Ferrari atraviesa una nueva crisis interna a nueve fechas del final de la temporada 2026 de la Fórmula 1, con el jefe del equipo, Frédéric Vasseur, bajo cuestionamiento, y el piloto Lewis Hamilton en el centro de versiones cruzadas sobre cambios de personal en la escudería. La prensa italiana describe un clima interno tenso en Maranello, en momentos en los que el equipo se aleja de la pelea por el título del Campeonato Mundial de Constructores frente a Mercedes.

Con Kimi Antonelli al frente del campeonato con 292 puntos, Ferrari ocupa el segundo lugar en el certamen de constructores, pero acumula una diferencia de 145 puntos respecto del equipo alemán. Hamilton, tercero en la clasificación individual con 191 unidades, reconoció que se habían vuelto inalcanzables tras su abandono en el Gran Premio de España por un problema de frenos.

El coche de Maranello no logró el salto de rendimiento esperado frente a los Mercedes, a lo que se sumaron problemas de fiabilidad y roces entre los pilotos en las últimas citas del calendario. El episodio más visible ocurrió en Monza, donde Hamilton y su compañero Charles Leclerc protagonizaron un toque a metros de la largada y en la primera chicana, que le hizo perder terreno al británico y lo relegó al décimo puesto.

El periodista Giorgio Terruzzi, del Corriere della Sera, reveló en su podcast Terruzzi Racconta que dentro del equipo circula el apodo de Napoleón para referirse a Vasseur, en alusión a lo que describió como un mando centralizado y, según algunas voces internas, arrogante. Terruzzi añadió que la comunicación entre Vasseur y el consejero delegado de Ferrari, Benedetto Vigna, se habría deteriorado de forma grave.

Vasseur renovó su contrato con la escudería en 2025 y no existe, por el momento, un sucesor confirmado, aunque la prensa italiana volvió a mencionar como candidatos a Christian Horner, sin equipo desde su salida de Red Bull, y a Antonello Coletta, director del programa de resistencia de la marca. Ferrari no confirmó ningún plan para reemplazar a Vasseur.

El propio Vasseur relativizó la tensión con sus pilotos tras el Gran Premio de Italia. En declaraciones a Motorsport, afirmó que mantuvo reuniones con Hamilton y Leclerc después de la carrera y que ambos aclararon sus diferencias. “Tuvimos buenas reuniones con Lewis y Charles, se aclararon las cosas entre ellos y les recordé algunos principios fundamentales de mi forma de gestionar el equipo”, explicó el jefe de equipo francés, quien pidió a ambos pilotos que asuman responsabilidad en la protección del trabajo colectivo.

En tanto que el Corriere della Sera publicó además que Hamilton habría solicitado la sustitución de varios integrantes del equipo técnico de pista y que su vínculo con Vasseur ya no sería el mismo. El siete veces campeón mundial respondió este jueves a través de sus redes sociales, junto a una fotografía con decenas de miembros del personal de Ferrari.

“He visto algunas de estas historias y quiero aclararlo aquí: nunca he pedido que nadie de mi equipo sea reemplazado”, escribió Hamilton en Instagram. “Todo el equipo trabaja duro todos los días y su dedicación es lo que nos hace avanzar”, agregó el piloto británico.

Hamilton amplió su descargo con una referencia a su filosofía de trabajo con el personal técnico. “Siempre intento empoderar y elevar a la gente para que sea la mejor versión de sí misma, o al menos vea lo mejor de sí misma. Puede que no siempre lo logre, pero es mi intención y para lo que estoy aquí. Todos trabajamos juntos y eso continuará”, cerró.

Ninguna de las dos partes, ni Ferrari ni Hamilton, confirmó de manera oficial el contenido de las versiones publicadas por la prensa italiana. La escudería mantiene, además, una política de trato igualitario entre sus dos pilotos, mientras se acerca el Gran Premio de Azerbaiyán, próxima cita del calendario.

Lewis Hamilton selló un acuerdo multianual de primera opción con Skydance Sports, la división de entretenimiento deportivo de Paramount Skydance, a través de su productora Dawn Apollo Studios, para desarrollar y producir contenidos de ficción, no ficción y animación. El pacto amplía la presencia del piloto británico en la industria del entretenimiento más allá de los circuitos, según informó The Hollywood Reporter.

El alcance del convenio supera a Skydance Sports. De acuerdo con el mismo medio, el pacto podría extenderse a otras divisiones de Paramount, entre ellas videojuegos, productos de consumo y otras áreas del conglomerado. Para la productora, fundada en 2022, el acuerdo representa la consolidación de una estrategia empresarial que el piloto construye en paralelo a su carrera deportiva, ahora con Ferrari en la Fórmula 1.

La película F1, con Brad Pitt, fue el primer proyecto de la productora

El estreno de la empresa fue la película F1, protagonizada por Brad Pitt y distribuida por Apple. El campeón participó como productor ejecutivo y tuvo una aparición en el largometraje. El filme logró una recepción comercial favorable y posicionó a la compañía como un actor con peso dentro del cine deportivo, lo que preparó el terreno para alianzas del tipo que ahora se concretó con Paramount Skydance.

Ese antecedente resultó clave para establecer credibilidad ante potenciales socios. La incursión en el cine no fue un proyecto aislado, sino el primer eslabón de una cadena que el británico diseñó desde la fundación de la empresa. Con cuatro años de recorrido, la productora cuenta ahora con una alianza estratégica de largo plazo con uno de los grupos de entretenimiento más grandes del sector.

El acuerdo llega en un momento en que el piloto mantiene plena actividad en la pista. La doble agenda —competitiva y empresarial— pone de manifiesto que gestiona ambas facetas de forma simultánea, sin que una interfiera con la otra.

La productora apunta a dar voz a perspectivas históricamente subrepresentadas en la industria

Hamilton precisó el enfoque editorial que guiará el trabajo de la compañía en el marco de esta alianza. “Las historias pueden ayudar a la gente a ver el mundo de otra manera y a generar conversaciones importantes; eso es lo que me entusiasma de Dawn Apollo Studios”, declaró el piloto en declaraciones recogidas por The Hollywood Reporter.

El siete veces campeón del mundo destacó también su voluntad de dar espacio a voces e historias con menor representación en la industria audiovisual. Ese criterio editorial operará como uno de los ejes del catálogo que la firma desarrollará junto a Skydance Sports.

La postura del británico no es nueva. Desde hace años, tomó posición pública sobre cuestiones de diversidad e inclusión, tanto dentro del deporte como fuera de él. El acuerdo con Paramount Skydance le otorga ahora una plataforma concreta para trasladar esas ideas al campo de la producción de contenidos.

Skydance Sports incorpora al piloto como socio con perfil creativo y deportivo

Desde la parte de Skydance Sports, Jesse Sisgold valoró la incorporación al proyecto. “Lewis ha redefinido lo que es posible en la F1, y esa misma ambición, atención al detalle y sentido creativo hacen de él un socio natural para el entretenimiento premium”, afirmó Sisgold, según el mismo medio.

Para sostener el crecimiento del catálogo ante el volumen de trabajo que el acuerdo puede generar, Naomi Wright se sumó como vicepresidenta sénior de desarrollo. Wright proviene de Fulwell Entertainment y su llegada busca fortalecer la estructura interna de la compañía. El campeón está representado por Josh Pyatt, de Win Artists.

La extensión potencial del pacto a videojuegos y productos de consumo dentro del grupo Paramount indica que el vínculo podría abarcar formatos y mercados más amplios que los estrictamente audiovisuales.

Lewis Hamilton respondió este jueves a versiones publicadas en Italia que aseguraban que había solicitado la sustitución de miembros de su equipo técnico en el equipo Ferrari de Fórmula 1.

El origen de la controversia se ubica en una publicación del diario italiano del Corriere della Sera, que afirmó que Hamilton había presionado al jefe del equipo, Frederic Vasseur, para reemplazar a integrantes de su personal operativo y de estrategia en pista. El medio agregó que el vínculo entre el piloto y Vasseur se había tensado tras el Gran Premio de Italia, disputado en Monza.

En su descargo, Hamilton acompañó el texto con una imagen de él junto a un numeroso grupo de trabajadores de la escudería italiana. “He visto algunas de las historias que se han publicado y quiero aclararlo aquí”, sostuvo el británico en una historia en su cuenta de Instagram.

“Nunca he pedido que reemplacen a nadie de mi equipo. Todos con los que trabajo se esfuerzan mucho cada día”, subrayó el piloto inglés, de 41 años, campeón mundial en siete oportunidades, una con McLaren y seis con Mercedes. Se incorporó a la Scuderia de Maranello en enero del año pasado tras una extensa etapa en el mencionado equipo alemán.

“Su dedicación es lo que nos impulsa hacia adelante”, agregó el británico. “Siempre trato de empoderar o motivar a las personas para que sean la mejor versión de sí mismas, o al menos para que vean lo mejor en sí mismas. Puede que no siempre lo consiga, pero es mi intención y para eso estoy aquí. Todos trabajamos juntos, y eso continuará”, concluyó.

Según la información difundida por el diario italiano, la solicitud de Hamilton al director del equipo habría incluido la implementación de reglas de juego estrictas y por escrito entre él y su compañero, Charles Leclerc, luego de un toque entre ambos en el inicio de la carrera en el Gran Premio de Italia. El propio Hamilton había acusado al piloto monegasco por radio de haberlo sacado de pista durante la carrera, un episodio que Leclerc resolvió públicamente el jueves posterior, cuando reveló detalles de las conversaciones privadas que mantuvieron.

En ese contexto, Hamilton había establecido una comparación entre su experiencia actual y la que vivió en Mercedes, su antiguo equipo. “Cuando estaba en Mercedes teníamos un reglamento escrito. Aquí no hay reglas. Eso es algo que probablemente deba cambiar”, declaró en la rueda de prensa posterior a la carrera italiana.

El piloto agregó entonces que confiaba en resolver el tema con Vasseur, aunque reconoció los límites del tiempo disponible: “No hemos tenido mucho tiempo para dar un giro de 180 grados. No se pueden cambiar las cosas en dos días”.

La Rossa ya había introducido cambios en el círculo cercano de Hamilton meses atrás. El ingeniero de carrera Riccardo Adami pasó a ocupar un nuevo cargo como director de la Academia de Pilotos de Ferrari en enero. Se había previsto que Michel-Grosjean asumiera como ingeniero de carrera del británico tras un período de baja, pero finalmente Carlo Santi, quien ocupó el puesto de manera interina al inicio de la temporada, continúa en esa función. Santi había trabajado previamente como ingeniero de carrera del campeón mundial 2007, Kimi Räikkönen.

El director del equipo salió a respaldar la armonía dentro de Ferrari tras el episodio de Monza y rechazó las especulaciones sobre una crisis interna. Consultado por qué sus pilotos habían utilizado estrategias de neumáticos distintas en carrera, Vasseur desestimó que se tratara de una maniobra para mantener separados a Hamilton y Leclerc. “Echen un vistazo. Norris y Piastri (McLaren) hicieron lo mismo. Russell y Antonelli (Mercedes) hicieron lo mismo. Verstappen y Lawson (Red Bull) hicieron lo mismo. No creo que McLaren tuviera miedo de que hubiera un choque entre Norris y Piastri”, señaló el dirigente francés, quien reiteró en distintas ocasiones que no existe una crisis en la Scuderia.

La respuesta de Lewis Hamilton se produjo días antes del Gran Premio de Azerbaiyán, programado para el fin de semana del 24 al 26 de septiembre.

Rafael Cámara se consolidó como uno de los favoritos para incorporarse a Haas para la temporada 2027 de la Fórmula 1. La escudería estadounidense continúa sin confirmar a sus pilotos para la próxima temporada y crece la incertidumbre sobre la continuidad de Esteban Ocon del equipo. Con el cierre de la campaña en el horizonte, un movimiento en la Fórmula 2 alimentó los rumores de que la promesa de Ferrari pueda ocupar su lugar en la grilla de la Máxima.

El brasileño de 21 años salió campeón de la Fórmula 3 en 2025 y pelea el título de la F2 con Nikola Tsolov, protegido de Red Bull que también aguarda por un asiento en Racing Bulls. Invicta Racing anunció la contratación de Freddie Slater ―subcampeón de F3 y promesa de la Academia de jóvenes pilotos de Audi― para la campaña 2027. Esto presentó la incógnita sobre quién ocupará la segunda butaca. Actualmente, la dupla la componen el paraguayo Joshua Duerksen (que está 7° en su tercera temporada en la categoría) y Cámara, que en caso de ser campeón no podrá formar parte de la parrilla por una imposición reglamentaria.

“Se espera que Rafael Cámara sea el nuevo piloto de Haas. Hay un noventa por ciento de posibilidades de que el brasileño sustituya a Esteban Ocon la próxima temporada. Sin embargo, el acuerdo con el piloto de la cantera de Ferrari aún no está completamente cerrado”, informó el portal especializado GPBlog. El medio puntualizó en que los otros pretendientes a ser el compañero de Oliver Bearman en el 2027 son Leonardo Fornaroli, Ryo Hirakawa, el propio Ocon y, como una alternativa lejana, Yuki Tsunoda o Jack Doohan.

En este contexto, la escudería aprovechó una prueba TPC (Pruebas con coches anteriores) para evaluar a los contendientes. “Fornaroli quedó descartado tras una prueba en Portimão. Hirakawa era el candidato ideal para Toyota, socio técnico de Haas. Pero el equipo estadounidense no se decantará por el piloto de 32 años, sino que apostará por el joven talento de 21 años Rafael Cámara”, argumentó GPBlog.

Ayao Komatsu, jefe de Haas, aclaró que la decisión respecto al piloto se centrará en el rendimiento deportivo y no en el “factor comercial” para atraer patrocinadores. “Si la diferencia es de una décima, por ejemplo, muy ajustada, entonces el paquete de afiliación entra en juego sin duda. No creo que ese sea el caso. Creo que podemos elegir en función del rendimiento; aún no hemos terminado todo el programa. Realmente queremos dos pilotos rápidos porque esa es la mejor manera de hacer crecer a este equipo. No importa si son dos pilotos de Ferrari, dos de Toyota o dos de McLaren”, argumentó el japonés tras el Gran Premio de España, según reprodujo el portal especializado Motorsport.

En su explicación, Komatsu insistió con el rendimiento del piloto sobre la valoración comercial: “Fornaroli es piloto de McLaren, ¿no? Pero, sinceramente, no importa. Quien sea el más rápido, ese es el mejor para el equipo. De nuevo, para todos, las 400 personas que trabajan aquí, necesitan saber que tenemos la mejor opción de piloto que podemos conseguir para que saquen el máximo provecho del coche. Imagínense quitarle medio segundo a alguien, pero a cambio de dinero extra. Eso no va a ser muy motivador. Y además, una posición en el campeonato es bastante dinero para nosotros. La coherencia es clave. Siempre he dicho que elegimos a los pilotos por su rendimiento. Y eso es lo que estamos haciendo”.

Estas declaraciones se alinean con la postura que planteó el portal GPBlog respecto a Ryo Hirakawa, que su posición dentro de la escudería tiene peso por la asociación entre Haas y Toyota. “Los representantes de los cuatro pilotos que disputan el puesto se reunieron con el equipo durante el fin de semana del GP de España, en Madrid. El encuentro se mantuvo en secreto, pero tuvo como principal objetivo entender el escenario de las negociaciones y evaluar todas las posibilidades para definir al próximo piloto de Haas. Después de la reunión, la decisión final pasó a estar en manos de Komatsu”, reveló el medio Motorsport, en su versión de Brasil.

Cámara se posicionó en lo más alto de la lista de candidatos gracias a sus notables campañas en la Fórmula 2 y la Fórmula 3. En 2025 se consagró campeón de la F3 con una fecha de antelación gracias a cuatro triunfos y un podio. En la presente campaña de la F2 recortó una buena cantidad de puntos en las últimas citas y se ubica a siete unidades del líder Nikola Tsolov. Con 170 puntos, el brasileño ganó dos carreras y consiguió cuatro podios. Sus grandes resultados le permitieron formar parte de la academia de pilotos de Ferrari, donde realizó una prueba TPC con un monoplaza de Fórmula 1 en Hungría e Imola.

Respecto a las categorías formativas, el brasileño siempre logró quedar en el podio en todos los torneos que disputó, con excepción de la temporada 2023 del Campeonato de Fórmula Regional Europea (5°). Sus resultados se completan con el título de la Fórmula Regional Europea en 2024, un 2° lugar en la F4 de Emiratos Árabes Unidos (2022) y cuatro terceros puestos en la F4 italiana (2022), F4 ADAC (2022) y en la Fórmula Regional de Medio Oriente (2023 y 2024).

Esteban Ocon, que termina contrato, reaccionó contra la presión por sus resultados en la primera parte de la temporada (11° en España) y superó a su compañero Oliver Bearman después de las vacaciones de la Fórmula 1. No obstante, el francés se ubica 18° en el Campeonato de Pilotos con tres unidades, mientras que el británico sumó 18 puntos (13°). “La opción está con Haas. Hablaremos directamente con ellos más adelante; no hay necesariamente una fecha límite”, afirmó el ex corredor de Alpine a fines de agosto con AFP.

A la espera de la resolución oficial de las duplas, el movimiento de Slater como piloto confirmado en Invicta de F2 podría ser un indicio de la salida de Cámara de esa categoría y de sus aspiraciones de saltar al asiento principal de Haas. Mientras las negociaciones entre las partes continúan, el Gran Premio de Brasil de Fórmula 1 está pautado para el 8 de noviembre.

El campeonato comenzará el 14 de marzo en Bahréin, donde también se llevarán a cabo los únicos ensayos de pretemporada, previstos entre el 24 y el 27 de febrero. La última fecha será el 5 de diciembre en Abu Dhabi, luego de una gira final que incluirá Qatar.

La programación aprobada por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) contempla cinco continentes y recupera dos escenarios que no estuvieron en la campaña 2026. El Autódromo Internacional do Algarve, en Portimão, volverá a recibir a la categoría por primera vez desde 2021, mientras que el circuito de Estambul regresará en octubre, dentro del tramo asiático.

La primera parte del año tendrá dos fechas consecutivas en Medio Oriente, con Bahréin y Arabia Saudita, antes de que la competencia se traslade a Melbourne. Australia ocupará el tercer lugar del calendario, seguida por Japón y China, dos carreras que formarán parte de la gira inicial por Asia y Oceanía.

Luego habrá dos compromisos en América del Norte. Miami se disputará el 9 de mayo y Canadá, el 23. La separación entre ambas competencias permitirá que el Gran Premio canadiense no coincida con las 500 Millas de Indianápolis, una de las pruebas centrales del calendario de IndyCar.

La principal novedad deportiva será el incremento de las carreras sprint, que llegarán a 10 durante 2027. Bahréin, Australia, Japón, Mónaco y Abu Dhabi estrenarán ese formato, que ya se utiliza desde 2021 en fechas seleccionadas del campeonato.

También repetirán como sedes de sprint Canadá, Gran Bretaña, Italia, San Pablo y Qatar. La inclusión de Mónaco es uno de los cambios que más atención genera, dado que el trazado urbano del Principado suele ofrecer escasas oportunidades de sobrepaso durante las carreras. La Fórmula 1 prevé dos sesiones de clasificación en ese fin de semana: una el viernes, destinada a definir la sprint, y otra el sábado, para ordenar la grilla de la competencia principal.

La categoría sostuvo que los fines de semana con sprint registran un público total 12% superior al de las fechas convencionales. Además, indicó que la clasificación sprint alcanza niveles de seguimiento hasta tres veces mayores que los entrenamientos libres. Según esos datos, el 82% de los asistentes considera que el formato agrega valor a su entrada y el 75% de los aficionados cree que mejora la temporada.

El presidente y director ejecutivo de F1, Stefano Domenicali, destacó el regreso de Portugal y Turquía y la expansión de las pruebas cortas. “El calendario de 2027 reúne algunos de los circuitos más emblemáticos y las ciudades más vibrantes del mundo, creando un escenario increíble para otra temporada inolvidable de Fórmula 1. Estamos encantados de dar la bienvenida a Portugal y Turquía al campeonato y de ampliar las carreras Sprint a diez eventos, ofreciendo a nuestros aficionados aún más intensidad, emoción y la acción rueda a rueda que hace que nuestro deporte sea tan especial”, afirmó en el anuncio de la categoría.

El Gran Premio de Portugal se disputará el 20 de junio en Portimão, dos semanas después de Mónaco. La pista del Algarve recibió a la Fórmula 1 en 2020 y 2021, en las temporadas afectadas por la pandemia de COVID-19, y volverá a integrarse a la gira europea antes de Silverstone.

Tras Portugal, el campeonato continuará con Gran Bretaña, Austria, Bélgica y Hungría. La carrera en Hungaroring, el 1 de agosto, antecederá al receso de verano europeo. La actividad se reanudará el 5 de septiembre en Monza, sede del Gran Premio de Italia.

Madrid tendrá su lugar el 12 de septiembre como sede del Gran Premio de España, una semana después de la cita italiana. Desde allí, la competencia viajará a Bakú y luego a Turquía. Estambul albergará la fecha del 3 de octubre, entre Azerbaiyán y Singapur, dentro de un triplete que cerrará la etapa euroasiática.

El final de la temporada concentrará varias fechas en América. Austin abrirá el bloque el 24 de octubre, antes de Ciudad de México y San Pablo. La cita mexicana se desarrollará entre el 29 y el 31 de octubre, por lo que no coincidirá con las 500 Millas de Indianápolis. Las Vegas, programada para el 20 de noviembre, quedará como una carrera independiente. El cierre llegará con Qatar, el 28 de noviembre, y Abu Dhabi, el 5 de diciembre. Ambas competencias tendrán formato sprint.

De esta manera, los circuitos que saldrán del calendario son el Gran Premio de los Países Bajos, en Zandvoort y el Gran Premio de Barcelona-Cataluña, en el Circuit de Barcelona-Cataluña.

Aunque Argentina avanza con las gestiones para recuperar una fecha de Fórmula 1 en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez, la expectativa oficial excedía el calendario de 2027. La Ciudad de Buenos Aires proyecta concluir ese año las obras de renovación del circuito, que busca obtener el Grado 1 de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), mientras que en abril recibirá al MotoGP como una prueba de capacidad operativa, logística y de convocatoria. Funcionarios porteños viajaron al Gran Premio de España, en Madrid, para conocer el modelo de organización de una carrera que volvió a esa ciudad tras 45 años.

Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, por su parte, añadió: “El calendario del Campeonato Mundial de Fórmula Uno de la FIA de 2027 es un claro reflejo del atractivo global y el continuo crecimiento de nuestro deporte. Con 24 Grandes Premios en cinco continentes, el regreso de Portugal y Turquía, y la oportunidad de ampliar el programa de carreras Sprint, el calendario combina tradición, innovación y participación de los aficionados, manteniendo al mismo tiempo los más altos estándares deportivos.”

El calendario completo de la Fórmula 1 para 2027:

1. Gran Premio de Bahréin — 14 de marzo *
2. Gran Premio de Arabia Saudita — 21 de marzo
3. Gran Premio de Australia — 11 de abril *
4. Gran Premio de Japón — 18 de abril *
5. Gran Premio de China — 25 de abril
6. Gran Premio de Miami — 9 de mayo
7. Gran Premio de Canadá — 23 de mayo *
8. Gran Premio de Mónaco — 6 de junio *
9. Gran Premio de Portugal — 20 de junio
10. Gran Premio de Gran Bretaña — 4 de julio *
11. Gran Premio de Austria — 11 de julio
12. Gran Premio de Bélgica — 18 de julio
13. Gran Premio de Hungría — 1 de agosto
14. Gran Premio de Italia — 5 de septiembre *
15. Gran Premio de España, en Madrid — 12 de septiembre
16. Gran Premio de Azerbaiyán — 26 de septiembre
17. Gran Premio de Turquía — 3 de octubre
18. Gran Premio de Singapur — 10 de octubre
19. Gran Premio de Estados Unidos — 24 de octubre
20. Gran Premio de Ciudad de México — 31 de octubre
21. Gran Premio de San Pablo — 7 de noviembre *
22. Gran Premio de Las Vegas — 20 de noviembre
23. Gran Premio de Qatar — 28 de noviembre *
24. Gran Premio de Abu Dhabi — 5 de diciembre *

*Estos fines de semana tendrán Sprint

Cadillac buscará dar un paso adelante en el Gran Premio de Azerbaiyán, donde el equipo tiene previsto introducir nuevas actualizaciones después de un complicado debut en Madrid.

Sergio “Checo” Pérez terminó abandonando la carrera por un problema en el sistema de refrigeración, aunque destacó el ritmo que consiguió mantener frente a los Williams antes de su retiro.

El piloto mexicano explicó que, durante buena parte de la competencia, pudo mantenerse cerca de Alex Albon, algo que consideró una señal positiva para el rendimiento mostrado por el monoplaza estadounidense.

“Tuve prácticamente el mismo ritmo que Albon durante toda la carrera. Estuve a un segundo o dos de distancia hasta que tuvimos el problema. Así que fue un fin de semana realmente fuerte para el equipo en términos de ritmo”, expresó el mexicano al finalizar la competencia.

Pérez también destacó que Cadillac consiguió llevar al límite el rendimiento del auto durante la carrera, pese a que nuevamente un problema mecánico terminó por impedirle completar el Gran Premio.

“Estábamos al límite con ellos, pero empujamos hasta el límite absoluto y estoy contento con eso”, señaló.

Checo Pérez espera estrenar el nuevo motor Ferrari en Bakú

Más allá del abandono en Madrid, Checo ya tiene la mirada puesta en la siguiente carrera. El mexicano adelantó que Cadillac espera utilizar en Bakú el motor Ferrari con la actualización ADUO 2, con la intención de conseguir un incremento en el rendimiento.

El piloto reconoció que el equipo necesita encontrar algunas décimas para acercarse a sus rivales y confía en que la nueva unidad de potencia pueda representar un avance.

“Solo espero que... ya sabes, Bakú sea una de esas carreras en las que hay que lograr que todo encaje y ver qué pasa y realmente espero que podamos montar el nuevo motor en el coche y dar un pequeño paso adelante, porque realmente necesitamos un poco más de rendimiento”, indicó.

La expectativa dentro de Cadillac es que las modificaciones permitan continuar con la evolución del proyecto, especialmente después de un fin de semana en el que el ritmo mostrado por Pérez dejó señales positivas pese al resultado final.

Cadillac prepara más actualizaciones para el Gran Premio de Azerbaiyán

De acuerdo con Motorsport, después de la carrera inaugural en el Madring, el jefe de Cadillac, Marcin Budkowski, también valoró el desempeño de Pérez y confirmó que la escudería tiene preparadas nuevas mejoras para la próxima cita del calendario.

El directivo destacó la actuación del mexicano durante los primeros compases de la competencia, cuando consiguió avanzar posiciones y posteriormente mantenerse en la pelea con Williams y Racing Bulls.

“La primera parte de la carrera fue emocionante; Checo completó una gran primera vuelta en la que ganó algunas posiciones y luego estuvimos compitiendo contra los Williams y los Racing Bulls. Lamentablemente, tuvimos un problema con la unidad de potencia y nos vimos obligados a retirar su coche”, explicó Budkowski.

Pérez llegó a colocarse en el puesto 15 durante las primeras vueltas, antes de que el problema mecánico obligara a Cadillac a retirar el monoplaza.

De cara a Bakú, el responsable del equipo aseguró que la escudería continúa trabajando para mejorar el rendimiento y confirmó que llevarán actualizaciones al circuito urbano.

“Estamos progresando y tenemos mejoras preparadas para Bakú. Gracias por el apoyo; esperamos con ganas la próxima carrera dentro de dos semanas”, afirmó Budkowski.

Kimi Antonelli volvió a festejar tras quedarse con el Gran Premio de España. El italiano repitió el primer lugar en el podio en el circuito de Madring al quedar por delante de Max Verstappen (Red Bull) y Lando Norris (McLaren) y continúa estirando la ventaja en lo más alto. Charles Leclerc, en tanto sumó puntos para Ferrari, que sufrió la pérdida de su piloto estrella, Lewis Hamilton, en el tramo inicial de la carrera.

Con el triunfo, el corredor de Mercedes cosechó 25 unidades y se ubica primero con 292 puntos. El neerlandés terminó con 145, mientras que el británico de McLaren con 186. Charles Leclerc, por su parte, acabó en el cuarto lugar y cosecha 167 puntos.

Lewis Hamilton no pudo sumar en España. El británico se vio obligado a abandonar tras sufrir un grave problema en el sistema de frenos de su monoplaza en la séptima vuelta de la carrera. Esta temprana deserción no solo privó a la escudería de Maranello de sumar puntos vitales en el Campeonato de Constructores, sino también al propio piloto, quien se ubicaba en la tercera posición en la pelea por el título mundial de la temporada 2026 pero se aleja de Anteonelli.

George Russell, por su parte, acabó quinto, sumó 10 puntos y es el inmediato perseguidor de su compañero en La Flecha Plateada, con 211 en total. El argentino Franco Colapinto (Alpine) fue séptimo y añadió seis puntos a su acumulado (27).

El australiano Oscar Piastri (McLaren) acabó octavo, un puesto por detrás del pilarense; en una carrera en la que también puntuó, al ser décimo, el alemán Nico Hülkenberg (Audi).Antonelli lidera ahora el Mundial con 292 puntos, 81 más que Russell y con 91 sobre el séptuple campeón del mundo inglés Lewis Hamilton (Ferrari), que se tuvo que retirar este domingo.

En lo que respecta a la clasificación de equipos Merecedes continúa liderando por delante de Ferrari y McLaren, quienes completan el podio de constructores. La escudería alemana se sitúa primera con 503 mientras que la italiana y la británica se ubican segunda y tercera con 358 y 306 respectivamente.

LA TABLA DEL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES DE FÓRMULA 1 2026

1. Mercedes: 503 puntos
2. Ferrari: 358 puntos
3. McLaren: 306 puntos
4. Red Bull Racing: 230 puntos
5. Racing Bulls: 77 puntos
6. Alpine: 68 puntos
7. Haas: 21 puntos
8. Audi: 17 puntos
9. Williams: 11 puntos
10. Aston Martin: 3 puntos
11. Cadillac: 0 puntos

LA TABLA DEL CAMPEONATO DE PILOTOS DE FÓRMULA 1 2026

1. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 292
2. George Russell - Mercedes: 211
3. Lewis Hamilton - Ferrari: 191
4. Lando Norris - McLaren: 186
5. Charles Leclerc - Ferrari: 167
6. Max Verstappen - Red Bull: 145
7. Oscar Piastri - McLaren: 120
8. Isack Hadjar - Red Bull: 71
9. Liam Lawson - Racing Bulls*: 59
10. Pierre Gasly - Alpine: 41
11. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 31
12. Franco Colapinto - Alpine: 27
13. Oliver Bearman - Haas: 18
14. Gabriel Bortoleto - Audi: 10
15. Nico Hulkenberg - Audi: 7
16. Carlos Sainz - Williams: 6
17. Alex Albon - Williams: 5
18. Esteban Ocon - Haas: 3
19. Fernando Alonso - Aston Martin: 3
20. Yuki Tsunoda - Racing Bulls**: 1
21. Lance Stroll - Aston Martin: 0
22. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
23. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0

*Reemplazó a Isack Hadjar en Red Bull

**Ocupó la butaca de Liam Lawson en Racing Bulls en Zandvoort

Lewis Hamilton provocó una bandera roja tras accidentarse con su Ferrari en la tercera práctica libre del Gran Premio de España, en el circuito de Madring. El británico impactó contra las barreras en la curva 22, cuando buscaba mejorar su registro, y después intentó regresar a los boxes pese a que el equipo le indicó en varias oportunidades que detuviera el monoplaza por los daños.

El incidente ocurrió a los 23 minutos de la FP3, una sesión marcada por las interrupciones y por los problemas de varios pilotos. Hamilton había comenzado el entrenamiento entre los más competitivos: durante los primeros 15 minutos, Ferrari llegó a ocupar las dos primeras posiciones, con el siete veces campeón mundial por delante de su compañero Charles Leclerc.

Hamilton había registrado 1m34s284 con neumáticos blandos, una referencia que lo dejó a una décima y media de Leclerc. Más tarde, el monegasco mejoró hasta 1m33s332 y tomó el liderazgo provisional. El británico también venía en una vuelta que podía acercarlo a ese tiempo, pero perdió el control de su SF-26 en el último giro del trazado madrileño.

El golpe se produjo en la curva de ingreso a la calle de boxes. El Ferrari sufrió daños en el alerón delantero y un pinchazo en el neumático delantero derecho. Parte de la estructura frontal quedó atrapada contra esa rueda, que dejó de girar y comenzó a arrastrarse sobre el asfalto.

La situación se prolongó después del impacto. Desde Ferrari, el ingeniero de carrera Carlo Santi le pidió a Hamilton que se detuviera en un lugar seguro. El piloto cuestionó la instrucción porque pretendía llevar el coche de regreso a los boxes y evitar que su práctica terminara antes de tiempo.

Las imágenes de la transmisión mostraron al británico con el alerón roto y la rueda delantera derecha dañada. El riesgo no se limitaba a la pérdida de piezas sobre la pista. El contacto entre el neumático y el alerón, sumado al arrastre del coche, podía afectar el fondo plano del monoplaza, una de las áreas más sensibles para el rendimiento aerodinámico.

Finalmente, Hamilton aceptó la orden y estacionó el Ferrari en una escapatoria, a la salida de la curva 14. Para entonces, la Dirección de Carrera ya había desplegado la bandera roja y la continuidad de la sesión dependía de la reparación de las defensas afectadas por el choque.

El accidente dejó al piloto fuera del resto del entrenamiento. Aunque el impacto no pareció de gran violencia, los trabajos en las barreras demandaron una pausa extensa. La organización detuvo el reloj de la práctica cuando aún faltaban 15m38s para el final, con el objetivo de que los equipos contaran con tiempo suficiente para retomar la actividad una vez que terminara la intervención en el sector.

La bandera verde regresó cerca de 40 minutos después del accidente de Hamilton. La demora también tuvo consecuencias para el resto de la parrilla.

La FP3 terminó con Kimi Antonelli al frente de la tabla de tiempos. El piloto de Mercedes marcó 1m32s797 y superó por 0s166 a Leclerc, que quedó segundo. Oscar Piastri fue tercero, a 0s189, seguido por Lando Norris, Max Verstappen y George Russell.

La última práctica también tuvo una segunda interrupción. A menos de un minuto del cierre, Oliver Bearman golpeó el sector interno de la pista entre las curvas 10 y 11. El accidente del piloto de Haas motivó otra bandera roja y puso fin definitivo a la sesión.

En ese contexto, Franco Colapinto logró recuperarse luego de una primera salida breve con Alpine. El argentino cerró la FP3 en el 11° puesto, con un tiempo de 1m34s346, después de quedar por delante de su compañero Pierre Gasly en parte de la sesión.

Antes de Fernando Alonso, Carlos Sainz y Madring, hubo un piloto que llevó la bandera española a Ferrari y se convirtió en uno de los pioneros nacionales del automovilismo internacional. Su carrera terminó el 12 de mayo de 1957, durante la Mille Miglia, en un accidente que también mató a su copiloto, Edmund Nelson. El Gran Premio de España devuelve este fin de semana la Fórmula 1 a Madrid, cerca de cuatro décadas después de la última etapa del Jarama. El estreno de Madring conecta con una historia anterior: la de un aristócrata español que intentó hacerse un lugar en la élite de las carreras y murió a los 28 años. ¿Su nombre? Alfonso de Portago.

El nuevo circuito, situado en el entorno de IFEMA Madrid, recibe la actividad del Mundial entre el 11 y el 13 de septiembre. El programa también incluye carreras de Fórmula 2 y Fórmula 3. Madring tiene 5,4 kilómetros y 22 curvas. El trazado combina vías públicas con sectores permanentes y cuenta con rectas en las que los monoplazas pueden alcanzar los 340 km/h, de acuerdo con la información de Fórmula 1. La curva conocida como La Monumental será uno de los puntos distintivos de la prueba. Tiene 547 metros, un peralte del 24% y una entrada que limita la visión de los pilotos antes de la frenada. La organización prevé que ese sector concentre buena parte del público. La configuración de la curva busca ofrecer un desafío técnico y una zona de observación para las gradas.

Carlos Sainz, embajador del Gran Premio de España, fue el primer piloto en completar una vuelta al circuito asfaltado. El madrileño recorrió el trazado en un coche deportivo antes de la apertura de la actividad oficial. “Es más rápido de lo que parece”, afirmó Sainz al describir Madring. El piloto también destacó la primera curva como una posible zona de adelantamientos y se refirió a la exigencia de Las Cárcavas y de las enlazadas del segundo sector. Sobre La Monumental, Sainz señaló: “Sólo se ve el cielo”. La frase aludía al ascenso y al peralte que preceden a ese giro, una de las imágenes con las que el nuevo circuito busca presentarse ante el calendario.

La película que recoge su historia

El automovilismo español cuenta hoy con dos campeones del mundo, una afición consolidada y una nueva sede para el Gran Premio. En los años 50, Alfonso de Portago representó una excepción: fue el primer español que compitió para Ferrari y abrió un camino en una época con menos oportunidades para los pilotos del país. Su figura forma parte de Ferrari, la película dirigida por Michael Mann que reconstruye una etapa de presión para Enzo Ferrari y que se puede ver actualmente en Movistar+, HBO Max o Amazon Prime. Gabriel Leone interpreta a Portago, mientras Adam Driver encarna al fundador de la escudería y Penélope Cruz da vida a Laura Ferrari. El largometraje se sitúa en el verano de 1957. En esa temporada, la empresa afrontaba dificultades económicas y deportivas, y la Mille Miglia aparecía como una competición decisiva para su futuro. Portago llegó a Módena en busca de un puesto en Ferrari. Su oportunidad se abrió después de la muerte del piloto Eugenio Castellotti durante una prueba, un hecho que obligó al equipo a reorganizar sus planes.

El español no procedía de un ambiente convencional para un corredor. Su nombre completo era Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, y pertenecía a una familia vinculada a la nobleza. Su padre, Antonio de Portago, practicó hípica, polo y boxeo. También trabajó como actor antes de que la Guerra Civil interrumpiera esa actividad. Alfonso siguió una ruta deportiva variada. Representó a España en bobsleigh durante los Juegos Olímpicos de Invierno y practicó distintas disciplinas antes de descubrir las carreras de automóviles.

La relación de Portago con Ferrari nació en Estados Unidos. Allí conoció a Luigi Chinetti, importador de la marca italiana y figura clave en las carreras de resistencia. Chinetti le propuso participar como copiloto en la Carrera Panamericana. Portago aceptó y, poco después, tuvo su propio Ferrari 250 MM. La pasión por la marca lo llevó a intentar una incorporación al equipo de Módena. Enzo Ferrari terminó por darle una oportunidad en un contexto de necesidad para la escudería. El piloto español también ocupó espacio en la prensa por su relación con la actriz Linda Christian. La intérprete había sido pareja de Tyrone Power y volvió a las portadas italianas tras iniciar su vínculo con Portago.

La atención mediática no agradaba a Enzo Ferrari. Al fundador de la escudería le preocupaba que los fotógrafos concentraran su interés en Christian y dejaran los coches en un segundo plano. La película recupera ese episodio y lo sitúa entre las tensiones que rodeaban al equipo. También muestra a Portago como un piloto ambicioso, dispuesto a ganar un sitio en una estructura que reunía a algunas de las figuras centrales del automovilismo europeo.

Una inspiración para otros pilotos

La carrera italiana debía ser una oportunidad para consolidar el lugar de Portago en Ferrari. La prueba terminó con un accidente en el tramo final, cuando el español conducía junto a Edmund Nelson. Las primeras versiones apuntaron a un fallo en los neumáticos. La investigación posterior concluyó que una piedra provocó el reventón de una rueda del coche. La tragedia abrió un período de investigaciones y cuestionamientos públicos contra Ferrari. Enzo Ferrari y la compañía fueron absueltos de los cargos relacionados con el siniestro.

La muerte de Portago dejó una pérdida para la escudería y para el deporte español. Su trayectoria había incluido el primer podio de un piloto español y su presencia como el primer representante nacional dentro de Ferrari. Fernando Alonso lo ha mencionado como una referencia por su valentía y determinación. Ahora, mientras Madrid estrena un circuito para la Fórmula 1, el recuerdo de Portago vuelve a enlazar el presente del automovilismo español con una generación que compitió cuando llegar a la élite era una excepción.

Ferrari arribó al Gran Premio de España con el objetivo de cerrar la crisis abierta tras el toque entre sus pilotos en Monza, que derivó en fuertes declaraciones y especulaciones sobre el futuro del director Fred Vasseur. Tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton revelaron que tuvieron una charla frente a frente para aclarar la situación. Los dos despejaron la tensión y puntualizaron en la buena relación que tienen en la Fórmula 1.

El GP de Italia se cerró con el “nos pasamos de la raya” del monegasco y el contundente “yo no corro sucio” del británico, en relación al encuentro que tuvieron en la primera chicana tras la largada. Pese al cruce público inicial, ambos sostuvieron después que hablaron en privado y despejaron el conflicto. “Lo bueno es que no hubo reparos en hablar del tema. Nos sentamos cara a cara, solo él y yo, y hablamos al respecto”, reveló Hamilton durante el media day en Madrid, según reprodujo el portal especializado The Race.

“Fuimos abiertos y honestos, lo superamos y podemos seguir adelante. Creo que eso demuestra su madurez y me parece sano. Es una relación que hemos construido con el tiempo”, agregó el heptacampeón. El británico también aceptó que la rivalidad deportiva seguirá produciendo momentos de tensión dentro del equipo: “Por supuesto que habrá momentos de frustración y estoy seguro de que habrá más ocasiones en las que estemos cerca porque nuestro ritmo es muy similar. Ambos queremos ganar y también queremos hacer lo mejor para el equipo.”

Leclerc, por su parte, reconoció su responsabilidad en la maniobra defensiva. “Está claro que nunca queremos ver coches del mismo equipo acabar en la hierba. Tras analizar el incidente, Lewis y yo hablamos. Sé perfectamente que me pasé de la raya en la curva 2 y se lo dije a Lewis”, relató el monegasco en el paddock del Madring.

*Leclerc asumió la culpa del cruce en Monza con Hamilton

Al igual que Hamilton, Leclerc hizo hincapié en que la relación no quedó dañada y el equipo trabaja en conjunto para lo que resta de temporada. “Creo que está muy claro lo que debemos hacer o evitar en el futuro. No voy a entrar en muchos detalles sobre lo que dijimos; lo único que puedo decir es que no ha afectado en absoluto la buena relación que tenemos, ni afectará nada en el futuro”, argumentó el corredor de Mónaco.

La controversia por la maniobra entre los pilotos de Ferrari se agigantó por las declaraciones posteriores, la carrera en Monza y la presión que creció sobre el puesto de Fred Vasseur. “Al final viene desde arriba. Se traslada hacia abajo, las decisiones. Así que empieza con Fred”, comentó Hamilton sobre las órdenes de equipo el fin de semana pasado.

Según un informe de The Race, en el paddock aumentaron los interrogantes sobre la gestión del francés, desde la convivencia entre sus pilotos hasta la dirección técnica con el equipo lejos de la pelea por los títulos. A esto se sumó que salió a la luz que los pilotos de Ferrari no tienen reglas específicas para competir entre sí. “La imagen que proyectó Monza no ha sido bien recibida por la cúpula directiva del Cavallino Rampante”, señaló el medio citado.

*La largada del GP de Italia y el toque entre Hamilton y Leclerc

“Sé que corremos para Ferrari, y si hay una carrera en la que no quieres que ocurra algo así, es Monza: cuando ciertos incidentes suceden en tu carrera de casa, se genera una gran polémica fuera”, argumentó Leclerc en Madrid. Al igual que en Italia, se quejó del intento de “imponer una narrativa negativa” sobre Ferrari.

“Viendo la carrera desde fuera, también hubo fricciones entre otros compañeros de equipo, pero la gente termina hablando solo de Lewis y de mí. No creo que sea del todo justo. Eso no significa que hiciéramos todo a la perfección. No lo hice en la curva 2, y fui muy claro al respecto con Lewis después de revisar las imágenes. Desde Gran Bretaña parece que Lewis y yo hemos estado intercambiando acusaciones constantemente, y eso no es en absoluto cierto”, aclaró Leclerc.

Por último, remarcó: “Creo que lo más importante es que aclaramos la situación. Hablamos entre nosotros. Le dije a Lewis cómo me sentía y él hizo lo mismo conmigo. En retrospectiva, cuando hablamos de las cosas con calma, sin la tensión de la carrera, creo que ambos entendemos perfectamente el punto de vista del otro. En la Fórmula 1 siempre habrá tensiones de algún tipo, pero creo que tenemos una excelente relación, siempre la hemos tenido”.

Lewis Hamilton también reveló que tuvo una conversación con Fred Vasseur tras las críticas a su gestión del equipo. “Ha sido realmente positivo. Hablé con Fred el lunes y estamos aclarando... la discusión sobre... naturalmente, siempre vamos a tener opiniones diferentes, pero al final del día, nos reunimos y encontramos una manera de seguir adelante. Hemos llegado a un punto en el que tenemos una comunicación interna realmente excelente, y lo mismo ocurre entre Charles y yo”, indicó.

Ante la consulta sobre los cambios que pidió en Monza y la forma de gestionar el trabajo en pista, aclaró: “Creo que es un proceso a largo plazo. No es algo que podamos cambiar este fin de semana. Hay muchísimos elementos en juego. Hay mucha gente. Hay una cultura que lleva ahí muchísimo tiempo. Mover piezas grandes no es tan fácil. Vamos paso a paso. No sucede de la noche a la mañana. Se trata simplemente de asegurarnos de que estamos ejecutando bien las jugadas para obtener el mejor resultado para el equipo”.

Luego de una semana tensa en Maranello, Hamilton y Leclerc afrontarán un nuevo fin de semana en el que están obligados a sumar puntos importantes para que Ferrari no se aleje en las tablas. La Scudería se ubica en el segundo puesto del Campeonato de Constructores con 346 unidades, con Mercedes (468) liderando con una diferencia de 122 puntos. En el plano de pilotos, Hamilton está tercero con 191 puntos, a 76 del líder Andrea Kimi Antonelli. Leclerc marcha quinto con 155, 36 por debajo de su compañero.

Mercedes trabaja en una actualización de su unidad de potencia que podría ampliar la ventaja que ya tiene sobre Ferrari en la lucha por el título del Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1. El cambio se realizará bajo el mecanismo de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización (ADUO por su sigla en inglés), un sistema que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) diseñó para reducir las diferencias de rendimiento entre fabricantes de motores.

El análisis técnico de la FIA sobre el motor de combustión interna de cada marca determinó que Red Bull se ubica más de 2% por encima del resto. Ese dato activó el reparto de tokens ADUO: Mercedes recibió derecho a una mejora esta temporada y otra en 2027, mientras que Ferrari, Audi y Honda obtuvieron dos mejoras para este año y dos más para el próximo. Red Bull, al ser la referencia, no tiene ninguna habilitada. Cabe aclarar que la escudería austriaca puede estar adelante a nivel motores, pero eso no se refleja en el rendimiento general del coche debido al chasis.

A comienzos de temporada, Mercedes había señalado que utilizaría las horas de pruebas y el presupuesto adicional que otorga el ADUO, pero sin introducir cambios de hardware. Según pudo saber The Race, esa postura cambió y en la planta de motores de Brixworth se trabaja para tener lista una nueva especificación antes de que termine el año. Aún no hay fecha confirmada, aunque se estima que la actualización podría llegar durante la próxima triple fecha, que incluye Azerbaiyán, Malasia y Singapur.

Una señal sobre el área de trabajo surgió en el Gran Premio de Italia. Kimi Antonelli afrontó esa carrera con una penalización que lo relegó al fondo de la grilla por cambio de motor, pero Mercedes optó por limitar las modificaciones al motor de combustión interna, la batería y la electrónica de control, sin tocar turbocompresor, sistema de escape ni accesorios y el MGU-K, que es el componente que recupera la energía cinética del frenado y la transforma en electricidad.

Esa decisión sugiere que la escudería planea introducir esas piezas más adelante, lo que dejaría margen para actualizarlas sin penalización adicional una vez instaladas. Como Mercedes tiene poco margen para mejorar el motor de combustión sin correr el riesgo de superar a Red Bull y activar así un ADUO a favor de su rival, se espera que el desarrollo se concentre en el turbocompresor, el área donde se prevén las ganancias más relevantes.

Cuando llegue el nuevo componente, tanto George Russell como Antonelli podrían recibirlo de forma simultánea. El inglés deberá asumir de todos modos una penalización de descenso en la parrilla en Azerbaiyán, ya que su actual unidad de potencia no alcanza para completar la temporada.

El reglamento de la Fórmula 1 obliga a que cualquier mejora de especificación introducida por un fabricante se ponga a disposición de sus equipos clientes. En la primera carrera en la que se utilice, el equipo oficial debe entregar al menos una versión del cambio a cada cliente.

Esto implica que Alpine y Williams, ambos motorizados por Mercedes, accederán al mismo desarrollo que reciban Russell y Antonelli, aunque cada escudería deberá decidir cómo distribuirlo entre sus pilotos. No obstante, el equipo de Franco Colapinto y Pierre Gasly contará con un desarrollo en la unidad de potencia en su A526.

El impacto podría trasladarse también a la pelea por el liderazgo del campeonato, ya que el progreso reciente de McLaren le permitió sumar victorias, y cualquier ganancia adicional de potencia ampliaría su margen sobre Ferrari.

Se espera que la llegada del paso ADUO coincida con una actualización aerodinámica relevante prevista para el Gran Premio de Bahréin, que se disputará en Malasia el mes próximo. Mercedes mantuvo un desarrollo conservador durante la temporada y espació la introducción de piezas nuevas: la última actualización importante llegó en Montreal, a fines de mayo.

La noticia representa un contratiempo para Ferrari, que ya utilizó las dos mejoras permitidas este año, la última de ellas presentada en el Gran Premio de Italia con modificaciones en el tamaño y el concepto del turbocompresor. El director del equipo, Fred Vasseur, admitió que la escudería no dispuso de la energía necesaria para competir en igualdad de condiciones en Monza.

“El problema era que éramos casi 10 kilómetros por hora más lentos en todas partes”, afirmó Vasseur, quien descartó que la estrategia de despliegue de energía explicara la diferencia. “Sinceramente, no se trata del despliegue. Al final, lo que nos falta es potencia pura”, agregó.

Lewis Hamilton, piloto de Ferrari, coincidió en la magnitud de la brecha: “La potencia de Mercedes, ese coche no para de tirar, tirar y tirar”. Vasseur remarcó que igualar a Mercedes será un proceso extendido en el tiempo: “No esperábamos recuperarnos con ADUO 1 o ADUO 2. El año que viene tendremos un nuevo motor, el objetivo es ponernos al día lo antes posible, pero no esperaba que en dos meses recuperáramos la diferencia con Mercedes”.

Ferrari afronta una fase decisiva en la temporada 2026 de Fórmula 1. Es que más allá de los problemas operativos y la tensión entre los pilotos Lewis Hamilton y Charles Leclerc, que se acrecentó luego del cruce en la pista en el Gran Premio de Italia, se suma la presión interna por definir si el jefe del equipo, Fred Vasseur, debe reforzar su autoridad o quedará expuesto tras el golpe sufrido en Monza.

Ese escenario se agravó porque el revés llegó ante los tifosi, que además vieron celebrar a Kimi Antonelli a bordo de su Mercedes, y alimentó dudas sobre varias decisiones de fondo. Según un informe del medio especializado The Race, en el paddock crecen los interrogantes sobre la gestión de Vasseur, desde la convivencia entre sus pilotos hasta la dirección técnica elegida para un reglamento dominado por el motor y limitado en energía.

Hamilton fue quien verbalizó con más claridad el problema después del Gran Premio de Italia. En la Q2, lanzó reproches por la falta de cooperación desde el lado de Leclerc, una situación que, a su juicio, casi lo deja fuera de la definición entre los 10 mejores, y luego hubo desacuerdo sobre la responsabilidad en el incidente de la primera curva durante la carrera. “Miren, yo no corro sucio. Siempre he corrido limpio y justo, y siempre he dejado espacio, así que no creo que deban preocuparse por mí”, dijo el múltiple campeón de la F1 tras la carrera en el Templo de la Velocidad.

El británico también defendió su conducta desde su llegada a la escudería. “He llegado al equipo e intentado ser respetuoso con el espacio, y desde luego no poner al equipo en peligro. Tienen que hablar con Fred sobre la otra parte”, dijo. La tensión entre ambos pilotos contrasta con la convivencia que Ferrari había tenido con la dupla formada por Leclerc y Carlos Sainz.

El repunte de Hamilton en 2026 creó una dinámica más parecida a la que el equipo vivió entre 1989 y 1990 con Alain Prost y Nigel Mansell: dos figuras de peso que quieren que la estructura trabaje en función de sus aspiraciones. Leclerc probablemente cerró 2025 con la sensación de tener controlada la comparación interna, después de la peor temporada de Hamilton en la Fórmula 1. Este año, en cambio, el siete veces campeón reapareció con mejor rendimiento, mayor influencia declarada sobre el nuevo auto y una sintonía más sólida con el equipo.

El monegasco rechazó públicamente la idea de una polarización con Hamilton y aseguró que no sabe quién está “forzando” ese relato. Aun así, las dos carreras más recientes en Monza y Zandvoort mostraron a una escudería con dificultades para gestionar a sus dos pilotos cuando ruedan cerca y uno de ellos debe ceder para beneficiar al otro. En esos episodios, el que necesitó ayuda fue Hamilton y esa colaboración no llegó. Frente a este escenario, se especula que la falta de intervención de Ferrari puede revelar un temor a favorecer abiertamente a uno de los dos.

Vasseur intentó justificar su postura tras Monza con una comparación con McLaren, y lo que sucedió con Oscar Piastri y Lando Norris el año pasado, al sugerir que priorizar a un piloto en la lucha por el campeonato podía alterar el desenlace del título. Hamilton lo resumió de otra forma: Ferrari no tiene reglas en ese sentido. Esa ausencia de un código interno deja a Vasseur en una posición delicada entre Leclerc, talento formado en la casa y recientemente renovado con un contrato de largo plazo (2030), y Hamilton, el piloto con mayores resultados estadísticos en la historia de la categoría y además alguien con quien el propio Vasseur mantiene un vínculo desde las categorías inferiores.

La pregunta de fondo ya no es solo cómo ordenar a los pilotos, sino si Vasseur puede sostenerse en el cargo sin hacer cambios visibles. Hamilton apuntó directamente a la estructura de mando tras Monza: “Al final viene desde arriba. Se traslada hacia abajo, las decisiones. Así que empieza con Fred”.

La declaración no fue presentada como un pedido para reemplazar al jefe del equipo, según se debatió en el paddock de la Máxima, sino como una exigencia para que ejerza la autoridad que el piloto considera indispensable. El británico, según el sitio especializado, entiende que sus reclamos públicos tienen un límite y que solo el máximo responsable puede modificar la forma en que el equipo toma decisiones, se comunica y ejecuta fines de semana de carrera.

Esa crítica abarca errores en clasificación, fallos estratégicos en carrera y el manejo de la relación entre compañeros. La lectura es que esos problemas no responden solo a debilidades individuales, sino a una cadena de mando que no funciona con claridad suficiente.

Otro de los rumores que se desprendieron tras el resultado en Monza fue que en la cúpula del Cavallino no cayó bien que el desastre deportivo coincidiera con una jornada en la que Kimi Antonelli, vestido de Mercedes, se ganó a buena parte del público local.

Uno de los nombres ligados desde hace tiempo al puesto que hoy es de Vasseur es Antonello Coletta, responsable del programa de Ferrari en el Campeonato Mundial de Resistencia y figura apreciada en Maranello. La otra opción que sobrevuela el debate es Christian Horner, cada vez más mencionado mientras siguen sin concretarse sus intentos de regresar como propietario o accionista de un equipo.

El tema candente también estuvo bajo análisis en el medio italiano AutoRacer. El punto de fondo, de acuerdo con el sitio, no es un error original de Ferrari al fichar al piloto más ganador de la historia de la Fórmula 1. La apuesta incluía desde el principio un intercambio claro: beneficios muy amplios para la escudería a cambio de administrar una personalidad con un peso excepcional dentro y fuera de la pista.

La incorporación de Hamilton elevó el valor de la marca Ferrari en la Fórmula 1. Además, el británico trabajó con intensidad en la estructura de Maranello y trasladó conocimientos y métodos propios de un equipo ganador y muy organizado como Mercedes, con mejoras que el diario define como innegables en distintos procesos internos.

Ese aporte ganó espacio con el tiempo. Una de las decisiones más visibles fue el paso al carbono Carbon Industrie a comienzos de 2026, una modificación que, según el medio, respondió a una voluntad clara del piloto y que Vasseur aceptó pese a sus reservas por la relación histórica, prolongada y positiva de Ferrari con Brembo.

Hamilton ya quería ese cambio el año anterior. Ese caso se convirtió en una muestra de cómo el equipo empezó a escuchar cada vez más al británico después de su período de adaptación. La cuestión, sin embargo, ya no sería solo cuánto puede aportar, sino cuánto margen pretende tener para moldear la escudería. Tras su renovación para la temporada 2027, el piloto querría llevar a Ferrari más cerca de su propia visión de funcionamiento.

La tensión central se resume así: Hamilton ya no buscaría únicamente aportar experiencia y métodos de trabajo, sino convertirse en la referencia absoluta del equipo. Según el medio, el británico siente que no es escuchado lo suficiente y empezó a hacer valer públicamente su estatura.

Del otro lado, Vasseur sostiene una línea distinta. El jefe del equipo francés mantiene que ambos pilotos deben seguir en igualdad de condiciones tanto dentro de la estructura como en pista, con prioridad en el interés colectivo y en la suma de puntos para el campeonato de constructores, antes que en favorecer a uno de ellos en una pelea por el título de pilotos que nunca fue un objetivo realmente posible.

Esa posición también se explica por la estrategia a largo plazo de la escudería con Leclerc. Ferrari decidió apostar por el monegasco como pieza central de su proyecto. La respuesta a la pregunta que se abrió tras Monza es, por ahora, parcial: la escudería no considera que la convivencia esté rota, pero sí afronta el costo de un equilibrio que aceptó desde el inicio. El equipo ganó nombre, conocimiento y proyección con Hamilton, pero ahora debe administrar la presión de un piloto que pretende una influencia mayor sin desplazar a Leclerc del centro del proyecto.

El pasado domingo 6 de septiembre, el Gran Premio de Italia 2026 recibió a los actores mexicanos Alejandro Speitzer y Renata Notni, quienes coincidieron con el piloto de Ferrari, Charles Leclerc en el paddock del Autódromo Nacional de Monza.

Este martes 9 de septiembre, el equipo escarlata compartió a través de su cuenta de Instagram una serie de fotografías en las que aparecen Speitzer y Notni junto al piloto de la escudería italiana.

Los actores llegaron al circuito de Monza como invitados de Chivas Regal, marca de whisky escocés de la que Leclerc es embajador.

El fuerte accidente de Charles Leclerc en Monza

La participación de Leclerc en el Gran Premio de Italia terminó de manera prematura después de sufrir un fuerte accidente que provocó la bandera roja tras apenas dos vueltas de carrera.

Al final del segundo giro, el piloto de Ferrari defendía la cuarta posición ante Oscar Piastri, de McLaren, cuando perdió repentinamente la parte trasera de su monoplaza al atravesar la rápida curva a la derecha de la Parabólica.

El monegasco hizo un trompo y terminó impactando a alta velocidad contra las barreras exteriores. El piloto pudo salir del automóvil por sus propios medios y sin lesiones.

El incidente provocó inicialmente la salida del Safety Car, pero posteriormente la dirección de carrera decidió mostrar la bandera roja para permitir que los oficiales repararan las barreras.

El accidente representó un duro golpe para Ferrari en su carrera de casa, después de un inicio complicado en el que Leclerc también había provocado que su compañero Lewis Hamilton saliera de la pista durante la largada.

Hamilton cayó hasta la octava posición, mientras que George Russell, de Mercedes, pasó a liderar la carrera por delante de Pierre Gasly, de Alpine.

Finalmente, el italiano Kimi Antonelli se quedó con la victoria en casa.

Después de la carrera, Charles Leclerc se mantiene en el quinto lugar del campeonato con 155 puntos.

¿Quiénes son Alejandro Speitzer y Renata Notni?

Alejandro Speitzer comenzó su carrera en televisión desde los cinco años, con participaciones en telenovelas infantiles como Rayito de luz, Aventuras en el tiempo y Cómplices al rescate.

Posteriormente participó en producciones juveniles y melodramas como Atrévete a soñar y Esperanza del corazón, además de aparecer en episodios de La rosa de Guadalupe y Mujer, casos de la vida real.

Con el paso de los años, Speitzer llegó a producciones para plataformas de streaming y participó en series como El Club, Oscuro Deseo y Alguien tiene que morir. También ha trabajado en teatro y cine, con películas como Me gusta, pero me asusta.

Por su parte, Renata Notni es una actriz y modelo mexicana nacida en Cuernavaca, Morelos. Debutó en televisión en 2006 con la telenovela Código postal.

A lo largo de su trayectoria ha participado en producciones como Mar de amor, Amor de barrio, Mi adorable maldición y Por amar sin ley. También protagonizó la serie de Netflix La venganza de las Juanas y participó en proyectos como El Dragón: El regreso de un guerrero.

En cine, Notni ha participado en películas como Qué culpa tiene el karma?, además de desarrollar una trayectoria como modelo e imagen de distintas marcas.

Sacha Fenestraz está cada vez más cerca de cumplir su sueño de subirse de forma a oficial a un auto de Fórmula 1. Lo hizo en una exhibición cuando integró el programa de desarrollo de pilotos de Renault F1. Dejó Mercedes para sumarse a Ferrari donde trabaja en su simulador, un rol clave para preparar los fines de semana de carrera y también durante la actividad. Infobae habló con el cordobés de 27 años, quien reveló los entretelones de su llegada a Maranello.

“La historia empieza en 2022, cuando había firmado mi primer año de Fórmula E y estaba terminando mi año en Japón. Lo contactan a mi mánager los de Mercedes y empecé a trabajar con ellos en el simulador. Lo hicimos hasta fines del año pasado y se me acercó esta oportunidad con Ferrari. Es un sueño poder trabajar en un equipo que significa tanto en el deporte”, explica. Su paso en la Fórmula E fue clave debido a la tecnología híbrida que tiene la F1: “La experiencia que agarré en la Fórmula E, con hoy en día todo lo que es el power unit (Unidad de Potencia), la batería, el deployment (N. de la R: liberación de la energía eléctrica almacenada en la batería) y todas esas cosas, a ellos les interesa mucho”, subraya.

“Cuando cambias de un equipo al otro en la Fórmula 1 tenés seis meses donde no podés trabajar para otro equipo”, aclara Fenestraz, quien recién pudo iniciar sus tareas con la estructura de la Máxima de Ferrari en julio de este año.

Ese desfase temporal explicó por qué su primera temporada con la escudería italiana arrancó a mitad de año. “Por contrato tengo muchos días, pero este año obviamente que empecé tarde e hice unos 15 o 30 días”, indicó. “El año que viene, seguramente alrededor de unos 50 días, por ahí”, proyecta.

La rutina de trabajo de Fenestraz en el simulador de Ferrari varía según el tipo de tarea asignada. En los días de desarrollo, la jornada tiene un horario relativamente estable: “Si es un día de desarrollo normal, se hace de nueve o nueve y media a cuatro o cinco de la tarde”, detalla.

Distinto es el esquema durante los fines de semana de carrera, cuando el simulador se utiliza en paralelo a la actividad en pista, una función conocida como race support (soporte de carrera) que el piloto desempeñó en su etapa en Mercedes, pero que todavía no ejerció con Ferrari. “Sería estar ahí en el simulador mientras ellos (Lewis Hamilton y Charles Leclerc) manejan en pista, que terminen la práctica y nosotros probamos las cosas que quieren probar para poner el auto”, explica sobre la dinámica de ese rol. Ese tipo de jornadas se extiende de manera considerable y depende directamente de la diferencia horaria del país donde se dispute el Gran Premio. “Si es en Estados Unidos, con la diferencia horaria se trabaja de noche”, ejemplifica, y recuerda un episodio concreto de su etapa anterior. “Hice el año pasado en Mercedes una carrera, creo que era Canadá, que ganaron, hicimos de diez de la noche hasta las seis, siete de la mañana por la diferencia horaria. Así que suceden ese tipo de horarios que no dormís”, relata.

En cuanto al contenido específico de su trabajo dentro del simulador, esgrime que “no puedo dar tampoco tantos detalles exactos, pero básicamente preparo lo que es un poco la gestión de las cosas, más que todo para esta temporada y la experiencia en Fórmula E para las próximas carreras”, indicó. “También hago otros roles más técnicos, preparando cosas mirando a largo plazo en temporada”, sostiene.

Uno de los elementos que más entusiasman a Fenestraz es la posibilidad concreta de probar el monoplaza en pista, algo que en su etapa en Mercedes no llegó a concretarse. “Hay grandes chances, más de lo que fue Mercedes, que me suban a un día de prueba”, asegura. “Ya lo hacen con los pilotos del simulador de hoy en día, con todos los que están, ya le dan esos días de prueba como prometen”.

“Seguramente a principio del año que viene, si todo se da, debería estar probando el auto, que obviamente es un sueño, porque al final del día es ahí donde se puede llegar a demostrar algo”, subraya el piloto que compite en Japón bajo el ala de Toyota en las categorías Super Fórmula (categoría antesala a la F1) y Super GT.

Sobre el formato que podría tener esa prueba, Fenestraz menciona tres alternativas posibles dentro del calendario de pruebas de Fórmula 1: “Un TPC (Testing of Previous Cars, por sus siglas en inglés), una práctica libre para pilotos jóvenes los viernes de Gran Premio o un rookie test que suelen ser a fin de año”.

