El ex jefe de equipo de Fórmula 1 Otmar Szafnauer elogió a Max Verstappen por su rutina de trabajo y apuntó contra el actual piloto de Ferrari al asegurar que la figura de Red Bull “siempre” es el primero en llegar al circuito, mientras que el británico elige entrar más tarde para exponerse ante los fotógrafos. En el podcast High Performance Racing, Szafnauer planteó quién es el piloto que llega antes que todos. Cuando el conductor Jake Humphrey mencionó al neerlandés y al británico, lo interrumpió para descartar la segunda opción: “Max Verstappen. Él siempre es el primero en entrar”, afirmó.

El ex director de varias escuderías también apuntó contra la dinámica del siete veces campeón mundial cuando desembarca al paddock de cara al comienzo de los fines de semana: “Lewis entra cuando están todos los fotógrafos ahí así puede vestir la ropa ridícula y pueden tomarle fotos”. Humphrey defendió el estilo de Hamilton y dijo que le gusta su forma de vestir.

Acto seguido, Szafnauer respondió con incredulidad y, tras escuchar la explicación del conductor sobre el valor de “atreverse a destacar” por el uso de la ropa, lo admitió con una comparación personal: “Él puede lograrlo, yo no puedo”, dijo. También bromeó sobre la vida privada del piloto: “Creo que la moda ayudó con Kim Kardashian, sin duda”, mencionó el ingeniero conocido por su trayectoria en la F1 como jefe de equipo en varias escuderías. Ocupó cargos directivos en British American Racing, Honda, Force India y Racing Point. Tras la adquisición del equipo por Lawrence Stroll, Szafnauer continuó al frente durante la etapa de Aston Martin, antes de dejar el cargo en 2022 para incorporarse a Alpine, donde permaneció hasta mediados de 2023.

En ese sentido, Hamilton contó que tuvo que romper las reglas en la Fórmula 1 para dejar de llegar al paddock con la indumentaria oficial de los equipos y presentarse con la elección propia, una decisión que terminó por modificar la estética de una categoría marcada durante años por la uniformidad entre los protagonistas. “Llegaba y me sentía terrible usando lo mismo 180 días al año. Pregunté si podía presentarme con mi propio estilo y cambiarme después con el uniforme del equipo”.

“Me costó mucho que los jefes aceptaran. Básicamente, tuve que romper las reglas”, contó el competidor de 41 años, que también explicó que esa resistencia inicial de las autoridades cedió cuando su imagen empezó a generar atención mediática y beneficios de marca para los equipos. A partir de ahí se volvió habitual que otros pilotos también llegaran con un estilo personal.

“Una vez que vieron la atención y la prensa favorable que generaba, y cómo elevaba la marca y al equipo, me permitieron hacerlo todos los días”, dijo Hamilton en una entrevista con la revista Esquire. Ese cambio convirtió la entrada al paddock en una especie de pasarela y empujó una transformación cultural dentro de la elite del automovilismo. Entre quienes siguieron ese camino aparecen el campeón de 2025 Lando Norris y otros pilotos que empezaron a experimentar con su imagen ante las cámaras.

Hamilton también marcó que esa apertura no alcanzó a todos por igual. Algunos corredores, como el propio Verstappen o el español Fernando Alonso, mantienen todavía una estética más cercana a la tradición. “Las empresas corporativas a menudo no piensan en el estilo o en el traje. Ahora, se ha vuelto normal ver a otros pilotos presentarse tal como son. El resultado es innegable. Me encanta. Todos deberían sentirse cómodos en su propia piel”, sostuvo el británico.

Asimismo, su figura fuera de la pista también creció desde que se oficializó su relación con una de las Kardashian. La relación entre ambos comenzó a generar rumores de pareja a principios de año tras ser vistos juntos en distintos eventos como el Super Bowl y el festival de música Coachella, además de viajes compartidos a Japón, Inglaterra y Francia. Personas cercanas a la pareja afirmaron que su vínculo se forjó a partir de una amistad consolidada a lo largo de los años.

Después del final del Gran Premio de Mónaco, donde Hamilton fue segundo detrás de Kimi Antonelli, no dudó en reconocer el apoyo de Kardashian. “Es increíble tenerla aquí este fin de semana y contar con su apoyo”, afirmó el británico al ser consultado por la prensa tras la carrera. En la llegada a la mitad de la temporada, el británico marcha en la segunda posición del campeonato de pilotos con 169 puntos por detrás del líder Antonelli (219), lo mismo que Ferrari, que sigue a las Flechas de Plata en la tabla de Constructores a 72 unidades (379 a 307).

En Colombia ha sido noticia la situación denunciada por seis personas que realizaron anticipos millonarios para adquirir vehículos Ferrari a través del concesionario Autos Italianos de Colombia, y hasta la fecha no han recibido los automotores.

Entre los denunciantes hay personas que abonaron hasta 30.000 dólares por un Ferrari modelo 849 Testa Rossa y que, tras la retirada de la concesión de la marca en el país, se han quedado sin respaldo ni garantías. La situación generó denuncias públicas y motivó la intervención de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC).

Tras pedir toda la información del caso al concesionario, la SIC sigue a la espera de una respuesta formal de Autos Italianos de Colombia para avanzar en la investigación por presunta estafa vinculada a la venta de vehículos Ferrari. Cabe recordar que la entidad otorgó a la empresa un plazo de diez días hábiles para entregar documentación.

Autos Italianos emitió un comunicado

El 31 de julio, Autos Italianos de Colombia informó mediante un comunicado que ha solicitado ante la justicia que se practiquen tres pruebas extraprocesales relacionadas con las circunstancias que rodearon la terminación de su vínculo comercial con Ferrari North America, Inc. y el retiro de la operación autorizada de la marca en Colombia.

En el documento se indica que la empresa pedirá un interrogatorio por parte del presidente de la marca italiana, Luca Zanetti, además de exigir testimonios de Taddeo Bonelli, gerente de Desarrollo de la Red, y Louis Colmache, gerente de Ventas para Estados Unidos, Canadá y Latinoamérica.

La compañía colombiana indicó que busca verificar información sobre la reducción de las asignaciones de vehículos en el mercado colombiano y las restricciones impuestas a órdenes, preórdenes y depósitos de clientes antes de que terminara el acuerdo entre las partes.

“Las diligencias fueron solicitadas con citación de Ferrari North America, Inc., con el propósito de garantizar plenamente su derecho de contradicción y el respeto por el debido proceso”, es parte del documento en el que se afirma que Autos Italianos de Colombia planteó alternativas de continuidad del acuerdo entre las partes.

La compañía colombiana indicó en el comunicado que su objetivo es poder determinar si la marca italiana utilizó el control que ejercía en la operación comercial para reducir la capacidad competitiva de su empresa y con ello limitar las posibilidades de seguir en el mercado para poder asumir directamente la relación con los clientes potenciales.

“La compañía considera necesario esclarecer de manera integral si las decisiones relacionadas con la asignación de vehículos, la gestión de las órdenes y depósitos, la continuidad de la representación comercial y el contacto con los clientes pudieron afectar su capacidad para competir y mantener la operación que desarrolló durante más de una década en el mercado colombiano”.

Autos Italianos pidió que, en caso de que se compruebe que los señalamientos son ciertos, se consolide una indemnización por la competencia desleal que presumen se registró en el país.

“Autos Italianos de Colombia S.A. continuará actuando por los canales institucionales y judiciales establecidos para proteger sus derechos, su trayectoria empresarial, las inversiones realizadas durante más de diez años y los intereses de sus clientes y demás partes vinculadas a la operación”.

La compañía enfatizó que las acciones emprendidas por las autoridades no representan, en este momento, una declaración previa de responsabilidad ni permiten llegar a conclusiones definitivas sobre la actuación de Ferrari North America, Inc. La empresa sostiene que cualquier decisión relacionada con la posible existencia de incumplimientos contractuales, actos de competencia desleal o atribución de responsabilidades corresponde exclusivamente a las entidades competentes.

Por último, en el documento se remarcó que estos procesos deben desarrollarse bajo el respeto absoluto al debido proceso y al derecho de defensa de todas las partes involucradas. De esta forma, la compañía subraya que el proceso sigue su curso sin prejuzgar ni anticipar resultados sobre la conducta de los investigados.

La Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) continúa a la espera de una respuesta formal de Autos Italianos de Colombia en el desarrollo de la investigación por presunta estafa relacionada con la venta y entrega de vehículos Ferrari en el país.

La autoridad de protección al consumidor otorgó un plazo de diez días hábiles a la empresa para suministrar la documentación requerida, después de recibir denuncias públicas sobre millonarios incumplimientos con clientes.

Cielo Rusinque, superintendente de la SIC, explicó en rueda de prensa que la entidad envió solicitudes de información a la compañía, con el objetivo de determinar posibles vulneraciones a los derechos de los consumidores por publicidad engañosa y por incumplimiento en la entrega de automóviles.

“Nosotros enviamos requerimientos a la matriz que estaba funcionando en Colombia para poder establecer las eventuales responsabilidades en cuanto a la protección de los derechos del consumidor”, afirmó Rusinque.

La funcionaria precisó que el plazo para responder a estos requerimientos vencía tras diez días hábiles desde el 21 de julio, y hasta el 30 de julio la SIC no ha recibido respuesta de Autos Italianos de Colombia.

La entidad investiga la situación de al menos seis compradores que habrían entregado sumas millonarias como anticipo para la compra de vehículos Ferrari, sin recibir los automóviles comprometidos tras el retiro de la concesión de la marca.

Sin denuncias formales, pero con actuaciones de oficio

A pesar de las denuncias públicas y la amplia repercusión en redes sociales, la SIC no ha recibido hasta el momento denuncias ni demandas formales por parte de los afectados. Rusinque señaló que, aunque la falta de denuncias individuales limita el alcance procesal, la autoridad puede actuar de oficio cuando detecta posibles vulneraciones de derechos.

“Formalmente no tenemos hasta el presente ninguna demanda o denuncia por parte de estas personas que pudieron verse afectadas, que, valga decir, tenemos entendido, son aproximadamente seis personas en todo el país”, precisó la superintendente.

La funcionaria subrayó que el deber de la entidad es garantizar la protección de los consumidores, independientemente del monto de la transacción o del perfil socioeconómico de los clientes.

“Nuestro deber, incluso en este caso de oficio, es velar porque los derechos de los consumidores, más allá del sector poblacional que corresponda, sean respetados y que los diferentes agentes del comercio, independientemente de que sean transnacionales o de la importancia que tengan, cumplan estrictamente el régimen legal que existe en Colombia en materia de protección a los derechos del consumidor”, destacó Rusinque.

El testimonio de los afectados y la postura de Autos Italianos

El caso salió a la luz luego de que compradores como Antonio Mendivil narraran públicamente su experiencia. Mendivil relató a Noticias Caracol que abonó 30.000 dólares como anticipo por un Ferrari modelo 849 Testa Rosa, cuyo valor supera los 825.000 dólares (alrededor de 3.000 millones de pesos colombianos).

“Hicimos el anticipo de 30.000 dólares... Nos quedamos con que los 30.000 dólares míos nunca llegaron a Ferrari, se quedaron en Colombia, en esta empresa que se llama Autos Italianos”, denunció Mendivil.

Además, el empresario señaló que el contrato exigía dejar el dinero en manos del concesionario local durante meses, sin garantías efectivas, y cuestionó la ausencia de apoyo de la casa matriz italiana a los clientes colombianos. “Si Ferrari entrega la concesión a un agente en Colombia, el responsable debería ser directamente la fábrica porque ellos los están representando”, afirmó.

El caso también afecta a actuales propietarios de vehículos de la marca, que pierden acceso al servicio de posventa y garantías tras el cierre del concesionario.

“Estos carros son muy costosos y el mantenimiento de estos carros es costoso y en este momento estamos sin la postventa, sin la garantía... parar un carro de eso, el solo seguro contra terceros vale 80 o 90 millones de pesos. Entonces, un carro parado sin poderlo usar”, advirtió Mendivil al medio citado.

En respuesta a la controversia, Sergio de la Vega, empresario mexicano y exdueño de Autos Italianos de Colombia, declaró a Caracol Radio que su empresa Italian Motors Holding ya no es accionista ni controla la compañía en cuestión. De la Vega aseguró que, pese a no tener vínculos actuales, busca que los reclamos pendientes sean atendidos “de manera seria y ordenada”.

“Cada caso tiene circunstancias distintas y hay acuerdos de confidencialidad que debemos respetar. Por eso, un foro público no es el lugar adecuado para discutir o resolver expedientes individuales”, expresó.

La representación de Ferrari en Colombia enfrenta una nueva etapa de revisión luego de que Autos Italianos de Colombia anunciara acciones legales orientadas a conocer con mayor precisión qué ocurrió con la administración de la compañía durante la gestión de Henry Ávila Herrera.

Según conoció Portafolio, Autos Italianos de Colombia, empresa que estuvo a cargo de la operación de la marca italiana en el país, busca esclarecer aspectos administrativos, financieros y operativos después de las denuncias presentadas por algunos clientes que aseguran haber entregado anticipos millonarios por vehículos que no fueron recibidos y cuyos recursos aún no son devueltos.

El punto central de la controversia está relacionado con el destino de los pagos realizados por compradores interesados en modelos de alta gama. Algunos usuarios habrían entregado anticipos equivalentes hasta al 25% del valor de vehículos como el Ferrari Roma Spider, cuyo precio podía aproximarse a los $2.000 millones luego de incluir impuestos y configuraciones personalizadas.

Según los reclamos conocidos, los automóviles debían ser entregados meses después de los pagos iniciales. Sin embargo, los tiempos establecidos pasaron sin que los compradores recibieran los vehículos ni una solución definitiva sobre el retorno del dinero entregado. Ante este escenario, Autos Italianos presentó un recurso de reposición y, de manera subsidiaria, uno de apelación contra la inscripción de la renuncia de Ávila Herrera en el Registro Mercantil. Con esta actuación, la compañía pretende que se establezca si la salida del directivo fue informada de forma adecuada a la casa matriz y cuáles son sus efectos frente a las obligaciones pendientes.

La empresa señaló que la inscripción de una renuncia “no supone, por sí misma, la extinción inmediata de las obligaciones relacionadas con la administración ejercida”. Según explicó, el retiro formal de un administrador no elimina automáticamente los deberes relacionados con la entrega de información, documentos y explicaciones sobre las decisiones tomadas durante el periodo en el que estuvo al frente de la operación.

Además de esa actuación, Autos Italianos acudió a jueces civiles para solicitar un interrogatorio de parte extraprocesal. La diligencia tiene como objetivo recopilar información que permita reconstruir la gestión de los recursos manejados por la compañía y establecer la trazabilidad de los dineros recibidos. La revisión contempla el análisis de movimientos bancarios y registros contables, así como la forma en que fueron recibidos, administrados y utilizados los depósitos y anticipos entregados por los compradores de los vehículos Ferrari.

Dentro de los aspectos que serán examinados también está la verificación de los pagos realizados a Ferrari North America, Inc. La compañía busca determinar cuál fue la destinación de los recursos financieros y si los valores entregados por los clientes llegaron a las entidades de la marca en el exterior o permanecieron dentro de la estructura administrada por el antiguo concesionario en Colombia.

Para Autos Italianos, la información recopilada será clave para establecer qué ocurrió con los fondos relacionados con las operaciones comerciales y definir los pasos que podrían seguirse en adelante. La empresa señaló que los documentos, soportes, archivos y accesos vinculados con la operación también hacen parte de los elementos que deberán ser revisados.

Con los resultados de estas actuaciones, la compañía evaluará la posibilidad de iniciar nuevos procesos judiciales orientados a solicitar la “rendición comprobada de cuentas, la restitución de recursos y la reparación de los perjuicios” que eventualmente se hubieran generado.

No obstante, Autos Italianos aclaró que las medidas anunciadas no representan una declaración anticipada de responsabilidad contra ninguna persona. La empresa indicó que cualquier conclusión sobre los hechos deberá ser determinada por las autoridades competentes, respetando el debido proceso y el derecho de defensa de quienes puedan estar involucrados. El caso continúa bajo revisión mientras avanzan las actuaciones encaminadas a esclarecer el manejo de los recursos, las obligaciones pendientes y las decisiones tomadas durante la administración anterior de la representación de Ferrari en Colombia.

Nenu, como se la conoce popularmente, es modelo e influencer. Ganó notoriedad en 2023 al integrar el cuerpo de baile del Bailando y convertirse en la compañera de pista de Martín Salwe. Tras desarrollar parte de su carrera entre Argentina, Miami, España e Italia, en 2026 regresó al país para sumarse a Gran Hermano: Generación Dorada, donde buscó mostrarse más allá de su faceta artística.

Con una fuerte presencia en redes sociales y tras su paso por el reality, también compartió algunos de los momentos más difíciles de su vida, entre ellos la muerte de su madre y otros duelos que la marcaron. Durante la entrevista aseguró que prioriza su bienestar y sus convicciones por encima del dinero y los lujos; y expresó su deseo de seguir creciendo en el mundo del espectáculo, con proyectos vinculados al teatro, el streaming y los medios de comunicación.

—¿Cómo estás? ¿Cómo está tu vida después de tu paso por la casa más famosa?

—Muy bien, feliz. Pero bueno, con la salida de la casa, tengo muchas emociones, mucho hate. Así que necesito un consejo.

—¿Mucho hate? ¿Por qué?

—Y la verdad es que me metí justo con la persona que más aguante tiene, que es Sol (Abraham). Entonces, obviamente, las solanchistas están como locas odiándome. Pero bueno, es un juego, hay que entender que es un juego.

—Para entender, Sol fue enemiga tuya dentro de la casa.

—No, en realidad nos llevábamos bien. Pero el día antes de que me vaya dijo un par de declaraciones fuertes sobre mí. Me trató de gato. Así que yo me re enojé y salí de la casa diciéndole de todo, obvio.

—¿En qué se basa para decir que sos gato? ¿Es por tu imagen voluptuosa?

—Sí. Yo creo que es por mi imagen y también porque tengo un ex que tiene mucha plata y viajamos mucho. Entonces, capaz es eso también o que yo también trabajé en distintos lugares del mundo...

—¿Cuánto tiempo saliste con ese ex?

—Un año y medio.

—Y en ese año y medio él te llevó de viaje por el mundo.

—Sí, fuimos a Punta Cana, a Ibiza, él vivía en Miami... Hice, hice un par de viajecitos (risas).

—¿Era grande o joven?

—Tenía 25 años.

—¿Y por qué te acusa ella?

—Yo me enamoré de él genuinamente, no fue por la plata. Después, disfruté, obvio (risas). Así que me trató de eso y a partir de ahí me perjudicó un poco. Porque en todos los lugares a los que voy, los streams donde me invitan, me comentan solo eso: “prostituta, VIP”, todo así. Primero me parece un poco retrogrado insultar con esa palabra. Y segundo, cualquier marca que colabora conmigo le ponen en comentarios: “gato, gato, gato”. Yo tengo 23 años, imaginate que es horrible que te digan eso.

—Te perjudica laboralmente.

—Si. Yo a veces pienso que las marcas no van a querer trabajar conmigo porque es terrible estar trabajando con alguien y ver esos comentarios. Una cosa es mi voz, no sé, mi cara, mi cuerpo. Me pueden insultar con lo que sea, que soy bolud*... Pero eso es como que te mancha un poco la imagen y es muy difícil sacarse esa imagen.

—¿Vos quisiste entrar en Gran Hermano para ser famosa? ¿Te gusta la tele, que te reconozcan? ¿Cómo te manejás con eso?

—Sí. Todo empezó medio por sorpresa. Siempre quise ser famosa, pero empecé en el Bailando yo. Ahí me empezó a gustar cada vez más ese mundo. Mi sueño ser bailarina del Bailando, literal. Y cuando lo hice fue como: “Guau, ¿y ahora qué hago?” Y me empezó a gustar la tele, los medios y me quiero siempre meter un poco más en eso.

—¿Sentiste en algún momento en los medios pasaba esto de que te tiren onda para poder avanzar? ¿Cómo te manejaste con eso? Que es un tema siempre muy polémico.

—Y es muy complicado, la verdad. Siempre se quieren aprovechar de una no solo en la tele, en todo el mundo. Es como que te quieren ofrecer cosas para que vos aceptes por otras cosas. Pero yo siempre, con este papel de bolud*, logré zafar de muchas situaciones. Me hago la bolud*, pero marco el límite. Aunque tampoco se puede marcar un límite muy...

—Tajante.

—Claro. No se puede porque ahí ya está, te cierran la puerta de todos lados.

—¿Qué te han ofrecido, por ejemplo?

—Plata, un montón, trabajo...

—¿Cuánto te han ofrecido?

—Como 10 mil dólares.

—Te dijeron: “Che, te doy 10 lucas y quiero estar con vos”.

—Sí o mantenerme por siempre, mientras yo sea como su chica, para viajar, para esto, para lo otro.

—¿Y te alquilan un departamento y te garpan?

—Supongo que sí. Yo más no pregunté (risas). Y después en la tele también. Mucha gente importante del medio también ha querido aprovecharse un poquito.

—Sos joven, divina, tenés una figura increíble y seguramente le gustás al 80 por ciento de los hombres de Argentina. ¿Cómo convivís con esa situación?

—¡Gracias! Pero ¿sabés que yo no me considero que al 80 por ciento de los hombres le guste? Como que soy re humilde en eso. Me la tendría que creer un poco más, pero yo siempre soy genuina. Mi ex también me gustó por lo que era. Yo venía de estar con otra persona famosa y me quería como alejar de ese mundo de la tele, porque la había pasado un poco mal. Y lo conocí a él, me gustó. Pero después vi el lado malo de la plata también, de tanta plata, algunos mambos fuertes, mucho interés. Él se manejaba en un mundo de gente muy interesada. Y hasta yo me volví interesada en algún punto, como que...

—¿En qué cosas?

—Yo tengo un auto acá que nunca me fijé ni qué marca es. Me lo regaló mi papá y lo acepté. Y después era como: “no, mirá, este auto no es como el que manejaba en Miami”. Y yo no soy así. No me criaron así. Entonces fue como: ok, no está tan bueno este mundo tampoco. No quiero generalizar, pero es como un mundo que se maneja mucho por interés, por apariencias y no me gusta tanto eso. Mi familia me crio bien. Porque capaz uno se puede perder en todo ese mundo de la plata, de lujuria, todo. Te ofrecen viajes, esto y lo otro. Y yo siempre vuelvo a mi casa con mi papá, o sea, no me interesa ese mundo.

—¿Qué te dice tu viejo de todo esto?

—Mi papá se muere de risa, no lo puede creer. Yo se lo cuento porque mi papá ya es como mi amigo. Después de todo lo que pasábamos con mi mamá... Entonces le cuento: “Papá, no puedo creer esto”. Y me dice: “Si yo fuera mujer” (risas).

—¿Te dijo alguna vez agarrá?

—¡No! Que agarre no, pero sí me dice en broma: “Uy, qué mal que nací hombre”. Él no está de acuerdo en eso. Nunca lo llegamos a hablar, pero siempre es como un chiste porque sabe que nunca haría algo así... Pero sí con mi ex me decía como que disfrute un poco más (risas).

—Te decía: “pasala bien”

—Sí, porque yo la pasé mal en esa relación. Pero estaba en Miami llorando (risas). Eso es lo que me decían todos y yo tipo: a mí me da igual, prefiero estar en mi casa en paz que estar en Miami llorando.

—Contaste que tenías sexo en la casa mientras nadie se daba cuenta. ¿Cómo hacían? ¿Qué reacciones hubo cuando lo dijiste?

—Se me escapó y me quiero morir. Porque lo veo afuera y digo: “¡Qué papelón haber dicho eso!”. Pero sí, o sea, el papelón también es que lo hice...

—¿Pero cuántas veces?

—No, como todos los días, básicamente. Llegó un punto que yo le dije: “che, cortémosla, porque claramente esto va a salir”. Una cosa es que salga una vez y otra cosa es que salga 80 veces.

—¿Y qué tiene? Igual es normal.

—Sí, pero en una casa con cámaras mientras había gente durmiendo, la verdad...

—¿Era tapaditos? ¿Tipo cucharita?

—Sí, cucharita. Es una mierd* igual (risas). Pero estaban todos durmiendo, era re turbio. No sé por qué hicimos eso. O sea, estaba Andrea del Boca durmiendo enfrente, ¿entendés? Como que…

—¡Pará!, ¿vos tenías relaciones con Andrea del Boca al lado roncando?

—No, bueno... Un poco sí (risas). Pero estaban todos durmiendo. Esperamos a que todos se durmieran. Además no te podés tapar la cara porque podés hacer complot. Una vez me intenté tapar la cara y chau.

—Pero ¿cómo te dicen? ¿Te advierten por parlante?

—Sí. Se despiertan todos y te bardean, tipo ¿qué estás haciendo?

—Es como que te llaman la atención.

—Claro. Sí, ahí todos tipo: ¿qué hacés?

—Vas al límite, amiga.

—Era una experiencia que tenía que vivir.

—¿Tener relaciones al lado de Andrea del Boca en la casa?

—¿Cuántas veces va a pasar eso? (risas)

—Igual, la multiplicaste un montón de veces.

—Pobre Andrea, perdón, se va a estar enterando por esto. Lo que pasa es que dormíamos siempre juntos y bueno se dio. Yo soy una persona hot. Me gusta, qué sé yo. No lo voy a negar (risas).

—Tampoco hay mucho para hacer ahí...

—De él lo entiendo porque estaba hace cuatro meses sin hacer nada. Pero yo entré hace una semana, o sea, re zorra, la verdad. Tenían razón las solangitas (risas).

—Seguís con él, ¿no? Vi las fotos estas que hicieron bastante hot.

—Sí, todo hot lo nuestro. Sí, estamos de novios. Y las fotos las hicimos un poco más para que haya revuelo, para que hablaran de eso (risas). Tratamos de hacer algo artístico. Fue fuerte igual. Hay mucha gente que piensa que es un poco grasa. Hasta yo lo creía a veces (risas). Pero nada, me gustó, es artístico.

—Dijiste públicamente que tienen sexo tres veces por día. ¿Cómo es esta historia? ¿Son consecutivas o esperan un rato?

—Esperamos un rato, sí. Pero no sé. Nunca me pasó que alguien que me guste, me caliente todo el tiempo. Qué sé yo (risas).

—¿Quién es más celoso de los dos?

—Y yo soy bastante tóxica por mi relación anterior que me cagaron. Yo era un ciervo, básicamente. Pero él también está sacando su lado celoso.

—Cuando decís que sos tóxica, ¿qué cosas haces?

—Noto energías, miradas que ya no me gustan, ¿entendés? Como que estamos en un lugar y me doy cuenta a quién le tiene ganas, a quién no, entonces me fijo. Cuando la mujer te caga, lo hace bien y no se entera nadie, pero cuando los hombres cagan lo hacen a la vista de todos.

—¿Él cómo es? ¿Es celoso con vos?

—Sí, es celosito. La verdad es que descubrí su faceta porque él decía: “Odio lo tóxico” y no sé qué. No es tóxica nuestra relación ni nada, pero tiene sus momentos de celos. En la casa algunos chicos me habían hablado antes, entonces eso lo ponía un poco celoso. Pero bueno, es la vida, qué sé yo.

—¿Antes de entrar a la casa?

—Sí, Manu me tiraba onda antes de entrar a la casa. Pero bueno, nada. Yo nunca le di bola.

—A mí lo único que me llama la atención de la casa es que haya un solo baño. ¡No entiendo cómo hacen!

—No, yo tampoco. Van todos al mismo y en el bidet han encontrado caca, todo. Un asco. Realmente un asco.

—¿Y quién limpiaba? ¿Uno de ustedes?

—Hacíamos turnos, nos organizábamos en grupos de cuatro y te tocaba un día el baño a ese grupo, al otro día al otro. Pero la verdad es que nadie tenía ganas de limpiar. Yo cambiaba la limpieza por cigarrillos o panes. Yo no fui a limpiar, que limpie otro.

—Lo usabas como dinero.

—Sí, es dinero. Y la comida también. Yo soy celíaca, no como pan... Entonces el pan del día que hacían yo se lo daba a alguien para que limpie el baño. No limpié nunca creo. Pero no es que soy sucia, sino que yo cambiaba mi limpieza por mis cosas.

—¿De tu novio te enamoraste adentro de la casa o cuando saliste?

—Y un poco y un poco. Como que adentro es todo un poco de show, ¿viste? No sabés qué es real y qué no. Encima él tenía como 50 ships adentro, afuera. Lo sentía genuino, pero dije: “Bueno, tengo que esperar afuera”. Y afuera era igual que adentro, así que obvio que sí. Siguió todo igual y funcionó por suerte, porque yo tenía un miedo, dije: “Ya veo que quedé como la bolud*”.

—¿Tenías miedo de que sea todo un juego y que el flaco te diga: “No, yo lo hice para jugar”?

—Sí. Ahí iba a enloquecer. Iba a salir en todos lados matándolo, creo (risas). Por suerte no. Yo creo que el próximo hombre que me lastime lo voy a requemar. Me sale la maldad.

—¿Es verdad que tenés sueños premonitorios o con una cierta conexión?

—Sí. Me pasó con mi perrito cuando estaba adentro de la casa y murió; y con un robo a mi tía cuando era chica.

—Esas fueron las dos veces que soñaste y pasó.

—Sí. Voy a hacerle más caso a mi intuición porque tengo algo ahí. A ver si sueño que me hago millonaria (risas).

—Ser millonaria, ir a Miami, viajar por el mundo... Eso te gustó.

—Y ¿a quién no le gusta? Seamos sinceros. Obvio que me gusta. Pero me gusta también cuando lo ganás y cuando sabés tener los pies sobre la tierra.

—¿Cuáles fueron los lujos que más te gustaron?

—Me gustó andar en Ferrari (risas). No sé. Vivir en un barco todo el tiempo. Viajar… Obvio que yo creo que todos tenemos como la ambición de tener dinero y también es un problema menos, ¿no? Igual yo siempre digo lo mismo: el dinero no compra la salud, no compra la felicidad, nada de eso.

—Pero ropa, carteras y perfumes, sí.

—Obvio, podés estar más feliz en un jacuzzi en otro lado. Pero igual yo siempre digo eso: hay que mantenerse sobre la tierra. No sirve de nada tener todo eso si no podés tener felicidad, gente que te quiere...

—¿Te quedaron algunas cositas de aquella vida?

—¡Pará! Igual tampoco era tan rica, ¿eh? ¿Qué me quedó? Me quedó un perro (risas), me regaló un perro. Cuando me engañó yo le dije que quería un perro y me lo compró. Yo quería un perro adoptado, pero me compró un perro de dos mil dólares.

—¿Qué perro es?

—No existe acá. Es la mezcla de pomerania y el siberiano. Se llama Pomsky, es nuevo. Dos mil dólares le salió. Lo sacó a pagar igual. Podés sacar a pagar perros, ¿sabías?

—¿Y te lo trajiste para acá?

—Sí, por suerte sí. En la separación, yo me quedé al perro. Igual siempre fue mío. Se llama Zeus. Es lo más, tiene una personalidad hermosa.

—¿Y lo perdonaste a tu ex?

—Sí, lo perdoné. Pero qué sé yo. Viste que te juegan la psicológica los manipuladores y te dicen: “Estás exagerando, no fue tan así, no lo voy a hacer más”. Y bueno, una está enamorada y sigue. Pero me siguió engañando, entonces no.

—¿Te habías enamorado de esa vida más que del flaco?

—No, cero. Yo posta lo amaba un montón. Obviamente es más divertido, ¿no? Estar de novio y viajar y un montón de cosas, pero me hubiese quedado con él, o sea, no es que él me dejó. Yo decidí que valía más mi salud mental que cualquier tipo de lujo.

—¿Te gusta que te digan Nerea o Nenu?

—Es que me arruinó el nombre un youtuber que no voy a decir…

—¿Por qué?

—Porque ahora, viste que Tatiana es ser como...

—¿Y Nerea?

—Y Nerea es ser bolud*. Que encima yo me quiero sacar esa imagen y no lo puedo creer. Me tengo que cambiar el nombre. No sé.

—Claro, lo que pasa es que el flaco armó un personaje alrededor de la palabra Nerea y vos justo das con las características, amiga.

—Literal, todo el mundo me comenta: “Sos tan Nerea, con razón tu nombre. Igual nada, lo voy a llevar con orgullo hasta que mañana me cambie el nombre (risas).

—Martín (Cirio) es copado, es un divino.

—Es de lo más. Sí, me encanta. Pero si me escuchan me cancelan. Yo soy muy boca suelta. Ya me mandaron una carta de documento por un millón de dólares, ¿sabías? En el Cantando.

—¿Un millón de dólares por daños?

—Y perjuicios, sí.

—¿Y qué es lo que dijiste? Sin nombrar a la persona, nada...

—Yo quise hacer un chiste y me salió mal... ¿Viste que en el Cantando te puntúan según tu previa? Bueno, la mía fue top. Porque claro, dije una cantidad de boludec*s tremendas. Yo iba a trabajar en Perú en el Cantando y Bailando. Entonces, hice un chiste como que yo no cantaba nada y me contrataron para cantar. Entonces, dije como: raro, ¿no? Y bueno, pumba, demanda.

—¿Te metiste en un problema y casi nos llevás a una guerra con Perú?

—Aparte dije: ¿cuándo en mi vida voy a juntar un millón de dólares para pagarle a este señor? Imposible.

—Al final le quedó en la nada, me imagino.

—Tuve que pedir perdón en todos los programas donde había hecho los daños. Y pido perdón de vuelta. Fue un chiste. Quiero dejarlo en claro, fue un chiste nada más. Pero viste que acá en Argentina como que hacemos chiste con cualquier cosa.

—Sí, es un poco más permisivo.

—Solemos decir cosas con sarcasmo y capaz allá no se toma tanto como sarcasmo.

—Yo te asesoro para que no te vuelva a pasar. No te metas con gente poderosa y hagas chistes, sería el consejo del doctor Rulo en este caso. No te metas ahí, no entres ahí.

—Un desastre. Casi me muero. Carta de documento. Un millón de dólares. No lo podía creer. Por WhatsApp me la mandaron. Capaz era fake, qué sé yo (risas). Yo me la re creí, pero tengo el perdón todavía en Instagram, todo. Ni loca me arriesgo a eso.

—¿Cómo te ves en tu futuro cercano? ¿Qué te gustaría hacer? ¿Trabajar en dónde?

—Me encantaría un stream o algo así como artístico. El teatro, hacer temporada. Me re gusta eso. Me gustaría entrar en una obra ahí que es media sexy también, que ya seguro sabés cuál es. Hice el casting como tres veces y nunca me llamaron. Pero ahora la gente está pidiendo que yo esté, así que ojalá me llamen. Me veo en muchos proyectos que tengan que ver con lo artístico.

Ferrari North America, filial regional de la marca italiana de automóviles deportivos de lujo y de competición, confirmó que Colombia quedó sin distribuidor oficial y que avanza en la búsqueda de un nuevo representante para retomar su presencia en el país, mientras se desmarca de la crisis de Autos Italianos de Colombia y sostiene que las causas de lo ocurrido no hacen parte de su ámbito de control ni de su responsabilidad.

El Departamento de Comunicación de Ferrari North America informó, en declaración enviada a Caracol Radio, que está en contacto con los clientes afectados y que garantizará la atención y el servicio de los vehículos de la marca. También indicó que cualquier reclamación o inconformidad relacionada con Autos Italianos de Colombia debe dirigirse directamente a esa sociedad.

Según conoció el medio, la salida de la marca del mercado colombiano ocurrió después de una negociación para intentar salvar financieramente al distribuidor, que enfrentaba obligaciones cercanas a USD 1,5 millones. Esa operación incluyó la búsqueda de un inversionista capaz de capitalizar la compañía y asumir sus pasivos.

La entrada de Adolfo Salume quedó en el centro de la ruptura

De acuerdo con fuentes cercanas a la negociación citadas por la emisora, la llegada de Adolfo Salume Artiñano a la operación regional de Ferrari habría sido el detonante de la decisión que dejó a Colombia sin representación oficial. El empresario salvadoreño, cliente de la marca, fue contactado por directivos de Autos Italianos de Colombia encabezados por Sergio de la Vega.

Los testimonios apuntan a que el acuerdo no solo preveía su ingreso a la compañía, sino la asunción de las deudas que mantenía el distribuidor. Salume habría aceptado hacerse cargo de esas obligaciones como parte del entendimiento alcanzado entre las partes.

En el desarrollo de esa negociación se produjo además un cruce de comunicaciones entre Sergio de la Vega y Tadeo Bonelli, a quien las mismas fuentes consideran una figura clave en la operación regional de Ferrari. En esas cartas, Bonelli habría expresado reparos sobre la conveniencia de que Salume ingresara a la estructura societaria de Autos Italianos de Colombia y habría recomendado que la operación no siguiera en esos términos.

Pese a esas objeciones, la operación quedó consignada en un contrato suscrito en Panamá. Aunque el documento permanece bajo reserva por el velo corporativo, informantes confirmaron al medio su existencia.

Ferrari dijo que designará otro representante para el mercado colombiano

La consecuencia directa fue el retiro de la representación oficial de la marca de autos para el mercado colombiano. Según la publicación, las diferencias entre Salume y Ferrari en Estados Unidos se extendieron durante varios meses después de su entrada en la participación accionaria del distribuidor, hasta que la casa matriz decidió cortar ese vínculo.

El caso ocurre en medio de retrasos en la entrega de vehículos de alta gama a varios clientes del concesionario ubicado en la calle 113 con avenida 19, en Bogotá, y de investigaciones sobre la operación de la empresa. En ese contexto, la automotriz busca restablecer la comercialización y el respaldo de sus vehículos a través de un distribuidor con aval directo de la casa matriz.

La inclusión de Salume en la Lista Engel agregó presión al caso

Caracol Radio también estableció que Adolfo Salume fue incluido años atrás en la Lista Engel, elaborada por el Gobierno de Estados Unidos con personas señaladas por presuntos actos de corrupción o de socavar procesos democráticos en Centroamérica. Su inclusión provocó controversia en El Salvador, donde el empresario ha desarrollado gran parte de su actividad económica y política.

La página del Departamento de Estado de Estados Unidos sostiene: “Se vio involucrado en actos de corrupción significativos y socavó los procesos e instituciones democráticas al sobornar a un magistrado del Tribunal Supremo para evitar pagar una multa”.

Mientras avanza la designación de un nuevo representante autorizado, la marca afirmó que garantizará la adecuada atención y el servicio de los vehículos Ferrari en el país.

Ferrari es el favorito de Juan Pablo Montoya para el Gran Premio de Hungría 2026, una apuesta que desafía el orden establecido en una temporada dominada por Mercedes.

El expiloto colombiano lo dijo sin rodeos desde el Hungaroring, donde se encuentra esta semana, en su pódcast MontoyAS.

“Si hay favorito para este fin de semana es Ferrari”, afirmó Montoya. “Para mí el favorito este fin de semana es el Ferrari más que el Mercedes. El Mercedes va a estar ahí seguro, cerca, pero si Ferrari hace un buen trabajo por el tipo de curvas, puede ir muy rápido”, apuntó.

El argumento central del colombiano descansa en dos pilares: el perfil técnico del Hungaroring y las condiciones climáticas atípicas de este julio en Budapest. A diferencia de otras temporadas, el calor sofocante que caracteriza a Hungría en verano brilló por su ausencia esta semana y los pronósticos del clima apuntan a que se mantendrá la tendencia durante el fin de semana.

“Donde estuviera haciendo mucho calor, diría que el Mercedes sería el favorito, pero como no está dando tanto calor, yo apostaría al otro”, explicó Montoya. La temperatura baja, según su lectura, beneficia directamente al Ferrari y altera el equilibrio de fuerzas respecto a lo que sería esperable en condiciones normales.

A eso se suman las características del propio trazado, donde predominan las curvas lentas y medias, muy cerrada, sin grandes rectas. Montoya lo describió como “otro animal” respecto a Spa-Francorchamps, sede del Gran Premio anterior. También señaló que el circuito fue repavimentado en varios sectores, lo que introduce variables adicionales que pueden redistribuir las ventajas entre equipos.

Aunque el colombiano no descartó a Mercedes de la pelea, sí matizó sus expectativas. Anticipó que el líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli irá muy rápido en Hungría y que, si el equipo resuelve los problemas de batería que afectaron a George Russell en Bélgica, el británico también podría ser protagonista.

“De pronto, si le encuentran el problema a George, es una buena oportunidad de George de decir: ‘mire, que yo sí puedo, con igualdad de condiciones, le puedo ganar a Kimi’”, señaló.

Sobre Lewis Hamilton, Montoya reconoció no tener claro cuánto podría rendir en este circuito hasta que le recordaran sus números: ocho victorias, nueve poles y 12 podios en el Hungaroring, el palmarés más abultado de cualquier piloto en la historia de este circuito.

Más allá de la estadística, el expiloto señaló que el Ferrari es extremadamente sensible al equilibrio aerodinámico, algo que deberán mejorar los ingenieros. “Mira que Hamilton dos veces le ha faltado alerón adelante y siempre que se descolocan del alerón de adelante, el carro no tiene nada de velocidad. Se nota que es muy, muy sensible, que la ventana de trabajo del carro es muy pequeña”, apuntó.

En cuanto a Charles Leclerc, Montoya lo ubicó también como candidato al podio, aunque con reservas sobre la consistencia del monegasco. “Yo no estoy seguro que los dos Ferraris anden bien”, advirtió. Leclerc llega a Hungría con nueve victorias en la categoría, siendo la más reciente semanas atrás en el Gran Premio de Gran Bretaña.

Para la clasificación, Montoya pronosticó que Ferrari hará la pole position. En la carrera, en cambio, dejó la puerta abierta a Mercedes. “Yo todavía pienso que Mercedes llegue a ganar la carrera”. Agregó que Red Bull también puede estar muy cerca, dado su nivel de competitividad reciente con Max Verstappen llegando a los podios, y mostró dudas sobre McLaren: “Yo no sé si el McLaren vaya a ir muy rápido acá, aunque el año pasado volaban acá. Pero el problema es que el año pasado volaban en todas partes”, señaló.

Su conclusión fue la de un fin de semana abierto, sin un dominador claro. Tres equipos diferentes en el podio es, según Montoya, un escenario perfectamente plausible para el Hungaroring este domingo.

Aston Martin, Alonso y la gran incógnita del receso de verano

El otro gran tema de la previa en Hungría es el debut del nuevo chasis de Aston Martin. El equipo llega al Hungaroring con una actualización profunda que genera expectativa, aunque Montoya templó los ánimos con precisión técnica: el chasis es nuevo, pero el motor nuevo no llega hasta el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort, luego del receso de verano.

“Aquí van a hacer un paso”, dijo el colombiano, y situó al equipo en un rango concreto: “Deben estar de pronto por donde está Williams, adelante de Williams”, concluyó, afirmando que se trata de una mejora que los sacaría de la zona más comprometida de la parrilla, donde mostraron problemas para lidiar incluso con los debutantes Cadillac.

El panorama a mediano plazo también tiene sus límites. Montoya advirtió que cuando Aston Martin sume el motor nuevo en Zandvoort, Williams estará a punto de presentar su propio chasis nuevo, previsto para mediados de septiembre. “Va a ser una cosa bastante importante”, señaló, en referencia al salto que espera del equipo británico con esa actualización.

Todo este contexto rodea la decisión más esperada de la parrilla en este momento: el futuro de Fernando Alonso. El piloto español anunció que tomará una determinación sobre su continuidad en Aston Martin durante el receso de verano que arranca tras Hungría. Sobre esto, Montoya fue tajante.

“Yo no creo que Fernando se vaya, personalmente yo no lo veo. Él no quiere andar mejor, él quiere tratar de ganar. Y la única oportunidad real que él tiene para ganar de equipo es ahí. Él teniendo a Adrian Newey, a Honda, todo, sería una locura irse en este momento. Personalmente, está en el sitio que tiene que estar para hacer lo que él quiere hacer”, apuntó.

Además, el colombiano descartó que el resultado de Hungría vaya a inclinar la balanza de forma determinante en la decisión del asturiano.

Desde que un grupo de compradores de vehículos Ferrari en Colombia denunció al concesionario Autos Italianos de Colombia, ubicado en Bogotá, por no entregar los automóviles adquiridos a pesar de haber recibido adelantos de hasta más del 50% del valor total, se ha generado una polémica sobre cómo estas personas podrán recuperar su dinero.

Los afectados, entre quienes hay empresarios y coleccionistas, señalaron que realizaron los pagos bajo la promesa de una entrega más rápida, pero no obtuvieron respuesta satisfactoria. Ante esta situación, la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) inició una investigación formal al concesionario.

La entidad solicitó información detallada sobre los clientes que realizaron pagos y no recibieron los vehículos, así como las condiciones comerciales pactadas y los tiempos de entrega prometidos. También pidió esclarecer la relación contractual actual entre la empresa y Ferrari, ya que algunos clientes sospechan que el concesionario no cuenta con un acuerdo vigente para la importación y distribución de la marca en el país. La SIC pidió conocer el protocolo aplicado por la empresa para garantizar la entrega de los vehículos vendidos antes de la posible terminación del acuerdo con Ferrari. La empresa tiene un plazo de 10 días hábiles para responder a los requerimientos de la SIC.

Cielo Rusinque habló sobre el caso

El 23 de julio, la superintendente de Industria y Comercio (SIC), Cielo Rusinque, habló en Caracol Radio sobre el caso del concesionario denunciado por no entregar los vehículos Ferrari a varios compradores,

La funcionaria informó que, hasta el momento, la entidad no ha recibido ningún tipo de denuncia sobre el caso, sino que conocieron todo a través de los medios de comunicación.

“Estuvimos revisando o verificando en las diferentes delegaturas jurisdiccionales, en la delegatura de protección al consumidor, y no hay formalmente ninguna denuncia por parte de estas personas afectadas”, explicó Rusinque.

La superintendente indicó que es un problema que no exista ningún tipo de denuncia formal contra la empresa señalada de posiblemente haber estafado a varios compradores. Además, reveló que la SIC tiene claridad de que la compañía ya no tiene ningún acuerdo con Ferrari.

“Lo que tenemos conocimiento obedece al cierre de esa relación comercial que existía de la casa matriz con un agente comercial o un concesionario aquí en Colombia”.

En cuanto a las acciones que realizará la entidad a partir de que comenzó la investigación, Rusinque mencionó que todas las decisiones se registrarán bajo el objetivo de proteger a los afectados.

“Enviamos el martes una lista de requerimientos a Autos Italianos de Colombia; dimos un plazo de 10 días hábiles. Es un documento de cuatro páginas con 15 preguntas que nos permitirán establecer los términos de esa publicidad, condiciones del cumplimiento de garantía para afectados y así poder tomar las acciones correspondientes”.

Las declaraciones de la funcionaria son claves porque, aunque los clientes del concesionario afirman que hicieron un acuerdo con Ferrari, la SIC maneja la información de que Autos Italianos de Colombia ya no tenía un acuerdo con la empresa italiana en ese momento.

En diálogo con Blu Radio, Antonio Mendivil, uno de los empresarios afectados, afirmó que abonó 30.000 dólares a la empresa colombiana debido a que el asesor que lo atendió afirmó que era el monto necesario para poder “apartar” el vehículo que recibiría.

Dos meses después, ha dejado de recibir respuestas por parte del concesionario y no ha podido contactar a ningún representante de Ferrari en Colombia, motivo por el que decidió denunciar su caso ante los medios. “Trabajan con el dinero de uno. No sabíamos. Yo no sabía”, declaró Mendivil sobre la terminación del convenio entre el concesionario y la marca italiana.

Recientemente, un grupo de personas que adquirieron vehículos de la marca Ferrari en Colombia anunció que denunciarán al concesionario, en Bogotá, en el que hicieron la compra, debido a que hasta la fecha no han recibido los automotores.

Los afectados aseguraron que hicieron adelantos del valor total del vehículo bajo la promesa de que de esa forma podrían recibir el vehículo más rápido. Algunos de los clientes aseguran que el abono que hicieron fue de más del 50% del valor total del carro.

Ante la falta de respuestas por parte de la empresa con la que hicieron el acuerdo, decidieron exponer el caso y pedir la devolución del dinero o la entrega inmediata de los vehículos. Entre los afectados se encuentran empresarios, coleccionistas y particulares que confiaron en la adquisición de autos de alta gama.

Las SIC investigará a la empresa dueña del concesionario

El 22 de julio, Caracol Radio reveló que la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) investigará a Autos Italianos de Colombia, concesionario en el que el grupo de denunciantes adquirió los vehículos Ferrari en Bogotá.

Como parte del proceso, la entidad ha pedido información concreta sobre los casos denunciados, principalmente sobre clientes que realizaron abonos y no han recibido el vehículo. Entre las peticiones está la información detallada de las condiciones comerciales que se ofrecieron durante el acuerdo para adquirir los automotores, al igual que el tiempo de entrega que se informó al cliente.

La SIC pidió que la empresa informe cómo está la relación contractual con Ferrari, puesto que algunos de los denunciantes han declarado que sospechan que el concesionario ya no tiene un acuerdo con la compañía italiana para importar y distribuir productos de la marca en Colombia.

En caso de que no exista un acuerdo vigente entre las partes, la SIC solicitó que se exponga el protocolo implementado por la sociedad para garantizar el cumplimiento de las obligaciones previas para cumplir con la entrega de vehículos vendidos antes de que terminara el contrato.

“Indicar si, luego de haberse terminado la relación contractual con Ferrari North America, Inc., la sociedad continuó ofreciendo, promocionando o comercializando vehículos de la marca Ferrari, o recibiendo órdenes de compra o pagos de consumidores. En caso afirmativo, explicar cuáles fueron las razones y condiciones para realizar dichos negocios”, es parte del documento revelado por el medio citado.

Por último, la entidad ha solicitado que la empresa entregue una lista con los nombres de los clientes que adquirieron vehículos en ese lugar y hasta el momento no han recibido los automotores. La empresa tendrá 10 días hábiles para responder a la SIC.

Algo que ha generado que aumenten las peticiones por parte de las personas que adquirieron vehículos en el concesionario mencionado es que este sitio ha sido señalado por presuntos casos de estafa registrados meses atrás.

Al respecto, El Tiempo informó que hay investigaciones por irregularidades en la venta de autos de alta gama. Varios clientes manifestaron que, tras realizar pagos significativos como adelanto para la adquisición de los vehículos, no recibieron los automóviles ni respuestas satisfactorias de la compañía.

En algunos casos expuestos por el medio citado, afectados afirman que visitaron el sitio en el que fueron atendidos por el presunto gerente de ventas, que les presentó un catálogo con los modelos disponibles y las opciones que tenían para personalizar el vehículo que iban a adquirir, lo que aumentaba el valor que debía ser pagado por los clientes.

Las autoridades adelantan investigaciones para determinar el alcance de las posibles irregularidades y establecer responsabilidades, mientras que la empresa señalada no se ha pronunciado hasta el momento.

Probablemente Ferrari sea la marca de autos con mayor reconocimiento en el mundo, a partir de una sublime síntesis de pasión y belleza mecánica, basada no solo en el éxito deportivo, al ser la escudería más laureada de la historia de la Fórmula 1, sino también por la atracción que genera la silueta de cualquiera de los modelos, sin importar la fecha de nacimiento. La seducción se potencia por los innumerables libros, biografías y películas, algunas memorables y otras no tanto que han rodeado a la personalidad de su mítico fundador, Enzo Ferrari.

Por eso la posibilidad de visitar la fábrica de Maranello, transitando por los pasillos de su corazón, resulta irresistible. Poco importa que no se pueda tomar ninguna fotografía, que se imponga una etiqueta de seguridad en las lentes del celular y que incluso se impida hacer registros de audio del gentil anfitrión que acompaña en el recorrido, que en la oportunidad se completó con apenas cuatro personas. Y, claro mucho menos merma el entusiasmo por el calendario, a pesar de coincidir temporalmente con las fechas del mundial de fútbol que concita la atención genuina del 99 % de la población argentina.

La fachada histórica da sobre la vía Abetone Inferior. Allí está el icónico acceso múltiplemente fotografiado por los fanáticos de todo el mundo. Es también la frontera a la que, sobre el mediodía, egresan cientos de operarios con sus implacables mamelucos rojos que se lanzan hacia el estacionamiento externo para regresar a sus hogares. Enfrente el portón está el Ristorante Cavallino, donde Enzo Ferrari almorzaba diariamente y que, debidamente actualizado, cuenta con una estrella Michelin.

La visita a fábrica de autos siempre atrae, pero vale reconocer que caminar por el interior de las plantas de Maranello constituye una experiencia que resulta fascinante. ¿Dónde sino será posible estar más cerca de la mayor concentración de Ferrari nuevas en el mundo, reconociendo una fenomenal variedad de modelos, tonos, tapizados y equipamientos?

Estar conociendo la intimidad de la producción y a centímetros de modelos como la Testarossa, Purosangue, Roma, Amalfi, la nueva Luce eléctrica, por las cuales compradores del mundo entero y también, por cierto, de Argentina han estado dispuestos a honrar un precio de lista de mínima en 250 mil euros, más los respectivos impuestos, para tener un vehículo exclusivo y personalizado, hace palpitar el corazón de cualquier aficionado a los automóviles.

Ferrari es una marca que genera un fenómeno peculiar a lo largo de todo el mundo. No en vano, hace pocos días uno tantos vehículos emblemáticos, el modelo Enzo, que fue parte de colecciones de reconocidos empresarios argentinos, resultó vendido a un entusiasta norteamericano y trasladado en un operativo logístico especial que cruzó Buenos Aires.

Todo eso y mucho más es la marca del Cavallino Rampante, en cuya sede industrial trabajan unas 5000 personas, de las cuales 30 % son mujeres. En la recorrida sorprende la juventud de muchos de los empleados, aunque la edad promedio es de 38 años y donde se destaca la experiencia que prevalece en el equipo que realiza el montaje de los afamados motores de doce cilindros.

Porque Ferrari tiene híbridos y electricos, pero el bramido de los 12 cilindros, aún domesticados por normas anticontaminantes y de nivel sonoro, continúan vigentes para dar un toque de exclusividad que todavía perdura en la clientela.

Resulta llamativo ver en la línea de montaje final la variedad de colores, estilos de tapizados, en cada uno de los modelos en los que cada grupo de operarios ajusta cuidadosamente el paquete customizado destinado a cada cliente. Casi al final en una rigurosa inspección, linterna en mano, un grupo de especialistas revisa cada detalle y con un marcador especial registra en la carrocería los eventuales y mínimos desvíos que son subsanados en una isla especial. Todos los autos son probados antes de ser entregados a los clientes.

La sinfonía entre los robots y el ser humano

Como no podría ser de otra manera, la fábrica de Maranello exhibe un maridaje muy sensible entre la robotización y el factor humano, cuya técnica resulta insoslayable en casi todas las etapas.

Otra carácterística que llama la atención es que en casi todos los espacios interiores se observan sectores con plantas que brindan oxigenación y contribuyen al entorno cuidado.

En el sector de mecanizado de motores, una pareja de robots, apodados internamente como Romeo y Julieta, trabajan acompasados bajo el atento control de los operarios especializados, evitando tareas de peso y riesgo. Los brazos de los robots están en diversas áreas y ya sobre el final de la línea de montaje se advierte otro que como un pulpo con múltiples brazos, coloca con precisión la luneta trasera de la Testarossa.

En todos los sectores de la planta el nivel de ruido resulta muy bajo y por cierto, con espacios muy luminosos y pulcros. En los tramos finales de la línea de montaje apenas se perciben los pitidos propios del ir y venir de los carritos que llevan piezas y las carrocerías que se trasladan en forma autónoma por senderos leídos electrónicamente.

Predio industrial, pero con firma de arquitectos de rango mundial

El predio impacta también por la escasa altura de los edificios, ya que ninguno puede superar la altura de unas chimeneas bajas y por el particular diseño de cada planta, la gran mayoría con el sello distintivo de reconocidos arquitectos.

El túnel del viento fue diseñado por Renzo Piano, los talleres mecánicos, el pabellón de pintura, el comedor de la empresa llevan la firma de Mario Visconti, el edificio de logística deportiva fue obra de Luigi Stuchio y el centro de desarrollo de productos, de Massimiliano Fuksas.

Uno de ellos, en una atractiva conjunción entre aluminio y cristal es el que recibe a los compradores de todo el mundo que quieren guardar privacidad y por eso son recibidos y tratados con todos los cuidados que les correspondan a sus billeteras.

Una de las excepciones en el estilo italiano, es el nuevo edifico de línea de montaje, obra del arquitecto francés más premiado, Jean Nouvel, reconocido por obras icónicas en todo el mundo como el Instituto del Mundo Árabe de París, la torre Agbar de Barcelona, y el Museo Nacional de Qatar, entre otras.

Otras vez, el diseño industrial se conjuga con el factor humano: las calles tienen nombre de pilotos y campeones de Ferrari. Pero hay un privilegiado, Michael Schumacher, que da el nombre a la plaza central del circuito de Fiorano.

Maranello, enclavada en una región culinaria de excelencia

Maranello es una localidad de 18 mil habitantes, enclavada en la llanura de la Emilia Romana, una región del norte de Italia, caracterizada por tener una de las mayores concentraciones de alimentos del mundo con registro PDO (denominación de origen protegida) y PGI (denominación geográfica protegida), sinónimos de autenticidad y calidad que se impone en una codiciada lista para el paladar, tales como Prosciutto di Parma, Salame Cremona, Mortadella di Bolonia, Aceto Balsámico, Parmigiano Reggiano, Grana Padano, entre otras exquisiteces.

Allí, en Maranello, Enzo Ferrari decidió levantar su fábrica en 1943, en la que hoy se producen apenas 13 mil autos por año, incluida la última estrella (algo opacada) del Luce, modelo 100 % eléctrico, que tras su controvertido alumbramiento, obligó a la salida intempestiva de su responsable de Marketing.

La Scuderia y los secretos de la F1

El predio alberga un edificio con la sede de Scuderia Ferrari, un laboratorio en el que no solo se diseñan y proyecta los vehículos de competición, sino que tras cada carrera de F1 se desarman los motores y se los somete a un riguroso análisis metrológico. El ingreso al mismo está coronado por el modelo que usó Charles Leclerce en el GP de la Toscana en el 2020, bañado de un atractivo rosso pantone, para conmemorar el GP 1000 en honor al tono similar al usado por el primer monoplaza de la marca en los años 50.

Bajo ese techo, donde entre semana es posible ver a los pilotos actuales compartir intercambios de visiones con el equipo técnico, cada domingo de carrera, una docena de ingenieros se conectan con otros tantos operadores que están en el circuito para relevar cada variable sobre la pista.

Muy cerca está también una pista de pruebas, Fiorano, en el que se pueden simular las condiciones climáticas de lluvia extrema. El circuito abre sus puertas para algunos privilegiados que pueden integrar el Corsai Pilota, encuentros exclusivos en los que apasionados y coleccionistas pueden conducir los vehículos legendarios.

El garage tiene modelos originales como lo que ostentan el número 12 de Lole Reutemann y el 12 de Niki Lauda, además de otros monoplazas más recientes y otros vehículos como los últimos que corrieron las legendarias 24 horas de Le Mans, cuyos carenados dan testimonio de la exigente y agotadora hazaña que impone la carrera.

Todos los modelos son originales y se les realiza un mantenimiento riguroso para que puedan ser probados y utilizados por quienes, además de pagar la membresía del programa, tengan licencia de corredor otorgada por la FIA. El módulo contempla, en caso de ser necesario, el traslado del vehículo elegido fuera del país, con los técnicos respectivos para dar asistencia y, por supuesto, el paquete incluye un curso previo de capacitación para la conducción, considerando que hay versiones de diferente rango mecánico y tecnológico, con cambio manual y automático.

Enzo Ferrari fue piloto de Alfa Romeo, pero su vocación innovadora y competitiva lo llevó a trazar una historia que se proyecta hasta nuestros días. Sin duda un hito lo alcanzó en 1951 cuando al volante del modelo 371, el argentino Froilán González cruzó la meta del Gran Premio de Inglaterra, derrotando a los Alfetta 159. Se dice que el propio Enzo acuñó en la ocasión una frase que quedó marcada “he matado a mí propia madre”.

Enzo, il Commendatore (comandante) ostentaba una férrea personalidad que padecieron sus colaboradores y, sobre todo sus pilotos. En general no asistía a las carreras, pero eso no le impedía ser lapidario en los errores de sus corredores. Su vida estuvo plagada de anécdotas e historias de todo tipo y color. Incluso con una pulseada personal y deportiva con Ford.

Se cuenta que a inicios del los ’60 el propio Henry Ford II se dejó seducir por el irresistible emblema y solía usar una Ferrari negra. Muy cerca estuvo la posibilidad de un encuentro para cierto acuerdo empresarial, que nunca se materializó y que derivó en el desarrollo del área de competición de la marca del óvalo, dando vida al modelo Ford GT40 que dio batalla a las Ferrari en las 24 horas de Le Mans, en episodios recreados por la cinematografía.

Agnelli y el salvataje de Ferrari, una pasión rentable

El derrotero empresarial de Ferrari, hay punto de inflexión que resultó en la operación de salvataje que Giovanni Agnelli, titular de la Fiat, le otorgó en 1969, a través de la adquisición del 50 % de su compañía (SEFAC). Ese acuerdo fue fundamental para preservar y fortalecer el posicionamiento.

En vida, Enzo logró mantener su impronta y tras su fallecimiento, en agosto de 1988, a los 90 años, el 40 % de las acciones que conservaba pasaron a Fiat. Luego, en el año 2021, Exor, el holding de inversiones de la familia Agnelli, se convirtió en el principal accionista de Stellantis, tras la fusión al 50 % entre FCA (Fiat) y el Grupo PSA (Peugeot Citroen).

El año pasado, los ingresos netos de Ferrari crecieron 7% respecto al año anterior hasta alcanzar unos 7100 millones de euros, generando un beneficio operativo del orden de 2100 millones de la misma moneda. Estos resultados, de alguna forma, han logrado derramar entre los empleados dado que, según las condiciones, algunos de ellos lograron acceder a un bono individual de 14 mil euros.

En la actualidad, Exor tiene cerca del 20% de las acciones de Ferrari, en tanto el 10% permanece en manos de Piero Lardi Ferrari, hijo de Enzo, quien sigue siendo vicepresidente de la empresa. En tanto, John Elkann, ítalo norteamericano de 50 años, considerado el heredero de su abuelo, Giovanni Agnelli (fallecido en el 2003) es consejero delegado de Exor y también presidente de Ferrari, además de presidir Stellantis, conglomerado que reúne a 14 marcas de autos, entre las cuales figura Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Citroën, Lancia, Maserati, Peugeot. También el grupo resulta accionista del fabricante chino Leapmotor, en la imperiosa necesidad de adaptarse y, también, transar con la creciente preponderancia automovilística oriental.

Los autos chinos todavía están limitados en Italia, como en buena parte de la Unión Europea. Recién en mayo de este año BYD y MG lograron entrar entre las 10 marcas más vendidas con una cuota que llega al 3% para cada una de ellas.

La lucha por la competitividad y la supervivencia para bajar costos se libra en todos los frentes donde el desafío es mantener la producción en el propio territorio. Por eso en Turín, considerada la capital de Fiat, se celebra en la cartelería pública el regreso al hogar industrial de la mítica planta de Mirafiori, del modelo 500 en su versión híbrida, lo que puedo lograrse tras un acuerdo conseguido con una fuerte baja de costos aportada por todos los sectores, incluído el sindical.

