La línea del Sarmiento no prestará servicio entre Merlo y Moreno durante tres días, entre el sábado 23 y el lunes feriado, 25 de mayo, por obras ferroviarias programadas que también dejarán sin trenes el trayecto entre Moreno y Mercedes, una interrupción que obligará a miles de pasajeros del oeste del conurbano bonaerense a reorganizar viajes, sumar combinaciones y afrontar recorridos más largos.

Por otro lado, dentro de dichas 72 horas, el ramal Once-Moreno funcionará limitado entre Once y Merlo. Las obras se darán en el marco de la Emergencia Ferroviaria, decretada por el Gobierno Nacional.

La obra responde al avance de instalación de una nueva cabina de mando en la cabina de señalización ubicada en la estación Moreno, un trabajo a cargo de la empresa Trend. Las reas incluyen renovación de infraestructura y ajustes técnicos necesarios para el funcionamiento del servicio.

Desde el ámbito ferroviario se sostiene que las obras son necesarias para mejorar la seguridad y optimizar la circulación futura de las formaciones. Y que parte de la infraestructura intervenida requiere mantenimiento profundo tras años de desgaste operativo.

La frecuencia hasta Merlo también quedará reducida durante el corte

El impacto no se limitará al tramo suspendido. El sábado, la frecuencia entre Once y Merlo, que suele ser de cada 11 o 13 minutos, se reducirá a una formación cada 25 minutos, porque varios trenes terminarán su recorrido en Castelar.

Para el domingo y el lunes, la frecuencia programada será de una formación cada 19 minutos. Los días domingos son habituales las cancelaciones y, en períodos aleatorios, esa espera puede extenderse hasta una formación cada 40 minutos. El resto del recorrido de la línea Sarmiento funcionará con normalidad.

En estaciones como Merlo y Moreno ya comenzaron a circular avisos informativos para alertar a los pasajeros. En cinco meses sumarán 17 días con alguna restricción en el ramal Once-Moreno, con antecedentes de cortes entre Once y Haedo, Once y Moreno, Once y Liniers, y entre Merlo y Moreno durante distintos fines de semana y feriados.

Los principales afectados por la suspensión de 72 horas

Esta determinación impacta sobre quienes dependen del tren para llegar a sus trabajos o centros de estudio. Muchos usuarios deberán reemplazar el recorrido ferroviario por colectivos, combis o viajes particulares, lo que suele recargar los accesos y las avenidas principales.

Uno de los problemas centrales es la ausencia de una alternativa directa por colectivo para reemplazar al tren en ese corredor, ya que no hay ninguna línea que conecte en forma directa estaciones como Haedo o Castelar con Moreno o Paso del Rey, ni tampoco un servicio que una Moreno o Paso del Rey con Once.

Un caso: hasta 2003, la línea 52 -conocida como La Lujanera- conectaba Once con Luján por la avenida Rivadavia. Más tarde se autorizó a la línea 57, hoy operada por el Grupo DOTA, un servicio por autopista entre Once y Moreno, pero termina en la Autopista del Oeste y avenida Victorica, a 16 cuadras de la estación ferroviaria de Moreno.

Para paliar esto se espera un refuerzo parcial en las líneas de colectivos que cubren trayectos similares, aunque persiste la incertidumbre sobre si alcanzará para absorber la demanda habitual. Para miles de trabajadores que hacen combinaciones diarias, el reemplazo del tren por otros medios implicará un gasto mayor durante esos días.

El secretario del Ferrocarril, Henry Faarup, aseguró que los estudios principales de ingeniería y factibilidad del tren Panamá-David-Frontera estarán listos en junio, marcando un hito en uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos del país.

Según explicó ante la Comisión de Presupuesto de la Asamblea Nacional, estos avances permitirán definir la viabilidad técnica, económica y operativa de una iniciativa que busca transformar la conectividad nacional y el modelo logístico panameño .

El funcionario detalló que actualmente se ejecutan múltiples estudios especializados, incluyendo análisis de demanda, impacto ambiental, ingeniería conceptual y evaluación financiera, liderados por firmas internacionales como AECOM, Renfe, KPMG y WSP, lo que refleja el nivel de complejidad del proyecto.

Estos estudios permitirán establecer el trazado definitivo, costos estimados y modelo de operación, elementos clave antes de pasar a la fase de construcción.

Dentro de los componentes técnicos en desarrollo, se incluyen estudios de batimetría, geotecnia, hidrología y modelación hidráulica, necesarios para definir las condiciones del terreno y reducir riesgos estructurales en la construcción de puentes y tramos ferroviarios. Esta fase forma parte del Estudio de Impacto Ambiental y busca garantizar la sostenibilidad y seguridad del proyecto.

Uno de los aspectos más relevantes abordados por Faarup fue el futuro del aeropuerto de Albrook, que actualmente se proyecta como punto inicial del sistema ferroviario.

El secretario indicó que esta terminal aérea tendrá un margen de entre cinco y siete años para continuar operando, periodo durante el cual se planificará el traslado progresivo de sus operaciones hacia otras instalaciones como Panamá Pacífico o Tocumen, en función del desarrollo del proyecto .

La decisión de no intervenir de inmediato el aeropuerto responde a ajustes recientes en el diseño, particularmente el traslado del patio de contenedores hacia la futura terminal de Corozal, lo que permite mantener la operación aérea mientras se reorganiza la infraestructura logística.

Esta reconfiguración busca optimizar el uso del espacio y garantizar una transición ordenada sin afectar la conectividad aérea.

El proyecto ferroviario contempla que una de las primeras obras a ejecutar, una vez adjudicado, será la construcción de un puente ferroviario sobre el Canal de Panamá, ubicado aproximadamente a 185 metros al norte del Puente Centenario.

Esta estructura será clave para conectar los sistemas logísticos del lado Pacífico y Atlántico, integrando los puertos y facilitando el movimiento de carga a nivel nacional.

En ese sentido, el desarrollo del patio de contenedores en Corozal adquiere un rol estratégico, ya que permitirá la conexión directa con los puertos de Balboa y con la futura terminal portuaria que licitará el Canal de Panamá. Esta infraestructura fortalecerá la capacidad del país como hub logístico, al integrar transporte marítimo y ferroviario en un solo sistema.

Además, el tren tendrá una conexión directa con el ferrocarril Panamá-Colón, lo que permitirá cerrar un circuito logístico continuo desde el Pacífico hasta el Atlántico y, posteriormente, hacia el interior del país. Esta integración facilitará el transporte de carga y pasajeros, reduciendo tiempos y costos en comparación con el sistema carretero.

El trazado completo del proyecto contempla una extensión aproximada de 475 kilómetros, con estaciones en puntos estratégicos como Albrook, Panamá Pacífico, La Chorrera, Penonomé, Santiago, David y Paso Canoas, en la frontera con Costa Rica.

En total, se proyectan al menos 14 estaciones, diseñadas para atender tanto el transporte de pasajeros como de mercancías.

Desde el punto de vista económico, el costo del proyecto aún no ha sido definido con precisión, aunque estimaciones preliminares lo sitúan por encima de los $5,000 millones.

Las autoridades han indicado que el financiamiento se encuentra en fase de estructuración, con interés de organismos multilaterales, banca de desarrollo y esquemas de asociación público-privada, lo que podría cubrir hasta el 85% del valor de la obra.

Faarup señaló que la construcción del ferrocarril podría tomar entre siete y ocho años, dependiendo de factores técnicos, financieros y logísticos. La ejecución se desarrollaría por fases, iniciando en el área del Canal para luego avanzar hacia el interior del país, priorizando los tramos con mayor impacto en la conectividad y el desarrollo económico.

El proyecto también contempla la implementación de un tren de cercanía en áreas como Arraiján y La Chorrera, complementando la Línea 3 del Metro de Panamá y contribuyendo a descongestionar el tráfico en la capital. Esta integración de sistemas de transporte busca mejorar la movilidad urbana y reducir la presión sobre la red vial.

En conjunto, la iniciativa apunta a consolidar un corredor logístico ferroviario que conecte Paso Canoas, en la frontera con Costa Rica, con la provincia de Colón, donde se ubica la Zona Libre, integrando puertos, centros de distribución y plataformas industriales. Este modelo permitiría fortalecer la competitividad del país y posicionarlo como un eje estratégico en el comercio regional.

El avance de los estudios y la planificación del proyecto reflejan un proceso progresivo de estructuración, en el que los aspectos técnicos, ambientales y financieros serán determinantes para definir su ejecución. Mientras se completan las evaluaciones en junio, el tren Panamá-David-Frontera se mantiene como una de las apuestas más ambiciosas para transformar la infraestructura y la economía del país.

Bolivia registra uno de los mayores costos logísticos de América Latina: el 18% del valor de un producto corresponde a gastos de transporte y distribución, frente al 14% que promedia la región. Esta brecha, sostenida durante años, condiciona la competitividad del sector productivo y limita el acceso fluido a mercados internacionales.

En ese contexto, el gobierno boliviano dio un paso formal hacia la construcción de una política nacional de ferrocarriles, con la organización de una cumbre específica sobre el tema en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.

El evento, denominado “Bolivia: corazón de integración latinoamericana – Política nacional de ferrocarriles”, se realizó el 8 de abril de 2026 con la participación de más de un centenar de actores: empresarios, agropecuarios, diplomáticos, representantes de organismos multilaterales y autoridades nacionales.

La presencia institucional incluyó a especialistas del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), lo que refleja el interés en estructurar un respaldo técnico y financiero sólido para los proyectos que se definan.

El ferrocarril como respuesta al costo logístico

La directora de la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF), Cynthia Aramayo, sintetizó el diagnóstico que motivó la cumbre: Bolivia tiene la logística más cara de la región y eso afecta directamente la capacidad de sus sectores productivos para competir en el exterior. El ferrocarril, según su análisis, ofrece una alternativa concreta: menor costo por tonelada transportada, mayor capacidad de carga y una huella de carbono reducida frente al transporte por carretera.

Aramayo también aclaró que el modo ferroviario no compite con el transporte carretero, sino que se complementa. En su visión, el tren se abastece de la carga que llega por camión, ampliando la cadena sin reemplazar ningún eslabón. Esta perspectiva fue compartida por otros expositores de la cumbre y apunta a reducir la resistencia de operadores terrestres ante la expansión del sistema ferroviario.

Conectividad con cinco fronteras y salida al mundo

Uno de los ejes centrales del debate fue la interconexión territorial: Bolivia limita con Chile, Brasil, Paraguay, Argentina y Perú, y sus exportaciones dependen de corredores logísticos que atraviesan esas fronteras para llegar a puertos de salida. La falta de una red ferroviaria consolidada obliga a depender casi exclusivamente del transporte vial, con los costos y tiempos que eso implica.

El sector agropecuario fue uno de los más activos en la cumbre. El presidente de la Cámara Agropecuaria del Oriente (CAO) señaló que mejorar la infraestructura de transporte y diversificar las opciones logísticas es una condición necesaria para recuperar competitividad en el comercio exterior. El sector moviliza oleaginosas, proteínas y otras commodities que requieren acceso eficiente a puertos regionales, y la distancia actual entre los centros productivos y los puntos de salida es uno de los principales factores de pérdida de margen.

Desde el ámbito empresarial y consultivo también se destacó la importancia de unir las redes ferroviarias de oriente y occidente del país, actualmente desconectadas. Esa integración interna es considerada un paso previo indispensable para proyectar una red de alcance regional.

Infraestructura aeroportuaria y multimodalidad

El Ministerio de Obras Públicas planteó que la política ferroviaria no debe analizarse de forma aislada, sino como parte de un sistema multimodal que incluye la red de carreteras y el Hub de Viru Viru. La articulación de estos tres componentes —ferrocarril, vialidad y conectividad aérea— es lo que, según la autoridad, puede transformar a Bolivia en un punto de paso estratégico dentro de los corredores logísticos de la región.

Esta visión multimodal es coherente con la tendencia regional de integrar distintos modos de transporte para reducir tiempos y costos en cadenas de suministro que conectan producción, puertos y mercados de destino. La clave está en que cada modo opere según sus ventajas comparativas: el ferrocarril para grandes volúmenes y largas distancias, el camión para la distribución capilar y el avión para cargas urgentes o de alto valor.

Proyección y próximos pasos

La cumbre de Santa Cruz no produjo acuerdos vinculantes, pero sentó las bases de un proceso de planificación que el Ministerio de Obras Públicas definió como de corto y largo plazo. Entre los objetivos de corto alcance se menciona la unión de las redes ferroviarias internas; en el horizonte más amplio, la conexión con los países fronterizos y los puertos de exportación.

Si Bolivia logra estructurar una política ferroviaria sostenida en el tiempo, con financiamiento de organismos multilaterales y acuerdos con los países vecinos, el impacto sobre sus costos logísticos y su participación en el comercio regional podría ser significativo. La reducción de esa brecha de cuatro puntos porcentuales respecto al promedio latinoamericano es el objetivo concreto que los especialistas pusieron sobre la mesa y que definirá, en gran medida, el éxito o el fracaso de la iniciativa.

La demanda creciente sobre infraestructuras digitales y el soporte para actividades innovadoras como centros de datos, supercomputación y la tecnología 5G se consolida como prioridad para directivos y expertos españoles, quienes también citan necesidades urgentes en la red ferroviaria del país. Según informó PwC en su Consenso Económico y Empresarial correspondiente al primer trimestre de 2026, elaborado a partir de la opinión de más de 450 especialistas, los acontecimientos bélicos en Oriente Próximo podrían impactar de manera relevante en el desempeño económico y en la calidad de los servicios públicos en España.

El medio PwC detalló que la previsión mayoritaria entre los participantes de la encuesta apunta a una reducción del crecimiento del PIB nacional vinculada directamente con la persistencia del conflicto en Irán. El 55% de los encuestados sitúa este retroceso en hasta 0,5 puntos porcentuales al cierre de 2026, mientras que un 22% prevé que dicha caída sería inferior a 0,2 puntos porcentuales. El informe también remarca que la duración de la guerra constituye un factor clave en sus proyecciones: un 53% de los participantes espera que la confrontación se extienda en torno a dos meses desde el inicio del 28 de febrero, aunque un 43% ve probable que persista al menos hasta finales de abril de ese año.

Según publicó PwC, entre las reacciones más inmediatas identificadas por los analistas figuran las previsiones de un repunte de la inflación. El 43% de los expertos anticipa un incremento de entre 0,5 y un punto porcentual para finales de 2026, porcentaje que contrasta con el 28% que minimiza el alza esperada situándola por debajo de medio punto, y el 26% que advierte de aumentos superiores al punto porcentual. Antes de la escalada del conflicto, un 70% de los consultados proyectaba que la inflación oscilaría entre el 2 y el 2,5% en junio, una cifra que el 61% consideraba que se mantendría estable durante el año.

Respecto a la evolución de los tipos de interés, la mitad de los panelistas estima que cerrarán 2026 en un rango comprendido entre el 2% y el 2,5%, lo que señalaría cierto mantenimiento o incluso una leve reducción de las tasas vigentes. En sentido contrario, un 19% calcula que los tipos de interés aumentarán hasta situarse entre el 2,5% y el 3%, mientras un 16% augura un descenso hasta el 1,5% o el 2%, según consignó PwC en su informe.

La falta de inversión estructural aparece como una de las preocupaciones centrales del panel. PwC reportó que el 65% de los encuestados identifica las infraestructuras energéticas y las redes eléctricas como las áreas que requieren una intervención prioritaria. A este respecto, el 87% considera que la red eléctrica actual no se encuentra preparada para asumir la nueva demanda que previsiblemente surgiría debido a la edificación de viviendas, el auge de los centros de datos y la expansión de las energías renovables. Un 44% propone incrementar la inversión tanto en redes como en almacenamiento, promoviendo la inclusión de la energía nuclear, mientras el 43% apuesta por elevar la capacidad de las infraestructuras de transporte y distribución de energía, además de eliminar restricciones normativas que, según su visión, afectan al desempeño del sector.

A nivel de soporte tecnológico, el 51% de los especialistas detecta una carencia notable en infraestructuras digitales para sustentar actividades como los centros de datos, plataformas de supercomputación y servicios 5G, una tendencia que alcanza también a las infraestructuras ferroviarias. PwC señaló que gran parte de las opiniones recogidas manifiestan inquietud ante la capacidad y calidad de la red de transporte por tren.

El 74% de los expertos consultados asegura que los problemas actuales del sistema ferroviario “cuestionan la fiabilidad, capacidad y calidad del ferrocarril” español. De acuerdo con los datos que publicó PwC, un 43,9% considera demostradas las deficiencias de conectividad entre los principales nodos urbanos, las líneas de Cercanías y las redes secundarias, mientras que otro 30% valora estos desafíos como “problemas puntuales” cuya mejora pasaría por aumentos en la inversión sectorial.

Conclusiones del Consenso Económico y Empresarial de PwC recogen así la preocupación de empresarios, directivos y expertos ante el efecto del conflicto en Irán en la economía española, destacando un escenario de posibles ajustes en el crecimiento del PIB, repuntes inflacionarios y tasas de interés de comportamiento incierto. El informe también pone el acento en las carencias estructurales que afectan tanto a la infraestructura energética como ferroviaria, así como en los desafíos que supone actualizar la red eléctrica y potenciar la inversión en servicios digitales e innovación tecnológica para responder a las nuevas demandas del mercado y la sociedad.

Entre los incentivos anunciados figura que los pasajeros inscritos en el programa de fidelización 'Más Renfe' podrán acumular puntos con cada trayecto realizado durante este periodo promocional, lo que posibilitará canjearlos en futuras compras y beneficiarse de opciones de ahorro adicionales. La compañía ferroviaria informó que, junto a esta ventaja, los usuarios tendrán acceso a billetes de Avlo desde 19 euros y de AVE a partir de 33 euros para los desplazamientos en Semana Santa. Según lo detallado en el comunicado recogido por Renfe y publicado por varios medios, las tarifas especiales estarán disponibles para su compra hasta el domingo 5 de abril, y los viajes podrán realizarse desde el viernes 27 de marzo hasta el lunes 6 de abril.

De acuerdo con la información proporcionada por Renfe, esta campaña forma parte de la estrategia comercial de la compañía para incentivar la movilidad durante las festividades de primavera. El objetivo es ofrecer alternativas económicas en los trayectos de alta velocidad, lo que puede facilitar los desplazamientos entre las principales ciudades en fechas de alta demanda. Según consignó Renfe, tanto las tarifas promocionales como la acumulación de puntos estarán vigentes únicamente durante el periodo especificado, debido a la elevada ocupación habitual durante Semana Santa.

Los billetes con precios rebajados abarcan los servicios Avlo y AVE, operados ambos bajo la marca de Renfe. Avlo, el producto de alta velocidad de bajo coste, presenta tarifas desde 19 euros en diferentes rutas, mientras que el servicio AVE, el tren insignia de alta velocidad, ofrece precios a partir de 33 euros, según informó la empresa. Las compras de estos billetes pueden realizarse como parte de la campaña comercial que busca estimular la ocupación de plazas en una época especialmente solicitada para viajes de ocio y visitas familiares.

El sistema de fidelización 'Más Renfe' permite que los usuarios accedan a puntos cada vez que adquieren un billete o viajan en los servicios incluidos. Renfe señaló que los viajeros que utilicen estos billetes durante la campaña también incrementarán su saldo de puntos, lo que representa un incentivo adicional para los usuarios habituales del transporte ferroviario. Estos puntos pueden canjearse posteriormente en la adquisición de nuevos billetes u otros productos disponibles en la plataforma de recompensas de Renfe.

Según reportó la compañía, las campañas especiales de precios forman parte de la política de accesibilidad y fomento del transporte público. Tanto en temporadas pasadas como en la actual, la estrategia ha tenido impacto en el volumen de pasajeros. Renfe detalló que en 2025 se registró un aumento del 6% en los servicios de Alta Velocidad y Larga Distancia, alcanzando así más de 37 millones de personas transportadas en estos segmentos durante el último año. El crecimiento de la demanda, reflejado en este dato, señala la importancia de iniciativas comerciales orientadas a mejorar la oferta de cara al público general durante periodos festivos.

El periodo de venta de los billetes promocionales se extiende hasta el 5 de abril, permitiendo así la planificación anticipada de los viajes de Semana Santa. Los desplazamientos pueden realizarse desde el 27 de marzo al 6 de abril, abarcando el grueso de fechas en las que tradicionalmente se produce un mayor número de viajes. Según Renfe, este tipo de acciones persigue ofrecer soluciones adaptadas a las necesidades de movilidad temporalmente elevadas, y al mismo tiempo, potenciar una mayor utilización de la red ferroviaria de alta velocidad española.

La compañía indicó que esta campaña responde también a la exigencia de mantener la competitividad frente a otros medios de transporte, especialmente en fechas donde la demanda es elevada y los precios tienden a aumentar en el sector turístico. Las tarifas de 19 euros para Avlo y 33 euros para AVE buscan atraer a diferentes perfiles de usuarios: desde quienes buscan opciones económicas hasta quienes prefieren los servicios premium de alta velocidad.

Renfe puso de relieve, de acuerdo con su comunicado, la importancia del sistema de acumulación de puntos en su estrategia de fidelización. Los viajeros que participan en el programa 'Más Renfe' obtienen ventajas en función de la frecuencia y el tipo de trayectoria reservada, motivo por el cual la promoción especial de primavera supone una oportunidad para incrementar el ahorro y la recurrencia de uso del tren como medio de transporte principal durante Semana Santa.

La campaña se suma a otras iniciativas recientes diseñadas para incrementar el flujo de pasajeros y aprovechar la capacidad disponible durante los días de mayor tránsito en la red ferroviaria. La empresa señaló que estas medidas permiten reforzar la movilidad sostenible y satisfacer la demanda tanto de los viajes internos como de las conexiones interurbanas más solicitadas durante las celebraciones de primavera.

El comunicado de Renfe concluyó indicando que el proceso de compra y reserva de los billetes puede realizarse a través de los canales habituales, incluyendo la página web y la app oficial de la compañía, garantizando así el acceso de los usuarios a las condiciones y ventajas de la promoción de Semana Santa.

La firma de un Memorando de Entendimiento entre Panamá y Costa Rica marca un paso concreto hacia la integración logística regional mediante el desarrollo de un corredor ferroviario que conectaría ambos países.

Con este acuerdo, la Secretaría Nacional del Ferrocarril de Panamá y el Instituto Costarricense de Ferrocarriles establecen una de cooperación para avanzar en una iniciativa que busca transformar la movilidad, el comercio y la estructura productiva del istmo, en un momento en que la competitividad regional depende cada vez más de la eficiencia logística.

El documento fue suscrito por Henry Faarup, secretario de la SNDF, y Álvaro Bermúdez, presidente del INCOFER, en un acto encabezado por el canciller Javier Martínez Acha, quien destacó el potencial del proyecto para redefinir la geografía económica de Panamá.

La iniciativa no se plantea como un sistema aislado, sino como parte de un corredor logístico ferroviario centroamericano, capaz de articular cadenas de suministro, reducir costos de transporte y generar nuevas oportunidades de inversión.

El alcance del proyecto se refleja en su trazado preliminar, que contempla aproximadamente 475 kilómetros desde la ciudad de Panamá hasta Paso Canoas, en la frontera con Costa Rica.

A lo largo de esta ruta se proyectan 14 estaciones, distribuidas en puntos estratégicos como Albrook, Panamá Pacífico, La Chorrera, Penonomé, Divisa, Santiago, David y Paso Canoas, lo que convierte al ferrocarril en una columna vertebral para el desarrollo económico del país y su conexión con la región.

De acuerdo con la planificación inicial, el sistema ferroviario contempla trenes de pasajeros que podrían alcanzar velocidades de hasta 177 kilómetros por hora, mientras que los trenes de carga operarían en torno a los 100 kilómetros por hora.

Bajo este esquema, el recorrido entre Panamá y David podría realizarse en aproximadamente tres horas, lo que representaría una reducción significativa frente a los tiempos actuales por carretera y un cambio estructural en la movilidad interna.

El proyecto también incorpora un enfoque dual que combina transporte de personas y mercancías, con el objetivo de fortalecer la logística nacional y regional.

La visión oficial apunta a que el ferrocarril permita reducir costos logísticos, mejorar la conectividad entre provincias y facilitar el traslado de productos agrícolas, industriales y comerciales, en línea con la estrategia de posicionar a Panamá como un hub logístico más eficiente y competitivo.

En términos de avance, el Faarup explicó que el plan maestro del proyecto inició en enero de 2025 y que en enero de 2026 el Gabinete aprobó la contratación de AECOM USA, Inc. para desarrollar el estudio de factibilidad.

Este contrato, valorado en más de 4 millones de dólares, forma parte de la fase de preinversión que busca definir los aspectos técnicos, económicos y operativos de una de las iniciativas de infraestructura más ambiciosas del país.

Como parte de este proceso, ya se han iniciado el censo socioeconómico, los estudios de impacto ambiental y el diseño conceptual del puente ferroviario sobre el Canal de Panamá, considerado uno de los mayores retos de ingeniería del proyecto.

Además, se desarrollan estudios de mercado, análisis de demanda, evaluaciones geotécnicas y revisiones financieras que permitirán determinar la viabilidad integral de una obra cuyo costo podría oscilar entre 4,000 y 5,000 millones de dólares.

Por su parte, Bermúdez destacó la firma como un tema de importancia para ambas naciones que les permitirá desarrollar iniciativas conjuntas de mayor impacto económico y social logrando mejores actividades logísticas, turismo y movilizar la economía de manera distinta.

“Mantengamos esta interacción, creo que hoy existe muchísima tecnología que podemos implementar y tomemos todo eso como una oportunidad para nuestros países, para desarrollar los sistemas, tener naciones que puedan pensar fuera de la caja y desarrollar diferente”, destacó el funcionario costarricense.

El acuerdo con Costa Rica amplía el alcance del proyecto hacia una dimensión regional, al posicionarlo como el primer paso en la construcción de un Corredor Logístico Ferroviario Centroamericano.

En este contexto, Costa Rica se convierte en el primer socio estratégico, con la posibilidad de extender la conexión hacia Nicaragua y otros países, lo que abriría la puerta a una integración física sin precedentes en la historia reciente de la región.

Más allá del transporte ferroviario, la propuesta ha sido redefinida como una plataforma de desarrollo territorial que integraría componentes como fibra óptica, transmisión eléctrica, agua, puertos secos y zonas francas. Este enfoque multipropósito busca convertir cada estación en un nodo de actividad económica, capaz de impulsar empleo, comercio, servicios y turismo, especialmente en el interior del país.

El interés generado por el proyecto también se ha reflejado en la respuesta ciudadana. La Secretaría reportó recientemente una alta demanda de profesionales interesados en participar en la iniciativa, lo que incluso provocó la saturación temporal de sus sistemas de recepción de hojas de vida. Este fenómeno evidencia el nivel de expectativa que ha despertado el ferrocarril, incluso antes de que inicie su fase de construcción.

Con la firma de este memorando, Panamá y Costa Rica avanzan en la construcción de una visión compartida que apuesta por la integración logística, la competitividad regional y el desarrollo económico. Aunque el proyecto aún enfrenta desafíos técnicos, ambientales y financieros, el acuerdo establece un punto de partida formal para una iniciativa que podría transformar la conectividad y el modelo productivo de Centroamérica en las próximas décadas.

En la actividad estuvieron presentes miembros del cuerpo diplomático acreditado, teniendo en cuenta que el Reino Unido, la Unión Europea, la CAF y el BCIE han mantenido conversaciones activas con la Secretaría sobre el financiamiento que requerirá el proyecto.

Chile avanza en una nueva etapa de desarrollo del transporte ferroviario de carga con la presentación de un plan logístico orientado a fortalecer la conexión entre el sistema ferroviario y el principal complejo portuario del país.

La iniciativa busca mejorar la eficiencia de las cadenas logísticas que conectan los centros productivos de la zona central con el puerto de San Antonio, uno de los nodos estratégicos para el comercio exterior chileno.

La propuesta fue presentada durante una actividad técnica en la que participaron representantes de la cadena logística, operadores y especialistas del sector. El encuentro incluyó un recorrido ferroviario y una visita a las obras del Terminal Ferroportuario de Barrancas, infraestructura que registra un avance cercano al 75% y que forma parte de un proyecto de mayor escala destinado a potenciar la intermodalidad entre trenes y transporte terrestre.

Un plan para fortalecer la carga ferroviaria

El programa de desarrollo contempla una transformación del modelo operativo del transporte ferroviario de carga en el país. Entre los ejes centrales se destaca la creación de una filial logística especializada, orientada a impulsar servicios ferroviarios enfocados en el movimiento de mercancías.

Además, el esquema propone abrir el sistema a nuevos operadores mediante contratos con diferentes porteadores de carga, una medida que apunta a ampliar la oferta de servicios y fomentar una mayor utilización del ferrocarril dentro de la red logística nacional.

Otro de los pilares del plan consiste en la habilitación de terrenos ferroviarios para el desarrollo de centros de intercambio modal, donde se integren las operaciones entre camión y tren. Este tipo de infraestructura busca mejorar la articulación entre los distintos modos de transporte, reduciendo tiempos operativos y optimizando la circulación de mercancías hacia los puertos.

Infraestructura clave para la intermodalidad

Dentro de este esquema, el Terminal Ferroportuario de Barrancas, ubicado en la zona de San Antonio, aparece como uno de los proyectos más relevantes para la logística chilena. La infraestructura permitirá ampliar significativamente la capacidad operativa del corredor ferroviario que conecta la zona central con el puerto.

Según las proyecciones oficiales, la terminal permitirá incrementar la transferencia anual de carga ferroviaria desde unas 50.000 unidades hasta cerca de 250.000, lo que representa un salto sustancial en la capacidad de movilización de mercancías hacia el sistema portuario.

Este desarrollo forma parte de un programa de inversiones más amplio vinculado al crecimiento del puerto de gran escala proyectado para San Antonio. El conjunto de obras asociadas al corredor ferroportuario contempla inversiones que superan los 2.000 millones de dólares, destinadas a modernizar la infraestructura y ampliar la capacidad logística de la región.

Modernización del corredor ferroviario

El plan de expansión también incluye la renovación completa de la vía férrea entre Melipilla y San Antonio, un tramo clave para el transporte ferroviario de carga en la zona central del país.

Entre las mejoras previstas se encuentra la habilitación de desvíos ferroviarios de hasta 1.200 metros, lo que permitirá operar trenes de mayor longitud y mejorar la eficiencia operativa del sistema. En una etapa posterior, el proyecto contempla incluso la posibilidad de desarrollar una doble vía exclusiva para transporte de carga hacia el puerto exterior.

Estas mejoras buscan fortalecer el papel del ferrocarril dentro de la matriz logística del país, especialmente en el traslado de grandes volúmenes de mercancías vinculadas al comercio exterior.

Proyección logística para el puerto de gran escala

Las autoridades del sistema ferroviario proyectan que, una vez completadas las obras y consolidado el modelo operativo, el ferrocarril podría llegar a transportar hasta el 40% de las cargas que salgan del futuro puerto de gran escala de San Antonio.

En paralelo, el plan contempla el desarrollo del Centro de Intercambio Modal (CIM) en Peñaflor, concebido como un puerto seco que permitirá consolidar y redistribuir mercancías provenientes de distintos puntos de la zona central antes de su traslado al puerto.

Este tipo de infraestructura busca fortalecer la red logística terrestre que conecta la producción regional con las terminales portuarias, permitiendo mejorar la coordinación operativa entre los distintos modos de transporte.

En conjunto, el plan apunta a consolidar un sistema logístico más integrado, donde el ferrocarril recupere protagonismo dentro de las cadenas de suministro que abastecen al comercio exterior chileno y que conectan la actividad productiva del país con los mercados internacionales.

El consorcio liderado por Aldesa, junto a sus empresas vinculadas y la firma local Jaguar, triunfó sobre rivales europeos y mexicanos en la licitación internacional para ejecutar infraestructuras clave asociadas al tren de pasajeros Querétaro-Irapuato, imponiéndose a propuestas técnicas de mayor coste y a otros grupos que quedaron fuera en etapas previas. Según detalló Europa Press, Aldesa, constructora de origen español y bajo control del grupo chino CRCC, encabezará la construcción y el diseño de cuatro edificios auxiliares en el nuevo tramo ferroviario, con una inversión cercana a los 3.280 millones de pesos mexicanos, equivalentes a 160 millones de euros.

El contrato prevé la edificación de instalaciones especializadas: zonas de repostaje, talleres y cocheras, y una base de mantenimiento ferroviario, todas situadas dentro del trayecto del corredor entre Querétaro e Irapuato. El medio Europa Press informó que Aldesa participará de forma directa, así como a través de Aldesem, Proacon, Coalvi y China Civil Engineering Construction Corporation. Este consorcio se asoció con la mexicana Jaguar y logró superar la oferta presentada por otro grupo liderado por la también española Azvi, que colaboró con GAMI. Aunque la propuesta técnica de este último fue considerada mejor, resultó más costosa. Otros consorcios, como el encabezado por OHLA junto a los hermanos Amodio, no lograron llegar a la fase final de la licitación.

El Gobierno de México, de acuerdo con las actas públicas relevadas por Europa Press, estructuró esta licitación internacional dentro del plan integral para desarrollar un corredor ferroviario estratégico. Además del lote adjudicado a Aldesa, el proyecto total abarca la construcción de una vía férrea de 108,2 kilómetros entre Querétaro e Irapuato. El trayecto incluye sección de vía doble sin electrificación y prevé una velocidad máxima operativa de hasta 200 kilómetros por hora. El presupuesto global autorizado para el macroproyecto ferroviario alcanzaría los 125.000 millones de pesos, equivalentes a 6.143 millones de euros.

En etapas recientes de este megaproyecto, la constructora catalana Comsa resultó adjudicataria de un tramo de vía de 1,2 kilómetros por 3.412 millones de pesos (168 millones de euros), además de la construcción de cinco estaciones de tren en Apaseo el Grande, Celaya, Cortázar, Salamanca e Irapuato. Europa Press consignó que, paralelamente, la empresa vasca CAF no obtuvo el contrato para señalización del tramo, ya que este fue otorgado a la alemana Siemens, por un importe de 3.844 millones de pesos (188 millones de euros). La propuesta de CAF rondaba los 300 millones de euros, motivando así la decisión favorable a Siemens.

El diseño de este corredor ferroviario forma parte de los esfuerzos del Gobierno de México en modernizar e incrementar la conectividad en el centro del país, agregando infraestructura con miras a aumentar la velocidad y eficiencia del transporte de pasajeros y servicios asociados, precisó Europa Press.

El proceso de adjudicación consideró, récord de la licitación mediante, la valoración tanto económica como técnica de las distintas ofertas presentadas. El consorcio liderado por Aldesa, ahora bajo la tutela de CRCC, confirmó su posicionamiento en el competitivo sector de infraestructuras en México gracias a la obtención de este lote clave.

Otros lotes principales del macrocontrato también encuentran dueños internacionales. La portuguesa Mota Engil se aseguró segmentos valorados en más de 1.300 millones de euros, en tanto que la línea Saltillo-Nuevo Laredo, con 111 kilómetros de longitud y presupuesto aproximado a los 1.500 millones de euros, marcha bajo la batuta de la española FCC y su aliado mexicano, Carlos Slim.

Fuera de México, Aldesa sumó este semana un nuevo éxito empresarial al firmar, en colaboración con Montajes Eléctricos Vinaelectric, un contrato en España para edificar una estación técnica de alta velocidad en Las Tablas, Madrid, por 47 millones de euros, IVA incluido. Europa Press recordó que esta adjudicación refuerza la presencia internacional de Aldesa, tanto en el continente americano como en proyectos relevantes dentro del mercado nacional español.

El desarrollo integral del tren de pasajeros Querétaro-Irapuato se inscribe en la serie de inversiones ferroviarias promovidas por el Estado mexicano, que prioriza la intervención de consorcios mixtos, destacando la colaboración entre empresas españolas, chinas y mexicanas. Según publicó Europa Press, la estrategia de adjudicación busca conjugar experiencia internacional en infraestructura ferroviaria con participación de actores locales, como Jaguar, GAMI o los hermanos Amodio, para dinamizar la ejecución y el desarrollo tecnológico de los proyectos licitados.

