En el comienzo de la competencia estadounidense, la Ferrari y el Alpine tuvieron un leve impacto. El argentino se mantuvo adelante, pero una vez que fue superado, el séptuple campeón mundial le hizo un gesto con su dedo.

Finalmente, Hamilton cruzó la meta en la sexta posición y Colapinto lo hizo octavo, pero luego de la penalización de 20 segundos al compañero de Lewis, Charles Leclerc, por cortar camino tras su trompo, el bonaerense fue reclasificado séptimo y plasmó su mejor resultado en la Máxima.

*El caótico inicio en Miami

Una vez terminada la competencia y cuando Franco se retiraba del circuito junto a su novia, Maia Reficco, Lewis lo fue a buscar para saludarlo y el video de un aficionado mostró a los dos acercándose, intercambiando risas y abrazos al finalizar la competencia.

La actitud de Hamilton adquiere relevancia no solo por la exposición mediática de los pilotos, sino también porque ambas conductas están sujetas a las normas establecidas por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), bajo el liderazgo de Mohammed Ben Sulayem.

La FIA regula expresamente las acciones y declaraciones de los deportistas a través del Código de Conducta (Anexo B del Código Deportivo Internacional). Este reglamento, implementado tras la llegada de Ben Sulayem a la presidencia, consta de cinco artículos. Allí se determina que tanto las expresiones públicas como las actitudes en pista deben ajustarse a parámetros de respeto y profesionalismo, bajo riesgo de aplicar sanciones económicas, suspensiones o pérdida de puntos si la entidad califica algún acto como “inadmisible”.

A pesar de la estricta regulación, el encuentro entre Hamilton y Colapinto es representativo de la forma en la que el británico suele construir relaciones con los pilotos más jóvenes. El mismo Hamilton, durante el Gran Premio de San Pablo de F1, reconoció la proyección del argentino y destacó: “Está haciéndolo increíble, pero, ante todo, es un chico realmente encantador”. Su respuesta fue ante la pregunta de Infobae en la rueda de prensa previa de Ferrari.

También dio detalles del viaje que hicieron juntos en el avión privado del inglés el año pasado: “Hicimos un vuelo juntos de regreso de, creo que fue un test, o tal vez la carrera en Barcelona. Y tuvimos una gran conversación, y es simplemente una persona genuinamente agradable, lo cual es bueno de ver, y con mucho peso sobre sus hombros”.

“No es fácil cuando llegas a la F1 y las cosas son inciertas, pero creo que ha estado haciendo un gran trabajo, y que solo necesita seguir haciendo lo que está haciendo”, añadió Lewis sobre el competidor pilarense.

No fue la primera vez que Hamilton destacó la labor de Colapinto e incluso lo hizo el día del debut del argentino en la F1, el 1 de septiembre de 2024 en Monza. Luego ambos mostraron su química en la conferencia de prensa de la FIA, también en Brasil, aunque en 2024.

En los instantes finales, Colapinto marchaba en el octavo lugar con una diferencia de segundos considerable con el siguiente del pelotón, Carlos Sainz (Williams), y se encaminaba a un cierre con mucha tranquilidad, pero Barlow le dio un consejo que se transformó en premonición: “Amigo, intentemos levantar el ritmo acá. (Charles) Leclerc se fue recién. Se está poniendo muy desordenado el final”.

Luego de este mensaje por la radio del team, el piloto argentino le formuló una pregunta: “¿Esta es la última?”. Debido a esto, el ingeniero se lo reafirmó: “Última vuelta, última vuelta”.

A continuación, Stuart Barlow profundizó en los motivos de este pedido al pilarense: “Y eso es bandera a cuadros, bandera a cuadros. Leclerc tuvo un trompo en el final y estaba cortando algunas curvas. Así que quería que nos acerquemos en caso de alguna penalidad, pero estaba un poco lejos”.

Esta reacción le permitió a Colapinto subirse al séptimo lugar, ya que Charles Leclerc fue castigado por los comisarios con una penalización de 20 segundos a su registro final, después de que el piloto de Ferrari sufrió un trompo y un toque con el muro en la última vuelta, que provocó daños en su monoplaza y lo llevó a cortar camino abandonando los límites de la pista en reiteradas ocasiones. El raudo avance de Franco lo dejó a 17.6 segundos del monegasco, según consta en la telemetría oficial de la Fórmula 1. Gracias a la sanción, avanzó un lugar, mientras que Leclerc cayó del 6° al 8° puesto.

No fue la única comunicación destacada entre ambos, ya que el ingeniero ponderó su rendimiento a bordo del A526 al término de la carrera de este domingo: “Bravo, bravo, bravo, buen trabajo. Manejaste muy bien todo el fin de semana, hiciste un trabajo sólido en una pista que no conocés”.

Su excelente conexión sumó un nuevo capítulo más, ya que también se registró un emotivo ida y vuelta al cierre del Gran Premio de China, donde la ex figura de Williams sumó sus primeros puntos en la escudería francesa. “Bien hecho, es tu primer punto con Alpine y P10. Amigo, estoy muy orgulloso de ti por este fin de semana. Hiciste un muy buen trabajo recuperándote, tuviste suficiente por hoy”, le dijo Barlow desde los boxes.

Tras confirmarse el castigo a Charles Leclerc, Franco Colapinto escribió un mensaje en redes sociales: “De las mejores semanas de mi vida!!!!! Gracias por acompañarme Leo Messi sos mi ídolo. P7 VAMOOOOOSSSSSSS!!!!!!!!!! GRAN FINDEEEE”. El astro del Inter Miami asistió al circuito con su familia y dialogó unos momentos con el conductor de 22 años.

*La presencia de Messi en el GP de Miami

Además, Colapinto registró un particular episodio con el otro piloto de Ferrari, Lewis Hamilton. Los dos se tocaron tras la largada y el argentino quedó por delante, aunque perdió la posición en la recta de atrás del trazado y el británico le hizo un gesto que llamó la atención durante el adelantamiento: le mostró el dedo medio y siguió su carrera.

Esto no opacó la mejor actuación del argentino en la F1, que incluyó elogios desde diferentes ámbitos de la categoría. The Race remarcó su “desempeño sólido” durante el fin de semana y lo colocó entre los “ganadores” del Gran Premio. Incluso, el presentador de Sky Sports F1, Simon Lazenby, analizó: “Parece un piloto diferente en las últimas carreras de lo que hemos visto”.

Bajo este escenario, el asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, le brindó un respaldo incondicional. En primera instancia, el viernes le dio un consejo en charla con Fox Sports: “Franco solo necesita dejar que su talento guíe el auto y no preocuparse por lo que hacen los demás, debe concentrarse. Tiene el talento, solo tiene que conducir el auto. Ahora no hay problema, tenemos repuestos suficientes. Así que no tenemos el riesgo de antes, si tenías un accidente o dabas un trompo, era un problema. Ahora es libre de correr como quiera”.

