En un marco de mayor interés por invertir en el país, en el sector empresarial, principalmente las compañías vinculadas a la energía, consideran que la infraestructura es clave para que efectivamente lleguen los capitales, al tiempo que algunos creen que son necesarias nuevas medidas desregulatorias. En este escenario, la obtención de financiamiento de distintas fuentes se vuelve central.

El debate tuvo lugar durante el AmCham Summit 2026, realizado en el Centro de Convenciones de Buenos Aires bajo el lema “Una Argentina federal en desarrollo”. El encuentro reúne a cerca de 1.500 líderes empresariales, autoridades nacionales y provinciales, y referentes del ámbito sindical. El objetivo de este año es explorar iniciativas para impulsar el crecimiento y generar impacto en todo el territorio.

En esa línea, durante el panel “Infraestructura para impulsar la productividad”, los CEO’s Daniel Ketchibachian (Aeropuertos Argentina), Facundo Gómez Minujín (JP Morgan), Martín Genesio (AES) y Roberto Nobile (Personal) discutieron sobre los aspectos fundamentales para incentivar la inversión y mejorar la competitividad.

En primer lugar, Gómez Minujín aseguró: “Nunca he visto tanto interés en financiar proyectos en la Argentina. Esto es algo inédito, que nunca nunca se dio antes”.

Contó que le recomendó a los gobernadores que se apuren a presentar proyectos porque va a generarse un cuello de botella donde no todos van a poder recibir los recursos necesarios.

Asimismo, Gómez Minujín destacó que “algunos de los grandes proyectos van a cambiar la economía del país”. Un ejemplo de ellos es Argentina LNG, liderado por YPF, que requiere USD 15.000 millones. “Es el project finance más grande de Latinoamérica".

Explicó que el financiamiento, en general, debe estructurarse de manera conjunta entre bancos, organismos multilaterales, gobiernos e inversores. “Es un proceso largo, pero creo que hay una dinámica muy positiva a favor de la Argentina, siempre que las políticas se sostengan en el tiempo”, sostuvo Gómez Minujín.

“Los inversores buscan que las reglas del juego no cambien y que haya estabilidad. Y la lucha que tenemos todos los argentinos es contra la incredulidad de que este país no puede reconvertirse”, agregó.

Por otra parte, Ketchibachian resaltó que el sector aerocomercial atravesó un proceso de fuerte desregulación y actualmente está experimentando un crecimiento histórico. Precisó que el año pasado, Argentina alcanzó un récord sin precedentes en cantidad de pasajeros, con 43 millones de personas transportadas en todo el país, tanto en vuelos domésticos como internacionales.

Este crecimiento se apoya en los principales hubs aeroportuarios del país. Allí, la inversión en infraestructura se complementa con avances en tecnología, optimización de procesos y, más recientemente, la incorporación de inteligencia artificial, que están haciendo posibles las nuevas conexiones.

Un dato mencionado por el empresario es que Ezeiza se convirtió en el único aeropuerto de América Latina con conectividad directa a los 5 continentes.

En cuanto a los desafíos en el sector energético, Genesio resumió: desregular. “El sector eléctrico ha estado, en los últimos 10 o 15 años, fuertemente regulado e intervenido por el Estado”.

Ahora, remarcó, existe una agenda distinta. “No es ningún secreto que, cuando hay reglas claras, sostenidas en el tiempo y orientadas al mercado, en un esquema de libre competencia, la inversión llega”.

No obstante, Genesio dijo que es importante desarrollar más infraestructura para sectores como el minero, donde existe un gran déficit en la red eléctrica. Esto es fundamental, además, para la instalación de data centers.

Daniel González, secretario de Coordinación de Energía y Minería, puso foco en la desregulación llevada adelante por el Gobierno y en la no intervención en los precios y exportaciones. “Volvimos a ser un país normal”.

A su vez, recordó que el sector petrolero marcó un récord de producción. “Estamos arañando los 890.000 barriles diarios y yo creo que vamos a llegar al millón. En 5 o 7 años la cifra proyectada asciende a 1.700.000″.

De este modo, Argentina tendrá una balanza comercial energética y minera de USD 60.000 millones.

Consultado por el conflicto en Medio Oriente, que sacudió a los mercados en las últimas semanas, señaló que “lo que tiene que hacer el Gobierno es correrse y dejar que los privados trabajen solos. Sentimos que hay que crear condiciones. Ha funcionado bien y creo que se va a seguir en esa dirección”.

González explicó que la crisis energética derivada de la guerra puede analizarse en dos planos. En el corto plazo, el aumento de los precios internacionales genera un efecto negativo general en todas las economías. “El incremento de la inflación a nivel mundial, en mi opinión, termina destruyendo la demanda debido a procesos de sustitución”, indicó.

En el frente fiscal, “vamos a tener una mayor recaudación por retenciones a las exportaciones de petróleo. Al mismo tiempo, habrá que evaluar el impacto del precio del GNL en la generación de energía eléctrica, así como también la suba del gasoil”, sostuvo González.

“Lo que sí hubo es un cambio claro de prioridades en el mundo: de la sustentabilidad energética hacia la seguridad energética. En ese sentido, países como el nuestro —que cuentan con un recurso increíble, una macroeconomía que funciona bien y que además está lejos de la zona de conflicto— han visto un impacto muy positivo en el interés por los proyectos de energía”, agregó.

En tanto, Ana Simonato (Chevron Argentina). Fernando Bonnet (Central Puerto) y Juan Martín Bulgheroni (Pan American Energy) discutieron acerca de los proyectos que consideran cruciales a futuro.

Bulgheroni resaltó el superávit energético y que Vaca Muerta tiene 6 veces más de gas que lo que Argentina va a consumir en los próximos 20 años. “Esto implica que, si no se desarrollan proyectos de exportación, no será posible monetizar ni poner en valor ese recurso para el país”.

En paralelo, el empresario mencionó que hay iniciativas en marcha para el abastecimiento regional: existen proyectos que podrían duplicar o incluso triplicar el volumen exportado.

Sin embargo, “el verdadero potencial de Argentina reside en el GNL”, aseguró Bulgheroni.

A su criterio, en un contexto global donde la seguridad energética cobra cada vez mayor relevancia debido a las tensiones geopolíticas, Argentina se posiciona como un nuevo actor en el mercado de GNL, capaz de aportar diversificación a los clientes.

“Para tener una idea de escala, el potencial de exportación proyectado —alrededor de 24 millones de toneladas anuales— representaría entre el 3% y el 5% de la demanda global de GNL, dependiendo de su evolución", remarcó Bulgheroni.

Por otro lado, Bonnet puso en perspectiva los desafíos del sector: “Hoy el consumo de energía eléctrica está creciendo alrededor de un 3% anual, impulsado principalmente por la expansión de los centros de datos, la inteligencia artificial y la movilidad eléctrica. A simple vista puede parecer un crecimiento moderado, pero es mayor a toda la capacidad instalada de Argentina por año”.

Opinó que este contexto obliga a que haya una coordinación entre el ámbito privado y el público. “Actualmente, la desregulación impulsada por el Gobierno está dinamizando el sector, pero es clave complementarla con una planificación estratégica que asegure el abastecimiento y evite déficits”, sostuvo Bonnet.

“En el corto plazo, lo que estamos haciendo es cubrir las demandas de potencia en los picos de mayor consumo, en el verano”, sumó.

A su turno, Simonato destacó: “Nosotros estamos desde el año 2013 en el país, fuimos pioneros, conjuntamente con nuestros socios YPF, en el área de Loma Campana, donde hemos aprendido junto con la industria. Este yacimiento ha sido la insignia de Argentina para crecer en el segmento no convencional”.

“Tenemos planes para seguir avanzando en esa zona y continuar invirtiendo a largo plazo; trabajar en los costos, aumentar la eficiencia y, por supuesto, seguir construyendo infraestructura”, anticipó.

“Todo eso requiere previsibilidad. Esto implica libre movimiento de capital, disponibilidad de divisas, funcionamiento de un libre mercado y, por supuesto, el respeto de los marcos contractuales”, añadió.

El estado de la infraestructura física es el termómetro que mide la competitividad y, sobre todo, la seguridad de una nación. Hoy, las imágenes y registros audiovisuales de uno de los pasos más críticos de Argentina nos devuelven un diagnóstico alarmante: entre las ciudades de La Adela (provincia de La Pampa) y la ciudad de Río Colorado (provincia de Río Negro); el puente situado sobre la Ruta Nacional N° 22, que actúa como arteria principal de ingreso y egreso a la Patagonia se encuentra en una situación de vulnerabilidad extrema, operando bajo condiciones que desafían cualquier norma de ingeniería y seguridad vial.

Evidencia de un deterioro estructural crítico

Un relevamiento reciente permite observar patologías graves en la estructura. Se registran grietas longitudinales y transversales de gran envergadura en la calzada, desprendimientos de concreto que exponen las armaduras de hierro a la corrosión, juntas de dilatación destruidas.

Un video capturado en el lugar muestra una vibración y un estado de la carpeta que sugieren que la capacidad de resiliencia del material ha llegado a su límite. No hablamos de baches estéticos; hablamos de una estructura que da señales claras de fatiga terminal.

La contradicción regulatoria: El riesgo de la sobrecarga

Lo más preocupante no es solo el deterioro natural, sino la gestión de las cargas que lo transitan. Mientras que la normativa técnica general de Vialidad Nacional establece parámetros rigurosos para la preservación de estas estructuras, la realidad en el terreno es diametralmente opuesta:

1. Exceso de carga sistemático: Se observa el tránsito constante de formaciones que superan ampliamente las 40 toneladas permitidas. En algunos casos, la carga real sobrepasa por cinco o seis veces lo que la estructura debería soportar en su estado actual.
2. Señalización contradictoria: Resulta incomprensible que, ante un puente visiblemente dañado, la propia entidad de control haya instalado cartelería permitiendo cargas de hasta 60 toneladas. Esta decisión no solo acelera el proceso de colapso, sino que coloca a los conductores en una zona de peligro legal y físico.

Un proyecto de 10 años que “duerme” en los escritorios

La solución no es un misterio para el Estado. Existe un proyecto con estudios técnicos aprobados desde hace más de una década que contempla la construcción de un puente paralelo. Esta obra permitiría un sistema de circulación dual (ida y vuelta), descongestionando el flujo actual y brindando una alternativa segura.

Además, el proyecto original integra un Centro de Atención al Transportista, una infraestructura necesaria para una “logística justa” y el bienestar de quienes mueven la economía del país. El hecho que este estudio lleve diez años sin ejecutarse es una muestra que el costo de la inacción será, inevitablemente, mucho mayor que el de la obra misma.

Llamado a la acción: Seguir transitando por este puente bajo las condiciones actuales es jugar una ruleta rusa logística. El colapso de esta vía no solo implicaría una tragedia humana potencial, sino que dejaría aislada a la región patagónica, interrumpiendo el flujo de insumos básicos, energía y comercio internacional.

Instamos a las autoridades a realizar una inspección de emergencia, restringir las cargas de manera efectiva y, de una vez por todas, dar inicio a la obra del puente paralelo que el país espera desde hace diez años. “La logística de hoy debe mirar al mañana, pero para eso, primero debemos asegurar que el camino que pisamos hoy no se desmorone”.

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) puso el foco en uno de los principales cuellos de botella estructurales de Argentina: la infraestructura física. En su primer informe sobre fundamentos para el crecimiento y la competitividad, el organismo advierte que las limitaciones en transporte impactan directamente en la logística y en la eficiencia de las cadenas de suministro.

El documento señala que, pese a contar con abundantes recursos y capital humano calificado, el país muestra un desempeño rezagado frente a economías comparables.

En ese contexto, la infraestructura de transporte aparece como un factor crítico que condiciona tanto la productividad como la capacidad de integrarse al comercio internacional.

Uno de los datos más relevantes es el estado de la red vial: apenas el 32% de las rutas se encuentra en buenas condiciones. Esta situación incrementa costos operativos, reduce la previsibilidad en los tiempos de tránsito y eleva los riesgos en la distribución de mercaderías, afectando de forma directa la planificación logística.

En el caso del sistema ferroviario, el informe advierte sobre la frecuencia de descarrilamientos en líneas de carga debido al deterioro de las vías. Esto limita el desarrollo de un modo clave para el transporte de grandes volúmenes, restringiendo alternativas más eficientes y sostenibles dentro de la matriz logística.

Infraestructura y competitividad en tensión

La situación portuaria también aparece como un punto crítico. Según la OCDE, el Puerto de Buenos Aires presenta tiempos de respuesta cercanos a los dos días, con demoras adicionales para el ingreso de buques. Estos niveles de congestión, impactan en la rotación de cargas, generan sobrecostos y afectan la competitividad de las exportaciones e importaciones.

Frente a este escenario, el organismo plantea que una mayor participación del sector privado en el desarrollo y operación de infraestructura podría mejorar la calidad de las obras y optimizar el uso de los recursos públicos. A su vez, destaca la necesidad de avanzar en esquemas que favorezcan inversiones sostenidas en el tiempo.

Más allá del transporte, el informe también vincula estos desafíos con el entorno general de negocios. La OCDE recomienda reducir la carga tributaria distorsiva, simplificar regulaciones y avanzar hacia una mayor integración comercial, factores que inciden directamente en la dinámica de las cadenas de suministro.

En conjunto, las conclusiones del organismo refuerzan un diagnóstico conocido en el sector: sin mejoras estructurales en infraestructura y en las condiciones operativas, la logística seguirá enfrentando limitaciones estructurales, que afectan la competitividad sistémica del país y su inserción en los flujos globales de comercio.

La Cámara de Senadores en México aprobó un dictamen para crear la Ley para el Fomento de la Inversión en Infraestructura Estratégica.

El objetivo es permitir que se canalicen recursos de fondos institucionales para proyectos nacionales de infraestructura, como obras energéticas, de comunicaciones, transporte, agua o saneamiento.

El dictamen señala que podrán participar los sectores público, privado y social. Se permite que los recursos institucionales se inviertan en infraestructura mediante figuras como fideicomisos y sociedades.

El dictamen permite inversiones institucionales en obra pública

El dictamen, aprobado por el Senado el 7 de abril, establece un marco legal para que fondos institucionales puedan destinar parte de sus recursos a infraestructura estratégica.

de acuerdo con el Senado estas inversiones estarán reguladas para proteger el ahorro y garantizar su rentabilidad.

“Se establecen reglas claras de autorización, evaluación, seguimiento y supervisión de los recursos públicos, con lo que se garantiza que este tipo de inversión avance con orden, certidumbre jurídica y responsabilidad fiscal.”, menciona el comunicado.

El Senado sostiene que la nueva ley fortalecerá la política de inversión en infraestructura y ofrecerá alternativas para multiplicar el capital de los fondos institucionales, atendiendo necesidades nacionales a través de proyectos estratégicos.

¿Hay riesgo para las Afores?

En el texto del dictamen se menciona que la participación de los sectores público, privado y social, y la posibilidad de canalizar ahorro institucional hacia infraestructura estratégica a través de vehículos como fideicomisos y sociedades. En la práctica, esto incluye recursos de fondos institucionales como las Afores.

Sectores estratégicos definidos por la ley

En el dictamen se establecen algunos sectores considerados estratégicos como son: energía, comunicaciones, transportes, agua potable y saneamiento, etc.

“Se crean mecanismos como los Vehículos de Propósito Específico, para coordinar inversión pública, privada y social, así como reglas de transparencia, rendición de cuentas y atención prioritaria a la protección de los recursos.”, añade el comunicado.

La propuesta fue aprobada por mayoría en el Senado, con 84 votos a favor y 28 en contra.

La Ley para el Fomento de la Inversión en Infraestructura Estratégica representa una nueva vía para canalizar recursos privados e institucionales al desarrollo nacional, bajo regulación y supervisión.

Cuestionamientos de legisladores sobre el uso de recursos y transparencia en la nueva ley

Legisladores de la oposición han advertido que la nueva ley permitiría utilizar recursos de las Afores para financiar obras sin la autorización de los trabajadores, lo que, según su postura, pone en riesgo el ahorro destinado al retiro.

Señalaron que la norma centraliza decisiones en el Ejecutivo y crea un Consejo sin contrapesos efectivos, lo que podría generar discrecionalidad en la asignación de proyectos.

También expresan preocupación por la posibilidad de que los nuevos mecanismos permitan registrar proyectos como pasivos contingentes, incrementando el déficit fiscal y generando deuda que afectaría a futuras administraciones.

Critican la falta de controles claros, la opacidad en la gestión y la trazabilidad de los recursos, y advierten sobre riesgos fiscales y presupuestarios, así como posibles beneficios para grupos empresariales cercanos al gobierno.

La senadora Claudia Anaya advirtió: “Van a tomar el dinero de las Afores para invertirlo en obras, sin la autorización de los trabajadores… es una irresponsabilidad total.”

El senador Rolando Zapata Bello señaló: “Se pone en riesgo el ahorro de los trabajadores… se centralizan decisiones en el Ejecutivo y se crea un Consejo sin contrapesos efectivos.”

La senadora Imelda Margarita Sanmiguel afirmó: “Es una licencia para robar.”

La presidenta Claudia Sheinbaum anunció que la reconstrucción de caminos y puentes dañados por lluvias en el último año inicia en abril, tras la conclusión de los procesos de licitación.

El secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), Jesús Esteva, detalló que se intervendrán 396 tramos y caminos junto con 94 puentes repartidos entre Hidalgo, Puebla, Veracruz, Querétaro y San Luis Potosí.

La mandataria aseguró que la atención a la emergencia no ha cesado, pero la fase de reconstrucción mayor solo puede comenzar luego de cumplir con los requisitos técnicos y administrativos.

La reconstrucción arranca tras licitaciones y proyectos ejecutivos

Jesús Esteva informó que las obras mayores empiezan en abril tras un mes de procesos de licitación.

“Si bien se atendió la emergencia y hay paso, y hemos estado reponiendo cualquier paso provisional que tenga alguna afectación, la reconstrucción está iniciando en abril”, expuso el funcionario.

Los trabajos alcanzan 94 puentes en total, de los cuales, 50 se encuentran en Hidalgo, 22 en Puebla, 18 en Veracruz, 3 en Querétaro y uno en San Luis Potosí.

El secretario explicó que la reconstrucción de los daños por lluvias requirió proyectos ejecutivos y la asignación de recursos tras concursos formales.

“Todas estas obras están iniciando en abril, estuvieron en proceso de licitación el mes pasado”, señaló. La reposición de pasos provisionales sigue activa mientras inician las obras definitivas.

Zonas prioritarias y mensaje a la Huasteca

Claudia Sheinbaum enfatizó que la reconstrucción responde a las lluvias del año pasado en Hidalgo, Veracruz y Puebla, aunque también se registraron daños en Querétaro y San Luis Potosí.

El mensaje apunta a los habitantes de la Huasteca, región que concentra muchos de los daños en caminos y puentes. Subrayó que, mientras tanto, el gobierno mantiene abiertos los pasos provisionales y repone los que sufren nuevas afectaciones.

Las labores de reconstrucción arrancan en abril con la meta de restablecer la conectividad en las zonas donde la infraestructura fue más vulnerable al temporal. El gobierno federal reiteró que la atención a la emergencia continúa y que la fase estructural de las obras ya tiene fecha y recursos definidos.

En un marco en que los productores agropecuarios denuncian la falta de inversión en caminos y por ende, el mal estado de éstos, la Cámara en lo Contencioso Administrativo de San Nicolás falló contra el municipio de Baradero, en la provincia de Buenos Aires, para que informe el uso de los fondos provenientes de la tasa vial que cobra a los productores rurales, que ascienden a $1.000 millones.

El pedido de información pública fue realizado por la Sociedad Rural de Baradero, pero no obtuvo respuesta, por lo que decidieron recurrir a la vía judicial. Según precisa el fallo de los jueces Damián Cebey y Marcelo Schreginger, el municipio, encabezado por Esteban Sanzio, deberá proporcionar el listado de cheques, de transferencias y la matriz de costos de la tasa.

El presidente de dicha entidad, Pablo Roller, contó que “durante años no se hizo nada. Hay caminos que se encuentran completamente intransitables: no se puede transportar hacienda, hay chicos que no pueden asistir al colegio y personas que viven en el campo sin posibilidad de salir. Se trata de una red de 600 kilómetros, de los cuales, en los últimos siete años, no se han reparado ni mantenido siquiera 200 kilómetros”.

“La verdad es un desastre y además del cobro de la tasa vial, el municipio recibe el aporte que le hace el fisco provincial por el impuesto inmobiliario”, resaltó.

“Los municipios no recaudan en función del servicio que te prestan, sino que en función de lo que necesitan para pagar sueldos y otras cuestiones que nada tienen que ver con esta tasa”, consideró.

A su vez, Roller aseguró que el pago “es un chino porque la tasa es variable de acuerdo a, por ejemplo, la cantidad de hectáreas del campo”.

Baradero no es un caso aislado: productores de varios municipios de la provincia de Buenos Aires están exigiendo transparencia sobre la recaudación y el gasto de este cargo, utilizando el acceso a la información pública.

Es el caso de Azul, General Alvarado, Necochea y Henderson, donde se presentaron pedidos a las autoridades y, tras negativas, recurrieron a la Justicia, obteniendo fallos favorables en varios casos que les permiten acceder a la información solicitada.

Pablo Abdon, abogado a cargo de estas causas, señaló: “Con la herramienta republicana del pedido de acceso a la información pública, se solicita rendición de cuentas sobre tres ejes fundamentales vinculados a la tasa vial: en primer lugar, cuánto se recauda por este concepto; en segundo lugar, cuánto se destina efectivamente al mantenimiento y mejora de los caminos rurales; y, en tercer lugar, cuál es la matriz de costos utilizada para su determinación”.

“Estos tres puntos son esenciales para evaluar la razonabilidad de la tasa. Dado que se trata de un tributo cuya naturaleza implica la contraprestación de un servicio, los productores de distintos municipios sostienen que, para poder cobrarla, es imprescindible calcular previamente cuánto costará brindar ese servicio. Y ese cálculo, necesariamente, debe estar debidamente elaborado y disponible”, explicó.

En el caso puntual de Baradero, Abdon indicó que en primer lugar, lo que se busca es que se rindan cuentas. En efecto, esto puede formar parte de una estrategia de más largo plazo y funciona, en cierta medida, como un adelantamiento de prueba.

Una vez que se cuente con la información y los números concretos, se evaluarán los pasos a seguir. Por un lado, podría solicitarse la devolución de la tasa vial si se detectan inconsistencias o desvíos. Ante la eventual verificación de una indebida utilización de fondos, también podría impulsarse una acción en la justicia penal.

Recientemente, el Juzgado Contencioso Administrativo N°1 de Trenque Lauquen sentó un precedente al resolver que el municipio de Daireaux debe reintegrar a productores rurales sumas percibidas en concepto de tasa vial.

La decisión se fundamentó en la verificación de graves deficiencias en el mantenimiento de los caminos rurales, así como en el desvío de fondos hacia finalidades ajenas al sistema vial.

El fallo, dictado por el juez Pablo Cristián Germain, puso el foco en la ausencia de una contraprestación efectiva del servicio y en el uso indebido de los recursos recaudados.

El informe presentado en el juzgado arrojó que el 96% de la red analizada presentaba deficiencias relevantes, entre ellas acumulación de agua y ahuellamientos, lo que impedía la circulación.

Un nuevo estudio del New York Botanical Garden reveló que más del 20% de la extensión territorial de Nueva York se asienta sobre antiguos humedales, cursos de agua y zonas inundables, identificadas como “Blue Zones”.

La cartografía del riesgo, publicada en la revista científica Annals of the New York Academy of Sciences, indica que la ciudad enfrenta desafíos crecientes vinculados al avance del cambio climático y requiere que planificadores y autoridades prevean modificaciones estructurales para evitar futuras crisis, según informó el medio local especializado en urbanismo THE CITY.

El informe detalla que existen más de 500 Blue Zones en los cinco distritos, donde confluyen áreas que históricamente estuvieron bajo agua, las que actualmente permanecen en riesgo y las que, por efecto de tormentas severas y la elevación del nivel del mar, entrarán en riesgo en los próximos años.

Cerca de 1,2 millones de personas —representando aproximadamente el 12% de la población urbana— y el 11% de los edificios de la ciudad están ubicados en estos terrenos. El estudio también presenta una herramienta digital interactiva que permite visualizar cuadra por cuadra la vulnerabilidad histórica y proyectada frente a inundaciones.

La directora de la investigación, Lucinda Royte, responsable de conservación urbana y gestión de datos en el New York Botanical Garden, declaró a THE CITY que las Blue Zones constituyen un mapa anticipado de las zonas que probablemente enfrentará Nueva York en materia de inundaciones costeras e interiores, provocadas tanto por lluvias extremas como por el aumento del nivel del mar.

En sus palabras: “Puede ser una buena guía sobre dónde veremos inundaciones en el futuro como resultado de la marejada costera y el aumento del nivel del mar, o de las lluvias intensas. Nos ayuda a planificar mejor dónde se requieren cambios de infraestructura antes de que ocurra una crisis de inundación”.

Riesgo y expansión de las Blue Zones

El alcance del riesgo se concentra especialmente en infraestructuras críticas y barrios vulnerables. Tanto el Aeropuerto LaGuardia como el Aeropuerto JFK, construidos sobre antiguos humedales y ecosistemas marinos rellenados, se encuentran en Blue Zones. Según el estudio, un tercio de los desarrollos habitacionales públicos —donde residen algunos de los sectores más desfavorecidos— también se sitúa en estas áreas de alto riesgo.

El documento indica que casi dos tercios de la superficie identificada como Blue Zone está amenazada por inundaciones costeras, mientras que el 5% está en riesgo por lluvias intensas; un 36% podría enfrentar ambos tipos de peligro de forma simultánea. Buena parte de los terrenos afectados pertenece al sector público: las entidades estatales poseen dos tercios, y el Departamento de Parques y Recreación administra la mitad de esa extensión.

Amy Chester, directora de Rebuild By Design —quien revisó el informe—, dijo: “Invertir en parques salvará vidas y medios de subsistencia”. El análisis de su organización señala que la mayoría de los parques de la ciudad presentará vulnerabilidad frente a inundaciones.

La agencia del agua local, DEP, reconoció el valor de la herramienta desarrollada por el New York Botanical Garden. El portavoz Doug Auer calificó el análisis de Blue Zones como “una herramienta útil para la planificación colaborativa del manejo de aguas pluviales” y subrayó las acciones en curso para que los terrenos públicos puedan cumplir funciones duales: contener y drenar las aguas de tormenta y reconstruir corredores naturales de drenaje urbano.

Impacto en infraestructuras, vivienda y servicios públicos

La experiencia personal de la científica Royte ejemplifica los riesgos presentes en la vida cotidiana: su barrio en Gowanus, Brooklyn, tradicionalmente un marisma con el arroyo Gowanus, fue completamente anegado durante el huracán Ida. “Toda mi cuadra estaba bajo el agua. Vi regresar estanques, arroyos y humedales”, relató a THE CITY.

Las consecuencias de la reciente historia climática se evidencian en la superposición entre las áreas afectadas por los huracanes Sandy en 2012 e Ida en 2021 y las zonas catalogadas ahora como Blue Zones. Según Royte: “Cuando se observan las áreas que experimentaron inundaciones durante Sandy o Ida, coinciden con la hidrología histórica”.

Barrios como Hollis, en Queens, sufrieron inundaciones recurrentes por situarse sobre antiguos estanques. Una situación similar afecta a The Hole, entre Queens y Brooklyn, cuyo nivel bajo respecto al mar lo expone a largas acumulaciones de agua tras las lluvias. La administración municipal comenzó a ofrecer opciones de reubicación voluntaria a los residentes.

En El Bronx, el municipio coordina la recuperación superficial del arroyo Tibbetts Brook, que hasta hace un siglo fluía a cielo abierto. El proyecto busca restaurar su función de drenaje natural para evitar que las lluvias saturen los sistemas de alcantarillado y afecten áreas pobladas.

Coincidencia entre historia climática y vulnerabilidad actual

Autoridades y expertos coinciden en que la adaptación debe ser amplia y acelerada. Por su parte Eric Sanderson, vicepresidente de conservación urbana en el New York Botanical Garden y coautor del estudio, indicó a THE CITY: “El clima va a forzar nuestra mano, ya lo estamos viendo. No podemos asumir que toda el agua debe pasar por las plantas de tratamiento: necesitamos planificar y emplear los ecosistemas para devolver parte al suelo y al ciclo natural”.

El debate sobre el desarrollo de infraestructura logística en nuestra región suele limitarse a la capacidad de obra civil: calado, grúas o volumen de TEUs. Sin embargo, desde la perspectiva de la alta dirección, el verdadero impacto de proyectos como el megapuerto de Chancay o los corredores bioceánicos trasciende la operatividad portuaria. Repercute directamente en el P&L (pérdidas y ganancias), la optimización del Opex (gastos operacionales) y la liberación de capital de trabajo.

El nuevo mapa logístico sudamericano exige a las empresas replantear estructuralmente su gestión de inventarios y el diseño de sus redes de distribución.

Los nuevos corredores

El Perú se encuentra en una posición geoestratégica inmejorable para consolidarse como el hub logístico de Sudamérica. La integración de Chancay, la ampliación del Callao y la articulación de corredores terrestres y ferroviarios (como el eje Brasil-Perú) reconfiguran drásticamente las rutas comerciales.

Para un gerente general o un líder de supply chain, el dato crítico no es sólo conocer lo técnico, sino financiero y temporal: estos corredores proyectan una reducción de lead times hacia Asia de entre 10 y 12 días.

Además, estimaciones internacionales señalan que la integración bioceánica podría reducir los costos de flete hasta en un 30%. En sectores intensivos como la minería peruana, por ejemplo, los proyectos de interconexión ferroviaria directa hacia los puertos apuntan a reducir tiempos de traslado interno de 18 a 5 horas, generando ahorros logísticos estimados en hasta 40 dólares por tonelada.

Actualmente, los costos logísticos en el Perú representan en promedio entre el 15% y el 20% de las ventas de las empresas, un ratio que impacta directamente la competitividad frente al 10% que promedia la OCDE. El utilizar estas nuevas infraestructuras y proyectos debería obligar a las empresas a usarlas para así mitigar ese sobrecosto y usarlo como ventaja competitiva.

A nivel de red, esto marcará el fin del modelo logístico estrictamente “Lima-céntrico”. Las empresas más rentables dejarán de concentrar el 100% de su inventario en la capital para migrar hacia un esquema de nodos logísticos regionales.

La instalación de Centros de Distribución (CD) de tránsito en el sur y oriente del país permitirá acercar el producto a la demanda real, optimizando la última milla, mejorando el Nivel de Servicio al Cliente (SLA) y dotando a la cadena de una mayor resiliencia ante disrupciones climáticas o viales.

La influencia de los nuevos corredores

El impacto financiero más tangible de acortar los lead times internacionales es la liberación de flujo de caja. Históricamente, las largas cadenas de suministro obligaban a los importadores a inmovilizar millones de dólares en “inventario en tránsito” y a sostener altos stocks de seguridad.

Al reducir los tiempos de reposición, las compañías pueden operar con niveles de inventario mucho más eficientes. No obstante, para capitalizar esta ventaja, es imperativo segmentar la estrategia según el perfil del cliente:

● Operaciones B2B (Bienes de capital, minería, vehículos pesados): Aquí el núcleo del negocio es el uptime (tiempo de actividad). Que un componente crítico llegue días antes gracias a la eficiencia marítima significa no detener una operación que cuesta miles de dólares por hora. Se blindan los ingresos del cliente y se optimiza el Costo Total de Propiedad (TCO).

● Operaciones B2C (Retail, consumo masivo, vehículos livianos): El enfoque es la eficiencia en el ciclo de pedido y el margen. La rapidez de descarga permite programar los procesos de adecuación y preparación de producto con exactitud milimétrica, reduciendo reprocesos, minimizando el Opex de almacenamiento y acelerando la entrega final al consumidor.

Previsibilidad en la rotación del inventario

En la alta dirección logística, la previsibilidad es un activo superior a la velocidad. Un transporte marítimo y terrestre confiable facilita la optimización de los artículos de baja rotación (los conocidos códigos C y D). Estos ítems representan un dolor de cabeza financiero continuo por su alto riesgo de obsolescencia y su elevado costo de oportunidad.

Con tiempos logísticos certeros, las empresas pueden transicionar hacia esquemas just-in-time o de tránsito directo (cross-docking). Al tener certeza sobre el arribo de la carga, se eliminan los inventarios de contingencia, se incrementa drásticamente la rotación de activos y se maximiza la rentabilidad por metro cuadrado de la infraestructura de almacenamiento.

Expectativas y el nuevo mandato gerencial

La infraestructura por sí sola no garantiza eficiencia; requiere procesos ágiles y madurez institucional. La principal expectativa a corto plazo recae sobre la facilitación aduanera: necesitamos fronteras integradas y plataformas “paperless”, sin papeles. La agilidad ganada en el océano no puede diluirse en 48 horas de ineficiencia burocrática en tierra.

A nivel corporativo, el desafío es netamente interno. El líder de supply chain debe asumir una visión de Chief Operating Officer (COO). Es indispensable desmantelar los silos organizacionales para que el proceso de planeamiento de ventas y operaciones (S&OP), la gestión de inventarios y la ejecución operativa compartan un único KPI: la rentabilidad integral del negocio.

Los corredores bioceánicos ya están redefiniendo los flujos comerciales de Sudamérica. La variable de éxito en los próximos años no será quién importe más rápido, sino qué organización posee la madurez directiva para convertir esa velocidad en un mayor retorno sobre el capital empleado (ROCE).

El expediente relativo a la adquisición de Urbaser recibió notificación ante la Comisión Europea el día 9 de marzo, conforme a lo detallado por el organismo comunitario. Tras un análisis bajo el procedimiento simplificado, reservado para operaciones consideradas poco problemáticas, la institución concluyó que la compra de la empresa española por los fondos Blackstone y EQT no supone riesgos relevantes para el mercado ni infringe la regulación vigente. Esta resolución deriva del estudio de las posiciones en el sector de las entidades implicadas y de la evaluación de eventuales repercusiones en el espacio económico europeo.

Según informó la Comisión Europea este miércoles, el visto bueno a la adquisición se fundamenta en que la transacción no tendrá un impacto adverso sobre la competencia. Los servicios comunitarios, según consignó el organismo a través de un comunicado oficial, determinaron que, tras la operación, la entidad combinada mantendría una presencia “limitada” dentro del mercado relevante, lo que no generaría obstáculos para la competencia ni cambiaría las condiciones regulatorias esenciales del sector.

De acuerdo con los detalles publicados por la Comisión y recogidos por diversos medios, la operación implica la compra de la firma española de gestión ambiental y tratamiento de residuos Urbaser, hasta ahora bajo el control de fondos gestionados por Platinum Equity. El acuerdo entre las partes se anunció en febrero pasado y prevé la transferencia de la empresa a fondos gestionados por Blackstone Infrastructure, de Estados Unidos, y por EQT Infrastructure VI, de Luxemburgo. La operación ha sido valorada en aproximadamente 5.600 millones de euros.

Tal como publicó la Comisión Europea, la revisión del caso se organizó bajo el marco del procedimiento simplificado, lo que indica que Bruselas no detectó situaciones susceptibles de desencadenar una investigación en profundidad. Dicho sistema se aplica habitualmente en expedientes donde los operadores no ostentan cuotas de mercado que pudieran derivar en una concentración excesiva, ni existen dudas iniciales sobre eventuales efectos negativos para clientes, proveedores u otros actores relevantes.

El organismo europeo subrayó que las conclusiones se basan en el limitado alcance de las actividades conjuntas de los adquirentes en el sector, así como en el análisis de la estructura del mercado tras la compra. Según precisó la Comisión, la operación no modifica de forma significativa las dinámicas competitivas a nivel europeo, ya que ni Blackstone ni EQT, tras asumir el control de Urbaser, adquieren suficiente cuota de mercado ni capacidad para eliminar la competencia efectiva.

La empresa Urbaser se especializa en la gestión medioambiental y los servicios vinculados al tratamiento de residuos, participando en contratos públicos y privados en diversos países. El acuerdo, según reportó la Comisión, responde a la estrategia de consolidación internacional en el sector de infraestructuras y servicios ambientales, donde los fondos internacionales intentan fortalecer su posición a través de adquisiciones de empresas con presencia global y carteras diversificadas.

Por su parte, Blackstone Infrastructure y EQT Infrastructure VI cuentan con experiencia previa en adquisiciones de entidades dentro de los segmentos de infraestructuras y servicios, al manejar portafolios enfocados en diferentes regiones y ramas de actividad. La compra de Urbaser amplía su capacidad de actuación en el mercado europeo y responde a las tendencias de crecimiento e inversión sostenida en servicios medioambientales.

La Comisión Europea confirmó que ninguna de las partes adquirentes tenía una presencia significativa previa en los mercados en los que opera Urbaser, lo que permitió avanzar en el proceso de evaluación conforme a la vía rápida. La decisión se comunicó oficialmente en Bruselas, eliminando así la incertidumbre sobre eventuales restricciones regulatorias en la transacción, y otorga vía libre a las acciones que permitan la implementación del acuerdo anunciado por las partes implicadas.

A lo largo de la nota informativa y en diferentes comunicados relacionados, la Comisión reiteró que la seguridad jurídica y la protección de la competencia constituyen elementos centrales en la valoración de operaciones empresariales transfronterizas. El aval comunitario, según los documentos difundidos, garantiza que la compra de Urbaser se adapta a las exigencias del marco normativo europeo, sin incurrir en prácticas restrictivas ni abuso de posición dominante.

El proceso de adquisición de Urbaser, empresa española referente en el tratamiento de residuos y soluciones medioambientales, cierra así con la autorización plenaria de las autoridades europeas, conforme al planteamiento de comunicación pública realizado por la Comisión y recogido por distintos medios del sector financiero y económico.

Cuatro de las principales instalaciones de fabricación de misiles balísticos de Irán y al menos 29 plataformas de lanzamiento de misiles balísticos han sufrido daños durante las primeras cuatro semanas de la ofensiva estadounidense-israelí, lo que socava la estrategia militar central de Irán, según un análisis del Washington Post realizado por expertos.

Desde el inicio de la guerra, Estados Unidos e Israel han llevado a cabo miles de ataques contra diversos objetivos militares. El análisis del Post ofrece un informe exhaustivo sobre los daños a las plataformas de misiles balísticos, así como sus implicaciones para el futuro del programa en general.

Los ataques han destruido instalaciones de lanzamiento en superficie, bloqueado temporalmente el acceso a los misiles almacenados bajo tierra e impedido que Irán fabrique nuevos misiles de inmediato, según imágenes satelitales y expertos militares y de defensa iraníes que revisaron los hallazgos. Pero los expertos advirtieron que el programa de misiles balísticos de Irán no ha sido destruido.

“Siguen lanzando misiles. Ese es un indicador clave”, dijo Tom Karako, director del Proyecto de Defensa Antimisiles del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, un centro de investigación con sede en Washington, refiriéndose al uso continuado de misiles por parte de Irán.

Algunos expertos expresaron sus dudas sobre la posibilidad de que el programa de misiles pudiera ser destruido por completo, citando el historial del régimen de reconstrucción tras ataques anteriores y su acceso a cadenas de suministro extranjeras que pueden reponer los equipos de fabricación destruidos. También se están utilizando lanzadores de misiles móviles, aunque se desconoce su número.

“No veo que Irán vaya a realizar un cambio fundamental en su estrategia de misiles si el régimen sobrevive”, dijo Nicole Grajewski, investigadora no residente de la Fundación Carnegie. “Los misiles seguirán siendo el elemento disuasorio definitivo contra los atacantes y la base de su estrategia militar”.

La administración Trump ha identificado la destrucción del programa de misiles de Irán como un objetivo central de la guerra.

En una rueda de prensa el 19 de marzo, el secretario de Defensa, Pete Hegseth, afirmó que los ataques estadounidenses destruyeron “las fábricas y las líneas de producción que alimentan sus programas de misiles y drones”. Por separado, el primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, declaró ese mismo día que los arsenales de misiles y drones de Irán se han visto “masivamente reducidos” y que estos ataques, en comparación con los de junio del año pasado, están destruyendo las fábricas que “producen los componentes para fabricar estos misiles”.

Estados Unidos e Israel no han identificado públicamente todos los emplazamientos de misiles específicos que han atacado.

En su comparecencia, Hegseth indicó que los ataques iraníes de represalia con misiles contra sus vecinos se habían reducido en un 90% desde el inicio de la guerra el 28 de febrero. El general Dan Caine, jefe del Estado Mayor Conjunto, reconoció que Irán aún conserva capacidades misilísticas.

Israel afirmó el 21 de marzo que, por primera vez, Irán disparó misiles balísticos de alcance intermedio contra la base conjunta Reino Unido-Estados Unidos. Base militar de Diego García en el Océano Índico, a casi 3.200 kilómetros de distancia.

Ataques a las instalaciones de producción

Según expertos militares iraníes, la fabricación, el desarrollo y las pruebas de misiles balísticos se llevan a cabo mediante una red de complejos supervisados ​​por la Guardia Revolucionaria Islámica (CGRI) y el Ministerio de Defensa de Irán.

Cuatro de las instalaciones más importantes, donde se produce el combustible para los misiles balísticos, sufrieron graves daños en ataques de Estados Unidos e Israel, mayores que los infligidos durante la guerra de 12 días con Israel en junio pasado y en octubre de 2024, cuando Israel atacó Irán.

Los complejos militares de Khojir, Parchin, Hakimiyeh y Shahroud albergan la producción de propelentes críticos para misiles y el ensamblaje de las armas.

“Sin propulsión, los misiles no llegan a ninguna parte”, afirmó Jim Lamson, investigador principal del Centro James Martin para Estudios de No Proliferación. Cuatro expertos que revisaron imágenes satelitales de los sitios a petición del Washington Post afirmaron que los daños probablemente han paralizado la capacidad de Irán para producir misiles balísticos de corto y medio alcance hasta que se puedan reconstruir las instalaciones.

Las imágenes satelitales muestran que cuatro áreas principales del complejo de misiles de Khojir, al este de Teherán, fueron alcanzadas por Estados Unidos o Israel. Los ataques se dirigieron a complejos sistemas de producción que fabrican el combustible sólido y líquido necesario para propulsar los misiles balísticos, según Sam Lair, investigador asociado del Centro James Martin para Estudios de No Proliferación.

Los misiles balísticos se disparan a kilómetros de altura antes de regresar a tierra a velocidades extremadamente altas. Los del arsenal iraní se alimentan con propelentes sólidos o líquidos, según los expertos. El combustible sólido es el más común, generalmente utilizado para municiones de menor alcance y más eficiente en tiempos de guerra. Los propelentes líquidos suelen impulsar los misiles de mayor alcance, pero requieren procesos de carga de combustible más lentos, lo que los hace menos eficientes y más vulnerables a los ataques.

En total, al menos 88 estructuras fueron destruidas en Khojir, según imágenes satelitales tomadas el 24 de marzo.

El complejo de producción de Shahroud de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC), en el noreste de Irán, alberga la investigación, el desarrollo y la producción en masa de combustible sólido. Fue atacado intensamente por Estados Unidos o Israel, según muestran las imágenes satelitales, dejando al menos 28 estructuras dañadas o destruidas.

En el complejo militar de Parchin, al este de Teherán, donde se fabrica propelente sólido, 12 estructuras fueron alcanzadas, según imágenes del 12 de marzo. En las afueras de la capital, 19 estructuras fueron alcanzadas en el complejo militar de Hakimiyeh, incluyendo instalaciones que fabrican propelente líquido y lanzadores, según muestran imágenes del 14 de marzo.

Sean O’Connor, analista de imágenes de la firma de inteligencia de seguridad Janes, declaró a The Post por correo electrónico que si Irán no logra reconstruir sus fuerzas de misiles, perderá una de sus estrategias defensivas más importantes en Oriente Medio.

Bases de lanzamiento atacadas

Según imágenes, al menos 29 bases de lanzamiento de misiles han sido alcanzadas por ataques aéreos, lo que debilita gravemente la capacidad de Irán para disparar misiles balísticos, informaron expertos a The Post. Los expertos señalaron que se desconoce el número exacto de emplazamientos de lanzamiento de misiles balísticos en Irán, pero estiman que hay alrededor de 30. La mayoría de estas bases incluyen instalaciones subterráneas de almacenamiento de misiles a las que se accede a través de túneles excavados en las laderas de las montañas, según los expertos. Los ataques estadounidenses e israelíes han alcanzado muchas de las entradas de estos túneles, bloqueando el acceso a donde se almacenan los misiles, según muestran imágenes satelitales.

“Estos ataques obstaculizarán significativamente las operaciones”, dijo Lair. Citando la destrucción de la infraestructura de las bases, agregó: “Ahora se tarda más en instalar los lanzadores, lo que da a Estados Unidos e Israel más tiempo para identificarlos y destruirlos”.

Las bases en el centro y oeste de Irán están movilizadas para ataques de medio alcance contra Israel, mientras que las del Golfo Pérsico se han utilizado para disparar misiles de corto alcance contra los estados del Golfo, dijo Lamson.

Según las imágenes, la base de misiles de Khorgu, en el Golfo Pérsico, ha sido atacada al menos dos veces por Israel o Estados Unidos. Al menos 15 instalaciones quedaron destruidas y dos entradas de túneles resultaron dañadas.

Las imágenes de la base de misiles Imam Ali, en el oeste de Irán, muestran nueve estructuras en superficie y al menos dos entradas de túneles alcanzadas, lo que impide el acceso a las armas subterráneas, según O’Connor, de Janes.

Sin embargo, muchos expertos afirman que este impacto probablemente sea temporal. «Parece difícil destruir permanentemente esas bases», declaró Jeremy Binnie, otro analista de Janes. «En teoría, se pueden neutralizar, pero Irán seguirá desenterrándolas y reparándolas».

(c) The Washington Post

El sector construcción inició el 2026 con un desempeño destacado al registrar un crecimiento de 15,6% en enero, el más alto desde 2008, y acumular 10 meses consecutivos de expansión, según informó la Cámara Peruana de la Construcción durante la presentación del Informe Económico de la Construcción (IEC) N.° 99. Este resultado confirma una recuperación sostenida del rubro, tras un periodo de desaceleración en años previos.

El vicepresidente ejecutivo del gremio, Guido Valdivia, señaló que el dinamismo responde principalmente al mayor consumo de cemento y a la reactivación progresiva de obras. En esa línea, destacó que el sector viene mostrando indicadores positivos de manera continua, lo que refuerza las expectativas de crecimiento para los próximos meses.

Proyecciones positivas y aporte a la economía

Para febrero, CAPECO estima una expansión de 13,3%, lo que permitiría alcanzar un crecimiento de 14,5% en el primer bimestre del año, el mejor resultado para ese periodo desde 2021. Este desempeño, además, contribuiría a que la economía peruana registre su mayor expansión en los últimos siete años.

En paralelo, el Banco Central de Reserva del Perú elevó su proyección de crecimiento del sector construcción de 2,5% a 6,0% para el 2026. Asimismo, se reportó una mejora en las expectativas de inversión privada, que pasaron de 5% a 9,5%, lo que refuerza el escenario de recuperación económica.

Impulso de la obra pública y Obras por Impuestos

Otro de los factores que explican el crecimiento del sector es el avance en la ejecución de proyectos bajo la modalidad de Obras por Impuestos (OxI). Según el gremio, la adjudicación de iniciativas bajo este mecanismo se cuadruplicó en el inicio del año en comparación con el 2025.

De mantenerse esta tendencia, se podrían superar los 7.300 millones de soles adjudicados al cierre del 2026, lo que representaría un incremento de 41,1%. Este mecanismo se consolida así como una herramienta clave para dinamizar la inversión en infraestructura y acelerar la ejecución de proyectos.

Comportamiento mixto de la inversión pública

En cuanto a la inversión pública, se observa un comportamiento diferenciado entre los distintos niveles de gobierno. A febrero de 2026, la ejecución de los gobiernos regionales creció 36,8% y la de las municipalidades 17,6% respecto al mismo periodo del año anterior, alcanzando niveles récord para un inicio de año.

Sin embargo, el gobierno nacional registró una caída de 14,4% en su nivel de inversión durante el mismo periodo. Este contraste evidencia una recuperación parcial del gasto público, con avances importantes en los niveles subnacionales, pero con rezagos en la ejecución a nivel central.

Riesgos políticos y fiscales

A pesar del contexto favorable, CAPECO advirtió sobre riesgos asociados al entorno político y fiscal. El gremio señaló que la aprobación de normas con impacto en el gasto público, impulsadas desde el Congreso, podría afectar la sostenibilidad fiscal y generar incertidumbre en los inversionistas.

Estas medidas incluyen beneficios laborales y aumentos en el sector público que, según el gremio, reducirían el espacio fiscal disponible para la inversión y podrían debilitar la confianza en la economía. En ese sentido, se planteó la necesidad de mantener reglas fiscales claras y evitar compromisos de gasto de largo plazo sin financiamiento sostenible.

Obstáculos estructurales

El informe también alertó sobre las dificultades persistentes en la ejecución de grandes proyectos de infraestructura. Actualmente, se estima que existen obras paralizadas por cerca de 68 mil millones de soles, lo que refleja limitaciones en el modelo de inversión pública.

Proyectos emblemáticos como la Línea 2 del Metro de Lima, la Nueva Carretera Central y el Anillo Vial Periférico continúan enfrentando problemas relacionados con la disponibilidad de terrenos e interferencias con servicios públicos. Estas trabas, según CAPECO, limitan el impacto de las inversiones en la competitividad y el desarrollo del país.

La Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN) expresó su preocupación tras la aprobación del Plan Nacional de Infraestructura 2026-2031, alertando que el documento no otorga la prioridad necesaria al sector educación, pese a la magnitud de la brecha estructural existente en el país.

El gremio empresarial señaló que más de 1,2 millones de estudiantes asisten a colegios que requieren sustitución total por encontrarse en riesgo estructural, mientras que proyectos clave siguen fuera de la lista de prioridades.

Este reclamo se suma a la exclusión de la Línea 3 del Metro de Lima del mismo plan. El proyecto, que buscaba unir San Juan de Miraflores con Comas en menos de una hora, no fue priorizado, lo que afecta especialmente a los habitantes de Lima Norte y retrasa el inicio de obras previsto para 2027.

Más de 1 millón de estudiantes asisten a colegios en riesgo estructural, según AFIN

Según datos de Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional, la brecha en infraestructura educativa asciende a 171.724 millones de soles y afecta directamente a los estudiantes del sector público.

El 48,4% de los colegios públicos necesita ser reemplazado completamente por condiciones de riesgo, mientras solo un 31,7% de las instituciones educativas cuenta con servicios básicos completos como agua, saneamiento y electricidad. El acceso a internet sigue siendo limitado: apenas el 27,4% de los colegios dispone de conectividad.

En el contexto de la nueva hoja de ruta de inversiones, la asociación cuestionó la exclusión de proyectos considerados urgentes para la seguridad y el desarrollo estudiantil.

Entre ellos, figuran cuatro iniciativas para colegios en situación de riesgo en Lima Metropolitana, que permanecen en ProInversión desde hace más de once años y tendrían potencial para beneficiar a 77.000 alumnos.

Además, la entidad denunció la ausencia de propuestas orientadas a garantizar el mantenimiento y operación de infraestructura ya existente, como los colegios Bicentenario y los desarrollados por la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN), donde se han invertido más de 9.700 millones de soles. La falta de acciones en este sentido pone en cuestión la sostenibilidad de las inversiones ya realizadas.

• El Plan Nacional de Infraestructura Educativa se extendió del 2025 al 2028, pero después de casi 9 años desde su aprobación, el avance en el cierre de la brecha de infraestructura sigue siendo muy lento.
• En 2023, Perú gastó 2.029 dólares por alumno de primaria (34% menos que el promedio de América Latina y 78% menos que el promedio de la OCDE).
• 63% de estudiantes peruanos culminan la secundaria sin conocimientos mínimos y 5% no termina la secundaria.
• Educación representa el 18.5% del presupuesto público en 2025 (salud: 12,3%, transporte: 10,7%) y sube a 18,9% en el presupuesto 2026.
• 80% del presupuesto de educación se destina a gasto corriente; sólo 20% a gastos de capital (infraestructura).
• En 2025, 57,4% del presupuesto de educación se asignó a gobiernos regionales, que gastaron 88% en gasto corriente.

AFIN: falta de mantenimiento pone en duda la sostenibilidad de colegios existentes

El comunicado de AFIN también advierte sobre la incorporación de múltiples iniciativas de infraestructura agraria bajo esquemas de gobierno a gobierno, sin que exista claridad sobre la solvencia presupuestal o el financiamiento integral de estos proyectos.

El gremio considera relevante el criterio de sostenibilidad fiscal, pero observa con inquietud la falta de transparencia y de garantías sobre la viabilidad financiera de estas nuevas propuestas.

“El país no puede darse el lujo de postergar inversiones en sectores críticos como educación y salud, que tienen un impacto directo en la calidad de vida y en la igualdad de oportunidades”, sostuvo la organización.

Frente a este panorama, AFIN llamó a revisar los criterios de priorización del plan de infraestructura, con el objetivo de que responda efectivamente a las necesidades más urgentes del país y se consolide como una herramienta estratégica para cerrar brechas.

La Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional representa a las principales empresas concesionarias de servicios públicos en sectores como energía, transporte, telecomunicaciones, saneamiento y riego.

• 97% del gasto en educación ejecutado por gobiernos locales corresponde a gastos de capital, pero de forma dispersa y en su mayoría obras pequeñas.
• Gasto promedio de capital por gobierno regional: 137 millones de soles; por gobiernos locales con ejecución: 1.5 millones de soles. 278 gobiernos locales no ejecutaron gasto de capital.
• El Minedu ejecutó 2,449 millones de soles en gastos de capital en 2025; 78% en Escuelas Bicentenario, 15% en PRONIED.
• Brecha de infraestructura educativa estimada: 171,724 millones de soles al cierre de 2025: Lima Metropolitana (10,4%), Cajamarca (9,2%), Loreto (7,8%).
• La brecha equivale a casi 25 veces la inversión ejecutada en educación básica en 2025.

Ante el crecimiento de la producción en Vaca Muerta, Brasil busca importar más gas desde la formación neuquina. Así lo confirmó a Infobae el director de la agencia reguladora de energía brasileña, Pietro Mendes, quien aseguró que el diálogo con el Gobierno es permanente y que el principal problema hoy no es la demanda, sino la infraestructura.

“Sabemos que es necesario tener inversiones en infraestructura dentro de la Argentina, y tenemos demanda para respaldar este tipo de inversiones porque nuestro consumo industrial fue disminuyendo con el tiempo. Así que necesitamos tener más oferta de gas natural para bajar el precio”, dijo el funcionario a este medio en el marco de CERAWeek by S&P Global.

Según comentó Mendes, la demanda brasileña de gas natural se mantuvo estable en torno a los 15 millones de metros cúbicos diarios en los últimos 15 años, aunque el país cuenta con potencial para expandirse mucho más allá de ese volumen.

Demétrio Magalhães, CEO de Edge, una compañía brasileña enfocada en el mercado libre de gas natural y la transición energética creada por el grupo Cosan, comentó que “la infraestructura limitada y la falta de competitividad en los gasoductos siguen siendo los principales obstáculos”. Detalló, además, que en Brasil, el costo de producción offshore es de USD 2 o USD 3 por millón de BTU, mientras que los clientes pagan USD 11. “La mayor parte de ese precio corresponde a evacuación, procesamiento y transporte”, reconoció el ejecutivo.

El problema es la infraestructura

El punto central es la infraestructura. Sin nuevos gasoductos, el intercambio energético entre Argentina y Brasil sigue siendo muy limitado. Magalhaes subrayó que el sistema de gasoductos en Brasil aún está poco desarrollado. A pesar de la diversidad de fuentes disponibles—Bolivia, yacimientos offshore brasileños, biometano y ahora las primeras exportaciones argentinas—la falta de redes adecuadas y de condiciones competitivas para el transporte sigue limitando la expansión del consumo interno.

Al mismo tiempo, señaló que el dilema entre oferta y demanda está estrechamente vinculado a la infraestructura existente y no únicamente al suministro.

Por su parte, Ricardo Markous, presidente de Tecpetrol, recordó que en la década de 1990, la Argentina llegó a exportar hasta 24 millones de metros cúbicos diarios de gas, dirigido principalmente a Chile. Un cambio abrupto en la política local suspendió esos flujos, pero la aparición de Vaca Muerta modificó el panorama energético regional. Markous puntualizó que hoy la Argentina reanudó sus exportaciones a Chile, que se ubican entre 10 y 12 millones de metros cúbicos diarios, lo cual impacta en la reducción de importación de GNL en ese país.

El crecimiento de Vaca Muerta volvió a cambiar el mapa energético de la región. Según Markous, las reservas se estiman entre 150 y 300 TCF (trillones de pies cúbicos), equivalentes a más de 150 años del consumo local argentino actual. Añadió que existe un diálogo con Magalhães para iniciar el proceso de integración hacia el mercado brasileño, utilizando infraestructura existente y conectando la Cuenca Neuquina con el gasoducto del norte y el de Bolivia hacia Brasil.

Bolivia en retiro y el futuro exportador para Argentina

El declive productivo de Bolivia, que disminuyó de 65 millones a 30 millones de metros cúbicos diarios, abre una oportunidad adicional para el gas argentino. Markous anticipó que en el plazo de entre cinco o seis años, Bolivia debería comenzar a importar gas desde Argentina para abastecer su mercado interno. Si bien el mercado regional es de tamaño limitado, subrayó que el salto más relevante será hacia el mercado internacional del GNL.

De hecho, Tecpetrol prevé el inicio de exportaciones vía barcos de regasificación y licuefacción a partir de julio del próximo año, junto a futuros proyectos liderados por YPF previstos para sumarse en 2028.

Las fuerzas militares iraníes dejaron claro que, en caso de sufrir daños en sus instalaciones de energía y combustible por parte de adversarios, se dirigirán contra infraestructuras estadounidenses e israelíes de tecnología, energía y agua en Oriente Próximo. Según informó la televisión estatal iraní (IRIB), el portavoz del Cuartel General Central de Khatam al Anbiya, uno de los mandos militares centrales en Irán, subrayó que la respuesta sería inmediata y de gran alcance si llegara a producirse un ataque contra el sector energético iraní. Esta advertencia surge tras el ultimátum emitido por el presidente estadounidense, Donald Trump, quien amenazó con acciones directas contra las centrales eléctricas de Irán en el marco de la reciente escalada de tensiones por el estrecho de Ormuz.

El medio IRIB detalló que, en respuesta a la amenaza estadounidense, portavoces militares en Teherán criticaron las declaraciones de Trump sobre haber "borrado a Irán del mapa", calificando esas afirmaciones como un intento fallido de mostrar fortaleza tras lo que consideran una “derrota estratégica” de Washington en la región. Algunas autoridades iraníes manifestaron que Trump está “vendiendo como una victoria” el resultado de la reciente ofensiva contra territorio iraní, y subrayaron que para Teherán el objetivo es presionar por la salida definitiva de las fuerzas estadounidenses de Oriente Próximo, para evitar nuevos ataques.

De acuerdo con IRIB, el portavoz del cuartel militar agregó que la sangre derramada y el sacrificio de los iraníes no serán ignorados por la intervención de potencias extranjeras. En palabras del portavoz, “No dimos sangre, no arriesgamos la vida para que un extranjero venga a decir 've a la derecha o a la izquierda'”, subrayando la posición iraní frente a cualquier injerencia foránea.

Las declaraciones iraníes se produjeron horas después de que el presidente Trump lanzara desde redes sociales un ultimátum requiriendo la reapertura del tránsito marítimo en el estrecho de Ormuz en un plazo de 48 horas. Según consignó IRIB, Estados Unidos vincula esta exigencia a los recientes ataques iraníes contra buques en este corredor estratégico, acciones que fueron reivindicadas por la Guardia Revolucionaria de Irán como respuesta directa a la ofensiva sorpresa de fuerzas estadounidenses e israelíes en territorio iraní ocurrida el 28 de febrero.

El medio IRIB detalló que Trump no sólo descartó públicamente la posibilidad de negociar un alto el fuego con Irán, sino que insistió en que Estados Unidos está “arrasando” al país, cuando la campaña militar conjunta con Israel ya superó los 21 días. En su mensaje, Trump también restó importancia a los análisis iraníes que señalan la falta de logros de Washington en la región.

