Más de 900 estudiantes de Los Cerros de Sabana Perdida tienen acceso a una educación de calidad en instalaciones modernas y seguras tras la apertura de la Escuela Básica Minerva Mirabal. El nuevo plantel transforma la experiencia educativa para niños y adolescentes de la zona, quienes ahora cuentan con aulas y espacios diseñados para favorecer su aprendizaje.

La inauguración estuvo encabezada por el presidente Luis Abinader, quien presentó la obra como parte de las iniciativas del Gobierno de República Dominicana para robustecer la educación pública. Durante el acto de inauguración este fin de semana, el ministro de Educación, Luis Miguel De Camps García, subrayó: “Cada escuela que entrega el Gobierno representa una inversión en el futuro del país y reafirma el compromiso de garantizar que ningún niño, niña o adolescente quede fuera de las aulas”.

El inicio del año escolar 2026-2027, programado para el 24 de agosto, marca el contexto en el que la Escuela Básica Minerva Mirabal abre sus puertas. De Camps García sostuvo que la prioridad institucional es asegurar que cada estudiante disponga de un centro educativo abierto, organizado y en condiciones óptimas para el proceso de enseñanza-aprendizaje, gracias a la coordinación entre las distintas áreas del Ministerio. Añadió que “una educación de calidad requiere el compromiso conjunto de estudiantes, docentes, familias y comunidades”, e insistió en que las escuelas deben ser espacios seguros donde se desarrollan las capacidades y los proyectos de vida de los menores que asisten.

La nueva infraestructura consta de 27 aulas de las cuales 24 para nivel primario y tres para nivel inicial, áreas administrativas, comedor, cocina, biblioteca, salón de orientación, enfermería, cancha deportiva, plaza cívica, zonas recreativas y diversos espacios de apoyo, lo que posibilita un entorno adecuado para el aprendizaje integral.

En representación del estudiantado, Helen Nicol Alcántara resaltó el significado de la obra: “La nueva escuela simboliza mucho más que una infraestructura física, ya que será el lugar donde cientos de niños y jóvenes podrán descubrir sus talentos, fortalecer sus valores para construir un mejor futuro”. Alcántara expresó su agradecimiento al mandatario dominicano, Luis Abinader, al Ministerio de Educación y a quienes hicieron posible la escuela, y destacó que “invertir en educación significa invertir en el desarrollo de la República Dominicana y en las oportunidades de las nuevas generaciones”.

En lo que va del año el mandatario ha entregado un paquete de seis nuevas obras de infraestructura escolar sumando un total de 1,000 aulas nuevas.

El plantel fue construido por la Dirección de Infraestructura Escolar (DIE), bajo la dirección de Roberto Herrera, en el marco de un programa de fortalecimiento de la infraestructura educativa que busca garantizar espacios seguros y modernos para los estudiantes. El acto de apertura contó con la presencia de los viceministros de Educación Alexis Jiménez y Kenia Xiomara Guante, la gobernadora de la provincia Santo Domingo, Lucrecia Santana Leyba, la alcaldesa de Santo Domingo Norte, Betty Gerónimo, el director de la DIE, representantes de la comunidad educativa, docentes, estudiantes, familias y líderes comunitarios de Los Cerros de Sabana Perdida.

El gobierno de Panamá informó la entrega del Hospital General de Bugaba, una obra que quedó al servicio de más de 170 mil habitantes de Chiriquí y que comenzó a operar el viernes 28 de noviembre, con una apertura por fases que busca llevarlo a su capacidad plena en un plazo de 18 meses.

La inauguración se realizó en noviembre de 2025 y fue encabezada por el presidente José Raúl Mulino Quintero y el ministro de Salud Fernando Boyd Galindo. En ese acto se oficializó la puesta en marcha de un proyecto que había permanecido abandonado durante años, con estructuras deterioradas y una inversión pública ya comprometida.

Según un posteo de la cuenta oficial del gobierno en X, el nuevo centro hospitalario atiende a residentes del distrito de Bugaba y comunidades vecinas. La publicación lo presentó como una respuesta para acercar la atención médica a quienes más la necesitan.

El hospital funcionará por etapas hasta completar su operatividad

El hospital abrió con un esquema gradual. Durante los primeros 90 días presta servicios de urgencia, área de observación y servicios básicos.

Entre los tres y seis meses comenzará la consulta externa y la hospitalización parcial con 40 camas. Entre los seis y 12 meses entrarán en funcionamiento los quirófanos, el área de maternidad y la Unidad de Cuidados Intensivos.

Entre los 12 y 18 meses se habilitarán todas las especialidades, los servicios de TAC y resonancia magnética, y la ampliación hasta 130 camas, con lo que alcanzará el 100% de su operatividad.

El hospital tiene una capacidad total proyectada de 172 camas y está distribuido en dos niveles completamente equipados. En la planta baja se ubican la consulta externa, el laboratorio, el banco de sangre, imagenología, urgencias, farmacia, morgue, patología, administración, docencia y áreas de apoyo como lavandería, almacén, nutrición y dietética, además de edificios de talleres y zona industrial.

También incorpora un nuevo edificio de quimioterapia y hemodiálisis. Ese sector cuenta con 15 sillones para hemodiálisis y 15 sillones para quimioterapia, además de áreas complementarias para ambos servicios.

La planta alta concentra hospitalización, cirugía y cuidados intensivos

En la planta alta estarán los servicios de hospitalización pediátrica, medicina interna, ginecobstetricia, cirugía, neonatología y la Unidad de Cuidados Intensivos. El área quirúrgica y ginecobstétrica incluye tres quirófanos modulares y dos salas de parto modulares.

El complejo también dispone de capilla o sala de oración, residencia médica y oficinas de especialidades. La distribución de camas contempla 13 para neonatología y cuidados intensivos; 26 para medicina interna; 26 para ginecobstetricia; 26 para cirugía; 42 para hospitalización pediátrica; 12 para cirugía y nueve para ginecobstetricia.

Durante el acto inaugural, el ministro de Salud pidió a los residentes de Bugaba que usen, cuiden y valoren la obra. Recordó que cada inversión realizada pertenece al pueblo panameño y no a un partido político ni a una figura en particular.

La apertura del Hospital General de Bugaba fue presentada por las autoridades como un refuerzo para la atención médica en la provincia de Chiriquí, en el occidente de Panamá, una región conocida por su diversidad geográfica, que abarca playas y manglares en el Golfo de Chiriquí, además del Volcán Barú, de 3,475 metros sobre el nivel del mar, y zonas montañosas de clima fresco como Boquete y Tierras Altas.

En un importante esfuerzo por fortalecer el desarrollo deportivo y modernizar la infraestructura nacional, la Asamblea Legislativa de El Salvador aprobó, con 57 votos a favor, una reforma a la Ley de Presupuesto 2026 que permite la incorporación de US$1,140,514 destinados específicamente para la ejecución de proyectos de inversión deportiva.

Estos fondos serán gestionados por el Instituto Nacional de los Deportes de El Salvador (INDES) en el marco de la fase 11 del “Programa de Construcción de Infraestructura y Rescate de Escenarios Deportivos (PRODEPORTE 11)”.

Esta aprobación responde a la iniciativa presentada por el Presidente de la República, Nayib Bukele, a través del Ministerio de Hacienda, con el objetivo de dotar al INDES de los recursos necesarios para la adecuada gestión, administración y ejecución de proyectos deportivos en todo el país.

El monto autorizado permitirá financiar rubros operativos, administrativos y de inversión, fortaleciendo de manera significativa el ecosistema deportivo nacional.

El financiamiento de este proyecto proviene del contrato de préstamo No. 2362, firmado con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), por un total de hasta US$150 millones, específicamente orientados a la modernización y rescate de escenarios deportivos distribuidos en diversos departamentos del país.

De este gran paquete financiero, el monto recién autorizado constituye el primer impulso para echar a andar la administración y unidad ejecutora del programa PRODEPORTE 11.

Este crédito permitirá no solo mejorar la cobertura territorial de la infraestructura deportiva, sino también consolidar los avances logrados en los últimos años en materia de espacios para la práctica deportiva, favoreciendo tanto a atletas de alto rendimiento como a comunidades que históricamente han carecido de instalaciones adecuadas.

Según el decreto aprobado, los recursos estarán dirigidos a la Unidad Presupuestaria “Infraestructura”, dentro del INDES, y específicamente a la línea de trabajo “Construcción de Infraestructura y Rescate de Escenarios Deportivos Fase 11”.

Entre las principales metas se encuentran:

Modernización, rehabilitación y construcción de gimnasios, canchas, estadios y demás instalaciones deportivas con estándares internacionales.

Garantía de acceso y condiciones adecuadas para atletas, entrenadores, delegaciones deportivas y público general.

Capacidad de albergar competencias nacionales e internacionales, posicionando a El Salvador como un referente regional en organización de eventos deportivos de alto nivel.

La reforma presupuestaria permite además un aumento en las asignaciones de gastos de capital y la provisión de fondos para gastos administrativos y operativos de la unidad ejecutora, asegurando que las inversiones se manejen eficientemente y con transparencia.

Argumentos y respaldo institucional

Durante el proceso de aprobación, representantes del Ministerio de Hacienda defendieron la iniciativa resaltando la importancia de mejorar la infraestructura deportiva como factor clave para la cohesión social, la prevención de la violencia y la promoción de hábitos saludables.

La Comisión de Hacienda y Especial del Presupuesto, luego de analizar la propuesta, consideró pertinente y urgente la asignación, emitiendo un dictamen favorable que permite al INDES disponer del crédito presupuestario necesario para ejecutar las acciones planificadas en 2026.

Esta decisión legislativa marca un paso fundamental en la política de Estado orientada al fortalecimiento del deporte como motor de desarrollo. La modernización de escenarios y la expansión de la cobertura a más departamentos del país generarán un impacto positivo en la calidad de vida, el desarrollo de la juventud y el surgimiento de nuevos talentos deportivos.

Además, la inyección de estos recursos se reflejará en la dinamización económica local, la generación de empleos directos e indirectos y la potenciación de El Salvador como destino atractivo para el turismo deportivo.

En conclusión, la aprobación de US$1,140,514 para proyectos deportivos bajo el paraguas de PRODEPORTE 11 representa un compromiso renovado con el deporte y el deporte, la juventud y la sana convivencia, sentando bases firmes para un El Salvador más saludable, competitivo y orgulloso de su infraestructura deportiva.

La inauguración de Expo Amaprosan 2026 en Santiago reunió a comerciantes y empresarios del norte de la República Dominicana para entregar un reconocimiento al presidente Luis Abinader.

La distinción, otorgada por asociaciones de comerciantes y mayoristas del Cibao y Santo Domingo, destacó el impulso presidencial a la transformación integral del Hospedaje Yaque, una obra largamente esperada por la comunidad local y considerada un compromiso histórico con la ciudad de Santiago.

El acto resaltó la importancia estratégica de este mercado para la economía regional y la vida de miles de familias.

Durante la apertura de la trigésima quinta edición de Expo Amaprosan, representantes de la Asociación de Mayoristas en Provisiones de Santiago (Amaprosan) y otras organizaciones valoraron la decisión del mandatario de priorizar la recuperación de uno de los principales centros de abastecimiento de la región norte.

Según los organizadores, esta intervención fortalecerá la actividad comercial y mejorará las condiciones económicas, sociales, sanitarias y ambientales de la provincia. El evento sirvió como escenario para resaltar la colaboración entre el sector público y privado, clave para el desarrollo de proyectos de gran impacto local.

Un año después, el sector comercial reconoció el avance de la iniciativa y el cumplimiento de la palabra empeñada por el mandatario. Los comerciantes señalaron que la transformación del Hospedaje Yaque permitirá organizar el comercio, promover un entorno seguro y ordenado, dignificar el espacio de trabajo de miles de personas y generar un impacto positivo en la economía, el entorno social y el ambiente de Santiago.

“Esta intervención demuestra la disposición del presidente Abinader de escuchar las necesidades de los distintos sectores productivos y promover soluciones que impactan positivamente la vida de comerciantes, trabajadores, familias y ciudadanos”, expresaron las entidades.

Al agradecer el reconocimiento, Abinader aseguró que representa un compromiso aún mayor con Amaprosan, con Santiago y con toda la región del Cibao. El presidente recordó que desde joven escuchaba sobre las condiciones del Hospedaje Yaque, un mercado necesario para productores y comerciantes, pero marcado por problemas de logística e higiene.

“Espero que, con este proyecto que impulsa el Gobierno junto con el Ayuntamiento de Santiago, el Hospedaje se convierta en un ejemplo de comercio y beneficie a las miles de familias que dependen de esa actividad”, afirmó.

El mandatario explicó que en su gestión ha buscado escuchar a todos los sectores y que las decisiones que adopta buscan el interés nacional. Anunció que el Gobierno desarrolla junto al Ayuntamiento otras obras para mejorar la calidad de vida de la población. Entre ellas se encuentra el fortalecimiento del suministro de agua potable en Santiago, mediante la optimización del sistema del Acueducto Cibao Central y la construcción de un nuevo acueducto en la zona norte.

La presidenta de Amaprosan, Hilsa López Olivares, valoró las obras impulsadas por el Gobierno y las autoridades municipales, especialmente el inicio del proyecto del Mercado Hospedaje Yaque y la transformación del entorno de Nueva York Chiquito. Explicó que Amaprosan ha participado activamente en las mesas de diálogo y en la elaboración de propuestas para estos proyectos y aseguró que la institución continuará como aliada y veedora responsable durante todo el proceso.

Durante la ceremonia, el alcalde de Santiago, Ulises Rodríguez, agradeció al presidente su apoyo al comercio organizado y señaló que la ciudad reconoce el respaldo recibido. Expo Amaprosan 2026 fue inaugurada bajo el lema “Comercio, industria y sociedad: Pilares del desarrollo” y dedicada al Grupo Bocel, en reconocimiento a su trayectoria empresarial. La feria ofrecerá durante cinco días actividades empresariales, culturales y de salud, además de un pabellón ecológico coordinado con la Sociedad Ecológica del Cibao.

El Salvador cuenta con activos logísticos estratégicos que pueden potenciarse para el crecimiento económico, según el empresario Rodrigo Tona. Durante una entrevista en la Telecorporación Salvadoreña (TSE), subrayó que el país dispone de condiciones favorables para la inversión en infraestructura logística e industrial, así como de mecanismos financieros innovadores como la titularización, que facilitan la ejecución de proyectos de gran escala.

De acuerdo con el directivo, El Salvador posee una ubicación geográfica privilegiada que lo convierte en un centro natural para la distribución en Centroamérica.

El país dispone de una red de autopistas que conecta de forma efectiva con Guatemala, Honduras y Nicaragua, además de contar con un aeropuerto internacional entre los mejores de la región por su conectividad y modernización.

La proximidad a puertos claves y nuevas rutas logísticas terrestres con México refuerzan el potencial para consolidarse como un nodo logístico regional, según relató Tona.

Uno de los proyectos emblemáticos del grupo empresarial es el parque logístico Nío Smart Properties, ubicado en Nejapa, que ya opera a plena capacidad. La infraestructura desarrollada se clasifica como de clase A, con estándares internacionales en ingeniería y tecnología, lo que permite a sus clientes optimizar la eficiencia logística y reducir costos operativos. El ejecutivo explicó que la tecnología y el diseño aplicados permiten transformar la logística de un costo tradicional a una ventaja competitiva para las empresas establecidas en el parque.

El sector privado ha impulsado la innovación en modelos de financiamiento, según explicó Tona. La compañía implementó el primer modelo de titularización en El Salvador para el sector logístico industrial, lo que ha permitido atraer inversiones a largo plazo y consolidar proyectos de gran envergadura.

Este mecanismo, poco utilizado en la región, representa una ventaja diferenciadora para el país y una herramienta para continuar desarrollando activos estratégicos.

Tona destacó que el compromiso con la sostenibilidad también es un factor clave en las estrategias empresariales. Asimismo, señaló que la mano de obra salvadoreña es altamente calificada y se adapta con rapidez a procesos industriales avanzados.

Esta capacidad ha facilitado la expansión internacional de la compañía que lidera, misma que opera en mercados como México, Estados Unidos, el Caribe, Centroamérica y Vietnam.

El empresario subrayó además la importancia de invertir en formación técnica y en el fortalecimiento del talento local para sostener el crecimiento del sector exportador.

En cuanto a perspectivas de crecimiento, Tona explicó que el grupo empresarial busca duplicar su negocio de empaques en los próximos siete años y continuar ampliando su presencia en mercados internacionales. El desarrollo de nuevos parques logísticos forma parte de una visión largo plazo para posicionar a El Salvador como un centro regional de servicios logísticos e industriales.

La experiencia relatada por Tona evidencia que el desarrollo logístico requiere colaboración entre el sector privado y el público, así como una estrategia clara para potenciar los activos del país. El empresario enfatizó que la confianza y la previsibilidad en el entorno de negocios son factores determinantes para atraer inversiones y consolidar al país como un referente en logística y exportación en la región.

Rodrigo Tona es CEO de Grupo Ternova, consorcio empresarial ganador del premio al Exportador 2026, entregado anoche por la Corporación de Exportadores de El Salvador (COEXPORT).

La ExpoRural 2026 inició su ciclo en Buenos Aires, más precisamente en La Rural, bajo el lema “el campo nos une” y con la expectativa puesta en la presencia del presidente Javier Milei en el acto de inauguración. En este contexto, el presidente de la Sociedad Rural Argentina (SRA), Nicolás Pino marcó la postura del sector respecto a los principales temas que hoy conforman la agenda agropecuaria.

Según explicó Pino, la relación con el Gobierno se sostiene a través de un diálogo constante, especialmente con el secretario de Agricultura, Sergio Iraeta. El dirigente resaltó que el sector mantiene como demanda prioritaria la eliminación de los Derechos de Exportación (DEX), un reclamo histórico que consideran indispensable para el desarrollo de la actividad.

Insistió en que el sector necesita alcanzar el “0% de retenciones lo antes posible”, aunque valoró el anuncio de la reducción gradual hasta 2028 al considerar que “va por el buen camino”.

No obstante, Pino señaló que actualmente la agenda se amplió e incluye problemáticas como la infraestructura y el acceso al financiamiento. En su análisis, la falta de caminos y soluciones logísticas adecuadas dificulta el traslado de la producción y limita la capacidad de crecimiento. Además, advirtió que el “costo argentino” continúa incrementándose y afecta la competitividad del agro.

Dentro de los nuevos ejes de gestión, Pino consideró que el crédito representa una herramienta fundamental que todavía no se encuentra en condiciones favorables para el productor. Planteó que las tasas actuales no permiten planificar ni invertir con previsibilidad, por lo que el financiamiento forma parte de las discusiones con el Gobierno.

De cara al discurso que ofrecerá Javier Milei en la clausura del evento el próximo domingo 26 de julio, Pino prefirió mantener la cautela. Si bien el Presidente eligió la ExpoRural del año pasado para anunciar una reducción de retenciones, esta vez el dirigente evitó anticipar posibles medidas y consideró que cualquier novedad será comunicada directamente en el acto oficial.

Como suele ocurrir, se espera una gran afluencia de visitantes y una fuerte presencia de la dirigencia política. Además, habrá 15 provincias que exhibirán el potencial de sus economías regionales, lo que también estará acompañado por la visita de sus respectivos gobernadores. En ese sentido, Pino destacó que la exposición se convierte en una “caja de resonancia”.

Vale mencionar que el tradicional evento del agro argentino, que en esta oportunidad coincide con los 160 años de la SRA, congrega productores, empresarios, técnicos, profesionales y familias, con más de 400 stands comerciales que incluyen laboratorios, empresas de agroinsumos, maquinaria agrícola, automotrices, entidades financieras, centros de genética, provincias y talabarterías, junto a más de 4.500 expositores de animales y 2.000 ejemplares en exhibición.

De este modo, la ExpoRural reafirma su papel como un punto de encuentro clave para la actividad agropecuaria, en el que convergen demandas y desafíos actuales del sector. La expectativa por los anuncios oficiales y la amplia participación de actores vinculados al agro confirman la vigencia de la muestra como espacio de diálogo, exhibición de innovación y referencia para el futuro productivo del país.

Este martes ya ingresaron los primeros animales a La Rural, en Palermo. En primer lugar, se encuentra “Tim Payne”, un carnero de la raza Romney Marsh presentado por la Estancia Moeraki, ubicada en Cacharí, partido bonaerense de Azul. Nacido el 20 de octubre de 2024, pesa 110 kilos y fue seleccionado como representante de los 90 años de la Asociación Argentina de Criadores de Romney Marsh.

También llegó “Tini Tini”, una vaca de la cabaña La Cotidiana de la raza Limousin. El animal, que nació durante la propia Exposición Rural el 27 de julio de 2022, pesa 706 kilos y regresa este año junto a su ternero “De Paul”, de seis meses de edad y 255 kilos.

El Gobierno de Gustavo Petro dejará una ambiciosa política de reactivación férrea, con más de 1.500 kilómetros de corredores en obras, factibilidad o estructuración, según el balance oficial del Ministerio de Transporte.

De acuero con la cartera de Tranporte, la apuesta busca modernizar la red ferroviaria nacional y reducir la dependencia del transporte por carretera, para así mismo consolidarse como un eje estratégico para la integración logística, la competitividad y la reactivación económica de Colombia.

El proyecto emblemático de este periodo es la APP La Dorada – Chiriguaná, que une el centro del país con la Costa Caribe y ya ha comenzado a mostrar resultados históricos en el transporte de carga. Además, se avanza en corredores fundamentales como Bogotá-Belencito, el Regiotram de Occidente en la sabana de Bogotá, la estructuración del corredor interoceánico Pacífico-Caribe, y proyectos de modernización regional como el Tren de Zipaquirá.

El mapa férreo de la reactivación

Actualmente, Colombia cuenta con 12 proyectos ferroviarios activos o en estructuración, bajo la supervisión directa del Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI):

1. Corredor Férreo del Atlántico

• En operación y mantenimiento desde septiembre de 1999.
• Contrato vigente hasta marzo de 2030.

2. Corredor Férreo Albania - Fundación

• Etapa: Exploratoria de prefactibilidad.
• Inversión estimada: $11.485 millones.
• Plazo de estudios: 5 meses.

3. Corredor Férreo Interoceánico (Pacífico-Caribe)

• Prefactibilidad completada (222 km).
• Valor de estudios: $5.722 millones.
• Entrega de prefactibilidad a la ANI: junio de 2026.
• Próximos pasos: publicación de pliegos para factibilidad en agosto de 2026.
• Este corredor busca posicionar a Colombia como eje logístico regional.

4. Corredor Férreo del Pacífico (Buenaventura - Palmira)

• Prefactibilidad terminada en 2025.
• En estructuración: estudios de factibilidad e intervención en 120 km.
• Inversión en consultoría e interventoría: $61.025 millones.
• Contrato de administración y mantenimiento vigente hasta agosto de 2026.

5. Corredor Férreo Yumbo – Caimalito – La Felisa

• Estudios de viabilidad técnica, social y ambiental (301 km).
• Inversión en consultoría e interventoría: $29.273 millones.
• Obra pública en licitación (499 km, $296.815 millones).
• Inicio de obra: segundo semestre del 2026.

6. Corredor Férreo Villavicencio - Férreo Central

• Prefactibilidad en marcha.
• Alternativas de trazado: entre 337 y 392 km.
• Inversión en estudios: $5.426 millones.

7. Corredor Férreo Villavicencio – Puerto Gaitán

• Factibilidad en desarrollo para 193 km.
• Inversión en consultoría/interventoría: $60.550 millones.
• Estudios por tramos hasta enero de 2027.
• Fecha estimada de adjudicación: entre marzo y junio de 2028.

8. Regiotram de Occidente

• En construcción: 39,6 km, 17 estaciones.
• Inversión: $1,91 billones.
• Inicio de operación: octubre de 2027.
• Reducirá el viaje Facatativá-Bogotá de tres horas a 45 minutos.

9. Tren de Zipaquirá

• En contratación, 48,9 km, 17 estaciones.
• Inversión: $17,3 billones.
• Prepliegos de licitación publicados en julio de 2026.
• Beneficiará a más de 187.000 personas diarias.

10. Corredor Férreo Bogotá – Belencito

• Licitación de obra pública en estructuración (278 km).
• Contrato interadministrativo con FINDETER para modernización (53 km).
• Inversión total: más de $445.000 millones.

11. Corredor Férreo Conexión Férreo Central

• Factibilidad en desarrollo (448 km).
• Inversión en consultoría/interventoría: $102.609 millones.
• Fecha estimada de adjudicación: febrero de 2029.

12. APP La Dorada – Chiriguaná

• Concesión adjudicada en abril de 2025 (526 km).
• Inversión total: $3,39 billones.
• Transporte de carga superó el millón de toneladas anuales tras la adjudicación (récord histórico).

Impacto del proyecto ferroviario

El corredor interoceánico Pacífico-Caribe es uno de los proyectos de mayor impacto, con 222 km para unir los dos océanos y transformar la posición logística de Colombia. “El corredor interoceánico puede transformar la posición estratégica de Colombia frente al comercio global y convertir al país en un eje logístico clave para América Latina”, destacó la ministra de Transporte.

La APP La Dorada – Chiriguaná se convirtió en la primera gran concesión ferroviaria de carga general en 25 años. Antes de la adjudicación, el corredor movilizaba unas 224.000 toneladas anuales; en 2026, superó el millón de toneladas.

En la actualidad, solo el 10% de la carga nacional se mueve por tren, mientras que el 84% sigue en carretera, lo que eleva los costos logísticos y limita la competitividad. Por ello, el Gobierno Petro y el ministerio han impulsado una estrategia integral de intermodalidad y han apostado por fortalecer la gobernanza férrea, la innovación tecnológica y la formación de talento especializado en el sector.

El Regiotram de Occidente y el Tren de Zipaquirá modernizarán la movilidad urbana y regional, integrando a Bogotá con la Sabana y reduciendo tiempos de viaje.

El balance de los cuatro años del saliente gobierno, muestra una política férrea que trasciende la coyuntura y deja proyectos en marcha para las próximas décadas, con inversión histórica, cooperación internacional y la meta de que el tren recupere su papel estratégico en la economía y la integración nacional.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), encabezada por Jesús Esteva Medina, informa que la construcción del Distribuidor Vial de Acceso al Puerto de Veracruz está en su etapa final al registrar un avance del 80 por ciento.

Con una inversión de 820 millones de pesos, se prevé que esta obra estratégica abra a la circulación vehicular en agosto próximo, en beneficio de 780 mil 441 habitantes.

Distribuidor Vial de Acceso al Puerto de Veracruz

El Distribuidor Vial de Acceso al Puerto de Veracruz es una nueva infraestructura que busca mejorar la movilidad en una de las zonas logísticas más importantes del país.

Se trata de un paso superior de dos kilómetros de longitud, compuesto por dos cuerpos y dos carriles por sentido, lo que permitirá a los usuarios ahorrar hasta 25 minutos en sus traslados diarios.

La obra, que inició su construcción en julio de 2025, se desarrolló por etapas. Primero se liberaron las laterales para no interrumpir el flujo vehicular y posteriormente se construyeron los carriles centrales.

De acuerdo con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), ya concluyó el montaje de 264 trabes y el colado de las losas. Actualmente, se encuentran en proceso la construcción del muro mecánicamente estabilizado y el tendido de la carpeta asfáltica en el cuerpo B, además de diversas obras complementarias.

Nueva infraestructura vial en Veracruz

Ubicado sobre la vía Xalapa-Veracruz de la Carretera Federal MEX-140, el distribuidor generará 2,460 empleos y beneficiará directamente a habitantes de municipios como Veracruz, Boca del Río, Medellín de Bravo y Jamapa.

La SICT destaca que este proyecto fortalece la movilidad y el desarrollo regional, al consolidar una infraestructura vial moderna y sostenible. Además de mejorar los tiempos de traslado, la obra apunta a impulsar el desarrollo social y económico del estado de Veracruz, en especial en torno a uno de los puertos clave para la economía nacional.

El Reino Unido, junto con 18 agencias de 12 países, pidió a los sectores de infraestructura crítica que refuercen sus defensas frente a operaciones de inteligencia rusa, después de identificar métodos usados por el Servicio de Seguridad Federal (FSB, por sus siglas en inglés) para comprometer routers vulnerables y penetrar redes estratégicas cuya caída podría afectar servicios esenciales y, en casos extremos, dejar sin electricidad a cientos de miles de personas.

La advertencia, publicada por el National Cyber Security Centre del Reino Unido, coincide con la atribución formal a Rusia del ataque de diciembre de 2025 contra la red eléctrica de Polonia. Según las autoridades británicas y los Estados miembros de la Unión Europea, esa operación fue obra del Centro 16 del FSB y, de haber tenido éxito, podría haber dejado sin suministro a 500.000 civiles.

El aviso fue emitido junto con organismos de Australia, Canadá, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Italia, Nueva Zelanda, Polonia, Suecia y Estados Unidos. El centro británico, que forma parte del Cuartel General de Comunicaciones del Gobierno (GCHQ), señaló que el objetivo es ayudar a las organizaciones de sectores críticos a comprender mejor la amenaza y a defenderse de actividad maliciosa.

Los sectores que el documento identifica como más expuestos son comunicaciones, defensa, energía, servicios financieros, gobierno y salud. La campaña no se limita al Reino Unido: el texto indica que el Centro 16 está atacando de forma oportunista redes de infraestructura nacional crítica en todo el mundo.

Qué busca el Centro 16 del FSB

El organismo británico explicó que los actores vinculados al Centro 16, también conocidos como Berserk Bear, Energetic Bear, Crouching Yeti, Dragonfly, Ghost Blizzard y Static Tundra, fueron detectados rastreando internet en busca de dispositivos que todavía usan contraseñas predeterminadas o débiles y cadenas comunitarias inseguras del protocolo SNMP.

De acuerdo con el aviso, su técnica principal consiste en usar escaneos de SNMP para localizar y comprometer routers vulnerables. El mismo grupo también explotó fallas conocidas en dispositivos Cisco, la función Cisco Smart Install y vulnerabilidades en portales web para tomar control de equipos de red.

La recomendación central para los operadores es concreta: adoptar SNMPv3, desactivar versiones heredadas del protocolo, establecer contraseñas fuertes y únicas para los dispositivos de red y restringir el acceso a los protocolos de administración mediante controles de acceso adecuados. El objetivo es reducir la superficie de exposición que este tipo de actores aprovecha para entrar en redes sensibles.

Jonathon Ellison, director de Resiliencia Nacional del NCSC, afirmó que el organismo y sus socios internacionales han expuesto de forma repetida “las herramientas avanzadas y las campañas coordinadas de actores cibernéticos rusos que buscan persistentemente explotar cualquier vulnerabilidad que encuentran”.

Ellison añadió que la nueva guía conjunta ofrece “instrucciones decisivas y aplicables de la comunidad global de seguridad que los defensores de redes deben implementar para protegerse contra operaciones de inteligencia rusa y asegurar la infraestructura crítica del Reino Unido”. También pidió a todas las organizaciones, en especial a las responsables de redes críticas británicas, que adopten estas medidas “de inmediato” para reducir el riesgo de intrusión.

El NCSC también instó a las organizaciones a obtener la certificación Cyber Essentials, el esquema respaldado por el gobierno británico que acredita el cumplimiento del estándar mínimo reconocido de ciberseguridad en el Reino Unido. A eso sumó la recomendación de utilizar la versión actualizada del Cyber Assessment Framework para medir la madurez de seguridad, corregir vulnerabilidades y fortalecer la resiliencia frente a amenazas en aumento.

La publicación del aviso coincidió con una nueva tanda de sanciones del gobierno del Reino Unido contra 24 personas y entidades señaladas por operaciones cibernéticas e híbridas destructivas. Entre ellas figuran ciberdelincuentes involucrados en redes de intermediación vinculadas a los servicios de inteligencia rusos.

Según el National Cyber Security Centre, la advertencia fue refrendada de forma conjunta por agencias de seguridad de 12 países. El mensaje común apunta a una misma conclusión: las redes críticas siguen siendo un blanco activo de operaciones rusas y las fallas conocidas en equipos de red continúan siendo una puerta de entrada aprovechable si no se corrigen.

La provincia de Samaná cuenta con un nuevo escenario para el deporte tras la inauguración del Play municipal, una obra que requirió una inversión de más de 14 millones de pesos dominicanos. El acto congregó a decenas de vecinos y autoridades, que celebraron la apertura de un espacio largamente esperado por la comunidad joven y los deportistas locales.

La remodelación del Play municipal trae cambios visibles. El terreno de juego luce renovado, las gradas ahora cuentan con techado y el sistema de iluminación permite el uso seguro del campo en horario nocturno. La instalación también incorpora una nueva verja perimetral y trabajos de pintura, condiciones que muchos residentes consideraban necesarias desde hace años.

Durante la actividad, el presidente Luis Abinader recorrió el campo acompañado por funcionarios y representantes municipales. El evento sirvió para dar respuesta a una demanda histórica de los habitantes de la zona, que durante mucho tiempo reclamaron espacios donde practicar deporte en condiciones adecuadas.

El ministro de Deportes, Kelvin Cruz, compartió con la comunidad la visión de dotar a la provincia de lugares aptos para el desarrollo físico y la recreación. Desde el gobierno insisten en que estas obras buscan ofrecer alternativas al ocio y a la vez fortalecer la formación de los jóvenes, que ahora encuentran en el Play municipal un entorno más seguro y moderno.

El alcalde de Samaná, Nelson Núñez, resaltó que la obra marca un antes y un después para el municipio. Por su parte, la gobernadora provincial, Teodora Mullix, recordó que durante la actual gestión se han entregado cerca de 60 proyectos en la zona, señalando al nuevo Play como una de las obras más solicitadas por la población infantil y juvenil.

La inauguración se inserta en una estrategia de revitalización de espacios públicos deportivos. La apuesta por la infraestructura física es vista por las autoridades como una vía para ampliar las oportunidades de los jóvenes y fomentar la convivencia en la provincia.

Gobierno anuncia acciones para fortalecer la educación en la provincia

En el mismo contexto, el presidente Luis Abinader se reunió con estudiantes de distintos municipios de Samaná para escuchar sus inquietudes y necesidades. El encuentro giró en torno a los desafíos que enfrenta el sistema educativo local y a las iniciativas para garantizar que más jóvenes permanezcan en las aulas.

El mandatario supervisó los programas de Alimentación Escolar y Transporte Estudiantil (TRAE), dos herramientas que, según el gobierno, contribuyen a reducir la deserción escolar y a mejorar las condiciones materiales para el aprendizaje. Las autoridades presentaron además el programa Beca tu Futuro, que ofrece oportunidades de formación profesional para quienes buscan continuar sus estudios superiores.

Otro de los temas discutidos fue la enseñanza del inglés, vista como una herramienta esencial en una provincia con fuerte presencia turística. El idioma, sostienen funcionarios, puede abrir nuevas posibilidades de empleo para la juventud local.

El avance en la construcción del recinto de la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD) en Samaná fue otro de los anuncios relevantes. La obra permitirá que los estudiantes accedan a la educación universitaria sin tener que trasladarse a otras ciudades, lo que supone un alivio económico para muchas familias.

El ministro de Educación, Luis Miguel De Camps, señaló que el gobierno trabaja en la ampliación y mejora de los centros educativos, así como en la entrega de nuevas aulas y laboratorios. Durante la visita, se confirmó que la provincia recibirá una nueva escuela en Las Terrenas y el techado de la Escuela Primaria José Gabriel García. Además, se equiparán más de 300 laboratorios en diversas áreas del conocimiento para fortalecer la formación práctica de los estudiantes y adaptar la oferta educativa a las necesidades del mercado laboral.

Más de dos semanas después de que dos potentes terremotos sacudieran el centro-norte de Venezuela, el país sigue enfrentando una de las mayores tragedias naturales de su historia reciente.

La cifra oficial de fallecidos ya supera las cuatro mil personas, mientras miles continúan desaparecidas bajo toneladas de escombros, más de dieciséis mil personas resultaron heridas y decenas de miles perdieron sus hogares. La magnitud del desastre mantiene en incertidumbre el inicio de una recuperación que podría extenderse durante años.

Las imágenes de edificios colapsados, barrios enteros reducidos a escombros y hospitales operando al límite no solo han movilizado a la comunidad internacional. También han encendido las alarmas entre especialistas en ingeniería sísmica de América Latina, quienes consideran que la tragedia venezolana deja lecciones que países como Panamá no pueden ignorar.

Ese fue precisamente el eje de la Jornada de Ingeniería Sísmica: Avances y Desafíos en la Región, organizada por la Universidad Católica Santa María La Antigua (USMA), donde expertos de Costa Rica, México y Panamá analizaron qué aprendizajes deja el desastre y cómo pueden incorporarse a las normativas nacionales antes de que ocurra un evento similar.

Para Luis Pinzón, director de Investigación de la USMA y miembro del Comité Consultivo Permanente para el Reglamento de Diseño Estructural Panameño, el principal desafío consiste en transformar el conocimiento científico en ciudades realmente resilientes.

Durante la jornada explicó que los recientes terremotos recuerdan que el riesgo sísmico continúa siendo uno de los mayores desafíos para América Latina y que, aunque la ingeniería sísmica ha avanzado considerablemente durante las últimas décadas, todavía existe una brecha entre la existencia de reglamentos y su aplicación efectiva.

Pinzón sostuvo que el terremoto de Venezuela demuestra que no basta con disponer de buenos códigos de diseño, sino que es indispensable garantizar su cumplimiento mediante inspecciones rigurosas durante las obras, programas permanentes de evaluación de edificaciones existentes y una fiscalización efectiva por parte de las autoridades competentes.

También insistió en que hospitales, escuelas y demás infraestructura crítica deben diseñarse para mantenerse operativos después de un gran sismo.

Una de las experiencias que más llamó la atención fue la presentada por el ingeniero Diego Hidalgo, de la Universidad de Costa Rica, quien explicó que el éxito de su país no depende únicamente de un código moderno, sino de que ese reglamento tiene fuerza de ley nacional.

En Costa Rica ninguna construcción puede obtener permisos municipales sin la aprobación del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos y sin que exista un profesional responsable que asuma civilmente cualquier falla estructural. Esa obligación legal, explicó, ha contribuido a mantener relativamente bajo el porcentaje de construcciones informales frente a otros países latinoamericanos.

Hidalgo destacó además que la comisión encargada de redactar el Código Sísmico costarricense funciona de manera independiente de intereses políticos, empresariales o gremiales. Está integrada por especialistas con perfil técnico y académico, lo que facilita que los avances científicos lleguen rápidamente a la normativa utilizada por el sector de la construcción.

Desde México, el doctor Miguel Mánica, de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), presentó otro enfoque basado en tecnología.

Explicó que la Ciudad de México dispone de un sistema digital que, utilizando las coordenadas exactas del terreno donde se levantará una edificación, genera automáticamente el espectro sísmico de diseño más adecuado para ese sitio.

El investigador señaló que esa metodología permite considerar las características particulares del suelo y reducir incertidumbres que pueden afectar el comportamiento de una estructura durante un terremoto, gracias a la extensa red acelerográfica desarrollada por México tras los devastadores sismos de 1985 y 2017.

Las conclusiones de la jornada coincidieron en tres aspectos considerados fundamentales para el futuro de la ingeniería sísmica regional: continuar fortaleciendo el conocimiento sobre las amenazas sísmicas y actualizar permanentemente los reglamentos; incorporar con mayor rigor las condiciones del terreno y los efectos de sitio en el diseño estructural; y garantizar construcciones de calidad mediante el cumplimiento efectivo de las normas técnicas.

La advertencia cobra especial relevancia mientras Venezuela enfrenta una reconstrucción monumental. Según estimaciones de Naciones Unidas, los daños físicos en edificios e infraestructura ascienden a unos treinta y siete mil millones de dólares, mientras más de un millón de personas requerirán asistencia humanitaria en los próximos meses.

La remoción de escombros continúa en numerosas zonas afectadas y cientos de familias siguen esperando noticias de sus seres queridos desaparecidos.

Para los especialistas reunidos en Panamá, la mayor enseñanza del desastre venezolano es clara: la prevención comienza mucho antes de que ocurra un terremoto. Empieza con reglamentos sólidos, pero sobre todo con la decisión de hacerlos cumplir.

La Federación Internacional de Fútbol Asociación (FIFA) inauguró el segundo mini campo de fútbol construido en El Salvador bajo el programa FIFA Arena, que está ubicado en el Complejo Educativo Colonia Río Zarco, en la carretera a Metapán, kilómetro 69 ½, primera etapa, del departamento de Santa Ana.

Este centro educativo cuenta con una población estudiantil de 1,308 alumnos, quienes ahora tendrán acceso a una infraestructura moderna y adecuada para la práctica deportiva.

Este proyecto contó con el apoyo de la Federación Salvadoreña de Fútbol (FESFUT), el Instituto Nacional de los Deportes de El Salvador (INDES) y el Ministerio de Educación (MINED).

La inauguración de esta segunda cancha forma parte de un esfuerzo global liderado por la FIFA para promover el desarrollo del fútbol desde edades tempranas, mediante la construcción de mini campos en centros educativos.

El objetivo principal es fomentar la actividad física y el deporte como herramientas para la formación integral de la niñez y juventud, así como para la detección y desarrollo de nuevos talentos futbolísticos en todo el mundo. El programa FIFA Arena tiene como meta global la implementación de 1,000 canchas en diferentes países para el año 2031.

Durante el acto inaugural, el presidente de la FESFUT, Yamil Bukele, expresó su satisfacción por la culminación de este proyecto y destacó la importancia de la colaboración institucional.

“Estoy muy contento de estar aquí con ustedes. Agradezco todo el apoyo que hemos recibido del Ministerio de Educación y de INDES para hacer realidad este proyecto. Les deseo el mayor de los éxitos. Disfruten al máximo esta cancha y aprovechen cada oportunidad que les brinde el deporte”, dijo Bukele.

René Martínez, presidente del INDES, subrayó el impacto positivo que este tipo de infraestructura tiene en la vida de los estudiantes. “Es un honor para mí inaugurar la FIFA Arena.

Felicito a la Federación de Fútbol por impulsar oportunidades de crecimiento para nuestros niños y jóvenes a través de las escuelas, porque una cancha representa mucho más que un espacio para jugar: es un lugar donde se forman buenos estudiantes y mejores ciudadanos”, afirmó.

En el evento, la línea de honor realizó el corte de cinta inaugural, abriendo oficialmente la nueva cancha y dejando constancia de la obra mediante una placa conmemorativa.

El programa FIFA Arena representa un nuevo paso en el desarrollo del fútbol formativo en El Salvador, consolidando la visión de dotar a los centros educativos de espacios seguros y adecuados para la práctica deportiva.

A diferencia de iniciativas anteriores, este proyecto no solo contempla la entrega de infraestructura, sino que también incluye la provisión de balones, chalecos y material de entrenamiento, además de la capacitación de docentes y entrenadores a través del programa Football for Schools.

FIFA Arena fue lanzado en mayo de 2025 durante el Congreso de la FIFA, celebrado en Asunción, Paraguay. Desde entonces, el programa se ha expandido a varios países, incluyendo Paraguay, Costa Rica, Puerto Rico, Ruanda, Francia, México, Marruecos y la Franja de Gaza en Palestina. En el caso de El Salvador, la alianza entre FIFA, FESFUT, INDES y MINED ha permitido que el país se sume a la lista de naciones beneficiadas, con la perspectiva de que más centros educativos puedan acceder a este tipo de canchas en el futuro cercano.

La implementación de estos campos de fútbol responde a la necesidad de crear espacios seguros, accesibles y modernos para la infancia y juventud salvadoreña, en un contexto donde el deporte se reconoce como un elemento clave para la prevención de la violencia, la promoción de valores y la integración social.

La segunda cancha FIFA Arena en Santa Ana se convierte así en un símbolo del compromiso de las autoridades y la comunidad internacional con el desarrollo integral de los estudiantes, reforzando el papel del fútbol como motor de cambio social y educativo en El Salvador.

Centroamérica necesita invertir USD 52,488 millones en infraestructura logística antes de 2035 si quiere consolidarse como un territorio competitivo a escala global, según el Plan Maestro Regional de Movilidad y Logística aprobado por los países miembros del istmo.

El plan contempla 374 proyectos estratégicos que abarcan carreteras, ferrovías, puertos y aeropuertos. Tres países concentran la mayor presión de capital: Costa Rica, El Salvador y Guatemala, cada uno con requerimientos que superan los USD 9,000 millones en obras prioritarias.

La quinta economía de América Latina y sus brechas internas

La región ya ocupa ese lugar en el escalafón latinoamericano, con un Producto Interno Bruto que supera los USD 386,000 millones y una población de más de 52 millones de habitantes, de acuerdo con la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA).

El sistema logístico moviliza cerca de 195 millones de toneladas métricas al año, con Panamá a la cabeza del movimiento de carga marítima.

La infraestructura disponible incluye 44 puertos marítimos, 21 aeropuertos internacionales y 148 mil kilómetros de carreteras. El problema es que solo el 44% de esa red vial está pavimentada, una cifra que esconde una brecha interna pronunciada: Costa Rica pavimentó el 68% de sus vías, mientras que Nicaragua apenas alcanza el 19.5%.

Panamá encabezó en 2025 el crecimiento del tráfico aéreo en Centroamérica con un alza del 9% y casi 21 millones de pasajeros, según Centroamérica360, en un año en que Costa Rica, Guatemala y El Salvador también movieron más de cinco millones de viajeros o rozaron ese umbral.

El repunte de pasajeros coincidió con el peso regional de Panamá en el transporte de mercancías. De acuerdo con estadísticas de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana, el país concentró en 2023 el 63.7% de la carga regional, con unos 8.3 millones de TEUS.

Costa Rica transportó 6.4 millones de pasajeros en 2025 y registró un crecimiento interanual del 3.2%, mientras Guatemala movilizó 5.1 millones con un avance del 3.8%, citó el medio. El Salvador alcanzó 5.2 millones.

Qué proyecta el Plan Maestro Regional 2035

El plan aprobado por los gobiernos centroamericanos prioriza la modernización de pasos fronterizos y la coordinación aduanera, dos puntos que la SIECA identifica como cuellos de botella para el tránsito comercial.

La integración de esos cruces es considerada condición para avanzar hacia un esquema de mercado único centroamericano.

Panamá y El Salvador aparecen en el documento como las plataformas logísticas y aéreas del istmo. Sobre ellas recae buena parte de la expectativa de posicionar a la región como un corredor competitivo frente a otros bloques de América Latina.

Los obstáculos que frenan la ejecución

La SIECA advierte tres frenos concretos: la lentitud en la ejecución de proyectos, la heterogeneidad en el nivel de desarrollo de infraestructura entre países y la falta de financiamiento sostenido. El informe no ofrece un modelo de financiamiento cerrado, sino que apunta a la cooperación internacional y a esquemas de inversión privada como vías de respaldo.

La dinámica comercial de la región sigue en ascenso pese al entorno internacional adverso, según el mismo informe. Esa resistencia es el argumento central que la SIECA usa para justificar la urgencia de las inversiones y la profundización de la integración regional.

Para más de 447.000 estudiantes y docentes en Colombia, Ecopetrol desplegó iniciativas para ampliar el acceso a la educación y mejorar la infraestructura escolar en 47 municipios de 17 departamentos. Entre 2023 y 2025, la compañía ejecutó 106 proyectos de educación con inversiones superiores a $175 mil millones, que incluyeron adecuación de infraestructura de instituciones educativas, dotaciones de mobiliario, menaje para comedores, material pedagógico, kits escolares y becas de educación superior.

Según cifras de la compañía, entre 2023 y 2025, 843 sedes educativas fueron dotadas con mobiliario, 92.216 estudiantes recibieron material pedagógico y didáctico y 4.407 estudiantes se beneficiaron con una mejor infraestructura educativa. Cabe señalar que, en el departamento de la Guajira, fueron dotadas 14 instituciones educativas y 65 centros de desarrollo infantil.

Asimismo, en zonas rurales, donde el mal estado de las vías dificulta que niños, jóvenes y docentes puedan acceder a las escuelas, entre 2023 y 2025, Ecopetrol destinó más de $193 mil millones para proyectos de inversión social en infraestructura pública y comunitaria, e intervino 399 kilómetros de vías en más de 40 municipios de 15 departamentos, que benefician a más de 578.000 personas.

En paralelo, avanzan obras de mantenimiento y mejoramiento de otros 97,5 kilómetros de carreteras, que favorecerán a cerca de 370.000 habitantes entre 2026 y 2027.

Teniendo en cuenta las intervenciones integrales de inversión social que realiza la empresa, a la par de la mejora del componente pedagógico, al interior de las instituciones educativas, trabaja, de forma articulada, con las administraciones públicas en la mejora de la malla vial.

Un ejemplo de estas intervenciones conjuntas en el territorio es la zona de la Institución Educativa Santa Bárbara, en Guamal (Meta). Allí, al tiempo que se mejoraron 4,1km vía de acceso para facilitar la asistencia, especialmente en temporada de lluvias, con una inversión de $8.3 mil millones; se entregaron kits escolares a los estudiantes y docentes; y se optimizó la infraestructura educativa, incrementando la seguridad y el confort de los ambientes escolares.

Otro proyecto destacado es la construcción y dotación de la sede La Esperanza del Colegio Integrado Francisco José de Caldas, en Tibú, Norte de Santander. La obra contó con una inversión superior a $11.700 millones y benefició a cerca de 1.000 estudiantes.

Además de las inversiones en educación, Ecopetrol desarrolla proyectos de infraestructura vial y comunitaria enfocados en mejorar la conectividad, el acceso de pequeños productores a mercados, y generar espacios para la convivencia, deporte y salud.

La compañía considera que una mejor infraestructura facilita el acceso a servicios, reduce tiempos de desplazamiento y contribuye a dinamizar las economías locales, especialmente en territorios rurales y apartados.

Uno de los proyectos más relevantes es la pavimentación de la vía Alto Neblinas-Rubiales, en el municipio de Puerto Gaitán, Meta. De acuerdo con Ecopetrol, el primer tramo de 9,5 kilómetros ya fue culminado, en el marco de la alianza entre entidades públicas y empresas del sector energético, que ya cuenta con la financiación para pavimentar cerca de 58 kilómetros. En el mismo municipio se mejora la institución educativa Rubiales, que tendrá una dotación de mobiliario y a la que será más fácil acceder, gracias a la pavimentación de la vía que lleva al municipio.

En paralelo, con el programa de infraestructura social de Ecopetrol se intervinieron 37 espacios comunitarios, (como la cancha en grama sintética de Villa del Carmen en Yopal; la caseta comunal de la vereda Tres Matas, en Cumaribo, Vichada, el mejoramiento de la Oficina de Asuntos Indígenas en Uribia, el mantenimiento de la biblioteca pública de Cantagallo, en Bolívar, el mejoramiento del centro de inclusión social, de Guamal, Meta), que benefician a más de 387.000 personas.

Para el desarrollo de estos proyectos se dio prioridad a la compra y uso de materiales locales y sostenibles, así como a la contratación de mano de obra regional para impulsar las economías de los municipios.

El mapa productivo argentino atraviesa una nueva etapa de diferenciación entre provincias. Mientras algunas consolidan un ciclo de expansión apoyado en sectores exportadores, otras arrastran un freno de años. La segunda mitad de 2026, según los analistas, acentuará esa distancia en un contexto de redefinición del rol del Estado nacional y de los gobiernos provinciales.

Los economistas consultados por Infobae coinciden en que el fenómeno no es coyuntural. Lo atribuyen a un esquema de incentivos que favorece a los territorios con recursos naturales estratégicos y perjudica a aquellos que no lograron construir una matriz productiva propia. En el medio, un conjunto de provincias deberá definir en los próximos meses si acompaña ese proceso o queda rezagado.

La discusión excede el plano fiscal. Involucra el diseño del federalismo, el esquema tarifario heredado de décadas de subsidios cruzados y la capacidad de cada distrito para atraer inversión privada en un escenario de tasas de interés todavía elevadas, aunque en descenso.

El esquema fiscal y productivo

El diagnóstico de fondo no pasa solo por el equilibrio de las cuentas públicas, sino por una estructura de recaudación y gasto que dejó a la mayoría de los distritos sin margen propio de decisión.

Martín Kalos, economista de EPyCA Consultores, plantea que el problema de fondo no se resuelve únicamente con ajuste.

La mayoría de las provincias no cuenta con recursos propios suficientes para sostener sus políticas productivas ni, en muchos casos, sus gastos corrientes (Kalos)

Según su diagnóstico, la mayoría de las provincias -con la excepción de los cinco distritos más grandes del país- no cuenta con recursos propios suficientes para sostener sus políticas productivas ni, en muchos casos, sus gastos corrientes.

Esa dependencia estructural de los fondos nacionales convive con una exigencia creciente: que cada provincia ejecute las principales partidas de gasto social y, al mismo tiempo, diseñe su plan de desarrollo.

Kalos fue categórico al describir ese esquema: “En Argentina chocamos de forma constante con un federalismo fiscal y productivo parcial, que en muchos aspectos termina siendo ficticio”.

La recaudación sigue concentrada en la Nación, mientras las provincias asumen la ejecución de áreas sensibles como educación, salud y seguridad. Ese desacople entre quién recauda y quién gasta explica buena parte de la parálisis productiva del interior.

El economista remarcó además que existen herramientas de diagnóstico subutilizadas. El Consejo Federal de Inversiones, dijo, dispone de estudios provincia por provincia que rara vez se traducen en una estrategia concreta, porque la urgencia fiscal cotidiana termina desplazando cualquier planificación de largo plazo.

Esa combinación -recursos escasos, agenda urgente y ausencia de un perfil productivo definido- es, para Kalos, la verdadera raíz del atraso relativo de buena parte del país.

Tarifas, subsidios y redistribución territorial

Ese reacomodamiento fiscal tiene un correlato directo en el esquema de tarifas, que durante años funcionó como un mecanismo de transferencia de recursos desde el interior productivo hacia el área metropolitana.

Está plenamente demostrado que los productores agropecuarios e industriales reinvierten la mayor parte de sus excedentes en sus propias zonas de influencia (Abram)

Aldo Abram, director ejecutivo de Libertad y Progreso, explicó: “Las provincias con perfil exportador financiaron con una elevada presión impositiva y retenciones un sistema de tarifas subsidiadas en el Área Metropolitana de Buenos Aires, que beneficiaba de manera generalizada incluso a sectores que no necesitaban esa asistencia”.