El contrato a favor de Aldesa no solo implica la construcción física de las instalaciones previstas, sino el diseño y puesta en marcha de infraestructuras de apoyo determinantes para dar soporte a la operación del nuevo segmento ferroviario. Los edificios contemplados desempeñan un papel crítico en las operaciones de mantenimiento, abastecimiento logístico y gestión técnica a lo largo del corredor ferroviario, de acuerdo con la información consignada en las actas de licitación revisadas por Europa Press.

En total, la cadena de adjudicaciones revela el peso de los grupos españoles en la transformación ferroviaria de México, con inversiones que superan los miles de millones de euros y la intervención de grandes corporaciones europeas y asiáticas en roles ejecutivos y técnicos. El avance de los proyectos mencionados, según difundió Europa Press, integra temas de conectividad, desarrollo de infraestructuras críticas, inserción de tecnología internacional y colaboraciones estratégicas entre compañías de distinta procedencia, bajo el paraguas de un presupuesto federal orientado a modernizar la red ferroviaria del país y aumentar la capacidad de movilidad de pasajeros en rutas de alta demanda.

El proyecto ferroviario Panamá–Frontera avanza con la ejecución de estudios de batimetría, una fase técnica clave para el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) que permitirá definir condiciones hidráulicas y geográficas del trazado.

La Secretaría Nacional del Ferrocarril informó que estos trabajos están siendo desarrollados por personal especializado de la empresa WSP, encargado de levantar información sobre la profundidad y el relieve del fondo de ríos y quebradas ubicados dentro del área de influencia del proyecto.

La batimetría es un levantamiento técnico que mide la profundidad y características del terreno subacuático, permitiendo evaluar el comportamiento del agua y la estabilidad del suelo en zonas donde se construirán puentes, drenajes y estructuras ferroviarias.

Este análisis busca reducir riesgos ambientales y estructurales, además de optimizar la planificación del trazado del tren mediante información precisa sobre dinámica fluvial, sedimentación y topografía del fondo.

Los trabajos de campo se desarrollarán entre el 23 de febrero y el 13 de abril de 2026, periodo durante el cual equipos técnicos realizarán mediciones en quebradas y ríos como parte de la línea base ambiental del proyecto ferroviario.

La recopilación de datos permitirá determinar posibles impactos, medidas de mitigación y estrategias de manejo hídrico, elementos indispensables para el desarrollo del EIA y para la viabilidad del proyecto.

La batimetría forma parte de un conjunto de siete estudios técnicos simultáneos que avanzan en el proyecto ferroviario, entre ellos geotecnia, topografía, hidrología, modelación hidráulica, estudios ambientales, ingeniería conceptual y análisis socioeconómicos.

Estos trabajos buscan consolidar la información necesaria para definir costos, trazado definitivo y cronograma de ejecución, además de respaldar la toma de decisiones en fases posteriores de diseño y construcción.

El tren Panamá–Costa Rica es una iniciativa de integración logística regional que contempla una extensión aproximada de 475 kilómetros, conectando el sistema ferroviario panameño con la frontera costarricense y generando un corredor multimodal para transporte de carga y pasajeros.

La propuesta busca fortalecer la movilidad interna, competitividad logística y conectividad regional, integrándose con puertos, zonas francas y plataformas de distribución.

La primera fase del proyecto se desarrollará entre Panamá Pacífico y Divisa, con una longitud estimada de 210 kilómetros, tramo considerado estratégico por su potencial para dinamizar el transporte de mercancías y pasajeros en el eje central del país.

Este segmento permitirá establecer una infraestructura base que facilitará la expansión del sistema ferroviario hacia el occidente del país y posteriormente hacia la frontera con Costa Rica.

En términos operativos, el proyecto contempla una capacidad mixta de transporte, con trenes diseñados para movilizar contenedores, carga general y pasajeros, lo que contribuiría a reducir costos logísticos y mejorar tiempos de traslado.

La iniciativa también apunta a descongestionar la red vial, disminuir emisiones y promover un modelo de transporte más eficiente y sostenible.

El financiamiento del proyecto se encuentra en fase de estructuración, con la participación de organismos multilaterales, banca de desarrollo y esquemas de inversión público-privada, mientras se avanzan estudios de factibilidad y análisis de rentabilidad.

Las autoridades han señalado que la consolidación de la información técnica será determinante para definir mecanismos financieros, fases de ejecución y modelo de operación.

La realización de estudios como la batimetría adquiere relevancia en un proyecto de esta magnitud, ya que permite anticipar riesgos hidrológicos, definir soluciones de ingeniería y garantizar sostenibilidad ambiental, especialmente en zonas con presencia de ríos y humedales.

Este enfoque técnico busca asegurar que el desarrollo del ferrocarril cumpla con estándares ambientales y de seguridad, reduciendo impactos y optimizando la infraestructura.

El avance de los estudios técnicos refleja el proceso gradual de estructuración del proyecto ferroviario, considerado una de las iniciativas de infraestructura más ambiciosas del país en materia de integración logística y transporte sostenible.

La información generada durante esta fase permitirá consolidar la planificación, diseño y viabilidad del tren Panamá–Costa Rica, que continúa avanzando en su fase preparatoria mientras se definen las condiciones para su eventual ejecución.

El proyecto contempla estaciones intermedias en zonas estratégicas para facilitar el transporte de pasajeros, carga agrícola, mercancías y productos industriales.

De acuerdo con la información presentada, el esquema contempla 14 estaciones distribuidas a lo largo del corredor: Ciudad de la Salud, Albrook, Panamá Pacífico, La Chorrera, Chame/Coronado, Río Hato, Penonomé, Divisa, Santiago, Soná, San Félix, David, Bugaba y Paso Canoas–Frontera. La lista ubica puntos de parada en áreas urbanas, logísticas y productivas, con énfasis en facilitar el movimiento de personas y mercancías.

En términos financieros, estimaciones preliminares señalan que el costo total del proyecto podría superar los $5,000 millones, aunque las autoridades han reiterado que no existe aún una cifra definitiva. El monto dependerá del trazado final, la tecnología utilizada, el número de estaciones y las obras complementarias.

La obra ha despertado interés del Banco Europeo de Inversiones y de la agencia británica UKEF, que habría ofrecido un crédito comercial para cubrir hasta el 85% del valor de la obra.

Panamá registró este viernes un accidente en la vía del ferrocarril a la altura de la entrada al Centro de Visitantes de Miraflores, un hecho que provocó el cierre temporal del acceso al complejo turístico mientras se desarrollaban las acciones de atención médica, investigación y protocolos de seguridad asociados al incidente.

La situación involucró al ferrocarril y a un colaborador vinculado a la operación del Canal de Panamá, quien recibió primeros auxilios en el lugar y posteriormente fue trasladado a un centro hospitalario para continuar con su evaluación médica.

El evento ocurrió durante horas de la mañana, cuando se reportó el incidente en la infraestructura ferroviaria cercana al área de visitantes, generando la activación inmediata de los protocolos de emergencia del Canal, incluyendo la intervención del Cuerpo de Bomberos del Canal de Panamá, que coordinó la respuesta inicial, la asistencia al trabajador y el traslado sanitario.

Como parte de las medidas preventivas, el acceso al Centro de Visitantes de Miraflores fue cerrado temporalmente, mientras las autoridades realizan las diligencias correspondientes y verifican las condiciones de seguridad en el área.

De forma paralela, se habilitaron rutas alternas por Balboa y Corozal para facilitar la movilidad de colaboradores y personal vinculado a la operación del Canal, una decisión orientada a mantener la continuidad de las actividades logísticas y evitar afectaciones operativas en zonas cercanas al incidente.

El acceso a Miraflores fue restablecido posteriormente, luego de las primeras evaluaciones de seguridad y la coordinación con las autoridades competentes para garantizar condiciones adecuadas de circulación.

El hecho permanece bajo investigación, con el objetivo de establecer la secuencia de los acontecimientos, determinar las circunstancias en que ocurrió el accidente y evaluar posibles factores operativos o externos que hayan influido en el evento.

Las autoridades no han atribuido responsabilidades y mantienen la recopilación de información técnica, testimonios y análisis de la escena para esclarecer los hechos, evitando conclusiones preliminares sobre el origen del incidente.

Los accidentes en cruces ferroviarios han sido históricamente uno de los principales focos de atención en materia de seguridad vial y ferroviaria, debido a la interacción entre vehículos, peatones y trenes en zonas urbanas y logísticas.

En Panamá, eventos anteriores han estado asociados a situaciones de riesgo derivadas de conductores que no respetan señales de advertencia, barreras o semáforos ferroviarios, así como a maniobras indebidas en proximidades de la vía férrea, lo que ha motivado campañas de prevención y reforzamiento de señalización en áreas de tránsito mixto.

El ferrocarril panameño constituye un componente estratégico del sistema logístico nacional, conectando la costa Pacífica y Atlántica y operando en proximidad a infraestructuras críticas, zonas portuarias y áreas turísticas, incluyendo el entorno de las esclusas de Miraflores. Esta interacción entre transporte ferroviario y espacios de visitantes exige protocolos de seguridad reforzados, controles de acceso y monitoreo permanente para mitigar riesgos asociados a la operación.

Centros de visitantes

Durante el año fiscal 2025, los Centros de Visitantes del Canal de Panamá superaron por primera vez el millón de visitantes, consolidando el crecimiento sostenido del turismo vinculado a la infraestructura canalera y la experiencia de observación de las operaciones de tránsito de buques.

En jornadas de alta afluencia, los complejos turísticos han atendido más de 4,000 personas por día, evidenciando el interés de turistas nacionales e internacionales por conocer el funcionamiento del Canal desde espacios especializados y seguros.

El crecimiento del flujo de visitantes se ha visto impulsado por la expansión de la oferta turística, incluyendo la apertura del Mirador de las Esclusas de Gatún en abril de 2025, una infraestructura que amplió la experiencia de observación en la provincia de Colón y se integró al Centro de Visitantes de Agua Clara.

Esta incorporación permitió diversificar los puntos de acceso al turismo canalero y fortalecer la capacidad de recepción de visitantes en el sistema.

Las autoridades encargadas de la administración de los centros han señalado que el desarrollo de infraestructura turística moderna y segura forma parte de la estrategia para fortalecer la cadena de valor del turismo nacional, mejorar la experiencia del visitante y consolidar el Canal como un destino de interés educativo, histórico y logístico.

En este contexto, los centros de visitantes se posicionan como espacios clave para la divulgación del funcionamiento del Canal y su impacto en el comercio mundial.

El contrato obtenido asigna a Comsa, en colaboración con las empresas mexicanas Recsa y Vise, labores específicas en el rediseño de la playa de vías y la reconfiguración del patio de carga de la estación de pasajeros en Irapuato, acciones que abarcan desde modificaciones en la infraestructura existente hasta la ejecución efectiva para su puesta en servicio. Según publicó Europa Press, esta adjudicación se enmarca dentro de un programa más amplio de modernización ferroviaria, destacando la relevancia del corredor que conecta Querétaro con Irapuato.

La constructora catalana Comsa se ha hecho con la responsabilidad de diseñar y construir un tramo clave del corredor ferroviario de pasajeros entre Querétaro e Irapuato. De acuerdo con lo consignado por Europa Press, la licitación le otorga la gestión de un segmento de 1,2 kilómetros ubicado entre los puntos kilométricos 107 y 108+200, así como la edificación de estaciones en Apaseo el Grande, Celaya, Cortázar, Salamanca e Irapuato. El valor total del contrato asciende a 3.412 millones de pesos, equivalentes a 168 millones de euros, según el tipo de cambio vigente.

El proceso licitatorio involucró la participación de consorcios integrados por empresas nacionales e internacionales. Europa Press detalló que entre los competidores figuraba un consorcio participado por la firma española Azvi junto al grupo local Indi. También se presentaron otras agrupaciones de empresas, como la constituida por OHLA con sus aliados mexicanos Amodio (a través de Caabsa), y Aldesa, aunque ninguna logró acceder a la fase final del concurso.

El lote que ganó Comsa representa una parte dentro del proyecto global de construcción de una vía de 108,2 kilómetros que unirá Querétaro e Irapuato. Dicho trazado prevé una sección de doble vía no electrificada, diseñada para permitir una velocidad máxima de operación de 200 kilómetros por hora. El presupuesto máximo destinado a la totalidad de la obra alcanza los 125.000 millones de pesos, montante que equivale a 6.143 millones de euros, según informó Europa Press.

En el desarrollo del macroproyecto, otros tramos principales ya han sido adjudicados. Europa Press reportó que la portuguesa Mota Engil obtuvo contratos por más de 1.300 millones de euros para obras relevantes dentro del mismo corredor ferroviario. Restan por definir algunos lotes, como el relacionado con la construcción de cuatro edificios auxiliares cuyo fallo se prevé para este viernes y que ostenta un presupuesto aproximado de 200 millones de euros. En esta instancia, los mismos consorcios que se presentaron para el tramo asignado a Comsa también figuran como contendientes.

El contexto de obras ferroviarias en México incluye iniciativas paralelas. Según detalla Europa Press, la línea en construcción que comunica Saltillo con Nuevo Laredo está a cargo de la empresa española FCC, en sociedad con el empresario mexicano Carlos Slim, por un monto cercano a los 1.500 millones de euros. Este proyecto comprende la ejecución de un tramo de 111 kilómetros.

Dentro del marco del contrato adjudicado a Comsa y sus socios locales, la compañía deberá coordinar tanto la planificación como la construcción efectiva del tramo asignado. El encargo incluye la responsabilidad sobre las nuevas estaciones que aportarán conectividad entre municipios destacados a lo largo del corredor ferroviario. El contrato contempla también la actualización de las instalaciones y la integración con la infraestructura ferroviaria ya operativa en Irapuato, con la condición de asegurar la puesta en servicio en los plazos determinados.

La obtención de estos contratos responde a los planes del Gobierno mexicano para ampliar y mejorar la infraestructura de transporte ferroviario de pasajeros, orientado a aumentar la capacidad y la velocidad de desplazamiento entre los principales núcleos urbanos del país. Según informó Europa Press, este tipo de proyectos comprende un alto volumen de inversión y la intervención de empresas con experiencia probada en obras de gran envergadura, tanto locales como internacionales.

El crecimiento más pronunciado en el transporte ferroviario de Media Distancia se tradujo en un aumento del 91,7% en el volumen de pasajeros en diciembre de 2025, rozando los 3,4 millones de usuarios y representando un fenómeno destacado en el panorama de la movilidad en España durante ese periodo. Según informó el Instituto Nacional de Estadística (INE), el número total de viajeros que utilizaron servicios de transporte público en el país durante 2025 superó los 5.784 millones, lo que implicó un incremento del 3,7% respecto al año anterior.

De acuerdo con los datos provisionales publicados por el INE, el mes de diciembre registró más de 468,9 millones de desplazamientos en transporte público. Este resultado representó una variación positiva del 3,6% en comparación con el mismo periodo de 2024. Tanto el transporte urbano como el interurbano incidieron en la tendencia general, registrando alzas del 3,4% y 3,6% respectivamente.

En el segmento interurbano, que contabilizó 134 millones de viajeros en diciembre, las diferencias entre modos de transporte fueron significativas. El autobús encabezó el ritmo de crecimiento, con un avance del 6,8% respecto a diciembre del año anterior, mientras que el ferrocarril apenas aumentó un 0,3% hasta los 55,1 millones de usuarios. Dentro del sistema ferroviario, el desempeño de la Media Distancia resaltó frente a las cifras más discretas de la Larga Distancia, que creció un 1,3% hasta superar los 4 millones de usuarios. El segmento de Alta Velocidad, dentro de la Larga Distancia, mostró una variación positiva del 1,7% y aglutinó más de 3,4 millones de pasajeros en diciembre.

Paralelamente, los desplazamientos aéreos finalizaron el mes con descensos en todos sus tramos, detalló el INE. Los vuelos peninsulares registraron el retroceso más pronunciado, con una disminución del 5%. Las rutas entre la península y otros territorios experimentaron una caída del 4,2%, mientras que los vuelos interinsulares cedieron un 0,1%. El transporte marítimo también descendió: la variación anual en el último mes del año fue de -3,7%, conforme a los datos del instituto estadístico.

En el ámbito urbano, el uso del metro y del autobús mantuvo la tendencia al alza. Más de 297,4 millones de personas recurrieron al transporte urbano en diciembre, cifra que supuso una mejora del 3,4% respecto al mismo mes de 2024. El metro avanzó un 3,1% globalmente, aunque no de forma homogénea en todas las ciudades. El metro de Valencia lideró el crecimiento con un repunte del 36,9%, mientras que Málaga fue la única ciudad con descenso en este apartado, con una bajada del 1,8%.

El transporte urbano en autobús observó incrementos destacados en varias regiones, detalló el INE. Extremadura, la Comunidad Valenciana y el País Vasco se situaron entre las comunidades autónomas con mayor avance, registrando variaciones positivas del 20,5%, 11,5% y 10% respectivamente. En contraste, Cataluña experimentó la única disminución interanual relevante, del -10%.

El apartado de transporte especial y discrecional concluyó el año con datos positivos. Diciembre se cerró con 37,3 millones de usuarios en este tipo de servicios, lo que supuso un alza del 4,6%. El incremento en el transporte especial fue del 5%, vinculado principalmente a la subida del transporte laboral, que avanzó un 6,3%, y del escolar, con una variación del 4,6%. En cuanto al transporte discrecional, el crecimiento anual alcanzó el 3,9% y sumó 13,9 millones de viajeros durante el mes mencionado.

Los datos ponen de manifiesto según publicó el INE una evolución dispar entre los distintos modos de transporte y regiones. El impulso del autobús y la excelente dinámica de la Media Distancia ferroviaria contrastaron con la reducción de viajeros en los segmentos aéreo y marítimo, mientras que el transporte urbano reveló comportamientos diferenciados por comunidades y sistemas. El escenario general refleja una intensificación del uso de los servicios públicos de transporte en 2025, con ritmos de variación que fluctúan dependiendo del modo y del territorio.

Las declaraciones sobre la gestión ferroviaria en España tras el choque de trenes en Adamuz han centrado el debate político en torno a la responsabilidad del Gobierno en materia de infraestructuras y atención a las víctimas, colocando a la vicepresidenta y secretaria general del PSOE andaluz, María Jesús Montero, en el centro de las exigencias. El vicesecretario de Política Autonómica, Municipal y Análisis Electoral del Partido Popular (PP), Elías Bendodo, instó a Montero a solicitar la dimisión inmediata del ministro de Transportes, Óscar Puente, en respuesta a lo que describió como una negligencia gubernamental y no un accidente, según publicó el medio citado en la información original.

De acuerdo con el citado medio, Bendodo sostuvo que el incidente de Adamuz, en Córdoba, donde fallecieron 46 personas al colisionar dos trenes, “no fue un accidente, fue una negligencia del Gobierno”. El dirigente popular subrayó que los accidentes pueden evitarse si existe un mantenimiento adecuado de las infraestructuras ferroviarias y reiteró que no se trató de un hecho fortuito, sino de una falta de responsabilidad política y administrativa encabezada por el ministro Óscar Puente.

Durante sus declaraciones a los medios en la estación de trenes de Málaga, tal como consignó la fuente original, Bendodo expresó que España presencia actualmente “el caos ferroviario” y calificó las consecuencias del suceso como de un alto impacto negativo para el país. Insistió en que Montero, si pretende mantener su credibilidad ante la sociedad andaluza, debe encabezar la exigencia del cese del ministro responsable. El vicesecretario del PP consideró que esta medida debería adoptarse de inmediato y criticó la actitud de “chulería”, en referencia a lo que percibe como una falta de asunción de responsabilidades.

Según detalló la plataforma noticiosa, Bendodo acusó al Gobierno central de malgastar los fondos destinados al mantenimiento ferroviario en actividades ajenas a su cometido, como la contratación de familiares de altos cargos, en concreto refiriéndose a las sobrinas del exministro José Luis Ábalos, y señaló la implicación judicial de la expresidenta de Adif, quien se encuentra procesada por corrupción. El vicesecretario agregó que los casos registrados han afectado a varias entidades públicas bajo la órbita del Ejecutivo, entre ellas Renfe y Adif, y criticó el manejo que, a su juicio, hace el presidente Pedro Sánchez de la administración pública.

El medio recabó además comentarios de Bendodo señalando que la actuación de Sánchez tras la tragedia mostró una falta de empatía hacia los afectados, al no acudir al funeral de las víctimas en Huelva, mientras sí ha estado presente en otros ámbitos políticos. De acuerdo con el PP, la ausencia de Sánchez en ese homenaje refleja sus prioridades políticas en comparación con el trato hacia los afectados y sus familias. En esa misma línea, el dirigente popular dirigió reproches directos al ministro Puente, a quien acusó de no haber comparecido ante las víctimas y, a su vez, de centrarse en la confrontación política a través de las redes sociales, priorizando los insultos frente a la resolución de los problemas de la red ferroviaria.

Según publicó el medio citado, Bendodo consideró que Puente ha desarrollado su labor política alineado con Pedro Sánchez al priorizar la defensa del Gobierno ante las acusaciones de corrupción y al tomar decisiones que, a juicio del dirigente del PP, generan desigualdades entre territorios. Bendodo afirmó: “Puente es el mejor heraldo del sanchismo, pero como ministro es tan indigno y vergonzoso, sobre todo por su desprecio a las víctimas y por las chulerías que le hemos escuchado en los últimos días”. Asimismo, cuestionó la gestión de Puente por considerar que, pese a su responsabilidad directa en el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias, no ha asumido responsabilidades tras el siniestro y pidió que el propio ministro o el presidente Sánchez hubieran hecho efectiva la dimisión.

El reporte del medio agrega que Bendodo también rememoró la intervención de Puente ante el Senado, en la que el ministro volvió a destacar la renovación integral de las vías. Para Bendodo, estas afirmaciones constituyen una manipulación de la realidad, ya que persiste una falta de mantenimiento y una política de ocultamiento y manipulación de datos en el sector ferroviario.

Como contrapunto, y siempre según la información difundida por el medio, Bendodo reconoció lo que describió como una gestión destacada del presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, elogiando su implicación y apoyo a las víctimas y las familias en un contexto de dolor por la tragedia ocurrida en Adamuz. El dirigente del PP señaló que la actitud del Gobierno andaluz refuerza la confianza en el valor del servicio público en la región.

La fuente periodística también recoge la reflexión de Bendodo sobre el retroceso experimentado en el ámbito ferroviario nacional, indicando que España ha dejado de ser un país de referencia en la alta velocidad y se encuentra ahora ante una situación de descenso en la calidad del servicio y del mantenimiento de la red. Bendodo afirmó que el país asiste, desde su perspectiva, “a la última etapa de la degradación del sanchismo” que impacta en la calidad de vida de la ciudadanía.

En ese contexto, Elías Bendodo vinculó la gestión del Gobierno actual a un “deterioro de los servicios públicos” y asoció lo ocurrido en Adamuz con una etapa de retirada política en la que el Ejecutivo, según sus palabras recogidas, intenta destruir lo construido en el pasado en su camino de salida. Bendodo concluyó atribuyendo la causa del accidente y del colapso ferroviario a lo que considera una corrupción generalizada dentro del Gobierno y, específicamente, en el Ministerio de Transportes.

Estas manifestaciones de Bendodo, detalladas por el medio de comunicación original, se enmarcan en una escalada de tensión política en torno a la seguridad ferroviaria, la gestión de infraestructuras públicas y la respuesta política ante siniestros de gran magnitud como el de Adamuz, que dejó 46 fallecidos y decenas de familias afectadas en la provincia de Córdoba.

El Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (FOCEM) completó el primer desembolso correspondiente al proyecto de recuperación de la infraestructura ferroviaria de la Línea Urquiza, una iniciativa estratégica para la logística regional y la integración del transporte en el noreste argentino.

El financiamiento de esta primera etapa asciende a 4,44 millones de dólares y está destinado a obras prioritarias en provincias con fuerte vinculación transfronteriza con Uruguay, Brasil y Paraguay.

El segundo tramo del desembolso, por 2,29 millones de dólares, se concretó el 23 de enero de 2026 y permitió completar los fondos previstos para el inicio de las primeras intervenciones. Los recursos serán utilizados para afrontar los anticipos financieros y los certificados de obra correspondientes a los primeros meses de ejecución, en un proyecto que contempla un cronograma de seis etapas físicas.

La iniciativa se inscribe en un plan de mayor alcance financiado por el FOCEM, que destina un total de 29,8 millones de dólares a la recuperación de 210 kilómetros de vías férreas y a la renovación de dos puentes en distintos tramos de la Línea Urquiza. A ese aporte se suma una contrapartida local de 14,6 millones de dólares, con el objetivo de modernizar una infraestructura clave de la región Mesopotámica.

El proyecto apunta a mejorar la conectividad logística entre las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos con la Ciudad de Buenos Aires, fortaleciendo el rol del ferrocarril como soporte del transporte de cargas de alcance regional. En particular, busca ampliar la capacidad operativa para el movimiento de productos agrícolas, cemento, pasta de celulosa y otros bienes vinculados a las economías regionales.

Infraestructura ferroviaria y conectividad transfronteriza como ejes de la integración regional

Desde una perspectiva logística, la Línea Urquiza cumple un rol estratégico dentro del sistema ferroviario regional. Con más de 1.000 kilómetros de extensión, articula corredores productivos con pasos internacionales que conectan con Paraguay, Brasil y Uruguay, consolidándose como una pieza clave para la integración física del MERCOSUR y para el desarrollo de cadenas de suministro de alcance regional.

Las primeras obras se encuentran en su etapa inicial y se concentrarán en tramos ubicados en la provincia de Entre Ríos y en el ramal que conecta con el puente internacional que une Paso de los Libres, en Corrientes, con Uruguayana, en Brasil. Este cruce constituye uno de los nodos logísticos más relevantes del noreste argentino, tanto para el comercio bilateral como para los flujos de tránsito regional.

La transferencia de recursos del FOCEM permitirá avanzar con el pago de los anticipos financieros de las primeras obras y cubrir los certificados correspondientes a los primeros meses de ejecución. Se estima que el conjunto de las intervenciones quedará finalizado hacia fines de 2027, en línea con los plazos previstos originalmente para el proyecto.

La recuperación de la Línea Urquiza se enmarca en la estrategia del FOCEM como instrumento de reducción de asimetrías estructurales dentro del MERCOSUR. Desde su creación, el fondo ha priorizado inversiones en infraestructura de transporte, energía y conectividad, con especial foco en corredores logísticos que fortalecen la integración entre los países miembros.

En ese sentido, el proyecto ferroviario se suma a otras iniciativas regionales orientadas a rehabilitar tramos ferroviarios estratégicos y mejorar la eficiencia del transporte terrestre de larga distancia. Estas inversiones buscan reforzar la competitividad logística del bloque frente a otros corredores internacionales, en un contexto global marcado por la necesidad de mayor previsibilidad y resiliencia en las cadenas de suministro.

La ejecución de estas obras también refuerza el rol del ferrocarril como modo complementario al transporte carretero y fluvial, especialmente en regiones alejadas de los grandes puertos marítimos. Para las economías regionales del noreste argentino, la modernización de la Línea Urquiza representa una oportunidad concreta para reducir costos logísticos, mejorar el acceso a mercados y profundizar la integración productiva con los países vecinos.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios de Adif detectó que el carril implicado en el reciente descarrilamiento en Adamuz, Córdoba, ya se encontraba fracturado antes del paso del tren Iryo que protagonizó el accidente. A partir de este hallazgo, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, valoró la posibilidad de que un defecto de fábrica haya originado el incidente, según informó el medio. Ante esta hipótesis, ordenó la revisión completa de todos los lotes de carriles similares fabricados e instalados en la red ferroviaria.

De acuerdo con el reporte de la prensa, Puente y el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, explicaron que el análisis se centra en la empresa fabricante de los carriles, ArcelorMittal, que produce casi la totalidad de las vías ferroviarias en España. El ministro destacó que la compañía mantiene una trayectoria consolidada en el sector, mientras que Marco de la Peña resaltó que cualquier posible responsabilidad se determinaría una vez concluidas las investigaciones. El presidente de Adif puntualizó que “se están adelantando cosas” y sostuvo que, por ahora, las consideraciones corresponden al terreno de las hipótesis.

El medio detalló que el presidente de Adif recibió la orden del ministro para identificar todos los lotes del carril involucrado con el propósito de intensificar la inspección de cada uno de los componentes, apoyándose en la trazabilidad de los datos existentes. Según lo informado, estas acciones buscan anticiparse a escenarios similares dentro de la red ferroviaria, mientras se mantiene el proceso de supervisión sobre la infraestructura afectada.

Respecto al proceso de soldadura del carril, Marco de la Peña indicó que lo realiza la empresa Redalsa, con un 51% de su capital propiedad de Adif. Destacó que Redalsa es reconocida en el sector del tratamiento de soldaduras y en la producción de barra larga de carril. Tanto las soldaduras empleadas en esas vías como una muestra aleatoria del 30% fueron objeto de dos revisiones: primero se comprobó la totalidad, y en una segunda fase se realizó un control por muestreo, según consignó el medio.

El análisis sobre las empresas que tuvieron relación con la renovación del tramo de Adamuz incluyó menciones a la Unión Temporal de Empresas que ejecutó los trabajos, formada por Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi. Durante su intervención, el ministro Puente subrayó la confianza depositada en estas empresas, señalando su papel preponderante en el ámbito de la obra pública española y su experiencia tanto nacional como internacional, tal como publicó el medio.

La información aportada por el ministro sostuvo que tras la reciente renovación de la línea, el trayecto Adamuz fue sometido a un mayor número de inspecciones respecto a la media habitual. Según reportó el medio, el tramo contaba con todos los certificados de calidad requeridos, y los conductores de tren no notificaron problemas relacionados con el estado de la infraestructura. Los sistemas de prevención de anomalías tampoco activaron niveles de alarma durante el periodo evaluado.

Según la documentación presentada por Puente y recogida por la prensa, se suministraron registros sobre las fechas de revisión, certificaciones, capturas de los sistemas de control y referencias a los avisos emitidos por maquinistas en los últimos cuatro meses. Ninguno de estos avisos guardó relación con el estado de las vías, lo que refuerza la necesidad de centrar la investigación en el tramo específico y en la posible incidencia de fallos de origen en los materiales según la hipótesis principal.

Las investigaciones para esclarecer las circunstancias del descarrilamiento del tren Interoceánico en el sur de México avanzan luego de que, según la Secretaría de Marina mexicana, aún hay 62 lesionados hospitalizados y múltiples fuerzas de seguridad están desplegadas en la zona para ofrecer atención a los afectados. El accidente, ocurrido el domingo en las inmediaciones de Nizanda, Oaxaca, causó la muerte de trece personas y dejó “casi un centenar” de heridos, como reportó el medio original.

Según publicó la Secretaría de Marina en un comunicado citado por el medio, el siniestro tuvo lugar cuando la locomotora principal del tren Interoceánico que circula por la línea del istmo de Tehuantepec se descarriló con 250 pasajeros a bordo, incluidos nueve integrantes de la tripulación. Del total de heridos, 98 personas resultaron con lesiones, de las cuales 62 permanecen internadas bajo supervisión médica, mientras que las 36 restantes recibieron atención y posteriormente fueron dadas de alta al presentar heridas de menor gravedad. La dependencia precisó que 139 pasajeros que viajaban en la unidad ya se encuentran fuera de peligro.

El operativo de emergencia desplegado por las autoridades comprendió tanto la asistencia médica a las víctimas como la búsqueda y rescate de quienes pudieron quedar atrapados. De acuerdo con la Secretaría de Marina, este esfuerzo se realiza en coordinación con otras dependencias federales y estatales, con el objetivo de esclarecer los motivos que provocaron el descarrilamiento. Adicionalmente, la dependencia indicó que seguirá colaborando en la investigación para determinar tanto las causas técnicas como posibles responsabilidades derivadas del incidente.

El tren involucrado en el accidente forma parte de la línea Interoceánica que conecta el istmo de Tehuantepec, el corredor de tierra más angosto que une los océanos Pacífico y Atlántico en México. Según detalló el medio, este tramo resulta estratégico para el transporte de pasajeros y mercancías. El descarrilamiento interrumpió temporalmente el servicio y generó preocupación respecto a la seguridad de la infraestructura férrea en la región.

En reacción al suceso, la presidenta mexicana Claudia Sheinbaum ordenó la movilización inmediata de altos funcionarios federales hacia la zona afectada. De acuerdo con el medio, Sheinbaum instruyó al secretario de Marina, Raymundo Pedro Morales Ángeles, y al subsecretario de Derechos Humanos de la Secretaría de Gobernación, Félix Arturo Medina Padilla, para que atendieran personalmente a las familias de las víctimas y supervisaran la atención a los heridos. La mandataria comunicó estas indicaciones mediante la red social X.

En relación con la asistencia a los afectados, la coordinación médico-hospitalaria en Oaxaca activó protocolos para recibir simultáneamente a múltiples lesionados, priorizando a quienes presentaban cuadros de mayor gravedad. El despliegue incluyó ambulancias, personal de protección civil, bomberos y elementos de la policía local y federal, quienes aseguraron el perímetro e intervinieron en las tareas de traslado y atención de heridos, de acuerdo con lo reportado por la fuente original.

Las autoridades federales reiteraron su compromiso con la transparencia en la investigación del incidente. La Secretaría de Marina destacó la importancia de determinar las condiciones en las que se produjo el siniestro y anunció la recopilación de testimonios de sobrevivientes y personal ferroviario. El medio consignó que el resultado de estas pesquisas será compartido con el público tan pronto se obtengan conclusiones verificadas.

El accidente despertó muestras de solidaridad y condolencias a las familias de las víctimas tanto por parte de funcionarios como de representantes de organizaciones civiles. La respuesta institucional incluyó el establecimiento de módulos de información para familiares y la disponibilidad de líneas telefónicas para quienes requerían información sobre el estado de los pasajeros afectados, según informó la fuente original.

El descarrilamiento del tren Interoceánico representa uno de los siniestros ferroviarios más graves en la región en los últimos años, por la magnitud de las víctimas involucradas y el impacto en la conectividad de la infraestructura. La línea del istmo de Tehuantepec, al conectar zonas clave para el desarrollo económico, es utilizada diariamente por pasajeros y operadores logísticos, por lo que el incidente generó también preocupación a nivel estatal y federal sobre los protocolos de seguridad aplicados a este tipo de transporte. El medio destacó la actuación de los cuerpos de emergencia, que permanecen en alerta para atender cualquier situación derivada del accidente mientras avanzan las tareas periciales.

Hasta la emisión más reciente del comunicado de la Secretaría de Marina, mantenían la cifra de trece fallecidos, 98 heridos, y 62 hospitalizados, con otros 139 pasajeros a salvo. A la par, las autoridades reiteraron el llamado a la ciudadanía a mantenerse informada a través de los canales oficiales y a no difundir información no confirmada relacionada con el accidente o la condición de las víctimas.

Un tren procedente de Valencia con destino León permanece parado cerca de la estación de Madrid Chamartín como consecuencia de una avería que afecta al tráfico ferroviario de la zona. Según detalló Adif, la incidencia interrumpe la normal circulación de trenes de larga distancia y alta velocidad desde la mañana del jueves 25 de diciembre, generando atrasos considerables y la suspensión temporal de diversas rutas entre la capital española y varias ciudades del país.

El medio responsable de la gestión de la infraestructura ferroviaria en España indicó que la irregularidad afecta directamente a los servicios que operan por la red de ancho estándar en Chamartín. Tal como informó Adif en su último comunicado, la entidad no ha podido precisar la magnitud del problema ni el tiempo estimado para que se restablezca el servicio. Hasta el momento, la estimación de retrasos medios en los trenes de larga distancia y alta velocidad alcanza los 25 minutos, situación que perjudica especialmente a aquellos usuarios que dependían de los servicios ferroviarios para trasladarse durante la jornada.