Sobre este trasfondo, IRIB dio cuenta de que la Guardia Revolucionaria de Irán continuó asumiendo la autoría de ataques en el estrecho de Ormuz, en lo que consideran parte de su respuesta militar a la ofensiva estadounidense-israelí. Según la televisión estatal, los ataques también han alcanzado territorio israelí y otras posiciones vinculadas a Estados Unidos en Oriente Próximo, entre ellas bases militares. El objetivo declarado por las autoridades iraníes es incrementar la presión militar y política para modificar la presencia de Estados Unidos y sus aliados en la región, mientras se mantienen las hostilidades y aumentan las amenazas recíprocas.

En el mismo contexto, la televisión estatal iraní añadió que los portavoces del Cuartel General Central de Khatam al Anbiya reiteraron que cualquier acción militar contra las infraestructuras clave de Irán provocaría la multiplicación de objetivos para la respuesta iraní, expandiendo la escala de las hostilidades a instalaciones de servicios básicos controladas por Washington o Tel Aviv en la zona. Según publicó IRIB, el mensaje buscó advertir a los responsables estadounidenses sobre el alcance regional que podrían adquirir las represalias.

Durante los últimos días, los intercambios de amenazas han marcado la relación entre Teherán y Washington, con ambos lados rechazando la posibilidad de una desescalada y manteniendo posturas firmes en torno al control del estratégico estrecho de Ormuz. El conflicto se desarrolla en un contexto de alta militarización de la zona, con ataques directos contra infraestructuras, flotas comerciales y bases, según lo reportado por IRIB.

Según la información difundida por medios oficiales iraníes, la intervención estadounidense-israelí en territorio iraní ha generado respuestas militares no sólo contra embarcaciones en el estrecho, sino también contra objetivos israelíes y estadounidenses en múltiples ubicaciones de Oriente Próximo. El medio IRIB subrayó que las autoridades militares iraníes ven la situación actual como una extensión del pulso geopolítico por la presencia de las grandes potencias en la región, a la vez que insisten en que la única solución pasa por la retirada completa de las fuerzas extranjeras.

Las posiciones encontradas mantienen una zona de tensión constante en Oriente Próximo, mientras continúan los pronunciamientos cruzados sobre nuevas posibles acciones y represalias. Según IRIB, tanto las Fuerzas Armadas iraníes como sus interlocutores estadounidenses muestran determinación a sostener sus estrategias, y la inseguridad en las rutas marítimas del golfo Pérsico permanece como uno de los puntos más delicados de la crisis regional.

La Secretaría de Transporte avanzó en la creación de la Consultora Ejecutiva Nacional del Transporte (CENT), a partir de un convenio firmado con la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), con el objetivo de fortalecer la capacidad técnica del Estado en materia de transporte y logística.

La iniciativa busca consolidar un ámbito especializado para el desarrollo de estudios técnicos, diagnósticos operativos y propuestas orientadas a mejorar la planificación del sistema de transporte, en un contexto donde la eficiencia logística se vuelve cada vez más determinante para la competitividad económica.

Según se desprende del convenio y su anexo, la CENT funcionará como un espacio de generación de herramientas de análisis, con foco en el uso de datos estructurados y en la construcción de criterios técnicos que permitan ordenar la toma de decisiones dentro del sistema.

En ese marco, su alcance incluye:

• Análisis de flujos logísticos y matrices de transporte
• Evaluación de proyectos de infraestructura
• Desarrollo de indicadores técnicos para la gestión

A partir de estas funciones, el nuevo esquema apunta a superar enfoques fragmentados y avanzar hacia una mirada más integral del sistema, donde la información y el análisis técnico permitan anticipar necesidades y optimizar recursos en el diseño de políticas públicas.

De la planificación a la eficiencia del sistema

Uno de los aspectos centrales del acuerdo es su potencial impacto en la priorización de inversiones, especialmente en obras vinculadas a la conectividad productiva y al desarrollo de la infraestructura logística, donde el criterio técnico puede contribuir a mejorar la asignación de recursos.

En este sentido, la CENT podría jugar un rol relevante en la identificación de corredores estratégicos, la mejora de accesos a nodos productivos y la optimización de redes de transporte, con foco en la eficiencia operativa y la reducción de costos a lo largo de la cadena.

El convenio también introduce un elemento distintivo en la articulación entre el Estado y el sistema académico, a partir de la participación de la UTN, lo que permite integrar conocimiento técnico, capacidades de ingeniería aplicada y experiencia en planificación al proceso de diseño de políticas.

Esta vinculación refuerza la posibilidad de avanzar hacia un esquema de profesionalización del transporte, donde las decisiones no solo respondan a necesidades coyunturales, sino que se apoyen en análisis de largo plazo y en una comprensión más profunda del funcionamiento del sistema logístico.

En términos operativos, la creación de la CENT no implica la ejecución directa de obras ni la implementación de políticas, sino la generación de insumos técnicos que puedan orientar la acción pública, aportando mayor previsibilidad y coherencia en la evolución del sistema.

Desde una perspectiva logística, este tipo de instrumentos resulta relevante en un país donde históricamente han existido desafíos en la planificación integrada, la coordinación entre modos de transporte y la definición de prioridades en infraestructura.

En ese marco, la consolidación de un espacio técnico como la CENT puede contribuir a mejorar la eficiencia del sistema, reducir desvíos en la asignación de recursos y acompañar el desarrollo de cadenas de suministro más competitivas y mejor articuladas.

Si bien se trata de una medida de carácter estructural y de impacto progresivo, su implementación abre la puerta a una mayor previsibilidad, una mejor lectura del sistema de transporte y una base más sólida para el desarrollo logístico en el mediano y largo plazo.

De acuerdo con el Ministerio del Interior, la emergencia ocurre en medio de un periodo de viajes y reuniones familiares por la celebración de la fiesta del Aid Al Fitr, que marca el fin del Ramadán y se conmemora este viernes como feriado nacional en Kenia. Las autoridades advierten a la población que mantenga una actitud de máxima alerta, particularmente en las regiones propensas a inundaciones, y recalcan la importancia de evitar desplazamientos innecesarios por zonas afectadas tanto en automóvil como a pie ante el peligro de crecidas repentinas.

El impacto de las lluvias alcanza a cerca de 68.975 personas que resultaron desplazadas de sus hogares a causa de las inundaciones, mientras que otras 66.568 sufrieron afectaciones diversas como la pérdida de familiares, viviendas y pertenencias, según destacó el Ministerio en su comunicado. La situación ha generado dificultades adicionales en el acceso a recursos básicos y servicios públicos, especialmente en áreas rurales y urbanas densamente pobladas.

El Departamento Meteorológico de Kenia, citado por EFE, explicó que las precipitaciones son consecuencia de una “racha húmeda prolongada” que inició a mediados de febrero de 2026. Esta secuencia de lluvias intensas ha saturado los sistemas de drenaje, lo que ha contribuido a la magnitud de los daños reportados. Las autoridades meteorológicas insisten en que las lluvias continuarán y podrían intensificarse, lo que mantiene en alerta a gran parte del territorio nacional.

El Ministerio del Interior instó, de acuerdo con EFE, a los residentes del país a evitar cruzar áreas anegadas y prestar atención a posibles inundaciones repentinas, inclusive en aquellos lugares donde las lluvias recientes no hayan sido particularmente intensas. Este llamado responde a incidentes previos en los que habitantes han intentado atravesar carreteras o ríos inundados, incrementando el número de víctimas y desaparecidos.

Los datos oficiales reflejan que el evento meteorológico no solo representa una emergencia humanitaria, sino que también afecta el funcionamiento de servicios esenciales. Hospitales y centros educativos han suspendido actividades en algunos condados debido a la imposibilidad de acceso y los daños registrados en sus infraestructuras. El Gobierno, según volvió a consignar EFE, monitorea el estado de los caminos principales para coordinar la asistencia y la evacuación de poblaciones vulnerables, mientras equipos de rescate continúan en la búsqueda de las personas desaparecidas.

La fuerza de las lluvias ha puesto de manifiesto la vulnerabilidad de gran parte de la infraestructura de Kenia frente a desastres naturales de esta magnitud. Ingenieros y responsables de emergencias trabajan en la evaluación de daños y en la planificación de reparaciones temporales para restablecer los servicios críticos tan pronto como las condiciones climáticas lo permitan. Los reportes oficiales, recogidos por EFE, subrayan la movilización de recursos tanto estatales como de organizaciones humanitarias para la provisión de refugio y ayuda básica a los desplazados.

En relación con los daños materiales, las autoridades gubernamentales reportaron la destrucción parcial o total de decenas de escuelas y mercados, lo que tiene un impacto inmediato en la educación y la economía local. Varias carreteras principales quedaron intransitables, lo que complica el traslado de suministros y la llegada de asistencia a las zonas más aisladas, detalló el Ministerio a EFE. Las interrupciones en los sistemas de agua potable y electricidad agravan las condiciones de vida de los afectados, generando preocupación por la posibilidad del surgimiento de brotes de enfermedades relacionadas con el agua.

Funcionarios del gobierno advirtieron, según la información recabada por EFE, que los pronósticos meteorológicos no anticipan una mejora inmediata. Se recomendó a las comunidades organizarse para afrontar emergencias y alertar de inmediato sobre cualquier cambio en el nivel de los cauces o inundaciones imprevistas, dada la capacidad de las lluvias para provocar crecidas súbitas incluso en áreas habitualmente seguras.

Los equipos de protección civil mantienen operaciones de rescate y asistencia en los condados afectados, con el apoyo de voluntarios y servicios médicos. El Ministerio del Interior agradeció la cooperación de la ciudadanía en la difusión de alertas y la facilitación del trabajo de los socorristas. Según informó EFE, la situación sigue evolucionando y las cifras de afectados podrían modificarse a medida que avanza la actualización de los registros y el acceso a nuevas zonas.

El fenómeno actual de precipitaciones intensas incide en la vida diaria de buena parte de la población de Kenia, cuya respuesta se coordina entre autoridades nacionales y locales para mitigar las consecuencias sobre las personas y la infraestructura.

El presidente municipal de Nezahualcóyotl, Adolfo Cerqueda Rebollo, informó que el municipio registra un avance del 65 por ciento en acciones estratégicas para fortalecer su infraestructura hidráulica, con la meta de recuperar hasta el 90 por ciento del caudal disponible, garantizar el abasto de agua potable y reducir riesgos de inundación ante la próxima temporada de lluvias.

Durante una conferencia de prensa, el alcalde destacó que estas obras representan una intervención histórica, ya que desde hace casi 63 años no se realizaban trabajos de esta magnitud en pozos y colectores. Señaló que este esfuerzo marca un punto de inflexión en la atención de una problemática estructural que ha afectado durante décadas a la población.

Las acciones forman parte del Plan Integral para la Zona Oriente del Estado de México, desarrollado en coordinación con la Comisión Nacional del Agua (Conagua), la Comisión del Agua del Estado de México (CAEM) y el Organismo Descentralizado de Agua Potable, Alcantarillado y Saneamiento (ODAPAS). Este programa contempla 121 acciones en 11 municipios y busca beneficiar a más de 10 millones de personas mediante un trabajo conjunto entre los tres órdenes de gobierno.

En materia de agua potable, el gobierno municipal realiza una inversión cercana a los 450 millones de pesos para fortalecer el sistema hidráulico local. Entre las principales acciones se encuentra la reperforación de ocho pozos y la rehabilitación de uno más. Gracias a estos trabajos, se han recuperado más de 300 litros por segundo, lo que permite ampliar el acceso al agua para miles de familias, considerando que cada litro por segundo puede beneficiar aproximadamente a 432 personas.

En cuanto a infraestructura para el manejo de aguas pluviales, destaca la construcción del colector Vergel de Guadalupe, ubicado en la zona norte del municipio, considerado una obra clave para mejorar el desalojo de agua durante lluvias intensas y disminuir encharcamientos. Asimismo, se realiza el mantenimiento integral de cinco cárcamos de bombeo, donde se han instalado nuevas bombas, motores y arrancadores que permiten alcanzar una capacidad de desalojo de hasta 7 mil litros por segundo.

El presidente municipal subrayó que la incorporación de equipo especializado permitirá atender de forma más eficiente e inmediata cualquier contingencia derivada de fenómenos meteorológicos, lo que fortalece la capacidad de respuesta del municipio.

Actualmente, las obras hidráulicas se desarrollan en diversas zonas de Nezahualcóyotl, incluyendo la reposición de pozos como Neza 4, 5, 7, 8 y Rey Neza, con avances que van del 10 al 60 por ciento. También se realizan intervenciones en colonias como Metropolitana, Vicente Villada, Loma Bonita y Rey Neza, así como la construcción de colectores en Vergel de Guadalupe y Joyas de Aragón, que presentan un avance del 80 por ciento. De manera paralela, continúa la rehabilitación de cárcamos, la interconexión de redes de agua potable y la reconstrucción de cajas y válvulas para mejorar la distribución.

Cerqueda Rebollo aseguró que el municipio se encuentra mejor preparado para enfrentar la temporada de lluvias gracias a estas acciones preventivas, aunque hizo un llamado a la ciudadanía a evitar tirar basura en la vía pública, ya que esta práctica puede afectar el funcionamiento de la infraestructura hidráulica.

Finalmente, en el marco del Día Mundial del Agua 2026, el ODAPAS realizará el foro “Agua y Género” el próximo 23 de marzo, con el objetivo de fomentar el intercambio de experiencias y fortalecer la gestión hídrica con enfoque social. El gobierno municipal reiteró su compromiso de garantizar el derecho al agua y avanzar hacia un modelo más sostenible y resiliente para la población.

El crecimiento de la minería de minerales críticos en América Latina abre un nuevo escenario para la infraestructura logística de la región. Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el avance de nuevos proyectos mineros en distintos países requerirá ampliar las redes de transporte, energía y servicios para sostener la expansión productiva y facilitar la integración de la región en las cadenas de suministro globales.

La cuestión fue abordada durante las reuniones anuales del Grupo BID realizadas en Paraguay, donde se presentó LAC Minerals, una iniciativa destinada a impulsar el desarrollo de cadenas de valor vinculadas a minerales estratégicos como litio, cobre y níquel, recursos considerados fundamentales para la transición energética y el desarrollo tecnológico.

El programa busca articular reformas regulatorias, movilización de inversión privada y desarrollo de infraestructura pública y privada, con el objetivo de mejorar las condiciones para el crecimiento del sector minero en América Latina y el Caribe.

Uno de los aspectos señalados por el organismo es que muchos de los proyectos mineros en desarrollo se encuentran en zonas remotas o con limitada infraestructura, lo que plantea desafíos logísticos significativos para su operación y expansión. En estos casos, el acceso a rutas, ferrocarriles, energía, agua y servicios logísticos se convierte en un factor clave para la viabilidad de las inversiones.

En ese sentido, el desarrollo de la minería de minerales críticos no solo implica la apertura de nuevos yacimientos, sino también la necesidad de fortalecer corredores logísticos, conexiones portuarias y sistemas de transporte que permitan movilizar insumos, maquinaria y producción hacia los mercados internacionales.

Nuevos corredores logísticos para proyectos mineros

El avance de proyectos vinculados a minerales estratégicos también genera una creciente demanda de infraestructura de transporte y energía, elementos esenciales para garantizar la continuidad operativa de las explotaciones y la competitividad del sector.

Según explicaron desde el BID, muchas explotaciones mineras se ubican en regiones alejadas de los grandes centros industriales o de los principales nodos portuarios. Esta situación obliga a planificar nuevas conexiones logísticas que faciliten el traslado de equipos, insumos industriales y producción mineral hacia los mercados de exportación.

La expansión de estas actividades también requiere el desarrollo de infraestructura complementaria, como sistemas energéticos, redes de abastecimiento de agua y servicios logísticos especializados que permitan sostener operaciones industriales de gran escala.

En este contexto, el fortalecimiento de la infraestructura logística aparece como uno de los factores determinantes para acompañar el crecimiento de la minería regional y mejorar su integración con los flujos de comercio internacional.

La región busca posicionarse en las cadenas de suministro globales

América Latina ocupa una posición relevante en el abastecimiento mundial de minerales críticos. Actualmente, la región aporta alrededor del 30 % de la oferta global de estos recursos, que resultan fundamentales para industrias vinculadas a la movilidad eléctrica, la producción de baterías, la tecnología y las energías renovables.

La demanda internacional de estos materiales muestra una tendencia de crecimiento acelerado. Según estimaciones citadas durante las reuniones del BID, el consumo global de minerales estratégicos podría aumentar entre 470 % y 800 % hacia 2050, impulsado por el proceso de electrificación de la economía y la transición energética.

En este contexto, economías como Estados Unidos, Europa, Japón y Corea del Sur buscan diversificar y asegurar sus cadenas de suministro, lo que refuerza el interés por los recursos minerales disponibles en América Latina.

El BID estima que la región concentra actualmente más de 150.000 millones de dólares en proyectos mineros en desarrollo, lo que refleja el creciente interés internacional por estos recursos y abre nuevas oportunidades de inversión en distintos países.

El desafío de desarrollar cadenas de valor regionales

Más allá de la expansión de la actividad extractiva, el organismo remarcó la importancia de avanzar en el desarrollo de cadenas de valor más completas dentro de la región. Esto implica promover procesos de refinamiento, procesamiento industrial y generación de capacidades productivas que permitan capturar mayor valor agregado.

El objetivo de iniciativas como LAC Minerals es acompañar ese proceso mediante el financiamiento de proyectos, el fortalecimiento de marcos regulatorios y la articulación entre gobiernos, empresas e inversores internacionales.

En este escenario, la logística vuelve a ocupar un rol central. La consolidación de nuevas cadenas industriales vinculadas a minerales críticos requerirá infraestructuras de transporte eficientes, sistemas energéticos confiables y redes logísticas capaces de conectar producción, procesamiento y exportación.

De esta manera, el desarrollo de minerales estratégicos no solo plantea oportunidades para la minería regional, sino también para la expansión de la infraestructura logística y la integración de América Latina en las nuevas cadenas de suministro globales.

La actividad del transporte de cargas atraviesa un escenario marcado por cambios económicos, desafíos operativos y una infraestructura que muchas veces queda rezagada frente a las necesidades del sector. Para Alejandro, el rol de la logística es central porque “no hay actividad económica que no dependa de algún tipo de transporte o distribución”, una afirmación que resume la importancia del transporte en la economía.

¿Qué te motivó a dedicarte al transporte de cargas y qué aprendizajes te dejó esta trayectoria?

Ser transportista de carga, en mi caso, es algo que viene prácticamente en los genes. Yo me crié arriba de un camión con mi padre. Él estaba en el transporte y mi abuelo también trabajaba en logística, aunque en el ámbito marítimo, transportando barcazas hacia el Río de la Plata cuando todavía no existían los puertos actuales en Buenos Aires.

Desde chico estuve vinculado a esta actividad y de alguna manera eso te marca. Vas aprendiendo cómo funciona el transporte, cómo se mueve la economía y también empezás a ver nuevos caminos y nuevos horizontes dentro de la logística.

Es un trabajo que exige mucha inventiva, resiliencia y pasión. Si no lo hacés con pasión, es difícil sostenerlo en el tiempo. El transporte tiene desafíos permanentes y cada día trae situaciones nuevas que resolver.

Muchas veces se habla del sacrificio que implica esta actividad. ¿Alguna vez dudaste del camino elegido?

Como en cualquier actividad, hay momentos difíciles. Cuando uno está muchos años en un sector, atraviesa etapas buenas y otras más complicadas. A veces los negocios salen bien y otras veces no tanto.

Pero en este trabajo siempre aparece la posibilidad de reinventarse. Yo lo comparo un poco con el ave Fénix: muchas veces hay que volver a empezar con nuevas energías, nuevas ideas y nuevos desafíos. El transporte tiene esa característica. Siempre aparece un nuevo camino para seguir adelante y eso es lo que mantiene viva la actividad.

Desde tu experiencia, ¿qué particularidades tiene el transporte dentro del mundo de la logística?

Tener una empresa de transporte te pone en contacto con todos los sectores. A diferencia de otras actividades más específicas, en logística interactuás con prácticamente toda la economía.

Podés estar trabajando con una empresa de moda que necesita distribuir sus productos, con una editorial que tiene que llevar libros, con una industria que requiere transportar insumos o con un comercio que necesita abastecer su negocio.

Además, el transporte implica relación con clientes, sindicatos, proveedores, organismos del Estado y distintos actores del sistema productivo. Es una actividad muy abarcativa, que te obliga a conocer muchos sectores distintos. Por eso digo que la logística toca todo. No hay actividad económica que no dependa de algún tipo de transporte o distribución.

¿Cuáles son hoy los principales desafíos que enfrenta el transporte de cargas en Argentina?

Hoy el sector está atravesando un cambio de paradigma económico muy fuerte. Las condiciones actuales son muy distintas a las que existían hace algunos años. Antes había ciertas herramientas, como créditos subsidiados u otras políticas que generaban un marco distinto para las empresas. Hoy el escenario cambió y además se suman factores como el ingreso de productos importados que impactan directamente en muchos de los dadores de carga.

Cuando algunas empresas dejan de producir o cierran, automáticamente también se reduce la carga que tenemos para transportar. Eso afecta directamente a la actividad. El desafío actual pasa por adaptarse a este nuevo contexto económico y encontrar la manera de seguir operando dentro de reglas de juego que son diferentes a las que existían anteriormente.

Uno de los temas que suele mencionarse en el sector es la infraestructura vial. ¿Cómo impacta eso en la operación diaria?

Ese es uno de los principales problemas que tenemos hoy. Existe un déficit muy importante en materia de infraestructura vial. Hoy circulan en Argentina camiones con tecnología comparable a la que se utiliza en Europa, pero muchas veces lo hacen sobre rutas que parecen haber quedado en el siglo pasado.

Además, se han incrementado los pesos de carga que pueden transportar los camiones. Pasamos de estructuras pensadas para 45 toneladas a configuraciones que pueden llegar a 75 toneladas. Eso exige rutas preparadas para ese tipo de operación.

El problema es que muchas de nuestras rutas no están adaptadas a esas condiciones. Entonces tenemos vehículos cada vez más modernos circulando sobre infraestructuras que no evolucionaron al mismo ritmo.

¿Qué ocurre hoy con la relación entre oferta y demanda de transporte?

Actualmente hay una capacidad ociosa importante. En otros momentos de la economía argentina hubo situaciones en las que faltaban camiones para cubrir la demanda. Pero hoy el escenario es distinto. Hay más oferta que demanda y eso impacta directamente en la rentabilidad del sector.

Los costos siguen aumentando, pero muchas veces no se pueden trasladar esos incrementos al valor del flete. Eso genera una presión muy fuerte sobre las empresas de transporte. A eso se suman los plazos de pago, que en muchos casos se extienden más de lo deseable. Todo eso complica el funcionamiento financiero de las empresas del sector.

En ese contexto, ¿qué importancia tiene la capacitación de los choferes?

Es fundamental. Los choferes son la cara visible de la empresa frente al cliente y por eso trabajamos mucho en su formación. Realizamos cursos de manejo defensivo, capacitaciones vinculadas al uso eficiente del vehículo y programas orientados a mejorar la relación con los clientes.

Hoy los camiones incorporan cada vez más tecnología. Los sistemas de monitoreo registran aceleraciones, frenadas, consumo de combustible y distintos indicadores que permiten mejorar la conducción.

Por eso es importante que los conductores estén cada vez más profesionalizados. No se trata solo de manejar un vehículo, sino de brindar un servicio de calidad y operar equipos cada vez más complejos.

Mirando hacia adelante, ¿qué tendencias creés que van a marcar el futuro del transporte terrestre?

Creo que el sector va a atravesar una transformación tecnológica importante. Una de las tendencias más claras es la transición energética. Vamos a ir dejando gradualmente los combustibles tradicionales para avanzar hacia otras alternativas, como la electrificación o, en el futuro, el hidrógeno.

También vamos a ver cada vez más tecnología aplicada a la seguridad vial. Los sistemas de asistencia a la conducción, los sensores y las cámaras ya están presentes en muchos vehículos y van a seguir desarrollándose.

A más largo plazo, incluso podríamos ver avances en conducción autónoma, algo que ya se está probando en entornos controlados en algunos países. Todo eso va a ir transformando la manera en que funciona el transporte de cargas.

¿Qué esperás para el futuro del sector?

Mi deseo es que como país podamos encontrar acuerdos y trabajar todos juntos para salir adelante. Argentina tiene un enorme potencial productivo y logístico, pero muchas veces las discusiones políticas nos hacen perder de vista los objetivos comunes.

Creo que necesitamos buscar los puntos positivos de cada visión, encontrar consensos y trabajar de manera conjunta. Al final del día, quienes estamos produciendo, transportando y trabajando somos los que sostenemos la actividad económica. Si logramos ponernos de acuerdo y avanzar en una dirección común, estoy convencido de que el país puede desarrollarse mucho más de lo que lo está haciendo hoy.

La Guerra en Medio Oriente volvió a evidenciar las ventajas y el potencial de varias áreas de la economía argentina, desde la minería hasta los sectores energético (con epicentro en Vaca Muerta) y agrario. El conflicto, como otras crisis, también en tiempos de paz, permite aplicar a la economía, y en especial al campo, aquel viejo dicho acerca de “empuñar un tenedor en medio de una lluvia de sopa”.

“Hay que ver no solamente Vaca Muerta, sino también la Vaca Viva en todas sus dimensiones y lo que implica como crecimiento inclusivo y federal”, dijo Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), al referirse a una de las inversiones -a priori de unos USD 10.000 millones- a resolverse en los próximos dos meses: la concesión por 25 años de la Hidrovía, el corredor marítimo-fluvial por el que circula cerca del 90% del comercio exterior de la Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia.

Las exportaciones de petróleo y de soja son, por el aumento de los precios mundiales, vectores de mayor ingreso de dólares vía exportación, pero también, en el caso del crudo, mayor presión sobre los precios y la inflación.

Argentina tiene un gran potencial como exportador mundial de Gas Natural Licuado (GNL, de transporte en buques “metaneros”) cuyos precios se dispararon por el cierre del estrecho de Ormuz, pero podrá hacerlo solo desde fines de 2027, pues no dispone aún de la infraestructura de gasoductos, plantas o buques de licuefacción y puertos de salida.

Hay que ver no solamente Vaca Muerta, sino también la Vaca Viva en todas sus dimensiones y lo que implica como crecimiento inclusivo y federal (Idígoras)

Y el campo penará por el aumento del precio de la urea y la menor disponibilidad de fertilizantes porque, pese a la abundancia de gas natural (principal insumo para producirlos) tiene una sola planta de producción, que cubre 50% de la demanda local. El resto se importa.

Infraestructura y logística son así dos grandes asignaturas pendientes, para la economía en general y el campo en particular.

“Claramente la guerra es algo negativo y dañino para todo el mundo. Acá el primer efecto es logístico, por todo lo que pasa por el estrecho de Ormuz y el puerto de Al Halil, el más grande del mundo fuera de China. El tráfico marítimo hoy es rehén del conflicto. Aunque estamos en zona de paz -explicó Idígoras- hoy chartear o coordinar que un buque llegue a la Argentina implica dificultades, retrasos y sobrecostos. Y en urea, además del aumento del precio, hay incertidumbre de cuánto y de qué manera va a llegar”.

La soja, beneficiaria y rehén

La soja se benefició por el aumento del precio, pero quedó rehén del conflicto. Eso implica alta volatilidad, un subibaja al ritmo de las declaraciones de Trump, del impacto de algún misil o dron iraní, del comercio entre Estados Unidos y China y de las decisiones de los fondos inversión, que pasaron de posiciones vendedoras a compradoras en los mercados de futuros.

Hay algunas compensaciones. “Hoy un comprador de soja en la India o uno de trigo en Egipto puede elegir la Argentina porque la ruta marítima no pasa por zonas de conflicto ni hay hipótesis de conflicto futuro, hay un acuerdo del Mercosur con la Unión Europea, se cumplen normas internacionales y eso da previsibilidad”, dijo Idígoras. Eso a su vez acarrea la posibilidad de mayores inversiones logísticas y portuarias.

El “bono de paz” podría atraer inversiones navieras y portuarias. Esa lógica estaría tras la reciente visita al país de la CEO de una naviera internacional de origen europeo. La Argentina está siendo revalorizada como destino de inversiones portuarias debido a su apertura comercial, la perspectiva de exportaciones crecientes y el hecho de estar lejos de zonas e incluso rutas de conflicto.

Tenemos que mejorar rutas y camiones rurales y recuperar vías ferroviarias para que los trenes de carga lleguen a los puertos de Rosario, Buenos Aires, Bahía Blanca (Idígoras)

Gustavo Idígoras

Los costos de transporte en Argentina siguen conspirando contra la exportación. Idígoras ejemplificó: “La tonelada de maíz transportada por camión de Salta a Rosario es más cara que la misma tonelada transportada de Rosario a Vietnam. Tenemos que mejorar las rutas y los camiones rurales, que están en condiciones deplorables, y recuperar las vías ferroviarias para que los trenes de carga lleguen a los puertos de Rosario, Buenos Aires, Bahía Blanca; eso mejoraría la ecuación económica del productor, que así invertirá más en tecnología para mejorar rendimientos. Y es clave mejorar la logística marítima y fluvial con la Hidrovía”.

Desafíos del transporte y soluciones tecnológicas

En la reciente edición de ExpoAgro, que tuvo más de 250.000 asistentes entre locales e internacionales, el gobierno santafecino presentó el sistema de gestión logística Spot 5.0, para mejorar la operación de los dos millones de camiones que cada año descargan en puertos del sur de Santa Fe, una franja de unos 70 kilómetros en torno en Rosario.

Cristian Cunha, secretario de Cooperación del gobierno provincial, que encabeza Maximiliano Pullaro, dijo a Infobae: “Durante la cosecha gruesa son entre 10.000 y 15.000 camiones diarios. Puestos en fila, cubren la distancia de Rosario a Buenos Aires, cerca de 300 kilómetros”.

“Es el segundo complejo portuario agroexportador del mundo, detrás de Nueva Orleans (Estados Unidos)”, contó Cunha. La provincia, afirmó, lleva invertidos más de USD 1.500 millones en rutas, rotondas, circunvalaciones y obras de infraestructura complementaria de los puertos y agregó un tercer carril a un tramo de autopista para afrontar el desafío del flujo diario de camiones

Mediante una App, Spot 5.0, que comenzará a aplicar en “modo pedagógico” a partir de este lunes y será obligatorio a partir del 15 de abril, dará a los camioneros un horario de descarga y en las dos horas previas acceso a un “anillo de control” de unos 30 kilómetros, primero mediante control físico luego mediante un lector digital de patentes. Hoy un camionero puede esperar más de 24 horas, haya llegado de Salta, Corrientes, Tucumán o Córdoba.

Camiones parados o avanzando de a metros dañan más las rutas que cuando circulan normalmente. El 25% de las los accidentes con víctimas fatales involucran a camiones. Los camioneros son a menudo las víctimas

Cristian Cunha

“Esto es para que no vengan a esperar a la vera de una ruta, sobre una banquina, en la periferia de una ciudad de un millón y medio de habitantes, con los riesgos que implica y para lo que asignamos fuerzas de seguridad, lo que a su vez descuida otras áreas. Camiones parados o avanzando de a metros dañan más las rutas que cuando circulan normalmente. Los camioneros no tienen acceso a baños o lugares donde comprar comida y tienen más accidentes. En el 25% de los accidentes fatales en la provincia está involucrado un camión y muchas veces la víctima es el camionero. Tenemos que cuidar vidas sin descuidar la planificación productiva”, explicó Cunha, que también citó la importancia de la Hidrovía.

“Si se hace el dragado hasta 38-40 pies, van a poder venir los Panamax (grandes buques) y se necesitarán más camiones. Para que sea sustentable hay que ordenar la logística. Desde hace décadas un camión sabe cuándo va al puerto, pero no cuándo vuelve. Quienes trabajan en la zona tienen viajes más largos por la congestión y tampoco puede circular bien una ambulancia. El nuevo sistema busca vincular a terminales portuarias, empresas, cámaras de transporte, municipios, acopiadores y gobierno provincial, para ordenar un tema productivo y de seguridad pública. Empieza a regir el lunes; habrá un mes de prueba. Y desde el 15 de abril será obligatorio e incluso con aplicación de infracciones”, dijo el funcionario santafecino.

Inversiones y licitaciones en infraestructura

Además de la inversión en rutas y puertos, los dos principales proyectos de infraestructura son la privatización del Belgrano Cargas y la licitación de la Hidrovía.

Sobre la Hidrovía, Idígoras celebró que después de 10 años y 3 gobiernos se lograra avanzar. “Se abrió el sobre 1 de la licitación, se presentaron 3 empresas, tenemos entendido que quedaron 2 grandes firmas de origen belga, van a competir en los otros dos sobres y tal vez en mayo tengamos una empresa adjudicada para los próximos 25 años. Así se podrán completar barcos más grandes; hoy estamos regalándole negocios a Brasil, porque no podemos completar carga”, dijo el presidente de Ciara-CEC.

Este hito marca el inicio de una etapa crucial para la competitividad, los costos logísticos y la inserción internacional del comercio exterior argentino y viene a terminar con años de demoras y postergaciones (Caputo)

El viernes 27 de febrero se abrieron los sobres de la primera etapa de licitación en que, básicamente, las empresas Jan de Nudel, Deme (ambas belgas) y la brasileño DTA Engenheria describieron qué capacidades tienen para realizar las tareas que pide la licitación y con qué recursos cuentan para hacerlo. “Este hito marca el inicio de una etapa crucial para la competitividad, los costos logísticos y la inserción internacional del comercio exterior argentino y viene a terminar con años de demoras y postergaciones”, dijo entonces el ministro de Economía, Luis Caputo, quien ponderó el trabajo de Iñaki Arreseygor, Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación.

Etapas pendientes

La segunda etapa, la más técnica y relevante del polinomio de evaluación, sobre antecedentes en trabajos similares y plan de trabajo, será en lo que queda de marzo. Y la tercera, con la oferta económica, a fines de abril.

En cuanto a la licitación del Belgrano Cargas, en la reciente “Semana Argentina” en Nueva York, de la que participaron el presidente Javier Milei y varios ministros de su gabinete, además de once gobernadores provinciales, Alejandro Núñez, presidente de Belgrano Cargas y Logística, expuso el alcance de la privatización, que interesa al “Grupo México”, entre cuyos accionistas se cuentan empresas ferroviarias de Estados Unidos como Union Pacific, y un consorcio local que incluye a Aceitera General Deheza (AGD), que ya tiene experiencia ferroviaria, además de Cargill, Bunge, Dreyfuss, Viterra y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).

El interés del gobierno de Donald Trump se reflejó en la presencia de su embajador en la Argentina, Peter Lamelas. Y también hubo respaldo de gobernadores, como el salteño Gustavo Sáenz, quien destacó la importancia de la línea no solo para el agro, sino también para la minería del noroeste argentino.

Si esas, y otras inversiones en infraestructura (por caso, en líneas de alta tensión) se concretan, Argentina podrá realmente explotar su potencial y aprovechar las oportunidades que, en tiempos de paz o guerra, se presenten, y no esté con un tenedor cuando llueva sopa.

Los cálculos del Senado hamburgués contemplan un apartado específico de 628 millones de euros destinado a posibles gastos imprevistos, mientras que expertos contratados externamente por el gobierno local proyectan que unos Juegos Olímpicos en esta ciudad generarían un excedente de 100 millones de euros. Según publicó la agencia Europa Press, Hamburgo necesita validar la viabilidad de su plan económico antes de confirmar la presentación de una candidatura para convertirse en sede de unos próximos Juegos Olímpicos y Paralímpicos.

El Senado de Hamburgo difundió este miércoles que la ciudad prevé asignar 4.800 millones de euros para la organización de este evento internacional, cifra que contempla los costes de instalaciones deportivas, tecnología, operaciones de marketing y contratación de personal necesario. De acuerdo con datos oficiales del Senado, el 76% de las infraestructuras que se utilizarían ya existen, mientras que un 24% se instalarían de forma temporal. Esta planificación busca optimizar recursos ya disponibles y limitar inversiones adicionales, en contraste con propuestas más ambiciosas de ciclos anteriores.

Europa Press detalló que el presupuesto estimado para esta nueva candidatura supone menos de la mitad de los 11.200 millones de euros requeridos en 2015 durante la precandidatura de Hamburgo a los Juegos de 2024, que no prosperó debido a un referéndum popular. En ese proceso anterior, el aporte federal ascendía a 6.200 millones. El senador de Finanzas de Hamburgo, Andreas Dressel, enfatizó que los gastos proyectados actualmente son considerablemente inferiores a los planteados hace nueve años. Según palabras de Dressel difundidas por Europa Press, “los costes de financiación en los que incurriríamos para albergar los Juegos son significativamente inferiores a los estimados en 2015”. Añadió que los planes financieros se apoyan en “cálculos transparentes”, lo que, a su juicio, garantiza la viabilidad del proyecto para Hamburgo.

Dressel argumentó ante la prensa que la celebración de unos Juegos en Hamburgo permitiría canalizar de forma más rápida y específica fondos públicos y privados hacia proyectos de infraestructuras en la ciudad, en vez de que inversiones similares beneficien a otras localidades como Múnich o la región del Rin-Ruhr, también candidatas a ser elegidas dentro del país. Dentro de Alemania, además de Hamburgo y la región de Rin-Ruhr, la ciudad de Múnich y la capital Berlín han manifestado formalmente su interés por presentar propuestas olímpicas.

Según reportó Europa Press, aunque la Confederación Deportiva Olímpica Alemana (DOSB) valora postular a una urbe del país como organización de los Juegos de 2036, 2040 o 2044, la decisión aún depende de la opinión ciudadana: un nuevo referéndum sobre la candidatura de Hamburgo se celebrará el 31 de mayo. El proceso democrático determinará el respaldo social a la propuesta de la ciudad estado antes de proceder formalmente ante el Comité Olímpico Internacional (COI). De resultar positiva la consulta, la elección final sobre la ciudad alemana que presentará candidatura se prevé para septiembre, después del análisis de la DOSB.

El informe divulgado por el Senado incluye un detallado desglose presupuestario donde figura el apartado para imprevistos mencionado y recoge la valoración de expertos independientes que calculan posibles beneficios de hasta 100 millones de euros al cierre del evento. Europa Press señala que la administración de la ciudad insiste en que la transparencia y la contención del gasto marcan la diferencia con modelos de organización anteriores y que estos factores podrían facilitar la aceptación pública de la propuesta.

En comparación con experiencias olímpicas recientes que han reportado aumentos en los presupuestos originales por sobrecostos y falta de planificación, la apuesta de Hamburgo se apoya en la reutilización de recursos ya existentes. Entre sus argumentos, el Senado remite a las necesidades de desarrollo de infraestructuras a largo plazo y a la oportunidad de atraer inversiones privadas junto al respaldo institucional, apuntando que estos Juegos dejarían mejoras permanentes para los habitantes locales.

El expediente presentado por Hamburgo refiere que los fondos contemplados no solamente cubrirían el evento deportivo en sentido estricto, sino también la actualización de sistemas tecnológicos y las necesidades de marketing, procurando que la ciudad pueda competir a nivel internacional en el ámbito de la organización de eventos de gran escala. Europa Press menciona que, pese a estos argumentos, la definición final sobre la candidatura está sujeta no solo a consideraciones financieras, sino también al clima institucional y al resultado del referéndum en puerta. Las postulaciones locales se disputan en paralelo con otras sedes alemanas, lo que refleja la alta competitividad dentro del proceso nacional actual.

El planteo del Senado hamburgués sobre la viabilidad financiera y la posible obtención de beneficios tras la celebración de los Juegos busca presentarse como alternativa sostenible frente a las complejidades económicas afrontadas por otras ciudades sede en ediciones anteriores. Según la información proporcionada por Europa Press, la transparencia en el desglose presupuestario y el involucramiento de especialistas externos constituyen dos de los puntos centrales en la argumentación oficial a favor de la postulación de Hamburgo.

La presidenta Claudia Sheinbaum anunció una inversión histórica para el estado de Colima en materia de infraestructura: entre 2025 y 2026 recibirá 10 mil millones de pesos.

Durante la conferencia de prensa matutina, Sheinbaum anunció que esta inversión se realizará en agua y caminos.

“Es una inversión histórica para Colima, además de las obras relacionadas con el puerto de Manzanillo, que son fundamentales”, celebró la mandataria.

Este anuncio se dio como parte de las inversiones que el Gobierno de México va a realizar en el estado de Colima, además de las inversiones que por ley recibe el estado en cada presupuesto anual.

Inversiones en infraestructura en Colima

Este 13 de marzo la conferencia de prensa matutina se realizó desde Colima, donde se habló de los avances que ha tenido la entidad en materia de seguridad, programas sociales e infraestructura.

El secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Jesús Antonio Esteva Medina, compartió los proyectos que se están realizando en la entidad, los cuales engloban principalmente los siguientes bloques:

• MegaBachetón
• Puentes y Distribuidores Viales
• Autopistas
• Caminos Artesanales

Los municipios de Colima, Coquimatlán y Manzanillo, son de los principales beneficiados respecto a las construcciones que se tienen proyectadas terminar entre este año e inicios de 2027. Destacan:

• Libramiento Arco Norte y Sur
• Puente El Chical
• Puente Presa Las Trancas
• Puente Las Tunas
• Puente Barrio V
• Puente ingreso principal a Manzanillo
• PSVFF Recinto Portuario Tapeixtles (La Flechita)
• Autopista Armería - Manzanillo
• Caminos artesanales

En total, para la construcción de estos proyectos, en su mayoría iniciados en 2025, se destinó una inversión de 8,866 millones de pesos, y se estima la creación de al menos 26 mil empleos.

Por su parte, respecto a los trabajos de infraestructura que se están realizando en la entidad, el Director General de la Comisión Nacional del Agua (Conagua), Efraín Morales López, dio a conocer el avance en las construcciones hidráulicas en el país.

Anunció una inversión de 2,694 millones de pesos para la construcción de nuevas presas y corredores hidráulicos que tienen el objetivo de brindar agua a las comunidades del estado que carecen de este servicio.

Se inició la construcción de un Acueducto de 21km, una Planta potabilizadora, una Planta de bombeo y Tanques de almacenamiento, con lo que se prevé beneficiar a más de 238 mil habitantes de Colima y Villa de Álvarez.

De igual modo, se inició la construcción de una presa derivadora Armería mejora las condiciones para los cultivos de alrededor 4,000 hectáreas, con una inversión de 2,70 millones de pesos.

Asimismo, se anunció la inversión en obras para el mantenimiento y la rehabilitación de la infraestructura hidroagrícola con una inversión de 48 millones de pesos.

Sin embargo, además de estas inversiones que sin duda han sido beneficiosas para el estado de Colima, la inversión de 10 mil millones de pesos anunciada por la presidenta Claudia Sheinbaum ayudará en la los proyectos de infraestructura de la entidad.

La Dirección de Obras Municipales (DOM) de El Salvador lanzó un proceso de licitación pública para la remodelación y readecuación integral de la infraestructura del Hospital Nacional San Juan de Dios de Santa Ana. Este recinto hospitalario es uno de los principales centros de atención médica de la zona occidental del país y un referente regional en servicios de salud.

El proceso, identificado con el código DOM-LC-26/2026, abarca la modernización de espacios, la mejora de instalaciones existentes y la construcción de una planta para el tratamiento de aguas radioactivas. El proyecto busca optimizar la atención para miles de pacientes y fortalecer la capacidad hospitalaria de cara a futuras demandas.

Según los documentos oficiales, la convocatoria está dirigida tanto a personas naturales como jurídicas, interesadas en presentar ofertas para ejecutar obras civiles dentro del hospital, ubicado en el municipio de Santa Ana Centro, departamento de Santa Ana. La licitación se publicó el pasado 9 de marzo y actualmente se encuentra en la fase de preparación de ofertas. Las empresas interesadas deberán participar en una reunión informativa virtual, programada para el 17 de marzo a las 10:00 de la mañana, a través de la plataforma Google Meet. Además, quienes deseen visitar el sitio para conocer sobre las obras a ejecutar deberán solicitarlo al correo oficial de la DOM.

El plazo para presentar ofertas vence el 30 de marzo a las 11:00 de la mañana. El proceso contempla un acto público de apertura de cotizaciones, garantizando la transparencia de la adjudicación. Los documentos de referencia, anexos, enmiendas y aclaraciones pueden ser consultados por las empresas interesadas en el portal oficial de la DOM, previa autenticación como proveedores. El proyecto representa una apuesta por la modernización del sistema hospitalario público en El Salvador y responde a una demanda histórica de mejoras en la atención sanitaria en Santa Ana.

En mayo de 2025, la infraestructura del Hospital San Juan de Dios de Santa Ana representaba riesgos significativos para la comunidad, y eso obligó a las autoridades municipales y al Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOP) a intervenir de manera urgente.

Según informó el alcalde de Santa Ana Centro, Gustavo Acevedo, en esa oportunidad, la Comisión Municipal de Protección Civil, junto con equipos técnicos, realizaron la demolición controlada de una parte del muro perimetral, específicamente en el sector de la ex escuela de enfermería, a un costado de la capilla y sobre la calle Libertad Oriente.

Esta medida fue adoptada luego de que estudios técnicos detectaran que el muro presentaba un riesgo inminente de colapso, lo que amenazaba la seguridad de las personas que transitaban por la zona. Parte de la población se mostró sorprendida por la intervención, ya que algunos residentes señalaron que la infraestructura había cedido ante las primeras lluvias de la temporada de invierno en 2025. Acevedo aclaró entonces que las obras formaban parte de un plan preventivo implementado por la municipalidad y que todas las acciones cumplían con los protocolos de seguridad establecidos.

Las obras obligaron a interrumpir el paso vehicular por la calle Libertad Oriente, mientras se retiraban los escombros resultantes de la demolición. La intervención del hospital buscó evitar accidentes y preservar la integridad de transeúntes y trabajadores, dado el deterioro progresivo de la infraestructura.

Para el año 2050, millones de personas se proyectan mudarse al norte de Texas en busca de empleo, impulsando la expansión de una economía que ya alcanza un valor de USD 2,7 billones, según la autoridad regional de desarrollo económico Texas Economic Development Corporation y la economista principal del Banco de la Reserva Federal de Dallas, Pia Orrenius.

Este crecimiento consolidó al estado como la 8ª economía global, situándose por delante de países como Rusia, Canadá e Italia. De acuerdo con Orrenius, consultada por el diario The Dallas Morning News, esta tendencia se apoya en una combinación de factores: geográficos, industriales, demográficos y políticos.

Texas se afianza como la 8ª economía mundial gracias a ventajas geográficas, sectoriales y políticas

Desde la década de 1970, Texas mantiene un ritmo de generación de empleo y un crecimiento económico superiores al del resto de Estados Unidos, incluso al considerar períodos de crisis como las recesiones de los años ochenta. Orrenius explicó al diario The Dallas Morning News que la diferencia resulta “casi vergonzosa para el resto del país”, ya que la brecha en el crecimiento del producto interno bruto (PIB) estatal no solo se mantiene, sino que tiende a ampliarse en décadas recientes.

Uno de los principales motores es la localización del estado. Texas ocupa un territorio extenso, con acceso a puertos terrestres y marítimos: destacan el Puerto de Houston y el Puerto de Laredo, entre los mayores del país, y cuenta con una frontera estratégica con México.

La aplicación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte en la década de 1990 y, posteriormente, del Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá en 2020, multiplicó el impacto económico de esa frontera, convirtiéndola en un centro para la manufactura y el comercio transfronterizo.

Las grandes áreas metropolitanas, como Dallas-Fort Worth, Houston, San Antonio y Austin, experimentaron un crecimiento debido a lo que la economista denominó economías de clúster. Orrenius señaló: “En ciudades donde las industrias se agrupan y comparten recursos y mano de obra, eso les permite crecer más rápido y pagar salarios más altos, incrementando los estándares de vida urbanos respecto a las zonas rurales”.

El segundo factor está vinculado a la evolución del tejido productivo. Si bien Texas fue inicialmente asociado al algodón, el ganado y el petróleo, el estado diversificó su economía.

La irrupción de la industria manufacturera y el crecimiento del sector logístico se potenciaron con la infraestructura de autopistas, ferrocarriles y aeropuertos.

El sector energético transformó la imagen tradicional del estado: Texas continúa liderando la producción petrolera y gasífera nacional, y también encabeza la generación de electricidad eólica y solar. Orrenius afirmó que esta diversificación hizo posible expandir la red eléctrica y exportar energía en respuesta a nuevos desafíos tecnológicos y de mercado.

La población constituye el tercer motor. El flujo ininterrumpido de nuevos residentes, tanto desde el interior del país como por inmigración, permitió sostener la demanda laboral. Texas figura sistemáticamente entre los primeros estados en recepción de migrantes.

Orrenius puntualizó que entre 2022 y 2024 se observaron “tasas máximas históricas de migración”, principalmente por inmigración hacia Texas. Este movimiento demográfico benefició sectores como energía, construcción, tecnología, salud y logística.

Sin embargo, advirtió que “el año pasado, la migración interna y externa se redujo a la mitad, y se espera que este año vuelva a caer a la mitad”, lo que plantea interrogantes sobre la capacidad del estado para sostener la ventaja competitiva en el futuro.

El último vector es la política pública: Texas destaca por mantener un marco normativo “abierto y flexible”, bajos impuestos y una carga tributaria per cápita inferior a la media nacional y a la de estados con gravámenes elevados como California y Nueva York.

Orrenius enfatizó que la inversión estatal en infraestructura —carreteras, puertos y formación laboral— fue decisiva y se basó en alianzas público-privadas y en la implementación de carreteras de peaje.

Señaló, además, que el costo de vida se mantiene por debajo del promedio nacional, pese a los aumentos inmobiliarios. También bromeó sobre la percepción local respecto a los impuestos sobre bienes raíces: “El gasto en infraestructura es realmente una de las cosas más importantes para el crecimiento”.

Todos estos factores, según Orrenius, crearon un ambiente empresarial atractivo que explica la llegada de compañías y emprendedores a Texas.

La pobreza persiste como un desafío estructural

A pesar de estas fortalezas, algunas regiones dentro del estado siguen afectadas por bolsillos de pobreza persistente, que dificultan el acceso a capacitación y a empleos mejor remunerados para ciertos sectores de la población, según señaló Orrenius al diario The Dallas Morning News. Este elemento evidencia la existencia de retos internos incluso en el contexto de crecimiento sostenido.

La cobertura forma parte de la iniciativa Future of North Texas, financiada por diversas organizaciones comunitarias, aunque The Dallas Morning News retiene el control editorial de la información publicada.

La llegada de los taxis aéreos eléctricos a Florida enfrenta obstáculos estructurales y regulatorios, ralentizando su integración en el sistema de transporte urbano. Al tiempo que empresas como Archer Aviation y Vertical Aerospace compiten por liderar este incipiente sector, las inversiones millonarias marcan el desarrollo.

El medio local Orlando Sentinel informó que el precio estimado para un vuelo entre West Palm Beach y Miami es de USD 125, según la empresa de movilidad aérea UrbanLink Air Mobility, que planea operar con 10 aviones eléctricos convencionales alquilados a Beta Technologies de Vermont.

Esta tarifa se posiciona como una alternativa más accesible frente a los USD 250 que puede costar el trayecto en un automóvil de lujo con chofer privado en la misma ruta, cifra que refleja la apuesta del sector por conquistar un nicho interurbano de alta demanda.

Litigios y competencia definen la primera ola del sector

El intento de lanzamiento de Vertical Aerospace, fabricante británico del modelo de aeronave eléctrica de 4 motores, fue opacado por el anuncio casi simultáneo de una demanda en su contra por parte de Archer Aviation ante un tribunal federal de Texas, por presunta infracción de patentes.

Según reveló Orlando Sentinel, la demanda sostiene: “Archer presenta esta demanda para proteger el diseño de su Midnight eVTOL, desarrollado por inventores de la empresa a través de un trabajo de diseño y para detener la infracción de sus patentes”.

Stuart Simpson, director ejecutivo de Vertical Aerospace, declaró a la prensa local que las acusaciones no tienen fundamento: “No hay mayor forma de halago que cuando intentan hacernos esto. Es una táctica de distracción pura”.

Inversión, infraestructura y calendario incierto

Según Orlando Sentinel, la industria de taxis aéreos eléctricos se apoya en inversores y en el interés de los 3 niveles de gobierno de Estados Unidos para agilizar la integración de estos vehículos, también conocidos como eVTOL por su capacidad de despegue y aterrizaje vertical.

El programa de Integración Piloto eVTOL (eIPP), que Archer Aviation espera comenzar este año como parte de una iniciativa de la Casa Blanca lanzada mediante una orden ejecutiva firmada por Donald Trump, apunta a acelerar la adopción de estas aeronaves en rutas comerciales. Archer confirmó que ya presentó solicitudes para operar en California, Florida, Texas, Georgia y Nueva York.

En esa línea, el Congreso introdujo recientemente un proyecto bipartidista para acelerar la certificación de los eVTOL por la Administración Federal de Aviación (FAA), tras varias órdenes ejecutivas firmadas el año anterior para impulsar la industria.

La FAA afirmó que estos vehículos pueden transformar el transporte, destacando el potencial para expandir la conectividad en comunidades rurales, reducir la congestión vial urbana y mejorar servicios de emergencia y traslados médicos.

No obstante, Orlando Sentinel destaca que la materialización de proyectos concretos es desigual. La autoridad estatal de transporte de Florida ofreció espacios de prueba para aeronaves en el centro del estado, pero en el sur, las autoridades aeroportuarias apenas evalúan estudios de factibilidad y existen pocos avances tangibles en infraestructura.

La portavoz del aeropuerto Fort Lauderdale-Hollywood International, Arlene Satchell, notificó que las capacidades de despegue y aterrizaje vertical y las infraestructuras (vertiports) serían analizadas dentro del plan de desarrollo del futuro Centro Intermodal de ocho niveles del aeropuerto.

Modelos, rutas y primeros operadores

Las principales empresas —Archer Aviation, Vertical Aerospace, Joby Aviation y Beta Technologies— fabrican aeronaves eléctricas de entre 4 y 6 plazas, con un solo piloto y motores basculantes que permiten operaciones como helicópteros o aviones convencionales.

Archer presentó en Miami su aeronave Midnight de 6 motores y dio a conocer un sistema detallado de rutas en Florida, incluyendo aeropuertos públicos y vertiports gestionados con la participación de empresas como la de Stephen Ross, empresario inmobiliario.

Simpson confirmó que el modelo de Vertical Aerospace puede configurarse para 6 pasajeros e incluye una división entre la cabina de pasajeros y la de pilotos, un elemento de potencial interés para aerolíneas como American Airlines, socia de la empresa desde 2021.

Contrario a Archer, que busca operar directamente con sus propias aeronaves, Vertical Aerospace prevé fabricar aviones para otros operadores. Una de esas empresas, UrbanLink Air Mobility, dirigida por Ed Wegel, planea una red conectando los tres aeropuertos principales del sur de Florida, Tampa, Jupiter, Key West, Marathon y Bimini, además de la región de Orlando y Sebring, recurriendo a aeronaves eCTOL convencionales en vez de modelos eVTOL.

Wegel argumenta que la integración en aeropuertos existentes permite evitar largos procesos de aprobación federal y consultas comunitarias que exige la construcción de nuevos vertiports: “Creemos que los desarrollos de vertiports requieren aprobaciones de la FAA, audiencias y comentarios de la comunidad. No se puede poner un vertiport en medio de cualquier barrio”, afirmó.

Limitaciones regulatorias y visión de futuro

La demanda potencial para taxis aéreos en Florida es alta, con ciudades densamente pobladas y congestión creciente en autopistas, según el profesor de aviación Kevin Adkins, de la universidad aeronáutica Embry-Riddle Aeronautical University.

Adkins llevó a 22 estudiantes y 4 docentes a la exhibición de Vertical Aerospace en Miami Beach y subrayó que la región cuenta con suficiente infraestructura aeroportuaria para servir como nodos de este nuevo transporte. “En la zona de Orlando hay un sistema de conexiones naturales”, señaló.

No obstante, la integración plena depende de que los aeropuertos adapten sus instalaciones, alineen sus operaciones con futuras normas de la FAA y desarrollen estudios sobre demanda, posibles casos de uso e infraestructura, como reconoció en un correo electrónico Clara Bennett, directora de la autoridad aeroportuaria de Boca Ratón: “El sector de Movilidad Aérea Avanzada se encuentra aún en las fases de certificación y despliegue temprano, por lo que nuestro enfoque actual es el planeamiento estratégico a largo plazo, no la implementación a corto plazo”.

En el plano operativo, el desarrollo hacia aeronaves autónomas es visto como el paso natural ante la escasez y costo creciente de pilotos y controladores aéreos. Adkins explicó: “El objetivo final es más autonomía. Faltan pilotos y son costosos, lo que eleva el precio final”.

Según Orlando Sentinel, el año pasado, el Departamento de Aviación de Miami-Dade selló acuerdos con la Universidad de Miami y Wisk Aero, desarrollador de taxis aéreos autónomos, para identificar ubicaciones de vertiports en el aeropuerto internacional y otras terminales ejecutivas del condado, con vistas a iniciar operaciones automáticas.

La viabilidad a largo plazo de los taxis aéreos eléctricos en Florida depende de la aceptación comunitaria, los avances en automatización y la consolidación de una infraestructura acorde al ritmo de la innovación empresarial.

La contaminación generada por los ataques contra depósitos de petróleo en Teherán ha obligado a la Organización de Protección Medioambiental de Irán a alertar a la población sobre los riesgos para la salud, advirtiendo sobre nubes de compuestos tóxicos y el peligro de lluvias ácidas derivadas de las explosiones. Estas afectaciones se han dado mientras, según publicó el medio Fars, fuerzas de Estados Unidos, Israel e Irán han intensificado los bombardeos sobre infraestructuras energéticas y plantas de agua clave, provocando importantes cortes de suministro y daños ambientales en diversas regiones de Irán y en países vecinos.

De acuerdo con lo consignado por la agencia Fars, la madrugada posterior al anuncio del presidente estadounidense Donald Trump sobre la posible extensión de los ataques a Irán, se produjo una ofensiva concentrada en instalaciones estratégicas para el país. Estados Unidos llevó a cabo ataques a depósitos de combustible y contra plantas desalinizadoras que suministraban energía y agua potable a múltiples comunidades. El ministro de Exteriores de Irán, Abbas Araqchi, calificó el impacto sobre la planta desalinizadora de la isla de Qeshm como un crimen, afirmando que el ataque dejó a 30 poblaciones sin acceso al suministro de agua.

Según informó la semioficial Fars, cazas israelíes también ejecutaron ataques durante la noche contra depósitos de petróleo localizados en las áreas de Kuhak y Shahran, en Teherán, así como en la cercana Karaj. Estas acciones marcan, según fuentes israelíes citadas por CNN, el inicio de una “nueva fase de la guerra” con la intensificación de los bombardeos sobre instalaciones logísticas vitales para Irán.

Isfahán, una de las principales provincias industriales iraníes, sufrió daños materiales graves en varias plantas manufactureras debido a los ataques con aviones de combate de Estados Unidos e Israel, lo que fue confirmado por cuerpos de seguridad locales en declaraciones a la radiotelevisión pública IRIB. Las Fuerzas de Defensa de Israel describieron esta campaña como un ataque significativo destinado a componentes críticos de la infraestructura militar iraní.

La población de Teherán, según testigos citados por CNN, amaneció bajo densas nubes negras tras los ataques a los depósitos petroleros. El organismo de protección ambiental iraní recomendó medidas de autoprotección ante la contaminación atmosférica, detallando que la liberación de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno y azufre eleva el riesgo de intoxicaciones y de lluvias altamente ácidas en caso de precipitaciones.

Irán también replicó con ataques regionales. El Ministerio del Interior de Bahréin reportó en redes sociales el impacto de drones iraníes en su territorio, resultando heridas al menos tres personas y daños en una planta desalinizadora, así como en instalaciones universitarias de la zona de Muharraq que recibieron fragmentos de misiles.

La infraestructura energética de Israel entró en la ofensiva iraní, tras detallar la Guardia Revolucionaria el lanzamiento contra la refinería de petróleo de Bazan, ubicada en la bahía de Haifa. Para esto se utilizaron misiles balísticos de combustible sólido Kheibar Shekan, dirigidos a un objetivo estratégico del sector hidrocarburífero israelí.