Al día siguiente, lo definió como un “fenómeno”. Y continuó con sus elogios el domingo: “Franco ha completado una semana excelente, rindiendo al nivel que esperamos de él en cada fin de semana de carrera”.

Por último, este lunes se mostró otro testimonio brindado a Fox Sports después del séptimo puesto: “Ahora todos pueden ver que Franco tiene el potencial de ser un gran piloto. Yo confié en él desde que le di el asiento. Muchas personas me preguntaban por qué había decidido subir a Colapinto, y finalmente tuve razón y lo sigo sosteniendo”.

Las declaraciones de Franco Colapinto tras el Gran Premio de Miami

El compacto de la victoria de Kimi Antonelli en el GP de Miami de la Fórmula 1

Como si el destino ya estuviera escrito, hoy 5 de mayo de 2026 se cumplen 555 días desde la última vez que Ferrari subió a lo más alto del podio en la Fórmula 1.

La coincidencia no pasa desapercibida: fue el piloto con el número 55, Carlos Sainz Jr., quien firmó el triunfo aquel 27 de octubre de 2024 en el Gran Premio de México.

Con una actuación marcada por la consistencia y el control, el español cruzó primero la meta y le dio al equipo de Maranello una victoria que, hasta ahora, no ha podido repetirse.

Aquella jornada quedó registrada como el último gran festejo de la escudería italiana, grabado tanto en su historia como en la memoria de los tifosi.

La última gloria del Cavallino Rampante

Aquel fin de semana, el piloto madrileño logró una de sus actuaciones más completas. Marcó el mejor tiempo en las segundas prácticas libres, consiguió la pole position con un registro de 1:15.946 y mantuvo el liderato durante la carrera frente a la presión de Max Verstappen.

Su entonces compañero, Charles Leclerc, también se mantuvo en posiciones de podio durante gran parte de la competencia, aunque un error en la vuelta 63 permitió a Lando Norris superarlo y quedarse con el segundo lugar.

El monegasco finalizó tercero y sumó el punto por la vuelta más rápida, completando un resultado destacado para Ferrari.

Con esa victoria, Sainz se convirtió en el primer piloto del equipo en ganar en el circuito mexicano desde Alain Prost en 1990, uniéndose también a Jacky Ickx como los únicos pilotos de la escudería en lograrlo en ese trazado.

El fin de una era y el inicio de la sequía

El triunfo en México también marcó el cierre de una etapa. Ese mismo año, la escudería escarlata anunció la incorporación de Lewis Hamilton para la temporada 2025, en sustitución de Sainz, quien actualmente compite con Williams.

Desde entonces, Ferrari no ha vuelto a ganar una carrera. A lo largo de 2025 y en lo que va de 2026, el equipo no ha conseguido victorias, lo que prolonga su racha sin triunfos.

La primera vuelta estuvo marcada por una serie de incidentes que alteraron rápidamente la grilla original. La salida sumó tensión de inmediato: Colapinto descendió posiciones tras la largada, pero recuperó terreno por el trompo de Verstappen, lo que le permitió ubicarse sexto. Más adelante, un toque con Lewis Hamilton terminó con el argentino por delante del siete veces campeón de la F1, aunque los comisarios de la prueba determinaron que la maniobra fue legal y no le valió una sanción al piloto de Alpine, que logró un meritorio 7° lugar.

Justamente, luego de ese toque, Hamilton reaccionó en la recta de atrás del circuito con un gesto que llamó la atención: una vez que logró sobrepasar al argentino, le mostró el dedo medio, y siguió en carrera. Cuando terminó la cuarta fecha del calendario de la F1, el propio múltiple campeón habló de cuánto le afectó el toque de carrera para su ritmo en las 57 vueltas de la competencia.

“Tuve muy mala suerte por quedar involucrado en el trompo de Max, porque perdió muchas posiciones. Y después, bueno, el daño por Franco, y eso me hizo perder un montón de carga aerodinámica, y desde ahí quedé en tierra de nadie”, dijo Hamilton en diálogo con los medios en el paddock.

*La caótica largada del Gran Premio de Miami

“No hay mucho que decir, simplemente perdí alrededor de medio segundo de carga aerodinámica en el coche y estuve girando tratando de sumar la mayor cantidad de puntos posible con el daño”, agregó en relación al problema que tuvo en el alerón delantero tras el cruce en pista con el argentino.

“Sentía que íbamos a ser fuertes en esta carrera. Y, luego, obviamente, con el daño, y es lo peor cuando pasa en la primera vuelta, porque ya no hay nada que podamos hacer. Creo que sin el daño habríamos estado ahí en la pelea. El coche se sentía bien en las vueltas hacia la parrilla. Es una pena porque no refleja realmente el trabajo duro que hizo el equipo. Un fin de semana para olvidar. Seguimos adelante e intentamos ver si podemos progresar más en la próxima carrera”, finalizó en su análisis el piloto de Ferrari.

El resultado del Gran Premio de Miami dejó a Hamilton en el quinto puesto del campeonato de pilotos con 49 puntos, por detrás de Lando Norris, quien suma 51 unidades tras finalizar segundo en la carrera. Con su tercera victoria consecutiva, Andrea Kimi Antonelli se afianza en el liderazgo absoluto de la Fórmula 1 con 100 puntos. Lo mismo sucede con Mercedes, que a pesar de la mala competencia de George Russell -terminó 4° gracias a la sanción que recibió Charles Leclerc- sumó puntos para que el equipo de Toto Wolff marcha como líder entre los Constructores con 180 unidades, 70 más que Ferrari.

Franco Colapinto avanzó al séptimo puesto en el Gran Premio de Miami de Fórmula 1 tras una sanción de los comisarios deportivos a Charles Leclerc (Ferrari). Esto le permite al argentino quedarse con su mejor resultado final en una carrera de la Máxima.

La penalización se aplicó luego de que, al cierre de la competencia en el Miami International Autodrome, los comisarios investigaran a Leclerc por “abandonar la pista en varias ocasiones sin una razón justificable”, de acuerdo al informe oficial. El hecho derivó de un trompo y un toque con el muro en la última vuelta, tras ser superado por Oscar Piastri (McLaren) cuando disputaban el tercer lugar del podio, lo que provocó daños en el vehículo del piloto monegasco.

La falta puntual radica en haber cortado camino y por eso se aplicó la penalización. Aunque Leclerc presentó su defensa, los comisarios decidieron imponerle una sanción de drive-through (pases y siga por los boxes). Como no pudo cumplirla durante la carrera, se le añadieron 20 segundos a su registro final, desplazándolo del sexto al octavo lugar. Esta modificación permitió a Lewis Hamilton y a Colapinto escalar un puesto en la clasificación definitiva.

