millones

El Ministerio de Turismo indicó que las inversiones ejecutadas durante la actual gestión en la provincia de La Altagracia superan los RD$ 1.646 millones (USD 26,82 millones).

Entre las obras citadas figuran el Bulevar de la Peregrinación y calles cercanas a la Basílica, el Parque de la Mujer, el bulevar de Verón, intervenciones en la vía de acceso a playa Macao y proyectos viales en Bayahíbe.

Durante el acto, Collado mencionó además una inversión superior a RD$ 100 millones (USD 1,63 millones) en obras de adoquinado y acondicionamiento urbano vinculadas con la ruta de llegada a la Basílica.

El funcionario aseguró que el Ministerio aplica un sistema de veeduría en sus licitaciones y adjudicaciones, con participación de universidades, asociaciones empresariales, iglesias y actores del sector turístico en los destinos donde se realizan los proyectos.

RD$ 50 millones para reorganizar a los vendedores del entorno

Collado anunció que el Ministerio de Turismo destinará RD$ 50 millones (USD 814.730) para reorganizar el área de ventas ubicada dentro del entorno de la Basílica.

La propuesta prevé crear un espacio para emprendedores y artesanos vinculados con artículos religiosos. El ministro sostuvo que el proyecto buscará mejorar las condiciones de trabajo de quienes comercializan productos en la zona y ordenar la experiencia de los visitantes.

También recordó una donación previa de RD$ 30 millones (USD 488.838) que, según indicó, fue solicitada por el obispo Jesús Castro Marte.

El ministro advirtió, además, que el constructor del Parque de la Mujer recibió dos intimaciones y que la obra debía quedar lista en los días posteriores al acto. No precisó el monto de ese contrato ni detalló las causas de la demora.

RD$ 1,000 millones adicionales proyectados para la provincia

De acuerdo con Collado, el Ministerio de Turismo proyecta invertir RD$ 1.000 millones adicionales (USD 16,29 millones) en La Altagracia durante el próximo año.

El funcionario sostuvo que la provincia recibe más de 4,5 millones de turistas por vía aérea y planteó que el desarrollo turístico local debe incorporar con mayor peso las visitas vinculadas con la Basílica y otras expresiones de turismo religioso, además de la oferta de sol y playa.

La Contraloría General de la República advirtió que no bajará la guardia una vez repartido el dinero de emergencia por el terremoto que el 9 de octubre azotó el territorio panameño, con una magnitud de 7,5 grados.

El secretario de Metas, José Ramón Icaza, señaló que el organismo realizará una auditoría posterior de los fondos destinados a la crisis, después de que en gobiernos anteriores se registraran cuestionamientos por falta de transparencia en el manejo de ese tipo de recursos.

La advertencia se conoció este martes cuando el contralor general de la República, Anel Flores, informó que la semana pasada se distribuyeron $2,480,000 entre 228 alcaldías y juntas comunales de las zonas golpeadas por el sismo.

El movimiento telúrico dejó daños en viviendas, escuelas, carreteras y puentes, sobre todo en las provincias de Los Santos, Herrera, Coclé y Veraguas.

Flores explicó que su equipo trabaja ya en una segunda lista de desembolsos para cubrir a los municipios que no habían notificado afectaciones en el primer corte.

“Actualmente estamos haciendo una planilla nueva para desembolsos, de áreas que no nos habían reportado problemas”, detalló el funcionario a los medios.

Los más de $2,4 millones ya girados por la Contraloría se destinaron a labores de atención y recuperación en comunidades golpeadas por el sismo, mientras que un segundo paquete de fondos todavía en preparación busca alcanzar a distritos cuyos daños se reportaron fuera del plazo inicial.

Icaza aclaró que los recursos repartidos por la Contraloría son distintos de los $100 millones habilitados por el Estado como Emergencia Nacional.

Se trata de una partida de descentralización dirigida directamente a los gobiernos locales.

“Lo que se está haciendo es habilitar 10 mil dólares por representante y 20 mil por alcalde. Esto no es de ahora, se viene trabajando a través de la Asociación de Municipios de Panamá (Amupa), la Contraloría y el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), y se creó una contabilidad digital donde vamos a tener visibilidad de cada uso de esos fondos”, recalcó.

El funcionario insistió en que ese dinero cubre necesidades inmediatas, no reconstrucción. “Esos fondos son para atender a los habitantes de su distrito o de su corregimiento; son para primera necesidad. Todo lo que es el proceso de reconstrucción vendrá del Gobierno central”, declaró a una televisora local.

El Gobierno declaró el Estado de Emergencia Nacional mediante la Resolución de Gabinete N.º 108, que habilitó un fondo de hasta $100 millones para contrataciones especiales vigente hasta el 31 de diciembre de 2026.

El MEF, en lugar de manejar esos recursos de forma directa, creó un fideicomiso junto al Banco Nacional de Panamá, con desembolsos sujetos al refrendo de la Contraloría.

Mientras, Hideki “Kit” Miyamoto, ingeniero estructural fundador y director ejecutivo de Miyamoto International, afirmó que la respuesta de Panamá luego del terremoto fue más rápida que la observada habitualmente en otros países y que la evaluación temprana de los daños permitió reducir riesgos para la población.

La forma en que se reaccionó en términos de evaluación de daños “fue más temprano que muchos países que han enfrentado situaciones similares, y definitivamente más temprano que el estándar internacional. La razón es que durante los primeros 10 días se ha evaluado prácticamente toda la infraestructura y casas en el área afectada. Usualmente muchos países inician ese proceso dos semanas después. Esto ha sido muy útil para ver cómo se han distribuido las áreas de riesgo”, destacó Miyamoto, según una nota de prensa oficial.

El experto encabeza un equipo de expertos enviado con apoyo de la Embajada de Estados Unidos para evaluar estructuras en Veraguas, Herrera, Coclé y Los Santos, las provincias más afectadas por el terremoto.

Estados Unidos ha destinado $6 millones en asistencia humanitaria para las comunidades golpeadas por el sismo y sus réplicas. De esta suma, un millón está dirigido a las labores que realizan los expertos de Miyamoto International, agrega la información gubernamental.

David Collado, ministro de Turismo, entregó este domingo las renovadas calles Colón y los tramos norte y sur de Hostos en la Ciudad Colonial de Santo Domingo, en las que completó las obras viales previstas dentro del Plan de Rehabilitación de Calles Priorizadas.

Los trabajos buscaron mejorar la infraestructura urbana, la circulación peatonal y vehicular y la recuperación patrimonial del entorno.

La etapa final de las intervenciones concluirá en diciembre, cuando ya no habrá calles cerradas por los proyectos pendientes del programa del Banco Interamericano de Desarrollo en su segunda fase.

El Ministerio de Turismo también informó que las inversiones incluyeron restauraciones de monumentos, iglesias y museos, además de reparaciones en más de 100 viviendas y pintura de fachadas en sectores cercanos a la zona histórica.

Nuevos pavimentos, drenajes y mobiliario en la Ciudad Colonial

La calle Colón fue intervenida entre Vicente Celestino Duarte y Fuerte del Ángulo. El tramo comprendido entre Vicente Celestino Duarte y General Cabral recibió adoquines rojos y gris oscuro de alto tránsito, mientras que desde General Cabral hasta Fuerte del Ángulo se colocaron asfalto y aceras de tabletas de hormigón gris.

La obra incluyó la rehabilitación del sistema pluvial, canaletas de recolección y recuperación de imbornales. También se instalaron bancos, bolardos esféricos y trapezoidales, señalización vertical y horizontal, roblillos y jardineras con trinitarias.

En Hostos Sur, entre Padre Billini y José Gabriel García, se instalaron pavimentos de tabletas de hormigón rojo y adoquines negros. El segmento situado entre Arzobispo Portes y José Gabriel García fue asfaltado.

La remodelación de esa vía contempló bolardos esféricos y trapezoidales, previsiones para redes eléctricas de media y baja tensión y para comunicaciones. El proyecto sumó trabajos de drenaje, registros, acometidas y otros sistemas.

El tramo norte de Hostos incluyó cambios de pavimento entre Mercedes y Arzobispo Meriño. Se colocaron tabletas rojas en ambas aceras entre Mercedes y Juan Isidro Pérez, además de ladrillo cerámico en la acera de Emiliano Tejera, desde Juan Isidro Pérez hasta Arzobispo Meriño.

La intervención incorporó canalizaciones y registros para el futuro alumbrado público, bolardos metálicos esféricos y pintura de barandas metálicas.

Cuatro obras recreativas y comunitarias en Boca Chica

Collado entregó el domingo cuatro obras en Boca Chica: la reconstrucción de la plaza Los Caracoles, la remodelación de los parques municipal e infantil y la intervención de la parroquia San Rafael Arcángel. El funcionario sostuvo que se trataba de reclamos históricos de la comunidad y afirmó: “El crecimiento del turismo debe expresarse, sentirse, en el bienestar de la gente, de las comunidades”.

El proyecto modernizó las instalaciones con un área administrativa, baños de uso público y un salón de eventos. La nueva distribución arquitectónica agregó espacios para la sacristía y un salón.

El Parque Infantil de Boca Chica, ubicado en la intersección de las avenidas San Rafael y Duarte, fue reconstruido. La obra abarcó 1.222 m² e incluyó nuevas aceras, contenes, bordillos, rampas de acceso, paisajismo, juegos infantiles y la reconstrucción de un gazebo.

El parque recibió un módulo de venta equipado, bancos, zafacones, iluminación, señalética y bolardos. También se sustituyó mobiliario y se remozó la caseta de los taxistas.

El Parque Central demandó intervenir 1.472 m² delimitados por las avenidas San Rafael y Duarte, la parroquia San Rafael Arcángel, la calle Pedro Mella y la calle Juan B. Vicini. El espacio cuenta con 560 m² de área verde, 765 m² de pavimento y 50 m² de rampas de acceso para personas con discapacidad.

La obra incorporó una plazoleta de luces, iluminación, paisajismo, nuevos pavimentos, mobiliario urbano, un área infantil, reconstrucción de contenes y bordillos y señalética.

La plaza Los Caracoles fue reconstruida en el área delimitada por la avenida Duarte y la playa de Boca Chica y recibió una plazoleta, iluminación, paisajismo, pavimentos renovados, zafacones, bolardos y bancos. Los trabajos incluyeron la restauración de columpios y asientos altos, la reconstrucción de aceras y nueva señalética.

La obra de Jaime de los Ríos propone una escultura que dura apenas lo que tarda un mensaje en recorrer la red. “La escultura más grande jamás construida, y también la más efímera” se exhibe en el Museo de la Universidad Nacional de Tres de Febrero (MUNTREF), en la Ciudad de Buenos Aires, como parte del programa de intercambio EAS-EZE.

La instalación convierte en una línea luminosa el trayecto real de los datos que conectan a dos personas ubicadas en puntos distantes del planeta. Donostia, Viena, Riad, Sídney y Tucumán son algunas de las ciudades desde las que se realizaron los intercambios registrados por la obra.

Para activar la pieza, dos participantes que no se conocen ingresan al mismo sitio web desde sus respectivas ciudades. Uno selecciona la opción “soy el origen” y el otro “soy el destino”. A partir de allí, un servidor identifica el recorrido de la comunicación entre ambas direcciones y lo representa sobre un mapa.

“Esa línea es la escultura. Dura lo que dura la conexión: unas décimas de segundo”, explica el artista en sus Instrucciones para encender un diálogo. La visualización muestra los cables, nodos y países que atraviesan los datos antes de llegar a destino.

La obra pone el foco en la infraestructura material de internet. Según plantea el proyecto, buena parte de esas comunicaciones depende de cables de fibra óptica tendidos bajo los océanos y de redes controladas por operadoras y grandes compañías tecnológicas. Los itinerarios digitales pueden coincidir con antiguos corredores marítimos, una relación que la instalación vuelve visible mediante el trazado de cada conexión.

La exhibición incluye un video que documenta veinte conexiones entre las mismas dos personas a lo largo de varios meses. Cada encuentro se produjo desde una ciudad diferente y uno de los intentos no llegó a completarse.

De los Ríos trabaja en la intersección del arte, la ciencia y la tecnología. Es artista de nuevos medios, curador, director artístico y técnico de la New Art Foundation y fundador del laboratorio arteklab. Su producción incluye instalaciones, imágenes en movimiento y dibujos realizados con dispositivos robóticos, con investigaciones sobre algoritmos, sistemas generativos y la relación entre computación y espacio físico.

La curaduría está a cargo de Helga Massetani y Diana Wechsler. La propuesta establece un vínculo con Buenos Aires. Ecologías Urbanas, la exposición de Mikel Otxotek que también se presenta en el MUNTREF. Ambas muestras abordan, desde perspectivas diferentes, los desplazamientos históricos y contemporáneos y las redes que conectan territorios.

El programa EAS-EZE, que promueven Bitamine, el Instituto Vasco Etxepare y el MUNTREF para la internacionalización de artistas del País Vasco, cumplió diez años. La exposición puede visitarse con entrada gratuita de miércoles a domingo, de 11 a 18, en el antiguo Hotel de Inmigrantes, ubicado en Avenida Antártida Argentina, Ciudad de Buenos Aires.

Las obras del Aeropuerto Internacional del Pacífico, en La Unión, superan ya el 60% de ejecución general, según informó la Corporación Andina de Fomento (CAF), organismo multilateral de desarrollo, tras una visita de su presidente ejecutivo, Sergio Díaz-Granados, a finales de septiembre.

Ese avance se produce en paralelo a una nueva inyección de recursos que la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) planifica para 2027.

Según el anteproyecto de presupuesto de la empresa estatal, consultado por El Mundo, la autónoma destinará $ 113.71 millones a la construcción de la terminal aérea el año próximo. La cifra se descompone en $ 98.82 millones de financiamiento externo y $ 14.88 millones de fondos propios de la institución.

El proyecto busca consolidar un polo de desarrollo en el oriente del país

CEPA sostiene, de acuerdo con el diario, que la inversión busca “garantizar la ejecución del proyecto de inversión del Aeropuerto Internacional del Pacífico conforme a su planificación, cumpliendo con los más altos estándares e incentivar el desarrollo económico en el país y generar un polo de desarrollo en el oriente”.

El Aeropuerto Internacional del Pacífico se construye en el cantón El Ciprés, en el municipio de Conchagua, departamento de La Unión. Las obras arrancaron en enero de 2025 y la primera fase del proyecto implica una inversión total de $ 386.4 millones.

Esa primera etapa contempla una terminal de pasajeros, una pista de aterrizaje de 2,400 metros de longitud y una plataforma de estacionamiento de aeronaves de 12,000 metros cuadrados.

El plan incluye también calles de rodaje, una torre de control e instalaciones aeroportuarias complementarias, según el anteproyecto citado por El Mundo.

CEPA proyecta que la terminal reciba 365,000 pasajeros al año en su primera fase de operaciones, un flujo que la empresa estatal espera que aumente de forma progresiva.

Avance del 30% según CEPA, 60% según la CAF

A inicios de octubre, CEPA informó un avance del 30% en la construcción, de acuerdo con el diario. Ese porcentaje abarcó trabajos de cimentación, sótano, losa de primer nivel, muros, columnas y cubierta, además de cuatro zapatas que sostendrán la estructura metálica de la terminal.

Los trabajos de esa etapa incluyeron también la colocación y compactación de las primeras capas de pavimento, tanto en la pista de aterrizaje como en la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

Sin embargo, la cifra de CEPA no coincide con la que maneja la CAF. El organismo financiero informó que el avance general del proyecto ya supera el 60%, dato que corresponde a la obra completa y no debe confundirse con mediciones parciales de etapas específicas, como el 85% en terracería que la autónoma había reportado en abril.

La diferencia entre ambos porcentajes responde a que miden componentes distintos de la construcción. Mientras el dato de abril se limitaba a los trabajos de movimiento de tierra, el de la CAF refleja el estado conjunto de toda la infraestructura, incluida la terminal de pasajeros.

CEPA compartió el 8 de octubre un video en sus redes sociales donde mostró el montaje de la estructura metálica del edificio terminal, junto con una vista general de la pista. La propia institución describió la obra como un proyecto “que marcará una nueva etapa para la zona oriental”.

Fecha de entrega prevista para el primer semestre de 2027

El anteproyecto presupuestario revisado por El Mundo mantiene la previsión de que la terminal esté lista durante el primer semestre de 2027.

Esa proyección contrasta, no obstante, con información publicada por otros medios especializados, que ubican el inicio de operaciones recién en el segundo semestre de ese año.

Ni CEPA ni la CAF han confirmado públicamente una fecha definitiva y actualizada de finalización, pese al avance reportado en las últimas semanas.

Rehabilitación y modernización de los aeropuertos ya en operación

Más allá de La Unión, el anteproyecto de presupuesto contempla $ 23.30 millones para la rehabilitación y modernización del Aeropuerto Internacional de El Salvador San Óscar Arnulfo Romero y Galdámez y del Aeropuerto Internacional de Ilopango, de acuerdo con el documento citado por el diario.

La planificación de CEPA se suma a un programa de modernización del Aeropuerto San Óscar Arnulfo Romero y Galdámez financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) con USD 195 millones, cuya segunda licitación —para ampliar la terminal de pasajeros— se abrió el 8 de octubre con plazo de presentación de ofertas hasta el 20 de noviembre.

El anteproyecto destina, además, $ 5 millones al mejoramiento de la infraestructura eléctrica de la terminal internacional y $ 3.5 millones a la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales.

Se suman otros $ 3.5 millones para el sistema de control de luces en la pista y la calle de rodaje de ese mismo aeropuerto.

Para Ilopango, el documento prevé $ 11.30 millones destinados al mejoramiento y equipamiento de la terminal. En conjunto, el anteproyecto fija un portafolio total de inversión pública de $ 137.01 millones para CEPA durante el ejercicio de 2027, según el diario.

El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, mediante la Resolución 69/2026, amplió de 300 a 1.000 kilómetros el alcance de la Tasa de Uso Aeroportuario Regional, una medida que reduce el costo de los vuelos internacionales de corta distancia con países limítrofes. La tarifa, incorporada al precio del pasaje, pasará de USD 57 a USD 25,16 para los servicios alcanzados por el nuevo radio.

La rebaja nominal será de USD 31,84 por pasajero embarcado, equivalente al 55,9% de la Tasa de Uso Aeroportuario Internacional. El esquema busca mejorar las condiciones para sostener y desarrollar rutas directas entre provincias argentinas y ciudades de países vecinos.

La noticia llega luego de que la autoridades subiera las tasas para los vuelos de cabotaje, semanas atrás.

Un radio de 1.000 kilómetros para conexiones con países vecinos

La ampliación incorpora vuelos hacia Uruguay, Chile, Paraguay, Bolivia y el sur de Brasil dentro del universo que puede acceder a la tarifa regional. El nuevo umbral contempla tanto la creación de servicios como la reducción de tasas en rutas ya operadas y la consolidación de conexiones estacionales.

Uruguay permite observar la dimensión del cambio: Montevideo reúne 18 combinaciones potenciales con aeropuertos argentinos dentro del radio establecido, mientras que Punta del Este concentra otras 16. Se trata de posibilidades geográficas y no de anuncios de nuevas rutas.

Desde Aeroparque, Ezeiza, Córdoba, Formosa, General Pico, Mar del Plata, Paraná, Posadas, Reconquista, Resistencia, Río Cuarto, San Fernando, San Luis, Santa Rosa, Viedma, Villa Mercedes y Bahía Blanca podrían evaluarse conexiones con Montevideo bajo la nueva tasa.

En el caso de Punta del Este, las ciudades incluidas son Aeroparque, Ezeiza, Córdoba, General Pico, Mar del Plata, Paraná, Posadas, Reconquista, Resistencia, Río Cuarto, San Fernando, Santa Rosa, Viedma, Villa Mercedes y Bahía Blanca.

La apertura efectiva de esos mercados dependerá de que exista demanda suficiente y de las evaluaciones comerciales y operativas de las compañías aéreas. La reducción tarifaria permite reconsiderar trayectos de corta distancia que antes resultaban menos competitivos.

La tarifa, incorporada al precio del pasaje, pasará de USD 57 a USD 25,16 para los servicios alcanzados por el nuevo radio

El radio ampliado también habilita conexiones internacionales directas desde el interior argentino sin necesidad de realizar escala o enlace en Buenos Aires. Esa alternativa podría facilitar el acceso de visitantes extranjeros a destinos provinciales y reforzar flujos transfronterizos vinculados por actividades económicas, turismo, vínculos familiares y culturales.

Durante los últimos dos años, el mercado aerocomercial argentino incorporó 57 rutas: 50 internacionales y siete de cabotaje. Los vuelos internacionales directos desde el interior, sin escala en Buenos Aires, crecieron 38% interanual.

La Argentina fue el país de Sudamérica con mayor aumento de vuelos internacionales en 2025, con una suba de 18,5%. La extensión de la tasa regional procura distribuir una mayor proporción de ese tráfico entre distintos aeropuertos y destinos del país.

Terminales, pistas y balizamiento para una red con más conexiones

Las inversiones aeroportuarias previstas entre 2027 y 2031 sumarán USD 1.500 millones para acompañar una eventual expansión de la red. Aeropuertos Argentina financiará el programa con aportes propios y recursos del Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos.

El plan del mayor operador aeroportuario del país prevé ampliar o renovar terminales en 14 aeropuertos del interior: Bariloche, Catamarca, Córdoba, Esquel, Iguazú, La Rioja, Mendoza, Paraná, Posadas, Puerto Madryn, Río Cuarto, San Luis, Santiago del Estero y Viedma. Las intervenciones abarcarán unos 35.000 m².

Las obras incluirán trabajos en pistas, pavimentos y sistemas de balizamiento. El programa contempla 450.000 m² de asfalto, 80.000 m² de pavimentos de hormigón, 70.000 m³ de movimiento de suelos y más de 3.000 nuevas balizas.

Las terminales de Salta, Formosa, Tucumán, Resistencia y San Rafael ya se encuentran en obra. Esos trabajos forman parte de la infraestructura destinada a acompañar una mayor cantidad de operaciones si las aerolíneas incorporan rutas y frecuencias.

Las inversiones aeroportuarias previstas entre 2027 y 2031 sumarán USD 1.500 millones

En Ezeiza se proyectan una nueva terminal de arribos internacionales y otra para vuelos domésticos. Aeroparque contará con ampliaciones en sus sectores nacional e internacional.

Entre ambos aeropuertos de Buenos Aires se construirán más de 60.000 m² de nuevas terminales y se renovarán otros 15.000 m². La reducción de la tasa busca disminuir un componente del precio de los vuelos regionales, mientras que las obras apuntan a ampliar la capacidad de la red aeroportuaria.

El Gobierno de Guatemala inició el proceso de implementación de la Ley General del Sistema Portuario Nacional para reestructurar la planificación, regulación y supervisión de las instalaciones marítimas del país.

La normativa, en vigor desde el 2 de octubre bajo el Decreto 20-2026, establece un nuevo marco institucional que busca resolver las deficiencias acumuladas en la infraestructura del comercio exterior.

Durante la conferencia de prensa La Ronda, el viceministro de Transportes del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), Fernando Suriano, informó que la fase inicial del plan contempla la conformación del directorio de la nueva Autoridad Portuaria Nacional (APN).

Este órgano de dirección cuenta con un plazo legal de 90 días para su constitución e integración formal con delegados de la Presidencia de la República, las carteras de Comunicaciones, Gobernación y Economía, así como representantes del sector privado.

El directorio de la Autoridad Portuaria Nacional asumirá funciones en un plazo de 90 días

Una vez establecido el directorio, la entidad procederá al nombramiento de su gerente general, figura responsable de estructurar la administración, contratar al personal clave y diseñar el organigrama operativo.

La agenda institucional abarca la elaboración de más de 26 reglamentos técnicos contemplados en la ley, herramientas que permitirán concretar la transición de atribuciones desde la Comisión Portuaria Nacional hacia la APN.

Entre las facultades de la APN destacan la regulación de las tarifas de los servicios portuarios, la asignación de espacios marítimos para infraestructura y el desarrollo de una política nacional de Estado.

La nueva entidad también mantendrá la supervisión de la seguridad operacional, la aplicación del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP) y el levantamiento de estadísticas para la toma de decisiones.

Puerto Quetzal redujo la espera de embarcaciones tras incorporar nuevos equipos de grúas

En la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), el funcionario destacó que la fila de buques en espera disminuyó de más de 50 embarcaciones a un rango de entre cinco y siete.

Las autoridades atribuyeron el cambio a la actualización contractual del servicio de grúas y a la incorporación de un segundo operador comercial que aportó dos grúas adicionales al sistema, con la expectativa de sumar una tercera empresa proveedora.

Suriano aclaró que el menor número de barcos fondeados obedece a mejoras en la eficiencia de las operaciones y no a una baja en el comercio de Guatemala, dado que el volumen total de carga atendida registró una cifra al alza.

Asimismo, explicó que las embarcaciones que aún aguardan en el área de atracadero enfrentan demoras vinculadas a la capacidad de almacenamiento disponible en las bodegas en tierra.

En relación con los proyectos de mediano plazo en EPQ, el Ministerio de Comunicaciones coordina acciones técnicas con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos y el Ejército guatemalteco para fortalecer los sistemas de protección tecnológica.

La alianza busca además completar los estudios de factibilidad requeridos para la ampliación de muelles y la construcción de nuevos atracaderos.

Izabal concluye la rehabilitación del Muelle 3 y avanza en la digitalización de trámites

En la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla, ubicada en el departamento de Izabal, las obras de rehabilitación del Muelle 3 entraron en su etapa final.

La intervención permitirá renovar una estructura con más de 40 años de antigüedad que presentaba limitaciones físicas para soportar el tonelaje de los buques contemporáneos.

El plan de modernización en Izabal comprende la expansión de los patios de almacenamiento y la habilitación de terminales dedicadas a la carga a granel y contenedores.

De forma paralela, la administración portuaria puso en marcha procesos de transformación digital para el seguimiento de carga, la asignación de citas y la consulta del estado de trámites, con el objetivo de dotar de mayor previsibilidad a las operaciones logísticas.

El Perú necesita atraer capital privado para cerrar su brecha de infraestructura, mejorar los servicios y elevar el crecimiento potencial. El Gobierno reconoce que el espacio fiscal es acotado y apuesta por la infraestructura concesionada, con asociaciones público-privadas pendientes de adjudicación por unos USD 34.000 millones. A este desafío se suma otro: en los próximos años vencerá la mayoría de las concesiones adjudicadas a inicios de la década de 2000, y el Gobierno deberá decidir si amplía los contratos vigentes mediante adendas o convoca nuevos concursos. El momento de esa decisión importa porque, además de reducir la brecha de infraestructura, el país necesita un shock de confianza que solo puede darse con la materialización de nuevas inversiones de gran envergadura.

En las condiciones actuales del país, convendría privilegiar las adendas de ampliación bien negociadas frente a las relicitaciones en el caso de las concesiones maduras y con buen desempeño. Esto considerando el costo de las demoras, la capacidad del Estado para ejecutar y la posibilidad de replicar en la negociación la disciplina de la competencia. Es cierto que un concurso preparado con tres o cuatro años de anticipación podría atraer a un mejor concesionario y ofrecer un servicio de mayor calidad. Sin embargo, el Estado suele decidir cuando el plazo ya ha vencido, lo que deja un vacío en la provisión del servicio entre el fin de la concesión y el inicio de la siguiente.

La normativa vigente (Ley 32441 y su reglamento) no inclina la balanza a favor de ninguna de las opciones. El vencimiento de un contrato no obliga a relicitar, pero sí exige que el Estado justifique su decisión. Para ello debe realizar, con tres años de anticipación y la opinión del MEF, un análisis multicriterio que compare la ampliación, el nuevo concurso y la gestión directa. La ampliación procede si genera mayores beneficios al Estado que las otras opciones, trae inversiones que mejoran el servicio o evita que un nuevo concurso ponga en riesgo su continuidad.

El problema es que, más allá de lo que establece la norma, la demora tiene un costo que rara vez figura en las evaluaciones. El Banco Mundial (Straub et al., 2026) calcula para el Perú una razón de eficiencia en transporte de 12,8, que compara el retorno social de la inversión con el costo de financiarla, frente a un promedio regional de 7,7. Según una estimación propia, una relicitación que implique tres años adicionales de demora tendría que reducir el costo del servicio en cerca de 10% de la inversión, en valor presente, solo para igualar una adenda sin demora. El caso de Cálidda ilustra este problema: un estudio del Ministerio de Energía y Minas estima que un nuevo proceso competitivo demoraría entre cinco y seis años. Si comenzara hoy, el gas llegaría a nuevos hogares recién cerca de 2037.

La capacidad de ejecución es el límite de ambas alternativas. El Plan Nacional de Infraestructura Sostenible para la Competitividad 2022-2025 ejecutó apenas el 23,5% de su costo actualizado, mientras que proyectos como Chavimochic III, Majes Siguas II y la PTAR Titicaca están paralizados o tienen contratos caducados. El MEF atribuye estos retrasos a problemas de predios, permisos y calidad de los estudios, frentes que un nuevo concurso obliga a reabrir y que una adenda aprovecha como ya resueltos. Con un plan 2026-2031 sin recursos adicionales del Tesoro, la prioridad es dotar al MEF y a los reguladores de capacidad para evaluar adendas con rigor.

La competencia también tiene límites. En los activos con un solo operador integrado, el nuevo concurso puede atraer a pocos postores. La negociación puede replicar esa presión si el costo del servicio resultante se compara con referencias independientes —un indicador más informativo que la tasa de descuento, que en las concesiones peruanas no suele ser el factor de competencia—, y si el concesionario acredita su desempeño pasado.

Conviene reconocer el riesgo de negociar con el operador de turno y de perder la renta de la competencia. Según Guasch (2004), el 41% de las concesiones latinoamericanas fue renegociado, mientras que la Contraloría (2015) halló que el 46% de las adendas peruanas se firmaron en los tres primeros años. Esas cifras describen contratos mal estructurados en origen, un problema menos frecuente en concesiones maduras, cuyos costos y desempeño son observables. Por ello, la respuesta está en sujetar la ampliación a salvaguardas verificables, como un plazo de ampliación limitado, una sola ampliación por concesión, la opinión favorable del MEF y del regulador, y el respeto al plazo máximo legal y al equilibrio económico del contrato.

La inversión asociada a la ampliación debería ser financiada por el concesionario que se beneficia de la prórroga, con garantías de ejecución y penalidades por hitos. El reconocimiento tarifario se aplicaría únicamente a las obras recibidas, y el excedente del plazo se devolvería al Estado a una tarifa menor o con una retribución mayor.

El otro riesgo es que la adenda nunca llegue. Cuando una entidad exige requisitos sin base legal o deja vencer sus plazos, una adenda conveniente podría volverse inviable. De ahí la necesidad de que todo requisito tenga sustento legal o contractual, que cada instancia cuente con plazos perentorios y que los tiempos efectivos de tramitación sean públicos.

Las consecuencias de no decidir ya son visibles. En Olmos, la concesión del trasvase venció sin negociación con el concesionario y hoy la administra el Estado. Según el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), tres de las ocho concesiones de transporte que vencen hasta 2030 ya superaron su plazo original y son administradas por sus concesionarios sin un respaldo claro.

Con esas condiciones, una adenda bien negociada entrega a los usuarios mejores servicios en menos tiempo que una relicitación, evita un vacío en la provisión del servicio y adelanta las inversiones que el país necesita para recuperar la confianza. Para que el análisis multicriterio sea creíble, debe comparar la ampliación con una relicitación completa y no con una versión debilitada. La relicitación debe reservarse para los activos donde la competencia entre postores puede traducirse en menores costos para los usuarios.

Estados Unidos volvió a reafirmar su alianza con El Salvador en una conversación entre el secretario de Estado, Marco Rubio, y el presidente salvadoreño, Nayib Bukele, que tuvo como ejes la protección de infraestructura estratégica, la coordinación política regional y la defensa de intereses compartidos en el hemisferio.

El Departamento de Estado informó este martes 13 de octubre que Rubio dialogó con Bukele para ratificar la relación entre ambos gobiernos. La conversación situó la seguridad de instalaciones críticas, entre ellas los puertos, como uno de los asuntos centrales de la agenda bilateral.

Washington sostuvo que la conversación permitió reafirmar una asociación que abarca la soberanía hemisférica, el desarrollo económico y la tecnología. El comunicado no incluyó detalles sobre posibles nuevos acuerdos, inversiones o proyectos específicos vinculados con esos sectores.

La referencia a los puertos introduce un componente estratégico en el diálogo. Para Estados Unidos, el control y la seguridad de estas infraestructuras forman parte de su preocupación por la presencia e influencia de actores extranjeros en áreas consideradas sensibles para la conectividad, el comercio y la seguridad regional.

La seguridad de las infraestructuras ocupó un lugar central

Según la información oficial, Rubio y Bukele analizaron la necesidad de mantener protegidas las infraestructuras críticas salvadoreñas. La comunicación mencionó de forma expresa los puertos y alertó sobre la necesidad de preservarlos de lo que Estados Unidos definió como influencia extranjera perniciosa.

El Departamento de Estado no precisó cuáles fueron las terminales portuarias tratadas durante la llamada ni identificó a países, empresas u organizaciones vinculadas con esa inquietud. Tampoco informó si ambos gobiernos acordaron mecanismos concretos de cooperación en materia de seguridad portuaria o tecnológica.

La postura estadounidense se inserta en una agenda regional que contempla la protección de activos logísticos, redes digitales, telecomunicaciones y obras de infraestructura. En el caso de El Salvador, el contacto entre Rubio y Bukele dejó expuesto el interés de Washington por sostener una interlocución directa con el gobierno salvadoreño sobre esos asuntos.

La información surgió durante la mañana de este martes, mientras el pueblo salvadoreño espera una conferencia de prensa de Bukele. El mandatario no brindó detalles sobre la temática de esa comparecencia ni difundió hasta ahora una declaración sobre la conversación con el secretario de Estado estadounidense.

Washington pidió respaldo a prioridades compartidas en la ONU

Durante la llamada, Marco Rubio también instó a El Salvador a coordinar posiciones con Estados Unidos y otros socios afines en la Organización de las Naciones Unidas (ONU). El Departamento de Estado indicó que el secretario pidió impulsar “prioridades compartidas” dentro del organismo internacional.

La comunicación estadounidense agregó que Rubio sostuvo que “el régimen cubano no llevará a cabo las reformas que el pueblo cubano merece” mientras mantenga la percepción de que “la comunidad internacional está de su lado”, señaló.

El comunicado difundido en el sitio web del Departamento de Estado no precisó si el mandatario salvadoreño respondió a ese planteamiento ni informó sobre compromisos concretos respecto de la posición salvadoreña ante Cuba.

El Gobierno de México, por medio de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), informó que la modernización de la carretera Macuspana-Escárcega registra un avance general de 64% durante 2026.

La dependencia, encabezada por Jesús Esteva Medina, mantiene trabajos en esta vía que busca reducir hasta en 40 minutos los tiempos de traslado para quienes circulan entre Tabasco, Campeche y Chiapas.

La carretera Macuspana-Escárcega se integrará al Corredor del Golfo

Los trabajos de modernización abarcan tres entidades del sureste. En Tabasco, se intervienen 28.5 kilómetros y dos puentes, con un avance de 71.34%. En Campeche, las obras se desarrollan en 20 kilómetros y registran un progreso de 55.6%, mientras que en Chiapas se rehabilitarán 5.5 kilómetros.

Durante 2025, la SICT modernizó 16 kilómetros de esta vía. De ese total, 12 kilómetros corresponden al tramo entre Macuspana y el kilómetro 60, en Tabasco, donde también se construyeron dos puentes. En Campeche se concluyeron 4 kilómetros, en el tramo de Escárcega a El Tormento.

Una vez que terminen las labores de ampliación y conservación, la ruta formará parte del Corredor del Golfo. La conexión permitirá mejorar el tránsito de largo itinerario, agilizará el traslado de pasajeros y mercancías, además de reducir los costos de operación para el transporte que circula por la zona.

La modernización reducirá hasta 40 minutos el trayecto entre Macuspana y Escárcega

La modernización de la carretera Macuspana-Escárcega busca reducir el tiempo de traslado entre ambos municipios. De acuerdo con las estimaciones del proyecto, el recorrido pasará de cerca de tres horas a dos horas con 20 minutos.

La obra beneficiará a alrededor de 760,000 habitantes de Tabasco, Campeche y Chiapas. La reducción en los tiempos de viaje facilitará el traslado de personas, así como el movimiento de productos y mercancías entre las tres entidades.

El proyecto contempla una longitud total de 249 kilómetros. Para las labores de ampliación, rehabilitación y conservación se prevé una inversión de 25,022 millones de pesos.

La obra avanza en 65 frentes de trabajo durante 2026

La SICT mantiene 65 frentes de obra para ampliar a cuatro carriles 54 kilómetros de la carretera Macuspana-Escárcega. Los trabajos se concentran en los tramos con mayor flujo vehicular y forman parte de las acciones de infraestructura previstas para el sureste del país.

El proyecto incluye labores de ampliación, rehabilitación y conservación en Tabasco, Campeche y Chiapas. La intervención en puentes y segmentos carreteros busca mejorar las condiciones de circulación en una ruta utilizada para conectar comunidades y transportar mercancías.

La reducción estimada de 40 minutos en el recorrido permitirá que el trayecto entre Macuspana y Escárcega pase de tres horas a dos horas con 20 minutos. El beneficio alcanzará a habitantes de las tres entidades, así como a transportistas y viajeros que utilizan esta vía.

Con una extensión total de 249 kilómetros y una inversión prevista de 25,022 millones de pesos, la carretera se integrará al Corredor del Golfo una vez que concluyan las obras.

“Está claro que Putin no lee las redes sociales”, afirmó el presidente ucraniano, Volodímir Zelensky, en una intervención por videoconferencia en el Foro de Seguridad de Varsovia.

Rusia atacó una planta de gas y una estación de servicio en la misma noche

Además del embate contra la infraestructura eléctrica de Kharkiv —ciudad ubicada en el este de Ucrania—, Zelensky denunció que en la medianoche del domingo también se registraron ataques contra una instalación de producción de gas y una estación de servicio. El presidente describió los golpes como una violación directa del alto el fuego energético que Trump había proclamado horas antes.

Pese a los ataques, el jefe de Estado ucraniano ratificó su disposición a respetar una tregua sobre instalaciones energéticas, con una condición: “Estamos listos para respetar un alto el fuego energético si Rusia está lista para hacer lo mismo. Estamos de acuerdo si ellos están de acuerdo”, declaró Zelensky.

El acuerdo de diésel con Rusia “equivale a financiar la guerra”, dijo Zelensky

Zelensky también cuestionó el acuerdo de diésel con Rusia presentado por Trump el viernes anterior, al que calificó como una medida que “equivale a financiar la guerra”. En el mismo foro, advirtió a los países europeos que no subestimen las amenazas de desestabilización a través de ataques híbridos: “Nuestros servicios de inteligencia saben que Rusia está planeando muchas operaciones híbridas agresivas contra Europa”.

Tusk pidió más sanciones a la UE y acusó a Rusia de responder con brutalidad

El primer ministro polaco, Donald Tusk, también tomó la palabra en el foro para respaldar a Kiev y denunciar la conducta rusa. “Es siempre lo mismo: si propones un alto el fuego, (Rusia) responde con brutalidad”, afirmó. Tusk calificó de ataque contra la energía y la infraestructura de Kharkiv la respuesta de Moscú a lo que describió como “una buena propuesta” de tregua. El jefe de Gobierno polaco concluyó que viajará a Bruselas para impulsar un endurecimiento de las sanciones de la Unión Europea (UE) contra Rusia, a la que acusó de no tener interés “en la desescalada ni en la paz, solo en la dominación”.

El Sistema Nacional de Protección Civil (SINAPROC) informó que un sismo de magnitud 7,5, con epicentro a 39 kilómetros al noroeste de Tonosí y a cuatro kilómetros de profundidad, causó daños en viviendas, escuelas, hospitales, puentes y carreteras de varias provincias panameñas. El balance preliminar, elaborado por el Centro de Operaciones de Emergencias Nacional al corte de las 20:00 del viernes, no registraba personas desaparecidas.

Las afectaciones alcanzaron a 188 centros escolares en todo el país, de acuerdo con el Ministerio de Educación. Los equipos de seguridad y emergencia continuaban con las evaluaciones, la atención de damnificados y el monitoreo de las zonas golpeadas, incluidas áreas costeras ante la variación del nivel del mar.

En Veraguas, se contabilizaron 18 residencias con daños parciales o totales y una persona rescatada con lesiones menores. Ocho centros de salud, 35 centros educativos, tres iglesias, tres edificios gubernamentales, tres tramos viales y tres puentes presentaron daños, principalmente en Mariato y Soná.

Los corregimientos de Arena, Cacao y Quebro quedaron incomunicados tras colapsos en las carreteras. La provincia también reportó interrupciones de electricidad, agua potable e internet.

Coclé registró 50 viviendas afectadas, dos hoteles con daños de consideración y 17 personas con lesiones menores. El sismo también afectó dos hospitales, dos escuelas, dos iglesias, cuatro edificios gubernamentales y un puente peatonal en Penonomé.

Ocho familias fueron trasladadas a un albergue habilitado en la sede del Instituto para la Formación y Aprovechamiento de Recursos Humanos de Penonomé. El organismo de protección civil precisó que esa medida fue adoptada para atender a los damnificados de la provincia.

Los Santos reportó 14 residencias y cinco hoteles con afectaciones parciales, además de seis personas con lesiones menores. Cuatro hospitales, 22 centros educativos, dos iglesias, 18 edificios gubernamentales, tres tramos viales, cuatro puentes, dos cuarteles de bomberos y cuatro instalaciones de la Policía Nacional sufrieron daños.

Unas 300 personas fueron evacuadas de Isla Cañas hacia la comunidad de Cañas por el incremento del nivel del mar. Cinco comunidades permanecían aisladas debido a daños en puentes y carreteras, además de deslizamientos de tierra.

Viviendas, hospitales y vías afectadas en otras provincias

Herrera contabilizó 30 viviendas con daños parciales y dos con destrucción total, junto con una persona lesionada. Los hospitales Nelson Collado y Cecilio Castillero presentaron afectaciones parciales, mientras que 48 escuelas, tres iglesias y la carretera hacia Las Minas registraron daños.

Un deslizamiento bloqueó la vía entre Chitré y Las Minas y dejó a una comunidad incomunicada. Al momento del recuento, la provincia no registraba víctimas mortales.

En Chiriquí, 15 residencias tuvieron daños parciales y una quedó destruida. También resultaron afectados un centro de salud, 20 centros educativos, tres iglesias y un tramo de infraestructura vial, además de un tanque de agua que colapsó y una planta potabilizadora que presentó una fisura.

La provincia de Panamá mantuvo reportes de daños menores en la infraestructura de cuatro edificios residenciales, comercios y viviendas del archipiélago de Las Perlas. Hospitales y centros de salud fueron evacuados mientras continuaba la vigilancia sobre los niveles del mar.

En Colón, una vivienda unifamiliar, ocho caserones, el Hospital San Juan y el Mercado Municipal registraron afectaciones. También hubo daños en infraestructura vial y un puente de Miguel de la Borda, sin personas lesionadas.

Panamá Oeste reportó tres viviendas afectadas, dos menores lesionados, dos centros de salud con daños parciales y un edificio gubernamental impactado. El SINAPROC pidió a la población mantener la calma y seguir las cuentas oficiales; para emergencias, habilitó el número 520-4429.

El presidente Luis Abinader informó que las obras incluirán espacios accesibles para personas con discapacidad y adultos mayores. El mandatario sostuvo que la publicación de los montos y las localidades busca reforzar la transparencia sobre el uso de recursos públicos.

“Queremos rendir cuentas en términos de transparencia, y más con unos recursos que son recuperados de la corrupción que se están utilizando en infraestructura deportiva”, afirmó Abinader. También señaló que el desvío de dinero estatal impide la ejecución de proyectos para la población.

El jefe de Estado indicó que las instalaciones previstas funcionarán como espacios de encuentro comunitario y de práctica deportiva para jóvenes.

El programa deportivo suma RD$ 2.232 millones

El ministro de Deportes, Kelvin Cruz, precisó que el conjunto de las obras alcanza RD$ 2.232 millones (USD 37,1 millones). De ese total, RD$ 2.000 millones (USD 33,3 millones) provienen de fondos recuperados y la diferencia, de RD$ 232 millones (USD 3,9 millones), será gestionada desde la Presidencia.

Cruz afirmó que 26 de los 158 municipios dominicanos no contaban con instalaciones deportivas. Mencionó, entre los espacios que requieren intervenciones, el estadio de béisbol de San Juan de la Maguana y los complejos deportivos de San Pedro de Macorís y La Vega.

Los recursos estarán bajo supervisión de una Comisión de Veeduría, encabezada por Persio Maldonado. Según informó el organismo, el proceso de licitación permitió un ahorro de RD$ 125 millones (USD 2,1 millones) frente al presupuesto inicial proyectado.

La comisión también está integrada por monseñor Héctor Rafael Rodríguez Rodríguez, el magistrado Milton Ray Guevara, José Joaquín Puello y Luis Mejía Oviedo, conocido como Luisín Mejía.

Las obras alcanzarán provincias del norte, el sur y el este

En La Romana, el Gobierno construirá el techado multiuso de Villa Hermosa, con una inversión cercana a RD$ 32 millones (USD 532 mil). En Santo Domingo, la cancha multiuso de Guanuma contará con más de RD$ 21 millones (USD 349 mil), dentro de un plan que incluye otros 32 techados en esa demarcación.

En Dajabón, el techado multiuso de El Pino recibirá más de RD$ 28 millones (USD 466 mil). La provincia de Espaillat concentrará dos proyectos: el techado de Veragua, por RD$ 31 millones (USD 516 mil), y el multiuso de San Víctor, con más de RD$ 30 millones (USD 499 mil).

En Santiago, las intervenciones incluyen la cancha de Sabana Iglesia, con más de RD$ 30 millones (USD 499 mil), y la de Puñal, con más de RD$ 28 millones (USD 466 mil). En la provincia Duarte, el techado multiuso Eugenio María de Hostos, en el municipio de Hostos, tendrá una asignación de RD$ 31 millones (USD 516 mil).

El sur reunirá 14 proyectos por más de RD$ 713 millones

La región Sur concentrará 14 estructuras deportivas, con un presupuesto superior a RD$ 713 millones (USD 11,9 millones). En Matanzas, provincia Peravia, se construirá un techado por más de RD$ 28 millones (USD 466 mil).

En Los Cacaos, San Cristóbal, se levantará otro espacio deportivo estimado en casi RD$ 25 millones (USD 416 mil). La provincia Independencia contará con el multiuso de La Descubierta, por más de RD$ 32 millones (USD 532 mil), y el de Cristóbal, con RD$ 31 millones (USD 516 mil).

En Elías Piña se prevén obras en Pedro Santana, por casi RD$ 20 millones (USD 333 mil), y en Juan Santiago, por más de RD$ 26 millones (USD 432 mil). San Juan recibirá RD$ 76 millones (USD 1,3 millones) para reparar el estadio de béisbol Hermanos Suárez.

En Barahona se construirán techados multiusos en Fundación, con más de RD$ 31 millones (USD 516 mil); Jaquimeyes, por casi RD$ 30 millones (USD 499 mil); y El Peñón, con unos RD$ 30 millones (USD 499 mil).

Azua sumará intervenciones en Padre Las Casas, con más de RD$ 30 millones (USD 499 mil); Guayabal, más de RD$ 31 millones (USD 516 mil); Las Yayas, unos RD$ 32 millones (USD 532 mil); Tábara Arriba, más de RD$ 31 millones (USD 516 mil); y Pueblo Viejo, con más de RD$ 30 millones (USD 499 mil).

Las inversiones acumuladas de empresas colombianas en Perú superaron los USD 25 mil millones hasta 2025, con una fuerte presencia en energía, hidrocarburos, electricidad, infraestructura y construcción, de acuerdo con información difundida por el Consejo Empresarial Colombiano (CEC).

El gremio reúne a más de 270 empresas y representa alrededor del 90% de la inversión colombiana en el país, según la organización. El CEC sostiene que Colombia ocupa el cuarto lugar entre las economías extranjeras que más capitales aportan al mercado peruano.

Colombia es la cuarta economía extranjera con mayor inversión en Perú

La actividad empresarial colombiana se distribuye en 22 sectores. Energía, hidrocarburos y electricidad concentran el 32% de esa presencia; infraestructura y construcción reúnen el 21%; transporte representa el 12%; industria y comercio, otro 12%; y salud alcanza el 9%.

La distribución permite observar una participación relevante de compañías colombianas en actividades vinculadas con servicios básicos, movilidad, obras y mercados de consumo.

Los sectores de energía e infraestructura, que en conjunto reúnen el 53% de la presencia detallada por el gremio, también forman parte de las áreas con mayores oportunidades de inversión en la cartera peruana para 2026.

Las empresas asociadas al CEC generan alrededor de 60 mil empleos directos y 300 mil indirectos, de acuerdo con las cifras de la organización. A ello se suma el ingreso de 30 nuevas empresas procedentes de Colombia al mercado peruano entre 2023 y 2026.

El CEC cuenta con ocho comités sectoriales y con un comité de la Macrorregión Sur, con sede en Arequipa. El gremio realiza más de 70 actividades al año, entre misiones empresariales, conferencias, reuniones sectoriales, espacios de relacionamiento y encuentros de negocios.

Energía, saneamiento y transporte concentran la cartera 2026

La presencia de capital colombiano coincide con una cartera de proyectos que busca atraer inversión privada en Perú. Para 2026, el país cuenta con hasta 42 iniciativas valorizadas en más de USD 9.900 millones, según las cifras presentadas por el CEC.

Energía y minería encabezan las oportunidades de inversión, con proyectos por USD 3.000 millones. Saneamiento aparece en segundo lugar, con USD 2.500 millones; transporte suma USD 1.500 millones; y salud concentra USD 1.400 millones.

La coincidencia entre algunos de esos rubros y las actividades en las que ya participan las empresas colombianas abre la posibilidad de nuevos negocios. Transporte y salud, por ejemplo, forman parte de los sectores con presencia colombiana y, a la vez, figuran entre las áreas con proyectos identificados para este año.

La cartera potencial de Asociaciones Público-Privadas (APP) supera los USD 62.800 millones. Educación y turismo también aparecen entre las actividades con posibilidades de recibir nuevos capitales, aunque la información difundida por el gremio no precisa montos para esos sectores.

EXPOCEC 2026 reunirá a empresarios e inversionistas de ambos países

En este contexto, el CEC anunció la realización de EXPOCEC 2026 – IV Encuentro Empresarial de Negocios, una actividad que reunirá a empresarios, inversionistas, autoridades y líderes corporativos de Perú y Colombia.