Fenestraz reveló que recibió garantías directas sobre la concreción de esa prueba en el corto plazo, aunque prefirió reservar su identidad. “Confío en la palabra de esta persona, que no puedo nombrar, pero de esta persona que voy a estar arriba haciendo una prueba en algún momento en el corto plazo”, sostuvo.

La llegada a la fábrica de Maranello dejó una marca particular en el relato de Fenestraz, quien describió el ingreso a las instalaciones como una experiencia cercana a la ficción. “Estoy en Disney. Es como una película todo esto”, definió. “Ya poner el pie ahí adentro, tener tu pase con tu cara entrando a la fábrica es una locura”, describe entusiasmado. “Enorme todo lo que es Ferrari. Es pasar de calle, todo el día haciendo pruebas. Tenés la pista de Fiorano atrás del sector de los simulares”, apunta: “Es todo un sueño”.

Más allá del aspecto técnico y competitivo, Fenestraz describió su llegada a Maranello desde una perspectiva personal, casi de admirador de la marca. “El primer día era como un fan más, era una locura lo que mueve Ferrari”, contó sobre su primera experiencia frente a las instalaciones. El piloto describió la afluencia constante de seguidores frente al ingreso destinado al área de Fórmula 1. “Al frente de la entrada todo el día hay fanáticos sacando fotos o esperando que salga alguien. Es una locura. Es todo un pueblo solamente basado en Ferrari”, relató.

También una anécdota vinculada a su primera visita. “Está el museo ahí al lado. El primer día fui y me compré todas las cosas de Ferrari que había. Era un fan más”, admitió entre risas. Fenestraz remarcó la diferencia que percibe entre esa experiencia y la que vivió en su etapa anterior con Mercedes, donde el ingreso a la fábrica se había convertido en una rutina más. “Cuando entraba a Mercedes ya se me había hecho normal, era como ‘vamos al trabajo’. Ahora te digo, te soy honesto, fui muchas veces desde julio y es como que cada vez estoy con la sonrisa de oreja a oreja, y entro como si fuese la primera vez”, describió.

El programa de simulador de Ferrari está integrado por un grupo acotado de pilotos, según detalló Sacha. “Somos unos cinco, seis pilotos. Creo que somos seis, si no me equivoco, que corremos en otras categorías”, indicó, aunque evitó dar nombres de sus compañeros de tareas.

“Yo hago un campeonato también un poco diferente con lo de Japón, y eso es lo que le da la oportunidad a ellos de meterme en fin de semana, que los otros pilotos participan en otro campeonato como WEC, que no están disponibles”, señaló, en referencia al Campeonato Mundial de Resistencia, donde compiten varios de sus colegas de simulador. “Nos vamos turnando un poco entre esos pilotos”, añade. “Los otros pilotos generalmente están en el WEC, en el Hypercar o LMP2 o GTE y son buenos en el simulador, en feedback y todas esas cosas, pero no en el manejo puro de manejar auto con gran carga aerodinámica, como por ejemplo el piloto de Fórmula 2 o yo con esto de la Super Fórmula”, asevera.

Más allá de la prueba en una Ferrari de F1, no claudica en su sueño por correr en la Máxima. “Soñar es gratis, por suerte, porque tengo una cantidad de sueños vigentes que hacer. Así que sigo soñando con eso”, expresó. “Tengo 27 años, me estoy poniendo un poco más viejito, pero el sueño está, y las posibilidades siguen estando”, asevera. Además, recurre a la enseñanza de su ex cuñado José María López. “Es algo que siempre Pechito me enseña, es siempre estar listo por si se da una situación como esa, algo que no se te dan diez veces al año”, remarca. “Es estar listo para si se da un momento de esa prueba, por ejemplo, de hacer el mejor trabajo posible y después con esa data ellos hacen lo que quieran, pero hacer ese trabajo”, concluye.

Sacha Fenestraz nació en Francia, pero pasó más de la mitad de su vida en la localidad cordobesa de Santa Catalina, cerca de Colonia Caroya, donde se instaló con su familia. A los 12 años se fue a correr a Europa. Luego de correr unos años con licencia francesa, logró tener la argentina y su acento cordobés es una marca registrada. Ahora va por su máximo sueño que poder subirse a un auto de Fórmula 1 en una prueba oficial. Está cada vez más cerca de lograrlo.

“Estar en Italia trabajando para Ferrari también es un sueño”, aseguró Fenestraz. En diálogo con Carburando Radio, el corredor detalló su presente en Maranello. “Es un lindo laburo estar viviendo en Italia trabajando para Ferrari también es un sueño. Ayer estábamos arriba del simulador preparando lo que se viene de los próximos fines de semana”, agregó.

Antes de su llegada a la escudería italiana, Fenestraz trabajó durante tres años junto a Mercedes en tareas similares. Según reveló, participó hasta mediados de 2025 en el desarrollo del monoplaza que el equipo alemán utiliza durante la temporada 2026, una experiencia que le permitió sumar conocimientos técnicos sobre la evolución de un F1.

Esa etapa previa, sumada a su paso por la Fórmula E, resultó determinante para su incorporación a Ferrari. “Creo que una de las razones por las que me agarró Ferrari fue también por eso y por la experiencia en Fórmula E, con la gestión de energía y esas cosas”, explicó el piloto.

Sacha corre en Japón en la Súper Fórmula, en la que este año logró una victoria épica. También en el Súper GT. Está vinculado a Toyota. En 2019 fue campeón de la Fórmula 3 en aquel país. Es gran amigo del piloto de McLaren, Lando Norris, y ambos tienen el mismo representante.

Fenestraz calificó su tarea actual como “bastante crucial” dentro de la estructura de Ferrari. El trabajo consiste en aportar información desde el simulador para orientar las decisiones técnicas sobre el desarrollo del auto, un rol que en las últimas temporadas ganó relevancia dentro de los equipos de punta de la categoría.

Durante su etapa en Mercedes, el contrato de Fenestraz contemplaba la posibilidad de participar en pruebas oficiales con un monoplaza, algo que finalmente nunca se concretó. Con Ferrari, el escenario es distinto.

“Ahora con Ferrari la posibilidad es mucho más alta. No te digo que está confirmado, pero las probabilidades son mucho más altas”, señaló. “Me lo dijeron ellos y y les creo también mucho más porque lo veo que los pilotos de simulador que tienen actualmente hacen esas pruebas”, subrayó. Si bien no dio los nombres de los otros pilotos de simulador, dijo que son pilotos tanto de monopostos como de carreras de larga duración.

El propio corredor descartó que la prueba se produzca durante lo que resta de la temporada 2026 y ubicó el posible debut hacia principios de 2027. “Lo que hablé el fin de semana y sería más a principios del año que viene, así que veremos. Sería hermoso, sería un sueño. Sería mi primera prueba arriba de un Fórmula 1”, concluyó.

Sacha Fenestraz estuvo este fin de semana en el Autódromo Nacional de Monza en el marco del Gran Premio de Italia de Fórmula 1. Se lo vio junto a Franco Colapinto y Nicolás Varrone. El cordobés es otro argentino que sueña con llegar a la Máxima.

Alexandra Leclerc volvió a aparecer en el paddock de Monza con un estilismo atravesado por los códigos más reconocibles de Ferrari. Para el Gran Premio de Italia, la influencer eligió un vestido rojo de la firma, una apuesta que se integró a la estética de la escudería en su carrera de local y coincidió con su embarazo y con la presencia de Charles Leclerc en el circuito.

La elección del color no fue un detalle menor. El rojo funciona como una referencia inmediata al ADN visual de Ferrari y, en el contexto de Monza, se convirtió en el hilo conductor. Alexandra llevó un vestido halter en ese tono, con una propuesta que tomó elementos de la marca italiana y los trasladó a una silueta de moda.

El diseño seleccionado corresponde al modelo Halter-Neck Dress with Asymmetrical Hem, en color Rosso Magma. La pieza reúne un escote halter, una falda de caída asimétrica y una construcción que dejó el protagonismo en las líneas del vestido. Para su paso por la carrera, Alexandra usó los tirantes por debajo de los hombros, un gesto de estilismo que modificó la forma original de la prenda y sumó un efecto de hombros descubiertos.

La caída irregular de la falda fue otro de los puntos centrales del conjunto. El diseño incorporó una terminación asimétrica que aportó movimiento a la silueta y se apartó de una propuesta más clásica para una jornada de competencia. El vestido funcionó así como la base de un look de un solo color, conectado con Ferrari desde la prenda principal hasta los accesorios.

La influencer completó el estilismo con una cartera Ferrari GT Brushed Leather Wallet, también de la firma italiana. El modelo, realizado en cuero cepillado, incluyó una cadena para llevar al hombro y acompañó el vestido dentro de la misma paleta. La elección reforzó el vínculo del conjunto con la marca, sin sumar piezas ajenas a ese universo.

Para contrastar con el rojo, Alexandra incorporó gafas ovaladas Jeanne 751 de Saint Laurent. El accesorio introdujo una forma más definida en el rostro y terminó de construir una propuesta que combinó referencias de lujo, detalles de pista y códigos propios del paddock de la Fórmula 1.

La presencia de Alexandra Leclerc en Monza volvió a mostrar su lugar habitual en las tribunas y en las zonas vinculadas al circuito durante distintas fechas internacionales. La influencer acompaña a Charles Leclerc en varias competencias del calendario y, en esta oportunidad, su elección de vestuario quedó ligada al contexto particular del Gran Premio de Italia.

Con el vestido Rosso Magma, la cartera Ferrari y las gafas de Saint Laurent, Alexandra llevó una interpretación de la estética de la escudería a uno de los fines de semana más representativos para la marca. El resultado fue un look de paddock construido alrededor del rojo Ferrari, con una silueta halter, falda asimétrica y accesorios que siguieron la misma línea.

Alexandra Leclerc: coherencia y naturalidad en el estilo, dentro y fuera del paddock

El estilismo de Alexandra Leclerc se distingue por una marcada coherencia visual y una capacidad de adaptación que trasciende los límites del paddock y se extiende a su vida diaria y eventos sociales.

Su imagen pública proyecta una estética pulida y natural, donde la comodidad y la sofisticación conviven en equilibrio.

Más allá de las prendas específicas, Leclerc construye un sello personal basado en la elección de cortes fluidos, tejidos ligeros y una paleta cromática que varía entre tonos neutros, colores vibrantes y estampados clásicos.

Esta versatilidad le permite moverse con soltura tanto en ambientes deportivos como en contextos formales o de ocio, sin perder autenticidad ni recurrir a excesos.

En el paddock, Leclerc suele optar por prendas que combinan funcionalidad y elegancia relajada. Su preferencia por vestidos de líneas sencillas, materiales frescos y accesorios prácticos responde a la necesidad de comodidad en un entorno dinámico, pero sin renunciar a la presencia estética.

Accesorios y complementos en sus looks

Los complementos discretos, como bolsos pequeños, gafas de sol y joyería minimalista, refuerzan una imagen ordenada y contemporánea, mientras que los peinados sencillos y el maquillaje natural consolidan una identidad visual reconocible y sin artificios.

Fuera del circuito, su estilo mantiene la misma integridad conceptual, adaptándose a cada ocasión con una lógica de continuidad. En ambientes informales, Leclerc apuesta por prendas ligeras y siluetas sueltas, transmitiendo una actitud relajada y cercana.

En situaciones más formales y eventos sociales, opta por tejidos sofisticados, detalles brillantes y accesorios de mayor peso visual, sin perder la sobriedad que caracteriza su forma de vestir.

Esta capacidad de transición evidencia una comprensión profunda de su propio estilo, así como una atención meticulosa a la adecuación de cada look al contexto.

La construcción de su imagen pública se apoya en la sencillez, la coherencia y la atención a los detalles funcionales, más que en tendencias efímeras o gestos de extravagancia.

Alexandra Leclerc demuestra que el estilo personal puede ser consistente y versátil a la vez, logrando un equilibrio entre naturalidad, elegancia y practicidad, tanto en los espacios ligados al deporte como en su vida cotidiana y social.

El Gran Premio de Italia dejó al descubierto la explosión de la crisis interna que atraviesa Ferrari. En la carrera en su casa, la Scudería cerró un fin de semana en el que Lewis Hamilton (6°) apuntó contra el manejo de la dirección y contra la actitud de Charles Leclerc (DNF) en la largada, donde sufrieron un leve toque. El monegasco, que tuvo que abandonar por un impactante accidente, intentó bajar los decibeles de la polémica, aunque remarcó que “nos pasamos de la raya”. En el medio, los resultados están dejando al equipo una temporada más sin pelear por los títulos en la Fórmula 1.

Luego de rispideces constantes a lo largo del año 2026 y punzantes mensajes por radio del británico a la escudería, Monza volvió a reflejar los problemas del team con sede en Maranello. Hamilton, quien había largado cuarto, cayó hasta el décimo puesto tras salirse de la pista en la primera chicana luego de atacar por el sector interno a Leclerc, quien partió tercero, y se defendió en la segunda curva.

“Miren, yo no corro sucio. Siempre he corrido limpio y justo, y siempre he dejado espacio, así que no creo que deban preocuparse por mí”, explotó el siete veces campeón en la rueda de prensa, según reprodujo la página oficial de la F1. “Quiero decir, me he unido al equipo y he intentado ser respetuoso con el espacio personal y, definitivamente, no poner al equipo en peligro. Mantengo esa postura y eso es todo lo que puedo decir por mi parte”, agregó vísiblemente molesto.

Leclerc, antes de las declaraciones de su compañero, rechazó la idea de una enemistad estructural con su compañero, pero reconoció que en Monza cruzaron un límite. “Realmente no sé quién está imponiendo esa narrativa de que estamos uno contra el otro”, analizó. Respecto a su evaluación sobre la primera vuelta, argumentó: “Aquí sí que creo que nos pasamos de la raya con Lewis en la curva 1. Luego, en la curva 2, intenté tomar la curva más cerrada posible, pero no fue suficiente, y hacerlo aquí no es bueno”.

*La largada del GP de Italia y el toque entre Hamilton y Leclerc

Lewis Hamilton no centró su fastidio contra su compañero, sino que también apuntó contra el modo en que Ferrari administra la competencia entre sus pilotos. “En última instancia, todo viene de arriba. Se transmite a través de las decisiones, y por eso empieza con Fred. Hay un límite a lo que se puede decir, a lo que se puede presionar y gritar desde lo alto de la montaña”.

A esto, agregó: “Ayer dije que tenemos que analizar cómo nos comunicamos, porque si seguimos por el mismo camino, obtendremos el mismo resultado. Y es como si siguiéramos obteniendo el mismo resultado. Tenemos que cambiar las cosas, porque esto no nos ayuda a avanzar. Tenemos que ver cómo podemos hacer las cosas de forma diferente en cuanto a los procedimientos, para que no siga ocurriendo lo mismo”.

El reclamo llegó después de varios antecedentes de fricción. Las peleas más intensas que protagonizaron en la presente temporada ocurrieron en el GP de China y, en los Países Bajos, el británico expresó por radio su enojo porque una estrategia distinta a la del monegasco pudo haberle costado un podio.

Fred Vasseur, jefe de Ferrari, evitó fijar una posición definitiva en caliente, aunque fue contundente con sus declaraciones. “El resultado de la curva 1-2 no es bueno para el equipo. Para un equipo, nunca es bueno perder puntos. Eso está claro”, explicó. El directivo francés explicó que Ferrari había sido reacia a imponer órdenes de equipo, incluso cuando parte del paddock sugería apoyar a Hamilton por ser el piloto más cercano a los dos Mercedes en la pelea del campeonato.

“Sin duda, en algún momento hay que tomar una decisión, pero creo que era demasiado pronto para decidir antes de Monza. Ahora tendré tiempo para hablar con los chicos. Congelar las posiciones cuando eres el director de equipo no es una decisión fácil. Por definición, me encantaría dejarlos competir todo el fin de semana”, sostuvo.

El reconocido periodista Roberto Chinchero, del portal especializado Motorsport, elaboró un informe para intentar clarificar dónde comenzó el problema de los constantes cruces en la pista y fuera de ella entre su dupla titular. “Son pilotos consagrados, de quienes cabría esperar una actitud que siempre tenga en cuenta los intereses del equipo, sobre todo cuando no disponen de un coche capaz de plantearse seriamente la lucha por el campeonato del mundo”, explicó.

En esta misma línea, relató: “Hamilton pasó todo 2025 reprimiendo su frustración, incapaz de alcanzar el nivel de rendimiento que su compañero de equipo ofrecía de forma constante. Tras recuperar su ritmo, probablemente esté disfrutando de la oportunidad de demostrar su valía a todos. Mientras tanto, Leclerc vio crecer considerablemente su estatus el año pasado tras superar sistemáticamente al siete veces campeón del mundo. Tan solo 12 meses después, la situación ha cambiado, y Hamilton ahora le aventaja cómodamente en la clasificación del campeonato”.

En su conclusión, dejó entrever que tanto los pilotos como la dirección de Ferrari comparten la culpa del presente. “La necesidad de demostrar tu valía frente a tu compañero de equipo suele ser más acuciante en la zona media de la parrilla, donde un podio puede definir toda una temporada y el futuro de un piloto rara vez está garantizado. Superar a tu compañero a cualquier precio puede ser una prioridad para alguien que lucha por conservar su asiento, pero no para dos estrellas consagradas cuyo futuro ya está asegurado. Una rivalidad puede ser una ventaja cuando impulsa a un equipo hacia el éxito. Pero cuando no hay un campeonato mundial en juego y empieza a perjudicar los intereses del equipo, se convierte en un problema más, y Ferrari ya tiene suficientes”.

A falta de 10 carreras para el final de la temporada, Ferrari está en el segundo puesto del Campeonato de Constructores con 346 unidades, con Mercedes (468) liderando con una diferencia de 122 puntos. En el plano de pilotos, Hamilton está tercero con 191 puntos, a 76 del líder Andrea Kimi Antonelli. Leclerc marcha quinto con 155, 36 por debajo de su compañero. El monegasco ganó Silverstone y cosechó tres podios, mientras que el británico se impuso en Barcelona y se subió en cuatro ocasiones al estrado.

El piloto monegasco perdió el control de su Ferrari a la salida de la Parabólica apenas dos giros después de la largada, en un episodio que además reabrió un antecedente en el mismo circuito: el 6 de septiembre de 2020 también terminó contra las barreras en ese sector. Leclerc había partido desde la tercera posición gracias a la penalización de Oscar Piastri. Poco antes del accidente había perdido ese lugar con Max Verstappen en la frenada de Ascari y se defendía del propio Piastri.

La secuencia se produjo cuando el monegasco ya había apoyado su SF-26 en la Parabólica e intentó acelerar. El auto se abrió, pisó la canaleta en la franja verde más allá de la línea blanca, perdió adherencia y el eje trasero se descontroló en una zona de alta velocidad y gran exigencia para los neumáticos traseros.

El golpe fue lateral y, por el ángulo del impacto, generó preocupación inmediata por el estado físico del piloto. Según indicó el medio especializado Planet F1, el monoplaza sufrió daños importantes tras el choque que generó una desaceleración violenta de entre 50 y 60 fuerzas G (lo que significa que el cuerpo del piloto soportó momentáneamente entre 50 y 60 veces su propio peso).

Leclerc dijo que, a su entender, el problema no fue haber pasado más allá de la línea blanca, sino una diferencia respecto de la vuelta anterior en la forma de entrega de la potencia. “No diría que ese sea el problema. Creo que entre la primera y la segunda vuelta hubo una pequeña diferencia en el modo de entrega de la potencia. Lo revisaremos, pero no quiero comentar demasiado antes de mirar los datos y confirmarlo al 100%. Es muy frustrante, pero ya está, no puedo cambiar el resultado”, dijo el monegasco en charla con Motorsport.

*El golpe de Leclerc en Italia

En primera instancia, el monegasco fue atendido por el médico de la FIA, Ian Roberts, antes de ser trasladado al centro médico del circuito. Leclerc aseguró que no sufrió daños, aunque reconoció molestias lógicas después de un impacto de esa magnitud. También explicó que su principal preocupación inicial fue una alteración visual en el ojo derecho.

“Estoy bien. El cuello está bien, solo la vista me daba algún problema al principio. El ojo derecho no me daba una buena visión, pero ahora está todo bien, así que era lo que más me preocupaba apenas bajé del auto. Después, un poco de dolor aquí y allá, que es normal después de un accidente así, así que nada más”, dijo al medio especializado.

El dato central tras el choque es que el piloto de Ferrari no presentó lesiones en la primera revisión médica, pero igual cumplirá estudios adicionales por precaución antes del Gran Premio de España en Madrid. “Creo que me haré algunos controles adicionales que todavía tenemos que hacer de mi lado, probablemente esta noche (domingo) y mañana (lunes), para asegurarnos de que estaré completamente bien para Madrid. Debería ser así, pero es mejor ser prudentes”, concluyó en diálogo con la prensa en el paddock.

Luego del accidente, la dirección de carrera desplegó primero el Safety Car. Después decidió mostrar la bandera roja para que los oficiales pudieran reparar la protección dañada por el choque. La eliminación de Leclerc agravó un comienzo ya complicado para la escudería italiana en su carrera de casa. En la largada, el propio piloto de Ferrari había forzado a su compañero Lewis Hamilton a salir de la pista. Ese incidente dejó al siete veces campeón del mundo de la F1 en la 8° posición.

Una vez que Leclerc salió del cockpit, caminó y se fue por detrás de la barrera de contención. Una vez que se sentó arriba del césped, se lo vio aturdido mientras los comisarios de pista le preguntaban por su estado tras el fuerte impacto en el comienzo de la competencia en el Templo de la Velocidad.

El choque ocurrió cuando faltaban pocos minutos para que se cumplieran 20 de competencia. Neil Verhagen, al volante del BMW número 33 de 610Racing, disputaba posiciones con David Chen, que conducía el Ferrari número 37 de Harmony Racing, en la recta previa a la curva 14.

El BMW tomó el rebufo del Ferrari y se desvió hacia la derecha. Dos ruedas quedaron sobre el césped, que estaba húmedo por la lluvia de la mañana. El auto perdió estabilidad, tocó la parte trasera del Ferrari de Chen y ambos vehículos se dirigieron sin control hacia la siguiente horquilla. Allí impactaron contra el Ferrari de AAI Motorsports que conducía Millroy. El coche recibió un golpe lateral y se incendió de inmediato. La carrera terminó antes de tiempo con bandera roja, mientras los pilotos involucrados fueron trasladados al centro médico.

Hartog circulaba cerca de la zona del accidente. Al ver el incendio, detuvo su Porsche 911, salió del vehículo y se aproximó al Ferrari de Millroy. El neerlandés advirtió que el piloto británico permanecía inmóvil dentro de la cabina.

El piloto de Phantom Global Racing intentó acceder primero por el lado del conductor, pero el calor se lo impidió. Después rodeó el coche y probó por el lado opuesto. Tras abrir y retirar la puerta, buscó un extintor que llevaba un comisario que se acercaba al lugar.

Con el fuego parcialmente contenido, Hartog desabrochó los cinturones de seguridad de Millroy, lo sujetó por debajo de las axilas y lo extrajo del vehículo. La cámara instalada en el Porsche registró la secuencia: transcurrieron 49 segundos desde que Hartog salió de su auto hasta que consiguió sacar a Millroy.

“Gracias a todos los que se han puesto en contacto conmigo después de lo ocurrido. Lo que presencié en la Carrera 1 fue aterrador, y estoy increíblemente aliviado de saber que Ollie está bien”, escribió Hartog en redes sociales después de visitar al británico en el hospital.

El piloto añadió: “Cuando vi un coche envuelto en una gran bola de fuego delante de mí, no hubo realmente una decisión que tomar. Por lo que pude ver, naturalmente creí que el piloto no podía salir por sí solo, así que me detuve, me bajé y me acerqué al coche. Nunca tuve ninguna duda”. Hartog también se refirió a los momentos posteriores al impacto: “Fue aterrador y hubo momentos en los que no sabía si alguna vez lograría sacar a Ollie. Pero no se trata de lo que hice, estoy seguro de que muchas personas, en mi posición, habrían reaccionado exactamente de la misma manera”.

Millroy informó que sufrió fracturas en cinco costillas, la clavícula, una mano y un dedo, además de una contusión en un pulmón. El británico deberá someterse a intervenciones quirúrgicas y luego permanecer algunas semanas en reposo antes de poder viajar.

“Esta noche sigo vivo exclusivamente gracias a un hombre, Loek Hartog, que se detuvo de inmediato, sin que hubiera comisarios de pista ni bomberos a la vista, y arriesgó su propia vida para sacarme del coche”, afirmó Millroy. El piloto sostuvo que no recuerda lo ocurrido desde los 30 segundos previos al accidente hasta una hora después. “Recordaré su increíble acto de valentía por el resto de mi vida. Algún día contaré esta historia a nuestros tres hijos y también a sus ojos Loek será el mayor superhéroe de la historia”, señaló.

Millroy resumió el alcance de sus lesiones y agradeció al neerlandés: “Esta noche estoy aquí tumbado con cinco costillas rotas, la clavícula fracturada, una mano y un dedo fracturados y un pulmón contusionado, pero podría haber sido mucho peor. Gracias, Loek. Te debo la vida por tu gesto altruista de hoy”.

La piloto Yin Yu Chen, compañera de Millroy en AAI Motorsports, cuestionó la actuación de los responsables de seguridad durante el incendio. “Durante aproximadamente un minuto y medio, Ollie permaneció solo en el coche sin ninguna intervención inmediata de los bomberos o de los servicios de auxilio. No había comisarios de pista, ni ambulancias, ni ningún tipo de ayuda para apagar el incendio o socorrer al piloto”, manifestó en declaraciones recopiladas por Motorsport.

Finalmente, la corredora agradeció la intervención de Hartog y anunció la decisión de abandonar el campeonato. “Visto el modo en que el accidente de hoy fue gestionado por los organizadores, el equipo y yo hemos decidido retirarnos del campeonato y no participaremos en ningún otro evento del China GT”, declaró.

Monza brindó un espectáculo brillante con un Gran Premio de Italia que terminó con una memorable victoria de Andrea Kimi Antonelli. El italiano largó 19° y, con una actuación fantástica, se quedó con el triunfo sobre su compañero George Russell para dar un golpe en la pelea por el título de la Fórmula 1. Franco Colapinto llegó a estar tercero, sufrió un despiste que lo relegó en la grilla y se redimió con grandes sobrepasos para finalizar noveno. Pierre Gasly, que largó en la pole, terminó séptimo con su Alpine.

Colapinto volvió a completar una sublime largada y escaló una posición para ubicarse sexto, mientras que Pierre Gasly logró mantener el primer lugar tras su histórica pole. Sin embargo, el francés perdió en la recta principal ante el poderío del Mercedes de George Russell. La carrera se detuvo con bandera roja en la tercera vuelta por un impactante accidente de Charles Leclerc: perdió el control de su Ferrari en la parabólica y destrozó las contenciones con su monoplaza. Esto le permitió al argentino de Alpine adelantar a Oscar Piastri (McLaren) y escalar a la cuarta posición.

El joven de 23 años logró posicionarse tercero en el relanzamiento al superar a Max Verstappen, pero una salida de pista en Lesmo lo hizo caer 12 posiciones. Pese a que sufrió unos daños leves, Colapinto se redimió con un ritmo sobresaliente. Tras superar a Carlos Sainz y Esteban Ocon, consumó un brillante doble adelantamiento en la vuelta 29 sobre Oliver Bearman y Gabriel Bortoleto para escalar al décimo lugar.

En una nueva muestra de carácter, Franco dejó atrás el despiste y remontó una diferencia de ocho segundos para pasar a Yuki Tsunoda y finalizar en la novena posición: sumó dos puntos. Gasly, por su parte, exprimió al máximo su Alpine, pero no pudo ante la diferencia de rendimiento y quedó relegado de forma progresiva al séptimo lugar.

“Una carrera dura. Muy frustrante. Tenía una gran oportunidad y no la aproveché. Triste por eso. Una gran carrera y un grave error. Desaproveché una gran oportunidad para mí y para el equipo. Aprender de esto”, comentó entre lágrimas el piloto argentino en rueda de prensa, emocionado al pensar que dejó pasar una gran chance con la escudería francesa.

Los pilotos de punta brindaron una sublime batalla. Andrea Kimi Antonelli, que largó 19°, logró pelear de igual a igual con George Russell desde la vuelta 20. Luego de ingresar a boxes a cambiar neumáticos, el joven italiano inició una persecución sublime en la parte final de la carrera. Frente a su público, el joven de 20 años adelantó a su compañero en la vuelta 50 de 53 para consumar un triunfo histórico que le permite soñar con el título de la Fórmula 1. Es el primer italiano en ganar en Monza desde 1966. El británico de Mercedes y Max Verstappen completaron el podio.

La Fórmula 1 tendrá una cita especial la próxima carrera: se estrenará el trazado callejero del Madring como el flamante Gran Premio de España. La competición en la capital española se llevará a cabo del 11 al 13 de septiembre, con la atracción principal del domingo pautada para las 10:00 (hora argentina).

Las posiciones finales del Gran Premio de Italia

1. Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)
2. George Russell (Mercedes)
3. Max Verstappen (Red Bull)
4. Lando Norris (McLaren)
5. Oscar Piastri (McLaren)
6. Lewis Hamilton (Ferrari)
7. Pierre Gasly (Alpine)
8. Arvid Lindblad (Racing Bulls)
9. Franco Colapinto (Alpine)
10. Yuki Tsunoda (Racing Bulls)
11. Gabriel Bortoleto (Audi)
12. Nico Hulkenberg (Audi)
13. Carlos Sainz (Williams)
14. Liam Lawson (Red Bull)
15. Oliver Bearman (Haas)
16. Esteban Ocon (Haas)
17. Alex Albon (Williams)
18. Sergio Checo Pérez (Cadillac)
19. Valtteri Bottas (Cadillac)
20. Lance Stroll (Aston Martin): DNF
21. Fernando Alonso (Aston Martin): DNF
22. Charles Leclerc (Ferrari): DNF

¡FINAL DEL GRAN PREMIO DE ITALIA DE LA FÓRMULA 1!

Andrea Kimi Antonelli logró una heroica victoria frente a su gente y dio un golpe en el campeonato de pilotos: largó 19° y terminó adelante de George Russell y Max Verstappen, que completaron el podio en Monza. Franco Colapinto llegó a estar tercero, pero un despiste lo relegó en la grilla. Sin embargo, el argentino se redimió con una actuación sublime para finalizar noveno con su Alpine. Pierre Gasly, que largó en la pole, finalizó séptimo.

Vuelta 51/53: Norris casi se lleva puesto a Piastri

El británico intentó superar a su compañero de McLaren por un lugar imposible y pisó el pasto.

VUELTA 50/53: ¡ANTONELLI SUPERÓ A RUSSELL!

Tras largar 19°, el italiano de Mercedes superó a su compañero y acaricia una nueva victoria.

Vuelta 49/53: ¡PELEA ENTRE LOS MERCEDES!

El italiano de Mercedes intentó superar a George Russell en la recta principal y ambos se fueron de pista. El británico se mantiene en la punta. Más atrás, Oscar Piastri y Lando Norris de McLaren batallan por la cuarta plaza.

Vuelta 47/53: Antonelli ya está a un segundo de Russell

El italiano gira en un ritmo notablemente superior al de su compañero de Mercedes. Colapinto intenta recortar distancias contra Lindblad y ya está a seis segundos.

Vuelta 45/53: Antonelli acecha a Russell

El italiano recorta distancias sobre su compañero y podría alcanzarlo antes del final de la carrera.

Vuelta 41/53: ¡ADELANTAMIENTO DE COLAPINTO!

El argentino superó a Yuki Tsunoda antes de la segunda chicane y está noveno. Arvid Lindblad está a siete segundos adelante.

Vuelta 40/53: Colapinto continúa con un nivel sobresaliente

El argentino ya está a un segundo de Yuki Tsunoda por el noveno lugar de la grilla. Dirección de carrera informó que George Russell no será sancionado.

Vuelta 39/53: posiciones parciales del GP de Italia

1. George Russell
2. Kimi Antonelli
3. Max Verstappen
4. Oscar Piastri
5. Lewis Hamilton
6. Lando Norris
7. Pierre Gasly
8. Arvid Lindblad
9. Yuki Tsunoda
10. Franco Colapinto
11. Gabriel Bortoleto
12. Oliver Bearman
13. Alex Albon
14. Nico Hulkenberg
15. Carlos Sainz
16. Liam Lawson
17. Esteban Ocon
18. Sergio Pérez
19. Valtteri Bottas
20. Lance Stroll (DNF)
21. Fernando Alonso (DNF)
22. Charles Leclerc (DNF)

Vuelta 37/53: Antonelli y Verstappen ya está atrás de Russell

El británico de Mercedes tiene una ventaja de ocho segundos, aunque sus rivales giran más rápidos con neumáticos más nuevos.

Vuelta 35/53: Colapinto gira con un ritmo sobresaliente

El argentino le está recortando tiempo rápidamente a Yuki Tsunoda y ya está a cinco segundos. Además, le sacó 1.5 a Gabriel Bortoleto.

Vuelta 33/53: Antonelli y Verstappen aprovechan los neumáticos nuevos

Tanto el italiano como el neerlandés recuperan posiciones rápidamente y y están cuarto y quinto, respectivamente. George Russell es investigado por infringir banderas amarillas.

VUELTA 29/53: ¡DOBLE ADELANTAMIENTO DE COLAPINTO!

El argentino aprovechó el relanzamiento tras el VSC y logró adelantar en la recta principal a Oliver Bearman y Gabriel Bortoleto.

Vuelta 28/53: ¡VSC cuando Colapinto estaba por superar a Bearman!

Dirección de carrera lanzó un Virtual Safety Car por un problema en el auto de Lance Stroll. El argentino no llegó a completar el adelantamiento. Aston Martin había retirado el monoplaza de Fernando Alonso un puñado de giros atrás. Kimi Antonelli y Max Verstappen ingresaron a boxes.

Vuelta 27/53: Colapinto se mete en la pelea por los puntos

El argentino se acercó a Oliver Bearman y Gabriel Bortoleto, que pelean por el décimo lugar de la grilla.

Vuelta 26/53: Mercedes le pidió a Antonelli que no supere a Russell

Desde el box le indicaron al italiano que deje de atacar a su compañero para que puedan distanciarse de Max Verstappen.

Vuelta 24/53: posiciones parciales del GP de Italia

1. George Russell
2. Kimi Antonelli
3. Max Verstappen
4. Lewis Hamilton
5. Oscar Piastri
6. Lando Norris
7. Pierre Gasly
8. Arvid Lindblad
9. Yuki Tsunoda
10. Oliver Bearman
11. Gabriel Bortoleto
12. Franco Colapinto
13. Nico Hulkenberg
14. Esteban Ocon
15. Carlos Sainz
16. Alex Albon
17. Liam Lawson
18. Sergio Pérez
19. Valtteri Bottas
20. Lance Stroll
21. Fernando Alonso
22. Charles Leclerc (DNF)

Vuelta 23/53: ¡Russell recuperó la punta!

En una notable pelea con Antonelli en la cima, el británico de Mercedes volvió a quedar primero.

Vuelta 22/53: ¡Adelantamiento de Colapinto!

El argentino se redime de su salida de pista y, en el mismo lugar que el sobrepaso sobre Ocon, superó a Nico Hulkenberg.

Vuelta 21/53: ¡Adelantamiento de Colapinto!

El argentino superó a Esteban Ocon después de la primera chicane para ubicarse 13°. El joven de 23 años informó que el monoplaza es complicado de manejar luego de que le informaran que sufrió daños menores.

Vuelta 21/53: Lando Norris logró superar a Pierre Gasly

Después de varios intentos, el McLaren adelantó al francés de Alpine, que quedó séptimo.

Vuelta 20/53: ¡Brillante pelea por la punta!

Russell logró superar a Antonelli, pero el italiano se recuperó de forma inmediata para quedar primero. Verstappen está al acecho.

Vuelta 18/53: ¡ANTONELLI ES EL NUEVO LÍDER!

Tras largar 19°, el italiano de Mercedes superó a Russell y está en lo más alto de la grilla.

Vuelta 16/53: ¡Adelantamiento de Colapinto!

Tras la salida de pista que lo relegó en la grilla, el argentino comienza a recuperar posiciones y superó a Carlos Sainz para quedar 14°.

Vuelta 15/53: ¡Russell recuperó la punta!

Luego de varios intentos, el británico de Mercedes adelantó a Verstappen en la curva 4. Antonelli también logró superar al Red Bull.

Vuelta 14/53: Verstappen y una notable defensa sobre Russell

El neerlandés de Red Bull exprime al máximo su monoplaza para resistir en la punta. Andrea Kimi Antonelli ya está al acecho en el tercer lugar.

Vuelta 12/53: ¡Nuevo líder en Monza!

Max Verstappen logró adelantar a George Russell y se ubica en lo más alto de la carrera. Kimi Antonelli ya está cuarto tras superar a Lewis Hamilton.

Vuelta 11/53: Gasly ya cayó a la sexta posición ante la diferencia de rendimiento de los monoplazas

Oscar Piastri y Andrea Kimi Antonelli lograron adelantar al francés de Alpine.

Vuelta 10/53: Hamilton superó a Gasly

El británico de Ferrari logró adelantar al Alpine en la recta principal. Colapinto marcha 16° a poco más de un segundo de Gabriel Bortoleto.

Vuelta 8/53: Colapinto sufrió daños en su monoplaza y Gasly perdió con Verstappen

Luego de la salida de pista, el argentino informó problemas en su Alpine. El neerlandés de Red Bull logró superar al francés.

Vuelta 6/53: ¡Notable largada de Colapinto y después se fue afuera!

El argentino logró superar a Max Verstappen y quedar tercero. Sin embargo, en medio de la pelea, se fue a la leca en Lesmo y regresó a la pista en el 15° lugar. Antonelli escaló al sexto puesto, mientras que Russell mantuvo el primer puesto sobre Gasly.

¡SE REANUDÓ EL GRAN PREMIO DE ITALIA DE LA FÓRMULA 1! Se realizó una vuelta de formación extra por un error de Yuki Tsunoda en la colocación de la grilla.

¡En instantes se reanudará la carrera en Monza! Gran parte de los pilotos montaron los neumáticos duros.

El Gran Premio de Italia se reanudará a las 10:39 de Argentina

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Los comisarios de pista trabajan para retirar el monoplaza destrozado de Leclerc, al mismo tiempo que arreglan las contenciones para que se pueda reanudar la carrera

Posiciones parciales del Gran Premio de Italia

1. George Russell (Mercedes)
2. Pierre Gasly (Alpine)
3. Max Verstappen (Red Bull)
4. Franco Colapinto (Alpine)
5. Oscar Piastri (McLaren)
6. Lando Norris (McLaren)
7. Arvid Lindblad (Racing Bulls)
8. Lewis Hamilton (Ferrari)
9. Oliver Bearman (Haas)
10. Esteban Ocon (Haas)
11. Gabriel Bortoleto (Audi)
12. Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)
13. Nico Hulkenberg (Audi)
14. Yuki Tsunoda (Racing Bulls)
15. Liam Lawson (Red Bull)
16. Carlos Sainz (Williams)
17. Sergio Checo Pérez (Cadillac)
18. Alex Albon (Williams)
19. Valtteri Bottas (Cadillac)
20. Lance Stroll (Aston Martin)
21. Fernando Alonso (Aston Martin)
22. Charles Leclerc (DNF - Ferrari)

Vuelta 3/53: ¡FUERTE CHOQUE DE LECLERC Y HAY BANDERA ROJA!

El monegasco de Ferrari perdió el control en la parabólica y se estrelló contra los muros. La carrera se detuvo por cómo quedaron las barreras. Franco Colapinto escaló al 4° lugar tras superar en la recta principal a Oscar Piastri.

Vuelta 2/53: ¡Russell superó a Gasly!

El Mercedes exprimió el rendimiento de su monoplaza y logró superar al Alpine en la recta principal. Leclerc adelantó al francés, pero pudo recuperar el segundo lugar.

Vuelta 1/53: limpia largada en Monza y Colapinto ganó un lugar

Pierre Gasly mantuvo la pole sobre los ataques de George Russell, mientras que el argentino de Alpine logró escalar un lugar con una nueva largada perfecta. Los pilotos de Ferrari se pelearon entre sí y Lewis Hamilton cayó al 10° lugar. Andrea Kimi Antonelli ya está 13°.

¡ARRANCÓ EL GRAN PREMIO DE ITALIA DE FÓRMULA 1!

¡Empezó la vuelta de formación en el Templo de la Velocidad!

Colapinto largará 7°, la mejor posición de su carrera en la Fórmula 1

Tras su histórica pole, Pierre Gasly irá en busca de su segunda victoria en la Fórmula 1 en el mismo trazado en el que triunfó en 2020 con Alpha Tauri

Dos pilotos largarán desde los boxes:

Liam Lawson (foto) y Fernando Alonso partirán desde el pitlane debido a cambios en la unidad de potencia en sus monoplazas.

Briatore y Colapinto antes de largar el GP de Italia: “Estamos mejor que en otras carreras”

Lionel Scaloni, presente en Monza para ver a Colapinto:

Los pilotos se preparan para la carrera en Monza:

Lo mejor de Colapinto en la clasificación en Monza:

Así será la grilla de largada del GP de Italia:

Colapinto logró su mejor ubicación en una clasificación de F1 (7° lugar) gracias a la penalización de Antonelli, que a pesar de quedar por delante largará desde el fondo de la parilla por el cambio de motor en su Mercedes antes del Gran Premio.

Bienvenidos al minuto a minuto del Gran Premio de Italia de la Fórmula 1 con la actuación de Franco Colapinto.

*El golpe de Leclerc en Italia

La primera escena de alto impacto en el Gran Premio de Italia de la Fórmula 1 ocurrió en la segunda vuelta de la carrera. Charles Leclerc protagonizó un fuerte accidente luego de que se fue sólo contra la barra de protección tras una lucha por su posición con Oscar Piastri. En un primer momento, los comisarios deportivos dispusieron una bandera amarilla, pero al poco tiempo activar la salida del Auto de Seguridad y luego detuvieron la carrera con bandera roja.

Al momento de la interrupción, Franco Colapinto ocupaba el cuarto lugar, detrás de Max Verstappen y por delante de Piastri. Adelante estaban George Russell y Pierre Gasly, que habían quedado primero y segundo al inicio de la segunda vuelta.

Leclerc defendía la cuarta posición ante el piloto australiano de McLaren al final del segundo giro cuando perdió el control de su monoplaza en la Parabólica, la curva rápida a la derecha en Monza. El monegasco sufrió un sobreviraje repentino, la parte trasera del auto se desacomodó y el coche hizo un trompo antes del impacto.Su Ferrari terminó contra las barreras exteriores a gran velocidad. Leclerc salió del coche por sus propios medios y sin lesiones.

La dirección de carrera desplegó primero el Safety Car. Después decidió mostrar la bandera roja para que los oficiales pudieran reparar la protección dañada por el choque. La eliminación de Leclerc agravó un comienzo ya complicado para la escudería italiana en su carrera de casa. En la largada, el propio piloto de Ferrari había forzado a su compañero Lewis Hamilton a salir de la pista. Ese incidente dejó al siete veces campeón del mundo de la F1 en la 8° posición. Al mismo tiempo, Russell pasó a comandar la prueba por delante del poleman de Alpine.

*Leclerc quedó aturdido tras el impacto

Una vez que Leclerc salió del cockpit, caminó y se fue por detrás de la barrera de contención. Una vez que se sentó arriba del césped, se lo vio aturdido mientras los comisarios de pista le preguntaban por su estado tras el fuerte impacto en el comienzo de la competencia en el Templo de la Velocidad.

Este abandono tempranero en Italia complica el presente de Leclerc en su lucha por el campeoanto de pilotos, en el que suma 155 puntos y se sitúa en el quinto lugar del campeonato de pilotos al cabo de las primeras 12 fechas del certamen.

El corredor nacido en Mónaco comenzó el año con un rendimiento constante a bordo del monoplaza italiano. En la fecha inaugural celebrada en Australia, cruzó la meta en la tercera posición. Posterior a ese resultado, finalizó cuarto en el Gran Premio de China —donde además aportó puntos en la carrera sprint— y volvió al podio con un tercer puesto en el circuito de Suzuka, en Japón. En la cita de Miami, Leclerc concluyó en la octava posición del domingo tras haber sumado unidades en la prueba corta del sábado.

La mitad del calendario inicial presentó severos contratiempos para la estructura de Maranello. Tras conseguir un cuarto lugar en Canadá, el monegaco sufrió dos retiros seguidos en el Gran Premio de Mónaco y en Barcelona, en España. Estos dos abandonos consecutivos impidieron que el piloto sumara puntos en competencias sucesivas y provocaron una pérdida de terreno en la clasificación general. Una octava posición en el trazado de Austria precedió a la recuperación del equipo.

La novena fecha del calendario marcó un punto de inflexión para Ferrari. En el Gran Premio de Gran Bretaña, disputado en el trazado de Silverstone, Leclerc partió desde el segundo lugar de la grilla de salida y consiguió la única victoria de la temporada tras completar las 52 vueltas de la prueba. Ese triunfo significó el regreso del piloto al primer escalón del podio en el año.

En las competencias previas al verano europeo, el monegasco mantuvo la regularidad en la zona de puntuación. Obtuvo el 2° puesto en el Gran Premio de Bélgica, en el trazado de Spa-Francorchamps, y finalizó en el cuarto lugar en Hungría. En la duodécima jornada del torneo, celebrada en Países Bajos, en lo que fue el regreso de la Máxima tras el parate de un mes, el representante de la Scuderia Ferrari ocupó la quinta posición en la carrera principal. Leclerc cosecha cuatro podios en Grandes Premios y tres en competencias sprint, ubicándose a 87 puntos del líder del mundial, el italiano Kimi Antonelli.

En la conferencia de prensa de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) previa al Gran Premio de Italia, Lewis Hamilton narró con detalle el proceso que lo llevó a adquirir y restaurar la Ferrari F40 con la que llegó este jueves al Autodromo Nazionale de Monza. Le preguntaron por qué y cuándo había comprado el ejemplar. Hamilton no dudó y dijo que era “el auto de mis sueños”.

El piloto explicó que el proceso no fue breve. “Llevaba un tiempo buscándolo y quería uno con poco kilometraje. Quería uno con historia, y han salido muchos en subasta en los últimos dos años, algunos con poco kilometraje, pero no eran particularmente especiales, o tal vez la pintura había sido repintada o algo así. Quería encontrar el más auténtico”, señaló, según la reproducción de la conferencia realizada por la FIA.

El ejemplar que terminó comprando tenía un historial concreto: su propietario lo retiró de la fábrica en Maranello, lo condujo hasta su garage a menos de 100 kilómetros y lo dejó estacionado para siempre. “Quería encontrar el más auténtico. Logré encontrar este que el dueño había comprado, conducido desde Maranello hasta su casa, 69 kilómetros, y luego lo aparcó y nunca más lo volvió a arrancar. La puerta del pasajero nunca se había abierto, ¿sabes? Solo tenía esta funda puesta y todo ese polvo. Entonces la decisión fue algo así como: ‘¿Qué hago? ¿Lo conservo como una pieza de arte, lo dejo todo polvoriento, o lo hago limpiar?’. Así que me tomó un tiempo decidir, y luego lo hice repintar porque quería conducirlo”, relató Hamilton.

La decisión de restaurarlo —y de llevarlo a Monza— tuvo un razonamiento detrás que Hamilton expuso en la misma respuesta. “Porque me di cuenta, en realidad, de que lo más loco es que, aunque podría estar equivocado, estoy bastante seguro de que ninguno de los pilotos de Ferrari de la historia ha llegado jamás en los coches más geniales que tienen, ya sabes, esos icónicos, el GTO o el F40. Y pensé: ‘Hay que hacerlo’”, afirmó.

Lo que vino después lo sorprendió aún más. “Lo que también fue una locura es que cuando desmontaron el coche para revisarlo, primero, resistió el paso del tiempo. Todo seguía funcionando. Casi no había que cambiar nada. Y cuando sacaron el motor, descubrieron que el motor tenía el número 44. El número 44 está grabado en el motor. No podía creerlo. Les dije: ‘¿Lo sabían? No puede ser verdad’. Así que se siente como si fuera el destino”, declaró.

Hamilton cerró esa primera respuesta con la pregunta que se hizo a sí mismo antes de decidir traer el auto a Italia en la previa del Gran Premio de Fórmula 1 en Monza. “Pensé que era una oportunidad única para destacar la historia de Ferrari en su país de origen, en su carrera. ¿Y cuándo volveré a tener la oportunidad de hacer algo así?”, concluyó.

La otra pregunta sobre el tema durante la rueda de prensa estuvo vinculada a cuánto peso le asigna Hamilton al legado de Ferrari más allá de las carreras. El piloto respondió que se lo toma muy en serio. “Es una experiencia fenomenal formar parte de esta marca y ver cómo trasciende el deporte y cómo ha conmovido a personas de todo el mundo, con el color, el logotipo y estos autos icónicos”, señaló.

En ese marco, recordó que un alto directivo del equipo, al ver el F40 que Hamilton manejó en Japón, le sugirió que la próxima temporada podría llegar en un Ferrari Luce. Su respuesta fue directa: “No es lo mismo que el F40”. Y lo fundamentó: “Las curvas y líneas icónicas y nostálgicas que usaban para construir estos autos en su época, simplemente no hay nada igual. Obviamente, está el F80, que es bastante genial, o el F50, pero este, para mí, lo recuerdo de cuando era niño y tenía todos estos autos alineados, y el auto rojo, el F40, era el indicado. Pero estaba tan lejos de mis pensamientos la idea de que alguna vez tendría la oportunidad de adquirir uno”.

La entrada al paddock al volante del F40 —con traje negro, corbata, boina, anteojos vintage y un sobretodo beige sobre los hombros— tampoco fue improvisada. Hamilton explicó que la dimensión creativa ocupa un lugar central en su vínculo con Ferrari. “Creo que llegar a los fines de semana de carrera, poder correr y vestirme de rojo es una cosa, pero fuera del deporte hay mucho más que hacer en el ámbito de la moda. Me encanta ser creativo e idear conceptos que a la mayoría de la gente no se le ocurren, al menos dentro de mi equipo”, indicó.

Y trazó una línea directa desde su primer día en el equipo hasta este jueves en Monza: “Espero, ya sabes, que la imagen que tuvimos, la que ideamos para la primera imagen que hicimos en Ferrari ese año, el primer año, ese fue mi concepto, mi creación. Y este fin de semana pasó lo mismo. Se me ocurrió esa idea: ‘Quiero presentarme con este estilo, con este traje, de esta manera’, para rendirle homenaje a este deporte, pero también simplemente para capturar ese momento porque nunca volverá a repetirse”.

Días antes de su arribo a Monza, Hamilton había publicado en su cuenta de Instagram una serie de fotografías del vehículo —antes y después de la restauración— junto a un texto en el que explicaba el origen del proyecto. “Mi propio F40. Este es el coche de mis sueños y lo ha sido desde que tengo uso de razón. De niño soñaba con tener uno”, escribió. La publicación acumuló más de 2 millones de “me gusta” y generó una respuesta masiva entre sus seguidores. En las imágenes se veía el motor extraído y distintas secciones del chasis abiertas, lo que indicaba que la intervención había sido integral y no un retoque cosmético. Ferrari planeó fabricar 400 unidades, pero la demanda desbordó esa previsión: salieron de fábrica 1.311 antes de que la producción se cerrara en 1992.

El trabajo quedó en manos de Ferrari Classiche, la división interna de la Scuderia dedicada desde 2006 a restaurar y autenticar vehículos históricos de la marca. Hamilton agradeció públicamente a todos los involucrados: “Muchísimas gracias a todos los que han colaborado en este proyecto. Realmente ha sido un sueño hecho realidad”, escribió, y adelantó que compartiría más material sobre el proceso. “Estoy deseando compartir más cosas con todos ustedes. Estén atentos…”, cerró en esa publicación.

Este jueves, tras su rimbombante llegada al circuito, Lewis publicó un book de fotos en su cuenta personal de Instagram: “Qué manera de empezar un fin de semana de carrera en Monza. Gracias a todos por acompañarme en este viaje; espero que lo hayan disfrutado tanto como yo. Ahora es momento de correr. ¡Forza Ferrari!”.

LAS FOTOS DE LA FERRARI F-40 QUE PUBLICÓ HAMILTON

La presencia del auto también remitió a la primera jornada oficial de Hamilton como piloto de la Scuderia, en 2025. En aquel momento, el británico posó junto a un F40 durante su visita a Maranello. Esta vez repitió la escena con un ejemplar propio, tras un proceso de recuperación realizado en la fábrica de Ferrari.

El F40 fue producido entre 1987 y 1992, con una serie total de 1.311 unidades. Hamilton explicó en sus redes sociales que el modelo tuvo un lugar central en su infancia y que buscó incorporarlo a su colección desde su llegada al equipo italiano.

“Mi propio F40. Este es el coche de mis sueños y lo ha sido desde que tengo uso de razón. De niño soñaba con tener uno”, escribió el piloto británico junto a imágenes del vehículo antes y después de su recuperación.

La cuenta oficial de Instagram de la Fórmula 1 no tardó en hacerse eco de su llegada al padock, mostrando el look del piloto a través de múltiples fotos y videos. No sólo el vehículo llamó la atención a los fanáticos, también lo hizo la vestimenta del multicampeón al descender de su F40. El piloto utilizó un traje negro, corbata, boina, gafas vintage y un abrigo beige sobre los hombros. Entre los comentarios publicados en una imagen de Fórmula 1 sobre su atuendo aparecieron mensajes como “Aura”, “simplemente el GOAT”, “el mismísimo señor Ferrari” y “Lewis Hamilton no necesita estilo, el estilo necesita a Lewis Hamilton”.

Cabe detacar que en la previa a su arribo, el propio Lewis Hamilton había utilizado sus redes sociales para hacer referencia a su nueva adquisición: En una publicación, el corredor relató que se ocupó de que hubiera una unidad del modelo durante su primera jornada en Maranello, cuando inició formalmente su vínculo con Ferrari. Esa referencia volvió a aparecer ahora, con el auto que compró tras hallarlo en condiciones de abandono.

“Cuando me incorporé a Ferrari el año pasado, me aseguré de tener uno conmigo en mi primer día en Maranello. Así de importante es para mí”, afirmó Hamilton. Según su relato, el vehículo llevaba más de tres décadas sin uso cuando lo encontró en un garaje particular. El piloto remarcó la escasez del modelo y sostuvo que su estado no cambió su decisión de adquirirlo.

“Estos coches son obras de arte y son increíblemente raros, así que cuando encontré este, cubierto de polvo tras haber estado parado en un garaje durante más de treinta años, supe que tenía que llevármelo a casa”, explicó.

El auto fue trasladado a Maranello para una restauración a cargo de técnicos de la fábrica italiana. Hamilton indicó que los trabajos demandaron varias semanas y agradeció a quienes participaron del proyecto. “Primero a Maranello, donde los maestros ingenieros y mecánicos de la fábrica trabajaron durante semanas para devolverle la vida”, detalló el británico.

Luego añadió: “Muchísimas gracias a todos los que han colaborado en este proyecto. Realmente ha sido un sueño hecho realidad”. La publicación acumuló 1,7 millones de “me gusta” en Instagram. Hamilton anticipó que difundirá más material sobre el proceso de recuperación del vehículo. “Estoy deseando compartir más cosas con todos ustedes. Estén atentos…”, escribió.

La llegada de Hamilton a Monza se produjo antes de un fin de semana relevante para sus aspiraciones en el Campeonato Mundial de Fórmula 1. El piloto de Ferrari figura con 183 puntos, la misma cantidad que George Russell, de Mercedes, en la lucha por el segundo puesto de la tabla.

Andrea Kimi Antonelli, también de Mercedes, lidera la clasificación con 242 unidades. Hamilton y Russell se encuentran a 59 puntos del primer lugar antes de la competencia italiana.

El británico ya consiguió una victoria con Ferrari durante la temporada, en el Gran Premio de Barcelona de junio. En Monza, además, tendría la posibilidad de alcanzar un registro histórico: una victoria le permitiría superar el empate de cinco triunfos que mantiene con Michael Schumacher en el circuito italiano.

Para la carrera en casa, la escudería preparó un paquete de mejoras mecánicas en el motor y un mono de edición especial para Hamilton y Charles Leclerc. El diseño remite al Ferrari F310 que condujo Schumacher en 1996.

En medio de la lucha por el título de Constructores y de Pilotos, que hoy tiene en la cima de ambos a Mercedes y Kimi Antonelli, Aston Martin aparece como el equipo que más gastó en mejoras de Fórmula 1 en lo que va de la temporada por delante de Ferrari y Red Bull, en un 2026 en donde las escuderías tienen que manejar la capacidad de administrar el límite presupuestario y decidir cuándo introducir cada evolución en el calendario.

El dato más llamativo del análisis es la distancia entre algunos aspirantes al campeonato. Mientras el equipo que tiene como estrella a Fernando Alonso lidera la estimación de gasto, las Flechas de Plata figuran recién en el sexto escalón, con un nivel calculado en 55% del punto de referencia, muy por detrás de Ferrari y Red Bull, ubicados en 90%, y de McLaren, en 85%.

Según el informe que publicó The Race, la grilla puede dividirse en siete niveles de inversión en desarrollos a partir de las piezas declaradas ante la FIA antes de cada fin de semana y de una estimación de costos basada en el tipo, el momento y la magnitud de los cambios. En ese cálculo, del cual no se expresaron montos de dinero estimado, Aston Martin quedó en el primer nivel; Ferrari y Red Bull comparten el segundo; McLaren integra el tercero; Audi y Alpine el cuarto (70%); Racing Bulls el quinto (60%); Mercedes el sexto; y Haas, Cadillac y Williams cierran la lista con un 50 por ciento.

Esa clasificación no surge solo de contar piezas nuevas. El medio especializado aclara que no todas cuestan lo mismo: por ejemplo, un piso nuevo demanda mucho más presupuesto que pequeñas modificaciones aerodinámicas o cambios menores en componentes secundarios.

Si se toma únicamente el número de componentes nuevos declarados a la FIA desde la apertura del campeonato en Australia hasta el Gran Premio de los Países Bajos, el equipo de Maranello, que tiene a Lewis Hamilton y Charles Leclerc, encabeza la tabla con 40 piezas nuevas. McLaren y Red Bull suman 38 cada uno, Aston Martin y Cadillac 34, y Mercedes queda bastante más abajo con 24.

La diferencia también aparece al aislar las mejoras de rendimiento y excluir ajustes por fiabilidad o cambios específicos para un circuito. En ese terreno, Ferrari vuelve a estar al frente con 36 actualizaciones, seguida por Aston Martin con 33 y McLaren con 30. Mercedes vuelve a quedar rezagada con 19.

The Race remarcó que el volumen no equivale de manera automática a un mayor gasto. Red Bull, por ejemplo, acumuló nueve retoques por fiabilidad en las primeras 12 carreras, mientras Ferrari no registró ninguno. Williams, a su vez, presentó cuatro modificaciones específicas para determinados trazados, algo que altera el recuento sin reflejar necesariamente una inversión comparable. La posición de Aston Martin como líder del gasto estimado se explica en parte por la magnitud de su paquete introducido en Hungría, que incluyó un nuevo chasis más liviano, una modificación de alto costo dentro del marco del tope presupuestario.

La situación de Mercedes es la que más preguntas abre en la lucha por el campeonato. Toto Wolff, jefe del equipo, había admitido tras la carrera en Zandvoort que su escudería no tenía margen económico para seguir agregando desarrollos al auto, en respuesta al crecimiento de McLaren. La declaración contrasta con los datos relevados hasta ahora, porque el equipo alemán aparece entre los menos agresivos en cantidad de piezas nuevas. Andrew Shovlin, director de ingeniería en pista de la escudería, dijo al canal de YouTube de Mercedes que durante la temporada probablemente producirán “un piso menos y un paquete de carrocería menos” que sus rivales directos.

La razón de esa cautela no está clara. En ese sentido, el medio planteó dos hipótesis: que Mercedes haya gastado más antes del inicio del campeonato, algo que no queda reflejado en los documentos públicos de la FIA, o que esté reservando recursos para más adelante.

El sitio británico del deporte motor sostiene que la escudería prepara una mejora de gran escala para comienzos de octubre, en torno al Gran Premio de Baréin, y que ese paquete podría modificar con fuerza su posición en la tabla de gasto si finalmente resulta tan amplio como se espera. Williams ofrece otro ejemplo de estrategia diferida. Su estimación actual está condicionada por haber postergado una mejora importante hasta Azerbaiyán, incluida la introducción de un nuevo chasis, lo que previsiblemente la hará escalar en la lista.

Otro factor que condiciona la guerra de desarrollos es el costo de las reparaciones. Ese dinero también sale del límite presupuestario, de modo que cuanto más gasta un equipo en daños, menos margen conserva para evolucionar el auto.

De acuerdo con la clasificación informal de daños publicada con regularidad en redes sociales (“Campeonato de Destructores”), el equipo de Max Verstappen lidera la factura de reparaciones con unos USD 2,8 millones. Justamente, el cuatro veces campeón del mundo sufrió un fuerte accidente al inicio del GP de Países Bajos. Alpine aparece después con USD 2,2 millones y Williams (USD 1,9 millones). En la lista, lo siguen Mercedes (USD 1,8 millones), mientras Ferrari y McLaren rondan los 1,5 millones de dólares cada uno.

Ese contexto ayuda a entender por qué Red Bull ya habló de reducir la intensidad de su programa de desarrollo en la segunda mitad del año. Laurent Mekies, jefe del equipo, explicó: “Decidimos hacer el gran esfuerzo lo antes posible desde el punto de vista de la ingeniería y de los recursos de ingeniería, y esperamos que las cosas se desaceleren para la mayoría de los equipos de punta en la segunda parte. Pero puede haber sorpresas”.

La evolución de lo que resta del campeonato también depende de una flexibilización del reglamento financiero. La categoría dispone de un margen adicional de USD 3 millones dentro del tope presupuestario vinculado a los cambios normativos de la próxima temporada, una reserva que podría alterar el comportamiento de varios equipos en el tramo final.

En McLaren creen que Mercedes terminará utilizando ese colchón. Andrea Stella, jefe de la escudería, dijo que está “seguro” de que su rival, al ver que los otros equipos elevaron el nivel, terminará activando ese desarrollo: “Sin duda, eso está ocurriendo en la fábrica”.

Con ese telón de fondo, la batalla técnica de 2026 quedó convertida en una competencia de tiempos, prioridades y desembolso de dinero. Solo al cierre de la temporada se podrá saber si Mercedes realmente estuvo más limitada, como sugirió Wolff, o si simplemente distribuyó su gasto de otra manera para terminar de definir a su favor la temporada de la F1.

En el Autódromo de Monza, las dos SF-26 que manejarán Lewis Hamilton y Charles Leclerc perderán el tono blanco de la cubierta del motor para adoptar un rojo más intenso, en una decisión que evoca el Ferrari F310 de 1996, el primer monoplaza con el que Schumacher compitió vestido de rojo.

El diseño conmemora el 30º aniversario del desembarco del alemán en Maranello y los 20 años de su última temporada con el equipo, en 2006. La decoración incluye tipografía retro en los dorsales de ambos pilotos y la firma de Schumacher, ubicada entre los números y el logo de su principal patrocinador. En la trompa del auto se añadieron las siete estrellas blancas que el heptacampeón solía lucir en su casco, en referencia directa a sus siete títulos mundiales. Las llantas BBS incorporarán detalles dorados en los bordes. Las llantas del monoplaza de 1996 eran completamente doradas.

El equipo de Maranello anunció este reconocimiento al Kaiser en un video publicado este miércoles en sus redes sociales. Un detalle que llamó la atención es que se muestran imágenes del Gran Premio de la República Argentina de F1 de 1996 o 1997, ya que es un día soleado, se ve en primer plano un Ford Falcon y de fondo aparece un taxi (parece ser un Renault 12) y una camioneta Renault Trafic.

La transformación no se limita al monoplaza. Tanto Hamilton como Leclerc vestirán con buzos antiflama que conservan el rojo tradicional, pero suman franjas blancas en el frente, los brazos y los hombros. En la parte superior de la espalda se incorporaron siete estrellas con el mismo estilo que utilizaba Schumacher en sus cascos, además del logo del piloto alemán en la zona de la cadera. El personal a pie de pista también usará indumentaria alusiva al homenaje durante todo el fin de semana.

Schumacher, de 57 años, disputó 179 carreras con Ferrari entre 1996 y 2006, la etapa más larga de cualquier piloto en la historia de la escudería. En ese período sumó cinco de sus siete campeonatos mundiales de manera consecutiva, entre 2000 y 2004, además de 72 victorias y 58 poles bajo la dirección de Jean Todt y Ross Brawn.

Ferrari confirmó que exhibirá tres monoplazas emblemáticos de la era Schumacher durante el fin de semana: el F310 de 1996, con el que debutó en la escudería; el F2002; y el 248 F1, el último modelo que condujo en 2006 antes de su primer retiro. El Museo Ferrari en Maranello mostrará los cinco autos con los que Schumacher conquistó sus títulos con la marca italiana, junto con sus trofeos y un Ferrari F340, proyecto en el que también participó.

El punto culminante de la celebración llegará con una exhibición del F2002 a cargo de dos figuras cercanas al legado del alemán. Rubens Barrichello, ex compañero de equipo de Schumacher, conducirá el auto el sábado por la tarde, mientras que Sebastian Vettel, amigo cercano del heptacampeón y ex piloto de Ferrari, dará una vuelta de honor con el mismo monoplaza el domingo, minutos antes de la largada de la carrera.