El apellido Agnelli volvió a ser noticia estos días, debido a los vericuetos en la disputa por la herencia familiar que se potenció tras el reciente fallecimiento de la hermana de Giovanni, Cristiana Brandolini d´Adda a los 99 años de edad, lo cual sirvió para volver a encender las luces sobre la venta de la espectacular Villa Frescot, ubicada en las afueras de Turín.

Fue la residencia de Giovanni y de su mujer Marella desde lo años´50 y los memoriosos dan cuenta que en su helipuerto accedieron las más variadas personalidades de Italia y el mundo, tales como Alberto Sordi, Henry Kissinger y Michel Platini entre otros. La propiedad cuenta con 1260 metros cuadrados, posee 29 habitaciones y nada menos que 15 baños pero aún no encuentra comprador.

El mito de una Ferrari china

Inevitable hacer mención al Luce. Ciertamente no aparece muy agraciado en las fotografías. La mirada de cuerpo entero en la planta de Maranello no cambia demasiado el juicio de valor, que, en cualquier caso, resulta opinable. De líneas suaves y algo anónimas, este cuatro puertas de tracción integral logra el coeficiente aerodinámico más bajo en la historia de la marca. Los motores delanteros erogan 210 kW al eje y los traseros, 620 kW. El resultado es atroz: pasa de cero a la máxima potencia en un segundo.

En una reciente entrevista realizada por la prestigiosa revista Quattroruote, Benedetto Vigna, CEO de Ferrari admitió que, si bien esperaba reacciones por la presentación, fueron más de las esperadas. “Puedo decir que somos relevantes” reconoció. “La esencia de la Ferrari es redefinir los límites de lo posible. Cuando llega una tecnología nueva, se debe leer con ojos nuevos”, y anticipó que antes de fin de año habrá tres nuevos alumbramientos de la marca, híbridos y térmicos.

El Luce se monta en Maranello, en el e-building de 25 metros de altura que fue inaugurado con la presencia del presidente Sergio Mattarella acompañado por John Elkann y Piero Ferrari en el año 2024. Introducirse en el edificio es poder conocer a una planta flexible, con carrocerías que ingresan en forma autónoma desde la planta baja y donde se alternan motores combustión interna, híbridos y eléctricos, en una mixtura entre personal especializado y robots colaborativos.

Claro, cuando se habla de un auto 100% eléctrico, resulta natural vincularlo con el universo de la movilidad china. Aún en el caso de Ferrari. Uno de los dardos más filosos fue lanzando por Luca Cordero di Montezemolo expresidente, exCEO y también ex director deportivo de la marca durante una de las etapas gloriosas de los años 70. “Espero que al menos le quiten el Cavallino. Al menos este coche no lo copiarán los chinos”, sentenció. Vigna, de profesión físico, sino nombrarlo a su predecesor, recogió el guante y señaló diplomáticamente: “Le agradecí por el feedback y se quedó desconcertado. Quería que me enojara”.

Otras objeciones a nivel general fueron más allá de eso y apuntaron con preocupación a que esta Ferrari podría ser copiada por los chinos. Para Vigna no va a suceder y como argumento sostuvo que se trata de un modelo altamente innovador desde lo tecnológico y que “para dar vida al volante de la Luce, se requieren más de 25 horas de trabajo sobre aluminio, lo cual será imposible de lograr con fábricas chinas en donde solo hay robots y casi ningún ser humano”.

“La mejor de todas las Ferrari será la próxima”, es la frase firmada por Enzo Ferrari que está grabada en el portal de ingreso al museo que la marca tiene a metros de la planta de Maranello. Habrá que esperar ese momento en el proceso dinámico del diseño italiano.

Clientes de Ferrari en Colombia denunciaron que pagaron anticipos de hasta 25% por vehículos de la marca y hoy no tienen ni los carros ni el reembolso, después de que la casa italiana cancelara la concesión de su representante en Bogotá y dejara abierta la designación de un nuevo operador en el país.

El caso afecta a compras de modelos de alta gama con entregas a plazos largos, una práctica habitual en este mercado porque cada país recibe cupos limitados.

Según reveló una investigación de El Tiempo, varios de los reclamos empezaron a hacerse visibles solo ahora, aunque algunos compradores ya llevaban más de un año esperando la devolución de su dinero con intereses.

Uno de los vehículos mencionados por los afectados es un Ferrari Roma Spider color Nero DS, cuyo precio de venta para julio de 2025 era de USD 410.000. Con personalizaciones, la cifra subía de 1.700 millones de pesos a 2.000 millones de pesos.

Los negocios se cerraron en la vitrina de la calle 103 con carrera 19, en el norte de Bogotá. Allí, según las denuncias conocidas por la publicación, una gerente de ventas les mostraba a los clientes el catálogo disponible y las opciones de personalización, incluidos vidrios polarizados.

La respuesta formal que recibieron varios clientes llegó en una carta enviada desde Estados Unidos. En ese documento, Luca Zanetti, presidente de Ferrari para Norteamérica, informó que Autos Italianos de Colombia ya no era parte de la red de concesionarios autorizados.

“A partir del 4 de junio de 2026, ya no forma parte de la red de concesionarios autorizados de Ferrari en Colombia. Estamos en proceso de designar un nuevo representante autorizado para garantizar una representación sostenible y de alta calidad. Le informaremos una vez que se haya designado al nuevo representante autorizado de Ventas y Servicio de Ferrari. (...) El servicio y la asistencia técnica continuarán prestándose a través de canales autorizados, incluyendo el cumplimiento de garantías”, dice la carta citada por El Tiempo.

Aunque ese mensaje resolvió una parte del problema no aclaró, según los compradores, cómo se devolverá el dinero ya entregado por negocios que no se concretaron.

Un empresario que pidió reserva de su identidad contó al diario citado que su vehículo debía ser entregado en mayo y que, dos meses después, la única respuesta recibida del representante legal fue que contratara un abogado para recuperar la plata. También dijo que le señalaron que esa persona ya no tenía nada que ver con los representantes de la marca.

La firma operaba en Bogotá y tenía matriz en Panamá

El contrato de compraventa de uno de los vehículos aparece firmado por Henry Ávila Herrera, identificado en los documentos como representante legal suplente de Autos Italianos de Colombia S. A., sucursal Colombia. Esa empresa, con matriz en Panamá, actuaba en Bogotá como representante autorizado de Ferrari.

Consultado por El Tiempo, Ávila dijo que ya no trabaja con la marca, que no es directivo y que tampoco ha sido accionista de la concesión.

Así mismo, estableció que los directivos de la firma son los empresarios mexicanos Sergio de la Vega y Erik Stolberg Fernández, junto con el colombiano Jorge Enrique Carvajales Orozco.

Carvajales fue presidente de Reficar entre 2006 y 2008 y estuvo mencionado en el escándalo por los sobrecostos en la modernización de la refinería. El medio no reportó una respuesta suya dentro de estas denuncias.

Expertos del sector dijeron al diario que las ventas en Colombia hacían parte de una concesión que Ferrari había entregado a un empresario de México y que también manejaba el mercado en Panamá.

Según esas fuentes, la marca retiró la concesión después de que esta fuera vendida sin autorización a un empresario salvadoreño.

La consecuencia inmediata para los compradores es un vacío de interlocución comercial. Ferrari aseguró continuidad en el servicio técnico y en las garantías, pero los afectados sostienen que la carta no define qué ocurrirá con los anticipos entregados por autos que nunca recibieron.

Algunos de esos clientes ya empezaron a buscar salidas conjuntas y asesoría legal para reclamar la devolución de sus inversiones. También esperan que la designación de un nuevo representante autorizado en Colombia permita aclarar el destino de las operaciones que quedaron suspendidas.

Solía recibirte en su oficina de su concesionaria de autos en la calle Uruguay al 100, en la Ciudad de Buenos Aires, esa que reemplazó a la que tuvo debajo de una tribuna del Luna Park sobre la avenida Corrientes. José Froilán González siempre dio notas, sea para un estudiante de periodismo o un profesional. Te invitaba un café y con humildad te mostraba sus trofeos, entre ellos el más importante, que siempre impactó al verlo y cuya inscripción dice “Silverstone, 14 de julio de 1951”; es nada menos que el del primer triunfo de Ferrari en la Fórmula 1. Se cumplen 75 años y Pepe sigue siendo recordado con respeto y cariño en Maranello.

Ya emociona escribir estas líneas. Es que a Pepe o el Cabezón se lo recuerda con mucho cariño. Fue un grande del automovilismo y deporte nacional. Le tocó ser contemporáneo de Juan Manuel Fangio, si no es probable que hubiese sido campeón de F1. “La suerte es un factor fundamental… Yo tendría que haber sido campeón mundial en el ’51 y en el ’54, y sin embargo no lo fui”, reconoció. Pero él siempre puso por sobre todo su amistad con el balcarceño. Nunca fue un competidor suyo abajo del auto. Él mismo así lo quiso para darle a todo un aire de sencillez extraordinario. Esa actitud de buen camarada lo llevó a lo largo de los años a ser el argentino que más ayudó a sus compatriotas para poder llegar a la F1.

Cada vez que contaba sus historias remataba con clásico “te podrás imaginar”. Un personaje que se crió en un campo en Arrecifes y llegó a darle, tal vez, la máxima alegría deportiva a Enzo Ferrari. Por eso en Maranello es una leyenda. Por eso tuvo ricas anécdotas que sirven como un repaso de su historia.

Primeros años

“Mi padre era un boyerito y en 1922 fundó en medio del campo, a unos kilómetros de Arrecifes, un paraje que él denominó La Colonia. Nací el 5 de octubre de ese año en el mismo almacén que levantaron mis padres, Isidro José y Magadalena”.

Llegó hasta sexto grado y una vez le preguntaron:

-¿Dónde terminó los estudios?

-En mi casa, me echaron de todos los colegios.

Su “salvación” llegó con una enfermedad de su hermano Oscar. Los dos fueron anotados en el colegio San Carlos y cuando a mediados de año Oscar fue llevado a Arrecifes por haberse enfermado, Pepe se las ingenió para ser recibido también en el hogar paterno. Nunca más volvió a pisar un colegio.

Luego su papá dejó el almacén y con su cuñado Julio Pérez compraron la agencia de autos Suárez. Con 7.000 pesos en mano y el resto a pagar, el cartel fue reemplazado por González y Pérez. Ahí nació el amor del Cabezón por los coches.

Mecánico

Cuando Pepe fue “deportado” de todos los colegios, la agencia lo recibió como aprendiz de mecánico: limpió cárters, cambió elásticos (siempre se rompían hojas maestras) y repuso baterías. Así hasta que descubrió que ser el “pibe de los mandados” le dio dos ventajas: irse del taller en cualquier momento y manejar los autos de la agencia, con los cuales organizaba salidas nocturnas para correr picadas en el camino.

Sus inicios

El 14 de diciembre de 1940, su tío Julio largó las Mil Millas, pero tuvo un vuelco que le costó la vida. Por ello la palabra “carrera” fue proscripta en su familia. Pero Froilán no se resignó y contó que “con el apoyo de un farmacéutico, Lucho García (amigo de la familia y dueño de caballos de carrera), debuté el 8 de agosto de 1946 en el Circuito de Carmen de Areco, pero con el sinónimo de ‘Canuto’. Gané todo. Punteé desde la primera hasta la última vuelta y barrí con todos los premios. Pagamos la vuelta a Arrecifes y, después de dejar el coche en el taller, me fui para casa, donde el ambiente no estaba nada cordial…”

“Alguien me vio en Carmen de Areco y le dijo a mi papá. No llegaron a pasar dos meses que se hizo una carrera en Arrecifes y no podía faltar. Entonces cambié el seudónimo y usé el de ‘Montemar’, que era otro de los caballos de Lucho García”, recordó. “El sábado fui al circuito, clasificó y a la tarde apareció mi papá en el taller… Lo trató de incitador a mi amigo Bernardo Pérez (también corría), a Lucho (García) le negó el saludo por dos años y yo me tuve que defender con una silla. Esa noche dormí en la casa de Ignacio García Veiga (padre del ex piloto el “Nene” Néstor Jesús). El domingo lideré la carrera, pero una biela me dejó en el camino”.

Salto a los primeros planos

Aquella discusión con su padre hizo mella y dejó el taller. Se compró una chatita y empezó a transportar cerdos hasta el mercado de Liniers. Luego transportó granos y pasó sus días corriendo en la Fuerza Limitada (autos sin techo o tipo Fórmula) por circuitos bonaerenses. En 1947 se enteró de una carrera en el Circuito de Retiro que albergó a la precuela de la F1. En ese momento el trazado era uno de los más importantes y el Cabezón quiso correr en el pavimento porteño. “Hice la pole positions y al otro día llegué sobre la hora de la carrera. La Policía no me dejaba entrar porque los autos ya estaban dando la vuelta previa. Logré meterme en la grilla y no me dejaron cambiar las bujías antes de largar. A los pocos metros mi motor quedó en cuatro cilindros…”

Su paso por el Turismo Carretera

“En 1947 empecé a correr en el TC, primero con un Dodge y luego con Chevrolet. Mi última carrera fueron las Mil Millas de 1948 donde me pasó de todo: doce horas antes se me rompió la tapa de cilindros. La reemplazamos por una de un camión que fuimos a buscar a Arrecifes. A todo esto nuestro camión de auxilio se incendió en Palermo, pero el fuego fue socorrido por un cuidador de los parques. En carrera venía bien y de pronto escuché la voz de Bernardo (Pérez), que era mi acompañante:

B-Pepe, ¿ves bien?

F-Sí, sí, se ve bien…

“A los minutos nomás, mientras Bernardo trataba de acomodarse los ojos para ver algo, se nos viene encima una curva de 90 grados… ¡Ni tiempo de hacer algo, nada! Era una esquina sin escape, así que rebajé como pude doblé. Empezamos a volcar en un potrero y acababa de detenerse el auto sobre el techo cuando no tuve mejor idea que decir: ‘Me caché en diez’, ¡No se veía un cuerno…!’. Bernardo casi me mata. Me salvó la gente, que nos puso el auto sobre las cuatro ruedas sin darnos tiempo a bajar. Volvimos al camino, pero se había torcido la dirección y el coche no andaba derecho ni de casualidad. Bernardo no quiso seguir y ahí nomás abandonamos… Fue la última vez que corrí en el TC”.

Equipo del ACA

Ganador reiterado en la Fuerza Limitada, quiso medirse con los mejores del mundo. Participó de la Temporada Internacional de 1949 con una Maserati que le compró a José Farina en 150.000 pesos donde “casi me tuve vender yo”, recordó Froilán: “Liquidé los dos camiones que tenía, el auto de Fuerza Libre, y al cupé ’39 del TC. Por todo eso junté 100.000 y el Automóvil Club Argentino (ACA) puso el aval para los otros 50.000. ¡Las locuras que uno hacía por los autos de carrera!”

En su debut en Palermo quedó en el fondo, pero luego fue protagonista en Rosario y Mar del Plata. A fin de año ganó en Fuerza Libre en Mendoza y desembolsó unos 16.000 pesos. Cuando volvió a Arrecifes se encontró con la notificación del ACA para su ingreso en el equipo en la campaña europea de 1950.

“El equipo del ACA la verdad que era un lujo. Teníamos dos Simca, dos Maserati y dos Ferrari con compresor. Llegamos a Italia y en ese momento había solo 4.000 argentinos viviendo allá. Y por cada peso nuestro nos daban 125 liras”.

El equipo se llamó Aquiles Varzi (N. de la R: piloto italiano vinculado con los argentinos y que falleció en 1948) y la base estuvo en el taller de su padre en un pueblo llamado Galiatte, en una atmósfera romántica y alegre. Él, Fangio y el Negro Guzzi, del ACA, iban a andar en bicicleta. El único gran problema era el apetito de Pepe que creció en progresión geométrica a los kilómetros recorridos de vuelta a Galiatte. Froilán capturó cuanto Prosciutto di Parma anduvo suelto. “Mientras en el taller se mataban para alivianarme un día vino Nelo Uggolini (integrante del equipo) y me dijo ‘tú, Testone (Cabezón), comés si fueras un cochino’”, contó con gracia.

El fuego de Mónaco

“Fue en la carrera de F1. Me empapé de combustible porque no me cerraron bien la tapa del tanque, que tenía dos seguros. Cuando el compresor mandó la llamarada por el escape se prendió fuego la cola y me prendí fuego yo… Pensé en doblar a la izquierda para zambullirme en el mar, pero giré a la derecha y con el auto en marcha me tiré al piso y comencé a rodar para apagar el fuego. Llegué al hospital con quemaduras de tercer grado y sobre el lado derecho un agujero en la piel. A los 20 días ya estaba corriendo otra vez”.

Venció a los Mercedes en la Costanera Norte

“La temporada de 1950 fue una pérdida de dinero para el ACA. Con el fin de recuperar el dinero se organizó la Temporada Internacional en febrero de 1951 frente al Aeroparque. La gente se iba a las seis de la mañana a ver los entrenamientos. Fue la vuelta parcial de Mercedes a las carreras y Fangio fue invitado por ellos junto a los alemanes Herman Kling y Karl Lang. Yo corrí con una Ferrari de dos litros. El 18 de febrero los tres Mercedes salieron adelante, pero a medida que pasaron las vueltas los fui cazando y los perdí de vista. En la segunda carrera, seis días más tarde, en la cuarta vuelta tomé la punta y no me vieron más”.

Llegada a Ferrari

“Luego de ganar en la Costanera Norte y recibir el telegrama de Ferrari me embarqué con más ánimo hacia Europa. Ya le había ofrecido mis servicios al viejo (Enzo Ferrari), pero me dijo ‘cuando haya una oportunidad, lo llamaremos’. Él ya había formado su equipo oficial con Ascari, Villoresi, Taruffi y Serafini, que se accidentó y me llegó un telegrama para reemplazarlo en Reims. Allí lideré hasta que tuve que dejarle mi Ferrari a Ascari. Luego Ferrari estudió a fondo las planillas de Reims para ver cómo encarar el nuevo enfrentamiento con las Alfettas (apodos de los Alfa Romeo). Su decisión me salvó la vida: me hizo piloto del equipo con sueldo, participación en los premios, las primas de partenza (largada), la publicidad… De un día para el otro cambió mi vida. De la nada a un pie de igualdad con los pilotos italianos del equipo”.

“El deseo de Ferrari de ganarle a las Alfettas era mitológico. De esas máquinas se decía que eran imbatibles y la historia así lo venía demostrando. No perdían una carrera desde Trípoli, antes de la Segunda Guerra Mundial”.

El primer triunfo de la Scuderia

Así rememoró aquel histórico 14 de julio de 1951. “En mi primera salida pista marqué minuto y 44 segundos. Mis compañeros no daban pie con bola. Miazza, mi mecánico, me preguntó si se podía bajar y llegué al minuto y 43 segundos. Era la primera vez que se superaban los 160 kilómetros de promedio. Largué adelante, del lado de la cuerda con Fangio, Ascari y Farina. La tensión fue tan grande que me quedé patinando. Perdí la punta, pero luego la recuperé. Juan (Fangio) era segundo y yo estaba a doce segundos adelante. Despacito se me empezó a acercar. Me alcanzó en la vuelta 25 y anduvimos rueda a rueda hasta la 75, que paró a cargar combustible. Dos giros más tarde entré yo. Le terminé ganando por más de un minuto”.

“Ni te cuento el recibimiento del viejo Ferrari en su vieja casa de Módena. Estaba casi tan emocionado como yo. Me dio un fuerte abrazo y me dijo ‘los pilotos no se hacen, nacen’. Ese día no solo me convertí en su primer piloto, si no que me regaló un hermoso reloj de oro que fue amuleto hasta el día que lo perdí… El 14 de julio de 1951 fue el día más importante de mi carrera deportiva”.

En el podio con la Reina

Sobre aquel recordado triunfo Pepe guardó una historia muy particular. “En esa época era todo amateur. Tené en cuenta que pocos años antes Europa estuvo en guerra. Entonces se armó un podio improvisado de madera, chiquito era, pero ahí se subió la Reina Madre que me entregó el premio. Estar allí con ella y que suene el himno argentino fue muy fuerte, te podrás imaginar”. Froilán se refirió a Isabel Bowes-Lyon y esposa de Jorge VI.

El pedido a Perón

“Después de la primera temporada de F1 en 1950, un día nos recibió Perón y nos preguntó qué necesitábamos. Fangio me miró y le respondió: ‘Un autódromo, General’. La respuesta fue inmediata y positiva. Salimos de la Casa de Gobierno y llamamos por teléfono al ACA para darle la noticia. El lugar que nos propuso nos pareció ideal, eran unas 200 hectáreas en el Sur de la ciudad (Buenos Aires) y quedaba de paso hacia el Aeropuerto de Ezeiza. Luego con Juan dimos nuestras opiniones y en 1952 el autódromo fue una realidad. Siempre se lo agradecimos al General”. El 9 de marzo de 1952 se inauguró el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez que fue sede de las veinte carreras de F1 en el país. Es el más importante de la Argentina y en la década del ’70 fue uno de los mejores del mundo.

La gloria en Le Mans

“Luego de tres intentos tuve la suerte de ganar en 1954. Fue con una Ferrari de cinco litros de cilindrada. Ese auto traía una historia medio complicada. Ese año yo me fui de la Argentina antes que Fangio, bajé del avión y salí picando hacia Brescia para ver pasar a las Ferrari 5 litros, que debutaban en esa carrera… ¡No vi pasar a ninguna de las tres! Farina, Giannino, Marzotto y Fagioli se fueron del camino…”

“La primera vez que me subí a ese auto fue en Silverstone, donde Enzo Ferrari llamó a Uggolini y le dijo que probara el auto yo. Me mandé el mejor tiempo delante de los Jaguar de Salvadori, Moss y Hamilton, y en carrera, bajo la lluvia, los volví a superar y les gané por un campo… Me acuerdo que para que tuviera estabilidad la cargué una bolsa de arena bien mojada con agua”.

“Después de esa experiencia no quedaron dudas de que la máquina era buena. Le mandé un telegrama a Juan (Fangio) para que aceptara correr conmigo en Le Mans, pero no tuve respuesta. Cuando llegó el momento de decidir las parejas comenzaron a buscar uno que fuera de mi estatura y me tocó Maurice Trintignant. Ganamos, pero con susto. En el último turno suyo, Trintignant, se olvidó de cerrar la toma dinámica de los carburadores bajo la lluvia (corrieron con agua la mayor parte de la carrera). Cuando paró en boxes no había modo de hacerla arrancar porque el magneto se había empapado… Casi la perdemos. Hamilton, con uno de los Jaguar del equipo oficial, se acercó tanto que le ganamos por poco más de un minuto”.

“De esas Ferrari, dos se vendieron a personas de Estados Unidos. Y la tercera vino a la Argentina. La tuvo Milán, luego Sáenz Valiente… No sé dónde podrá estar…”

Pasaron 67 años para que un argentino vuelva a ganar otra vez la clasificación general de las 24 Horas de Le Mans y fue José María “Pechito” López en 2021, con Toyota.

Sus últimas vueltas

“En 1957, Tony Vanderbell me mandó un giro por 1.000 libras esterlinas para que corriese el Gran Premio de Inglaterra. Una vez allá me quiso enganchar con un contrato, pero ya no tenía más ganas de seguir corriendo… Ya había hecho mucho y sufrido lo mío. Con decir que para correr en Silverstone me tuvieron que firmar el permiso en el Congreso porque estaba interdicto por el Gobierno de ese entonces”. Dos años antes Perón fue derrocado y se exilió. Pepe y Fangio fueron dos de los deportistas apoyados por el General. En 1960 corrió en Buenos Aires su última carrera donde fue décimo con una Ferrari en el Gran Premio de F1 de la República Argentina.

Cambió la historia del TC

“Tenía la idea de que el futuro del TC eran los autos compactos. Y justo me vino a ver Aldo Bellavigna (constructor y preparador). Le propusimos la idea al ACA y traje de los Estados Unidos un Chevrolet Súper Nova de dos puertas. Ahí nació el Chevytú. Elegimos a Jorge Cupeiro porque lo había visto en una carrera y me gustó cómo manejaba, lo prolijo y rápido que era. El auto debutó en Buenos Aires, en 1964 (12 de abril) y el Gallego anduvo bien (ganó su serie), pero en la final abandonó por fallas mecánicas. En 1965 peleó el campeonato. Hubo algunos que me dijeron que estaba loco, aunque a los pocos años ese tipo de autos reemplazó para siempre a las cupecitas”.

El mejor camarada

Nunca tuvo celos de las jóvenes camadas. Siempre ayudó a los argentinos para poder llegar a la F1 o darles una mano en Europa. Por citar tres ejemplos, intercedió ante Enzo Ferrari para pedirle una oportunidad para Oscar Larrauri en 1982. Le dio una mano a José María López en 2007 en la Scuderia y el cordobés representó a la marca italiana en algunas carreras de larga duración. Y también aconsejó. En una reunión con Esteban Tuero en 1993, le dijo: “Hay que leer, hay que estudiar. Fijate que hoy es distinto que en nuestra época. Hoy los pilotos manejan computadoras, opinan sobre técnica. Hay que tener una buena base porque es fundamental”.

Froilán falleció el 15 de junio de 2013 a los 90 años. Hasta sus últimos días estuvo acompañado por su mujer Elena. De forma increíble no hay un autódromo a nivel nacional que lleve su nombre. Sí hay uno zonal en Villa Ángela, en el Chaco. Tampoco en los últimos años hubo alguna carrera del TC u otra categoría importante cuyo nombre sea “Gran Premio José Froilán González”. El automovilismo argentino está en deuda con él.

“No quise recuperar ninguno de los autos con los que corrí porque me hubiera hecho muy mal. Es mejor no verlos más, como si nunca hubieran existido”, respondió una vez sobre por qué no compró alguna de las máquinas de sus proezas. Es que él siempre prefirió guardar lo vivido en el corazón y contarles sus anécdotas a todos. Cada vez que lo hizo se emocionó y contagió ese sentimiento. Se podrán imaginar.

Franco Colapinto completó una impresionante actuación en Silverstone al terminar noveno en el Gran Premio de Gran Bretaña de la Fórmula 1. El argentino escaló diez posiciones para sumar dos puntos con Alpine, que también tuvo a Pierre Gasly en la 10° plaza. Charles Leclerc ganó por primera vez en el año con su Ferrari y Andrea Kimi Antonelli cedió terreno en la pelea por el título: George Russell y Lewis Hamilton completaron el podio.

El italiano de Mercedes aspiraba a sumar una nueva victoria en la temporada al quedar en una buena posición para superar a Leclerc, pero un daño en la suspensión delantera de su monoplaza lo obligó a ingresar a boxes en varias oportunidades. A esto se sumó una penalización de cinco segundos por superar en reiteradas oportunidades los límites de pista, algo que posteriormente lo relegó al 16° lugar por el Safety Car. Esto es lo que benefició a Alpine para cosechar más unidades.

Con este panorama, George Russell y Lewis Hamilton aprovecharon para recortar importantes unidades al finalizar segundo y tercero, respectivamente. Antonelli lidera con 179 unidades, mientras que su compañero de Mercedes recortó a 25 puntos al quedar con 154. El británico de Ferrari marcha tercero con 147.

Charles Leclerc se quedó con su primera victoria en el año —cortó una larga racha sin ganar, ya que en todo el 2025 no logró imponerse— y escaló varias posiciones en la tabla de pilotos: se asentó en la cuarta plaza con 108 puntos, por delante de Lando Norris (97) y Oscar Piastri. El último campeón de la F1 terminó cuarto, mientras que el australiano de McLaren tuvo problemas en la largada y quedó 11°. Uno de los grandes perdedores de la jornada fue Max Verstappen (76), quien se ubicaba tercero en el momento en el que perdió el control de su Red Bull y provocó el ingreso de un auto de seguridad que perduró hasta la bandera a cuadros.

Luego de iniciar el fin de semana con bastantes complicaciones, Alpine culminó su actividad en Silverstone con tres puntos clave para el campeonato. Colapinto escaló diez lugares tras largar 19° y sumó dos unidades al finalizar noveno, en lo que fue una de sus mejores carreras en la categoría. Además, logró vencer a su compañero Gasly (10°) luego de un tenso cruce en el inicio de la competición. Este resultado le permitió alcanzar a Oliver Bearman (Haas) en el 13° puesto de la tabla de pilotos con 18 puntos.

La mala noticia para Alpine es que su rendimiento fue considerablemente inferior al de Racing Bulls y Audi. Liam Lawson (6°) y Arvid Lindblad (7°) sumaron importantes puntos para recortar las distancias en la pelea por el quinto puesto en el Campeonato de Constructores: el equipo satélite de Red Bull alcanzó la línea de las 59 unidades y quedó a un punto del equipo francés, que suma 60.

Mercedes acentuó su dominio y lidera con tranquilidad con 333 puntos, aunque Ferrari dio un golpe a cosechar bastantes unidades en Silverstone y llegar a los 255. McLaren se asentó en la tercera plaza con 179 y mantiene la ventaja sobre Red Bull (128). La próxima carrera de la Fórmula 1 será en el mítico Spa-Francorchamps con el Gran Premio de Bélgica del 17 al 19 de julio.

TABLA DE POSICIONES DEL CAMPEONATO DE PILOTOS DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE GRAN BRETAÑA

1. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 179
2. George Russell - Mercedes: 154
3. Lewis Hamilton - Ferrari: 147
4. Charles Leclerc - Ferrari: 108
5. Lando Norris - McLaren: 97
6. Oscar Piastri - McLaren: 82
7. Max Verstappen - Red Bull: 76
8. Isack Hadjar - Red Bull: 52
9. Pierre Gasly - Alpine: 42
10. Liam Lawson - Racing Bulls: 39
11. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 14
12. Oliver Bearman - Haas: 18
13. Franco Colapinto - Alpine: 18
14. Gabriel Bortoleto - Audi: 6
15. Carlos Sainz - Williams: 6
16. Alex Albon - Williams: 5
17. Esteban Ocon - Haas: 3
18. Fernando Alonso - Aston Martin: 1
19. Nico Hulkenberg - Audi: 0
20. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
21. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
22. Lance Stroll - Aston Martin: 0

TABLA DE POSICIONES DEL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE GRAN BRETAÑA

1. Mercedes: 333
2. Ferrari: 255
3. McLaren: 179
4. Red Bull: 128
5. Alpine: 60
6. Racing Bulls: 59
7. Haas: 21
8. Williams: 11
9. Audi: 6
10. Aston Martin: 1
11. Cadillac: 0

Andrea Kimi Antonelli le arrebató la victoria al local Lewis Hamilton en la Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña. El italiano de Mercedes superó al piloto de Ferrari, que largó en la pole, y dio un nuevo golpe sobre la mesa en la pelea por el título de la Fórmula 1. Alpine se quedó con las manos vacías pese a la gran largada de Franco Colapinto, quien finalizó 12° (Pierre Gasly terminó 11°). Racing Bulls volvió a sumar y recortó la distancia en el quinto puesto del Campeonato de Constructores.

El heptacampeón de la categoría se quedó con una pole impresionante por 0.011 segundos, pero el rendimiento del monoplaza Mercedes fue contundente. Más allá de que Hamilton aguantó ocho giros los ataques, Antonelli le sacó una notable diferencia una vez que logró adelantarlo. El joven de 19 años sumó ocho puntos por su triunfo en la Sprint y alcanzó la línea de los 179 unidades en la cima de la tabla de pilotos. Este resultado le permitió estirar la distancia a 43 puntos sobre su compañero George Russell (136), que terminó cuarto. El experimentado competidor de Ferrari marcha tercero con 132.

Lando Norris (85) se aseguró el último lugar del podio en la Sprint y superó en el campeonato por dos unidades a Charles Leclerc (83), quien perdió varias posiciones en la largada y culminó quinto. Max Verstappen (76), de Red Bull, terminó sexto y Oscar Piastri (82), de McLaren, ocupó la séptima plaza.

Racing Bulls continúa con un rendimiento solvente y volvió a superar a Alpine en la pelea por el quinto puesto del campeonato. Pese a que la escudería francesa mantiene el quinto lugar con 57 unidades, Liam Lawson (31) sumó un punto al finalizar octavo y acortó la brecha del equipo al alcanzar los 45 puntos. No obstante, las alarmas se encendieron por la diferencia de nivel entre los monoplazas: tanto Pierre Gasly como Franco Colapinto fueron superados por los pilotos del team satélite de Red Bull.

El argentino logró adelantarlos tras concretar una sublime largada desde la 14° plaza. Sin embargo, el ritmo de carrera (lo que fue el arma principal de la escudería francesa hasta el GP de Austria) fue inferior al de Racing Bulls. Lawson lo adelantó antes de completar la primera vuelta y Arvid Lindblad hizo lo mismo en el segundo giro. El panorama con Gasly fue similar. Hay que remarcar que tanto el francés (11°) y el argentino (12°) cruzaron la bandera a cuadros cerca de la zona de puntos y podrían revertir la situación en la carrera principal de Silverstone.

La actividad del sábado continuará con la clasificación a las 12:00 (hora argentina) para definir la grilla de salida para el GP de Gran Bretaña del domingo. La carrera general se disputará a partir de las 11:00 y tendrá un total de 52 vueltas.

TABLA DE POSICIONES DEL CAMPEONATO DE PILOTOS DE LA FÓRMULA 1 TRAS LA SPRINT DEL GP DE GRAN BRETAÑA

• Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 179
• George Russell - Mercedes: 136
• Lewis Hamilton - Ferrari: 132
• Lando Norris - McLaren: 85
• Charles Leclerc - Ferrari: 83
• Oscar Piastri - McLaren: 82
• Max Verstappen - Red Bull: 76
• Isack Hadjar - Red Bull: 42
• Pierre Gasly - Alpine: 41
• Liam Lawson - Racing Bulls: 31
• Oliver Bearman - Haas: 18
• Franco Colapinto - Alpine: 16
• Arvid Lindblad - Racing Bulls: 14
• Carlos Sainz - Williams: 6
• Alex Albon - Williams: 5
• Esteban Ocon - Haas: 3
• Gabriel Bortoleto - Audi: 2
• Fernando Alonso - Aston Martin: 1
• Nico Hulkenberg - Audi: 0
• Valtteri Bottas - Cadillac: 0
• Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
• Lance Stroll - Aston Martin: 0

TABLA DE POSICIONES DEL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES DE LA FÓRMULA 1 TRAS LA SPRINT DEL GP DE GRAN BRETAÑA

• Mercedes: 315
• Ferrari: 215
• McLaren: 167
• Red Bull: 118
• Alpine: 57
• Racing Bulls: 45
• Haas: 21
• Williams: 11
• Audi: 2
• Aston Martin: 1
• Cadillac: 0

Alpine tuvo una discreta actuación en el Gran Premio de Austria de la Fórmula 1 y Franco Colapinto terminó en el 15° puesto en el Red Bull Ring. El rendimiento del monoplaza francés estuvo lejos en comparación a las últimas carreras y el argentino quedó lejos de los puntos, al igual que su compañero Pierre Gasly, quien finalizó 13°. George Russell se quedó con la victoria en Spielberg y recortó la distancia sobre Andrea Kimi Antonelli en la pelea por el título. Max Verstappen y el italiano de Mercedes completaron el podio.

El argentino tuvo un problema con la potencia del monoplaza y consumó una mala largada en la que cayó del 16° al último lugar. Desde entonces, remontó desde el fondo con un gran ritmo, el cual incluso fue superior al de su compañero. Sin embargo, el rendimiento de la escudería francesa discrepó de las últimas actuaciones: ambos pilotos tuvieron problemas para recortar distancias de sus respectivos rivales.

Colapinto buscó una estrategia disruptiva al estirar al máximo sus detenciones gracias a su gran gestión de los neumáticos. Racing Bulls mostró un desempeño superior para sumar puntos por debajo de las cuatro potencias y Audi completó una actuación en la que también quedó arriba de los Alpine.

Franco mostró un sólido stint final en el que remontó más de ocho segundos sobre el Haas de Oliver Bearman, donde también superó con facilidad a Esteban Ocon y Alex Albon (Williams). Pese a esto, solo le alcanzó para cruzar la bandera a cuadros en la 15° plaza. Pierre Gasly no pudo adelantar a Nico Hulkenberg (Audi) en el cierre y quedó 13°.

“No sé que pasó en la largada. Me quedé sin potencia, nos quedamos sin boost. Fue un finde difícil con el motor y la parte eléctrica. Siempre es nuestro fuerte la largada. Igualmente fue un día muy malo”, analizó el argentino en el final de la carrera.

George Russell lideró prácticamente toda la carrera al mantener la cima en la largada y ceder el primer puesto únicamente durante sus detenciones. El británico no pasó grandes sobresaltos en la punta y concretó un triunfo importante en la pelea por el título: le recortó diez puntos al líder del campeonato de la F1 Kimi Antonelli, que finalizó tercero. Max Verstappen completó una sólida actuación tras resistir los ataques del joven italiano de Mercedes y se subió al segundo escalón del podio. Ferrari no tuvo una buena jornada y, pese a largar en las primeras filas, Lewis Hamilton culminó quinto y Charles Leclerc, octavo.

La actividad de la F1 no se detendrá, ya que el próximo fin de semana se disputará del 3 al 5 de julio el Gran Premio de Gran Bretaña en el mítico circuito de Silverstone. La primera sesión será el viernes a las 8:30 (hora argentina), el sábado desde las 12:00 se definirá la clasificación y la carrera principal en Inglaterra comenzará a las 11:00 del domingo.

¡TERMINÓ EL GRAN PREMIO DE AUSTRIA DE LA FÓRMULA 1!

George Russell se impuso en el Red Bull Ring con su Mercedes y recortó distancias en la pelea por el título. Max Verstappen (Red Bull) y Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) completaron el podio. Alpine tuvo una actuación discreta: Pierre Gasly terminó en el 13° lugar y Franco Colapinto hizo lo propio en el 15° puesto.

Vuelta 69/71: Russell controla la cima y Antonelli busca hasta el final a Verstappen

El joven italiano de Mercedes está a un segundo del neerlandés de Red Bull. Franco Colapinto mostró un sólido ritmo y marcha a menos de tres segundos de Oliver Bearman.

Vuelta 66/71: impresionante ritmo de Colapinto

El argentino recortó más de cinco segundos sobre Oliver Bearman y marcha a cuatro segundos del Haas.

Vuelta 65/71: Pierre Gasly se acercó a Nico Hulkenberg

El francés encontró una ventana de aire limpio para exprimir el rendimiento del neumático blando. Estaba a un segundo del Audi, pero se pasó de largo en la curva tres.

Vuelta 63/71: Antonelli acecha el segundo puesto de Verstappen

El italiano de Mercedes le recorta distancias al neerlandés de Red Bull y ya está a tres segundos.

Vuelta 60/71: Colapinto recorta la diferencia ante Bearman

El joven de 23 años de Alpine se ubica a ocho segundos del Haas.

Vuelta 59/71: Norris superó a Leclerc y Gasly pierde tiempo

El monegasco de Ferrari sigue perdiendo posiciones. El francés de Alpine quedó atrás con las gomas blandas y no puede recortar distancias sobre Nico Hulkenberg.

Vuelta 57/71: ¿Y Russell? se encamina a ganar en Austria

El británico de Mercedes le saca siete segundos a Max Verstappen en la cima, aunque se fue de pista en varias oportunidades.

Vuelta 56/71: Hadjar superó a Leclerc

El monegasco de Ferrari no logró estar firme en ningún momento de la carrera y perdió el sexto lugar con el Red Bull.

Vuelta 55/71: ¡Adelantamiento de Colapinto!

El argentino superó a Esteban Ocon en la frenada de la curva tres. Oliver Bearman está adelante a 11 segundos.

Vuelta 54/71: Colapinto ataca a Ocon

El argentino de Alpine presiona al Haas.

Vuelta 52/71: Hamilton superó a Leclerc

El británico adelantó al monegasco e irá en busca de Oscar Piastri. Hubo un breve Virtual Safety Car por un elemento en la pista. Pierre Gasly aprovechó la pequeña ventana para entrar a boxes.

Vuelta 51/71: Russell recuperó la cima y hay pelea entre las Ferraris

Antonelli ingresó a boxes y el británico de Mercedes retomó el liderato. Lewis Hamilton presiona a Charles Leclerc en el quinto lugar.

Vuelta 50/71: Colapinto superó a Alex Albon

El argentino adelantó fácilmente al Williams en la frenada de la curva tres. Esteban Ocon está a 3.2 segundos adelante.

Vuelta 49/71: Verstappen a boxes y Antonelli lidera

El neerlandés de Red Bull ingresó a los pits, mientras que el italiano de Mercedes podría ceder la punta con George Russell, que realizó una detención más que su compañero.

Vuelta 48/71: ¡Colapinto a boxes!

El argentino cumplió con su segunda detención y montó neumáticos medios. Salió atrás de Alex Albon en el 17° lugar. Lance Stroll abandonó con Aston Martin.

Vuelta 43/71: gran parte de los pilotos realizó su segunda detención

Solo un puñado de pilotos, entre los que está Franco Colapinto, hizo una sola parada. En las próximas vueltas podrían ingresar nuevamente.

Vuelta 39/71: Gasly a boxes

El francés de Alpine perdió mucho terreno con Bortoleto (10 segundos) y realizó su segunda detención. Regresó a la pista adelante de Colapinto. Fernando Alonso recibió una penalización de cinco segundos por exceder el límite de velocidad en el pit lane.

Vuelta 37/71: leve toque entre Leclerc y Piastri y Hamilton se metió en la pelea

El McLaren adelantó al monegasco, que no pudo defenderse del ataque de su compañero de Ferrari.

Vuelta 37/71: Verstappen intenta acortar distancias con Russell

El neerlandés de Red Bull está a poco más de dos segundos del Mercedes que lideró toda la carrera.

Vuelta 35/71: Ocon paró en boxes cuando se acercaba Colapinto

El francés realizó su segunda detención. El argentino de Alpine gira en buen ritmo y tiene a Oliver Bearman a nueve segundos, misma diferencia que le saca Bortoleto a Gasly en el 11° puesto.

Vuelta 31/71: ¡Adelantamiento de Colapinto!

El argentino superó a Alex Albon en la curva cuatro para ubicarse 16°. Esteban Ocon está a 3.2 segundos adelante con su Haas.

Vuelta 30/71: Colapinto gira con buen ritmo

El argentino está a un segundo de Alex Albon de Williams.

Vuelta 29/71: Antonelli presiona a Leclerc en el tercer puesto

El líder del campeonato ataca al monegasco de Ferrari. Lewis Hamilton hace lo propio con Isack Hadjar.

Vuelta 26/71: posiciones parciales del GP de Austria. Se fue el VSC

1. George Russell
2. Max Verstappen
3. Charles Leclerc
4. Kimi Antonelli
5. Oscar Piastri
6. Isack Hadjar
7. Lewis Hamilton
8. Lando Norris
9. Arvid Lindblad
10. Liam Lawson
11. Gabriel Bortoleto
12. Pierre Gasly
13. Nico Hulkenberg
14. Oliver Bearman
15. Esteban Ocon
16. Alex Albon
17. Franco Colapinto
18. Fernando Alonso
19. Lance Stroll
20. Carlos Sainz (DNF)
21. Sergio Pérez (DNF)
22. Valtteri Bottas (DNF)

Vuelta 25/71: ¡SE QUEDÓ CARLOS SAINZ Y HAY VSC!

El español detuvo su Williams en medio de la recta principal por una falla. Andrea Kimi Antonelli ingresó a boxes al mismo tiempo y perdió una oportunidad de oro de entrar bajo auto de seguridad.

Vuelta 24/71: Pierre Gasly superó a Oliver Bearman para quedar 12°

El francés logró adelantar al piloto de Haas. Franco Colapinto adelantó a los Aston Martin en la curva 9 y está 18°.

Vuelta 22/71: ¡Nueva pelea entre Hamilton y Verstappen!

Más allá de que la detención en boxes le permitió a la Ferrari quedar adelante, el Red Bull lo superó.

Vuelta 21/71: ¡COLAPINTO A BOXES!

El argentino ingresó a los pits para montar los neumáticos duros. 2.6 segundos el cambio de gomas por parte de los mecánicos.

Vuelta 19/71: gran parte de los pilotos ingresó a boxes

La mayoría de los competidores ya realizó su correspondiente detención en el giro. Colapinto se mantiene en la pista.

Vuelta 17/71: Russell lidera con comodidad el GP de Austria

El británico de Mercedes tiene cinco segundos de ventaja sobre el Red Bull de Max Verstappen.

Vuelta 15/71: llamativa maniobra de Colapinto

El argentino amagó con entrar a boxes y, a último momento, retomó el trazado principal. Cedió terreno sobre el Williams de Alex Albon.

Vuelta 14/71: ¡Gasly a boxes!

Alpine llamó al francés a los pits para cambiar las gomas medias por duras.

Vuelta 14/71: Pierre Gasly no puede con Esteban Ocon

El francés de Alpine no lograr superar a su compatriota de Haas en el 12° puesto. Charles Leclerc entró a boxes.

Vuelta 13/71: Hamilton a boxes

El británico de Ferrari hace una temprana parada en los pits para poner gomas duras.

Vuelta 12/71: Colapinto persigue de cerca a Albon

El argentino le pisa los talones al tailandés de Williams.

Vuelta 11/71: ¡Impresionante pelea entre Hamilton y Verstappen!

Tras una serie de adelantamientos en la recta opuesta, el neerlandés llegó a pisar la leca tras la curva seis. La Ferrari continúa segunda.

Vuelta 10/71: Verstappen presiona a Hamilton y Russell se aleja en la punta

El neerlandés de Red Bull está a menos de un segundo de la Ferrari. El Mercedes ya sacó una ventaja de tres segundos.

Vuelta 8/71: posiciones parciales del GP de Austria

1. George Russell
2. Lewis Hamilton
3. Max Verstappen
4. Andrea Kimi Antonelli
5. Charles Leclerc
6. Oscar Piastri
7. Lando Norris
8. Isack Hadjar
9. Liam Lawson
10. Arvid Lindblad
11. Gabriel Bortoleto
12. Esteban Ocon
13. Pierre Gasly
14. Nico Hulkenberg
15. Oliver Bearman
16. Carlos Sainz
17. Alex Albon
18. Franco Colapinto
19. Fernando Alonso
20. Lance Stroll
21. Sergio Pérez (DNF)
22. Valtteri Bottas (DNF)

Vuelta 7/71: Antonelli superó a Leclerc

El italiano de Mercedes trabajó el adelantamiento y lo pasó en la curva nueve.

Vuelta 6/71: Hamilton presiona a Russell

El británico de Ferrari busca acortar distancias con el Mercedes que lidera con un segundo de ventaja. Antonelli aprieta a Leclerc en la cuarta plaza.

Vuelta 4/71: Colapinto sigue avanzando y se acerca a los Williams

El argentino superó a Sergio Checo Pérez y se ubica a menos de un segundo de su excompañero Alex Albon. El mexicano ingresó a boxes al final de la vuelta por una falla en su monoplaza. La carrera de Cadillac se terminó en la quinta vuelta.

Vuelta 2/71: caótico inicio en la punta y Colapinto ya está 19°

Andrea Kimi Antonelli se fue de la pista en múltiples oportunidades con su Mercedes y quedó relegado al quinto puesto, mientras que Charles Leclerc cayó al cuarto lugar. El argentino de Alpine ya superó a Valtteri Bottas (abandonó por un problema en su Cadillac posteriormente) y los Aston Martin.

Vuelta 1/71: Colapinto tuvo una mala largada y Russell mantuvo el liderato

El argentino, que largó con medios, cayó al último puesto tras un problema con la potencia de su monoplaza en el inicio, además de que recibió unos toques al quedar en el medio del pelotón. El británico de Mercedes sigue en la cima. Pierre Gasly también perdió y está 13°.

¡ARRANCÓ EL GRAN PREMIO DE AUSTRIA DE LA FÓRMULA 1!

¡Empezó la vuelta de formación en Spielberg!

Los pilotos ya están arriba de los monoplazas y en minutos comenzará la carrera en Spielberg

Los mecánicos de McLaren trabajan hasta el último momento en el monoplaza de Oscar Piastri

¡Se viene el Gran Premio de Austria! Los pilotos ya están en la grilla de salida ultimando detalles antes del inicio de la carrera.

Las posibles estrategias para el Gran Premio de Austria de la Fórmula 1

Los últimos ganadores del Gran Premio de Austria de la Fórmula 1

• 2021: Max Verstappen (Red Bull)
• 2022: Charles Leclerc (Ferrari)
• 2023: Max Verstappen (Red Bull)
• 2024: George Russell (Mercedes)
• 2025: Lando Norris (McLaren)

TABLA DE POSICIONES DEL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES DE LA FÓRMULA 1

• Mercedes: 262
• Ferrari: 190
• McLaren: 141
• Red Bull: 89
• Alpine: 57
• Racing Bulls: 41
• Haas: 21
• Williams: 11
• Audi: 2
• Aston Martin: 1
• Cadillac: 0

TABLA DE POSICIONES DEL CAMPEONATO DE PILOTOS DE LA FÓRMULA 1

• Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 156
• Lewis Hamilton - Ferrari: 115
• George Russell - Mercedes: 106
• Charles Leclerc - Ferrari: 75
• Lando Norris - McLaren: 73
• Oscar Piastri - McLaren: 68
• Max Verstappen - Red Bull: 55
• Pierre Gasly - Alpine: 41
• Isack Hadjar - Red Bull: 34
• Liam Lawson - Racing Bulls: 28
• Oliver Bearman - Haas: 18
• Franco Colapinto - Alpine: 16
• Arvid Lindblad - Racing Bulls: 13
• Carlos Sainz - Williams: 6
• Alex Albon - Williams: 5
• Esteban Ocon - Haas: 3
• Gabriel Bortoleto - Audi: 2
• Fernando Alonso - Aston Martin: 1
• Nico Hulkenberg - Audi: 0
• Valtteri Bottas - Cadillac: 0
• Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
• Lance Stroll - Aston Martin: 0

¿Cómo le fue a Franco Colapinto este fin de semana?

• Práctica Libre 1: 8°
• Práctica Libre 2: 16°
• Práctica Libre 3: 14°
• Clasificación: 16°

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¡Hola, Franco! El argentino de Alpine le brindó un momento especial a los fanáticos durante su arribo al Red Bull Ring.

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El resumen de la clasificación de este sábado

Datos clave del GP de Austria:

• Longitud del circuito: 4,326 km
• Número de vueltas: 71
• Distancia de la carrera: 307,018 km
• Récord de vuelta: 1m 07.924s – Oscar Piastri (2025)

Así es el Red Bull Ring, el circuito donde se corre el GP de Austria

/deportes/2026/06/27/franco-colapinto-afrontara-la-ultima-practica-libre-y-la-clasificacion-del-gp-de-austria-hora-tv-y-todo-lo-que-hay-que-saber/

LA GRILLA DE LARGADA DEL GRAN PREMIO DE AUSTRIA DE LA FÓRMULA 1

¡Bienvenidos al minuto a minuto de la carrera de Franco Colapinto en el Gran Premio de Austria de la Fórmula 1!

Carlos Sainz es uno de los pilotos más experimentados en la grilla de la Fórmula 1 en el 2026. Con diez temporadas a sus espaldas, el español formó parte de la estructura de Red Bull y estuvo cuatro años en Ferrari. Sin embargo, nunca logró estar en condición de pelear por el título, más allá de conseguir varias victorias. Durante una entrevista, el piloto de 31 años comentó una propuesta radical que cambiaría por completo la actualidad de la Máxima con el objetivo de igualar las oportunidades de todos: los competidores deben disputar dos carreras con cada escudería a lo largo del calendario.

En diálogo con el portal español Mundo Deportivo, le preguntaron “¿cómo sería tu F1 ideal?” y Sainz lanzó una idea que revolucionó las redes de la categoría. “Yo tengo una idea un poco loca, que creo que no sé si nunca la he comentado en la prensa. No sé si la puedo decir”, inició el experimentado piloto antes de desglosar su propuesta.

“Yo he pensado siempre en una F1 donde se separan las marcas de los pilotos. No va a pasar jamás, ¿eh? Pero siempre he pensado en una categoría en la que tú haces 20 carreras y cada piloto corre dos carreras con cada coche. Entonces, el piloto es parte de la F1, no es parte de un equipo, es un cliente que la Fórmula 1 contrata para llevar los coches. Entonces yo tendría mi oportunidad de hacer dos carreras con Williams, dos con Mercedes, dos con Ferrari... todos los pilotos tendríamos exactamente la misma oportunidad de ganar el Mundial“, remarcó Carlos Sainz sobre su llamativa propuesta.

El objetivo principal de Sainz es que haya igualdad de condiciones para todos los participantes: “Eso haría el campeonato mundial de pilotos y luego lo que puntúas tú para esa marca es el campeonato de constructores. Entonces, conseguirías desasociar por completo las marcas de los pilotos. Y así tendrías un campeonato real de pilotos y un campeonato real de marcas”.

Carlos Sainz debutó en la F1 en 2015 de la mano de Toro Rosso, ya que el español formó parte de la Academia de Red Bull en sus inicios. Tras no poder consolidarse en el equipo principal, se marchó a Renault para demostrar su potencial, algo que consolidó en McLaren. Sus buenas actuaciones fueron suficientes para que Ferrari lo fichara sobre el cierre de la temporada 2021: ganó cuatro carreras en cuatro años, aunque no logró imponerse sobre Charles Leclerc y quedó relegado tras el arribo de Lewis Hamilton. Pese a generar interés en equipos como Alpine, el madrileño desembarcó en Williams para la temporada 2025.

No obstante, pese a las victorias que consumó con la escudería italiana y su presencia en equipos como McLaren —que no estaba en un buen momento comparado con la actualidad—, nunca estuvo cerca de pelear por el título de la categoría. En este contexto, al ser consultado sobre si “cree que la F1 es un deporte injusto”, el español fue contundente: “No, creo que el que sigue la Fórmula 1 sabe que es así. Sabe que es estar en el momento adecuado, en el sitio adecuado. Y ya está. Y el resto de tu carrera deportiva te dedicas a hacerlo lo mejor que puedes con el coche que tienes en esa temporada”.

Al mismo tiempo, sobre su carrera, destacó: “Bueno, yo... es que por eso la Fórmula 1 es un deporte muy relativo, porque al final tú tienes los Mundiales o las victorias que te ha permitido también tu coche tener. Entonces yo creo que a los pilotos hay que juzgarles por el coche que han tenido en esa carrera deportiva y no tanto por cuántos Mundiales o cuántas victorias tienes”. En una época dominada por Lewis Hamilton (Mercedes) y Max Verstappen (Red Bull), Carlos Sainz completó un total de 236 Grandes Premios, donde logró cuatro victorias y 29 podios.

Sobre su presente en Williams, Carlos Sainz dejó en claro su malestar después de que el equipo británico iniciara la nueva era de regulaciones técnicas con problemas en el monoplaza. James Vowles, director del equipo, remarcó que esperan empezar a pelear por los podios en la temporada 2028. Sin embargo, el español fue tajante sobre sus expectativas para acortar los tiempos.

“Creo que ahora es un objetivo realista, pero también es verdad que el paso atrás que hemos dado este año igual ha podido retrasar ese objetivo unos meses o un año. No sé cuánto lo habrá retrasado exactamente en mi idea del tiempo, de lo que creía que este proyecto iba a tardar en ser un equipo para ganar. Estoy trabajando, también en mi cabeza, de cuánto tiempo estoy dispuesto a esperar para volver a ganar en F1 y yo quiero que ese tiempo sea lo más corto posible y por eso, aunque James diga 2028, yo voy a apretar al equipo para que sea antes”, destacó el español.

En la presente temporada 2026, Carlos Sainz se ubica en el 14° puesto del Campeonato de Constructores con seis puntos. Alex Albon, su compañero, suma cinco.

De acuerdo con el medio The Times of India, antes del inicio del campeonato, el siete veces campeón mundial decidió transformar su rutina de preparación. Incorporó ejercicios de alta intensidad, con especial atención en la estabilidad y la fuerza abdominal, aspectos claves para soportar las fuerzas G y el desgaste propio de la competencia.

Por entonces, Hamilton compartió en sus redes sociales que había atravesado la pretemporada más exigente de su carrera. “Esta es la vez que más he entrenado entre temporadas. Me esfuerzo al máximo cada día para llegar más fuerte que nunca este año”, escribió en uno de los videos donde se lo observa realizando sesiones de fuerza, cardio y ejercicios específicos para el core.

El piloto de 41 años combinó trabajos en el gimnasio, pilates y rutinas de movilidad, siempre priorizando la recuperación y el cuidado físico. Admitió que nunca antes había dedicado tanto tiempo y energía a su preparación fuera de las pistas.

El entrenamiento de core como fundamento del éxito

La rutina de Hamilton, difundida en Instagram y analizada por medios especializados en salud, se basó en ejercicios poco convencionales, con énfasis en el uso de un deslizador con ruedas y en variantes de planchas y flexiones.

La entrenadora y nutricionista británica Abbie Watkins, explicó en declaraciones citadas por la revista Men’s Health que estos métodos buscan fortalecer el core, mejorar la fuerza antirrotación y optimizar el control corporal, todos ellos factores fundamentales para el rendimiento en la Fórmula 1.

Hamilton combinó sesiones de alta intensidad con rutinas de resistencia y ejercicios de movilidad. Además, incorporó pilates, carreras sobre distintas superficies y métodos de recuperación como baños de hielo y sauna. El objetivo era llegar al inicio de la temporada con una base física sólida, capaz de soportar la exigencia de varias horas dentro del monoplaza y la presión constante de la competencia en el máximo nivel.

El triunfo en España, el resultado tangible del esfuerzo

El fin de semana, Lewis Hamilton alcanzó su primera victoria con Ferrari en España, un resultado que evidencia la consolidación de su trabajo físico y mental. El británico conquistó el primer puesto tras una carrera exigente, en la que la resistencia y la fortaleza física resultaron decisivas. La emoción que exhibió en el podio reflejó la magnitud de este logro personal y profesional, después de casi dos años sin subir a lo más alto.

“Me han ayudado a cumplir este sueño”, expresó el piloto al agradecer a la escudería, a su familia y a los fanáticos tras su triunfo número 106 en la máxima categoría. Mostró un estado de forma sobresaliente, durante la competencia y destacó el papel clave que tuvo la preparación realizada en la pretemporada para alcanzar este resultado.

La experiencia de Lewis pone de manifiesto que la longevidad deportiva requiere tanto talento como la capacidad de reinventarse y mantener una disciplina estricta en la preparación física. Medios especializados coinciden en que la transformación del británico responde a una estrategia integral, basada en la fortaleza física y mental, elementos esenciales para afrontar las demandas de la Fórmula 1.

El triunfo reafirma el trabajo iniciado a comienzos de año y consolida a Hamilton como un referente en materia de preparación física para deportistas de alto rendimiento. Su ejemplo resalta la importancia de la adaptación y el esfuerzo constante, valores que continúan marcando la diferencia en el deporte profesional.

Franco Colapinto finalizó octavo en un apasionante Gran Premio de Barcelona, aunque lo sancionaron con diez segundos y quedó reclasificado décimo. Pierre Gasly terminó séptimo y Alpine sumó 7 puntos trascendentales para asentarse en la quinta posición del Campeonato de Pilotos. Lewis Hamilton se quedó con una histórica victoria en España al ganar por primera vez con Ferrari y se metió de lleno en la pelea por el título en la Fórmula 1.

El piloto británico de 44 años consumó su primer triunfo con la escudería italiana —la N° 106 en su carrera— y dio un golpe sobre la mesa en la tabla de posiciones: escaló al segundo lugar con 115 unidades y quedó a 41 puntos del líder Andrea Kimi Antonelli. El italiano peleó durante toda la competición en España con George Russell. Sin embargo, luego de superarlo en el giro 63, tuvo que abandonar de forma inmediata por una falla de su monoplaza y cedió terreno importante en la pelea.

Su compañero de Mercedes aprovechó la situación para terminar segundo en Barcelona y recortar la distancia en la tabla con 106 puntos. Lando Norris completó el último lugar del podio en el Circuit de Catalunya y se acercó a Charles Leclerc —abandonó luego de que se le rompiera la suspensión— en el cuarto lugar: el monegasco de Ferrari suma 75 unidades contra las 73 del último campeón.

Alpine fue otro de los grandes ganadores ante los abandonos de Antonelli y Leclerc para sumar diez puntos en Barcelona. Pierre Gasly finalizó séptimo y se asentó en la octava ubicación de la tabla de posiciones con 41 puntos, por debajo de Max Verstappen de Red Bull (55). Franco Colapinto, quien tuvo que cederle su lugar a su compañero en la vuelta 20, cruzó la bandera a cuadros en la octava plaza, pero debido a la penalización de 10 segundos cayó al décimo puesto y sumo solo un punto. Lleva 16 unidades en la temporada y es décimo segundo en el campeonato. Los competidores que se ubican entre los hombres del equipo francés son Isack Hadjar de Red Bull (34), Liam Lawson de Racing Bulls (26) y Oliver Bearman (18)

El resto del top ten del Gran Premio de Barcelona fueron Max Verstappen (4°), Oscar Piastri (5°), Isack Hadjar (6°), Liam Lawson (8°) y Arvid Lindblad (9°).

En el plano del Campeonato de Constructores, Alpine se mantiene firme en la quinta ubicación con 60 puntos gracias a las notables actuaciones de sus pilotos. Pese a que está lejos de Red Bull (89) en el cuarto lugar, la escudería con sede en Enstone sacó una buena ventaja sobre sus rivales directos en la pelea por la mitad de la tabla: Racing Bulls suma 38 unidades y Haas, 21.

Mercedes sigue dominando en lo más alto con una cosecha de 262 puntos, mientras que Ferrari (190) mantiene una buena diferencia sobre McLaren (141) en el segundo escalón. La próxima cita de la F1 será el Gran Premio de Austria, que se llevará a cabo del 26 al 28 de junio. La carrera del domingo comenzará a las 10:00 (hora argentina).

TABLA DE PILOTOS DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE BARCELONA

1. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 156
2. Lewis Hamilton - Ferrari: 115
3. George Russell - Mercedes: 106
4. Charles Leclerc - Ferrari: 75
5. Lando Norris - McLaren: 73
6. Oscar Piastri - McLaren: 68
7. Max Verstappen - Red Bull: 55
8. Pierre Gasly - Alpine: 41
9. Isack Hadjar - Red Bull: 34
10. Liam Lawson - Racing Bulls: 26
11. Oliver Bearman - Haas: 18
12. Franco Colapinto - Alpine: 16
13. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 12
14. Carlos Sainz - Williams: 6
15. Alex Albon - Williams: 5
16. Esteban Ocon - Haas: 3
17. Gabriel Bortoleto - Audi: 2
18. Fernando Alonso - Aston Martin: 1
19. Nico Hulkenberg - Audi: 0
20. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
21. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
22. Lance Stroll - Aston Martin: 0

TABLA DE CONSTRUCTORES DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE CHINA

1. Mercedes: 262
2. Ferrari: 190
3. McLaren: 141
4. Red Bull: 89
5. Alpine: 60
6. Racing Bulls: 38
7. Haas: 21
8. Williams: 11
9. Audi: 2
10. Aston Martin: 1
11. Cadillac: 0

Al término de una carrera exigente, Hamilton se mostró visiblemente conmovido al descender del monoplaza y ascender al primer escalón de la tarima. Mientras sonaban los himnos de Reino Unido e Italia, el piloto británico sonreía orgulloso y con los ojos brillosos, mientras compartía la emoción con sus compatriotas George Russell y Lando Norris, quienes completaron el podio.