La agenda contempla paneles sobre energía, retail, tecnología, mujeres en el ámbito empresarial y la relación entre el Estado y las empresas. También está prevista la participación del Banco Central de Reserva del Perú (BCRP), con una intervención de Diego Macera, además de representantes del sector privado de ambos países.

“El reto es conectar esas oportunidades con empresas que tengan capacidad, experiencia y visión de largo plazo”, afirmó Luis Fernando Gómez Nossa, director ejecutivo del CEC.

El encuentro buscará poner en discusión las oportunidades de inversión existentes en Perú y promover vínculos entre compañías colombianas y peruanas en sectores donde ya existe presencia empresarial y en otros con proyectos previstos para los próximos años.

El programa Dos Escuelas por Día superó las mil escuelas intervenidas en El Salvador el sábado 3 de octubre, de acuerdo con el registro oficial de la iniciativa.

El hito correspondió al Centro Escolar Hacienda La Galilea, Cantón Sirama, identificado como la escuela número 1,000 en el portal gubernamental, aunque la ficha del establecimiento indica que las obras aún se encuentran en ejecución.

El centro escolar atiende a 69 estudiantes, tiene un área de construcción de 504 metros cuadrados y cuenta con una inversión prevista de $627 mil, según la ficha oficial de la escuela número 1.000. La ejecución está a cargo del Ministerio de Obras Públicas (MOP) y de la Dirección General de Centros Penales.

La intervención incluye reparación y pintura de paredes, nivelación de pisos y colocación de porcelanato, nuevas ventanas y puertas metálicas, renovación de las redes eléctricas e hidrosanitarias, iluminación LED, ventiladores, mobiliario, juegos didácticos y un área de cocina. El proyecto también contempla obras exteriores, como andenes, canchas, zonas lúdicas y jardines.

El sitio oficial actualizó su registro al día siguiente. El 4 de octubre incorporó como escuela número 1.001 al Centro Escolar Caserío Cashagua, Cantón Cauta Arriba, con 106 estudiantes, 652 metros cuadrados de construcción y una inversión de $ 802 mil. La condición de ambas fichas señala que la intervención se encuentra en ejecución.

El presidente Nayib Bukele presentó el programa el 22 de mayo de 2025, durante una cadena nacional desde San Luis Talpa, en La Paz Oeste. Entonces reconoció demoras en la reconstrucción de escuelas y anunció que el Ejecutivo iniciaría dos intervenciones por día, incluidos fines de semana y feriados. “Hemos construido ya muchas escuelas; pero aún es muy lento y queremos ir más rápido”, afirmó en ese momento el mandatario.

El 3 de mayo de 2026, durante la inauguración del tercer paquete de 70 establecimientos finalizados, Bukele sostuvo que el mecanismo incorporaba dos nuevos proyectos cada jornada. “Cada día, dos escuelas. Se inicia la construcción y se van entregando”, dijo.

En esa ocasión, el Gobierno informó que 210 escuelas habían sido terminadas y que otras 694 se encontraban en obras, con una inversión global proyectada de cerca de $ 690 millones y alcance para más de 114 mil alumnos.

El ministro de Obras Públicas, Romeo Rodríguez, informó el pasado 24 de octubre ante la Comisión de Hacienda de la Asamblea Legislativa que el MOP aporta materiales, logística y supervisión, mientras que la mano de obra proviene de personas privadas de libertad. “Esto nos genera ahorro en costos y nos permite hacer muchas más escuelas”, declaró el funcionario en declaraciones recogidas por El Diario de Hoy.

La ministra de Educación, Karla Trigueros, también ha presentado balances que combinan escuelas entregadas con obras en proceso. El 21 de enero de 2026 afirmó, en una entrevista con Frente a Frente, que había 490 instituciones intervenidas dentro del programa, además de 70 ya inauguradas, y cifró la inversión en infraestructura en alrededor de $ 503.8 millones. En mayo sostuvo que la meta alcanzaría “todas las escuelas” del país.

El presupuesto de 2026 incluyó $ 100 millones para construcción y mejoramiento de centros educativos, una partida que menciona a “Dos Escuelas por Día”.

El desafío abarca una red de más de 5,100 centros escolares públicos, según datos del Ministerio de Educación citados durante el debate presupuestario de 2026.

Actualmente, el Gobierno impulsa el apoyo al sector educativo. Para 2027 se ha establecido un presupuesto del 27.5%, según anunció la semana anterior el ministro de Hacienda, Jerson Posada. La cifra proyectada es de $ 3,416 millones a Educación; dicho monto supera la cuarta parte de los recursos previstos para el próximo año y representa el 8.1% del Producto Interno Bruto (PIB) estimado.

El viceministro de Gestión Institucional, Luis Antonio Alemán, explicó que el espacio recuperado corresponde principalmente a una zona deportiva destinada a los estudiantes de inicial y primaria. De acuerdo con el funcionario, la ocupación impidió que los alumnos utilizaran con normalidad ese sector para actividades físicas y recreativas durante más de una década.

Durante el operativo, las autoridades sostuvieron conversaciones con los ocupantes y sus representantes legales. En el inmueble se encontraban también adultos mayores y menores de edad, por lo que la intervención buscó reducir riesgos en la ejecución de la orden judicial. El viceministro precisó que existía un mandato de desalojo en etapa de ejecución y que el juez a cargo autorizó el descerraje para permitir el ingreso policial al predio.

Según la versión del Minedu, el contrato que los ocupantes invocaban como respaldo había concluido hacía más de diez años, y desde entonces no se habrían cancelado alquileres ni los servicios vinculados al uso del espacio. La defensa de los ocupantes, sin embargo, señaló durante la diligencia que cuenta con documentación relacionada con un contrato firmado en 2014 y cuestionó aspectos del proceso de notificación. Estas posiciones deberán ser evaluadas dentro del proceso judicial correspondiente.

Impacto en las clases y versión de las autoridades

La jornada de desalojo obligó a que más de 500 estudiantes de inicial y primaria del colegio Mariano Melgar 04 recibieran clases de manera virtual mientras se desarrollaba la intervención. El espacio recuperado funcionaba como cancha deportiva, aunque el Minedu sostuvo que en el pasado también había sido empleado para talleres y otras actividades ajenas al uso escolar.

Alemán afirmó, además, que en algunas oportunidades se habrían realizado en el predio reuniones con consumo de bebidas alcohólicas. Esta versión corresponde exclusivamente a lo señalado por el funcionario y no constituye, por el momento, una constatación de carácter judicial. El viceministro remarcó que el colegio en Breña representa el primero de 58 locales educativos que el sector busca recuperar por encontrarse en situaciones de ocupación similares en distintas regiones del país.

Alemán también anunció que, para el 9 de octubre, el Minedu tiene previstas intervenciones adicionales en otros dos espacios educativos ubicados en Arequipa, dentro de la misma estrategia de recuperación de predios escolares.

Una problemática que afecta a decenas de colegios en Lima

La situación del colegio Mariano Melgar 04 no constituye un caso aislado. Una investigación del programa Cuarto Poder reportó que 72 colegios públicos de Lima Metropolitana mantienen terrenos parcial o totalmente ocupados por posesionarios, arrendatarios u otros terceros, lo que dificulta la ejecución de obras y los procesos de saneamiento físico-legal de esas instituciones educativas.

El mismo reporte periodístico señaló que la ocupación de terrenos escolares afecta de manera directa los proyectos de reconstrucción y mejoramiento de infraestructura en el sistema educativo público. A esto se suma un dato de mayor alcance: unas 55.000 escuelas públicas del país, equivalentes al 42% del total, se encuentran en riesgo de colapso, y alrededor de 28.000 requieren una sustitución total de su infraestructura.

Frente a este panorama, el Minedu ya había anunciado previamente acciones legales orientadas a acelerar la recuperación de predios escolares ocupados y a ejecutar las órdenes de lanzamiento que se encuentran pendientes en distintas zonas del país.

Dos comunidades de Santiago cuentan desde ahora con nuevos espacios para la educación secundaria, luego de años de espera por edificios propios. Los liceos Dominga Avelina Pérez, en El Caimito, y El Guano suman 15 aulas y atenderán a más de 500 estudiantes.

El presidente Luis Abinader encabezó la inauguración de ambos planteles, cuya construcción demandó una inversión total de 178.049.016 pesos dominicanos (apróximadamente $2.97 millones). Las obras estuvieron a cargo de la Dirección de Infraestructura Escolar, dirigida por Roberto Herrera.

El Caimito recibió su liceo después de 14 años

El Liceo Dominga Avelina Pérez fue habilitado en el distrito municipal de El Caimito tras 14 años de espera, según la información oficial. El establecimiento tiene siete aulas, beneficiará a 245 estudiantes y requirió una inversión de $1.39 millones.

Durante la inauguración, el estudiante Cistofer Rosario sostuvo que el nuevo plantel representa una oportunidad para quienes cursan sus estudios en la comunidad. “El nuevo centro educativo representa mucho más que una escuela: es un espacio donde podrán construir su futuro junto a sus maestros como guías”, afirmó.

Rosario también expresó el compromiso de los alumnos de cuidar las instalaciones. Por su parte, el padre Julio César Taveras, de la parroquia Inmaculada Concepción, calificó la apertura del liceo como “un sueño hecho realidad” para los residentes de El Caimito.

El Guano contará con ocho aulas para estudiantes de secundaria

La segunda obra inaugurada fue el Liceo El Guano, en Santiago. El centro dispone de ocho aulas, atenderá a 280 estudiantes y tuvo un costo de 95.5 millones de pesos dominicanos, aproximadamente $1.57 millones.

La estudiante Lesly Estévez Domínguez señaló que el edificio responde a un pedido sostenido de la comunidad. Antes de la apertura del nuevo liceo, los alumnos de secundaria recibían clases en la escuela local debido a que no existía un centro específico para ese nivel educativo.

El ministro de Educación, Luis Miguel De Camps, exhortó a los estudiantes a aprovechar las nuevas condiciones de estudio. También señaló que la infraestructura escolar requiere continuidad, ya que “las necesidades educativas no surgen al mismo tiempo ni pueden resolverse en una sola jornada”.

¿Qué incluyen los centros educativos?

Los dos liceos cuentan con áreas para dirección y subdirección, salón de profesores, enfermería, recepción y comedor. Cada plantel dispone de seis aulas estándar y una especial destinada a los laboratorios de Biología y Química.

La infraestructura incluye además biblioteca, salón de cómputos, cancha deportiva, áreas verdes, plaza cívica y estacionamientos. Estos espacios buscan ampliar la capacidad de atención de la educación pública en las dos comunidades.

De Camps afirmó que la construcción, terminación y mejora de escuelas debe mantenerse como una tarea permanente. “Ampliar, concluir y mejorar la infraestructura escolar tiene que ser un esfuerzo sostenido: atender lo urgente, responder a las prioridades de hoy y, al mismo tiempo, seguir construyendo las condiciones que el sistema necesitará mañana”, indicó.

La inauguración de los dos liceos se suma a las acciones de construcción y rehabilitación de centros escolares impulsadas por el Gobierno dominicano. Estas iniciativas buscan aumentar la disponibilidad de aulas y servicios educativos para niños y adolescentes, en zonas donde la infraestructura ha sido insuficiente.

En la actividad participaron también la gobernadora de Santiago, Rosa Santos, y el senador Daniel Rivera, entre otras autoridades.

La estabilización económica, el aumento de la inversión, la inserción exportadora y la formación de trabajadores concentraron el debate entre referentes de la energía, la minería, la agroindustria, la industria y el consumo masivo. Los empresarios reunidos en el Coloquio IDEA coincidieron en que el orden macroeconómico debe dar paso a una agenda de competitividad que permita sostener el crecimiento en el tiempo.

El economista Esteban Domecq abrió la discusión con un diagnóstico sobre la evolución de la economía argentina frente a otros países de la región y a Australia. Señaló que, en los últimos 45 años, la Argentina acumuló un crecimiento de 106%, con 20 años de recesión, mientras que Chile creció 444% y Australia, 272 por ciento.

El analista sostuvo que la inestabilidad se mantiene como el principal obstáculo para la competitividad local. “No hay vuelta atrás, porque no hay nada que ir a buscar”, afirmó al referirse al proceso de ordenamiento económico. A su vez, planteó que el desafío posterior será consolidar la estabilidad y traducirla en un ciclo de expansión sostenido.

Para Domecq, la diferencia con economías que lograron crecer durante varias décadas está asociada a su capacidad de inversión y de integración comercial. Explicó que Australia y Chile destinan cerca de 24% de su Producto Interno Bruto (PIB) a la inversión, mientras que la Argentina se ubica en torno de 15 por ciento. En este sentido, advirtió sobre el bajo peso de las exportaciones argentinas. Según expuso, las ventas externas representan alrededor de 15 puntos del producto, frente a 34 puntos en Chile. “La Argentina invierte poco y exporta poco”, resumió al describir las limitaciones que condicionan el crecimiento.

El expositor señaló que el país mejoró posiciones en el ranking global de competitividad elaborado por el International Institute for Management Development (IMD), al pasar del puesto 66 al 58 en dos años. Sin embargo, remarcó que persisten problemas de presión tributaria, informalidad, infraestructura, costos logísticos, acceso al crédito, calidad educativa y escala empresarial.

En ese marco, destacó el cambio en la balanza energética a partir del desarrollo de Vaca Muerta. Indicó que el superávit comercial del sector alcanzaría USD 13.000 millones este año, luego de los déficits registrados durante la década pasada. Aun así, planteó que el país debe resolver déficits de rutas, puertos, conectividad y obra pública para aprovechar ese potencial.

Vaca Muerta y la minería, entre la oportunidad exportadora y el desafío de la cadena de valor

Ricardo Markous, CEO de Tecpetrol, la petrolera del Grupo Techint, sostuvo que Vaca Muerta ya constituye una fuente de divisas y anticipó que la producción argentina de petróleo podría pasar de cerca de un millón de barriles diarios hacia el cierre de este año a entre 1,5 millones y 1,6 millones hacia 2030.

Markous afirmó que el sector energético proyecta un saldo comercial positivo de entre USD 30.000 millones y USD 40.000 millones hacia el final de la década, si se concretan las inversiones previstas en petróleo, gas natural licuado y obras de transporte. También advirtió que el sector deberá prepararse para operar con precios internacionales más bajos que los actuales.

“Tenemos que estar preparados para competir no con un barril de USD 100, sino con un barril mucho más reducido”, señaló. Tecpetrol anunció inversiones por USD 2.300 millones en el proyecto Los Toldos 2, con una proyección total de USD 6.400 millones a lo largo de su vida útil. La empresa prevé alcanzar una producción de 70.000 barriles diarios en ese desarrollo.

En medio del debate por el compre local y la participación de pequeñas empresas dentro de los grandes proyectos del RIGI, -fue uno de los temas mas charlados durante los pasillos del evento- el ejecutivo planteó que el impacto de Vaca Muerta sobre otras actividades depende del desarrollo de proveedores. Recordó que Fortín de Piedra se construyó con la participación de unas 1.000 pequeñas y medianas empresas y que Los Toldos 2 trabaja con alrededor de 800. “Hay que ayudar para que ese derrame se dé”, dijo al ser consultado sobre el efecto de la actividad petrolera en la economía.

La directora ejecutiva de Newmont Argentina, María Eugenia Sampalione, vinculó la competitividad minera con la estabilidad de largo plazo. Explicó que las inversiones del sector se analizan con horizontes de entre 30 y 60 años, por lo que requieren previsibilidad institucional, infraestructura, diálogo con las comunidades y desarrollo de capacidades locales.

La compañía anunció en febrero una inversión de USD 800 millones para mejorar la productividad y extender la vida útil de Cerro Negro más allá de 2035. Sampalione indicó que unos USD 160 millones de ese desembolso involucran a 55 proveedores locales.

Educación y capacitación

Salvador Muñoz, presidente de Hijos de Salvador Muñoz, describió las dificultades que enfrenta una empresa agroindustrial situada en el norte de Salta, cerca de la frontera con Bolivia y a unos 1.500 kilómetros de los puertos. La firma, que emplea a unas 2.000 personas, desarrolla actividades vinculadas con frutas, hortalizas, granos, legumbres, ganadería, conservas, dulces, aceite de soja y alimentación animal. Muñoz sostuvo que la diversificación y el agregado de valor permitieron reducir el impacto de la distancia y de los costos de transporte.

Al abordar la formación de trabajadores, señaló que la disponibilidad de recursos humanos calificados representa una preocupación permanente. “Lo que no vamos a poder hacer es comprar el recurso humano”, expresó. También alertó sobre los niveles de abandono escolar y sostuvo que la educación debe ocupar un lugar central en cualquier estrategia de desarrollo productivo.

Para Muñoz, el empresariado argentino ya demostró capacidad de adaptación frente a cambios de reglas, crisis y distintos programas económicos. “El empresario argentino no debería cambiar en nada”, afirmó, aunque condicionó esa capacidad a un escenario de estabilidad, reglas claras, funcionamiento de la Justicia y mejoras educativas.

El reclamo de las pymes

La CEO de Cordero, Rosana Cordero, destacó el papel de las cadenas de valor en el crecimiento de las pequeñas y medianas empresas. Relató que la compañía pasó de 40 a 400 empleados a partir de su integración como proveedora de la industria automotriz y de los programas de formación impulsados junto con clientes y proveedores.

Cordero señaló que las empresas deben invertir en capacitación en todos los niveles de su estructura y ampliar su impacto dentro de las comunidades donde operan. Mencionó el programa Comunidad Cordero, a través del cual 21 personas con discapacidad se incorporaron a la empresa en la última década.

La ejecutiva planteó que la incorporación de tecnología y de inteligencia artificial debe ir acompañada por formación para evitar que los trabajadores perciban esos cambios como una amenaza. “Tenemos que ser eternos aprendices”, sostuvo.

Por su parte, el cofundador de Lucciano’s, Christian Otero, relató el proceso de expansión internacional de la empresa, que comenzó en Mar del Plata y hoy opera en nueve países. Señaló que el ingreso a Estados Unidos representó una instancia de aprendizaje para adecuarse a requisitos regulatorios, laborales, productivos y comerciales de cada mercado.

Otero afirmó que la innovación resulta central para competir fuera del país. “Si no tuviéramos innovación, seguramente otro hubiera ocupado nuestro espacio”, dijo. También sostuvo que la experiencia de atravesar crisis y cambios económicos locales otorgó a muchos emprendedores argentinos herramientas para desenvolverse en otros mercados.

El debate dejó una coincidencia entre sectores con realidades distintas: la estabilidad puede ordenar las condiciones básicas de la economía, pero la inversión, el desarrollo de proveedores, la infraestructura, la educación y la innovación definirán la posibilidad de que ese proceso se traduzca en crecimiento sostenido.

A puertas de las elecciones regionales y municipales de octubre, conviene recordar cuánto influyen los gobiernos regionales (GORE) en el desarrollo de su territorio. En educación, a través de las DRE y UGEL, administran el presupuesto regional, gestionan la infraestructura escolar y supervisan al personal docente. El deterioro generalizado que muestran los últimos resultados de la prueba PISA está relacionado con esas capacidades de gestión.

Retrocesos educativos

En la prueba PISA 2025, los estudiantes peruanos de 15 años retrocedieron en matemática y lectura frente a 2022 y siguen por debajo del promedio de la OCDE. En Perú, solo 30% de estudiantes alcanzó el nivel de competencia mínimo en matemática para desenvolverse activamente en la sociedad, una caída respecto de su nivel en 2022 (33.8%). Frente a sus pares de la región, el país se ubicó por debajo de Chile, México y Colombia en lectura y ciencias, y por debajo de México en matemática.

El problema no es solo pedagógico. Según el Minedu, al 2025, el 48.4% de los locales educativos públicos requiere sustitución total por presentar un alto riesgo de colapso, lo que afecta a 1.2 millones de estudiantes.

La Libertad: brechas persistentes y baja aprobación

En La Libertad el problema es incluso más grave. Según las evaluaciones del Minedu, solo 27.1% de los niños de cuarto de primaria en la región comprendía lo que leía al 2025 y apenas 23.3% alcanzó un desempeño satisfactorio en matemática, frente a 32.7% y 30.0% a nivel nacional, respectivamente.

Logro educativo en primaria en lectura y matemáticas, 2025

(% de los estudiantes de 4to de primaria con rendimiento satisfactorio)

Fuente: MINEDU-ENLA. Elaboración: IPE.

A ello se suman las brechas de infraestructura: 41.1% de los locales educativos públicos de La Libertad requiere ser reconstruido, lo que afecta a 62 mil estudiantes. Además, según el Censo Educativo 2025, apenas cuatro de cada diez colegios públicos en la región (39.9%) cuentan con agua, desagüe y electricidad de manera simultánea.

Estas brechas sin resolver son percibidas por la ciudadanía de la región. En 2025, solo 11.1% de los adultos de La Libertad consideró buena o muy buena la gestión de su GORE, el tercer porcentaje más bajo del país.

La capacidad de gestión del próximo GORE de La Libertad será determinante para asegurar aprendizajes de calidad y acelerar la reconstrucción de colegios en riesgo. Frente a esta y otras brechas, el IPE, junto a otras organizaciones, propone que la asignación de competencias y recursos entre los tres niveles de gobierno se evalúe en función de resultados concretos en la provisión de servicios públicos. Así, se plantea crear un mecanismo independiente de evaluación del cierre de brechas, fortalecer la rectoría de la PCM para revisar y ajustar funciones cuando existan duplicidades o problemas de capacidad, y vincular parte de las transferencias al cumplimiento de resultados verificables.

El Gobierno de El Salvador proyecta destinar $ 3,416 millones a Educación, una cifra equivalente al 27.5% del presupuesto general del Estado para 2027. El monto supera la cuarta parte de los recursos previstos para el próximo año y representa el 8.1% del Producto Interno Bruto (PIB) estimado.

Tras presentar el proyecto del presupuesto general para 2027 ante la Asamblea Legislativa el 30 de septiembre, el ministro de Hacienda, Jerson Posada, dijo en una entrevista con Noticiero El Salvador, que el proyecto contempla una “reducción de la brecha digital en los centros escolares”. En ese sentido, aseguró que se “contempla la entrega de tablets, computadoras, conectividad a Internet en las escuelas a nivel nacional, fortalecimiento de los procesos de enseñanza y aprendizaje, entre otras actividades”.

Posada sostuvo que la asignación prevista para Educación colocará al país entre los de mayor inversión en el área dentro del continente americano. Según explicó en el Noticiero El Salvador, el indicador se calculó sobre la proyección del PIB para 2027.

“Ese 8.1% representa la mayor inversión en educación de todas las Américas”, afirmó el funcionario. Añadió que el promedio regional ronda entre 4% y 4.5% del PIB y señaló que, si el cálculo se realizara con base en el PIB previsto para 2026, el indicador subiría a 8.8% del PIB.

La partida educativa también contempla recursos para infraestructura y ampliación de servicios en los centros escolares. Asimismo, el programa prevé incorporar inteligencia artificial a los procesos de aprendizaje, de acuerdo con los datos expuestos por el Ministerio de Hacienda. La inversión incluye acciones de apoyo a la enseñanza y a la formación de los estudiantes en centros escolares de todo el país.

A esto se suman $134 millones para paquetes escolares, que incluyen uniformes, zapatos y útiles. Posada dijo que el objetivo es entregar los materiales antes del inicio del año lectivo para que los alumnos cuenten con los insumos requeridos desde las primeras jornadas de clases.

En el tema de infraestructura, la propuesta de presupuesto incorpora $562 millones. De esa cifra, $350 millones estarán bajo la administración del Ministerio de Educación, $100 millones serán ejecutados por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y $112 millones corresponderán a la Dirección de Obras Municipales (DOM).

Esta última asignación financiará el programa Dos Escuelas por Día, una iniciativa orientada a intervenir la infraestructura de los centros educativos. El esquema forma parte de la partida destinada a ampliar, reconstruir y equipar escuelas en el país.

Dos escuelas por día

“Dos Escuelas por Día” es un programa gubernamental en El Salvador lanzado en mayo de 2025 para reconstruir, modernizar y transformar la infraestructura de los centros escolares públicos del país.

Hasta el momento, el Gobierno ha reconstruido 996 escuelas, según consta en el sitio web oficial del programa. Esta cifra fue alcanzada con la actual intervención del Complejo Educativo Cantón El Porvenir, en San Pedro Masahuat, La Paz Oeste.

De acuerdo con el sitio web, en este centro se realizará la escarificación de paredes, se planea nivelar los pisos interiores, colocando porcelanato de alto tráfico, garantizando mayor resistencia y una estética renovada; se instalarán ventanas corredizas tipo francesa; las puertas serán sustituidas por modelos metálicos fabricados bajo estándares internacionales; se sustituirá la red obsoleta por una instalación completamente nueva, con cableado moderno, sistema de iluminación LED y ventiladores en cada aula; se renovarán los servicios sanitarios, además de equiparlo con mobiliario para estudiantes y docentes.

Los recursos destinados a otros proyectos

La asignación para el programa se integra en el aumento de recursos que el Gobierno prevé para Educación en 2027. El proyecto todavía debe ser analizado y votado por la Asamblea Legislativa para su aprobación.

El presupuesto general también contempla un programa de inversión pública cercano a $3,000 millones. Entre las obras incluidas figuran $69 millones para continuar la construcción del viaducto en la carretera de Los Chorros y $103,9 millones para la modernización del Aeropuerto Internacional de El Salvador San Óscar Arnulfo Romero.

Además, el proyecto asigna $59 millones para la construcción y el equipamiento del Aeropuerto del Pacífico, $30 millones para el bypass de Apopa, $22 millones para Sur City fase dos y $146 millones para obras municipales que ejecutará la DOM.

Posada señaló que estas inversiones buscan atender necesidades de infraestructura y respaldar la actividad económica. En el caso de Educación, el Gobierno concentrará más de una cuarta parte del presupuesto en digitalización, paquetes escolares y mejora de los centros educativos.

En una entrevista con Infobae en Vivo, el politólogo sostuvo que el fenómeno climático no constituye una novedad y remarcó que hay registros e información disponibles desde hace décadas. Según explicó, el calentamiento de las aguas del Pacífico ecuatorial puede provocar consecuencias diferentes según cada territorio: sequías en parte de Centroamérica e inundaciones, deslizamientos y lluvias intensas en Perú y Ecuador.

Para la Argentina, Asinelli planteó un escenario con posibles beneficios para el agro tras varios años de déficit hídrico, aunque aclaró que las precipitaciones también pueden provocar pérdidas si se producen sin infraestructura suficiente. “Hay un montón de datos, hay un montón de información que nos permite anteponer estas situaciones y anticiparnos a lo que va a pasar”, afirmó.

El caudal del Paraná y la limpieza de arroyos entran en la agenda preventiva

El funcionario puso el foco en la situación del río Paraná, cuya cuenca involucra a Brasil, Paraguay y varias provincias argentinas. De acuerdo con los datos que mencionó durante la entrevista, en septiembre el caudal alcanzaba los 19.600 metros cúbicos por segundo, una de las mediciones más altas de los últimos años para ese mes.

Asinelli aclaró que ese indicador no implica necesariamente que habrá inundaciones, pero sí plantea una necesidad de prevención. “Si no estamos preparados, si no tenemos obras de infraestructura, no limpiamos los arroyos y no hacemos la prevención suficiente, probablemente sí tengamos problemas”, señaló.

El diagnóstico incluye intervenciones de distinto alcance. Algunas zonas requieren grandes obras hidráulicas, mientras que otras dependen de tareas inmediatas, como el mantenimiento de cursos de agua y desagües. También consideró necesario preparar la respuesta ante emergencias con centros de asistencia, camas y recursos para la población que pudiera ser evacuada.

Como ejemplo, citó la experiencia de la cuenca del río Luján, afectada por inundaciones durante el fenómeno de El Niño de 2015. Según relató, desde entonces se impulsaron obras con más de USD 300 millones de financiamiento de CAF, y una lluvia posterior de mayor intensidad no provocó la inundación urbana que se había registrado una década antes.

El impacto económico puede extenderse mucho después de la emergencia

Para Asinelli, las pérdidas asociadas a eventos climáticos no se limitan al momento de una inundación o una sequía. Los daños sobre caminos, viviendas y redes de infraestructura pueden afectar durante meses o años las cadenas de producción, el comercio y la logística regional.

El vicepresidente de CAF citó estimaciones de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) sobre un Super Niño ocurrido entre 1987 y 1988. Según indicó, los daños en la región andina llegaron a USD 7.500 millones por falta de prevención, a los que se sumaron cerca de USD 5.000 millones vinculados con la ruptura de cadenas productivas.

En el caso argentino, explicó que los estudios del Fondo Monetario Internacional suelen mostrar un efecto más favorable que adverso de El Niño sobre la actividad agropecuaria, debido a la recuperación de humedad en los suelos. Sin embargo, advirtió que esa oportunidad puede perderse ante lluvias excesivas o dificultades para trasladar la producción.

“El camión no llega al puerto, no llega a tiempo, el barco se fue y perdés clientes”, describió Asinelli al referirse a los problemas que pueden causar los caminos rurales en malas condiciones. El puerto de Rosario, agregó, resulta central en esa cadena por su peso en las exportaciones agrícolas.

Los organismos de crédito y la necesidad de sostener proyectos a largo plazo

Asinelli sostuvo que los bancos de desarrollo pueden contribuir a que los países planifiquen inversiones que atraviesen los cambios de gobierno. Señaló que esos organismos suelen financiar programas de tres o cuatro años, con objetivos definidos y plazos que superan la coyuntura política inmediata.

El funcionario mencionó el caso del metro de Chile, cuya continuidad, según afirmó, se mantuvo entre administraciones de distinto signo político. También volvió sobre las obras en Luján, iniciadas luego de las inundaciones de 2015 y sostenidas durante sucesivos gobiernos nacionales y provinciales.

“El gran debate es cómo hacés para tomar ambas decisiones”, planteó, en referencia a la necesidad de atender las urgencias diarias sin abandonar inversiones de largo plazo. A su criterio, una mayor productividad permitiría ampliar los recursos disponibles para financiar infraestructura y políticas preventivas.

Consultado por el rol de CAF, el politólogo definió a los bancos de desarrollo como instituciones que buscan movilizar recursos para proyectos regionales y no persiguen ganancias como objetivo principal. La situación fiscal de cada país puede alterar las prioridades de financiamiento, reconoció, aunque consideró que una planificación integral permitiría combinar créditos de CAF, el Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Mundial.

El fenómeno también puede agravar riesgos sanitarios y comerciales

En el tramo final de la entrevista, Asinelli advirtió que un período de lluvias intensas debe analizarse más allá de las inundaciones. En particular, alertó sobre su posible coincidencia con el pico de dengue en Argentina y Paraguay, un factor que obliga a sumar la dimensión sanitaria a la planificación.

También cuestionó la discontinuidad de proyectos de infraestructura una vez aprobados. Explicó que los organismos multilaterales no permiten redirigir libremente recursos otorgados para una obra específica: si un país decide no continuar un proyecto, debe darlo de baja y afrontar las condiciones financieras correspondientes.

Para el vicepresidente de CAF, el debate sobre El Niño puede servir para vincular la prevención climática con la salud pública, la producción, el transporte y el comercio exterior. “Hay que pensar esto de manera integral”, afirmó.

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El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS), principal terminal aérea de Costa Rica, avanza en un nuevo proyecto de ampliación que permitirá sumar 600 espacios para vehículos y 32 para motocicletas, como parte de su proceso de modernización.

La obra, denominada Expansión del Estacionamiento Público (Fase 1), forma parte del Plan Maestro de la terminal y contempla una inversión de USD 14.9 millones, según informó AERIS, gestor del aeropuerto.

La inauguración está prevista para abril de 2027.

El proyecto contempla la construcción de una estructura de aproximadamente 21,000 metros cuadrados, distribuida en seis niveles y dos subniveles, con el objetivo de aumentar de forma significativa la capacidad de estacionamiento disponible para quienes utilizan la terminal.

Además de los nuevos espacios, la infraestructura contará con cuatro puntos de ingreso y salida vehicular y un paso techado que permitirá conectar el estacionamiento con la Terminal Doméstica.

La obra también incorporará sistemas de iluminación, telecomunicaciones, seguridad, alarmas y supresión contra incendios, aire acondicionado, así como mecanismos de control de acceso y pago.

“El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría continúa avanzando en un proceso de transformación que nos permite acompañar su crecimiento y seguir elevando la experiencia de quienes transitan por la terminal”, señaló Ricardo Hernández, director ejecutivo de AERIS.

Hernández aseguró que la empresa mantiene una inversión constante para impulsar el desarrollo de la terminal y fortalecer su infraestructura.

“Desde AERIS mantenemos una inversión constante para impulsar su desarrollo y consolidar una infraestructura cada vez más moderna y competitiva, que contribuya a fortalecer la conectividad y continúe generando valor para Costa Rica”, agregó.

Más de USD 1.2 millones en mejoras adicionales

Paralelamente a la ampliación, AERIS informó que ejecutó cinco mejoras en el estacionamiento principal, que en conjunto representaron una inversión superior a los USD 1.2 millones.

Entre las intervenciones se encuentra el techado de los espacios de estacionamiento ubicados en el nivel superior, la incorporación de más puntos de pago y la remodelación de los baños del nivel inferior oeste.

También fueron instalados cinco cargadores para vehículos eléctricos, que ya se encuentran en funcionamiento, además de 11 previsiones adicionales de potencia y datos para ampliar el servicio conforme aumente la demanda.

Los cargadores representaron una inversión de aproximadamente USD 162,000 y tienen una capacidad de hasta 11,5 kWh.

El servicio se gestiona mediante la aplicación móvil Atila, disponible para dispositivos iOS y Android, desde donde las personas usuarias pueden activar la carga y efectuar el pago.

Otra de las mejoras fue la instalación de una cubierta en el nivel superior del parqueo principal, proyecto que requirió una inversión de USD 650,000 y que concluyó en junio de 2026.

La estructura abarca aproximadamente 3,600 metros cuadrados en los sectores norte y central del estacionamiento, con el propósito de brindar mayor protección frente a la lluvia y la exposición solar.

Según AERIS, la cubierta incorporará además un sistema de recolección de aguas pluviales, iluminación alimentada mediante paneles solares y un conector para enlazar una futura ampliación de la terminal norte con el hotel proyectado frente al estacionamiento.

Espacio para motocicletas y bicicletas

Dentro de las obras recientes también se habilitó un área exclusiva para motocicletas y bicicletas en el denominado caracol este.

El espacio tiene una superficie aproximada de 720 metros cuadrados y requirió una inversión de USD 345,000.

La infraestructura cuenta con acceso dedicado, área de pago, cámaras de vigilancia, iluminación LED de bajo consumo y bolardos de seguridad.

AERIS señaló que estas intervenciones buscan complementar las inversiones de mayor escala previstas dentro del Plan Maestro del aeropuerto y adaptar la infraestructura a las nuevas necesidades de movilidad.

La empresa indicó que la estrategia contempla inversiones continuas, planificación técnica y coordinación con autoridades y actores del sector, con el objetivo de mejorar la experiencia de quienes utilizan la principal terminal aérea del país.

La falta de sistemas eléctricos alternativos en Centroamérica y el Caribe, junto con la dependencia de las importaciones de energía en varios países, puede aumentar los efectos del fenómeno El Niño.

Una falla que afecte una parte pequeña de la infraestructura eléctrica puede interrumpir el servicio en zonas más amplias y dificultar la continuidad del suministro según un informe de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

El fenómeno El Niño/Oscilación del Sur afecta al sector energético mediante la disminución de las precipitaciones, el aumento de las temperaturas, el riesgo de incendios forestales y las modificaciones en los patrones de viento y radiación solar.

Los sistemas eléctricos de América Latina y el Caribe también presentan vulnerabilidades estructurales. En varios países, la generación hidroeléctrica supera el 70% de la matriz eléctrica. Además, el consumo eléctrico regional aumentó un 75% entre 2004 y 2024. Más de la mitad de la capacidad hidroeléctrica instalada tiene más de 30 años y presenta brechas de mantenimiento.

Una parte importante de la infraestructura crítica, como centrales, líneas de transmisión y subestaciones, se concentra en cuencas y corredores expuestos a sequías, inundaciones e incendios.

Déficit hídrico, calor y daños en la infraestructura

El Corredor Seco Centroamericano enfrenta condiciones persistentes de déficit hídrico, con probabilidades de entre 89% y 92%. La disminución de las precipitaciones reduce los caudales y, con varios meses de retraso, limita la generación hidroeléctrica.

Para el trimestre octubre-noviembre-diciembre de 2026, el riesgo de sequía para la generación hidroeléctrica alcanza su mayor nivel a escala regional. La probabilidad de déficit de precipitaciones se sitúa en un 60%. A escala de América Latina y el Caribe, el 31,1% del territorio se encuentra en condición de alerta elevada, con una probabilidad de déficit igual o superior al 80%.

El riesgo no se distribuye de la misma manera en todos los territorios. En sectores de la costa de Colombia y Ecuador, las precipitaciones tienden a intensificarse, mientras que amplias zonas del interior andino-amazónico presentan déficits crecientes. Por esta razón, el informe recomienda realizar el monitoreo y la gestión del riesgo a escala de cuenca, con información sobre caudales, niveles de embalse y proyecciones de precipitación.

En Ecuador, las condiciones de sequía y los bajos niveles de los embalses durante 2023 y 2024 redujeron la disponibilidad de generación hidroeléctrica y provocaron cortes recurrentes de electricidad que llegaron hasta 12 horas diarias en 2024.

En Colombia, la reducción de las precipitaciones asociada con El Niño disminuyó la disponibilidad de generación hidroeléctrica y ejerció presión al alza sobre los precios de la electricidad durante 2023 y 2024.

El aumento de las temperaturas incrementa la demanda de electricidad para climatización, especialmente durante las olas de calor y en las grandes ciudades. Esta presión puede coincidir con una menor disponibilidad de recursos hídricos para la generación hidroeléctrica.

Las altas temperaturas también pueden reducir la eficiencia de las centrales eléctricas, los paneles solares y las redes de transmisión y distribución.

Los incendios forestales pueden afectar directamente las líneas de transmisión y las subestaciones, ya sea por daños físicos o por desconexiones preventivas asociadas con el humo.

En las regiones más húmedas, la evaluación de la resiliencia de la infraestructura debe incluir amenazas adicionales, como inundaciones y deslizamientos.

Riesgos para las fuentes renovables y efectos económicos

El fenómeno El Niño modifica los patrones de viento y las condiciones de nubosidad y radiación solar. Estos cambios generan variaciones en la disponibilidad de generación eólica y fotovoltaica según la subregión y el periodo analizado.

La complementariedad entre tecnologías renovables puede contribuir a la seguridad energética cuando las anomalías climáticas que afectan cada recurso no están altamente correlacionadas y existen capacidades suficientes de almacenamiento, transmisión y gestión de la demanda.

Los riesgos identificados pueden afectar de manera simultánea la disponibilidad de energía, los costos del suministro, la resiliencia de la infraestructura y la sostenibilidad de la transición energética.

El aumento de los costos de generación puede trasladarse a los consumidores mediante tarifas más elevadas, aumentar la necesidad de subsidios públicos o deteriorar la situación financiera de las empresas eléctricas. El traslado de esos costos puede afectar de manera desproporcionada a los hogares de menores ingresos, a menos que las tarifas se diferencien según el nivel de ingreso.

La coincidencia de varias amenazas en el tiempo y el territorio puede intensificar los efectos. Una menor generación hidroeléctrica puede coincidir con un aumento de la demanda por las altas temperaturas o con daños en las redes de transmisión.

Medidas de adaptación y planificación regional

En el corto plazo, la prioridad consiste en asegurar la continuidad del suministro eléctrico y evitar que la combinación de una menor generación hidroeléctrica, daños en la infraestructura crítica y aumentos de la demanda provoque racionamientos o incrementos abruptos de los costos.

El informe de la CEPAL recomienda verificar la disponibilidad efectiva de generación de respaldo, asegurar el abastecimiento de combustibles estratégicos y realizar labores de mantenimiento en centrales, líneas y subestaciones críticas. También plantea reforzar la protección física de los activos más expuestos, actualizar los protocolos de respuesta y reposición ante fallas e implementar programas temporales de eficiencia energética y gestión de la demanda durante periodos de calor extremo, especialmente en las horas punta.

Para México y el norte de Centroamérica, se propone fortalecer el monitoreo subnacional de las precipitaciones y la demanda. A largo plazo, las medidas incluyen diversificar las tecnologías y las ubicaciones de generación, ampliar el almacenamiento y fortalecer las reservas operativas.

En el Caribe, Centroamérica y la costa norte de América del Sur, se recomienda identificar los activos críticos con baja redundancia, asegurar combustibles y generación de respaldo, promover microredes, generación distribuida, diversificación de proveedores y reservas estratégicas regionales.

El informe plantea que la política energética debe incorporar el riesgo climático en tres horizontes temporales: medidas inmediatas para preservar la continuidad del suministro, acciones de mediano plazo para reducir las vulnerabilidades estructurales y transformaciones de largo plazo que incorporen ese riesgo de manera permanente en la planificación energética.

Para Centroamérica y el Caribe, las prioridades incluyen fortalecer la generación de respaldo, diversificar las fuentes de suministro, ampliar el almacenamiento, proteger la infraestructura crítica frente a incendios, inundaciones y deslizamientos, mejorar los sistemas de alerta temprana y reforzar la coordinación entre operadores eléctricos, autoridades energéticas y organismos de protección civil.

“Creo que el cambio de fondo tiene que ver con la logística”. Leonardo llega a esa conclusión tras más de dos décadas junto a los fabricantes argentinos de equipamiento, primero en sus salidas al exterior y hoy frente al salto del no convencional. En la charla aparecen las bases de servicio en Neuquén, las flotillas en el yacimiento, la presión de la apertura sobre los márgenes y un pedido de fondo: que el boom energético deje capacidades en todo el país.

¿Qué tan preparada está la industria argentina para acompañar el ritmo de Vaca Muerta?

Argentina tiene una particularidad: no hay más de 20 países con tecnología para gas y la capacidad de desarrollarla para minería. El gas tiene más de 100 años de tradición en el país, y en capacidades técnicas estamos súper preparados para competir con Estados Unidos o con Europa.

Hay un entramado de cinco o seis mil empresas y un dato que no se visibiliza: se genera mucho más empleo en los fabricantes de equipamiento que en las petroleras y en las empresas de servicios petroleros. Los servicios se dan en zona, pero la manufactura está más bien en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y, en menor medida, Mendoza, Neuquén y Chubut.

¿Cómo impacta la apertura importadora en la competitividad de los proveedores locales?

Con una apertura así de violenta, o instantánea, hay que acomodarse. La competitividad no es solo de la puerta de la fábrica para adentro, también de la puerta para afuera, y eso es más lento. El RIGI, la eliminación de aranceles o los acuerdos de libre comercio te cambian las reglas: quizás un 14 o 15% era la rentabilidad de tu negocio y hoy no lo tenés.

A eso se suma la restricción de financiamiento productivo y de capital de trabajo, que no es tan competitivo como el de quienes llegan del exterior. Hay que ver cuánto es nuestro y cuánto es chino, mixear parte de importación y parte de fabricación local, y buscar eficiencia muy rápido, sin volumen de órdenes de compra para apalancarte.

¿Qué implica para el sector el paso al no convencional?

Es un momento soñado para el gas y la minería, más grande de lo que esperábamos, pero se da en medio de un reordenamiento bastante brusco. La principal operadora dejó las áreas maduras, como Comodoro Rivadavia, con esos equipos de bombeo al costado de la ruta que sacan petróleo de a cucharitas.

Vaca Muerta es modo factoría: perforar, fracturar, sacar, perforar, fracturar, sacar. Es un negocio logístico muy grande. Creo que el cambio de fondo tiene que ver con la logística. Y son proyectos que compiten a nivel global: Argentina no va a ser líder, pero entra al tablero como un jugador más, y eso cambia las reglas para operadoras y transportistas.

Para evacuar ese caudal hace falta infraestructura de transporte. La ampliación hacia Puerto Rosales ya está finalizada, el oleoducto de exportación tiene un avance de entre 70 y 80%, y atrás vienen dos grandes proyectos de exportación de gas que van a necesitar gasoductos. Después se desarrollan los yacimientos, y ahí viene el volumen de demanda.

¿Dónde entra la logística en la oferta de los fabricantes?

Para competir contra la importación, el valor agregado que se puede poner arriba de la mesa es el servicio: postventa, mantenimiento y operación del equipo dentro del circuito productivo. No es solamente una válvula, sino una válvula mantenida, reparada, monitoreada y funcionando las 24 horas, los 365 días del año. No vendas productos: vendé funcionalidad, vendé prestación.

Eso implica invertir en una base de servicios en Neuquén y en una flotilla de vehículos con monitoreo, y mucho de eso es logística local. Un yacimiento es como una ciudad paralela: de Centenario para arriba, cuando llegás a Añelo y te metés por los caminos del Neuquén profundo, es otra realidad. Pero es apasionante.

¿Qué perciben las empresas sobre la infraestructura logística disponible?

La logística se está moviendo mucho, pero hay cuestiones macro de infraestructura. Todavía se discute si el tren sí, si el tren no, si la arena puede ir por vía fluvial. Argentina tiene una deuda pendiente: no haber desarrollado con antelación la infraestructura que Neuquén va a necesitar.

La circulación entre Neuquén y Añelo hace diez años era una, y hoy es mucho más complicada. El próximo polo se va a Rincón de los Sauces, una hora y media o dos de ruta hacia el norte, y el volumen de camiones va a ser monstruoso. Para mí, la infraestructura vial no está preparada. Lo saldaremos como siempre: tiramos la pelota para adelante, empezamos a correr y vemos cómo nos acomodamos.

Y no es solo Neuquén: en Bahía Blanca se viene la ampliación del polo petroquímico, con nuevas plantas, y se suman las terminales de exportación de Punta Colorada y Sierra Grande. Va a impactar en muchas industrias, aunque la planificación todavía no siempre lo vea.

¿Cómo nació la entidad que vincula a los proveedores del sector?

Entré como pasante al área de comercio de un fabricante de cabezales de pozo y, por ser el más joven, me tocó el grupo promotor. Nos juntamos en 2002 para salir a exportar: Medio Oriente, Estados Unidos, el Sudeste asiático, el norte de África, la cuenca del Caspio. Empezamos siendo cuatro empresas y hoy somos 280. No es un trabajo, es casi un proyecto de vida.

¿Qué mensaje te gustaría dejar?

Invitar a todo el mundo a que se arrime a la industria: hay oportunidades para todos y se necesitan muchas manos, pero también una mirada colaborativa. Esto tiene que generar trabajo, capacidades y valor agregado a lo largo y ancho del país, con una fórmula inteligente para armar ese mix y que lo aprovechen todos los argentinos.

La apertura del People Mover de LAX volverá a retrasarse. Sus contratistas ahora apuntan al 6 de enero de 2027 para iniciar el servicio de pasajeros de una obra de USD 3.300 millones.

El sistema busca aliviar la congestión en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles antes de grandes eventos deportivos internacionales.

Este debía comenzar a operar en 2023 y, más recientemente, las empresas responsables esperaban habilitarlo el mes próximo.

La nueva postergación se produjo tres meses después de la Copa Mundial de la FIFA y convierte al Super Bowl, que se disputará poco después en el cercano SoFi Stadium, en su próxima prueba de alta demanda antes de los Juegos Olímpicos. Los contratistas no se comprometieron a que el servicio comience en esa fecha.

Treinta días de pruebas y una conexión eléctrica pendiente

El tren debe superar treinta días consecutivos de pruebas satisfactorias, una revisión independiente y una evaluación de Los Angeles World Airports, la entidad municipal que administra LAX.

También resta completar un acuerdo de servicios públicos con el Departamento de Agua y Energía de Los Ángeles.

La finalización contractual del proyecto está fijada para el 8 de diciembre. En una presentación realizada el 16 de septiembre, LAX Integrated Express Solutions, conocida como LINXS, sostuvo que necesitará más tiempo para completar las exigencias pendientes, según Los Angeles Times.

LINXS advirtió que la puesta en marcha podría volver a aplazarse: “No puede garantizarse que la fecha de disponibilidad del servicio de pasajeros no se retrase aún más”.

El consorcio y los requisitos de seguridad

Los representantes de la asociación público-privada no respondieron a las solicitudes de comentarios. El grupo reúne a Fluor, Balfour Beatty, ACS Infrastructure Development, Dragados USA, HNTB y otras compañías.

La administración aeroportuaria sostuvo que no inaugurará el sistema hasta que cumpla los estándares de seguridad. “Las pruebas de todas las vías, sistemas de señalización y vehículos son la práctica habitual de la industria para infraestructura automatizada de transporte aeroportuario de gran escala”, señaló Los Angeles World Airports.

El organismo añadió que no comprometerá los protocolos de seguridad porque su prioridad es entregar una red “segura, confiable y duradera” para Los Ángeles y los próximos eventos globales de la ciudad.

Las obras comenzaron en 2019. Una vez operativo, el tren conectará las terminales con un estacionamiento, el centro de alquiler de vehículos y el LAX/Metro Transit Center, ubicado sobre Aviation Boulevard.

El área destinada a viajes contratados por aplicación y taxis dejará el espacio próximo a la Terminal 1. Se trasladará a un sector cercano al centro de Metro cuando abra el People Mover.

Las autoridades del aeropuerto prevén que esa reorganización reduzca el tránsito en el circuito de 1 World Way, conocido por sus embotellamientos.

Una obra al 99% y las disputas por los retrasos

La construcción alcanzó el 99%, de acuerdo con una evaluación de la calificadora Fitch Ratings. Aun así, LINXS y los funcionarios del aeropuerto mantienen disputas sobre el cronograma y las compensaciones económicas que frenaron los últimos trabajos.

La empresa demandó recientemente a la ciudad y responsabilizó a Los Angeles World Airports por los retrasos. Un gran jurado concluyó, en cambio, que los problemas eran atribuibles en gran medida al contratista y no al aeropuerto.

Seth Lehman, director sénior de Fitch Ratings, indicó que las pruebas consecutivas de 30 días deberían comenzar en las próximas semanas. Los tenedores de bonos aceptaron unificar un vencimiento relevante del 8 de octubre con la fecha final del 8 de diciembre.

Las alternativas después del 8 de diciembre

A partir de ese día, Los Angeles World Airports podría rescindir el contrato si el proyecto no está terminado, aunque esa posibilidad parece poco probable.

Lehman explicó que, por encontrarse la obra tan cerca de su conclusión, el aeropuerto tendría incentivos para continuar con las partes actuales y terminarla.