Las consecuencias de los ataques han impactado en la producción petrolera regional. Según el medio Fars, Emiratos Árabes Unidos, que produjo más de 3,5 millones de barriles diarios en enero, comenzó a disminuir sus niveles de extracción y refino en campos marítimos, citando la tensión y los daños como motivación para este recorte. Kuwait, el quinto mayor productor en la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), confirmó también una disminución de actividad, argumentando que la continuidad de los ataques de Irán sobre infraestructura energética pone en riesgo la estabilidad y la seguridad de sus operaciones.

La escala y el ritmo de los bombardeos están generando efectos directos tanto en la capacidad de abastecimiento de energía y agua en zonas urbanas e industriales de Irán como en la seguridad ambiental, mientras la expansión de las hostilidades afecta infraestructura crítica en países como Bahréin e Israel. El desarrollo de estos ataques y contrataques complica el acceso básico a servicios esenciales y generan preocupación internacional en torno a la salubridad, la contaminación y la estabilidad en uno de los puntos neurálgicos de la industria petrolera global.

La necesidad de perfiles profesionales con habilidades multidisciplinarias surgió como una de las principales demandas actuales de los sectores público y privado ante la expansión de grandes proyectos de infraestructura en América Latina. Esta observación fue una de las reflexiones finales del foro virtual sobre Asociaciones Público-Privadas (APP), donde expertos internacionales analizaron tanto los desafíos como las oportunidades de estos esquemas de colaboración, y donde se abordó la urgencia de avanzar en formación específica y adecuada para la gestión moderna de contratos APP. Según consignó la Universidad Internacional de La Rioja (UNIR), organizadora del encuentro, actores del sector coincidieron en que el auge de las APP impulsa a su vez una dinámica positiva para profesionales especializados y advierten que la complejidad de los proyectos requiere habilidades jurídicas, financieras, técnicas y ambientales integradas.

De acuerdo con la información recogida por la UNIR, el foro virtual reunió a tres especialistas de reconocida trayectoria, quienes expusieron ante participantes de 21 países de la región y de España sobre el rol de las APP para cerrar brechas en sectores estratégicos como vialidad, puertos, aeropuertos y servicios sociales. La moderación estuvo a cargo de la abogada ecuatoriana María Fernanda Garcés, quien planteó que las APP constituyen decisiones de naturaleza no solo contractual, sino también jurídica, económica y estratégica, con peso directo en la sostenibilidad futura de los proyectos públicos.

Durante el debate, Eduardo Falquez, viceministro de Inversiones Público-Privadas del Ecuador, indicó que en América Latina existe una oportunidad clave para fortalecer la institucionalidad de los modelos APP y así garantizar el cierre de brechas históricas en infraestructura. “Las APP permiten evolucionar la inversión pública y aprender de modelos más maduros, generando un ganar-ganar para el Estado, el privado y el usuario”, expresó, según informó la UNIR. Falquez detalló los avances logrados en Ecuador para mejorar y robustecer los contratos, priorizando estudios técnicos previos rigurosos y el establecimiento de marcos regulatorios claros y estables, lo que, a su juicio, determina la viabilidad y sostenibilidad de cada proyecto.

El foro, tal como publicó la UNIR, también resaltó la urgencia de extender el empleo de las APP a servicios sociales, fundamentalmente en salud y educación, como parte de una estrategia integral para ampliar la cobertura y calidad de prestaciones estatales con la participación del sector privado. Falquez señaló que los marcos contractuales deben ser cada vez más sólidos para responder tanto a la demanda de los ciudadanos como a los requerimientos técnicos y financieros de los inversionistas.

Por otro lado, Jaime Li, consultor peruano especializado en regulación e infraestructura y con trayectoria en organismos multilaterales, enfatizó que la seguridad jurídica representa el principal elemento para atraer capital privado al desarrollo de infraestructura. "Los inversionistas buscan reglas de juego claras y una adecuada asignación de riesgos, para evitar encarecer el financiamiento", manifestó en el foro, de acuerdo con la cobertura de la UNIR. Li advirtió sobre las consecuencias de errores frecuentes en la estructuración de APP, que van desde la politización de los proyectos hasta fallas graves en la asignación de riesgos entre las partes, lo que puede derivar en costos superiores y menor atractivo para los inversores.

La moderación puso en foco la madurez institucional como requisito esencial para implementar esquemas APP exitosos. Según publicó la UNIR, los participantes discutieron el impacto que puede tener una evaluación deficiente de los proyectos y la necesidad de incorporar a la revisión todos los elementos técnicos, ambientales y sociales antes de avanzar en licitaciones o adjudicaciones.

El evento también analizó las tendencias laborales, advirtiendo que se incrementa la demanda de especialistas capaces de interactuar con disciplinas variadas: derecho, economía, finanzas, ingeniería y gestión ambiental. Falquez describió este nuevo perfil profesional como “híbrido” y explicó que resulta indispensable para atender las necesidades actuales del ciclo de vida de una APP y de los contratos complejos que exige este tipo de gestión público-privada. Los panelistas coincidieron en señalar la importancia de favorecer la profesionalización y capacitación continua ante esquemas regulatorios y técnicos cada vez más exigentes. Consultorías, banca, fondos multilaterales, administraciones públicas y firmas legales fueron identificadas entre las organizaciones que actualmente buscan este capital humano especializado.

Asimismo, el foro abordó la relevancia de mecanismos de resolución de controversias ágiles y efectivos, concepto que surge ante la advertencia de que paralizaciones o litigios prolongados afectan negativamente a todos los actores involucrados, desde el Estado y las concesionarias hasta los usuarios de los servicios.

En la parte final de la jornada, tal como informó la UNIR, se presentó una oferta de formación avanzada: el Programa Executive en Asociaciones Público-Privadas. Esta propuesta académica apunta a formar expertos en el diseño, estructuración y gestión de contratos APP, alineada con estándares internacionales y orientada a responder a la creciente demanda de talento técnico y profesional, especialmente en un contexto en el que los proyectos de infraestructura en América Latina y España adquieren cada vez mayor relevancia estratégica.

La convocatoria al evento sumó centenares de personas inscritas de 21 países, lo que, según reportó la UNIR, refleja el creciente interés por el desarrollo de capacidades en este campo y la participación activa de organismos multilaterales, consultores, funcionarios públicos y operadores privados en el debate sobre el futuro de las APP en la región.

La Ciudad de Buenos Aires (CABA) se prepara este año para la llegada de un nuevo sistema de transporte público: el Trambus, que será 100 por ciento eléctrico y logrará conectar los barrios del norte con el sur de la Capital.

En ese marco, el Gobierno porteño abrió la licitación para construir los llamados “paradores icónicos”. Se trata de los puntos de ascenso y descenso del Trambus, que estarán ubicados en zonas estratégicas y conectados con líneas de tren y subte.

La convocatoria comenzó a finales de febrero y contempla la construcción de siete paradas ubicadas en el primer tramo del recorrido.

“Funcionarán como nodos de conexión entre distintos medios de transporte en zonas de alta demanda, mejorando la experiencia y tiempos de viaje al facilitar la combinación con subtes, trenes, colectivos y el sistema público de bicicletas Ecobici", explicaron desde el Ministerio de Infraestructura y Movilidad.

En ese sentido, los paradores contarán con puntos de carga para vehículos eléctricos o híbridos, guarderías para bicicletas y lockers. Las obras se desarrollarán en los barrios de Palermo, Villa Crespo, Caballito, Boedo, Parque Chacabuco y Parque Patricios, además de sectores clave de la Costanera y de las avenidas más importantes del recorrido.

“Los nuevos paradores icónicos del Trambus no son solo estaciones: son puntos pensados para integrar todos los modos de transporte y a todos los actores que se mueven en la Ciudad”, señaló Pablo Bereciartua, titular del mencionado ministerio.

Y agregó: “Diseñamos estos nodos para que combinar sea más simple, más rápido y más cómodo. Es una infraestructura que entiende la movilidad como un sistema y pone en el centro a las personas”.

Los paradores icónicos estarán ubicados en intersecciones estratégicas que permitirán hacer trasbordo con otros medios de transporte: Av. Bullrich y Juan B. Justo (Línea D y ferrocarril San Martín), Juan B. Justo y Av. Corrientes (Línea B y ferrocarril San Martín), Av. La Plata y Av. Rivadavia (Línea A), Av. José María Moreno y Av. Rivadavia (Línea A y ferrocarril Sarmiento), Av. La Plata y Av. Directorio (Línea E) y Av. Almafuerte (Línea H).

En tanto, los ubicados en la Costanera tendrán conexión directora con el Aeroparque Internacional Jorge Newbery.

El trambús

La implementación del nuevo sistema de transporte público busca reducir el tiempo de viaje entre los extremos de la ciudad y evitar el intenso tráfico vehicular del microcentro, gracias a un recorrido definido que no atraviesa esa zona. Contará con un carril exclusivo y aprovechará la “onda verde” de los semáforos, permitiendo así una circulación más fluida y previsible.

De esa forma, el tramo uno unirá los barrios de Parque Patricios, Boedo, Parque Chacabuco, Almagro, Caballito, Villa Crespo, Palermo y Nueva Pompeya.

El trayecto, que tendrá paradas cada 500 metros, permitirá que recorridos que actualmente superan los 90 minutos puedan completarse en menos de una hora. Se espera una frecuencia de cuatro minutos entre unidades en horas pico, con un viaje directo entre Nueva Pompeya y Aeroparque.

Las unidades del Trambus serán completamente eléctricas y tendrán una autonomía de 270 kilómetros, lo que contribuirá a reducir el impacto ambiental y sonoro.

Entre las ventajas destacadas, el Trambus dispondrá de una tarifa integrada con el Subte, con descuento automático al combinar ambos servicios, y contará con más de 70 paradas a lo largo del recorrido.

Uno de los aspectos centrales del Trambus será la implementación de semáforos inteligentes que, mediante telemetría, detectarán la llegada de las unidades y extenderán el tiempo de la luz verde hasta que el vehículo cruce la intersección.

Esta “onda verde” priorizará el paso del transporte público y permitirá acortar los tiempos de viaje, consolidando al Trambus T1 como una alternativa eficiente y sustentable para la movilidad urbana. Según Bereciartua, cuando las unidades "llegan a una intersección, se extiende el verde y no se detienen".

“Eso hace que la velocidad promedio sea hasta un 30% superior a las que tenemos hoy en las líneas de colectivos”, aseguró.

La fase piloto comenzó el lunes 17 de noviembre con la circulación de más de 50 unidades sobre el corredor del Metrobus de la avenida Juan B. Justo.

En la Ciudad de Buenos Aires se mueven alrededor de 3,6 millones personas cada día, de los cuales el 47 % lo hace en transporte público.

Perú es un país eminentemente marítimo. Su costa se extiende por 3.080 kilómetros y a lo largo de ella se concentran centros productivos pesqueros, puertos y desembarcaderos que, correctamente articulados, podrían constituir una red logística de gran eficiencia no solo para actividades comerciales, sino también para enfrentar emergencias climáticas como el Fenómeno de El Niño.

El cabotaje, entendido como el traslado de carga y pasajeros por vía marítima entre puertos nacionales, constituye una alternativa más económica, rápida y sostenible frente al transporte terrestre, particularmente en regiones donde las carreteras son vulnerables o se ven interrumpidas por lluvias, inundaciones o desbordes. Durante los eventos extremos de El Niño Costero en años anteriores, la experiencia práctica confirmó esta capacidad.

En el 2016, cuando las carreteras del norte colapsaron —especialmente en Piura y Tumbes—, el transporte marítimo se convirtió en la única alternativa real junto con el aéreo. Los muelles del Fondo Nacional de Desarrollo Pesquero (FONDEPES) y otros puntos de embarque se transformaron en centros de acopio de víveres: agua embotellada, enlatados, medicinas, entre otros. Las embarcaciones pesqueras, realizaron en aproximadamente dos meses cerca de 48 viajes, transportando hasta 120 toneladas por lancha, casi cuatro veces la capacidad de un avión Hércules.

Esta experiencia demostró que el cabotaje no es teoría. Es una capacidad probada, que podría replicarse y ampliarse si existiera inversión en infraestructura y protocolos logísticos permanentes. Sin embargo, los cuellos de botella persisten. Muchos muelles no cuentan con calado suficiente, carecen de grúas y de personal capacitado para descargar rápidamente, lo que limita la eficiencia y la continuidad operativa. El caso del atún, cuya descarga podría haberse realizado en Perú pero terminó realizándose en Manta, Ecuador, ilustra cómo la falta de infraestructura concreta representa oportunidades económicas perdidas.

Actualmente, el FONDEPES administra 19 Desembarcaderos Pesqueros Artesanales (DPAs) y 6 centros de acuicultura, según su Memoria Anual 2023. Esta infraestructura, además de servir a la pesca artesanal, puede integrarse en una estrategia de cabotaje de emergencia, conectando puertos secundarios con hubs mayores como el Callao o el recientemente inaugurado puerto de Chancay. Incorporar estos muelles dentro de un plan nacional de cabotaje preventivo permitiría movilizar víveres, insumos y mercancías críticas sin depender exclusivamente del transporte terrestre.

La reciente Ley de Cabotaje abre nuevas posibilidades al permitir que tanto empresas nacionales como extranjeras participen en el transporte de carga entre puertos peruanos. Esta normativa no solo elimina barreras de participación, sino que genera incentivos para la modernización de la infraestructura portuaria, la innovación tecnológica y la competitividad logística. Además, favorece a más de 6.000 mypes regionales con vocación exportadora, al ofrecerles alternativas más económicas y sostenibles frente al transporte terrestre tradicional.

No obstante, la normativa por sí sola no basta. Es imprescindible complementar la Ley con inversión en profundización y mantenimiento de muelles, protocolos claros de descarga y coordinación entre autoridades, así como articulación con la industria privada. La combinación de experiencia operativa, infraestructura existente y nuevas reglas de cabotaje puede transformar la costa peruana en una red marítima interna eficiente, capaz de garantizar abastecimiento en emergencias y potenciar el comercio regional.

En un país expuesto a fenómenos climáticos extremos, el cabotaje deja de ser una mera alternativa logística y se convierte en una herramienta estratégica de integración territorial, eficiencia y resiliencia económica. Si queremos que la respuesta ante el próximo Niño Costero no dependa de la improvisación, debemos invertir en infraestructura, consolidar la red de muelles y convertir el cabotaje en un pilar real de la logística nacional. Solo así, en lugar de vernos limitados por carreteras interrumpidas, podremos aprovechar plenamente nuestro litoral y asegurar la continuidad de la actividad económica, el comercio exterior y la atención a las poblaciones más vulnerables.

El panorama en Irán muestra un elevado número de víctimas tras la ofensiva llevada a cabo por Estados Unidos e Israel, según reportes de fuentes médicas iraníes. Estas fuentes han comunicado que los ataques han afectado a 172 ciudades abarcando casi treinta provincias en todo el país asiático. Este escenario surge tras una serie de bombardeos coordinados que, de acuerdo con el ejército israelí, tienen como objetivo la denominada "infraestructura del régimen terrorista iraní en todo Teherán". El medio consignó que estas acciones han resultado en una cifra de fallecidos que supera ampliamente el millar.

De acuerdo con la información suministrada por las Fuerzas de Defensa de Israel, difundida en un comunicado a través de redes sociales y reproducida por múltiples medios internacionales, la nueva ofensiva se enmarca en una “amplia” ola de ataques sobre la capital iraní. Tal como publicó la fuente original, esta operación forma parte de una estrategia coordinada entre el ejército israelí y Estados Unidos, que el sábado anterior lanzaron una arremetida sorpresa contra el territorio iraní. El comunicado oficial remarcó el carácter extensivo de la embestida y su meta de impactar instalaciones y redes clave, identificadas como críticas para el aparato militar y gubernamental iraní.

El alcance de los bombardeos ha cobrado dimensiones considerables, según informaron autoridades del servicio de ambulancias de Irán, quienes especificaron que prácticamente todas las provincias del país han recibido impactos. Este mismo organismo detalló que la respuesta directa del ejército iraní consistió en una serie de ataques dirigidos tanto a posiciones israelíes como a infraestructuras y emplazamientos de Estados Unidos presentes en diferentes países de la región del golfo Pérsico.

Las reacciones iraníes surgieron como contestación inmediata tras los bombardeos del 28 de febrero, en los que se produjo la primera oleada de ataques coordinados atribuidos a las fuerzas aliadas de Israel y Estados Unidos, según detalló el medio originalmente citado. El ejército iraní orientó sus contraataques con el objetivo de limitar la capacidad de respuesta y represalia de ambos países en la región, dirigiéndose concretamente a instalaciones consideradas estratégicas en el Golfo.

A lo largo de las primeras horas luego del inicio de la ofensiva, las cifras de víctimas han ido en aumento, según los reportes recopilados por organizaciones sanitarias y gubernamentales iraníes. De acuerdo con el reporte oficial, más de mil personas han perdido la vida desde el inicio de la operación militar, aumentando la preocupación internacional sobre la escalada del conflicto en Medio Oriente.

Inicialmente, el primer comunicado conjunto de las Fuerzas de Defensa de Israel y autoridades estadounidenses había subrayado que la operación perseguía debilitar lo que describieron como ejes logísticos y militares del régimen iraní. Según la información recogida del comunicado, la ciudad de Teherán fue uno de los blancos centrales, aunque las acciones se expandieron a otros puntos del país para afectar centros de comunicación, depósitos de armamentos y bases militares.

Las autoridades de emergencia y equipos médicos en Irán han reportado dificultades en la atención a los heridos, citando el limitado acceso a determinadas áreas por la continuidad de los ataques. Al mismo tiempo, destacaron que el despliegue de recursos para brindar auxilio se intensificó en zonas donde la infraestructura hospitalaria sufrió daños directos debido a los bombardeos.

Hasta el momento, tanto el gobierno iraní como portavoces de las fuerzas armadas del país han comunicado que mantendrán su postura de defensa activa ante cualquier nuevo ataque proveniente de Israel o Estados Unidos, remarcando que responderán a cualquier acción que interpreten como una amenaza a su soberanía nacional. El medio original también consignó que la prolongación de los combates podría impactar la estabilidad en la región, incrementando el riesgo de involucrar a otros actores en el Golfo y alrededores.

Según información oficial y datos difundidos por medios de comunicación internacionales que siguen de cerca el desarrollo del conflicto, las autoridades israelíes mantienen la vigilancia permanente sobre el territorio iraní, asegurando que la operación bélica continuará hasta cumplir con los objetivos de seguridad propuestos. Por su parte, el gobierno de Irán sostiene que las respuestas militares futuras dependerán de la continuidad y la magnitud de los ataques recibidos.

El enfrentamiento entre Irán, Israel y Estados Unidos, según observadores consultados por la fuente oficial, representa uno de los episodios más graves de incremento de tensiones en Medio Oriente desde los últimos años. Las consecuencias humanitarias y el impacto sobre la infraestructura civil en Irán se perfilan como elementos centrales en la evaluación de los daños una vez que la situación permita a los equipos de rescate y emergencia acceder completamente a las zonas afectadas.

La Universidad Nacional (UNA) destinará más de ₡13 mil millones, unos USD 26 mil, en infraestructura durante 2026, con un énfasis especial en el fortalecimiento de sedes y campus regionales. El anuncio fue realizado por la Rectoría, en el marco de una conferencia de prensa en la que también se abordaron temas relacionados con becas y procesos de admisión.

La inversión busca ampliar y modernizar espacios académicos, científicos y de vida estudiantil en distintas regiones del país, en una apuesta por reducir brechas territoriales y fortalecer la presencia universitaria fuera del Gran Área Metropolitana.

Sede Chorotega: bibliotecas, laboratorios y centros especializados

Uno de los focos principales de la inversión será la Sede Regional Chorotega. Los campus de Liberia y Nicoya, en la provincia de Guanacaste, contarán con nuevas bibliotecas, módulos de laboratorio para la enseñanza en áreas STEM (ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas), así como infraestructura para el Centro de Recursos Hídricos para Centroamérica y el Caribe (HIDROCEC) y el Centro Mesoamericano de Desarrollo Sostenible del Trópico (CEMEDE).

Además, se desarrollarán obras orientadas a mejorar los servicios de vida estudiantil, con el objetivo de ofrecer condiciones más adecuadas para el acompañamiento académico y el bienestar del estudiantado.

El fortalecimiento de estos campus responde al crecimiento sostenido de la matrícula en la región y a la necesidad de consolidar capacidades técnicas y científicas en zonas estratégicas del país, particularmente en áreas vinculadas al recurso hídrico y el desarrollo sostenible.

Sede Brunca: impulso a la investigación y expansión en Coto

En la Sede Regional Brunca también se ejecutarán proyectos de alto impacto. En el Campus Pérez Zeledón se habilitarán laboratorios STEM, infraestructura para investigación y un nuevo auditorio, espacios que permitirán ampliar la oferta académica y mejorar las condiciones para actividades académicas y científicas.

Por su parte, el Campus Coto recibirá inversión para ampliar las residencias estudiantiles y construir nuevas aulas. La expansión en este punto del sur del país apunta a facilitar el acceso a la educación superior para estudiantes que provienen de comunidades alejadas y que dependen del alojamiento universitario para continuar sus estudios.

En el Campus Sarapiquí, la universidad también fortalecerá su infraestructura, aunque sin detallar aún el alcance específico de las obras. La intervención forma parte de la estrategia institucional de consolidación regional.

Lagunilla y Heredia: obras emblemáticas

La inversión no se limitará a las regiones periféricas. En el campus Benjamín Núñez, ubicado en Lagunilla de Heredia, se prevé la construcción del nuevo Hospital Veterinario, además de residencias estudiantiles, la Escuela de Medicina Veterinaria y un laboratorio destinado a actividades masivas de ejercicio físico.

El Hospital Veterinario se perfila como una de las obras más emblemáticas del plan de infraestructura, al convertirse en un espacio clave para la formación práctica del estudiantado de Medicina Veterinaria y para la prestación de servicios especializados.

En paralelo, el Campus Omar Dengo también experimentará una transformación significativa. El Centro de Investigación y Docencia en Educación (CIDE) contará con un nuevo edificio, mientras que las facultades de Ciencias de la Tierra y el Mar y de Ciencias Exactas y Naturales estrenarán laboratorios.

Además, otras unidades académicas y centros de investigación serán remodelados o reubicados, con el fin de optimizar espacios y responder a las necesidades actuales de docencia, investigación y extensión.

Infraestructura como eje de desarrollo académico

El anuncio se dio en un contexto en el que la universidad enfrenta retos vinculados al crecimiento de la demanda estudiantil, la actualización tecnológica y la necesidad de espacios acordes con estándares contemporáneos de investigación.

La Rectoría subrayó que la inversión en infraestructura no solo responde a la ampliación física de edificios, sino a una estrategia integral para fortalecer la calidad académica, la equidad territorial y la capacidad científica institucional.

Con más de ₡13 mil millones destinados a obras en distintos puntos del país, la UNA apuesta por consolidar su red de campus y sedes regionales como motores de desarrollo local y centros de formación de profesionales en áreas estratégicas.

El plan anunciado marca uno de los mayores esfuerzos recientes en infraestructura universitaria y posiciona a la institución en una fase de expansión que impactará tanto a la comunidad estudiantil actual como a las futuras generaciones que ingresen al sistema de educación superior pública.

Perú enfrenta un déficit de infraestructura que supera los 110.000 millones de dólares, según el Barómetro de la Infraestructura del Perú elaborado por EY Consultores y el Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico.

A este escenario se suma la percepción de inseguridad jurídica: el 75% de los actores del sector privado considera que las Asociaciones Público-Privadas (APP) operan bajo riesgos legales importantes.

Un déficit que supera los 110.000 millones de dólares

La inversión en infraestructura es vista como un factor clave para el crecimiento económico y la reducción de la desigualdad. El 43% de los encuestados por el estudio considera que este sector tiene el mayor impacto en la economía nacional.

Por cada 1.000 millones de dólares invertidos en obras, se generan hasta 35.000 empleos directos y 5.000 indirectos. Además, elevar el stock de infraestructura puede reducir el coeficiente de Gini entre 0,02 y 0,10, contribuyendo a disminuir las brechas sociales.

Entre 2002 y el primer semestre de 2025, las APP movilizaron cerca de 35.700 millones de dólares, con el transporte y la electricidad como sectores líderes en inversión.

Durante el periodo entre 2023 y junio de 2025, se adjudicaron 32 proyectos APP por 13.251 millones de dólares, beneficiando a 22 millones de personas.

El 83% de los encuestados considera viable ejecutar proyectos mediante APP o bajo el mecanismo Gobierno a Gobierno (G2G), lo que refleja confianza en estos modelos.

Sin embargo, más del 85% califica la capacidad estatal para gestionar riesgos en contratos APP como regular o mala, mientras el 75% percibe la seguridad jurídica de las inversiones en APP como insuficiente.

La inversión en infraestructura impulsa el crecimiento y el empleo

El informe identifica que la infraestructura social, el agua, el saneamiento y las carreteras concentran el mayor potencial de inversión.

El sector educativo cuenta actualmente con 44 colegios en cartera por 615 millones de dólares, mientras que en salud hay seis hospitales en ejecución por 1.284 millones y otros diez proyectados por 4.268 millones.

En saneamiento, existen 20 proyectos por 5.465 millones. A pesar del volumen de iniciativas, solo entre el 21% y el 23% de los encuestados prevé un impacto positivo inmediato en el empleo; la mayoría espera un efecto neutral en el corto plazo.

Las APP y el mecanismo Gobierno a Gobierno: confianza y desafíos

En cuanto a la gestión institucional, alrededor del 90% de los participantes valora positivamente el desempeño de ProInversión como promotor de APP y garante de seguridad jurídica.

El 83% de los encuestados apoya las medidas recientes del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) para fortalecer a ProInversión y reducir la burocracia.

No obstante, más del 60% percibe como solo regular el desempeño de los organismos reguladores, y el 60% considera insatisfactoria la labor de la Contraloría General de la República en el contexto de las APP.

Finalmente, el 94% cree que la promoción de estos mecanismos en gobiernos regionales y municipales resulta insuficiente.

Sectores prioritarios y el impacto limitado en el empleo

La reciente Ley de APP (N° 32441) y el Plan Nacional de Infraestructura Sostenible para la Competitividad (PNISC) se consideran avances, pero el 55% de los encuestados sostiene que la inclusión de proyectos en el PNISC no garantiza su ejecución en los plazos previstos.

Entre las principales preocupaciones figuran la baja capacidad de estructuración de proyectos, problemas de ejecución y dificultades con el licenciamiento ambiental.

El informe resalta como desafíos principales la inseguridad jurídica, las restricciones presupuestales del Estado, la falta de planificación a largo plazo y la colaboración público-privada poco estructurada.

Además, persisten limitaciones en el uso de mecanismos alternativos como los Proyectos en Activos y Gobierno a Gobierno, así como un bajo impacto laboral y una colaboración insuficiente con organismos multilaterales.

La aprobación de legislaciones en 27 estados de Estados Unidos podría transformar el acceso de personas comunes a la energía solar mediante sistemas enchufables, permitiendo a inquilinos y propietarios reducir hasta un 20% su consumo eléctrico, según informó High Country News, el medio especializado.

Este avance, impulsado a partir de la experiencia pionera de Utah y del interés creciente en la región occidental, todavía enfrenta retos normativos y de estandarización, mientras busca consolidarse como una solución asequible y sencilla para quienes no poseen vivienda propia ni posibilidad de instalar sistemas solares tradicionales.

La legislación de Utah abrió el camino a la energía solar enchufable en el oeste

En marzo de 2025, High Country News destaca que el estado de Utah aprobó por unanimidad la primera ley del país que exime a los sistemas solares enchufables de costosos requisitos de permisos y establece límites de potencia, elimina la responsabilidad de las eléctricas cuando los usuarios instalan sus propios dispositivos y exige que los equipos cumplan estándares nacionales de seguridad eléctrica.

Inspirados por dicho precedente, en 2026 se presentaron propuestas legislativas en nueve estados del oeste de Estados Unidos: Alaska, Washington, Oregón, Idaho, Wyoming, California, Arizona, Colorado y Nuevo México, aunque a finales de febrero, los proyectos en Washington, Arizona, Wyoming y Nuevo México no habían prosperado.

En total, 27 estados de todo el país tramitaron normas similares, indicativo del amplio interés en flexibilizar el acceso a la energía solar domiciliaria.

Este sistema, común en países como Alemania, permite instalar uno o dos paneles solares conectados a un microinversor y a cualquier enchufe doméstico, logrando entre 15% y 20% de ahorro en el consumo eléctrico. Así, tanto arrendatarios como propietarios pueden acceder a la energía solar enchufable sin grandes inversiones ni reformas estructurales, con equipos que cuestan algunos cientos de dólares.

Según explicó Raymond Ward, representante estatal republicano de Utah, en regiones con tarifas eléctricas elevadas, como Alaska y California, la inversión inicial podría recuperarse incluso antes que el plazo típico de cinco años observado en Alemania.

El reto de los estándares y la disponibilidad comercial

Según High Country News, el principal obstáculo a la expansión de esta tecnología en Estados Unidos es la falta de un estándar de seguridad consolidado. UL Solutions, empresa encargada de certificar la seguridad de productos eléctricos a nivel nacional, publicó en enero de 2026 un primer borrador de criterios para certificar sistemas solares enchufables.

Ken Boyce, vicepresidente de ingeniería principal de UL Solutions, indicó que los fabricantes ya pueden presentar equipos para prueba, aunque ningún dispositivo obtuvo aún dicha certificación.

Tanto Ward como otros promotores de estos sistemas consideran que el borrador de UL Solutions es demasiado estricto, en particular por exigir la intervención de un electricista durante la instalación, lo que contradice el objetivo de facilitar el uso de la tecnología como si fuera un electrodoméstico común.

Ken Hutchings, responsable de la firma CraftStrom dedicada a la energía solar enchufable en Houston, cuestiona también los límites propuestos para la capacidad de baterías domésticas y prevé que, si no se modifican tales requisitos, podrían dificultar la adopción de soluciones seguras y económicas.

Hutchings sintetizó su postura: “Si la norma final de UL está bien hecha, puede dar a los reguladores y eléctricas un marco claro que reduzca la incertidumbre. Si está mal hecha, puede limitar la capacidad de almacenamiento útil y añadir costes y trabas que ralenticen la adopción de soluciones solares enchufables seguras”.

High Country News destaca que, mientras las nuevas regulaciones estatales entran en vigor y la certificación nacional se afina, las principales cadenas comerciales estadounidenses aún no ofrecen estos productos de manera masiva. Lesley Smith, representante estatal de Colorado, comentó que actualmente no se puede ir a Costco ni a Home Depot a adquirir directamente un sistema propio, aunque recibió testimonios de residentes que buscan tecnologías similares o intentan ensamblarlas por su cuenta.

Mercado, ahorro y consenso político

A diferencia de otros programas de energía renovable, la legislación que impulsa la energía solar enchufable en Estados Unidos optó por prescindir de subvenciones públicas o financiación directa.

Según Cora Stryker, cofundadora de la organización Bright Saver, dedicada a soluciones energéticas descentralizadas, esta fórmula orientada hacia el mercado facilita el respaldo bipartidista, ya que “solo hay que simplificar la normativa y adecuarla a estos pequeños sistemas, después las fuerzas del mercado harán su trabajo”. Smith, por su parte, prevé que el avance normativo en Colorado, sumado a la adopción nacional, abrirá el mercado y potenciará la innovación y la oferta de productos.

En el contexto occidental, las medidas buscan no solo aliviar el alza constante de tarifas eléctricas, sino también capitalizar el alto potencial solar de la región. El objetivo, según High Country News, es extender los beneficios del autoconsumo eléctrico a millones de consumidores, incluidos aquellos que tradicionalmente quedaron excluidos por condiciones de vivienda o limitaciones de infraestructura.

Las ciudades anfitrionas de la Copa Mundial de la FIFA 2026 en Estados Unidos recibirán más de USD 100 millones en subvenciones federales destinadas a mejorar el transporte público, una inversión que busca posicionar al país como destino de referencia ante millones de visitantes y mitigar los efectos negativos del endurecimiento de las políticas migratorias y la caída reciente del turismo internacional, según informó USA Today.

El secretario de Transporte Sean Duffy explicó que los fondos permitirán ofrecer a los aficionados una “experiencia de viaje sin contratiempos” y resaltó la colaboración entre el gobierno federal y las ciudades sede.

Este impulso monetario llega después de que el Congreso aprobara el financiamiento en febrero, permitiendo a las ciudades destinarlo a la compra de autobuses adicionales, asistencia para el traslado de visitantes con discapacidad y servicios de lanzaderas exprés para los asistentes a los partidos.

A pesar del esfuerzo logístico, el contexto migratorio y geopolítico gravita sobre el evento. Durante el 2025, Estados Unidos fue el único país importante que registró una caída del turismo extranjero, con un descenso del 6% en visitantes internacionales, lo que representó una pérdida de USD 19.000 millones para la economía, según datos del reconocido World Travel and Tourism Council citados por USA Today.

Estas cifras negativas se agravaron en enero, mientras la administración del presidente Donald Trump reforzaba medidas de control migratorio que incluyeron restricciones de visado a personas provenientes de 75 países.

Las ayudas federales buscan contrarrestar la baja de turistas y mejorar la experiencia durante el evento

USA Today destaca que, la organización de la Copa Mundial de la FIFA 2026 implica 104 partidos programados entre el 11 de junio y el 19 de julio, con encuentros en ciudades como Atlanta, Miami, Los Ángeles, Kansas City y Dallas, y la final prevista en el MetLife Stadium, en East Rutherford, Nueva Jersey.

La FIFA estima que cinco millones de personas asistirán al menos a un partido, lo que convierte al torneo en el “evento deportivo más grande de la historia”, según la organización.

Las subvenciones federales se enmarcan en el esfuerzo para “mostrar a Estados Unidos en su mejor versión”, en palabras de Andrew Giuliani, director ejecutivo del equipo de trabajo de la Casa Blanca para la FIFA. Giuliani señaló que “estas inversiones no solo facilitarán la movilidad de los aficionados, sino que reforzarán el compromiso del país con la seguridad y la excelencia operacional”.

Rechazo de algunos grupos y obstáculos a la asistencia internacional

A pesar de las expectativas, según USA Today, hay voces críticas. Diversos grupos civiles estadounidenses aconsejaron a turistas internacionales reconsiderar su visita, especialmente a Florida, por temor a la aplicación estricta de las normas migratorias bajo la actual administración.

Una parte significativa de estas advertencias se dirige a turistas provenientes de Sudamérica y África, quienes podrían verse afectados por los controles fronterizos y las restricciones de visado.

En respuesta, algunos funcionarios federales implementaron procesos acelerados para entrevistas de visa específicamente dirigidos a quienes planean ingresar al país como asistentes a los partidos.

Venta de entradas y perspectivas para la Copa Mundial 2026

A nivel comercial, la demanda de entradas sigue siendo alta, aunque la FIFA aún no agotó el stock para ninguno de los partidos y planea liberar un nuevo lote en abril. Los precios varían considerablemente, con boletos que pueden valer varios miles de USD dependiendo de los equipos y la etapa del torneo.

Especialistas en turismo internacional citados por USA Today advierten que las políticas internas y externas de la presidencia de Trump podrían influir en una menor asistencia de extranjeros respecto a otros eventos internacionales recientes.

Así, la apuesta federal de invertir más de USD 100 millones en transporte público busca no solo garantizar una logística fluida durante el evento, sino también revertir la percepción negativa sobre el país y estimular la recuperación del turismo internacional.

Las labores para apagar incendios y el agua utilizada en ese proceso agravaron los daños en la infraestructura de Amazon Web Services (AWS) en Oriente Próximo, de acuerdo con lo informado por el servicio de alertas de la propia empresa. Esta situación surgió a raíz de ataques con drones que impactaron directamente en instalaciones ubicadas en Emiratos Árabes Unidos, mientras que otra instalación en Baréin resultó afectada por la proximidad de uno de los ataques ocurridos recientemente.

Según detalló el medio de comunicación, estas agresiones causaron daños físicos importantes en las estructuras de los centros y provocaron cortes en el suministro eléctrico esencial para la operación de los servicios que ofrece AWS en la región. La compañía multinacional explicó que, tras estos incidentes, se vieron obligados a realizar tareas de extinción de incendios, factor que generó daños adicionales por el agua empleada.

De acuerdo con los avisos actualizados de AWS, se están desplegando esfuerzos continuos para restablecer completamente el funcionamiento de los servicios afectados, aunque la propia empresa advierte sobre la posibilidad de que la recuperación se extienda por un periodo considerable, dada la magnitud de los daños que implican reparaciones estructurales complejas y la reposición de componentes críticos.

En el mismo comunicado, Amazon Web Services subrayó que el actual panorama en Oriente Próximo se caracteriza por una elevada incertidumbre operativa debido al conflicto vigente en la zona. Por ese motivo, la multinacional recomendó a sus clientes considerar la migración de sus cargas de trabajo a otras regiones alternativas de AWS, a fin de garantizar la continuidad de los servicios y reducir riesgos asociados a la inestabilidad presente en el entorno regional.

El servicio de alertas de AWS puntualizó que, hasta el momento, no se ha informado acerca de víctimas entre los empleados o usuarios como consecuencia de los ataques, pero sí se registraron interrupciones en la actividad y la necesidad de desplegar protocolos adicionales de emergencia y contención en los centros afectados.

El medio reportó que el impacto de los daños generados por los drones interrumpió sistemas eléctricos estratégicos y motivó la intervención inmediata de equipos especializados en respuesta a situaciones críticas, que actuaron tanto para mitigar las consecuencias directas del ataque como para prevenir que los daños materiales se extendieran a otros sectores de las instalaciones.

Amazon Web Services no proporcionó detalles específicos sobre la naturaleza de los ataques, ni identificó a los responsables, pero reiteró que mantendrán actualizaciones periódicas dirigidas a sus clientes y socios comerciales. Asimismo, la empresa reiteró la importancia de aplicar planes de contingencia acordes al contexto inestable y reiteró el llamado a mantener políticas de redundancia y respaldo de la información fuera del área de Oriente Próximo.

El reporte de AWS concluyó que, a pesar de los enormes desafíos actuales, los trabajos de recuperación persisten, siempre con el objetivo de restaurar la operatividad en las instalaciones dañadas y asegurar la protección de los datos y servicios de sus usuarios en toda la región.

Este 2 de marzo marcó el inicio oficial del año escolar 2026 en Panamá con más de 950 mil estudiantes y 52,757 docentes retornando a las aulas, en una jornada que combinó actos de inauguración, mensajes de optimismo y también cuestionamientos sobre la calidad e infraestructura del sistema educativo.

En la escuela José Agustín Arango, en Betania, la ministra de Educación, Lucy Molinar, encabezó la reinauguración de un plantel remodelado y aprovechó para enviar un mensaje enfocado en la transformación integral del sistema.

Durante el acto, Molinar destacó que la renovación del centro educativo representa el tipo de proyectos que la administración busca replicar en todo el país.

“Queremos escuelas bonitas, espacios bien diseñados, pensados para atender a nuestros niños”, afirmó. Recordó que la orden de proceder fue entregada el año pasado y que se exigió calidad al contratista. La escuela, que recibe a más de 500 estudiantes, presentaba techos en mal estado y deficiencias estructurales antes de la intervención.

La ministra también hizo un llamado directo a las comunidades para proteger las instalaciones escolares, señalando que en algunos sectores se han registrado robos, amenazas e intimidaciones por parte de pandillas que afectan el avance de proyectos.

“Es muy fácil decir que resuelvan todos los problemas, pero si quien tiene que cooperar no coopera, es complicado tener los resultados que esperamos”, sostuvo, al referirse a situaciones como la denunciada en la escuela de El Pinate.

En su balance del inicio del año, Molinar aseguró haber recibido reportes positivos desde distintas regiones del país y destacó la alianza con empresas tecnológicas como Google, Microsoft e Intel para la formación docente. Indicó que ninguna compañía de ese nivel “pone su sello en un proyecto que no funciona”.

También subrayó que este año 3,000 escuelas recibirán alimentación escolar, insistiendo en que “estudiar sin hambre ya no es un eslogan”.

El presidente José Raúl Mulino también se pronunció sobre el regreso a clases y envió un mensaje de respaldo a estudiantes y docentes, deseándoles un año enfocado en aprender y avanzar. El Ministerio de Educación informó que el retorno a las aulas involucra a más de 3,000 centros educativos en todo el país, con el sistema oficial concentrando la mayor parte de la matrícula.

Sin embargo, el inicio del calendario escolar también estuvo marcado por cuestionamientos. El diputado Betserai Richards denunció que en el circuito 8-6 existen múltiples planteles que no se encuentran en condiciones óptimas para recibir a los estudiantes, señalando problemas estructurales y retrasos en trabajos de mantenimiento.

Las críticas se producen en un contexto donde el Ministerio de Educación maneja uno de los presupuestos más altos del Estado, cercano al 7% del Producto Interno Bruto.

Para 2026, el presupuesto estimado del Meduca supera los 4,800 millones de dólares, una cifra que lo convierte en la entidad con mayor asignación dentro del aparato gubernamental.

Desde el sector privado, la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá también fijó posición. En un pronunciamiento, el gremio sostuvo que el regreso de más de 876,605 estudiantes en 3,112 centros educativos no debe verse como una simple estadística, sino como la dimensión del desafío nacional.

El organismo insistió en que abrir las escuelas es apenas el punto de partida y que la prioridad debe ser elevar la calidad y pertinencia del sistema educativo.

El gremio empresarial planteó la necesidad de una reforma educativa integral, moderna y flexible, que permita actualizar planes de estudio con mayor agilidad, fortalecer la educación científica y técnica, incorporar tecnología de manera efectiva y conectar el aula con la realidad productiva del país.

También enfatizó que no puede existir reforma sin fortalecer la capacitación continua de los docentes, en un contexto marcado por la inteligencia artificial, la automatización y la transformación digital.

Molinar, por su parte, reconoció que el país enfrenta rezagos y que el sistema requiere cambios estructurales. Señaló que se trabaja en el rediseño curricular, en acelerar la mejora de infraestructuras y en hacer más expeditos los procesos administrativos. “Estamos atrasados”, admitió, al tiempo que reiteró que la prioridad es dotar a los estudiantes de herramientas para competir en un mundo que cambia con rapidez.

El inicio del año escolar 2026 refleja así un escenario mixto: avances en infraestructura puntual y programas de alimentación, alianzas tecnológicas y discursos de transformación, pero también denuncias por planteles en mal estado y un debate abierto sobre la eficiencia en el uso de uno de los presupuestos más altos del Estado.

La magnitud del sistema —casi un millón de estudiantes— convierte cada decisión en un factor determinante para el futuro económico y social del país.

De acuerdo con los datos presentados por el Ministerio de Educación (Meduca), alrededor del 99.5% de los centros escolares se encuentran preparados para iniciar el periodo lectivo, mientras que un grupo reducido de planteles permanece en trabajos de rehabilitación, mantenimiento y adecuaciones.

Son 13 los centros educativos los que no estarán en condiciones de recibir a los estudiantes a inicio de marzo. Estos planteles se concentran principalmente en zonas con mayor rezago de infraestructura y complejidad logística, como áreas comarcales, sectores rurales de Darién, Bocas del Toro, Veraguas y comunidades apartadas de Panamá Este y Ngäbe-Buglé, donde los proyectos han enfrentado retrasos por licitaciones desiertas, dificultades de acceso y problemas estructurales acumulados.

De acuerdo con la información difundida por EFE, la gobernadora de Puerto Rico, Jenniffer González, agradeció en un comunicado tanto al presidente Donald Trump como a la secretaria de Seguridad Nacional, Kristi Noem, por la asignación y agilización de estos fondos a través de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA). La funcionaria subrayó que estos recursos se emplearán esencialmente en obras que buscan modernizar infraestructuras esenciales en la isla y acelerar los procesos de recuperación tras los diferentes eventos adversos de los últimos años.

La partida exacta aprobada por FEMA para estos fines asciende a 1.183.611.623,16 dólares, según detalló la nota de prensa emitida en horas de la noche del jueves. La gobernadora González mencionó que el presupuesto está orientado a proyectos dirigidos a fortalecer y restaurar diversos sistemas y servicios: red eléctrica, sistemas de agua, alcantarillado, infraestructura escolar y viviendas públicas.

Tal como precisó la gobernadora en declaraciones recogidas por EFE, los fondos beneficiarán a 40 de los 78 municipios del territorio, entre los que se incluyen las localidades de San Juan, Ponce, Rincón, San Germán, Caguas, Carolina, Mayagüez, Lares, Arecibo, Ciales, Aguada, Utuado, Santa Isabel, Barranquitas, Moca, San Sebastián, San Lorenzo, Coamo, Peñuelas, Jayuya, Isabela, Añasco y Guayanilla. Cada uno de estos municipios recibirá inversiones para proyectos de recuperación y modernización de infraestructuras y servicios públicos afectados en los últimos años por sucesivos desastres.

Según publicó la Agencia EFE, la asignación también incluye a un amplio abanico de agencias y entidades públicas de Puerto Rico: la Policía, el Departamento de Salud, la Autoridad de los Puertos, Fomento Industrial, la Administración de Servicios de Salud Mental y Contra la Adicción y la Universidad de Puerto Rico. El financiamiento también abarcará a organizaciones privadas, iglesias, centros de salud y otras entidades de la sociedad civil que han participado en los trabajos de respuesta y asistencia en emergencias.

El detalle de los 176 proyectos contemplados en la asignación señala que 119 de ellos corresponden a labores de reconstrucción tras los daños provocados por el huracán María en 2017. Por otro lado, 38 se originan como respuesta a la devastación del huracán Fiona en 2022, diez proyectos fueron solicitados a raíz de la tormenta tropical Ernesto en 2024 y seis derivan de los terremotos registrados en enero de 2020. El resto de las iniciativas atenderán daños atribuidos a tormentas severas, deslizamientos de tierra e inundaciones que afectaron diversas regiones de Puerto Rico durante el año 2024.

La gobernadora González enfatizó, según consignó la agencia EFE, que durante su gestión priorizó la aceleración de proyectos de recuperación y reconstrucción. Subrayó que el objetivo principal es garantizar la llegada efectiva de los fondos federales a las comunidades puertorriqueñas, especialmente aquellos recursos dispuestos por el presidente durante su primer mandato y que han sido esenciales para la recuperación tras desastres.

Los 316 millones de dólares designados a mitigación de riesgos tendrán como meta principal reducir el impacto de futuros fenómenos naturales en la infraestructura y los servicios. De ese monto, 66 millones serán ejecutados en nueve de los proyectos ya mencionados, mientras que los fondos restantes se asignarán preferentemente a mejoras estructurales de la red de energía eléctrica y a intervenciones en el sistema educativo, mediante doce actuaciones destinadas a la Autoridad de Energía Eléctrica y dos al Departamento de Educación.

Según detalló EFE, la diversidad de beneficiarios incluye tanto a municipios grandes como San Juan y Ponce, así como a municipios medianos y pequeños en regiones montañosas y costeras que han sufrido afectaciones recurrentes en sus infraestructuras en los últimos años. Estas inversiones buscan restablecer servicios básicos, reparar instalaciones públicas y asegurar la resiliencia de los sistemas más críticos en caso de nuevos desastres.

El proceso de autorización y distribución de los fondos contó con el respaldo de los organismos federales, destacándose la intervención de FEMA en la supervisión y control de los desembolsos. A lo largo del periodo reciente, la reconstrucción de Puerto Rico ha enfrentado múltiples desafíos a raíz de la coincidencia de huracanes, terremotos y tormentas, factores que provocaron daños acumulativos en sectores clave de la economía y la vida comunitaria de la isla.

Conforme a la información de la Agencia EFE, algunos de los proyectos también beneficiarán instalaciones como hospitales, centros educativos y residencias públicas, con el objetivo de garantizar el acceso a servicios de salud y educación en condiciones seguras y adecuadas. Las organizaciones comunitarias y religiosas, por su parte, recibirán apoyo para llevar adelante iniciativas que contribuyen a fortalecer el tejido social y la recuperación de las zonas más vulnerables.

Entre los desafíos pendientes, la reconstrucción de la red eléctrica y las mejoras en los sistemas de agua y alcantarillado figuran como prioridades, dado el impacto que los desastres han tenido en la prestación de estos servicios. Las inversiones previstas procuran dejar instaladas infraestructuras más resistentes, preparadas para mitigar el efecto de futuras emergencias, según lo dispuesto por los lineamientos de los fondos federales y las regulaciones establecidas por FEMA.

A lo largo de los últimos años, la llegada de apoyo financiero federal ha representado un elemento fundamental para las labores de recuperación en Puerto Rico. Los nuevos fondos se integran en una serie de inversiones continuas orientadas a reparar daños, mejorar la resistencia ante fenómenos naturales y restaurar la calidad de vida en los municipios afectados, conforme a lo publicado por la Agencia EFE.

El presidente de la República de Honduras Nasry Asfura anunció una duplicación del presupuesto destinado al Tribunal Superior de Cuentas y la reactivación de 82 proyectos de infraestructura por un monto de 2.430 millones de lempiras, como parte de una serie de medidas para enfrentar los desafíos económicos y financieros en el primer mes de su administración, según detalló Asfura en un mensaje difundido por el medio local.

La preocupación por las presiones financieras marcó el inicio del mandato. El mandatario señaló que la planilla salarial se encuentra casi completada y que el gobierno ha cumplido con sus compromisos financieros más relevantes.

Entre las medidas iniciales, Asfura informó que el Presupuesto General no solo duplicará los recursos del TSC, que pasarán de unos 510 millones a más de 1, 100 millones de lempiras, sino que también incrementará el presupuesto de la Procuraduría General de la República. Este refuerzo busca consolidar mecanismos de control y transparencia en la gestión pública. Además, el presidente anunció el envío de una Ley Antisoborno al Congreso Nacional para fortalecer los instrumentos de supervisión y la lucha contra la corrupción.

El jefe del Ejecutivo indicó que se reducirá el aparato estatal a través de un decreto aprobado en el Consejo de Ministros, el cual contemplará el cierre o la fusión de varias instituciones públicas. La publicación oficial aparecerá en el diario La Gaceta.

La reactivación de proyectos de infraestructura paralizados fue central en los anuncios. El desembolso de 2,430 millones de lempiras permitió que 82 obras retomaran su marcha, con la participación de 16 empresas constructoras y seis supervisoras.

Entre los planes viales, el presidente mencionó la construcción del libramiento de San Pedro Sula, desde La Barca hasta Baracoa, con el objetivo de reducir la congestión en el Valle de Sula. También anunció que han iniciado los dragados y que se implementarán obras de protección en los canales del norte para evitar desbordamientos durante la temporada de lluvias. Según Asfura: “Queremos contener que no se rompan los canales en invierno”.

El programa de bacheo avanza a nivel nacional. En Choloma, el diseño de un paso a desnivel está a punto de finalizar, y se preparan licitaciones para nuevas obras orientadas a mejorar la movilidad en las ciudades.

En las fronteras terrestres de El Amatillo, El Florido, El Poy y Agua Caliente, el gobierno impulsa un plan especial para agilizar trámites migratorios y aduaneros, que incluye la ampliación de carriles y la habilitación de nuevas zonas de estacionamiento.

De cara a la Semana Santa, Asfura anunció un operativo de limpieza en playas del litoral norte y sur, ejecutado por microempresas locales. Estas acciones se desplegarán dos semanas antes del feriado, durante y una semana posterior, para impulsar el turismo nacional y evitar que el gasto salga del país. El presidente declaró: “Queremos que nuestra gente haga turismo nacional y que el comercio se quede aquí”.

En el ámbito educativo, avanza la entrega de libros escolares. El departamento de Islas de la Bahía estará cubierto en las próximas 48 horas, y en marzo se completará la distribución en otras regiones. La meta del gobierno es entregar hasta 10 millones de libros a nivel nacional, incluyendo guías docentes, entre agosto y septiembre.

El mandatario invitó al sector privado a sumarse a la generación de empleo en alianza con el gobierno en calidad de aliados estratégicos para atraer inversión nacional y extranjera. Insistió en que la creación de oportunidades no recae solo en el Estado: “El papá gobierno no nos puede dar trabajo a todos”.

Asfura subrayó la existencia de inversionistas interesados en Honduras y reiteró la necesidad de mantener un entorno favorable para los negocios como clave para el crecimiento económico.

El presidente de Honduras Nasry Asfura encabezó el martes 24 de febrero una reunión con miembros del Grupo Banco Mundial en Casa Presidencial.

Este acercamiento institucional marca el inicio de trabajos conjuntos y revisiones técnicas para acelerar obras prioritarias y fortalecer programas sociales en el país.

La mesa de trabajo contó con funcionarios de Gobierno y altos representantes del Grupo Banco Mundial, quienes viajaron a Honduras para conocer de primera mano los planes de la administración Asfura.

Uno de los temas centrales fue la revisión de la deuda pública. El ministro de Finanzas, Emilio Hércules, afirmó que se consensuó estudiar el pasivo de la deuda para analizar escenarios y evaluar posibles estrategias orientadas a manejar los compromisos financieros de forma responsable.

El Gobierno considera que la estabilidad en las finanzas públicas permitirá liberar recursos hacia áreas urgentes como salud, infraestructura y educación, manteniendo la sostenibilidad fiscal.

La mejora del sistema sanitario nacional fue uno de los focos de la jornada. Las autoridades hondureñas recalcaron la necesidad de reforzar la inversión en hospitales, centros de atención primaria y formación profesional.

El propósito es extender la cobertura y elevar la calidad del servicio, con especial énfasis en zonas rurales, donde el acceso médico sigue siendo insuficiente.

La delegación del Banco Mundial, encabezada por Juan Pablo Uribe, director para México, Centroamérica y República Dominicana, expresó su disposición a respaldar proyectos destinados a aumentar la eficiencia y la transparencia en el sector.

El desarrollo de la infraestructura vial ocupó otro punto destacado. Se trató la urgencia de modernizar la red de carreteras para impulsar la competitividad, facilitar el movimiento de mercancías y fortalecer la capacidad exportadora.

Las obras en este sector generarían empleo, tanto directo como indirecto, y contribuirían a articular las distintas regiones productivas de Honduras.

Respecto a este tema, María Marcela Silva, directora regional de Infraestructura para América Latina y el Caribe del Banco Mundial, intervino en la discusión de los criterios técnicos. La meta es estructurar proyectos sostenibles que combinen recursos multilaterales, inversión pública y participación privada, bajo pautas de transparencia y respeto ambiental.

La creación de nuevas fuentes de trabajo, con atención especial a jóvenes y mujeres, fue otro consenso en la mesa de Casa Presidencial. El presidente Asfura definió el empleo como “una herramienta clave para reducir la pobreza y mejorar la calidad de vida”.

El Gobierno presentó la urgencia de diseñar políticas activas que atraigan inversión y generen oportunidades laborales en áreas con potencial de crecimiento. Sanaa Abouzaid, directora de división de la Corporación Financiera Internacional (IFC) para México, Centroamérica y República Dominicana, destacó el interés del Grupo Banco Mundial en acelerar proyectos que dinamicen la economía hondureña y acompañen los objetivos prioritarios del Ejecutivo.

Abouzaid explicó que se trató del primer encuentro presencial con la nueva administración y que el envío de una delegación de alto nivel al país demuestra el compromiso de trabajar de forma coordinada para impulsar iniciativas que impacten en la población.

El organismo también analiza mecanismos de cooperación con el sector privado que maximicen el desarrollo.

Otro aspecto fue el fortalecimiento del marco jurídico y la transparencia institucional, vistos por la administración Asfura como indispensables para consolidar la confianza de inversores. La estabilidad normativa y el respeto a los contratos se mencionaron como factores cruciales para promover el flujo de capital.

La representación del Banco Mundial incluyó además a Luiz Distrutti, jefe regional del Organismo Multilateral de Garantía de Inversiones (MIGA) para América Latina y el Caribe, y a Andrew Kircher, representante residente en Honduras. Ambos respaldaron la importancia de mantener el acompañamiento técnico y financiero en los programas, así como de ampliar la asesoría en políticas públicas desde los distintos organismos especializados del Grupo.

La reunión del 24 de febrero marcó el inicio de una serie de mesas técnicas y trabajos conjuntos que se desarrollarán en los próximos meses. Equipos hondureños y del Grupo Banco Mundial avanzarán en el análisis de propuestas viables y la definición de modelos de financiamiento para obras estratégicas.

La logística chilena dejó de ser un engranaje secundario para convertirse en un pilar estructural de la economía. Aunque muchas veces pasa desapercibida para el consumidor final, el sector representa el 4% del PIB nacional y actúa como multiplicador productivo: por cada punto de crecimiento en su producción, el resto de los rubros puede expandirse hasta 2,5 veces más. En un país abierto al comercio internacional, esta dinámica adquiere un valor estratégico.

Chile ha consolidado su posicionamiento regional. Según la OCDE, en 2025 se ubicó como el cuarto país de América con mejor desempeño en facilitación del comercio, detrás de Estados Unidos, Canadá y Costa Rica.

Diez puertos estatales, el Aeropuerto Arturo Merino Benítez y el Puerto Terrestre Los Andes integran un Plan de Logística Colaborativa que articula actores públicos y privados para mejorar la eficiencia operativa y cerrar brechas en la cadena de comercio exterior.

La magnitud del sector también se refleja en el empleo. Más de 250.000 personas trabajan en actividades logísticas, el 4% de la fuerza laboral nacional, y dos tercios están vinculadas al transporte carretero. La alta dependencia de la carretera es evidente: el 92% de la carga se moviliza por camión y, de mantenerse la tendencia, podría alcanzar el 97% hacia 2055. En términos de desempeño, el 86% de las entregas internacionales se concreta en tiempo y forma, indicador que refleja eficiencia, pero también la necesidad de diversificar infraestructura y modos de transporte.

Digitalización y competitividad

La transformación digital avanza con fuerza. El 85% de las empresas ha digitalizado procesos en distribución urbana y el 78% declara reducción de costos gracias a estas herramientas. En comercio exterior, el 65% cuenta con sistemas de información integrados con otros actores de la cadena, mejorando trazabilidad y coordinación. Además, el Sistema Integrado de Comercio Exterior (SICEX) ya concentra el 20% de las operaciones, simplificando trámites y reduciendo tiempos.

El capital humano es otro eje central. La participación femenina aún es baja —apenas un 18%—, pero el interés académico crece. Según datos de 2024, más de 7.000 estudiantes de educación media técnico-profesional cursan la especialidad de logística y más de 12.000 jóvenes se matricularon en carreras de educación superior vinculadas al sector, lo que representa un aumento del 11% respecto del año anterior. En total, el sistema formativo supera los 19.000 estudiantes anuales orientados a la cadena logística, una señal clara de que la actividad comienza a percibirse como un campo de desarrollo profesional con proyección.

En paralelo, la sostenibilidad emerge como desafío estructural. A nivel global, el transporte de mercancías aporta entre el 8% y el 10% de las emisiones de gases de efecto invernadero, mientras que en Chile el transporte en su conjunto representa el 27% de las emisiones nacionales. Aunque un 26% de las empresas mide su huella de carbono, la adopción de tecnologías limpias avanza con lentitud: los camiones eléctricos inscritos apenas alcanzaron el 0,75% en 2025.

La innovación aparece como el puente entre eficiencia y competitividad. Sin embargo, desde 2020 solo cerca del 2% de los fondos anuales de CORFO destinados a proyectos se han adjudicado al transporte y la logística, limitando la escalabilidad de soluciones tecnológicas.

El desafío para Chile no es menor: transformar un sector históricamente invisible en un protagonista de la estrategia económica nacional. En un país cuya competitividad depende del comercio exterior, la logística no solo conecta mercados, sino que sostiene empleo, productividad y desarrollo territorial. Su fortalecimiento —en infraestructura, tecnología, sostenibilidad y formación— será determinante para el posicionamiento internacional del país en las próximas décadas.

El Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) de Perú reportó que, en el cuarto trimestre de 2025, las exportaciones de bienes y servicios experimentaron un aumento del 5,3% respecto al mismo periodo del año anterior. El mineral de plomo encabezó estas exportaciones con un alza del 142,5%, seguido del café, que se incrementó en un 55,7%, el mineral de hierro con un 39,4% y el zinc con un 32,7%. Este desempeño contribuyó significativamente al crecimiento económico del país, que cerró el año con una expansión del producto interno bruto (PIB) del 3,4%, según informó el medio El Instituto Nacional de Estadística e Informática.