“Grazie a tutti Maranello, muchísimas gracias. Me han ayudado a cumplir este sueño y no puedo agradecéroslo lo suficiente. Gracias a todos por darlo todo desde casa. Estoy muy orgulloso de ustedes”, declaró Hamilton mientras celebraba.

El británico vivió la jornada como una consagración personal. “De joven veía por televisión todos los éxitos de Ferrari y me preguntaba cómo sería ganar con este coche. Estaré eternamente agradecido y sí, espero que esta sea la primera de muchas”, afirmó el piloto, cuya emoción fue reconocida por la prensa internacional y los aficionados presentes. La celebración incluyó gestos de agradecimiento a su familia y seguidores: “Gracias a mi familia y gracias a los aficionados por seguir recordándome quién soy, no podría haberlo hecho sin ustedes”, expresó Hamilton.

La victoria en Montmeló no solo puso fin a una sequía de casi dos años sin triunfos para el británico (La última vez que había ocupado el primer lugar fue el 28 de julio de 2024 en el Gran Premio de Bélgica), sino que también representó un hito en su etapa con Ferrari. El británico consiguió su triunfo número 106 en la máxima categoría, la séptima en el trazado catalán, en una competencia marcada por la estrategia y la resistencia al desgaste de los neumáticos.

El podio, compartido con Russell (Mercedes) y Norris (McLaren), fue testigo de la emoción de Hamilton, quien recibió el reconocimiento de sus colegas y del público. El piloto de Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, líder del Mundial, tuvo que abandonar la carrera antes del final, mientras que los españoles Carlos Sainz (Williams) y Fernando Alonso (Aston Martin) no lograron posiciones destacadas. El argentino Franco Colapinto (Alpine) terminó octavo y el mexicano Sergio Pérez (Cadillac) decimocuarto.

La escena del podio en Barcelona quedará registrada como uno de los momentos más emotivos de la temporada, con un Lewis Hamilton agradecido y conmovido tras conquistar su primer triunfo vestido de rojo, acompañado por los aplausos de la afición y el respeto de la parrilla. El británico, que venía de obtener el segundo puesto en el Gran Premio de Mónaco, volverá a las pistas el próximo fin de semana del 26 de junio cuando el calendario marque las primeras prácticas libres de cara al Gran premio de Austria que se llevará a cabo el domingo 28.

En lo que respecta a la clasificación de pilotos, Hamilton se ubica en la segunda posición con 115 puntos, 41 unidades por detrás del líder Kimi Antonelli (Mercedes) y 9 de George Russell, su ex compañero en la Flecha Plateada.

El video difundido por el equipo italiano bajo el mensaje “Un nuevo look para Barcelona” se viralizó en minutos. El propio Hamilton apareció recorriendo el paddock con el cabello suelto y la indumentaria oficial de la escudería italiana, abandonando su tradicional preferencia por prendas de diseñadores independientes antes de subirse al auto. La escena fue replicada y comentada por fanáticos en todo el mundo.

Entre las reacciones más llamativas, se leyeron mensajes como: “Me encantan más las trenzas pero él sigue siendo el mejor” y “Este pelo nos va a costar 2 décimas por sector. No es aerodinámico”. La decisión de Hamilton dividió opiniones. Algunos seguidores celebraron la naturalidad del piloto británico, mientras que voces dentro del paddock sugirieron que esta imagen podría formar parte de una transición capilar antes de adoptar un nuevo peinado. “Clase, confianza, desfachatez y rendimiento máximo. Este es el Lewis que amamos y que los haters aman odiar. ¡El GOAT está realmente de vuelta!”, fue otro de los comentarios destacados en el posteo de la propia cuenta de Ferrari.

La aparición de Hamilton con el cabello suelto no representa un hecho aislado. Ya el año anterior, el piloto había optado por un look similar durante el Gran Premio de Bahréin, generando un impacto comparable en redes sociales y prensa.

En el plano deportivo, el cambio de imagen coincidió con el mejor momento del año para el siete veces campeón mundial. El pasado fin de semana, Hamilton subió al podio en el Gran Premio de Mónaco tras finalizar en la segunda posición. El piloto de Ferrari resistió sanciones de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y avanzó al segundo lugar en la clasificación del campeonato mundial de pilotos mientras que Isack Hadjdar, de Red Bull,completó el podio.

Sin embargo, el foco de atención no se limitó al ámbito deportivo. Durante el fin de semana en Mónaco, Hamilton oficializó su relación con la empresaria estadounidense Kim Kardashian, quien estuvo presente en el garaje de Ferrari siguiendo de cerca el desempeño del piloto. Tras la carrera, las cámaras captaron el momento en que Hamilton le dedicó un beso desde el podio, mientras Kardashian lo fotografiaba con su teléfono. “Es increíble tenerla aquí este fin de semana y contar con su apoyo”, expresó Hamilton a medios internacionales, en declaraciones posteriores al evento.

La actividad para Hamilton continuará de inmediato. El Gran Premio de Barcelona-Catalunya se disputará entre el 12 y el 14 de junio, según el calendario oficial de la Fórmula 1. El piloto británico tendrá actividad en las prácticas libres del viernes y sábado, aunque cederá su asiento en la primera sesión para cumplir con la normativa de pilotos novatos de la escudería. La clasificación se desarrollará el sábado por la tarde y la carrera principal está programada para el domingo a las 10 de la mañana (hora argentina).

La personalidad de Lewis Hamilton supera lo deportivo, más allá de ser uno de los dos pilotos más laureados de la historia de la Fórmula 1 con siete títulos mundiales junto a Michael Schumacher. Su carisma e impronta ubican al piloto inglés de 41 años como el nombre propio más fuerte de los últimos 20 años. Viene de ser segundo en Mónaco y está cada vez más consolidado en Ferrari. Pero hay un dato clave en los pasillos de la fábrica de Maranello que confirma que, pese a los rumores sobre un eventual retiro, está lejos de colgar el casco.

Luego de un año complejo en su adaptación a un nuevo equipo tras doce temporadas con Mercedes, escuadra con la que logró seis de sus siete coronas, en esta temporada el británico cada vez se siente más cómodo en la Scuderia. En el Principado plasmó su tercer podio en seis fechas luego del tercer puesto en China y otra segunda colocación en Canadá.

El de Stevenage ya es segundo en el campeonato detrás del sorprendente Kimi Antonelli, quien tomó su lugar en Mercedes y este domingo consiguió su quinto triunfo al hilo: con 19 años es el piloto más joven en liderar un Campeonato Mundial.

Atrás quedaron frases como “soy un inútil, necesitan cambiar de piloto” del año pasado cuando se frustró luego de terminar 12° en la clasificación en Hungría. Ahora pelea arriba y se agiganta el sueño de conseguir su primera victoria con La Rossa.

Este presente de Hamilton y Ferrari no es casualidad. También sirve para ratificar su confianza, luego de unas versiones que afirmaron un anuncio de su retiro en el Gran Premio de Gran Bretaña y con ello se abría la posibilidad de promoción de Ollie Bearman que es piloto de Ferrari y está cedido a Haas.

Aunque Bearman deberá seguir esperando para cumplir su sueño de poder correr en la Scuderia, ya que Infobae pudo saber que el británico nunca pensó en colgar el casco. Todo lo contrario. Desde Maranello, afirman que “Lewis está más motivado que nunca”.

Este domingo, luego de la carrera en el Principado, sostuvo que “tengo la sensación de que estoy en una fase en la que tengo que recordar a la gente quién soy”. Luego añadió que “el año pasado fueron mis aficionados quienes me lo recordaron. Ahora tengo que demostrar cada fin de semana en la pista quién soy”.

En el epílogo de la competencia monegasca se jugó una carta ganadora en la segunda largada, que fue con partida detenida luego de la segunda neutralización. No pudo contra el Mercedes de Antonelli, pero demostró que el fuego sagrado está encendido: “Apenas puedo creer que sea segundo en el Mundial”, bromeó. Luego mencionó una palabra clave en este deporte y en cualquier disciplina, la confianza: “Pero estoy enormemente agradecido por ello. Después de un periodo difícil, vuelvo a ver pasión dentro del equipo. También veo confianza en mí y en la decisión de ficharme”. “Pensé en la victoria”, reconoció. “Tras la resalida tuve una oportunidad, pero después pude ver realmente cuánta ventaja tienen en rendimiento. Están en otro nivel”, agregó.

Hamilton tiene contrato con Ferrari hasta 2027 y su compañero, Charles Leclerc, renovó su vínculo y, según informó el medio especializado The Race, va más allá de 2030. La dupla ferrarista también está consolidada y depende de que las estrategias puedan acompañar el buen rendimiento de la SF-26, que viene en ascenso. El talento de sus pilotos es irrefutable.

Luego de seis fechas en el presente ejercicio, Ferrari también vive un renacer con su segundo puesto en el Campeonato Mundial de Constructores. Si bien hoy el equipo Mercedes está un paso adelante del resto, los tifosis se ilusionan con volver a ganar y Lewis quiere darles esa gran alegría. Claro que lograr la octava corona ecuménica sería el éxtasis de su campaña.

Mientras tanto, Hamilton disfruta de las pastas en Maranello, ese pueblo de 17.000 habitantes que desde hace 80 años respira automovilismo y con un amor genuino por los autos de carrera. El inglés comenzó a disfrutar sus días en Ferrari y la presencia de su pareja Kim Kardashian da cuenta de un momento ideal tanto en lo personal como en lo deportivo.

No hay imposibles para Lewis Hamilton. De chico aprendió karate para defenderse del bullying. Hizo valer los dobles turnos de su padre Anthony, un ex empleado de ferrocarriles que sumó un segundo trabajo para poder costear sus inicios en karting y hoy suele verse en algunas carreras. Tan seguro estaba ese niño de 10 años de lo que quería que se animó a darle una carta al entonces jefe de McLaren, Ron Dennis, pidiéndole correr para su equipo algún día. Cumplió ese sueño y alcanzó la gloria. Hoy va por su último gran sueño y de todo el pueblo rojo que trasciende las fronteras de Italia: ser ganador con Ferrari.

Kim Kardashian fue vista durante el fin de semana en las instalaciones del circuito, acompañada por su hermana Khloe Kardashian, observando tanto la clasificación del sábado como la carrera del domingo desde el balcón sobre el garaje de Ferrari. El piloto británico, que finalizó en segundo lugar detrás de Kimi Antonelli, no dudó en reconocer el apoyo de Kardashian. “Es increíble tenerla aquí este fin de semana y contar con su apoyo”, afirmó Hamilton al ser consultado por la prensa tras la carrera.

La jornada dejó imágenes que circularon rápidamente en redes sociales y medios especializados: Hamilton lanzó un beso desde el podio a Kardashian, quien lo filmaba vestida con un atuendo de color neutro y gafas de sol. Durante la celebración, la empresaria fue fotografiada usando auriculares de la escudería Ferrari y compartió el momento con su hermana. El gesto de Hamilton desde el podio fue interpretado por la prensa como una confirmación pública del vínculo que los une.

En declaraciones recogidas por The Sun, Hamilton destacó la importancia de contar con el respaldo de su entorno cercano. “Con mis amigos, una asistencia increíble en general. No sé qué más decir. Es maravilloso tener buena gente a tu alrededor y que te apoyen. Ella lo hace por mí todos los días”, expresó. Estas declaraciones marcaron la primera vez que el siete veces campeón del mundo hizo referencia directa a la empresaria en el contexto de una carrera oficial.

Antes del comienzo de la competencia, Kim Kardashian protagonizó un breve momento incómodo en la parrilla de salida al rechazar interactuar con el ex piloto y comentarista Martin Brundle, quien intentó presentarse ante la empresaria sin obtener respuesta.

El evento de Mónaco no solo resaltó la faceta deportiva de Hamilton, sino que también expuso la dimensión mediática de su vida personal. Según los informes de la prensa británica, la relación entre Hamilton y Kardashian comenzó a generar rumores a principios de año tras ser vistos juntos en distintos eventos, como el Super Bowl y el festival de música Coachella, además de viajes compartidos a Japón, Inglaterra y Francia. Personas cercanas a la pareja han afirmado que la relación se forjó a partir de una amistad consolidada a lo largo de los años.

El piloto de Ferrari, que atraviesa una etapa positiva en la escudería tras una primera temporada difícil, evitó profundizar en detalles sobre su vida privada, pero no dejó dudas sobre la importancia del apoyo recibido.

El Gran Premio de Mónaco concluyó con Hamilton en la segunda posición, detrás de Antonelli, en una competencia que estuvo marcada por la bandera roja tras el accidente de Charles Leclerc y la retirada de Max Verstappen por problemas mecánicos, entre otros abandonos. El resultado permitió a Hamilton sumar su segundo podio consecutivo y consolidarse en la segunda posición del campeonato de pilotos.

La próxima cita de la temporada llevará a la Fórmula 1 a Barcelona durante el fin de semana, donde se espera que la atención mediática sobre la pareja continúe, dada la repercusión internacional de su aparición conjunta en el Principado.

La presencia de Kim Kardashian en el paddock de Mónaco coincidió con la consolidación pública de su relación con el piloto británico Lewis Hamilton, heptacampeón mundial de Fórmula 1. Durante el fin de semana, la empresaria se dejó ver el sábado en el balcón sobre el garaje de Ferrari, alentando activamente durante la sesión de clasificación. El domingo, su aparición en la parrilla de salida se convirtió en uno de los focos de atención mediática antes del inicio de la carrera.

Durante su habitual recorrido entre los invitados y equipos, Martin Brundle se acercó a Kardashian e intentó iniciar una breve conversación. “Kim, soy Martin Brundle de Sky F1, ¿cómo estás hoy?”, consultó el periodista, extendiendo el micrófono hacia la empresaria. Kardashian lo miró, le sonrió brevemente y se giró de inmediato, evitando cualquier intercambio verbal. La escena fue transmitida en directo por Sky Sports y captó la atención tanto de los presentes como de los televidentes.

Brundle insistió en obtener una respuesta y repitió: “¿Estás disfrutando de la Fórmula 1?”. Nuevamente, Kardashian eligió no responder y se inclinó hacia uno de sus guardaespaldas, quien le susurró algo al oído. En ese momento, un miembro del personal de seguridad de la celebridad intervino físicamente y pareció haber empujado al comentarista. Ante ese gesto, Brundle reaccionó en tono irónico y lanzó una frase que resonó en redes sociales: “No me empujes, amigo, que soy casi famoso”.

El episodio no concluyó ahí. Brundle intentó sin éxito obtener alguna declaración de las hermanas Kardashian, quienes permanecieron ajenas a la situación. El comentarista comentó al aire: “Bueno, Kim y Khloé, parece que hoy no vamos a hablar”. Fuentes cercanas al paddock confirmaron que no existía ningún antecedente de conflicto entre Brundle y Kardashian, quien debutaba en la parrilla de la máxima categoría del automovilismo.

El caótico ambiente de la recta principal de Montecarlo fue escenario de otros momentos durante el grid walk. El periodista británico protagonizó un intercambio frío con la actriz Cynthia Erivo, quien posaba para las cámaras junto al coche de Red Bull Racing. Erivo aclaró que no concedería entrevistas, aunque accedió a responder una pregunta sobre su experiencia en el evento antes de que un fotógrafo de la escudería señalara que el equipo de televisión bloqueaba la toma.

La trayectoria de Martin Brundle como comentarista de Sky Sports se caracteriza por sus encuentros imprevisibles con celebridades en la parrilla. En el último año, protagonizó situaciones similares con figuras como Jimmy Fallon, quien mordió su micrófono durante el Gran Premio de Miami, o el rapero Machine Gun Kelly, quien interactuó de forma excéntrica en Brasil. En Arabia Saudita, fue rechazado por el cantante Usher, y en el mismo Mónaco, en 2024, tuvo un encontronazo con el guardaespaldas de Kylian Mbappé, quien le indicó: “Aquí mando yo”.

La presencia de Kim Kardashian en el Gran Premio de Mónaco respondió al interés mediático en su relación con Lewis Hamilton. Personas cercanas a la empresaria señalaron que el protocolo de seguridad y comunicación que la rodea impide entrevistas improvisadas, con el objetivo de evitar declaraciones fuera de contexto sobre deportes que no domina. Durante el fin de semana, Kardashian se integró al círculo profesional y personal del piloto británico, acompañándolo en distintas actividades.

El Gran Premio de Mónaco quedó atravesado por la presencia de la reconocida actriz Kim Kardashian en el paddock durante la jornada del sábado para apoyar a su pareja Lewis Hamilton, en lo que fue su primera presencia pública en la Fórmula 1 desde que comenzaron su relación. La estadounidense disfrutó la clasificación en el box de Ferrari y vivió el tercer lugar que consiguió el británico en la qualy.

Hamilton saldrá en la segunda fila en la carrera del domingo, justo delante de Charles Leclerc, después de una sesión en la que Andrea Kimi Antonelli de Mercedes se quedó con la pole en las calles de Montecarlo por solo 0.043 segundos por delante de Max Verstappen (Red Bull). En un circuito donde la clasificación suele marcar gran parte de la carrera, ese resultado mantuvo al piloto británico en una posición competitiva, aunque dentro de Ferrari quedó la sensación de que había margen para más.

Kim Kardashian, de 45 años, llegó al circuito a bordo de un yate y atrajo a fotógrafos y cámaras desde que pisó el muelle de la Riviera francesa. La acompañó su hermana Khloe, con quien recorrió las zonas más exclusivas del circuito mientras la atención fuera de la pista se desplazaba hacia su presencia y su relación con el piloto de Ferrari. “Bienvenida al paddock. Kim Kardashian está aquí en Mónaco”, escribió la cuenta oficial de la F1.

La aparición de la reconocida empresaria se produjo pocos días después de que la pareja hiciera pública su relación a través de Instagram. Kardashian publicó una serie de fotos y videos bajo el título “Últimamente”, entre ellos un video en el que aparece junto a Hamilton durante un paseo en bicicleta cerca de un río en Nueva York. Los rumores sobre la relación habían comenzado en febrero, cuando ambos fueron vistos juntos en un hotel de los Cotswolds, en Inglaterra. Después también fueron fotografiados en el Super Bowl, en Coachella y en Miami.

De acuerdo con lo publicado por The Sun, ambos compartieron alojamiento en el hotel Estelle Manor en los Cotswolds, Inglaterra, en enero de este año. Kardashian llegó al lugar en su avión privado, mientras que Hamilton arribó en helicóptero. Durante el fin de semana, disfrutaron de servicios exclusivos y privacidad reforzada por un equipo de seguridad.

La prensa internacional, entre ellos ELLE y The Sun, rastreó distintas apariciones conjuntas de Hamilton y Kardashian durante los últimos meses en ciudades como París y Londres. El punto culminante se dio durante el Super Bowl 2026 en Las Vegas, cuando ambos fueron captados por las cámaras en las gradas. La imagen, publicada ampliamente por medios de Estados Unidos y Europa, fue interpretada como un indicio del acercamiento entre la figura de la Fórmula 1 y la empresaria.

*El resumen de la clasificación del Gran Premio de Mónaco

En el plano deportivo, Hamilton dijo que el Ferrari cambió “radicalmente” entre los entrenamientos y la clasificación. “Es el circuito más increíble para pilotar, y un enorme privilegio poder hacerlo. No solo en un coche de Fórmula 1, sino en un Ferrari. Es realmente extremo. Ha sido duro para nosotros. En los entrenamientos parecíamos muy fuertes y apenas cambiamos nada, pero, por alguna razón, el coche se comportó de forma radicalmente diferente una vez llegamos a la clasificación, así que tenemos que analizarlo a fondo”, declaró en la conferencia de prensa posterior a la qualy.

Además, el británico, que quedó tercero con un registro de 1:12.279, describió la exigencia de una vuelta rápida en Montecarlo: “Lo di absolutamente todo. Estuve tan cerca de las barreras como pude, y qué privilegio es estar aquí, ser uno de los 22 pilotos de F1 que aún pueden hacer esto. Me encanta cada segundo”.

Hamilton sostuvo además que la pelea entre los equipos punteros fue muy ajustada y que Ferrari necesita entender dónde perdió rendimiento. “Creo que sin duda estamos muy igualados entre todos. Pensé que casi lo teníamos, y entonces Max marcó un buen tiempo y luego Kimi. Me parece genial ver lo igualados que están todos los coches. Creo que hoy hemos perdido algo, y eso es lo que tenemos que intentar averiguar”, argumentó.

El Gran Premio de Mónaco se llevará a cabo el domingo a partir de las 10:00 (hora argentina) y tendrá un total de 78 vueltas. Hamilton buscará subirse nuevamente al podio y sumar puntos importantes para Ferrari en el campeonato de constructores.

LA PRESENCIA DE KIM KARDASHIAN EN EL GRAN PREMIO DE MÓNACO

El piloto australiano Joey Mawson, de 30 años, se ha sentado esta semana ante el Tribunal del Distrito de La Côte, en Nyon, acusado de agredir sexualmente en dos ocasiones a una enfermera del equipo médico de Michael Schumacher. Los hechos se remontan al 23 de noviembre de 2019 y ocurrieron en la villa que la familia Schumacher tiene a orillas del lago de Ginebra, en Gland, Suiza.

Aquella madrugada, Mawson (antiguo amigo de Mick Schumacher, hijo de la leyenda de F1) compartía una reunión informal con varios miembros del equipo médico. Al terminar su turno, se incorporó al grupo la denunciante, identificada como Najia B., de 40 años, cuidadora permanente de Schumacher desde el grave accidente de esquí que este sufrió en diciembre de 2013. El encuentro derivó en consumo de alcohol. Según la Fiscalía, la enfermera acabó sintiéndose tan mal que no podía mantenerse en pie. Sus compañeros la llevaron a su habitación. Poco después, según la acusación, Mawson entró solo en el cuarto.

Al despertar, Najia B. no recordaba nada. Encontró las sábanas manchadas de sangre y sintió dolores físicos compatibles con una agresión sexual. “Me desperté en unas sábanas manchadas de sangre”, declaró ante el tribunal. Aunque la denuncia formal no llegó hasta enero de 2022, más de dos años después. La propia víctima reconoció que no actuó antes por miedo a perder su trabajo, coincidiendo además con el momento en el que fue despedida del equipo médico de los Schumacher.

La versión del acusado

Mawson ha negado cualquier delito. Reconoce haber mantenido relaciones sexuales con la enfermera esa noche, pero sostiene que fueron consentidas y alega que ambos se habían besado previamente en un club de Ginebra. La denunciante rechazó esa versión. Durante el juicio se presentaron mensajes de texto enviados por el piloto a Najia B. tras los hechos: “Lo siento muchísimo. Siento mucho el dolor que te estoy causando”. El abogado de la acusación, Patrick Michod, afirmó que las pruebas son “abrumadoras”.

Un trabajo de silencio y sacrificado

Más allá del caso judicial, el juicio ha abierto una ventana poco habitual sobre la vida dentro de la villa de los Schumacher. El abogado de Najia B. describió con detalle las condiciones del trabajo que ella y sus compañeros desempeñan: “Es un trabajo extremadamente exigente, tanto física como emocionalmente”.

A esa exigencia se suma, según el letrado, el hermetismo absoluto que rodea a la familia. “Para los empleados, a quienes ni siquiera se les permite hablar con sus amigos sobre su vida diaria, la presión es enorme”, señaló ante el tribunal. Najia B. era, según su abogado, una de las profesionales de mayor confianza dentro del equipo: “Se le confiaban las tareas más difíciles. La propia familia Schumacher afirma que su trabajo era impecable”.

Mawson, una carrera truncada

Joey Mawson llegó a ser doble campeón australiano de la categoría S5000 y compitió contra futuros referentes del automovilismo mundial como Lando Norris y George Russell. Su carrera nunca despegó hacia la Fórmula 1 y terminó regresando a Australia. Actualmente está inhabilitado para competir por un escándalo de dopaje.

El Gran Premio de Mónaco se presentó con la peculiaridad de que la Fórmula 1 prohibió la aerodinámica activa. Tras la decisión de la organización, que tomó la medida por la especificación del trazado urbano del Principado, las escuderías aprovecharon un vacío legal con el alerón trasero para presentar grandes innovaciones técnicas. Alpine impulsó la idea en Japón para tener una mayor carga y el resto de los equipos lo emularon para el circuito más lento del calendario.

Por primera vez en esta temporada, los equipos no podrán usar alerones móviles en Mónaco porque el trazado urbano no tiene zonas rectas designadas para esos modos de carrera. Esa restricción elimina la necesidad de mantener los mecanismos habituales de activación en las alas delantera y trasera, ya que la posición de los flaps no cambiará durante la vuelta.

El portal especializado Motorsport remarcó que la condición abrió una oportunidad reglamentaria: varios equipos rediseñaron la zona de los mecanismos de sus alerones traseros para incorporar pequeños perfiles adicionales que aportan carga aerodinámica extra.

La referencia inicial de la innovación aerodinámica apareció en el Alpine A526 durante el GP de Japón. “La idea de Alpine que copian rivales para el GP de Mónaco y aprovechan un vacío legal en el alerón trasero”, remarcó el portal mencionado. En Suzuka, el equipo comandado por Franco Colapinto y Pierre Gasly introdujo una microaleta adicional en el actuador de la aerodinámica activa del alerón trasero: una prolongación de la cubierta de carbono con un pequeño perfil sobre el último elemento, concebido para aumentar la carga aerodinámica sin un costo elevado en resistencia al avance.

La idea de Alpine fue adoptada, con su desarrollo distintivo, por equipos como Mercedes, Audi, Haas y Racing Bulls. “En la búsqueda de cadenas marginales, los equipos han visto una oportunidad en la ausencia de aerodinámica activa y han rediseñado las áreas de los mecanismos en sus alerones traseros para introducir unos pequeños alerones adicionales únicos que añadirán carga aerodinámica extra”, explicó The Race.

Mercedes fue uno de los equipos que buscó una modificación profunda: el mecanismo fue reducido y reemplazado por un conjunto complejo de pequeños alerones. En cambio, Red Bull presentó dos elementos conectados con la parte superior del mecanismo de actuación central.

Racing Bulls, por su parte, sobre la prolongación del mando que acciona el movimiento del segundo flap, el equipo extendió un soporte de carbono que sostiene un pequeño elemento vertical. Haas eligió otra interpretación en el VF-26: prolongó la cubierta de carbono y luego “excavó” la aleta entre las dos paredes de la estructura. Audi llevó el concepto más lejos, al punto de quitar los mecanismos necesarios para accionar los flaps tanto en el alerón delantero como trasero.

Montecarlo es el circuito más corto del Mundial y el de menor velocidad media. Esa combinación reduce de forma marcada la necesidad de eficiencia aerodinámica y permite a los equipos montar alas más grandes para ganar agarre en curvas lentas y mejorar la aceleración bajo tracción. En ese escenario, la búsqueda de carga deja de estar tan condicionada por la penalización de resistencia al avance.

La F1 implementó dos medidas de cara a la carrera en Mónaco. Además de la ausencia de sectores para habilitar la aerodinámica activa, el otro cambio centrado en cuestiones de seguridad se enfoca en el “Overtake Mode” (Modo adelantamiento). Más allá de que los pilotos podrán activar para tener un extra de energía a la hora de realizar un sobrepaso, la potencia eléctrica que se desplegará será menor: el MGU-K dejará de brindar la potencia máxima a 200 km/h en lugar de los recurrentes 335 km/h, aunque la curva de caída no será tan abrupta.

“La FIA ha tomado esta decisión teniendo en cuenta la seguridad, dado que el circuito urbano cuenta con pocas rectas y, por lo demás, está compuesto por tramos estrechos y sinuosos. La FIA tiene en cuenta varios factores al establecer estas zonas, entre ellos la duración mínima de la zona, los márgenes de agarre de los neumáticos y el control de velocidad en las curvas críticas”, explicó la F1 mediante un comunicado oficial respecto a la ausencia de la aerodinámica activa.

Durante el media day del jueves, Franco Colapinto palpitó lo que será la carrera y explicó las características especiales que tiene el trazado. “Mónaco es una pista muy específica. El haber andado bien en pistas anteriores no significa que vamos a estar bien acá. Hay que construir el fin de semana. Arrancar de cero, es un finde largo con tres sesiones, eso ayuda en la confianza. Esta pista requiere mucha confianza y, más allá de laburar en el auto que ya lo hicimos, va a ser muy importante armar el setup (configuración) para sentirme bien y cómodo para empujar en las entradas o en los frenajes sin bloquear. Hay mucho trabajo, más allá del setup, capaz se gana más tiempo con la confianza para ir cerca de las paredes que solo maximizando el auto en cuanto al setup”, argumentó con ESPN. La carrera del Gran Premio de Mónaco será a las 10:00 del domingo.

La Fórmula 1 reanuda su actividad este fin de semana en uno de los escenarios más emblemáticos del automovilismo con el Gran Premio de Mónaco 2026, una de las carreras con mayor tradición dentro del campeonato mundial.

La actividad en las calles del Principado tendrá un interés especial para la afición mexicana por el regreso de Sergio “Checo” Pérez a un circuito que conoce bien y donde consiguió la victoria en 2022. El piloto tapatío buscará además sumar sus primeros puntos de la temporada al volante de Cadillac.

El circuito monegasco es considerado uno de los más exigentes del calendario debido a sus reducidas dimensiones y a la dificultad para realizar adelantamientos, por lo que la clasificación suele tener un peso determinante en el resultado final de la carrera.

¿Cuándo y dónde ver el GP de Mónaco 2026 en México?

La actividad del GP de Mónaco se desarrollará del 5 al 7 de junio, con tres sesiones de prácticas libres, la clasificación y la carrera principal.

Los aficionados podrán seguir todas las actividades a través de Sky Sports y la plataforma de streaming F1 TV.

Estos son los horarios para el centro de México:

• Práctica Libre 1: Viernes 5 de junio | 05:30 horas
• Práctica Libre 2: Viernes 5 de junio | 09:00 horas
• Práctica Libre 3: Sábado 6 de junio | 04:30 horas
• Clasificación: Sábado 6 de junio | 08:00 horas
• Carrera: Domingo 7 de junio | 07:00 horas

La sesión de clasificación será uno de los momentos clave del fin de semana. En las últimas ediciones del Gran Premio, la pole position ha tenido una influencia decisiva debido a las pocas oportunidades de rebase que ofrece el circuito urbano de Montecarlo.

Checo Pérez busca reaccionar en Montecarlo

La fecha en Mónaco representa una nueva oportunidad para que Checo Pérez y Cadillac inauguren su casillero de puntos en la temporada 2026.

El campeonato de pilotos llega a esta fecha con el dominio de Kimi Antonelli, quien lidera la clasificación con 131 unidades tras su victoria en el Gran Premio de Canadá. Detrás aparecen George Russell con 88 puntos y Charles Leclerc con 75.

En el campeonato de constructores, Mercedes encabeza la tabla con 219 puntos, seguido por Ferrari con 147 y McLaren con 106.

Ferrari detalló en su comunicado que la renovación de Leclerc responde a una relación forjada desde los inicios de la trayectoria del piloto. Leclerc ingresó en la Academia de Pilotos de Ferrari en 2016, antes de su debut en la Fórmula 1 con Sauber en 2018, y posteriormente fue promovido al equipo principal, donde se consolidó como una figura central. Desde entonces, ha conseguido ocho victorias en Grandes Premios y se ubicó en el segundo puesto del Campeonato del Mundo en 2022.

“No podría estar más feliz de continuar este camino con Ferrari. Para mí siempre ha sido mucho más que un simple equipo. Es al que he querido pertenecer y del que he soñado con formar parte desde que era niño, y después de todos estos años se ha convertido en una segunda familia”, expresó Leclerc en declaraciones difundidas por la escudería. El piloto subrayó que la relación con Ferrari ha atravesado momentos de éxito y desafíos, fortaleciendo su compromiso con el objetivo deportivo compartido: “Juntos hemos compartido momentos increíbles y otros más difíciles, pero creo en este equipo más que nunca. Estoy profundamente agradecido de que sigamos trabajando codo con codo para lograr nuestro objetivo común de traer el Campeonato del Mundo de vuelta a Maranello”.

Según indicó el medio especializadoo The Race, el monegasco tenía un contrato firmado con el equipo italiano hasta 2029, por lo que la renovación es una extensión que prolongará el vínculo más allá de la década del 2030 entre las partes. De esta manera, y si Leclerc se mantiene en Ferrari, superaría el récord histórico de presencia que tiene Schumy con la icónica escuería de F1.

El alemán, siete veces campeón de Máxima y cinco de estos títulos con la casa de Maranello, corrió 180 Grandes Premios en la estructura. Por su parte, Charles ya suma 155 apariciones con el buzo antiflama rojo.

A comienzos del año, el medio RacingNews365 brindó detalles de los contratos de los pilotos de la F1 para este 2026 y Leclerc está entre los cinco primeros en el ranking de salarios con un ingreso de 34 millones de dólares, mismo sueldo de George Russell en Mercedes, pero por debajo de los USD 70 millones que obtiene Max Verstappen y los 60.000.000 de dólares de su compañero Lewis Hamilton.

En la presente temporada, marcada por el dominio de Mercedes, que ha ganado todas las carreras disputadas hasta el momento, Leclerc ocupa la tercera posición en el campeonato con 75 puntos, a 56 del líder, el italiano Kimi Antonelli. Sus mejores resultados de la actual campaña incluyen dos terceros puestos en Australia y Japón, y un segundo lugar en la carrera Sprint de China.

“Ser piloto de Ferrari es un sueño, pero también una responsabilidad que nunca doy por sentada. Seguiré dando absolutamente todo de mí para devolver a este equipo al lugar que le corresponde, en lo más alto, por todos en Maranello, y sobre todo por los tifosi, cuya pasión es el alma de esta Scuderia”, afirmó Leclerc. Con esta renovación, el piloto monegasco refuerza su papel como uno de los referentes del equipo y de la parrilla de la Fórmula 1.

Fred Vasseur, director de Ferrari, destacó la naturalidad del nuevo acuerdo con Leclerc, quien, según el dirigente francés, forma parte de la familia Ferrari desde hace años. “A lo largo de estas temporadas le hemos visto crecer, hasta convertirse no solo en uno de los pilotos más fuertes de la Fórmula 1, sino también en una persona totalmente integrada al equipo y a todo lo que representa Ferrari”, sostuvo Vasseur. El directivo remarcó la determinación y el compromiso diario de Leclerc dentro y fuera del circuito, así como la relevancia del vínculo emocional que el piloto mantiene con la escudería.

El comunicado de Ferrari no especifica la duración exacta del nuevo contrato, aunque sí destaca que el objetivo central del proyecto es “seguir construyendo una etapa de éxitos en el campeonato” junto a Leclerc. Tanto el piloto como la escudería coinciden en la importancia de devolver el título mundial a Maranello, un reto que ambos consideran prioritario.

Desde su llegada a la Fórmula 1 de la mano de Ferrari en 2019, Leclerc se ha consolidado como uno de los protagonistas de la categoría y ha acumulado, además de victorias, numerosas pole positions, situándose solo por detrás de Schumacher en la historia del equipo en este apartado. Ferrari subrayó que la pasión de los tifosi y la historia del equipo representan una motivación especial para el piloto, quien asume la renovación como un paso natural en su carrera.

Agentes federales en California incautaron Ferraris, Lamborghinis y objetos de colección, entre ellos zapatillas utilizadas por Kobe Bryant en partidos y tarjetas de novato de Mickey Mantle, exjugador de los New York Yankees de la MLB.

Estos bienes fueron adquiridos con fondos públicos desviados mediante esquemas de fraude, un fenómeno que, según estimaciones oficiales citadas por CBS News, le cuesta al Estado al menos 500 mil millones de dólares anuales.

Esa pérdida anual podría llegar a USD 1 billón, según Haywood Talcove, director ejecutivo de LexisNexis Risk Solutions, Government, quien asesora al gobierno en el rastreo de fondos obtenidos de forma ilícita y afirmó a CBS News que cerca del 70% de ese dinero termina en manos de redes criminales transnacionales.

En un depósito federal secreto del sur de California, decenas de autos de lujo y pilas de objetos de colección exhibieron una parte del dinero de los contribuyentes que fue canalizado ilegalmente mediante fraudes, según funcionarios policiales citados por CBS News. El medio describió el almacén como una muestra mínima frente a la magnitud de los fondos que no logran recuperarse.

La incautación de bienes como primer paso y el límite para recuperar el dinero

El fiscal federal de mayor rango en Los Ángeles Bill Essayli dijo a CBS News que confiscar bienes físicos fue un primer paso en ese esfuerzo. Indicó que la recuperación completa es mucho más difícil una vez que el dinero sale de los programas públicos.

“Debería indignar a cada contribuyente estadounidense que estas personas se estén aprovechando del sistema”, afirmó Essayli a CBS News.

Un condenado por fraude desvió más de USD 270 millones del Medicaid de California

Essayli llevó a CBS News hasta una residencia aislada en lo alto de una colina del condado de Orange: una propiedad con ocho dormitorios y 10 baños que había sido la casa de Paul Randall, condenado por fraude reiterado. Sobre esa vivienda, el fiscal afirmó al medio: “Vivía como un rey a costa nuestra”.

Según CBS News, Randall fue condenado por desviar más de USD 270 millones en fondos de los contribuyentes en uno de los mayores esquemas de fraude contra Medicaid en la historia de California.

En abril se declaró culpable de fraude electrónico y enfrenta una pena de hasta 30 años de prisión cuando sea sentenciado este verano, de acuerdo con el medio.

Randall rechazó ser entrevistado por CBS News. Essayli señaló al mismo medio que el acusado estaba en libertad bajo fianza, a la espera de sentencia por otro cargo federal de fraude —una de sus seis condenas previas por hechos similares— cuando inició el nuevo esquema.

“Obviamente hay una falla en el sistema de justicia penal si este tipo pudo tener seis condenas y nunca pasó un tiempo real en prisión”, sostuvo Essayli a CBS News.

La salida de fondos al exterior y la conexión con redes criminales

La mayor parte de los fondos robados sale de Estados Unidos antes de que las autoridades tengan oportunidad de confiscarlos, según Talcove, quien dijo a CBS News que, de un volumen anual de fraude que estimó en USD 1 billón, alrededor del 70% termina en organizaciones criminales que operan fuera del país.

“Va a Rusia, va a China, va a Nigeria, va a Rumania”, afirmó Talcove a CBS News.

Talcove señaló al medio que los delincuentes se volvieron más sofisticados y sostuvo: “Los contribuyentes están financiando a criminales transnacionales que usan este dinero para cosas horribles: trata infantil, drogas, amenazas a nuestra democracia”.

Essayli afirmó ante CBS News que las fuerzas federales trabajaron en métodos para localizar y recuperar mejor el dinero robado y advirtió que los agentes quedan en desventaja cuando esos fondos se convierten con facilidad en moneda digital y luego se envían al exterior.

“Por eso es tan importante que el dinero nunca salga en primer lugar; por eso es importante que tengamos sistemas para detectar y prevenir el fraude”, dijo Essayli a CBS News.

La FIA limitará la velocidad máxima de los coches de F1 en el Gran Premio de Mónaco con una configuración específica del motor y con la desactivación total de la aerodinámica activa durante todo el fin de semana, en una decisión que busca reducir los riesgos de un circuito donde la aproximación a zonas de frenada y los cambios de adherencia agravan el impacto de un aumento de prestaciones.

La federación también decidió eliminar el llamado “modo recta” porque en Mónaco el alerón no aportaría una ganancia real con la nueva generación técnica. Según el informe que dio el sitio especializado Motorsport, el riesgo de los monoplazas aumenta al llegar a la frenada de la curva 1, donde la superficie irregular exige la máxima carga aerodinámica para evitar las frenadas bruscas.

Es por esto que la aerodinámica activa se desactivará por completo en la próxima fecha del calendario de la Máxima, que será la primera de la temporada en Europa, en una novedad inédita en lo que va de la temporada. La FIA suele definir zonas de activación en sectores donde los autos no circulan al límite de adherencia y donde los neumáticos no soportan cargas laterales o de tracción máximas.

La misma normativa incluye otro criterio: la zona de activación debe durar más de tres segundos. El objetivo es evitar despliegues demasiado breves que solo aumenten el trabajo del piloto sin una mejora sustancial de rendimiento o eficiencia. La temporada pasada, los pilotos utilizaron el DRS en la recta de boxes durante algo más de cinco segundos y alcanzaron unos 290 km/h. Con el nuevo MGU-K, esa fase de aceleración permite llegar a alta velocidad más rápido, lo que alteró el cálculo sobre utilidad y seguridad en el trazado urbano de Mónaco.

Hay que señalar que la decisión no se limita al alerón. Algunos Grandes Premio, entre ellos el que se corre por las calles del Principado, tendrán un mapeado específico del motor llamado Rev1, que aplica un límite alternativo sobre la curva de potencia del sistema eléctrico. Según el informe de Motorsport, el objetivo del mapa Rev1 es evitar una velocidad excesiva en sectores como la recta de boxes, el túnel y la subida hacia el sector Massenet. La potencia máxima no se reducirá en Mónaco, pero sí cambiará la fase en la que empieza a caer de forma progresiva.

En el modo estándar, el motor eléctrico puede entregar 350 kW hasta 290 km/h y luego reducirse de manera gradual hasta 250 kW a 310 km/h y a cero a 345 km/h. Los equipos pueden recortar antes esa entrega si buscan ahorrar energía. En Mónaco, esa lógica se adelanta de forma marcada. El coche entrará en la fase de reducción a 200 km/h en lugar de sostener la potencia máxima hasta velocidades mucho más altas.

El circuito monegasco no exige una gestión especialmente dura de la energía porque sus numerosas frenadas permiten recuperar la batería con eficiencia. Por eso, en lo que es el “modo adelantamiento”, el MGU-K dejará de desplegar la potencia máxima a 200 km/h en lugar de a 335 km/h, aunque la curva de caída no será tan abrupta. En teoría, a 260 km/h el mapa estándar entrega unos 150 kW del motor eléctrico, mientras que el modo adelantamiento ofrecerá casi 100 kW extra.

Estos cambios alteran el equilibrio competitivo en una temporada en la que Mercedes ganó todas las carreras disputadas desde el inicio del año, con un reparto de cuatro triunfos para Kimi Antonelli y el restante para George Russell. Justamente, el último paquete de mejoras del monoplaza W17, introducido en Montreal, estuvo orientado específicamente a aumentar la carga aerodinámica.

La consecuencia deportiva inmediata es clara: en Montecarlo, la máxima carga volverá a ser el rasgo central de autos concebidos en general para reducir la resistencia al avance. Esa variación de filosofía puede abrir una ventana para rivales que no lograron seguir el ritmo de Mercedes en las primeras cinco fechas. Ferrari llega a Mónaco con un perfil técnico que, sobre el papel, encaja con las exigencias del circuito, según Motorsport. El SF-26 sufre por la falta de potencia de su motor a altas revoluciones, pero es el mejor auto de la parrilla en términos de chasis y aerodinámica en curvas de velocidad media y baja. En ese sentido, McLaren aparece como otro aspirante serio por una característica concreta: su auto tiene la distancia entre ejes más corta de la parrilla. El equipo de Woking montará la combinación de piezas disponible que le permita obtener la mayor carga aerodinámica posible.

El Gran Premio de Mónaco tendrá un formato tradicional, con las dos primeras prácticas libres el viernes 5 de junio. El sábado 6 se llevará a cabo el tercer entrenamiento en la antesala de la clasificación para la carrera principal del domingo 7 que se correrá a 78 vueltas.

La llegada del primer gran turismo eléctrico de Ferrari, el Luce, provocó un debate en la comunidad automovilística. La atención inicial se focalizó en su diseño poco convencional, pero los datos de desempeño permiten una comparación directa con uno de los referentes del segmento: el Tesla Model S Plaid.

El Ferrari Luce se ubicará en la cúspide de la exclusividad, con un precio estimado en USD 640.000. Este modelo llegará al mercado en unidades muy limitadas, en línea con la estrategia de la marca italiana de ofrecer productos reservados para unos pocos. Por contraste, el Tesla Model S Plaid parte de USD 95.000 y se comercializa globalmente en cifras mucho mayores, lo que acerca las altas prestaciones eléctricas a un público más amplio.

Ferrari busca que el Luce compita tanto con marcas de súper lujo como Rolls-Royce y Bentley como con exponentes deportivos del sector eléctrico. Tesla, en cambio, se mantiene como referente en la democratización del alto rendimiento en vehículos eléctricos.

Potencia y prestaciones: dos escuelas de la velocidad

Según el resumen de la cuenta de Tesla Owners Silicon Valley en X, Ferrari logra una ligera ventaja en potencia máxima. El Luce desarrolla 1.050 caballos de fuerza mediante cuatro motores eléctricos, uno por cada rueda, lo que habilita un sistema de vectorización de par.

El Tesla Model S Plaid recurre a tres motores eléctricos que entregan 1.020 caballos. Aunque la diferencia es acotada, el enfoque es distinto: Tesla prioriza la aceleración, con un tiempo de 0 a 60 millas por hora inferior a 2 segundos, mientras que Ferrari estima 2,4 segundos para el mismo registro. El modelo estadounidense también promete una velocidad punta de 200 millas por hora (322 km/h), por encima de las 193 millas por hora (310 km/h) proyectadas para el Luce.

Más allá de los datos, la experiencia de manejo aparece como uno de los principales factores diferenciadores entre ambos modelos.

Autonomía y carga: la eficiencia versus la capacidad

El Luce integrará una batería de 122 kWh, una de las más grandes del segmento, y una arquitectura eléctrica de 800 voltios con capacidad para recargas ultrarrápidas de hasta 350 kW. Esta tecnología debería reducir el tiempo necesario para viajes de larga distancia, siempre que se disponga de cargadores compatibles. Tesla, por su parte, utiliza una batería cercana a los 100 kWh y una red de Supercargadores V3 que alcanza los 250 kW.

Pese a la menor capacidad, el Model S Plaid mantiene la ventaja en autonomía, con una cifra estimada de 348 millas (560 km) frente a las 280 millas (450 km) que Ferrari proyecta para el Luce. El mayor peso del modelo italiano, cercano a los 2.260 kilogramos (4.982 libras), influye en ese resultado.

Un punto donde Tesla conserva su fortaleza es el software. El Model S Plaid incluye el paquete de conducción autónoma Full Self-Driving, que exige supervisión activa del conductor. Ferrari, hasta el momento, no anunció un sistema comparable para el Luce.

Diseño y filosofía: dos caminos hacia el futuro eléctrico

El Ferrari Luce también destaca por su diseño, fruto de la colaboración con Jony Ive y Marc Newson. Este modelo representa el ingreso definitivo de la firma de Maranello en la era eléctrica.

Mientras tanto, el Tesla Model S Plaid sigue como punto de referencia para nuevos desarrollos en el segmento, incluso varios años después de su lanzamiento. Su impacto en la industria empujó a marcas históricas como Ferrari a acelerar su transición eléctrica.

La diferencia de precio entre ambos modelos es determinante. Por el costo de un solo Luce, sería posible adquirir varios Tesla Model S Plaid. Sin embargo, la estrategia de Ferrari apunta a sostener su exclusividad y a un público que privilegia el lujo y la distinción por encima de la accesibilidad.

El duelo entre el primer gran turismo eléctrico de Ferrari y el buque insignia de Tesla expone el contraste entre dos estrategias: exclusividad extrema frente a democratización de la alta tecnología aplicada al automóvil.

La llegada del primer vehículo completamente eléctrico de Ferrari, el modelo Luce, ha generado una fuerte controversia entre los seguidores de la marca y los analistas del sector automotriz. El histórico fabricante italiano, conocido mundialmente por sus deportivos de lujo y su estrecha relación con la Fórmula 1, decidió dar un giro radical a su tradición presentando este automóvil.

El resultado ha sido una oleada de reacciones divididas, un impacto inmediato en el valor de las acciones de la empresa y un intenso debate sobre el rumbo que toma Ferrari en la era de la electrificación.

Ferrari Luce: el primer auto eléctrico de la marca y la reacción del mercado

El debut del Ferrari Luce marca un hito en la trayectoria de la marca, ya que nunca antes la casa de Maranello había producido un vehículo completamente eléctrico. Con un precio de venta estimado en 640.000 dólares, el Luce se distingue no solo por su motorización sino también por su diseño, que se aparta de la estética tradicional de Ferrari.

Este modelo fue desarrollado en colaboración con la agencia LoveFrom, dirigida por Jony Ive, el exjefe de diseño de Apple, lo que introduce un enfoque novedoso en la concepción visual y funcional del automóvil. La innovación, sin embargo, no ha sido bien recibida por un sector de sus seguidores: tras el anuncio, las acciones de Ferrari en la bolsa de Milán sufrieron una caída del 8%.

El Luce, al incorporar cinco plazas, rompe con la tradición de deportivos de dos asientos que caracteriza a Ferrari. Además, la marca optó por fabricar internamente todos los componentes del vehículo, asegurando no solo la calidad del producto sino también el control sobre las futuras reparaciones y el valor de reventa.

En cuanto a desempeño, el Luce equipa un motor eléctrico en cada rueda, lo que le permite alcanzar los 96 kilómetros por hora en aproximadamente 2,5 segundos. Esta configuración técnica lo posiciona en la vanguardia tecnológica, pero al mismo tiempo genera dudas entre los entusiastas más conservadores de la marca.

Críticas y respaldo: la polarización de los seguidores ante el Ferrari eléctrico

El lanzamiento del Luce ha sido calificado como uno de los más polémicos en la historia de Ferrari. Las opiniones en redes sociales reflejan una fractura entre quienes consideran que la marca ha traicionado sus raíces y quienes celebran la apuesta por la innovación.

Algunos fanáticos han expresado su descontento en términos duros, llamando al nuevo modelo “chatarra digna del basurero”. Otros usuarios han establecido paralelismos con la transformación experimentada por Jaguar, criticada años antes por abandonar su estilo clásico en la transición a los vehículos eléctricos.

Entre los comentarios más contundentes se encuentra el de un usuario que escribió: “Ferrari acaba de destruir su marca, tal como hizo Jaguar. Esto es chatarra directa al basurero”.

Sin embargo, el debate no se limita a la base de seguidores. Luca Cordero di Montezemolo, quien fue director ejecutivo de Ferrari entre 1991 y 2014, manifestó públicamente su preocupación por el rumbo que ha tomado la empresa con el Luce.

Su declaración fue enfática: “Estamos arriesgando la destrucción de un mito y siento mucha pena por eso. Espero que al menos le quiten el caballo rampante a ese carro”.

A pesar de las críticas, existen también voces que defienden la decisión de Ferrari. Algunas publicaciones en redes sociales elogian el diseño y consideran que la presentación del Luce constituye un cambio de paradigma para la marca, llegando a describir el prototipo como una “magistral muestra de diseño”.

Contexto de la industria automotriz

La apuesta de Ferrari por un modelo eléctrico se produce en un contexto donde varias marcas de autos deportivos de alta gama revisan sus estrategias frente a la electrificación.

Competidores directos, como Lamborghini y Porsche, han decidido reducir el alcance de sus planes para vehículos eléctricos ante la baja demanda y la fuerte competencia proveniente de fabricantes chinos.

El director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna, explicó que el desarrollo del Luce tomó cerca de cinco años. La marca italiana, en un primer momento, había descartado la posibilidad de producir un vehículo totalmente eléctrico, enfocándose en variantes híbridas que combinan gasolina y electricidad.

A nivel global, grandes fabricantes como Ford y Volkswagen han optado por reforzar su oferta de vehículos de gasolina en mercados como el estadounidense, influenciados por la escasez de incentivos para autos eléctricos tras cambios regulatorios durante la presidencia de Donald Trump.

Uno de los aspectos más singulares del Luce es la colaboración entre Ferrari y LoveFrom, la agencia fundada por Jony Ive tras su paso por Apple. Este vínculo aportó una visión diferente al proceso de diseño, alejando al nuevo modelo de las líneas clásicas de la marca italiana y acercándolo a un concepto más integral e innovador.

El deportivo ofrece prestaciones acordes a los estándares deportivos de la marca: acelera de 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos, alcanza una velocidad máxima de 310 km/h y presenta una autonomía superior a 530 kilómetros gracias a su batería de 122 kWh y arquitectura de 880V.

Qué distingue al sistema de propulsión del nuevo Ferrari Luce

El sistema de propulsión de este modelo se estructura alrededor de una arquitectura de cuatro motores eléctricos independientes, conocida como Quad-Motor, basada en motores síncronos de imanes permanentes y flujo radial.

Cada rueda posee su propio motor, lo que permite una tracción total y un control vectorial de par altamente preciso. Esta solución técnica favorece la distribución de la potencia y la estabilidad bajo condiciones de alta exigencia.

El eje delantero, diseñado por Ferrari, alcanza una eficiencia del 93% a plena potencia y una densidad de 3,23 kW/kg, mientras que el eje trasero soporta la mayor transferencia de carga durante la aceleración.

Los motores delanteros giran hasta 30.000 rpm y cuentan con un sistema que desacopla el eje para optimizar el consumo de energía a velocidades de crucero, mientras que los traseros alcanzan hasta 25.500 rpm.

Cómo se comporta el Ferrari Luce en materia de rendimiento y autonomía

Su potencia máxima alcanza los 1.050 CV en modo Performance, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h. La autonomía supera los 530 kilómetros, gracias a una arquitectura de batería de 880V y una capacidad de 122 kWh.

Además, el peso total del vehículo es de aproximadamente 2.260 kg, una cifra considerable para los estándares de Ferrari, atribuible a la batería de alta capacidad.

La marca compensa este aspecto con un chasis compuesto en un 75% por aluminio reciclado y la incorporación de un sistema de suspensiones activas de última generación.

De qué forma soluciona Ferrari el dilema del sonido en un deportivo eléctrico

La ausencia de un motor térmico llevó a Ferrari a buscar alternativas para preservar la experiencia sensorial característica de sus modelos.

En lugar de usar altavoces con sonidos artificiales, la marca patentó un sistema que capta y amplifica las vibraciones reales de los motores eléctricos, transmitiéndolas al habitáculo. El objetivo es proporcionar una percepción auditiva y táctil coherente con el carácter deportivo del vehículo.

Asimismo, una de las características más claves es la vectorización de par milimétrica, posible gracias a la presencia de un motor en cada rueda.

El sistema electrónico calcula en fracciones de segundo el envío de fuerza a cada neumático, lo que reduce el subviraje y optimiza el paso por curva. Esta capacidad fue destacada por Hamilton, quien afirmó que el auto se mantenía pegado al suelo en curvas cerradas.

Cuál es el papel del diseño y la carga rápida en el nuevo Ferrari eléctrico

El diseño exterior e interior del Ferrari Luce surge de una colaboración entre Ferrari Design Studio y LoveFrom, el colectivo dirigido por Jony Ive, exjefe de diseño de Apple, clave en el desarrollo del iPhone.

Este trabajo conjunto resultó en un vehículo de líneas futuristas y soluciones estilísticas inéditas en la historia de la marca. Leclerc describió el diseño como “totalmente diferente de todo lo que hemos visto de Ferrari en el pasado, pero creo que es muy futurista”.

En materia de recarga, Ferrari desarrolló su propia arquitectura de batería junto a SK On. La capacidad bruta es de 122 kWh, con celdas que alcanzan una densidad energética de 305 Wh/kg. El sistema admite cargas en corriente continua de hasta 350 kW, lo que permite recuperar del 10% al 80% de la batería en un lapso de 20 minutos.

Los fabricantes de automóviles suelen promocionar sus nuevos modelos. Sin embargo, Ferrari (cuyo principal accionista, Exor, es copropietario de la empresa matriz de The Economist) no es como las demás marcas automovilísticas. Cuando la marca de superdeportivos presentó su primer vehículo eléctrico (VE), llamado Luce (que significa “luz” en italiano), el 25 de mayo, su director de marketing lo describió como “polarizador”. Las redes sociales se llenaron de críticas. Los inversores también lo rechazaron, aunque la prensa especializada fue más benévola. Sin embargo, quizás esa división sea precisamente el objetivo.

Algunas características del Luce son típicas de la marca italiana. Cuatro motores eléctricos ofrecen más de 1000 caballos de fuerza, una aceleración vertiginosa y una velocidad máxima de 310 km/h por unos €550.000 (USD$640.000). Esto convierte al Luce en el modelo más caro de la gama de mayor volumen de la marca, aunque los hiperdeportivos exclusivos de edición limitada pueden superar los 3,6 millones de euros. A pesar del peso de las baterías, sus ingenieros se han asegurado de que su manejo sea tan suave como el de cualquier otro Ferrari.

Pero en otros aspectos supone un cambio radical, con cinco asientos (una primicia para la marca), cuatro puertas y más espacio en el maletero que el Purosangue, otro modelo de cuatro puertas lanzado en 2022. Ese modelo —que Ferrari se niega a reconocer como un SUV, a pesar de las pruebas— también supuso una ruptura controvertida con la tradición de Ferrari, pero fue un rotundo éxito comercial.

Con el Luce, Ferrari toma la decisión deliberada de marcar la pauta en el futuro, según John Elkann, presidente de la firma. Sin embargo, mientras que el Purosangue se apegaba a la estética curvilínea de otros Ferrari, el Luce apenas se asemeja a ellos. El nuevo modelo se desarrolló en colaboración con LoveFrom, un colectivo creativo fundado por Sir Jony Ive, ex jefe de diseño de Apple, y Marc Newson, quien trabajó con él. Como era de esperar, el minimalismo es protagonista. Pocos críticos cuestionan su aplicación al elegante interior. Pero muchos temen que las líneas puras de la carrocería carezcan del atractivo característico de la marca.

Ferrari espera que el Luce tenga el mismo éxito que el Spectre de Rolls-Royce, otro vehículo eléctrico de alta gama de una empresa más cercana al sector de los artículos de lujo que a la fabricación de automóviles. Sin embargo, en otros mercados, la demanda de superdeportivos eléctricos ha sido escasa. Lamborghini, un rival italiano, abandonó sus planes para un vehículo eléctrico, alegando la falta de interés entre sus clientes. Incluso Ferrari ha reducido su objetivo de electrificación al 20 % de su gama para 2030, frente al objetivo anterior del 40%.

La capitalización bursátil de Ferrari, de unos 52.000 millones de euros, es similar a la de Ford, que vendió 4,4 millones de vehículos el año pasado, frente a los 13.640 de Ferrari. Sin embargo, últimamente los inversores han empezado a cuestionar si su valoración se ha disparado. Su capitalización bursátil ha caído cerca de un tercio desde octubre, tras una jornada para inversores en la que las previsiones de crecimiento futuro resultaron decepcionantes.

Ferrari no necesita vender tantas unidades de su primer vehículo eléctrico para lograr un éxito rotundo. Si bien la empresa guarda silencio sobre sus objetivos, es probable que el Luce sea un Ferrari del tipo que vendería como máximo 9000 unidades en un ciclo de vida de aproximadamente cuatro años. Probablemente obtendrá buenas ganancias vendiendo menos. Lo más importante será consolidar a Ferrari en el mercado de los vehículos eléctricos.

Los sólidos lazos de Ferrari con sus clientes fieles serán clave. Muchos de ellos poseen varios coches con el logotipo del caballo rampante y tal vez deseen añadir el primer vehículo eléctrico a su colección. Benedetto Vigna, director de Ferrari, ha recalcado que demostrar la fidelidad a la marca, requisito habitual para adquirir uno de los codiciados hiperdeportivos de edición limitada de la firma, no se aplica al Luce. Sin embargo, muchos de los fieles no se arriesgarán.

Luego está la posibilidad de atraer nuevos clientes. Ferrari espera que el diseño audaz pero sencillo del Luce y su interior repleto de tecnología atraigan a un público diferente al de su clientela habitual. El Sr. Vigna ha declarado que su empresa busca el segmento del mercado que “quiere y comprará un Ferrari, solo si es eléctrico”. Alrededor de cuatro quintas partes de las ventas de la empresa actualmente se destinan a clientes existentes. Sin embargo, en el evento de lanzamiento del Luce, se informó que aproximadamente la mitad de los invitados eran nuevos en la marca. Ferrari está intentando una maniobra arriesgada. Puede que lo consiga.

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La visita de la compañía italiana al Vaticano coincidió con uno de los momentos más sensibles para la industria automotriz europea: la transición hacia los vehículos eléctricos. La empresa eligió mostrar el vehículo también ante el pontífice, en una reunión cargada de simbolismo para la marca.

Los videos del encuentro mostraron a León XIV observando el automóvil de cerca, escuchando explicaciones técnicas y examinando el volante del vehículo junto al piloto de pruebas Raffaele De Simone. El gesto llamó la atención debido al perfil del nuevo papa y su conocida afición por los automóviles y la mecánica.

El encuentro del Papa con los directivos de Ferrari

La audiencia privada en Castel Gandolfo reunió al pontífice con John Elkann, Benedetto Vigna y una delegación de ejecutivos e ingenieros de Ferrari. Durante la visita, los representantes de la empresa entregaron al Papa el volante del nuevo vehículo como obsequio institucional.

León XIV observó el automóvil en detalle y se sentó en el asiento del conductor mientras Raffaele De Simone explicaba los controles del sistema. Videos difundidos en redes sociales mostraron al pontífice examinando el tablero y formulando preguntas sobre el rendimiento del vehículo.

John Elkann calificó el encuentro como un “inmenso honor” y remarcó el “valor simbólico” de la reunión para el futuro de los trabajadores de Ferrari.

La relación de León XIV con los automóviles

El interés de León XIV por los automóviles antecede ampliamente su llegada al Vaticano. Personas cercanas al pontífice recordaron en un documental difundido por Vatican News que Robert Francis Prevost disfrutaba conducir desde sus años de formación en Chicago.

“A Bob le encantaba conducir”, señaló un miembro de la Orden de San Agustín citado en ese material audiovisual. Otros testimonios describieron largos viajes por carretera entre Chicago y la Universidad de Villanova, trayectos que el entonces sacerdote realizaba con frecuencia.

Durante su etapa misionera en Perú, Prevost utilizó camionetas para recorrer distintas regiones del país. Véronique Lecaros, autora de “Léon XIV, retrato de un papa peruano”, afirmó que el religioso viajaba regularmente por carretera entre Chiclayo y Lima, recorridos de hasta 14 horas.

El entonces monseñor Prevost también mostró interés por la mecánica. En un testimonio difundido en 2020, explicó: “Cuando se es misionero, se aprende a hacer de todo, desde reparar aparatos electrónicos hasta mecánica automotriz, y mucho más”.

Desde el inicio de su pontificado, León XIV utilizó distintos vehículos para sus desplazamientos oficiales, entre ellos una Volkswagen Multivan híbrida y un Jeep Grand Cherokee. El Vaticano además incorporó un Mercedes-Benz Clase G totalmente eléctrico como papamóvil.

La aparición del pontífice dentro del Ferrari “Luce” reforzó esa imagen vinculada al mundo automotor y convirtió la audiencia de Castel Gandolfo en uno de los episodios más comentados de los primeros meses de su pontificado.