Esta modificación en el clasificación le permitió al argentino Colapinto plasmar su mejor resultado final en una carrera de F1 ya que supera su octavo lugar en Azerbaiyán 2024, en aquel momento a bordo de un Williams. Franco se llevó 6 puntos de Miami y lleva 7 en total con Alpine, ya que hay que sumarle la unidad por la décima posición en China.

Mientras que la escudería francesa llega a una cosecha de 23 unidades en el quinto puesto del Campeonato Mundial de Constructores y le lleva cinco a Haas.

*Las maniobras por las que fue penalizado Leclerc

La novedad fue celebrada en Alpine ya que publicó un posteo con el cambio de posiciones y el avance del bonaerense, que aparece señalando el número siete con sus dedos: “Sabe a promoción. Tras la penalización de 20 segundos a Leclerc, Franco hereda la séptima posición en el GP de Miami de hoy”.

El piloto pilarense también se refirió a su reclasificación y celebró la visita de Lionel Messi. “¡De las mejores semanas de mi vida! Gracias por acompañarme Lionel Messi. Sos mi ídolo. P7. ¡Vamos! ¡Gran finde!

La última mejor colocación final de un argentino en una carrera de F1 fue el segundo puesto de Carlos Alberto Reutemann el 23 de enero de 1982. Ese día el santafesino, a bordo de un Williams FW 07D, corrió su penúltima competencia en la Máxima.

Esta penalización no fue la única luego de la carrera ya que Max Verstappen (Red Bull) recibió una penalización de cinco segundos por cruzar la línea blanca a la salida de boxes en el Gran Premio de Miami de F1. Sin embargo, esta novedad no afectó la quinta posición final del cuádruple campeón mundial.

El comunicado completo por la sanción a Leclerc:

“Los comisarios escucharon al piloto del coche 16 (Charles Leclerc), al representante del equipo y revisaron datos del sistema de posicionamiento/control, video, radio del equipo y cámaras onboard.

El coche 16 hizo un trompo en la última vuelta en la curva 3 y golpeó el muro, pero continuó en pista. El piloto nos informó que el coche parecía estar bien, salvo que no podía negociar correctamente las curvas hacia la derecha.

Dado este problema, se vio obligado a recortar las chicanas en el camino hacia la bandera a cuadros.

Determinamos que el hecho de que tuviera que recortar las chicanas (es decir, abandonar la pista) implicó que obtuvo una ventaja duradera al hacerlo de esa manera. El hecho de que tuviera algún tipo de problema mecánico no constituye una razón justificable.

En consecuencia, imponemos una penalización de drive-through al coche 16, dado el número de veces que abandonó la pista y obtuvo una ventaja.

También consideramos si existía una infracción adicional por continuar conduciendo un coche con un problema mecánico evidente y perceptible. Determinamos que no había evidencia de que existiera un problema mecánico evidente o claramente identificable. Por lo tanto, no tomamos ninguna otra acción en relación con esa posible infracción".

El argentino de 22 años repitió el nivel del viernes, que lo llevó a largar desde la misma ubicación en la carrera Sprint a 19 vueltas en el primer turno del sábado. Un toque con Verstappen condicionó su participación y terminó en la 10° colocación.

El ex hombre de Williams dio vuelta la página con rapidez porque nuevamente le ganó el mano a mano a su compañero de equipo Pierre Gasly. Más allá de que ambos pasaron a la Q3, el pilarense mostró sus credenciales para quedarse con la octava ubicación con un cronómetro de 1:28.762. Quedó a casi un segundo de la cima. En contraposición, el francés se debió conformar con el último escalón del Top Ten tras marcar un registro de 1:28.810.

Al término de la prueba, Colapinto brindó su testimonio a la prensa: “Estoy contento. Hice una Qualy muy sólida, más allá de que el auto andaba muy bien y me acompañó, por fin, después de cuatro carreras. Es un gran día para mí y para el equipo. Hice dos grandes clasificaciones, tres grandes sesiones. Fueron vueltas muy buenas, menos la última que aborté porque venía lento”.

Así se ordenan las 10 primeras ubicaciones en el siguiente orden: Kimi Antonelli (1°), Verstappen (2°), Leclerc (3°), Lando Norris (4°, McLaren), George Russell (5°, Mercedes), Lewis Hamilton (6°, Ferrari), Oscar Piastri (7°, McLaren), Franco Colapinto (8°, Alpine), Isack Hadjar (9°, Red Bull) y Gasly (10°, Alpine).

Una de las grandes decepciones fue Audi porque Gabriel Bortoleto no alcanzó a registrar giros en la Q1, tuvo un principio de incendio en su monoplaza y deberá largar desde el último lugar. Aston Martin y Cadillac siguen en el fondo, Arvin Lindblad (Racing Bulls) tuvo un mal fin de semana con eliminaciones sucesivas en la Q1 y Alpine refuerza su posición como el mejor equipo por fuera de las cuatro potencias (Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull).

¡FINALIZÓ LA CLASIFICACIÓN DE LA FÓRMULA 1!

Andrea Kimi Antonelli se quedó con la pole position del Gran Premio de Miami. Max Verstappen (Red Bull) quedó segundo y Charles Leclerc (Ferrari) tercero. Franco Colapinto comenzará desde el 8° puesto.

Minuto 5: Colapinto sigue por encima de Gasly

El argentino se posicionó en el octavo lugar con un cronómetro de 1:28.762, mientras que su compañero en Alpine quedó décimo a más de dos décimas (1:28.988).

¡EMPEZÓ LA Q3!

Los 10 pilotos clasificados tienen 12 minutos para definir la parrilla de salida de este domingo.

¡FINAL DE LA Q2!

El primer registro de Franco Colapinto con un tiempo de 1:28.975 le fue suficiente para pasar a la Q3 y volverá a salir entre los diez primeros lugares, como también sucedió en la Sprint. Pierre Gasly también avanzó tras quedarse con el décimo y último lugar clasificatorio. Max Verstappen lideró esta parte de la Qualy con un registro de 1:28.116.

Los seis pilotos eliminados que saldrán desde 11° al 16° lugar en la carrera de este domingo son los siguientes en este orden: Nico Hülkenberg (Audi), Liam Lawson (Racing Bulls), Ollie Bearman (Haas), Carlos Sainz (Williams), Esteban Ocon (Haas) y Alex Albon (Williams).

Minuto 10: Antonelli vuelve a liderar

A falta de pocos minutos para el cierre, el italiano predomina en la tabla con un excelente giro de 1:28.352. Lo siguen Hamilton y Russell a menos de dos décimas.

Minuto 5: muy buenas vueltas de Colapinto y Gasly

El francés se había posicionado en la quinta colocación con un tiempo de 1.29.161, pero el argentino lo desplazó de esa ubicación tras ser dos décimas más rápido (1.28.975).