De acuerdo con lo que reportó Adif, el incidente incide principalmente en la estación de Madrid Chamartín, uno de los principales nodos ferroviarios de la red nacional. Varios trenes AV permanecen estacionados en el recinto o en puntos cercanos, a la espera de la resolución del problema técnico que imposibilita la reanudación de los trayectos programados. Entre los trenes afectados, se encuentran servicios que cubren trayectos entre Madrid y otras ciudades, siendo el caso del convoy entre Valencia y León uno de los más destacados, ya que se encuentra paralizado en las inmediaciones de Chamartín.

El medio señaló que la situación obliga al personal operativo a mantener detenidas varias unidades mientras técnicos evalúan y buscan subsanar la avería que compromete la infraestructura ferroviaria del lugar. La falta de información concreta sobre las causas del incidente y el plazo para la reanudación del servicio mantiene la incertidumbre entre los viajeros y usuarios habituales de la estación madrileña. El alcance del contratiempo permanece indeterminado, según reiteró Adif en sus notificaciones públicas.

Adif subrayó que las operaciones en la red de ancho estándar de Chamartín, que habitualmente soporta una elevada densidad de tráfico de trenes de larga distancia y alta velocidad, no lograron recuperar la normalidad por la incidencia persistente. Además, la entidad explicó que se están ejecutando las acciones técnicas necesarias para identificar y solucionar el origen del problema que impacta a los servicios ferroviarios en Madrid y rutas asociadas.

La interrupción de la circulación ha tenido efecto tanto sobre la puntualidad como sobre el funcionamiento general de la red para viajeros de larga distancia en fechas donde la demanda es especialmente elevada. Adif recomendó a los pasajeros que consulten con los operadores ferroviarios y permanezcan atentos a la actualización de información sobre la evolución del suceso y las alternativas facilitadas para los trayectos afectados.

¿Qué ocurrirá con las viviendas ubicadas a pocos metros de la vía férrea del Tren Lima–Chosica? Esa es la principal preocupación de los vecinos de los distritos de El Agustino y Ate, cuyas casas colindan con los rieles por donde se proyecta el paso del nuevo servicio ferroviario. Tras la primera marcha en vacío del convoy hacia Chosica, realizada por la Municipalidad Metropolitana de Lima, el debate volvió a centrarse en el estado de la infraestructura y en el impacto que tendrá el tren en las zonas residenciales.

La inquietud vecinal se intensifica ante la ausencia de información oficial. Algunos residentes aseguran no haber recibido ninguna comunicación por parte de las autoridades sobre las medidas que se adoptarán respecto a sus viviendas. “Nadie nos ha dicho nada”, expresó una vecina, reflejando la incertidumbre que persiste en la zona.

Actualmente, la vía férrea es utilizada por trenes de carga del Ferrocarril Central y por el tren turístico Lima–Huancayo, que circula a una velocidad aproximada de 15 km/h. Sin embargo, el escenario cambiaría con la entrada en operación del Tren Lima–Chosica, que, según lo anunciado, transitaría hasta dos veces al día a una velocidad cercana a los 40 km/h.

Pese a ello, ni la Municipalidad Metropolitana de Lima ni el Ministerio de Transportes y Comunicaciones han explicado hasta el momento cuál será el plan para las viviendas colindantes a los rieles. Los vecinos temen que el aumento en la frecuencia y velocidad del tren genere mayores riesgos, ruido constante y afectaciones a su seguridad y calidad de vida, sin que exista claridad sobre eventuales obras de protección, reubicación o compensación.

ProInversión anunció expropiaciones

El alcalde de Lima, Renzo Reggiardo, señaló que la marcha en vacío permitirá identificar las deficiencias de infraestructura que deben corregirse antes de avanzar hacia una eventual marcha blanca del tren Lima–Chosica.

Si bien evitó precisar un plazo concreto, el funcionario se mostró optimista y estimó que el servicio podría comenzar a transportar pasajeros entre el primer y el segundo trimestre de 2026.

Uno de los principales aspectos que la empresa operadora deberá considerar es la cercanía de viviendas a la vía férrea. Además del riesgo que ello representa para los vecinos, se contempla la construcción de una segunda vía, lo que implicaría procesos de expropiación en determinados tramos.

Tren Lima–Chosica: las expropiaciones se darían en la tercera etapa

Juan Suito, asesor de ProInversión, explicó que existe un plan preliminar dividido en tres etapas para la implementación del tren Lima–Chosica. En la primera fase se evaluará la demanda de pasajeros, por lo que los viajes no serán continuos.

Será en la segunda y, especialmente, en la tercera etapa cuando se desarrollará nueva infraestructura, como la habilitación de paraderos adicionales y la construcción de una segunda vía, escenario en el que se prevén futuras expropiaciones. En estas fases también se incrementaría el número de viajes diarios, con el objetivo de ofrecer un servicio más accesible, sobre todo en las zonas de mayor demanda.

Suito adelantó que la tercera fase podría implicar la expropiación de terrenos, así como la ejecución de obras de seguridad y mantenimiento más complejas, debido a que los trenes operarían a una velocidad superior a la actual.

La eliminación de la conexión ferroviaria directa entre Ferrol y Madrid a partir del mes de junio incrementó la sensación de aislamiento entre los habitantes de la comarca, según las declaraciones recogidas durante la manifestación que tuvo lugar en Ferrol. Durante esta jornada, la preocupación ciudadana se trasladó al centro de la ciudad mediante una protesta que, según consignó el medio que cubrió la movilización, busca visibilizar las consecuencias de la exclusión de Ferrol de los planes de modernización ferroviaria en Galicia.

La movilización se articuló como una respuesta colectiva ante la ausencia de inversiones públicas en la red ferroviaria local y la supresión de servicios esenciales que, a juicio de los convocantes, debilitan la competitividad de la comarca frente a otras regiones gallegas. Según el medio citado, la marcha reunió a un número considerable de asistentes: mientras que el Foro Cidadán Polo Ferrocarril, organizador de la jornada, estimó la participación en unas 30.000 personas, fuentes de la Policía Local calculan que fueron cerca de 10.000 los manifestantes. La movilización comenzó en la estación de tren de Ferrol hacia el mediodía y concluyó en la plaza de Armas, frente a la casa consistorial, focalizando la demanda en la necesidad de infraestructuras ferroviarias modernas y servicios que respondan a las necesidades de la población.

Entre los factores destacados durante la protesta, el medio informó sobre la exclusión sistemática de Ferrol y su entorno de los proyectos de alta velocidad ferroviaria promovidos a escala autonómica y nacional. Portavoces sociales y cargos públicos sostienen que esta situación agudiza una desventaja histórica para la comarca, condicionando tanto la actividad económica como la movilidad ciudadana. El Foro Cidadán Polo Ferrocarril denunció la diferencia en el reparto de las inversiones respecto a otras urbes gallegas, donde los procesos de modernización y electrificación están en marcha o ya fueron completados.

El estado de la línea Ferrol-Betanzos Infesta fue definido por los organizadores como uno de los problemas estructurales más urgentes. Según detalló el medio, el tramo data de los años comprendidos entre 1909 y 1913 y mantiene elementos originales como traviesas de madera, además de carecer de electrificación. Las curvas cerradas y el trazado obsoleto generan, de acuerdo con el manifiesto leído, trayectos poco competitivos y menos atractivos frente a otras alternativas, lo que provoca un desplazamiento de la demanda hacia opciones de transporte por carretera o a otras líneas más modernas fuera del área.

La marcha evidenció una convergencia entre las demandas de los habitantes de Ferrolterra, Eume y Ortegal, quienes según el análisis de la convocatoria reportada por el medio, enfrentan una distribución desigual de los recursos públicos destinados al ferrocarril. Entre los asistentes se encontraban alcaldes y representantes públicos de distintas fuerzas políticas, así como sindicatos, asociaciones empresariales y colectivos sociales. El acto central de la protesta incluyó la lectura de un manifiesto por parte de la productora cinematográfica Chelo Loureiro y el exjugador de baloncesto Miguel Loureiro, quienes intervinieron en nombre del colectivo organizador.

El manifiesto hizo énfasis en la preocupación vecinal frente al deterioro de servicios, especialmente tras la desaparición de la conexión directa con Madrid, y el estado de la línea FEVE entre Ferrol y Ribadeo. El envejecimiento del material rodante y la falta de inversiones han derivado, según lo documentado por el medio, en menores frecuencias y episodios de baja fiabilidad. Esta realidad genera, de acuerdo con el Foro, una merma progresiva de las oportunidades de movilidad para la población y de las opciones de desarrollo para las empresas locales, muchas de las cuales dependen del tren para abastecimiento y distribución.

El análisis difundido por los organizadores y recogido por el medio subraya el impacto de la exclusión de Ferrol del Corredor Atlántico Europeo de Mercancías. El manifiesto sostuvo que esta situación frena el desarrollo industrial y reduce la capacidad de la comarca para atraer nuevas inversiones productivas. Las empresas logísticas y los operadores industriales, así como el pequeño tejido empresarial local, ven limitada su capacidad de competir en flujos regionales debido a la falta de conexiones ferroviarias de calidad.

Entre las reivindicaciones prioritarias presentadas por Miguel Loureiro en representación del colectivo, destacó el restablecimiento de la conexión directa entre Ferrol y Madrid y el incremento en las frecuencias de los trenes hacia A Coruña. Estas medidas son vistas por la plataforma como puntos de partida imprescindibles para revertir la pérdida de competitividad. El Foro Cidadán Polo Ferrocarril propuso también la creación de un servicio de cercanías en la línea entre Ferrol y A Coruña, argumentando que la densidad demográfica de la zona, que supera los 600.000 habitantes, justificaría esta iniciativa desde el punto de vista de la demanda potencial.

En la declaración institucional leída durante la manifestación, los organizadores requirieron también intervenciones concretas antes de que concluya 2024. Entre ellas figura la atención a las alegaciones presentadas sobre el proyecto del bypass de Betanzos-Infesta y la puesta en marcha de la redacción del proyecto de obra correspondiente, explicó el medio que cubrió la protesta. Los asistentes reclamaron la implantación de un modelo de integración intermodal en la estación principal de Ferrol, para mejorar la conectividad entre trenes y otros medios de transporte urbanos e interurbanos.

Las demandas aludieron además a la necesidad de que la Xunta de Galicia solicite la transferencia de competencias en materia ferroviaria de viajeros, permitiendo así una gestión y programación más eficiente, adaptada a las necesidades particulares de la comarca, en coordinación con la administración central. El manifiesto subrayó cómo la carencia histórica de inversiones y de planes de modernización ha dificultado la movilidad de la población, ha incrementado los costes logísticos de las empresas, y ha limitado el acceso a oportunidades laborales y formativas. Según el Foro, esta problemática incide directamente en la calidad de vida y en las posibilidades de transformación económica de Ferrol y su entorno.

El medio consignó que en la manifestación participaron representantes políticos de todas las formaciones con presencia en la comarca, así como entidades sindicales, asociaciones empresariales y organizaciones culturales, lo que refleja una transversalidad y consenso social respecto a la urgencia de resolver el deterioro de la red ferroviaria. Los organizadores interpretaron la masiva afluencia ciudadana como un respaldo amplio a la exigencia de inversiones inmediatas y un plan concreto de modernización de las infraestructuras.

En la lista de demandas presentada durante el acto central, el Foro Cidadán Polo Ferrocarril exigió inversión inmediata en el tramo existente, modernización de los segmentos más obsoletos del trazado, electrificación y mejora de la línea Ferrol-A Coruña, así como la ampliación de frecuencias y servicios hasta alcanzar una conectividad equiparable a la de otras áreas gallegas. La plataforma incluyó entre sus prioridades el impulso a proyectos que aseguren la llegada de la alta velocidad tanto a Ferrol como a Lugo, territorios hasta ahora apartados de la planificación autonómica y estatal en materia ferroviaria.

El medio que siguió la protesta detalló que los portavoces del Foro reiteraron la intención de mantener la presión sobre las administraciones autonómicas y estatales, a las que emplazaron de manera directa a diseñar e implementar un plan de intervención capaz de revertir el aislamiento ferroviario que sufre la zona y de dotarla de una red digna del siglo XXI. El colectivo aseguró que la apuesta por la modernización del ferrocarril es vista como la herramienta principal para mejorar la movilidad, facilitar el desarrollo económico y responder tanto a los retos sociales como ambientales de la comarca, prioridades consideradas fundamentales por los vecinos y representantes públicos.

En modalidad virtual, la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) llevó adelante un nuevo encuentro de la Comisión de Fronteras e Ilegalidad, con la participación de cámaras empresarias de distintas provincias y referentes del comercio exterior. El objetivo: avanzar en el diagnóstico de los desafíos logísticos y de conectividad que afectan al comercio transfronterizo y a las pymes del interior.

Durante la apertura, Fabián Hryniewicz, director de la Comisión, destacó las gestiones realizadas con la Jefatura de Gabinete, el Ministerio de Seguridad y el área de Comercio Exterior para abordar de manera integral la problemática fronteriza. “Buscamos construir soluciones que mejoren la competitividad sin perder de vista la formalidad y el desarrollo regional”, señaló.

El modelo ferroviario 5F y la integración intermodal

El eje central del encuentro estuvo en la exposición de Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), quien presentó los lineamientos del modelo ferroviario 5F, una propuesta que plantea la integración del ferrocarril, el camión y el barco bajo un estándar de máxima capacidad y eficiencia.

Según el informe de AIMAS, Argentina enfrenta un punto de quiebre logístico: tras haber perdido más del 80% de su red ferroviaria histórica, el país corre riesgo de profundizar su desarticulación territorial si se avanza con el esquema “open access”, que separa la infraestructura estatal de la operación privada. Ese modelo, ya aplicado en Europa, “ha demostrado ser deficitario, excluyente y litigioso”, sostiene el documento.

En contraste, el modelo 5F propone una red integrada e intermodal que priorice la rentabilidad por productividad y la diversidad de clientes, bajo el concepto de “economía de variedad”. Este enfoque permitiría triplicar la carga general en seis meses, ampliar la cartera de usuarios y generar excedentes para reinversión, fortaleciendo la oferta logística nacional sin depender de subsidios.

Mendonça subrayó que la clave está en “revertir la cultura del ferrocarril como servicio deficitario” y transformarlo en un actor competitivo dentro de la cadena logística. En ese sentido, explicó que la iniciativa intermodal busca que el camión asuma el rol de “milla comercial”, es decir, el vínculo directo con el cliente, mientras el tren y el barco operan como extensiones complementarias dentro de una red continua y trazable.

Federalizar la infraestructura para impulsar la competitividad

Para AIMAS, este cambio implicaría una reforma cultural y técnica en la gestión del transporte, combinando eficiencia operativa, planificación territorial y alianzas público-privadas. En el corto plazo, el modelo podría aplicarse en corredores estratégicos como la malla Pampeano-Cuyo-Norpatagónica, que conecta los puertos de Quequén, Rosales, Bahía Blanca y San Antonio Este con provincias productivas del interior.

El documento de la asociación estima que la recuperación de esa red, bajo un estándar de 32,5 toneladas por eje y contratos de largo plazo entre actores logísticos, permitiría movilizar más de 50 millones de toneladas anuales de granos, minerales y carga general, impulsando la interconexión con Chile, Bolivia y Paraguay.

Entre los asistentes al encuentro de CAME se destacaron representantes de cámaras de Chaco, La Rioja, Buenos Aires y Pergamino, quienes coincidieron en la necesidad de federalizar la infraestructura logística y facilitar el acceso de las pymes a redes de transporte multimodal.

“El desafío no es solo reducir costos, sino garantizar que cada punto del país tenga acceso a la logística que necesita para producir y exportar”, resumió Mendonça. La propuesta de AIMAS, actualmente respaldada por un proyecto de ley en el Senado, apunta a consolidar un sistema intermodal rentable y sostenible, capaz de integrar territorios y multiplicar oportunidades para el comercio legal en las zonas de frontera.

Con esta articulación entre CAME y AIMAS, el debate sobre la logística ferroviaria argentina entra en una nueva etapa: una en la que la infraestructura deja de verse como un gasto y se concibe como motor de competitividad, cohesión territorial y desarrollo económico.

Jesús García Corona fue un maquinista mexicano que quedó inmortalizado en la historia por sacrificar su vida para salvar al pueblo de Nacozari, Sonora, de un trágico accidente, acto heroico que le valió el título de “El Héroe de Nacozari”.

A los 17 años, Jesús empezó a trabajar en la oficina del ferrocarril de la Compañía Minera. Debido a su juventud, W. L. York, encargado del lugar, le asignó inicialmente el puesto de aguador. Sin embargo, gracias a su dedicación y esfuerzo, fue ascendiendo rápidamente dentro de la empresa.

En poco tiempo se integró al equipo de mantenimiento de vías, luego trabajó como controlador de frenos y posteriormente como bombero. A los 20 años, ya ocupaba el cargo de ingeniero de máquinas, demostrando un talento y compromiso excepcionales para su edad.

El ferrocarrilero que sacrificó su vida por la comunidad de Nacozari

El 7 de noviembre de 1907, aunque no estaba programado para conducir el tren, Jesús tuvo que asumir la responsabilidad de realizar tres viajes entre Nacozari y la mina de Pilares debido a la enfermedad de su compañero.

Durante esos recorridos, por un error en la carga, los vagones que contenían dinamita fueron colocados al inicio de la locomotora. Al perder presión de vapor, la máquina comenzó a generar chispas que alcanzaron las cajas de explosivos, desatando un incendio que se avivó rápidamente por la velocidad y el viento que se generaba al avanzar.

Ante la magnitud del incendio, Jesús comprendió el peligro inminente para todo el pueblo, por lo que pidió a la cuadrilla que lo acompañaba que saltaran de la locomotora para salvar sus vidas, mientras él trataba de alejar el tren con toda su fuerza.

El fuego creció rápidamente, alimentado por el aire que entraba a las cajas de dinamita. Finalmente, Jesús no logró saltar y, alrededor de las 14:20 horas, según información del Gobierno de México, un estruendo sacudió a la comunidad sonorense; la onda expansiva rompió vidrios y estremeció las viviendas.

La explosión fue tan poderosa que la locomotora quedó completamente destruida y Jesús perdió la vida al instante. En honor a su valentía, el gobierno mexicano decretó el 7 de noviembre como el Día del Ferrocarrilero.

Historia del ferrocarril en México

Desde los inicios de la primera República Federal en México, comenzaron a surgir proyectos para la construcción de vías férreas que conectaran puntos estratégicos del país.

En 1837, bajo la presidencia de Antonio López de Santa Anna, el Estado Mexicano otorgó a Francisco Arrillaga la primera concesión para construir la línea férrea entre el Puerto de Veracruz y la Ciudad de México. Sin embargo, debido a diversas circunstancias, la obra no pudo completarse.

Entre 1837 y 1850 se concedieron cuatro permisos adicionales para continuar con el mismo proyecto, pero ninguna logró concluir el tramo previsto. Ante estas dificultades, el Estado Mexicano decidió intervenir y terminar el segmento de Veracruz a El Molino, de sólo 14 kilómetros, dando así inicio en 1850 a la operación de un pequeño ferrocarril de pasajeros.

Posteriormente, el Gobierno de México otorgó una nueva concesión a Antonio Escandón para concluir la línea entre México y Veracruz, aunque la Guerra de Reforma interrumpió nuevamente los trabajos.

Durante el Imperio de Maximiliano, la concesión pasó a manos de la empresa inglesa “Compañía del Ferrocarril Imperial Mexicano”, que logró terminar el tramo México-Apizaco, con una extensión de 139 kilómetros.

Tras la caída del Imperio, el gobierno de Benito Juárez indultó a la empresa concesionaria, que pasó a llamarse “Compañía del Ferrocarril Mexicano” y continuó con la construcción de la vía férrea. Finalmente, en 1872, después de superar importantes retos técnicos relacionados con curvaturas y pendientes, la obra fue concluida.

El 1° de enero de 1873, con la presencia del presidente Sebastián Lerdo de Tejada, se realizó el primer recorrido de 425 kilómetros entre la Ciudad de México y el Puerto de Veracruz.

A partir de ese momento, el ferrocarril comenzó a operar regularmente con una flota de 28 locomotoras y 377 vagones destinados a carga y pasajeros, representando una hazaña de ingeniería para su época debido a la complejidad del trazado desde la costa hasta el altiplano.

La presidenta Claudia Sheinbaum dio el banderazo para la construcción del Tren del Golfo en su tramo Saltillo-Nuevo Laredo.

Durante la conferencia de prensa, la mandataria mexicana se enlazó con Jesús Esteva, secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte; Andrés Lajous, titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario; Américo Villarreal, gobernador de Tamaulipas; y Rocío Muñoz Cano, representante del consorcio encargado, para dar el anuncio oficial.

El proyecto busca fortalecer la conectividad y el desarrollo económico en la región, con el banderazo de salida realizado en Nuevo Laredo por las principales autoridades involucradas.

El arranque de la construcción se da en el marco del Día del Ferrocarrilero, el cual honra el acto heroico de Jesús García Corona, quien arriesgó su vida para alejar un tren de la población de Nacozari de García.

Características generales del tren Saltillo-Nuevo Laredo

La distancia del tramo contará con 136.48 kilómetros de vía dedicada para pasajeros, incluyendo laderos de rebase, utilizando el derecho de vía ya existente, según las diapositivas presentadas por el gobierno de México en la conferencia matutina.

Andrés Lajous Loaeza, titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), detalló que el tren del Golfo de México tendrá tiempos de recorrido hacia Nuevo Laredo de menos de dos horas desde Monterrey y de tres horas y media desde Saltillo.

Las principales estaciones del tren serán:

• Saltillo-Nuevo Laredo (396 km).
• Monterrey-Nuevo Laredo (285 km).
• Saltillo-Monterrey (111 km).
• Derramadero-Ramos Arizpe (35 km).
• García-Escobedo (42 km)

Con una demanda estimada de 7.5 millones de pasajeros anuales, este tren conectará las zonas metropolitanas de Saltillo con un millón de habitantes, Monterrey, con cinco millones, y Nuevo Laredo, con 425 mil habitantes, integrando regiones clave para el desarrollo económico y social del país.

La estrategia de construcción busca garantizar que la obra avance en tiempo y forma, comenzando con tres frentes de trabajo que se incrementarán conforme avance el diseño final.

Prioridades:

• Trabajos iniciales para liberar el derecho de vía adicional (DDV).
• Intervención en obras inducidas para reubicar infraestructura existente.
• Movimiento de tierra en los frentes de trabajo, aprovechando el material disponible en cada zona.
• Formación de terraplenes principales, que serán la base del tren, organizados por corredores.

Esta secuencia permite reducir traslados de material y maximizar el uso de recursos dentro de cada tramo.

Inicio de obra del tramo Arroyo El Sauz-Nuevo Laredo

A través de un enlace desde Nuevo Laredo, Tamaulipas, la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo encabezó el banderazo de inicio de obra del tramo Arroyo El Sauz-Nuevo Laredo del tren del Golfo de México, cuya construcción generará 10,922 empleos directos y 32,766 indirectos.

“Vamos a dar el banderazo de salida de otra parte del ferrocarril Saltillo-Nuevo Laredo y la vamos a visualizar desde aquí, desde ‘La mañanera’”, afirmó la mandataria desde el Salón de Tesorería de Palacio Nacional.

Jesús Antonio Esteva Medina, secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, resaltó que este arranque de trabajos coincide con la celebración del Día del Ferrocarrilero, que se conmemora cada 7 de noviembre.

El tramo Arroyo El Sauz-Nuevo Laredo contará con 136.48 kilómetros de vía sencilla, 52 puentes ferroviarios, 42 pasos vehiculares y 108 obras de drenaje.

A través de un comunicado oficial, el Gobierno de México anunció que construirán dos estaciones de baja demanda en Lampazos de Naranjo y Anáhuac, así como una estación de pasajeros en la terminal de Nuevo Laredo.

Los trabajos, de acuerdo al informe, actualmente en la liberación del derecho de vía adicional, el despalme y la limpieza del terreno para la formación de los terraplenes.

El gobernador de Tamaulipas, Américo Villarreal Anaya, destacó que este proyecto representa una visión de futuro que une comunidades y consolida a Nuevo Laredo como la principal frontera de América Latina.

En paralelo, los ramales Retiro-José León Suárez y Retiro-Bartolomé Mitre también restablecieron su recorrido completo, tras la ejecución de obras de canalización de cables de señalamiento en los sectores de las estaciones 3 de Febrero y Colegiales.

La reanudación total del servicio en los tres ramales de la línea Mitre marcó un avance significativo tras la finalización de las obras de renovación de vías y señalamiento, que se desarrollaron en el contexto de la Emergencia Ferroviaria decretada por el Gobierno Nacional.

La intervención en el ramal Tigre forma parte de un plan de reacondicionamiento integral impulsado por Trenes Argentinos Infraestructura, que ya permitió la renovación de más de 15 kilómetros de vías.

Este proceso incluyó el reemplazo de rieles y durmientes con más de cuatro décadas de antigüedad, así como la modernización del sistema de señalamiento, que presentaba un alto grado de deterioro y requería atención inmediata para garantizar la seguridad operacional.

Estas acciones buscan optimizar la circulación y reducir las restricciones de velocidad que actualmente afectan a más de 40 tramos del trazado, donde las formaciones deben desplazarse a menor velocidad para preservar la seguridad.

El alcance de la renovación en el ramal Tigre contempla la intervención de 40 kilómetros de vía, la actualización de 47 kilómetros de tercer riel, la mejora de 24 pasos a nivel y 22 pasos peatonales, la instalación de 4 paragolpes en la estación Tigre, la incorporación de 23 aparatos de vía y la ejecución de 65 obras de arte.

De cara a noviembre, se prevé la continuidad de los trabajos. Entre el 21 y el 24 de ese mes, se realizarán nuevas tareas de renovación de vías en el ramal Tigre y se avanzará en la modernización del sistema de señales en el ingreso a la terminal de Retiro.

Además, durante ese fin de semana, los ramales J. L. Suárez y Bartolomé Mitre operarán de manera limitada entre Belgrano R y las cabeceras bonaerenses, mientras que el ramal Tigre permanecerá interrumpido.

Ante estas modificaciones, se recomienda a los pasajeros consultar la información oficial a través de la web de Trenes Argentinos o mediante la aplicación móvil.

Cuándo y cómo fueron las obras

Desde el viernes 10 hasta el lunes 13 de octubre, el ramal Tigre permaneció interrumpido. Y, al mismo tiempo, los servicios de los ramales J. L. Suárez y Bartolomé Mitre operaron de manera limitada, transitando únicamente entre sus cabeceras y la estación Belgrano R, sin realizar el habitual recorrido hasta Retiro.

La interrupción total del ramal Tigre se concretó ante la necesidad de intervenir el cuadro de vías en la estación Núñez, donde se avanzó con el desarme y el montaje de la nueva vía, además de reconectar el sistema de señalamiento.

Las obras, que formaron parte de la respuesta estructural a la emergencia ferroviaria decretada por el Gobierno Nacional, buscaron mejorar las condiciones de seguridad en la operación y la regularidad del servicio. Desde el inicio del plan, ya se ejecutaron más de 15 kilómetros de renovación de vías.

De manera simultánea, otros frentes de trabajo se desplegaron en el sector de la estación Beccar, comprendido entre el paso peatonal Sarandí y el paso a nivel España, donde también se realizó la renovación total de vías y la incorporación del tercer riel, fundamental para el funcionamiento eléctrico, así como la integración al nuevo sistema de señalamiento.

Además, los trabajos se extendieron a la colocación de fibra óptica y otras acciones destinadas a migrar hacia un sistema de señalización renovado entre las estaciones 3 de Febrero y Colegiales, así como en el acceso a la terminal de Retiro.

A su vez, desde Trenes Argentinos detallaron que los servicios de larga distancia que enlazan Rosario con la Ciudad de Buenos Aires mantienen sus frecuencias y recorridos habituales.

Conforme a lo que hemos planteado desde hace décadas, en relación a “la propuesta” como alternativa al trazado de vías de ferrocarril que le presentamos a las autoridades presidenciales de la Nación desde 2014 a 2025 a través de sus respectivos ministerios, mismo archivo y otros complementarios fueron entregados a Diputados Nacionales que forman parte de este proyecto, ya que representan a las provincias por dónde transita el tren. Lo propio se hizo con las autoridades provinciales y municipales de Río Negro, Neuquén, La Pampa y Buenos Aires.

Quién suscribe, manifestó en diversos ámbitos que no se puede desarrollar un trayecto ferroviario de un “monotren” para un “monoproducto”, con el propósito de transportar cargas peligrosas y altamente contaminantes, más sus derivados e insumos de gran porte y peso, que atraviesen literalmente decenas de ciudades de cuatro provincias (Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén). Y menos aceptable es aún que este tren (según el estudio realizado por el Ministerio de Transportes de la Nación, 2016) transitará durante el apogeo de Vaca Muerta 26 convoyes (13 de ida y 13 de vuelta) compuestos de una formación de entre 70 y 100 vagones.

Riesgos de un trazado ferroviario exclusivo para cargas peligrosas

Lo anteriormente mencionado se debe a que las autoridades gubernamentales nacionales y provinciales de Río Negro y Neuquén, han avalado el tránsito por el histórico Tren Trasandino del Sur (141 años de existencia desde su inicio). Línea ferroviaria que se utiliza para el transporte de carga de mineral agropecuario no contaminantes e insumos alimenticios; además del uso del tren de pasajeros en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén.

El tránsito del ferrocarril (mal llamado Norpatagónico, porque se confunde con el Corredor Bioceánico que transita toda la Línea Sur de la provincia de Río Negro) a Vaca Muerta, impedirá el histórico uso de la línea del Trasandino del Sur pero, además, provocará que nuestras familias se vean imposibilitadas de visitarse e ir a trabajar, por el tránsito permanente del monotren, y lo que es peor: perjudicará notoriamente la producción a varios kilómetros a la vera de las vías, de los establecimientos frutícolas, hortícolas, cerealeras y ganaderas, entre otros; producto que el traqueteo de las 26 formaciones permeará la napa freática (que ya se encuentra alta) elevando la salinidad y por lo tanto provocando la “quema” de cuanto natural se encuentre.

Una alternativa integradora para Vaca Muerta y las economías regionales

El trazado alternativo que proponemos permitirá transitar dos formaciones ferroviarias para diferentes actividades (una petrolera y la otra de varias producciones, pero no contaminantes), mientras el tren a Vaca Muerta seguirá transitando por dentro de los tejidos municipales de las ciudades en su tránsito a Añelo, es decir por el “Alto Valle de Río Negro”, solo que lo hará por sobre “la barda” (accidente geográfico en la Patagonia Argentina, que forma terrazas escalonadas o acantilados de la meseta).

El desvío debe ser desde la ciudad de Chichinales y desde aquí escalar la barda hacia Añelo. También le sumamos a esta alternativa el vínculo del trazado desde Añelo hacia las ciudades petroleras y destiladoras de petróleo, por excelencia, como lo son Plaza Huincul y Cutral Có, con un “by-pass” de 63 kilómetros de vías férreas. Con esto se uniría a la traza del Trasandino del Sur en estas ciudades y vincularía a las ciudades de Zapala con su parque industrial y Zona Franca y más allá, con las cargas que provienen desde el Pacífico chileno a través del paso fronterizo de Pino Hachado.

De esta manera, con los centros de transferencias de cargas en Zapala, se lograría derivar las mismas: una hacia Vaca Muerta, a través de Cutral Có y Plaza Huincul hacia Añelo, y otras que prosigan el trazado originario del Trasandino del Sur.

Un agregado a la potencialidad de la propuesta del trazado completo (Chichinales - La Barda; Añelo - Cutral Có - Plaza Huincul; Zapala - Chile) es que también este trayecto ferroviario puede ser utilizado por otro producto con menos característica de contaminante, pero que sí requiere resguardo; me refiero al potasio Río Colorado que se explotará desde “Pata mora” en el límite entre Neuquén y Mendoza.

En consultas de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas a la FAO (Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura); la misma manifestó que “no avalará el compartir del tránsito de un tren con contenidos peligrosos para la salud con otro que transporte alimentos y sus derivados”.

Espero, estimado lector, haber sido lo más claro posible. Con el fin de que esta columna sea un aporte clarificador para las autoridades provinciales, nacionales, cámaras empresarias y municipalidades involucradas.

Anexo: Insumos y químicos para el fracking en Vaca Muerta

Un pozo shale en Vaca Muerta requiere entre 3.000 y 7.500 toneladas de arena (transportada en camiones) y grandes volúmenes de agua: 1.500 a 2.000 m3 por etapa de fractura, superando los 20.000 m3 por pozo e incluso llegando a 30.000 m3 en casos específicos. El costo de la arena oscila entre 140 y 180 dólares la tonelada.

El fluido de fractura combina agua, arena y una amplia gama de productos químicos con funciones específicas:

• Control microbiano: hipoclorito de sodio, glutaraldehído.
• Ajuste de pH y disolución de minerales: hidróxido de sodio, ácido clorhídrico.
• Transporte de sólidos: goma guar, poliacrilamida, gelificantes y apuntalantes.
• Protección y eficiencia: inhibidores de corrosión, reductores de fricción, surfactantes, biocidas y estabilizadores de arcillas.

Entre los químicos principales se destacan: ácido clorhídrico, metanol, etilenglicol, sales de borato, poliacrilamida, goma guar y surfactantes. Aunque varios se usan en productos domésticos, aquí se aplican en concentraciones mucho mayores.

El proceso genera riesgos asociados a la contaminación del aire, agua y suelos, la exposición de operarios y posibles sustancias peligrosas en los fluidos de retorno (metales pesados, hidrocarburos, materiales radiactivos naturales).

Frente a esto, comienzan a surgir alternativas ecológicas basadas en aditivos biodegradables de origen vegetal: inhibidores de corrosión e incrustaciones, biocidas vegetales, reductores de fricción verdes, gelificantes naturales y surfactantes sustentables, entre otros. No obstante, aún resta verificar su nivel de aplicación real en las operaciones de Vaca Muerta.

La Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía dispuso la extensión por un año de la concesión ferroviaria de carga otorgada a Ferrosur Roca S.A.. Lo hizo a través de la Resolución 52/2025, publicada en el Boletín Oficial el 10 de septiembre, con el objetivo de asegurar la continuidad del servicio en la Línea General Roca, a excepción del corredor Altamirano–Miramar y de los tramos urbanos.

El artículo 1 de la norma extendió el plazo de la concesión hasta el 10 de septiembre de 2026, o hasta que se perfeccione una nueva contratación entre el Estado y el sector privado. La medida formó parte de una estrategia oficial para sostener la operación ferroviaria mientras se elaboran condiciones de mayor estabilidad a largo plazo.

Antecedentes de la concesión

La prórroga se inscribió en un proceso iniciado en 1992, cuando el Decreto 2681 aprobó el Contrato de Concesión entre el entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos y Ferrosur Roca, por treinta años con una posible prórroga de diez.

En 2008, el Decreto 2017 ratificó un acta acuerdo con la concesionaria que ajustó condiciones de la explotación. Posteriormente, la Ley 26.352 dispuso un reordenamiento de la actividad ferroviaria, al considerar al usuario como pieza clave de gestión y rentabilidad.

En 2015, la Ley 27.132 declaró de interés público nacional la reactivación ferroviaria, tanto de cargas como de pasajeros. Esa norma obligó al Poder Ejecutivo a reasumir la administración de la infraestructura y abrió la posibilidad de renegociar contratos de concesión, entre ellos el de Ferrosur. El artículo 4 de esa ley habilitó el acceso abierto a la red ferroviaria nacional, lo que permitió que cualquier operador pudiera transportar carga con origen y destino en cualquier punto de la red.

El Decreto 1027/2018, modificado luego por el Decreto 478/2025, delegó en la Secretaría de Transporte la facultad de adecuar los contratos vigentes. Entre los puntos de esa adecuación figuraban la posibilidad de extender plazos hasta diez años, definir un régimen de inversiones, establecer pautas para obras de terceros y asignar material rodante.