“La etapa de Michael en Ferrari fue mucho más que victorias y títulos: su incansable búsqueda de la perfección, atención al detalle, disciplina y capacidad para ser un verdadero jugador de equipo ayudaron a crear una cultura que se convirtió en una de las características definitorias de la Scuderia”, declaró el equipo en un comunicado. “Treinta años después, esa cultura sigue formando parte de la forma en que Ferrari aborda la competición hoy”, agregó la Scudería, que calificó a Monza como “el lugar ideal” para celebrar ese legado.

Las celebraciones se extenderán más allá del circuito conocido como el Templo de la Velocidad. Ferrari organizará actividades en Milán con la presencia de Hamilton y Leclerc, en el marco de un fin de semana que la marca italiana dedicó por completo a la memoria del piloto que definió su época más exitosa en la Fórmula 1.

Monza no es un circuito más para Ferrari. Es su casa, el lugar donde los tifosi convierten cada Gran Premio de Italia en una celebración del color rojo. Este fin de semana, esa devoción tendrá un motivo extra: la Scuderia ha decidido rendir homenaje a Michael Schumacher, su piloto más laureado, coincidiendo, además, con dos aniversarios redondos: 30 años de su llegada a Maranello y 20 desde su última victoria vestido de rojo.

Charles Leclerc y Lewis Hamilton no saldrán a pista con el SF-26 habitual. Para la ocasión, Ferrari ha preparado una decoración especial inspirada en el F310, el monoplaza con el que el alemán debutó en 1996, su primera temporada de rojo tras conquistar dos Mundiales con Benetton.

El blanco, protagonista del resto de la temporada y varias veces criticado por el propio Hamilton, queda relegado a un segundo plano. El rojo vuelve a mandar, acompañado de detalles en blanco y negro, y las llantas recuperan aquel tono dorado que caracterizó a los Ferrari de mediados de los 90.

Seis estrellas y una firma en el morro

El diseño no se queda en lo estético. En la nariz del coche aparecen siete estrellas blancas sobre fondo rojo, en referencia directa a los siete campeonatos del mundo que Schumacher sumó entre Benetton y Ferrari. Junto al dorsal de los pilotos se ha añadido su firma, y en la cubierta del motor luce el logotipo con forma de cockpit que lo identificaba como piloto.

El alerón trasero, además, incorpora la inscripción “3/72″, un guiño a las tres primeras victorias que logró con el F310 camino de sus 72 triunfos totales con la escudería. Hamilton, que también suma siete títulos, y Leclerc lucirán además equipación y cascos especiales durante todo el Gran Premio.

“La etapa de Michael en Ferrari fue mucho más que victorias y títulos: su incansable búsqueda de la perfección, su atención al detalle, su disciplina y su capacidad para ser un verdadero hombre de equipo contribuyeron a crear una cultura que se convirtió en una de las características definitorias de la ‘Scuderia’”, explica la escudería en un comunicado.

Tres Ferraris para recordar una época

El homenaje no se limita a la pintura de los coches. Ferrari llevará a Monza tres monoplazas de distintas etapas de la carrera de Schumacher: el F310 de 1996, el F2002 con el que conquistó su quinto Mundial y el 248 F1, el coche que pilotó en su última temporada con la escudería, en 2006.

Pero será el segundo el que tenga un protagonismo esencial. Rubens Barrichello, que compartió cinco temporadas con Schumacher y fue testigo de los años de mayor dominio de la escudería, lo pilotará el sábado. Sebastian Vettel, que vistió de rojo entre 2015 y 2020 y también mantuvo una relación estrecha con el alemán, se pondrá al volante del mismo monoplaza el domingo para dar una vuelta de homenaje antes de la salida del Gran Premio.

La cita tiene, además, un significado especial por el propio historial de Schumacher en el trazado italiano. Ganó cinco veces el Gran Premio de Italia, en 1996, 1998, 2000, 2003 y 2006, la última de ellas en su temporada de despedida de Ferrari, lo que lo convierte en el piloto más ganador de la historia de la marca en Monza.

Las celebraciones no se quedarán en el asfalto. Ferrari ha preparado también actividades en Milán, y desde el 4 hasta el 30 de septiembre el Museo Ferrari de Maranello expondrá los cinco monoplazas con los que Schumacher conquistó sus títulos entre 2000 y 2004, junto a trofeos y otros objetos vinculados a aquella época dorada.

Lewis Hamilton halló el auto de sus sueños cubierto de polvo en un garaje: una Ferrari F-40 que llevaba más de treinta años abandonada. El piloto británico la adquirió, la trasladó a la fábrica de Ferrari en Maranello y la sometió a una restauración que llevó semanas.

“Mi propio F40. Este es el coche de mis sueños y lo ha sido desde que tengo uso de razón. De niño soñaba con tener uno”, escribió Hamilton en la red social, junto a una serie de fotografías del vehículo cubierto de polvo en la planta del equipo italiano. El piloto también recordó el peso simbólico que el modelo tiene para él desde que se incorporó a la Scuderia: “Cuando me incorporé a Ferrari el año pasado, me aseguré de tener uno conmigo en mi primer día en Maranello. Así de importante es para mí”.

El dato no es menor: en su primer día como piloto de la Scuderia, Hamilton ya posó junto a un modelo de la F-40, el auto que marcó su infancia. La escena se repitió, esta vez con un ejemplar real, cuando encontró el vehículo en un garaje particular tras décadas de inactividad.

“Estos coches son obras de arte y son increíblemente raros, así que cuando encontré este, cubierto de polvo tras haber estado parado en un garaje durante más de treinta años, supe que tenía que llevármelo a casa”, explicó el corredor en su publicación que ya acumula 1,7 millones de “me gusta” en Instagram.

Una vez en la fábrica del Cavallino Rampante, el vehículo quedó en manos del equipo técnico de Ferrari. “Primero a Maranello, donde los maestros ingenieros y mecánicos de la fábrica trabajaron durante semanas para devolverle la vida”, detalló Hamilton, quien agradeció públicamente a todos los involucrados en el proceso. “Muchísimas gracias a todos los que han colaborado en este proyecto. Realmente ha sido un sueño hecho realidad”, añadió.

El piloto anticipó que el tema no termina ahí: “Estoy deseando compartir más cosas con todos ustedes. Esten atentos…”, cerró en su publicación, que generó una respuesta masiva entre sus seguidores.

Las fotografías que Hamilton publicó en Instagram muestran el auto con el motor extraído y distintas secciones del chasis abiertas: varios medios especializados coinciden en que se trató de una restauración integral, no de un retoque cosmético. El trabajo quedó en manos de Ferrari Classiche, la división interna de la Scuderia dedicada desde julio de 2006 a restaurar y autenticar autos históricos de la marca, según detalló Autonext. Para vehículos de más de 20 años, esa área emite un Certificado de Autenticidad que verifica que el auto conserva sus componentes originales — documentación que, para una F-40 parada desde los años 90, marca una diferencia concreta en su valor de mercado. Como referencia, RM Sotheby’s vendió en abril una F-40 con apenas 1.799 kilómetros por 4,3 millones de euros (5 millones de dólares). Hamilton anticipó que compartirá más contenido sobre el proceso, y Motorsport apunta a que lo haría a través de su canal de YouTube.

El vínculo del británico con ese modelo tiene antecedentes públicos. El 20 de enero de 2025, en su primer día oficial como piloto de Ferrari, el británico posó en la casa de campo de Enzo Ferrari, en las instalaciones del equipo en Módena. Al fondo de la imagen, visible para quienes la analizaron con detenimiento, había un Ferrari F-40. La cuenta oficial de la Fórmula 1 replicó la publicación y lo subrayó: “El Ferrari F40 presente en la escena es uno de los automóviles favoritos de Hamilton”.

En marzo de 2026, antes del Gran Premio de Japón, Hamilton sorprendió a los presentes en el Daikoku Parking Area de Yokohama —uno de los encuentros de autos deportivos más conocidos del país— al llegar al volante de un Ferrari F-40 valuado en alrededor de 4 millones de libras esterlinas (5,3 millones de dólares), según informó el periódico The Sun. El piloto estacionó el vehículo entre un Subaru Impreza personalizado y un Honda NSX de carrocería ensanchada. Los videos del momento circularon en redes sociales y mostraron la reacción del público al reconocerlo. Hamilton había declarado en varias oportunidades su admiración por ese modelo: “Si tuviera que comprarme un coche, sería el F40. Es una verdadera obra de arte”, había dicho.

La Ferrari F-40 fue presentada el 21 de julio de 1987 en Maranello para celebrar los 40 años de la marca, y su nombre lo dice todo: “F” de Ferrari y el número que conmemora ese aniversario. Fue también el último auto que Enzo Ferrari presentó en público antes de su muerte, en agosto de 1988. Diseñada por Pininfarina con carrocería en fibra de carbono y un chasis tubular de acero reforzado con Kevlar, pesaba apenas 1.100 kilogramos y no ofrecía ninguna concesión al confort: sin alfombras, sin asistencia en la dirección ni en los frenos, sin ABS, sin tiradores en las puertas — solo un cordón. Su motor V8 biturbo de 2,9 litros generaba 478 caballos de fuerza y la llevaba a una velocidad máxima de 324 km/h, convirtiéndola en el primer auto de calle en superar los 320 km/h. Ferrari planeó fabricar 400 unidades, pero la demanda desbordó esa previsión: salieron de fábrica 1.311 antes de que la producción se cerrara en 1992, según detalló la Revista EVO. Aun así, los ejemplares disponibles en el mercado de segunda mano se cotizaron alrededor del millón de euros.

La historia tiene un antecedente que le da más peso. En el Gran Premio de Azerbaiyán de 2025, Hamilton había confirmado que vendió toda su colección de autos — que incluía, entre otros, un Pagani Zonda 760 LH, una Ferrari LaFerrari y un Mercedes-AMG Project One, y que se valuaba en alrededor de 13 millones de libras esterlinas (18 millones de dólares). “Ya no tengo autos. Me deshice de todos. Ahora me interesa más el arte”, declaró ante la prensa. Pero agregó una excepción: “Si fuera a comprarme un auto, sería el F40. Aunque eso es una bonita obra de arte”, afirmó, según recogió Reuters.

Hamilton se incorporó a Ferrari en enero de 2025, en lo que fue uno de los traspasos más resonantes de la historia de la Fórmula 1. Su contrato con la Scuderia se extiende hasta al menos 2027 —su tercer año con el equipo—, tal como confirmó el propio piloto en el Gran Premio de Canadá de 2026, y Sky Sports F1 informó que también dispone de una opción unilateral para 2028. En la temporada actual, Hamilton marcha tercero en el campeonato de pilotos, con una victoria en Barcelona y cuatro podios adicionales. Este fin de semana disputará el Gran Premio de Italia en Monza, con largada el domingo 6 de septiembre a las 10.00 (hora argentina).

LAS FOTOS QUE COMPARTIÓ HAMILTON

El piloto brasileño Rafael Câmara dejó una impresión muy positiva en Haas durante el test privado que la escudería realizó entre el 26 y el 28 de agosto en el Autódromo Internacional do Algarve, en Portimão, Portugal. Más allá de que se trató de una prueba TPC (manejaron el monoplaza de 2025), los entretelones del ensayo tuvo un objetivo distinto: la escudería evaluó el rendimiento de tres pilotos —también a Leonardo Fornaroli y Ryo Hirakawa—. Esto generó una gran repercusión en el paddock de la Fórmula 1, que leyó el movimiento como una auténtica audición para reemplazar a Esteban Ocon en 2027.

El test, encuadrado en el programa de Testing of Previous Cars (TPC) que el reglamento de la Fórmula 1 permite con monoplazas de temporadas anteriores, reunió a tres candidatos distintos para una sola butaca: Câmara, miembro de la Ferrari Driver Academy; el italiano Leonardo Fornaroli, campeón de la Fórmula 2 en 2025 y piloto reserva de McLaren; y el japonés Ryo Hirakawa, de 32 años, reserva de Haas y representante de Toyota en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC). Los tres pilotaron el VF-25, el monoplaza de Haas de la temporada 2025. Bearman también fue a pista para ofrecer un parámetro de comparación.

La sesión fue cerrada y el equipo no publicó los tiempos registrados. El portal autoracer.it, que fue además el medio que anticipó el test de preparación de Câmara en Mugello, señaló que la sesión permitió a Haas evaluar “tres perfiles diferentes” de piloto, analizando consistencia, feedback técnico y relación con los ingenieros.

No obstante, GPblog publicó una exclusiva el 29 de agosto que matiza esa lectura: la publicación neerlandesa informó que, en los días en que fue posible hacer comparaciones directas —miércoles y jueves—, Hirakawa y Fornaroli estuvieron dentro de una décima de segundo entre sí. Câmara tomó el volante principalmente el viernes, cuando las condiciones de pista eran marcadamente distintas, lo que impidió una comparación ecuánime. Aun así, el medio citado precisó que el brasileño “dejó una impresión muy positiva en el equipo”. La conclusión del medio es que Haas enfrenta ahora “el difícil dilema de elegir entre tres perfiles muy distintos”.

La preparación de Câmara: Ferrari como plataforma de lanzamiento

La presencia de Câmara en Portimão no fue improvisada. El jefe de la Scuderia Ferrari, Fred Vasseur, dejó en claro a GPblog el nivel de respaldo que la escudería italiana le brinda al piloto pernambucano: “Haas es nuestro socio y juntos estamos tratando de encontrar la mejor manera de llevarlo a la F1 el año que viene”. Vasseur también explicó que el apoyo de Ferrari no se limita a lo económico: “Hemos realizado muchos tests TPC con él este año. El costo de eso es muchas veces mayor que el respaldo financiero. Lo estamos haciendo para prepararlo lo mejor posible.”

La mañana del miércoles 26 de agosto, horas antes de viajar a Portugal, Câmara completó una sesión con el SF-25 —el Ferrari de la temporada 2025— en el Circuito de Mugello, según reveló autoracer.it. Fue parte de un programa que incluyó también al francés Norman Nato y que Ferrari aprovechó para realizar análisis de neumáticos junto a Pirelli de cara a 2027. Fue la cuarta vez que el brasileño conducía un Fórmula 1: ya había tenido sesiones en el Hungaroring y en Barcelona, además de la jornada en Mugello.

Câmara compite actualmente en la Fórmula 2 con Invicta Racing y ocupa la tercera posición en el campeonato. En una entrevista con GE/Globo para el podcast “Na Ponta dos Dedos”, el propio piloto reveló que prevé realizar una práctica libre en un Gran Premio de Fórmula 1 con Ferrari antes de que termine 2026.

Fornaroli e Hirakawa: los otros dos en la pelea

Leonardo Fornaroli, de 21 años, llega al proceso de selección con credenciales inmejorables: fue campeón de la Fórmula 2 en 2025 y campeón de la Fórmula 3 en 2024, lo que lo convierte en el único piloto de la historia en ganar ambas series de forma consecutiva. McLaren lo integró a su programa de reserva y ha invertido en su desarrollo. Según GPFans, la escudería británica empuja con fuerza para colocarlo en Haas, lo que convierte este proceso en una disputa directa entre Ferrari y McLaren por una de las pocas butacas disponibles en la parrilla de 2027. El medio advirtió además que, incluso si Câmara fuera el más rápido, Haas podría inclinarse por Fornaroli si el italiano representa un mayor retorno económico en términos de patrocinios.

Ryo Hirakawa, en tanto, es piloto reserva oficial de Haas y corre para Toyota en el WEC. Tiene 32 años y el respaldo de la marca japonesa, socia técnica del equipo americano. Su presencia en el test respondió a la presión de Toyota para conseguirle un lugar en la F1.

El futuro de Ocon: cada vez más comprometido

La organización de este proceso de selección aceleró la discusión sobre el futuro de Esteban Ocon en la escudería. El francés de 29 años llegó a Haas para la temporada 2025 con un contrato plurianual tras cinco años en Alpine, pero su rendimiento en comparación con Bearman generó cuestionamientos crecientes en el paddock.

El ex jefe de Haas Guenther Steiner fue el más directo al respecto. En declaraciones recogidas por Motorsport.com en julio, el italiano afirmó: “Ollie está haciendo un trabajo muy bueno, y Esteban... eso es el máximo que puede dar. Si miras la diferencia de tiempos entre los dos, siempre es enorme. No creo que tenga futuro allí. Creo que es su último año.” Consultado sobre quién debería reemplazarlo, Steiner fue claro: “Yo diría Câmara.”

El propio jefe de equipo Ayao Komatsu reconoció la situación ante Yahoo Sports el 27 de agosto, aunque con mayor cautela: “No tenemos ningún apuro. Estamos enfocados en nuestros dos pilotos, Ollie y Esteban, tratando de sacar lo mejor de ellos.” Komatsu confirmó que ninguna de las dos butacas está asegurada para 2027, pero el consenso en el paddock es que Bearman tiene más chances de renovar que Ocon.

El portal The Race había adelantado en julio que, aunque existe una opción contractual para extender el vínculo de Ocon a un tercer año, “la decisión, en términos prácticos, parece estar tomada”, con una fila de candidatos esperando que Haas confirme el cambio. El medio francés F1i/Auto Journal describió la situación del piloto normando como una “señal preocupante”: con Williams ya con Alex Albon y Carlos Sainz confirmados y Fernando Alonso con chances de continuar en Aston Martin, la butaca de Haas es prácticamente el único asiento competitivo disponible para 2027.

Ocon, consultado durante la semana de prensa del Gran Premio de Hungría sobre su futuro, dijo que no tenía “nada que anunciar” pero admitió que el receso de verano estaría “bastante ocupado”, según recogió Motorsport.com.

Câmara y el “Plan B”: la reserva de Ferrari

En caso de que Haas decida no incorporarlo como piloto titular, Câmara tiene una red de contención. Según informó GE/Globo, el brasileño asumiría el rol de piloto reserva de Ferrari durante la temporada 2027, lo que le permitiría seguir en el entorno de la F1 mientras aguarda una oportunidad.

El proceso de decisión de Haas sobre su grilla 2027 aún no tiene fecha definida. Según reportó autoracer.it, también se baraja la posibilidad de un cuarto candidato —el australiano Jack Doohan— con tests adicionales previstos antes del Gran Premio de Italia en Monza, que se disputa del 4 al 6 de septiembre.

McLaren hizo oficial la continuidad de Lando Norris en el equipo hasta la temporada 2030 y el último campeón de la Máxima seguirá en la escudería que lo acompañó toda su vida en la categoría. Con la incertidumbre por la conformación de la grilla de pilotos para 2027, el británico se aseguró un lugar en la Fórmula 1 para los próximos años, en un mapa de corredores que presenta grandes interrogantes.

En las últimas temporadas, gran parte de las escuderías optó por esconder el tiempo de los vínculos de sus pilotos. A la hora de anunciar su extensión en el equipo, en los comunicados oficiales comenzó a predominar el concepto de “contrato multianual”. De esta manera, no especifican el tiempo exacto del acuerdo.

Más allá de que McLaren confirmó que el vínculo de Norris se extenderá hasta 2030, medios especializados y la propia página oficial de la Fórmula 1 realizaron informes sobre los interrogantes que presenta la grilla respecto a los contratos de los pilotos. “El contrato anterior de Norris se extendía hasta finales de 2027, lo que, en la práctica, prolonga la estancia del británico en Woking durante al menos cuatro años más. Su compañero de equipo, Oscar Piastri, sigue bajo contrato hasta finales de 2028 tras haberlo prorrogado a principios del año pasado”, describió el portal Motorsport sobre el presente del team británico.

Otra de las escuderías que mostró transparencia en el contrato de sus pilotos es Alpine. A mediados de 2025, la escudería anunció la extensión del vínculo de Pierre Gasly hasta 2028 y Flavio Briatore, jefe del equipo, lo catalogó como “la piedra angular” del proyecto. Hace algunos días se conoció que Franco Colapinto continuará en la Fórmula 1 en la temporada 2027. Hay que recordar que existe un acuerdo entre el equipo francés y Williams por la ficha del argentino: su acuerdo cuenta con detalles ocultos.

En el resto de la parrilla, varios contratos ya dibujan parte del mapa de la Fórmula 1 para los próximos años. En Red Bull, Max Verstappen cortó con las especulaciones sobre su futuro y confirmó su continuidad hasta 2030 en el pasado Gran Premio de Países Bajos. Isack Hadjar subió a la escudería principal con un contrato hasta 2026, aunque todo indica que seguirá como dupla del neerlandés en 2027.

En Mercedes, George Russell se mantendrá, como mínimo, hasta 2027. Kimi Antonelli, por su parte, también continuará hasta esa temporada después de que el equipo decidiera mantener la misma alineación para 2026 y proyectarla un año más, según confirmó la Fórmula 1. “Estaré aquí el año que viene con el equipo y punto. No hay mucho más que decir. Es un contrato plurianual. Son varios años, como dijimos el año pasado, y a menudo, en muchos de estos contratos, incluso si no se alcanzan los objetivos, si todo va bien, se continúa, pero como ya he dicho, es muy probable que se alcancen los objetivos”, reveló el experimentado corredor británico en la primera parte de la temporada.

Ferrari presenta interrogantes. La Scudería italiana confirmó antes del Gran Premio de Mónaco de 2026 que Charles Leclerc firmó un “contrato plurianual” que lo vincula al equipo “más allá de finales de 2028”. El portal The Race aseguró que la extensión de su vínculo lo “mantendrá en Ferrari hasta después de 2030”. Lewis Hamilton llegó en 2025 con un acuerdo de varios años y, según un informe de la F1, su duración es hasta 2027.

En Williams, Alex Albon renovó hasta finales de 2027. Carlos Sainz firmó un acuerdo plurianual que, en principio, se extiende hasta finales de 2028, aunque con cláusulas que podrían permitirle salir antes. En el proyecto de Audi, Nico Hulkenberg firmó un contrato de varios años desde 2025, con opciones que podrían darle continuidad hasta los 40 años si la sociedad funciona como espera la escudería. Gabriel Bortoleto, bicampeón de F3 y F2, tiene un vínculo similar.

Uno de los casos más particulares se centra en Racing Bulls, equipo satélite de Red Bull. Como de costumbre, la conformación de su dupla se confirma en el final de la temporada y los pilotos firman contrato por un solo año. Arvid Lindblad consumó grandes resultados en su debut, mientras que Liam Lawson está en riesgo de perder su butaca ante la irrupción del “protegido” Nikola Tsolov.

Otra escudería que presenta interrogantes es Aston Martin. Fernando Alonso tiene contrato hasta 2026 y puso en duda su futuro tras el pésimo desarrollo del equipo en la nueva normativa técnica. La otra butaca presenta la particularidad de Lance Stroll, hijo del propietario del equipo. “Es probable que permanezca en el equipo mientras su padre esté al mando”, señaló la Fórmula 1 sobre el piloto canadiense.

Haas incorporó en 2025 a Esteban Ocon y Ollie Bearman con acuerdos plurianuales cuyos detalles no fueron revelados. Mientras que el británico tiene su futuro prácticamente asegurado por sus grandes resultados, el francés es otro de los pilotos que está cerca de perder su lugar en la Fórmula 1. “Siempre hay que buscar las mejores oportunidades”, comentó Ayao Komatsu, jefe de la escudería.

Por último, Cadillac apostó por la experiencia para su desembarco en la categoría. Valtteri Bottas firmó un acuerdo que se extiende al menos hasta finales de 2027, y Sergio Pérez regresó a la Fórmula 1 en condiciones similares.

CUÁNDO TERMINAN LOS CONTRATOS DE LOS PILOTOS DE LA FÓRMULA 1

McLaren: Oscar Piastri (Multianual/2028) - Lando Norris (2030)

Ferrari: Lewis Hamilton (2027) - Charles Leclerc (Multianual/2030)

Red Bull: Isack Hadjar (2026) - Max Verstappen (2030)

Mercedes: George Russell (2027) - Andrea Kimi Antonelli (2027)

Alpine: Pierre Gasly (2028) - Franco Colapinto (2027)

Racing Bulls: Liam Lawson (2026) - Arvid Lindblad (2026)

Audi: Gabriel Bortoleto (Multianual/2028) - Nico Hulkenberg (Multianual/2027)

Williams: Carlos Sainz (Multianual/2028) - Álex Albon (2027)

Haas: Esteban Ocon (2026) - Oliver Bearman (Multianual/2026)

Aston Martin: Fernando Alonso (2026) - Lance Stroll (Multianual/2026)

Cadillac: Valtteri Bottas (2027) - Sergio Checo Pérez (2027)

* La información de la extensión de los contratos de los pilotos se realizó con versiones periodísticas de los medios especializados

Los nuevos trajes en homenaje conservan el rojo tradicional de la escudería y agregan franjas blancas en la parte delantera, los brazos y los hombros. En la parte superior de la espalda incorporan siete estrellas en alusión a los siete títulos mundiales del piloto alemán, con el mismo estilo que Schumacher utilizaba en sus cascos, y el logotipo del ex campeón aparece además en la cadera de cada mono.

“La celebración de un legado. Presentando nuestros trajes de carrera especiales para Monza, inspirados en el impacto de Michael Schumacher en el mundo del automovilismo”, escribió Ferrari en sus redes.

Los monoplazas SF-26 de Hamilton y Leclerc también llevarán una decoración especial dedicada al ex piloto de Hürth. Ferrari plantea así la carrera italiana como el escenario para reconocer el lugar que Schumacher se ganó en la historia de la Fórmula 1 y de la propia escudería. El equipo de Maranello dedicó el fin de semana italiano a la huella que dejó Schumi en la escudería. Entre 1996 y 2006, el alemán construyó con Ferrari la etapa más exitosa del equipo, con cinco títulos mundiales y 71 victorias.

En el circuito de Monza se preparan además otras iniciativas dedicadas a “King Schumi”, según informó el portal especializado Motorsport, aunque todavía no fueron oficializadas. La carrera italiana se encamina a una gran respuesta del público por la lucha por el Mundial y por el tributo organizado por Ferrari. Cabe recordar la situación personal del alemán desde el grave accidente de esquí que sufrió en Méribel el 29 de diciembre de 2013. Desde entonces permanece cuidado por su esposa Corinna y por su familia.

“Cuando llegué a Ferrari por primera vez, era muy joven. Estaba en la Academia de Pilotos de Ferrari. Muchos de esos ingenieros habían trabajado con Michael y muchos de ellos me explicaron mucho acerca de la manera en que él solía trabajar y cuánto de su ética de trabajo todavía está presente en el equipo hoy en día. La estructura dentro del equipo, Michael fue una gran parte de eso y, estaba siempre trabajando en los últimos pequeños detalles”, comentó Charles Leclerc en un video promocional de Ferrari.

Lewis Hamilton, por su parte, remarcó: “Entrar y trabajar ya con un gran grupo central de personas, pero trabajar para ayudar a todos a elevarse. Eso es lo que él hizo cuando llegó a este equipo. Así que no se trata de una sola persona, pero a veces solo hace falta una cosa, un catalizador, para lograr ese cambio. Pero si puedo ser parte de eso, tener ese efecto dominó en el equipo, sería un gran privilegio porque eso es lo que hizo Michael”.

La escudería italiana llegará a su carrera de casa en el segundo puesto —a 87 de Mercedes— en el Campeonato de Constructores con 338 puntos, después de un Gran Premio de los Países Bajos en el que Hamilton y Leclerc terminaron cuarto y quinto en Zandvoort.

La escudería utilizará en Monza una evolución de su unidad de potencia después de quedar más de un 4 % por debajo del valor de referencia de las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización, lo que le permite introducir dos mejoras esta temporada bajo la normativa ADUO. La previsión del equipo es que el aumento de 15 caballos reduzca a la mitad la distancia respecto del motor de Mercedes, al que considera el mejor en todos los aspectos.

A eso se sumará una nueva versión más aerodinámica del alerón trasero, que no fue utilizada en carreras anteriores, junto con el escape soplado, que podría ajustarse si Monza exige una reducción adicional de la resistencia aerodinámica. La Scuderia considera el Gran Premio de Italia como una oportunidad para relanzar su lucha por el título.

Monza no ofrece antecedentes recientes favorables para la escudería italiana. Ferrari solo ganó tres de los últimos 19 Grandes Premios de Italia y llega a esta edición después de haber sido superado por McLaren en las dos carreras más recientes.

La Fórmula 1 mantiene una particularidad que la diferencia de la mayoría de los deportes: los pilotos pueden transmitir en tiempo real sus emociones y frustraciones en plena competición. Esta característica quedó especialmente expuesta en el Gran Premio de los Países Bajos, donde surgió una situación tensa dentro de Ferrari, protagonizada por Lewis Hamilton y Charles Leclerc. Durante la carrera, Hamilton permaneció varias vueltas detrás de su compañero, lo que le hizo perder la posibilidad de luchar por el podio. La reacción del británico no se hizo esperar tanto por radio como en las declaraciones posteriores en la zona mixta. “Aquí no se ejecutan las órdenes al momento”, afirmó el siete veces campeón del mundo.

Este episodio no hizo más que agravar una sensación de incomodidad creciente en Ferrari, donde la convivencia entre el prestigioso campeón y el joven piloto en el que la dirección de Maranello puso sus esperanzas comienza a mostrar grietas. Charles Leclerc, formado en la estructura de Ferrari y visto como el futuro de la escudería, se encuentra ahora en una posición delicada ante la presión interna y la exigencia de resultados.

El ambiente se tensionó al punto de que Hamilton decidió dar marcha atrás y matizar sus palabras, reconociendo públicamente a través de sus redes sociales que se dejó llevar por la frustración. “He escuchado de nuevo algunos de mis comentarios por radio y televisión. En el calor del momento, la frustración puede salir, especialmente cuando te importa tan profundamente como a mí. Pero esa no fue la mejor versión de mí”, escribió el piloto británico, en una muestra de autocrítica.

Hamilton no solo reconoció su error, sino que asumió la responsabilidad de lo sucedido y prometió buscar una mejor actitud en el futuro. “Asumo la responsabilidad por eso, y seré mejor. Esa pasión viene de creer en este equipo, en las personas que lo componen y en lo que estamos construyendo juntos”, añadió en su mensaje. El británico remarcó que, pese al incidente, mantiene la confianza en el trabajo colectivo y en la dirección que está tomando Ferrari. “La dirección es la correcta, la pelea sigue en marcha y la creencia está ahí”, afirmó, reflejando que, pese a las dificultades, no piensa renunciar a la lucha por el campeonato.

La situación de Hamilton en Ferrari

La situación deportiva de Hamilton tampoco es sencilla en la batalla por el título mundial, ya que la diferencia de puntos con Antonelli asciende a 59. Esta desventaja añade un componente extra de presión y explica, en parte, la intensidad de sus reacciones. Aun así, en su mensaje final, el piloto se mostró optimista sobre las posibilidades del equipo para la parte decisiva de la temporada 2026.

“Vamos a llegar”, sentenció, acompañando sus palabras con un mensaje de ánimo a la fábrica de Maranello, especialmente después de una clasificación complicada que le impidió materializar el buen rendimiento mostrado en los entrenamientos libres en Países Bajos. Lo que está claro es que la situación dentro de la escudería no es sencilla y cada día los lances internos dejan más expuesta la falta de sintonía.

Zandvoort se despidió del calendario de la Fórmula 1 con un caótico Gran Premio de Países Bajos que ganó Lando Norris. El piloto de McLaren se impuso con una sublime actuación: los Mercedes de Andrea Kimi Antonelli y George Russell lo acompañaron en el podio. Franco Colapinto quedó relegado en la grilla por dos penalizaciones y cruzó la bandera a cuadros en el 14° puesto. Pierre Gasly, que compitió con un Alpine con un importante paquete de actualizaciones que no tuvo el argentino, sumó un punto al finalizar 10°.

El drama deportivo comenzó por una fuerte lluvia en la previa de la largada que derivó en unas condiciones adversas de la pista. La zona más afectada se centró en el tercer sector y, principalmente, en la última curva peraltada. Max Verstappen perdió el control de su Red Bull en dicho lugar y protagonizó un impactante golpe contra los muros que provocó una bandera roja. Gabriel Bortoleto realizó un trompo en la misma zona y varios pilotos reaccionaron a tiempo para evitar un accidente más grande.

Como ya es una costumbre, Franco Colapinto tuvo una notable largada en la que ganó dos posiciones: superó a los Audis de Bortoleto y Nico Hulkenberg en la curva 3. El argentino logró evitar los elementos desperdigados por la pista por el accidente de Verstappen, al mismo tiempo que superó al Racing Bulls de Yuki Tsunoda. Dirección de Carrera penalizó al joven de 23 años por infringir banderas amarillas en dicho momento y le impuso una de las sanciones más severas: un Drive Through que lo obligó a pasar por la línea de boxes en medio de la carrera. El pilarense la cumplió luego de realizar un correcto relanzamiento por la bandera roja.

Desde entonces, Colapinto luchó contra el rendimiento de su Alpine en la zona baja de la grilla. Cerca del final de la carrera, donde recibió otra penalización de 10 segundos por banderas amarillas, el argentino exprimió al máximo su monoplaza y quedó 14° gracias a un insólito choque entre Carlos Sainz y Alex Albon de Williams.

“Castiga muchísimo. Me comprometió toda la carrera. Una penalización extremadamente dura para las condiciones que había. Era mucho más peligroso clavar los frenos en la mitad de la recta. Bastante injusto, podría ser más flexibles. Las reglas están escritas pero a veces les falta un poco de criterio”, argumentó Colapinto sobre la penalización.

Pierre Gasly, que contó con las ocho mejoras en su vehículo, peleó a lo largo de toda la carrera por los últimos puestos que otorgan puntos. Luego de una gran maniobra para superar a Yuki Tsunoda, el francés logró finalizar en el 10° lugar y sumar un punto.

Luego de retener la punta en la primera largada, Andrea Kimi Antonelli le arrebató la cima de la carrera a Lando Norris en el relanzamiento tras la bandera roja con una maniobra quirúrgica. Sin embargo, el británico se redimió con un ritmo sobresaliente con su McLaren y recuperó el primer puesto en la vuelta 54. El italiano de Mercedes logró estirar su ventaja en la cima del Campeonato de Pilotos al finalizar delante de Russell y Lewis Hamilton (4°).

La Fórmula 1 tendrá una semana de descanso tras la cita en Zandvoort y el fin de semana del 4 al 6 de septiembre se disputará el Gran Premio de Italia. La carrera en el mítico trazado de Monza iniciará el domingo a las 10:00.

¡FINAL DEL GRAN PREMIO DE PAÍSES BAJOS DE FÓRMULA 1!

Lando Norris se quedó con una trabajada victoria al girar con un ritmo sublime en Zandvoort con su McLaren. Los Mercedes de Andrea Kimi Antonelli y George Russell completaron el podio. La actuación de Franco Colapinto se vio empañada por una fuerte penalización y quedó relegado al 14° puesto. Alpine logró sumar un punto gracias al décimo lugar que consiguió Pierre Gasly, quien compitió con un importante paquete de actualizaciones que no tuvo el monoplaza del argentino.

Vuelta 70/72: ¡El Virtual Safety Car salvó a Russell!

Cuando Hamilton estaba por adelantar al británico de Mercedes, Dirección de Carrera lanzó un VSC por elementos en la pista producto del golpe entre los Williams. Liam Lawson recibió una penalización de 10 segundos, aunque logrará retener su séptimo lugar.

Vuelta 69/72: ¡Otra penalización para Colapinto!

Dirección de Carrera le impuso 10 segundos al piloto argentino por infringir banderas amarillas.

Vuelta 68/72: Hamilton presiona a Russell por el último lugar del podio

Luego de que Mercedes obligara al británico a dejar pasar a Antonelli, el hombre de Ferrari intenta adelantarlo en el tercer puesto. Charles Leclerc se acerca desde atrás.

Vuelta 67/72: ¡Insólito lo de Williams y Colapinto sube al 14°!

Carlos Sainz y Alex Albon se fueron de la pista por su pelea en la curva 1 y el argentino escaló dos posiciones.

Vuelta 64/72: Colapinto buscar ganar un puesto en la zona baja

El argentino recortó considerablemente las distancias y ataca a Alex Albon en el 15° puesto. Carlos Sainz sufre con su Williams y se defiende de los ataques de su compañero, con el Alpine al acecho.

Vuelta 62/72: Antonelli empieza a presionar a Russell

Con neumáticos más nuevos, el italiano se acercó a su compañero de Mercedes en el segundo lugar.

Vuelta 58/72: ¡Buen adelantamiento de Gasly!

El francés se avalanzó sobre Yuki Tsunoda en la primera curva y escaló al décimo puesto con su Alpine.

Vuelta 57/72: Antonelli frenó en boxes y ya hay bandera verde

Mercedes realizó una neva detención con el italiano, que se ubica a seis segundos de su compañero George Russell en el tercer lugar.

Vuelta 56/72: posiciones parciales del GP de Países Bajos

1. Lando Norris
2. Andrea Kimi Antonelli
3. George Russell
4. Lewis Hamilton
5. Charles Leclerc
6. Oscar Piastri
7. Liam Lawson
8. Nico Hulkenberg
9. Fernando Alonso
10. Yuki Tsunoda
11. Pierre Gasly
12. Arvid Lindblad
13. Gabriel Bortoleto
14. Carlos Sainz
15. Alex Albon
16. Franco Colapinto
17. Sergio Pérez
18. Valtteri Bottas
19. Esteban Ocon (DNF)
20. Lance Stroll (DNF)
21. Oliver Bearman (DNF)
22. Max Verstappen (DNF)

Vuelta 55/72: ¡Se quedó Ocon y hay Virtual Safety Car!

El francés detuvo su monoplza en la curva 3 y deberá abandonar.

Vuelta 54/72: ¡Norris, nuevo líder del GP de Países Bajos!

El británico de McLaren superó a Lewis Hamilton en la curva 11 y se encamina a una nueva victoria en la Fórmula 1. Andrea Kimi Antonelli también adelantó al Ferrari y está segundo.

Vuelta 54/72: ¡Notable movimiento de Norris!

Lando adelantó a Kimi Antonelli en la primera curva y presiona a Hamilton por la punta.

Vuelta 53/72: Norris presiona a Antonelli

El italiano reporta falta de adherencia con su Mercedes y el británico de McLaren lo ataca. Hamilton no se puede despegar en la punta.

Vuelta 50/72: Ferrari y un momento clave con Hamilton

El británico de la escudería lidera la carrera en Zandvoort con una goma dura desgastada. Andrea Kimi Antonelli ya está a poco más de un segundo.

EVuelta 47/72: ¡Colapinto y Norris a boxes!

El argentino montó neumáticos blandos nuevos. El británico de McLaren paró en los pits y Lewis Hamilton es el nuevo líder. Lance Stroll abandonó con Aston Martin.

Vuelta 46/72: posiciones parciales del GP de Países Bajos

1. Lando Norris
2. Lewis Hamilton
3. Kimi Antonelli
4. George Russell
5. Charles Leclerc
6. Oscar Piastri
7. Liam Lawson
8. Nico Hulkenberg
9. Pierre Gasly
10. Fernando Alonso
11. Yuki Tsunoda
12. Gabriel Bortoleto
13. Alex Albon
14. Arvid Lindlbad
15. Carlos Sainz
16. Esteban Ocon
17. Franco Colapinto
18. Lance Stroll
19. Sergio Pérez
20. Valtteri Bottas
21. Oliver Bearman (DNF)
22. Max Verstappen (DNF)

Vuelta 43/72: Ferrari pierde tiempo en pista por la pelea entre Leclerc y Hamilton

El británico de la escudería alcanzó al monegasco, que tenía neumáticos medios más desgastados. Luego de una vuelta en la que pelearon en pista, el equipo llamó a Charles a boxes.

Vuelta 42/72: Colapinto cayó al 17° puesto

Luego de perder con Lindblad, el argentino fue superado por Ocon en la curva 11.

Vuelta 41/72: ¡Kimi Antonelli a boxes!

El italiano ingresó a los pits cuando estaba cerca del ataque de Lando Norris, que es el nuevo dueño de la punta. Franco Colapinto perdió su posición contra Arvid Lindblad.

Vuelta 39/72: enorme defensa de Colapinto con su Alpine

Pese a la diferencia de rendimiento entre los monoplazas, el argentino resistió el ataque de Arvid Lindblad con su Racing Bulsl con una maniobra impecable.

Vuelta 37/72: Colapinto escaló al 15° lugar

Arvid Lindblad y Esteban Ocon ingresaron a boxes y regresaron a la pista detrás del argentino, que tiene gomas considerablemente más desgastadas.

Vuelta 36/72: Colapinto lucha con su Alpine en la zona baja

El argentino marcha 17° a menos de un segundo del Williams de Carlos Sainz. Sin embargo, entre las dificultades con el monoplaza y el tiempo que pierde por ceder posiciones por banderas azules, no logra avanzar en la grilla.

Vuelta 34/72: ¡Espectacular maniobra de Leclerc para superar a Piastri!

El monegasco de Ferrari superó al piloto de McLaren con un adelantamiento sublime para escalar al cuarto puesto. En la siguiente vuelta, Lewis Hamilton le arrebató el lugar al australiano, que quedó relgado a la sexta plaza.

Vuelta 33/72: Norris ataca a Antonelli

El último campeón de la categoría sigue de cerca al italiano de Mercedes por la cima de la carrera.

Vuelta 29/72: ¡Brillante maniobra de Tsunoda sobre Gasly!

El japonés de Racing Bulls se lanzó sobre el francés sobre la curva 7. El hombre de Alpine perdió una nueva posición.

Vuelta 27/72: ¡Bloqueada de Gasly y perdió posiciones!

En medio de un tren liderado por Carlos Sainz, Pierre Gasly intentó superar a Arvid Lindblad en la curva 1, pero se quedó sin espacio y tuvo que ceder. Nico Hulkenberg adelantó al francés, que deberá remontar para recuperar su lugar.

Vuelta 25/72: Antonelli controla la diferencia en la punta

Tras las detenciones, el italiano de Mercedes le saca dos segundos de ventaja a Lando Norris. George Russell se ubica tercero luego de una mala estrategia de McLaren con Oscar Piastri.

Vuelta 23/72: ¡Colapinto a boxes!

En una lenta detención, el argentino montó neumáticos duros en su Alpine.

Vuelta 22/72: Colapinto reporta dificultades y fue superado por Ocon

El argentino informó por radio mucha falta de adherencia con su monoplaza y el francés de Haas lo adelantó.

Vuelta 19/72: múltiples detenciones en boxes

Gran parte de los pilotos que giraba con neumáticos blandos realizaron una parada en boxes, entre ellos el Alpine de Pierre Gasly (13°).

Vuelta 17/72: Colapinto perdió con Bortoleto

El brasileño de Audi logró adelantar al argentino en la curva 11. Luego de una serie de vueltas en la que Franco giró con una gran ritmo, sus tiempos se elevaron en el último lapso de la carrera.

Vuelta 13/72: Antonelli maneja la diferencia en la cima

El italiano de Mercedes le saca más de un segundo y medio a Lando Norris. George Russell sufre en la cuarta posición y resiste los ataques de Charles Leclerc.

Vuelta 12/72: posiciones parciales del GP de Países Bajos

1. Kimi Antonelli
2. Lando Norris
3. Oscar Piastri
4. George Russell
5. Charles Leclerc
6. Lewis Hamilton
7. Liam Lawson
8. Pierre Gasly
9. Nico Hulkenberg
10. Yuki Tsunoda
11. Alex Albon
12. Esteban Ocon
13. Fernando Alonso
14. Lance Stroll
15. Carlos Sainz
16. Valtteri Bottas
17. Sergio Pérez
18. Arvid Lindblad
19. Franco Colapinto
20. Gabriel Bortoleto
21. Oliver Bearman (DNF)
22. Max Verstappen (DNF)

Vuelta 9/72: Colapinto a boxes para cumplir la penalización

El argentino de Alpine transitó la línea de boxes para realizar la infracción que le impuso la Dirección de Carrera y regresó a la pista en el 20° lugar.

VUELTA 8/72: ¡PENALIZACIÓN PARA FRANCO COLAPINTO!

Al igual que Arvid Lindblad, Dirección de Carrera le impuso un Drive Through al argentino de Alpine por infringir banderas amarillas. La situación sucedió durante el accidente de Max Verstappen en la primera vuelta.

Vuelta 6/72: ¡Fuerte penalización para Arvid Lindblad!

Dirección de Carrera le impuso un Drive Through al piloto de Racing Bulls, que tuvo que pasar por los boxes para cumplirla. Franco Colapinto escaló al 10° lugar y Pierre Gasly está 8°.

Vuelta 5/72: ¡Antonelli le arrebató la cima a Norris y Colapinto está 11°!

El italiano de Mercedes logró superar al McLaren en la frenada. El argentino largó de forma correcta, pero Nico Hulkenberg de Audi lo pasó antes de la curva 9. George Russell cayó hasta la cuarta posición.

¡SE RELANZÓ EL GRAN PREMIO DE PAÍSES BAJOS!

¡Se quedó Oliver Bearman y hay otro vuelta de formación!

/deportes/2026/08/23/el-fuerte-accidente-de-max-verstappen-que-provoco-una-bandera-roja-en-el-gran-premio-de-paises-bajos-de-f1/

Bandera roja: en instantes se reanuda la carrera con largada parada

Franco Colapinto montó neumáticos medios nuevos.

Bandera roja: ¡El relanzamiento será a las 10:33!

Dirección de Carrera informó que se reanudará la carrera en poco menos de diez minutos. Los comisarios de pista están arreglando las protecciones que se destrozaron por el golpe de Verstappen.

Bandera roja: el accidente de Verstappen desde las diferentes vistas de los pilotos

Bandera roja: la carrera se relanzará con las mismas posiciones y hay investigación sobre Colapinto

Dirección de Carrera informó que la largada será con las ubicaciones que estaban al final de la primera vuelta. Arvid Lindblad, Esteban Ocon y el argentino son indagados por infringir banderas amarillas.

Bandera roja: posiciones parciales del GP de Países Bajos

1. Lando Norris
2. Andrea Kimi Antonelli
3. George Russell
4. Charles Leclerc
5. Oscar Piastri
6. Lewis Hamilton
7. Liam Lawson
8. Arvid Lindblad
9. Pierre Gasly
10. Franco Colapinto
11. Yuki Tsunoda
12. Nico Hulkenberg
13. Esteban Ocon
14. Alex Albon
15. Fernando Alonso
16. Oliver Bearman
17. Lance Stroll
18. Gabriel Bortoleto
19. Carlos Sainz
20. Sergio Checo Pérez
21. Valtteri Bottas
22. Max Verstappen (DNF)

Vuelta 2/72: ¡IMPACTANTE ACCIDENTE DE VERSTAPPEN Y HAY BANDERA ROJA!

El neerlandés perdió el control de su Red Bull en la última curva y destrozó su monoplaza al golpear contra el muro. Era una de las zonas afectadas por la lluvia previa de la carrera. Gabriel Bortoleto realizó un trompo con su Audi, aunque no sufrió daños importantes.

Vuelta 1/72: ¡Gran largada de Colapinto y Lando Norris mantiene la punta!

El argentino ganó dos posiciones al adelantar a los Audis de Gabriel Bortoleto y Nico Hulkenberg en la curva peraltada. En el cierre de la vuelta, el pilarense superó a Yuki Tsunoda. Andrea Kimi Antonelli le ganó el puesto a su compañero George Russell y está segundo.

¡SE LARGÓ EL GRAN PREMIO DE PAÍSES BAJOS DE FÓRMULA 1!

¡Empezó la vuelta de formación en Zandvoort con todos los pilotos con neumáticos para piso seco!

Dirección de Carrera implementó una vuelta previa detrás del Safety Car para que los pilotos se aclimaticen a la pista, ya que hay algunos sectores con humedad. Franco Colapinto largará 14° con neumáticos medios.

¡Se viene la largada en Zandvoort!

La lluvia mermó hace varios minutos y todo indica a que el inicio de la carrera será con piso seco.

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¡Llueve en Zandvoort!

A 40 minutos de la largada del Gran Premio de Países Bajos, comenzó a caer un diluvio sobre la pista que genera expectativa para las estrategias de los equipos.

/deportes/2026/08/22/estamos-decepcionados-la-luz-de-alerta-por-el-paso-atras-de-pierre-gasly-en-el-estreno-de-las-actualizacion-de-alpine-en-paises-bajos/

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¿Hacé frío en Zandvoort, Franco?

Colapinto llegó al circuito de los Países Bajos bien abrigado de cara a la carrera principal del fin de semana.

/deportes/2026/08/22/el-director-de-alpine-elogio-a-colapinto-tras-acortar-distancias-con-el-auto-de-gasly-que-recibio-mejoras/

El análisis de Colapinto tras la clasificación:

Así será la grilla de partida del Gran Premio de los Países Bajos:

Bienvenidos al minuto a minuto del Gran Premio de los Países Bajos de la Fórmula 1 que correrá Franco Colapinto.

Lando Norris se adueñó de la pole position con un tiempo de 1:11.163 y largará delante de todos este domingo en el Gran Premio de Países Bajos de Fórmula 1. George Russell, que fue 0.102 más lento que el de McLaren, aventajó en la batalla a su compañero de Mercedes por una mínima diferencia y se quedó con el segundo lugar tras haber ganado la Sprint en el inicio del día. El líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli, comenzará desde la tercera posición con Oscar Piastri a su lado.

Después de una significativa diferencia en el rendimiento entre el A526 de Gasly con actualizaciones y el de Colapinto sin las mejores en las sesiones previas, esta clasificación dejó un signo de interrogante puertas adentro en Enstone.

El francés fue apenas 0.207 mas rápido que el argentino durante la Q1 (1:13.322 vs. 1:13.115) y tan solo firmó un giró 0.184 más veloz en una Q2 (1:12.800 vs. 1:12.616) que para colmo no tuvo un segundo intento de Franco. En este contexto, Colapinto comenzará 14° este domingo y Gasly iniciará desde el puesto 11 luego de haber sumado un punto en la Sprint del primer turno del sábado tras cruzar la meta octavo.

“La desventaja es muy grande (con Gasly). Estoy muy contento con mi laburo, creo que hice una gran clasificación. Pero la realidad es que estamos más lentos que los VCarb (Racing Bulls) y de los Audi, no es nada nuevo estar detrás de ellos. El último intento me sacaron con muchos autos, tuve mucho tráfico. Es una pena no tener el upgrade, pero creo que maximizamos mucho lo que teníamos”, analizó Colapinto tras la qualy.

La 12ª fecha del campeonato tendrá su carrera principal a 72 vueltas este domingo desde las 10 de la mañana de Argentina.

EL RENDIMIENTO DE FRANCO COLAPINTO ESTE SÁBADO

/deportes/2026/08/22/hice-una-gran-clasificacion-la-alegria-de-franco-colapinto-por-su-rendimiento-en-una-sesion-del-gp-de-paises-bajos-que-dejo-dudas-en-alpine/

FINAL DE LA Q3

Lando Norris marcó el giro más veloz con una vuelta de 1:11.163 en una sesión marcada por la lluvia que cayó en los 3 minutos finales. George Russel se ubicó segundo con un tiempo de 1:11.265, que le permitió ser apenas 0.031 más rápido que su compañero Andrea Kimi Antonelli que logró el tercer mejor registro con 1:11.296.

ARRANCÓ LA Q3

Lando Norris (McLaren), Oscar Piastri (McLaren), Max Verstappen (Red Bull Racing), Charles Leclerc (Ferrari), Andrea Kimi Antonelli (Mercedes), George Russell (Mercedes), Lewis Hamilton (Ferrari), Liam Lawson (Red Bull Racing), Gabriel Bortoleto (Audi) y Arvid Lindblad (Racing Bulls) buscarán la pole position.

TERMINÓ LA Q2

Alex Albon de Williams (16°), Esteban Ocon de Haas (15°), Franco Colapinto de Alpine (14°), Nico Hülkenberg de Audi (13°), Yuki Tsunoda de Racing Bulsl y Pierre Gasly de Alpine (11°) son los seis eliminados en esta tanda.

El argentino giró en 1:12.800 en su primer intento, tuvo problemas en la segunda salida a pista y no logró mejorar sus registros. Eso lo empujó al 14° lugar. Su compañero Gasly, que llevó el A526 con mejores, no tuvo un rendimiento demasiado superior en esta qualy. El francés, que giró en 1:12.616, también quedó afuera de Q2.

Colapinto, que tuvo un registro 0.184 más lento que Pierre, quedó a 0.275 de avanzar a Q3 con el tiempo de corte que firmó Arvid Lindblad en el 10° lugar con su Racing Bulls. Gasly, por su lado, no logró avanzar por 0.091

Pierre Gasly marca 1:12.616, pero cae al 11° puesto por lo que también quedará afuera en Q2

Franco Colapinto no logra mejorar sus registros, cae al 14° lugar y se va a boxes. Quedará afuera en Q2

Con 5 minutos por delante, todos los pilotos van a boxes para preparar un último intento. Franco Colapinto está 13° a 0.162 del tiempo de corte que tiene Liam Lawson en el décimo lugar.

Oscar Piastri (1:11.834) y Lando Norris (1:11.860) tienen los tiempos más veloces ahora.

Franco Colapinto firma su primera vuelta con un giro de 1:12.800, que lo deja 11° a 0.106 del tiempo que marcó su compañero Pierre Gasly (10° con 1:12.694)

Vuela Charles Leclerc en este giro para firmar 1:11.910 y liderar la tnanda

Firme el Audi de Nico Hülkenberg que por ahora aparece 5° con un giro de 1:12.879

Gran primer registro de George Russell con una vuelta de 1:11.959 para aparecer por delante de su compañero Andrea Kimi Antonelli (1:12.390).

LA Q2 ESTÁ EN MARCHA

Los 16 pilotos en competencia tienen 15 minutos para marcar sus mejores registros.

FINAL DE LA Q1

Sergio Checo Pérez de Cadillac (22°), Valtteri Bottas de Cadillac (21°), Ollie Bearman de Haas (20°), Lance Stroll de Aston Martin (19°), Fernando Alonso de Aston Martin (18°) y Carlos Sainz de Williams (17°) son los seis eliminados en esta tanda.

Franco Colapinto, con un registro de 1:13.322, avanzó a Q2 con el 13° mejor registro de la sesión, a 0.207 del tiempo que marcó su compañero Pierre Gasly (9° con 1:13.115) y más de dos décimas mejor que la vuelta de corte que firmó Alex Albon (16° con 1:13.552).

Pierre Gasly también mejora sus registros con una vuelta de 1:13.115, que es 0.207 más veloz que la de Colapinto.

Mejora sus tiempos Franco Colapinto en el segundo intento con una vuelta de 1:13.322 que lo pone en el 9° lugar momentáneamente.

Con 5 minutos por delante, la mayoría de los pilotos vuelven a boxes para realizar el último intento. Franco Colapinto figura 13° con 1:13.821. El tiempo de corte lo marca Carlos Sainz con su Williams, que está 16° con 1:13.972

Franco Colapinto marca su primer registro con una vuelta de 1:13.821 que lo coloca 12° justo por delante de su compañero Pierre Gasly, que se ubicó 13° con un giro de 1:13.836 (0.015 de diferencia).

George Russell marca el segundo mejor registro ahora con 1:12.939. Andrea Kimi Antonelli se ubica cuarto con 1:13.133

Oscar Piastri es el más veloz ahora con 1:12.848

Lando Norris giró en 1:13.060 para saltar a la cima de tiempos.

Max Verstappen se coloca tercero con 1:13.587

Charles Leclerc gira en 1:13.624 y Lewis Hamilton firma 1:13.406. Liam Lawson gira en 1:13.409

Lance Stroll (1:15.131), Valtteri Bottas (1:15.652) y Sergio Checo Pérez (1:15.881) marcan sus primeros registros.

Arvid Lindblad (1:14.620) y Yuki Tsunoda (1:14.287) firman los primeros registros de la sesión con sus Racing Bulls

LUZ VERDE

Ya están en marcha los 18 minutos iniciales de la Q1

SE VIENE LA CLASIFICACIÓN

Los 22 pilotos saldrán a pista con 18 minutos de tiempo por delante. Los seis peores registros al final de ese límite quedarán eliminados en la Q1 y largarán en los últimos seis lugares este domingo.

ASÍ ESTÁ EL MAPA DE PILOTOS PARA EL 2027 DE LA FÓRMULA 1

Con las confirmaciones la última semana de Alex Albon, Carlos Sainz y Max Verstappen para el 2027, la Fórmula 1 debe resolver ocho butacas de cara a la temporada que se avecina.

Se espera que Alpine confirme a Franco Colapinto como compañero de Pierre Gasly e Isack Hadjar no debería tener problemas para continuar al lado de Max en Red Bull. En ese contexto, los interrogantes están sobre los asientos de Liam Lawson en Racing Bulls y Esteban Ocon en Haas, además de las dudas que sembró el propio Fernando Alonso en Aston Martin.

LAS ÚLTIMAS CINCO CLASIFICACIONES DE FRANCO COLAPINTO

13° en el Gran Premio de Hungría

11° en el Gran Premio de Bélgica

19° en el Gran Premio de Silverstone

16° en el Gran Premio de Austria

13° en el Gran Premio de Barcelona

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EL RESUMEN DE LA SPRINT DEL GRAN PREMIO DE PAÍSES BAJOS

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¡Bienvenidos! Aquí podrán seguir todos los detalles de la clasificación del Gran Premio de Países Bajos que ordenará la grilla para la carrera de este domingo a 72 vueltas en Zandvoort.

El piloto monegasco Cédric Sbirrazzuoli murió el 20 de agosto tras un diagnóstico de cáncer, el mismo día en que cumplía 39 años. La pérdida generó conmoción en el automovilismo y golpeó, principalmente, a las competiciones de resistencia y GT por la amplitud de su recorrido en Europa y Estados Unidos: dejó una trayectoria ligada a Ferrari, AF Corse y varias de las principales categorías internacionales del deporte. El pasado junio se había casado con su pareja, Martina, según reveló el portal especializado Motorsport.

Su etapa más reciente incluyó la IMSA Michelin Endurance Cup de 2024 con el Ferrari número 34 de Conquest Racing, compartido con Albert Costa y Manny Franco. Allí logró dos podios previos en Daytona y Watkins Glen antes de ganar la categoría GTD en Petit Le Mans. Sbirrazzuoli había desarrollado buena parte de su carrera en las competencias GT y de resistencia, después de iniciar su camino a mediados de los 2000 en monoplazas. Más tarde pasó por GT4, GT2, la Porsche Carrera Cup, el Maserati Trophy y el Lamborghini Super Trofeo.

AF Corse, una de las escuderías en las que más se destacó, lo despidió con un mensaje que combinó el reconocimiento deportivo con una referencia personal: “Eras un piloto de gran talento, decidido y profesional, con la pasión y la voluntad de ganar propias de quienes aman de verdad las carreras. Pero también eras mucho más: una persona genuina, respetuosa y alegre, capaz de transmitir un entusiasmo sano y tu particular manera de vivir tu pasión por el automovilismo”.

En esta misma línea, la escudería añadió: “Fue un privilegio trabajar y soñar juntos. Tu carrera terminó demasiado pronto. Tu recuerdo perdurará para siempre. Enviamos nuestras más sentidas condolencias a tu esposa, tus padres y todos tus seres queridos. Adiós, Cedric. Descansa en paz”.

La asociación con AF Corse fue el punto de entrada al universo Ferrari. Ese vínculo le permitió competir con los modelos 458 Italia GT3, 488 y, en su etapa más reciente, el 296. A lo largo de su carrera participó en la European Le Mans Series, la Asian Le Mans Series, el GT World Challenge de Europa y América, el Campeonato Italiano de GT y la IMSA. En el campeonato estadounidense disputó 19 carreras de la serie principal y sus dos últimas apariciones llegaron en 2025, en Daytona y Sebring.

Nacido en 1987, comenzó a competir en Italia en 2005 y en 2007 ya estaba en la Porsche Carrera Cup. Dos años después consolidó su relación con AF Corse en la GT4 European Cup, donde terminó tercero en la temporada. En 2011 ganó el Trofeo Maserati World Series con tres victorias. En 2016 también cerró una buena campaña en Norteamérica con un tercer puesto en la final mundial del Lamborghini Super Trofeo en Jerez.

Su primera oportunidad en GT3 llegó en 2014, cuando AF Corse lo incorporó para correr con un Ferrari 458 Italia GT3 en la European Le Mans Series. También sumó podios en las Le Mans Series europea y asiática, triunfos en la GT World Challenge Europe Sprint Cup y en el Campeonato Italiano de GT, además de una victoria en la clase Invitational de las 12 Horas de Bathurst de 2024 con T2 Racing.

Michelle Gatting, de Iron Dames, también recordó a Sbirrazzuoli y mencionó a Luca Persiani, fallecido en un accidente el año pasado. “Hoy, Luca se reunió en el cielo con su gran amigo Cedric. Es increíblemente difícil creer que otro ser humano verdaderamente maravilloso haya dejado este mundo demasiado pronto”, comentó, según reprodujo el portal Motorsport.

Gatting agregó que Sbirrazzuoli luchó contra el cáncer “con todas sus fuerzas”, pero que fue una batalla que no pudo ganar. También escribió: “Ahora hay dos seres humanos increíbles allá arriba, reunidos, mirándonos desde arriba, probablemente esperando que aprovechemos al máximo cada momento, que riamos un poco más fuerte, que amemos con más intensidad y que vivamos la vida tan plenamente como ellos lo hicieron”.

Albert Costa, su compañero en Ferrari-Conquest dentro de IMSA, también lo despidió con un mensaje personal. “Descansa en paz, amigo mío. No tengo palabras para describir lo que siento. Fuiste un amigo increíble y un gran compañero de equipo. Ganamos nuestra última carrera juntos; estoy seguro de que en el cielo seguirás dándolo todo. Este fin de semana correré por ti; te echaremos de menos, Cedric”.

La última carrera profesional de Sbirrazzuoli fue en las 12 Horas de Sebring, con el Ferrari 296 GT de Conquest Racing junto a Manny Franco y Daniel Serra en GTD. El trío terminó séptimo, después de haber sido 11.ª en las 24 Horas de Daytona.

Sin anuncios de los equipos, la Fórmula 1 sorprendió en las últimas horas al actualizar su mapa de pilotos para el 2027 tras confirmarse las renovaciones de Max Verstappen (Red Bull Racing), Alex Albon y Carlos Sainz Jr. (ambos en Williams). La Máxima, que el último fin de semana había detallado que quedaban 14 butacas sin propietario oficial para el próximo año, sumó a su nueva grilla de la temporada que se avecina a las duplas de Audi y Mercedes.

Si bien era de esperarse que Andrea Kimi Antonelli y George Russell continuaran en el siguiente curso al mando del Mercedes, la F1 no había dado a conocer sus nombres días atrás teniendo en cuenta que existía algún tipo de interrogante lejano especialmente sobre la figura del británico ante las declaraciones de Toto Wolff elogiando a Verstappen ante una eventual salida de Red Bull. Las dudas sobre esta alineación eran mínimas, porque ya el jefe del equipo había reconocido que estaba “muy contento con los dos”.

La otra dupla que sumó la F1 tiene incluso un poco más de sorpresa ante la falta de anuncios de Audi. Si bien Gabriel Bortoleto ya había declarado que estaría en el equipo “el año que viene” y “también los años siguientes” en los últimos días, el propio Nico Hülkenberg había evitado dar mayores precisiones sobre su carrera en una nota con el diario alemán Bild a inicios de agosto. “Es demasiado pronto para pensar en eso. Vivo el aquí y ahora, voy año a año. Mientras me divierta, los tiempos sean buenos y el equipo me quiera, seguiré pilotando para Audi. Me imagino que esto seguirá así durante un tiempo”, había dicho el experimentado corredor de 39 años.

En este contexto, restan por definirse a los propietarios de las últimas ocho butacas para el inicio de la grilla del 2027 de la F1. En Alpine, es cada vez más amplio el consenso sobre una continuidad de Franco Colapinto como acompañante de Pierre Gasly, con vínculo vigente hasta el 2028. Se espera que el argentino, que no tendrá las actualizaciones en el A526 durante el Gran Premio de Países Bajos que reiniciará la actividad este fin de semana, sea anunciado como titular del próximo año si no hay un cambio repentino de planes.

Con Verstappen firmando un vínculo hasta 2030, habrá que aguardar por la decisión de Red Bull Racing sobre su compañero el próximo año. Isack Hadjar está realizando una buena temporada y tendría una opción en su contrato para extender de manera automática la estadía en el equipo principal del energizante. Sin embargo, habrá que esperar el comportamiento del equipo tras la lesión que sufrió en el parate y que lo marginará, al menos, del Gran Premio de Países Bajos.

Precisamente en Zandvoort el que aparecerá en su lugar será Liam Lawson, que será ascendido momentáneamente desde Racing Bulls en un momento clave para su futuro: el neozelandés, que había durado apenas tres carreras en Red Bull, todavía no está confirmado para el 2027 e incluso suena el rookie Nikola Tsolov como su reemplazante.

El búlgaro de 19 años, la nueva promesa de la Academia de Conductores de RB, lidera el campeonato de Fórmula 2 con 20 puntos de diferencia sobre el segundo tras ganar 6 de las 18 carreras del año. “Como todos los demás, estoy trabajando para estar en la cima y ganar en la Fórmula 1, y dónde será eso, no tengo ni idea”, dijo Lawson en las últimas horas. “Obviamente están muy contentos conmigo, pero no se ha hablado de nada concreto, nada claro. Simplemente me dicen que siga haciendo lo que hago, que lo estoy haciendo genial”, expresó Tsolov sobre la chance de ascender a la F1. Como contracara, hay pocas dudas en torno a la figura de Arvid Lindblad y los informes marcan que seguirá como titular en RB.

En Haas está el otro gran signo de pregunta con la situación de Esteban Ocon. Con la continuidad de Ollie Bearman sonando como un hecho consumado, la otra butaca del team con raíces norteamericanas no tiene tantas certezas. El italiano Leonardo Fornaroli y el brasileño Rafael Cámara aparecen como las opciones más tentadoras para sustituir al francés, con Jack Doohan y Ryo Hirakawa peleando por sumarse al radar.

