“Todo el transporte va a paralizar su tarea por 24 horas. Como lo ordena la CGT, que lo va a notificar este miércoles en una conferencia de prensa a las 11 de la mañana”, anticipó el dirigente, en Infobae al amanecer, con la conducción de Nacho Girón, junto a Belén Escobar y Luciana Rubinska.

Según explicó, la medida se implementará el mismo día que la Cámara de Diputados trate la reforma laboral y responde al reclamo creciente en las bases sindicales: “Los trabajadores en las bases están inquietos y quieren pelea“.

La CGT endurece su postura

El dirigente ferroviario advirtió que la postura de la CGT se endureció y remarcó la importancia estratégica de los gremios de transporte: “Eso es lo que tienen el apoyo de los gremios de transporte, que es importante para un paro, porque si el transporte no funciona, no se puede movilizar ni desmovilizar”.

Maturano detalló que la paralización incluirá colectivos, trenes, subtes y líneas aéreas, y apuntó hacia la CGT. “Tendrá que decirle a la comunidad, al periodismo que va a seguir en sesión permanente. Y según lo que salga del Congreso, si va a continuar o no el plan de lucha. O va a ser un paro de 48 horas y después va a ser un paro por tiempo determinado. Acá el plan de lucha tenemos que continuarlo, porque si no, nos llevan por delante todos los derechos que conseguimos”.

A la hora de definir la naturaleza del reclamo, Maturano fue tajante sobre la prohibición del derecho a la protesta: “Parar, reclamar, marchar, hacer asambleas en los lugares de trabajo, que según esta ley está prohibido, nos cercenaron ese derecho. Ese es el más importante”. Y subrayó el impacto de la reforma: “Después vienen los otros derechos de las indemnizaciones, horas extra, banco de horas, enfermedades. Pero el más importante para mí es el derecho a la protesta”.

Acusaciones de traición y tensión con el Congreso

En uno de los pasajes más críticos, el sindicalista calificó de “traidores” a los legisladores que apoyaron la reforma: “Porque son traidores y traidores a la patria, traidores a los trabajadores. No sé si algún senador salió de trabajador. Para mí estos no trabajaron ninguno. Son la mayoría empresarios. ¿A favor de quién pueden votar? ¿A favor de sus provincias? No, ellos tienen que defender primero la patria. Eso dice la Constitución”.

Maturano relató que los representantes sindicales intentaron ser recibidos por los legisladores antes de la votación: “Fueron los compañeros de la CGT a ver a cada uno. A algunos los atendieron, a otros no los atendieron. Aparte, después prestaron quórum para aprobar esta ley”.

Además, insistió en que el proceso democrático no puede justificar la pérdida de derechos: “En la democracia se vota. Si sos minoría, perdés, tenés que aceptar la mayoría. Ellos estuvieron en el recinto, votaron en contra y votar en contra significa aprobar lo que quiere la mayoría. Nos guste o no nos guste, esto es la democracia”.

El rechazo a los argumentos del Gobierno

Consultado sobre las acusaciones del Gobierno, que califica al paro como “absolutamente político y direccionado a la oposición peronista”, Maturano respondió: “¿Ustedes se creen que todos los trabajadores son peronistas? Si todos los trabajadores serían peronistas, no hubiera ganado Milei. El 35% de algunas actividades lo votaron a Milei”. Y remarcó la independencia de su sindicato: “La Fraternidad le hizo cinco paros a Alberto Fernández. Así que a nosotros no nos pueden decir nada de eso, de cómo pensamos”.

El dirigente puntualizó la historia de conflicto de la organización con todos los gobiernos: “Nosotros le paramos a todos los gobiernos y no nos interesa si son peronistas, radicales, socialistas, nos interesan los derechos de los trabajadores”.

Además, reveló los salarios actuales en el sector ferroviario: “Un conductor con diez años de servicio gana entre un millón y medio de pesos a un millón seiscientos mil pesos. Los ayudantes conductores ganan novecientos noventa y ocho mil pesos”.

Para el final, Maturano anticipó un escenario de creciente conflictividad: “Este es el primer paso. Después va a venir una reforma previsional que va a atacar a los compañeros jubilados. Después de esto va a venir la reforma sindical, que es la Ley de Asociaciones Sindicales. Después viene todo eso por atrás. Este es el primer paso”.

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El Perú avanza hacia una nueva etapa de integración territorial con una cartera de siete megaproyectos ferroviarios que demandarán una inversión superior a los US$ 40.000 millones, según informó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Estas obras, que buscan modernizar el transporte nacional y reducir las brechas de infraestructura, beneficiarán de manera directa a ocho regiones del país: Lima, Callao, Ica, Apurímac, Ayacucho, Arequipa, Junín y Huancavelica.

La propuesta ferroviaria peruana fue presentada durante la trigésima octava Asamblea General de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (Alamys), donde el Gobierno expuso los alcances de esta red que abarcará miles de kilómetros y conectará ciudades clave del centro, sur y costa del país. Con estas iniciativas, el sector busca retomar la tradición ferroviaria iniciada hace más de 170 años, cuando se inauguró la ruta Lima–Callao, el primer ferrocarril de Sudamérica.

Ferrocarril Lima–Ica

Uno de los proyectos más avanzados es el Ferrocarril Lima–Ica, que permitirá unir ambas ciudades en solo 2 horas y 30 minutos, reduciendo significativamente el tiempo actual de viaje. El trazado tendrá 309 kilómetros, una velocidad máxima de 200 km/h y beneficiará de manera directa a 5 millones de personas.

El MTC informó que el proyecto cuenta con viabilidad aprobada y está diseñado para convertirse en un eje estratégico del transporte interregional, al conectar la capital con polos turísticos, industriales y agrícolas del sur del país. La inversión estimada supera los S/6.542 millones.

Marcona–Andahuaylas

Otro megaproyecto clave es el Ferrocarril Marcona–Andahuaylas, que cubrirá 560 kilómetros y beneficiará a más de 5,8 millones de personas. Su objetivo es crear un corredor logístico que impulse el comercio y reduzca los costos de transporte entre la costa y la sierra sur.

