“El peso del cuerpo se multiplica por seis. No voy a poder levantar la mano, mi cabeza tratará de ir hacia abajo y tendré que hacer fuerza para mantener el cuerpo erguido. Lo mismo ocurre con mi sangre”, dice a DEF el comodoro retirado Luis Briatore, quien se encarga de divulgar, en distintos puntos del país, la misión de la Fuerza Aérea Argentina y, con detalle, los desafíos que les toca enfrentar a los pilotos militares de aviones caza como es el F-16 adquirido a Dinamarca por el país.

Resulta que, en el diálogo, que tuvo lugar en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón, Briatore explicó, con lujo de detalles, las tensiones físicas a las que se somete un piloto de caza al subir a un avión de estas características. En ese contexto, la velocidad y la aceleración llevan al límite a cualquier ser humano. Pero, en este caso, el piloto tendrá que dominar ese tipo de variantes y su voluntad será el factor determinante sobre el que se sostendrá el vuelo.

Un dato: Briatore también es conocido por su indicativo de vuelo, “Láser”. “Cuando empezamos a volar, tenemos que elegir uno y, luego, será el que nos acompañará durante toda la carrera y es el que utilizaremos en las comunicaciones”, explica.

La fuerza g y los pilotos

Para entender qué ocurre en el aire cuando un piloto opera una aeronave de caza, hay que considerar que, si quiere alcanzar una velocidad de Mach 2 en unos pocos segundos, se verá sometido a la aceleración, medida en fuerza g. Si lo hace en apenas 11 segundos, seguramente se acerque a las 6 g: seis veces su propio peso.

Lo que explican en el ámbito aeronáutico es que someterse a ese factor está determinado por el tipo de maniobra más que por la velocidad. Y que, además, no es lo mismo hacerlo en un vehículo como el que maneja Franco Colapinto en la Fórmula 1 que en un avión de caza: los últimos deben lidiar con una fuerza vertical, es decir, se siente de la cabeza a los pies. En cambio, el automovilista de Alpine se enfrenta a una fuerza g lateral que afectará, fundamentalmente, su cuello.

Además, los expertos aseguran que, cuanto más moderna es una aeronave (como los F-16), mayor capacidad de maniobrabilidad tiene. Por lo tanto, esos pilotos deben estar realmente preparados para resistir este tipo de presión. ¿Lo máximo que puede aguantar un ser humano? “Aproximadamente 9 g”, aclaran.

“La sangre va a tratar de ir a los pies. Por eso, existen trajes anti-g que mitigan los efectos de esta fuerza”, cuenta Briatore.

Trajes anti-g y asientos especiales

¿Cómo funciona un traje anti-g? El oficial de la Fuerza Aérea detalla que presiona el cuerpo, fundamentalmente el abdomen y las piernas. La razón de este comportamiento: tiene que asegurar que el piloto no pierda el sentido de la vista, ya que, en tal caso, también perdería el combate.

“En el caso del F-16, que es el avión que vamos a operar a partir de diciembre, puede alcanzar 9 g, fuerza a la que, normalmente, el piloto puede desmayarse. ¿Qué hicieron los fabricantes? Inclinaron los asientos 30 grados, de manera que el corazón bombee menos sangre y evite que esta se vaya rápidamente de la cabeza. Otra bondad de la inclinación es que impacta en la columna”, detalló Briatore.

El impacto de la fuerza g en el cuerpo humano

En palabras de Briatore, en esta materia, es clave comenzar a hablar de la biomecánica aplicada a los pilotos de combate. Según cuenta, este abordaje considera el movimiento y su influencia en músculos, tendones, huesos y ligamentos por factores externos.

“En el caso de los pilotos de combate, la fuerza g produce daños, sobre todo en la columna vertebral”, contó, al tiempo, que, a la larga, esos problemas pueden verse agravados. Sin embargo, aclaró, la aviación evolucionó y sumó variantes en pos de cuidar a los pilotos: “Por ejemplo, se puso énfasis en el equipamiento y en el ángulo del asiento. Se incorporaron trajes anti-g para evitar el desvanecimiento y el encorvamiento de la columna o, incluso, chalecos para presionar el tórax”.