La periodista brasileña Julianne Cerasoli informó en el medio UOL que los representantes del rookie brasileño Cámara, tercero en la presente edición de la F2, tuvieron una reunión con gente de Cadillac en la pasada fecha de la Máxima. “Sé que ha habido algunos rumores por ahí con algunos de los pilotos jóvenes. No están fundamentados, así que no es algo en lo que me centraría. No estamos centrados en eso en este momento”, había dicho días atrás el CEO de ese equipo, Dan Towriss, sobre el tema. En este marco, Checo Pérez confirmó en las últimas horas que tiene planeado seguir en el flamante 11° equipo de la grilla. “Ya estaba claro cuando llegué aquí que era un acuerdo de dos años, pero obviamente yo quiero esto. Veo esto como mi proyecto y quiero formar parte de Cadillac a largo plazo”, aclaró según Motorsport.

Cámara podría apostar a saltar a Cadillac –principalmente en lugar de Valtteri Bottas– ganando de mano al reserva Colton Herta (está 16° en la F2), pero también tiene como alternativa a Haas. Con el apoyo de la Academia Ferrari, el brasileño de 21 años cuenta con un obstáculo extra ya que Bearman también es hombre del Cavallino Rampante. La cronista Cerasoli reconoció que es “un poco más complicado” que vaya a Haas por la presencia del británico ya que no existen “precedentes que haya dos pilotos relacionados a Ferrari” en este equipo motorizado por esta histórica fábrica. Sin embargo, matizó que los liderados por Ayao Komatsu son los únicos que están “operando por debajo del límite” presupuestario y existe una “mucha presión” para revertir este tema.

En ese marco, “Ocon es un piloto caro” y es uno de los puntos “en contra” del francés para seguir. “Rafa tiene sus socios comerciales, sus patrocinadores, que pueden ayudar, pero también hay otros pilotos que aparecen con otras formas de financiación. No quitaría a Rafa de la pelea en Haas”, analizó la periodista brasileña.

En Aston Martin figura otro signo de pregunta, pero no por indecisión del equipo. Fernando Alonso declaró en las últimas horas que no tiene definido lo que hará mientras la escudería aguarda por precisiones para saber si debe salir a buscar otro piloto titular. “Las normas se mantendrán. Las conocemos, sabemos que el año que viene serán las mismas. Un pequeño ajuste en la potencia de la combustión, pero las normas siguen siendo las mismas, así que depende de mí si quiero divertirme más o menos”, declaró en conferencia de prensa. “No tengo plazos, acabo de venir de vacaciones y veré en los próximos días, semanas o meses. Lawrence (Stroll) viene este fin de semana, comeré con él o tomaré un café. Luego iré a la fábrica para hacer el simulador de Madrid. Si Lawrence o Adrian (Newey) están allí, me sentaré con ellos”, expresó según replicó el diario As.

El auto eléctrico de Ferrari se vendió en una subasta por USD 40 millones en Monterey, California, un récord mundial para un vehículo nuevo vendido bajo martillo, según los organizadores.

El monto será destinado íntegramente a la Fundación Ferrari para financiar proyectos educativos. El Luce, presentado oficialmente en mayo, fue el primer vehículo totalmente eléctrico en la historia de Ferrari, según la descripción de la compañía.

Además, la automotriz explicó que el proyecto buscó captar a una nueva generación de clientes interesada en la movilidad sustentable, sin abandonar los rasgos de personalización que distinguen a la marca.

El modelo subastado se configuró a través del programa Tailor Made, con una pintura perlada semibrillante —Madreperla Semi-Gloss—, capaz de reflejar distintas tonalidades bajo la luz, y un interior tapizado en cuero metálico Perla Le Mans, elaborado con pieles suizas seleccionadas.

Ese nivel de configuración reforzó el carácter singular de la unidad que salió a remate.

El auto tuvo un motor eléctrico en cada una de sus cuatro ruedas, una solución que la marca presentó como nueva en su historia.

Entre los detalles distintivos de “Chassis 0” figuraron ruedas dedicadas, pinzas de freno personalizadas, una insignia especial sobre fondo blanco óptico y una placa identificatoria.

La entrega no será inmediata. Tras la subasta, el vehículo retornará a Maranello, la ciudad donde fue construido, y la entrega final al comprador quedó pautada para el primer trimestre de 2027.

Además, las bases del remate indicaron que, si el adjudicatario reside fuera de Estados Unidos, deberá gestionar los trámites de exportación e importación, además de conforme a las normas vigentes.

La compañía italiana optó por no revelar la identidad del comprador. Ese punto preservó el carácter reservado de la operación y mantuvo abierto el interrogante sobre el destino de la unidad y su eventual participación en exhibiciones o colecciones privadas.

El Luce estándar tendrá un precio base de 550.000 euros (aproximadamente USD 640.000), con las primeras unidades llegando a clientes a fines de 2026.

Ese cronograma ubicó al “Chassis 0” en una condición de unidad previa a la circulación comercial regular del modelo: se trató de una pieza previa a la circulación comercial regular del modelo, con una narrativa asociada al inicio del programa.

El impacto en la comunidad y el mercado

El anuncio del Luce eléctrico dividió las aguas entre los seguidores de Ferrari. Mientras algunos consideraron la electrificación como una evolución necesaria para la marca, otros expresaron su desacuerdo con el diseño curvilíneo y burbujeante, que se apartó de la estética tradicional de Ferrari.

El debate no se limitó a una discusión de estilo: también abrió preguntas sobre el rumbo de la firma ante las tendencias globales de movilidad.

Tras la presentación, las acciones de la empresa registraron una caída de más del 8%, en un contexto de debate entre seguidores y de atención del mercado ante el cambio de paradigma para la automotriz.

El movimiento mostró la sensibilidad que suelen generar los anuncios que modifican la identidad percibida de una marca con tradición.

El “Chassis 0” fue construido bajo especificaciones para el mercado estadounidense y destacó por su configuración personalizada.

Entre los elementos exclusivos figuraron la pintura Madreperla Semi-Gloss, las ruedas y frenos hechos a medida y la placa conmemorativa que certificó su condición de primera unidad.

Ferrari definió al Luce como “un Ferrari diferente para un cliente diferente” y señaló la apertura de la marca a nuevos perfiles de compradores interesados en la electrificación y la personalización extrema.

La subasta quedó asociada a un doble mensaje: el salto tecnológico hacia la movilidad eléctrica y el mantenimiento de la lógica de exclusividad que caracteriza a la firma, con un componente benéfico por el destino de los fondos recaudados.

La justicia federal de Lomas de Zamora secuestró la Ferrari California descapotable negra que Maximiliano Ariel Vallejo, titular del holding Sur Finanzas, utilizaba como vehículo personal y que era rastreada desde los allanamientos de diciembre de 2025. En las últimas horas apareció oculta en el garaje de un edificio de Puerto Madero, tapada con una cubierta y sin chapas patente. El vehículo, valuado en aproximadamente US$ 320.000, había sido transferido a nombre de una jubilada de 73 años. La fiscal del caso había solicitado su secuestro al entender que el cambio de titularidad del vehículo fue una maniobra para para evitar los que sucedió.

El secuestro del auto de alta gama fue ordenado el 6 de agosto por el juez federal de Lomas de Zamora Luis Armella, a pedido de la fiscal Cecilia Incardona, según confirmaron a Infobae fuentes vinculadas al caso.

El financista, amigo del presidente de la Asociación del Fútbol Argentino (AFA), Claudio “Chiqui” Tapia, enfrenta cuatro cargos en la causa: asociación ilícita, cobro de tasas usurarias, lavado de activos —agravado por habitualidad y por su presunta pertenencia a una organización dedicada a la comisión continuada de ese delito— y administración fraudulenta en calidad de partícipe necesario en perjuicio del Club Atlético Banfield. Este último cargo fue incorporado en mayo de 2026 a pedido de Incardona, quien sostuvo que Vallejo proveyó la estructura corporativa y el flujo de capital no registrado que permitió consumar el fraude ejecutado por los directivos del club. La acusación también desliza, de manera tangencial, presuntas infracciones al régimen penal cambiario e intermediación financiera no autorizada. El monto involucrado en las operaciones de lavado supera, según la fiscalía, los US$ 108 millones.

La historia del auto tiene un recorrido que la acusación considera revelador: el rodado estuvo registrado originalmente a nombre de Cluster Palace Beach S.A., empresa cuya presidencia ejercía Bárbara Denise Sena Argis, hermana de la socia de Vallejo, María Fernanda Sena Argis.

Según la acusación, esa sociedad habría servido para disimular el patrimonio real del financista. Como informó Infobae, el dominio AG-895-HZ figuraba en el expediente como un bien de uso personal de Vallejo, hasta que el fisco detectó la maniobra.

Diez días después de los allanamientos, el hijo de la jubilada se presentó en la causa y se identificó como comprador de buena fe, pero no puso el vehículo a disposición del tribunal tal como se había ordenado.

Cuando la justicia llegó al complejo departamental de Puerto Madero, por la información aportada por un residente, encontró el auto estacionado en el subsuelo junto con su documentación y las patentes, guardadas dentro de una caja fuerte en el departamento del hijo de la jubilada.

En su resolución, la fiscal Incardona sostuvo que ese comprador “no pudo acreditar debidamente el origen de los fondos con los cuales su madre, beneficiaria de una jubilación, compró la Ferrari”. Fotografías que circulan en redes sociales mostraban el vehículo estacionado frente a la sede central de Sur Finanzas, ubicada en la calle Seguí al 700 de Adrogué, cabecera del partido de Almirante Brown, en la provincia de Buenos Aires.

El parque automotor bajo investigación

La Ferrari no es el único vehículo que la justicia vincula a Vallejo y a las empresas de su entramado societario y que ya secuestró.

La investigación identificó unos veinte rodados como propiedad del financista o de firmas relacionadas: un Audi Q2, un Mercedes-Benz GLC 300 Coupé AMG-Line, un Alfa Romeo Stelvio Veloce 2.0, una Porsche Macan modelo 2025, una Porsche 718 Boxster modelo 2023, dos BMW —un X2 y un X4—, una Toyota SW4, un Citroën C3, un Volkswagen Vento y un Peugeot 208, entre otros. A ese listado se suman tres camiones de caudales Mercedes-Benz y una Jeep Renegade, tal como informó este medio.

Según la acusación fiscal recogida en el expediente y a la que accedió Infobae, varios de esos bienes estaban registrados a nombre de personas del entorno de Vallejo. El Mercedes-Benz GLC 300 Coupé AMG-Line y el BMW X2 figuraban a nombre de su madre, Graciela Beatriz Vallejo, quien aparece vinculada a trece empresas del holding. La Jeep Renegade estaba registrada a nombre de Maite Sofía Lorenzo, pareja del financista y administradora titular de Neocam S.A.S. Un Audi Q5 y un BMW 320i, en tanto, aparecen ligados a María Fernanda Sena Argis, quien según la fiscalía ejerció “roles administrativos ficticios” por orden y cuenta de Vallejo. La acusación sostiene que ese entramado de bienes a nombre de familiares y allegados habría servido para ocultar el patrimonio real del imputado.

Ese despliegue de vehículos de alta gama era parte del paisaje cotidiano en Adrogué. Vecinos y comerciantes de la zona describieron una postal que se repitió durante meses: camiones blindados con el característico color verde aguamarina de Sur Finanzas detenidos frente a las oficinas hasta tres veces por día, y autos de lujo estacionados en un predio que, según los residentes, había sido una remisería y que Vallejo habría adquirido para uso de la firma. Tras los allanamientos, tanto los camiones como los vehículos de alta gama desaparecieron del lugar.

Evasión y perfiles de insolvencia

En paralelo al rastreo de bienes, Incardona profundizó la investigación financiera sobre las billeteras virtuales administradas por Sur Finanzas PSP S.A., a través de las cuales se operaron $818.000 millones. La Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) —ex AFIP— denunció que esa firma evadió tributos por una suma superior a los $3.327 millones. Armella ordenó la determinación de deuda impositiva respecto de esa empresa y de la totalidad de firmas del holding, así como de Vallejo, su madre Graciela y su socia María Fernanda Sena Argis.

La investigación patrimonial sobre los operadores del sistema reveló un esquema de perfiles incompatibles con los montos movilizados. Algunos de los investigados cobraban planes sociales o el Ingreso Familiar de Emergencia (IFE) durante la pandemia del COVID-19, pero canalizaron transacciones virtuales por aproximadamente $4.000 millones. Otros, con situación crediticia calificada como “irrecuperable” ante el sistema financiero, registraron operaciones por más de $7.000 millones. El 31% de los movimientos correspondió a sujetos no categorizados que movilizaron aproximadamente $223.441 millones, concentrados en grandes operadores sin inscripción fiscal. También se detectaron empresas inscriptas en el régimen de facturación apócrifa, cuyos presuntos socios registraban domicilios en barrios populares, con movimientos en sus cuentas por más de $500 millones, y personas investigadas por lavado de activos en operaciones de arbitraje de criptomonedas.

Falta de mérito para los directivos de Banfield

El 11 de agosto pasado, Armella dictó la falta de mérito para cuatro ex directivos del Club Atlético Banfield y para dos personas jurídicas vinculadas al holding y a presuntas maniobras de lavado de activos. Como informó este medio de manera exclusiva, los beneficiados son Eduardo Juan Spinosa (ex presidente del club), Federico José Spinosa (ex secretario), Oscar Fabián Tucker y el ex tesorero Ignacio Javier Uzquiza, actual tesorero de la Asociación Argentina de Tenis (AAT). La medida también alcanzó a Banfileños S.A. y al Fideicomiso para la Reconstrucción Banfileña.

La figura, prevista en el artículo 309 del Código Procesal Penal de la Nación (CPPN), se aplica cuando la prueba reunida no alcanza para dictar un procesamiento pero tampoco es suficiente para sobreseer. La investigación permanece abierta. Armella rechazó los sobreseimientos solicitados por las defensas por considerarlos “prematuros” y enumeró una serie de diligencias pendientes: informes técnicos de entramados financieros y sociales desde 2018, una auditoría de los contratos de sponsorización entre Banfield y Sur Finanzas, información del Banco Central de la República Argentina (BCRA) sobre el estado de las cuentas del club, y un exhorto a Alemania, donde Banfield tenía una cuenta bancaria abierta porque sus cuentas locales “estaban embargadas y suspendidas”. Por esa caja ingresaron los fondos de un crédito participativo firmado en 2019 con Auriga League S.A. por un total de € 2.000.000.

La acusación fiscal sostuvo que los directivos firmaron con Vallejo dos contratos de mutuo en 2023: el primero por US$ 500.000 con una tasa de interés del 3% mensual, y el segundo por otros US$ 500.000 con una tasa del 4% mensual en moneda extranjera, ambos con un interés punitorio del 5% mensual. En menos de seis meses, el club quedó obligado a devolver US$ 1.150.000, de los cuales US$ 150.000 correspondían a intereses. Los fondos, declarados recibidos en efectivo y en dólares antes de la firma, no tuvieron trazabilidad bancaria directa. Sobre ese vínculo, la defensa del financista presentó una propuesta formal de patrocinio emitida en diciembre de 2022 y señaló que la marca Sur Finanzas estuvo visible en la indumentaria del club y en partidos televisados, incluyendo los de la “Copa Sur Finanzas”.

Todos los imputados negaron los cargos. Eduardo Spinosa reconoció el vínculo con Vallejo pero lo circunscribió al ámbito comercial: dijo haberlo conocido “para que sea sponsor del club”. Vallejo, por su parte, calificó el expediente como “una causa mediática” y en su indagatoria sostuvo que “soy inocente de la totalidad de los hechos que se me atribuyen”. La situación procesal del financista no fue resuelta en el pronunciamiento del 11 de agosto. Esa definición quedará en manos del nuevo titular del juzgado federal de Lomas de Zamora, Juan Tomás Rodríguez Ponte, quien asumió el cargo el jueves, dado que Armella era el magistrado subrogante de ese juzgado.

Charles Leclerc y Alexandra Saint Mleux van a ser padres. La pareja lo confirmó el 12 de agosto en Instagram con una sola foto y sin texto: la influencer posando sobre un yate con un conjunto verde que dejaba ver la panza. El anuncio llegó menos de seis meses después de su casamiento por civil en Mónaco y puso fin a semanas de especulaciones que ambos habían preferido ignorar hasta entonces.

Una foto que lo dijo todo

El posteo de Alexandra prescindió de texto: solo emojis de mariquita y una imagen que no dejaba lugar a dudas. En menos de una hora, según reportó el medio francés Femme Actuelle, la publicación acumuló más de 500.000 likes. La revista People, gracias a esta imagen, confirmó que se trata del primer hijo de la pareja, cuyo sexo, según adelantaron algunos medios especializados, sería niña.

La elección de ese formato —mínimo, íntimo, sin producción— refleja cómo Leclerc y Saint Mleux administran su vida personal.

Las redes se adelantaron a la noticia

Quienes siguen a la pareja venían leyendo señales desde hacía semanas. En junio, las primeras imágenes en redes encendieron las especulaciones. En julio, la aparición de Alexandra en el paddock del Gran Premio de Hungría las reavivó: su vestido azul de corte holgado bastó para que los fanáticos sacaran conclusiones. Ni ella ni Charles dijeron nada.

La confirmación llegó, de hecho, de manera escalonada. Según Femme Actuelle, el primero en exponer el embarazo fue Arthur Leclerc, el hermano del piloto, al subir una foto familiar desde Cerdeña donde el baby bump de Alexandra quedó visible. Dos días después, ella misma hizo la publicación oficial.

La boda que abrió esta etapa

Charles Leclerc y Alexandra Saint Mleux se casaron el 28 de febrero de 2026 en una ceremonia civil en Mónaco, semanas antes de que arrancara la temporada de Fórmula 1. Fue una celebración reservada para la familia más cercana, con un detalle que la hizo memorable: los recién casados recorrieron las calles del principado a bordo de un Ferrari 250 Testa Rossa de 1957, valuado en unos 30 millones de euros.

Aquella imagen —ella con vestido de Paolo Sebastian, él con traje beige— recorrió portales de moda y medios de espectáculos en cuestión de días. People cubrió cada detalle de aquel día. Motorsport, por su parte, fue uno de los primeros medios en confirmar la unión: lo hizo cuando Alexandra actualizó su apellido en Instagram y el cambio no pasó desapercibido. En una entrevista con el canal oficial del campeonato, el propio Leclerc la describió como “muy pequeña y secreta” y adelantó que planeaban una segunda celebración con amigos, sin fecha confirmada todavía.

Quiénes son, más allá de la pista

Charles Leclerc tiene 28 años, es monegasco y uno de los pilotos más populares de la Fórmula 1 actual. Debutó en la categoría en 2018, corre para Ferrari desde 2019 y tiene una base de seguidores que excede al público habitual del automovilismo, en parte por su perfil fuera de la pista y por la visibilidad que construyó junto a Alexandra.

Ella —hoy Alexandra Leclerc, tras actualizar su nombre en redes después de la boda— tiene 23 años, nació en Francia y tiene raíces mexicanas por parte de su madre, originaria de Cancún.

Estudió historia del arte y consolidó un perfil propio vinculado a la moda y los viajes que, desde que su relación con Leclerc se volvió pública, la llevó a Wimbledon, al Festival de Cannes y a varias alfombras rojas.

En mayo, una respuesta suya a un comentario en redes que cuestionaba si tenía identidad propia más allá de ser la esposa del piloto le dio más repercusión todavía. “Sin mi esposo soy una chica normal, con mis pasatiempos normales, mis intereses normales, mis pasiones normales”, escribió con total franqueza.

Una historia que no tardó en acelerarse

Charles y Alexandra empezaron a aparecer juntos en 2023, durante la Semana de la Moda de París. Primero circularon rumores, luego llegó la primera aparición pública confirmada en Wimbledon ese mismo año. En noviembre de 2025, Leclerc publicó la foto del anillo. Tres meses después, la boda. Y ahora, con menos de seis meses de casados, el embarazo.

Compromiso, casamiento y bebé en menos de un año: una secuencia que People siguió en cada paso. El anuncio llegó en plena pausa de verano del campeonato, ese paréntesis entre carreras donde la F1 baja la intensidad competitiva, pero no desaparece de las pantallas. Una foto sin texto desde un yate fue suficiente para redirigir toda la atención hacia la vida personal del piloto de Ferrari y su esposa, que en menos de tres años pasaron de los primeros rumores en la Semana de la Moda a una familia en camino.

Autos Italianos de Colombia S.A. informó este 12 de agosto de 2026 que presentó ante la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) una respuesta integral al requerimiento formulado por la Dirección de Investigaciones de Protección al Consumidor.

Según la compañía, el documento, de más de 210 páginas, fue radicado dentro del plazo otorgado por la autoridad y contiene un desarrollo individual de los 15 puntos exigidos en la averiguación preliminar identificada con el radicado 26-294239. La empresa aclaró que la información remitida incluye la documentación y los datos que obran en su poder sobre las operaciones celebradas con los clientes, así como una relación detallada del estado de cada transacción.

La comunicación oficial enfatizó que el requerimiento de la SIC fue recibido el 22 de julio de 2026, con un plazo de diez días hábiles para su respuesta. Autos Italianos de Colombia recalcó que la contestación se presentó de acuerdo con los plazos legales, lo cual quedó certificado en la constancia de radicación entregada a la autoridad.

Auditoría forense y compromiso de colaboración

En su comunicado, Autos Italianos de Colombia detalló que adelanta una auditoría forense para verificar la información contable, financiera y administrativa disponible. El proceso busca aportar claridad sobre la situación de la compañía, el manejo de los recursos recibidos y las obligaciones pendientes con clientes y proveedores.

La empresa reiteró su disposición de colaborar con la Superintendencia de Industria y Comercio y de atender cualquier requerimiento adicional de la autoridad, así como de seguir utilizando los canales institucionales y judiciales previstos en la ley para contribuir al esclarecimiento de las operaciones realizadas bajo la administración anterior.

La compañía remarcó que las declaraciones contenidas en su comunicado tienen carácter informativo y no representan conclusiones definitivas ni atribuciones de responsabilidad sobre los hechos investigados. “Cualquier determinación deberá ser adoptada por las autoridades competentes, con pleno respeto por el debido proceso y el derecho de defensa”, indicó la empresa.

Investigación por presunta estafa y antecedentes del caso

Las actuaciones de la SIC forman parte de una investigación iniciada tras denuncias públicas sobre presuntos incumplimientos millonarios en la entrega de vehículos de la marca Ferrari.

El caso se hizo visible en medios nacionales después de que compradores relataran que adelantaron pagos por anticipado sin recibir el automóvil comprometido. Uno de los afectados declaró que entregó 30.000 dólares para la adquisición de un Ferrari modelo 849 Testa Rosa, cuyo valor supera los 825.000 dólares, y que ese dinero nunca llegó a la fábrica italiana.

La Superintendencia de Industria y Comercio confirmó que investiga la situación de al menos seis clientes que habrían entregado sumas importantes como anticipo, sin recibir el vehículo tras el retiro de la concesión de la marca. Hasta el 30 de julio, la SIC reveló no había recibido denuncias formales, aunque las actuaciones de oficio continuaron por el impacto público del caso.

Cielo Rusinque, que hasta entonces fungía como superintendente de la SIC, explicó en rueda de prensa:

“Nuestro deber, incluso en este caso de oficio, es velar porque los derechos de los consumidores, más allá del sector poblacional que corresponda, sean respetados y que los diferentes agentes del comercio, independientemente de que sean transnacionales o de la importancia que tengan, cumplan estrictamente el régimen legal que existe en Colombia en materia de protección a los derechos del consumidor”. La funcionaria aclaró que la entidad puede actuar aun sin denuncias individuales, siempre que existan indicios de posibles vulneraciones de derechos.

La autoridad de protección al consumidor continuará con la revisión de la documentación y la verificación de la información suministrada, mientras se mantiene la vigilancia sobre el cumplimiento de las obligaciones con los consumidores afectados y la trazabilidad de los recursos involucrados.

En las imágenes del entrenamiento, el piloto de Ferrari ejecuta una secuencia de ejercicios en posición de plancha con un soporte deslizante. El movimiento consiste en rotar el cuerpo y pasar el brazo por debajo del tronco, en dos series de 20 repeticiones cada una. En varias ejecuciones, mantiene una pierna en el aire, lo que eleva el nivel de dificultad al exigir mayor estabilidad y control del tronco.

El trabajo de core no es un detalle menor en la preparación de un piloto de Fórmula 1. Durante una carrera, los pilotos soportan fuerzas G que pueden superar cinco veces el peso corporal en aceleración, frenada y curvas, lo que demanda una musculatura del tronco capaz de estabilizar el cuerpo y transmitir fuerzas con precisión. A eso se suma el uso intensivo de una sola pierna, que aplica entre 80 y 150 kilogramos de presión sobre el pedal del freno, cientos de veces por prueba.

La rutina semanal de Hamilton abarca fuerza, cardio, movilidad y recuperación. En el apartado de fuerza, los ejercicios priorizan movimientos multiarticulares para el core, el cuello, las piernas y la espalda. El cuello, en particular, recibe trabajo aislado con bandas y mancuernas, dado que funciona como el principal amortiguador de las fuerzas laterales en las curvas. El piloto también entrena la coordinación y los reflejos con dispositivos luminosos y pads electrónicos. El componente cardiovascular incluye carrera de intensidad media y alta, sprints, ciclismo, boxeo, pilates y saltos pliométricos.

La recuperación combina masajes, baños de hielo, sauna y ejercicios de respiración. La alimentación sigue una dieta con control calórico, rica en proteínas vegetales, frutas, verduras y grasas de calidad, con una hidratación estricta en días de competencia, donde la temperatura dentro del monoplaza puede superar los 50 °C (122 °F).

Fuera del gimnasio, el receso también tuvo otra protagonista. El pasado domingo, Kim Kardashian, de 45 años, publicó en su cuenta de Instagram un carrusel de fotografías junto al piloto que representa la muestra pública más íntima de la pareja desde que comenzaron su romance a principios de 2026. Entre las imágenes figura un autorretrato frente a un espejo en el que Hamilton la rodea por la espalda, ambos con ropa deportiva en tonos marrones; otra en la que aparecen arreglados para una salida, con la mano del piloto apoyada en su cintura; una selfie en el auto; y una foto en la que la mano tatuada de Hamilton reposa sobre el abdomen de Kardashian.

El recorrido de la pareja arrancó con rumores a fines de 2025, cuando ambos fueron vistos juntos en distintas ciudades de Europa. La primera confirmación pública llegó en febrero, al ser filmados juntos en el palco del Super Bowl en Estados Unidos. Desde entonces, los avistamientos se multiplicaron: un fin de semana en el Estelle Manor, en los Cotswolds británicos; viajes a Japón y París; y un beso fotografiado en Malibú, California, en abril.

En mayo, Kardashian viajó a Mónaco para acompañar al piloto en el Gran Premio, donde fue vista junto a su hermana Khloe Kardashian en el balcón del garaje de Ferrari. Hamilton, que terminó segundo detrás de Kimi Antonelli, le lanzó un beso desde el podio. “Es increíble tenerla aquí este fin de semana y contar con su apoyo. Es maravilloso tener buena gente a tu alrededor, y ella lo hace por mí todos los días”, declaró el piloto ante la prensa, según recogió The Sun.

Durante el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, un fanático le preguntó al piloto si Kardashian era la razón de su buen humor. “Y claro, claro que es Kim”, respondió Hamilton, en lo que fue su declaración pública más directa sobre la relación. Fuentes cercanas a la pareja citadas por Entertainment Tonight señalaron que el vínculo se tornó serio con rapidez: “Lewis es serio con Kim y ve un futuro con ella”, indicó una de ellas.

Más allá de la vida personal, Hamilton llega al tramo final de la temporada como escolta en el campeonato de pilotos, con 169 puntos, a 50 de distancia del líder Antonelli. Acumula cinco podios en 2026: una victoria en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña en junio —que cortó una racha de 34 carreras sin triunfos para la escudería italiana—, dos segundos puestos en Canadá y Mónaco, y dos terceros lugares en China y Gran Bretaña. La Fórmula 1 retoma la actividad el 21 de agosto con los entrenamientos libres del Gran Premio de Países Bajos, primera fecha de la segunda mitad de la temporada.

Al término de una carrera exigente, Hamilton se mostró visiblemente conmovido al descender del monoplaza y ascender al primer escalón de la tarima. Mientras sonaban los himnos de Reino Unido e Italia, el piloto británico sonreía orgulloso y con los ojos brillosos, mientras compartía la emoción con sus compatriotas George Russell y Lando Norris, quienes completaron el podio.

“Grazie a tutti Maranello, muchísimas gracias. Me han ayudado a cumplir este sueño y no puedo agradecéroslo lo suficiente. Gracias a todos por darlo todo desde casa. Estoy muy orgulloso de ustedes”, declaró Hamilton mientras celebraba.

El británico vivió la jornada como una consagración personal. “De joven veía por televisión todos los éxitos de Ferrari y me preguntaba cómo sería ganar con este coche. Estaré eternamente agradecido y sí, espero que esta sea la primera de muchas”, afirmó el piloto, cuya emoción fue reconocida por la prensa internacional y los aficionados presentes. La celebración incluyó gestos de agradecimiento a su familia y seguidores: “Gracias a mi familia y gracias a los aficionados por seguir recordándome quién soy, no podría haberlo hecho sin ustedes”, expresó Hamilton.

La victoria en Montmeló no solo puso fin a una sequía de casi dos años sin triunfos para el británico (La última vez que había ocupado el primer lugar fue el 28 de julio de 2024 en el Gran Premio de Bélgica), sino que también representó un hito en su etapa con Ferrari. El británico consiguió su triunfo número 106 en la máxima categoría, la séptima en el trazado catalán, en una competencia marcada por la estrategia y la resistencia al desgaste de los neumáticos.

El podio, compartido con Russell (Mercedes) y Norris (McLaren), fue testigo de la emoción de Hamilton, quien recibió el reconocimiento de sus colegas y del público. El piloto de Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, líder del Mundial, tuvo que abandonar la carrera antes del final, mientras que los españoles Carlos Sainz (Williams) y Fernando Alonso (Aston Martin) no lograron posiciones destacadas. El argentino Franco Colapinto (Alpine) terminó octavo y el mexicano Sergio Pérez (Cadillac) decimocuarto.

La escena del podio en Barcelona quedará registrada como uno de los momentos más emotivos de la temporada, con un Lewis Hamilton agradecido y conmovido tras conquistar su primer triunfo vestido de rojo, acompañado por los aplausos de la afición y el respeto de la parrilla. El británico, que venía de obtener el segundo puesto en el Gran Premio de Mónaco, volverá a las pistas el próximo fin de semana del 26 de junio cuando el calendario marque las primeras prácticas libres de cara al Gran premio de Austria que se llevará a cabo el domingo 28.

En lo que respecta a la clasificación de pilotos, Hamilton se ubica en la segunda posición con 115 puntos, 41 unidades por detrás del líder Kimi Antonelli (Mercedes) y 9 de George Russell, su ex compañero en la Flecha Plateada.

El ex jefe de equipo de Fórmula 1 Otmar Szafnauer elogió a Max Verstappen por su rutina de trabajo y apuntó contra el actual piloto de Ferrari al asegurar que la figura de Red Bull “siempre” es el primero en llegar al circuito, mientras que el británico elige entrar más tarde para exponerse ante los fotógrafos. En el podcast High Performance Racing, Szafnauer planteó quién es el piloto que llega antes que todos. Cuando el conductor Jake Humphrey mencionó al neerlandés y al británico, lo interrumpió para descartar la segunda opción: “Max Verstappen. Él siempre es el primero en entrar”, afirmó.

El ex director de varias escuderías también apuntó contra la dinámica del siete veces campeón mundial cuando desembarca al paddock de cara al comienzo de los fines de semana: “Lewis entra cuando están todos los fotógrafos ahí así puede vestir la ropa ridícula y pueden tomarle fotos”. Humphrey defendió el estilo de Hamilton y dijo que le gusta su forma de vestir.

Acto seguido, Szafnauer respondió con incredulidad y, tras escuchar la explicación del conductor sobre el valor de “atreverse a destacar” por el uso de la ropa, lo admitió con una comparación personal: “Él puede lograrlo, yo no puedo”, dijo. También bromeó sobre la vida privada del piloto: “Creo que la moda ayudó con Kim Kardashian, sin duda”, mencionó el ingeniero conocido por su trayectoria en la F1 como jefe de equipo en varias escuderías. Ocupó cargos directivos en British American Racing, Honda, Force India y Racing Point. Tras la adquisición del equipo por Lawrence Stroll, Szafnauer continuó al frente durante la etapa de Aston Martin, antes de dejar el cargo en 2022 para incorporarse a Alpine, donde permaneció hasta mediados de 2023.

En ese sentido, Hamilton contó que tuvo que romper las reglas en la Fórmula 1 para dejar de llegar al paddock con la indumentaria oficial de los equipos y presentarse con la elección propia, una decisión que terminó por modificar la estética de una categoría marcada durante años por la uniformidad entre los protagonistas. “Llegaba y me sentía terrible usando lo mismo 180 días al año. Pregunté si podía presentarme con mi propio estilo y cambiarme después con el uniforme del equipo”.

“Me costó mucho que los jefes aceptaran. Básicamente, tuve que romper las reglas”, contó el competidor de 41 años, que también explicó que esa resistencia inicial de las autoridades cedió cuando su imagen empezó a generar atención mediática y beneficios de marca para los equipos. A partir de ahí se volvió habitual que otros pilotos también llegaran con un estilo personal.

“Una vez que vieron la atención y la prensa favorable que generaba, y cómo elevaba la marca y al equipo, me permitieron hacerlo todos los días”, dijo Hamilton en una entrevista con la revista Esquire. Ese cambio convirtió la entrada al paddock en una especie de pasarela y empujó una transformación cultural dentro de la elite del automovilismo. Entre quienes siguieron ese camino aparecen el campeón de 2025 Lando Norris y otros pilotos que empezaron a experimentar con su imagen ante las cámaras.

Hamilton también marcó que esa apertura no alcanzó a todos por igual. Algunos corredores, como el propio Verstappen o el español Fernando Alonso, mantienen todavía una estética más cercana a la tradición. “Las empresas corporativas a menudo no piensan en el estilo o en el traje. Ahora, se ha vuelto normal ver a otros pilotos presentarse tal como son. El resultado es innegable. Me encanta. Todos deberían sentirse cómodos en su propia piel”, sostuvo el británico.

Asimismo, su figura fuera de la pista también creció desde que se oficializó su relación con una de las Kardashian. La relación entre ambos comenzó a generar rumores de pareja a principios de año tras ser vistos juntos en distintos eventos como el Super Bowl y el festival de música Coachella, además de viajes compartidos a Japón, Inglaterra y Francia. Personas cercanas a la pareja afirmaron que su vínculo se forjó a partir de una amistad consolidada a lo largo de los años.

Después del final del Gran Premio de Mónaco, donde Hamilton fue segundo detrás de Kimi Antonelli, no dudó en reconocer el apoyo de Kardashian. “Es increíble tenerla aquí este fin de semana y contar con su apoyo”, afirmó el británico al ser consultado por la prensa tras la carrera. En la llegada a la mitad de la temporada, el británico marcha en la segunda posición del campeonato de pilotos con 169 puntos por detrás del líder Antonelli (219), lo mismo que Ferrari, que sigue a las Flechas de Plata en la tabla de Constructores a 72 unidades (379 a 307).

En Colombia ha sido noticia la situación denunciada por seis personas que realizaron anticipos millonarios para adquirir vehículos Ferrari a través del concesionario Autos Italianos de Colombia, y hasta la fecha no han recibido los automotores.

Entre los denunciantes hay personas que abonaron hasta 30.000 dólares por un Ferrari modelo 849 Testa Rossa y que, tras la retirada de la concesión de la marca en el país, se han quedado sin respaldo ni garantías. La situación generó denuncias públicas y motivó la intervención de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC).

Tras pedir toda la información del caso al concesionario, la SIC sigue a la espera de una respuesta formal de Autos Italianos de Colombia para avanzar en la investigación por presunta estafa vinculada a la venta de vehículos Ferrari. Cabe recordar que la entidad otorgó a la empresa un plazo de diez días hábiles para entregar documentación.

Autos Italianos emitió un comunicado

El 31 de julio, Autos Italianos de Colombia informó mediante un comunicado que ha solicitado ante la justicia que se practiquen tres pruebas extraprocesales relacionadas con las circunstancias que rodearon la terminación de su vínculo comercial con Ferrari North America, Inc. y el retiro de la operación autorizada de la marca en Colombia.

En el documento se indica que la empresa pedirá un interrogatorio por parte del presidente de la marca italiana, Luca Zanetti, además de exigir testimonios de Taddeo Bonelli, gerente de Desarrollo de la Red, y Louis Colmache, gerente de Ventas para Estados Unidos, Canadá y Latinoamérica.

La compañía colombiana indicó que busca verificar información sobre la reducción de las asignaciones de vehículos en el mercado colombiano y las restricciones impuestas a órdenes, preórdenes y depósitos de clientes antes de que terminara el acuerdo entre las partes.

“Las diligencias fueron solicitadas con citación de Ferrari North America, Inc., con el propósito de garantizar plenamente su derecho de contradicción y el respeto por el debido proceso”, es parte del documento en el que se afirma que Autos Italianos de Colombia planteó alternativas de continuidad del acuerdo entre las partes.

La compañía colombiana indicó en el comunicado que su objetivo es poder determinar si la marca italiana utilizó el control que ejercía en la operación comercial para reducir la capacidad competitiva de su empresa y con ello limitar las posibilidades de seguir en el mercado para poder asumir directamente la relación con los clientes potenciales.

“La compañía considera necesario esclarecer de manera integral si las decisiones relacionadas con la asignación de vehículos, la gestión de las órdenes y depósitos, la continuidad de la representación comercial y el contacto con los clientes pudieron afectar su capacidad para competir y mantener la operación que desarrolló durante más de una década en el mercado colombiano”.

Autos Italianos pidió que, en caso de que se compruebe que los señalamientos son ciertos, se consolide una indemnización por la competencia desleal que presumen se registró en el país.

“Autos Italianos de Colombia S.A. continuará actuando por los canales institucionales y judiciales establecidos para proteger sus derechos, su trayectoria empresarial, las inversiones realizadas durante más de diez años y los intereses de sus clientes y demás partes vinculadas a la operación”.

La compañía enfatizó que las acciones emprendidas por las autoridades no representan, en este momento, una declaración previa de responsabilidad ni permiten llegar a conclusiones definitivas sobre la actuación de Ferrari North America, Inc. La empresa sostiene que cualquier decisión relacionada con la posible existencia de incumplimientos contractuales, actos de competencia desleal o atribución de responsabilidades corresponde exclusivamente a las entidades competentes.

Por último, en el documento se remarcó que estos procesos deben desarrollarse bajo el respeto absoluto al debido proceso y al derecho de defensa de todas las partes involucradas. De esta forma, la compañía subraya que el proceso sigue su curso sin prejuzgar ni anticipar resultados sobre la conducta de los investigados.

La Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) continúa a la espera de una respuesta formal de Autos Italianos de Colombia en el desarrollo de la investigación por presunta estafa relacionada con la venta y entrega de vehículos Ferrari en el país.

La autoridad de protección al consumidor otorgó un plazo de diez días hábiles a la empresa para suministrar la documentación requerida, después de recibir denuncias públicas sobre millonarios incumplimientos con clientes.

Cielo Rusinque, superintendente de la SIC, explicó en rueda de prensa que la entidad envió solicitudes de información a la compañía, con el objetivo de determinar posibles vulneraciones a los derechos de los consumidores por publicidad engañosa y por incumplimiento en la entrega de automóviles.

“Nosotros enviamos requerimientos a la matriz que estaba funcionando en Colombia para poder establecer las eventuales responsabilidades en cuanto a la protección de los derechos del consumidor”, afirmó Rusinque.

La funcionaria precisó que el plazo para responder a estos requerimientos vencía tras diez días hábiles desde el 21 de julio, y hasta el 30 de julio la SIC no ha recibido respuesta de Autos Italianos de Colombia.

La entidad investiga la situación de al menos seis compradores que habrían entregado sumas millonarias como anticipo para la compra de vehículos Ferrari, sin recibir los automóviles comprometidos tras el retiro de la concesión de la marca.

Sin denuncias formales, pero con actuaciones de oficio

A pesar de las denuncias públicas y la amplia repercusión en redes sociales, la SIC no ha recibido hasta el momento denuncias ni demandas formales por parte de los afectados. Rusinque señaló que, aunque la falta de denuncias individuales limita el alcance procesal, la autoridad puede actuar de oficio cuando detecta posibles vulneraciones de derechos.

“Formalmente no tenemos hasta el presente ninguna demanda o denuncia por parte de estas personas que pudieron verse afectadas, que, valga decir, tenemos entendido, son aproximadamente seis personas en todo el país”, precisó la superintendente.

La funcionaria subrayó que el deber de la entidad es garantizar la protección de los consumidores, independientemente del monto de la transacción o del perfil socioeconómico de los clientes.

“Nuestro deber, incluso en este caso de oficio, es velar porque los derechos de los consumidores, más allá del sector poblacional que corresponda, sean respetados y que los diferentes agentes del comercio, independientemente de que sean transnacionales o de la importancia que tengan, cumplan estrictamente el régimen legal que existe en Colombia en materia de protección a los derechos del consumidor”, destacó Rusinque.

El testimonio de los afectados y la postura de Autos Italianos

El caso salió a la luz luego de que compradores como Antonio Mendivil narraran públicamente su experiencia. Mendivil relató a Noticias Caracol que abonó 30.000 dólares como anticipo por un Ferrari modelo 849 Testa Rosa, cuyo valor supera los 825.000 dólares (alrededor de 3.000 millones de pesos colombianos).

“Hicimos el anticipo de 30.000 dólares... Nos quedamos con que los 30.000 dólares míos nunca llegaron a Ferrari, se quedaron en Colombia, en esta empresa que se llama Autos Italianos”, denunció Mendivil.

Además, el empresario señaló que el contrato exigía dejar el dinero en manos del concesionario local durante meses, sin garantías efectivas, y cuestionó la ausencia de apoyo de la casa matriz italiana a los clientes colombianos. “Si Ferrari entrega la concesión a un agente en Colombia, el responsable debería ser directamente la fábrica porque ellos los están representando”, afirmó.

El caso también afecta a actuales propietarios de vehículos de la marca, que pierden acceso al servicio de posventa y garantías tras el cierre del concesionario.

“Estos carros son muy costosos y el mantenimiento de estos carros es costoso y en este momento estamos sin la postventa, sin la garantía... parar un carro de eso, el solo seguro contra terceros vale 80 o 90 millones de pesos. Entonces, un carro parado sin poderlo usar”, advirtió Mendivil al medio citado.

En respuesta a la controversia, Sergio de la Vega, empresario mexicano y exdueño de Autos Italianos de Colombia, declaró a Caracol Radio que su empresa Italian Motors Holding ya no es accionista ni controla la compañía en cuestión. De la Vega aseguró que, pese a no tener vínculos actuales, busca que los reclamos pendientes sean atendidos “de manera seria y ordenada”.

“Cada caso tiene circunstancias distintas y hay acuerdos de confidencialidad que debemos respetar. Por eso, un foro público no es el lugar adecuado para discutir o resolver expedientes individuales”, expresó.

La representación de Ferrari en Colombia enfrenta una nueva etapa de revisión luego de que Autos Italianos de Colombia anunciara acciones legales orientadas a conocer con mayor precisión qué ocurrió con la administración de la compañía durante la gestión de Henry Ávila Herrera.

Según conoció Portafolio, Autos Italianos de Colombia, empresa que estuvo a cargo de la operación de la marca italiana en el país, busca esclarecer aspectos administrativos, financieros y operativos después de las denuncias presentadas por algunos clientes que aseguran haber entregado anticipos millonarios por vehículos que no fueron recibidos y cuyos recursos aún no son devueltos.

El punto central de la controversia está relacionado con el destino de los pagos realizados por compradores interesados en modelos de alta gama. Algunos usuarios habrían entregado anticipos equivalentes hasta al 25% del valor de vehículos como el Ferrari Roma Spider, cuyo precio podía aproximarse a los $2.000 millones luego de incluir impuestos y configuraciones personalizadas.

Según los reclamos conocidos, los automóviles debían ser entregados meses después de los pagos iniciales. Sin embargo, los tiempos establecidos pasaron sin que los compradores recibieran los vehículos ni una solución definitiva sobre el retorno del dinero entregado. Ante este escenario, Autos Italianos presentó un recurso de reposición y, de manera subsidiaria, uno de apelación contra la inscripción de la renuncia de Ávila Herrera en el Registro Mercantil. Con esta actuación, la compañía pretende que se establezca si la salida del directivo fue informada de forma adecuada a la casa matriz y cuáles son sus efectos frente a las obligaciones pendientes.

La empresa señaló que la inscripción de una renuncia “no supone, por sí misma, la extinción inmediata de las obligaciones relacionadas con la administración ejercida”. Según explicó, el retiro formal de un administrador no elimina automáticamente los deberes relacionados con la entrega de información, documentos y explicaciones sobre las decisiones tomadas durante el periodo en el que estuvo al frente de la operación.

Además de esa actuación, Autos Italianos acudió a jueces civiles para solicitar un interrogatorio de parte extraprocesal. La diligencia tiene como objetivo recopilar información que permita reconstruir la gestión de los recursos manejados por la compañía y establecer la trazabilidad de los dineros recibidos. La revisión contempla el análisis de movimientos bancarios y registros contables, así como la forma en que fueron recibidos, administrados y utilizados los depósitos y anticipos entregados por los compradores de los vehículos Ferrari.

Dentro de los aspectos que serán examinados también está la verificación de los pagos realizados a Ferrari North America, Inc. La compañía busca determinar cuál fue la destinación de los recursos financieros y si los valores entregados por los clientes llegaron a las entidades de la marca en el exterior o permanecieron dentro de la estructura administrada por el antiguo concesionario en Colombia.

Para Autos Italianos, la información recopilada será clave para establecer qué ocurrió con los fondos relacionados con las operaciones comerciales y definir los pasos que podrían seguirse en adelante. La empresa señaló que los documentos, soportes, archivos y accesos vinculados con la operación también hacen parte de los elementos que deberán ser revisados.

Con los resultados de estas actuaciones, la compañía evaluará la posibilidad de iniciar nuevos procesos judiciales orientados a solicitar la “rendición comprobada de cuentas, la restitución de recursos y la reparación de los perjuicios” que eventualmente se hubieran generado.

No obstante, Autos Italianos aclaró que las medidas anunciadas no representan una declaración anticipada de responsabilidad contra ninguna persona. La empresa indicó que cualquier conclusión sobre los hechos deberá ser determinada por las autoridades competentes, respetando el debido proceso y el derecho de defensa de quienes puedan estar involucrados. El caso continúa bajo revisión mientras avanzan las actuaciones encaminadas a esclarecer el manejo de los recursos, las obligaciones pendientes y las decisiones tomadas durante la administración anterior de la representación de Ferrari en Colombia.

Nenu, como se la conoce popularmente, es modelo e influencer. Ganó notoriedad en 2023 al integrar el cuerpo de baile del Bailando y convertirse en la compañera de pista de Martín Salwe. Tras desarrollar parte de su carrera entre Argentina, Miami, España e Italia, en 2026 regresó al país para sumarse a Gran Hermano: Generación Dorada, donde buscó mostrarse más allá de su faceta artística.

Con una fuerte presencia en redes sociales y tras su paso por el reality, también compartió algunos de los momentos más difíciles de su vida, entre ellos la muerte de su madre y otros duelos que la marcaron. Durante la entrevista aseguró que prioriza su bienestar y sus convicciones por encima del dinero y los lujos; y expresó su deseo de seguir creciendo en el mundo del espectáculo, con proyectos vinculados al teatro, el streaming y los medios de comunicación.

—¿Cómo estás? ¿Cómo está tu vida después de tu paso por la casa más famosa?

—Muy bien, feliz. Pero bueno, con la salida de la casa, tengo muchas emociones, mucho hate. Así que necesito un consejo.

—¿Mucho hate? ¿Por qué?

—Y la verdad es que me metí justo con la persona que más aguante tiene, que es Sol (Abraham). Entonces, obviamente, las solanchistas están como locas odiándome. Pero bueno, es un juego, hay que entender que es un juego.

—Para entender, Sol fue enemiga tuya dentro de la casa.

—No, en realidad nos llevábamos bien. Pero el día antes de que me vaya dijo un par de declaraciones fuertes sobre mí. Me trató de gato. Así que yo me re enojé y salí de la casa diciéndole de todo, obvio.

—¿En qué se basa para decir que sos gato? ¿Es por tu imagen voluptuosa?

—Sí. Yo creo que es por mi imagen y también porque tengo un ex que tiene mucha plata y viajamos mucho. Entonces, capaz es eso también o que yo también trabajé en distintos lugares del mundo...

—¿Cuánto tiempo saliste con ese ex?

—Un año y medio.

—Y en ese año y medio él te llevó de viaje por el mundo.

—Sí, fuimos a Punta Cana, a Ibiza, él vivía en Miami... Hice, hice un par de viajecitos (risas).

—¿Era grande o joven?

—Tenía 25 años.

—¿Y por qué te acusa ella?

—Yo me enamoré de él genuinamente, no fue por la plata. Después, disfruté, obvio (risas). Así que me trató de eso y a partir de ahí me perjudicó un poco. Porque en todos los lugares a los que voy, los streams donde me invitan, me comentan solo eso: “prostituta, VIP”, todo así. Primero me parece un poco retrogrado insultar con esa palabra. Y segundo, cualquier marca que colabora conmigo le ponen en comentarios: “gato, gato, gato”. Yo tengo 23 años, imaginate que es horrible que te digan eso.

—Te perjudica laboralmente.

—Si. Yo a veces pienso que las marcas no van a querer trabajar conmigo porque es terrible estar trabajando con alguien y ver esos comentarios. Una cosa es mi voz, no sé, mi cara, mi cuerpo. Me pueden insultar con lo que sea, que soy bolud*... Pero eso es como que te mancha un poco la imagen y es muy difícil sacarse esa imagen.

—¿Vos quisiste entrar en Gran Hermano para ser famosa? ¿Te gusta la tele, que te reconozcan? ¿Cómo te manejás con eso?

—Sí. Todo empezó medio por sorpresa. Siempre quise ser famosa, pero empecé en el Bailando yo. Ahí me empezó a gustar cada vez más ese mundo. Mi sueño ser bailarina del Bailando, literal. Y cuando lo hice fue como: “Guau, ¿y ahora qué hago?” Y me empezó a gustar la tele, los medios y me quiero siempre meter un poco más en eso.

—¿Sentiste en algún momento en los medios pasaba esto de que te tiren onda para poder avanzar? ¿Cómo te manejaste con eso? Que es un tema siempre muy polémico.

—Y es muy complicado, la verdad. Siempre se quieren aprovechar de una no solo en la tele, en todo el mundo. Es como que te quieren ofrecer cosas para que vos aceptes por otras cosas. Pero yo siempre, con este papel de bolud*, logré zafar de muchas situaciones. Me hago la bolud*, pero marco el límite. Aunque tampoco se puede marcar un límite muy...

—Tajante.

—Claro. No se puede porque ahí ya está, te cierran la puerta de todos lados.

—¿Qué te han ofrecido, por ejemplo?

—Plata, un montón, trabajo...

—¿Cuánto te han ofrecido?

—Como 10 mil dólares.

—Te dijeron: “Che, te doy 10 lucas y quiero estar con vos”.

—Sí o mantenerme por siempre, mientras yo sea como su chica, para viajar, para esto, para lo otro.

—¿Y te alquilan un departamento y te garpan?

—Supongo que sí. Yo más no pregunté (risas). Y después en la tele también. Mucha gente importante del medio también ha querido aprovecharse un poquito.

—Sos joven, divina, tenés una figura increíble y seguramente le gustás al 80 por ciento de los hombres de Argentina. ¿Cómo convivís con esa situación?

—¡Gracias! Pero ¿sabés que yo no me considero que al 80 por ciento de los hombres le guste? Como que soy re humilde en eso. Me la tendría que creer un poco más, pero yo siempre soy genuina. Mi ex también me gustó por lo que era. Yo venía de estar con otra persona famosa y me quería como alejar de ese mundo de la tele, porque la había pasado un poco mal. Y lo conocí a él, me gustó. Pero después vi el lado malo de la plata también, de tanta plata, algunos mambos fuertes, mucho interés. Él se manejaba en un mundo de gente muy interesada. Y hasta yo me volví interesada en algún punto, como que...

—¿En qué cosas?

—Yo tengo un auto acá que nunca me fijé ni qué marca es. Me lo regaló mi papá y lo acepté. Y después era como: “no, mirá, este auto no es como el que manejaba en Miami”. Y yo no soy así. No me criaron así. Entonces fue como: ok, no está tan bueno este mundo tampoco. No quiero generalizar, pero es como un mundo que se maneja mucho por interés, por apariencias y no me gusta tanto eso. Mi familia me crio bien. Porque capaz uno se puede perder en todo ese mundo de la plata, de lujuria, todo. Te ofrecen viajes, esto y lo otro. Y yo siempre vuelvo a mi casa con mi papá, o sea, no me interesa ese mundo.

—¿Qué te dice tu viejo de todo esto?

—Mi papá se muere de risa, no lo puede creer. Yo se lo cuento porque mi papá ya es como mi amigo. Después de todo lo que pasábamos con mi mamá... Entonces le cuento: “Papá, no puedo creer esto”. Y me dice: “Si yo fuera mujer” (risas).

—¿Te dijo alguna vez agarrá?

—¡No! Que agarre no, pero sí me dice en broma: “Uy, qué mal que nací hombre”. Él no está de acuerdo en eso. Nunca lo llegamos a hablar, pero siempre es como un chiste porque sabe que nunca haría algo así... Pero sí con mi ex me decía como que disfrute un poco más (risas).

—Te decía: “pasala bien”

—Sí, porque yo la pasé mal en esa relación. Pero estaba en Miami llorando (risas). Eso es lo que me decían todos y yo tipo: a mí me da igual, prefiero estar en mi casa en paz que estar en Miami llorando.

—Contaste que tenías sexo en la casa mientras nadie se daba cuenta. ¿Cómo hacían? ¿Qué reacciones hubo cuando lo dijiste?

—Se me escapó y me quiero morir. Porque lo veo afuera y digo: “¡Qué papelón haber dicho eso!”. Pero sí, o sea, el papelón también es que lo hice...

—¿Pero cuántas veces?

—No, como todos los días, básicamente. Llegó un punto que yo le dije: “che, cortémosla, porque claramente esto va a salir”. Una cosa es que salga una vez y otra cosa es que salga 80 veces.

—¿Y qué tiene? Igual es normal.

—Sí, pero en una casa con cámaras mientras había gente durmiendo, la verdad...

—¿Era tapaditos? ¿Tipo cucharita?

—Sí, cucharita. Es una mierd* igual (risas). Pero estaban todos durmiendo, era re turbio. No sé por qué hicimos eso. O sea, estaba Andrea del Boca durmiendo enfrente, ¿entendés? Como que…

—¡Pará!, ¿vos tenías relaciones con Andrea del Boca al lado roncando?

—No, bueno... Un poco sí (risas). Pero estaban todos durmiendo. Esperamos a que todos se durmieran. Además no te podés tapar la cara porque podés hacer complot. Una vez me intenté tapar la cara y chau.

—Pero ¿cómo te dicen? ¿Te advierten por parlante?

—Sí. Se despiertan todos y te bardean, tipo ¿qué estás haciendo?

—Es como que te llaman la atención.

—Claro. Sí, ahí todos tipo: ¿qué hacés?

—Vas al límite, amiga.

—Era una experiencia que tenía que vivir.

—¿Tener relaciones al lado de Andrea del Boca en la casa?

—¿Cuántas veces va a pasar eso? (risas)

—Igual, la multiplicaste un montón de veces.

—Pobre Andrea, perdón, se va a estar enterando por esto. Lo que pasa es que dormíamos siempre juntos y bueno se dio. Yo soy una persona hot. Me gusta, qué sé yo. No lo voy a negar (risas).

—Tampoco hay mucho para hacer ahí...

—De él lo entiendo porque estaba hace cuatro meses sin hacer nada. Pero yo entré hace una semana, o sea, re zorra, la verdad. Tenían razón las solangitas (risas).

—Seguís con él, ¿no? Vi las fotos estas que hicieron bastante hot.

—Sí, todo hot lo nuestro. Sí, estamos de novios. Y las fotos las hicimos un poco más para que haya revuelo, para que hablaran de eso (risas). Tratamos de hacer algo artístico. Fue fuerte igual. Hay mucha gente que piensa que es un poco grasa. Hasta yo lo creía a veces (risas). Pero nada, me gustó, es artístico.

—Dijiste públicamente que tienen sexo tres veces por día. ¿Cómo es esta historia? ¿Son consecutivas o esperan un rato?

—Esperamos un rato, sí. Pero no sé. Nunca me pasó que alguien que me guste, me caliente todo el tiempo. Qué sé yo (risas).

—¿Quién es más celoso de los dos?

—Y yo soy bastante tóxica por mi relación anterior que me cagaron. Yo era un ciervo, básicamente. Pero él también está sacando su lado celoso.

—Cuando decís que sos tóxica, ¿qué cosas haces?

—Noto energías, miradas que ya no me gustan, ¿entendés? Como que estamos en un lugar y me doy cuenta a quién le tiene ganas, a quién no, entonces me fijo. Cuando la mujer te caga, lo hace bien y no se entera nadie, pero cuando los hombres cagan lo hacen a la vista de todos.

—¿Él cómo es? ¿Es celoso con vos?

—Sí, es celosito. La verdad es que descubrí su faceta porque él decía: “Odio lo tóxico” y no sé qué. No es tóxica nuestra relación ni nada, pero tiene sus momentos de celos. En la casa algunos chicos me habían hablado antes, entonces eso lo ponía un poco celoso. Pero bueno, es la vida, qué sé yo.

—¿Antes de entrar a la casa?

—Sí, Manu me tiraba onda antes de entrar a la casa. Pero bueno, nada. Yo nunca le di bola.

—A mí lo único que me llama la atención de la casa es que haya un solo baño. ¡No entiendo cómo hacen!

—No, yo tampoco. Van todos al mismo y en el bidet han encontrado caca, todo. Un asco. Realmente un asco.

—¿Y quién limpiaba? ¿Uno de ustedes?

—Hacíamos turnos, nos organizábamos en grupos de cuatro y te tocaba un día el baño a ese grupo, al otro día al otro. Pero la verdad es que nadie tenía ganas de limpiar. Yo cambiaba la limpieza por cigarrillos o panes. Yo no fui a limpiar, que limpie otro.

—Lo usabas como dinero.

—Sí, es dinero. Y la comida también. Yo soy celíaca, no como pan... Entonces el pan del día que hacían yo se lo daba a alguien para que limpie el baño. No limpié nunca creo. Pero no es que soy sucia, sino que yo cambiaba mi limpieza por mis cosas.

—¿De tu novio te enamoraste adentro de la casa o cuando saliste?

—Y un poco y un poco. Como que adentro es todo un poco de show, ¿viste? No sabés qué es real y qué no. Encima él tenía como 50 ships adentro, afuera. Lo sentía genuino, pero dije: “Bueno, tengo que esperar afuera”. Y afuera era igual que adentro, así que obvio que sí. Siguió todo igual y funcionó por suerte, porque yo tenía un miedo, dije: “Ya veo que quedé como la bolud*”.

—¿Tenías miedo de que sea todo un juego y que el flaco te diga: “No, yo lo hice para jugar”?

—Sí. Ahí iba a enloquecer. Iba a salir en todos lados matándolo, creo (risas). Por suerte no. Yo creo que el próximo hombre que me lastime lo voy a requemar. Me sale la maldad.

—¿Es verdad que tenés sueños premonitorios o con una cierta conexión?

—Sí. Me pasó con mi perrito cuando estaba adentro de la casa y murió; y con un robo a mi tía cuando era chica.

—Esas fueron las dos veces que soñaste y pasó.

—Sí. Voy a hacerle más caso a mi intuición porque tengo algo ahí. A ver si sueño que me hago millonaria (risas).

—Ser millonaria, ir a Miami, viajar por el mundo... Eso te gustó.

—Y ¿a quién no le gusta? Seamos sinceros. Obvio que me gusta. Pero me gusta también cuando lo ganás y cuando sabés tener los pies sobre la tierra.

—¿Cuáles fueron los lujos que más te gustaron?

—Me gustó andar en Ferrari (risas). No sé. Vivir en un barco todo el tiempo. Viajar… Obvio que yo creo que todos tenemos como la ambición de tener dinero y también es un problema menos, ¿no? Igual yo siempre digo lo mismo: el dinero no compra la salud, no compra la felicidad, nada de eso.

—Pero ropa, carteras y perfumes, sí.

—Obvio, podés estar más feliz en un jacuzzi en otro lado. Pero igual yo siempre digo eso: hay que mantenerse sobre la tierra. No sirve de nada tener todo eso si no podés tener felicidad, gente que te quiere...

—¿Te quedaron algunas cositas de aquella vida?

—¡Pará! Igual tampoco era tan rica, ¿eh? ¿Qué me quedó? Me quedó un perro (risas), me regaló un perro. Cuando me engañó yo le dije que quería un perro y me lo compró. Yo quería un perro adoptado, pero me compró un perro de dos mil dólares.

—¿Qué perro es?

—No existe acá. Es la mezcla de pomerania y el siberiano. Se llama Pomsky, es nuevo. Dos mil dólares le salió. Lo sacó a pagar igual. Podés sacar a pagar perros, ¿sabías?

—¿Y te lo trajiste para acá?

—Sí, por suerte sí. En la separación, yo me quedé al perro. Igual siempre fue mío. Se llama Zeus. Es lo más, tiene una personalidad hermosa.

—¿Y lo perdonaste a tu ex?

—Sí, lo perdoné. Pero qué sé yo. Viste que te juegan la psicológica los manipuladores y te dicen: “Estás exagerando, no fue tan así, no lo voy a hacer más”. Y bueno, una está enamorada y sigue. Pero me siguió engañando, entonces no.

—¿Te habías enamorado de esa vida más que del flaco?

—No, cero. Yo posta lo amaba un montón. Obviamente es más divertido, ¿no? Estar de novio y viajar y un montón de cosas, pero me hubiese quedado con él, o sea, no es que él me dejó. Yo decidí que valía más mi salud mental que cualquier tipo de lujo.

—¿Te gusta que te digan Nerea o Nenu?

—Es que me arruinó el nombre un youtuber que no voy a decir…

—¿Por qué?

—Porque ahora, viste que Tatiana es ser como...

—¿Y Nerea?

—Y Nerea es ser bolud*. Que encima yo me quiero sacar esa imagen y no lo puedo creer. Me tengo que cambiar el nombre. No sé.

—Claro, lo que pasa es que el flaco armó un personaje alrededor de la palabra Nerea y vos justo das con las características, amiga.

—Literal, todo el mundo me comenta: “Sos tan Nerea, con razón tu nombre. Igual nada, lo voy a llevar con orgullo hasta que mañana me cambie el nombre (risas).

—Martín (Cirio) es copado, es un divino.

—Es de lo más. Sí, me encanta. Pero si me escuchan me cancelan. Yo soy muy boca suelta. Ya me mandaron una carta de documento por un millón de dólares, ¿sabías? En el Cantando.

—¿Un millón de dólares por daños?

—Y perjuicios, sí.

—¿Y qué es lo que dijiste? Sin nombrar a la persona, nada...

—Yo quise hacer un chiste y me salió mal... ¿Viste que en el Cantando te puntúan según tu previa? Bueno, la mía fue top. Porque claro, dije una cantidad de boludec*s tremendas. Yo iba a trabajar en Perú en el Cantando y Bailando. Entonces, hice un chiste como que yo no cantaba nada y me contrataron para cantar. Entonces, dije como: raro, ¿no? Y bueno, pumba, demanda.

—¿Te metiste en un problema y casi nos llevás a una guerra con Perú?

—Aparte dije: ¿cuándo en mi vida voy a juntar un millón de dólares para pagarle a este señor? Imposible.

—Al final le quedó en la nada, me imagino.

—Tuve que pedir perdón en todos los programas donde había hecho los daños. Y pido perdón de vuelta. Fue un chiste. Quiero dejarlo en claro, fue un chiste nada más. Pero viste que acá en Argentina como que hacemos chiste con cualquier cosa.

—Sí, es un poco más permisivo.

—Solemos decir cosas con sarcasmo y capaz allá no se toma tanto como sarcasmo.

—Yo te asesoro para que no te vuelva a pasar. No te metas con gente poderosa y hagas chistes, sería el consejo del doctor Rulo en este caso. No te metas ahí, no entres ahí.

—Un desastre. Casi me muero. Carta de documento. Un millón de dólares. No lo podía creer. Por WhatsApp me la mandaron. Capaz era fake, qué sé yo (risas). Yo me la re creí, pero tengo el perdón todavía en Instagram, todo. Ni loca me arriesgo a eso.

—¿Cómo te ves en tu futuro cercano? ¿Qué te gustaría hacer? ¿Trabajar en dónde?

—Me encantaría un stream o algo así como artístico. El teatro, hacer temporada. Me re gusta eso. Me gustaría entrar en una obra ahí que es media sexy también, que ya seguro sabés cuál es. Hice el casting como tres veces y nunca me llamaron. Pero ahora la gente está pidiendo que yo esté, así que ojalá me llamen. Me veo en muchos proyectos que tengan que ver con lo artístico.