¡COMENZÓ LA Q2!

Los 16 pilotos que avanzaron a esta ronda tienen 15 minutos para quedar entre los 10 primeras ubicaciones. El resto quedará afuera de la Q3.

¡Fuego en el auto de Bortoleto!

El piloto de Audi registro problemas con su monoplaza y fue el único que no pudo marcar tiempos.

¡FINAL DE LA Q1!

Andrea Kimi Antonelli se quedó con el mejor tiempo de esta prueba inicial con 1:28.653, a casi tres décimas del segundo Charles Leclerc (Ferrari). Max Verstappen, de Red Bull, completó el podio.

Franco Colapinto accedió a la Q2 con la décima ubicación gracias a marcar un cronómetro de 1:29.584. También pasó Pierre Gasly, aunque lo hizo con lo justo. Quedó 15° con 1:29.914.

Por otro lado, quedaron afuera seis pilotos, que se repartirán del 17° al 22° en este orden para la carrera del domingo: Arvin Lindblad (Racing Bulls), Fernando Alonso y Lance Stroll (Aston Martin), Valtteri Bottas y Checo Pérez (Cadillac) y Gabriel Bortoleto (Audi).

Minuto 18: Colapinto quedó a resguardo

En los últimos instantes, el pilarense bajó su registro personal para terminar el giro en 1.29.584 y ubicarse en el décimo lugar.

Minuto 15: gran muestra de talento de Kimi Antonelli

El joven de Mercedes bajó el tiempo de Verstappen por más de cuatro décimas (terminó en 1:28.653) y se quedó con el primer lugar parcial de esta Q1.

Minuto 11: buena vuelta de Franco Colapinto

El argentino fijó su cronómetro en 1:29.917 para ubicarse en el noveno lugar y superó a su compañero Pierre Gasly, quien terminó el giro apenas dos décimas más lento (1:30.092).

Minuto 8: Colapinto y Gasly, a los boxes

Los dos pilotos de Alpine salieron a la pista, pero volvieron a los pits sin marcar ningún tiempo.

Minuto 5: aparecieron los equipos de punta

Red Bull se quedó con el primer lugar de manera parcial con un gran tiempo de 1:29.099 por parte del campeón mundial Max Verstappen. Lando Norris, de McLaren, está segundo (1:29.183), mientras que las Ferraris de Leclerc y Hamilton se reparten el tercer y cuarto lugar, respectivamente.

Minuto 3: primeros tiempos en Miami

Ollie Bearman (Haas) lidera la tabla con un tiempo de 1:30.203. Esteban Ocon está segundo a casi seis décimas (1:30.783).

¡COMENZÓ LA Q1!

Los 22 pilotos tienen 18 minutos para fijar sus mejores tiempos. Los seis peores quedan afuera de la Q2.

¡Faltan cuatro minutos para el inicio de la clasificación!

Los neumáticos disponibles para el Gran Premio de Miami

El calendario de la F1 2026

• Gran Premio de Australia: FINALIZADO
• Gran Premio de China: FINALIZADO
• Gran Premio de Japón: FINALIZADO
• Gran Premio de Bahréin: CANCELADO
• Gran Premio de Arabia Saudita: CANCELADO
• Gran Premio de Miami: del 1° al 3 de mayo
• Gran Premio de Canadá: del 22 al 24 de mayo
• Gran Premio de Mónaco: del 5 al 7 de junio
• Gran Premio de Barcelona: del 12 al 14 de junio
• Gran Premio de Austria: del 26 al 28 de junio
• Gran Premio de Gran Bretaña: del 3 al 5 de julio
• Gran Premio de Bélgica: del 17 al 19 de julio
• Gran Premio de Hungría: del 24 al 26 de julio
• Gran Premio de Países Bajos: del 21 al 23 de agosto
• Gran Premio de Italia: del 4 al 6 de septiembre
• Gran Premio de España: del 11 al 13 de septiembre
• Gran Premio de Azerbaiyán: del 24 al 26 de septiembre
• Gran Premio de Singapur: del 9 a 11 de octubre
• Gran Premio de Estados Unidos: del 23 al 25 de octubre
• Gran Premio de México: del 30 de octubre al 1° de noviembre
• Gran Premio de Brasil: del 6 al 8 de noviembre
• Gran Premio de Las Vegas: del 19 al 21 de noviembre
• Gran Premio de Qatar: del 27 al 29 de noviembre
• Gran Premio de Abu Dhabi: del 4 al 6 de diciembre

La Fórmula 1 destacó la labor de Pierre Gasly en este inicio de 2026

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¡Bienvenidos al minuto a minuto de la sesión de clasificación del Gran Premio de Miami de la Fórmula 1!

En el Gran Premio de Miami comenzarán a regir las leves modificaciones en el reglamento técnico de la Fórmula 1. La nueva era de la categoría, con el predominio de la energía eléctrica, quedó envuelta en una importante polémica y el gran malestar de los pilotos. Antes del inicio de la actividad en pista, Lewis Hamilton volvió a apuntar contra las autoridades de la FIA y de la Máxima por no escuchar sus sensaciones y no tener peso en las decisiones.

“Todos los pilotos trabajamos juntos, nos reunimos, pero la realidad es que no tenemos voz ni voto”, sostuvo el siete veces campeón del mundo, según reprodujo el portal The Guardian. El corredor de Ferrari, que junto a Max Verstappen expresaron su disgusto en reiteradas oportunidades, disparó contra las entidades por no escucharlos: “Sí que nos comunicamos con la FIA y la F1; la F1 suele ser un poco más receptiva. Pero como no somos partes interesadas, actualmente no tenemos voz ni voto, algo que creo que debe cambiar”.

Lewis Hamilton ejemplificó el déficit de diálogo con el caso de las pruebas de neumáticos: “Les dije, cuando estaba haciendo las pruebas con Pirelli: ‘Deberían venir a hablar con nosotros y colaborar con nosotros, no queremos criticar los neumáticos Pirelli, sabemos que pueden fabricar un buen producto’”.

En otro pasaje, el británico de 41 años fue más allá al subrayar: “Pero sus comentarios vendrán de personas que nunca han conducido un coche. Hablen con nosotros, trabajaremos codo con codo, podemos colaborar para acercarnos a la FIA y así conseguir un mejor producto. Lo mismo ocurre con la F1. Estamos aquí para trabajar con ustedes. No queremos criticar nuestro deporte. Queremos que tenga éxito y, por lo tanto, necesitamos trabajar juntos. Pero es como un disco rayado, sigues haciéndolo y cada vez son pequeños pasos. Pero no tengo ninguna duda de que estamos en sintonía”.