Además, el expiloto de Mirage subrayó que, incluso, hay especialistas que estudian los posibles daños que las maniobras pueden llegar a provocar en quienes vuelan las aeronaves. A ello, se suman una serie de ejercicios en pos de fortalecer la zona lumbar. “Pensando en el combate aire-aire, donde el esfuerzo es mucho mayor, se practican posturas y se busca endurecer los músculos abdominales, cuellos y glúteos”, comentó.

En palabras de Briatore, existen una serie de factores que pueden llegar a profundizar algunas dolencias, como la talla elevada, la falta de alineación, la frecuencia e intensidad del vuelo y una eyección: “Un piloto alto, con una columna más larga, puede verse más afectado que otro de talla baja. A eso, se suma la postura: cuanto más recto el asiento, mayor daño sufre quien vuela la aeronave. Finalmente, es un problema si ese piloto debe eyectarse”.

¿Qué ocurre cuándo un piloto de caza se eyecta?

Luis Briatore vivió en carne propia una eyección mientras volaba un Mirage III, la aeronave desprogramada por la Fuerza Aérea en el año 2015, momento que marcó la pérdida de la capacidad supersónica para el país.

“Esos factores mencionados yo los sufrí, sobre todo en la parte lumbar, porque impacta directamente en las vértebras”, adelantó. ¿Qué le pasó al piloto de Mirage? “Mientras se acercaba el momento de tocar tierra, no bajaba el tren de aterrizaje. El avión puede alcanzar los 360 kilómetros en ese momento. En particular, el Mirage llevaba un tanque de combustible en la panza, así que la eyección era imperativa. En ese momento, uno puede sufrir hasta 12 o 20 de fuerza g”, respondió.

Un repaso por Malvinas y los aviones más emblemáticos de la Fuerza Aérea

A propósito de su presencia en el Museo Nacional Aeronáutico, Briatore repasó brevemente el papel de la Fuerza Aérea Argentina en Malvinas: “El mundo se pregunta por el arma secreta de los pilotos en la guerra. Ella no fue el avión, sino los valores que nos transmiten en la Escuela de Aviación Militar. Esos pilotos argentinos, sabiendo que corrían el riesgo de morir, fueron al combate y le encontraron la vuelta a la adversidad”.

Justamente, insiste el oficial, esos valores se mantienen a lo largo de la historia de esta institución e, incluso, serán los mismos que se apliquen a la hora de operar el nuevo F-16: “Vamos a utilizar el avión con responsabilidad y en forma correcta para que los impuestos que paga el ciudadano sean bien invertidos. Nuestra formación, que es integral, nos permitirá sobrevivir aun cuando no contemos con el material. Hoy celebramos que está llegando”.

Sobre el Mirage III, el avión supersónico que precedió al F-16, Briatore contó que se trató de un caza interceptor con una performance muy destacada. “Tengo 1400 horas de Mirage, en este sistema, tuve grandes satisfacciones. Con él, fui numeral y jefe de Sección, de Escuadrilla y de Escuadrón. También formé a varios pilotos. En aquel momento, este avión era lo mejor que había en la Fuerza Aérea”, relató.

Asimismo, Britarore destacó la presencia, en el museo, de dos aeronaves que marcaron el devenir de la fuerza, como el F-86 Sabre y el Dagger. Sobre este último, subrayó, hay que saber que cumplió importantes misiones en la guerra de Malvinas.

Un museo que despierta fanatismos

Junto a Briatore, el suboficial mayor (retirado) Walter Marcelo Bentacor, contó que el museo que la Fuerza Aérea Argentina tiene en Morón se creó en el año 1960 y que, por entonces, ocupó parte del predio del aeroparque “Jorge Newbery”, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Finalmente, en la década del 1990, se mudó al aeródromo de Morón.

Actualmente, el museo tiene 64 aeronaves, militares y civiles. Además, cuenta con salas didácticas y temáticas. “Muchas de esas piezas tienen un valor histórico muy importante, tanto a nivel nacional como mundial, como el avión Latécoère 25, de origen francés. El único ejemplar que hay en el mundo está aquí y, además, tiene la particularidad de que fue tripulado por el célebre autor de El Principito, Antoine de Saint-Exupery”, contó.

Además de aeronaves icónicas, como el único Avro Lincoln que hay en el mundo o un Douglas C-47, el museo exhibe aviones que fueron probados en combate, como los Mirage, Pucará, A-4B y A-4C y Hércules C-130, y los helicópteros Chinook.