Durante 2025, el panorama económico del país estuvo marcado por sucesos políticos relevantes, como la destitución de la presidenta Dina Boluarte en octubre y la posterior asunción provisional de José Jerí, quien ocupó el cargo de presidente interino hasta su remoción una semana antes del cierre del año por sospechas de corrupción, detalló el medio citado. A pesar de la inestabilidad institucional, el PIB de Perú logró un crecimiento del 3,2% en el último trimestre, sostenido principalmente por la inversión en infraestructura y un mayor gasto de los hogares.

Según los datos compilados por el INEI y publicados por medios nacionales, la inversión bruta fija mostró un incremento del 10,8% en los últimos tres meses del año, lo que impulsó la actividad constructora. El consumo privado evidenció una expansión del 3,1% respecto al periodo equivalente del año previo, atribuida al aumento del empleo y de los ingresos laborales en los hogares. El gasto de consumo final del gobierno también tuvo un desempeño positivo, con una subida del 1,5% en comparación interanual, respaldado por mayores inversiones en administración pública y defensa (1,6%), educación pública (3,4%) y salud pública (0,2%).

En cuanto a los sectores productivos, la construcción sobresalió con una expansión del 6,7% durante el año gracias a la mayor ejecución de proyectos de infraestructura vial. Transporte, almacenamiento, correo y mensajería presentaron un crecimiento del 5%, según consignó el INEI. También se registraron subidas en agricultura, ganadería, caza y silvicultura (4,8%), comercio (3,6%), alojamientos y restaurantes (2,3%) y servicios financieros, seguros y pensiones (0,5%). Las manufacturas experimentaron un avance del 4,7% en el último trimestre, impulsando aún más la recuperación productiva de la economía peruana.

El comportamiento positivo de las importaciones acompañó este crecimiento, ya que las compras al exterior se elevaron en un 11,6%. Las adquisiciones de automóviles aumentaron el 30,1%, mientras que los camiones, ómnibus y camionetas registraron un alza del 24%. La compra de maquinaria para la industria también creció, situándose en un incremento del 22,3%. Estos datos reflejan una mayor actividad económica interna y la necesidad de equipamiento para distintos rubros.

El crecimiento del consumo final privado, que llegó al 3,1% en el último trimestre, se sostuvo en el mayor empleo e ingresos percibidos por los hogares peruanos. En el caso del gasto de consumo final del gobierno, las cifras del INEI indicaron avances notables en áreas como defensa, educación y salud, lo que contribuyó a respaldar la demanda interna.

No obstante, dentro del balance anual, hubo segmentos con desempeños negativos. La actividad de telecomunicaciones y otros servicios bajó un 0,4% durante el 2025, lo que contrastó con la tendencia alcista de otros sectores, reportó el INEI. Los datos recopilados revelan la contribución diferenciada de cada rubro al PIB y muestran los desafíos que enfrentaron ciertas áreas en un año donde la crisis política marcó buena parte del contexto nacional.

El medio Instituto Nacional de Estadística e Informática puntualizó que el sector servicios en su conjunto creció un 3,4% en el último tramo del año, un dato influido tanto por la expansión de ramas tradicionales como comercio y restaurantes, como por el aumento de actividades ligadas al transporte y el almacenamiento.

Durante 2025, las inversiones en infraestructura vial sirvieron como uno de los factores más relevantes del avance económico, generando impactos positivos tanto en la construcción como en los sectores vinculados al transporte. El repunte de las exportaciones, apoyado especialmente en los minerales y el café, también impactó en la balanza comercial y estimuló rubros productivos relacionados.

A pesar del impacto de la inestabilidad política, el avance del empleo y los ingresos permitió sostener el consumo privado y reforzó la resiliencia de la economía local. Las cifras proporcionadas por el Instituto Nacional de Estadística e Informática y divulgadas por medios especializados ofrecen un panorama detallado de los motores que sostuvieron el crecimiento de Perú en un año signado por los cambios institucionales y la volatilidad política.

De acuerdo con estas organizaciones internacionales, los daños directos en Ucrania ya superan los 195.000 millones de dólares (166.000 millones de euros). Vivienda, transporte y energía figuran como los sectores más golpeados, según informó el medio encargado de difundir el informe. El 14% de las viviendas de Ucrania ha sido destruido o dañado a fecha de 31 de diciembre de 2025, lo que afecta a más de tres millones de hogares, conforme a cifras recogidas en el estudio. Además, la infraestructura de transporte experimentó un aumento del 24% en las necesidades de reparación debido a ataques dirigidos contra ferrocarriles y puertos ocurridos durante 2025.

La directora gerente de operaciones del Banco Mundial, Anna Bjerde, subrayó en el informe recogido por las distintas instituciones que, pese a la magnitud del daño que impacta a la población, la economía y las estructuras ucranianas, la sociedad local mantiene un esfuerzo sostenido para afrontar la crisis. Por su parte, Marta Kos, comisaria de Ampliación de la Unión Europea, reiteró la disposición de la Unión Europea para mantener su respaldo a Ucrania durante el proceso de reconstrucción y recuperación económica, a pesar de la persistente ofensiva militar de Rusia.

En el apartado social, el coordinador humanitario y residente de Naciones Unidas en Ucrania, Matthias Schmale, destacó la relevancia de la población ucraniana para la recuperación: "El activo más importante de Ucrania es su gente", expresó en el contexto del reporte. Schmale señaló que el retorno de las personas desplazadas y refugiadas, la reintegración de veteranos y la integración laboral de las mujeres tendrán un peso determinante en la recuperación económica, junto con el flujo de capitales y la restauración de infraestructuras críticas.

El Gobierno de Ucrania, en respuesta a la emergencia, ha implementado medidas para promover la reconstrucción nacional. Según detalló el reporte de las organizaciones internacionales, se han movilizado proyectos de inversión pública y programas clave para la recuperación, que incluyen financiación en vivienda, tareas de desminado y apoyo económico multi-sectorial. El presupuesto destinado a estas iniciativas asciende a 15.000 millones de dólares, según reportó el mismo informe.

El documento también detalla el ritmo creciente de los daños en sectores estratégicos de la economía ucraniana. El sector energético enfrenta desafíos relacionados con la restauración de la generación eléctrica, la distribución y la transmisión, reflejando la profundidad de los ataques recientes. La infraestructura de transporte, crucial para la movilidad de bienes y personas, ha sido blanco frecuente, lo que ha elevado los costes y la urgencia de sus reparaciones. El nivel de destrucción en viviendas representa además un reto para la estabilización social, con una porción significativa de la población desplazada interna o sin acceso a condiciones adecuadas de habitabilidad.

El impacto acumulado y progresivo de los daños apunta a una recuperación compleja y prolongada. Tal como publicó el informe refrendado por el Banco Mundial, la Comisión Europea y Naciones Unidas, la rápida evolución y magnitud de los daños elevan los requisitos financieros y logísticos para la reconstrucción. La magnitud estimada del coste de la recuperación, casi tres veces el PIB nominal previsto para el país en 2025, subraya la dependencia de la ayuda internacional y de la coordinación de múltiples actores para cubrir las necesidades de la sociedad y de los sectores productivos esenciales.

El documento no solo señala el alcance financiero requerido, sino también las áreas prioritarias para la acción inmediata. Desminado, retorno de refugiados, reconstrucción de viviendas y restauración de redes de transporte y energía marcan, según informaron las organizaciones participantes en el informe, los frentes donde se concentran los esfuerzos y los fondos. La combinación de destrucción directa y daños colaterales exige intervenciones a gran escala, tanto en el ámbito físico como en la reconstrucción social y económica.

La publicación del informe ofrece un marco detallado de necesidades y prioridades para los próximos años. Según consignó el Banco Mundial en su análisis conjunto con la Comisión Europea y Naciones Unidas, la reconstrucción de Ucrania requerirá el mantenimiento de la cooperación internacional, la participación continua de organismos multilaterales y el compromiso interno para garantizar no solo la restauración de las infraestructuras, sino también la estabilización de la vida cotidiana y la recuperación de una economía viable.

La duración actual de los trayectos en el corredor de la I-77, en Carolina del Norte, puede extenderse a casi una hora, según reportó el medio original. Ante esta situación, el estado ha lanzado un proceso de licitación pública para desarrollar y operar un nuevo tramo de autopista, valorado en 3.200 millones de dólares (2.700 millones de euros), al que han accedido a la etapa final cuatro consorcios con fuerte presencia de firmas españolas. El proyecto busca aliviar el tráfico, reducir demoras y establecer opciones de movilidad más eficientes a través de la implementación de carriles exprés.

De acuerdo con la información publicada, ACS, Ferrovial, Acciona y Sacyr han superado las primeras fases y siguen en la competencia por adjudicarse el desarrollo y la gestión de este tramo de 18 kilómetros (11 millas) de la autopista I-77. El medio detalló que ACS participa mediante ACS Infra (Iridium) y FlatironDragados, junto a la estadounidense Kiewit Development Company y la canadiense Meridiam, conformando uno de los cuatro consorcios finalistas. El sistema contemplado para la nueva infraestructura incluye dos carriles rápidos por sentido con arcenes, utilizando el modelo de ‘express lanes’, que ajustan el precio del peaje en función de los niveles de tráfico.

La propuesta plantea, además de los carriles exprés, mejorar los enlaces y sumar conexiones directas. En la actualidad, la congestión en ese tramo de la I-77 genera tiempos de recorrido considerablemente elevados, aspecto que el proyecto pretende modificar para ofrecer mayor confiabilidad horaria a los usuarios. Según lo consignado por el medio de origen, los consorcios seleccionados cuentan con diversos socios internacionales y cada uno es liderado por una de las grandes empresas españolas del sector.

El consorcio encabezado por Sacyr integra a Plenary Americas, Shikun & Binui, Dewberry Engineers y Michael Baker Engineering. Acciona ha formado alianza con Stichting Pensioenfonds, Balfour Beatty Developments y Janssen & Spaans Engineering. Por su parte, Ferrovial se une a John Laing, Star America Infrastructure, Abrdn y Rummel, Klepper & Kahl, tal como reportó el medio. Anteriormente, FCC figuró entre los interesados, junto a ASTM, InfraRed Capital Partners, Halmar, Jacobs y T.Y.Lin, pero esta agrupación no llegó a la selección final.

El Departamento de Transporte de Carolina del Norte subrayó, según publicó el medio, que entre los objetivos del proyecto se encuentran reducir la siniestralidad asociada con los embotellamientos, apoyar el crecimiento económico planificado y favorecer el transporte público para incentivar cambios de modo de desplazamiento y mejorar la calidad del aire. Estas mejoras se suman a la integración con la red regional de carriles exprés, conectando con las rutas ya existentes en la I-77 y la I-485.

El impacto esperado de la iniciativa abarca desde la optimización de la movilidad hasta la promoción de oportunidades económicas y de desarrollo urbano en la región. El nuevo tramo de “express lanes” permitiría hacer más competitivos los tiempos de traslado, facilitaría el acceso a servicios y propiciaría mayor conectividad, en línea con los objetivos del plan de desarrollo regional consignados por el departamento responsable y reflejados en el informe del medio original.

El 11 de noviembre de 2025, hace apenas algo más de tres meses, la Corte Suprema de Justicia de la Nación dejó firme la condena a Julio De Vido por la Tragedia de Once y ordenó su detención. La Justicia penó al ex ministro de Planificación Federal con cuatro años de prisión e inhabilitación perpetua por administración fraudulenta en el marco de la llamada causa “Once II”.

Los jueces consideraron que De Vido, como autoridad de aplicación de los contratos ferroviarios, conocía y toleró el uso indebido de fondos públicos de parte de la concesionaria TBA, que operaba el ferrocarril Sarmiento el 22 de febrero de 2012, cuando hace exactamente catorce años, apenas pasadas las ocho y media de la mañana, una formación se incrustó el andén de la estación Once: murieron 51 personas, incluida una mujer que transitaba un embarazo avanzado, y resultaron heridas 789.

El 11 de noviembre de 2025, el día en que la Corte mandó a De Vido a la cárcel por su responsabilidad en la Tragedia de Once, el ferrocarril Sarmiento descarriló a la altura de Liniers. Hubo 19 pasajeros heridos y un recuerdo en la mente y el corazón de millones de argentinos: el de la mañana en la que el Sarmiento se volvió un arma mortal para quienes dependen de su recorrido cada día de sus vidas.

Más de veinte condenados, sólo uno en la cárcel

En promedio, unas 250.000 personas usan el ferrocarril Sarmiento cada día hábil. El 22 de febrero de 2012, el día de la tragedia en la estación cabecera que la línea tiene frente a la Plaza Miserere, el secretario de Transporte de la Nación era Juan Pablo Schiavi. Unas ocho horas después de que la formación 3772 del Chapa 16 se incrustara con los paragolpes de la estación, el entonces funcionario definió los hechos como “un accidente, como el que hemos visto en otros países, donde muchas veces se dio una sumatoria de súbito, imprevisto y daño”.

En sus dichos, Schiavi señaló: “Hay una cultura de ir a la punta del tren para bajar primero, y llegar antes y no hacer cola. Y esos dos primeros coches estaban abarrotados de gente, lo que produjo que el accidente tomara un ribete de tragedia”. Además, en una definición que quedó para la historia, sostuvo: “Si esto hubiera ocurrido ayer, que era un día feriado, seguramente ese coche hubiera impactado y hubiera sido una cosa mucho menor”.

En 2018, Schiavi, que parecía atribuir los hechos más a la conducta de los pasajeros y a los avatares del almanaque que al estado del ferrocarril, fue condenado a ocho años de prisión por administración fraudulenta. Obtuvo la libertad condicional en 2022, tras lograr una reducción de la pena “por aplicación del estímulo educativo” y cumplir con las dos terceras partes de esa condena.

Schiavi fue uno de los 22 condenados por la Tragedia de Once, de 29 imputados que hubo en total. De esos 22 sentenciados, algunos ya cumplieron su pena y otros gozan del beneficio de la prisión domiciliaria: sólo De Vido está en la cárcel.

La sombra del tren mortal

El 23 de febrero de 2012, el día después del impacto de la formación del Sarmiento en Once, el título principal de la tapa del diario Clarín decía: “Tragedia anunciada”. Hasta ese momento, ya se habían confirmado cincuenta muertos y 676 heridos. La foto para dar cuenta de los hechos mostraba la mitad del cuerpo de un hombre asomada por la ventanilla de un vagón del tren. Los bomberos y médicos tardaron cuatro horas en rescatarlo: su cintura y uno de sus pies estaban atrapados.

El hombre de la foto se llama Leonardo y su apellido es el del ferrocarril que casi lo mata, Sarmiento. Durante las cuatro horas que duró su rescate, Leonardo hizo sobre todo una cosa: “Le pedía a Dios que me salvaran o que me llevara”, le contó el sobreviviente a elDiarioAR cuando se cumplían diez años de la tragedia.

Durante años, Sarmiento se soñó sentado en un vagón vacío de otros pasajeros y repleto de sombras grises. La pesadilla empezó a repetirse apenas le dieron el alta, tras pasar dos meses y medio internado en el Hospital Santojanni para empezar a recuperarse de las graves heridas que la Tragedia de Once le había provocado.

Sólo cuando empezó a acercarse a los familiares de las personas que habían muerto esa mañana en Once y a unirse a su lucha por justicia, la pesadilla recurrente empezó a ceder. “Eso me trajo mucho alivio y nunca más soñé con las sombras del tren”, definió Sarmiento. Hasta que ese alivio llegó, el ferrocarril del que seguía dependiendo cotidianamente se había convertido en una sombra que lo aterrorizaba en medio de su descanso.

Sarmiento recuerda el momento del choque contra el andén con el estruendo de una explosión. Escuchó gritos y llantos, y después nada más porque perdió el conocimiento. Cuando se despertó, no sabe cuánto tiempo después del impacto, seguía escuchando eso: gente que gritaba, que lloraba y que rogaba que la auxiliaran.

Sintió tanto dolor que llegó a pensar en que, si no podían sacarlo rápido del vagón, era mejor morirse. Después, durante lo que cree que fueron dos horas, dejó de sentir su cuerpo de la cintura para abajo. Al lado suyo había un hombre muerto, con la cabeza atrapada en la ventanilla del tren.

“Todos los días eran iguales: viajar como se podía, y como se podía era mal. Siempre había demoras, siempre se rompía un tren, siempre te tenías que subir como podías. O viajabas en la puerta o veías cómo la gente se subía por la ventana. Así era el Sarmiento”, definió el sobreviviente de la tragedia a diez años de esa mañana que partió su vida en dos. Durante los primeros años después de ese 22 de febrero, a Leonardo le temblaba todo el cuerpo cada vez que pasaba cerca de un tren, incluso aunque estuviera arriba de un auto. Las sombras del ferrocarril lo acechaban dormido y despierto.

“Cada vez que te subís al Sarmiento es una lotería. Podés llegar tardísimo al trabajo o al médico porque hay una demora tremenda, podés bajarte del vagón sin el celular porque te lo robaron, podés viajar apretado durante varias estaciones o podés tener un accidente que puede ser más o menos leve o gravísimo. Puede pasar cualquiera de esas cosas, los pasajeros estamos en manos del destino más que bajo el cuidado de quienes deberían hacer que el ferrocarril funcione bien”, le dijo Mariela a las cámaras de televisión la tarde del 11 de noviembre de 2025. Había estado en el descarrilamiento del Sarmiento a la altura de Liniers y hablaba entre el enojo, el susto y la resignación.

420 millones de dólares y ninguna obra terminada

No se hizo, ni se está haciendo, ni mucho menos se hará el tan anunciado soterramiento del ferrocarril que recorre el oeste del Conurbano y que se toma 6 horas y 15 minutos para llegar desde Once hasta Bragado, una localidad a 218 kilómetros de la Ciudad.

De ese soterramiento del Sarmiento se empezó a hablar allá por 2001, cuando Aníbal Ibarra era jefe de Gobierno de la Ciudad y su gestión le presentó un proyecto al área de Transporte de la Nación para que llevara a cabo una obra para que el ferrocarril circulara por vías subterráneas entre Caballito y Villa Luro.

La iniciativa se llamó “Corredor Verde del Oeste” y prometía que las estaciones de tren de ese tramo se convertirían en espacios verdes. El estallido socioeconómico de diciembre de ese año dio por terminada cualquier intención de hacer que el Sarmiento transitara a 22 metros de profundidad.

La idea se retomó en 2006. Hubo anuncios y hasta pre-adjudicaciones, pero recién en 2012 y después de que se produjera la Tragedia de Once, el entonces Ministerio de Transporte de la Nación aseguró que contaba con 3.000 millones de dólares financiados por el Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y Social (BNDES) de Brasil.

No sólo se había producido el impacto del Chapa 16, sino que en septiembre de 2011, a la altura de la estación de Flores, el mal funcionamiento de una barrera desencadenó que un colectivo de la línea 92 fuera embestido por el tren, que descarriló e impactó con la formación que circulaba en sentido contrario. Ese día murieron once personas.

En medio de tanta muerte, las mejoras en el Sarmiento resultaban urgentes, pero la idea de evitar que el ferrocarril y el tránsito vehicular y de peatones no se cruzaran no tenían nada de novedoso. Ya en 1901 la Ciudad se propuso que ese tren no tuviera pasos a nivel, por eso entre 1903 y 1905 se hicieron las obras para que el Sarmiento circulara “en trinchera” entre Once y Caballito. Son vías a cielo abierto pero unos metros por debajo del nivel de autos y gente de a pie.

El soterramiento suponía que las vías estuvieran a 22 metros de profundidad en dos túneles de 17 kilómetros de extensión. Eso se complementaría con túneles y puentes para eliminar del todo los pasos a nivel a lo largo de todo el recorrido del ramal eléctrico del ferrocarril. Era una promesa de menor siniestralidad para los habitantes de la Ciudad y de seis municipios del oeste bonaerense. Además, aseguraban las autoridades, los inmuebles se revalorizarían y habría espacios verdes allí donde había vías y barreras.

La tuneladora que empezó a abrir el hueco previsto para la circulación subterránea del tren llegó desde Alemania al puerto de Zárate en 2011. Se instaló un enorme obrador de once hectáreas en la estación de Haedo y a mediados de 2012, la tuneladora bajó a las entrañas de esa localidad para empezar a hacer su trabajo. La reciente tragedia les respiraba en la nuca a las autoridades, que debían mostrar celeridad para poner a punto ese ferrocarril fatal.

Haedo, Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta, Flores y Caballito quedarían bajo tierra según el plan previsto en ese entonces. Desde Haedo hasta Castelar el tren circularía en vías “en trinchera”, y habría otro túnel, pero para ese los obreros picarían la tierra tal como se hacen las extensiones del subte porteño. Desde Castelar hasta Moreno, donde termina el ramal eléctrico, se construirían puentes y túneles para autos, colectivos y peatones.

El Estado proyectaba, hacia 2012, que el soterramiento bajaría la demora del Sarmiento. Se pasaría de una frecuencia de 10 a 7 minutos, y ese número podría a bajarse a 3 minutos en horas pico y con la obra terminada. Sonaba promisorio para un tendido en el que, en algunos pasos a nivel, las barreras permanecían bajas hasta cuarenta minutos por hora.

Pero todo empezó a derrumbarse relativamente rápido. El crédito del BNDES tenía una condición ineludible: la empresa brasilera Odebrecht debía ser parte del consorcio que llevara a cabo la obra en Argentina. El escándalo por corrupción que protagonizó esa firma frenó no sólo su participación en el soterramiento, sino también la llegada de los 3.000 millones de dólares, algo que sólo se había arreglado “de palabra”.

El Ministerio de Economía de la Nación otorgó partidas extraordinarias para avanzar con el proyecto y la tuneladora inició su camino. La primera etapa fue desde Haedo hasta Villa Luro. Estaba previsto hacer salir la tuneladora a un obrador construido en ese barrio de la Ciudad para hacerle tareas de mantenimiento antes de poner en marcha la última etapa, que debía terminar en Caballito.

Pero desde 2019, cuando la tuneladora paró en Villa Luro, no volvió a arrancar nunca más. La obra permaneció paralizada indefinidamente, sin que el túnel sumara un centímetro en su recorrido. Los obradores que se construyeron para la obra, algunos más pequeños y otros más grandes, permanecieron durante años sin servir para nada más que para obstruir el tránsito vehicular y empeorar la vida comercial a su alrededor.

En agosto del año pasado, el Gobierno y las dos empresas que aún continuaban en la obra paralizada -Sacde, continuadora de Iecsa, que estaba encabezada por Ángelo Calcaterra, y Ghella- decidieron dar por terminado definitivamente el soterramiento. Definieron que iban a construirse dos murallas, una en cada extremo del túnel que llegó a cavarse, entre Haedo y Villa Luro. Según publicó Diego Cabot en La Nación, se estima que la obra inconclusa costó 420 millones de dólares, de acuerdo a la suma de todas las certificaciones de obras que se pagaron.

Tres meses después de que se confirmara formalmente la suspensión definitiva de esa obra que se había anunciado varias veces -sin ahorrar bombos y platillos- y que no había avanzado desde 2019, el ferrocarril Sarmiento volvió a descarrilar. El mismo día que un ex ministro fue enviado a la cárcel por su responsabilidad en la Tragedia de Once. Esa que ocurrió hace catorce años y después de la que ningún gobierno puso al Sarmiento en las condiciones necesarias como para no suponer un peligro para sus usuarios de cada día.

Según la propuesta presentada por la Comisión Europea el pasado noviembre, los países de la Unión Europea podrían estar cerca de adoptar una normativa de “vía rápida” para permitir el despliegue de militares sin retrasos administrativos extensos. De acuerdo con lo informado por el medio que cubrió el foro sobre movilidad militar y resiliencia en Vilna, el comisario europeo de Defensa y Espacio, Andrius Kubilius, insistió en que la existencia de 27 sistemas legales distintos en la UE dificulta enormemente la capacidad de las fuerzas armadas europeas para responder ante crisis. Durante su intervención, Kubilius subrayó que la actual dispersión normativa se traduce en riesgos concretos para la seguridad del continente, argumentando que la imposibilidad de mover tropas y equipos con rapidez podría dejar expuesto el territorio europeo en caso de una amenaza externa, citando específicamente la posibilidad de un ataque de Rusia sobre suelo comunitario.

El medio consignó que el propio Kubilius detalló las demoras que actualmente enfrentan los traslados militares dentro del territorio europeo. En el foro celebrado en la capital lituana, el comisario destacó que, a diferencia de la libre circulación de ciudadanos europeos, la movilidad de tropas y material militar está gravemente limitada. Algunos Estados miembro solicitan avisos previos de hasta 45 días, lo que obliga a los mandos a someterse a trámites burocráticos excesivos. Kubilius resumió el problema afirmando que “tanques y tropas están atados con burocracia”. Además, explicó que no solo existen dificultades a nivel nacional, sino que en algunos casos las normas varían entre regiones dentro de un mismo país, lo que añade más complejidad y provoca retrasos adicionales.

Según publicó el medio, Kubilius abordó también los obstáculos físicos que enfrentan los movimientos militares en Europa. Comentó que, además de los problemas teóricos relacionados con los permisos, existen carencias en infraestructuras críticas, como puentes y carreteras incapaces de soportar el peso de tanques, o túneles cuyas dimensiones impiden el paso de determinados vehículos militares. Estos problemas prácticos obligan a que los despliegues incluyan desvíos y provocan atascos logísticos que dificultan reaccionar con rapidez. “Nuestras normas en tiempos de paz no son aptas para la movilidad militar. Nuestra infraestructura tampoco”, manifestó Kubilius, y alertó que movilizar fuerzas armadas de un extremo a otro de Europa podría tomar semanas o incluso meses, lo que, según él, “no disuadirá a Putin, eso invitará a Putin”.

El comisario resaltó, según reportó el medio, que los problemas actuales alejan a la Unión Europea de una defensa colectiva eficaz. Pidió avanzar hacia lo que denominó un “espacio Schengen militar”, en alusión al acuerdo que permite la libre circulación de personas en gran parte del continente, para que también soldados y material puedan moverse sin trabas. Afirmó que solo con movilidad militar ágil la solidaridad europea pasará de ser un concepto teórico a una opción verdaderamente operativa. En su visión, si no se actúa, “mientras los soldados europeos rellenan papeles, los soldados rusos llenarán el vacío de Suwalki”, en referencia al corredor polaco-lituano considerado estratégico en caso de conflicto con Rusia.

El medio indicó que Kubilius argumentó que la invasión rusa de Ucrania demostró que los factores de geografía y tiempo son determinantes. Resaltó que “la disuasión no depende sólo de las fuerzas” disponibles, sino de la capacidad de desplegarlas y mantenerlas activas en el lugar necesario. Según el comisario, para los Estados de la frontera oriental de la Unión Europea, la velocidad en la respuesta militar puede determinar la supervivencia o el fracaso frente a una amenaza. Describió cómo la distancia entre los puntos de refuerzo en Europa occidental y los países orientales aumenta la exposición estratégica de estos últimos en situaciones de crisis.

De acuerdo con la propuesta de la Comisión Europea detallada por el medio, se plantea establecer un reglamento único y vinculante que facilite la movilidad rápida en situaciones de emergencia. En estos escenarios, los permisos nacionales dejarían de ser obligatorios; bastaría con informar al país correspondiente sobre el cruce de tropas en su territorio. Para periodos de paz, la solución sugerida consiste en la creación de un único permiso europeo, válido para todos los Estados miembros y que debería emitirse en un plazo máximo de tres días. El objetivo principal sería sustituir el actual mosaico regulatorio por un sistema armonizado.

El medio añadió que Kubilius puso sobre la mesa otras propuestas para paliar los efectos de la falta de infraestructuras eficaces. Planteó la creación de un Fondo de Solidaridad para compartir recursos de transporte entre los Estados miembro, incluyendo trenes de plataforma y vehículos médicos. Además, se prevé destinar 18.000 millones de euros del próximo presupuesto europeo a la mejora de infraestructuras de doble uso, capaces de soportar tanto el tránsito civil como el militar.

El comisario enfatizó que debe priorizarse la eliminación de los principales cuellos de botella en cuatro corredores críticos para la movilidad militar, ya identificados por los países de la Unión. Se espera, según consignó el medio, que las primeras negociaciones entre el Parlamento Europeo y el Consejo para concretar estas medidas tengan lugar durante el verano.

Kubilius citó durante su intervención una frase del general estadounidense John J. Pershing tras la Primera Guerra Mundial: “la infantería gana batallas, pero la logística gana guerras”. Con ello quiso remarcar, según relató el medio, la importancia decisiva de los sistemas logísticos y regulatorios para la defensa europea en el contexto actual. El desarrollo de un espacio Schengen militar, acompañada de infraestructuras robustas y normativas comunes, se presenta en su discurso como la única vía eficaz para asegurar una capacidad de respuesta rápida y creíble ante amenazas externas en el continente.

El contrato obtenido asigna a Comsa, en colaboración con las empresas mexicanas Recsa y Vise, labores específicas en el rediseño de la playa de vías y la reconfiguración del patio de carga de la estación de pasajeros en Irapuato, acciones que abarcan desde modificaciones en la infraestructura existente hasta la ejecución efectiva para su puesta en servicio. Según publicó Europa Press, esta adjudicación se enmarca dentro de un programa más amplio de modernización ferroviaria, destacando la relevancia del corredor que conecta Querétaro con Irapuato.

La constructora catalana Comsa se ha hecho con la responsabilidad de diseñar y construir un tramo clave del corredor ferroviario de pasajeros entre Querétaro e Irapuato. De acuerdo con lo consignado por Europa Press, la licitación le otorga la gestión de un segmento de 1,2 kilómetros ubicado entre los puntos kilométricos 107 y 108+200, así como la edificación de estaciones en Apaseo el Grande, Celaya, Cortázar, Salamanca e Irapuato. El valor total del contrato asciende a 3.412 millones de pesos, equivalentes a 168 millones de euros, según el tipo de cambio vigente.

El proceso licitatorio involucró la participación de consorcios integrados por empresas nacionales e internacionales. Europa Press detalló que entre los competidores figuraba un consorcio participado por la firma española Azvi junto al grupo local Indi. También se presentaron otras agrupaciones de empresas, como la constituida por OHLA con sus aliados mexicanos Amodio (a través de Caabsa), y Aldesa, aunque ninguna logró acceder a la fase final del concurso.

El lote que ganó Comsa representa una parte dentro del proyecto global de construcción de una vía de 108,2 kilómetros que unirá Querétaro e Irapuato. Dicho trazado prevé una sección de doble vía no electrificada, diseñada para permitir una velocidad máxima de operación de 200 kilómetros por hora. El presupuesto máximo destinado a la totalidad de la obra alcanza los 125.000 millones de pesos, montante que equivale a 6.143 millones de euros, según informó Europa Press.

En el desarrollo del macroproyecto, otros tramos principales ya han sido adjudicados. Europa Press reportó que la portuguesa Mota Engil obtuvo contratos por más de 1.300 millones de euros para obras relevantes dentro del mismo corredor ferroviario. Restan por definir algunos lotes, como el relacionado con la construcción de cuatro edificios auxiliares cuyo fallo se prevé para este viernes y que ostenta un presupuesto aproximado de 200 millones de euros. En esta instancia, los mismos consorcios que se presentaron para el tramo asignado a Comsa también figuran como contendientes.

El contexto de obras ferroviarias en México incluye iniciativas paralelas. Según detalla Europa Press, la línea en construcción que comunica Saltillo con Nuevo Laredo está a cargo de la empresa española FCC, en sociedad con el empresario mexicano Carlos Slim, por un monto cercano a los 1.500 millones de euros. Este proyecto comprende la ejecución de un tramo de 111 kilómetros.

Dentro del marco del contrato adjudicado a Comsa y sus socios locales, la compañía deberá coordinar tanto la planificación como la construcción efectiva del tramo asignado. El encargo incluye la responsabilidad sobre las nuevas estaciones que aportarán conectividad entre municipios destacados a lo largo del corredor ferroviario. El contrato contempla también la actualización de las instalaciones y la integración con la infraestructura ferroviaria ya operativa en Irapuato, con la condición de asegurar la puesta en servicio en los plazos determinados.

La obtención de estos contratos responde a los planes del Gobierno mexicano para ampliar y mejorar la infraestructura de transporte ferroviario de pasajeros, orientado a aumentar la capacidad y la velocidad de desplazamiento entre los principales núcleos urbanos del país. Según informó Europa Press, este tipo de proyectos comprende un alto volumen de inversión y la intervención de empresas con experiencia probada en obras de gran envergadura, tanto locales como internacionales.

Estar bien conectado, física y virtualmente, es una demanda ciudadana constante que no cesa alrededor del globo. Si encima es de una manera rápida y eficaz, puede convertirse incluso en una atracción turística. Si a estos componentes le añades el último ingrediente, la adrenalina, el combo pasa de ser necesario a deseado. Pero, ¿algún ejemplo? Los puentes colgantes encajan a la perfección con esta descripción.

Desde San Francisco, en Estados Unidos, a la ciudad checa de Dolní Mora, pasando por Chulilla (València), estas construcción se reproducen con orgullo patrimonial allá donde se colocan. El más largo del mundo (peatonal) se encuentra, precisamente, en ese rescoldo del país que un día fue cuna de Franz Kafka. Su nombre es el Sky Bridge 721 y está situado en la estación de alta montaña de Dolní Morava.

Esta estructura, inaugurada en 2022, tiene 721 metros de longitud, 120 centímetros de ancho y se encuentra suspendida a unos 95 metros sobre el valle del arroyo Mlýnické, en la región de Pardubice, al este de Praga. El puente conecta dos crestas montañosas a más de 1.100 metros sobre el nivel del mar, en un entorno natural frecuentado en cualquier época del año.

Cronología de una anomalía de edificación

La construcción del Sky Bridge 721 requirió dos años de trabajo y una inversión de 8 millones de euros. Se sostiene gracias a seis cuerdas principales, cada una con una capacidad de tracción de 360 toneladas, y 60 cuerdas de viento adicionales. Dada la estrechez, el recorrido del puente es de un solo sentido, desde el refugio de montaña Slaměnka hasta la colina de Chlum, y no está permitido regresar por la misma pasarela.

A favor del visitante está el casi imperceptible desnivel entre ambos extremos: de apenas diez metros, lo que facilita el cruce para la mayoría de los visitantes. Por motivos evidentes, todas aquellas personas que cuenten con sillas de ruedas, carritos de bebé o que porten consigo una bicicleta, tendrán restringida la entrada.

Cómo acceder al puente peatonal más largo del mundo

El acceso a la estructura puede realizarse a pie o mediante telesilla, aunque esta última opción incrementa el precio de la entrada. La tarifa básica ronda los 14 a 16 euros, según la temporada y la antelación de la compra. Los tickets combinados con la plataforma Sky Walk pueden alcanzar los 32,5 euros. Se recomienda reservar con anticipación, ya que los cupos son limitados y la atracción puede cerrar si las condiciones climáticas, especialmente el viento, no son favorables.

Una vez realizado el cruce, los visitantes pueden recorrer el Sendero Educativo del Puente del Tiempo, un trayecto de aproximadamente 2 kilómetros que narra episodios históricos y ambientales de la región a través de paneles y recursos de realidad aumentada. En el entorno destaca además el Sky Walk, una plataforma panorámica de 55 metros de altura con vistas sobre el valle del río Morava y un tobogán en espiral de más de 100 metros de longitud para el descenso.

La ministra de Economía peruana, Denisse Miralles, rechazó que la emisión del reciente decreto de urgencia por parte del Gobierno sea una reacción a la posible censura del presidente José Jerí, quien enfrenta un debate congresal el martes debido a dos investigaciones fiscales sobre presunto tráfico de influencias. Según narró el medio local ‘Panorama’, Miralles declaró que el decreto no implica la realización de desembolsos extraordinarios, sino una redistribución de los fondos existentes para hacer frente al estancamiento de proyectos públicos clave. En ese contexto, la funcionaria expuso que la medida busca que alcaldes y gobernadores cuenten con recursos para completar obras en curso antes de iniciar nuevas iniciativas.

El Gobierno de Perú estableció un decreto de urgencia con el propósito de reactivar más de 12.000 obras que permanecen paralizadas en todo el país a causa de la falta de presupuesto, según informó el medio ‘Panorama’. Estas intervenciones, detalladas por el Ejecutivo, requieren una inversión conjunta superior a los 21.000 millones de soles peruanos, equivalentes a 5.281 millones de euros, y abarcan múltiples sectores de la infraestructura nacional. El Decreto de Urgencia n.º 001-2026, anunciado por la titular de la economía peruana, estará acompañado más adelante por un pedido de crédito suplementario al Congreso, sustentado en expectativas de un incremento en la recaudación tributaria para el primer trimestre del año, detalló ‘Panorama’.

La ministra Miralles argumentó que la normativa adoptada tiene como objetivo primordial permitir una repriorización del gasto público. Explicó que la disposición se centrará en la reasignación de recursos para proyectos que cuenten con contratos vigentes y que atraviesan dificultades administrativas, principalmente en lo relativo a retrasos en los pagos. “Hemos sacado un decreto de urgencia que nos va a permitir repriorizar el gasto y orientarlo hacia proyectos que estén con contrato y tengan alguna demora en el pago”, precisó la ministra, según recogió ‘Panorama’.

La responsable del Ministerio de Economía hizo hincapié en que el decreto de urgencia no representa, en sí mismo, una erogación adicional de fondos, sino un proceso de redistribución que reorganiza el presupuesto ya aprobado para asegurar que las obras paralizadas puedan continuar avanzando. Miralles insistió en que la iniciativa está destinada principalmente a apoyar a los gobiernos locales y regionales, facultándolos para ejecutar sus planes de infraestructura vigentes antes de embarcarse en nuevos proyectos, tal como consignó el medio ‘Panorama’.

Adicionalmente, la ministra anticipó que la reactivación de las iniciativas actualmente detenidas requerirá el respaldo de un crédito suplementario, el cual será formalmente solicitado al Congreso conforme se concrete una mejora en la recaudación tributaria del país durante los primeros meses de 2026. Ese procedimiento, explicó según ‘Panorama’, se llevará a cabo una vez que se cuenten con cifras claras de los ingresos generados por concepto de tributos, lo que permitiría ampliar la capacidad de financiamiento estatal sin comprometer la disciplina fiscal previamente establecida.

Frente a las especulaciones sobre la finalidad política del decreto, Miralles negó que la decisión del Ejecutivo busque impedir la posible censura al presidente Jerí, hecho que formará parte de la agenda del Congreso en una sesión en la que se abordarán dos investigaciones del Ministerio Público sobre supuesto tráfico de influencias, detalló el medio. “El decreto no es ningún desembolso, estamos redistribuyendo”, puntualizó la ministra, reiterando que la medida responde a una necesidad administrativa de ordenar el gasto y desbloquear proyectos de importancia nacional.

Con el impulso de este decreto, el Gobierno espera avanzar en la resolución de un problema que afecta de manera directa a miles de comunidades, dado que la paralización de obras públicas no solo representa una pérdida de inversión, sino que priva a la ciudadanía de servicios e infraestructura esencial. Según publicó ‘Panorama’, la prioridad inmediata radica en utilizar los recursos existentes para concluir tareas en marcha y consolidar la reactivación de proyectos cuya suspensión impactó el desarrollo social y económico en distintas regiones del país.

La medida contempla que la finalización de las obras actualmente suspendidas favorezca a las administraciones municipales y regionales, permitiendo que estas también se preparen para la ejecución de nuevos emprendimientos a futuro, una vez que sean aprobados recursos complementarios. Este redireccionamiento de fondos, según lo relatado por la ministra y recogido por ‘Panorama’, tiene como finalidad dotar de mayor eficiencia al proceso de ejecución presupuestaria y optimizar el uso de los recursos públicos asignados para infraestructura.

La situación de las más de 12.000 obras paralizadas constituye uno de los retos principales para la gestión de recursos y el desarrollo en el país. El decreto de urgencia representa, según señala el Gobierno a través de sus voceros, una herramienta temporal mientras se obtiene la autorización del Congreso para canalizar nuevos fondos hacia estos fines. En este contexto, la expectativa se centra ahora en que la mayor recaudación prevista para el primer trimestre de 2026 proporcione un margen fiscal para respaldar el esfuerzo de reactivación y evite futuras interrupciones en proyectos de inversión pública, de acuerdo con lo informado por ‘Panorama’.

La ampliación y modernización de la carretera Litoral, uno de los principales ejes viales de El Salvador, continúa su marcha con un avance significativo en el tramo que conecta la playa El Obispo con El Zonte, en el departamento de La Libertad. Este proyecto, impulsado por el gobierno a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP), representa una de las inversiones más relevantes en infraestructura vial de los últimos años, con el objetivo de mejorar la conectividad, agilizar el tránsito y potenciar el desarrollo turístico de la zona costera.

El MOP ya ha confirmado que los trabajos de ampliación del tramo de 23 kilómetros entre playa El Obispo y playa El Zonte iniciaron en febrero de 2024. La intervención contempla el ensanchamiento de la vía de dos a cuatro carriles y diferentes plantas de tratamiento de aguas residuales, en coordinación con la Administración Nacional de Acueductos y Alcantarillados (ANDA). Estas obras buscan no solo mejorar la circulación y la seguridad vial, sino también reducir la contaminación de los ríos que desembocan en las playas, fortaleciendo así la oferta turística de La Libertad.

El proyecto tendrá un impacto directo en más de 40,000 conductores que utilizan a diario este corredor, además de mejorar la calidad de vida de los habitantes de la zona. La obra se ejecuta en tres fases: la primera cubre el tramo desde El Obispo hasta el redondel Conchalío; las siguientes etapas avanzan hasta El Zonte.

Además, el plan integral incluye la instalación de cableado subterráneo en la ciudad de La Libertad, la habilitación de espacios públicos y la construcción de miradores a lo largo de la carretera, elementos que forman parte de la estrategia Surf City Fase 2, orientada a consolidar la franja costera como un destino turístico de referencia internacional.

Las tareas más recientes, divulgadas esta semana por el MOP en sus cuentas oficiales, muestran cuadrillas de trabajadores desplegadas a lo largo de distintos segmentos del tramo El Obispo-El Zonte, realizando labores de pavimentación con concreto hidráulico. Las imágenes publicadas ilustran el vertido y extendido del concreto, la utilización de maquinaria especializada y la presencia de operarios con indumentaria de seguridad sobre la vía.

También se observan obras de drenaje y adecuaciones en los márgenes de la carretera, así como la circulación de vehículos pesados y la convivencia con el tránsito local, lo que evidencia la magnitud y complejidad logísticas del proyecto.

Según el ministro Romeo Rodríguez, este tipo de intervenciones no solo buscan aliviar la congestión vehicular en temporadas de alta afluencia hacia las playas, sino también garantizar la durabilidad y resistencia de la infraestructura ante condiciones climáticas adversas.

La elección del concreto hidráulico responde a criterios de sostenibilidad y menor mantenimiento a largo plazo. “Con estos trabajos se busca reducir la contaminación de los ríos que desembocan en las playas y potenciar el desarrollo turístico”, declaró Rodríguez en una reciente entrevista.

El gobierno prevé que la finalización de la ampliación de la carretera Litoral y las obras complementarias generen un efecto multiplicador en la economía local. El mejoramiento de la vía facilitará el acceso a las playas, reducirá los tiempos de traslado y fortalecerá la seguridad vial para residentes, turistas y transportistas. De este modo, el corredor costero se consolida como un motor clave para el desarrollo de El Salvador, alineado con la visión de modernización y competitividad internacional impulsada por la administración actual.

De forma paralela, el MOP continúa avanzando en otras obras estratégicas, como la construcción del viaducto Francisco Morazán y la ampliación en la carretera Panamericana, en el tramo Los Chorros, y proyectos que suman una inversión total de más de $372 millones y que forman parte de la agenda nacional de infraestructura. El propio Rodríguez resaltó que “la mayor parte de la ampliación de la autopista será visible este año”, proyectando que los trabajos principales finalizarán en 2026.

La obra permitirá -según el comunicado oficial del proyecto- un ahorro de tiempo a la mitad de los viajes actuales en la zona. “El proyecto comprende la construcción de un paso bajo nivel vehicular en La Pampa, que tendrá un desarrollo de aproximadamente 540 metros, con cuatro carriles de circulación en total, dos por cada sentido de circulación y una altura libre de paso superior a los 4 metros, que permitirá el tránsito de buses y colectivos", informó el GCBA.

Para concretar el proyecto, que demandará una inversión de $57.440.000.000 y llevará 20 meses -a inaugurarse a fines de 2027-, Autopistas Urbanas (AUSA) inició los primeros trabajos que forman parte de la construcción del nuevo Paso Bajo Nivel en la calle La Pampa, donde comenzó a cercarse la zona de obra.

“Se está instalando el obrador y están haciéndose los cateos necesarios que permiten constatar que las instalaciones de servicios públicos que están bajo tierra coincidan con los planos existentes, a fin de minimizar el riesgo de roturas”, indicaron desde el Ciudad.

Los trabajos de construcción se llevarán a cabo en la intersección de la calle La Pampa con la Autopista Leopoldo Lugones, las vías del Ferrocarril Belgrano Norte y la Autopista Arturo Illia. Este proyecto no solo busca optimizar la circulación en una zona de alta densidad de tránsito, sino también convertirse en un nuevo ícono urbano gracias al diseño innovador del puente peatonal, que incluirá una bicisenda y funcionará como mirador panorámico elevado.

Este proyecto generará una nueva vinculación en la calle La Pampa, entre Figueroa Alcorta y Costanera, en los barrios de Palermo (Comuna 14) y Belgrano (Comuna 13). “Permitirá resolver la desconexión histórica entre el Río de la Plata y la trama urbana porteña, debido a la presencia de Lugones, Cantilo y las vías del ferrocarril Belgrano Norte”, indicaron desde el Gobierno porteño.

En cuanto a la seguridad vial, el Gobierno porteño informó que “al separar el flujo de vehículos del de peatones y ciclistas, se minimizarán los siniestros en la zona”. Y, además, el proyecto generará una integración con el río, buscando que la obra sea un espacio “disfrutable y vivible, invitando a vecinos y turistas a acercarse a la costa porteña de una manera renovada”, citó el comunicado.

Cómo serán los tiempos de la obra

El GCBA informó que se espera que entre fin de mes y principios de marzo se cierre Pampa, entre Lugones y Figueroa Alcorta para avanzar con el despliegue de más frentes de obra. La intervención urbanística alcanza una superficie total de más de 10.000 metros cuadrados.

Esto obligará a cerrar la salida de Lugones a Pampa y, por las obras del Puente Labruna, está cerrada la salida de Udaondo. Por ello, se coordinaron los cronogramas para que no se superpongan los cierres o, en todo caso, sea poco el tiempo en que estos estén superpuestos.

Por su parte, el túnel vehicular, de doble mano, agilizará el tránsito en una zona que conecta puntos estratégicos como la Ciudad Universitaria, el estadio de River Plate, el Parque de la Innovación (que aún no finalizó con todas sus construcciones) y el Parque Costero.

La rama de salida desde Av. Lugones hacia La Pampa y la rama de ingreso desde La Pampa hacia Av. Lugones se ajustarán a las nuevas condiciones del proyecto y se planea construir una nueva salida en AU Illia a La Pampa, sentido a Costanera, que permitirá una salida directa hacia Aeroparque a todo el tránsito que viene del Centro.

Un detalle del innovador diseño del próximo anillo peatonal

El puente estará constituido por una estructura metálica con forma de anillo, cruzará por encima de Lugones, Cantilo y las vías de ferrocarril, permitiendo superar la barrera urbana existente de una manera innovadora.

El cruce peatonal y de ciclistas también pasará por debajo, creando un recorrido continuo de circulación constante, con flujos separados de los vehiculares, pero que conviven en el tramo del Bajo Nivel, generando un fluido que refleja la idea de integración y una forma geométrica que busca simbolizar la conexión y la continuidad. El anillo tendrá 140 metros de diámetro y 440 metros de recorrido total.

Dentro del anillo se crearán áreas de usos diversos aprovechando el espacio generado por la estructura. Estos sectores servirán como puntos de encuentro y recreación, enriqueciendo la experiencia de los usuarios a través de usos que se relacionan fluidamente con la red de ciclovías y senderos.

El medio ambiente y la integración urbana también han sido considerados en el diseño de esta infraestructura. El puente circular, visible desde el aire y los parques aledaños, se integrará al entorno como un elemento arquitectónico que combina funcionalidad y estética.

Además, la inclusión de una bicisenda refuerza el compromiso de la ciudad con la movilidad sustentable, promoviendo el uso de medios de transporte alternativos. “El túnel va a cruzar por debajo de la avenida Lugones, las vías del Ferrocarril y también la Autopista Illia, sentido hacia general Paz”, agregó Macri en el anuncio.

El puente peatonal no solo será un medio de conexión, sino también un espacio de encuentro y contemplación. Su diseño en forma de anillo, que podrá ser apreciado desde distintos puntos de la ciudad, lo posiciona como un nuevo símbolo de la arquitectura porteña.

Desde su punto más alto, los usuarios podrán disfrutar de vistas panorámicas que incluyen el Río de la Plata y el Aeroparque, convirtiéndolo en un atractivo tanto funcional como turístico.

Por último, vale recordar que el túnel vehicular deberá atravesar múltiples barreras urbanas, incluyendo autopistas y vías ferroviarias, lo que implica un trabajo de ingeniería de alta complejidad.

La Agencia Nacional de Infraestructura advirtió sobre una alta afectación en las vías concesionadas del país debido a robos y atentados que se han presentado de manera reiterada en distintos proyectos viales.

Según informó Semana en su sección de Economía, la entidad rechazó los hechos violentos registrados en las últimas horas y señaló que estas situaciones impactan la operación y el desarrollo de las concesiones.

Uno de los casos recientes ocurrió en la concesión Popayán-Santander de Quilichao, donde, de acuerdo con el reporte oficial, en la madrugada del 11 de febrero de 2026 personal técnico fue víctima de un robo en la vía.

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En ese hecho fue hurtado uno de los vehículos asignados al proyecto junto con el equipamiento conocido como RSP, utilizado para medir la Rugosidad IRI, indicador que evalúa el estado de las carreteras y su impacto en la seguridad. La entidad precisó que se trata de una herramienta de trabajo clave para el seguimiento técnico de las vías.

La ANI también recordó que el 30 de enero se registraron hechos similares en la misma concesión Popayán-Santander de Quilichao, donde fue robada una camioneta asignada al proyecto vial. Estos eventos hacen parte de los registros que la agencia lleva sobre afectaciones en distintos corredores.

Además de los casos en el suroccidente del país, la entidad reportó otros incidentes en diferentes regiones. El 15 de diciembre de 2025 se presentó un atentado contra la estación del peaje La Lizama, ubicada en el municipio de Barrancabermeja, departamento de Santander.

De igual forma, en octubre de 2025, en el Proyecto Ruta del Sol Sector 3, se registró un atentado violento cuando hombres armados ingresaron a un frente de obra, intimidaron al personal y quemaron maquinaria y equipos del proyecto.

Las afectaciones no se limitan a un solo corredor. La ANI señaló que otras concesiones también han resultado impactadas, entre ellas la Troncal del Magdalena S2, que conecta Santa Marta, Riohacha y Paraguachón, así como proyectos en Antioquia-Bolívar y el peaje de Villa Rica en la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca.

Estos hechos, según la entidad, evidencian un panorama complejo para la infraestructura vial concesionada, que cumple funciones de conexión regional y soporte a la actividad económica en diferentes zonas del país.

A los robos y atentados se suman factores asociados a las condiciones climáticas. La ANI indicó que las lluvias recientes han generado afectaciones en varios corredores, lo que incrementa los riesgos para la movilidad.

Entre los eventos reportados se encuentran desbordamientos de ríos que han provocado pérdida de banca, colapso de puentes e inundaciones por desbordamiento de cuerpos de agua. Se mencionan situaciones en Nariño, en el Urabá antioqueño y en los departamentos de Córdoba y Magdalena.

La entidad sostuvo que estas circunstancias pueden afectar la transitabilidad en vías que conectan regiones estratégicas y que son fundamentales para el transporte de bienes y personas.

En su pronunciamiento, la Agencia Nacional de Infraestructura reiteró su rechazo frente a los hechos violentos y destacó que continúa haciendo seguimiento a los incidentes reportados en las distintas concesiones del país, mientras se adelantan las acciones correspondientes frente a las afectaciones registradas en los proyectos viales.

La reciente emisión de bonos soberanos realizada por República Dominicana registró una demanda global que superó los 7.200 millones de dólares (6.049 millones de euros), de acuerdo con el comunicado del ministerio de Hacienda y Economía. Esta demanda, que equivale a cerca de 2,6 veces el total ofertado, pone de manifiesto el interés de los inversores internacionales en los títulos de deuda del país caribeño, en medio de un contexto económico que las autoridades describen como sólido y estable. La operación, que tuvo lugar en los mercados internacionales, permitió captar un total de 2.750 millones de dólares (2.310 millones de euros), distribuidos en dos tramos diferenciados.

Según publicó el ministerio de Hacienda y Economía, el primer tramo consistió en una emisión de 1.250 millones de dólares (1.050 millones de euros) con vencimiento a 8 años, sujeta a una tasa de interés del 5,750%. El segundo tramo correspondió a una colocación de 1.500 millones de dólares (1.260 millones de euros) a un plazo de 12 años, con una tasa del 6,150%. El medio reportó que la transacción se estructuró como parte del programa de financiación estatal aprobado dentro de la Ley de Presupuesto General del Estado para el ejercicio de 2026.

El ministerio detalló que los fondos recaudados mediante la emisión de estos bonos soberanos se destinarán al financiamiento de una serie de proyectos de inversión pública. Las áreas a las que se dirigirán estos recursos comprenden obras de infraestructura, transporte, energía, provisión de agua, salud y educación, acorde a lo establecido en el plan presupuestario oficial. De esta manera, República Dominicana busca canalizar parte del capital obtenido hacia la mejora de servicios básicos y el fortalecimiento de sectores estratégicos para el desarrollo económico y social.

El comunicado oficial, recogido por diversos medios, subraya que el riesgo país de la República Dominicana se sitúa actualmente cerca del 15%, lo que representa uno de los índices más bajos en la historia reciente de la nación. Según consignó el ministerio, este indicador constituye una señal de la solidez de los fundamentos macroeconómicos dominicanos, así como de la estabilidad institucional y el manejo considerado de las finanzas públicas. Las autoridades también señalaron que la respuesta del mercado internacional “refleja la alta confianza de inversores internacionales en la economía dominicana”.

El medio explicó que, en el contexto actual de los mercados financieros, una demanda tan alta por títulos de deuda soberana indica la percepción positiva respecto a la orientación económica y la gestión fiscal de República Dominicana. Los inversionistas reaccionaron de manera favorable a los tramos ofrecidos, lo que permitió colocar la totalidad de la deuda esperada y, además, evidenció un respaldo al rumbo financiero que impulsa el Estado.

La operación representó un paso clave dentro del cronograma de financiamiento estipulado en la legislación presupuestaria, que fija los sectores prioritarios para la inversión de los recursos obtenidos a través de mecanismos internacionales. El ministerio de Hacienda y Economía enfatizó que continuará trabajando conforme a los principios de disciplina fiscal y transparencia, aspectos que considera esenciales para conservar la confianza de los agentes del mercado global y garantizar el acceso a condiciones favorables en futuras emisiones de deuda.

El país caribeño sostuvo, de acuerdo a los datos difundidos por el propio ministerio, que el resultado de la emisión permite fortalecer la posición financiera del Estado y refuerza la capacidad de ejecutar proyectos que respondan a las necesidades de la población. El comunicado concluyó destacando que la gestión prudente de la deuda pública, sumada a una apropiada administración de los fondos recaudados, contribuye directamente a la sostenibilidad macroeconómica y a la preservación del clima de confianza entre los distintos actores económicos, tanto locales como internacionales.

El alcalde de Windsor, Drew Dilkens, explicó a EFE que el inicio de la actividad en el puente Gordie Howe tendrá impactos significativos en el negocio familiar de los Moroun. Se estima que entre el 60 y el 70% del flujo vehicular que utiliza actualmente el puente Ambassador, unas cifras que en 2024 ascendieron a 2.280.569 camiones y 3.946.009 automóviles, podría trasladarse a la nueva estructura una vez que comience a funcionar. Estos vehículos abonaron peaje por su paso, lo que genera ingresos anuales cercanos a los 270 millones de dólares para la familia propietaria del puente de peaje.

La familia Moroun ha tratado de frenar o entorpecer la apertura del puente Gordie Howe a través de diversas maniobras legales y administrativas, señaló el alcalde canadiense. Según consignó The New York Times, el último intento en esta dirección se efectuó en las horas previas al anuncio de Trump sobre sus intenciones de bloquear la apertura del paso fronterizo. El expresidente utilizó las redes sociales para exigir una compensación completa para Estados Unidos antes de permitir la inauguración del puente y planteó la necesidad de que Canadá demostrara un trato "justo y respetuoso" hacia el país vecino. En sus palabras, “no permitiré que este puente se abra hasta que Estados Unidos reciba una compensación completa por todo lo que le hemos dado y, además, hasta que Canadá trate a Estados Unidos con la justicia y el respeto que merecemos”.

Dilkens afirmó que la narrativa de Trump, quien sostuvo que el puente fue construido sin productos ni mano de obra estadounidenses, no se corresponde con la realidad, y calificó como “inexactitudes, falsedades y directamente mentiras” esas declaraciones, según informó EFE. Además, subrayó que los Moroun tienen motivos fundados para preocuparse ante la puesta en marcha del Gordie Howe, al que describió como “el más avanzado tecnológicamente y el paso fronterizo con menos retrasos entre los dos países”.

A diferencia del puente Ambassador, de titularidad privada desde su construcción en 1929, el Gordie Howe es una obra pública financiada por el gobierno canadiense con un coste de 4.000 millones de dólares. Según la información suministrada, los ingresos recaudados en concepto de peaje cubrirán primero los gastos de construcción y, posteriormente, los beneficios se repartirán de forma equitativa entre la provincia de Michigan y el estado canadiense de Ontario.

El nuevo puente proporcionará una conexión directa entre autopistas, lo que reducirá los tiempos de espera para los vehículos comerciales y particulares. De acuerdo con Dilkens, el paso por el Gordie Howe solo tendrá la aduana como parada, mientras que la ruta hacia el Ambassador exige atravesar una carretera local con varios semáforos, lo que contribuye a los retrasos y las molestias para los transportistas.

La relevancia del puente para la ciudad de Windsor resulta amplificada por el contexto comercial: la urbe canadiense ha experimentado diversos impactos económicos debido a políticas estadounidenses en los últimos años, según detalló EFE. El origen de la construcción del Gordie Howe se remonta a los ataques del 11 de septiembre de 2001, cuando ambos gobiernos detectaron la necesidad de disponer de rutas redundantes en uno de los corredores comerciales más activos entre los dos países.

En condiciones habituales, la apertura de una infraestructura de este tipo involucraría la participación conjunta del presidente estadounidense y del primer ministro canadiense, quienes celebrarían la colaboración bilateral en un acto protocolario sobre el puente. Sin embargo, la resistencia pública y política expresada por Trump ha empañado esa perspectiva. Dilkens llegó a ironizar en su conversación con EFE acerca de la posibilidad de bautizar el puente con el nombre de Trump para garantizar su apertura, para luego asegurar que la infraestructura está terminada y, desde su perspectiva, funcionará, aunque reconoció que, dada la postura del expresidente, no existe certeza absoluta respecto al inicio puntual de operaciones.

Las tensiones legales, políticas y comerciales asociadas a la inauguración del puente Gordie Howe revelan el trasfondo de disputa entre intereses públicos y privados sobre uno de los pasos fronterizos más estratégicos de Norteamérica, según publicó EFE. Las acciones de la familia Moroun, junto con las declaraciones del exmandatario, han generado un clima de incertidumbre en vísperas de la apertura de la nueva vía, que busca modernizar el tránsito y aportar mayor seguridad y eficiencia al comercio bilateral entre Canadá y Estados Unidos.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) dio a conocer el balance correspondiente al comportamiento de la movilización de carga y pasajeros en los proyectos aeroportuarios y férreos bajo su administración durante el primer mes de 2026.

De acuerdo con el reporte oficial, en enero se registró un aumento del 23 % en carga y del 15 % en pasajeros frente al mismo periodo de 2025, cifras que reflejan el desempeño de la infraestructura concesionada.