LINXS considera que podría disponer de tiempo adicional más allá del 8 de diciembre si resuelve sus reclamos con la administración aeroportuaria.

Fitch Ratings puso bajo vigilancia negativa los bonos sénior por USD 1.200 millones del proyecto y rebajó su calificación a BB+, dentro del grado especulativo.

Shannon McCue, de Fitch Ratings, señaló que el nuevo calendario dio margen al consorcio porque ya no enfrenta un incumplimiento contractual inminente. La calificadora continúa evaluando la situación antes de emitir una nueva valoración.

Facundo advierte que hoy “hay un desafío mucho más grande, que no es solo de nuestra actividad: la infraestructura de rutas, autopistas, puertos y trenes”, un punto que atraviesa a todo el sector. Desde la dirección de un grupo de siete empresas, repasa cómo la tecnología, el ecommerce y la geografía del país empujan a la logística hacia un esquema cada vez más flexible y federal.

Desde una mirada de dirección, ¿cuáles son los principales desafíos que enfrenta hoy la logística en Argentina?

El principal desafío, que en realidad excede a la logística y alcanza a los negocios en general, es adaptarse a los cambios. En lo tecnológico, eso implica automatización e inteligencia artificial. A eso se suman los desafíos de infraestructura: crecer al ritmo de las necesidades de los clientes, en depósitos y en camiones, e ir adaptando esa flota a cambios como el paso al camión eléctrico y su impacto ambiental.

¿Cómo ves a Argentina en la adopción de estas tecnologías, comparado con otros países de la región?

En tercerización logística, Argentina tiene buena penetración y avanza a paso firme en los cambios tecnológicos. La adopción de inteligencia artificial es reciente para todos, pero venimos encontrando ventajas importantes, sobre todo para facilitarle la tarea al colaborador y simplificar los procesos operativos.

Hay un desafío mucho más grande, que no es solo de nuestra actividad: la infraestructura de rutas, autopistas, puertos y trenes. Ahí Argentina tiene una oportunidad muy importante para seguir creciendo en los próximos años.

¿Qué industrias plantean hoy los desafíos logísticos más complejos, ya sea por volumen o por velocidad de crecimiento?

El desafío más complejo, y principalmente vinculado al volumen, lo plantea el ecommerce. Es una industria muy dinámica, que viene creciendo a tasas importantes en comparación con otras actividades. Eso obliga a la empresa de logística a adaptarse y a crecer al ritmo de ese mercado, incorporando nuevas tecnologías no solo para entregar mejor, sino también más rápido, que es lo que el consumidor viene buscando.

Pensando en el ecommerce, ¿qué tendencias observás a futuro en materia de entregas?

Siempre miramos qué está pasando en el mundo, y ahí aparecen los casos típicos: la entrega con drones o los carros autónomos que ya circulan en algunas ciudades. Pero también hay que ver el momento en que eso puede llegar a la Argentina.

Creo que todavía hay un campo importante en los puntos de entrega, que acá tienen una penetración chica comparados con ciudades de Europa o Estados Unidos, y que hacen la entrega más ágil y más competitiva en velocidad y en costo. Se van sumando más jugadores, pero pocos logran hacerlo bien con una escala de alcance nacional.

¿Qué tan federalizada está hoy esa red de puntos de entrega en Argentina?

Argentina es un país complejo desde el punto de vista logístico, por su geografía amplia y su baja densidad poblacional, sobre todo en el sur. Federalizar los puntos de entrega es mucho más sencillo en lugares urbanos, como el AMBA, con unos 14 millones de habitantes.

En el NOA, el NEA o la Patagonia hay menos densidad poblacional, lo que hace más difícil sostener un punto de entrega a pocos minutos caminando. Ahí aparece el desafío de construir, con el tiempo, una red verdaderamente federal.

Pasaste por finanzas, comercial y operaciones antes de llegar a la dirección. ¿Qué aprendiste sobre la relación entre eficiencia operativa y rentabilidad?

La logística es un negocio de márgenes acotados, más de volumen que de margen. Cuando los márgenes son chicos, ser eficiente es una cuestión de supervivencia, porque ahí está la rentabilidad: si sos ineficiente, es imposible ser rentable en la logística o en cualquier negocio de márgenes ajustados.

A eso se suma que manejamos mercadería que vale millones de dólares y que nunca es nuestra, sino de los clientes: custodiamos el stock, lo transportamos y lo entregamos, y un error en ese proceso puede terminar costando muy caro para todas las partes.

Seis estudiantes resultaron heridos tras el desprendimiento del repello del techo de un aula de Sexto Primaria. Todo ocurrió durante la jornada de clases y obligó a evacuar el establecimiento, que suspendió sus actividades mientras se evalúa el estado de su infraestructura.

El incidente se registró este de la Escuela Oficial Urbana para Varones número 1 Abraham A. Cerezo, ubicada en la zona 1 de la cabecera departamental de Chiquimula, Guatemala.

El establecimiento detalló en sus redes sociales que los hechos se registraron a las 11:57 en el salón de sexto grado, sección B. Los alumnos afectados tienen entre 12 y 13 años.

Docentes del establecimiento activaron los protocolos de emergencia y desalojaron de inmediato a los estudiantes y al maestro que se encontraban en el aula.

Luego retiraron las pertenencias de los menores y procedieron a sacar al resto de la población estudiantil del edificio.

Al lugar llegaron unidades de los Bomberos Voluntarios, la Cruz Roja Guatemalteca y la Policía Municipal de Tránsito (PMT), que acordonó el área afectada. Los padres fueron notificados y acudieron a la escuela para retirar a sus hijos.

Dos ambulancias trasladaron a los alumnos lesionados al hospital local, acompañados por sus progenitores. Cinco niños ingresaron inicialmente a la Emergencia y el sexto llegó más tarde junto a su madre, luego de que ella lo trasladara desde su vivienda.

Las autoridades educativas señalaron que los menores recibieron atención médica y fueron sometidos a radiografías. El desprendimiento del material del techo habría ocurrido tras las fuertes lluvias que cayeron durante la noche del martes.

La Dirección Departamental de Educación de Chiquimula suspendió las clases el jueves y viernes. La medida permitirá realizar una evaluación de toda la infraestructura del establecimiento para determinar las condiciones de seguridad y las acciones que corresponderán antes del regreso de los alumnos.

El colapso de drenajes dañó una escuela en Santa María de Jesús

Las lluvias también provocaron daños en un centro educativo de Santa María de Jesús, en el departamento de Sacatepéquez, donde el colapso del sistema de drenajes afectó una escuela y una vivienda.

El problema dejó al descubierto un socavamiento en el sector y generó preocupación entre vecinos, estudiantes y familias que residen cerca de la zona afectada.

De acuerdo con el reporte preliminar, las precipitaciones ocasionaron el colapso de los drenajes, con consecuencias en la estructura del centro educativo y una casa cercana.

Las autoridades de la Coordinadora para la Reducción de Desastres (Conred) hizo una evaluación de daños y análisis de necesidades para establecer la magnitud de las afectaciones y definir las medidas que deberán adoptarse. Hasta el momento, no se informó si las clases fueron suspendidas o si hubo personas lesionadas.

Los dos casos ocurren durante la temporada de lluvias en Guatemala y ponen el foco sobre las condiciones de infraestructura de los establecimientos educativos.

En Chiquimula, la revisión abarcará todo el edificio tras la caída del repello; en Santa María de Jesús, la evaluación buscará precisar el alcance de los daños provocados por el drenaje colapsado y el socavamiento.

Los exportadores cordobeses buscan ampliar la cantidad de operaciones de comercio exterior realizadas desde el interior del país, con el objetivo de reducir costos logísticos y disminuir la dependencia de los principales nodos concentrados en Buenos Aires. Entre las propuestas aparecen cambios en los tránsitos aduaneros, más infraestructura y una mayor disponibilidad de contenedores en origen.

Los planteos forman parte de una agenda presentada por la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba (CaCEC) al ministro de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica provincial. La entidad estructuró sus prioridades en seis ejes que abarcan desde la simplificación operativa hasta la infraestructura, la tributación y la inserción internacional de las empresas.

Más operaciones de comercio exterior desde el interior

Uno de los principales puntos está relacionado con la facilitación aduanera y la simplificación de los procedimientos. La cámara propuso revisar trámites, eliminar redundancias en los controles, profundizar la digitalización y generar condiciones de mayor certeza para las empresas que realizan operaciones internacionales.

Dentro de ese esquema, puso especial énfasis en la operatoria de los tránsitos aduaneros y en los movimientos que pasan por aduanas y depósitos fiscales ubicados fuera de los principales centros portuarios. El objetivo planteado es mejorar los flujos de mercaderías y permitir que una mayor parte de las operaciones pueda gestionarse desde las provincias.

La propuesta se vincula directamente con otro de los ejes presentados: el desarrollo de una logística más federal, que permita consolidar y gestionar despachos desde las jurisdicciones de origen. Según CaCEC, avanzar en ese sentido permitiría atenuar la dependencia histórica de la plaza portuaria de Buenos Aires y disminuir sobrecostos fijos asociados al transporte terrestre.

La entidad también planteó incrementar la operatoria de empresas de Córdoba y de provincias vecinas a través de aduanas ubicadas dentro del territorio cordobés. Para ello, propuso avanzar con un programa integral de competitividad logística que acompañe esa descentralización operativa.

Infraestructura y contenedores para exportar desde Córdoba

El planteo incluye además inversiones vinculadas con la infraestructura para el comercio exterior. Entre las prioridades aparecen la consolidación de la terminal portuaria del interior, conocida como Puerto Seco, el fortalecimiento de otros nodos logísticos, la expansión de parques industriales y mejoras en la conectividad vial y aérea.

La disponibilidad de contenedores vacíos en origen es otro de los aspectos incluidos. Contar con estas unidades en Córdoba apunta a facilitar la preparación y consolidación de cargas exportables sin necesidad de trasladar previamente determinados procesos hacia otros puntos del país.

En este sentido, la terminal del interior aparece como una experiencia ya operativa dentro del esquema que busca profundizar la cámara. Según informó CaCEC, desde su puesta en marcha a mediados de 2025 superó las 1.100 operaciones y alcanza de manera directa a más de 800 pequeñas y medianas empresas de Córdoba y la región.

La entidad indicó además que la operatoria mantiene acuerdos con diferentes líneas marítimas y prestadores internacionales de servicios logísticos, con el objetivo de ampliar las alternativas disponibles y asegurar contenedores para las exportaciones desde origen.

Una agenda que también apunta a sumar pymes exportadoras

La propuesta logística forma parte de una agenda más amplia. CaCEC también planteó revisar la carga tributaria sobre las exportaciones industriales, acompañar las negociaciones comerciales internacionales con reformas internas y generar condiciones para que la apertura de nuevos mercados se traduzca en mayores volúmenes exportados.

Otro de los objetivos es incrementar la cantidad de pequeñas y medianas empresas que venden al exterior, diversificar los destinos comerciales y promover un mayor agregado de valor sobre las materias primas producidas en las distintas regiones.

Para avanzar en esa dirección, la cámara propuso dos instrumentos. El primero apunta a reorganizar el régimen de incentivos para pymes exportadoras y los aportes vinculados al incremento de las exportaciones. El segundo está concentrado específicamente en un programa de competitividad logística provincial, asociado a una mayor utilización de las aduanas de Córdoba.

“Como Cámara, uno de nuestros principales lineamientos es promover y liderar la internacionalización de las empresas cordobesas, para que cada vez más compañías puedan insertarse y crecer en los mercados globales”, señaló Marcelo Bechara, presidente de CaCEC.

Por su parte, desde el Ministerio destacaron durante el encuentro la necesidad de combinar el ordenamiento macroeconómico con políticas de desarrollo productivo y la participación del sector privado. Las iniciativas presentadas quedan así planteadas como una agenda de propuestas del sector exportador, orientada a aumentar las operaciones desde Córdoba, descentralizar parte de la gestión aduanera y reducir los costos asociados a la logística de las empresas del interior.

El sistema portuario público argentino avanza con una agenda de modernización, ampliación y mejoras operativas a partir del Plan de Competitividad Portuaria que impulsa el Consejo Federal de Inversiones (CFI) junto con las provincias.

El estudio alcanzó a 35 puertos de 11 provincias, de los cuales 19 son fluviales y 16 marítimos, e incluyó entrevistas a más de 100 referentes. El objetivo fue sistematizar información sobre infraestructura, equipamiento, servicios, modelos de gestión y perfiles comerciales para identificar las principales necesidades del sistema portuario. El CFI plantea el programa como una herramienta para fortalecer el transporte por agua y posicionar a los puertos como nodos del sistema logístico regional.

Infraestructura y accesos entre los principales desafíos

El relevamiento muestra que el 80% de los puertos tiene planificadas intervenciones sobre su infraestructura, mientras que el 54% cuenta con un masterplan en esta materia. Entre los proyectos identificados aparecen ampliaciones y reparaciones de muelles, renovación de defensas, nuevas instalaciones de almacenamiento, mejoras en galpones y plazoletas, trabajos sobre accesos viales y obras de dragado y canales.

En particular, el informe registra 10 casos con proyectos de ampliación o reparación de muelles, cinco vinculados con defensas y estructuras para barcazas, cuatro relacionados con silos o mayor capacidad de almacenamiento y otros cuatro con mejoras de accesos viales y pavimentación. También se identificaron tres casos con obras previstas de dragado o intervención sobre canales.

La conectividad terrestre aparece como otro de los puntos relevantes. Entre los desafíos detectados en los accesos viales, el documento menciona infraestructura insuficiente o deteriorada, rutas en mal estado, caminos angostos, falta de pavimento y señalización, congestión urbana y ausencia de accesos exclusivos o circunvalaciones. Estas dificultades fueron registradas en el 60% del relevamiento.

A su vez, la conexión ferroviaria muestra una presencia limitada: solo el 20% de los puertos relevados posee un acceso ferroviario activo, mientras que el 23% cuenta con infraestructura inactiva y el 57% directamente no dispone de conexión por tren. El camión, en paralelo, aparece como principal patrón modal de ingreso en el 55% de los casos y de salida en el 70%.

Las vías navegables también presentan necesidades específicas. El 40% de los casos relevados señaló desafíos relacionados con el acceso por agua, entre ellos la necesidad permanente de dragado, reducción de calados en pasos críticos, sedimentación, problemas de señalización y balizamiento y restricciones para realizar maniobras.

Nuevos equipos y tecnología para las terminales

La modernización no se limita a las obras físicas. El diagnóstico identifica demandas de nuevos equipos, entre ellos grúas, autoelevadores, reach stackers y balanzas, además de maquinaria para el movimiento de graneles, equipos de mantenimiento y mayor capacidad de conexión para contenedores refrigerados.

También aparecen necesidades tecnológicas vinculadas con escáneres de contenedores, sistemas de identificación y control de accesos, así como herramientas para monitoreo y operación.

En ese sentido, el 60% de los puertos tiene un plan de incorporación de nuevas tecnologías. Entre las alternativas contempladas por el informe figuran el uso de inteligencia artificial y Big Data, centros de monitoreo inteligente, sensores, integración de sistemas, automatización de equipos, gemelos digitales y herramientas de trazabilidad documental.

El desafío de fortalecer la gestión comercial

El Plan de Competitividad Portuaria también pone el foco en la gestión de las terminales. Uno de sus objetivos es fortalecer su capacidad comercial para atraer cargas, desarrollar nuevos servicios y generar recursos que puedan reinvertirse en infraestructura. El relevamiento detectó que existe interés por expandir la actividad, aunque buena parte de la gestión todavía se concentra en clientes históricos y relaciones comerciales de largo plazo.

En materia de organización interna, solo el 23% de los puertos cuenta con un área de desarrollo comercial. A su vez, el 40% registra formación en gestión comercial y el informe señala una oferta todavía limitada de capacitaciones específicas en esa materia. Entre las acciones realizadas aparecen formación en gestión portuaria, logística portuaria, negocios, inteligencia artificial e inglés.

El programa prevé avanzar justamente sobre estos puntos mediante capacitación, incorporación de tecnología y adecuaciones normativas. Entre estas últimas, el CFI plantea analizar propuestas para flexibilizar el cabotaje y agilizar las exportaciones desde los puertos de origen, junto con acciones de posicionamiento internacional y fortalecimiento de la gestión comercial.

La intención es que el diagnóstico funcione como base para establecer prioridades en las próximas etapas del Plan. Para el CFI, el fortalecimiento de los puertos públicos no depende únicamente de su infraestructura física, sino también de su capacidad para integrarse a las cadenas productivas regionales, mejorar su gestión y ampliar la oferta logística disponible.

Comunidades tseltales integrantes del Gobierno Comunitario de Chilón, en Chiapas, denunciaron públicamente actos de hostigamiento, vigilancia con drones e ingreso de personal técnico a sus tierras sin su consentimiento, en el contexto del proyecto carretero que uniría Palenque con San Cristóbal de las Casas. A través de un comunicado urgente fechado el 18 de septiembre, los pobladores reiteraron su oposición absoluta a la construcción de la vía y pidieron a organismos de derechos humanos, medios independientes y autoridades de los tres niveles de gobierno mantenerse atentos ante la situación.

Según el documento, difundido por el Centro de Derechos Humanos Fray Bartolomé de Las Casas, entre la noche del 17 y la mañana del 18 de septiembre se registró de nueva cuenta el sobrevuelo de drones sobre el territorio, hechos que, según testimonios de la población generan temor entre las familias, particularmente porque coinciden con la presencia constante de personas vinculadas a la obra. Los pobladores señalan que se han visto obligados a organizar rondines y guardias permanentes para impedir el ingreso de personas ajenas a la zona sin su autorización.

El mismo 18 de septiembre, de acuerdo con el escrito, un grupo de ingenieros volvió a ingresar a las parcelas comunitarias sin previo aviso, lo que motivó una nueva movilización de los habitantes para exigir explicaciones. Las comunidades sostienen que su postura de rechazo ya había sido comunicada previamente tanto al delegado de Gobierno como al equipo de ingeniería responsable del proyecto, por lo que consideran que estas acciones representan una imposición reiterada pese a la negativa expresada.

Amenazas y hostigamiento contra quienes defienden sus parcelas

El comunicado advierte que compañeros y compañeras que defienden sus terrenos continúan siendo objeto de amenazas, incluida la posibilidad de ser encarcelados. Las comunidades responsabilizan a los tres niveles de gobierno, así como a las empresas interesadas, caciques y personas con poder político en la región, de cualquier agresión, violación de derechos o afectación a la integridad y vida de quienes participan en la resistencia.

Además, acusan que se ha intentado presionar a integrantes de las comunidades para obtener firmas o documentos que simulen acuerdos colectivos inexistentes, práctica que rechazan de manera tajante.

Demandas y fundamento legal de la resistencia comunitaria

En un acta firmada el 18 de septiembre en la comunidad de Elemoxil, punto donde se pretende trazar el tramo carretero, los pobladores establecieron cuatro acuerdos unánimes: rechazo total al paso de la superautopista por las afectaciones que causaría a tierras, agua, bosques y sitios sagrados; prohibición estricta del vuelo de drones u otros aparatos de medición sin consentimiento previo; negativa al ingreso de personal, empresas o trabajadores vinculados a la construcción; y rechazo a las amenazas y calumnias atribuidas a autoridades municipales y estatales en presunta complicidad con agentes locales.

Las comunidades exigen además que se respete su derecho a la libre determinación como pueblos originarios y que se cumpla el Acuerdo de Escazú, ratificado por México en abril de 2021, al considerar que las acciones descritas violentan los artículos 7 y 9 de dicho tratado, relativos al acceso a la información y la participación pública en asuntos ambientales.

“Nuestra tierra no se vende, nuestra tierra se defiende”, concluye el documento firmado por el Gobierno Comunitario y las comunidades organizadas en resistencia frente al proyecto carretero.

El área metropolitana de Los Ángeles realizó sus proyecciones y divulgó un estudio este martes, a través de la Corporación de Desarrollo Económico del Condado de Los Ángeles (LAEDC, por sus siglas en inglés), difundió Associated Press.

Se analizó el impacto de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de 2028 desde la fase de preparación hasta la conclusión del evento y se prevén unos USD 40.600 millones en actividades económicas con 224.000 empleos en cinco condados.

La cifra máxima estimada corresponde al escenario más amplio de los dos modelos metodológicos empleados por el Instituto de Economía Aplicada de la LAEDC.

El más conservador sitúa el impacto entre USD 20.500 y 25.400 millones; el segundo, basado en el modelo de insumo-producto IMPLAN —de uso extendido en Estados Unidos—, estima entre 35.400 y 40.600 millones. Ambos cubren Los Ángeles, Orange, Riverside, San Bernardino y Ventura como territorio de análisis.

El estudio fue encargado por la organización de LA28, el comité organizador sin fines de lucro responsable del evento, aunque la LAEDC desarrolló de forma independiente los modelos económicos utilizados.

La inversión en infraestructura concentra el mayor impacto

La mayor porción del impacto proyectado proviene de la inversión en capital: unos USD 8.350 millones en mejoras de transporte, aeropuertos, movilidad, accesibilidad y sedes que fueron adelantadas o ejecutadas en conexión con los Juegos.

A eso se suma el gasto operativo directo que informó LA28 en su portal, estimado en USD 6.500 millones, y el desembolso de los aproximadamente 2 millones de visitantes no residentes que se prevé lleguen a la región, con un rango de entre 1.600 y 4.300 millones en gasto directo, principalmente en alojamiento y restauración.

La ciudad de Los Ángeles captaría la mayor parte del turismo: entre USD 1.200 y 3.300 millones adicionales en gastos de hotel, restaurantes, comercio y entretenimiento. Eso podría traducirse en hasta 2.500 millones en nuevos ingresos laborales para la ciudad, con 386 millones en recaudación fiscal adicional para el municipio y 723 millones para el condado.

El informe proyecta entre USD 5.100 y 5.900 millones en ingresos fiscales combinados para los niveles federal, estatal y local asociados a la actividad económica vinculada con los Juegos, con el 62% de esa recaudación destinado al gobierno federal.

Entre 126.000 y 224.000 puestos de trabajo: el 79% sin requisito de título universitario

El estudio estima que los Juegos podrían sostener entre 126.000 y 224.000 empleos en industrias como la construcción, el transporte, la administración, la hotelería, el alojamiento y la seguridad.

Según el informe, el 79% de esas posiciones no requieren formación universitaria: incluyen conductores de lanzadera, carpinteros, guardias de seguridad y obreros de la construcción.

“La escala y la amplitud de la actividad económica asociada con los Juegos de 2028 es significativa, incluso vista desde una perspectiva conservadora”, dijo Stephen Cheung, presidente y director ejecutivo de la LAEDC, en declaraciones recogidas por Reuters.

Además agregó: “Nuestro análisis muestra que el impacto llega a toda la economía regional, desde el empleo y los ingresos laborales hasta los negocios locales, el gasto de los visitantes y la inversión a largo plazo”.

Reynold Hoover, director ejecutivo de LA28, señaló que “el impacto de los Juegos se sentirá mucho más allá del momento en que se entregue la última medalla”, y destacó la oportunidad de abrir contratos a empresas locales y fortalecer comunidades en toda la región.

Los Ángeles apuesta por una estrategia “sin construcción nueva”

LA28 promovió desde el inicio un modelo de organización que evita la construcción de instalaciones permanentes, apoyándose en sedes existentes y estructuras temporales. El comité organizador informó que las ventas de entradas y los ingresos por patrocinios superan las proyecciones iniciales.

En paralelo, sin embargo, persisten tensiones sobre la distribución de los beneficios. El Concejo Municipal de Los Ángeles, encabezado por su presidente Marqueece Harris-Dawson, presionó para que al menos el 40% de los contratos que LA28 adjudique correspondan a empresas con base en la ciudad, dado que el municipio asumió el compromiso de cubrir eventuales déficits del evento.

LA28 respondió que imponer cuotas geográficas podría encarecer los costos y poner en riesgo la viabilidad financiera del proyecto.

El propio estudio de la LAEDC reconoció que las proyecciones de actividad económica previa a grandes eventos tienden a ser optimistas.

Como referencia, un análisis previo a los Juegos Olímpicos de París 2024 estimó hasta USD 12.800 millones en beneficios netos; auditores del gobierno francés concluyeron en 2025 que el impacto real fue de 2.300 millones, una cifra que los organizadores atribuyeron, en parte, a la caída del turismo convencional durante el verano olímpico.

LA28 fijó como meta que el 75% de su gasto en adquisiciones se dirija a empresas del Gran Los Ángeles, con un 25% reservado para negocios locales y pequeños. Los Ángeles albergará los Juegos Olímpicos por tercera vez —tras las ediciones de 1932 y 1984— y los Paralímpicos por primera vez en su historia.

La infraestructura resiliente representa una categoría distinta de inversión pública. A diferencia de un hospital, una escuela o un parque, cuyos beneficios recaen directamente sobre sus usuarios, su principal aporte se hace evidente cuando ocurre un evento extremo. Su función, por tanto, es preservar la continuidad económica. Una carretera diseñada para resistir inundaciones mantiene abiertas las cadenas de abastecimiento; un puente reforzado evita que una región quede aislada; una defensa ribereña protege simultáneamente viviendas, industrias y cultivos. Su rentabilidad no debe medirse por el uso cotidiano, sino por las pérdidas económicas que logra evitar.

Desde esta perspectiva, se plantea un criterio distinto para asignar recursos públicos. La decisión ya no debería basarse únicamente en cuánto cuesta construir una obra, sino en cuánto perdería el país si esa infraestructura deja de operar durante una semana, un mes o toda una campaña agrícola.

El Foro Económico Mundial sostiene que El Niño constituye un choque sistémico que altera, de manera simultánea, la infraestructura, la logística, la producción de alimentos, la inflación y el crecimiento económico. Esto ya fue advertido en el estudio de Callahan y Mankin (2023), quienes estimaron que los eventos de El Niño de 1982-1983 y 1997-1998 provocaron pérdidas acumuladas superiores a US$ 4 billones y US$ 5,7 billones, cuyos efectos persistieron durante varios años.

Desde esa perspectiva, la primera prioridad de inversión es el transporte y la logística. El Banco Mundial señala que la resiliencia debe incorporarse desde el diseño, la construcción y el mantenimiento de carreteras y puentes. Una vía interrumpida no solo sufre daños físicos; también paraliza exportaciones, encarece alimentos y rompe cadenas de suministro. La CAF estima que entre el 25 % y el 50 % de las pérdidas económicas se deben a estos desastres.

La segunda prioridad es la infraestructura hídrica. Canales, drenajes, reservorios y defensas ribereñas protegen ciudades, zonas agrícolas e instalaciones industriales. En un país cuya agroexportación superó los US$ 15.000 millones en 2025, reducir el riesgo de inundaciones significa proteger uno de los principales motores del crecimiento.

La tercera corresponde a la pesca y a la infraestructura portuaria. Reuters reportó que el calentamiento del mar provocó una caída del 31 % en la actividad industrial pesquera durante los primeros meses de 2026. Puertos resilientes, sistemas de monitoreo oceanográfico y plantas de procesamiento adaptables permiten responder con mayor rapidez a cambios que ya forman parte de la nueva realidad climática.

Finalmente, la infraestructura energética y digital se ha convertido en un componente estratégico. Redes eléctricas, telecomunicaciones y sistemas de monitoreo sostienen la continuidad de las empresas, los servicios públicos y las cadenas logísticas durante una emergencia.

La infraestructura resiliente no compite con hospitales, escuelas o programas sociales; por el contrario, los protege. También protege la inversión privada, las exportaciones, el empleo y la estabilidad fiscal. Con un evento de El Niño costero cuya máxima intensidad se espera hacia finales de este año, invertir con criterios de resiliencia ya no constituye únicamente una política de prevención. Es una decisión de política económica orientada a preservar la capacidad productiva del país.

En una entrevista con el canal estatal Venezolana de Televisión, el ministro de Educación, Héctor Rodríguez, indicó que ingenieros evalúan la recuperación de 56 escuelas entre el grupo de 87 centros que tienen daños estructurales tras los terremotos.

Rodríguez anticipó que, de no poderse reparar algunos centros educativos, se dará paso a “una demolición controlada y habrá que construir nuevas escuelas”, y aseguró que para ello existe un plan.

“No pasa solo por construir escuelas donde se cayeron, hay familias que se están mudando a nuevos urbanismos. Eso va a ameritar la ampliación de la oferta que tenemos”, subrayó Rodríguez, quien informó sobre la incorporación de un simulacro sísmico como parte del proceso pedagógico en las escuelas.

Según el Gobierno, más de 1.000 escuelas, de un total de 27.000 en todo el país, sufrieron daños por los terremotos, 11 de ellas colapsadas.

Más de 86.000 alumnos fueron reubicados

Además, más de 86.000 niños fueron reubicados en distintas escuelas en Caracas y varios estados de Venezuela para el nuevo año académico, que comenzó este lunes, tras las afectaciones en centros educativos por los devastadores terremotos de junio, informó la presidenta encargada, Delcy Rodríguez.

El pasado jueves, la Federación de Maestros denunció que la mayoría de los centros escolares está afectada por problemas de servicios básicos y estructurales que se vieron agravados tras los sismos, por lo que exigió una evaluación técnica.

“Han sido relocalizados para que todos vayan a las clases”, dijo la mandataria en un colegio en Caracas, donde recordó a los niños y adolescentes que fallecieron por el doble terremoto, que dejó más de 6.500 muertos.

Según su equipo de prensa, el plan de “rezonificación” benefició a un total de 86.031 estudiantes en la capital venezolana y en los estados La Guaira (el más afectado), Miranda, Carabobo, Aragua y Yaracuy.

Durante la actividad, transmitida por el canal estatal Venezolana de Televisión (VTV), Rodríguez indicó que 11 escuelas se desplomaron y que poco más de 1.010 tuvieron afectaciones, de las cuales “muchas ya han sido rehabilitadas y otras están ya en proceso de recuperación”, sin detallar estas cifras.

La líder chavista aseguró que más de seis millones de niños y adolescentes vuelven a clases, tras la incorporación de más de 75.000 nuevos estudiantes, por lo que expresó que el “objetivo estratégico” es garantizar una “máxima y plena escolaridad” y evitar la deserción.

En otro acto, el gobernador de La Guaira (norte, aledaña a Caracas), el chavista José Alejandro Terán, declaró a la prensa que abrieron sus puertas un total de 239 planteles educativos y que todavía “hay muchos por reparar”.

En ese sentido, señaló que 34 centros educativos “sufrieron daños muy graves y están siendo sometidos a estrictos y profundos estudios técnicos”.

Alrededor de las 7:00 hora local (11:00 GMT), cuando comienza usualmente la jornada educativa en el país, la agencia de noticias EFE constató en un recorrido la ausencia de niños y adolescentes en varias zonas de La Guaira. Algunos padres acudieron a escuelas para la inscripción de sus hijos, que se realiza esta semana.

Los autos electrificados crecen en la Argentina, pero todavía no mueven la aguja del consumo energético del parque automotor. Esa es una de las principales conclusiones del informe que difundió la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara), a través de Siomaa, su área de estudios sectoriales. El dato que resume el escenario explica que aun con una expansión acelerada de híbridos y eléctricos en las ventas de 0 kilómetro, en 2031 el 95,3% del parque seguirá siendo de combustión.

El trabajo pone números a una transición que ya empezó a verse en los concesionarios, pero que todavía avanza a otro ritmo en las calles. Las ventas subieron fuertemente en los primeros 8 meses del año, llegando a un 15,7% del total de patentamientos, y la proyección para el cierre del año ubica una participación de la electromovilidad en torno al 16,2 por ciento. Pero una cosa es el año y otra el parque automotor rodante argentino.

Las ventas pueden cambiar relativamente rápido, pero el parque circulante tarda mucho más en transformarse

Hoy, circulan por las calles y rutas de todo el país unos 14,5 millones de unidades, de los cuales apenas 0,82% corresponde a vehículos electrificados. Dentro de ese universo, los enchufables —eléctricos puros e híbridos enchufables— llegan a 19.439 unidades. El resto sigue dominado por los motores tradicionales: 74,12% nafta, 24,68% diésel y 0,39% GNC.

El informe y sus cifras

Según la estimación base de Acara, en 2026 se venderán 512.000 vehículos 0 km, un nivel que implicaría una caída de 16% frente a 2025.

El trabajo proyecta una recuperación gradual: 537.600 unidades en 2027, 564.500 en 2028, 592.700 en 2029, 622.300 en 2030 y 653.500 en 2031. En ese recorrido, la participación de los electrificados pasaría de 16,2% a 30% del mercado.

Ese crecimiento se apoya en una mayor oferta de modelos, mejores condiciones de ingreso para vehículos electrificados y una apertura comercial que puede ampliar la competitividad regional. También deja en claro que el principal límite no está en la demanda potencial, sino en la infraestructura disponible para acompañarla.

Más electrificados, pero un parque que se renueva lento

El informe muestra una paradoja que explica buena parte del fenómeno. Las ventas pueden cambiar relativamente rápido, pero el parque circulante tarda mucho más en transformarse. Por eso, aunque los electrificados ganen participación entre los 0 km, su incidencia sobre el total sigue siendo baja.

La proyección indica que el parque total pasará de 14,7 millones de unidades en 2026 a 17,2 millones en 2031, un alza de 17 por ciento. En ese mismo período, la flota de enchufables crecería de 25.443 unidades a 297.959, es decir, se multiplicaría casi 12 veces. Aun con ese salto, los vehículos enchufables representarían apenas 1,73% del parque total hacia fines de 2031.

Parte del estudio también estima una salida efectiva de circulación de alrededor de 90.000 vehículos por año, apenas 0,6% del parque, entre bajas registrales, obsolescencia y desguace informal. Con esa velocidad de renovación, la combustión interna sigue pesando mucho más que cualquier suba en los patentamientos.

El consumo de nafta y gasoil seguirá en alza

Uno de los datos más fuertes del relevamiento es que la electrificación no alcanzará, en este horizonte, para reducir el consumo total de combustibles líquidos. Por el contrario, la demanda subiría de 15.000 millones de litros anuales en 2026 a 17.200 millones en 2031, lo que representa un incremento de 14,5%.

En paralelo, el consumo eléctrico vinculado a la movilidad crecería mucho más rápido: pasaría de 28,5 GWh por año a 322,2 GWh, una suba de 11,3 veces. Aun así, el volumen sigue siendo muy acotado en términos del sistema energético general. Según el informe, esos 322 GWh equivaldrían a cerca de 0,2% de la demanda eléctrica nacional.

El trabajo agrega otro dato relevante: el parque electrificado proyectado para 2031 dejaría de consumir cerca de 410 millones de litros de combustible frente a vehículos equivalentes a nafta. Es un ahorro importante en términos sectoriales, aunque todavía insuficiente para revertir la tendencia general del parque.

Cargar el auto sigue siendo uno de los grandes cuellos de botella

Si hay un punto en el que el informe pone una alarma, es en la red de carga. Argentina cuenta hoy con unos 318 puntos de carga públicos o semipúblicos para una flota de aproximadamente 19.400 enchufables, lo que arroja una relación de 61 vehículos por cargador. El promedio global tomado como referencia es de alrededor de 11 por punto.

Bajo esos parámetros, Argentina necesitaría 29.796 puntos de carga públicos hacia 2031. La brecha, entonces, sería de 29.478 equipos respecto de la red actual. Incluso si se toma el criterio europeo AFIR, que mide necesidad en potencia instalada y no solo en cantidad de cargadores, el faltante sigue siendo amplio.

Además, la red y la adopción están muy concentradas. CABA reúne más de 7.400 vehículos enchufables, equivalentes a 38,5% del total nacional, mientras que el AMBA y la provincia de Buenos Aires concentran cerca de 70% de la infraestructura pública. La transición avanza, pero por ahora lo hace con un mapa muy desigual y con una certeza de fondo: los electrificados crecen, aunque el parque argentino todavía seguirá, por varios años, atado a la nafta y al diésel.

La temperatura superficial del océano se encuentra, en promedio, 4,5 °C por encima de los valores normales, según los indicadores considerados para el seguimiento del evento. El umbral para clasificar a El Niño como extraordinario se sitúa en al menos 3,5 °C de aumento, por lo que el comportamiento actual del mar ya excede ese nivel.

La situación resulta más marcada en el norte del país. En Piura, el calentamiento del mar llegó a 8 °C por encima de los registros habituales, una diferencia superior a la observada durante El Niño de 2017. En Lima también se advierten jornadas de altas temperaturas y variaciones abruptas de las condiciones climáticas, en un escenario que anticipa riesgos para los meses siguientes.

Más de 80 puentes siguen en situación crítica ante las lluvias

La red vial figura entre los puntos de mayor exposición frente a un posible aumento de las precipitaciones. Antes de la llegada del fenómeno climático, más de 90 puentes fueron identificados como estructuras que necesitaban mantenimiento, intervención o reconstrucción. Parte de esas obras corresponde a instalaciones temporales que se colocaron tras anteriores emergencias.

Hasta el momento, solo seis de esas estructuras recibieron trabajos de intervención. Más de 80 puentes permanecen en condición crítica, con distintos niveles de deterioro o vulnerabilidad. Esa brecha en las tareas de prevención incrementa la posibilidad de cortes de rutas, aislamiento de localidades y dificultades para el traslado de personas, productos y ayuda de emergencia.

Los puentes de emergencia representan un caso sensible. Fueron instalados para restablecer la circulación después de daños causados por lluvias e inundaciones, pero algunos podrían continuar en uso sin las condiciones estructurales requeridas para enfrentar otro episodio de gran magnitud. Si las precipitaciones afectan ríos y quebradas, estas construcciones podrían quedar expuestas a socavamiento, desbordes o colapsos.

El impacto de una interrupción vial trasciende el transporte. Las rutas conectan las zonas agrícolas y pesqueras con los mercados urbanos, los centros de distribución y los puertos. Una red afectada puede retrasar la llegada de alimentos, encarecer los fletes y limitar el acceso a servicios de salud, educación y asistencia estatal para las comunidades situadas en las áreas más vulnerables.

La disponibilidad de agua potable también genera preocupación. Durante el último fenómeno de El Niño, varios distritos de Lima atravesaron interrupciones del suministro domiciliario que se extendieron durante días. Las reservas actuales de los embalses presentan menores niveles debido a la reducción de las lluvias en la sierra, una condición que puede restringir la capacidad de respuesta si las lluvias intensas dañan redes, plantas de tratamiento o sistemas de captación.

Las frutas, el pollo y el pescado podrían trasladar el impacto al consumo

El aumento de las temperaturas amenaza los ciclos de producción agrícola. Cultivos destinados al mercado interno y a la exportación dependen de condiciones específicas para florecer y desarrollar frutos. La producción de mango, uva y arándano podría disminuir hasta 30%, de acuerdo con las estimaciones citadas para el período 2026-2027.

El limón enfrenta una doble presión. Por un lado, las altas temperaturas pueden alterar su proceso de floración y reducir la oferta. Por otro, las inundaciones en zonas productoras pueden dañar cultivos, caminos rurales e infraestructura de riego. Un descenso de la producción tendría efectos directos sobre el precio de un alimento de consumo cotidiano y de uso extendido en la gastronomía peruana.

La actividad pecuaria tampoco queda al margen. Las aves suelen perder peso cuando las temperaturas se elevan por períodos prolongados, lo que afecta la eficiencia de las granjas y eleva sus costos. El fenómeno ya despierta alertas en torno al precio del pollo, una de las proteínas más consumidas por las familias peruanas, y puede repercutir además en el valor del huevo y de otras carnes.

El calentamiento del mar altera la distribución de especies marinas y puede disminuir la disponibilidad de peces que forman parte de la alimentación habitual en Perú. Algunos precios ya registran alzas de hasta el doble en determinados productos. Si las lluvias dañan carreteras o interrumpen el tránsito entre puertos, mercados y ciudades del interior, la oferta podría reducirse aún más en los principales centros de consumo.

La presión sobre los precios combinaría los efectos climáticos con factores externos. Las proyecciones plantean que la inflación de los alimentos podría aumentar 0,7 puntos porcentuales. A esa variación se suma el encarecimiento del petróleo vinculado con un conflicto geopolítico, que repercute sobre el costo del transporte, los fertilizantes, la maquinaria y la logística de distribución.

La inseguridad alimentaria agrava el riesgo para los hogares de menores ingresos

El incremento de los alimentos tendría consecuencias desiguales. Uno de cada tres peruanos enfrenta inseguridad alimentaria, una condición que implica no tener garantizado el acceso regular a alimentos suficientes y de calidad. En los hogares con menores ingresos, cualquier aumento de precios puede obligar a reducir porciones, reemplazar proteínas por productos más baratos o limitar el número de comidas diarias.

El riesgo alcanza a personas que ya atraviesan restricciones severas en su dieta. Algunas familias consumen una sola comida al día, por lo que un encarecimiento del pollo, el huevo, el pescado, las frutas o el limón puede profundizar una situación previa de precariedad. La menor disponibilidad de productos también puede restringir la diversidad alimentaria en zonas urbanas y rurales.

Los efectos no se limitarían a quienes compran alimentos. La agricultura, la pesca, el transporte y el comercio local sostienen miles de empleos que dependen de la continuidad de la producción y de las vías de acceso. Si disminuyen las cosechas, se reducen las capturas o se interrumpe la circulación por daños en puentes y carreteras, los ingresos de trabajadores y pequeños productores también quedarían bajo presión.

La evolución de El Niño 2026-2027 determinará la magnitud de esos impactos, pero los datos actuales colocan a la infraestructura, las reservas de agua y la cadena alimentaria en el centro de la atención. La preparación de puentes, sistemas de abastecimiento, zonas productivas y rutas de distribución será determinante para reducir las consecuencias sobre la población peruana.

El Aeropuerto Internacional El Dorado ampliará su papel económico más allá del transporte de pasajeros con el proyecto Dorado Max, que plantea atraer inversión, fortalecer la logística, impulsar exportaciones, generar empleo y conectar la terminal con el desarrollo urbano de Engativá y Fontibón.

El alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, presentó los alcances de la iniciativa durante el foro “El Dorado Max, la gran apuesta país”, realizado el miércoles 9 de septiembre.

El funcionario señaló que el plan de desarrollo “Bogotá Camina Segura” incorporó por primera vez un capítulo dedicado al aeropuerto, al que reconoce como un activo estratégico de la ciudad. La propuesta busca que la ampliación y transformación de El Dorado se traduzcan en oportunidades para los habitantes y las empresas de Bogotá y Cundinamarca.

El Dorado como eje de empleo, logística e inversión

El alcalde explicó que el Distrito creó el programa Bogotá Ciudad Aeropuerto para articular la infraestructura aérea con el ordenamiento territorial, el transporte masivo y las actividades económicas que se desarrollan en el entorno de la terminal. Uno de los frentes planteados es mejorar la llegada de los sistemas de transporte público al aeropuerto.

“Nosotros diseñamos el programa Bogotá Ciudad Aeropuerto porque entendimos que tenemos que trabajar en varios frentes, uno de ellos corregir la llegada del transporte masivo al aeropuerto”, afirmó Galán durante el encuentro organizado por Prisa Media, con el apoyo de Bancolombia, Latam, Lagos de Torca y Región Metropolitana.

La Administración distrital ya adoptó la Actuación Estratégica de Engativá y avanza en el instrumento correspondiente a Fontibón. Con estas decisiones, Bogotá busca habilitar suelo alrededor de El Dorado para desarrollos vinculados con la industria aeronáutica, los servicios logísticos, el comercio electrónico y otras actividades empresariales.

El proyecto Dorado Max contempla incentivos para que compañías se instalen o amplíen operaciones en el área de influencia de la terminal aérea. Galán planteó que Bogotá puede aplicar estímulos tributarios para atraer inversiones, con referencias a estrategias usadas en Sao Paulo, Río de Janeiro, Buenos Aires y San José.

“Creemos que con incentivos tributarios como lo están haciendo ciudades como Sao Paulo, Río, Buenos Aires y San José, Bogotá puede atraer muchas inversiones que nos traen empleo, actividad económica y desarrollo completo del potencial que tiene el aeropuerto”, puntualizó el alcalde.

La propuesta incluye programas de formación para residentes de las localidades cercanas que quieran capacitarse en actividades relacionadas con la industria aeronáutica. El objetivo es que la demanda de empleos generada por la expansión de los servicios aeroportuarios también pueda ser atendida por habitantes de Engativá, Fontibón y otros sectores próximos.

Menor impacto residencial y conexión con la ciudad

El alcalde Galán afirmó que Dorado Max no debe convertirse en un proceso de desplazamiento de las comunidades que viven en las áreas vecinas al aeropuerto. Según explicó, el proyecto busca incorporar a los residentes en las dinámicas de desarrollo que se generen alrededor de la infraestructura.

“El proyecto Dorado Max no es una apuesta de gentrificación, es una propuesta incluyente con la que queremos que la gente que vive alrededor del aeropuerto pueda ser partícipe de su desarrollo”, señaló el mandatario. La estrategia incorpora obras viales para reducir el impacto del tránsito sobre las zonas residenciales próximas a la terminal.

La discusión sobre El Dorado ocurre mientras Bogotá mantiene obras y proyectos de movilidad en ejecución. Galán indicó que la ciudad tiene más de 1.200 frentes de obra abiertos y mencionó el avance de 82,33% de la cola de maniobras de la primera línea del Metro.

El alcalde también se refirió a avances en la avenida 68, la avenida Cali y el cable de San Cristóbal, cuya entrega proyectó para finales de 2026. Añadió que el Distrito ajusta aspectos del proyecto de la calle 13 y espera adjudicar esa obra como parte de la infraestructura estratégica de la ciudad.

La viceministra de Infraestructura, María Fernanda Santa, afirmó: “Tenemos el objetivo de destrabar proyectos de infraestructura y mejorar la conectividad”. La ampliación de El Dorado se vincula con esa meta, al requerir conexiones eficientes entre la terminal, Bogotá, los municipios de Cundinamarca y los corredores regionales de carga.

Más capacidad para pasajeros, carga y exportaciones

La dimensión actual de El Dorado respalda la discusión sobre su expansión. En el primer semestre de 2026, el aeropuerto movilizó 22,6 millones de pasajeros, lo que representa un aumento de 4,2% frente al mismo periodo de 2025. Más de 8,1 millones correspondieron a viajeros internacionales.

Las cifras muestran que El Dorado es una puerta de conexión con mercados nacionales e internacionales. Para la Región Metropolitana, la ampliación debe permitir que esa conectividad se traduzca en mayor valor agregado, inversión, empleo y capacidad exportadora para Bogotá y Cundinamarca.

Los análisis de Planeo y Huella Urbana indican que 88,4% de la actividad productiva identificada en la huella aeroportuaria corresponde a usos logísticos e industriales. Estas actividades se localizan en corredores que conectan a Funza, Mosquera, Chía, Cajicá y Zipaquirá con la terminal.

La región cuenta con empresas que pueden beneficiarse de una conectividad aérea más amplia, especialmente aquellas que producen mercancías de alto valor, poco peso, sensibles al tiempo o perecederas. Entre ellas aparecen las flores, frutas frescas, productos farmacéuticos y biotecnológicos, cosméticos y alimentos especializados.

Luis Lota, director de la Región Metropolitana, sostuvo: “El Dorado debe pensarse como una plataforma de desarrollo económico para Bogotá, Cundinamarca y Colombia”. El funcionario planteó que el aeropuerto también puede convertirse en un centro para el mantenimiento de aeronaves y apoyar las exportaciones de las industrias cundinamarquesas.

Turismo regional y viajeros en escala

La conectividad aérea también abre una posibilidad para ampliar el turismo de Bogotá y Cundinamarca. La capital avanza en una estrategia de stopover, orientada a que viajeros internacionales en tránsito conviertan sus conexiones aeroportuarias en visitas y permanencias dentro de la ciudad.

La Región Metropolitana propuso extender esa visión hacia los municipios cundinamarqueses, con ofertas de naturaleza, cultura, gastronomía y patrimonio. En 2025, cerca de 1,9 millones de visitantes extranjeros no residentes llegaron a la región y el 56% de ellos lo hizo por motivos turísticos.

La apuesta es que los pasajeros que aterricen en El Dorado encuentren opciones para recorrer el territorio y no limiten su paso a una conexión aérea. La ampliación del aeropuerto quedaría ligada así a nuevos flujos de visitantes, actividades turísticas y servicios asociados en Bogotá y Cundinamarca.

La Secretaría de Economía publicó este 7 de septiembre en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el Reglamento de la Ley de Infraestructura de la Calidad, una norma que fija las bases para aplicar esa ley y que, según el comunicado de la dependencia, busca dar certeza al sistema regulatorio, facilitar el comercio y reforzar las condiciones para producir, invertir, importar y exportar en México.

El nuevo reglamento también incorpora herramientas de digitalización y gestión de información, entre ellas la Plataforma Tecnológica Integral de Infraestructura de la Calidad, PLATIICA, además de mecanismos de coordinación e intercambio de datos entre las autoridades que integran el sistema nacional.

De acuerdo con la Secretaría de Economía, la publicación del reglamento fortalece el Sistema Nacional de Infraestructura de la Calidad y busca asegurar el nivel, seguridad y desempeño de los bienes y servicios que llegan al mercado. La dependencia sostuvo que ese marco regulatorio acompaña la transformación económica del país y brinda mayor certeza a empresas, autoridades y personas consumidoras.

La secretaría señaló que el reglamento fue resultado de una coordinación encabezada por su titular, Marcelo Ebrard Casaubon, en su calidad de presidente permanente de la Comisión Nacional de la Infraestructura de la Calidad. En ese proceso participaron instituciones normalizadoras del Ejecutivo Federal, cámaras de comercio, la academia, la industria y personas consumidoras.

El reglamento ordena normas técnicas, verificación y metrología

Según el comunicado, la Infraestructura de la Calidad opera a partir de varios instrumentos: normalización, estándares, normalización internacional, evaluación de la conformidad, verificación, vigilancia y metrología. Esos componentes, de acuerdo con la dependencia, permiten establecer reglas técnicas, revisar su cumplimiento y generar confianza en los mercados nacionales e internacionales.

La Secretaría de Economía afirmó que esa política pública económica facilita el cumplimiento regulatorio, fomenta la inversión y crea condiciones de competencia equitativas. También planteó que ayuda a que las empresas mexicanas se integren a las cadenas globales de valor.

El gobierno federal presentó la publicación como parte de un marco regulatorio moderno para la calidad de productos, procesos y servicios. En el mismo documento, la dependencia la vinculó con la protección de las personas consumidoras y con el fortalecimiento de la competitividad nacional.