Sin dudas, este museo es un lugar que vale la pena visitar, no solo por su patrimonio, sino también porque, al recorrer sus instalaciones, es inevitable sentirse interpelado por la fascinación y pasión propias del ambiente aeronáutico. Allí, cada aeronave se exhibe como testimonio de la audacia del ser humano en los cielos.

Las fuerzas G son una medida de la aceleración experimentada por un objeto o ser humano debido a la gravedad. Aunque comúnmente se las asocia con una “fuerza”, en realidad, se trata de una unidad de medida que describe cómo varía la aceleración en relación con la gravedad terrestre. Se representan con la letra g (en minúscula), que se distingue de la G mayúscula utilizada para la constante gravitacional universal en la ley de gravitación de Newton. Esta distinción es importante para evitar confusiones entre ambas.

En la Tierra, una fuerza G de 1 g es el nivel de gravedad que experimentamos constantemente, y es el estándar para medir cualquier otra aceleración. Por ejemplo, cuando se está en el espacio o en situaciones de microgravedad, como en un avión que realiza vuelos parabólicos, se pueden experimentar 0 g o ingravidez, un estado en el que no se siente ninguna fuerza de gravedad sobre el cuerpo.

¿Cómo funciona la fuerza G?

Para entender cómo funciona la fuerza G, se puede utilizar el ejemplo cotidiano de un viaje en auto. Cada vez que el auto acelera, frena o cambia de dirección, los ocupantes sienten una fuerza G. Por ejemplo, durante un frenazo, el cuerpo de los pasajeros se desplaza hacia adelante, lo que se debe a una aceleración negativa en la dirección de la marcha (lo que genera una fuerza G longitudinal negativa). De manera similar, al realizar un giro a alta velocidad, la aceleración cambia de dirección, y la fuerza G se experimenta lateralmente. Entre mayor sea la velocidad de cambio de la aceleración, mayor será la magnitud de la fuerza G.

En el caso de los aviones, las fuerzas G se generan durante maniobras como ascensos, descensos o giros. Un avión, para volar, necesita una fuerza G hacia arriba igual al peso del avión, y cualquier alteración en la velocidad o en la dirección del vuelo genera una variación en las fuerzas G que experimenta tanto la aeronave como los pilotos.

La fuerza G en la aviación

En la aviación, la gestión de las fuerzas G es esencial. Un avión, para mantenerse en el aire, tiene que generar una fuerza G vertical hacia arriba que contrarreste su peso. Sin embargo, las maniobras más complejas como ascensos y giros de gran ángulo pueden modificar considerablemente la cantidad de fuerza G que experimentan tanto los pasajeros como los pilotos. Según Grupo One Air, una escuela de aviación española, el cálculo de la fuerza G depende de la inclinación del avión, conocida como “pitch”, la cual puede determinar la magnitud de la aceleración experimentada.

Durante un giro de 45 grados, por ejemplo, la fuerza G aumenta a 1.41 G, mientras que en un giro de 60 grados la aceleración se duplica, alcanzando 2 G. Estas variaciones son importantes en vuelos de alta velocidad o durante maniobras acrobáticas.

Cálculo de la fuerza G

Para calcular las fuerzas G en un avión durante una maniobra de giro, se utiliza una fórmula simple: 1/cos⁡(α)=Fuerza G1 donde α es el ángulo de inclinación del avión. A partir de esta fórmula, se puede deducir que, por ejemplo, un giro de 45 grados genera 1.41 G, y un giro de 60 grados genera 2 G. No obstante, los aviones comerciales modernos están equipados con medidores de fuerza G que permiten a los pilotos monitorear en tiempo real las fuerzas a las que están siendo sometidos, sin necesidad de hacer cálculos manuales.

Efectos de la fuerza G en los pilotos

Las fuerzas G tienen efectos muy palpables sobre el cuerpo humano, especialmente cuando alcanzan niveles altos. Cuando un piloto experimenta una fuerza G superior a 1 g, su peso efectivo se ve multiplicado. Por ejemplo, en un giro de 60 grados, un piloto de 80 kg podría sentir que pesa 160 kg debido a la fuerza G de 2 G. Este incremento en el peso corporal puede dificultar los movimientos, haciendo que las tareas cotidianas como mover los brazos y las piernas se vuelvan complicadas.