La obra permitirá conectar zonas mineras, productivas y de exportación, posicionándose como una alternativa estratégica para el traslado de carga hacia puertos importantes. Su inversión asciende a S/8.162 millones, convirtiéndolo en una de las intervenciones ferroviarias más ambiciosas del país.

Lima–Barranca

El tercer gran proyecto ferroviario es el Ferrocarril Lima–Barranca, un tramo de 246 kilómetros que beneficiará directamente a 4,5 millones de personas. El MTC destacó que su construcción facilitará el intercambio comercial con los puertos de Callao y Chancay, este último próximo a convertirse en el hub portuario más moderno de Sudamérica.

La inversión estimada supera los S/4.393 millones, y forma parte de la estrategia de fortalecer el transporte masivo de pasajeros, así como mejorar los flujos logísticos entre la capital y el norte chico.

Metro de Lima y Callao: expansión con las Líneas 2, 3 y 4

La cartera también incluye la ampliación del Metro de Lima y Callao, con tres proyectos clave:

Línea 2 del Metro

• Longitud: 35 km
• Demanda: 600.000 pasajeros diarios
• Tiempo proyectado: Ate–Callao en 45 minutos
• Velocidad: 80 km/h

La Línea 2 avanza en su construcción y se ha convertido en una de las prioridades del sector.

Línea 3 del Metro

• Longitud: 34,8 km
• Demanda estimada: 2 millones de pasajeros al día
• Tiempo proyectado: Comas–San Juan de Miraflores en 54 minutos

Esta línea permitirá atravesar Lima de norte a sur a través de zonas de alta demanda poblacional.

Línea 4 del Metro

• Longitud: 23,6 km
• Tiempo estimado: Callao–Santa Anita en 44 minutos
• Beneficiarios: 2,5 millones de personas integradas a la red de la Línea 2.

El MTC explicó que estas líneas ampliarán la capacidad del sistema masivo de la capital y tendrán un impacto similar al “salto histórico” marcado por la Línea 1. “Estos proyectos, que ya cuentan con viabilidad aprobada, están centrados en el usuario e incluyen iniciativas de alto impacto, similares a lo logrado por la Línea 1 del Metro de Lima”, afirmó el ministro Aldo Prieto.

Ferrocarril Huancayo–Huancavelica

Finalmente, el histórico Ferrocarril Huancayo–Huancavelica, conocido como el Tren Macho, cuenta con una concesión otorgada a la empresa Cofeperú. El proyecto comprende 128,7 kilómetros y siete estaciones, según Ositrán.

Su modernización permitirá mejorar la conectividad en una de las zonas más altas del país y garantizar un servicio seguro y moderno para miles de pasajeros que dependen de esta ruta.

En medio del paro de trenes que afectó a miles de personas, el sindicalista Omar Maturano redobló la apuesta y anunció que el 1 de marzo los conductores afiliados a La Fraternidad no van a prestar servicio porque se van a tomar el denominado ‘Día del Ferroviario’“.

El mensaje del gremialista sube la tensión con el gobierno nacional, que lo responsabilizó por haber paralizado hoy el servicio desde las 9 de la mañana hasta las 15 horas.

En ese contexto, Maturano encabezó una conferencia de prensa en el sindicato que lidera y comunicó que en asamblea “se resolvió (pronunciar) un repudio total a las autoridades de los ferrocarriles argentinos, Trenes Argentinos“, entre otras cosas porque se utilizó la cartelería oficial para difundir la foto del gremialista y señalarlo públicamente.

“Cuando haya demoras, cancelaciones o accidentes también deberemos poner en esos carteles indicadores los nombres de los responsables; por ejemplo del Ministro de Economía (Luis Caputo), que no dio la plata para reparar los trenes, y de los directivos de las empresas”, desafió el dirigente sindical. “Si es así, estoy de acuerdo que usen mi nombre y me hagan responsable de cualquier medida de fuerza”, remató.

En cuanto a las próximas acciones de protesta, Maturano apuntó que en la asamblea se decidió, también por unanimidad, “dejar un mandato libre de tomar la medida que se crea conveniente en el mes de febrero”, pero adelantó que los afiliados no trabajarán el próximo “Día del Ferroviario”.

“El 1 de marzo cada conductor y cada ayudante de La Fraternidad no va a prestar servicio. Ese día se conmemora que en 1948 el general (Juan Domingo) Perón nacionalizó los ferrocarriles“, explicó.

En la misma rueda de prensa, el jefe de La Fraternidad hizo “un llamado al gobierno nacional para que trate de preservar la paz social”.

Molesto por los ataques del oficialismo contra su figura, reclamó que las autoridades “convoquen a los distintos sectores de la sociedad que están en un verdadero problema”. Y advirtió que “la democracia que consiguieron los trabajadores no se puede rifar, se debe llegar a un diálogo cordial con respeto y humildad”.

Instantes después lanzó otro mensaje desafiante al presidente Javier Milei y los referentes de su administración: “Gobernar es fácil, lo difícil es conducir. Se le debe recordar a todo el mundo que en nuestra querida Argentina hay más patriotas que todos los partidos políticos juntos”.

La medida de hoy generó un duro repudio del gobierno nacional, que se expresó públicamente a través del vocero presidencial Manuel Adorni, quien desde Casa Rosada arremetió contra La Fraternidad: “Es difícil entender los intereses que defiende este gremio, que no les hacían paro a quienes destruyeron el país. Afortunadamente los argentinos ya saben bien quién es quién".

Al respecto, Maturano replicó con una crítica tácita a los efectos que -entiende- provocan las políticas de la administración libertaria: “Hoy perjudicamos muchísimo más a la gente que salió a buscar trabajo, al que está desocupado o suspendido, que a los compañeros que tienen trabajo".

El juez federal Julián Ercolini procesó este miércoles a seis empleados ferroviarios por la cadena de “imprudencias” que derivaron en un choque de trenes en Palermo en mayo pasado y que provocó más de 60 heridos. Para el magistrado, los acusados incurrieron en el delito de “estrago culposo agravado por haber causado lesiones” y les trabó un embargo de 157 millones de pesos a cada uno. Otros seis imputados recibieron sobreseimiento.