La quita de esos subsidios, mantenidos ahora de forma focalizada solo para los sectores vulnerables, traslada el costo del ajuste a los usuarios del AMBA. La consecuencia directa, según Abram, es que la riqueza generada en las provincias productoras deja de derivarse hacia el área metropolitana y permanece en origen.

El conomista sostuvo: “Está plenamente demostrado que los productores agropecuarios e industriales reinvierten la mayor parte de sus excedentes en sus propias zonas de influencia”. Ese mecanismo, afirmó, es uno de los motores que dinamizará con más fuerza a las economías regionales exportadoras en lo que resta del año.

Abram advirtió que no todas las provincias se benefician de la misma manera con este reacomodamiento. Las que dependían de barreras proteccionistas, y no de una competitividad genuina, enfrentan el riesgo de perder terreno frente a la apertura comercial. El resultado para cada distrito dependerá del balance entre el alivio impositivo y el fin de los subsidios cruzados que antes las favorecían.

Minería, energía y el efecto RIGI

En el contexto de apertura comercial, el consenso entre los economistas consultados por Infobae es amplio: las provincias con minería, petróleo y gas concentran las mejores perspectivas del semestre.

Federico Belich, jefe de la regional Patagonia del Ieral de Fundación Mediterránea, ubicó a Neuquén en el centro de esa dinámica, con la puesta en funcionamiento a fin de año del oleoducto Vaca Muerta Oil Sur como hito central. Río Negro, agregó, puede capturar parte de ese derrame a través de infraestructura, logística y de su porción de Vaca Muerta, hoy subexplotada frente al peso mediático de Neuquén.

Río Negro puede capturar parte de la nueva infraestructura del oleoducto Vaca Muerta Oil Sur y de su porción de Vaca Muerta, hoy subexplotada frente al peso mediático de Neuquén

Martín Kalos coincidió en que el impacto de Vaca Muerta ya trascendió los límites neuquinos. Según su análisis, Mendoza y La Pampa participan como proveedoras secundarias a través de su entramado de empresas de servicios, un rol que se consolidará con el correr de los años.

San Juan, Catamarca, Salta y Jujuy completan el cuadro de provincias mineras, aunque Belich advierte que ese impacto se hará visible con mayor claridad recién en 2027, dado que las inversiones de capital intensivo demandan tiempos de maduración más largos.

El Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) aparece como la pieza que ordena ese tablero.

Daniel Garro, director de Value International Group, advirtió, sin embargo, que depender exclusivamente del RIGI no alcanza si una provincia no construye además una política económica propia, capaz de generar un impulso local autónomo más allá de los ciclos de inversión externa.

San Juan, dijo, es el caso testigo: la concentración de proyectos mineros le garantiza movimiento, pero sin una reforma fiscal provincial ese impacto quedará acotado al sector extractivo y no se derramará al resto de su economía.

Infraestructura, tasas y participación privada

El otro gran condicionante para el interior es la infraestructura. Belich cuenta que en Neuquén el cuello de botella ya no pasa por la productividad de los pozos, sino por la logística necesaria para sacar el gas y el petróleo hacia los puertos y los mercados de exportación. Esa lógica se repite en distintas escalas a lo largo del país, donde rutas, puertos y ferrocarriles arrastran años de infraestructura insuficiente.

Aldo Abram plantea que ese esquema empieza a modificarse a partir de un mecanismo financiero.

Los proyectos de participación público-privada, hoy prácticamente paralizados por el costo del crédito, comenzarán a activarse a medida que la tasa de interés continúe su descenso. El economista sostuvo: “El efecto dinamizador comenzará en la etapa de construcción, ya que el proceso de obra genera un circuito de inversión muy virtuoso”.

Esto implica que el impacto en el empleo y la demanda de servicios locales no esperará a la inauguración de cada obra, sino que se sentirá desde el momento en que arranquen los trabajos.

El impacto en el empleo y la demanda de servicios locales no esperará a la inauguración de cada obra, sino que se sentirá desde el momento en que arranquen los trabajos (Abram)

Daniel Garro coincidió en que la reconstrucción de la infraestructura del interior quedará mayormente en manos privadas, dado que los estados provinciales carecen de margen fiscal para financiar grandes obras por su cuenta. Como excepción crítica, mencionó el caso de Mendoza, donde, a su criterio, el uso de los fondos de resarcimiento en determinados proyectos no generó el valor genuino ni el dinamismo de largo plazo que la provincia necesitaba.

El ritmo de esta transición, agregó, lo marcarán las licitaciones viales, la participación privada en los ferrocarriles y la apertura del sector aerocomercial.

Las jurisdicciones más rezagadas

El escenario menos alentador es el de las provincias que continúan dependiendo casi con exclusividad del empleo estatal. Abram fue tajante al señalar que, bajo el modelo económico actual, esas economías estatales no tienen margen de viabilidad si no se abren a la atracción de capitales privados. El caso que eligió para graficarlo fue el de Formosa, una provincia donde el peso del Estado como principal empleador y motor de consumo dejó un entramado privado subdesarrollado.

Para el economista de Libertad y Progreso, ese modelo tiene además una dimensión política. Cuando la mayoría de una población depende del empleo público o de venderle al empleado estatal, sostuvo, se perpetúa una relación de dependencia directa hacia el gobernador de turno que condiciona incluso la libertad de elección de los ciudadanos.

La salida de ese esquema, remarcó, solo es posible si el sector privado gana peso relativo y la sociedad deja de depender de las decisiones del gobierno provincial para garantizar su propio bienestar.

Aldo Abram identificó además un caso con potencial desaprovechado: La Rioja, que a su juicio reúne condiciones para sorprender a largo plazo, pero que bajo la conducción actual mantiene un perfil que él calificó de “populista y feudal”, funcional a preservar un sector privado subdesarrollado y una ciudadanía dependiente del Estado provincial.

La comunidad rural de Villa Modelo, situada en el distrito de El Divisadero en el oriente de El Salvador, celebra la llegada de un nuevo sistema de agua potable que beneficiará a más de 700 personas. La iniciativa, desarrollada por la Dirección de Obras Municipales (DOM), busca transformar la calidad de vida de 176 familias que durante años han enfrentado dificultades para acceder al recurso.

El proyecto avanza actualmente en su segunda fase, la cual contempla la edificación de una cisterna con capacidad para 25 metros cúbicos y un tanque de almacenamiento de 50 metros cúbicos. Esta infraestructura garantizará el suministro para la demanda actual y permitirá responder a futuras necesidades de la zona. En una etapa previa, los trabajos incluyeron la perforación de un pozo de 250 metros de profundidad, capaz de aportar un flujo de 420 galones por minuto.

El diseño del sistema incluye una planta de tratamiento y purificación de agua, así como una red de impulsión de 188 metros lineales de tubería de hierro galvanizado de 4 pulgadas de diámetro. Esta red contará con válvulas de control que facilitarán el transporte del agua desde el pozo hasta la cisterna. Dos bombas, una sumergible y otra de turbina vertical, se encargarán de extraer y movilizar el agua hacia el almacenamiento principal.

Para asegurar el funcionamiento ininterrumpido de la infraestructura, el proyecto incorpora una subestación eléctrica dimensionada para abastecer la totalidad del sistema. La red de distribución cubrirá más de 10 kilómetros y conectará directamente a los 176 hogares, con instalaciones que incluyen medidores, válvulas y grifos individuales para cada residencia.

El plan de obra también prevé la construcción de una caseta de bombeo, la planta de tratamiento, muros y malla ciclón para proteger la infraestructura, instalaciones eléctricas complementarias, cajas de válvulas y anclajes, además de canaletas y cajas para el manejo adecuado de aguas lluvias. Con estas acciones, la DOM proyecta una solución integral para mitigar los problemas de escasez y garantizar el acceso a agua segura en la región.

La ejecución de este sistema se suma a una serie de intervenciones de la Dirección de Obras Municipales en el departamento de Morazán. Ya se han entregado cinco sistemas de agua potable en los distritos de San Isidro, Arambala, Cacaopera, Jocoro y Sociedad, lo que evidencia un esfuerzo sostenido por ampliar la cobertura y mejorar las condiciones de vida en zonas rurales.

La presencia de la DOM en El Divisadero también incluye la finalización de una nueva unidad de salud y la reconstrucción en curso del Instituto Nacional local, lo que diversifica el impacto de la inversión pública en diferentes áreas del bienestar comunitario.

En el panorama departamental, la Dirección de Obras Municipales mantiene cerca de un centenar de proyectos activos en Morazán, de los cuales más de la mitad ya han concluido. Entre las obras relevantes se encuentran 27 proyectos viales, que han permitido recuperar más de 75 kilómetros de calles urbanas y rurales, así como la ejecución de cuatro unidades de salud adicionales.

El impulso a la electrificación también forma parte de la agenda, con tres proyectos en marcha o finalizados, y la recuperación de centros históricos en dos localidades. A esto se suma la creación de un parque recreativo en el distrito de Torola, destinado a ampliar los espacios de convivencia y recreación para las comunidades.

Una sala de emergencia con triaje, sala de curas, sala de nebulización, camas de observación y box de reanimación integra el Hospital Municipal de Guayubín, recientemente renovado tras una inversión de RD 138,246,715 (aproximadamente USD 2,340,000). También se incorporaron consultorios de medicina general, odontología y ginecología, así como servicios de sonografía, rayos X, laboratorio y toma de muestras, con el propósito de ampliar la cobertura sanitaria en Guayubín y zonas aledañas.

El proyecto incluyó la actualización de un quirófano, sala de partos y áreas para esterilización, preparación y recuperación. La sala de recuperación cuenta con dos camas, al igual que la sala de preparación, lo que permite la atención posterior a intervenciones médicas. En el área de neonatos, el hospital dispone de tres cunas, lo que beneficia la atención a recién nacidos.

La infraestructura renovada beneficia de manera directa a más de 39,000 habitantes del municipio y contribuye al fortalecimiento de la red pública de salud en la provincia Montecristi. El hospital suma 14 camas de internamiento, farmacia, área administrativa y almacén de medicamentos, lo que incrementa la capacidad operativa. Además, cuenta con servicios generales, área de vacunación y morgue, ampliando la oferta de servicios médicos y logísticos.

La sala de Emergencia, ahora renovada, incorpora sala de espera y registro para optimizar el ingreso de los pacientes. La zona de triaje facilita la clasificación de casos, mientras que la sala de nebulización, equipada con tres sillones, permite el tratamiento inmediato de problemas respiratorios. El box de reanimación y las camas de observación facilitan la atención en situaciones de emergencia.

Inversión y ampliación de servicios en la región

Durante el acto de entrega, el director ejecutivo del Servicio Nacional de Salud (SNS), Julio César Landrón, señaló que la intervención forma parte de la estrategia para mejorar la infraestructura hospitalaria en la región. Afirmó que el objetivo es acercar servicios médicos y garantizar la accesibilidad para la población, independientemente de su lugar de residencia.

Landrón indicó que la comunidad había solicitado mejoras en la atención sanitaria y que la renovación del hospital responde a esa necesidad. También mencionó que en la región noroeste se han realizado intervenciones en otros centros, como hospitales de Esperanza, Laguna Salada, Villa Los Almácigos, Partido, Dajabón y Santiago Rodríguez. Según el funcionario, la inclusión de especialidades como salud mental, oncología, unidades para pie diabético y hemodiálisis facilita que los pacientes reciban atención sin necesidad de desplazarse a otros lugares.

La inversión se distribuyó en RD 65,618,275 para infraestructura, RD 40,030,488 para la nueva emergencia y RD 32,597,951 para equipamiento (equivalentes a USD 1,111,000, USD 677,000 y USD 552,000 respectivamente). La gobernadora provincial, Leissa Virginia Cruz Polanco, expresó que la obra facilitará el acceso a servicios de salud adecuados para la población local.

El acto de inauguración contó con la presencia de autoridades locales, personal de salud y representantes comunitarios. La bendición estuvo a cargo del pastor Oniel Vargas de la Iglesia Adventista Séptimo Día. Con las nuevas instalaciones, se espera que los residentes de Guayubín y áreas vecinas dispongan de mayor cobertura y eficiencia en la atención médica, en línea con los objetivos de mejora del sistema público de salud en la provincia.

El fenómeno de El Niño amenaza con generar pérdidas económicas que podrían alcanzar hasta S/42 mil millones y provocar un retroceso de hasta 4 % en el Producto Bruto Interno de Perú (PBI), según estimaciones oficiales y voces especializadas.

El análisis del impacto de El Niño sobre la economía peruana parte de antecedentes contundentes. Según cifras del Banco Central de Reserva (BCR) citadas por el Colegio de Economistas de Lima, las pérdidas en el periodo 1982-1983 alcanzaron los tres mil millones de dólares, equivalentes aproximadamente al 3 % del PBI de ese momento. Para el episodio de 1997-1998, el monto ascendió a tres mil quinientos millones de dólares y representó entre 1,5 % y 2 % del PBI de entonces.

En 2017, el país enfrentó el llamado Niño costero, considerado un evento de magnitud considerable, que se sumó a una secuencia de fenómenos climáticos extremos con repercusiones directas en la economía nacional.

Las proyecciones actuales, de acuerdo con el gobernador regional de Lambayeque, Jorge Pérez, y el Instituto Nacional de Defensa Civil (Indeci), sitúan el rango de pérdidas económicas y materiales vinculadas al próximo Niño costero entre S/15 mil millones y S/42 mil millones.

Pérez advirtió en declaraciones a Canal N que este escenario tendría “un impacto severísimo en el crecimiento del PBI del Perú”.

Falta de financiamiento

La respuesta presupuestaria del Ejecutivo ha sido calificada como insuficiente por autoridades regionales. El crédito suplementario de S/9.596 millones que discute el Congreso solo destina S/300 millones a acciones directas frente al fenómeno climático, según precisó Pérez.

El gobernador cuestionó la disponibilidad de recursos, señalando que existen proyectos de intervención en ríos paralizados por falta de presupuesto. “Hoy tenemos ríos intervenidos por la PCM cuyos proyectos se iniciaron hace tres años y ahora están paralizados por falta de presupuesto”, expuso.

Por su parte, el Gobierno Regional de Lambayeque ha asignado S/100 millones para culminar obras heredadas de la extinta Reconstrucción con Cambios, hoy bajo la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN). No obstante, estos fondos no permiten la intervención en proyectos estratégicos como las cuencas de los ríos Olmos, Motupe, Chancay, La Leche y Zaña, ni en el drenaje pluvial de Chiclayo, debido a que forman parte de contratos de Gobierno a Gobierno.

Saneamiento y vulnerabilidad social

El colapso del sistema de alcantarillado en Lambayeque se perfila como un riesgo adicional. Humberto Heredia, de la Comisión de Grandes Proyectos del Colegio de Ingenieros de Lambayeque, alertó sobre la gravedad de este problema: “El fenómeno de El Niño va a agravar la situación. La gente utilizará los desagües para botar el agua y vamos a tener calles llenas de excrementos. Eso es peligroso”.

Heredia explicó que la región arrastra un déficit de infraestructura en saneamiento y drenaje pluvial, derivado de la falta de ejecución de obras de gran envergadura. Según sus palabras, esta situación incrementa la vulnerabilidad de la población frente a eventos climáticos extremos.

Llamado urgente a la acción estatal

El gobernador regional de Piura y presidente de la Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales (ANGR), Luis Neyra, instó al presidente de la República, José María Balcázar, a ejecutar de inmediato las obras de prevención y mitigación. “No hay que esperar al nuevo gobierno. Desde ahora deben iniciarse todos los trabajos de mitigación y prevención que puedan culminarse hasta fin de año para hacer frente a esta inclemencia climática”, declaró Neyra.

La ANGR también pidió que los ministerios incluyan en sus planes de ejecución los proyectos priorizados por las regiones, con el objetivo de cerrar brechas de infraestructura y fortalecer la capacidad de respuesta ante lluvias y otros eventos extremos.

El riesgo para el PBI: estimaciones y advertencias

En cuanto al posible impacto en el crecimiento económico, el ex funcionario y experto Carlos Neuhaus sostuvo recientemente a El Comercio: “Dependiendo de la gravedad de El Niño, se puede retroceder hasta un 3 % o 4 % del PBI”.

Este rango coincide con los antecedentes históricos documentados por el Colegio de Economistas de Lima, así como con las cifras actuales planteadas por las autoridades regionales y el Indeci. La magnitud final dependerá de la intensidad y duración de las lluvias, la capacidad de ejecución de obras y la rapidez con que se asignen los recursos necesarios para la prevención.

A lo largo de su historia reciente, Perú ha enfrentado repetidos embates de El Niño. Los registros económicos y las alertas técnicas coinciden en que el fenómeno puede comprometer seriamente los indicadores macroeconómicos, además de exponer a millones de personas a riesgos sociales y sanitarios.

La Argentina suele celebrar sus cosechas mirando los números en el puerto de Rosario, pero se olvida sistemáticamente de mirar el mapa completo. Lejos de la pampa húmeda, la realidad productiva cambia de color, y no en términos de capacidad y tecnología. Producir en el norte argentino dicta una sentencia silenciosa. Para el productor, el puerto del Gran Rosario está económicamente más lejos que el trayecto en barco desde Santa Fe hasta Shanghái.

El horizonte podría estar más cerca de lo que creemos

Históricamente, en las regiones del NOA y NEA, la capacidad productiva ha demostrado una resiliencia formidable, aportando entre el 10% y el 15% del volumen nacional de soja, por ejemplo. Pero hoy nos enfrentamos a lo que denomino una “aduana invisible”. El costo asfixiante del flete terrestre de larga distancia, llega a devorarse desde un 20% al 30% del valor de la tonelada en camión o tren antes de que esta toque la cubierta de un buque transatlántico.

La hiperconcentración en el polo agroexportador rosarino es una realidad industrial innegable. La pregunta que surge inevitablemente cuando miramos el mapa desde el interior es ¿por qué esa producción tiene que viajar entre 500 a 1000 kilómetros por ruta existiendo una salida fluvial como el Puerto de Barranqueras a escasos kilómetros?

La respuesta rápida se ampara en las limitaciones físicas: las fluctuaciones de calado en el Paraná Superior, la imposibilidad de recibir buques oceánicos y la falta de escala de molienda en origen. Pero mirar el problema desde ahí es errar el diagnóstico. El norte no necesita competir con la infraestructura colosal de Rosario; necesita aliarse con ella.

Un mapa de flujos en perspectiva de crecimiento

Para transformar esta realidad, la ingeniería logística no debería pensarse desde la imposición de un único modelo, sino desde la articulación inteligente de las herramientas que ya tenemos. Es una invitación a rediseñar el mapa de flujos.

Para empezar, el camión carga con el desgaste de viajes kilométricos en rutas agotadas y los márgenes acotados de ganancia, cuando su verdadera fortaleza reside en la cercanía, en ese flete corto de poco más de cien kilómetros que une el lote con el acopio o la vía. Si logramos asegurar la conectividad rural, ofrecer tarifas razonables y el mantenimiento de los caminos secundarios para que una tormenta no detenga el origen de la cadena, el transporte automotor se convierte en el eslabón más ágil del sistema.

A partir de allí, el desafío se traslada a las venas de acero. El ferrocarril, con el Belgrano Cargas como principal protagonista, posee la escala natural para mover grandes volúmenes a una fracción del costo. Nuestra herramienta logística con mayor potencial, pero más olvidada.

A pesar de algunas renovaciones parciales, la desinversión acumulada de décadas nos deja con velocidades comerciales lentas y una incapacidad para absorber el grueso de la producción.

La articulación directa con los puntos más productivos de la zona, una ampliación de ramales y la creación de un punto logístico eficiente que coordine directamente con los acopios, serían algunas de las soluciones inmediatas. Pero primero debemos terminar con el debate sobre si debería ser estatal o privado, acelerar el proceso, cualquiera sea la solución. Seguidamente dar paso a la acción sin mucho acto de inauguración, poniendo manos a la obra y tendremos una solución logística con todas las letras.

El Puerto Norte, una posible salida

Finalmente, el río espera. Concebir a Barranqueras no como un competidor rezagado del Gran Rosario, sino como un puerto alimentador continuo y específico para barcazas de bajo calado, cambia por completo la ecuación. El éxito de esta salida fluvial no depende solo de garantizar un dragado previsible en su riacho de acceso, sino de resolver un enigma de ida y vuelta: la logística inversa. El río se vuelve económicamente imbatible cuando entendemos que las barcazas no solo deben bajar cargadas con el esfuerzo del norte, sino regresar repletas de los insumos críticos que la región demanda para seguir produciendo, como combustibles o fertilizantes, disolviendo así el costo del retorno vacío.

Reducir la distancia que separa al norte argentino del mundo no es solo una cuenta matemática para mejorar la rentabilidad de las empresas agrícolas; es una necesidad estratégica para estabilizar las economías regionales y expandir la frontera productiva de manera sustentable. Para que el interior profundo libere todo su potencial, el debate debe madurar. Dejar de mirar los modos de transporte como competidores individuales y empezar a pensarlos como eslabones de una misma cadena. Solo cuando logremos descifrar este entramado, la aduana invisible dejará de ser el techo del esfuerzo, y el norte encontrará la fluidez que su propio motor productivo reclama.

Por último, y no menos importante, debemos entender que la política pensada como proyección y crecimiento, sin importar el color, es la que debería coexistir con el sector productivo. No podemos intentar cambiar las cosas si seguimos con métodos demagogos con fines últimos lejanos a la realidad.

Cada solución o proyecto que se plantea, sea la problemática que sea, debe ser solvente en el tiempo, no ser pensada para fines políticos cortoplacistas cuyo fin abstracto, es mantenerse en el poder. El foco debe cambiar, el impacto social-económico de cualquier inversión pensada en términos de productividad, va a afectar siempre positivamente al ciudadano de a pie en la medida que se hagan las cosas correctamente, y eso, es lo que definitivamente importa.

La conversación se centró en el rol de las ciudades y los municipios. Según Asinelli, la CAF realizó un informe sobre las ciudades en la región, donde identificó que existen más de dieciocho mil gobiernos locales en América Latina y el Caribe. En el caso de Argentina, la cifra supera los dos mil doscientos municipios, mientras que Brasil tiene más de cinco mil y México más de dos mil quinientos. El funcionario remarcó la “mucha disparidad en toda la región” y subrayó que “lo que no se resuelve en el tema local, en el territorio, es muy difícil que se resuelva a nivel nacional”.

El contacto directo con la ciudadanía, a juicio de Asinelli, permite entender rápidamente los problemas y, en muchas ocasiones, buscar soluciones más efectivas. Sin embargo, reconoció que la capacidad fiscal y administrativa de los municipios varía considerablemente según el país y la estructura política. En América Latina, solo Argentina, Brasil, Venezuela y México tienen sistemas federales, mientras que el resto de los países son unitarios, con una centralización de la toma de decisiones.

En este contexto, Asinelli planteó que la CAF enfoca su trabajo en los gobiernos subnacionales, ya que considera que la solución a muchos desafíos regionales está en el ámbito local. Temas como el acceso al agua y el saneamiento, donde existen grandes brechas incluso dentro de una misma provincia, forman parte de las prioridades del banco de desarrollo. “Dentro de una misma provincia podés tener lugares que tienen el setenta, ochenta, noventa por ciento de acceso a agua limpia y hay otros que tienen el veinte, treinta, cincuenta”, ejemplificó.

Durante la entrevista, el vicepresidente de la CAF detalló que en los últimos cinco años la entidad financió unos seis mil millones de dólares en proyectos específicamente del ámbito subnacional. En el lustro anterior, la cifra ascendía a dos mil doscientos millones, lo que refleja un crecimiento en el financiamiento orientado a ciudades y provincias. Este salto estuvo asociado a la capitalización más grande en la historia del banco, aprobada por los ministros de Economía que integran el directorio, y que permitió ampliar la capacidad de préstamo.

La CAF, según Asinelli, cuenta con una calificación doble A, superior a la de la mayoría de los países miembros, lo que facilita el acceso a financiamiento más barato para proyectos fundamentales en las ciudades. El funcionario consideró esto como un logro colectivo de los países latinoamericanos, quienes lograron consolidar un bien público regional a través del banco y avanzar en el desarrollo de infraestructura crítica.

La entrevista de Infobae en Vivo abordó el tema de las capacidades institucionales y la generación de redes entre ciudades. Asinelli valoró las redes como espacios donde los gobiernos locales pueden interactuar, acceder a información, buscar alternativas de financiamiento y encontrar soluciones compartidas. “Cuando caminas toda América Latina y el Caribe, los problemas son parecidos”, aseguró, y destacó la importancia de “aprender de la experiencia ajena” para acelerar los procesos de mejora.

El funcionario mencionó el caso de la ciudad de Córdoba, donde el exgobernador Schiaretti impulsó la creación de un ente metropolitano para coordinar políticas públicas con los veintisiete municipios del área. Una de las prioridades fue la gestión de residuos, dado que los municipios más pequeños no contaban con los recursos necesarios para afrontar ese desafío. Otro ejemplo citado fue Venado Tuerto, en la provincia de Santa Fe, que avanzó en capacitación y separación de residuos para cerrar el mayor contenedor de residuos de la provincia.

Asinelli explicó que la CAF, junto a organismos como el Banco Mundial y el BID, tiene un rol estratégico en la región, pero advirtió que los bancos de desarrollo no pueden resolver todos los problemas estructurales. En América Latina, la necesidad anual de infraestructura para cerrar las brechas ronda los cuatrocientos mil a quinientos mil millones de dólares, mientras que el conjunto de bancos de desarrollo presta unos cincuenta mil millones. En ese sentido, remarcó la importancia de la coordinación y la eficiencia para seleccionar los proyectos prioritarios.

Respecto a la normativa para el financiamiento, Asinelli precisó que la institucionalidad de cada país define si la CAF puede otorgar créditos de manera directa a los municipios. En Colombia, Uruguay y Ecuador, por ejemplo, la normativa permite el financiamiento directo. En Argentina, en cambio, los municipios necesitan la garantía soberana del Estado nacional para acceder a créditos. Esto otorga al gobierno central un control sobre la distribución del financiamiento y puede influir en la dinámica política entre provincias y el Estado central.

Otro aspecto abordado fue el principio de subsidiariedad, según el cual las tareas que pueden gestionar los gobiernos locales no deberían trasladarse a instancias superiores. Asinelli subrayó que esto requiere que los municipios cuenten con equipos técnicos y personal capacitado para diseñar y ejecutar proyectos, un factor que consideró clave para la sostenibilidad de las políticas públicas.

La planificación urbana y la integración entre lo público y lo privado también formaron parte del análisis. El vicepresidente de la CAF indicó que, al igual que en el diseño de un centro comercial, la planificación de una ciudad requiere pensar de manera integral, considerando tanto la política pública como la lógica privada. En su opinión, la experiencia argentina en municipalismo es sólida y existen muchos intendentes y dirigentes capacitados para asumir este enfoque.

El turismo, tanto de eventos como religioso, surgió como un ejemplo de cómo los gobiernos locales pueden impulsar el desarrollo sin depender completamente de los niveles provincial o nacional. La ciudad de Buenos Aires, con sus alianzas con otras ciudades, fue citada como modelo de gestión autónoma y exitosa en la promoción del turismo.

Durante la charla, Asinelli puso en valor el compromiso de los intendentes y las intendentas de la región. Destacó que muchos de ellos, tras superar una primera gestión con dificultades, logran consolidar su liderazgo y obtienen altos niveles de aprobación en las siguientes elecciones. “La cercanía es la clave”, sostuvo, al referirse al vínculo directo de los jefes comunales con la ciudadanía.

El funcionario recordó que en las décadas del ochenta y noventa los gobiernos locales recibieron nuevas responsabilidades, como la educación y la recolección de residuos, aunque muchas veces no recibieron el financiamiento adecuado para ejercerlas. Esta situación generó desafíos persistentes y demandó mayor creatividad y capacidad de gestión por parte de los intendentes.

--

Infobae te acompaña cada día en YouTube con entrevistas, análisis y la información más destacada, en un formato cercano y dinámico.

• De 7 a 9: Infobae al Amanecer: Nacho Giron, Luciana Rubinska y Belén Escobar.

• De 9 a 12: Infobae a las Nueve: Gonzalo Sánchez, Tatiana Schapiro, Ramón Indart y Cecilia Boufflet.

• De 12 a 15: Infobae al Mediodia: Maru Duffard, Andrei Serbin Pont, Jimena Grandinetti, Fede Mayol y Facundo Kablan.

• De 15 a 18: Infobae a la Tarde: Manu Jove, Maia Jastreblansky y Paula Guardia Bourdin; rotan en la semana Marcos Shaw, Lara López Calvo y Tomás Trapé

• De 18 a 21: Infobae al Regreso: Gonzalo Aziz, Diego Iglesias, Malena de los Ríos y Matías Barbería; rotan en la semana Gustavo Lazzari, Martín Tetaz y Mica Mendelevich

Seguinos en nuestro canal de YouTube @infobae.

Mirá la entrevista completa a Christian Asinelli:

A pesar de que la Argentina logró en mayo un superávit en su balanza energética de USD 1.395 millones, a la vez que es sede de Vaca Muerta, la segunda reserva de gas no convencional del mundo, el país sigue dependiendo de las importaciones de gas en invierno.

La paradoja tiene una explicación estructural. La Argentina produce alrededor de 140 millones de metros cúbicos por día (MMm3/d) de gas, pero la demanda invernal supera los 180 MMm3/d. La red de transporte no tiene capacidad suficiente para trasladar todo el gas desde las cuencas productoras hasta los centros de consumo en los picos estacionales.

Es por eso que el gas natural licuado (GNL) importado opera como un seguro para cubrir esos faltantes puntuales —aunque la mayor parte del volumen importado termina destinado a la industria, no a los hogares—. Este invierno, ese seguro llegó, pero con un precio que el sector productivo dice no poder pagar.

“Llevo 10 días con la gente parada sin producir y acumulé $100 millones en multas en cinco días. Estoy generando multas sin producir", comentó a Infobae la dueña de una fábrica de ladrillos en la provincia de Buenos Aires. Su horno no puede apagarse: necesita mantener un mínimo técnico para no arruinar la estructura. Pero la distribuidora le ordenó consumo cero. Cada día que produce para sostener ese piloto, le llega una multa de alrededor de $50 millones, con el riesgo adicional de que le corten el suministro por completo. “Claramente esto se va a judicializar”, advirtió.

El caso, no obstante, no es aislado. Alrededor de 130 fábricas en todo el país sufrieron cortes o decidieron frenar la producción ante el salto en el precio del GNL importado, que este invierno el Gobierno decidió trasladar íntegramente a la industria, sin subsidios del Tesoro, como se hacía desde 2008. La razón detrás de esa decisión se alinea con la intención del Gobierno que los usuarios paguen el “precio real de la energía”.

El mayor impacto se concentra en el litoral y el norte del país, donde los cortes e interrupciones alcanzan al 50% de las industrias, según fuentes del sector.

El detonante fue una combinación de factores. El conflicto bélico en Medio Oriente disparó el precio internacional: el GNL pasó de cotizar en torno a los USD 11 por millón de BTU —la unidad de medida térmica inglesa usada en el sector— a valores de entre USD 23 y USD 26. Para las industrias que no participaron de las subastas públicas organizadas en el mercado electrónico de gas (Megsa), el precio final llegó a ser casi diez veces superior al del gas de red local, que ronda los USD 4,5 por millón de BTU.

“Ya llevamos 15 años de crisis energética. Sabemos cómo es el invierno y armamos nuestros planes de producción en base a esa oferta de gas para que no falte en los hogares”, explicaron en el sector industrial.

“Nunca nos pasó que nos mandaran a consumo cero”, dijo la dueña de la empresa de ladrillos. Y continuó: “La Argentina tiene gas pero falta infraestructura; el gas que compró el país lo pagó en medio del conflicto de Medio Oriente y la industria no puede absorber de ninguna manera esos costos. Es un sobrecosto inviable para el sector que encima viene deprimido hace un año y medio”.

El precio que pagan los que no compraron en subasta

Si bien la importación de GNL estaba en manos de Enarsa desde hace casi 20 años, este año el gobierno buscaba que la operación quedara en manos privadas. Y, aunque hubo dos oferentes para hacerse cargo del negocio, finalmente quedó bajo la órbita estatal. Según pudo reconstruir este medio, los plazos de importacion y la necesidad de garantizar el suministro fueron determinantes para acelerar esta decisión.

Como respuesta a esta situación, Enarsa compró los buques, pero también organizó subastas para que las industrias adquirieran GNL de forma directa en el Megsa. Las empresas que no participaron quedaron expuestas a negociar con Trafigura, la comercializadora de materia prima que en una de esas licitaciones adquirió el equivalente a cinco cargamentos de GNL. Fuentes oficiales sostienen que “la industria tuvo acceso al volumen antes que cualquier comercializador” y que las compañías que hoy negocian con el trader “son las que decidieron no tomar ese volumen en las subastas”.

Las distribuidoras reconocen que aplican cortes tanto en contratos interrumpibles —aquellos que ofrecen gas más barato a cambio de no garantizar el suministro— como en contratos firmes con ventanas, que contemplan restricciones parciales por períodos acordados.

En la práctica, los contratos interrumpibles están cortados en su totalidad. Los firmes con ventana, en cambio, permiten a la distribuidora tomar días de corte hasta un máximo de 60 días por año, que pueden aplicarse de forma discontinua según la necesidad operativa. Camuzzi Gas Pampeana, por ejemplo, aplica esa ventana sobre los grandes usuarios del área metropolitana de Buenos Aires. Para las industrias con contrato firme que igualmente reciben cortes, la situación deriva en una discusión jurídica sobre el incumplimiento de acuerdos vigentes. Varias cámaras empresariales ya anticipan acciones legales.

La Cámara Industrial de Cerámica Roja (Cicer) advirtió que “el impacto es especialmente grave en las empresas de menor escala, que constituyen la base del entramado productivo del sector”. La Asociación Citrícola del Noroeste Argentino (Acnoa) expresó “profunda preocupación” por la falta de suministro y la escalada de costos. Desde la Unión Industrial de Salta informaron que la falta de gas golpea al polo cerámico, los ingenios azucareros, las empresas citrícolas y tabacaleras, además de distintas economías regionales.

La Unión Industrial Argentina (UIA) elevó por escrito al secretario de Coordinación Productiva, Pablo Lavigne, una propuesta para llegar al ministro de Economía, Luis Caputo: dividir en partes iguales la diferencia entre el precio del GNL importado y el valor local, con el Estado absorbiendo la mitad como subsidio. El costo fiscal estimado era de USD 130 millones para el período junio-mediados de agosto. Caputo la rechazó.

El norte, el eslabón más débil

En el norte del país, la situación es estructuralmente más grave que en el centro o el AMBA: las obras de reversión del Gasoducto Norte aún no están terminadas, lo que limita el transporte de gas desde Vaca Muerta hacia provincias como Salta, Jujuy y Tucumán. El GNL aparece allí como alternativa, pero a un costo que lo vuelve prácticamente inviable: su precio llega a ser seis veces superior al del gas proveniente de la cuenca neuquina.

El impacto no se limita a la industria. Las estaciones de Gas Natural Comprimido (GNC) también sufrieron restricciones, con largas filas y piquetes registrados en La Plata. Desde fines de abril, las principales distribuidoras del Área Metropolitana de Buenos Aires ordenaron limitar las ventas de GNC al cupo del firme contratado.

El costo de importar en un año de guerra

Este invierno entrarán al país alrededor de 25 cargamentos de GNL con un costo cercano a los USD 1.000 millones, a razón de unos USD 20 por millón de BTU. El ex subsecretario de Hidrocarburos de la Nación, Juan José Carbajales proyectó que la factura total podría trepar hasta USD 1.400 millones, el doble de lo que costó en 2025. El salto responde a la escalada global de precios tras el estallido del conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán: antes de la guerra, el GNL cotizaba alrededor de USD 11 por millón de BTU.

El sobrecosto energético tampoco se limita al gas. La Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico (Cammesa) había proyectado en febrero un precio de USD 65 el MWh para mayo, pero terminó pagándose USD 105. En junio, el valor trepó a USD 142, en gran parte por el mayor uso de combustibles líquidos importados para generar electricidad ante la escasez de gas. La industria, que consume energía eléctrica de manera intensiva, paga así más caro tanto el gas como la luz en el momento de menor actividad del año.

La ampliación del gasoducto Perito Moreno —antes llamado Néstor Kirchner— debería reducir a la mitad la dependencia del GNL importado en 2027. Hoy, la segunda parte del proyecto que permitirá ampliar aún más la capacidad de transporte del ducto, y, una vez finalizada, garantizar el abastecimiento de gas en el interior del país sobre todo durante los meses de invierno, ya está dentro del marco del RIGI.

Las inversiones en infraestructura de transporte bajo supervisión del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) mantuvieron una trayectoria positiva durante los primeros cinco meses del 2026. Entre enero y mayo, las inversiones valorizadas alcanzaron los USD 495,4 millones, cifra que representa un incremento de 29,4% respecto al mismo periodo del año anterior.

El desempeño estuvo impulsado principalmente por los proyectos aeroportuarios y viales, mientras que las obras ferroviarias también conservaron un ritmo de ejecución favorable. De acuerdo con el regulador, estos resultados reflejan el avance sostenido de las concesiones destinadas a fortalecer la infraestructura de transporte en el país.

Aeropuertos y carreteras lideran las inversiones

El sector aeroportuario concentró el mayor volumen de recursos durante el periodo analizado, con inversiones valorizadas por USD 266,3 millones, equivalentes a un crecimiento de 48,4% frente a los primeros cinco meses del 2025. Este resultado estuvo respaldado por las obras que se ejecutan en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y en diversos aeropuertos regionales.

En tanto, el mayor crecimiento porcentual correspondió al rubro de carreteras, que registró una expansión de 173,5% al acumular USD 48,5 millones. Por su parte, las inversiones en ferrocarriles y el Metro de Lima ascendieron a USD 173,3 millones, 21% más que un año atrás, impulsadas por los trabajos de la Línea 2 y el Ramal Av. Faucett-Av. Gambetta. El sector portuario, en tanto, valorizó inversiones por USD 7,3 millones.

Mayo estuvo marcado por el avance de proyectos aeroportuarios

Solo durante mayo, las concesionarias supervisadas por Ositrán ejecutaron inversiones valorizadas por USD 15,9 millones. De ese total, el sector aeroportuario aportó USD 9,5 millones, consolidándose nuevamente como el principal impulsor de la inversión mensual.

Dentro de este segmento destacó Lima Airport Partners (LAP), que destinó USD 8,3 millones a la mejora denominada A-20-P006.20 “Equipos PBSS - Landside”. Asimismo, el Primer Grupo de Aeropuertos Regionales (AdP) ejecutó USD 1,1 millones en trabajos de mantenimiento periódico del sistema eléctrico y de la infraestructura civil en terminales ubicados en Trujillo, Anta, Cajamarca, Chachapoyas, Chiclayo, Iquitos, Pisco, Piura, Pucallpa, Talara y Tarapoto.

Obras viales y portuarias complementaron la inversión del mes

En el sector carretero se valorizaron inversiones por USD 5,6 millones durante mayo. Entre las principales intervenciones figuraron los USD 3 millones ejecutados por IIRSA Norte en obras accesorias de distintos tramos de la carretera Paita-Yurimaguas y del puente Querpón.

También sobresalieron las inversiones de IIRSA Sur Tramo 4, con USD 1,5 millones destinados a mejoras de seguridad vial y al equipamiento del túnel Ollachea, así como los USD 1,06 millones invertidos por Red Vial 4 en obras provisionales para la vía de evitamiento de Chimbote.

En el ámbito portuario, las inversiones del mes sumaron USD 775.553. Los principales desembolsos correspondieron al Terminal Portuario de Paita, que adquirió un cargador frontal; al Terminal General San Martín de Pisco, que avanzó en la automatización del monitoreo de contenedores refrigerados y del sistema eléctrico; y al Terminal Norte Multipropósito del Callao, donde se ejecutaron trabajos de reubicación de infraestructura para graneles líquidos.

La inversión acumulada supera los USD 14.420 millones

Ositrán informó que, desde el inicio de los contratos de concesión hasta el 31 de mayo del 2026, la inversión acumulada en las 35 infraestructuras de transporte bajo su supervisión llegó a USD 14.420,3 millones.

Esa cifra representa el 64% del compromiso total de inversión previsto en los contratos de concesión, que asciende a USD 22.530,5 millones, reflejando el avance progresivo de los proyectos orientados a modernizar la infraestructura de transporte del país.

El presidente Luis Abinader dispuso este viernes en Duvergé un plan especial para la infraestructura escolar de la provincia Independencia y anunció que coordinará la evaluación de un liceo experimental de la UASD en Jimaní, una decisión que el Gobierno vincula con la preparación de los jóvenes ante las oportunidades de empleo, emprendimiento y producción que prevé para la región Sur con la futura carretera Duvergé-Pedernales.

En la misma jornada, el ministro de Educación Luis Miguel De Camps informó que entre junio y julio comenzará la instalación de equipos en más de 330 politécnicos del país. También adelantó la renovación de equipos de robótica y la dotación de laboratorios de ciencias e informática, incluidos centros de Duvergé y Jimaní.

Abinader se reunió en un almuerzo con estudiantes de liceos, politécnicos y colegios para escuchar necesidades sobre educación, infraestructura y la situación de sus comunidades. Tras oírlos, pidió al director de Infraestructura Escolar, Roberto Herrera, que presente un informe en la próxima reunión del Gabinete de Construcción.

El Gobierno vinculó las obras escolares con el desarrollo previsto para el sur

Durante el encuentro, el mandatario sostuvo que la construcción de la carretera Duvergé-Pedernales, cuya licitación dijo que será anunciada próximamente, permitirá una conexión más directa entre ambas provincias. Según explicó, esa vía facilitará que los habitantes de Independencia aprovechen el desarrollo turístico y económico de Pedernales.

“Después de Pedernales, Independencia será una de las provincias más beneficiadas”, afirmó Abinader. El presidente exhortó a los jóvenes a prepararse para acceder a los empleos, emprendimientos y actividades productivas que, según señaló, surgirán con el crecimiento de la región.

Ese planteamiento fue acompañado por decisiones concretas sobre el sistema educativo local. El jefe de Estado instruyó la elaboración de un plan especial para atender las necesidades de infraestructura escolar en la provincia, incluida la construcción y ampliación de centros educativos.

Sobre el liceo experimental, indicó que coordinará con el nuevo rector de la Universidad Autónoma de Santo Domingo la evaluación de la iniciativa. La propuesta, según explicó, busca fortalecer la oferta educativa para los jóvenes de la provincia Independencia.

Los estudiantes pidieron más aulas, formación técnica y acceso al empleo

Los alumnos plantearon necesidades relacionadas con el fortalecimiento de la infraestructura educativa, la ampliación de espacios para la docencia y la formación técnico-profesional. También pidieron mantener la mejora del equipamiento tecnológico y crear más oportunidades de capacitación y acceso al empleo para los jóvenes de la provincia.

En ese intercambio solicitaron ampliar la cobertura educativa, reforzar la oferta académica de los politécnicos y mejorar las condiciones en que reciben docencia en distintos centros. Abinader explicó que el objetivo de la reunión era conocer de primera mano tanto las opiniones de los estudiantes sobre la educación como los problemas de sus escuelas, liceos y comunidades.

“Es un intercambio para nosotros explicarles la posición del Gobierno y, al mismo tiempo, conocer a viva voz y directamente las necesidades de cada una de sus escuelas, liceos y comunidades, también para tomar nota y proceder de la manera más acelerada posible ante los problemas que surjan”, manifestó el presidente.

Al responder a esas inquietudes, De Camps dijo que el Gobierno trabaja en el fortalecimiento de la infraestructura escolar, la capacitación docente y la dotación de materiales y equipos. Añadió que el Inafocam intervendrá la Regional 18 para mejorar la preparación de maestros y maestras.

El ministro también señaló que se impulsan programas de formación ciudadana, liderazgo estudiantil y voluntariado. Sumó que el Gobierno avanza en facilidades de financiamiento y becas para que los jóvenes continúen estudios superiores.

En materia de infraestructura, informó que fue creada una unidad ejecutora especializada para acelerar intervenciones en centros educativos. Entre esas obras mencionó la construcción y terminación de techados escolares en la región.

Abinader defendió la enseñanza de ética y el aprendizaje de inglés

Al dirigirse a los estudiantes, Abinader recomendó ejercer cualquier profesión con ética. Explicó que por esa razón el Gobierno reintrodujo la asignatura de Moral y Ética, al considerar que la formación profesional no cumple su propósito si no está acompañada de valores, justicia y responsabilidad social.

El presidente ejemplificó que de nada sirve un médico que recomiende procedimientos innecesarios para obtener beneficios económicos o un ingeniero que incumpla códigos estructurales y ponga en riesgo la seguridad de las personas. “Lo más importante es que ustedes asuman su profesión, sea cual sea la que vayan a ejercer, con ética”, expresó.

También exhortó a los jóvenes a aprender inglés. Sostuvo que ese conocimiento permite acceder a empleos de mayor calidad y amplía las posibilidades de desarrollo profesional.

Abinader agregó que, con la modificación de la Ley de Educación, el Gobierno procura facilitar la incorporación de más profesores de inglés y de áreas técnicas, en especial en los politécnicos. En el acto, acompañado por De Camps y Herrera, entregó computadoras portátiles a los estudiantes y participó en la fotografía oficial junto a los jóvenes.

La construcción de viviendas experimenta una transformación en Argentina con la llegada de Grondplek, la empresa que impulsa una solución que permite montar la estructura de casas de hormigón de 120 metros cuadrados en sólo 48 horas. El proyecto, encabezado por Mateo Salvatto, busca acelerar y hacer más eficiente la industria, en un contexto de altos costos y gran demanda habitacional.

El sistema de impresión 3D de hormigón que Grondplek utiliza representa un cambio de paradigma en la edificación tradicional. Mediante equipos de gran formato, la compañía logra imprimir muros, paredes y estructuras internas para casas y piezas de infraestructura en tiempos que antes resultaban impensados para el sector. La tecnología, originaria de Europa y adaptada a los estándares regionales, elimina pasos clásicos como el uso de encofrados y la espera por el secado, optimizando tanto materiales como recursos humanos.

La propuesta de Grondplek surgió tras una etapa de investigación que incluyó el análisis de tecnologías globales y la adaptación de métodos a las necesidades de Latinoamérica. En 2019, el equipo identificó una oportunidad para transformar el mercado local y, al año siguiente, centró sus esfuerzos en validar materiales y prototipos. En 2021, la compañía inició operaciones en Argentina como distribuidor oficial de COBOD International, líder mundial en impresión 3D de hormigón. Ese mismo año, Grondplek se consolidó como la única empresa certificada en el país para operar este tipo de equipos de gran escala.

La impresora principal de Grondplek cuenta con una base de 11 metros de ancho por 11 metros de largo y alcanza una altura de 7 metros. El proceso se apoya en una planta mezcladora compacta que bombea una mezcla de cemento y aditivos directamente al cabezal impresor. El material se deposita capa a capa, siguiendo un diseño digital, lo que permite precisión y control sobre la cantidad utilizada. Según datos de la empresa, este método elimina los desperdicios y reduce los tiempos de obra en más de un 30% en comparación con la construcción convencional.

Mateo Salvatto, cofundador de Grondplek, enfatiza que la impresora completa la “obra gris” en 48 horas, es decir, estructura, muros y divisiones, pero no incluye terminaciones como instalaciones eléctricas, plomería o acabados. “La casa del futuro no se imprime sola, pero sí se automatiza la parte más pesada y repetitiva”, sostiene. Este enfoque permite que la intervención humana se concentre en las etapas de planificación, supervisión y terminación, desplazando tareas físicas intensivas hacia trabajos de mayor especialización.

La automatización no implica la desaparición de oficios, sino una reconfiguración de roles en la obra. El sistema requiere técnicos que ajusten la mezcla, operadores para controlar la impresora y especialistas que finalicen carpintería, pintura y colocación de servicios. De este modo, la tecnología se integra en la cadena productiva sin reemplazar completamente al trabajador, sino potenciando su labor.

El impacto de la impresión 3D de hormigón no se limita al mercado premium. De acuerdo con la información disponible, el déficit habitacional en Argentina afecta a 3,5 millones de personas. La Universidad Nacional de La Plata y la Provincia de Buenos Aires ya trabajan en proyectos de vivienda social que aprovechan la escalabilidad de este sistema. Las máquinas pueden construir estructuras de hasta tres pisos y producir módulos habitacionales en serie, lo que facilita su aplicación en soluciones masivas.

La alianza estratégica de Grondplek con Techint, uno de los mayores grupos de ingeniería civil de la región, marcó un hito en 2023 con la venta de la primera impresora BOD2 para proyectos de infraestructura de gran escala. Desde entonces, la empresa ha impreso más de 500 metros cúbicos de hormigón y fabricado alrededor de 1.400 piezas para distintos usos. Las aplicaciones de la tecnología incluyen piezas industriales, drenajes, cámaras, muros y soluciones para obras de infraestructura, además de viviendas.

Entre las características técnicas más destacadas, las viviendas impresas pueden incorporar doble pared con cámara de aire para mejorar el aislamiento térmico y acústico. Las estructuras están diseñadas para soportar condiciones sísmicas, lo que amplía su rango de uso en distintas regiones del país. Los promotores de la tecnología describen el sistema como una “fábrica de premoldeados portátil” que puede trasladarse, instalarse y operar en diferentes terrenos con rapidez.

El modelo de negocio de Grondplek combina la distribución de equipos, la operación directa en obra y la asistencia técnica a empresas que buscan incorporar la impresión 3D de hormigón. En la actualidad, la empresa cuenta con 14 profesionales en Argentina y Uruguay y cuatro subsidiarias activas. Este enfoque permite adaptar la tecnología a diferentes escalas y tipos de proyectos, desde viviendas particulares hasta grandes desarrollos industriales.

El recorrido de Mateo Salvatto en la tecnología y la innovación se remonta a su adolescencia. Nacido en Buenos Aires en 1999, se formó en electrónica en las Escuelas Técnicas ORT y se consagró en competencias de robótica a nivel nacional e internacional. Más tarde, se graduó como Analista en Sistemas y obtuvo una Maestría en Administración de Empresas en el IAE. Antes de cofundar Grondplek, Salvatto fundó Asteroid Technologies y lanzó la aplicación Háblalo (actualmente Hearlo), utilizada por miles de personas con dificultades del habla en todo el mundo.

La trayectoria de Salvatto incluye la publicación de dos libros, premios internacionales como Humanitarian Innovator of the Year por la MIT Technology Review en 2018, Mejor Innovador Social por la Universidad de Pekín y Emprendedor Global del Año por One Young World en 2023. Además, participa como director de innovación en ORT y en proyectos de educación e inteligencia artificial.

La llegada de la impresión 3D de hormigón a la Argentina se da en un escenario donde los costos de la construcción se mantienen elevados y la demanda de soluciones habitacionales ágiles se incrementa. Según las proyecciones, el método de Grondplek permite una rebaja de hasta el 30% en los costos respecto a sistemas tradicionales y acorta los plazos de ejecución en un 35%. La máquina deposita solo la cantidad exacta de mezcla necesaria, lo que evita pérdidas habituales en la obra convencional.

El sistema, que ya se utiliza en Estados Unidos, Japón y Europa, encuentra su primera aplicación regional en Argentina, Uruguay y Paraguay. Grondplek se presenta como el operador y distribuidor de referencia en el Cono Sur. La empresa describe su tecnología como una herramienta industrial capaz de cambiar la logística de la obra y agilizar el proceso desde la planificación hasta la entrega del inmueble.

El potencial de escalabilidad se refleja en los proyectos de vivienda social impulsados desde el sector público y en la integración de la tecnología por parte de grandes constructoras. La posibilidad de construir módulos habitacionales en serie y estructuras de hasta tres plantas amplía el alcance de la solución. La durabilidad de las piezas impresas, definida por sus creadores como “inquebrantable”, suma un factor de seguridad a la propuesta.

El avance de la impresión 3D de hormigón en la región marca una tendencia que trasciende la vivienda y se extiende a la infraestructura urbana e industrial. La tecnología permite fabricar elementos para obras de gran envergadura y piezas específicas para drenajes, cámaras y muros, lo que incrementa su versatilidad y atractivo para distintos segmentos del mercado.

El proceso de adopción de la tecnología requiere aún escalar producción, ajustar regulaciones y comparar costos reales con los modelos tradicionales. No obstante, los primeros resultados en la región muestran una reducción significativa de tiempos y materiales, así como la incorporación de soluciones técnicas avanzadas en la construcción.

La alianza entre Grondplek y Techint, sumada al trabajo con universidades y gobiernos provinciales, impulsa la expansión de la impresión 3D de hormigón en el país. La empresa ya superó los 500 metros cúbicos impresos y produce más de 1.400 piezas, consolidando un modelo industrial en crecimiento.

La experiencia internacional de COBOD International y la adaptación de la tecnología a las condiciones locales fueron claves para la consolidación de Grondplek como referente regional. El objetivo de la empresa es posicionar la impresión 3D de hormigón como una alternativa viable y escalable en la industria de la construcción, tanto para viviendas como para infraestructura.

El desarrollo de Grondplek y su integración con actores clave de la ingeniería y la obra pública abren nuevas posibilidades para la innovación en el sector. La empresa sostiene que su sistema puede reducir el impacto ambiental al optimizar materiales y disminuir residuos, mientras aporta soluciones para el déficit habitacional.

El mercado argentino observa con atención la evolución de la impresión 3D de hormigón y su impacto en los próximos proyectos de vivienda, infraestructura y urbanismo. Los próximos pasos de Grondplek incluyen la ampliación de su capacidad operativa y la incorporación de nuevas alianzas estratégicas para expandir su alcance en la región.

Las condiciones en las que viven las personas no dependen solo de sus ingresos, sino también del lugar donde residen. Un nuevo informe de la Fundación Tejido Urbano elaboró un ranking de las 80 ciudades argentinas con más de 50.000 habitantes según su situación habitacional, y los resultados confirman una brecha profunda entre el norte del país y la franja central: mientras algunas ciudades intermedias de la región pampeana muestran indicadores relativamente sólidos, varias urbes del noroeste y noreste registran déficits en casi todas las variables analizadas.