En situaciones extremas, como durante un vuelo de combate, la fuerza G puede llegar a niveles que provocan lo que se conoce como un blackout. Este fenómeno ocurre cuando la sangre, debido a la aceleración, se desplaza hacia las partes inferiores del cuerpo, causando que el cerebro reciba menos oxígeno, lo que resulta en una pérdida temporal de visión, tal como se muestra en la película Top Gun: Maverick. Estos efectos son particularmente peligrosos en pilotos de aeronaves militares, quienes, debido a la magnitud de las fuerzas G, están equipados con trajes especiales que ejercen presión sobre las extremidades inferiores, evitando que la sangre se acumule en la parte baja del cuerpo y ayudando a preservar la visión.

Entrenamiento para soportar la fuerza G

Los pilotos reciben un entrenamiento especializado para poder resistir las fuerzas G, especialmente los que operan en aviación militar o acrobática. En la formación básica, los pilotos aprenden a acostumbrarse a las fuerzas G mediante simuladores y entrenamientos que imitan las condiciones de vuelo. Uno de los equipos utilizados en este tipo de entrenamiento es la máquina de centrifugado, que gira a altas velocidades para simular las fuerzas G y permitir que los pilotos se familiaricen con las sensaciones físicas de la aceleración.

Además, la experiencia de vuelo juega un papel importante en la adaptación del cuerpo a las fuerzas G. A medida que los pilotos acumulan horas de vuelo, sus cuerpos se van acostumbrando a las fuerzas G y aprenden a manejarlas mejor. Este proceso es similar al que experimentamos al montar una montaña rusa: la primera vez que la montamos sentimos una sensación extraña en el estómago, pero con el tiempo nos acostumbramos.

Fuerzas G positivas y negativas

Las fuerzas G pueden clasificarse en positivas y negativas, dependiendo de la dirección de la aceleración.

• Fuerzas G positivas: estas fuerzas se producen en maniobras como giros cerrados o ascensos rápidos. En este caso, el cuerpo experimenta una acumulación de sangre en la parte inferior, lo que puede generar sensaciones de pesadez y dificultades para mover las extremidades. Son las más comunes en vuelos de combate o maniobras acrobáticas.
• Fuerzas G negativas: son las menos habituales y se producen durante descensos abruptos o cuando se opera el avión con una fuerza hacia adelante. En este caso, la sangre fluye hacia la cabeza, lo que puede causar incomodidad o mareos. A diferencia de las fuerzas G positivas, las negativas suelen ser mucho más difíciles de soportar debido a la sensación anómala que producen.

Categorías de aviones según la fuerza G que pueden soportar

Los aviones tienen límites específicos en cuanto a la cantidad de fuerzas G que pueden soportar sin sufrir daños estructurales. Estos límites varían según el tipo de aeronave. Según el tipo de aviones descritos por Grupo One Air, las categorías de aviones y sus respectivos límites de fuerzas G son:

• Aviones normales: soportan hasta 3.8 G positivos y -1.52 G negativos.
• Aviones de utilidad: pueden soportar hasta 4.4 G positivos y -1.76 G negativos.
• Aviones acrobáticos: son capaces de soportar hasta 6 G positivos y -3 G negativos.
• Aeronaves comerciales: tienen un límite de 2.5 G positivos y -1 G negativos (o 2 G si los flaps están extendidos).

Estos límites son cruciales para evitar que las aeronaves sufran daños estructurales y para garantizar la seguridad tanto de los pilotos como de los pasajeros.

Es innegable que la figura del piloto de F1 Franco Colapinto y la compra de los aviones F-16 por parte de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) provocaron un fenómeno sin precedentes en el público argentino.

Lo cierto es que, en ambos casos, ya sea un piloto de F1 o uno de aviones de caza, existen varios puntos en común. Por ejemplo, la difícil carrera que tienen que hacer para llegar y los desafíos físicos y mentales que supone subirse a vehículos y aeronaves de esas categorías.

Un común denominador es el manejo de la fuerza G, esa medida que determina la aceleración producida por la gravedad y que, ya sea en tierra o en aire, requiere de un importante grado de preparación para poder manejarla.