Economía vincula la medida con el Plan México

La dependencia indicó que el Reglamento de la Ley de Infraestructura de la Calidad está alineado con los objetivos del Plan México, impulsado por la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo y por Marcelo Ebrard como secretario de Economía. En esa ruta, sostuvo que la norma consolida reglas para fortalecer capacidades productivas nacionales y preparar a la economía mexicana ante el nuevo orden comercial mundial.

El comunicado añadió que la medida refleja coordinación entre dependencias y reglas claras para generar confianza en los mercados. También subrayó que el reglamento acompaña la consolidación de una economía más competitiva.

La Secretaría de Economía reconoció la participación de las instituciones normalizadoras del Ejecutivo Federal y de sus titulares en la elaboración del instrumento. En la lista aparecen Segob, Semar, la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana, Hacienda, Bienestar, Semarnat, Energía, Agricultura, Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, SEP, Secihti, Salud, Trabajo, Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, y Turismo.

La secretaría sostuvo que con este reglamento refrenda su compromiso con una infraestructura de la calidad construida junto con sectores productivos, comerciales e industriales.

Exportaciones tecnológicas de México rebasan a las de autos en los últimos 12 meses

México ya exporta más tecnología que autos, un giro en el comercio exterior que durante los últimos 12 meses llevó las ventas al exterior de productos ligados a la inteligencia artificial a 163 mil millones de dólares y abrió la posibilidad de que los electrónicos desplacen al transporte como principal motor industrial del país.

El cambio también se refleja en la balanza comercial. Durante el último año y medio, el sector tecnológico registró un superávit superior a 20 mil millones de dólares y mejoró ese saldo en cerca de 23 mil millones de dólares, equivalentes a 0.7% del PIB en términos anualizados, de acuerdo con un informe de UBS Global Research.

Según el reporte, esa contribución se reduce a cerca de 0.6 puntos porcentuales una vez ajustado el efecto de los precios de importación y exportación. Aun así, el desempeño implica que la tecnología explicó más de la mitad del crecimiento de la economía mexicana a lo largo del último año.

Exportaciones tecnológicas crecieron 148% en un año

El informe señaló que las exportaciones mexicanas de tecnología aumentaron 148% en el último año. Ese avance permitió que el sector rebasara al conjunto de las exportaciones del transporte, incluidos los automóviles, que hasta ahora había sido la industria dominante en el comercio exterior del país.

La firma suiza vinculó este auge con el aumento de la inversión de Estados Unidos en inteligencia artificial y con el papel de México como ensamblador y exportador de tarjetas de cómputo y servidores. El país ganó espacio como proveedor de esos bienes en el mercado estadounidense en medio del cambio en la demanda.

La maestra Idalmis comenzó el curso escolar con un aula improvisada en el portal de su vivienda, después de que la escuela Rigoberto Corcho López, ubicada en el poblado de Sumidero, municipio de Limonar, se mantenga sin condiciones para recibir a sus alumnos.

La situación fue difundida por Christian Arbolae, quien señaló por medio de Facebook que las familias del poblado alertaron sobre el deterioro del único centro educativo de la comunidad antes del inicio de las clases. Pese a esas advertencias, los padres afirman que no recibieron una respuesta que permitiera reparar el inmueble ni habilitar un espacio alternativo para los estudiantes.

Según la denuncia, los sanitarios de la escuela permanecen clausurados y la carpintería de madera presenta daños por la acción de la polilla y el comején. A esa situación se suma el deterioro de las vigas que sostienen la cubierta del edificio. Parte del techo ya colapsó, con sectores que, de acuerdo con los padres, no ofrecen seguridad para alumnos ni docentes.

Las clases comenzaron en el portal de una vivienda ante deterioro de una escuela

Ante la falta de una solución, Idalmis acondicionó el portal de su casa para continuar las clases. La decisión permitió que los niños del poblado no perdieran los primeros días del calendario escolar, aunque trasladó a una vivienda particular una responsabilidad que corresponde a las autoridades educativas y administrativas.

Las familias aseguran que notificaron la situación del centro escolar al Ministerio de Educación antes de que comenzara el curso. El reclamo incluía el cierre de los baños, los daños en puertas y ventanas, y los problemas estructurales en el techo.

La preocupación principal está vinculada con la integridad de los estudiantes. Los padres sostienen que el centro no reúne las condiciones mínimas para desarrollar actividades docentes con normalidad. El deterioro de la cubierta y de la madera aumenta el riesgo de nuevos desprendimientos dentro de la instalación.

La falta de baños habilitados también plantea un problema para la jornada escolar. Las familias remarcan que se trata de la única escuela de Sumidero, por lo que la interrupción de las clases o el traslado de los alumnos a otro sitio implicaría dificultades adicionales para padres, docentes y niños.

En ese escenario, la alternativa que surgió fue el portal de la maestra. La medida resolvió de forma temporal el inicio de las actividades, pero no reemplaza las condiciones que debe garantizar una institución educativa. Un domicilio particular carece de los espacios, el mobiliario, los servicios sanitarios y las medidas de seguridad necesarios para sostener la enseñanza de un grupo de alumnos durante todo el curso.

La denuncia atribuida puso el foco en la distancia entre los anuncios sobre el comienzo del curso escolar y la situación que enfrentan los estudiantes de Sumidero.

La iniciativa de Idalmis evitó que los alumnos perdieran clases en el arranque del año lectivo. Sin embargo, los padres reclaman que esa respuesta no sea interpretada como una solución definitiva ni como un motivo para postergar las reparaciones pendientes en el centro educativo.

“Tenemos un desafío impostergable: la reforma impositiva. Argentina necesita discutir seriamente un sistema tributario que premie al que produce, al que invierte y al que genera trabajo. Esperamos que el Poder Ejecutivo tome nota de esta necesidad y envíe los proyectos de ley necesarios para avanzar en este sentido”, sostuvo Villarruel, en su discurso inaugural de la 74ª Exposición Rural de Chivilcoy.

Acompañada por el intendente Guillermo Britos y entidades agropecuarias, la titular del Senado situó a Chivilcoy como uno de los partidos productivos más importantes de la provincia de Buenos Aires, al destacar su perfil económico vinculado al agro. Como dato central de ese entramado, señaló que el distrito produce 800 mil toneladas anuales de cereales y oleaginosas.

“Porque cuando hablamos de producción de campo no hablamos solamente de lo que sucede detrás de una tranquera. Hablamos de un sector productivo, de una serie de cadenas que atraviesan todo Chivilcoy mostrándonos algo fundamental: que el desarrollo comienza en el territorio”, consideró la vicepresidenta.

En otro mensaje por elevación a la Casa Rosada, formuló como pedido “una política productiva que mire mucho más al territorio”. “Aquí se habló de los caminos rurales, los puentes, los desagües, la conectividad, la energía y las rutas. Y toda infraestructura productiva y para producir más necesita mayor y mejor infraestructura. El Estado no reemplaza al productor ni al empresario, pero tampoco puede desentenderse de las condiciones necesarias para producir”, consideró.

En otro pasaje, reclamó una articulación más concreta “entre el sector público y el privado”, al afirmar que si bien “son dos responsabilidades diferentes”, ambas “tienen que trabajar detrás de un mismo objetivo”, que es “desarrollar el territorio para que se siga invirtiendo, arriesgando, innovando y generando empleo”.

En ese marco, insistió en que hay que “construir un sistema donde el que produce más, el que agrega valor y el que toma un trabajador tenga incentivos para seguir creciendo”. “Tenemos que producir más para ser competitivos, para exportar, para generar divisas y para incorporar tecnología. Pero fundamentalmente producir más para generar trabajo, porque la verdadera transformación de una comunidad ocurre cuando la producción se convierte en empleo y el trabajo se convierte en salario, y el salario permite sostener una familia y ahorrar”, completó.

La actividad oficial reunió otra vez a Villarruel con el intendente Britos, tres veces electo al frente de la jefatura comunal, con quien ya había compartido en abril los actos por el Día del Veterano y de los Caídos en la Guerra de Malvinas. Participaron del convite también la presidenta de Rural Chivilcoy, Yamila Farrell, el vicepresidente de CARBAP, Fernando Ferrari, y el referente local de Sociedad Rural Argentina, Martín Jáuregui, entre otros.

Entre los discursos, se escucharon varios de reclamos sectoriales, como la exigencia para que se apliquen “retenciones cero” a los productos del campo, que fue una promesa de campaña de Javier Milei. Britos criticó al Gobierno por la concesión de la RN° 5 por 20 años, sin la obligación de construir la autovía o una tercera mano.

Otros, como Ferrari, apuntó contra la Resolución 201/2026 del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA), que establece la libre elección de veterinarios privados acreditados. Advirtió que el nuevo esquema de vacunación podría afectar la cobertura sanitaria de productores con rodeos pequeños, y pidió un organismo “fuerte”.

En ese marco, la vicepresidenta aprovechó la ocasión para defender las instituciones públicas vinculadas al sector, y que sufrieron fuertes recortes en el presupuesto en los últimos años, como el mencionado SENASA, y el INTA, INTI y CONICET. “Todo esto forma parte de uno de los dispositivos sociales más competitivos del planeta en el sector agropecuario”, sostuvo.

Sobre el cierre de su intervención, Villarruel concluyó: “Producción, salario, trabajo y familia. Estos son los pilares sobre los cuales podemos construir una Argentina que vuelva a crecer desde el interior hacia el mundo”.

El colapso parcial del Puente Colgante de Pongpet —también conocido como Puente Merah Putih— dejó varios heridos leves, entre ellos la regente del distrito de Pangandaran, Citra Pitriyami, y la jefa del Departamento de Obras Públicas, Ling Ling Nugraha Senjaya. La policía local confirmó que no hubo víctimas fatales. Videos difundidos en redes sociales muestran el momento en que la estructura se inclina bruscamente y varias personas caen desde la pasarela.

El exceso de personas provocó que un cable se desprendiera del anclaje principal

El Ejército Indonesio (TNI AD), que participó en la construcción del puente, precisó que la estructura no sufrió un derrumbe total. “Lo que ocurrió no fue un colapso ni una falla completa de la estructura”, afirmó el brigadier general Donny Pramono, jefe de comunicaciones del TNI AD, en declaraciones recogidas por el New York Post. Según el portavoz, el cable de suspensión del lado izquierdo se desprendió del punto principal de anclaje, lo que provocó que la pasarela se inclinara hacia un costado y varias personas cayeran hacia el río, ubicado unos 3 metros más abajo.

El incidente se produjo minutos después de que concluyera el acto de inauguración, cuando un grupo de funcionarios y vecinos comenzó a cruzar la pasarela simultáneamente. “El incidente ocurrió luego de que más de 50 personas cruzaran al mismo tiempo, superando la capacidad especificada, lo que provocó que el cable del lado izquierdo se soltara del sistema principal de fijación y causara la inclinación del puente”, indicó el ejército en un comunicado, según el medio.

Las señales de alerta estaban colocadas, pero fueron ignoradas durante la celebración

Antes de la inauguración, el Comando Militar del Distrito de Pangandaran había instalado avisos con las normas de seguridad y los límites de circulación. Sin embargo, el entusiasmo de los vecinos tras el corte de cinta llevó a que esas indicaciones fueran desatendidas, según informó Kompas, el principal diario indonesio.

El jefe de la aldea de Margacinta, Enceng Anwar Solihin, quien estaba sobre el puente en el momento del accidente, declaró que la estructura empezó a oscilar antes de ceder. “El puente ya había comenzado a balancearse de lado a lado”, relató. Solihin precisó que la norma establecía que no debían cruzar más de tres personas a la vez.

La regente Pitriyami sufrió hematomas en una mano al ser golpeada por un cable. Según su equipo de comunicación, citado por Kompas, su estado no fue grave y retomó sus actividades. El comisario Ikrar Potawari, jefe de la Policía de Pangandaran, confirmó en un comunicado oficial que todos los asistentes al acto sobrevivieron y que las autoridades aseguraron el perímetro de forma inmediata.

El puente permanece cerrado mientras se realizan reparaciones y una evaluación técnica

Con 60 metros de extensión y piso de tablas de madera sostenido por cables de acero, el Puente de Pongpet funciona como un nexo vital entre comunidades rurales del distrito de Cijulang. Los vecinos lo utilizan a diario para acceder a escuelas, centros de salud y sus lugares de trabajo. Tras el accidente, las autoridades clausuraron el paso de forma inmediata y mantienen el cierre hasta tanto concluyan las reparaciones y una evaluación técnica de la integridad estructural.

El Comando Militar 0625/Pangandaran y la Agencia de Obras Públicas y Vivienda de Pangandaran llevan adelante conjuntamente las tareas de inspección. Las investigaciones apuntan a determinar las causas exactas del desprendimiento del cable y a revisar el sistema de anclaje y la capacidad máxima de carga de la estructura antes de autorizar su reapertura.

Un total de 237 centros educativos públicos no pudo iniciar las clases con estudiantes durante la primera semana del año escolar 2026-2027, de acuerdo con un informe presentado este miércoles por la Asociación Dominicana de Profesores (ADP). La entidad atribuyó la mayor parte de los casos a deficiencias en la infraestructura, obras inconclusas y falta de servicios básicos como agua y electricidad.

El presidente de la ADP, Eduardo Hidalgo, difundió los resultados del Primer Monitoreo de Apertura del Año Escolar 2026-2027, elaborado por el Observatorio Educativo Profesor Rafael Santos Badía. El relevamiento evaluó las condiciones de apertura, la asistencia, la disponibilidad de personal, la alimentación escolar y el estado de los planteles públicos.

“Uno de cada ocho centros reportados no abrió con estudiantes para un total de 237 centros educativos del país”, afirmó Hidalgo durante la presentación del estudio.

La muestra incluyó 1,729 escuelas, equivalentes al 22.3% de los 7,760 centros públicos del país. La ADP recibió 1,832 respuestas válidas de docentes, directores y representantes gremiales de distintas zonas de República Dominicana. El trabajo de campo se realizó entre el 24 y el 28 de agosto de 2026.

De acuerdo con los datos, 1,487 centros, el 81.2%, iniciaron la docencia con estudiantes. Otros 108 establecimientos, el 5.9%, abrieron de forma parcial, ya fuera en determinadas tandas o niveles educativos. En conjunto, 345 centros, el 18.8% de los relevados, no lograron una apertura plena.

El 60.3% de los planteles no recibió reparaciones durante las vacaciones

El informe de la ADP señaló que 1,105 escuelas no recibieron trabajos de reparación durante el receso escolar, lo que representó el 60.3% de los establecimientos consultados. La organización sostuvo que esta situación incidió en las dificultades para el comienzo del ciclo lectivo.

Entre las escuelas que sí tuvieron intervenciones, 121 planteles, el 6.6%, todavía mantenían obras en ejecución al momento del relevamiento. Según el gremio docente, esos trabajos impidieron que las clases comenzaran con normalidad en algunos casos.

Hidalgo afirmó que el deterioro de los edificios escolares se ubicó como la principal causa de las limitaciones en la apertura. De los 345 centros que no comenzaron plenamente las actividades, 199, el 57.7%, señalaron problemas vinculados con el estado del plantel.

“De los 345 centros sin apertura plena, 199 señalan el estado del plantel: obras sin terminar, aulas inservibles y falta de agua o de electricidad”, detalló el presidente de la organización.

El reporte también identificó otras causas. En 88 escuelas, el 25.5% de los casos sin apertura completa, los estudiantes no asistieron pese a que el personal y las instalaciones estaban disponibles. La falta de docentes o de otros trabajadores afectó a 34 centros, el 9,9%, mientras que la acción gremial apareció eFn cinco casos, el 1,4%.

La asistencia estudiantil estuvo por debajo del 75% en los tres niveles

La baja concurrencia de alumnos también fue uno de los aspectos destacados por el monitoreo. Entre las escuelas que sí iniciaron las clases, el 59.1% de los centros de nivel Inicial informó una asistencia inferior al 75%.

En Primaria, la proporción fue de 58.7%. En Secundaria, el 57.6% de los establecimientos que comenzaron las actividades indicó que menos de tres cuartas partes de los alumnos asistieron durante los primeros días. Además, el 13.3% de los centros secundarios no aportó datos sobre la asistencia, el porcentaje más alto entre los tres niveles relevados.

El gobernador de Mendoza, Alfredo Cornejo, anunció este miércoles el inicio del proceso licitatorio para ampliar y renovar el Aeropuerto Internacional El Plumerillo, con una inversión prevista de 26 millones de dólares que transformará la infraestructura aeroportuaria de la provincia.

La terminal pasará a operar hasta siete vuelos en simultáneo

El proyecto, a cargo de Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), contempla una refuncionalización integral de la terminal. La superficie total pasará de 13.000 a 14.400 metros cuadrados, producto de 2.500 m² de remodelación y 1.400 m² de obra nueva. Con estas modificaciones, El Plumerillo podrá gestionar siete operaciones aéreas al mismo tiempo, frente a la capacidad actual.

La sala de embarque de cabotaje crecerá un 30%

Entre las obras más relevantes figura la ampliación de la sala de embarque de cabotaje, cuya capacidad aumentará un 30%. A eso se sumará la incorporación de nuevas áreas comerciales y gastronómicas en ambas plantas del edificio, un nuevo núcleo sanitario y la readecuación de las puertas de embarque. En la planta baja, se construirán núcleos para partidas remotas nacionales e internacionales y un espacio de arribos internacionales.

Dos nuevas salas VIP y mayor control migratorio

El plan incluye además la creación de una sala VIP Nacional con visuales hacia el paisaje de montaña y una nueva sala VIP Internacional. En materia operativa, se ampliarán las instalaciones de Migraciones tanto en el sector de partidas como en el de llegadas, y se incorporarán espacios para sanidad, una sala de requisas y un nuevo control de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) en partidas nacionales.

Un edificio anexo albergará oficinas administrativas y organismos del Estado

La iniciativa contempla también la construcción de un edificio anexo destinado a las oficinas de administración de AA2000 y de su Unidad de Negocios Oeste, con salas de conferencias y reuniones. Allí también funcionarán dependencias del Registro Nacional de Armas (Renar) y de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), además de un nuevo puesto fijo de control de acceso peatonal y vehicular.

La licitación se abre el 15 de septiembre

Cornejo realizó el anuncio durante la inauguración de la ampliación del Aeropuerto de San Rafael, acto en el que participó el CEO de AA2000, Daniel Ketchibachian. Según informó Los Andes, la convocatoria a licitación pública quedará abierta el próximo 15 de septiembre, lo que marca el inicio formal del proceso para ejecutar una de las obras de infraestructura de mayor escala en la historia reciente de la aviación mendocina.

El encuentro se desarrolló como parte de los esfuerzos del Gobierno para fortalecer la cooperación bilateral y generar condiciones que permitan atraer nuevos capitales al país.

Durante la reunión se abordó la posibilidad de establecer una plataforma de intercambio y conectividad que permita articular proyectos relacionados con puertos, aeropuertos y carreteras, además de promover la participación de empresas estadounidenses en iniciativas de desarrollo nacional.

Asfura explicó que el propósito es aprovechar las oportunidades existentes y fortalecer los vínculos económicos entre ambas naciones, particularmente mediante proyectos que contribuyan a mejorar la capacidad logística y productiva de Honduras.

El mandatario destacó que Estados Unidos mantiene interés en acompañar a Honduras en el desarrollo de su sector energético, considerado uno de los componentes fundamentales para mejorar la competitividad nacional.

Uno de los principales temas abordados fue el desarrollo de la infraestructura portuaria, con especial atención en proyectos destinados a mejorar la conectividad del país.

Asfura mencionó específicamente el puerto de Amapala, en el Pacífico hondureño, como una de las iniciativas que podrían adquirir mayor relevancia dentro de la estrategia de conexión entre ambas costas. También destacó la necesidad de continuar fortaleciendo Puerto Castilla, en el Caribe, para ampliar las capacidades de comercio y transporte de mercancías.

La estrategia también contempla el fortalecimiento del denominado corredor interoceánico, mediante inversiones en carreteras y otras obras de infraestructura que permitan conectar de manera más eficiente el Pacífico con el Atlántico.

De acuerdo con el mandatario, esta conectividad es fundamental para facilitar el movimiento de mercancías, reducir tiempos de transporte y convertir a Honduras en un punto estratégico para el comercio regional.

En este proceso, Asfura también resaltó la importancia de las inversiones que se realizan en Puerto Cortés, considerado uno de los principales puntos de entrada y salida de mercancías del país.

El fortalecimiento de esta infraestructura forma parte de una visión más amplia para consolidar una red logística nacional que integre puertos, carreteras, aeropuertos y otros puntos estratégicos para facilitar el comercio internacional.

El presidente también vinculó la atracción de nuevas inversiones con la necesidad de establecer reglas claras y condiciones de seguridad jurídica para los inversionistas.

Particularmente, destacó el sector energético y señaló que la aprobación de una nueva legislación en el Congreso Nacional podría contribuir a crear mejores condiciones para transformar la Empresa Nacional de Energía Eléctrica (ENEE) en una institución estatal con mayor capacidad operativa y mejores resultados.

Según Asfura, el respaldo de Estados Unidos en materia energética representa una oportunidad para fortalecer las capacidades del país y avanzar en la solución de algunos de los principales desafíos que enfrenta el sistema eléctrico nacional.

El mandatario consideró que, mediante cooperación, inversión y reformas institucionales, Honduras puede mejorar su infraestructura energética y crear condiciones más favorables para el crecimiento económico.

La reunión también fue presentada como una oportunidad para ampliar las relaciones bilaterales y generar beneficios económicos para Honduras.

El Gobierno sostiene que una mayor participación de capital estadounidense puede traducirse en nuevos proyectos, generación de empleo, transferencia de conocimientos y fortalecimiento de sectores estratégicos, siempre que existan condiciones adecuadas para la inversión.

Finalmente, Asfura reconoció que todavía existen importantes retos y oportunidades para su administración y aseguró que continuará trabajando en proyectos destinados a transformar las capacidades productivas y de infraestructura del país.

El mandatario destacó el mensaje de cooperación expresado por el funcionario estadounidense y aseguró que ambas partes comparten el objetivo de impulsar el desarrollo de Honduras.

Brasil definió una hoja de ruta de largo plazo para ampliar y reorganizar su infraestructura logística hasta 2050, con inversiones proyectadas por 1,225 billones de reales, equivalentes a unos 237.200 millones de dólares. La planificación alcanza carreteras, ferrocarriles, vías navegables, aeropuertos y puertos, y pone especial atención en la integración entre los distintos modos de transporte.

La proyección forma parte del Plan Nacional de Logística (PNL) 2050, que establece 31 ejes de transporte dentro de su escenario objetivo y otros 11 dentro de un banco de proyectos para posibles desarrollos futuros. Del monto total, alrededor de 142.200 millones de dólares corresponderían a inversiones privadas, mientras que 95.000 millones serían inversiones públicas.

Las equivalencias en dólares son aproximadas y fueron calculadas a partir del tipo de cambio de referencia del 12 de agosto de 2026. Los valores originales establecidos en el plan brasileño están expresados en reales.

El documento busca orientar las decisiones de inversión pública y privada y la formulación de políticas de mediano y largo plazo. Para ello, analiza las dimensiones del territorio brasileño, sus particularidades geográficas y ambientales, las distancias recorridas y los diferentes tipos de mercancías transportadas tanto para exportación como para abastecimiento interno.

31 ejes para reorganizar los flujos de transporte

Dentro del escenario objetivo, el PNL 2050 definió 12 ejes carreteros, ocho ferroviarios, cuatro fluviales y siete intermodales. Estos agrupan inversiones consideradas estructurales para crear nuevas rutas o mejorar las existentes mediante una mayor conexión entre diferentes infraestructuras.

Además, otros 11 ejes quedaron incorporados al banco de proyectos, lo que abre la posibilidad de que sean estudiados en etapas posteriores. La delimitación de las cinco regiones brasileñas y la definición de un escenario para cada eje buscan identificar qué infraestructuras deberían priorizarse para atraer inversiones.

El plan no establece todavía cómo se ejecutará cada proyecto. La definición entre obra pública, concesión o autorización al sector privado quedará para etapas posteriores de planificación, cuando se desarrollen los planes correspondientes a cada modo de transporte.

A partir del PNL, las áreas nacionales responsables de carreteras, ferrocarriles, vías navegables, aeropuertos y puertos deberán estructurar sus planes sectoriales, donde se especificarán las iniciativas e intervenciones previstas para cada sistema.

Exportación, consumo y abastecimiento interno

En materia de mantenimiento, Brasil dividió sus corredores prioritarios en tres grandes grupos: exportación, consumo interno e integración territorial. Los primeros concentran movimientos de productos como mineral de hierro, soja, maíz, pulpa, azúcar y productos manufacturados.

Los corredores de consumo interno, en cambio, reúnen los flujos destinados a satisfacer la demanda del mercado brasileño, ya sea a partir de producción nacional o de importaciones. Los corredores de integración territorial incluyen las infraestructuras que conectan distintas zonas del país, entre ellas municipios ubicados en regiones fronterizas.

El PNL también fijó 112 objetivos prioritarios de actuación. Del total, 79 están asociados a problemas identificados en el sistema de transporte, 12 a demandas emergentes y 21 a oportunidades de desarrollo regional.

De los 79 objetivos relacionados con problemas específicos, 54 corresponden directamente al transporte de cargas, ocho al movimiento de pasajeros y 17 a cuestiones generales. Dentro de los desafíos vinculados a mercancías, 18 corresponden a exportaciones, 23 al mercado interno y 13 al abastecimiento interno.

Para los flujos de exportación, el análisis contempla productos como soja, maíz, mineral de hierro, azúcar, pulpa, carne y manufacturas. En el mercado interno aparecen productos manufacturados y siderúrgicos, combustibles derivados del petróleo, biocombustibles, petróleo crudo, sólidos minerales a granel, alimentos para animales y arroz.

El abastecimiento constituye otro de los puntos del diagnóstico. En ese segmento, el PNL analiza el transporte de fertilizantes y bienes esenciales como alimentos, combustibles y medicamentos, además de insumos destinados a la actividad agrícola.

Los nuevos flujos de carga que Brasil espera hacia 2050

El plan también intenta anticipar demandas que actualmente tienen volúmenes relativamente reducidos pero podrían crecer hacia 2050. Para ello estableció 12 objetivos vinculados con flujos emergentes, a partir de proyecciones económicas y de la investigación cualitativa realizada con el sector productivo.

Entre ellos aparece una mayor producción de maíz en Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso y Mato Grosso do Sul para el mercado interno, así como el crecimiento de la soja en Goiás y de la harina de soja para exportación en Bahía.

También se contempla la expansión del azúcar en Goiás y Mato Grosso do Sul, de productos manufacturados y siderúrgicos en Pernambuco y Bahía, y de papel y pulpa en Minas Gerais, Rio Grande do Sul y Santa Catarina, en estos últimos casos con orientación exportadora.

A esos cambios se suma una posible relocalización parcial de la producción de carne destinada a exportación hacia Mato Grosso, Goiás y Pará, además del crecimiento de los biocombustibles, incluido el etanol de maíz, en Bahía, Maranhão, Mato Grosso y Pará.

El escenario proyectado también incluye una mayor descentralización de la producción de arroz para el mercado interno, con crecimiento previsto en Goiás, Maranhão, Mato Grosso, Rondônia, Santa Catarina y Tocantins.

Una matriz todavía concentrada en las carreteras

La diversificación de la matriz de transporte aparece como uno de los principales desafíos del PNL 2050. Según los datos de Infra SA incluidos en el documento, el 54% del tráfico brasileño se concentra actualmente en las carreteras, mientras que los ferrocarriles representan el 27%, el transporte fluvial el 19% y el aéreo menos del 1%.

Frente a esa distribución, la planificación apunta a incrementar la integración entre carreteras, ferrocarriles, vías navegables y aviación. Entre las acciones planteadas aparecen la ampliación ferroviaria, el fortalecimiento de las vías navegables, la expansión de las operaciones aéreas y el mantenimiento de las rutas terrestres.

La red ferroviaria brasileña cuenta actualmente con alrededor de 30.000 kilómetros, y su expansión forma parte de las líneas de actuación previstas. En paralelo, el plan contempla promover concesiones en distintos modos según las necesidades de cada estado.

Con esta planificación, Brasil busca establecer una referencia para decidir dónde concentrar las futuras inversiones en transporte y cómo conectar los flujos productivos de sus cinco regiones, considerando tanto las exportaciones como el consumo y el abastecimiento interno.

El auge de la Inteligencia Artificial a escala mundial está impulsando como nunca antes las inversiones en infraestructura digital. Al mismo tiempo, la energía, la fibra óptica, la capacidad de cómputo y el almacenamiento se consolidan como pilares inseparables de la infraestructura que requieren la economía digital y las nuevas aplicaciones de Inteligencia Artificial.

En este contexto, Argentina se encuentra frente a una oportunidad histórica. El proceso de apertura al mundo que atraviesa el país está mejorando las condiciones para atraer capital internacional y le permite posicionarse con un perfil más competitivo frente a los grandes hyperscalers y actores estratégicos de la IA, que hasta ahora concentraron su mirada en otros mercados de la región.

En América Latina, Brasil y Chile concentran buena parte de los proyectos de hyperscalers y centros de datos, configurándose como los principales hubs regionales de infraestructura digital y servicios cloud, mientras que Argentina todavía presenta un desarrollo más limitado y altamente concentrado en la Ciudad de Buenos Aires y el GBA.

Argentina tiene hoy una enorme oportunidad para atraer inversiones que permitan ampliar y fortalecer su infraestructura digital. Especialmente en materia de centros de datos y recuperar terreno frente al fuerte desarrollo que otros países de la región supieron consolidar durante los últimos años.

Para capitalizar esa oportunidad única, hace falta que Argentina genere las condiciones necesarias para atraer inversiones. La disponibilidad de energía, fibra óptica, regulación, estabilidad fiscal, incentivos y disponibilidad territorial son algunos de los factores clave que quienes toman estas decisiones evalúan al momento de definir dónde radicar sus proyectos.

En este sentido, la incorporación de la infraestructura digital como un rubro dentro del régimen de promoción del Súper RIGI es un muy buen primer paso en la dirección correcta.

Luego de muchos años en los que Argentina no contó con políticas de impulso a las inversiones en infraestructura digital y conectividad, una situación que dejó al país en desventaja frente a Santiago de Chile y San Pablo, este nuevo régimen de incentivos marca un nuevo rumbo que es necesario profundizar con otras medidas orientadas a la promoción de inversiones de menor escala.

Se trata de entender, por un lado, que la infraestructura digital es el motor de la economía del futuro y, por el otro, que para atraer inversiones de largo plazo hay que ofrecer incentivos, seguridad jurídica, previsibilidad y eliminar la burocracia, y en ese proceso, el sector público debe ser un facilitador y no un obstáculo.

Además, ese marco de promoción e incentivos debe estar alineado entre el Estado nacional, las provincias y los municipios para alcanzar un desarrollo verdaderamente federal, incluyendo a pymes y cooperativas a los regímenes de promoción, desregulación y reducción de carga impositiva, contemplando umbrales de inversión mínima adecuados para este tipo de actores fundamentales del ecosistema digital.

Se trata de generar las condiciones para ser un destino atractivo para las mega inversiones de hyperscalers y grandes superficies de data centers, pero también de muchos otros jugadores que con inversiones de menor porte permitirán triplicar o cuadruplicar rápidamente la capacidad instalada de Argentina. Hoy por debajo de los 40 MW totales con apenas 14 datacenters de más de 1 MW que brindan servicio a terceros, según el último relevamiento realizado por la Cámara Argentina de Internet.

Argentina tiene hoy las condiciones para convertirse en la sala de máquinas del hemisferio sur y, para aprovechar esta gran oportunidad, es necesario unir fuerzas y seguir desarrollando políticas públicas que promuevan la inversión privada y el despliegue de una infraestructura digital verdaderamente federal.

El autor es presidente de la Cámara Argentina de Internet (Cabase)

Río Negro y Neuquén avanzarán en una planificación conjunta de la infraestructura necesaria para acompañar el crecimiento productivo del Alto Valle, la Confluencia y Vaca Muerta. Los gobernadores Alberto Weretilneck y Rolando Figueroa firmaron junto al secretario general del Consejo Federal de Inversiones (CFI), Ignacio Lamothe, un acuerdo para desarrollar un estudio integral de conectividad con foco en movilidad, logística e inversiones de largo plazo.

La iniciativa apunta a ordenar las necesidades de una región en la que el incremento de la actividad productiva, energética y urbana modificó los desplazamientos de cargas, trabajadores, bienes y servicios. El CFI financiará y brindará asistencia técnica para el estudio, mientras que ambas provincias participarán con sus equipos institucionales y técnicos.

Un diagnóstico para anticipar las necesidades de infraestructura

El trabajo buscará relevar los flujos actuales de tránsito y proyectar su evolución, identificar problemas en la infraestructura existente y determinar qué intervenciones deberían priorizarse en los próximos años. A partir de ese diagnóstico, podrán evaluarse nuevas conexiones, ampliaciones, trazas y otras obras estructurales para responder a una dinámica regional que creció en escala.

La planificación abarcará tanto infraestructura vial como ferroviaria e incluirá corredores y plataformas logísticas, transporte de cargas, movilidad urbana e interurbana y circulación de trabajadores. También analizará las necesidades vinculadas con el abastecimiento de la actividad hidrocarburífera y con la logística de la producción frutícola del Alto Valle.

El estudio podrá incorporar además infraestructura aeroportuaria y portuaria, sistemas inteligentes de transporte y distintas alternativas para financiar las obras que eventualmente sean definidas como prioritarias. En ese punto, el CFI participará no sólo en el financiamiento de la consultoría, sino también en su seguimiento técnico y en el análisis de posibles instrumentos para futuras inversiones.

La iniciativa se vincula asimismo con la decisión de Río Negro de asumir un rol directo sobre las Rutas Nacionales 22 y 151 y el Tren del Valle. Según la información difundida, la intención es que la planificación no quede limitada a atender el deterioro de la infraestructura existente, sino que contemple las nuevas necesidades derivadas del crecimiento económico y demográfico de la región.

Vaca Muerta y el Alto Valle, dentro de una misma planificación

Uno de los ejes centrales será encontrar una infraestructura capaz de acompañar simultáneamente la expansión de la actividad vinculada con Vaca Muerta y el desarrollo productivo histórico del Alto Valle. El objetivo es ordenar los nuevos flujos asociados al sector energético sin comprometer la movilidad cotidiana, la seguridad vial ni la competitividad de otras actividades regionales.

Ese punto adquiere especial relevancia por la convivencia de distintas demandas logísticas dentro de un mismo territorio. Por un lado, el abastecimiento de la actividad hidrocarburífera genera movimientos de insumos, equipos, bienes y trabajadores. Por otro, la producción frutícola e industrial necesita mantener sus propios circuitos de transporte y conexión con los distintos puntos de destino.

El acuerdo prevé que Río Negro, Neuquén y el CFI conformen una mesa de trabajo tripartita, integrada por sus equipos técnicos, para acelerar el desarrollo del estudio y coordinar las respuestas frente a las necesidades logísticas identificadas. Al proceso también podrán sumarse municipios, empresas, cámaras empresarias, universidades y otros actores vinculados con el desarrollo regional.

La propuesta busca así integrar bajo una misma mirada las rutas, el ferrocarril, los corredores logísticos y el resto de la infraestructura que sostiene la movilidad entre ambas provincias. Más que definir de antemano un listado cerrado de obras, el estudio servirá para establecer prioridades sobre la base de los flujos actuales y de las necesidades que pueda generar el crecimiento futuro.

Con esta planificación, Río Negro, Neuquén y el CFI buscan anticipar cómo deberá evolucionar la conectividad de una región donde confluyen producción energética, actividad frutícola, industria, movilidad urbana y transporte de cargas, con el objetivo de contar con una infraestructura acorde a la escala que alcanzaron esos movimientos.

“Lo ideal, cuando se trabaja con una minera, es poder ser un socio estratégico y planificar en conjunto”. Así resume Rocío la lógica que atraviesa su trabajo diario: coordinar el traslado de equipos de perforación, los tiempos de aduana y los plazos contractuales con clientes mineros, donde cualquier demora logística repercute directamente en el cronograma de exploración.

¿Cómo se vincula el proceso de exploración inicial con la logística y el comercio exterior?

La logística es un pilar, diría que es un componente principal a la hora de plantear cualquier etapa del ciclo de vida de una mina, incluida la exploración. Hay proyectos que están a seis o siete horas del pueblo más cercano.

Muchas máquinas no están en el mercado local, así que hay que traerlas desde afuera, y a eso se suma el esfuerzo de trasladar un equipo de grandes dimensiones por caminos de tierra durante cuatro o cinco horas hasta el proyecto. Esa es la primera planificación que se hace al iniciar una campaña.

Hay que definir cómo se van a trasladar los módulos, los campamentos, la parte de catering y hasta los comedores. Todo eso, sin excepción, se traslada al proyecto en camiones, así que planificar ese movimiento es un eje fundamental por donde empezar cualquier campaña.

¿Cómo entra la parte contractual en esa planificación logística?

Ahí lo principal es poder transmitirle al cliente cómo se va a trasladar el equipo, en qué tiempos y bajo qué compromisos, y qué permisos requiere ese traslado. En nuestro caso serían las máquinas para perforar, que son lo de mayor dimensión.

Hay que considerar cuánto va a tardar en llegar un equipo desde Canadá o desde donde sea, hasta cruzar a destino. Es una cadena que empieza en buscar una cotización, conseguir la naviera, hacer el tránsito y la aduana, y traerlo hasta la base.

Recién ahí se puede ser claro con la parte comercial y transmitir los tiempos exactos, para que a su vez esos plazos se puedan comprometer con el cliente. Es un compromiso que empieza puertas adentro, mucho antes de que el equipo llegue a destino.

¿Cómo se equilibra la necesidad de planificar con la rigidez de los contratos y los tiempos que no siempre se cumplen?

Lo ideal, cuando se trabaja con una minera, es poder ser un socio estratégico y planificar en conjunto, justamente por esos tiempos. Uno puede empezar la planificación tres meses antes para traer una máquina y de golpe perder el barco, que son entre 28 y 30 días más de tránsito según de dónde venga.

Esa demora afecta tanto al proveedor como a la minera en la programación de la perforación. Son riesgos que hay que asumir entre las dos partes, y se van planificando de forma conjunta para tratar de hacer todo en tiempo y forma, de manera segura.

¿Qué rol juega la comunicación en esa relación con el cliente?

La comunicación es importante desde el lado del contratista, porque ya no alcanza con cumplir el trabajo y ejecutarlo correctamente. Hay que tener una comunicación efectiva y ser socios en ese aspecto, porque hay que anticiparse a los problemas y tener capacidad de respuesta.

No sirve ser comunicativo recién cuando aparece un desvío. Lo importante es anticiparse y resolver los desvíos de forma conjunta, porque en el proyecto están las dos partes y cualquier problema afecta tanto comercialmente como en el cronograma.

¿Cómo describirías la disponibilidad de transporte especializado para este tipo de operaciones?

La disponibilidad de equipos de transporte es escasa. Se puede conseguir transporte para lo que es ruta, pero es complicado encontrar proveedores que puedan llegar hasta el proyecto, porque los camiones necesitan adecuaciones para subir a grandes alturas o hacer tramos largos en caminos de ripio.

No siempre hay disponibilidad en el mercado y también es costoso. Son puntos clave a mirar antes de definir una fecha, porque a la hora de salir a cotizar uno se da cuenta de que capaz no hay camiones disponibles para afrontarlo.

Hay proveedores locales que se dedican al transporte, pero también hace falta desarrollarlos para que puedan abarcar el mercado actual, porque en etapas exploratorias pueden arrancar siete u ocho proyectos al mismo tiempo y no alcanza la capacidad para cubrir todo eso.

¿Qué reflexión te queda sobre la infraestructura y la competitividad del sector?

Actualmente no se pueden desarrollar los proyectos en Argentina si no se los acompaña con infraestructura. Se puede tener inversión, pero si no hay infraestructura un proyecto no va a ser viable, y eso queda muy atado a las expectativas que tenemos como sector.

Hace falta poner foco en el desarrollo de caminos, en mejorar tiempos y costos logísticos, porque hay cosas que nos dejan fuera de competencia. Es importante ver cómo mejorar esos puntos para posicionar a Argentina como un actor estratégico y competir mundialmente con Perú, Chile y otros países de la región.

El presidente Abelardo de la Espriella y el alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, definieron este martes 25 de agosto una agenda de trabajo conjunto entre el Gobierno Nacional y el Distrito, con énfasis en seguridad, infraestructura, transporte masivo, vivienda, inversión social y proyectos estratégicos para la capital.

El encuentro se produjo el mismo día en que De la Espriella anunció la designación de la exconcejal Clara Lucía Sandoval como gerente especial para Bogotá, quien tendrá entre sus responsabilidades articular las acciones entre la Nación y la administración distrital.

Tras la reunión, realizada en el Palacio de San Carlos, el presidente destacó la necesidad de establecer una coordinación directa con la Alcaldía para avanzar en iniciativas consideradas prioritarias para la ciudad.

“Tuvimos una muy fructífera reunión de trabajo con el alcalde para iniciar una nueva etapa de articulación directa entre el Gobierno Nacional y el Distrito, alrededor de las grandes obras, de los proyectos estratégicos, del futuro de la ciudad, de la seguridad y, por supuesto, también de la gran inversión social que requiere la ciudad”, afirmó el Jefe de Estado.

El mandatario resumió el propósito del encuentro con un mensaje dirigido a la relación entre ambas administraciones: “Bogotá necesita que trabajemos juntos”.

Metro de Bogotá, uno de los principales acuerdos

Uno de los asuntos centrales de la reunión fue el futuro del Metro de Bogotá. De la Espriella aseguró que el Gobierno garantizará su participación para que la Primera Línea del Metro continúe avanzando hasta su terminación.

El presidente también manifestó su intención de trabajar junto con el Distrito para sacar adelante la Línea 2, avanzar en los estudios de factibilidad de la Línea 3 y comenzar la proyección de una eventual Línea 4.

“Vamos a trabajar conjuntamente para sacar adelante la línea dos. Avanzar en la factibilidad de la línea tres y comenzar a soñar y a proyectar, querido alcalde, la línea cuatro”, señaló.

De acuerdo con el mandatario, Bogotá requiere una red de transporte masivo planificada con una visión de largo plazo y bajo criterios técnicos.

“Bogotá necesita una verdadera red de transporte masivo, planeada con visión de largo plazo, sin ideología, sin sesgos políticos ni ideológicos; con rigor técnico y con cifras, como corresponde”, sostuvo.

Galán calificó como importante el compromiso expresado por el Gobierno frente a las diferentes líneas del sistema y reiteró que el Distrito busca avanzar hacia un sistema intermodal de transporte.

“Lo que el presidente ha dicho de la línea 1, de la línea 2, de la línea 3 y de la línea 4 para Bogotá es importantísimo”, afirmó el alcalde.

Gobierno y Distrito revisarán el Regiotram

Dentro de la agenda de infraestructura también quedó incluido el Regiotram del Norte, proyecto destinado a fortalecer la conexión entre Bogotá y Cundinamarca.

De la Espriella aseguró que la Nación y el Distrito articularán esfuerzos alrededor de esta iniciativa, al considerar que resulta fundamental para mejorar la conectividad regional.

El proyecto ha generado inquietudes en la administración distrital por aspectos relacionados con sus posibles impactos urbanísticos y por la manera en que podría integrarse con otros sistemas de transporte de Bogotá, entre ellos TransMilenio y el Metro.

La integración de los diferentes modos de transporte aparece así como uno de los asuntos que deberán ser revisados en la nueva etapa de coordinación entre ambas administraciones.

PTAR Canoas también está en la agenda

Otro de los proyectos mencionados por el presidente fue la PTAR Canoas, obra que calificó como estratégica para avanzar en la recuperación del río Bogotá.

La iniciativa se suma a otros proyectos de infraestructura vial, vivienda, renovación urbana y servicios públicos que, según el presidente, serán objeto de revisión y coordinación entre el Gobierno y el Distrito.

El presidente señaló que la intención de su administración es establecer responsables, cronogramas y mecanismos de seguimiento para evitar que las reuniones institucionales se limiten a anuncios.

“No quiero reuniones que terminen en fotos o en un documento que después nadie vuelva a consultar. No quiero foros y reuniones interminables. Quiero responsables, cronogramas, seguimientos y, por supuesto, lo que más me gusta, resultados”, afirmó.

Seguridad, una prioridad para Bogotá

La seguridad fue otro de los principales temas abordados durante el encuentro. El Jefe de Estado aseguró que esta será una “prioridad absoluta” de su gobierno y planteó un trabajo coordinado entre el Gobierno, la Alcaldía y la Fuerza Pública.

Entre las acciones mencionadas se encuentran el fortalecimiento del pie de fuerza, la inteligencia, la tecnología y las capacidades de seguridad urbana.

“Vamos a imponer la ley como corresponde. Los bogotanos tienen derecho a caminar tranquilos por sus barrios”, manifestó el presidente.

De la Espriella también se refirió a situaciones que afectan a los ciudadanos en su vida cotidiana, como el acoso en el transporte público, la extorsión a comerciantes y la inseguridad en los entornos de estudio y trabajo.

En ese sentido, planteó que las instituciones deben actuar de manera coordinada frente al crimen organizado.

“En seguridad, el Gobierno nacional, la alcaldía y la Fuerza Pública tenemos que actuar como un solo cuerpo, como un solo equipo monolítico para enviarle un mensaje contundente al crimen organizado”, afirmó.

Vivienda, inversión social y desarrollo urbano

La hoja de ruta acordada entre la Nación y el Distrito también contempla una agenda relacionada con vivienda, desarrollo social, infraestructura vial, renovación urbana, servicios públicos, ambiente y competitividad.

Galán destacó que la administración distrital ha trabajado en una agenda propia en materia de vivienda y aseguró que el respaldo del Gobierno permitirá fortalecer estos esfuerzos.

El alcalde también resaltó el interés de De La Espriella en profundizar la agenda social de la capital y avanzar en proyectos que requieren coordinación entre las dos administraciones.

Para Galán, el encuentro representa una nueva etapa en la relación entre Bogotá y el Gobierno, después de un periodo en el que, según afirmó, existieron dudas sobre el cumplimiento de compromisos de la Nación con la ciudad.

“El presidente ha sido claro, vamos a cumplir todos esos compromisos, a sacar adelante esos proyectos; eso es una gran noticia para Bogotá”, sostuvo.

El alcalde añadió que las diferencias que puedan surgir entre la Nación y el Distrito serán discutidas por los canales institucionales con el propósito de alcanzar acuerdos sobre los proyectos de la ciudad.

La Asociación Dominicana de Profesores (ADP) subrayó la necesidad de implementar medidas inmediatas para fortalecer la infraestructura de los centros educativos y ampliar la plantilla de maestros en todo el país.

Según informó Infobae, el gremio docente enfatizó que persisten deficiencias importantes en numerosos planteles, lo que afecta directamente el inicio y desarrollo normal del año escolar.

De acuerdo con declaraciones de Eduardo Hidalgo, presidente nacional de la Asociación Dominicana de Profesores (ADP), el gremio ha presentado durante años un diagnóstico detallado sobre las condiciones de infraestructura y la falta de personal en distintos centros educativos. Hidalgo destacó que el levantamiento más reciente identificó aproximadamente 42 escuelas en condiciones críticas, con problemas como paredes y techos agrietados, filtraciones y baños fuera de servicio. Esta información fue publicada por Infobae, que recogió testimonios de familias y docentes afectados.

El caso del Politécnico Federico Henríquez y Carvajal, en el Distrito Educativo 10-06, ejemplifica la situación. En este centro, padres y madres decidieron no iniciar las clases porque una sola conserje debe atender 42 espacios, mientras otra empleada se encuentra de licencia. “Las familias consideran inhumano que una sola persona se encargue de la limpieza de todas las áreas y expresaron estar agotadas de suplir una función que corresponde al Estado”, relató Hidalgo, según recogió Infobae.

El presidente de la ADP aseguró que la organización actualiza anualmente el estado de las infraestructuras escolares desde 2019 y que muchas de las advertencias siguen sin respuesta efectiva. “A pesar de esa situación, la ADP hizo un llamado responsable a iniciar la docencia”, afirmó Hidalgo, remarcando el compromiso del gremio por salvaguardar el derecho a la educación aun en condiciones adversas.

El inicio del ciclo escolar evidenció que decenas de planteles no pudieron iniciar actividades con normalidad, como ocurrió en el centro Unión Panamericana, próximo a la avenida Máximo Gómez en la capital. Además, la ADP exhortó al Ministerio de Educación a verificar directamente la situación en localidades como Guayubín, Neiba, La Vega, Santiago, San Pedro de Macorís y el Gran Santo Domingo, donde persisten situaciones críticas.

En Guayubín, alrededor de 20 escuelas esperan intervención prometida por el director de Infraestructura Escolar, Roberto Herrera, mientras el liceo principal de Neiba permanece sin avances tras su demolición. La ADP reiteró que estos problemas no solo afectan a docentes y estudiantes, sino que implican a toda la comunidad educativa.

Durante la apertura del año escolar, el ministro de Educación aseguró que las autoridades trabajan para superar las precariedades denunciadas y cuestionó la magnitud de los problemas señalados por el gremio. Frente a estas declaraciones, Hidalgo instó a las autoridades a acelerar los procesos de solución y verificar personalmente los reportes presentados por los actores escolares.

La ADP insistió en la importancia de abordar de manera urgente la contratación de más docentes y personal de apoyo, así como la reparación de planteles, para garantizar condiciones óptimas de aprendizaje y trabajo en el sistema educativo nacional.

El presidente Luis Abinader recibió una medalla de reconocimiento por el respaldo que, según la Presidencia de la República, resultó decisivo para el desarrollo de los XXV Juegos Centroamericanos y del Caribe Santo Domingo 2026. Durante el acto también fueron homenajeados los integrantes del Comité Organizador y dirigentes deportivos destacaron el impacto de la competencia.

La distinción consistió en una medalla institucional cuya inscripción agradece la labor del jefe de Estado en apoyo al comité organizador de los juegos. La presea fue entregada por Marcos Valespín, presidente de la Federación Dominicana de Golf, a Félix Sánchez, medallista olímpico dominicano en los 400 metros con vallas, para que se la impusiera al mandatario.

El reconocimiento al mandatario fue promovido por la Federación Dominicana de Golf, la Asociación de Clubes de Campos de Golf, la Fundación Creando Sueños Olímpicos y el expresidente del Comité Olímpico Dominicano José Joaquín Puello.

El acto puso el foco en el legado de infraestructura y formación

José Joaquín Puello afirmó que se trató de “los mejores juegos de la historia” y vinculó ese resultado al papel de Abinader en la preparación de la justa. También sostuvo que el legado de estos juegos centenarios será reconocido en los años por venir y quedará inscrito en la historia.