Según la información divulgada, las terminales aéreas concesionadas movilizaron 3.915.869 pasajeros durante enero, junto con 96.287 toneladas de carga.

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Dentro de este consolidado, la ANI destacó el comportamiento del Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá, que concentró 2.096.054 pasajeros y 89.260 toneladas de carga, registros que, de acuerdo con la entidad, representan el nivel más alto observado en los últimos 10 años.

El reporte oficial señaló que el movimiento registrado en El Dorado tuvo una incidencia relevante en el balance nacional, dado su papel como principal terminal aérea del país tanto en tráfico de pasajeros como en transporte de mercancías. La ANI indicó que estos resultados corresponden al desempeño agregado de las infraestructuras aeroportuarias concesionadas durante el primer mes del año.

En materia férrea, la entidad informó que los corredores La Dorada–Chiriguaná, Bogotá–Belencito y el Tren del Atlántico transportaron 2,4 millones de toneladas de carga y más de 42.000 pasajeros durante enero de 2026. Estos datos fueron presentados como parte del proceso de reactivación del transporte ferroviario y del retorno progresivo del tren como alternativa logística y de movilidad en diferentes regiones del país.

La vicepresidenta de Gestión Contractual de la ANI, Milena Jiménez Hernández, explicó que el comportamiento observado responde a diversos factores asociados a la política pública en infraestructura. “Este incremento responde a la confianza y garantías que el Gobierno del Cambio ha entregado a los distintos generadores de carga, además de las inversiones e intervenciones de mejoramiento, ampliación y/o mantenimiento de la infraestructura, aportando a la eficiencia logística, la competitividad de los territorios y el desarrollo económico del país”, señaló la funcionaria.

Dentro del informe, la ANI también resaltó las intervenciones adelantadas en diferentes zonas del territorio nacional con el objetivo de mejorar los tiempos de desplazamiento y cumplir con las metas establecidas por el Gobierno Nacional en materia de infraestructura. Estas acciones incluyen labores de mantenimiento, conservación y adecuación tanto en corredores viales como en proyectos aeroportuarios y férreos.

La entidad precisó que, en el componente ferroviario, se han ejecutado inversiones superiores a $578.000 millones destinadas al mantenimiento, conservación y mejoramiento de la infraestructura férrea y del material rodante. Estas inversiones hacen parte de una estrategia orientada a fortalecer la capacidad operativa de los corredores existentes y a garantizar condiciones adecuadas para el transporte de carga y pasajeros.

En el ámbito aeroportuario, la ANI informó que se han suscrito inversiones para la ampliación de varias terminales aéreas del país. Entre los aeropuertos mencionados se encuentran El Dorado, en Bogotá; Simón Bolívar, en Santa Marta; Almirante Padilla, en Riohacha; Alfonso Bonilla Aragón, en Palmira; y Los Garzones, en Montería. Estas intervenciones contemplan adecuaciones y ampliaciones orientadas a responder a la demanda de usuarios y al crecimiento del tráfico aéreo.

El balance de enero también estuvo acompañado de información relacionada con las afectaciones derivadas de la temporada de lluvias en distintas regiones del país.

La ANI indicó que, debido a las precipitaciones registradas en los últimos días, ha brindado asistencia a cinco concesiones para atender situaciones como remoción de árboles, desprendimiento de material rocoso, deslizamientos de tierra y pérdidas de banca en corredores viales.

La entidad explicó que estas acciones se desarrollan con el fin de garantizar la transitabilidad y la seguridad de los usuarios de la infraestructura vial.

Asimismo, señaló que se adelantan trabajos de adecuación en puentes y carreteras para permitir el desplazamiento de ciudadanos en condiciones seguras, en coordinación con las concesiones a cargo de los proyectos.

En cuanto a los canales de comunicación, la ANI recordó que los usuarios pueden reportar situaciones de emergencia o posibles incumplimientos de las normas viales a través de los mecanismos de atención dispuestos por la entidad.

Estos reportes permiten activar protocolos de respuesta y coordinar acciones con las concesiones responsables de cada tramo.

Más de 1.200 viviendas en Kiev permanecen sin calefacción tras recientes ataques aéreos, según declaraciones de Volodimir Zelenski emitidas luego de una reunión con altos mandos militares ucranianos. El presidente de Ucrania calificó como "insatisfactoria" la actuación de la Fuerza Aérea en determinadas regiones, a pesar del éxito en la neutralización de cerca de 300 drones rusos durante la última noche, tal como reportó el medio Europa Press.

Durante un encuentro con el comandante de la Fuerza Aérea, Anatoli Krivonozhko, y el ministro de Defensa, Rustem Umerov, Zelenski enfatizó la necesidad de adoptar medidas inmediatas para mejorar la capacidad de derribo de drones tipo Shahed, utilizados por el ejército ruso. En su comunicación, divulgada a través de sus redes sociales y reproducida por Europa Press, el mandatario expresó su inconformidad con los resultados actuales y abogó por la pronta implementación de soluciones concretas para hacer frente a estos ataques.

El presidente no detalló qué regiones presentan los mayores desafíos para la defensa antiaérea, pero destacó que la capital ucraniana enfrenta una situación particularmente compleja a raíz de la ofensiva rusa. Europa Press informó que, en Kiev, miles de hogares continúan sin electricidad y más de 1.200 viviendas carecen de calefacción, lo que incrementa la demanda de apoyo a la población afectada por los daños en la infraestructura energética.

Además, Zelenski resaltó que la restauración del suministro eléctrico en Járkov representa un avance, aunque persisten problemas en otras áreas urbanas. Europa Press agregó que el mandatario ucraniano subrayó el impacto sostenido de los ataques rusos sobre la red ferroviaria nacional, los cuales, según sus palabras, no han cesado "ni un solo día". Esta situación complica las labores de transporte de bienes y civiles en distintas partes del país.

El ataque nocturno, que resultó en la destrucción de aproximadamente 300 drones enemigos, fue valorado como un éxito por las fuerzas de defensa, aunque el presidente remarcó que los altos mandos deben reforzar las estrategias y capacidades operativas de la Fuerza Aérea para reducir riesgos y daños contra la población y los servicios esenciales. Europa Press indicó que la continuidad y aumento en la sofisticación de los ataques rusos ha puesto a prueba la resiliencia de las autoridades locales y nacionales, así como la infraestructura crítica del país.

La escalada de acciones militares sobre objetivos civiles, especialmente en áreas urbanas importantes como Kiev y Járkov, requiere que los responsables de la defensa aérea focalicen esfuerzos para minimizar el deterioro de las condiciones de vida en las principales ciudades. El medio Europa Press puntualizó que, según Zelenski, aún existen carencias significativas en la respuesta antiaérea, por lo que se estudian nuevas alternativas tácticas y tecnológicas orientadas a neutralizar los dispositivos lanzados por Rusia.

La ofensiva sobre la infraestructura ferroviaria ucraniana fue otro de los elementos destacados en la reunión de Zelenski con las autoridades militares y de defensa. Según lo publicado por Europa Press, los ataques sistemáticos contra el sistema ferroviario constituyen un obstáculo constante para la movilidad y distribución de recursos, incrementando los desafíos logísticos enfrentados por la administración ucraniana.

Frente a este panorama, la postura del líder ucraniano reflejada por Europa Press evidencia una inquietud creciente ante la capacidad actual de respuesta militar y la urgencia de fortalecer los medios de defensa, tanto para reducir la vulnerabilidad de la población civil como para restablecer cuanto antes el funcionamiento normal de los servicios en áreas que han recibido el impacto directo de los ataques rusos.

El proyecto, ubicado sobre el río Paz, consiste en la edificación de un puente de concreto presforzado del tipo cajón, de 173 metros de longitud y hasta 300 metros conforme a los datos más recientes del MOP, lo que lo convertirá en el más largo de El Salvador sin base intermedia.

Contará con cuatro carriles de circulación de 3.60 metros de ancho cada uno, hombros exteriores de 0.50 metros y aceras de 0.30 metros, además de sistemas de drenaje para canalizar la escorrentía pluvial hacia el río y vías de aproximación pavimentadas. La obra también incluye la pavimentación de 1.4 kilómetros de carretera de acceso, lo que fortalecerá la conectividad vial entre ambos países.

Según el presidente Nayib Bukele, la modernización de esta infraestructura responde a una deuda histórica, ya que el puente actual presentaba un alto grado de deterioro y una sección hidráulica estrecha, lo que incrementaba los riesgos de colapso y afectaciones durante la época lluviosa.

En años anteriores, el caudal del río Paz ha subido hasta seis metros y ha estado a dos metros de alcanzar y dañar gravemente la estructura, poniendo en peligro la movilidad de personas y mercancías.

La intervención de las autoridades salvadoreñas ha permitido reparar los daños y garantizar la continuidad del tránsito, una acción que ha sido reconocida por la Superintendencia de Administración Tributaria de Guatemala.

El nuevo puente binacional José Manuel Arce tiene una inversión superior a los $30 millones y forma parte de un préstamo internacional por $144.7 millones, destinado al desarrollo de infraestructura vial estratégica en los departamentos de Ahuachapán, Santa Ana y La Libertad.

La construcción beneficiará directamente a una población aproximada de 434.718 personas que utilizan este paso fronterizo, considerado el nodo vial más relevante para el comercio terrestre de El Salvador. De acuerdo con organismos internacionales, el 30% del total por peso de la mercadería que sale vía terrestre del país cruza por la frontera La Hachadura, lo que subraya la importancia de esta obra para la economía regional.

El ministro de Obras Públicas, Romeo Rodríguez, ha destacado en diversas ocasiones que la nueva infraestructura será más alta y resiliente al cambio climático, con el objetivo de evitar interrupciones durante emergencias y proteger tanto a personas como a mercancías. Además, el puente estará conectado a nuevas instalaciones aduaneras y migratorias, y facilitará la circulación mediante un tramo adicional de dos kilómetros de carretera que funcionará como “by-pass” entre ambos países.

El avance de la obra ha requerido el traslado de maquinaria y equipos al lado guatemalteco, en coordinación con las autoridades de ese país que, según el ministro Rodríguez, construirán el puente El Jobo en la frontera Las Chinamas, en El Salvador. La cooperación binacional ha sido constante, con reuniones técnicas orientadas a garantizar que ambas infraestructuras cumplan con estándares de seguridad y sostenibilidad.

Como parte de las obras se realizan mejoras en el paso fronterizo y se avanza en la adecuación de sistemas modernos que agilizarán el comercio y el tránsito de turistas. La apuesta, tanto de El Salvador como de Guatemala, es consolidar una frontera segura, eficiente y adaptada a los retos del clima y el comercio global.

El puente José Manuel Arce simboliza así una transformación profunda en la conectividad regional, al tiempo que apunta a reducir los impactos de las inundaciones y a fortalecer la integración económica entre dos países que comparten una de las rutas comerciales más dinámicas de Centroamérica.

Fuertes vientos en El Salvador provocaron daños materiales en varias regiones durante la madrugada de este lunes, cuando ráfagas que alcanzaron hasta 70 kilómetros por hora arrancaron los tejados de cuatro apartamentos y un centro escolar en Sonsonate y La Libertad.

Al menos una menor resultó con lesiones leves, mientras las autoridades activaron protocolos de emergencia debido al impacto en viviendas e infraestructura pública.

En las últimas semanas, El Salvador ha enfrentado una inestabilidad atmosférica marcada por vientos intensos, fenómeno que también ha afectado a países vecinos como Guatemala.

En ese país se han reportado caídas de árboles, vallas publicitarias y desprendimiento de techos, especialmente en la región de Escuintla. Este tipo de eventos meteorológicos suele intensificarse durante los primeros meses del año debido a variaciones estacionales en los sistemas de alta presión, lo que incrementa la vulnerabilidad de edificaciones con estructuras ligeras y expuestas.

Daños en la infraestructura salvadoreña

Entre los incidentes más severos, habitantes de una vivienda de alquileres múltiples en Zaragoza, departamento de La Libertad, sufrieron el desprendimiento de todo el techo en plena madrugada, suceso que dejó a una menor con heridas superficiales y que obligó a los socorristas a intervenir en el lugar. El resto de los ocupantes logró salir ileso.

El Centro Educativo Comunidad Valle Nuevo de Acajutla, en Sonsonate, también perdió el techo a causa de las ráfagas y daños en su infraestructura. Las clases fueron suspendidas inmediatamente para por la seguridad de estudiantes y personal, de forma inmediata las autoridades no se han pronunciado sobre este hecho. Mientras tanto, en las cercanías del puente Amayito, en Santa Ana, una vivienda con estructura de lámina evidenció afectaciones similares.

En áreas urbanas de San Salvador Centro, los vientos causaron la caída de una antena sobre una valla publicitaria en la intersección entre la prolongación de la avenida Masferrer Norte y la alameda Juan Pablo II. Personal de Protección Civil Municipal acordonó el paso peatonal para evitar accidentes adicionales.

Usuarios de redes sociales informaron la caída de un rótulo publicitario en el kilómetro 26 de la carretera hacia el Puerto de La Libertad, bloqueo que impidió el tránsito por ambos sentidos durante varias horas.

Además, al menos dos árboles colapsaron en el mismo departamento, afectando la circulación vehicular en diferentes puntos durante la madrugada. Protección Civil no ha brindado un balance de las emergencias atendidas hasta el cierre de esta nota.

Recomendaciones preventivas

El Observatorio de Amenazas y Recursos Naturales exhortó a la población a mantenerse informada sobre el pronóstico del clima proporcionado por el Ministerio de Medio Ambiente y a tomar medidas preventivas pertinentes.

Para quienes participan en actividades marítimas, aéreas, pesca artesanal o deportiva, la institución recomendó evaluar las condiciones meteorológicas y seguir las directrices emitidas por la Dirección General de Protección Civil.

La frecuencia de incidentes comparables en la región, como el reportado en Escuintla, en Guatemala, confirma que los episodios de vientos extremos no respetan fronteras y ponen a prueba los sistemas de alerta temprana y la infraestructura de ambos países.

La promesa de transformación educativa en El Salvador cobró protagonismo cuando Nayib Bukele reiteró que la meta oficial es clara: “remodelar todas las escuelas del país”. El mandatario, en una intervención transmitida en cadena nacional este domingo por la inauguración de 70 nuevos centros escolares, reiteró el compromiso con el programa Dos Escuelas por Día, subrayando su ambición por llevar el cambio estructural a cada centro de estudios.

En su mensaje, el presidente destacó el avance tangible del plan: “De este programa, Dos Escuelas por Día, ya tenemos quinientas... Bueno, quinientas cuatro que están ya en construcción y mañana serán quinientas seis. Pasado mañana serán quinientas ocho”, detalló Bukele, marcando con cifras el crecimiento diario de las nuevas obras educativas.

Centro escolar Cantón San Antonio Abad, la Escuela de Educación Parvularia Gloria Borja Nata, el Centro Escolar Cantón El Despoblado, el Centro Escolar Belén Vía Palestina, el Centro Escolar Colonia Monseñor Rodrigo Orlando Cabrera, el Centro Escolar Caserío El Rosario, Cantón San José de las Flores, el Centro Escolar Cantón Dos Quebradas, el Centro Escolar Caserío Lo Guirola, el Centro Escolar Caserío Las Cocinas, Cantón Cutumay Camones, el Centro Escolar Cantón La Peñita, la Escuela de Educación Parvularia Cantón El Limón, el Centro Escolar Comunidad Santa María, el Centro Escolar Cantón El Refugio, la Escuela de Educación Parvularia de Olocuilta, Escuela de Educación Parvularia Colonia 27 de Septiembre, Escuela de Educación Parvularia de Aguilares, el Centro Escolar Mercedes Quintero, la Escuela de Educación Parvularia de San Sebastián, la Escuela de Educación Parvularia de Verapaz, el Centro Escolar Cantón Loma de Andalucía, Escuela de Educación Parvularia del Cantón Santa Rosa, Instituto Nacional de Nuevo Cuscatlán, son algunas de las escuelas remodeladas.

El mandatario remarcó también la diferencia entre iniciar labores y finalizar proyectos, al puntualizar: “una cosa es iniciar la escuela y la escuela está en construcción y otra cosa es terminar la escuela”, y celebró el logro reciente: “la vez pasada inauguramos setenta escuelas en un solo día y hoy venimos a inaugurar otras setenta escuelas”.

Defendiendo la profundidad del programa, Bukele afirmó que Dos Escuelas por Día va mucho más allá de simples retoques: “no es solo pintar o qué sé yo, ir a poner unos muebles nuevos, sino que Dos Escuelas por Día es integral. Es escuelas completas, aulas nuevas, techos, baños, cocinas, áreas recreativas, iluminación, ventilación, condiciones seguras para estudiar y para enseñar, etcétera”, enfatizó. Para él, el objetivo es entregar “escuelas dignas, verdaderos centros de estudio” a cada comunidad.

El mandatario fue crítico al describir las condiciones precarias de parte de la infraestructura nacional en años previos: “la mayoría de las escuelas estaban en condiciones, aún muchas que no hemos llegado, están en condiciones tristes, deplorables, que se están cayendo básicamente o están hechas de lámina”, sostuvo Bukele.

Respaldando sus palabras, recordó imágenes difundidas anteriormente: “la vez pasada mostramos unas escuelas que estaban hechas de bambú, otras que están hechas con bolsas plásticas”.

Bukele también contextualizó la situación previa para enfatizar el contraste: “En nuestro país el tipo de escuelas que tenía daba tristeza. Era raro la escuela que estuviera más o menos bien. La mayoría de las escuelas estaban en condiciones, aún muchas que no hemos llegado, están en condiciones tristes, deplorables, que se están cayendo básicamente o están hechas de lámina”. Mencionó, además, hallazgos más extremos: “La vez pasada mostramos unas escuelas que estaban hechas de bambú, otras que están hechas con bolsas plásticas”.

Dos escuelas por día

El presidente Nayib Bukele anunció el 7 de septiembre de 2022 el lanzamiento del programa “Mi Nueva Escuela”, el cual implica una “reforma educativa integral” en seis aspectos clave: infraestructura, primera infancia, formación docente, currículo renovado, tecnología, así como salud y nutrición. Como parte de las mejores en infraestructura, Bukele se comprometió con la remodelación de 5,150 centros escolares en un plazo de cinco años; de estos, aseguró que intervendrán en 1,000 en el primer año a partir de este anuncio, es decir, para entregar en septiembre de 2023.

Para financiar este programa, el mandatario aseguró que dirigirán a Educación el 5.1% del PIB proyectado para 2022, el cual aseguró equivale a $1,472.23 millones; esto implicaría un aumento para esta partida según la información que compartió Bukele, pues en 2019 fue de $997.16 millones, en 2020 pasó a $1,039.24 millones y para 2021 se elevó a $1,345.88 millones. Además, el Presidente garantizó que sí habrá presupuesto para estas remodelaciones, pues “esas (escuelas) ya están financiadas, con fondos propios y con fondos del Banco Centroamericano de Integración Económica”.

Como parte de las promesas del mandatario, añadió que en las escuelas públicas “todo se va a cambiar, techos, cielos falsos, aislantes térmicos. Va a tener canchas y zonas de esparcimiento, un sistema eléctrico moderno y va a estar apegado a las nuevas necesidades de Internet, todas las escuelas van a tener Internet gratuito”. Bukele lanzó este anuncio durante la verificación de avances de reconstrucción en el Complejo Educativo “Doctor José Ciro Brito”, en Nahuizalco, Sonsonate.

“Predecir es muy difícil, especialmente si se trata del futuro”.

La frase, atribuida a Niels Bohr, uno de los pioneros de la mecánica cuántica –junto Albert Einstein, Max Planck, Werner Heizenberg y otros genios científicos-, sirve de cobertura perfecta a cualquiera que hoy se anime a pronosticar el precio del petróleo, sujeto no solo a los fundamentos del mercado –de por sí difíciles de precisar- sino también a la levedad de las previsiones geopolíticas en tiempos de Donald Trump.

“Los mercados petroleros están revalorizando rápidamente el riesgo geopolítico a medida que aumenta la probabilidad de una acción directa de EEUU contra Irán, escribió Jorge León, vicepresidente senior y jefe de análisis geopolítico de Rystad Energy. Y parecen tener en claro, subrayó el experto, que Trump es más firme a la hora de cumplir las amenazas militares que las comerciales.

• En junio de 2025 las amenazas de EEUU a Irán se materializaron en ataques directos contra activos nucleares y militares.
• En diciembre, tras acusaciones públicas de asesinatos sistemáticos de cristianos en Nigeria, EEUU atacó objetivos del ISIS en ese país.
• Y el 3 de enero de este año, tras semanas de presión externa sobre Nicolás Maduro, Trump lo hizo capturar y extraditar a EEUU.

La comparación con cómo se movieron los precios del petróleo antes del inicio de la guerra de 12 días del año pasado que involucró a EEUU, Israel e Irán sirve para evaluar la dinámica actual del mercado. Aquella vez en los dos días previos al ataque a las instalaciones nucleares iraníes los precios del petróleo aumentaron unos USD 3,7 el barril.

La ola de frío en EEUU y Canadá amplificó la respuesta de los precios, complicando los esfuerzos por aislar la prima geopolítica pura (León)

“La trayectoria actual de los precios muestra una reacción comparable, y ligeramente más fuerte”, destacó León, aunque también advirtió que no todo el reciente aumento es riesgo geopolítico. La ola de frío en EEUU y Canadá amplificó la respuesta de los precios, complicando los esfuerzos por aislar la prima geopolítica pura.

El último jueves el precio del crudo Brent -referencia para Argentina-, superó los USD 70 el barril y si bien el viernes la cotización del WTI caía por debajo de USD 65, “sigue en línea para que enero sea su mejor mes desde julio de 2023, sostenido por un premium de riesgo geopolítico en alza”, destacó por su parte Trading Economics.

Los precios actuales son casi 40% más bajos que cuando Rusia invadió Ucrania (Foroohar)

En la misma línea, Rana Foroohar, columnista de Financial Times, manifestó su asombro de que los precios actuales sean hoy casi 40% más bajos que cuando Rusia invadió Ucrania (febrero de 2022). Los mercados -considera- aún subestiman el riesgo geopolítico y hasta soslayan datos relevantes.

Por ejemplo, que –como destacó la Agencia Internacional de Energía- cerca de 80% de la actual producción de petróleo y 90% de la de gas natural del mundo proviene de campos que ya pasaron su pico productivo.

En los próximos 3 a 5 años, las petroleras norteamericanas deberán explorar fuera de EEUU y usar su expertise para desarrollar nuevas cuencas, porque la Permian (la más productiva y corazón del boom del shale en EEUU y países como la Argentina) parece haber hecho pico, dijo Bryan Sheffield, fundador de Parsley Energy. La propia Agencia de Información Energética de EEUU pronosticó que en 2026 la producción de ese país será de 13,6 millones de barriles (igual a 2025) y empezará a declinar en 2027.

Esos datos tal vez explican por qué Chevron sigue muy interesada en el desarrollo de Vaca Muerta y Continental Oil, de Harold Hamm, uno de los pioneros del fracking en EEUU, le compró el área Los Toldos II Oeste a la Argentina Pluspetrol ¿Es acaso el inicio de la reversión del proceso previo, que había visto la salida de empresas como la malaya Petronas y ExxonMobil, la petrolera más grande de EEUU?

¿Cuáles son, en este contexto los próximos pasos de Vaca Muerta? Hay procesos de inversión ya lanzados, pero el ritmo productivo y el aporte de capital en los próximos años dependerá mucho de la evolución del mercado internacional.

El ritmo productivo y el aporte de capital en los próximos años dependerá mucho de la evolución del mercado internacional

Pese a los factores geopolíticos, la consultora energética Montamat & Asociados mantiene una visión bajista sobre el precio del petróleo. “El crudo Brent se mantiene por debajo de los USD 65 por barril desde octubre y se prevé una caída de casi 10 dólares en 2026”, dice su más reciente informe de precios.

Y agrega: “la mayoría de los analistas prevén que, tras una ligera recuperación técnica hacia el segundo trimestre, el precio tienda a estabilizarse o caer hacia los USD 55 a finales de 2026 si se confirman los excedentes de stock de hasta 2 millones de barriles diarios”.

El impacto en Argentina de la baja del crudo implica márgenes más estrechos para Vaca Muerta y mayores dificultades para los convencionales de Chubut y Santa Cruz.

Para el país, este escenario de precios “bajos pero estables” (por encima de los costos de Vaca Muerta, que rondan los USD 35-40) permite mantener el ritmo de inversión en shale, aunque con márgenes de rentabilidad más ajustados que en 2024. Un Brent a USD 60 es un punto de equilibrio delicado para Argentina, dice el informe de Montamat & Asociados.

El break-even (precio que recupera costos) en Vaca Muerta está cerca de los USD 35-40, precisa. Y con un Brent a USD 60, exportar sigue siendo rentable (pero) si el precio internacional cayera por debajo de los US$ 50, algunas empresas podrían ralentizar sus planes de expansión, lo que afectaría el ingreso de divisas esperado para el segundo semestre.

La caída del Brent hacia la zona de los USD 60 (con proyecciones de perforar los USD 55 a mediados de 2026) impacta de manera mucho más crítica en las cuencas convencionales de Santa Cruz y Chubut (Cuenca del Golfo San Jorge) que en Vaca Muerta”, dice el informe de Montamat.

El break-even (precio que recupera costos) en Vaca Muerta está cerca de los USD 35-40. Con un Brent a USD 60, exportar sigue siendo rentable (Montamat)

De hecho, si bien en 2025 la producción conjunta de los yacimientos petroleros de la Argentina fue de 46,1 millones de metros cúbicos de petróleo, un 13% más que en 2024, la producción sin Vaca Muerta fue de apenas 16,2 millones, 4,1% menos que en 2024, décima caída consecutiva y valor más bajo en lo que va del siglo.

Chubut registró una caída del 3,2%, a 7,2 millones de m3, casi un millón menos que hace diez años.

Santa Cruz produjo 3,5 millones de m3, la mitad de lo que producía hace un decenio, cuando su producción rozaba los 7 millones de m3.

Mendoza tuvo un retroceso de producción del 5,2%, a poco más de 3 millones de m3, el volumen más bajo de la serie de datos de la Secretaría de Energía, que arranca en 1999.

Solo Río Negro, sin ser una provincia petrolera importante, tuvo un buen resultado: su producción aumentó 6%, a 1,1 millones de m3, que sí sirve para mostrar que el declive de pozos maduros se puede revertir o atenuar con la aplicación de técnicas de recuperación secundaria o terciaria.

Expresada en miles de barriles por día, la producción promedio de 2025 fue de 810.000 barriles diarios (ver arriba). Además, en diciembre se alcanzó un pico histórico de 878.000 barriles. La actividad se sostuvo con un promedio mensual de 40 pozos terminados y 29 plataformas de perforación activas.

En el segmento shale oil, se conectaron 33 pozos promedio por mes, precisó el último informe mensual de la consultora Economía y Energía, de Nicolás Arceo, ex vicepresidente de YPF, que precisa que la producción de shale oil se concentra en seis áreas que aportan el 66% del total: Loma Campana (18% del total, La Amarga Chica (14%), Bajada del Palo (13%) y Bandurria Sur (12%). El informe precisa también que en 2025 la exportación de crudo aportó USD 6.716 millones. A un promedio de USD 69 cada uno, se exportaron 266.000 barriles por día

De Venezuela a Argentina

En diálogo con Infobae, Daniel Montamat, expresidente de YPF, exsecretario de Energía y titular de la consultora Montamat & Asociados recordó que a principios del chavismo integró un grupo de especialistas que el BID envió a Caracas para evaluar la creación de un “fondo anticíclico” con los ingresos de PdVSA, la petrolera venezolana, que entonces producía 2,9 millones de barriles diarios y había llegado a producir 3,5 millones.

La desprofesionalización de la empresa bajo el chavismo tumbó la producción por debajo del millón de barriles diarios y Montamat cree que lo que suceda en Venezuela en los próximos años pesará mucho sobre el mercado mundial. “Si se re-profesionaliza, en algunos años PdVSA puede llegar a producir 2 millones de barriles diarios; es lo que también ve el mercado de futuros, que tiró el precio del barril por debajo de USD 50 para 2027″, dijo el experto.

La duda sigue siendo el nivel de recapitalización. “Si se limita a Chevron y la producción remonta a 1,3 o 1,4 millones de barriles, eso no cambia el panorama. En todo caso, la geopolítica está haciendo que los precios sean muy volátiles”, enfatizó Montamat, quien también recordó el fin del proceso de acumulación de inventarios petroleros de China.

Para el especialista, sin embargo, más que las proyecciones de exportación de petróleo y gas, importa cómo Argentina use intermanete esos recursos. “Vaca Muerta es 70% gas, y con el gas a menos de USD 3 el millón de BTU tenemos muchas posibilidades de encadenar procesos productivos: fertilizantes, petroquímica, vehículos pesados con motor a gas en vez de gasoil, industrias electro-intensivas, alimentar centros de datos para Inteligencia Artificial”, enumeró. Pero para eso, advirtió, hay que seguir reduciendo la tasa de riesgo país –que pone un piso al costo del capital- y los costos de producción en Vaca Muerta.

“La parálisis de la química y la petroquímica europea es porque se les acabó el gas barato de Rusia. Muchas empresas europeas podrían relocalizarse acá. Pero eso no ocurre espontáneamente, hace falta estrategia para encadenar procesos y no limitarse a lo extractivo”, concluyó.

Luciano Codeseira, codirector del Instituto de Energía de la Universidad Austral, describió el momento actual como un punto de tensión entre variables favorables y restricciones crecientes.

“Vaca Muerta hoy está expuesta a un juego de fuerzas cruzadas: puede verse favorecida por precios internacionales del crudo más firmes, impulsados por la inestabilidad global y la lenta normalización de Venezuela, pero al mismo tiempo enfrenta un contexto financiero más exigente, con capital más caro y mayor competencia por inversiones”, dijo Codeseira.

Un mundo volátil y la lógica del shale

La dinámica internacional se caracteriza por una mayor sensibilidad a los eventos geopolíticos y cambios en el mapa energético global. En ese marco, Codeseira destacó una característica central del shale frente a la producción convencional.

“La gran diferencia de Vaca Muerta frente a la producción convencional es su lógica de ‘ciclo corto’: permite ajustar más rápido los niveles de inversión y producción frente a cambios en precios, tasas de interés o condiciones financieras. Esa flexibilidad operativa es una ventaja estratégica en un mundo volátil”, explicó.

La gran diferencia de Vaca Muerta frente a la producción convencional es su lógica de ‘ciclo corto’: permite ajustar más rápido los niveles de inversión y producción (Codeseira)

Pero esa capacidad de adaptación no elimina los requisitos estructurales del desarrollo. “Esa flexibilidad no reemplaza una condición básica: Vaca Muerta sigue necesitando inversiones intensivas y de largo plazo en infraestructura, como oleoductos, almacenamiento y capacidad exportadora. Sin esos activos, el potencial productivo no se puede transformar en valor económico”, advirtió Codeseira.

La infraestructura aparece así como un factor crítico para vincular la producción con los mercados internacionales en un escenario donde la competencia entre proyectos es cada vez más intensa.

“La experiencia internacional muestra que, en contextos de alta incertidumbre geopolítica, los inversores no miran solo la calidad del recurso. También evalúan la estabilidad macroeconómica, la previsibilidad regulatoria y la consistencia de las políticas públicas”, sostuvo Codeseira.

Los movimientos en productores relevantes amplifican tendencias más amplias. “Lo que ocurre en Venezuela no define por sí solo el futuro de Vaca Muerta, pero sí amplifica tendencias que ya existen: en un mundo donde la geopolítica vuelve a dominar la agenda energética, los países que logren reducir sus vulnerabilidades internas serán los que puedan captar mejor las oportunidades externas”, agregó.

Producción, emisiones y demanda global de energía

La discusión sobre el rol de los hidrocarburos se da, además, en paralelo al debate global sobre la descarbonización. Roberto Carnicer, director del Instituto de Energía de la Universidad Austral, planteó que la estrategia argentina se apoya en un enfoque pragmático, alineado con la demanda energética mundial. “El desafío no es dejar de producir hidrocarburos, sino reducir sus emisiones con eficiencia, tecnología y mecanismos de captura”, afirmó.

Según Carnicer, el país apunta a duplicar la producción de gas y petróleo destinada a la exportación en los próximos cinco años, con un impacto acotado en términos ambientales. Según el inventario nacional de 2022, la Argentina representa el 1% de las emisiones globales de CO₂ equivalente. Dentro del total nacional, el 50% corresponde al sector energético y solo el 6% -equivalente a 0,024 gigatoneladas- se vincula con emisiones fugitivas asociadas a la producción y transporte de gas y petróleo.

El desafío no es dejar de producir hidrocarburos, sino reducir sus emisiones con eficiencia, tecnología y mecanismos de captura (Carnicer)

“Duplicar la producción para la exportación implicaría un aumento de apenas 6%, volumen que puede compensarse mediante captura natural y eficiencia”, dijo Carnicer.

El académico de la Universidad Austral contextualizó estos números en una tendencia global de largo plazo. Entre 1970 y 2024, la demanda energética mundial se triplicó, al pasar de 200 a 650 exajoules, mientras que el carbón mantuvo una participación estable del 27%. Asia incrementó su peso del 15% al 49% del consumo energético global, con matrices dominadas por el carbón en torno al 50%. En ese escenario, sostuvo que el crecimiento económico sigue requiriendo energías accesibles.

“Así como la tecnología es la esperanza para un mundo con menos emisiones, la misma ya participa para lograr hidrocarburos sin emisiones”, afirmó Carnicer al mencionar herramientas como la captura, las soluciones basadas en la naturaleza, la eficiencia energética y la electrificación.

Precios, infraestructura, competitividad

Desde la óptica empresarial, Leonardo De Lella, ;Managing Director & Partner de BCG, analizó los desafíos para que Vaca Muerta dé un salto adicional en producción. “Vaca Muerta ha demostrado que puede escalar producción de forma consistente y eficiente, lo que confirma la madurez operativa del play. Sin embargo, para dar un salto significativo en producción se requiere un entorno que permita sostener inversiones”, destacó.

De Lella precisó que la rentabilidad del shale argentino sigue siendo competitiva por la calidad del crudo y las eficiencias alcanzadas, con precios de equilibrio en torno a USD 45 por barril. No obstante, advirtió que niveles más bajos de precios internacionales “comprimen márgenes y, por ende, la generación de flujo de caja que se puede reinvertir”.

A esto se suma el costo del financiamiento, que sigue siendo elevado en comparación con otros desarrollos de shale, aunque con expectativas de mejora si disminuye el índice de riesgo país.

La infraestructura vuelve a aparecer como un eje central. “La expansión y mejora de la infraestructura es un factor prometedor, pero requiere consolidación.

La expansión y mejora de la infraestructura es un factor prometedor, pero requiere consolidación (De Lella)

VMOS es un pilar clave y representa una palanca fundamental para Vaca Muerta, al reducir costos de evacuación, facilitar el acceso a mercados internacionales y mejorar su competitividad”, explicó De Lella, quien también mencionó la necesidad de avanzar en mejoras viales para reducir costos logísticos.

Respecto del escenario internacional de precios y la situación en Venezuela, De Lella recomendó cautela. “Es importante tomar las proyecciones de precios con cautela y más bien observar señales de mercado”, afirmó.

Si bien precios del Brent en torno a USD 55 podrían afectar la capacidad de reinversión, Luciano De Lella sostuvo que el impacto de Venezuela será limitado en el corto plazo. “Incluso bajo escenarios de normalización de políticas y entrada de capital externo, incrementos productivos serán graduales y se extenderán por varios años”, evaluó.

En ese marco, el impacto sobre Vaca Muerta sería “modesto”, más vinculado a cambios en diferenciales de crudos que a un shock de oferta. Además, destacó el especialista que el desarrollo del shale argentino está impulsado mayormente por compañías locales, con menor exposición a decisiones globales de reasignación de capital.

En conjunto, las definiciones de los especialistas convergen en un diagnóstico común: el escenario internacional presenta oportunidades para Vaca Muerta, pero exige condiciones internas que reduzcan riesgos, consoliden la infraestructura y mejoren la competitividad.

Como sintetizó Codeseira, “transformar el potencial geológico de Vaca Muerta en desarrollo sostenible exige un marco institucional sólido, capaz de acompañar un sector intensivo en capital pero cada vez más flexible en lo operativo”.

El municipio de San Salvador Centro ejecutará un presupuesto superior a 260 millones de dólares en 2026, con énfasis en obras de infraestructura, modernización de mercados y proyectos sociales, según confirmó Carlos Palacios, director de finanzas de la alcaldía, en una entrevista televisiva.

El funcionario detalló que el monto representa un aumento del 13 % respecto al año anterior y que busca ampliar la cobertura y calidad de los servicios municipales en los cinco distritos que integran la comuna.

Las prioridades del nuevo presupuesto incluyen el mantenimiento y recarpeteo total de la red vial, la revitalización de espacios públicos, la construcción de casas comunales, la modernización de mercados y la ejecución de proyectos sociales destinados a la atención de grupos vulnerables.

Palacios aseguró que solo en el distrito San Salvador Centro se invertirán más de 10 millones de dólares en recarpeteo y eliminación de baches, integrando también calles de difícil acceso y vías rurales. “Ya no se hace un bacheo, sino que se realiza un recarpeteo total de la capa asfáltica”, explicó el funcionario.

Modernización de mercados y nuevos espacios comunitarios en San Salvador Centro

En cuanto a los mercados municipales, la alcaldía destinará ocho millones de dólares para la modernización y el mantenimiento de la red de mercados, de los cuales el 55 % corresponde a mejoras de infraestructura y actualización tecnológica. Todos los mercados, incluido San Miguelito, se encuentran en operación y no está previsto el cierre de ninguno durante las obras.

El proyecto del mercado El Escalón mantiene su vigencia, con un avance del 77 %, aunque atraviesa una fase de revisión y ajustes para garantizar condiciones adecuadas para comerciantes y usuarios. Palacios subrayó que este mercado se perfila como un polo de desarrollo para su zona.

El presupuesto también contempla la construcción de espacios comunitarios y recreativos. Entre los proyectos sociales, destaca la edificación del nuevo albergue municipal, ubicado en Katia Miranda, cuya finalización se prevé para mediados de año y que contará con una inversión de aproximadamente 525 mil dólares. Esta infraestructura busca atender a personas en situación de calle, con la posibilidad de replicar el modelo en otros distritos.

Recuperación de espacios públicos, áreas verdes y refuerzo en seguridad municipal

La recuperación de espacios públicos y la intervención en áreas verdes forman parte de la agenda municipal, con obras de protección y drenaje en zonas vulnerables a cárcavas y lluvias, especialmente en Mejicanos y otras áreas periféricas. “En cada uno de los distritos vamos a llevar este desarrollo y esta inversión”, sostuvo Palacios ante las preguntas de la prensa.

La seguridad y la modernización tecnológica también están presentes en el plan anual. El presupuesto asigna recursos para la expansión de la iluminación pública con tecnología LED en zonas que carecen de luminarias, así como el reemplazo de tecnología obsoleta. El sistema de videovigilancia ya opera en el distrito San Salvador Centro y se planea extenderlo progresivamente a los restantes distritos. “El objetivo es fortalecer la seguridad y facilitar la prevención de delitos”, indicó Palacios.

La administración central ha impulsado en los últimos años diferentes proyectos de infraestructura, seguridad y programas sociales que buscan transformar la calidad de vida en los cuatro distritos que conforman el municipio de Sonsonate Norte, ubicado en el occidente salvadoreño.

Según declaraciones de Hugo Ernesto Zavaleta, alcalde de Sonsonate Norte, el trabajo coordinado entre la alcaldía y el Gobierno de El Salvador ha permitido avances tangibles en áreas clave como acceso al agua, conectividad vial y recuperación de espacios públicos, además de reforzar la seguridad ciudadana.

De acuerdo con el alcalde, los distritos de Nahuizalco, Juayúa, Santa Catarina Masahuat y Salcoatitlán han experimentado un cambio evidente tras la implementación de políticas de seguridad impulsadas por el Ejecutivo. Zavaleta afirmó que hace algunos años “existieron fronteras invisibles, nadie podía pasar de un lugar a otro. Hoy eso se terminó realmente y agradecemos porque hemos podido notar que la gente puede transitar con tranquilidad”.

El jefe edilicio afirma que la disminución de la violencia ha tenido un impacto directo en la plusvalía de las viviendas y en el regreso de familias que antes emigraron por la inseguridad.

En consonancia con ese desarrollo, Zavaleta destacó que la Dirección de Obras Municipales (DOM) entregó recientemente un proyecto de pozo de agua en el cantón El Cerrito, en Nahuizalco, que beneficia a más de 822 familias. La obra, largamente esperada, ha permitido el acceso permanente al agua potable, luego de más de 15 años en los que los habitantes dependían de servicios intermitentes. “Se perforó un pozo de más de 300 metros de profundidad, se ha hecho todo su tanque, su proyecto es completo y de esa manera estamos abasteciendo”, explicó el alcalde durante la entrevista AM.

Según el alcalde, la conectividad vial también ha sido una prioridad. En ese sentido, mencionó sobre la firma de convenios con el Fondo de Conservación Vial (Fovial) para la pavimentación de calles estratégicas, entre ellas la vía que une Salcoatitán con Santa Catarina Masahuat. “El año pasado, ya como alcalde de Sonsonate Norte, se lograron pavimentar 2.4 kilómetros y ahora se están ejecutando acciones para continuar con más de tres kilómetros adicionales”, informó. Estas obras buscan facilitar el tránsito entre distritos y potenciar el desarrollo económico, en especial para comunidades históricamente relegadas.

El impulso al turismo constituye otro eje relevante en la estrategia de desarrollo. Los distritos de Sonsonate Norte forman parte de la Ruta de las Flores, atractiva por su oferta turística y sus tradiciones.

El edil subrayó que la revitalización de los centros históricos y la recuperación de parques y canchas deportivas han dinamizado la economía local, generando mayor afluencia de visitantes, en especial durante las festividades de fin de año. “Nahuizalco prácticamente todo diciembre estuvo lleno entre semana, pero sobre todo los fines de semana. Eso hace que Nahuizalco sea uno de los destinos turísticos de noche”, precisó.

En el ámbito social, la alcaldía ha desarrollado programas de prevención y promoción cultural. Escuelas de karate, danza folclórica y moderna, así como proyectos para la preservación de la lengua náhuatl en comunidades originarias, forman parte de las apuestas para la juventud. Zavaleta relató que “hay niños de tres a cinco años aprendiendo náhuatl en Nahuizalco y Santa Catarina, pueblos originarios que buscan rescatar su identidad”. Incluso, jóvenes han implementado un “call center” para dar clases virtuales a personas interesadas en la lengua, lo que representa una fuente de ingresos adicional.

La mejora del alumbrado público ha sido otro punto de intervención. La instalación de lámparas solares en zonas rurales, especialmente en comunidades catalogadas como de pobreza extrema, ha reducido los costos para la población y mejorado la seguridad. El alcalde puntualizó que “poner una lámpara solar permite que a la población no se le cobre y eso ayuda a quienes viven en condiciones económicas difíciles”. Además, el mantenimiento de luminarias y la priorización de áreas agrícolas permiten que los habitantes transporten sus productos en horarios nocturnos con mayor tranquilidad.

El trabajo interinstitucional ha sido constante, con reuniones periódicas entre la alcaldía, la Policía Nacional Civil (PNC) y otras entidades estatales para diseñar planes de seguridad y contingencia, especialmente durante eventos masivos y festividades. Zavaleta aseguró que “tenemos más de un año de no tener ningún homicidio en Sonsonate Norte”, resultado atribuido a la coordinación entre niveles de gobierno y la participación de la comunidad.

Para 2026, la alcaldía prevé continuar con proyectos de pavimentación en colonia La Majada; mejorar calles emblemáticas en Los Naranjos y reforzar el alumbrado en comunidades que históricamente estuvieron en la oscuridad. La visión oficial apunta a una cobertura total del alumbrado público y la intervención de zonas vulnerables, siempre en diálogo con las Asociaciones de Desarrollo Comunal (Adesco) para priorizar necesidades.

La apuesta del gobierno en Sonsonate Norte refleja una estrategia integral enfocada en seguridad, infraestructura, desarrollo social y preservación cultural, con la participación activa de la comunidad y la coordinación de diferentes entidades estatales.

La logística y las cadenas de suministro emergieron como uno de los ejes estructurales del Foro Económico Internacional de América Latina y el Caribe, celebrado esta semana en Ciudad de Panamá.

En un contexto global marcado por tensiones geopolíticas, fragmentación comercial y reconfiguración de rutas, los principales líderes de la región pusieron el foco en la integración física, la conectividad regional y el uso estratégico de la infraestructura logística como herramientas para recuperar competitividad y peso internacional.

Las intervenciones del presidente de Bolivia, Rodrigo Paz; del presidente de Panamá, José Raúl Mulino; y del presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, reflejaron distintas miradas políticas, pero convergieron en un punto central: sin articulación logística regional, la integración económica resulta limitada y frágil.

Puertos, hidrovías y corredores como activos estratégicos

Uno de los mensajes más explícitos en clave logística fue el de Rodrigo Paz, quien ofreció a Chile los llamados “puertos” de Bolivia, en referencia a sus salidas terrestres y fluviales, como parte de una estrategia pragmática para conectar el Pacífico con el Atlántico y, especialmente, con el mercado brasileño. La propuesta incluyó tanto los corredores terrestres como la hidrovía Paraguay–Paraná, destacando el rol de Bolivia como país de tránsito y articulación regional.

El planteo expuso una visión donde la logística deja de ser un asunto técnico para convertirse en un instrumento de política exterior y económica, capaz de redefinir relaciones históricamente tensas y de generar nuevas oportunidades de integración productiva y comercial. En ese marco, la infraestructura logística aparece como un elemento de complementariedad regional, más que de competencia entre países.

Este enfoque cobra relevancia en una región caracterizada por fuertes asimetrías en acceso a mercados, costos logísticos elevados y una infraestructura fragmentada. La posibilidad de articular corredores bioceánicos, sistemas fluviales y nodos portuarios bajo una lógica regional vuelve a posicionarse como una condición clave para mejorar la eficiencia de las cadenas de suministro.

Panamá y la logística como factor de poder regional

Desde el país anfitrión, José Raúl Mulino reforzó esta idea al señalar que América Latina solo podrá ganar peso en el escenario global si actúa como un bloque integrado. En su discurso inaugural, subrayó el rol de Panamá como plataforma logística regional, apoyada en el Canal interoceánico y en su sistema portuario, que conecta flujos entre América, Asia y Europa.

Mulino remarcó que la región no solo posee recursos estratégicos —alimentos, minerales, energía— sino que necesita infraestructura y logística coordinadas para transformarlos en poder económico y capacidad de negociación. En ese sentido, el mandatario sostuvo que Panamá no compite con las economías de la región, sino que las complementa, facilitando el comercio y optimizando los flujos internacionales.

El mensaje dejó en claro que la logística ya no es vista únicamente como soporte del comercio, sino como un activo geopolítico, capaz de amortiguar tensiones externas y de reforzar la autonomía regional en un mundo cada vez más fragmentado.

Integración regional y desafíos para las cadenas de suministro

La mirada crítica llegó de la mano de Luiz Inácio Lula da Silva, quien advirtió sobre uno de los mayores retrocesos históricos en materia de integración latinoamericana. Aunque su intervención tuvo un fuerte componente político, el trasfondo logístico fue evidente: la falta de coordinación regional impacta directamente en la conectividad, en los costos operativos y en la capacidad de construir cadenas de valor regionales más resilientes.

Lula planteó la necesidad de un “regionalismo posible”, basado en el pragmatismo y en la superación de las disputas ideológicas, para avanzar en agendas concretas como la infraestructura, el comercio y la reducción de la pobreza. En ese marco, destacó activos estratégicos como los recursos naturales y los acuerdos comerciales, pero implícitamente señaló que sin integración logística esos activos pierden potencial.

La referencia al acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea refuerza esta idea: los acuerdos comerciales requieren sistemas logísticos capaces de sostener flujos previsibles, eficientes y competitivos, algo que sigue siendo un desafío estructural para la región.

La logística como eje del nuevo debate regional

El Foro Económico Internacional de América Latina y el Caribe dejó una señal clara: la logística y las cadenas de suministro ya no ocupan un lugar marginal en la agenda política, sino que se consolidan como un tema central del debate regional. Puertos, hidrovías, corredores terrestres y nodos logísticos aparecen como piezas clave para redefinir la integración, fortalecer el comercio y mejorar la posición de América Latina en el tablero global.

En un escenario de incertidumbre internacional, la logística se perfila como uno de los pocos consensos posibles: sin infraestructura conectada y sin coordinación regional, cualquier estrategia de desarrollo queda incompleta. El desafío, ahora, será transformar estos diagnósticos en políticas sostenidas y proyectos concretos que impacten en las cadenas de suministro de la región.

La administración del presidente Nayib Bukele ha destinado $508 millones de dólares a la modernización de la infraestructura educativa pública, según anunció la ministra de Educación, Karla Trigueros, durante una visita a la Escuela de Educación Parvularia Jardines de La Sabana, en Santa Tecla.

El recorrido, realizado con un equipo de TCS Noticias, permitió mostrar el alcance de las renovaciones impulsadas por el Ejecutivo y destacar la magnitud de la inversión estatal en centros escolares de todo el país.

La funcionaria señaló que actualmente se encuentran en proceso de intervención más de 500 escuelas en todo el país, en el marco de una política pública que prioriza la infraestructura educativa como pilar para el desarrollo.

“Lo público tiene que ser mejor que lo privado. Desde la administración del presidente Nayib Bukele, hemos hecho una inversión de $508 millones en infraestructura. Actualmente estamos interviniendo 506 escuelas”, sostuvo.

Durante el recorrido por el centro escolar, la funcionaria remarcó que este esfuerzo se encamina a priorizar la infraestructura en todas las escuelas, pues esta es la base para el aprendizaje.

El plan impulsado por el gobierno contempla la renovación integral de edificios escolares, la creación de ambientes adecuados para la atención de la primera infancia y la dotación de mobiliario y tecnología.

Como ejemplo, destacó las nuevas instalaciones de la Escuela de Educación Parvularia Jardines de La Sabana, mismas que cumplen con los estándares internacionales definidos por el Despacho de la Primera Dama, Gabriela de Bukele, orientados a garantizar el desarrollo integral de los estudiantes.

Mencionó que la dotación de salones equipados y espacios diseñados para que los alumnos aprendan a través del juego, es una de las claves de la educación temprana.

“Tenemos salones equipados con cada una de las características que deben tener, para que nuestros estudiantes, en el caso de los infantes, aprendan jugando”, afirmó.

En el caso específico de la Escuela de Educación Parvularia Jardines de La Sabana, la inversión supera el millón de dólares, según detalló la titular de Educación.

El monto forma parte de una estrategia más amplia, denominada Dos Escuelas por día, que fue lanzado por el Ejecutivo en mayo de 2025 y busca renovar y equipar centros escolares en todo el territorio nacional.

“Solo esta escuela tiene una inversión de un poco más de $1.4 millones, así es de importante la inversión que estamos haciendo en todos los centros escolares. El presidente, a través del programa Dos Escuelas por Día, nos ordenó transformar los centros escolares y lo estamos haciendo. Vamos a entregar una escuela en su comunidad como esta”, destacó.

Agregó que la parvularia de la Sabana, en Santa Tecla, fue complemente transformada; ahora cuenta con instalaciones limpias y con estándares de primer nivel para la atención de los estudiantes.

La inversión estatal en infraestructura educativa se contempla en diferentes fases y prioriza los centros que requieren mayor intervención. La funcionaria insistió en que el proceso de modernización se ejecuta de manera gradual y en coordinación con las comunidades educativas.

“Vamos paso a paso padres de familia, este es el camino de la infraestructura que llevamos en El Salvador, de primer nivel, que cumple estándares internacionales. Y una parte más, es infraestructura que en el caso de parvularia está diseñada de acuerdo con los estándares impulsados por la Primera Dama”, señaló.

El programa Dos escuelas por día consiste en la renovación simultánea de dos centros escolares diariamente, lo que permite avanzar con rapidez en el cumplimiento de las metas del gobierno.

El impacto del programa se refleja en el avance de las obras en múltiples departamentos y en la mejora de las condiciones de aprendizaje para miles de estudiantes.

La estrategia oficial prevé que cada comunidad reciba instalaciones modernas, seguras y acordes a los requerimientos educativos actuales. La administración de Bukele sostiene que la inversión de $508 millones en infraestructura educativa constituye una prioridad nacional y una apuesta por el futuro del país.

La región centroamericana mantiene una expansión sostenida, pero se enfrenta a una serie de amenazas externas y desafíos estructurales que limitan su progreso.

Según el más reciente informe “Perspectivas Económicas Globales: Enero 2026” elaborado por el Banco Mundial, factores como la vulnerabilidad ante nuevos aranceles estadounidenses, la exposición a la volatilidad en Estados Unidos y los riesgos climáticos mantienen a la región en una senda de crecimiento, aunque marcada por la incertidumbre.

El reporte subraya que la creación de empleo formal y el avance en productividad representan los retos más severos para lograr reducir la pobreza y evitar un estancamiento prolongado respecto a las economías más desarrolladas.

La proyección para Centroamérica anticipa una mejora moderada en el crecimiento económico, con estimaciones de 3.6% para 2026 y 3.7% en 2027.

A pesar de ello, el Banco Mundial destaca la persistencia de deudas elevadas y déficits fiscales, elementos que restringen el margen de maniobra para implementar políticas expansivas.

Entre las principales recomendaciones emitidas en el informe, el organismo sugiere acelerar las reformas para fortalecer el clima de negocios, impulsar la inversión en infraestructura y promover la integración comercial.

Adicionalmente, recomienda políticas para atraer inversión extranjera directa y maximizar el desarrollo del capital humano, elementos que considera indispensables para cerrar la brecha frente a las economías avanzadas.

En la parte final del reporte, se enfatiza que la persistencia de déficits estructurales y la dependencia de remesas constituyen debilidades centrales.

La economía regional sigue siendo muy sensible a posibles restricciones migratorias y a cambios en la demanda por parte de Estados Unidos.

El informe del Banco Mundial advierte que, si las condiciones de migración o el crecimiento de la economía estadounidense se deterioran, las remesas —uno de los motores clave para Guatemala, El Salvador, Honduras y Nicaragua— podrían debilitarse notablemente.

Estas economías aún muestran una marcada vulnerabilidad frente a fenómenos como la migración cíclica y los shocks climáticos, lo que limita su capacidad de crecer a largo plazo.

En el segmento de comercio exterior, el acceso al mercado estadounidense es determinante para el desarrollo centroamericano.

Panamá y Costa Rica lideran crecimiento

El informe señala que Panamá y Costa Rica logran destacarse por su promoción de servicios logísticos, financieros y turísticos, sectores menos afectados por los recientes aranceles sobre bienes.

Para 2026, se proyecta que el Producto Interno Bruto de Panamá crezca un 4.1%, mientras que Costa Rica —con una economía diversificada y una sólida base en exportaciones de servicios— anticipa un crecimiento aproximado del 3.6%.

Estos países muestran un grado de resiliencia superior, aunque siguen inmersos en la dinámica regional de riesgos y tensiones externas.

En el Caribe, y particularmente en la República Dominicana (tradicionalmente vinculada a la subregión centroamericana), el turismo y la manufactura para exportación sostienen un impulso económico vigoroso.

El informe advierte, sin embargo, que las naciones insulares y aquellos países con alta dependencia del turismo y las remesas continúan expuestos a choques internacionales que pueden impactar el doble que en el resto de la región.

Creación de empleo, un desafío regional

El Banco Mundial resalta que uno de los desafíos sociales más latentes para todos los países de la región es la incapacidad de crear empleos formales suficientes para absorber la ola de jóvenes que ingresan cada año al mercado laboral.

Esta carencia induce a muchos jóvenes a optar por la migración o la informalidad ante la falta de oportunidades en sectores productivos modernos. El lento avance en productividad y una inversión insuficiente condenan a la región a un modesto avance en los ingresos y dificultan la superación de la pobreza, cita el documento del organismo.

En términos fiscales, el espacio es limitado debido al peso de la deuda y déficits persistentes, aunque algunos países como Costa Rica y Panamá han comenzado procesos de consolidación fiscal.

El reporte anota que la tendencia mundial hacia tasas de interés más bajas ha abierto un margen para que algunos bancos centrales centroamericanos inicien con cautela una relajación monetaria.

Asimismo, la región enfrenta una gran exposición a fenómenos climáticos extremos, como huracanes y sequías, con potenciales efectos severos en su crecimiento, infraestructura y seguridad alimentaria.

El hidrógeno verde se perfila como una pieza fundamental para la transición energética en Europa. Sin embargo, un reciente estudio de Linköping University advierte sobre los obstáculos técnicos y económicos que limitan su adopción en los países nórdicos.

La investigación —publicada el 26 de enero de 2026— subraya que los costos de producción en el norte europeo son considerablemente más altos que en el sur del continente.

Esta diferencia podría retrasar los objetivos climáticos de la Unión Europea y el despliegue de la tecnología en el sector transporte.

Obstáculos económicos y técnicos en Escandinavia

De acuerdo con el análisis liderado por el profesor Ou Tang, experto en economía de la producción en Linköping University, la producción de hidrógeno verde en países como Suecia, Finlandia y Noruega se encarece ante la escasez de luz solar y las difíciles condiciones meteorológicas.

Estos factores restringen el potencial de las instalaciones independientes: plantas que producen hidrógeno exclusivamente con energía solar o eólica, sin conexión a la red eléctrica.

El estudio indica que estabilizar la producción ante la variabilidad del clima requiere soluciones adicionales. La incorporación de baterías aparece como una opción provisional para suavizar la variación, siempre sujeta a una futura reducción en sus precios.

Según Tang, el hidrógeno verde “tiene un gran potencial, ya que puede almacenar grandes cantidades de energía y la única emisión es agua”. Sin embargo, advierte que la transición será más compleja de lo que habitualmente se supone en debates sobre descarbonización.

Comparativa internacional y análisis del mercado

La investigación de Linköping University compara las condiciones de producción entre el norte y el sur de Europa. En naciones como Malta, Portugal y España —donde hay más horas de sol al año— los costos de producción local de hidrógeno verde son significativamente menores.

Por su parte, dentro del grupo nórdico, Dinamarca e Islandia resultan excepciones debido a la abundancia de viento, lo que permite a estos países ofrecer precios competitivos en la producción de hidrógeno renovable.

El informe señala que, aunque las proyecciones para 2050 contemplan que hasta el 50% de la energía utilizada en el transporte europeo podría provenir de hidrógeno verde, la mayor parte del hidrógeno disponible hoy en Europa se genera a partir de combustibles fósiles.

Actualmente, el 95% del hidrógeno empleado no es verde, y su peso en la demanda energética global es mínima.

El dilema de la infraestructura

La expansión del hidrógeno está marcada por una paradoja del huevo y la gallina, como describe Tang. Para que las empresas inviertan en vehículos impulsados por hidrógeno, es imprescindible disponer de una red suficiente de estaciones de recarga.

Pero, al mismo tiempo, hacen falta más vehículos en circulación que motiven la demanda, lo que a su vez impulsa nuevas inversiones en infraestructura. Esta dinámica obstaculiza la adopción masiva de la tecnología.

Contexto normativo y visión de la Unión Europea

La Unión Europea sitúa al hidrógeno verde en el centro de su estrategia para reducir emisiones en el transporte y fijó el 2050 como meta para suministrar la mitad de la energía del sector con fuentes renovables.

El marco legal europeo exige que el hidrógeno sea considerado “verde” solo si se produce con energías solar o eólica.

El informe de Linköping University plantea que asociar la producción a la red eléctrica podría reducir costos, en particular en Suecia —país con frecuentes excedentes de electricidad—. Sin embargo, asegurar la certificación de origen renovable resulta complejo, dado que la red suele mezclar energía nuclear y, en menor escala, fuentes fósiles.

Soluciones temporales e innovación en la transición

Ante estos desafíos, el análisis propone aprovechar excedentes puntuales de la red eléctrica como alternativa pragmática, aunque esto compromete la total “limpieza” del hidrógeno a corto plazo. La implementación de baterías contribuiría a flexibilizar la operación, estabilizar la oferta y a abaratar costos conforme la tecnología avance.