Cuestión de pasiones

Pero ¿cuál de ellos resiste mayor fuerza G? Para encontrar respuestas, DEF consultó al vicecomodoro Guillermo Llana, piloto de caza de la FAA, y a Esteban Guerreri, piloto de automovilismo argentino, campeón de la Eurocopa de Fórmula Renault 2.0 y excorredor de F3.

Durante la charla, no solo hablaron sobre el modo en que los afecta la fuerza G, sino que, además, profundizaron en aspectos vinculados a la exigente preparación que necesitan antes de subirse a un auto de carrera o un avión de caza, los sacrificios que debieron hacer ellos y sus familias para llegar a donde están, y la importancia del equipo que los apoya durante cada competencia u operativo militar.

“El avión es el que marca cuánta G tiene que resistir el piloto. Cuanto más moderna y tecnológica es la aeronave, mayor capacidad de maniobrabilidad tiene y más G va a ofrecerle al piloto. Por eso, tiene que estar preparado para resistirla”, adelantó a DEF el piloto de avión de caza de la Fuerza Aérea Argentina, vicecomodoro Guillermo Llana.

“En el deporte motor, un segundo de diferencia es muchísimo, puede marcar un resultado exitoso o un fracaso. Entonces, para que el piloto rinda en su máximo nivel, debe tener todos los sentidos conectados, porque estás hablando de que el punto de frenado tiene que ser en el mismo lugar, a la máxima capacidad de frenado del coche. Y, mientras lo hace, la visión ya tiene que estar en el punto de referencia siguiente, que es el vértice de la curva”, dijo Esteban Guerreri.

En el aire, 9 G

“Los caza modernos están alrededor de las 9 G. En el avión, la fuerza G se ejerce de manera vertical, de la cabeza a los pies, y es, generalmente, la máxima G que resiste una persona. De hecho, los aviones de hoy podrían generar más, pero existe esta limitación del ser humano para resistirla”, profundizó Llana.

En palabras del oficial de la Fuerza, en un avión, la fuerza G provoca que el peso del piloto se multiplique según la cantidad de fuerza aplicada. Por ejemplo, si estamos hablando de 9 G y un piloto pesa 80 kilos, ambos números deberán multiplicarse; la cifra obtenida es el peso que el cuerpo está soportando en ese momento. “En un auto de F1, la fuerza G es lateral y se siente sobre el cuello”, agregó.

“Si estoy volando de forma recta a 200 kilómetros por hora, en mach 2, no voy a sentir g. La siento durante una maniobra, girando. Y uno sabe en qué momento va a suceder porque es uno quien pilotea el avión. Me preparo para ese momento”, dice.

F1: la combinación de 6 G, velocidad y neumáticos

Según Guerreri, mientras el automóvil alcanza una velocidad de 300 kilómetros por hora, el piloto, al volante, tiene que estar atento a su próximo punto de frenado, que puede estar a tan solo 300 metros.

“Y, en todo ese proceso de frenado y desaceleración, es cuando surgen las fuerzas longitudinales, que son hacia adelante y hacia atrás; y las laterales, que son hacia los costados: mientras acelerás, la longitudinal te tira hacia atrás; si frenás, hacia delante. Pero, al mismo tiempo, cuando te acercás al vértice de la curva, también empieza a actuar la fuerza G lateral. Entonces, lo que sucede es que, en la parte de la curva, empezás a combinarlas”, detalla.

Sin embargo, es mucho más complejo. A todo este cocktail, el piloto debe sumarle otro factor: mientras todo eso sucede, tiene que ser consciente de que se está llevando al límite la capacidad del grip del neumático con el asfalto. Si el piloto ignora todo eso y tampoco llega a corregir el coche, las consecuencias pueden ser atroces.

“Toda esa combinación de técnica durante una curva hay que hacerla al límite de las capacidades del coche y resistiendo físicamente todas las demandas de fuerzas, que pueden ser muchísimas: 5 o 6 G. Y todo eso durante una vuelta que puede durar 1 minuto y 30 segundos”, relata Guerreri, al tiempo que subraya que, en el presente, la F1 está más competitiva que nunca y que las diferencias de tiempo entre el que llega primero y el corredor número 20 pueden ser de tan solo algunos segundos.