El analista de Oddo BHF Anthony Dick no dejó lugar a interpretaciones: “Es, con diferencia, la reacción más pronunciada que hemos visto ante el diseño de un automóvil. El mercado ha hablado“, dijo a CNBC.

Un modelo que causó polémica

La Luce —cuyo nombre en italiano significa “luz”— es el primer automóvil de cinco plazas en la historia de Ferrari. Mide 5,02 metros de largo, acelera de cero a 100 kilómetros por hora en aproximadamente 2,5 segundos, alcanza una velocidad máxima de 310 kilómetros por hora y tiene un precio de salida de 550.000 euros (unos 640.000 dólares). Las entregas a clientes están previstas para el cuarto trimestre del año. Pese a ello, toda la producción de 2027 ya está agotada.

El diseño, encargado al colectivo LoveFrom del ex director de diseño de Apple, Jony Ive, es la fuente principal de la controversia. La silueta de cuatro puertas con techo acristalado y líneas puras se aleja radicalmente de la estética característica de la marca, al punto de que analistas y aficionados señalan que el modelo se asemeja más a un superdeportivo chino de última generación que a un Ferrari tradicional. Salvo por el escudo del Cavallino Rampante y las llantas, el auto podría confundirse con un vehículo de otro origen.

Para intentar preservar la identidad sonora de la marca, Ferrari desarrolló un sistema que capta y amplifica las vibraciones de los motores eléctricos y las transmite al habitáculo a través de la estructura metálica del vehículo, buscando ofrecer una experiencia auditiva sin recurrir a sonidos artificiales. El propio CEO Vigna reconoció que el sonido asociado a la Luce es el de un motor eléctrico, y defendió que “lo importante es la emoción que se le transmite al conductor”.

Elkann-Montezemolo: reacciones contrapuestas

Las reacciones dentro de la propia historia de la marca ilustran la polarización que genera el modelo. El presidente de Ferrari, John Elkann, defendió la apuesta con convicción: “Es importante que Ferrari en cada momento logre interpretar el mañana de manera valiente y trate de hacer lo que nunca se ha hecho”. Elkann reveló que el proyecto arrancó hace cinco años, en plena pandemia, y que el objetivo no era necesariamente fabricar un auto eléctrico, sino “contribuir al futuro con algo innovador”. Sobre el escepticismo de los puristas, fue pragmático: “Habrá quien se apasione y quien sea más escéptico. Pero creo que también lograremos acercar a quienes jamás habrían imaginado comprar un Ferrari”.

En las antípodas, el ex presidente Luca Cordero di Montezemolo, uno de los artífices del resurgimiento del Cavallino en los años 90, no ocultó su malestar ante los periodistas: “Si dijera lo que pienso, le haría daño a Ferrari. Se corre el riesgo de destruir un mito. Lo lamento muchísimo”. Consultado sobre qué podría hacerse, fue categórico: “Espero que al menos quiten el caballito de ese auto”. Y ante una pregunta sobre la competencia china, cerró con ironía: “Sin duda, este es un auto que, al menos, los chinos no nos copiarán”.

Por qué caen las acciones

Los analistas atribuyen la reacción bursátil a una combinación de factores. Michael Field, estratega jefe de renta variable de Morningstar, señaló a CNBC que muchos fanáticos de la marca consideran que abrazar el concepto eléctrico diluye la identidad de una firma construida sobre el diseño clásico y la potencia del motor de combustión. Desde el punto de vista inversor, advirtió, existe el temor de que los elevados costos de investigación y desarrollo presionen los márgenes y reduzcan los retornos.

El contexto sectorial tampoco ayuda. Porsche, Lamborghini y otros fabricantes de lujo han frenado sus planes de electrificación ante una demanda más débil de lo esperado. Ferrari ingresa así al mercado eléctrico en el momento más delicado: cuando el entusiasmo global por los vehículos eléctricos de lujo se enfría con rapidez.

La caída del martes no es un fenómeno aislado. Según fuentes del mercado italiano, el declive del título comenzó a acelerarse en enero de 2026, cuando Ferrari redujo su objetivo de electrificación del 40% al 20% de su gama para 2030, lo que muchos inversores interpretaron como una señal de desaceleración de la demanda eléctrica premium. A ello se sumó, en marzo, la suspensión parcial de entregas en Medio Oriente a raíz de la crisis geopolítica en la región.

Entre 2019 y 2025, Ferrari casi duplicó sus ingresos, de 3.770 millones a más de 7.000 millones de euros, impulsada por el aumento del precio promedio y los modelos de mayor margen. El temor del mercado es que la compañía esté llegando a un punto de saturación en su modelo de crecimiento, justo cuando apuesta por una tecnología que divide tanto a sus clientes como a sus accionistas.

La frase más fuerte, sin embargo, llegó cuando un periodista le preguntó qué podría hacerse: “Espero que al menos quiten el caballito de ese auto”. Y ante una consulta sobre la competencia china, Montezemolo cerró con ironía: “Sin duda, este es un auto que, al menos, los chinos no nos copiarán”.

Las declaraciones del ex presidente reflejan una fractura que va mucho más allá de la opinión personal: el mismo día del lanzamiento, las acciones de Ferrari cayeron hasta un 6,3% en la Bolsa de Milán, y los títulos con cotización en Estados Unidos retrocedieron un 3% en las operaciones previas a la apertura. El analista de Oddo BHF Anthony Dick lo sintetizó sin rodeos: “Es, con diferencia, la reacción más pronunciada que hemos visto ante el diseño de un automóvil. El mercado ha hablado“.

El diseño, en el centro de la tormenta

La Luce es un sedán de cuatro puertas y cinco plazas —una configuración inédita en Ferrari— con 1.055 caballos de potencia, autonomía estimada de 530 kilómetros y un precio de salida de 550.000 euros. Su diseño fue encargado al colectivo LoveFrom, fundado por el ex director de diseño de Apple, Jony Ive. La silueta, con techo acristalado y líneas que se apartan radicalmente de la estética tradicional de la marca, llevó a analistas y aficionados a señalar que el modelo se asemeja más a un superdeportivo chino de última generación que a un Ferrari. Salvo por el escudo del Cavallino y las llantas, el auto podría confundirse con un vehículo de otro origen.

Para preservar algo de la identidad sonora de la marca, Ferrari desarrolló un sistema que capta y amplifica las vibraciones de los motores eléctricos y las transmite al habitáculo a través de la estructura metálica. El CEO Benedetto Vigna defendió la apuesta: “Lo importante es la emoción que se le transmite al conductor”.

Elkann y Montezemolo: dos visiones de Ferrari

La polarización dentro de la propia historia de la marca es elocuente. El presidente John Elkann salió a defender el proyecto con convicción. “Es importante que Ferrari en cada momento logre interpretar el mañana de manera valiente y trate de hacer lo que nunca se ha hecho”, dijo en declaraciones al Corriere della Sera. Elkann reveló que el proyecto arrancó hace cinco años, en plena pandemia, con el objetivo de “contribuir al futuro con algo innovador”. Sobre el escepticismo de los puristas, fue pragmático: “Habrá quien se apasione y quien sea más escéptico. Pero creo que también lograremos acercar a quienes jamás habrían imaginado comprar un Ferrari”.

Montezemolo, en cambio, representa a quienes consideran que la marca está apostando su identidad a un modelo que la aleja de sus raíces. Michael Field, estratega de Morningstar, articuló ese temor desde la perspectiva inversora: “Muchos fanáticos consideran que abrazar el concepto eléctrico diluye la identidad de una firma construida sobre el diseño clásico y la potencia del motor de combustión”.

Un lanzamiento exitoso en ventas, turbulento en bolsa

Las contradicciones del momento quedan en evidencia en un dato: pese a la controversia, toda la producción de 2027 de la Luce ya está agotada. Ferrari llega a este lanzamiento tras casi duplicar sus ingresos entre 2019 y 2025, de 3.770 millones a más de 7.000 millones de euros, impulsada por el aumento del precio promedio y los modelos de mayor margen.

El temor del mercado, sin embargo, es que la compañía esté llegando a un punto de inflexión: Porsche, Lamborghini y otros fabricantes de lujo han frenado sus planes de electrificación ante una demanda más débil de lo esperado, y Ferrari ingresa al segmento eléctrico en el momento más delicado, cuando el entusiasmo global por los vehículos eléctricos de lujo se enfría con rapidez. El papel acumula una caída superior al 31% en los últimos doce meses.

La discusión sobre la próxima generación de motores en medio del cambio de reglamento que impactó a la Fórmula 1 en la presente temporada no sólo involucra la innovación para el calendario 2030 y 2031, sino que expone una disputa por el futuro control del campeonato y las relaciones de poder entre la FIA, Liberty Media y constructores. El crecimiento financiero del campeonato en los últimos años redujo la dependencia de las grandes marcas, y tanto la Federación como los promotores buscan definir una reglamentación que transforme a la competición en más accesible y menos sujeta a intereses externos.

En cinco años, la facturación de la F1 aumentó de USD 2.100 millones en 2021 a 3.900 millones de dólares estimados el año pasado, un salto que cambió la naturaleza económica del deporte. Actualmente, diversos equipos presentan balances anuales con beneficios que superan los USD 100 millones, una situación impensable en la década pasada, cuando la supervivencia dependía casi exclusivamente de los fabricantes oficiales.

Según el informe que publicó el medio especializado Motorsport, este escenario emergente permite que la Fórmula 1 y la FIA debatan cambios profundos para la próxima década. La voluntad ya no es únicamente estimular el avance tecnológico sino, ante todo, garantizar la estabilidad institucional frente a los vaivenes macroeconómicos y limitar la capacidad de influencia de los constructores en la política interna del deporte. Según el responsable técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, en 2021 las marcas creían inevitable una transición eléctrica que, con el tiempo, no se materializó como esperaban. “Debemos proteger el deporte de la situación macroeconómica global, lo que significa que no podemos ser rehenes de las marcas automovilísticas que deciden participar o no en nuestro deporte”, reflexionó Tombazis.

La entrada de Honda y el anuncio oficial del desembarco de Audi, junto al desarrollo de motores propios por parte de Red Bull Powertrains (junto a Ford), respondieron en su momento al temor de una posible retirada masiva de fabricantes, como ocurrió con Honda y Renault en las últimas temporadas. Sin embargo, el peso económico de los equipos experimentó tal transformación que ahora la Fórmula 1 tiene la “posibilidad de dictar las reglas del juego” sin supeditarse a las exigencias de los proveedores, conocidos en la industria como OEM por sus siglas en inglés.

La discusión técnica sobre si la nueva unidad de potencia será un motor electrificado de alta sofisticación o un V8 atmosférico complementado con KERS sirve de telón de fondo a la verdadera estrategia: buscar una “unidad de potencia menos compleja” que facilite la entrada de constructores independientes. Esta alternativa podría seguir el modelo de Cosworth, que durante más de 20 años fue un actor esencial para los equipos clientes.

Si la reglamentación se orienta a favor de motores sencillos y económicos, no solo se reducirán los costos de desarrollo y operación, sino que se abriría la puerta para que proveedores privados ofrezcan sus propias soluciones competitivas. Para los equipos cliente —los que no fabrican motores— esto significaría poder negociar desde una posición menos subordinada ante las grandes marcas. Actualmente, estos equipos suelen alinear su voto dentro de la Comisión de la F1 a favor de la postura de su proveedor de unidades de potencia. La emergencia de alternativas privadas supondría un cambio drástico en el reparto del poder y reduciría la predominancia política y técnica de los equipos oficiales.

“La posibilidad de contar con una alternativa concreta cambiaría profundamente los equilibrios políticos, reduciendo el peso específico de los equipos oficiales”, advierte el análisis de Motorsport sobre el impacto estratégico de esta medida.

La decisión de la motorización para 2030 o 2031 será un test para definir si prevalece la filosofía tecnológica promovida por las marcas o si, al contrario, se inaugura una etapa más plural. En el primer caso, persistirían las unidades electrificadas de alta complejidad aunque con ciertos ajustes; y en el segundo, la reglamentación favorecería la entrada de nuevos actores independientes y, aunque las marcas oficiales sigan siendo protagonistas, su influencia directa sobre el deporte quedaría notablemente limitada.

Hay que recordar que la Fórmula 1 modificará de manera significativa su reglamento en 2027, tras un ciclo de fuertes cuestionamientos de los pilotos sobre la viabilidad técnica y deportiva de las nuevas unidades de potencia introducidas este año. La FIA y la organización de la categoría anunciaron que la proporción de potencia asignada al motor de combustión interna aumentará al 60%, mientras que los sistemas eléctricos representarán el 40 por ciento. Este ajuste responde a la necesidad de ofrecer una experiencia de manejo más intuitiva para los pilotos y mitigar las diferencias de velocidad que han puesto en riesgo la seguridad y la competitividad.

La decisión surge en un contexto donde la nueva arquitectura híbrida, que se estrenó al inicio de 2026, fue recibida con desaprobación generalizada por el paddock. Los pilotos se mostraron insatisfechos por el estilo de pilotaje que exige la gestión energética, lo que generó carreras calificadas como “yo-yo” debido a la pérdida de potencia que sufrían los autos tras realizar sobrepasos. Un incidente particularmente revelador ocurrió durante el Gran Premio de Suzuka, donde Oliver Bearman protagonizó un accidente al intentar esquivar el Alpine de Franco Colapinto, evidenciando el impacto de las diferencias de velocidad entre los monoplazas al recuperar energía en pista.

La reforma técnica acordada contempla un aumento de 50 kilovatios en la potencia máxima de los motores de combustión interna, lograda mediante un mayor caudal de combustible. A la vez, los elementos eléctricos verán reducida su capacidad de 350 kW a 300 kW. Este rediseño exigirá a los equipos modificaciones sustanciales en el hardware: será necesario adaptar los depósitos de combustible y fortalecer la robustez de los sistemas de propulsión para cumplir con las nuevas especificaciones.

Durante un receso forzado de cinco semanas propiciado por la cancelación de los ensayos en Baréin y Arabia Saudita a causa del conflicto en Irán, la FIA convocó al menos cuatro sesiones de consulta virtual con equipos y fabricantes de motores. De esas discusiones surgieron ajustes inmediatos: antes del Gran Premio de Miami, el límite de potencia para recuperación energética se incrementó de 250 kW a 350 kW durante la máxima aceleración, y en clasificación la carga útil en modo eléctrico bajó de 8 megajulios (MJ) a 7 MJ. No obstante, la FIA indicó que estas medidas solo representaban “un paso en la dirección correcta” y que continuará revisando la normativa para perfeccionar tanto la seguridad como el rendimiento de los monoplazas.

Pilotos como Max Verstappen, cuatro veces campeón mundial, manifestaron que los cambios no han alterado sustancialmente las dificultades. “Todavía es igual. Sigue siendo un castigo. Cuanto más rápido tomas las curvas, más lento vas en la siguiente recta. Así que no debería ser de eso”, expresó el cuatro veces campeón del mundo. Esteban Ocon sumó: “El problema es que no puedes conducir como quieres. Tienes que forzar demasiado la primera parte para no acelerar a fondo en la segunda”.

Lando Norris, último campeón de la Máxima con McLaren, también apuntó sobre la situación que viven los corredores: “Es un pequeño paso en la dirección correcta, pero aún no es el nivel en el que debería estar la Fórmula 1. Si te esfuerzas al máximo en todas partes e intentas presionar como en años anteriores, aun así te penaliza. Nunca deberías perder por ese tipo de cosas, y sin embargo, lo hacen. Sinceramente, no creo que se pueda arreglar. Simplemente hay que quitar la batería. Ojalá dentro de unos años sea así”.

La presión por el relevo generacional en la Fórmula 1 cobró renovada fuerza tras las declaraciones de Ralf Schumacher, ex piloto alemán y hermano menor de Michael Schumacher, quien propuso de manera pública que Lewis Hamilton (41 años) y Fernando Alonso (44) abandonen sus asientos al finalizar la temporada para ceder espacio a pilotos más jóvenes.

Las afirmaciones, realizadas en el podcast Backstage Boxengasse de Sky Sports Alemania, encendieron el debate en el ambiente de la Máxima, en un año de intensos cambios reglamentarios que alteraron el rendimiento de varios protagonistas históricos del circuito.

La temporada 2026 marcó un nuevo ciclo técnico en la F1 y, aunque Hamilton mostró progresos con Ferrari tras un primer año marcado por la falta de regularidad, sigue sin alcanzar el nivel de competitividad de Charles Leclerc, quien se mantiene como referencia dentro de la escudería de Maranello. Según su análisis, Ralf explicó: “Tengo que decir sinceramente que Hamilton está sin duda en mejor situación este año, de eso no hay duda. Pero también hay que admitir que, visto el conjunto del año y a largo plazo, no tiene la más mínima posibilidad frente a Leclerc. Así son las cosas”.

El germano de 50 años extendió su crítica hacia Alonso, actual piloto de Aston Martin, subrayando la necesidad de renovación: “Ya es hora. A mí tampoco me gustaría oír eso. Pero Hamilton y Fernando Alonso también han pasado una etapa fantástica en la F1, pero creo que para ambos llegó el momento de dejar libre el asiento a final de año para dar una oportunidad a pilotos más jóvenes”.

Hamilton es el más laureado de la historia con siete coronas al igual que Michael Schumacher, cuyo hermano amplió su concepto sobre el inglés: “Sé que algunas personas volverán a odiarme por esto, pero Hamilton alcanzó todo lo que podía alcanzar. Es uno de los pilotos más exitosos, o según los ingleses incluso el más exitoso de la F1. Nosotros diríamos más bien: uno de los pilotos más exitosos, y ese título se lo ha ganado”.

“También con lo que está demostrando este año, ese regreso es fantástico. Pero todo tiene un final. Por eso lo digo ahora: creo que es hora de dar una oportunidad a los jóvenes”, subrayó.

En sintonía con ese análisis, Ralf Schumacher señaló con claridad a Oliver Bearman (21 años) como el candidato ideal para ocupar el asiento de Hamilton en Ferrari: “Oliver Bearman se ha ganado de verdad la oportunidad de entrar en Ferrari. Si se le da la oportunidad, sin duda la aprovechará. Eso supondrá un reto para Leclerc, de eso estoy bastante seguro”.

En la órbita de Aston Martin, el nombre que aparece es el del estadounidense Jak Crawford (21 años), señalado como posible reemplazo de Alonso, bicampeón mundial de F1.

El teutón suele hablar sin tapujos y hace un tiempo también estuvo en el centro de la escena de los argentinos por sus críticas a Franco Colapinto y también pidió por la vuelta a la F1 de su sobrino, Mick (hijo de Michael), que hoy compite en la IndyCar.

Ralf Schumacher fue vapuleado por el argentino Norberto Fontana en la Fórmula 3 Alemana en 1995. Esa temporada el Gigante de Arrecifes, con un Dallara-Opel de un equipo privado, se coronó de forma anticipada ante el hermano menor del Kaiser que corrió con un monoposto del equipo oficial Opel.

En la F1, Ralf Schumacher corrió 180 Grandes Premios entre 1997 y 2007. Logró seis victorias y poles positions, 27 podios y marcó 8 récords de vuelta. Luego compitió en el DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), que es el Campeonato Alemán de Turismo y se retiró en 2012. Hoy es comentarista televisivo en las competencias de la Máxima.

La nueva adquisición de Leclerc refuerza su relación con la marca náutica. El piloto monegasco ya había sido propietario de otros modelos de la firma, como el Riva 48 Dolceriva y el Riva 82′ Diva. El Corsaro Super, bautizado nuevamente como Sedici, representa la tercera embarcación de la marca en su flota personal, caracterizada por el diseño italiano y el alto rendimiento. De acuerdo con los reportes, el propio Leclerc participó en la personalización de cada detalle, tanto en los interiores como en los exteriores del yate.

Durante el evento, el CEO de Ferretti Group, Alberto Galassi, destacó: “La pasión de Charles por Riva, que por supuesto es recíproca, es un testimonio de calidad y belleza que acogemos con una alegría incontenible. Si un piloto tan formidable e icono de estilo y elegancia elige una vez más uno de nuestros barcos, significa que Riva, y en este caso el magnífico 102’ Corsaro Super, ofrece estándares inigualables de belleza, habitabilidad y tecnología”. Galassi añadió: “Muchas gracias una vez más, Charles, diviértete y disfruta del agua en tu nuevo Riva”, según recogió Motorsport.

El Riva 102′ Corsaro Super es una embarcación de 31 metros de eslora, propulsada por dos motores MTU que desarrollan una potencia total de 2.638 caballos de fuerza. Esta configuración permite alcanzar una velocidad máxima de 28 nudos y mantener una velocidad de crucero de 24 nudos. El modelo incorpora tecnología de estabilización avanzada, lo que representa una mejora respecto a versiones anteriores y a otros yates de su clase.

Entre los aspectos más notables del nuevo yate de Leclerc se encuentran los acabados y el equipamiento personalizado. Los espacios habitables incluyen mobiliario de la firma Poliform, ropa de cama y baño de Frette, vajilla de Christofle y tiradores de puertas hechos a medida. La suite principal está revestida con mármol Calacatta Vagli Oro pulido y equipada con un sistema multimedia premium de Bang & Olufsen. Esta combinación de materiales y tecnología refuerza la tendencia de integrar lujo y funcionalidad en embarcaciones deportivas de alto nivel.

En el exterior, el flybridge se ha transformado en una cocina al aire libre con una parrilla de gran tamaño, placa de inducción, frigoríficos y máquina de hielo, pensada para la convivencia durante travesías prolongadas por el Mediterráneo. El club de playa, situado en la popa, ofrece más de 35 metros cuadrados de superficie y acceso directo al mar, incluyendo una base hinchable para juguetes acuáticos, escalera y una rampa de subida personalizada.

El acto de entrega se desarrolló en un ambiente íntimo, en presencia de los artesanos del astillero que intervinieron en la construcción de la embarcación. Esta unidad representa la vigésima configuración flybridge que sale de los talleres de Riva y la evolución más moderna del modelo 100′ Corsaro, considerado uno de los éxitos comerciales recientes de la firma.

Respecto al coste, el astillero mantiene la confidencialidad habitual en este tipo de operaciones, aunque fuentes citadas por la prensa en cuestión estimaron que el valor del Riva 102′ Corsaro Super oscila entre 15 y 18 millones de euros, según las especificaciones y acabados elegidos por el armador. La noticia del bautizo del yate se ha difundido ampliamente en redes sociales, donde el video compartido por la propia marca superó las 586.000 visualizaciones y acumuló más de 49.000 “me gusta” en pocas horas.

En lo que respecta a lo deportivo, y tras terminar octavo en el GP de Miami, producto de un incidente en el tramo final de la carrera por el que fue penalizado cuando luchaba por el podio, el monegasco volverá a subrise al monoplaza de Ferrari el próximo fin de semana del 22 de mayo, cuando comiencen las pruebas libres de cara al Gran Premio de Canadá a disputarse el 24 del mismo mes en el Circuito Gilles Villeneuve.

La modelo Alexandra Saint Mleux generó repercusión en Instagram al responder de manera franca a un comentario que cuestionaba su independencia y la relacionaba únicamente con su esposo, el piloto de Ferrari Charles Leclerc.

La interacción ocurrió pocos días después de que la pareja celebrara su casamiento en una ceremonia privada en Mónaco, lo que intensificó la atención en torno a su vida personal, según reportó People.

Alexandra contestó a la crítica defendiendo su identidad más allá de su relación con el deportista. A través de un mensaje en la red social, afirmó que es una persona con pasiones e intereses propios y que el valor de una persona no depende de su fama ni de su ocupación pública.

El mensaje de Alexandra llegó tras una aparición junto a Charles Leclerc en el Gran Premio de Miami, donde la pareja fue foco de los medios internacionales.

El incidente se desencadenó el 5 de mayo, cuando Alexandra publicó imágenes de su experiencia en el evento deportivo realizado en Florida. En esa publicación, un usuario —cuya cuenta fue eliminada después— escribió que ella “no es nada sin su esposo”.

La respuesta de Alexandra fue contundente: “En realidad, sin mi esposo soy una chica normal, con mis pasatiempos normales, mis intereses normales, mis pasiones normales, que trata de ser lo más amable posible. Eso es también lo que amo como su esposa. Y no hay nada de malo en eso”, declaró, según recogió el medio citado.

La modelo amplió su mensaje en la misma publicación, destacando que no todas las personas están destinadas a profesiones de alta visibilidad. Defendió la dignidad de quienes eligen trayectorias menos expuestas y subrayó la necesidad de valorar lo que cada individuo aporta desde su propia singularidad.

Alexandra Saint Mleux y Charles Leclerc en el Gran Premio de Miami

La última aparición pública de la pareja fue durante el Gran Premio de Miami, celebrado el 3 de mayo de 2026. Alexandra lució un pantalón de cuero rojo y una camiseta blanca, en sintonía con los colores de Ferrari, mientras que Charles Leclerc compitió y terminó en la octava posición.

Durante su paso por la zona de equipos, ambos recibieron la atención de los aficionados y fotógrafos. El posteo de Alexandra evidenció el interés que despiertan como pareja, especialmente tras el reciente matrimonio.

Después de este episodio, la cuenta responsable del comentario fue desactivada, y la respuesta de Alexandra continuó generando repercusión en redes y medios, consolidando su postura en el espacio digital.

El alcance de la respuesta de Alexandra superó el ámbito de Instagram y se reflejó en otras plataformas digitales. El comentario logró más de 20.000 interacciones positivas y motivó la creación de contenidos en TikTok, donde usuarios replicaron su mensaje y reflexionaron sobre la presión social hacia las parejas de figuras públicas.

La reacción de la modelo fue elogiada por su tono equilibrado y su decisión de no alimentar la controversia, lo que reforzó su posición como referente de resiliencia ante los discursos de odio en redes sociales.

Un matrimonio discreto y planes para una segunda boda

El matrimonio en Mónaco se celebró el 28 de febrero de 2026, en una ceremonia “muy pequeña y secreta”, tal como definió Charles Leclerc. Solo asistieron familiares directos, lo que otorgó un carácter íntimo a la ocasión, de acuerdo a declaraciones recogidas por el medio.

En esa entrevista, el piloto calificó el día como uno que siempre recordará, tanto para él como para Alexandra y su familia, destacando que la privacidad fue especialmente significativa para ambos.

Pese a la naturaleza reservada de la boda, la pareja tiene previsto realizar una “segunda celebración” con amigos cercanos cuando el calendario de la temporada de Fórmula 1 lo permita. Alexandra y Charles han enfatizado que la organización de ese encuentro implicará tiempo y planificación debido a sus múltiples compromisos profesionales.

Esta espera refleja el interés de ambos por compartir su alegría en un entorno más amplio, una tarea que, según subraya People, demandará dedicación y coordinación para lograr que todos sus seres queridos puedan participar.

En el comienzo de la competencia estadounidense, la Ferrari y el Alpine tuvieron un leve impacto. El argentino se mantuvo adelante, pero una vez que fue superado, el séptuple campeón mundial le hizo un gesto con su dedo.

Finalmente, Hamilton cruzó la meta en la sexta posición y Colapinto lo hizo octavo, pero luego de la penalización de 20 segundos al compañero de Lewis, Charles Leclerc, por cortar camino tras su trompo, el bonaerense fue reclasificado séptimo y plasmó su mejor resultado en la Máxima.

*El caótico inicio en Miami

Una vez terminada la competencia y cuando Franco se retiraba del circuito junto a su novia, Maia Reficco, Lewis lo fue a buscar para saludarlo y el video de un aficionado mostró a los dos acercándose, intercambiando risas y abrazos al finalizar la competencia.

La actitud de Hamilton adquiere relevancia no solo por la exposición mediática de los pilotos, sino también porque ambas conductas están sujetas a las normas establecidas por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), bajo el liderazgo de Mohammed Ben Sulayem.

La FIA regula expresamente las acciones y declaraciones de los deportistas a través del Código de Conducta (Anexo B del Código Deportivo Internacional). Este reglamento, implementado tras la llegada de Ben Sulayem a la presidencia, consta de cinco artículos. Allí se determina que tanto las expresiones públicas como las actitudes en pista deben ajustarse a parámetros de respeto y profesionalismo, bajo riesgo de aplicar sanciones económicas, suspensiones o pérdida de puntos si la entidad califica algún acto como “inadmisible”.

A pesar de la estricta regulación, el encuentro entre Hamilton y Colapinto es representativo de la forma en la que el británico suele construir relaciones con los pilotos más jóvenes. El mismo Hamilton, durante el Gran Premio de San Pablo de F1, reconoció la proyección del argentino y destacó: “Está haciéndolo increíble, pero, ante todo, es un chico realmente encantador”. Su respuesta fue ante la pregunta de Infobae en la rueda de prensa previa de Ferrari.

También dio detalles del viaje que hicieron juntos en el avión privado del inglés el año pasado: “Hicimos un vuelo juntos de regreso de, creo que fue un test, o tal vez la carrera en Barcelona. Y tuvimos una gran conversación, y es simplemente una persona genuinamente agradable, lo cual es bueno de ver, y con mucho peso sobre sus hombros”.

“No es fácil cuando llegas a la F1 y las cosas son inciertas, pero creo que ha estado haciendo un gran trabajo, y que solo necesita seguir haciendo lo que está haciendo”, añadió Lewis sobre el competidor pilarense.

No fue la primera vez que Hamilton destacó la labor de Colapinto e incluso lo hizo el día del debut del argentino en la F1, el 1 de septiembre de 2024 en Monza. Luego ambos mostraron su química en la conferencia de prensa de la FIA, también en Brasil, aunque en 2024.

En los instantes finales, Colapinto marchaba en el octavo lugar con una diferencia de segundos considerable con el siguiente del pelotón, Carlos Sainz (Williams), y se encaminaba a un cierre con mucha tranquilidad, pero Barlow le dio un consejo que se transformó en premonición: “Amigo, intentemos levantar el ritmo acá. (Charles) Leclerc se fue recién. Se está poniendo muy desordenado el final”.

Luego de este mensaje por la radio del team, el piloto argentino le formuló una pregunta: “¿Esta es la última?”. Debido a esto, el ingeniero se lo reafirmó: “Última vuelta, última vuelta”.

A continuación, Stuart Barlow profundizó en los motivos de este pedido al pilarense: “Y eso es bandera a cuadros, bandera a cuadros. Leclerc tuvo un trompo en el final y estaba cortando algunas curvas. Así que quería que nos acerquemos en caso de alguna penalidad, pero estaba un poco lejos”.

Esta reacción le permitió a Colapinto subirse al séptimo lugar, ya que Charles Leclerc fue castigado por los comisarios con una penalización de 20 segundos a su registro final, después de que el piloto de Ferrari sufrió un trompo y un toque con el muro en la última vuelta, que provocó daños en su monoplaza y lo llevó a cortar camino abandonando los límites de la pista en reiteradas ocasiones. El raudo avance de Franco lo dejó a 17.6 segundos del monegasco, según consta en la telemetría oficial de la Fórmula 1. Gracias a la sanción, avanzó un lugar, mientras que Leclerc cayó del 6° al 8° puesto.

No fue la única comunicación destacada entre ambos, ya que el ingeniero ponderó su rendimiento a bordo del A526 al término de la carrera de este domingo: “Bravo, bravo, bravo, buen trabajo. Manejaste muy bien todo el fin de semana, hiciste un trabajo sólido en una pista que no conocés”.

Su excelente conexión sumó un nuevo capítulo más, ya que también se registró un emotivo ida y vuelta al cierre del Gran Premio de China, donde la ex figura de Williams sumó sus primeros puntos en la escudería francesa. “Bien hecho, es tu primer punto con Alpine y P10. Amigo, estoy muy orgulloso de ti por este fin de semana. Hiciste un muy buen trabajo recuperándote, tuviste suficiente por hoy”, le dijo Barlow desde los boxes.

Tras confirmarse el castigo a Charles Leclerc, Franco Colapinto escribió un mensaje en redes sociales: “De las mejores semanas de mi vida!!!!! Gracias por acompañarme Leo Messi sos mi ídolo. P7 VAMOOOOOSSSSSSS!!!!!!!!!! GRAN FINDEEEE”. El astro del Inter Miami asistió al circuito con su familia y dialogó unos momentos con el conductor de 22 años.

*La presencia de Messi en el GP de Miami

Además, Colapinto registró un particular episodio con el otro piloto de Ferrari, Lewis Hamilton. Los dos se tocaron tras la largada y el argentino quedó por delante, aunque perdió la posición en la recta de atrás del trazado y el británico le hizo un gesto que llamó la atención durante el adelantamiento: le mostró el dedo medio y siguió su carrera.

Esto no opacó la mejor actuación del argentino en la F1, que incluyó elogios desde diferentes ámbitos de la categoría. The Race remarcó su “desempeño sólido” durante el fin de semana y lo colocó entre los “ganadores” del Gran Premio. Incluso, el presentador de Sky Sports F1, Simon Lazenby, analizó: “Parece un piloto diferente en las últimas carreras de lo que hemos visto”.

Bajo este escenario, el asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, le brindó un respaldo incondicional. En primera instancia, el viernes le dio un consejo en charla con Fox Sports: “Franco solo necesita dejar que su talento guíe el auto y no preocuparse por lo que hacen los demás, debe concentrarse. Tiene el talento, solo tiene que conducir el auto. Ahora no hay problema, tenemos repuestos suficientes. Así que no tenemos el riesgo de antes, si tenías un accidente o dabas un trompo, era un problema. Ahora es libre de correr como quiera”.

Al día siguiente, lo definió como un “fenómeno”. Y continuó con sus elogios el domingo: “Franco ha completado una semana excelente, rindiendo al nivel que esperamos de él en cada fin de semana de carrera”.

Por último, este lunes se mostró otro testimonio brindado a Fox Sports después del séptimo puesto: “Ahora todos pueden ver que Franco tiene el potencial de ser un gran piloto. Yo confié en él desde que le di el asiento. Muchas personas me preguntaban por qué había decidido subir a Colapinto, y finalmente tuve razón y lo sigo sosteniendo”.

Las declaraciones de Franco Colapinto tras el Gran Premio de Miami

El compacto de la victoria de Kimi Antonelli en el GP de Miami de la Fórmula 1

Como si el destino ya estuviera escrito, hoy 5 de mayo de 2026 se cumplen 555 días desde la última vez que Ferrari subió a lo más alto del podio en la Fórmula 1.

La coincidencia no pasa desapercibida: fue el piloto con el número 55, Carlos Sainz Jr., quien firmó el triunfo aquel 27 de octubre de 2024 en el Gran Premio de México.

Con una actuación marcada por la consistencia y el control, el español cruzó primero la meta y le dio al equipo de Maranello una victoria que, hasta ahora, no ha podido repetirse.

Aquella jornada quedó registrada como el último gran festejo de la escudería italiana, grabado tanto en su historia como en la memoria de los tifosi.

La última gloria del Cavallino Rampante

Aquel fin de semana, el piloto madrileño logró una de sus actuaciones más completas. Marcó el mejor tiempo en las segundas prácticas libres, consiguió la pole position con un registro de 1:15.946 y mantuvo el liderato durante la carrera frente a la presión de Max Verstappen.

Su entonces compañero, Charles Leclerc, también se mantuvo en posiciones de podio durante gran parte de la competencia, aunque un error en la vuelta 63 permitió a Lando Norris superarlo y quedarse con el segundo lugar.

El monegasco finalizó tercero y sumó el punto por la vuelta más rápida, completando un resultado destacado para Ferrari.

Con esa victoria, Sainz se convirtió en el primer piloto del equipo en ganar en el circuito mexicano desde Alain Prost en 1990, uniéndose también a Jacky Ickx como los únicos pilotos de la escudería en lograrlo en ese trazado.

El fin de una era y el inicio de la sequía

El triunfo en México también marcó el cierre de una etapa. Ese mismo año, la escudería escarlata anunció la incorporación de Lewis Hamilton para la temporada 2025, en sustitución de Sainz, quien actualmente compite con Williams.

Desde entonces, Ferrari no ha vuelto a ganar una carrera. A lo largo de 2025 y en lo que va de 2026, el equipo no ha conseguido victorias, lo que prolonga su racha sin triunfos.

La primera vuelta estuvo marcada por una serie de incidentes que alteraron rápidamente la grilla original. La salida sumó tensión de inmediato: Colapinto descendió posiciones tras la largada, pero recuperó terreno por el trompo de Verstappen, lo que le permitió ubicarse sexto. Más adelante, un toque con Lewis Hamilton terminó con el argentino por delante del siete veces campeón de la F1, aunque los comisarios de la prueba determinaron que la maniobra fue legal y no le valió una sanción al piloto de Alpine, que logró un meritorio 7° lugar.

Justamente, luego de ese toque, Hamilton reaccionó en la recta de atrás del circuito con un gesto que llamó la atención: una vez que logró sobrepasar al argentino, le mostró el dedo medio, y siguió en carrera. Cuando terminó la cuarta fecha del calendario de la F1, el propio múltiple campeón habló de cuánto le afectó el toque de carrera para su ritmo en las 57 vueltas de la competencia.

“Tuve muy mala suerte por quedar involucrado en el trompo de Max, porque perdió muchas posiciones. Y después, bueno, el daño por Franco, y eso me hizo perder un montón de carga aerodinámica, y desde ahí quedé en tierra de nadie”, dijo Hamilton en diálogo con los medios en el paddock.

*La caótica largada del Gran Premio de Miami

“No hay mucho que decir, simplemente perdí alrededor de medio segundo de carga aerodinámica en el coche y estuve girando tratando de sumar la mayor cantidad de puntos posible con el daño”, agregó en relación al problema que tuvo en el alerón delantero tras el cruce en pista con el argentino.

“Sentía que íbamos a ser fuertes en esta carrera. Y, luego, obviamente, con el daño, y es lo peor cuando pasa en la primera vuelta, porque ya no hay nada que podamos hacer. Creo que sin el daño habríamos estado ahí en la pelea. El coche se sentía bien en las vueltas hacia la parrilla. Es una pena porque no refleja realmente el trabajo duro que hizo el equipo. Un fin de semana para olvidar. Seguimos adelante e intentamos ver si podemos progresar más en la próxima carrera”, finalizó en su análisis el piloto de Ferrari.

El resultado del Gran Premio de Miami dejó a Hamilton en el quinto puesto del campeonato de pilotos con 49 puntos, por detrás de Lando Norris, quien suma 51 unidades tras finalizar segundo en la carrera. Con su tercera victoria consecutiva, Andrea Kimi Antonelli se afianza en el liderazgo absoluto de la Fórmula 1 con 100 puntos. Lo mismo sucede con Mercedes, que a pesar de la mala competencia de George Russell -terminó 4° gracias a la sanción que recibió Charles Leclerc- sumó puntos para que el equipo de Toto Wolff marcha como líder entre los Constructores con 180 unidades, 70 más que Ferrari.

Franco Colapinto avanzó al séptimo puesto en el Gran Premio de Miami de Fórmula 1 tras una sanción de los comisarios deportivos a Charles Leclerc (Ferrari). Esto le permite al argentino quedarse con su mejor resultado final en una carrera de la Máxima.

La penalización se aplicó luego de que, al cierre de la competencia en el Miami International Autodrome, los comisarios investigaran a Leclerc por “abandonar la pista en varias ocasiones sin una razón justificable”, de acuerdo al informe oficial. El hecho derivó de un trompo y un toque con el muro en la última vuelta, tras ser superado por Oscar Piastri (McLaren) cuando disputaban el tercer lugar del podio, lo que provocó daños en el vehículo del piloto monegasco.

La falta puntual radica en haber cortado camino y por eso se aplicó la penalización. Aunque Leclerc presentó su defensa, los comisarios decidieron imponerle una sanción de drive-through (pases y siga por los boxes). Como no pudo cumplirla durante la carrera, se le añadieron 20 segundos a su registro final, desplazándolo del sexto al octavo lugar. Esta modificación permitió a Lewis Hamilton y a Colapinto escalar un puesto en la clasificación definitiva.

Esta modificación en el clasificación le permitió al argentino Colapinto plasmar su mejor resultado final en una carrera de F1 ya que supera su octavo lugar en Azerbaiyán 2024, en aquel momento a bordo de un Williams. Franco se llevó 6 puntos de Miami y lleva 7 en total con Alpine, ya que hay que sumarle la unidad por la décima posición en China.

Mientras que la escudería francesa llega a una cosecha de 23 unidades en el quinto puesto del Campeonato Mundial de Constructores y le lleva cinco a Haas.

*Las maniobras por las que fue penalizado Leclerc

La novedad fue celebrada en Alpine ya que publicó un posteo con el cambio de posiciones y el avance del bonaerense, que aparece señalando el número siete con sus dedos: “Sabe a promoción. Tras la penalización de 20 segundos a Leclerc, Franco hereda la séptima posición en el GP de Miami de hoy”.

El piloto pilarense también se refirió a su reclasificación y celebró la visita de Lionel Messi. “¡De las mejores semanas de mi vida! Gracias por acompañarme Lionel Messi. Sos mi ídolo. P7. ¡Vamos! ¡Gran finde!

La última mejor colocación final de un argentino en una carrera de F1 fue el segundo puesto de Carlos Alberto Reutemann el 23 de enero de 1982. Ese día el santafesino, a bordo de un Williams FW 07D, corrió su penúltima competencia en la Máxima.

Esta penalización no fue la única luego de la carrera ya que Max Verstappen (Red Bull) recibió una penalización de cinco segundos por cruzar la línea blanca a la salida de boxes en el Gran Premio de Miami de F1. Sin embargo, esta novedad no afectó la quinta posición final del cuádruple campeón mundial.

El comunicado completo por la sanción a Leclerc:

“Los comisarios escucharon al piloto del coche 16 (Charles Leclerc), al representante del equipo y revisaron datos del sistema de posicionamiento/control, video, radio del equipo y cámaras onboard.

El coche 16 hizo un trompo en la última vuelta en la curva 3 y golpeó el muro, pero continuó en pista. El piloto nos informó que el coche parecía estar bien, salvo que no podía negociar correctamente las curvas hacia la derecha.

Dado este problema, se vio obligado a recortar las chicanas en el camino hacia la bandera a cuadros.

Determinamos que el hecho de que tuviera que recortar las chicanas (es decir, abandonar la pista) implicó que obtuvo una ventaja duradera al hacerlo de esa manera. El hecho de que tuviera algún tipo de problema mecánico no constituye una razón justificable.

En consecuencia, imponemos una penalización de drive-through al coche 16, dado el número de veces que abandonó la pista y obtuvo una ventaja.

También consideramos si existía una infracción adicional por continuar conduciendo un coche con un problema mecánico evidente y perceptible. Determinamos que no había evidencia de que existiera un problema mecánico evidente o claramente identificable. Por lo tanto, no tomamos ninguna otra acción en relación con esa posible infracción".

El argentino de 22 años repitió el nivel del viernes, que lo llevó a largar desde la misma ubicación en la carrera Sprint a 19 vueltas en el primer turno del sábado. Un toque con Verstappen condicionó su participación y terminó en la 10° colocación.

El ex hombre de Williams dio vuelta la página con rapidez porque nuevamente le ganó el mano a mano a su compañero de equipo Pierre Gasly. Más allá de que ambos pasaron a la Q3, el pilarense mostró sus credenciales para quedarse con la octava ubicación con un cronómetro de 1:28.762. Quedó a casi un segundo de la cima. En contraposición, el francés se debió conformar con el último escalón del Top Ten tras marcar un registro de 1:28.810.

Al término de la prueba, Colapinto brindó su testimonio a la prensa: “Estoy contento. Hice una Qualy muy sólida, más allá de que el auto andaba muy bien y me acompañó, por fin, después de cuatro carreras. Es un gran día para mí y para el equipo. Hice dos grandes clasificaciones, tres grandes sesiones. Fueron vueltas muy buenas, menos la última que aborté porque venía lento”.

Así se ordenan las 10 primeras ubicaciones en el siguiente orden: Kimi Antonelli (1°), Verstappen (2°), Leclerc (3°), Lando Norris (4°, McLaren), George Russell (5°, Mercedes), Lewis Hamilton (6°, Ferrari), Oscar Piastri (7°, McLaren), Franco Colapinto (8°, Alpine), Isack Hadjar (9°, Red Bull) y Gasly (10°, Alpine).

Una de las grandes decepciones fue Audi porque Gabriel Bortoleto no alcanzó a registrar giros en la Q1, tuvo un principio de incendio en su monoplaza y deberá largar desde el último lugar. Aston Martin y Cadillac siguen en el fondo, Arvin Lindblad (Racing Bulls) tuvo un mal fin de semana con eliminaciones sucesivas en la Q1 y Alpine refuerza su posición como el mejor equipo por fuera de las cuatro potencias (Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull).

¡FINALIZÓ LA CLASIFICACIÓN DE LA FÓRMULA 1!

Andrea Kimi Antonelli se quedó con la pole position del Gran Premio de Miami. Max Verstappen (Red Bull) quedó segundo y Charles Leclerc (Ferrari) tercero. Franco Colapinto comenzará desde el 8° puesto.

Minuto 5: Colapinto sigue por encima de Gasly

El argentino se posicionó en el octavo lugar con un cronómetro de 1:28.762, mientras que su compañero en Alpine quedó décimo a más de dos décimas (1:28.988).

¡EMPEZÓ LA Q3!

Los 10 pilotos clasificados tienen 12 minutos para definir la parrilla de salida de este domingo.

¡FINAL DE LA Q2!

El primer registro de Franco Colapinto con un tiempo de 1:28.975 le fue suficiente para pasar a la Q3 y volverá a salir entre los diez primeros lugares, como también sucedió en la Sprint. Pierre Gasly también avanzó tras quedarse con el décimo y último lugar clasificatorio. Max Verstappen lideró esta parte de la Qualy con un registro de 1:28.116.

Los seis pilotos eliminados que saldrán desde 11° al 16° lugar en la carrera de este domingo son los siguientes en este orden: Nico Hülkenberg (Audi), Liam Lawson (Racing Bulls), Ollie Bearman (Haas), Carlos Sainz (Williams), Esteban Ocon (Haas) y Alex Albon (Williams).

Minuto 10: Antonelli vuelve a liderar

A falta de pocos minutos para el cierre, el italiano predomina en la tabla con un excelente giro de 1:28.352. Lo siguen Hamilton y Russell a menos de dos décimas.

Minuto 5: muy buenas vueltas de Colapinto y Gasly

El francés se había posicionado en la quinta colocación con un tiempo de 1.29.161, pero el argentino lo desplazó de esa ubicación tras ser dos décimas más rápido (1.28.975).

¡COMENZÓ LA Q2!

Los 16 pilotos que avanzaron a esta ronda tienen 15 minutos para quedar entre los 10 primeras ubicaciones. El resto quedará afuera de la Q3.

¡Fuego en el auto de Bortoleto!

El piloto de Audi registro problemas con su monoplaza y fue el único que no pudo marcar tiempos.

¡FINAL DE LA Q1!

Andrea Kimi Antonelli se quedó con el mejor tiempo de esta prueba inicial con 1:28.653, a casi tres décimas del segundo Charles Leclerc (Ferrari). Max Verstappen, de Red Bull, completó el podio.

Franco Colapinto accedió a la Q2 con la décima ubicación gracias a marcar un cronómetro de 1:29.584. También pasó Pierre Gasly, aunque lo hizo con lo justo. Quedó 15° con 1:29.914.

Por otro lado, quedaron afuera seis pilotos, que se repartirán del 17° al 22° en este orden para la carrera del domingo: Arvin Lindblad (Racing Bulls), Fernando Alonso y Lance Stroll (Aston Martin), Valtteri Bottas y Checo Pérez (Cadillac) y Gabriel Bortoleto (Audi).

Minuto 18: Colapinto quedó a resguardo

En los últimos instantes, el pilarense bajó su registro personal para terminar el giro en 1.29.584 y ubicarse en el décimo lugar.

Minuto 15: gran muestra de talento de Kimi Antonelli

El joven de Mercedes bajó el tiempo de Verstappen por más de cuatro décimas (terminó en 1:28.653) y se quedó con el primer lugar parcial de esta Q1.

Minuto 11: buena vuelta de Franco Colapinto

El argentino fijó su cronómetro en 1:29.917 para ubicarse en el noveno lugar y superó a su compañero Pierre Gasly, quien terminó el giro apenas dos décimas más lento (1:30.092).

Minuto 8: Colapinto y Gasly, a los boxes

Los dos pilotos de Alpine salieron a la pista, pero volvieron a los pits sin marcar ningún tiempo.

Minuto 5: aparecieron los equipos de punta

Red Bull se quedó con el primer lugar de manera parcial con un gran tiempo de 1:29.099 por parte del campeón mundial Max Verstappen. Lando Norris, de McLaren, está segundo (1:29.183), mientras que las Ferraris de Leclerc y Hamilton se reparten el tercer y cuarto lugar, respectivamente.

Minuto 3: primeros tiempos en Miami

Ollie Bearman (Haas) lidera la tabla con un tiempo de 1:30.203. Esteban Ocon está segundo a casi seis décimas (1:30.783).

¡COMENZÓ LA Q1!

Los 22 pilotos tienen 18 minutos para fijar sus mejores tiempos. Los seis peores quedan afuera de la Q2.

¡Faltan cuatro minutos para el inicio de la clasificación!

Los neumáticos disponibles para el Gran Premio de Miami

El calendario de la F1 2026

• Gran Premio de Australia: FINALIZADO
• Gran Premio de China: FINALIZADO
• Gran Premio de Japón: FINALIZADO
• Gran Premio de Bahréin: CANCELADO
• Gran Premio de Arabia Saudita: CANCELADO
• Gran Premio de Miami: del 1° al 3 de mayo
• Gran Premio de Canadá: del 22 al 24 de mayo
• Gran Premio de Mónaco: del 5 al 7 de junio
• Gran Premio de Barcelona: del 12 al 14 de junio
• Gran Premio de Austria: del 26 al 28 de junio
• Gran Premio de Gran Bretaña: del 3 al 5 de julio
• Gran Premio de Bélgica: del 17 al 19 de julio
• Gran Premio de Hungría: del 24 al 26 de julio
• Gran Premio de Países Bajos: del 21 al 23 de agosto
• Gran Premio de Italia: del 4 al 6 de septiembre
• Gran Premio de España: del 11 al 13 de septiembre
• Gran Premio de Azerbaiyán: del 24 al 26 de septiembre
• Gran Premio de Singapur: del 9 a 11 de octubre
• Gran Premio de Estados Unidos: del 23 al 25 de octubre
• Gran Premio de México: del 30 de octubre al 1° de noviembre
• Gran Premio de Brasil: del 6 al 8 de noviembre
• Gran Premio de Las Vegas: del 19 al 21 de noviembre
• Gran Premio de Qatar: del 27 al 29 de noviembre
• Gran Premio de Abu Dhabi: del 4 al 6 de diciembre

La Fórmula 1 destacó la labor de Pierre Gasly en este inicio de 2026

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¡Bienvenidos al minuto a minuto de la sesión de clasificación del Gran Premio de Miami de la Fórmula 1!

En el Gran Premio de Miami comenzarán a regir las leves modificaciones en el reglamento técnico de la Fórmula 1. La nueva era de la categoría, con el predominio de la energía eléctrica, quedó envuelta en una importante polémica y el gran malestar de los pilotos. Antes del inicio de la actividad en pista, Lewis Hamilton volvió a apuntar contra las autoridades de la FIA y de la Máxima por no escuchar sus sensaciones y no tener peso en las decisiones.

“Todos los pilotos trabajamos juntos, nos reunimos, pero la realidad es que no tenemos voz ni voto”, sostuvo el siete veces campeón del mundo, según reprodujo el portal The Guardian. El corredor de Ferrari, que junto a Max Verstappen expresaron su disgusto en reiteradas oportunidades, disparó contra las entidades por no escucharlos: “Sí que nos comunicamos con la FIA y la F1; la F1 suele ser un poco más receptiva. Pero como no somos partes interesadas, actualmente no tenemos voz ni voto, algo que creo que debe cambiar”.

Lewis Hamilton ejemplificó el déficit de diálogo con el caso de las pruebas de neumáticos: “Les dije, cuando estaba haciendo las pruebas con Pirelli: ‘Deberían venir a hablar con nosotros y colaborar con nosotros, no queremos criticar los neumáticos Pirelli, sabemos que pueden fabricar un buen producto’”.

En otro pasaje, el británico de 41 años fue más allá al subrayar: “Pero sus comentarios vendrán de personas que nunca han conducido un coche. Hablen con nosotros, trabajaremos codo con codo, podemos colaborar para acercarnos a la FIA y así conseguir un mejor producto. Lo mismo ocurre con la F1. Estamos aquí para trabajar con ustedes. No queremos criticar nuestro deporte. Queremos que tenga éxito y, por lo tanto, necesitamos trabajar juntos. Pero es como un disco rayado, sigues haciéndolo y cada vez son pequeños pasos. Pero no tengo ninguna duda de que estamos en sintonía”.

El inicio de la temporada estuvo atravesado por críticas abiertas hacia la nueva normativa, sobre todo por la transformación radical que supuso en la gestión energética durante la carrera y la clasificación. Las reglas impusieron un equilibrio entre la potencia del motor de combustión y la energía eléctrica recuperada, alterando de manera sustancial la estrategia y el manejo por parte de los pilotos. Más allá de que tomaron medidas durante el parón de abril, se prevé que las dificultades para la gestión de la batería se mantengan dependiendo del circuito.

Lando Norris, vigente campeón mundial con McLaren, ratificó públicamente esa demanda colectiva y recordó que la GPDA, la asociación que representa a los pilotos, exigió de manera reiterada participación efectiva en la elaboración de los reglamentos. “Es totalmente cierto (sobre la falta de diálogo), es algo que queremos, es lo que existe en muchos otros deportes. Tener voz y voto es algo que hemos discutido como GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios). Todos estamos muy de acuerdo con eso”, destacó el británico sobre las declaraciones de Hamilton.

Según expuso Norris, la falta de diálogo entre los corredores y las entidades rectoras dejó en evidencia un desfase entre las normas y la realidad del circuito, con consecuencias que impactan de lleno tanto en la competitividad como en la experiencia de los aficionados.

“A veces creo que, como pilotos, debemos aceptar que a veces nos pillan desprevenidos. Quizás por factores externos como el aspecto empresarial, los equipos, su funcionamiento y cómo se organiza todo. Debemos aceptar que tal vez no siempre tengamos razón. Pero la mayoría de las cosas que pensamos como pilotos y lo que deseamos para este deporte son beneficiosas para todos. Es mejor para nosotros y es mejor para los aficionados”, explicó Lando.

Max Verstappen, uno de los principales referentes del campeonato y el gran detractor de la nueva normativa, expresó su descontento y admitió estar reconsiderando su permanencia en la Fórmula 1 en reiteradas oportunidades en el presente año, en parte por el rumbo que tomó la categoría. “Espero que haya cada vez más (la opinión de los pilotos). Creo que si hubiéramos tenido esa participación hace cinco, o incluso antes, hace cinco o seis años, probablemente no estaríamos en la situación en la que nos encontramos ahora”, explicó el neerlandés de Red Bull.

“Con los cambios que se han hecho, creo que es más bien un cosquilleo”, destacó Verstappen. Los cambios introducidos en Miami se centran en la parametrización de la recuperación de energía, con la expectativa de devolver protagonismo a la conducción del piloto. A estas modificaciones se suman algunas medidas de precaución en las largadas y en la diferencia de velocidades en la que se encontraban los monoplazas en pista, con el precedente del accidente de Oliver Bearman al esquivar a Franco Colapinto en Suzuka.

Antes de que los pilotos ensayaran las nuevas reglas en la sesión prolongada de entrenamientos libres del viernes, Lance Stroll, corredor de Aston Martin, expuso su escepticismo: “Creo que tiene fallos fundamentales. No soy ingeniero, pero quizás haya muchas cosas que se puedan hacer. No tengo todas las respuestas. Es triste que estemos en esta situación. No se puede negar que ahora mismo no está tan bien como podría estar, está muy lejos de estarlo”, afirmó.

No conforme con esto, Stroll lanzó una potente crítica al afirmar que “los pilotos que saben lo que es conducir coches de verdad” y apuntó contra la normativa actual. “Creo que todavía estamos muy lejos de tener coches de F1 de verdad, que puedan ir a toda velocidad sin preocuparse por las baterías y demás. Estamos a años luz de donde deberíamos estar”, argumentó con Motorsport.

El Gran Premio de Miami será un escenario de prueba en el que se implementarán las primeras modificaciones en el reglamento, aunque se espera que el cambio no sea tan radical como el que pretendían algunas partes del paddock.

La escena no pasa desapercibida. Un Ferrari rojo aparcado en doble fila frente a una pizzería, cajas apiladas en el maletero y varias personas detenidas, móvil en mano, intentando entender qué ocurre.

Al volante no hay ningún millonario de paseo. Hay un chico de 23 años que, apenas unas horas antes, estaba repartiendo pizzas… pero en moto. Ese chico es Yohann. Y ha convertido esa contradicción en su mejor idea.

Yohann creció en Toulon con internet como telón de fondo. Tras dejar los estudios, tuvo que ponerse a trabajar. Desde entonces encadena empleos temporales durante el día y repartos de pizza por la noche. “Llevo años haciendo esto. Después de dejar los estudios, necesitaba ganar dinero”, ha explicado al diario Nice-Matin.

Pero había algo más. Una obsesión constante: los coches. Los superdeportivos, los vídeos, ese universo que le quedaba lejos en su día a día.

Intentó abrirse camino en YouTube con contenido automovilístico. No funcionó. “Hay muchísimos creadores en este nicho. Llevo tiempo intentándolo, pero no acaba de despegar”, ha señalado

La vuelta de tuerca

Lejos de abandonar, buscó una idea propia. “Necesitaba encontrar una idea que me gustara de verdad, pero que también atrajera a la gente”, ha explicado. La respuesta estaba en su propia vida: repartir pizzas… pero en un Ferrari.

Pidió el coche prestado, llamó a su amigo Sofiane, cámara y editor, y salió a grabar. “La idea es pedir prestados coches para crear un evento que yo mismo filme. Lo divertido es ver las reacciones de la gente y mostrar coches preciosos en Toulon”, ha subrayado. Las pizzas eran gratis. El espectáculo, también.

Un Ferrari en doble fila

Los vecinos no están acostumbrados a ver un Ferrari en doble fila. Mucho menos a que el conductor les ofrezca una pizza caliente por la ventanilla.

Las reacciones no tardaron: sorpresa, risas, teléfonos grabando. “¡Más aún cuando el repartidor te ofrece una pizza gratis!”, ha bromeado Yohann.

Aunque ha reconocido que tenía dudas: “Espero que los vídeos se hagan virales y generen reacciones positivas. No siempre es fácil aquí; la gente puede sorprenderse y no siempre apoyar”.

Entre trabajos precarios y sueños grandes

Detrás de la escena viral hay una realidad mucho más común. Yohann sigue trabajando de día y repartiendo por la noche. Su rutina habitual no incluye motores de lujo ni coches prestados.

Pero sí incluye una ambición clara: hacerse un nombre en redes sociales. Su canal, Double Y, empieza a ganar tracción con este formato que mezcla espectáculo, cercanía y un punto de sorpresa.

Lo que viene

Yohann no quiere quedarse en una sola idea. El Ferrari fue solo el inicio. “Por ejemplo, voy a cambiar de coche, ofrecer otros tipos de entregas, y siempre gratis”, ha adelantado. La fórmula está clara: originalidad, generosidad y cámara encendida.

Detrás de una imagen que parece casi una broma (un repartidor en superdeportivo) hay algo más serio: un joven que ha encontrado la manera de acercarse a lo que le apasiona sin esperar el momento perfecto. De momento, reparte pizzas gratis en un Ferrari por las calles de Toulon. Después, ya se verá.

Las modificaciones en el reglamento técnico de la Fórmula 1 para la temporada 2026 se harán patentes durante el Gran Premio de Miami, marcando el inicio de una nueva etapa en la categoría tras las críticas de los pilotos, que fueron clave para que la FIA y la organización determine estos cambios. Esta transformación estructural, que coincidió con una pausa forzada tras la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudita, no sólo alterará el aspecto de los monoplazas, sino que también provocará cambios en las estrategias de carrera.

Según un informe que publicó el medio especializado The Race, el dato diferencial de este arranque radica en la escala de las novedades aerodinámicas anunciadas, al mismo tiempo que las reversiones de los monoplaza, la chances de mayor velocidad y una práctica libre que será de mayor duración.

Por ejemplo, McLaren introducirá una evolución drástica: “un MCL40 completamente nuevo” como declaró su director Andrea Stella al sitio, quien detalló que la actualización abarca “conductos de freno delantero y trasero, carrocería, fondo plano y alerón trasero”. Este nivel de intervención, junto a las propuestas visibles en Ferrari y Red Bull —ambos ya observados con diseños profundamente revisados durante días de filmación—, configura una escena inédita donde la mitad de la parrilla podría debutar paquetes aerodinámicos revolucionarios en Miami.

El reglamento técnico estrena, a partir de este fin de semana, una reducción en los límites de recarga de batería durante la clasificación y nuevas restricciones en el uso del sistema híbrido, afectando la gestión de energía eléctrica y sus ventajas estratégicas a lo largo de la vuelta. “Cada vez que hay un pequeño cambio, irá en una dirección favorable para unos o en contra de otros”, anticipando una “gran influencia en los resultados”, explicó el jefe de equipo de Ferrari Fred Vasseur. La normativa busca, en términos prácticos, una fase de clasificación donde el piloto cuente con menos margen para maniobras extremas de recarga y despliegue de energía, forzando una experiencia “más convencional y directa para pilotos y aficionados” en palabras del análisis original.

Para contextualizar, este artículo responde de manera directa a la pregunta central del aficionado: en el Gran Premio de Miami, la F1 presentará monoplazas con aerodinámica reconfigurada, motores con restricciones inéditas en gestión energética y una clasificación menos sujeta a tácticas extremas, todo en el marco de un fin de semana sprint. Los equipos como McLaren, Ferrari y Red Bull han apostado por profundas modificaciones estructurales en sus autos, motivados por el intervalo obligado tras la suspensión de dos carreras.

La pausa de un mes provocada por la cancelación de las dos carreras del calendario en abril ofreció a los equipos tiempo inusual para el desarrollo. Los autos regresaron a las bases y se sometieron a inspecciones exhaustivas, pruebas de fiabilidad y ajustes de componentes que en otras circunstancias serían inviables realizar. Honda aprovechó para inspeccionar un coche de Aston Martin en Sakura, concentrándose en la reducción de vibraciones, tal como comentó Shintaro Orihara, gerente general y jefe de ingeniería de pista: “Hemos logrado avances, pero no esperamos un impacto visible inmediato en el rendimiento”, dijo el directivo a The Race.

Por su parte, Racing Bulls ensambló un monoplaza completo en fábrica para un análisis integral ante el personal de diseño, y Haas condujo tests de rigidez de la caja de cambios y revisiones detalladas del nuevo alerón delantero presentado en Japón.

La gestión del motor y la energía eléctrica es, ahora más que nunca, un terreno que puede alterar el equilibrio de poder. Mercedes, que hasta ahora ha maximizado mejor el despliegue de energía de batería, podría ver aproximarse a sus rivales tras la reducción del pico de energía disponible. George Russell explicó que la escudería no prevé “cambios drásticos”, pero espera “una compresión gradual del grupo” y que los adversarios estén “cada vez más cerca”.