El procesamiento recayó sobre Alfredo Gómez, Mariano Filangieri, Damián Bartoletti, Nahuel Morales, Leandro Martínez y Javier A. Silvero. “Mediante las omisiones a sus deberes de cuidado habrían contribuido a incrementar la peligrosidad propia de la actividad ferroviaria, riesgo que, posteriormente, habría incidido en forma directa en la colisión de las formaciones n° 3021 y n° 3353″, sostuvo la imputación.

“Se encuentra comprobado con el grado de certeza requerido para esta instancia procesal que la colisión acaecida el 10 de mayo de 2024 no obedeció al comportamiento imprudente de una sola persona que aisladamente omitió el deber de cuidado que se hallaba a su cargo por el rol que desempeñaba, sino que, por el contrario, se debió a una diversidad de riesgos que en forma simultanea o yuxtapuesta convergieron en el suceso que resulta objeto de investigación”, afirmó el juez en la resolución a la que accedió Infobae.

Y agregó que hubo “comportamientos activos/omisivos adoptados por cada uno de los encausados” que demuestran “la diversidad de riesgos que coadyuvaron e incidieron en la colisión”. El fallo afirmó que “la explicación del resultado finalmente acaecido no puede encontrarse y centrarse en un solo factor de riesgo o en la deficiente conducta individual de un solo operario del sistema ferroviario; sino que, tal como se ha visto, ha obedecido a una multiplicidad de causas y circunstancias que tuvieron lugar en la mañana del 10 de mayo de 2024, las cuales en cada caso, respondieron a la actuación de diferentes personas que omitieron cumplir el deber de cuidado que debían observar en el ámbito de relación en el que se desempeñaban”.

El choque ocurrió el viernes 10 de mayo a las 10.30 a la altura de Figueroa Alcorta y Dorrego cuando un tren de la línea San Martín con pasajeros chocó a una formación vacía y provocó el descarrilamiento de este último. Frente a este escenario se desplegó un amplio operativo en la zona. Hubo un centenar de heridos de distinta consideración, pero ninguna víctima fatal. Medio centenar fueron asistidos en hospitales.

“Control chocamos acá. Nos notificaron en Ocampos y chocamos acá, kilómetro 5 casi. Había un tren”, dice el maquinista a los trabajadores del control.

“Sí, sí, conductor, ahí me avisó la guarda que viene con el coche vacío. Eso es lo que sé, le estoy llamando a la auxiliar de Palermo que consiguió la vía”, dice uno de los controladores.

“¿Martín me escuchas? Ahí el auxiliar de Palermo te había dado la vía para el 53 porque ahí chocó con la liviana. Sí, sí, ahí me dieron la libranza, la 25, no sé si tomaste. Lo llamé varias veces hasta que me la dio y después me consiguió la vía. 9 6 4 tomate precaución, altura kilómetro 5 aproximadamente”.

Para los investigadores, hay coincidencia en que hubo falla humana en el marco de la falta de funcionamiento del sistema automático de señalización. Pero la imputación habla de una cadena de responsabilidades porque habla de quienes debían controlar a los actores directos.

Apenas ocurrió el siniestro, el secretario de Transporte, Franco Mogetta, fue el encargado de precisar que “se analizan múltiples hipótesis”. Entre ellas, aparecen el robo de cables, la falta de señales, una falla en la comunicación y hasta una cadena de irresponsabilidades en la prevención de este tipo de siniestros.

Es que, como señala el audio que fue entregado a la Justicia, el maquinista que conducía la formación con pasajeros recibió la autorización para circular por esa vía, pese a que se encontraba en el camino la locomotora detenida. La notificación para avanzar los conductores la recibieron de manera escrita, ya que desde hace 10 días no hay señalización producto del robo de cables. Apenas ocurrió el choque, la dirigencia sindical apuntó a la desinversión y se puso en alerta ante la posibilidad de que la responsabilidad de lo que pasó recaiga sobre los trabajadores.

El fallo

En una resolución de 127 páginas, Ercolini confirmó que “de los informes confeccionados por las distintas áreas técnicas de la Línea General San Martín y de los anexos de documentación aportados, se desprenden, entre otros elementos, los registros asentados en los libros de tareas que dan cuenta de los robos de cables sufridos en ese período, el material fotográfico colectado respecto de dichos eventos y las denuncias policiales efectuadas ante la Comisaría F.F.C.C. San Martín de la P.F.A. para su respectiva investigación”. Es que en los meses previos a que tuviera lugar la colisión se registraron numerosos episodios que afectaron al sistema de señales de la traza del ferrocarril San Martin.

“La cadena de eventos da cuenta de las razones que explican por qué el 10 de mayo de 2024 el servicio no podía ser operado mediante el sistema automático de señales SEAL, y por qué, en el área afectada, la circulación de trenes era operada bajo el sistema de bloqueo absoluto previsto en el art. 61 y siguientes del RITO, hasta tanto los trabajos de reparación, que se hallaban en curso, pudieran ser finalizados. Asimismo, se estableció que las tareas de mantenimiento se veían continuamente afectadas por la constante aparición de nuevos episodios del mismo tenor delictivo, lo que motivó que desde la empresa se analizaran nuevas opciones para prevenir y solucionar los inconvenientes que tales sucesos traían aparejados, entre ellos reforzar la seguridad en esa zona de la traza, reparar cercos olímpicos, y la protección de los cables y los abrigos de señales mediante distintos mecanismos”, se destacó en la resolución a la que accedió Infobae.

En su resolución, el juez destacó: “l siniestro objeto de investigación se trata de un hecho complejo y multicausal, que encuentra explicación en la infracción al deber de cuidado de MORALES, FILANGIERI, BARTOLETTI RENZI, MARTÍNEZ, SILVERO y GÓMEZ, agentes del sistema ferroviario que, el 10 de mayo de 2024, debían velar por mantener la circulación de los trenes dentro de los parámetros socialmente establecidos y aceptados para dicha actividad. Cada uno de ellos, con su comportamiento imprudente, incrementó el riesgo inherente a ese medio de transporte, peligros que se materializaron en el resultado lesivo acaecido el 10 de mayo de 2024″.