Prórrogas previas y situación actual

En junio de 2021, la Resolución 211 del Ministerio de Transporte rechazó un pedido de prórroga de Ferrosur y ordenó continuar la operación en forma precaria por dieciocho meses. Ese esquema se prorrogó en diciembre de 2022 mediante la Resolución 960 y en septiembre de 2024 a través de la Resolución 991, que mantuvo vigente el contrato hasta el 10 de septiembre de 2025.

En julio de 2025, la Resolución 39 de la Secretaría de Transporte dejó sin efecto la norma de 2021 y solicitó a Ferrosur Roca la presentación de una propuesta de adecuación contractual. La empresa presentó una nota el 18 de agosto de 2025 con sugerencias para extender la concesión.

La Administradora de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) evaluó las condiciones de la red y recomendó instrumentar un nuevo esquema contractual que contemple la magnitud de las inversiones necesarias. Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado coincidió en la necesidad de encarar mejoras significativas en la infraestructura, en especial por el crecimiento del transporte ferroviario de arena, equipos e insumos vinculados con Vaca Muerta.

Nuevo esquema contractual

El Gobierno resolvió que la continuidad del servicio debía mantenerse a cargo de Ferrosur hasta tanto se diseñe un nuevo esquema de contratación. El artículo 2 de la Resolución 52/2025 estableció el inicio de actos de gestión para analizar, coordinar y diseñar un nuevo marco de vinculación entre el Estado y el sector privado.

El texto oficial subrayó que el objetivo de ese esquema será favorecer la incorporación de inversiones privadas, mejorar la operación de los servicios y consolidar al transporte ferroviario como eje estructural de la matriz logística nacional y regional.

La medida también se vinculó con el proceso abierto en febrero de 2025, cuando el Decreto 67 autorizó la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. en el marco de la Ley 27.742. El Gobierno planteó la necesidad de armonizar la incorporación de capitales privados en las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza con lo que se resuelva para las concesiones vigentes, incluida la de Ferrosur.

Emergencia ferroviaria y continuidad

El Decreto de Necesidad y Urgencia 525, firmado en junio de 2024, declaró la emergencia pública en materia ferroviaria por veinticuatro meses. Esa norma abarcó la totalidad de las actividades relacionadas con la administración y mantenimiento de la infraestructura, así como la operación de los servicios.

La declaración de emergencia no alteró los efectos de los contratos en ejecución ni modificó las obligaciones de los concesionarios privados. En este contexto, la Resolución 52/2025 señaló que la extensión de la concesión resultaba necesaria para garantizar la prestación del servicio hasta que se concrete un nuevo contrato.

La decisión tuvo el aval de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, de la ADIF, de Ferrocarriles Argentinos y de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario. El servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía también intervino en el expediente.

Impacto estratégico

El Gobierno vinculó la prórroga directamente con el desarrollo de Vaca Muerta, al considerar que el corredor operado por Ferrosur Roca es estratégico para transportar arena, equipos e insumos esenciales para la explotación no convencional de hidrocarburos.

La resolución remarcó que las líneas de la concesionaria conforman un sistema de infraestructura interconectado, cuyo funcionamiento debe contemplar la integración de distintas cadenas logísticas. En ese sentido, el texto oficial destacó que la consolidación del modo ferroviario como principal actor de la logística en esa zona resultaba razonable.

Disposiciones finales

El artículo 3 de la resolución ordenó comunicar la medida a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, a Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, a la ADIF y a Belgrano Cargas y Logística. El artículo 4 dispuso la notificación a Ferrosur Roca S.A., y el artículo 5 estableció su publicación en el Boletín Oficial.

La firma del secretario de Transporte, Luis Octavio Pierrini, dio validez a la prórroga que regirá hasta septiembre de 2026 o hasta la formalización de un nuevo contrato, lo que ocurra primero.

El Ministerio de Economía de la Nación, a través de la Secretaría de Transporte, dispuso la prórroga del contrato de concesión que habilita a Ferrosur Roca Sociedad Anónima a operar la Línea General Roca dentro de la Red Ferroviaria Nacional. La decisión quedó establecida mediante una resolución publicada en Boletín Oficial.

De acuerdo con lo indicado en la resolución 52/2025, el plazo se extendió hasta el 10 de septiembre del próximo año o hasta que se concrete un nuevo proceso de convocatoria para adjudicar la explotación del sector ferroviario correspondiente. En este sentido, se considera que “a los fines de garantizar la continuidad de la prestación del servicio ferroviario de cargas en la Línea General Roca, hasta tanto se lleve adelante el nuevo esquema contractual relativo a la línea en cuestión, corresponde disponer la extensión del plazo de continuidad del Contrato de Concesión”.

En ese sentido, el Gobierno remarca que la medida busca garantizar la continuidad del servicio y el normal funcionamiento del esquema logístico en una de las vías estratégicas del transporte de cargas del país, en un contexto de transición hacia un nuevo sistema de administración y explotación ferroviaria.

Desde diciembre de 1992, Ferrosur Roca Sociedad Anónima mantiene la concesión para la explotación integral del sector de la Red Ferroviaria Nacional correspondiente a la Línea General Roca, exceptuando el corredor Altamirano-Miramar y tramos urbanos. Este permiso para la explotación del ferrocarril, aprobado originalmente por decreto, contemplaba una vigencia de treinta años y la posibilidad de una prórroga de diez años más, siempre supeditada a condiciones y renegociaciones que la dinámica del sistema. Se trata de un trayecto que incluye 3.110 kilómetros de vías de trocha ancha, que atraviesa las provincias de Neuquén, Río Negro, sur de La Pampa y Buenos Aires, uniendo los distintos polos productivos desde Zapala hasta los centros de distribución en el Gran Buenos Aires con acceso a los principales puertos y centros de consumo.

En julio de este año, mediante una normativa oficial la Secretaría de Transporte dejó sin efecto la Resolución 211/2021 del entonces Ministerio de Transporte, y se solicitó a la empresa en cuestión que “presente una propuesta de adecuación contractual en los términos del artículo 3° de la ley 27.132 y el artículo 2° del decreto 1027/2018 - texto modificado por el decreto 478/2025 - en virtud de la proximidad del vencimiento de la concesión que opera el 10 de septiembre de 2025″.

Como consecuencia, Ferrosur Roca Sociedad Anónima presentó una nota el 18 de agosto a los fines de adecuar diversos aspectos de su Contrato de Concesión que contemplaban una eventual prórroga. Este miércoles, al cumplirse la fecha de vencimiento, el Gobierno avanzó en este sentido en el marco de la emergencia pública en materia ferroviaria, declarada por el Poder Ejecutivo a través del decreto 525/2024. Esta normativa estableció la necesidad de garantizar la prestación y el mantenimiento de los servicios ferroviarios de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional por un período de veinticuatro meses.

Sin embargo, en los artículos que componen la resolución, aclararon que es necesario poder contar con una alteranativa para adecuar las bases del convenio y que esta propuesta cuente con el acuerdo de las partes intervinientes para “posibilitar la mayor concurrencia posible de interesados en el sector ferroviario indicado”.

La notificación llegó oficialmente a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima, a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y a la propia Ferrosur Roca.

Uno de los municipios con mayor huella histórica del Ferrocarril de Antioquia es Caracolí, localidad que experimentó un importante auge económico y social a finales del siglo XIX gracias a la llegada, en 1897, de este sistema ferroviario.

Durante décadas, la línea férrea transformó las dinámicas cotidianas y productivas de la región, convirtiéndose en pilar fundamental para el desarrollo comercial y la movilización de su población.

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La modernidad de aquella época encontró en los rieles una oportunidad para conectar el territorio con otros centros urbanos, estimulando la prosperidad local.

No obstante, el panorama cambió de forma drástica en 1999, año en el que las operaciones del ferrocarril fueron suspendidas y la infraestructura, que alguna vez fue símbolo de progreso, quedó en desuso y abandono. A pesar de ello, la comunidad de Caracolí ideó una ingeniosa manera de mantener vivas las viejas vías férreas.

Los tradicionales rieles de Caracolí

En la actualidad, los habitantes siguen aprovechando los antiguos rieles gracias a los denominados “motorodillos”, que son vehículos creados artesanalmente a partir de motocicletas, acondicionados para recorrer el trayecto de la vía férrea. Esta modalidad de transporte alternativo se consolida como un recurso clave para la movilidad local, permitiendo que los pobladores se desplacen fácil y rápidamente a lo largo del municipio y zonas aledañas, con el que preserva así una parte esencial de su patrimonio ferroviario.

La experiencia de viajar en “motorodillo” se convirtió no solo en un testimonio vivo de adaptación e ingenio, sino en un atractivo turístico imperdible para quienes visitan Caracolí. Según el portal Turismo Antioquia Travel, los visitantes tienen la opción de embarcarse en este singular medio de transporte y descubrir los paisajes y rincones de la región desde una perspectiva única y auténtica.

Lugares para visitar

Caracolí, sin embargo, ofrece un abanico aún más amplio de lugares y actividades que invitan al visitante a sumergirse en la vida rural y el entorno natural. Quienes eligen el municipio como destino pueden acercarse a la producción agrícola local recorriendo fincas dedicadas al cultivo de cacao, caña de azúcar y la producción de leche. Estas visitas permiten experimentar la cotidianidad del campo antioqueño, por lo que favorece un contacto directo con los ciclos productivos y las tradiciones de la zona.

• Las Cavernas del Nus, un enclave que resguarda una extraordinaria diversidad de materiales geológicos como cuarzo, calcita y mármol. La belleza de sus formaciones rocosas y la complejidad de sus pasajes han convertido a las cavernas en un punto de interés para exploradores, entusiastas de la geología y amantes de la naturaleza.
• Mirador del cañón, un sitio que sobresale por sus majestuosas paredes de roca y la vegetación abundante que encuadra el paisaje. Desde este punto, la panorámica es inigualable, ofreciendo una visión privilegiada del entorno natural y convirtiendo el lugar en uno de los favoritos para amantes de la fotografía y el turismo paisajístico.
• Balneario del río Nus, un lugar propicio para sumergirse en aguas cristalinas y compartir momentos de descanso rodeados de naturaleza. Sus corrientes puras y el verdor que las rodea lo convierten en una opción destacada para quienes buscan relajarse, disfrutar del ambiente silvestre y refrescarse después de las caminatas.

Caracolí también se distingue por su riqueza arquitectónica y religiosa, por lo que estos son dos monumentos que todo turista debe visitar:

• La Iglesia del Perpetuo Socorro, cuya arquitectura llamativa y detalles decorativos resultan de especial interés para aficionados al turismo espiritual y patrimonial.
• La Capilla María Auxiliadora, situada frente a la antigua estación del ferrocarril, se erige como símbolo de identidad local. Este templo destaca por su interior decorado con pinturas sacras y vitrales coloridos, elementos que acentúan el valor artístico y cultural del recinto.

La oferta turística de Caracolí es el reflejo de una comunidad que sabe adaptarse a los cambios históricos, en el que rescata su pasado ferroviario y lo reinterpreta para las generaciones actuales. El entramado de parajes naturales, tradiciones agrícolas y manifestaciones arquitectónicas provee al visitante una experiencia integral en la que la memoria y la innovación coexisten. La convivencia entre el legado de los rieles y la vitalidad de los “motorodillos” simboliza el espíritu resiliente de Caracolí, mientras que sus maravillas naturales y patrimoniales abren el camino a nuevas formas de explorar y conectar con la región.

Un portavoz de la Policía de Düsseldorf, Raimund Dockter, confirmó a EFE este viernes que tienen constancia del escrito, publicado en la plataforma izquierdista 'Indymedia.org' y que están investigando su autenticidad.

En el comunicado, el "Comando Angry Birds", que ya reivindicó dos quemas de cables ferroviarios el año pasado en la región, aseguró que los ataques contra tramos del corredor ferroviario Rin - Alpes afectan de manera directa o indirecta "una de las zonas económicas más importantes de Europa".

El manifiesto señaló que el Gobierno alemán plantea la deslocalización de empresas como un escenario de horror.

"Qué bendición sería para el país, si esa deseable gran emigración se pudiera alcanzar. Qué fácil sería apañárnoslas sin las corporaciones. Qué difícil es, en cambio, llevarlas a ser sostenibles", señalaron los presuntos autores del ataque, que han publicado además un manual para llevar a cabo actos de sabotaje similares

"Al final no merece la pena preguntar por la relación correcta entre industria y naturaleza. Es como si preguntásemos qué relación deben tener el cuerpo de un enfermo y su tumor, mientras éste devora al enfermo y arruina su salud. Debe ser neutralizado", concluyó el comunicado.

El jueves se detectaron dos puntos, situados a unos dos kilómetros de distancia, en los que habían sido quemados cables, lo que condujo a una afectación masiva de los trenes que todavía no se ha podido subsanar por completo.

Ya en un primer momento la Policía de Düsseldorf descartó un daño accidental y la investigación fue asumida por la brigada de delitos políticos.

Además de varias líneas de cercanías, la quema de los cables ha provocado desvíos y retrasos en las rutas de larga distancia hacia Berlín, Fráncfort (oeste) y hacia Países Bajos, entre otras.

En febrero de este año, otra quema de cables que produjo restricciones en el tráfico de cercanías en el extrarradio de Berlín fue reivindicado por un grupúsculo de extrema izquierda autodenominado "Grupo Volcán" que pretendía sabotear la gigafactoría de Tesla en Grünheide, que se vio obligada a interrumpir temporalmente la producción.

Hace un año, otro comunicado reivindicó la interrupción del tráfico de larga distancia entre Hamburgo y Bremen, en el norte del país, y entre Hamburgo y Berlín, siempre con el mismo modus operandi, en ese caso para atacar la "rutina capitalista" y las vías ferroviarias en tanto que parte "de la infraestructura militar de la OTAN". EFE

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha oficializado la reducción en la cantidad de material rodante que recibirá como parte de la donación de equipos ferroviarios provenientes de CALTRAIN, tras la enmienda al acuerdo original. La disminución de tres vagones galería y una locomotora, motivada por problemas mecánicos de alto costo de reparación, representa una variación patrimonial estimada en US$5 millones, según el informe de la Oficina de Servicios Generales.

Esta modificación, que no altera los objetivos sustantivos del proyecto ferroviario metropolitano, fue aprobada en sesión extraordinaria del Concejo Metropolitano el 17 de julio de 2025, conforme a lo dispuesto en la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 y tras la opinión favorable de las comisiones metropolitanas de Asuntos Económicos y Organización, y de Asuntos Legales.

Caltrain recorta donación de trenes a Rafael López Aliaga por fallas técnicas

Esta actualización del acuerdo gira en torno a la modificación del artículo primero del Acuerdo de Concejo Nº 107, emitido el 10 de abril de 2025, que aceptaba la donación de material ferroviario de la operadora Peninsula Corridor Joint Powers Board – CALTRAIN a favor de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

Vale recordar que el acuerdo original contemplaba la entrega de 93 vagones galería/coches de cabina y remolque, 20 locomotoras EMD F40PH-2 y todos los repuestos disponibles, manuales e inventario relacionado, con un valor total de US$ 224,829,615.15, equivalentes a S/822,876,391.45 al tipo de cambio oficial de S/3.66 por dólar estadounidense, según la SUNAT al 1 de abril de 2025.

Tren Lima-Chosica: MML reduce material ferroviario donado por Caltrain

El proceso de donación se inició el 16 de noviembre de 2024, cuando el alcalde metropolitano suscribió el “Acuerdo de Donación de Equipos y Piezas Excedentes” con CALTRAIN. Posteriormente, el 29 de mayo de 2025, la empresa estadounidense comunicó electrónicamente la necesidad de reducir la donación, excluyendo tres vagones y una locomotora debido a fallas mecánicas cuyo costo de reparación resultaba elevado.

Esta decisión se formalizó en la Carta de Donación del 11 de julio de 2025, en la que CALTRAIN manifestó su voluntad de donar 90 vagones galería con cabinas y remolque, 19 locomotoras y partes y piezas asociadas, destinados al transporte público de pasajeros en Lima.

La Oficina General de Asuntos Jurídicos, en su informe del 14 de julio de 2025, concluyó que la Enmienda Nº 1 al acuerdo de donación modificaba el Acuerdo de Concejo Nº 107, por lo que su aprobación requería la emisión de un nuevo instrumento normativo de igual jerarquía.

Así, el Concejo Metropolitano acordó modificar el artículo primero del acuerdo anterior, estableciendo que la donación aceptada consiste en 90 vagones galería/coches de cabina y remolque, 19 locomotoras EMD F40PH-2 y todos los repuestos disponibles, manuales e inventario relacionado, valorizados en US$ 219,829,615.15 (equivalentes a S/ 804,576,391.45), de acuerdo con el detalle y valorización descritos en los apéndices A y B del Informe Técnico Nº D000017-2025-MML-OGA-OL-ABMI del 1 de abril de 2025.

Lima recibirá 90 vagones y 19 locomotoras tras enmienda de donación

El acuerdo también dispone que la Oficina General de Planificación y Finanzas implemente las acciones necesarias para cumplir con las obligaciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima como donatario, conforme a la Enmienda Nº 1 del Acuerdo de Donación de Equipos y Piezas Excedentes del 9 de junio de 2025. Además, la Oficina General de Administración, a través del Área de Bienes Muebles e Inventario de la Oficina de Logística, deberá realizar las gestiones patrimoniales correspondientes respecto a los bienes recibidos en donación, en cumplimiento de la normativa vigente.

Es menester recordar que, de por sí, existe otro informe del cabildo capitalino en el que se reconoce que entre el 70% y 80% del material rodante donado por Caltrain requiere reparaciones antes de ser puesto en operación. Sin embargo, el alcalde Rafael López Aliaga optó por ejecutar una demostración la semana pasada tras la llegada de los vagones a la ciudad, durante un evento en el Parque de la Muralla. Uno de los vagones se descarriló, como denunció posteriormente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Finalmente, se encargó a la Oficina General de la Secretaría del Concejo la publicación del acuerdo en el diario oficial El Peruano y a la Oficina de Gobierno Digital su difusión en el Portal de Transparencia Estándar de la Municipalidad Metropolitana de Lima (www.transparencia.gob.pe), el mismo día de su publicación oficial.

La construcción de un conjunto de viviendas destinadas a acoger hasta 40 personas sin hogar ha recibido un respaldo financiero clave que permitirá avanzar en este ambicioso proyecto. La Greater Manchester Combined Authority (GMCA), organismo que representa a diez ayuntamientos de la región, ha aportado 1,4 millones de libras para el desarrollo de la Embassy Homeless Village. Este espacio se ubica bajo los arcos ferroviarios en Castlefield, junto al canal Bridgewater, en una zona que antes se encontraba infrautilizada.

El proyecto, cuyo costo total de construcción y operación se estima en aproximadamente 5 millones de libras (5,75 millones de euros), recibe el apoyo de diferentes fuentes. Además de la contribución de la GMCA, fundaciones benéficas han donado 3,6 millones, y empresas locales han aportado cerca de 2 millones en servicios profesionales gratuitos. El dinero público destinado por la GMCA proviene de un fondo dedicado a la recuperación y uso de terrenos industriales en desuso, conocidos como “brownfield land”.

Esta combinación de recursos públicos y privados ha sido fundamental para impulsar un plan que no solo busca ofrecer un techo a personas en situación vulnerable, sino también crear un entorno que favorezca la reinserción social y laboral.

Más que un refugio: un espacio para formar comunidad

La gestión y operación de este complejo estarán a cargo de Embassy, una organización benéfica que brinda apoyo a personas sin hogar. Sid Williams, cofundador y director de Embassy, señala que la iniciativa busca “romper el ciclo de la falta de hogar” a través de un enfoque integral que combina vivienda con formación y acompañamiento. Para él, no se trata solo de construir casas, sino de fomentar un sentido de comunidad, un espacio donde los residentes puedan sentirse acompañados y no sufrir la soledad que muchas veces caracteriza a esta situación.

El proyecto incluye la intención de que el 90% de los residentes salgan del programa con un empleo y viviendo de forma independiente en el mercado privado de alquiler, lo que muestra la apuesta por una solución sostenible a largo plazo. Williams destaca que la “aldea” no solo brindará un espacio físico, sino también oportunidades para que sus habitantes fortalezcan las herramientas necesarias para rehacer sus vidas.

Un entorno equipado para la vida diaria

El complejo contará con una serie de instalaciones pensadas para cubrir distintas necesidades. Entre ellas, habrá un salón comunitario que funcionará como lugar de encuentro y para compartir comidas, promoviendo la convivencia entre los residentes. También se dispondrá de una lavandería, acceso a ordenadores para facilitar la conexión y búsqueda de oportunidades, y una cocina equipada especialmente para formación culinaria, con la idea de enseñar a los habitantes habilidades prácticas.

El proyecto se encuentra en plena fase de construcción y se espera que la primera de las viviendas esté lista para noviembre, permitiendo que las personas empiecen a mudarse a partir de enero del próximo año. Andy Burnham, alcalde de Greater Manchester, ha resaltado la importancia de esta financiación: “Esta inversión será crucial para que el proyecto pueda completarse y ofrezca el mejor apoyo posible desde el inicio”.

Las celebraciones por el 250º aniversario de Estados Unidos y la Copa Mundial de la FIFA en 2026 han servido de inspiración para una nueva propuesta que podría cambiar el panorama del transporte estadounidense. Una compañía privada con sede en Delaware ha planteado la creación de una ruta ferroviaria de alta velocidad que conectaría Los Ángeles y Nueva York en menos de 72 horas, ofreciendo una alternativa moderna frente a los retos que afrontan los trenes de larga distancia actuales.

Esta iniciativa fue presentada por la startup AmeriStarRail en una carta dirigida a Roger Harris, presidente de Amtrak (empresa nacional de ferrocarriles de pasajeros en EEUU), proponiendo una solución que buscaría generar beneficios económicos a partir del sistema ferroviario nacional.

El contexto de los proyectos ferroviarios de alta velocidad en EEUU revela numerosos desafíos. Tal como publicó Newsweek, el país aún espera la concreción de propuestas similares, como el proyecto de California que prevé 800 kilómetros de vías interconectadas entre ciudades clave (San Francisco, Sacramento, Los Ángeles y San Diego).

Un plan que busca unir la costa este de EEUU con la oeste

Frente a este panorama, AmeriStarRail aspira a situar en la agenda la posibilidad de un “Transcontinental Chief”, una línea que funcionaría bajo un sistema intermodal de pasajeros.

La carta de AmeriStarRail propone “una gran oportunidad para que Amtrak se asocie con el sector privado para enfrentar los desafíos de sus trenes de larga distancia, que generan pérdidas, y crear oportunidades para marcar el comienzo de una época dorada rentable en los viajes en tren para pasajeros y camioneros, con el ingenio de la libre empresa, mientras celebramos el 250.º aniversario de nuestra gran nación el próximo año”, según expresó Scott Spencer, director de operaciones de la compañía.

La iniciativa apuesta por aprovechar infraestructura existente de los ferrocarriles anfitriones como BNSF, Norfolk Southern y New Jersey Transit, según detalló Newsweek.

El plan de AmeriStarRail prevé el lanzamiento del servicio el 10 de mayo de 2026, una fecha que coincide con el Día Nacional del Tren, y el inicio de las celebraciones del llamado "America 250" junto con la Copa Mundial de Futbol.

Según indicó la empresa emergente y resaltó Newsweek, el proyecto podría implementarse sin necesidad de un gasto federal adicional ni acción del Congreso gracias a la inversión privada.

La ruta atravesaría sitios de alto interés

Entre los detalles técnicos divulgados, la ruta planeada incluiría paradas en ciudades y destinos de alto interés como Harrisburg, Chicago y el Gran Cañón antes de arribar a Los Ángeles. Esta línea, afirman desde la empresa, reemplazaría servicios ya existentes como los tradicionalmente operados por Amtrak bajo los nombres Southwest Chief y Pennsylvanian.

A diferencia de startups anteriores que han solicitado aportes federales para iniciar operaciones, AmeriStarRail asegura que el “Transcontinental Chief” sería financiado, operado y mantenido íntegramente con capital privado. Según expuso un portavoz de la empresa a Newsweek.

“La propuesta de AmeriStarRail de convertir los trenes de larga distancia de Amtrak, que generan pérdidas, en trenes rentables también ha sido compartida con el presidente Trump, DOGE, el secretario del USDOT, Sean Duffy, la FRA y miembros del Congreso.”

El mismo portavoz agregó que, “Sujeto a los acuerdos operativos con los ferrocarriles anfitriones, el 'Transcontinental Chief’ puede iniciar operaciones el Día Nacional del Tren, el domingo 10 de mayo de 2026, para comenzar a atender a los turistas que celebran el ‘America 250’ y la Copa Mundial de la FIFA 2026″.

Esta ambiciosa iniciativa busca otorgar una opción de transporte para los viajeros que buscan trasladarse de una costa de EEUU a otra y plantea un escenario favorable para todos aquellos que piensen darse cita en el país para la próxima copa mundial de futbol.

Según lo anunciado el pasado mayo en Nueva York, Estados Unidos, por el Ministro de Transportes brasileño Renan Filho, la licitación para los trabajos de construcción del ferrocarril Ferrogrão (EF-170) en la Amazonía se llevará a cabo en julio de 2026. La publicación de la convocatoria está prevista para abril del próximo año. El ferrocarril de 933 kilómetros conectará Sinop en el estado de Mato Grosso con el puerto de Miritituba en Itaituba, en el estado de Pará, creando una ruta directa hacia la región del Arco Norte, considerada estratégica para la agroindustria brasileña. Actualmente, el flujo productivo de Brasil se basa principalmente en la carretera BR-163 y en tramos más largos y costosos hacia los puertos de las regiones del Sur y Sudeste. Ferrogrão, según las previsiones, debería reducir los costos de transporte de cereales como la soja y el maíz en más del 20%, aumentando la competitividad de los productores de Mato Grosso y aliviando la presión sobre las infraestructuras viales.

Sin embargo, no faltan las críticas. El proyecto aún está a la espera de la resolución de una acción directa de inconstitucionalidad (ADI) ante el Tribunal Supremo Federal (STF) y de la finalización del análisis de viabilidad por parte del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU). Esto ha llevado al aplazamiento de la subasta, inicialmente prevista para 2025. Además, llama la atención que la estatal china China Communications Construction Company (CCCC) ha mostrado interés no solo por el Ferrogrão, sino también por otros ambiciosos proyectos ferroviarios como el Ferrocarril de Integración Oeste-Este y la Ferrovia Norte–Sul, además de uno de los principales puertos amazónicos, el de São Luís, la capital del estado de Maranhão.

“Proyectos de este tipo presentan complejos desafíos de infraestructura, incluyendo la logística, los potenciales impactos en las unidades de conservación, en los territorios indígenas, en las pequeñas empresas agrícolas, en los asentamientos rurales y en los biomas sensibles”, explica a Infobae Maurício Angelo, director del Observatorio Brasileño de Minería. Para el experto, “todos estos proyectos a gran escala, que se extienden por miles de kilómetros en áreas relativamente preservadas, generan no solo el impacto directo del proyecto en sí, sino también los impactos a largo plazo”. “Los riesgos son los de la deforestación, el acaparamiento de tierras, las invasiones de territorios indígenas y un mayor acceso a áreas previamente inaccesibles”, explica Angelo a Infobae. Existe además el riesgo, como ya ocurrió con la construcción de la fábrica de automóviles BYD en el estado de Bahía, de que se utilice mano de obra traída de China en condiciones de trabajo esclavas.

El ferrocarril no es el único proyecto de penetración de China en la Amazonía. Según los datos del Consejo Empresarial Brasil-China (CEBC), recopilados por la embajada china, en los últimos 14 años China ha invertido en Brasil alrededor de 66.000 millones de dólares. La energía y las infraestructuras son los sectores que más le interesan y la Amazonía juega un papel determinante. Como demuestra el acuerdo firmado la semana pasada entre China y Brasil para la construcción de un Corredor Bioceánico, una ferrovía transoceánica para unir Brasil con Perú y conectar el Atlántico con el Pacífico, facilitando la exportación hacia Asia. Sin embargo, el Corredor Bioceánico corre el riesgo de convertirse en un multiplicador de impactos ambientales y sociales en algunos de los ecosistemas más delicados de América del Sur. Si no se regula con rigor y con planes de mitigación ambiental vinculantes, podría acelerar la degradación de áreas ya amenazadas por presiones económicas y políticas. El trazado atraviesa zonas de selva y sabana tropical como el Cerrado además del Pantanal, muchas de las cuales son hábitats sensibles y con significativa biodiversidad. Además, el Corredor Bioceánico cruza numerosos ríos y cuencas, incluidos cursos de agua del Pantanal y del Gran Chaco, vulnerables a la erosión y la contaminación. Construcciones mal gestionadas pueden desviar el flujo de las aguas, alterar pantanos y reducir la calidad del agua. El Pantanal, la zona húmeda más extensa del mundo, podría sufrir modificaciones en su equilibrio hidrológico, con efectos devastadores sobre la flora y la fauna.

Cuál será el recorrido definitivo del Corredor Bioceánico aún no está claro. El original que atravesaba la Amazonía fue descartado para proteger bosques intactos, reservas indígenas y áreas de alta biodiversidad. La nueva hipótesis prevé un trazado que parte del Pacífico, el Puerto de Chancay en Peru, atravesando solo los estados amazónicos de Acre y Tocantins. “Después de un análisis exhaustivo, finalmente lo entendieron y la idea ahora es trazar una ruta hacia el sur”, afirmó la Ministra de Planificación y Desarrollo, Simone Tebet, subrayando que el ferrocarril, después de atravesar los estados de Acre y Tocantins, llega a Bahía para conectarse con el Ferrocarril de Integración Oeste-Este (FIOL). El ferrocarril FIOL, aún en construcción, se extenderá por aproximadamente 1.527 kilómetros desde Figueirópolis, en Tocantins, en la Amazonía, hasta el puerto atlántico de Ilhéus, en Bahía. Según la ONG ambientalista Survival International, “este proyecto aumentaría los riesgos de expropiación ilegal de tierras, deforestación y tráfico de drogas. Pueblos como el Shipibo-Conibo, los Asháninkas, el Puyanawa, los Yaminahuas, los Xavantes y el Nambikwara, entre otros, podrían verse directamente afectados”.

Además, la Amazonía sigue siendo víctima de la deforestación. Un estudio de Global Forest Watch ha revelado que entre 2001 y 2023 Brasil ha perdido más de 69 millones de hectáreas de cobertura forestal. Según los datos publicados en los últimos días por el Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales (INPE), en la primera mitad de 2025 la deforestación en la Amazonía aumentó un 27% en comparación con el mismo período del año pasado. El Corredor Bioceánico también afectaría al Cerrado brasileño, un ecosistema muy diverso que ya sufre de deforestación debido al aumento en la producción de soja, gran parte de la cual se exporta a China.

En el ámbito energético, destacan los proyectos realizados por la compañía estatal china China Three Gorges Corporation (CTG) en colaboración con la empresa portuguesa EDP, que involucran algunas centrales hidroeléctricas de gran potencia, entre las que se encuentran la Santo Antônio do Jari en el estado amazonico del Pará, la São Manoel en el Mato Grosso e la Cachoeira Caldeirão en Minas Gerais, Al mismo tiempo, el interés chino se extiende también al sector de la transmisión eléctrica. En particular, la State Grid Corporation of China, también de propiedad estatal, controla la conexión de la Amazonía con el resto del país. En 2023, la empresa se adjudicó la realización de la línea de transmisión más larga del Nordeste, un proyecto valorado en 18 mil millones de reales (3,24 mil millones de dólares), que prevé la construcción de 1.513 kilómetros de red eléctrica entre los estados de Maranhão y Goiás. China también está utilizando las facilidades fiscales y aduaneras de la zona franca de Manaus para establecer sus fábricas. En 2024, alrededor de 30 empresas chinas han anunciado su intención de abrir fábricas en el Complejo Industrial de la capital del estado de Amazonas.

La Amazonía no es solo un reservorio de madera y biodiversidad: custodia en su subsuelo minerales de relevancia global. El niobio, metal raro utilizado en aplicaciones de alta tecnología y militares, está presente en grandes cantidades en el estado de Amazonas. China, que detiene el 70% de las tierras raras a nivel global, ha mostrado un gran interés por estas reservas. En 2009, la compañía china Nonferrous Metals Company adquirió la brasileña Mineração Taboca, propietaria de la mina de Pitinga, en la Amazonía, una de las más grandes del mundo para el estaño y que también contiene uranio. En 2024, más de 280 millones de toneladas de minerales fueron enviadas desde Brasil a China, un volumen casi catorce veces superior al que ordenó cualquier otra nación. Los chinos, sin embargo, no quieren limitarse a comprar minerales brasileños, sino que quieren explorar las reservas del gigante latinoamericano. “Brasil es uno de los mayores países mineros del mundo y por eso es una prioridad para Pekín”, dice Angelo a Infobae. Para el experto “basta pensar que el destino principal del mineral de hierro brasileño es China”.

Pero hay un debate en Brasil sobre qué legislación adoptar para proteger el llamado “golden power” del país, es decir, sus activos estratégicos para la seguridad nacional. Un proyecto de ley presentado en la Cámara de Diputados, el PL 2780/24, prevé una Política Nacional para los Minerales Críticos y la creación de líneas de crédito para la investigación en este ámbito. “China es líder en tierras raras, pero Brasil podría convertirse en el segundo país más importante del mundo en este campo, si así lo quisiera”, sostiene el diputado Zé Silva del partido Solidaridad, autor del texto, actualmente en espera de dictamen en la Comisión de Desarrollo Económico.

En resumen, Brasil se encuentra en una encrucijada. Continuar incentivando inversiones sin reglas, o establecer un marco normativo más riguroso que equilibre desarrollo y sostenibilidad. Reforzar las instituciones, garantizar la transparencia, escuchar a las comunidades locales y diversificar las alianzas internacionales son pasos fundamentales para evitar que la Amazonía se convierta en un nuevo “territorio sin ley” bajo influencia extranjera.

Este miércoles, la presidenta Claudia Sheinbaum confirmó que ya comenzó la construcción del primer tramo del tren de pasajeros México-Nuevo Laredo, en la ruta México-Querétaro, a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena). La obra forma parte de un nuevo esquema nacional de transporte ferroviario, en el que se prioriza el servicio de pasajeros y se fortalece la rectoría del Estado.

“Recuerden que el tren México-Nuevo Laredo, su primera etapa de construcción es México-Querétaro. Ese tramo lo está construyendo la Defensa. De ahí hacia Nuevo Laredo, tiene una vía, y de ahí a Guadalajara. Ya se licitó la primera parte (...). Los trenes, van; el rescate de los trenes de pasajeros, va”, explicó la mandataria.

Sheinbaum recordó que también ya está en marcha el tramo AIFA-Pachuca. Mencionó que, en el caso del Tren CDMX-AIFA, “ya tiene rato en construcción y ya se resolvieron los problemas sociales para desarrollarse”.

La jefa del Ejecutivo también destacó que este impulso al sistema ferroviario se acompaña de un marco legal recientemente aprobado por el Congreso, entre cuyas medidas está la creación de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF).

Reforma constitucional y nueva agencia

El titular de la ARTF, Andrés Lajous, detalló que las reformas constitucionales recientes “consistieron en darle prioridad a los trenes de pasajeros para contribuir al desarrollo nacional” y fortalecer al Estado como “rector estratégico del servicio ferroviario”.

Lajous precisó que las modificaciones legales permitirán reactivar el transporte ferroviario de pasajeros y ampliar la infraestructura para el servicio de carga. Además, subrayó que con esta reforma se busca “recuperar la capacidad de planeación, regulación y supervisión del sector”, funciones que ahora serán responsabilidad de la Agencia.