Las modificaciones técnicas tendrán manifestaciones prácticas inmediatas en Miami. El modo boost para adelantamientos en pista mojada estará prohibido por nuevas medidas de seguridad, y las oportunidades para el uso intensivo de energía eléctrica se concentrarán en sectores específicos del trazado, como la larga recta entre el medio sector y la curva cerrada número 11 con la recta trasera hacia la horquilla. Los pilotos deberán decidir cuidadosamente dónde consumir sus reservas de energía, pues no será posible desplegarlas en toda la vuelta. La gestión selectiva abrirá la puerta a nuevas dinámicas estratégicas, donde el riesgo y la administración de recursos podrían inclinar el resultado.

Durante la única sesión de entrenamientos libres del viernes, que tendrá una duración de 90 minutos para que las escuderías tengan más tiempo para el desarrollo de los monoplazas, ya que sólo habrá una práctica porque es fin de semana de carrera Sprint, los equipos tendrán que interpretar en tiempo real los efectos de sus actualizaciones y los nuevos límites reglamentarios. Hoagy Nidd, jefe de ingeniería de chasis de Haas, anticipó prácticas atípicas durante el FP1: “Probablemente veamos a los equipos probar cosas distintas a lo habitual”.

Las carrocerías y configuraciones aerodinámicas que se verán en los autos durante el fin de semana en Miami prometen modificaciones visuales evidentes. Red Bull adoptó el alerón trasero “Macarena” invertido, probado previamente por Ferrari. El calendario y las restricciones reglamentarias han promovido el lanzamiento sincronizado de evoluciones que, en años anteriores, habrían llegado de forma escalonada.

El saldo de este ajuste global será un fin de semana donde la incertidumbre domina tanto en pista como en la gestión interna de cada estructura. Según The Race, el primer día de actividad podría ser “el viernes más difícil de la temporada”, dadas las variables novedosas, el formato sprint y la falta de referencias comparables con las carreras previas. El resultado puede redefinir la jerarquía de la Fórmula 1 actual o, al menos, provocar una reorganización transitoria del orden establecido.

Después del parate tras las cancelaciones de las carreras en Baréin y Arabia Saudita, y en la previa al regreso del próximo fin de semana con el Gran Premio de Miami, una noticia sobre el calendario de la Fórmula 1 para 2027 generó estupor por los posibles cambios significativos en el orden de apertura de la próxima temporada.

Según información difundida por el medio especializado PlanetF1, el Gran Premio de Baréin reemplazará a Australia como carrera inaugural del campeonato 2027. Esta modificación responde, en gran parte, a motivos logísticos y contractuales, así como a la coincidencia con la celebración del Ramadán.

Desde 2024, Australia había recuperado un lugar tradicional como primera cita del calendario, puesto que ocupó de forma casi ininterrumpida entre 1996 y 2019 en el circuito de Albert Park, en Melbourne. No obstante, la organización de la Fórmula 1, en acuerdo con la Corporación del Gran Premio de Australia y otras entidades, ha decidido que Baréin retomará ese papel en la temporada 2027, después de que el Ramadán finalice el 7 de marzo y permita programar la carrera una semana después, el 14 de marzo.

PlanetF1 detalló que este ajuste se produce por la necesidad de evitar la superposición entre la apertura del campeonato y la festividad religiosa. De este modo, se repite la fórmula implementada en 2024, año en que el calendario también priorizó la logística de Medio Oriente y el respeto a las festividades religiosas.

El acuerdo alcanzado con la Corporación del Gran Premio de Australia establece que Melbourne debe ser una de las tres primeras citas del campeonato hasta 2035. De las cinco fechas reservadas para que Australia sea carrera inaugural en ese periodo, ya se utilizaron dos (2024 y 2025), por lo que restan tres oportunidades entre 2027 y el final del contrato. En 2027, según las proyecciones, Australia pasará a ocupar la tercera fecha del calendario, con su evento programado para el 4 de abril.

La secuencia inicial de la temporada contempla, además, que la segunda ronda sería en Arabia Saudita el 21 de marzo. Este formato permite dos carreras consecutivas en Medio Oriente antes del desplazamiento de la categoría a Oceanía y luego a Asia, donde se celebrarán los Grandes Premios de China y Japón el 11 y 25 de abril, respectivamente.

El calendario de 2027 se proyecta con 24 carreras, manteniendo la extensión de ediciones anteriores. Otro aspecto destacado en la organización es la inclusión confirmada de los Grandes Premios de Turquía y Portugal, ambos sin fecha asignada de manera oficial. Fuentes consultadas por PlanetF1 y medios europeos señalaron que Portugal, en el circuito de Portimão, ocuparía el lugar del tradicional Gran Premio de Barcelona, con una carrera prevista para el 13 de junio, una semana después de la pruebas en las calles de Mónaco.

Por su parte, Turquía regresaría al calendario el 19 de septiembre, situándose entre las fechas de los Grandes Premios de Italia y Azerbaiyán. Esta ubicación permitiría a Turquía formar parte de una serie de tres carreras consecutivas en septiembre y actuar como enlace hacia la etapa final del campeonato, que se traslada de Europa a Asia y América.

La última presencia de Turquía en el calendario fue en 2021 y, tras un acuerdo de cinco años, el país garantiza su lugar entre las 24 citas de la temporada. En cuanto a Portugal, el calendario recuerda que su anterior participación en 2021 se ubicó entre las primeras pruebas europeas, mientras que en 2020 ocupó una fecha en octubre.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la organización de la Fórmula 1 aún no han confirmado oficialmente el calendario de 2027. El anuncio formal se espera hacia mediados de 2026, siguiendo el patrón de años anteriores. La estructura definitiva dependerá también de la evolución de los contratos y las circunstancias logísticas de cada sede.

Así sería el calendario 2027 a falta que sea oficial:

1. Baréin – 14 de marzo
2. Arabia Saudita – 21 de marzo
3. Australia – 4 de abril
4. China – 11 de abril
5. Japón – 25 de abril
6. Miami – 9 de mayo
7. Canadá – 23 de mayo
8. Mónaco – 6 de junio
9. Portugal – 13 de junio
10. Austria – 27 de junio
11. Gran Bretaña – 4 de julio
12. Bélgica – 18 de julio
13. Hungría – 25 de julio
14. España – 29 de agosto
15. Italia – 5 de septiembre
16. Turquía – 19 de septiembre
17. Azerbaiyán – 26 de septiembre
18. Singapur – 10 de octubre
19. Estados Unidos – 24 de octubre
20. Ciudad de México – 31 de octubre
21. Sao Paulo – 7 de noviembre
22. Las Vegas – 20 de noviembre
23. Qatar – 28 de noviembre
24. Abu Dabi – 5 de diciembre

Franco Colapinto se metió de lleno en la historia del deporte argentino con una exhibición fantástica en las calles de Buenos Aires. El argentino manejó un Lotus E20 de 2012 y la icónica réplica de la Flecha de Plata de Juan Manuel Fangio en Palermo, en un evento que duró seis horas y contó con el respaldo de una multitud de más de 600.000 personas. Aunque el atractivo también estaba fuera del circuito. Una de las activaciones que preparó la organización fue la exposición de diferentes reliquias del automovilismo mundial.

El Museo Fangio, que también le dio la oportunidad al pilarense de girar con el icónico Mercedes-Benz W196 con el que el Chueco se consagró bicampeón mundial, llevó autos históricos de competición para vestir el evento que quedará en el recuerdo de los fanáticos.

Entre los presentes se destacaron el Maserati 450S (ganador de las 12 Horas de Sebring de 1957 con Fangio y el Príncipe Behra), una Ferrari 166 utilizada por Fangio en las temporadas internacionales anteriores a la era de la Fórmula 1, un Volpi Chevrolet de monopolio nacional conducido por el Chueco, el Simca Gordini T11 (su primer auto en Europa), el McLaren MP4/3 que piloteó Ayrton Senna en 1987 y el Renault RE30 de Fórmula 1 manejado por Alain Prost en 1982.

A todos estos se sumó un Renault Clio-Williams, que fue el Auto de Seguridad de los Grandes Premios de Argentina 1995 y 1996. Entre las reliquias que se exhibieron en el Road Show de Colapinto en Palermo, más allá de que todas guardan un enorme legado detrás, se destacó el Maserati 450S.

Con una potencia de 400HP y una velocidad máxima de 310 Km/h, fue uno de los vehículos más veloces que manejó Fangio y con el que se consagró ganador en las 12 Horas de Sebring de 1957 acompañado por Jean el Príncipe Behra. Fue válido por el Mundial de Autos Sports, hoy conocido como FIA WEC (Carreras de resistencia).

La jornada, que se extendió por más de seis horas, combinó exhibiciones de monoplazas históricos, espectáculos musicales y la presencia de reconocidas personalidades. Colapinto realizó tres salidas a la pista, alternando entre el Lotus E20 y la réplica del Mercedes-Benz W196, réplica realizada por el empresario Carlos Di Forti y equipada con un motor Mercedes moderno.

Este modelo, diseñado para alcanzar 250 km/h, fue conducido por Colapinto con una réplica del casco de Juan Manuel Fangio. De hecho, el pilarense intercambió dicho artefacto con el Museo Fangio, que se quedó con el casco oficial del joven de 22 años. Una vez que terminó de girar con la Flecha de Plata, Franco estampó su firma en el monoplaza.

Minutos antes de iniciar la vuelta de honor con el W196, Colapinto fue presentado con el casco clásico de la época y debió recibir instrucciones sobre el funcionamiento y los cambios del histórico vehículo. “No sé qué voy a hacer”, bromeó el piloto al notar las diferencias mecánicas.

El Mercedes-Benz W196 adquirió notoriedad por las once victorias de Fangio en las temporadas de 1954 y 1955, de las dieciséis logradas por la marca en veinte competencias oficiales durante ese período (catorce de Fórmula 1 y seis de Sport). El apodo “Flecha de Plata” identificó a los vehículos de la escudería alemana por su distintivo color y su diseño innovador, que marcaron una era en la máxima categoría.

“Estoy muy contento. Feliz de volver al país, a la Argentina después de tanto tiempo. Estuve en diciembre, pero es lindo reencontrarme con la gente. Es especial el traer un auto de F1 tras tantos años. Es un sueño que tenía de chiquito. Va a generar algo muy especial en el país”, comentó Colapinto sobre la posibilidad de manejar en Argentina.

Una multitud de más de 600.000 personas presenció la exhibición de Franco Colapinto en Buenos Aires, donde el joven piloto argentino condujo tanto el reciente Lotus E20 de Alpine como la réplica del clásico Mercedes-Benz W196, en una presentación que marcó el regreso de la Fórmula 1 a la Buenos Aires después de catorce años.

Cuando faltan pocos días para el aniversario 32 de la trágica muerte de Ayrton Senna en el Gran Premio de San Marino el 1 de mayo de 1994, salió a la luz una revelación sobre el deseo que tuvo el tres veces campeón de la Fórmula 1 de correr con Ferrari, y que finalmente no se produjo por una situación contractual que complicó su llegada antes de firmar con Williams.

El histórico jefe de equipo de la escudería de Maranello y amigo de Michael Schumacher, Jean Todt, apareció en el podcast High Performance y reveló detalles de la intención que tuvo el piloto brasileño de cumplir un sueño personal. “Ferrari no tenía ningún éxito y estaban deseando encontrar a alguien que pudiera asumir el cargo”, explicó el director que guió al equipo italiano a cinco títulos de la mano del alemán.

“Desde que se propuso mi nombre hasta que me reuní con ellos, pasó mucho tiempo antes de que ambos llegáramos a un acuerdo, porque sentía que iba a ser un reto muy difícil”, agregó Todt. “Todo el mundo me decía: “No vayas allí. No durarás más de dos años”, sumó en su relato durante el programa.

Acto seguido, Todt continuó con su historia sobre la intención de hablar con Senna y la del piloto de sumarse a la Scuderia. “Finalmente, tras largas conversaciones, creo que empezaron en agosto de 1992 y las cerramos en marzo de 1993, el primer piloto de ensueño del que hablé fue Ayrton Senna. Justamente, el año previo a su trágica partida tras el grave accidente que sufrió a bordo del Williams en la curva Tamburello durante la carrera en Imola, se produjo una charla entre el jefe de equipo y el oriundo de San Pablo.

“Fue durante el Gran Premio de Monza de 1993. Recuerdo que vino a mi habitación y pasamos parte de la noche juntos hablando de su incorporación a Ferrari, y él quería venir. Quería hacerlo en 1994, y en 1994 ya teníamos un contrato con Gerhard Berger y Jean Alesi, así que le dije que en 1994 no sería posible. En primer lugar, aún no estaríamos preparados, y además teníamos un contrato, y él me respondió que los contratos de Fórmula 1 no son importantes. Para mí, un contrato sí es importante”, concluyó Todt sobre aquellas negociaciones que quedaron truncas para el desembarco de Senna a Ferrari.

Este encuentro no fue el único que motivó las especulaciones en los medios de la F1 de la época sobre la llegada de Ayrton al equipo italiano. Sólo cuatro días antes del trágico accidente en Imola, estuvo a punto de cambiar la historia de la Fórmula 1: Ayrton Senna y Luca di Montezemolo, presidente del equipo Ferrari, discutieron en detalle la posibilidad de que el piloto brasileño finalizara su carrera con la escudería italiana tras una reunión en la ciudad de Bolonia.

Durante una conversación íntima, Senna dejó claro su deseo de integrarse a Ferrari, confirmando que esa opción llevaba años en su horizonte. En una carta escrita años después del fallecimiento del piloto, di Montezemolo reveló: “Quiso venir a Ferrari y yo quería que viniera al equipo”. El presidente de la escudería detalló que el brasileño había manifestado en esa ocasión su anhelo de retirarse formando parte de la mítica escudería de Maranello, después de haber estado cerca de incorporarse en temporadas anteriores.

La ambición de Senna de cerrar su trayectoria en Ferrari se gestó en un contexto de cambios intensos en la Fórmula 1. Tras conquistar su tercer campeonato en 1991, su confianza en McLaren comenzó a erosionarse. El dominio de Williams en 1992, con Nigel Mansell conquistando el título y liderando el 84 % de todas las vueltas de esa temporada junto a Riccardo Patrese, sedujo al piloto brasileño, quien empezó a ver al equipo británico como destino probable.

En 1993, el asiento en Williams quedó en manos del eterno rival de Senna, Alain Prost, quien logró su cuarto campeonato e incluyó una cláusula en su contrato que impedía la contratación de Senna como compañero. Solo tras el retiro de Prost, Senna finalmente fichó por la escudería británica para la temporada 1994. Sin embargo, nunca logró adaptarse plenamente a las modificaciones técnicas y la avanzada electrónica del nuevo coche, lo que reforzó su interés en Ferrari.

“Me dijo que apreciaba mucho la posición que habíamos adoptado contra el exceso del uso de las ayudas electrónicas para el pilotaje, que no dejaban ver realmente el valor real de cada piloto”, dijo Montezemolo. El encuentro dejó abierta la puerta a nuevas conversaciones para destrabar los vínculos contractuales que mantenían a Senna en Williams, con el objetivo de facilitar su traspaso a la escudería italiana.

La reunión de Bolonia fue tan productiva que ambas partes quedaron en encontrar pronto una fórmula para concretar el traspaso. “Quedamos en volver a reunirnos pronto, para intentar averiguar cómo podríamos superar las obligaciones contractuales que tenía en ese momento. Ambos estábamos de acuerdo en que, para un piloto como él, Ferrari sería el sitio ideal para continuar con su carrera, hasta ese momento ya brillantísima, incluso única”, dijo el histórico directivo del Cavallino Rampante.

El 1 de mayo de 1994, esa posibilidad se extinguió de forma irreversible. Senna falleció tras un accidente en Tamburello durante el Gran Premio de San Marino en el autódromo Enzo y Dino Ferrari. Solo un día antes había muerto el piloto austríaco Roland Ratzenberger en la clasificación, marcando uno de los fines de semana más oscuros en la historia de la categoría.

La FIA y todos los actores principales de la Fórmula 1 aprobaron una serie de ajustes reglamentarios para la temporada 2026 tras semanas de consultas técnicas y de pilotos, con el objetivo de optimizar el rendimiento, la seguridad y la adaptabilidad a distintos circuitos desde el Gran Premio de Miami. Según informa el sitio oficial de la Máxima, estos cambios se fundamentan en el análisis de datos recabados en las primeras tres carreras de ese año, disputadas en Australia, China y Japón, y contemplan medidas específicas para situaciones de carrera, largada, clasificación y conducción en condiciones húmedas.

En el marco de estas modificaciones, la FIA destaca la introducción de un nuevo sistema de detección de arranque con baja potencia, destinado a identificar vehículos cuya aceleración sea anormalmente reducida al soltar el embrague al inicio de la competencia. Cuando el sistema registre este comportamiento, se activará automáticamente el despliegue del MGU-K (generador eléctrico de recuperación de energía cinética), garantizando un mínimo nivel de aceleración sin favorecer deportivamente al piloto afectado.

A esto se suma la incorporación de señales visuales mediante luces intermitentes traseras y laterales, orientadas a advertir a los conductores que circulan detrás sobre posibles riesgos en la largada. Según el reporte de la F1, todas estas medidas se probarán inicialmente en Miami y luego se adoptarán de forma definitiva tras el análisis de los resultados y los comentarios recogidos. Antes de oficializar su implementación, el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA deberá ratificar estas propuestas mediante una votación electrónica.

A nivel de gestión energética y con miras a la calificación, se establece una reducción en la recarga máxima permitida (8 MJ a 7 MJ), con el propósito de disminuir la recolección excesiva de energía y promover una conducción más sostenida a velocidad máxima. Este recorte reducirá la duración efectiva del modo conocido como “superclip”, limitándose de entre dos a cuatro segundos por vuelta. Paralelamente, se incrementa la potencia máxima del cargador Superclip a 350 kW desde los 250 kW actuales, una modificación que además facilitará el manejo energético durante las pruebas de clasificación y la propia carrera.

Uno de los bloques aprobados aumenta el número de eventos con límites alternativos de energía más bajos de 8 a 12, lo que amplía la capacidad de los equipos para adaptar sus estrategias a las características de cada circuito. Además, el impulso conocido como Boost queda limitado a +150 kW o al nivel actual de potencia del auto, lo que restringe así los cambios bruscos de rendimiento durante el desarrollo de la competición.

Para las zonas clave de aceleración, el despliegue del sistema MGU-K se mantiene en 350 kW, permitiendo mantener las oportunidades de adelantamiento. En contraste, en el resto de la vuelta este límite desciende a 250 kW, medida que, junto a las anteriores, busca reducir las diferencias de velocidad entre autos y aportar mayor seguridad sin sacrificar el espectáculo ni el dinamismo de la pista.

En situaciones de lluvia, las nuevas reglas recogen las sugerencias expresadas por los pilotos de la F1 y elevan la temperatura de las mantas térmicas para los neumáticos intermedios, lo que permite mejorar el agarre y la seguridad en los primeros minutos de rodaje bajo condiciones húmedas. Se suman el recorte en el despliegue máximo del sistema ERS, para restringir el par y mejorar el control del vehículo, así como la simplificación de las luces traseras, con señales más claras para facilitar la visibilidad y el tiempo de reacción de los competidores.

Hay que recordar que los pilotos fueron muy críticos con la categoría por las modificaciones en el reglamento. “Hemos pasado de tener los mejores coches jamás fabricados en la Fórmula 1 y los más agradables de conducir a, probablemente, los peores. Es una pena, pero hay que vivir con ello”, comentó Lando Norris después de la Qualy en Melbourne.

El piloto que llevóo la bandera en contra de la nueva normativa fue Max Verstappen, quien la viene criticando desde sus inicios en 2023. El neerlandés protagonizó un accidente en la clasificación de Australia después de que la parte trasera de su Red Bull se bloqueara en la recta principal. “No me estoy divirtiendo en absoluto.Como he dicho, para mí no hace ninguna diferencia dónde me clasifique. Si estuviera delante o donde estoy ahora, emocionalmente siento lo mismo: estoy completamente vacío. No tengo ninguna emoción, estoy completamente vacío”, afirmó el tetracampeón de la Máxima, y que fue el puntapié en relación a los rumores sobre una posible salida de la F1 del hombre de Red Bull.

Tras la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudita, ahora será tiempo de esperar lo que será el regreso de la Máxima el primer fin de semana de mayo, cuando del 1 al 3 se dispute la carrera en el circuito que rodea al Hard Rock Stadium. Tras las tres primeras pruebas, Kimi Antonelli llegará como líder del campeonato de pilotos gracias a los 72 puntos que sumó en el inicio, nueve unidades más que su compañero de Mercedes George Russell (63). Detrás de ellos, aparecen Charles Leclerc y Lewis Hamilton con las Ferraris.

Jony Ive, reconocido exdiseñador de Apple y responsable de productos como el iPhone y el iPad, rechaza la incorporación de pantallas táctiles grandes en los automóviles, especialmente tras participar en el diseño interior del Ferrari Luce.

En una entrevista con el medio Top Gear, Ive afirmó: “Subirme a un coche y ver una pantalla enorme me desanima”.

Explicó que crear un entorno simple e intuitivo es un desafío considerable y que la prioridad debe ser la funcionalidad: “No hay estilo ni adornos, porque eso distrae y no perdura. El panel de instrumentos y el volante están íntimamente conectados, y esto se centra en la conducción. Todo lo demás complementa esa experiencia”.

Ive detalló que el panel de instrumentos se encarga de la información de salida y el volante, de la información de entrada, por lo que todos los controles son físicos y mecánicos.

El equipo puso a prueba estos principios organizativos fundamentales, convencidos de su importancia, pero también trabajó intensamente para validar cada una de sus decisiones.

Cómo es el interior del Ferrari Luce

El interior del Ferrari Luce combina botones, diales, palancas e interruptores mecánicos de precisión con pantallas digitales multifunción, creando una interfaz intuitiva y funcional pensada para el conductor, explica el fabricante.

El volante de tres radios, mecanizado a partir de una sola pieza de aluminio, integra módulos analógicos en posiciones ergonómicas para facilitar el control.

Los mandos principales, accesibles sin soltar el volante, incluyen el E-Manettino, que gestiona la energía y la autonomía, y el clásico Manettino, que ajusta las dinámicas de conducción.

Las levas detrás del volante permiten controlar manualmente el par motor y aprovechar el frenado regenerativo, mientras que un medidor indica el momento óptimo para aumentar el par.

El cuadro de instrumentos centraliza la información clave para el conductor mediante una pantalla multicapa que combina elementos digitales y mecánicos.

El indicador izquierdo muestra la potencia disponible y la frenada regenerativa según el modo seleccionado; el indicador central combina la velocidad y el nivel de batería con una aguja mecánica y un display digital; el indicador derecho, ajustable mediante una palanca, ofrece hasta siete datos como el estado del vehículo, viaje, dinámica y neumáticos.

El conjunto de dirección integra el volante, las levas y el tablero, que se mueve junto al volante para mejorar la visibilidad de los instrumentos. El panel de control, independiente y giratorio, combina controles mecánicos y una pantalla digital táctil.

La climatización se maneja mediante controles físicos para temperatura, ventilador y asientos, con ajustes adicionales disponibles en la pantalla táctil. El instrumento Multigraf combina agujas mecánicas y esfera digital para mostrar reloj, cronómetro o brújula, y durante el modo Launch, activa automáticamente el cronómetro de 5 segundos.

Todos estos elementos están fabricados con materiales como aluminio reciclado, cristal y cuero, con acabados a mano y detalles mecanizados.

Cómo fue el recorrido de Jony Ive en Apple

Jony Ive inició su carrera en Apple en 1992 como diseñador industrial. Su trabajo cobró relevancia cuando, tras la llegada de Steve Jobs en 1997, fue nombrado vicepresidente de diseño industrial.

Ive lideró el equipo responsable del rediseño de productos clave, comenzando con la iMac original en 1998, que marcó un giro radical en la estética y funcionalidad de la computación personal.

A lo largo de más de dos décadas, Ive se convirtió en la mente creativa detrás de dispositivos emblemáticos como el iPod, el iPhone, el iPad, el MacBook Air y el Apple Watch.

Su visión se centró en la simplicidad, el minimalismo y la integración entre hardware y software, consolidando el estilo visual de la marca y su reputación global.

En 2012, fue ascendido a jefe de diseño, asumiendo la responsabilidad sobre tanto el hardware como la interfaz de usuario de los sistemas operativos de Apple.

En 2019, Ive anunció su salida de la empresa para fundar su propio estudio de diseño, LoveFrom, aunque mantuvo colaboraciones puntuales con Apple en proyectos seleccionados.

La llegada de Lewis Hamilton a Ferrari marcó una etapa inédita tanto en su carrera deportiva como en su identidad personal. El siete veces campeón mundial abordó el reto de integrarse a la escudería italiana y detalló cómo gestionó la adaptación a una cultura distinta, sin dejar de lado su pasión por la moda y la autoexpresión, según publicó la revista de estilo Esquire.

Hamilton explicó que esta nueva etapa en Ferrari representó la oportunidad de reforzar su compromiso con la creatividad y la libertad personal, tanto en las pistas como fuera de ellas. Consideró el cambio como un proceso en el que buscó contribuir al equipo y a su desarrollo como deportista, describiendo la integración y la gestión de la adaptación como un desafío central en esta fase.

Recordó sus primeros tiempos en la Fórmula 1 como una etapa marcada por reglas estrictas y una imagen tradicional. Señaló: “Para ser piloto de carreras, había que encajar en un cierto molde: acostarse a las 22:00 horas y vestirse de una manera específica”. Añadió que, en la mayor parte de su carrera, los pilotos tenían que presentarse utilizando uniformes diseñados por personas ajenas al sector de la moda: “La ropa era horrible”.

Además, manifestó que vestir igual más de 180 días al año le resultaba difícil. Por esta razón, solicitó poder llegar a los circuitos con su propio estilo y cambiarse después. “Básicamente tuve que romper las reglas”, comentó Hamilton a Esquire sobre el proceso para que los directivos aceptaran su petición.

El cambio de política fue impulsado por la atención mediática positiva que generó su iniciativa. Relató: “Un día simplemente llegué con mi ropa”. Al observar el efecto y la buena prensa, el equipo le permitió seguir haciéndolo a diario. “Ahora es normal ver a otros pilotos llegar como ellos mismos”. Afirmó a Esquire: “Me encanta eso. Todos deberían sentirse cómodos en su propia piel”.

El impacto de la moda en la trayectoria de Hamilton

Hamilton consideró que estas transformaciones abrieron un espacio para la autoexpresión en la Fórmula 1. Explicó: “Las grandes compañías rara vez piensan en el estilo o los trajes. Ahora es habitual que cada piloto tenga libertad para expresarse”.

“La moda siempre me intrigó, aunque en mi infancia sentía que la autoexpresión no era un tema en casa”, rememoró Hamilton sobre sus orígenes en Stevenage. Contó que crecer en un ambiente poco diverso provocó que intentara no destacar: “Era una consecuencia directa de la necesidad de ser discreto y no destacar. Crecer en un ambiente poco diverso hacía que no quisieras resaltar más siendo el único niño de color en la sala”.

La cultura musical fue una de sus primeras influencias en la moda. Relató: “En vez de ver programas de televisión o dibujos animados, yo ponía MTV Base o VH1 apenas volvía a casa. Admiraba a músicos y artistas como Prince y cómo expresaban su estilo. Pharrell era una gran inspiración para mí”. Subrayó la importancia de la representación y la influencia de figuras musicales en su camino.

Actualmente, Hamilton planificaba sus apariciones en el paddock pensando en cómo se expresaba a través de la vestimenta. Recordó: “Hubo una época en la que me definía como un poco urban chic, pero eso cambió”. Ahora, afirmó que prefería destacar a diseñadores emergentes en vez de grandes marcas y adaptaba su estilo según el contexto de cada evento.

La primera vez que asistió a una pasarela fue decisiva: “Cuando llegué a la Fórmula 1 fui a un desfile y me impresionó la diversidad”. Luego enfatizó que, en el mundo de las carreras, entre los ocho y los 22 años, su padre y él eran los únicos de color. En la moda, en cambio, encontró un entorno receptivo a la diferencia.

Referencias culturales y expansión profesional en la moda

Hamilton indicó que la moda formó parte de su identidad y destacó la influencia de músicos como Prince, Mary J. Blige, Busta Rhymes y Pharrell. “Pharrell siempre fue una gran referencia”, especificó, y recordó que, desde niño, buscaba revistas y tiendas para inspirarse.

Su vínculo profesional con la moda se consolidó al colaborar con firmas internacionales. En 2024, fue invitado por el director creativo de Dior, Kim Jones, a diseñar una colección cápsula para la marca.

Actualmente, continuaba como embajador de Dior bajo la dirección de Jonathan Anderson. Hamilton resaltó que utilizaba su visibilidad para destacar a diseñadores emergentes y prefería piezas que expresaran creatividad.

La participación de Hamilton en eventos internacionales y semanas de la moda amplió su alcance fuera del deporte. Esquire puntualizó que su influencia llegaba a la industria de la moda y a otros atletas.

El impacto de Hamilton en Ferrari Style

En la actualidad, Hamilton es parte visible de la línea de moda Ferrari Style. Explicó que el nuevo enfoque creativo de la marca, dirigido por Rocco Iannone, coincidió con su llegada. Como ejemplo, mencionó el atuendo elegido para la inauguración de la tienda de Ferrari en Bond Street, Londres: “Llevaba un abrigo negro con mezcla de seda y forro rojo escarlata de Ferrari sobre una túnica de corte sin mangas. Las mangas ocultarían mi reloj Richard Mille”.

En conversación con Esquire, el piloto relató que estos proyectos reforzaron su imagen y su posición como embajador de la moda deportiva. Remarcó la colaboración tanto con la escudería italiana como con Dior, y la posibilidad de aportar su perspectiva al sector.

Anticipó que viajaría a Tokio tras la apertura de la tienda londinense. Hamilton relató que le gustaba buscar tiendas vintage y que donaba todas sus prendas a organizaciones benéficas después de usarlas. En sus recorridos, siempre buscaba camisetas con imágenes de Michael Jordan o Muhammad Ali.

Cada paso en Ferrari representó un reto para Hamilton, en el que el deporte y la creatividad se encontraron, según recogió Esquire.

En la próxima subasta de RM Sotheby’s en Mónaco, el 25 de abril, saldrá a la venta una Ferrari 312 T3 de 1978 que fue pilotada por Carlos Reutemann durante el Campeonato Mundial de Fórmula 1. El vehículo, identificado con el chasis número 036, formó parte del equipo escuderia italiana y representa uno de los ejemplares más emblemáticos de la historia reciente del automovilismo. El precio estimado de venta para este ejemplar histórico oscila entre 4,5 y 5,5 millones de euros (5,5 a 6,5 millones de dólares).

La Ferrari 312 T3 que se subastará integró la escudería en uno de sus periodos más competitivos. Carlos Reutemann condujo este monoplaza en cuatro grandes premios de la temporada 1978: Suecia, Francia, Austria y Países Bajos. En el Gran Premio de Suecia, Reutemann clasificó octavo y llegó a ubicarse en la tercera posición durante la competencia, aunque finalmente terminó décimo. En el circuito de Paul Ricard, Francia, el argentino volvió a partir desde el octavo lugar y completó la carrera en la posición 18, después de realizar cuatro paradas en boxes.

La temporada de 1978 fue crucial para la Scuderia Ferrari, que estrenó los neumáticos Michelin y afrontó la salida de Niki Lauda, quien se unió a Brabham. La llegada de Gilles Villeneuve como compañero de Reutemann marcó un cambio en la alineación del equipo. El chasis 036 también se utilizó como coche de reserva en el Gran Premio de Gran Bretaña, donde Reutemann obtuvo la victoria en otro monoplaza del equipo italiano, y en Austria, donde fue descalificado tras recibir ayuda externa en una pista afectada por la lluvia.

Durante el Gran Premio de Países Bajos en Zandvoort, Reutemann volvió a destacarse. Partió desde la cuarta posición y finalizó séptimo, a menos de un segundo de los líderes de la escudería Lotus y del Brabham de Lauda. Este resultado fue uno de los últimos en los que el chasis 036 participó de manera activa, ya que en las últimas carreras de la temporada sirvió como coche de reserva en Italia, Estados Unidos y Canadá, donde Ferrari consolidó su posición como subcampeón del mundo de constructores.

La historia de este monoplaza no terminó con el cierre de la temporada 1978. En 1979, Gilles Villeneuve utilizó el mismo coche durante el Gran Premio de Argentina, donde compitió con el número 12 y no pudo completar la carrera. Posteriormente, el chasis 036 fue asignado como coche de reserva en Brasil, antes de ser retirado de las competencias oficiales. En enero de 2025, el automóvil recibió la certificación Ferrari Classiche, que avala la autenticidad de su chasis, carrocería, motor y caja de cambios.

La Ferrari 312 T3 que será subastada está equipada con un motor bóxer de 12 cilindros y 3,0 litros, acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades. El lote incluye tres juegos completos de neumáticos, gatos hidráulicos y un embudo para carga de combustible, según consta en la ficha técnica difundida por RM Sotheby’s.

La casa de subastas resaltó que el monoplaza será entregado con su “Red Book”, el certificado expedido por Ferrari tras la revisión integral. Además, el vehículo mantiene la decoración original utilizada por Villeneuve durante el Gran Premio de Argentina de 1979.

La serie 312T de Ferrari se considera una de las más destacadas en la historia de la Fórmula 1, con seis evoluciones entre 1975 y 1980, 27 victorias en Grandes Premios y tres campeonatos mundiales de pilotos, además de cuatro títulos de constructores. El diseño, obra de Mauro Forghieri, se caracterizó por la incorporación de una caja de cambios transversal ubicada delante del eje trasero, lo que permitió una mejor distribución del peso en pista.

Dentro del mismo lote, se subastarán otros tres vehículos históricos de Fórmula 1. El Ferrari 642 de 1991, chasis número 125, fue coche de reserva para Alain Prost y Jean Alesi en los Grandes Premios de Brasil y San Marino. Diseñado por Steve Nichols y Jean-Claude Migeot, y equipado con un motor V12 atmosférico de 3,5 litros, su precio estimado oscila entre 3 y 4 millones de euros.

El Toleman TG183B de 1984, que utilizó Ayrton Senna durante su debut en el Gran Premio de Brasil, posee un valor proyectado entre 2,8 y 3,8 millones de euros. Finalmente, el Fittipaldi F6/A de 1979, conducido por Emerson Fittipaldi en siete rondas esa temporada y equipado con motor Cosworth DFV de 3.0 litros, está valuado entre 500.000 y 700.000 euros.

En medio de un polémico inicio de temporada por la nueva normativa, la FIA y los equipos de Fórmula 1 comenzaron con una serie de reuniones técnicas destinados a ajustar ciertos aspectos del reglamento 2026, con especial atención a la gestión energética y la seguridad en pista. El proceso de revisión, que comenzó este jueves 9 de abril, busca ofrecer respuestas coordinadas a las inquietudes surgidas por la experiencia de las primeras carreras del año. La propia entidad que rige el automovilismo aseguró un “compromiso” para “realizar ajustes” a partir de un comunicado.

La preocupación central abordada en el primer cónclave por los ingenieros, técnicos y altos cargos de la FIA se centró principalmente en poner énfasis en la gestión de la energía eléctrica durante las sesiones de clasificación y el impacto que esto tiene en el desarrollo de la carrera, según señalaron portales especializados como The Race y Motorsport. Los riesgos de seguridad por las altas diferencias de velocidades entre monoplazas por la pérdida de potencia eléctrica cobraron notoriedad tras el accidente sufrido por el piloto de Haas, Oliver Bearman, durante el Gran Premio de Japón.

Pese a la diversidad de opiniones entre los participantes sobre el alcance de los ajustes necesarios, la FIA subrayó un “compromiso” general con la realización de ajustes en la normativa, ante lo que define como una “escasez de energía que ha desencadenado problemas más amplios”.

A pesar de no haber una sola línea de pensamiento entre las partes, en cada declaración se reitera la voluntad de diálogo y colaboración. La FIA plantea que “los eventos celebrados hasta la fecha han ofrecido carreras emocionantes”, pero recalca el objetivo de perfeccionar la gestión energética. El proceso, insisten los organizadores, surge de la “naturaleza competitiva” de las partes implicadas y del modo en que la reglamentación actual incide sobre el espectáculo y la seguridad.

“Se mantuvo un diálogo constructivo sobre temas difíciles, especialmente teniendo en cuenta la naturaleza competitiva de las partes interesadas”, subrayó la FIA. La revisión del reglamento técnico y deportivo se produce en respuesta tanto a las advertencias de los pilotos, quienes dejaron en claro su malestar con la actualidad, como a incidentes derivados del modelo de distribución de la energía eléctrica.

Entre las alternativas en discusión figura la posibilidad de reducir la cantidad de energía eléctrica disponible para los pilotos o incrementar la recuperación en los periodos de “superclipping”, es decir, cuando la batería se recarga al utilizar el motor a máxima potencia.

No obstante, la FIA puntualizó en que se evitarán cambios radicales a corto plazo: cualquier modificación que se implemente antes de Miami consistirá en mejoras menores fundamentadas en el análisis de datos de las tres primeras carreras de la temporada y en la retroalimentación de los pilotos.

La FIA detalló que las conversaciones técnicas iniciadas el 9 de abril representan el primero de varios encuentros para ajustar el reglamento 2026. La secuencia aprobada prevé una reunión centrada en los aspectos deportivos de la normativa el 15 de abril y una nueva sesión técnica el 16 de abril para evaluar el avance de las discusiones y atender eventuales cuestiones emergentes.

El proceso continuará el 20 de abril, jornada en la que se convocará a una reunión de alto nivel que, por su composición, se asemejará a una sesión de la Comisión de Fórmula 1, con la presencia tanto de representantes de los equipos y la dirección de la F1 como de los fabricantes de unidades de potencia llamados a suministrar motores bajo la nueva reglamentación. En esta ocasión, se pretenden definir las propuestas consensuadas y someterlas, posteriormente, a votación electrónica.

“El 20 de abril está prevista una reunión de alto nivel con representación de todas las partes interesadas, en la que se espera que se consideren las opciones preferidas propuestas conjuntamente por los equipos técnicos y se busque un consenso sobre los pasos a seguir”, indicó la FIA. El organismo especificó en su comunicado que los resultados de esta votación se conocerán días después, y que cualquier ajuste aprobado deberá contar, para su entrada en vigor, con la ratificación final por parte del Consejo Mundial del Deporte del Motor.

Por último, la FIA hizo hincapié en que el reglamento de la F1 para 2026 fue inicialmente desarrollado y acordado “en estrecha colaboración con los equipos, los fabricantes de equipos originales (OEM), los fabricantes de unidades de potencia, el titular de los derechos comerciales y la FIA, todos ellos presentes en la mesa de negociaciones. Es con este espíritu de colaboración que se están debatiendo los posibles cambios”.

Ante la creciente expectativa por las modificaciones, la Fórmula 1 volverá a tener actividad en pista recién a principios de mayo en el marco del Gran Premio de Miami.

La nueva era técnica de la Fórmula 1 no inició de la manera esperada. Gran parte de los pilotos expresaron su malestar con ciertas cuestiones del reglamento, aunque la importancia de la batería y la gestión eléctrica acaparó las críticas. Algunos corredores afirmaron que realizaron adelantamientos involuntarios y que la mayoría de estos son “artificiales”. El último campeón Lando Norris llamó “carreras yo-yo” a los primeros tres Grandes Premios, en relación con los cambios de posición entre monoplazas únicamente por la pérdida de potencia.

Uno de los principales factores de la controversia es la peculiar interacción entre los sistemas eléctricos y el uso del acelerador. Las reglas actuales —que reparte en partes iguales la potencia del motor de combustión y la batería eléctrica— provocan que los pilotos tengan que realizar una excesiva gestión para energía para no quedarse sin potencia. El nuevo funcionamiento de la unidad de potencia y las piezas del monoplaza suelen derivar en un consumo inesperado de energía, privando al piloto de batería justo en los momentos críticos y, a menudo, resultando en adelantamientos accidentales.

Estas situaciones se replicaron a lo largo de las primeras tres Grandes Premios en Australia, China y Japón. Luego de la carrera en Suzuka, Lando Norris relató una situación en la que superó a Lewis Hamilton únicamente porque la gestión de batería le dejó sin más opciones. “Sinceramente, en algunas partes de la carrera... ni siquiera quería adelantar a Lewis”, explicó el hombre de McLaren con el portal especializado The Race.

La sucesión forzada de adelantamientos y contraataques crea duelos ficticios, según el propio Norris, quien definió la situación como “demasiado a merced de lo que la unidad de potencia le proporcione”. La regulación ha originado carreras de “yo-yo”, donde los avances y retrocesos en pista son consecuencia de la batería más que de la pericia. “Sí, las carreras pueden verse muy bien en televisión, pero las carreras dentro del coche no son tan auténticas como deberían ser”, añadió.

“Es que se me agota la batería, no quiero que se agote, pero no puedo controlarlo. Así que lo adelanto y luego me quedo sin batería, así que me pasa volando en la siguiente recta. Esto no es una carrera, esto es un yo-yo. El conductor debería tener el control, al menos, y no lo tenemos”, argumentó Lando.

Durante la vuelta 50 en Suzuka, Norris adelantó momentáneamente a Hamilton en la última chicana gracias al impulso generado por el modo de adelantamiento. Pero ese uso adicional de la potencia eléctrica consumió la mayor parte de su batería, anulando su capacidad de defender la posición en la larga recta siguiente.

La gestión de la energía impidió entonces la continuidad de la ofensiva: Lando fue superado inmediatamente después, para finalmente recuperar el puesto en la siguiente vuelta, en una secuencia que el propio piloto calificó de confusa y carente de autenticidad. “Si acelero a fondo, se despliega la batería, y no quiero que se despliegue porque debería haberse desplegado antes”, explicó el último campeón.

Max Verstappen, el gran abanderado en criticar la nueva era de la F1 hace varios años, vivió una situación similar en Japón después de estar atrás de Pierre Gasly durante casi toda la carrera. El neerlandés logró superar al francés de Alpine, pero este recuperó la posición fácilmente luego de que el Red Bull se quedara sin potencia eléctrica. El cuatro veces campeón del mundo realizó un llamativo gesto en el momento en el que era adelantado en la recta principal.

“Claro que se consume un poco más de energía cuando se está a menos de un segundo, y especialmente en un circuito donde la gestión de la energía es bastante deficiente en una vuelta, hay que tener mucho cuidado con cómo se usa la batería. Es un poco complicado. El problema es que tienes una recta larga y luego solo una pequeña chicane, y luego otra recta larga. Así que si despliegas en una recta, no tienes nada en la otra”, relató Verstappen.

Inmediatamente, hizo hincapié en cómo se queda indefenso después de un adelantamiento: “En otros circuitos, tienes una larga recta y luego quizás algunas curvas, y tienes tiempo para atacar; aquí no (Suzuka). En muchos lugares donde quieres adelantar, solo hay una curva para recargar y luego una larga recta, lo que hace que sea prácticamente imposible usar la batería, porque es completamente ineficiente hacerlo”.

*El resumen del Gran Premio de Japón de la F1

Andrea Stella, director del equipo McLaren, sostuvo ante The Race que esta complicación en los adelantamientos no tendría que estar presente: “Desde el punto de vista normativo, esto es algo que probablemente se podría haber evitado. Puedes dejar que los ingenieros seleccionen secciones del circuito en las que, después de haber levantado el pie del acelerador, si se activa la potencia, es posible que no se active el motor eléctrico y tengas más libertad en la forma de usar la batería. De lo contrario, te encuentras con que Lando ha adelantado a Hamilton un par de veces y ha sido adelantado de nuevo”.

La Fórmula 1 quedó envuelta en fuertes controversias por la nueva normativa y el próximo 9 de abril se llevará a cabo una reunión entre todos las partes involucradas —FIA, jefes de las escuderías y técnicos, Motoristas, Pirelli, entre otros—. En esta se pondrá en discusión una serie de modificaciones en el reglamento que tendrá prioridad en cambios en la sesión de clasificación y la seguridad para los pilotos. La próxima carrera será el Gran Premio de Miami a principios de mayo.

Lewis Hamilton siempre se destacó por ser uno de los primeros pilotos en presentarse con looks extravagantes en el paddock y convertirse en un pionero de la moda en la Fórmula 1. El siete veces campeón de la categoría desafió las normas estipuladas en la categoría al romper con la estética de vestir ropa del equipo. El corredor británico brindó una entrevista en la que habló sobre cómo tuvo que “romper las reglas” para imponer su propio estilo.

“Para ser piloto de carreras, debías encajar en un cierto molde: acostarte a las 22h, vestirte de una manera concreta”, afirmó Lewis Hamilton con el portal Esquire. El británico evocó la presión de uniformidad que vivió en la F1 desde su debut en 2007, describiendo cómo “todos los pilotos llegaban con uniformes del equipo diseñados por personas ajenas a la moda; la ropa era horrenda”.

En esta misma línea, señaló: “Llegaba y me sentía terrible usando lo mismo 180 días al año. Pregunté si podía presentarme con mi propio estilo y cambiarme después con el uniforme del equipo”. Hamilton puntualizó en que la resistencia inicial de la dirección de la Fórmula 1 fue notoria. “Me costó mucho que los jefes aceptaran. Básicamente, tuve que romper las reglas”, contó el competidor de 41 años.

Cansado de esperar autorización y decidido a marcar un punto de inflexión, Hamilton reveló que “un día simplemente me presenté con mi propia ropa”, lo que generó un efecto inmediato en la percepción mediática del paddock. “Una vez que vieron la atención y la prensa favorable que generaba, y cómo elevaba la marca y al equipo, me permitieron hacerlo todos los días”, detalló el piloto.

Hamilton convirtió la entrada al paddock en una “pasarela”, fenómeno que desencadenó un cambio cultural en la elite automovilística. Desde entonces, otros pilotos han seguido sus pasos: el campeón de 2025, Lando Norris, y otras figuras empezaron a experimentar con sus estilos personales ante las cámaras. No obstante, todavía hay varios corredores que mantienen el “estilo tradicional” como Max Verstappen o Fernando Alonso.

“Las empresas corporativas a menudo no piensan en el estilo o en el traje. Ahora, se ha vuelto normal ver a otros pilotos presentarse tal como son. El resultado es innegable. Me encanta. Todos deberían sentirse cómodos en su propia piel”, aseguró Hamilton.

Hamilton atribuyó su pasión por la moda a la búsqueda de identidad en un entorno donde sentirse diferente era un tema cotidiano. “Crecí en un hogar donde nadie seguía la moda, y expresarte nunca era tema de conversación. Era producto de sentir la necesidad de permanecer callado y pasar desapercibido. Estando en un entorno poco diverso, no querías destacar más de lo que ya lo hacías por ser la única persona de color en la sala”, reconoció a Esquire.

Por su parte, aseguró que su fascinación por la moda se forjó en la cultura musical: “Cuando era más joven, siempre compraba revistas o iba a las tiendas para leerlas. La música me influía muchísimo; en cuanto llegaba a casa, ponía MTV Base o VH1. No veía programas de televisión ni dibujos animados; era música. Me inspiraban los músicos y los artistas y su estilo. Descubrí a Prince y me encantaba cómo se expresaba. Me encantaban Pharrell, Mase, Mary J. Blige, Busta Rhymes. Pharrell siempre fue una gran influencia”.

Desde su fantástico debut en la temporada 2007 con un segundo puesto con McLaren, Lewis Hamilton ganó un total de siete títulos mundiales de la Fórmula 1 de los cuales seis fueron con Mercedes. El británico cambió el rumbo de su trayectoria al pasar a Ferrari en 2025. Luego de un primer año irregular, el corredor de 41 años inició el año 2026 en mejor forma: terminó cuarto en Australia, se subió al podio en el tercer puesto en China en la Sprint y en la carrera principal y quedó sexto en Japón.

La Fórmula 1 atravesará un inusual receso durante abril por las cancelaciones de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudita por los conflictos bélicos en Medio Oriente. A pesar de que la atención se centrará en la reunión entre la FIA y los equipos para debatir modificaciones en el flamante reglamento que generó una fuerte polémica y causó el malestar general de los pilotos, las escuderías aprovecharán el mes sin carreras para continuar con el desarrollo de sus monoplazas.

A diferencia de los parones forzados de verano e invierno, donde la FIA impone el cierre absoluto de las fábricas, este receso permitirá que todas las áreas técnicas sigan funcionando a pleno, según informó el sitio oficial de la F1. El personal de investigación, desarrollo, diseño y producción continuará con sus tareas, y los túneles de viento, así como los simuladores, pueden operar sin restricciones durante las 24 horas.

No obstante, la planificación de las escuderías durante el receso varía. Alpine, por ejemplo, realizará una exhibición en Buenos Aires de la mano de Franco Colapinto el próximo 26 de abril, en lo que promete ser una jornada histórica para el piloto y el país. Ferrari, Mercedes y McLaren, por su parte, rodarán en pista para probar nuevas piezas para el vehículo. Otros teams, como Williams y Aston Martin, contarán con un tiempo libre de competición trascendental para solucionar sus problemas y dar un salto en su rendimiento.

El receso no supone inactividad total en pista. Pese a la suspensión de los grandes premios, durante abril se programaron jornadas de pruebas con neumáticos a cargo del proveedor: tras el Gran Premio de Japón, los equipos Red Bull y Racing Bulls colaboraron con Pirelli en Suzuka para el desarrollo de nuevos compuestos. En una de las primeras jornadas el rookie Arvid Lindblad protagonizó un accidente.

Por su parte, Ferrari encabezará en Fiorano una prueba específica de neumáticos de lluvia del 9 al 10 de abril, mientras que Mercedes y McLaren participarán en Nürburgring el 14 y 15 de abril en evaluaciones destinadas a compuestos para pista seca. El circuito alemán no acogía a la Fórmula 1 desde 2020. Según informó el portal especializado The Race, la escudería italiana desarrollará seis mejoras durante los ensayos del mes, con el foco puesto en piezas como el alerón trasero rotatorio conocido como “Macarena” y ajustes aerodinámicos y de la unidad de potencia.

El director del equipo Williams, James Vowles, puntualizó que su escudería utilizará este período para corregir errores cometidos en el desarrollo del monoplaza de cara al inicio del campeonato y orientará la producción específicamente a incrementar el rendimiento futuro. “Necesitamos cada hora para volver a estar en ventaja cuando regresemos a Miami,” subrayó el ingeniero, según replicó la F1.

“Está claro que no hemos empezado la temporada como queríamos, así que este periodo nos sirve para evaluar qué es lo que realmente podemos cambiar. Sin bajas, podemos confiar en que la producción se puede reorientar hacia el rendimiento futuro; parte de ello puede llegar en Miami, parte después”, argumentó Vowles.

Un aspecto técnico relevante destacado por el director de Williams fue el sobrepeso en el monoplaza, algo que reduce considerablemente su rendimiento. “No es ningún secreto que tenemos sobrepeso. De nuevo, los avances se producirán durante ese período de tiempo, asegurándonos de que podamos reducir la masa del coche de forma razonable,” manifestó. El detalle numérico de la posición de Williams —novena en el Campeonato de Constructores con solo dos puntos acumulados—, sirve de ejemplo de la necesidad de utilizar este paréntesis competitivo para la revisión a fondo del desempeño reciente y la preparación de programas de mejora.

Durante este receso, los pilotos y equipos aprovechan la oportunidad para analizar los datos recabados en las pruebas de Australia, China y Japón y buscar aprendizajes de cara a las próximas regulaciones. Los pilotos de Williams, por ejemplo, participarán en jornadas intensivas de simulador y sus rutinas incluirán prácticas continuas de paradas en boxes junto al equipo, según anunció Vowles. Además, se prioriza el entrenamiento físico. “Obviamente, la pretemporada de este año fue muy corta, así que es una buena oportunidad para que todos puedan entrenar bien”, reconoció Oscar Piastri de McLaren.

“Pero básicamente es más tiempo para prepararnos. Creo que hemos aprendido mucho en las primeras carreras, y aún queda mucho por aprender, así que nos da un poco más de tiempo para analizar las cosas, sentarnos, asimilarlo e intentar volver más fuertes para Miami”, agregó el australiano.

El campeonato de la Fórmula 1 se reanudará el 1 de mayo en Estados Unidos para el Gran Premio de Miami. Además de que los equipos aprovecharán el intervalo de tiempo para perfeccionar estrategias, desarrollar tecnología y afinar su rendimiento tras los primeros grandes premios del año, la atención también estará puesta en los posibles cambios en el reglamento.

En medio de una pausa inusual en el calendario de la Fórmula 1, Ferrari comenzó a delinear siete cambios técnicos y estratégicos con los que busca acortar la distancia frente a sus principales rivales y recuperar protagonismo en la temporada. Según informó The Race, la escudería de Maranello enfrenta el desafío de equiparar el rendimiento de su monoplaza SF-26 frente a los avances de Mercedes y el crecimiento de McLaren, mientras espera la definición de nuevas oportunidades de desarrollo que podrían modificar el escenario competitivo.

El primer cambio clave gira en torno a la unidad de potencia. De acuerdo con el sitio especializado, el equipo italiano detectó una diferencia de aproximadamente 20 caballos de fuerza (bhp) respecto a la planta motriz de Mercedes. Esta situación llevó a Ferrari a depositar expectativas en el sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización (ADUO, por sus siglas en inglés), cuya reglamentación será revisada el 9 de abril por la Comisión de la Fórmula 1. El objetivo es obtener autorización para introducir una mejora en el motor que permita reducir la brecha de potencia.

Un segundo aspecto fundamental se centra en la optimización de la gestión energética. El día 22 de abril, Lewis Hamilton y Charles Leclerc compartirán tareas al volante durante la jornada de filmación en el circuito de Monza, donde podrán recorrer hasta 200 kilómetros. El trazado italiano fue elegido por su exigencia en términos de administración de energía, lo que permitirá validar múltiples actualizaciones previstas para el Gran Premio de Miami.

El otro cambio consiste en la introducción de un nuevo piso revisado para el SF-26, previsto originalmente para Bahrein y que ahora debutará en Monza durante la mencionada jornada. Esta pieza busca incrementar la carga aerodinámica del vehículo, un factor considerado esencial para competir en igualdad de condiciones en pistas de alta velocidad. The Race precisó que la cancelación de las carreras en Sakhir y Jeddah forzó a Ferrari a reestructurar su cronograma de mejoras, abandonando la estrategia de implementar pequeños avances graduales.

El cuarto cambio está vinculado a ajustes aerodinámicos adicionales y reducción de peso. Algunas de estas modificaciones se evaluarán en Monza, mientras que otras, orientadas a la gestión de la refrigeración, se incorporarán en la cita de Miami. Estos retoques forman parte de las recomendaciones de Loic Serra, actual responsable técnico del equipo, quien prioriza la evolución por etapas frente a la introducción de grandes paquetes de actualizaciones.

Como siguiente cambio, Ferrari tiene previsto reintroducir los alerones halo que aparecieron durante los entrenamientos en China y que debieron ser retirados por no cumplir con la normativa del material exigido. La escudería espera que, tras subsanar este detalle, estos elementos puedan instalarse en el monoplaza para optimizar la seguridad y el rendimiento aerodinámico.

*El revolucionario alerón “Macarena”

La sexta y última variante está relacionada con el desarrollo de la ala trasera “Macarena” versión 2. Según detalla The Race, el equipo trabaja contra reloj para finalizar una especificación que sea más liviana y que incorpore modificaciones aerodinámicas respecto al prototipo inicial, el cual no ofreció la estabilidad necesaria durante las pruebas en China. El objetivo es evaluar esta nueva ala en Monza y, en función de los resultados, decidir su utilización en el Gran Premio de Canadá. Para Miami, la decisión dependerá del formato sprint y las condiciones de la pista.

A lo largo del proceso, Ferrari se mantiene flexible sobre la elección de las configuraciones de ala trasera, alternando entre la versión tradicional empleada en las primeras competencias y la nueva “Macarena”, según las características del circuito. Esta versatilidad podría resultar determinante en escenarios como Montecarlo, donde las exigencias técnicas difieren notablemente de otras pistas.

La pausa en el calendario permitió a Ferrari analizar en profundidad el desempeño de su proyecto tras las primeras tres carreras del año. El análisis interno confirmó que, si bien el SF-26 mostró un nivel competitivo en carga aerodinámica, la diferencia de potencia con sus rivales directos limita el acceso a los puestos de privilegio. Según la información de The Race, la escudería italiana confía en que la combinación de estas medidas le permitirá recortar distancias y volver a luchar por el podio a partir de las próximas competencias.

Por otra parte, Ferrari también tiene programadas pruebas de neumáticos para lluvia en colaboración con Pirelli. A partir del 9 de abril, el conjunto italiano tiene previsto utilizar el circuito de Fiorano para evaluar el compuesto “super intermedio” que se proyecta para 2027. Esta acción no solo representa una apuesta tecnológica, sino también la posibilidad de obtener datos valiosos sobre el comportamiento del monoplaza en condiciones adversas.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) investiga un mecanismo empleado por Mercedes y Red Bull para maximizar la potencia eléctrica en las vueltas de clasificación, una maniobra que ha generado controversia tras dejar al descubierto sus efectos secundarios en pista.

Durante los entrenamientos del Gran Premio de Japón de Fórmula 1, un episodio inusual encendió las alarmas en el paddock. Alex Albon, piloto de Williams, debió detenerse inesperadamente en la pista, un incidente que puso en evidencia un nuevo procedimiento técnico implementado por Mercedes y Red Bull en sus motores. Este mecanismo, descrito como un “truco de clasificación”, les permite desplegar la máxima potencia eléctrica durante periodos más prolongados, aunque a costa de un bloqueo total de la unidad MGU-K durante sesenta segundos.

De acuerdo con el medio especializado, esta estrategia busca optimizar el impulso eléctrico en los momentos decisivos de la vuelta rápida, superando las estrictas regulaciones de gestión energética impuestas por la FIA para la actual generación de unidades de potencia híbridas. La maniobra ha generado preocupación por sus consecuencias técnicas y deportivas.

El núcleo de la controversia reside en la gestión del MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetic), un componente clave en la recuperación y despliegue de energía eléctrica en los actuales motores híbridos. Según explicó The Race, las reglas estipulan que la potencia del MGU-K debe reducirse de forma escalonada, en intervalos de 50 kW por segundo, pasando gradualmente de su máximo de 350 kW a cero.

No obstante, tanto Mercedes como Red Bull identificaron una excepción en el reglamento: pueden reducir de golpe la potencia del MGU-K a cero, justo al finalizar la vuelta de clasificación. Esto les permite aprovechar la máxima entrega de energía durante más tiempo, obteniendo una ventaja marginal en el tiempo por vuelta. El coste es que, una vez activado este modo, el MGU-K queda bloqueado durante sesenta segundos, lapso en el cual no puede volver a utilizarse.

Este bloqueo, diseñado originalmente como medida de seguridad ante un fallo de la unidad, se transforma aquí en un elemento táctico. “Lo que están haciendo es aprovecharse legalmente de un sistema ya existente, diseñado para uso de emergencia en caso de que un problema obligue a apagar repentinamente la MGU-K”, detalló dicho medio. El procedimiento resulta especialmente útil al final de las vueltas de clasificación, cuando el piloto puede afrontar el periodo de bloqueo en una vuelta de retorno o de enfriamiento.

La implementación de este truco no está exenta de riesgos y complicaciones. El bloqueo del MGU-K tras la vuelta rápida expone a los pilotos a quedar prácticamente sin potencia eléctrica, especialmente en situaciones donde deben reducir la velocidad de manera brusca, como ocurrió con Albon en Japón o con Kimi Antonelli (Mercedes) y Max Verstappen (Red Bull) durante los entrenamientos libres.

The Race reportó que “en ciertas circunstancias, el motor pierde casi toda la potencia y resulta muy difícil recuperarla”, sobre todo si el piloto desacelera abruptamente para dejar pasar a otro coche. El descenso repentino de las revoluciones del motor y la pérdida de presión del turbo, sumados a la ausencia del MGU-K, pueden dejar el auto prácticamente inutilizado hasta que se libere el bloqueo.

Esta vulnerabilidad resulta aún más crítica en circuitos con rectas largas y sectores estrechos, como Suzuka. En el primer sector de este trazado japonés, Antonelli y Verstappen se vieron obligados a reducir la marcha en zonas de alta velocidad, exponiéndose a situaciones de potencial peligro.

La ausencia del MGU-H, retirada en la actual configuración de motores, agrava el problema: los turbos grandes tienen dificultades para mantener la presión a bajas revoluciones, algo que el MGU-K podía compensar en el pasado. Sin energía eléctrica, el motor requiere una aceleración muy suave para recobrar presión, una maniobra que puede tardar más de lo esperado y que no siempre resulta intuitiva para el piloto.

La revelación de este procedimiento técnico ha generado malestar en Ferrari, que considera que se trata de una interpretación abusiva de la normativa. El medio británico sostuvo que la escudería italiana ha expresado su frustración tanto por la capacidad de Mercedes para adaptarse a las reglas como por las recientes modificaciones que, a su juicio, han favorecido a sus rivales directos.

Ferrari sostiene que el espíritu de la normativa no contemplaba este tipo de usos y reclama a la FIA una clarificación sobre la legalidad futura de la maniobra. La preocupación de Ferrari se intensifica ante la perspectiva de que este truco pueda consolidar la ventaja de sus rivales en la carrera por el desarrollo de motores de cara a la temporada 2026.

La situación se inscribe en un contexto de tensiones recurrentes entre Mercedes y Ferrari respecto a la interpretación de las reglas técnicas. Anteriormente, Ferrari se había mostrado disconforme con las decisiones relacionadas con la relación de compresión y el procedimiento de salida, alegando que estas resoluciones afectaban negativamente su rendimiento.

La Federación Internacional del Automóvil ha reconocido que el reglamento actual permite esta estrategia, aunque ha iniciado conversaciones con los equipos afectados para evaluar sus implicancias en materia de seguridad. Según The Race, tras los problemas experimentados en Suzuka, la FIA recomendó a Mercedes abstenerse de utilizar este modo de despliegue por el resto del fin de semana en Japón.

El organismo rector de la Fórmula 1 observa con atención las consecuencias de este procedimiento, particularmente en lo que respecta a la seguridad de los pilotos y la integridad de la competición. Si bien no se ha anunciado aún una modificación reglamentaria, la FIA podría intervenir si considera que el truco pone en riesgo el desarrollo normal de las sesiones o la seguridad en pista.

Algunos equipos valoran la posibilidad de implementar procedimientos similares, aunque enfrentan el desafío de integrarlos en sus sistemas de gestión energética sin provocar consecuencias adversas. Integrar este truco requiere una programación precisa y una adaptación rápida, algo que no resulta sencillo en plena temporada.

Tras la cancelación de los Grandes Premio de Baréin (12 de abril) y Arabia Saudita (19) por la guerra en Medio Oriente, la F1 volverá el primer fin de semana de mayo con la carrera en Miami.

La opción de adquirir entradas en formato abono para tres jornadas, con descuentos del 50% destinados a público júnior y sénior sobre la tarifa base de 475 euros más gastos de gestión, figura entre las novedades que acompañan la creación de una grada dedicada exclusivamente a seguidores de la escudería Ferrari. De acuerdo con el comunicado del Circuit de Barcelona-Catalunya, esta nueva tribuna estará disponible en el próximo Gran Premio de Fórmula 1, programado del 12 al 14 de junio como la séptima prueba del Campeonato del Mundo.