El trabajo construyó un Índice de Hábitat Urbano (IHU) que va de 0 a 10 —donde 0 es la peor situación y 10 la ideal— e integra siete aspectos de medición: hacinamiento, viviendas irrecuperables, viviendas compartidas por más de un hogar, viviendas con deficiencias recuperables, falta de acceso a servicios básicos, irregularidad en la tenencia y falta de acceso a la propiedad. El valor promedio para el conjunto de ciudades analizadas fue de 6,2 puntos. De las 80 ciudades relevadas, 27 quedaron por debajo de ese umbral y 53 por encima.

El informe se construyó a partir de datos del Censo 2022 del Indec y forma parte de una serie de trabajos anteriores que ya habían analizado la situación habitacional a nivel nacional y provincial. Como punto de partida, Tejido Urbano recuerda que, del total de 14,6 millones de hogares urbanos censados en 2022, 10,7 millones —el 73%— presentan algún tipo de problema habitacional.

Las ciudades con mayores dificultades

En el extremo inferior del ranking se ubican Tartagal, San Ramón de la Nueva Orán, Clorinda, Perico, Presidencia Roque Sáenz Peña, Puerto Iguazú y Formosa, todas con menos de 5 puntos en el IHU. Estas ciudades acumulan déficits simultáneos en hacinamiento, viviendas irrecuperables y hogares que comparten una misma unidad con otra familia, lo que el informe identifica como el núcleo más crítico de vulnerabilidad habitacional.

Entre las ciudades de mayor tamaño, también se destacan por sus bajos índices San Miguel de Tucumán (5,3), Santiago del Estero (5,3), el Gran Buenos Aires sin incluir a CABA (5,3), Salta (5,4), Corrientes (5,5) y Resistencia (5,5). En estos casos, el peso demográfico convierte los déficits en problemas de mayor escala.

El informe advierte además que muchas de las ciudades con problemas materiales severos también presentan altos niveles de irregularidad en la tenencia de la vivienda. En Clorinda, Puerto Iguazú, Perico, Tartagal y Orán, entre otras, el puntaje en ese subíndice es 0, lo que implica que más de la mitad de los hogares carece de documentación adecuada sobre su vivienda. “A los problemas materiales se suma la precariedad en las modalidades de tenencia, lo que puede limitar procesos de formalización dominial y restringir oportunidades de acceso al financiamiento”, señala el informe.

Las ciudades mejor posicionadas

En el extremo opuesto, las ciudades con mejor IHU son mayormente intermedias y están ubicadas en el centro del país. Río Tercero, San Francisco, General Pico, Villa María y Tres Arroyos encabezan el ranking, aunque ninguna supera los 8 puntos sobre 10, lo que da cuenta de que incluso las mejor posicionadas registran déficits en alguna de las dimensiones analizadas.

Entre los grandes aglomerados urbanos, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es la que mejor posición relativa tiene, seguida por Rawson-Trelew, Mar del Plata, Bahía Blanca y Viedma-Carmen de Patagones, con índices de entre 7 y 8 puntos. Mendoza (6,8), Rosario (6,6) y Córdoba (6,3) se ubican levemente por encima del promedio nacional, aunque Córdoba aparece con déficits importantes en el acceso a servicios básicos.

El problema de los servicios básicos

La falta de acceso a agua potable de red y a cloacas es uno de los aspectos que el informe identifica como más extendidos y, a la vez, más independientes del nivel general de vulnerabilidad. A diferencia del hacinamiento o las viviendas irrecuperables —que tienden a concentrarse en las ciudades del norte—, el déficit de servicios básicos aparece de manera dispersa en todo el país, incluso en ciudades con buenas condiciones habitacionales en otros aspectos.

Entre las ciudades con mayor déficit en este subíndice figuran Eldorado, Puerto Iguazú, La Costa, Presidencia Roque Sáenz Peña, Oberá, Venado Tuerto, Santiago del Estero, Villa Carlos Paz, Clorinda, Córdoba y el Gran Buenos Aires, todas con un puntaje de 0 en este componente, lo que significa que más de la mitad de sus hogares no tienen acceso completo a estos servicios.

El informe atribuye esta particularidad a una lógica diferente a la que explica otros déficits: “Mientras los problemas de materiales y tenencia de la vivienda tienen que ver con la situación socioeconómica de las familias, la falta de servicios básicos se asocia más bien a problemas de planificación urbana, y particularmente a la modalidad de expansión desordenada sin su correspondiente correlato con la infraestructura”. Los casos de La Costa y Villa Carlos Paz son citados como ejemplos de ciudades con baja vulnerabilidad en otros aspectos pero con deficiencias severas en infraestructura de servicios.

Hacinamiento y viviendas en mal estado

El hacinamiento crítico —definido como más de tres personas por cuarto— afecta en mayor proporción a ciudades del norte. Tartagal, Perico, Goya, Formosa y Clorinda registran los subíndices más bajos en esta dimensión, con más del 4% de los hogares en esa situación. En contraste, ciudades como San Francisco, CABA, General Pico, Santa Rosa, Tandil y Mar del Plata presentan subíndices superiores a 8,5, con tasas de hacinamiento crítico por debajo del 1,5% de los hogares.

En cuanto a las viviendas irrecuperables —ranchos, casillas, piezas de inquilinato o pensión que no pueden ser mejoradas con refacciones—, Tartagal y Orán tienen el subíndice más bajo posible: 0. Allí, más del 13% de los hogares habita en ese tipo de estructuras. Presidencia Roque Sáenz Peña, Puerto Iguazú y Concordia también están entre las peores posicionadas en este aspecto.

El caso particular del alquiler

Uno de los hallazgos que el informe destaca es la relación inversa entre el déficit habitacional clásico y la proporción de hogares inquilinos. Las ciudades que encabezan el ranking por falta de acceso a la propiedad —entendida como la dependencia del alquiler— son precisamente algunas de las mejor posicionadas en el resto de los indicadores: Villa María, Villa Carlos Paz, CABA, San Francisco, Rafaela y Tandil, donde más del 30% de los hogares alquila.

El informe aclara que el alquiler “puede ser una opción elegida”, pero señala que la propiedad de la vivienda tiene ventajas en términos de seguridad patrimonial y que la proporción de inquilinos viene creciendo de manera generalizada en todo el país. En ciudades con presencia de universidades, empleo estacional o crecimiento reciente, el mercado de alquiler responde a una dinámica propia, aunque eso no neutraliza las implicancias de fondo sobre el acceso al patrimonio familiar.

Honduras y Japón revisaron en Casa Presidencial proyectos de cooperación sobre agua potable para el Distrito Central e infraestructura vial vinculada al libramiento de Puerto Cortés. La reunión fue encabezada por el ministro de la Presidencia Juan Carlos García y el embajador de Japón en Honduras Kazuhiro Nakai.

También participó Soshi Otomo, secretario y jefe de Cultura y Relaciones Públicas de la misión diplomática japonesa, junto con representantes de instituciones involucradas en la planificación y ejecución de las iniciativas analizadas.

Durante el encuentro, ambas delegaciones analizaron áreas de colaboración de la agenda bilateral entre Honduras y Japón, con foco en desarrollo económico, infraestructura, salud, educación y fortalecimiento institucional.

Agua potable para el Distrito Central

Uno de los temas centrales fue el abastecimiento de agua potable para el Distrito Central, ante las dificultades de acceso regular al recurso hídrico en Tegucigalpa y Comayagüela.

Las autoridades evaluaron iniciativas para fortalecer los sistemas de suministro de agua, mejorar la capacidad operativa de las redes existentes y desarrollar soluciones sostenibles frente al crecimiento poblacional y los desafíos derivados del cambio climático.

En el encuentro participaron la viceministra de Infraestructura y Transporte Leana Martínez; el director de la Unidad Municipal de Agua Potable y Saneamiento (UMAPS) Gustavo Boquín; y Mirna Solano, en representación de la Alcaldía Municipal del Distrito Central.

La presencia de esas entidades permitió abordar aspectos técnicos relacionados con la viabilidad de los proyectos y las oportunidades de cooperación que podrían surgir en los próximos meses para fortalecer áreas prioritarias para el país.

Infraestructura vial y libramiento de Puerto Cortés

Otro de los puntos abordados fue el análisis de proyectos de infraestructura vial vinculados al libramiento de Puerto Cortés, una obra para mejorar la conectividad logística del país y el movimiento comercial a través del principal puerto hondureño.

Las autoridades señalaron que el desarrollo de nuevas vías de comunicación puede reducir los tiempos de traslado, optimizar las operaciones de transporte de mercancías y aumentar la competitividad de Honduras en los mercados regionales e internacionales.

También indicaron que el fortalecimiento de la infraestructura vial puede atraer inversiones, impulsar la actividad económica y generar nuevas oportunidades de empleo en distintas regiones del país.

Cooperación Honduras y Japón

La reunión forma parte de una serie de acercamientos para ampliar la cooperación bilateral y consolidar alianzas orientadas a la ejecución de proyectos con impacto directo en la población.

Durante las conversaciones, las autoridades coincidieron en que la cooperación internacional continúa siendo una herramienta para impulsar el desarrollo sostenible y mejorar las condiciones de vida de la población hondureña.

Además, destacaron que la experiencia de Japón en gestión de recursos hídricos, planificación urbana, infraestructura y desarrollo tecnológico representa una oportunidad para Honduras.

La relación entre ambos países ha permitido la ejecución de numerosos proyectos a lo largo de los años, incluidas obras de infraestructura, programas de asistencia técnica y apoyo a iniciativas comunitarias en distintas regiones.

Tanto las autoridades hondureñas como la representación diplomática japonesa reafirmaron su compromiso de mantener un diálogo constante que facilite la identificación de nuevas áreas de colaboración y permita avanzar en proyectos de impacto social y económico.

Los recursos destinados a las áreas de Salud, Educación, mercados, conectividad y aeropuertos han sido señalados como factores que han incidido en la infraestructura y los servicios públicos de El Salvador en los últimos siete años.

Así lo expresó el sociólogo, docente y escritor René Martínez durante la entrevista AM, donde describió que la política pública reciente ha priorizado el fortalecimiento de lo estatal y la ampliación del acceso a servicios para la población.

En la entrevista, Martínez mencionó antecedentes como la guerra civil y el deterioro de los servicios estatales. Expresó que, posteriormente, la inversión pública ha generado modificaciones en diversos sectores. Comentó que la administración reciente ha implementado criterios financieros y administrativos en la gestión de los recursos. De acuerdo con Martínez, la población percibe estos cambios a través de las obras y servicios vigentes.

Educación, tecnología y servicios públicos

En el área educativa, Martínez mencionó la construcción de nueva infraestructura, la entrega de computadoras y tablets a estudiantes del sector público y la integración de recursos tecnológicos en la enseñanza.

Habló del programa “Dos escuelas por día” y consideró que estas iniciativas pueden influir en la motivación social y en el nivel de escolaridad. También se refirió a la reducción de la brecha digital, indicando que la disponibilidad de tecnología en las escuelas y el uso de inteligencia artificial como tutor son elementos que distinguen la situación educativa actual de la de años previos.

Martínez también citó ejemplos de obra pública en el sector salud, como el Hospital Rosales, el Hospital de Nejapa y el Hospital Magisterial. Explicó que estas infraestructuras han cambiado las condiciones para los usuarios y los trabajadores, tanto en la atención médica como en el acceso a servicios en diferentes regiones del país.

En relación con los mercados, mencionó la renovación de espacios como San Miguelito, Santa Ana y San Miguel, y afirmó que estas acciones han tenido impacto en la funcionalidad y la imagen de los espacios públicos.

También señaló que la modernización de estos mercados ha incidido en la dignidad y las condiciones laborales de los vendedores y en la experiencia de los usuarios.

Sobre la conectividad vial, Martínez citó obras como el puente Carolina, que, según indicó, han tenido repercusión en la movilidad y en el entorno de las comunidades. Explicó que la construcción de nueva infraestructura no solo responde a criterios funcionales, sino que también puede influir en la integración territorial y en el uso del espacio público.

Infraestructura aeroportuaria y percepción social

Respecto a la infraestructura aeroportuaria, Martínez se refirió a la ampliación del Aeropuerto Internacional Óscar Arnulfo Romero y al avance en la construcción del Aeropuerto del Pacífico. Explicó que estos proyectos facilitan la movilidad de personas y mercancías, y pueden promover el empleo y el intercambio cultural. Martínez señaló que la incorporación de tecnología y servicios especializados es una característica de estas obras y que pueden aportar a la relación con la diáspora salvadoreña, así como a nuevas oportunidades laborales en sectores vinculados al turismo y los servicios aeroportuarios.

Martínez también sostuvo que las obras públicas recientes, como hospitales, mercados, aeropuertos y puentes, pueden ser vistas como referentes para quienes viven en el país y para quienes lo visitan. Consideró que la mejora de los espacios públicos tiene influencia en la percepción de El Salvador y en el sentido de pertenencia de la población.

YPF acordó con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) Invest un financiamiento de hasta USD 500 millones para obras viales en la provincia de Neuquén, en el marco de su estrategia de expansión en Vaca Muerta.

El CEO de la petrolera estatal, Horacio Marín, confirmó la firma de una carta mandato con James Scriven, titular del BID Invest, para estructurar los fondos destinados a la infraestructura de rutas que la formación no convencional necesita para sostener su crecimiento.

“Firmamos una carta mandato para estructurar un financiamiento de hasta USD 500 millones destinado a obras viales estratégicas en la provincia de Neuquén, como parte de nuestro Plan 4x4”, publicó Marín en su cuenta oficial de X. Según pudo confirmar Infobae, el acuerdo no implica que YPF ejecute directamente las obras, sino que la empresa contribuye con la provincia a identificar vías de financiamiento para una red vial que acusa el impacto del boom productivo de la cuenca.

El Plan 4x4 es la hoja de ruta que Marín diseñó para cuadruplicar el valor de YPF en cuatro años y convertirla en una exportadora de hidrocarburos no convencionales de escala mundial hacia 2030. La infraestructura vial es uno de los cuellos de botella que el plan -y el desarrollo de la industria en la provincia- enfrenta: el salto de actividad en Vaca Muerta provocó un colapso en la red de rutas de Neuquén y Río Negro, con consecuencias directas sobre la operación diaria, como accidentes, horas perdidas por congestión y demoras en la llegada de insumos a Añelo, el epicentro del shale argentino.

Ante ese escenario, el gobierno neuquino recurrió a mecanismos de financiamiento público-privado. De hecho, un consorcio de 10 compañías operadoras conformó un fideicomiso para financiar y ejecutar un bypass vial de 60 kilómetros de pavimentación en Añelo.

Además, avanzan acuerdos para pavimentar rutas mediante el adelanto de capital que las empresas recuperarían a través de esquemas de peajes o compensaciones sobre regalías hidrocarburíferas. El acuerdo con el BID Invest suma ahora una alternativa de financiamiento multilateral a ese menú.

La logística, el otro desafío de la cuenca

La presión sobre la infraestructura vial se explica, en parte, por la magnitud logística que exige el shale. Uno de los insumos que más tensiona las rutas es la arena de fractura hidráulica, indispensable para mantener abiertas las microfracturas en la roca y permitir el flujo de petróleo y gas.

Vaca Muerta consume actualmente alrededor de 7 millones de toneladas de arena por año, un volumen que podría escalar a 9 millones de toneladas anuales hacia 2028, según proyecciones de la industria. Traducido en logística, eso equivale a unos 300.000 viajes de camión por año —más de 800 unidades diarias dedicadas exclusivamente al transporte de ese insumo.

La arena proviene históricamente de Entre Ríos, a más de 1.000 kilómetros de distancia, lo que encarece cada etapa de fractura y multiplica el tráfico pesado sobre una red vial que no fue diseñada para soportar esa intensidad y que, todavía, no está asfaltada. Las proyecciones de la industria indican que el desafío logístico se profundizará en los próximos años, a medida que crezca la producción de shale oil y shale gas en la cuenca.

Tras la firma de la carta mandato, trascendió que Scriven podría visitar Vaca Muerta para interiorizarse de las necesidades de infraestructura sobre el terreno, aunque esa visita no fue confirmada de manera oficial. El financiamiento multilateral llega en un momento en que la industria energética argentina atraviesa una oleada de acuerdos de gran escala. En los últimos meses, Citigroup, Banco Santander y JP Morgan trabajan en un paquete de financiamiento de cerca de USD 1.000 millones para un proyecto de Transportadora de Gas del Sur (TGS) en la misma cuenca. YPF, por su parte, avanza en paralelo en el cierre del financiamiento para el proyecto Argentina LNG, con compromisos que rondarían los USD 14.000 millones en lo que el propio Marín definió como el project finance más importante de la industria energética en América latina.

La llegada del Mundial 2026 a Kansas City produjo una transformación palpable en la vida urbana. Calles, plazas y corredores centrales pasaron a ser escenario de celebraciones, encuentros espontáneos y una convivencia inédita entre residentes y miles de visitantes de todo el mundo.

Según informó The Kansas City Star, desde el 11 de junio, la ciudad experimentó un cambio radical en su pulso habitual, marcado por la presencia de banderas, cánticos y manifestaciones culturales de países tan diversos como Argentina, Ecuador, Países Bajos y Curazao.

Los espacios públicos del centro, en especial el corredor entre la Power & Light District y Union Station, se vieron colmados de aficionados que, como señaló The Kansas City Star, transformaron la rutina diaria.

Celebraciones masivas, como la marcha naranja de los hinchas neerlandeses y los festivales en la KC Live! Plaza, imprimieron una energía inusual a la ciudad, generando postales que quedarán en la memoria local. Las cifras difundidas por el diario indican que más de 100.000 personas circularon por esa área desde el inicio del torneo, superando ampliamente los registros de veranos anteriores.

El sistema de transporte público debió ajustarse para responder al aumento de pasajeros, especialmente en el tranvía y en los alrededores del Arrowhead Stadium, escenario principal de los partidos.

Autoridades municipales implementaron operativos especiales de seguridad y limpieza, en un esfuerzo coordinado que, según el análisis de The Kansas City Star, permitió mantener el orden durante las jornadas de máxima concurrencia, particularmente en las cercanías del National World War I Museum and Memorial, sede del FIFA Fan Festival.

Convivencia, adaptación y rutinas alteradas

Más allá del ambiente festivo, la Copa del Mundo alteró rutinas y costumbres de los habitantes de Kansas City. La convivencia forzada entre turistas y residentes generó escenas de intercambio cultural, desde la multiplicidad de idiomas en las calles hasta la proliferación de manifestaciones artísticas y gastronómicas inspiradas en los países participantes.

Cafeterías, parques y espacios de uso común se convirtieron en puntos de encuentro donde los hinchas compartieron historias y experiencias, según The Kansas City Star.

No todos los sectores vivieron el evento de la misma manera. Para muchos vecinos, el Mundial representó una oportunidad para mostrar la hospitalidad local y sumarse a la celebración global; otros, en cambio, eligieron evitar el centro y modificar sus desplazamientos habituales ante la llegada masiva de visitantes.

El diario local recogió testimonios de residentes que optaron por permanecer en barrios alejados del bullicio o, incluso, aprovecharon la ocasión para explorar otros rincones de la ciudad menos afectados por el flujo turístico.

La agenda mundialista también incentivó la realización de eventos culturales paralelos: ferias, muestras de arte, conciertos y actividades comunitarias se multiplicaron, potenciando el intercambio y la integración de identidades diversas.

Las comunidades migrantes encontraron oportunidades para conectarse con compatriotas y visitantes, creando lazos que trascendieron el ámbito deportivo.

Efecto económico, desafíos urbanos y balance ciudadano

El movimiento de aficionados internacionales impactó sobre el funcionamiento urbano y la vida cotidiana. Como analizó The Kansas City Star, la llegada de turistas generó una demanda extraordinaria de transporte, alojamiento y servicios, con jornadas de fuerte actividad alternadas con momentos de menor intensidad, de acuerdo al calendario de partidos.

Aunque algunos comercios y sectores ligados al entretenimiento aprovecharon la oportunidad para ampliar horarios y propuestas, el efecto económico no fue uniforme en todos los rubros ni en todos los barrios.

El sistema de transporte público, la gestión de residuos y la organización de espectáculos al aire libre pusieron a prueba la infraestructura urbana. Las autoridades diseñaron planes especiales para garantizar la circulación y la limpieza en las zonas de mayor afluencia, con resultados positivos en términos generales, aunque no exentos de desafíos logísticos.

La experiencia, según el balance provisional recogido por The Kansas City Star, mostró una ciudad capaz de adaptarse a grandes concentraciones y de mantener la convivencia en un contexto de alta demanda.

El comportamiento de los hinchas extranjeros también incidió en la dinámica urbana. Muchos aficionados optaron por estancias breves, siguiendo a sus selecciones de ciudad en ciudad, lo que generó una rotación constante de público y un pulso oscilante en la ocupación hotelera y el movimiento en las calles.

La percepción social del evento fue diversa. Para sectores de la comunidad, el Mundial representó una experiencia de apertura cultural, integración y proyección internacional; otros, en cambio, valoraron la necesidad de adaptarse a una ciudad más congestionada y, por momentos, menos accesible en la vida diaria.

El torneo dejó imágenes de alegría, intercambio y convivencia, pero también evidenció tensiones y debates sobre la capacidad de la ciudad para absorber grandes eventos.

El paso del Mundial de 2026 por Kansas City se consolidó como un punto de inflexión en la memoria urbana. Más allá del resultado deportivo, la ciudad vivió semanas de convivencia global, desafíos logísticos y transformación social, con un impacto que se sintió en los espacios públicos, el transporte y la percepción colectiva.

La experiencia, reflejada en las páginas de The Kansas City Star, perfila a Kansas City como una urbe capaz de abrirse al mundo y reinventarse, al menos por una temporada.

El Salvador apuesta por consolidarse como un hub logístico regional, con el puerto de La Unión viviendo una etapa de crecimiento acelerado y el puerto de Acajutla avanzando en un proceso de modernización e inversión sin precedentes.Luis Canto, gerente general de la Unión Portuaria del Pacífico, destacó en entrevista con Diálogo que La Unión recibió más de 70 barcos el año pasado y en lo que va de este año registra un incremento del 30 % en operaciones, reflejo del interés creciente de nuevas empresas y del avance en infraestructura especializada.

La consolidación de La Unión como punto estratégico para el movimiento de vehículos, cemento y fertilizantes está acompañada de inversiones en equipamiento y en el fortalecimiento del capital humano local, en un contexto de transformación logística para el país.

El directivo explicó que La Unión se ha convertido en un centro de distribución de vehículos no solo para el mercado salvadoreño, sino también para países vecinos. La llegada de cemento y fertilizantes alimenta la actividad agrícola de la región oriental.

“Hay interés exponencial de nuevas empresas que quieren instalarse y operar desde La Unión”, afirmó Canto, resaltando el dinamismo empresarial que impulsa la demanda logística.

El puerto está en proceso de recibir dos grúas nuevas y más de veinte equipos, entre tolvas, cucharas, retroexcavadoras y cargadoras frontales. Actualmente, el calado permitido es de 8.7 metros, pero se prevé ampliarlo a 10.5 metros en los próximos meses, lo que permitirá la llegada de barcos de mayor tamaño y abrirá nuevas oportunidades económicas para la zona.

Canto también mencionó la creación de alianzas con universidades locales para incorporar jóvenes profesionales al sector portuario y logístico, fortaleciendo el capital humano y generando empleo calificado en la región.

Modernización e inversión en Acajutla: salto en infraestructura portuaria

El proceso de modernización portuaria avanza en varias fases, con una inversión total que supera los $1,600 millones, destinada principalmente al puerto de Acajutla. La primera etapa contempla la construcción de un muelle de 610 metros de largo en Acajutla, equipado con grúas de última generación y tecnologías semiautomatizadas.

Estas obras, ya aprobadas por el Gobierno, iniciarán antes de fin de año e involucran a empresas internacionales especializadas.

“Queremos convertir al puerto de Acajutla en uno de los más avanzados de Centroamérica y la costa del Pacífico”, subrayó el gerente general.

Canto detalló que la meta es eliminar cuellos de botella y garantizar operaciones ágiles, con capacidad para atender hasta cinco barcos en simultáneo y optimizar los tiempos de carga y descarga.

El gerente presentó cifras que evidencian el impacto de las mejoras en infraestructura y gestión. El movimiento de contenedores creció más de un 10 % el año pasado y ya supera el 30 % en el presente.

La carga general —materiales de construcción y productos básicos— aumentó un 40 % en 2025 y este año ya está 50 % por encima, lo que duplica las cifras de 2024.

En el rubro de exportación de azúcar, Canto destacó que se atendió a más de 35 barcos casi sin demoras, lo que representa un récord para el sector y mejores ingresos de divisas para el país.

El aumento en la eficiencia operativa permite que los barcos lleguen más cargados y se despachen en menor tiempo, eliminando la congestión portuaria. Este avance acelera los ciclos de exportación e importación, beneficiando a la economía nacional.

Desafíos logísticos y condiciones para la inversión

Pese a los avances, Luis Canto reconoció que permanecen retos importantes, especialmente en la infraestructura complementaria como carreteras, parques industriales y servicios logísticos.

“Necesitamos que toda la infraestructura acompañe al puerto, porque el puerto solo no se mueve”, advirtió el gerente.

La coordinación mensual o bimensual con ministerios y gremios empresariales ha permitido identificar problemas y resolverlos de manera conjunta.

Canto insistió en que el desarrollo de rutas terrestres y la ampliación de parques industriales deben continuar para consolidar a El Salvador como plataforma logística del Pacífico.

En cuanto al futuro, el gerente apuntó que la instalación de un centro logístico en Acajutla ya permite controlar operaciones locales y también la gestión de puertos en Ecuador y España, situando al país en el mapa regional. Destacó además el compromiso y la preparación del capital humano salvadoreño: “La gente de El Salvador tiene garra, tiene ganas y hay profesionales preparados. Por eso estamos haciendo de El Salvador un centro logístico regional”.

El auge de la construcción en El Salvador está transformando no solo el entorno urbano, sino también la economía y el empleo en todo el país. Así lo explicó el sociólogo, docente y escritor Mauricio Rodríguez durante la Entrevista AM, donde detalló los factores que han impulsado este fenómeno y los retos que aún enfrenta el sector.

Rodríguez señaló que la actividad constructora se ha multiplicado en todo el territorio nacional, con proyectos que abarcan desde remodelaciones pequeñas hasta grandes edificios de apartamentos y oficinas.

“En cualquier parte que de El Salvador que nosotros vayamos, sí vamos a encontrar diferentes núcleos de construcción en medianos, pequeños, grandes o grandísimos, si queremos usar el término”, afirmó.

Esta expansión ha permitido que muchas personas encuentren empleo formal, lo que se refleja en la dificultad para conseguir mano de obra disponible en oficios como albañilería, fontanería o electricidad. “Hoy no encuentra un albañil, no encuentra un fontanero, no encuentra un electricista. ¿Por qué? Porque todos están trabajando, con salarios fijos en diferentes empresas privadas o instituciones de gobierno”, indicó.

Esta alta demanda ha llevado también a la contratación de trabajadores temporales provenientes de Honduras, Guatemala y Nicaragua. Según el especialista, “va a ser necesario contratar braceros, personas que vienen de otros países”, para cubrir las necesidades del sector.

Factores que impulsan el auge y el empleo

En el análisis de Rodríguez, las condiciones que han impulsado la inversión en construcción son principalmente la seguridad pública y jurídica, la estabilidad económica y la digitalización de los trámites estatales. “El Salvador tiene en este momento los dos elementos esenciales que le dan fiabilidad a todos los empresarios a que puedan venir”, comentó. Sostuvo que la reducción de la criminalidad y la claridad en las reglas del juego han sido determinantes para atraer capital extranjero y para que las empresas locales expandan sus operaciones.

El sociólogo también destacó el papel de la inversión pública en infraestructura como catalizador para la atracción de capital privado. Mencionó proyectos como la modernización de aeropuertos, la ampliación de la red vial y el desarrollo de zonas costeras, que facilitan la logística y mejoran la competitividad del país. Rodríguez afirmó que iniciativas como las realizadas en Surf City han permitido dinamizar el turismo y estimular otros sectores económicos: “Ha permitido que muchas de las personas que vivían ahí con pequeños emprendimientos ahora hayan mejorado sus negocios”.

En cuanto a la capacidad habitacional, Rodríguez señaló que el país enfrenta un déficit estimado de 400,000 unidades. Explicó que las nuevas generaciones prefieren la vivienda vertical, lo que ha impulsado la construcción de edificios de apartamentos.

“La gente joven ya no está pensando en ir a comprar una casita, sino en vivir en altura”, sostuvo. Programas como Casa Joven y créditos de hasta $100,000 a través del Fondo Social para la Vivienda son herramientas mencionadas por el entrevistado para facilitar el acceso a estos nuevos modelos de vivienda.

Turismo, retos ambientales y sostenibilidad

Rodríguez subrayó que el turismo se ha beneficiado del entorno de mayor seguridad y de la modernización de la infraestructura. La atracción de visitantes internacionales, la organización de eventos y la creación de nuevas rutas turísticas han dinamizado la economía local en diversas regiones del país.

Entre los desafíos identificados, el sociólogo mencionó la importancia de garantizar la sostenibilidad ambiental en los desarrollos y de fortalecer la oferta educativa y técnica para responder a la demanda de talento humano. “Es importante concientizar que las empresas que vienen acá también tengan una conciencia verde, una conciencia que les permita desarrollar sus proyectos, pero también protegiendo el medio ambiente”, advirtió.

Rodríguez indicó que el auge de la construcción se relaciona con un entorno caracterizado por mayores niveles de seguridad, nuevas condiciones económicas y avances en la modernización de procesos estatales. Según el entrevistado, estos factores han generado un escenario que facilita la llegada de inversiones y la expansión del empleo en el país.

La avenida Campos Elíseos, una de las vialidades más representativas de Polanco, fue sometida a una renovación integral que busca mejorar la movilidad peatonal, la accesibilidad y las condiciones urbanas de la zona, informó la alcaldía Miguel Hidalgo.

La obra fue entregada por Mauricio Tabe, alcalde de Miguel Hidalgo, quien señaló que la intervención forma parte de las acciones de preparación ante la celebración del Mundial 2026, evento que atraerá a miles de visitantes nacionales e internacionales a la Ciudad de México, una de las sedes del torneo.

¿Qué trabajos se realizaron en Campos Elíseos?

La intervención abarcó el tramo comprendido entre las calles Arquímedes y Julio Verne, donde se llevaron a cabo diversas mejoras en infraestructura urbana.

Durante la entrega de la obra, Mauricio Tabe destacó que el proyecto busca mejorar las condiciones de movilidad en una de las zonas con mayor afluencia de visitantes de la capital.

Entre las acciones reportadas se encuentran la ampliación de banquetas, la rehabilitación de camellones y jardineras, la repavimentación de la superficie de rodamiento en ambos sentidos, la instalación de nueva iluminación y la construcción de rampas para personas con discapacidad.

Asimismo, fueron habilitados siete cruces seguros, con el objetivo de facilitar el tránsito peatonal y reforzar las condiciones de seguridad vial en una zona que concentra actividad comercial, turística y hotelera.

Recuperan 40% más espacio para peatones

Según datos proporcionados por la alcaldía, el proyecto permitió recuperar 40 por ciento más de espacio para peatones, sin modificar el número de carriles destinados a la circulación vehicular.

La directora ejecutiva de Planeación de Desarrollo Urbano de Miguel Hidalgo, Gabriela Salido Magos, explicó que la intervención contempló tanto mejoras para peatones como para automovilistas, además de acciones de reiluminación y reverdecimiento para favorecer la conservación del corredor urbano en el largo plazo.

La funcionaria señaló que la obra permitió modernizar la infraestructura peatonal y la superficie de rodamiento, además de mejorar la accesibilidad y seguridad de quienes transitan diariamente por la zona.

Obra fue financiada mediante medidas de mitigación urbana

De acuerdo con la información difundida por la alcaldía, los trabajos no fueron financiados con recursos del presupuesto público, sino mediante las medidas de mitigación que deben aportar desarrolladores inmobiliarios conforme a la normatividad vigente.

Las autoridades señalaron que estos recursos fueron destinados a obras de mejoramiento urbano dentro de la propia demarcación, con el propósito de fortalecer la infraestructura y los espacios públicos.

La renovación de Campos Elíseos forma parte de los proyectos de adecuación urbana impulsados en distintas zonas de Miguel Hidalgo ante el incremento previsto de visitantes durante el Mundial 2026, así como para atender necesidades permanentes de movilidad, accesibilidad y seguridad vial en la alcaldía.

El auge de Vaca Muerta convirtió a la provincia de Neuquén en uno de los pocos destinos del país donde el empleo registrado crece y las empresas se multiplican. Esa imagen de bonanza, sin embargo, choca con una advertencia que viene repitiendo el gobierno provincial desde hace meses y que en los últimos días volvió a ganar fuerza: viajar sin trabajo confirmado tiene riesgos concretos, y la infraestructura de Añelo —el municipio en el corazón del yacimiento— ya no da a basto.

El intendente de esta localidad, Fernando Banderet, fue directo en su mensaje. “No se vengan con la familia. Hace dos años atrás, en 2024 y principios de 2025, recibimos prácticamente familias enteras, sobre todo del norte del país, principalmente desde Salta y Tucumán”, señaló en diálogo con el programa Buenas Tardes China. Precisó que sólo en 2024 llegaron más de 1.400 personas, 1.700 en 2025, y 546 en lo que va de 2026. A eso se suma un 20% adicional de personas que ni siquiera hicieron el cambio de domicilio en los registros.

Las consecuencias de ese flujo migratorio ya se sienten en los servicios básicos. “Esa migración lo que nos generó fue una saturación sobre las currículas escolares. Las escuelas quedaron superpobladas y el sistema de salud quedó con una alta demanda de asistencialismo, por lo cual tuvieron que trabajar y abordar esta problemática el gobierno provincial y el municipio para darle una solución”, explicó Banderet. Aun así, el intendente aclaró que la localidad no cierra sus puertas. “El que quiere venir a buscar una oportunidad, bienvenido sea. Añelo recibe a todo el mundo, lo recibimos con los brazos abiertos, pero que vengan con algo seguro”, dijo.

La lámpara de Aladino que no existe

El gobernador de Neuquén, Rolando Figueroa, también salió a enfriar las expectativas hace algunas semanas, en una entrevista para Infobae en Vivo. Con una imagen que apunta directamente a la percepción que se tiene del yacimiento desde afuera, planteó que “muchas veces desde acá se mira que Vaca Muerta es como una lámpara de Aladino, que uno la frota y sale riqueza, y es muy diferente a eso”. La frase sintetiza la preocupación de la administración provincial ante una ola migratoria que, según sus propias autoridades, no siempre tiene sustento real.

Figueroa, a su vez, reconoció que la provincia tiene una deuda pendiente con sus propios habitantes. “Estamos eliminando una de las mayores injusticias de la provincia. No podemos permitir que, en el corazón de Vaca Muerta, de donde sale el gas para todo el país, nuestra gente no tenga gas natural”, afirmó, en referencia a la inauguración de la primera etapa del gasoducto en Añelo, realizada en marzo de este año por YPF, que permitió abastecer a 2.000 personas de la meseta que vivían sin acceso a la red domiciliaria. El mandatario también fue claro sobre las prioridades de su gestión: “Nosotros estamos focalizados en sacar gente de Neuquén del desempleo y la pobreza”.

“No sobran puestos de trabajo”

El mensaje no es nuevo. En abril, el ministro de Trabajo y Desarrollo Laboral de Neuquén, Lucas Castelli, publicó un video en sus redes sociales que se volvió viral y que marcó el tono de la postura oficial. “En Neuquén no sobran puestos de trabajo”, fue la frase central. Castelli explicó que la provincia lleva más de dos años liderando el ranking nacional de empleo registrado —el único distrito donde creció el número de empresas privadas desde 2023—, pero que eso no se traduce en una disponibilidad ilimitada de puestos.

“Nos enorgullece liderar el ranking de empleo registrado en todo el país. Hace ya más de dos años que lo venimos realizando y eso habla de que el modelo neuquino realmente funciona, algo que nos pone sumamente orgullosos”, afirmó. Pero remarcó el límite: “Venimos diseñando distintas políticas públicas para darle la prioridad a aquellos neuquinos y aquellas neuquinas que están esperando una oportunidad en distintas fuentes laborales”. La política provincial, en definitiva, prioriza a los residentes históricos sobre los recién llegados.

El gobernador Figueroa también puso el acento en la formación como condición de acceso al mercado laboral del yacimiento. “No nos sobra trabajo. Para que alguien pueda acceder a trabajo en Vaca Muerta se tiene que formar. Nosotros tenemos el Instituto Vaca Muerta, que es el más moderno del mundo, pero requiere de mucha formación”, indicó.

La advertencia apunta a uno de los problemas estructurales que plantea la migración no planificada: quienes llegan sin las calificaciones que demanda la industria hidrocarburífera difícilmente consigan empleo en el sector, y terminan en ocupaciones informales o de baja calificación en gastronomía, hotelería o servicios.

La visión desde Nación

La perspectiva del gobierno nacional contrasta con la cautela de las autoridades neuquinas. El ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, anticipó que “a Neuquén se van a ir en los próximos 30 años, un millón y medio de personas”. La declaración pinta un escenario de transformación demográfica de largo plazo, pero no aborda los desafíos inmediatos de infraestructura y mercado laboral que enfrentan quienes migran hoy.

Esa tensión entre la visión de largo plazo que proyecta Nación y la realidad cotidiana que administran la provincia y el municipio es, en buena medida, el nudo del problema. El boom de producción es real: en abril, Neuquén registró un nuevo récord hidrocarburífero con 628.924 barriles equivalentes de petróleo por día, un 36,18% más que en el mismo mes de 2025.

El presidente de YPF, Horacio Marín, estimó que se necesitarán alrededor de 40.000 nuevos puestos de trabajo netos hacia 2030. Pero esa demanda futura no resuelve el desajuste presente entre la cantidad de personas que llegan y la capacidad real del territorio para absorberlas.

Una ciudad que no para de crecer

Añelo creció un 142% entre los censos de 2010 y 2022, según datos relevados por el Laboratorio de Ideas Sostenibles. La investigadora María Delia Porta, que estudia el desarrollo urbano territorial en el área de Vaca Muerta, calculó que la localidad recibe cerca de 1.500 habitantes por año y que su población ya supera los 10.000 habitantes.

“Imagínense para un pueblo de unos 6.500 habitantes recibir 1.500 habitantes por año. Lo que eso implica a nivel demanda de infraestructura, demanda de servicios básicos, equipamiento comunitario, salud, educación y vivienda”, describió. La ciudad avanzó de manera horizontal sobre el territorio, pero la infraestructura no acompañó ese crecimiento. El déficit habitacional ronda el 60%.

El otro dato que complica el panorama es la brecha de calificación. Más del 60% de los mayores de 18 años que viven en Añelo no completó el nivel secundario, lo que genera un desajuste con la demanda de mano de obra calificada que requiere la industria. Como señaló Porta, el costo de vida en la zona es muy alto y los salarios del sector petrolero, aunque elevados, no son accesibles para quienes llegan sin una oferta laboral confirmada: “Hay mucha gente que se traslada sin una oportunidad laboral confirmada. Los salarios son altos, pero también el costo de vida es muy alto”.

El Gobierno nacional adjudicó la concesión de la Vía Navegable Troncal, conocida como la hidrovía Paraná-Paraguay, al consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus. Ambas empresas celebraron la decisión oficial y conformaron Vía Navegable Argentina (VNA), la firma que estará a cargo de la operación.

El anuncio oficial confirmó que Jan De Nul, empresa de origen belga, junto con Servimagnus, conformarán la nueva sociedad Vía Navegable Argentina (VNA), que tendrá a su cargo la operación, el mantenimiento y la modernización del corredor fluvial por los próximos 25 años. Las compañías aseguraron que su propuesta se sustenta en la inversión privada, el uso de equipamiento propio y la incorporación de tecnología avanzada.

En un comunicado, Wim Bosteels, apoderado de Jan De Nul, expresó: “Recibimos esta ratificación con satisfacción, pero sobre todo con una profunda responsabilidad. Somos plenamente conscientes de la importancia que tiene la Vía Navegable Troncal para la competitividad de la Argentina y para el desarrollo de sus cadenas productivas. Nuestro compromiso es poner al servicio del país las mejores capacidades técnicas, humanas y tecnológicas para seguir fortaleciendo una infraestructura estratégica para las próximas décadas”.

Por su parte, Marcos De Vincenzi, gerente general de Servimagnus, remarcó que la adjudicación representa el resultado de “un compromiso histórico con el desarrollo de la infraestructura logística de la Argentina”. En su declaración, enfatizó: “Presentamos una propuesta sumamente sólida, sustentada en la inversión privada, la utilización de equipamiento propio, el cuidado del ambiente, un equipo profesional altamente calificado, y una inédita transferencia tecnológica. Nuestro propósito es brindar a los usuarios y al Estado las garantías operativas necesarias para contar con una vía navegable moderna, transparente y competitiva a nivel global”.

El proyecto, que impulsará la conformación de la Vía Navegable Argentina (VNA), tiene previsto generar empleo directo e indirecto para más de 600 familias. Las empresas destacaron la relevancia del corredor fluvial para el desarrollo económico nacional y para el fortalecimiento de la competitividad argentina en los mercados internacionales.

En el comunicado conjunto, las compañías subrayaron que los trabajos de profundización y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal durante los últimos 30 años contribuyeron al crecimiento de la producción nacional, la expansión de la superficie sembrada y el aumento de los volúmenes de exportación. Afirmaron: “Durante los últimos 30 años, los trabajos de profundización y mantenimiento ejecutados en la Vía Navegable Troncal han contribuido decisivamente al crecimiento de la producción nacional, la expansión de la superficie sembrada, el aumento de los volúmenes exportados y la generación de divisas para la Argentina”.

Respecto a los próximos pasos, Jan De Nul y Servimagnus anunciaron que pondrán a disposición su experiencia y recursos para la ejecución de las obras, el mantenimiento y la operación de la vía. En la nueva etapa, anticiparon la incorporación de tecnología de última generación, con estándares occidentales de calidad, seguridad y desempeño ambiental. Según el comunicado, la VNA trabajará para “impulsar una vía navegable más moderna, eficiente y sustentable, incorporando tecnología de última generación bajo los más altos estándares occidentales de calidad, seguridad y desempeño ambiental con el objetivo de fortalecer la competitividad del sistema logístico argentino, reducir los costos asociados al comercio exterior y contribuir al crecimiento de las exportaciones y al desarrollo económico del país”.

Las empresas insisten en que el proyecto busca no solo mantener la operatividad sino también modernizar la infraestructura, con el objetivo de garantizar una vía navegable transparente y eficiente en el largo plazo. La sociedad que administrará la concesión desarrollará una política de generación de empleo y transferencia tecnológica, priorizando el impacto positivo sobre la economía local y regional.

En sus declaraciones, los responsables del consorcio enfatizaron la importancia estratégica de la hidrovía para la economía nacional y para las cadenas productivas ligadas a la agroindustria y la exportación. Jan De Nul y Servimagnus remarcaron que su gestión se basará en la aplicación de recursos propios y en la implementación de innovaciones tecnológicas que permitan dar un salto de calidad en el funcionamiento del corredor fluvial.

El proyecto implica la creación de una nueva sociedad, Vía Navegable Argentina, que asumirá la gestión integral del sistema. La iniciativa prevé mejoras en la infraestructura, el uso de tecnologías de última generación y la aplicación de estándares internacionales en materia de seguridad y protección ambiental. Según los responsables del consorcio, el modelo de gestión elegido permitirá “brindar a los usuarios y al Estado las garantías operativas necesarias para contar con una vía navegable moderna, transparente y competitiva a nivel global”.

El anuncio de la adjudicación de la concesión y la conformación de la nueva sociedad recibió respaldo por parte de los actores involucrados, quienes consideran que la continuidad y modernización del corredor fluvial representa una oportunidad para consolidar el crecimiento económico y la inserción internacional de la Argentina.

La presidenta Laura Fernández Delgado confirmó la aprobación para reiniciar las obras del tramo central de la carretera San Carlos y el impulso de una reforma que facilitará vuelos internacionales privados en la región, durante una multitudinaria actividad en El Tanque de La Fortuna, San Carlos.

En un ambiente festivo con música y presencia de autoridades locales y nacionales, Laura Fernández Delgado, presidenta de la República, anunció ante medios y vecinos que la Contraloría General de la República otorgó el aval para continuar con el tramo central de la carretera de San Carlos, una obra que los habitantes aguardaron durante casi sesenta años. “Ya la Contraloría General nos dio el visto bueno para seguir adelante con el tramo central de la carretera de San Carlos. Esa es una supernoticia para San Carlos”, afirmó la mandataria, quien estuvo acompañada por el ministro de Obras Públicas y Transportes, Efraín Zeledón, y el diputado Wilson Jiménez.

El acto congregó a comerciantes, alcaldes de la región, representantes legislativos y empresarios turísticos. En ese marco, Fernández Delgado también adelantó que el gobierno impulsará una reforma legal para crear la figura de los aeroparques turísticos, permitiendo que los aeródromos privados de La Fortuna y otras localidades reciban vuelos internacionales de jets privados. Actualmente, Costa Rica cuenta con setenta y nueve aeródromos privados, diecinueve de los cuales ya reciben vuelos turísticos, comerciales y chárter, sumando más de 25,000 aterrizajes y despegues en el último año.

De acuerdo con la presidenta, la reforma busca que “las decisiones técnicas las tomen los expertos en aviación y no una camisa de fuerza escrita hace décadas”. Esto permitiría construir pistas de mayor tamaño y habilitar servicios complementarios, como hangares y abastecimiento de combustible para aeronaves privadas. “Hay un sector del turismo que no mide la distancia en kilómetros, la mide en minutos. Esos minutos son los que pretendemos disminuir para que más turistas vengan al cantón de San Carlos”, señaló Juan Diego González Picado, alcalde de San Carlos.

El gobierno estima que, con el marco jurídico adecuado, será posible atraer un mayor flujo de turistas con alto poder adquisitivo y estimular inversiones privadas en infraestructura, generando empleo y desarrollo local. Solo el año pasado, los turistas internacionales que utilizaron los aeropuertos del país generaron más de 900 millones de dólares para la economía nacional.

Durante la actividad, Fernández Delgado también abordó desafíos pendientes, como la situación en Crucitas, donde la minería ilegal y la inseguridad persisten. Recordó que el Ejecutivo ha presentado proyectos de ley para resolver el problema y convocó a los diputados a acompañarla en una visita a la zona afectada. “Cada día que pasa sin esa ley aprobada perdemos plata, perdemos tranquilidad y seguridad y perdemos a nuestro medio ambiente y al recurso hídrico también”, declaró, remarcando la urgencia de una solución legislativa.

La presidenta concluyó su intervención enfatizando la prioridad del gobierno en la lucha contra el crimen organizado y el fortalecimiento de la seguridad pública. Además, reiteró el llamado a la cooperación de los distintos poderes del Estado para lograr avances en materia de infraestructura, turismo y seguridad.

La gobernadora Kathy Hochul anunció una inversión de USD 74 millones para abaratar proyectos locales de agua y alcantarillado en todo el estado de Nueva York. La inyección de fondos busca proteger la salud pública, reducir riesgos futuros, mejorar la calidad del agua y generar empleos bien remunerados, de acuerdo con el comunicado oficial.

La junta directiva de la Environmental Facilities Corporation (EFC) dio luz verde al financiamiento asequible y a las subvenciones previamente comunicadas, destinadas a los principales programas de inversión en infraestructura hídrica en Nueva York. Estas iniciativas buscan que las comunidades puedan evitar incrementos significativos en sus tarifas.

La decisión de la Junta marca un hito en el proceso de obtención de fondos y habilita a las localidades para concretar acuerdos y disponer de estos recursos en sus proyectos. Aquellas iniciativas que logran la aprobación de la Junta han superado las evaluaciones ambientales y cumplen con los estándares exigidos por el programa.

Los fondos combinan dinero estatal y federal

El estado aprobó dinero para que municipios de distintas regiones reparen, amplíen o sustituyan redes de agua potable y saneamiento con préstamos, subvenciones o una mezcla de ambos instrumentos.

La financiación procede de los fondos rotatorios estatales de agua limpia y agua potable, que movilizan más de USD 1.000 millones al año en préstamos de bajo costo y subsidios para comunidades de Nueva York.

La segunda vía son los subsidios estatales para mejoras de infraestructura hídrica, que desde 2015 permitieron ahorrar más de USD 8.300 millones a los usuarios en todo el estado.

Proyectos en distintas regiones de Nueva York

En la región capital, el pueblo de Athens recibirá USD 1,8 millones en subsidios estatales y financiación de bajo costo para planificar, diseñar y construir mejoras en el alcantarillado sanitario con el fin de reducir infiltraciones y proteger la calidad del agua del río Hudson.

La ciudad de Troy obtuvo USD 15,6 millones en subsidios federales y financiación de bajo costo para instalar un nuevo sistema de tratamiento contra la corrosión y sustituir el sistema de alimentación de cal de la planta de tratamiento de agua. La oficina de la gobernadora indicó que esa obra mejorará la calidad del agua y la confiabilidad del sistema.

En el centro de Nueva York, el pueblo de Lenox recibirá USD 660.000 para instalar 7.700 pies (2.347 metros) lineales de cañería de agua potable, además de sus componentes asociados y una conexión con la Autoridad de Agua del condado de Onondaga para abastecer a unas 36 viviendas que dependen de pozos privados.

El pueblo de Skaneateles obtendrá USD 4,4 millones para instalar 15.700 pies (4.785 metros) lineales de red y construir un tanque elevado de 150.000 galones (567.800 litros), junto con una nueva estación de bombeo.

En la región de Finger Lakes, Honeoye Falls recibió USD 17,8 millones para avanzar con mejoras en su planta de aguas residuales de 1930 y continuar obras orientadas a mejorar la calidad del agua en Honeoye Creek.

En Mohawk Valley, el condado de Oneida obtuvo USD 8,1 millones en financiación de bajo costo para planificar, diseñar y construir un sistema de desinfección ultravioleta en una planta de control de contaminación del agua, con impacto previsto sobre la calidad del río Mohawk.

El pueblo de Wilna recibirá USD 154.527 para mejoras en la planta de tratamiento de aguas residuales que presta servicio a la aldea de Herrings y protege la calidad del río Black.

En el sur del estado, se le otorgó USD 23,1 millones al pueblo de Endicott en subsidios y financiación sin intereses para mejorar su planta de tratamiento de aguas residuales

El pueblo de Margaretville obtuvo USD 1,5 millones para reemplazar un tanque antiguo por uno nuevo de 80.000 galones (302.800 litros), sustituir medidores de agua y actualizar la telemetría y los controles del sistema.

En el oeste de Nueva York, el pueblo de Alden recibirá USD 532.560 para crear el Distrito de Agua de Cayuga Creek con 6.500 pies (1.981 metros) lineales de tubería, hidrantes, medidores y otros componentes. El proyecto dará servicio seguro y confiable a residentes de Cayuga Creek Road y Three Rod Road que hoy utilizan pozos privados con fallas.

El Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) publicó el Índice de Transición Energética (ETI) y mostró que la Argentina avanzó en el ranking global, impulsada principalmente por el amplio acceso a la energía. Aún así, el país sigue enfrentando desafíos en infraestructura, inversiones y capacitación de recursos humanos.

El indicador evalúa la eficacia de los sistemas energéticos nacionales en tres ejes fundamentales: seguridad, sostenibilidad y equidad, así como la preparación de un entorno propicio para apoyar la transición.

En términos generales, los resultados se mantuvieron prácticamente sin cambios en relación al año pasado, lo que refleja una desaceleración del ritmo mundial debido a un deterioro de la seguridad energética en el contexto de la guerra en Medio Oriente y las consecuentes interrupciones en el paso por el estrecho de Ormuz.

La puntuación de Argentina en el ETI pasó de 55,6 en 2025 a 57,4 en 2026, lo que representa un incremento de aproximadamente 1,8 puntos. De este modo, sobre 120 países, ascendió del puesto 57 al puesto 56 este año, ubicándose inmediatamente por debajo de Arabia Saudita y por encima de Ucrania.

Desde el WEF contaron a Infobae cuáles fueron los factores más relevantes que incidieron en dicha mejora. En primer lugar, señalaron que el desempeño del sistema energético se mantuvo sólido, con una puntuación de 69,7 en 2026, una de las más altas de América Latina. Esto se sustenta sobre todo en un perfil estructuralmente fuerte en materia de equidad, “gracias a una amplia cobertura de acceso a la energía combinada con costos relativamente favorables”.

Más en detalle, la asequibilidad energética sumó 5,7 puntos. “El avance refleja una caída en el precio mayorista del gas, a la vez que los precios de la electricidad para hogares e industrias se mantuvieron relativamente estables. Esta subdimensión explica la mayor parte del incremento de la puntuación de Argentina”.

Asimismo, la dimensión regulación y compromiso político subió 2 puntos, gracias a una mayor estabilidad política y a un leve aumento de la libertad económica.

En cuanto al desarrollo económico, que mejoró un punto respecto del año anterior, el avance se explicó fundamentalmente por la reducción de los subsidios energéticos como proporción del PBI, aunque este efecto fue parcialmente compensado por una menor competitividad relativa en tecnologías bajas en carbono.

En contraposición, la infraestructura, que presentó una caída de 2,4 puntos, fue el principal factor de deterioro, derivado de una desaceleración en la incorporación de capacidad renovable. Los indicadores de transporte e infraestructura digital también retrocedieron ligeramente.

“Las mejoras en preparación para inteligencia artificial y en exposición a minerales críticos para tecnologías limpias no fueron suficientes para compensar estas bajas”, indicaron desde el WEF y afirmaron que la aceleración de la modernización de la red eléctrica y la simplificación de los procesos de autorización deben considerarse prioridades inmediatas.

Por otra parte, en materia de Seguridad, el país se encuentra entre los ocho mejores del mundo en el subpilar de suministro, reflejando la sólida disponibilidad de recursos domésticos y la diversificación de las fuentes de abastecimiento.