Otro de los cambios relevantes es la obligación de mantener las vías férreas como parte del dominio público de la Federación. Sobre este punto, Lajous señaló que se establecieron “medidas más estrictas para la administración, concesión y vigilancia de los bienes nacionales destinados al servicio ferroviario”, con el fin de proteger el interés público y el patrimonio nacional.

Conectividad nacional y rectoría pública

El proyecto del tren México-Nuevo Laredo aprovechará infraestructura existente y contempla una futura conexión con Guadalajara. La construcción del primer tramo ya fue licitada, y su desarrollo está a cargo de Sedena. La expansión del sistema forma parte de una estrategia de conectividad que busca reequilibrar el sistema de transporte en el país.

La ARTF tendrá a su cargo la planeación y supervisión del sistema ferroviario, en un modelo que, según el gobierno federal, permitirá ampliar el alcance del transporte público y mejorar la integración territorial del país mediante infraestructura ferroviaria.

El hecho se produjo en horas de la tarde, aproximadamente a las 18:30, cuando el tren que se dirigía a Retiro embistió a la camioneta en un paso a nivel ubicado a la altura de la calle Arregui.

De acuerdo con la información proporcionada por El Bonaerense, una persona murió en el acto y otras dos resultaron gravemente heridas, por lo que fueron trasladadas a centros de salud cercanos.

El impacto fue tan severo que el tren arrastró al vehículo por casi 500 metros antes de lograr detenerse. Testigos del accidente señalaron que la camioneta habría intentado cruzar las vías sin frenar, a pesar de la inminente llegada del tren. En ese cruce, hay barreras automáticas y señalización visual. Todas estas señales fueron ignoradas.

Al lugar, acudieron Bomberos Voluntarios de General Sarmiento, personal de Trenes Argentinos, efectivos de la Policía Bonaerense y varias ambulancias del SAME, que trabajaron en el rescate de las víctimas y en la asistencia a los pasajeros del tren.

El servicio de la línea San Martín permaneció interrumpido entre las estaciones de Retiro y Hurlingham durante varias horas, aunque fue restablecido cerca de las 22:40, según pudo saber Infobae.

La investigación del caso quedó a cargo de la Unidad Fiscal de Instrucción N.º 22 de Malvinas Argentinas, que inició las actuaciones para determinar las responsabilidades en el hecho.

Fatal accidente en las vías del tren Urquiza: un hombre murió y otra persona resultó herida

El domingo por la noche, un fatal accidente ocurrió a la altura de la estación Artigas del ferrocarril Urquiza. Debido al choque que involucró un auto y el tren de dicha línea, una persona falleció y otra sufrió traumatismo de cráneo. De acuerdo con las imágenes a las que pudo acceder Infobae, el vehículo fue embestido por una de las unidades del ferrocarril.

Por circunstancias que aún se desconocen, una pareja que circulaba en una camioneta color gris terminó incrustada contra las barandas del cruce de peatones en el paso a nivel, luego de atravesar las vías. El vehículo quedó con el frente parcialmente destruido y, como se observa en los registros fílmicos, se pudo ver que la puerta del conductor estaba totalmente dañada. Como consecuencia, el vidrio quedó astillado en ese mismo lado y el capot completamente levantado.

Fuentes del SAME indicaron a este medio que se trataba de un matrimonio de adultos. La mujer tuvo que ser trasladada a un nosocomio debido a las heridas sufridas en su cabeza, mientras que el hombre falleció tras el choque.

El siniestro tuvo lugar cerca de la estación Artigas, la cual se encuentra entre los barrios de Chacarita y Villa Ortúzar, cerca del cementerio. Varios pasajeros que viajaban en las formaciones, observaron la impactante escena. Posteriormente, se supo que las barreras de cruce ferroviario estaban bajas.

Un gran operativo de bomberos, personal médico y policías de la Ciudad se desplegó en la zona, lo que derivó además en la interrupción del servicio. Las autoridades continúan trabajando en el lugar para determinar las causas del accidente y cómo fue que ocurrió.

Por circunstancias que aún se desconocen, una pareja que circulaba en una camioneta color gris terminó incrustada contra las barandas del cruce de peatones en el paso a nivel, luego de atravesar las vías. El vehículo quedó con el frente parcialmente destruido y de acuerdo a los registros fílmicos a los que tuvo acceso Infobae, se pudo observar que la puerta del conductor estaba totalmente dañada. Como consecuencia, el vidrio quedó astillado en ese mismo lado y el capot completamente levantado.

Fuentes del SAME indicaron a este medio que se trataba de un matrimonio de adultos. La mujer tuvo que ser trasladada a un nosocomio debido a las heridas sufridas en su cabeza, mientras que el hombre falleció tras el choque.

El siniestro tuvo lugar cerca de la estación Artigas, la cual se encuentra entre los barrios de Chacarita y Villa Ortúzar, cerca del cementerio. Varios pasajeros que viajaban en las formaciones, observaron la impactante escena. Posteriormente, se supo que las barreras de cruce ferroviario estaban bajas.

Un gran operativo de bomberos, personal médico y policías de la Ciudad se desplegó en la zona, lo que derivó además en la interrupción del servicio. Las autoridades continúan trabajando en el lugar para determinar las causas del accidente y cómo fue que ocurrió.

Choque y muerte en Entre Ríos

Un accidente vial ocurrido en horas de la noche del sábado en Concordia, Entre Ríos, dejó como saldo la muerte de un hombre de 41 años y un bebé internado en terapia intensiva. El choque involucró a tres vehículos en la avenida Arturo Frondizi y obligó a un amplio despliegue de personal policial, bomberos y equipos médicos de emergencia.

De acuerdo con el informe de la Policía de Entre Ríos, el siniestro se originó cuando el conductor de un Renault Sandero perdió el control del vehículo y cruzó de carril, impactando de frente contra una camioneta Peugeot 504 que se desplazaba en sentido contrario. El accidente fue de tal magnitud que el conductor de la Peugeot perdió la vida en el acto, quedando atrapado en el habitáculo. Personal de Bomberos Zapadores y Voluntarios debió intervenir para retirar su cuerpo, tras varias horas de trabajo en la escena.

Inmediatamente detrás del Peugeot, avanzaba un Chevrolet Corsa ocupado por una mujer y un bebé de nueve meses de edad. Al percatarse del accidente, la conductora intentó maniobrar para evitar el choque, pero fue colisionada por el mismo Renault Sandero, que tras ese segundo impacto terminó incrustado contra el guardarraíl y cruzado sobre la calzada.

Tanto la conductora del Chevrolet como el bebé sufrieron lesiones de gravedad. Según el parte médico difundido durante la madrugada del domingo, la mujer presenta cortes en el rostro, lesiones en la muñeca, múltiples escoriaciones y politraumatismos. El bebé, en tanto, permanece en la Unidad de Terapia Intensiva del hospital Masvernat, bajo estricto control médico, sedado, intubado y con asistencia respiratoria. El diagnóstico incluye traumatismo encéfalo craneano y fracturas en la base del cráneo y el hueso temporal.

En relación con el conductor del Renault Sandero quedó detenido en el lugar por orden del fiscal de turno, José Arias. La causa fue caratulada como “homicidio culposo en accidente de tránsito y lesiones graves”. Posteriormente, el joven fue trasladado al hospital local por presentar traumatismos múltiples, lesiones abdominales, escoriaciones y una luxación de cadera izquierda. Permanece internado bajo custodia policial mientras avanza la investigación.

Otra de las personas involucradas, una acompañante del conductor fallecido en la Peugeot, sufrió escoriaciones y traumatismos torácicos y abdominales, aunque su estado es estable y permanece bajo observación médica.

En el lugar del siniestro intervinieron efectivos de la Comisaría Octava, Policía Científica y Bomberos de Concordia, quienes trabajaron durante varias horas para asistir a las víctimas y relevar pruebas en la escena. La subjefa Departamental, Liliana Miño, y el fiscal José Arias supervisaron el operativo y evalúan las circunstancias en que se produjo el hecho. El expediente judicial sigue su curso en procura de determinar las certezas sobre las posibles responsabilidades penales y la mecánica del trágico accidente.

“El trabajo de esta organización se divide entre la actividad territorial y la editorial”. Con esa premisa, Repliegue se prepara para presentar Bellos durmientes, la primera historieta dedicada a los ferrocarriles argentinos. El evento tendrá lugar este jueves 3 a las 18:30 en la sede del sindicato La Fraternidad, ubicada en calle 2 y 530. Allí, integrantes de la organización y el secretario de Prensa del gremio, Horacio Caminos, compartirán detalles sobre la creación de este material.

La historieta, que abarca la historia de los ferrocarriles en Argentina desde 1854 —año en que se puso en funcionamiento la primera locomotora en el país— hasta la actualidad, cuenta con 94 páginas impresas a color. Se trata de una edición única, limitada y coleccionable. La presentación incluirá una charla con la editora Macarena Bermúdez, el guionista Alejandro Villa y el propio Caminos. La entrada será libre y gratuita, aunque se recibirán alimentos no perecederos y ropa para la olla popular que la organización realiza en la esquina de 7 y 50.

Repliegue es una asociación civil sin fines de lucro que se sostiene mediante aportes de sus integrantes, suscriptores, donaciones y ventas de sus historietas. Su actividad se orienta a concientizar sobre la soberanía nacional y a contribuir al ejercicio de los derechos sociales. Aunque posee un enfoque filosófico y político, la organización no recibe financiamiento estatal ni partidario.

Fundada en 2019 como editorial y medio de comunicación, Repliegue amplió su labor en 2020 al comenzar una olla popular en la Plaza Congreso de la Ciudad de Buenos Aires. Más tarde, extendió su presencia a General Roca (Río Negro) y, a finales de 2024, se estableció en La Plata, donde organiza una olla popular cada dos semanas los viernes en la esquina de 7 y 50. En estos tres puntos, la organización busca generar comunidad, promover la cultura del encuentro y colaborar en la resolución de necesidades básicas como alimentación, salud, educación, trabajo y planificación.

La labor territorial de Repliegue incluye ollas solidarias, talleres de trabajo y asistencia en trámites vinculados a la efectivización de derechos sociales. Actualmente, desarrolla una campaña para enfrentar el frío que sufren las personas en situación de calle en los alrededores de la Plaza Congreso de Capital Federal. El próximo miércoles 9 de julio, durante un acto abierto, se entregarán 300 camperas impermeables a quienes más lo necesiten.

En su faceta editorial, la organización produce contenidos en formato digital y papel para sensibilizar sobre la importancia de la soberanía nacional y los derechos sociales. En 2023, lanzó la historieta La Deuda que nos parió, un cómic que narra cronológicamente la historia del endeudamiento externo de Argentina desde 1824 hasta la actualidad. La actividad editorial resulta fundamental para Repliegue, ya que no solo cumple una función de concientización, sino que también financia una parte significativa de las meriendas y ollas populares.

El Gobierno de México anunció que el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec estará concluido a mediados de 2026. La iniciativa, ubicada en el sur del país, busca establecer una plataforma logística integral que conecte el Océano Pacífico con el Golfo de México mediante vías férreas, puertos, rutas carreteras y zonas industriales.

Con una inversión estratégica y un ambicioso calendario de obras, este proyecto aspira a posicionarse como una alternativa real al Canal de Panamá para el movimiento de mercancías entre Asia, América y Europa. También promete modificar de raíz la dinámica logística de una región históricamente marginada.

Un corredor para el desarrollo y la logística

Según informó Octavio Sánchez Guillén, responsable del proyecto, el corredor tendrá influencia directa sobre los estados de Veracruz, Oaxaca, Tabasco y Chiapas, e integrará la operación de los puertos de Coatzacoalcos, Salina Cruz, Dos Bocas y Puerto Chiapas.

Se prevé la rehabilitación de más de 1.200 kilómetros de vías férreas, abarcando tres líneas principales (Z, FA y K), además de la construcción de 30 laderos, 610 puentes, 41 estaciones de pasajeros, 8 patios de trasvase y 1.583 obras de drenaje transversal.

Este esquema multimodal busca facilitar el movimiento de carga y pasajeros dentro del país, pero con una clara vocación internacional: convertirse en un nuevo eje logístico entre el Pacífico y el Atlántico, apto para descomprimir las rutas marítimas saturadas y diversificar las opciones comerciales en el continente.

Alternativa al Canal de Panamá y expansión regional

La presidenta Claudia Sheinbaum calificó al corredor como “una alternativa al Canal de Panamá”, al remarcar que permitirá trasladar mercancías entre los dos océanos a través de México. La iniciativa tiene además una fuerte impronta regional: se confirmó que están en marcha conversaciones con el Gobierno de Guatemala para extender el corredor ferroviario hasta la costa guatemalteca.

Este punto resulta estratégico en el contexto actual, donde la congestión y los eventos climáticos extremos afectan recurrentemente al Canal de Panamá, generando retrasos y costos adicionales en las cadenas logísticas globales. Frente a este escenario, la posibilidad de un nuevo paso interoceánico terrestre genera expectativas crecientes entre operadores logísticos, gobiernos y exportadores.

Un impacto logístico de largo alcance

El desarrollo del Corredor Interoceánico no solo promete fortalecer la infraestructura logística de México, sino también redistribuir flujos de comercio internacional, abrir oportunidades de inversión industrial y mejorar la eficiencia de las cadenas de suministro en el continente.

Desde el punto de vista local, se espera una transformación profunda en la región del sureste mexicano, donde la conectividad había sido históricamente limitada, tanto para el transporte de personas como de mercancías. Con la integración de los puertos mencionados, el sistema ferroviario rehabilitado y nuevos desarrollos industriales, se prevé un salto de escala en la capacidad logística del país.

A nivel internacional, la propuesta cobra relevancia en un contexto de reconfiguración de rutas comerciales y búsqueda de alternativas más resilientes. El avance de este proyecto podría reducir la dependencia de canales únicos y facilitar una logística más diversificada y eficiente para importadores y exportadores de toda América Latina.

Plataforma logística del futuro

El Corredor Interoceánico se enmarca como uno de los proyectos insignia de infraestructura del gobierno anterior y continúa bajo la actual administración como una de las apuestas más ambiciosas en términos de integración territorial y desarrollo logístico.

Con su finalización prevista para mediados de 2026, México podría consolidarse como un nodo clave en la logística continental, integrando redes marítimas, ferroviarias y carreteras en una región estratégica. La obra también se alinea con el objetivo de impulsar el crecimiento económico del sureste mexicano, una zona con alto potencial productivo pero históricamente rezagada.

En un mundo donde la eficiencia logística marca la competitividad de los países, este proyecto no solo tiene impacto local: redefine el mapa logístico del continente.

El Ferrocarril Central Andino (FCCA) confirmó que la venta oficial de boletos para el recorrido por Fiestas Patrias del tren turístico Lima–Huancayo se realizará el próximo lunes 9 de junio, luego de que un ataque cibernético obligara a postergar el inicio previsto para el 2 de junio.

La madrugada de ese día, la plataforma digital de la empresa comenzó a registrar fallas justo antes de habilitarse la compra de pasajes, lo que generó molestia entre los usuarios. A través de redes sociales, varios denunciaron la caída del sitio web y la falta de respuesta en los canales de atención.

“Qué raro que justo se cayó la página a las 8:00 a.m. y ninguno de sus teléfonos funciona”, se lee en un comentario. Otra usuaria agregó: “Una vergüenza, el servicio y la atención. Desde las 8:00 intentando comprar y la web no carga y no atienden teléfono”.

Horas más tarde, el Ferrocarril Central Andino publicó un comunicado explicando que su página estaba presentando problemas técnicos y que el único canal oficial para adquirir boletos era su sitio web.

“Lamentamos los inconvenientes que esto pueda causar y agradecemos profundamente su comprensión. Estamos trabajando para resolver la situación lo más pronto posible y les estaremos informando apenas la plataforma esté nuevamente disponible”, indicó la empresa.

Finalmente, el 5 de junio, se emitió un nuevo pronunciamiento en el que se confirmó que la causa de la suspensión fue un ataque cibernético.

“La nueva fecha de inicio de venta de boletos será este lunes 9 de junio. Les pedimos estar muy atentos ese día”, anunció la operadora.

Además, aclararon que “hasta el momento no se ha vendido ningún boleto” y reiteraron sus disculpas por los inconvenientes ocasionados, agradeciendo la paciencia del público.

Tren Lima - Huancayo: Todo sobre el nuevo viaje por Fiestas Patrias 2025

El emblemático tren turístico Lima–Huancayo, considerado uno de los más altos del mundo, confirmó su segundo recorrido del año 2025 con motivo de las celebraciones por Fiestas Patrias. Esta ruta operada por el Ferrocarril Central Andino promete una experiencia inolvidable a través de los majestuosos paisajes andinos, integrando historia, cultura y gastronomía a bordo de un viaje único.

De acuerdo con la FCCA, el tren partirá desde Lima el sábado 26 de julio de 2025, mientras que el retorno desde Huancayo está programado para el martes 29 de julio. La ruta, de más de 300 kilómetros, atraviesa viaductos elevados, túneles históricos y pueblos con tradición viva en la sierra central del Perú.

Este servicio se habilita únicamente en feriados largos o temporadas de alta demanda turística, y su operación busca no solo facilitar el transporte entre Lima y Huancayo, sino también promover el turismo interno durante fechas clave.

La venta oficial de pasajes iniciará el lunes 9 de junio de 2025 y se realizará exclusivamente a través del sitio web oficial del Ferrocarril Central Andino. La operadora ha recalcado que este será el único canal habilitado y recomienda a los viajeros estar atentos, ya que la demanda suele ser alta y los boletos se agotan rápidamente.

Los precios varían según el tipo de servicio y si el pasajero es nacional o extranjero. A continuación, el detalle de las tarifas ida y vuelta:

• Peruanos
• • Servicio Clásico: S/400
  • Servicio Turístico: S/500
• Extranjeros
• • Servicio Clásico: S/600
  • Servicio Turístico: S/800

El Servicio Turístico ofrece mayor comodidad, atenciones especiales a bordo y actividades durante el trayecto, como espectáculos típicos, música andina en vivo y degustaciones de productos regionales.

Un viaje por la historia y la altura

El tren Lima–Huancayo es considerado un hito de la ingeniería ferroviaria. Cruza la Cordillera de los Andes y alcanza alturas de más de 4.700 metros sobre el nivel del mar, lo que lo convierte en uno de los ferrocarriles más altos del planeta. A lo largo del recorrido, los pasajeros disfrutan de vistas impresionantes, paradas estratégicas y una inmersión cultural única.

Para conocer los horarios exactos, disponibilidad, formas de pago y el reglamento de viaje, los interesados pueden visitar la web oficial de la FCCA. Allí también se detallan los requisitos para abordar, políticas de cancelación y recomendaciones para el viaje a gran altitud.

El hecho ocurrió el sábado en la noche, cuando se derrumbó un puente construido encima de la línea de un ferrocarril en momentos en que lo cruzaba un camión.

Parte de la estructura del puente cayó sobre el tren que, con más de 300 pasajeros, se dirigía de Klímovo a Moscú.

Autoridades regionales indicaron que el derrumbe del puente se debió a una "intervención ilegal en las actividades del transporte", sin ahondar de momento en detalles.

El gobernador de la provincia de Briansk, Alexánder Bogomaz, dijo que al menos siete personas murieron, en tanto que autoridades del sector de transporte iniciaron una investigación. EFE

Renfe Proyectos Internacionales (RPI), la filial del Grupo Renfe encargada del negocio internacional, ha suscrito un Memorando de Cooperación con la empresa japonesa Central Japan Railway Company (JR Central) para fomentar la colaboración entre ambas compañías en el ámbito técnico, operacional y estratégico, con vistas a fortalecer su presencia internacional.

El acuerdo establece un marco de trabajo común que incluye intercambios regulares de información y personal en áreas como la I+D ferroviaria, la operación y mantenimiento de líneas de alta velocidad y convencionales, así como la exploración de oportunidades conjuntas en mercados internacionales.

Con este memorando, JR Central y RPI buscan reforzar su know-how ferroviario a través del intercambio de buenas prácticas y la colaboración en áreas clave como la operación y mantenimiento de líneas de alta velocidad. Ambas compañías han manifestado su voluntad de establecer una relación de largo recorrido con un enfoque en proyectos de interés mutuo.

España cuenta con la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, con 3.973 kilómetros en operación, solo por detrás de China y por delante de Japón. Esta posición, combinada con la solidez operativa y técnica de Renfe, convierte al modelo ferroviario español en un referente exportable a nivel internacional, destaca la empresa en un comunicado.

Con la firma de este acuerdo, Renfe ha reforzado su papel como actor global en el ámbito ferroviario, impulsando alianzas estratégicas con operadores internacionales de primer nivel y contribuyendo al desarrollo de una movilidad sostenible, eficiente y conectada a escala global.

El Gobierno ha iniciado los trámites para declarar como Lugar Inmaterial de Memoria Democrática los destacamentos penales del ferrocarril directo Madrid-Burgos por el "empleo de mano de obra penada" y por "los sufrimientos y padecimientos de las víctimas".

Así lo recoge el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicado en la mañana de este jueves, que detalla que a propuesta de la Secretaría de Estado de Memoria Democrática se incoa al procedimiento de declaración de lugar de Memoria Democrática de "los destacamentos penales del ferrocarril directo Madrid-Burgos".

Según se detalla en la exposición de motivos de esta medida, el reconocimiento busca la consideración por su "significación histórica", el empleo de mano de obra penada y por los sufrimientos padecidos de las víctimas.

En la época de la posguerra se retomaron las obras de la línea Madrid-Burgos, comenzada en 1926, utilizando a mano de obra reclusa a través del sistema de redención de penas del franquismo, donde gran parte de estos trabajadores habían sido detenidos por rebelión y cuyas sentencias eran reducidas a través del trabajo forzado en las obras públicas.

Entre 1941 y 1955, alrededor de 6000 presos trabajaron en las obras del ferrocarril para reducir sus condenas, viviendo en destacamentos como los de los distritos ubicados en Madrid de Chamartín, Fuencarral o Colmenar Viejo, así como en la localidades madrileñas de Chozas de la Sierra (Soto del Real), Miraflores de la Sierra o Bustarviejo, haciendo un total de 11.

En los días de descanso, ocupaban los vagones de segunda clase, dado que los espacios de primera eran exclusivos para la aristocracia limeña. Durante los meses de verano, este sector privilegiado viajaba con frecuencia a Ancón para disfrutar de sus playas.

Si bien este medio de transporte facilitaba el acceso a destinos recreativos, su uso no se limitaba al turismo. Los hacendados también recurrían al ferrocarril para trasladar su producción agrícola y ganadera. Por ejemplo, los productores de azúcar del valle de Comas y Carabayllo empleaban el tren para llevar sus productos al mercado local.

El medio de transporte empleado por trabajadores y hacendados fue el Ferrocarril Lima-Ancón. En 1870, comenzó a operar con una extensión de 42 kilómetros y una trocha de 1.435 metros. A finales de ese mismo año, se amplió hasta Chancay, aunque este tramo fue destruido durante la guerra con Chile.

Ferrocarril Lima–Ancón llegó hasta Chancay, pero el tramo final fue destruido

Los principales beneficiados con el Ferrocarril Lima-Ancón fueron los inversionistas del valle dedicados a la producción de caña de azúcar, no los trabajadores de las haciendas ubicadas en los centros poblados de San Pedro, Ancón, Puente Piedra e Infantas. Como se mencionó anteriormente, estos empleados viajaban a Lima o Ancón para fines recreativos, aunque no lo hacían con frecuencia.

En el libro ‘Iglesia y educación: Historia de los colegios. Presentación de María y Jesús Obrero de Comas’, de Santiago Tácunan Bonifacio, se señala que el ferrocarril “había revalorizado el precio de los predios rurales o haciendas del valle del Chillón”.

Sobre este asunto, el portal web Turismo en Ancón indica que la hacienda Pro, en 1860, tenía un valor de 142.946 pesos y 3 ½ reales, sin considerar la mano de obra recientemente emancipada. Para 1871 —un año después de la inauguración del ferrocarril— su precio había aumentado a 172.748.55 soles.

Otro de los beneficios que recibieron los hacendados fue la posibilidad de transportar su producción agrícola y ganadera. Sin embargo, para acceder a esta ventaja, debieron realizar ciertas gestiones. Tácunan Bonifacio, reconocido como el ‘Historiador de Lima Norte’ por las municipalidades de Los Olivos, Comas y Carabayllo, reveló cuáles fueron esas acciones.

“Debían implementar una red ferroviaria interna que comunicara su propiedad con las estaciones de Repartición e Infantas, ambas destinadas exclusivamente para el transporte de productos agroindustriales. No todos lo hicieron debido al alto costo; entre las que construyeron esta trocha ferroviaria se encuentran las haciendas Naranjal, Aznapuquio, Punchauca, Caudivilla, Pro, Comas, Infantas, Chuquitanta, Tambo Inga, Copacabana, entre otras”, contó.

Ahora bien, la ruta Lima–Ancón se prolongó hasta Chancay a fines de 1870. Según el portal web Turismo en Ancón, el propósito era extender el ferrocarril hasta el valle y puerto de Huacho, con ramales que alcanzaran las zonas interiores dentro de su área de influencia.

“Solo llegó hasta el Km 66, en el valle Chancay, con algunas deficiencias en su trazo y recorrido, como la zona de Pasamayo, que resultó siendo muy desagradable por el peligro y temor que generaba”, se lee en la página web citada.

Este tramo operaba con normalidad hasta el estallido de un conflicto bélico. En relación con este tema, el historiador Tácunan Bonifacio escribió lo siguiente en su libro: “Por efectos de la guerra con Chile, la sección de Ancón a Chancay fue destruida y abandonada temporalmente. Una gruesa capa de arena, que enterró algunos sectores de la vía, empeoró aún más su operatividad”.

“El daño fue letal, pues junto a estas dificultades debía considerarse que muchas locomotoras dejaron de funcionar por falta de mantenimiento. En ese sentido, reabrir el tráfico ferroviario implicaba un alto costo, pues se debía reponer y desenterrar las vías, así como sustituir algunas máquinas”, agregó.

Pero, ¿quiénes derribaron parte del ferrocarril? Al respecto, el periodista peruano Aldo Mariátegui dijo que “los chilenos destruyeron el tramo Ancón-Chancay y solo quedó intacto el Lima-Ancón, que funcionó hasta 1964”.

Tras el fin de la guerra, y gracias a la firma del Contrato Grace en 1890, la ruta ferroviaria hacia Ancón pasó a ser gestionada por la empresa Peruvian Corporation Ltda. Esta administración se mantuvo hasta alrededor de 1953, cuando comenzó un largo proceso de reestructuración.

En 1964, la compañía decidió abandonar el tramo hacia Ancón debido a la baja demanda de carga y pasajeros. Los estudios técnicos que evaluaron su posible reactivación arrojaron costos demasiado altos, lo que llevó, en 1965, a desmontar los rieles y desactivar por completo esta línea. Esta situación se mantuvo sin cambios hasta que, el 2 de abril de 1971, durante el gobierno militar de Juan Velasco Alvarado, se nacionalizaron los ferrocarriles que aún estaban bajo control extranjero.

“La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Perú (ENAFER-Perú), que luego de algún intento por reactivar la ruta Lima-Ancón o concederla a alguna compañía privada, desistió de su intento. Entre los motivos, figuró la escasa participación de la empresa privada, las negativas recomendaciones de los estudios de factibilidad, el alto costo de operatividad, la escasa capacidad financiera del Estado, el reducido volumen de carga y pasajeros, así como por la presencia de un servicio de camiones que generaba una competencia difícil de enfrentar”, precisó Tácunan Bonifacio.

Finalmente, es pertinente dar a conocer que antes de la guerra con Chile, la estación del ferrocarril estaba en la margen derecha del río Rímac, en el cruce de las calles Tajamar y Cabezas, hoy conocidas como Virú. Luego, por su poca actividad, el Estado decidió moverla a la Estación Desamparados, ubicada al otro lado del río, detrás del Palacio de Gobierno.

El surgimiento de una nueva carretera tras la desaparición del ferrocarril

Tras la desaparición del Ferrocarril Lima-Ancón, se construyó una carretera paralela a la antigua vía ferroviaria, que con el tiempo dio lugar a la actual Panamericana Norte. ¿Y qué ocurrió con ENAFER-Perú?

ENAFER-Perú se encargó únicamente de gestionar los bienes ubicados a lo largo de la antigua ruta ferroviaria. Estos incluían terrenos usados para carga, espacios destinados al almacenamiento de productos y las cuatro estaciones que formaban parte del recorrido: Repartición, Infantas, Puente Piedra y Ancón. Así lo dio a conocer el historiador Tácunan Bonifacio.

La estación ferroviaria más alta de América está en Perú

A 4.818 metros de altura, Ticlio, también llamado abra de Anticona, se alza como un paso montañoso de los Andes peruanos entre los departamentos de Lima y Junín. Se encuentra en el distrito de Chicla, dentro de la provincia de Huarochirí, y es conocido por sus bajas temperaturas y la nieve que cae sobre su terreno desolado.

Además de su clima extremo, llama la atención la existencia de la estación ferroviaria de Ticlio, ubicada en un punto del distrito y perteneciente al Ferrocarril Central del Perú. Situada a 4.829 metros de altitud, esta estación fue durante más de 120 años la más elevada del mundo y aún conserva el título de la más alta de América. Su récord mundial se mantuvo hasta 2006, cuando se inauguraron varias estaciones en el Ferrocarril Qinghai–Tíbet, en China.

El ferrocarril que conecta las ciudades de Huancayo y Huancavelica

El ferrocarril Huancayo-Huancavelica, conocido popularmente como el ‘Tren Macho’, es una vía férrea histórica que aún opera en la actualidad. Recorre 128 kilómetros y conecta las ciudades andinas de Huancayo y Huancavelica, en el corazón de la sierra central del Perú. Su construcción se llevó a cabo durante el mandato del presidente Augusto Leguía.

El apodo de ‘Tren Macho’ nació de una frase que resume su fama: “parte cuando quiere y llega cuando puede”. Esta expresión popular se originó porque, durante muchos años, el tren operó sin una atención técnica adecuada, lo que generó retrasos frecuentes y partidas imprevistas.

Ese proyecto de ferrocarril conectaría ambos países por la zona del estado brasileño de Acre, próximo a la frontera con Bolivia, y proseguiría hasta la costa atlántica en el estado de Bahía, según dijo Tebet en una entrevista a la revista Carta Capital.

La ministra dijo que los chinos propusieron un trazado más corto para conectar con Chancay, pero supondría pasar por reservas ambientales y tierras indígenas en la Amazonía y "ellos entendieron" las objeciones de Brasil a este respecto.

Tebet aseguró que está "muy optimista" y espera "traer buenas noticias" de la visita de Estado que va a realizar el presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva, a Pekín en los próximos días.

La ministra subrayó que China está "muy interesada" no solo en este plan, sino en todos los proyectos de integración que Brasil está construyendo para mejorar las conexiones viales con los países vecinos.

China es el mayor socio comercial de Brasil y un gran importador de productos agropecuarios y minerales.

No obstante, algunos sectores exportadores de Brasil, como el de la soja, expresan su preocupación por la fuerte dependencia del puerto de Santos, ubicado en el litoral de São Paulo.

Este puerto concentra cerca de un tercio de las exportaciones del país, lo que representa una limitación significativa para el comercio exterior.

Lula, que se encuentra en Rusia para participar en las celebraciones del 80 aniversario de la Segunda Guerra Mundial, iniciará una visita de Estado a China a partir del próximo domingo.

Durante su estancia en Pekín, Lula participará en una reunión ministerial del Foro de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac) y China, preparatoria de la próxima cumbre de esa instancia, que será celebrada en Colombia este mismo año. EFE

Además, de que los vagones que llegarán a Perú tienen 40 años de antigüedad, el estado actual de las locomotoras es deplorable, por lo que restaurarlas implicaría un costo adicional que López Aliaga y la MML no informaron.

Un reportaje exclusivo de La Encerrona mostró imágenes de los trenes almacenados en la estación de San Francisco, California, con evidentes signos de vandalismo y deterioro. Inicialmente, estas fotos fueron tomadas de Google Street View, pero luego una seguidora del medio, que vive en la ciudad, se acercó a confirmar el mal estado de los trenes.

Estos trenes, que comprenden 17 locomotoras y 5 vagones, se encuentran en condiciones lamentables, lo que pone en duda su viabilidad y qué tan beneficioso es usarlos en Lima.

Según documentos oficiales de la MML, las locomotoras donadas van del número 900 al 919, y los vagones incluyen los números 3819, 3828, 4000 y 4010. Sin embargo, las imágenes reveladas muestran que muchos de estos trenes han sido vandalizados con grafitis.

Además de los grafitis, los trenes presentan daños por óxido y suciedad en amplias zonas de sus estructuras. Un ejemplo claro es la locomotora 919, que figura en los registros oficiales de la MML como parte de la donación.

El estado de estos trenes no es una sorpresa para quienes conocen su origen. Estos vehículos fueron dados de baja por la empresa Caltrain en California, y estaban destinados a ser vendidos para reparaciones o incluso utilizados como piezas decorativas. Las imágenes obtenidas por La Encerrona también evidencian daños severos en trenes como los números 903, 906, 917 y 918, especialmente en los techos, que muestran un avanzado deterioro por el óxido.

Fuentes cercanas a la negociación de la donación han confirmado que se está discutiendo un pago adicional para cubrir los gastos de limpieza antes de que los trenes sean enviados a Lima. Sin embargo, aún no se han revelado detalles sobre el monto exacto que la MML deberá desembolsar para este proceso.

“Exportan contaminación”

La Municipalidad de Lima está gestionando el traslado de trenes de la empresa Caltrain, donados desde California, con el objetivo de reforzar el sistema de transporte público de la ciudad.

Estos trenes, a pesar de contar con más de 40 años de antigüedad, serán incorporados al sistema ferroviario limeño, lo que se espera beneficie a alrededor de 200.000 pasajeros diarios. El plan incluye la incorporación de 93 vagones de galería y hasta 20 locomotoras EMD F40PH-2, además de repuestos.

El costo total del traslado y la adecuación de estos trenes se estima en aproximadamente US$7.950.000, cifra que será asumida por la Municipalidad Metropolitana de Lima, cubriendo todas las fases logísticas necesarias, desde la inspección hasta la operación de los trenes.

Sin embargo, este ambicioso proyecto ha sido cuestionado, especialmente en lo que respecta a la antigüedad y el impacto ambiental de los trenes. El senador estadounidense Dave Cortese, presidente del Comité de Transporte del Senado de California, expresó su desaprobación por la decisión de exportar trenes diésel de más de 40 años a Lima.

Cortese argumentó que, en lugar de ofrecer una solución moderna y ecológica, la Municipalidad de Lima estaría simplemente trasladando la contaminación generada por estos viejos trenes de California a Perú. “No deberíamos exportar contaminación sucia. Punto”, señaló el senador en una columna publicada en The Mercury News.

Pese a todo, la MML asegura que el equipo donado “está totalmente operativo”.

Los desafíos para implementar los trenes en Lima

La implementación de los trenes Caltrain en la ruta Lima–Chosica enfrenta serios desafíos técnicos y logísticos que dificultan su operatividad en 2025, según advirtió el ingeniero ferroviario Erich Villavicencio, docente de posgrado en la UNI y exfuncionario del MTC, en entrevista con La República.

Aunque el proyecto se basa en un perfil técnico elaborado en 2018 —cuando se evaluó la instalación de trenes eléctricos sobre la vía existente del Ferrocarril Central—, la actual propuesta plantea el uso de locomotoras diésel-eléctricas, lo que introduce nuevas variables.

Además, muchos tramos del trazado han sido invadidos, por lo que solo podrían operar en vía única hasta liberar esos terrenos. El proyecto contempla una segunda fase para establecer una doble vía completa, pero su ejecución depende de la recuperación de predios. Villavicencio también resaltó la necesidad de cercar la vía férrea e integrar cruces a desnivel y puentes peatonales para garantizar la seguridad y el orden urbano, tal como se proyectó inicialmente hace más de seis años.