El inicio de la temporada estuvo atravesado por críticas abiertas hacia la nueva normativa, sobre todo por la transformación radical que supuso en la gestión energética durante la carrera y la clasificación. Las reglas impusieron un equilibrio entre la potencia del motor de combustión y la energía eléctrica recuperada, alterando de manera sustancial la estrategia y el manejo por parte de los pilotos. Más allá de que tomaron medidas durante el parón de abril, se prevé que las dificultades para la gestión de la batería se mantengan dependiendo del circuito.

Lando Norris, vigente campeón mundial con McLaren, ratificó públicamente esa demanda colectiva y recordó que la GPDA, la asociación que representa a los pilotos, exigió de manera reiterada participación efectiva en la elaboración de los reglamentos. “Es totalmente cierto (sobre la falta de diálogo), es algo que queremos, es lo que existe en muchos otros deportes. Tener voz y voto es algo que hemos discutido como GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios). Todos estamos muy de acuerdo con eso”, destacó el británico sobre las declaraciones de Hamilton.

Según expuso Norris, la falta de diálogo entre los corredores y las entidades rectoras dejó en evidencia un desfase entre las normas y la realidad del circuito, con consecuencias que impactan de lleno tanto en la competitividad como en la experiencia de los aficionados.

“A veces creo que, como pilotos, debemos aceptar que a veces nos pillan desprevenidos. Quizás por factores externos como el aspecto empresarial, los equipos, su funcionamiento y cómo se organiza todo. Debemos aceptar que tal vez no siempre tengamos razón. Pero la mayoría de las cosas que pensamos como pilotos y lo que deseamos para este deporte son beneficiosas para todos. Es mejor para nosotros y es mejor para los aficionados”, explicó Lando.

Max Verstappen, uno de los principales referentes del campeonato y el gran detractor de la nueva normativa, expresó su descontento y admitió estar reconsiderando su permanencia en la Fórmula 1 en reiteradas oportunidades en el presente año, en parte por el rumbo que tomó la categoría. “Espero que haya cada vez más (la opinión de los pilotos). Creo que si hubiéramos tenido esa participación hace cinco, o incluso antes, hace cinco o seis años, probablemente no estaríamos en la situación en la que nos encontramos ahora”, explicó el neerlandés de Red Bull.

“Con los cambios que se han hecho, creo que es más bien un cosquilleo”, destacó Verstappen. Los cambios introducidos en Miami se centran en la parametrización de la recuperación de energía, con la expectativa de devolver protagonismo a la conducción del piloto. A estas modificaciones se suman algunas medidas de precaución en las largadas y en la diferencia de velocidades en la que se encontraban los monoplazas en pista, con el precedente del accidente de Oliver Bearman al esquivar a Franco Colapinto en Suzuka.

Antes de que los pilotos ensayaran las nuevas reglas en la sesión prolongada de entrenamientos libres del viernes, Lance Stroll, corredor de Aston Martin, expuso su escepticismo: “Creo que tiene fallos fundamentales. No soy ingeniero, pero quizás haya muchas cosas que se puedan hacer. No tengo todas las respuestas. Es triste que estemos en esta situación. No se puede negar que ahora mismo no está tan bien como podría estar, está muy lejos de estarlo”, afirmó.

No conforme con esto, Stroll lanzó una potente crítica al afirmar que “los pilotos que saben lo que es conducir coches de verdad” y apuntó contra la normativa actual. “Creo que todavía estamos muy lejos de tener coches de F1 de verdad, que puedan ir a toda velocidad sin preocuparse por las baterías y demás. Estamos a años luz de donde deberíamos estar”, argumentó con Motorsport.

El Gran Premio de Miami será un escenario de prueba en el que se implementarán las primeras modificaciones en el reglamento, aunque se espera que el cambio no sea tan radical como el que pretendían algunas partes del paddock.

La escena no pasa desapercibida. Un Ferrari rojo aparcado en doble fila frente a una pizzería, cajas apiladas en el maletero y varias personas detenidas, móvil en mano, intentando entender qué ocurre.

Al volante no hay ningún millonario de paseo. Hay un chico de 23 años que, apenas unas horas antes, estaba repartiendo pizzas… pero en moto. Ese chico es Yohann. Y ha convertido esa contradicción en su mejor idea.

Yohann creció en Toulon con internet como telón de fondo. Tras dejar los estudios, tuvo que ponerse a trabajar. Desde entonces encadena empleos temporales durante el día y repartos de pizza por la noche. “Llevo años haciendo esto. Después de dejar los estudios, necesitaba ganar dinero”, ha explicado al diario Nice-Matin.

Pero había algo más. Una obsesión constante: los coches. Los superdeportivos, los vídeos, ese universo que le quedaba lejos en su día a día.

Intentó abrirse camino en YouTube con contenido automovilístico. No funcionó. “Hay muchísimos creadores en este nicho. Llevo tiempo intentándolo, pero no acaba de despegar”, ha señalado

La vuelta de tuerca

Lejos de abandonar, buscó una idea propia. “Necesitaba encontrar una idea que me gustara de verdad, pero que también atrajera a la gente”, ha explicado. La respuesta estaba en su propia vida: repartir pizzas… pero en un Ferrari.

Pidió el coche prestado, llamó a su amigo Sofiane, cámara y editor, y salió a grabar. “La idea es pedir prestados coches para crear un evento que yo mismo filme. Lo divertido es ver las reacciones de la gente y mostrar coches preciosos en Toulon”, ha subrayado. Las pizzas eran gratis. El espectáculo, también.

Un Ferrari en doble fila

Los vecinos no están acostumbrados a ver un Ferrari en doble fila. Mucho menos a que el conductor les ofrezca una pizza caliente por la ventanilla.

Las reacciones no tardaron: sorpresa, risas, teléfonos grabando. “¡Más aún cuando el repartidor te ofrece una pizza gratis!”, ha bromeado Yohann.

Aunque ha reconocido que tenía dudas: “Espero que los vídeos se hagan virales y generen reacciones positivas. No siempre es fácil aquí; la gente puede sorprenderse y no siempre apoyar”.

Entre trabajos precarios y sueños grandes

Detrás de la escena viral hay una realidad mucho más común. Yohann sigue trabajando de día y repartiendo por la noche. Su rutina habitual no incluye motores de lujo ni coches prestados.

Pero sí incluye una ambición clara: hacerse un nombre en redes sociales. Su canal, Double Y, empieza a ganar tracción con este formato que mezcla espectáculo, cercanía y un punto de sorpresa.

Lo que viene

Yohann no quiere quedarse en una sola idea. El Ferrari fue solo el inicio. “Por ejemplo, voy a cambiar de coche, ofrecer otros tipos de entregas, y siempre gratis”, ha adelantado. La fórmula está clara: originalidad, generosidad y cámara encendida.