Sin embargo, dentro de esta dimensión se registró un retroceso en la flexibilidad del sistema, que marcó un descenso de 2,1% interanual y del 15% en la última década. “Esto refleja una menor capacidad para equilibrar oferta y demanda y para absorber perturbaciones a medida que se incorpora una mayor proporción de generación variable”, remarcó el WEF.

“Fortalecer la flexibilidad mediante almacenamiento energético, gestión de la demanda y una red eléctrica más adaptable debería ser una prioridad para reforzar la seguridad energética de largo plazo”, añadió.

En paralelo, el indicador de Minerales Críticos —incorporado recientemente al índice— posiciona a Argentina entre los 16 mejores países del mundo, destacando su ubicación estratégica dentro del denominado “Triángulo del Litio” y su creciente relevancia para las cadenas globales de suministro de tecnologías limpias.

La preparación para la transición energética (Transition Readiness) sigue siendo la principal debilidad estructural. En 2026, obtuvo apenas 38,9 puntos, una de las menores puntuaciones a nivel global. “Las limitaciones en ese sentido provienen de déficits en infraestructura, innovación, educación y financiamiento”.

En perspectiva, la región exhibió una caída general de 0,5% en las puntuaciones del ETI, motivada por un retroceso en los niveles de preparación en áreas como infraestructura, regulación e innovación. De esta manera, Argentina mostró un desempeño relativo superior al promedio regional. Igualmente, Brasil, Perú, Costa Rica, Chile y Uruguay ocupan mejores posiciones en el ranking.

No obstante, en la comparación surgen deficiencias. Una de ellas se vincula con la educación y capital humano: “A medida que la transición energética se convierte cada vez más en un desafío de implementación, la reducción de la disponibilidad de trabajadores capacitados en ingeniería, operación de redes y tecnologías limpias constituye una debilidad crítica. La inversión focalizada en capacitación para energías limpias y educación STEM (ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas) es fundamental para incrementar la capacidad futura de ejecución”.

A su vez, las inversiones financieras se mantienen persistentemente por debajo del promedio regional. “Las restricciones de crédito soberano, la volatilidad cambiaria y el elevado riesgo de inversión continúan limitando el acceso al financiamiento necesario para la transición energética”, dijeron desde el WEF.

“Este problema es especialmente relevante considerando que las economías emergentes enfrentan costos de financiamiento entre dos y tres veces superiores a los de los mercados desarrollados”, apuntaron.

En lo que refiere a sostenibilidad, subrayan que lleva una década de retroceso neto, pese al impulso global de las energías limpias. “Existe un patrón de incorporación de nuevas fuentes energéticas más que de sustitución efectiva de combustibles fósiles”.

Por último, en el WEF proyectaron: “Con su dotación de recursos naturales, la orientación de sus políticas y la mejora gradual de sus fundamentos macroeconómicos, Argentina cuenta con condiciones favorables para acelerar su ascenso en el ETI en los próximos años si logra avanzar en estas áreas”.

“El panorama de Argentina en 2026 se caracteriza por fundamentos sólidos del sistema energético y un creciente impulso de las políticas públicas, donde la asequibilidad para los consumidores, la equidad y el liderazgo en recursos estratégicos posicionan favorablemente al país mientras continúa fortaleciendo las bases necesarias para una transición energética exitosa en el futuro", sintetizaron.

El Hospital Nacional de Niños enfrenta un proceso de deterioro en su infraestructura que ha afectado su funcionamiento desde 1997, según Marcela Hernández de Mezerville, directora interina del HNN, citada por Diario Extra.

Esta situación se evidencia en la acumulación de trece órdenes sanitarias vigentes del Ministerio de Salud, que abarcan problemas estructurales, eléctricos e hidrosanitarios en distintas áreas del centro médico. Tanto la Defensoría de los Habitantes como la dirección hospitalaria han reportado la existencia de fugas de aguas residuales, daños en tuberías y afectaciones en diversos componentes del edificio.

Uno de los episodios más críticos tuvo lugar en noviembre del año pasado, cuando una fuga de aguas negras inundó el servicio de nutrición y provocó el cierre de varias áreas clave. Este incidente dejó en evidencia el avanzado desgaste de las tuberías de hierro negro, instaladas en la década de los 50.

Hernández señaló a Diario Extra que “muchas de las tuberías han ido colapsando literal; se han llenado de residuos o han sufrido tal corrosión que, cuando se intentan intervenir, más bien se rompen”. El hecho aceleró la revisión del enfoque de renovación que se venía considerando para el hospital.

La Junta Directiva de la CCSS calificó la situación del hospital como de “atención urgente” y “emergencia” en enero, según el mismo medio. El informe de la Defensoría de los Habitantes describió un panorama con fugas de aguas negras y el mal estado general del edificio, mientras el personal sanitario sigue trabajando en condiciones que requieren una intervención definitiva para resguardar la seguridad de pacientes y trabajadores.

Cambio de estrategia en la renovación hospitalaria

El deterioro acumulado y los incidentes recientes llevaron a replantear la estrategia de renovación. Inicialmente, la construcción de la Torre de Cuidados Críticos, conocida como Torre de la Esperanza, se consideraba la principal solución para modernizar parte de las instalaciones. Sin embargo, la licitación para esa obra fue declarada “infructuosa” en abril, lo que, según la Defensoría, representó un retraso adicional en la modernización del hospital.

La dirección hospitalaria consideró que el desgaste prolongado y las fallas estructurales hacían inviable limitar la solución a una sola torre. Hernández detalló a Diario Extra que el edificio principal muestra señales de deterioro estructural, eléctrico e hidrosanitario desde 1997 y que las fallas recientes evidencian la necesidad de una respuesta integral. La CCSS concluyó que no era suficiente construir una torre nueva mientras el edificio principal seguía expuesto a un potencial colapso técnico.

En consecuencia, la CCSS resolvió integrar la Torre de la Esperanza en un plan general de renovación para todo el hospital, dejando de tratarla como un proyecto aislado. Esto implica un ajuste respecto a los plazos originales, aunque Hernández indicó que se busca una solución más amplia para la atención pediátrica.

Plazos y continuidad de la atención

En la actualidad, no existe una fecha definitiva para la finalización del nuevo proyecto de renovación. La presidencia de la CCSS solicitó que en seis meses se presente una propuesta integral con los planes médico-arquitectónicos para todo el hospital, según lo informado por Hernández a diario extra.

Mientras ingenieros y arquitectos trabajan en la elaboración de esa propuesta, el hospital continúa ofreciendo atención en instalaciones que presentan daños materiales y estructurales documentados. Las autoridades han planteado la necesidad de encontrar una solución definitiva para garantizar la seguridad y la continuidad del servicio.

La expansión de proyectos de vivienda, infraestructura y servicios básicos está empujando la demanda de técnicos especializados en el Perú. En sectores como construcción y saneamiento, las empresas y entidades públicas requieren cada vez más perfiles con formación práctica para responder a obras, mantenimiento, gestión de redes, tratamiento de agua y desarrollo urbano en distintas regiones del país.

Este escenario abre una ruta laboral para jóvenes que buscan carreras de rápida inserción, con contacto directo con el entorno productivo y posibilidades de especialización. Las áreas vinculadas a edificaciones, topografía, administración de obras, geomática, tratamiento de aguas y tecnologías aplicadas a la construcción aparecen entre las más requeridas por un mercado que necesita personal calificado para sostener el crecimiento de estos sectores.

Carreras técnicas con alta demanda laboral

Con el objetivo de acercar estas alternativas a los futuros profesionales, el Servicio Nacional de Capacitación para la Industria de la Construcción (Sencico) participará en ExpoUniversidad 2026, feria en la que presentará su oferta académica orientada a la formación de técnicos especializados para los sectores construcción y saneamiento.

“La ejecución de proyectos de infraestructura, vivienda y servicios básicos requiere personal con conocimientos especializados y experiencia práctica. Formar ese talento es fundamental para acompañar el crecimiento del país y generar mayores oportunidades para los jóvenes”, señaló el presidente ejecutivo del Sencico, Francisco Dumler Cuya.

Durante el encuentro, la institución brindará información sobre nueve carreras profesionales técnicas diseñadas para responder a las necesidades actuales del mercado laboral. Entre ellas figuran:

• Edificaciones
• Diseño de Interiores
• Topografía y Geodesia
• Administración de Obras de Construcción Civil
• Dibujo Digital Aplicado a la Construcción
• Geomática y Laboratorio de Suelos
• Concreto y Asfalto

La oferta también incluye especialidades vinculadas al saneamiento, como:

• Producción de Agua Potable y Tratamiento de Aguas Residuales
• Gestión de Redes de Agua Potable y Aguas Residuales

Estas carreras se desarrollan bajo un modelo de formación dual, que combina aprendizaje académico con experiencia práctica en campo.

Formación para construcción, obras y servicios básicos

La necesidad de técnicos no se limita a las grandes obras. También alcanza a proyectos de vivienda, mantenimiento urbano, ampliación de servicios de agua y saneamiento, supervisión de obras, levantamiento topográfico, análisis de suelos y uso de herramientas digitales para el diseño y la gestión de proyectos.

En ese contexto, la formación técnica se presenta como una alternativa para jóvenes que buscan incorporarse al mercado laboral con competencias concretas. A diferencia de otros procesos formativos más largos, estas carreras permiten desarrollar habilidades aplicadas y responder a necesidades específicas de sectores que mantienen actividad en distintas regiones del país.

Además de las carreras profesionales técnicas, Sencico dará información sobre cursos especializados dirigidos a estudiantes, trabajadores y público en general. Entre los más solicitados figuran Instalaciones Eléctricas para Edificaciones, Instalaciones Sanitarias para Edificaciones, Albañilería, Encofrado y Fierrería, AutoCAD, Revit Architecture y Metrados en Edificaciones.

Estas competencias son valoradas en obras de construcción, remodelación, mantenimiento, diseño y ejecución de proyectos. También permiten a trabajadores del sector actualizar conocimientos o complementar su experiencia práctica con herramientas técnicas más demandadas.

Examen de admisión y feria educativa

Los asistentes a EXPOUNIVERSIDAD 2026 también podrán conocer detalles del Examen de Admisión 2026-II, programado para el próximo 8 de agosto en 13 ciudades del país. La convocatoria busca acercar la formación técnica a jóvenes de distintas regiones, especialmente en áreas vinculadas a sectores estratégicos para el desarrollo nacional.

La feria se realizará entre el 24 y 27 de junio en el Centro de Exposiciones Jockey, en Surco. En ese espacio, Sencico presentará sus carreras, cursos y alternativas de capacitación para quienes buscan una opción formativa ligada a la construcción, infraestructura y saneamiento.

El Gobierno de Honduras y el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) reafirmaron su compromiso de continuar impulsando proyectos estratégicos orientados al crecimiento económico, la modernización de la infraestructura y la mejora de la calidad de vida de la población hondureña.

La agenda de trabajo fue abordada durante una serie de reuniones sostenidas entre la presidenta ejecutiva del BCIE, Gisela Sánchez; el director por Honduras ante el organismo regional, Tulio del Cid; el presidente de la República, Nasry Asfura; autoridades de la Secretaría de Finanzas y representantes del Banco Central de Honduras.

Los encuentros permitieron revisar el estado de los proyectos actualmente financiados por el BCIE y analizar nuevas oportunidades de inversión alineadas con las prioridades de desarrollo del país.

Durante las reuniones, las autoridades coincidieron en la importancia de continuar fortaleciendo la cooperación entre Honduras y el principal organismo financiero regional, con el objetivo de impulsar iniciativas que generen empleo, mejoren la competitividad y promuevan un crecimiento sostenible.

El BCIE mantiene actualmente una cartera de proyectos en Honduras superior a los 1,600 millones de dólares, de los cuales más de 1,400 millones están orientados principalmente al desarrollo de infraestructura estratégica. Esta inversión convierte al organismo en uno de los principales socios financieros del país para la ejecución de obras de impacto nacional.

Entre los proyectos revisados destacan importantes corredores viales que buscan mejorar la conectividad nacional y facilitar el transporte de personas y mercancías.

Dentro de estas iniciativas figuran el Programa de Carreteras Resilientes, que incluye los tramos Danlí-Trojes y Ojo de Agua-Cantarranas, así como proyectos turísticos y de conectividad que buscan fortalecer la actividad económica en distintas regiones del territorio nacional.

Las autoridades también evaluaron el avance de los hospitales de Choluteca y Tocoa, considerados proyectos prioritarios para ampliar la capacidad de atención médica y mejorar los servicios de salud en zonas estratégicas del país.

Asimismo, se analizaron programas vinculados al acceso al agua potable, la gestión sostenible de los recursos hídricos y la recuperación ambiental del Lago de Yojoa, una de las principales reservas naturales de Honduras.

En materia energética, las reuniones permitieron discutir acciones destinadas a fortalecer la sostenibilidad y eficiencia del sistema eléctrico nacional. Entre los temas abordados se encuentran iniciativas orientadas a reducir pérdidas, modernizar infraestructura y mejorar la calidad del servicio para los usuarios.

Otro aspecto relevante fue el respaldo brindado por el BCIE a programas dirigidos a fortalecer la prevención del lavado de activos y el combate al financiamiento del terrorismo, mediante proyectos que buscan robustecer las capacidades institucionales y cumplir con estándares internacionales en materia de transparencia y seguridad financiera.

Las autoridades también exploraron nuevas oportunidades de inversión actualmente en fase de preparación. Entre ellas destacan proyectos de movilidad urbana para Tegucigalpa, obras relacionadas con infraestructura hídrica y programas orientados a fortalecer la resiliencia del país frente a fenómenos climáticos.

Dentro de las iniciativas que se encuentran bajo análisis figura la construcción de un sistema de teleférico para la capital y el desarrollo de la represa de Quiebramontes, proyectos que buscan responder a necesidades de movilidad, abastecimiento de agua y desarrollo urbano.

La presidenta ejecutiva del BCIE, Gisela Sánchez, destacó la importancia de Honduras como país fundador y socio estratégico del organismo financiero regional, reiterando el compromiso de continuar acompañando al país en la ejecución de proyectos que generen desarrollo económico y bienestar social.

Las reuniones también sirvieron para resaltar la fortaleza financiera del BCIE, respaldada por calificaciones internacionales de alto nivel que le permiten acceder a financiamiento en condiciones competitivas y trasladar esos beneficios a los países miembros mediante préstamos para proyectos de alto impacto.

Finalmente, tanto el Gobierno de Honduras como el BCIE coincidieron en que la cooperación entre ambas instituciones seguirá siendo clave para impulsar obras de infraestructura, fortalecer los servicios públicos, generar oportunidades económicas y promover un crecimiento sostenible que beneficie a miles de familias hondureñas en los próximos años.

El Gobierno de República Dominicana inauguró la primera etapa del plan integral de modernización y fortalecimiento institucional del Jardín Botánico Nacional Dr. Rafael María Moscoso, ubicado en el Distrito Nacional.

Este proceso, liderado por el Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales, marca el inicio de una transformación profunda en la infraestructura y los servicios de este espacio, reconocido como uno de los pulmones verdes más importantes del país caribeño.

La fase inicial del proyecto requirió una inversión de 50 millones de pesos dominicanos (aproximadamente $4.2 millones de dólares) y se centró en la renovación de zonas clave para la atención a los visitantes y el personal.

Entre las obras ya ejecutadas se encuentra la remodelación de la entrada principal, la cual ahora ofrece mejores condiciones de acceso y seguridad.

También se construyó un dispensario médico dentro del parque, destinado a la atención de emergencias tanto para el personal como para quienes disfrutan de las instalaciones. Este nuevo espacio busca garantizar una respuesta rápida ante cualquier eventualidad de salud.

La rehabilitación de los baños, otra de las acciones prioritarias, permite que los usuarios cuenten con instalaciones modernas y adecuadas al flujo diario de visitantes. Además, se mejoraron y acondicionaron espacios usados para actividades culturales, educativas y recreativas, con el objetivo de fomentar la integración y la participación ciudadana en el entorno natural del jardín.

El plan integral contempla una inversión total de 250 millones de pesos dominicanos para todas las etapas, que se implementarán de manera progresiva. Las obras a realizar en las siguientes fases incluyen la intervención de pabellones históricos, la modernización de estructuras que no han sido renovadas durante décadas y la mejora del herbario, una de las colecciones botánicas más relevantes de la región.

El proyecto también abarca la recuperación de una cañada que atraviesa el parque, con trabajos enfocados en la limpieza y el control de la contaminación, para eliminar los malos olores reportados por usuarios y proteger la biodiversidad del área.

Otra de las prioridades para las próximas etapas es la construcción de una oficina de seguridad equipada con un sistema de videovigilancia tanto interno como externo. Esta medida busca reforzar la protección de los visitantes y el personal, permitiendo una mejor respuesta ante cualquier incidente. Asimismo, se renovará la iluminación en senderos y áreas de recreación, lo que contribuirá a aumentar la seguridad durante las horas de menor luz y a hacer más atractiva la experiencia de recorrer el jardín en distintos horarios.

Dentro del plan de modernización también se prevé la ampliación y mejora de los espacios para eventos, en particular la modernización del domo, que será equipado con mejores condiciones acústicas y de climatización. Esto permitirá que el Jardín Botánico continúe siendo un punto de referencia para actividades culturales y educativas, así como un espacio de encuentro para la comunidad.

El proyecto busca mantener la accesibilidad del parque durante el tiempo que duren los trabajos. Las autoridades han habilitado accesos alternativos y han organizado las labores de forma que las visitas y actividades habituales no se vean interrumpidas. El objetivo es asegurar que el Jardín Botánico siga abierto al público mientras se desarrollan las obras.

Debido a la magnitud de las mejoras, algunos servicios y espacios podrían experimentar ajustes en sus tarifas para contribuir al mantenimiento y sostenibilidad de las nuevas instalaciones, aunque hasta el momento no se ha determinado el monto de estos posibles cambios.

La secuencia se conoció a partir de un informe de Associated Press. En el mismo informe, las autoridades recordaron que ingresar a esa red es ilegal y peligroso. La ciudad opera un sistema de alcantarillado de 12.000 kilómetros que, además de transportar aguas residuales, incluye conducciones antiguas y tramos construidos en el siglo XIX.

Para Steve Duncan, ex explorador urbano, las imágenes fueron más compatibles con una incursión planificada para recorrer esos conductos que con un movimiento improvisado. “Hicieron su investigación”, dijo.

Duncan, de 48 años y residente en Maryland, relató que lo más difícil de sus años bajo tierra no fueron las ratas, los olores ni los gérmenes, sino las cucarachas. “Están por todas partes: trepan por las paredes y te caen encima”, describió. “Fueron lo peor”.

Según explicó, algunas de esas conducciones superan los 1,8 metros (5,9 pies) de diámetro, una altura que permite a la mayoría de las personas caminar erguidas. En ciertos tramos aún se observan ladrillos hechos a mano y arcos, una arquitectura funcional que sobrevivió a ampliaciones y reparaciones. Duncan también señaló que parte del trazado replica antiguos cursos de agua que abastecían a la ciudad antes de que la industrialización los contaminara y derivara en su canalización como alcantarillas.

Duncan sostuvo que el sistema no solo fue una infraestructura sanitaria: también conservó capas de historia urbana. Describió que algunos túneles siguieron recorridos de arroyos enterrados a medida que la ciudad creció alrededor. “Estos arroyos antiguos quedan bajo tierra a medida que las ciudades crecen a su alrededor”, explicó. “Asombra cuánto de ese viejo entorno natural sigue siendo parte de la ciudad”.

Esa motivación, remarcó, no elimina el carácter ilegal de las incursiones ni el riesgo operativo. La idea de “recorrer” el sistema se enfrenta a tapas de registro, puntos bajo control y condiciones que cambian rápido por lluvias, descargas y obstrucciones. Para Duncan, incluso quienes bajan con planificación se exponen a escenarios que se deterioran en minutos.

El avance, explicó, rara vez es lineal. Aun en tramos amplios hay lodo, superficies resbaladizas, desniveles y corrientes de agua que obligan a reducir el ritmo y a elegir cada paso. Esas dificultades, añadió, también distorsionan la percepción del tiempo.

Qué implica pasar horas dentro de una alcantarilla

Los videos sugirieron que algunos grupos permanecieron hasta tres horas bajo tierra. Duncan dijo que ese lapso puede ser consistente con una caminata lenta en un ambiente hostil, con pausas para orientarse y decidir por dónde seguir. En algunos sectores, agregó, el agua puede alcanzar 30 centímetros (11,8 pulgadas) o más, y esa altura cambia la dinámica de movimiento y el margen de error.

Duncan sostuvo que quienes descendieron eligieron un momento que consideraron favorable. Mencionó que lluvias intensas en los días previos pueden arrastrar parte de los residuos y “limpiar” tramos del sistema. También indicó que ingresar temprano reduce el volumen de descarga asociado a las horas de mayor actividad en la superficie.

El riesgo sanitario y químico es central. Duncan relató que terminó hospitalizado en dos ocasiones por infecciones graves en las extremidades, un antecedente que lo llevó a retirarse de esa actividad. En su experiencia, el contacto con agua contaminada y superficies sucias puede derivar en lesiones que se complican rápido si no se tratan de inmediato.

Además, advirtió sobre la exposición a gases. Señaló que exploradores con experiencia suelen llevar medidores para detectar concentraciones peligrosas, entre ellas el sulfuro de hidrógeno, un compuesto inflamable producto de la descomposición. La presencia de ese gas, indicó, puede ser crítica en espacios con ventilación limitada y puntos donde el aire queda estancado.

Sobre el olor, sostuvo que no siempre coincide con la imagen más extendida del subsuelo urbano.

Dijo que, cuando el sistema funciona correctamente, el olor puede asemejarse al de material orgánico en descomposición controlada, pero que en sectores deteriorados o con acumulación el ambiente se vuelve mucho más agresivo.

Sospechas, seguridad y antecedentes recientes

La difusión del material reabrió otra discusión: la seguridad de infraestructuras sensibles y la posibilidad de que algunas incursiones no estén motivadas por la exploración. En los videos se observó a personas con botas, linternas frontales y herramientas que parecían palas u otros elementos, un detalle que alimentó especulaciones entre residentes.

El profesor de ingeniería Magued Iskander, de la Universidad de Nueva York, advirtió que el acceso a alcantarillas puede ofrecer rutas de entrada o salida vinculadas a edificios y que, por eso, es difícil atribuir todas las incursiones únicamente a la búsqueda de emoción. “Las alcantarillas pueden funcionar como puntos de entrada o salida a edificios, y todos vimos películas en las que delincuentes escapan por allí”, señaló. “Tiene que haber una razón más allá de la emoción para entrar a un lugar sucio como una alcantarilla”.

Los antecedentes citados sumaron contexto. El año pasado, tres hombres fueron acusados de robo y otros delitos luego de buscar oro, joyas y otros objetos de valor en una alcantarilla de Brooklyn. 10 años antes, la policía arrestó a otros tres al salir de una zanja de mantenimiento; entre ellos había un empleado del Departamento de Protección Ambiental de la ciudad, área responsable de gestionar el sistema.

Para el detective retirado David Sarni, del Departamento de Policía de Nueva York y profesor del John Jay College of Criminal Justice en Manhattan, el caso expuso una vulnerabilidad: la visibilidad de puntos de acceso y la pregunta sobre si podrían ser aprovechados por personas con intenciones de causar daño. Planteó que la posibilidad no puede descartarse y que el análisis debe contemplar escenarios adversos.

Duncan rechazó que el dinero sea, en general, el motor principal. Sostuvo que en recorridos por túneles de Nueva York, Londres y París, a comienzos de los años 2000, casi nunca encontró objetos valiosos, salvo hallazgos menores como una tarjeta o una billetera gastada. Para él, la combinación de planificación, incomodidad y riesgo vuelve poco razonable la idea de ingresar por una ganancia eventual.

En su reconstrucción, la mayoría de quienes bajan lo hacen por una razón distinta: observar una parte de la ciudad que no está a la vista y recorrer una infraestructura que combina ingeniería, historia urbana y condiciones extremas. Esa motivación, subrayó, convive con una advertencia que, en los hechos, sigue siendo la misma para cualquier curioso: el acceso es ilegal y el entorno puede volverse peligroso en minutos.

Durante años, hablamos de inteligencia artificial como si fuera solamente software, algoritmos o automatización. Pero algo empezó a cambiar en 2025: la IA dejó de ser un fenómeno puramente digital y empezó a impactar de lleno sobre la economía real.

Porque detrás de cada modelo de inteligencia artificial hay algo mucho más concreto: servidores, centros de datos, fibra óptica, energía y enormes inversiones en infraestructura. Y eso ya se empieza a reflejar en el comercio mundial.

Según el informe Geopolitics and the Geometry of Global Trade: 2026 Update, del McKinsey Global Institute, el comercio global de bienes creció 6,5% en 2025 y alcanzó los US$ 25 billones, incluso en un contexto de mayores tensiones geopolíticas y suba de aranceles. El dato no es menor. Sobre todo porque gran parte del mercado esperaba un escenario de desaceleración comercial producto de la guerra arancelaria.

La infraestructura detrás de la IA

Lo más interesante del informe aparece cuando se analiza qué sectores impulsaron ese crecimiento. Según McKinsey, el comercio global de hardware vinculado a inteligencia artificial —chips, servidores y equipos de red— creció cerca de 40% interanual durante 2025 y explicó aproximadamente un tercio de la expansión total del comercio mundial.

Eso empieza a modificar bastante la lógica tradicional. Durante años se instaló la idea de que la economía digital iba a “desmaterializar” buena parte de la actividad económica. Pero lo que empieza a verse es casi lo contrario: cuanto más avanza la IA, más infraestructura física necesita el mundo.

Los centros de datos consumen enormes cantidades de energía y requieren transformadores, turbinas, sistemas de refrigeración industrial, fibra óptica y equipamiento tecnológico de alta complejidad.

Estados Unidos habría concentrado cerca de la mitad de la nueva capacidad global de data centers durante 2025, mientras China avanzó fuerte en infraestructura tecnológica y construcción de capacidad industrial asociada. Se comenzaron a mover cadenas globales enteras.

La guerra comercial no frenó el comercio

Otro de los puntos más relevantes del informe es que la tensión entre Estados Unidos y China no terminó generando una caída global del comercio, sino una reconfiguración de los flujos. El comercio bilateral entre ambos países cayó cerca de 30%, pero gran parte de esos movimientos terminaron redireccionándose hacia terceros mercados. Es decir: el comercio global no desapareció. Cambió de socios, de rutas y de sectores estratégicos.

Eso también ayuda a explicar por qué Europa empezó a acelerar acuerdos comerciales que llevaban años trabados y a buscar mayor diversificación de mercados. Ahí aparece parte de la lógica detrás del avance del acuerdo MERCOSUR – UE.

El nuevo escenario y la oportunidad para Argentina

En este contexto, empiezan a ganar relevancia sectores donde Argentina tiene potencial. La expansión global de la inteligencia artificial aumenta la demanda de energía, minerales estratégicos y servicios basados en conocimiento. Y ahí aparecen discusiones donde el país ya empieza a posicionarse: litio, cobre, gas, infraestructura energética y economía del conocimiento. No es casualidad que el carbonato de litio haya ingresado al top ten de productos exportados por Argentina en marzo de 2026, según datos del INDEC.

Tampoco es menor que la economía del conocimiento se haya consolidado como uno de los principales complejos exportadores argentinos, acercándose a los US$ 10.000 millones exportados en 2025.

El desvío de flujos comerciales entre Estados Unidos y China empieza a abrir oportunidades para nuevos proveedores en distintos mercados.

La discusión ya dejó de ser solamente tecnológica

La lectura de fondo es bastante más estructural de lo que parece. La inteligencia artificial ya no impacta solamente sobre productividad o automatización. Empieza a modificar inversiones, cadenas globales, demanda energética y comercio internacional.

Y probablemente ahí esté uno de los cambios más importantes que empezó a atravesar la economía global en los últimos años. Porque la IA ya no solamente mueve datos. Empieza a mover el comercio mundial.

Dante Dell’Elce, gerente general de Litoralgas, estuvo presente en Infobae Talks Energía donde repasó el estado actual de la compañía, los desafíos del sector y el plan de inversiones que la distribuidora lleva adelante en la provincia de Santa Fe y el noreste bonaerense.

Presencia en el corazón productivo y agroindustrial del país

El ejecutivo explicó que la compañía se desempeña en el eslabón final de la cadena de suministro: el downstream, donde el combustible llega efectivamente a los usuarios.

La empresa distribuye gas en toda la provincia de Santa Fe, así como en los partidos del noreste de la provincia de Buenos Aires, una zona que se destaca por su alta densidad productiva y urbana.

La escala de la operación es considerable: 774.000 clientes, más de 25.000 pymes, 400 grandes industrias y 185 estaciones de GNC. Dell’Elce destacó que la región donde opera concentra actividad agropecuaria, industrial y desarrollo urbano de peso para la economía nacional.

Inversiones para expandir la infraestructura regional

La compañía atraviesa un proceso de reconversión regulatoria que incluyó la revisión quinquenal de tarifas y derivó en un plan que inyectará más de 110 millones de dólares en un plazo de cinco años. Al cierre del segundo año, Litoralgas habrá invertido 30 millones de dólares, con impacto directo en la expansión de la red.

El programa contempla el desarrollo de más de 300 kilómetros de ductos y alcanzará a más de 28 localidades de la zona de concesión.

Los desafíos de la transición en la cadena de suministro

Más allá de la inversión en infraestructura, el panorama que enfrenta es más amplio: la reconfiguración de toda la cadena de abastecimiento y transporte del gas natural. Dell’Elce explicó que ese proceso comenzó hace dos años y que el año 2026 representó su punto de mayor intensidad.

“Nosotros somos los que en definitiva recolectamos todo ese proceso de cambio para entregárselo a los clientes”, afirmó el ejecutivo. Ese rol de cierre de cadena implica absorber las modificaciones que se producen aguas arriba —en la producción y el transporte— y trasladarlas al servicio final sin interrupciones.

A eso se suma el contexto general de transformación que atraviesan todas las empresas: cambios acelerados que obligan a revisar permanentemente la estrategia y la forma de ejecutarla.

El valor central de la operación

Para Litoralgas, la seguridad va más allá de un requisito regulatorio: es el eje de su cultura organizacional. Dell’Elce distinguió dos dimensiones: la confiabilidad del suministro —garantizar que el gas esté disponible en todo momento y en condiciones óptimas— y el resguardo de las operaciones internas, que incluye el desarrollo de infraestructura, procesos de prevención y capacitación del personal.

“Para nosotros, la seguridad es siempre lo más importante. Tenemos reglas operativas que permiten que cada persona esté preparada y empoderada para actuar”, expresó el vocero. El ejecutivo también señaló que esa responsabilidad se extiende más allá de la empresa: gasistas matriculados y usuarios finales deben respetar las normas técnicas para prevenir accidentes que, en muchos casos, son evitables.

Cuatro pilares estratégicos para gestionar el cambio

La estrategia de la distribuidora se organiza en torno a cuatro ejes: seguridad, calidad del servicio, excelencia operacional y desarrollo de infraestructura. Dentro de ese marco, la compañía combina dos modalidades de gestión del cambio.

Por un lado, proyectos transformacionales impulsados desde la alta dirección (top-down) que se implementan a través de equipos de trabajo. Por el otro, una cultura que habilita a los propios empleados a proponer mejoras (bottom-up), con mecanismos concretos para que cada persona pueda promover iniciativas desde su área.

El combustible de las próximas décadas

Dell’Elce fue categórico respecto al rol del gas natural en la transición energética argentina. Con una participación de entre el 50 y el 60% en la matriz energética del país y reservas aseguradas por Vaca Muerta por varias décadas, el gas natural reúne las condiciones para seguir siendo el eje del abastecimiento energético nacional.

“Es un complemento ideal para la transición energética y, sin lugar a dudas, va a ser fundamental en Argentina por varias décadas”, afirmó el ejecutivo. Esa perspectiva de largo plazo es, para Litoralgas, el marco dentro del cual cobra sentido toda la inversión que la compañía lleva adelante hoy.

El Ministerio de Educación Nacional, por orden del Gobierno Petro, puso en marcha una transformación en la infraestructura de la educación superior pública en Colombia, que beneficiará a miles de jóvenes en el país.

Con una inversión superior a $700.000 millones, más de 30 proyectos estratégicos avanzan en todo el territorio nacional, con lo que se impactan especialmente las regiones Caribe y Centro. De acuerdo con la cartera, la apuesta busca cerrar brechas, modernizar campus universitarios y ampliar la cobertura y la calidad de la educación pública, un derecho fundamental y un motor de desarrollo regional.

Región Caribe: inversiones y universidades beneficiadas

El Caribe colombiano es uno de los grandes protagonistas de esta transformación, con más de $404.000 millones destinados a 18 proyectos de infraestructura. La financiación se canaliza a través de entidades como Findeter y la Agencia Nacional Inmobiliaria (Anim), así como mediante transferencias directas del Ministerio de Educación a las instituciones de educación superior (IES).

Entre las universidades e instituciones beneficiadas se destacan:

• Universidad de La Guajira (Riohacha): construcción del bloque IX ($50.748 millones) y bloque X ($57.826 millones), y fortalecimiento en Maicao, Riohacha, Fonseca y Villanueva ($64.332 millones).
• Universidad del Atlántico (Soledad, Atlántico): segunda fase de la sede ($46.991 millones).
• Institución Universitaria del Caribe (Ciénaga, Magdalena): ampliación sede Costa Verde ($34.500 millones).
• Universidad Popular del Cesar (Valledupar y La Jagua de Ibirico): bloque J sede Sabana ($33.904 millones) y nueva sede en La Jagua ($15.815 millones).
• Instituto Universitario del Caribe (Santa Cruz de Mompox, Bolívar): construcción de sede ($28.578 millones).
• Universidad Militar Nueva Granada (Becerril, Cesar): fortalecimiento de infraestructura ($21.108 millones).
• Universidad de Córdoba (Tierralta, Córdoba): ampliación y dotación ($13.754 millones) y sede Montería ($68.841 millones).
• Universidad de Cartagena (Magangué y Cartagena): ambientes modulares ($14.513 millones), reforzamiento del Claustro San Agustín ($96.498 millones), y nueva sede en Magangué.
• Universidad del Magdalena “Aluna” (Santa Marta): infraestructura y ambiente modular ($14.981 millones y $64.619 millones).
• Proyectos adicionales en Montelíbano, Simití, Buritaca, Minca, Majagual, Curumaní, San Onofre, San Andrés, San Benito Abad, Uribia-Nazareth, El Carmen de Bolívar, Arenal y Ayapel.

Entre los proyectos de mayor impacto se encuentran la nueva sede de la Institución Universitaria de Bellas Artes y Ciencias de Bolívar (Unibac - Matuna) en Cartagena ($131.699 millones), la apropiación de TIC en la Universidad de Córdoba ($120.495 millones) y el fortalecimiento de la Universidad Popular del Cesar y otras universidades de la región.

La distribución por departamentos de la región Caribe se divide de la siguiente manera:

• Bolívar: $308.344 millones (3 universidades)
• Córdoba: $300.594 millones (3 universidades)
• Sucre: $255.476 millones (2 universidades)
• Magdalena: $219.985 millones (2 universidades)
• La Guajira: $154.354 millones (2 universidades)
• Atlántico: $101.542 millones (1 universidad)
• Cesar: $68.841 millones (1 universidad)
• San Andrés y Providencia: $61.723 millones (2 instituciones)

Región Centro: modernización y expansión universitaria

En la Región Centro (Bogotá, Cundinamarca, Boyacá, Huila y Tolima), la inversión asciende a $313.164 millones, impulsando la construcción, ampliación y adecuación de nuevas sedes, ambientes modulares, dotaciones y estudios para fortalecer la capacidad de las IES públicas.

Proyectos destacados:

• Universidad Pedagógica Nacional (sede Valmaría, Bogotá): ambientes modulares ($12.560 millones).
• Proyecto Multicampus Suba, Bogotá: integración de la Universidad Pedagógica Nacional, Universidad Distrital, Colegio Mayor de Cundinamarca y el Instituto Técnico Central ($24.515 millones).
• Universidad de Cundinamarca (Soacha): ambientes modulares ($11.677 millones) y estudios para nueva sede ($3.319 millones).
• Proyecto Multicampus Villeta (Universidad Pedagógica Nacional): $15.482 millones.
• Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (Uptc) (Moniquirá, Boyacá): ambientes modulares ($11.746 millones), ampliación sede Chiquinquirá ($2.690 millones).
• Universidad Nacional de Colombia (Bogotá): construcción del bloque A Facultad de Artes ($70.000 millones).
• Universidad Surcolombiana (Pitalito, Huila): ampliación de sede ($6.459 millones).
• Universidad del Tolima (Chaparral y Espinal): sede sur en Chaparral ($37.896 millones), ampliación de la sede Espinal ($33.970 millones), estudios para sede Mariquita.
• Infotep de San Andrés: complejo de educación superior ($43.748 millones).

La apuesta del Gobierno nacional y el Ministerio de Educación no se limita a ladrillos y cemento. Se trata de ambientes de aprendizaje modernos, integración de tecnologías de la información, ampliación de cobertura y fortalecimiento institucional. El Conpes 4181 de 202 6 prioriza 114 nuevos proyectos para 2026 y 2027, de los cuales 24 corresponden a la región Caribe por más de $1.47 billones.

Finalmente, la cartera señaló que las inversiones impactarán a decenas de miles de estudiantes, docentes e investigadores, mejorando la calidad educativa, la equidad territorial y la competitividad regional.

Las inversiones ejecutadas en infraestructura de transporte concesionada registraron un importante crecimiento durante los primeros cuatro meses de 2026. De acuerdo con información difundida por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) y recogida por Agencia Andina, las valorizaciones en carreteras, puertos, aeropuertos, vías férreas y sistemas de metro alcanzaron los 479.5 millones de dólares entre enero y abril.

La cifra representa un incremento de 85.2% en comparación con los 258.9 millones de dólares registrados durante el mismo periodo de 2025, reflejando una mayor ejecución de obras en distintos proyectos de infraestructura a nivel nacional. Solo en abril, las concesionarias supervisadas por Ositran reportaron inversiones por 115 millones de dólares, monto que superó ampliamente los 18.8 millones registrados en igual mes del año anterior.

Según detalló Agencia Andina, el desempeño estuvo impulsado principalmente por los sectores aeroportuario y ferroviario, que concentraron la mayor parte de los recursos destinados a la ejecución de proyectos de ampliación, modernización y mantenimiento de infraestructura estratégica para el transporte de pasajeros y mercancías.

Aeropuertos lideran inversiones

El sector aeroportuario registró inversiones por 61.4 millones de dólares durante abril, convirtiéndose en el principal motor del crecimiento observado en el periodo. Esta cifra fue 10 veces superior a la registrada en el mismo mes de 2025, de acuerdo con los datos difundidos por Ositran.

Dentro de este rubro destacaron las inversiones ejecutadas por Lima Airport Partners, que valorizó 51.4 millones de dólares. Los recursos estuvieron vinculados principalmente al avance del proyecto denominado “Paquete de Trabajo 3 - EPC Terminal, Plataforma y Accesos (WP3)”, correspondiente a las obras de ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

Asimismo, Aeropuertos del Perú reportó inversiones por 9.9 millones de dólares destinadas al mantenimiento de sistemas eléctricos y pavimentos en diversos terminales regionales, entre ellos los aeropuertos de Cajamarca, Chachapoyas, Tarapoto, Trujillo, Anta, Iquitos, Pisco y Pucallpa. Estas intervenciones forman parte de las acciones orientadas a garantizar la operatividad y seguridad de la infraestructura aeroportuaria.

Avance de la Línea 2

Otro de los sectores que mostró un crecimiento significativo fue el de ferrocarriles y metro. Durante abril, las inversiones alcanzaron los 46.8 millones de dólares, cifra que superó ampliamente los 6.1 millones reportados en el mismo mes del año pasado. Con ello, el acumulado del sector llegó a 173.3 millones de dólares en lo que va de 2026.

Según información recogida por Agencia Andina, la totalidad de las inversiones del mes correspondió a la concesionaria de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao. Los recursos fueron destinados a la adquisición de equipamiento electromecánico, instalación de infraestructura ferroviaria, construcción de túneles y ejecución de obras civiles en diversas estaciones del proyecto.

Entre los trabajos desarrollados figuran intervenciones en las estaciones Bocanegra, Carmen de la Legua, Morales Duárez, Tingo María y Parque Murillo, además de inversiones relacionadas con arquitectura, inserción urbana y material rodante. El avance de este proyecto continúa siendo uno de los principales componentes de la inversión en infraestructura de transporte urbano del país.

Ejecución en carreteras y puertos

En el sector vial, las concesionarias reportaron inversiones por 6.6 millones de dólares durante abril, el doble de lo registrado en el mismo periodo de 2025. Entre los proyectos destacados figuran las obras desarrolladas en la Autopista del Sol, así como intervenciones ejecutadas por IIRSA Norte e IIRSA Sur Tramo 4 orientadas a mejorar la seguridad vial y la conectividad en distintas regiones.

Por su parte, el sector portuario registró inversiones por 316,436 dólares durante abril, realizadas por operadores de terminales concesionados. Con ello, el acumulado anual del sector alcanzó los 6.5 millones de dólares.

Ositran informó además que, desde el inicio de los contratos de concesión hasta el 30 de abril de 2026, la inversión acumulada llegó a 14,404.4 millones de dólares. Este monto representa el 65.3% de los compromisos totales de inversión asumidos por las concesionarias, que ascienden a 22,058.4 millones de dólares. Entre los sectores con mayor nivel de ejecución destacan las carreteras, que lideran con un avance de 83.2%, seguidas por ferrocarriles y metro con 75.96%, aeropuertos con 65.58% y puertos con 57.02%.

La gobernadora Kathy Hochul anunció este miércoles el lanzamiento de NY Kicks, un fondo estatal de USD 6 millones incluido en el presupuesto del año fiscal 2027.

La iniciativa financiará canchas de fútbol y programas asociados en comunidades vulnerables de Nueva York, con subvenciones de USD 75.000 a USD 200.000 por proyecto y una línea complementaria para equipamiento, capacitación y operación, según la Gobernación de Nueva York.

La iniciativa se estructuró en dos líneas: USD 5 millones para obras de infraestructura y USD 1 millón para gastos operativos, equipamiento deportivo y capacitación. En el anuncio oficial, la administración estatal sostuvo que la meta es transformar la atención global del torneo en inversión sostenida dentro de los vecindarios, con espacios disponibles para el uso cotidiano de la comunidad.

“Mientras los niños de todo Nueva York observan cómo se desata la emoción de la Copa del Mundo este verano, nosotros estamos facilitando que practiquen este hermoso deporte, para que las comunidades puedan construir infraestructura futbolística, reducir las tarifas de participación y garantizar que todos los niños tengan acceso a actividades seguras y saludables durante los años venideros”, afirmó Hochul al presentar el proyecto.

Cómo se distribuirán los fondos y quiénes podrán postularse

Las ayudas de infraestructura, de acuerdo con el anuncio incluido en el presupuesto estatal del año fiscal 2027, estarán disponibles para municipios, autoridades públicas y organizaciones sin fines de lucro, con prioridad para zonas identificadas con niveles moderados o altos de vulnerabilidad.

La línea de obras permitirá financiar la creación, expansión y mejora de canchas comunitarias para jóvenes y jugadores de todas las edades, con un criterio de legado que exceda las semanas de competencia.

La administración estatal indicó, además, que el financiamiento podrá cubrir hasta el 50% del costo del proyecto, un aspecto relevante para localidades con márgenes de inversión más limitados.

El programa de infraestructura será administrado por la agencia estatal de desarrollo económico Empire State Development, que centralizará las postulaciones a través del sistema de solicitud de financiamiento consolidado del estado.

Esa vía permite que un municipio o una organización sin fines de lucro compita por fondos con un proyecto formal, cronograma y presupuesto, en lugar de depender exclusivamente de asignaciones locales.

Será administrada por la Oficina de Servicios para Niños y Familias y se enfocará en programación, equipamiento, capacitación y otros costos operativos que impulsen el uso de las nuevas instalaciones. En el anuncio se mencionaron insumos de práctica y juego, como uniformes, canilleras, pelotas y entrenadores, con el objetivo de reducir barreras económicas para las familias.

El legado del Mundial 2026: infraestructura barrial y acceso sostenido al deporte

La administración estatal planteó que el plan no se limitará a la agenda del Mundial en la región metropolitana de Nueva York y Nueva Jersey, en Estados Unidos. El legado se medirá por resultados posteriores: más canchas disponibles, más jóvenes incorporados a actividades deportivas, menores costos de acceso y mayor conexión comunitaria alrededor de un deporte compartido.

La apuesta es que el torneo funcione como motor de inversión social en todo el estado, en un contexto donde el fútbol tiene presencia creciente entre comunidades con raíces en América Latina, el Caribe, África y Europa.

Según el gobierno estatal, el fondo busca que los proyectos tengan continuidad mediante la combinación de obra y recursos para sostener el uso.

La presidenta y directora ejecutiva de la agencia estatal de desarrollo económico Empire State Development, Hope Knight, sostuvo que el programa pretende extender los beneficios del torneo más allá de las ciudades sede.

“El programa NY Kicks ayudará a ampliar el impacto de la Copa Mundial hacia comunidades desfavorecidas de todo el estado. Apoyar la creación de instalaciones deportivas fortalecerá los vecindarios y reforzará los beneficios económicos, turísticos y comunitarios asociados con esta competencia internacional”, señaló.

La comisionada de la Oficina de Servicios para Niños y Familias, la doctora DaMia Harris-Madden, indicó que la iniciativa puede producir efectos físicos, emocionales y sociales duraderos para miles de jóvenes una vez finalizado el torneo.

El programa también se integrará a la estrategia estatal Menos Pantalla, Más vida, impulsada por Hochul para promover actividades al aire libre y reducir el tiempo frente a pantallas.

Según CBS News, Hochul vinculó el anuncio con la necesidad de ofrecer alternativas presenciales al tiempo de pantalla y defendió que el deporte organizado contribuye a fortalecer habilidades sociales y vínculos entre pares.

La cobertura del medio describió el acto en Brooklyn y recogió testimonios sobre el rol de las canchas como espacios de convivencia entre chicos de distintos orígenes.

Además, el gobierno estatal difundió el anuncio a través de su sala de prensa, con un resumen del plan y una transcripción de las declaraciones de la mandataria estatal sobre el financiamiento y el inicio del período de postulación.

Medidas paralelas: transporte, eventos públicos y apoyo a proyectos locales

El plan de legado deportivo se acompañará con otras medidas vinculadas al Mundial 2026. Entre ellas figuran eventos gratuitos de visualización pública en Long Island y otros puntos del estado, además de una programación especial para aficionados en los cinco condados de Nueva York: Manhattan, Queens, Brooklyn, Bronx y Staten Island.

La administración estatal también prevé una reducción de tarifas y la reserva del 20% de los boletos del servicio oficial de autobuses para residentes de Nueva York que asistan a los partidos. A eso se suman subvenciones comunitarias para 12 proyectos locales relacionados con el torneo, incluidas transmisiones públicas y actividades culturales.

El paquete incorpora además una flexibilización temporal de permisos para ampliar espacios de servicio en celebraciones vinculadas al Mundial y una propuesta para extender horarios comerciales de bares y restaurantes durante las transmisiones.

Según el gobierno estatal, el objetivo es impulsar una estrategia de impacto económico y turístico para aumentar la llegada de visitantes, el consumo local y la promoción internacional de Nueva York.

La última edición de Infobae Talks Energía reunió a referentes de la refinación, la distribución de gas, el sistema financiero y la tecnología para analizar un sector en plena transformación. El desarrollo de Vaca Muerta, la incorporación de inteligencia artificial y la expansión de la infraestructura reconfiguran una cadena de valor que genera oportunidades concretas para la Argentina.

A lo largo del encuentro surgió una coincidencia transversal: las decisiones que se tomen hoy en materia de inversión y tecnología van a definir el perfil energético del país por las próximas décadas.

La refinería más antigua de Sudamérica, en plena reconversión

Santiago Caló, gerente de Planificación Operativa y Control de Gestión de AXION Energy, describió la transformación que atraviesa la refinería de la compañía en Campana: la más antigua en operación de Sudamérica y, tras una inversión de 1.500 millones de dólares, también la más moderna en su tipo.

La planta fue diseñada para procesar crudo pesado del Golfo San Jorge, pero el avance de Vaca Muerta cambió las condiciones de operación. “Prácticamente es invertir completamente nuestra dieta. Hoy la refinería procesa un 30 % de crudo liviano y la proyección es llegar al 60 % en los próximos diez años", explicó Caló.

Para sostener esa transición, Axion incorporó gemelos digitales de sus procesos, instaló 12 desaladores de crudo y cerró un acuerdo con Central Puerto para que el 25 % de la energía que consume la planta provenga de fuentes renovables. “Tenemos una cartera que va complementando nuestro negocio y que nos permite mirar hacia el futuro sabiendo que tenemos una actividad sostenible”, afirmó.

Datos, ciberseguridad y cultura: los tres ejes del núcleo operativo

Jorge Monczor, director de Tecnologías de la Información de Pampa Energía, planteó que hoy una empresa de energía es, en los hechos, una tecnológica. La IA lleva más de una década en el sector anticipando fallas, monitoreando variables críticas y optimizando activos en tiempo real. “Hoy la tecnología dejó de ser solamente un soporte de procesos; su aplicación habilita la toma de decisiones en tiempo real”, señaló.

El ejecutivo identificó tres frentes de desafío: la calidad de los datos, la ciberseguridad de los activos industriales y la transformación cultural. “Vulnerar una red industrial no implica solamente el robo de la información, sino también poder operar un activo sobre el que no tenés un permiso”, advirtió Monczor.

Desde los grandes productores hasta las pymes: el mapa del financiamiento

Ignacio Badaloni, gerente de Energía y Minería de Galicia, planteó que el sector energético representa una oportunidad diferencial para la Argentina. El banco financia a toda la cadena con propuestas que combinan crédito de corto, mediano y largo plazo con herramientas digitales. “El crecimiento que hay para los grandes, para los medianos y para las pymes que estén en la cadena de valor es importante y no creo que haya ocurrido antes”, afirmó.

Badaloni destacó además un cambio de paradigma en la evaluación crediticia: si antes el análisis se centraba en el balance histórico, hoy Galicia incorpora información de comportamiento de pagos y flujos futuros proyectados. “Vaca Muerta requiere mucho financiamiento constante, con lo cual hay que ser muy creativo en la oferta para los distintos jugadores de la industria”, señaló.

Un servicio esencial con foco en la seguridad y la digitalización

Alejandro Di Lázzaro, director de Asuntos Corporativos y Comunicaciones de Metrogas, presentó a la empresa como la distribuidora de gas por redes más grande de la Argentina: 2.5 millones de clientes, 18.000 kilómetros de redes y cobertura sobre 11 municipios del sur del conurbano bonaerense y toda la Ciudad de Buenos Aires.

La compañía atiende emergencias en menos de 40 minutos y obtuvo en 2025 el Premio Nacional a la Calidad para grandes empresas. “La seguridad es algo que no negociamos. Queremos brindar un servicio seguro, confiable, de calidad, y lo honramos con cada una de las cosas que hacemos”, expresó Di Lázzaro.

La transformación interna incluyó un programa de innovación en el que 200 empleados presentaron 150 proyectos de mejora; 40 ya están en marcha y el proceso generó un ahorro de 250 millones de pesos. Hoy el 97 % de los clientes se comunica a través de canales digitales. “Antes tenías que ir a una oficina comercial. Hoy levantás un teléfono, mandás un WhatsApp y se resuelve la consulta”, remarcó.

Gas natural: la columna vertebral de la matriz energética

Dante Dell’Elce, gerente general de Litoral Gas, describió a la empresa como el eslabón final de la cadena de suministro de este fluido en la provincia de Santa Fe y el noreste de la provincia de Buenos Aires: 774.000 clientes, 25.000 pymes, 400 grandes industrias y 185 estaciones de GNC. La compañía tiene un plan de inversiones de más de 110 millones de dólares en 5 años. “La seguridad es lo más importante para nuestra empresa. Cada persona está empoderada para privilegiarla por sobre todo”, afirmó Dell’Elce.

El ejecutivo subrayó que el gas natural representa entre el 50 % y el 60 % de la matriz energética argentina y que, gracias a Vaca Muerta, ese recurso tiene un horizonte de disponibilidad de varias décadas, con más de 300 kilómetros de ductos nuevos previstos que van a impactar a más de 28 localidades. “Es el combustible ideal y un complemento perfecto para la transición energética. En Argentina va a ser fundamental por varias décadas”, señaló.

Gas residual convertido en energía para centros de datos

Ariel Perelman, CEO y cofundador de BigSur Energy, presentó el modelo de negocio de la compañía como arbitraje energético: instalar centros de datos modulares en yacimientos petroleros para transformar el gas asociado a la extracción de crudo —un subproducto que las operadoras suelen ventear o pagar para evacuar— en energía de cómputo. La empresa opera en la Permian Basin de Texas. “El petrolero no sabe qué hacer con ese gas. Para ellos, lo que nosotros hacemos no es un ahorro, es una ganancia pura”, explicó Perelman.

La compañía prepara su llegada a la Argentina con un proyecto de 20 megawatts y una inversión de entre 25 y 30 millones de dólares, con el objetivo de posicionar al país como un nodo tecnológico regional. “Argentina tiene todas las condiciones para ser un hub de centros de datos para cualquier proceso que requiera capacidad de cómputo”, afirmó, al destacar la disponibilidad de gas en la cuenca neuquina y la infraestructura de la red federal de fibra óptica.

Los referentes que participaron de Infobae Talks Energía coincidieron en que la industria energética argentina atraviesa una etapa de transformación con oportunidades concretas. La innovación tecnológica gana protagonismo en todos los segmentos y acelera cambios que ya están en marcha. Quienes logren anticiparse estarán mejor preparados para capitalizarlos.

Los gobernadores del Norte Grande aprovecharon este martes una reunión con el ministro del Interior, Diego Santilli, para plantearle una agenda de reclamos vinculada a rutas nacionales, abastecimiento de gas, infraestructura energética, logística, inversiones y comercio exterior. El encuentro se produjo en momentos en que el Gobierno de Javier Milei buscó acelerar una de sus principales prioridades legislativas: la reforma electoral y la eliminación de las PASO.