Los acusados “se limitaron a señalar que habrían cumplido con las obligaciones que se hallaban a su cargo, y postularon que la responsabilidad por la producción de los eventos correspondería a otros agentes vinculados a la gestión del transporte ferroviario”, dijo el juez que descartó esa interpretación.

Quiénes quedaron procesados

Morales fue el empleado que dio vía libre a una de las formaciones. “Con su accionar, y al no adoptar las medidas que reglamentariamente estaban previstas, habría quebrantado su rol y abandonado el ámbito del riesgo socialmente tolerado para ingresar al ámbito del riesgo no permitido, configurándose así la infracción al deber objetivo de cuidado que caracteriza a los delitos imprudentes”, dijo el juez.

Cuando le tocó declarar, Morales le atribuyó la responsabilidad de los hechos a: los tripulantes de la formación n° 3021 (por no haber comunicado sus sucesivas detenciones), a quienes se encontraban en las cabinas de señales Ocampo, Paternal y en el Puesto Control Trenes (por no haberle informado que dicho tren aún no había liberado el sector) y a sus superiores en general (por no brindarle la capacitación suficiente para cumplir ese rol). “La responsabilidad penal que pudiera caber a otros empleados del ferrocarril por el incumplimiento de las funciones que se hallaban a su cargo, no impide que se atribuya responsabilidad a Morales por esos eventos, puntualmente en cuanto a la infracción al deber de cuidado que pesaba sobre el nombrado”, señaló el fallo.

El procesamiento también recayó sobre Filangieri, conductor y Bartolotti, ayudante de la formación 3021. “Habrían asumido individual y voluntariamente el control del foco de riesgo que implicaba la conducción de la formación n° 3021, y habrían omitido adoptar las medidas pertinentes para mantener los peligros de dicha actividad dentro de los límites tolerados”, señaló el juez. “No tomaron las mínimas y más elementales precauciones, esto es, haberse informado y preparado para las características especiales que presentaba la locomotora que debían conducir”, agregó.

El fallo también alcanzó para para Martinez y Silvero, que operaban en el Puesto Control Trenes). Ellos estaban “encargados de velar por la regularidad del movimiento y la circulación de los trenes de la línea FFCC San Martín, cumpliendo funciones en las oficinas del Puesto Control Trenes emplazadas en la Estación Caseros de dicha traza férrea”.

Según Ercolini, “era obligación de Martínez vigilar la circulación de las formaciones implicadas en la colisión, especialmente la de la n° 3021 atento que se trataba de un servicio especial por fuera del itinerario regular. En esa línea, se observa que si Martínez hubiese vigilado el trayecto de la formación n° 3353 se habría percatado que la misma estaba ingresando al sector de bloqueo que aún no había liberado la formación n° 3021, por lo que, entre sus facultades se hallaba la de detener la marcha de la formación n° 3353 hasta tanto resultare seguro que continuara su camino”, dijo. Y añadió que de las comunicaciones tanto Martínez como Silvero “podían y debían escuchar” los problemas que tenían los tripulantes de la formación n° 3021 para desactivar el sistema “OBC” que aplicaba el freno automático de emergencia cada vez que se superaban los 30 km/h.

El procesamiento también incluyó a Gómez, supervisor de Mesa de Personal. “La posición de garante en la que se encontraba Gómez le imponía mantener actualizados los registros vinculados a los conocimientos del personal de conducción, así como también, los distintos tipos de locomotoras, sectores de vías, y sistemas de señales, aspectos entre los que se encuentra la utilización del dispositivo “OBC” (utilizado para la concesión de vías, control de velocidad, aplicación de freno, etc.).

Para Ercolini, “las mencionadas omisiones al deber de cuidado por parte de Nahuel Alejandro MORALES, Mariano Ignacio FILANGIERI, Damián BARTOLETTI RENZI, Leandro MARTÍNEZ, Javier Armando SILVERO y Alfredo GÓMEZ convergieron en la creación de un riesgo jurídicamente desaprobado, peligro que finalmente se materializó en el resultado, es decir en la colisión de las formaciones n°3021 y n°3353 con sus respectivas consecuencias para la integridad física de las personas que resultaron afectadas, así como para el patrimonio de la línea FFCC General San Martín”.

“La extensa gama de probanzas recabadas que, por cierto, no han podido ser desvirtuadas por ninguna de las personas indagadas en el proceso, dan cuenta irrefutable, y con el grado de provisionalidad necesario para esta instancia procesal, de la materialidad del hecho estudiado. A su vez, ha quedado demostrada la intervención que cada uno de los imputados tuvo en los hechos”, se agregó.

El juez federal Julián Ercolini ordenó este viernes la indagatoria de una docena de empleados ferroviarios, sospechados de haber incumplido con sus deberes y así haber generado las condiciones para que se registrara en mayo pasado el choque que se produjo en la línea San Martín, en el barrio porteño de Palermo, que provocó lesiones a 61 personas. Según revelaron a Infobae fuentes judiciales, las indagatorias tendrán lugar entre el 10 y 13 de septiembre y entre los citados están los conductores de ambas formaciones y señaleros, pero también a sus jefes.

Los convocados son Alfredo Gómez, Mariano Filangieri, Damián Bartoletti Renzi, Sabrina Joao, Nahuel Morales, Jorge Oliva, Manuel Villafañe, Alejandro Goldfarb, Leandro Martínez, Javier A. Silvero, Christian A. Guevara y Gonzalo S. Krenz. “Mediante las omisiones a sus deberes de cuidado habrían contribuido a incrementar la peligrosidad propia de la actividad ferroviaria, riesgo que, posteriormente, habría incidido en forma directa en la colisión de las formaciones n° 3021 y n° 3353″, sostuvo la imputación.