“Curva por curva, vuelta por vuelta, el piloto es exigido. En este deporte, estás todo el tiempo al límite del neumático. Si cometés un error y te vas afuera, se te acabó la carrera. Lo pagás caro”, comenta.

La fuerza G en el aire: “El cuerpo no responde”

En palabras del vicecomodoro Llana, para poder resistir los embates de la fuerza g hay que prepararse físicamente. ¿Cómo se logra? “Básicamente, desarrollando masa muscular, fundamentalmente en las piernas y en el abdomen, pues eso hace que la sangre se concentre en determinadas partes del cuerpo y no baje de la cabeza. Caso contrario, el piloto pierde la conciencia porque el cerebro no tiene sangre”, cuenta, y agrega: “Uno empieza a tener visión gris. Ese es un indicador de que estás a punto de sufrir el blackout”.

¿Qué sucede mentalmente? “Es raro, porque uno no está acostumbrado a pesar más. Entonces, quiero levantar el brazo y siento que no lo puedo hacer. El cuerpo no responde. A medida que pasa el tiempo, uno se acostumbra y es natural”, responde el oficial.

En síntesis, los pilotos que vuelan este tipo de aeronaves deben aplicar una serie de maniobras establecidas de antemano para evitar el colapso, conocidas como “Anti-G Straining Maneuver” (AGSM).

“Eso supone hacer, por ejemplo, fuerza con los dedos de los pies, las piernas y el abdomen, y respirar de una determinada manera, porque la fuerza sobre el pecho hace que no puedas respirar normalmente. También hay que hacer una especie de trabada de glotis para que el aire no salga expulsado. Al principio, es incómodo”, cuenta.

Un dato: los pilotos de aviones de caza llevan el traje “anti g” a la hora de volar. “Es una especie de pantalón. En aviones modernos, también viene para el pecho: se infla y hace que la sangre no baje hacia las extremidades. Eso mantiene alimentado el cerebro con sangre”, dice Llana.

Corazones y cuellos a prueba de todo

Los pilotos de F1 también reciben un entrenamiento riguroso para soportar los efectos de la g, incluso a nivel cardiovascular.

“Recuerdo que un médico italiano me decía que hay corazones a 2 y otros a 4 tiempos: los primeros bombean super rápido, los otros un poco más lento. Un corazón a 2 tiempos puede estar a 180/190 pulsaciones toda la carrera. Hay que sumarle la adrenalina, ese estado de tensión y atención. El sistema nervioso simpático, que se activa antes de una carrera, ya te pone en alerta y el corazón, antes de hacer cualquier movimiento físico, está en 150″, cuenta Guerreri.

Un detalle: durante el tiempo que dure la carrera, entre una hora y media o dos, el piloto es sometido a toda esa exigencia corporal.

¿Cómo los afecta la fuerza g? “Sobre todo, en el cuello y los trapecios. Es lo que más te exige, porque es la única parte que no tiene ningún respaldo. Entonces tenés que tener un cuello que te soporte 5 g, ya sea para un lado o para el otro. Siempre hay que tener una masa muscular adecuada para soportar ese tipo de impactos”, responde.

Para los pilotos de carrera, también hay vestimentas especiales. “Te morís de calor”, bromea Guerreri sobre lo que deben colocarse. Luego, aclara: “Tiene que ser ignífuga, desde las medias hasta la capucha”.

Pilotos de F1 vs. de aviones de caza

A Guerreri y Llana, los separan miles de kilómetros. Mientras uno trabaja en Europa, el otro se desempeña como oficial de la Fuerza Aérea, en el Estado Mayor de la F. AA. Sin embargo, los une un sentimiento: la pasión por lo que hacen y el difícil trayecto que debieron sortear para llegar a donde están.

Por ejemplo, Llana, oriundo de Buenos Aires, tuvo que dejar su hogar para trasladarse a Córdoba, donde queda la Escuela de Aviación Militar. “La Escuela, además, te exige pasar mucho tiempo adentro, tiene un régimen de internado. Hay un montón de desafíos, no sé si llamarlos sacrificios, porque nos preparan para defender a la Patria, entonces, hay que estar capacitados para ese tipo de situaciones”, confiesa, no sin antes contar que, detrás de esa mudanza, también existió un esfuerzo económico por parte de sus familias.

