“Todo el transporte va a paralizar su tarea por 24 horas. Como lo ordena la CGT, que lo va a notificar este miércoles en una conferencia de prensa a las 11 de la mañana”, anticipó el dirigente, en Infobae al amanecer, con la conducción de Nacho Girón, junto a Belén Escobar y Luciana Rubinska.

Según explicó, la medida se implementará el mismo día que la Cámara de Diputados trate la reforma laboral y responde al reclamo creciente en las bases sindicales: “Los trabajadores en las bases están inquietos y quieren pelea“.

La CGT endurece su postura

El dirigente ferroviario advirtió que la postura de la CGT se endureció y remarcó la importancia estratégica de los gremios de transporte: “Eso es lo que tienen el apoyo de los gremios de transporte, que es importante para un paro, porque si el transporte no funciona, no se puede movilizar ni desmovilizar”.

Maturano detalló que la paralización incluirá colectivos, trenes, subtes y líneas aéreas, y apuntó hacia la CGT. “Tendrá que decirle a la comunidad, al periodismo que va a seguir en sesión permanente. Y según lo que salga del Congreso, si va a continuar o no el plan de lucha. O va a ser un paro de 48 horas y después va a ser un paro por tiempo determinado. Acá el plan de lucha tenemos que continuarlo, porque si no, nos llevan por delante todos los derechos que conseguimos”.

A la hora de definir la naturaleza del reclamo, Maturano fue tajante sobre la prohibición del derecho a la protesta: “Parar, reclamar, marchar, hacer asambleas en los lugares de trabajo, que según esta ley está prohibido, nos cercenaron ese derecho. Ese es el más importante”. Y subrayó el impacto de la reforma: “Después vienen los otros derechos de las indemnizaciones, horas extra, banco de horas, enfermedades. Pero el más importante para mí es el derecho a la protesta”.

Acusaciones de traición y tensión con el Congreso

En uno de los pasajes más críticos, el sindicalista calificó de “traidores” a los legisladores que apoyaron la reforma: “Porque son traidores y traidores a la patria, traidores a los trabajadores. No sé si algún senador salió de trabajador. Para mí estos no trabajaron ninguno. Son la mayoría empresarios. ¿A favor de quién pueden votar? ¿A favor de sus provincias? No, ellos tienen que defender primero la patria. Eso dice la Constitución”.

Maturano relató que los representantes sindicales intentaron ser recibidos por los legisladores antes de la votación: “Fueron los compañeros de la CGT a ver a cada uno. A algunos los atendieron, a otros no los atendieron. Aparte, después prestaron quórum para aprobar esta ley”.

Además, insistió en que el proceso democrático no puede justificar la pérdida de derechos: “En la democracia se vota. Si sos minoría, perdés, tenés que aceptar la mayoría. Ellos estuvieron en el recinto, votaron en contra y votar en contra significa aprobar lo que quiere la mayoría. Nos guste o no nos guste, esto es la democracia”.

El rechazo a los argumentos del Gobierno

Consultado sobre las acusaciones del Gobierno, que califica al paro como “absolutamente político y direccionado a la oposición peronista”, Maturano respondió: “¿Ustedes se creen que todos los trabajadores son peronistas? Si todos los trabajadores serían peronistas, no hubiera ganado Milei. El 35% de algunas actividades lo votaron a Milei”. Y remarcó la independencia de su sindicato: “La Fraternidad le hizo cinco paros a Alberto Fernández. Así que a nosotros no nos pueden decir nada de eso, de cómo pensamos”.

El dirigente puntualizó la historia de conflicto de la organización con todos los gobiernos: “Nosotros le paramos a todos los gobiernos y no nos interesa si son peronistas, radicales, socialistas, nos interesan los derechos de los trabajadores”.

Además, reveló los salarios actuales en el sector ferroviario: “Un conductor con diez años de servicio gana entre un millón y medio de pesos a un millón seiscientos mil pesos. Los ayudantes conductores ganan novecientos noventa y ocho mil pesos”.

Para el final, Maturano anticipó un escenario de creciente conflictividad: “Este es el primer paso. Después va a venir una reforma previsional que va a atacar a los compañeros jubilados. Después de esto va a venir la reforma sindical, que es la Ley de Asociaciones Sindicales. Después viene todo eso por atrás. Este es el primer paso”.

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El Perú avanza hacia una nueva etapa de integración territorial con una cartera de siete megaproyectos ferroviarios que demandarán una inversión superior a los US$ 40.000 millones, según informó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Estas obras, que buscan modernizar el transporte nacional y reducir las brechas de infraestructura, beneficiarán de manera directa a ocho regiones del país: Lima, Callao, Ica, Apurímac, Ayacucho, Arequipa, Junín y Huancavelica.