RLA: “No estoy trayendo chatarra”

En noviembre, el alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, defendió públicamente la donación de los trenes de 40 años de antigüedad provenientes de la empresa Caltrain de Estados Unidos.

A pesar de las críticas por la antigüedad de las locomotoras y coches, López Aliaga aseguró que los 19 trenes diésel-eléctricos y 90 coches de dos pisos están en excelentes condiciones y cumplen con estándares internacionales de calidad y ecología.

Durante un evento en la Plaza de Armas, el burgomaestre enfatizó que los trenes no son “chatarra”, sino unidades funcionales y de alta calidad, capaces de ofrecer un servicio eficiente en Lima.

“No estoy trayendo chatarra, son trenes que ahorita están trabajando, son trenes que tienen aire acondicionado, acero inoxidable, baños, agua, tienen una calidad tipo California”, afirmó.

Además, justificó la inversión de 24,5 millones de dólares como parte de un plan estratégico para modernizar el transporte urbano de la capital.

Se espera que los trenes lleguen a Lima antes de finalizar el primer semestre de 2025. Una vez en el Perú, los vagones y locomotoras pasarán por un proceso de reacondicionamiento que podría prolongarse hasta por 18 meses, según estimaciones, con el objetivo de que el sistema esté plenamente operativo hacia finales de 2026.

Tanto González Mata como la mayoría de los senadores de la comisión que estudia la gestión de José Félix Tezanos al frente del Centro de Investigaciones Sociológicas (CIS) han estado presentes a las 12:00, la hora fijada para la comparecencia, pero no habían podido llegar a Madrid ni la senadora malagueña Lucía Yeves, del PP, ni la socialista sevillana Eva Patricia Bueno.

Por ello, el presidente de la comisión, Antonio Luengo, del PP, ha propuesto la cancelación, tras culpar al "caos ferroviario" e indicar que el letrado de la comisión le ha informado de que al menos una de las dos secretarias de la mesa tiene que estar presente.

No ha puesto pegas a la cancelación el portavoz socialista, Javier Izquierdo, al no cumplirse ese requisito, y tan solo ha pedido al presidente que no lo llame caos, sino "sabotaje" ferroviario.

Luego, el portavoz del PP, Vicente Tirado, ha dicho que es "lamentable e indignante que por la mala gestión del Gobierno de Pedro Sánchez" tengan que suspender la actividad parlamentaria.

Ha añadido que el gestor ferroviario, Adif, pasa por el peor momento de su historia bajo la dirección del ministro de Transportes, Óscar Puente.

Y también ha arremetido contra la encuesta flash del CIS sobre el apagón eléctrico ibérico de hace una semana, publicada este sábado, según la cual el PSOE amplía la ventaja sobre el PP, porque, en su opinión, Tezanos la ha hecho para "mentir y falsear" y "sostener el ánimo del sanchismo".

Tras esas manifestaciones políticas de Tirado, Izquierdo ha pedido la palabra, pero Luengo no se la ha concedido porque ya tuvo su turno, por lo que solo ha podido contestar que suponía un ejemplo del "carroñerismo político" propio del PP.

La mesa de la comisión decidirá una nueva fecha para la duodécima comparecencia, la del director de Tragsatec, cuya empresa pública, dependiente del Grupo Tragsa y del Ministerio de Agricultura, fue contratada por el CIS para realizar encuestas electorales. EFE

Este lunes 28 de abril, España, Portugal y otras partes de Europa han vivido el mayor apagón eléctrico que se recuerda y que ha dejado a la Península Ibérica incomunicada y sumida en el caos. A media mañana, sobre las 12:30, 15 gigavatios (GW) han desaparecido en apenas cinco segundo, tal y como ha anunciado el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, tras la segunda sesión del Consejo de Seguridad Nacional (CSN). Esta potencia equivaldría al 60% de la demanda del país en ese momento", ha detallado el ejecutivo sin poder dar muchos más datos, debido a que en ese instante se desconocían los motivos del corte masivo.

El corte que ha dejado sin suministro eléctrico ha sido inmediato, por lo que los servicios de transporte no han tenido mucho margen de actuación ante lo sucedido. A pesar de que el territorio ha logrado recuperarse, las diez horas de espera ha generado una gran tensión y caos en la población, que se ha quedado atrapada en trenes, metros o ascensores. Además, la desconexión ha hecho que cientos de personas salgan a las calles para refugiarse en bares y terrazas mientras escuchaban las noticias desde radios analógicas.

Durante el primer “cero absoluto” energético de la historia de nuestro país, el Gobierno no ha podido dar “pruebas concluyentes sobre el origen, pero no descartamos ninguna hipótesis”, ha señalado Sánchez en la primera intervención de la tarde. Aun así, las diferentes comunidades autónomas han desplegado ayuda bajo el servicio de los cuerpos de seguridad y no ha dudado en solicitar ayuda estatal, a través del nivel 3 del estado de emergencia. Ante la inminente crisis, la Zarzuela ha comunicado que el rey Felipe VI será quien presida este martes 29 de abril la reunión del CSN desde el Palacio de la Moncloa “para facilitar la operatividad, dadas las circunstancias especiales que lo aconsejan”. Algo que ha sido, según han anunciado, consensuado con el presidente del Gobierno.

Las primeras hipótesis del CNI sobre lo ocurrido

Tanto el presidente del Gobierno como la Red Eléctrica han comenzado a trabajar codo con codo en “una noche larga” para “restablecer el suministro” lo antes posible, según lo anunciado en el perfil de X de Pedro Sánchez. No obstante, las investigaciones para averiguar el origen del apagón están siendo más complicadas. Y es que la desaparición de la electricidad en cinco segundos ha sido algo verdaderamente “llamativo” y “extraño”, como ha afirmado Moncloa: “Algo que no había ocurrido jamás”.

Desde el inicio, el Cuerpo Nacional de Inteligencia (CNI) está estudiando si el suceso tiene relación con esa “gran actividad inusual procedente del Norte de África” contra la red de España y Portugal, coincidente con un riesgo alto de ciberamenaza. Una de las hipótesis con mayor peso, señala Servimedia, “sugiere un ataque de denegación de servicio en combinación con una inyección de comandos maliciosos y de protocolos de comunicación industriales IE”.

No obstante, las mismas fuentes han admitido que todavía es pronto para señalarlo como el origen del apagón, ya que no cuentan con todas las pruebas necesarias, además de tener en cuenta otras teorías. También se ha barajado un “fallo multicausal” importante entre España y Francia, sin querer determinar más información. A pesar de que, “no se descarta ninguna hipótesis”, como ha indicado Sánchez, se ha desmentido la supuesta acusación de Von der Leyen de que el corte eléctrico haya sido obra de un ciberataque ruso. Además, otras fuentes apuntan a que “llevará meses determinar exactamente saber qué es lo que ha fallado”.

El Gobierno trabaja sin descanso durante un estado de emergencia de nivel 3

Ante la urgencia que ha sucumbido al país en una crisis eléctrica, los gobiernos autonómicos se han visto obligados a solicitar el estado de emergencia de nivel 3. Entre las comunidades que han pedido ayuda se encuentran siete autonomías gobernadas por el PP y una por el PSOE. Las primeras en hacerlo han sido la Comunidad de Madrid, Murcia y Andalucía, a las que le han seguido a lo largo del día Extremadura, La Rioja, Galicia, Comunidad Valenciana y Castilla-La Mancha (la única gobernada por el PSOE).

La primera en pronunciarse ha sido la presidenta Isabel Díaz Ayuso, quien reveló a los medios de comunicación que había solicitado esta medida para que el Ejército “garantice el orden”. Sin embargo, la dirigente de la capital ha asegurado que iba a exigir igualmente que el Ejecutivo estatal declare “emergencia de interés nacional”, debido a la evolución y las consecuencias que se han visto en todo el país. Algo en lo que ha coincidido su compañero, Fernando López Miras, quien dirige la comunidad murciana: “Estamos ante una emergencia nacional y así se debe responder”. A pesar de que “desde la región estamos coordinando todos los servicios de emergencia”, ha determinado que “el Gobierno central también debe dar una respuesta a la altura de la situación”.

De esta manera, en la comparecencia tras la segunda sesión del CSN sobre las 18:00, Sánchez ha informado de que “el Gobierno ha aceptado la solicitud, como no puede ser de otra forma". Seguidamente, ha asegurado que harían lo mismo “allá donde lo pidan”, asegurando el bienestar del resto de comunidades. Asimismo, el presidente ha garantizado que “todos los recursos del Estado están siendo movilizados desde el primer minuto” y que “se va a trabajar a destajo, durante toda la noche, con profesionalidad y compromiso, como siempre hace España en esta clase de situaciones”. Siguiendo su promesa, alrededor de las 2:50 de la madrugada, Sara Aagesen, vicepresidenta tercera del Gobierno, compartía desde la sede de Red Eléctrica que el "82,40% de la demanda energética está atendida (16.552 MW)" y se han restablecido "677 subestaciones de 680 (99%)“.

El ferrocarril como protagonista durante la crisis: gente atrapada en trenes y estaciones como refugio

Cuando las comunicaciones se normalizaron sobre las 22 de la noche, el Gobierno ya había desplegado servicios adicionales de policía y guardia civil por todo el país para reforzar la seguridad durante la noche: “Los ciudadanos pueden y deben estar tranquilos. España es un país seguro y responsable que saca lo mejor de sí mismo en situaciones como estas”. El tráfico marítimo y el aéreo han sido los más afortunados, ya que no han sufrido grandes complicaciones: “De los 6.000 vuelos programados en el día de hoy, se han cancelado solo 344″, ha especificado Sánchez. Asimismo, parece ser que el tráfico por carretera no ha registrado incidencias más allá de atascos en las grandes ciudades.

La Dirección General de Tráfico (DGT) rogó, mediante sus redes sociales, a los ciudadanos evitar la circulación “en la medida de lo posible”. Y es que, “la falta de suministro eléctrico no permite el funcionamiento de semáforos o paneles de señalización”, lo que ha provocado la mayor confusión en los conductores. Asimismo, a las 3:20 se ha restablecido todas las calzadas principales de la M30, “a excepción de la avenida de Portugal”. Sin embargo, el ferrocarril ha sido el sector donde se han detectado mayores incidencias: “Se han evacuado unos 35.000 pasajeros que estaban atrapados", ha aseverado el presidente en torno a las 23 de la noche.

Al no disponer de un suministro eléctrico, los metros, cercanías y trenes de media y alta velocidad se han visto afectados, al necesitar en su mayoría el contacto directo de corriente. Afortunadamente, la rápida acción de las empresas encargadas de la circulación, el Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, aseguraba que tan solo faltaban tres trenes por rescatar poco antes de la una de la madrugada. Estos sufrieron una mayor demora al encontrarse en tramos con menor accesibilidad. Concretamente: un Alvia 626 Barcelona-Sants, A Coruña, detenido en Tafalla, con 204 pasajeros; un AV 83 Valencia-Sevilla, detenido en Villanueva de Córdoba, con 277 pasajeros; y el AV 211 Sevilla-Madrid Atocha, con 489 pasajeros, detenido en el cambiador de Alcolea.

Listado de estaciones de ferrocarril que permanecerán abiertas toda la noche. pic.twitter.com/w4oOBjft2F

— Oscar Puente (@oscar_puente_) April 28, 2025

Además de esto, el ministro ha compartido un listado de estaciones de ferrocarril que permanecerán abiertas toda la noche para los viajeros cuyos desplazamientos se hayan visto cancelados o interrumpidos por el apagón. Entre ellas, estarán abiertas por las noches las estaciones de Atocha, Chamartín, Sants, Bilbao, Valencia, Sevilla, Córdoba, Zaragoza, Valladolid y Málaga para aquellos que no tengan un lugar donde pernoctar. Debido al desbordamiento en la estación de Atocha, la Unidad Militar de Emergencias (UME) ha estado repartiendo mantas la noche del lunes al martes.

Progreso (México), 26 abr (EFE).- La presidenta mexicana, Claudia Sheinbaum, inauguró este sábado las obras para que el Tren Maya sea también de carga, transporte mercancía y afiance al sureste de México como un polo industrial con una inversión inicial de 25.000 millones de pesos (unos 1.250 millones de dólares).

La mandataria también anunció una inversión de más de 12.000 millones de pesos (unos 600 millones de dólares) para ampliar el puerto Progreso del estado de Yucatán, en el Atlántico, "para atraer nuevas inversiones y facilitar la exportación".

En el arranque, la gobernante mexicana reiteró que de esta forma cumple su promesa de ampliar el Tren Maya, una obra de 1.553 kilómetros de vías que priorizó su antecesor, Andrés Manuel López Obrador (2018-2024), para los cinco estados del sureste: Campeche, Chiapas, Quintana Roo, Tabasco y Yucatán.

El ferrocarril también se conectará con el tren del Corredor Interocéanico, otro proyecto de López Obrador que une mediante un tren y un corredor industrial el Pacífico con el Atlántico, con el que México busca ofrecer una alternativa al Canal de Panamá.

Sheinbaum argumentó que esto "va a permitir que todo el sureste de México tenga todavía más desarrollo del que se ha logrado con el Tren Maya, que es principalmente un desarrollo turístico", pues hasta ahora el Tren Maya ha transportado a cerca de 1,2 millones de pasajeros tras inaugurarse en diciembre de 2023.

"El tren de carga le va a dar un potencial enorme para que lo que se produzca en otros lugares del país o aquí en el sureste pueda tener una transportación de la manera más eficiente posible, que es el transporte de carga", sostuvo.

El proyecto, a cargo del Ejército, que administra el Tren Maya, contempla 10 complejos de carga conformados por cinco terminales intermodales, cuatro patios de operaciones y una espuela de combustibles, detalló el comandante Gustavo Ricardo Vallejo.

La obra, que se realizará en dos fases, generará 26.000 empleos directos y concluirá dentro de 2 años y medio, agregó el militar.

Al comenzar su mandato, en octubre pasado, Sheinbaum anunció una inversión pública de 150.000 millones de pesos (casi 7.500 millones de dólares) en 2025 para comenzar con la construcción de 3.000 kilómetros de trenes de pasajeros en su sexenio (2024-2030).

La presidenta propone ampliar el Tren Maya y el Corredor Interocéanico a Guatemala para crear polos industriales entre la frontera de México y Centroamérica, lo que ayudaría a mitigar la migración, según ha argumentado la mandataria ante la presión del Gobierno de Estados Unidos. EFE

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La Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) ha confirmado que parte de los 93 vagones y 20 locomotoras donados por la operadora estadounidense Caltrain presentan fallas que requerirán mantenimiento correctivo y adaptaciones técnicas menores antes de ser integrados al sistema ferroviario nacional. Según un informe técnico emitido por la Oficina de Servicios Generales de la MML, el 70% de las locomotoras y más del 80% de los vagones cuentan con estructuras sólidas y funcionales, pero necesitan intervenciones para garantizar su operatividad. Esta información fue publicada hoy 13 de abril de 2025 en el diario oficial El Peruano, junto con el Acuerdo de Concejo N.° 107, que formaliza la aceptación de la donación.

La donación, que incluye además repuestos, manuales e inventario relacionado, fue ofrecida por Península Corridor Joint Powers Board - Caltrain, el sistema de trenes de cercanías del Área de la Bahía de San Francisco, California. Los bienes donados, fabricados entre 1985 y 2000 y reacondicionados entre 1998 y 2002, tienen un valor comercial estimado en 224,8 millones de dólares (aproximadamente 822,8 millones de soles al tipo de cambio oficial de abril de 2025). Según el informe técnico, esta cifra representa un importante activo técnico para la modernización del transporte público en Lima, con un costo de adquisición prácticamente nulo.

“En particular, el 70% de las locomotoras y más del 80% de los vagones presentan estructuras sólidas y funcionales, con fallas que pueden ser corregidas mediante mantenimiento correctivo y adaptaciones técnicas menores”, señala el documento.

Los trenes de Rafael López Aliaga: detalles de la donación y costos asociados

El proceso de aceptación de la donación comenzó en noviembre de 2024, cuando el Concejo Metropolitano de Lima autorizó al alcalde a gestionar la documentación necesaria para formalizar el acuerdo. Según el informe publicado en El Peruano, la donación está sujeta a un cargo que cubre los costos asociados al traslado y puesta en operación de los bienes en Lima. Este cargo, que no constituye un pago por los bienes donados, incluye gastos de transporte, reacondicionamiento y otros requerimientos técnicos.

El traslado de los trenes desde Estados Unidos hasta Perú tiene un costo estimado de 24,5 millones de dólares, según cálculos realizados en noviembre de 2024. Se espera que los trenes lleguen a Lima antes de finalizar el primer semestre de 2025, con fechas tentativas entre abril y mayo. Una vez en el país, los vagones y locomotoras serán sometidos a un proceso de reacondicionamiento que podría extenderse hasta 18 meses, según estimaciones, con el objetivo de que el sistema esté plenamente operativo hacia finales de 2026.

¿Cuál es el valor real de los tres, y cuánto costará mantenerlos y repararlos?

La incorporación de estos trenes al sistema de transporte público de Lima busca fortalecer la capacidad de movilización urbana, especialmente en rutas como el tren Lima-Chosica. Según estimaciones de la MML, el proyecto permitirá transportar a unas 200.000 personas diariamente, con cada vagón diseñado para llevar hasta 2.000 pasajeros. Este incremento en la capacidad de transporte ferroviario urbano se alinea con los esfuerzos de la municipalidad por modernizar el parque vehicular ferroviario y ofrecer alternativas de movilidad más eficientes.

Vale precisar que la donación llega luego de que Caltrain decidiera electrificar parte de su ruta y dejar de usar locomotoras a diésel -como las donadas a Lima- en algunas secciones. Los trenes eléctricos son más rápidos, silenciosos, y producen menos contaminación que los diésel. El costo de los mantenimientos y reparación de las unidades que llegarán a Lima aún no han sido revelados.

El alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, destacó durante la presentación oficial de la donación en noviembre de 2024 que el valor de los bienes donados supera los 1.000 millones de dólares en el mercado internacional. Sin embargo, los informes técnicos de la MML señalan que el valor comercial real asciende a 224,8 millones de dólares, lo que representa aproximadamente una cuarta parte de la cifra inicial mencionada.

El Tren Lima-Chosica y el acuerdo con Caltrain

El ofrecimiento de donación por parte de Caltrain fue comunicado inicialmente en noviembre de 2024 mediante un correo electrónico titulado “Draft Proposal for Caltrain Donation of Rolling Stock in favor of Municipality of Lima”. La operación recibió el reconocimiento del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Diversos informes técnicos respaldan la viabilidad de la donación y su integración al sistema ferroviario de Lima. El Informe N.° D000419-2025-MML-OGA-OSG, emitido el 31 de marzo de 2025, concluye que los bienes donados se encuentran en condiciones aceptables para su reacondicionamiento. Además, el Informe Técnico N.° D000017-2025-MML-OGA-OL-ABMI, del 1 de abril de 2025, confirma que los vagones y locomotoras cumplen con los requerimientos básicos para su operación y puesta en uso.

Por otro lado, la Oficina de Presupuesto de la MML informó que se cuenta con la previsión de recursos necesarios para cubrir los gastos asociados a la donación, siempre que se realicen las modificaciones presupuestales correspondientes. Este financiamiento provendrá del presupuesto del año fiscal 2025 y estará sujeto al cumplimiento del marco normativo vigente.

¿Cuánto podría costar el pasaje del Tren Lima - Chosica?

Juan de Dios Olaechea, presidente de Ferrocarril Central Andino, sostuvo que, cuando el Tren Lima-Chosica empiece a operar en toda su capacidad, el pasaje debería costar unos 5 soles desde la Estación Desamparados hasta Chosica, mientras que, para tramos cortos, el costo del transporte podría llegar a 1 sol.

“Yo espero que un Chosica-Lima sea no más de 5 soles, eso debería ser lo máximo. Y que si uno sube en Chaclacayo y baja en Ñaña, solo debería pagar un sol”, aseveró el titular del Ferrocarril Central Andino para una radioemisora local.

Con todo, el proyecto podría representar una oportunidad para modernizar el sistema de transporte público en Lima, una ciudad que enfrenta serios problemas de congestión vehicular y contaminación. La incorporación de los trenes donados, bien llevada, podría aliviar en parte la presión sobre otros medios de transporte y ofrecer una alternativa más eficiente y sostenible para los ciudadanos.

En un nuevo paso hacia la modernización del sistema ferroviario del país, el Gobierno Nacional publicó en el Boletín Oficial una resolución de la Secretaría de Transporte que establece el marco regulatorio para la implementación de proyectos piloto en el sector ferroviario. La medida tiene como objetivo impulsar la incorporación de tecnologías innovadoras, mejorar la eficiencia operativa y fortalecer la seguridad en los servicios de pasajeros y cargas.

La iniciativa se enmarca en la Ley 27.132, que declara de interés público la reactivación del sistema ferroviario, y en el Decreto 525/2024, que estableció la emergencia ferroviaria por un plazo de 24 meses. Según lo dispuesto, el nuevo marco permitirá la realización de pruebas controladas para evaluar la viabilidad de innovaciones tecnológicas y operativas antes de su implementación generalizada.

Una normativa clave para la modernización del ferrocarril

La resolución publicada detalla que el sistema ferroviario argentino podrá experimentar mejoras en tres grandes áreas: Factores Técnicos, Factores Humanos y Factores Organizacionales (FHOTs). Dentro de estos aspectos se incluyen, por ejemplo, la renovación de material rodante, la mejora en infraestructura y la incorporación de sistemas de gestión más eficientes.

Para asegurar la correcta implementación de los proyectos piloto, la normativa establece la creación de un “ámbito de pruebas controladas” en el que las iniciativas serán evaluadas con supervisión de la Secretaría de Transporte, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF). Además, cualquier empresa pública o privada que desee participar deberá presentar un plan detallado de implementación, justificación técnica y evaluación de riesgos.

Supervisión y aprobación de proyectos

El proceso de aprobación de un plan piloto implicará la intervención de la Comisión Nacional de Normas y Especificaciones Técnicas de Ferrocarriles, que evaluará la viabilidad técnica y operativa de cada propuesta. Los criterios principales a considerar incluyen el impacto en la seguridad operacional, la capacidad del solicitante para ejecutar el proyecto y los beneficios esperados para el sistema ferroviario.

En caso de aprobarse un proyecto, se otorgará un “Permiso Experimental” para que la tecnología, procedimiento o modelo operativo pueda probarse en condiciones reales de servicio. Las pruebas serán monitoreadas de manera constante y los resultados se evaluarán en función de la información recopilada durante su desarrollo.

Impacto en el sector y garantía de derechos laborales

Uno de los puntos centrales de la resolución es que garantiza la estabilidad laboral del personal ferroviario involucrado en estos proyectos piloto. Se establece que los trabajadores seguirán desempeñándose bajo el Convenio Colectivo de la actividad, sin que las pruebas tecnológicas impliquen modificaciones en sus condiciones laborales.

Asimismo, la normativa busca brindar seguridad jurídica tanto a los operadores ferroviarios como a los inversores interesados en desarrollar nuevas soluciones para el sector. Con este marco regulatorio, se espera generar confianza en las partes involucradas y fomentar inversiones que contribuyan al crecimiento del sistema ferroviario nacional.

El futuro del ferrocarril en Argentina

Con la implementación de este esquema de innovación, el Gobierno apunta a revitalizar el transporte ferroviario como una alternativa eficiente, sustentable y segura para la movilidad de pasajeros y mercaderías. La incorporación de nuevas tecnologías podría traducirse en una mejora en la frecuencia y calidad del servicio, así como en la reducción de costos operativos y riesgos asociados al transporte.

Desde la Secretaría de Transporte destacan que esta medida es un paso clave para acompañar la evolución del sector y alinear el sistema ferroviario argentino con los estándares internacionales de eficiencia y seguridad.

El nuevo marco normativo ya está en vigencia tras su publicación en el Boletín Oficial, y se espera que en los próximos meses comiencen a presentarse los primeros proyectos piloto en el marco de esta iniciativa.

Un nuevo servicio ferroviario de alta velocidad promete transformar las conexiones entre España y el sur de Francia, uniendo 17 ciudades en total. Según informó Global Railway Review, el operador ferroviario español Renfe ha presentado una solicitud a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea para obtener la certificación de seguridad necesaria para operar en la ciudad francesa de Toulouse. Este proyecto, que se espera entre en funcionamiento de manera estacional entre abril y septiembre, conectará Barcelona con Toulouse en un trayecto de aproximadamente tres horas y media, con paradas en varias ciudades clave de ambos países.

De acuerdo con Global Railway Review, el servicio incluirá seis trayectos diarios, tres en cada dirección, y podría ampliarse si la demanda lo justifica. Este nuevo enlace ferroviario no solo facilitará el acceso entre dos de los destinos turísticos más populares de Europa, sino que también mejorará las conexiones con otras ciudades importantes como Madrid, Zaragoza, Tarragona, Valencia, Lérida y Castellón en España, así como con Girona, Figueres, Perpiñán y Carcasona en el camino hacia Francia. Renfe también busca coordinar los horarios de este servicio con los trenes franceses para optimizar las conexiones internacionales, aunque este aspecto aún no ha sido confirmado.

Un proyecto impulsado por el éxito de rutas previas

El lanzamiento de esta nueva ruta se enmarca en la estrategia de expansión internacional de Renfe, que ya ha logrado resultados positivos con sus servicios de alta velocidad hacia Lyon y Marsella, inaugurados en 2023. Según detalló Global Railway Review, estos servicios han demostrado ser exitosos, lo que ha motivado a la compañía a explorar nuevas oportunidades para conectar España con más destinos en Francia. La incorporación de Toulouse a la red de alta velocidad de Renfe refuerza el compromiso de la empresa con la mejora de las conexiones transfronterizas y la promoción del transporte ferroviario como una alternativa eficiente y sostenible.

El proyecto, sin embargo, aún se encuentra en una etapa preliminar. Una vez que la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea apruebe la solicitud de Renfe, la compañía podrá iniciar la formación del personal y la planificación de los cronogramas necesarios para operar la nueva ruta. Este proceso es esencial para garantizar la seguridad y la calidad del servicio, aspectos que Renfe ha priorizado en sus operaciones internacionales.

Un impulso al turismo y la movilidad sostenible

La conexión entre Barcelona y Toulouse no solo beneficiará a los residentes de ambas ciudades, sino que también tendrá un impacto significativo en el turismo. Tanto España como Francia se encuentran entre los países más visitados del mundo, y la mejora de las conexiones ferroviarias entre ellos responde a una creciente demanda de opciones de transporte rápidas y cómodas. Según Global Railway Review, la ruta está diseñada para atraer tanto a turistas como a viajeros de negocios, ofreciendo una alternativa competitiva frente al transporte aéreo y por carretera.

Además, este proyecto refuerza el papel del tren como una opción de transporte sostenible en un contexto de creciente preocupación por el cambio climático. Los trenes de alta velocidad, como los operados por Renfe, emiten significativamente menos dióxido de carbono por pasajero que los aviones o los automóviles, lo que los convierte en una opción más ecológica para los viajes internacionales. La expansión de la red de alta velocidad entre España y Francia es, por tanto, un paso importante hacia la promoción de la movilidad sostenible en Europa.

Detalles clave del servicio

El nuevo servicio de alta velocidad entre Barcelona y Toulouse operará de manera estacional, desde abril hasta mediados de septiembre, con la posibilidad de extenderse si la demanda lo requiere. Según Global Railway Review, el tiempo estimado de viaje será de tres horas y media, lo que lo convierte en una opción altamente competitiva frente a otros medios de transporte. Las paradas intermedias en ciudades como Girona, Figueres, Perpiñán y Carcasona permitirán a los pasajeros explorar una variedad de destinos a lo largo de la ruta, ampliando las posibilidades de turismo y ocio.

Renfe también está trabajando para garantizar que los horarios de este nuevo servicio se alineen con las conexiones ferroviarias existentes en España y Francia. Esto incluye la posibilidad de enlazar con trenes que conecten con otras ciudades importantes en ambos países, facilitando los viajes de larga distancia y mejorando la experiencia del usuario. Sin embargo, según Global Railway Review, esta coordinación aún está en proceso de negociación y no se ha confirmado oficialmente.

Expectativas para el futuro

El lanzamiento de esta nueva ruta de alta velocidad entre Barcelona y Toulouse marca un hito en la expansión internacional de Renfe y en la mejora de las conexiones ferroviarias entre España y Francia. Según Global Railway Review, la compañía está comprometida con ofrecer un servicio de alta calidad que responda a las necesidades de los pasajeros y fomente el uso del tren como una alternativa sostenible y eficiente.

A medida que se acerque la fecha de lanzamiento, prevista para abril, se espera que Renfe proporcione más detalles sobre los precios de los billetes y los horarios definitivos. Este proyecto no solo representa una oportunidad para fortalecer los lazos entre España y Francia, sino que también subraya la importancia del transporte ferroviario en el desarrollo de una Europa más conectada y sostenible.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ratificó el miércoles (26.02.2025) su impulso a siete grandes proyectos de trenes para modernizar y optimizar el sistema de transporte ferroviario en todo el país.

Estas iniciativas, que representarán una inversión total de aproximadamente 43.000 millones de dólares, forman parte de la estrategia nacional para reducir la brecha de infraestructura ferroviaria y mejorar la conectividad entre las principales ciudades y regiones de Perú, destacó el MTC a través de un comunicado.

Aunque estos proyectos se encuentran aún en fases iniciales de desarrollo, se estima que la incorporación de más de 2.800 kilómetros de nuevas vías ferroviarias a los casi 2.000 kilómetros existentes “permitirá mejorar la conectividad, reducir costos logísticos y disminuir los tiempos de viaje para los ciudadanos”, agregó el sector.

Proyectos ferroviarios clave:

1. Ferrocarril Lima – Ica:
2. 1. Inversión: 6.500 millones de dólares
   2. Extensión: 280 kilómetros
   3. Reducción de tiempo de viaje: De 4 horas a 2.5 horas
   4. Velocidad de trenes: Hasta 100 km/h para mercancías y 200 km/h para pasajeros
   5. Modalidad de ejecución: Gobierno a Gobierno, con asistencia técnica internacional
   6. Beneficiarios: Mejorará la conectividad entre Lima y la región sureña de Ica, reduciendo los tiempos de traslado y mejorando la competitividad logística. Este proyecto también facilitará el transporte de mercancías a través de esta importante ruta comercial.
3. Ferrocarril San Juan de Marcona – Andahuaylas:
4. 1. Inversión: 8.200 millones de dólares
   2. Extensión: 560 kilómetros
   3. Regiones beneficiadas: Ica, Arequipa, Ayacucho, Apurímac
   4. Beneficiarios: Más de 4 millones de personas
   5. Este proyecto no solo mejorará la conectividad entre diversas regiones, sino que también potenciará el transporte de carga en el sur del país, facilitando el acceso a nuevas oportunidades comerciales y promoviendo el desarrollo regional.
5. Ferrocarril Lima – Barranca:
6. 1. Inversión estimada: 4.400 millones de dólares
   2. Extensión: 246 kilómetros
   3. Beneficiarios: Aproximadamente 4.5 millones de personas
   4. Actualmente en la fase de elaboración del perfil, este proyecto facilitará el transporte de pasajeros y mercancías entre Lima y las localidades del norte de la región, mejorando la infraestructura ferroviaria de una de las áreas más pobladas y productivas del país.
7. Ferrocarril Hidroeléctrica – Quillabamba:
8. 1. Inversión: 561 millones de dólares
   2. Región: Cusco
   3. Este ferrocarril, que conectará importantes zonas productivas con el sistema logístico nacional, busca mejorar la accesibilidad en la región de Cusco, particularmente para el transporte de productos agrícolas y minerales, lo que potenciaría el desarrollo económico en la zona.
9. Ferrocarril Barranca – Trujillo:
10. 1. Inversión: 5.000 millones de dólares
    2. Ubicación: Costa norte
    3. Este ferrocarril fortalecerá la infraestructura logística en el norte de Perú, favoreciendo tanto el transporte de mercancías como la conectividad de ciudades clave en la región, como Barranca y Trujillo, lo que promoverá el comercio y el turismo.
11. Ferrocarril Cajamarca – Lambayeque:
12. 1. Inversión: 4.900 millones de dólares
    2. Ubicación: Norte de Perú
    3. Este proyecto mejorará la conectividad entre las regiones de Cajamarca y Lambayeque, facilitando el transporte de productos agrícolas y otros bienes, además de proporcionar un acceso más rápido y eficiente entre las dos regiones del norte peruano.
13. Ferrocarril Chancay – Pucallpa:
14. 1. Inversión: 14.300 millones de dólares
    2. Extensión: 900 kilómetros
    3. Este es el proyecto más ambicioso del paquete. Conectará la selva peruana con el megapuerto de Chancay, a solo 80 kilómetros de Lima. A través de este ferrocarril, se espera mejorar el transporte de carga y pasajeros, abriendo nuevas rutas comerciales y de exportación para productos de la selva peruana, así como un acceso más rápido a mercados internacionales a través del puerto.

Ferrocarril, metro y monorriel: Diferencias clave

Ferrocarril: Este sistema está diseñado para conectar ciudades y regiones a través de largas distancias, facilitando el transporte de pasajeros y mercancías. Opera sobre vías de dos rieles, aunque tiende a ser más lento en comparación con otros medios de transporte urbano.

Metro: Se trata de un sistema urbano de alta capacidad que usualmente es subterráneo, aunque también puede estar elevado o a nivel del suelo. Funciona sobre vías de dos rieles y se utiliza principalmente en áreas metropolitanas, ofreciendo alta velocidad y frecuencia para el transporte masivo de pasajeros.

Monorriel: Este sistema circula sobre una única viga elevada con un solo riel. Es más ligero y compacto en comparación con el metro, lo que lo hace ideal para entornos urbanos con espacio limitado. Aunque su capacidad de transporte es menor que la del metro, es adecuado para áreas con una demanda de pasajeros más baja.

Madrid, 12 dic (EFE).- El número de usuarios del transporte público aumentó un 6,7 % en octubre respecto al mismo mes de 2023, hasta alcanzar los 527,5 millones de usuarios, según los datos divulgados este jueves por el Instituto Nacional de Estadística (INE), que indica que el urbano subió un 8,9 % y el interurbano un 4,7 %.

En este último, señala el INE en una nota, destacó el aumento del 5,5 % en el transporte por ferrocarril, en tanto que sobre el transporte urbano el organismo señala los más de 332 millones de viajeros de octubre, frente a los 148,4 millones del interurbano.

Los viajes en metro crecieron un 10,2 % en tasa anual, en tanto que los de autobús lo hicieron un 8,1 %.

Por tipo de transporte, los viajes en ferrocarril crecieron un 5,5 %; en autobús, un 4,4 %, y en avión, un 1,2 %, mientras que el transporte marítimo bajó un 6,8 %.

Más de 47 millones de usuarios utilizaron transporte especial y discrecional en octubre, un 1,8 % menos que un año antes; en cuanto al transporte especial, bajó un 0,9 % hasta 30,9 millones de usuarios.

El escolar bajó un 1 % y el laboral un 0,7 %; el transporte discrecional cayó un 3,4 % respecto al mismo mes del año 2023, con más de 16,1 millones de viajeros.

Desglosados los datos por comunidades autónomas, todas presentaron tasas anuales positivas en el transporte por autobús, con las mayores subidas en Extremadura (18,9 %); Murcia (18 %) y Castilla y León (14,8 %).

Cataluña (4,8 %); la Comunidad de Madrid (5 %) y Aragón (5,8 %) registraron los menores incrementos en el transporte por autobús.

El transporte por metro aumentó en todas las ciudades que poseen este tipo de transporte con la única excepción de Palma, donde se redujo un 1,6 %; el metro de Málaga presentó la mayor subida, del 23,5 %. EFE

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) anunció que el Ferrocarril Chancay-Pucallpa requeriría una inversión que superaría los USD 14.000 millones. “Este es uno de los ferrocarriles más largos que podríamos estar hablando en el Perú, con 900 kilómetros estimados, y con un reto bastante importante que es atravesar toda la parte sierra del país”, habló a Andina el director de Gestión en Infraestructura y Servicios de Transportes del MTC, David Miranda.