Según detalló el Circuit, este espacio ha sido denominado Tribuna Scuderia Ferrari HP y contará con una serie de características orientadas a maximizar la experiencia de los llamados 'tifosi'. El medio organizador indicó que la ubicación seleccionada corresponde a la curva 5, específicamente en la Tribuna M, un punto estratégico del trazado mundialista que habilita a los espectadores a presenciar algunos de los momentos clave de la competencia y seguir el desarrollo de la carrera a poca distancia de la pista. A lo anterior se suma el hecho de tratarse de una grada cubierta, característica destacada por los organizadores para resaltar el confort del público durante todo el fin de semana de actividad.

Tal como publicó el Circuit de Barcelona-Catalunya, la puesta a la venta de estas localidades se anunció este lunes. Cada entrada incluye en el paquete oficial de acceso una bandera de la Scuderia Ferrari, permitiendo que los aficionados animen al equipo ondeando estos emblemas durante las tres jornadas del Gran Premio. La organización subrayó que este gesto contribuye a generar un ambiente claramente orientado a los seguidores de la escudería italiana, quienes podrán disfrutar el evento en compañía de otros simpatizantes del mismo equipo.

El comunicado del Circuit recalcó que la Tribuna Scuderia Ferrari HP debuta como un espacio exclusivo pensado para quienes apoyan a Ferrari, y forma parte de una estrategia orientada a ofrecer propuestas cada vez más personalizadas para el público. Según consignó el propio equipo de prensa, se busca que los asistentes vivan el Gran Premio rodeados de una atmósfera caracterizada por la presencia de otros seguidores del conjunto italiano.

El Circuit de Barcelona-Catalunya remarcó que esta iniciativa representa un esfuerzo por mejorar la experiencia de los aficionados, así como por diversificar la oferta de servicios y productos vinculados a cada escudería participante en la Fórmula 1. Tanto la ubicación privilegiada de la tribuna como las ventajas asociadas al abono pretenden posicionar esta nueva grada como uno de los puntos de mayor atractivo para las personas seguidoras del equipo de Maranello, especialmente en una cita que constituye una de las pruebas emblemáticas del calendario automovilístico internacional.

En la nota de prensa, los organizadores enfatizaron la apuesta del trazado catalán por iniciativas de este tipo, las cuales procuran fortalecer el vínculo entre el público y sus equipos favoritos ofreciendo servicios diferenciales. Así lo expresó el Circuit al concluir que la Tribuna Scuderia Ferrari HP se integra a su oferta como un proyecto dirigido a aquellos aficionados que desean vivir el ambiente del campeonato mundial desde una perspectiva exclusiva y junto a la comunidad internacional de seguidores de Ferrari.

Franco Colapinto terminó en el puesto 16 el Gran Premio de Japón en lo que fue su primera vez en el mítico circuito de Suzuka de la Fórmula 1. El oriundo de Pilar tuvo un difícil fin de semana y, tras una buena largada en la que logró avanzó dos lugares (del 15° al 13°), no tuvo suerte con el ingreso del Safety Car pocos giros después de su ingreso a cambiar neumáticos y no pudo recuperar esas posiciones.

Más allá de su posición final, el piloto argentino de Alpine logró salir ileso del que fue el accidente del fin de semana en suelo japonés: Oliver Bearman intentó sobrepasarlo en la vuelta 22 y terminó colisionando contra el muro de la curva 13.

El piloto argentino se estrenó en el circuito urbano de Albert Park en Melbourne y acabó en el 14° lugar el Gran Premio de Australia que coronó a George Russell. Después de un error de Alpine antes de la largada, que derivó en una sanción que lo retrasó por tener que hacer un Stop and Go en boxes, el oriundo de Pilar logró cerrar un buen trabajo en su estreno oficial en este 2026.

El inicio fue con todo. Gracias a una increíble maniobra, a puro reflejos, Colapinto evitó colisionar contra el Racing Bulls de Liam Lawson, que quedó detenido en la largada. A pesar de eso, y del mencionado retraso que tuvo por tener que ingresar a los pits, el 43 logró manejar el rendimiento de los neumáticos y giró durante más de 45 vueltas con las mismas gomas que largó (duras). En ese interín, soportó los embates de Carlos Sainz y su Williams, que no logró superarlo y así mantuvo su ubicación para llegar a la bandera de cuadros en el trazado australiano.

En la segunda fecha en Shanghai, logró su mejor resultado en Alpine luego de terminar en el 10° lugar el Gran Premio de China. El piloto argentino, que volvió a tener una salida fantástica y ganó seis lugares, llegó a estar en el puesto 2, pero luego se logró recuperar con un gran manejo y sumo su primer punto desde su llegada al equipo francés.

El trabajo del oriundo de Pilar fue destacadísimo. Con grandes defensas sobre Esteban Ocon, que lo tocó en la salida de boxes y lo pudo complicar. Por suerte para el argentino, su A526 no sufrió graves problemas y pudo pelear para ganar su lugar en el top 10 de la Máxima.

¿Cómo sigue el calendario para Colapinto? Ahora habrá un largo parate, de más de un mes sin carreras. Es importante recordar que el calendario sufrió un cambio cuando la Federación Internacional del Automóvil (FIA) junto a la F1 cancelaron los Grandes Premio de Baréin y Arabia Saudita por la guerra en Medio Oriente.

FIA comunicó que la determinación de suspender ambas rondas responde al conflicto bélico actual. “El Gran Premio de Bahréin y Arabia Saudita no tendrá lugar en abril debido a la situación actual en Medio Oriente, junto a las rondas de F2, F3 y F1 Academy”, anunció el ente regulador.

La suspensión también afecta a las demás competencias que debían disputarse en las mismas sedes y fechas. La F1 subrayó que “pese a haber considerado otras opciones, no habrá reemplazos para las pruebas canceladas en abril”. De esta manera, habrá un receso que se ampliará hasta el fin de semana del 3 de mayo, cuando se correrá el GP de Miami, que tendrá la segunda prueba Sprint del calendario.

RESULTADOS DE COLAPINTO LA FÓRMULA 1 EN 2026

1- Gran Premio de Australia: terminó en el puesto 14

2- Sprint del Gran Premio de China: acabó en el 14° lugar

3- Gran Premio de China: logró el puesto 10

4- Gran Premio de Japón: terminó en el 16° lugar

CALENDARIO DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

5- Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril (CANCELADA)

6- Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril (CANCELADA)

7- Sprint del Gran Premio de Miami: sábado 2 de mayo a las 13.00

8- Gran Premio de Miami: domingo 3 de mayo a las 17.00

9- Sprint del Gran Premio de Canadá: sábado 23 de mayo a las 13.00

10- Gran Premio de Canadá: domingo 24 de mayo a las 17.00

11- Gran Premio de Mónaco: domingo 7 de junio a las 10.00

12- Gran Premio de Barcelona: domingo 14 de junio a las 10.00

13- Gran Premio de Austria: domingo 28 de junio a las 10.00

14- Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00

15- Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00

16- Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00

17- Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00

18- Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00

19- Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00

20- Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00

21- Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00

22- Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00

23- Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00

24- Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00

25- Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00

26- Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00

27- Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00

28- Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00

29- Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00

30- Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

**24 Grandes Premios y 6 carreras Sprint

Carlos Sainz, al lograr el decimosexto lugar para la salida tras quedar fuera en la Q2, y Fernando Alonso, que no consiguió pasar la primera ronda de clasificación y ocupará la penúltima posición de la parrilla, afrontan el Gran Premio de Japón en posiciones rezagadas; ambos españoles ven así reducidas sus posibilidades de protagonismo en esta tercera cita del Mundial de Fórmula 1. El medio informó que el italiano Kimi Antonelli, al volante del equipo Mercedes, consiguió el mejor tiempo de la jornada y se aseguró la pole, repitiendo así el rendimiento que le dio el primer puesto en Shanghái.

Según detalló el medio, Antonelli paró el cronómetro en 1:28.778 en la sesión de clasificación del sábado. Este registro le otorga la primera posición de la parrilla japonesa y marca la segunda pole consecutiva para el piloto italiano, quien viene de ganar el Gran Premio de China. Compartirá la primera fila con su compañero de equipo en Mercedes, el británico George Russell, quien obtuvo el segundo mejor tiempo. Detrás de las denominadas ‘flechas plateadas’, Oscar Piastri (McLaren) y Charles Leclerc (Ferrari) arrancarán tercero y cuarto respectivamente.

El medio consignó que la tercera línea de salida la ocuparán el vigente campeón del mundo, Lando Norris (McLaren), y el británico Lewis Hamilton, quien corre este año con Ferrari. Pierre Gasly (Alpine) y Isack Hadjar (Red Bull) están situados en la cuarta línea, seguidos por Gabriel Bortoleto (Audi) y Arvid Lindblad (Racing Bulls), quienes cierran el grupo de los diez primeros y dejan así fuera de esa zona a los representantes españoles.

Carlos Sainz, tras protagonizar una destacada vuelta en la ronda inaugural que le permitió el pase a la segunda ronda de clasificación, no pudo mejorar su tiempo en la Q2 y partirá finalmente desde el decimosexto lugar con el Williams. Tal como publicó el medio, la sesión resultó todavía menos favorable para Fernando Alonso, quien no logró avanzar más allá de la Q1 con su Aston Martin. El bicampeón mundial se ubica en la penúltima posición de la parrilla para la carrera, solo por delante de su compañero de equipo, Lance Stroll, quien partirá último.

El medio destacó que los resultados en la clasificación del Gran Premio de Japón implican que tanto Sainz como Alonso deberán remontar desde posiciones muy atrasadas si quieren sumar puntos importantes para el campeonato. Antonelli, por su parte, refuerza su posición como uno de los pilotos más competitivos de la temporada, al asegurar su segunda pole consecutiva y situarse en una posición óptima para luchar por una nueva victoria.

Los resultados revelan no solo la superioridad circunstancial de Mercedes en la jornada de clasificación, sino que también muestran la dificultad que enfrentaron otras escuderías históricas y sus pilotos referentes para ubicarse en las posiciones de privilegio. El medio informó que ni Williams ni Aston Martin lograron situar a sus pilotos en el top 10 de la parrilla en Suzuka.

La carrera, prevista como la tercera fecha del campeonato, se realizará en el circuito de Suzuka, donde la pugna por los primeros lugares de salida puede influir de manera decisiva en el desarrollo de la competencia y en el acumulado de puntos de pilotos y equipos a lo largo del Mundial de Fórmula 1.

A pesar de llevarse el triunfo el año pasado en el Gran Premio de Japón, Max Verstappen (Red Bull) concluyó la jornada de entrenamientos libres fuera de los tiempos de vanguardia, situándose en la décima posición y a más de un segundo del registro más rápido. Según informó la agencia EFE, este resultado ratifica las dificultades que tanto el piloto neerlandés como su escudería han evidenciado en el comienzo de la actual temporada de la Fórmula 1, a diferencia del inicio dominante en años previos. La noticia principal de la cita en el Circuito de Suzuka la protagonizó Oscar Piastri (McLaren), quien marcó el mejor tiempo y desplazó a los representantes de Mercedes, en la antesala de una posible ruptura en la hegemonía de la escudería alemana en el arranque del campeonato.

El piloto australiano se mostró como el más veloz del viernes, registrando un crono de 1:30.133 en la segunda sesión de libres. De acuerdo con la cobertura realizada por EFE, Piastri superó por escaso margen al italiano Kimi Antonelli (Mercedes), quien finalizó con un tiempo de 1:30.225, apenas nueve centésimas por detrás, y al inglés George Russell (Mercedes), con 1:30.338, quedando a dos décimas del líder. De esta forma, McLaren cortó el dominio que Mercedes había ejercido en la primera tanda, donde Antonelli y Russell se mostraron sólidos, lo que refuerza las expectativas de que una victoria podría recaer en un monoplaza distinto al del fabricante alemán en este inicio de campeonato. EFE recordó que tanto Russell como Antonelli han sido los triunfadores de las dos pruebas previas disputadas en Australia y China, respectivamente.

La escudería Ferrari quedó relegada respecto a sus rivales directos en Suzuka. Charles Leclerc logró situarse quinto con un marcador de 1:30.846, seguido por Lewis Hamilton (1:30.980), ambos a siete y ocho décimas del mejor registro, lo que EFE interpretó como un posible retroceso en el rendimiento del equipo italiano. Destaca que siete décimas separaron al monegasco del mejor tiempo del día, mientras que el británico quedó ya a más distancia, apartando a Ferrari de las primeras posiciones de la tabla.

En el caso de Lando Norris (McLaren), compañero de Oscar Piastri, las dificultades técnicas condicionaron su jornada. Una fuga en el sistema hidráulico le impidió rodar en la primera tanda de entrenamientos, como consignó el medio EFE. El piloto británico pudo finalmente reponerse en la segunda sesión, estableciendo el cuarto mejor tiempo general con 1:30.649, aunque a medio segundo de su compañero.

Otros equipos lograron ocupar lugares destacados en la clasificación de los libres. Nico Hülkenberg (Audi) registró el séptimo mejor crono, seguido por Alex Albon (Williams) y Oliver Bearman (Haas), quienes terminaron octavo y noveno respectivamente, según detalló la agencia EFE. Los tres superaron a Verstappen, que permanece fuera del ritmo al que habitualmente se le asocia dentro de la categoría.

Entre los pilotos españoles, la jornada se sumó a la secuencia de resultados discretos en lo que va de temporada. Carlos Sainz (Williams), quien recientemente terminó décimo en China consiguiendo puntos, concluyó la sesión en la decimotercera posición con un tiempo de 1:31.608. EFE analizó que el monoplaza de Williams todavía muestra deficiencias, principalmente en cuanto al peso y la agilidad, lo cual limita la competitividad del piloto madrileño.

Por su parte, Fernando Alonso (Aston Martin) tampoco vivió una jornada positiva en Suzuka. Ausente durante la primera tanda debido a asuntos familiares, el dos veces campeón del mundo y vencedor en Japón en 2006 solo pudo ser decimonoveno en la tabla, con un tiempo de 1:33.596, situándose a más de tres segundos del registro más veloz de la jornada. El canadiense Lance Stroll, su compañero en la escudería, terminó nuevamente por detrás del asturiano, en sintonía con las valoraciones previas sobre el rendimiento del AMR26, según recogió EFE.

Con estos resultados se prepara el terreno para una tercera cita del Mundial que presenta alternativas a los liderazgos acostumbrados y deja abierta la posibilidad a nuevos ganadores, mientras que algunas escuderías y figuras históricas enfrentan circunstancias adversas al inicio de la temporada de Fórmula 1.

Mientras Aston Martin trabaja para solucionar las vibraciones detectadas en su motor Honda, justo en un circuito emblemático para el fabricante japonés, el equipo Mercedes afronta la cita en Suzuka como favorito, pero bajo la mirada atenta de la competencia y las autoridades de la Fórmula 1. Según detalló Europa Press, la escudería alemana lidera la batalla en una temporada que ha arrancado con resultados contundentes, aunque envuelta en polémica técnica y el acoso constante de Ferrari y McLaren, que buscan revertir la tendencia.

De acuerdo con Europa Press, el Gran Premio de Japón, tercera carrera del certamen mundialista y una de las más exigentes del calendario por sus 5,8 kilómetros y 18 curvas emblemáticas como la 130 R o el Triángulo de Casio, llega tras dos fines de semana dominados por Mercedes. El equipo se impuso en doblete tanto en Australia, con el triunfo de George Russell, como en China, donde Kimi Antonelli, de 19 años, sumó su primera victoria en la categoría y se convirtió en el segundo piloto más joven en lograrlo, detrás del neerlandés Max Verstappen. Esta serie de éxitos ha reforzado el liderato de las flechas plateadas, aunque las dudas sobre la legalidad del alerón delantero, aparecidas en Shanghái, mantienen la atención en sus monoplazas. Mercedes argumentó que se trató de un error de cálculo, una explicación aceptada por la FIA, según reportó Europa Press, aunque la justificación fue recibida con dudas en el resto de los equipos.

Ferrari y McLaren, los dos principales desafiantes, han intentado reducir la distancia respecto a Mercedes en este arranque de temporada. Ferrari se aseguró el tercer lugar en las dos primeras carreras gracias a Charles Leclerc y Lewis Hamilton, piloto británico que suma cinco victorias en Suzuka y solo es superado en ese registro por Michael Schumacher. El monoplaza del Cavallino Rampante busca aprovechar la regularidad mostrada en su fiabilidad y rendimiento, mientras esperan un salto competitivo que les permita aspirar a algo más que el podio. Lewis Hamilton, ahora integrante de Ferrari, tiene como objetivo consolidar a la escudería como alternativa real, mientras que su compañero aún solo acumula un podio en el trazado japonés, aunque en la presente campaña confían en encadenar buenos resultados.

Respecto a McLaren, Europa Press informó que la escudería atraviesa por desafíos relacionados con la fiabilidad. Oscar Piastri, piloto australiano del equipo, no ha conseguido completar ninguna carrera este año, tras accidentarse en Australia durante la vuelta de calentamiento y abandonar por problemas electrónicos en China. Problemas similares padeció el vigente campeón Lando Norris, imposibilitado de tomar la salida en Shanghái. Ambos resultados en blanco en el campeonato plantean incertidumbre sobre la posibilidad de revertir la situación este fin de semana en Japón.

Red Bull se encuentra en un escenario complicado, según publicó Europa Press, debido a problemas de sobrepeso en el monoplaza, situación que ha frustrado tanto a ingenieros como a Max Verstappen. El piloto neerlandés terminó en sexto puesto en Australia, a considerable distancia del ganador, y no logró completar la carrera en China. La escudería rememora el resultado positivo que obtuvo en la clasificación y la carrera del Gran Premio de Japón del año pasado, donde Verstappen aseguró la pole y la victoria, frenando el impulso de McLaren en la última vuelta. La tarea ahora es encontrar soluciones para revertir un inicio titubeante.

Europa Press señala que Aston Martin enfrenta el escenario más desafiante. Fernando Alonso, que cuenta con un triunfo en Suzuka en 2006 y regresó más tarde al paddock por asuntos familiares, ha comprobado que el monoplaza sigue lejos del rendimiento esperado, a tres segundos de los líderes y afectado por las vibraciones del motor Honda. La prioridad para el equipo radica en completar la carrera sin sufrir problemas de fiabilidad, aspecto en el que no han tenido éxito en las dos primeras pruebas. En Honda, que compite en casa, se esperan actualizaciones y mejoras que podrían abrir expectativas de mejora en el rendimiento de Aston Martin.

En Williams, la situación tampoco resulta cómoda. El medio Europa Press reportó que el equipo lidia con un coche pesado y poco ágil, aunque celebró los resultados recientes de Carlos Sainz, que sumó dos puntos en China. Pese a las dificultades, la moral de la escudería británica se apoya en la esperanza de obtener algún resultado alentador en Suzuka.

El Gran Premio de Japón se desarrolla tras dos semanas de descanso, según consignó Europa Press, con el 'Gran Circo' preparando la tercera cita de la temporada. Los entrenamientos libres tienen lugar el viernes 27 de marzo (03:00 y 07:00), la última sesión y la clasificación están programadas para el sábado 28 (03:00 y 07:00), y la carrera se disputa el domingo 29 (07:00, horario local). La parrilla llega al circuito nipón con la tensión acumulada por las polémicas técnicas, la lucha por mantener la fiabilidad y la incertidumbre derivada de los resultados irregulares entre los equipos favoritos y los rezagados en la tabla.

La llegada de Hamilton no pasó desapercibida. El piloto británico estacionó el Ferrari F40, un modelo del que existen unas 1.300 unidades a nivel global, entre un Subaru Impreza personalizado y un Honda NSX de carrocería ensanchada. Tal como se pudo ver en los distintos videos que circulan del momento en las redes, el ambiente cambió de inmediato cuando los presentes advirtieron que el conductor no era otro que Lewis Hamilton.

Cabe destacar que el propio Hamilton ha declarado en varias oportunidades su admiración por el Ferrari F40, describiéndolo públicamente como “una obra de arte”. Durante su primera visita a la sede de Ferrari en Maranello, a finales de enero, fue fotografiado posando junto a uno de estos vehículos frente a la casa de Enzo Ferrari. Aunque el piloto nunca ha poseído una unidad de este modelo, ha asegurado: “Si tuviera que comprarme un coche, sería el F40. Es una verdadera obra de arte”.

El británico compartió que su relación con los automóviles ha cambiado en los últimos años. Reveló que vendió la totalidad de su colección privada, que incluía 15 coches de lujo entre Ferraris, Mercedes y McLarens de edición limitada. Esta colección alcanzaba un valor estimado de 13 millones de libras esterlinas y se almacenaba en garajes privados de Mónaco y Los Ángeles. “Ya no tengo coches, así que me deshice de todos ellos. Ahora me dedico más al arte”, confesó Hamilton, quien también explicó que su interés por el arte desplazó su pasión por los automóviles de lujo.

Cabe recordar que en diciembre de 2021, el de Stevenage vendió una de las piezas más emblemáticas de su colección: el Pagani Zonda 760 LH, equipado con un motor Mercedes-AMG V12 de 760 caballos de potencia y caja de cambios manual. Este modelo fue diseñado por Horacio Pagani, el reconocido constructor argentino radicado en Módena, Italia, fundador de Pagani Automobili, el argentino Horacio Pagani.

La presencia de Hamilton en Japón se ha extendido más allá de sus compromisos deportivos. El piloto británico ha aprovechado su estancia para sumergirse en la cultura local, participando en actividades como el aprendizaje del manejo de la katana samurái. Además, fue visto paseando por las calles de Tokio acompañado de Kim Kardashian.

La concentración automovilística en Daikoku está considerada como uno de los escenarios más emblemáticos para los aficionados a los autos deportivos y las carreras de drift. En este entorno, la aparición del Ferrari F40, modelo producido a finales de los años ochenta y capaz de alcanzar los 324 km/h gracias a su motor V8 de 478 caballos de fuerza, acaparó la atención incluso sobre los populares deportivos japoneses como el Nissan Skyline GT-R, el Toyota Supra o el Mazda RX-7.

En cuanto a lo estrictamente deportivo, Hamilton participará en los entrenamientos previos del Gran Premio de Japón en el Circuito de Suzuka, en la antesala de la tercera fecha de la temporada 2026. El piloto de Ferrari ha iniciado este año con mejores resultados que la temporada anterior, cuando no logró subir al podio. En las primeras dos competencias del campeonato, terminó cuarto en Australia y ascendió al tercer puesto en China.

La pareja, acompañada en esta ocasión por la hermana mayor de Kim, Khloé Kardashian, reforzó su vínculo al compartir instantes cotidianos, incluido un momento en el que Hamilton interactuó con Saint West, el hijo mayor de la modelo, empresaria e influencer.

La relevancia de esta aparición quedó reforzada por los gestos naturales, como el saludo de Hamilton cuando les tomaron una foto caminando. Ambos recorrieron la capital japonesa con sus guardaespaldas, pero en ningún momento se mostraron reticentes al contacto de los fanáticos.

Testigos citados por Us Weekly subrayaron el compromiso emocional de la pareja: “Siguen muy bien y están realmente felices. Lewis está completamente enamorado”, aseguró una fuente cercana. Además, se destacó que el corredor inglés de 41 años habría esperado “más de una década a alguien así”.

Aunque la relación sentimental fue revelada por The Sun a comienzos de este año, la conexión entre Kardashian y Hamilton data de hace años, motivada por coincidencias y círculos sociales compartidos. Según relató el medio británico, la pareja disfrutó de viajes exclusivos desde enero.

La visibilidad de la pareja creció significativamente tras haber compartido eventos públicos como la fiesta posterior a los premios Oscar de Vanity Fair y en febrero fue vista durante el Super Bowl 2026. Previamente, Kardashian habría viajado en su jet privado de 134 millones de dólares desde Los Ángeles hasta el Reino Unido para encontrarse con el británico.

Fuentes próximas citadas por el mencionado medio inglés, describieron escenas de intimidad y privacidad durante su estadía en Estelle Manor, un complejo catalogado como “muy lujoso y glamuroso”. Incluso detallaron que ambos “hicieron uso de todas las instalaciones disponibles”, agendando masajes para parejas y compartiendo cenas en salones privados, resguardados por al menos tres guardaespaldas fuera de la habitación, para asegurar la máxima discreción.

Cabe recordar que Hamilton y Kanye West, ex esposo de Kardashian, compartían una relación de amistad previa. De acuerdo con The Sun, ambos se conocieron a través de Nicole Scherzinger, entonces pareja de Hamilton, en 2014. Kardashian y West contrajeron matrimonio ese mismo año, pero se separaron en 2021 y formalizaron su divorcio en 2022.

En declaraciones recogidas por Us Weekly, allegados al círculo de la pareja insistieron en que el vínculo progresa sin apresuramientos indebidos: “Están comprometidos con que funcione, pero sin presión. Una fórmula que, por ahora, les está funcionando”.

Hamilton, quien forma parte del equipo Ferrari, mejoró su rendimiento respecto a 2025: en la actual temporada, terminó cuarto en Australia y logró subir al tercer puesto en China, después de haber quedado sexto y quinto, respectivamente, en la clasificación general del año anterior, lejos del ritmo de los líderes. En la carrera corrida en Shanghái logró su primer podio con la Scuderia a bordo de la flamante SF-26 y buscará seguir por la buena senda en Asia este fin de semana en el histórico Autódromo de Suzuka.

La gestión estratégica de los motores y la posibilidad de acceder a mejoras regulatorias marcan el pulso de la temporada 2026 de la Fórmula 1. La atención se concentra sobre Mercedes y Ferrari, ya que el equipo alemán consolidó su posición como referente técnico, mientras en Maranello ya trabajan en una nueva especificación del impulsor con la expectativa de recortar la distancia y mantener la competitividad en el estrecho margen que ofrece el reglamento. Aunque la Scuderia sospecha que el equipo alemán no está mostrando todo lo que tiene para evitar que los italianos accedan a una mejora, según estipula el presente reglamento técnico.

El análisis de la situación cobró aún mayor relevancia desde que se cancelaron las carreras de Bahréin y Arabia Saudita, lo que reprogramó los plazos para la evaluación de rendimiento y abrió la oportunidad de intervenciones técnicas clave, según informó The Race.

La unidad de potencia de Ferrari presenta al menos 15 caballos de fuerza menos que la de Mercedes, lo que coloca a La Rossa en una franja técnica que podría habilitarles oportunidades adicionales de desarrollo. El sistema instaurado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) otorga a los fabricantes que estén entre un 2 % y un 4 % por debajo del valor de referencia -establecido por el rendimiento de Mercedes-, con la posibilidad de realizar una mejora extra en 2026 y otra en 2027; si la diferencia supera el 4 %, el régimen es aún más permisivo con dos mejoras adicionales en ambos años. Estos márgenes no solo impactan en el calendario de actualizaciones, sino que determinan las chances concretas de recuperación competitiva para aquellos fabricantes rezagados.

En Maranello plantean que el equipo germano esconde su verdadero potencial para evitar sacarle los mencionados márgenes. Esta estratagema cambió el juego, ya que en la era moderna de la F1 se prohibieron las mejoras a favor de un equipo o motorista con el campeonato iniciado. Sin embargo, debido al estreno de la normativa y que se trata de una nueva categoría por los flamantes autos, la F1 dejó la chance de un reglamento abierto.

Por ejemplo, el no mostrar lo que realmente tiene un equipo es algo habitual en el automovilismo argentino, en el especial en el Turismo Carretera con el famoso “hacer la plancha”, que implica que un auto de una marca se guarde para evitar mejoras para una marca rival. La popular categoría tiene un reglamento abierto durante la etapa regular (primeras 11 carreras) y se cierra en la Copa de Oro, que son las últimas cinco fechas en las que se define al campeón.

Si bien el equipo oficial alemán extrajo el máximo provecho de la gestión energética de su motor, sus escuderías cliente -McLaren, Alpine y Williams- por ahora no lograron igualar ese nivel. El modelo W17 de Mercedes, en circuitos como Australia y China, demostró una capacidad superior para mantener la potencia máxima durante más tiempo y emplear la recuperación de energía de forma más eficiente.

La FIA, responsable del monitoreo, aplica un sistema de medición basado en la cantidad de caballos (CV) o kilovatios-hora (kWh) que produce cada unidad, comparando cada fabricante con la referencia de Mercedes. El primer control de evaluación debía concretarse tras la sexta carrera, originalmente planeada para Miami. Sin embargo, la cancelación de dos fechas en Oriente Medio obligó a definir una nueva referencia temporal, aún bajo discusión interna.

Desde el punto de vista de Ferrari, el escenario inmediato obliga a moverse en dos frentes: avanzar en el desarrollo de un nuevo motor en Maranello y asegurar que el déficit actual permita acceder a las opciones de actualización previstas en el reglamento. El director del equipo, Fred Vasseur, reconoció internamente que la Scudería espera clasificar para esas mejoras en virtud del déficit registrado y que su auto, la SF-26, representa la versión más avanzada en términos aerodinámicos. El cálculo realizado en base al “supertiempo” del 100,948 % respecto a Mercedes en las dos rondas inaugurales indica que el chasis de Ferrari es aproximadamente 1 % mejor, pero la eficiencia del motor sigue siendo el factor limitante.

En respuesta a las cancelaciones de Bahréin y Arabia Saudita, Ferrari organizará en Monza una jornada de filmación de 200 kilómetros el próximo mes, a fin de recopilar datos adicionales sobre la gestión energética en uno de los escenarios clave del calendario.

Cabe recordar que la FIA se reserva el derecho de verificar los resultados en fábrica a través de simulaciones en bancos de prueba y de revocar plazas si detecta intentos de manipulación de resultados. En el caso de Mercedes, la existencia de cuatro equipos que emplean su motor amplía la base de datos disponible para la federación. Por su parte, en Maranello confirman que la apertura para acceder a actualizaciones dependerá del rigor de estas mediciones.

En tanto que Ferrari evalúa que el reglamento permitirá a Red Bull Powertrains, Audi y Honda recibir oportunidades de desarrollo adicionales, dado su rendimiento deficitario respecto a la referencia de Mercedes. No obstante, la previsión interna indica que difícilmente Ferrari supere el umbral del 4 % de diferencia, requisito que habilitaría dos mejoras extra en 2026 y dos más en 2027.

Vasseur dirigió el enfoque hacia la necesidad de un nuevo motor para aspirar a la victoria en 2027, habida cuenta de que en Maranello asumen que Mercedes mantendrá una ventaja en la mayoría de los circuitos a lo largo de 2026. La relevancia de poder optar desde el inicio a evoluciones técnicas resulta, por tanto, fundamental para que el grupo técnico encabezado por Enrico Gualtieri, director de la unidad de potencia de Ferrari, ataque con precisión las debilidades del actual propulsor en el último tramo de la temporada 2026.

*El revolucionario alerón Macarena

El revolucionario alerón Macarena presentado por Ferrari en la pretemporada de la Fórmula 1 en Bahréin, y que usó en la única práctica libre en China, volverá a ser usado por la Scuderia de Maranello en el Gran Premio de Japón. Hubo otro novedoso recurso aerodinámico, que fue objetado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

La Rossa se encuentra en una fase intensiva de desarrollo aerodinámico para cerrar la brecha con Mercedes, tras comprobar en la segunda fecha de la temporada que aún enfrenta desequilibrios técnicos decisivos, en especial por la gestión del cierre del alerón delantero en relación al trasero, lo que afectó el rendimiento global de la SF-26, el coche de Ferrari en el presente ejercicio.

El sistema empleado por Ferrari en el alerón trasero permite que el flap superior del alerón rote unos 180 grados, cambiando radicalmente la gestión del flujo aerodinámico en carrera. El nombre de Macarena es porque su movimiento recuerda a la canción del grupo español Los del Río y el baile con los brazos al aire para escenificar el funcionamiento del nuevo alerón.

Sin embargo, la prueba china resultó importante, ya que puso de relieve la necesidad de encontrar el momento preciso para el cierre del ala, que hace girar sus dos flaps sobre su eje, dado que surgieron problemas de equilibrio aerodinámico al reaccionar el ala móvil delantera mucho más rápido. Según Autosport, el alerón abatible se encuentra solo en su primera fase de desarrollo, y hasta que la versión estándar funcione correctamente, no se podrán introducir nuevas mejoras.

Por eso el mencionado medio especializado y Motorsport, informaron que el alerón Macarena será empleado nuevamente por el team italiano en la competencia que se desarrollará en el histórico Autódromo de Suzuka del 27 al 29 de marzo.

Por otro lado, respecto de la solución de los mini alerones en el Halo utilizada durante la práctica en China, tras conversaciones entre Ferrari y la FIA, se tomó la decisión de retirar la pieza antes del evento principal del sábado, según constaba en los documentos oficiales compartidos por ambas entidades.

La SF-26 mostró signos alentadores, manteniéndose a la par de los monoplazas de Mercedes en los dos primeros sectores del circuito de Shanghái, aunque sufrió un déficit de casi tres décimas de segundo por vuelta en la recta principal en su análisis del ritmo de carrera. La diferencia calculada por la dirección deportiva de Ferrari ante el rendimiento de Mercedes se explica en parte por la potencia de sus rivales: se estima que el motor 067/6 de Ferrari pierde entre 20 y 25 caballos de fuerza en regímenes altos.

El motivo está vinculado a factores tanto técnicos como normativos. El uso de una relación de compresión en caliente superior a 16:1 favorece al equipo alemán, pues hasta el 1 de junio la normativa de la FIA solo considera las mediciones a temperatura ambiente. Además, el combustible diseñado por Petronas otorga una ventaja térmica al favorecer la combustión en esos parámetros, mostrando cómo la combinación de motor, combustible y una turbina de mayor tamaño contribuye al dominio de Mercedes, que aplicó el denominado “super clipping” para recargar batería sin penalizar la velocidad máxima.

Ferrari completó el podio con Lewis Hamilton este domingo en China, donde Mercedes logró el 1-2 con Kimi Antonelli y George Russell.

Se espera que en Miami, para el 4 de mayo, Ferrari presente un paquete relevante de actualizaciones con el objetivo de capitalizar cualquier escenario en el que los monoplazas puedan explotar su potencial técnico en igualdad de condiciones reguladas.

El británico Oliver Bearman se ha consolidado como una de las jóvenes figuras en la Fórmula 1, elegido por sus compañeros como el mejor debutante de la temporada en la escudería Haas.

En el podcast High Performance, el piloto de 20 años compartió cómo la exigente competencia y la convivencia directa con referentes del deporte como Lewis Hamilton y Max Verstappen marcaron su desarrollo personal y profesional, al exponerlo constantemente a expectativas elevadas, comparaciones y análisis público.

Bearman afrontó una gestión diaria de expectativas, el distanciamiento familiar producto de constantes viajes y el desafío de enfrentarse a sus errores en un entorno que amplifica cada fallo.

Para sobrellevarlo, se apoya en la autocrítica, la preparación mental y el aprendizaje junto a otros referentes. “La clave está en transformar esos desafíos emocionales en oportunidades para evolucionar e identificar áreas de mejora continua”, aseguró.

El reto emocional de la primera temporada

“Si le dijera a mi yo de 10 años lo que estoy haciendo hoy, creo que estaría muy feliz”, comentó el piloto. Sin embargo, cuando baja la visera, la competición en la Fórmula 1 se convierte en un entorno implacable donde cualquier error puede definir el futuro de un piloto.

Al inicio de la temporada, tendía a reprimir sus emociones. Esto provocaba períodos de soledad, intensificados por la distancia con la familia y la vida itinerante que requiere la Fórmula 1, a menudo pasando de estar rodeado de cientos de personas en los circuitos a quedarse solo en una habitación de hotel después de un mal resultado.

“A veces deseaba tener cerca a alguien con quien compartir lo que sentía”, reconoció. La falta de rutina y los cambios constantes de huso horario dificultaron su adaptación.

Para superar esas situaciones, destacó la ayuda de su entrenador mental, mánager y fisioterapeuta: “Dedicamos tiempo a analizar qué funcionaba y qué no, buscando construir estructuras que me permitieran disfrutar de los pequeños momentos”, relató.

Recordar que su lugar en la Fórmula 1 depende de factores más allá del talento le aporta perspectiva. “No asumo que estar en la F1 sea para siempre”, señaló Bearman y agregó que “hay muchos jóvenes con talento, pero la oportunidad llega cuando debe llegar y hay que estar listo para aprovecharla”.

Aprender de los errores en la élite

El progreso emocional de Bearman durante la temporada estuvo marcado por su manera de afrontar los errores. “Mi mejor rendimiento llegó en las últimas cuatro o cinco carreras”, detalló. El objetivo pasó a ser aprender de sus fallos y no repetirlos.

Uno de los episodios más difíciles se produjo en Silverstone, cuando una colisión con su compañero de equipo Esteban Ocon finalizó en penalización. “Hice en dos días las dos cosas que ningún piloto quiere experimentar: chocar con tu compañero y recibir una penalización en casa”, relató.

Tras esos incidentes, decidió apartarse de la actividad durante una semana: “Necesitaba reflexionar y entender si realmente valía la pena asumir ciertos riesgos por posiciones menores, especialmente compitiendo contra mi propio equipo. Fueron necesarias conversaciones incómodas conmigo mismo y con mi entorno”.

En relación con su compañero de equipo, subrayó la importancia de asumir cada uno su parte de responsabilidad: “Ambos admitimos nuestra parte. Mantener la unión en el equipo es esencial; si la relación entre quienes comparten el box se rompe, el desarrollo colectivo del monoplaza se resiente”.

Inspiración y referentes

Competir en paralelo a campeones mundiales representa un aprendizaje más allá de la pista. Bearman enfatizó la influencia de figuras como Hamilton, quien suele brindar consejos a los más jóvenes, y manifestó su deseo de contar con un mentor como Fernando Alonso o Carlos Sainz.

De Alonso, Bearman destacó su perseverancia a largo plazo y la capacidad de mantenerse competitivo incluso en situaciones adversas.

En el caso de Sainz, resaltó su método comunicativo con los ingenieros: “Cuando fui piloto reserva en Ferrari, aprendí muchísimo solo escuchando la manera en que Carlos trasladaba sus sensaciones. Su precisión para comunicar lo que siente en el coche es impresionante”.

Las carreras contra leyendas dejan marca. “La primera vez que tuve a Verstappen detrás, sentí que estaba compitiendo contra el mejor piloto de la F1. Tuve escalofríos de pura emoción”, compartió durante el podcast.

El vínculo con Ferrari y nuevos desafíos

La relación con Ferrari es central en los planes de Bearman. “Mi sueño sigue siendo vestir de rojo”, afirmó.

Destacó la confianza que la escudería italiana depositó en él desde sus comienzos en Fórmula 4: “La comunicación con Ferrari siempre fue constante. Era importante que entendieran los desafíos que afrontaba en Haas, porque los resultados no siempre reflejan todo lo que ocurre”.

Sobre las diferencias entre equipos, explicó que en una escudería grande como la italiana existe una mayor estructura de soporte, mientras que en Haas tuvo que adaptarse y aprender en el proceso.

“Ser parte activa del desarrollo de un monoplaza desde cero ha sido una experiencia única”, subrayó. En Fiorano, al conducir el nuevo auto por primera vez, expresó un profundo orgullo por el resultado de meses de trabajo conjunto.

Con la mirada en el futuro, mantiene su concentración en progresar junto a Haas, dejando en segundo plano los rumores sobre un posible paso anticipado a Ferrari: “Toda mi atención está en esta temporada y en progresar allí donde terminamos el año pasado”.

Franco Colapinto logró su mejor resultado en Alpine luego de terminar en el 10° lugar el Gran Premio de China. El piloto argentino, que volvió a tener una salida fantástica y ganó seis lugares, llegó a estar en el puesto 2, pero luego se logró recuperar con un gran manejo y sumo su primer punto desde su llegada al equipo francés.

El trabajo del oriundo de Pilar fue destacadísimo. Con grandes defensas sobre Esteban Ocon, que lo tocó en la salida de boxes y lo pudo complicar. Por suerte para el argentino, su A526 no sufrió graves problemas y pudo pelear para ganar su lugar en el top 10 de la Máxima.

El piloto argentino se estrenó en el circuito urbano de Albert Park en Melbourne y acabó en el 14° lugar el Gran Premio de Australia que coronó a George Russell. Después de un error de Alpine antes de la largada, que derivó en una sanción que lo retrasó por tener que hacer un Stop and Go en boxes, el oriundo de Pilar logró cerrar un buen trabajo en su estreno oficial en este 2026.

El inicio fue con todo. Gracias a una increíble maniobra, a puro reflejos, Colapinto evitó colisionar contra el Racing Bulls de Liam Lawson, que quedó detenido en la largada. A pesar de eso, y del mencionado retraso que tuvo por tener que ingresar a los pits, el 43 logró manejar el rendimiento de los neumáticos y giró durante más de 45 vueltas con las mismas gomas que largó (duras). En ese interín, soportó los embates de Carlos Sainz y su Williams, que no logró superarlo y así mantuvo su ubicación para llegar a la bandera de cuadros en el trazado australiano.

¿Cómo sigue el calendario para Colapinto? En dos fines de semana se llevará a cabo el Gran Premio de Japón en el mítico circuito de Suzuka. Luego del fin de semana con carrera Sprint en China, la Máxima volverá al formato tradicional con tres sesiones de entrenamientos libres, clasificación y la carrera principal, a correrse el domingo a las 2 de la mañana (hora argentina).

Es importante recordar que el calendario sufrió un cambio de último momento en medio de la prueba en Shanghai. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) junto a la F1 cancelaron los Grandes Premio de Baréin y Arabia Saudita por la guerra en Medio Oriente.

FIA comunicó que la determinación de suspender ambas rondas responde al conflicto bélico actual. “El Gran Premio de Bahréin y Arabia Saudita no tendrá lugar en abril debido a la situación actual en Medio Oriente, junto a las rondas de F2, F3 y F1 Academy”, anunció el ente regulador.

La suspensión también afecta a las demás competencias que debían disputarse en las mismas sedes y fechas. La F1 subrayó que “pese a haber considerado otras opciones, no habrá reemplazos para las pruebas canceladas en abril”. De esta manera, la prueba en suelo japonés a celebrarse el 29 de marzo, marcará el inicio de un receso que se ampliará hasta el fin de semana del 3 de mayo, cuando se correrá el GP de Miami.

DÍAS Y HORARIOS DE LAS 30 CARRERAS DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

1- Gran Premio de Australia: terminó en el puesto 14

2- Sprint del Gran Premio de China: acabó en el 14° lugar

3- Gran Premio de China: logró el puesto 10

4- Gran Premio de Japón: domingo 29 de marzo a las 2.00

5- Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril (CANCELADA)

6- Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril (CANCELADA)

7- Sprint del Gran Premio de Miami: sábado 2 de mayo a las 13.00

8- Gran Premio de Miami: domingo 3 de mayo a las 17.00

9- Sprint del Gran Premio de Canadá: sábado 23 de mayo a las 13.00

10- Gran Premio de Canadá: domingo 24 de mayo a las 17.00

11- Gran Premio de Mónaco: domingo 7 de junio a las 10.00

12- Gran Premio de Barcelona: domingo 14 de junio a las 10.00

13- Gran Premio de Austria: domingo 28 de junio a las 10.00

14- Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00

15- Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00

16- Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00

17- Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00

18- Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00

19- Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00

20- Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00

21- Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00

22- Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00

23- Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00

24- Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00

25- Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00

26- Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00

27- Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00

28- Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00

29- Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00

30- Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

**24 Grandes Premios y 6 carreras Sprint

La nueva era de la Fórmula 1 completó sus primeras dos carreras del año 2026. Luego de la victoria de George Russell en el debut en Australia, su compañero Andrea Kimi Antonelli venció en el Gran Premio de China para asentar a Mercedes como el gran candidato a quedarse con los dos títulos en la temporada. Alpine, por su parte, tuvo una gran jornada en el Circuito Internacional de Shanghái y sus dos pilotos cosecharon unidades: Pierre Gasly terminó 6° y Franco Colapinto, 10°.

El fin de semana en China contó con la primera de las seis carreras Sprint del calendario de la Máxima: Russell se subió a lo más alto del podio, acompañado de Charles Leclerc y Lewis Hamilton de Ferrari. Sin embargo, el experimentado piloto británico de las Flechas Plateadas no pudo replicar la victoria en la competición principal y fue su compañero Antonelli el que cruzó en primer lugar la bandera a cuadros. El italiano de 19 años obtuvo su primer triunfo en la F1.

Las primeras dos fechas del curso 2026 dejaron en claro que Mercedes es la gran potencia a vencer, mientras que Ferrari está un escalón por debajo. George Russell terminó segundo en la carrera principal, mientras que Hamilton ocupó el tercer puesto. El siete veces campeón de la categoría obtuvo su primer podio con la escudería italiana. Los que completaron el top 10 en China fueron Leclerc (4°) Oliver Bearman (5°), Pierre Gasly (6°), Liam Lawson (7°), Isack Hadjar (8°), Carlos Sainz (9°) y Franco Colapinto (10°).

Alpine sumó puntos en los primeros dos Grandes Premios de la temporada y empieza a dejar atrás el pésimo año 2025, en el que desecharon el desarrollo del monoplaza para centrarse en la presente temporada. Más allá de que el rendimiento en Melbourne estuvo lejos de lo esperado, Gasly logró finalizar P10. El francés comenzó en la zona de puntos de cara a la Sprint en China, pero cruzó la meta en la undécima ubicación.

No obstante, la escudería con sede en Enstone levantó su imagen en la cita principal de Shanghái. Tanto Gasly como Colapinto concretaron una notable actuación y sumaron puntos. El argentino tuvo que atravesar una montaña rusa en las 56 vueltas: subió seis posiciones en la largada, un Safety Car lo perjudicó en la estrategia, recibió un choque del Haas de Esteban Ocon y completó la fase final con daños en su monoplaza.

A pesar del adverso panorama que se le presentó, el joven de 22 años cerró una performance sensacional para quedar décimo y sumar su primer punto desde que arribó al team galo. Del otro lado del box, Pierre Gasly realizó una notable actuación: cruzó la bandera a cuadros en el sexto lugar y recibió ocho unidades.

Esta cosecha posicionó a Alpine en el séptimo puesto del Campeonato de Constructores con 10 puntos. Mercedes lidera en la tabla de los equipos con 98, seguido por Ferrari con 67. Para reflejar el complejo inicio de la nueva normativa técnica en la Fórmula 1, el siguiente en la lista es McLaren con 18 unidades a pesar de que Lando Norris y Oscar Piastri (tampoco corrió en Australia) no participaron en el Gran Premio de China por fallas eléctricas en sus respectivos monoplazas.

En el apartado de los pilotos, George Russell lidera con 51 puntos y Andrea Kimi Antonelli ocupa el segundo puesto con 48. Los hombres de Ferrari se ubican por debajo: Charles Leclerc suma 34 unidades y Lewis Hamilton tiene 33. Oliver Bearman tuvo un arranque sensacional con Haas y está quinto con 17.

La próxima cita de la Fórmula 1 será en Suzuka con el Gran Premio de Japón: se llevará a cabo entre el 26 y el 29 de marzo. La carrera principal será el domingo a las 02:00 (hora argentina).

TABLA DE PILOTOS DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE CHINA

1. George Russell - Mercedes: 51
2. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 47
3. Charles Leclerc - Ferrari: 34
4. Lewis Hamilton - Ferrari: 33
5. Oliver Bearman - Haas: 17
6. Lando Norris - McLaren: 15
7. Pierre Gasly - Alpine: 9
8. Max Verstappen - Red Bull: 8
9. Liam Lawson - Racing Bulls: 8
10. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 4
11. Isack Hadjar - Red Bull: 4
12. Oscar Piastri - McLaren: 3
13. Carlos Sainz - Williams: 2
14. Gabriel Bortoleto - Audi: 2
15. Franco Colapinto - Alpine: 1
16. Esteban Ocon - Haas: 0
17. Nico Hulkenberg - Audi: 0
18. Alex Albon - Williams: 0
19. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
20. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
21. Fernando Alonso - Aston Martin: 0
22. Lance Stroll - Aston Martin: 0

TABLA DE CONSTRUCTORES DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE CHINA

1. Mercedes: 98
2. Ferrari: 67
3. McLaren: 18
4. Haas: 17
5. Red Bull: 12
6. Racing Bulls: 12
7. Alpine: 10
8. Audi: 2
9. Williams: 2
10. Cadillac: 0
11. Aston Martin: 0

Kimi Antonelli, con apenas 19 años y 202 días, protagonizó un hecho histórico en el automovilismo al convertirse en el segundo piloto más joven en ganar una carrera de Fórmula 1, al imponerse este domingo en el Gran Premio de China. Según consignó la agencia Europa Press, el triunfo del joven italiano en el Circuito Internacional de Shanghái marca también la primera victoria de un piloto italiano en la máxima categoría desde que Giancarlo Fisichella obtuviera un triunfo en Malasia en 2006. El piloto perteneciente a Mercedes lideró un doblete de la escudería alemana, relegando al británico George Russell al segundo puesto de la competencia.

El medio Europa Press detalló que el equipo Mercedes dominó la carrera luego de que Antonelli se mantuviera sólido en la primera posición y Russell, a pesar de continuar al frente en la clasificación del Mundial de Pilotos, no pudiera superar a su compañero de escudería. Russell suma ahora 51 puntos, apenas cuatro más que Antonelli, lo que convierte la lucha interna en la escudería de las “flechas plateadas” en uno de los focos de interés de la temporada. Por su parte, Lewis Hamilton ocupó el tercer escalón del podio y celebró así su primer resultado entre los tres primeros desde que se incorporó al equipo Ferrari, tras una reñida disputa con su compañero Charles Leclerc, que finalizó en el cuarto lugar.

En cuanto a los pilotos españoles, Europa Press reportó que Carlos Sainz, al volante de Williams, cruzó la meta en novena posición, logrando sumar puntos para su equipo, mientras que Fernando Alonso, compitiendo con Aston Martin, no pudo completar la carrera y debió abandonar antes de la conclusión por problemas mecánicos. La actuación de Sainz mantiene a Williams entre los protagonistas de la zona media, mientras el doble abandono de Aston Martin complica las aspiraciones de la escudería inglesa.

La victoria de Antonelli atrajo atención no solo por el récord de precocidad alcanzado, sino también porque rompe una sequía de casi dos décadas para Italia en esta disciplina. El resultado en Shanghái fue resultado de una carrera marcada por una intensa disputa en los primeros lugares, con adelantamientos, estrategias de parada en boxes y la gestión de neumáticos como factores determinantes para el desenlace.

En la lucha por el podio final, Lewis Hamilton logró superar a Charles Leclerc de manera ajustada en los giros finales. El medio Europa Press describió la pelea entre ambos pilotos de Ferrari como uno de los momentos más destacados de la jornada, puesto que Hamilton consiguió mantener la posición hasta la bandera a cuadros, asegurando así el tercer puesto y su primer podio con la escudería italiana.

Por su parte, Giancarlo Fisichella había sido el último italiano en ganar una carrera de Fórmula 1, luego de su éxito en la temporada 2006. El logro de Kimi Antonelli representa un hito para los seguidores del automovilismo italiano y subraya el impacto de los jóvenes talentos en el presente campeonato mundial.

La clasificación general del Mundial de Pilotos mantiene a George Russell en el primer puesto con 51 unidades, seguido muy de cerca por Antonelli, quien acorta la distancia tras su triunfo en China. Las próximas carreras del calendario anticipan una pugna cerrada por el liderazgo, especialmente entre los pilotos de Mercedes, que han demostrado consistencia en el inicio de temporada.

Además del protagonismo de Mercedes y el relevante resultado de Hamilton para Ferrari, Europa Press detalló que la competencia evidenció el intenso nivel competitivo entre los equipos principales y los desafíos de fiabilidad e innovación tecnológica que enfrenta la parrilla de Fórmula 1 en el transcurso del año. La segunda fecha del Mundial, desarrollada en Shanghái, deja así una clasificación cerrada y expectante antes de la próxima cita del calendario.

Pura emoción fue lo que dejaron las 56 vueltas en el circuito internacional de Shanghai. Kimi Antonelli ganó su primera carrera en la Fórmula 1 con una tarea completa al volante de su Mercedes, que volvió a repetir el 1-2 con el segundo lugar de George Russell. Detrás de ellos, tercero fue Lewis Hamilton y cuarto acabó Charles Leclerc.

Lo de Colapinto fue para destacar. Es que después de partir desde el puesto 12 de la grilla, se benefició con los dos lugares que dejaron los McLaren, pero repitió otra gran salida y ganó lugares hasta meterse en el sexto puesto. Llegó a estar en el 2° lugar por el ingreso de los líderes a cambiar gomas, pero luego se retrasó por un choque de Esteban Ocon. A pesar de eso, se recuperó para sumar su primer punto desde su llegada a Alpine y terminó en el 10° lugar.

Completaron el top 10: Oliver Bearman (5°), Pierre Gasly (6°), Liam Lawson (7°), Isack Hadjar (8°), Carlos Sainz (9°) y Franco Colapinto (10°). En dos semanas, la F1 volverá a la acción en su tercera fecha del calendario con el Gran Premio de Japón, en Suzuka, del 27 al 29 de marzo.

¡Kimi Antonelli ganó en China y Colapinto sumó con Alpine!

El joven se quedó con el primer lugar en Shanghai a bordo de Mercedes y logró su primera victoria en la F1. El argentino completó una enorme tarea para llegar en el puesto 10 y sumar su primer punto desde su llegada al equipo francés.

¡Última vuelta en el Gran Premio de China!

Vuelta 52/56: Quedan cuatro giros para el final y estos son los 10 primeros: Antonelli, Russell, Hamilton, Leclerc, Bearman, Gasly, Lawson, Hadjar, Sainz y Colapinto.

Vuelta 47/56: Colapinto ya está en el puesto 10 gracias al abandono de Verstappen. El equipo Red Bull le pidió al piloto neerlandés ingresar a boxes para retirar el auto.

Vuelta 42/56: Colapinto ya está en el puesto 11 tras sobrepasar al Racing Bulls de Lindblad. Ahora, va en la búsqueda de Sainz. Se mantiene a menos de 7 segundos cuando restan 15 giros.

Vuelta 39/56: Ocon recibió 10 segundos de penalidad tras el toque a Colapinto, que se mantienen en carrera y a buen ritmo en busca de los puntos. Marcha en el puesto 12 y busca acercarse a Lindblad y Carlos Sainz.

Vuelta 34/56: insólito golpe de Esteban Ocon a Colapinto cuando salía de boxes. El francés se pasó tras la primera curva y golpeó al Alpine en la parte trasera.

Vuelta 32/56: Mercedes domina la carrera con Antonelli y Russell. Colapinto está en el puesto 8 y logró su mejor vuelta en lo que va de la carrera con gomas duras. El argentino todavia no ingresó a boxes.

Vuelta 28/56: Antonelli lidera con comodidad la carrera, mientras detrás de él, se pelean por los puestos del podio. Hamilton marcha en el 2° lugar y Leclerc junto a Russell pelean por el puesto 3.

Vuelta 23/56: después de grandes maniobras defensivas, Colapinto perdió el lugar con Bearman y Verstappen. Se ubica en el 7° lugar en la carrera.

Vuelta 20/56: espectacular defensa de Colapinto contra los Haas de Ocon y Bearman. El argentino se mantiene en el 5° lugar de la carrera. Detrás de él, se suman Verstappen y Gasly hasta el puesto 9.

Vuelta 15/56: gran trabajo de defensa de Colapinto tras el relanzamiento para mantener a Ocon detrás. El piloto argentino se mantiene en el puesto 2 del GP de China.

Vuelta 11/56: Un despiste de Stroll obliga al ingreso del Safety Car. Varios pilotos aprovecharon para cambiar las gomas, lo que le permitió a Colapinto a ubicarse en el segundo puesto de la carrera.

Vuelta 9/56: Todo sigue igual en los primeros seis lugares de la carrera. Antonelli, Russell, Hamilton, Leclerc, Gasly y Colapinto, los seis primeros de la carrera.

Vuelta 5/56: Varios despistes en las primeras vueltas por un toque entre los dos Cadillac de Bottas y Checo Pérez, más los de Hadkar y Bearman. Frenética primera parte de la carrera en Shanghai. Colapinto se mantiene 6°.

Vuelta 4/56: Después de unos primeros giros a pura lucha entre los Mercedes y las Ferraris, Antonelli y Russell están 1-2 en la carrera.

Vuelta 1/56: Espectacular largada de Franco Colapinto, que pasó del puesto 12 al 6° lugar tras el primer giro. Buena salida de las Ferraris, pero Antonelli recuperó el primer lugar en la grilla.

¡Se largó el Gran Premio de China!

¡5 minutos para el inicio de la carrera!

Cambios en la grilla de partida:

El campeón Lando Norris, su compañero de McLaren Oscar Piastri, Gabriel Bortoleto (Audi) y Alex Albon (Williams) partirán desde el pitlane por diferentes problemas en sus monoplazas. ¿Verstappen seguirá la misma suerte?

La palabra de Colapinto antes de la carrera

La pasión en China por la F1

La grilla de largada

El dato alentador que ilusiona a Kimi Antonelli para el GP de China

Los dos últimos Grandes Premios de este país fueron ganados por el poleman del día anterior. Max Verstappen (Red Bull) y Oscar Piastri (McLaren) se llevaron la victoria en 2024 y 2025, respectivamente, luego de marcar los mejores tiempos en la clasificación.

Mercedes domina el campeonato de constructores: así está la tabla

Así está el campeonato de pilotos en la Fórmula 1

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Mirá lo sucedió en el último Gran Premio de China de la Fórmula 1

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LOS PILOTOS CON MÁS VICTORIAS EN EL GP DE CHINA:

Lewis Hamilton 6

Fernando Alonso y Nico Rosberg 2

Rubens Barrichello, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel, Jenson Button, Daniel Ricciardo, Max Verstappen y Oscar Piastri 1

Así fue la actividad del sábado para Franco Colapinto:

Lo mejor de la clasificación del GP de China:

El singular regalo de una fanática a Franco Colapinto:

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LOS DETALLES DEL CIRCUITO INTERNACIONAL DE SHANGHÁI

¡Bienvenidos! Aquí podrán seguir todos los detalles de la carrera principal a 56 vueltas del Gran Premio de China de Fórmula 1. El argentino Franco Colapinto partirá desde la 12ª colocación.

Las vibraciones en los motores, problemas en las fábricas de Silverstone y Tokio y un doble abandono en la última carrera han aumentado la presión sobre Aston Martin, que busca revertir la situación en el Gran Premio de China tras un inicio del Mundial de Fórmula 1 lleno de complicaciones para el equipo. De acuerdo con Europa Press, el circuito de Shanghái será el escenario donde Mercedes pondrá a prueba su control inicial y donde otras escuderías, como Ferrari, Red Bull, McLaren y Williams, tratarán de consolidar sus estrategias en la segunda cita del campeonato, marcada por la introducción del formato Sprint.

El medio Europa Press reportó que el Gran Premio de China, segundo del calendario 2026, representa el primer fin de semana con la carrera corta Sprint, compuesta por 19 vueltas, lo que amplía las posibilidades de que se produzcan cambios inesperados en los resultados. Tras el doblete de Mercedes en Australia, con George Russell y Kimi Antonelli ocupando las dos primeras posiciones del podio, las expectativas se centran en el desempeño de las 'Flechas Plateadas' frente a la alternativa planteada por Ferrari. El equipo italiano, que llega a China con un alerón completamente renovado, apodado 'La Macarena', intentará reducir la diferencia de más de 15 segundos que les separó del líder en Melbourne, diferencia derivada del ritmo de carrera impuesto por Mercedes y de errores en la estrategia.

Según detalló Europa Press, Charles Leclerc fue el piloto de Ferrari mejor clasificado en Melbourne, mientras que Lewis Hamilton, ahora compitiendo con los italianos, terminó cuarto. El británico, quien ostenta el mayor número de victorias en Shanghái con seis triunfos, vuelve al circuito en el que ganó por última vez en 2019. El año pasado, Hamilton pudo imponerse en la versión Sprint de la pista china, aunque el rendimiento no se tradujo en el resultado de la carrera principal.

La temporada 2026 de Fórmula 1 se encuentra bajo una regulación revolucionaria que afecta el desarrollo y la gestión de carrera de las escuderías. Según publicó Europa Press, la gestión de los neumáticos fue determinante en la prueba anterior, donde Mercedes demostró su capacidad para controlar el desgaste sin poner en peligro su posición frente a Ferrari. En esta nueva cita, el formato Sprint podrá modificar la dinámica del fin de semana para los equipos.

En posiciones más rezagadas en la anterior carrera destacan Red Bull y McLaren. Europa Press señaló que Oscar Piastri, piloto de McLaren, se accidentó en la vuelta de calentamiento, mientras el vigente campeón Lando Norris mantuvo un ritmo constante que le permitió terminar quinto, aunque con una diferencia de más de 50 segundos respecto al líder George Russell. El neerlandés Max Verstappen logró recuperarse desde la última posición hasta alcanzar el sexto lugar, lo que refuerza la capacidad de recuperación de Red Bull en condiciones adversas.

El circuito internacional de Shanghái, con casi 5,5 kilómetros de longitud, 16 curvas y una recta de 1,2 kilómetros, representa uno de los trazados más técnicos del calendario, tal como consigna Europa Press. El desarrollo técnico de los monoplazas y la gestión eficiente de la energía siguen siendo aspectos determinantes, especialmente con la probabilidad de un 20% de lluvia el domingo.

Los esfuerzos de Aston Martin por dejar atrás los problemas técnicos son compartidos por Williams, donde Alex Albon y Carlos Sainz trabajan en la recopilación de datos para avanzar en el desarrollo del FW48. El equipo británico no consiguió puntos en Australia, pero según informó Europa Press, en China podrían aspirar a terminar entre los diez mejores si se presentan condiciones de carrera impredecibles. El objetivo inmediato de Williams pasa por consolidarse en la zona media de la parrilla mediante una evolución constante de su monoplaza.

Fernando Alonso, quien definió que Aston Martin se encuentra "diez veces por detrás" de los líderes, sufrió un doble abandono en Australia tras una buena salida, lo que evidenció las dificultades técnicas que enfrenta el equipo. Alonso, ganador en Shanghái en 2006 y 2013, tendrá la misión de ayudar a su escudería a completar la carrera en condiciones normales antes de pensar en resultados destacados.

La introducción del formato Sprint también impactará en la planificación de los equipos para las siguientes citas en Miami, Canadá, Silverstone, Zandvoort y Singapur. Europa Press precisó que el fin de semana en China contempla las siguientes sesiones: el viernes 13 de marzo se celebran los entrenamientos libres a las 04:30 y la calificación para el Sprint a las 08:30; el sábado 14 continúan los entrenamientos a las 04:00 y la clasificación tradicional a las 08:00; la carrera principal está programada para el domingo 15 a las 08:00.

En medio del debate sobre el nuevo reglamento técnico, la gestión de la energía y el comportamiento de los monoplazas sobre uno de los circuitos más exigentes del año serán el centro de atención, mientras Mercedes busca confirmar su condición de favorito, Ferrari estrena desarrollos importantes y equipos como Aston Martin y Williams afrontan la necesidad de evolucionar rápidamente para recuperar terreno en la temporada.