La propuesta ferroviaria peruana fue presentada durante la trigésima octava Asamblea General de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (Alamys), donde el Gobierno expuso los alcances de esta red que abarcará miles de kilómetros y conectará ciudades clave del centro, sur y costa del país. Con estas iniciativas, el sector busca retomar la tradición ferroviaria iniciada hace más de 170 años, cuando se inauguró la ruta Lima–Callao, el primer ferrocarril de Sudamérica.

Ferrocarril Lima–Ica

Uno de los proyectos más avanzados es el Ferrocarril Lima–Ica, que permitirá unir ambas ciudades en solo 2 horas y 30 minutos, reduciendo significativamente el tiempo actual de viaje. El trazado tendrá 309 kilómetros, una velocidad máxima de 200 km/h y beneficiará de manera directa a 5 millones de personas.

El MTC informó que el proyecto cuenta con viabilidad aprobada y está diseñado para convertirse en un eje estratégico del transporte interregional, al conectar la capital con polos turísticos, industriales y agrícolas del sur del país. La inversión estimada supera los S/6.542 millones.

Marcona–Andahuaylas

Otro megaproyecto clave es el Ferrocarril Marcona–Andahuaylas, que cubrirá 560 kilómetros y beneficiará a más de 5,8 millones de personas. Su objetivo es crear un corredor logístico que impulse el comercio y reduzca los costos de transporte entre la costa y la sierra sur.

La obra permitirá conectar zonas mineras, productivas y de exportación, posicionándose como una alternativa estratégica para el traslado de carga hacia puertos importantes. Su inversión asciende a S/8.162 millones, convirtiéndolo en una de las intervenciones ferroviarias más ambiciosas del país.

Lima–Barranca

El tercer gran proyecto ferroviario es el Ferrocarril Lima–Barranca, un tramo de 246 kilómetros que beneficiará directamente a 4,5 millones de personas. El MTC destacó que su construcción facilitará el intercambio comercial con los puertos de Callao y Chancay, este último próximo a convertirse en el hub portuario más moderno de Sudamérica.

La inversión estimada supera los S/4.393 millones, y forma parte de la estrategia de fortalecer el transporte masivo de pasajeros, así como mejorar los flujos logísticos entre la capital y el norte chico.

Metro de Lima y Callao: expansión con las Líneas 2, 3 y 4

La cartera también incluye la ampliación del Metro de Lima y Callao, con tres proyectos clave:

Línea 2 del Metro

• Longitud: 35 km
• Demanda: 600.000 pasajeros diarios
• Tiempo proyectado: Ate–Callao en 45 minutos
• Velocidad: 80 km/h

La Línea 2 avanza en su construcción y se ha convertido en una de las prioridades del sector.

Línea 3 del Metro

• Longitud: 34,8 km
• Demanda estimada: 2 millones de pasajeros al día
• Tiempo proyectado: Comas–San Juan de Miraflores en 54 minutos

Esta línea permitirá atravesar Lima de norte a sur a través de zonas de alta demanda poblacional.

Línea 4 del Metro

• Longitud: 23,6 km
• Tiempo estimado: Callao–Santa Anita en 44 minutos
• Beneficiarios: 2,5 millones de personas integradas a la red de la Línea 2.

El MTC explicó que estas líneas ampliarán la capacidad del sistema masivo de la capital y tendrán un impacto similar al “salto histórico” marcado por la Línea 1. “Estos proyectos, que ya cuentan con viabilidad aprobada, están centrados en el usuario e incluyen iniciativas de alto impacto, similares a lo logrado por la Línea 1 del Metro de Lima”, afirmó el ministro Aldo Prieto.

Ferrocarril Huancayo–Huancavelica

Finalmente, el histórico Ferrocarril Huancayo–Huancavelica, conocido como el Tren Macho, cuenta con una concesión otorgada a la empresa Cofeperú. El proyecto comprende 128,7 kilómetros y siete estaciones, según Ositrán.

Su modernización permitirá mejorar la conectividad en una de las zonas más altas del país y garantizar un servicio seguro y moderno para miles de pasajeros que dependen de esta ruta.

En medio del paro de trenes que afectó a miles de personas, el sindicalista Omar Maturano redobló la apuesta y anunció que el 1 de marzo los conductores afiliados a La Fraternidad no van a prestar servicio porque se van a tomar el denominado ‘Día del Ferroviario’“.

El mensaje del gremialista sube la tensión con el gobierno nacional, que lo responsabilizó por haber paralizado hoy el servicio desde las 9 de la mañana hasta las 15 horas.