“El tren del Puerto de Chancay a Pucallpa (Ucayali) es un reto bastante importante, vamos a iniciar con los estudios y para ello elaboramos los términos de referencia que permitirán tener todos los puntos que serán desarrollados por un eventual consultor, en cuanto a mapeo de la zona, recorrido óptimo, dimensión de la operación y costo exacto del proyecto”, añadió.

Todavía no se conocen posibles estaciones del Ferrocarril Chancay-Pucallpa

El representante del MTC señaló que el estudio de preinversión permitirá evaluar las ventajas del Ferrocarril Chancay-Pucallpa y analizará la demanda para definir los puntos de partida y llegada, así como la ubicación de las estaciones en el recorrido.

“Ya hemos sacado este mes los términos de referencia y en el próximo mes podríamos iniciar la convocatoria para contratar este servicio para el estudio de preinversión”, dijo.

“Los ferrocarriles nacen como proyectos de inversión pública, tanto es así que se siguen las normas establecidas en el país para la ejecución de este tipo de proyectos. En el camino, viendo las condiciones que se presentan, pueden incorporarse nuevos mecanismos (participación de inversión privada y/o extranjera)”, explicó.

Ferrocarril beneficiará a 12 millones de peruanos

El MTC había señalado anteriormente que el Ferrocarril Chancay-Pucallpa beneficiaría a 12 millones de personas en las regiones de Lima, Pasco, Huánuco y Ucayali, ya que su servicio contemplaría tanto el transporte de carga como el de pasajeros.

“Todos los ferrocarriles que estamos contemplando en el MTC son trenes de pasajeros y de carga”, comentó David Miranda.

Otro ferrocarril en Perú será culminado en 2032

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha anunciado que el Ferrocarril Lima-Ica, un proyecto de gran magnitud con una inversión estimada en USD 6.500 millones, comenzaría a operar en 2032. Este sistema de transporte está diseñado para movilizar hasta 40 mil pasajeros al día, convirtiéndose en una opción estratégica para mejorar la conexión entre ambas regiones.

David Miranda explicó en diálogo con Andina que la ejecución del proyecto tomará entre seis y siete años. “La ejecución de un proyecto como este dura aproximadamente 6 a 7 años. Podríamos estar hablando que el expediente técnico lo tendríamos terminado en el 2027 y la obra en el 2032, optimizando la ejecución con las buenas prácticas de gestión de proyectos sería el 2032 o 2033 para tener las bondades del tren disponibles para la sociedad”, detalló.

“El Ferrocarril Lima-Ica contará con una locomotora, ocho vagones y 580 asientos, por lo cual se tendría una capacidad total de 1.400 pasajeros. Entonces, podríamos estar hablando de transportar más o menos 40 mil pasajeros por día”, especificó.

Este plan de infraestructura ya cuenta con respaldo económico que garantiza su viabilidad social. Con un trazado de 280 kilómetros, no solo optimizará la movilidad de la población, sino que también contribuirá al desarrollo de sectores clave en la zona.

“La idea es que se generen planes de desarrollo e impulso a los sectores económicos que tiene cada región, por ejemplo, el turismo, la gastronomía, la agroindustria y otras actividades que tienen mucho potencial para ser desarrollados tanto en Ica, Pisco, Chincha y Lima”, reveló.

Ferrocarril, metro y monorriel: ¿Cuáles son sus diferencias?

• Ferrocarril: Diseñado para cubrir largas distancias, el ferrocarril conecta ciudades y regiones, facilitando el transporte de pasajeros y mercancías. Opera sobre vías de dos rieles y suele ser más lento que otros sistemas urbanos.
• Metro: El metro es un sistema de transporte urbano de alta capacidad, generalmente subterráneo, aunque también puede ser elevado o a nivel del suelo. Utiliza vías de dos rieles y está destinado a transportar grandes cantidades de pasajeros en áreas metropolitanas, ofreciendo alta velocidad y frecuencia.
• Monorriel: El monorriel es un sistema de transporte que circula sobre una única viga elevada, utilizando un solo riel. Es más ligero y compacto que el metro, lo que le permite adaptarse mejor a entornos urbanos con espacio limitado. Aunque tiene una capacidad de transporte menor que el metro, es adecuado para áreas con menor demanda de pasajeros.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha confirmado que el Ferrocarril Lima-Ica, un proyecto de gran envergadura que demandará una inversión de USD 6.500 millones, estará operativo en 2032. Este sistema ferroviario busca facilitar el traslado de hasta 40 mil pasajeros diarios, convirtiéndose en una alternativa clave para la conectividad entre ambas regiones.

David Miranda, director de Gestión en Infraestructura y Servicios de Transportes del MTC, detalló en una entrevista con Andina que el proceso de ejecución tomará entre seis y siete años.

“La ejecución de un proyecto como este dura aproximadamente 6 a 7 años. Podríamos estar hablando que el expediente técnico lo tendríamos terminado en el 2027 y la obra en el 2032, optimizando la ejecución con las buenas prácticas de gestión de proyectos sería el 2032 o 2033 para tener las bondades del tren disponibles para la sociedad”, explicó.

“El Ferrocarril Lima-Ica contará con una locomotora, ocho vagones y 580 asientos, por lo cual se tendría una capacidad total de 1.400 pasajeros. Entonces, podríamos estar hablando de transportar más o menos 40 mil pasajeros por día”, precisó Miranda.

Sostenibilidad y desarrollo económico

Este ambicioso plan ya cuenta con la viabilidad económica que garantiza su rentabilidad social. Con una extensión de 280 kilómetros, el proyecto no solo facilitará la movilidad de la población, sino que impulsará el desarrollo en sectores clave.

“La idea es que se generen planes de desarrollo e impulso a los sectores económicos que tiene cada región, por ejemplo, el turismo, la gastronomía, la agroindustria y otras actividades que tienen mucho potencial para ser desarrollados tanto en Ica, Pisco, Chincha y Lima”, destacó David Miranda.

“Se tiene previsto beneficiar a 12 millones de personas, 6 millones de manera directa porque están a lo largo de la vía y otros 6 millones por el arrastre del motor de la economía”, añadió.

Infraestructura y tiempos de viaje

El diseño del ferrocarril contempla dos vías que incluirán 47 kilómetros de puentes y viaductos, junto con 32 kilómetros de túneles. Además, se instalarán 15 estaciones en puntos estratégicos como Villa El Salvador, Lurín, Chilca, Punta Negra, Asia, Mala, Cerro Azul, Cañete, Chincha Alta, Chincha Baja, Guadalupe, Pisco, Aeropuerto de Pisco, Paracas e Ica. Gracias a esta infraestructura, el tiempo de viaje entre Lima e Ica se reducirá considerablemente.

“Tomemos en cuenta que hoy nos demoramos cuatro horas y media en llegar a Ica con el transporte interprovincial, pero con la alternativa del ferrocarril estaríamos hablando de aproximadamente 1 hora 45 minutos o hasta 2 horas y media con las paradas en las estaciones”, señaló Miranda.

Interés internacional en el Ferrocarril Lima-Ica

Para asegurar su éxito, el Ferrocarril Lima-Ica contará con la asesoría de una Oficina de Gestión de Proyectos (PMO), que brindará apoyo técnico mediante la modalidad de Gobierno a Gobierno. Hasta el momento, más de una decena de países han expresado su interés en participar en esta iniciativa.

“Una buena noticia es que 11 países han mostrado interés en el proyecto: Alemania, Austria, Canadá, Corea del Sur, España, Estados Unidos, Francia, India, Japón, Reino Unido e Italia. Estamos brindándoles toda la información necesaria”, afirmó Miranda.

Con estas bases, el Ferrocarril Lima-Ica se perfila como una obra clave para el desarrollo del transporte y la infraestructura en el país, con un impacto significativo en la movilidad y el crecimiento económico de las regiones involucradas.

Turismo en Ica: ¿Qué lugares hay para visitar en esta región?

El Ferrocarril Lima-Ica promete aumentar el turismo entre ambos lugares. Algunos de los mejores destinos de Ica son:

Huacachina: El oasis en medio del desierto

Un paraje natural único rodeado de dunas gigantescas. Aquí puedes disfrutar de paseos en tubulares o practicar sandboarding, además de relajarte en sus aguas y recorrer su malecón.

Líneas de Nazca: Enigmas trazados en la tierra

Ubicadas en el desierto de Nazca, estas enormes figuras geométricas y zoomorfas pueden observarse mejor desde un vuelo panorámico. Su origen sigue siendo un misterio y es considerado Patrimonio de la Humanidad.

Islas Ballestas: Vida marina en estado puro

Situadas frente a la costa de Paracas, estas islas son hogar de lobos marinos, pingüinos de Humboldt y una gran variedad de aves. El recorrido en bote te permitirá ver de cerca la biodiversidad del lugar.

Reserva Nacional de Paracas: Naturaleza y arqueología

Este espacio protegido combina paisajes costeros, fósiles marinos y vestigios de antiguas civilizaciones. La Playa Roja y la Catedral de Paracas son puntos imperdibles dentro de la reserva.

Bodegas vitivinícolas: Ruta del pisco y el vino

Ica es conocida por su tradición en la producción de pisco y vino. Puedes recorrer bodegas artesanales e industriales para conocer el proceso de destilación y degustar estas emblemáticas bebidas.

Cañón de los Perdidos: Aventura y misterio en el desierto

Ubicado en Ocucaje, este cañón es un destino poco explorado, con formaciones rocosas y paisajes impresionantes. Es ideal para los amantes del trekking y la fotografía.

Tambo Colorado: Testimonio del Imperio Inca

Un complejo arqueológico de adobe que fue un importante centro administrativo inca. Sus edificaciones bien conservadas y los restos de su estructura pintada permiten imaginar cómo fue su esplendor en tiempos prehispánicos.

Un robo de mercancía valuada en más de 200.000 dólares, perpetrado por presuntos integrantes del Cártel de Sinaloa, ha puesto nuevamente en evidencia una tendencia creciente de saqueos a trenes de carga en la región fronteriza entre California y Arizona, según informaron las autoridades.

El incidente, que ocurrió el pasado 17 de enero al norte de Phoenix, involucró el desvío de un tren de la compañía BNSF Railway y el robo de cajas que contenían productos de la marca Nike, de acuerdo con documentos presentados por Investigaciones de Seguridad Nacional (HSI, por sus siglas en inglés) ante un tribunal federal en Arizona y citados por medios como Fox News, Latin Times y Border Report.

Once personas vinculadas al cártel mexicano fueron arrestadas tras el robo, que incluyó el corte deliberado de los frenos de aire del tren para detener su marcha. Este modus operandi, según las autoridades, refleja un patrón de saqueos a trenes que ha ido en aumento en los últimos años, especialmente en zonas cercanas a la frontera entre México y Estados Unidos.

Así operan los delincuentes en el robo de trenes en EEUU

El incidente fue detectado inicialmente por empleados de BNSF Railway, quienes notaron una manguera de aire cortada en el tren cerca de la localidad de Perrin, Arizona. Posteriormente, agentes de la policía ferroviaria encontraron un vehículo estacionado a pocos kilómetros del lugar y varias cajas colocadas cerca de las vías.

Durante el operativo, las autoridades detuvieron un vehículo Toyota Camry que salía de la zona donde se encontraba el camión. Los ocupantes del automóvil fueron identificados como Jaime Cota Peraza y Sadiel Martínez Soto, quienes presuntamente formaban parte del grupo que ejecutó el robo.

Mientras los sospechosos eran interrogados, otros agentes colocaron dispositivos de rastreo en las cajas que permanecían en el lugar, lo que permitió seguir el movimiento de la mercancía robada.

De acuerdo con Fox News, este tipo de robos a trenes de carga no es un fenómeno aislado, sino parte de una tendencia que ha ido en aumento en los últimos años. Las autoridades estadounidenses han señalado que organizaciones criminales transnacionales han diversificado sus actividades delictivas más allá del tráfico de drogas, involucrándose en delitos como el robo de mercancías de alto valor.

“Este también es un acto peligroso que crea ‘áreas oscuras’ en la red ferroviaria. Los trenes viajan a velocidades de hasta 112 kilómetros por hora en múltiples vías al este y al oeste. Los despachadores y las tripulaciones de los trenes dependen de las señales para un transporte seguro””, explicó la HSI en los documentos judiciales citados por el medio.

El Cártel de Sinaloa, conocido principalmente por su papel en el tráfico de drogas, ha ampliado sus operaciones hacia otros delitos lucrativos, como el robo de mercancías y el contrabando de bienes. Según las autoridades, esta diversificación responde a la necesidad de mantener sus ingresos frente a los esfuerzos internacionales por desmantelar sus redes de narcotráfico.

Una red criminal en expansión

En documentos oficiales, la agencia escribió: “Una vez que la organización se fija en un tren de interés, encuentra un lugar para que varios ladrones suban al tren. Abren las puertas de los contenedores mientras el convoy está en movimiento y buscan mercancías como productos electrónicos, herramientas y calzado”.

El robo de productos de marcas reconocidas, como Nike, es vendido en Amazon, eBay y otras plataformas digitales.

Chris Swecker, ex subdirector del FBI, explicó durante una entrevista con Fox News Digital que estos robos se suscitan desde hace por lo menos una década. Explicó que cuando él era asistente de dirección se enfrentaban al mismo problema.

“Si miramos hacia atrás, hubo una epidemia durante un tiempo, luego las fuerzas del orden se hicieron cargo. Lo que es aún más interesante es que cuando lo hacen, es casi como un robo en una tienda, en el que no hay intervención en que ocurre. Nadie entra con armas en mano para intentar detenerlos”, añadió Swecker.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) dio a conocer que suspendió temporalmente los términos del proceso de licitación pública, cuyo propósito era adjudicar un contrato de concesión para el desarrollo del corredor férreo que pretende conectar a La Dorada (Caldas) con Chiriguaná (Cesar).

La decisión fue confirmada a través de la resolución del 7 de enero de 2025, que fue firmada por el vicepresidente de Estructuración de la ANI, Luis Eduardo Acosta Medina.

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De acuerdo con el documento, revelado por Valora Analitik la suspensión tiene como objetivo garantizar la transparencia, la pluralidad y el debido proceso de los oferentes, teniendo presente los principios fundamentales de la contratación pública establecidos en la Ley 80 de 1993.

El proyecto del ferrocarril que conecta a La Dorada y Chiriguaná supera los $3,39 billones y cuenta con actividades de financiación, gestión predial, social y ambiental, mantenimiento, operación, construcción y material rodante que hace parte de la Nación.

A la fecha, el proceso ha recibido 717 observaciones, lo que ha generado la expedición de múltiples observaciones escritas para mejorar aspectos técnicos, financieros y jurídicos del contrato.

Según la Agencia Nacional de Infraestructura, la gran cantidad de solicitudes motivaron la suspensión con el propósito de permitir una mayor preparación de las protestas.

La medida está respaldada por la normativa vigente, que autoriza a las entidades estatales adoptar decisiones que garanticen una selección objetiva en los procesos de contratación.

El proyecto ferroviario La Dorada-Chiriguaná busca dinamizar la estrategia intermodal del país, permitiendo una mejor conexión entre los puertos de la Región Caribe y el centro de Colombia. Se proyecta que el ferrocarril movilizará aproximadamente 2.8 millones de toneladas de carga al año, contribuyendo a reducir las emisiones contaminantes.

La adjudicación de la APP abarcará un periodo de operación de diez años. Se anticipa que esta iniciativa generará aproximadamente 32.000 empleos directos e indirectos durante la fase de construcción y beneficiará directamente a unas 400.000 personas en 25 municipios que comparten el corredor ferroviario.

Además, se llevarán a cabo diversas obras sociales como la construcción de un puente vehicular y peatonal sobre el río Sogamoso en los municipios de Puerto Wilches y Barrancabermeja, así como la reubicación de dos instituciones educativas en Cimitarra.

El proceso de licitación para el corredor ferroviario comenzó en noviembre de 2023 con la etapa de prepliegos, durante la cual se realizaron mesas informativas en seis municipios para recoger comentarios de la comunidad.

Las vías de tren en Colombia

El Plan Maestro Ferroviario de Colombia tiene grandes objetivos para el año 2030, entre ellos reducir los costos de transporte de carga en un 26% y mejorar la cadena logística de las empresas, aliviar la congestión vial y proteger el medioambiente. En los últimos años, se han destinado importantes inversiones para modernizar y reactivar el sistema ferroviario del país.

La red ferroviaria de Colombia cuenta con una longitud total de 3.553 kilómetros, aunque solo una pequeña parte se encuentra en uso activo. Entre los tramos actualmente operativos, destacan el tramo Chiriguaná - Santa Marta, operado por Fenoco y utilizado principalmente para el transporte de carbón, así como las vías en La Guajira, utilizadas por Drummond. Además, la línea Bogotá - Zipaquirá, de más de 50 kilómetros, se ha convertido en un atractivo turístico en la Sabana.

Para revitalizar y expandir esta infraestructura, el Gobierno colombiano ha firmado contratos valorados en más de 220.000 millones de pesos, generando así inversiones cercanas a los 40 billones de pesos en cinco proyectos ferroviarios estratégicos.

El proyecto del Ferrocarril Lima-Ica, una de las obras de infraestructura más ambiciosas de los últimos años en Perú, ha captado la atención internacional. Diez países, provenientes de Europa, América y Asia, han manifestado su interés en formar parte de la Oficina de Gestión de Proyectos (PMO) que liderará la ejecución de esta obra bajo el modelo de Gobierno a Gobierno (G2G). El megaproyecto no solo promete transformar el transporte entre Lima e Ica, sino también generar un impacto económico y social significativo.

Con una inversión estimada de 6.500 millones de dólares, esta obra busca establecer un tren de tráfico mixto que combine transporte de pasajeros y carga, modernizando la movilidad en una de las regiones más dinámicas del país. A continuación, conoce todos los detalles de esta iniciativa que ya es considerada un hito en el desarrollo ferroviario del Perú.

Una conexión eficiente entre Lima e Ica

El ferrocarril cubrirá una distancia de 280 kilómetros, conectando el distrito de Villa El Salvador, en Lima, con la provincia de Ica. Este recorrido incluirá 15 estaciones estratégicamente ubicadas, permitiendo una conectividad más rápida y segura para pasajeros y mercancías. Gracias a esta infraestructura, el tiempo de viaje entre ambas ciudades se reducirá de las actuales cinco horas a solo 2,5 horas.

Además de mejorar la movilidad, el proyecto contribuirá a disminuir los accidentes de tránsito y las emisiones de gases contaminantes, fomentando un transporte sostenible. Esto resulta clave en un contexto donde la congestión vehicular y la contaminación representan grandes desafíos para el país.

¿Qué países han mostrado interés en el proyecto?

Durante la presentación del proyecto, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informó que diez países han declarado su interés en participar en su ejecución. Estas naciones, reconocidas por su experiencia en infraestructura ferroviaria, son:

• Alemania
• Austria
• Canadá
• Corea del Sur
• España
• Estados Unidos
• Francia
• India
• Japón
• Reino Unido

El modelo Gobierno a Gobierno permitirá que estos países ofrezcan asistencia técnica, asegurando que el proyecto cumpla con los más altos estándares internacionales.

El Ferrocarril Lima-Ica beneficiará directamente a 5,8 millones de personas que residen en las regiones de Lima e Ica. Además, se estima que otras 6,5 millones de personas se verán impactadas de manera indirecta, gracias a la dinamización económica y la mejora en la conectividad. Entre los principales sectores favorecidos se encuentran el comercio, la agroindustria y el turismo, pilares clave para el desarrollo regional.

Infraestructura moderna y generación de puestos de trabajo

El diseño del ferrocarril incluye características de última generación que lo posicionan como un referente en América Latina. Entre los aspectos más destacados de la infraestructura se encuentran:

• Dos vías principales, adaptadas para trenes de pasajeros y carga.
• 47 kilómetros de puentes y viaductos para superar obstáculos geográficos.
• 32 kilómetros de túneles, garantizando una conexión eficiente y segura.
• Tracción eléctrica, que reducirá significativamente las emisiones de carbono.

Los trenes tendrán una velocidad máxima de 200 km/h para pasajeros y 100 km/h para carga, permitiendo una operación rápida y sostenible.

La construcción del Ferrocarril Lima-Ica generará miles de empleos durante todas sus etapas: construcción, operación y mantenimiento. Además, impulsará el desarrollo de áreas urbanas y logísticas a lo largo de su zona de influencia, atrayendo inversiones y fortaleciendo la competitividad del país en el sector transporte.

El proyecto ya superó la etapa de pre-inversión y cuenta con la validación del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), lo que permite avanzar hacia la licitación y construcción. Con el interés internacional ya asegurado, el MTC busca iniciar las obras en el menor tiempo posible. El Ferrocarril Lima-Ica es mucho más que un proyecto de infraestructura: representa una oportunidad para modernizar el transporte en el Perú, mejorar la calidad de vida de millones de personas y atraer inversiones extranjeras. Con el respaldo de países líderes en ingeniería ferroviaria, esta obra promete posicionar al Perú como un referente en infraestructura sostenible en América Latina.

El tránsito en Huarochirí se encuentra paralizado debido a un impactante accidente de tránsito que ha provocado una fuerte congestión en el kilómetro 105 de la concurrida Carretera Central, en el distrito de Chicla. Según reportes desde el lugar de los hechos, un camión cisterna de la empresa Transel intentó cruzar por la vía férrea y fue impactado lateralmente por un tren del Ferrocarril Central Andino. El conductor del camión estuvo a punto de perder la vida por su temeraria maniobra. Como consecuencia, el pase hacia Huancayo está obstaculizado.

El impacto del tren provocó un orificio en el tanque del camión cisterna, lo que generó un derrame continuo sobre las vías del ferrocarril y la carretera. En un principio se temía que la sustancia derramada fuera un combustible inflamable como petróleo o gasolina, pero las autoridades confirmaron que se trataba de aceite de palma. La situación ha generado serias dificultades para los conductores, quienes permanecen paralizados en la vía desde las primeras horas de la mañana.

El tránsito en la vía ha sido restringido a una circulación lenta y alternada entre ambos sentidos, mientras los equipos de emergencia trabajan para acondicionar y despejar la zona. La concesionaria Deviandes Perú, responsable de la gestión del Tramo 2 de la Carretera Central, comunicó a través de sus redes sociales que sus unidades se encuentran en la zona para despejar la vía y limpiarla para restablecer el tránsito de manera habitual. Del mismo modo, se ha solicitado a los conductores que tomen precauciones para minimizar posibles inconvenientes.

2024: un año trágico en las vías del Perú

Entre el 1 de enero y el 26 de diciembre, se registraron 2.552 accidentes de tránsito en las carreteras del país, dejando un saldo trágico de 3.038 personas fallecidas, según el informe de la División de Prevención e Investigación de Accidentes de Tránsito (Divpiat) de la Policía Nacional del Perú (PNP). Estas cifras ponen en evidencia la gravedad de una crisis de seguridad vial que continúa arrebatando vidas de manera alarmante, reflejando la necesidad urgente de acciones más efectivas para prevenir estos sucesos.

Los choques fatales se posicionaron como la principal causa de muerte en las vías, con un total de 850 casos reportados. A estos se suman los despistes, que provocaron 652 fallecimientos, y los atropellos, que alcanzaron la cifra de 541 víctimas. Además, se registraron 255 atropellos con fuga, dejando en claro la falta de responsabilidad de algunos conductores.

La PNP informó que las principales causas de siniestros viales en el país son el exceso de velocidad y la imprudencia del conductor. Hasta septiembre de 2024, más de 35.000 accidentes han sido atribuibles a estas conductas, lo que representa un porcentaje significativo de los incidentes reportados.

Recomendaciones para prevenir accidentes de tránsito

La APESEG brindó las siguientes recomendaciones para prevenir estos lamentables siniestros:

• Respeta las señales y semáforos. Sin importar si eres peatón, ciclista o conductor, las señales y las normas de tránsito están diseñadas para protegernos.
• Presta atención en todo momento. Evita distracciones como el uso del celular, audífonos o cualquier dispositivo que pueda desviar tu atención del entorno.
• Evita conductas de riesgo. No conduzcas bajo los efectos del alcohol, drogas o sustancias psicoactivas, respeta los límites de velocidad y no realices maniobras imprudentes.
• Evita distracciones al volante. No uses el celular, no ingieras alimentos ni realices otras actividades que desvíen tu atención mientras conduces.
• Revisa el estado de tu vehículo o bicicleta. Asegúrate de que los frenos, luces, neumáticos y otros sistemas estén en las mejores condiciones.
• Usa el equipo adecuado. Utiliza implementos que permitan a otros advertir tu presencia en las vías, y usa cinturón de seguridad o casco según se requiera.
• Promueve la educación vial. Participa en campañas y actividades para fomentar una cultura vial que genere conciencia colectiva.

Ineco ha organizado, junto al Banco de Desarrollo de América Latina y Caribe (CAF) y con la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) una jornada técnica en Santiago de Chile, centrada en el presente y futuro del sector ferroviario.

El presidente de Ineco, Sergio Vázquez Torrón, ha sido el encargado de realizar la apertura y la clausura de una cita que buscaba fortalecer las alianzas entre América Latina y España y que daba continuidad a los diálogos celebrados en Madrid en junio de 2023.

En su intervención, Vázquez Torrón ha subrayado que desde sus inicios, Ineco tiene una marcada vocación de colaboración con América Latina y de ayudar a los Gobiernos a desarrollar sus grandes proyectos".

Además, ha destacado que en el marco ferroviario, España ha desarrollado una industria de conocimiento, basada en dos pilares: el talento y el desarrollo de capacitaciones por el lado público y la colaboración de las empresas privadas.

Estos son aspectos claves para que España haya conseguido desarrollar la red de alta velocidad más extensa de la Unión Europea con el coste medio de construcción más bajo, tal y como recoge el informe de Ineco 'Eficiencia del sector español en el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria'.

EL PAPEL ESTRATÉGICO DEL FERROCARRIL

Ineco y CAF firmaron el pasado enero un memorándum de entendimiento con el objetivo de establecer un marco de colaboración para promover el desarrollo y la competitividad del sector del transporte entre Europa y América Latina.

Durante la jornada se ha puesto en valor el apoyo de Ineco en el proyecto del ferrocarril central de Uruguay, clave para la sostenibilidad ferroviaria en el país y en el que Ineco lleva colaborando desde sus inicios, asesorando al Ministerio de Transportes y Obras Públicas en todo el proceso.

Desde la normativa, pasando por la señalización e implantación del sistema de protección automática de tren (Ertms) y hasta el mantenimiento --desde que se puso en operación en el mes de agosto-- el modelo europeo ha tenido un papel referente en este proyecto estratégico para Uruguay.

En palabras de la gerente de Asistencias Técnicas Ferroviarias de Ineco, Sonia Muñiz, el papel de Ineco ha sido acompañar al Ministerio en toda esta etapa, "partiendo de un papel en blanco y trazando toda la ruta hasta llegar a una operación eficiente, segura y confiable".

Ineco también ha abordado la relevancia de la resiliencia y adaptación al cambio climático en el sector ferroviario. La gerente de Cambio Climático y Transición Energética, Elena Curto, ha puesto en valor el trabajo que la compañía realiza desde hace más de diez años colaborando con diferentes administraciones públicas en la minimización de sus impactos sobre el planeta.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha asegurado este miércoles que "nadie dice que no vaya a haber una nueva estación" de tren en Tudela, mientras Unión del Pueblo Navarro (UPN) ha reclamado que es "necesaria e imprescindible".

No obstante, el ministro ha precisado en la sesión de control al Gobierno en el Congreso que tiene que ser "en la ubicación actual para mantener la centralidad del tren y todas las ventajas que eso conlleva cuando se trata de acercar ferrocarril a una localidad concreta".

Puente ha dicho que quiere contar con la implicación del Ayuntamiento y con el Gobierno foral. "Y por eso vamos a dialogar y dialogaremos con el territorio sin perjuicio de que nos hayamos marcado como objetivo acelerar al máximo la tramitación para que sea definitivamente aprobado", ha señalado.

"Nuestro compromiso, y en ese sentido quiero trasladarle la máxima tranquilidad, es buscar el consenso tanto con el Gobierno Navarro como con el Ayuntamiento de Tudela. Por tanto, vamos a hacerles partícipes en el diseño de la alternativa del paso del tren de alta velocidad a lo largo de esa localidad", ha añadido.

El titular de Transportes ha expresado que el Gobierno tenía que formular "una solución que pasa por la construcción de una variante exterior al casco urbano de Tudela para que los servicios que no hacen parada en la ciudad puedan hacerlo sin atravesar la localidad por una cuestión de pura operatividad ferroviaria y de velocidad de la línea ferroviaria", así como "un ramal en 'bypass' que incluiría su paso por la ciudad y llegada a una nueva estación".

UPN: SERÍA "ABSURDO" QUE NO SE CONSTRUYA UNA NUEVA

Así ha respondido al diputado de UPN Alberto Catalán, que le ha preguntado por las previsiones del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible sobre el Corredor Navarro de Alta Velocidad a su paso por Tudela y el tramo Castejón-Zaragoza.

Catalán ha reivindicado que "la nueva estación, en la circunvalación de Tudela, es necesaria e imprescindible". "Es un absurdo no plantearse en este momento la construcción de una nueva estación, eso es retrotraerse 22 años atrás, porque eso ya se estudió y se descartó", ha defendido.

"Por lo tanto, eso sería, después de tantos estudios y tantos informes, tomarnos el pelo, sobre todo a la hora de la apuesta que se hace por una estación nueva al este del Hospital Reina Sofía, que dé servicio no solo a Tudela, sino a la ribera de Navarra y a la zona de influencia", ha subrayado.

La Nueva Carretera Central se presenta como uno de los proyectos de infraestructura más grandes y ambiciosos de la historia del Perú. Con una inversión superior a los 24 mil millones de soles, la obra promete transformar el transporte terrestre entre la costa y el centro del país, al tiempo que mejora la eficiencia, seguridad y conectividad de los desplazamientos de pasajeros y mercancías.

El proyecto abarca 180 kilómetros de extensión, contará con cuatro carriles y atravesará las provincias de Lima, Huarochirí y Yauli en Junín. Esta megaobra tiene como objetivo ofrecer una alternativa más eficiente a la actual Carretera Central, cuyo tráfico constante y condiciones limitadas dificultan la circulación y prolongan los tiempos de viaje.

El ambicioso proyecto se desarrollada como una autopista de alto nivel, incluirá innovaciones técnicas que facilitarán su operación y funcionalidad. La obra contará con túneles y viaductos elevados en distintos tramos, una solución diseñada para enfrentar las dificultades geográficas y reducir los riesgos en zonas de alta montaña. Además, dispondrá de dos carriles en ambos sentidos, lo que permitirá un flujo constante de vehículos con menor posibilidad de congestión.

¿En cuánto tiempo se podrá viajar de Lima a Junín?

El propósito principal del proyecto es reducir significativamente el tiempo de viaje entre Lima y la región central del país. Con la infraestructura actual, el desplazamiento entre ambas regiones demora entre 5 y 6 horas, mientras que, con la Nueva Carretera Central, el tiempo se reducirá a solo 2 horas y media. Esta mejora no solo optimizará el transporte de personas, sino que también tendrá un impacto directo en la productividad y la competitividad de sectores económicos clave.

La disminución del tiempo de viaje representa un cambio significativo en la logística y el transporte terrestre en el Perú. Al conectar Lima con Junín en aproximadamente 2 horas y media, la Nueva Carretera Central beneficiará a los transportistas de carga, turistas y pasajeros en general. El ahorro en tiempo también generará menor consumo de combustible y, por ende, reducción de costos logísticos, lo cual resulta fundamental para las empresas que dependen de esta vía para distribuir mercancías.

Además, la mejora en la conectividad impulsará el desarrollo turístico en regiones como Huarochirí y el Valle del Mantaro, zonas de gran atractivo natural y cultural. El flujo más eficiente de visitantes facilitará el crecimiento económico de estas regiones, incrementando las oportunidades de comercio y empleo.

Características técnicas de la obra

El proyecto destaca no solo por su magnitud, sino también por su complejidad técnica en ingeniería. La construcción de túneles y viaductos elevados garantizará la eficiencia del trayecto y minimizará el impacto de las condiciones geográficas adversas. Además, la carretera estará equipada con zonas de descanso para conductores, una medida que busca ofrecer mayor comodidad y seguridad durante los desplazamientos prolongados.

Por su escala, la ejecución de la Nueva Carretera Central requerirá la participación de múltiples empresas constructoras. La dimensión de la obra fue presentada oficialmente en octubre durante un roadshow de lanzamiento, donde el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) convocó a empresas de 24 países interesadas en participar en el proyecto. Según el ministro de Transportes, Raúl Pérez Reyes, más de 160 empresas asistieron al evento, lo cual subraya la relevancia e interés internacional que ha generado la obra.

Impacto económico y social del proyecto

La construcción de la Nueva Carretera Central tendrá un impacto positivo en varios sectores de la economía nacional. En primer lugar, mejorará la conexión entre Lima y puntos estratégicos, como el aeropuerto Jorge Chávez y el puerto del Callao, facilitando el comercio exterior y la distribución de productos a nivel nacional e internacional. Esta optimización contribuirá a la reducción de costos logísticos, beneficiando a empresas exportadoras y comerciantes locales.

Asimismo, el ministro Raúl Pérez Reyes resaltó que la nueva infraestructura potenciará la productividad de la Sierra Central y la Amazonía, regiones claves para la economía peruana. La obra no solo mejorará la competitividad de estos territorios, sino que también incrementará las oportunidades de desarrollo en las provincias conectadas por la carretera.

Madrid, 22 oct (EFE).- Tanto el gestor de la infraestructura ferroviaria (Adif), dependiente del Ministerio de Transportes, como Renfe se remiten a la investigación abierta para esclarecer los motivos del descarrilamiento de un tren sin pasajeros que el pasado fin de semana sembró el caos en el transporte ferroviario de Madrid.

Así, ninguna de las partes consultadas por EFE se ha querido pronunciar sobre los audios de WhatsApp difundidos por Vozpopuli, entre otros medios, en los que supuestamente un trabajador del centro de control de Adif en Madrid da cuenta de la gravedad que podría haber conllevado el citado descarrilamiento.

Se trató de un tren sin pasajeros que se dirigía a talleres cuando parte de él descarriló en el túnel de alta velocidad que une las estaciones madrileña de Atocha y Chamartín.

Según esos audios, una parte del citado tren se desprendió del resto y circuló a la deriva por un túnel con una pendiente del 30 % hacia una zona donde había parado un tren con viajeros, hasta que alguien desvió las agujas para evitar una colisión.

A ese descarrilamiento se sumó otro incidente el sábado en la estación de Atocha por la presencia de una persona en una zona no autorizada, que paralizó el tráfico ferroviario dos horas al activarse el protocolo de emergencia y el corte total de la tensión en la estación, lo que agravó aún más los problemas.

Desde Renfe no han querido pronunciarse sobre la veracidad o gravedad de estos audios, en los que se oye lo que parece una conversación informal sobre lo que podría haber ocurrido, al tiempo que se han remitido a la investigación puesta en marcha.

"La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios será la encargada de dictaminar cuándo, qué y cómo pasó todo", ha apuntado a EFE un portavoz de la compañía ferroviaria, que recuerda que se trata de un "órgano independiente" cuyo trabajo hay que respetar.

Desde Adif tampoco ha habido un pronunciamiento público hasta el momento e igualmente se remiten a la investigación en curso, algo que también hace el Ministerio de Transportes, que no ha querido entrar a valorar la verosimilitud del audio ni avanzar detalles sobre las hipótesis con las que se trabaja.

El túnel en el que ocurrió el descarrilamiento del tren -un Alstom averiado que iba a los talleres de Fuencarral- es el que une las estaciones de Atocha y la de Chamartín, con 7,3 kilómetros de longitud. EFE

Madrid, 16 oct (EFECOM).- El ministro de Transporte y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha asegurado este miércoles que España no es el problema para que haya una red ferroviaria interconectada a lo largo de todo el territorio de la Unión Europea (UE), sino Francia.