Detrás de una imagen que parece casi una broma (un repartidor en superdeportivo) hay algo más serio: un joven que ha encontrado la manera de acercarse a lo que le apasiona sin esperar el momento perfecto. De momento, reparte pizzas gratis en un Ferrari por las calles de Toulon. Después, ya se verá.

Las modificaciones en el reglamento técnico de la Fórmula 1 para la temporada 2026 se harán patentes durante el Gran Premio de Miami, marcando el inicio de una nueva etapa en la categoría tras las críticas de los pilotos, que fueron clave para que la FIA y la organización determine estos cambios. Esta transformación estructural, que coincidió con una pausa forzada tras la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudita, no sólo alterará el aspecto de los monoplazas, sino que también provocará cambios en las estrategias de carrera.

Según un informe que publicó el medio especializado The Race, el dato diferencial de este arranque radica en la escala de las novedades aerodinámicas anunciadas, al mismo tiempo que las reversiones de los monoplaza, la chances de mayor velocidad y una práctica libre que será de mayor duración.

Por ejemplo, McLaren introducirá una evolución drástica: “un MCL40 completamente nuevo” como declaró su director Andrea Stella al sitio, quien detalló que la actualización abarca “conductos de freno delantero y trasero, carrocería, fondo plano y alerón trasero”. Este nivel de intervención, junto a las propuestas visibles en Ferrari y Red Bull —ambos ya observados con diseños profundamente revisados durante días de filmación—, configura una escena inédita donde la mitad de la parrilla podría debutar paquetes aerodinámicos revolucionarios en Miami.

El reglamento técnico estrena, a partir de este fin de semana, una reducción en los límites de recarga de batería durante la clasificación y nuevas restricciones en el uso del sistema híbrido, afectando la gestión de energía eléctrica y sus ventajas estratégicas a lo largo de la vuelta. “Cada vez que hay un pequeño cambio, irá en una dirección favorable para unos o en contra de otros”, anticipando una “gran influencia en los resultados”, explicó el jefe de equipo de Ferrari Fred Vasseur. La normativa busca, en términos prácticos, una fase de clasificación donde el piloto cuente con menos margen para maniobras extremas de recarga y despliegue de energía, forzando una experiencia “más convencional y directa para pilotos y aficionados” en palabras del análisis original.

Para contextualizar, este artículo responde de manera directa a la pregunta central del aficionado: en el Gran Premio de Miami, la F1 presentará monoplazas con aerodinámica reconfigurada, motores con restricciones inéditas en gestión energética y una clasificación menos sujeta a tácticas extremas, todo en el marco de un fin de semana sprint. Los equipos como McLaren, Ferrari y Red Bull han apostado por profundas modificaciones estructurales en sus autos, motivados por el intervalo obligado tras la suspensión de dos carreras.

La pausa de un mes provocada por la cancelación de las dos carreras del calendario en abril ofreció a los equipos tiempo inusual para el desarrollo. Los autos regresaron a las bases y se sometieron a inspecciones exhaustivas, pruebas de fiabilidad y ajustes de componentes que en otras circunstancias serían inviables realizar. Honda aprovechó para inspeccionar un coche de Aston Martin en Sakura, concentrándose en la reducción de vibraciones, tal como comentó Shintaro Orihara, gerente general y jefe de ingeniería de pista: “Hemos logrado avances, pero no esperamos un impacto visible inmediato en el rendimiento”, dijo el directivo a The Race.

Por su parte, Racing Bulls ensambló un monoplaza completo en fábrica para un análisis integral ante el personal de diseño, y Haas condujo tests de rigidez de la caja de cambios y revisiones detalladas del nuevo alerón delantero presentado en Japón.

La gestión del motor y la energía eléctrica es, ahora más que nunca, un terreno que puede alterar el equilibrio de poder. Mercedes, que hasta ahora ha maximizado mejor el despliegue de energía de batería, podría ver aproximarse a sus rivales tras la reducción del pico de energía disponible. George Russell explicó que la escudería no prevé “cambios drásticos”, pero espera “una compresión gradual del grupo” y que los adversarios estén “cada vez más cerca”.

Las modificaciones técnicas tendrán manifestaciones prácticas inmediatas en Miami. El modo boost para adelantamientos en pista mojada estará prohibido por nuevas medidas de seguridad, y las oportunidades para el uso intensivo de energía eléctrica se concentrarán en sectores específicos del trazado, como la larga recta entre el medio sector y la curva cerrada número 11 con la recta trasera hacia la horquilla. Los pilotos deberán decidir cuidadosamente dónde consumir sus reservas de energía, pues no será posible desplegarlas en toda la vuelta. La gestión selectiva abrirá la puerta a nuevas dinámicas estratégicas, donde el riesgo y la administración de recursos podrían inclinar el resultado.

Durante la única sesión de entrenamientos libres del viernes, que tendrá una duración de 90 minutos para que las escuderías tengan más tiempo para el desarrollo de los monoplazas, ya que sólo habrá una práctica porque es fin de semana de carrera Sprint, los equipos tendrán que interpretar en tiempo real los efectos de sus actualizaciones y los nuevos límites reglamentarios. Hoagy Nidd, jefe de ingeniería de chasis de Haas, anticipó prácticas atípicas durante el FP1: “Probablemente veamos a los equipos probar cosas distintas a lo habitual”.

Las carrocerías y configuraciones aerodinámicas que se verán en los autos durante el fin de semana en Miami prometen modificaciones visuales evidentes. Red Bull adoptó el alerón trasero “Macarena” invertido, probado previamente por Ferrari. El calendario y las restricciones reglamentarias han promovido el lanzamiento sincronizado de evoluciones que, en años anteriores, habrían llegado de forma escalonada.

El saldo de este ajuste global será un fin de semana donde la incertidumbre domina tanto en pista como en la gestión interna de cada estructura. Según The Race, el primer día de actividad podría ser “el viernes más difícil de la temporada”, dadas las variables novedosas, el formato sprint y la falta de referencias comparables con las carreras previas. El resultado puede redefinir la jerarquía de la Fórmula 1 actual o, al menos, provocar una reorganización transitoria del orden establecido.

Después del parate tras las cancelaciones de las carreras en Baréin y Arabia Saudita, y en la previa al regreso del próximo fin de semana con el Gran Premio de Miami, una noticia sobre el calendario de la Fórmula 1 para 2027 generó estupor por los posibles cambios significativos en el orden de apertura de la próxima temporada.

Según información difundida por el medio especializado PlanetF1, el Gran Premio de Baréin reemplazará a Australia como carrera inaugural del campeonato 2027. Esta modificación responde, en gran parte, a motivos logísticos y contractuales, así como a la coincidencia con la celebración del Ramadán.