La cumbre se realizó en la sede del Consejo Federal de Inversiones (CFI) y expuso una diferencia de prioridades. Mientras Santilli venía de ratificar públicamente la necesidad de avanzar con cambios en el sistema electoral, el gobernador de Salta Gustavo Sáenz sostuvo que las provincias enfrentaron urgencias distintas.

“Entendemos que el Gobierno nacional tiene apuro y que quiere que se traten rápidamente, como la modificación electoral, pero no creo que sean los problemas que la gente esté esperando que se resuelvan, sobre todo en el norte del país”, afirmó.

La reunión reunió al gobernador de Catamarca y presidente pro témpore del Norte Grande Raúl Jalil; a Leandro Zdero, de Chaco; Juan Pablo Valdés, de Corrientes; Gildo Insfrán, de Formosa; Carlos Sadir, de Jujuy; Ricardo Quintela, de La Rioja; Hugo Passalacqua, de Misiones; Gustavo Sáenz, de Salta; Osvaldo Jaldo, de Tucumán; y gobernador de Santiago del Estero Elías Suárez, junto con Santilli y el secretario general del CFI, Ignacio Lamothe.

La presencia del ministro no se anunció públicamente. Según pudo saber Infobae, se acordó previamente entre Lamothe y Santilli con el objetivo de abrir un canal de diálogo directo entre la Nación y las provincias del Norte Grande.

Una agenda federal frente a la reforma electoral

Detrás de esa escena se instaló una discusión más amplia. Mientras la Casa Rosada concentró buena parte de su capital político en la reforma electoral y trabajó para reunir los votos necesarios para avanzar con la eliminación de las PASO, los gobernadores buscaron instalar una agenda federal centrada en infraestructura, energía, logística y desarrollo productivo.

La cuestión energética ocupó un lugar sensible. Además de reclamar obras para garantizar el abastecimiento de gas en el NOA y el NEA, varias provincias impulsaron mecanismos de compensación frente a los mayores costos energéticos del norte, una discusión que se cruzó con el debate sobre el régimen de Zona Fría y los esquemas de subsidios vinculados al consumo energético.

La reunión se realizó en el marco de la 23° Asamblea del Consejo Regional del Norte Grande. Según el comunicado oficial difundido al finalizar el encuentro, los gobernadores y Santilli “dialogaron sobre logística, energía y gas natural de la región”. El documento describió una agenda más amplia que la coyuntura política inmediata y expuso cuáles son las prioridades que los mandatarios provinciales intentaron instalar ante el Gobierno nacional.

Durante la jornada, el CFI presentó nuevos avances de la denominada “Hoja de Ruta hacia un Futuro Federal”, una iniciativa impulsada por las provincias argentinas y orientada a “consolidar una estrategia de desarrollo con perspectiva federal, consensuada y territorial”.

Como parte de ese trabajo se expusieron la Estrategia Federal Logística y la Estrategia Federal Energética. El comunicado recordó que la estrategia logística “nació como un pedido del Norte Grande en 2021 y a partir de allí se replicó en todo el país”, un dato que los gobernadores suelen destacar para subrayar que varias de las discusiones que hoy impulsan tienen años de elaboración técnica y política.

Lamothe definió esa hoja de ruta como una herramienta destinada a “articular la mirada federal con las realidades provinciales, promoviendo procesos de planificación que integran capacidades locales, diálogo político y producción técnica”.

La definición apuntó al centro de la discusión que atraviesa hoy la relación entre las provincias y la Nación. Los gobernadores sostuvieron que buena parte de los problemas estructurales del norte argentino requirieron planificación de largo plazo y obras de infraestructura que excedieron los ciclos políticos y electorales.

Jalil fue explícito al abrir el encuentro: “Venimos trabajando la hoja de ruta de lo que necesita el norte para desarrollarse: logística, energía, recursos hídricos, entre otros temas”, sostuvo el mandatario catamarqueño al agradecer la presencia de Santilli.

La frase sintetizó la agenda que los gobernadores llevaron a la mesa.

Rutas nacionales y gas: los reclamos centrales

La primera preocupación fue el estado de las rutas nacionales. Sáenz volvió a plantearlo durante la conferencia de prensa posterior y lo definió como una urgencia: “El tema de las rutas no da para más. Hay que buscar una solución y la solución tiene que ser inmediata”, afirmó.

El reclamo fue compartido por todo el bloque regional. Las provincias sostuvieron que el deterioro de corredores estratégicos afectó la competitividad de las economías regionales, encareció costos logísticos y dificultó la llegada de inversiones.

Jalil también hizo referencia al tema: “Hay algunos proyectos que ya no dan para más”, señaló. Agregó que varias provincias estuvieron dispuestas a trabajar en conjunto con la Nación para encontrar soluciones.

El segundo gran eje de discusión fue el gas. El comunicado difundido por el Norte Grande remarcó que los gobernadores plantearon ante Santilli “la necesidad de avanzar en la infraestructura necesaria para que se conecte el gas natural al NOA y al NEA”.

La cuestión apareció en un momento sensible: las provincias vienen advirtiendo sobre problemas de abastecimiento y sobre la demora de obras consideradas esenciales para garantizar el suministro futuro. “Tenemos que estar pidiendo que se garantice el abastecimiento del gas al norte”, sostuvo Sáenz.

Agregó: “Corre el riesgo de que el norte, que le dio gas durante más de dos décadas a todo el país, hoy tenga que estar pidiendo que se termine una obra que hace un año se tendría que haber comenzado y ya tendría que estar terminada”.

La energía también apareció asociada al crecimiento de sectores estratégicos como la minería. Jalil planteó que los proyectos mineros requirieron nuevas inversiones en infraestructura energética y de transporte para sostener la expansión que experimentaron provincias como Catamarca, Salta y Jujuy.

Logística, corredor bioceánico e inversiones

La logística fue otro de los capítulos centrales. Sáenz insistió con los problemas que enfrentaron las provincias para exportar y cuestionó las dificultades vinculadas a aduanas, cabotaje y transporte de cargas. También reclamó por el corredor bioceánico, considerado una de las obras más importantes para mejorar la conexión del norte argentino con los mercados internacionales.

“Los gobernadores le hemos planteado que también tenemos nuestra agenda, que también tenemos nuestros problemas, que la gente nos reclama, y con toda razón”, sostuvo.

“Tenemos que ver un país en su conjunto y no solo con las necesidades del Gobierno nacional, sino con las necesidades de todas las provincias”, agregó.

La discusión no se limitó a infraestructura y energía. El comunicado destacó además la estrategia que el Norte Grande viene desarrollando para captar inversiones y abrir mercados: “Durante estos años, la región participó de varias misiones internacionales, donde pudo presentar como bloque regional su oferta exportable, generar oportunidades de inversiones y acuerdos comerciales con otros países del mundo”, señalaron los gobernadores.

En la misma línea, informaron que avanzarán con una agenda de trabajo vinculada a misiones comerciales y participación en ferias turísticas, tecnológicas y comerciales para “reforzar y potenciar el desarrollo productivo de la región”.

La definición mostró que los mandatarios no llegaron a la reunión únicamente con reclamos. También intentaron presentar una estrategia regional orientada a inversiones, exportaciones y crecimiento productivo.

Otro resultado político de la jornada fue la decisión de institucionalizar el diálogo con el Gobierno nacional a través del CFI. Jalil explicó que el organismo será el canal para acercar proyectos y prioridades regionales al Ministerio del Interior: “El CFI va a ser el canal de diálogo entre los gobernadores y el ministro Santilli para enviar los proyectos al Gobierno nacional”, afirmó.

La hoja de ruta del Gobierno y la diferencia de prioridades

Mientras tanto, la Casa Rosada continuó con su propia agenda. Según fuentes oficiales consultadas por Infobae, Santilli trabajó junto al presidente de la Cámara de Diputados Martín Menem y la ministra de Seguridad Patricia Bullrich en distintos aspectos de la reforma electoral. El Gobierno pretendió avanzar con esa iniciativa durante junio y consideró que la eliminación de las PASO formó parte de las reformas políticas más importantes de este año.

En paralelo, el ministro continuó con la ronda de reuniones que viene manteniendo con distintos mandatarios provinciales. La semana pasada se reunió con Jalil y Sáenz, y este miércoles tiene previsto un encuentro con el gobernador de Río Negro Alberto Weretilneck.

La reunión del Norte Grande dejó una imagen representativa del momento político que atravesó la relación entre la Nación y las provincias. Mientras el Gobierno buscó acelerar una discusión vinculada al sistema electoral, los gobernadores intentaron instalar una agenda centrada en rutas, gas, energía, logística, infraestructura e inversiones.

Nadie cuestionó la reforma electoral. Tampoco hubo un rechazo a la eliminación de las PASO. Pero la respuesta de Sáenz expuso una diferencia de prioridades que atravesó buena parte del vínculo entre la Casa Rosada y los gobernadores: para el Gobierno, la urgencia estuvo en el Congreso; para las provincias, en las obras y en las condiciones necesarias para producir, exportar y crecer.

El comportamiento reciente del consumo interno de cemento en el Perú continúa posicionándose como uno de los principales indicadores de recuperación del sector construcción. Como insumo fundamental para el desarrollo de viviendas, infraestructura y obras civiles, el cemento constituye uno de los pilares de la actividad constructiva y un referente directo del nivel de ejecución de proyectos en el país. Según cifras del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), este indicador registró un crecimiento de 17.86 % en marzo de 2026 respecto al mismo mes del año anterior, mientras que el acumulado del primer trimestre alcanzó una expansión de 14.36 %. La evolución observada refleja una mejora gradual de la actividad edificadora y de infraestructura a nivel nacional.

El resultado reportado responde principalmente al avance de proyectos de vivienda, infraestructura y edificaciones impulsados por la inversión privada, además del sostenido aporte de la autoconstrucción. Este comportamiento evidencia una mayor tracción en el sector construcción, especialmente en segmentos vinculados al desarrollo habitacional, ampliaciones urbanas y ejecución de obras civiles, donde la demanda de materiales continúa mostrando una tendencia favorable.

Desde una perspectiva técnica, el consumo de cemento suele considerarse un indicador adelantado del comportamiento del sector construcción, debido a que participa directamente en la mayor parte de las obras de vivienda e infraestructura. Por ello, el incremento en su demanda generalmente anticipa mayores niveles de inversión, ejecución de proyectos y actividad constructiva. En paralelo, la industria viene incorporando cementos adicionados y materiales cementantes suplementarios alineados con estándares internacionales de desempeño, como la norma ASTM C1157, orientados a optimizar la durabilidad, la eficiencia y la sostenibilidad en las aplicaciones del concreto.

Asimismo, la industria cementera atraviesa un proceso de transformación impulsado por mayores exigencias de eficiencia, competitividad y desempeño ambiental. A nivel internacional, organismos como la Asociación Global del Cemento y el Concreto (GCCA) y la Federación Interamericana del Cemento (FICEM) vienen promoviendo lineamientos orientados hacia la descarbonización progresiva de la industria para 2050. Considerando que la industria cementera representa entre el 7 % y el 8 % de las emisiones globales de CO₂, el sector viene incorporando estrategias como el uso de combustibles alternativos, la reducción del factor clínker y el desarrollo de cementos con menor huella de carbono.

En el mercado peruano, estas tendencias comienzan a reflejarse mediante mayores niveles de inversión, la modernización tecnológica y el fortalecimiento de capacidades productivas. Este contexto no solo responde a la recuperación de la demanda interna, sino también a la necesidad de adaptarse a un entorno cada vez más exigente en términos de productividad y sostenibilidad.

En conjunto, los indicadores actuales muestran que el sector construcción atraviesa una etapa de recomposición sostenida, respaldada por la inversión privada, la ejecución de infraestructura y el crecimiento de la demanda vinculada a vivienda y mejoramiento habitacional. La evolución del consumo de cemento continuará siendo un referente clave para evaluar las perspectivas de crecimiento y consolidación del mercado en los próximos meses.

El sector de cruceros en la República Dominicana mantiene una tendencia de crecimiento acelerado durante el año 2026, con expectativas optimistas para el mes de junio. Según datos divulgados por Acento, la Autoridad Portuaria Dominicana (Apordom) proyecta la llegada de 32 embarcaciones a las principales terminales del país caribeño, lo que representa un incremento del 23.1 % respecto al mismo periodo de 2025.

La terminal Amber Cove, ubicada en la provincia de Puerto Plata, será el principal punto de recepción, con 17 barcos programados para arribar a lo largo de junio. Taíno Bay, también en Puerto Plata, recibirá 13 cruceros, mientras que Port Cabo Rojo, en Pedernales, tiene previsto recibir 2 embarcaciones. De acuerdo con las autoridades portuarias, este flujo de operaciones responde al fortalecimiento de la infraestructura portuaria y a la ampliación de servicios turísticos en zonas costeras estratégicas.

El director ejecutivo de Apordom, Jean Luis Rodríguez, destacó, en declaraciones recogidas por Acento, que la institución lleva a cabo proyectos considerados esenciales para consolidar el crecimiento del sector. “Es fundamental continuar la inversión en puntos estratégicos, ya que como isla tenemos muchas bendiciones que enseñar a cada viajero que nos visita a las localidades donde llegan los buques, y que esto se traduce en beneficios para miles de personas que viven en las comunidades donde arriban los cruceros”, afirmó Rodríguez.

Crecimiento acelerado y modernización de terminales impulsan el flujo de cruceristas en Dominicana

En el año 2022, Dominicana recibió cerca de 1.2 millones de cruceristas, mientras que en 2025 la cifra ascendió a 2.7 millones, duplicando el volumen de pasajeros en solo tres años.

Las terminales portuarias mencionadas forman parte de una red logística que ha priorizado la modernización y expansión de servicios. Amber Cove y Taíno Bay, ambas en Puerto Plata, concentran la mayor parte del tráfico gracias a su capacidad para recibir grandes embarcaciones y a la oferta de excursiones y actividades en tierra. Por su parte, Port Cabo Rojo, en Pedernales, busca consolidarse como un nuevo polo de desarrollo turístico y portuario en la región sur del país.

El crecimiento del sector de cruceros genera impactos positivos en la economía local, especialmente en las comunidades cercanas a las terminales. La llegada de turistas implica un aumento en la demanda de servicios de transporte, hospedaje, gastronomía y actividades recreativas, lo que se traduce en ingresos y oportunidades de empleo para la población. “Esto se traduce en beneficios para miles de personas que viven en las comunidades donde arriban los cruceros”, reiteró Rodríguez.

De igual manera, la Autoridad Portuaria Dominicana recordó que las proyecciones de rutas y arribos de buques pueden variar debido a factores climáticos o a cambios operativos de las líneas de crucero.

No obstante, el organismo mantiene la expectativa de un desempeño positivo para el cierre del año, impulsado por la confianza de los operadores internacionales y el interés creciente de los viajeros en el Caribe.

Además, las autoridades aseguraron que mantendrá su función como facilitadora del sistema logístico dominicano, con el objetivo de ofrecer respuestas efectivas que preparen al país para afrontar de manera coordinada y con perspectiva de largo plazo los retos del contexto internacional.

El vicepresidente Félix Ulloa sostuvo que la decisión del presidente Nayib Bukele de sustituir el informe anual ante la Asamblea Legislativa por la inauguración del Hospital Nacional Rosales en cadena nacional representa una nueva manera de rendir cuentas.

“Lo que hizo el presidente fue inédito. Presentó un estado de situación al país, rompiendo los cánones tradicionales”, dijo Ulloa en la entrevista concedida al programa Diálogo.

La opción elegida por el Ejecutivo cobró mayor relevancia porque la Constitución de la República establece como obligación para cada presidente asistir a la Asamblea Legislativa cada 1 de junio y presentar su informe de labores.

De hecho, en la agenda legislativa de la semana se había convocado a una sesión plenaria solemne con ese propósito, pero el acto no se realizó como estaba previsto. En lugar de comparecer ante el pleno, el Ejecutivo optó por la transmisión en cadena nacional para mostrar la inauguración de la obra hospitalaria.

Para Ulloa, este cambio de formato no fue casual ni menor. Explicó que la decisión de sustituir el tradicional informe por la presentación de una obra de alto impacto social responde al principio de “hechos, no palabras”.

Consideró que esta consigna es transversal a la administración actual y señaló que el cambio inspira a todas las dependencias del Ejecutivo, promoviendo resultados verificables en la gestión pública.

En la entrevista, Ulloa describió la inauguración del Hospital Nacional Rosales como un hito para la red de salud pública. Señaló que el centro, con más de un siglo de historia, fue reconstruido siguiendo estándares internacionales y que se conservaron elementos arquitectónicos de valor cultural.

“La importancia de la obra reside tanto en su infraestructura como en su equipamiento de última generación”, expresó el vicepresidente. Añadió que el Hospital Rosales se ubica entre los sistemas de salud más avanzados de la región y que su renovación refleja la capacidad ejecutiva del gobierno.

Ulloa repasó otros proyectos en materia de salud, como la construcción del Hospital El Salvador durante la pandemia, equipado con mil camas UCI. También mencionó la plataforma Doctor SV, implementada en noviembre del año anterior, que registró más de un millón y medio de consultas en seis meses. “Esto no es magia, es ciencia, es tecnología”, sostuvo Ulloa.

El funcionario aseguró que organismos internacionales, como la Organización Iberoamericana de Seguridad Social (OISS), han mostrado interés en la experiencia salvadoreña. Relató que la red hospitalaria presentaba deficiencias al inicio del mandato y señaló mejoras en el acceso a servicios básicos y tecnología médica.

Mencionó avances en infraestructura como autopistas, puentes y el programa “dos escuelas por día”, dirigido a la modernización educativa. Ulloa indicó que estos resultados son parte de un proceso de siete años, en los cuales El Salvador ha experimentado una reducción de la violencia y un aumento de la seguridad pública. “El país está renaciendo”, afirmó.

El vicepresidente sostuvo que el gobierno ha desplazado el discurso político tradicional por una estrategia de comunicación centrada en resultados tangibles.

“La obra habla por sí misma. No necesitas que alguien venga y te haga toda una narrativa”, enfatizó. Explicó que la percepción de los cambios proviene de la experiencia cotidiana de los ciudadanos, sin necesidad de intermediarios.

Para Ulloa, este modelo convierte a las obras públicas en el principal vehículo de rendición de cuentas ante la sociedad.

El presidente de El Salvador, Nayib Bukele, inauguró este lunes el nuevo Hospital Rosales, cuya infraestructura y servicios marcan el estándar más alto en la red pública nacional. Dicho evento se realizó en el marco de su séptimo año de Gobierno.

De acuerdo con declaraciones recogidas de su cadena, Bukele resaltó que la apertura del renovado Hospital Rosales posiciona al país como referencia regional en atención médica. El jefe de Estado aseguró que el centro hospitalario “permite a los salvadoreños acceder a tecnología médica de punta sin salir del país”.

El centro cuenta con el servicio de emergencias más grande del país, capaz de atender casos de medicina general, realizar suturas y llevar a cabo cirugías de alta complejidad. El mandatario destacó que “este es el hospital más avanzado de Centroamérica”.

La actualización del hospital, ubicado en San Salvador, integra un edificio nuevo conectado al histórico por una pasarela elevada. Este diseño conjuga tradición y modernidad, y facilita espacios amplios equipados con tecnología de última generación.

Además, se informó que el piso original fue conservado y restaurado para devolverle su brillo, preservando así la esencia histórica del edificio. Se indicó que la estructura del hospital fue restaurada, manteniendo elementos originales como el mítico reloj, que fue respetado durante el proceso de renovación.

Además, el centro hospitalario cuenta con paneles solares para el ahorro energético y sistemas de tratamiento de aguas, cumpliendo con certificaciones internacionales.

Nuevos quirófanos y cirugía robótica

Bukele destacó que el hospital cuenta con nueve quirófanos equipados para cubrir todas las especialidades médicas, señalando la capacidad del centro para atender una amplia gama de procedimientos.

En relación con los avances tecnológicos del hospital, Bukele señaló la incorporación de cirugía robótica para operaciones complejas, explicando que el cirujano se encuentra en la consola mientras que el equipo quirúrgico robótico ejecuta la intervención.

Además, la oferta médica también se expande: ahora el Hospital Rosales dispone de 47 especialidades, frente a las 32 previas.

Bukele destaca la importancia de la empatía y la innovación tecnológica

El presidente salvadoreño enfatizó que, aunque el país cuenta con instalaciones de primer nivel, equipamiento de alta tecnología, insumos y medicamentos de calidad, es indispensable que el personal de salud demuestre empatía en la atención a los pacientes.

Además, el nuevo Rosales incorpora el primer quirófano híbrido de Centroamérica, que permite realizar diagnósticos y procedimientos en un mismo espacio, con tecnología como tomografía, resonancia magnética de 3 Tesla y angiógrafo avanzado. El hospital cuenta con la Unidad de Cuidados Intensivos equipada con soporte hepático artificial y servicios de hemodiálisis interna.

En nefrología, dispone de 140 máquinas de hemodiálisis que atenderán hasta 420 pacientes diarios y 47 camas para diálisis peritoneal. Su laboratorio clínico automatizado puede procesar 2,600 pruebas por hora y recibir hasta 2,000 pacientes al día.

El área de cardiología realiza 25 pruebas de esfuerzo diarias, mientras que urología suma la primera sala pública de urodinamia y un litotriptor de alta gama. En hemato-oncología, el hospital reúne quimioterapia, cuidados paliativos y soporte integral, con capacidad para trasplante de médula ósea.

Entre las innovaciones del hospital, destacan los quirófanos híbridos, equipados con tecnología de imagen avanzada en tiempo real. Esta integración permite realizar diagnóstico y tratamiento en un mismo espacio, lo que reduce los tiempos de respuesta y mejora la precisión de los procedimientos.

De igual forma, se anunció que, a partir de este 1 de junio, el hospital queda abierto al público con todas sus áreas habilitadas y en pleno funcionamiento.

El proceso de modernización inició en septiembre de 2022 y fue financiado mediante préstamos del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Los fondos cubrieron el diseño, la construcción y el equipamiento del hospital bajo estándares técnicos y ambientales internacionales.

El director general de la Corporación del Acueducto y Alcantarillado de Santo Domingo (CAASD), Fellito Suberví, presentó este lunes en Sánchez Ramírez el proyecto del Acueducto Múltiple Sánchez Ramírez y el sistema de trasvase hacia Santo Domingo, una obra que, según la Presidencia de República Dominicana y la propia CAASD, busca fortalecer el abastecimiento de agua potable, responder a la creciente demanda en el interior y el Gran Santo Domingo y reforzar la seguridad hídrica para las futuras generaciones.

En la misma jornada, el director de Calidad de las Aguas de la CAASD, José Mateo, informó, que estudios sobre el agua de la presa de Hatillo arrojaron resultados positivos y evidenciaron la alta calidad del recurso. Mateo añadió, según la institución, que el análisis del agua del reservorio continuará.

Suberví explicó que el proyecto fue concebido como una respuesta a la demanda creciente de agua potable en distintas comunidades del país y en el Gran Santo Domingo. También sostuvo que la gestión sostenible del agua figura entre los principales desafíos nacionales y vinculó la obra con el compromiso del gobierno del presidente Luis Abinader de ampliar la infraestructura hídrica.

La consulta pública reunió a autoridades, legisladores y sectores productivos en UTECO

La consulta pública del “Programa Seguridad Hídrica del embalse Hatillo para abastecimiento de agua potable de Sánchez Ramírez y el Gran Santo Domingo” se realizó en el Salón Dr. Jacobo Sánchez José de la Biblioteca de la Universidad Tecnológica del Cibao Oriental. Según la CAASD, participaron la gobernadora provincial Cristiana Rodríguez, los diputados Sadoky Duarte y Manuel Núñez, alcaldes municipales, directores de distritos municipales, el presidente de la Cámara de Comercio y Producción de Sánchez Ramírez Francisco Sánchez, líderes comunitarios y representantes de sectores productivos.

El proyecto presentado en Cotuí contempla, según la Presidencia de República Dominicana, la construcción del Acueducto Múltiple Sánchez Ramírez junto con el sistema de trasvase hacia Santo Domingo. La iniciativa fue descrita por Suberví como una obra orientada a impulsar el desarrollo regional y a mejorar el acceso a un suministro de agua potable seguro y eficiente para miles de familias.

Durante la actividad, el funcionario defendió el esquema de diálogo con las comunidades. “Aquí no vinimos a imponer, aquí vinimos a aportar; queremos escuchar a cada una de las personas que se sientan laceradas, que no estén de acuerdo y quieran opinar sobre el tema. Aquí no vinimos a hacer daño, sino a buscar bienestar y calidad de vida”, dijo Fellito Suberví, según la CAASD.

Suberví también afirmó, según la institución, que la obra se ejecutará con apego a las normas ambientales y mediante un proceso de diálogo permanente con las comunidades y los sectores involucrados. En esa misma línea, la CAASD señaló que el desarrollo del proyecto contempla transparencia y participación ciudadana en todas sus etapas.

La CAASD vincula la obra con el desarrollo provincial y el abastecimiento futuro

La respuesta central que planteó la CAASD en la consulta pública fue que el proyecto busca llevar agua potable a Sánchez Ramírez y apoyar el suministro hacia Santo Domingo mediante un trasvase desde el embalse Hatillo.

Según la entidad, esa combinación pretende atender necesidades presentes y futuras de abastecimiento en ambas zonas.

Suberví vinculó además la obra con el desempeño económico de la provincia. “El agua es desarrollo, el agua es futuro. Ustedes verán, cuando terminemos este acueducto, cómo el desarrollo de esta provincia se va a elevar de una manera sin precedentes”, dijo el director de la Corporación del Acueducto y Alcantarillado de Santo Domingo, según la CAASD. La mayoría de los asistentes valoró de forma positiva la iniciativa.

La ciudad texana de Celina se convirtió en la de más rápido crecimiento de Estados Unidos entre 2024 y 2025, un salto que forzó a las autoridades a acelerar obras viales, ampliar redes de agua y saneamiento y planificar más servicios públicos sin perder el sentido de comunidad que atrajo a miles de familias, según Fox News Digital y estimaciones de la Oficina del Censo de Estados Unidos.

De acuerdo con esos cálculos, Celina creció 24,6% entre 2024 y 2025, lo que implica que cerca de una de cada cuatro personas que hoy vive allí no residía en la ciudad un año antes, según Fox News Digital.

El dato la ubicó al frente del ranking nacional de crecimiento, en medio del auge demográfico que reconfigura el norte de Texas y expande la mancha urbana más allá de los centros tradicionales del área metropolitana de Dallas-Fort Worth.

Hace pocos años, Celina era una localidad ganadera rodeada de campos abiertos, a una hora de Dallas. Hoy, el paisaje está dominado por maquinaria, nuevos barrios y proyectos de infraestructura, en un proceso que, según el reporte, se explica por la búsqueda de viviendas más accesibles, mejores escuelas y más espacio.

El crecimiento de Celina presiona al agua, las rutas y los servicios públicos

El alcalde Ryan Tubbs dijo a Fox News Digital que la ciudad tuvo que correr para ampliar caminos, sistemas de agua y líneas de alcantarillado, además de preparar proyectos para atender a los futuros residentes.

“Si conduces por Celina, definitivamente puedes darte cuenta de que somos la ciudad de más rápido crecimiento. Tenemos mucha construcción de carreteras, muchas líneas nuevas de alcantarillado y agua, y toda clase de proyectos de infraestructura preparándose para atender a nuestros residentes del futuro”, afirmó.

Tubbs sostuvo que el auge trajo empleo, pero también desafíos de escala: “Sin duda trae trabajos, pero también trae muchos desafíos desde el punto de vista de la infraestructura, de los recursos hídricos y de los recursos viales. Pero trae muchas oportunidades”, señaló al medio.

Según Fox News Digital, la transformación de Celina es parte de un movimiento más amplio en la periferia del área metropolitana de Dallas-Fort Worth, donde comunidades ubicadas en los bordes urbanos crecieron a algunas de las tasas más altas del país.

Las estimaciones del Censo, citadas por el medio, señalaron que la combinación de impuestos más bajos, vivienda más barata y problemas de asequibilidad en otros lugares empujó el crecimiento en estados del sur y del Sun Belt.

Ese flujo, añadió el reporte, comenzó a alterar el peso económico, político y cultural de suburbios que antes eran pequeños, con mayor influencia sobre prioridades vinculadas a escuelas, infraestructura y servicios.

Una ciudad que aún depende de polos laborales vecinos y del distrito escolar

Tubbs explicó a Fox News Digital que una parte relevante de la población activa sigue trabajando fuera de Celina. Muchos residentes se desplazan hacia centros cercanos como Frisco y McKinney, mientras que alrededor de 30% trabaja de forma remota, según dijo el alcalde.

El funcionario también afirmó que el principal empleador local es el distrito escolar, con cerca de 1.000 empleados, un dato que refleja el peso de la educación en la estructura laboral de la ciudad.

Las autoridades esperan que, con nuevos desarrollos y más actividad, una porción mayor de los habitantes pueda trabajar más cerca de sus hogares.

“Crecimos, pero no perdimos la comunidad”, dicen residentes y autoridades

El crecimiento acelerado no eliminó la percepción de vida comunitaria que llevó a muchas familias a instalarse allí, según testimonios citados por Fox News Digital.

La residente Carolyn Harvey dijo: “Sí, podemos ver y sentir el crecimiento, pero no hemos perdido nuestro sentido de comunidad aquí en Celina”.

Tubbs sostuvo que el objetivo es sostener esa identidad mientras la ciudad sigue recibiendo nuevos habitantes. En ese sentido, planteó que el involucramiento de los recién llegados es una pieza central para preservar la vida comunitaria.

“Si yo diera una recomendación a cualquiera que se muda a Texas, sería esta: involúcrate. Devuelve algo y verás cuánto recibes de la comunidad”, afirmó.

La Empresa Distribuidora Sur (Edesur) Dominicana anunció una inversión de pesos 1,752 millones (aproximadamente 30 millones de dólares) para la recuperación de polígonos eléctricos en once provincias de su área de concesión. El programa busca rehabilitar redes, normalizar el suministro eléctrico y mejorar la calidad del servicio para decenas de miles de usuarios en aproximadamente 85 localidades, según un comunicado difundido por la Presidencia de la República.

El Programa de Recuperación de Polígonos (PRP) prevé el despliegue de redes con tecnología “antifraude” y la implementación de sistemas para facilitar la telemedición y la gestión del consumo de los clientes. Edesur detalló que la iniciativa contempla la construcción de alrededor de 200 kilómetros de red de media y baja tensión. Esta medida permitirá normalizar conexiones irregulares y reducir riesgos asociados a altos voltajes y el deterioro de postes eléctricos, según la información oficial.

La ejecución del plan involucra 58 proyectos divididos en dos fases. Una primera etapa, que incluye diez obras en unas 20 localidades, cuenta con una inversión superior a RD 97.9 millones. La segunda fase, actualmente en proceso de licitación, comprende 48 proyectos adicionales en más de 65 localidades y contempla una inversión mayor a RD 1,254 millones. El comunicado indica que el programa se enmarca en el Plan de Emergencias del Sector Eléctrico de la República Dominicana.

Las áreas beneficiadas corresponden a las provincias de Santo Domingo, San Cristóbal, Peravia, San José de Ocoa, Azua, Pedernales, San Juan, Elías Piña, Barahona, Bahoruco e Independencia. La empresa destacó que la modernización de las redes contribuirá a reducir pérdidas de energía, optimizar cobros, fortalecer la seguridad ciudadana mediante alumbrado público y disminuir la incidencia de averías.

Según el comunicado de la Presidencia de la República, Edesur Dominicana sostiene que la recuperación de los polígonos eléctricos también impactará en el desarrollo socioeconómico de los sectores intervenidos y en la sostenibilidad del sistema eléctrico nacional. La empresa subrayó que muchas de las redes que serán modernizadas no habían sido intervenidas durante décadas.

En un segmento aparte, Edesur informó sobre una inversión previa en la provincia fronteriza de Elías Piña. La compañía puso en operación un nuevo transformador de potencia en la subestación de esa localidad, con un presupuesto de RD 11.2 millones. Esta infraestructura cuenta con una capacidad instalada de 14 megavoltioamperios (MVA), lo que duplica la potencia anterior y mantiene los niveles de tensión requeridos para la zona.

La compañía precisó que estos trabajos forman parte de un plan más amplio de repotenciación de la infraestructura eléctrica en su área de concesión. Más de 14,000 usuarios de Elías Piña se benefician de la mejora, que alcanza sectores como Comendador, El Guayabo, Pinzón, Los Rinconcitos, Guaroa, El Pino, Cristo Salvador, Villa Hortensia, Cerro del Chivo, Galindo, Delicia, Los Mangos, Villa Progreso, Isidro Martínez, Macasías, Margarita y El Llano, entre otros.

La nota oficial destaca que la inversión en Elías Piña contribuye a prevenir sobrecargas, mejora la calidad del suministro y otorga mayor holgura operativa a la distribuidora ante posibles incidentes. Entre los beneficios señalados por Edesur figuran la reducción de interrupciones, la regularización de conexiones y la garantía de un servicio más estable para los usuarios.

La estrategia de modernización emprendida por Edesur Dominicana muestra un enfoque en la seguridad operativa, la confiabilidad del servicio y la mejora de la vida cotidiana de los habitantes de las provincias incluidas en el programa. La empresa mantiene su compromiso de invertir en tecnología y en soluciones que permitan un suministro eléctrico eficiente y sostenible en el tiempo.

Un apagón total dejó sin servicio a Saint Thomas y Saint John en la madrugada del domingo, el segundo en el mismo fin de semana, mientras las Islas Vírgenes de Estados Unidos enfrentan cortes cada vez más frecuentes por fallas en su sistema eléctrico, según The Associated Press y la Autoridad de Agua y Energía de las Islas Vírgenes.

La red que abastece al territorio opera con una presión estructural de larga data. Más de la mitad de las unidades de generación alimentadas con petróleo tienen más de 25 años, de acuerdo con la Administración de Información Energética de Estados Unidos, y las fuentes renovables representan apenas alrededor del 3% de la capacidad de generación del territorio.

La Autoridad de Agua y Energía de las Islas Vírgenes informó en un comunicado, citado por la agencia de noticias estadounidense, que los cortes se originaron por la pérdida de generación en una planta eléctrica: el primer apagón ocurrió a última hora del sábado y, aunque las cuadrillas restituyeron el servicio durante la noche, otro corte total se produjo pocas horas después.

En St. Thomas, St. Thomas, viven más de 42 mil personas, mientras que en St. John residen casi cuatro mil. El corte afectó así a la mayor concentración poblacional del territorio en un fin de semana marcado por dos interrupciones generales del servicio.

El sistema eléctrico arrastra equipos envejecidos y años de mantenimiento postergado

Los apagones se convirtieron cada vez más comunes en el territorio estadounidense y esa recurrencia provocó una ola de quejas en redes sociales, donde usuarios reclamaron al gobierno el restablecimiento de la electricidad.

El gobernador Albert Bryan Jr. prometió resolver el problema y destinó unos USD 100 millones en fondos federales a la empresa pública en los últimos años. La Autoridad de Agua y Energía de las Islas Vírgenes sigue con dificultades para sostener el servicio.

Funcionarios explicaron a legisladores en abril que las interrupciones obedecen a tormentas, escasez de equipos, baja capacidad de generación, averías en equipos y años de mantenimiento diferido; esa combinación explica por qué un restablecimiento nocturno no evitó un nuevo colapso pocas horas después.

La Administración de Información Energética de Estados Unidos señaló además que los huracanes Irma y María, en septiembre de 2017, dañaron o destruyeron hasta el 90% de los sistemas de transmisión y distribución de las Islas Vírgenes de Estados Unidos. Ese impacto sigue formando parte del deterioro de la infraestructura que sostiene el servicio actual.

La electricidad cuesta el doble del promedio de Estados Unidos

La empresa pública aseguró que espera instalar generación temporal y almacenamiento adicional de energía con baterías en una planta principal en los próximos meses para reducir la cantidad de apagones mientras el sistema continúa operando con capacidad limitada, según The Associated Press.

El costo de la electricidad también expuso la fragilidad del esquema energético local. El precio medio de la electricidad en 2024 fue de 33 centavos por kilovatio hora, cerca del doble del promedio de Estados Unidos, de 16 centavos, de acuerdo con la Administración de Información Energética de Estados Unidos.

En el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril perdió su lugar central ante el avance del automóvil y la aviación. Las redes ferroviarias de Francia, Bélgica y los Países Bajos quedaron devastadas por los bombardeos, empujando a ingenieros y gobiernos a buscar alternativas audaces. La revista Popular Science destaca que este clima de crisis impulsó proyectos como el Aérotrain francés, que recibió apoyo estatal y atención mediática sin pruebas de viabilidad.

El contexto era de fe casi ilimitada en la innovación. “El interés en los hovertrains debe entenderse en el contexto del entusiasmo tecnológico del periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial—una época en la que muchos estadounidenses creían que la ciencia y la tecnología podían obrar milagros”, afirma el historiador Albert J. Churella. Este optimismo se extendía a Europa, donde la sociedad confiaba en que la tecnología podía transformar la vida cotidiana.

El profesor James Cohen lo resume así: “Tanto en Francia como en Estados Unidos en ese momento, había un optimismo enorme sobre el poder de la tecnología para transformar vidas.” La prensa y la opinión pública celebraban cualquier avance, convencidos de que la ciencia traería soluciones inmediatas.

Características técnicas y funcionamiento del Aérotrain

El Aérotrain de Jean Bertin presentaba un diseño: una cápsula plateada, aerodinámica, sin ruedas y con hélices o motores a reacción que la impulsaban. Popular Science detalla que flotaba sobre un colchón de aire generado por presión entre el tren y una vía de hormigón en T invertida. Esta tecnología eliminaba la fricción y permitía alcanzar velocidades cercanas a 435 kilómetros por hora, superando cualquier tren convencional de la época.

“En esencia son pequeños aviones. Tienen hélices y son la misma lata de sardinas metálica en la que un montón de personas están metidas, con una hélice en la parte trasera que los impulsa hacia adelante,” explica James Cohen. La similitud con la aviación no era casual, ya que Bertin aplicó principios de “efecto suelo” y motores de avión en sus prototipos.

Cohen señala que la idea era lograr un transporte casi sin fricción: “Existía la idea de que la tecnología de los aviones podía aplicarse en tierra, sobre el agua o bajo el agua, y que se podía conseguir un transporte sin fricción o casi sin fricción a altas velocidades… No se veía como una fantasía, sino como una tecnología viable que podía transformar el transporte terrestre".

Desarrollo, prototipos y aplicaciones propuestas

El Aérotrain avanzó a través de varios prototipos y el más destacado era capaz de transportar 80 pasajeros en filas de asientos dobles. El gobierno francés lo consideró ideal para conectar París con los aeropuertos, pero el ruido excesivo y la necesidad de vías especiales limitaron su uso urbano. Pese a contratos y pruebas, el tren nunca llegó a operar rutas comerciales.

El entusiasmo mediático contrastaba con obstáculos técnicos y logísticos: los costes, las demoras y la infraestructura necesaria para variantes suburbanas afectaron la viabilidad del proyecto. Aunque el Aérotrain fue portada de revistas y objeto de reportajes, nunca transportó pasajeros en servicio regular.

A pesar de los avances, el proyecto quedó como un símbolo de innovación frustrada y promesas incumplidas, reflejando las limitaciones de la técnica frente a los desafíos prácticos.

Factores sociales y económicos que influyeron en su fracaso

El fracaso del Aérotrain fue producto del aumento de costes, retrasos y un cambio en las prioridades sociales tras la crisis del petróleo en los años setenta. El apoyo estatal se desvaneció ante la recesión y el escepticismo público ante proyectos costosos y experimentales. La percepción social viró hacia soluciones prácticas y asequibles, alejadas de lujos tecnológicos reservados a minorías.

El urbanista Pierre Merlin, citado por Vincent Guigueno en Technology and Culture, sentenció: “No será el ciudadano promedio Jean-Claude Z quien tome el Aérotrain, sino su director general, que viajará o bien al aeropuerto de Orly, o bien a su fábrica en la nueva ciudad de Trappes desde la sede de la empresa ubicada en la Tour Main-Montparnasse.”

La presión social por reducir gastos y priorizar necesidades comunes debilitó aún más el respaldo al Aérotrain, mientras la sociedad francesa abandonaba la idea de invertir en innovaciones sin beneficio colectivo inmediato. Así, el proyecto pasó de símbolo del futuro a experimento almacenado en un depósito a las afueras de París.

Influencia y legado internacional del concepto de hovertrain

El concepto del hovertrain inspiró a otros países, especialmente a Estados Unidos, que destinó USD 90 millones al desarrollo de vehículos semejantes en los años sesenta. Prototipos como el Rohr Aerotrain y el Tracked Levitated Research Vehicle se probaron en Colorado, pero ninguno logró convertirse en un sistema comercial. La falta de financiación suficiente y la dispersión de recursos entre varios proyectos impidió consolidar una sola opción viable.

“Los hovertrains eran una idea sin aplicación y un concepto sin un mercado viable”, dijo el historiador Albert J. Churella. La falta de demanda real y la ausencia de un mercado estable sellaron el destino de los hovertrains. Hoy, estos vehículos sobreviven solo como curiosidades técnicas y recuerdos de una época marcada por el optimismo tecnológico.

El Gobierno nacional aprobó un esquema de financiamiento internacional destinado al desarrollo de infraestructura logística en el Gran Rosario, uno de los principales nodos portuarios y exportadores de Argentina. La medida fue oficializada mediante el Decreto 389/2026 publicado en el Boletín Oficial.

La iniciativa contempla un préstamo de hasta 150 millones de dólares otorgado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) para ejecutar el “Programa Integral de Logística Urbana y Metropolitana del Gran Rosario, Santa Fe”.

Según detalla el decreto, el objetivo central del programa es fortalecer la integración metropolitana del Gran Rosario con su complejo portuario y consolidar a la región como un nodo estratégico para el desarrollo productivo provincial y nacional. Para ello, se prevé avanzar sobre obras y planes vinculados a la infraestructura logística, la accesibilidad y la conectividad metropolitana.

El proyecto aparece en un contexto donde las regiones portuarias buscan mejorar su competitividad operativa frente al crecimiento de los volúmenes de carga, las nuevas exigencias del comercio internacional y la necesidad de reducir tiempos y costos de circulación vinculados a las cadenas de suministro.

Infraestructura, accesos y visión metropolitana

El programa se estructura en cuatro grandes componentes. El primero está orientado al desarrollo de infraestructura logística y de accesibilidad, mientras que el segundo apunta al fortalecimiento del sector logístico-portuario y de la integración entre ciudad y puerto.

Además, el esquema incorpora el desarrollo de una hoja de ruta estratégica denominada “Tercer Anillo de Circunvalación – Gran Rosario”, una iniciativa orientada a planificar nuevas soluciones de conectividad y circulación para una de las áreas con mayor movimiento de cargas del país.

La región del Gran Rosario concentra una parte significativa de las exportaciones agroindustriales argentinas y posee uno de los complejos portuarios más importantes de Sudamérica. En ese contexto, las mejoras sobre accesos, circulación urbana y capacidad logística aparecen como factores centrales para sostener la competitividad operativa y evitar cuellos de botella vinculados al transporte de mercaderías.

Garantías y respaldo financiero

El decreto también aprueba los modelos de garantía y contragarantía que permitirán respaldar el financiamiento internacional entre el Estado nacional, la Provincia de Santa Fe y la CAF.

En ese marco, el Banco Central señaló que la operación tendrá un impacto “limitado” sobre la balanza de pagos, mientras que la Oficina Nacional de Crédito Público indicó que el costo financiero del préstamo resulta más conveniente que otras alternativas disponibles para el país.

La medida también contempla mecanismos de respaldo sobre fondos de coparticipación federal en caso de incumplimientos de pago por parte de la provincia.

Más allá del aspecto financiero, la iniciativa refleja la creciente importancia que adquieren las inversiones en logística urbana, accesos portuarios y planificación metropolitana para acompañar el funcionamiento de las cadenas de suministro y el comercio exterior argentino.

En un escenario donde las cadenas de suministro demandan mayor eficiencia operativa y capacidad de adaptación, las inversiones en accesos, conectividad y planificación logística empiezan a ganar un rol cada vez más estratégico. Para el Gran Rosario, la evolución de su infraestructura aparece como un factor clave para sostener el flujo exportador y acompañar el crecimiento del comercio exterior argentino.

Las Miami Beach y el deterioro de la infraestructura han puesto en jaque a la ciudad. La administración local calcula que las obras necesarias para resolver el problema superarán los USD 1.000 millones en los próximos ocho años, pero tras una votación ajustada, la Comisión de la ciudad decidió frenar cualquier aumento en las tarifas del agua, alcantarillado y pluviales y dejó sin un plan claro cómo cubrirán los costos.

El conflicto: los vecinos rechazan que el costo de la modernización recaiga sobre sus bolsillos, mientras que funcionarios y expertos alertan sobre los riesgos de postergar trabajos críticos.

En la última reunión del 20 de mayo, el comisionado Alex Fernandez remarcó en diálogo con Miami Herald: “Año tras año, es más difícil para nuestros residentes de larga data vivir en nuestra ciudad”.

Quiénes y cómo toman las decisiones sobre el financiamiento

La Comisión de Miami Beach votó cuatro a tres a favor de la moratoria y detuvo así los aumentos de tarifas sugeridos por la administración. El plan original preveía que las tarifas mensuales promedio para una vivienda unifamiliar pasaran de USD 138 a cerca de USD 216 en 2031, y los dueños de condominios enfrentarían incrementos cercanos al 70% de esa cifra.

Los residentes, ya afectados por el alto costo de vivienda y seguros, presionaron para evitar la suba. Tanya Katzoff Bhatt, que votó en contra de la moratoria, advirtió que la decisión sienta “un precedente peligroso” y restringe la capacidad de actualizar tarifas salvo en situaciones extremas.

“No podemos darnos el lujo de no avanzar con estos proyectos”, subrayó, según citó Miami Herald, mostrando la tensión entre la urgencia de las obras y la protección de los vecinos más vulnerables.

Qué obras están pendientes y por qué son necesarias

La ciudad necesita ejecutar grandes proyectos para prevenir inundaciones y renovar cañerías y estaciones de bombeo con décadas de antigüedad, muchas instaladas en la década de 1930. Entre las zonas más críticas figura First Street, donde hace una década se aprobó una obra de resiliencia que aún no se inició, y North Beach, afectada por un desarrollo acelerado.

El director de obras públicas, John Norris, señaló que los retrasos ya han causado roturas de caños principales y desbordes de aguas residuales. “No tenemos respuestas para los residentes si no avanzamos con un plan”, advirtió, y recordó los graves derrames ocurridos en otras ciudades de Florida como Fort Lauderdale y Tampa.

El riesgo, según Norris, es que Miami Beach repita esos episodios si no actúa de inmediato.

Alternativas para financiar la infraestructura

De acuerdo a Miami Herald, el dilema actual en Miami Beach es cómo conseguir los fondos sin cargar más a los usuarios. El comisionado David Suarez propuso ajustar el presupuesto: bajar la tasa de impuestos al fondo operativo y subirla para el fondo de capital, que financia las obras públicas.

Esto permitiría redirigir recursos sin aumentar tarifas. “Podemos lograrlo sin tener que aumentar las tarifas”, sostuvo Suarez, quien logró que su propuesta pase a discusión en comisión el 5 de junio.

Otra opción que analizan es emitir bonos para financiar las obras. Si suben las tarifas, podrían emitir bonos de ingresos respaldados por los pagos de los usuarios; si eligen financiarlo con impuestos, haría falta un referéndum para emitir bonos generales.

El administrador de la ciudad, Eric Carpenter, explicó que la decisión impactará en la velocidad y el alcance de las obras.

Qué riesgos enfrenta la ciudad si no actúa

El estancamiento en la toma de decisiones pone en peligro la infraestructura y la calidad de vida de los habitantes. Norris recalcó la urgencia: “Tenemos una oportunidad ahora para empezar a atender estos problemas”.

Las consecuencias de no invertir incluyen desde inundaciones más frecuentes hasta posibles catástrofes sanitarias, como las vividas en otras ciudades que postergaron la renovación de sus sistemas.

Para los residentes, el dilema persiste. Si el municipio no encuentra una fuente de financiamiento alternativa, algunas obras priorizadas —como la de First Street— quedarían relegadas.

“Seamos honestos con la gente”, pidió el comisionado Joseph Magazine, que apoyó la moratoria pese a sus reservas. “No voy a prometer que haremos First Street, porque no será así”.

Por qué la solución aún no está clara

La decisión de suspender aumentos en las tarifas de servicios básicos complicó el panorama para la modernización de la infraestructura de Miami Beach. El debate continuará en las próximas semanas, con la ciudad obligada a elegir entre subir tarifas, ajustar impuestos, endeudarse, o renunciar a proyectos clave para su futuro.

Según las actas de la Comisión de la ciudad correspondientes a la sesión del 20 de mayo, la moratoria y sus alternativas de financiamiento quedaron sujetas a discusión en comisión y a futuras definiciones presupuestarias.

El resultado del debate marcará cómo Miami Beach enfrentará sus crecientes riesgos en los próximos años.

En el Gobierno de la Ciudad, estimaron un impacto de 350 mil personas por día.

La obra sumó un puente paralelo al existente y cambió sentidos de circulación en calles clave para mejorar los accesos a la autopista Lugones.

También se ajustaron semáforos sobre Avenida del Libertador y se reubicaron paradas de colectivos en la zona, de acuerdo con la misma comunicación oficial.

Desde la habilitación, la avenida Udaondo y la calle Campos Salles funcionan como un par vial para ordenar los flujos hacia y desde la autopista.

Udaondo quedó como mano única en dirección a Avenida del Libertador, mientras que Campos Salles pasó a ser la salida hacia la autopista Lugones desde Libertador.

En paralelo, el giro a la izquierda que antes se realizaba hacia Udaondo entre Iberá y Quesada se trasladó a la intersección de Libertador con Campos Salles, tras la reprogramación semafórica informada por la Ciudad.

Las paradas de las líneas 28 y 42 también cambiaron: en sentido a Libertador mantienen la traza por Udaondo, y en sentido hacia Lugones, Cantilo o Ciudad Universitaria se ubican sobre Campos Salles.

El jefe de Gobierno, Jorge Macri, recorrió los trabajos junto al ministro de Movilidad e Infraestructura, Pablo Bereciartua, y el presidente de Autopistas Urbanas S.A. (AUSA), Juan Pablo Fasanella, informó la Ciudad.

“Seguimos haciendo obras en la Ciudad. Ya habilitamos la primera etapa del nuevo Puente Labruna”, expresó Jorge Macri, en su cuenta oficial de redes sociales. “Estamos haciendo una obra estratégica que transforma una zona clave de la Ciudad. Mejoramos la conectividad, ordenamos la circulación y eliminamos barreras urbanas para que miles de vecinos se muevan de manera más rápida y segura”, dijo el jefe de Gobierno, Jorge Macri, quien supervisó la obra junto al ministro de Movilidad e Infraestructura, Pablo Bereciartua, y al titular de AUSA, Juan Pablo Fasanella.

Bereciartua sostuvo que “cambio de sentido” permite ordenar el tránsito y aumentar la capacidad vehicular en un área de alta demanda.

“Con este cambio de sentido, no solo se ordena el tránsito, también se simplifican los accesos y egresos del Puente Labruna y se aumenta la capacidad vehicular; esto va a agilizar los viajes en una zona de altísima concurrencia”, explicó el ministro de Movilidad e Infraestructura.

La ampliación prevé en etapas siguientes una pasarela peatonal de 4 metros de ancho y una bicisenda de 2,40 metros, según el plan de obra difundido por el Gobierno porteño.

El proyecto incluye dos nuevas conexiones vehiculares para facilitar el ingreso a Lugones desde el puente y una nueva subida desde Cantilo.

También contempla explanadas y espacios de descanso, áreas de juegos para niños y sectores deportivos, además de zonas para actividades gastronómicas, dentro de un esquema de parquización integral del entorno.

A menos de dos kilómetros, la Ciudad proyecta el Anillo La Pampa: un túnel bajo la avenida Lugones y las vías del tren, más un puente peatonal en forma de anillo sobre la autopista Illia, según la información oficial.

La obra apunta a conectar la ciudad con el Río de la Plata y el Aeroparque Jorge Newbery y a reducir tiempos de traslado en esa zona.

El ejecutivo destacó que este crecimiento es reflejo del dinamismo económico de Guatemala, pero también expone la urgencia de adaptar la red de transmisión para evitar un cuello de botella en el desarrollo.

Según Rodríguez, Guatemala cuenta actualmente con cerca de 5,000 kilómetros de líneas de transmisión y doscientas subestaciones. Sin embargo, el ritmo de expansión del sistema de transporte se ha mantenido apenas en el 1.5% anual, una cifra muy por debajo del incremento de la demanda energética que experimenta el país. El vicepresidente de AGTE explicó que, si esta tendencia persiste, la infraestructura será insuficiente para cubrir las necesidades de industrias, comunidades y nuevos sectores tecnológicos que requieren un suministro estable y confiable.

“Este foro va a ser una gran oportunidad para que todas las instituciones, tanto de gobierno, sector privado, universidades, academia, nos pongamos de acuerdo en qué queremos construir como país y qué vamos a tomar de acción para poder que el sistema de transporte cumpla esos retos que tiene para atender toda la demanda de energía”, sostuvo Rodríguez para el medio TN23.

El aumento sostenido en el consumo eléctrico de Guatemala responde, en parte, al desarrollo de nuevos sectores económicos y a la expansión de la electrificación rural. La demanda de energía de los centros de datos y la movilidad eléctrica figura entre los factores que presionan la capacidad instalada de la red.

“Esa demanda de energía claramente lo que va a permitir es mejorar las condiciones de vida de las comunidades, facilitar los procesos de electrificación rural, atender la nueva demanda de energía de data center, de centros de datos, de movilidad eléctrica y todo lo que estamos viviendo hoy en día, que es mucho más grande de lo que vivimos años atrás”, puntualizó el vicepresidente de la AGTE.

Variabilidad climática obliga a la expansión de la red eléctrica

Rodríguez remarcó que la ampliación de la oferta debe apoyarse en una matriz energética diversificada, capaz de responder a la variabilidad de las fuentes y al impacto del cambio climático. Las alteraciones en los patrones de lluvia y la intensidad de los periodos secos requieren una estrategia que contemple múltiples tecnologías de generación y un sistema de transmisión flexible.