Según se estableció en la causa, la empresa SOFSE informó que el gasto del operativo realizado para el restablecimiento del servicio (obras civiles, reparación de señales, vías, infraestructura y puente) ascendería a un total de $ 824.032.606 + IVA, mientras que el valor estimado para la reposición del material rodante que resultara afectado por el siniestro, ascendería a un total de U$S 4.333.500 + IVA (expresado en dicha moneda, conforme los valores de reposición informados por la empresa).

El choque ocurrió el viernes 10 de mayo a las 10.30 a la altura de Figueroa Alcorta y Dorrego cuando un tren de la línea San Martín con pasajeros chocó a una formación vacía y provocó el descarrilamiento de este último. Frente a este escenario se desplegó un amplio operativo en la zona. Hubo un centenar de heridos de distinta consideración, pero ninguna víctima fatal. Medio centenar fueron asistidos en hospitales.

“Control chocamos acá. Nos notificaron en Ocampos y chocamos acá, kilómetro 5 casi. Había un tren”, dice el maquinista a los trabajadores del control.

“Sí, sí, conductor, ahí me avisó la guarda que viene con el coche vacío. Eso es lo que sé, le estoy llamando a la auxiliar de Palermo que consiguió la vía”, dice uno de los controladores.

“¿Martín me escuchas? Ahí el auxiliar de Palermo te había dado la vía para el 53 porque ahí chocó con la liviana. Sí, sí, ahí me dieron la libranza, la 25, no sé si tomaste. Lo llamé varias veces hasta que me la dio y después me consiguió la vía. 9 6 4 tomate precaución, altura kilómetro 5 aproximadamente”.

Para los investigadores, hay coincidencia en que hubo falla humana en el marco de la falta de funcionamiento del sistema automático de señalización. Pero la imputación habla de una cadena de responsabilidades porque habla de quienes debían controlar a los actores directos.

Apenas ocurrió el siniestro, el secretario de Transporte, Franco Mogetta, fue el encargado de precisar que “se analizan múltiples hipótesis”. Entre ellas, aparecen el robo de cables, la falta de señales, una falla en la comunicación y hasta una cadena de irresponsabilidades en la prevención de este tipo de siniestros.

Es que, como señala el audio que fue entregado a la Justicia, el maquinista que conducía la formación con pasajeros recibió la autorización para circular por esa vía, pese a que se encontraba en el camino la locomotora detenida. La notificación para avanzar los conductores la recibieron de manera escrita, ya que desde hace 10 días no hay señalización producto del robo de cables. Apenas ocurrió el choque, la dirigencia sindical apuntó a la desinversión y se puso en alerta ante la posibilidad de que la responsabilidad de lo que pasó recaiga sobre los trabajadores.

Qué se pudo determinar hasta ahora

Mariano Ignacio Filangieri (conductor), Damián Bartoletti Renzi (ayudante conductor) y Sabrina Joao (guarda tren) fueron asignados a la formación n° 3021 (conformada por la Locomotora 1000 y el coche furgón U-3722), para trasladarla desde la Estación Retiro hasta el Patio Alianza, ubicado en la Estación Caseros, con el objeto de efectuar allí la maniobra de inversión de la cabina de la locomotora. Tal designación fue realizada por Alfredo Gómez, en su carácter de Supervisor de la Mesa de Personal de la línea del ferrocarril San Martín, quien habría infringido el deber de cuidado que exigía el oficio que desempeñaba conforme la normativa plasmada en el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO) y en el Manual de Instrucciones para el Personal de los Puestos de Control.

Un detalle: ninguno de los tripulantes que designó para la conducción de la formación n° 3021 contaba con la capacitación y la idoneidad necesaria para operar el sistema “OBC” instalado en la locomotora n° 1000. Esa circunstancia habría derivado en que, por la falta de aptitud, conocimiento y experiencia de sus tripulantes para operar una locomotora con tal tecnología instalada, no pudieron liberar la única vía ascendente en el sector al superar el convoy los 30 km/h de velocidad; pues el sistema “OBC” (configurado en modo maniobra) aplicaba el freno de emergencia automático, lo cual sucedió en cuatro oportunidades. Ese escenario resultó “determinante” para que minutos de después se produjera la colisión, señaló el juez.

A las 10:12:28 horas, la formación n° 3021 salió de la Estación Retiro y emprendió su recorrido por la traza férrea hasta arribar a las 10.19.52 sin inconvenientes a la Cabina de señales Ocampo en donde Mariano Ignacio Filangieri detuvo la marcha del convoy, y mediante el sistema de radio, solicitó la concesión de vía libre para ingresar al sector de bloqueo conformado por la Cabina Ocampo y la Estación Palermo. El juez subrayó que “el sistema de señales automáticas S.E.A.L. se hallaba fuera de funcionamiento por lo que, en dicho sector, se operaba mediante el sistema de bloqueo absoluto” establecido en el RITO.

A las 10:21:16, tras la concesión de la vía libre por parte de Nahuel Alejandro Morales y Jorge Luis Oliva (auxiliares en la Estación Palermo), y por parte de Manuel Martín Villafañe Arieta y Alejandro Goldfarb (señaleros de la Cabina Ocampo) se entregó a los tripulantes de la formación n° 3021 la orden escrita de vía libre con precaución en la que se consignó “Art. 24 SEAL, circulará con bloqueo absoluto entre Cabin Ocampo y Estación Palermo”.

Reanudada la marcha, y tras ingresar al sector de bloqueo, al superar los 30 km/h de velocidad, la formación n° 3021 registró el primer evento en el que el sistema “OBC” accionó el freno de emergencia automático (aproximadamente a las 10:22:09 horas), produciéndose así la detención completa de la formación. Transcurridos aproximadamente 30 segundos (10:22:40 horas), reinició su recorrido, e incrementó su velocidad hasta que, aproximadamente 46 segundos después (10:23:26 horas), nuevamente al exceder los 30 km/h, se produjo la segunda aplicación automática del freno emergencia por el sistema “OBC”. Seguidamente, tras permanecer detenida aproximadamente 38 segundos (10:24:04 horas), la formación n° 3021 reanudó por tercera vez su marcha.