Franco Colapinto tuvo un rendimiento discreto en el circuito de Shanghái. Avanzó a SQ2 con lo justo a más de medio segundo de Pierre Gasly en esa primera tanda. Finalmente, firmó el 16° tiempo de la segunda sesión de la Sprint Shootout que lo dejó a 0.922 de la vuelta más veloz de su compañero de Alpine (7° con 1:33.495) y a 0.707 del tiempo de corte que firmó Isack Hadjar de Red Bull Racing (10° con 1:33.620).

El francés tuvo un rendimiento sobresaliente con el A526 y se convirtió en “el mejor del resto” con un giro de 1:32.888 en SQ3 con gomas rojas que lo dejó ubicado en el 7° puesto de la grilla, por delante incluso de los Red Bull Racing de Isack Hadjar y Max Verstappen.

“Estoy un poco perdido con la qualy porque quedé muy lejos de Pierre y es un poco la referencia que tengo. Nos faltó bastante performance hoy en mi lado del garage”, analizó el argentino.

La carrera Sprint será a 19 vueltas y entregará puntos del 1° al 8° puesto con 8 unidades para el ganador: se largará este sábado 14 de marzo desde las 00.00 de Argentina. Luego, a las 4 de la mañana, se celebrará la clasificación que ordenará la grilla para la cita principal que será el domingo 15 de marzo a las 4 de la mañana (hora Argentina) y constará de 56 giros.

EL RESUMEN DE LA CLASIFICACIÓN PARA LA CARRERA SPRINT DEL GP DE CHINA DE F1

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¡Final de la SQ3! George Russell fue el más rápido en la clasificación del Gran Premio de China con una vuelta de 1:31.520, seguido por su compañero Andrea Kimi Antonelli (1:31.809). Detrás quedaron Lando Norris con su McLaren (1:32.141) y Lewis Hamilton con la Ferrari (1:32.161).

Pierre Gasly se ubicó 7° con una vuelta de 1:32.888 que le permitió aventajar a Max Verstappen (8° con 1:33.254), Ollie Bearman (9° con 1:33.409) e Isack Hadjar (10° con 1:33.723)

La última tanda tuvo a todos los pilotos girando con neumáticos blandos, a diferencia de las dos primeras que vio a los corredores con gomas amarillas.

¡Luz verde! Ya están en marcha los 8 minutos de la SQ3: George Russell (Mercedes), Andrea Kimi Antonelli (Mercedes), Charles Leclerc (Ferrari), Oscar Piastri (McLaren), Lewis Hamilton (Ferrari), Lando Norris (McLaren), Pierre Gasly (Alpine), Ollie Bearman (Haas), Max Verstappen (Red Bull Racing) e Isack Hadjar (Red Bull Racing) buscarán la pole.

¡Final de la SQ2! Franco Colapinto de Alpine (16°), Arvid Lindblad de Racing Bulls (15°), Gabriel Bortoleto de Audi (14°), Liam Lawson de Racing Bulls (13°), Esteban Ocon de Haas (12°) y Nico Hülkenberg de Audi (11°) son los seis eliminados.

Franco Colapinto mejora sus registros, pero no le alcanzará para avanzar a SQ3: giró en 1.34.327 y largará 16° esta carrera Sprint.

El argentino quedó a 0.922 de la vuelta de su compañero Pierre Gasly (7° con 1:33.495) y a 0.707 del tiempo de corte que firmó Isack Hadjar de Red Bull Racing (10° con 1:33.620).

Pierre Gasly mejora sus tiempos: giró en 1:33.405

¡Últimos 2 minutos! El tiempo de corte lo tiene el Audi de Nico Hülkenberg con 1:33.635

Otra vez marcan el ritmo los Mercedes: George Russell lidera (1:32.241) y Andrea Kimi Antonelli lo sigue (1:32.570)

La vuelta más veloz en estos momentos es de Charles Leclerc con Ferrari: giró en 1:32.602

Primera vuelta para Franco Colapinto en esta SQ2 con 1:34.759

El primer registro de esta SQ2 para Alpine es de Pierre Gasly con 1:33.571

¡Luz verde! Ya están en marcha los siguientes 10 minutos de la SQ2. Quedarán eliminados los seis peores tiempos (del 16° al 11°).

¡Final de la SQ1! Sergio Checo Pérez de Cadillac (22°), Valtteri Bottas de Cadillac (21°), Lance Stroll de Aston Martin (20°), Fernando Alonso de Aston Martin (19°), Alex Albon de Williams (18°) y Carlos Sainz de Williams (17°) son los primeros seis eliminados.

El mexicano de Cadillac fue el único que no salió a girar.

¡Franco Colapinto pasa a la SQ2! El argentino tuvo su mejor giro en 1:34.592 sobre el final para avanzar a la siguiente tanda como 16° a 0.622 del tiempo de su compañero Pierre Gasly (7° con 1:33.970).

Franco Colapinto mejora su registro y pelea por pasar a la próxima tanda: giró en 1:34.592 para ubicarse 15°

¡Gran vuelta de Pierre Gasly! Giró en 1:33.970 y salta momentáneamente al 7° lugar.

¡Últimos 3 minutos! Arvid Lindblad, con su Racing Bulls, tiene el tiempo de corte en el 16° lugar con 1:35.021

George Russell completa el giro más veloz con 1:33.030 en su Mercedes. Su compañero Andrea Kimi Antonelli figura 2° con 1:33.455

Franco Colapinto marca su primera vuelta todavía lejos de los tiempos destacados: 1:35.689

El primer registro de Alpine lo marca Pierre Gasly: 1:34.520

Lewis Hamilton mejora los registros con su Ferrari: 1:33.730

Max Verstappen, con el otro Red Bull Racing, firmó un tiempo de 1:34.500

El primer registro de esta clasificación Sprint es de Isack Hadjar con su Red Bull: 1:34.447

¡Arrancó la SQ1! Los 22 pilotos tendrán 12 minutos para buscar evitar quedar entre los primeros seis eliminados (22° al 17°).

La Sprint Shootout constará de tres tandas y servirá para ordenar la grilla de la carrera a 19 giros que se correrá durante la madrugada de este sábado en Argentina.

¡Se viene la clasificación para la carrera Sprint!

¡Se completó la única práctica libre en China!

Se completó la única sesión de ensayos libres del Gran Premio de China de Fórmula 1. Fue una tanda muy importante para los 22 pilotos ya que no tendrán otra chance de probar puestas a punto en sus autos pues lo que sigue serán las dos clasificaciones, la de la carrera Sprint, la propia competencia, la clasificación para la carrera principal y dicha prueba.

El argentino Franco Colapinto evolucionó en sus registros a bordo de su Alpine A526 ya que mejoró en casi cuatro segundos sus tiempos, aunque cabe aclarar que comenzó con neumáticos del compuesto medio y terminó con el blando, el que más rápido toma la adherencia óptima en la pista. Cabe destacar que es la primera experiencia del bonaerense en este trazado asiático.

El corredor pilarense de 22 años dio un total de 24 vueltas. Se recompuso rápido del trompo sufrido en el inicio. También sufrió una falla en la unidad de potencia Mercedes de su monoplaza cuando quiso ingresar a los boxes. Su coche se quedó parado en la calle externa y cuando los mecánicos lo fueron a auxiliar, se volvió a encender el motor.

El más veloz de la tanda fue George Russell con el Mercedes con un crono de 1m32s741 y le sacó medio segundo al campeón mundial, Lando Norris, con su McLaren.

El compañero de equipo del bonaerense, Pierre Gasly, fue décimo, a 1,9 segundos del británico de Mercedes. La diferencia entre los dos corredores del team galo fue de menos de 3/10, es decir, 271/1000.

La actividad seguirá a las 4.00 de la madrugada argentina con la clasificación para la carrera Sprint.

Colapinto fue 15º en la única práctica libre en China

El piloto argentino terminó con un tiempo de 1m34s947 con gomas blandas, y se ubicó a 2,2 segundo del más veloz, George Russell (1m32s741).

Colapinto se quedó parado en los boxes

En el ingreso a ese sector, la unidad de potencia del coche del argentino se detuvo. Sus mecánicos lo fueron a buscar, pero luego la máquina reinició su marcha y luego paró en su box.

Goma desgastada para Colapinto

El neumático delantero izquierdo del Alpine A526 mostró señales de mayor degradación respecto de la derecha.

Colapinto es 14º

A falta de 20 minutos, el argentino mejoró su registro con un 1m36s176, pero sus rivales también pulieron sus cronos. El pilarense queda a 2,007s de Russell.

¡George Russell, el más rápido!

Cumplida la primera media hora de la práctica, el inglés logró el mejor tiempo con 1m34s169 a bordo de su Mercedes. El británico viene de ganar en el arranque corrido en Australia.

Colapinto ingresó a boxes

El pilarense ingresó en el garaje del team galo para que los mecánicos revisen su Alpine A526 de cara al resto de la práctica.

Colapinto es 12º

Hasta la neutralización, el bonaerense se ubica en el 12º puesto con un crono de 1m36s767 a 2,5 segundos del más rápido.

Arvid Lindblad quedó afuera

El joven inglés de 18 años tuvo fallas en la unidad de potencia de su Racing Bulls al final de la recta más larga. Los comisarios deportivos aplicaron el auto de seguridad virtual.

Colapinto se ubica décimo

El piloto de Alpine logra completa el top diez en los primeros minutos con un tiempo 1m38s371, a 3,3 segundos de la punta.

¡Despiste de Lewis Hamilton!

El inglés también perdió el control de su Ferrari en el comienzo de la tanda.

¡Trompo de Colapinto!

El argentino quedó en sentido inverso al llegar a una curva en el inicio de la sesión. El de Alpine comenzó con gomas del compuesto medio.

¡Arrancó la única práctica libre en China!

Los autos salen a pista en el Circuito Internacional de Shanghái. La tanda durará una hora.

Los equipos McLaren, Red Bull, Mercedes, Racing Bulls, Alpine y Cadillac usaron su primero de seis comodines del toque de queda el miércoles por la noche. Es decir, pudieron trabajar sobre sus autos y hacer mejoras antes del arranque de la actividad.

Colapinto se prepara para salir a pista en Shanghái

Franco Colapinto estuvo en el Fan Zone

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Últimos polemans del Gran Premio de China

• Clasificación 2025: Oscar Piastri - McLaren
• Clasificación Sprint 2025: Lewis Hamilton - Ferrari
• Clasificación 2024: Max Vertstappen - Red Bull
• Clasificación Sprint 2024: Lando Norris - McLaren

Los últimos ganadores del Gran Premio de China

• Carrera Principal 2025: Oscar Piastri - McLaren
• Sprint 2025: Lewis Hamilton - Ferrari
• Carrera Principal 2024: Max Vertstappen - Red Bull
• Sprint 2024: Max Vertstappen - Red Bull

*Del 2020 al 2023 no se disputó por la pandemia de COVID-19

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La carrera de Colapinto en el debut de la F1 en Australia:

El piloto se sobrepuso al incidente de la largada, se defendió de los ataques de Carlos Sainz y llegó en el puesto 14.

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El divertido diálogo de Colapinto en su llegado al circuito en China:

El termo de Colapinto:

En su llegada al circuito de cara al GP de China, el piloto argentino mostró cómo quedó su termo luego de que varios aficionados le regalaron stickers. Uno de ellos fue el del mono viral Punch y otro de Franco junto a Messi.

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Así está el campeonato de Constructores tras el GP de Australia:

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Así está el campeonato de pilotos tras el GP de Australia:

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Los detalles del circuito de Shanghai:

El trazado cuenta con 5.451 metros de extensión y alberga la cita desde el 2004. La vuelta más veloz en carrera la registró Michael Schumacher con Ferrari en 2004 tras girar en 1:32.238. En la edición 2025, Oscar Piastri se quedó con la pole para la carrera principal luego de firmar una vuelta en Q3 de 1:30.641; mientras que Lewis Hamilton había sido el más veloz de la sprint shootout que ordenó la grilla para la Sprint (1:30.849).

¡Hola, Franco!

Colapinto en el circuito de Shanghai durante el Media Day de la F1. Una fanática le pidió una foto y él aceptó con el mate en la mano.

Bienvenidos al minuto a minuto del primer día de actividad del Gran Premio de China de la Fórmula 1 con Franco Colapinto.

Horarios:

Viernes 13 de marzo

Práctica Libre 1: 00.30 (Argentina) / 11.30 (China)

Clasificación de la carrera Sprint: 04.30 (Argentina) / 15.30 (China)

Sábado 14 de marzo

Carrera Sprint a 19 vueltas: 00.00 (Argentina) / 11.00 (China)

Clasificación para la carrera principal: 04.00 (Argentina) / 15.00 (China)

Domingo 15 de marzo

Carrera principal a 56 vueltas: 04.00 (Argentina) / 15.00 (China)

TV: Disney+ (Latinoamérica) / Fox Sports (Argentina) / DAZN (España) / Apple TV (EEUU) / F1TV

La largada en la nueva era de la Fórmula 1 es uno de los grandes focos de discusión entre los equipos en el arranque del 2026. Los importantes cambios en el reglamento derivaron en múltiples dificultades para que los pilotos puedan comenzar la carrera sin que el monoplaza se quede quieto en medio de la grilla. La espectacular maniobra de Franco Colapinto al esquivar a Liam Lawson evitó un catastrófico accidente en el GP de Australia, pero sembró un precedente en la Máxima.

Gran parte de los problemas que se presentaron en los test de pretemporada se replicaron en el inicio del año en Melbourne, a pesar de que la FIA tomó medidas al modificar el reglamento. Sin embargo, varias escuderías tuvieron graves dificultades en la salida. En este contexto, Mercedes lidera un reclamo a la organización para realizar más cambios, mientras que otros equipos presentaron una clara oposición, con Ferrari a la cabeza.

Según informaron medios especializados, la discusión se enfoca en la cantidad de energía disponible que tienen los pilotos al ubicarse en la grilla. Durante la vuelta de formación, los competidores deben acelerar y frenar de forma agresiva para calentar los neumáticos, algo que agota la batería, la cual tiene una capacidad limitada para recargarse: solo se pueden 8 megajulios por giro (el tope varía dependiendo del circuito). Esto derivó en que varios corredores no tuvieran energía disponible para comenzar la carrera, algo que le pasó al Racing Bulls de Liam Lawson.

“La FIA estaba buscando ajustar eso potencialmente, pero como puedes imaginar, algunos equipos que estaban haciendo buenas largadas no lo quisieron, lo que creo que es un poco tonto. Pero no estoy demasiado preocupado, aunque definitivamente es un desafío. La FIA podría hacer cambios, creo que quiere hacerlos, pero necesita una mayoría de los equipos, y no la tiene. Así que probablemente puedas adivinar qué equipo está en contra”, comentó George Russell de Mercedes, según difundió The Race.

A esto, sumó: “Simplemente está creando algunas complicaciones innecesarias en algo que realmente no debería estar ahí. Como dije, la mitad de la parrilla se equivocó en Melbourne. Nos adaptaremos. Sabemos a qué debemos prestar atención ahora. La FIA solo quería simplificarnos la vida y eliminar este límite de cosecha (de energía). Pero como suele haber egoísmo y ganas de hacer lo mejor para sí mismos, y eso es parte de la F1”.

Las críticas de Russell están orientadas a Ferrari. La escudería italiana anticipó los problemas hace varios meses y expresó su preocupación a la organización, aunque estas no fueron tomadas en cuenta, según replicó Motorsport. En este contexto, el team con sede en Maranello desarrolló un monoplaza que es considerablemente superior al resto en el apartado de las largadas.

*La maravillosa maniobra de Colapinto para evitar un trágico accidente con Lawson en la largada del GP de Australia

FIA implementó modificaciones en el procedimiento de salida de cara al inicio de la temporada 2026, donde se incluyeron cinco segundos extras antes de la largada. Este tiempo es clave para que el motor pueda alcanzar las revoluciones necesarias y no sufra problemas como quedarse quieto en la pista o que se active el sistema antibloque. Este cambio golpeó a las expectativas de Ferrari.

“Es evidente que, tras haber aceptado ya la concesión de cinco segundos extra antes de la salida, algunos equipos se oponen a nuevos cambios en el reglamento, sobre todo porque esto supondría renunciar a una ventaja competitiva. Según este grupo, la atención no debería centrarse de nuevo en el reglamento, sino en los procedimientos internos de cada fabricante, donde hay margen de mejora”, argumentó el portal Motorsport.

Por su parte, The Race añadió: “La postura de Ferrari es que no se deben realizar más cambios para acomodar a los equipos cuyos diseños de autos no están optimizados para el conjunto de reglas actual. Si bien aún no se ha propuesto ningún cambio específico a las reglas, Ferrari cree que ahora el enfoque debería estar en que los equipos adapten sus procedimientos a las reglas, que están escritas en piedra desde hace un tiempo y en torno a las cuales Ferrari diseñó su unidad de potencia”.

Max Verstappen, que es uno de los grandes críticos del nuevo reglamento, puntualizó sobre los problemas en el procedimiento de largada y dejó en claro que todo depende de la FIA. “Hay algunas soluciones sencillas, pero la FIA debe permitirlas en lo que respecta a las baterías, porque empezar con una batería al 0% no es muy divertido y también es bastante peligroso”, explicó en la conferencia de prensa en Shanghái, según replicó el medio Autosport.

A su vez, profundizó en el peligro que suponen los problemas: “Estamos en conversaciones con ellos para ver qué se puede hacer, porque, como pueden ver, casi sufrimos un accidente grave en Melbourne al principio. Parte de eso está relacionado con las baterías. No era el único coche que tenía casi sin batería o al 20/30%, esto es algo que se puede arreglar fácilmente”.

Incluso, el neerlandés no fue el único que anticipó un importante choque en caso de que los problemas persistan. “Es una pena decir que es solo cuestión de tiempo antes de que ocurra un accidente masivo”, comentó Sergio Checo Pérez. El experimentado corredor de Cadillac hizo hincapié en que las unidades de potencia “son muy difíciles de arrancar” y que una buena o mala salida depende de “muchos factores”.

“Puedes tener un sistema antibloqueo como el que le pasó a Lawson, y eso puede ser muy peligroso porque las velocidades que alcanzas en dos o tres segundos son extremas”, agregó el mexicano. El neozelandés de Racing Bulls, que se salvó gracias a la impresionante reacción de Colapinto con su Alpine, destacó que “lo del fin de semana es muy fácil de repetir” si no se toman medidas.

Con este panorama de incertidumbre, el Gran Premio de China contará con dos largadas, ya que tendrá una carrera Sprint durante el segundo día de actividad en el Circuito Internacional de Shanghái.

Carlos Sainz logró terminar el Gran Premio de Australia en la decimoquinta posición, después de avanzar hasta el duodécimo lugar en la salida, aunque no pudo sumar puntos en la clasificación general. Según informó el medio original, el español Fernando Alonso, a bordo de su Aston Martin, no logró completar la carrera y se vio obligado a abandonar en dos ocasiones, cumpliéndose así el pronóstico desfavorable que pesaba sobre su participación en la primera cita del Mundial de Fórmula 1.

Tal como publicó el medio, George Russell, piloto británico de Mercedes, encabezó el doblete de la escudería alemana en el circuito de Albert Park, ubicada en Melbourne, y logró la victoria en la apertura de la temporada. Russell concretó este resultado tras recuperarse de una salida dominada inicialmente por los Ferrari, con Charles Leclerc de Mónaco situándose al frente en la primera parte de la competencia. La estrategia de Mercedes, centrada en una gestión eficiente de neumáticos, permitió que Russell y su compañero de equipo, el italiano Kimi Antonelli, cruzaran la meta en las dos primeras posiciones.

Charles Leclerc, que arrancó la prueba mostrando solidez y determinación por parte de Ferrari, finalizó en el tercer escalón del podio. El cuarto lugar correspondió a Lewis Hamilton, quien disputa este año su primera temporada con Ferrari, y la quinta plaza fue para Lando Norris, el vigente campeón, que compite con McLaren. De acuerdo con lo detallado por el medio, Max Verstappen, que partió desde la última fila de salida con su Red Bull, protagonizó una remontada destacada hasta la sexta ubicación final.

El top diez de la clasificación lo completaron Oliver Bearman en séptima plaza —representando a Haas—, Arvid Lindblad en octava con el vehículo de RB, Gabriel Bortoleto de Audi en novena posición y Pierre Gasly, al mando de un Alpine, en la décima. La actuación de Carlos Sainz se caracterizó por una buena maniobra al inicio, que le permitió avanzar tres posiciones respecto a su puesto original. Sin embargo, el piloto de Williams perdió ritmo en los compases siguientes y terminó lejos de la zona de puntos.

Fernando Alonso experimentó una jornada adversa. Según consignó el medio citado, el piloto asturiano debió abandonar la competencia en dos momentos distintos, lo que lo dejó fuera de la contienda a pesar de los esfuerzos realizados por su equipo, Aston Martin. Estas circunstancias contrastaron con las expectativas generadas sobre el rendimiento de los representantes españoles en el inicio del campeonato.

La victoria de Russell implica que Mercedes inicia el Mundial liderando tanto en la clasificación de pilotos como en la de constructores, luego de superar el desafío que inicialmente plantearon los coches de Ferrari. La gestión de neumáticos se convirtió en la clave de la diferencia, permitiendo a Mercedes consolidar la ventaja durante las últimas vueltas del Gran Premio.

El desarrollo de la carrera en Melbourne mostró el alcance de las estrategias diseñadas por las principales escuderías. El papel de los neumáticos, la capacidad de respuesta ante las condiciones de pista, y las distintas recuperaciones que protagonizaron pilotos como Max Verstappen, añaden un contexto competitivo que marca el comienzo de la temporada 2024.

El medio original reportó también la actuación consistente de Lewis Hamilton con su nuevo equipo, que pese a no alcanzar el podio, se mantuvo entre los mejores cuatro de la jornada. La progresión de Lando Norris y el avance de Verstappen desde el fondo de la parrilla completan el cuadro de protagonistas en la primera ronda del año.

En cuanto a pilotos emergentes y figuras de equipos intermedios, Oliver Bearman y Arvid Lindblad aseguraron posiciones dentro del top ten en representación de Haas y RB respectivamente, sumando puntos importantes para sus equipos. Gabriel Bortoleto de Audi y Pierre Gasly de Alpine cerraron las posiciones de privilegio en una carrera que dejó a varios aspirantes fuera de la zona de puntos.

La próxima fecha del campeonato mundial de Fórmula 1 plantea interrogantes sobre la capacidad de reacción de equipos como Ferrari y Red Bull ante la ventaja estratégica mostrada por Mercedes, mientras Aston Martin evalúa ajustes tras el abandono de Alonso. Según reportó el medio, la primera prueba de la temporada deja definidos los primeros liderazgos y obliga a revisar las dinámicas internas de cada escudería tras los resultados obtenidos en el Circuito de Albert Park.

Pasó la primera carrera del año para la Fórmula 1 y Franco Colapinto. El piloto argentino se estrenó en el circuito urbano de Albert Park en Melbourne y acabó en el 14° lugar el Gran Premio de Australia que coronó a George Russell. Después de un error de Alpine antes de la largada, que derivó en una sanción que lo retrasó por tener que hacer un Stop and Go en boxes, el oriundo de Pilar logró cerrar un buen trabajo en su estreno oficial en este 2026.

El inicio fue con todo. Gracias a una increíble maniobra, a puro reflejos, Colapinto evitó colisionar contra el Racing Bulls de Liam Lawson, que quedó detenido en la largada. A pesar de eso, y del mencionado retraso que tuvo por tener que ingresar a los pits, el 43 logró manejar el rendimiento de los neumáticos y giró durante más de 45 vueltas con las mismas gomas que largó (duras). En ese interín, soportó los embates de Carlos Sainz y su Williams, que no logró superarlo y así mantuvo su ubicación para llegar a la bandera de cuadros en el trazado australiano.

“El ritmo fue un poco mejor. En carrera peleamos un poco más. Por suerte terminamos la carrera, que fue muy larga. Hay que laburar para mejorar. Ojalá que tengamos un poco más de performance y podamos pelear un poco más adelante”, dijo Franco luego de terminar en el puesto 14.

¿Cómo sigue el calendario para Colapinto? No habrá descanso, ya que la próxima semana, del 13 al 15 de marzo, se llevará a cabo el Gran Premio de China en el circuito de Shanghai con cambio de formato: será el primero del año con carrera sprint, que se correrá el sábado en la madrugada argentina (a las 00). La competencia central del fin de semana será a las 4 de la mañana del domingo.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la Formula One Management (FOM) revolucionan la Fórmula 1 con un reglamento que introduce autos más ligeros, potencia híbrida equilibrada y elimina el DRS. Entre las medidas más notables, se destaca la drástica reducción de la distancia entre ejes en 200 milímetros y un chasis 100 milímetros más angosto, lo que genera autos considerablemente más compactos y ágiles. El peso mínimo también baja a 768 kilos, es decir, 32 kilos menos que en 2025. La flamante normativa tuvo modificaciones hasta el último momento para solucionar problemas que se presentaron durante los ensayos previos.

El histórico Drag Reduction System (DRS), utilizado entre 2011 y 2025, deja de estar disponible en la Fórmula 1. Su reemplazo será la aerodinámica activa, que habilita a los pilotos a modificar desde la cabina los alerones, eligiendo entre diferentes modos para rectas o curvas según la circunstancia de carrera. Esta herramienta permitirá combinar la maximización de la velocidad en recta con una adherencia óptima en curvas, lo que se traduce en estrategias de adelantamiento más ricas y matizadas. En paralelo nace el Overtake Mode, un sistema que proporciona un impulso adicional de potencia eléctrica bajo la premisa de estar a menos de un segundo del auto rival en la zona de detección.

A diferencia del DRS, que operaba por la apertura del alerón trasero, el beneficio del Overtake Mode radica en la eficiencia energética: el piloto debe gestionar la energía acumulada para obtener la ventaja de potencia, haciendo de la gestión eléctrica un eje central de la táctica de carrera. El equilibrio entre motor de combustión y sistema eléctrico representa otra innovación fundamental. Por primera vez, ambos componentes aportarán en partes iguales —50% cada uno— hasta sumar un total de cerca de 1000 caballos de fuerza. En comparación, el reglamento vigente desde 2014 establecía que el aporte eléctrico era solo el 30%.

DÍAS Y HORARIOS DE LAS 30 CARRERAS DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

1- Gran Premio de Australia: terminó en el puesto 14

2- Sprint del Gran Premio de China: sábado 14 de marzo a las 00.00

3- Gran Premio de China: domingo 15 de marzo a las 4.00

4- Gran Premio de Japón: domingo 29 de marzo a las 2.00

5- Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril a las 12.00

6- Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril a las 14.00

7- Sprint del Gran Premio de Miami: sábado 2 de mayo a las 13.00

8- Gran Premio de Miami: domingo 3 de mayo a las 17.00

9- Sprint del Gran Premio de Canadá: sábado 23 de mayo a las 13.00

10- Gran Premio de Canadá: domingo 24 de mayo a las 17.00

11- Gran Premio de Mónaco: domingo 7 de junio a las 10.00

12- Gran Premio de Barcelona: domingo 14 de junio a las 10.00

13- Gran Premio de Austria: domingo 28 de junio a las 10.00

14- Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00

15- Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00

16- Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00

17- Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00

18- Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00

19- Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00

20- Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00

21- Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00

22- Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00

23- Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00

24- Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00

25- Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00

26- Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00

27- Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00

28- Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00

29- Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00

30- Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

**24 Grandes Premios y 6 carreras Sprint

En el estreno de la temporada 2026 en Melbourne, Mercedes marcó el camino en la nueva era de la F1. George Russell se quedó con el primer Gran Premio del año y su compañero Kimi Antonelli se recuperó tras el accidente del viernes y llegó en el segundo puesto. Un paso detrás terminó Ferrari con Leclerc (3°) y Hamilton (4°).

Franco Colapinto tuvo complicaciones por un error de su equipo que lo obligó a penalizar temprano en la carrera, pero el argentino se recuperó y giró durante más de 40 vueltas con los mismos neumáticos. Luego de eso, resistió la lucha con Carlos Sainz y llegó 14°. Alpine sumó un punto gracias al puesto 10 de Gasly. Para destacar el trabajo de Max Verstappen, que largó 20° y llegó 6° tras pelear hasta el final por el quinto lugar con Norris.

El próximo fin de semana, la acción de la Máxima tendrá su segundo capítulo con el GP de China, en el circuito de Shanghai.

¡George Russell es el ganador en Australia y Mercedes logró el 1-2!

1. George Russell (Mercedes)
2. Kimi Antonelli (Mercedes)
3. Charles Leclerc (Ferrari)
4. Lewis Hamilton (Ferrari)
5. Lando Norris (McLaren)
6. Max Verstappen (Red Bull)
7. Oliver Bearman (Haas)
8. Arvid Lindblad (Racing Bulls)
9. Gabriel Bortoleto (Audi)
10. Pierre Gasly (Alpine)
11. Esteban Ocon (Haas)
12. Alex Albon (Williams)
13. Liam Lawson (Racing Bulls)
14. Franco Colapinto (Alpine)
15. Carlos Sainz (Williams)
16. Checo Pérez (Cadillac)
17. Lance Stroll (Aston Martin)
18. Fernando Alonso (Aston Martin)
19. Valtteri Bottas (Cadillac)
20. Isack Hadjar (Red Bull)
21. Oscar Piastri (McLaren) - DNF
22. Nico Hülkenberg (Audi) - DNF

¡Última vuelta del Gran Premio de Australia!

Vuelta 53/58: Todo se mantiene igual en la punta de la carrera. Russell, Antonelli, Leclerc, Hamilton y Norris son los cinco primeros. Verstappen, Bearman, Lindblad, Bortoleto y Gasly completan los 10 primeros.

Vuelta 48/58: últimos 10 giros de la carrera. Los Mercedes se mantienen firmes en el liderazgo de la carrera. Colapinto ingresó a boxes y les pusieron gomas blandas para las vueltas finales y mantener la posición 14°.

Vuelta 43/58: Los dos Alpine batallan para mantener sus lugares en la pista. Gasly lucha contra Ocon por el puesto 10, mientras que Colapinto hace lo propio contra Sainz por el 14° lugar.

Vuelta 35/58: Colapinto avanzó dos lugares (13°) tras los ingresos a boxes de Carlos Sainz y Liam Lawson. El argentino está con complicaciones con el A526, que es muy difícil de controlar según su comunicación por radio con el equipo.

Vuelta 29/58: Russell es el nuevo líder de la carrera y es seguido por Antonelli. Detrás de los Mercedes, las Ferraris de Lercler y Hamilton.

¡Increíble maniobra de Colapinto en la largada!

El argentino logró evitar al Racing Bulls de Lawson, que se quedó detenido en la salida. Enormes reflejos del piloto argentino.

Vuelta 20/58: Valtteri Bottas es el quinto auto que abandona la prueba. Como el Cadillac quedó en el ingreso a boxes, la dirección de carrera puso por varios giros el Virtual Safety Car.

Vuelta 18/58: Leclerc y Hamilton con las Ferraris se mantienen 1-2. Detrás de ellos, los Mercedes de Russell y Antonelli. El novato Arvid Lindblad, con su Racing Bulls, se mantiene en el 5° lugar.

Vuelta 12/58: Hadjar con problemas en su Red Bull tuvo que abandonar y generó un Virtual Safety Car. Muchos pilotos aprovecharon para ingresar a los pits para cambiar neumáticos.

Vuelta 10/58: Colapinto tuvo que hacer un stop and go en los boxes tras la sanción que recibió por la largada. Salió en el puesto 20° de la carrera.

Vuelta 5/58: Colapinto se mantiene en el puesto 15 tras avanzar dos puestos, pero la organización de la carrera revisará su partida por una posible sanción.

Vuelta 3/58: Russell y Leclerc pelean mano a mano por el liderazgo de la carrera.

¡SE LARGÓ EL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA!

Fantástica largada de Charles Leclerc, que se puso primero por encima de los Mercedes. Lo mismo hizo Pierre Gasly, que pasó del puesto 14 al 9°.

Nico Hülkenberg abandonó antes de largar:

El piloto de Audi iba a partir desde el 11° lugar, pero por un desperfecto no será de la partida en Melbourne.

¡10 minutos para el inicio de la F1 2026!

¡Insólito! Piastri se accidentó en la vuelta de salida y no correrá el Gran Premio de Australia:

Así será la grilla de largada del GP de Australia:

El divertido encuentro entre Colapinto y Checo Pérez en la previa:

¡Franco Colapinto llegó tomando mate en la previa al Gran Premio de Australia!

¡Final de la carrera de la F2!

El argentino Nicolás Varrone cruzó la meta en el puesto 11, pero debido a la penalización recibida terminó 17°. El búlgaro Nikola Tsolov fue el ganador del GP de Australia en la categoría telonera.

Nico Varrone está noveno a falta de una vuelta

El argentino resistió lo que pudo con sus neumáticos blandos y fue perdiendo posiciones en la carrera.

A falta de cuatro vueltas, Nico Varrone cayó a la quinta posición. El argentino continúa con los neumáticos blandos.

Nico Varrone está tercero

El piloto argentino fue superado por el brasileño Rafael Camara en la vuelta 27.

¡Nico Varrone quedó segundo!

El búlgaro Nikola Tsolov superó al argentino en la vuelta 22 y le quitó el liderazgo de la carrera.

¡Nico Varrone es el líder de la carrera de la F2!

Tras 21 vueltas, el argentino se mantiene en la posición de vanguardia en Melbourne.

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El resumen de la primera jornada de la Fórmula 3, con el ítalo-argentino Mattia Colnaghi en el puesto 10 que le permitió sumar su primer punto en la categoría:

/deportes/2026/03/07/las-acidas-criticas-de-los-pilotos-al-nuevo-reglamento-de-la-f1-del-son-los-peores-autos-al-me-va-a-explotar-la-cabeza/

DÍA Y HORARIO DE LA ACTIVIDAD DE NICO VARRONE EN LA FÓRMULA 2:

- Sábado 7 de marzo, a partir de las 21.25: Carrera principal a 33 vueltas

* Horario de Argentina

DÍA Y HORARIO DE LA ACTIVIDAD DE MATTIA COLNAGHI EN LA FÓRMULA 3:

- Sábado 7 de marzo: Carrera principal a 33 vueltas.

* Horario de Argentina

La gama de neumáticos que utiliza la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia:

Los números que usan los 22 pilotos de la Fórmula 1 en esta temporada:

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LOS DETALLES DEL CIRCUITO ALBERT PARK DE MELBOURNE

El rendimiento de Pierre Gasly en el fin de semana del GP de Australia

• Práctica Libre 1: 18°
• Práctica Libre 2: 16°
• Práctica Libre 3: 15°
• Clasificación: 14°

El rendimiento de Franco Colapinto en el fin de semana del GP de Australia

• Práctica Libre 1: 16°
• Práctica Libre 2: 18°
• Práctica Libre 3: 16°
• Clasificación: 16°

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EL RESUMEN DE LA CLASIFICACIÓN DEL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA DE FÓRMULA 1

¡Bienvenidos! Aquí podrán seguir todos los detalles de la primera fecha del campeonato 2026 de Fórmula 1 que se celebrará con el Gran Premio de Australia.

Franco Colapinto comenzará 16° y Pierre Gasly 14°, en otra jornada sin buen rendimiento del A526 de Alpine. El argentino tuvo paridad con el francés en la Q1, aunque logró avanzar a la siguiente tanda con lo justo gracias a un buen giro sobre el cierre de la tanda. En esa primera instancia, hubo tres eliminados sin tiempo que lo favorecieron: Lance Stroll de Aston Martin, Carlos Sainz de Williams (no salieron a pista) y Verstappen de Red Bull (se accidentó en su primera vuelta).

La vuelta más veloz de Franco en lo que va de la actividad fue de 1:21.200 sobre el cierre de la Q1. El registro más rápido de Alpine lo firmó en Q2 Pierre Gasly con 1:20.501, que lo dejó a 0.280 de pasar a Q3.

“Es muy difícil solucionarlo rápido. Lleva semanas de proceso diseñar una parte de un auto. Lleva tiempo mejorar estas cosas. Creo que lo más importante es entender de dónde vienen un par de los problemas grandes del auto y trabajar en eso”, aseguró Colapinto tras la qualy ante el mal desempeño del A526.

La gran sorpresa de la jornada la dio el rookie Arvid Lindblad, quien fue constante en toda la jornada y avanzó hasta la Q3 con su Racing Bulls: largará 9°. Su compañero, Liam Lawson, se ubicó 8°.

Audi, el nuevo equipo que reemplazó a Sauber, mostró un gran potencial con un Nico Hülkenberg que iniciará 11° y un Gabriel Bortoleto que estará 10° en la grilla. La particularidad es que el brasileño llegó a Q3, pero no pudo competir por un problema en su monoplaza justo al final de la tanda anterior.

Por su parte, Cadillac se estrenó como undécima escudería: Valtteri Bottas y Sergio Checo Pérez fueron los dos pilotos con tiempos más lentos de los que tuvieron registros en esta clasificación.

La carrera principal, pautada a 58 giros, se celebrará en el Circuito Albert Park de Melbourne este domingo desde la 1 de la mañana de Argentina.

EL RESUMEN DE LA CLASIFICACIÓN DEL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA DE FÓRMULA 1

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¡Final de la clasificación! George Russell giró en 1:18.518 para ser el más veloz y llevarse la pole position. Mercedes sacó amplia ventaja: Andrea Kimi Antonelli fue el segundo más rápido con 1:18.811.

Isack Hadjar largará tercero tras firmar una vuelta de 1:19.303.

Se reinicia la actividad en la Q3

¡Bandera roja! Frenarán la actividad porque hay un objeto en la pista que perdió el coche de Kimi Antonelli. Restan 9 minutos y 47 segundos de la Q3.

¡Luz verde! Ya está en marcha la Q3 con Liam Lawson (Racing Bulls), Arvid Lindblad (Racing Bulls), Lewis Hamilton (Ferrari), Lando Norris (McLaren), Isack Hadjar (Red Bull Racing), Oscar Piastri (McLaren), Andrea Kimi Antonelli (Mercedes), Charles Leclerc (Ferrari) y George Russell (Mercedes) buscando la pole.

Gabriel Bortoleto (Audi) quedará 10° ya que no podrá utilizar su monoplaza.

El coche del brasileño Gabriel Bortoleto se detuvo tras finalizar la Q2. La Q3 está demorada hasta que logren ubicar el Audi.

¡Final de la Q2! Franco Colapinto de Alpine (16°), Alex Albon de Williams (15°), Pierre Gasly de Alpine (14°), Esteban Ocon de Haas (13°), Ollie Bearman de Haas (12°) y Nico Hülkenberg de Audi (11°) son los seis eliminados de esta tanda.

Franco Colapinto cierra con 1:21.270 su último intento y no podrá avanzar a Q3. El argentino quedó 16°, a 0.769 del registro de su compañero Pierre Gasly: el francés giró en 1:20.501 y comenzará 14°.

Con 6 minutos de sesión por delante, el tiempo de corte lo tiene Esteban Ocon con su Haas: está 10° con 1:20.491

Franco Colapinto giró en 1:21.852 y se posiciona 14° en esta Q2 por el momento. Restan 8 minutos.

El primer intento de Pierre Gasly lo pone 10° con 1:20.501

Voló George Russell: el de Mercedes registró 1:18.934 para liderar la tanda.

¡Gran vuelta de Andrea Kimi Antonelli! Tras su accidente en la práctica, el italiano logró avanzar a Q2 y lidera la tanda: 1:19.604 para ser el más veloz con 10 minutos por delante.

El primer registro de la Q2 es de Charles Leclerc con su Ferrari: paró el cronómetro en 1:20.088

¡Luz verde! Ya están en marcha los 15 minutos de la Q2.

/deportes/2026/03/07/el-accidente-de-max-verstappen-en-la-qualy-que-lo-hara-largar-20-el-gp-de-australia-de-formula-1-el-detalle-que-encendio-las-alarmas/

¡Final de la Q1! Lance Stroll de Aston Martin (22°), Carlos Sainz de Williams (21°), Max Verstappen de Red Bull Racing (20°), Valtteri Bottas de Cadillac (19°), Sergio Checo Pérez de Cadillac (18°) y Fernando Alonso de Aston Martin (17°) son los primeros seis eliminados.

Hay que tener en cuenta que Sainz y Stroll no salieron a pista, mientras que Verstappen no logró marcar tiempos por su accidente.

¡Franco Colapinto se mete en Q2! Con una vuelta de 1:21.200, y sin más tiempo en el reloj, el argentino saltó al 15° lugar y avanza a la siguiente instancia. Pierre Gasly fue apenas más rápido: giró 0.062 más veloz en 1:21.138 para pasar a Q2 como 14° más rápido.

George Russell mejora los tiempos y lidera a 2 minutos del final: giró en 1:19.507 para ser el más veloz de la Q1.

El tiempo de corte en estos momentos es de Sergio Checo Pérez con Cadillac: está 17° con 1.23.567

¡Luz verde! Se reinicia la actividad con 7 minutos y 30 segundos por delante.

¡BANDERA ROJA!

Max Verstappen sufrió un accidente cuando realizaba su segunda vuelta formal. El Red Bull se fue de cola e impactó contra los muros: quedó con muchos daños. Restan 7 minutos y 29 segundos de la Q1. El neerlandés, cuatro veces campeón del mundo, no llegó a marcar tiempos.

¡Gran vuelta del rookie Arvid Lindblad! El de Racing Bulls, en su debut en la F1, giró en 1:20.409 y figura 3°. Restan 7 minutos.

Franco Colapinto ahora marca 1:22.247 para ponerse 15°. Su compañero Pierre Gasly mejora su propio registro, gira 0.816 más rápido que el argentino y salta al 13° lugar con 1:21.431

La vuelta más veloz es de George Russell ahora con 1:19.840

Gabriel Bortoleto, con Audi, marca 1:20.495 y sorprende: lidera la tanda momentáneamente cuando restan 12 minutos.

El primer registro formal de Alpine es de Pierre Gasly: 1:22.674. Franco Colapinto excedió los límites de pista y le quitaron el tiempo de su vuelta.

El primer registro de la clasificación lo marca el Williams de Alex Albon con 1:21.802

¡LUZ VERDE! Ya están en marcha los primeros 18 minutos de la Q1. Quedarán eliminados seis autos y se clasificarán del 17° al 22° puesto.

¡Se viene la primera clasificación del año en el Gran Premio de Australia!

La Q1 ahora tendrá 18 minutos para eliminar seis autos (17° al 22°). La Q2, a partir de este año, constará de 15 minutos para dejar afuera a otros seis monoplazas (16° al 10°). Finalmente, en la Q3, los 10 coches más rápidos girarán durante 13 minutos para quedarse con la pole position.

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¡FINAL DE LA TERCERA PRÁCTICA DEL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA DE FÓRMULA 1!

En un entrenamiento marcado por dos banderas rojas que interrumpieron la actividad, Franco Colapinto logró realizar una única vuelta rápida sobre el final de la actividad. El argentino firmó su mejor giro de las tres prácticas con 1:21.413 y quedó 16°, justo detrás de su compañero de Alpine: Pierre Gasly fue apenas 0.342 más veloz con un registro de 1:21.071 que lo dejó 15°.

La mejor vuelta del fin de semana hasta el momento la firmó George Russell. El de Mercedes marcó 1:19.053 minutos después del brutal accidente de su compañero Andrea Kimi Antonelli que derivó en una bandera roja en la FP3. Detrás del británico aparecieron las Ferraris de Lewis Hamilton (1:19.669) y de Charles Leclerc (1:19.827).

El brasileño Gabriel Bortoleto fue el mejor del resto con su Audi: quedó 9° con una gran vuelta de 1:20.459, que le permitió aventajar por 0.319 al 10°, Ollie Bearman.

Carlos Sainz, de Williams, apenas sumó un giro antes del problema mecánico que lo obligó a detener su acción. Lance Stroll no logró salir a pista por un error en el motor de combustión del Aston Martin.

En este contexto, Alpine sólo aventajó a los debutantes de Cadillac (Sergio Checo Pérez fue 20° con 1:24.397 y Valtteri Bottas quedó 19° con 1:23.514), al Aston Martin de Fernando Alonso (1:22.720) y al Williams de Alex Albon (1:21.664).

Franco Colapinto registra 1:21.413 en su única vuelta rápida en esta FP3. Es el mejor registro del argentino en este entrenamiento del Gran Premio de Australia: quedó 16° a 0.342 del francés Gasly.

Pierre Gasly giró en 1:21.071 para marcar la mejor vuelta de Alpine en estas tres prácticas. Figura 13°.

¡George Russell marca el mejor tiempo! En el único intento de prueba, el de Mercedes giró en 1:19.053 y registró la vuelta más rápida de las prácticas en Australia.

¡Se reinicia la práctica libre 3! Quedan 3 minutos de actividad.

¡BANDERA ROJA!

Andrea Kimi Antonelli sufrió un duro choque con su Mercedes y obliga a detener la sesión con 12 minutos por delante. El joven italiano de 19 años perdió el control y pegó de costado contra las barreras de protección. Había girado en 1:20.324 como mejor vuelta y figuraba 4° en la tabla de tiempos tras dar 18 vueltas.

Luego de 17 giros con el neumático duro, Franco Colapinto se dirigió a boxes para poner gomas rojas de cara a los últimos 13 minutos de la tanda. Le quitaron su tiempo de mejora y figura 18° con 1:23.071.

“Lance no participará en FP3 debido a un presunto problema con ICE”, informó Aston Martin sobre el monoplaza de Stroll. El canadiense, que ayer apenas sumó 16 vueltas, no pudo salir a pista en esta FP3 por problemas en el motor de combustión.

Charles Leclerc marca 1:19.827, es el más rápido de esta FP3 por el momento y quedó cerca del registro más rápido de ayer de Oscar Piastri (1:19.729).

Franco Colapinto mejora sus tiempos ahora con 1:22.908, que lo deja 17° detrás de Pierre Gasly (1:22.663).

Ahora es Hamilton el que mejora los tiempos del día con la vuelta de 1:20.176. Gabriel Bortoleto es el más rápido del resto en esta primera hora con un sexto lugar momentáneo tras girar en 1:20.575 en su Audi.

Empiezan a bajar los tiempo: Charles Leclerc, con su Ferrari, mejoró lo hecho por Antonelli y marcó 1:20.271

En este reinicio, Andrea Kimi Antonelli mejora los tiempos con un giro de 1:20.324 al mando de su Mercedes con neumáticos rojos.

¡Luz verde! Se reinicia la actividad en Australia con 39 minutos por delante

¡Bandera roja! El Williams de Carlos Sainz continúa detenido en pista, no lo pueden retirar por el momento y detendrán la actividad.

¡Virtual Safety Car! El Williams de Carlos Sainz se quedó detenido en el ingreso de la calle de boxes.

Mejoran sus registros los hombres de Alpine: Franco Colapinto giró en 1:23.071 y Pierre Gasly lo hizo en 1:22.663. El más veloz por el momento es Lewis Hamilton con la Ferrari: marcó 1:20.572 en los primeros 10 minutos de esta sesión.

Luego de no poder sumar vueltas en la FP1 y dar apenas 17 giros en la FP2, Fernando Alonso es uno de los primeros pilotos en salir a pista con su Aston Martin. Marcó un primer registro de 1:26.040.

El primer registro de Pierre Gasly con su Alpine es de 1:23.473

El primer registro de la FP3 es de Franco Colapinto con su Alpine, que en una vuelta de instalación giró en 1:24.222 con neumáticos duros.

¡Luz verde en Melbourne! Está en marcha la tercera práctica de Fórmula 1 en el Circuito Albert Park.

Se sigue dilatando el inicio de la práctica libre 3: las estimaciones ahora marcan que podría largarse dentro de 8 minutos. A las 12.50 hora de Melbourne.

¡Se dilata el inicio de la práctica libre 3! El accidente en la Fórmula 3 rompió varias barreras de protección en la pista y todavía continúan las reparaciones. Se espera que la práctica inicie 15 minutos más tarde. Es decir, a las 22.45 de este viernes 6 de marzo en Argentina.

¡Se viene la última práctica libre en Melbourne! Los 22 coches tendrán una hora para afinar los últimos detalles de cara a la clasificación que se desarrollará horas más tarde.

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¡Se suspendió la carrera de la Fórmula 3 tras el brutal accidente!

Tras el choque entre los dos pilotos de Prema, la carrera Sprint de la F3 fue suspendida con bandera roja y, ante la dilatada actividad para limpiar la pista, se canceló definitiva cuando apenas habían corrido 22 giros.

/deportes/2026/03/07/el-trompo-que-le-hizo-perder-22-posiciones-al-argentino-mattia-colnaghi-y-el-brutal-accidente-entre-companeros-que-obligo-a-suspender-la-carrera-de-formula-3/

BRUTAL ACCIDENTE ENTRE COMPAÑEROS EN FÓRMULA 3 Y BANDERA ROJA: SE DILATA LA CARRERA PREVIA A LA TERCERA PRÁCTICA DE LA F1

EL TROMPO DE MATTIA COLNAGHI QUE LE HIZO PERDER 22 POSICIONES EN LA FÓRMULA 3

¡Colapinto, muy concentrado en la previa de la FP3 y la clasificación en Melbourne!

“Pierre y Franco se están esforzando mucho después de la carrera de ayer. A ver qué tal terminamos hoy”, publicó Alpine tras las dos primeras prácticas libres en el GP de Australia.

¡Buen día A526!

La foto que compartió Alpine del monoplaza de sus pilotos de cara a la clasificación en el GP de Australia.

Una de las postales que entregó las prácticas libres en Melbourne, con Franco Colapinto como protagonista:

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DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE NICO VARRONE EN LA FÓRMULA 2

Sábado 7 de marzo

00.10: Sprint a 23 vueltas

21.25: Carrera principal a 33 vueltas

* Horarios de Argentina

DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE MATTIA COLNAGHI EN LA FÓRMULA 3

Viernes 6 de marzo

21.15: Sprint a 20 vueltas

Sábado 7 de marzo

21.25: Carrera principal a 33 vueltas

* Horarios de Argentina

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LOS DETALLES DEL CIRCUITO ALBERT PARK DE MELBOURNE

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DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE FRANCO COLAPINTO, NICOLÁS VARRONE Y MATTIA COLNAGHI

Viernes 6 de marzo

21.15: Sprint a 20 vueltas de la Fórmula 3

22.30: Práctica Libre 3 de Fórmula 1

Sábado 7 de marzo

00.10: Sprint a 23 vueltas de la Fórmula 2

2.00: Clasificación de Fórmula 1

18.50: Carrera principal a 23 vueltas de la Fórmula 3

21.25: Carrera principal a 33 vueltas de la Fórmula 2

Domingo 8 de marzo

1.00: Carrera principal a 58 vueltas de la Fórmula 1

* Horarios de Argentina

¡Bienvenidos! Aquí podrán seguir todos los detalles de la segunda jornada de actividad de Franco Colapinto del Gran Premio de Australia que tendrá como plato fuerte el último entrenamiento y la clasificación para la carrera principal de la Fórmula 1. La actividad del día también tendrá a Nicolás Varrone en F2 y a Mattia Colnaghi en F3.

La temporada 2026 de la Fórmula 1 inició oficialmente con el Gran Premio de Australia. Los monoplazas debutaron en pista con las prácticas libres y la expectativa por cómo se desarrollará la carrera del domingo mantiene expectante a la Máxima. En la antesala del atractivo principal en Melbourne, la FIA dio a conocer cambios respecto a las penalizaciones que reciben los pilotos por sus maniobras en pista, con el foco puesto en ser más flexibles a la hora de imponer sanciones. Además, se hizo una importante aclaración sobre los adelantamientos.

Después de una reunión entre la organización y los corredores en el pasado GP de Qatar en 2025, la FIA implementó modificaciones en el documento oficial conocido como “Directrices sobre normas de conducción”. Una de las especificaciones que se agregó se centra en el sistema de puntos de penalización, los cuales se otorgarán por “acciones peligrosas, imprudentes o aparentemente deliberadas que resulten en una colisión” o “por otro comportamiento inaceptable o antideportivo”.

La normativa indica que si un competidor acumula 12 puntos en su superlicencia en un periodo de 12 meses no podrá participar de una carrera. En 2024, Kevin Magnussen tuvo que ausentarse en una fecha con Haas, mientras que en la presente temporada, Oliver Bearman, también del equipo estadounidense, está a solo dos unidades de quedar inhabilitado. Max Verstappen estuvo cerca de ser sancionado en 2025 al sumar 11 puntos.

Según replicó el portal especializado Motorsport, las modificaciones que implementó la FIA promueven que las directrices de carrera sean más “flexibles” y con “sentido común”, algo que supone una “victoria para los pilotos”. El medio The Race hizo hincapié en que los cambios fueron “muy solicitados” por competidores, ya que “las directrices han sido constantemente criticadas en los últimos años”.

Uno de los apartados más importantes que se añadieron en las directrices de conducción se centra en cuatro ítems que los directores deberán tener en cuenta a la hora de imponer penalizaciones. Dos de estos hacen foco en las maniobras de ataque por parte de los pilotos: “Un coche que está siendo adelantado, o que está realizando un adelantamiento, no puede simplemente ‘desaparecer’”.

Además, se indica que “el vértice puede variar dependiendo de la línea de carrera tomada y/o la naturaleza de la curva en sí”. Esta puntualización agrega un margen en la interpretación de los comisarios sobre una maniobra en la que dos pilotos se tocan.

Al mismo tiempo, se realizó una aclaración respecto al momento en el que un competidor realiza una bloqueada con su monoplaza. Sobre esto, se aclara que “un bloqueo o una pequeña corrección de la dirección no implican necesariamente que el conductor haya perdido el control” y que “una aparente pérdida temporal de control, o un bloqueo, puede deberse a un intento de evitar una colisión, o simplemente a las ‘leyes de la física’”.

Hay que destacar que la FIA aclara en el documento de las directrices sobre normas de conducción que “en todo momento, los comisarios tomarán sus decisiones basándose en el Reglamento, pero estas se verán influidas y guiadas por las presentes directrices y por la experiencia de los comisarios de pista”.

Respecto a los sobrepasos “se determina que el piloto que adelanta tiene prioridad, es responsabilidad del piloto que defiende su posición evitar una colisión o forzar al piloto que adelanta a salirse de la pista”. No obstante, la FIA aclara que “muchos incidentes requieren un juicio subjetivo”.

“Es probable que esto empodere a los comisarios a no ser tan rígidos en la aplicación de los tecnicismos de las pautas a escenarios de carreras complejos, una queja común de los conductores”, remarcó con énfasis el portal especializado The Race.

Otra de las variantes que se agregó puntualiza en cómo proceder con una presunta penalización cuando un piloto se sale del trazado mientras está siendo perseguido por un rival. “Si, mientras defiende una posición, un coche sale de la pista (o corta una chicana) y se reincorpora en la misma posición, los comisarios generalmente considerarán que ha obtenido una ventaja duradera”, aclara el reglamento.

Las nuevas variantes comenzarán a regir desde el inicio de la temporada 2026 de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia. En medio de un contexto en el que los corredores se siguen adaptando a la nueva era de monoplazas, las modificaciones en las directrices de conducción añadirán un condimento más a la carrera en Melbourne, que está pautada para el domingo 8 de marzo a partir de las 01:00 (hora argentina).

La reciente unión de Charles Leclerc y Alexandra Saint Mleux con un carácter discreto y familiar acaparó las miradas de los seguidores de la Fórmula 1. La pareja celebró una boda civil secreta en Mónaco el pasado 28 de febrero, apenas unos meses después de que el monegasco le propusiera matrimonio a la influencer en noviembre de 2025. Aunque la noticia se manejó con reserva, fue confirmada por ambos a través de publicaciones en Instagram y recientemente el piloto de Ferrari compartió detalles íntimos sobre el acontecimiento y los planes a futuro.

El piloto monegasco, de 28 años, y la modelo de 23, eligieron una ceremonia a la que solo asistieron familiares y amigos cercanos. “Era solo para la familia, y era muy pequeño y secreto de alguna manera, que realmente disfrutamos”, explicó Leclerc durante una entrevista con la Fórmula 1 este miércoles. El propio deportista recalcó que se trató de "uno de esos días que recordaré para siempre. Y lo mismo para Alex. Y lo mismo para nuestra familia".

La boda se produjo en un contexto particular para el piloto, quien debió postergar la luna de miel por cuestiones profesionales. Apenas terminada la ceremonia, Leclerc voló a Melbourne para disputar el Gran Premio de Australia, que marca el inicio de la temporada 2026 de F1. “Ha sido bueno. Fue obviamente un día increíble, y tomó mucha positividad sobre la marcha porque fui directamente a volar aquí en Melbourne. Así que todavía estoy muy feliz y emocionado por la boda y la emoción por comenzar la carrera de mañana también”, relató el piloto, dejando en claro el impacto emocional del evento.

La influencer también dejó constancia del momento al publicar una imagen de la pareja en un balcón frente al mar, acompañada del mensaje: “No puedo esperar para casarme contigo de nuevo el próximo año”. Este mensaje aludía a la intención de ambos de celebrar una segunda boda, más grande y abierta a amigos y allegados, aunque Leclerc anticipó que “tomará algún tiempo para organizarlo adecuadamente”.

El anillo de platino que ahora porta Leclerc también fue motivo de comentario. El piloto confesó que “todavía estaba acostumbrándose a proteger su nuevo anillo de bodas”, una señal de que la experiencia matrimonial es aún reciente para ambos. Mientras tanto, la expectativa se traslada al próximo año, cuando planean reunir a un grupo más amplio de familiares y amigos para una segunda ceremonia.

Ambos compartieron la emoción de la jornada con un suceso que se viralizó en redes sociales, Leclerc publicó una foto junto a su esposa y su perro Leo sentados en un Ferrari 250 Testa Rossa de 1957, un vehículo valorado en 35 millones de dólares que se convirtió en uno de los detalles más comentados de la boda. La elección del coche fue interpretada como un guiño a la escudería italiana, con la que el piloto compite en la máxima categoría del automovilismo mundial.

Alexandra, por su parte, deslumbró en la ceremonia con un vestido de alta costura de encaje floral blanco, acompañado por un collar y aros de diamantes, así como un ramo de flores. Leclerc, en tanto, eligió un traje beige claro con corbata a juego. La pareja también hizo partícipe a su perro Leo, que lució un esmoquin negro para la ocasión. Las imágenes difundidas mostraron a los recién casados que disfrutaron del momento íntimo, intercambiaron anillos y compartieron miradas cómplices.

La decisión de mantener la boda en un entorno privado no impidió que circularan rápidamente rumores en las redes sociales. Videos de la pareja conduciendo el Ferrari vintage y luciendo atuendos nupciales alimentaron las especulaciones, que más tarde se confirmaron con la publicación oficial en Instagram el 2 de marzo. “Un día que recordaremos para siempre. La primera parte está hecha y la segunda será el próximo año con todos nuestros primeros”, escribió Leclerc en la publicación.

La boda de Charles Leclerc y Alexandra Saint Mleux, aunque discreta, no pasó inadvertida gracias al poder de las redes sociales y al interés que despierta el piloto tanto en el ámbito deportivo como en el social. La pareja dejó claro que su historia de amor aún tiene capítulos por escribirse, y que la gran celebración sigue pendiente, a la espera de que el calendario de la Fórmula 1 lo permita.

El bicampeón mundial Fernando Alonso registró un tiempo de 1:24.662 al finalizar la segunda sesión de entrenamientos libres en el Gran Premio de Australia, quedando a casi cinco segundos del mejor tiempo de la jornada, situación que complicó la posición del equipo Aston Martin al inicio del Mundial de Fórmula 1. Según informó el medio que cubrió las prácticas en el circuito Albert Park de Melbourne, Alonso concluyó la jornada en el vigésimo puesto, resultado que reflejó las dificultades que enfrenta el equipo británico.

De acuerdo con la información publicada, Oscar Piastri (McLaren) lideró la jornada al parar el cronómetro en 1:19.729, ubicándose por delante de los pilotos de Mercedes, Kimi Antonelli y George Russell, quienes registraron 1:19.943 y 1:20.049 respectivamente. Estos resultados ubicaron a los monoplazas impulsados por motores Mercedes como los de mejor desempeño en la sesión, seguidos de cerca por los Ferrari de Lewis Hamilton y Charles Leclerc.

El medio señaló que los problemas de Aston Martin comenzaron antes de iniciar la actividad oficial, ya que Alonso no pudo participar en la primera tanda de entrenamientos libres ante las sospechas de Honda sobre un posible inconveniente en la unidad de potencia de su monoplaza AMR26. Esta situación forzó al piloto español a salir a la pista recién pasados casi 15 minutos de iniciada la segunda sesión, en la que apenas pudo completar dos vueltas sin registrar tiempo en sus primeros giros oficiales de la temporada.

Durante la segunda tanda, Alonso logró completar un total de 18 vueltas, aunque sus registros lo mantuvieron alejado de la zona alta dominada por Piastri y los Mercedes. Mientras el español luchaba por encontrar ritmo, el canadiense Lance Stroll, su compañero de equipo, también se vio limitado por las complicaciones técnicas que afectaron a Aston Martin, lo que dejó al equipo de Silverstone con escaso rodaje y sin opciones de buscar tiempos representativos frente a sus rivales más inmediatos.

La publicación detalló que Lewis Hamilton y Charles Leclerc, ambos con Ferrari, se posicionaron cerca de los líderes. Hamilton, cuarto en la tabla, se encontraba a tres décimas de Piastri y fue el segundo piloto con mayor cantidad de vueltas completadas en la sesión, con 31 giros al trazado australiano, solo superado por los 33 de Nico Hülkenberg (Audi). Leclerc terminó a dos décimas de su compañero y a medio segundo del mejor registro del día, ubicándose entre los puestos destacados pero sin alcanzar la marca impuesta por McLaren y Mercedes.

Otros pilotos también enfrentaron complicaciones técnicas durante la jornada. Max Verstappen (Red Bull) ocupó la sexta posición, mientras que Lando Norris (McLaren) fue séptimo. Carlos Sainz, con un Williams, tampoco tuvo una jornada sin sobresaltos: quedó a 2,5 segundos del tiempo de Piastri y no pudo completar la segunda mitad de la sesión por un contratiempo mecánico. El compañero de Sainz en Williams también superó los dos segundos de diferencia respecto a la punta y experimentó problemas hidráulicos en la primera ronda de entrenamientos.

Según reportó el medio, el inicio de temporada para Aston Martin estuvo marcado por las adversidades, ya que después de unos ensayos previos poco alentadores, las condiciones en Melbourne confirmaron el difícil momento que atraviesa el equipo. Los escasos kilómetros acumulados en las sesiones y la distancia entre los tiempos de sus pilotos y los líderes de la parrilla resaltaron la brecha tecnológica y de competitividad que enfrenta la escudería en un campeonato que muestra a Mercedes y McLaren en mejor estado de forma.

El desempeño de Piastri ante su público local y el rendimiento constante de los Mercedes y Ferrari destacaron en la primera jornada oficial del campeonato en Australia, mientras que equipos como Aston Martin y Williams concentraron sus esfuerzos en encontrar soluciones a los problemas técnicos que perjudicaron la preparación para la carrera. Así, el panorama inicial de la temporada se encuentra marcado por diferencias de rendimiento notables y por la urgencia de varios equipos de revertir situaciones complicadas para mantenerse en la lucha por los primeros puestos.