“No es en vano que muchos países hoy ven los impactos del cambio climático, los temas que implican que las lluvias se vayan moviendo a lo largo del año, que sean algunos momentos más intensos, que haya periodos de verano más intensos. Y eso hace que definitivamente la demanda de energía también vaya variando significativamente”, explicó Rodríguez.

Rodríguez concluyó que el futuro energético dependerá de la capacidad de todos los actores involucrados para anticiparse a las necesidades y planificar la infraestructura con visión de largo plazo.

El gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, intensificó su agenda en Buenos Aires con una serie de reuniones en las que reclamó al Gobierno nacional el cumplimiento de compromisos de obra pública y la resolución de problemas estructurales que afectan a la provincia. En Casa Rosada, se encontró con el ministro del Interior, Diego Santilli, y el subsecretario de Gestión Institucional, Eduardo “Lule” Menem, para coordinar acciones conjuntas orientadas al crecimiento regional y al fortalecimiento institucional de Salta.

El encuentro con Santilli y Menem se produjo un día después de que Sáenz se reuniera con el ministro de Economía de la Nación, Luis Caputo, para exigir la regularización de fondos destinados a proyectos de infraestructura sanitaria, vial y educativa comprometidos bajo los acuerdos firmados en abril de 2024. En ambas instancias, el mandatario salteño llevó el mismo mensaje: la provincia necesita respuestas concretas del Estado federal para sostener obras que, en varios casos, ya están siendo financiadas con recursos propios.

La visita a la sede del Poder Ejecutivo nacional forma parte de una estrategia de gestión directa que Sáenz mantiene con las distintas carteras del gobierno central. Según informó la Secretaría de Prensa y Comunicación de la Provincia, el objetivo es “gestionar, coordinar y articular líneas de trabajo conjuntas” que redunden en beneficios para el territorio salteño.

En la reunión con Santilli y Menem, las autoridades repasaron distintos ejes de la administración pública, con foco en el diseño de políticas que promuevan el equilibrio federal y atiendan las prioridades del interior del país. Se evaluó el avance de los acuerdos vigentes y se fijaron prioridades en materia de infraestructura y fortalecimiento institucional. Sáenz ratificó, según la gacetilla oficial, “la disposición del Gobierno de la Provincia para dar continuidad al trabajo técnico con los ministerios nacionales”.

Las autoridades nacionales, por su parte, coincidieron en la necesidad de mantener canales de diálogo institucional directos con Salta para consolidar objetivos comunes de desarrollo regional y descentralización.

La jornada previa había sido igualmente intensa. Ante Caputo, Sáenz planteó la necesidad de destrabar recursos para proyectos paralizados o demorados, entre ellos las plantas depuradoras de Salta capital y Cafayate, tramos de rutas nacionales, la Ciudad Judicial de Orán y obras de infraestructura escolar. El gobernador advirtió que la Provincia viene asumiendo con fondos propios el pago de certificaciones que corresponden a la Nación, una medida adoptada para evitar la paralización de los trabajos.

En materia energética, Sáenz planteó ante Economía previsibilidad en el abastecimiento de gas para la región y reclamó la inclusión de nuevos departamentos salteños al sistema de zonas cálidas, que otorga subsidios de energía a los usuarios. Remarcó que el Norte Grande sufre de manera recurrente la falta de suministro cada vez que descienden las temperaturas, una situación que paraliza la actividad productiva y afecta la vida cotidiana de miles de familias.

Dentro del paquete de obras hídricas y de saneamiento, se evaluó la situación de la Planta Depuradora Sur en Salta capital y la de Cafayate, cuyo desarrollo se encuentra actualmente detenido. En conectividad vial, se analizó el avance del puente sobre el río Vaqueros, obra en la que la Provincia también intervino financieramente.

Se repasaron además las tareas sobre la Ruta Nacional 40 en el tramo Seclantás-Molinos; la Ruta Nacional 51 en los tramos Mina Poma-Alto Chorrillos y Alto Chorrillos-Campo Amarillo. En relación con la Ruta Nacional 9/34, en el tramo Metán-Rosario de la Frontera, Sáenz confirmó que Salta financiará de manera transitoria las tareas básicas sobre la traza, con un plan de contingencia que incluye saneamiento integral de la calzada, bacheo profundo y perfilado de banquinas.

Finalmente, se revisó el estado de la primera etapa de la Ciudad Judicial de San Ramón de la Nueva Orán y el avance de la Escuela de Educación Técnica N.º 3102 “Ing. Nikola Tesla” de la ciudad de General Güemes.

“Cada país tiene su propia regulación, sus propios proveedores, su propia infraestructura”. Con esa fragmentación como dato de partida, Tomás explica por qué expandirse en América Latina es un proceso mercado por mercado, y qué rol juega la infraestructura de pagos en esa ecuación.

¿Qué problema encontraron cuando empezaron a construir una billetera de pagos?

Lo primero que vimos fue que la infraestructura del sistema financiero estaba armada para un universo físico: para procesar pagos en una tienda, en una ventanilla, en un punto de cobro presencial. Quizás eran 100, 200, 300 pagos al día.

Cuando empezás a pensar en una plataforma digital que procesa cientos de miles de pagos diarios, queda claro que la tecnología no estaba diseñada para eso. Y cuando además pensás en operar entre distintos países, el problema se multiplica: cada uno tiene su propia regulación, sus propios proveedores, su propia infraestructura.

¿Cómo funciona concretamente la red que están construyendo?

Un ejemplo simple: vas al banco y querés pagar tu factura de luz. El banco se conecta con nosotros, nosotros consultamos a la empresa de luz con tu número de cuenta: cuánto debés, cuándo vence, qué consumiste. Esa información la mostramos al usuario, el pago se procesa y la empresa de luz lo registra automáticamente como cobrado.

Eso se multiplica por más de cinco mil empresas en un solo país, y por cientos más en cada mercado donde operamos. Para el banco, en vez de conectarse con cada una desde cero (luz, agua, gas, colegios, gimnasios, aseguradoras) se conecta una sola vez con nosotros y accede a todo. Somos como un centro de distribución: entran muchos pagos, salen para distintos destinos, y nosotros centralizamos.

¿Cuándo decidieron dejar de competir con las grandes plataformas y convertirse en su proveedor?

Después de un tiempo remando y compitiendo contra esos monstruos, dijimos: no tiene sentido. ¿Por qué no los ayudamos a construir mejor infraestructura y mejores productos en toda la región? A principios de 2022 vendimos la billetera y nos dedicamos cien por ciento a construir infraestructura.

Y lo interesante es que a medida que pasan los años, esas plataformas crecen más, se desarrollan más, y las necesidades cada vez son más grandes. Todavía hay muchísimo por construir, no solo acá sino en el resto de la región también.

¿Qué aprendieron sobre la expansión regional? ¿Realmente funciona como una sola región?

Nosotros siempre hablamos de América Latina como una sola región, pero al final cada país tiene su propia regulación, sus propias empresas de servicio y sus propios proveedores. Las plataformas que se mueven de país a país tienen que volver a rehacer todas esas conexiones de cero.

Además, lo que parecía intuitivo al principio, que lo regional iba a funcionar mejor con clientes que operan en varios países a la vez, terminó siendo distinto. El negocio funcionó mucho más localizado: pagos de clientes locales a empresas locales. La expansión es mercado por mercado, no de forma simultánea.

Lo que sí se confirmó desde el inicio es el efecto de red. Si vas a un banco con tres conexiones, no le importa demasiado. Necesita que tengas el abanico completo. Y lo mismo del otro lado: una empresa pequeña no te abre sus sistemas si no venís respaldado por los bancos grandes. Ese efecto de red sigue siendo el principio que guía todas las decisiones estratégicas.

¿Qué consejo le darías a alguien que quiere emprender en un sector tan dinámico?

Lo más importante es empezar. De todas las ideas que tuvimos, fallamos en la gran mayoría. Nada más que aprendimos, nos movimos rápido, reajustamos y fuimos tomando lo que funcionaba de cada una.

Eso sí, hay que tener claro que emprender es largo, difícil y lleva mucho riesgo y tiempo. Entonces hay que asegurarse de que lo que estás emprendiendo, si funciona, valga la pena. Y si querés algo más tangible: empezá a vender. Nosotros vendimos durante un año y medio con una presentación, sin producto terminado. No como “¿te interesaría si hago esto?” sino “yo tengo esto, ¿lo querés comprar?”. Eso te da información real mucho más rápido que estar un año construyendo algo que quizás después no le sirve a nadie.

El vicepresidente corporativo de Programación Estratégica de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe), Christian Asinelli, afirmó en Infobae en Vivo que la Argentina enfrenta un límite estructural para el desarrollo si no invierte en obra pública. El ejecutivo sostuvo que el país dispone de una “oportunidad única” con Vaca Muerta, pero advirtió que el potencial solo se traduce en crecimiento si “existe infraestructura habilitante” y una visión institucional de largo plazo.

“Si no hay obra pública en un país como Argentina, con las dimensiones que tiene, es muy difícil desarrollarse”, aseguró Asinelli en diálogo con Infobae al Mediodía. Explicó que, según la experiencia de la CAF en la región, ningún país logra avanzar sin inversiones públicas que permitan desplegar recursos, integrar territorios y generar empleo. “La infraestructura es habilitante en todos los sentidos”, remarcó.

Asinelli consideró que Vaca Muerta podría posicionar a la Argentina como un caso de desarrollo similar al de Australia, aunque advirtió que el plazo para aprovechar el yacimiento es limitado. “El pico de producción se espera para 2031, pero hablamos de gas para los próximos 20 o 30 años. Si no lo aprovechás, no llegás”, indicó.

A su vez, señaló que el desarrollo solo será integral en la medida en que la riqueza se traduzca en rutas, gasoductos, oleoductos y capacidad de exportación, a la vez que si se acompaña con “instituciones sólidas y marcos regulatorios estables”.

El directivo de la CAF destacó que Neuquén es la única provincia del país que crece demográficamente y concentra inversiones y empleo gracias a la expansión de Vaca Muerta, pero advirtió sobre las desigualdades internas: “Hay una cantidad enorme de gas, pero no todos los habitantes acceden al gas de manera directa”.

En su paso por Infobae en Vivo, Asinelli subrayó también el impacto regional de la infraestructura energética. Planteó que los volúmenes de gas de Vaca Muerta permiten pensar en una integración energética con Chile, Bolivia y el sur de Brasil, escenario que podría impulsar el comercio regional. “América Latina y el Caribe comercian entre sí solo el 11% o 12%, cuando en la Unión Europea ese número es del 50%”, precisó.

Además de infraestructura, Asinelli puso el foco en la importancia de marcos regulatorios y fondos de estabilización que permitan utilizar los recursos de manera sostenible. “Hoy la discusión es cómo usar el excedente de Vaca Muerta para que no termine concentrado solo en un sector. Hay que pensar en educación, en fondos que estabilicen la economía y en reglas claras para el sector público y privado”, añadió.

El ejecutivo de la CAF ejemplificó la necesidad de planificación de largo plazo con el caso de los satélites argentinos, todos financiados por la entidad. “Perder dos años por una crisis puede tirar por la borda mucho trabajo acumulado. La planificación es clave para el desarrollo”, afirmó.

Consultado sobre el financiamiento regional, Asinelli detalló que la brecha en infraestructura en América Latina oscila entre los USD 400.000 millones y los USD 600.000 millones, mientras que los bancos de desarrollo aportan unos USD 45.000 millones por año. “Sin movilizar recursos de fuera de la región, es muy difícil crecer”, sostuvo, y valoró que Argentina cuenta con rutas, capacidad nuclear y satélites, aunque insistió en la necesidad de fortalecer la inversión pública.

Por último, el vicepresidente de la CAF analizó el vínculo entre política, economía y desarrollo. Consideró que el Gobierno argentino logró transmitir confianza al mercado sobre el pago de la deuda hasta 2026, aunque el contexto electoral puede modificar el escenario. Además, advirtió que el resultado de las elecciones de medio término en Estados Unidos tendrá impacto en toda la región y especialmente en Argentina, dada la actual relación entre la administración de Javier Milei y la Casa Blanca.

--

Infobae te acompaña cada día en YouTube con entrevistas, análisis y la información más destacada, en un formato cercano y dinámico.

• De 7 a 9: Infobae al Amanecer: Nacho Giron, Luciana Rubinska y Belén Escobar.

• De 9 a 12: Infobae a las Nueve: Gonzalo Sánchez, Tatiana Schapiro, Ramón Indart y Cecilia Boufflet.

• De 12 a 15: Infobae al Mediodia: Maru Duffard, Andrei Serbin Pont, Jimena Grandinetti, Fede Mayol y Facundo Kablan.

• De 15 a 18: Infobae a la Tarde: Manu Jove, Maia Jastreblansky y Paula Guardia Bourdin; rotan en la semana Marcos Shaw, Lara López Calvo y Tomás Trapé

• De 18 a 21: Infobae al Regreso: Gonzalo Aziz, Diego Iglesias, Malena de los Ríos y Matías Barbería; rotan en la semana Gustavo Lazzari, Martín Tetaz y Mica Mendelevich

Seguinos en nuestro canal de YouTube @infobae.

A más de dos siglos de la Revolución de Mayo, gran parte de los debates sobre infraestructura, conectividad y transporte siguen atravesando a la Argentina. Pero en 1810, mucho antes de las rutas nacionales, los puertos modernos o los ferrocarriles, el territorio funcionaba a partir de una red precaria y extensa de caminos de tierra, navegación fluvial y transporte animal que sostenía la circulación de personas, productos e información entre regiones separadas por enormes distancias.

En ese escenario, el 25 de mayo no solo representó un punto de quiebre político para el Virreinato del Río de la Plata. También dejó en evidencia la importancia de la logística para garantizar abastecimiento, comunicaciones y control territorial.

Desde el movimiento de tropas hasta el traslado de correspondencia o mercaderías, gran parte de la capacidad operativa del nuevo gobierno dependía de sistemas logísticos lentos, fragmentados y condicionados por la geografía y el clima.

Buenos Aires ya era entonces el principal nodo portuario del Virreinato del Río de la Plata. A través de su puerto ingresaban manufacturas europeas, herramientas, textiles y distintos productos importados, mientras que salían cueros, sebo y materias primas vinculadas a la actividad ganadera regional. Pero el puerto todavía tenía enormes limitaciones operativas: muchos barcos debían fondear lejos de la costa y las cargas se trasladaban mediante pequeñas embarcaciones y carros, en operaciones lentas y condicionadas por el clima y la profundidad del río.

Caminos, postas y transporte animal

La logística terrestre dependía principalmente de caminos de tierra y del histórico Camino Real al Alto Perú, una ruta estratégica que conectaba Buenos Aires con Córdoba, Tucumán, Salta y el norte del continente. Por allí circulaban productos regionales, correspondencia, tropas y mercancías que abastecían distintas economías del Virreinato.

El transporte se realizaba mediante carretas, mulas y caballos, con velocidades muy bajas en comparación con los estándares actuales. Un viaje desde Buenos Aires hacia el norte podía demandar semanas o incluso meses, dependiendo del estado de los caminos y las condiciones climáticas.

A lo largo de esos recorridos funcionaban las postas, puntos clave para el descanso, el recambio de animales y el abastecimiento de viajeros y correos. En términos modernos, representaban una especie de red básica de apoyo operativo para sostener la circulación dentro de un territorio extenso y fragmentado.

Los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay también cumplían un rol estratégico. La navegación fluvial era una alternativa más eficiente para determinados movimientos comerciales y permitía conectar distintas regiones productivas con Buenos Aires, aun con las limitaciones técnicas de la época.

El desafío logístico de la Revolución

Tras el 25 de Mayo, la Primera Junta enfrentó rápidamente problemas vinculados al control territorial y al sostenimiento operativo del nuevo esquema político. La necesidad de enviar comunicaciones al interior, coordinar autoridades locales y asegurar el respaldo de distintas regiones dependía directamente de la capacidad de mover información en tiempos razonables.

La organización de campañas militares hacia el Alto Perú, Paraguay y la Banda Oriental también implicó desafíos logísticos enormes para la época. El traslado de tropas requería garantizar alimentos, animales, armamento y sistemas de abastecimiento permanentes a lo largo de trayectos extensos y de difícil circulación.

Cada región aportaba además productos específicos para sostener ese funcionamiento: ganado desde el litoral, mulas desde el norte, vinos y aguardiente de Cuyo o alimentos provenientes de distintas economías regionales. La logística empezaba así a ocupar un lugar central no solo en el comercio, sino también en la construcción territorial y política del nuevo gobierno.

A más de dos siglos de la Revolución de Mayo, muchos de aquellos desafíos todavía encuentran paralelos en las discusiones actuales sobre infraestructura, conectividad y transporte. La necesidad de integrar regiones productivas, sostener corredores estratégicos y mejorar la circulación de bienes continúa siendo uno de los grandes ejes de la logística argentina, aunque hoy los sistemas, las velocidades y las escalas sean completamente diferentes.

La provincia de Río Negro comenzó a construir en la localidad de Barda del Medio el primer hospital financiado con regalías y aportes vinculados a Vaca Muerta. La obra es resultado de un acuerdo firmado en mayo del año pasado entre el gobernador Alberto Weretilneck y el consorcio VMOS SA, que compromete más de USD 1.000 millones para la provincia en los primeros 13 años, mediante aportes comunitarios, uso de infraestructura, tasa ambiental e Ingresos Brutos directos.

Este hospital se enmarca en una serie de convenios recientes entre el gobierno provincial y empresas del sector energético, que incluyen el avance del oleoducto Vaca Muerta Oil Sur —considerado una de las obras de infraestructura más importantes en décadas— y nuevos proyectos vinculados a la exportación de gas natural licuado (GNL). De hecho, en abril, Río Negro también firmó otro acuerdo Southern Energy para convertirse en punto de salida del primer gran proyecto exportador de GNL del país, con inversiones proyectadas por más de USD 15.000 millones.

El nuevo hospital tendrá guardia activa las 24 horas con admisión, triage, shockroom, sala de rayos, observación, enfermería y áreas de apoyo para la atención diaria. El establecimiento sumará consultorios externos para odontología, ginecología y otras especialidades, además de vacunatorio, farmacia y área de extracciones, según la provincia.

Aportes millonarios y obra local

El convenio con VMOS SA habilita el avance del oleoducto de 470 kilómetros entre Allen y Punta Colorada, además de una terminal onshore y offshore para exportar crudo. Según la información oficial, el consorcio liderado por YPF e integrado también por Pan American Energy, Vista Energy, Pampa Energía, Pluspetrol, GyP, Chevron y Shell asumirá la financiación, construcción, operación y mantenimiento de esa infraestructura.

La provincia detalló que el paquete de beneficios incluye USD 60 millones por única vez como aporte al desarrollo territorial, a pagar dentro de los dos meses posteriores a la firma; USD 40 millones anuales durante 13 años como aporte comunitario; USD 14 millones anuales por cánones por uso de espacios públicos portuarios; USD 1,05 millones anuales por tasa de control y fiscalización; USD 2 millones anuales estimados por tasa ambiental, ajustable; y USD 18,5 millones anuales por Ingresos Brutos directos. Se trata de un monto aproximado de USD 140 millones anuales en aportes por parte del consorcio VMOS.

El compromiso además obliga a las empresas a contratar al menos un 80% de mano de obra local y a priorizar la compra de bienes y servicios a comercios de la provincia. Según la provincia de Río Negro, esas condiciones forman parte del programa Compre Rionegrino, orientado a fortalecer pymes y ampliar el impacto económico del proyecto.

El acuerdo también fija que VMOS SA establezca su domicilio fiscal y legal en Río Negro. La tierra donde se emplazará parte del proyecto fue vendida por el Estado provincial a las empresas por USD 2 millones, según la información oficial.

El oleoducto VMOS, que ya está en su etapa final, unirá Neuquén con Río Negro para ampliar la salida de petróleo hacia el exterior. En la industria lo califican como “la obra de infraestructura de energía más importante en 50 años”. En febrero de este año, el préstamo sindicado de USD 2.000 millones utilizado para construir el oleoducto fue distinguido como Préstamo del Año por LatinFinance, Global Banking & Markets y Project Finance International (PFI), según esos medios especializados citados en el texto fuente. El financiamiento fue presentado como el mayor crédito comercial para infraestructura en la historia del país y como uno de los cinco mayores del sector de petróleo y gas en América Latina.

Los ingresos de la exportación de GNL

Además del VMOS, la provincia será el punto de salida del proyecto de GNL de Southern Energy, proyecto liderado por Pan American Energy. En abril de este año, Weretilneck firmó un acuerdo con Southern Energy y San Matías Pipeline, la empresa asociada al consorcio para construir el gasoducto que unirá Neuquén con la costa rionegrina para exportación.

Southern Energy fue creada para llevar adelante el primer proyecto exportador de GNL de la Argentina. La iniciativa prevé una inversión superior a USD 15.000 millones en dos décadas y apunta a posicionar al país como proveedor global de gas natural licuado, en un mercado condicionado por la diversificación del abastecimiento energético y los riesgos geopolíticos.

El acuerdo firmado por el gobernador y las empresas busca establecer un régimen fiscal y estabilidad regulatoria para el desarrollo del proyecto en el Golfo San Matías. De acuerdo con el gobierno provincial, el proyecto podría generar para Río Negro más de USD 490 millones en 20 años entre cánones, regalías, tasas, aporte comunitario y un componente variable atado al precio internacional del GNL. Ese esquema incluye un aporte comunitario fijo de USD 36 millones destinado a seguridad, salud e inversiones comunitarias, y establece que el 5% de esa contribución se asigne al municipio de San Antonio Oeste para obras de infraestructura y equipamiento.

En mayo de 2003 quedó inaugurado el puente Rosario–Victoria, una obra de infraestructura que, 23 años después, sigue siendo uno de los principales puntos de articulación logística del litoral argentino. Más allá de su impacto turístico o urbano, la conexión marcó un cambio estructural en la circulación de personas y, especialmente, de mercaderías, al integrar corredores productivos, rutas nacionales y accesos portuarios clave para el comercio exterior.

Hasta entonces, el vínculo directo entre Rosario y Victoria dependía de balsas y cruces fluviales que imponían mayores tiempos, costos e incertidumbre operativa. La puesta en marcha de la conexión vial modificó esa dinámica y generó una nueva alternativa para el tránsito pesado, en un contexto donde comenzaban a ganar escala los flujos logísticos vinculados al agro, la industria y las exportaciones regionales.

Con una extensión total cercana a los 60 kilómetros, incluyendo puentes y viaductos sobre el delta del Paraná, la obra pasó rápidamente de ser un símbolo de integración territorial a consolidarse como un corredor estratégico dentro del sistema de transporte terrestre argentino.

Del aislamiento regional a un corredor logístico estratégico

El puente consolidó una nueva conexión entre el litoral entrerriano y el Gran Rosario, donde se concentra uno de los complejos portuarios y agroexportadores más importantes del mundo. Esa integración permitió mejorar los tiempos de acceso hacia terminales portuarias, centros industriales y corredores nacionales vinculados al comercio regional.

En términos logísticos, la conexión ayudó a articular rutas estratégicas como la 12 y la 14, además de integrarse a esquemas de circulación asociados al Mercosur y a corredores bioceánicos que buscan conectar el Atlántico con puertos sobre el Pacífico.

El cambio no fue solamente geográfico. También alteró la lógica de circulación del transporte de cargas en la región, generando nuevas alternativas operativas para empresas de logística, transporte y distribución que hasta entonces dependían de recorridos más extensos o saturados.

Con el paso de los años, el crecimiento del tránsito consolidó al corredor como una vía cada vez más relevante para el movimiento de productos agroindustriales, insumos industriales y cargas regionales vinculadas tanto al mercado interno como a la exportación.

Infraestructura, puertos y competitividad

La consolidación del puente coincidió además con una etapa de fuerte expansión del complejo exportador del Gran Rosario, donde puertos privados y terminales industriales comenzaron a incrementar sus volúmenes de operación y necesidades de conectividad terrestre.

En ese escenario, el corredor Rosario–Victoria pasó a funcionar como una pieza complementaria dentro de la red logística asociada a la Hidrovía Paraná–Paraguay, uno de los principales ejes de salida de exportaciones agroindustriales argentinas.

La obra también permitió aliviar parte de la presión sobre otros cruces estratégicos del Paraná y generó una mayor diversificación de rutas para el transporte de cargas, algo que hoy adquiere todavía más relevancia frente al aumento del tránsito pesado, la expansión de actividades regionales y las discusiones sobre competitividad logística.

Actualmente, además de su importancia operativa, el puente vuelve a aparecer en distintos debates vinculados a la infraestructura vial, los esquemas de concesión y la necesidad de modernizar corredores estratégicos para acompañar el crecimiento del movimiento de cargas, el comercio regional y las cadenas de suministro.

A 23 años de su inauguración, la conexión Rosario–Victoria ya no es solamente una obra emblemática del litoral. Para el sistema logístico argentino, representa uno de los ejemplos más claros de cómo una infraestructura de transporte puede modificar flujos económicos, reconfigurar corredores y transformar la integración territorial de una región completa.

Andrés Lajous Loaeza, titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario dio a conocer que en los últimos meses se han acelerado las construcciones de las obras ferroviarias en el país, durante la mañanera del pueblo de este 20 de mayo en Palacio Nacional.

El proyecto Trenes del Norte avanza con la llegada y descarga de más de 88 mil toneladas de riel, de las cuales un 55% ya fue fabricado. Mientras parte del material está en tránsito por mar, el resto se encuentra en territorio nacional, con descargas en Saltillo y próximas entregas en los tramos Querétaro-Irapuato.

Asimismo, en los convoyes existen dos adquisiciones principales. Por un lado, quince trenes eléctricos destinados a la ruta AIFA-Pachuca, cuya maqueta y primeros componentes ya fueron creados, esperando recibir la primera unidad en septiembre de 2026.

La segunda cuenta con cuarenta y siete trenes diésel-eléctricos, cubriendo rutas como Ciudad de México-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo, con producción prevista para iniciar en junio y los primeros vehículos llegando entre 2027 y 2028.

Estado actual de la construcción y estaciones

• En el tramo Querétaro-Irapuato, de 108 kilómetros de vía doble, se trabaja en cinco estaciones y edificios auxiliares. Hay quince frentes activos en más de 48 kilómetros, con aproximadamente mil empleados y 173 máquinas en operación. Entre las obras destacan ocho viaductos que suman 11 kilómetros, la fabricación de más de 1,600 trabes, instalación de pilotes y muros de contención de hasta tres metros. La plataforma de vía se construye para permitir la circulación simultánea de trenes de carga y pasajeros, sin afectar a los operadores actuales.
• Las estaciones de Apaseo el Grande, Celaya, Cortazar, Salamanca e Irapuato avanzan en la etapa de validación, mientras que las bases de mantenimiento y talleres ya cuentan con permisos ambientales, planes de compensación y procedimientos de rescate arqueológico. En la zona, se fabrican 250 mil durmientes y se amplían obras de drenaje conforme a las normas de CONAGUA, incluyendo un túnel de dos kilómetros en Celaya.
• En la sección Saltillo-Nuevo Laredo, de casi 400 kilómetros, se han activado 23 frentes sobre 180 kilómetros. Más de 1,150 trabajadores y 200 equipos participan en tareas como extracción de balasto, fabricación de durmientes y levantamiento de muros de contención. El tramo incluye trece estaciones, entre ellas Saltillo, Monterrey y Nuevo Laredo, así como múltiples edificios auxiliares para mantenimiento y operación.

Nuevo récord en infraestructura ferroviaria durante la administración de Claudia Sheinbaum

Durante el gobierno de López Obrador, México alcanzó una expansión ferroviaria sin precedentes. Mientras que entre 2006 y 2012 se construyeron únicamente 65 kilómetros de vías, y de 2012 a 2018 se sumaron 187 kilómetros más,

En la administración de AMLO se puso en funcionamiento 1,736 kilómetros para transporte de carga y pasajeros. Al cierre de la gestión, de la jefa de Estado se espera que la cifra total sea a 2,377 kilómetros, incluyendo tramos del Tren Maya compartidos con servicios de carga.

La reciente colocación de 12 mil de millones de pesos a través de los bonos tradicionales BANOB 23-4 y BANOB 23-5 impulsada por Banobras ha causado interés desde su anuncio.

La suma por sí misma suena importante, sin embargo, para los que no son expertos en economía este anuncio dice muy poco. Por ello te explicamos qué es un bono tradicional y por qué es importante la reciente colocación realizada por Banobras.

Qué es un Bono Tradicional

Los bonos tradicionales son instrumentos financieros de renta fija emitidos por entidades como gobiernos, municipios o corporaciones. Estos bonos tienen el objetivo de captar fondos de inversionistas a cambio de una tasa de interés fija y un retorno de la inversión en una fecha específica.

Estos bonos son conocidos como “tradicionales” porque representan la forma más común de bonos, además de que proporcionan una forma de financiamiento a largo plazo para quien los emite y una inversión que genera rendimientos fijos para los inversores.

En qué consiste la reciente colocación de 12 mil millones de pesos de Banobras

En el contexto, el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras) anunció la colocación exitosa de 12 mil millones de pesos a través de dos bonos tradicionales en el mercado local, los cuales tienen el objetivo de financiar infraestructura y servicios públicos bajo la administración del Presidente Andrés Manuel López Obrador.

En detalle, el bono BANOB 23-4 se emitió por 4 mil 540 mdp con un plazo de alrededor de 3 años y una tasa de interés variable vinculada a la TIIE de Fondeo +27 puntos base. Paralelamente, el bono BANOB 23-5 fue emitido a tasa fija por 7 mil 460 mdp, con un plazo de 10 años y un interés del 9.65%. Este último representa un diferencial de 48 puntos base sobre la tasa de los MBonos con vencimiento en 2033. Ambas emisiones están alineadas con las expectativas de mercado.

Esta operación, realizada de acuerdo con el Plan Anual de Financiamiento 2023, reunió a más de 20 inversionistas y generó una demanda que superó en un 18% al monto ofrecido.

Según declaraciones del Director General de Banobras, Jorge Mendoza Sánchez, el financiamiento obtenido se destinará a proyectos prioritarios que buscan fomentar el desarrollo económico e incrementar la competitividad ante la tendencia de nearshoring.

La transacción se llevó a cabo a través de la plataforma de la Bolsa Mexicana de Valores (SIPO), contando con Casa de Bolsa Santander como agente colocador y Casa de Bolsa Actinver en el rol de co-líder.

¿Por qué es importante la colocación de estos bonos?

Estos recursos desempeñan una función crucial en el fortalecimiento de las finanzas públicas subnacionales y emitirlos es importante por las siguientes razones.

1. Financiamiento para proyectos: Estos fondos se utilizarán para financiar proyectos de infraestructura y servicios públicos en México, lo que  contribuye al desarrollo económico y social del país.
2. Confianza en la institución: La colocación exitosa de bonos tradicionales refleja la confianza del mercado en la solidez crediticia de Banobras, lo que permite a la entidad financiera acceder a financiamiento en condiciones favorables.
3. Actividad de mercado: La emisión de estos bonos muestra la actividad y dinamismo del mercado de deuda local, lo que es un indicador positivo para la salud financiera del país y puede atraer a más inversores.
4. Condiciones de la emisión: La demanda y las condiciones de la colocación, como la tasa de interés y el plazo, pueden ser indicativas de las expectativas del mercado respecto a la inflación y la política monetaria del país.

La exitosa colocación de bonos por parte de Banobras puede incentivar a otras entidades a utilizar el mercado de deuda para financiarse, promoviendo así la diversificación de fuentes de financiamiento y la profundización del mercado financiero en México.

El embajador de Reino Unido en El Salvador, Ramin Navai, anunció que su país ha decidido apostar por nuevos proyectos de infraestructura y energía en el territorio salvadoreño, con el objetivo de fortalecer la relación bilateral y fomentar el crecimiento económico. Durante una entrevista en el programa La Tribu, transmitida en Radio Sonora 104.5 FM, Navai explicó que la llegada de inversionistas británicos responde al nuevo clima de seguridad y a las oportunidades que ofrece el país centroamericano.

El embajador subrayó que El Salvador representa un mercado emergente para el comercio británico. “Estoy enfocado en aumentar el intercambio comercial entre nuestros países. La enviada comercial de Reino Unido visitó El Salvador hace un par de meses, lo que marca la primera vez que nuestro trade envoy, que es un miembro del Parlamento, participa en este tipo de agenda en el país”, puntualizó Navai.

Entre los avances más significativos, el diplomático detalló que dos áreas concentran el interés británico: infraestructura y energía renovable. “Estamos súper cerca de concretar proyectos, aunque no puedo dar detalles hasta que se firmen los acuerdos”, dijo.

“La infraestructura se enfoca en construcciones que aportan beneficios directos al país, mientras que la energía renovable aparece como prioridad para el crecimiento verde y la sostenibilidad”, agregó el embajador. Destacó, además, que la inversión busca desarrollarse especialmente en el oriente salvadoreño, donde se evalúan oportunidades para potenciar la generación de energías limpias.

Navai explicó que la función de la embajada es vincular a inversionistas británicos con el sector privado salvadoreño, facilitando el flujo de información y oportunidades. “El rol de una embajada es compartir prospectos y el resto corresponde al sector privado, que realiza los esfuerzos de concreción”, sostuvo el funcionario.

El embajador mencionó que, aunque el portafolio de productos británicos en El Salvador aún es limitado, existen marcas reconocidas como Unilever, Land Rover, Mini Cooper, así como productos tradicionales como el té, los chocolates Cadbury, el whisky escocés y el London Dry Gin. En materia industrial, Navai identificó la maquinaria avanzada para agricultura como otro rubro con potencial de expansión.

En cuanto al ámbito de la cooperación, el diplomático explicó que la Embajada Británica ha redireccionado recursos que antes se destinaban a ayuda internacional para fortalecer la frontera y controlar la migración, lo que ha supuesto un descenso en la cooperación directa, aunque se mantienen proyectos clave como el plan Trifinio en la triple frontera.

“Colaboramos en proyectos de tres años orientados a fortalecer la economía y proteger la biodiversidad. Apoyamos pequeñas empresas para que puedan acceder a mercados y promovemos el agromercado, donde se exhiben productos resultado de la cooperación británica”, precisó Navai.

Respecto al momento que vive El Salvador, Navai reconoció que el país atraviesa una etapa de mayor seguridad y optimismo, lo que ha favorecido la llegada de inversiones. “El país está viviendo un momento mejor que en las últimas décadas. Personas que antes no podían salir del hotel ahora pueden caminar con tranquilidad, lo que transforma la percepción de los visitantes y aumenta el interés del sector privado británico”, subrayó el embajador.

La entrevista, difundida por Radio Sonora, se enmarca en el anuncio de la Semana Británica, que comprende una serie de actividades destinadas a fortalecer los lazos culturales, comerciales y de cooperación entre ambos países. El embajador Navai concluyó afirmando que la diplomacia moderna requiere mayor visibilidad y cercanía con la sociedad, y reiteró su compromiso de seguir promoviendo el vínculo entre Reino Unido y El Salvador.

Productores rurales del municipio de Baradero avanzan en una demanda judicial contra la administración local por haber utilizado más de $1.500 millones recaudados por la tasa vial para fines ajenos al mantenimiento de la red de caminos rurales. También reclaman que la justicia obligue a destinar esos fondos específicamente al sistema vial, en un momento en el que la necesidad de infraestructura se volvió uno de los problemas más críticos del interior productivo.

La denuncia, presentada por la Sociedad Rural de Baradero, expone la controversia en torno a la tasa vial y reflota la tensión entre los municipios y los productores rurales respecto a la legitimidad del cobro y el destino de los recursos. El vicepresidente de la Sociedad Rural de Baradero, Pablo Roller, dijo al medio especializado Bichos de Campo que la red vial funciona como un “servicio público esencial”, sin el cual la movilidad, el acceso a la educación y la seguridad de los habitantes rurales se encuentra comprometida.

También señalaron que, en siete años, menos de 200 kilómetros de los 600 que conforman la red vial rural del distrito recibieron tareas de mantenimiento o reparación

En la presentación judicial, Roller detalló que fue a partir del acceso a información oficial, logrado tras un amparo iniciado en junio de 2025, que pudieron constatar el desvío de fondos. De acuerdo con el análisis de la entidad, en los últimos tres años y medio solo se utilizó hasta 40% de lo recaudado en red vial para el destino original.

Roller aseguró que, en experiencias anteriores, el 25% de la recaudación del tributo había permitido no solo mantener sino mejorar la infraestructura vial mediante cambio de alcantarillas y obras de alteo. En este sentido, señaló que el problema excede lo productivo y afecta la vida cotidiana: “Los chicos no pueden ir al colegio, si tenés un problema de salud no podés salir del campo y si tenés un problema serio de seguridad tampoco puede llegar la policía”.

Un fallo judicial emitido en abril por la Cámara en lo Contencioso Administrativo de San Nicolás había ordenado al municipio de Baradero, que actualmente lidera Esteban Sanzio, a informar sobre el destino de los fondos vinculados a la tasa vial, cuya recaudación anual asciende a $1.000 millones, según lo establecido en el expediente. Además, tal como consta en el fallo de los jueces Damián Cebey y Marcelo Schreginger, el municipio había negado información solicitada inicialmente por la Sociedad Rural, lo que obligó a los productores a recurrir a la vía judicial.

El reclamo se sitúa en el centro de una problemática estructural. Baradero cuenta con una red vial rural de 600 kilómetros, de los cuales “en los últimos siete años, no se han reparado ni mantenido siquiera 200 kilómetros”, aseguró Pablo Roller en declaraciones a Bichos de Campo. El dirigente resaltó que, además de la tasa vial, el municipio recibe aportes de la provincia de Buenos Aires por el impuesto inmobiliario rural, lo que incrementa el malestar ante la evidencia de la falta de inversión en infraestructura.

El antecedente clave

El caso de Baradero no es aislado. Diversos municipios de la provincia de Buenos Aires enfrentan reclamos similares impulsados por productores agropecuarios, quienes exigen transparencia en el uso y asignación de los recursos provenientes de la tasa vial a través de mecanismos judiciales de acceso a la información pública. En localidades como Azul, General Alvarado, Necochea y Henderson también se presentaron pedidos de información y la justicia concedió fallos a favor de los productores para garantizar su derecho a conocer el destino de los fondos recaudados.

De hecho, recientemente, el Juzgado Contencioso Administrativo N°1 de Trenque Lauquen sentó un precedente significativo: ordenó que el municipio de Daireaux devuelva a los productores rurales las sumas percibidas por la tasa vial al comprobarse deficiencias graves en el mantenimiento de caminos y la reasignación de recursos hacia gastos ajenos al sistema vial. La sentencia, derivada de una demanda de cuatro productores y empresas del partido bonaerense, declaró nula la aplicación de la tasa para algunos contribuyentes y ordenó la devolución de lo abonado, mientras que en otros casos dispuso descuentos proporcionales.

El informe de ingeniería precisó que solo el 4% de la red vial de Daireaux se encontraba en estado “muy bueno”, a pesar de que el municipio disponía de recursos para que el 70% cumpliera condiciones óptimas. Además, se determinó que, en 2022, el 22,95% de la obligación fiscal por tasa vial fue desviado a otros fines, proporción que para 2023 se incrementó hasta 27,88%. La contabilidad confirmó que gran parte de la recaudación del tributo se destinó a rentas generales y no a obras de mantenimiento, lo que vulnera el principio de afectación específica.

La inteligencia artificial dejó de ser una promesa para convertirse en una demanda concreta de energía, cables y servidores. Argentina posee ventajas geográficas y energéticas que podrían convertirla en un nodo estratégico de infraestructura digital, aunque su punto de partida es limitado: 13 centros de datos operativos y una potencia instalada total de 32 megavatios, concentrados mayormente en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Frente a este escenario, referentes del sector advierten que el salto de escala es alcanzable, pero no está garantizado.

Existe una percepción errónea sobre dónde ocurre la tecnología. Se habla de “la nube” como si los datos flotaran en un espacio intangible, pero detrás de cada procesamiento de IA hay racks de servidores, cables de fibra óptica y consumo eléctrico medido en megavatios.

“La nube no está en el cielo, está en la tierra, y la IA necesita fierros. Muchos”, comentó Horacio Martínez, CEO de Grupo Datco y vicepresidente de la Cámara Argentina de Internet. La frase resume una realidad que el debate mediático sobre inteligencia artificial suele pasar por alto: antes de hablar de aplicaciones, hay que hablar de infraestructura.

La nube no está en el cielo, está en la tierra, y la IA necesita fierros. Muchos (Martínez)

Esa infraestructura tiene una demanda acelerada. Según datos del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio y Culto de la Nación, los productos vinculados a la IA -semiconductores, servidores y equipos de telecomunicaciones- representaron el 42% del crecimiento total del comercio mundial de bienes durante el primer semestre de 2025, aunque constituyen menos del 10% del total de mercancías globales. La IA, hoy, es el motor principal del intercambio económico internacional.

El diagnóstico: rezago frente a los países vecinos

Cabase presentó en su Internet Day 2026 un relevamiento de la infraestructura de centros de datos en el país. El resultado muestra una industria existente, pero insuficiente ante las exigencias de la inteligencia artificial: los 13 centros de datos y 32 megavatios instalados contrastan con la tendencia internacional, donde los grandes operadores tecnológicos avanzan hacia campus de 1.000 a 2.000 megavatios de capacidad.

La concentración geográfica es otro obstáculo: el 71% de la capacidad está en la Ciudad de Buenos Aires y el 29% en la provincia, mientras que el resto del país queda prácticamente excluido.

“El contraste con el desarrollo de hyperscalers y datacenters en Santiago de Chile o San Pablo sigue siendo enorme, pero por primera vez en mucho tiempo tenemos herramientas para acortar esa distancia. Ese abismo también refleja años de falta de previsibilidad y de políticas sectoriales sostenidas”, advirtió Ariel Graizer, presidente de Cabase.

El salto cuantitativo que Argentina necesita en infraestructura digital no va a ocurrir por arte de magia ni puede quedar limitado al AMBA. El desarrollo debe ser federal (Graizer)

Graizer remarcó: “El salto cuantitativo que Argentina necesita en infraestructura digital no va a ocurrir por arte de magia ni puede quedar limitado al AMBA. El desarrollo debe ser federal”.

Brasil y Chile llevan más de una década de ventaja en la atracción de inversiones de los grandes proveedores de nube -conocidos como hyperscalers-. Microsoft comprometió en Brasil una inversión de USD 2.700 millones para expandir su infraestructura de nube e inteligencia artificial. Google construye un centro de datos en Canelones, Uruguay, con una inversión de USD 850 millones. Amazon Web Services continúa expandiendo su presencia en México y Chile. Argentina, hasta hace poco, no figuraba en esa lista.

El diferencial argentino

El argumento más contundente a favor de Argentina no es económico ni político: es geográfico. El clima frío de la Patagonia se convierte en un activo estratégico en la era de los centros de datos.

El enfriamiento es el principal gasto operativo, ya que estas instalaciones generan calor constantemente y requieren sistemas eficientes para disiparlo. En los países nórdicos, los grandes operadores llevan años reduciendo costos mediante técnicas de free cooling, aprovechando el aire exterior en lugar de sistemas artificiales.

“La oportunidad real está fuera de los centros urbanos, específicamente por debajo del paralelo 45 sur. En estas zonas australes, el clima extremo se convierte en un activo financiero”, explicó Martínez.

A esto se suma la disponibilidad de energía renovable. La Patagonia cuenta con recursos eólicos e hidroeléctricos que ofrecen electricidad barata y, en un contexto donde la sostenibilidad ambiental pesa cada vez más en las decisiones de inversión de las grandes tecnológicas, también limpia. Argentina y Chile, conectados por una red de fibra óptica que cruza la Cordillera en distintos puntos de latitud, podrían desarrollar un hub digital regional en lugar de competir entre sí.

Stargate: el mayor proyecto de infraestructura digital

En octubre de 2025, OpenAI -la empresa detrás de ChatGPT- y Sur Energy, una compañía creada por inversores argentinos en Estados Unidos, anunciaron la construcción de un mega centro de datos en la Patagonia bajo el nombre Stargate Argentina. La inversión estimada llega a USD 25.000 millones, lo que lo convierte en el proyecto de infraestructura más grande de la historia del país. A plena escala, el nodo tendría 500 megavatios de capacidad, más del triple de toda la demanda actual de la región.

Se trata de poner la inteligencia artificial en manos de la gente de toda la Argentina (Altman)

“Este hito va más allá de la infraestructura. Se trata de poner la inteligencia artificial en manos de la gente de toda la Argentina”, afirmó Sam Altman, CEO de OpenAI, en el anuncio. El proyecto se inscribirá en el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) y su primer tramo está estimado en entre 7.000 y 10.000 millones de dólares. OpenAI actuará como comprador de la potencia computacional que genere la instalación.

“El marco regulatorio y la alineación geopolítica hacen de Argentina el escenario adecuado. El potencial es realmente enorme”, aseguró una fuente del sector.

Emiliano Kargieman, cofundador de Sur Energy, lo expresó como una oportunidad histórica:“Esta alianza convierte a Argentina en un actor relevante en el nuevo mapa digital y energético mundial”.

El costo real de implementar IAI integración y escalabilidad

Más allá de la infraestructura física, las empresas argentinas enfrentan desafíos vinculados al costo real de implementar inteligencia artificial. Según la empresa tecnológica N5, los gastos de implementación de IA aumentaron un 50% en los últimos años, impulsados por la integración con sistemas existentes.

“El error más común es enfocarse solo en el costo inicial y no en el costo total de propiedad (TCO). Si no se calcula correctamente, la tecnología deja de ser una ventaja y se convierte en una carga operativa”, advirtió Julián Colombo, CEO de N5. El problema se profundiza cuando la IA se incorpora sin integrarse a los procesos centrales del negocio: “Cuando la IA es una capa desconectada, el TCO se dispara; cuando se integra, se optimiza”.

Si no se calcula correctamente, la tecnología deja de ser una ventaja y se convierte en una carga operativa (Colombo)

El desafío se refleja en un dato del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT): el 95% de los pilotos de soluciones de IA generativa fracasan. La diferencia entre proyectos exitosos y fallidos no reside en la sofisticación tecnológica, sino en la planificación económica y la integración con la infraestructura preexistente. “Reemplazar todo suele ser más caro que hacerlo inteligente”, resumió Colombo.

Condiciones necesarias para capitalizar la oportunidad

El consenso entre los especialistas es que Argentina tiene los ingredientes, pero no, todavía, la receta completa. Para atraer inversiones de la escala que la IA demanda, hacen falta condiciones que van más allá de la geografía favorable.

Horacio Martínez enumeró los factores que los grandes inversores evalúan antes de decidir dónde instalar infraestructura: acceso robusto a fibra óptica, una matriz energética confiable y escalable, y lo que llamó “licencia social”, que incluye tanto el apoyo de las comunidades locales como la estabilidad política y jurídica. “Regímenes de promoción, beneficios y estabilidad fiscales, y, sobre todo, seguridad jurídica, son el piso de requerimiento para cualquier inversión que se amortiza en décadas”, destacó.

Las provincias y municipios que entienden esto y que lo van facilitando y promoviendo, son las primeras en recibir la inversión y acelerar su productividad (Ozores)

En el plano estatal, Martín Ozores, interventor del Enacom, dijo en el Internet Day 2026: “Las provincias y municipios que entienden esto y que lo van facilitando y promoviendo, son las primeras en recibir la inversión y acelerar su productividad”.

Ariel Graizer, de Cabase, planteó la oportunidad en términos que combinan urgencia y posibilidad: “Argentina tiene hoy las herramientas para acortar la distancia con los hubs regionales y convertirse en la sala de máquinas del hemisferio sur, pero para capitalizar esta oportunidad histórica necesitamos previsibilidad, políticas públicas que promuevan la inversión privada y un desarrollo verdaderamente federal”.

Un cambio de rol estratégico

La discusión sobre centros de datos y megavatios trasciende la industria tecnológica. Si Argentina logra posicionarse como nodo relevante de la infraestructura global de IA, no solo exportaría capacidad computacional: podría impulsar sectores nacionales como la agroindustria, la salud y la educación.

El proyecto Stargate Argentina contempla que empresas locales, entidades estatales y organizaciones sociales puedan adquirir capacidad computacional para sus propias aplicaciones. OpenAI estima que casi el 30% de las empresas argentinas ya integran IA en sus operaciones y proyecta que esa cifra podría llegar al 70% en el corto plazo.

“Cuando todos buscan oro, el negocio seguro está en la venta de palas y picos. En nuestra industria, esas herramientas son los datacenters, la fibra óptica y la energía”, remarcó Martínez. La metáfora sintetiza el momento: la IA es la fiebre del oro del siglo XXI, y Argentina tiene, por primera vez en mucho tiempo, condiciones para liderar la provisión de infraestructura clave. Lo que resta, según el sector, es la decisión política y la continuidad de políticas para que ese potencial se concrete.

La discusión sobre competitividad logística ya no pasa únicamente por la construcción de rutas, puertos o centros industriales. Según un nuevo informe del Foro Económico Mundial, el eje empieza a desplazarse hacia la capacidad de esas infraestructuras para operar con datos en tiempo real, inteligencia artificial y sistemas capaces de coordinar operaciones de manera autónoma.

El documento, titulado “Intelligent Infrastructure: A Primer”, sostiene que la llamada infraestructura inteligente será uno de los factores determinantes para la competitividad industrial y logística en los próximos años.

El análisis plantea que las economías que logren integrar sensores, conectividad, plataformas interoperables y capacidades de IA sobre sus redes físicas podrán mejorar productividad, resiliencia y eficiencia operativa a escala sistémica.

El informe remarca que el concepto excede ampliamente la digitalización tradicional. La diferencia, según el Foro, es que estas infraestructuras ya no solo permiten intercambiar información, sino también “sentir, aprender y actuar” en tiempo real sobre operaciones logísticas, energéticas e industriales.

Supply chains más adaptativas

Uno de los puntos centrales del análisis es el impacto que este modelo puede tener sobre las cadenas de suministro. El Foro sostiene que las nuevas plataformas inteligentes permiten pasar de cadenas operativas reactivas a ecosistemas capaces de anticipar disrupciones, reorganizar flujos y ajustar procesos automáticamente.

Entre los principales cambios aparecen el mantenimiento predictivo, la optimización dinámica de inventarios, la coordinación logística automatizada, el control operativo en tiempo real y los sistemas de reconfiguración autónoma frente a congestiones o interrupciones. El informe incluso introduce el concepto de “agentic operations”, es decir, operaciones capaces de tomar decisiones dentro de parámetros previamente definidos, reduciendo tiempos de respuesta y mejorando la eficiencia operativa de extremo a extremo.

Puertos y logística integrada

La infraestructura portuaria aparece como uno de los sectores donde esta transformación ya comienza a materializarse. El caso del Puerto de Hamburgo es utilizado como referencia de integración entre tráfico terrestre, movimientos marítimos y gestión digital de capacidad operativa.

Según el informe, el puerto alemán utiliza plataformas que integran información en tiempo real de camiones, embarcaciones, patios logísticos, reservas operativas y circulación interna. El objetivo es optimizar flujos y reducir fricciones operativas dentro de uno de los nodos logísticos más relevantes de Europa.

El análisis también pone el foco sobre India y su plataforma ULIP, que integra información de puertos, aduanas, ferrocarriles y distintos organismos públicos dentro de una única interfaz logística nacional. La meta oficial del país es reducir sus costos logísticos desde el 14% hasta menos del 10% del PBI.

Interoperabilidad y coordinación

Más allá de la tecnología, el Foro Económico Mundial advierte que uno de los principales desafíos seguirá siendo la interoperabilidad entre actores. El documento señala que gran parte de las limitaciones actuales no son técnicas, sino institucionales: sistemas aislados, estándares incompatibles y escasa coordinación entre sectores.

En ese sentido, el reporte plantea que la infraestructura inteligente dependerá de marcos regulatorios, estándares comunes, plataformas compartidas y mecanismos de confianza para el intercambio de datos. El informe sostiene que las economías que logren construir ecosistemas interoperables podrán acelerar procesos de innovación industrial, reducir costos operativos y fortalecer la resiliencia logística frente a escenarios globales cada vez más volátiles.

Además, el Foro remarca que esta transformación no solo impactará sobre grandes compañías, sino también sobre clusters industriales, corredores logísticos y ciudades, donde la coordinación inteligente entre infraestructura, transporte y servicios comenzará a adquirir un peso estratégico creciente.

La preparación para el Mundial 2026 está transformando las prioridades de la CDMX, otorgando un papel protagónico a la alcaldía Venustiano Carranza. Debido a que el AICM se encuentra en su territorio, esta zona será el epicentro de movilidad y el punto de recepción clave para la marea de aficionados que visitarán el país durante el torneo.

En medio de una zona históricamente marcada por alta presión urbana, movilidad compleja y problemas de seguridad en puntos como Morelos, La Merced y los alrededores del aeropuerto, el gobierno encabezado por Evelyn Parra Álvarez ha intensificado operativos de vigilancia, recuperación de espacios públicos y la mejora de corredores urbanos.

Eje estratégico en la proyección internacional de la Ciudad de México

Vecinos, comerciantes y empresarios de Venustiano Carranza coinciden en que la coordinación entre la alcaldía y la administración de Clara Brugada Molina ha sido determinante para fortalecer la seguridad y mejorar el entorno urbano.

Este trabajo conjunto ha permitido incrementar la presencia policial, revitalizar zonas comerciales y optimizar la atención territorial en una alcaldía que destaca por su conectividad y su papel central en la dinámica de la capital.

La alcadía Venustiano Carranza no sólo es sede del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el principal punto de entrada al país, sino que también concentra espacios emblemáticos como el Mercado de Jamaica, La Merced y varios corredores gastronómicos y tradicionales.

El objetivo del gobierno local es claro: presentar avances tangibles en seguridad, orden urbano e infraestructura para consolidar una imagen positiva de la ciudad ante el mundo, especialmente de cara al Mundial de 2026.

Queda claro que el desafío logístico que representa este evento internacional coloca a la demarcación bajo una presión especial, al tiempo que abre la oportunidad de mostrar resultados concretos y sostenibles.