Desde 2024, Australia había recuperado un lugar tradicional como primera cita del calendario, puesto que ocupó de forma casi ininterrumpida entre 1996 y 2019 en el circuito de Albert Park, en Melbourne. No obstante, la organización de la Fórmula 1, en acuerdo con la Corporación del Gran Premio de Australia y otras entidades, ha decidido que Baréin retomará ese papel en la temporada 2027, después de que el Ramadán finalice el 7 de marzo y permita programar la carrera una semana después, el 14 de marzo.

PlanetF1 detalló que este ajuste se produce por la necesidad de evitar la superposición entre la apertura del campeonato y la festividad religiosa. De este modo, se repite la fórmula implementada en 2024, año en que el calendario también priorizó la logística de Medio Oriente y el respeto a las festividades religiosas.

El acuerdo alcanzado con la Corporación del Gran Premio de Australia establece que Melbourne debe ser una de las tres primeras citas del campeonato hasta 2035. De las cinco fechas reservadas para que Australia sea carrera inaugural en ese periodo, ya se utilizaron dos (2024 y 2025), por lo que restan tres oportunidades entre 2027 y el final del contrato. En 2027, según las proyecciones, Australia pasará a ocupar la tercera fecha del calendario, con su evento programado para el 4 de abril.

La secuencia inicial de la temporada contempla, además, que la segunda ronda sería en Arabia Saudita el 21 de marzo. Este formato permite dos carreras consecutivas en Medio Oriente antes del desplazamiento de la categoría a Oceanía y luego a Asia, donde se celebrarán los Grandes Premios de China y Japón el 11 y 25 de abril, respectivamente.

El calendario de 2027 se proyecta con 24 carreras, manteniendo la extensión de ediciones anteriores. Otro aspecto destacado en la organización es la inclusión confirmada de los Grandes Premios de Turquía y Portugal, ambos sin fecha asignada de manera oficial. Fuentes consultadas por PlanetF1 y medios europeos señalaron que Portugal, en el circuito de Portimão, ocuparía el lugar del tradicional Gran Premio de Barcelona, con una carrera prevista para el 13 de junio, una semana después de la pruebas en las calles de Mónaco.

Por su parte, Turquía regresaría al calendario el 19 de septiembre, situándose entre las fechas de los Grandes Premios de Italia y Azerbaiyán. Esta ubicación permitiría a Turquía formar parte de una serie de tres carreras consecutivas en septiembre y actuar como enlace hacia la etapa final del campeonato, que se traslada de Europa a Asia y América.

La última presencia de Turquía en el calendario fue en 2021 y, tras un acuerdo de cinco años, el país garantiza su lugar entre las 24 citas de la temporada. En cuanto a Portugal, el calendario recuerda que su anterior participación en 2021 se ubicó entre las primeras pruebas europeas, mientras que en 2020 ocupó una fecha en octubre.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la organización de la Fórmula 1 aún no han confirmado oficialmente el calendario de 2027. El anuncio formal se espera hacia mediados de 2026, siguiendo el patrón de años anteriores. La estructura definitiva dependerá también de la evolución de los contratos y las circunstancias logísticas de cada sede.

Así sería el calendario 2027 a falta que sea oficial:

1. Baréin – 14 de marzo
2. Arabia Saudita – 21 de marzo
3. Australia – 4 de abril
4. China – 11 de abril
5. Japón – 25 de abril
6. Miami – 9 de mayo
7. Canadá – 23 de mayo
8. Mónaco – 6 de junio
9. Portugal – 13 de junio
10. Austria – 27 de junio
11. Gran Bretaña – 4 de julio
12. Bélgica – 18 de julio
13. Hungría – 25 de julio
14. España – 29 de agosto
15. Italia – 5 de septiembre
16. Turquía – 19 de septiembre
17. Azerbaiyán – 26 de septiembre
18. Singapur – 10 de octubre
19. Estados Unidos – 24 de octubre
20. Ciudad de México – 31 de octubre
21. Sao Paulo – 7 de noviembre
22. Las Vegas – 20 de noviembre
23. Qatar – 28 de noviembre
24. Abu Dabi – 5 de diciembre

Franco Colapinto se metió de lleno en la historia del deporte argentino con una exhibición fantástica en las calles de Buenos Aires. El argentino manejó un Lotus E20 de 2012 y la icónica réplica de la Flecha de Plata de Juan Manuel Fangio en Palermo, en un evento que duró seis horas y contó con el respaldo de una multitud de más de 600.000 personas. Aunque el atractivo también estaba fuera del circuito. Una de las activaciones que preparó la organización fue la exposición de diferentes reliquias del automovilismo mundial.

El Museo Fangio, que también le dio la oportunidad al pilarense de girar con el icónico Mercedes-Benz W196 con el que el Chueco se consagró bicampeón mundial, llevó autos históricos de competición para vestir el evento que quedará en el recuerdo de los fanáticos.

Entre los presentes se destacaron el Maserati 450S (ganador de las 12 Horas de Sebring de 1957 con Fangio y el Príncipe Behra), una Ferrari 166 utilizada por Fangio en las temporadas internacionales anteriores a la era de la Fórmula 1, un Volpi Chevrolet de monopolio nacional conducido por el Chueco, el Simca Gordini T11 (su primer auto en Europa), el McLaren MP4/3 que piloteó Ayrton Senna en 1987 y el Renault RE30 de Fórmula 1 manejado por Alain Prost en 1982.

A todos estos se sumó un Renault Clio-Williams, que fue el Auto de Seguridad de los Grandes Premios de Argentina 1995 y 1996. Entre las reliquias que se exhibieron en el Road Show de Colapinto en Palermo, más allá de que todas guardan un enorme legado detrás, se destacó el Maserati 450S.

Con una potencia de 400HP y una velocidad máxima de 310 Km/h, fue uno de los vehículos más veloces que manejó Fangio y con el que se consagró ganador en las 12 Horas de Sebring de 1957 acompañado por Jean el Príncipe Behra. Fue válido por el Mundial de Autos Sports, hoy conocido como FIA WEC (Carreras de resistencia).

La jornada, que se extendió por más de seis horas, combinó exhibiciones de monoplazas históricos, espectáculos musicales y la presencia de reconocidas personalidades. Colapinto realizó tres salidas a la pista, alternando entre el Lotus E20 y la réplica del Mercedes-Benz W196, réplica realizada por el empresario Carlos Di Forti y equipada con un motor Mercedes moderno.

Este modelo, diseñado para alcanzar 250 km/h, fue conducido por Colapinto con una réplica del casco de Juan Manuel Fangio. De hecho, el pilarense intercambió dicho artefacto con el Museo Fangio, que se quedó con el casco oficial del joven de 22 años. Una vez que terminó de girar con la Flecha de Plata, Franco estampó su firma en el monoplaza.

Minutos antes de iniciar la vuelta de honor con el W196, Colapinto fue presentado con el casco clásico de la época y debió recibir instrucciones sobre el funcionamiento y los cambios del histórico vehículo. “No sé qué voy a hacer”, bromeó el piloto al notar las diferencias mecánicas.