Luis Mejía Oviedo, presidente de Centro Caribe Sports, agradeció al presidente la inversión económica destinada al certamen y su implicación en el proceso organizativo. A su juicio, esos aportes permitieron consolidar una edición para la región.

José Monegro, presidente del Comité Organizador, señaló que el principal saldo fue material y humano. Destacó la formación de recursos humanos altamente capacitados y la construcción de instalaciones con certificación internacional.

Entre esas obras mencionó la piscina olímpica, la Arena Banreservas Profesor Virgilio Travieso Soto y los pabellones de Voleibol y Gimnasia. Monegro agregó que la calidad de esos recintos exige una estructura de gestión propia para asegurar su conservación.

Por eso propuso la creación de una dirección con autonomía para garantizar el mantenimiento continuo y la preservación de las edificaciones deportivas levantadas o acondicionadas para la competencia.

Dirigentes deportivos atribuyeron al Gobierno el sostén de la organización

El ministro de Deportes Kelvin Cruz valoró el apoyo del presidente en cada etapa de la preparación y ejecución de los juegos. Según explicó, ese respaldo se expresó en la disposición de recursos económicos, humanos y logísticos para sacar adelante el evento.

La Presidencia de la República presentó ese acompañamiento como uno de los factores que explican el resultado final de Santo Domingo 2026. En esa misma línea, las entidades que impulsaron el homenaje dejaron asentado en la inscripción de la medalla que la labor de Abinader fue “extraordinaria” en apoyo al comité organizador de los XXV Juegos Centroamericanos y del Caribe Santo Domingo 2026.

La edición del centenario de la justa regional más antigua del mundo se celebró en la República Dominicana del 24 de julio al 8 de agosto, reuniendo a más de 6,000 atletas de 37 países que compitieron en 40 deportes y 53 disciplinas.

El presidente Bernardo Arévalo inició en Guatemala la construcción de una red inédita de complejos deportivos fuera de la capital, con una inversión superior a USD 14 millones en su primera obra y el objetivo de revertir más de siete décadas de concentración de grandes instalaciones en Ciudad de Guatemala.

La obra arrancó en Zaragoza, en el departamento de Chimaltenango, a unos 64 kilómetros al oeste de la capital. Según EFE, el proyecto forma parte de un plan estatal que prevé otras sedes en Los Amates, Izabal; Las Cruces, Petén; y una locación aún no definida en el sureste del país.

De acuerdo con las proyecciones oficiales, la Ciudad Deportiva de Zaragoza será construida sobre 41,911.18 metros cuadrados y requerirá una inversión de Q110.5 millones, equivalentes a USD 14,2 millones. Las autoridades calculan que beneficiará de forma directa a unas 32 mil personas de Zaragoza y, en un alcance más amplio, a 1,2 millones de habitantes de Chimaltenango y Sololá.

El acto de colocación de la primera piedra se realizó en el sector La Cascada, zona tres de Zaragoza, y fue encabezado por Arévalo y el ministro de Cultura y Deportes Luis Méndez Salinas. El ministerio indicó que la sede estará orientada tanto al deporte competitivo como a la recreación.

El complejo de Zaragoza incluirá velódromo, atletismo y espacios comunitarios

El recinto contará con un velódromo, patinódromo, pista de atletismo y pista de trote, además de canchas de fútbol once, tenis y áreas polideportivas. También tendrá parque de skateboard, muro de escalada, gimnasio al aire libre, zonas de calistenia, juegos infantiles, áreas verdes, plaza cívica, plaza cultural y anfiteatro.

Según la programación oficial, ninguno de los cuatro complejos repetirá diseño. Cada uno será desarrollado con base en las disciplinas más practicadas en la región donde se construya.

Ese criterio fue subrayado por Méndez Salinas, quien presentó el proyecto como parte de una Red Nacional de Ciudades Deportivas con enfoque de inclusión universal. El ministro dijo que la iniciativa está pensada para niños, jóvenes, adultos mayores, personas con discapacidad y mujeres.

“Estamos parados en un terreno que hasta esta mañana no figuraba en el mapa deportivo. Casi 42 mil metros cuadrados de tierra, de monte y de una pendiente donde estamos hoy y que a partir de hoy va a empezar a tener un significado diferente a la vida de esta comunidad”, afirmó el ministro.

El Gobierno busca tener cuatro complejos listos el próximo año

Arévalo sostuvo que la red responde a una demanda ciudadana de obras concretas vinculadas al bienestar y al esparcimiento. En su discurso, citado por EFE, recordó que la última gran inversión estatal en infraestructura deportiva de esta naturaleza se realizó durante el gobierno de su padre, Juan José Arévalo, entre 1945 y 1951.

“Durante la primavera democrática iniciada en 1944, específicamente durante el gobierno de mi padre, Juan José Arévalo, se hizo la última gran inversión en obras deportivas en Guatemala. Setenta años después, al llegar al gobierno, decidí que era momento de recuperar el tiempo perdido”, dijo el presidente.

El mandatario añadió que la meta es que el próximo año el país cuente con cuatro complejos al servicio de la recreación. “Hoy aquí, en Zaragoza, estamos dando el banderazo de salida que nos va a permitir que el año entrante tengamos cuatro complejos deportivos como los que no había habido durante mucho tiempo al servicio del esparcimiento de la juventud, de la niñez y de todas las comunidades”, señaló.

La siguiente colocación de primera piedra está prevista para el 25 de agosto en Los Amates. Después avanzarán los proyectos de Las Cruces y del suroriente guatemalteco, cuya ubicación todavía no fue definida.

Arévalo vinculó la estrategia con los resultados recientes del deporte guatemalteco en los Juegos Olímpicos de París 2024 y con la intención de formar nuevos medallistas. En esa línea, destacó el surgimiento de atletas chimaltecos como Jerson Toc, Sergio Chumil y Lidia Inay en competencias internacionales.

Méndez Salinas agregó un argumento histórico para justificar la elección de Chimaltenango como punto de partida. Dijo que se trata de un departamento con tradición ciclista y recordó que hace 90 años allí terminó el primer campeonato de ese deporte, mientras que en 1950 el Estado construyó la única ciudad olímpica que tiene Guatemala, donde se encuentra el Estadio Doroteo Guamuche. Según el ministro, pasaron 76 años para que el país volviera a impulsar una obra deportiva de esa escala.

Los desafíos de las instituciones educativas ya no se limitan a incorporar tecnología en las aulas, sino a construir un espacio donde la infraestructura, inteligencia artificial (IA) y ciberseguridad actúan de manera integrada para transformar la formación del talento que demandará el futuro.

Este modelo, conocido como Campus Inteligente, impulsa a universidades, colegios y centros de formación a repensar la gestión académica y administrativa para responder a las nuevas exigencias del mercado laboral y la innovación tecnológica.

En este contexto de digitalización continua, la integración efectiva de infraestructura, conectividad, datos, inteligencia artificial y ciberseguridad se presenta como la clave para asegurar una formación alineada con las demandas de una economía basada en el conocimiento.

Qué define a un campus inteligente y cómo transforma la educación

Un campus inteligente se caracteriza por la capacidad de integrar todos los procesos académicos y administrativos en un ecosistema digital centralizado.

La transformación digital, en este contexto, no se limita a la adquisición de dispositivos o plataformas. Consiste en construir un ecosistema donde cada elemento, desde la conectividad hasta la protección de datos, contribuye a la eficiencia y seguridad del espacio educativo.

La inteligencia del campus radica en el uso de herramientas avanzadas para comprender cómo aprenden los estudiantes, detectar necesidades y anticipar escenarios de colaboración e investigación.

“Los planteles de educación que impulsen esta evolución estarán mejor preparados para atraer estudiantes, responder a las necesidades cambiantes del mercado laboral y ofrecer experiencias educativas alineadas con las nuevas exigencias de formación”, afirmó Mauricio Arcila, Smart Solutions sales manager for Latam Spanish de Lenovo.

Cómo se integra la inteligencia artificial en la educación

La inteligencia artificial es uno de los pilares de los campus inteligentes, porque permite analizar grandes volúmenes de datos y adaptar la enseñanza a las necesidades de cada estudiante.

Según Carlos Rebellón, director de Asuntos Gubernamentales para Latinoamérica en Intel, “la capacidad de la IA en América Latina para competir estará estrechamente ligada a la rapidez con que sus universidades y centros educativos logren adaptarse para satisfacer las demandas de esta realidad tecnológica”.

La IA facilita la personalización del aprendizaje, la detección temprana de dificultades y la creación de espacios colaborativos que impulsan la innovación. Permite a las instituciones anticipar tendencias y adaptar sus programas académicos para responder a las necesidades emergentes del mercado laboral

Por qué la infraestructura y la ciberseguridad son factores claves

El despliegue de infraestructura tecnológica robusta es esencial para garantizar la conectividad y el funcionamiento seguro de los campus inteligentes. Esto incluye redes de alta velocidad, sistemas de almacenamiento, dispositivos interconectados y plataformas de gestión académica y administrativa.

Asimismo, la seguridad de estos sistemas se vuelve prioritaria ante el aumento de los riesgos asociados al manejo de datos personales y académicos. La protección de la información y la prevención de ciberataques han adquirido un lugar central en el diseño de los nuevos ecosistemas educativos.

“Avanzar desde ahora en esta transformación les permitirá aprovechar el ritmo de la innovación tecnológica, fortalecer su capacidad de adaptación y consolidar una posición de liderazgo frente a un entorno cada vez más dinámico”, afirmó Arcila.

Qué habilidades y profesiones serán claves ante el avance de la IA

La programación se posiciona como una competencia esencial para el siglo XXI. Según Bill Gates, es una alfabetización indispensable, porque constituye el lenguaje estructural de sectores estratégicos como la salud, la comunicación y la seguridad.

Más allá de la programación, el auge de la IA impulsa la demanda de profesionales en biotecnología, edición genética y medicina personalizada. En paralelo, la transición hacia energías limpias y la innovación en tecnologías como el hidrógeno verde abren nuevas oportunidades para quienes lideren estos procesos.

El Congreso de Guatemala impulsa una iniciativa de ley que confía a la Empresa Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA) la responsabilidad de implementar el proyecto Metroriel.

Según la iniciativa de ley presentada por diputados oficialista al Congreso, FEGUA planificar, contratar y supervisar todas las etapas del proyecto ferroviario.

Esta decisión se basa en el carácter descentralizado y autónomo de FEGUA, que cuenta con personalidad jurídica, patrimonio propio y capacidad para adquirir derechos y obligaciones asociadas al transporte ferroviario público nacional.

Oficina internacional para la gestión técnica

Para asegurar la ejecución bajo estándares internacionales, la ley, de ser aprobada, faculta a FEGUA a contratar directamente a una firma o consorcio internacional especializado en proyectos de infraestructura ferroviaria.

Esta firma implementará la Oficina de Gestión Técnica del Proyecto (OGTP), encargada de proporcionar asistencia técnica desde la planificación inicial hasta la entrega del sistema.

De acuerdo con la normativa, el proceso de contratación se realizará en el marco de la cooperación con el Reino Unido, conforme al Memorándum de Entendimiento vigente entre ambos países.

La OGTP deberá demostrar experiencia y capacidad técnica en proyectos de similar complejidad. El modelo organizativo toma como referencia experiencias previas en Latinoamérica, en especial el caso de Perú, según consta en la iniciativa.

Funciones estratégicas de la OGTP

Entre las funciones mínimas asignadas a la OGTP, se destacan:

• Estructuración y validación de las etapas iniciales y estudios técnicos del Metroriel.
• Elaboración de instrumentos de planificación, monitoreo y control integral del proyecto en todas sus fases.

• Redacción de documentos técnicos, operativos y administrativos para gestiones de contratación de bienes, servicios y obras.
• Diseño de estrategias de contratación y transferencia de capacidades de gestión integral tanto para FEGUA como para entidades públicas asociadas.
• Preparación de informes técnicos y administrativos sobre el avance, gestión contractual y financiera, además de recomendaciones para asegurar cumplimiento en plazos, calidad y costos.
• Gestión de la comunicación estratégica y el relacionamiento con actores clave del proyecto.

La ley indica que la OGTP estará a cargo de la gestión y control de los contratos de construcción, supervisión y otros servicios especializados, aplicando herramientas para la prevención y atención temprana de riesgos y controversias.

Estándares internacionales y modelo contractual

El texto legal subraya que la complejidad del Metroriel requiere mecanismos distintos a los de una obra pública convencional.

Se hace énfasis en la necesidad de contar con estudios técnicos especializados, coordinación interinstitucional, estrategias de gestión de riesgos y modelos de financiamiento sostenibles.

La OGTP deberá proponer a FEGUA una Estrategia de Contratación específica para cada paquete de bienes, servicios y obras, definiendo el sistema de entrega, tipo de contrato y procesos de evaluación y ejecución.

Entre los modelos contractuales recomendados, se menciona el uso de los contratos NEC (New Engineering Contract), utilizados internacionalmente para infraestructura ferroviaria.

El objetivo es asegurar procesos de contratación transparentes, competitivos y orientados al valor por dinero, con criterios objetivos para seleccionar propuestas que maximicen calidad, desempeño y costo a lo largo del ciclo de vida del proyecto.

Transferencia de conocimiento y sostenibilidad

La transferencia de capacidades y gestión de conocimientos a FEGUA y otras entidades públicas es un pilar de este modelo.

La OGTP estará a cargo de capacitar al personal local en gestión integral de proyectos y aplicación de estándares internacionales, con el fin de garantizar la continuidad y sostenibilidad de la operación más allá de la etapa inicial.

La normativa establece que este enfoque busca replicar experiencias exitosas de la región, dotando al país de una estructura organizativa robusta para la ejecución de grandes proyectos ferroviarios.

Proceso en el Congreso

La iniciativa fue conocida en el pleno del Congreso el martes 18 de agosto. Fue enviada a Comisión de trabajo donde será analizada y se establecerán los cambios que los diputados consideren necesarios.

Al tener una dictamen favorable, la propuesta regresará al pleno para someterse a la aprobación o rechazo por parte de los congresistas, pero todo dependerá de los votos o acuerdos que logren obtener los diputados oficialistas, quienes, hasta ahora, no les ha ido muy bien en la búsqueda de consensos.

Una de las justificaciones del proyecto es la falta de sistemas efectivos y confiables para la movilidad en la Ciudad de Guatemala, generando que los guatemaltecos pierdan cerca de 54 días al año en el tránsito vehicular.

El último dato de Datum es alentador: seis de cada diez peruanos miran el futuro del país con optimismo. Desde el mundo empresarial, deberíamos leerlo como una oportunidad y, a la vez, como una responsabilidad, porque el optimismo por sí solo no mueve una inversión. Lo que mueve una inversión es la confianza sostenida en el tiempo, y esa confianza se construye con predictibilidad.

Las empresas no toman decisiones de largo plazo sobre la base de un buen momento anímico, sino de reglas de juego claras, seguridad jurídica y capacidad real de ejecución. Si el nuevo escenario político y económico ofrece señales concretas en esa dirección, el optimismo actual puede convertirse en decisiones de inversión reales.

Hay, además, una tarea impostergable en el destrabe de proyectos. Perú tiene una cartera importante de iniciativas de inversión e infraestructura que necesitan pasar de la intención a la ejecución con mayor velocidad; la simplificación de procesos suele marcar la diferencia entre un proyecto que se concreta y uno que se posterga indefinidamente.

A esto se suma una oportunidad que no podemos dejar pasar: la productividad a través de la tecnología. La adopción de inteligencia artificial y herramientas digitales, en empresas y en el Estado, debe ser uno de los motores más potentes para que el crecimiento no dependa solo de más inversión, sino de mejor inversión.

Una pregunta legítima es cuánto tiempo toma que una mayor inversión empresarial se traduzca en empleo e ingresos. Depende del tipo de inversión, pero en sectores como construcción, servicios y tecnología, la activación de proveedores y la generación de empleo pueden verse en cuestión de meses.

El verdadero reto no es activar ese primer impulso, sino sostenerlo, y ahí entra un elemento poco mencionado en la conversación pública: el talento. La economía del futuro demandará cada vez más capacidades digitales y de inteligencia artificial, por lo que la agenda de inversión y empleo deben ir de la mano de una agenda de formación y reconversión laboral. No es solo crear más puestos, sino empleos de mayor productividad y mejores oportunidades reales, con capacidad de entrenamiento continuo.

Es cierto que el empresariado y la ciudadanía miran el mismo momento del país desde ángulos distintos. Las empresas siguen de cerca variables como estabilidad, productividad y competitividad; los ciudadanos esperan que todo eso se traduzca, cuanto antes, en su vida diaria: un mejor empleo, más ingresos, seguridad y mejores servicios públicos.

Pero estas dos miradas no son contradictorias, son complementarias. El desafío real está en lograr que el crecimiento económico se sienta en el día a día de las personas. Y para que ambas expectativas empiecen a converger, el gobierno tendrá que mostrar resultados visibles y tempranos en seguridad, generación de empleo formal, destrabe de inversiones e infraestructura. El crecimiento que no se siente en la vida cotidiana termina siendo, para la mayoría, una cifra abstracta.

Los primeros meses de cualquier gestión son determinantes para consolidar o erosionar la confianza empresarial. Entre las señales más relevantes para sostenerla, y convertirla en decisiones de inversión de largo plazo, destacaría la seguridad, la estabilidad regulatoria, el destrabe efectivo de proyectos, la simplificación de trámites y una agenda clara de infraestructura y tecnología.

A esto se suma la necesidad de avanzar en la modernización del Estado y en el desarrollo de talento digital. La competitividad del Perú de los próximos años va a depender, en buena medida, de nuestra capacidad para incorporar tecnología, innovación con rigor e inteligencia artificial en los distintos sectores de la economía, tanto públicos como privados.

El Perú tiene, hoy, una oportunidad que no siempre se presenta: un nivel de optimismo ciudadano y empresarial que rara vez coincide. Si logramos combinar estabilidad, inversión, tecnología, talento y capacidad de ejecución, ese optimismo puede dejar de ser una expectativa y convertirse en un ciclo de crecimiento sostenido e inclusivo, uno que finalmente se sienta en la vida de todos los peruanos.

El Gobierno federal asignó USD 78,9 millones para sustituir el centenario puente ferroviario sobre el río St. Lucie, en Stuart, un proyecto que busca destrabar un punto crítico donde conviven trenes de pasajeros y convoyes de carga en el mismo corredor.

La obra prevé levantar una nueva estructura de doble vía en reemplazo del actual St. Lucie River Railroad Bridge, por el que circulan tanto los servicios de Brightline como los trenes de carga de Florida East Coast Railway.

El anuncio lo hizo el Departamento de Transporte de Estados Unidos el martes 18 de agosto. La subvención se suma a los USD 130,5 millones otorgados en 2023 para el mismo proyecto y, según un comunicado de prensa de Brightline, eleva la estimación del costo total a USD 262 millones.

El reemplazo del puente apunta a mejorar el tránsito ferroviario y, al mismo tiempo, a reducir las interferencias con la navegación en el área.

La ayuda de 2023 había sido concedida a Stuart a través del programa federal Mega, con el objetivo de reemplazar el puente de casi 100 años por una estructura de doble vía. En términos operativos, la iniciativa busca eliminar un tramo que hoy limita la capacidad del corredor y que obliga a coordinar, con frecuencia, el paso de los trenes con el movimiento de embarcaciones.

Más altura y más ancho para reducir aperturas del puente

Uno de los cambios centrales del proyecto será el aumento del espacio disponible para las embarcaciones que utilizan el Okeechobee Waterway, el canal federal que une las costas este y oeste de Florida.

La separación horizontal pasará de 50 pies a unos 90 pies. Además, la altura libre sobre la pleamar media crecerá de 6,5 pies a cerca de 17,75 pies cuando el puente permanezca cerrado al tráfico marítimo.

Los responsables de la obra sostienen que esa nueva altura permitirá que más del 90% de las embarcaciones pase por debajo sin necesidad de elevar la estructura. El funcionamiento del puente actual generó durante años choques entre las necesidades del tráfico ferroviario y la navegación, hasta el punto de que la Guardia Costera estableció horarios especiales de operación para equilibrar ambos usos.

El puente es una pieza estratégica de la infraestructura de transporte de Florida. Documentos del Florida Inland Navigation District identificaron la estructura actual como el único tramo de vía única que seguía en esta parte del corredor ferroviario de Florida East Coast Railway, un factor que influye en la capacidad de circulación y en la gestión de los cruces.

La modernización también busca reducir costos de operación y mantenimiento, disminuir la probabilidad de cruces de calles bloqueados por trenes y rebajar el riesgo de colisiones con vehículos. Patrick Goddard, director ejecutivo de Brightline Trains Florida, dijo que “el ferrocarril es una infraestructura crítica para nuestro estado: mueve mercancías y mueve personas”.

Goddard añadió que la subvención beneficiará a todos los usuarios del corredor, desde la industria marítima y los municipios hasta los operadores ferroviarios.

Michael Kennedy, comisionado de Martin County ante el Florida Inland Navigation District, afirmó que la sustitución reducirá de forma considerable las afectaciones para navegantes, tráfico marítimo comercial, conductores del centro de Stuart y embarcaciones que recorren la región.

El representante federal Brian Mast sostuvo que la infraestructura actual es demasiado baja y estrecha para las necesidades presentes. “Es un dolor de cabeza diario para los navegantes y un riesgo de seguridad para todos los que comparten ese corredor”, afirmó.

Cuando Stuart obtuvo la subvención federal de 2023, la ciudad calculaba la obra en alrededor de USD 218 millones y proyectaba entonces la apertura de la nueva estructura para 2028.

Para enero de 2026, documentos y reuniones públicas de Stuart situaban ya el proyecto en torno a USD 262 millones y señalaban que hacían falta aproximadamente USD 78 millones adicionales para completar la financiación.

Cocoa sumará una estación en una línea que hoy atraviesa Brevard sin paradas

En paralelo a la obra en Stuart, una subvención federal de USD 57,5 millones permitirá que Cocoa, en el condado de Brevard, tenga una estación de Brightline sobre la línea de tren de alta velocidad que conecta el sur de Florida con Orlando.

La financiación apunta a convertir el paso actual de los trenes por el condado —sin recoger pasajeros— en un acceso ferroviario directo para residentes y visitantes de la Costa Espacial.

La financiación fue concedida a la ciudad de Cocoa y a la Organización de Planificación del Transporte de Space Coast por la Administración Federal de Ferrocarriles.

El dinero se destinará a completar el diseño y la construcción de una estación multimodal conectada con la red actual de la empresa, con el objetivo de sumar una parada en un tramo donde hoy el servicio no se detiene.

Brightline circula por Miami, Aventura, Fort Lauderdale, Boca Ratón, West Palm Beach y Orlando. En ese recorrido atraviesa el condado de Brevard sin recoger pasajeros.

La nueva estación busca cubrir esa ausencia con una infraestructura que, además de atender a usuarios ferroviarios, funcione como punto de intercambio con otras opciones de movilidad.

El plan incluye una estación de pasajeros en línea, servicios para familias, aparcamiento y unas cuatro millas adicionales de doble vía. Brightline construirá la estación junto con el ayuntamiento y se ocupará de su operación y mantenimiento.

Según World Red Eye, la estación se ubicará en un terreno de 90 acres cerca de la carretera estatal 528, la US-1 y Clearlake Road. Esa localización daría a la Costa Espacial acceso ferroviario directo al Aeropuerto Internacional de Orlando, un enlace relevante para el movimiento de viajeros entre el centro del estado y la costa.

La ubicación también quedará cerca de Puerto Cañaveral y del Centro Espacial Kennedy. Esa conexión ampliará las opciones de traslado para quienes viajan hacia la zona de cruceros o buscan llegar al área de lanzamientos espaciales, con una parada ferroviaria en un corredor que ya une el sur de Florida con Orlando.

El gasto en inversión pública en República Dominicana durante el primer semestre de 2026 superó los registros de los últimos siete años, según datos del Ministerio de Hacienda y Economía (MHE).

La ejecución alcanzó RD 60,644.1 millones (aproximadamente USD 1,045 millones), lo que representa un aumento sustancial frente a los niveles históricos de este periodo.

Durante los primeros seis meses de 2026, el gobierno central canalizó recursos a través de dos vías principales: RD 51,358.2 millones (aproximadamente USD 885 millones) mediante financiamiento tradicional y RD 9,285.9 millones (aproximadamente USD 160 millones) a través de fideicomisos públicos. De acuerdo con el informe de Ejecución de Proyectos de Inversión Pública, el monto ejecutado representa un 47 % por encima del promedio histórico de los primeros semestres desde 2019.

El informe señala que la inversión pública en este semestre equivale al 43.8 % del presupuesto inicial anual asignado a estos proyectos. Este porcentaje supera el promedio de 38.8 % registrado en años anteriores. Además, la cifra ejecutada representa el 1.3 % del producto interno bruto (PIB), lo que implica un crecimiento de 0.3 puntos porcentuales con respecto al mismo periodo de 2025.

Sectores con mayor inversión y distribución de recursos

Dentro de las áreas priorizadas, el sector transporte fue el principal receptor de fondos, concentrando RD 23,420.8 millones (aproximadamente USD 404 millones), que corresponden al 46 % del total invertido. El MHE detalló que cerca del 90 % de los recursos destinados al transporte se orientaron a intervenciones en la red vial.

El área de vivienda y servicios comunitarios recibió RD 5,735.6 millones (aproximadamente USD 99 millones), mientras que los proyectos enfocados en la protección del aire, agua y suelo sumaron RD 4,095.8 millones (aproximadamente USD 71 millones). El enfoque gubernamental ha estado puesto en potenciar el desarrollo y la calidad de vida a través de obras de carreteras, abastecimiento de agua potable, protección ambiental y educación.

En el primer trimestre, los desembolsos alcanzaron RD 19,711.4 millones (aproximadamente USD 340 millones) y en el segundo trimestre RD 31,646.9 millones (aproximadamente USD 545 millones), todos mediante financiamiento tradicional. Esto implica que la inversión en el segundo trimestre fue significativamente mayor, en línea con la aceleración de la ejecución presupuestaria.

Mecanismos de financiamiento y rol de los fideicomisos

La inversión pública bajo mecanismos fiduciarios desempeñó un papel relevante, con énfasis en proyectos gestionados por el Fideicomiso para el Desarrollo del Sistema de Transporte Masivo (Fitram) y el correspondiente a la expansión de la red vial principal (RD Vial). Estos instrumentos permitieron canalizar recursos adicionales fuera de los canales tradicionales.

En total, el gasto de capital del Gobierno central durante el semestre fue de RD 82,119.6 millones (aproximadamente USD 1,415 millones), siendo la inversión pública su principal componente. Este comportamiento, según explicó el MHE, responde a una política orientada a cubrir necesidades sociales y estimular el crecimiento económico mediante proyectos de impacto directo en la población.

La inversión pública en República Dominicana durante el primer semestre de 2026 experimentó un crecimiento excepcional, evidenciando un enfoque sostenido en infraestructura, servicios y desarrollo territorial.

El aumento de los desembolsos y la diversificación de los mecanismos de financiamiento reflejan el interés oficial en acelerar la transformación de áreas estratégicas y responder a las demandas sociales con mayor eficiencia.

El Gobierno de El Salvador alcanzó el pasado viernes la cifra de 900 centros escolares intervenidos a través del programa “Dos Escuelas por Día”, una iniciativa lanzada en 2024 por el Ministerio de Educación con el objetivo de mejorar la infraestructura educativa a escala nacional. Esta meta marca un avance del 15.29% respecto al total de 5,885 escuelas identificadas como prioritarias cuando se puso en marcha el plan.

Las intervenciones, distribuidas en los 14 departamentos del país, han significado una inversión acumulada de 858.2 millones de dólares y la renovación de 961,376 metros cuadrados de infraestructura escolar.

De acuerdo con los datos oficiales, departamentos como La Libertad, San Salvador y San Miguel concentran el mayor número de escuelas intervenidas, mientras que Chalatenango y Morazán presentan los menores avances porcentuales.

Según los registros del Gobierno, La Libertad encabeza la lista con 131 escuelas intervenidas, lo que representa el 22.43% de sus centros educativos. Le siguen San Salvador con 129 escuelas (13.75%) y San Miguel con 105 (20.29%). En contraste, Chalatenango registra solo 18 escuelas intervenidas, es decir, el 4.27% de sus 422 centros, y Morazán suma 13 (3.85% de 338).

Otras zonas con avances destacados son La Paz, donde se ha intervenido el 28.79% de las escuelas, y San Vicente, con el 28.87%. Entre los departamentos que superan el promedio nacional del 15.29% se encuentran Cabañas, Cuscatlán, La Unión y Sonsonate, aunque con cifras más moderadas.

El programa no solo se mide en cantidad de escuelas, sino también en términos de inversión y superficie intervenida. La Libertad representa la mayor inversión acumulada, con 119.1 millones de dólares y 127,886 m² renovados. San Salvador ha recibido una inversión de 118.2 millones de dólares, abarcando 133,415 m², mientras que en San Miguel se han destinado 92.6 millones de dólares para 107,601 m² de obras.

A nivel global, los 900 centros escolares intervenidos hasta el viernes 14 de agosto han requerido una inversión total de 858,261,769 dólares. El área intervenida en conjunto asciende a 961,376 metros cuadrados, lo que evidencia la magnitud del esfuerzo logístico y financiero que implica el programa.

Objetivo y contexto de “Dos Escuelas por Día”

El programa fue anunciado por el presidente de la República, Nayib Bukele, como una de las principales apuestas del Gobierno para modernizar y dignificar los espacios educativos públicos, el 22 de mayo de 2025. El objetivo central es garantizar condiciones adecuadas de infraestructura, acceso a servicios básicos y ambientes propicios para el aprendizaje en todos los departamentos del país.

La selección de los centros a intervenir responde a criterios de priorización definidos por el Ministerio de Educación, que incluyen el estado físico de los inmuebles, la densidad poblacional y la demanda educativa en cada territorio. La meta es intervenir todas las escuelas identificadas como prioritarias en el menor plazo posible, ejecutando obras que van desde la mejora de aulas y techos hasta la construcción de baños, áreas deportivas y accesos para personas con discapacidad.

Aunque la cifra de 900 escuelas intervenidas representa un hito para el programa, el porcentaje de avance global (15.29%) refleja que el desafío es considerable para cubrir el total de 5,885 centros escolares estimados. Las diferencias en el ritmo de ejecución entre departamentos ponen de relieve la necesidad de ajustar estrategias y recursos para asegurar una cobertura equitativa.

El avance del programa será un indicador clave en la política educativa nacional durante los próximos años, a medida que se evalúe su impacto en la calidad del entorno escolar y la permanencia estudiantil.

El seguimiento a la ejecución presupuestaria y la transparencia en la selección de las escuelas seguirán siendo elementos centrales en la discusión pública sobre el futuro de la educación en El Salvador.

El Parque Nacional Iguazú retira desde el 3 de agosto pisos y barandas de las pasarelas de Garganta del Diablo, en un operativo de 40 días pensado para resguardar la estructura frente a la crecida del río Iguazú que anticipa el fenómeno El Niño para septiembre y octubre.

El caso ilustra un desafío que se repite en distintos puntos del país: cómo diseñar, transportar y mantener infraestructura turística en entornos naturales hostiles, donde el clima, la humedad y la escasa accesibilidad condicionan cada decisión de obra pública.

Desarmar antes de que rompa el agua

En Iguazú, la pasarela más expuesta fue pensada para un desmontaje parcial y rápido. Los tramos de piso y baranda se retiran a mano, se numeran y se acopian cerca de la estación ferroviaria del circuito hasta que el caudal baja lo suficiente para reinstalarlos.

La lógica surge de la experiencia: la crecida de octubre de 2023, con un caudal de 24.000 metros cúbicos por segundo, destruyó tramos completos y mantuvo cerrado el circuito durante nueve meses. Reconstruir demandó mucho más tiempo y presupuesto que desarmar a tiempo.

Ventanas de trabajo que dependen del clima

A diferencia de una obra urbana, la logística en áreas protegidas se organiza en ventanas acotadas: tramos del año con menor caudal, menor afluencia de visitantes o condiciones climáticas más estables para mover materiales, maquinaria liviana y personal técnico.

En el glaciar Perito Moreno, dentro del Parque Nacional Los Glaciares, el mantenimiento del circuito de pasarelas se concentra en los meses de menor demanda turística, entre febrero y el inicio de la temporada baja, para intervenir sin afectar el flujo de visitantes.

Esa estructura supera los cinco kilómetros de extensión y combina piso metálico con barandas de material símil madera, elegido por su resistencia a la humedad constante y a los cambios abruptos de temperatura propios del frente glaciario patagónico.

Traslado de materiales a zonas de difícil acceso

Buena parte del desafío logístico no está en la obra en sí, sino en llegar hasta ella. Muchos senderos y miradores de los parques patagónicos y del norte argentino solo son accesibles por caminos de ripio, embarcaciones o tramos a pie, lo que obliga a fraccionar cargas.

Esa fragmentación implica planificar el transporte de materiales con semanas de anticipación, coordinar cuadrillas que trabajan por turnos cortos y prever repuestos en el lugar, ya que un imprevisto climático puede aislar una obra durante varios días.

En áreas de acceso estacional, como el Parque Nacional Perito Moreno en Santa Cruz, el cierre invernal se aprovecha directamente para tareas de mantenimiento y monitoreo, porque los caminos internos quedan intransitables para el público entre mayo y septiembre.

El financiamiento y la ejecución de estas obras suelen combinar a la Administración de Parques Nacionales con gobiernos provinciales y concesionarios de servicios, un esquema que reparte costos pero también exige coordinar cronogramas entre distintos organismos.

Un mismo patrón en distintos ecosistemas

Selva, hielo o desierto: el patrón de gestión se repite con variantes. Primero, anticipar el riesgo con datos hidrológicos o climáticos; segundo, definir una ventana de intervención que no afecte la temporada alta; tercero, priorizar estructuras modulares y desmontables.

Esa lógica reduce costos frente a la alternativa de reconstruir después de un daño mayor y permite que la mayoría del predio siga operativo mientras se interviene solo el tramo afectado, como ocurre hoy en Iguazú con el resto de sus circuitos habilitados.

Con el cambio climático elevando la frecuencia de eventos hidrológicos extremos, la planificación logística de estas infraestructuras dejó de ser una tarea de mantenimiento rutinario para convertirse en una variable central de la gestión turística en todo el país.

La capacidad de anticipar, desarmar y volver a montar con rapidez definirá, cada vez más, qué atractivos naturales logran mantenerse abiertos durante todo el año sin poner en riesgo ni la seguridad de los visitantes ni la integridad de la infraestructura.

La competitividad de la logística argentina, las necesidades de infraestructura y la incorporación de tecnología concentraron buena parte de las definiciones de referentes del sector durante la apertura de un encuentro de referencia del sector de la logística y el transporte.

Las exposiciones también pusieron sobre la mesa los costos del transporte, el acceso al financiamiento, la capacitación y el papel que puede cumplir la actividad frente al crecimiento de distintas economías regionales.

Uno de los principales ejes fue planteado por Hernán Sánchez, presidente de la Federación Argentina de Entidades de Transporte y Logística (FAETyL), quien sostuvo que la logística productiva argentina se encuentra fundamentalmente soportada por el sector privado y se apoya, al mismo tiempo, en la infraestructura que brinda el Estado.

Para Sánchez, es justamente la combinación entre infraestructura general y eficiencia privada la que determina buena parte del desempeño logístico del país. En ese sentido, cuestionó que la actividad sea presentada habitualmente solo como un problema de competitividad y planteó la necesidad de considerar las características particulares de Argentina antes de realizar comparaciones internacionales.

“Los que conocemos sabemos muy bien que la logística en Argentina es muy eficiente”, afirmó, aunque reconoció que el sector todavía tiene distintos frentes sobre los cuales avanzar.

Tecnología y competitividad para acompañar el crecimiento

Entre los desafíos mencionados, Sánchez ubicó la necesidad de incorporar nuevas tecnologías, mejorar la competitividad de la fuerza laboral y adaptar los convenios colectivos de trabajo.

También destacó las particularidades geográficas y productivas que condicionan las operaciones. Mencionó la distancia que separa al país de algunos mercados del comercio contenerizado, la ubicación fluvial de su principal puerto de importación y exportación y la distancia existente entre las zonas donde se encuentran los recursos mineros y los principales puntos de salida.

En ese contexto, sostuvo que las comparaciones sobre desempeño deben considerar las condiciones bajo las cuales opera cada sistema logístico y reivindicó los niveles de productividad alcanzados por el sector privado.

La mirada estuvo también puesta sobre el crecimiento de nuevas actividades productivas. Sánchez señaló a la minería como uno de los sectores con potencial para convertirse en motor de las exportaciones argentinas y vinculó ese proceso con la capacidad logística necesaria para acompañar su desarrollo.

El alcance, sin embargo, no se limita a los grandes proyectos. Según planteó, una logística federal también resulta necesaria para que pequeñas y medianas empresas puedan colocar sus productos en diferentes mercados en tiempo y forma.

“La logística sea ese motorcito que impulse a todas las economías en todos los niveles de la Argentina, desde las grandes mineras hasta la pequeña pyme”, sintetizó.

Costos e infraestructura, entre los desafíos del transporte

Desde la perspectiva del transporte de cargas, Cristian Sanz, presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), puso el foco en un escenario de actividad desigual y en las dificultades que atraviesan las empresas para absorber distintos incrementos de costos.

Sanz destacó las perspectivas vinculadas con la minería, pero advirtió al mismo tiempo sobre una caída en actividades relacionadas con la construcción y la demanda de bienes durables, que impacta sobre determinados segmentos del transporte.

También señaló los efectos que tuvieron los aumentos de costos y, particularmente, del combustible. Según explicó, para numerosas empresas trasladar esos incrementos a las tarifas de cargas no resultó inmediato, sino que se convirtió en un proceso lento.

Frente a ese escenario, identificó dos necesidades concretas para el sector: mayor capacidad de acceso al crédito e infraestructura adecuada para operar.

El estado de las rutas ocupó un lugar destacado en su intervención. Sanz reclamó mejores obras que permitan tanto facilitar la salida de la producción argentina hacia los mercados externos como incrementar la seguridad vial, y sostuvo que la situación de distintos corredores viene siendo objeto de reclamos desde hace más de un año.

Al mismo tiempo, señaló que comenzaron a aparecer alternativas vinculadas con provincias que asumirán la gestión de determinados tramos y corredores, aunque remarcó la necesidad de que las mejoras avancen con rapidez.

La profesionalización gana espacio

Otro de los puntos centrales de la exposición de Sanz estuvo relacionado con la profesionalización de la actividad. En ese camino incluyó la tecnificación y la formación de los distintos perfiles que participan en la operación.

El dirigente destacó la necesidad de capacitar no solamente a niveles directivos, sino también a mandos medios, conductores y mecánicos, como parte de un proceso más amplio destinado a elevar los estándares profesionales del transporte.

La capacitación también apareció en las definiciones de Oscar Antelo, presidente de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), quien la vinculó directamente con la integración de toda la cadena de valor.

Antelo planteó la necesidad de avanzar hacia una logística más eficiente y sustentable y alineada con estándares internacionales, apoyándose en una mayor formación de los profesionales y trabajadores del sector.

Dentro de ese proceso, señaló como prioridades el desarrollo de mejores técnicas y procesos, la incorporación de nuevas tecnologías, la eficiencia y la sustentabilidad.

Las tres exposiciones coincidieron así en una agenda que excede el movimiento físico de las mercaderías. Infraestructura, acceso a tecnología, formación, costos y competitividad laboral aparecen como variables centrales para que la logística pueda acompañar tanto a los grandes proyectos productivos como a las cadenas regionales y a las pymes.

A través de historias de ciudadanos y trabajadores, el documental ilustra el proceso por el cual Bogotá avanza hacia una nueva era de movilidad. La construcción de la Línea 1 del Metro de Bogotá ya supera el 80 % de ejecución, detalla la producción, y transforma el panorama de una ciudad donde millones de personas invierten una parte sustancial de su tiempo en traslados diarios.

Entre los testimonios recogidos aparece el de María Eugenia, una usuaria del sistema de transporte público cuya rutina empieza a las 4:00 a.m. Su experiencia refleja la realidad de muchos habitantes, quienes dedican alrededor de 200 horas al año solo para llegar a sus destinos. El documental sigue su recorrido por la ciudad y muestra cómo la llegada de la primera línea del Metro promete recuperar hasta dos horas diarias para usuarios como ella. Canal Capital destaca que esta historia encarna los desafíos y expectativas de quienes ven en el nuevo sistema una posibilidad de mejorar su calidad de vida.

Las cifras técnicas del proyecto ilustran la magnitud del esfuerzo: más de 150.000 toneladas de acero estructural, equivalentes al peso de 375 aviones Boeing 747 cargados, y un volumen de concreto suficiente para construir once Torres Colpatria sólidas. Además, la renovación de espacio público alcanza el tamaño de tres veces el Parque Simón Bolívar, según los datos recopilados para el documental. De acuerdo con Canal Capital, estos números adquieren pleno sentido cuando se relacionan con el día a día de los ciudadanos y el objetivo de transformar la movilidad.

La obra, considerada la más relevante en materia de infraestructura de movilidad en Colombia, involucra a entidades como la Alcaldía Mayor de Bogotá, la Empresa Metro de Bogotá y la Secretaría de Cultura, Recreación y Deporte (SCRD). Estas instituciones, según el reporte de Canal Capital, unieron esfuerzos técnicos, administrativos y financieros para registrar el desarrollo del proyecto y acercarlo a la ciudadanía a través de este documental.

El filme no solo documenta aspectos técnicos y logísticos. Dedica un espacio relevante a la llegada de los primeros vagones desde China, que recorrieron el país desde Cartagena hasta el Patio Taller en Bogotá. Esta secuencia, incluida en la producción, resalta la dimensión internacional del proyecto y su integración en la vida urbana local.

‘El viaje de una ciudad, la hazaña del Metro de Bogotá’ propone una mirada que va más allá de la infraestructura. El documental plantea preguntas sobre cómo el tiempo recuperado por los usuarios puede incidir en la vida laboral, familiar y personal. Según las voces recogidas, el “tiempo” deja de ser solo un indicador económico o de productividad y pasa a entenderse como un activo fundamental en la vida cotidiana. Una movilidad eficiente, señala la producción, constituye el medio que permite el ejercicio de derechos fundamentales como el trabajo, la salud, la educación y el descanso.

A través de un enfoque coral, el documental reúne testimonios de ciudadanos, especialistas, trabajadores y representantes institucionales. Estos relatos muestran cómo la continuidad institucional y la unidad de propósito han sido determinantes para que la ciudad avance, superando tensiones ideológicas y políticas que, durante décadas, aplazaron la concreción del Metro.

La historia del Metro de Bogotá se remonta a más de ochenta años atrás, cuando la idea comenzó a figurar en los planes de desarrollo de sucesivas administraciones. Aunque cada alcalde prometía inaugurar la primera línea, el proyecto atravesó incontables estudios y postergaciones. Ahora, con la obra superando el 80 % de ejecución, el documental marca un punto de inflexión y refleja el inicio de la cuenta regresiva para la transformación definitiva de la movilidad en la capital.

El estreno de ‘El viaje de una ciudad, la hazaña del Metro de Bogotá’ coincide con la proximidad del aniversario número 488 de la ciudad. Canal Capital transmitirá el documental por televisión abierta y en plataformas digitales, buscando ampliar el acceso de los ciudadanos a un registro audiovisual integral del proceso. Se espera que la producción aporte elementos para la apropiación colectiva de la obra y fomente la reflexión sobre las oportunidades que abre una movilidad renovada.

El documental estará disponible en la pantalla de Canal Capital en los canales Claro 116, DirecTV 143, Movistar 113 y 164, ETB 270, Tigo 105, en señal TDT, así como en www.canalcapital.tv y en el canal de YouTube de la emisora pública.

Las imágenes y testimonios incluidos en la producción buscan mostrar el impacto del Metro no solo en los desplazamientos, sino en la vida diaria de quienes habitan Bogotá. Según Canal Capital, el viaje más relevante no es únicamente el de los vagones o el avance de la obra, sino el de una ciudad que transforma su presente y construye un futuro en el que el tiempo, la movilidad y las oportunidades están cada vez más cerca para todos.

La discusión por el nivel de presión tributaria que soportan empresas, comercios y vecinos sumó un nuevo elemento en la provincia de Buenos Aires. El senador provincial y economista Diego Valenzuela presentó este viernes un “Semáforo Fiscal”, una herramienta digital que permite comparar a los municipios bonaerenses a partir de distintos indicadores vinculados con las tasas, las alícuotas, el tamaño del Estado, la infraestructura y el empleo.

El proyecto, “Menos impuestos, más trabajo”, surgió después de un año de trabajo de Valenzuela junto con economistas y especialistas tributarios. La plataforma (www.menosimpuestos.com.ar) utiliza un sistema de colores —verde, amarillo y rojo— para ordenar los resultados y permite consultar los datos de cada distrito y establecer comparaciones. “Esta iniciativa está diseñada para que comerciantes, empresarios y vecinos sepan dónde se cuida el bolsillo y dónde no es conveniente invertir o generar empleo”, expresó el ex intendente de Tres de Febrero.

La herramienta fue presentada esta mañana el Auditorio de la Torre Macro ante empresarios, funcionarios, economistas, representantes de fundaciones e investigadores. Valenzuela estuvo acompañado por la senadora nacional Patricia Bullrich, quien inauguró el evento. “Si metemos el método Valenzuela en cada municipio, podemos ganar la Provincia. La Libertad se mide en el territorio”, enfatizó.

Uno de los principales indicadores de la herramienta es la presión fiscal municipal, que se calcula a partir del promedio de las alícuotas nominales correspondientes a cinco actividades: banca minorista, hipermercados, industria, comercio minorista y comercio mayorista. El cálculo incorpora además ajustes vinculados con la Tasa Vial y el cobro por habilitaciones.

Con esa metodología, San Pedro quedó en el primer lugar del segmento verde, con una presión de 0,52%. Le siguieron Tres de Febrero, con 0,55%, y Chivilcoy, con 0,75%. Ninguno de esos tres distritos cobra Tasa Vial.

En una zona cercana al verde quedaron Florencio Varela, con 1,28%; Junín, con 1,29%; y General Rodríguez, con 1,30%. Entre los municipios que apenas llegaron al amarillo aparecieron Tigre, con 1,63%; Coronel Rosales, con 1,67%; y La Costa, con 1,74%.

En el extremo rojo se ubicaron Hurlingham, Lanús y Marcos Paz. Hurlingham registró una presión fiscal de 3,16%, Lanús alcanzó 3,06% y Marcos Paz llegó a 2,88%. Los tres cobran Tasa Vial y presentan todas las alícuotas por encima del 1%.

La plataforma no se limita a las tasas. Valenzuela explicó que el objetivo fue reunir siete indicadores que permitan observar distintas características de cada administración local. Entre ellos mencionó presión fiscal, alícuotas, tamaño del Estado y empleo público, infraestructura, empleo privado, habilitaciones y Tasa Vial.

Infraestructura y empleo público

Otro de los componentes del Semáforo Fiscal es la cobertura de infraestructura, que contempla los servicios de agua, gas y cloacas. El indicador utiliza el promedio de cobertura de esos tres servicios para cada municipio.

Vicente López registró el nivel más alto, con 92,46% de cobertura. Tres de Febrero llegó a 90,02% y San Isidro alcanzó 89,36%.

En el extremo opuesto, José C. Paz registró una cobertura de 19%, según los datos del Censo 2022 utilizados para la comparación. Otro municipio que tiene un bajo nivel de infraestructura es Malvinas Argentinas (24,05%), que comparte el podio con General Rodríguez, que tiene el mismo nivel de cobertura de servicios.

La herramienta también incorpora información vinculada con el tamaño del Estado, el empleo público municipal y el peso del gasto salarial. Valenzuela señaló que existen distritos en los que el gasto en salarios representa una proporción muy elevada de los recursos.

San Nicolás aparece con el menor porcentaje mencionado por el legislador, con 15,27%. Coronel Rosales, en cambio, registra 74,03%. Tres de Febrero tiene 27% y Morón llega a 60%. “Si vas a un municipio que tiene 60% en salarios, resultado fiscal negativo y que invierte 2% en gasto de capital, no esperes una buena gestión”, sostuvo Valenzuela en diálogo con Infobae.

Además de San Nicolás, La Matanza y La Plata también tienen bajos niveles de gasto salarial, con 19,05% y 20,08%, respectivamente, de acuerdo con lo que puede observarse en la plataforma.

El senador planteó que esos datos pueden servir para analizar la relación entre el tamaño de las estructuras municipales, el resultado de las cuentas públicas y el nivel de inversión que puede esperarse. La plataforma también busca ofrecer información para el mundo empresarial. Según Valenzuela, la comparación puede servir para evaluar dónde invertir, instalar una empresa o generar puestos de trabajo. Al mismo tiempo, señaló que los datos pueden ser utilizados por académicos e investigadores para realizar comparaciones entre los distintos distritos.

La pelea por las tasas municipales

La presentación del Semáforo Fiscal se produjo dentro de una discusión que el Gobierno de Javier Milei mantiene desde el comienzo de su gestión con gobernadores e intendentes por la presión tributaria.

La administración nacional sostiene una agenda de reducción de impuestos y reclama que los distintos niveles del Estado acompañen ese proceso. En ese planteo, el Gobierno apunta no solamente a Nación, sino también a provincias y municipios, con el argumento de que la baja de la carga tributaria debe alcanzar al conjunto del sector público.

La disputa por las tasas municipales generó además enfrentamientos concretos y, en algunos casos, llegó a la Justicia. El Gobierno nacional cuestionó distintas modalidades utilizadas por municipios para cobrar tasas y planteó la necesidad de que esos tributos tengan relación con los servicios que efectivamente prestan las administraciones locales.

La discusión se desarrolló al mismo tiempo que los municipios afrontaron un escenario de menores fondos girados desde Nación a partir del ajuste aplicado durante la gestión de Milei. Frente a esa situación, distintos gobiernos locales incrementaron impuestos y tasas para reforzar sus recursos propios.

Este debate también llevó al Gobierno nacional a generar sus propias herramientas de comparación. En diciembre del año pasado, el Ministerio de Economía publicó el Portal de Transparencia Tributaria Municipal, que reúne información de los municipios de todo el país y pone el foco en la estructura de determinadas tasas. El Gobierno también elaboró un Mapa Tributario Municipal, que permite identificar bases imponibles y alícuotas y comparar los sistemas tributarios de distintas jurisdicciones.