En ese contexto, Maturano encabezó una conferencia de prensa en el sindicato que lidera y comunicó que en asamblea “se resolvió (pronunciar) un repudio total a las autoridades de los ferrocarriles argentinos, Trenes Argentinos“, entre otras cosas porque se utilizó la cartelería oficial para difundir la foto del gremialista y señalarlo públicamente.

“Cuando haya demoras, cancelaciones o accidentes también deberemos poner en esos carteles indicadores los nombres de los responsables; por ejemplo del Ministro de Economía (Luis Caputo), que no dio la plata para reparar los trenes, y de los directivos de las empresas”, desafió el dirigente sindical. “Si es así, estoy de acuerdo que usen mi nombre y me hagan responsable de cualquier medida de fuerza”, remató.

En cuanto a las próximas acciones de protesta, Maturano apuntó que en la asamblea se decidió, también por unanimidad, “dejar un mandato libre de tomar la medida que se crea conveniente en el mes de febrero”, pero adelantó que los afiliados no trabajarán el próximo “Día del Ferroviario”.

“El 1 de marzo cada conductor y cada ayudante de La Fraternidad no va a prestar servicio. Ese día se conmemora que en 1948 el general (Juan Domingo) Perón nacionalizó los ferrocarriles“, explicó.

En la misma rueda de prensa, el jefe de La Fraternidad hizo “un llamado al gobierno nacional para que trate de preservar la paz social”.

Molesto por los ataques del oficialismo contra su figura, reclamó que las autoridades “convoquen a los distintos sectores de la sociedad que están en un verdadero problema”. Y advirtió que “la democracia que consiguieron los trabajadores no se puede rifar, se debe llegar a un diálogo cordial con respeto y humildad”.

Instantes después lanzó otro mensaje desafiante al presidente Javier Milei y los referentes de su administración: “Gobernar es fácil, lo difícil es conducir. Se le debe recordar a todo el mundo que en nuestra querida Argentina hay más patriotas que todos los partidos políticos juntos”.

La medida de hoy generó un duro repudio del gobierno nacional, que se expresó públicamente a través del vocero presidencial Manuel Adorni, quien desde Casa Rosada arremetió contra La Fraternidad: “Es difícil entender los intereses que defiende este gremio, que no les hacían paro a quienes destruyeron el país. Afortunadamente los argentinos ya saben bien quién es quién".

Al respecto, Maturano replicó con una crítica tácita a los efectos que -entiende- provocan las políticas de la administración libertaria: “Hoy perjudicamos muchísimo más a la gente que salió a buscar trabajo, al que está desocupado o suspendido, que a los compañeros que tienen trabajo".

El juez federal Julián Ercolini procesó este miércoles a seis empleados ferroviarios por la cadena de “imprudencias” que derivaron en un choque de trenes en Palermo en mayo pasado y que provocó más de 60 heridos. Para el magistrado, los acusados incurrieron en el delito de “estrago culposo agravado por haber causado lesiones” y les trabó un embargo de 157 millones de pesos a cada uno. Otros seis imputados recibieron sobreseimiento.

El procesamiento recayó sobre Alfredo Gómez, Mariano Filangieri, Damián Bartoletti, Nahuel Morales, Leandro Martínez y Javier A. Silvero. “Mediante las omisiones a sus deberes de cuidado habrían contribuido a incrementar la peligrosidad propia de la actividad ferroviaria, riesgo que, posteriormente, habría incidido en forma directa en la colisión de las formaciones n° 3021 y n° 3353″, sostuvo la imputación.

“Se encuentra comprobado con el grado de certeza requerido para esta instancia procesal que la colisión acaecida el 10 de mayo de 2024 no obedeció al comportamiento imprudente de una sola persona que aisladamente omitió el deber de cuidado que se hallaba a su cargo por el rol que desempeñaba, sino que, por el contrario, se debió a una diversidad de riesgos que en forma simultanea o yuxtapuesta convergieron en el suceso que resulta objeto de investigación”, afirmó el juez en la resolución a la que accedió Infobae.

Y agregó que hubo “comportamientos activos/omisivos adoptados por cada uno de los encausados” que demuestran “la diversidad de riesgos que coadyuvaron e incidieron en la colisión”. El fallo afirmó que “la explicación del resultado finalmente acaecido no puede encontrarse y centrarse en un solo factor de riesgo o en la deficiente conducta individual de un solo operario del sistema ferroviario; sino que, tal como se ha visto, ha obedecido a una multiplicidad de causas y circunstancias que tuvieron lugar en la mañana del 10 de mayo de 2024, las cuales en cada caso, respondieron a la actuación de diferentes personas que omitieron cumplir el deber de cuidado que debían observar en el ámbito de relación en el que se desempeñaban”.