“Recuerdo que mi hermano lo sufrió mucho porque éramos muy compinches. Luego también lo sufre la familia que uno forma. En mi caso, mi esposa. La carrera y el adiestramiento requieren que estés mucho tiempo dentro de la Fuerza Aérea. Luego, las mudanzas. Tenemos bases aéreas en todo el país y, según el cargo y la función, nos tenemos que trasladar”, agregó.

¿Volás este tipo de aviones solamente porque te gustan?, preguntó DEF a Llana. La respuesta no tardó en llegar: “Es amor a la Nación. Estamos acá para eso: defender a la Patria. Luego es amor a la Fuerza Aérea, a la profesión. Y, obvio, también es una inclinación a la aventura”.

“La pasión y las ganas son la fuerza interior”

La pasión de Guerreri por los autos de carrera comenzó cuando tenía tan solo siete años. Empezó con los kartings y, en el año 2010, llegó a estar a un paso de la F1. Hoy, con 39 años, se la juega en los autos de turismo y, particularmente, en el TCR World Tour 2024.

“Siempre fui muy autodidacta y me fui interesando en cómo poder observarme en situaciones complejas y bajo presión. Tomé el automovilismo como un canal para mejorar”, cuenta el corredor, que, además, se capacita en coaching deportivo con el objetivo de acompañar a los más jóvenes.

“Hice mi camino soñando con la F1 y todo lo que viví lo hice al 100 %. Disfruté el proceso, aun sabiendo que en el camino uno dejaba de lado otras cosas. Creo que lo más satisfactorio se da primero en creer y arriesgarse por un sueño y deseo, y luego en ese proceso. La pasión y las ganas son la fuerza interior. Después es la vida la que te lleva por los caminos posibles”, reflexiona.

Contrapunto

Para Esteban, uno de los principales desafíos que tiene que superar un piloto pasa por su mente: “El objetivo final es ganar pero, para hacerlo, hay que saber perder. Dentro de la competencia, uno atraviesa distintos procesos: la frustración, los miedos, el entorno, la necesidad de mantenerse enfocado al 100 % y, cuando uno pierde el enfoque por cualquier motivo, tiene que poder reconocerlo”.

Para él, es clave poder hacer consciente cada momento. “Entrenar y dar el máximo o hablar con tu ingeniero y estar realmente comprometido con el diálogo. Esos procesos hacen que el deportista pueda dar lo mejor, más allá de la competencia con los demás. La gran exigencia y competencia siempre termina siendo con uno mismo”, explica.

En el aire, la situación no cambia mucho. “Nos preparamos para defender a nuestro país, si es necesario, hasta las últimas consecuencias. Dentro de ese marco, nos entrenamos”, admite Llana, quien también detalla que, en el cielo, se puede experimentar un combate aire-aire en el que “es avión contra avión, a matar o morir”. Según el oficial, aquel sería un escenario de máxima fuerza g: “Nos preparamos para ese escenario y para sacar el 100 % del mi avión con el objetivo, en definitiva, de derrotar al otro. En eso, hay un montón de variables que también entran en juego, como el entorno y la meteorología, que debo considerar cuando hago ese tipo de vuelos. Es concentración al 100 % para evitar los errores”.

¿Miedo? “Siempre hay. Aunque, en situaciones de entrenamiento, no es lo fundamental. Sí existe frustración. Porque todo proceso, para alcanzar un alto nivel de desempeño, implica frustración. Si uno es capaz de superarla, ser resiliente y encontrar la manera de seguir adelante. puede llegar a un alto rendimiento”, contesta.

En palabras de Llana, “nunca te rindas” es uno de los axiomas del combate aéreo, pues, si eso sucede, está en juego la vida. “Además, nuestro lema es ‘No hay quien pueda’, que se resume en que no existe quien logre vencernos en voluntad. Eso tiene que ver con el espíritu que mantenemos, representamos y buscamos inculcar. Porque, en ese momento de piloto contra piloto, lo otro que está en mi cabeza es que hay un montón de personas con las que estoy trabajando. Por ejemplo, si yo no hago bien mi trabajo, mi numeral puede morir. A su vez, un compañero me está ayudando desde el radar y hay un equipo en tierra que espera que yo haga bien mi trabajo. Entonces, en mi mente, todo eso está dando vueltas. Uno pone el máximo esfuerzo porque, cuando toque, no hay margen para el error”.