“Menos impuestos, más trabajo”

El proyecto de Valenzuela se vincula con una propuesta política que el senador provincial denomina “Menos impuestos, más trabajo”. La idea central es que una menor carga tributaria puede favorecer la actividad económica, la inversión y la generación de empleo.

“Pensamos que si bajas las tasas, aumenta la recaudación y aumenta el empleo”, afirmó. En ese sentido, Valenzuela planteó que los municipios tienen un papel que excede la prestación de servicios y el cobro de tasas. Según su visión, las administraciones locales también pueden generar condiciones para atraer inversiones y favorecer la creación de puestos de trabajo.

“Creo que actualmente los gobiernos locales no pueden ser ‘municipios ABL’, hoy tienen que fomentar el empleo y la inversión a través de gestos impositivos y quita de burocracia. El que no lo haga, quedará a mitad de camino y disociado de la ciudadanía”, afirmó.

El senador también mencionó casos de empresas y bancos que cambiaron su localización entre distintos distritos. Consultado sobre el escenario económico actual, que motivó a muchas firmas a bajar la persiana, aclaró que “el dato relevante no está solamente en los cierres o aperturas individuales, sino en el resultado neto del empleo. En ese sentido, comparó a Tres de Febrero con San Martín y señaló que mientras que el primer distrito creó 1.200 empleos netos, el segundo perdió 2.000 en el mismo contexto macroeconómico.

A partir de esa comparación, Valenzuela sostuvo que los municipios pueden adoptar políticas que contribuyan a mejorar las condiciones para el desarrollo de la actividad privada, en lugar de limitarse a señalar las dificultades derivadas del escenario macroeconómico.

Posadas recibió la jornada con lluvia y envuelta en un fuerte operativo de seguridad. La Policía misionera se desplegó en puntos estratégicos para custodiar la 24° Asamblea del Norte Grande. A la cita asistieron diez mandatarios del NOA y el NEA.

Además del anfitrión Hugo Passalacqua, los que dieron el presente fueron el gobernador de Catamarca, Raúl Jalil; el correntino Juan Pablo Valdés; el del Chaco, Leandro Zdero; el jujeño Carlos Sadir; el de Tucumán, Osvaldo Jaldo; el de Salta, Gustavo Sáenz y el de Santiago del Estero, Elías Suárez.

El de Formosa, Gildo Insfrán y el riojano Ricardo Quintela faltaron a la cita pero enviaron representantes.

El jefe de Gabinete Diego Santilli estuvo cara a cara con ellos durante la asamblea a la que también se sumó el titular del Consejo Federal de Inversiones (CFI), Ignacio Lamothe.

Los planteos

Varios mandatarios hablaron al término del cónclave. El catamarqueño Jalil relató que, dentro de los temas que se debatieron, estuvo el acceso a la infraestructura y al gas natural. Sobre este punto, durante el debate, Passalacqua tuvo una intervención tragicómica. Marcó que todos hablan del gas, pero destacó que no llega a Misiones. “Estamos como en el siglo XIX: quemando leña en la industria”, expresó al tiempo que reclamó la conexión para su provincia.

El mandatario catamarqueño adelantó que en relación a la cuestión energética habrá una reunión la semana próxima en Buenos Aires. El Gobierno de Javier Milei busca recortar los alcances de la ley de “zonas frías”. La iniciativa ya tiene media sanción del Senado. Los gobernadores pretenden que se avance en “zonas cálidas” para subsidiar el consumo de electricidad en verano a cambio.

Jalil también consignó que se abordó la cuestión de las rutas y la necesidad de inversión de la Nación en las que son de su jurisdicción.

Valdés, en tanto, puso el acento en las previsiones para enfrentar los efectos climáticos de El Niño. Remarcó que este fenómeno trae lluvias e inundaciones. Y que luego vendrá “La Niña”, con sequías e incendios. “Tenemos un mal recuerdo”, consignó el gobernador correntino.

El mandatario también remarcó la necesidad de extender la red de gas. “Nos daría más igualdad”, sentenció. Su provincia, al igual que Chaco y Misiones, no tienen acceso al fluido. “En el Norte Grande hay falta de infraestructura de gas, electricidad y de rutas”, consignó.

El gobernador correntino también hizo mención a que se reclamó a Santilli por la hidrovía. Su provincia, al igual que Chaco, pretende que el calado del río Paraná frente a sus costas llegue a los 12/14 pies para facilitar la navegación y mejorar la competitividad de los puertos.

Jaldo, por su parte, consignó que al Jefe de Gabinete le pidieron por la reversión del gasoducto del norte. La obra es clave para asegurar la provisión del gas de Vaca Muerta a las provincias del NOA.

Por último, destacó la presencia de Santilli y el diálogo con el Gobierno nacional. “Hay que terminar con las grietas y las diferencias que tanto mal le hicieron a la Argentina. Los Gobernadores representamos al 100% de los que viven en nuestras provincias. Y el Presidente nos representa a todos porque fue electo en democracia por voluntad popular. Quienes tenemos responsabilidad institucional debemos estar a la altura de las circunstancias. La Argentina no está bien. Sólo se mejoraron algunas variables macroeconómicas. Pero eso no llegó a la gente”.

“Venimos de una película de terror”

Al arribar al aeropuerto de Posadas, el Jefe de Gabinete habló con la prensa local. “Para mí es muy importante escuchar a los gobernadores. Tenemos una agenda muy amplia con ellos para el desarrollo del Norte: energía, transporte de cabotaje y coparticipación”, citó.

Sobre la inversión en rutas nacionales, apuntó: “Se preadjudicaron todas las concesiones de corredores viales. Son más de 9 mil kilómetros, el 70% de la red vial argentina. Estarían entrando en obra a fin de mes, principios de septiembre. Ahora se adjudicarán los últimos 3 mil km que faltan. Hay obras que estamos conversando una a una” con los mandatarios provinciales, agregó.

Santilli afirmó luego: “El 90% de la agenda con los gobernadores está resuelta”. “Estamos en un proceso de transición de una economía que destruía los sectores productivos a una que los fortalece. Llevamos dos años. El esfuerzo que ha hecho la sociedad es enorme. Veo que (el país) comenzará a crecer”, agregó. Cuando le preguntaron por el cierre de fábricas, respondió: “También se están abriendo muchas”.

“Hay industrias que crecen. Otras que no. Nosotros tratamos de que la (mejora de la) economía llegue a todos los sectores. Yo creo que va a llegar”, añadió.

En el tramo final le preguntaran cuál sería el mensaje al argentino que no tiene trabajo, no llega a fin de mes y no puede pagar los servicios. “En primer lugar, agradecerle el esfuerzo que viene haciendo- contestó - Llevamos dos años y sé que no es sencillo, no es fácil. Pero teníamos 57% de pobreza. Hoy hay un cambio. Existen sectores que todavía la están padeciendo, pero el cambio llegará a todos”.

“¿Cuándo? - agregó - El problema del país es el atajo que nos llevó a esos niveles de pobreza. Venimos de una película de terror y eso está cambiando”, concluyó.

En detalle

El encuentro comenzó a las 10 con la recepción de los mandatarios. Veinte minutos más tarde se tomó la foto institucional. El lugar elegido fue la explanada del Parque del Conocimiento ubicado a corta distancia del aeropuerto. La Asamblea comenzó cerca de las 11 y se extendió hasta las 13. Al concluir se hizo la rueda de prensa.

Santilli llegó en un vuelo de línea a la tierra colorada. Desarrolló una agenda institucional exclusiva. No hubo encuentros partidarios con referentes de LLA misionera. La pregunta que estaba en el aire era si se iba a reunir con el caudillo Carlos Rovira. Hasta hace poco era una parada obligada. Pero la ruptura con el gobernador Passalacqua y el quiebre del oficialismo menguó en forma sensible el poder de Rovira. Santilli no hizo foto pública con el caudillo.

El quiebre es “una situación de la provincia. Nosotros no nos podemos meter”, dijo a los medios locales al arribar a Posadas. Al terminar el cónclave de mandatarios regresó a Buenos Aires.

Quien sí se metió en la interna misionera fue el salteño Sáenz. “Se terminaron los capangas”, soltó al llegar a Posadas. “Yo acompaño al Gobernador que ha elegido la gente. No puede gobernar un fantasma, un señor ingeniero que no lo conoce nadie, o por lo menos no lo conozco yo. Rovira creo que se llama”, agregó. “Me parece fundamental este proceso que están viviendo acá. Que se democratice de una vez por todas Misiones”, concluyó.

Costa Rica consolida su posición como referente latinoamericano en la transparencia y divulgación de información sobre infraestructura pública, según el Informe de Revisión Independiente (IR) 2026 de la Iniciativa de Transparencia en Infraestructura (CoST). El reporte destaca que el país ha establecido nuevos estándares en acceso a datos de proyectos estatales y rendición de cuentas, superando ampliamente los niveles alcanzados en años anteriores.

De acuerdo con la Iniciativa de Transparencia en Infraestructura (CoST), Costa Rica alcanzó un promedio del 79% de cumplimiento en la divulgación proactiva de datos en las etapas de contratación y ejecución de proyectos públicos, cifra que representa un salto respecto al 51% reportado en 2019. Esta mejora posiciona al país a la vanguardia regional en sistematización de información vinculada a la gestión de infraestructura.

El informe, citado por CoST, también subraya que la recuperación de información bajo solicitudes específicas —conocida como divulgación reactiva— oscila entre el 67% y el 83% según la fase del proyecto. Este resultado evidencia la existencia de mecanismos efectivos para la gestión documental y la respuesta institucional, superando los rezagos históricos relacionados con la opacidad y la lentitud en el flujo de información pública.

El fortalecimiento de la transparencia se explica, en parte, por el desarrollo de plataformas digitales y una estructura normativa más robusta. El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), bajo la rectoría del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (MIDEPLAN), junto al Banco de Proyectos de Inversión Pública (BPIP) y el Sistema Integrado de Compras Públicas (SICOP), han permitido integrar y facilitar el acceso a datos relevantes sobre obras, contratos y procesos de inversión estatal.

CoST detalla que las áreas de agua y saneamiento, transporte vial y gestión de riesgos presentan niveles de divulgación superiores al 90%, lo que demuestra que la institucionalidad costarricense ha adoptado buenas prácticas internacionales en sectores fundamentales para el desarrollo. Este avance se ha visto reforzado por recientes reformas legales, como la Ley General de Contratación Pública y la Ley Marco de Acceso a la Información Pública, que establecen el principio de máxima publicación y garantizan el derecho ciudadano a información clara y comparable.

A pesar de los avances, el informe reconoce que existen desafíos pendientes en la publicación y sistematización de datos en las fases de operación, mantenimiento y cierre de los proyectos. CoST recomienda fortalecer la trazabilidad y la integración de la información a lo largo de todo el ciclo de vida de la obra pública, consolidar la interoperabilidad entre plataformas y avanzar en la estandarización de los mecanismos de registro para facilitar la supervisión ciudadana y la evaluación de resultados.

En el terreno de la sostenibilidad y la gestión de riesgos climáticos, el reporte menciona avances en proyectos como el Acueducto de Pérez Zeledón y la ampliación del Acueducto de Limón, donde la documentación y el control de calidad han sido ejemplares.

No obstante, señala la necesidad de profundizar la integración de criterios ambientales, sociales e institucionales desde la etapa de preinversión hasta la operación de las infraestructuras.

La calidad de la información y el éxito de los proyectos tienen una correlación directa con la madurez institucional. Según CoST, entidades como AyA Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados (AyA), el Consejo Nacional de Vialidad ( CONAVI ) y la Compañía Nacional de Fuerza y Luz (CNFL), destacan por su gestión documental y la disponibilidad de datos, lo que favorece proyectos más previsibles y eficientes.

Actualmente, Costa Rica ha superado el problema de ausencia de información y enfrenta el desafío de asegurar que los datos sean útiles y comparables, permitiendo supervisar tanto la ejecución como el impacto y la sostenibilidad de los proyectos públicos en el mediano y largo plazo.

La proyección del informe apunta a que, si se fortalece la integración de sistemas, la estandarización de la información y la capacitación institucional, el país podrá consolidar una cultura de transparencia que facilite la rendición de cuentas y fomente una inversión pública resiliente y alineada con los objetivos de desarrollo sostenible.

El inicio del año escolar 2026-2027 en República Dominicana presenta diversos retos vinculados a la infraestructura y la cobertura educativa. La Asociación Dominicana de Profesores (ADP) señaló que 153,000 niños de tres años podrían no contar con cupo en el nivel inicial debido a la falta de 7,000 aulas.

Además, el déficit impactaría a más de 321,000 estudiantes de otros niveles, según estimaciones del gremio, lo que genera preocupación a pocos días del comienzo del ciclo escolar.

El informe “Condiciones de Finalización del Año Escolar 2026-2027”, citado por Listín Diario, indica que más del 82.0% de las escuelas no dispone de mantenimiento escolar regular.

Asimismo, el 57.7% de los planteles presenta filtraciones y el 56.0% registra grietas o roturas en su infraestructura. Estos datos reflejan condiciones que podrían afectar el normal desarrollo de las actividades educativas.

El presidente de la ADP, Eduardo Hidalgo, explicó que, en algunos centros, la falta de aulas ha llevado a recibir hasta 35 niños en salones diseñados para 20 estudiantes.

Según sus palabras, esta medida busca evitar que más alumnos queden fuera del sistema. Hidalgo también comentó que en municipios como Higüey la demanda de cupos es especialmente alta en relación con la capacidad instalada de los planteles.

De acuerdo con Hidalgo, cada año aumenta la cantidad de estudiantes que ingresan al sistema educativo y la construcción de nuevas escuelas, aunque relevante, no ha alcanzado el ritmo necesario para equiparar esa demanda.

El dirigente mencionó que, según cálculos del gremio, el gobierno habría entregado entre 100 y 200 escuelas en seis años, una cifra que, en el contexto del crecimiento de la matrícula, no cubre la totalidad de los requerimientos actuales.

El déficit de aulas afecta a distintos niveles

La ADP detalla que la falta de aulas repercute no solo en el nivel inicial, sino también en los grados superiores. Para el ciclo 2026-2027, el gremio calcula que faltarían espacios para 153,000 niños de tres años y para más de 321,000 estudiantes de otros niveles.

Esta situación se traduce, según la organización, en la necesidad de al menos 7,000 aulas nuevas solo para cubrir la demanda del nivel inicial.

El secretario de Investigación y Estadística de la ADP, Ángel Cuello, sostuvo que una educación personalizada requiere grupos de alrededor de 20 estudiantes por aula.

Explicó que esta proporción está asociada al modelo Montessori y a la posibilidad de dar seguimiento individual al trabajo de cada alumno. Cuello señaló que los colegios privados suelen adoptar este límite para favorecer la atención personalizada.

Infraestructura y servicios en los planteles

El informe del gremio también expone carencias en los servicios básicos de las escuelas. El 45.0% de los centros reporta acceso a agua durante al menos cinco días a la semana.

Por su parte, el 19.0% de los inodoros y el 23.0% de los lavamanos no disponen de agua, mientras que el 22.0% de las cocinas carece de agua corriente.

Según lo informado por Listín Diario, Cuello mencionó que el abastecimiento de agua mejoró un 7.0% respecto al ciclo anterior, pero consideró que la situación todavía requiere atención. Indicó que en algunos centros, docentes y alumnos deben utilizar los baños de viviendas cercanas ante la falta de agua en la escuela. También afirmó que el agua es necesaria para la limpieza y la higienización de los estudiantes.

El documento reporta además un déficit de butacas del 36.6% y deficiencias en escaleras y barandales en el 9.5% de los centros evaluados. Según la directiva de la ADP, estas condiciones, sumadas al deterioro físico de los planteles, podrían afectar la seguridad de estudiantes, docentes y personal.

La organización recordó que en 2020 el Ministerio de Educación tenía 10,700 aulas en proceso de construcción y que, seis años después, solo se ha concluido el 48.5% de esas obras.

Fotografías presentadas por el gremio muestran centros educativos con grietas, fisuras, filtraciones y desgaste en las paredes, además de acumulación de agua. La ADP señala que estos problemas todavía no han sido resueltos.

Frente a este panorama, la ADP solicitó a la Dirección de Infraestructura Escolar la realización de un levantamiento nacional para identificar y corregir deficiencias antes del inicio del año escolar 2026-2027.

La organización considera que atender estos aspectos contribuiría a garantizar condiciones adecuadas para el desarrollo de las clases.

El bullicio típico de la región norte de República Dominicana suma una nueva expectativa: la construcción de la nueva terminal del Aeropuerto Internacional del Cibao alcanzó el 85% de avance en su estructura, según datos oficiales divulgados esta semana.

El rápido progreso de la obra ha comenzado a captar el interés de residentes, empresarios y viajeros frecuentes, que ven en la ampliación una promesa concreta para transformar la experiencia aeroportuaria y la conectividad de Santiago y zonas aledañas.

La información fue confirmada por Félix García, presidente del Consejo de Administración del Aeropuerto Internacional del Cibao, durante una inspección reciente a las instalaciones.

De acuerdo con el ejecutivo, la obra avanza en varias fases de manera simultánea, una estrategia que permite mantener el ritmo y el cronograma acordado desde el inicio del proyecto.

El reporte detalla que actualmente se encuentra finalizada la mayor parte de la estructura y de la obra gris, lo que abre paso a nuevas etapas centradas en el techado, las instalaciones técnicas y la adecuación de los espacios interiores.

Para la región norte del país, la ampliación de la terminal representa más que una simple mejora física.

Según el propio García, la nueva infraestructura permitirá duplicar la capacidad operativa del aeropuerto, una necesidad que responde al crecimiento sostenido en la demanda de servicios aéreos en los últimos años.

El aeropuerto se consolida como un nodo estratégico para la movilidad de millones de personas, con instalaciones que buscan facilitar la llegada de nuevas aerolíneas y la apertura de rutas internacionales.

El proceso de modernización no se limita a la estructura. El plan contempla la instalación de tecnología de última generación en materia de seguridad, control y operaciones aeroportuarias. Una vez completada la etapa estructural, el equipo de trabajo avanzará en la implementación de estos sistemas, junto con el equipamiento especializado requerido para los distintos servicios que brindará la terminal.

Esta fase incluye también un periodo de pruebas para asegurar el correcto funcionamiento antes de que la infraestructura entre en operación definitiva.

La administración del aeropuerto ha conformado un equipo de transición integrado por representantes de las áreas operativas, administrativas y técnicas.

El grupo será responsable de coordinar el traslado gradual de las operaciones desde la terminal actual hacia la nueva, un proceso que ha sido planificado en etapas para garantizar la continuidad de los servicios y evitar cualquier tipo de interrupción que afecte a los usuarios.

De acuerdo con los planes presentados, el traslado y la puesta en marcha de la nueva terminal se desarrollarán bajo una estricta supervisión. La administración destaca la importancia de mantener la coordinación entre las múltiples empresas y equipos involucrados, con el objetivo de cumplir los plazos establecidos y asegurar que cada sistema funcione como se espera.

El impacto que tendrá la nueva terminal va más allá de la infraestructura. Para los habitantes de Santiago y otras provincias del Cibao, la ampliación trae consigo la posibilidad de acceder a una mayor cantidad de destinos y servicios, lo que podría dinamizar el flujo de turistas y fortalecer la economía local. Además, la obra ha sido concebida bajo parámetros de eficiencia y sostenibilidad, factores que favorecen la operación a largo plazo y el respeto al entorno en el que se inserta.

Según el reporte oficial, la nueva terminal está diseñada para movilizar hasta seis millones de pasajeros cada año, una cifra que refleja la ambición y la proyección de crecimiento del aeropuerto. La incorporación de nuevos espacios, tecnologías y servicios coloca al Aeropuerto Internacional del Cibao a la vanguardia de la infraestructura aeroportuaria en el Caribe.

El seguimiento constante de la obra es una prioridad para la administración, que insiste en la importancia de la supervisión permanente para mantener la calidad y la seguridad en todas las etapas del proyecto.

El Ministerio de Cultura y Deportes de Guatemala anunció la construcción de dos Ciudades Deportivas a través de un proyecto que el Gobierno presenta como la reactivación de la infraestructura para deporte de alto rendimiento y actividad física tras más de 76 años sin inversiones de este tipo.

De acuerdo con el ministro de Cultura guatemalteco, Luis Méndez Salinas, las Ciudades Deportivas se construirán en los departamentos de Chimaltenango e Izabal con el propósito de descentralizar la inversión gubernamental y promover el deporte en todo el país.

Los proyectos entrarán en su fase de arranque este mes, con la colocación de la primera piedra el 21 de agosto en Zaragoza, Chimaltenango y el 25 de agosto en Los Amates, Izabal.

El funcionario hizo el anuncio durante La Ronda de este lunes y vinculó la ejecución de la red de complejos con décadas de abandono de la infraestructura deportiva y sostuvo que el país no había impulsado obras de esta naturaleza desde la construcción de la Ciudad Olímpica, el Gimnasio Nacional y el Estadio Doroteo Guamuch Flores.

También dijo que se avanza en las gestiones para una tercera ciudad deportiva en Las Cruces, Petén, y para otro desarrollo en el suroriente del país. En el caso de Petén, Méndez Salinas precisó que el proyecto ya está en proceso de generación en el Sistema Nacional de Inversión Pública, paso previo para avanzar hacia su construcción.

El ministro explicó que la prioridad oficial no se limita a levantar infraestructura, sino a reconocer la recreación, el deporte y la actividad física como factores asociados a la salud pública, la convivencia y la vida democrática. En esa línea, atribuyó el impulso del plan a una prioridad presidencial.

Méndez Salinas dijo que estas nuevas ciudades deportivas buscan corregir una concentración histórica de instalaciones de calidad en la capital. Según afirmó, durante décadas el único complejo deportivo de referencia estuvo ubicado en Ciudad de Guatemala.

Cada departamento tendrá un diseño ligado a sus disciplinas más practicadas

Los complejos no repetirán un mismo plano. El titular del Ministerio de Cultura y Deportes explicó que cada diseño responde a los deportes más practicados en el departamento donde será construido.

En Zaragoza, el proyecto dará prioridad al ciclismo y se prevé una inversión de 110.5 millones de quetzales (USD 14.2 millones).

Mientras que en Los Amates, el énfasis estará en el patinaje y se estima una inversión de 129.3 millones de quetzales (USD 16.6 millones).

Por su parte, la futura ciudad deportiva de Las Cruces tendrá un componente orientado al boxeo y, por ahora, se desconoce el costo, debido a que la obra no se ha sacado en licitación.

Cada Ciudad Deportiva contará con espacios multipropósito, además de ese componente particular definido para cada sede. Esa estructura busca combinar uso general con especialización por disciplina.

Durante su intervención, Méndez Salinas resumió el sentido político e institucional del proyecto con una frase: “Es retomar esa visión del país y de una institucionalidad que trabaja activamente para procurar la felicidad de sus habitantes”.

Además, cada uno de los proyectos contará con su propia planta de tratamiento, cuarto eléctrico, guardianía, garita de control, estacionamiento para vehículos y motocicletas, vestidores, juegos infantiles, una plaza cívica y otra cultural, así como áreas verdes múltiples.

El Gobierno creó un fideicomiso de destino exclusivo para administrar los fondos que obtenga por la venta de locomotoras y vagones del Belgrano Cargas. Además, en el marco de la privatización de la empresa ferroviaria estatal, el Ejecutivo avanza en paralelo en la habilitación del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para las obras de infraestructura que deberán ejecutar los futuros concesionarios.

Hasta ahora, los fondos del remate debían depositarse en un fideicomiso creado en 2001 que maneja una gran variedad de recursos —desde la recaudación del impuesto al gasoil hasta tasas viales— y atiende a múltiples destinatarios. El Gobierno decidió que mezclar el dinero del Belgrano Cargas en ese fondo complicaría y ralentizaría el pago de las obras ferroviarias, por lo que optó por crear un vehículo separado, con un único propósito: financiar las obras que deberán ejecutar los concesionarios

El decreto, que cuenta con la firma de Javier Milei y Luis Caputo, instruye al Ministerio de Economía a suscribir el contrato del nuevo fideicomiso, dictar las normas operativas complementarias y determinar el precio de venta del material rodante incluido en los contratos de concesión. Para fijar ese precio, deberá tomar como valor mínimo de referencia la tasación del Tribunal de Tasaciones de la Nación.

Los fondos provendrán tanto del remate público de locomotoras y vagones como de la venta del material rodante que quede incorporado directamente en los contratos de concesión de vías.

Las estimaciones oficiales proyectan que el plan de obras ferroviarias exigido por el Estado rondará los USD 800 millones, y que la subasta de material rodante cubrirá algo más de la mitad de esa cifra. El resto quedará a cargo de los concesionarios, quienes deberán ejecutar lo que los pliegos denominan “obras urgentes” en los primeros años de la concesión.

El RIGI como condición de inversión

En paralelo al decreto, fuentes de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas —el organismo que conduce Diego Chaher— confirmaron a Infobae que el Gobierno trabaja en la posibilidad de que las obras de infraestructura ferroviaria se adhieran al RIGI, aunque la medida aún no fue publicada en el Boletín Oficial. “Estamos trabajando en esa posibilidad pero aún no está oficializado”, precisaron desde esa dependencia, aunque deslizaron que la salida de los pliegos es inminente.

La habilitación del RIGI para las obras ferroviarias fue el principal factor que demoró la publicación de los pliegos, al sumar nuevas áreas del Estado al proceso de revisión y aprobación. El régimen fija un piso de inversión de USD 200 millones y otorga beneficios impositivos y seguridad jurídica a proyectos de gran escala. Según fuentes al tanto del expediente, su aplicación quedará restringida a las obras de infraestructura de vías y no alcanzará otras inversiones que los adjudicatarios quieran realizar.

El cronograma que manejan los funcionarios apunta a publicar los pliegos antes de que termine agosto. Luego se abrirá un período de presentación de ofertas y análisis de propuestas que llevaría la adjudicación a abril o mayo de 2027.

Tres líneas, nueve procesos

El diseño de la licitación contempla tres concesiones independientes —una por cada ramal: Belgrano, San Martín y Urquiza—, y cada una se subdivide en tres procesos: la concesión de la operación de vías, los talleres ferroviarios y la venta del material rodante. El esquema habilita que un mismo concesionario opere las vías y sea propietario de los trenes, lo que permite ofertas de integración vertical, pero también abre la puerta a que distintos operadores compitan por unidades de negocio separadas.

El sistema previsto es de open access, un modelo de acceso abierto establecido por la Ley 27.132 de Política Ferroviaria que obliga al operador de la infraestructura a permitir que otras empresas usen las vías mediante el pago de un peaje. Eso significa que el Belgrano Cargas no quedaría reservado para un solo dueño: cualquier operador que cumpla las condiciones regulatorias podría correr sus propios trenes sobre la misma red.

Uno de los consorcios interesados en quedarse con la concesión aseguró que el open access es condición para la viabilidad económica del negocio: “Una operación eficiente y con escala permite ampliar la base de usuarios, no reducirla. Cuanta más carga diversa tenga el sistema, más sólido y sustentable será”. El modelo contempla el transporte de productos como oro, cobre, plata, litio, azúcar y otros bienes vinculados a las economías regionales, además de granos.

Los interesados

Uno de los grupos que adelantó que se presentará a la licitación es Grupo México Transportes (GMXT), operador de más de 11.000 kilómetros de vías en México y el sur de Estados Unidos. La empresa, que moviliza más de 100 millones de toneladas anuales, declaró en reiteradas oportunidades su disposición a invertir USD 3.000 millones para modernizar los ferrocarriles de cargas argentinos, a cambio de seguridad jurídica bajo el RIGI y la concesión de vías, talleres y material rodante. En junio, GMXT selló un acuerdo estratégico con la estadounidense Wabtec, proveedora de tecnología ferroviaria, para presentar una propuesta conjunta.

El principal competidor es un consorcio de cerealeras integrado por Aceitera General Deheza (AGD) y las multinacionales Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).

Según pudo confirmar Infobae, no se descarta la participación de otros grupos locales ni de alguna empresa minera; aunque en todos los casos están a la espera de la publicación de los pliegos para presentar alguna propuesta.

La red que se licita abarca 7.600 kilómetros de vías distribuidos en 15 provincias: Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Chaco, Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Mendoza, San Juan, San Luis y Catamarca. Los pliegos estipulan un plazo de concesión de 50 años y un período de 90 días para que las empresas interesadas presenten sus propuestas.

El gobierno de Javier Milei dejará un país con problemas estructurales que no pueden ocultarse detrás de un dato de inflación o de un supuesto equilibrio fiscal. La estabilidad financiera es importante y necesaria, pero debe llegar al bolsillo de las familias, que hoy están siendo golpeadas por un ajuste torpe y brutal. Un país no está verdaderamente ordenado cuando las cuentas públicas cierran, pero las familias viven cada vez más endeudadas, las empresas venden menos y el empleo se deteriora. En esta línea, el presidente, cuando deje el cargo a finales de 2027, dejará 3 problemas graves:

1. Un problema económico profundo. Nos quieren convencer de que la macroeconomía está ordenada, cuando la realidad cotidiana muestra otra cosa. Las empresas producen menos, los comercios venden menos y las familias consumen menos por lo que la economía no despega. La estabilidad debe ser el punto de partida de un proyecto de desarrollo, nunca su objetivo final.
2. Un problema de infraestructura. Mientras el mundo invierte para ganar competitividad, la Argentina paralizó rutas, obras energéticas, infraestructura hídrica y proyectos de conectividad. No existe desarrollo sin inversión. Cada obra que se detiene representa pérdida de empleo y oportunidades que no llegan.
3. El tercer problema será el trabajo. La desigualdad como punto de máxima preocupación y un interior vuelve a quedar relegado, es la real escena que nos dejan. Sin trabajo no hay movilidad social, no hay crecimiento sostenible ni posibilidad de construir un proyecto de vida. Las economías regionales, la minería, la agroindustria, el turismo, la energía y la industria necesitan reglas claras, planificación, previsibilidad y un Estado que acompañe el desarrollo en lugar de resignarse al estancamiento.

De estos tres problemas surgen, además, dos consecuencias profundas. Una gran crisis social, por el enfrentamiento constante al que nos somete el gobierno nacional. Cuando faltan oportunidades, aumentan la incertidumbre, la pobreza y la desesperanza. Una sociedad que pierde expectativas comienza a naturalizar aquello que nunca debería aceptar. Y se suma, una crisis moral. El insulto reemplazó al diálogo. La descalificación desplazó a las propuestas. La agresión pasó a ser una forma de ejercer el poder. La violencia simbólica con la soberbia constante. Se instaló la idea de que quien piensa distinto es un enemigo. Una sociedad enfrentada discute entre sí, mientras los verdaderos problemas permanecen sin resolver.

Frente a este escenario, sería muy cómodo solo describir los problemas. Es momento de proponer soluciones. La Argentina necesita tres grandes revoluciones. Una revolución económica. Combinar orden fiscal con orden familiar. Equilibrar las cuentas públicas es imprescindible, pero también lo es recuperar el equilibrio en la vida cotidiana de las familias, que hoy están ahogadas en cuentas por pagar. Este gobierno trasladó el déficit propio a todos los argentinos, una vez más. Y la gente lo sufre en el día a día. Debemos transformar definitivamente la matriz económica del país, con un plan propio de por regiones. Generar estabilidad con crecimiento, crédito, producción y previsibilidad para quienes invierten y trabajan.

Una revolución en infraestructura. Tenemos que reactivar las obras que el país necesita, si no jamás llegará el verdadero desarrollo. Rutas, puertos, energía, conectividad. La infraestructura no tiene ideología ni partido político: es la base sobre la cual se construye cualquier nación moderna.

Una revolución del trabajo. Necesitamos un gran programa nacional de incentivos para la creación de empleo privado, fortaleciendo a quienes producen, invierten y generan oportunidades. El futuro del país pasa por recuperar la cultura del trabajo y por convertir al sector privado en el gran motor del crecimiento. Cada región de nuestra Argentina tiene potencial para crecer. El interior argentino no puede seguir mirando con la ñata contra al vidrio. Necesitamos un gran acuerdo nacional que reúna al Estado, las provincias, los trabajadores, las universidades, los empresarios y los sectores productivos para definir un proyecto común. No propongo volver al pasado. Propongo construir una Argentina distinta. El país no puede construirse desde el insulto ni desde la revancha permanente. Necesitamos una Argentina que produzca más, que invierta más, que exporte más y que genere más trabajo. Un país donde el equilibrio fiscal conviva con el desarrollo familiar; donde la infraestructura vuelva a ser una política de Estado; donde el trabajo recupere el lugar que nunca debió perder; y donde el diálogo vuelva a imponerse sobre la confrontación.

Si este gobierno deja tres grandes problemas, nuestra responsabilidad es impulsar tres grandes revoluciones para resolverlos. Porque la verdadera discusión no es quién grita más fuerte. Hoy la verdadera discusión es quién puede hacer que los argentinos vivan mejor. Porque el futuro no se espera. El futuro se construye.

La empresa Vicuña, la empresa a cargo del que se considera el mayor proyecto minero del país, avanza en la consolidación de su marco normativo en San Juan a partir de una serie de definiciones vinculadas con las obligaciones ambientales y financieras que rigen su operación.

En ese marco, Vicuña y el gobierno local firmaron un acuerdo de compromiso relativo a la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del proyecto. Según informó la compañía a través de un comunicado, el entendimiento incluye un aporte de USD 250 millones por parte de la minera para que el Estado sanjuanino realice obras de infraestructura.

En concreto, el documento establece un mecanismo para cumplir con las obligaciones financieras previstas en la DIA y para apoyar el desarrollo de infraestructura en San Juan. Al mismo tiempo, según remarcó Vicuña, “brinda mayor certeza sobre aspectos clave del desarrollo del proyecto”.

Qué dice el acuerdo

Entre los aspectos centrales del entendimiento se encuentra la estabilización de las regalías provinciales en el 3% de los ingresos durante toda la vida útil del proyecto, aplicable a las propiedades mineras actuales y futuras de Vicuña dentro del alcance establecido en el convenio.

El acuerdo también dispone la creación de un fideicomiso a través del cual se gestionarán de manera transparente las contribuciones estipuladas en la DIA para financiar obras previamente acordadas. En ese marco, se estableció un pago anticipado de USD 250 millones a ese fideicomiso, con el objetivo de proveer fondos a la provincia de San Juan destinados a infraestructura.

A ese desembolso se suma una contribución del 1,5% de las ventas brutas, conforme a lo establecido en la DIA, cuyo pago comenzará en el sexto año de operaciones. Esta contribución funcionará como una fuente anual de financiamiento para infraestructura y otras iniciativas, adicional a los fondos de regalías que se abonan cada año.

El acuerdo consolida, además, las obligaciones financieras establecidas en la DIA en un único mecanismo contractual, lo que según la compañía aporta mayor previsibilidad al desarrollo del proyecto. A esto se agrega el compromiso de la provincia de no imponer a Vicuña contribuciones adicionales de naturaleza análoga a la contribución de la DIA por ningún concepto relacionado con el proyecto, lo que brinda certeza de que el marco acordado representa la obligación definitiva y final derivada de esa declaración.

Sobre el alcance del entendimiento, el CEO de Vicuña Corp, Ron Hochstein, señaló: “Proyectos de esta magnitud requieren reglas claras y previsibilidad a largo plazo. Este acuerdo representa un paso importante para seguir creando las condiciones necesarias para el desarrollo del Proyecto Vicuña, brindando mayor certeza tanto para la inversión como para el cumplimiento de los compromisos asumidos con la provincia”.

Plazos y próximos pasos

De acuerdo con la compañía, la firma de este entendimiento marca la primera etapa de un proceso de acuerdos que continuará abordando otros aspectos relacionados con el desarrollo del proyecto. El convenio queda sujeto a la aprobación de la Legislatura provincial para convertirse en ley, y se prevé que el pago anticipado se complete a finales del cuarto trimestre de 2026.

Vicuña indicó que continuará trabajando junto al Gobierno de San Juan y las diversas partes interesadas para seguir desarrollando los acuerdos e iniciativas que respaldan el desarrollo del proyecto.

El gobierno de San Juan, por su parte, precisó que el acuerdo pone fin a una controversia administrativa iniciada en 2022 en torno al aporte previsto en la DIA, que hasta ahora permanecía objetado en sede administrativa. El convenio será enviado a la Cámara de Diputados provincial para su ratificación por ley.

Desde la gobernación destacaron que los fondos se destinarán a la ejecución de obras viales, hídricas, de saneamiento y de infraestructura pública antes de que la provincia comience a percibir regalías mineras.

El proyecto Vicuña

Vicuña Corp. es una empresa conjunta entre BHP y Lundin Mining formada para el desarrollo del depósito Josemaría, un proyecto avanzado de cobre ubicado en la provincia de San Juan. La compañía impulsa además el depósito de cobre, oro y plata Filo del Sol, ubicado también en San Juan y en la III Región adyacente, en Chile.

El proyecto prevé una inversión inicial de USD 9.700 millones, con un potencial de expansión hasta USD 18.000 millones, y fue incorporada al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). Su desarrollo se realizará en tres etapas, con el inicio de la construcción previsto para 2027.

El proyecto se estructura en tres fases centradas en los yacimientos Josemaría y Filo del Sol, en el límite cordillerano de San Juan con Chile, y prevé una producción anual de 400.000 toneladas de cobre, 700.000 onzas de oro y 22 millones de onzas de plata una vez en plena operación.

Durante el pico de construcción, entre 2027 y 2030, el proyecto demandará alrededor de 12.000 puestos de trabajo directos. En la etapa operativa sostendrá unos 5.000 empleos directos y 19.000 indirectos, con la expectativa de que cerca del 90% de la mano de obra sea local. Cuando alcance su producción plena, el proyecto proyecta exportaciones por aproximadamente USD 6.000 millones anuales, un monto que, según el Gobierno provincial, equivale al total de las exportaciones mineras argentinas registradas en 2025.

La agencia federal de inversión internacional de Estados Unidos apunta a El Salvador como destino prioritario para proyectos de infraestructura y tecnología, según declaró Ben Black, director ejecutivo de la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional (DFC, por sus siglas en inglés), tras una visita oficial al país centroamericano.

“Su liderazgo audaz ha hecho de El Salvador un país más seguro y un amigo más cercano de los Estados Unidos”, escribió Black en su cuenta de X al dirigirse directamente al presidente Nayib Bukele, en un mensaje que también anunció el interés de la agencia por “profundizar la alianza mediante inversiones en infraestructura que impulsarán el crecimiento y la prosperidad de ambas naciones”.

La DFC es la institución a través de la cual el gobierno estadounidense moviliza capital privado para financiar proyectos en países aliados.

Ofrece préstamos directos, garantías de inversión, participaciones de capital y seguros contra riesgos políticos, con foco en sectores como energía, tecnología, salud e infraestructura. Su misión está vinculada a los objetivos de política exterior de Washington.

Qué hay detrás del interés de la DFC en El Salvador

El acercamiento no ocurre de forma aislada. Ante el Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes el 15 de julio, Black reveló que la DFC cuenta con una capacidad de inversión de USD 205,000 millones y una cartera activa de más de 340 oportunidades de negocios por un total de USD 78,000 millones en sectores que van desde agricultura hasta minerales críticos.

El hemisferio occidental figura entre las regiones que la agencia identifica como prioritarias.

En ese mismo testimonio, Black subrayó que uno de los ejes centrales de la estrategia de la DFC es desafiar la influencia china en sectores tecnológicos y de telecomunicaciones, especialmente en América Latina.

“La Ruta de la Seda Digital de China no puede arraigar su influencia”, afirmó ante los legisladores, al tiempo que presentó el acuerdo alcanzado con una de las mayores redes de telecomunicaciones de Kazajistán como modelo a replicar “en el Hemisferio Occidental”.

En mayo, la DFC también se reunió con el presidente de Honduras, Nasry Asfura, para explorar oportunidades de inversión, lo que confirma que la visita a El Salvador forma parte de una gira más amplia por Centroamérica.

El Salvador en un momento de contracción de inversión extranjera

La señal de la DFC llega en un momento delicado para la economía salvadoreña. Según datos del Banco Central de Reserva, la inversión extranjera directa neta cayó 40.4% en el primer trimestre de 2026 frente al mismo período del año anterior, al pasar de USD 366.24 millones a USD 217.96 millones. La tendencia se arrastra desde 2025, cuando el indicador anual retrocedió 37.1% respecto de 2024.

Estados Unidos ya es el principal origen de la inversión extranjera que llega al país, con USD 106.36 millones aportados solo entre enero y marzo.

Esa posición dota de peso concreto al anuncio de Black: cualquier proyecto que impulse la DFC reforzaría un flujo que ya encabeza la lista, pero que en términos netos ha perdido volumen.

La apuesta tecnológica de Bukele como argumento de atracción

Black describió a El Salvador como un país que “ha trazado un rumbo ambicioso para convertirse en un destino líder para la inversión tecnológica”. La afirmación coincide con la narrativa que el gobierno salvadoreño ha construido ante organismos internacionales en las últimas semanas.

El 28 de julio, el presidente del Banco Mundial, Ajay Banga, visitó El Salvador y recorrió proyectos de tecnología educativa y telesalud impulsados por el gobierno.

Entre ellos, una plataforma de aprendizaje con inteligencia artificial instalada en una escuela de Santa Tecla y el sistema nacional de telesalud con triaje automatizado.

Ese encuentro se produjo en el marco del programa AprendES, aprobado en marzo de 2026 con un fondo de USD 501 millones del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento para el período 2026-2031.

La convergencia de señales: la DFC, el Banco Mundial y el alineamiento explícito con la política exterior de Washington dibuja un patrón. El Salvador se posiciona como vitrina de la agenda de inversión estadounidense en la región, aunque los montos concretos de los proyectos de la DFC aún no fueron anunciados.

Oleoductos del Valle (Oldelval), la empresa que opera la principal red de transporte de petróleo de la Argentina y por cuyos ductos circula el 75% del crudo producido en Vaca Muerta, reveló ante la Comisión Nacional de Valores (CNV) que sufrió un ataque informático que afectó sus sistemas administrativos.

Aunque la propia compañía aclaró que el incidente no tuvo impacto sobre la operación de transporte de crudo, referentes de la empresa aseguraron que el episodio fue “100% controlado” y apuntaron tanto a hackers locales como extranjeros como los principales sospechosos.

La firma -cuyo mayor accionista es la petrolera de mayoría estatal YPF- comunicó el hecho el viernes en un hecho relevante dirigido al regulador bursátil, tal como lo exigen las normas de la CNV. En el texto, la sociedad precisó que aplicó su protocolo de ciberseguridad y logró restaurar la totalidad de los sistemas afectados, lo que permitió retomar la actividad administrativa con normalidad. El transporte de petróleo se mantuvo sin interrupciones durante todo el episodio.

Si bien no se descarta la participación de hackers locales, la hipótesis que toma mayor fuerza es la de un ataque de origen extranjero.

De hecho, uno de los mayores ciberataques a un sistema de oleoductos, fue en 2021 a Colonial Pipeline, empresa de Estados Unidos de distribución por ductos de crudo y combustibles líquidos. Fue una operación de ransomware (esto es, ataque extorsivo, a cambio de rescate para devolver el control informático del sistema) que durante una semana afectó la provisión de combustible en parte de la costa este norteamericana. Colonial pagó 75 bitcoins de rescate (unos USD 4,3 millones entonces, de los cuales el FBI pudo recuperar 2,3 millones) al grupo criminal ruso Dark Side (Lado Oscuro).

Oldelval no brindó precisiones sobre el tipo de amenaza detectada ni sobre el vector de ingreso utilizado por los atacantes y señaló que continúa evaluando el alcance definitivo del incidente y avanza con las presentaciones ante las autoridades competentes.

El episodio reaviva el debate sobre la vulnerabilidad de la infraestructura energética ante amenazas digitales. Los oleoductos y terminales de exportación operan hoy con sistemas cada vez más automatizados y conectados en red, lo que los convierte en blancos de interés para ataques que buscan desde el robo de información hasta la interrupción de operaciones.

El ataque, reivindicado en redes por The Gentlemen, que se presenta como un grupo de “RaaS” (Ransomware as a Service) habría ocurrido una semana después de que el mismo grupo atacó a EcoPetrol, la mayor petrolera colombiana, que detectó el acceso irregular a sus sistemas y logró impedir el cifrado masivo de sus archivos, pero no evitar la descarga no autorizada de información de unas 3.300 cuentas de usuarios y datos almacenados en la nube de 15 empresas del grupo empresarial.

La operación de Oldelval

Oldelval administra una red de más de 1.700 kilómetros de oleoductos que conecta los principales yacimientos de la Cuenca Neuquina con las terminales de almacenamiento y exportación en Puerto Rosales, en Bahía Blanca. Por esa infraestructura transita alrededor del 90% del petróleo que produce Vaca Muerta, lo que convierte a la transportista en una pieza central tanto para el abastecimiento de refinerías locales como para el crecimiento de las exportaciones de crudo.

Entre sus clientes figuran prácticamente todas las grandes compañías que operan en la formación no convencional: YPF, Vista Energy, Pan American Energy (PAE), Chevron, Shell, Tecpetrol, Pluspetrol, Pampa Energía y TotalEnergies. La composición accionaria de la transportista refleja ese peso dentro del negocio: YPF es su accionista principal con el 37% del capital, seguida por ExxonMobil, Chevron, PAE, Pluspetrol, Tecpetrol y Pampa Energía.

El incidente ocurre en un momento de fuerte expansión de la compañía. Oldelval tiene en marcha el proyecto Duplicar Norte, un nuevo oleoducto de 207 kilómetros que unirá la estación de bombeo de Puesto Hernández, en Neuquén, con la de Allen, en Río Negro, con una inversión estimada de USD 380 millones. La obra fue adjudicada a Techint, la empresa del empresario Paolo Rocca, que ya había ejecutado el segundo módulo de Duplicar Plus —un tramo de 254 kilómetros— y lo entregó en diciembre de 2024 antes del plazo contractual.

Duplicar Norte avanzará bajo un esquema “ship or pay” con cuatro cargadores principales: Pluspetrol, Chevron, Tecpetrol y Gas y Petróleo del Neuquén, en línea con el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). La puesta en marcha temprana está prevista para fines de 2026, con habilitación definitiva proyectada para el primer trimestre de 2027. Una vez operativo, el sistema permitirá transferencias de entre 20.000 y 45.000 metros cúbicos diarios entre las estaciones de bombeo de Oldelval y el sistema Vaca Muerta Oil Sur (VMOS).

Al integrarse con los sistemas Duplicar Plus y Vaca Muerta Sur, el nuevo ducto permitirá canalizar cerca del 80% del petróleo producido en la región hacia los puertos de Puerto Rosales y Punta Colorada, con el objetivo de sostener exportaciones de crudo por entre USD 6.000 y USD 8.000 millones anuales, según estimaciones de la propia compañía.

El proyecto, anunciado como una solución histórica para la educación superior en el noroccidente de Bogotá, enfrenta retrasos, falta de claridad en su fase definitiva y advertencias sobre el riesgo de quedarse en una etapa provisional indefinida, según alertó la bancada del Partido Político Mira.

El concejal Fabián Puentes, vocero de la bancada Mira, envió una carta al presidente electo Abelardo de la Espriella y a la ministra designada de Educación Nacional, Viviane Morales Hoyos, solicitando una reunión urgente y respuestas concretas sobre el futuro del Multicampus.

Puentes advierte que la obra definitiva no cuenta ni con contratista, ni con interventoría, ni con un cronograma de ejecución. A partir de información oficial, señala que la Agencia Nacional de Infraestructura Modular (Anim) confirmó que no existe proceso de selección en curso ni proyectado, y que el contrato vigente solo contempla la fase provisional.

El Multicampus fue concebido como un campus público permanente para 15.000 estudiantes, meta que ahora ha sido revaluada debido a la escasez de recursos, sin que se conozca la cifra actualizada de cupos. La carta de la bancada Mira recalca que el avance visible de la obra se limita al montaje de aulas modulares, que a la fecha presenta un bajo porcentaje de ejecución.

“Nuestra preocupación central es que lo provisional termine ocupando el lugar de lo permanente”, enfatizó Puentes, al insistir en que las aulas modulares son solo un paso intermedio y no pueden convertirse en la solución definitiva.

Falta de redes y riesgos críticos

El informe de seguimiento también advierte dos riesgos calificados como de impacto alto: la ausencia de redes de energía y acueducto. Si estos problemas no se resuelven, el campus no podría operar aunque los módulos estén listos. La Secretaría de Educación del Distrito descartó la alternativa de utilizar colegios distritales para suplir la demanda, ya que estas instituciones funcionan en doble jornada y no pueden recibir a los nuevos estudiantes universitarios.

La preocupación se extiende al cronograma y al alcance del proyecto. La bancada Mira solicitó que el Multicampus sea incluido como prioridad en la agenda del nuevo gobierno, y que se avance en la estructuración, financiación y contratación de la obra definitiva. El concejal Puentes anunció que el seguimiento continuará hasta que exista un cronograma público y transparente para la construcción final del campus.

Retraso y dudas ante el inicio de clases

La situación fue corroborada por el concejal Jesús Araque, del Nuevo Liberalismo, quien denunció que el Multicampus de Suba aún no registra avances en la construcción de su sede definitiva y que existen inconsistencias entre los cupos anunciados y los datos oficiales.

Mientras el Gobierno nacional informó de 920 cupos universitarios disponibles, documentos del Ministerio de Educación mencionan solo 300 cupos nuevos por semestre. Además, Araque señaló que ni los estudios y diseños han sido finalizados, ni se ha obtenido la licencia de construcción, ni se han contratado las obras, pese a que la inauguración se anunció para el 3 de agosto.

Araque advirtió que, si la infraestructura definitiva no avanza, existe el riesgo de que los estudiantes sean acogidos en instalaciones temporales, como sucedió con el Multicampus de Kennedy, lo que limitaría el acceso a laboratorios, bibliotecas y espacios adecuados para la formación académica.

“La localidad de Suba merece una sede universitaria con la infraestructura necesaria para garantizar educación de calidad”, afirmó, e hizo un llamado al presidente electo para que asegure la ejecución integral del proyecto.

Respuesta institucional y expectativa de la comunidad

La Universidad Pedagógica Nacional será una de las instituciones encargadas de operar el Multicampus, con programas en Licenciatura en Educación Física, Educación Comunitaria y profesionalización en Artes Gráficas y Visuales, fortaleciendo la formación docente y artística en la localidad.

El campus se ubicará en la calle 145 con carrera 115 y, en su primera etapa, contará con aulas, laboratorios, biblioteca, salas de sistemas y espacios de bienestar, con una inversión inicial que supera los $23.000 millones.