El choque ocurrió el viernes 10 de mayo a las 10.30 a la altura de Figueroa Alcorta y Dorrego cuando un tren de la línea San Martín con pasajeros chocó a una formación vacía y provocó el descarrilamiento de este último. Frente a este escenario se desplegó un amplio operativo en la zona. Hubo un centenar de heridos de distinta consideración, pero ninguna víctima fatal. Medio centenar fueron asistidos en hospitales.

“Control chocamos acá. Nos notificaron en Ocampos y chocamos acá, kilómetro 5 casi. Había un tren”, dice el maquinista a los trabajadores del control.

“Sí, sí, conductor, ahí me avisó la guarda que viene con el coche vacío. Eso es lo que sé, le estoy llamando a la auxiliar de Palermo que consiguió la vía”, dice uno de los controladores.

“¿Martín me escuchas? Ahí el auxiliar de Palermo te había dado la vía para el 53 porque ahí chocó con la liviana. Sí, sí, ahí me dieron la libranza, la 25, no sé si tomaste. Lo llamé varias veces hasta que me la dio y después me consiguió la vía. 9 6 4 tomate precaución, altura kilómetro 5 aproximadamente”.

Para los investigadores, hay coincidencia en que hubo falla humana en el marco de la falta de funcionamiento del sistema automático de señalización. Pero la imputación habla de una cadena de responsabilidades porque habla de quienes debían controlar a los actores directos.

Apenas ocurrió el siniestro, el secretario de Transporte, Franco Mogetta, fue el encargado de precisar que “se analizan múltiples hipótesis”. Entre ellas, aparecen el robo de cables, la falta de señales, una falla en la comunicación y hasta una cadena de irresponsabilidades en la prevención de este tipo de siniestros.

Es que, como señala el audio que fue entregado a la Justicia, el maquinista que conducía la formación con pasajeros recibió la autorización para circular por esa vía, pese a que se encontraba en el camino la locomotora detenida. La notificación para avanzar los conductores la recibieron de manera escrita, ya que desde hace 10 días no hay señalización producto del robo de cables. Apenas ocurrió el choque, la dirigencia sindical apuntó a la desinversión y se puso en alerta ante la posibilidad de que la responsabilidad de lo que pasó recaiga sobre los trabajadores.

El fallo

En una resolución de 127 páginas, Ercolini confirmó que “de los informes confeccionados por las distintas áreas técnicas de la Línea General San Martín y de los anexos de documentación aportados, se desprenden, entre otros elementos, los registros asentados en los libros de tareas que dan cuenta de los robos de cables sufridos en ese período, el material fotográfico colectado respecto de dichos eventos y las denuncias policiales efectuadas ante la Comisaría F.F.C.C. San Martín de la P.F.A. para su respectiva investigación”. Es que en los meses previos a que tuviera lugar la colisión se registraron numerosos episodios que afectaron al sistema de señales de la traza del ferrocarril San Martin.

“La cadena de eventos da cuenta de las razones que explican por qué el 10 de mayo de 2024 el servicio no podía ser operado mediante el sistema automático de señales SEAL, y por qué, en el área afectada, la circulación de trenes era operada bajo el sistema de bloqueo absoluto previsto en el art. 61 y siguientes del RITO, hasta tanto los trabajos de reparación, que se hallaban en curso, pudieran ser finalizados. Asimismo, se estableció que las tareas de mantenimiento se veían continuamente afectadas por la constante aparición de nuevos episodios del mismo tenor delictivo, lo que motivó que desde la empresa se analizaran nuevas opciones para prevenir y solucionar los inconvenientes que tales sucesos traían aparejados, entre ellos reforzar la seguridad en esa zona de la traza, reparar cercos olímpicos, y la protección de los cables y los abrigos de señales mediante distintos mecanismos”, se destacó en la resolución a la que accedió Infobae.

En su resolución, el juez destacó: “l siniestro objeto de investigación se trata de un hecho complejo y multicausal, que encuentra explicación en la infracción al deber de cuidado de MORALES, FILANGIERI, BARTOLETTI RENZI, MARTÍNEZ, SILVERO y GÓMEZ, agentes del sistema ferroviario que, el 10 de mayo de 2024, debían velar por mantener la circulación de los trenes dentro de los parámetros socialmente establecidos y aceptados para dicha actividad. Cada uno de ellos, con su comportamiento imprudente, incrementó el riesgo inherente a ese medio de transporte, peligros que se materializaron en el resultado lesivo acaecido el 10 de mayo de 2024″.