Instantes después de producida la segunda frenada y previo a reanudar la marcha, Mariano Ignacio Filangieri moduló por el sistema de radio TETRA, oportunidad en que, en el canal “Locomotoras” entabló diálogo con Aldo Portillo (Inspector de Locomotoras) a quien le refirió que la máquina tenía colocado y activado el sistema “OBC” con un límite de velocidad que le impedía ir a más de 30 km/h, y que desconocía su funcionamiento y cómo desactivarlo. Ante ello, Aldo Portillo le refirió que también desconocía el funcionamiento del sistema “OBC”, pero que lo averiguaría.

A las 10:24:49, desde el depósito, intervino en la conversación por radio TETRA, Hernán Romero (encargado de material rodante) quien indicó que, junto a las cuchillas, existiría una llave para poner el sistema “OBC” en bypass –es decir en modo inhabilitado-. Seguidamente, Portillo le transmitió la instrucción a Filangieri y le indicó que debía romper el precinto de las llaves y hacer el bypass.

“Vos toca, toca, algo vas a solucionar”, le dijo. Filangieri avisó entonces que así lo haría. A las 10:25:05 horas, Damián Bartoletti Renzi (ayudante conductor) abrió el compartimiento de las cuchillas y manipuló los comandos obrantes en su interior. Tras ello, aproximadamente a las 10:25:36 horas, Filangieri le indicó a Portillo –por el sistema de radio TETRA- que se había apagado la pantalla del sistema “OBC” y expresó “…se aplicó el freno de vuelta, ahí repongo y te digo…”. Fue el último diálogo antes del choque.

Según se reconstruyó en la causa, “durante este tercer evento, la formación permaneció detenida aproximadamente dos minutos y medio, tras lo cual, siendo aproximadamente las 10:28:08 horas, reanudó su marcha y circuló por la vía férrea incrementando su velocidad por aproximadamente un minuto, momento en que, al superar los 30 km/h de velocidad, se aplicó por cuarta vez el freno automático de emergencia operado por el sistema OBC. Esta cuarta detención se produjo aproximadamente en el KM 4,700 de la traza en sentido ascendente, en el sector de ingreso al puente ferroviario erigido en la intersección de las Avenidas Figueroa Alcorta y Dorrego. Durante la misma, que se extendería por aproximadamente un minuto (hasta el momento de la colisión), ni los tripulantes ni la guarda tren de la formación n° 3021 comunicaron tales novedades.

Así, Mariano Ignacio Filangieri y Damián Bartoletti Renzi “habrían infringido el deber de cuidado que exigía el oficio que desempeñaban” al tripular una locomotora que poseía instalado el dispositivo “OBC” para el cual no se hallaban capacitados ni resultaban idóneos para operar lo y/o siquiera para desactivarlo, dispositivo que, al encontrarse configurado en ‘modo maniobra’ aplica el freno de emergencia automático cada vez que alcanza la velocidad máxima de 30 km/h, y requiere ser puesto en ‘modo inhabilitado”. Según la acusación, “esta circunstancia habría resultado determinante para que la formación no cumpliera el itinerario en tiempo y forma, deteniéndose en sucesivas oportunidades a lo largo de la traza, incrementándose así el riesgo de una posible colisión con las formaciones que circulaban por detrás en sentido ascendente”.

Junto a Sabrina Joao (Guarda Tren de la formación n° 3021), Filangieri y Bartoletti Renzi habrían infringido el deber de cuidado que les era exigible por el oficio que desempeñaban conforme la normativa al haber omitido comunicar las cuatro detenciones de emergencia a la Oficina de Control Trenes y/o a los puestos de señales más cercanos que se hallaban encargados de velar por la correcta circulación de trenes, fundamentalmente teniendo en cuenta que en la fecha del suceso, ese sector operaba bajo el sistema de bloqueo absoluto.

Pero en el hecho también participaron los ocupantes de la la Formación n° 3353. Christian Adrián Guevara, y Gonzalo Sebastián Krenz fueron designados para desempeñarse, respectivamente, como Conductor y Ayudante de esa unidad. A las 10:20:35 horas, la formación n° 3353 (chapa n°11, conformada por la Locomotora B951 acompañada de un total de siete vagones identificados como FU-5022, U-5121, U-5119, U-5116, U-5123, U-5100 y FU-5026) partió de la Estación Retiro, con destino final la Estación Pilar a la que debía arribar a las 11:45 horas. Aproximadamente a las 10:25:18 horas la formación arribó a la Cabina Ocampo en donde Christian Adrián Guevara (conductor), solicitó la vía libre a los señaleros que allí cumplían funciones.

De los audios del sistema TETRA emitidos por el canal radial “circular trenes” surge que Manuel Martín Villafañe Arieta y Alejandro Goldfarb (señaleros de la Cabina Ocampo) solicitaron a Nahuel Alejandro Morales y a Jorge Luis Oliva (auxiliares en la Estación Palermo) que indicaran si la formación n° 3021 había liberado el sector de bloqueo (10:26:57 hs). Y ante la falta de respuesta, diecisiete segundos después (10:27:14 hs) insistieron en la consulta, nuevamente sin recibir respuesta. Así las cosas, dieciséis segundos después (minuto 10:27:30 hs) los señaleros de la Cabina Ocampo realizaron un tercer intento. Finalmente, ante la cuarta consulta, aproximadamente a las 10:27:40 horas, Nahuel Alejandro Morales (auxiliar de la Estación Palermo), respondió “Sí, Ocampo, a los 25″.

Tras ello, Manuel Martín Villafañe Arieta solicitó la vía libre para la formación n° 3353, la cual fue concedida por Nahuel Alejandro Morales aproximadamente a las 10:27:54 horas. Dicha información también fue consignada en forma manuscrita en el libro de circulación de trenes (T-9), correspondiente a la cabina de señales de la Estación Palermo. Así, Nahuel Alejandro Morales, Jorge Luis Oliva, Martín Villafañe Arieta y Alejandro Goldfarb habrían infringido el deber de cuidado que exigía su oficio: concedieron la vía libre a la formación n° 3353 cuando la formación n° 3021 todavía se hallaba detenida en dicha sección de bloqueo.