El proyecto Multicampus fue uno de los compromisos del Gobierno de Gustavo Petro, pero la falta de avances y coordinación con la Alcaldía de Bogotá han generado polémica. El distrito, que debía entregar los lotes para el campus, lo hizo apenas a finales de marzo, y la Secretaría de Educación de Bogotá reportó retrasos significativos en el montaje de la infraestructura modular, que debería estar lista en agosto pero no ha alcanzado el 88,53% de avance previsto.

La secretaria de Educación, Julia Rubiano, pidió al Gobierno nacional claridad sobre el estado actual de la obra y las medidas para atender a los jóvenes inscritos, ya que en junio se cerraron las inscripciones y no se sabe cómo se garantizará la atención a cientos de estudiantes. “Como distrito queremos pedir ese tipo de claridad y poder saber cuál es el plan para brindar atención a los jóvenes”, subrayó.

A pesar de la proximidad de la fecha de inicio de clases, el Multicampus Universitario de Suba enfrenta incertidumbre sobre su operación, cobertura, infraestructura definitiva y condiciones para recibir a los estudiantes.

La comunidad educativa y los concejales insisten en que no se puede permitir que la solución provisional se convierta en el destino final de un proyecto llamado a transformar la educación superior en el noroccidente de Bogotá.

La aprobación de la adhesión de un nuevo proyecto al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) pone en marcha un esquema que combina el desarrollo de infraestructura, la incorporación de equipamiento importado y un marco de incentivos para una futura operación de exportación minera. La resolución del Ministerio de Economía aprobó el plan de inversión como Proyecto de Exportación Estratégica de Largo Plazo para la extracción, producción y exportación de cobre, oro y plata en la provincia de San Juan.

Más allá de la explotación de los yacimientos, el proyecto contempla la construcción de la infraestructura necesaria para sostener toda la cadena logística asociada a la operación. El plan prevé el desarrollo de obras e instalaciones destinadas tanto a la etapa productiva como a la futura salida de los minerales hacia los mercados internacionales, en el marco de los beneficios previstos por el RIGI.

Infraestructura para sostener la operación logística

Entre las obras incluidas en el plan aprobado figuran operaciones de minería a cielo abierto, una planta concentradora para el procesamiento de minerales, instalaciones de lixiviación, infraestructura eléctrica, sistemas de suministro de agua, caminos de acceso y alojamientos para los trabajadores. La resolución también contempla trabajos de exploración adicionales y el desarrollo de la infraestructura considerada necesaria para la ejecución integral del proyecto.

El expediente señala además que el proyecto incorpora activos en etapa de prospección, con trabajos exploratorios para identificar fuentes alternativas de agua y avanzar en la instalación de infraestructura mediante las correspondientes servidumbres mineras. Estas acciones forman parte del desarrollo previsto para hacer viable la futura operación de extracción y procesamiento de los minerales.

Importaciones para la etapa de desarrollo

La resolución también incorpora un componente vinculado al comercio exterior y al abastecimiento de la operación. El Ministerio de Economía aprobó el listado de mercaderías y servicios que el proyecto podrá importar al amparo de la franquicia prevista en el artículo 190 de la Ley 27.742, luego de la validación realizada en el marco de la Ventanilla Única de Comercio Exterior Argentino (VUCEA).

Según los considerandos de la resolución, el listado validado comprende exclusivamente bienes de capital y bienes de informática y telecomunicaciones (BK/BIT), destinados al desarrollo del proyecto. Asimismo, la norma instruye a la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) para aplicar los incentivos tributarios y aduaneros previstos por el RIGI y comunica al Banco Central la aplicación de los incentivos cambiarios correspondientes.

Un proyecto orientado a la exportación

El proyecto fue aprobado como Proyecto de Exportación Estratégica de Largo Plazo, categoría prevista dentro del RIGI. De acuerdo con la documentación presentada, su objeto es la extracción, producción y exportación de cobre, oro y plata, además de la exploración de las restantes concesiones mineras que integran el emprendimiento.

En la presentación incorporada al expediente, la empresa también acompañó un informe para acreditar que el proyecto permitirá posicionar a la Argentina como un proveedor de largo plazo en los mercados globales de cobre y doré, fundamento utilizado para su encuadre dentro de la categoría de Proyecto de Exportación Estratégica de Largo Plazo.

Una inversión prevista en dos etapas

La resolución detalla que el plan contempla una inversión total de 9.737 millones de dólares, de los cuales 9.024 millones corresponden a activos computables. El cronograma prevé una primera etapa entre julio de 2024 y diciembre de 2026 y una segunda entre enero de 2027 y diciembre de 2031. Además, establece que el proyecto deberá cumplir con el monto mínimo de inversión en activos computables antes del 31 de diciembre de 2028.

Con la resolución publicada en el Boletín Oficial, el Ministerio de Economía aprobó la adhesión del proyecto al RIGI, ordenó su inscripción en el Registro de Proyectos de Exportación Estratégica de Largo Plazo y encomendó a la Secretaría de Minería la fiscalización y el control del cumplimiento de las disposiciones previstas en la Ley 27.742 y su normativa reglamentaria.

La nueva escuela también fue equipada con pupitres nuevos. La obra se suma a una iniciativa que, según el texto fuente, busca ampliar el acceso a infraestructura educativa para estudiantes de escasos recursos que antes estudiaban en condiciones precarias.

En noviembre de 2025, Fujiyama había alcanzado la meta de entregar la escuela número 100 en el país, tras 20 años de trabajo por medio de su fundación. Ese centro fue inaugurado en Juticalpa, Olancho, en la escuela Ramón Daniel Sarmiento.

La meta de 1,000 escuelas ya superó las 115 inauguradas

El proyecto de Fujiyama no se detuvo en ese punto. Después de la escuela 100, los avances continuaron en distintas zonas del país hasta superar las 115 escuelas inauguradas, impulsadas por maratones, retos extremos y alianzas locales.

El objetivo final es construir 1.000 escuelas en territorio hondureño. De acuerdo con la información en la página web oficial, el esfuerzo ha sido posible por donaciones ciudadanas, patrocinadores y voluntarios vinculados a su organización.

La fundación detrás de ese trabajo es la Fundación 1000 Escuelas, conocida en inglés como One Thousand Schools y antes llamada Students Helping Honduras. La organización sin fines de lucro fue cofundada por Shin Fujiyama y orienta su tarea a erradicar la pobreza extrema y la violencia en Honduras mediante infraestructura educativa y el empoderamiento juvenil.

Entre los datos que se detallan sobre esa entidad figuran la construcción de más de 60 escuelas y el beneficio para miles de estudiantes. El modelo de trabajo incluye la participación de padres de familia y consejos de aldea para sostener y cuidar los centros educativos.

Fujiyama se instaló en Honduras tras conocer las necesidades en El Progreso

Shin Fujiyama es un filántropo y creador de contenido de ascendencia japonesa y nacionalidad estadounidense. Ha dedicado su vida a transformar la educación en Honduras y, a través de Students Helping Honduras, ha liderado la construcción de más de 115 centros educativos en comunidades vulnerables.

Nació en Japón el 16 de septiembre de 1984. Durante su infancia vivió en Brasil y después se mudó con su familia a Estados Unidos, donde cursó sus estudios universitarios.

En 2007 se graduó de la Universidad de Mary Washington, en Fredericksburg, Virginia, con una licenciatura en Asuntos Internacionales. A partir de esa etapa comenzó a involucrarse en acciones de ayuda a comunidades necesitadas.

Tras viajar a Honduras y conocer de cerca las carencias en El Progreso, Yoro, decidió quedarse de forma permanente en el país. Junto con su hermana Cosmo Fujiyama, fundó Students Helping Honduras, organización con la que logró recaudar fondos e impulsar proyectos educativos.

Una entrevista de un medio nacional, también señala que, por su formación académica y su experiencia en distintos países, Fujiyama habla con fluidez japonés, inglés, portugués y español.

Mientras el tráfico aéreo en Colombia continúa creciendo, la infraestructura aeroportuaria enfrenta rezagos que, según la Asociación Colombiana de Ciudades Capitales (Asocapitales), ya están generando riesgos para la operación y la seguridad. La organización presentó al Gobierno nacional un diagnóstico en el que advierte que las inversiones no han avanzado al mismo ritmo que la demanda de pasajeros.

El documento, titulado El país más que nunca vuela sobre la misma infraestructura, sostuvo que más de 57 millones de personas transitaron por los aeropuertos del país, lo que representó un crecimiento superior al 340%. Sin embargo, Asocapitales aseguró que la capacidad física y tecnológica de las terminales no ha tenido una evolución equivalente.

Uno de los principales focos de preocupación es la situación de los aeropuertos administrados directamente por la Aeronáutica Civil. De acuerdo con el informe, las terminales de Cali y Barranquilla presentan retrasos en obras y dificultades que afectan su funcionamiento. El director de Asocapitales, Andrés Santamaría, afirmó que el panorama en el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali evidencia problemas acumulados desde hace varios años. “Más de 10 cronogramas de licitación incumplidos en Cali desde el año 2020, fisuras en la pista sin informe técnico oficial, desmoronamiento de las condiciones de infraestructura y deterioro continuo”, aseguró.

En Barranquilla, agregó, el panorama tampoco muestra avances significativos. Según explicó, tras la liquidación de la concesión, las obras apenas alcanzan un 6% de ejecución.

Santamaría señaló además que, más allá de los retrasos en infraestructura, persisten fallas en la prestación de servicios básicos para los usuarios. Durante una entrevista con Blu Radio, indicó que problemas relacionados con baños y sistemas de aire acondicionado se suman a situaciones que considera más delicadas para la operación aeroportuaria.

“Si algo no funciona, pues la entidad responsable por sus acciones u omisiones sigue siendo la entidad que tiene la responsabilidad del transporte aeronáutico”, manifestó el director de Asocapitales. El informe también dedicó un apartado al aeropuerto El Dorado de Bogotá, terminal que concentra más del 40% del tráfico aéreo nacional. Allí, la organización advirtió sobre la necesidad de fortalecer los sistemas de seguridad operacional y acelerar la modernización tecnológica.

Como ejemplo, Santamaría recordó el episodio en el que un menor de edad logró intervenir las comunicaciones aéreas. “El tráfico aéreo de Bogotá estuvo por 3 minutos por parte de un adolescente sin tener los criterios ni las calificaciones para ello”, afirmó. A ese caso, añadió, se suman “alertas con temas de control y seguridad” y la falta de actualización de equipos considerados estratégicos, entre ellos radares y torres de control.

Para el directivo, estas situaciones requieren una respuesta inmediata debido a su impacto sobre la seguridad de las operaciones. “En la seguridad aérea no puede haber errores... están jugando con las vidas de las personas”, sostuvo. El diagnóstico de Asocapitales también planteó la necesidad de ampliar la capacidad del aeropuerto José María Córdova, en Rionegro. Según el informe, la pista de esa terminal lleva “40 años sin intervención estructural profunda”, pese a ser el segundo aeropuerto con mayor movimiento de pasajeros del país.

Además de las recomendaciones sobre infraestructura, la organización propuso revisar algunos costos asociados al transporte aéreo para facilitar el acceso de los viajeros, especialmente en ciudades intermedias. En ese sentido, Santamaría planteó reducir la carga tributaria sobre los tiquetes. “El tema del IVA del 19%, yo creo que hay que empezar a replantearlo al 5%”, afirmó, al considerar que tanto los impuestos nacionales como el costo del combustible tienen un efecto importante sobre las tarifas que pagan los pasajeros.

El diagnóstico de Asocapitales también planteó la necesidad de ampliar la capacidad del aeropuerto José María Córdova, en Rionegro. Según el informe, la pista de esa terminal lleva “40 años sin intervención estructural profunda”, pese a ser el segundo aeropuerto con mayor movimiento de pasajeros del país y uno de los más importantes para la conectividad nacional e internacional.

Además de las recomendaciones sobre infraestructura, la organización propuso revisar algunos costos asociados al transporte aéreo para facilitar el acceso de los viajeros, especialmente en ciudades intermedias. En ese sentido, Santamaría planteó reducir la carga tributaria sobre los tiquetes. “El tema del IVA del 19%, yo creo que hay que empezar a replantearlo al 5%”, afirmó, al considerar que tanto los impuestos nacionales como el costo del combustible tienen un efecto importante sobre las tarifas que pagan los pasajeros.

El Gobierno ejecutará en los próximos cinco años un conjunto de proyectos de infraestructura vial orientados a mejorar la conexión entre las zonas productoras y los principales mercados del país, informó el ministro de Desarrollo Agrícola y Riego, Marco Vinelli. La iniciativa contempla la construcción de carreteras principales y vías de penetración para fortalecer el traslado de productos agrícolas.

“Habrá un shock de infraestructura en los próximos años que nos permitirá desarrollar corredores logístico-económicos para la mejor circulación de los productos en favor de los pequeños productores”, manifestó el titular del sector.

Según explicó Vinelli, estas obras permitirán que los agricultores tengan mejores condiciones para comercializar sus cultivos, lo que podría favorecer la generación de mayores ingresos y mejores resultados económicos para las familias dedicadas a esta actividad.

Proyectos viales buscarán conectar zonas productivas con mercados

El ministro señaló que el desarrollo de nuevos corredores logísticos será clave para facilitar el transporte de productos desde las zonas de producción hacia los centros de comercialización. La apuesta busca reducir las dificultades que enfrentan los pequeños productores para trasladar sus cosechas.

Asimismo, destacó que la ejecución de carreteras y vías de acceso permitirá fortalecer la actividad agrícola al brindar mejores condiciones para la salida de productos hacia distintos puntos del país.

Gobierno definirá pedido de facultades en Consejo de Ministros

Por otro lado, Vinelli indicó que la versión final del pedido de delegación de facultades que presentará el Ejecutivo al Congreso será aprobada en una próxima sesión del Consejo de Ministros.

“En el primer Consejo de Ministros se presentó un borrador, una propuesta de lo que sería el pedido de facultades, que fue distribuida entre los ministros. El próximo domingo se aprobaría la versión definitiva”, dijo.

El ministro explicó que el documento incluirá medidas destinadas a que el Gobierno pueda actuar frente a distintos problemas nacionales, entre ellos la lucha contra la criminalidad.

Fuerzas Armadas apoyarán control externo de penales

En materia de seguridad ciudadana, Vinelli afirmó que la presidenta Keiko Fujimori ha planteado como objetivo restablecer el orden, lo que también incluye acciones dentro de los establecimientos penitenciarios.

“Ello también implica poner orden dentro de los penales”, señaló. Además, recordó que el Ejecutivo anunció desde el inicio de su gestión el uso de las Fuerzas Policiales y las Fuerzas Armadas para enfrentar la inseguridad.

“En ese sentido, ayer se aprobó, que las Fuerzas Armadas puedan controlar el perímetro de los penales directamente para poder hacer las revisiones de las cosas que ingresan y salen de los penales”, afirmó.

El titular del Midagri adelantó que el pedido de facultades incluirá una solicitud para que el Congreso autorice medidas contra la criminalidad.

“Uno de los pedidos es que nos autoricen a legislar para que nuestras Fuerzas Armadas, de manera temporal, puedan entrar a los penales y restablecer el orden”, aseveró.

Gobierno plantea reforzar acciones contra la delincuencia en las calles

Vinelli sostuvo que para recuperar el control de las calles será necesario el trabajo conjunto de la Policía Nacional, las Fuerzas Armadas y el Ministerio Público, especialmente en zonas con altos niveles de delincuencia.

“Poner orden implica que ahí estén la Policía, las Fuerzas Armadas y la fiscalía. Es importante que ellos puedan acompañar para, en caso de una detención, puedan iniciar el procesamiento rápidamente”, comentó.

Además, señaló que se fortalecerán las Unidades de Flagrancia, debido a que permiten acelerar los procesos judiciales cuando una persona es detenida cometiendo un delito.

“Posteriormente, algo que tomará más tiempo, es la construcción de cárceles. Tenemos un plan completo para poder atacar la alta criminalidad”, resaltó Vinelli.

“Las industrias de la región vinculadas al agro tienen un potencial elevadísimo”. Alejandro repasa, desde su experiencia como asesor de comercio exterior, los mitos que persisten entre las empresas a la hora de exportar o importar, cómo el estado de la logística regional condiciona ese proceso, y qué sectores ve con mayor potencial para insertarse en el mercado externo.

¿Qué cambios en materia de comercio exterior notaste en el último año, tanto a nivel país como en las empresas de tu zona?

Durante este último año noté varios cambios vinculados a la normativa, que hicieron aflorar en la mayoría de las empresas la idea de que había una apertura gradual de la economía, con nuevas oportunidades y nuevas cuestiones vinculadas al exterior.

Ese tipo de situaciones generan cambios en la actitud de la gente y de las empresas, nuevos rumbos. Se empezó a notar cada vez más un entusiasmo por cuestiones vinculadas al exterior, antes sin acceso y ahora con una accesibilidad un poco más necesaria.

En la zona de Junín ese movimiento no quedó ajeno. La mayoría de las empresas empezaron a identificar que les va a costar un poco más competir con los productos importados, y notaron una necesidad de insertarse en el mercado externo.

No solamente para exportar sus productos, sino también para importar insumos u otros productos que le den amplitud a la oferta de la producción local. Es un cambio bastante radical en empresas que buscan adaptarse a un nuevo contexto.

¿Cómo juega tu rol como asesor de comercio exterior en ese proceso de adaptación de las empresas?

Tengo más de 25 años de experiencia en el rubro de comercio exterior, y mi función es identificar a las empresas y bajar a tierra el concepto que ellos tienen inicialmente, como por ejemplo: me gustaría importar determinada cosa, pero no sé bien cómo.

Mi trabajo es ayudarlos a bajar esa idea a tierra, identificar la necesidad y los factores necesarios para poder ejecutarla: analizar los productos que tiene la empresa, su capacidad productiva, sus costos marginales y algunos índices iniciales.

¿Qué peso tiene la logística en una ciudad como Junín, ubicada en un punto medio respecto a los polos logísticos del país?

Junín tiene una situación geográfica particular: está a 260 kilómetros de la capital, en la intersección de dos rutas nacionales, la siete y la 188. Eso le da accesibilidad para moverse hacia el oeste o hacia Buenos Aires.

La accesibilidad es relativamente buena, aunque la incidencia del transporte genera impacto en los costos. Se han abierto algunos parques logísticos nuevos y hay un poco más de oferta de transporte, pero el armado de la logística es parte central de la instrucción para cualquier proyecto de exportación o de importación de insumos.

¿Qué herramientas podría desarrollar la logística para impulsar la industria en zonas como esa?

La infraestructura es muy deficiente, no hay autopista, las rutas están totalmente destruidas. Existe una estrategia de haber frenado la obra pública para después generar algo nuevo, pero la realidad es que los movimientos no paran, y el deterioro afecta bastante los tiempos de traslado.

Existe un tren, el San Martín, que llega hasta Junín y debería llegar hasta Venado Tuerto. Tiene potencial para cargar contenedores y debería tener la posibilidad de sumar piernas de camión en cada estación. Habría que trabajar mucho en logística para integrar a la región.

¿Qué mitos persisten entre las empresas a la hora de exportar o importar?

Es realmente un mito lo que las empresas creen en relación al comercio exterior. Las que tienen algunos profesionales con la cabeza más enfocada en la internacionalización lo pueden ver como un paso en el camino de crecimiento de la empresa.

Otras, más familiares o de generación en generación, con un producto estrella sobre el cual pretenden sobrevivir en un contexto tan cambiante, lo identifican como un problema. Ahí es necesario devolver la tranquilidad y hacerlos sentir que ese paso es un paso hacia adelante.

¿Cómo imagina que seguirá este proceso de cambio el año que viene, y qué industrias ves con mayor potencial exportador?

Creo que se van a ir profundizando los cambios. Todas las industrias se van a tener que ir adaptando, manejando variables que hasta acá no tenían, para poder competir con productos importados y mejorar los costos y la calidad de lo que se fabrica.

Es un proceso que ya arrancó y que va a seguir hacia adelante. Esperamos que el cambio genere productos más económicos, de mejor calidad, con mayor penetración de mercado, y que sea el consumidor quien defina lo que el producto realmente vale.

Las industrias de la región vinculadas al agro tienen un potencial elevadísimo. La producción agroindustrial argentina está extremadamente bien vista en todo el mundo, y la de agroquímicos locales es de una calidad muy valuada internacionalmente.

Esa producción se genera localmente, aunque algunos reactivos o insumos adicionales deberían integrarse desde el exterior, generando una sinergia entre lo que viene de afuera y lo que se puede producir acá, según la necesidad de cada productor.

La Comisión Nacional de Emergencias (CNE) concluyó la construcción de un nuevo puente vehicular sobre el río Rey, una obra que busca mejorar la conectividad de comunidades rurales e indígenas ubicadas entre los cantones de Puriscal y Parrita y que representa un paso importante para la recuperación de la infraestructura afectada por fenómenos naturales en el país.

La estructura se ubica en la comunidad de Bajo El Rey, distrito de Chires, exactamente en el límite entre ambos cantones, y funcionará como una vía alterna a las rutas nacionales 318 y 239, que también comunican esta región del país. De acuerdo con la CNE, el proyecto permitirá fortalecer la movilidad de personas, mercancías y servicios esenciales para cientos de habitantes que durante varios años enfrentaron dificultades para desplazarse debido al deterioro del antiguo puente.

Según la institución, el beneficio directo alcanzará a más de 450 personas que viven en comunidades como la Reserva Indígena de Zapatón, Alto Pérez, Bajo El Rey y Mastatal. La nueva infraestructura garantizará un tránsito más seguro tanto para peatones como para vehículos, facilitando el acceso a centros educativos, servicios de salud, comercios y otras actividades cotidianas que resultaban complicadas durante la época lluviosa.

El puente sustituye a una estructura que sufrió severos daños tras el paso del huracán ETA en 2020. Las intensas lluvias asociadas a ese fenómeno meteorológico afectaron la movilidad de los habitantes y limitaron el transporte de la producción agrícola, una de las principales actividades económicas de la zona.

En esta región predominan cultivos como la palma africana, el plátano y la papaya, productos que constituyen la principal fuente de ingresos para numerosas familias. La nueva infraestructura permitirá que los agricultores puedan trasladar sus cosechas con mayor seguridad y continuidad, reduciendo las dificultades que generaba el deterioro del antiguo paso sobre el río Rey.

Además del impacto en la producción agrícola, la CNE destacó que el puente contribuirá al desarrollo del turismo local. A unos 500 metros de la nueva estructura se encuentran varias cataratas que constituyen uno de los principales atractivos naturales de la zona, por lo que la mejora en la conectividad facilitará la llegada de visitantes y fortalecerá los emprendimientos turísticos impulsados por las comunidades.

Uno de esos proyectos es el que desarrolla la Asociación de Mujeres Emprendedoras Indígenas de Zapatón. Damaris García, integrante de la organización, aseguró que la nueva infraestructura representa una oportunidad para atraer más turistas y dinamizar la economía local.

“Uno se motiva al ver un puente tan lindo como este que hicieron, porque antes era un riesgo constante cruzar el río por el puente viejo”, expresó García, al destacar la importancia que tendrá la obra para las familias de la comunidad.

La inversión destinada al proyecto fue de aproximadamente ₡811 millones (USD 1.78 millones) recursos provenientes del Fondo Nacional de Emergencias, mecanismo financiero que permite atender y reconstruir infraestructura dañada por eventos naturales que afectan a distintas comunidades del país.

Con esta intervención, la CNE suma una nueva obra enfocada en fortalecer la resiliencia de comunidades vulnerables frente a los efectos de fenómenos hidrometeorológicos, al tiempo que mejora las condiciones de desarrollo para poblaciones rurales e indígenas.

La construcción del puente no solo representa una solución para la movilidad diaria de cientos de vecinos, sino que también busca convertirse en un motor para el crecimiento económico de la región. El acceso seguro permitirá reducir tiempos de traslado, facilitar el transporte de mercancías y generar mejores condiciones para actividades productivas y turísticas que dependen de una infraestructura vial confiable.

Para los habitantes de la Reserva Indígena de Zapatón y de las comunidades vecinas, la nueva estructura marca el fin de varios años de incertidumbre tras los daños ocasionados por el huracán ETA. La obra restablece una conexión estratégica entre Puriscal y Parrita y abre nuevas oportunidades para el desarrollo económico y social de una de las zonas rurales del país que más dependía de esta vía de comunicación.

Sebastián explica cómo la matriz energética y la infraestructura de rutas definen hoy la eficiencia del transporte de cargas en Argentina, en un mercado que empieza a abrirse a más competencia internacional. Sobre la renovación del parque de camiones, es tajante: “un camión mal usado se rompe, uno bien usado no”.

¿Qué está cambiando hoy en la industria de fabricación de vehículos pesados y qué innovaciones se vienen a futuro?

Lo que viene son nuevas tecnologías puestas a disposición del mercado, porque la sostenibilidad hoy la tiene que buscar cualquier compañía. Pero antes hay que mirar la matriz energética de cada país: en Argentina, con la producción de Vaca Muerta, el camino más claro es el gas, y ahí la tecnología es clave para lograr esa sostenibilidad.

Europa, en cambio, está migrando a eléctricos por normativa, pero el año pasado esa tecnología fue apenas el 1% de sus ventas: si el cliente no ve un costo operativo comparable al diésel, no compra. En Argentina la apuesta es al gas, con desarrollos de GNL, eléctricos e híbridos disponibles pero condicionados a que sean aplicables en cada mercado.

¿Hay alguna particularidad del mercado argentino que no se vea en otros países?

A nivel logístico hay mucho para hacer en infraestructura. Argentina tiene todo por construir, sobre todo si se compara con mercados donde la logística ya es integral: no es solo transporte de una mercadería, sino el depósito donde la fábrica la despacha, el primer tramo del recorrido y la última milla, combinando camión, tren y avión.

Si se logra esa logística integral, con mejores nexos y conectividad, eso genera crecimiento, porque significa más mercadería moviéndose. Argentina va a crecer este año un 3% del producto bruto, lo que implica más volumen de agro, de petróleo o de minería para transportar. Si la infraestructura y la logística no están en armonía, el sistema colapsa y el crecimiento se frena.

¿Qué tan integrada está la cadena logística en la práctica, considerando que hay producción que sale de Argentina y vuelve a entrar?

Todas las empresas buscan hoy eficiencia, porque ya no hay devaluación ni inflación que puedan cubrir una logística o una producción ineficiente. Una planta como la que tenemos en Tucumán, instalada en su momento por un régimen de promoción industrial, tuvo un cambio clave cuando la industria migró a un esquema de plantas integradas globalmente.

Eso significa que una fábrica que depende de insumos de otro continente necesita una logística muy bien armada, porque si tiene que esperar un barco no llega a cumplir los tiempos. Por eso la decisión de la compañía fue tener plantas en Latinoamérica, en Europa y en Asia, para cubrir la demanda global sin depender de una sola cadena de abastecimiento.

¿Qué tanta demanda de camiones hay hoy en el mercado argentino?

El mercado de camiones de más de 16 toneladas de capacidad mueve unas 15.000 unidades por año. Cuando hubo restricciones de importación o de pago de divisas, ese número bajó a 8.000 durante mucho tiempo, y eso hizo que las flotas quedaran obsoletas. El año pasado fue récord: se vendieron 18.000 camiones en total.

Además, Argentina está migrando hacia sectores de mucho volumen, como Vaca Muerta o la minería, con un potencial enorme todavía sin desarrollar: Chile exporta 40.000 millones de dólares al año en minería y Argentina apenas 3.000, con la misma cordillera de por medio. Ahí hay toda una logística por construir, desde el campamento y la ruta de acceso hasta el transporte del mineral.

¿Qué nuevas exigencias aparecieron en el mercado, pensando en digitalización y en el seguimiento en tiempo real de las unidades?

La conectividad permite tener información permanente sobre cómo se está usando un vehículo: cómo lo maneja el conductor, y qué alertas técnicas está dando antes de que se rompa. Hay sistemas que miden y califican la forma de manejo, con un puntaje que en Europa promedia entre 70% y 75%; llevarlo a un 90% puede representar un litro y medio de ahorro de combustible cada 100 kilómetros.

En Argentina ese puntaje está más cerca del 60%, así que hay mucho margen de mejora con entrenamiento y seguimiento de las flotas. Un camión mal usado se rompe, uno bien usado no. Por eso el cambio es cultural: hay que revertir un parque rodante que está muy obsoleto, sobre todo en unidades que ya superaron el millón de kilómetros.

Va a llegar más competencia con la apertura del mercado, y esa es la realidad. Por eso el foco siempre tiene que estar puesto en el servicio: lo que hace eficiente a un transporte no es el valor de compra de un camión, sino el costo operativo en el tiempo, el mantenimiento y el valor de reventa.

Playa El Faro, ubicada en San Pedro de Macorís, recibe una de las mayores inversiones públicas en su historia reciente, en un momento en que el Ministerio de Turismo de República Dominicana intensifica sus trabajos de inspección y modernización para potenciar el atractivo económico y turístico del litoral este del país.

Los avances en infraestructura reflejan el compromiso del gobierno dominicano con la renovación de destinos clave, impulsando oportunidades para el desarrollo de negocios locales de la mano del fortalecimiento del sector turístico en la región.

Las labores supervisadas por el ministro de Turismo, David Collado, se centran en la modernización integral de la playa El Faro. El proyecto abarca la adecuación de 570 metros lineales y una superficie total de 12,398 metros cuadrados, con una inversión de 67 millones de pesos dominicanos ($1.1 millones).

La obra incorpora estacionamientos, áreas recreativas, módulos sanitarios, infraestructuras para pescadores, mobiliario urbano y sistemas de iluminación, además de una caseta para la Policía Turística.

Se ejecutan mejoras viales, paisajismo, cancha de voleibol, juegos infantiles y sistemas de drenaje pluvial para mitigar el riesgo de inundaciones.

El puerto y la zona de playa El Faro constituyen un punto estratégico para la economía de San Pedro de Macorís. Esta área no solo atrae a visitantes locales y extranjeros, sino que también beneficia a pescadores, comerciantes y una amplia gama de servicios vinculados al turismo.

El entorno renovado fortalece la imagen del destino, promueve la inversión privada y estimula la apertura de nuevos negocios en gastronomía, recreación y hospedaje.

Las mejoras en infraestructura favorecen el flujo de visitantes y el desarrollo de actividades económicas en la ciudad y sus alrededores, consolidando a la provincia como un punto de referencia para el turismo nacional e internacional.

La importancia de esta intervención radica en su impacto directo sobre la calidad de los servicios ofrecidos y la experiencia del visitante. La modernización de la playa El Faro responde a una demanda histórica de la comunidad, que buscaba la recuperación y adecuación del espacio público costero.

Renovación del Malecón impulsa desarrollo urbano y turístico en Santo Domingo Este

La transformación del Malecón de Santo Domingo Este representa otro ejemplo de inversión estratégica en espacios públicos costeros. La segunda etapa de este proyecto concluyó con una inversión total de 685 millones de pesos dominicanos, abarcando 4.1 kilómetros de franja marítima y más de 237 mil metros cuadrados de parque natural junto al mar Caribe.

Esta intervención, inaugurada por el presidente Luis Abinader y el ministro David Collado, busca consolidar el malecón como un espacio público multifuncional y motor de desarrollo urbano.

El Malecón impulsa la economía del municipio al atraer a residentes y turistas, favoreciendo la apertura de negocios y la generación de empleo. Además, integra la recuperación de frentes marinos en un programa nacional orientado a revitalizar el litoral para uso público, fortaleciendo el tejido social y económico de la zona.

El programa de recuperación de espacios turísticos también contempla la intervención y modernización del malecón de San Pedro de Macorís, donde el gobierno ha invertido 267 millones de pesos dominicanos en la rehabilitación y recuperación de áreas públicas.

Esta iniciativa complementa las obras en la playa El Faro y refuerza la estrategia de convertir la zona en un enclave turístico competitivo.

El reforzamiento de la infraestructura y los servicios en El Faro y en el malecón responde a la visión de posicionar a la República Dominicana como un destino atractivo para la inversión y el turismo.

La intervención en estos espacios fomenta la actividad económica local, favorece la diversificación de la oferta turística y mejora la calidad de vida de los residentes, consolidando el litoral este como un polo de desarrollo sustentable y generador de oportunidades de negocio.

Dos de los principales corredores logísticos de Norteamérica registraron novedades casi en simultáneo. Mientras Estados Unidos y Canadá pusieron en funcionamiento un nuevo puente internacional sobre el río Detroit para fortalecer uno de los cruces fronterizos más transitados del continente, México confirmó que retomará durante agosto las exportaciones de ganado hacia el mercado estadounidense tras más de un año de restricciones sanitarias.

La coincidencia se produce en un escenario de tensiones comerciales entre Washington y Ottawa por la reciente imposición de nuevos aranceles estadounidenses a productos canadienses, y en paralelo a la coordinación sanitaria entre Estados Unidos y México para contener la propagación del gusano barrenador del Nuevo Mundo, condición necesaria para reabrir el intercambio ganadero.

Aunque responden a contextos diferentes, ambos hechos impactan sobre flujos clave del comercio exterior regional.

Un nuevo puente para uno de los pasos fronterizos más transitados

El nuevo puente internacional Gordie Howe, de 2,4 kilómetros de longitud, comenzó a operar este lunes uniendo Detroit, en el estado de Michigan, con Windsor, en la provincia canadiense de Ontario. La infraestructura atraviesa el río Detroit y constituye un nuevo enlace carretero entre ambos países.

Su entrada en funcionamiento busca aliviar la presión sobre el cercano puente Ambassador, considerado uno de los cruces fronterizos con mayor movimiento de mercancías de Norteamérica y por el que circulan diariamente miles de camiones que abastecen cadenas de suministro industriales y comerciales entre ambos países.

La inauguración, sin embargo, estuvo marcada por el contexto político. Canadá suspendió la ceremonia conjunta prevista inicialmente luego del anuncio de nuevos aranceles estadounidenses sobre la mayoría de los productos canadienses. A ello se sumaron declaraciones del presidente Donald Trump, quien aseguró que Estados Unidos obtendrá el 50% de las ganancias derivadas de la nueva infraestructura.

Más allá de ese escenario, la puesta en marcha del puente incorpora una nueva alternativa para el transporte por carretera entre dos de las economías con mayor intercambio comercial del continente.

México prepara la reapertura de un flujo comercial clave

En el extremo sur del corredor norteamericano, México confirmó que durante agosto comenzará el proceso para reanudar las exportaciones de ganado hacia Estados Unidos, luego de que las autoridades estadounidenses levantaran la prohibición que regía desde hace más de un año para evitar la propagación del gusano barrenador del Nuevo Mundo.

La presidenta Claudia Sheinbaum atribuyó la decisión a la coordinación técnica mantenida entre ambos gobiernos, que incluyó medidas sanitarias como la instalación de trampas para controlar la plaga y la puesta en marcha de una planta en Chiapas destinada a producir moscas estériles para limitar la expansión del insecto.

Según lo informado por el Gobierno mexicano, la reapertura comenzará por el estado de Sonora y luego continuará por Chihuahua, ambos ubicados sobre la frontera con Estados Unidos. Del lado estadounidense, el Departamento de Agricultura prevé reanudar inicialmente las importaciones a través del puerto de entrada de Douglas, Arizona, para posteriormente habilitar otros dos pasos fronterizos en Nuevo México.

Dos movimientos sobre corredores estratégicos

Aunque uno responde a una obra de infraestructura y el otro a una decisión vinculada con la sanidad animal, ambos anuncios tienen como denominador común su incidencia sobre corredores terrestres estratégicos para Norteamérica.

Por un lado, la apertura del puente Gordie Howe incorpora capacidad a uno de los principales enlaces viales entre Estados Unidos y Canadá. Por el otro, la reanudación gradual de las exportaciones ganaderas permitirá restablecer un flujo comercial entre México y Estados Unidos que permanecía interrumpido por motivos sanitarios.

En conjunto, ambos acontecimientos reflejan movimientos sobre dos de los principales ejes fronterizos de la región, donde la infraestructura, los controles sanitarios y la coordinación entre países forman parte del funcionamiento cotidiano de las cadenas de suministro y del comercio exterior norteamericano.

El primer mensaje a la Nación de Keiko Fujimori rompe de manera sustantiva con la tradición maratónica y fatigosa de cada 28 de julio. Un documento de 14 páginas, donde la mandataria propone una hoja de ruta caracterizada por la síntesis política. El punto de partida no fue el habitual inventario ministerial, sino una cifra reveladora que busca marcar la línea de su gestión: le quedan exactamente 1,826 días de gobierno. Con este denominado “cronómetro en marcha” el Ejecutivo intenta reemplazar la retórica por un compromiso de trabajo sujeto a metas cuantitativas concretas, disciplina operativa y rendición de cuentas.

El mensaje anunció siete objetivos nacionales diseñados para restaurar el orden e impactar en la economía familiar. En seguridad ciudadana, busca dar un golpe de autoridad al disponer que las Fuerzas Armadas asuman el control del orden interno en zonas de emergencia. Esta medida se plantea como un despliegue táctico contra las mafias de extorsión y el crimen organizado que asfixian al pequeño comerciante, apoyado por inteligencia artificial para el mapeo del delito y Unidades de Flagrancia. Ante la amenaza del Fenómeno El Niño, el plan busca pasar de la respuesta tardía a la prevención inmediata, priorizando la descolmatación masiva de ríos, el despliegue de maquinaria pesada y la asistencia técnica y financiera directa a los agricultores. Vamos contra el reloj.

En el ámbito social, el discurso estructuró sus compromisos en tres políticas de estado centradas en el ciclo de vida. Destacan el incremento de la Remuneración Mínima Vital a 1.300 soles con un bono compensatorio para las MYPEs, la duplicación de Pensión 65 a 700 soles bimestrales, el relanzamiento del PRONAA y la meta de reducir a la mitad la anemia infantil. Asimismo, incluye la masificación de la Identidad Digital para simplificar la burocracia.

Un aspecto fundamental del mensaje fue la articulación estratégica con los gobiernos regionales y locales. Para superar la histórica desconexión entre el Ejecutivo central y las regiones, la propuesta plantea un trabajo conjunto entre ministerios, gobernadores y alcaldes. Una propuesta indispensable no solo para destrabar obras paralizadas en provincias por deficiencias técnicas o trabas administrativas, sino también para garantizar que las acciones de prevención frente al clima, el fortalecimiento de la seguridad ciudadana y la atención social lleguen de manera oportuna a cada municipio del país.

En conectividad, la presidenta planteó cerrar la brecha del 72% de carreteras departamentales no pavimentadas, impulsando la Nueva Carretera Central, la Longitudinal de la Sierra, metros regionales y trenes de cercanías. Sin embargo, la gran interrogante es si cinco años serán suficientes. La respuesta se mueve a dos velocidades. Por un lado, subir el sueldo mínimo, entregar bonos, implementar la identidad digital y emitir decretos contra la delincuencia son decisiones que dependen del impulso directo del Ejecutivo, cuidando la caja fiscal.

Por otro lado, el gran cuello de botella estará en la infraestructura pesada. Elaborar expedientes técnicos, liberar interferencias, expropiar terrenos y licitar megaobras viales o ferroviarias toma habitualmente entre ocho y doce años. Es probable que 1,826 días queden cortos. Muchos proyectos apenas llegarán a firmarse o iniciar obras, siendo imposible verlos concluidos antes del 2031.

A la jefa de Estado, efectivamente, le corresponde fijar la visión estratégica y el tono político. No obstante, la viabilidad presupuestal-financiera y la letra chica operativa le corresponderán al primer ministro cuando acuda al Congreso a exponer la Política General del Gobierno y solicitar el Voto de Confianza. Estemos atentos.

El próximo 24 de agosto, la República Dominicana dará comienzo al ciclo escolar 2026-2027 con una amplia movilización de recursos para mejorar la infraestructura educativa y la provisión de útiles escolares. El Ministerio de Educación (Minerd) junto a diversas entidades del sector han puesto en marcha acciones para asegurar que estudiantes y docentes cuenten con los materiales necesarios desde el primer día de clases.

Provisión de materiales y mejoras en infraestructura

El Ministerio de Educación de República Dominicana, en coordinación con el Instituto Nacional de Bienestar Estudiantil (Inabie) y la Dirección de Infraestructura Escolar, ha desplegado un plan para distribuir 3,071,765 libros de texto en los diferentes niveles educativos. Según el cronograma oficial, 127,746 libros corresponden al nivel Inicial, 2,273,714 a Primaria y 670,305 a Secundaria.

Además, se han entregado 4,532,609 cuadernos de trabajo para Primaria y Secundaria, utilizando centros logísticos ubicados en Haina, Pedro Brand y Santiago como puntos de distribución, según datos oficiales.

El Inabie reporta la entrega de 678,925 kits de utilería escolar, cifra que representa el 38 % del total previsto para el año académico. Estos insumos han llegado a 33 distritos educativos, abarcando 1,574 centros distribuidos en distintas provincias. La meta gubernamental apunta a garantizar útiles y uniformes sin costo a 1,806,872 estudiantes de 6,577 escuelas, lo que se traducirá en un ahorro familiar estimado de entre 3,864 y 5,433 pesos por alumno.

En materia de infraestructura, la Dirección de Infraestructura Escolar planea habilitar 1,500 nuevas aulas en agosto y agregar otras 2,500 antes de finalizar el año. Esta expansión busca atender el crecimiento de la matrícula disponible, de modo que la cobertura educativa esté asegurada para el inicio de las clases.

Retos persistentes del sector educativo

La Asociación Dominicana de Profesores (ADP) ha manifestado su preocupación por carencias estructurales que persisten a pocos días del regreso a clases.

El dirigente magisterial Sixto Gabín advirtió sobre un déficit de 28 mil aulas, cifra que podría dejar sin cupo a más de 200 mil estudiantes en todo el país, según declaraciones brindadas al Diario Libre. Además, más de 600 centros educativos presentan problemas de infraestructura y no han sido intervenidos durante el receso escolar.

La ADP cuestiona que el Ministerio de Educación no haya aprovechado las vacaciones para atender los retos pendientes del ciclo anterior. El déficit de personal docente se mantiene, con más de 3,000 maestros faltantes, junto con la escasez de conserjes, guardianes y personal de apoyo, especialmente en las escuelas que implementan la Jornada Escolar Extendida.

Sobre la distribución de materiales, el representante del gremio señaló que los libros de texto para el nuevo ciclo aún no han llegado a muchos centros. Además, cerca del 70 % de las escuelas carece de laboratorios de ciencias, lo que limita la experiencia educativa.

La ADP advierte que la Jornada Escolar Extendida enfrentará el inicio del ciclo con déficit de monitores de artes, educación física y personal de apoyo, lo que afecta la formación integral de los estudiantes. El gremio solicita al Minerd mayor transparencia sobre la situación y la adopción de medidas inmediatas antes del inicio de clases, especialmente en cuanto a la evaluación docente.

El distrito municipal de Hacienda Estrella, en la provincia Santo Domingo, cuenta desde este fin de semana con un renovado y ampliado hospital municipal que promete transformar el acceso a la salud para más de 60,000 residentes. La inauguración de la moderna infraestructura fortalece la red pública sanitaria dominicana y responde a una demanda histórica de la comunidad.

El acto oficial estuvo encabezado por el presidente Luis Abinader, quien exhortó a la población local a preservar las nuevas instalaciones. “Este hospital representa un patrimonio de toda la comunidad y una herramienta fundamental para garantizar servicios de salud de calidad a las presentes y futuras generaciones”, expresó el mandatario frente a autoridades civiles y representantes del sector salud. Además, propuso la creación de una comisión de veeduría conformada por distintos sectores sociales, con el objetivo de acompañar el funcionamiento del hospital.

El Hospital Municipal Hacienda Estrella presenta una imagen completamente nueva tras la intervención realizada por el Servicio Nacional de Salud (SNS). La obra incluyó la rehabilitación integral de áreas clave como farmacia, vacunación, consultorios especializados, quirófano, sala de partos, recuperación, internamiento con diez camas, laboratorio, rayos X, sonografía y espacios administrativos. Esta transformación requirió una inversión superior a los RD 103.7 millones que permitieron la construcción de una nueva área de Emergencia y el equipamiento completo del centro.

La nueva Emergencia incorpora espacios como sala de espera y registro, triaje, área de curas, nebulización, observación, box de reanimación, consultorios de medicina general, pediatría y ginecología. Estos ambientes están diseñados para proporcionar una atención más eficiente, así como para fortalecer la capacidad resolutiva del centro. La mejora busca reducir la necesidad de referimientos a otros hospitales, descongestionar la red sanitaria y elevar la calidad de vida en Hacienda Estrella.

El impacto de la obra fue resaltado por el director ejecutivo del Servicio Nacional de Salud, doctor Julio César Landrón, quien subrayó la política del Gobierno de modernizar la infraestructura hospitalaria en todo el país. “Cada obra que entregamos representa el compromiso de acercar servicios de salud de calidad a la gente. En Hacienda Estrella, hoy entregamos un hospital más moderno, con una Emergencia completamente equipada y espacios adecuados para ofrecer una atención más humana, oportuna y segura”, afirmó Landrón durante su intervención en la ceremonia.

El SNS informó que la ampliación y remozamiento del hospital permitirá atender a más de 60,000 personas, ampliando la capacidad de respuesta y garantizando servicios dignos.

Durante su discurso, el presidente Abinader anunció que el Gobierno planea iniciar, antes de finalizar 2026, otras obras de infraestructura en la zona. Entre ellas se encuentran la construcción de un acueducto, dos techados deportivos uno en Hacienda Estrella y otro en Guanuma y el asfaltado de las principales calles del distrito municipal.

La ceremonia incluyó la bendición de la obra, a cargo del padre José Manuel de Jesús, quien manifestó la satisfacción de la comunidad y calificó la apertura del hospital como “una oración respondida” para los habitantes de Hacienda Estrella. Tras el corte de cinta, Abinader recorrió las instalaciones y recibió detalles sobre el funcionamiento de las nuevas áreas y la oferta de servicios disponibles para la población.

Según datos del SNS, durante la actual gestión gubernamental se han entregado 116 centros de salud remozados en todo el país, como parte de una estrategia para ofrecer atención con mayor calidad, seguridad y eficiencia. El hospital de Hacienda Estrella se suma a esta red reforzada, consolidando la apuesta estatal por una salud pública más cercana y moderna.

Los proyectos de infraestructura ocupan un lugar central en el debate económico desde hace años. Rutas, gasoductos, la red eléctrica y la hidrovía forman parte de un conjunto de temas que, según distintos análisis, condicionan la capacidad de producción y de comercio exterior del país. En ese marco, avanza en distintas etapas de ejecución un conjunto de obras energéticas, viales, ferroviarias y fluviales que, en un horizonte de cinco años, podría modificar la forma en que Argentina produce, transporta y exporta.

La mayoría de estas iniciativas comparte un mismo rasgo: son financiadas con capital privado, en varios casos bajo el paraguas del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), el esquema que el Gobierno nacional impulsó para atraer desembolsos de gran escala en sectores estratégicos.

En otros casos, son obras internacionales desarrolladas en gran medida por los países vecinos, pero que tendrán impacto directo en la economía argentina. Los montos comprometidos, tomados de manera individual, van desde USD 800 millones hasta USD 50.000 millones, según el proyecto.

Obras energéticas, viales, ferroviarias y fluviales podrían, en un horizonte de cinco años, modificar la forma en que Argentina produce, transporta y exporta

Más allá de la magnitud de cada inversión, lo que las vuelve relevantes es el tipo de restricción que buscan resolver: la escasez de divisas y los costos logísticos que, durante años, condicionaron la competitividad de la economía.

Energía y divisas: el eje central

El bloque energético concentra la mayor parte de la inversión proyectada y también los plazos más cortos de ejecución. La ampliación del Tramo I del Gasoducto Perito Moreno, a cargo de Transportadora de Gas del Sur (TGS), fue incorporada al RIGI a través de la Resolución 676/2026 y demandará una inversión de USD 550 millones. La obra prevé instalar 95.400 HP ISO de potencia de compresión entre Tratayén, en Neuquén, y Salliqueló, en Buenos Aires, con el objetivo de sumar 12 millones de metros cúbicos diarios de gas al anillo bonaerense antes del invierno de 2027.

Según el Ministerio de Economía, ese volumen adicional permitirá abastecer a usuarios residenciales, industrias y plantas de generación eléctrica a un costo menor que el del gas natural licuado importado. De hecho, la cartera económica destacó que se trata del regreso del capital privado al financiamiento y la venta de capacidad de transporte de gas entre privados, algo que no ocurría hacía más de veinte años.

El Oleoducto Vaca Muerta Sur (VMOS) ya superó la mitad de su ejecución. Se trata de una traza de 437 kilómetros que conectará Añelo, en Neuquén, con la terminal portuaria de Punta Colorada, en Río Negro, con capacidad para transportar 550.000 barriles diarios hacia 2027. La obra, impulsada por un consorcio liderado por YPF e integrado por Vista, Pan American Energy, Chevron, Shell, Pluspetrol, Tecpetrol y Pampa Energía, demandará una inversión total de USD 3.000 millones. Para financiarla se utilizó un préstamo sindicado de USD 2.000 millones que fue distinguido como el mayor crédito comercial para infraestructura en la historia argentina y uno de los cinco financiamientos más grandes del sector de petróleo y gas en América Latina.

El proyecto energético de mayor escala, sin embargo, es Argentina LNG, el desarrollo de YPF para producir y exportar gas natural licuado. Según explicó el presidente de la petrolera, Horacio Marín, la inversión total ascenderá a USD 50.000 millones, de los cuales USD 30.000 millones se ejecutarán en los primeros cuatro años. La iniciativa contempla llevar gas de Vaca Muerta hasta un puerto sobre el Atlántico, en Río Negro, para licuarlo en dos unidades flotantes con capacidad de 6 millones de toneladas anuales cada una.

La inversión total ascenderá a USD 50.000 millones, de los cuales USD 30.000 millones se ejecutarán en los primeros cuatro años (Marín)

La meta inicial es alcanzar 12 millones de toneladas de GNL por año hacia 2030, con exportaciones que podrían llegar a los USD 14.000 millones anuales. El proyecto contempla además una expansión a 18 millones de toneladas anuales, lo que elevaría las ventas externas hasta USD 20.000 millones al año.

YPF avanzó también en acuerdos con las petroleras Eni y XRG, que se sumarán al segmento de producción del proyecto con una participación del 32% cada una, mientras la compañía argentina conservará el 36 por ciento.