Los acusados “se limitaron a señalar que habrían cumplido con las obligaciones que se hallaban a su cargo, y postularon que la responsabilidad por la producción de los eventos correspondería a otros agentes vinculados a la gestión del transporte ferroviario”, dijo el juez que descartó esa interpretación.

Quiénes quedaron procesados

Morales fue el empleado que dio vía libre a una de las formaciones. “Con su accionar, y al no adoptar las medidas que reglamentariamente estaban previstas, habría quebrantado su rol y abandonado el ámbito del riesgo socialmente tolerado para ingresar al ámbito del riesgo no permitido, configurándose así la infracción al deber objetivo de cuidado que caracteriza a los delitos imprudentes”, dijo el juez.

Cuando le tocó declarar, Morales le atribuyó la responsabilidad de los hechos a: los tripulantes de la formación n° 3021 (por no haber comunicado sus sucesivas detenciones), a quienes se encontraban en las cabinas de señales Ocampo, Paternal y en el Puesto Control Trenes (por no haberle informado que dicho tren aún no había liberado el sector) y a sus superiores en general (por no brindarle la capacitación suficiente para cumplir ese rol). “La responsabilidad penal que pudiera caber a otros empleados del ferrocarril por el incumplimiento de las funciones que se hallaban a su cargo, no impide que se atribuya responsabilidad a Morales por esos eventos, puntualmente en cuanto a la infracción al deber de cuidado que pesaba sobre el nombrado”, señaló el fallo.

El procesamiento también recayó sobre Filangieri, conductor y Bartolotti, ayudante de la formación 3021. “Habrían asumido individual y voluntariamente el control del foco de riesgo que implicaba la conducción de la formación n° 3021, y habrían omitido adoptar las medidas pertinentes para mantener los peligros de dicha actividad dentro de los límites tolerados”, señaló el juez. “No tomaron las mínimas y más elementales precauciones, esto es, haberse informado y preparado para las características especiales que presentaba la locomotora que debían conducir”, agregó.

El fallo también alcanzó para para Martinez y Silvero, que operaban en el Puesto Control Trenes). Ellos estaban “encargados de velar por la regularidad del movimiento y la circulación de los trenes de la línea FFCC San Martín, cumpliendo funciones en las oficinas del Puesto Control Trenes emplazadas en la Estación Caseros de dicha traza férrea”.

Según Ercolini, “era obligación de Martínez vigilar la circulación de las formaciones implicadas en la colisión, especialmente la de la n° 3021 atento que se trataba de un servicio especial por fuera del itinerario regular. En esa línea, se observa que si Martínez hubiese vigilado el trayecto de la formación n° 3353 se habría percatado que la misma estaba ingresando al sector de bloqueo que aún no había liberado la formación n° 3021, por lo que, entre sus facultades se hallaba la de detener la marcha de la formación n° 3353 hasta tanto resultare seguro que continuara su camino”, dijo. Y añadió que de las comunicaciones tanto Martínez como Silvero “podían y debían escuchar” los problemas que tenían los tripulantes de la formación n° 3021 para desactivar el sistema “OBC” que aplicaba el freno automático de emergencia cada vez que se superaban los 30 km/h.

El procesamiento también incluyó a Gómez, supervisor de Mesa de Personal. “La posición de garante en la que se encontraba Gómez le imponía mantener actualizados los registros vinculados a los conocimientos del personal de conducción, así como también, los distintos tipos de locomotoras, sectores de vías, y sistemas de señales, aspectos entre los que se encuentra la utilización del dispositivo “OBC” (utilizado para la concesión de vías, control de velocidad, aplicación de freno, etc.).

Para Ercolini, “las mencionadas omisiones al deber de cuidado por parte de Nahuel Alejandro MORALES, Mariano Ignacio FILANGIERI, Damián BARTOLETTI RENZI, Leandro MARTÍNEZ, Javier Armando SILVERO y Alfredo GÓMEZ convergieron en la creación de un riesgo jurídicamente desaprobado, peligro que finalmente se materializó en el resultado, es decir en la colisión de las formaciones n°3021 y n°3353 con sus respectivas consecuencias para la integridad física de las personas que resultaron afectadas, así como para el patrimonio de la línea FFCC General San Martín”.

“La extensa gama de probanzas recabadas que, por cierto, no han podido ser desvirtuadas por ninguna de las personas indagadas en el proceso, dan cuenta irrefutable, y con el grado de provisionalidad necesario para esta instancia procesal, de la materialidad del hecho estudiado. A su vez, ha quedado demostrada la intervención que cada uno de los imputados tuvo en los hechos”, se agregó.