El mayor obstáculo para que exista está en Francia, ha afirmado Puente en respuesta en el Congreso a una interpelación del grupo parlamentario Junts per Catalunya.

"Tendremos terminado el corredor Mediterráneo y veremos cuál es la respuesta que da Francia en relación con esa exigencia de la Unión Europea que, por cierto, tengo la sensación desde que estoy en el Gobierno que sólo vale para España, como la liberalización ferroviaria, pero luego en otros sitios, por la razón que sea, manejan otras velocidades y otros plazos", ha añadido.

Según el ministro, "nadie puede negar que este Gobierno apuesta muy sólidamente por el corredor Mediterráneo".

Desde junio de 2018 hasta septiembre de 2024, se han superado los 7.200 millones de euros de licitaciones del corredor, a razón de más de 1.200 millones al año, cantidad que no tiene precedente en la historia del corredor, ha recordado.

Se rozan ya los 5.300 millones de euros en contratos adjudicados, más de 4.000 millones en obra adjudicada y el 80 % de todo el corredor ya está en obras o acabado, cifras que, en su opinión, "hablan por sí solas".

Al norte de Barcelona hasta la frontera francesa, las actuaciones están finalizadas y en servicio.

En este tramo, se están avanzando las conexiones entre el aeropuerto de Girona y la Costa Brava, aunque aún quedan algunos temas por resolver con los ayuntamientos antes de poder aprobar definitivamente el estudio.

En Barcelona, se avanza en la nueva estación de La Sagrera, en la conexión con el aeropuerto o se estudia el nuevo acceso al puerto, cuyos proyectos se encuentran ya en redacción.

De hecho, se espera que en pocos días se autorice en el Consejo de Ministros el convenio para financiar el nuevo acceso viario y ferroviario al puerto de Barcelona, un proyecto que lleva muchos años gestándose y que es de una enorme complejidad, pero que finalmente va a ver la luz, ha agregado.

El tiempo que se ha tardado "no es solo por lo que hayamos perdido en tramitaciones, sino por la propia complejidad que tiene este proyecto, que tiene que salvar un río y una vía de gran capacidad", ha precisado.

Respecto de la continuidad hacia la Comunidad Valenciana, se está trabajando en la implementación del ancho estándar en el tramo Castellbisbal y Villaseca, donde se están realizando importantes esfuerzos para compatibilizar las actuaciones de cambio de ancho con el importante tráfico actual de viajeros y mercancías, de manera que se minimicen las afecciones a los mismos.

La inversión total prevista es de más de 485 millones de euros.

En opinión de Puente, hacer más cosas y hacerlas compatibles con la prestación del servicio en este momento no es posible. "Hacemos lo máximo que se puede hacer sin afectar de manera importante al servicio", ha considerado.

Habría otra solución: "podríamos hacer más cosas y suprimir el servicio". Hay estados de la UE que lo están haciendo, como por ejemplo Alemania, que ha optado por esa fórmula y hoy está cortada la línea Berlín-Hamburgo o una de las más importantes con Fráncfort y están haciendo las obras, mientras privan a pasajeros y mercancías de la utilización del servicio.

En España, el Gobierno ha querido compatibilizar el servicio con la realización de las obras, ha apuntado.

En cuanto a la reclamación del grupo parlamentario catalán de separar el tránsito de mercancías del resto porque el modelo del tercer hilo, a su juicio, tiene una capacidad limitada, Puente ha explicado que, para ello, "llegamos bastantes años tarde".

En el proyecto que se está ejecutando desde hace mucho tiempo, no se contempla un corredor exclusivo para mercancías, porque "ni hace falta, ni sería eficiente", ha advertido.

En un mundo ideal de las mercancías y pasajeros, viajaríamos por redes separadas, todas nuestras infraestructuras estarían rozando el máximo de capacidad, con un sistema eficiente al máximo y también se construirían con un chasquido de los dedos y sin oposición del territorio, pero esa no es la realidad, ha ironizado.

Por ello, se decidió en su momento que lo óptimo para conectar con el ancho internacional los principales nodos logísticos del corredor de Cataluña era implantar un tercer carril entre el nudo de Villaseca y Castellbilbal.

Gracias a esa decisión, el corredor es una realidad en Cataluña y en la parte que no lo es, pronto lo será, ha subrayado.

El compromiso del Gobierno para ampliar la cuota modal del ferrocarril es "firme", por lo que se trabaja con un amplio abanico de iniciativas que pasan por mejorar la capacidad de la infraestructura y los servicios, y potenciar la intermodalidad, entre otras.

En este sentido, ha recordado que, en el tramo internacional entre España y Francia, se va a reducir con carácter permanente el canon para trenes de mercancías hasta un 90 % a partir del próximo 15 de diciembre, con lo que los operadores que superen los 750 kilómetros de recorrido pagarán 59,62 euros frente a los casi 600 euro actuales. EFECOM

Hoy, 19 de octubre, se cumplen 110 años de la muerte de Julio Argentino Roca, el hombre que dejó una huella indeleble en la historia argentina. En un contexto donde el liberalismo ganó fuerza en el país, su figura y legado merece ser releído sin connotaciones políticas anacrónicas.

Nacido en 1843 en Tucumán, Roca fue el artífice de un país que, hasta su llegada al poder, estaba fragmentado. No fue solo el comandante de la polémica Campaña del Desierto, sino también el impulsor de reformas claves, como la Ley 1420, que estableció la educación primaria gratuita, obligatoria y laica, asegurando que miles de niños tuvieran acceso a la educación en una Argentina que empezaba a consolidarse.

Además de la educación, Roca supo priorizar el desarrollo de infraestructura, conectando las provincias con el ferrocarril, una obra clave que facilitó la integración. Bajo su mandato, el tren llegó a lugares como San Juan y la Quebrada de Humahuaca, lo que abrió rutas hacia Bolivia y Neuquén. Su visión también consolidó la soberanía sobre territorios como la Patagonia y Tierra del Fuego. La diplomacia también fue su fuerte, evitando un conflicto armado con Chile mediante acuerdos limítrofes estratégicos.

Uno de los temas más controvertidos es la Campaña del Desierto, que muchos han tachado de violenta. Sin embargo, vista desde la perspectiva de la época, la campaña fue una solución a la constante amenaza que los malones representaban para el sur. Como bien expresa Alberto Benegas Lynch (h), “Roca fue un actor civilizador en la defensa contra los malones que asesinaban, robaban, secuestraban y torturaban a las poblaciones”. La campaña permitió que la Patagonia fuera incorporada al territorio argentino y no cayera en manos chilenas.

En cuanto a la defensa nacional, Roca también dejó su huella. Modernizó el Ejército y la Armada, estableciendo el servicio militar obligatorio y dotando a las fuerzas armadas argentinas de una flota moderna, que consolidó el control de las costas. En su discurso de asunción presidencial en 1880, señaló la importancia de “el Ejército y las vías de comunicación” como pilares para la paz y la estabilidad del país, algo que llevó a cabo con dedicación durante su mandato.

Hoy, con un gobierno liberal en el poder, la figura de Roca vuelve a cobrar importancia. Su visión de un Estado que facilitara el crecimiento económico y la estabilidad social sigue siendo relevante. En una de sus citas más famosas, Roca expresó:

“Mi opinión es que el comercio sabe mejor que el gobierno lo que a él le conviene; la verdadera política consiste, pues, en dejarle la más amplia libertad. El Estado debe limitarse a establecer las vías de comunicación y a levantar bien alto el crédito público en el exterior”.

Esta frase encapsula su enfoque. Para Roca, el Estado debía proporcionar las condiciones adecuadas para el desarrollo, como la infraestructura y la estabilidad financiera, pero no debía intervenir más allá. Creía firmemente en la capacidad del comercio para impulsarse a sí mismo, siempre que se le otorgaran las libertades necesarias.

Si miramos a grandes rasgos, la Campaña del Desierto fue solo una parte de su legado. Roca fue más que eso: consolidó la soberanía argentina, entendió la importancia de la educación y la modernización de las fuerzas armadas, e impulsó la infraestructura necesaria para integrar un país diverso y extenso.

Ese legado sigue siendo relevante hoy en día. En este aniversario de su fallecimiento, vale la pena recordarlo como alguien que defendió el orden y la libertad económica como los pilares sobre los que debía construirse una nación próspera. Un poco de esos rasgos es lo que la Argentina del siglo XXI debe recuperar.

Madrid, 14 oct (EFECOM).- El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha concedido 21,8 millones de euros en ayudas a siete operadores ferroviarios privados por incentivar el transporte de mercancías por tren, que apenas llega al 4 %.

Según ha informado Transportes, los operadores beneficiarios son Captrain España, Continental Rail, Medway, CSP Logitren, CEFSA, Low Cost Rail y Go Transport Servicios, con cantidades que oscilan entre los 11,1 millones y los 37.000 euros por empresa.

Las ayudas, financiadas con los fondos NextGeneration UE, se conceden por los tráficos ferroviarios realizados entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2023, periodo en que los siete operadores han transportado un total de 4.053 toneladas netas por kilómetro.

Los ecoincentivos tienen en cuenta diferentes variables relacionadas con el desempeño ambiental, como la ocupación de los vagones, el tipo de locomotora utilizada y el incremento de tráfico con respecto a la media de los dos años anteriores.

Con ello se persigue aumentar la cuota modal del transporte de mercancías por ferrocarril, que se sitúa en torno al 4 % y que el Gobierno pretende elevar al 10 % en 2030.

El programa de ecoincentivos ferroviarios tiene una dotación total de 74,6 millones de euros, divididos en tres convocatorias anuales de los años 2022, 2023 y 2024. EFECOM

Tokio, 1 oct (EFE).- Japón celebra este martes el 60 aniversario de su icónico tren bala, el 'shinkansen', con varias ceremonias en distintas ciudades del país en homenaje a un tren que se ha convertido en un referente mundial tras ser el primero de alta velocidad en el mundo cuando comenzó a operar.

Con motivo del aniversario, el Tokaido Shinkansen, primera línea de alta velocidad en crearse y la más utilizada actualmente al atravesar las tres mayores áreas urbanas del país, realizó una ceremonia conmemorativa en el andén 19 de la estación de Tokio, lugar de salida del primer tren, a las 6:00 hora local (21:00 GMT del lunes).

Bajo la mirada de los trabajadores de la compañía ferroviaria Japan Railway, operadora del tren bala japonés, y de aficionados del ferrocarril, los organizadores cortaron una cinta para dar inicio a la marcha del vehículo con la puntualidad característica de esta línea de transporte, uno de sus mayores lemas.

Cuando el tren comenzó a acelerar tras la señal del jefe de la estación, varios usuarios intentaron hacer fotos desde el andén contrario para capturar el final de la histórica ceremonia mientras el personal del lugar despedía al vehículo.

"Me parece increíble que haya funcionado con seguridad hasta ahora. La familia de mis padres lo ha utilizado muchas veces en la región de Kansai, y espero que esta tecnología del Shinkansen se extienda al extranjero", declaró un residente local de 31 años a la cadena pública NHK.

El gesto conmemora la salida del 'Hikari No. 1', el primer tren programado de la línea Tokaido del 'shinkansen', "nueva línea troncal" en japonés, que abandonó la plataforma 19 de la estación de Tokio a las 05.59 el 1 de octubre de 1964.

"Creo que habrá muchos cambios en la finalidad de los viajes y en la forma de trabajar de los usuarios. Seguiremos perfeccionando nuestros servicios para satisfacer las nuevas necesidades", declaró el presidente de JR Central, Shunsuke Niwa, tras la ceremonia.

El número de pasajeros que ha transportado la línea ha alcanzado unos 7.000 millones en los últimos 60 años, según datos de NHK, con unas 432.000 personas al día y unos 158 millones de personas en total el año pasado.

Además de esta ceremonia de salida, la compañía ferroviaria celebrará varios eventos bajo el lema "La historia del ferrocarril de alta velocidad" durante los próximos tres meses en Tokio, Shizuoka, Nagoya y Shin-Osaka, ciudades por donde cruza esta emblemática línea.

Estas exposiciones contarán con paneles y piezas que mostrarán la evolución del tren bala japonés, acompañadas de explicaciones por parte de profesionales del sector y podrán ser visitadas por un total de 360 personas cada día.

Desde este martes hasta el 21 de octubre, Japan Railway también ofrecerá una amplia gama de productos de colaboración ferroviaria con seis empresas minoristas entre los que se podrán encontrar alimentos o 'souvenirs' con esta temática.

El 'shinkansen' tiene un total de siete líneas diferentes que recorren las tres principales islas japonesas de Honshu, Hokkaido y Kyushu, las dos últimas al norte y sur del país respectivamente, con trenes que alcanzan velocidades de hasta 320 km/h y donde la línea Tokaido destaca por su historia y gran popularidad.

Esta línea fue una revolución para el transporte mundial, y además de estar considerada el símbolo por excelencia de la modernidad de Japón, representó en su día el "boom" económico de la posguerra.

Aquella primera línea seguía la "Ruta del Mar Oriental" (Tokaido), la principal vía comercial de Japón que durante siglos conectó Edo, el antiguo Tokio, con las ciudades de Kioto y Osaka, en el oeste del país.

En esos viajes inaugurales, los trenes alcanzaron velocidades de hasta 210 kilómetros por hora, logrando recorrer la distancia entre Tokio y Osaka, unos 550 kilómetros, en solo cuatro horas, mientras que la línea convencional tardaba casi siete horas en el momento.

El 'shinkansen' sigue avanzando y se espera la incorporación de una línea comercial con tren 'maglev', sistema ferroviario de levitación magnética, que una las ciudades de Tokio y Nagoya en solo 40 minutos y a velocidades cercanas a los 600 km/h.

En el futuro, la compañía ferroviaria también está considerando implementar un sistema semiautomático debido a la posible escasez de mano de obra. EFE

El robo de rieles ferroviarios creció de forma exponencial durante los últimos meses en la provincia de Salta, y en este contexto la Policía provincial montó diversos operativos para recuperar los cargamentos de vías en distintas rutas y caminos rurales. Ante esta preocupante realidad, la Justicia Federal se encuentra tras los pasos de una banda transnacional, que presuntamente estaría detrás del desguace de los tendidos ferroviarios que representan pérdidas millonarias.

El robo de vías en la provincia de Salta afecta principalmente a los ramales C25 y C15 del Ferrocarril Belgrano. El primero de ellos cuenta con 105 kilómetros de rieles entre el pequeño poblado de Padre Lozano, en el departamento San Martín, y Morillo, la localidad cabecera de Rivadavia Banda Norte. En los últimos meses, ese tramo de la línea ferroviaria que conecta a Embarcación con la capital formoseña fue desguazado casi en su totalidad, y parte de los cargamentos fueron recuperados en distintos procedimientos policiales realizados en distintas rutas y caminos rurales.

El pasado 16 de agosto, efectivos dependientes de las Unidades Regionales N° 4 y 14 de la Policía de Salta secuestraron alrededor de mil metros lineales de rieles. Por los hechos, tres hombres fueron puestos a disposición de la Justicia Federal.

En la localidad de Dragones, efectivos policiales hallaron abandonado un camión en Ruta Nacional N° 81 y al verificar la zona de carga hallaron 90 rieles de 3 metros cada uno y 20 bolsas de carbón vegetal. Por otra parte, en una zona rural de General Ballivián se secuestraron 72 segmentos de vías férreas de diferentes tamaños, que se encontraban acopiados en diferentes sectores, como así también 4 bolsas conteniendo tornillos y clavos.

Otra intervención se registró en Tartagal, cuando personal de la División Seguridad Urbana recorría la Ruta Nacional N° 86 y divisaron un camión de gran porte con tres ocupantes. Al consultar al conductor por los elementos que transportaba, el hombre se tornó nervioso y aportó datos contradictorios. Rápidos de reflejos, los agentes fiscalizaron el cargamento, y descubrieron 53 rieles de 10 metros cada uno. Los sospechosos, de 35, 26 y 25 años, fueron demorados.

Unos días antes, y también en el norte provincial, efectivos de la Unidad Regional N° 14 incautaron dos cargamentos con rieles de ferrocarril que habían sido sustraídos. Por los hechos, cuatro personas fueron puestas a disposición de la Justicia Federal.

El primero de los hechos se registró el sábado 3 de agosto, cuando uniformados del puesto policial Pluma de Pato realizaban un recorrido preventivo por la ex ruta nacional N° 81, a la altura del kilómetro 1.760, y observaron tramos de rieles esparcidos en un rango de 15 kilómetros. Cerca del botín se encontraba un camión de gran porte, donde varias personas se ocupaban de cargar el millonario botín. Al advertir la presencia policial, los delincuentes huyeron del lugar en diferentes direcciones. Los investigadores procedieron al secuestro de 513 segmentos de rieles, equivalentes a más de 2 mil metros lineales, y demoró a dos hombres de 30 y 50 años.

Al día siguiente, personal dependiente del Destacamento Policial Fortín Dragones, abocado a control vehicular en la misma ruta, a la altura del kilómetro 1.800 detuvieron la marcha de un camión. Al verificar la zona de carga, encontraron más de 90 segmentos de rieles ferroviarios y aproximadamente 3 toneladas de pernos de vía y clavos. En consecuencia, los uniformados secuestraron el cargamento y demoraron a dos hombres de 20 y 63 años.

Lejos de tratarse de robos aislados, como tantos que se denunciaron en el ramal C15, que se extiende desde Perico (Jujuy) hasta Salvador Mazza, los saqueos de vías que se vienen registrando en el chaco salteño formarían parte de un plan de desguace que una banda transnacional de contrabando llevaría adelante desde hace varios meses.

De acuerdo a una investigación realizada por el diario El Tribuno, de Salta, cientos de toneladas de vías y piezas ferroviarias se filtraron hacia Bolivia por las alarmantes fallas en los controles de seguridad fronterizos.

Según fuentes del vecino país consultadas por el citado medio salteño, cada tonelada de vía se vende en Bolivia a 250 dólares.

La red organizada que opera a ambos lados de la frontera no solo se encarga de contrabandear vías, sino que también cruza a Bolivia material rodante y otras piezas ferroviarias que representarían otros $1.500 millones a precio de chatarra.

Perú continúa avanzando en su ambicioso plan de infraestructura, sumando otro proyecto emblemático a su cartera de obras de transporte. El nuevo tren que conectará Lima con la ciudad de Ica será el más veloz de Latinoamérica, y forma parte de una serie de megaproyectos que el país viene desarrollando en alianza con empresas internacionales.

Este tren de alta velocidad, declarado viable en julio del año pasado, se extenderá a lo largo de 280 kilómetros y contará con 15 estaciones que facilitarán el acceso a algunas de las zonas más dinámicas del sur peruano.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informó este 19 de agosto que su cartera viene impulsando esta obra con el objetivo de reducir significativamente los tiempos de traslado entre Lima e Ica, mejorando así la calidad de vida de millones de personas y fomentando el turismo y el comercio en la región.

“Por las dimensiones y la complejidad del proyecto, creemos que debe realizarse con un acuerdo de Gobierno a Gobierno, así que elegiremos a un titular que elabore el expediente técnico, a la empresa constructora y después también a la empresa que operará y mantendrá la obra por 40 años”, explicó el ministro a inicios de año.

¿Cuánto costará el megaproyecto y qué localidades conectará?

Esta megaobra tendrá un costo estimado de 6.500 millones de dólares. Esta inversión incluye la construcción de dos vías férreas: una destinada al transporte de mercancías, con trenes que alcanzarán una velocidad de hasta 100 kilómetros por hora, y otra para el transporte de pasajeros, con trenes que podrán alcanzar los 200 kilómetros por hora, lo que convierte a este tren en el más rápido de la región.

El MTC destacó que el tren no solo reducirá los tiempos de viaje— de 5 a 2 horas—, sino que también contribuirá a descongestionar las carreteras, disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero y promoverá el desarrollo de nuevas áreas urbanas, logísticas y productivas a lo largo de su trayecto.

La obra, que se espera esté concluida en cinco años a partir de 2026 que inicia su construcción, forma parte del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, una estrategia clave para mejorar la infraestructura del país y potenciar su competitividad a nivel regional. Cabe añadir que este ferrocarril también facilitará la interconexión con la Línea 1 del Metro de Lima, que circula en la zona sur y este de la capital peruana.

¿Cuándo estará listo el Tren Lima-Ica?

Lamentablemente, aún se tendrá que esperar unos años para ver el Tren de Lima a Ica en la realidad. Su construcción se planea empezar en 2026 y se calcula que esté listo para el 2031.

Asimismo, estos serían los paraderos, de Sur a Norte, que tendría el gran proyecto de transporte:

• Ica
• Guadalupe
• Paracas
• Aeropuerto de Pisco
• Pisco
• Chincha Baja
• Chincha Alta
• Cañete
• Cerro Azul
• Asia
• Mala
• Chilca
• Punta Negra
• Lurín
• Inmediaciones de la estación ya existe de la Línea 1 del Metro de Lima: Villa El Salvador

El Gobierno Petro oficializó la apertura de una licitación para una gran concesión de ferrocarril en Colombia. El viernes 26 de julio la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) hizo públicos los documentos en el Secop I.

La resolución fue firmada por Alex Samuel Wihiler, vicepresidente (e) de estructuración de la ANI. Específicamente se habla del tramo La Dorada (Caldas) - Chiriguaná (Cesar), que contaría con una inversión de 3,4 billones de pesos.

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Con esto, el gobierno del presidente Petro aspira a que, de aquí a 2026, queden concesionados 1.800 kilómetros de vías férreas, aproximadamente. El Ejecutivo ha hecho énfasis en la importancia de la licitación de la primera concesión: La Dorada - Chiriguaná.

Los interesados tendrían plazo para presentar sus propuestas hasta el 14 de noviembre del año en curso. El ganador sería revelado el 19 de diciembre.

Petro le apuesta a reactivación del sector ferroviario

En varias intervenciones discursivas y en varias publicaciones en la red social X, el presidente Petro ha manifestado su intención de que en su administración se le dé luz verde a un mejoramiento infraestructural de las vías férreas, lo que contribuiría a fortalecer la economía y tendría un afecto positivo sobre el medio ambiente.

“Recuperar el tren, ligar a Bogotá al tren por Zipaquirá y el Carare, construir la línea Villavivencio/Puerto Gaitán y abrir la altillanura, en vez de la selva, a la agricultura, lograr el tren interoceánico, y ¿por qué no?, recuperar el cable más grande del mundo: Manizales/Mariquita (sic)”, escribió el mandatario el 21 de julio en X.

Además, señaló a sus antecesores en el poder: “Muy brutos los presidentes que decidieron acabar el sistema férreo, el mundo de la crisis climática necesita de trenes eléctricos. Colombia no se puede sostener a punta de tractomula a diésel”.

Ante esto, la ministra de Transporte, María Constanza García, aseguró que se impulsa con fuerza el desarrollo ferroviario en Colombia.

“Vuelve el tren con inversiones históricas y siguiendo el compromiso del presidente Gustavo Petro, avanzamos en la estructuración de la Conexión Interoceánica Cupica-Darién, Villavicencio- Puerto Gaitán, entre otros”, informó.

De igual manera, dio a conocer cuáles serán, con exactitud, los tramos. Son los siguientes:

• Cupica - Darién: con 267 kilómetros (km) en desarrollo de prefactibilidad bajo la dirección de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (Upit). “Un impulso clave para la conectividad regional y mundial”.
• La Dorada - Chiriguaná: con 558 km en proceso de apertura de alianza público-privada (APP) bajo la supervisión de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). “Avanzando hacia una conectividad eficiente y sostenible”.
• Tren del Pacífico: 560 km, también en prefactibilidad a cargo de la ANI_Colombia. “Abriendo nuevas oportunidades económicas y turísticas”.
• Bogotá - Belencito: con 262 km en viabilidad de obra pública bajo la dirección de la ANI. “Mejorando la integración regional”.
• Bogotá - Corredor Férreo Central: con 410 km, en desarrollo de prefactibilidad bajo la gestión de la ANI. “Clave para la conectividad nacional e internacional”.
• Tren del Catatumbo: extendiéndose a lo largo de 258,2 km, en desarrollo de prefactibilidad bajo la coordinación del Departamento Nacional de Planeación (DNP). “Impulsando el desarrollo económico regional”.
• Villavicencio - Puerto Gaitán: proyectado a lo largo de 211 km, en etapa de estudio de alternativas, coordinado por la Upit y el Ejército Nacional. “Un futuro corredor vital para la integración regional. Proyectos que marcan un antes y un después en la infraestructura de Colombia”.
• Yumbo – La Tebaida; aún no están definidos los tramos.

El Ministerio de Transporte dio a conocer el 16 de abril de 2024 una ambiciosa inversión de $44.2 billones destinados a la mejora de las vías ferroviarias en todo el país. Esta inversión tiene como objetivo principal facilitar tanto la exportación de alimentos como el transporte de personas, convirtiéndose en uno de los proyectos emblemáticos del Gobierno de Gustavo Petro.

Así las cosas, la cartera reafirmó el compromiso con la modernización ferroviaria al señalar que “la reactivación férrea es una realidad, desde el #GobiernoDelCambio hacemos todos los esfuerzos para que los trenes rueden de nuevo. #VuelveElTren, trabajamos para que la inter y multi-modalidad sea una realidad por el desarrollo logístico de transporte (sic)”.

En el corazón de los majestuosos Andes peruanos se erige un hito de la ingeniería ferroviaria mundial: la estación de Ticlio, la más alta de América. A una altitud impresionante de 4 mil 829 metros sobre el nivel del mar, esta estación no solo desafía los límites de la altura, sino también los del ingenio humano. Construida con el propósito de conectar la ciudad costera de Lima con las regiones interiores del país, Ticlio juega un papel fundamental en la red de transporte ferroviario del Perú, siendo una arteria crucial para el flujo de pasajeros y mercancías.

Visitada por turistas y amantes del ferrocarril, esta estación ofrece una experiencia única debido a su entorno agreste y clima extremo. Las nevadas frecuentes y los vientos intensos añaden un matiz de aventura a cualquier viaje que pasa por aquí. Sin embargo, lejos de ser solo un atractivo turístico, Ticlio es una muestra viva de la importancia histórica y económica del ferrocarril en el fortalecimiento de las conexiones entre diversas regiones del Perú. El recorrido por esta impresionante obra de ingeniería permite vislumbrar no solo la belleza natural de los Andes, sino también el esfuerzo y la tenacidad necesarios para domar estas alturas extremas.

¿Cuál es la historia detrás de la construcción de la estación?

La estación de Ticlio fue construida a finales del siglo XIX e inaugurada en 1903, durante una época de impulso en la expansión ferroviaria en el Perú. La necesidad de conectar la capital, Lima, con las regiones interiores ricas en minerales y otros recursos, fue uno de los principales motores de este ambicioso proyecto de infraestructura.

Esta estación forma parte de una extensa línea férrea de 335 kilómetros, conocida como el Ferrocarril Central de Perú. Según información proporcionada por el portal ‘Billiken’, este proyecto fue diseñado en la segunda mitad del siglo XIX por los ingenieros Ernesto Malinowski, de Polonia, y Henry Meiggs, de Estados Unidos.

Ambos ingenieros dirigieron los trabajos desde su inicio en 1870. Sin embargo, solo Malinowski vio la obra completada en 1893, ya que Meiggs falleció en 1877.

Finalmente, tras finalizar todos los detalles, Ticlio fue inaugurada oficialmente en 1903. Esta estación se encarga de recibir los trenes provenientes del puerto del Callao, situado en el centro de Lima.

¿Qué características presenta la estación Ticlio?

• Altitud: 4,829 metros sobre el nivel del mar Ticlio es una de las estaciones de tren más altas del mundo, ubicada a 4,818 metros de altitud. Según el portal ‘Billiken’, esta considerable altura implica que la estación se encuentra en un entorno de baja presión atmosférica (aproximadamente un 50% menor que a nivel del mar), lo que presenta desafíos tanto para los pasajeros como para los trabajadores en términos de oxigenación y adaptación física.
• Proyecto del Ferrocarril Central de Perú La estación es parte del Ferrocarril Central de Perú, una extensa línea férrea de 335 kilómetros diseñada en el siglo XIX por los ingenieros Ernesto Malinowski y Henry Meiggs. Este ferrocarril conecta el puerto del Callao, ubicado en Lima, con el interior del país, facilitando el transporte de mercancías y pasajeros.
• Liderazgo Mundial en Altitud Durante 120 años, Ticlio mantuvo el récord de ser la estación ferroviaria más alta del mundo. Fue superada en 2006 por cinco estaciones en China, todas situadas en altitudes aún mayores.
• Características Climáticas y Ambientales La estación se encuentra en una región donde las temperaturas varían entre 8ºC y -5ºC, lo que implica condiciones climáticas extremas. Estas temperaturas, junto con las bajas presiones atmosféricas, afectan tanto la construcción como el funcionamiento diario de la estación y los trenes que la recorren.

• Infraestructura Compleja El recorrido hasta Ticlio incluye una pendiente global de 4,5º, 68 túneles, 61 puentes y 9 tramos serpenteantes, lo que exige una ingeniería avanzada para sortear la topografía montañosa de la región.
• Monumento Nacional En 1992, la estación de Ticlio fue declarada Monumento Nacional por el Instituto Nacional de Cultura de Perú. Este reconocimiento destaca su importancia histórica, cultural y técnica en el contexto del desarrollo ferroviario del país.
• Desafíos Técnicos La altitud extrema y el clima presentaron desafíos considerables durante la construcción. Muchos trabajadores y equipos tuvieron que adaptarse a la falta de oxígeno y las bajas temperaturas. Además, el terreno montañoso de la cordillera exigió la construcción de numerosos túneles y viaductos, utilizando tecnologías avanzadas para la época.
• Proximidad a la Ruta Nacional PE-22 Ticlio está muy cerca de la ruta nacional PE-22, que en las cercanías de la estación alcanza su punto más alto a 4,818 metros. Esta ruta es esencial para el transporte terrestre y complementa la infraestructura ferroviaria de la región, facilitando el acceso a la estación.
• Comparación con otras Estaciones de la Región Es la estación más alta de América, seguida por El Cóndor en Bolivia (4,786 m.s.n.m.) y Galera en Perú (4,781 m.s.n.m.). Esta comparación resalta la importancia de Ticlio no solo a nivel nacional, sino también continental.

¿Qué relevancia tiene hoy la estación de Ticlio en el transporte peruano?

A pesar de ser superada en altura por estaciones en China, Ticlio sigue siendo una arteria fundamental para el transporte ferroviario en Perú. La estación facilita el movimiento de minerales, productos agrícolas y otros bienes entre la costa y el interior del país, manteniendo una conexión vital para la economía peruana.

Además, su relevancia turística no puede ser subestimada. La estación atrae anualmente a miles de visitantes fascinados por la oportunidad de experimentar uno de los trayectos ferroviarios más altos del mundo. Esta mezcla de utilidad práctica y atractivo turístico asegura que Ticlio siga siendo un punto de referencia clave en el panorama del transporte peruano.

Ciudad de México, 15 jul (EFE).- El director general del Tren Maya mexicano, Óscar David Lozano, aseguró este lunes que la obra magna del presidente, Andrés Manuel López Obrador, en el sureste de México, ha movilizado a más de 246.000 pasajeros en 205 días de operaciones.

“Hasta el día de la fecha ha logrado movilizar casi un cuarto de millón de personas desde el día 16 de diciembre que iniciamos operaciones (...) En una comparación sería como 2,6 veces el Estadio Azteca, lo llenaríamos con los pasajeros que hemos transportado en este periodo”, señaló el funcionario durante la conferencia de prensa matutina del mandatario.

Lozano señaló que hasta el 11 de julio, el Tren Maya ha operado durante 205 días, en los que ha movido a 246.926 personas, y tan solo desde el 1 de enero a la fecha ha transportado a 43.065 usuarios, de los cuales 1.808 han sido pasajeros internacionales, 17.214 nacionales, 15.988 locales y 8.055 especiales.

Esto, dijo, refleja el interés y la utilidad que tiene este medio de transporte en la región sureste del país.

Recordó que el tramo 1 del Tren Maya tiene dos servicios al día de Cancún a Palenque y de Palenque a Cancún.

El proyecto insignia del presidente mexicano contempla 1.554 kilómetros con siete tramos que atraviesan cinco estados y 36 municipios y tiene un total de 34 estaciones.

El director aseveró que el servicio ha sido puntual, y solo vio interrumpidas sus operaciones durante el paso del huracán Beryl en junio pasado.

Por su parte, López Obrador señaló que subirse al Tren Maya y recorrer su ruta es como si uno estuviera en un “paraíso terrenal” que no se encuentra en ninguna parte del mundo.

“Hablamos de una de las regiones más bellas del mundo, no es ir un día a Palenque. Es la Laguna de Bacalar, es Calakmul, es el Parque del Jaguar; son ciudades bellas como Mérida, Campeche”, refirió.

Aseveró que este servicio está operando de manera correcta pues las unidades llegan de manera puntual a cada una de las estaciones.

Ciudad de México, 08 jul (EFE).- La futura presidenta de México, Claudia Sheinbaum, anunció este lunes que aplaza los nombramientos militares de su Gobierno, las secretarías de la Defensa Nacional (Sedena) y de Marina (Semar) hasta finales de septiembre, aunque remarcó que su ronda de presentaciones seguirá los próximos jueves.

En una conferencia de prensa celebrada en su sede para la etapa de transición, adelantó que esta semana hará públicos los perfiles que se ocuparán de la Secretaría de Turismo (Sectur), de la de Cultura y de la del Trabajo y Prevención Social (STPS), además del que "coordinará" el gabinete, el jefe o la jefa de Oficina.

"La Sedena y la Semar van a ser hasta septiembre, las últimas semanas", confirmó Sheinbaum, tras avisar en conferencias anteriores que estos nombramientos serían los últimos.

Sheinbaum tomará posesión el próximo 1 de octubre, cuando el actual presidente, Andrés Manuel López Obrador, termine su sexenio (2018-2024).

Históricamente, estas dos carteras clave son ocupadas por perfiles militares y la quiniela para saber quiénes las capitanearán llega en medio de ataques de la oposición y parte de la sociedad civil hacia el Gobierno federal por acusaciones de "militarización" de México.

Si la reforma constitucional para subordinar la Guardia Nacional (GN) a la Sedena sigue adelante en el Congreso, el futuro secretario tendrá en sus manos la tarea de aplicarla, una medida también criticada desde la bancada opositora porque López Obrador prometió mantener este cuerpo bajo control civil en su creación.

Antes de dar a conocer estos rostros, Sheinbaum revelará los cargos relacionados con el llamado 'gabinete ampliado', que contempla a quienes dirigirán los organismos descentralizados y las empresas públicas o paraestatales, como Petróleos Mexicanos (Pemex) o la Comisión Federal de Electricidad (CFE).

"Estamos definiendo y hablando también con quién hoy participa en estos organismos (descentralizados). Algunos de ellos, probablemente, se queden y, otros, estaríamos cambiando", reveló.

Sheinbaum también retrasó "hasta que entre al Gobierno" la llamada "gira de agradecimiento" que anunció a mediados de junio para "reafirmar" los compromisos que hizo con la ciudadanía durante su campaña.

"Estas giras con el presidente nos van a ocupar viernes, sábado y domingo hasta prácticamente el 30 de septiembre", explicó sobre los viajes que está haciendo con López Obrador.

Por lo que, al tomar posesión, dedicará los fines de semana "para hablar con los gobernadores y sus equipos" y abordar asuntos como la continuidad de los gabinetes de seguridad.

"También, eventos públicos en donde podamos presentar el programa de Gobierno y, ahí, vamos a aprovechar para agradecer", añadió.

Sheinbaum adelantó, que este fin de semana, "probablemente" ella y López Obrador visiten la Ciudad de México y los céntricos estados de México y Puebla. E