A esa oferta de GNL se suma el Gasoducto San Matías, la obra de USD 1.300 millones que unirá Neuquén con el Golfo San Matías, en Río Negro, incorporada al RIGI en junio. El ducto abastecerá al proyecto Southern Energy (SESA), integrado por PAE, YPF, Pampa Energía, Harbour Energy y Golar LNG, que contempla dos unidades flotantes de licuefacción, Hilli Episeyo y Esperanza, con capacidad conjunta de 6 millones de toneladas anuales.

Según el Ministerio de Economía, el gasoducto habilitará ventas externas por unos USD 2.500 millones anuales, mientras que el consorcio proyectó exportaciones totales de hasta USD 20.000 millones entre 2027 y 2035.

Corredores para conectar con el mundo

Otro grupo de obras apunta a reducir distancias con los mercados internacionales. Una de ellas es el Corredor Bioceánico Capricornio, una traza de 2.400 kilómetros que atraviesa Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, con un costo estimado de USD 10.000 millones, pensada para competir con el Canal de Panamá como alternativa de conexión entre el Atlántico y el Pacífico. El tramo argentino, que une Salta con Jujuy, es el que registra mayor atraso en su ejecución respecto del resto del trazado regional.

Con un objetivo similar, aunque orientado al transporte ferroviario, avanza el proyecto del Tren Trasandino, con una inversión prevista de USD 9.600 millones a cargo de un consorcio integrado por la chilena Beler S.A. y la singapurense International Nusantara Investment. La obra contempla un túnel ferroviario de 54 kilómetros entre Uspallata y la ciudad chilena de Los Andes, una doble vía electrificada de 420 kilómetros, un centro modal de cargas en Longotoma y un puerto submarino de aguas profundas en la comuna de La Ligua, pensado especialmente para exportar granos de Argentina, Brasil y otros países de la región hacia Asia.

El cambio de modelo permitirá además la extinción de los contratos vigentes y el cierre de la empresa estatal Corredores Viales S.A. (Caputo)

El tercer eje de conectividad externa pasa por la vía fluvial. El Gobierno nacional adjudicó la concesión de la Vía Navegable Troncal, la hidrovía Paraná-Paraguay, al consorcio formado por la belga Jan De Nul y Servimagnus, que conformaron la sociedad Vía Navegable Argentina (VNA).

La firma tendrá a cargo la operación, el mantenimiento y la modernización del corredor fluvial durante los próximos 25 años, con inversión privada, equipamiento propio y tecnología de última generación.

Rutas, electricidad y ferrocarriles

El resto de las obras está orientado a mejorar la circulación de bienes y energía dentro del país. El esquema de Corredores Viales fue reemplazado por la Red Federal de Concesiones (RFC), un plan que prevé licitar más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales bajo un esquema de inversión totalmente privada.

Según dijo el ministro de Economía, Luis Caputo, alrededor del 80% del tránsito nacional circula por los corredores incluidos en ese esquema. El cambio de modelo permitirá además la extinción de los contratos vigentes y el cierre de la empresa estatal Corredores Viales S.A., que en 2023 había generado un resultado negativo superior a $142.000 millones, lo que representaría un ahorro fiscal estimado en USD 6.100 millones.

El proceso avanza en tres etapas: la primera ya fue licitada, la segunda incluye tramos de las rutas nacionales 7, 8, 9, 33, 35, 36, 188 y 193 en Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, La Pampa y San Luis, con ofertas económicas abiertas en julio, y la tercera abarca más de 3.900 kilómetros distribuidos en ocho corredores, con ofertas presentadas en mayo.

En el segmento eléctrico, el Gobierno lanzó un programa de obras por USD 6.600 millones enmarcado en el Plan Nacional de Transporte Eléctrico, destinado a evitar cortes de suministro. El mismo contempla 17 proyectos financiados y ejecutados íntegramente por empresas privadas bajo un esquema de concesión.

Las obras se solventarán mediante un concepto adicional en las tarifas de los usuarios beneficiados, una vez que las líneas estén en funcionamiento

Las obras se solventarán mediante un concepto adicional en las tarifas de los usuarios beneficiados, una vez que las líneas estén en funcionamiento. Entre los proyectos figuran refuerzos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), líneas de 500 kV que conectarán Puerto Madryn con Bahía Blanca y otras que unirán Mendoza con Buenos Aires, además de interconexiones internacionales con Bolivia y Paraguay y una vinculación eléctrica entre Santa Cruz y Tierra del Fuego.

El décimo proyecto corresponde al transporte ferroviario de cargas. En el Gobierno afirman que la publicación de los pliegos para privatizar el Belgrano Cargas y Logística está próxima a concretarse, con un plazo de 90 días para que las empresas interesadas se presenten y la adjudicación prevista para fin de año o comienzos de 2027. El proceso incluirá las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, y habilitará la posibilidad de que un mismo grupo empresario se presente por la totalidad de la red.

La compañía Ferromex, del Grupo México, es la principal candidata extranjera y ya delineó un plan de inversiones de hasta USD 3.000 millones para modernizar las líneas. El objetivo declarado es revertir la baja densidad de carga, los altos costos fijos y el deterioro de la infraestructura ferroviaria, en un esquema en el que las obras estatales previstas rondan los USD 800 millones y la venta del material rodante cubriría algo más de la mitad de ese monto.

El impacto económico

Para el economista Sebastián Laza, este conjunto de obras permitiría aprovechar mejor sectores en los que Argentina tiene una ventaja comparativa, como la energía, el agro y la minería. En un primer momento, sostuvo, los beneficios se concentrarán en esas actividades y en la construcción, la metalmecánica, el transporte y los servicios asociados.

Sin embargo, Laza planteó que, si las obras logran aumentar las exportaciones, generar más divisas y bajar los costos logísticos y energéticos, el efecto terminará alcanzando al resto de la economía, en la medida en que mejora la capacidad del país para crecer sin chocar de manera permanente con la restricción de dólares.

En la medida en que mejora la capacidad del país para crecer sin chocar de manera permanente con la restricción de dólares (Laza)

José Vargas, economista y director de Evaluecon, consideró que estos proyectos tienen el potencial de producir un cambio estructural en la economía argentina, porque apuntan a uno de sus problemas históricos: las restricciones de infraestructura que limitan la producción, las exportaciones y la competitividad.

Vargas destacó que “mientras en el corto plazo el beneficio aparece sectorizado, en el mediano y largo plazo puede extenderse a toda la actividad productiva”.

Qué condiciones macroeconómicas se necesitan

Ambos economistas coincidieron en que la concreción de estas obras depende, en gran medida, de la estabilidad macroeconómica. Laza remarcó que se trata de inversiones que se recuperan en muchos años, por lo que requieren inflación baja, equilibrio fiscal, acceso al financiamiento y reglas cambiarias, impositivas y regulatorias estables, y cierta continuidad política.

Vargas planteó, que el capital privado invierte en la medida en que percibe que podrá recuperar esa inversión en un contexto estable y con baja incertidumbre. La estabilidad macroeconómica, aclaró, no garantiza por sí sola la concreción de las inversiones, pero constituye una condición necesaria para que los proyectos se desarrollen y logren sostenerse en el tiempo.

La estabilidad macroeconómica, aclaró, no garantiza por sí sola la concreción de las inversiones, pero constituye una condición necesaria para que los proyectos se desarrollen (Vargas)

De cara a los próximos años, la combinación de estas diez obras ubica a la energía como el sector con mayor volumen de inversión comprometida, con Argentina LNG a la cabeza de un conjunto que, entre gas, petróleo y electricidad, supera ampliamente los USD 60.000 millones proyectados para lo que resta de la década.

El balance de ejecución de los proyectos de infraestructura para educación superior que deja el Gobierno de Gustavo Petro registra una inversión de $1,79 billones y 122 iniciativas. De ese total, 44 no arrancaron y 62 tuvieron un avance por debajo del 10%, según los informes de empalme que el Ministerio de Educación entregó al Departamento Nacional de Planeación (DNP).

El inventario al que accedió El Tiempo también muestra diferencias con otros balances divulgados por el propio sector educativo y con las metas que se presentaron para 2022-2026. El registro, además, señala que no todo el paquete corresponde a obras o universidades nuevas.

Diferencias entre el inventario final y las cifras anunciadas

En los documentos de empalme, el Ministerio de Educación consigna 32 proyectos terminados. Esa cifra es inferior a los 37 que el Viceministerio de Educación Superior había informado en la sesión de “Empalme con el pueblo”. La misma brecha aparece en los proyectos en curso. El inventario reporta 46, mientras el Viceministerio hablaba de 57.

La información de empalme también difiere del detalle presentado por la cartera en esa serie de exposiciones sobre la gestión oficial. Esas presentaciones se realizaron después de la suspensión de las sesiones con el equipo de Abelardo de la Espriella.

De las metas iniciales al listado final de 122 proyectos

Al comienzo del gobierno Petro, el Plan Plurianual de Inversiones (PPI) hablaba de 26 nuevas universidades y sedes universitarias, 16 complejos universitarios y cinco mejoras de infraestructura. Esa combinación sumaba 47 proyectos iniciales, denotan los datos publicados por el medio citado.

Más adelante, la meta se redondeó a 100 proyectos de nuevas sedes, multicampus y complejos de educación superior públicos. El listado final entregado en el empalme, sin embargo, subió a 122 proyectos de infraestructura que no equivalen necesariamente a nuevas construcciones.

Ese cambio de medición alteró la manera de presentar los avances durante el cuatrienio. En el inventario final, la única universidad nueva que aparece de manera expresa es la Universidad del Catatumbo en el departamento de Norte de Santander.

Cómo se contaron obras y contratos como proyectos separados

Parte del aumento en la cifra total responde a la manera en que se contó el inventario. Varios proyectos corresponden a una misma institución, a una misma sede e incluso a una misma obra dividida en varios contratos.

En la sede Mar Agrícola de la Universidad de Nariño en Tumaco se registran por separado cuatro contratos distintos. Los cuatro corresponden a dotación y no a construcción.

En la sede Soacha de la Universidad de Cundinamarca se cuentan tres contratos como proyectos independientes. Uno es para estudios y diseños, otro para instalación de ambientes modulares y el tercero para la adquisición del predio.

El mismo criterio aparece en el multicampus de Bogotá, con un contrato para estudios y diseños y otro para instalación de ambientes modulares. También ocurre en la sede sur de la Universidad del Tolima en Chaparral, donde figuran por separado un proyecto para estudios y diseños y otro para la construcción de la sede.

El inventario también incluye proyectos de edificios nuevos o de nuevas sedes en zonas que no tenían oferta de educación superior. A esa lista se suman iniciativas del programa Educación Superior en Tu Colegio.

Entre los casos que muestra el inventario aparece el multicampus de Kennedy, en Bogotá. Allí la ejecución física figura en 0%, pero el registro señala que ya se usaron $7,4 billones de los $8,2 billones asignados.

En el otro extremo está el edificio de laboratorios y escuelas de la Universidad Internacional del Trópico Americano en Yopal. Ese proyecto muestra una ejecución de obra del 99,8%, aunque el inventario indica un uso de $1 billón de los $46 billones destinados.

El balance final deja una concentración amplia de proyectos con avances mínimos. Solo con los 44 que siguen en 0% y los 62 que no superan el 10%, más de la mitad del paquete pasa al nuevo Gobierno con una ejecución muy baja.

Más de 700,000 habitantes de Guanacaste serán los principales beneficiarios de una serie de proyectos de infraestructura financiados por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), que buscan fortalecer la conectividad, mejorar el acceso a servicios esenciales y promover el desarrollo económico y social de la provincia del Pacífico Norte de Costa Rica.

Las inversiones incluyen tanto obras actualmente en ejecución como proyectos ya concluidos, consolidando al BCIE como uno de los principales organismos multilaterales que respaldan el desarrollo de la región. Entre las iniciativas destacan el Programa de Emergencia para la Reconstrucción Integral y Resiliente de Infraestructura (PROERI) y el Proyecto de Abastecimiento de Agua para Guanacaste (PAACUME), considerados dos de los programas de mayor impacto para la provincia.

Uno de los proyectos con mayor alcance es PROERI, que contempla una inversión superior a los 45 millones de dólares destinada a la construcción y rehabilitación de infraestructura afectada por fenómenos naturales y al fortalecimiento de la resiliencia de las comunidades.

El programa comprende 26 obras distribuidas en nueve de los once cantones guanacastecos. Entre ellas se encuentran la construcción y rehabilitación de 15 puentes, cinco tramos de carretera y seis centros educativos, obras que buscan mejorar la movilidad, facilitar el acceso a servicios y reforzar la seguridad de miles de personas que diariamente dependen de esta infraestructura.

De acuerdo con el BCIE, varias de estas intervenciones ya muestran avances importantes. El puente sobre el río Chingo, ubicado en el cantón de La Cruz, se convirtió en la primera obra finalizada dentro del programa durante 2025 y actualmente beneficia a más de 2,000 habitantes de la zona.

A esta infraestructura se suman los nuevos puentes sobre los ríos Gallina y Carrizal, en el cantón de Carrillo, que entraron en funcionamiento durante junio de este año. Estas obras mejoran la conectividad para más de 9,000 personas y facilitan el tránsito de visitantes hacia diversos destinos turísticos de Guanacaste, una de las principales regiones turísticas del país.

El componente educativo también forma parte de las inversiones impulsadas por el organismo regional. La construcción de la nueva Escuela Matías Duarte Sotela, ubicada en la comunidad de El Cacao de Santa Cruz, se encuentra en su fase final y se prevé que concluya durante el mes de agosto.

Mientras tanto, otras obras contempladas en PROERI continúan avanzando en diferentes etapas administrativas y constructivas, que incluyen procesos de adjudicación, formalización de contratos y ejecución de trabajos, con el objetivo de ampliar el impacto del programa en distintos cantones de la provincia.

Otro de los proyectos estratégicos financiados por el BCIE es el Proyecto de Abastecimiento de Agua para Guanacaste (PAACUME), considerado una de las iniciativas de infraestructura hídrica más importantes del país.

La institución multilateral aporta 425 millones de dólares para esta obra, la cual presenta un avance general del 21,6 %. Actualmente se desarrollan trabajos relacionados con la captación y conducción de agua, la construcción del camino de acceso al proyecto, el canal temporal de riego y las excavaciones necesarias para la toma de aguas.

Asimismo, el BCIE informó que la línea de distribución eléctrica que abastecerá las obras se encuentra prácticamente concluida. Esta infraestructura permitirá, en una etapa posterior, incorporar la energía generada al Sistema Eléctrico Nacional y respaldar el funcionamiento del proyecto.

Cuando entre en operación, PAACUME busca garantizar el abastecimiento de agua para consumo humano, fortalecer los sistemas de riego agrícola y brindar mayor disponibilidad del recurso hídrico para actividades productivas, en una provincia donde la gestión del agua constituye uno de los principales desafíos para el desarrollo económico y la adaptación al cambio climático.

Además de los proyectos que actualmente están en ejecución, el BCIE destacó otras inversiones ya finalizadas que han contribuido al desarrollo de Guanacaste. Entre ellas sobresale la nueva torre de hospitalización del Hospital de La Anexión, en Nicoya, que fortaleció la capacidad de atención médica de la región.

También figura el Proyecto Geotérmico Las Pailas, reconocido como una de las principales iniciativas de generación de energía renovable del país, así como la ampliación y mejoramiento del Acueducto de Bagaces, obra que incrementó la capacidad de abastecimiento de agua para las comunidades del cantón.

Con estas inversiones, el BCIE reafirma su estrategia de apoyar proyectos de infraestructura que impulsen el crecimiento económico, fortalezcan la resiliencia de las comunidades y mejoren la calidad de vida de cientos de miles de habitantes de Guanacaste, mediante obras que buscan responder tanto a las necesidades actuales como a los retos de desarrollo que enfrenta la provincia.

El ministro de Obras Públicas y Transporte de El Salvador, Romeo Rodríguez, informó este martes 22 de julio, en el programa Frente a Frente que el proyecto de ampliación y viaducto en Los Chorros presenta un 60% de avance, con la expectativa de concluir la mayoría de las obras viales antes de finalizar el año.

Los trabajos en este tramo, según el funcionario, continúan en puntos críticos como los taludes y la remoción de contenedores, actividades que se mantendrán hasta agosto y octubre, dependiendo de cada segmento. La intervención en Los Chorros incluye la construcción de un viaducto principal que superará el kilómetro de longitud y otro adicional de aproximadamente 300 metros.

El funcionario explicó que ya se retiró la mayor parte de los contenedores que resguardaban los taludes, especialmente en la parte superior, y que solo permanece la fila inferior debido a la necesidad de controlar la escorrentía de aguas lluvias mientras concluyen las obras de drenaje y pavimentación.

El avance en los viaductos es otro de los puntos destacados. El funcionario señaló que el viaducto principal, con más de un kilómetro de extensión, ya cuenta con parte de las estructuras listas para iniciar el colado del tablero.

En paralelo, el viaducto de Los Guarumos, de poco más de 300 metros, permitirá ampliar la calzada siguiendo la quebrada, lo que facilitará mayor fluidez vehicular. “La mayor parte de la carretera estará culminada a final de este año. Únicamente nos vamos a quedar con los viaductos”, puntualizó el titular de Obras Públicas en la entrevista transmitida por Frente a Frente.

Durante la entrevista, el ministro también se refirió a los planes de ampliación para la carretera Panamericana, desde San Vicente hasta San Miguel, y de la carretera Litoral, desde Zacatecoluca hasta Usulután. Ambos proyectos cuentan con el respaldo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y otras entidades financieras internacionales.

Proyecto del teleférico: avance y proyección

Otro de los temas abordados fue el proyecto del teleférico, el primero de su tipo en la capital salvadoreña. Romeo Rodríguez reveló que la obra presenta un 60% de progreso, con la instalación de varias torres y el inicio de la construcción de cuatro estaciones principales:

• Zacamil
• Universidad de El Salvador
• Parqueo de Cancillería
• Inmediaciones del parque Cuscatlán.

El Aerocable, como se le conoce al sistema, contará con 23 torres en total y funcionará como alimentador de un futuro sistema de transporte masivo de mayor capacidad. “El teleférico tiene una capacidad de transportar pasajeros menor que la de un metro, pero la idea es que sea alimentador del sistema principal”, sostuvo el funcionario.

El plan contempla la utilización de buses de manera temporal mientras concluyen las obras, para garantizar la movilidad de los usuarios. Además, existen proyectos para instalar teleféricos adicionales en Soyapango, El Boquerón, Panchimalco y Puerta del Diablo, con el fin de conectar zonas de difícil acceso y facilitar la integración al sistema de transporte mayor.

“Tenemos varios teleféricos planteados. Uno es el de Mejicanos, pero en Soyapango tenemos dos teleféricos que pensamos ejecutar para sacar a la gente de Las Margaritas y otros sectores hacia diferentes zonas”, expuso Rodríguez.

Finalmente, el ministro anunció que en las próximas semanas, iniciará la ampliación de la carretera Surcity hacia El Zonte, que pasará de dos a cuatro carriles y será construida en concreto hidráulico. El titular puntualizó que el proyecto, valorado en aproximadamente 150 millones de dólares, tiene un plazo contractual de 18 meses y que la empresa adjudicada está lista para comenzar tras la resolución de temas de terrenos. “Esperaríamos que a partir del 11 de agosto ya las obras se inicien en ese sector”, señaló.

Para niñas, niños, adolescentes y familias que recurren a servicios de acompañamiento y protección social, el lugar donde reciben atención no es un detalle menor. Un techo con filtraciones, una instalación eléctrica que requiere mejoras o un acceso deteriorado pueden limitar las actividades diarias y elevar los riesgos dentro de un establecimiento.

Ese fue el tipo de necesidades atendidas en 28 centros que reciben a población en situación de vulnerabilidad en distintas regiones del país. Cerca de 15 mil personas utilizan estos espacios para acceder a servicios de cuidado, orientación y apoyo familiar.

Las obras comprendieron la reparación de techos, el mejoramiento de redes eléctricas y sanitarias, la renovación de accesos, la instalación de pozos a tierra y el refuerzo de los sistemas de iluminación. Se trata de componentes básicos para que las actividades puedan desarrollarse con regularidad y en condiciones adecuadas para usuarios y trabajadores.

Los trabajos demandaron una inversión total de S/1.139.647 y se ejecutaron en 22 Centros de Desarrollo Integral de la Familia (CEDIF) y seis Centros de Extensión administrados por el Programa Integral Nacional para el Bienestar Familiar (Inabif).

Entre S/36 mil y S/43 mil por establecimiento

Cada local recibió una inversión de entre S/36 mil y S/43 mil, según las reparaciones programadas y las condiciones identificadas en cada sede.

Las intervenciones se concentraron en ambientes de uso frecuente. Además de atender la infraestructura visible, como techos y accesos, incluyeron componentes menos notorios, pero necesarios para la seguridad del establecimiento, como las conexiones eléctricas, las redes sanitarias y los pozos a tierra.

“Cada ambiente acondicionado y cada mejora estructural representan una protección directa para la niñez que confía en nuestros servicios”, señaló Melina Locatelli Alfaro, directora ejecutiva del Inabif.

La funcionaria indicó que el mantenimiento busca reducir riesgos y asegurar que los menores puedan participar en actividades educativas, recreativas y de acompañamiento dentro de espacios adecuados.

Centros intervenidos en Lima y regiones

Los trabajos alcanzaron establecimientos ubicados en Lima y otras regiones del país. Entre ellos figuran los CEDIF Año Nuevo, Turquezas, Dalias, Collique, Pestalozzi, Villa Hermosa, Tahuantinsuyo, Pamplona, Huaraz, Tambopata, Yurimaguas, Cajamarca, Ayacucho, Juli y Bagua.

También se realizaron mejoras en los Centros de Extensión IV Zona Tahuantinsuyo, Ermitaño, Hogar Policial Rosa de Lima, Yurimaguas, CRF Iquitos y CRF El Agustino.

La intervención corresponde al segundo Plan de Infraestructura ejecutado por el Inabif y alcanzó tanto a locales de atención directa como a espacios que extienden sus servicios hacia otras zonas.

¿Qué es el Inabif y qué atención brinda?

El Inabif es una unidad ejecutora del Ministerio de la Mujer y Poblaciones Vulnerables (MIMP), con autonomía administrativa, funcional y técnica. Tiene sede en el distrito de Pueblo Libre, en Lima, y opera a nivel nacional bajo la dependencia del Viceministerio de Poblaciones Vulnerables.

Su misión es brindar protección social a niñas, niños, adolescentes, adultos mayores y personas con discapacidad en situación de abandono, violencia o riesgo social. Para ello, administra albergues y centros de acogida, ofrece atención integral en salud, alimentación, educación y soporte emocional, y promueve la reintegración familiar o social de las personas que atiende.

Entre sus principales servicios figuran los Centros de Desarrollo Integral de la Familia (CEDIF), donde se ofrecen programas de cuidado diurno, talleres de capacitación ocupacional y fortalecimiento de vínculos familiares; los centros de acogida residencial para menores sin cuidados parentales; y el Servicio de Educadores en la Calle, orientado a restituir los derechos de niñas, niños y adolescentes en situación de calle.

Más de 900 estudiantes de Los Cerros de Sabana Perdida tienen acceso a una educación de calidad en instalaciones modernas y seguras tras la apertura de la Escuela Básica Minerva Mirabal. El nuevo plantel transforma la experiencia educativa para niños y adolescentes de la zona, quienes ahora cuentan con aulas y espacios diseñados para favorecer su aprendizaje.

La inauguración estuvo encabezada por el presidente Luis Abinader, quien presentó la obra como parte de las iniciativas del Gobierno de República Dominicana para robustecer la educación pública. Durante el acto de inauguración este fin de semana, el ministro de Educación, Luis Miguel De Camps García, subrayó: “Cada escuela que entrega el Gobierno representa una inversión en el futuro del país y reafirma el compromiso de garantizar que ningún niño, niña o adolescente quede fuera de las aulas”.

El inicio del año escolar 2026-2027, programado para el 24 de agosto, marca el contexto en el que la Escuela Básica Minerva Mirabal abre sus puertas. De Camps García sostuvo que la prioridad institucional es asegurar que cada estudiante disponga de un centro educativo abierto, organizado y en condiciones óptimas para el proceso de enseñanza-aprendizaje, gracias a la coordinación entre las distintas áreas del Ministerio. Añadió que “una educación de calidad requiere el compromiso conjunto de estudiantes, docentes, familias y comunidades”, e insistió en que las escuelas deben ser espacios seguros donde se desarrollan las capacidades y los proyectos de vida de los menores que asisten.

La nueva infraestructura consta de 27 aulas de las cuales 24 para nivel primario y tres para nivel inicial, áreas administrativas, comedor, cocina, biblioteca, salón de orientación, enfermería, cancha deportiva, plaza cívica, zonas recreativas y diversos espacios de apoyo, lo que posibilita un entorno adecuado para el aprendizaje integral.

En representación del estudiantado, Helen Nicol Alcántara resaltó el significado de la obra: “La nueva escuela simboliza mucho más que una infraestructura física, ya que será el lugar donde cientos de niños y jóvenes podrán descubrir sus talentos, fortalecer sus valores para construir un mejor futuro”. Alcántara expresó su agradecimiento al mandatario dominicano, Luis Abinader, al Ministerio de Educación y a quienes hicieron posible la escuela, y destacó que “invertir en educación significa invertir en el desarrollo de la República Dominicana y en las oportunidades de las nuevas generaciones”.

En lo que va del año el mandatario ha entregado un paquete de seis nuevas obras de infraestructura escolar sumando un total de 1,000 aulas nuevas.

El plantel fue construido por la Dirección de Infraestructura Escolar (DIE), bajo la dirección de Roberto Herrera, en el marco de un programa de fortalecimiento de la infraestructura educativa que busca garantizar espacios seguros y modernos para los estudiantes. El acto de apertura contó con la presencia de los viceministros de Educación Alexis Jiménez y Kenia Xiomara Guante, la gobernadora de la provincia Santo Domingo, Lucrecia Santana Leyba, la alcaldesa de Santo Domingo Norte, Betty Gerónimo, el director de la DIE, representantes de la comunidad educativa, docentes, estudiantes, familias y líderes comunitarios de Los Cerros de Sabana Perdida.

El gobierno de Panamá informó la entrega del Hospital General de Bugaba, una obra que quedó al servicio de más de 170 mil habitantes de Chiriquí y que comenzó a operar el viernes 28 de noviembre, con una apertura por fases que busca llevarlo a su capacidad plena en un plazo de 18 meses.

La inauguración se realizó en noviembre de 2025 y fue encabezada por el presidente José Raúl Mulino Quintero y el ministro de Salud Fernando Boyd Galindo. En ese acto se oficializó la puesta en marcha de un proyecto que había permanecido abandonado durante años, con estructuras deterioradas y una inversión pública ya comprometida.

Según un posteo de la cuenta oficial del gobierno en X, el nuevo centro hospitalario atiende a residentes del distrito de Bugaba y comunidades vecinas. La publicación lo presentó como una respuesta para acercar la atención médica a quienes más la necesitan.

El hospital funcionará por etapas hasta completar su operatividad

El hospital abrió con un esquema gradual. Durante los primeros 90 días presta servicios de urgencia, área de observación y servicios básicos.

Entre los tres y seis meses comenzará la consulta externa y la hospitalización parcial con 40 camas. Entre los seis y 12 meses entrarán en funcionamiento los quirófanos, el área de maternidad y la Unidad de Cuidados Intensivos.

Entre los 12 y 18 meses se habilitarán todas las especialidades, los servicios de TAC y resonancia magnética, y la ampliación hasta 130 camas, con lo que alcanzará el 100% de su operatividad.

El hospital tiene una capacidad total proyectada de 172 camas y está distribuido en dos niveles completamente equipados. En la planta baja se ubican la consulta externa, el laboratorio, el banco de sangre, imagenología, urgencias, farmacia, morgue, patología, administración, docencia y áreas de apoyo como lavandería, almacén, nutrición y dietética, además de edificios de talleres y zona industrial.

También incorpora un nuevo edificio de quimioterapia y hemodiálisis. Ese sector cuenta con 15 sillones para hemodiálisis y 15 sillones para quimioterapia, además de áreas complementarias para ambos servicios.

La planta alta concentra hospitalización, cirugía y cuidados intensivos

En la planta alta estarán los servicios de hospitalización pediátrica, medicina interna, ginecobstetricia, cirugía, neonatología y la Unidad de Cuidados Intensivos. El área quirúrgica y ginecobstétrica incluye tres quirófanos modulares y dos salas de parto modulares.

El complejo también dispone de capilla o sala de oración, residencia médica y oficinas de especialidades. La distribución de camas contempla 13 para neonatología y cuidados intensivos; 26 para medicina interna; 26 para ginecobstetricia; 26 para cirugía; 42 para hospitalización pediátrica; 12 para cirugía y nueve para ginecobstetricia.

Durante el acto inaugural, el ministro de Salud pidió a los residentes de Bugaba que usen, cuiden y valoren la obra. Recordó que cada inversión realizada pertenece al pueblo panameño y no a un partido político ni a una figura en particular.

La apertura del Hospital General de Bugaba fue presentada por las autoridades como un refuerzo para la atención médica en la provincia de Chiriquí, en el occidente de Panamá, una región conocida por su diversidad geográfica, que abarca playas y manglares en el Golfo de Chiriquí, además del Volcán Barú, de 3,475 metros sobre el nivel del mar, y zonas montañosas de clima fresco como Boquete y Tierras Altas.

En un importante esfuerzo por fortalecer el desarrollo deportivo y modernizar la infraestructura nacional, la Asamblea Legislativa de El Salvador aprobó, con 57 votos a favor, una reforma a la Ley de Presupuesto 2026 que permite la incorporación de US$1,140,514 destinados específicamente para la ejecución de proyectos de inversión deportiva.

Estos fondos serán gestionados por el Instituto Nacional de los Deportes de El Salvador (INDES) en el marco de la fase 11 del “Programa de Construcción de Infraestructura y Rescate de Escenarios Deportivos (PRODEPORTE 11)”.

Esta aprobación responde a la iniciativa presentada por el Presidente de la República, Nayib Bukele, a través del Ministerio de Hacienda, con el objetivo de dotar al INDES de los recursos necesarios para la adecuada gestión, administración y ejecución de proyectos deportivos en todo el país.

El monto autorizado permitirá financiar rubros operativos, administrativos y de inversión, fortaleciendo de manera significativa el ecosistema deportivo nacional.

El financiamiento de este proyecto proviene del contrato de préstamo No. 2362, firmado con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), por un total de hasta US$150 millones, específicamente orientados a la modernización y rescate de escenarios deportivos distribuidos en diversos departamentos del país.

De este gran paquete financiero, el monto recién autorizado constituye el primer impulso para echar a andar la administración y unidad ejecutora del programa PRODEPORTE 11.

Este crédito permitirá no solo mejorar la cobertura territorial de la infraestructura deportiva, sino también consolidar los avances logrados en los últimos años en materia de espacios para la práctica deportiva, favoreciendo tanto a atletas de alto rendimiento como a comunidades que históricamente han carecido de instalaciones adecuadas.

Según el decreto aprobado, los recursos estarán dirigidos a la Unidad Presupuestaria “Infraestructura”, dentro del INDES, y específicamente a la línea de trabajo “Construcción de Infraestructura y Rescate de Escenarios Deportivos Fase 11”.

Entre las principales metas se encuentran:

Modernización, rehabilitación y construcción de gimnasios, canchas, estadios y demás instalaciones deportivas con estándares internacionales.

Garantía de acceso y condiciones adecuadas para atletas, entrenadores, delegaciones deportivas y público general.

Capacidad de albergar competencias nacionales e internacionales, posicionando a El Salvador como un referente regional en organización de eventos deportivos de alto nivel.

La reforma presupuestaria permite además un aumento en las asignaciones de gastos de capital y la provisión de fondos para gastos administrativos y operativos de la unidad ejecutora, asegurando que las inversiones se manejen eficientemente y con transparencia.

Argumentos y respaldo institucional

Durante el proceso de aprobación, representantes del Ministerio de Hacienda defendieron la iniciativa resaltando la importancia de mejorar la infraestructura deportiva como factor clave para la cohesión social, la prevención de la violencia y la promoción de hábitos saludables.

La Comisión de Hacienda y Especial del Presupuesto, luego de analizar la propuesta, consideró pertinente y urgente la asignación, emitiendo un dictamen favorable que permite al INDES disponer del crédito presupuestario necesario para ejecutar las acciones planificadas en 2026.

Esta decisión legislativa marca un paso fundamental en la política de Estado orientada al fortalecimiento del deporte como motor de desarrollo. La modernización de escenarios y la expansión de la cobertura a más departamentos del país generarán un impacto positivo en la calidad de vida, el desarrollo de la juventud y el surgimiento de nuevos talentos deportivos.

Además, la inyección de estos recursos se reflejará en la dinamización económica local, la generación de empleos directos e indirectos y la potenciación de El Salvador como destino atractivo para el turismo deportivo.

En conclusión, la aprobación de US$1,140,514 para proyectos deportivos bajo el paraguas de PRODEPORTE 11 representa un compromiso renovado con el deporte y el deporte, la juventud y la sana convivencia, sentando bases firmes para un El Salvador más saludable, competitivo y orgulloso de su infraestructura deportiva.

La inauguración de Expo Amaprosan 2026 en Santiago reunió a comerciantes y empresarios del norte de la República Dominicana para entregar un reconocimiento al presidente Luis Abinader.

La distinción, otorgada por asociaciones de comerciantes y mayoristas del Cibao y Santo Domingo, destacó el impulso presidencial a la transformación integral del Hospedaje Yaque, una obra largamente esperada por la comunidad local y considerada un compromiso histórico con la ciudad de Santiago.

El acto resaltó la importancia estratégica de este mercado para la economía regional y la vida de miles de familias.

Durante la apertura de la trigésima quinta edición de Expo Amaprosan, representantes de la Asociación de Mayoristas en Provisiones de Santiago (Amaprosan) y otras organizaciones valoraron la decisión del mandatario de priorizar la recuperación de uno de los principales centros de abastecimiento de la región norte.

Según los organizadores, esta intervención fortalecerá la actividad comercial y mejorará las condiciones económicas, sociales, sanitarias y ambientales de la provincia. El evento sirvió como escenario para resaltar la colaboración entre el sector público y privado, clave para el desarrollo de proyectos de gran impacto local.

Un año después, el sector comercial reconoció el avance de la iniciativa y el cumplimiento de la palabra empeñada por el mandatario. Los comerciantes señalaron que la transformación del Hospedaje Yaque permitirá organizar el comercio, promover un entorno seguro y ordenado, dignificar el espacio de trabajo de miles de personas y generar un impacto positivo en la economía, el entorno social y el ambiente de Santiago.

“Esta intervención demuestra la disposición del presidente Abinader de escuchar las necesidades de los distintos sectores productivos y promover soluciones que impactan positivamente la vida de comerciantes, trabajadores, familias y ciudadanos”, expresaron las entidades.

Al agradecer el reconocimiento, Abinader aseguró que representa un compromiso aún mayor con Amaprosan, con Santiago y con toda la región del Cibao. El presidente recordó que desde joven escuchaba sobre las condiciones del Hospedaje Yaque, un mercado necesario para productores y comerciantes, pero marcado por problemas de logística e higiene.

“Espero que, con este proyecto que impulsa el Gobierno junto con el Ayuntamiento de Santiago, el Hospedaje se convierta en un ejemplo de comercio y beneficie a las miles de familias que dependen de esa actividad”, afirmó.

El mandatario explicó que en su gestión ha buscado escuchar a todos los sectores y que las decisiones que adopta buscan el interés nacional. Anunció que el Gobierno desarrolla junto al Ayuntamiento otras obras para mejorar la calidad de vida de la población. Entre ellas se encuentra el fortalecimiento del suministro de agua potable en Santiago, mediante la optimización del sistema del Acueducto Cibao Central y la construcción de un nuevo acueducto en la zona norte.

La presidenta de Amaprosan, Hilsa López Olivares, valoró las obras impulsadas por el Gobierno y las autoridades municipales, especialmente el inicio del proyecto del Mercado Hospedaje Yaque y la transformación del entorno de Nueva York Chiquito. Explicó que Amaprosan ha participado activamente en las mesas de diálogo y en la elaboración de propuestas para estos proyectos y aseguró que la institución continuará como aliada y veedora responsable durante todo el proceso.

Durante la ceremonia, el alcalde de Santiago, Ulises Rodríguez, agradeció al presidente su apoyo al comercio organizado y señaló que la ciudad reconoce el respaldo recibido. Expo Amaprosan 2026 fue inaugurada bajo el lema “Comercio, industria y sociedad: Pilares del desarrollo” y dedicada al Grupo Bocel, en reconocimiento a su trayectoria empresarial. La feria ofrecerá durante cinco días actividades empresariales, culturales y de salud, además de un pabellón ecológico coordinado con la Sociedad Ecológica del Cibao.

El Salvador cuenta con activos logísticos estratégicos que pueden potenciarse para el crecimiento económico, según el empresario Rodrigo Tona. Durante una entrevista en la Telecorporación Salvadoreña (TSE), subrayó que el país dispone de condiciones favorables para la inversión en infraestructura logística e industrial, así como de mecanismos financieros innovadores como la titularización, que facilitan la ejecución de proyectos de gran escala.

De acuerdo con el directivo, El Salvador posee una ubicación geográfica privilegiada que lo convierte en un centro natural para la distribución en Centroamérica.

El país dispone de una red de autopistas que conecta de forma efectiva con Guatemala, Honduras y Nicaragua, además de contar con un aeropuerto internacional entre los mejores de la región por su conectividad y modernización.

La proximidad a puertos claves y nuevas rutas logísticas terrestres con México refuerzan el potencial para consolidarse como un nodo logístico regional, según relató Tona.

Uno de los proyectos emblemáticos del grupo empresarial es el parque logístico Nío Smart Properties, ubicado en Nejapa, que ya opera a plena capacidad. La infraestructura desarrollada se clasifica como de clase A, con estándares internacionales en ingeniería y tecnología, lo que permite a sus clientes optimizar la eficiencia logística y reducir costos operativos. El ejecutivo explicó que la tecnología y el diseño aplicados permiten transformar la logística de un costo tradicional a una ventaja competitiva para las empresas establecidas en el parque.

El sector privado ha impulsado la innovación en modelos de financiamiento, según explicó Tona. La compañía implementó el primer modelo de titularización en El Salvador para el sector logístico industrial, lo que ha permitido atraer inversiones a largo plazo y consolidar proyectos de gran envergadura.

Este mecanismo, poco utilizado en la región, representa una ventaja diferenciadora para el país y una herramienta para continuar desarrollando activos estratégicos.

Tona destacó que el compromiso con la sostenibilidad también es un factor clave en las estrategias empresariales. Asimismo, señaló que la mano de obra salvadoreña es altamente calificada y se adapta con rapidez a procesos industriales avanzados.

Esta capacidad ha facilitado la expansión internacional de la compañía que lidera, misma que opera en mercados como México, Estados Unidos, el Caribe, Centroamérica y Vietnam.

El empresario subrayó además la importancia de invertir en formación técnica y en el fortalecimiento del talento local para sostener el crecimiento del sector exportador.

En cuanto a perspectivas de crecimiento, Tona explicó que el grupo empresarial busca duplicar su negocio de empaques en los próximos siete años y continuar ampliando su presencia en mercados internacionales. El desarrollo de nuevos parques logísticos forma parte de una visión largo plazo para posicionar a El Salvador como un centro regional de servicios logísticos e industriales.

La experiencia relatada por Tona evidencia que el desarrollo logístico requiere colaboración entre el sector privado y el público, así como una estrategia clara para potenciar los activos del país. El empresario enfatizó que la confianza y la previsibilidad en el entorno de negocios son factores determinantes para atraer inversiones y consolidar al país como un referente en logística y exportación en la región.

Rodrigo Tona es CEO de Grupo Ternova, consorcio empresarial ganador del premio al Exportador 2026, entregado anoche por la Corporación de Exportadores de El Salvador (COEXPORT).

La ExpoRural 2026 inició su ciclo en Buenos Aires, más precisamente en La Rural, bajo el lema “el campo nos une” y con la expectativa puesta en la presencia del presidente Javier Milei en el acto de inauguración. En este contexto, el presidente de la Sociedad Rural Argentina (SRA), Nicolás Pino marcó la postura del sector respecto a los principales temas que hoy conforman la agenda agropecuaria.

Según explicó Pino, la relación con el Gobierno se sostiene a través de un diálogo constante, especialmente con el secretario de Agricultura, Sergio Iraeta. El dirigente resaltó que el sector mantiene como demanda prioritaria la eliminación de los Derechos de Exportación (DEX), un reclamo histórico que consideran indispensable para el desarrollo de la actividad.

Insistió en que el sector necesita alcanzar el “0% de retenciones lo antes posible”, aunque valoró el anuncio de la reducción gradual hasta 2028 al considerar que “va por el buen camino”.

No obstante, Pino señaló que actualmente la agenda se amplió e incluye problemáticas como la infraestructura y el acceso al financiamiento. En su análisis, la falta de caminos y soluciones logísticas adecuadas dificulta el traslado de la producción y limita la capacidad de crecimiento. Además, advirtió que el “costo argentino” continúa incrementándose y afecta la competitividad del agro.

Dentro de los nuevos ejes de gestión, Pino consideró que el crédito representa una herramienta fundamental que todavía no se encuentra en condiciones favorables para el productor. Planteó que las tasas actuales no permiten planificar ni invertir con previsibilidad, por lo que el financiamiento forma parte de las discusiones con el Gobierno.

De cara al discurso que ofrecerá Javier Milei en la clausura del evento el próximo domingo 26 de julio, Pino prefirió mantener la cautela. Si bien el Presidente eligió la ExpoRural del año pasado para anunciar una reducción de retenciones, esta vez el dirigente evitó anticipar posibles medidas y consideró que cualquier novedad será comunicada directamente en el acto oficial.

Como suele ocurrir, se espera una gran afluencia de visitantes y una fuerte presencia de la dirigencia política. Además, habrá 15 provincias que exhibirán el potencial de sus economías regionales, lo que también estará acompañado por la visita de sus respectivos gobernadores. En ese sentido, Pino destacó que la exposición se convierte en una “caja de resonancia”.

Vale mencionar que el tradicional evento del agro argentino, que en esta oportunidad coincide con los 160 años de la SRA, congrega productores, empresarios, técnicos, profesionales y familias, con más de 400 stands comerciales que incluyen laboratorios, empresas de agroinsumos, maquinaria agrícola, automotrices, entidades financieras, centros de genética, provincias y talabarterías, junto a más de 4.500 expositores de animales y 2.000 ejemplares en exhibición.

De este modo, la ExpoRural reafirma su papel como un punto de encuentro clave para la actividad agropecuaria, en el que convergen demandas y desafíos actuales del sector. La expectativa por los anuncios oficiales y la amplia participación de actores vinculados al agro confirman la vigencia de la muestra como espacio de diálogo, exhibición de innovación y referencia para el futuro productivo del país.

Este martes ya ingresaron los primeros animales a La Rural, en Palermo. En primer lugar, se encuentra “Tim Payne”, un carnero de la raza Romney Marsh presentado por la Estancia Moeraki, ubicada en Cacharí, partido bonaerense de Azul. Nacido el 20 de octubre de 2024, pesa 110 kilos y fue seleccionado como representante de los 90 años de la Asociación Argentina de Criadores de Romney Marsh.

También llegó “Tini Tini”, una vaca de la cabaña La Cotidiana de la raza Limousin. El animal, que nació durante la propia Exposición Rural el 27 de julio de 2022, pesa 706 kilos y regresa este año junto a su ternero “De Paul”, de seis meses de edad y 255 kilos.

El Gobierno de Gustavo Petro dejará una ambiciosa política de reactivación férrea, con más de 1.500 kilómetros de corredores en obras, factibilidad o estructuración, según el balance oficial del Ministerio de Transporte.

De acuero con la cartera de Tranporte, la apuesta busca modernizar la red ferroviaria nacional y reducir la dependencia del transporte por carretera, para así mismo consolidarse como un eje estratégico para la integración logística, la competitividad y la reactivación económica de Colombia.

El proyecto emblemático de este periodo es la APP La Dorada – Chiriguaná, que une el centro del país con la Costa Caribe y ya ha comenzado a mostrar resultados históricos en el transporte de carga. Además, se avanza en corredores fundamentales como Bogotá-Belencito, el Regiotram de Occidente en la sabana de Bogotá, la estructuración del corredor interoceánico Pacífico-Caribe, y proyectos de modernización regional como el Tren de Zipaquirá.

El mapa férreo de la reactivación

Actualmente, Colombia cuenta con 12 proyectos ferroviarios activos o en estructuración, bajo la supervisión directa del Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI):

1. Corredor Férreo del Atlántico

• En operación y mantenimiento desde septiembre de 1999.
• Contrato vigente hasta marzo de 2030.

2. Corredor Férreo Albania - Fundación

• Etapa: Exploratoria de prefactibilidad.
• Inversión estimada: $11.485 millones.
• Plazo de estudios: 5 meses.

3. Corredor Férreo Interoceánico (Pacífico-Caribe)

• Prefactibilidad completada (222 km).
• Valor de estudios: $5.722 millones.
• Entrega de prefactibilidad a la ANI: junio de 2026.
• Próximos pasos: publicación de pliegos para factibilidad en agosto de 2026.
• Este corredor busca posicionar a Colombia como eje logístico regional.

4. Corredor Férreo del Pacífico (Buenaventura - Palmira)

• Prefactibilidad terminada en 2025.
• En estructuración: estudios de factibilidad e intervención en 120 km.
• Inversión en consultoría e interventoría: $61.025 millones.
• Contrato de administración y mantenimiento vigente hasta agosto de 2026.

5. Corredor Férreo Yumbo – Caimalito – La Felisa

• Estudios de viabilidad técnica, social y ambiental (301 km).
• Inversión en consultoría e interventoría: $29.273 millones.
• Obra pública en licitación (499 km, $296.815 millones).
• Inicio de obra: segundo semestre del 2026.

6. Corredor Férreo Villavicencio - Férreo Central

• Prefactibilidad en marcha.
• Alternativas de trazado: entre 337 y 392 km.
• Inversión en estudios: $5.426 millones.

7. Corredor Férreo Villavicencio – Puerto Gaitán

• Factibilidad en desarrollo para 193 km.
• Inversión en consultoría/interventoría: $60.550 millones.
• Estudios por tramos hasta enero de 2027.
• Fecha estimada de adjudicación: entre marzo y junio de 2028.

8. Regiotram de Occidente

• En construcción: 39,6 km, 17 estaciones.
• Inversión: $1,91 billones.
• Inicio de operación: octubre de 2027.
• Reducirá el viaje Facatativá-Bogotá de tres horas a 45 minutos.

9. Tren de Zipaquirá

• En contratación, 48,9 km, 17 estaciones.
• Inversión: $17,3 billones.
• Prepliegos de licitación publicados en julio de 2026.
• Beneficiará a más de 187.000 personas diarias.

10. Corredor Férreo Bogotá – Belencito

• Licitación de obra pública en estructuración (278 km).
• Contrato interadministrativo con FINDETER para modernización (53 km).
• Inversión total: más de $445.000 millones.

11. Corredor Férreo Conexión Férreo Central

• Factibilidad en desarrollo (448 km).
• Inversión en consultoría/interventoría: $102.609 millones.
• Fecha estimada de adjudicación: febrero de 2029.

12. APP La Dorada – Chiriguaná

• Concesión adjudicada en abril de 2025 (526 km).
• Inversión total: $3,39 billones.
• Transporte de carga superó el millón de toneladas anuales tras la adjudicación (récord histórico).

Impacto del proyecto ferroviario

El corredor interoceánico Pacífico-Caribe es uno de los proyectos de mayor impacto, con 222 km para unir los dos océanos y transformar la posición logística de Colombia. “El corredor interoceánico puede transformar la posición estratégica de Colombia frente al comercio global y convertir al país en un eje logístico clave para América Latina”, destacó la ministra de Transporte.

La APP La Dorada – Chiriguaná se convirtió en la primera gran concesión ferroviaria de carga general en 25 años. Antes de la adjudicación, el corredor movilizaba unas 224.000 toneladas anuales; en 2026, superó el millón de toneladas.

En la actualidad, solo el 10% de la carga nacional se mueve por tren, mientras que el 84% sigue en carretera, lo que eleva los costos logísticos y limita la competitividad. Por ello, el Gobierno Petro y el ministerio han impulsado una estrategia integral de intermodalidad y han apostado por fortalecer la gobernanza férrea, la innovación tecnológica y la formación de talento especializado en el sector.

El Regiotram de Occidente y el Tren de Zipaquirá modernizarán la movilidad urbana y regional, integrando a Bogotá con la Sabana y reduciendo tiempos de viaje.

El balance de los cuatro años del saliente gobierno, muestra una política férrea que trasciende la coyuntura y deja proyectos en marcha para las próximas décadas, con inversión histórica, cooperación internacional y la meta de que el tren recupere su papel estratégico en la economía y la integración nacional.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), encabezada por Jesús Esteva Medina, informa que la construcción del Distribuidor Vial de Acceso al Puerto de Veracruz está en su etapa final al registrar un avance del 80 por ciento.

Con una inversión de 820 millones de pesos, se prevé que esta obra estratégica abra a la circulación vehicular en agosto próximo, en beneficio de 780 mil 441 habitantes.

Distribuidor Vial de Acceso al Puerto de Veracruz

El Distribuidor Vial de Acceso al Puerto de Veracruz es una nueva infraestructura que busca mejorar la movilidad en una de las zonas logísticas más importantes del país.

Se trata de un paso superior de dos kilómetros de longitud, compuesto por dos cuerpos y dos carriles por sentido, lo que permitirá a los usuarios ahorrar hasta 25 minutos en sus traslados diarios.

La obra, que inició su construcción en julio de 2025, se desarrolló por etapas. Primero se liberaron las laterales para no interrumpir el flujo vehicular y posteriormente se construyeron los carriles centrales.

De acuerdo con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), ya concluyó el montaje de 264 trabes y el colado de las losas. Actualmente, se encuentran en proceso la construcción del muro mecánicamente estabilizado y el tendido de la carpeta asfáltica en el cuerpo B, además de diversas obras complementarias.

Nueva infraestructura vial en Veracruz

Ubicado sobre la vía Xalapa-Veracruz de la Carretera Federal MEX-140, el distribuidor generará 2,460 empleos y beneficiará directamente a habitantes de municipios como Veracruz, Boca del Río, Medellín de Bravo y Jamapa.

La SICT destaca que este proyecto fortalece la movilidad y el desarrollo regional, al consolidar una infraestructura vial moderna y sostenible. Además de mejorar los tiempos de traslado, la obra apunta a impulsar el desarrollo social y económico del estado de Veracruz, en especial en torno a uno de los puertos clave para la economía nacional.