Ferrari North America, filial regional de la marca italiana de automóviles deportivos de lujo y de competición, confirmó que Colombia quedó sin distribuidor oficial y que avanza en la búsqueda de un nuevo representante para retomar su presencia en el país, mientras se desmarca de la crisis de Autos Italianos de Colombia y sostiene que las causas de lo ocurrido no hacen parte de su ámbito de control ni de su responsabilidad.

El Departamento de Comunicación de Ferrari North America informó, en declaración enviada a Caracol Radio, que está en contacto con los clientes afectados y que garantizará la atención y el servicio de los vehículos de la marca. También indicó que cualquier reclamación o inconformidad relacionada con Autos Italianos de Colombia debe dirigirse directamente a esa sociedad.

Según conoció el medio, la salida de la marca del mercado colombiano ocurrió después de una negociación para intentar salvar financieramente al distribuidor, que enfrentaba obligaciones cercanas a USD 1,5 millones. Esa operación incluyó la búsqueda de un inversionista capaz de capitalizar la compañía y asumir sus pasivos.

La entrada de Adolfo Salume quedó en el centro de la ruptura

De acuerdo con fuentes cercanas a la negociación citadas por la emisora, la llegada de Adolfo Salume Artiñano a la operación regional de Ferrari habría sido el detonante de la decisión que dejó a Colombia sin representación oficial. El empresario salvadoreño, cliente de la marca, fue contactado por directivos de Autos Italianos de Colombia encabezados por Sergio de la Vega.

Los testimonios apuntan a que el acuerdo no solo preveía su ingreso a la compañía, sino la asunción de las deudas que mantenía el distribuidor. Salume habría aceptado hacerse cargo de esas obligaciones como parte del entendimiento alcanzado entre las partes.

En el desarrollo de esa negociación se produjo además un cruce de comunicaciones entre Sergio de la Vega y Tadeo Bonelli, a quien las mismas fuentes consideran una figura clave en la operación regional de Ferrari. En esas cartas, Bonelli habría expresado reparos sobre la conveniencia de que Salume ingresara a la estructura societaria de Autos Italianos de Colombia y habría recomendado que la operación no siguiera en esos términos.

Pese a esas objeciones, la operación quedó consignada en un contrato suscrito en Panamá. Aunque el documento permanece bajo reserva por el velo corporativo, informantes confirmaron al medio su existencia.

Ferrari dijo que designará otro representante para el mercado colombiano

La consecuencia directa fue el retiro de la representación oficial de la marca de autos para el mercado colombiano. Según la publicación, las diferencias entre Salume y Ferrari en Estados Unidos se extendieron durante varios meses después de su entrada en la participación accionaria del distribuidor, hasta que la casa matriz decidió cortar ese vínculo.

El caso ocurre en medio de retrasos en la entrega de vehículos de alta gama a varios clientes del concesionario ubicado en la calle 113 con avenida 19, en Bogotá, y de investigaciones sobre la operación de la empresa. En ese contexto, la automotriz busca restablecer la comercialización y el respaldo de sus vehículos a través de un distribuidor con aval directo de la casa matriz.

La inclusión de Salume en la Lista Engel agregó presión al caso

Caracol Radio también estableció que Adolfo Salume fue incluido años atrás en la Lista Engel, elaborada por el Gobierno de Estados Unidos con personas señaladas por presuntos actos de corrupción o de socavar procesos democráticos en Centroamérica. Su inclusión provocó controversia en El Salvador, donde el empresario ha desarrollado gran parte de su actividad económica y política.

La página del Departamento de Estado de Estados Unidos sostiene: “Se vio involucrado en actos de corrupción significativos y socavó los procesos e instituciones democráticas al sobornar a un magistrado del Tribunal Supremo para evitar pagar una multa”.

Mientras avanza la designación de un nuevo representante autorizado, la marca afirmó que garantizará la adecuada atención y el servicio de los vehículos Ferrari en el país.

Ferrari es el favorito de Juan Pablo Montoya para el Gran Premio de Hungría 2026, una apuesta que desafía el orden establecido en una temporada dominada por Mercedes.

El expiloto colombiano lo dijo sin rodeos desde el Hungaroring, donde se encuentra esta semana, en su pódcast MontoyAS.

“Si hay favorito para este fin de semana es Ferrari”, afirmó Montoya. “Para mí el favorito este fin de semana es el Ferrari más que el Mercedes. El Mercedes va a estar ahí seguro, cerca, pero si Ferrari hace un buen trabajo por el tipo de curvas, puede ir muy rápido”, apuntó.

El argumento central del colombiano descansa en dos pilares: el perfil técnico del Hungaroring y las condiciones climáticas atípicas de este julio en Budapest. A diferencia de otras temporadas, el calor sofocante que caracteriza a Hungría en verano brilló por su ausencia esta semana y los pronósticos del clima apuntan a que se mantendrá la tendencia durante el fin de semana.

“Donde estuviera haciendo mucho calor, diría que el Mercedes sería el favorito, pero como no está dando tanto calor, yo apostaría al otro”, explicó Montoya. La temperatura baja, según su lectura, beneficia directamente al Ferrari y altera el equilibrio de fuerzas respecto a lo que sería esperable en condiciones normales.

A eso se suman las características del propio trazado, donde predominan las curvas lentas y medias, muy cerrada, sin grandes rectas. Montoya lo describió como “otro animal” respecto a Spa-Francorchamps, sede del Gran Premio anterior. También señaló que el circuito fue repavimentado en varios sectores, lo que introduce variables adicionales que pueden redistribuir las ventajas entre equipos.

Aunque el colombiano no descartó a Mercedes de la pelea, sí matizó sus expectativas. Anticipó que el líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli irá muy rápido en Hungría y que, si el equipo resuelve los problemas de batería que afectaron a George Russell en Bélgica, el británico también podría ser protagonista.

“De pronto, si le encuentran el problema a George, es una buena oportunidad de George de decir: ‘mire, que yo sí puedo, con igualdad de condiciones, le puedo ganar a Kimi’”, señaló.

Sobre Lewis Hamilton, Montoya reconoció no tener claro cuánto podría rendir en este circuito hasta que le recordaran sus números: ocho victorias, nueve poles y 12 podios en el Hungaroring, el palmarés más abultado de cualquier piloto en la historia de este circuito.

Más allá de la estadística, el expiloto señaló que el Ferrari es extremadamente sensible al equilibrio aerodinámico, algo que deberán mejorar los ingenieros. “Mira que Hamilton dos veces le ha faltado alerón adelante y siempre que se descolocan del alerón de adelante, el carro no tiene nada de velocidad. Se nota que es muy, muy sensible, que la ventana de trabajo del carro es muy pequeña”, apuntó.

En cuanto a Charles Leclerc, Montoya lo ubicó también como candidato al podio, aunque con reservas sobre la consistencia del monegasco. “Yo no estoy seguro que los dos Ferraris anden bien”, advirtió. Leclerc llega a Hungría con nueve victorias en la categoría, siendo la más reciente semanas atrás en el Gran Premio de Gran Bretaña.

Para la clasificación, Montoya pronosticó que Ferrari hará la pole position. En la carrera, en cambio, dejó la puerta abierta a Mercedes. “Yo todavía pienso que Mercedes llegue a ganar la carrera”. Agregó que Red Bull también puede estar muy cerca, dado su nivel de competitividad reciente con Max Verstappen llegando a los podios, y mostró dudas sobre McLaren: “Yo no sé si el McLaren vaya a ir muy rápido acá, aunque el año pasado volaban acá. Pero el problema es que el año pasado volaban en todas partes”, señaló.

Su conclusión fue la de un fin de semana abierto, sin un dominador claro. Tres equipos diferentes en el podio es, según Montoya, un escenario perfectamente plausible para el Hungaroring este domingo.

Aston Martin, Alonso y la gran incógnita del receso de verano

El otro gran tema de la previa en Hungría es el debut del nuevo chasis de Aston Martin. El equipo llega al Hungaroring con una actualización profunda que genera expectativa, aunque Montoya templó los ánimos con precisión técnica: el chasis es nuevo, pero el motor nuevo no llega hasta el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort, luego del receso de verano.

“Aquí van a hacer un paso”, dijo el colombiano, y situó al equipo en un rango concreto: “Deben estar de pronto por donde está Williams, adelante de Williams”, concluyó, afirmando que se trata de una mejora que los sacaría de la zona más comprometida de la parrilla, donde mostraron problemas para lidiar incluso con los debutantes Cadillac.

El panorama a mediano plazo también tiene sus límites. Montoya advirtió que cuando Aston Martin sume el motor nuevo en Zandvoort, Williams estará a punto de presentar su propio chasis nuevo, previsto para mediados de septiembre. “Va a ser una cosa bastante importante”, señaló, en referencia al salto que espera del equipo británico con esa actualización.

Todo este contexto rodea la decisión más esperada de la parrilla en este momento: el futuro de Fernando Alonso. El piloto español anunció que tomará una determinación sobre su continuidad en Aston Martin durante el receso de verano que arranca tras Hungría. Sobre esto, Montoya fue tajante.

“Yo no creo que Fernando se vaya, personalmente yo no lo veo. Él no quiere andar mejor, él quiere tratar de ganar. Y la única oportunidad real que él tiene para ganar de equipo es ahí. Él teniendo a Adrian Newey, a Honda, todo, sería una locura irse en este momento. Personalmente, está en el sitio que tiene que estar para hacer lo que él quiere hacer”, apuntó.

Además, el colombiano descartó que el resultado de Hungría vaya a inclinar la balanza de forma determinante en la decisión del asturiano.

Desde que un grupo de compradores de vehículos Ferrari en Colombia denunció al concesionario Autos Italianos de Colombia, ubicado en Bogotá, por no entregar los automóviles adquiridos a pesar de haber recibido adelantos de hasta más del 50% del valor total, se ha generado una polémica sobre cómo estas personas podrán recuperar su dinero.

Los afectados, entre quienes hay empresarios y coleccionistas, señalaron que realizaron los pagos bajo la promesa de una entrega más rápida, pero no obtuvieron respuesta satisfactoria. Ante esta situación, la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) inició una investigación formal al concesionario.

La entidad solicitó información detallada sobre los clientes que realizaron pagos y no recibieron los vehículos, así como las condiciones comerciales pactadas y los tiempos de entrega prometidos. También pidió esclarecer la relación contractual actual entre la empresa y Ferrari, ya que algunos clientes sospechan que el concesionario no cuenta con un acuerdo vigente para la importación y distribución de la marca en el país. La SIC pidió conocer el protocolo aplicado por la empresa para garantizar la entrega de los vehículos vendidos antes de la posible terminación del acuerdo con Ferrari. La empresa tiene un plazo de 10 días hábiles para responder a los requerimientos de la SIC.

Cielo Rusinque habló sobre el caso

El 23 de julio, la superintendente de Industria y Comercio (SIC), Cielo Rusinque, habló en Caracol Radio sobre el caso del concesionario denunciado por no entregar los vehículos Ferrari a varios compradores,

La funcionaria informó que, hasta el momento, la entidad no ha recibido ningún tipo de denuncia sobre el caso, sino que conocieron todo a través de los medios de comunicación.

“Estuvimos revisando o verificando en las diferentes delegaturas jurisdiccionales, en la delegatura de protección al consumidor, y no hay formalmente ninguna denuncia por parte de estas personas afectadas”, explicó Rusinque.

La superintendente indicó que es un problema que no exista ningún tipo de denuncia formal contra la empresa señalada de posiblemente haber estafado a varios compradores. Además, reveló que la SIC tiene claridad de que la compañía ya no tiene ningún acuerdo con Ferrari.

“Lo que tenemos conocimiento obedece al cierre de esa relación comercial que existía de la casa matriz con un agente comercial o un concesionario aquí en Colombia”.

En cuanto a las acciones que realizará la entidad a partir de que comenzó la investigación, Rusinque mencionó que todas las decisiones se registrarán bajo el objetivo de proteger a los afectados.

“Enviamos el martes una lista de requerimientos a Autos Italianos de Colombia; dimos un plazo de 10 días hábiles. Es un documento de cuatro páginas con 15 preguntas que nos permitirán establecer los términos de esa publicidad, condiciones del cumplimiento de garantía para afectados y así poder tomar las acciones correspondientes”.

Las declaraciones de la funcionaria son claves porque, aunque los clientes del concesionario afirman que hicieron un acuerdo con Ferrari, la SIC maneja la información de que Autos Italianos de Colombia ya no tenía un acuerdo con la empresa italiana en ese momento.

En diálogo con Blu Radio, Antonio Mendivil, uno de los empresarios afectados, afirmó que abonó 30.000 dólares a la empresa colombiana debido a que el asesor que lo atendió afirmó que era el monto necesario para poder “apartar” el vehículo que recibiría.

Dos meses después, ha dejado de recibir respuestas por parte del concesionario y no ha podido contactar a ningún representante de Ferrari en Colombia, motivo por el que decidió denunciar su caso ante los medios. “Trabajan con el dinero de uno. No sabíamos. Yo no sabía”, declaró Mendivil sobre la terminación del convenio entre el concesionario y la marca italiana.

Recientemente, un grupo de personas que adquirieron vehículos de la marca Ferrari en Colombia anunció que denunciarán al concesionario, en Bogotá, en el que hicieron la compra, debido a que hasta la fecha no han recibido los automotores.

Los afectados aseguraron que hicieron adelantos del valor total del vehículo bajo la promesa de que de esa forma podrían recibir el vehículo más rápido. Algunos de los clientes aseguran que el abono que hicieron fue de más del 50% del valor total del carro.

Ante la falta de respuestas por parte de la empresa con la que hicieron el acuerdo, decidieron exponer el caso y pedir la devolución del dinero o la entrega inmediata de los vehículos. Entre los afectados se encuentran empresarios, coleccionistas y particulares que confiaron en la adquisición de autos de alta gama.

Las SIC investigará a la empresa dueña del concesionario

El 22 de julio, Caracol Radio reveló que la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) investigará a Autos Italianos de Colombia, concesionario en el que el grupo de denunciantes adquirió los vehículos Ferrari en Bogotá.

Como parte del proceso, la entidad ha pedido información concreta sobre los casos denunciados, principalmente sobre clientes que realizaron abonos y no han recibido el vehículo. Entre las peticiones está la información detallada de las condiciones comerciales que se ofrecieron durante el acuerdo para adquirir los automotores, al igual que el tiempo de entrega que se informó al cliente.

La SIC pidió que la empresa informe cómo está la relación contractual con Ferrari, puesto que algunos de los denunciantes han declarado que sospechan que el concesionario ya no tiene un acuerdo con la compañía italiana para importar y distribuir productos de la marca en Colombia.

En caso de que no exista un acuerdo vigente entre las partes, la SIC solicitó que se exponga el protocolo implementado por la sociedad para garantizar el cumplimiento de las obligaciones previas para cumplir con la entrega de vehículos vendidos antes de que terminara el contrato.

“Indicar si, luego de haberse terminado la relación contractual con Ferrari North America, Inc., la sociedad continuó ofreciendo, promocionando o comercializando vehículos de la marca Ferrari, o recibiendo órdenes de compra o pagos de consumidores. En caso afirmativo, explicar cuáles fueron las razones y condiciones para realizar dichos negocios”, es parte del documento revelado por el medio citado.

Por último, la entidad ha solicitado que la empresa entregue una lista con los nombres de los clientes que adquirieron vehículos en ese lugar y hasta el momento no han recibido los automotores. La empresa tendrá 10 días hábiles para responder a la SIC.

Algo que ha generado que aumenten las peticiones por parte de las personas que adquirieron vehículos en el concesionario mencionado es que este sitio ha sido señalado por presuntos casos de estafa registrados meses atrás.

Al respecto, El Tiempo informó que hay investigaciones por irregularidades en la venta de autos de alta gama. Varios clientes manifestaron que, tras realizar pagos significativos como adelanto para la adquisición de los vehículos, no recibieron los automóviles ni respuestas satisfactorias de la compañía.

En algunos casos expuestos por el medio citado, afectados afirman que visitaron el sitio en el que fueron atendidos por el presunto gerente de ventas, que les presentó un catálogo con los modelos disponibles y las opciones que tenían para personalizar el vehículo que iban a adquirir, lo que aumentaba el valor que debía ser pagado por los clientes.

Las autoridades adelantan investigaciones para determinar el alcance de las posibles irregularidades y establecer responsabilidades, mientras que la empresa señalada no se ha pronunciado hasta el momento.

Probablemente Ferrari sea la marca de autos con mayor reconocimiento en el mundo, a partir de una sublime síntesis de pasión y belleza mecánica, basada no solo en el éxito deportivo, al ser la escudería más laureada de la historia de la Fórmula 1, sino también por la atracción que genera la silueta de cualquiera de los modelos, sin importar la fecha de nacimiento. La seducción se potencia por los innumerables libros, biografías y películas, algunas memorables y otras no tanto que han rodeado a la personalidad de su mítico fundador, Enzo Ferrari.

Por eso la posibilidad de visitar la fábrica de Maranello, transitando por los pasillos de su corazón, resulta irresistible. Poco importa que no se pueda tomar ninguna fotografía, que se imponga una etiqueta de seguridad en las lentes del celular y que incluso se impida hacer registros de audio del gentil anfitrión que acompaña en el recorrido, que en la oportunidad se completó con apenas cuatro personas. Y, claro mucho menos merma el entusiasmo por el calendario, a pesar de coincidir temporalmente con las fechas del mundial de fútbol que concita la atención genuina del 99 % de la población argentina.

La fachada histórica da sobre la vía Abetone Inferior. Allí está el icónico acceso múltiplemente fotografiado por los fanáticos de todo el mundo. Es también la frontera a la que, sobre el mediodía, egresan cientos de operarios con sus implacables mamelucos rojos que se lanzan hacia el estacionamiento externo para regresar a sus hogares. Enfrente el portón está el Ristorante Cavallino, donde Enzo Ferrari almorzaba diariamente y que, debidamente actualizado, cuenta con una estrella Michelin.

La visita a fábrica de autos siempre atrae, pero vale reconocer que caminar por el interior de las plantas de Maranello constituye una experiencia que resulta fascinante. ¿Dónde sino será posible estar más cerca de la mayor concentración de Ferrari nuevas en el mundo, reconociendo una fenomenal variedad de modelos, tonos, tapizados y equipamientos?

Estar conociendo la intimidad de la producción y a centímetros de modelos como la Testarossa, Purosangue, Roma, Amalfi, la nueva Luce eléctrica, por las cuales compradores del mundo entero y también, por cierto, de Argentina han estado dispuestos a honrar un precio de lista de mínima en 250 mil euros, más los respectivos impuestos, para tener un vehículo exclusivo y personalizado, hace palpitar el corazón de cualquier aficionado a los automóviles.

Ferrari es una marca que genera un fenómeno peculiar a lo largo de todo el mundo. No en vano, hace pocos días uno tantos vehículos emblemáticos, el modelo Enzo, que fue parte de colecciones de reconocidos empresarios argentinos, resultó vendido a un entusiasta norteamericano y trasladado en un operativo logístico especial que cruzó Buenos Aires.

Todo eso y mucho más es la marca del Cavallino Rampante, en cuya sede industrial trabajan unas 5000 personas, de las cuales 30 % son mujeres. En la recorrida sorprende la juventud de muchos de los empleados, aunque la edad promedio es de 38 años y donde se destaca la experiencia que prevalece en el equipo que realiza el montaje de los afamados motores de doce cilindros.

Porque Ferrari tiene híbridos y electricos, pero el bramido de los 12 cilindros, aún domesticados por normas anticontaminantes y de nivel sonoro, continúan vigentes para dar un toque de exclusividad que todavía perdura en la clientela.

Resulta llamativo ver en la línea de montaje final la variedad de colores, estilos de tapizados, en cada uno de los modelos en los que cada grupo de operarios ajusta cuidadosamente el paquete customizado destinado a cada cliente. Casi al final en una rigurosa inspección, linterna en mano, un grupo de especialistas revisa cada detalle y con un marcador especial registra en la carrocería los eventuales y mínimos desvíos que son subsanados en una isla especial. Todos los autos son probados antes de ser entregados a los clientes.

La sinfonía entre los robots y el ser humano

Como no podría ser de otra manera, la fábrica de Maranello exhibe un maridaje muy sensible entre la robotización y el factor humano, cuya técnica resulta insoslayable en casi todas las etapas.

Otra carácterística que llama la atención es que en casi todos los espacios interiores se observan sectores con plantas que brindan oxigenación y contribuyen al entorno cuidado.

En el sector de mecanizado de motores, una pareja de robots, apodados internamente como Romeo y Julieta, trabajan acompasados bajo el atento control de los operarios especializados, evitando tareas de peso y riesgo. Los brazos de los robots están en diversas áreas y ya sobre el final de la línea de montaje se advierte otro que como un pulpo con múltiples brazos, coloca con precisión la luneta trasera de la Testarossa.

En todos los sectores de la planta el nivel de ruido resulta muy bajo y por cierto, con espacios muy luminosos y pulcros. En los tramos finales de la línea de montaje apenas se perciben los pitidos propios del ir y venir de los carritos que llevan piezas y las carrocerías que se trasladan en forma autónoma por senderos leídos electrónicamente.

Predio industrial, pero con firma de arquitectos de rango mundial

El predio impacta también por la escasa altura de los edificios, ya que ninguno puede superar la altura de unas chimeneas bajas y por el particular diseño de cada planta, la gran mayoría con el sello distintivo de reconocidos arquitectos.

El túnel del viento fue diseñado por Renzo Piano, los talleres mecánicos, el pabellón de pintura, el comedor de la empresa llevan la firma de Mario Visconti, el edificio de logística deportiva fue obra de Luigi Stuchio y el centro de desarrollo de productos, de Massimiliano Fuksas.

Uno de ellos, en una atractiva conjunción entre aluminio y cristal es el que recibe a los compradores de todo el mundo que quieren guardar privacidad y por eso son recibidos y tratados con todos los cuidados que les correspondan a sus billeteras.

Una de las excepciones en el estilo italiano, es el nuevo edifico de línea de montaje, obra del arquitecto francés más premiado, Jean Nouvel, reconocido por obras icónicas en todo el mundo como el Instituto del Mundo Árabe de París, la torre Agbar de Barcelona, y el Museo Nacional de Qatar, entre otras.

Otras vez, el diseño industrial se conjuga con el factor humano: las calles tienen nombre de pilotos y campeones de Ferrari. Pero hay un privilegiado, Michael Schumacher, que da el nombre a la plaza central del circuito de Fiorano.

Maranello, enclavada en una región culinaria de excelencia

Maranello es una localidad de 18 mil habitantes, enclavada en la llanura de la Emilia Romana, una región del norte de Italia, caracterizada por tener una de las mayores concentraciones de alimentos del mundo con registro PDO (denominación de origen protegida) y PGI (denominación geográfica protegida), sinónimos de autenticidad y calidad que se impone en una codiciada lista para el paladar, tales como Prosciutto di Parma, Salame Cremona, Mortadella di Bolonia, Aceto Balsámico, Parmigiano Reggiano, Grana Padano, entre otras exquisiteces.

Allí, en Maranello, Enzo Ferrari decidió levantar su fábrica en 1943, en la que hoy se producen apenas 13 mil autos por año, incluida la última estrella (algo opacada) del Luce, modelo 100 % eléctrico, que tras su controvertido alumbramiento, obligó a la salida intempestiva de su responsable de Marketing.

La Scuderia y los secretos de la F1

El predio alberga un edificio con la sede de Scuderia Ferrari, un laboratorio en el que no solo se diseñan y proyecta los vehículos de competición, sino que tras cada carrera de F1 se desarman los motores y se los somete a un riguroso análisis metrológico. El ingreso al mismo está coronado por el modelo que usó Charles Leclerce en el GP de la Toscana en el 2020, bañado de un atractivo rosso pantone, para conmemorar el GP 1000 en honor al tono similar al usado por el primer monoplaza de la marca en los años 50.

Bajo ese techo, donde entre semana es posible ver a los pilotos actuales compartir intercambios de visiones con el equipo técnico, cada domingo de carrera, una docena de ingenieros se conectan con otros tantos operadores que están en el circuito para relevar cada variable sobre la pista.

Muy cerca está también una pista de pruebas, Fiorano, en el que se pueden simular las condiciones climáticas de lluvia extrema. El circuito abre sus puertas para algunos privilegiados que pueden integrar el Corsai Pilota, encuentros exclusivos en los que apasionados y coleccionistas pueden conducir los vehículos legendarios.

El garage tiene modelos originales como lo que ostentan el número 12 de Lole Reutemann y el 12 de Niki Lauda, además de otros monoplazas más recientes y otros vehículos como los últimos que corrieron las legendarias 24 horas de Le Mans, cuyos carenados dan testimonio de la exigente y agotadora hazaña que impone la carrera.

Todos los modelos son originales y se les realiza un mantenimiento riguroso para que puedan ser probados y utilizados por quienes, además de pagar la membresía del programa, tengan licencia de corredor otorgada por la FIA. El módulo contempla, en caso de ser necesario, el traslado del vehículo elegido fuera del país, con los técnicos respectivos para dar asistencia y, por supuesto, el paquete incluye un curso previo de capacitación para la conducción, considerando que hay versiones de diferente rango mecánico y tecnológico, con cambio manual y automático.

Enzo Ferrari fue piloto de Alfa Romeo, pero su vocación innovadora y competitiva lo llevó a trazar una historia que se proyecta hasta nuestros días. Sin duda un hito lo alcanzó en 1951 cuando al volante del modelo 371, el argentino Froilán González cruzó la meta del Gran Premio de Inglaterra, derrotando a los Alfetta 159. Se dice que el propio Enzo acuñó en la ocasión una frase que quedó marcada “he matado a mí propia madre”.

Enzo, il Commendatore (comandante) ostentaba una férrea personalidad que padecieron sus colaboradores y, sobre todo sus pilotos. En general no asistía a las carreras, pero eso no le impedía ser lapidario en los errores de sus corredores. Su vida estuvo plagada de anécdotas e historias de todo tipo y color. Incluso con una pulseada personal y deportiva con Ford.

Se cuenta que a inicios del los ’60 el propio Henry Ford II se dejó seducir por el irresistible emblema y solía usar una Ferrari negra. Muy cerca estuvo la posibilidad de un encuentro para cierto acuerdo empresarial, que nunca se materializó y que derivó en el desarrollo del área de competición de la marca del óvalo, dando vida al modelo Ford GT40 que dio batalla a las Ferrari en las 24 horas de Le Mans, en episodios recreados por la cinematografía.

Agnelli y el salvataje de Ferrari, una pasión rentable

El derrotero empresarial de Ferrari, hay punto de inflexión que resultó en la operación de salvataje que Giovanni Agnelli, titular de la Fiat, le otorgó en 1969, a través de la adquisición del 50 % de su compañía (SEFAC). Ese acuerdo fue fundamental para preservar y fortalecer el posicionamiento.

En vida, Enzo logró mantener su impronta y tras su fallecimiento, en agosto de 1988, a los 90 años, el 40 % de las acciones que conservaba pasaron a Fiat. Luego, en el año 2021, Exor, el holding de inversiones de la familia Agnelli, se convirtió en el principal accionista de Stellantis, tras la fusión al 50 % entre FCA (Fiat) y el Grupo PSA (Peugeot Citroen).

El año pasado, los ingresos netos de Ferrari crecieron 7% respecto al año anterior hasta alcanzar unos 7100 millones de euros, generando un beneficio operativo del orden de 2100 millones de la misma moneda. Estos resultados, de alguna forma, han logrado derramar entre los empleados dado que, según las condiciones, algunos de ellos lograron acceder a un bono individual de 14 mil euros.

En la actualidad, Exor tiene cerca del 20% de las acciones de Ferrari, en tanto el 10% permanece en manos de Piero Lardi Ferrari, hijo de Enzo, quien sigue siendo vicepresidente de la empresa. En tanto, John Elkann, ítalo norteamericano de 50 años, considerado el heredero de su abuelo, Giovanni Agnelli (fallecido en el 2003) es consejero delegado de Exor y también presidente de Ferrari, además de presidir Stellantis, conglomerado que reúne a 14 marcas de autos, entre las cuales figura Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Citroën, Lancia, Maserati, Peugeot. También el grupo resulta accionista del fabricante chino Leapmotor, en la imperiosa necesidad de adaptarse y, también, transar con la creciente preponderancia automovilística oriental.

Los autos chinos todavía están limitados en Italia, como en buena parte de la Unión Europea. Recién en mayo de este año BYD y MG lograron entrar entre las 10 marcas más vendidas con una cuota que llega al 3% para cada una de ellas.

La lucha por la competitividad y la supervivencia para bajar costos se libra en todos los frentes donde el desafío es mantener la producción en el propio territorio. Por eso en Turín, considerada la capital de Fiat, se celebra en la cartelería pública el regreso al hogar industrial de la mítica planta de Mirafiori, del modelo 500 en su versión híbrida, lo que puedo lograrse tras un acuerdo conseguido con una fuerte baja de costos aportada por todos los sectores, incluído el sindical.

El apellido Agnelli volvió a ser noticia estos días, debido a los vericuetos en la disputa por la herencia familiar que se potenció tras el reciente fallecimiento de la hermana de Giovanni, Cristiana Brandolini d´Adda a los 99 años de edad, lo cual sirvió para volver a encender las luces sobre la venta de la espectacular Villa Frescot, ubicada en las afueras de Turín.

Fue la residencia de Giovanni y de su mujer Marella desde lo años´50 y los memoriosos dan cuenta que en su helipuerto accedieron las más variadas personalidades de Italia y el mundo, tales como Alberto Sordi, Henry Kissinger y Michel Platini entre otros. La propiedad cuenta con 1260 metros cuadrados, posee 29 habitaciones y nada menos que 15 baños pero aún no encuentra comprador.

El mito de una Ferrari china

Inevitable hacer mención al Luce. Ciertamente no aparece muy agraciado en las fotografías. La mirada de cuerpo entero en la planta de Maranello no cambia demasiado el juicio de valor, que, en cualquier caso, resulta opinable. De líneas suaves y algo anónimas, este cuatro puertas de tracción integral logra el coeficiente aerodinámico más bajo en la historia de la marca. Los motores delanteros erogan 210 kW al eje y los traseros, 620 kW. El resultado es atroz: pasa de cero a la máxima potencia en un segundo.

En una reciente entrevista realizada por la prestigiosa revista Quattroruote, Benedetto Vigna, CEO de Ferrari admitió que, si bien esperaba reacciones por la presentación, fueron más de las esperadas. “Puedo decir que somos relevantes” reconoció. “La esencia de la Ferrari es redefinir los límites de lo posible. Cuando llega una tecnología nueva, se debe leer con ojos nuevos”, y anticipó que antes de fin de año habrá tres nuevos alumbramientos de la marca, híbridos y térmicos.

El Luce se monta en Maranello, en el e-building de 25 metros de altura que fue inaugurado con la presencia del presidente Sergio Mattarella acompañado por John Elkann y Piero Ferrari en el año 2024. Introducirse en el edificio es poder conocer a una planta flexible, con carrocerías que ingresan en forma autónoma desde la planta baja y donde se alternan motores combustión interna, híbridos y eléctricos, en una mixtura entre personal especializado y robots colaborativos.

Claro, cuando se habla de un auto 100% eléctrico, resulta natural vincularlo con el universo de la movilidad china. Aún en el caso de Ferrari. Uno de los dardos más filosos fue lanzando por Luca Cordero di Montezemolo expresidente, exCEO y también ex director deportivo de la marca durante una de las etapas gloriosas de los años 70. “Espero que al menos le quiten el Cavallino. Al menos este coche no lo copiarán los chinos”, sentenció. Vigna, de profesión físico, sino nombrarlo a su predecesor, recogió el guante y señaló diplomáticamente: “Le agradecí por el feedback y se quedó desconcertado. Quería que me enojara”.

Otras objeciones a nivel general fueron más allá de eso y apuntaron con preocupación a que esta Ferrari podría ser copiada por los chinos. Para Vigna no va a suceder y como argumento sostuvo que se trata de un modelo altamente innovador desde lo tecnológico y que “para dar vida al volante de la Luce, se requieren más de 25 horas de trabajo sobre aluminio, lo cual será imposible de lograr con fábricas chinas en donde solo hay robots y casi ningún ser humano”.

“La mejor de todas las Ferrari será la próxima”, es la frase firmada por Enzo Ferrari que está grabada en el portal de ingreso al museo que la marca tiene a metros de la planta de Maranello. Habrá que esperar ese momento en el proceso dinámico del diseño italiano.

Clientes de Ferrari en Colombia denunciaron que pagaron anticipos de hasta 25% por vehículos de la marca y hoy no tienen ni los carros ni el reembolso, después de que la casa italiana cancelara la concesión de su representante en Bogotá y dejara abierta la designación de un nuevo operador en el país.

El caso afecta a compras de modelos de alta gama con entregas a plazos largos, una práctica habitual en este mercado porque cada país recibe cupos limitados.

Según reveló una investigación de El Tiempo, varios de los reclamos empezaron a hacerse visibles solo ahora, aunque algunos compradores ya llevaban más de un año esperando la devolución de su dinero con intereses.

Uno de los vehículos mencionados por los afectados es un Ferrari Roma Spider color Nero DS, cuyo precio de venta para julio de 2025 era de USD 410.000. Con personalizaciones, la cifra subía de 1.700 millones de pesos a 2.000 millones de pesos.

Los negocios se cerraron en la vitrina de la calle 103 con carrera 19, en el norte de Bogotá. Allí, según las denuncias conocidas por la publicación, una gerente de ventas les mostraba a los clientes el catálogo disponible y las opciones de personalización, incluidos vidrios polarizados.

La respuesta formal que recibieron varios clientes llegó en una carta enviada desde Estados Unidos. En ese documento, Luca Zanetti, presidente de Ferrari para Norteamérica, informó que Autos Italianos de Colombia ya no era parte de la red de concesionarios autorizados.

“A partir del 4 de junio de 2026, ya no forma parte de la red de concesionarios autorizados de Ferrari en Colombia. Estamos en proceso de designar un nuevo representante autorizado para garantizar una representación sostenible y de alta calidad. Le informaremos una vez que se haya designado al nuevo representante autorizado de Ventas y Servicio de Ferrari. (...) El servicio y la asistencia técnica continuarán prestándose a través de canales autorizados, incluyendo el cumplimiento de garantías”, dice la carta citada por El Tiempo.

Aunque ese mensaje resolvió una parte del problema no aclaró, según los compradores, cómo se devolverá el dinero ya entregado por negocios que no se concretaron.

Un empresario que pidió reserva de su identidad contó al diario citado que su vehículo debía ser entregado en mayo y que, dos meses después, la única respuesta recibida del representante legal fue que contratara un abogado para recuperar la plata. También dijo que le señalaron que esa persona ya no tenía nada que ver con los representantes de la marca.

La firma operaba en Bogotá y tenía matriz en Panamá

El contrato de compraventa de uno de los vehículos aparece firmado por Henry Ávila Herrera, identificado en los documentos como representante legal suplente de Autos Italianos de Colombia S. A., sucursal Colombia. Esa empresa, con matriz en Panamá, actuaba en Bogotá como representante autorizado de Ferrari.

Consultado por El Tiempo, Ávila dijo que ya no trabaja con la marca, que no es directivo y que tampoco ha sido accionista de la concesión.

Así mismo, estableció que los directivos de la firma son los empresarios mexicanos Sergio de la Vega y Erik Stolberg Fernández, junto con el colombiano Jorge Enrique Carvajales Orozco.

Carvajales fue presidente de Reficar entre 2006 y 2008 y estuvo mencionado en el escándalo por los sobrecostos en la modernización de la refinería. El medio no reportó una respuesta suya dentro de estas denuncias.

Expertos del sector dijeron al diario que las ventas en Colombia hacían parte de una concesión que Ferrari había entregado a un empresario de México y que también manejaba el mercado en Panamá.

Según esas fuentes, la marca retiró la concesión después de que esta fuera vendida sin autorización a un empresario salvadoreño.

La consecuencia inmediata para los compradores es un vacío de interlocución comercial. Ferrari aseguró continuidad en el servicio técnico y en las garantías, pero los afectados sostienen que la carta no define qué ocurrirá con los anticipos entregados por autos que nunca recibieron.

Algunos de esos clientes ya empezaron a buscar salidas conjuntas y asesoría legal para reclamar la devolución de sus inversiones. También esperan que la designación de un nuevo representante autorizado en Colombia permita aclarar el destino de las operaciones que quedaron suspendidas.

Solía recibirte en su oficina de su concesionaria de autos en la calle Uruguay al 100, en la Ciudad de Buenos Aires, esa que reemplazó a la que tuvo debajo de una tribuna del Luna Park sobre la avenida Corrientes. José Froilán González siempre dio notas, sea para un estudiante de periodismo o un profesional. Te invitaba un café y con humildad te mostraba sus trofeos, entre ellos el más importante, que siempre impactó al verlo y cuya inscripción dice “Silverstone, 14 de julio de 1951”; es nada menos que el del primer triunfo de Ferrari en la Fórmula 1. Se cumplen 75 años y Pepe sigue siendo recordado con respeto y cariño en Maranello.

Ya emociona escribir estas líneas. Es que a Pepe o el Cabezón se lo recuerda con mucho cariño. Fue un grande del automovilismo y deporte nacional. Le tocó ser contemporáneo de Juan Manuel Fangio, si no es probable que hubiese sido campeón de F1. “La suerte es un factor fundamental… Yo tendría que haber sido campeón mundial en el ’51 y en el ’54, y sin embargo no lo fui”, reconoció. Pero él siempre puso por sobre todo su amistad con el balcarceño. Nunca fue un competidor suyo abajo del auto. Él mismo así lo quiso para darle a todo un aire de sencillez extraordinario. Esa actitud de buen camarada lo llevó a lo largo de los años a ser el argentino que más ayudó a sus compatriotas para poder llegar a la F1.

Cada vez que contaba sus historias remataba con clásico “te podrás imaginar”. Un personaje que se crió en un campo en Arrecifes y llegó a darle, tal vez, la máxima alegría deportiva a Enzo Ferrari. Por eso en Maranello es una leyenda. Por eso tuvo ricas anécdotas que sirven como un repaso de su historia.

Primeros años

“Mi padre era un boyerito y en 1922 fundó en medio del campo, a unos kilómetros de Arrecifes, un paraje que él denominó La Colonia. Nací el 5 de octubre de ese año en el mismo almacén que levantaron mis padres, Isidro José y Magadalena”.

Llegó hasta sexto grado y una vez le preguntaron:

-¿Dónde terminó los estudios?

-En mi casa, me echaron de todos los colegios.

Su “salvación” llegó con una enfermedad de su hermano Oscar. Los dos fueron anotados en el colegio San Carlos y cuando a mediados de año Oscar fue llevado a Arrecifes por haberse enfermado, Pepe se las ingenió para ser recibido también en el hogar paterno. Nunca más volvió a pisar un colegio.

Luego su papá dejó el almacén y con su cuñado Julio Pérez compraron la agencia de autos Suárez. Con 7.000 pesos en mano y el resto a pagar, el cartel fue reemplazado por González y Pérez. Ahí nació el amor del Cabezón por los coches.

Mecánico

Cuando Pepe fue “deportado” de todos los colegios, la agencia lo recibió como aprendiz de mecánico: limpió cárters, cambió elásticos (siempre se rompían hojas maestras) y repuso baterías. Así hasta que descubrió que ser el “pibe de los mandados” le dio dos ventajas: irse del taller en cualquier momento y manejar los autos de la agencia, con los cuales organizaba salidas nocturnas para correr picadas en el camino.

Sus inicios

El 14 de diciembre de 1940, su tío Julio largó las Mil Millas, pero tuvo un vuelco que le costó la vida. Por ello la palabra “carrera” fue proscripta en su familia. Pero Froilán no se resignó y contó que “con el apoyo de un farmacéutico, Lucho García (amigo de la familia y dueño de caballos de carrera), debuté el 8 de agosto de 1946 en el Circuito de Carmen de Areco, pero con el sinónimo de ‘Canuto’. Gané todo. Punteé desde la primera hasta la última vuelta y barrí con todos los premios. Pagamos la vuelta a Arrecifes y, después de dejar el coche en el taller, me fui para casa, donde el ambiente no estaba nada cordial…”

“Alguien me vio en Carmen de Areco y le dijo a mi papá. No llegaron a pasar dos meses que se hizo una carrera en Arrecifes y no podía faltar. Entonces cambié el seudónimo y usé el de ‘Montemar’, que era otro de los caballos de Lucho García”, recordó. “El sábado fui al circuito, clasificó y a la tarde apareció mi papá en el taller… Lo trató de incitador a mi amigo Bernardo Pérez (también corría), a Lucho (García) le negó el saludo por dos años y yo me tuve que defender con una silla. Esa noche dormí en la casa de Ignacio García Veiga (padre del ex piloto el “Nene” Néstor Jesús). El domingo lideré la carrera, pero una biela me dejó en el camino”.

Salto a los primeros planos

Aquella discusión con su padre hizo mella y dejó el taller. Se compró una chatita y empezó a transportar cerdos hasta el mercado de Liniers. Luego transportó granos y pasó sus días corriendo en la Fuerza Limitada (autos sin techo o tipo Fórmula) por circuitos bonaerenses. En 1947 se enteró de una carrera en el Circuito de Retiro que albergó a la precuela de la F1. En ese momento el trazado era uno de los más importantes y el Cabezón quiso correr en el pavimento porteño. “Hice la pole positions y al otro día llegué sobre la hora de la carrera. La Policía no me dejaba entrar porque los autos ya estaban dando la vuelta previa. Logré meterme en la grilla y no me dejaron cambiar las bujías antes de largar. A los pocos metros mi motor quedó en cuatro cilindros…”

Su paso por el Turismo Carretera

“En 1947 empecé a correr en el TC, primero con un Dodge y luego con Chevrolet. Mi última carrera fueron las Mil Millas de 1948 donde me pasó de todo: doce horas antes se me rompió la tapa de cilindros. La reemplazamos por una de un camión que fuimos a buscar a Arrecifes. A todo esto nuestro camión de auxilio se incendió en Palermo, pero el fuego fue socorrido por un cuidador de los parques. En carrera venía bien y de pronto escuché la voz de Bernardo (Pérez), que era mi acompañante:

B-Pepe, ¿ves bien?

F-Sí, sí, se ve bien…

“A los minutos nomás, mientras Bernardo trataba de acomodarse los ojos para ver algo, se nos viene encima una curva de 90 grados… ¡Ni tiempo de hacer algo, nada! Era una esquina sin escape, así que rebajé como pude doblé. Empezamos a volcar en un potrero y acababa de detenerse el auto sobre el techo cuando no tuve mejor idea que decir: ‘Me caché en diez’, ¡No se veía un cuerno…!’. Bernardo casi me mata. Me salvó la gente, que nos puso el auto sobre las cuatro ruedas sin darnos tiempo a bajar. Volvimos al camino, pero se había torcido la dirección y el coche no andaba derecho ni de casualidad. Bernardo no quiso seguir y ahí nomás abandonamos… Fue la última vez que corrí en el TC”.

Equipo del ACA

Ganador reiterado en la Fuerza Limitada, quiso medirse con los mejores del mundo. Participó de la Temporada Internacional de 1949 con una Maserati que le compró a José Farina en 150.000 pesos donde “casi me tuve vender yo”, recordó Froilán: “Liquidé los dos camiones que tenía, el auto de Fuerza Libre, y al cupé ’39 del TC. Por todo eso junté 100.000 y el Automóvil Club Argentino (ACA) puso el aval para los otros 50.000. ¡Las locuras que uno hacía por los autos de carrera!”

En su debut en Palermo quedó en el fondo, pero luego fue protagonista en Rosario y Mar del Plata. A fin de año ganó en Fuerza Libre en Mendoza y desembolsó unos 16.000 pesos. Cuando volvió a Arrecifes se encontró con la notificación del ACA para su ingreso en el equipo en la campaña europea de 1950.

“El equipo del ACA la verdad que era un lujo. Teníamos dos Simca, dos Maserati y dos Ferrari con compresor. Llegamos a Italia y en ese momento había solo 4.000 argentinos viviendo allá. Y por cada peso nuestro nos daban 125 liras”.

El equipo se llamó Aquiles Varzi (N. de la R: piloto italiano vinculado con los argentinos y que falleció en 1948) y la base estuvo en el taller de su padre en un pueblo llamado Galiatte, en una atmósfera romántica y alegre. Él, Fangio y el Negro Guzzi, del ACA, iban a andar en bicicleta. El único gran problema era el apetito de Pepe que creció en progresión geométrica a los kilómetros recorridos de vuelta a Galiatte. Froilán capturó cuanto Prosciutto di Parma anduvo suelto. “Mientras en el taller se mataban para alivianarme un día vino Nelo Uggolini (integrante del equipo) y me dijo ‘tú, Testone (Cabezón), comés si fueras un cochino’”, contó con gracia.

El fuego de Mónaco

“Fue en la carrera de F1. Me empapé de combustible porque no me cerraron bien la tapa del tanque, que tenía dos seguros. Cuando el compresor mandó la llamarada por el escape se prendió fuego la cola y me prendí fuego yo… Pensé en doblar a la izquierda para zambullirme en el mar, pero giré a la derecha y con el auto en marcha me tiré al piso y comencé a rodar para apagar el fuego. Llegué al hospital con quemaduras de tercer grado y sobre el lado derecho un agujero en la piel. A los 20 días ya estaba corriendo otra vez”.

Venció a los Mercedes en la Costanera Norte

“La temporada de 1950 fue una pérdida de dinero para el ACA. Con el fin de recuperar el dinero se organizó la Temporada Internacional en febrero de 1951 frente al Aeroparque. La gente se iba a las seis de la mañana a ver los entrenamientos. Fue la vuelta parcial de Mercedes a las carreras y Fangio fue invitado por ellos junto a los alemanes Herman Kling y Karl Lang. Yo corrí con una Ferrari de dos litros. El 18 de febrero los tres Mercedes salieron adelante, pero a medida que pasaron las vueltas los fui cazando y los perdí de vista. En la segunda carrera, seis días más tarde, en la cuarta vuelta tomé la punta y no me vieron más”.

Llegada a Ferrari

“Luego de ganar en la Costanera Norte y recibir el telegrama de Ferrari me embarqué con más ánimo hacia Europa. Ya le había ofrecido mis servicios al viejo (Enzo Ferrari), pero me dijo ‘cuando haya una oportunidad, lo llamaremos’. Él ya había formado su equipo oficial con Ascari, Villoresi, Taruffi y Serafini, que se accidentó y me llegó un telegrama para reemplazarlo en Reims. Allí lideré hasta que tuve que dejarle mi Ferrari a Ascari. Luego Ferrari estudió a fondo las planillas de Reims para ver cómo encarar el nuevo enfrentamiento con las Alfettas (apodos de los Alfa Romeo). Su decisión me salvó la vida: me hizo piloto del equipo con sueldo, participación en los premios, las primas de partenza (largada), la publicidad… De un día para el otro cambió mi vida. De la nada a un pie de igualdad con los pilotos italianos del equipo”.

“El deseo de Ferrari de ganarle a las Alfettas era mitológico. De esas máquinas se decía que eran imbatibles y la historia así lo venía demostrando. No perdían una carrera desde Trípoli, antes de la Segunda Guerra Mundial”.

El primer triunfo de la Scuderia

Así rememoró aquel histórico 14 de julio de 1951. “En mi primera salida pista marqué minuto y 44 segundos. Mis compañeros no daban pie con bola. Miazza, mi mecánico, me preguntó si se podía bajar y llegué al minuto y 43 segundos. Era la primera vez que se superaban los 160 kilómetros de promedio. Largué adelante, del lado de la cuerda con Fangio, Ascari y Farina. La tensión fue tan grande que me quedé patinando. Perdí la punta, pero luego la recuperé. Juan (Fangio) era segundo y yo estaba a doce segundos adelante. Despacito se me empezó a acercar. Me alcanzó en la vuelta 25 y anduvimos rueda a rueda hasta la 75, que paró a cargar combustible. Dos giros más tarde entré yo. Le terminé ganando por más de un minuto”.

“Ni te cuento el recibimiento del viejo Ferrari en su vieja casa de Módena. Estaba casi tan emocionado como yo. Me dio un fuerte abrazo y me dijo ‘los pilotos no se hacen, nacen’. Ese día no solo me convertí en su primer piloto, si no que me regaló un hermoso reloj de oro que fue amuleto hasta el día que lo perdí… El 14 de julio de 1951 fue el día más importante de mi carrera deportiva”.

En el podio con la Reina

Sobre aquel recordado triunfo Pepe guardó una historia muy particular. “En esa época era todo amateur. Tené en cuenta que pocos años antes Europa estuvo en guerra. Entonces se armó un podio improvisado de madera, chiquito era, pero ahí se subió la Reina Madre que me entregó el premio. Estar allí con ella y que suene el himno argentino fue muy fuerte, te podrás imaginar”. Froilán se refirió a Isabel Bowes-Lyon y esposa de Jorge VI.

El pedido a Perón

“Después de la primera temporada de F1 en 1950, un día nos recibió Perón y nos preguntó qué necesitábamos. Fangio me miró y le respondió: ‘Un autódromo, General’. La respuesta fue inmediata y positiva. Salimos de la Casa de Gobierno y llamamos por teléfono al ACA para darle la noticia. El lugar que nos propuso nos pareció ideal, eran unas 200 hectáreas en el Sur de la ciudad (Buenos Aires) y quedaba de paso hacia el Aeropuerto de Ezeiza. Luego con Juan dimos nuestras opiniones y en 1952 el autódromo fue una realidad. Siempre se lo agradecimos al General”. El 9 de marzo de 1952 se inauguró el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez que fue sede de las veinte carreras de F1 en el país. Es el más importante de la Argentina y en la década del ’70 fue uno de los mejores del mundo.

La gloria en Le Mans

“Luego de tres intentos tuve la suerte de ganar en 1954. Fue con una Ferrari de cinco litros de cilindrada. Ese auto traía una historia medio complicada. Ese año yo me fui de la Argentina antes que Fangio, bajé del avión y salí picando hacia Brescia para ver pasar a las Ferrari 5 litros, que debutaban en esa carrera… ¡No vi pasar a ninguna de las tres! Farina, Giannino, Marzotto y Fagioli se fueron del camino…”

“La primera vez que me subí a ese auto fue en Silverstone, donde Enzo Ferrari llamó a Uggolini y le dijo que probara el auto yo. Me mandé el mejor tiempo delante de los Jaguar de Salvadori, Moss y Hamilton, y en carrera, bajo la lluvia, los volví a superar y les gané por un campo… Me acuerdo que para que tuviera estabilidad la cargué una bolsa de arena bien mojada con agua”.

“Después de esa experiencia no quedaron dudas de que la máquina era buena. Le mandé un telegrama a Juan (Fangio) para que aceptara correr conmigo en Le Mans, pero no tuve respuesta. Cuando llegó el momento de decidir las parejas comenzaron a buscar uno que fuera de mi estatura y me tocó Maurice Trintignant. Ganamos, pero con susto. En el último turno suyo, Trintignant, se olvidó de cerrar la toma dinámica de los carburadores bajo la lluvia (corrieron con agua la mayor parte de la carrera). Cuando paró en boxes no había modo de hacerla arrancar porque el magneto se había empapado… Casi la perdemos. Hamilton, con uno de los Jaguar del equipo oficial, se acercó tanto que le ganamos por poco más de un minuto”.

“De esas Ferrari, dos se vendieron a personas de Estados Unidos. Y la tercera vino a la Argentina. La tuvo Milán, luego Sáenz Valiente… No sé dónde podrá estar…”

Pasaron 67 años para que un argentino vuelva a ganar otra vez la clasificación general de las 24 Horas de Le Mans y fue José María “Pechito” López en 2021, con Toyota.

Sus últimas vueltas

“En 1957, Tony Vanderbell me mandó un giro por 1.000 libras esterlinas para que corriese el Gran Premio de Inglaterra. Una vez allá me quiso enganchar con un contrato, pero ya no tenía más ganas de seguir corriendo… Ya había hecho mucho y sufrido lo mío. Con decir que para correr en Silverstone me tuvieron que firmar el permiso en el Congreso porque estaba interdicto por el Gobierno de ese entonces”. Dos años antes Perón fue derrocado y se exilió. Pepe y Fangio fueron dos de los deportistas apoyados por el General. En 1960 corrió en Buenos Aires su última carrera donde fue décimo con una Ferrari en el Gran Premio de F1 de la República Argentina.

Cambió la historia del TC

“Tenía la idea de que el futuro del TC eran los autos compactos. Y justo me vino a ver Aldo Bellavigna (constructor y preparador). Le propusimos la idea al ACA y traje de los Estados Unidos un Chevrolet Súper Nova de dos puertas. Ahí nació el Chevytú. Elegimos a Jorge Cupeiro porque lo había visto en una carrera y me gustó cómo manejaba, lo prolijo y rápido que era. El auto debutó en Buenos Aires, en 1964 (12 de abril) y el Gallego anduvo bien (ganó su serie), pero en la final abandonó por fallas mecánicas. En 1965 peleó el campeonato. Hubo algunos que me dijeron que estaba loco, aunque a los pocos años ese tipo de autos reemplazó para siempre a las cupecitas”.

El mejor camarada

Nunca tuvo celos de las jóvenes camadas. Siempre ayudó a los argentinos para poder llegar a la F1 o darles una mano en Europa. Por citar tres ejemplos, intercedió ante Enzo Ferrari para pedirle una oportunidad para Oscar Larrauri en 1982. Le dio una mano a José María López en 2007 en la Scuderia y el cordobés representó a la marca italiana en algunas carreras de larga duración. Y también aconsejó. En una reunión con Esteban Tuero en 1993, le dijo: “Hay que leer, hay que estudiar. Fijate que hoy es distinto que en nuestra época. Hoy los pilotos manejan computadoras, opinan sobre técnica. Hay que tener una buena base porque es fundamental”.

Froilán falleció el 15 de junio de 2013 a los 90 años. Hasta sus últimos días estuvo acompañado por su mujer Elena. De forma increíble no hay un autódromo a nivel nacional que lleve su nombre. Sí hay uno zonal en Villa Ángela, en el Chaco. Tampoco en los últimos años hubo alguna carrera del TC u otra categoría importante cuyo nombre sea “Gran Premio José Froilán González”. El automovilismo argentino está en deuda con él.

“No quise recuperar ninguno de los autos con los que corrí porque me hubiera hecho muy mal. Es mejor no verlos más, como si nunca hubieran existido”, respondió una vez sobre por qué no compró alguna de las máquinas de sus proezas. Es que él siempre prefirió guardar lo vivido en el corazón y contarles sus anécdotas a todos. Cada vez que lo hizo se emocionó y contagió ese sentimiento. Se podrán imaginar.

Franco Colapinto completó una impresionante actuación en Silverstone al terminar noveno en el Gran Premio de Gran Bretaña de la Fórmula 1. El argentino escaló diez posiciones para sumar dos puntos con Alpine, que también tuvo a Pierre Gasly en la 10° plaza. Charles Leclerc ganó por primera vez en el año con su Ferrari y Andrea Kimi Antonelli cedió terreno en la pelea por el título: George Russell y Lewis Hamilton completaron el podio.

El italiano de Mercedes aspiraba a sumar una nueva victoria en la temporada al quedar en una buena posición para superar a Leclerc, pero un daño en la suspensión delantera de su monoplaza lo obligó a ingresar a boxes en varias oportunidades. A esto se sumó una penalización de cinco segundos por superar en reiteradas oportunidades los límites de pista, algo que posteriormente lo relegó al 16° lugar por el Safety Car. Esto es lo que benefició a Alpine para cosechar más unidades.

Con este panorama, George Russell y Lewis Hamilton aprovecharon para recortar importantes unidades al finalizar segundo y tercero, respectivamente. Antonelli lidera con 179 unidades, mientras que su compañero de Mercedes recortó a 25 puntos al quedar con 154. El británico de Ferrari marcha tercero con 147.

Charles Leclerc se quedó con su primera victoria en el año —cortó una larga racha sin ganar, ya que en todo el 2025 no logró imponerse— y escaló varias posiciones en la tabla de pilotos: se asentó en la cuarta plaza con 108 puntos, por delante de Lando Norris (97) y Oscar Piastri. El último campeón de la F1 terminó cuarto, mientras que el australiano de McLaren tuvo problemas en la largada y quedó 11°. Uno de los grandes perdedores de la jornada fue Max Verstappen (76), quien se ubicaba tercero en el momento en el que perdió el control de su Red Bull y provocó el ingreso de un auto de seguridad que perduró hasta la bandera a cuadros.

Luego de iniciar el fin de semana con bastantes complicaciones, Alpine culminó su actividad en Silverstone con tres puntos clave para el campeonato. Colapinto escaló diez lugares tras largar 19° y sumó dos unidades al finalizar noveno, en lo que fue una de sus mejores carreras en la categoría. Además, logró vencer a su compañero Gasly (10°) luego de un tenso cruce en el inicio de la competición. Este resultado le permitió alcanzar a Oliver Bearman (Haas) en el 13° puesto de la tabla de pilotos con 18 puntos.

La mala noticia para Alpine es que su rendimiento fue considerablemente inferior al de Racing Bulls y Audi. Liam Lawson (6°) y Arvid Lindblad (7°) sumaron importantes puntos para recortar las distancias en la pelea por el quinto puesto en el Campeonato de Constructores: el equipo satélite de Red Bull alcanzó la línea de las 59 unidades y quedó a un punto del equipo francés, que suma 60.

Mercedes acentuó su dominio y lidera con tranquilidad con 333 puntos, aunque Ferrari dio un golpe a cosechar bastantes unidades en Silverstone y llegar a los 255. McLaren se asentó en la tercera plaza con 179 y mantiene la ventaja sobre Red Bull (128). La próxima carrera de la Fórmula 1 será en el mítico Spa-Francorchamps con el Gran Premio de Bélgica del 17 al 19 de julio.

TABLA DE POSICIONES DEL CAMPEONATO DE PILOTOS DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE GRAN BRETAÑA

1. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 179
2. George Russell - Mercedes: 154
3. Lewis Hamilton - Ferrari: 147
4. Charles Leclerc - Ferrari: 108
5. Lando Norris - McLaren: 97
6. Oscar Piastri - McLaren: 82
7. Max Verstappen - Red Bull: 76
8. Isack Hadjar - Red Bull: 52
9. Pierre Gasly - Alpine: 42
10. Liam Lawson - Racing Bulls: 39
11. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 14
12. Oliver Bearman - Haas: 18
13. Franco Colapinto - Alpine: 18
14. Gabriel Bortoleto - Audi: 6
15. Carlos Sainz - Williams: 6
16. Alex Albon - Williams: 5
17. Esteban Ocon - Haas: 3
18. Fernando Alonso - Aston Martin: 1
19. Nico Hulkenberg - Audi: 0
20. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
21. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
22. Lance Stroll - Aston Martin: 0

TABLA DE POSICIONES DEL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE GRAN BRETAÑA

1. Mercedes: 333
2. Ferrari: 255
3. McLaren: 179
4. Red Bull: 128
5. Alpine: 60
6. Racing Bulls: 59
7. Haas: 21
8. Williams: 11
9. Audi: 6
10. Aston Martin: 1
11. Cadillac: 0

Andrea Kimi Antonelli le arrebató la victoria al local Lewis Hamilton en la Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña. El italiano de Mercedes superó al piloto de Ferrari, que largó en la pole, y dio un nuevo golpe sobre la mesa en la pelea por el título de la Fórmula 1. Alpine se quedó con las manos vacías pese a la gran largada de Franco Colapinto, quien finalizó 12° (Pierre Gasly terminó 11°). Racing Bulls volvió a sumar y recortó la distancia en el quinto puesto del Campeonato de Constructores.

El heptacampeón de la categoría se quedó con una pole impresionante por 0.011 segundos, pero el rendimiento del monoplaza Mercedes fue contundente. Más allá de que Hamilton aguantó ocho giros los ataques, Antonelli le sacó una notable diferencia una vez que logró adelantarlo. El joven de 19 años sumó ocho puntos por su triunfo en la Sprint y alcanzó la línea de los 179 unidades en la cima de la tabla de pilotos. Este resultado le permitió estirar la distancia a 43 puntos sobre su compañero George Russell (136), que terminó cuarto. El experimentado competidor de Ferrari marcha tercero con 132.

Lando Norris (85) se aseguró el último lugar del podio en la Sprint y superó en el campeonato por dos unidades a Charles Leclerc (83), quien perdió varias posiciones en la largada y culminó quinto. Max Verstappen (76), de Red Bull, terminó sexto y Oscar Piastri (82), de McLaren, ocupó la séptima plaza.

Racing Bulls continúa con un rendimiento solvente y volvió a superar a Alpine en la pelea por el quinto puesto del campeonato. Pese a que la escudería francesa mantiene el quinto lugar con 57 unidades, Liam Lawson (31) sumó un punto al finalizar octavo y acortó la brecha del equipo al alcanzar los 45 puntos. No obstante, las alarmas se encendieron por la diferencia de nivel entre los monoplazas: tanto Pierre Gasly como Franco Colapinto fueron superados por los pilotos del team satélite de Red Bull.

El argentino logró adelantarlos tras concretar una sublime largada desde la 14° plaza. Sin embargo, el ritmo de carrera (lo que fue el arma principal de la escudería francesa hasta el GP de Austria) fue inferior al de Racing Bulls. Lawson lo adelantó antes de completar la primera vuelta y Arvid Lindblad hizo lo mismo en el segundo giro. El panorama con Gasly fue similar. Hay que remarcar que tanto el francés (11°) y el argentino (12°) cruzaron la bandera a cuadros cerca de la zona de puntos y podrían revertir la situación en la carrera principal de Silverstone.

La actividad del sábado continuará con la clasificación a las 12:00 (hora argentina) para definir la grilla de salida para el GP de Gran Bretaña del domingo. La carrera general se disputará a partir de las 11:00 y tendrá un total de 52 vueltas.

TABLA DE POSICIONES DEL CAMPEONATO DE PILOTOS DE LA FÓRMULA 1 TRAS LA SPRINT DEL GP DE GRAN BRETAÑA

• Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 179
• George Russell - Mercedes: 136
• Lewis Hamilton - Ferrari: 132
• Lando Norris - McLaren: 85
• Charles Leclerc - Ferrari: 83
• Oscar Piastri - McLaren: 82
• Max Verstappen - Red Bull: 76
• Isack Hadjar - Red Bull: 42
• Pierre Gasly - Alpine: 41
• Liam Lawson - Racing Bulls: 31
• Oliver Bearman - Haas: 18
• Franco Colapinto - Alpine: 16
• Arvid Lindblad - Racing Bulls: 14
• Carlos Sainz - Williams: 6
• Alex Albon - Williams: 5
• Esteban Ocon - Haas: 3
• Gabriel Bortoleto - Audi: 2
• Fernando Alonso - Aston Martin: 1
• Nico Hulkenberg - Audi: 0
• Valtteri Bottas - Cadillac: 0
• Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
• Lance Stroll - Aston Martin: 0

TABLA DE POSICIONES DEL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES DE LA FÓRMULA 1 TRAS LA SPRINT DEL GP DE GRAN BRETAÑA

• Mercedes: 315
• Ferrari: 215
• McLaren: 167
• Red Bull: 118
• Alpine: 57
• Racing Bulls: 45
• Haas: 21
• Williams: 11
• Audi: 2
• Aston Martin: 1
• Cadillac: 0

Alpine tuvo una discreta actuación en el Gran Premio de Austria de la Fórmula 1 y Franco Colapinto terminó en el 15° puesto en el Red Bull Ring. El rendimiento del monoplaza francés estuvo lejos en comparación a las últimas carreras y el argentino quedó lejos de los puntos, al igual que su compañero Pierre Gasly, quien finalizó 13°. George Russell se quedó con la victoria en Spielberg y recortó la distancia sobre Andrea Kimi Antonelli en la pelea por el título. Max Verstappen y el italiano de Mercedes completaron el podio.

El argentino tuvo un problema con la potencia del monoplaza y consumó una mala largada en la que cayó del 16° al último lugar. Desde entonces, remontó desde el fondo con un gran ritmo, el cual incluso fue superior al de su compañero. Sin embargo, el rendimiento de la escudería francesa discrepó de las últimas actuaciones: ambos pilotos tuvieron problemas para recortar distancias de sus respectivos rivales.

Colapinto buscó una estrategia disruptiva al estirar al máximo sus detenciones gracias a su gran gestión de los neumáticos. Racing Bulls mostró un desempeño superior para sumar puntos por debajo de las cuatro potencias y Audi completó una actuación en la que también quedó arriba de los Alpine.

Franco mostró un sólido stint final en el que remontó más de ocho segundos sobre el Haas de Oliver Bearman, donde también superó con facilidad a Esteban Ocon y Alex Albon (Williams). Pese a esto, solo le alcanzó para cruzar la bandera a cuadros en la 15° plaza. Pierre Gasly no pudo adelantar a Nico Hulkenberg (Audi) en el cierre y quedó 13°.

“No sé que pasó en la largada. Me quedé sin potencia, nos quedamos sin boost. Fue un finde difícil con el motor y la parte eléctrica. Siempre es nuestro fuerte la largada. Igualmente fue un día muy malo”, analizó el argentino en el final de la carrera.

George Russell lideró prácticamente toda la carrera al mantener la cima en la largada y ceder el primer puesto únicamente durante sus detenciones. El británico no pasó grandes sobresaltos en la punta y concretó un triunfo importante en la pelea por el título: le recortó diez puntos al líder del campeonato de la F1 Kimi Antonelli, que finalizó tercero. Max Verstappen completó una sólida actuación tras resistir los ataques del joven italiano de Mercedes y se subió al segundo escalón del podio. Ferrari no tuvo una buena jornada y, pese a largar en las primeras filas, Lewis Hamilton culminó quinto y Charles Leclerc, octavo.

La actividad de la F1 no se detendrá, ya que el próximo fin de semana se disputará del 3 al 5 de julio el Gran Premio de Gran Bretaña en el mítico circuito de Silverstone. La primera sesión será el viernes a las 8:30 (hora argentina), el sábado desde las 12:00 se definirá la clasificación y la carrera principal en Inglaterra comenzará a las 11:00 del domingo.