Retos y oportunidades para Venustiano Carranza rumbo a 2026

El crecimiento del turismo y la proximidad del Mundial exigen respuestas integrales para atender a una población flotante cada vez mayor y a visitantes internacionales con altas expectativas.

Las autoridades locales han intensificado la vigilancia y la coordinación con cuerpos de seguridad federales, además de impulsar proyectos de modernización en mercados, plazas y corredores viales.

Uno de los principales retos radica en equilibrar la dinámica comercial con la vida cotidiana de los habitantes. La recuperación de espacios públicos y la regulación del comercio informal buscan no sólo mejorar la imagen urbana, sino también garantizar condiciones adecuadas para quienes viven y trabajan en la zona.

La inversión en infraestructura, tanto en servicios básicos como en movilidad, forma parte esencial de los planes de la alcaldía. La conectividad con otras zonas de la ciudad y la facilidad de acceso al aeropuerto son factores clave para la logística del Mundial, por lo que se han priorizado obras y mantenimiento en avenidas principales y accesos estratégicos..

La discusión sobre la eficiencia logística, la infraestructura intermodal y la resiliencia de las cadenas de suministro empieza a ganar protagonismo en Chile, en un contexto marcado por la necesidad de mejorar la competitividad del comercio exterior y responder a nuevas exigencias operativas a nivel global.

En las últimas semanas, distintos encuentros técnicos y académicos pusieron sobre la mesa una agenda que combina transporte intermodal, sostenibilidad, integración territorial y modernización de la infraestructura logística.

El foco ya no está únicamente en ampliar capacidad operativa, sino también en desarrollar sistemas capaces de responder a interrupciones, reducir ineficiencias y mejorar la articulación entre los distintos modos de transporte.

Uno de los ejes que comenzó a consolidarse es el de la intermodalidad como herramienta para optimizar costos, tiempos y uso de infraestructura. La discusión apunta especialmente a mejorar la integración entre carreteras, puertos, ferrocarriles y entornos urbanos, en momentos donde las cadenas logísticas enfrentan mayores niveles de exigencia y presión operativa.

En ese contexto, también comenzó a tomar relevancia la generación de indicadores logísticos vinculados al desempeño del comercio exterior. Entre los temas analizados aparecen variables relacionadas con eficiencia operativa, utilización de infraestructura y sostenibilidad, en línea con tendencias internacionales que buscan medir de manera más precisa el funcionamiento de los sistemas logísticos.

La incorporación de métricas específicas refleja un cambio de enfoque dentro del sector. La logística deja de analizarse únicamente desde la operación diaria y empieza a observarse como un sistema estratégico para la competitividad económica, la planificación territorial y la resiliencia de las cadenas de abastecimiento.

Además, dentro de los debates recientes comenzó a aparecer con mayor fuerza la necesidad de fortalecer la coordinación entre el sector logístico y la movilidad urbana. El crecimiento de los centros de distribución, la expansión de las ciudades y el incremento de los flujos de comercio exterior empiezan a exigir nuevas soluciones para evitar congestión, mejorar accesos y optimizar la circulación de mercancías en zonas urbanas y portuarias.

La resiliencia logística gana protagonismo

Otro de los conceptos que comenzó a instalarse con fuerza es el de infraestructura resiliente, especialmente asociado a la capacidad de los sistemas de transporte para adaptarse a crisis, interrupciones operativas y eventos de alto impacto.

La discusión tomó impulso durante el International Transport Forum 2026 realizado en Leipzig, Alemania, donde especialistas analizaron la necesidad de fortalecer la capacidad de recuperación de las redes logísticas frente a escenarios de disrupción global.

El debate incluye aspectos vinculados a continuidad operativa, recuperación de servicios, infraestructura adaptable, sostenibilidad de largo plazo, reducción de impactos económicos ante interrupciones logísticas.

También comenzó a ganar espacio la discusión sobre la necesidad de actualizar los criterios con los que se evalúan los proyectos de infraestructura, incorporando factores relacionados con resiliencia, sostenibilidad y capacidad de adaptación frente a eventos críticos que puedan afectar el funcionamiento de las cadenas de suministro.

La mirada incorpora además el impacto de factores urbanos y territoriales sobre la logística, especialmente en zonas donde la expansión de las ciudades convive con corredores de carga, puertos y centros de distribución.

Un cambio de enfoque para la logística regional

La evolución de estos debates refleja una transformación más amplia dentro de la logística latinoamericana. La competitividad ya no depende únicamente de la disponibilidad de infraestructura física, sino también de la capacidad de integrar sistemas, coordinar actores y anticipar escenarios de crisis.

En el caso chileno, la discusión sobre transporte intermodal, resiliencia e indicadores de desempeño empieza a mostrar una búsqueda por modernizar la planificación logística y fortalecer el vínculo entre infraestructura, comercio exterior y desarrollo económico.

El avance de estas iniciativas también aparece alineado con tendencias globales que promueven cadenas logísticas más eficientes, sostenibles y preparadas para enfrentar escenarios de mayor volatilidad operativa.

El Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, el tercer aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros en el mundo, se prepara para una transformación de gran escala impulsada por el plan DFW Forward, que contempla una inversión cercana a USD 12.000 millones y la ampliación o renovación de 68 puertas de abordaje.

La iniciativa, cuyas obras finalizarán en 2030, introduce nuevas terminales, infraestructuras energéticas sostenibles y la modernización integral de instalaciones clave, según informó el medio The Dallas Morning News.

Dentro de este proceso de expansión, una cifra destaca especialmente por su impacto en los planes originales: la Terminal F, inicialmente concebida con un presupuesto de USD 1.600 millones y solo 15 puertas, duplicará su capacidad hasta alcanzar 31 puertas, gracias a una inversión adicional de USD 4.000 millones por parte de American Airlines.

Esta aerolínea, con sede en Fort Worth, será la única ocupante de la nueva terminal, cuya construcción concluirá en 2030 y abrirá sus primeras puertas al público en 2027, de acuerdo con The Dallas Morning News.

Dimensiones y alcance de la remodelación del aeropuerto de Dallas-Fort Worth

El plan de expansión no se limita a la construcción de la Terminal F. Incluye la rehabilitación y ampliación de las Terminales A y C, donde se desarrolla la mayor parte de la actividad diaria.

En el caso de la Terminal C, catalogada como la más saturada y obsoleta del complejo, la inversión asciende a USD 3.000 millones y se ejecutará en varias etapas.

El proceso comenzó con la remoción de 400 columnas que restringían la visibilidad y la elevación de la cubierta del edificio.

Además, se construye una extensión de 10.700 metros cuadrados que incorpora la reconstrucción de cinco puertas y la adición de cuatro nuevas.

Completada esta ampliación, el resto de la Terminal C será demolido y edificado nuevamente en dos fases, según The Dallas Morning News. Paralelamente, la Terminal A recibe una expansión de 13.000 metros cuadrados, destinada a reconstruir cinco puertas y agregar otras cinco.

El eje central de la transformación se articula en los acuerdos firmados en 2023 entre DFW Airport, la autoridad aeroportuaria de Dallas-Fort Worth, y las principales aerolíneas, en especial American Airlines.

Este acuerdo de uso y arrendamiento, con vigencia de 10 años y extensión opcional hasta 2043, cubre la mayoría de los gastos de capital previstos en el plan DFW Forward, lo que garantiza la financiación a largo plazo y la viabilidad de las obras, de acuerdo con The Dallas Morning News.

Nuevas infraestructuras y calendario de obras

Además de la ampliación de terminales, se ejecutan obras esenciales para el funcionamiento eficiente y sustentable del aeropuerto. En agosto de 2023 se cerró la pista 17R/35L, una de las más extensas del complejo, para su rehabilitación integral.

Entre los trabajos realizados destacan la instalación de una nueva capa de asfalto, la mejora de los sistemas de drenaje, la actualización de la red eléctrica y la iluminación, que implicó el reemplazo de 2.725 luces de pista por tecnología LED de bajo consumo. La pista reabrió en octubre de 2024, según datos de The Dallas Morning News.

El aeropuerto también moderniza la avenida International Parkway, adaptando las salidas a la derecha para las terminales A, B y C, y construye la East-West Connector Roadway, que conectará Rental Car Drive con la autopista 360 estatal, cuya culminación se prevé para 2026. Este mismo año concluirán las expansiones de los muelles de las terminales A y C, junto a la modernización de International Parkway.

Como parte de las novedades descritas en el plan, destaca la nueva Planta Central de Servicios Eléctricos (eCUP), que comenzó a operar en 2025 y aporta calefacción y refrigeración a todas las terminales mediante energía de fuentes renovables.

El plan también contempla la modernización de estaciones de bomberos ubicadas en el área central y la ampliación de la zona de carga aérea en la Calle 19, diseñada para casi duplicar la capacidad de estacionamiento de aeronaves de carga, con siete posiciones nuevas enfocadas en grandes aviones.

En el área operacional, la fase inicial de la Terminal F (15 puertas) y un nuevo carril de rodaje (Southwest End-Around Taxiway) comenzarán a funcionar en 2027. La reconstrucción completa de la Terminal C y la apertura total de la Terminal F quedarán finalizadas para 2030, según The Dallas Morning News.

Minimizar el impacto en viajeros y operaciones

Durante esta transformación, el aeropuerto opta por una metodología de construcción modular. Las puertas se fabrican afuera y se colocan en su posición definitiva al estar listas, lo que permite reducir costos, acelerar las obras y disminuir molestias para los pasajeros.

El director ejecutivo del aeropuerto, Sean Donohue, comentó a The Dallas Morning News que la duración escalonada de los trabajos aliviará las posibles interrupciones en itinerarios y desplazamientos internos.

Para mantener informados a los usuarios, DFW Airport habilitó el sitio web dfwairport.com/construction, donde se detallan todas las novedades sobre accesos, circulación de vehículos y servicios afectados por las obras.

El gobierno de Santa Fe, junto a la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) anunció la creación de un fideicomiso para financiar el mantenimiento y la mejora de las rutas agrícolas que conectan con los principales puertos del Gran Rosario, por donde circula la mayor parte de las exportaciones agroindustriales argentinas.

Este mecanismo, diseñado en colaboración con los intendentes de ciudades portuarias, busca transferir el costo del desgaste vial a quienes generan esa presión logística: productores, acopiadores y exportadores.

De concretarse, la medida implicará un nuevo peaje variable por tonelada transportada, lo que elevaría el costo del transporte en aproximadamente USD 1,5 por camión. Dado que todos los recursos se destinarán exclusivamente a obras viales, los municipios ya no tendrían la potestad de cobrar tasas propias. El anuncio, que recibió tanto halagos como detractores, surge en el contexto de una actividad agroexportadora récord y una proyección de ingreso de divisas históricas para el sector.

Luego de varios días de lluvia que complicaron la actividad del sector, el corredor agroindustrial del Gran Rosario está recibiendo alrededor de 6.000 camiones diarios repletos de granos para su posterior exportación. En el inicio de la campaña gruesa, el estado de las rutas fue el principal punto de debate del campo, ya que los caminos de tierra y la infraestructura existente no alcanza para garantizar una entrega eficiente de los granos.

Las estimaciones para la campaña 2025/26 apuntan a una cosecha de 158 millones de toneladas, un 14% más que en el ciclo anterior, según proyectó la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). Con estos números, la entidad espera que la liquidación de divisas del agro alcance en 2026 los USD 35.375 millones. Se trata de una previsión que supera en alrededor de USD 850 millones la estimación anterior de la entidad, que había sido de USD 34.530 millones, y anticipa un flujo de dólares sostenido para el año agrícola.

La BCR también estima que entre abril y diciembre de 2026 ingresarían USD 29.600 millones por exportaciones agroindustriales. El peso de esta dinámica se evidencia especialmente en periodo de cosecha, cuando entran alrededor de dos millones de camiones a los puertos santafesinos, un factor que incrementa de forma sustancial el deterioro de rutas y accesos, y exige un mantenimiento de alta intensidad que excede al de la red vial convencional.

Estos datos permiten entender la magnitud de la iniciativa: la infraestructura vial se encuentra ante una exigencia inédita, motivada por campañas agrícolas con rendimientos excepcionales y una demanda global que, según destaca la BCR, puede favorecer a la Argentina al hallarse lejos de los principales focos de conflicto internacional.

Un nuevo modelo de financiamiento y las tensiones en el sector agropecuario

El esquema en desarrollo no plantea un sistema de peaje tradicional, sino una tarifa variable calculada de acuerdo al peso transportado por cada camión. Esto busca reconocer que el tránsito de carga pesada genera un daño extraordinario sobre la infraestructura, que requiere inversiones constantes para su reparación y mejora. Hasta ahora, cada municipio portuario aplicaba una tasa vial propia para financiar los servicios de mantenimiento. Para muchos intendentes, esos ingresos superaban lo recibido por coparticipación. La nueva propuesta unifica el criterio de cobro en toda la región, elimina la dispersión normativa y centraliza todo lo recaudado en el fideicomiso, que se destinará únicamente a obras.

Fuentes oficiales aclararon que el sector privado va a administrar el fideicomiso que va realizar las obras en los accesos a los puertos. “El gobierno provincial no cobra ni administra los recursos. El fideicomiso estará integrado por productores, cerealeras, transportistas, municipios y provincia”, explicaron.

La medida, cuya existencia fue confirmada pero aún no fue formalmente firmada, generó fuertes críticas entre los productores. En un comunicado, la Sociedad Rural Argentina (SRA) reconoció la relevancia estratégica de contar con una infraestructura eficiente y sostenible, especialmente en nodos clave para la exportación agroindustrial.

La Sociedad Rural enfatizó la importancia de que los productores participen activamente en el diseño y la toma de decisiones sobre políticas que afectan a su actividad, y advirtió: “La implementación de una nueva tasa sobre el transporte de cargas implicaría, en los hechos, un aumento adicional de los costos logísticos que recaerá directa o indirectamente sobre los productores agropecuarios, en un contexto ya marcado por una elevada presión impositiva”.

El comunicado añadió que el financiamiento de la infraestructura productiva debe formar parte de una estrategia integral, donde los Estados nacional y provincial asuman su responsabilidad en la provisión de bienes públicos esenciales.

El sector viene de una interna cruda. Por el conflicto en Medio Oriente, un grupo de transportistas autoconvocados realizó bloqueos en los puertos de Neuquén y Bahía Blanca en reclamo de un aumento tarifario ante la escalada de costos operativos, especialmente del combustible. Una de las posturas más replicadas por productores y acopiadores era que el monto que reciben por la venta de granos no llega a recuperar el aumento en los costos operativos que le demanda su propia actividad.

En tanto, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC), entidades que representan el 48% de las exportaciones argentinas confirmó a Infobae que apoya la medida.

El plan del gobierno de Santa Fe establece que la totalidad de los fondos vinculados a la tasa se dirija exclusiva y directamente al fideicomiso vial y a la ejecución de obras de acondicionamiento y mantenimiento en los accesos a los puertos. De este modo, busca resolver el histórico déficit de la infraestructura y garantizar la competitividad frente al aumento sostenido del tránsito logístico.

El fortalecimiento del diálogo político y la búsqueda de apoyo internacional marcaron el encuentro entre el vicepresidente salvadoreño Félix Ulloa y el canciller italiano Antonio Tajani durante el Foro Empresarial Italia-América Latina realizado en Prato.

Ambas delegaciones evaluaron nuevas vías de cooperación, especialmente orientadas a la modernización de la infraestructura en El Salvador, en un contexto de creciente interés de Italia por América Latina y de perspectivas favorables para la inversión y desarrollo económico bilaterales.

En el marco del Foro, el volumen de intercambio comercial entre Italia y América Latina tenía proyectado alcanzar 34,000 millones de euros en 2025, según las estimaciones presentadas en las reuniones. Este dato se acompaña de un renovado énfasis en la región como eje de la política exterior italiana, sustentado en la presencia de comunidades de origen italiano y en la oportunidad que ofrece la inminente entrada en vigor provisional del acuerdo comercial entre la Unión Europea y el Mercosur.

Durante el diálogo, Ulloa y Tajani repasaron sectores clave para la cooperación, centrándose en los ámbitos económicos y de justicia.

Analizaron el papel de las empresas italianas, cuyos proyectos contribuyen de forma directa a los planes de modernización que impulsa el gobierno salvadoreño. De acuerdo con la agenda bilateral, la Cooperación Italiana para el Desarrollo identificó a El Salvador como socio prioritario en iniciativas relacionadas con medio ambiente, agricultura, educación, justicia, sanidad, patrimonio cultural y desarrollo urbano.

El encuentro reafirmó la voluntad de Italia de compartir conocimientos técnicos y mejores prácticas, incluyendo la colaboración de la Guardia di Finanza en la lucha contra el crimen organizado en la región. Simultáneamente, se abordaron prioridades compartidas de agenda internacional y regional, con un seguimiento a la situación venezolana y la promoción de alianzas para la inversión y modernización infraestructural en diferentes ámbitos.

La participación del ministro de Relaciones Exteriores de Uruguay, Mario Lubetkin, y del ministro de Comercio Exterior de Venezuela, Johann Álvarez Márquez, amplió el espectro de la cooperación. Lubetkin y Tajani revisaron opciones para fortalecer la estrategia bilateral entre Uruguay e Italia, incluyendo negociaciones para acuerdos en el sector del transporte aéreo. Por su parte, con Álvarez Márquez, Tajani reiteró la posición italiana respecto a la liberación de detenidos por motivos políticos en Venezuela y la disposición para intensificar el comercio y el flujo de inversiones en infraestructura y energía.

Previamente como parte de la agenda salvadoreña, el representante salvadoreño mantuvo un encuentro en el Palacio Montecitorio con el Grupo Parlamentario de Amigos Italia–El Salvador, orientado a robustecer los vínculos diplomáticos y la cooperación. En este espacio, Ulloa enfatizó la consolidación de El Salvador como destino atractivo para la inversión extranjera y el turismo, informando que el país recibió más de 4.1 millones de visitantes en 2025.

Durate el intercambio, los parlamentarios italianos resaltaron los progresos de El Salvador en materia de seguridad y desarrollo, además de destacar el aporte de la diáspora salvadoreña en Italia como elemento de unión y dinamización económica entre ambos países.

El Poder Ejecutivo aceptó oficialmente la renuncia de Carlos Frugoni al cargo de Secretario de Coordinación de Infraestructura, luego de que se conociera que tenía siete propiedades en Miami sin declarar ante la Oficina Anticorrupción y ARCA. Los inmuebles habían sido adquiridos entre 2020 y 2022.

La desvinculación se hizo mediante el decreto 286/2026 de Boletín Oficial, en donde también se publicó la designación del nuevo funcionario que queda a cargo. La decisión de poner al frente del área de Coordinación de Infraestructura, al arquitecto Fernando Herrmann, había sido anticipada este lunes a través de una publicación que el Ministerio de Economía hizo en X.

Hasta ayer, Herrmann se desempeñaba como Secretario de Transporte, luego de haber sido nombrado en enero de este año por el decreto 47/2026. Arquitecto de profesión, asumió la conducción tras la salida de Luis Octavio Pierrini. Pero a partir de la reciente normativa, ese cargo quedó ocupado por el licenciado Mariano Ignacio Plencovich.

Respecto a la salida de Frugoni, este reconoció ante el periodista Nicolás Wiñaski que se había equivocado: “Cometí un error. Estaba rectificando esta situación porque ahora soy funcionario nacional. Me equivoqué. También voy a incluir a los departamentos en ARCA”, reconoció. Según los registros oficiales del condado de Palm Beach, se identificaron al menos cinco propiedades con valores que oscilan entre USD 215.000 y USD 216.000.

Entre ellas figuran el apartamento 626 ubicado en 5187 Oak Hill Lane, Delray Beach; el departamento 309 en 300 Waterway Drive South, Lantana; una unidad en 13212 Glenmoor Drive, West Palm Beach; el departamento 203 en 3516 Whitehall Drive, West Palm Beach; y el apartamento 125 en 3605 South Ocean Boulevard, South Palm Beach.

El incremento en el patrimonio de Frugoni incrementó las dudas sobre la transparencia de su desempeño. En 2019, declaró USD 98.000 en efectivo y tres millones de pesos en acciones. Luego de adquirir propiedades en Miami, en 2023 informó tener acciones por más de 40 millones de pesos, inversiones en 16 compañías y depósitos por USD 400.000 en el extranjero.

Las revelaciones motivaron la presentación de denuncias judiciales encabezadas por el abogado Alejandro Díaz Pascual y el legislador Facundo Del Gaiso. Las investigaciones recayeron en el juzgado federal de Daniel Rafecas y están vinculadas a presuntos delitos por ocultar un patrimonio superior a USD 1,5 millones.

Facundo Del Gaiso criticó la situación y, a través de X, afirmó: “Gran año el 2022 para Frugoni. Después de comprar 7 propiedades en Miami y olvidarse de declararlas, le sobró dinero para que en el año 2023 haga inversiones en 16 empresas por 40 millones de pesos, con el dólar a $200.” Además, destacó que el exfuncionario percibió salarios oficiales al mismo tiempo que transfería fondos personales al exterior.

El caso generó distintas reacciones dentro del gobierno. Un funcionario de alto rango lo consideró “gravísimo” y sostuvo que Frugoni “tiene que explicarlo”, según informó Infobae. Otros consultados por el mismo medio opinaron que el episodio resulta más grave que antecedentes recientes, como el del jefe de Gabinete, Manuel Adorni.

Una fuente vinculada a la Presidencia remarcó la diferencia: “Nos llama la atención que los medios sean tan diferentes con el que es un escándalo en serio que con lo que fueron con Manuel, que todos saben que es una pelotudez sin corrupción ni omisión”. Otro funcionario comparó la magnitud de los bienes: “Estás comparando siete casas en Miami con dos propiedades en Argentina. Tiene que aclarar el tema”.

Incluso, la Oficina de Integridad Pública porteña (OIP) lo había sancionado en reiteradas oportunidades por incumplimiento en la presentación de declaraciones juradas. Esta situación derivó en su inhabilitación temporal para postularse a cargos públicos en la administración de la Ciudad de Buenos Aires.

A pesar del recorte de casi un billón de dólares en fondos federales para Medicaid durante la próxima década, un nuevo programa de USD 50.000 millones destinado a la transformación de la salud rural genera dudas sobre la distribución real de los recursos y el impacto concreto en comunidades necesitadas.

El desafío central radica en que, aunque la dotación fue avalada por el Congreso de Estados Unidos en el marco de la ley One Big Beautiful Bill el verano pasado, la mayor parte de estos recursos se dirigirá a la modernización tecnológica de estados y grandes proveedores, dejando a clínicas comunitarias como Open Door Community Health Centers de California ante la incertidumbre, advierte CBS News.

La red Open Door, dirigida por el enfermero y director general Tory Starr, atiende a cerca de 60.000 personas en la costa norte de California. De ellas, aproximadamente el 50% depende de Medicaid y el Programa de Seguro Médico Infantil. Starr advierte que si no acceden a una porción significativa de los fondos, estos pacientes —“el corazón y alma de la América rural”— podrían perder servicios esenciales.

El alcance y las reglas del nuevo programa permiten que solo el 15% del monto otorgado por estado se destine directamente a proveedores como hospitales y centros comunitarios, una limitación que, según Maya Sandalow, directora adjunta del Bipartisan Policy Center, restringe el impacto sobre la atención.

Las grandes corporaciones tecnológicas encabezan la transformación digital del sistema rural

Las primeras asignaciones anuales fueron anunciadas: Nueva Jersey recibirá USD 147 millones, Texas obtendrá USD 281 millones y California, USD 234 millones, según el reporte de CBS News.

Sin embargo, los planes estatales muestran que el grueso del gasto está prescrito para servicios tecnológicos, como el refuerzo de sistemas de registro electrónico de salud, ciberseguridad y plataformas digitales.

Indiana, Misuri y Nuevo México modernizarán sus registros médicos electrónicos; Maine y Utah invertirán en ciberseguridad; Oklahoma comprará equipos y dará soporte técnico a proveedores rurales; mientras Arizona, con un presupuesto de USD 167 millones, reservará hasta USD 30 millones para diagnósticos médicos y mejoras tecnológicas en sus centros.

El presupuesto aprobado de Arizona también incluye hasta USD 4 millones en subvenciones para trabajadores comunitarios de la salud en zonas rurales, según confirmó Theresa Cullen, directora de Salud Pública del condado de Pima.

Estados enfrentan plazos estrictos: deben presentar informes de avance a finales de agosto y comprometer la totalidad de los fondos del primer año antes del 30 de octubre. En caso de incumplimiento, las asignaciones podrían reducirse o ser canceladas, según la notificación de la agencia federal reguladora de salud Centros para Medicare y Medicaid Services (CMS) citada por CBS News.

En el ámbito de herramientas digitales, la normativa federal impide que más del 5% de los fondos de cada estado se utilicen para reemplazar sistemas de registros médicos que ya cumplen con estándares nacionales, por lo que la inversión se orienta a actualizaciones y mejoras, explica Sandalow en el informe del think tank bipartisan estadounidense Bipartisan Policy Center.

La carencia generalizada de infraestructura digital es identificada como uno de los mayores obstáculos para la atención rural y, hasta ahora, no existió presupuesto suficiente para implementar tecnologías como la telemedicina o el monitoreo remoto.

Ejecución de fondos y alianzas corporativas en el centro del nuevo programa

Además de los proveedores locales, al menos cuatro grandes coaliciones de compañías comenzaron a negociar con los estados la ejecución multipropósito de los recursos.

Entre ellas se encuentra la Alianza para el Avance de la Salud Rural, encabezada por Science Applications International Corp. (SAIC), una empresa de ingeniería y ciberseguridad del grupo Fortune 500 que agrupa a Walgreens y Mission Mobile Medical —compañía que convierte vehículos recreativos en clínicas móviles—, así como firmas de análisis de datos y telemedicina.

Suresh Soundararajan, jefe del Programa de Transformación de la Salud Rural en SAIC y ex director de información sanitaria de Virginia, afirma que el grupo proporciona “un ecosistema” para ejecutar los trabajos comprometidos en los planes estatales.

Por su parte, Gainwell Technologies, operador de sistemas de Medicaid en decenas de estados, conformó otra alianza. Maine, cuyo plan anual incluye cuatro contratos con Gainwell valorados en más de USD 16 millones a lo largo de cinco años, ya aprobó federalmente solo el primer año de gasto, incluyendo USD 250.000 para el sistema de reclamaciones de Medicaid, de acuerdo con datos recopilados por CBS News.

Representantes de organizaciones sociales como Dignity Alliance en Massachusetts, a través de James Lomastro, expresan preocupación por la posibilidad de que las grandes entidades y sistemas de salud se vean favorecidos en la distribución.

Lomastro enfatiza que los proveedores que sustentan la atención cotidiana —clínicas, agencias de cuidado domiciliario, residencias de ancianos— no se priorizan en la discusión estatal.

Desde el gobierno de Massachusetts, según la portavoz Olivia James, se anuncian incentivos financieros, capacitación e inversiones directas para garantizar la inclusión de todos los actores.

Alcance real y efectos del nuevo fondo rural tras los recortes

El nuevo fondo federal de USD 50.000 millones busca modernizar el sistema de salud rural de Estados Unidos mediante inversiones en tecnología, ciberseguridad y telemedicina, aunque la mayoría de los recursos beneficiarán sobre todo a grandes empresas y plataformas tecnológicas.

La aprobación de la ley One Big Beautiful Bill el año anterior representó el mayor recorte en una década de los fondos de Medicaid, por casi un billón de dólares, trasladando la presión presupuestaria a fondos exclusivos cuyo diseño restringe el apoyo directo a clínicas comunitarias y hospitales rurales.

El programa federal estipula que solo el 15% de los fondos estatales puede ir directamente a proveedores, mientras los grandes contratos se concentran en la digitalización y la contratación de empresas especializadas.

Plazos administrativos estrictos y procesos de licitación complejos generan un escenario en el que las necesidades directas de pacientes y pequeños centros rurales pueden quedar en segundo plano, mientras grandes consorcios tecnológicos encabezan la transformación estructural del sistema sanitario según lo dispuesto por CBS News.

El fuego de los Juegos Suramericanos de la Juventud Panamá 2026 se apagó lentamente en el pebetero ubicado en las afueras de la Arena Roberto Durán, en la ciudad de Panamá, dejando tras de sí la jornada juvenil deportiva más importante de la región.

Unos 2,000 jóvenes atletas, de entre 14 y 17 años, procedentes de Ecuador, Argentina, Surinam, Paraguay, Perú, Chile, Curazao, Colombia, Brasil, Aruba, Guyana, Uruguay, Venezuela y Bolivia demostraron durante 14 días en Panamá su valía deportiva, al enfrentarse en diversos deportes.

Anamae Orillac, presidenta de los Juegos Suramericanos de la Juventud Panamá 2026, agradeció visiblemente emocionada a voluntarios, atletas,al comité organizador y a todos los que creyeron en el sueño de poder realizar la justa deportiva en suelo istmeño.

Panamá, destacó Orillac, cuenta con la infraestructura, talento y capital humano para albergar eventos deportivos de talla internacional.

Para la realización de los juegos la nación canalera realizó una inversión estimada en $25 millones y esperaba una derrama económica de $75 millones.

En el terreno deportivo, Brasil comando el pelotón, al cosechar 157 medallas, entre 58 de oro, 51 de plata y 48 de bronce, escoltado por Argentina con 105 medallas, resumidas en 32 de oro, 39 de plata y 34 de bronce.

Los atletas colombianos se hicieron de 26 medallas de oro, 19 de plata y 44 de bronce, para un total de 89.

Panamá, el anfitrión, logró seis medallas de oro, seis de plata y 17 de bronce.

A las 7:00 p.m. del sábado la Arena Roberto Durán hervía de alegría y recuerdos, al paso de las delegaciones de las naciones participantes, que por última vez desfilaban con la satisfacción del deber cumplido.

Los abanderados por países fueron Leonardo Vargas Ponce y Briana Iriarte Botello (Bolivia), Pedro Olmos y Zoe Gorski (Argentina), Jevin Tobias Aguero y Emily Antunes Kuster (Brasil), Caleb Caldito Chang y Yumaira Rusell (Panamá), Mauricio Escurra y Jimena Sostoa (Paraguay).

Jermain Brigitta y Keziah Zoe Isabella Fluonia lo hicieron por Curazao, Matias Moreno y Valentina Cancino (Chile), Francisco Pereira y Antonella Bonomi (Uruguay), Kevin Campaz y Juliana Agresot (Colombia), Ezekiel Millington y Akeelah Dover (Guayana), Sofía Junco y Thiago Goyzueta (Perú).

Por Aruba, Eden Antersyn y Esteffanie Van Greene, Matheus Mendez y Katherine Perea (Ecuador), Leyon Cyrus y Ciara Tol (Surinam) y Enzo Quintana y Arianny Echandía (Venezuela).

En el acto de clausura, Antón, la Rana Dorada mascota de los Juegos Suramericanos de la Juventud Panamá 2026, creó conciencia sobre la necesidad de la educación ambiental en la lucha por conservar y reducir el riesgo de extinción de esta especie, que nació en las montañas del Valle de Antón, en la provincia de Coclé, Panamá.

Actualmente, un grupo de científicos de la Fundación EVACC se dedica al cuidado, protección, concientización y reproducción de estas ranas doradas.

Mario Moccia, vicepresidente primero de la Organización Deportiva Suramericana (ODESUR), declaró clausurados los Juegos Sudamericanos de la Juventud Panamá 2026, que mediante el talento, disciplina y espíritu deportivo quedarán, según sus organizadores, como herramienta de transformación.

Los juegos fueron instituidos oficialmente el 25 de mayo de 2012 y se realizan cada 4 años, el año previo a los Juegos Olímpicos de la Juventud.

Su primera edición se llevó a cabo en Lima, Perú, en septiembre de 2013, con competencias en 19 deportes, y más allá de la competencia se insiste en que se busca inspirar a nuevas generaciones de atletas y fortalecer la cultura deportiva regional.

Texas enfrenta una inversión de USD 174.000 millones para evitar una crisis hídrica que, de no atenderse, podría provocar pérdidas económicas de hasta USD 91.000 millones tan pronto como en 2030.

El nuevo plan estatal advierte que la oferta de agua podría reducirse hasta en un 10% de aquí a 2080, mientras la demanda sigue en aumento, reveló el último análisis presentado por la agencia estatal Texas Water Development Board y citado por el medio The Texas Tribune este jueves.

La magnitud del desafío supera estimaciones previas: en 2022, la agencia estatal había proyectado que serían necesarios USD 80.000 millones para afrontar el futuro hídrico del estado.

Con la actualización publicada esta semana, el costo se ha más que duplicado, mientras el respaldo financiero autorizado por los votantes apenas alcanza USD 20.000 millones, según informó The Texas Tribune.

La estimación oficial identifica 3.000 proyectos prioritarios propuestos por 16 grupos de planificación regional, abarcando desde grandes infraestructuras hasta la perforación de nuevos pozos, además de 6.700 estrategias recomendadas, como el desarrollo de nuevas fuentes mediante almacenamiento en acuíferos, desalación de aguas salobres, reutilización de agua y un énfasis en la conservación.

Según Perry Fowler, director ejecutivo de la red de especialistas Texas Water Infrastructure Network, “no será suficiente para compensar los costos de los proyectos”.

La presión sobre los recursos hídricos se acentúa por la combinación de sequías crónicas, rápido crecimiento demográfico e inflación en los precios de construcción.

Autoridades de Corpus Christi advirtieron esta semana que la ciudad podría declarar emergencia hídrica en cuestión de meses.

Otras localidades rurales próximas a Coastal Bend intensificaron la perforación de pozos, mientras habitantes del norte del estado también se preparan para eventuales escaseces de acuíferos, informó The Texas Tribune.

Factores detrás del aumento de costos

De acuerdo con el plan, la capacidad máxima de extracción hídrica disminuirá en un 9% entre 2030 y 2080, lo que pondrá en riesgo la viabilidad de comunidades y el desarrollo económico de Texas.

El informe señala como causantes el efecto de la inflación persistente, las disrupciones en las cadenas de suministro derivadas de la pandemia de COVID-19 y la acumulación de proyectos pendientes.

Jeremy Mazur, director de infraestructura y recursos naturales en el think tank Texas 2036, puntualizó a The Texas Tribune que la proyección oficial solo cubre la oferta de agua, sin incluir el reemplazo de infraestructuras. Mazur advierte que el coste real podría aproximarse al “cuarto de billón de dólares”, considerando ambas problemáticas.

La demanda aumenta sobre infraestructuras bajo presión

Sarah Kirkle, directora de políticas de la asociación sectorial Texas Water Association, indicó al mismo medio que la demanda por agua ya supera la capacidad de la infraestructura actual.

“El crecimiento poblacional, los fenómenos meteorológicos extremos y el dinamismo económico incrementan la exigencia sobre nuestros sistemas, a medida que los proyectos locales más sencillos y económicos ya han sido ejecutados”, remarcó Kirkle.

El plan, de 80 páginas, constituye solo el primer paso administrativo para definir la hoja de ruta hídrica de los próximos 50 años.

Matt Nelson, subadministrador ejecutivo de la oficina de planificación de la agencia estatal Texas Water Development Board, puntualizó que se trata de proyectos impulsados desde lo local, “prioritarios, sin importar cómo sean financiados”.

Residentes y organizaciones tienen hasta finales de mayo para enviar comentarios sobre el plan. Según The Texas Tribune, la aprobación definitiva deberá producirse antes de enero de 2027, mientras en la legislatura de Texas se anticipa un debate central sobre el papel estatal en el financiamiento.

Fowler advirtió: “Tendrá que ser una prioridad desde arriba; los retos son tan grandes que requerirán de todos los niveles de gobierno”.

La iniciativa de una nueva Ley de Alianzas Público-Privadas se encuentra e estudio legislativo. Esta propuesta, impulsada por el Ministerio de Economía y con un papel central del Ministerio de Hacienda, prevé no solo ampliar la capacidad estatal para ejecutar grandes emprendimientos, sino también incrementar la seguridad jurídica y la confianza de las inversiones extranjeras, según expusieron representantes del Ejecutivo en la Comisión de Tecnología, Turismo e Inversión este lunes.

El marco legal que se discute prevé contratos de hasta 50 años, diseñados para dar viabilidad a proyectos de infraestructura o servicios que no podrían realizarse con recursos exclusivos del Estado. De acuerdo con el anteproyecto presentado por Clarisa Margarita Valdebrán, directora de Inversiones del Ministerio de Economía, la ley contempla dos grandes categorías de contratos: los autosostenibles, financiados únicamente a través de las tarifas pagadas por los usuarios, y los cofinanciados, que incluyen aportes directos o garantías estatales.

En ambos casos, la oportunidad para que empresas nacionales o extranjeras propongan proyectos de inversión representa un cambio estratégico. Según explicó Valdebrán a los diputados, “la identificación de la necesidad la puede hacer tanto una entidad pública como una entidad privada”, lo que implica que no solo el Estado, sino también actores privados, podrán detectar vacíos en infraestructura y proponer soluciones ante la Dirección Nacional de Alianzas Público-Privadas (DAP).

El país aún enfrenta una brecha significativa en infraestructura, un problema que, según la DAP, la ley busca subsanar permitiendo que “el gobierno se apoye en inversión privada”, reduciendo riesgos fiscales y ampliando los controles y la trazabilidad en la ejecución de los proyectos, se expuso en el desarrollo de la comisión.

Una nueva dirección técnica para evaluar, aprobar y fiscalizar los proyectos

La propuesta de ley crea la Dirección Nacional de Alianzas Público-Privadas (DAP), adscrita al Ministerio de Hacienda, con autonomía técnica para identificar sectores estratégicos, registrar contratos y evaluar la viabilidad administrativa, técnica y financiera de las iniciativas. Sus atribuciones incluyen requerir información de todas las entidades públicas, coordinar la asistencia técnica necesaria, emitir lineamientos para la estructuración de proyectos y aprobar los estudios de factibilidad.

Dentro del proceso, la DAPP puede declarar de interés público los proyectos de iniciativa privada, lo que formaliza su pertinencia nacional y abre el camino para un escrutinio fiscal exhaustivo. La entidad también revisa la admisibilidad de cada iniciativa, marca las etapas de licitación y otorga su aprobación para que los contratos avancen a revisión legislativa.

El Ministerio de Hacienda desempeñará la supervisión, asegurando la sostenibilidad fiscal de los proyectos a lo largo de todo su ciclo de vida. Esta cartera no solo emite un dictamen fiscal preliminar sobre cada propuesta, sino que se encarga de elaborar el informe fiscal definitivo una vez aprobado el estudio de factibilidad, tal como lo señala la propuesta. También debe asegurarse de que las instituciones públicas reserven en sus presupuestos los recursos necesarios para cumplir con los futuros compromisos contractuales.

Derechos, obligaciones y garantías para los agentes privados

La propuesta de ley detalla el régimen de derechos y obligaciones de los agentes privados. Entre los derechos, se incluye la percepción de ingresos por servicios o tarifas, la posibilidad de obtener financiamiento, ceder contratos (con autorización estatal), subcontratar a terceros y solicitar prórrogas ante retrasos imputables al Estado.

El diputado que presidió la sesión, William Soriano, destacó que la ley propone “construir bases muy fuertes para la estabilidad jurídica”. Valdebrán remarcó que el nuevo cuerpo legal dotará al país de “la robustez que ya tienen países con proyectos exitosos en la región y dará todo el respaldo legal para inversiones de esta envergadura”.

La cada vez más amplia cartera de proyectos ligados a la minería y el desarrollo de infraestructuras críticas de transporte urbano y multimodal en Perú está convirtiendo al país andino en foco de interés para empresarios tecnológicos internacionales.

El desarrollo de estas inversiones, sin embargo, se constriñe por barreras regulatorias y dificultades administrativas, un problema común en la región, según José Berrio, vicepresidente internacional de Encardio Rite.

La minería impulsa la demanda de tecnología y monitoreo avanzado

Según Berrio, la minería representa actualmente el principal motor de expansión para la compañía en Perú, impulsada por el dinamismo del sector y la entrada en vigencia de normativas más estrictas para la gestión de relaves y tajos.

“Nuestro foco en Perú es claramente la minería, especialmente en el control y monitoreo de presas de relaves y tajos, donde la prevención es clave para evitar tragedias y asegurar la continuidad operativa”, explica.

Encardio Rite, que tuvo un importante amerizaje en Perú a través de la Línea 1 del Metro de Lima, apuesta ahora por ampliar su alcance, trabajando con empresas locales de instrumentación y monitoreo.

El ejecutivo subraya que la reciente normativa que exige monitoreo automatizado en la minería ha acelerado la adopción de tecnologías avanzadas, y abre la puerta a la llegada de más actores globales.

Inteligencia artificial y digitalización: hacia una gestión proactiva

Berrio detalla que el modelo de negocios de la compañía se basa en sumar capacidades y no en competir frontalmente. “No queremos competir con nadie, queremos establecer alianzas. Sumando, aunque sea poco, es mejor que restar”, afirma el representante.

Encardio Rite actúa en coordinación con firmas locales, que se encargan de la instalación y gestión de los sistemas, mientras la multinacional aporta tecnología y experiencia global, además de plataformas de inteligencia de datos.

En cuanto a innovación tecnológica, Berrio destaca el papel de la inteligencia artificial y el análisis predictivo como la nueva frontera del sector. Según el empresario, “el verdadero salto es transformar información continua en conocimiento útil para anticipar fallas y proteger inversiones millonarias”.

“Hoy, gracias a la inteligencia artificial y el machine learning, somos capaces de analizar grandes volúmenes de datos en tiempo real y tomar decisiones de mantenimiento predictivo, en vez de esperar a que ocurra una falla para reaccionar”, puntualiza.

Alianzas y no competencia: el modelo de expansión india

Según el vocero, la digitalización permite pasar de una postura reactiva a una gestión proactiva del riesgo, clave para la sostenibilidad del sector en un país sísmico y con desafíos medioambientales como Perú.

“Las estructuras no colapsan de un día para otro; emiten señales que pueden ser detectadas y analizadas si se cuenta con la tecnología adecuada”, sostiene.

Más allá de la minería, el portafolio de grandes proyectos ferroviarios que se perfilan en Perú también es una prioridad para la multinacional, explicó en el marco del Peru Monitoring Forum 2026, organizado en el Colegio de Ingenieros del Perú (CIP), en Lima.

“Ya participamos en proyectos ferroviarios en Perú, no solo en la construcción, también en el mantenimiento, donde el monitoreo es un activo fundamental”, indica Berrio.

El sector ferroviario y la preferencia por el ámbito privado

El ejecutivo resalta el valor estratégico de la instrumentación y el seguimiento en tiempo real para la seguridad y vida útil de estas infraestructuras.

No obstante, advierte que el entorno regulatorio y la gestión de contratos y pagos en el sector público dificultan el avance de inversiones tecnológicas, por lo que la estrategia de la firma india es enfocarse en alianzas con el sector privado, donde los procesos suelen ser más ágiles y eficientes.

“Trabajar con la administración pública muchas veces es complejo. Por eso preferimos el sector privado, donde podemos avanzar con mayor seguridad”, explica.

De cara a los próximos años, Berrio se muestra optimista sobre el potencial de crecimiento en el país, aunque advierte que la estabilidad y continuidad de proyectos dependerán de la coyuntura política y la capacidad de adaptación privada.

“Estamos acostumbrados a la incertidumbre política, no solo en Perú sino en muchos países donde operamos. Nuestro enfoque es siempre la industria privada, donde podemos avanzar más rápido”, concluye.

Durante la conferencia matutina del 16 de abril, el equipo presidencial dedicó un segmento a desmentir informaciones que circulan sobre las AFORES en México.

“La Asociación Mexicana de Administradoras de Fondos para el Retiro, AMAFORE, confirmó que con la ley para el fomento de la inversión en infraestructura estratégica para el desarrollo con bienestar, el ahorro de los trabajadores está protegido y no habrá uso discrecional de los fondos”, se aclaró en el espacio denominado detector de mentiras.

En el mismo sentido, se subrayó que la inversión de las AFORES en proyectos de infraestructura ya ocurre actualmente y que la nueva ley busca únicamente ampliar las opciones en proyectos estratégicos, siempre bajo estrictos filtros técnicos.

“La nueva ley solo busca ampliar estas opciones en proyectos estratégicos que sean rentables y seguros, garantizando mayores rendimientos bajo estrictas reglas claras”, puntualizó el funcionario.

De este modo, el gobierno federal enfatizó que no existe sustento para la versión de una expropiación de los fondos de retiro. El ejecutivo insistió en que los recursos de los trabajadores siguen resguardados y sujetos al marco legal vigente.

La situación de las Afores

Información pública confirma que el marco regulatorio vigente permite que las AFORES inviertan hasta 30% de sus activos en instrumentos estructurados, incluyendo proyectos de infraestructura, según la Comisión Nacional del Sistema de Ahorro para el Retiro (CONSAR).

Este límite no fue modificado por la nueva ley y las inversiones no son obligatorias ni sujetas a decisiones discrecionales. La AMAFORE ha reiterado que la ley solo amplía las opciones bajo criterios técnicos y de rentabilidad.

Distribución y destino de los fondos

De acuerdo con información de la CONSAR, al final del año 2025 las Afores habían invertido más de un billón de pesos en infraestructura, más de 300,000 millones de pesos en el sector energético, 110,000 millones de pesos en carreteras y 40,000 millones de pesos en vivienda, es decir: una parte significativa ya se dirige a sectores productivos, banca de desarrollo y empresas productivas del Estado.

Las inversiones en infraestructura se realizan tras un análisis técnico y de riesgo acorde al mandato fiduciario de protección del ahorro de los trabajadores. Esta información fue publicada por MEXICONOW.

Instrumentos financieros y proyectos recientes

Diversas instituciones financieras han señalado que las AFORES invierten en instrumentos como Certificados de Capital de Desarrollo (CKD) para financiar proyectos de infraestructura, privilegiando aquellos consolidados y de gran escala. Así lo indicó Banorte a través de medios especializados en infraestructura.

Ejemplos recientes incluyen la inversión de Citibanamex Afore en certificados ligados a concesiones carreteras y la participación de Afore SURA en activos privados, aunque esta última ha mostrado cautela ante incertidumbres contractuales. Estos datos han sido reportados por Chambers and Partners y Top1000Funds.

La participación de las AFORES en infraestructura existe desde hace años, se encuentra regulada, y mantiene la protección de los ahorros conforme al marco legal vigente.

La polémica

La controversia surgió a partir de que legisladores de oposición afirmaron que la Ley para inversión en Infraestructura estratégica representaba un riesgo para los ahorros de los trabajadores.

Voces como la de la Senadora Claudia Anaya quien calificó la medida como “una irresponsabilidad total.”

El Gobierno nacional avanza en la licitación de más de 1.900 kilómetros de rutas clave bajo un esquema de inversión privada, al tiempo que excluyó del proceso a Aubasa, la empresa controlada por la provincia de Buenos Aires, por incumplimientos técnicos y financieros.

El proceso, que según la secretaría de Transporte, se ejecuta bajo criterios de transparencia y rigor técnico, busca modernizar la red vial sin recurrir a subsidios estatales, consolidando contratos a largo plazo y reglas estables para los operadores privados.

Uno de los ejes de la Etapa II A de la Red Federal de Concesiones consiste en los 1.325,17 kilómetros del Tramo Sur Atlántico – Acceso Sur, que incluye la Ruta Nacional (RN) 3 desde el conurbano bonaerense hacia el sur provincial, la RN 205, la RN 226 y accesos como la Autopista Ricchieri, la Ezeiza-Cañuelas y la Newbery. En este tramo específico, la licitación recibió 10 ofertas: seis resultaron admitidas y cuatro desestimadas. Entre las propuestas rechazadas figura la de Aubasa, cuyos argumentos de exclusión se detallan por primera vez en esta instancia.

Para ser admitido en el concurso, el pliego exige que las compañías acrediten la capacidad de ejecutar directamente las obras, condición que se verifica a través de experiencia comprobable, estructura y recursos propios. Según expuso el Gobierno nacional a través de la secretaría de Transporte, la documentación presentada por Aubasa “únicamente respaldó tareas de operación, pero no incluyó pruebas de ejecución material de obras viales con recursos y personal propio”. La entidad encargada de la compulsa consideró que se trata de un incumplimiento sustancial conforme a los criterios establecidos para el proceso.

En el plano financiero, el escenario de la licitación impone ratios claros de endeudamiento y solvencia. Según el comunicado de Transporte, Aubasa superó el techo de endeudamiento permitido —fijado en 1,50— con una relación de 3,75, lo que, de acuerdo con el texto, demuestra “una fragilidad incompatible con las exigencias que demanda el control estatal sobre el riesgo de la concesión”.

La reacción del gobierno bonaerense

Frente a esta noticia, el ministro de Gobierno, Carlos Bianco, calificó la medida como “ridícula” y anticipó una impugnación formal. En una conferencia de prensa en La Plata, Bianco sostuvo: “La veíamos venir”. Además, remarcó que Aubasa sería la “empresa mejor capacitada para llevar adelante el mantenimiento, la operación y cobro de peajes en las rutas nacionales bonaerenses”. Bianco insistió en que el Gobierno nacional, al limitar la competencia a empresas constructoras, restringe de manera artificial el universo de oferentes aptos, excluyendo a quienes gestionan concesiones viales.

Del otro lado, el Ejecutivo nacional subrayó que Aubasa no impugnó en ningún momento los pliegos durante la etapa correspondiente, lo que se interpreta como aceptación plena de las condiciones. Cuando fueron observadas las ofertas de otros participantes, la empresa recurrió a normativas ajenas al procedimiento y, de acuerdo a la información oficial, no presentó el balance contable-financiero requerido para despejar dudas sobre viabilidad económica.

La Secretaría de Coordinación de Infraestructura y Transporte del Ministerio de Economía, junto con la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, la SIGEN, la Oficina Nacional de Contrataciones y una comisión evaluadora independiente supervisaron el procedimiento para garantizar la objetividad y la seguridad jurídica. Todas las ofertas, incluidas las de otras empresas privadas, fueron sometidas a los mismos parámetros técnicos y financieros, resultando en la exclusión de siete propuestas de un total de 19 por no cumplir los requisitos.

El proceso está orientado a consolidar un sistema donde “la inversión privada asuma el riesgo de la operación y el sistema vial avance hacia estándares de mayor eficiencia, calidad y previsibilidad”, según la posición oficial. El objetivo declarado es evitar futuros costos para el Estado y los usuarios ante eventuales incumplimientos, trasladando la totalidad del riesgo económico y operativo a los concesionarios.

El procedimiento tiene como meta central que los corredores estratégicos de la red vial nacional —más de 9.000 kilómetros en total, según el esquema federal previsto— sean gestionados sin asistencia estatal, bajo contratos transparentes y predecibles que aseguren la ejecución de obras y el sostenimiento operativo en el tiempo.

En un marco de mayor interés por invertir en el país, en el sector empresarial, principalmente las compañías vinculadas a la energía, consideran que la infraestructura es clave para que efectivamente lleguen los capitales, al tiempo que algunos creen que son necesarias nuevas medidas desregulatorias. En este escenario, la obtención de financiamiento de distintas fuentes se vuelve central.

El debate tuvo lugar durante el AmCham Summit 2026, realizado en el Centro de Convenciones de Buenos Aires bajo el lema “Una Argentina federal en desarrollo”. El encuentro reúne a cerca de 1.500 líderes empresariales, autoridades nacionales y provinciales, y referentes del ámbito sindical. El objetivo de este año es explorar iniciativas para impulsar el crecimiento y generar impacto en todo el territorio.

En esa línea, durante el panel “Infraestructura para impulsar la productividad”, los CEO’s Daniel Ketchibachian (Aeropuertos Argentina), Facundo Gómez Minujín (JP Morgan), Martín Genesio (AES) y Roberto Nobile (Personal) discutieron sobre los aspectos fundamentales para incentivar la inversión y mejorar la competitividad.

En primer lugar, Gómez Minujín aseguró: “Nunca he visto tanto interés en financiar proyectos en la Argentina. Esto es algo inédito, que nunca nunca se dio antes”.

Contó que le recomendó a los gobernadores que se apuren a presentar proyectos porque va a generarse un cuello de botella donde no todos van a poder recibir los recursos necesarios.

Asimismo, Gómez Minujín destacó que “algunos de los grandes proyectos van a cambiar la economía del país”. Un ejemplo de ellos es Argentina LNG, liderado por YPF, que requiere USD 15.000 millones. “Es el project finance más grande de Latinoamérica".

Explicó que el financiamiento, en general, debe estructurarse de manera conjunta entre bancos, organismos multilaterales, gobiernos e inversores. “Es un proceso largo, pero creo que hay una dinámica muy positiva a favor de la Argentina, siempre que las políticas se sostengan en el tiempo”, sostuvo Gómez Minujín.

“Los inversores buscan que las reglas del juego no cambien y que haya estabilidad. Y la lucha que tenemos todos los argentinos es contra la incredulidad de que este país no puede reconvertirse”, agregó.

Por otra parte, Ketchibachian resaltó que el sector aerocomercial atravesó un proceso de fuerte desregulación y actualmente está experimentando un crecimiento histórico. Precisó que el año pasado, Argentina alcanzó un récord sin precedentes en cantidad de pasajeros, con 43 millones de personas transportadas en todo el país, tanto en vuelos domésticos como internacionales.

Este crecimiento se apoya en los principales hubs aeroportuarios del país. Allí, la inversión en infraestructura se complementa con avances en tecnología, optimización de procesos y, más recientemente, la incorporación de inteligencia artificial, que están haciendo posibles las nuevas conexiones.

Un dato mencionado por el empresario es que Ezeiza se convirtió en el único aeropuerto de América Latina con conectividad directa a los 5 continentes.

En cuanto a los desafíos en el sector energético, Genesio resumió: desregular. “El sector eléctrico ha estado, en los últimos 10 o 15 años, fuertemente regulado e intervenido por el Estado”.

Ahora, remarcó, existe una agenda distinta. “No es ningún secreto que, cuando hay reglas claras, sostenidas en el tiempo y orientadas al mercado, en un esquema de libre competencia, la inversión llega”.

No obstante, Genesio dijo que es importante desarrollar más infraestructura para sectores como el minero, donde existe un gran déficit en la red eléctrica. Esto es fundamental, además, para la instalación de data centers.

Daniel González, secretario de Coordinación de Energía y Minería, puso foco en la desregulación llevada adelante por el Gobierno y en la no intervención en los precios y exportaciones. “Volvimos a ser un país normal”.