Todo esta listo en Australia para el regreso del Campeonato de la Fórmula 1, que en 2026 se prepara para una temporada llena de más incógnitas que nunca.

Tras la pretemporada realizada en Barcelona y Sakhir durante las primeras semanas del año, finalmente los monoplazas que inagurarán una nueva regulación técnica con variantes significativas en su concepto y funcionamiento se pondrán a prueba sin guardarse nada en el trazado de Albert Park, en Melbourne.

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Pese a las dudas sobre la realización del primer Gran Premio del año por la escalada militar en Irán que generó algunas dificultades a las escuderías para trasladarse a territorio australiano —el cierre del espacio aéreo en el mundo árabe obligó a tomar rutas alternas—, el fin de semana verá a los 22 autos jugándose todo por la victoria.

Nuevo equipo, nuevos líderes, y alarmas en Aston Martin

Y son 22 y no 20 como de costumbre, porque Cadillac se sumó a la gran carpa con una dupla de experimentados que vuelven a la parrilla: Checo Pérez y Valteri Bottas. Aunque no se espera que tengan actuaciones muy destacadas, la fiabilidad del auto parece asegurada de cara a las primeras carreras.

Con los otros equipos reina la incertidumbre en dos frentes: Mercedes y Ferrari parecen ser los llamados a liderar el campeonato con lo visto en Sakhir, pese a que la FIA todavía no da un veredicto final sobre el sistema de compresión del motor de los alemanes, que tanta polémica generó desde finales del año anterior.

Los actuales campeones, McLaren, no mostraron muchas cartas en la pretemporada, por lo que Australia podría ser la oportunidad de desafiar los pronósticos iniciales de que estarían por debajo en competitividad frente a Mercedes y Ferrari. Algo similar pasa con RedBull, que espera darle un coche ganador a Max Verstappen y a su nuevo compañero de equipo, el francés Isaac Hadjar, sensación entre los novatos durante 2025. En la escudería parece haber optimismo de cumplir un buen papel, pero no es claro que eso baste para pelear por el título ni en pilotos ni en constructores.

En cuanto al resto de la parrilla, todo parece más parejo y lleno de dudas. Las principales vienen por el lado de Aston Martin, que no para de reportar problemas en el funcionamiento del monoplaza, hasta el punto que se especula con que no podrían terminar la carrera en Australia.

La razón, una falla crítica en la unidad de potencia Honda amenaza la salud de los pilotos, según declaró el diseñador Adrian Newey. Al parecer, las vibraciones de esta llegan al chasis y la columna de dirección con tal intensidad que Fernando Alonso reportó que no puede dar más de 25 vueltas seguidas sin arriesgarse a un daño permanente en sus muñecas. Su compañero, Lance Stroll, no podría aguantar más de 15 vueltas.

El resto de equipos enfrenta situaciones dispares. Williams parece haber bajado su competitivdad en esta nueva era en comparación con 2025, mientras que Haas y Alpine parecen haber dado saltos de calidad importantes que los pondrían como los líderes de la zona media. También se percibe optimismo en Racing Bulls y Audi, aunque no al mismo nivel.

Trazado y pronóstico del clima en el GP de Australia

El GP de Australia está pactado para disputarse sobre un total de 58 vueltas. Su trazado, caracterizado por su alta velocidad en curva, no exige mucho a los neumáticos, ya que la degradación suele deberse más al desgaste que a factores térmicos. El asfalto, formado en parte por vías públicas normalmente abiertas al tráfico, es muy liso. En la edición de 2025, en los días sin lluvia, se observó algo de granulado, aunque en niveles muy bajos.

Para el circuito de Albert Park, Pirelli (que presentó para esta temporada neumáticos de menor tamaño que los usados en 2025) llevará los tres compuestos más blandos de su gama (C3, C4 y C5), tal y como ocurrió en las dos temporadas anteriores.

El análisis para esta carrera trae algo de incertidumbre por el nuevo reglamento técnico, que eliminó el DRS de la era híbrida y ahora prioriza la gestión de energía eléctrica. En ese sentido, Albert Park es un circuito donde esta variable tendrá un peso mayor, pues a diferencia de Bahréin, Australia tiene menos frenadas largas donde recuperar carga para la batería.

En consecuencia, los pilotos deben administrar cuidadosamente el despliegue eléctrico en las rectas, especialmente en sectores enlazados de alta velocidad donde no hay demasiadas oportunidades de regeneración por frenada.

Desde las primeras sesiones de entrenamientos libres, será interesante ver cómo los equipos abordan el fin de semana, al tratarse del primer evento en el que podrán desplegar al máximo el potencial de sus carros.

Las sesiones iniciales en pista probablemente también servirán para estudiar la mejor manera de equilibrar las temperaturas entre ambos ejes. La energía que el motor entrega al eje trasero inevitablemente acentuará una asimetría que podría ser necesario corregir, sobre todo en la clasificación, ya sea diferenciando las temperaturas de los neumáticos o completando una vuelta de preparación antes de la vuelta rápida.

En cuanto al clima, se esperan temperaturas máximas entre 25 y 27 °C, y mínimas entre los 17 y 19 °C, ofreciendo un ambiente cálido para pilotos y aficionados.

Hora y dónde ver el GP de Brasil de Fórmula 1 en Australia

• Lugar: Albert Park - Melbourne, Australia.
• Fecha y hora de las prácticas libres 1: jueves 5 de marzo, 8:30 p. m, hora colombiana.
• Fecha y hora de las prácticas libres 2 y 3: viernes 6 de marzo, 12:00 a. m. y 8:30 p. m, hora colombiana.
• Fecha y hora de la clasificación: sábado 7 de marzo, 12:00 a. m., hora colombiana.
• Fecha y hora de la carrera: sábado 7 de marzo, 11:00 p. m., hora colombiana.
• Transmisión: ESPN y Disney +.

La Fórmula 1 confirmó una serie de cambios en el procedimiento de largada de las carreras en el inicio de la nueva era técnica. El arranque de los monoplazas fue uno de los apartados que más debate generó alrededor del reglamento: le generaba problemas a coches que arrancaban con el motor sofocado, mientras otros sufrían una tracción excesiva, algo que derivaba en enormes diferencias de rendimiento entre equipos. Antes del debut en el Gran Premio de Australia, la organización reveló cómo serán los primeros metros de competición.

Las modificaciones en el reglamento se llevaron a cabo después de las simulaciones que se realizaron al final de cada sesión de los ensayos de pretemporada en Baréin. En el documento 8 de las “Notas de competición del Director de Carrera” de la FIA, la F1 hizo oficial el nuevo procedimiento de salida. Con el objetivo de minimizar el riesgo de accidentes o fallos en el arranque, se agregará una espera de cinco segundos antes de que aparezca la bandera verde en el fondo de la grilla. Esto se conocerá como “Pre-Start” (“Pre-Salida”).

“Para garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la competición, una vez que todos los monoplazas de F1 que salen desde la parrilla hayan regresado a ella al final de la vuelta o vueltas de formación previas a la carrera, los paneles luminosos de la parrilla de salida se iluminarán en azul (intermitente) durante 5 segundos y el panel informativo del puente de salida mostrará el mensaje «Pre-Start» (Pre-salida), tras lo cual comenzará la secuencia de luces”, indica Rui Marques, Director de Carrera de la F1 en el documento mencionado. Esta modificación debería ser suficiente para que los últimos pilotos que se ubiquen en su cajón de salida tengan tiempo de alcanzar las revoluciones óptimas para largar.

El otro aspecto que también fue confirmado en las notas del director de carrera se centra en la incorporación de la aerodinámica activa en los monoplazas y la obligación de utilizar la especificación del modo para las curvas (ambos alerones cerrados). La aclaración se realizó porque, en un principio, no estaba detallado cómo debían estar las alas y dejaba una zona gris que podría generar problemas.

“Tras cualquier salida desde parado, el sistema de carrocería ajustable por el piloto (modo recto) se activará después de la curva 1″, menciona Rui Marques. La prohibición del modo de baja resistencia está pensado para que todos los pilotos cuenten con mayor estabilidad y tracción.

Andrea Kimi Antonelli, piloto de Mercedes, hizo hincapié en los cambios que llevó a cabo la F1 en el procedimiento de largada. “Obviamente ahora con el panel azul es un poco más fácil. Aun así, acertar con el momento, generar la presión en el instante correcto, seguirá siendo crucial porque si no lo haces puedes tener una salida realmente mala”, comentó el italiano, en declaraciones difundidas por Motorsport.

*Una de las simulaciones de largadas en Baréin donde Ferrari se destacó por su diferencia

La modificación específica de los cinco segundos extra supone un duro revés para Ferrari, que se destacó como el mejor equipo al conseguir salidas impactantes en las que los monoplazas rojos sacaban una ventaja notable sobre el resto. Según medios especializados, la escuadra italiana fue la única que se mostró en contra de realizar cambios en el procedimiento de salida en una carrera.

El team con sede en Maranello habría tenido charlas con la FIA hace un año sobre dichas cuestiones con el objetivo de tener ventajas, pero la modificación en los procedimientos podría truncar su desarrollo. “El jefe del equipo, Fred Vasseur, había afirmado que esto se había señalado como un posible problema hace mucho tiempo, y se cree que Ferrari había desarrollado un turbo más pequeño para adaptarse a ello”, explicó el medio Motorsport.

A pesar de que se espera que Mercedes sea la escudería a vencer en Melbourne por el impresionante ritmo que demostró en la pretemporada, Antonelli puntualizó en la fuerta de Ferrari en las largadas. “Parecen estar en una posición muy fuerte en ese aspecto, así que será importante seguir trabajando porque en Bahréin tuvimos algunas dificultades en ese sentido. Obviamente trabajamos mucho y mejoramos, pero creo que todavía necesitamos un poco más de trabajo para llegar al nivel de Ferrari. Pero nunca se sabe”, argumentó.

“¿Las largadas? Bueno, les aconsejo que estén frente al televisor para Australia, porque podría ser una largada que todo el mundo recordará“, dijo Pierre Gasly, en diálogo con Motorsport durante la pretemporada. Por su parte, Oscar Piastri profundizó esa idea y dejó una frase que marcó al paddock cuandoo calificó como una “receta para el desastre”.

El Gran Premio de Australia dará inicio a las 01:00 (hora argentina) del 8 de marzo. Allí debutará el nuevo reglamento técnica de la F1 y los flamantes monoplazas será puestos a prueba por primera vez en una carrera oficial.

Carlos Sainz tratará de capitalizar el aprendizaje con el nuevo Williams FW48 durante el Gran Premio de Australia, enfrentando un escenario de expectativas ajustadas debido a los recientes retrasos en la producción del equipo. Según publicó Europa Press, el piloto español evaluó el monoplaza tras los test en Baréin afirmando que “el Williams se puede mejorar en todo, está muy verde”, reflejando las dudas que predominan en el equipo de Grove tras incorporarse tarde a la temporada por problemas logísticos y de fabricación.

La Fórmula 1 inicia en Melbourne una temporada definida por la adopción de un reglamento innovador para el Mundial de 2026, con autos rediseñados que se distinguen por su tamaño reducido, menor peso y una supuesta mayor agilidad sobre la pista, de acuerdo con lo reportado por Europa Press. El circuito de Albert Park, con sus 5,278 kilómetros y 14 curvas, será el escenario de una primera carrera que examinará las capacidades de equipos como Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull, quienes, según consignó Europa Press, participaron en una pretemporada que resultó más breve de lo habitual debido a un invierno de menor duración y que solo incluyó prácticas en el Circuit de Barcelona-Cataluña y posteriormente dos semanas de pruebas en Baréin durante febrero.

Entre las novedades técnicas, la competición contará con un procedimiento de salida renovado, nuevas modalidades para aumentar la velocidad en las rectas y facilitar los adelantamientos, así como con un sistema de aerodinámica activa. Europa Press especificó, además, que el pronóstico apunta a condiciones climáticas estables, sin lluvias y con temperaturas máximas de 24°C, brindando un marco idóneo para evaluar el rendimiento mecánico de los nuevos vehículos.

Lando Norris llega a Melbourne como vigente campeón de pilotos, habiendo ganado en el mismo trazado en 2025, mientras que McLaren sostiene el título de constructores. Pese al antecedente, el reparto del favoritismo permanece incierto; Ferrari exhibió un desempeño destacado en los ensayos previos, con Charles Leclerc registrando el tiempo más rápido en las dos semanas de test, según aportó Europa Press. El equipo de Maranello, que no disputa el campeonato desde 2008, encara la apertura del certamen con renovadas expectativas, impulsados también por la experiencia de su piloto británico, Lewis Hamilton, quien bate el récord de pole positions en Australia con ocho y ha ganado allí dos veces, en 2008 y 2015.

Red Bull y Max Verstappen, que cuentan este año con motores Ford, completaron las pruebas con sensaciones positivas respecto a la estabilidad y competitividad de su monoplaza. Europa Press recordó que, en 2025, “Mad Max” estuvo cerca de arrebatarle el campeonato a McLaren, pese a disponer de un coche menos competitivo. El nuevo motor Ford y el límite de desarrollo técnico del auto serán factores determinantes para el neerlandés en esta temporada, en la que buscará un rendimiento estable desde las primeras citas del calendario.

En la órbita de favoritos surgen interrogantes sobre Mercedes. El medio europeo especificó el foco de atención sobre el motor de la escudería y la controversia relacionada con su compresión y los métodos para medirla, mientras la categoría en su conjunto afronta desafíos vinculados a la fiabilidad de los monoplazas, tema que genera preocupación ante la posibilidad de una oleada de abandonos durante las primeras carreras.

Europa Press añadió que el contexto para Williams es especialmente complejo, ya que no pudo participar del ‘shakedown’ en Barcelona, lo que supuso un inicio tardío y la necesidad de afrontar las primeras fechas lejos de la lucha por las posiciones de privilegio. El recuerdo más reciente de Carlos Sainz en Albert Park es positivo tras haber logrado allí su tercera victoria en la F1 en 2024, apenas dos semanas después de una operación de apendicitis, aunque el propio piloto advierte que el objetivo principal en esta cita será recopilar datos sobre el comportamiento del FW48.

Entre tanto, Aston Martin enfrenta una situación tensa con el AMR26, diseñado integralmente por Adrian Newey. El equipo ha tenido una pretemporada marcada por dificultades en la batería, la caja de cambios y vibraciones al arrancar el motor, según reportó Europa Press, condiciones que incluso abren la posibilidad de que el equipo considere abandonar prematuramente el domingo para evitar daños mayores, especulación recogida por medios italianos.

Fernando Alonso regresa a este trazado con menos kilómetros acumulados en comparación con la competencia, según informó Europa Press. El piloto asturiano, que venció en Australia en 2006 con Renault, ahora aborda el inicio de campaña con mayor cautela y menor optimismo respecto a las capacidades del AMR26. En la parrilla figura también la aparición de Cadillac, escudería en la que corre el mexicano Sergio Pérez, incrementando la representación internacional en la competencia.

Detrás de los equipos líderes aparecen Racing Bulls, Haas y Alpine, mientras Audi continúa aclimatándose a la dinámica de la categoría. El piloto australiano Oscar Piastri, que corre para McLaren, compartirá protagonismo local en la primera carrera de un campeonato que comenzó oficialmente en Melbourne en 1996.

El desarrollo de la temporada implicará observar cómo se adaptan los equipos a la nueva normativa y a las particularidades técnicas de sus autos. Europa Press consignó que los entrenamientos libres y la sesión de clasificación en Albert Park determinarán el punto de partida competitivo de cada escudería, configurando el escenario de un primer fin de semana sin un favorito claro y con las variables técnicas y estratégicas propias de un ciclo que arranca bajo un alto nivel de incertidumbre.

El cronograma oficial, según detalló Europa Press, establece los entrenamientos libres 1 y 2 el viernes 6 de marzo a las 02:30 y 06:00 hora local, respectivamente; el sábado tendrán lugar los terceros entrenamientos libres a las 02:30 y la clasificación a las 06:00; mientras que la carrera principal se disputará el domingo 8 a las 05:00.

La Fórmula 1 arranca una nueva era con uno de sus cambios técnicos más drásticos en sus 76 años de historia. Es un paquete de novedades, entre las que se destacan el tamaño más chico de los autos, las modificaciones en la motorización y la aerodinámica, con una nueva herramienta para plasmar los sobrepasos.

Los monopostos de 2026 son 20 centímetros más cortos y unos 10 centímetros más estrechos: la distancia entre ejes se redujo de 3.600mm a 3.400mm, y el ancho pasó de 2.000mm a 1.900mm. En ese sentido, la anchura máxima del suelo se acortó en 150mm. Su aspecto se parece al de los coches de la década de 2000, pero sin tantos aditamentos aerodinámicos, ya que también hubo reducciones en ese sentido.

La mayor erogación de los motores eléctricos, la administración de su energía, el adiós al DRS, la llegada de los combustibles “verdes” y hasta innovaciones en las transmisiones televisivas, son algunas de las aristas que marcan la temporada que comenzará este jueves en la noche de Argentina con la primera práctica libre, en la que Franco Colapinto y el resto de los 22 pilotos saldrán a girar en el circuito callejero del Albert Park, en Melbourne, Australia.

La F1 vive una metamorfosis y hay términos que comienzan a ser familiares. Por eso resulta importante desarrollar la nueva terminología que caracteriza a esta nueva era.

Aerodinámica activa. Los autos cuentan con alerones delanteros y traseros móviles, que los pilotos pueden ajustar desde el volante. Este sistema reemplaza al DRS (Drag Reduction System), utilizado desde 2011 hasta 2025, y que era el movimiento del alerón trasero en el auto que venía detrás, lo que le permitía una mejor entrada de aire y más velocidad.

Modo recta. Vinculado al punto anterior, es cuando ambos alerones reducen su ángulo de ataque, disminuyendo la resistencia al avance y permitiendo alcanzar mayores velocidades en línea recta. Al aproximarse a una curva, el sistema volverá automáticamente a la configuración de mayor carga aerodinámica.

Modo adelantamiento. Esta función permite que los pilotos activen potencia extra al encontrarse a menos de un segundo del vehículo anterior, a diferencia del DRS, que solo podía utilizarse en zonas delimitadas del circuito. Funciona como un sistema de push-to-pass que mantiene al coche durante más tiempo en el nivel máximo de 350 kW.

Modo Boost. La mencionada energía extra es derivada del Sistema de Recuperación de Energía (ERS). Al presionar un botón, los pilotos acceden a la potencia máxima combinada del motor y la batería en cualquier sección del trazado, tanto para intentar un sobrepaso como para defender posiciones.

Recarga. Esa energía adicional en la batería se logrará al frenar como al levantar el pie del acelerador, incluso cuando el monoplaza circula por curvas con potencia limitada. El proceso de recuperación no se restringe a las frenadas principales, sino que aprovecha distintos momentos del recorrido para optimizar el almacenamiento energético, haciendo que la gestión de la batería sea ahora una parte visible.

Lift and coast. Siguiendo con la administración, se trata de la técnica de ahorro de combustible y gestión de componentes donde el piloto levanta el pie del acelerador antes de la frenada, permitiendo al coche rodar por inercia. Reduce el consumo de combustible, enfría frenos y neumáticos, y ayuda a la gestión de la batería.

Gestión. Para poder usar las mencionadas herramientas, los pilotos deben administrar por el giro sustancial en la proporción de energía eléctrica, que ahora representará un 50 % del total. Este cambio, marcado por el incremento desde el 35 % anterior, modifica la dinámica respecto a etapas previas donde el motor de combustión —funcionando con combustibles sintéticos— cubre el restante 50 %. La recuperación de energía dependerá sólo del MGU-K, un sistema que transforma la energía cinética producida en las frenadas. Este mecanismo, además, verá duplicada su potencia, llegando a los 350 kilovatios.

Clipping y super clipping. El primer término describe la situación en la que la batería alcanza su límite de carga, provocando que el motor eléctrico deje de suministrar potencia. En tanto que el super clipping interviene cuando el sistema retira potencia al motor de combustión con el objetivo de recargar la batería, incluso si el piloto acciona el acelerador completamente.

Combustibles sostenibles. Se implementará un combustible calificado como “100% sostenible”, que excluye materias primas tradicionales y se busca reducir la contaminación. Los elementos de biocombustible utilizados deberán provenir de biomasa que no ingrese en la cadena alimentaria, o de residuos municipales, evitando así cualquier tensión sobre los recursos agrícolas destinados a la alimentación. Esta modificación en la composición y procedencia del combustible representa un cambio integral para todos los equipos y apunta a fortalecer el perfil medioambiental de la F1 a nivel global.

Minisectores. Según Autoracer, otra innovación gráfica en la transmisión podría ser la introducción de mini sectores en los cronómetros en vivo, probados durante los once días de pruebas. Estos mini sectores llevan varios años presentes en los cronometrajes en vivo de la F1 y se mostraron en Australia 2017, pero luego se sacaron. Será algo útil que ayudará a los aficionados que ven la clasificación a comprender si la vuelta de un piloto en particular es excelente, buena o pésima sin tener que esperar los numerosos segundos entre parciales.

La temporada 2026 de la Fórmula 1 marcará, así, un giro técnico histórico que lleva a los pilotos a “una nueva manera de manejar”, como contó Franco Colapinto. Los corredores, ingenieros y equipos debieron reinventarse, al igual que los fanáticos, que comienzan a aprender esta nueva era de la Máxima.

La Fórmula 1 flexibilizó los habituales “toques de queda” para los miembros de los equipos de cara al Gran Premio de Australia, una medida adoptada ante las alteraciones en la logística global causadas por el reciente conflicto bélico en Medio Oriente. Esta decisión, anunciada a días del inicio de la temporada en Melbourne, responde al impacto en los desplazamientos internacionales generado por el ataque conjunto de Estados Unidos e Israel contra Irán y las posteriores represalias en la región.

El crecimiento de la tensión en la región no solo generó una crisis humanitaria, sino también una serie de bloqueos temporales en las principales rutas aéreas de Dubái, Abu Dhabi y Doha, lo que complicó el traslado del personal de las escuderías y material esencial para la competencia automovilística.

El miércoles, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) comunicó que los toques de queda habituales del miércoles y jueves por la noche, dispuestos para restringir la actividad del personal en el paddock antes de la competencia, no serían impuestos en esta ocasión debido a “fuerza mayor”. “Tras consultar con los comisarios de la competencia, debido a fuerza mayor y específicamente a las continuas interrupciones en viajes y transporte de carga experimentadas en la preparación del Gran Premio de Australia, las disposiciones del Artículo B9.5.1a es decir ‘Período Restringido 1’ y del Artículo B9.5.1b es decir ‘Período Restringido 2’ no se aplicarán en esta Competencia”, fue el informe al que accedió el medio especializado Motorsport.

De acuerdo con el reglamento deportivo de la F1, el “Período Restringido 1” abarca desde 42 horas hasta 29 horas previas al arranque de la primera sesión de entrenamientos (FP1), mientras que el “Período Restringido 2” rige desde 18 hasta cuatro horas previas al mismo evento de los días viernes. Esta alteración permite a los equipos una mayor flexibilidad para instalarse y preparar sus autos de cara al fin de semana de competencia.

La cancelación de vuelos y el cierre temporal del espacio aéreo sobre Medio Oriente forzaron a la F1 a implementar rutas alternativas para su personal y materiales críticos. Según el medio, la Máxima fletó tres vuelos chárter adicionales vía Tanzania y Singapur, asegurando la llegada oportuna de los miembros claves de las escuderías el martes por la noche a Melbourne.

A pesar de las demoras, ninguno de los equipos reportó complicaciones operativas. No obstante, el riesgo fue notable para varios miembros de Mercedes y McLaren: ambas escuderías tenían planificado un test conjunto con Pirelli en el Circuito Internacional de Bahréin, país que también sufrió ataques recientes, incluyendo la sede de la Quinta Flota de la Marina de Estados Unidos en Manama, alcanzada por drones y misiles iraníes. El ensayo fue cancelado y todo el personal implicado logró evacuar de manera segura al inicio de la semana, junto después del inicio de las acciones militares en la región.

Frente a este contexto, el jefe del equipo Mercedes Toto Wolff expresó su preocupación por el impacto humano en medio de la creciente tensión: “Con la situación en curso en Medio Oriente, parece trivial hablar de deporte. Seguimos con preocupación los acontecimientos en desarrollo en la región y esperamos que la protección de la vida civil siga siendo primordial. Con una situación tan grave desarrollándose, sería poco útil hablar del posible impacto adicional en la F1 en las próximas semanas. Sabemos que la FIA y la F1 continuarán monitoreando los acontecimientos y tomarán las decisiones necesarias y correctas cuando corresponda”.

Las consecuencias del conflicto se extienden sobre el calendario próximo de la Fórmula 1. Si bien la apertura en el circuito urbano de Albert Park parece asegurada, hay incertidumbre respecto a la realización de los grandes premios en Bahréin y Arabia Saudita, las fechas 4 y 5 del cronograma tras las carreras en China y Japón, que le seguirán al GP en Australia que pondrá en marcha el 2026. La Máxima todavía dispone de una ventana de cinco semanas antes del arranque previsto en la cuarta jornada (10 al 12 de abril), pero los plazos logísticos exigirán una decisión definitiva en las próximas semanas.

Paralelamente, el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA ya canceló su test de pretemporada y la cita inicial en Qatar, que debía celebrarse en dos semanas. Según las fuentes a las que accedió Motorsport, estiman que la decisión sobre la viabilidad de mantener o anular las fechas en Medio Oriente probablemente se tomará en el margen entre las carreras de China y Japón, pero advierten que un eventual reemplazo por competiciones en otros países, organizadas a último momento, resultaría inviable desde el punto de vista logístico y comercial.

DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DEL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA:

Jueves 5 de marzo

Práctica Libre 1: 22.30 (Argentina) / 12.30 del viernes 6 (Australia)

Viernes 6 de marzo

Práctica Libre 2: 2.00 (Argentina) / 16.00 (Australia)

Práctica Libre 3: 22.30 (Argentina) / 12.30 del sábado 7 (Australia)

Sábado 7 de marzo

Clasificación: 2.00 (Argentina) / 16.00 (Australia)

Domingo 8 de marzo

Carrera principal a 58 vueltas: 1.00 (Argentina) / 15.00 (Australia)

TV: Disney+ (Latinoamérica) / Fox Sports (Argentina) / DAZN (España) / Apple TV (EEUU) / F1TV

La boda, que se celebró el sábado 28 de febrero en el Principado de Mónaco, constituyó la primera parte de una unión que tendrá continuidad el próximo año, cuando los recién casados planean realizar una celebración más extensa, según detalló el propio piloto en sus redes sociales. Alexandra Saint Mleux confirmó esta noticia con una publicación en la que remarcó: “No puedo esperar a volver a casarme contigo de nuevo el año que viene”, refiriéndose a la segunda parte del enlace, que incluirá a más allegados de la pareja.

El evento se caracterizó por su estricta privacidad, pero la confirmación llegó a través de las cuentas de Instagram de los protagonistas. Charles Leclerc publicó un carrusel de fotos y videos junto a su esposa, acompañado por la frase: “Un día que siempre recordaremos”. Las imágenes revelaron detalles de la ceremonia y permitieron observar la elección estética de la pareja, así como la presencia de su inseparable perro, Leo, quien acompañó a los novios en todo momento.

Uno de los elementos más comentados fue la llegada de la pareja a bordo de un Ferrari 250 Testa Rossa de 1957, cuyo valor asciende a 30 millones de euros. Esta elección fue interpretada como un guiño a la estrecha relación de Leclerc con la escudería italiana, además de reforzar el vínculo familiar con la marca para la que compite en la Fórmula 1. La pareja fue escoltada por la policía monegasca, consolidando el carácter exclusivo de la jornada.

En el apartado de la moda, la ahora Alexandra Leclerc optó por un vestido de alta costura de la firma australiana Paolo Sebastian, dirigida por el diseñador Paul Vasileff, destacó la revista Hola!. El diseño presentaba encaje floral semitransparente, escote bardot en V, manga larga y una confección adornada con miles de piedras Swarovski. El look se completó con un ramo de peonías y un recogido perlado. De acuerdo con el propio atelier, la elección reflejó la preferencia de la modelo por la transparencia y los bordados estratégicos.

La boda también incluyó una referencia emotiva al anuncio del compromiso, realizado en noviembre de 2025. En esa ocasión, Leclerc utilizó a su perro Leo para entregar un mensaje a Alexandra: “Papá quiere casarse contigo”.

La pareja, que se conoció durante la Semana de la Moda de París en 2023, mantuvo su relación fuera del foco mediático durante los primeros meses. Su primera aparición pública juntos se produjo en el torneo de Wimbledon, en Londres. Desde entonces, han procurado resguardar su vida privada, aunque han compartido hitos relevantes en redes sociales. Saint Mleux, quien suma más de 3,4 millones de seguidores en Instagram y mantiene una presencia activa en el entorno digital y la moda, modificó recientemente su nombre en la plataforma a Alexandra Leclerc.

El contenido audiovisual del evento, incluyendo los videos publicados en Instagram, fue producido por Sidequest, un estudio creativo cofundado por el propio Leclerc junto al fotógrafo Antoine Truchet y el estratega de marca Nicolas Jayr. Esta decisión permitió a la pareja controlar la narrativa visual de su enlace, reforzando el perfil bajo que han mantenido desde el inicio de su relación.

De momento, la luna de miel queda pospuesta por el calendario deportivo de Leclerc, quien viajó directamente a Australia para el arranque de la temporada de Fórmula 1 previsto para el próximo fin de semana del 8 de marzo. La boda civil de Charles Leclerc y Alexandra Saint Mleux marca un nuevo capítulo en la vida del piloto monegasco, combinando la exclusividad del entorno de Mónaco, la presencia de símbolos familiares y la proyección global de ambos protagonistas.

Todas las fotos del casamiento

La Fórmula 1 dejó sin efecto su regla especial que obligaba a los pilotos a efectuar dos paradas en boxes durante el Gran Premio de Mónaco a partir de la temporada 2026, tras decidir que la medida no generó los efectos esperados y provocó diversas críticas por parte de los equipos y pilotos. En este contexto, la FIA también decidió añadir un minuto adicional a la Q3 de la clasificación para la carrera, con lo que la sesión definitiva ahora tendrá una duración de 13 minutos tras la aprobación del Consejo Mundial del Deporte Motor.

Es importante recordar que en 2023, la Federación Internacional del Automóvil introdujo una modificación excepcional para la carrera en las calles del Principado: se estableció el uso obligatorio de tres juegos de neumáticos, lo que invitó a las escuderías a tener que planificar dos detenciones en boxes. Esta decisión buscaba aumentar la diversidad de estrategias en un circuito tristemente célebre por la dificultad extrema para adelantar.

Durante la última edición, equipos como Racing Bulls y Williams aprovecharon la norma utilizando tácticas en las que sus autos circulaban muy próximos. Un monoplaza retrasaba al resto del grupo intencionadamente, creando así una ventana estratégica para que el otro piloto realizara su parada sin perder posiciones. El resultado inmediato fue que varios autos giraron más de cuatro segundos por vuelta más lentos respecto al ritmo potencial, en un esfuerzo por maximizar la ganancia táctica impuesta por la regla.

Este comportamiento generó incomodidad entre varios protagonistas del paddock. James Vowles, jefe de equipo de Williams, expresó que la situación le resultó “más incómoda que nunca”, al tener que recurrir a tácticas de este tipo para sumar puntos. “Me gusta salir ahí fuera y luchar por los puntos por mérito propio en lugar de tener que jugar con el sistema para conseguirlo”, dijo el británico en diálogo con Motorsport.

Pese a las críticas y a la escasa variabilidad real al frente del pelotón, la imposición de la regla de dos paradas fue inicialmente mantenida en el reglamento deportivo de 2026 tras una votación electrónica. Sin embargo, Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, ya había adelantado al medio especializado que la decisión no era definitiva. Finalmente, tras nuevas discusiones, el Consejo Mundial del Deporte Motor ratificó una versión revisada del reglamento donde todas las cláusulas excepcionales sobre neumáticos en Mónaco fueron eliminadas.

La temporada 2026 traerá consigo la entrada oficial de Cadillac como el undécimo equipo, un cambio que influirá en las sesiones de clasificación. Con veintidós autos inscritos, tanto la Q1 como la Q2 eliminarán ahora a seis pilotos por ronda (antes eran cinco) aunque esto ya estaba previsto reglamentariamente para escenarios en que participe un número superior de equipos, por lo que no fue necesario modificar ninguna regla específica.

Por otra parte, el órgano rector introdujo un minuto extra en la Q3, lo que le permitirá a los 10 autos que sigan con vida disputar la tanda final durante 13 minutos en vez de los 12 de la regla. La intención de esta modificación es ofrecer mayor flexibilidad a los equipos en el desarrollo de sus estrategias durante la fase decisiva de la clasificación.

Otro ajuste aprobado afecta a las medidas de protección frente al riesgo de calor extremo en carrera. Después de los episodios de agotamiento sufridos por varios pilotos durante el Gran Premio de Qatar 2023, la FIA había contemplado imponer el uso obligatorio de chalecos refrigerantes cuando las previsiones de temperaturas superaran los 31°C durante el fin de semana. Aunque el año pasado se emitió por primera vez una advertencia por calor durante el Gran Premio de Singapur, la obligatoriedad suscitó rechazo entre los pilotos por dudas relativas a la eficacia y la comodidad de los chalecos.

Finalmente, la FIA optó por mantener el uso de estos sistemas como opcional, aunque establece condiciones precisas: quien decida prescindir del chaleco deberá cargar con un lastre adicional de 0,5 kg en el habitáculo para mantener el equilibrio reglamentario. El propio reglamento estipula: “Cualquier piloto puede optar por no llevar ningún elemento de equipamiento personal que forme parte del Sistema de Refrigeración del Piloto. En tales circunstancias, todos los demás componentes, incluido cualquier medio de refrigeración, del Sistema de Refrigeración del Piloto deben estar instalados. Además, la diferencia de masa entre el equipamiento personal del piloto normalmente utilizado y cualquier elemento del equipamiento personal del piloto que forme parte del sistema debe compensarse mediante la instalación de 0,5 kg de lastre en el habitáculo; dicho lastre, designado para este fin, se incluirá en la suma de masas descrita en el Artículo C4.6b”.

Además, el lastre asociado al equipamiento de refrigeración será de 5 kg para las carreras y para las pruebas sprint, pero solo 2 kg durante las sesiones de clasificación.

Carlos Sainz recordó que en la temporada pasada experimentó una etapa en la que la presión por demostrar la validez de su llegada a Williams fue especialmente intensa, llegando a considerar que los podios conseguidos en ese periodo tuvieron un significado superior a los anteriores de su carrera. El piloto madrileño de Fórmula 1, en declaraciones recogidas por Europa Press, señaló que esas victorias le resultaron particularmente gratificantes en comparación con lo vivido en otras escuderías, enfatizando la relevancia personal y profesional de esos resultados. El piloto, de 31 años, subrayó que superar obstáculos forma parte de su trayectoria y continúa percibiéndolo como un estímulo constante, en un contexto en el que la nueva etapa en Williams trae consigo nuevos desafíos.

Según publicó Europa Press, la pretemporada de la Fórmula 1 ha dejado incertidumbre tanto para Williams como para sus pilotos, Carlos Sainz y Alex Albon, por el estado del monoplaza, al que Sainz describió como "muy verde". Esta situación marca un contraste con los resultados obtenidos en la recta final de la temporada anterior, cuando Sainz sumó tres podios —dos en domingos y uno en la carrera Sprint—, resultados que ahora parecen más distantes debido a los cambios regulatorios introducidos en la competición. Sainz hizo referencia al hecho de que la adaptación constante a obstáculos representa la dinámica habitual de su carrera: "La vida es así, yo creo que todo el rato te ponen una piedra y te tienes que recuperar", afirmó el piloto, agregando que la temporada pasada la exigencia pasaba por validar la decisión de fichar por Williams, tanto para sí mismo como para los observadores externos. "Este año la piedra va a ser recuperarnos de un inicio de temporada duro y estoy seguro que al año siguiente me pondrá otra piedra... Es un poco la historia de mi carrera deportiva, me divierte tener que superar estos contratiempos", manifestó Sainz al medio.

Al repasar las dificultades y éxitos recientes, Sainz rememoró los terceros puestos obtenidos en las últimas ocho carreras de la temporada pasada, en Azerbaiyán y Catar, así como otro podio en la Sprint de Austin. El piloto explicó que estos reconocimientos los recibió con mayor satisfacción que los conseguidos con Ferrari, estableciendo un paralelismo con su etapa en McLaren y el contexto desafiante que caracterizaba a ambos equipos. De acuerdo con las declaraciones recogidas por Europa Press, el piloto sostuvo que en Ferrari los podios se vivían como una obligación inherente a la naturaleza del equipo, mientras que en Williams los resultados llegaron de forma inesperada y representaron "un regalo" al equipo por el esfuerzo colectivo a lo largo de la campaña. "El podio con Williams supo mejor que cualquier otro podio de mi carrera. Pondría igual los de McLaren, porque era un equipo que estaba en una situación similar", expresó. Sainz añadió que los éxitos en Williams fueron motivo de ilusión para toda la escudería y reflejaron la recompensa al trabajo realizado en condiciones adversas.

Europa Press también destacó que Sainz mantiene una postura distante ante las críticas, afirmando que no le afecta la falta de reconocimiento e insistiendo en que valora la opinión de los profesionales con los que comparte trabajo. "Habrá gente que me valore muchísimo, incluso más de lo que me merezco, y luego habrá otra que no me ponga nada en valor y sea contraria, anti a lo que soy yo. Sinceramente, me da igual, no me quita el sueño y no me lo voy a quitar nunca", declaró el piloto español. Para Sainz, lo fundamental es nutrirse del respaldo que recibe de la afición española y que dicho apoyo le brinde motivación adicional. "Lo único que intento es disfrutar todo el apoyo de la afición española que tengo, que es muchísimo, lo intento absorber y que me ayude a mejorar en el día a día. Lo que me tiene que importar es cómo me considera la gente que sabe, los jefes de equipo, los ingenieros con los que trabajo, todo el mundo que ha podido trabajar directamente conmigo, que tenga una buena opinión y una buena valoración", explicó en la entrevista difundida por Europa Press.

En lo referente a su futuro en la Fórmula 1, Sainz manifestó que aún no tiene definido hasta qué punto prolongará su carrera y evitó establecer previsiones a largo plazo. Rechazó hacer proyecciones sobre si sus ganas de competir permanecerán intactas cuando alcance los 40 años o más, condicionado a su nivel competitivo y al atractivo que pueda seguir encontrando en la máxima categoría. "No tengo la bola de cristal para saber si con 42 años me va a seguir apeteciendo competir o no, tendré que ver la F1 de entonces, ver a qué nivel estoy y evaluar si estoy listo para luchar por un Mundial. Si estoy al nivel que estoy ahora y con las ganas que estoy ahora, da por hecho que no tendré por qué retirarme", concluyó Sainz, según reportó Europa Press.

La situación de Williams y sus perspectivas para la temporada han quedado fijadas por la incertidumbre de los resultados de la pretemporada y por los desafíos que supone un monoplaza aún en desarrollo. El piloto español insistió en que su motivación inmediata pasa por recuperar el terreno perdido y que es este tipo de objetivos los que dinamizan su carrera en ausencia de un coche que le permita aspirar directamente al campeonato mundial. Mientras tanto, los cambios en la normativa del campeonato han elevado la dificultad para toda la parrilla, incrementando la necesidad de adaptación y de encontrar oportunidades para sobresalir, una realidad que Sainz ha convertido en motor recurrente de su trayectoria, según lo relatado en Europa Press.

La pretemporada de la Fórmula 1 llegó a su fin en Baréin y el calendario oficial se pondrá en marcha con un clásico: el domingo 8 de marzo, la cita principal será en Melbourne con el Gran Premio de Australia que albergará la primera fecha de la agenda 2026 de la Máxima. En el inicio de la nueva era de reglamentaciones, la categoría se estrenará en el Circuito Albert Park y dará inicio a la primera de las 30 carreras (24 Grandes Premios y 6 Sprints).

Teniendo en cuenta la diferencia horaria con Australia, la grilla de actividades se iniciará durante la noche del jueves 5 de marzo de Argentina (22:30) con la práctica libre 1 y continuará durante la madrugada del viernes 6 (2:00) con el segundo entrenamiento.

A la noche (22:30) de ese viernes se podrá ver la FP3 que servirá como última estación antes de la primera clasificación del año: comenzará a las 2 de la mañana del sábado 7 de marzo. La carrera principal, pautada a 58 giros, se iniciará a la 1 de la mañana del domingo 8.

Con 352 giros en Baréin, Franco Colapinto arribará a esta primera fecha con una experiencia de 2452 kilómetros al mando del flamante A526 sumando a la cuenta también los test privados de Barcelona. El argentino tuvo su giro más veloz en 1:33.818 durante su última aparición en Sakhir y su compañero, Pierre Gasly, al día siguiente, logró seguir mejorando el rendimiento del Alpine con una vuelta apenas superior de 1:33.421.

Si bien ambos estuvieron lejos del tiempo más rápido de toda la pretemporada que marcó Charles Leclerc con su Ferrari (1:31.992), Alpine dio indicios de solidez para pelear en el segundo lote de la parrilla detrás de los de Maranello, Mercedes, McLaren y Red Bull Racing.

Tras un año para el olvido, la escudería con sede en Enstone intentará batallar por puntos cada fin de semana luego de cerrar una preparación sin grandes problemas y mostrando una paridad con Haas, Racing Bulls, Williams y Audi.

“Es difícil saber dónde estamos. Hay una diferencia muy grande con los primeros cuatro equipos (McLaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari), después estamos ahí. Veremos cómo va cuando se ponga todo un poco más serio en Australia, pero con ganas de que llegue y ver cómo estamos en realidad. Mercedes seguramente tiene algo guardado y eso nos va a venir bien”, expresó el piloto argentino de 22 años durante la pretemporada con ESPN. Tras reemplazar a mitad del 2024 a Logan Sargeant en Williams y tomar el puesto de Jack Doohan en Alpine en 2025, Colapinto iniciará una temporada de F1 como titular por primera vez.

En un último lote figura la flamante undécima escudería: Cadillac, con Sergio Checo Pérez y Valtteri Bottas como titulares, buscará desarrollar su programa de trabajo en este primer año en la F1. La sorpresa en ese grupo de cola estará en Aston Martin, que inició la nueva era con muchas expectativas de la mano del diseño de Adrian Newey y los motores Honda, pero tuvo múltiples problemas en la pretemporada que incluso ponen un signo de interrogante sobre su desempeño en Australia.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la Formula One Management (FOM) revolucionan la Fórmula 1 con un reglamento que introduce autos más ligeros, potencia híbrida equilibrada y elimina el DRS. Entre las medidas más notables, se destaca la drástica reducción de la distancia entre ejes en 200 milímetros y un chasis 100 milímetros más angosto, lo que genera autos considerablemente más compactos y ágiles. El peso mínimo también baja a 768 kilos, es decir, 32 kilos menos que en 2025. La flamante normativa tuvo modificaciones hasta el último momento para solucionar problemas que se presentaron durante los ensayos previos.

El histórico Drag Reduction System (DRS), utilizado entre 2011 y 2025, deja de estar disponible en la Fórmula 1. Su reemplazo será la aerodinámica activa, que habilita a los pilotos a modificar desde la cabina los alerones, eligiendo entre diferentes modos para rectas o curvas según la circunstancia de carrera. Esta herramienta permitirá combinar la maximización de la velocidad en recta con una adherencia óptima en curvas, lo que se traduce en estrategias de adelantamiento más ricas y matizadas. En paralelo nace el Overtake Mode, un sistema que proporciona un impulso adicional de potencia eléctrica bajo la premisa de estar a menos de un segundo del auto rival en la zona de detección.

A diferencia del DRS, que operaba por la apertura del alerón trasero, el beneficio del Overtake Mode radica en la eficiencia energética: el piloto debe gestionar la energía acumulada para obtener la ventaja de potencia, haciendo de la gestión eléctrica un eje central de la táctica de carrera. El equilibrio entre motor de combustión y sistema eléctrico representa otra innovación fundamental. Por primera vez, ambos componentes aportarán en partes iguales —50% cada uno— hasta sumar un total de cerca de 1000 caballos de fuerza. En comparación, el reglamento vigente desde 2014 establecía que el aporte eléctrico era solo el 30%.

DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE FRANCO COLAPINTO EN EL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA

Jueves 5 de marzo

Práctica Libre 1: 22.30 (Argentina) / 12.30 del viernes 6 (Australia)

Viernes 6 de marzo

Práctica Libre 2: 2.00 (Argentina) / 16.00 (Australia)

Práctica Libre 3: 22.30 (Argentina) / 12.30 del sábado 7 (Australia)

Sábado 7 de marzo

Clasificación: 2.00 (Argentina) / 16.00 (Australia)

Domingo 8 de marzo

Carrera principal a 58 vueltas: 1.00 (Argentina) / 15.00 (Australia)

TV: Disney+ (Latinoamérica) / Fox Sports (Argentina) / DAZN (España) / Apple TV (EEUU) / F1TV

DÍAS Y HORARIOS DE LAS 30 CARRERAS DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

1- Gran Premio de Australia: domingo 8 de marzo a la 1.00

2- Sprint del Gran Premio de China: sábado 14 de marzo a las 00.00

3- Gran Premio de China: domingo 15 de marzo a las 4.00

4- Gran Premio de Japón: domingo 29 de marzo a las 2.00

5- Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril a las 12.00

6- Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril a las 14.00

7- Sprint del Gran Premio de Miami: sábado 2 de mayo a las 13.00

8- Gran Premio de Miami: domingo 3 de mayo a las 17.00

9- Sprint del Gran Premio de Canadá: sábado 23 de mayo a las 13.00

10- Gran Premio de Canadá: domingo 24 de mayo a las 17.00

11- Gran Premio de Mónaco: domingo 7 de junio a las 10.00

12- Gran Premio de Barcelona: domingo 14 de junio a las 10.00

13- Gran Premio de Austria: domingo 28 de junio a las 10.00

14- Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00

15- Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00

16- Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00

17- Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00

18- Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00

19- Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00

20- Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00

21- Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00

22- Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00

23- Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00

24- Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00

25- Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00

26- Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00

27- Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00

28- Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00

29- Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00

30- Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

**24 Grandes Premios y 6 carreras Sprint

“La carne vacuna argentina es la más barata del mundo. Eso hizo que la actividad ganadera quedara diezmada, que no hayamos podido crecer en ganadería y de hecho, durante el kirchnerismo perdimos diez millones de cabezas”, arrancó Paoltroni su argumento.

El dirigente y empresario ganadero comparó la situación local con la de Brasil y advirtió sobre la transformación del consumo de carne en la Argentina, que se encamina a igualar los patrones internacionales.

“Hoy nos parecemos un poquito más a la normalidad mundial, ¿Qué es lo que más se come en el mundo? Primero pescado, después pollo, después cerdo y el vacuno es un verdadero lujo. Bueno, hoy en Argentina estamos recomponiendo stock de a muy poquito. Y eso es lo que hoy cuesta en este hábito de haber comido tanto tiempo mucha carne vacuna", siguió el legislador libertario, en diálogo con la periodista Mariana Contartessi por radio La Red.

El legislador aseveró que, al contrario de lo sucedido en Brasil, país que “triplicó la cantidad de vacas”, y que la situación del país “tiene menos vacas casi que en 1960″. “Eso fue por todas las restricciones que le pusieron: cierre de exportaciones, todo tipo de desdoblamiento cambiario, retenciones”, apuntó.

El senador especificó que los cortes parrilleros tradicionales argentinos como vacío, matambre y costilla no son los preferidos en el exterior. “Un ojo de bife es un lujo”, sintetizó.

Ante la pregunta del impacto negativo que tiene el cambio de hábitos para muchos consumidores, Paoltroni lo justificó: “Si vos toda la vida anduviste en Ferrari, sin saber que era un lujo y sí, te puede doler un poco. Pero andar en Ferrari es un lujo. Bueno, comer ojo de bife en el mundo es un lujo. Desde hace ochenta años en la Argentina".

“El lomo va a ser para pocos como en cualquier lugar del mundo, porque la Ferrari también es para pocos. Si no, volvemos a lo mismo de siempre, la felicidad del pueblo y terminaste con 50% de pobreza”, concluyó el legislador.

La recomposición del stock ganadero, advirtió Paoltroni, avanza a un ritmo muy pausado. El legislador vinculó la contracción productiva con el efecto social en regiones tradicionalmente dedicadas a la ganadería. “Eso es lo que hoy cuesta, en este hábito de haber comido tanto tiempo mucha carne vacuna. ¿Pero a costa de qué? A costa de tener una provincia pobre en Formosa, donde la actividad por excelencia es la ganadería”, señaló el senador.

Sin embargo, insistió que se está yendo a una “normalidad” en la actividad agropecuaria. “¿Cuáles son los desafíos de la ganadería? Aumentar la producción. Aumentar la producción significa más empleo, más ingreso de divisas y más barato los cortes que tienen preferencia argentina. ¿Qué quiere decir? Cuanto más kilos de carne produzcamos, vamos a poder exportar más los cortes caros y abaratar más los cortes internos", ejemplificó.

Días atrás, el presidente de la Sociedad Rural Argentina (SRA), Nicolás Pino, atribuyó en Infobae en vivo la baja en la ingesta de carne vacuna no solo a los precios elevados, sino también a un cambio en las costumbres alimentarias. Argentina sigue figurando entre los países con mayor consumo de proteína animal a nivel mundial.

El fenómeno económico de la pérdida de capacidad de ingresos familiares es extendido, y se observa en el endeudamiento. Según datos de la consultora Eco Go, las deudas contraídas con entidades no bancarias –principalmente billeteras virtuales– ya equivalen al 34% del ingreso familiar. Este escenario, marcado por el endeudamiento creciente, condiciona el acceso a alimentos y modifica los hábitos de consumo.

Años después de su paso por la Fórmula 1, el hijo de Michael Schumacher, Mick, afrontó su debut en la IndyCar Series, categoría de monoplazas de los Estados Unidos. El piloto de 26 años participó de las pruebas en el circuito callejero de San Petersburgo. Bobby Rahal, jefe de la escudería Rahal Letterman Lanigan Racing (RLL), elogió el trabajo del alemán y aprovechó la ocasión para lanzar una curiosa frase sobre el ambiente “estéril” y restrictivo de la Máxima.

Bobby Rahal, ganador de las 500 Millas de Indianápolis de 1986 y ex piloto de F1 —participó de dos carreras en 1978—, brindó su punto de vista sobre cómo es el ambiente en la IndyCar y realizó un paralelismo con la F1. “Toda esa presión es perjudicial. Para nosotros, el espíritu de equipo es primordial. Todos nos ayudamos. Mick debería divertirse, y entonces el éxito llegará casi automáticamente. Hay que aprender a manejar estos coches”, comentó el estadounidense, según difundió el portal Auto Motor und Sport.

El jefe del equipo RLL destacó el contacto directo y constante que Schumacher mantiene con sus ingenieros, subrayando la diferencia respecto a la fría distancia que percibe ahora en la Fórmula 1: “El paddock se ha vuelto estéril. Parece una prisión de máxima seguridad a la que, irónicamente, todos quieren entrar”.

En esta misma línea, Rahal elogió la actitud y la ética de trabajo de Mick Schumacher. “Podrías pensar que su entorno podría volverlo arrogante. Pero su familia le ha dado un buen carácter. Sigo oyendo que sigue el ejemplo de su padre”, destacó sobre el corredor que participó de dos temporadas en la F1 de la mano de Haas.

Bobby Rahal insistió en que la presión europea no influirá en la progresión de Schumacher dentro de la categoría estadounidense: “Me alegra que nos haya elegido. ¡Disfrutará corriendo aquí! Estados Unidos tiene una visión diferente del deporte. Claro que nosotros también queremos triunfar, pero no tenemos la misma motivación”.

En el marco de su debut en la categoría, Schumacher completó 37 vueltas en el primer día de actividad en el trazado urbano de casi tres kilómetros de St. Petersburg. Ningún otro piloto alcanzó ese registro: el siguiente mejor solo logró 30 vueltas. A pesar de su constancia, el alemán finalizó en el 23º puesto entre 25 pilotos.

Según el propio Schumacher, la posición final no era motivo de preocupación: “Aprendimos mucho en todas las sesiones, primero con todos los coches y luego en los grupos divididos. Fue especialmente útil poder conducir con consistencia. Poder aprovechar la sesión adicional para novatos fue sin duda una ventaja para nosotros y para todo el equipo”.

Schumacher reconoció una pequeña sorpresa en su debut en IndyCar respecto al circuito, según replicó el portal Auto Motor und Sport. “La pista está menos bacheada de lo que esperaba. Se habló mucho de ello antes, pero sinceramente, no fue tan malo”, destacó.

“Seguiremos trabajando y mejorando los pequeños detalles que sean necesarios. Pero para empezar, en general estuvo bastante bien”, completó el alemán. La IndyCar Series supone un nuevo reto en la carrera profesional de Mick Schumacher. El hijo del histórico Michael, ganador de siete títulos de la F1, se hizo su camino en el automovilismo después de cosechar buenos resultados en categorías júnior de monopostos.

Tras mostrar un buen rendimiento en la F3 y la F2, se sumó a la Academia de Pilotos de Ferrari. Del 2019 al 2020 fue piloto de desarrollo de Ferrari y Alfa Romeo, mientras que en 2021 fue promovido a reserva en Haas. La escudería estadounidense le dio la oportunidad de disputar dos temporadas completas en la F1: participó de 43 Grandes Premios, donde consiguió un total de 12 puntos (8° en Silverstone y 6° en Austria 2025).

Mick Schumacher se quedó sin butaca titular en la F1 después de protagonizar múltiples accidentes en pista. No obstante, su sueño por seguir en la Máxima no se apagó y fue piloto de reserva de Mercedes en 2023. En noviembre de 2023, el alemán dio un giro en su trayectoria al ser confirmado como titular del equipo Alpine Endurance Team para disputar la clase Hypercar del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA en 2024. Allí disputó las 24 horas de Le Mans en 2024 y 2025. Tras seguir sin lugar en la Máxima, recaló en la Indy Car para 2026.

Una grabación difundida en redes sociales captó a la pareja descendiendo las colinas de Mónaco a bordo de un Ferrari 250 Testa Rossa de 1957, un vehículo cuyo valor asciende a 30 millones de euros. Según reportes de Paris Match y Formula Passion, la ceremonia se celebró en la mañana.

El propio Leclerc destacó la influencia de Alexandra en su vida más allá de las pistas: “Alexandra me animó a interesarme por la vida de los autores, por sus inspiraciones. En ese aspecto, me aportó mucho”. Con ocho temporadas compitiendo para la Scuderia Ferrari, la posibilidad de sumar el título de campeón del mundo podría representar el obsequio más deseado para el recién casado.

A solo una semana del inicio del Campeonato Mundial de Fórmula 1 en Melbourne, Leclerc ya celebró. Todavía no en la pista, aunque sus sensaciones con el SF-26 tras las pruebas son bastante positivas, pero sí en su vida privada. Tras anunciar su boda por Instagram el pasado 2 de noviembre, hoy ha sido el día del fatídico “Sí, quiero”.

LA HISTORIA DE AMOR DE CHARLES Y ALEXANDRA

La relación entre Charles Leclerc y Alexandra Saint Mleux captó la atención tanto en el mundo del automovilismo como en el entorno digital, consolidando no solo una pareja admirada en los paddocks de la Fórmula 1, sino también una imagen que equilibra glamour y discreción. El vínculo, nacido en el contexto de un desfile de modas en París, reflejó la confluencia entre la alta costura, la cultura y el deporte, y suma a su narrativa una presencia inesperada: su mascota Leo, que se ha convertido en parte esencial de su historia y en un auténtico símbolo dentro y fuera de las redes sociales, según Glamour México.

Saint Mleux se destaca en redes sociales por su estética definida y su propuesta intelectual. Nacida en 2003, tiene 22 años y cursa estudios de Historia del Arte en París. Su alcance digital es significativo: supera los dos millones de seguidores en TikTok y alcanza alrededor de un millón y medio en Instagram. Sus publicaciones, mayormente en blanco y negro, están centradas en referencias filosóficas y culturales, citando a pensadores como Slavoj Žižek y Gilles Deleuze, lo que le otorga un perfil distintivo frente a otras influencers. Es políglota: puede comunicarse fluidamente en español, francés e inglés.

A pesar del crecimiento exponencial de su popularidad desde el inicio de la relación con Leclerc, Saint Mleux optó por no referirse públicamente a su vida sentimental en las redes, manteniendo una postura de bajo perfil y evitando utilizar el vínculo como herramienta de visibilidad personal. En eventos sociales y deportivos, fue fotografiada junto al piloto del equipo Ferrari, con elecciones de vestimenta sobrias y sin brindar declaraciones a la prensa.

El primer encuentro entre Leclerc y Saint Mleux se produjo durante una de las ediciones de la París Fashion Week en 2023. Leclerc, tras su ruptura con Charlotte Siné, asistió como invitado a un desfile de modas en París, espacio en el que conoció a Saint Mleux, quien ya era reconocida como creadora de contenido y presencia relevante en la moda digital. Aunque ambos vivían en Mónaco y fue en la capital francesa donde se cruzaron y comenzaron su vínculo.

Los rumores sobre la relación surgieron en mayo de ese año. En el Gran Premio de Mónaco de 2023, la presencia de Saint Mleux en el entorno del piloto llamó la atención por primera vez, aunque ninguno confirmó públicamente el noviazgo. Más adelante, durante otra edición de la Semana de la Moda de París, la pareja apareció junta ante las cámaras y consolidó su relación ante la opinión pública, manteniendo una actitud reservada en los eventos de la Fórmula 1 y en otras apariciones sociales.

El compañerismo entre Leclerc y Saint Mleux incluye a Leo Leclerc Saint Mleux, un perro que cobró protagonismo tanto en la vida diaria de la pareja como en el imaginario de los seguidores de la Fórmula 1. Durante el Gran Premio de Las Vegas, un video difundido por las redes sociales oficiales de la escudería Ferrari mostró a Leclerc pidiendo que se enfocara su calzado, unos tenis blancos adornados con stickers personalizados de Leo, gesto que se volvió viral y acentuó el aspecto familiar del piloto.

Leo estuvo presente junto a la pareja en diversos viajes, incluidos desplazamientos en avión y en yate, y se convirtió, para los seguidores y medios, en un amuleto de buena suerte para Leclerc. Saint Mleux, por su parte, compartió muestras de afecto hacia Leo, dedicándole expresiones como “mis ojos favoritos”, “mi bebé”, “mi amorcito” y “precioso”, que evidencian el vínculo entre influencer y mascota.

La relación entre el piloto de la escudería Ferrari y la estudiante de Historia del Arte no solo proyecta glamour sobre el paddock internacional, sino que también articula una narrativa donde se entrelazan la moda, la cultura digital y el deporte de élite, uniendo a dos figuras jóvenes y a su mascota en el centro de la atención mediática.

Antes del arranque oficial de la temporada 2026 de la Fórmula 1, se conoció cuánto dinero recaudó cada escudería en premios metálicos a lo largo del 2025. Aunque McLaren se coronó campeón mundial, terminó siendo solo el cuarto conjunto que más ingresos recibió, superado por Ferrari, Mercedes y Red Bull.

Según un informe del portal especializado Planet F1, que se basó en los resultados financieros presentados por Liberty Media, empresa que gestiona los derechos de la Máxima, reveló que los equipos se repartieron un total de USD 1.400 millones en premios durante 2025.

Pese a su éxito deportivo, McLaren recibió solamente USD 165,8 millones. En contraste, Ferrari encabezó la lista con USD 277,7 millones, cifra que incluye bonificaciones históricas derivadas de su rendimiento en la última década y un pago especial que supera la mitad del monto recibido.

El informe detalla que Alpine, que actualmente tiene su dupla titular conformada por el argentino Franco Colapinto y Pierre Gasly, recaudó una cifra aproximada de USD 100 millones. Dicho monto lo ubicó como el sexto equipo que más dinero sumó. Tiene que ver con el sexto puesto que obtuvo en la campaña 2024, gracias al trabajo de Gasly y Esteban Ocon.

La fórmula de distribución de premios en la F1 no se circunscribe a la clasificación anual, según mencionó el portal en un artículo que lleva la firma de Mar Coch. Una matriz detallada, definida por el Acuerdo de la Concordia, asigna pagos base y bonificaciones vinculadas a logros históricos. Hay que destacar que los premios metálicos de 2025 corresponden a la posición final del curso 2024.

“La cifra exacta que reciben los equipos es un secreto muy bien guardado según los términos del Acuerdo de la Concordia, aunque se entiende que incluye un pago base del cinco por ciento a Ferrari y una matriz de pagos relacionados con el éxito de los tres mejores equipos en cada una de las últimas 10 temporadas”, argumentó Planet F1.

En este contexto, Williams obtuvo en 2025 USD 4,7 millones extra por haber finalizado tercero en 2015, aunque perderá ese derecho en años venideros por no haber repetido un resultado similar desde entonces.

Mercedes ocupó el segundo lugar en el ranking financiero, acumulando USD 230,8 millones, de los cuales USD 112 millones fueron bonificaciones por su desempeño dominante durante la era híbrida iniciada en 2015. Por su parte, Red Bull percibió USD 202,8 millones; una parte significativa de esos ingresos—USD 128,2 millones—se debió a su posición como tercer clasificado en el Campeonato de Constructores 2024.

McLaren, pese a obtener el campeonato en 2024, solo sumó un podio entre los tres primeros en la década previa—fue tercero en 2020—y por eso, su bonificación fue de apenas USD 18,7 millones. El reparto base entre los 10 equipos en función de la posición final de 2024 dejó a McLaren con USD 147,1 millones—el 14 % del pozo disponible—, mientras que Sauber, quien terminó décimo, recibió USD 63,1 millones.

Hasta 2025, los equipos se repartieron los premios entre solo 10 escuderías. La situación cambiará en 2026. Cadillac se sumó a la competición como el undécimo equipo y, por incorporación inmediata al reparto de premios, generó objeciones por parte de escuderías como Williams, cuyo director James Vowles argumentó que el impacto económico sería significativo.

Según los resultados financieros de Liberty Media y el informe de Planet F1, Cadillac pasará a recibir aproximadamente USD 63 millones en su temporada debut. Este nuevo reparto afectará especialmente a McLaren, cuya parte como campeón mundial se reduciría de USD 147,1 millones a USD 127,9 millones.

Liberty Media reportó ingresos totales de USD 3.870 millones en 2025, de los cuales alrededor del 45 % se distribuye a los equipos. Además, en su último informe, señaló que la “asistencia de aficionados a la F1 en 2025 fue de 6,75 millones, un 4 % más en comparación con 2024 y una audiencia en vivo un 21 % mayor en comparación con 2024”.

LA LISTA DE PREMIOS MÉTALICOS QUE RECAUDARON LOS EQUIPOS DE LA F1 EN 2025

1. Ferrari: USD 277,7 millones
2. Mercedes: USD 230,8 millones
3. Red Bull: USD 202,9 millones
4. McLaren: USD 165,8 millones
5. Aston Martin: USD 109,3 millones
6. Alpine: USD 99,9 millones
7. Haas: USD 91,5 millones
8. Racing Bulls: USD 82 millones
9. Williams: USD 77,2 millones
10. Sauber: USD 63,1 millones