Linköping University observa que el desarrollo de los vehículos eléctricos requirió años para dejar de ser un nicho. Considera que la transición energética en el transporte con hidrógeno seguirá un camino similar, donde la combinación de diversas soluciones será necesaria y el proceso superará el horizonte de un solo ciclo político.

Linköping University señala que estos hallazgos pueden orientar mejor a los responsables políticos y al sector empresarial en la toma de decisiones de infraestructura e inversiones en los próximos años.

El profesor Tang concluye que, si bien el hidrógeno verde puede transformar el modelo energético europeo, el cambio será gradual.

La fecha estimada para la reanudación del tráfico ferroviario entre Madrid y Andalucía había sido inicialmente el lunes 2 de febrero, pero la falta de autorización judicial para intervenir en el tramo afectado obligó a retrasar el calendario. Según consignó el medio original, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, comunicó que Adif ya cuenta con el permiso judicial necesario y que las labores de reconstrucción de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía comenzarán de inmediato. La circulación, de acuerdo a las previsiones actuales, podría restablecerse a lo largo de un plazo aproximado de 10 días naturales.

De acuerdo con la información difundida por el ministro a través de la red social X, la autorización judicial permite intervenir en la zona de Adamuz, en la provincia de Córdoba, donde ocurrió el accidente que obligó a suspender el servicio. "En el día de hoy hemos recibido autorización judicial para proceder a reponer la infraestructura en el tramo del accidente de Adamuz. Nuestro objetivo es que esté concluida en un plazo aproximado de 10 días naturales. Tras la reposición se retomará el servicio de la totalidad de la línea Madrid-Sevilla", afirmó Puente.

El medio original detalló que, una vez que finalicen las obras de reposición de las vías y la infraestructura dañada, se espera que los trenes vuelvan a funcionar en ese corredor a partir del viernes 6 de febrero. Esto permitirá que las tres empresas que operan la alta velocidad en esta ruta –Renfe, Iryo y Ouigo– retomen el servicio completo, después de una interrupción de unas tres semanas a consecuencia del incidente.

Durante el periodo en que la circulación se encontró suspendida en el tramo donde ocurrió el accidente, Renfe continuó prestando servicio mediante la combinación de tren y autobús, aunque limitado exclusivamente a los viajeros cuyo desplazamiento se consideraba esencial. Esta medida tenía como objetivo minimizar el impacto en los usuarios que no podían posponer sus viajes, mientras se aguardaba la resolución judicial que permitiera iniciar los trabajos de restauración.

El procedimiento legal requerido para acceder a la zona afectada influyó directamente en los tiempos de restablecimiento del servicio ferroviario, según reportó el medio. Esta circunstancia fue subrayada por Óscar Puente, quien explicó que el retraso en la obtención de la autorización resultó determinante para ajustar las previsiones sobre la reapertura de la línea.

Con la obtención del permiso judicial, la prioridad de Adif será culminar las tareas de recuperación en el menor tiempo posible, de acuerdo con las previsiones de Transports. Esto permitirá restablecer la normalidad en uno de los principales corredores ferroviarios del país, que conecta Madrid con Sevilla y otras ciudades andaluzas a través de trenes de alta velocidad, facilitando la movilidad de miles de viajeros cada día.

El reinicio de las operaciones ferroviarias tras el incidente en Adamuz marcará el cierre de un periodo excepcional, en el cual la conectividad entre la capital y Andalucía únicamente pudo garantizarse mediante soluciones temporales y con importantes limitaciones. Puente remarcó que el objetivo del ministerio es “restablecer el servicio de la totalidad de la línea Madrid-Sevilla” a la mayor brevedad en cuanto los trabajos de reposición se completen.

La instalación de pilares de 38 metros de altura y 30 toneladas de peso en la zona norte del Nou Mestalla marca una nueva fase en la edificación del estadio, según el comunicado divulgado este miércoles por el Valencia CF. Estas estructuras servirán de soporte para la gran cubierta del recinto, mientras que la llegada y el ensamblaje de componentes como las torres de escalera y los cajones del anillo estructural de compresión demuestran el avance gradual en la obra, tal como reportó el club.

De acuerdo con la información difundida por el propio Valencia CF, la construcción se mantiene dentro de los tiempos previstos por el cronograma técnico, con una apertura programada para el verano de 2027. El club confirmó que el progreso en la parcela del Nou Mestalla resulta más notorio en las últimas semanas, al observarse el montaje de los pilares donde descansará la estructura superior. Estos pilares, localizados junto a los terrenos destinados a uso terciario del estadio, evidencian la magnitud de la intervención arquitectónica que se está efectuando.

El anuncio oficial del Valencia CF subrayó que la actividad en la zona del futuro estadio es continua y abarca la llegada y el montaje de elementos considerados clave en el desarrollo estructural del recinto. Entre estos, destacan las torres de escalera y los cajones destinados al anillo estructural de compresión para la cubierta, parte fundamental en el diseño del estadio y en el soporte de la infraestructura.

La actual etapa constructiva supone la transición hacia una nueva fase del proyecto, reconocida en el programa técnico de obra a partir de febrero de 2026, según consignó el comunicado de la entidad. Este cambio coincide con la ejecución de labores visibles y decisivas para la configuración del futuro hogar del Valencia CF.

La entidad también indicó en su mensaje que los trabajos avanzan “a buen ritmo y conforme a los tiempos previstos”. Según el Valencia CF, el ritmo de la obra permite observar cada vez más avances y transformaciones notorias en la silueta y el entorno del Nou Mestalla, confirmando el compromiso de ajustarse a las fechas marcadas para su culminación y apertura.

El club destacó la relevancia de las piezas que ya se encuentran instaladas y cómo estas permiten visualizar el volumen y la estructura que tendrá el estadio una vez completado. Los responsables apuntaron que el diseño estructural del Nou Mestalla contempla desafíos significativos, solventados con el montaje de estos elementos de gran tamaño, necesarios para garantizar la estabilidad y funcionalidad de la cubierta y otras áreas esenciales.

El Valencia CF enfatizó que el progreso registrado en la zona responde tanto al cumplimiento de los plazos como a la calidad en la ejecución de los trabajos y materiales empleados. El equipo técnico de la obra mantiene la supervisión constante para asegurar que cada fase se desarrolle según los estándares establecidos.

El cronograma señala que, a partir de febrero de 2026, el proyecto afrontará fases determinantes para completar las áreas interiores, conexiones y equipamientos, adelantó el club en su comunicado. Estas etapas contarán con su propia planificación detallada y se sumarán a la formación total del recinto, cuya inauguración sigue fijada para el verano de 2027.

Córdoba acudió por segunda vez a los mercados internacionales desde el inicio del mandato de Javier Milei. Este martes, la provincia presidida por Martín Llaryora tomó USD 800 millones a una tasa de 8,95%. Los recursos se utilizarán para la recompra de deuda a fin de despejar vencimientos, a la par del financiamiento de infraestructura. Los dólares ayudarían a que siga la racha compradora por parte del Banco Central de la República Argentina (BCRA).

Según pudo saber Infobae, por fuentes al tanto de la operación, el distrito recibió ofertas por USD 1.600 millones y solo tomó la mitad, USD 800 millones. Aunque los días anteriores trascendió la versión de que la idea era tomar USD 500 millones con la autorización del Ministerio de Economía de extenderse hasta USD 650 millones en caso de recibir ofertas.

Por segunda ocasión durante la presidencia de Javier Milei, la administración de Llaryora recurrió a financiamiento internacional. En julio de 2025, la provincia fue la primera jurisdicción subnacional de Argentina en acceder al mercado de crédito internacional, logrando obtener USD 725 millones, con una tasa anual de 9,75% y un vencimiento a siete años.

Luego de posponer la decisión durante una semana por precaución ante el impacto político del Foro de Davos, la provincia de Córdoba intentó —con éxito— volver a captar fondos en los mercados internacionales este martes. Aunque el Ministerio de Economía criticó recientemente la dependencia de las provincias respecto a Wall Street, en las últimas horas se autorizó una extensión en el contexto de las compras que realiza el Banco Central de la República Argentina (BCRA).

Inicialmente, la colocación estaba prevista para el jueves 22 de enero, pero las autoridades cordobesas temían una reacción adversa del mercado tras los acontecimientos del Foro Económico Mundial.

“El martes es la fecha de salida. Apuntamos a reunir unos USD 500 millones. Si la demanda es alta, podríamos ampliar la colocación a USD 600 o USD 650 millones”, indicó una fuente provincial conocedora de la operación esta mañana. “Apuntamos a reunir unos USD 500 millones”. Esto contrasta con la postura inicial del Ministerio de Economía, que había rechazado la emisión de deuda internacional por parte de las provincias. El propio Luis Caputo afirmó que, cada vez que se presenta una oportunidad, las provincias buscan aprovecharla, lo que definió como una “dependencia”.

Esta es la segunda vez que la gestión de Llaryora obtuvo financiamiento externo desde el inicio del Gobierno de Javier Milei. En julio de 2025, Córdoba fue la primera provincia argentina en acceder al mercado internacional de crédito, logrando captar USD 725 millones a siete años y a una tasa anual del 9,75 %.

El contexto actual, sin embargo, es diferente. El ministro de Hacienda de Córdoba, Guillermo Acosta, intenta sacar provecho de la baja reciente en el riesgo país. Este martes, los bonos de deuda argentina mostraban un alza de hasta 1,5 % y el riesgo país perforó los 500 puntos básicos (p.b.).

Diferencias con Santa Fe

Córdoba decidió que no transferirá la totalidad de los fondos al país de inmediato. “La intención es ingresar el dinero en función de las necesidades de las obras que están en marcha”, explicaron desde el entorno provincial. “La intención es ingresar el dinero en función de las necesidades de las obras que están en marcha”. No obstante, existe una obligación prioritaria: queda un remanente de bonos por USD 100 millones que no pudieron recomprarse en 2025.

“Con USD 100 millones intentaríamos recomprar la deuda, lo que permitiría eliminar todos los vencimientos en dólares correspondientes a 2026 y 2027”, detalló la fuente consultada.

El hecho de que la provincia solo ingrese USD 100 millones en un primer momento para la recompra de deuda podría generar cierta tensión con el Ministerio de Economía. En su momento, la cartera que dirige Caputo consultó al gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, sobre el destino de los USD 800 millones obtenidos y si planeaba ingresarlos al país.

“El crédito está destinado a obra pública, no a gastos corrientes”, sostuvo Pullaro durante una entrevista con Cadena 3 de Rosario. “Los dólares se mantienen en el exterior y los iremos trayendo a medida que se necesiten para pagar certificados de obra. La Nación quería que los ingresáramos de inmediato, pero eso se complica con la suba del dólar”, explicó Pullaro sobre el diálogo mantenido con Caputo a fines de diciembre de 2025.

La situación se modificó más recientemente: el equipo económico nacional atraviesa un momento más favorable y el Banco Central mantiene un ritmo elevado de compras de divisas. “La Nación quería que los ingresáramos ya, pero es muy difícil con el movimiento del dólar”, insistió Pullaro sobre su conversación con Caputo. Desde el Ministerio de Economía, una fuente de alto rango respondió de manera escueta que no existe conflicto, a diferencia de lo sucedido con Santa Fe, si Córdoba solo ingresa USD 100 millones en caso de obtener los USD 500 millones buscados.

Desde la puesta en marcha de la nueva etapa del programa económico, que ajusta las bandas según la inflación, el BCRA logró adquirir USD 1.017 millones en apenas 16 días hábiles. Las reservas brutas, que no incluyen pasivos, ascendieron a USD 45.740 millones, con un aumento diario promedio de USD 179 millones, alcanzando niveles que no se registraban desde septiembre de 2021.

El incremento de reservas también se vio favorecido por la suba del precio internacional del oro. Actualmente, el Banco Central dispone de alrededor de 1,98 millones de onzas troy, equivalentes a 61,5 millones de toneladas, cuyo valor superó los USD 5.000 por unidad en la última jornada.

El sector construcción vuelve a colocarse en el centro del debate económico y político en el Perú. Tras varios años marcados por la desaceleración, la paralización de obras y el avance de la informalidad, la actividad muestra señales de recuperación: en 2025 cerró con uno de sus mejores desempeños recientes y para 2026 las proyecciones apuntan a un mayor impulso de la inversión pública y privada. Sin embargo, el rebote convive con problemas estructurales que siguen sin resolverse: déficit habitacional, brechas de infraestructura, violencia criminal en obras y una alarmante falta de continuidad de políticas públicas.

En ese contexto —y a pocos meses de que el país ingrese de lleno en el ciclo electoral— empresarios y trabajadores del sector han optado por mover la discusión más allá del corto plazo. La Cámara Peruana de la Construcción (CAPECO) y la Federación de Trabajadores en Construcción Civil del Perú (FTCCP) presentaron el libro “Diálogo con resultados”, una publicación que recoge más de dos décadas de acuerdos entre ambas partes y plantea un Pacto por la Construcción de un Perú Mejor, con diez objetivos de mediano y largo plazo orientados a ordenar el crecimiento urbano y reactivar la inversión formal.

La presentación se realizó en la Sala Capitular del Convento de Santo Domingo, pero el mensaje apuntó más allá del recinto. La propuesta busca instalar una agenda para el próximo gobierno en un escenario donde la construcción vuelve a crecer, pero sin garantías de sostenibilidad si no se atacan los problemas de fondo.

Un sector que crece, pero arrastra viejas brechas

Tras un desempeño moderado en 2024, la construcción logró recuperar dinamismo en 2025, impulsada por proyectos de infraestructura, vivienda privada y algunas iniciativas bajo Asociaciones Público-Privadas (APP). El repunte, sin embargo, no ha sido suficiente para cerrar el déficit de vivienda ni para frenar el avance de la informalidad, que sigue dominando amplias zonas de expansión urbana.

A ello se suma un fenómeno que preocupa tanto a empresas como a trabajadores: la violencia vinculada a obras, el tráfico de terrenos y la presencia de organizaciones criminales en proyectos informales. Para CAPECO, estos problemas ya no son solo económicos, sino una amenaza directa a la gobernabilidad y al orden urbano.

Diez objetivos para romper el ciclo de improvisación

El pacto presentado no se limita a un diagnóstico. Entre sus principales ejes se encuentran la institucionalización del diálogo entre el Estado y los actores del sector, la promoción de la inversión formal, la modernización de la gestión pública, el fortalecimiento de la capacitación laboral y una estrategia integral contra el crimen organizado vinculado a la construcción informal.

Alejandro Garland, presidente de CAPECO, señaló que el documento busca funcionar como una hoja de ruta clara para vivienda, infraestructura y desarrollo urbano. “Cuando la inversión se detiene, avanzan la informalidad, las invasiones y el desorden urbano. Invertir en vivienda es evitar conflictos futuros”, afirmó durante el evento.

Desde el lado sindical, el secretario general de la FTCCP, Luis Villanueva Carbajal, subrayó que el pacto es el resultado de una experiencia sostenida de diálogo que permitió dejar atrás la confrontación y avanzar hacia acuerdos con impacto real. Según Villanueva, ese proceso se tradujo en mayor estabilidad laboral, crecimiento del sector y mejores condiciones para los trabajadores.

Una propuesta que mira al 2026 y más allá

El vicepresidente ejecutivo de CAPECO, Guido Valdivia, advirtió que la falta de continuidad de políticas públicas ha sido uno de los principales frenos al desarrollo del sector. “Sin reglas claras y sin una visión de largo plazo, la informalidad y la violencia terminan ocupando el espacio que deja el Estado”, sostuvo.

Analistas como Jaime de Althaus, Santiago Pedraglio y Jeffrey Radzinsky coincidieron en que el pacto cobra especial relevancia en un escenario político fragmentado. A diferencia de otras propuestas coyunturales, el documento plantea consensos construidos a lo largo del tiempo, con una mirada técnica que podría servir como base para el próximo gobierno.

En un año preelectoral, CAPECO y Construcción Civil dejaron claro que su apuesta es trasladar esta agenda a la discusión pública. El mensaje es directo: la construcción puede seguir creciendo, pero sin acuerdos de largo plazo, el país corre el riesgo de repetir el mismo ciclo de informalidad, improvisación y conflicto que ha marcado los últimos años.

“Nadie se salva solo. La salida es colectiva. Es con cooperación, con escucha, con acuerdos. Es entendiendo que cuando al campo le va bien, a la Argentina le va mejor”. Esa fue una de las primeras frases del discurso de Nicolás Pino, presidente de la Sociedad Rural Argentina (SRA), en la inauguración de la 83° Expo Rural de Neuquén.

La exposición, que recorrió desde los principales desafíos de la agroindustria hasta los logros alcanzados en el último tiempo y el impacto que podría tener el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea, dejó definiciones cuánto menos polémicas a la luz del discurso oficial y, en particular, el del presidente de la Nación, Javier Milei, con el que Pino mantiene una muy buena relación.

“Cuando hay objetivos compartidos y voluntad de construir, los resultados llegan”, afirmó el titular de la entidad, al reivindicar el diálogo institucional y el trabajo conjunto entre el sector público y el privado. La referencia, atribuida al papa Francisco, apareció en un tramo de su discurso dedicado a la necesidad de consensos básicos para el desarrollo productivo y territorial del país.

“Desde la Sociedad Rural Argentina creemos firmemente en el diálogo institucional y en el trabajo articulado con las autoridades nacionales, provinciales y locales”, agregó Pino.

El planteo, que tuvo lugar en el acto que se llevó a cabo este domingo en la ciudad de Junín de los Andes, marcó una diferencia sutil pero clara respecto del discurso dominante del oficialismo, que pone el foco en el esfuerzo individual y en la reducción del rol del Estado.

En ese sentido, Pino sostuvo que “no se salva solo un productor frente al clima o los mercados, no se salva sola una provincia sin integración nacional y no se salva solo un país si no genera consensos básicos”.

En paralelo, el dirigente rural ratificó la voluntad de mantener el diálogo con los distintos niveles de gobierno. Valoró especialmente el trabajo conjunto con el gobernador de Neuquén, Rolando Figueroa, y con el secretario de Producción e Industria, Diego García Rambeaud, al señalar que “nadie conoce mejor los desafíos de cada región que quienes viven y producen en ella”.

Qué dijo el gobernador neuquino

De hecho, Figueroa dejó varios anuncios para el sector. En primer lugar, confirmó que el próximo 1° de marzo enviará a la Legislatura un proyecto de ley para proteger las tierras bajo riego y evitar que campos productivos se conviertan en barrios o desarrollos inmobiliarios. Además, destacó el lanzamiento de nuevas líneas de crédito y reclamó que el país avance hacia el estatus sanitario de libre de aftosa sin vacunación, como ya ocurre en la Patagonia.

Otro de los puntos centrales de la exposición de Pino fue la infraestructura. “El mal estado de los caminos rurales no solo afecta la producción, también impacta en la educación, la salud y la vida rural”, advirtió, y subrayó la necesidad de mejorar el acceso al financiamiento para sostener el arraigo en el interior del país.

En materia de agenda nacional, el presidente de la SRA se refirió al acuerdo de libre comercio entre el Mercosur y la Unión Europea, al que definió como “una oportunidad concreta para ampliar mercados, generar escala y agregar valor a la producción agroindustrial”. En ese marco, reiteró la decisión de la entidad de acompañar el proceso de ratificación legislativa en el Congreso.

El titular de la entidad también destacó la mejora en la ganadería bovina, con un crecimiento interanual del 28% en las exportaciones, y expresó su preocupación por la caída del stock ovino en la Patagonia. En ese sentido, respaldó la reciente resolución del Senasa que habilita la exportación directa de lana sucia, al considerar que “simplifica procesos, reduce costos y mejora la competitividad”.

Más de 1,600 personas accederán al servicio de agua potable en las comunidades de La Paz y La Rinconada, ubicadas en el municipio de Bolívar, departamento de La Unión Norte, luego de la puesta en marcha de un proyecto coordinado por la Dirección de Obras Municipales (DOM).

Esta nueva etapa de abastecimiento hídrico se integró como parte de las intervenciones simultáneas en más de 50 localidades salvadoreñas.

Avances y características de los proyectos de agua

Según datos de la DOM, la primera fase del proyecto en Bolívar incluyó la perforación de un pozo con más de 250 metros de profundidad para acceder a fuentes subterráneas. En una segunda etapa, que está por iniciar, avanzan con la construcción de un tanque con capacidad de 25 metros cúbicos.

Este tanque será equipado con una bomba sumergible de 16 galones por minuto, diseñada para distribuir agua a lo largo de siete kilómetros de tubería. El sistema permitirá conectar 317 acometidas domiciliares, garantizando el acceso directo a las viviendas beneficiadas.

Este enfoque multisectorial no es aislado. En las últimas semanas, la DOM entregó proyectos similares en el cantón El Cerrito, Nahuizalco, en el departamento de Sonsonate Norte, lo que favoreció a más de 800 hogares.

Trabajos de instalación y puesta en marcha de sistemas de agua potable también se han realizado en San Bartolomé Perulapía del departamento de Cuscatlán, Sociedad en Morazán, en el distrito de Guaymango en Ahuachapán, El Porvenir y Texistepeque ambos en el departamento de Santa Ana, así como en Jutiapa en Cabañas.

Actualmente, la DOM supervisa 35 proyectos adicionales de desarrollo hídrico en otras regiones del país.

Los problemas para abastecerse de agua potable en El Salvador responde a factores estructurales de infraestructura. Previamente la Administración Nacional de Acueductos y Alcantarillados (ANDA) comunicó en varias ocasiones que una proporción alta del suministro se pierde por fugas, lo cual impacta a amplias zonas del país, incluidas las regiones orientales.

Ante las interrupciones en la red general de distribución, numerosos residentes han recurrido al abastecimiento mediante camiones cisterna, coordinados a través de los canales oficiales de ANDA.

Las autoridades informaron que los habitantes de la región oriental acceden a las pipas de ANDA a través del Call Center 915 o mediante mensajes en WhatsApp para sobrellevar las interrupciones en el servicio de agua potable.

Desarrollo vial y fortalecimiento de infraestructuras

En paralelo con los proyectos de agua, se han completado dos iniciativas viales en la zona de Bolívar, con superficies de asfalto y adoquín que superan los 10 kilómetros entre el cantón desvío Los Morenos y el núcleo urbano del distrito.

En el conjunto del departamento de La Unión, la gestión de la DOM comprende ya más de 60 proyectos, de los cuales 38 se encuentran finalizados.

Entre las obras terminadas en zonas rurales se incluyen la pavimentación de 31 calles que sobrepasan los 70 kilómetros de longitud, la entrega de un puente en Lislique, la construcción de un salón de usos múltiples en Yayantique, la habilitación de una unidad de salud en San José La Fuente, la edificación de un centro escolar en El Molino, Concepción de Oriente, así como la reciente apertura del mercado municipal.

La alianza compuesta por Sacyr, Acciona y CAF fue la única en llegar a la etapa final del proceso de preclasificación para la concesión de la línea 2 del metro de Bogotá, después de que otros tres consorcios fueran excluidos o se retiraran del concurso durante el último año. Según informó Europa Press, la retirada de Acciona, principal integrante del grupo, dejó a Sacyr y CAF sin la posibilidad de presentar una propuesta formal para el contrato, valorado en 17,729 billones de pesos (4.122 millones de euros al cambio actual).

El vencimiento del plazo para presentar ofertas se produjo el 20 de enero, día en el que Sacyr y CAF comunicaron oficialmente que no pudieron concurrir a la licitación debido a la salida de Acciona del consorcio, detalló Europa Press. El alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, explicó que en diciembre los miembros del consorcio solicitaron una prórroga para completar la licitación, pero la solicitud fue rechazada. Fuentes de Acciona consultadas por el mismo medio no especificaron los motivos de la desvinculación de la empresa de la alianza española.

El contrato contemplaba el diseño, la construcción, la financiación, el suministro de trenes, la operación y el mantenimiento de la segunda línea del metro de la capital colombiana durante 25 años. De acuerdo con los datos proporcionados por Europa Press, la participación en el consorcio se distribuía en un 40% para Sacyr, otro 40% para Acciona y un 20% para CAF, empresa dedicada a la fabricación de trenes.

La licitación de la citada línea 2 arrancó en octubre de 2023 con la preclasificación de cuatro consorcios internacionales, entre ellos la alianza española. Posteriormente, dos consorcios con participación china y portuguesa fueron excluidos por un conflicto de interés, según consignó Europa Press. Específicamente, uno de ellos integrado por la portuguesa Mota Engil y la china CRRC, y otro conformado por las empresas chinas CHEC y Xian Rail, quedaron descalificados por cuestiones de incompatibilidad en el proceso.

En octubre de 2025, el único consorcio distinto al español que aún seguía en carrera, formado por las compañías chinas CRCC y CREC, se retiró del concurso al alegar riesgos asociados al tipo de cambio del peso colombiano. De este modo, el grupo español se convirtió en el único candidato restante para adjudicarse el contrato, hasta la retirada de Acciona en las semanas previas a la fecha límite para la presentación de ofertas.

El proceso de selección quedó desierto al no presentarse ninguna oferta formal tras la dimisión de Acciona, reportó Europa Press. Metro de Bogotá, la entidad pública responsable del proyecto, prevé volver a abrir la licitación en febrero. El objetivo, según datos compartidos por Europa Press, es lograr la adjudicación durante el primer trimestre de 2027 y que la nueva línea del metro pueda entrar en funcionamiento en 2035.

Las actas de la licitación establecen que el contrato cubre tanto la etapa de diseño y construcción, como la financiación y el suministro de los trenes, además de la operación y mantenimiento de la infraestructura durante un periodo de 25 años. Se esperaba que la inversión superara los 4.000 millones de euros, según la información proporcionada.

El fracaso en la adjudicación de este contrato afecta directamente a las empresas españolas Sacyr, que se dedica a la construcción y gestión de infraestructuras, y CAF, especializada en la fabricación de trenes, las cuales estaban preclasificadas y con expectativas de expandirse en el sector ferroviario internacional a través de este megaproyecto en Colombia, detalló Europa Press.

Durante años, el debate urbano estuvo dominado por una falsa dicotomía: ideología o gestión. Sin embargo, las ciudades más interesantes del mundo hoy —París, Londres, Ámsterdam, Singapur— muestran otra cosa: la verdadera política urbana es la que logra que la ciudad funcione mejor en la vida cotidiana.

Las ciudades que lideran no lo hacen por marketing ni por discursos grandilocuentes. Lo hacen porque ordenan sistemas complejos: movilidad, espacio público, vivienda, energía, datos. Y, sobre todo, porque entienden que el tiempo de las personas es el recurso más escaso.

París sintetizó su estrategia en una idea poderosa —la “ciudad de los 15 minutos”— que volvió comprensible una transformación profunda del espacio urbano que consiste en tener resueltas las mayorías de las necesidades diarias de los ciudadanos a una distancia no mayor a 15 minutos en bicicleta o caminando. Londres avanzó sobre el aire limpio y la movilidad con decisiones impopulares en los comienzos pero que, finalmente, resultaron eficaces como fueron el impuesto a los vehículos más contaminantes y el cargo por congestión que implica el pago de peaje a los autos que ingresan a la ciudad con el objetivo de desalentar el transporte particular. Ámsterdam gobierna sin estridencias midiendo su éxito en calidad de vida. Singapur planifica con un horizonte de décadas, integrando infraestructura, vivienda y productividad.

Todas ellas comparten algo esencial: infraestructura entendida como libertad. Como resultado se pierde menos tiempo, existen más opciones para hacer las cosas y la calidad de vida aumenta. En estas ciudades, y en las que lideran la innovación urbana, la inversión en infraestructura se concibe como una herramienta para aumentar los grados de libertad ya sea generando nuevas herramientas y alternativas para moverse y vivir o asociándose al sector privado para incentivar la inversión privada que termina creando más valor en las ciudades.

Buenos Aires suele quedar fuera de este mapa por una razón paradójica: hace más de lo que dice. En los últimos años avanzó en transporte público, integración modal, digitalización de servicios, ordenamiento del espacio urbano y obras largamente postergadas. Sin embargo, carece aún de una narrativa urbana clara que traduzca esas transformaciones en una idea simple y compartida. A diferencia de otras grandes ciudades que son tomadas como casos de éxito, Buenos Aires aún no ha sido reconocida en el conjunto a pesar de los grandes avances que ha implementado.

No se trata de importar slogans ni de ideologizar la ciudad. Se trata de conceptualizarla. De explicar que una ciudad que se mueve mejor es una ciudad más justa. Que una obra bien pensada no es cemento, sino tiempo ganado. Que el Estado moderno no controla: coordina, reduce fricciones y habilita oportunidades.

Las ciudades del siglo XXI no compiten por discursos, compiten por funcionamiento. Y en ese terreno, Buenos Aires tiene una oportunidad singular: convertirse en un caso donde la política urbana no promete épica, sino algo mucho más valioso —una vida cotidiana que funciona mejor. Algo parecido a lo que planteaba Le Corbusier hace 100 años cuando publicaba “La ciudad del futuro”: la ciudad debe ser una herramienta de trabajo. Hoy en día también corresponde pensar cómo sumar espacios de experiencia, socialización e interacción social.

La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) se pronunció oficialmente sobre la reciente notificación de los recortes que haría el Gobierno nacional a las vigencias futuras de los proyectos de infraestructura vía Mulaló-Loboguerrero y el canal del Dique.

La asociación advirtió que el Gobierno nacional incumplió las reglas que él mismo estableció y puso en riesgo cerca de $1 billón en los dos proyectos estratégicos de infraestructura para el país.

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En una comunicación enviada a los Ministerios de Hacienda y Transporte, a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y al Departamento Nacional de Planeación, el gremio manifestó su preocupación por la reducción de los recursos asignados a la construcción, operación y mantenimiento de la mencionada vía en el Valle del Cauca, y la restauración de los ecosistemas degradados del Canal del Dique, en la región Caribe.

Según la CCI, la disminución de las vigencias futuras afectaría directamente a dos iniciativas priorizadas en el mismo Plan Nacional de Desarrollo con estos presupuestos: la vía Mulaló-Loboguerrero, con una asignación original cercana a $340.000 millones, y la restauración del Canal del Dique, con una partida aproximada de $636.000 millones.

El gremio explicó que la decisión de reducir unilateralmente estos recursos contradice un decreto expedido el 29 de diciembre del año pasado, que establecía que las vigencias futuras solo podían modificarse mediante acuerdo entre las partes involucradas.

Dos días después de la expedición del decreto, el Ejecutivo redujo los recursos sin el consentimiento de los concesionarios, según informó la CCI.

La Cámara Colombiana de la Infraestructura señaló que esta actuación transgrede los lineamientos definidos por el propio Ejecutivo y puede afectar la confianza en los contratos de infraestructura pública.

En ese sentido, advirtió que hay una contundente posibilidad de que surjan riesgos legales y financieros para la Nación debido a este cambio en las reglas de juego.

En el comunicado dirigido a las autoridades nacionales, el gremio exhortó al Gobierno a restablecer las vigencias futuras previstas para 2026 y a garantizar el cumplimiento de los compromisos asumidos con los proyectos mencionados.

“De no honrar estos compromisos de pago, los funcionarios responsables serían sujetos de eventuales sanciones disciplinarias y fiscales”, advirtió la CCI en su declaración oficial.

La Contraloría también emitió concepto sobre el recorte

La determinación del recorte presupuestal, según la Contraloría General de la Nación, puede derivar en afectaciones directas al patrimonio del Estado y en incumplimientos legales.

Y es que, según la entidad, la disminución de recursos para estos proyectos estratégicos incrementaría la preocupación por la capacidad del país para mitigar riesgos ambientales, especialmente, en la región Caribe.

En una carta remitida al Ministerio de Transporte, Ministerio de Hacienda y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la Contraloría advirtió que la decisión del ejecutivo, encabezado por Gustavo Petro, vulnera legislaciones —tal cual como señal{o la CCI— como el Decreto 1472 del 29 de diciembre de 2025, emitido por la Dirección Nacional de Planeación (DNP).

El ente de control resaltó la gravedad fiscal del ajuste: “Esta decisión amenaza con materializar los riesgos fiscales claramente expuestos”, se lee en el documento oficial.

Esto le pidió la Contraloría al Ejecutivo

Entre los cuestionamientos enviados, la Contraloría solicitó al Gobierno detalles sobre la “justificación técnica, legal y financiera de la necesidad de reprogramación de vigencias futuras” y la propuesta de un nuevo cronograma de compromisos anuales que asegure la disponibilidad de fondos para la realización del proyecto, incluyendo la conformidad expresa del concesionario con los nuevos ajustes.

El organismo requirió también documentación que acredite que la modificación contractual no eleva el valor final del contrato, además de la “certificación por parte del Representante Legal de la entidad u órgano ejecutor” acerca del respeto a los límites legales de plazo y adiciones que establece la Ley 1508 de 2012.

Pidió, por último, el “concepto previo favorable del Ministerio o entidad cabeza del sector sobre la viabilidad de la reprogramación de la vigencia futura solicitada”, junto con la verificación de que los montos propuestos se mantengan dentro del tope sectorial permitido.

Equipos de ingeniería de la University of California Los Angeles (UCLA) lideraron la respuesta científica ante la contaminación causada por los incendios en Los Ángeles durante enero de 2025.

Desde los primeros días posteriores a los siniestros en Palisades y Eaton, los especialistas implementaron estrategias de medición y mitigación, enfocadas en suelos residenciales, agua y sistemas de infraestructura esenciales para la vida diaria.

Las tareas, dirigidas por los profesores Sanjay Mohanty y Jennifer Jay de UCLA, identificaron niveles elevados de metales pesados —como plomo, arsénico y cromo hexavalente— en diversas áreas afectadas.

Los análisis revelaron que cerca del 40% de las viviendas evaluadas en Altadena y otras zonas impactadas por el incendio de Eaton presentan concentraciones de plomo superiores a 80 miligramos por kilogramo, límite máximo establecido por el Departamento de Control de Sustancias Tóxicas de California.

En Palisades, aproximadamente el 10% de las muestras residenciales supera ese umbral. El equipo examinó más de 1.000 propiedades residenciales y decenas de parques públicos, además de arena de playas cercanas afectadas por escorrentías.

Las pruebas realizadas en parques y playas arrojaron en su mayoría niveles bajos o cercanos al límite recomendado, según información proporcionada por UCLA en diciembre de 2025.

Participación comunitaria y mitigación de riesgos

La colaboración con la iniciativa CAP.LA y diversas organizaciones comunitarias amplió el alcance de los análisis. Jay, junto a su equipo y la organización TreePeople, organizó pruebas gratuitas de suelo en eventos itinerantes, priorizando áreas urbanas y la salud pública.

En una jornada en Pasadena, participaron más de 80 residentes y se analizaron más de 200 muestras en busca de plomo y otros metales pesados mediante analizadores portátiles de fluorescencia de rayos X.

Las primeras medidas propuestas por UCLA incluyen el uso de compost y mantillo para reducir la movilidad de contaminantes y limitar su absorción por plantas y cultivos. El profesor Mohanty investiga la eficacia de estas acciones para descontaminar suelos y proteger a las familias, así como su impacto potencial en la producción alimentaria local.

El seguimiento a mediano plazo se centra en identificar riesgos futuros y evaluar los resultados de las intervenciones, especialmente en la agricultura doméstica.

Innovaciones en infraestructura y resiliencia

La recuperación de infraestructura crítica —como caminos, acueductos, redes de gas y sistemas de aguas residuales— fue prioridad para los ingenieros Idil Akin, Scott Brandenberg y Jonathan Stewart.

Estos especialistas, junto a colegas de USC, Caltech y el California Geological Survey, coordinaron trabajos de reconocimiento y mapeo desde el inicio de la emergencia.

El informe elaborado por el equipo, respaldado por la National Science Foundation y presentado en foros técnicos, tiene como objetivo fortalecer la resiliencia frente a desastres futuros.

Entre las innovaciones destacan el uso de drones para monitoreo aéreo y la instalación de sensores de retención de agua en laderas de Palisades, con el propósito de anticipar deslizamientos y erosiones durante los próximos tres a cinco años.

Además, el grupo del profesor Jiaqi Ma desarrolló un modelo digital de la ciudad que permitió optimizar la remoción de escombros en colaboración con el U.S. Army Corps of Engineers.

La experiencia de UCLA integró la participación comunitaria a través del programa “Rebuild LA” y el desarrollo de materiales informativos para residentes. Esto refuerza el papel de la universidad como referente en mitigación posdesastre y fomenta la cooperación con autoridades locales y organizaciones sociales.

Las lecciones extraídas permitieron a UCLA perfeccionar los métodos de intervención y prevención, con el objetivo de evitar impactos en cadena y disminuir riesgos en futuros incidentes.

El trabajo conjunto de equipos académicos, instituciones y la comunidad refuerza la protección ambiental y la resiliencia de los habitantes de Los Ángeles ante incendios forestales recurrentes.

La última oportunidad en la que Ecuador realizó una operación similar fue en 2019, marcando un largo periodo en el que el país no accedía a financiamiento internacional a través de emisiones de bonos. Sobre esta base, el Ministerio de Finanzas emitió un comunicado en el que señaló la importancia de diversificar las fuentes de financiamiento como mecanismo para fortalecer la inversión pública y mejorar la percepción internacional sobre la economía ecuatoriana. La reciente decisión de regresar a los mercados internacionales, anunciada por el gobierno de Daniel Noboa, busca ampliar el acceso a recursos externos bajo condiciones más favorables y fortalecer sectores clave como la salud, la infraestructura y el equipamiento público.

Según publicó el Ministerio de Finanzas, la emisión de bonos internacionales apunta específicamente a ejecutar operaciones de manejo de pasivos que permitan mejorar el perfil de la deuda pública ecuatoriana. Esto incluye la reducción de las presiones asociadas al servicio de la deuda en el mediano plazo, lo cual, de acuerdo con la autoridad económica, permitiría “liberar espacio fiscal para impulsar inversión pública en salud, obras, equipamiento e infraestructura”.

El regreso de Ecuador a los mercados internacionales ocurre después de siete años, periodo durante el cual el país no realizó emisiones de bonos para obtener recursos en el extranjero. La búsqueda de financiamiento externo resulta fundamental, según detalló el Ejecutivo, para diversificar las alternativas de obtención de fondos y fortalecer las cuentas fiscales del Estado, en un contexto en el que las decisiones tomadas en años anteriores afectaron la confianza de los inversionistas.

El comunicado del Ministerio de Finanzas enfatiza que este retorno simboliza, para el Ejecutivo de Noboa, un momento de transformación en la relación entre Ecuador y los mercados internacionales. “Este es un hito que reconstruye la confianza de los inversores internacionales en la economía ecuatoriana gracias a la gestión responsable de las finanzas públicas, la misma que se deterioró en años anteriores por decisiones que afectaron la credibilidad del país, como episodios de incumplimiento que elevaron el costo de financiamiento externo”, cita el documento oficial.

El medio digital que reportó la noticia subraya que la emisión de bonos internacionales por parte de Ecuador tiene como propósito la creación de un entorno más favorable frente a los posibles inversionistas y el replanteamiento de la imagen crediticia del país. Tras varios años marcados por episodios de incumplimiento y por un incremento en los costos de acceso a financiamiento, la actual estrategia gubernamental apunta a que la economía ecuatoriana pueda obtener préstamos a tasas más convenientes para proyectos prioritarios.

De acuerdo con la información divulgada, el gobierno espera que, con el nuevo flujo de recursos externos, se puedan emprender iniciativas en sectores claves, promoviendo la modernización de infraestructuras y el fortalecimiento de los servicios públicos. El Ministerio de Finanzas subrayó que la diversificación de las fuentes de financiamiento es una meta prioritaria debido a la volatilidad de los mercados y a la necesidad de reducir la vulnerabilidad de la economía del país frente a contingencias futuras.

El ejecutivo de Daniel Noboa sostiene que la credibilidad internacional es un activo indispensable para el desarrollo económico de Ecuador, razón por la que la emisión de bonos en el extranjero representa una medida orientada a fortalecer la posición del Estado en el sistema financiero global. Las autoridades ecuatorianas consideran que la gestión responsable de la deuda, combinada con la transparencia en el manejo de las finanzas públicas, será determinante para mejorar la calificación de riesgo país y facilitar el acceso a futuros préstamos en términos más favorables.

Según consignó el Ministerio de Finanzas, el uso previsto de los fondos contempla la priorización de proyectos en salud, obras públicas y equipamiento, áreas consideradas fundamentales para el desarrollo social y económico. Además, el gobierno subrayó que este proceso refuerza su estrategia de reducir la dependencia de fuentes de financiamiento internas, promoviendo así una mayor estabilidad fiscal.

Tal como reportó el comunicado oficial, iniciativas previas relacionadas con el manejo inadecuado de la deuda pública y episodios de incumplimiento deterioraron la credibilidad y la capacidad de Ecuador para acceder a mercados internacionales en condiciones óptimas. Por esa razón, la administración actual destaca que la reciente emisión de bonos busca revertir esa tendencia, restaurando la confianza de los inversionistas y abriendo nuevas oportunidades para la inversión estatal en áreas estratégicas.

El gobierno subrayó en su mensaje que la dinámica positiva en el acceso a financiamiento externo no solo contribuye a mejorar los indicadores macroeconómicos, sino que también tiene impacto directo sobre la ejecución de políticas públicas destinadas a mejorar la calidad de vida de la población. Este acercamiento a los mercados internacionales aparece, en ese marco, como un paso relevante en la reactivación de la economía ecuatoriana, posibilitando la ejecución de proyectos que, según la administración Noboa, han sido postergados debido a restricciones financieras en los años anteriores.

El comunicado del Ministerio de Finanzas, citado por el medio digital, concluye que el acceso a los mercados internacionales permitirá a Ecuador fortalecer sus reservas, estabilizar la gestión de la deuda y robustecer el posicionamiento financiero del país frente a actores internacionales y organismos multilaterales.

Durante su ponencia, Valeria Moy Campos, directora general del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), describió como "profundamente mediocre" el pronóstico de expansión del producto interno bruto de México de 1,5 % para este año y de apenas 0,4 % proyectado para 2025. Moy afirmó que la fórmula para reactivar la economía pasa por robustecer la inversión del sector privado, pues la aportación estatal ha descendido considerablemente durante los últimos años. La especialista del IMCO expresó que el impulso a la infraestructura y la provisión energética requieren de mayor involucramiento empresarial, ya que la construcción de nuevas plantas o instalaciones carecería de sentido sin la certidumbre del abasto de servicios como el agua o la electricidad.

EFECOM reportó que, además de Moy, participaron en la discusión otros expertos como Ernesto Stein, anteriormente representante del Banco Interamericano de Desarrollo en México; Silvia Dávila, presidenta de LATAM y directora ejecutiva de Danone México; y Horacio Arredondo, decano de la Escuela de Gobierno del Tecnológico de Monterrey. Stein subrayó la sofisticación productiva de México en relación con el resto de América Latina. Añadió que la economía mexicana ha mantenido ventajas competitivas en el entorno internacional, atribuidas en parte a los bajos aranceles resultantes de la disputa comercial entre México y Estados Unidos bajo la administración del expresidente Donald Trump.

Los especialistas reunidos en el foro del Tecnológico de Monterrey coincidieron en la importancia de la integración comercial con Estados Unidos para estimular el crecimiento económico mexicano. Según detalló EFECOM, México experimenta una fuerte conexión a nivel productivo y comercial con su principal socio, particularmente mientras se acerca la revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), prevista para este año. Las autoridades mexicanas han reiterado su respaldo al funcionamiento del acuerdo, a pesar de los cuestionamientos expresados recientemente por Donald Trump.

En una declaración durante su conferencia matutina, la presidenta Claudia Sheinbaum manifestó: “Estoy convencida, pues, que va a seguir la relación comercial con Estados Unidos (…) Las economías de México, Estados Unidos y Canadá están altamente correlacionadas, quienes más defienden el T-MEC (acuerdo comercial) son los empresarios estadounidenses”. Según consignó EFECOM, Sheinbaum respondió así a comentarios del propio Trump, quien durante una visita a una planta de Ford en Detroit manifestó que “ni siquiera pensaba” en el tratado comercial con México y Canadá, al considerarlo “irrelevante”.

El medio EFECOM recordó además que el T-MEC debutó en 2020, luego de ser negociado en el primer gobierno de Trump como reemplazo del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), que el expresidente criticaba por considerarlo perjudicial para la economía estadounidense. La versión actual del acuerdo contempla una nueva revisión en 2026, momento en que las tres naciones decidirán su futuro. El respaldo a la continuidad del T-MEC cuenta tanto con el gobierno mexicano como con el de Canadá, de acuerdo con los participantes en el evento y lo reportado por EFECOM.

La ejecución de un macrodrenaje destinado al desvío de un canal de aguas pluviales, así como la creación de un parque lineal con áreas recreativas, figura entre los elementos contemplados en el contrato adjudicado a Acciona para desarrollar una nueva infraestructura viaria en el sur de Sao Paulo. Según informó la compañía española a través de un comunicado recogido por diversos medios, la adjudicación responde a un proceso público impulsado por el Ayuntamiento de Sao Paulo cuyo objetivo es construir un segmento vial que unirá la Avenida Jornalista Roberto Marinho con la Rodovia dos Imigrantes. Este tramo, de 4,7 kilómetros de longitud, dispondrá de tres carriles por sentido, tres viaductos, dos túneles y calzada para bicicletas.

El valor del contrato asciende a 2.099 millones de reales brasileños, que representan aproximadamente 334 millones de euros, según especificó Acciona. El proyecto está considerado clave para reforzar la movilidad en una de las áreas mejor conectadas y de mayor tránsito de Sao Paulo, pues la Rodovia dos Imigrantes es uno de los corredores logísticos más importantes de Brasil, permitiendo la conexión directa entre la metrópolis y el litoral paulista. De acuerdo con el comunicado de la empresa, el nuevo tramo ofrecerá alternativas de acceso e integrará soluciones destinadas a mejorar la fluidez del tráfico, reduciendo la congestión en una de las principales vías del entorno.

Además de los componentes viarios, el proyecto coloca especial énfasis en la sostenibilidad y el desarrollo urbano. Como parte de este enfoque, se incorporará nueva infraestructura cicloviaria, ampliando las opciones de movilidad sostenible en la zona. También se prevé la urbanización de espacios públicos con la creación de un corredor verde, lo que, según el comunicado recogido por la prensa, contribuirá a elevar la calidad de vida de los habitantes del área, facilitando el acceso a áreas verdes y espacios para actividades recreativas.

La experiencia de Acciona en el desarrollo de grandes infraestructuras urbanas en Brasil fue destacada en el contexto de este nuevo contrato. El medio consignó que la constructora mantiene en ejecución uno de los proyectos más relevantes del país y del continente: la Línea 6 del metro de Sao Paulo. Esta obra, que enlazará el distrito de Brasilandia con el centro de la ciudad, ya se ha posicionado como un símbolo para la compañía al promover su modelo de impacto positivo y avance regenerativo. De acuerdo con los datos aportados por Acciona, la realización de la Línea 6 del metro ha generado más de 11.000 puestos de trabajo y, una vez concluida, se estima que beneficiará diariamente a más de 630.000 personas.

El contrato adjudicado para la ejecución de la carretera en Sao Paulo incluye obras de ingeniería civil de alta complejidad, como la construcción de viaductos y túneles para sortear las condiciones urbanísticas y geográficas de la zona sur de la ciudad. Según detalló la compañía, el desarrollo de la vía contempla todas las fases técnicas necesarias para garantizar la seguridad y la eficiencia del nuevo corredor vial y ciclista.

El impacto previsto del proyecto también se relaciona con la modernización de la red viaria de Sao Paulo, contribuyendo a integrar zonas que, en la actualidad, presentan dificultades de conectividad o baja accesibilidad al transporte público y privado. El nuevo tramo busca facilitar el flujo entre núcleos residenciales y polos logísticos, en línea con la planificación estratégica del municipio para reducir tiempos de desplazamiento y mejorar la distribución del tráfico.

Acciona ha resaltado que este tipo de contratos forma parte de su estrategia de diversificación internacional, consolidando su presencia en mercados clave con alta demanda de infraestructura. La compañía española enfatizó que la actuación en Sao Paulo refuerza su historial en la ejecución de proyectos urbanos sostenibles y con potencial de transformación social, aspectos que también han caracterizado otros desarrollos recientes de la empresa tanto en Brasil como en América Latina.

“El conjunto de actuaciones fomentará la calidad de vida y el desarrollo urbano del entorno, ampliando espacios públicos, incorporando infraestructura cicloviaria y creando un corredor verde para la población local”, según afirmó el comunicado de la compañía y fue recogido por distintos medios.

Las obras se alinean con los esfuerzos de la administración local de Sao Paulo para modernizar su sistema de transporte y ofrecer alternativas viables y ecológicas frente al uso predominante del automóvil particular. Reportó la propia Acciona que la combinación de nuevas vías para ciclistas y zonas verdes busca responder a una demanda ciudadana creciente por entornos urbanos más habitables y sistemas de desplazamiento menos contaminantes.

El desarrollo de este proyecto coincide con otras iniciativas orientadas a reconfigurar la movilidad y la cohesión social en la mayor ciudad de Brasil. La expectativa oficial es que la infraestructura facilite tanto la conectividad logística con el litoral como el acceso a zonas residenciales y comerciales del sur de Sao Paulo, mejorando la interacción entre distintos barrios. En materia de drenaje y gestión de aguas pluviales, la implementación del macrodrenaje ofrecerá una solución estructural para un área expuesta a episodios de lluvias intensas y problemas asociados a la canalización urbana existente.

De esta forma, el nuevo contrato adjudicado a Acciona refuerza su papel en el avance de infraestructuras esenciales no solo para la conectividad, sino también para el entorno ambiental y social de Sao Paulo, como publicó la compañía española.

El presidente de Ucrania, Volodimir Zelensky, anunció el miércoles la declaración de un estado de emergencia en el sector energético tras los repetidos ataques rusos contra el suministro de calefacción y electricidad, en medio de temperaturas invernales extremas.

En los últimos meses, Moscú lanzó bombardeos diarios con drones y diferentes misiles de mediano y largo alcance, en los cuales dañó de forma irreparable la infraestructura energética. Esto afectó a gran parte del país invadido y dejó a numerosos hogares sin luz ni calefacción.

“Se establecerá una sede de coordinación permanente para abordar la situación en la ciudad de Kiev. Las consecuencias de los ataques rusos y el empeoramiento de las condiciones meteorológicas son graves. En general, se declarará el estado de emergencia en el sector energético de Ucrania”, informó Zelensky vía redes sociales tras una reunión con altos funcionarios.

El mandatario indicó que ordenó al gobierno intensificar los esfuerzos para conseguir apoyo internacional, desregular el suministro de energía de respaldo y revisar las reglas del toque de queda. “También se está trabajando para aumentar significativamente el volumen de las importaciones de electricidad a Ucrania. Hay muchos problemas que requieren una solución urgente”, añadió.

En Kiev, unos 400 bloques de viviendas permanecen sin calefacción desde hace varios días, después de que un ataque ruso el viernes pasado dejara inicialmente a la mitad de la capital sin energía ni luz, según el alcalde Vitali Klitschko. “La situación en Kiev es muy difícil. Una situación de esta magnitud es la primera en cuatro años de guerra a gran escala”, declaró el mandatario local en redes sociales.

Las temperaturas en la ciudad se prevé que caigan por debajo de -15 °C durante la noche. “Los residentes actualmente tienen alrededor de tres horas con electricidad y hasta diez, o en algunos lugares incluso más, sin ella”, advirtió Klitschko. Las autoridades de Kiev y la región implementaron cortes de energía de emergencia, señalando que el frío extremo complica aún más las labores de reparación.

Desde el viernes, se instalaron 1.200 centros de calentamiento de emergencia —tiendas de campaña donde la población puede calentarse, cargar dispositivos y recibir alimentos y bebidas calientes—. Klitschko había pedido previamente a los residentes que abandonaran temporalmente la ciudad durante las obras de restauración, si les era posible.

Zelensky también encomendó al ex ministro de Defensa y actual titular de Energía, Denis Schmigal, la “supervisión de las labores de apoyo a las personas y las comunidades” afectadas por los cortes en el suministro eléctrico y la falta de calefacción, así como la “resolución de cuestiones prácticas” vinculadas a la emergencia.

“Hay muchos problemas que requieren una solución urgente”, afirmó el funcionario, tras asegurar que los equipos de reparación, empresas energéticas, servicios municipales y el Servicio Estatal de Emergencias trabajan “sin descanso” para restablecer el suministro, especialmente en Kiev. Las redes de la capital quedaron inutilizadas tras un ataque ruso el viernes pasado, mientras las temperaturas alcanzan -12 °C durante el día y -18 °C durante la noche.

El presidente ucraniano instó a aumentar el número de puntos de invulnerabilidad en Kiev y a inspeccionar los ya existentes, ante la persistencia de los cortes eléctricos y la falta de calefacción. Zelensky señaló que el Gobierno central espera “propuestas del Ministerio de Educación y de las autoridades locales” para definir formatos que garanticen la continuidad de las clases durante el estado de emergencia.

Por otra parte, remarcó la importancia de una acción coordinada: “Es fundamental que las instituciones estatales, las empresas y todos los niveles del gobierno local trabajen ahora de forma coherente y coordinada. El resultado de cada uno de ellos contribuye al resultado colectivo de todo el país”.

(Con información de Europa Pres y AFP)

El Estado panameño adjudicó el contrato de Asociación Público-Privada (APP) para la rehabilitación, mejora y mantenimiento de 192 kilómetros de la carretera Panamericana Oeste, uno de los corredores viales más estratégicos del país por su conexión entre la capital y el interior.

La decisión fue formalizada mediante resolución del Ministerio de Obras Públicas (MOP), tras concluir el proceso de evaluación técnica y económica de las propuestas presentadas en la licitación pública bajo el régimen de APP.

La obra abarca el tramo comprendido entre La Loma de Campana y la ciudad de Santiago, una vía que registra un deterioro en algunos sectores producto del tránsito pesado, el crecimiento del parque vehicular y la falta de intervenciones estructurales de largo plazo.

El contrato contempla una fase inicial de rehabilitación y una posterior etapa de mantenimiento bajo estándares de desempeño, esquema que busca asegurar la calidad de la vía durante todo el periodo concesionado.

Vencedores

El contrato fue adjudicado al Consorcio APP Vías del Istmo, integrado por la Promotora y Desarrolladora Mexicana de Infraestructura, S.A. de C.V., Calzada Construcciones, S.A. de C.V. e Ingeniería Estrella, S.A., de origen dominicano.

De acuerdo con la resolución de adjudicación, el consorcio presentó la propuesta económica más competitiva, con un compromiso firme de $41,347,000.00 y un valor de inversión inicial estimado en $312,340,462.00, cumpliendo con los criterios establecidos en el pliego de cargos.

Según el esquema aprobado, la concesión tendrá una duración de 15 años, periodo durante el cual el adjudicatario será responsable del mantenimiento integral de la vía, una vez concluida la fase de rehabilitación.

El contrato establece pagos semestrales condicionados al cumplimiento de indicadores de calidad, seguridad vial y niveles de servicio.

De acuerdo con la propuesta económica del concesionario, el pago semestral estimado sería de aproximadamente $41 millones, bajo un modelo que traslada parte del riesgo operativo al adjudicatario y sujeta la remuneración al desempeño para sostener estándares constantes durante la concesión.

Desempeño

En este tipo de contratos APP, los indicadores de desempeño suelen estar asociados al estado físico de la vía y a la continuidad del servicio. Entre ellos se incluyen el mantenimiento periódico y rutinario del pavimento, la reparación oportuna de baches y fallas estructurales, el control de grietas y deformaciones, la conservación de drenajes y cunetas, y la atención de puntos críticos que afecten la seguridad vial.

También se evalúa la señalización horizontal y vertical, el estado de las barreras de protección, la iluminación en tramos definidos, la limpieza de la vía y el tiempo de respuesta ante incidentes.

El cumplimiento de estos estándares es verificado de forma periódica por el Estado y condiciona los pagos semestrales, de modo que cualquier incumplimiento puede derivar en penalidades o ajustes en la remuneración al concesionario.

En el proceso también participaron otros dos consorcios previamente precalificados. El Consorcio Autopista Panamericana Oeste, integrado por Ortiz Construcciones y Proyectos, S.A. y KMA Construcciones S.A.S., presentó un compromiso firme de $45,100,227.00 y una inversión inicial estimada de $314,371,846.00.

Por su parte, el Consorcio APP La Chorrera–Santiago, conformado por Mota-Engil Engenharia e Construção, S.A., Mota-Engil México y una sociedad promotora de inversión de capital variable, ofertó un compromiso firme de $46,075,078.47 y una inversión inicial de $348,702,904.77.

Tras la evaluación, la Comisión Evaluadora asignó el mayor puntaje al Consorcio APP Vías del Istmo, decisión que posteriormente fue ratificada por el MOP.

El proceso incluyó reclamos administrativos por parte de algunos participantes, lo que derivó en evaluaciones parciales y revisiones adicionales ordenadas por la Dirección General de Contrataciones Públicas, antes de emitirse la resolución final de adjudicación.

Portafolio de proyectos

Con esta adjudicación, Panamá avanza en la consolidación de su esquema de APP en infraestructura vial.

Actualmente, el único contrato APP en ejecución corresponde a la rehabilitación y mantenimiento de la carretera Panamericana Este, a cargo de ISA Vías, mediante su filial Ruta del Este, que cubre 246.2 kilómetros entre Pacora y Yaviza.

Ese contrato contempla una fase de rehabilitación de 20 meses y una concesión de 15 años para el mantenimiento de la vía.

Además del proyecto Panamericana Oeste, el portafolio de APP en Panamá incluye iniciativas en distintas fases de estructuración, como el centro penitenciario de máxima seguridad en Panamá Este y el centro municipal de servicios en Veraguas.

También se analizan proyectos de infraestructura productiva, como plantas de almacenamiento de granos, y ampliaciones viales en corredores clave, entre ellas la carretera del Puente Centenario y la autopista Panamá–La Chorrera, donde se ha planteado incorporar dos carriles adicionales con peajes, complementarios a los existentes.

El Gobierno ha señalado que el objetivo es ampliar gradualmente el uso de APP en obras de gran escala, en un contexto de restricciones fiscales y necesidad de inversión sostenida.

Región

A nivel regional, organismos multilaterales como la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y el Banco Mundial han señalado que las APP se han convertido en una herramienta clave para cerrar brechas de infraestructura en América Latina.

Estudios recientes de estos organismos destacan que los países con marcos regulatorios claros y proyectos bien estructurados logran atraer inversión privada, mejorar la eficiencia en la ejecución de obras y distribuir de mejor manera los riesgos entre el Estado y los concesionarios.

La CEPAL ha advertido que la región enfrenta un rezago estructural en infraestructura de transporte, lo que impacta la competitividad y los costos logísticos. En ese contexto, las APP permiten ejecutar proyectos que, de otra forma, requerirían fuertes desembolsos fiscales inmediatos.

El Banco Mundial, por su parte, ha subrayado que el éxito de estos esquemas depende de la transparencia en los procesos, la adecuada asignación de riesgos y la capacidad institucional para supervisar los contratos durante toda su vigencia.

El ministro de Obras Públicas (MOP), José Luis Andrade, ha señalado que los proyectos de rehabilitación de la carretera Panamericana buscan fortalecer la conectividad del país, tanto en el plano nacional como regional.

En el caso panameño, la carretera Panamericana es considerada una arteria crítica para el comercio interno, el transporte de mercancías y la integración regional con Centroamérica.

El deterioro ha sido una queja recurrente de transportistas, productores y usuarios, debido al aumento de tiempos de viaje, costos operativos y riesgos de accidentes.

Según las previsiones anunciadas este martes por el MEF, la economía peruana registrará un crecimiento anual promedio de 3,2 % entre 2026 y 2031. El medio EFECOM detalló que este desempeño se apoyará principalmente en el incremento de la inversión privada, la realización de grandes proyectos mineros y una robusta cartera de obras de infraestructura. “La inversión privada seguirá siendo el principal motor del crecimiento económico, con efectos positivos sobre el empleo, los ingresos de los hogares y el fortalecimiento del consumo”, afirmó la ministra de Economía, Denisse Miralles, citada por EFECOM.

El documento oficial destaca que la demanda interna continuará mostrando dinamismo, impulsada por una mayor actividad del gasto privado gracias a la puesta en marcha de inversiones de gran envergadura. De acuerdo con el MEF, la ejecución de proyectos mineros y la expansión de asociaciones público-privadas (APP) figuran entre las iniciativas más relevantes a corto plazo, con el fin de modernizar infraestructuras clave del país.