¡TERMINÓ EL GRAN PREMIO DE AUSTRIA DE LA FÓRMULA 1!

George Russell se impuso en el Red Bull Ring con su Mercedes y recortó distancias en la pelea por el título. Max Verstappen (Red Bull) y Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) completaron el podio. Alpine tuvo una actuación discreta: Pierre Gasly terminó en el 13° lugar y Franco Colapinto hizo lo propio en el 15° puesto.

Vuelta 69/71: Russell controla la cima y Antonelli busca hasta el final a Verstappen

El joven italiano de Mercedes está a un segundo del neerlandés de Red Bull. Franco Colapinto mostró un sólido ritmo y marcha a menos de tres segundos de Oliver Bearman.

Vuelta 66/71: impresionante ritmo de Colapinto

El argentino recortó más de cinco segundos sobre Oliver Bearman y marcha a cuatro segundos del Haas.

Vuelta 65/71: Pierre Gasly se acercó a Nico Hulkenberg

El francés encontró una ventana de aire limpio para exprimir el rendimiento del neumático blando. Estaba a un segundo del Audi, pero se pasó de largo en la curva tres.

Vuelta 63/71: Antonelli acecha el segundo puesto de Verstappen

El italiano de Mercedes le recorta distancias al neerlandés de Red Bull y ya está a tres segundos.

Vuelta 60/71: Colapinto recorta la diferencia ante Bearman

El joven de 23 años de Alpine se ubica a ocho segundos del Haas.

Vuelta 59/71: Norris superó a Leclerc y Gasly pierde tiempo

El monegasco de Ferrari sigue perdiendo posiciones. El francés de Alpine quedó atrás con las gomas blandas y no puede recortar distancias sobre Nico Hulkenberg.

Vuelta 57/71: ¿Y Russell? se encamina a ganar en Austria

El británico de Mercedes le saca siete segundos a Max Verstappen en la cima, aunque se fue de pista en varias oportunidades.

Vuelta 56/71: Hadjar superó a Leclerc

El monegasco de Ferrari no logró estar firme en ningún momento de la carrera y perdió el sexto lugar con el Red Bull.

Vuelta 55/71: ¡Adelantamiento de Colapinto!

El argentino superó a Esteban Ocon en la frenada de la curva tres. Oliver Bearman está adelante a 11 segundos.

Vuelta 54/71: Colapinto ataca a Ocon

El argentino de Alpine presiona al Haas.

Vuelta 52/71: Hamilton superó a Leclerc

El británico adelantó al monegasco e irá en busca de Oscar Piastri. Hubo un breve Virtual Safety Car por un elemento en la pista. Pierre Gasly aprovechó la pequeña ventana para entrar a boxes.

Vuelta 51/71: Russell recuperó la cima y hay pelea entre las Ferraris

Antonelli ingresó a boxes y el británico de Mercedes retomó el liderato. Lewis Hamilton presiona a Charles Leclerc en el quinto lugar.

Vuelta 50/71: Colapinto superó a Alex Albon

El argentino adelantó fácilmente al Williams en la frenada de la curva tres. Esteban Ocon está a 3.2 segundos adelante.

Vuelta 49/71: Verstappen a boxes y Antonelli lidera

El neerlandés de Red Bull ingresó a los pits, mientras que el italiano de Mercedes podría ceder la punta con George Russell, que realizó una detención más que su compañero.

Vuelta 48/71: ¡Colapinto a boxes!

El argentino cumplió con su segunda detención y montó neumáticos medios. Salió atrás de Alex Albon en el 17° lugar. Lance Stroll abandonó con Aston Martin.

Vuelta 43/71: gran parte de los pilotos realizó su segunda detención

Solo un puñado de pilotos, entre los que está Franco Colapinto, hizo una sola parada. En las próximas vueltas podrían ingresar nuevamente.

Vuelta 39/71: Gasly a boxes

El francés de Alpine perdió mucho terreno con Bortoleto (10 segundos) y realizó su segunda detención. Regresó a la pista adelante de Colapinto. Fernando Alonso recibió una penalización de cinco segundos por exceder el límite de velocidad en el pit lane.

Vuelta 37/71: leve toque entre Leclerc y Piastri y Hamilton se metió en la pelea

El McLaren adelantó al monegasco, que no pudo defenderse del ataque de su compañero de Ferrari.

Vuelta 37/71: Verstappen intenta acortar distancias con Russell

El neerlandés de Red Bull está a poco más de dos segundos del Mercedes que lideró toda la carrera.

Vuelta 35/71: Ocon paró en boxes cuando se acercaba Colapinto

El francés realizó su segunda detención. El argentino de Alpine gira en buen ritmo y tiene a Oliver Bearman a nueve segundos, misma diferencia que le saca Bortoleto a Gasly en el 11° puesto.

Vuelta 31/71: ¡Adelantamiento de Colapinto!

El argentino superó a Alex Albon en la curva cuatro para ubicarse 16°. Esteban Ocon está a 3.2 segundos adelante con su Haas.

Vuelta 30/71: Colapinto gira con buen ritmo

El argentino está a un segundo de Alex Albon de Williams.

Vuelta 29/71: Antonelli presiona a Leclerc en el tercer puesto

El líder del campeonato ataca al monegasco de Ferrari. Lewis Hamilton hace lo propio con Isack Hadjar.

Vuelta 26/71: posiciones parciales del GP de Austria. Se fue el VSC

1. George Russell
2. Max Verstappen
3. Charles Leclerc
4. Kimi Antonelli
5. Oscar Piastri
6. Isack Hadjar
7. Lewis Hamilton
8. Lando Norris
9. Arvid Lindblad
10. Liam Lawson
11. Gabriel Bortoleto
12. Pierre Gasly
13. Nico Hulkenberg
14. Oliver Bearman
15. Esteban Ocon
16. Alex Albon
17. Franco Colapinto
18. Fernando Alonso
19. Lance Stroll
20. Carlos Sainz (DNF)
21. Sergio Pérez (DNF)
22. Valtteri Bottas (DNF)

Vuelta 25/71: ¡SE QUEDÓ CARLOS SAINZ Y HAY VSC!

El español detuvo su Williams en medio de la recta principal por una falla. Andrea Kimi Antonelli ingresó a boxes al mismo tiempo y perdió una oportunidad de oro de entrar bajo auto de seguridad.

Vuelta 24/71: Pierre Gasly superó a Oliver Bearman para quedar 12°

El francés logró adelantar al piloto de Haas. Franco Colapinto adelantó a los Aston Martin en la curva 9 y está 18°.

Vuelta 22/71: ¡Nueva pelea entre Hamilton y Verstappen!

Más allá de que la detención en boxes le permitió a la Ferrari quedar adelante, el Red Bull lo superó.

Vuelta 21/71: ¡COLAPINTO A BOXES!

El argentino ingresó a los pits para montar los neumáticos duros. 2.6 segundos el cambio de gomas por parte de los mecánicos.

Vuelta 19/71: gran parte de los pilotos ingresó a boxes

La mayoría de los competidores ya realizó su correspondiente detención en el giro. Colapinto se mantiene en la pista.

Vuelta 17/71: Russell lidera con comodidad el GP de Austria

El británico de Mercedes tiene cinco segundos de ventaja sobre el Red Bull de Max Verstappen.

Vuelta 15/71: llamativa maniobra de Colapinto

El argentino amagó con entrar a boxes y, a último momento, retomó el trazado principal. Cedió terreno sobre el Williams de Alex Albon.

Vuelta 14/71: ¡Gasly a boxes!

Alpine llamó al francés a los pits para cambiar las gomas medias por duras.

Vuelta 14/71: Pierre Gasly no puede con Esteban Ocon

El francés de Alpine no lograr superar a su compatriota de Haas en el 12° puesto. Charles Leclerc entró a boxes.

Vuelta 13/71: Hamilton a boxes

El británico de Ferrari hace una temprana parada en los pits para poner gomas duras.

Vuelta 12/71: Colapinto persigue de cerca a Albon

El argentino le pisa los talones al tailandés de Williams.

Vuelta 11/71: ¡Impresionante pelea entre Hamilton y Verstappen!

Tras una serie de adelantamientos en la recta opuesta, el neerlandés llegó a pisar la leca tras la curva seis. La Ferrari continúa segunda.

Vuelta 10/71: Verstappen presiona a Hamilton y Russell se aleja en la punta

El neerlandés de Red Bull está a menos de un segundo de la Ferrari. El Mercedes ya sacó una ventaja de tres segundos.

Vuelta 8/71: posiciones parciales del GP de Austria

1. George Russell
2. Lewis Hamilton
3. Max Verstappen
4. Andrea Kimi Antonelli
5. Charles Leclerc
6. Oscar Piastri
7. Lando Norris
8. Isack Hadjar
9. Liam Lawson
10. Arvid Lindblad
11. Gabriel Bortoleto
12. Esteban Ocon
13. Pierre Gasly
14. Nico Hulkenberg
15. Oliver Bearman
16. Carlos Sainz
17. Alex Albon
18. Franco Colapinto
19. Fernando Alonso
20. Lance Stroll
21. Sergio Pérez (DNF)
22. Valtteri Bottas (DNF)

Vuelta 7/71: Antonelli superó a Leclerc

El italiano de Mercedes trabajó el adelantamiento y lo pasó en la curva nueve.

Vuelta 6/71: Hamilton presiona a Russell

El británico de Ferrari busca acortar distancias con el Mercedes que lidera con un segundo de ventaja. Antonelli aprieta a Leclerc en la cuarta plaza.

Vuelta 4/71: Colapinto sigue avanzando y se acerca a los Williams

El argentino superó a Sergio Checo Pérez y se ubica a menos de un segundo de su excompañero Alex Albon. El mexicano ingresó a boxes al final de la vuelta por una falla en su monoplaza. La carrera de Cadillac se terminó en la quinta vuelta.

Vuelta 2/71: caótico inicio en la punta y Colapinto ya está 19°

Andrea Kimi Antonelli se fue de la pista en múltiples oportunidades con su Mercedes y quedó relegado al quinto puesto, mientras que Charles Leclerc cayó al cuarto lugar. El argentino de Alpine ya superó a Valtteri Bottas (abandonó por un problema en su Cadillac posteriormente) y los Aston Martin.

Vuelta 1/71: Colapinto tuvo una mala largada y Russell mantuvo el liderato

El argentino, que largó con medios, cayó al último puesto tras un problema con la potencia de su monoplaza en el inicio, además de que recibió unos toques al quedar en el medio del pelotón. El británico de Mercedes sigue en la cima. Pierre Gasly también perdió y está 13°.

¡ARRANCÓ EL GRAN PREMIO DE AUSTRIA DE LA FÓRMULA 1!

¡Empezó la vuelta de formación en Spielberg!

Los pilotos ya están arriba de los monoplazas y en minutos comenzará la carrera en Spielberg

Los mecánicos de McLaren trabajan hasta el último momento en el monoplaza de Oscar Piastri

¡Se viene el Gran Premio de Austria! Los pilotos ya están en la grilla de salida ultimando detalles antes del inicio de la carrera.

Las posibles estrategias para el Gran Premio de Austria de la Fórmula 1

Los últimos ganadores del Gran Premio de Austria de la Fórmula 1

• 2021: Max Verstappen (Red Bull)
• 2022: Charles Leclerc (Ferrari)
• 2023: Max Verstappen (Red Bull)
• 2024: George Russell (Mercedes)
• 2025: Lando Norris (McLaren)

TABLA DE POSICIONES DEL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES DE LA FÓRMULA 1

• Mercedes: 262
• Ferrari: 190
• McLaren: 141
• Red Bull: 89
• Alpine: 57
• Racing Bulls: 41
• Haas: 21
• Williams: 11
• Audi: 2
• Aston Martin: 1
• Cadillac: 0

TABLA DE POSICIONES DEL CAMPEONATO DE PILOTOS DE LA FÓRMULA 1

• Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 156
• Lewis Hamilton - Ferrari: 115
• George Russell - Mercedes: 106
• Charles Leclerc - Ferrari: 75
• Lando Norris - McLaren: 73
• Oscar Piastri - McLaren: 68
• Max Verstappen - Red Bull: 55
• Pierre Gasly - Alpine: 41
• Isack Hadjar - Red Bull: 34
• Liam Lawson - Racing Bulls: 28
• Oliver Bearman - Haas: 18
• Franco Colapinto - Alpine: 16
• Arvid Lindblad - Racing Bulls: 13
• Carlos Sainz - Williams: 6
• Alex Albon - Williams: 5
• Esteban Ocon - Haas: 3
• Gabriel Bortoleto - Audi: 2
• Fernando Alonso - Aston Martin: 1
• Nico Hulkenberg - Audi: 0
• Valtteri Bottas - Cadillac: 0
• Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
• Lance Stroll - Aston Martin: 0

¿Cómo le fue a Franco Colapinto este fin de semana?

• Práctica Libre 1: 8°
• Práctica Libre 2: 16°
• Práctica Libre 3: 14°
• Clasificación: 16°

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¡Hola, Franco! El argentino de Alpine le brindó un momento especial a los fanáticos durante su arribo al Red Bull Ring.

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El resumen de la clasificación de este sábado

Datos clave del GP de Austria:

• Longitud del circuito: 4,326 km
• Número de vueltas: 71
• Distancia de la carrera: 307,018 km
• Récord de vuelta: 1m 07.924s – Oscar Piastri (2025)

Así es el Red Bull Ring, el circuito donde se corre el GP de Austria

/deportes/2026/06/27/franco-colapinto-afrontara-la-ultima-practica-libre-y-la-clasificacion-del-gp-de-austria-hora-tv-y-todo-lo-que-hay-que-saber/

LA GRILLA DE LARGADA DEL GRAN PREMIO DE AUSTRIA DE LA FÓRMULA 1

¡Bienvenidos al minuto a minuto de la carrera de Franco Colapinto en el Gran Premio de Austria de la Fórmula 1!

Carlos Sainz es uno de los pilotos más experimentados en la grilla de la Fórmula 1 en el 2026. Con diez temporadas a sus espaldas, el español formó parte de la estructura de Red Bull y estuvo cuatro años en Ferrari. Sin embargo, nunca logró estar en condición de pelear por el título, más allá de conseguir varias victorias. Durante una entrevista, el piloto de 31 años comentó una propuesta radical que cambiaría por completo la actualidad de la Máxima con el objetivo de igualar las oportunidades de todos: los competidores deben disputar dos carreras con cada escudería a lo largo del calendario.

En diálogo con el portal español Mundo Deportivo, le preguntaron “¿cómo sería tu F1 ideal?” y Sainz lanzó una idea que revolucionó las redes de la categoría. “Yo tengo una idea un poco loca, que creo que no sé si nunca la he comentado en la prensa. No sé si la puedo decir”, inició el experimentado piloto antes de desglosar su propuesta.

“Yo he pensado siempre en una F1 donde se separan las marcas de los pilotos. No va a pasar jamás, ¿eh? Pero siempre he pensado en una categoría en la que tú haces 20 carreras y cada piloto corre dos carreras con cada coche. Entonces, el piloto es parte de la F1, no es parte de un equipo, es un cliente que la Fórmula 1 contrata para llevar los coches. Entonces yo tendría mi oportunidad de hacer dos carreras con Williams, dos con Mercedes, dos con Ferrari... todos los pilotos tendríamos exactamente la misma oportunidad de ganar el Mundial“, remarcó Carlos Sainz sobre su llamativa propuesta.

El objetivo principal de Sainz es que haya igualdad de condiciones para todos los participantes: “Eso haría el campeonato mundial de pilotos y luego lo que puntúas tú para esa marca es el campeonato de constructores. Entonces, conseguirías desasociar por completo las marcas de los pilotos. Y así tendrías un campeonato real de pilotos y un campeonato real de marcas”.

Carlos Sainz debutó en la F1 en 2015 de la mano de Toro Rosso, ya que el español formó parte de la Academia de Red Bull en sus inicios. Tras no poder consolidarse en el equipo principal, se marchó a Renault para demostrar su potencial, algo que consolidó en McLaren. Sus buenas actuaciones fueron suficientes para que Ferrari lo fichara sobre el cierre de la temporada 2021: ganó cuatro carreras en cuatro años, aunque no logró imponerse sobre Charles Leclerc y quedó relegado tras el arribo de Lewis Hamilton. Pese a generar interés en equipos como Alpine, el madrileño desembarcó en Williams para la temporada 2025.

No obstante, pese a las victorias que consumó con la escudería italiana y su presencia en equipos como McLaren —que no estaba en un buen momento comparado con la actualidad—, nunca estuvo cerca de pelear por el título de la categoría. En este contexto, al ser consultado sobre si “cree que la F1 es un deporte injusto”, el español fue contundente: “No, creo que el que sigue la Fórmula 1 sabe que es así. Sabe que es estar en el momento adecuado, en el sitio adecuado. Y ya está. Y el resto de tu carrera deportiva te dedicas a hacerlo lo mejor que puedes con el coche que tienes en esa temporada”.

Al mismo tiempo, sobre su carrera, destacó: “Bueno, yo... es que por eso la Fórmula 1 es un deporte muy relativo, porque al final tú tienes los Mundiales o las victorias que te ha permitido también tu coche tener. Entonces yo creo que a los pilotos hay que juzgarles por el coche que han tenido en esa carrera deportiva y no tanto por cuántos Mundiales o cuántas victorias tienes”. En una época dominada por Lewis Hamilton (Mercedes) y Max Verstappen (Red Bull), Carlos Sainz completó un total de 236 Grandes Premios, donde logró cuatro victorias y 29 podios.

Sobre su presente en Williams, Carlos Sainz dejó en claro su malestar después de que el equipo británico iniciara la nueva era de regulaciones técnicas con problemas en el monoplaza. James Vowles, director del equipo, remarcó que esperan empezar a pelear por los podios en la temporada 2028. Sin embargo, el español fue tajante sobre sus expectativas para acortar los tiempos.

“Creo que ahora es un objetivo realista, pero también es verdad que el paso atrás que hemos dado este año igual ha podido retrasar ese objetivo unos meses o un año. No sé cuánto lo habrá retrasado exactamente en mi idea del tiempo, de lo que creía que este proyecto iba a tardar en ser un equipo para ganar. Estoy trabajando, también en mi cabeza, de cuánto tiempo estoy dispuesto a esperar para volver a ganar en F1 y yo quiero que ese tiempo sea lo más corto posible y por eso, aunque James diga 2028, yo voy a apretar al equipo para que sea antes”, destacó el español.

En la presente temporada 2026, Carlos Sainz se ubica en el 14° puesto del Campeonato de Constructores con seis puntos. Alex Albon, su compañero, suma cinco.

De acuerdo con el medio The Times of India, antes del inicio del campeonato, el siete veces campeón mundial decidió transformar su rutina de preparación. Incorporó ejercicios de alta intensidad, con especial atención en la estabilidad y la fuerza abdominal, aspectos claves para soportar las fuerzas G y el desgaste propio de la competencia.

Por entonces, Hamilton compartió en sus redes sociales que había atravesado la pretemporada más exigente de su carrera. “Esta es la vez que más he entrenado entre temporadas. Me esfuerzo al máximo cada día para llegar más fuerte que nunca este año”, escribió en uno de los videos donde se lo observa realizando sesiones de fuerza, cardio y ejercicios específicos para el core.

El piloto de 41 años combinó trabajos en el gimnasio, pilates y rutinas de movilidad, siempre priorizando la recuperación y el cuidado físico. Admitió que nunca antes había dedicado tanto tiempo y energía a su preparación fuera de las pistas.

El entrenamiento de core como fundamento del éxito

La rutina de Hamilton, difundida en Instagram y analizada por medios especializados en salud, se basó en ejercicios poco convencionales, con énfasis en el uso de un deslizador con ruedas y en variantes de planchas y flexiones.

La entrenadora y nutricionista británica Abbie Watkins, explicó en declaraciones citadas por la revista Men’s Health que estos métodos buscan fortalecer el core, mejorar la fuerza antirrotación y optimizar el control corporal, todos ellos factores fundamentales para el rendimiento en la Fórmula 1.

Hamilton combinó sesiones de alta intensidad con rutinas de resistencia y ejercicios de movilidad. Además, incorporó pilates, carreras sobre distintas superficies y métodos de recuperación como baños de hielo y sauna. El objetivo era llegar al inicio de la temporada con una base física sólida, capaz de soportar la exigencia de varias horas dentro del monoplaza y la presión constante de la competencia en el máximo nivel.

El triunfo en España, el resultado tangible del esfuerzo

El fin de semana, Lewis Hamilton alcanzó su primera victoria con Ferrari en España, un resultado que evidencia la consolidación de su trabajo físico y mental. El británico conquistó el primer puesto tras una carrera exigente, en la que la resistencia y la fortaleza física resultaron decisivas. La emoción que exhibió en el podio reflejó la magnitud de este logro personal y profesional, después de casi dos años sin subir a lo más alto.

“Me han ayudado a cumplir este sueño”, expresó el piloto al agradecer a la escudería, a su familia y a los fanáticos tras su triunfo número 106 en la máxima categoría. Mostró un estado de forma sobresaliente, durante la competencia y destacó el papel clave que tuvo la preparación realizada en la pretemporada para alcanzar este resultado.

La experiencia de Lewis pone de manifiesto que la longevidad deportiva requiere tanto talento como la capacidad de reinventarse y mantener una disciplina estricta en la preparación física. Medios especializados coinciden en que la transformación del británico responde a una estrategia integral, basada en la fortaleza física y mental, elementos esenciales para afrontar las demandas de la Fórmula 1.

El triunfo reafirma el trabajo iniciado a comienzos de año y consolida a Hamilton como un referente en materia de preparación física para deportistas de alto rendimiento. Su ejemplo resalta la importancia de la adaptación y el esfuerzo constante, valores que continúan marcando la diferencia en el deporte profesional.

Franco Colapinto finalizó octavo en un apasionante Gran Premio de Barcelona, aunque lo sancionaron con diez segundos y quedó reclasificado décimo. Pierre Gasly terminó séptimo y Alpine sumó 7 puntos trascendentales para asentarse en la quinta posición del Campeonato de Pilotos. Lewis Hamilton se quedó con una histórica victoria en España al ganar por primera vez con Ferrari y se metió de lleno en la pelea por el título en la Fórmula 1.

El piloto británico de 44 años consumó su primer triunfo con la escudería italiana —la N° 106 en su carrera— y dio un golpe sobre la mesa en la tabla de posiciones: escaló al segundo lugar con 115 unidades y quedó a 41 puntos del líder Andrea Kimi Antonelli. El italiano peleó durante toda la competición en España con George Russell. Sin embargo, luego de superarlo en el giro 63, tuvo que abandonar de forma inmediata por una falla de su monoplaza y cedió terreno importante en la pelea.

Su compañero de Mercedes aprovechó la situación para terminar segundo en Barcelona y recortar la distancia en la tabla con 106 puntos. Lando Norris completó el último lugar del podio en el Circuit de Catalunya y se acercó a Charles Leclerc —abandonó luego de que se le rompiera la suspensión— en el cuarto lugar: el monegasco de Ferrari suma 75 unidades contra las 73 del último campeón.

Alpine fue otro de los grandes ganadores ante los abandonos de Antonelli y Leclerc para sumar diez puntos en Barcelona. Pierre Gasly finalizó séptimo y se asentó en la octava ubicación de la tabla de posiciones con 41 puntos, por debajo de Max Verstappen de Red Bull (55). Franco Colapinto, quien tuvo que cederle su lugar a su compañero en la vuelta 20, cruzó la bandera a cuadros en la octava plaza, pero debido a la penalización de 10 segundos cayó al décimo puesto y sumo solo un punto. Lleva 16 unidades en la temporada y es décimo segundo en el campeonato. Los competidores que se ubican entre los hombres del equipo francés son Isack Hadjar de Red Bull (34), Liam Lawson de Racing Bulls (26) y Oliver Bearman (18)

El resto del top ten del Gran Premio de Barcelona fueron Max Verstappen (4°), Oscar Piastri (5°), Isack Hadjar (6°), Liam Lawson (8°) y Arvid Lindblad (9°).

En el plano del Campeonato de Constructores, Alpine se mantiene firme en la quinta ubicación con 60 puntos gracias a las notables actuaciones de sus pilotos. Pese a que está lejos de Red Bull (89) en el cuarto lugar, la escudería con sede en Enstone sacó una buena ventaja sobre sus rivales directos en la pelea por la mitad de la tabla: Racing Bulls suma 38 unidades y Haas, 21.

Mercedes sigue dominando en lo más alto con una cosecha de 262 puntos, mientras que Ferrari (190) mantiene una buena diferencia sobre McLaren (141) en el segundo escalón. La próxima cita de la F1 será el Gran Premio de Austria, que se llevará a cabo del 26 al 28 de junio. La carrera del domingo comenzará a las 10:00 (hora argentina).

TABLA DE PILOTOS DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE BARCELONA

1. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 156
2. Lewis Hamilton - Ferrari: 115
3. George Russell - Mercedes: 106
4. Charles Leclerc - Ferrari: 75
5. Lando Norris - McLaren: 73
6. Oscar Piastri - McLaren: 68
7. Max Verstappen - Red Bull: 55
8. Pierre Gasly - Alpine: 41
9. Isack Hadjar - Red Bull: 34
10. Liam Lawson - Racing Bulls: 26
11. Oliver Bearman - Haas: 18
12. Franco Colapinto - Alpine: 16
13. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 12
14. Carlos Sainz - Williams: 6
15. Alex Albon - Williams: 5
16. Esteban Ocon - Haas: 3
17. Gabriel Bortoleto - Audi: 2
18. Fernando Alonso - Aston Martin: 1
19. Nico Hulkenberg - Audi: 0
20. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
21. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
22. Lance Stroll - Aston Martin: 0

TABLA DE CONSTRUCTORES DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE CHINA

1. Mercedes: 262
2. Ferrari: 190
3. McLaren: 141
4. Red Bull: 89
5. Alpine: 60
6. Racing Bulls: 38
7. Haas: 21
8. Williams: 11
9. Audi: 2
10. Aston Martin: 1
11. Cadillac: 0

El video difundido por el equipo italiano bajo el mensaje “Un nuevo look para Barcelona” se viralizó en minutos. El propio Hamilton apareció recorriendo el paddock con el cabello suelto y la indumentaria oficial de la escudería italiana, abandonando su tradicional preferencia por prendas de diseñadores independientes antes de subirse al auto. La escena fue replicada y comentada por fanáticos en todo el mundo.

Entre las reacciones más llamativas, se leyeron mensajes como: “Me encantan más las trenzas pero él sigue siendo el mejor” y “Este pelo nos va a costar 2 décimas por sector. No es aerodinámico”. La decisión de Hamilton dividió opiniones. Algunos seguidores celebraron la naturalidad del piloto británico, mientras que voces dentro del paddock sugirieron que esta imagen podría formar parte de una transición capilar antes de adoptar un nuevo peinado. “Clase, confianza, desfachatez y rendimiento máximo. Este es el Lewis que amamos y que los haters aman odiar. ¡El GOAT está realmente de vuelta!”, fue otro de los comentarios destacados en el posteo de la propia cuenta de Ferrari.

La aparición de Hamilton con el cabello suelto no representa un hecho aislado. Ya el año anterior, el piloto había optado por un look similar durante el Gran Premio de Bahréin, generando un impacto comparable en redes sociales y prensa.

En el plano deportivo, el cambio de imagen coincidió con el mejor momento del año para el siete veces campeón mundial. El pasado fin de semana, Hamilton subió al podio en el Gran Premio de Mónaco tras finalizar en la segunda posición. El piloto de Ferrari resistió sanciones de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y avanzó al segundo lugar en la clasificación del campeonato mundial de pilotos mientras que Isack Hadjdar, de Red Bull,completó el podio.

Sin embargo, el foco de atención no se limitó al ámbito deportivo. Durante el fin de semana en Mónaco, Hamilton oficializó su relación con la empresaria estadounidense Kim Kardashian, quien estuvo presente en el garaje de Ferrari siguiendo de cerca el desempeño del piloto. Tras la carrera, las cámaras captaron el momento en que Hamilton le dedicó un beso desde el podio, mientras Kardashian lo fotografiaba con su teléfono. “Es increíble tenerla aquí este fin de semana y contar con su apoyo”, expresó Hamilton a medios internacionales, en declaraciones posteriores al evento.

La actividad para Hamilton continuará de inmediato. El Gran Premio de Barcelona-Catalunya se disputará entre el 12 y el 14 de junio, según el calendario oficial de la Fórmula 1. El piloto británico tendrá actividad en las prácticas libres del viernes y sábado, aunque cederá su asiento en la primera sesión para cumplir con la normativa de pilotos novatos de la escudería. La clasificación se desarrollará el sábado por la tarde y la carrera principal está programada para el domingo a las 10 de la mañana (hora argentina).

La personalidad de Lewis Hamilton supera lo deportivo, más allá de ser uno de los dos pilotos más laureados de la historia de la Fórmula 1 con siete títulos mundiales junto a Michael Schumacher. Su carisma e impronta ubican al piloto inglés de 41 años como el nombre propio más fuerte de los últimos 20 años. Viene de ser segundo en Mónaco y está cada vez más consolidado en Ferrari. Pero hay un dato clave en los pasillos de la fábrica de Maranello que confirma que, pese a los rumores sobre un eventual retiro, está lejos de colgar el casco.

Luego de un año complejo en su adaptación a un nuevo equipo tras doce temporadas con Mercedes, escuadra con la que logró seis de sus siete coronas, en esta temporada el británico cada vez se siente más cómodo en la Scuderia. En el Principado plasmó su tercer podio en seis fechas luego del tercer puesto en China y otra segunda colocación en Canadá.

El de Stevenage ya es segundo en el campeonato detrás del sorprendente Kimi Antonelli, quien tomó su lugar en Mercedes y este domingo consiguió su quinto triunfo al hilo: con 19 años es el piloto más joven en liderar un Campeonato Mundial.

Atrás quedaron frases como “soy un inútil, necesitan cambiar de piloto” del año pasado cuando se frustró luego de terminar 12° en la clasificación en Hungría. Ahora pelea arriba y se agiganta el sueño de conseguir su primera victoria con La Rossa.

Este presente de Hamilton y Ferrari no es casualidad. También sirve para ratificar su confianza, luego de unas versiones que afirmaron un anuncio de su retiro en el Gran Premio de Gran Bretaña y con ello se abría la posibilidad de promoción de Ollie Bearman que es piloto de Ferrari y está cedido a Haas.

Aunque Bearman deberá seguir esperando para cumplir su sueño de poder correr en la Scuderia, ya que Infobae pudo saber que el británico nunca pensó en colgar el casco. Todo lo contrario. Desde Maranello, afirman que “Lewis está más motivado que nunca”.

Este domingo, luego de la carrera en el Principado, sostuvo que “tengo la sensación de que estoy en una fase en la que tengo que recordar a la gente quién soy”. Luego añadió que “el año pasado fueron mis aficionados quienes me lo recordaron. Ahora tengo que demostrar cada fin de semana en la pista quién soy”.

En el epílogo de la competencia monegasca se jugó una carta ganadora en la segunda largada, que fue con partida detenida luego de la segunda neutralización. No pudo contra el Mercedes de Antonelli, pero demostró que el fuego sagrado está encendido: “Apenas puedo creer que sea segundo en el Mundial”, bromeó. Luego mencionó una palabra clave en este deporte y en cualquier disciplina, la confianza: “Pero estoy enormemente agradecido por ello. Después de un periodo difícil, vuelvo a ver pasión dentro del equipo. También veo confianza en mí y en la decisión de ficharme”. “Pensé en la victoria”, reconoció. “Tras la resalida tuve una oportunidad, pero después pude ver realmente cuánta ventaja tienen en rendimiento. Están en otro nivel”, agregó.

Hamilton tiene contrato con Ferrari hasta 2027 y su compañero, Charles Leclerc, renovó su vínculo y, según informó el medio especializado The Race, va más allá de 2030. La dupla ferrarista también está consolidada y depende de que las estrategias puedan acompañar el buen rendimiento de la SF-26, que viene en ascenso. El talento de sus pilotos es irrefutable.

Luego de seis fechas en el presente ejercicio, Ferrari también vive un renacer con su segundo puesto en el Campeonato Mundial de Constructores. Si bien hoy el equipo Mercedes está un paso adelante del resto, los tifosis se ilusionan con volver a ganar y Lewis quiere darles esa gran alegría. Claro que lograr la octava corona ecuménica sería el éxtasis de su campaña.

Mientras tanto, Hamilton disfruta de las pastas en Maranello, ese pueblo de 17.000 habitantes que desde hace 80 años respira automovilismo y con un amor genuino por los autos de carrera. El inglés comenzó a disfrutar sus días en Ferrari y la presencia de su pareja Kim Kardashian da cuenta de un momento ideal tanto en lo personal como en lo deportivo.

No hay imposibles para Lewis Hamilton. De chico aprendió karate para defenderse del bullying. Hizo valer los dobles turnos de su padre Anthony, un ex empleado de ferrocarriles que sumó un segundo trabajo para poder costear sus inicios en karting y hoy suele verse en algunas carreras. Tan seguro estaba ese niño de 10 años de lo que quería que se animó a darle una carta al entonces jefe de McLaren, Ron Dennis, pidiéndole correr para su equipo algún día. Cumplió ese sueño y alcanzó la gloria. Hoy va por su último gran sueño y de todo el pueblo rojo que trasciende las fronteras de Italia: ser ganador con Ferrari.

Kim Kardashian fue vista durante el fin de semana en las instalaciones del circuito, acompañada por su hermana Khloe Kardashian, observando tanto la clasificación del sábado como la carrera del domingo desde el balcón sobre el garaje de Ferrari. El piloto británico, que finalizó en segundo lugar detrás de Kimi Antonelli, no dudó en reconocer el apoyo de Kardashian. “Es increíble tenerla aquí este fin de semana y contar con su apoyo”, afirmó Hamilton al ser consultado por la prensa tras la carrera.

La jornada dejó imágenes que circularon rápidamente en redes sociales y medios especializados: Hamilton lanzó un beso desde el podio a Kardashian, quien lo filmaba vestida con un atuendo de color neutro y gafas de sol. Durante la celebración, la empresaria fue fotografiada usando auriculares de la escudería Ferrari y compartió el momento con su hermana. El gesto de Hamilton desde el podio fue interpretado por la prensa como una confirmación pública del vínculo que los une.

En declaraciones recogidas por The Sun, Hamilton destacó la importancia de contar con el respaldo de su entorno cercano. “Con mis amigos, una asistencia increíble en general. No sé qué más decir. Es maravilloso tener buena gente a tu alrededor y que te apoyen. Ella lo hace por mí todos los días”, expresó. Estas declaraciones marcaron la primera vez que el siete veces campeón del mundo hizo referencia directa a la empresaria en el contexto de una carrera oficial.

Antes del comienzo de la competencia, Kim Kardashian protagonizó un breve momento incómodo en la parrilla de salida al rechazar interactuar con el ex piloto y comentarista Martin Brundle, quien intentó presentarse ante la empresaria sin obtener respuesta.

El evento de Mónaco no solo resaltó la faceta deportiva de Hamilton, sino que también expuso la dimensión mediática de su vida personal. Según los informes de la prensa británica, la relación entre Hamilton y Kardashian comenzó a generar rumores a principios de año tras ser vistos juntos en distintos eventos, como el Super Bowl y el festival de música Coachella, además de viajes compartidos a Japón, Inglaterra y Francia. Personas cercanas a la pareja han afirmado que la relación se forjó a partir de una amistad consolidada a lo largo de los años.

El piloto de Ferrari, que atraviesa una etapa positiva en la escudería tras una primera temporada difícil, evitó profundizar en detalles sobre su vida privada, pero no dejó dudas sobre la importancia del apoyo recibido.

El Gran Premio de Mónaco concluyó con Hamilton en la segunda posición, detrás de Antonelli, en una competencia que estuvo marcada por la bandera roja tras el accidente de Charles Leclerc y la retirada de Max Verstappen por problemas mecánicos, entre otros abandonos. El resultado permitió a Hamilton sumar su segundo podio consecutivo y consolidarse en la segunda posición del campeonato de pilotos.

La próxima cita de la temporada llevará a la Fórmula 1 a Barcelona durante el fin de semana, donde se espera que la atención mediática sobre la pareja continúe, dada la repercusión internacional de su aparición conjunta en el Principado.

La presencia de Kim Kardashian en el paddock de Mónaco coincidió con la consolidación pública de su relación con el piloto británico Lewis Hamilton, heptacampeón mundial de Fórmula 1. Durante el fin de semana, la empresaria se dejó ver el sábado en el balcón sobre el garaje de Ferrari, alentando activamente durante la sesión de clasificación. El domingo, su aparición en la parrilla de salida se convirtió en uno de los focos de atención mediática antes del inicio de la carrera.

Durante su habitual recorrido entre los invitados y equipos, Martin Brundle se acercó a Kardashian e intentó iniciar una breve conversación. “Kim, soy Martin Brundle de Sky F1, ¿cómo estás hoy?”, consultó el periodista, extendiendo el micrófono hacia la empresaria. Kardashian lo miró, le sonrió brevemente y se giró de inmediato, evitando cualquier intercambio verbal. La escena fue transmitida en directo por Sky Sports y captó la atención tanto de los presentes como de los televidentes.

Brundle insistió en obtener una respuesta y repitió: “¿Estás disfrutando de la Fórmula 1?”. Nuevamente, Kardashian eligió no responder y se inclinó hacia uno de sus guardaespaldas, quien le susurró algo al oído. En ese momento, un miembro del personal de seguridad de la celebridad intervino físicamente y pareció haber empujado al comentarista. Ante ese gesto, Brundle reaccionó en tono irónico y lanzó una frase que resonó en redes sociales: “No me empujes, amigo, que soy casi famoso”.

El episodio no concluyó ahí. Brundle intentó sin éxito obtener alguna declaración de las hermanas Kardashian, quienes permanecieron ajenas a la situación. El comentarista comentó al aire: “Bueno, Kim y Khloé, parece que hoy no vamos a hablar”. Fuentes cercanas al paddock confirmaron que no existía ningún antecedente de conflicto entre Brundle y Kardashian, quien debutaba en la parrilla de la máxima categoría del automovilismo.

El caótico ambiente de la recta principal de Montecarlo fue escenario de otros momentos durante el grid walk. El periodista británico protagonizó un intercambio frío con la actriz Cynthia Erivo, quien posaba para las cámaras junto al coche de Red Bull Racing. Erivo aclaró que no concedería entrevistas, aunque accedió a responder una pregunta sobre su experiencia en el evento antes de que un fotógrafo de la escudería señalara que el equipo de televisión bloqueaba la toma.

La trayectoria de Martin Brundle como comentarista de Sky Sports se caracteriza por sus encuentros imprevisibles con celebridades en la parrilla. En el último año, protagonizó situaciones similares con figuras como Jimmy Fallon, quien mordió su micrófono durante el Gran Premio de Miami, o el rapero Machine Gun Kelly, quien interactuó de forma excéntrica en Brasil. En Arabia Saudita, fue rechazado por el cantante Usher, y en el mismo Mónaco, en 2024, tuvo un encontronazo con el guardaespaldas de Kylian Mbappé, quien le indicó: “Aquí mando yo”.

La presencia de Kim Kardashian en el Gran Premio de Mónaco respondió al interés mediático en su relación con Lewis Hamilton. Personas cercanas a la empresaria señalaron que el protocolo de seguridad y comunicación que la rodea impide entrevistas improvisadas, con el objetivo de evitar declaraciones fuera de contexto sobre deportes que no domina. Durante el fin de semana, Kardashian se integró al círculo profesional y personal del piloto británico, acompañándolo en distintas actividades.

El Gran Premio de Mónaco quedó atravesado por la presencia de la reconocida actriz Kim Kardashian en el paddock durante la jornada del sábado para apoyar a su pareja Lewis Hamilton, en lo que fue su primera presencia pública en la Fórmula 1 desde que comenzaron su relación. La estadounidense disfrutó la clasificación en el box de Ferrari y vivió el tercer lugar que consiguió el británico en la qualy.

Hamilton saldrá en la segunda fila en la carrera del domingo, justo delante de Charles Leclerc, después de una sesión en la que Andrea Kimi Antonelli de Mercedes se quedó con la pole en las calles de Montecarlo por solo 0.043 segundos por delante de Max Verstappen (Red Bull). En un circuito donde la clasificación suele marcar gran parte de la carrera, ese resultado mantuvo al piloto británico en una posición competitiva, aunque dentro de Ferrari quedó la sensación de que había margen para más.

Kim Kardashian, de 45 años, llegó al circuito a bordo de un yate y atrajo a fotógrafos y cámaras desde que pisó el muelle de la Riviera francesa. La acompañó su hermana Khloe, con quien recorrió las zonas más exclusivas del circuito mientras la atención fuera de la pista se desplazaba hacia su presencia y su relación con el piloto de Ferrari. “Bienvenida al paddock. Kim Kardashian está aquí en Mónaco”, escribió la cuenta oficial de la F1.

La aparición de la reconocida empresaria se produjo pocos días después de que la pareja hiciera pública su relación a través de Instagram. Kardashian publicó una serie de fotos y videos bajo el título “Últimamente”, entre ellos un video en el que aparece junto a Hamilton durante un paseo en bicicleta cerca de un río en Nueva York. Los rumores sobre la relación habían comenzado en febrero, cuando ambos fueron vistos juntos en un hotel de los Cotswolds, en Inglaterra. Después también fueron fotografiados en el Super Bowl, en Coachella y en Miami.

De acuerdo con lo publicado por The Sun, ambos compartieron alojamiento en el hotel Estelle Manor en los Cotswolds, Inglaterra, en enero de este año. Kardashian llegó al lugar en su avión privado, mientras que Hamilton arribó en helicóptero. Durante el fin de semana, disfrutaron de servicios exclusivos y privacidad reforzada por un equipo de seguridad.

La prensa internacional, entre ellos ELLE y The Sun, rastreó distintas apariciones conjuntas de Hamilton y Kardashian durante los últimos meses en ciudades como París y Londres. El punto culminante se dio durante el Super Bowl 2026 en Las Vegas, cuando ambos fueron captados por las cámaras en las gradas. La imagen, publicada ampliamente por medios de Estados Unidos y Europa, fue interpretada como un indicio del acercamiento entre la figura de la Fórmula 1 y la empresaria.

*El resumen de la clasificación del Gran Premio de Mónaco

En el plano deportivo, Hamilton dijo que el Ferrari cambió “radicalmente” entre los entrenamientos y la clasificación. “Es el circuito más increíble para pilotar, y un enorme privilegio poder hacerlo. No solo en un coche de Fórmula 1, sino en un Ferrari. Es realmente extremo. Ha sido duro para nosotros. En los entrenamientos parecíamos muy fuertes y apenas cambiamos nada, pero, por alguna razón, el coche se comportó de forma radicalmente diferente una vez llegamos a la clasificación, así que tenemos que analizarlo a fondo”, declaró en la conferencia de prensa posterior a la qualy.

Además, el británico, que quedó tercero con un registro de 1:12.279, describió la exigencia de una vuelta rápida en Montecarlo: “Lo di absolutamente todo. Estuve tan cerca de las barreras como pude, y qué privilegio es estar aquí, ser uno de los 22 pilotos de F1 que aún pueden hacer esto. Me encanta cada segundo”.

Hamilton sostuvo además que la pelea entre los equipos punteros fue muy ajustada y que Ferrari necesita entender dónde perdió rendimiento. “Creo que sin duda estamos muy igualados entre todos. Pensé que casi lo teníamos, y entonces Max marcó un buen tiempo y luego Kimi. Me parece genial ver lo igualados que están todos los coches. Creo que hoy hemos perdido algo, y eso es lo que tenemos que intentar averiguar”, argumentó.

El Gran Premio de Mónaco se llevará a cabo el domingo a partir de las 10:00 (hora argentina) y tendrá un total de 78 vueltas. Hamilton buscará subirse nuevamente al podio y sumar puntos importantes para Ferrari en el campeonato de constructores.

LA PRESENCIA DE KIM KARDASHIAN EN EL GRAN PREMIO DE MÓNACO

El piloto australiano Joey Mawson, de 30 años, se ha sentado esta semana ante el Tribunal del Distrito de La Côte, en Nyon, acusado de agredir sexualmente en dos ocasiones a una enfermera del equipo médico de Michael Schumacher. Los hechos se remontan al 23 de noviembre de 2019 y ocurrieron en la villa que la familia Schumacher tiene a orillas del lago de Ginebra, en Gland, Suiza.

Aquella madrugada, Mawson (antiguo amigo de Mick Schumacher, hijo de la leyenda de F1) compartía una reunión informal con varios miembros del equipo médico. Al terminar su turno, se incorporó al grupo la denunciante, identificada como Najia B., de 40 años, cuidadora permanente de Schumacher desde el grave accidente de esquí que este sufrió en diciembre de 2013. El encuentro derivó en consumo de alcohol. Según la Fiscalía, la enfermera acabó sintiéndose tan mal que no podía mantenerse en pie. Sus compañeros la llevaron a su habitación. Poco después, según la acusación, Mawson entró solo en el cuarto.

Al despertar, Najia B. no recordaba nada. Encontró las sábanas manchadas de sangre y sintió dolores físicos compatibles con una agresión sexual. “Me desperté en unas sábanas manchadas de sangre”, declaró ante el tribunal. Aunque la denuncia formal no llegó hasta enero de 2022, más de dos años después. La propia víctima reconoció que no actuó antes por miedo a perder su trabajo, coincidiendo además con el momento en el que fue despedida del equipo médico de los Schumacher.

La versión del acusado

Mawson ha negado cualquier delito. Reconoce haber mantenido relaciones sexuales con la enfermera esa noche, pero sostiene que fueron consentidas y alega que ambos se habían besado previamente en un club de Ginebra. La denunciante rechazó esa versión. Durante el juicio se presentaron mensajes de texto enviados por el piloto a Najia B. tras los hechos: “Lo siento muchísimo. Siento mucho el dolor que te estoy causando”. El abogado de la acusación, Patrick Michod, afirmó que las pruebas son “abrumadoras”.

Un trabajo de silencio y sacrificado

Más allá del caso judicial, el juicio ha abierto una ventana poco habitual sobre la vida dentro de la villa de los Schumacher. El abogado de Najia B. describió con detalle las condiciones del trabajo que ella y sus compañeros desempeñan: “Es un trabajo extremadamente exigente, tanto física como emocionalmente”.

A esa exigencia se suma, según el letrado, el hermetismo absoluto que rodea a la familia. “Para los empleados, a quienes ni siquiera se les permite hablar con sus amigos sobre su vida diaria, la presión es enorme”, señaló ante el tribunal. Najia B. era, según su abogado, una de las profesionales de mayor confianza dentro del equipo: “Se le confiaban las tareas más difíciles. La propia familia Schumacher afirma que su trabajo era impecable”.

Mawson, una carrera truncada

Joey Mawson llegó a ser doble campeón australiano de la categoría S5000 y compitió contra futuros referentes del automovilismo mundial como Lando Norris y George Russell. Su carrera nunca despegó hacia la Fórmula 1 y terminó regresando a Australia. Actualmente está inhabilitado para competir por un escándalo de dopaje.

El Gran Premio de Mónaco se presentó con la peculiaridad de que la Fórmula 1 prohibió la aerodinámica activa. Tras la decisión de la organización, que tomó la medida por la especificación del trazado urbano del Principado, las escuderías aprovecharon un vacío legal con el alerón trasero para presentar grandes innovaciones técnicas. Alpine impulsó la idea en Japón para tener una mayor carga y el resto de los equipos lo emularon para el circuito más lento del calendario.

Por primera vez en esta temporada, los equipos no podrán usar alerones móviles en Mónaco porque el trazado urbano no tiene zonas rectas designadas para esos modos de carrera. Esa restricción elimina la necesidad de mantener los mecanismos habituales de activación en las alas delantera y trasera, ya que la posición de los flaps no cambiará durante la vuelta.

El portal especializado Motorsport remarcó que la condición abrió una oportunidad reglamentaria: varios equipos rediseñaron la zona de los mecanismos de sus alerones traseros para incorporar pequeños perfiles adicionales que aportan carga aerodinámica extra.

La referencia inicial de la innovación aerodinámica apareció en el Alpine A526 durante el GP de Japón. “La idea de Alpine que copian rivales para el GP de Mónaco y aprovechan un vacío legal en el alerón trasero”, remarcó el portal mencionado. En Suzuka, el equipo comandado por Franco Colapinto y Pierre Gasly introdujo una microaleta adicional en el actuador de la aerodinámica activa del alerón trasero: una prolongación de la cubierta de carbono con un pequeño perfil sobre el último elemento, concebido para aumentar la carga aerodinámica sin un costo elevado en resistencia al avance.

La idea de Alpine fue adoptada, con su desarrollo distintivo, por equipos como Mercedes, Audi, Haas y Racing Bulls. “En la búsqueda de cadenas marginales, los equipos han visto una oportunidad en la ausencia de aerodinámica activa y han rediseñado las áreas de los mecanismos en sus alerones traseros para introducir unos pequeños alerones adicionales únicos que añadirán carga aerodinámica extra”, explicó The Race.

Mercedes fue uno de los equipos que buscó una modificación profunda: el mecanismo fue reducido y reemplazado por un conjunto complejo de pequeños alerones. En cambio, Red Bull presentó dos elementos conectados con la parte superior del mecanismo de actuación central.

Racing Bulls, por su parte, sobre la prolongación del mando que acciona el movimiento del segundo flap, el equipo extendió un soporte de carbono que sostiene un pequeño elemento vertical. Haas eligió otra interpretación en el VF-26: prolongó la cubierta de carbono y luego “excavó” la aleta entre las dos paredes de la estructura. Audi llevó el concepto más lejos, al punto de quitar los mecanismos necesarios para accionar los flaps tanto en el alerón delantero como trasero.

Montecarlo es el circuito más corto del Mundial y el de menor velocidad media. Esa combinación reduce de forma marcada la necesidad de eficiencia aerodinámica y permite a los equipos montar alas más grandes para ganar agarre en curvas lentas y mejorar la aceleración bajo tracción. En ese escenario, la búsqueda de carga deja de estar tan condicionada por la penalización de resistencia al avance.

La F1 implementó dos medidas de cara a la carrera en Mónaco. Además de la ausencia de sectores para habilitar la aerodinámica activa, el otro cambio centrado en cuestiones de seguridad se enfoca en el “Overtake Mode” (Modo adelantamiento). Más allá de que los pilotos podrán activar para tener un extra de energía a la hora de realizar un sobrepaso, la potencia eléctrica que se desplegará será menor: el MGU-K dejará de brindar la potencia máxima a 200 km/h en lugar de los recurrentes 335 km/h, aunque la curva de caída no será tan abrupta.

“La FIA ha tomado esta decisión teniendo en cuenta la seguridad, dado que el circuito urbano cuenta con pocas rectas y, por lo demás, está compuesto por tramos estrechos y sinuosos. La FIA tiene en cuenta varios factores al establecer estas zonas, entre ellos la duración mínima de la zona, los márgenes de agarre de los neumáticos y el control de velocidad en las curvas críticas”, explicó la F1 mediante un comunicado oficial respecto a la ausencia de la aerodinámica activa.

Durante el media day del jueves, Franco Colapinto palpitó lo que será la carrera y explicó las características especiales que tiene el trazado. “Mónaco es una pista muy específica. El haber andado bien en pistas anteriores no significa que vamos a estar bien acá. Hay que construir el fin de semana. Arrancar de cero, es un finde largo con tres sesiones, eso ayuda en la confianza. Esta pista requiere mucha confianza y, más allá de laburar en el auto que ya lo hicimos, va a ser muy importante armar el setup (configuración) para sentirme bien y cómodo para empujar en las entradas o en los frenajes sin bloquear. Hay mucho trabajo, más allá del setup, capaz se gana más tiempo con la confianza para ir cerca de las paredes que solo maximizando el auto en cuanto al setup”, argumentó con ESPN. La carrera del Gran Premio de Mónaco será a las 10:00 del domingo.

La Fórmula 1 reanuda su actividad este fin de semana en uno de los escenarios más emblemáticos del automovilismo con el Gran Premio de Mónaco 2026, una de las carreras con mayor tradición dentro del campeonato mundial.

La actividad en las calles del Principado tendrá un interés especial para la afición mexicana por el regreso de Sergio “Checo” Pérez a un circuito que conoce bien y donde consiguió la victoria en 2022. El piloto tapatío buscará además sumar sus primeros puntos de la temporada al volante de Cadillac.

El circuito monegasco es considerado uno de los más exigentes del calendario debido a sus reducidas dimensiones y a la dificultad para realizar adelantamientos, por lo que la clasificación suele tener un peso determinante en el resultado final de la carrera.

¿Cuándo y dónde ver el GP de Mónaco 2026 en México?

La actividad del GP de Mónaco se desarrollará del 5 al 7 de junio, con tres sesiones de prácticas libres, la clasificación y la carrera principal.

Los aficionados podrán seguir todas las actividades a través de Sky Sports y la plataforma de streaming F1 TV.

Estos son los horarios para el centro de México:

• Práctica Libre 1: Viernes 5 de junio | 05:30 horas
• Práctica Libre 2: Viernes 5 de junio | 09:00 horas
• Práctica Libre 3: Sábado 6 de junio | 04:30 horas
• Clasificación: Sábado 6 de junio | 08:00 horas
• Carrera: Domingo 7 de junio | 07:00 horas

La sesión de clasificación será uno de los momentos clave del fin de semana. En las últimas ediciones del Gran Premio, la pole position ha tenido una influencia decisiva debido a las pocas oportunidades de rebase que ofrece el circuito urbano de Montecarlo.

Checo Pérez busca reaccionar en Montecarlo

La fecha en Mónaco representa una nueva oportunidad para que Checo Pérez y Cadillac inauguren su casillero de puntos en la temporada 2026.

El campeonato de pilotos llega a esta fecha con el dominio de Kimi Antonelli, quien lidera la clasificación con 131 unidades tras su victoria en el Gran Premio de Canadá. Detrás aparecen George Russell con 88 puntos y Charles Leclerc con 75.

En el campeonato de constructores, Mercedes encabeza la tabla con 219 puntos, seguido por Ferrari con 147 y McLaren con 106.

Ferrari detalló en su comunicado que la renovación de Leclerc responde a una relación forjada desde los inicios de la trayectoria del piloto. Leclerc ingresó en la Academia de Pilotos de Ferrari en 2016, antes de su debut en la Fórmula 1 con Sauber en 2018, y posteriormente fue promovido al equipo principal, donde se consolidó como una figura central. Desde entonces, ha conseguido ocho victorias en Grandes Premios y se ubicó en el segundo puesto del Campeonato del Mundo en 2022.

“No podría estar más feliz de continuar este camino con Ferrari. Para mí siempre ha sido mucho más que un simple equipo. Es al que he querido pertenecer y del que he soñado con formar parte desde que era niño, y después de todos estos años se ha convertido en una segunda familia”, expresó Leclerc en declaraciones difundidas por la escudería. El piloto subrayó que la relación con Ferrari ha atravesado momentos de éxito y desafíos, fortaleciendo su compromiso con el objetivo deportivo compartido: “Juntos hemos compartido momentos increíbles y otros más difíciles, pero creo en este equipo más que nunca. Estoy profundamente agradecido de que sigamos trabajando codo con codo para lograr nuestro objetivo común de traer el Campeonato del Mundo de vuelta a Maranello”.

Según indicó el medio especializadoo The Race, el monegasco tenía un contrato firmado con el equipo italiano hasta 2029, por lo que la renovación es una extensión que prolongará el vínculo más allá de la década del 2030 entre las partes. De esta manera, y si Leclerc se mantiene en Ferrari, superaría el récord histórico de presencia que tiene Schumy con la icónica escuería de F1.

El alemán, siete veces campeón de Máxima y cinco de estos títulos con la casa de Maranello, corrió 180 Grandes Premios en la estructura. Por su parte, Charles ya suma 155 apariciones con el buzo antiflama rojo.

A comienzos del año, el medio RacingNews365 brindó detalles de los contratos de los pilotos de la F1 para este 2026 y Leclerc está entre los cinco primeros en el ranking de salarios con un ingreso de 34 millones de dólares, mismo sueldo de George Russell en Mercedes, pero por debajo de los USD 70 millones que obtiene Max Verstappen y los 60.000.000 de dólares de su compañero Lewis Hamilton.

En la presente temporada, marcada por el dominio de Mercedes, que ha ganado todas las carreras disputadas hasta el momento, Leclerc ocupa la tercera posición en el campeonato con 75 puntos, a 56 del líder, el italiano Kimi Antonelli. Sus mejores resultados de la actual campaña incluyen dos terceros puestos en Australia y Japón, y un segundo lugar en la carrera Sprint de China.

“Ser piloto de Ferrari es un sueño, pero también una responsabilidad que nunca doy por sentada. Seguiré dando absolutamente todo de mí para devolver a este equipo al lugar que le corresponde, en lo más alto, por todos en Maranello, y sobre todo por los tifosi, cuya pasión es el alma de esta Scuderia”, afirmó Leclerc. Con esta renovación, el piloto monegasco refuerza su papel como uno de los referentes del equipo y de la parrilla de la Fórmula 1.

Fred Vasseur, director de Ferrari, destacó la naturalidad del nuevo acuerdo con Leclerc, quien, según el dirigente francés, forma parte de la familia Ferrari desde hace años. “A lo largo de estas temporadas le hemos visto crecer, hasta convertirse no solo en uno de los pilotos más fuertes de la Fórmula 1, sino también en una persona totalmente integrada al equipo y a todo lo que representa Ferrari”, sostuvo Vasseur. El directivo remarcó la determinación y el compromiso diario de Leclerc dentro y fuera del circuito, así como la relevancia del vínculo emocional que el piloto mantiene con la escudería.

El comunicado de Ferrari no especifica la duración exacta del nuevo contrato, aunque sí destaca que el objetivo central del proyecto es “seguir construyendo una etapa de éxitos en el campeonato” junto a Leclerc. Tanto el piloto como la escudería coinciden en la importancia de devolver el título mundial a Maranello, un reto que ambos consideran prioritario.

Desde su llegada a la Fórmula 1 de la mano de Ferrari en 2019, Leclerc se ha consolidado como uno de los protagonistas de la categoría y ha acumulado, además de victorias, numerosas pole positions, situándose solo por detrás de Schumacher en la historia del equipo en este apartado. Ferrari subrayó que la pasión de los tifosi y la historia del equipo representan una motivación especial para el piloto, quien asume la renovación como un paso natural en su carrera.

Agentes federales en California incautaron Ferraris, Lamborghinis y objetos de colección, entre ellos zapatillas utilizadas por Kobe Bryant en partidos y tarjetas de novato de Mickey Mantle, exjugador de los New York Yankees de la MLB.

Estos bienes fueron adquiridos con fondos públicos desviados mediante esquemas de fraude, un fenómeno que, según estimaciones oficiales citadas por CBS News, le cuesta al Estado al menos 500 mil millones de dólares anuales.

Esa pérdida anual podría llegar a USD 1 billón, según Haywood Talcove, director ejecutivo de LexisNexis Risk Solutions, Government, quien asesora al gobierno en el rastreo de fondos obtenidos de forma ilícita y afirmó a CBS News que cerca del 70% de ese dinero termina en manos de redes criminales transnacionales.

En un depósito federal secreto del sur de California, decenas de autos de lujo y pilas de objetos de colección exhibieron una parte del dinero de los contribuyentes que fue canalizado ilegalmente mediante fraudes, según funcionarios policiales citados por CBS News. El medio describió el almacén como una muestra mínima frente a la magnitud de los fondos que no logran recuperarse.

La incautación de bienes como primer paso y el límite para recuperar el dinero

El fiscal federal de mayor rango en Los Ángeles Bill Essayli dijo a CBS News que confiscar bienes físicos fue un primer paso en ese esfuerzo. Indicó que la recuperación completa es mucho más difícil una vez que el dinero sale de los programas públicos.

“Debería indignar a cada contribuyente estadounidense que estas personas se estén aprovechando del sistema”, afirmó Essayli a CBS News.

Un condenado por fraude desvió más de USD 270 millones del Medicaid de California

Essayli llevó a CBS News hasta una residencia aislada en lo alto de una colina del condado de Orange: una propiedad con ocho dormitorios y 10 baños que había sido la casa de Paul Randall, condenado por fraude reiterado. Sobre esa vivienda, el fiscal afirmó al medio: “Vivía como un rey a costa nuestra”.

Según CBS News, Randall fue condenado por desviar más de USD 270 millones en fondos de los contribuyentes en uno de los mayores esquemas de fraude contra Medicaid en la historia de California.

En abril se declaró culpable de fraude electrónico y enfrenta una pena de hasta 30 años de prisión cuando sea sentenciado este verano, de acuerdo con el medio.

Randall rechazó ser entrevistado por CBS News. Essayli señaló al mismo medio que el acusado estaba en libertad bajo fianza, a la espera de sentencia por otro cargo federal de fraude —una de sus seis condenas previas por hechos similares— cuando inició el nuevo esquema.

“Obviamente hay una falla en el sistema de justicia penal si este tipo pudo tener seis condenas y nunca pasó un tiempo real en prisión”, sostuvo Essayli a CBS News.

La salida de fondos al exterior y la conexión con redes criminales

La mayor parte de los fondos robados sale de Estados Unidos antes de que las autoridades tengan oportunidad de confiscarlos, según Talcove, quien dijo a CBS News que, de un volumen anual de fraude que estimó en USD 1 billón, alrededor del 70% termina en organizaciones criminales que operan fuera del país.

“Va a Rusia, va a China, va a Nigeria, va a Rumania”, afirmó Talcove a CBS News.

Talcove señaló al medio que los delincuentes se volvieron más sofisticados y sostuvo: “Los contribuyentes están financiando a criminales transnacionales que usan este dinero para cosas horribles: trata infantil, drogas, amenazas a nuestra democracia”.

Essayli afirmó ante CBS News que las fuerzas federales trabajaron en métodos para localizar y recuperar mejor el dinero robado y advirtió que los agentes quedan en desventaja cuando esos fondos se convierten con facilidad en moneda digital y luego se envían al exterior.

“Por eso es tan importante que el dinero nunca salga en primer lugar; por eso es importante que tengamos sistemas para detectar y prevenir el fraude”, dijo Essayli a CBS News.

La FIA limitará la velocidad máxima de los coches de F1 en el Gran Premio de Mónaco con una configuración específica del motor y con la desactivación total de la aerodinámica activa durante todo el fin de semana, en una decisión que busca reducir los riesgos de un circuito donde la aproximación a zonas de frenada y los cambios de adherencia agravan el impacto de un aumento de prestaciones.

La federación también decidió eliminar el llamado “modo recta” porque en Mónaco el alerón no aportaría una ganancia real con la nueva generación técnica. Según el informe que dio el sitio especializado Motorsport, el riesgo de los monoplazas aumenta al llegar a la frenada de la curva 1, donde la superficie irregular exige la máxima carga aerodinámica para evitar las frenadas bruscas.

Es por esto que la aerodinámica activa se desactivará por completo en la próxima fecha del calendario de la Máxima, que será la primera de la temporada en Europa, en una novedad inédita en lo que va de la temporada. La FIA suele definir zonas de activación en sectores donde los autos no circulan al límite de adherencia y donde los neumáticos no soportan cargas laterales o de tracción máximas.

La misma normativa incluye otro criterio: la zona de activación debe durar más de tres segundos. El objetivo es evitar despliegues demasiado breves que solo aumenten el trabajo del piloto sin una mejora sustancial de rendimiento o eficiencia. La temporada pasada, los pilotos utilizaron el DRS en la recta de boxes durante algo más de cinco segundos y alcanzaron unos 290 km/h. Con el nuevo MGU-K, esa fase de aceleración permite llegar a alta velocidad más rápido, lo que alteró el cálculo sobre utilidad y seguridad en el trazado urbano de Mónaco.

Hay que señalar que la decisión no se limita al alerón. Algunos Grandes Premio, entre ellos el que se corre por las calles del Principado, tendrán un mapeado específico del motor llamado Rev1, que aplica un límite alternativo sobre la curva de potencia del sistema eléctrico. Según el informe de Motorsport, el objetivo del mapa Rev1 es evitar una velocidad excesiva en sectores como la recta de boxes, el túnel y la subida hacia el sector Massenet. La potencia máxima no se reducirá en Mónaco, pero sí cambiará la fase en la que empieza a caer de forma progresiva.

En el modo estándar, el motor eléctrico puede entregar 350 kW hasta 290 km/h y luego reducirse de manera gradual hasta 250 kW a 310 km/h y a cero a 345 km/h. Los equipos pueden recortar antes esa entrega si buscan ahorrar energía. En Mónaco, esa lógica se adelanta de forma marcada. El coche entrará en la fase de reducción a 200 km/h en lugar de sostener la potencia máxima hasta velocidades mucho más altas.

El circuito monegasco no exige una gestión especialmente dura de la energía porque sus numerosas frenadas permiten recuperar la batería con eficiencia. Por eso, en lo que es el “modo adelantamiento”, el MGU-K dejará de desplegar la potencia máxima a 200 km/h en lugar de a 335 km/h, aunque la curva de caída no será tan abrupta. En teoría, a 260 km/h el mapa estándar entrega unos 150 kW del motor eléctrico, mientras que el modo adelantamiento ofrecerá casi 100 kW extra.

Estos cambios alteran el equilibrio competitivo en una temporada en la que Mercedes ganó todas las carreras disputadas desde el inicio del año, con un reparto de cuatro triunfos para Kimi Antonelli y el restante para George Russell. Justamente, el último paquete de mejoras del monoplaza W17, introducido en Montreal, estuvo orientado específicamente a aumentar la carga aerodinámica.