Alejandro Goldfarb, en su rol de señalero, entregó la orden escrita y a las 10:28:08 horas, la formación n° 3353 partió de la Cabina Ocampo con destino la Estación Palermo, incrementó su velocidad a lo largo de la traza férrea hasta alcanzar una velocidad máxima de 78 km/h. Al respecto, del informe pericial elaborado por la junta de expertos se desprende que la distancia mínima para lograr la total detención de la formación n° 3353 habría sido de aproximadamente 395 metros, teniendo en cuenta que en los instantes previos a la colisión circulaba a una velocidad de entre 73 y 75 km/h.

La junta de expertos también concluyó que la existencia de una curva de un importante radio, en concomitancia con la frondosa vegetación del lugar, impedían -a esa velocidad- una visión de posibles obstáculos a una distancia mayor de 115 metros desde la perspectiva de Christian Adrián Guevara (conductor de la formación n° 3353) y de 142 metros desde la perspectiva de Gonzalo Sebastián Krenz (ayudante conductor de la formación n° 3353).

Lo cierto es que Christian Adrián Guevara (conductor de la formación n° 3353), al percatarse que la formación n° 3021 se hallaba detenida en el sector de ingreso al puente ferroviario, redujo la marcha de aceleración al “punto cero” y aplicó el freno de emergencia, sin lograr detener a tiempo la formación. A las 10:30:11 horas colisionó con la formación n° 3021, impactando en la parte trasera del coche furgón U-3722, lo que produjo el desprendimiento de la locomotora 1000 que fue impulsada hacia adelante, causando el descarrilamiento de ambas formaciones, daños en las vías, el material rodante, puente e infraestructura.

Como consecuencia del choque, un total de 61 personas fueron revisadas, atendidas y/o derivadas a distintos establecimientos de la ciudad por parte del personal del SAME.

La imputación también advirtió que las sospechas sobre la Oficina Control Trenes (Estación Caseros): “Desde el primer evento en el que se aplicó el freno de emergencia automático de la formación n° 3021 (10:22:09 horas), hasta el momento en que la formación n° 3353 la embistió (10:30:11 horas), transcurrieron alrededor de ocho minutos sin que ante tales eventos tomaran intervención, Leandro Martínez (Encargado de movimiento de la Oficina de Control Trenes) ni Javier Armando Silvero (Operador de la Oficina de Control Trenes), quienes al momento del siniestro, en función de los cargos que desempeñaban, debían velar por el orden y vigilancia del movimiento de los trenes. Para el cumplimiento de su labor, contaban con distintos medios y herramientas (Equipo de radio TETRA, sistema SIGOF 2, pantallas con indicación de velocidad, ubicación por GPS, gráficos de hilos, entre otros) que permitían el seguimiento de las formaciones en tiempo real a lo largo de la traza. “

Pese a que tuvieron la posibilidad de escuchar las sucesivas comunicaciones realizadas en los canales de radio TETRA “locomotoras” y “circular trenes” que daban cuenta de los reiterados inconvenientes y episodios de frenado de emergencia que sufría la formación n° 3021, los nombrados habrían infringido el deber de cuidado que les era exigido por su rol”, se añadió.

Finalmente, La Fraternidad dio marcha atrás con la medida de fuerza anunciada para este martes y, pese a que insistirán con el reclamo salarial, los trenes del área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) funcionarán a su velocidad habitual, confirmaron a Infobae desde el sindicato.

El gremio había amenazado con reducir a su velocidad a 30 kilómetros por ahora durante toda la jornada, como método de presión para lograr una recomposición de los sueldos que, aseguran, perdieron poder adquisitivo como consecuencia de los índices de inflación.

Sin embargo, este lunes por la noche comunicaron que acatarán la conciliación obligatoria dictada por la Secretaría de Trabajo de la Nación y los trenes funcionarán con normalidad. “Dentro de la ley todo, fuera de la ley nada, preservando por sobre todas las cosas la paz social”, expresó el Secretariado Nacional de la Fraternidad a través de un comunicado.

El Gobierno había convocado al gremio liderado por Omar Maturano a una audiencia este mismo martes con el objetivo de evitar la medida de fuerza que iba a afectar a cientos de miles de pasajeros que utilizan el servicio a diario.

El encuentro fue convocado en la Dirección de Relaciones Laborales. En el Poder Ejecutivo hay malestar por considerar que La Fraternidad es el único sector sindical que ha rechazado los acuerdos alcanzados hasta el momento en el sector ferroviario.

En la antesala de la protesta, habían hecho notar que el sindicato no suscribió los acuerdos paritarios previos, que sí firmaron la Unión Ferroviaria, personal Jerárquico, y Señaleros y otros gremios del sector que representan al 87% de los trabajadores.

El gremio manejado por Maturano había planteado que sólo buscan “empatarle a la inflación”. Así se había determinado provocar la demora en la circulación de los trenes, que recorren el AMBA a 30 kilómetros por hora. Así, se verían perjudicados más de un millón de usuarios.

En los despachos oficiales, así como en las empresas concesionarias del servicio había malestar en la previa de la medida de fuerza. Allí se hacía notar que un maquinista que integra la fraternidad obtiene un millón y medio de pesos mensuales como sueldo básico. También señalan que hay una superpoblación en el área, poniendo como ejemplo el caso de la línea San Martín, donde 24 locomotoras cuentan con más de 500 maquinistas.

El acuerdo, que el resto de los gremios aceptaron, implicó una suba de 2% en abril y 7% en mayo, mientras las negociaciones continúan. Iba a ser la segunda vez en el trimestre que La Fraternidad reduce la velocidad de los trenes, algo que es visto como un método de presión para la obtener mejores resultados en la negociación.

Más allá de dar marcha atrás con la medida de fuerza, en el comunicado dado a conocer anoche, La Fraternidad mantiene su reclamo al sostener que están esperando “que el diálogo en este nuevo escenario pueda hacer que las partes arriben a la recomposición salarial reclamada”.