Las inversiones previstas abarcan la modernización de aeropuertos, puertos, carreteras, ferrocarriles y redes de transporte de gas. Una parte significativa de estos proyectos incluye obras de irrigación, reacondicionamiento de lotes petroleros y la continuación de la segunda etapa del puerto de Chancay, ubicado al norte de Lima. Este puerto ha contado con inversiones mayoritariamente chinas, principalmente de la naviera estatal Cosco, según consignó EFECOM.

El Informe Preelectoral del MEF señala que este contexto de inversiones se produce en un marco de estabilidad macroeconómica, consolidación fiscal gradual y condiciones financieras consideradas favorables. Estos factores han tenido un impacto directo sobre la confianza de los inversionistas, lo que repercute en el flujo de capitales hacia el país y en la seguridad de quienes apuestan por el sostenimiento del crecimiento, informó EFECOM.

De acuerdo con las proyecciones, el entorno internacional añade oportunidades para la economía peruana, dado que se espera una demanda global al alza, nuevos acuerdos comerciales y precios internacionales beneficiosos. Este panorama favorecería las exportaciones del país, que se verían impulsadas por una mayor oferta minera, el impulso sostenido del sector agroexportador y la recuperación del sector pesquero.

Sobre el año 2025, el MEF aún espera los datos oficiales sobre el crecimiento del PIB, pero ya estima una tasa anual que oscilará entre el 3,2 % y el 3,4 %. En sus previsiones a mediano plazo, la entidad reitera que la economía de Perú terminará consolidando una senda de desarrollo sostenido apuntalada por la inversión privada y la expansión de sectores estratégicos.

El impulso de las asociaciones público-privadas, que incluye tanto proyectos mineros como de infraestructura vial y energética, se considera fundamental en la modernización del país, según detalló el Ministerio a EFECOM. Estas inversiones, además de ampliar la capacidad exportadora, buscan mejorar la conectividad interna, lo que favorecería el acceso a mercados y el desarrollo de regiones con potencial productivo.

La ministra Denisse Miralles explicó que el fortalecimiento del consumo interno resulta un elemento clave para consolidar el crecimiento, ya que el aumento del empleo y los ingresos familiares repercuten de forma directa en la actividad económica. De acuerdo con EFECOM, el informe ministerial recoge que el aumento en la actividad privada y los proyectos de impacto estructural también se traducen en beneficios duraderos para la economía nacional.

El fortalecimiento de la confianza en el entorno macroeconómico, alimentado por políticas de consolidación fiscal y la expectativa de condiciones financieras más flexibles, robustece el panorama a futuro para las inversiones, según manifestó el MEF, citado por EFECOM. El papel protagonista del sector minero, junto con los avances en infraestructura y la mejora en la oferta agroexportadora, representan pilares clave en la estrategia de crecimiento planteada por el gobierno peruano para los próximos años.

Mientras los sectores productivos reclaman por los altos costos asociados a la falta de infraestructura, el Gobierno profundizó el ajuste en el gasto durante el último año, reflejado en una contracción significativa de los recursos asignados a obras públicas. Esto provocó la virtual paralización de algunos programas nacionales, con efectos directos sobre la competitividad, según un informe del CEPA.

En primer lugar, al analizar el gasto total agregado de la Administración Pública Nacional (APN), el reporte verificó que el año pasado la ejecución total tuvo una caída real cercana al 29% en comparación con el mismo período de 2023, medida a valores actuales, y una contracción interanual del 4% en términos reales.

Si se analiza por función, se observa que la Seguridad Social concentró la mayor participación en el gasto total, con el 58% de la ejecución. Además, se destacaron los Servicios de la Deuda Pública, que representaron el 8% del gasto.

En contraposición, aparecen funciones con una incidencia menor, como Salud (6%), Educación y Cultura (5%), Energía, Combustibles y Minería (4%), Transporte (2%) y Promoción y Asistencia Social (2%). El resto de las partidas explicó menos del 2% de la ejecución total.

En materia de transporte y obra pública, “se observa un nivel de ejecución extremadamente bajo, cercano a la paralización de los programas”, alertó el CEPA.

Infraestructura en Municipios no registró ejecución en relación con 2023. Programas como Rutas Nuevas y Obras de Pavimentación retrocedieron un 98%, a la vez que el Desarrollo de la Cuenca Matanza-Riachuelo cayó un 92% y la Construcción de Túneles y Puentes descendió un 95%.

En el mismo sentido, las Obras Viales fuera de la Red Vial Nacional mostraron una retracción del 95%, Desarrollo de Obra Pública, del 93%; y Consolidación Urbana y Mejoramiento de Barrios, un 75%.

Por su parte, las Obras de Seguridad en Rutas Nacionales presentaron un ajuste del 93%, seguido por Construcción de Rutas Seguras (-89%) y Desarrollo de la Infraestructura Hidráulica (-85%).

Ligado a este rubro, la motosierra pasó también por el gasto en Vivienda y Urbanismo (-98%) y Agua Potable y Alcantarillado (-92%).

“El acceso al agua potable y saneamiento es un derecho fundamental y una condición esencial para el desarrollo sostenible de cualquier país. Sin embargo, la infraestructura que soporta estos servicios en Argentina enfrenta un desafío creciente: el envejecimiento de las redes, la falta de inversión en mantenimiento y la necesidad de expansión en un contexto de cambio climático y creciente demanda poblacional”, había destacado un informe de la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO).

Según el presidente de la entidad, Gustavo Weiss, para crecer 4% anual durante un período prolongado, los gobiernos nacional, provinciales y municipales deberían destinar alrededor del 3% del PBI a la reparación y mantenimiento de la infraestructura existente, y otro 3% adicional a la realización de nuevas obras.

Las empresas privadas que operan servicios de infraestructura —como energía, agua y saneamiento— tendrían que invertir un 3% del PBI adicional. En total, 9% del producto.

En los organismos vinculados al transporte y la obra pública, el CEPA advirtió también un notorio ajuste en la ejecución presupuestaria. La Dirección Nacional de Vialidad enfrentó una disminución del 72%, mientras que el Organismo Regulador de Aeropuertos cayó un 43%.

En menor medida, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte sufrió un recorte del 34%, la Agencia Nacional de Seguridad Vial del 40% y la Administración de Bienes del Estado del 27%

IDESA había señalado que “la costosa y deficiente infraestructura de transporte” y el deterioro de las rutas son factores que disminuyen la competitividad, generando condiciones adversas para la producción.

A su vez, a raíz del acuerdo de libre comercio entre la Unión Europea y el Mercosur, Martín Rappallini, presidente de la UIA; sostuvo que el tratado interpela a la Argentina hacia adentro y que su aprovechamiento real dependerá de la corrección de asimetrías estructurales, entre ellas, los altos costos logísticos y las deficiencias de infraestructura y energía.

“A través de inversiones en infraestructura, energía, educación técnica, transferencia tecnológica y asociatividad productiva, esta integración puede ayudarnos a construir un nuevo contrato productivo basado en la competitividad”, dijo el industrial.

Entre las víctimas registradas tras el ataque a Kiev se encuentran integrantes del personal médico, una circunstancia señalada por las autoridades locales que subraya el impacto sobre quienes participan en la atención de emergencias. El bombardeo, que afectó a varias zonas residenciales y estructuras dedicadas a la atención de la salud, dejó un saldo preliminar de al menos cuatro personas fallecidas y cerca de veinte heridos. Las autoridades anunciaron estos datos durante las primeras horas del viernes, de acuerdo con la información difundida por el canal de Telegram del alcalde de la ciudad, Vitali Klitschko, y reseñada por diversas plataformas de noticias.

Según consignó el medio, las consecuencias del ataque ruso no solo incluyeron víctimas directas entre la población civil, sino también interrupciones en los servicios imprescindibles como la electricidad y el suministro de agua. Entre los lesionados se cuentan cinco profesionales sanitarios, uno de los cuales perdió la vida en cumplimiento de sus funciones, como informó el alcalde de Kiev. De los diecinueve heridos reportados, catorce han sido trasladados a centros hospitalarios debido a la gravedad de sus lesiones, mientras que las demás personas afectadas han recibido atención médica en el lugar donde se produjo el impacto.

El medio detalló que en el distrito de Dnipró, el estallido provocado por la caída de un dron sobre un edificio de doce pisos desencadenó un incendio y provocó daños estructurales parciales. Las llamas y los escombros obligaron a desplegar a los equipos de rescate, que han debido superar múltiples obstáculos para extinguir el fuego y evacuar a los residentes afectados. En otro punto de la ciudad, específicamente el distrito de Desnianski, un edificio residencial de dieciocho plantas también sufrió daños considerables, y tanto un centro de salud como un centro comercial de la zona resultaron alcanzados por la explosión, según reportó el canal institucional de las autoridades de Kiev.

De acuerdo con la información publicada, la onda expansiva y los fragmentos generados a raíz de los impactos comprometieron la estructura de varios inmuebles, afectando el acceso y la prestación de servicios médicos y comerciales en los sectores impactados. La respuesta de las brigadas de emergencia, activadas en distintos puntos de la capital, ha incluido tareas de abastecimiento alternativo de agua y la estabilización eléctrica para los hospitales y centros de atención primaria.

El distrito de Pechersk también se encuentra entre las áreas atendidas por los equipos de emergencia, según reportó el medio, al igual que Darnitsia, donde se procedió a la revisión de daños y a la atención inmediata de quienes resultaron heridos o atrapados entre los escombros. Las tareas de rescate continuaron en las horas siguientes al ataque, con especial énfasis en la búsqueda de sobrevivientes y en la asistencia a la población más vulnerable, como consta en los partes oficiales y en los comunicados difundidos por las autoridades locales.

Según publicó el portal de noticias, los daños materiales generados por el ataque abarcan tanto viviendas particulares como infraestructuras públicas, lo que genera interrupciones en la vida diaria de los residentes de los distritos afectados. Las condiciones de los edificios afectados, en particular aquellos que ofrecen servicios esenciales, se han convertido en una preocupación prioritaria para la administración local, que coordina acciones conjuntas con los servicios de bomberos, personal sanitario y voluntarios desplazados a la zona.

En sus comunicaciones, el alcalde Klitschko ha reiterado el llamado a la ciudadanía a mantenerse informada a través de los canales oficiales y a colaborar con las instrucciones de los equipos de emergencia. La evolución del estado de los heridos, así como la restauración de los servicios básicos y la evaluación de daños materiales, continúan en curso mientras las autoridades reúnen información adicional sobre el impacto total del ataque y sobre la situación de los vecinos en las áreas más comprometidas.

El presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, anunció la cancelación de un posible segundo ataque contra Venezuela tras la liberación de un gran número de presos políticos por parte del gobierno venezolano. Según el mandatario, este acto representa un “gesto muy importante e inteligente” en el marco de la “búsqueda de la paz”. En su declaración, Trump destacó la cooperación entre Estados Unidos y Venezuela en la reconstrucción de la infraestructura de petróleo y gas, la cual describió como “mucho mayor, mejor y más moderna”.

El presidente aseguró que, gracias a esta colaboración, la segunda ola de ataques, que había sido planificada con anterioridad, fue considerada innecesaria y, por tanto, cancelada. No obstante, Trump advirtió que todos los barcos estadounidenses permanecerán en sus posiciones como medida de seguridad. En el mismo mensaje, el jefe de Estado precisó que grandes empresas petroleras invertirán al menos 100 mil millones de dólares en Venezuela e informó que se reunirá con los representantes de estas compañías en la Casa Blanca.

El titular de la Asamblea venezolana, Jorge Rodríguez, aseguró que el régimen decidió la liberación de algunos de los cientos de presos políticos que se encuentran en cárceles del país.

En un discurso, Rodríguez anunció: “El gobierno bolivariano, junto a las instituciones del Estado, ha decidido la puesta en libertad de un número importante de personas venezolanas y extranjeras, y estos procesos de excarcelación están ocurriendo desde este mismo momento”.

“Considérese este gesto del gobierno bolivariano, de amplia intención de búsqueda de la paz, como el aporte que todas y todos debemos hacer para lograr que nuestra república continúe su vida pacífica y en búsqueda de la prosperidad”, agregó.

La decisión se produce cinco días después de la operación estadounidense en Caracas que culminó con la captura del dictador venezolano Nicolás Maduro, quien enfrenta cargos por narcoterrorismo.

La organización venezolana dedicada a la defensa de los derechos humanos, Foro Penal, ha contabilizado al menos 863 personas encarceladas o perseguidas por razones políticas. Su director, Alfredo Romero, reclamó una amnistía general para todos los detenidos.

“Una amnistía general para la libertad de presos políticos sería un importante gesto actualmente para unificar la población venezolana, obviamente sin garantizar impunidad por crímenes de lesa humanidad”, publicó Romero en su cuenta en X.

La Plataforma Unitaria Democrática, la mayor coalición opositora de Venezuela, reclamó que la liberación de todos los presos políticos debe ser acompañada por otras acciones urgentes e inaplazables.

En un comunicado, la coalición señaló: “La liberación de TODOS los presos políticos, el cese de la represión y el desarme de los grupos irregulares que amenazan la convivencia ciudadana son acciones urgentes y de inmediata ejecución, pues dependen únicamente de la orden de quienes son responsables de ellas”.

Trump, afirmó este lunes que el régimen chavista está procediendo al cierre de un centro de torturas en el corazón de Caracas, tras la caída de Maduro. El jefe de la Casa Blanca sostuvo que el chavismo “tenía una cámara de tortura en medio de Caracas, que ahora está siendo clausurada”, aunque no mencionó directamente el Helicoide.

“Ha torturado. Tienen una cámara de tortura en medio de Caracas que están cerrando. Pero ha torturado gente”, subrayó. El mandatario estadounidense también relató detalles del operativo que terminó con la captura de Maduro.

Desde la captura de Maduro el pasado fin de semana, distintas voces han advertido sobre la urgencia de medidas concretas, como la liberación de todos los presos políticos en el país, para restaurar la confianza social y política.

El gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, criticó la asignación de recursos nacionales para infraestructura vial y ratificó el rechazo de su bloque a recortes en educación y discapacidad, en el marco de una jornada donde presentó 190 nuevos móviles para la policía rosarina.

El mandatario santafesino advirtió que el monto destinado por la Nación para todo el país es menor a la inversión provincial en rutas y señaló que el deterioro de la red nacional será inevitable bajo estas condiciones.

“Nosotros hubiésemos querido que haya mayor presupuesto para infraestructura vial. El gobierno tiene para todo el país menos presupuesto, alrededor de $360 mil millones, que lo que nosotros tenemos para reparar rutas en Santa Fe. Esto va a hacer que las rutas de Nación se sigan deteriorando”, declaró el mandatario provincial.

Asimismo, Pullaro detalló la postura de sus legisladores frente a otros fragmentos del proyecto oficial: “Nuestro bloque se opuso al artículo 30, que tenía que ver fundamentalmente con el desfinanciamiento de la ley de discapacidad y el de la educación pública”, señaló.

Las deudas con las provincias

En el marco de la discusión por el Presupuesto 2026, el gobernador santafesino enfatizó la necesidad de que el texto contemple las acreencias que el Estado central mantiene con las jurisdicciones del interior.

Al respecto, sostuvo: “Queríamos que se contemple la deuda que tienen Nación con muchas provincias, entre ellas Santa Fe, la cual es sumamente importante, referida a la deuda de la caja de jubilación y del pacto fiscal”.

Presencia santafesina en Asia

Pullaro también puso el foco en las relaciones internacionales y comerciales de Santa Fe con Asia. El gobernador encabezó días atrás un acto en el puerto de Timbúes donde partió el primer embarque comercial de trigo argentino con destino a China desde esa terminal, un evento que marcó la entrada efectiva de ese cereal al mercado asiático después de años de gestiones técnicas y diplomáticas.

La carga, de 65.000 toneladas de trigo, fue despachada desde la terminal portuaria de Cofco International, empresa con base en ese puerto santafesino, y representa una novedad en la dinámica exportadora de cereales del país. En el acto, Pullaro estuvo acompañado por el embajador de la República Popular China, Wang Wei, y por directivos del sector agrario, lo que subrayó el carácter institucional de la iniciativa.

Desde la provincia señalaron que esta operación comercial refuerza la posición de Santa Fe como un punto central en la inserción internacional del agro argentino, debido a su amplia producción de granos y su rol en la red de puertos que operan sobre la hidrovía que conecta el interior del país con los mercados externos.

Pullaro destacó la complementariedad productiva entre Santa Fe y el mercado asiático y la apertura de nuevas posibilidades comerciales. “Le abrimos los brazos a invertir en Santa Fe”, afirmó en el puerto de Timbúes en referencia no solo a la exportación de trigo sino también a la potencial llegada de inversiones adicionales en otros sectores.

La exportación de trigo a China se concretó tras un largo proceso de habilitaciones y negociaciones técnicas que involucró a organismos del Estado nacional, como la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca y el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria, así como autoridades diplomáticas. El ingreso del cereal al mercado chino se inició formalmente con la inclusión de empresas argentinas en el registro cuarentenario requerido por las autoridades chinas, lo que habilitó la salida de cargas fitosanitariamente aptas.

Este desarrollo es percibido por especialistas como un nuevo eslabón en la relación bilateral entre Argentina y China, que ya tiene un volumen significativo en otros productos agroindustriales como porotos de soja, aceite y carne. Desde el gobierno de Pullaro afirmaron que la apertura efectiva de este flujo comercial no es solo una oportunidad para el sector exportador. También consolida, agregaron la función estratégica del sistema portuario santafesino en el comercio exterior argentino.

Con información de NA

Fuentes locales describieron cómo las autoridades israelíes han cerrado parcialmente los accesos a la ciudad de Qabatiya mediante el uso de excavadoras, además de reportar daños directos a la infraestructura urbana, como la destrucción del asfalto en diversas calles. En este contexto, activistas y residentes han denunciado un proceso de desplazamiento forzado y graves restricciones a la movilidad, en el marco de lo que consideran una intensificación de las acciones militares en Cisjordania. Según informó la agencia oficial de noticias palestina WAFA, estas medidas se enmarcan en una operación de gran magnitud por parte del Ejército de Israel, que alcanzó su segundo día este sábado, y ha generado preocupación entre la población local.

De acuerdo con WAFA y otros reportes reproducidos por medios internacionales, la intervención militar en Qabatiya forma parte de una denominada operación “antiterrorista” por parte de las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI). El objetivo principal ha sido asegurar la demolición de la vivienda del individuo acusado de perpetrar un ataque con arma blanca y atropellamiento en varios puntos del norte de Israel el pasado viernes, evento que resultó en la muerte de dos personas. El Ejército israelí difundió en su sitio web que, como parte del operativo, los “coordinadores de Inteligencia” han interrogado sobre el terreno a personas consideradas sospechosas y, en coordinación con las FDI, han puesto en marcha ejercicios de mapeo para preparar la demolición del domicilio vinculado al presunto autor del ataque.

El medio WAFA y activistas locales informaron que las acciones de las fuerzas israelíes no se limitaron a la demolición y los interrogatorios asociados al caso investigado. Resaltaron la existencia de redadas intensivas sobre distintas viviendas, varias de las cuales habrían sido convertidas en espacios controlados por el ejército, con el propósito de utilizarlas como cuarteles militares temporales. Según recogió la agencia WAFA, estas actividades han derivado en “campañas de interrogatorios de campo dirigidas a decenas de ciudadanos”, lo que, de acuerdo con habitantes y organizaciones locales, constituye un patrón de desplazamientos forzados e imposición de control militar en zonas residenciales de la ciudad.

Entre los daños a la infraestructura, se reportó que maquinaria pesada, como excavadoras, ha sido empleada para cerrar parcial o totalmente los accesos a Qabatiya, limitando la circulación de personas y vehículos. Fuentes vinculadas a la comunidad indicaron que tales acciones recuerdan a operativos llevados a cabo en meses anteriores en diferentes campos de refugiados del norte de Cisjordania, donde también se registraron cierres perimetrales, daños a la infraestructura urbana y restricciones sobre la vida cotidiana de los habitantes.

Las protestas de los residentes y organizaciones locales se enfocaron en denunciar las consecuencias humanitarias de estas operaciones, entre las que se incluyen desalojos, interrogatorios extensivos y la conversión forzosa de viviendas en instalaciones militares. Voces locales, citadas por WAFA, cuestionaron la proporcionalidad de las medidas y enfatizaron el impacto que representan sobre la vida de la población civil, que debe enfrentar intensas restricciones de movimiento y el deterioro de la infraestructura necesaria para el desarrollo de las actividades cotidianas.

La operación en Qabatiya añade presión al ambiente ya tenso en los territorios palestinos ocupados, donde incidentes similares han contribuido a un clima de constante vigilancia y temor entre la comunidad. Según reportó la agencia WAFA, estas acciones representan la continuación de una política que incluye redadas recurrentes, demoliciones de viviendas asociadas a personas acusadas de actos violentos contra ciudadanos israelíes y campañas sistemáticas de control sobre agrupaciones consideradas como focos de resistencia.

El comunicado oficial del Ejército israelí subrayó que las acciones obedecen a un enfoque de prevención de nuevos ataques y a la desarticulación de estructuras que, según sus informes de inteligencia, estarían involucradas en la planificación o ejecución de actividades catalogadas como terroristas. No obstante, según publicaron WAFA y otras voces de la sociedad civil local, esta estrategia ha derivado en medidas que afectan a la generalidad de la población, desplazando familias, generando interrogatorios masivos y ocasionando daños significativos a calles y viviendas.

Las tensiones en Qabatiya se intensificaron a raíz del suceso fatal del viernes en el norte de Israel, que propulsó la intervención militar inmediata en la ciudad cisjordana. Mientras el Ejército declara que las medidas buscan salvaguardar la seguridad, los residentes insisten en que se trata de una imposición de castigos colectivos bajo una vigilancia militar estricta. La preocupación por las repercusiones sociales y humanitarias se ve reflejada en testimonios recabados por WAFA, donde se plantea que la dinámica de cierre, destrucción de infraestructuras y desplazamiento podría prolongarse a otras localidades en situaciones similares, de acuerdo con los antecedentes registrados por la prensa palestina.

La sección dos de la Fase 1, que abarca unos 55,7 kilómetros de la autopista costera Lagos-Calabar, recibirá fondos destinados a conectar corredores económicos fundamentales y a incrementar la eficiencia en el comercio y la logística en Nigeria. Según informó la Presidencia de Nigeria, este financiamiento proviene de un préstamo por 1.126 millones de dólares (equivalentes a 956,8 millones de euros), asegurado principalmente a través de instituciones financieras de Emiratos Árabes Unidos y África.

De acuerdo con el comunicado oficial citado por la Presidencia nigeriana, los recursos para desarrollar la segunda parte de la Fase 1 se obtuvieron íntegramente mediante dos entidades: First Abu Dhabi Bank (FAB), con una inyección de 626 millones de dólares (531,9 millones de euros), y Afreximbank, que aportó otros 500 millones de dólares (424,9 millones de euros). Además, parte del respaldo para mitigar riesgos asociados al proyecto proviene de la Corporación Islámica para el Seguro de Inversiones y Créditos a la Exportación (ICIEC), que forma parte del Banco Islámico de Desarrollo.

El nuevo tramo de la autopista se plantea como una infraestructura clave, ya que permite la integración de nodos logísticos a lo largo de la ruta Lagos-Calabar, considerada estratégica para el desarrollo económico del país. Según detalló el comunicado de la Presidencia, la mejora esperada en la conectividad vial tiene el objetivo de facilitar el movimiento de mercancías y reducir los tiempos de transporte a lo largo de los principales ejes comerciales de la nación, favoreciendo así el impulso de sectores productivos y el intercambio interno.

El medio explicó que el desembolso para la sección dos representa una continuación tras el cierre anticipado de una ronda anterior de financiamiento. Esa fase previa, correspondiente a la sección uno de la Fase 1 del mismo proyecto, consiguió levantar 747 millones de dólares (unos 634,7 millones de euros). De esta forma, la cobertura financiera alcanza niveles que permiten avanzar con la construcción de la autopista y dan certidumbre a la continuidad del proyecto.

Con relación al impacto de la transacción, el presidente de Nigeria, Bola Tinubu, manifestó en declaraciones reproducidas por la Presidencia: “Este es un logro importante, y el cierre de esta transacción significa que la Autopista Costera Lagos-Calabar continuará sin obstáculos”. Esta afirmación llega en un momento donde la concreción de obras de infraestructura vial es prioritaria para las autoridades nigerianas, en busca de potenciar la integración y el crecimiento económico.

Dentro del esquema de financiamiento, First Abu Dhabi Bank y Afreximbank aparecen como actores principales no solo en lo referente a la dotación de recursos, sino en el fortalecimiento de vínculos entre los sectores bancarios de África y Medio Oriente. El respaldo parcial para riesgos, proporcionado por la Corporación Islámica para el Seguro de Inversiones y Créditos a la Exportación, refuerza la viabilidad del proyecto y suma garantías al proceso de inversión.

Tal como publicó la Presidencia, la intención es que la autopista costera Lagos-Calabar, a través de sus diferentes fases y segmentos, consolide el desarrollo de la infraestructura de transporte. Esta obra se enmarca en una estrategia más amplia, orientada a transformar la movilidad y el acceso a mercados, factores que las autoridades consideran esenciales para el desempeño económico futuro de Nigeria.

Por último, los datos divulgados corroboran la confianza de los actores financieros internacionales y regionales en la capacidad del país para implementar grandes obras de conectividad. Según consignó el comunicado nigeriano, la ruta Lagos-Calabar se perfila como uno de los proyectos de referencia para el avance de la red de carreteras nacionales, sumando capacidad y robustez a la actividad logística y comercial de la nación.

La continuidad del despliegue militar israelí en cinco posiciones dentro del sur del Líbano ha estado en el centro de las tensiones entre ambos países y ha originado protestas tanto por parte de las autoridades libanesas como del movimiento chií Hezbolá, que exigen la retirada definitiva de estas fuerzas. El miércoles, Israel llevó a cabo una nueva serie de ataques aéreos contra el sur del Líbano, una acción que el Ejército justificó como respuesta a la detección de infraestructuras y zonas de lanzamiento de proyectiles asociadas a Hezbolá. De acuerdo con la información publicada por diversos comunicados militares y recogida por varios medios internacionales, entre ellos el reporte inicial proporcionado, estas operaciones se enmarcan en una serie de intervenciones que Israel considera necesarias para hacer frente a lo que califica como amenazas continuas provenientes de la zona fronteriza.

Según consignó el medio, las fuerzas israelíes destruyeron varios edificios y otras instalaciones que, según sus investigaciones, habrían sido empleadas recientemente por combatientes de Hezbolá. Las acciones fueron presentadas por Israel como una estrategia para prevenir intentos de reorganización del grupo armado y para imponer control sobre cualquier zona identificada como base potencial de futuros ataques hacia territorio israelí. El comunicado oficial elaborado por el Ejército israelí expresó que "la presencia de zonas de lanzamiento de proyectiles viola el acuerdo de alto el fuego acordado, por lo que las fuerzas de Israel seguirán actuando para eliminar cualquier amenaza contra el Estado de Israel y evitar los intentos de restaurar la organización terrorista Hezbolá", detalló el documento divulgado a la prensa.

Desde noviembre de 2024, fecha en que ambas partes formalizaron el pacto de alto el fuego, Israel ha llevado a cabo decenas de ataques en la región del sur del Líbano. Tal como informó la fuente, el gobierno israelí sostiene que sus operativos no quebrantan el acuerdo porque están dirigidos exclusivamente a frenar las actividades armadas de Hezbolá y a evitar que esas infraestructuras sean reutilizadas por el grupo. No obstante, Beirut y los portavoces de la organización chií han manifestado su oposición a esta interpretación, argumentando que tales bombardeos y la presencia de fuerzas israelíes en territorio libanés representan violaciones directas a los términos pactados, que exigían la retirada total de ambos bandos.

Además de las críticas de las autoridades locales, Naciones Unidas se ha sumado a las condenas internacionales contra la continuidad de las operaciones militares en la zona, enfatizando la importancia del cumplimiento estricto del acuerdo original para evitar una escalada en la violencia. Como parte de ese pacto, tanto Israel como Hezbolá habían asumido el compromiso de retirar a sus efectivos del sur libanés, buscando establecer un perímetro desmilitarizado que facilitara la estabilidad fronteriza y redujera el riesgo de enfrentamientos directos.

Sin embargo, según explicaron voceros de las fuerzas armadas israelíes en los informes citados por el medio, la permanencia en cinco puntos estrategicos y la continuación de las operaciones se presentan como medidas indispensables para disuadir agresiones y frenar el avance de Hezbolá hacia posiciones próximas a la frontera. El Ejército de Israel insiste en que la detección de nuevas áreas de lanzamiento de ataques constituye una transgresión del acuerdo por parte de sus adversarios, lo que motiva una respuesta militar inmediata, dirigida a neutralizar cualquier amenaza potencial antes de que cobre mayores dimensiones.

Por su parte, las autoridades libanesas han reiterado su rechazo a la presencia militar israelí y a los repetidos bombardeos, solicitando la intervención de organismos internacionales para garantizar la integridad territorial y la observancia de los acuerdos suscritos. La tensión en la frontera sur del Líbano permanece elevada, mientras la comunidad internacional observa con preocupación el efecto de estas acciones sobre la estabilidad de una región históricamente afectada por la violencia y las disputas fronterizas.

El Ministerio de Educación (Minedu) ha delegado al Programa Nacional de Infraestructura Educativa (Pronied) la gestión legal y administrativa para obtener licencias de edificación y demoliciones en obras educativas, según la Resolución de Secretaría General N° 282-2025-MINEDU. Esta medida apunta a reducir los tiempos y costos administrativos en la ejecución de proyectos de infraestructura, optimizando el uso de recursos públicos destinados por parte del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF).

El Pronied asume esta función en un contexto donde la demora en los trámites representa uno de los principales obstáculos para la inversión pública en el sector educativo. Según informes técnicos y legales, la concentración de la gestión en un solo órgano especializado permitirá disminuir el riesgo de subejecución presupuestaria, favoreciendo que los recursos asignados se utilicen con mayor eficiencia y dentro de los plazos previstos por la Ley de Presupuesto.

Gobierno otorga facultades legales para agilizar obras escolares

La delegación de facultades incluye la responsabilidad de presentar solicitudes, firmar documentación técnica y suscribir los formularios necesarios para obtener las licencias. Al centralizar estos procedimientos, el Ministerio de Educación busca eliminar redundancias, evitar retrasos que encarecen los proyectos y garantizar la ejecución oportuna de obras financiadas con fondos públicos.

El Director Ejecutivo del Pronied será responsable de informar trimestralmente al Ministerio de Educación sobre los avances y cumplimiento de las gestiones, asegurando la transparencia en la administración de los recursos y en la ejecución de las inversiones.

Minedu concentra trámites para agilizar demolición y construcción de colegios

El Pronied, creado en 2014, tiene a su cargo la construcción, ampliación, rehabilitación y equipamiento de la infraestructura educativa pública. La reciente disposición refuerza el objetivo de modernizar los servicios educativos y reducir la brecha en infraestructura, un aspecto que impacta directamente en la competitividad del país y en la eficiencia del gasto público.

La medida está alineada con los objetivos del sector para 2025 y 2026, en los que la modernización de la infraestructura educativa figura como prioridad para asegurar que el financiamiento asignado contribuya efectivamente al desarrollo económico y social. La implementación de estos proyectos continuará supeditada a la disponibilidad presupuestaria establecida por la Ley de Presupuesto de cada año fiscal.

El presupuesto del sector Educación prioriza inversión en infraestructura escolar

Con la delegación de estas funciones, el Gobierno espera dinamizar la inversión pública en el sector educativo, generando un efecto multiplicador en la economía local y mejorando la gestión de los fondos estatales destinados a la infraestructura escolar.

El presupuesto total del Sector Público para el 2026 asciende a S/257.562 millones, de los cuales S/17.045 millones corresponden al sector Educación. De este monto, S/9.878 millones se asignarán al Ministerio de Educación y S/6.700 millones a las 63 universidades públicas para fortalecer la educación superior a nivel nacional.

Las fuerzas ucranianas bombardearon una terminal de petróleo, un oleoducto, dos cazas a reacción estacionados y dos barcos en una serie de ataques en suelo ruso, dijeron funcionarios el lunes.

Los ataques son parte de una campaña en curso para interrumpir el esfuerzo bélico ruso y sembrar el miedo detrás de la línea del frente, donde las tropas ucranianas, en inferioridad numérica, se esfuerzan por contener al ejército ruso después de casi cuatro años de guerra.

Los ataques también buscan socavar el intento del presidente Vladímir Putin de mostrar que Rusia está negociando desde una posición de fuerza militar en los esfuerzos de paz liderados por Estados Unidos, que aún no han logrado un avance en puntos clave.

El asesinato de un general ruso con un coche bomba en Moscú el lunes -los investigadores sospechan que Ucrania estuvo detrás-, podría ser otro ejemplo de que Kiev elige objetivos sorpresa.

Las fuerzas ucranianas atacaron la terminal de petróleo Tamanneftegaz, un depósito de municiones y un sitio de lanzamiento para drones de ataque dentro del territorio ruso y el territorio ucraniano controlado por Rusia, dijo el Estado Mayor de Ucrania en un comunicado el lunes.

Un oleoducto, dos muelles y dos barcos resultaron dañados en la región sureña de Krasnodar, y se desató un gran incendio, decía el comunicado, sin especificar qué tipo de armas se utilizaron en el ataque.

Agregó que un misil de fabricación ucraniana también alcanzó una base temporal de la 92ª Brigada de Barcos Fluviales de Rusia en Olenivka, en la península de Crimea, ocupada por Moscú.

Otro ataque por separado tuvo como objetivo un depósito de municiones en una porción controlada por Rusia de la región de Donetsk, con el objetivo de frenar el avance ruso allí, dijo el Estado Mayor General. También se golpeó un sitio de lanzamiento ruso para drones de ataque.

Partisanos ucranianos incendiaron dos cazas a reacción rusos en una operación el domingo por la noche en una base cerca de Lipetsk, una ciudad en el oeste de Rusia, según la inteligencia militar de Ucrania.

El Ministerio de Defensa de Rusia dijo solo que sus fuerzas derribaron 41 drones ucranianos durante la noche, tres de ellos sobre la región de Krasnodar.

Mientras tanto, las fuerzas rusas continuaron apuntando al sector energético de Ucrania, con el objetivo de privar a los civiles de calefacción y agua corriente durante el gélido invierno. Rusia ha intentado dejar sin energía a Ucrania a lo largo de la guerra. Kiev dice que esta táctica busca convertir el invierno en arma.

La infraestructura energética en cinco regiones fue atacada durante la noche, dijo el Ministerio de Energía de Ucrania.

Rusia atacó a Ucrania con 86 drones durante la noche, dijo la fuerza aérea de Ucrania. Las fuerzas ucranianas frenaron 58 de ellos, afirmó.

(con información de AP)

La reelección del colombiano Sergio Díaz-Granados como presidente ejecutivo del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) por un nuevo mandato de cinco años ratificó una conducción que puso el foco en un diagnóstico urgente y compartido por los líderes de la región: sin inversión pública sostenida y expansión del sector privado, la región corre riesgos de profundizar un ciclo de estancamiento económico, frustración social y pérdida de oportunidades en un mundo cada vez más fragmentado.

La decisión, adoptada durante una reunión del Directorio de la CAF en Ciudad de Panamá, reflejó el respaldo de los países accionistas a una conducción que, en los últimos años, posicionó al banco como una de las principales instituciones financieras para la región. El mandato se extenderá de 2026 a 2031 y contará con la continuidad como vicepresidente Corporativo de Programación Estratégica del argentino Christian Asinelli, quien tuvo un rol clave en la gestión del organismo en el primer mandato.

“América Latina necesita inversión para volver a crecer. No puede perder los próximos cinco años”, advirtió Díaz-Granados en una extensa entrevista con Infobae, al delinear los desafíos de la región y la misión que el banco buscará cumplir en la próxima etapa.

El respaldo del directorio surgió de los resultados obtenidos en el primer mandato de Díaz-Granados y Asinelli. Desde 2021, la CAF impulsó la mayor capitalización de su historia —USD 7.000 millones—, mejoró de forma constante sus calificaciones de riesgo y amplió significativamente su presencia geográfica.

En ese período, la institución incorporó seis nuevos países accionistas, logrando una expansión relevante en Centroamérica y el Caribe, y facilitó el regreso de Chile como miembro pleno. Costa Rica, El Salvador, Honduras, República Dominicana y Guatemala se sumaron como accionistas en Centroamérica; Barbados, Antigua y Barbuda, Bahamas y Granada lo hicieron en el Caribe, convirtiendo a la CAF en el banco multilateral con mayor presencia territorial en América Latina y el Caribe.

Este crecimiento institucional también se reflejó en un fuerte aumento de la actividad financiera: las aprobaciones anuales superaron los USD 16.000 millones y, en cuatro años, la CAF colocó más de USD 28.000 millones en los mercados internacionales, consolidándose como el principal emisor no soberano de la región.

De cara al nuevo mandato, Díaz-Granados reafirmó la hoja de ruta fijada desde su llegada: duplicar el tamaño de la CAF hacia 2031, fortalecer el financiamiento de infraestructura y profundizar la articulación con el sector privado como motor del desarrollo. “El respaldo del directorio nos permite redoblar los esfuerzos para ser más ágiles, innovadores y cercanos a las necesidades de los países”, afirmó el presidente ejecutivo del organismo, quien destacó como objetivo central elevar la participación del sector privado al 20% de las aprobaciones del banco.

La agenda prevé también mayor enfoque en ciudades —en una región mayoritariamente urbanizada—, la integración energética y digital y la modernización de infraestructura, en un contexto donde el déficit de inversión en infraestructura oscila entre el 3% y el 5% del PIB anual, un volumen imposible de cubrir solo con recursos fiscales.

Más allá de la performance del banco, Díaz-Granados expuso un diagnóstico crítico sobre la situación regional: estancamiento económico, caída persistente de la inversión, baja integración comercial y un impacto social severo por la falta de oportunidades.

Entre los desafíos, señaló el deterioro del capital humano. En América Latina, cerca de 18 millones de jóvenes no estudian ni trabajan, lo que afecta la productividad futura y la sostenibilidad de los sistemas sociales. En respuesta, la CAF lanzó la iniciativa Banco Futuro, orientada a invertir al menos USD 5.000 millones en educación y desarrollo infantil en alianza con el sector privado y organismos internacionales.

“La región lleva más de una década sin avances sostenidos contra la pobreza y con una creciente frustración en la clase media”, advirtió el titular del banco. Subrayó que, sin una formación bruta de capital cercana al 20% o 25% del PIB, será difícil revertir esa tendencia.

Díaz-Granados puntualizó que la función principal de la CAF es financiar proyectos de desarrollo, aunque reconoció que en contextos extraordinarios —como la pandemia o crisis macroeconómicas severas— el banco debió adaptar sus herramientas para sostener las economías de la región. Es que durante la pandemia, la prioridad fue atender necesidades de liquidez; una vez superada esa fase, la CAF volvió a centrarse en infraestructura y programas estructurales. El organismo se convirtió en tenedor autorizado de Derechos Especiales de Giro (DEG), lo que permitió canalizar ayuda financiera a países como Argentina, Ecuador y Bolivia, siempre a través de mecanismos transitorios y coordinados con otros bancos multilaterales.

“No es la función principal del banco, pero es una función real. Hay momentos que tenemos que actuar todos como un equipo de auxilio en carretera”, explicó Díaz-Granados, al precisar que el objetivo de estas intervenciones es evitar rupturas que destruyan capacidad de desarrollo y dificulten la recuperación posterior.

Uno de los ejes distintivos de la gestión de Díaz-Granados ha sido posicionar a la CAF como “Banco Verde” de América Latina y el Caribe. En 2021, la institución estableció que al menos el 40% de sus aprobaciones serían sostenibles para 2026, una meta alcanzada en 2024.

Durante la última Conferencia de las Partes sobre cambio climático (COP30), celebrada en Belén, la CAF anunció una inversión de USD 40.000 millones en los próximos cinco años para impulsar el crecimiento verde y elevó su meta de financiamiento sostenible al 50% para 2030. Estos recursos estarán destinados a energías renovables, movilidad sostenible, economía circular, conservación de la biodiversidad y adaptación al cambio climático.

Este perfil de liderazgo en sostenibilidad tuvo reconocimiento internacional. Standard & Poor’s elevó recientemente la calificación de la CAF a AA+, la más alta en la historia de la institución.

En la entrevista con Infobae, el presidente ejecutivo anticipó que, frente a un mundo fragmentado y competitivo, la CAF buscará consolidar su rol como banco de desarrollo con escala, previsibilidad y capacidad de adaptación. Para Díaz-Granados, el desafío es acompañar a los países de América Latina y el Caribe en un momento crítico, donde la inversión resulta indispensable para volver a crecer y evitar otra década perdida.

La entrevista completa

–Le pido primero una reflexión sobre el proceso que concluyó con su reelección al frente del Banco. Los países de América Latina y el Caribe decidieron renovar la confianza y el compromiso con la gestión que usted encabeza.

-Sí, tuvimos un par de días de reunión de directorio en los que se pudieron revisar los avances del 2025 y también preparar todas las acciones del 2026. Es un año también de oportunidades y necesidades en la región. Y el directorio aprovechó también de una vez para evaluar, de manera comprensiva, lo que ha sido la gestión del banco estos últimos años. Conseguimos un buen respaldo que nos permite continuar la gestión y sobre todo enfocar, aún más, el proceso de crecimiento del banco para la región.

Tuvimos la oportunidad de mantener un diálogo próximo, cercano con varios presidentes de la región, con casi todos los ministros, secretarios, subsecretarios, directores de crédito público. Esta es una actividad que demanda mucho diálogo y, sobre todo, entender la situación en particular que tiene cada país, cada subregión en América Latina, que es muy heterogénea.

Se tiende a pensar a América Latina como una cosa muy compacta, pero en realidad es muy heterogénea. Las necesidades y las expectativas, los ciclos de cada país es muy distinto. Lo que hemos tratado es de ajustarnos para poder ser más útiles a cada uno de ellos y mantener un diálogo cercano con los equipos que están en cada país, pero también el caso mío, como presidente del banco, los vicepresidentes, los gerentes, de mantener todo el tiempo un puente de diálogo abierto. Eso ayuda a generar el consenso. Las reelecciones en este tipo de instituciones no son tan extrañas cuando hay una gestión que está bien enfocada.

Si uno mira los últimos 25 o 30 años en los bancos de desarrollo, en el Fondo Monetario o en el Banco Mundial, ha habido siempre este tipo de respaldos de las administraciones, porque ayuda mucho al planeamiento de largo plazo, que es lo que se requiere. Estas instituciones tienen que tener unos consensos sobre los cuales apoyarse para crecer. Siento que aquí tenemos un caso interesante para una región como América Latina, que siendo tan heterogénea, tan diversa, podamos tener unos consensos mínimos de operación alrededor de este tipo de instituciones, particularmente de CAF.

–Su gestión y la del vicepresidente Christian Asinelli han tenido de parte de los países que integran la CAF una valoración positiva del trabajo realizado estos años. Le pido una reflexión sobre ese proceso y las claves de la gestión que fue respaldada para continuar cinco años más.

- Nosotros planteamos un horizonte en el 2021. Cuando asumimos la conducción del banco, planteamos un horizonte de crecimiento al banco. Propuse que en la década, entre el 2021 y el 2031, pudiéramos doblar el tamaño del banco con un propósito: servir más al financiamiento, sobre todo los temas de resiliencia y de adaptación. Hablamos de un banco verde, de un banco que se enfoca en uno de los desafíos grandes que tiene América Latina, como es el cambio climático. Y, por supuesto, identificar en cada uno de los países donde estaban las condiciones para un crecimiento económico mucho más sostenido, más inclusivo y, obviamente, mantener ese diálogo con los países, que es el eje de la transformación.

Visto cuatro años, no solamente el banco ha crecido ya 35 %, sino que hemos sentado las bases para un crecimiento de un 70 % adicional en los próximos cinco años. Vamos en el sendero de lo que propusimos hace cuatro años.

Lo segundo, este es el año de mejor desempeño del banco en su historia, en términos de aprobaciones y de desembolso, que es muy importante, que al final del día es lo que concreta el apoyo financiero. Y por supuesto, también en calificaciones y en la salida a los mercados internacionales.

Solamente este año vamos a superar los 8.500 millones de dólares en bonos emitidos en los mercados internacionales. Si yo sumo los últimos cuatro años, hemos hecho prácticamente en estos cuatro años lo que se hicieron en los diez años anteriores. Hemos colocado más de 28.000 millones de dólares en bonos que se han trasladado a América Latina para el financiamiento de proyectos y programas.

Esto es lo que realmente se valora cuando hablo de consensos, porque son los números los que ayudan, más allá de cualquier otra consideración, a generar esos consensos y elevar esa confianza.

Mejores calificaciones en la historia, gran acceso a los mercados internacionales. De hecho, CAF hoy es el principal emisor no soberano de América Latina. Un buen acceso en crecimiento del portafolio, del capital del banco, de su patrimonio, de las aprobaciones y adicionalmente una capacidad de innovación financiera que lo demostramos también para optimizar la hoja de balance del banco.

Ahora, el rol que ha cumplido el equipo, como yo se los decía ayer a él, tanto Christian Asinelli como el vicepresidente de finanzas, como el sector privado, la secretaria general, los gerentes, todo el equipo, porque este es un equipo multidisciplinario de distintas partes. Todos han cumplido un rol y aquí lo que ha habido es una administración enfocada en el resultado y eso es lo que permite obtener este respaldo, que permiten apalancar y sostener la administración para seguir en esta dirección.

En el último directorio del año, aprobamos catorce operaciones que van a significar más de 3.000 millones de dólares de nuevas aprobaciones y de incrementos de cartera para la región, que se traducen en proyectos para el sector público, para el sector privado. Ahí se ve todo el trabajo del banco. Yo creo que esto es lo que generó el consenso para mi reelección.

– La CAF tiene que gestionar necesidades y demandas vinculadas a cuestiones de infraestructura, pero también muchas veces, el banco ha sostenido situaciones en distintos países de desbalance de balanza de pagos o necesidades financieras de emergencia.

- Sí, el banco hoy es la ventanilla más potente de financiamiento de infraestructura en América Latina y el Caribe. Y no lo es recientemente conmigo, sino que lo es desde hace más de trece años. De hecho, en el 2012, siendo yo ministro, iba al directorio de CAF -ya en ese momento, en 2011-2012- que era el principal financiador de infraestructura y eso es muy importante reconocerlo, porque ha sido la vocación central del banco. Ahora bien, durante la pandemia -no podemos olvidar ese momento- las necesidades fueron distintas, fueron de liquidez.

El banco tuvo que atender la pandemia y creo que fue con mucho tino quienes en ese momento, tanto la administración como en el directorio, enfocaron el financiamiento directamente para liquidez, para que las tesorerías de cada uno de los socios estuviera lista para enfrentar de mejor manera la incertidumbre en ese momento. Hoy es más fácil explicar qué pasó en la pandemia, pero en ese momento de la pandemia, había una necesidad de mucha liquidez. Ahí el banco tuvo que suspender prácticamente su preparación de proyectos de infraestructura e ir a atender las necesidades de liquidez de los socios. Cuando yo llegué, estábamos cerrando el ciclo de la pandemia y le hice justamente este planteamiento al banco: tenemos que volver nuevamente a nuestro carril, en lo que sabemos hacer mejor, en lo que podemos ser más útiles y llevar nuevamente el banco en esa dirección.

Los últimos tres años -ese ha sido parte del trabajo que ha hecho Christian Asinelli y también el sector privado nuestro- fue volver a promover más programas, más proyectos de infraestructura o de financiamiento de desarrollo social y humano, en lugar de los proyectos de financiamiento de emergencia o los problemas de liquidez. El grueso se ha ido hoy para infraestructura, hasta el punto que más del 40% de la cartera de las aprobaciones de este año -una aspiración que teníamos hace tres años- está yendo a la estructura de banco verde, de banco que apoya la resiliencia y la adaptación.

Hemos ido nuevamente al carril anterior. Pasamos la pandemia -que fue cuando nos volvimos un banco de entregar mucha liquidez- y regresamos al banco que hace programas, que hace proyectos de desarrollo. Hemos, además, invertido y movilizado en los últimos cuatro años, adicional de lo nuestro, 9.000 millones de dólares adicionales de otros bancos, de otras instituciones para poder trasladar ese financiamiento a América Latina y el Caribe. Esto demuestra el giro del banco: cuatro veces más de lo que habíamos hecho antes de la pandemia. Ahí tenemos una muy buena demostración práctica de esto.

Ahora bien, hay países de la región que han tenido que enfrentar choques macroeconómicos y ahí también quisimos ser parte de la red de apoyo. Esto hay que hacerlo de manera muy coordinada con los otros bancos de desarrollo, con el Banco Interamericano, con el Banco Mundial, pero especialmente con el Fondo Monetario.

Esa fue la razón que cuando llegué al banco, estábamos recién viendo la emisión de los DEGs en el Fondo Monetario. Instruí al equipo financiero del banco para, inmediatamente, volvernos tenedores autorizados de los Derechos Especiales de Giro. Y eso lo hicimos durante el año 2021 y 2022 y lo reconocieron en febrero del 23. Al ser tenedores autorizados de Derechos Especiales de Giro, CAF puede recibirlos para llevarlos a los programas de financiamiento que necesiten los países de la región.

El primero de esos programas fue justamente para Argentina. Eso fue lo que hicimos en mitad del año 2023. Y luego volvimos nuevamente al apoyo a Argentina a finales del 23, comienzos del 24. Luego le dimos apoyo de liquidez a Ecuador, no una, sino dos veces, y ahora recientemente con Bolivia.

Va a pasar que vamos a encontrar países de la región que van a enfrentar, por alguna razón -sea por problemas internos o por problemas externos- choques muy fuertes que van a requerir un apoyo transitorio, porque nos resulta mucho mejor a todos evitar un colapso de una de las economías que decir: “No, por mi propia función, yo me voy a sentar y voy a ver en primera fila qué pasa en este o aquel país”. La prioridad fue tomar una decisión que ayude a cerrar eventualmente una hemorragia o un problema serio en cualquier de nuestras economías, para no correr el riesgo de contagio dentro de la región. Las economías nuestras, si bien no tienen un gran grado de integración regional, sí hay ciertas interdependencias y, adicionalmente, hay muchos balances de empresas que están en distintos puntos y cuando no recogen cal, recogen arena.

– Claro.

- Por eso, tenemos que tener la capacidad de entender siempre la interdependencia de las economías de América Latina y el Caribe, y la importancia de estar atentos a las señales de deterioro, para acompañar los procesos de reforma y ajuste que hay que hacer para volverlas nuevamente a encajar. No es la función principal del banco, pero es una función real. Fui profesor de Hacienda Pública, hace muchos años, y cuando uno da clases, la primera lección en Hacienda Pública es: está el deber ser y está el ser, el ser real de las cosas. Hay momentos que tenemos que actuar todos como un equipo de auxilio en carretera, y hay que hacerlo, con la coordinación con los otros bancos.

– ¿Cómo está mirando la región para el año que viene? ¿Qué mirada tiene sobre la situación política y económica de los países, en función de los requerimientos que puede haber y de las necesidades concretas de financiamiento para obras públicas? ¿Influyen los cambios de signo político que se viene registrando en la región para el abordaje que hace la CAF?

- No. Comenzaría diciendo que el banco tiene 57 años de existencia y hemos trabajado con gobiernos de todos los espectros políticos. Un buen reflejo de lo que ha pasado justamente en la historia del banco es ser flexible, ser cercano, elaborar programas que duren más allá de lo que dura un gobierno. No solamente lo digo por CAF, lo digo también por el BID, por el Banco Mundial, por todos los bancos de desarrollo. Nuestra función es ayudar a la solución de los problemas. Obviamente, los gobiernos ponen más énfasis en unos ciclos, en unos asuntos que en otros, y también hay que entender eso como parte del proceso normal de nuestras sociedades, de ir identificando cuáles son sus prioridades.

Lo más importante es entender que estos bancos son agentes que acompañan las decisiones y acompañan los intereses y las prioridades que las propias sociedades, a través de sus gobiernos, están determinando. Vemos las elecciones como un proceso natural y rutinario de las sociedades, de ir relevando las agendas, irlas recalibrando. A cada gobierno que llega no solamente le damos la bienvenida, sino que nos acercamos para ver de qué manera podemos ayudar.

Esa es la experiencia que tenemos en el banco, no solamente en mis cuatro años que llevo como presidente, sino en más de cincuenta años de existencia. Tenemos que poder trabajar y entregar resultados. Obviamente, siempre habrá que hacer ajustes o determinar nuevas prioridades, pero la ventaja que tiene hoy cualquier gobierno que arranca es que aquí tiene un grupo de funcionarios, de especialistas, que llevan muchos años trabajando en la región, que conocen desde los temas más elementales de agua y saneamiento, hasta temas más complejos de financiamiento, de nutrición infantil. O sea, todos estamos enfocados y a disposición de lo que requieren los países.

Si yo estuviera iniciando un gobierno en un país, quisiera tener al lado gente que tenga la experiencia, el conocimiento y la capacidad financiera para ayudarme a resolver los problemas que tengo que resolver. A ningún presidente o presidenta lo eligen para no resolver asuntos, sino para resolverlos, con la caja de herramientas que tenga.

– Hay una actividad importante de la CAF que es no solamente asistir y proveer de propuestas e iniciativas para el sector público, sino también para el sector privado. ¿Qué tipo de abordaje hicieron durante los últimos años y cuál va a ser la perspectiva para los próximos años en el sector privado? ¿Qué tipo de proyectos e iniciativas va a tener como prioridad la CAF?

- Hace cuatro años, cuando planteamos la capitalización del banco, hablamos de tres ejes para la capitalización y el crecimiento del banco. Uno de esos ejes es utilizar más el sector privado como palanca de desarrollo y de crecimiento. Los otros ejes son apoyar más a las ciudades, porque tenemos una región muy urbanizada en América Latina, ya que contamos con más de 50 ciudades de más de un millón de habitantes. Tenemos una gran oportunidad para trabajar con las ciudades. Y también estaba toda esta expectativa de apostar más a la integración energética digital de América Latina y el Caribe.

Pero uno de los mensajes claves del directorio fue: retomemos nuevamente el rol de CAF como financiador del sector privado. Las primeras operaciones de CAF, inclusive hace 45 o 50 años, muchas fueron con el sector privado, con apoyo al mundo rural, la hotelería, infraestructura. La meta es llevar nuevamente una mezcla de que el 20% de nuestras aprobaciones vayan al sector privado, con proyectos de todo tipo, de infraestructuras, de financiamiento a pequeña y mediana empresa o líneas de garantía.

Eso es justamente lo que hemos venido haciendo. De hecho, aprobamos un número importante de operaciones para el sector privado, que incluyeron garantías para que el sector financiero de América Latina haga emisiones internacionales o tenga más alianzas financieras, trasladar mejores servicios financieros para pequeñas y medianas empresas a países de la región, hasta financiamiento de generación de energía a partir de gas natural, como también mejoras en proyectos de vías de la región, con alianzas público-privadas.

No hay dudas de que América Latina necesita hoy más que nunca inversión privada y requiere hoy más que nunca el sector privado para terminar de hacer las infraestructuras que requiere la región.

Hay muchos estudios que estiman cuánto es el déficit de infraestructura que tiene América Latina, que oscila entre el 3% y 5 % del PIB anual. Esto quiere decir que debiéramos invertir en los próximos veinte años en infraestructura entre 600 a 700 mil millones de dólares de inversión, solamente en el tema de mejoramiento de las autopistas, dentro de un continente como América Latina -particularmente Suramérica- que tiene grandes extensiones geográficas y que transmite sobrecostos a la logística y al comercio. Hay un arancel geográfico enorme dentro de Suramérica.

Cuando uno ve esas cifras, no hay presupuesto que aguante y no todo puede salir de impuestos directos para financiar las necesidades de infraestructura. Por eso, toca abrir espacio al sector privado y buscar financiamiento también. El sector financiero nuestro tampoco tiene el 100% de la capacidad para eso, por eso la necesidad de utilizar los mercados internacionales.

Cuando uno ve la complejidad de estos asuntos, diría que la conclusión aquí es que el banco tiene una visión muy clara y el directorio también: necesitamos hacer más del sector privado, necesitamos que el sector privado haga más, invierta más, cubra más de las fallas del mercado que estamos teniendo. Ahí se requieren buenas políticas públicas y se requiere acceso al financiamiento para el sector privado. En esto, también el banco de desarrollo cumple una función de mejora de las políticas y marcos regulatorios y acceso a financiamiento para el sector privado.

– Le pido un balance de lo mejor que hizo la gestión de la CAF en su primer período y qué es lo que quiere que le salga mejor en los próximos años.

- Lo que mejor se hizo fue reaccionar temprano en el 2021 con la idea de establecer una meta de doblar el tamaño del banco. Eso fue determinante y se lo dije al equipo. A una semana de haber llegado, preparamos un documento en tiempo récord, en menos de ocho semanas, y le entregamos al directorio la decisión de capitalizar por 7.000 millones de dólares el banco. Eso lo hicimos en menos de diez semanas. Esa capitalización que se está recaudando ahora es la que está permitiendo tener las tasas de crecimiento que estamos teniendo. Inmediatamente, comenzamos un proceso de recuperación, que es lo segundo que diría más importante, de las calificaciones de riesgo del banco. Porque esto es un negocio de reputación, donde se requiere que efectivamente las calificadoras vean la solidez de la institución para poder llegar a los mercados internacionales.

Hemos logrado cerrar las brechas de los spreads de CAF casi a los niveles de los bancos que tienen donantes. CAF no tiene donantes, es un banco de la región y hemos logrado cerrar los spreads para transmitirle cada vez mejores servicios financieros a la región. Y lo tercero es la innovación financiera e innovación en los productos. Y señalo una de las operaciones del 2024 que fue el canje de deuda del Río Lempa, que es el mayor canje de deuda en el 2024 en el país más pequeño de América Latina, que es El Salvador.

– Esa fue una experiencia exitosa.

- Esa operación tuvo el reconocimiento en la revista Time, para mí y para el banco como agente importante frente al cambio climático, desde El Salvador. Hemos logrado realmente demostrar que este banco, que es de la región, puede dar avances rápidos y grandes saltos.

¿Qué veo hacia adelante que me preocupa y donde el banco tiene una oportunidad para entregarle a la región más resultados? Lo primero, que nos estamos envejeciendo demográficamente en América Latina. Tenemos 18.000.000 de jóvenes que no estudian ni trabajan. Esa es una gran paradoja: la semilla que tiene que sostener América Latina en los próximos treinta o cuarenta años -que es la que va a pagar las pensiones, la que va a generar el crecimiento, la que va a elevar la productividad- hoy ni estudia ni trabaja. Hicimos esta apuesta de Banco Futuro que la anunciamos en septiembre. Es una alianza con el sector privado, con fondos de desarrollo a nivel global, como el Qatar Development Fund, una alianza con UNICEF, que es la gran agencia en este propósito de crear lo que llamamos Banco Futuro, que es preocuparse por los niños y las niñas de América Latina y el Caribe.

Hemos dicho: queremos colocar al menos 5.000 millones que vayan a la mejora del sistema educativo y alcanzar cerca de 50 millones de niñas y niños, de una masa que es casi de 280 millones entre niñas, niños, jóvenes, adolescentes, hasta veintiocho años de edad. Si pudiéramos trabajar los próximos cinco años en esa semilla, y ahí hay diagnósticos del Banco Mundial, del BID, de la CAF, sobre la importancia de trabajar en esa generación, que además fue la más afectada en la pandemia en educación.

– Esa fue la población más afectada y la que sufre las consecuencias de la pandemia.

- Sí. Cuando se hizo el gran encierro, la gente no solamente no aprendió, sino peor aún, desaprendió. Esa es la semilla sobre la cual tiene que reposar la productividad y el crecimiento económico de América Latina y el Caribe. Esta sería una de las principales preocupaciones de los próximos cinco años y así se lo he manifestado al directorio.