La consecuencia deportiva inmediata es clara: en Montecarlo, la máxima carga volverá a ser el rasgo central de autos concebidos en general para reducir la resistencia al avance. Esa variación de filosofía puede abrir una ventana para rivales que no lograron seguir el ritmo de Mercedes en las primeras cinco fechas. Ferrari llega a Mónaco con un perfil técnico que, sobre el papel, encaja con las exigencias del circuito, según Motorsport. El SF-26 sufre por la falta de potencia de su motor a altas revoluciones, pero es el mejor auto de la parrilla en términos de chasis y aerodinámica en curvas de velocidad media y baja. En ese sentido, McLaren aparece como otro aspirante serio por una característica concreta: su auto tiene la distancia entre ejes más corta de la parrilla. El equipo de Woking montará la combinación de piezas disponible que le permita obtener la mayor carga aerodinámica posible.

El Gran Premio de Mónaco tendrá un formato tradicional, con las dos primeras prácticas libres el viernes 5 de junio. El sábado 6 se llevará a cabo el tercer entrenamiento en la antesala de la clasificación para la carrera principal del domingo 7 que se correrá a 78 vueltas.

La llegada del primer gran turismo eléctrico de Ferrari, el Luce, provocó un debate en la comunidad automovilística. La atención inicial se focalizó en su diseño poco convencional, pero los datos de desempeño permiten una comparación directa con uno de los referentes del segmento: el Tesla Model S Plaid.

El Ferrari Luce se ubicará en la cúspide de la exclusividad, con un precio estimado en USD 640.000. Este modelo llegará al mercado en unidades muy limitadas, en línea con la estrategia de la marca italiana de ofrecer productos reservados para unos pocos. Por contraste, el Tesla Model S Plaid parte de USD 95.000 y se comercializa globalmente en cifras mucho mayores, lo que acerca las altas prestaciones eléctricas a un público más amplio.

Ferrari busca que el Luce compita tanto con marcas de súper lujo como Rolls-Royce y Bentley como con exponentes deportivos del sector eléctrico. Tesla, en cambio, se mantiene como referente en la democratización del alto rendimiento en vehículos eléctricos.

Potencia y prestaciones: dos escuelas de la velocidad

Según el resumen de la cuenta de Tesla Owners Silicon Valley en X, Ferrari logra una ligera ventaja en potencia máxima. El Luce desarrolla 1.050 caballos de fuerza mediante cuatro motores eléctricos, uno por cada rueda, lo que habilita un sistema de vectorización de par.

El Tesla Model S Plaid recurre a tres motores eléctricos que entregan 1.020 caballos. Aunque la diferencia es acotada, el enfoque es distinto: Tesla prioriza la aceleración, con un tiempo de 0 a 60 millas por hora inferior a 2 segundos, mientras que Ferrari estima 2,4 segundos para el mismo registro. El modelo estadounidense también promete una velocidad punta de 200 millas por hora (322 km/h), por encima de las 193 millas por hora (310 km/h) proyectadas para el Luce.

Más allá de los datos, la experiencia de manejo aparece como uno de los principales factores diferenciadores entre ambos modelos.

Autonomía y carga: la eficiencia versus la capacidad

El Luce integrará una batería de 122 kWh, una de las más grandes del segmento, y una arquitectura eléctrica de 800 voltios con capacidad para recargas ultrarrápidas de hasta 350 kW. Esta tecnología debería reducir el tiempo necesario para viajes de larga distancia, siempre que se disponga de cargadores compatibles. Tesla, por su parte, utiliza una batería cercana a los 100 kWh y una red de Supercargadores V3 que alcanza los 250 kW.

Pese a la menor capacidad, el Model S Plaid mantiene la ventaja en autonomía, con una cifra estimada de 348 millas (560 km) frente a las 280 millas (450 km) que Ferrari proyecta para el Luce. El mayor peso del modelo italiano, cercano a los 2.260 kilogramos (4.982 libras), influye en ese resultado.

Un punto donde Tesla conserva su fortaleza es el software. El Model S Plaid incluye el paquete de conducción autónoma Full Self-Driving, que exige supervisión activa del conductor. Ferrari, hasta el momento, no anunció un sistema comparable para el Luce.

Diseño y filosofía: dos caminos hacia el futuro eléctrico

El Ferrari Luce también destaca por su diseño, fruto de la colaboración con Jony Ive y Marc Newson. Este modelo representa el ingreso definitivo de la firma de Maranello en la era eléctrica.

Mientras tanto, el Tesla Model S Plaid sigue como punto de referencia para nuevos desarrollos en el segmento, incluso varios años después de su lanzamiento. Su impacto en la industria empujó a marcas históricas como Ferrari a acelerar su transición eléctrica.

La diferencia de precio entre ambos modelos es determinante. Por el costo de un solo Luce, sería posible adquirir varios Tesla Model S Plaid. Sin embargo, la estrategia de Ferrari apunta a sostener su exclusividad y a un público que privilegia el lujo y la distinción por encima de la accesibilidad.

El duelo entre el primer gran turismo eléctrico de Ferrari y el buque insignia de Tesla expone el contraste entre dos estrategias: exclusividad extrema frente a democratización de la alta tecnología aplicada al automóvil.

La llegada del primer vehículo completamente eléctrico de Ferrari, el modelo Luce, ha generado una fuerte controversia entre los seguidores de la marca y los analistas del sector automotriz. El histórico fabricante italiano, conocido mundialmente por sus deportivos de lujo y su estrecha relación con la Fórmula 1, decidió dar un giro radical a su tradición presentando este automóvil.

El resultado ha sido una oleada de reacciones divididas, un impacto inmediato en el valor de las acciones de la empresa y un intenso debate sobre el rumbo que toma Ferrari en la era de la electrificación.

Ferrari Luce: el primer auto eléctrico de la marca y la reacción del mercado

El debut del Ferrari Luce marca un hito en la trayectoria de la marca, ya que nunca antes la casa de Maranello había producido un vehículo completamente eléctrico. Con un precio de venta estimado en 640.000 dólares, el Luce se distingue no solo por su motorización sino también por su diseño, que se aparta de la estética tradicional de Ferrari.

Este modelo fue desarrollado en colaboración con la agencia LoveFrom, dirigida por Jony Ive, el exjefe de diseño de Apple, lo que introduce un enfoque novedoso en la concepción visual y funcional del automóvil. La innovación, sin embargo, no ha sido bien recibida por un sector de sus seguidores: tras el anuncio, las acciones de Ferrari en la bolsa de Milán sufrieron una caída del 8%.

El Luce, al incorporar cinco plazas, rompe con la tradición de deportivos de dos asientos que caracteriza a Ferrari. Además, la marca optó por fabricar internamente todos los componentes del vehículo, asegurando no solo la calidad del producto sino también el control sobre las futuras reparaciones y el valor de reventa.

En cuanto a desempeño, el Luce equipa un motor eléctrico en cada rueda, lo que le permite alcanzar los 96 kilómetros por hora en aproximadamente 2,5 segundos. Esta configuración técnica lo posiciona en la vanguardia tecnológica, pero al mismo tiempo genera dudas entre los entusiastas más conservadores de la marca.

Críticas y respaldo: la polarización de los seguidores ante el Ferrari eléctrico

El lanzamiento del Luce ha sido calificado como uno de los más polémicos en la historia de Ferrari. Las opiniones en redes sociales reflejan una fractura entre quienes consideran que la marca ha traicionado sus raíces y quienes celebran la apuesta por la innovación.

Algunos fanáticos han expresado su descontento en términos duros, llamando al nuevo modelo “chatarra digna del basurero”. Otros usuarios han establecido paralelismos con la transformación experimentada por Jaguar, criticada años antes por abandonar su estilo clásico en la transición a los vehículos eléctricos.

Entre los comentarios más contundentes se encuentra el de un usuario que escribió: “Ferrari acaba de destruir su marca, tal como hizo Jaguar. Esto es chatarra directa al basurero”.

Sin embargo, el debate no se limita a la base de seguidores. Luca Cordero di Montezemolo, quien fue director ejecutivo de Ferrari entre 1991 y 2014, manifestó públicamente su preocupación por el rumbo que ha tomado la empresa con el Luce.

Su declaración fue enfática: “Estamos arriesgando la destrucción de un mito y siento mucha pena por eso. Espero que al menos le quiten el caballo rampante a ese carro”.

A pesar de las críticas, existen también voces que defienden la decisión de Ferrari. Algunas publicaciones en redes sociales elogian el diseño y consideran que la presentación del Luce constituye un cambio de paradigma para la marca, llegando a describir el prototipo como una “magistral muestra de diseño”.

Contexto de la industria automotriz

La apuesta de Ferrari por un modelo eléctrico se produce en un contexto donde varias marcas de autos deportivos de alta gama revisan sus estrategias frente a la electrificación.

Competidores directos, como Lamborghini y Porsche, han decidido reducir el alcance de sus planes para vehículos eléctricos ante la baja demanda y la fuerte competencia proveniente de fabricantes chinos.

El director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna, explicó que el desarrollo del Luce tomó cerca de cinco años. La marca italiana, en un primer momento, había descartado la posibilidad de producir un vehículo totalmente eléctrico, enfocándose en variantes híbridas que combinan gasolina y electricidad.

A nivel global, grandes fabricantes como Ford y Volkswagen han optado por reforzar su oferta de vehículos de gasolina en mercados como el estadounidense, influenciados por la escasez de incentivos para autos eléctricos tras cambios regulatorios durante la presidencia de Donald Trump.

Uno de los aspectos más singulares del Luce es la colaboración entre Ferrari y LoveFrom, la agencia fundada por Jony Ive tras su paso por Apple. Este vínculo aportó una visión diferente al proceso de diseño, alejando al nuevo modelo de las líneas clásicas de la marca italiana y acercándolo a un concepto más integral e innovador.

El deportivo ofrece prestaciones acordes a los estándares deportivos de la marca: acelera de 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos, alcanza una velocidad máxima de 310 km/h y presenta una autonomía superior a 530 kilómetros gracias a su batería de 122 kWh y arquitectura de 880V.

Qué distingue al sistema de propulsión del nuevo Ferrari Luce

El sistema de propulsión de este modelo se estructura alrededor de una arquitectura de cuatro motores eléctricos independientes, conocida como Quad-Motor, basada en motores síncronos de imanes permanentes y flujo radial.

Cada rueda posee su propio motor, lo que permite una tracción total y un control vectorial de par altamente preciso. Esta solución técnica favorece la distribución de la potencia y la estabilidad bajo condiciones de alta exigencia.

El eje delantero, diseñado por Ferrari, alcanza una eficiencia del 93% a plena potencia y una densidad de 3,23 kW/kg, mientras que el eje trasero soporta la mayor transferencia de carga durante la aceleración.

Los motores delanteros giran hasta 30.000 rpm y cuentan con un sistema que desacopla el eje para optimizar el consumo de energía a velocidades de crucero, mientras que los traseros alcanzan hasta 25.500 rpm.

Cómo se comporta el Ferrari Luce en materia de rendimiento y autonomía

Su potencia máxima alcanza los 1.050 CV en modo Performance, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h. La autonomía supera los 530 kilómetros, gracias a una arquitectura de batería de 880V y una capacidad de 122 kWh.

Además, el peso total del vehículo es de aproximadamente 2.260 kg, una cifra considerable para los estándares de Ferrari, atribuible a la batería de alta capacidad.

La marca compensa este aspecto con un chasis compuesto en un 75% por aluminio reciclado y la incorporación de un sistema de suspensiones activas de última generación.

De qué forma soluciona Ferrari el dilema del sonido en un deportivo eléctrico

La ausencia de un motor térmico llevó a Ferrari a buscar alternativas para preservar la experiencia sensorial característica de sus modelos.

En lugar de usar altavoces con sonidos artificiales, la marca patentó un sistema que capta y amplifica las vibraciones reales de los motores eléctricos, transmitiéndolas al habitáculo. El objetivo es proporcionar una percepción auditiva y táctil coherente con el carácter deportivo del vehículo.

Asimismo, una de las características más claves es la vectorización de par milimétrica, posible gracias a la presencia de un motor en cada rueda.

El sistema electrónico calcula en fracciones de segundo el envío de fuerza a cada neumático, lo que reduce el subviraje y optimiza el paso por curva. Esta capacidad fue destacada por Hamilton, quien afirmó que el auto se mantenía pegado al suelo en curvas cerradas.

Cuál es el papel del diseño y la carga rápida en el nuevo Ferrari eléctrico

El diseño exterior e interior del Ferrari Luce surge de una colaboración entre Ferrari Design Studio y LoveFrom, el colectivo dirigido por Jony Ive, exjefe de diseño de Apple, clave en el desarrollo del iPhone.

Este trabajo conjunto resultó en un vehículo de líneas futuristas y soluciones estilísticas inéditas en la historia de la marca. Leclerc describió el diseño como “totalmente diferente de todo lo que hemos visto de Ferrari en el pasado, pero creo que es muy futurista”.

En materia de recarga, Ferrari desarrolló su propia arquitectura de batería junto a SK On. La capacidad bruta es de 122 kWh, con celdas que alcanzan una densidad energética de 305 Wh/kg. El sistema admite cargas en corriente continua de hasta 350 kW, lo que permite recuperar del 10% al 80% de la batería en un lapso de 20 minutos.

Los fabricantes de automóviles suelen promocionar sus nuevos modelos. Sin embargo, Ferrari (cuyo principal accionista, Exor, es copropietario de la empresa matriz de The Economist) no es como las demás marcas automovilísticas. Cuando la marca de superdeportivos presentó su primer vehículo eléctrico (VE), llamado Luce (que significa “luz” en italiano), el 25 de mayo, su director de marketing lo describió como “polarizador”. Las redes sociales se llenaron de críticas. Los inversores también lo rechazaron, aunque la prensa especializada fue más benévola. Sin embargo, quizás esa división sea precisamente el objetivo.

Algunas características del Luce son típicas de la marca italiana. Cuatro motores eléctricos ofrecen más de 1000 caballos de fuerza, una aceleración vertiginosa y una velocidad máxima de 310 km/h por unos €550.000 (USD$640.000). Esto convierte al Luce en el modelo más caro de la gama de mayor volumen de la marca, aunque los hiperdeportivos exclusivos de edición limitada pueden superar los 3,6 millones de euros. A pesar del peso de las baterías, sus ingenieros se han asegurado de que su manejo sea tan suave como el de cualquier otro Ferrari.

Pero en otros aspectos supone un cambio radical, con cinco asientos (una primicia para la marca), cuatro puertas y más espacio en el maletero que el Purosangue, otro modelo de cuatro puertas lanzado en 2022. Ese modelo —que Ferrari se niega a reconocer como un SUV, a pesar de las pruebas— también supuso una ruptura controvertida con la tradición de Ferrari, pero fue un rotundo éxito comercial.

Con el Luce, Ferrari toma la decisión deliberada de marcar la pauta en el futuro, según John Elkann, presidente de la firma. Sin embargo, mientras que el Purosangue se apegaba a la estética curvilínea de otros Ferrari, el Luce apenas se asemeja a ellos. El nuevo modelo se desarrolló en colaboración con LoveFrom, un colectivo creativo fundado por Sir Jony Ive, ex jefe de diseño de Apple, y Marc Newson, quien trabajó con él. Como era de esperar, el minimalismo es protagonista. Pocos críticos cuestionan su aplicación al elegante interior. Pero muchos temen que las líneas puras de la carrocería carezcan del atractivo característico de la marca.

Ferrari espera que el Luce tenga el mismo éxito que el Spectre de Rolls-Royce, otro vehículo eléctrico de alta gama de una empresa más cercana al sector de los artículos de lujo que a la fabricación de automóviles. Sin embargo, en otros mercados, la demanda de superdeportivos eléctricos ha sido escasa. Lamborghini, un rival italiano, abandonó sus planes para un vehículo eléctrico, alegando la falta de interés entre sus clientes. Incluso Ferrari ha reducido su objetivo de electrificación al 20 % de su gama para 2030, frente al objetivo anterior del 40%.

La capitalización bursátil de Ferrari, de unos 52.000 millones de euros, es similar a la de Ford, que vendió 4,4 millones de vehículos el año pasado, frente a los 13.640 de Ferrari. Sin embargo, últimamente los inversores han empezado a cuestionar si su valoración se ha disparado. Su capitalización bursátil ha caído cerca de un tercio desde octubre, tras una jornada para inversores en la que las previsiones de crecimiento futuro resultaron decepcionantes.

Ferrari no necesita vender tantas unidades de su primer vehículo eléctrico para lograr un éxito rotundo. Si bien la empresa guarda silencio sobre sus objetivos, es probable que el Luce sea un Ferrari del tipo que vendería como máximo 9000 unidades en un ciclo de vida de aproximadamente cuatro años. Probablemente obtendrá buenas ganancias vendiendo menos. Lo más importante será consolidar a Ferrari en el mercado de los vehículos eléctricos.

Los sólidos lazos de Ferrari con sus clientes fieles serán clave. Muchos de ellos poseen varios coches con el logotipo del caballo rampante y tal vez deseen añadir el primer vehículo eléctrico a su colección. Benedetto Vigna, director de Ferrari, ha recalcado que demostrar la fidelidad a la marca, requisito habitual para adquirir uno de los codiciados hiperdeportivos de edición limitada de la firma, no se aplica al Luce. Sin embargo, muchos de los fieles no se arriesgarán.

Luego está la posibilidad de atraer nuevos clientes. Ferrari espera que el diseño audaz pero sencillo del Luce y su interior repleto de tecnología atraigan a un público diferente al de su clientela habitual. El Sr. Vigna ha declarado que su empresa busca el segmento del mercado que “quiere y comprará un Ferrari, solo si es eléctrico”. Alrededor de cuatro quintas partes de las ventas de la empresa actualmente se destinan a clientes existentes. Sin embargo, en el evento de lanzamiento del Luce, se informó que aproximadamente la mitad de los invitados eran nuevos en la marca. Ferrari está intentando una maniobra arriesgada. Puede que lo consiga.

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La visita de la compañía italiana al Vaticano coincidió con uno de los momentos más sensibles para la industria automotriz europea: la transición hacia los vehículos eléctricos. La empresa eligió mostrar el vehículo también ante el pontífice, en una reunión cargada de simbolismo para la marca.

Los videos del encuentro mostraron a León XIV observando el automóvil de cerca, escuchando explicaciones técnicas y examinando el volante del vehículo junto al piloto de pruebas Raffaele De Simone. El gesto llamó la atención debido al perfil del nuevo papa y su conocida afición por los automóviles y la mecánica.

El encuentro del Papa con los directivos de Ferrari

La audiencia privada en Castel Gandolfo reunió al pontífice con John Elkann, Benedetto Vigna y una delegación de ejecutivos e ingenieros de Ferrari. Durante la visita, los representantes de la empresa entregaron al Papa el volante del nuevo vehículo como obsequio institucional.

León XIV observó el automóvil en detalle y se sentó en el asiento del conductor mientras Raffaele De Simone explicaba los controles del sistema. Videos difundidos en redes sociales mostraron al pontífice examinando el tablero y formulando preguntas sobre el rendimiento del vehículo.

John Elkann calificó el encuentro como un “inmenso honor” y remarcó el “valor simbólico” de la reunión para el futuro de los trabajadores de Ferrari.

La relación de León XIV con los automóviles

El interés de León XIV por los automóviles antecede ampliamente su llegada al Vaticano. Personas cercanas al pontífice recordaron en un documental difundido por Vatican News que Robert Francis Prevost disfrutaba conducir desde sus años de formación en Chicago.

“A Bob le encantaba conducir”, señaló un miembro de la Orden de San Agustín citado en ese material audiovisual. Otros testimonios describieron largos viajes por carretera entre Chicago y la Universidad de Villanova, trayectos que el entonces sacerdote realizaba con frecuencia.

Durante su etapa misionera en Perú, Prevost utilizó camionetas para recorrer distintas regiones del país. Véronique Lecaros, autora de “Léon XIV, retrato de un papa peruano”, afirmó que el religioso viajaba regularmente por carretera entre Chiclayo y Lima, recorridos de hasta 14 horas.

El entonces monseñor Prevost también mostró interés por la mecánica. En un testimonio difundido en 2020, explicó: “Cuando se es misionero, se aprende a hacer de todo, desde reparar aparatos electrónicos hasta mecánica automotriz, y mucho más”.

Desde el inicio de su pontificado, León XIV utilizó distintos vehículos para sus desplazamientos oficiales, entre ellos una Volkswagen Multivan híbrida y un Jeep Grand Cherokee. El Vaticano además incorporó un Mercedes-Benz Clase G totalmente eléctrico como papamóvil.

La aparición del pontífice dentro del Ferrari “Luce” reforzó esa imagen vinculada al mundo automotor y convirtió la audiencia de Castel Gandolfo en uno de los episodios más comentados de los primeros meses de su pontificado.

El analista de Oddo BHF Anthony Dick no dejó lugar a interpretaciones: “Es, con diferencia, la reacción más pronunciada que hemos visto ante el diseño de un automóvil. El mercado ha hablado“, dijo a CNBC.

Un modelo que causó polémica

La Luce —cuyo nombre en italiano significa “luz”— es el primer automóvil de cinco plazas en la historia de Ferrari. Mide 5,02 metros de largo, acelera de cero a 100 kilómetros por hora en aproximadamente 2,5 segundos, alcanza una velocidad máxima de 310 kilómetros por hora y tiene un precio de salida de 550.000 euros (unos 640.000 dólares). Las entregas a clientes están previstas para el cuarto trimestre del año. Pese a ello, toda la producción de 2027 ya está agotada.

El diseño, encargado al colectivo LoveFrom del ex director de diseño de Apple, Jony Ive, es la fuente principal de la controversia. La silueta de cuatro puertas con techo acristalado y líneas puras se aleja radicalmente de la estética característica de la marca, al punto de que analistas y aficionados señalan que el modelo se asemeja más a un superdeportivo chino de última generación que a un Ferrari tradicional. Salvo por el escudo del Cavallino Rampante y las llantas, el auto podría confundirse con un vehículo de otro origen.

Para intentar preservar la identidad sonora de la marca, Ferrari desarrolló un sistema que capta y amplifica las vibraciones de los motores eléctricos y las transmite al habitáculo a través de la estructura metálica del vehículo, buscando ofrecer una experiencia auditiva sin recurrir a sonidos artificiales. El propio CEO Vigna reconoció que el sonido asociado a la Luce es el de un motor eléctrico, y defendió que “lo importante es la emoción que se le transmite al conductor”.

Elkann-Montezemolo: reacciones contrapuestas

Las reacciones dentro de la propia historia de la marca ilustran la polarización que genera el modelo. El presidente de Ferrari, John Elkann, defendió la apuesta con convicción: “Es importante que Ferrari en cada momento logre interpretar el mañana de manera valiente y trate de hacer lo que nunca se ha hecho”. Elkann reveló que el proyecto arrancó hace cinco años, en plena pandemia, y que el objetivo no era necesariamente fabricar un auto eléctrico, sino “contribuir al futuro con algo innovador”. Sobre el escepticismo de los puristas, fue pragmático: “Habrá quien se apasione y quien sea más escéptico. Pero creo que también lograremos acercar a quienes jamás habrían imaginado comprar un Ferrari”.

En las antípodas, el ex presidente Luca Cordero di Montezemolo, uno de los artífices del resurgimiento del Cavallino en los años 90, no ocultó su malestar ante los periodistas: “Si dijera lo que pienso, le haría daño a Ferrari. Se corre el riesgo de destruir un mito. Lo lamento muchísimo”. Consultado sobre qué podría hacerse, fue categórico: “Espero que al menos quiten el caballito de ese auto”. Y ante una pregunta sobre la competencia china, cerró con ironía: “Sin duda, este es un auto que, al menos, los chinos no nos copiarán”.

Por qué caen las acciones

Los analistas atribuyen la reacción bursátil a una combinación de factores. Michael Field, estratega jefe de renta variable de Morningstar, señaló a CNBC que muchos fanáticos de la marca consideran que abrazar el concepto eléctrico diluye la identidad de una firma construida sobre el diseño clásico y la potencia del motor de combustión. Desde el punto de vista inversor, advirtió, existe el temor de que los elevados costos de investigación y desarrollo presionen los márgenes y reduzcan los retornos.

El contexto sectorial tampoco ayuda. Porsche, Lamborghini y otros fabricantes de lujo han frenado sus planes de electrificación ante una demanda más débil de lo esperado. Ferrari ingresa así al mercado eléctrico en el momento más delicado: cuando el entusiasmo global por los vehículos eléctricos de lujo se enfría con rapidez.

La caída del martes no es un fenómeno aislado. Según fuentes del mercado italiano, el declive del título comenzó a acelerarse en enero de 2026, cuando Ferrari redujo su objetivo de electrificación del 40% al 20% de su gama para 2030, lo que muchos inversores interpretaron como una señal de desaceleración de la demanda eléctrica premium. A ello se sumó, en marzo, la suspensión parcial de entregas en Medio Oriente a raíz de la crisis geopolítica en la región.

Entre 2019 y 2025, Ferrari casi duplicó sus ingresos, de 3.770 millones a más de 7.000 millones de euros, impulsada por el aumento del precio promedio y los modelos de mayor margen. El temor del mercado es que la compañía esté llegando a un punto de saturación en su modelo de crecimiento, justo cuando apuesta por una tecnología que divide tanto a sus clientes como a sus accionistas.

La frase más fuerte, sin embargo, llegó cuando un periodista le preguntó qué podría hacerse: “Espero que al menos quiten el caballito de ese auto”. Y ante una consulta sobre la competencia china, Montezemolo cerró con ironía: “Sin duda, este es un auto que, al menos, los chinos no nos copiarán”.

Las declaraciones del ex presidente reflejan una fractura que va mucho más allá de la opinión personal: el mismo día del lanzamiento, las acciones de Ferrari cayeron hasta un 6,3% en la Bolsa de Milán, y los títulos con cotización en Estados Unidos retrocedieron un 3% en las operaciones previas a la apertura. El analista de Oddo BHF Anthony Dick lo sintetizó sin rodeos: “Es, con diferencia, la reacción más pronunciada que hemos visto ante el diseño de un automóvil. El mercado ha hablado“.

El diseño, en el centro de la tormenta

La Luce es un sedán de cuatro puertas y cinco plazas —una configuración inédita en Ferrari— con 1.055 caballos de potencia, autonomía estimada de 530 kilómetros y un precio de salida de 550.000 euros. Su diseño fue encargado al colectivo LoveFrom, fundado por el ex director de diseño de Apple, Jony Ive. La silueta, con techo acristalado y líneas que se apartan radicalmente de la estética tradicional de la marca, llevó a analistas y aficionados a señalar que el modelo se asemeja más a un superdeportivo chino de última generación que a un Ferrari. Salvo por el escudo del Cavallino y las llantas, el auto podría confundirse con un vehículo de otro origen.

Para preservar algo de la identidad sonora de la marca, Ferrari desarrolló un sistema que capta y amplifica las vibraciones de los motores eléctricos y las transmite al habitáculo a través de la estructura metálica. El CEO Benedetto Vigna defendió la apuesta: “Lo importante es la emoción que se le transmite al conductor”.

Elkann y Montezemolo: dos visiones de Ferrari

La polarización dentro de la propia historia de la marca es elocuente. El presidente John Elkann salió a defender el proyecto con convicción. “Es importante que Ferrari en cada momento logre interpretar el mañana de manera valiente y trate de hacer lo que nunca se ha hecho”, dijo en declaraciones al Corriere della Sera. Elkann reveló que el proyecto arrancó hace cinco años, en plena pandemia, con el objetivo de “contribuir al futuro con algo innovador”. Sobre el escepticismo de los puristas, fue pragmático: “Habrá quien se apasione y quien sea más escéptico. Pero creo que también lograremos acercar a quienes jamás habrían imaginado comprar un Ferrari”.

Montezemolo, en cambio, representa a quienes consideran que la marca está apostando su identidad a un modelo que la aleja de sus raíces. Michael Field, estratega de Morningstar, articuló ese temor desde la perspectiva inversora: “Muchos fanáticos consideran que abrazar el concepto eléctrico diluye la identidad de una firma construida sobre el diseño clásico y la potencia del motor de combustión”.

Un lanzamiento exitoso en ventas, turbulento en bolsa

Las contradicciones del momento quedan en evidencia en un dato: pese a la controversia, toda la producción de 2027 de la Luce ya está agotada. Ferrari llega a este lanzamiento tras casi duplicar sus ingresos entre 2019 y 2025, de 3.770 millones a más de 7.000 millones de euros, impulsada por el aumento del precio promedio y los modelos de mayor margen.

El temor del mercado, sin embargo, es que la compañía esté llegando a un punto de inflexión: Porsche, Lamborghini y otros fabricantes de lujo han frenado sus planes de electrificación ante una demanda más débil de lo esperado, y Ferrari ingresa al segmento eléctrico en el momento más delicado, cuando el entusiasmo global por los vehículos eléctricos de lujo se enfría con rapidez. El papel acumula una caída superior al 31% en los últimos doce meses.

La discusión sobre la próxima generación de motores en medio del cambio de reglamento que impactó a la Fórmula 1 en la presente temporada no sólo involucra la innovación para el calendario 2030 y 2031, sino que expone una disputa por el futuro control del campeonato y las relaciones de poder entre la FIA, Liberty Media y constructores. El crecimiento financiero del campeonato en los últimos años redujo la dependencia de las grandes marcas, y tanto la Federación como los promotores buscan definir una reglamentación que transforme a la competición en más accesible y menos sujeta a intereses externos.

En cinco años, la facturación de la F1 aumentó de USD 2.100 millones en 2021 a 3.900 millones de dólares estimados el año pasado, un salto que cambió la naturaleza económica del deporte. Actualmente, diversos equipos presentan balances anuales con beneficios que superan los USD 100 millones, una situación impensable en la década pasada, cuando la supervivencia dependía casi exclusivamente de los fabricantes oficiales.

Según el informe que publicó el medio especializado Motorsport, este escenario emergente permite que la Fórmula 1 y la FIA debatan cambios profundos para la próxima década. La voluntad ya no es únicamente estimular el avance tecnológico sino, ante todo, garantizar la estabilidad institucional frente a los vaivenes macroeconómicos y limitar la capacidad de influencia de los constructores en la política interna del deporte. Según el responsable técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, en 2021 las marcas creían inevitable una transición eléctrica que, con el tiempo, no se materializó como esperaban. “Debemos proteger el deporte de la situación macroeconómica global, lo que significa que no podemos ser rehenes de las marcas automovilísticas que deciden participar o no en nuestro deporte”, reflexionó Tombazis.

La entrada de Honda y el anuncio oficial del desembarco de Audi, junto al desarrollo de motores propios por parte de Red Bull Powertrains (junto a Ford), respondieron en su momento al temor de una posible retirada masiva de fabricantes, como ocurrió con Honda y Renault en las últimas temporadas. Sin embargo, el peso económico de los equipos experimentó tal transformación que ahora la Fórmula 1 tiene la “posibilidad de dictar las reglas del juego” sin supeditarse a las exigencias de los proveedores, conocidos en la industria como OEM por sus siglas en inglés.

La discusión técnica sobre si la nueva unidad de potencia será un motor electrificado de alta sofisticación o un V8 atmosférico complementado con KERS sirve de telón de fondo a la verdadera estrategia: buscar una “unidad de potencia menos compleja” que facilite la entrada de constructores independientes. Esta alternativa podría seguir el modelo de Cosworth, que durante más de 20 años fue un actor esencial para los equipos clientes.

Si la reglamentación se orienta a favor de motores sencillos y económicos, no solo se reducirán los costos de desarrollo y operación, sino que se abriría la puerta para que proveedores privados ofrezcan sus propias soluciones competitivas. Para los equipos cliente —los que no fabrican motores— esto significaría poder negociar desde una posición menos subordinada ante las grandes marcas. Actualmente, estos equipos suelen alinear su voto dentro de la Comisión de la F1 a favor de la postura de su proveedor de unidades de potencia. La emergencia de alternativas privadas supondría un cambio drástico en el reparto del poder y reduciría la predominancia política y técnica de los equipos oficiales.

“La posibilidad de contar con una alternativa concreta cambiaría profundamente los equilibrios políticos, reduciendo el peso específico de los equipos oficiales”, advierte el análisis de Motorsport sobre el impacto estratégico de esta medida.

La decisión de la motorización para 2030 o 2031 será un test para definir si prevalece la filosofía tecnológica promovida por las marcas o si, al contrario, se inaugura una etapa más plural. En el primer caso, persistirían las unidades electrificadas de alta complejidad aunque con ciertos ajustes; y en el segundo, la reglamentación favorecería la entrada de nuevos actores independientes y, aunque las marcas oficiales sigan siendo protagonistas, su influencia directa sobre el deporte quedaría notablemente limitada.

Hay que recordar que la Fórmula 1 modificará de manera significativa su reglamento en 2027, tras un ciclo de fuertes cuestionamientos de los pilotos sobre la viabilidad técnica y deportiva de las nuevas unidades de potencia introducidas este año. La FIA y la organización de la categoría anunciaron que la proporción de potencia asignada al motor de combustión interna aumentará al 60%, mientras que los sistemas eléctricos representarán el 40 por ciento. Este ajuste responde a la necesidad de ofrecer una experiencia de manejo más intuitiva para los pilotos y mitigar las diferencias de velocidad que han puesto en riesgo la seguridad y la competitividad.

La decisión surge en un contexto donde la nueva arquitectura híbrida, que se estrenó al inicio de 2026, fue recibida con desaprobación generalizada por el paddock. Los pilotos se mostraron insatisfechos por el estilo de pilotaje que exige la gestión energética, lo que generó carreras calificadas como “yo-yo” debido a la pérdida de potencia que sufrían los autos tras realizar sobrepasos. Un incidente particularmente revelador ocurrió durante el Gran Premio de Suzuka, donde Oliver Bearman protagonizó un accidente al intentar esquivar el Alpine de Franco Colapinto, evidenciando el impacto de las diferencias de velocidad entre los monoplazas al recuperar energía en pista.

La reforma técnica acordada contempla un aumento de 50 kilovatios en la potencia máxima de los motores de combustión interna, lograda mediante un mayor caudal de combustible. A la vez, los elementos eléctricos verán reducida su capacidad de 350 kW a 300 kW. Este rediseño exigirá a los equipos modificaciones sustanciales en el hardware: será necesario adaptar los depósitos de combustible y fortalecer la robustez de los sistemas de propulsión para cumplir con las nuevas especificaciones.

Durante un receso forzado de cinco semanas propiciado por la cancelación de los ensayos en Baréin y Arabia Saudita a causa del conflicto en Irán, la FIA convocó al menos cuatro sesiones de consulta virtual con equipos y fabricantes de motores. De esas discusiones surgieron ajustes inmediatos: antes del Gran Premio de Miami, el límite de potencia para recuperación energética se incrementó de 250 kW a 350 kW durante la máxima aceleración, y en clasificación la carga útil en modo eléctrico bajó de 8 megajulios (MJ) a 7 MJ. No obstante, la FIA indicó que estas medidas solo representaban “un paso en la dirección correcta” y que continuará revisando la normativa para perfeccionar tanto la seguridad como el rendimiento de los monoplazas.

Pilotos como Max Verstappen, cuatro veces campeón mundial, manifestaron que los cambios no han alterado sustancialmente las dificultades. “Todavía es igual. Sigue siendo un castigo. Cuanto más rápido tomas las curvas, más lento vas en la siguiente recta. Así que no debería ser de eso”, expresó el cuatro veces campeón del mundo. Esteban Ocon sumó: “El problema es que no puedes conducir como quieres. Tienes que forzar demasiado la primera parte para no acelerar a fondo en la segunda”.

Lando Norris, último campeón de la Máxima con McLaren, también apuntó sobre la situación que viven los corredores: “Es un pequeño paso en la dirección correcta, pero aún no es el nivel en el que debería estar la Fórmula 1. Si te esfuerzas al máximo en todas partes e intentas presionar como en años anteriores, aun así te penaliza. Nunca deberías perder por ese tipo de cosas, y sin embargo, lo hacen. Sinceramente, no creo que se pueda arreglar. Simplemente hay que quitar la batería. Ojalá dentro de unos años sea así”.

La presión por el relevo generacional en la Fórmula 1 cobró renovada fuerza tras las declaraciones de Ralf Schumacher, ex piloto alemán y hermano menor de Michael Schumacher, quien propuso de manera pública que Lewis Hamilton (41 años) y Fernando Alonso (44) abandonen sus asientos al finalizar la temporada para ceder espacio a pilotos más jóvenes.

Las afirmaciones, realizadas en el podcast Backstage Boxengasse de Sky Sports Alemania, encendieron el debate en el ambiente de la Máxima, en un año de intensos cambios reglamentarios que alteraron el rendimiento de varios protagonistas históricos del circuito.

La temporada 2026 marcó un nuevo ciclo técnico en la F1 y, aunque Hamilton mostró progresos con Ferrari tras un primer año marcado por la falta de regularidad, sigue sin alcanzar el nivel de competitividad de Charles Leclerc, quien se mantiene como referencia dentro de la escudería de Maranello. Según su análisis, Ralf explicó: “Tengo que decir sinceramente que Hamilton está sin duda en mejor situación este año, de eso no hay duda. Pero también hay que admitir que, visto el conjunto del año y a largo plazo, no tiene la más mínima posibilidad frente a Leclerc. Así son las cosas”.

El germano de 50 años extendió su crítica hacia Alonso, actual piloto de Aston Martin, subrayando la necesidad de renovación: “Ya es hora. A mí tampoco me gustaría oír eso. Pero Hamilton y Fernando Alonso también han pasado una etapa fantástica en la F1, pero creo que para ambos llegó el momento de dejar libre el asiento a final de año para dar una oportunidad a pilotos más jóvenes”.

Hamilton es el más laureado de la historia con siete coronas al igual que Michael Schumacher, cuyo hermano amplió su concepto sobre el inglés: “Sé que algunas personas volverán a odiarme por esto, pero Hamilton alcanzó todo lo que podía alcanzar. Es uno de los pilotos más exitosos, o según los ingleses incluso el más exitoso de la F1. Nosotros diríamos más bien: uno de los pilotos más exitosos, y ese título se lo ha ganado”.

“También con lo que está demostrando este año, ese regreso es fantástico. Pero todo tiene un final. Por eso lo digo ahora: creo que es hora de dar una oportunidad a los jóvenes”, subrayó.

En sintonía con ese análisis, Ralf Schumacher señaló con claridad a Oliver Bearman (21 años) como el candidato ideal para ocupar el asiento de Hamilton en Ferrari: “Oliver Bearman se ha ganado de verdad la oportunidad de entrar en Ferrari. Si se le da la oportunidad, sin duda la aprovechará. Eso supondrá un reto para Leclerc, de eso estoy bastante seguro”.

En la órbita de Aston Martin, el nombre que aparece es el del estadounidense Jak Crawford (21 años), señalado como posible reemplazo de Alonso, bicampeón mundial de F1.

El teutón suele hablar sin tapujos y hace un tiempo también estuvo en el centro de la escena de los argentinos por sus críticas a Franco Colapinto y también pidió por la vuelta a la F1 de su sobrino, Mick (hijo de Michael), que hoy compite en la IndyCar.

Ralf Schumacher fue vapuleado por el argentino Norberto Fontana en la Fórmula 3 Alemana en 1995. Esa temporada el Gigante de Arrecifes, con un Dallara-Opel de un equipo privado, se coronó de forma anticipada ante el hermano menor del Kaiser que corrió con un monoposto del equipo oficial Opel.

En la F1, Ralf Schumacher corrió 180 Grandes Premios entre 1997 y 2007. Logró seis victorias y poles positions, 27 podios y marcó 8 récords de vuelta. Luego compitió en el DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), que es el Campeonato Alemán de Turismo y se retiró en 2012. Hoy es comentarista televisivo en las competencias de la Máxima.

La nueva adquisición de Leclerc refuerza su relación con la marca náutica. El piloto monegasco ya había sido propietario de otros modelos de la firma, como el Riva 48 Dolceriva y el Riva 82′ Diva. El Corsaro Super, bautizado nuevamente como Sedici, representa la tercera embarcación de la marca en su flota personal, caracterizada por el diseño italiano y el alto rendimiento. De acuerdo con los reportes, el propio Leclerc participó en la personalización de cada detalle, tanto en los interiores como en los exteriores del yate.

Durante el evento, el CEO de Ferretti Group, Alberto Galassi, destacó: “La pasión de Charles por Riva, que por supuesto es recíproca, es un testimonio de calidad y belleza que acogemos con una alegría incontenible. Si un piloto tan formidable e icono de estilo y elegancia elige una vez más uno de nuestros barcos, significa que Riva, y en este caso el magnífico 102’ Corsaro Super, ofrece estándares inigualables de belleza, habitabilidad y tecnología”. Galassi añadió: “Muchas gracias una vez más, Charles, diviértete y disfruta del agua en tu nuevo Riva”, según recogió Motorsport.

El Riva 102′ Corsaro Super es una embarcación de 31 metros de eslora, propulsada por dos motores MTU que desarrollan una potencia total de 2.638 caballos de fuerza. Esta configuración permite alcanzar una velocidad máxima de 28 nudos y mantener una velocidad de crucero de 24 nudos. El modelo incorpora tecnología de estabilización avanzada, lo que representa una mejora respecto a versiones anteriores y a otros yates de su clase.

Entre los aspectos más notables del nuevo yate de Leclerc se encuentran los acabados y el equipamiento personalizado. Los espacios habitables incluyen mobiliario de la firma Poliform, ropa de cama y baño de Frette, vajilla de Christofle y tiradores de puertas hechos a medida. La suite principal está revestida con mármol Calacatta Vagli Oro pulido y equipada con un sistema multimedia premium de Bang & Olufsen. Esta combinación de materiales y tecnología refuerza la tendencia de integrar lujo y funcionalidad en embarcaciones deportivas de alto nivel.

En el exterior, el flybridge se ha transformado en una cocina al aire libre con una parrilla de gran tamaño, placa de inducción, frigoríficos y máquina de hielo, pensada para la convivencia durante travesías prolongadas por el Mediterráneo. El club de playa, situado en la popa, ofrece más de 35 metros cuadrados de superficie y acceso directo al mar, incluyendo una base hinchable para juguetes acuáticos, escalera y una rampa de subida personalizada.

El acto de entrega se desarrolló en un ambiente íntimo, en presencia de los artesanos del astillero que intervinieron en la construcción de la embarcación. Esta unidad representa la vigésima configuración flybridge que sale de los talleres de Riva y la evolución más moderna del modelo 100′ Corsaro, considerado uno de los éxitos comerciales recientes de la firma.

Respecto al coste, el astillero mantiene la confidencialidad habitual en este tipo de operaciones, aunque fuentes citadas por la prensa en cuestión estimaron que el valor del Riva 102′ Corsaro Super oscila entre 15 y 18 millones de euros, según las especificaciones y acabados elegidos por el armador. La noticia del bautizo del yate se ha difundido ampliamente en redes sociales, donde el video compartido por la propia marca superó las 586.000 visualizaciones y acumuló más de 49.000 “me gusta” en pocas horas.

En lo que respecta a lo deportivo, y tras terminar octavo en el GP de Miami, producto de un incidente en el tramo final de la carrera por el que fue penalizado cuando luchaba por el podio, el monegasco volverá a subrise al monoplaza de Ferrari el próximo fin de semana del 22 de mayo, cuando comiencen las pruebas libres de cara al Gran Premio de Canadá a disputarse el 24 del mismo mes en el Circuito Gilles Villeneuve.

La modelo Alexandra Saint Mleux generó repercusión en Instagram al responder de manera franca a un comentario que cuestionaba su independencia y la relacionaba únicamente con su esposo, el piloto de Ferrari Charles Leclerc.

La interacción ocurrió pocos días después de que la pareja celebrara su casamiento en una ceremonia privada en Mónaco, lo que intensificó la atención en torno a su vida personal, según reportó People.

Alexandra contestó a la crítica defendiendo su identidad más allá de su relación con el deportista. A través de un mensaje en la red social, afirmó que es una persona con pasiones e intereses propios y que el valor de una persona no depende de su fama ni de su ocupación pública.

El mensaje de Alexandra llegó tras una aparición junto a Charles Leclerc en el Gran Premio de Miami, donde la pareja fue foco de los medios internacionales.

El incidente se desencadenó el 5 de mayo, cuando Alexandra publicó imágenes de su experiencia en el evento deportivo realizado en Florida. En esa publicación, un usuario —cuya cuenta fue eliminada después— escribió que ella “no es nada sin su esposo”.

La respuesta de Alexandra fue contundente: “En realidad, sin mi esposo soy una chica normal, con mis pasatiempos normales, mis intereses normales, mis pasiones normales, que trata de ser lo más amable posible. Eso es también lo que amo como su esposa. Y no hay nada de malo en eso”, declaró, según recogió el medio citado.

La modelo amplió su mensaje en la misma publicación, destacando que no todas las personas están destinadas a profesiones de alta visibilidad. Defendió la dignidad de quienes eligen trayectorias menos expuestas y subrayó la necesidad de valorar lo que cada individuo aporta desde su propia singularidad.

Alexandra Saint Mleux y Charles Leclerc en el Gran Premio de Miami

La última aparición pública de la pareja fue durante el Gran Premio de Miami, celebrado el 3 de mayo de 2026. Alexandra lució un pantalón de cuero rojo y una camiseta blanca, en sintonía con los colores de Ferrari, mientras que Charles Leclerc compitió y terminó en la octava posición.

Durante su paso por la zona de equipos, ambos recibieron la atención de los aficionados y fotógrafos. El posteo de Alexandra evidenció el interés que despiertan como pareja, especialmente tras el reciente matrimonio.

Después de este episodio, la cuenta responsable del comentario fue desactivada, y la respuesta de Alexandra continuó generando repercusión en redes y medios, consolidando su postura en el espacio digital.

El alcance de la respuesta de Alexandra superó el ámbito de Instagram y se reflejó en otras plataformas digitales. El comentario logró más de 20.000 interacciones positivas y motivó la creación de contenidos en TikTok, donde usuarios replicaron su mensaje y reflexionaron sobre la presión social hacia las parejas de figuras públicas.

La reacción de la modelo fue elogiada por su tono equilibrado y su decisión de no alimentar la controversia, lo que reforzó su posición como referente de resiliencia ante los discursos de odio en redes sociales.

Un matrimonio discreto y planes para una segunda boda

El matrimonio en Mónaco se celebró el 28 de febrero de 2026, en una ceremonia “muy pequeña y secreta”, tal como definió Charles Leclerc. Solo asistieron familiares directos, lo que otorgó un carácter íntimo a la ocasión, de acuerdo a declaraciones recogidas por el medio.

En esa entrevista, el piloto calificó el día como uno que siempre recordará, tanto para él como para Alexandra y su familia, destacando que la privacidad fue especialmente significativa para ambos.

Pese a la naturaleza reservada de la boda, la pareja tiene previsto realizar una “segunda celebración” con amigos cercanos cuando el calendario de la temporada de Fórmula 1 lo permita. Alexandra y Charles han enfatizado que la organización de ese encuentro implicará tiempo y planificación debido a sus múltiples compromisos profesionales.

Esta espera refleja el interés de ambos por compartir su alegría en un entorno más amplio, una tarea que, según subraya People, demandará dedicación y coordinación para lograr que todos sus seres queridos puedan participar.

En el comienzo de la competencia estadounidense, la Ferrari y el Alpine tuvieron un leve impacto. El argentino se mantuvo adelante, pero una vez que fue superado, el séptuple campeón mundial le hizo un gesto con su dedo.

Finalmente, Hamilton cruzó la meta en la sexta posición y Colapinto lo hizo octavo, pero luego de la penalización de 20 segundos al compañero de Lewis, Charles Leclerc, por cortar camino tras su trompo, el bonaerense fue reclasificado séptimo y plasmó su mejor resultado en la Máxima.

*El caótico inicio en Miami

Una vez terminada la competencia y cuando Franco se retiraba del circuito junto a su novia, Maia Reficco, Lewis lo fue a buscar para saludarlo y el video de un aficionado mostró a los dos acercándose, intercambiando risas y abrazos al finalizar la competencia.

La actitud de Hamilton adquiere relevancia no solo por la exposición mediática de los pilotos, sino también porque ambas conductas están sujetas a las normas establecidas por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), bajo el liderazgo de Mohammed Ben Sulayem.

La FIA regula expresamente las acciones y declaraciones de los deportistas a través del Código de Conducta (Anexo B del Código Deportivo Internacional). Este reglamento, implementado tras la llegada de Ben Sulayem a la presidencia, consta de cinco artículos. Allí se determina que tanto las expresiones públicas como las actitudes en pista deben ajustarse a parámetros de respeto y profesionalismo, bajo riesgo de aplicar sanciones económicas, suspensiones o pérdida de puntos si la entidad califica algún acto como “inadmisible”.

A pesar de la estricta regulación, el encuentro entre Hamilton y Colapinto es representativo de la forma en la que el británico suele construir relaciones con los pilotos más jóvenes. El mismo Hamilton, durante el Gran Premio de San Pablo de F1, reconoció la proyección del argentino y destacó: “Está haciéndolo increíble, pero, ante todo, es un chico realmente encantador”. Su respuesta fue ante la pregunta de Infobae en la rueda de prensa previa de Ferrari.

También dio detalles del viaje que hicieron juntos en el avión privado del inglés el año pasado: “Hicimos un vuelo juntos de regreso de, creo que fue un test, o tal vez la carrera en Barcelona. Y tuvimos una gran conversación, y es simplemente una persona genuinamente agradable, lo cual es bueno de ver, y con mucho peso sobre sus hombros”.

“No es fácil cuando llegas a la F1 y las cosas son inciertas, pero creo que ha estado haciendo un gran trabajo, y que solo necesita seguir haciendo lo que está haciendo”, añadió Lewis sobre el competidor pilarense.

No fue la primera vez que Hamilton destacó la labor de Colapinto e incluso lo hizo el día del debut del argentino en la F1, el 1 de septiembre de 2024 en Monza. Luego ambos mostraron su química en la conferencia de prensa de la FIA, también en Brasil, aunque en 2024.

En los instantes finales, Colapinto marchaba en el octavo lugar con una diferencia de segundos considerable con el siguiente del pelotón, Carlos Sainz (Williams), y se encaminaba a un cierre con mucha tranquilidad, pero Barlow le dio un consejo que se transformó en premonición: “Amigo, intentemos levantar el ritmo acá. (Charles) Leclerc se fue recién. Se está poniendo muy desordenado el final”.

Luego de este mensaje por la radio del team, el piloto argentino le formuló una pregunta: “¿Esta es la última?”. Debido a esto, el ingeniero se lo reafirmó: “Última vuelta, última vuelta”.

A continuación, Stuart Barlow profundizó en los motivos de este pedido al pilarense: “Y eso es bandera a cuadros, bandera a cuadros. Leclerc tuvo un trompo en el final y estaba cortando algunas curvas. Así que quería que nos acerquemos en caso de alguna penalidad, pero estaba un poco lejos”.

Esta reacción le permitió a Colapinto subirse al séptimo lugar, ya que Charles Leclerc fue castigado por los comisarios con una penalización de 20 segundos a su registro final, después de que el piloto de Ferrari sufrió un trompo y un toque con el muro en la última vuelta, que provocó daños en su monoplaza y lo llevó a cortar camino abandonando los límites de la pista en reiteradas ocasiones. El raudo avance de Franco lo dejó a 17.6 segundos del monegasco, según consta en la telemetría oficial de la Fórmula 1. Gracias a la sanción, avanzó un lugar, mientras que Leclerc cayó del 6° al 8° puesto.

No fue la única comunicación destacada entre ambos, ya que el ingeniero ponderó su rendimiento a bordo del A526 al término de la carrera de este domingo: “Bravo, bravo, bravo, buen trabajo. Manejaste muy bien todo el fin de semana, hiciste un trabajo sólido en una pista que no conocés”.

Su excelente conexión sumó un nuevo capítulo más, ya que también se registró un emotivo ida y vuelta al cierre del Gran Premio de China, donde la ex figura de Williams sumó sus primeros puntos en la escudería francesa. “Bien hecho, es tu primer punto con Alpine y P10. Amigo, estoy muy orgulloso de ti por este fin de semana. Hiciste un muy buen trabajo recuperándote, tuviste suficiente por hoy”, le dijo Barlow desde los boxes.

Tras confirmarse el castigo a Charles Leclerc, Franco Colapinto escribió un mensaje en redes sociales: “De las mejores semanas de mi vida!!!!! Gracias por acompañarme Leo Messi sos mi ídolo. P7 VAMOOOOOSSSSSSS!!!!!!!!!! GRAN FINDEEEE”. El astro del Inter Miami asistió al circuito con su familia y dialogó unos momentos con el conductor de 22 años.

*La presencia de Messi en el GP de Miami

Además, Colapinto registró un particular episodio con el otro piloto de Ferrari, Lewis Hamilton. Los dos se tocaron tras la largada y el argentino quedó por delante, aunque perdió la posición en la recta de atrás del trazado y el británico le hizo un gesto que llamó la atención durante el adelantamiento: le mostró el dedo medio y siguió su carrera.

Esto no opacó la mejor actuación del argentino en la F1, que incluyó elogios desde diferentes ámbitos de la categoría. The Race remarcó su “desempeño sólido” durante el fin de semana y lo colocó entre los “ganadores” del Gran Premio. Incluso, el presentador de Sky Sports F1, Simon Lazenby, analizó: “Parece un piloto diferente en las últimas carreras de lo que hemos visto”.

Bajo este escenario, el asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, le brindó un respaldo incondicional. En primera instancia, el viernes le dio un consejo en charla con Fox Sports: “Franco solo necesita dejar que su talento guíe el auto y no preocuparse por lo que hacen los demás, debe concentrarse. Tiene el talento, solo tiene que conducir el auto. Ahora no hay problema, tenemos repuestos suficientes. Así que no tenemos el riesgo de antes, si tenías un accidente o dabas un trompo, era un problema. Ahora es libre de correr como quiera”.

Al día siguiente, lo definió como un “fenómeno”. Y continuó con sus elogios el domingo: “Franco ha completado una semana excelente, rindiendo al nivel que esperamos de él en cada fin de semana de carrera”.

Por último, este lunes se mostró otro testimonio brindado a Fox Sports después del séptimo puesto: “Ahora todos pueden ver que Franco tiene el potencial de ser un gran piloto. Yo confié en él desde que le di el asiento. Muchas personas me preguntaban por qué había decidido subir a Colapinto, y finalmente tuve razón y lo sigo sosteniendo”.

Las declaraciones de Franco Colapinto tras el Gran Premio de Miami

El compacto de la victoria de Kimi Antonelli en el GP de Miami de la Fórmula 1

Como si el destino ya estuviera escrito, hoy 5 de mayo de 2026 se cumplen 555 días desde la última vez que Ferrari subió a lo más alto del podio en la Fórmula 1.

La coincidencia no pasa desapercibida: fue el piloto con el número 55, Carlos Sainz Jr., quien firmó el triunfo aquel 27 de octubre de 2024 en el Gran Premio de México.

Con una actuación marcada por la consistencia y el control, el español cruzó primero la meta y le dio al equipo de Maranello una victoria que, hasta ahora, no ha podido repetirse.

Aquella jornada quedó registrada como el último gran festejo de la escudería italiana, grabado tanto en su historia como en la memoria de los tifosi.

La última gloria del Cavallino Rampante

Aquel fin de semana, el piloto madrileño logró una de sus actuaciones más completas. Marcó el mejor tiempo en las segundas prácticas libres, consiguió la pole position con un registro de 1:15.946 y mantuvo el liderato durante la carrera frente a la presión de Max Verstappen.

Su entonces compañero, Charles Leclerc, también se mantuvo en posiciones de podio durante gran parte de la competencia, aunque un error en la vuelta 63 permitió a Lando Norris superarlo y quedarse con el segundo lugar.

El monegasco finalizó tercero y sumó el punto por la vuelta más rápida, completando un resultado destacado para Ferrari.

Con esa victoria, Sainz se convirtió en el primer piloto del equipo en ganar en el circuito mexicano desde Alain Prost en 1990, uniéndose también a Jacky Ickx como los únicos pilotos de la escudería en lograrlo en ese trazado.

El fin de una era y el inicio de la sequía

El triunfo en México también marcó el cierre de una etapa. Ese mismo año, la escudería escarlata anunció la incorporación de Lewis Hamilton para la temporada 2025, en sustitución de Sainz, quien actualmente compite con Williams.

Desde entonces, Ferrari no ha vuelto a ganar una carrera. A lo largo de 2025 y en lo que va de 2026, el equipo no ha conseguido victorias, lo que prolonga su racha sin triunfos.

La primera vuelta estuvo marcada por una serie de incidentes que alteraron rápidamente la grilla original. La salida sumó tensión de inmediato: Colapinto descendió posiciones tras la largada, pero recuperó terreno por el trompo de Verstappen, lo que le permitió ubicarse sexto. Más adelante, un toque con Lewis Hamilton terminó con el argentino por delante del siete veces campeón de la F1, aunque los comisarios de la prueba determinaron que la maniobra fue legal y no le valió una sanción al piloto de Alpine, que logró un meritorio 7° lugar.

Justamente, luego de ese toque, Hamilton reaccionó en la recta de atrás del circuito con un gesto que llamó la atención: una vez que logró sobrepasar al argentino, le mostró el dedo medio, y siguió en carrera. Cuando terminó la cuarta fecha del calendario de la F1, el propio múltiple campeón habló de cuánto le afectó el toque de carrera para su ritmo en las 57 vueltas de la competencia.

“Tuve muy mala suerte por quedar involucrado en el trompo de Max, porque perdió muchas posiciones. Y después, bueno, el daño por Franco, y eso me hizo perder un montón de carga aerodinámica, y desde ahí quedé en tierra de nadie”, dijo Hamilton en diálogo con los medios en el paddock.

*La caótica largada del Gran Premio de Miami

“No hay mucho que decir, simplemente perdí alrededor de medio segundo de carga aerodinámica en el coche y estuve girando tratando de sumar la mayor cantidad de puntos posible con el daño”, agregó en relación al problema que tuvo en el alerón delantero tras el cruce en pista con el argentino.

“Sentía que íbamos a ser fuertes en esta carrera. Y, luego, obviamente, con el daño, y es lo peor cuando pasa en la primera vuelta, porque ya no hay nada que podamos hacer. Creo que sin el daño habríamos estado ahí en la pelea. El coche se sentía bien en las vueltas hacia la parrilla. Es una pena porque no refleja realmente el trabajo duro que hizo el equipo. Un fin de semana para olvidar. Seguimos adelante e intentamos ver si podemos progresar más en la próxima carrera”, finalizó en su análisis el piloto de Ferrari.

El resultado del Gran Premio de Miami dejó a Hamilton en el quinto puesto del campeonato de pilotos con 49 puntos, por detrás de Lando Norris, quien suma 51 unidades tras finalizar segundo en la carrera. Con su tercera victoria consecutiva, Andrea Kimi Antonelli se afianza en el liderazgo absoluto de la Fórmula 1 con 100 puntos. Lo mismo sucede con Mercedes, que a pesar de la mala competencia de George Russell -terminó 4° gracias a la sanción que recibió Charles Leclerc- sumó puntos para que el equipo de Toto Wolff marcha como líder entre los Constructores con 180 unidades, 70 más que Ferrari.

Franco Colapinto avanzó al séptimo puesto en el Gran Premio de Miami de Fórmula 1 tras una sanción de los comisarios deportivos a Charles Leclerc (Ferrari). Esto le permite al argentino quedarse con su mejor resultado final en una carrera de la Máxima.

La penalización se aplicó luego de que, al cierre de la competencia en el Miami International Autodrome, los comisarios investigaran a Leclerc por “abandonar la pista en varias ocasiones sin una razón justificable”, de acuerdo al informe oficial. El hecho derivó de un trompo y un toque con el muro en la última vuelta, tras ser superado por Oscar Piastri (McLaren) cuando disputaban el tercer lugar del podio, lo que provocó daños en el vehículo del piloto monegasco.

La falta puntual radica en haber cortado camino y por eso se aplicó la penalización. Aunque Leclerc presentó su defensa, los comisarios decidieron imponerle una sanción de drive-through (pases y siga por los boxes). Como no pudo cumplirla durante la carrera, se le añadieron 20 segundos a su registro final, desplazándolo del sexto al octavo lugar. Esta modificación permitió a Lewis Hamilton y a Colapinto escalar un puesto en la clasificación definitiva.

Esta modificación en el clasificación le permitió al argentino Colapinto plasmar su mejor resultado final en una carrera de F1 ya que supera su octavo lugar en Azerbaiyán 2024, en aquel momento a bordo de un Williams. Franco se llevó 6 puntos de Miami y lleva 7 en total con Alpine, ya que hay que sumarle la unidad por la décima posición en China.

Mientras que la escudería francesa llega a una cosecha de 23 unidades en el quinto puesto del Campeonato Mundial de Constructores y le lleva cinco a Haas.

*Las maniobras por las que fue penalizado Leclerc

La novedad fue celebrada en Alpine ya que publicó un posteo con el cambio de posiciones y el avance del bonaerense, que aparece señalando el número siete con sus dedos: “Sabe a promoción. Tras la penalización de 20 segundos a Leclerc, Franco hereda la séptima posición en el GP de Miami de hoy”.

El piloto pilarense también se refirió a su reclasificación y celebró la visita de Lionel Messi. “¡De las mejores semanas de mi vida! Gracias por acompañarme Lionel Messi. Sos mi ídolo. P7. ¡Vamos! ¡Gran finde!

La última mejor colocación final de un argentino en una carrera de F1 fue el segundo puesto de Carlos Alberto Reutemann el 23 de enero de 1982. Ese día el santafesino, a bordo de un Williams FW 07D, corrió su penúltima competencia en la Máxima.

Esta penalización no fue la única luego de la carrera ya que Max Verstappen (Red Bull) recibió una penalización de cinco segundos por cruzar la línea blanca a la salida de boxes en el Gran Premio de Miami de F1. Sin embargo, esta novedad no afectó la quinta posición final del cuádruple campeón mundial.

El comunicado completo por la sanción a Leclerc:

“Los comisarios escucharon al piloto del coche 16 (Charles Leclerc), al representante del equipo y revisaron datos del sistema de posicionamiento/control, video, radio del equipo y cámaras onboard.

El coche 16 hizo un trompo en la última vuelta en la curva 3 y golpeó el muro, pero continuó en pista. El piloto nos informó que el coche parecía estar bien, salvo que no podía negociar correctamente las curvas hacia la derecha.

Dado este problema, se vio obligado a recortar las chicanas en el camino hacia la bandera a cuadros.

Determinamos que el hecho de que tuviera que recortar las chicanas (es decir, abandonar la pista) implicó que obtuvo una ventaja duradera al hacerlo de esa manera. El hecho de que tuviera algún tipo de problema mecánico no constituye una razón justificable.

En consecuencia, imponemos una penalización de drive-through al coche 16, dado el número de veces que abandonó la pista y obtuvo una ventaja.

También consideramos si existía una infracción adicional por continuar conduciendo un coche con un problema mecánico evidente y perceptible. Determinamos que no había evidencia de que existiera un problema mecánico evidente o claramente identificable. Por lo tanto, no tomamos ninguna otra acción en relación con esa posible infracción".

El argentino de 22 años repitió el nivel del viernes, que lo llevó a largar desde la misma ubicación en la carrera Sprint a 19 vueltas en el primer turno del sábado. Un toque con Verstappen condicionó su participación y terminó en la 10° colocación.

El ex hombre de Williams dio vuelta la página con rapidez porque nuevamente le ganó el mano a mano a su compañero de equipo Pierre Gasly. Más allá de que ambos pasaron a la Q3, el pilarense mostró sus credenciales para quedarse con la octava ubicación con un cronómetro de 1:28.762. Quedó a casi un segundo de la cima. En contraposición, el francés se debió conformar con el último escalón del Top Ten tras marcar un registro de 1:28.810.

Al término de la prueba, Colapinto brindó su testimonio a la prensa: “Estoy contento. Hice una Qualy muy sólida, más allá de que el auto andaba muy bien y me acompañó, por fin, después de cuatro carreras. Es un gran día para mí y para el equipo. Hice dos grandes clasificaciones, tres grandes sesiones. Fueron vueltas muy buenas, menos la última que aborté porque venía lento”.

Así se ordenan las 10 primeras ubicaciones en el siguiente orden: Kimi Antonelli (1°), Verstappen (2°), Leclerc (3°), Lando Norris (4°, McLaren), George Russell (5°, Mercedes), Lewis Hamilton (6°, Ferrari), Oscar Piastri (7°, McLaren), Franco Colapinto (8°, Alpine), Isack Hadjar (9°, Red Bull) y Gasly (10°, Alpine).

Una de las grandes decepciones fue Audi porque Gabriel Bortoleto no alcanzó a registrar giros en la Q1, tuvo un principio de incendio en su monoplaza y deberá largar desde el último lugar. Aston Martin y Cadillac siguen en el fondo, Arvin Lindblad (Racing Bulls) tuvo un mal fin de semana con eliminaciones sucesivas en la Q1 y Alpine refuerza su posición como el mejor equipo por fuera de las cuatro potencias (Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull).

¡FINALIZÓ LA CLASIFICACIÓN DE LA FÓRMULA 1!

Andrea Kimi Antonelli se quedó con la pole position del Gran Premio de Miami. Max Verstappen (Red Bull) quedó segundo y Charles Leclerc (Ferrari) tercero. Franco Colapinto comenzará desde el 8° puesto.

Minuto 5: Colapinto sigue por encima de Gasly

El argentino se posicionó en el octavo lugar con un cronómetro de 1:28.762, mientras que su compañero en Alpine quedó décimo a más de dos décimas (1:28.988).

¡EMPEZÓ LA Q3!

Los 10 pilotos clasificados tienen 12 minutos para definir la parrilla de salida de este domingo.

¡FINAL DE LA Q2!