A su vez, recordó que el sector petrolero marcó un récord de producción. “Estamos arañando los 890.000 barriles diarios y yo creo que vamos a llegar al millón. En 5 o 7 años la cifra proyectada asciende a 1.700.000″.

De este modo, Argentina tendrá una balanza comercial energética y minera de USD 60.000 millones.

Consultado por el conflicto en Medio Oriente, que sacudió a los mercados en las últimas semanas, señaló que “lo que tiene que hacer el Gobierno es correrse y dejar que los privados trabajen solos. Sentimos que hay que crear condiciones. Ha funcionado bien y creo que se va a seguir en esa dirección”.

González explicó que la crisis energética derivada de la guerra puede analizarse en dos planos. En el corto plazo, el aumento de los precios internacionales genera un efecto negativo general en todas las economías. “El incremento de la inflación a nivel mundial, en mi opinión, termina destruyendo la demanda debido a procesos de sustitución”, indicó.

En el frente fiscal, “vamos a tener una mayor recaudación por retenciones a las exportaciones de petróleo. Al mismo tiempo, habrá que evaluar el impacto del precio del GNL en la generación de energía eléctrica, así como también la suba del gasoil”, sostuvo González.

“Lo que sí hubo es un cambio claro de prioridades en el mundo: de la sustentabilidad energética hacia la seguridad energética. En ese sentido, países como el nuestro —que cuentan con un recurso increíble, una macroeconomía que funciona bien y que además está lejos de la zona de conflicto— han visto un impacto muy positivo en el interés por los proyectos de energía”, agregó.

En tanto, Ana Simonato (Chevron Argentina). Fernando Bonnet (Central Puerto) y Juan Martín Bulgheroni (Pan American Energy) discutieron acerca de los proyectos que consideran cruciales a futuro.

Bulgheroni resaltó el superávit energético y que Vaca Muerta tiene 6 veces más de gas que lo que Argentina va a consumir en los próximos 20 años. “Esto implica que, si no se desarrollan proyectos de exportación, no será posible monetizar ni poner en valor ese recurso para el país”.

En paralelo, el empresario mencionó que hay iniciativas en marcha para el abastecimiento regional: existen proyectos que podrían duplicar o incluso triplicar el volumen exportado.

Sin embargo, “el verdadero potencial de Argentina reside en el GNL”, aseguró Bulgheroni.

A su criterio, en un contexto global donde la seguridad energética cobra cada vez mayor relevancia debido a las tensiones geopolíticas, Argentina se posiciona como un nuevo actor en el mercado de GNL, capaz de aportar diversificación a los clientes.

“Para tener una idea de escala, el potencial de exportación proyectado —alrededor de 24 millones de toneladas anuales— representaría entre el 3% y el 5% de la demanda global de GNL, dependiendo de su evolución", remarcó Bulgheroni.

Por otro lado, Bonnet puso en perspectiva los desafíos del sector: “Hoy el consumo de energía eléctrica está creciendo alrededor de un 3% anual, impulsado principalmente por la expansión de los centros de datos, la inteligencia artificial y la movilidad eléctrica. A simple vista puede parecer un crecimiento moderado, pero es mayor a toda la capacidad instalada de Argentina por año”.

Opinó que este contexto obliga a que haya una coordinación entre el ámbito privado y el público. “Actualmente, la desregulación impulsada por el Gobierno está dinamizando el sector, pero es clave complementarla con una planificación estratégica que asegure el abastecimiento y evite déficits”, sostuvo Bonnet.

“En el corto plazo, lo que estamos haciendo es cubrir las demandas de potencia en los picos de mayor consumo, en el verano”, sumó.

A su turno, Simonato destacó: “Nosotros estamos desde el año 2013 en el país, fuimos pioneros, conjuntamente con nuestros socios YPF, en el área de Loma Campana, donde hemos aprendido junto con la industria. Este yacimiento ha sido la insignia de Argentina para crecer en el segmento no convencional”.

“Tenemos planes para seguir avanzando en esa zona y continuar invirtiendo a largo plazo; trabajar en los costos, aumentar la eficiencia y, por supuesto, seguir construyendo infraestructura”, anticipó.

“Todo eso requiere previsibilidad. Esto implica libre movimiento de capital, disponibilidad de divisas, funcionamiento de un libre mercado y, por supuesto, el respeto de los marcos contractuales”, añadió.

El estado de la infraestructura física es el termómetro que mide la competitividad y, sobre todo, la seguridad de una nación. Hoy, las imágenes y registros audiovisuales de uno de los pasos más críticos de Argentina nos devuelven un diagnóstico alarmante: entre las ciudades de La Adela (provincia de La Pampa) y la ciudad de Río Colorado (provincia de Río Negro); el puente situado sobre la Ruta Nacional N° 22, que actúa como arteria principal de ingreso y egreso a la Patagonia se encuentra en una situación de vulnerabilidad extrema, operando bajo condiciones que desafían cualquier norma de ingeniería y seguridad vial.

Evidencia de un deterioro estructural crítico

Un relevamiento reciente permite observar patologías graves en la estructura. Se registran grietas longitudinales y transversales de gran envergadura en la calzada, desprendimientos de concreto que exponen las armaduras de hierro a la corrosión, juntas de dilatación destruidas.

Un video capturado en el lugar muestra una vibración y un estado de la carpeta que sugieren que la capacidad de resiliencia del material ha llegado a su límite. No hablamos de baches estéticos; hablamos de una estructura que da señales claras de fatiga terminal.

La contradicción regulatoria: El riesgo de la sobrecarga

Lo más preocupante no es solo el deterioro natural, sino la gestión de las cargas que lo transitan. Mientras que la normativa técnica general de Vialidad Nacional establece parámetros rigurosos para la preservación de estas estructuras, la realidad en el terreno es diametralmente opuesta:

1. Exceso de carga sistemático: Se observa el tránsito constante de formaciones que superan ampliamente las 40 toneladas permitidas. En algunos casos, la carga real sobrepasa por cinco o seis veces lo que la estructura debería soportar en su estado actual.
2. Señalización contradictoria: Resulta incomprensible que, ante un puente visiblemente dañado, la propia entidad de control haya instalado cartelería permitiendo cargas de hasta 60 toneladas. Esta decisión no solo acelera el proceso de colapso, sino que coloca a los conductores en una zona de peligro legal y físico.

Un proyecto de 10 años que “duerme” en los escritorios

La solución no es un misterio para el Estado. Existe un proyecto con estudios técnicos aprobados desde hace más de una década que contempla la construcción de un puente paralelo. Esta obra permitiría un sistema de circulación dual (ida y vuelta), descongestionando el flujo actual y brindando una alternativa segura.

Además, el proyecto original integra un Centro de Atención al Transportista, una infraestructura necesaria para una “logística justa” y el bienestar de quienes mueven la economía del país. El hecho que este estudio lleve diez años sin ejecutarse es una muestra que el costo de la inacción será, inevitablemente, mucho mayor que el de la obra misma.

Llamado a la acción: Seguir transitando por este puente bajo las condiciones actuales es jugar una ruleta rusa logística. El colapso de esta vía no solo implicaría una tragedia humana potencial, sino que dejaría aislada a la región patagónica, interrumpiendo el flujo de insumos básicos, energía y comercio internacional.

Instamos a las autoridades a realizar una inspección de emergencia, restringir las cargas de manera efectiva y, de una vez por todas, dar inicio a la obra del puente paralelo que el país espera desde hace diez años. “La logística de hoy debe mirar al mañana, pero para eso, primero debemos asegurar que el camino que pisamos hoy no se desmorone”.

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) puso el foco en uno de los principales cuellos de botella estructurales de Argentina: la infraestructura física. En su primer informe sobre fundamentos para el crecimiento y la competitividad, el organismo advierte que las limitaciones en transporte impactan directamente en la logística y en la eficiencia de las cadenas de suministro.

El documento señala que, pese a contar con abundantes recursos y capital humano calificado, el país muestra un desempeño rezagado frente a economías comparables.

En ese contexto, la infraestructura de transporte aparece como un factor crítico que condiciona tanto la productividad como la capacidad de integrarse al comercio internacional.

Uno de los datos más relevantes es el estado de la red vial: apenas el 32% de las rutas se encuentra en buenas condiciones. Esta situación incrementa costos operativos, reduce la previsibilidad en los tiempos de tránsito y eleva los riesgos en la distribución de mercaderías, afectando de forma directa la planificación logística.

En el caso del sistema ferroviario, el informe advierte sobre la frecuencia de descarrilamientos en líneas de carga debido al deterioro de las vías. Esto limita el desarrollo de un modo clave para el transporte de grandes volúmenes, restringiendo alternativas más eficientes y sostenibles dentro de la matriz logística.

Infraestructura y competitividad en tensión

La situación portuaria también aparece como un punto crítico. Según la OCDE, el Puerto de Buenos Aires presenta tiempos de respuesta cercanos a los dos días, con demoras adicionales para el ingreso de buques. Estos niveles de congestión, impactan en la rotación de cargas, generan sobrecostos y afectan la competitividad de las exportaciones e importaciones.

Frente a este escenario, el organismo plantea que una mayor participación del sector privado en el desarrollo y operación de infraestructura podría mejorar la calidad de las obras y optimizar el uso de los recursos públicos. A su vez, destaca la necesidad de avanzar en esquemas que favorezcan inversiones sostenidas en el tiempo.

Más allá del transporte, el informe también vincula estos desafíos con el entorno general de negocios. La OCDE recomienda reducir la carga tributaria distorsiva, simplificar regulaciones y avanzar hacia una mayor integración comercial, factores que inciden directamente en la dinámica de las cadenas de suministro.

En conjunto, las conclusiones del organismo refuerzan un diagnóstico conocido en el sector: sin mejoras estructurales en infraestructura y en las condiciones operativas, la logística seguirá enfrentando limitaciones estructurales, que afectan la competitividad sistémica del país y su inserción en los flujos globales de comercio.

La Cámara de Senadores en México aprobó un dictamen para crear la Ley para el Fomento de la Inversión en Infraestructura Estratégica.

El objetivo es permitir que se canalicen recursos de fondos institucionales para proyectos nacionales de infraestructura, como obras energéticas, de comunicaciones, transporte, agua o saneamiento.

El dictamen señala que podrán participar los sectores público, privado y social. Se permite que los recursos institucionales se inviertan en infraestructura mediante figuras como fideicomisos y sociedades.

El dictamen permite inversiones institucionales en obra pública

El dictamen, aprobado por el Senado el 7 de abril, establece un marco legal para que fondos institucionales puedan destinar parte de sus recursos a infraestructura estratégica.

de acuerdo con el Senado estas inversiones estarán reguladas para proteger el ahorro y garantizar su rentabilidad.

“Se establecen reglas claras de autorización, evaluación, seguimiento y supervisión de los recursos públicos, con lo que se garantiza que este tipo de inversión avance con orden, certidumbre jurídica y responsabilidad fiscal.”, menciona el comunicado.

El Senado sostiene que la nueva ley fortalecerá la política de inversión en infraestructura y ofrecerá alternativas para multiplicar el capital de los fondos institucionales, atendiendo necesidades nacionales a través de proyectos estratégicos.

¿Hay riesgo para las Afores?

En el texto del dictamen se menciona que la participación de los sectores público, privado y social, y la posibilidad de canalizar ahorro institucional hacia infraestructura estratégica a través de vehículos como fideicomisos y sociedades. En la práctica, esto incluye recursos de fondos institucionales como las Afores.

Sectores estratégicos definidos por la ley

En el dictamen se establecen algunos sectores considerados estratégicos como son: energía, comunicaciones, transportes, agua potable y saneamiento, etc.

“Se crean mecanismos como los Vehículos de Propósito Específico, para coordinar inversión pública, privada y social, así como reglas de transparencia, rendición de cuentas y atención prioritaria a la protección de los recursos.”, añade el comunicado.

La propuesta fue aprobada por mayoría en el Senado, con 84 votos a favor y 28 en contra.

La Ley para el Fomento de la Inversión en Infraestructura Estratégica representa una nueva vía para canalizar recursos privados e institucionales al desarrollo nacional, bajo regulación y supervisión.

Cuestionamientos de legisladores sobre el uso de recursos y transparencia en la nueva ley

Legisladores de la oposición han advertido que la nueva ley permitiría utilizar recursos de las Afores para financiar obras sin la autorización de los trabajadores, lo que, según su postura, pone en riesgo el ahorro destinado al retiro.

Señalaron que la norma centraliza decisiones en el Ejecutivo y crea un Consejo sin contrapesos efectivos, lo que podría generar discrecionalidad en la asignación de proyectos.

También expresan preocupación por la posibilidad de que los nuevos mecanismos permitan registrar proyectos como pasivos contingentes, incrementando el déficit fiscal y generando deuda que afectaría a futuras administraciones.

Critican la falta de controles claros, la opacidad en la gestión y la trazabilidad de los recursos, y advierten sobre riesgos fiscales y presupuestarios, así como posibles beneficios para grupos empresariales cercanos al gobierno.

La senadora Claudia Anaya advirtió: “Van a tomar el dinero de las Afores para invertirlo en obras, sin la autorización de los trabajadores… es una irresponsabilidad total.”

El senador Rolando Zapata Bello señaló: “Se pone en riesgo el ahorro de los trabajadores… se centralizan decisiones en el Ejecutivo y se crea un Consejo sin contrapesos efectivos.”

La senadora Imelda Margarita Sanmiguel afirmó: “Es una licencia para robar.”

La presidenta Claudia Sheinbaum anunció que la reconstrucción de caminos y puentes dañados por lluvias en el último año inicia en abril, tras la conclusión de los procesos de licitación.

El secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), Jesús Esteva, detalló que se intervendrán 396 tramos y caminos junto con 94 puentes repartidos entre Hidalgo, Puebla, Veracruz, Querétaro y San Luis Potosí.

La mandataria aseguró que la atención a la emergencia no ha cesado, pero la fase de reconstrucción mayor solo puede comenzar luego de cumplir con los requisitos técnicos y administrativos.

La reconstrucción arranca tras licitaciones y proyectos ejecutivos

Jesús Esteva informó que las obras mayores empiezan en abril tras un mes de procesos de licitación.

“Si bien se atendió la emergencia y hay paso, y hemos estado reponiendo cualquier paso provisional que tenga alguna afectación, la reconstrucción está iniciando en abril”, expuso el funcionario.

Los trabajos alcanzan 94 puentes en total, de los cuales, 50 se encuentran en Hidalgo, 22 en Puebla, 18 en Veracruz, 3 en Querétaro y uno en San Luis Potosí.

El secretario explicó que la reconstrucción de los daños por lluvias requirió proyectos ejecutivos y la asignación de recursos tras concursos formales.

“Todas estas obras están iniciando en abril, estuvieron en proceso de licitación el mes pasado”, señaló. La reposición de pasos provisionales sigue activa mientras inician las obras definitivas.

Zonas prioritarias y mensaje a la Huasteca

Claudia Sheinbaum enfatizó que la reconstrucción responde a las lluvias del año pasado en Hidalgo, Veracruz y Puebla, aunque también se registraron daños en Querétaro y San Luis Potosí.

El mensaje apunta a los habitantes de la Huasteca, región que concentra muchos de los daños en caminos y puentes. Subrayó que, mientras tanto, el gobierno mantiene abiertos los pasos provisionales y repone los que sufren nuevas afectaciones.

Las labores de reconstrucción arrancan en abril con la meta de restablecer la conectividad en las zonas donde la infraestructura fue más vulnerable al temporal. El gobierno federal reiteró que la atención a la emergencia continúa y que la fase estructural de las obras ya tiene fecha y recursos definidos.

En un marco en que los productores agropecuarios denuncian la falta de inversión en caminos y por ende, el mal estado de éstos, la Cámara en lo Contencioso Administrativo de San Nicolás falló contra el municipio de Baradero, en la provincia de Buenos Aires, para que informe el uso de los fondos provenientes de la tasa vial que cobra a los productores rurales, que ascienden a $1.000 millones.

El pedido de información pública fue realizado por la Sociedad Rural de Baradero, pero no obtuvo respuesta, por lo que decidieron recurrir a la vía judicial. Según precisa el fallo de los jueces Damián Cebey y Marcelo Schreginger, el municipio, encabezado por Esteban Sanzio, deberá proporcionar el listado de cheques, de transferencias y la matriz de costos de la tasa.

El presidente de dicha entidad, Pablo Roller, contó que “durante años no se hizo nada. Hay caminos que se encuentran completamente intransitables: no se puede transportar hacienda, hay chicos que no pueden asistir al colegio y personas que viven en el campo sin posibilidad de salir. Se trata de una red de 600 kilómetros, de los cuales, en los últimos siete años, no se han reparado ni mantenido siquiera 200 kilómetros”.

“La verdad es un desastre y además del cobro de la tasa vial, el municipio recibe el aporte que le hace el fisco provincial por el impuesto inmobiliario”, resaltó.

“Los municipios no recaudan en función del servicio que te prestan, sino que en función de lo que necesitan para pagar sueldos y otras cuestiones que nada tienen que ver con esta tasa”, consideró.

A su vez, Roller aseguró que el pago “es un chino porque la tasa es variable de acuerdo a, por ejemplo, la cantidad de hectáreas del campo”.

Baradero no es un caso aislado: productores de varios municipios de la provincia de Buenos Aires están exigiendo transparencia sobre la recaudación y el gasto de este cargo, utilizando el acceso a la información pública.

Es el caso de Azul, General Alvarado, Necochea y Henderson, donde se presentaron pedidos a las autoridades y, tras negativas, recurrieron a la Justicia, obteniendo fallos favorables en varios casos que les permiten acceder a la información solicitada.

Pablo Abdon, abogado a cargo de estas causas, señaló: “Con la herramienta republicana del pedido de acceso a la información pública, se solicita rendición de cuentas sobre tres ejes fundamentales vinculados a la tasa vial: en primer lugar, cuánto se recauda por este concepto; en segundo lugar, cuánto se destina efectivamente al mantenimiento y mejora de los caminos rurales; y, en tercer lugar, cuál es la matriz de costos utilizada para su determinación”.

“Estos tres puntos son esenciales para evaluar la razonabilidad de la tasa. Dado que se trata de un tributo cuya naturaleza implica la contraprestación de un servicio, los productores de distintos municipios sostienen que, para poder cobrarla, es imprescindible calcular previamente cuánto costará brindar ese servicio. Y ese cálculo, necesariamente, debe estar debidamente elaborado y disponible”, explicó.

En el caso puntual de Baradero, Abdon indicó que en primer lugar, lo que se busca es que se rindan cuentas. En efecto, esto puede formar parte de una estrategia de más largo plazo y funciona, en cierta medida, como un adelantamiento de prueba.

Una vez que se cuente con la información y los números concretos, se evaluarán los pasos a seguir. Por un lado, podría solicitarse la devolución de la tasa vial si se detectan inconsistencias o desvíos. Ante la eventual verificación de una indebida utilización de fondos, también podría impulsarse una acción en la justicia penal.

Recientemente, el Juzgado Contencioso Administrativo N°1 de Trenque Lauquen sentó un precedente al resolver que el municipio de Daireaux debe reintegrar a productores rurales sumas percibidas en concepto de tasa vial.

La decisión se fundamentó en la verificación de graves deficiencias en el mantenimiento de los caminos rurales, así como en el desvío de fondos hacia finalidades ajenas al sistema vial.

El fallo, dictado por el juez Pablo Cristián Germain, puso el foco en la ausencia de una contraprestación efectiva del servicio y en el uso indebido de los recursos recaudados.

El informe presentado en el juzgado arrojó que el 96% de la red analizada presentaba deficiencias relevantes, entre ellas acumulación de agua y ahuellamientos, lo que impedía la circulación.

Un nuevo estudio del New York Botanical Garden reveló que más del 20% de la extensión territorial de Nueva York se asienta sobre antiguos humedales, cursos de agua y zonas inundables, identificadas como “Blue Zones”.

La cartografía del riesgo, publicada en la revista científica Annals of the New York Academy of Sciences, indica que la ciudad enfrenta desafíos crecientes vinculados al avance del cambio climático y requiere que planificadores y autoridades prevean modificaciones estructurales para evitar futuras crisis, según informó el medio local especializado en urbanismo THE CITY.

El informe detalla que existen más de 500 Blue Zones en los cinco distritos, donde confluyen áreas que históricamente estuvieron bajo agua, las que actualmente permanecen en riesgo y las que, por efecto de tormentas severas y la elevación del nivel del mar, entrarán en riesgo en los próximos años.

Cerca de 1,2 millones de personas —representando aproximadamente el 12% de la población urbana— y el 11% de los edificios de la ciudad están ubicados en estos terrenos. El estudio también presenta una herramienta digital interactiva que permite visualizar cuadra por cuadra la vulnerabilidad histórica y proyectada frente a inundaciones.

La directora de la investigación, Lucinda Royte, responsable de conservación urbana y gestión de datos en el New York Botanical Garden, declaró a THE CITY que las Blue Zones constituyen un mapa anticipado de las zonas que probablemente enfrentará Nueva York en materia de inundaciones costeras e interiores, provocadas tanto por lluvias extremas como por el aumento del nivel del mar.

En sus palabras: “Puede ser una buena guía sobre dónde veremos inundaciones en el futuro como resultado de la marejada costera y el aumento del nivel del mar, o de las lluvias intensas. Nos ayuda a planificar mejor dónde se requieren cambios de infraestructura antes de que ocurra una crisis de inundación”.

Riesgo y expansión de las Blue Zones

El alcance del riesgo se concentra especialmente en infraestructuras críticas y barrios vulnerables. Tanto el Aeropuerto LaGuardia como el Aeropuerto JFK, construidos sobre antiguos humedales y ecosistemas marinos rellenados, se encuentran en Blue Zones. Según el estudio, un tercio de los desarrollos habitacionales públicos —donde residen algunos de los sectores más desfavorecidos— también se sitúa en estas áreas de alto riesgo.

El documento indica que casi dos tercios de la superficie identificada como Blue Zone está amenazada por inundaciones costeras, mientras que el 5% está en riesgo por lluvias intensas; un 36% podría enfrentar ambos tipos de peligro de forma simultánea. Buena parte de los terrenos afectados pertenece al sector público: las entidades estatales poseen dos tercios, y el Departamento de Parques y Recreación administra la mitad de esa extensión.

Amy Chester, directora de Rebuild By Design —quien revisó el informe—, dijo: “Invertir en parques salvará vidas y medios de subsistencia”. El análisis de su organización señala que la mayoría de los parques de la ciudad presentará vulnerabilidad frente a inundaciones.

La agencia del agua local, DEP, reconoció el valor de la herramienta desarrollada por el New York Botanical Garden. El portavoz Doug Auer calificó el análisis de Blue Zones como “una herramienta útil para la planificación colaborativa del manejo de aguas pluviales” y subrayó las acciones en curso para que los terrenos públicos puedan cumplir funciones duales: contener y drenar las aguas de tormenta y reconstruir corredores naturales de drenaje urbano.

Impacto en infraestructuras, vivienda y servicios públicos

La experiencia personal de la científica Royte ejemplifica los riesgos presentes en la vida cotidiana: su barrio en Gowanus, Brooklyn, tradicionalmente un marisma con el arroyo Gowanus, fue completamente anegado durante el huracán Ida. “Toda mi cuadra estaba bajo el agua. Vi regresar estanques, arroyos y humedales”, relató a THE CITY.

Las consecuencias de la reciente historia climática se evidencian en la superposición entre las áreas afectadas por los huracanes Sandy en 2012 e Ida en 2021 y las zonas catalogadas ahora como Blue Zones. Según Royte: “Cuando se observan las áreas que experimentaron inundaciones durante Sandy o Ida, coinciden con la hidrología histórica”.

Barrios como Hollis, en Queens, sufrieron inundaciones recurrentes por situarse sobre antiguos estanques. Una situación similar afecta a The Hole, entre Queens y Brooklyn, cuyo nivel bajo respecto al mar lo expone a largas acumulaciones de agua tras las lluvias. La administración municipal comenzó a ofrecer opciones de reubicación voluntaria a los residentes.

En El Bronx, el municipio coordina la recuperación superficial del arroyo Tibbetts Brook, que hasta hace un siglo fluía a cielo abierto. El proyecto busca restaurar su función de drenaje natural para evitar que las lluvias saturen los sistemas de alcantarillado y afecten áreas pobladas.

Coincidencia entre historia climática y vulnerabilidad actual

Autoridades y expertos coinciden en que la adaptación debe ser amplia y acelerada. Por su parte Eric Sanderson, vicepresidente de conservación urbana en el New York Botanical Garden y coautor del estudio, indicó a THE CITY: “El clima va a forzar nuestra mano, ya lo estamos viendo. No podemos asumir que toda el agua debe pasar por las plantas de tratamiento: necesitamos planificar y emplear los ecosistemas para devolver parte al suelo y al ciclo natural”.

El debate sobre el desarrollo de infraestructura logística en nuestra región suele limitarse a la capacidad de obra civil: calado, grúas o volumen de TEUs. Sin embargo, desde la perspectiva de la alta dirección, el verdadero impacto de proyectos como el megapuerto de Chancay o los corredores bioceánicos trasciende la operatividad portuaria. Repercute directamente en el P&L (pérdidas y ganancias), la optimización del Opex (gastos operacionales) y la liberación de capital de trabajo.

El nuevo mapa logístico sudamericano exige a las empresas replantear estructuralmente su gestión de inventarios y el diseño de sus redes de distribución.

Los nuevos corredores

El Perú se encuentra en una posición geoestratégica inmejorable para consolidarse como el hub logístico de Sudamérica. La integración de Chancay, la ampliación del Callao y la articulación de corredores terrestres y ferroviarios (como el eje Brasil-Perú) reconfiguran drásticamente las rutas comerciales.

Para un gerente general o un líder de supply chain, el dato crítico no es sólo conocer lo técnico, sino financiero y temporal: estos corredores proyectan una reducción de lead times hacia Asia de entre 10 y 12 días.

Además, estimaciones internacionales señalan que la integración bioceánica podría reducir los costos de flete hasta en un 30%. En sectores intensivos como la minería peruana, por ejemplo, los proyectos de interconexión ferroviaria directa hacia los puertos apuntan a reducir tiempos de traslado interno de 18 a 5 horas, generando ahorros logísticos estimados en hasta 40 dólares por tonelada.

Actualmente, los costos logísticos en el Perú representan en promedio entre el 15% y el 20% de las ventas de las empresas, un ratio que impacta directamente la competitividad frente al 10% que promedia la OCDE. El utilizar estas nuevas infraestructuras y proyectos debería obligar a las empresas a usarlas para así mitigar ese sobrecosto y usarlo como ventaja competitiva.

A nivel de red, esto marcará el fin del modelo logístico estrictamente “Lima-céntrico”. Las empresas más rentables dejarán de concentrar el 100% de su inventario en la capital para migrar hacia un esquema de nodos logísticos regionales.

La instalación de Centros de Distribución (CD) de tránsito en el sur y oriente del país permitirá acercar el producto a la demanda real, optimizando la última milla, mejorando el Nivel de Servicio al Cliente (SLA) y dotando a la cadena de una mayor resiliencia ante disrupciones climáticas o viales.

La influencia de los nuevos corredores

El impacto financiero más tangible de acortar los lead times internacionales es la liberación de flujo de caja. Históricamente, las largas cadenas de suministro obligaban a los importadores a inmovilizar millones de dólares en “inventario en tránsito” y a sostener altos stocks de seguridad.

Al reducir los tiempos de reposición, las compañías pueden operar con niveles de inventario mucho más eficientes. No obstante, para capitalizar esta ventaja, es imperativo segmentar la estrategia según el perfil del cliente:

● Operaciones B2B (Bienes de capital, minería, vehículos pesados): Aquí el núcleo del negocio es el uptime (tiempo de actividad). Que un componente crítico llegue días antes gracias a la eficiencia marítima significa no detener una operación que cuesta miles de dólares por hora. Se blindan los ingresos del cliente y se optimiza el Costo Total de Propiedad (TCO).

● Operaciones B2C (Retail, consumo masivo, vehículos livianos): El enfoque es la eficiencia en el ciclo de pedido y el margen. La rapidez de descarga permite programar los procesos de adecuación y preparación de producto con exactitud milimétrica, reduciendo reprocesos, minimizando el Opex de almacenamiento y acelerando la entrega final al consumidor.

Previsibilidad en la rotación del inventario

En la alta dirección logística, la previsibilidad es un activo superior a la velocidad. Un transporte marítimo y terrestre confiable facilita la optimización de los artículos de baja rotación (los conocidos códigos C y D). Estos ítems representan un dolor de cabeza financiero continuo por su alto riesgo de obsolescencia y su elevado costo de oportunidad.

Con tiempos logísticos certeros, las empresas pueden transicionar hacia esquemas just-in-time o de tránsito directo (cross-docking). Al tener certeza sobre el arribo de la carga, se eliminan los inventarios de contingencia, se incrementa drásticamente la rotación de activos y se maximiza la rentabilidad por metro cuadrado de la infraestructura de almacenamiento.

Expectativas y el nuevo mandato gerencial

La infraestructura por sí sola no garantiza eficiencia; requiere procesos ágiles y madurez institucional. La principal expectativa a corto plazo recae sobre la facilitación aduanera: necesitamos fronteras integradas y plataformas “paperless”, sin papeles. La agilidad ganada en el océano no puede diluirse en 48 horas de ineficiencia burocrática en tierra.

A nivel corporativo, el desafío es netamente interno. El líder de supply chain debe asumir una visión de Chief Operating Officer (COO). Es indispensable desmantelar los silos organizacionales para que el proceso de planeamiento de ventas y operaciones (S&OP), la gestión de inventarios y la ejecución operativa compartan un único KPI: la rentabilidad integral del negocio.

Los corredores bioceánicos ya están redefiniendo los flujos comerciales de Sudamérica. La variable de éxito en los próximos años no será quién importe más rápido, sino qué organización posee la madurez directiva para convertir esa velocidad en un mayor retorno sobre el capital empleado (ROCE).

El expediente relativo a la adquisición de Urbaser recibió notificación ante la Comisión Europea el día 9 de marzo, conforme a lo detallado por el organismo comunitario. Tras un análisis bajo el procedimiento simplificado, reservado para operaciones consideradas poco problemáticas, la institución concluyó que la compra de la empresa española por los fondos Blackstone y EQT no supone riesgos relevantes para el mercado ni infringe la regulación vigente. Esta resolución deriva del estudio de las posiciones en el sector de las entidades implicadas y de la evaluación de eventuales repercusiones en el espacio económico europeo.

Según informó la Comisión Europea este miércoles, el visto bueno a la adquisición se fundamenta en que la transacción no tendrá un impacto adverso sobre la competencia. Los servicios comunitarios, según consignó el organismo a través de un comunicado oficial, determinaron que, tras la operación, la entidad combinada mantendría una presencia “limitada” dentro del mercado relevante, lo que no generaría obstáculos para la competencia ni cambiaría las condiciones regulatorias esenciales del sector.

De acuerdo con los detalles publicados por la Comisión y recogidos por diversos medios, la operación implica la compra de la firma española de gestión ambiental y tratamiento de residuos Urbaser, hasta ahora bajo el control de fondos gestionados por Platinum Equity. El acuerdo entre las partes se anunció en febrero pasado y prevé la transferencia de la empresa a fondos gestionados por Blackstone Infrastructure, de Estados Unidos, y por EQT Infrastructure VI, de Luxemburgo. La operación ha sido valorada en aproximadamente 5.600 millones de euros.

Tal como publicó la Comisión Europea, la revisión del caso se organizó bajo el marco del procedimiento simplificado, lo que indica que Bruselas no detectó situaciones susceptibles de desencadenar una investigación en profundidad. Dicho sistema se aplica habitualmente en expedientes donde los operadores no ostentan cuotas de mercado que pudieran derivar en una concentración excesiva, ni existen dudas iniciales sobre eventuales efectos negativos para clientes, proveedores u otros actores relevantes.

El organismo europeo subrayó que las conclusiones se basan en el limitado alcance de las actividades conjuntas de los adquirentes en el sector, así como en el análisis de la estructura del mercado tras la compra. Según precisó la Comisión, la operación no modifica de forma significativa las dinámicas competitivas a nivel europeo, ya que ni Blackstone ni EQT, tras asumir el control de Urbaser, adquieren suficiente cuota de mercado ni capacidad para eliminar la competencia efectiva.

La empresa Urbaser se especializa en la gestión medioambiental y los servicios vinculados al tratamiento de residuos, participando en contratos públicos y privados en diversos países. El acuerdo, según reportó la Comisión, responde a la estrategia de consolidación internacional en el sector de infraestructuras y servicios ambientales, donde los fondos internacionales intentan fortalecer su posición a través de adquisiciones de empresas con presencia global y carteras diversificadas.

Por su parte, Blackstone Infrastructure y EQT Infrastructure VI cuentan con experiencia previa en adquisiciones de entidades dentro de los segmentos de infraestructuras y servicios, al manejar portafolios enfocados en diferentes regiones y ramas de actividad. La compra de Urbaser amplía su capacidad de actuación en el mercado europeo y responde a las tendencias de crecimiento e inversión sostenida en servicios medioambientales.

La Comisión Europea confirmó que ninguna de las partes adquirentes tenía una presencia significativa previa en los mercados en los que opera Urbaser, lo que permitió avanzar en el proceso de evaluación conforme a la vía rápida. La decisión se comunicó oficialmente en Bruselas, eliminando así la incertidumbre sobre eventuales restricciones regulatorias en la transacción, y otorga vía libre a las acciones que permitan la implementación del acuerdo anunciado por las partes implicadas.

A lo largo de la nota informativa y en diferentes comunicados relacionados, la Comisión reiteró que la seguridad jurídica y la protección de la competencia constituyen elementos centrales en la valoración de operaciones empresariales transfronterizas. El aval comunitario, según los documentos difundidos, garantiza que la compra de Urbaser se adapta a las exigencias del marco normativo europeo, sin incurrir en prácticas restrictivas ni abuso de posición dominante.

El proceso de adquisición de Urbaser, empresa española referente en el tratamiento de residuos y soluciones medioambientales, cierra así con la autorización plenaria de las autoridades europeas, conforme al planteamiento de comunicación pública realizado por la Comisión y recogido por distintos medios del sector financiero y económico.

Cuatro de las principales instalaciones de fabricación de misiles balísticos de Irán y al menos 29 plataformas de lanzamiento de misiles balísticos han sufrido daños durante las primeras cuatro semanas de la ofensiva estadounidense-israelí, lo que socava la estrategia militar central de Irán, según un análisis del Washington Post realizado por expertos.

Desde el inicio de la guerra, Estados Unidos e Israel han llevado a cabo miles de ataques contra diversos objetivos militares. El análisis del Post ofrece un informe exhaustivo sobre los daños a las plataformas de misiles balísticos, así como sus implicaciones para el futuro del programa en general.

Los ataques han destruido instalaciones de lanzamiento en superficie, bloqueado temporalmente el acceso a los misiles almacenados bajo tierra e impedido que Irán fabrique nuevos misiles de inmediato, según imágenes satelitales y expertos militares y de defensa iraníes que revisaron los hallazgos. Pero los expertos advirtieron que el programa de misiles balísticos de Irán no ha sido destruido.

“Siguen lanzando misiles. Ese es un indicador clave”, dijo Tom Karako, director del Proyecto de Defensa Antimisiles del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, un centro de investigación con sede en Washington, refiriéndose al uso continuado de misiles por parte de Irán.

Algunos expertos expresaron sus dudas sobre la posibilidad de que el programa de misiles pudiera ser destruido por completo, citando el historial del régimen de reconstrucción tras ataques anteriores y su acceso a cadenas de suministro extranjeras que pueden reponer los equipos de fabricación destruidos. También se están utilizando lanzadores de misiles móviles, aunque se desconoce su número.

“No veo que Irán vaya a realizar un cambio fundamental en su estrategia de misiles si el régimen sobrevive”, dijo Nicole Grajewski, investigadora no residente de la Fundación Carnegie. “Los misiles seguirán siendo el elemento disuasorio definitivo contra los atacantes y la base de su estrategia militar”.

La administración Trump ha identificado la destrucción del programa de misiles de Irán como un objetivo central de la guerra.

En una rueda de prensa el 19 de marzo, el secretario de Defensa, Pete Hegseth, afirmó que los ataques estadounidenses destruyeron “las fábricas y las líneas de producción que alimentan sus programas de misiles y drones”. Por separado, el primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, declaró ese mismo día que los arsenales de misiles y drones de Irán se han visto “masivamente reducidos” y que estos ataques, en comparación con los de junio del año pasado, están destruyendo las fábricas que “producen los componentes para fabricar estos misiles”.

Estados Unidos e Israel no han identificado públicamente todos los emplazamientos de misiles específicos que han atacado.

En su comparecencia, Hegseth indicó que los ataques iraníes de represalia con misiles contra sus vecinos se habían reducido en un 90% desde el inicio de la guerra el 28 de febrero. El general Dan Caine, jefe del Estado Mayor Conjunto, reconoció que Irán aún conserva capacidades misilísticas.

Israel afirmó el 21 de marzo que, por primera vez, Irán disparó misiles balísticos de alcance intermedio contra la base conjunta Reino Unido-Estados Unidos. Base militar de Diego García en el Océano Índico, a casi 3.200 kilómetros de distancia.

Ataques a las instalaciones de producción

Según expertos militares iraníes, la fabricación, el desarrollo y las pruebas de misiles balísticos se llevan a cabo mediante una red de complejos supervisados ​​por la Guardia Revolucionaria Islámica (CGRI) y el Ministerio de Defensa de Irán.

Cuatro de las instalaciones más importantes, donde se produce el combustible para los misiles balísticos, sufrieron graves daños en ataques de Estados Unidos e Israel, mayores que los infligidos durante la guerra de 12 días con Israel en junio pasado y en octubre de 2024, cuando Israel atacó Irán.

Los complejos militares de Khojir, Parchin, Hakimiyeh y Shahroud albergan la producción de propelentes críticos para misiles y el ensamblaje de las armas.

“Sin propulsión, los misiles no llegan a ninguna parte”, afirmó Jim Lamson, investigador principal del Centro James Martin para Estudios de No Proliferación. Cuatro expertos que revisaron imágenes satelitales de los sitios a petición del Washington Post afirmaron que los daños probablemente han paralizado la capacidad de Irán para producir misiles balísticos de corto y medio alcance hasta que se puedan reconstruir las instalaciones.

Las imágenes satelitales muestran que cuatro áreas principales del complejo de misiles de Khojir, al este de Teherán, fueron alcanzadas por Estados Unidos o Israel. Los ataques se dirigieron a complejos sistemas de producción que fabrican el combustible sólido y líquido necesario para propulsar los misiles balísticos, según Sam Lair, investigador asociado del Centro James Martin para Estudios de No Proliferación.

Los misiles balísticos se disparan a kilómetros de altura antes de regresar a tierra a velocidades extremadamente altas. Los del arsenal iraní se alimentan con propelentes sólidos o líquidos, según los expertos. El combustible sólido es el más común, generalmente utilizado para municiones de menor alcance y más eficiente en tiempos de guerra. Los propelentes líquidos suelen impulsar los misiles de mayor alcance, pero requieren procesos de carga de combustible más lentos, lo que los hace menos eficientes y más vulnerables a los ataques.

En total, al menos 88 estructuras fueron destruidas en Khojir, según imágenes satelitales tomadas el 24 de marzo.

El complejo de producción de Shahroud de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC), en el noreste de Irán, alberga la investigación, el desarrollo y la producción en masa de combustible sólido. Fue atacado intensamente por Estados Unidos o Israel, según muestran las imágenes satelitales, dejando al menos 28 estructuras dañadas o destruidas.

En el complejo militar de Parchin, al este de Teherán, donde se fabrica propelente sólido, 12 estructuras fueron alcanzadas, según imágenes del 12 de marzo. En las afueras de la capital, 19 estructuras fueron alcanzadas en el complejo militar de Hakimiyeh, incluyendo instalaciones que fabrican propelente líquido y lanzadores, según muestran imágenes del 14 de marzo.

Sean O’Connor, analista de imágenes de la firma de inteligencia de seguridad Janes, declaró a The Post por correo electrónico que si Irán no logra reconstruir sus fuerzas de misiles, perderá una de sus estrategias defensivas más importantes en Oriente Medio.

Bases de lanzamiento atacadas

Según imágenes, al menos 29 bases de lanzamiento de misiles han sido alcanzadas por ataques aéreos, lo que debilita gravemente la capacidad de Irán para disparar misiles balísticos, informaron expertos a The Post. Los expertos señalaron que se desconoce el número exacto de emplazamientos de lanzamiento de misiles balísticos en Irán, pero estiman que hay alrededor de 30. La mayoría de estas bases incluyen instalaciones subterráneas de almacenamiento de misiles a las que se accede a través de túneles excavados en las laderas de las montañas, según los expertos. Los ataques estadounidenses e israelíes han alcanzado muchas de las entradas de estos túneles, bloqueando el acceso a donde se almacenan los misiles, según muestran imágenes satelitales.

“Estos ataques obstaculizarán significativamente las operaciones”, dijo Lair. Citando la destrucción de la infraestructura de las bases, agregó: “Ahora se tarda más en instalar los lanzadores, lo que da a Estados Unidos e Israel más tiempo para identificarlos y destruirlos”.

Las bases en el centro y oeste de Irán están movilizadas para ataques de medio alcance contra Israel, mientras que las del Golfo Pérsico se han utilizado para disparar misiles de corto alcance contra los estados del Golfo, dijo Lamson.

Según las imágenes, la base de misiles de Khorgu, en el Golfo Pérsico, ha sido atacada al menos dos veces por Israel o Estados Unidos. Al menos 15 instalaciones quedaron destruidas y dos entradas de túneles resultaron dañadas.

Las imágenes de la base de misiles Imam Ali, en el oeste de Irán, muestran nueve estructuras en superficie y al menos dos entradas de túneles alcanzadas, lo que impide el acceso a las armas subterráneas, según O’Connor, de Janes.

Sin embargo, muchos expertos afirman que este impacto probablemente sea temporal. «Parece difícil destruir permanentemente esas bases», declaró Jeremy Binnie, otro analista de Janes. «En teoría, se pueden neutralizar, pero Irán seguirá desenterrándolas y reparándolas».

(c) The Washington Post

El sector construcción inició el 2026 con un desempeño destacado al registrar un crecimiento de 15,6% en enero, el más alto desde 2008, y acumular 10 meses consecutivos de expansión, según informó la Cámara Peruana de la Construcción durante la presentación del Informe Económico de la Construcción (IEC) N.° 99. Este resultado confirma una recuperación sostenida del rubro, tras un periodo de desaceleración en años previos.

El vicepresidente ejecutivo del gremio, Guido Valdivia, señaló que el dinamismo responde principalmente al mayor consumo de cemento y a la reactivación progresiva de obras. En esa línea, destacó que el sector viene mostrando indicadores positivos de manera continua, lo que refuerza las expectativas de crecimiento para los próximos meses.

Proyecciones positivas y aporte a la economía

Para febrero, CAPECO estima una expansión de 13,3%, lo que permitiría alcanzar un crecimiento de 14,5% en el primer bimestre del año, el mejor resultado para ese periodo desde 2021. Este desempeño, además, contribuiría a que la economía peruana registre su mayor expansión en los últimos siete años.

En paralelo, el Banco Central de Reserva del Perú elevó su proyección de crecimiento del sector construcción de 2,5% a 6,0% para el 2026. Asimismo, se reportó una mejora en las expectativas de inversión privada, que pasaron de 5% a 9,5%, lo que refuerza el escenario de recuperación económica.

Impulso de la obra pública y Obras por Impuestos

Otro de los factores que explican el crecimiento del sector es el avance en la ejecución de proyectos bajo la modalidad de Obras por Impuestos (OxI). Según el gremio, la adjudicación de iniciativas bajo este mecanismo se cuadruplicó en el inicio del año en comparación con el 2025.

De mantenerse esta tendencia, se podrían superar los 7.300 millones de soles adjudicados al cierre del 2026, lo que representaría un incremento de 41,1%. Este mecanismo se consolida así como una herramienta clave para dinamizar la inversión en infraestructura y acelerar la ejecución de proyectos.

Comportamiento mixto de la inversión pública

En cuanto a la inversión pública, se observa un comportamiento diferenciado entre los distintos niveles de gobierno. A febrero de 2026, la ejecución de los gobiernos regionales creció 36,8% y la de las municipalidades 17,6% respecto al mismo periodo del año anterior, alcanzando niveles récord para un inicio de año.

Sin embargo, el gobierno nacional registró una caída de 14,4% en su nivel de inversión durante el mismo periodo. Este contraste evidencia una recuperación parcial del gasto público, con avances importantes en los niveles subnacionales, pero con rezagos en la ejecución a nivel central.

Riesgos políticos y fiscales

A pesar del contexto favorable, CAPECO advirtió sobre riesgos asociados al entorno político y fiscal. El gremio señaló que la aprobación de normas con impacto en el gasto público, impulsadas desde el Congreso, podría afectar la sostenibilidad fiscal y generar incertidumbre en los inversionistas.

Estas medidas incluyen beneficios laborales y aumentos en el sector público que, según el gremio, reducirían el espacio fiscal disponible para la inversión y podrían debilitar la confianza en la economía. En ese sentido, se planteó la necesidad de mantener reglas fiscales claras y evitar compromisos de gasto de largo plazo sin financiamiento sostenible.

Obstáculos estructurales

El informe también alertó sobre las dificultades persistentes en la ejecución de grandes proyectos de infraestructura. Actualmente, se estima que existen obras paralizadas por cerca de 68 mil millones de soles, lo que refleja limitaciones en el modelo de inversión pública.

Proyectos emblemáticos como la Línea 2 del Metro de Lima, la Nueva Carretera Central y el Anillo Vial Periférico continúan enfrentando problemas relacionados con la disponibilidad de terrenos e interferencias con servicios públicos. Estas trabas, según CAPECO, limitan el impacto de las inversiones en la competitividad y el desarrollo del país.

La Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN) expresó su preocupación tras la aprobación del Plan Nacional de Infraestructura 2026-2031, alertando que el documento no otorga la prioridad necesaria al sector educación, pese a la magnitud de la brecha estructural existente en el país.

El gremio empresarial señaló que más de 1,2 millones de estudiantes asisten a colegios que requieren sustitución total por encontrarse en riesgo estructural, mientras que proyectos clave siguen fuera de la lista de prioridades.

Este reclamo se suma a la exclusión de la Línea 3 del Metro de Lima del mismo plan. El proyecto, que buscaba unir San Juan de Miraflores con Comas en menos de una hora, no fue priorizado, lo que afecta especialmente a los habitantes de Lima Norte y retrasa el inicio de obras previsto para 2027.

Más de 1 millón de estudiantes asisten a colegios en riesgo estructural, según AFIN

Según datos de Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional, la brecha en infraestructura educativa asciende a 171.724 millones de soles y afecta directamente a los estudiantes del sector público.

El 48,4% de los colegios públicos necesita ser reemplazado completamente por condiciones de riesgo, mientras solo un 31,7% de las instituciones educativas cuenta con servicios básicos completos como agua, saneamiento y electricidad. El acceso a internet sigue siendo limitado: apenas el 27,4% de los colegios dispone de conectividad.

En el contexto de la nueva hoja de ruta de inversiones, la asociación cuestionó la exclusión de proyectos considerados urgentes para la seguridad y el desarrollo estudiantil.

Entre ellos, figuran cuatro iniciativas para colegios en situación de riesgo en Lima Metropolitana, que permanecen en ProInversión desde hace más de once años y tendrían potencial para beneficiar a 77.000 alumnos.

Además, la entidad denunció la ausencia de propuestas orientadas a garantizar el mantenimiento y operación de infraestructura ya existente, como los colegios Bicentenario y los desarrollados por la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN), donde se han invertido más de 9.700 millones de soles. La falta de acciones en este sentido pone en cuestión la sostenibilidad de las inversiones ya realizadas.

• El Plan Nacional de Infraestructura Educativa se extendió del 2025 al 2028, pero después de casi 9 años desde su aprobación, el avance en el cierre de la brecha de infraestructura sigue siendo muy lento.
• En 2023, Perú gastó 2.029 dólares por alumno de primaria (34% menos que el promedio de América Latina y 78% menos que el promedio de la OCDE).
• 63% de estudiantes peruanos culminan la secundaria sin conocimientos mínimos y 5% no termina la secundaria.
• Educación representa el 18.5% del presupuesto público en 2025 (salud: 12,3%, transporte: 10,7%) y sube a 18,9% en el presupuesto 2026.
• 80% del presupuesto de educación se destina a gasto corriente; sólo 20% a gastos de capital (infraestructura).
• En 2025, 57,4% del presupuesto de educación se asignó a gobiernos regionales, que gastaron 88% en gasto corriente.

AFIN: falta de mantenimiento pone en duda la sostenibilidad de colegios existentes

El comunicado de AFIN también advierte sobre la incorporación de múltiples iniciativas de infraestructura agraria bajo esquemas de gobierno a gobierno, sin que exista claridad sobre la solvencia presupuestal o el financiamiento integral de estos proyectos.

El gremio considera relevante el criterio de sostenibilidad fiscal, pero observa con inquietud la falta de transparencia y de garantías sobre la viabilidad financiera de estas nuevas propuestas.

“El país no puede darse el lujo de postergar inversiones en sectores críticos como educación y salud, que tienen un impacto directo en la calidad de vida y en la igualdad de oportunidades”, sostuvo la organización.

Frente a este panorama, AFIN llamó a revisar los criterios de priorización del plan de infraestructura, con el objetivo de que responda efectivamente a las necesidades más urgentes del país y se consolide como una herramienta estratégica para cerrar brechas.

La Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional representa a las principales empresas concesionarias de servicios públicos en sectores como energía, transporte, telecomunicaciones, saneamiento y riego.

• 97% del gasto en educación ejecutado por gobiernos locales corresponde a gastos de capital, pero de forma dispersa y en su mayoría obras pequeñas.
• Gasto promedio de capital por gobierno regional: 137 millones de soles; por gobiernos locales con ejecución: 1.5 millones de soles. 278 gobiernos locales no ejecutaron gasto de capital.
• El Minedu ejecutó 2,449 millones de soles en gastos de capital en 2025; 78% en Escuelas Bicentenario, 15% en PRONIED.
• Brecha de infraestructura educativa estimada: 171,724 millones de soles al cierre de 2025: Lima Metropolitana (10,4%), Cajamarca (9,2%), Loreto (7,8%).
• La brecha equivale a casi 25 veces la inversión ejecutada en educación básica en 2025.

Ante el crecimiento de la producción en Vaca Muerta, Brasil busca importar más gas desde la formación neuquina. Así lo confirmó a Infobae el director de la agencia reguladora de energía brasileña, Pietro Mendes, quien aseguró que el diálogo con el Gobierno es permanente y que el principal problema hoy no es la demanda, sino la infraestructura.

“Sabemos que es necesario tener inversiones en infraestructura dentro de la Argentina, y tenemos demanda para respaldar este tipo de inversiones porque nuestro consumo industrial fue disminuyendo con el tiempo. Así que necesitamos tener más oferta de gas natural para bajar el precio”, dijo el funcionario a este medio en el marco de CERAWeek by S&P Global.

Según comentó Mendes, la demanda brasileña de gas natural se mantuvo estable en torno a los 15 millones de metros cúbicos diarios en los últimos 15 años, aunque el país cuenta con potencial para expandirse mucho más allá de ese volumen.

Demétrio Magalhães, CEO de Edge, una compañía brasileña enfocada en el mercado libre de gas natural y la transición energética creada por el grupo Cosan, comentó que “la infraestructura limitada y la falta de competitividad en los gasoductos siguen siendo los principales obstáculos”. Detalló, además, que en Brasil, el costo de producción offshore es de USD 2 o USD 3 por millón de BTU, mientras que los clientes pagan USD 11. “La mayor parte de ese precio corresponde a evacuación, procesamiento y transporte”, reconoció el ejecutivo.

El problema es la infraestructura

El punto central es la infraestructura. Sin nuevos gasoductos, el intercambio energético entre Argentina y Brasil sigue siendo muy limitado. Magalhaes subrayó que el sistema de gasoductos en Brasil aún está poco desarrollado. A pesar de la diversidad de fuentes disponibles—Bolivia, yacimientos offshore brasileños, biometano y ahora las primeras exportaciones argentinas—la falta de redes adecuadas y de condiciones competitivas para el transporte sigue limitando la expansión del consumo interno.

Al mismo tiempo, señaló que el dilema entre oferta y demanda está estrechamente vinculado a la infraestructura existente y no únicamente al suministro.

Por su parte, Ricardo Markous, presidente de Tecpetrol, recordó que en la década de 1990, la Argentina llegó a exportar hasta 24 millones de metros cúbicos diarios de gas, dirigido principalmente a Chile. Un cambio abrupto en la política local suspendió esos flujos, pero la aparición de Vaca Muerta modificó el panorama energético regional. Markous puntualizó que hoy la Argentina reanudó sus exportaciones a Chile, que se ubican entre 10 y 12 millones de metros cúbicos diarios, lo cual impacta en la reducción de importación de GNL en ese país.

El crecimiento de Vaca Muerta volvió a cambiar el mapa energético de la región. Según Markous, las reservas se estiman entre 150 y 300 TCF (trillones de pies cúbicos), equivalentes a más de 150 años del consumo local argentino actual. Añadió que existe un diálogo con Magalhães para iniciar el proceso de integración hacia el mercado brasileño, utilizando infraestructura existente y conectando la Cuenca Neuquina con el gasoducto del norte y el de Bolivia hacia Brasil.

Bolivia en retiro y el futuro exportador para Argentina

El declive productivo de Bolivia, que disminuyó de 65 millones a 30 millones de metros cúbicos diarios, abre una oportunidad adicional para el gas argentino. Markous anticipó que en el plazo de entre cinco o seis años, Bolivia debería comenzar a importar gas desde Argentina para abastecer su mercado interno. Si bien el mercado regional es de tamaño limitado, subrayó que el salto más relevante será hacia el mercado internacional del GNL.

De hecho, Tecpetrol prevé el inicio de exportaciones vía barcos de regasificación y licuefacción a partir de julio del próximo año, junto a futuros proyectos liderados por YPF previstos para sumarse en 2028.