El gremio ya había llevado a cabo una medida de fuerza similar el pasado 30 de mayo, generando malestar en los pasajeros y demoras tanto para llegar como para partir desde la Ciudad de Buenos Aires.

“No estamos dispuestos a regalar los salarios de los ferroviarios”, sentenciaron en aquel momento desde la organización al ratificar que el “Plan de Lucha” se iba a llevar a cabo. En ese sentido, la organización sindical se había juntado con el Gobierno, pero no logró llegar a un acuerdo para levantar la medida de fuerza. En esta oportunidad, se logró un acuerdo antes de que afecte a los pasajeros.

La Secretaría de Trabajo de la Nación convocó al sindicato La Fraternidad a una audiencia este martes 25 de junio, con el objetivo de evitar la medida de fuerza anunciada en los trenes del área metropolitana de Buenos Aires (AMBA), que reducirán su velocidad a 30 kilómetros por ahora, como método de presión para lograr una recomposición de los salarios que, aseguran, perdieron poder adquisitivo como consecuencia de los índices de inflación.

En ese marco, la reunión está convocada en la Dirección de Relaciones Laborales. Allí, los representantes del sindicato se encontrarán con funcionarios con el objetivo de analizar el contexto en el que se da la medida de fuerza. En el Gobierno hay malestar por considerar que La Fraternidad es el único sector sindical que ha rechazado los acuerdos alcanzados hasta el momento en el sector ferroviario.

En la antesala de la protesta, hicieron notar que el sindicato liderado por Omar Maturano no suscribió los acuerdos paritarios previos, que sí firmaron la Unión Ferroviaria, personal Jerárquico, y Señaleros y otros gremios del sector que representan al 87% de los trabajadores.

El sindicato que lidera Maturano había planteado que sólo buscan “empatarle a la inflación”. Así se determinó provocar la demora en la circulación de los trenes, que van a recorrer el AMBA a 30 kilómetros por hora. Así, se verán perjudicados más de un millón de pasajeros que utilizan diariamente este medio de transporte.

En los despachos oficiales, así como en las empresas concesionarias del servicio había malestar en la previa de la medida de fuerza. Allí se hacía notar que un maquinista que integra la fraternidad obtiene un millón y medio de pesos mensuales como sueldo básico. También señalan que hay una superpoblación en el área, poniendo como ejemplo el caso de la línea San Martín, donde 24 locomotoras cuentan con más de 500 maquinistas.

El acuerdo, que el resto de los gremios aceptaron, implicó una suba de 2% en abril y 7% en mayo, mientras las negociaciones continúan. Es la segunda vez en el trimestre que La Fraternidad decide reducir la velocidad de los trenes, algo que es visto como un método de presión para la obtener mejores resultados en la negociación.

Habrá más colectivos

Frente a la protesta en los trenes, la Secretaría de Transporte de la Nación solicitó el refuerzo para las líneas urbanas y suburbanas de Jurisdicción Nacional con influencia en:

- las estaciones de la Línea San Martín determinando que son las Nros. 24, 28, 34,39, 44, 47, 53, 55, 57, 59, 67, 78, 93, 105, 107, 108, 109, 111, 123, 124, 130, 134, 140, 146, 152, 161, 166, 176 y 194

- las que tienen influencia en las estaciones de la Línea Roca, determinando que son las Nros. 10, 17, 22, 24, 45, 51, 79, 95, 98, 100, 129, 148, 154 y 195,

- las que tienen influencia en las estaciones de la Línea Mitre, determinando que son las Nros 19, 28, 39, 41, 57, 59, 60, 67, 68, 71, 76, 78, 87, 90, 93, 107, 110, 111, 114, 127, 130, 133, 140, 151, 152, 161, 168, 169 y 176

- y las que tienen influencia en las estaciones de la Línea Sarmiento, determinando que son las Nros 1, 2, 8, 25, 26, 34, 46, 47, 49, 53, 55, 57, 63, 85, 86, 88, 96, 99, 103, 113, 126, 132, 136, 141, 153, 163, 166, 172, 180 y 182 y a sus efectos se acompañan los mapas de los recorridos y estaciones con mayor afluencia de pasajeros de las líneas de trenes afectados por la medida gremial.

El reclamo de La Fraternidad

En el sindicato, en tanto, hicieron notar que en el comienzo del año se levantó un paro previsto, en medio del mismo reclamo, a pedido del Gobierno Nacional. Esa decisión tuvo como objetivo mostrar un gesto de buena voluntad, dijeron en el gremio que conduce Maturano. Sin embargo, durante la última comunicación, en la que se anunció la medida de fuerza de este martes, destacaron que “la paciencia tiene un límite”.

“Nuestra voluntad no fue efectiva, habida cuenta de que el sector empresarial ha tenido más de 15 días para mejorar la propuesta salarial de forma que la misma reflejara los índices inflacionarios para mantener el poder adquisitivo alimentario, el cuál viene siendo licuado sistemáticamente desde enero de 2024″, indicó un texto difundido por La Fraternidad en las últimas horas.

El sindicato que agrupa a los maquinistas representa a un 13% de los empleados ferroviarios. Viene reclamando un aumento que oscila entre el 52 y 55%, lo que consideran que igualaría el impacto del aumento de los precios desde el mes de diciembre cuando asumió el gobierno de Javier Milei. “No reclamamos un aumento, queremos empatarle a la inflación”, insisten en su prédica.

El 13 de junio el Poder Ejecutivo Nacional decretó la emergencia ferroviaria por dos años. Esa medida alcanza a la administración, mantenimiento y operación de los servicios, y, además dispuso la asignación de una partida de 1,3 billones de pesos para su funcionamiento. El sistema ferroviario está incluido en la Ley Bases entre las empresas del Estado que se pretenden privatizar.

El sindicato sostiene que la nueva gestión a planificado una reducción en el presupuesto de funcionamiento del sistema, y que ello repercute en la masa salarial.