La segunda gran preocupación que tenemos es que vienen cayendo los flujos de inversión sistemáticamente en América Latina. América Latina no perdió la década de los 80. América Latina perdió el siglo XX, porque es la región que menos creció a nivel mundial. Hay una tesis que escribió el ministro Gabriel Oddone de Uruguay, que se llamó “El declive”, y el libro más reciente de él, que se llama “El despegue”. Yo decía que cualquiera pudiera utilizar esos dos títulos y aplicárselos para América Latina. Lo que pasó con Uruguay, como lo describe Gabriel Oddone, es válido para el resto de América Latina y el Caribe.

Nuestra región prácticamente se ha mantenido suspendida y estancada en los últimos quince años en la reducción de pobreza, y hay un estancamiento y una gran frustración de la clase media. Nosotros tenemos que responderle a eso y por eso necesitamos volver a crecer.

Esto está conectado con lo anterior, con la educación. Pero para poder hacer eso, necesitamos aumentar los flujos de inversión en América Latina. La llave para eso son los marcos regulatorios y la dinamización del sector privado. Necesitamos aumentar los flujos de inversión, porque se están alejando y se están concentrando nuevamente en el norte, en los temas de mayor rentabilidad, que son los temas tecnológicos. Para la región, hoy se está secando el pozo de los flujos de inversión.

América Latina necesita tener por lo menos 20% a 25% de formación bruta capital para poder comenzar a flotar. Y eso no está pasando. Entonces, si hubiera una preocupación en los próximos años, lo primero que digo son los niños y las niñas, y lo segundo, los flujos de inversión.

Lo tercero que yo creo que tenemos que maniobrar de aquí en adelante es cómo logramos efectivamente cerrar las brechas de la mala integración regional. Cada vez el mundo está más definido en bloques, hay mayores tensiones geopolíticas y nosotros somos la región que menos comercia entre sí. Todavía tenemos promedios arancelarios entre el 7 y 8% dentro de América Latina, con unos problemas de logística que en realidad pueden ser superados, pero no lo hemos superado. Eso ocurre en el mercado energético, en el mercado digital.

Hay oportunidades para fortalecer más los temas de integración, y este es un tema que es del corazón del nacimiento del banco. El banco nace como una entidad para promover la integración en la región. Ahí tenemos como un gran desafío, que sería lo que yo quisiera trabajar también en los próximos años, y es acercar más al sector privado, invitarlo a invertir más, invitarlo a que crezca más dentro del área de América Latina y el Caribe.

– América Latina hoy está afectada por la disputa geopolítica y económica que mantienen Estados Unidos y China. La región a veces parece tironeada por ambos titanes. ¿Qué mirada tiene sobre pulseada y cómo entiende usted que impacta en procesos de integración o de desintegración de la región?

- El choque entre Estados Unidos y China es una realidad de la que no podemos sustraernos. Pero también hay una realidad, y es que dependiendo de dónde uno esté en América Latina, el problema es más cercano o más lejano o tiene distintos grados. Si uno está en México, obviamente, las necesidades de México con el mercado americano son mayores por la relación comercial que hay entre México y Estados Unidos. Si uno está en el sur de Sudamérica, hay una realidad también de conexión por las exportaciones a quien demanda esa producción agrícola de soja, maíz, cereales en general, que es lo que requiere China y Asia.

Cada gobierno va a tener que aprender a manejar esta situación conforme a su realidad. Vuelvo e insisto, porque es muy difícil que se venda una realidad única para América Latina, porque cada país, en su contexto y en sus necesidades, requiere más de uno o de otro o jugar con las posibilidades de crecimiento económico en alianzas con uno y con otro. En general, diría que América Latina tiene que alejarse de la confrontación y enfocarse en sus posibilidades como región-solución. Esta es una región de energía, de alimentos, de biodiversidad.

– Y de minerales críticos.

- Exacto. Energía, minerales y metales, gas, petróleo, eso es lo que la región tiene y debe jugar con esas cartas en los mercados globales. Hay que buscar la manera de que la región pueda avanzar usando sus fortalezas. Y hay un tercer actor que no podemos dejarlo por fuera, que es Europa. Europa para nosotros es importantísima porque es el mayor inversionista a nivel de los bloques. Europa tiene más de 800 mil millones de euros invertidos en América Latina. Eso es más que Estados Unidos y que China como inversionista. Tiene fuerte presencia en el sector financiero, en las construcciones, en manufactura, en vehículos. La empresa europea ha crecido dentro de América Latina con inversiones propias, con alianzas, con joint ventures. Están presentes en América Latina y el Caribe y son grandes generadores de empleo.

Pero además tenemos 60 o 70 millones de latinos, dependiendo cómo se hagan los censos, en Estados Unidos que envían remesas. México, República Dominicana, Centroamérica, Colombia reciben más de 130 mil millones de dólares de remesas de Estados Unidos. La relación con Estados Unidos es muy importante para este pedazo de América Latina que va de México hasta el norte de Suramérica. Hay que ver la complejidad de estos asuntos, no ir a caer en una simplicidad en las alianzas.

El mundo está mucho más fragmentado, está mucho más generalizada la incertidumbre, la zozobra hoy de lo que era hace diez años o hace veinte años. Las reglas son más inestables. La región tiene que aprender también, ahora con mayor razón, a integrarse mejor hacia adentro en la parte comercial, en los mercados. Siempre será más fácil vender y hacer crecer un negocio de exportación con el vecino, en el mismo idioma, en la misma cultura. Esa puede ser la fase inicial de crecimiento y luego comenzar a buscar dónde están esas alianzas que se requieren para sostener el crecimiento.

Nos llegó ya una realidad: este es un mundo de bloques, un mundo fracturado por un buen tiempo. Nos va a tocar convivir con esa realidad y lograr encontrar el espacio de América Latina en ese nuevo concierto global.

– Para el final, le pido que aborde la cuestión de integración digital y los desafíos que tiene la región en la captación de inversiones en el área de tecnología.

- Pensando en el entorno que tenemos hoy, América Latina no puede perder los próximos cinco años su agenda de transición digital. La demostración de hacia dónde están yendo los flujos de inversión, es en esa revolución, que está encima de nosotros. América Latina tiene que estar presente también ahí, porque tenemos talento, recurso humano, tenemos energía, y podemos ser un actor relevante para los centros de computación, para los centros de datos, para participar activamente esto y atraer la inversión hacia nosotros.

Hemos visto los anuncios que se han hecho en el norte, tanto en Europa como en Estados Unidos, de grandes inversiones para centros de datos y computación. Solamente una empresa como BlackRock anunció hace un par de meses una inversión de 30.000 millones de dólares para centros de datos. Meta hizo lo propio por 600.0000 millones, a comienzos del año para ampliar la capacidad de procesamiento.

América Latina tiene que traer parte de ese flujo de crecimiento hacia la región en los próximos años. Vamos a requerir reglas, más energía, más estabilidad y más confiabilidad, si queremos que eso pase. Ahí tenemos un gran desafío enorme en la región, que es apostar y pararnos bien de frente en este tema de la transición digital.

Hay momentos en la vida de una provincia que no se explican sólo por las acciones concretas que se llevan adelante, sino por el horizonte y los valores que guían cada medida. En estos dos años, la sociedad entrerriana empezó a transitar un rumbo distinto. Un camino de orden, previsibilidad y responsabilidad. No fue una decisión unilateral, tomada en soledad desde un despacho; fue la voluntad colectiva de una ciudadanía que exigió dejar atrás las excusas, terminar con las viejas prácticas y trazar un norte serio, justo y de sentido común, donde la política cumple lo que promete, las reglas claras reemplazan la discrecionalidad y las personas están en el centro de las prioridades.

Estos dos años marcaron un antes y un después en la provincia: con esfuerzo, la gestión provincial está llevando adelante transformaciones postergadas por décadas, y se trata de un compromiso que se ratificó hace poco más de un mes, cuando la sociedad dio una muestra clara en las urnas de que no quiere volver atrás, incluso cuando el contexto económico es uno de los más difíciles desde el retorno de la democracia.

Gobernar en estos 24 meses no fue solamente atender lo urgente y administrar lo que había; estamos cambiando la forma en que el Estado se relaciona con la gente, con el sector productivo, con sus propios trabajadores, con los municipios, con el país y con el mundo. Este logro no podría haber sido posible sin partir de una premisa básica: la confianza, perdida durante muchos años, sólo se recupera cuando la política se ajusta, cuando rinde cuentas, cuando escucha y cuando tiene la audacia necesaria para corregir lo que no funciona.

No fueron dos años sencillos. Fueron años difíciles, de establecer prioridades, de dar discusiones necesarias y de mucho esfuerzo, pero también de empezar a ver que ese esfuerzo, por fin, vale la pena.

Lo primero que se hizo desde la gestión provincial fue cortar con décadas de privilegios y opacidad. Se eliminaron los gastos reservados, se recortó drásticamente el gasto político, se transparentó cada peso público y se resolvieron expedientes que estaban cajoneados desde hacía mucho tiempo. Además, se determinó que el ingreso al Estado sea, a partir de ahora, sólo mediante concursos públicos, abiertos y transparentes, evitando así la incorporación de amigos y familiares del poder de turno a la Administración pública. Se puso fin a los contratos precarios y se creó la figura de planta de gabinete, generando de esta manera un esquema que permite que los equipos políticos acompañen la gestión y abandonen sus funciones al finalizar el mandato del gobernador, para no seguir engrosando la planta permanente del Estado a costa de los contribuyentes. Ese cambio cultural –pasar de un Estado que escondía a uno que rinde cuentas–, junto a las políticas públicas implementadas, muestra una tendencia consolidada hacia un modelo de desarrollo sostenible.

A la vez, se volvió a poner a la producción y al trabajo en el centro del desarrollo. El sector privado no podía seguir financiando la ineficiencia del Estado. Se redujo la presión fiscal, con impuestos que bajaron en términos reales comparándolos con la inflación, se eliminaron más de 100 tasas, se sumaron incentivos y se facilitó el acceso al crédito como nunca antes –muestra de esto es que Entre Ríos es la provincia con más créditos en gestión a través del Consejo Federal de Inversiones (CFI). El Régimen de Incentivo a Nuevas Inversiones (RINI) ya supera los 200 mil millones de pesos comprometidos, reflejando un crecimiento sostenido en la radicación de proyectos.

Además, la administración provincial hizo gestiones para aliviar a las familias, las cooperativas y las pequeñas y medianas empresas (pymes) en el pago de la tarifa eléctrica: se congeló el Valor Agregado de Distribución (VAD), se eliminaron los impuestos provinciales de la boleta, se fortalecieron subsidios y se redujo la tasa del Ente Provincial Regulador de la Electricidad (EPRE), lo que permitió que Entre Ríos pasara de tener la tarifa más cara del país a ubicarse en la mitad de la tabla.

La provincia también avanzó en una política portuaria integral, para poder convertirse en un nodo logístico estratégico de alcance nacional e internacional, y está construyendo un ecosistema propicio para el desarrollo de la economía del conocimiento. Un ecosistema que tiene un corazón bien visible y es el MiradorTec, un edificio que estaba originalmente destinado a oficinas públicas y que decidimos convertir en una plataforma de ciencia, tecnología e innovación, donde se acompaña a emprendedores, se genera articulación con empresas y se fortalece un ámbito que ya empieza a ser referencia regional.

El turismo también recibió un impulso, incluso en un momento complejo en materia económica para los argentinos: Entre Ríos se consolidó como uno de los destinos más elegidos del país, gracias a la participación del sector privado y al trabajo de promoción turística que hicimos, apoyado por la Casa de Entre Ríos en Buenos Aires, que se fortaleció como una gran vidriera para el sector turístico y productivo.

En paralelo, la educación volvió a ocupar un lugar preponderante. Se recuperaron edificios escolares que estaban en estado crítico, se impulsó un plan de alfabetización basado en evidencia y se fortaleció el vínculo entre educación y trabajo. Hoy la educación volvió a ser el puente entre el presente y el empleo del futuro. Y esto se complementa con una política de primera infancia y adolescencia integral y seria: se conformó una Mesa Interministerial de Primera Infancia, se desarrolló, con la colaboración del Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia (Unicef), un trabajo territorial junto a municipios, jardines, centros comunitarios y organizaciones sociales, y Entre Ríos fue la primera provincia en incorporarse al Programa Federal de Primera Infancia.

Se llevaron adelante políticas públicas destinadas a dejar atrás la burocracia y la lentitud en el funcionamiento del Estado. Se avanzó en la digitalización de procesos, lo que permitió promover la despapelización de la Administración; se simplificaron trámites y se consolidó la construcción de un Estado ágil, accesible, moderno y transparente, que deja de ser un obstáculo para convertirse en un aliado de la producción y de los ciudadanos.

Se hizo un ordenamiento en las políticas sociales, terminando así con las intermediaciones opacas y los comedores manejados como cajas políticas.

La gestión social se convirtió en una herramienta de dignidad, no de la política. Hoy los recursos llegan adonde deben llegar, y se impulsa y se acompaña a las expresiones culturales y a los clubes e instituciones deportivas, que cumplen un rol social decisivo y hoy reciben más apoyo y herramientas. Además, pusimos el foco en dos temas esenciales que hacen a la vida de la gente: la salud y la seguridad. Se está avanzando en la recuperación de hospitales y centros de salud que se encontraban deteriorados, se sumó equipamiento y ambulancias, se fortaleció la seguridad con cámaras, chalecos, patrulleros y controles, hay más presencia del Estado en el territorio y la Policía volvió a las calles.

La obra pública dejó de ser sinónimo de sobreprecios y licitaciones a medida. Se regularizó la deuda heredada, se reactivaron proyectos paralizados y, por primera vez, la provincia está construyendo una cartera unificada de infraestructura con planificación, previsibilidad y participación del sector privado. Ya arreglamos más de 500 escuelas, 10.000 kilómetros de rutas y caminos y más de un tercio de los hospitales de la provincia, y se abrió la puerta al financiamiento internacional, que va a permitir poner en marcha el plan de infraestructura más ambicioso de la historia reciente.

En estos meses, la provincia logró construir una relación seria y madura con la Nación, aun con diferencias. Se defendieron los recursos de los entrerrianos como nunca nadie lo había hecho, incluso llevando a la Corte Suprema de Justicia de la Nación reclamos en materia previsional y energética. Y se avanzó con éxito en un trabajo en conjunto en temas clave: se consiguió el aval para acceder a 350 millones de dólares destinados a rutas, se firmó un acuerdo histórico con la Administración Nacional de la Seguridad Social (Ansés) por la Caja de Jubilaciones y Pensiones, se obtuvo un aumento del 28 por ciento en la tarifa de la energía que se genera en la represa Salto Grande, y se logró que Entre Ríos sea parte de la próxima licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay, rompiendo así con 30 años de exclusión.

Todos estos avances tuvieron lugar en un contexto de caída histórica de recursos donde, además, se cumplió con cada vencimiento de la deuda heredada, evitando así que la provincia volviera a caer en default como lo había hecho en 2021, lo que hubiese puesto en riesgo la credibilidad de Entre Ríos y hubiese cerrado el acceso a cualquier fuente de financiamiento futura. Gracias a este esfuerzo, la provincia recuperó su reputación financiera, mejoró posiciones en todos los rankings que miden la salud fiscal y hoy está en condiciones de recibir financiamiento internacional esencial para su desarrollo.

Esa recuperación no fue un fin aislado ni un logro meramente técnico: es parte de una visión más amplia. Una Entre Ríos que vuelve a ser confiable y previsible, que honra sus compromisos y que tiene credibilidad para proyectarse hacia el mundo, porque entiende que el desarrollo no se logra encerrándose hacia adentro.

Por eso se está construyendo, por primera vez, una agenda internacional seria, estable y de largo plazo, que nos devuelve presencia, confiabilidad y oportunidades. La agenda de cooperación que se llevó adelante con Baviera, Alemania, es un ejemplo contundente: proyectos concretos en ciencia, educación y producción que integran a Entre Ríos a cadenas globales de conocimiento y trabajo, y que empiezan a abrir puertas que durante años estuvieron cerradas. Entre Ríos hoy forma parte de la agenda internacional y se posiciona con peso propio.

Dos años después, Entre Ríos cambió. No porque se hayan resuelto todos los problemas, sino porque se sentaron bases nuevas, profundas y necesarias que muestran una tendencia consolidada hacia un modelo de desarrollo sostenible. Esto se logró con esfuerzo, pero sin trasladar el peso al sector privado.

Hoy la provincia piensa distinto su destino. Entiende que el orden es condición necesaria pero no suficiente para el desarrollo, y que la austeridad de la política y la transparencia no son un castigo, sino un acto de respeto hacia quienes pagan impuestos y sostienen al Estado todos los días.

Las provincias están llamadas a ser protagonistas del nuevo federalismo argentino, y Entre Ríos volvió a ocupar un lugar en ese debate: con cuentas sanas, con una política tributaria más justa, con un Estado más eficiente, con inversiones, con diálogo y con un modelo de gestión que empieza a ser referencia en otros territorios.

Entre Ríos consolidó un rumbo basado en el orden, la previsibilidad y la responsabilidad fiscal. El desafío de los próximos años será profundizar estas transformaciones, sostener la estabilidad lograda y avanzar en políticas que fortalezcan el desarrollo productivo, la infraestructura estratégica y la igualdad de oportunidades para cada entrerriano.

La transformación del transporte global y de las cadenas logísticas ya no está condicionada por la falta de tecnología disponible, sino por la capacidad de los sistemas para adaptarse a una infraestructura que avanza de manera desigual.

Así lo señala un reciente informe del Foro Económico Mundial, que advierte que los cuellos de botella en redes energéticas, nodos logísticos y planificación operativa están redefiniendo la competitividad del transporte terrestre, portuario y aéreo.

En el transporte de cargas por carretera, el documento plantea que la electrificación del segmento pesado dejó de ser un desafío estrictamente tecnológico para convertirse en un problema de gestión logística. La disponibilidad de vehículos ya no es el principal límite: hoy pesan más la ubicación de los puntos de carga, la capacidad de conexión a la red eléctrica y la coordinación entre rutas, depósitos y corredores estratégicos. La logística pasa así a ocupar un rol central en la toma de decisiones operativas.

El informe remarca que muchos operadores enfrentan restricciones concretas en trayectos de larga distancia, donde la infraestructura aún no acompaña el ritmo de transformación del transporte. La falta de estaciones de carga bien ubicadas, sumada a demoras en permisos y ampliaciones de red, obliga a rediseñar recorridos, ajustar frecuencias y repensar la planificación diaria. Estas limitaciones impactan directamente en costos, tiempos de entrega y previsibilidad del servicio.

Además, el estudio subraya que la eficiencia del transporte no depende solo del vehículo o del tipo de energía, sino de la capacidad de orquestar operaciones. La coordinación entre horarios de carga, disponibilidad de energía y uso intensivo de activos se vuelve clave para sostener la productividad. En este escenario, la logística deja de ser un área de soporte y se consolida como un factor estratégico que define la viabilidad de los nuevos esquemas de transporte.

Puertos y aeropuertos, nodos críticos de la nueva logística

Los entornos portuarios aparecen como otro punto neurálgico del análisis. El informe señala que la modernización del transporte terrestre asociado a las terminales exige inversiones coordinadas que permitan integrar nuevas tecnologías sin afectar la operatoria diaria. La logística portuaria se convierte así en un espacio de prueba donde confluyen infraestructura, transporte y planificación, con desafíos que impactan de forma directa en el comercio exterior.

En muchos casos, la falta de coordinación entre autoridades, operadores y proveedores de energía genera fricciones que ralentizan la adopción de nuevos esquemas de transporte. El documento advierte que, sin una visión logística integral, las mejoras parciales pueden incluso generar cuellos de botella adicionales en accesos, playas de maniobra o circuitos internos de las terminales.

El transporte aéreo también enfrenta desafíos similares, aunque con particularidades propias. El informe pone el foco en la logística interna de los aeropuertos, donde la gestión de la infraestructura de abastecimiento, los modelos de propiedad y los sistemas de acceso condicionan la fluidez de los procesos. La falta de flexibilidad en estos esquemas puede traducirse en demoras, sobrecostos y restricciones operativas que afectan a toda la cadena de transporte.

En este contexto, los aeropuertos se consolidan como nodos logísticos complejos, donde la integración de nuevos sistemas debe convivir con operaciones continuas y altos niveles de exigencia operativa. El documento remarca que la adaptación no depende solo de inversiones, sino de la capacidad de coordinar actores, revisar marcos de gestión y anticipar necesidades futuras.

De manera transversal, el informe concluye que el mayor reto para el transporte global no es la innovación en sí misma, sino la dificultad de integrar infraestructura nueva sobre redes existentes. La logística aparece como el hilo conductor que conecta tecnología, inversión y operación, y como el factor que puede acelerar o frenar la evolución del transporte en los próximos años.

En este escenario, la capacidad de planificar infraestructura, ordenar flujos y alinear decisiones operativas se consolida como una ventaja competitiva. La logística deja de ser un componente invisible y pasa a ocupar un lugar central en la agenda del transporte y del comercio global, en un contexto donde la eficiencia dependerá cada vez más de la calidad de esa integración.

La interrupción del acceso a alimentos, agua potable y medicamentos debido al colapso de caminos y puentes figura entre las problemáticas más graves en las comunidades de Sumatra y sus alrededores, donde la respuesta de voluntarios y equipos de emergencia enfrenta obstáculos logísticos constantes. Según reportó la prensa nacional citando a la Agencia Nacional de Mitigación de Desastres de Indonesia (BNPB), el ciclón Senyar ha dejado un saldo devastador, con más de 1.003 personas fallecidas tras las inundaciones que siguieron a lluvias intensas a finales de noviembre, más de 5.400 heridos y al menos 218 desaparecidos, en tanto la cifra de personas afectadas supera los 3,3 millones sólo en la isla de Sumatra y regiones cercanas.

De acuerdo con información difundida por la prensa nacional y datos oficiales de la BNPB, el fenómeno se desató el 26 de noviembre con precipitaciones históricas coincidentes con el inicio de la temporada húmeda en Indonesia. Estas lluvias excepcionales, combinadas con la fuerza del ciclón Senyar, desencadenaron una de las crisis humanitarias más extensas en las últimas décadas para el sudeste asiático, expandiendo el impacto mortal más allá de las fronteras de Indonesia y alcanzando a países vecinos, con un total de víctimas mortales superior a las 1.700.

El medio nacional resaltó que la magnitud del desastre se vio agudizada por la destrucción de más de 158.000 viviendas y daños severos en más de 1.200 instalaciones públicas, incluyendo la inutilización de al menos 145 puentes clave, que complicaron las tareas de salvamento y distribución de ayuda. Entre las infraestructuras afectadas figuran 219 centros de salud y 581 escuelas, lo que generó dificultades adicionales para la atención médica y la continuidad de los servicios educativos, precisa el reporte de la prensa regional.

El colapso de rutas principales desde las primeras horas posteriores al desastre obligó a las autoridades a desplegar unidades de respuesta y voluntarios bajo condiciones adversas, como reseñó la cobertura de medios nacionales. En numerosas localidades, la incomunicación aún persiste, lo que obliga a equipos de salvamento y grupos comunitarios organizados a laborar en condiciones de difícil acceso para restablecer servicios esenciales y procurar refugio para las familias desplazadas.

La BNPB y medios regionales insisten en que la búsqueda y localización de desaparecidos continúa siendo prioritaria, mientras los operativos de ayuda se expanden a 52 distritos de Sumatra. Organismos internacionales han enviado fondos de emergencia, suministros logísticos y asesoría técnica para reforzar la gestión de la crisis, según consignó la cobertura mediática respaldada por declaraciones oficiales.

Las autoridades han dado prioridad al establecimiento de albergues provisionales, repartición de alimentos y medicinas, así como la rehabilitación de sistemas viales, sanitarios y educativos esenciales. Del mismo modo, la persistencia de condiciones climáticas inestables, según los pronósticos meteorológicos recogidos por la prensa regional, mantiene la vigilancia activa sobre áreas rurales y urbanas que siguen expuestas a posibles nuevas inundaciones y deslizamientos.

En reacción a la gravedad de la situación, autoridades han implementado protocolos específicos de prevención y respuesta, involucrando a las comunidades locales mediante sistemas de alerta y preparación ante posibles emergencias futuras. Reportes de medios nacionales detallaron que la coordinación entre las dependencias estatales y organizaciones de la sociedad civil aboga por acelerar la recuperación económica y la reconstrucción de la infraestructura dañada.

El proceso de recuperación presenta retos complejos, incluidos planes para vivienda temporal, atención psicológica, garantía de la seguridad alimentaria y restauración progresiva de servicios públicos fundamentales, como destaca la prensa indonesia. La experiencia adquirida en la gestión de este desastre ha impulsado el debate sobre la importancia de fortalecer infraestructuras resilientes y actualizar los sistemas de manejo de riesgos ante eventos climáticos de magnitud, indicó la prensa local basándose en funcionarios oficiales.

Actualmente, las autoridades y organismos colaboradores monitorean continuamente el estado de los sectores afectados, actualizan protocolos de contingencia y mantienen comunicaciones abiertas para adaptarse a los cambios atmosféricos propios de la temporada. Reportes de la prensa señalan que la ayuda a las familias desplazadas y la restauración de las condiciones básicas de vida en zonas críticas continúan como ejes centrales del trabajo diario, en un contexto de desafíos logísticos que sostienen la urgencia de la respuesta estatal y humanitaria.

El ingreso de Ferrovial al selectivo Nasdaq 100 representa el resultado de un extenso proceso interno, donde el traslado de su sede social a los Países Bajos y una profunda revisión de sus políticas corporativas fueron determinantes para culminar con su aceptación en uno de los índices bursátiles más relevantes del mundo. Según informó el medio original, la adhesión de la compañía española al Nasdaq 100 se hará efectiva el 22 de diciembre, después de cumplir con diecinueve meses de reestructuración y adaptación a los estándares exigidos por el entorno financiero estadounidense.

De acuerdo con la publicación, Ferrovial debió transformar de manera integral su estructura corporativa y sus sistemas de gestión, incorporando procedimientos adecuados para satisfacer los parámetros internacionales en materia de transparencia y control corporativo. El medio detalló que la empresa reforzó sus mecanismos internos para asegurar el cumplimiento de los criterios de transparencia financiera que exige el mercado estadounidense, lo cual incluyó la adopción de prácticas alineadas a los modelos internacionales más estrictos. La permanencia en el Nasdaq 100, según describió el medio, exige a las empresas mostrar una gestión eficiente, reportes precisos y actualizaciones continuas de sus sistemas de control.

La admisión al Nasdaq 100 implica que Ferrovial cumple con una serie de requisitos esenciales, entre los que destacan el volumen mínimo de negociación, determinada capitalización de mercado y la acreditación de que la firma cumple con el conjunto de normativas propias del sistema financiero de Estados Unidos. Según consignó el medio, estos estándares también obligan a la multinacional a someterse a evaluaciones periódicas y estar preparada para ajustarse a cambios regulatorios o de mercado con rapidez.

Esta transformación no solo posiciona a Ferrovial junto a compañías multinacionales como Microsoft, Apple, Amazon, Alphabet, Meta, Tesla, Intel, Paypal y Netflix -todas integrantes del Nasdaq 100-, sino que también le otorga nuevas oportunidades para ampliar su acceso a fondos institucionales presentes en Wall Street. Reportó el medio original que pertenecer a este índice mejorará las posibilidades de financiación internacional de la empresa y favorecerá la diversificación de sus actividades en sectores de infraestructura y servicios en mercados globales, potenciando su presencia financiera y su capacidad para expandir proyectos estratégicos.

El acceso de Ferrovial al Nasdaq 100 sucede en el contexto de la revisión anual del índice, hecho que, según publicó el medio, también abrió las puertas a otras cinco compañías: Alnylam Pharmaceuticals, Insmed Incorporated, Monolithic Power Systems, Seagate Technology Holdings y Western Digital Corporation. Esta actualización implicó la salida de otras compañías, entre ellas Biogen, CDW Corporation, GlobalFoundries, Lululemon Athletica, ON Semiconductor Corporation y The Trade Desk. El objetivo principal de estas incorporaciones y salidas radica, según precisó el medio, en reflejar los movimientos y transformaciones en sectores como la tecnología, la biotecnología y los semiconductores, para mantener la relevancia y representatividad del índice en la economía internacional.

La adaptación de Ferrovial a los estándares del Nasdaq 100 va acompañada de la obligación de actualizar de manera constante su estrategia empresarial. El medio original detalló que solo aquellas empresas capaces de acreditar un desempeño financiero sólido y de ajustar de forma regular su gestión operativa a las exigencias internacionales logran permanecer en este selectivo. Para Ferrovial, esto implica implementar mecanismos que permitan responder de modo eficiente a las expectativas de inversores internacionales y a cambios normativos futuros.

Según lo consignado por el medio, uno de los principales efectos de la inclusión en el índice estadounidense será una mayor cobertura por parte de medios financieros y analistas, lo que puede favorecer el posicionamiento de Ferrovial ante inversores internacionales y aumentar su atractivo en negociaciones estratégicas. Este nuevo escenario contribuye a incrementar la capacidad de la compañía para impulsar iniciativas globales y reforzar su papel en proyectos internacionales.

El Nasdaq 100, diseñado para agrupar a las empresas con mejor desempeño en sectores clave y adaptarse a las principales tendencias económicas, revisa anualmente sus criterios para asegurar que su composición refleje la dinámica del mercado mundial. Según publicó el medio, Ferrovial, al integrarse en este índice, debe mantener una actitud de actualización permanente para responder a las exigencias y oportunidades que plantea el entorno bursátil global.

La experiencia reciente de Ferrovial muestra, según reportó el medio, la importancia de los procesos de transformación dentro de las corporaciones europeas para lograr ampliar su acceso a fuentes internacionales de capital y consolidar su posicionamiento fuera de sus mercados de origen. El caso de la multinacional refuerza la relevancia de la adaptación continua para asegurar la permanencia y el crecimiento en los mercados financieros más competitivos del mundo.

La Empresa Férrea Regional (EFR) presentó un balance detallado de los proyectos ferroviarios y de transporte masivo que transformarán la movilidad entre Bogotá y los municipios de Cundinamarca, algunos previstos para comenzar con su operación antes del 2030.

En una rueda de prensa, llevada a cabo el 10 de diciembre, entregó detalles de los avances constructivos, la generación de empleo y el desarrollo de nuevas iniciativas encaminadas al transporte sostenible y eficiente en la región. A continuación el avance de los proyectos viales de la región Bogotá-Cundinamarca.

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RegioTram de Occidente

Entre los proyectos de mayor impacto destaca el RegioTram de Occidente, considerado la primera línea de tren de cercanías de Colombia. Este sistema, que ya alcanza un 32% de avance en obras, continúa desarrollándose con la culminación de sus diseños y labores en patios, talleres y la adecuación del antiguo corredor férreo.

De acuerdo con la información aportada por la EFR, el Patio Taller El Corzo, uno de los puntos emblemáticos del proyecto, registra un avance superior al 36%, mientras que las obras en el Patio Taller ANI ya se encuentran finalizadas. Uno de los hitos recientes incluye el inicio de la fabricación de las traviesas, elementos fundamentales en la infraestructura del tren.

La entrada en operación se realizará por fases. El primer tramo, que conectará Facatativá y Fontibón, está programado para octubre de 2027, y la línea completa que llegará hasta el centro de Bogotá se prevé en 2029.

Esto permitirá que los desplazamientos entre la Sabana de Occidente y la capital pasen de tomar hasta tres horas a cerca de una hora, beneficiando la calidad de vida de miles de habitantes de la región. Actualmente, el proyecto genera más de 850 empleos directos y se proyecta que esa cifra aumente conforme avanzan las obras.

RegioTram de Occidente operará con trenes eléctricos articulados de 52 metros de largo, cada uno capaz de transportar 495 pasajeros, y con posibilidad de acoplar dos unidades para desplazar hasta 1.000 personas por trayecto. Se prevén frecuencias de seis minutos en horas pico y doce minutos en horas valle, con velocidades de hasta 70 kilómetros por hora.

El plan de operación prevé un recorrido entre Bogotá, Funza y Mosquera cada 6 minutos, hasta Madrid cada 12 y hasta Facatativá cada 24 minutos. El sistema contará con 17 estaciones, ofreciendo conectividad directa con redes como TransMilenio y el metro de la ciudad, para beneficiar a más de 140.000 pasajeros al día.

Fases II y III TransMilenio Soacha

El desarrollo vial en la región también incluye la ampliación de TransMilenio a Soacha, cuyas fases II y III alcanzaron una ejecución del 66%. El Patio Portal El Vínculo, el más grande del sistema, ya está finalizado, mientras que se mantienen intervenciones en calzadas, estaciones y sistemas de manejo de aguas lluvias.

Entre los hitos, sobresale la construcción de la Estación Intermedia 3M, pensada para mejorar la integración de Soacha con la red de TransMilenio y rutas alimentadoras. De acuerdo con la administración departamental, este proyecto busca reforzar la conectividad entre Soacha y Bogotá, con el objetivo de disminuir los tiempos de viaje y beneficiar a los más de un millón de ciudadanos que se movilizan cada día por este corredor.

Las intervenciones incluyen la construcción de 4,4 kilómetros de carril exclusivo, un nuevo portal, seis estaciones intermedias, una de integración, varios puentes peatonales y la recuperación de espacio público. El gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey, resaltó que con esta ampliación el sistema podrá pasar de movilizar 100.000 a más de 400.000 pasajeros diarios.

En la capital y su vecindad también avanza la planeación de la Fase IV de TransMilenio a Soacha, que ampliará la Troncal de la avenida Ciudad de Cali y mejorará la movilidad, el acceso peatonal y el acceso al transporte público dentro de Soacha.

RegioTram del Norte

Respecto al RegioTram del Norte, la EFR confirmó que, tras la firma del convenio de cofinanciación, el proyecto entra en su fase de estructuración. Las obras están previstas para empezar en 2029, con operación comercial desde 2034, en beneficio de más de 187.000 pasajeros diarios.

El gerente de la empresa, Orlando Santiago Cely, indicó que el respaldo del gobierno nacional permitirá una inversión cercana a 15,4 billones de pesos, la mayor que ha recibido el departamento para este tipo de infraestructura.

El trazado del RegioTram del Norte cubrirá 48 kilómetros, con nueve estaciones, de las cuales tres estarán integradas con TransMilenio; el recorrido atravesará localidades como Puente Aranda, Teusaquillo, Barrios Unidos y Chapinero, además de veredas y barrios de Chía, Cajicá y Zipaquirá.

Cable Aéreo entre La Calera y Bogotá

Por otra parte, destaca la estructuración del Cable Aéreo entre La Calera y Bogotá, que se encuentra en etapa de estudios de factibilidad. Según la EFR, los análisis que comenzarán en 2026 evaluarán la viabilidad técnica, ambiental y económica de esta alternativa, que podría ofrecer una opción limpia, sostenible y alternativa ante la congestión del oriente de Bogotá.

La Empresa Férrea Regional subrayó que, durante 2025, la planeación y ejecución responsable han sido reconocidas con calificaciones sobresalientes de desempeño institucional y recertificaciones de calidad. El trabajo social, desarrollado a través de estrategias pedagógicas como RegioLAB y jornadas de cultura ciudadana, ha acercado los proyectos a la comunidad: más de 10.000 personas participaron en actividades de información y resolución de dudas sobre el futuro de la movilidad regional.

Finalmente, el gerente de la EFR, Orlando Santiago Cely, reafirmó el compromiso institucional, al señalar que el reto es “que Cundinamarca vuelva a viajar en tren”, y que las inversiones en infraestructura permitirán a Bogotá y la región metropolitana mirar hacia un modelo de movilidad moderno, digno y sostenible.

La Mesopotamia, esa porción argentina hecha de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, era un “escudo” protector de todo el resto del territorio nacional. Así eran vistas esas provincias en las que, cuanto más al norte, más roja se pone la tierra: un posible dique de contención ante un eventual enfrentamiento bélico con Brasil.

Eran las últimas décadas del siglo XIX y también las primeras del siglo XX. La Mesopotamia permanecía, víctima de esa mirada desde el centro de las decisiones argentinas, muy mal comunicada con el resto del país. Era vista, desde la mirada de los más extremistas, como un territorio pasible incluso de ser perdido si eso frenaba un avance foráneo.

El siglo XX avanzaba y, aunque el peligro de una contienda bélica se alejaba cada vez más, esa región seguía demasiado desconectada de los territorios vecinos más importantes. Había una demanda urgente a ambos lados del río Paraná: unir la capital entrerriana, que lleva el mismo nombre que el río, con Santa Fe, también capital provincial, de la manera más ágil posible.

El Estado nacional, sin importar quién estuviera a cargo del Poder Ejecutivo, prestaba poca o nula intención a la demanda que se hacía desde esas provincias. Siempre había alguna obra de infraestructura más urgente o demasiada poca plata para encarar el proyecto.

La necesidad de vincular las dos orillas de la manera más eficaz posible había empujado un primer proyecto ya en 1911. Se proponía un puente ferro-automotor-peatonal que uniera Paraná y Santa Fe, pero nadie atendía las plegarias de los mesopotámicos ni de los santafesinos.

El aislamiento de las provincias del este y noreste crecía, así como su atraso respecto de otros desarrollos que tenían lugar en la Argentina. Mientras tanto, el cruce frecuente entre Entre Ríos y Santa Fe se lograba en lanchas, ferrys o balsas.

La balsa más moderna de la primera mitad del siglo XX era “La Maroma” y permitía concretar el cruce en alrededor de 50 minutos. Había sido una mejora considerable respecto de otras balsas, que se tomaban dos horas para unir las dos orillas.

Pero “La Maroma” sufría de una especie de enfermedad crónica: era impulsada a cadena y el desenganche de la cadena era demasiado frecuente. La embarcación quedaba a la deriva muy seguido, además de que sufría demoras u otros desperfectos. Era la mejor forma de cruzar de una capital a la otra, y aún así era más un problema que una solución.

Con el correr de las décadas, distintos ingenieros presentaron proyectos para acercar Paraná y Santa Fe de alguna forma inédita. La década del 50, con propuestas de profesionales como Luciano Micheletti, Carlos Laucher, Ernesto Altgelt y Corrado Vittori, revitalizó la posibilidad de que finalmente se llevara a cabo la gran obra de infraestructura.

Esa insistencia hizo que en 1956, la construcción de la obra se declarara de interés nacional y que en 1957 se abriera la licitación para llevarla a cabo. Pero la sucesión de dictaduras y cortos gobiernos democráticos así como la falta de apoyo de parte de otras provincias hicieron que la obra nunca empezara.

Las promesas incumplidas terminaron por agotar la paciencia de Raúl Uranga, gobernador de Entre Ríos hacia fines de los años cincuenta, y de Carlos Sylvestre Begnis, su par santafesino. Hartos de que el Estado nacional desoyera sus urgencias y les prometiera que pronto empezarían las obras, decidieron tomar el proyecto en sus propias manos, algo muy poco habitual no sólo por cuestiones económicas sino también de jurisdicción.

En 1960, los dos gobernadores firmaron un tratado interprovincial que estableció que tanto Entre Ríos como Santa Fe asumirían la exclusiva responsabilidad de la obra de infraestructura que surcaría el río. Pero para poder hacerlo tuvieron que encontrar un vericueto legal.

Es que la jurisdicción del espacio aéreo en el que se podría construir un eventual puente dependía de la Nación. Pero el fondo del río era de jurisdicción provincial. “El río es nuestro”, dijo Begnis a la prensa cuando, junto a Uranga, anunciaron cuál sería la solución pergeñada entre ambas provincias: un túnel subfluvial que cruzara el Paraná.

“Al federalismo no es llorando como lo vamos a reconstruir, sino actuando”, dijo el gobernador entrerriano al anunciar el proyecto. El entonces ministro de Economía de la Nación, Álvaro Alsogaray, aseguraba que se trataba de una obra de infraestructura “inoportuna para el momento”. Pero los gobernadores avanzaron y aseguraron que encabezarían “la obra pública más importante de Sudamérica”.

Esa obra se llevó a cabo a partir de un proyecto de ingeniero concebido por la firma argentina SAILAV S.A. La ejecución estuvo a cargo de la empresa alemana Hochtief AG y la italiana Viannini SPA se hizo cargo del dragado de las aguas del río.

El 3 de febrero de 1962, en el Balneario Thompson de Paraná, se llevó a cabo el acto de colocación de la piedra fundamental, lo que marcaba simbólicamente el inicio de la gran obra. Lo ocurrido en Paraná saldría en todos los diarios. No sólo por lo impactante de una obra de esas dimensiones, tan esperada y tan monumental, sino por el desempeño del entonces presidente Arturo Frondizi durante el acto.

El titular del Poder Ejecutivo de la Nación usó su discurso para hablar exclusivamente de la política exterior del país. Se refirió a la Guerra Fría, a Fidel Castro y a la autodeterminación de los pueblos. Defendió la abstención argentina en una votación que se había llevado a cabo poco antes en una cumbre de la Organización de los Estados Americanos. En esa asamblea, Argentina no apoyó la moción de expulsar a Cuba del organismo regional, una postura que se extendía entre los distintos estados.

Del túnel subfluvial Frondizi no pronunció ni una palabra, algo que fue una sorpresa para todos, una noticia publicada en las primeras páginas de los diarios del día siguiente y un destrato absoluto hacia los gobernadores anfitriones.

Una vez más, el federalismo quedaba relegado en una jornada en la que algunos aviones sobrevolaron el lugar sin que se los esperara. Algunos lo consideraron un aviso sobre el golpe militar que derrocaría al Presidente a fines de marzo de ese año, apenas unas semanas después.

Las obras para construir el túnel subfluvial empezaron en 1963 pero hasta 1966 sólo se había concretado el 20% del proyecto. En ese momento, la construcción quedó paralizada, pero fue reimpulsada luego por Ricardo Favre, interventor de Entre Ríos durante la dictadura que encabezó Juan Carlos Onganía. En tres años se completó el 80% restante del proyecto.

Construir el sexto túnel subacuático del mundo en cuanto a su extensión llevó 2.870 días y se trató de un proyecto único en el continente. Para lograr montar semejante obra hubo que usar un complejo método de sumergimiento de los tubos que conforman la vía de tránsito. Se prefabricaron 36 tubos cilíndricos de concreto, además de un tramo extra de adaptación de esos tubos.

La construcción de los tubos se llevó a cabo en una especie de “isla temporal” que se montó en el río para esos fines: un rectángulo de 185 metros de largo, 40 metros de ancho y 14 de profundidad cercano a la orilla del lado de Paraná. Cada tubo mide unos 65 metros de largo y casi 11 de diámetro, y pesa alrededor de 5.000 toneladas.

Para impermeabilizar los tubos se usaron tres manos de resina poliéster y se la reforzó con lana de vidrio. Pero sin duda la instancia más compleja de la obra sería el sumergimiento y conexión de los tubos. Una vez que cada tubo se terminaba, era cerrado herméticamente y se inundaba el rectángulo de la “isla temporal” para hacerlos flotar.

De esa manera, eran remolcados hasta el lugar de colocación, se llenaba el rectángulo con agua y eran guiados y colocados en el lecho del río, a unos 30 metros de profundidad.

Es bravo el río Paraná. La velocidad de su corriente es más alta que la de muchos otros. Durante la construcción del túnel, los buzos que trabajaban a 30 metros de profundidad se enfrentaban a esa fuerte correntada, que desmoronaba las paredes de la zanja excavada para hacer pasar por allí el túnel. A la fuerte correntada se sumaba otra dificultad: la arena del lecho del río era demasiado fina, lo que hacía aún más frágiles las paredes de la zanja.

Los buzos pasaron de usar un traje pesado a uno más liviano, tipo hombre rana, para amortiguar el impacto de las fuertes corrientes hídricas. El túnel subfluvial hizo que la guía láser se usara por primera vez en la Argentina. El objetivo de esa tecnología era alinear con máxima precisión los tubos que formarían el paso de una ciudad a la otra.

Finalmente, el túnel subfluvial se inauguró el 13 de diciembre de 1969, hace exactamente 56 años. El presidente de facto de ese entonces, Onganía, encabezó el acto inaugural de la obra. Originalmente se llamó Túnel Subfluvial “Hernandarias”, un homenaje a Hernando Arias de Saavedra, que había sido el primer gobernador criollo del Río de la Plata.

Ya entrado el siglo XXI, el nombre del túnel cambió a “Raúl Uranga - Carlos Sylvestre Begnis”, en honor a los dos gobernadores que habían impulsado la obra en medio del abandono por parte del Estado nacional.

El monumental túnel tiene una longitud total de 2.937 metros y, de ese total, 2.397 son el tramo entubado. La parte más profunda del recorrido alcanza los 32 metros bajo el nivel del río y, con una calzada de casi ocho metros de ancho, es una vía de doble mano. Se estima que por día cruzan entre 8.000 y 12.000 autos, una cifra que se eleva durante los fines de semana y feriados: puede alcanzar un uso de hasta 15.000 autos diarios.

El aire dentro del túnel subfluvial se renueva cada 3 o 4 minutos, de acuerdo a lo que indiquen los medidores de monóxido de carbono. Un sistema de ventilación forzada permite regular el caudal según la concentración de gases y la visibilidad que haya dentro.

Quienes viajan por el túnel tienen que circular a entre 40 y 60 kilómetros por hora. Por seguridad, está prohibido el sobrepaso así como el tránsito de quienes circulen con sustancias inflamables o explosivas. Sería demasiado costoso tener que reparar un daño grave en un túnel que surca el fondo del río Paraná.

Un centro de monitoreo controla constantemente que la capa de arena que cubre el túnel sea de al menos de tres metros, lo que lo mantiene “fijado”. Cuando el Paraná crece, los controles se intensifican para que ninguna correntada complique la operación del túnel.

Lleva 20 minutos unir en auto las dos capitales provinciales a través del túnel subfluvial. Lo que en algún momento llevaba dos horas y después 50 minutos ahora lleva un sexto del tiempo original.

El proyecto tardó décadas en concretarse. Y el Estado nacional subestimaba la necesidad de la Mesopotamia de dejar de ser un supuesto “dique de contención” ante una guerra que se alejaba como posibilidad real, para convertirse en una región verdaderamente comunicada con el resto del país.

Fueron dos gobernadores hartos del desdén que recibían desde el gobierno central los que impulsaron el proyecto de una obra de ingeniería que hizo que el mundo hablara de la Argentina. Los dos gobernadores cuyos nombres hoy bautizan a ese túnel que se mete en la bravura del Paraná para que quienes viven de uno y otro lado de su cauce puedan ir y venir en apenas un ratito.

Empresas Públicas de Medellín (Epm) informó a la ciudadanía del Valle de Aburrá sobre una serie de suspensiones programadas del servicio de agua potable que afectarán diferentes barrios y zonas en los municipios de Medellín, Bello y Envigado durante varios días en diciembre de 2025.

Estas interrupciones responden tanto a proyectos de modernización y expansión de la red de acueducto, como a la atención de eventualidades, y se han planificado bajo los más altos estándares técnicos para garantizar la calidad y continuidad del servicio a largo plazo.

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Las suspensiones obedecen a necesidades operativas como el mantenimiento y modernización de la infraestructura, la construcción de nuevas redes y la atención a emergencias imprevistas, como fugas o averías detectadas en el sistema. Epm señaló que cada corte se notifica con antelación a la comunidad y que los equipos técnicos estarán trabajando de manera ininterrumpida para restablecer el suministro en los tiempos programados.

A continuación, el detalle de los cortes por días, barrios y zonas:

Martes 9 de diciembre de 2025

Los barrios El Triunfo (San Cristóbal), El Progreso No. 2, Mirador Del Doce, Picachito y Picacho, en el Distrito Medellín, junto al barrio París en Bello, tendrán suspensión del servicio desde las 8:00 p. m., hasta las 4:00 a. m., del miércoles 10 de diciembre.

En Envigado, los sectores La Mina y San Rafael estarán sin agua desde las 8:00 p. m., hasta las 3:00 a. m., del miércoles. Las direcciones afectadas corresponden, en Bello, a la zona comprendida entre calle 20F y calle 27 entre las carreras 77 y 83, así como entre la calle 20F y la calle 20B entre carreras 77 y 78; en Medellín, entre calle 107 y calle 97 entre carreras 85 y 87. El sector en Envigado será de la carrera 25A hasta la carrera 24DD entre calle 40F sur y calle 41B sur.

Miércoles 10 de diciembre de 2025

Para el miércoles, los mismos barrios mencionados anteriormente en Medellín y Bello verán suspendido el suministro de agua desde las 8:00 p. m., hasta las 4:00 a. m., del jueves 11 de diciembre. También se registrará suspensión en los barrios Nazareth (San Cristóbal), Santa Margarita, Pajarito (San Cristóbal), Cucaracho y Monteclaro (San Cristóbal), de 8:00 p. m., a 4:00 a. m.

Las áreas afectadas incluyen desde calle 64B hasta 64GG, entre carrera 115B y 117; además de otros tramos detallados hasta la zona de Villa Campiña Etapa III y urbanizaciones como Puerta del Sol, Las Flores, La Aurora y Mirador de la Huerta.

Jueves 11 de diciembre de 2025

De nuevo, entre las 8:00 p. m., y las 4:00 a. m., del viernes 12 de diciembre, habrá interrupción de seis horas para los barrios El Triunfo (San Cristóbal), El Progreso No. 2, Mirador Del Doce, Picachito, Picacho en Medellín y el barrio París de Bello.

Ese mismo intervalo aplicará para las zonas Los Balsos No. 1, San Lucas, El Tesoro, Los Naranjos, Las Lomas No. 2, Altos del Poblado y La Asomadera No. 2, cubriendo direcciones desde calle 17 sur a calle 16 Sur, entre carrera 25B y 30A, y desde calle 12 Sur a 5 Sur, entre carrera 25 y 32, así como otras comprendidas entre las calles 10E y 18.

Viernes 12, sábado 13 y domingo 14 de diciembre de 2025

Para el viernes 12, sábado 13 y domingo 14 de diciembre, continuará la interrupción del servicio todos los días, en el mismo horario nocturno de 8:00 p. m., a 4:00 a. m., para los barrios mencionados en Medellín y Bello. Las mismas coordenadas barriales y de dirección serán objeto de suspensión con el respaldo del tanque de abastecimiento París.

Recomendaciones e información adicional

Epm recomendó a los habitantes de los barrios y zonas afectados almacenar el agua necesaria para las horas establecidas de suspensión y seguir las indicaciones comunicadas a través de sus canales oficiales. La empresa reitera que las acciones forman parte de proyectos de inversión y modernización de la red de acueducto, fundamentales para la estabilidad y eficiencia del suministro a futuro.

En caso de daños o fugas reportadas fuera de los horarios previstos, Epm activa de inmediato sus equipos de emergencia para reducir el impacto sobre la comunidad y acelerar la normalización del servicio.

Finalmente, se invita a los usuarios a informarse sobre cualquier novedad del servicio a través de los medios oficiales de Epm, los canales digitales y la línea de atención telefónica habilitada las 24 horas, garantizando una comunicación directa durante las jornadas de mantenimiento y suspensión.

La salida de Pedro López del cargo de director general de Obras Públicas del Gobierno foral se notificó formalmente a los grupos políticos que respaldan al Ejecutivo, entre los que figuran Geroa Bai y Contigo-Zurekin, de acuerdo con lo informado por la fuente original. Dichos partidos habían reclamado previamente a la presidenta María Chivite que se asumieran responsabilidades políticas tras la difusión del informe realizado por la Intervención General respecto a la modificación del proyecto para duplicar los túneles de Belate. Según reportó el medio, el Ejecutivo navarro confirmó la próxima designación de un nuevo responsable para este área y expuso públicamente su intención de introducir cambios urgentes en la gestión de la obra, tras la publicación del citado informe crítico.

El medio señala que el Gobierno de Navarra trasladó a la UTE de Belate, encargada de los trabajos, el propósito de avanzar con la ejecución de las obras priorizando el acatamiento de la Directiva Europea sobre seguridad en túneles, lo que incluye la autorización de pagos a la constructora conforme a las indicaciones formuladas por la Intervención General. Esta comunicación se realizó en el contexto de la revisión del expediente de modificación del proyecto de los túneles, sobre el que la Intervención General emitió un reparo suspensivo sobre varios puntos clave.

Según detalla la publicación, la sustitución en la dirección técnica no será la única modificación aplicada. El Ejecutivo foral implementará una nueva dirección facultativa y contará con la supervisión directa del Servicio de Intervención del Departamento de Economía y Hacienda sobre los avances en el túnel de Belate. En palabras del comunicado oficial dado a conocer por el gobierno y recogidas por la fuente, se establecerán mecanismos autodenominados “esenciales para una obra de semejante complejidad”, buscando mayor control y una mejor coordinación interna.

El Departamento de Cohesión Territorial del Gobierno de Navarra, según recoge el medio, confirmó su decisión de acatar el reparo de la Intervención, que implica la suspensión parcial de procedimientos en tres de las quince partidas principales del modificado del proyecto: el polvorín y los suplementos relacionados con la excavación y el sostenimiento del terreno. Sin embargo, las autoridades autonómicas no descartan explorar posibles vías legales que hagan viable la continuación de aquellas partes del proyecto consideradas imprescindibles para la seguridad vial, así como para el cumplimiento de obligaciones fijadas por la legislación de la Unión Europea.

En cuanto al origen de los cambios que motivaron la intervención, la fuente señala que la modificación del proyecto se debió a factores técnicos imprevistos como la morfología específica del terreno, la presencia significativa de agua subterránea y otras exigencias surgidas en el proceso de solicitud de permisos. No obstante, la Intervención General concluyó que las explicaciones presentadas en el expediente no justificaron suficientemente el carácter “imprevisible” de los problemas encontrados, lo que generó reservas sobre la validez del procedimiento seguido y derivó en el reparo suspensivo.

El Gobierno navarro enfatiza, según publicó el medio, la necesidad de duplicar los túneles de Belate como respuesta a las exigencias europeas sobre seguridad y a los riesgos detectados para los usuarios de la vía. El Ejecutivo remarca la importancia de intensificar la supervisión de los órganos económicos para optimizar el uso de los recursos públicos en proyectos estratégicos de gran envergadura. Las autoridades consideran esencial el refuerzo de la coordinación y el control administrativo de la infraestructura, calificada como clave para la movilidad y el tráfico en la comunidad.

La UTE adjudicataria de las obras ha recibido instrucciones explícitas de seguir trabajando en las tareas permitidas bajo la nueva estructura de vigilancia y ajustándose a los criterios de la Intervención General, indica la fuente informativa. El Gobierno de Navarra transmite que la prioridad es restablecer y garantizar la seguridad vial, así como adaptar el proyecto a los estándares reglamentarios fijados por la normativa europea, en consonancia con lo dispuesto en la Directiva correspondiente sobre seguridad en túneles.

El proceso de sustitución al frente de la dirección general de Obras Públicas se realizará en los próximos días. El Ejecutivo también informó, según el medio, que mantendrá abiertos los canales de consulta y coordinación con los partidos parlamentarios que solicitan transparencia acerca de los avances y eventuales implicancias financieras, técnicas y normativas que puedan surgir durante la ejecución del modificado del proyecto. Ni el Gobierno foral ni los partidos que sostienen el Ejecutivo descartan futuras comparecencias y explicaciones públicas conforme avance la tramitación de los expedientes relativos a la duplicación de los túneles de Belate.

La publicación recalcó que la actuación del Ejecutivo de Navarra se orienta a preservar la seguridad de la infraestructura y la legalidad del procedimiento, sujetándose a las observaciones de la Intervención General y a los requisitos de la normativa europea vigente.

La Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá aprobó en primer debate el Proyecto de Acuerdo del Presupuesto Distrital para la vigencia 2026, ratificando un monto total de $40,4 billones para el próximo año. La iniciativa tiene como objetivo consolidar la inversión pública, garantizar la continuidad de las principales obras de infraestructura y mantener la sostenibilidad fiscal del distrito.

La secretaria de Hacienda, Ana María Cadena Ruiz, detalló que el presupuesto aprobado da respuesta a las demandas sociales de la ciudad y prioriza los proyectos estratégicos en infraestructura, educación y seguridad, asegurando un crecimiento moderado y alineado con las proyecciones económicas de la capital. Según la funcionaria, “presentamos un presupuesto que permite el crecimiento de los sectores sociales y de seguridad, y que garantiza la inversión en los proyectos estratégicos de infraestructura que viene desarrollando la ciudad”.

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La estructura del presupuesto muestra un fuerte énfasis en la inversión pública, que absorberá $32,5 billones del total, es decir, el 80,6% de los recursos, mientras que $5,3 billones se destinarán a gastos de funcionamiento (13%) y $2,6 billones al servicio de la deuda (6,4%). Este enfoque confirma que ocho de cada diez pesos estarán destinados a inversión, en tanto el gasto de funcionamiento refleja un incremento de apenas 1,1% frente al año anterior, en línea con las políticas de austeridad y eficiencia de la administración.

Sectores con mayor inversión para 2026

Movilidad, Educación y Salud concentran el núcleo de la inversión presupuestal para 2026, representando más del 58% de los recursos programados:

• Movilidad recibirá $9,2 billones, el mayor monto individual para un sector, lo que permitirá acelerar proyectos clave como la Primera Línea del Metro de Bogotá, la Troncal de la Calle 13, y la entrega de 17 proyectos de nueva infraestructura, entre los que destacan el Cable San Cristóbal, tramos de las troncales de las avenidas Ciudad de Cali y 68, el puente vehicular de la Calle 153 y avances en las avenidas Laureano Gómez y Francisco Miranda.

• Educación será financiada con $9,1 billones, un presupuesto destinado a beneficiar a 3.700 estudiantes con colegios nuevos y restituidos, mejorar la infraestructura escolar de 150.000 estudiantes y garantizar la atención a 700.000 mediante jornada educativa completa y el Programa de Alimentación Escolar. Este compromiso busca reducir brechas educativas y fortalecer la calidad en todos los niveles.

• Salud contará con $5,3 billones, recursos dirigidos a la atención de 1,7 millones de personas y a la modernización de hospitales en Bosa, Pablo VI, Tintal y Trinidad Galán. La actualización de la red hospitalaria apunta a incrementar la capacidad asistencial y responder a las demandas de salud pública de la ciudad.

Otros sectores destacados incluyen Integración Social ($2,6 billones), con énfasis en la protección de poblaciones vulnerables; Hábitat, que liderará el plan más ambicioso de subsidios de vivienda en la historia de Bogotá; y Seguridad y Convivencia ($1,1 billones), orientado a fortalecer la justicia, la convivencia ciudadana y la dotación de equipamientos urbanos.

Por su parte, los sectores agrupados bajo “Otros sectores” suman 9 billones de pesos, los cuales se distribuyen en servicios de la deuda, otras transferencias, desarrollo económico, cultura, recreación y deporte, organismos de control, entidades técnicas, planeación, desarrollo económico y gestión jurídica. Estos rubros abarcan cerca del 22,3% del presupuesto total.

Alineación con el Plan Distrital y visión a mediano plazo

De acuerdo con el distrito, el presupuesto 2026 ratifica la apuesta por la inversión social, la movilidad sostenible y la construcción de un entorno seguro e inclusivo. Más de 350 frentes de obra estarán activos en el año, con la generación de 24.000 empleos formales en el sector de infraestructura, contribuyendo a la reactivación económica y la inclusión social.

Adicionalmente, el Marco Fiscal de Mediano Plazo 2026–2036 presentado junto al proyecto, permite visualizar la estabilidad y responsabilidad fiscal del Distrito, asegurando que la planificación a largo plazo sea consistente con los objetivos estratégicos y la disponibilidad de recursos.

Con la aprobación en primer debate, el proyecto de presupuesto será discutido en plenaria del Concejo en los próximos días. Según el secretario de Gobierno, Gustavo Quintero Ardila, “este presupuesto refleja la visión de una ciudad que está construyendo su futuro, cumpliendo el sueño de tener Metro, destrabando obras, transformando como nunca la política social y recuperando la confianza ciudadana”.

Contexto económico y proyecciones

El presupuesto se fundamenta en un entorno de crecimiento económico positivo. El PIB de Bogotá aumentó 3,1% en 2025 y se prevé un crecimiento del 3,4% en 2026, superando el promedio nacional de 2,7%. En cuanto a financiación, los ingresos fiscales de la administración central alcanzarán $26,4 billones en 2025 y se proyecta un incremento del 8,2% para 2026, impulsado principalmente por el incremento en los recaudos de Industria y Comercio, el impuesto predial y transferencias corrientes.