El primer registro de Franco Colapinto con un tiempo de 1:28.975 le fue suficiente para pasar a la Q3 y volverá a salir entre los diez primeros lugares, como también sucedió en la Sprint. Pierre Gasly también avanzó tras quedarse con el décimo y último lugar clasificatorio. Max Verstappen lideró esta parte de la Qualy con un registro de 1:28.116.

Los seis pilotos eliminados que saldrán desde 11° al 16° lugar en la carrera de este domingo son los siguientes en este orden: Nico Hülkenberg (Audi), Liam Lawson (Racing Bulls), Ollie Bearman (Haas), Carlos Sainz (Williams), Esteban Ocon (Haas) y Alex Albon (Williams).

Minuto 10: Antonelli vuelve a liderar

A falta de pocos minutos para el cierre, el italiano predomina en la tabla con un excelente giro de 1:28.352. Lo siguen Hamilton y Russell a menos de dos décimas.

Minuto 5: muy buenas vueltas de Colapinto y Gasly

El francés se había posicionado en la quinta colocación con un tiempo de 1.29.161, pero el argentino lo desplazó de esa ubicación tras ser dos décimas más rápido (1.28.975).

¡COMENZÓ LA Q2!

Los 16 pilotos que avanzaron a esta ronda tienen 15 minutos para quedar entre los 10 primeras ubicaciones. El resto quedará afuera de la Q3.

¡Fuego en el auto de Bortoleto!

El piloto de Audi registro problemas con su monoplaza y fue el único que no pudo marcar tiempos.

¡FINAL DE LA Q1!

Andrea Kimi Antonelli se quedó con el mejor tiempo de esta prueba inicial con 1:28.653, a casi tres décimas del segundo Charles Leclerc (Ferrari). Max Verstappen, de Red Bull, completó el podio.

Franco Colapinto accedió a la Q2 con la décima ubicación gracias a marcar un cronómetro de 1:29.584. También pasó Pierre Gasly, aunque lo hizo con lo justo. Quedó 15° con 1:29.914.

Por otro lado, quedaron afuera seis pilotos, que se repartirán del 17° al 22° en este orden para la carrera del domingo: Arvin Lindblad (Racing Bulls), Fernando Alonso y Lance Stroll (Aston Martin), Valtteri Bottas y Checo Pérez (Cadillac) y Gabriel Bortoleto (Audi).

Minuto 18: Colapinto quedó a resguardo

En los últimos instantes, el pilarense bajó su registro personal para terminar el giro en 1.29.584 y ubicarse en el décimo lugar.

Minuto 15: gran muestra de talento de Kimi Antonelli

El joven de Mercedes bajó el tiempo de Verstappen por más de cuatro décimas (terminó en 1:28.653) y se quedó con el primer lugar parcial de esta Q1.

Minuto 11: buena vuelta de Franco Colapinto

El argentino fijó su cronómetro en 1:29.917 para ubicarse en el noveno lugar y superó a su compañero Pierre Gasly, quien terminó el giro apenas dos décimas más lento (1:30.092).

Minuto 8: Colapinto y Gasly, a los boxes

Los dos pilotos de Alpine salieron a la pista, pero volvieron a los pits sin marcar ningún tiempo.

Minuto 5: aparecieron los equipos de punta

Red Bull se quedó con el primer lugar de manera parcial con un gran tiempo de 1:29.099 por parte del campeón mundial Max Verstappen. Lando Norris, de McLaren, está segundo (1:29.183), mientras que las Ferraris de Leclerc y Hamilton se reparten el tercer y cuarto lugar, respectivamente.

Minuto 3: primeros tiempos en Miami

Ollie Bearman (Haas) lidera la tabla con un tiempo de 1:30.203. Esteban Ocon está segundo a casi seis décimas (1:30.783).

¡COMENZÓ LA Q1!

Los 22 pilotos tienen 18 minutos para fijar sus mejores tiempos. Los seis peores quedan afuera de la Q2.

¡Faltan cuatro minutos para el inicio de la clasificación!

Los neumáticos disponibles para el Gran Premio de Miami

El calendario de la F1 2026

• Gran Premio de Australia: FINALIZADO
• Gran Premio de China: FINALIZADO
• Gran Premio de Japón: FINALIZADO
• Gran Premio de Bahréin: CANCELADO
• Gran Premio de Arabia Saudita: CANCELADO
• Gran Premio de Miami: del 1° al 3 de mayo
• Gran Premio de Canadá: del 22 al 24 de mayo
• Gran Premio de Mónaco: del 5 al 7 de junio
• Gran Premio de Barcelona: del 12 al 14 de junio
• Gran Premio de Austria: del 26 al 28 de junio
• Gran Premio de Gran Bretaña: del 3 al 5 de julio
• Gran Premio de Bélgica: del 17 al 19 de julio
• Gran Premio de Hungría: del 24 al 26 de julio
• Gran Premio de Países Bajos: del 21 al 23 de agosto
• Gran Premio de Italia: del 4 al 6 de septiembre
• Gran Premio de España: del 11 al 13 de septiembre
• Gran Premio de Azerbaiyán: del 24 al 26 de septiembre
• Gran Premio de Singapur: del 9 a 11 de octubre
• Gran Premio de Estados Unidos: del 23 al 25 de octubre
• Gran Premio de México: del 30 de octubre al 1° de noviembre
• Gran Premio de Brasil: del 6 al 8 de noviembre
• Gran Premio de Las Vegas: del 19 al 21 de noviembre
• Gran Premio de Qatar: del 27 al 29 de noviembre
• Gran Premio de Abu Dhabi: del 4 al 6 de diciembre

La Fórmula 1 destacó la labor de Pierre Gasly en este inicio de 2026

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¡Bienvenidos al minuto a minuto de la sesión de clasificación del Gran Premio de Miami de la Fórmula 1!

En el Gran Premio de Miami comenzarán a regir las leves modificaciones en el reglamento técnico de la Fórmula 1. La nueva era de la categoría, con el predominio de la energía eléctrica, quedó envuelta en una importante polémica y el gran malestar de los pilotos. Antes del inicio de la actividad en pista, Lewis Hamilton volvió a apuntar contra las autoridades de la FIA y de la Máxima por no escuchar sus sensaciones y no tener peso en las decisiones.

“Todos los pilotos trabajamos juntos, nos reunimos, pero la realidad es que no tenemos voz ni voto”, sostuvo el siete veces campeón del mundo, según reprodujo el portal The Guardian. El corredor de Ferrari, que junto a Max Verstappen expresaron su disgusto en reiteradas oportunidades, disparó contra las entidades por no escucharlos: “Sí que nos comunicamos con la FIA y la F1; la F1 suele ser un poco más receptiva. Pero como no somos partes interesadas, actualmente no tenemos voz ni voto, algo que creo que debe cambiar”.

Lewis Hamilton ejemplificó el déficit de diálogo con el caso de las pruebas de neumáticos: “Les dije, cuando estaba haciendo las pruebas con Pirelli: ‘Deberían venir a hablar con nosotros y colaborar con nosotros, no queremos criticar los neumáticos Pirelli, sabemos que pueden fabricar un buen producto’”.

En otro pasaje, el británico de 41 años fue más allá al subrayar: “Pero sus comentarios vendrán de personas que nunca han conducido un coche. Hablen con nosotros, trabajaremos codo con codo, podemos colaborar para acercarnos a la FIA y así conseguir un mejor producto. Lo mismo ocurre con la F1. Estamos aquí para trabajar con ustedes. No queremos criticar nuestro deporte. Queremos que tenga éxito y, por lo tanto, necesitamos trabajar juntos. Pero es como un disco rayado, sigues haciéndolo y cada vez son pequeños pasos. Pero no tengo ninguna duda de que estamos en sintonía”.

El inicio de la temporada estuvo atravesado por críticas abiertas hacia la nueva normativa, sobre todo por la transformación radical que supuso en la gestión energética durante la carrera y la clasificación. Las reglas impusieron un equilibrio entre la potencia del motor de combustión y la energía eléctrica recuperada, alterando de manera sustancial la estrategia y el manejo por parte de los pilotos. Más allá de que tomaron medidas durante el parón de abril, se prevé que las dificultades para la gestión de la batería se mantengan dependiendo del circuito.

Lando Norris, vigente campeón mundial con McLaren, ratificó públicamente esa demanda colectiva y recordó que la GPDA, la asociación que representa a los pilotos, exigió de manera reiterada participación efectiva en la elaboración de los reglamentos. “Es totalmente cierto (sobre la falta de diálogo), es algo que queremos, es lo que existe en muchos otros deportes. Tener voz y voto es algo que hemos discutido como GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios). Todos estamos muy de acuerdo con eso”, destacó el británico sobre las declaraciones de Hamilton.

Según expuso Norris, la falta de diálogo entre los corredores y las entidades rectoras dejó en evidencia un desfase entre las normas y la realidad del circuito, con consecuencias que impactan de lleno tanto en la competitividad como en la experiencia de los aficionados.

“A veces creo que, como pilotos, debemos aceptar que a veces nos pillan desprevenidos. Quizás por factores externos como el aspecto empresarial, los equipos, su funcionamiento y cómo se organiza todo. Debemos aceptar que tal vez no siempre tengamos razón. Pero la mayoría de las cosas que pensamos como pilotos y lo que deseamos para este deporte son beneficiosas para todos. Es mejor para nosotros y es mejor para los aficionados”, explicó Lando.

Max Verstappen, uno de los principales referentes del campeonato y el gran detractor de la nueva normativa, expresó su descontento y admitió estar reconsiderando su permanencia en la Fórmula 1 en reiteradas oportunidades en el presente año, en parte por el rumbo que tomó la categoría. “Espero que haya cada vez más (la opinión de los pilotos). Creo que si hubiéramos tenido esa participación hace cinco, o incluso antes, hace cinco o seis años, probablemente no estaríamos en la situación en la que nos encontramos ahora”, explicó el neerlandés de Red Bull.

“Con los cambios que se han hecho, creo que es más bien un cosquilleo”, destacó Verstappen. Los cambios introducidos en Miami se centran en la parametrización de la recuperación de energía, con la expectativa de devolver protagonismo a la conducción del piloto. A estas modificaciones se suman algunas medidas de precaución en las largadas y en la diferencia de velocidades en la que se encontraban los monoplazas en pista, con el precedente del accidente de Oliver Bearman al esquivar a Franco Colapinto en Suzuka.

Antes de que los pilotos ensayaran las nuevas reglas en la sesión prolongada de entrenamientos libres del viernes, Lance Stroll, corredor de Aston Martin, expuso su escepticismo: “Creo que tiene fallos fundamentales. No soy ingeniero, pero quizás haya muchas cosas que se puedan hacer. No tengo todas las respuestas. Es triste que estemos en esta situación. No se puede negar que ahora mismo no está tan bien como podría estar, está muy lejos de estarlo”, afirmó.

No conforme con esto, Stroll lanzó una potente crítica al afirmar que “los pilotos que saben lo que es conducir coches de verdad” y apuntó contra la normativa actual. “Creo que todavía estamos muy lejos de tener coches de F1 de verdad, que puedan ir a toda velocidad sin preocuparse por las baterías y demás. Estamos a años luz de donde deberíamos estar”, argumentó con Motorsport.

El Gran Premio de Miami será un escenario de prueba en el que se implementarán las primeras modificaciones en el reglamento, aunque se espera que el cambio no sea tan radical como el que pretendían algunas partes del paddock.

La escena no pasa desapercibida. Un Ferrari rojo aparcado en doble fila frente a una pizzería, cajas apiladas en el maletero y varias personas detenidas, móvil en mano, intentando entender qué ocurre.

Al volante no hay ningún millonario de paseo. Hay un chico de 23 años que, apenas unas horas antes, estaba repartiendo pizzas… pero en moto. Ese chico es Yohann. Y ha convertido esa contradicción en su mejor idea.

Yohann creció en Toulon con internet como telón de fondo. Tras dejar los estudios, tuvo que ponerse a trabajar. Desde entonces encadena empleos temporales durante el día y repartos de pizza por la noche. “Llevo años haciendo esto. Después de dejar los estudios, necesitaba ganar dinero”, ha explicado al diario Nice-Matin.

Pero había algo más. Una obsesión constante: los coches. Los superdeportivos, los vídeos, ese universo que le quedaba lejos en su día a día.

Intentó abrirse camino en YouTube con contenido automovilístico. No funcionó. “Hay muchísimos creadores en este nicho. Llevo tiempo intentándolo, pero no acaba de despegar”, ha señalado

La vuelta de tuerca

Lejos de abandonar, buscó una idea propia. “Necesitaba encontrar una idea que me gustara de verdad, pero que también atrajera a la gente”, ha explicado. La respuesta estaba en su propia vida: repartir pizzas… pero en un Ferrari.

Pidió el coche prestado, llamó a su amigo Sofiane, cámara y editor, y salió a grabar. “La idea es pedir prestados coches para crear un evento que yo mismo filme. Lo divertido es ver las reacciones de la gente y mostrar coches preciosos en Toulon”, ha subrayado. Las pizzas eran gratis. El espectáculo, también.

Un Ferrari en doble fila

Los vecinos no están acostumbrados a ver un Ferrari en doble fila. Mucho menos a que el conductor les ofrezca una pizza caliente por la ventanilla.

Las reacciones no tardaron: sorpresa, risas, teléfonos grabando. “¡Más aún cuando el repartidor te ofrece una pizza gratis!”, ha bromeado Yohann.

Aunque ha reconocido que tenía dudas: “Espero que los vídeos se hagan virales y generen reacciones positivas. No siempre es fácil aquí; la gente puede sorprenderse y no siempre apoyar”.

Entre trabajos precarios y sueños grandes

Detrás de la escena viral hay una realidad mucho más común. Yohann sigue trabajando de día y repartiendo por la noche. Su rutina habitual no incluye motores de lujo ni coches prestados.

Pero sí incluye una ambición clara: hacerse un nombre en redes sociales. Su canal, Double Y, empieza a ganar tracción con este formato que mezcla espectáculo, cercanía y un punto de sorpresa.

Lo que viene

Yohann no quiere quedarse en una sola idea. El Ferrari fue solo el inicio. “Por ejemplo, voy a cambiar de coche, ofrecer otros tipos de entregas, y siempre gratis”, ha adelantado. La fórmula está clara: originalidad, generosidad y cámara encendida.

Detrás de una imagen que parece casi una broma (un repartidor en superdeportivo) hay algo más serio: un joven que ha encontrado la manera de acercarse a lo que le apasiona sin esperar el momento perfecto. De momento, reparte pizzas gratis en un Ferrari por las calles de Toulon. Después, ya se verá.

Las modificaciones en el reglamento técnico de la Fórmula 1 para la temporada 2026 se harán patentes durante el Gran Premio de Miami, marcando el inicio de una nueva etapa en la categoría tras las críticas de los pilotos, que fueron clave para que la FIA y la organización determine estos cambios. Esta transformación estructural, que coincidió con una pausa forzada tras la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudita, no sólo alterará el aspecto de los monoplazas, sino que también provocará cambios en las estrategias de carrera.

Según un informe que publicó el medio especializado The Race, el dato diferencial de este arranque radica en la escala de las novedades aerodinámicas anunciadas, al mismo tiempo que las reversiones de los monoplaza, la chances de mayor velocidad y una práctica libre que será de mayor duración.

Por ejemplo, McLaren introducirá una evolución drástica: “un MCL40 completamente nuevo” como declaró su director Andrea Stella al sitio, quien detalló que la actualización abarca “conductos de freno delantero y trasero, carrocería, fondo plano y alerón trasero”. Este nivel de intervención, junto a las propuestas visibles en Ferrari y Red Bull —ambos ya observados con diseños profundamente revisados durante días de filmación—, configura una escena inédita donde la mitad de la parrilla podría debutar paquetes aerodinámicos revolucionarios en Miami.

El reglamento técnico estrena, a partir de este fin de semana, una reducción en los límites de recarga de batería durante la clasificación y nuevas restricciones en el uso del sistema híbrido, afectando la gestión de energía eléctrica y sus ventajas estratégicas a lo largo de la vuelta. “Cada vez que hay un pequeño cambio, irá en una dirección favorable para unos o en contra de otros”, anticipando una “gran influencia en los resultados”, explicó el jefe de equipo de Ferrari Fred Vasseur. La normativa busca, en términos prácticos, una fase de clasificación donde el piloto cuente con menos margen para maniobras extremas de recarga y despliegue de energía, forzando una experiencia “más convencional y directa para pilotos y aficionados” en palabras del análisis original.

Para contextualizar, este artículo responde de manera directa a la pregunta central del aficionado: en el Gran Premio de Miami, la F1 presentará monoplazas con aerodinámica reconfigurada, motores con restricciones inéditas en gestión energética y una clasificación menos sujeta a tácticas extremas, todo en el marco de un fin de semana sprint. Los equipos como McLaren, Ferrari y Red Bull han apostado por profundas modificaciones estructurales en sus autos, motivados por el intervalo obligado tras la suspensión de dos carreras.

La pausa de un mes provocada por la cancelación de las dos carreras del calendario en abril ofreció a los equipos tiempo inusual para el desarrollo. Los autos regresaron a las bases y se sometieron a inspecciones exhaustivas, pruebas de fiabilidad y ajustes de componentes que en otras circunstancias serían inviables realizar. Honda aprovechó para inspeccionar un coche de Aston Martin en Sakura, concentrándose en la reducción de vibraciones, tal como comentó Shintaro Orihara, gerente general y jefe de ingeniería de pista: “Hemos logrado avances, pero no esperamos un impacto visible inmediato en el rendimiento”, dijo el directivo a The Race.

Por su parte, Racing Bulls ensambló un monoplaza completo en fábrica para un análisis integral ante el personal de diseño, y Haas condujo tests de rigidez de la caja de cambios y revisiones detalladas del nuevo alerón delantero presentado en Japón.

La gestión del motor y la energía eléctrica es, ahora más que nunca, un terreno que puede alterar el equilibrio de poder. Mercedes, que hasta ahora ha maximizado mejor el despliegue de energía de batería, podría ver aproximarse a sus rivales tras la reducción del pico de energía disponible. George Russell explicó que la escudería no prevé “cambios drásticos”, pero espera “una compresión gradual del grupo” y que los adversarios estén “cada vez más cerca”.

Las modificaciones técnicas tendrán manifestaciones prácticas inmediatas en Miami. El modo boost para adelantamientos en pista mojada estará prohibido por nuevas medidas de seguridad, y las oportunidades para el uso intensivo de energía eléctrica se concentrarán en sectores específicos del trazado, como la larga recta entre el medio sector y la curva cerrada número 11 con la recta trasera hacia la horquilla. Los pilotos deberán decidir cuidadosamente dónde consumir sus reservas de energía, pues no será posible desplegarlas en toda la vuelta. La gestión selectiva abrirá la puerta a nuevas dinámicas estratégicas, donde el riesgo y la administración de recursos podrían inclinar el resultado.

Durante la única sesión de entrenamientos libres del viernes, que tendrá una duración de 90 minutos para que las escuderías tengan más tiempo para el desarrollo de los monoplazas, ya que sólo habrá una práctica porque es fin de semana de carrera Sprint, los equipos tendrán que interpretar en tiempo real los efectos de sus actualizaciones y los nuevos límites reglamentarios. Hoagy Nidd, jefe de ingeniería de chasis de Haas, anticipó prácticas atípicas durante el FP1: “Probablemente veamos a los equipos probar cosas distintas a lo habitual”.

Las carrocerías y configuraciones aerodinámicas que se verán en los autos durante el fin de semana en Miami prometen modificaciones visuales evidentes. Red Bull adoptó el alerón trasero “Macarena” invertido, probado previamente por Ferrari. El calendario y las restricciones reglamentarias han promovido el lanzamiento sincronizado de evoluciones que, en años anteriores, habrían llegado de forma escalonada.

El saldo de este ajuste global será un fin de semana donde la incertidumbre domina tanto en pista como en la gestión interna de cada estructura. Según The Race, el primer día de actividad podría ser “el viernes más difícil de la temporada”, dadas las variables novedosas, el formato sprint y la falta de referencias comparables con las carreras previas. El resultado puede redefinir la jerarquía de la Fórmula 1 actual o, al menos, provocar una reorganización transitoria del orden establecido.

Después del parate tras las cancelaciones de las carreras en Baréin y Arabia Saudita, y en la previa al regreso del próximo fin de semana con el Gran Premio de Miami, una noticia sobre el calendario de la Fórmula 1 para 2027 generó estupor por los posibles cambios significativos en el orden de apertura de la próxima temporada.

Según información difundida por el medio especializado PlanetF1, el Gran Premio de Baréin reemplazará a Australia como carrera inaugural del campeonato 2027. Esta modificación responde, en gran parte, a motivos logísticos y contractuales, así como a la coincidencia con la celebración del Ramadán.

Desde 2024, Australia había recuperado un lugar tradicional como primera cita del calendario, puesto que ocupó de forma casi ininterrumpida entre 1996 y 2019 en el circuito de Albert Park, en Melbourne. No obstante, la organización de la Fórmula 1, en acuerdo con la Corporación del Gran Premio de Australia y otras entidades, ha decidido que Baréin retomará ese papel en la temporada 2027, después de que el Ramadán finalice el 7 de marzo y permita programar la carrera una semana después, el 14 de marzo.

PlanetF1 detalló que este ajuste se produce por la necesidad de evitar la superposición entre la apertura del campeonato y la festividad religiosa. De este modo, se repite la fórmula implementada en 2024, año en que el calendario también priorizó la logística de Medio Oriente y el respeto a las festividades religiosas.

El acuerdo alcanzado con la Corporación del Gran Premio de Australia establece que Melbourne debe ser una de las tres primeras citas del campeonato hasta 2035. De las cinco fechas reservadas para que Australia sea carrera inaugural en ese periodo, ya se utilizaron dos (2024 y 2025), por lo que restan tres oportunidades entre 2027 y el final del contrato. En 2027, según las proyecciones, Australia pasará a ocupar la tercera fecha del calendario, con su evento programado para el 4 de abril.

La secuencia inicial de la temporada contempla, además, que la segunda ronda sería en Arabia Saudita el 21 de marzo. Este formato permite dos carreras consecutivas en Medio Oriente antes del desplazamiento de la categoría a Oceanía y luego a Asia, donde se celebrarán los Grandes Premios de China y Japón el 11 y 25 de abril, respectivamente.

El calendario de 2027 se proyecta con 24 carreras, manteniendo la extensión de ediciones anteriores. Otro aspecto destacado en la organización es la inclusión confirmada de los Grandes Premios de Turquía y Portugal, ambos sin fecha asignada de manera oficial. Fuentes consultadas por PlanetF1 y medios europeos señalaron que Portugal, en el circuito de Portimão, ocuparía el lugar del tradicional Gran Premio de Barcelona, con una carrera prevista para el 13 de junio, una semana después de la pruebas en las calles de Mónaco.

Por su parte, Turquía regresaría al calendario el 19 de septiembre, situándose entre las fechas de los Grandes Premios de Italia y Azerbaiyán. Esta ubicación permitiría a Turquía formar parte de una serie de tres carreras consecutivas en septiembre y actuar como enlace hacia la etapa final del campeonato, que se traslada de Europa a Asia y América.

La última presencia de Turquía en el calendario fue en 2021 y, tras un acuerdo de cinco años, el país garantiza su lugar entre las 24 citas de la temporada. En cuanto a Portugal, el calendario recuerda que su anterior participación en 2021 se ubicó entre las primeras pruebas europeas, mientras que en 2020 ocupó una fecha en octubre.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la organización de la Fórmula 1 aún no han confirmado oficialmente el calendario de 2027. El anuncio formal se espera hacia mediados de 2026, siguiendo el patrón de años anteriores. La estructura definitiva dependerá también de la evolución de los contratos y las circunstancias logísticas de cada sede.

Así sería el calendario 2027 a falta que sea oficial:

1. Baréin – 14 de marzo
2. Arabia Saudita – 21 de marzo
3. Australia – 4 de abril
4. China – 11 de abril
5. Japón – 25 de abril
6. Miami – 9 de mayo
7. Canadá – 23 de mayo
8. Mónaco – 6 de junio
9. Portugal – 13 de junio
10. Austria – 27 de junio
11. Gran Bretaña – 4 de julio
12. Bélgica – 18 de julio
13. Hungría – 25 de julio
14. España – 29 de agosto
15. Italia – 5 de septiembre
16. Turquía – 19 de septiembre
17. Azerbaiyán – 26 de septiembre
18. Singapur – 10 de octubre
19. Estados Unidos – 24 de octubre
20. Ciudad de México – 31 de octubre
21. Sao Paulo – 7 de noviembre
22. Las Vegas – 20 de noviembre
23. Qatar – 28 de noviembre
24. Abu Dabi – 5 de diciembre

Franco Colapinto se metió de lleno en la historia del deporte argentino con una exhibición fantástica en las calles de Buenos Aires. El argentino manejó un Lotus E20 de 2012 y la icónica réplica de la Flecha de Plata de Juan Manuel Fangio en Palermo, en un evento que duró seis horas y contó con el respaldo de una multitud de más de 600.000 personas. Aunque el atractivo también estaba fuera del circuito. Una de las activaciones que preparó la organización fue la exposición de diferentes reliquias del automovilismo mundial.

El Museo Fangio, que también le dio la oportunidad al pilarense de girar con el icónico Mercedes-Benz W196 con el que el Chueco se consagró bicampeón mundial, llevó autos históricos de competición para vestir el evento que quedará en el recuerdo de los fanáticos.

Entre los presentes se destacaron el Maserati 450S (ganador de las 12 Horas de Sebring de 1957 con Fangio y el Príncipe Behra), una Ferrari 166 utilizada por Fangio en las temporadas internacionales anteriores a la era de la Fórmula 1, un Volpi Chevrolet de monopolio nacional conducido por el Chueco, el Simca Gordini T11 (su primer auto en Europa), el McLaren MP4/3 que piloteó Ayrton Senna en 1987 y el Renault RE30 de Fórmula 1 manejado por Alain Prost en 1982.

A todos estos se sumó un Renault Clio-Williams, que fue el Auto de Seguridad de los Grandes Premios de Argentina 1995 y 1996. Entre las reliquias que se exhibieron en el Road Show de Colapinto en Palermo, más allá de que todas guardan un enorme legado detrás, se destacó el Maserati 450S.

Con una potencia de 400HP y una velocidad máxima de 310 Km/h, fue uno de los vehículos más veloces que manejó Fangio y con el que se consagró ganador en las 12 Horas de Sebring de 1957 acompañado por Jean el Príncipe Behra. Fue válido por el Mundial de Autos Sports, hoy conocido como FIA WEC (Carreras de resistencia).

La jornada, que se extendió por más de seis horas, combinó exhibiciones de monoplazas históricos, espectáculos musicales y la presencia de reconocidas personalidades. Colapinto realizó tres salidas a la pista, alternando entre el Lotus E20 y la réplica del Mercedes-Benz W196, réplica realizada por el empresario Carlos Di Forti y equipada con un motor Mercedes moderno.

Este modelo, diseñado para alcanzar 250 km/h, fue conducido por Colapinto con una réplica del casco de Juan Manuel Fangio. De hecho, el pilarense intercambió dicho artefacto con el Museo Fangio, que se quedó con el casco oficial del joven de 22 años. Una vez que terminó de girar con la Flecha de Plata, Franco estampó su firma en el monoplaza.

Minutos antes de iniciar la vuelta de honor con el W196, Colapinto fue presentado con el casco clásico de la época y debió recibir instrucciones sobre el funcionamiento y los cambios del histórico vehículo. “No sé qué voy a hacer”, bromeó el piloto al notar las diferencias mecánicas.

El Mercedes-Benz W196 adquirió notoriedad por las once victorias de Fangio en las temporadas de 1954 y 1955, de las dieciséis logradas por la marca en veinte competencias oficiales durante ese período (catorce de Fórmula 1 y seis de Sport). El apodo “Flecha de Plata” identificó a los vehículos de la escudería alemana por su distintivo color y su diseño innovador, que marcaron una era en la máxima categoría.

“Estoy muy contento. Feliz de volver al país, a la Argentina después de tanto tiempo. Estuve en diciembre, pero es lindo reencontrarme con la gente. Es especial el traer un auto de F1 tras tantos años. Es un sueño que tenía de chiquito. Va a generar algo muy especial en el país”, comentó Colapinto sobre la posibilidad de manejar en Argentina.

Una multitud de más de 600.000 personas presenció la exhibición de Franco Colapinto en Buenos Aires, donde el joven piloto argentino condujo tanto el reciente Lotus E20 de Alpine como la réplica del clásico Mercedes-Benz W196, en una presentación que marcó el regreso de la Fórmula 1 a la Buenos Aires después de catorce años.

Cuando faltan pocos días para el aniversario 32 de la trágica muerte de Ayrton Senna en el Gran Premio de San Marino el 1 de mayo de 1994, salió a la luz una revelación sobre el deseo que tuvo el tres veces campeón de la Fórmula 1 de correr con Ferrari, y que finalmente no se produjo por una situación contractual que complicó su llegada antes de firmar con Williams.

El histórico jefe de equipo de la escudería de Maranello y amigo de Michael Schumacher, Jean Todt, apareció en el podcast High Performance y reveló detalles de la intención que tuvo el piloto brasileño de cumplir un sueño personal. “Ferrari no tenía ningún éxito y estaban deseando encontrar a alguien que pudiera asumir el cargo”, explicó el director que guió al equipo italiano a cinco títulos de la mano del alemán.

“Desde que se propuso mi nombre hasta que me reuní con ellos, pasó mucho tiempo antes de que ambos llegáramos a un acuerdo, porque sentía que iba a ser un reto muy difícil”, agregó Todt. “Todo el mundo me decía: “No vayas allí. No durarás más de dos años”, sumó en su relato durante el programa.

Acto seguido, Todt continuó con su historia sobre la intención de hablar con Senna y la del piloto de sumarse a la Scuderia. “Finalmente, tras largas conversaciones, creo que empezaron en agosto de 1992 y las cerramos en marzo de 1993, el primer piloto de ensueño del que hablé fue Ayrton Senna. Justamente, el año previo a su trágica partida tras el grave accidente que sufrió a bordo del Williams en la curva Tamburello durante la carrera en Imola, se produjo una charla entre el jefe de equipo y el oriundo de San Pablo.

“Fue durante el Gran Premio de Monza de 1993. Recuerdo que vino a mi habitación y pasamos parte de la noche juntos hablando de su incorporación a Ferrari, y él quería venir. Quería hacerlo en 1994, y en 1994 ya teníamos un contrato con Gerhard Berger y Jean Alesi, así que le dije que en 1994 no sería posible. En primer lugar, aún no estaríamos preparados, y además teníamos un contrato, y él me respondió que los contratos de Fórmula 1 no son importantes. Para mí, un contrato sí es importante”, concluyó Todt sobre aquellas negociaciones que quedaron truncas para el desembarco de Senna a Ferrari.

Este encuentro no fue el único que motivó las especulaciones en los medios de la F1 de la época sobre la llegada de Ayrton al equipo italiano. Sólo cuatro días antes del trágico accidente en Imola, estuvo a punto de cambiar la historia de la Fórmula 1: Ayrton Senna y Luca di Montezemolo, presidente del equipo Ferrari, discutieron en detalle la posibilidad de que el piloto brasileño finalizara su carrera con la escudería italiana tras una reunión en la ciudad de Bolonia.

Durante una conversación íntima, Senna dejó claro su deseo de integrarse a Ferrari, confirmando que esa opción llevaba años en su horizonte. En una carta escrita años después del fallecimiento del piloto, di Montezemolo reveló: “Quiso venir a Ferrari y yo quería que viniera al equipo”. El presidente de la escudería detalló que el brasileño había manifestado en esa ocasión su anhelo de retirarse formando parte de la mítica escudería de Maranello, después de haber estado cerca de incorporarse en temporadas anteriores.

La ambición de Senna de cerrar su trayectoria en Ferrari se gestó en un contexto de cambios intensos en la Fórmula 1. Tras conquistar su tercer campeonato en 1991, su confianza en McLaren comenzó a erosionarse. El dominio de Williams en 1992, con Nigel Mansell conquistando el título y liderando el 84 % de todas las vueltas de esa temporada junto a Riccardo Patrese, sedujo al piloto brasileño, quien empezó a ver al equipo británico como destino probable.

En 1993, el asiento en Williams quedó en manos del eterno rival de Senna, Alain Prost, quien logró su cuarto campeonato e incluyó una cláusula en su contrato que impedía la contratación de Senna como compañero. Solo tras el retiro de Prost, Senna finalmente fichó por la escudería británica para la temporada 1994. Sin embargo, nunca logró adaptarse plenamente a las modificaciones técnicas y la avanzada electrónica del nuevo coche, lo que reforzó su interés en Ferrari.

“Me dijo que apreciaba mucho la posición que habíamos adoptado contra el exceso del uso de las ayudas electrónicas para el pilotaje, que no dejaban ver realmente el valor real de cada piloto”, dijo Montezemolo. El encuentro dejó abierta la puerta a nuevas conversaciones para destrabar los vínculos contractuales que mantenían a Senna en Williams, con el objetivo de facilitar su traspaso a la escudería italiana.

La reunión de Bolonia fue tan productiva que ambas partes quedaron en encontrar pronto una fórmula para concretar el traspaso. “Quedamos en volver a reunirnos pronto, para intentar averiguar cómo podríamos superar las obligaciones contractuales que tenía en ese momento. Ambos estábamos de acuerdo en que, para un piloto como él, Ferrari sería el sitio ideal para continuar con su carrera, hasta ese momento ya brillantísima, incluso única”, dijo el histórico directivo del Cavallino Rampante.

El 1 de mayo de 1994, esa posibilidad se extinguió de forma irreversible. Senna falleció tras un accidente en Tamburello durante el Gran Premio de San Marino en el autódromo Enzo y Dino Ferrari. Solo un día antes había muerto el piloto austríaco Roland Ratzenberger en la clasificación, marcando uno de los fines de semana más oscuros en la historia de la categoría.

La FIA y todos los actores principales de la Fórmula 1 aprobaron una serie de ajustes reglamentarios para la temporada 2026 tras semanas de consultas técnicas y de pilotos, con el objetivo de optimizar el rendimiento, la seguridad y la adaptabilidad a distintos circuitos desde el Gran Premio de Miami. Según informa el sitio oficial de la Máxima, estos cambios se fundamentan en el análisis de datos recabados en las primeras tres carreras de ese año, disputadas en Australia, China y Japón, y contemplan medidas específicas para situaciones de carrera, largada, clasificación y conducción en condiciones húmedas.

En el marco de estas modificaciones, la FIA destaca la introducción de un nuevo sistema de detección de arranque con baja potencia, destinado a identificar vehículos cuya aceleración sea anormalmente reducida al soltar el embrague al inicio de la competencia. Cuando el sistema registre este comportamiento, se activará automáticamente el despliegue del MGU-K (generador eléctrico de recuperación de energía cinética), garantizando un mínimo nivel de aceleración sin favorecer deportivamente al piloto afectado.

A esto se suma la incorporación de señales visuales mediante luces intermitentes traseras y laterales, orientadas a advertir a los conductores que circulan detrás sobre posibles riesgos en la largada. Según el reporte de la F1, todas estas medidas se probarán inicialmente en Miami y luego se adoptarán de forma definitiva tras el análisis de los resultados y los comentarios recogidos. Antes de oficializar su implementación, el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA deberá ratificar estas propuestas mediante una votación electrónica.

A nivel de gestión energética y con miras a la calificación, se establece una reducción en la recarga máxima permitida (8 MJ a 7 MJ), con el propósito de disminuir la recolección excesiva de energía y promover una conducción más sostenida a velocidad máxima. Este recorte reducirá la duración efectiva del modo conocido como “superclip”, limitándose de entre dos a cuatro segundos por vuelta. Paralelamente, se incrementa la potencia máxima del cargador Superclip a 350 kW desde los 250 kW actuales, una modificación que además facilitará el manejo energético durante las pruebas de clasificación y la propia carrera.

Uno de los bloques aprobados aumenta el número de eventos con límites alternativos de energía más bajos de 8 a 12, lo que amplía la capacidad de los equipos para adaptar sus estrategias a las características de cada circuito. Además, el impulso conocido como Boost queda limitado a +150 kW o al nivel actual de potencia del auto, lo que restringe así los cambios bruscos de rendimiento durante el desarrollo de la competición.

Para las zonas clave de aceleración, el despliegue del sistema MGU-K se mantiene en 350 kW, permitiendo mantener las oportunidades de adelantamiento. En contraste, en el resto de la vuelta este límite desciende a 250 kW, medida que, junto a las anteriores, busca reducir las diferencias de velocidad entre autos y aportar mayor seguridad sin sacrificar el espectáculo ni el dinamismo de la pista.

En situaciones de lluvia, las nuevas reglas recogen las sugerencias expresadas por los pilotos de la F1 y elevan la temperatura de las mantas térmicas para los neumáticos intermedios, lo que permite mejorar el agarre y la seguridad en los primeros minutos de rodaje bajo condiciones húmedas. Se suman el recorte en el despliegue máximo del sistema ERS, para restringir el par y mejorar el control del vehículo, así como la simplificación de las luces traseras, con señales más claras para facilitar la visibilidad y el tiempo de reacción de los competidores.

Hay que recordar que los pilotos fueron muy críticos con la categoría por las modificaciones en el reglamento. “Hemos pasado de tener los mejores coches jamás fabricados en la Fórmula 1 y los más agradables de conducir a, probablemente, los peores. Es una pena, pero hay que vivir con ello”, comentó Lando Norris después de la Qualy en Melbourne.

El piloto que llevóo la bandera en contra de la nueva normativa fue Max Verstappen, quien la viene criticando desde sus inicios en 2023. El neerlandés protagonizó un accidente en la clasificación de Australia después de que la parte trasera de su Red Bull se bloqueara en la recta principal. “No me estoy divirtiendo en absoluto.Como he dicho, para mí no hace ninguna diferencia dónde me clasifique. Si estuviera delante o donde estoy ahora, emocionalmente siento lo mismo: estoy completamente vacío. No tengo ninguna emoción, estoy completamente vacío”, afirmó el tetracampeón de la Máxima, y que fue el puntapié en relación a los rumores sobre una posible salida de la F1 del hombre de Red Bull.

Tras la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudita, ahora será tiempo de esperar lo que será el regreso de la Máxima el primer fin de semana de mayo, cuando del 1 al 3 se dispute la carrera en el circuito que rodea al Hard Rock Stadium. Tras las tres primeras pruebas, Kimi Antonelli llegará como líder del campeonato de pilotos gracias a los 72 puntos que sumó en el inicio, nueve unidades más que su compañero de Mercedes George Russell (63). Detrás de ellos, aparecen Charles Leclerc y Lewis Hamilton con las Ferraris.

Jony Ive, reconocido exdiseñador de Apple y responsable de productos como el iPhone y el iPad, rechaza la incorporación de pantallas táctiles grandes en los automóviles, especialmente tras participar en el diseño interior del Ferrari Luce.

En una entrevista con el medio Top Gear, Ive afirmó: “Subirme a un coche y ver una pantalla enorme me desanima”.

Explicó que crear un entorno simple e intuitivo es un desafío considerable y que la prioridad debe ser la funcionalidad: “No hay estilo ni adornos, porque eso distrae y no perdura. El panel de instrumentos y el volante están íntimamente conectados, y esto se centra en la conducción. Todo lo demás complementa esa experiencia”.

Ive detalló que el panel de instrumentos se encarga de la información de salida y el volante, de la información de entrada, por lo que todos los controles son físicos y mecánicos.

El equipo puso a prueba estos principios organizativos fundamentales, convencidos de su importancia, pero también trabajó intensamente para validar cada una de sus decisiones.

Cómo es el interior del Ferrari Luce

El interior del Ferrari Luce combina botones, diales, palancas e interruptores mecánicos de precisión con pantallas digitales multifunción, creando una interfaz intuitiva y funcional pensada para el conductor, explica el fabricante.

El volante de tres radios, mecanizado a partir de una sola pieza de aluminio, integra módulos analógicos en posiciones ergonómicas para facilitar el control.

Los mandos principales, accesibles sin soltar el volante, incluyen el E-Manettino, que gestiona la energía y la autonomía, y el clásico Manettino, que ajusta las dinámicas de conducción.

Las levas detrás del volante permiten controlar manualmente el par motor y aprovechar el frenado regenerativo, mientras que un medidor indica el momento óptimo para aumentar el par.

El cuadro de instrumentos centraliza la información clave para el conductor mediante una pantalla multicapa que combina elementos digitales y mecánicos.

El indicador izquierdo muestra la potencia disponible y la frenada regenerativa según el modo seleccionado; el indicador central combina la velocidad y el nivel de batería con una aguja mecánica y un display digital; el indicador derecho, ajustable mediante una palanca, ofrece hasta siete datos como el estado del vehículo, viaje, dinámica y neumáticos.

El conjunto de dirección integra el volante, las levas y el tablero, que se mueve junto al volante para mejorar la visibilidad de los instrumentos. El panel de control, independiente y giratorio, combina controles mecánicos y una pantalla digital táctil.

La climatización se maneja mediante controles físicos para temperatura, ventilador y asientos, con ajustes adicionales disponibles en la pantalla táctil. El instrumento Multigraf combina agujas mecánicas y esfera digital para mostrar reloj, cronómetro o brújula, y durante el modo Launch, activa automáticamente el cronómetro de 5 segundos.

Todos estos elementos están fabricados con materiales como aluminio reciclado, cristal y cuero, con acabados a mano y detalles mecanizados.

Cómo fue el recorrido de Jony Ive en Apple

Jony Ive inició su carrera en Apple en 1992 como diseñador industrial. Su trabajo cobró relevancia cuando, tras la llegada de Steve Jobs en 1997, fue nombrado vicepresidente de diseño industrial.

Ive lideró el equipo responsable del rediseño de productos clave, comenzando con la iMac original en 1998, que marcó un giro radical en la estética y funcionalidad de la computación personal.

A lo largo de más de dos décadas, Ive se convirtió en la mente creativa detrás de dispositivos emblemáticos como el iPod, el iPhone, el iPad, el MacBook Air y el Apple Watch.

Su visión se centró en la simplicidad, el minimalismo y la integración entre hardware y software, consolidando el estilo visual de la marca y su reputación global.

En 2012, fue ascendido a jefe de diseño, asumiendo la responsabilidad sobre tanto el hardware como la interfaz de usuario de los sistemas operativos de Apple.

En 2019, Ive anunció su salida de la empresa para fundar su propio estudio de diseño, LoveFrom, aunque mantuvo colaboraciones puntuales con Apple en proyectos seleccionados.

La llegada de Lewis Hamilton a Ferrari marcó una etapa inédita tanto en su carrera deportiva como en su identidad personal. El siete veces campeón mundial abordó el reto de integrarse a la escudería italiana y detalló cómo gestionó la adaptación a una cultura distinta, sin dejar de lado su pasión por la moda y la autoexpresión, según publicó la revista de estilo Esquire.

Hamilton explicó que esta nueva etapa en Ferrari representó la oportunidad de reforzar su compromiso con la creatividad y la libertad personal, tanto en las pistas como fuera de ellas. Consideró el cambio como un proceso en el que buscó contribuir al equipo y a su desarrollo como deportista, describiendo la integración y la gestión de la adaptación como un desafío central en esta fase.

Recordó sus primeros tiempos en la Fórmula 1 como una etapa marcada por reglas estrictas y una imagen tradicional. Señaló: “Para ser piloto de carreras, había que encajar en un cierto molde: acostarse a las 22:00 horas y vestirse de una manera específica”. Añadió que, en la mayor parte de su carrera, los pilotos tenían que presentarse utilizando uniformes diseñados por personas ajenas al sector de la moda: “La ropa era horrible”.

Además, manifestó que vestir igual más de 180 días al año le resultaba difícil. Por esta razón, solicitó poder llegar a los circuitos con su propio estilo y cambiarse después. “Básicamente tuve que romper las reglas”, comentó Hamilton a Esquire sobre el proceso para que los directivos aceptaran su petición.

El cambio de política fue impulsado por la atención mediática positiva que generó su iniciativa. Relató: “Un día simplemente llegué con mi ropa”. Al observar el efecto y la buena prensa, el equipo le permitió seguir haciéndolo a diario. “Ahora es normal ver a otros pilotos llegar como ellos mismos”. Afirmó a Esquire: “Me encanta eso. Todos deberían sentirse cómodos en su propia piel”.

El impacto de la moda en la trayectoria de Hamilton

Hamilton consideró que estas transformaciones abrieron un espacio para la autoexpresión en la Fórmula 1. Explicó: “Las grandes compañías rara vez piensan en el estilo o los trajes. Ahora es habitual que cada piloto tenga libertad para expresarse”.

“La moda siempre me intrigó, aunque en mi infancia sentía que la autoexpresión no era un tema en casa”, rememoró Hamilton sobre sus orígenes en Stevenage. Contó que crecer en un ambiente poco diverso provocó que intentara no destacar: “Era una consecuencia directa de la necesidad de ser discreto y no destacar. Crecer en un ambiente poco diverso hacía que no quisieras resaltar más siendo el único niño de color en la sala”.

La cultura musical fue una de sus primeras influencias en la moda. Relató: “En vez de ver programas de televisión o dibujos animados, yo ponía MTV Base o VH1 apenas volvía a casa. Admiraba a músicos y artistas como Prince y cómo expresaban su estilo. Pharrell era una gran inspiración para mí”. Subrayó la importancia de la representación y la influencia de figuras musicales en su camino.

Actualmente, Hamilton planificaba sus apariciones en el paddock pensando en cómo se expresaba a través de la vestimenta. Recordó: “Hubo una época en la que me definía como un poco urban chic, pero eso cambió”. Ahora, afirmó que prefería destacar a diseñadores emergentes en vez de grandes marcas y adaptaba su estilo según el contexto de cada evento.

La primera vez que asistió a una pasarela fue decisiva: “Cuando llegué a la Fórmula 1 fui a un desfile y me impresionó la diversidad”. Luego enfatizó que, en el mundo de las carreras, entre los ocho y los 22 años, su padre y él eran los únicos de color. En la moda, en cambio, encontró un entorno receptivo a la diferencia.

Referencias culturales y expansión profesional en la moda

Hamilton indicó que la moda formó parte de su identidad y destacó la influencia de músicos como Prince, Mary J. Blige, Busta Rhymes y Pharrell. “Pharrell siempre fue una gran referencia”, especificó, y recordó que, desde niño, buscaba revistas y tiendas para inspirarse.

Su vínculo profesional con la moda se consolidó al colaborar con firmas internacionales. En 2024, fue invitado por el director creativo de Dior, Kim Jones, a diseñar una colección cápsula para la marca.

Actualmente, continuaba como embajador de Dior bajo la dirección de Jonathan Anderson. Hamilton resaltó que utilizaba su visibilidad para destacar a diseñadores emergentes y prefería piezas que expresaran creatividad.

La participación de Hamilton en eventos internacionales y semanas de la moda amplió su alcance fuera del deporte. Esquire puntualizó que su influencia llegaba a la industria de la moda y a otros atletas.

El impacto de Hamilton en Ferrari Style

En la actualidad, Hamilton es parte visible de la línea de moda Ferrari Style. Explicó que el nuevo enfoque creativo de la marca, dirigido por Rocco Iannone, coincidió con su llegada. Como ejemplo, mencionó el atuendo elegido para la inauguración de la tienda de Ferrari en Bond Street, Londres: “Llevaba un abrigo negro con mezcla de seda y forro rojo escarlata de Ferrari sobre una túnica de corte sin mangas. Las mangas ocultarían mi reloj Richard Mille”.

En conversación con Esquire, el piloto relató que estos proyectos reforzaron su imagen y su posición como embajador de la moda deportiva. Remarcó la colaboración tanto con la escudería italiana como con Dior, y la posibilidad de aportar su perspectiva al sector.

Anticipó que viajaría a Tokio tras la apertura de la tienda londinense. Hamilton relató que le gustaba buscar tiendas vintage y que donaba todas sus prendas a organizaciones benéficas después de usarlas. En sus recorridos, siempre buscaba camisetas con imágenes de Michael Jordan o Muhammad Ali.

Cada paso en Ferrari representó un reto para Hamilton, en el que el deporte y la creatividad se encontraron, según recogió Esquire.

En la próxima subasta de RM Sotheby’s en Mónaco, el 25 de abril, saldrá a la venta una Ferrari 312 T3 de 1978 que fue pilotada por Carlos Reutemann durante el Campeonato Mundial de Fórmula 1. El vehículo, identificado con el chasis número 036, formó parte del equipo escuderia italiana y representa uno de los ejemplares más emblemáticos de la historia reciente del automovilismo. El precio estimado de venta para este ejemplar histórico oscila entre 4,5 y 5,5 millones de euros (5,5 a 6,5 millones de dólares).

La Ferrari 312 T3 que se subastará integró la escudería en uno de sus periodos más competitivos. Carlos Reutemann condujo este monoplaza en cuatro grandes premios de la temporada 1978: Suecia, Francia, Austria y Países Bajos. En el Gran Premio de Suecia, Reutemann clasificó octavo y llegó a ubicarse en la tercera posición durante la competencia, aunque finalmente terminó décimo. En el circuito de Paul Ricard, Francia, el argentino volvió a partir desde el octavo lugar y completó la carrera en la posición 18, después de realizar cuatro paradas en boxes.

La temporada de 1978 fue crucial para la Scuderia Ferrari, que estrenó los neumáticos Michelin y afrontó la salida de Niki Lauda, quien se unió a Brabham. La llegada de Gilles Villeneuve como compañero de Reutemann marcó un cambio en la alineación del equipo. El chasis 036 también se utilizó como coche de reserva en el Gran Premio de Gran Bretaña, donde Reutemann obtuvo la victoria en otro monoplaza del equipo italiano, y en Austria, donde fue descalificado tras recibir ayuda externa en una pista afectada por la lluvia.

Durante el Gran Premio de Países Bajos en Zandvoort, Reutemann volvió a destacarse. Partió desde la cuarta posición y finalizó séptimo, a menos de un segundo de los líderes de la escudería Lotus y del Brabham de Lauda. Este resultado fue uno de los últimos en los que el chasis 036 participó de manera activa, ya que en las últimas carreras de la temporada sirvió como coche de reserva en Italia, Estados Unidos y Canadá, donde Ferrari consolidó su posición como subcampeón del mundo de constructores.

La historia de este monoplaza no terminó con el cierre de la temporada 1978. En 1979, Gilles Villeneuve utilizó el mismo coche durante el Gran Premio de Argentina, donde compitió con el número 12 y no pudo completar la carrera. Posteriormente, el chasis 036 fue asignado como coche de reserva en Brasil, antes de ser retirado de las competencias oficiales. En enero de 2025, el automóvil recibió la certificación Ferrari Classiche, que avala la autenticidad de su chasis, carrocería, motor y caja de cambios.

La Ferrari 312 T3 que será subastada está equipada con un motor bóxer de 12 cilindros y 3,0 litros, acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades. El lote incluye tres juegos completos de neumáticos, gatos hidráulicos y un embudo para carga de combustible, según consta en la ficha técnica difundida por RM Sotheby’s.

La casa de subastas resaltó que el monoplaza será entregado con su “Red Book”, el certificado expedido por Ferrari tras la revisión integral. Además, el vehículo mantiene la decoración original utilizada por Villeneuve durante el Gran Premio de Argentina de 1979.

La serie 312T de Ferrari se considera una de las más destacadas en la historia de la Fórmula 1, con seis evoluciones entre 1975 y 1980, 27 victorias en Grandes Premios y tres campeonatos mundiales de pilotos, además de cuatro títulos de constructores. El diseño, obra de Mauro Forghieri, se caracterizó por la incorporación de una caja de cambios transversal ubicada delante del eje trasero, lo que permitió una mejor distribución del peso en pista.

Dentro del mismo lote, se subastarán otros tres vehículos históricos de Fórmula 1. El Ferrari 642 de 1991, chasis número 125, fue coche de reserva para Alain Prost y Jean Alesi en los Grandes Premios de Brasil y San Marino. Diseñado por Steve Nichols y Jean-Claude Migeot, y equipado con un motor V12 atmosférico de 3,5 litros, su precio estimado oscila entre 3 y 4 millones de euros.

El Toleman TG183B de 1984, que utilizó Ayrton Senna durante su debut en el Gran Premio de Brasil, posee un valor proyectado entre 2,8 y 3,8 millones de euros. Finalmente, el Fittipaldi F6/A de 1979, conducido por Emerson Fittipaldi en siete rondas esa temporada y equipado con motor Cosworth DFV de 3.0 litros, está valuado entre 500.000 y 700.000 euros.

En medio de un polémico inicio de temporada por la nueva normativa, la FIA y los equipos de Fórmula 1 comenzaron con una serie de reuniones técnicas destinados a ajustar ciertos aspectos del reglamento 2026, con especial atención a la gestión energética y la seguridad en pista. El proceso de revisión, que comenzó este jueves 9 de abril, busca ofrecer respuestas coordinadas a las inquietudes surgidas por la experiencia de las primeras carreras del año. La propia entidad que rige el automovilismo aseguró un “compromiso” para “realizar ajustes” a partir de un comunicado.

La preocupación central abordada en el primer cónclave por los ingenieros, técnicos y altos cargos de la FIA se centró principalmente en poner énfasis en la gestión de la energía eléctrica durante las sesiones de clasificación y el impacto que esto tiene en el desarrollo de la carrera, según señalaron portales especializados como The Race y Motorsport. Los riesgos de seguridad por las altas diferencias de velocidades entre monoplazas por la pérdida de potencia eléctrica cobraron notoriedad tras el accidente sufrido por el piloto de Haas, Oliver Bearman, durante el Gran Premio de Japón.

Pese a la diversidad de opiniones entre los participantes sobre el alcance de los ajustes necesarios, la FIA subrayó un “compromiso” general con la realización de ajustes en la normativa, ante lo que define como una “escasez de energía que ha desencadenado problemas más amplios”.

A pesar de no haber una sola línea de pensamiento entre las partes, en cada declaración se reitera la voluntad de diálogo y colaboración. La FIA plantea que “los eventos celebrados hasta la fecha han ofrecido carreras emocionantes”, pero recalca el objetivo de perfeccionar la gestión energética. El proceso, insisten los organizadores, surge de la “naturaleza competitiva” de las partes implicadas y del modo en que la reglamentación actual incide sobre el espectáculo y la seguridad.

“Se mantuvo un diálogo constructivo sobre temas difíciles, especialmente teniendo en cuenta la naturaleza competitiva de las partes interesadas”, subrayó la FIA. La revisión del reglamento técnico y deportivo se produce en respuesta tanto a las advertencias de los pilotos, quienes dejaron en claro su malestar con la actualidad, como a incidentes derivados del modelo de distribución de la energía eléctrica.

Entre las alternativas en discusión figura la posibilidad de reducir la cantidad de energía eléctrica disponible para los pilotos o incrementar la recuperación en los periodos de “superclipping”, es decir, cuando la batería se recarga al utilizar el motor a máxima potencia.

No obstante, la FIA puntualizó en que se evitarán cambios radicales a corto plazo: cualquier modificación que se implemente antes de Miami consistirá en mejoras menores fundamentadas en el análisis de datos de las tres primeras carreras de la temporada y en la retroalimentación de los pilotos.

La FIA detalló que las conversaciones técnicas iniciadas el 9 de abril representan el primero de varios encuentros para ajustar el reglamento 2026. La secuencia aprobada prevé una reunión centrada en los aspectos deportivos de la normativa el 15 de abril y una nueva sesión técnica el 16 de abril para evaluar el avance de las discusiones y atender eventuales cuestiones emergentes.

El proceso continuará el 20 de abril, jornada en la que se convocará a una reunión de alto nivel que, por su composición, se asemejará a una sesión de la Comisión de Fórmula 1, con la presencia tanto de representantes de los equipos y la dirección de la F1 como de los fabricantes de unidades de potencia llamados a suministrar motores bajo la nueva reglamentación. En esta ocasión, se pretenden definir las propuestas consensuadas y someterlas, posteriormente, a votación electrónica.

“El 20 de abril está prevista una reunión de alto nivel con representación de todas las partes interesadas, en la que se espera que se consideren las opciones preferidas propuestas conjuntamente por los equipos técnicos y se busque un consenso sobre los pasos a seguir”, indicó la FIA. El organismo especificó en su comunicado que los resultados de esta votación se conocerán días después, y que cualquier ajuste aprobado deberá contar, para su entrada en vigor, con la ratificación final por parte del Consejo Mundial del Deporte del Motor.

Por último, la FIA hizo hincapié en que el reglamento de la F1 para 2026 fue inicialmente desarrollado y acordado “en estrecha colaboración con los equipos, los fabricantes de equipos originales (OEM), los fabricantes de unidades de potencia, el titular de los derechos comerciales y la FIA, todos ellos presentes en la mesa de negociaciones. Es con este espíritu de colaboración que se están debatiendo los posibles cambios”.

Ante la creciente expectativa por las modificaciones, la Fórmula 1 volverá a tener actividad en pista recién a principios de mayo en el marco del Gran Premio de Miami.

La nueva era técnica de la Fórmula 1 no inició de la manera esperada. Gran parte de los pilotos expresaron su malestar con ciertas cuestiones del reglamento, aunque la importancia de la batería y la gestión eléctrica acaparó las críticas. Algunos corredores afirmaron que realizaron adelantamientos involuntarios y que la mayoría de estos son “artificiales”. El último campeón Lando Norris llamó “carreras yo-yo” a los primeros tres Grandes Premios, en relación con los cambios de posición entre monoplazas únicamente por la pérdida de potencia.

Uno de los principales factores de la controversia es la peculiar interacción entre los sistemas eléctricos y el uso del acelerador. Las reglas actuales —que reparte en partes iguales la potencia del motor de combustión y la batería eléctrica— provocan que los pilotos tengan que realizar una excesiva gestión para energía para no quedarse sin potencia. El nuevo funcionamiento de la unidad de potencia y las piezas del monoplaza suelen derivar en un consumo inesperado de energía, privando al piloto de batería justo en los momentos críticos y, a menudo, resultando en adelantamientos accidentales.

Estas situaciones se replicaron a lo largo de las primeras tres Grandes Premios en Australia, China y Japón. Luego de la carrera en Suzuka, Lando Norris relató una situación en la que superó a Lewis Hamilton únicamente porque la gestión de batería le dejó sin más opciones. “Sinceramente, en algunas partes de la carrera... ni siquiera quería adelantar a Lewis”, explicó el hombre de McLaren con el portal especializado The Race.

La sucesión forzada de adelantamientos y contraataques crea duelos ficticios, según el propio Norris, quien definió la situación como “demasiado a merced de lo que la unidad de potencia le proporcione”. La regulación ha originado carreras de “yo-yo”, donde los avances y retrocesos en pista son consecuencia de la batería más que de la pericia. “Sí, las carreras pueden verse muy bien en televisión, pero las carreras dentro del coche no son tan auténticas como deberían ser”, añadió.

“Es que se me agota la batería, no quiero que se agote, pero no puedo controlarlo. Así que lo adelanto y luego me quedo sin batería, así que me pasa volando en la siguiente recta. Esto no es una carrera, esto es un yo-yo. El conductor debería tener el control, al menos, y no lo tenemos”, argumentó Lando.

Durante la vuelta 50 en Suzuka, Norris adelantó momentáneamente a Hamilton en la última chicana gracias al impulso generado por el modo de adelantamiento. Pero ese uso adicional de la potencia eléctrica consumió la mayor parte de su batería, anulando su capacidad de defender la posición en la larga recta siguiente.

La gestión de la energía impidió entonces la continuidad de la ofensiva: Lando fue superado inmediatamente después, para finalmente recuperar el puesto en la siguiente vuelta, en una secuencia que el propio piloto calificó de confusa y carente de autenticidad. “Si acelero a fondo, se despliega la batería, y no quiero que se despliegue porque debería haberse desplegado antes”, explicó el último campeón.

Max Verstappen, el gran abanderado en criticar la nueva era de la F1 hace varios años, vivió una situación similar en Japón después de estar atrás de Pierre Gasly durante casi toda la carrera. El neerlandés logró superar al francés de Alpine, pero este recuperó la posición fácilmente luego de que el Red Bull se quedara sin potencia eléctrica. El cuatro veces campeón del mundo realizó un llamativo gesto en el momento en el que era adelantado en la recta principal.

“Claro que se consume un poco más de energía cuando se está a menos de un segundo, y especialmente en un circuito donde la gestión de la energía es bastante deficiente en una vuelta, hay que tener mucho cuidado con cómo se usa la batería. Es un poco complicado. El problema es que tienes una recta larga y luego solo una pequeña chicane, y luego otra recta larga. Así que si despliegas en una recta, no tienes nada en la otra”, relató Verstappen.

Inmediatamente, hizo hincapié en cómo se queda indefenso después de un adelantamiento: “En otros circuitos, tienes una larga recta y luego quizás algunas curvas, y tienes tiempo para atacar; aquí no (Suzuka). En muchos lugares donde quieres adelantar, solo hay una curva para recargar y luego una larga recta, lo que hace que sea prácticamente imposible usar la batería, porque es completamente ineficiente hacerlo”.

*El resumen del Gran Premio de Japón de la F1

Andrea Stella, director del equipo McLaren, sostuvo ante The Race que esta complicación en los adelantamientos no tendría que estar presente: “Desde el punto de vista normativo, esto es algo que probablemente se podría haber evitado. Puedes dejar que los ingenieros seleccionen secciones del circuito en las que, después de haber levantado el pie del acelerador, si se activa la potencia, es posible que no se active el motor eléctrico y tengas más libertad en la forma de usar la batería. De lo contrario, te encuentras con que Lando ha adelantado a Hamilton un par de veces y ha sido adelantado de nuevo”.

La Fórmula 1 quedó envuelta en fuertes controversias por la nueva normativa y el próximo 9 de abril se llevará a cabo una reunión entre todos las partes involucradas —FIA, jefes de las escuderías y técnicos, Motoristas, Pirelli, entre otros—. En esta se pondrá en discusión una serie de modificaciones en el reglamento que tendrá prioridad en cambios en la sesión de clasificación y la seguridad para los pilotos. La próxima carrera será el Gran Premio de Miami a principios de mayo.

Lewis Hamilton siempre se destacó por ser uno de los primeros pilotos en presentarse con looks extravagantes en el paddock y convertirse en un pionero de la moda en la Fórmula 1. El siete veces campeón de la categoría desafió las normas estipuladas en la categoría al romper con la estética de vestir ropa del equipo. El corredor británico brindó una entrevista en la que habló sobre cómo tuvo que “romper las reglas” para imponer su propio estilo.

“Para ser piloto de carreras, debías encajar en un cierto molde: acostarte a las 22h, vestirte de una manera concreta”, afirmó Lewis Hamilton con el portal Esquire. El británico evocó la presión de uniformidad que vivió en la F1 desde su debut en 2007, describiendo cómo “todos los pilotos llegaban con uniformes del equipo diseñados por personas ajenas a la moda; la ropa era horrenda”.

En esta misma línea, señaló: “Llegaba y me sentía terrible usando lo mismo 180 días al año. Pregunté si podía presentarme con mi propio estilo y cambiarme después con el uniforme del equipo”. Hamilton puntualizó en que la resistencia inicial de la dirección de la Fórmula 1 fue notoria. “Me costó mucho que los jefes aceptaran. Básicamente, tuve que romper las reglas”, contó el competidor de 41 años.

Cansado de esperar autorización y decidido a marcar un punto de inflexión, Hamilton reveló que “un día simplemente me presenté con mi propia ropa”, lo que generó un efecto inmediato en la percepción mediática del paddock. “Una vez que vieron la atención y la prensa favorable que generaba, y cómo elevaba la marca y al equipo, me permitieron hacerlo todos los días”, detalló el piloto.

Hamilton convirtió la entrada al paddock en una “pasarela”, fenómeno que desencadenó un cambio cultural en la elite automovilística. Desde entonces, otros pilotos han seguido sus pasos: el campeón de 2025, Lando Norris, y otras figuras empezaron a experimentar con sus estilos personales ante las cámaras. No obstante, todavía hay varios corredores que mantienen el “estilo tradicional” como Max Verstappen o Fernando Alonso.

“Las empresas corporativas a menudo no piensan en el estilo o en el traje. Ahora, se ha vuelto normal ver a otros pilotos presentarse tal como son. El resultado es innegable. Me encanta. Todos deberían sentirse cómodos en su propia piel”, aseguró Hamilton.

Hamilton atribuyó su pasión por la moda a la búsqueda de identidad en un entorno donde sentirse diferente era un tema cotidiano. “Crecí en un hogar donde nadie seguía la moda, y expresarte nunca era tema de conversación. Era producto de sentir la necesidad de permanecer callado y pasar desapercibido. Estando en un entorno poco diverso, no querías destacar más de lo que ya lo hacías por ser la única persona de color en la sala”, reconoció a Esquire.

Por su parte, aseguró que su fascinación por la moda se forjó en la cultura musical: “Cuando era más joven, siempre compraba revistas o iba a las tiendas para leerlas. La música me influía muchísimo; en cuanto llegaba a casa, ponía MTV Base o VH1. No veía programas de televisión ni dibujos animados; era música. Me inspiraban los músicos y los artistas y su estilo. Descubrí a Prince y me encantaba cómo se expresaba. Me encantaban Pharrell, Mase, Mary J. Blige, Busta Rhymes. Pharrell siempre fue una gran influencia”.

Desde su fantástico debut en la temporada 2007 con un segundo puesto con McLaren, Lewis Hamilton ganó un total de siete títulos mundiales de la Fórmula 1 de los cuales seis fueron con Mercedes. El británico cambió el rumbo de su trayectoria al pasar a Ferrari en 2025. Luego de un primer año irregular, el corredor de 41 años inició el año 2026 en mejor forma: terminó cuarto en Australia, se subió al podio en el tercer puesto en China en la Sprint y en la carrera principal y quedó sexto en Japón.