El Mercedes-Benz W196 adquirió notoriedad por las once victorias de Fangio en las temporadas de 1954 y 1955, de las dieciséis logradas por la marca en veinte competencias oficiales durante ese período (catorce de Fórmula 1 y seis de Sport). El apodo “Flecha de Plata” identificó a los vehículos de la escudería alemana por su distintivo color y su diseño innovador, que marcaron una era en la máxima categoría.

“Estoy muy contento. Feliz de volver al país, a la Argentina después de tanto tiempo. Estuve en diciembre, pero es lindo reencontrarme con la gente. Es especial el traer un auto de F1 tras tantos años. Es un sueño que tenía de chiquito. Va a generar algo muy especial en el país”, comentó Colapinto sobre la posibilidad de manejar en Argentina.

Una multitud de más de 600.000 personas presenció la exhibición de Franco Colapinto en Buenos Aires, donde el joven piloto argentino condujo tanto el reciente Lotus E20 de Alpine como la réplica del clásico Mercedes-Benz W196, en una presentación que marcó el regreso de la Fórmula 1 a la Buenos Aires después de catorce años.

Cuando faltan pocos días para el aniversario 32 de la trágica muerte de Ayrton Senna en el Gran Premio de San Marino el 1 de mayo de 1994, salió a la luz una revelación sobre el deseo que tuvo el tres veces campeón de la Fórmula 1 de correr con Ferrari, y que finalmente no se produjo por una situación contractual que complicó su llegada antes de firmar con Williams.

El histórico jefe de equipo de la escudería de Maranello y amigo de Michael Schumacher, Jean Todt, apareció en el podcast High Performance y reveló detalles de la intención que tuvo el piloto brasileño de cumplir un sueño personal. “Ferrari no tenía ningún éxito y estaban deseando encontrar a alguien que pudiera asumir el cargo”, explicó el director que guió al equipo italiano a cinco títulos de la mano del alemán.

“Desde que se propuso mi nombre hasta que me reuní con ellos, pasó mucho tiempo antes de que ambos llegáramos a un acuerdo, porque sentía que iba a ser un reto muy difícil”, agregó Todt. “Todo el mundo me decía: “No vayas allí. No durarás más de dos años”, sumó en su relato durante el programa.

Acto seguido, Todt continuó con su historia sobre la intención de hablar con Senna y la del piloto de sumarse a la Scuderia. “Finalmente, tras largas conversaciones, creo que empezaron en agosto de 1992 y las cerramos en marzo de 1993, el primer piloto de ensueño del que hablé fue Ayrton Senna. Justamente, el año previo a su trágica partida tras el grave accidente que sufrió a bordo del Williams en la curva Tamburello durante la carrera en Imola, se produjo una charla entre el jefe de equipo y el oriundo de San Pablo.

“Fue durante el Gran Premio de Monza de 1993. Recuerdo que vino a mi habitación y pasamos parte de la noche juntos hablando de su incorporación a Ferrari, y él quería venir. Quería hacerlo en 1994, y en 1994 ya teníamos un contrato con Gerhard Berger y Jean Alesi, así que le dije que en 1994 no sería posible. En primer lugar, aún no estaríamos preparados, y además teníamos un contrato, y él me respondió que los contratos de Fórmula 1 no son importantes. Para mí, un contrato sí es importante”, concluyó Todt sobre aquellas negociaciones que quedaron truncas para el desembarco de Senna a Ferrari.

Este encuentro no fue el único que motivó las especulaciones en los medios de la F1 de la época sobre la llegada de Ayrton al equipo italiano. Sólo cuatro días antes del trágico accidente en Imola, estuvo a punto de cambiar la historia de la Fórmula 1: Ayrton Senna y Luca di Montezemolo, presidente del equipo Ferrari, discutieron en detalle la posibilidad de que el piloto brasileño finalizara su carrera con la escudería italiana tras una reunión en la ciudad de Bolonia.

Durante una conversación íntima, Senna dejó claro su deseo de integrarse a Ferrari, confirmando que esa opción llevaba años en su horizonte. En una carta escrita años después del fallecimiento del piloto, di Montezemolo reveló: “Quiso venir a Ferrari y yo quería que viniera al equipo”. El presidente de la escudería detalló que el brasileño había manifestado en esa ocasión su anhelo de retirarse formando parte de la mítica escudería de Maranello, después de haber estado cerca de incorporarse en temporadas anteriores.

La ambición de Senna de cerrar su trayectoria en Ferrari se gestó en un contexto de cambios intensos en la Fórmula 1. Tras conquistar su tercer campeonato en 1991, su confianza en McLaren comenzó a erosionarse. El dominio de Williams en 1992, con Nigel Mansell conquistando el título y liderando el 84 % de todas las vueltas de esa temporada junto a Riccardo Patrese, sedujo al piloto brasileño, quien empezó a ver al equipo británico como destino probable.

En 1993, el asiento en Williams quedó en manos del eterno rival de Senna, Alain Prost, quien logró su cuarto campeonato e incluyó una cláusula en su contrato que impedía la contratación de Senna como compañero. Solo tras el retiro de Prost, Senna finalmente fichó por la escudería británica para la temporada 1994. Sin embargo, nunca logró adaptarse plenamente a las modificaciones técnicas y la avanzada electrónica del nuevo coche, lo que reforzó su interés en Ferrari.

“Me dijo que apreciaba mucho la posición que habíamos adoptado contra el exceso del uso de las ayudas electrónicas para el pilotaje, que no dejaban ver realmente el valor real de cada piloto”, dijo Montezemolo. El encuentro dejó abierta la puerta a nuevas conversaciones para destrabar los vínculos contractuales que mantenían a Senna en Williams, con el objetivo de facilitar su traspaso a la escudería italiana.

La reunión de Bolonia fue tan productiva que ambas partes quedaron en encontrar pronto una fórmula para concretar el traspaso. “Quedamos en volver a reunirnos pronto, para intentar averiguar cómo podríamos superar las obligaciones contractuales que tenía en ese momento. Ambos estábamos de acuerdo en que, para un piloto como él, Ferrari sería el sitio ideal para continuar con su carrera, hasta ese momento ya brillantísima, incluso única”, dijo el histórico directivo del Cavallino Rampante.

El 1 de mayo de 1994, esa posibilidad se extinguió de forma irreversible. Senna falleció tras un accidente en Tamburello durante el Gran Premio de San Marino en el autódromo Enzo y Dino Ferrari. Solo un día antes había muerto el piloto austríaco Roland Ratzenberger en la clasificación, marcando uno de los fines de semana más oscuros en la historia de la categoría.

La FIA y todos los actores principales de la Fórmula 1 aprobaron una serie de ajustes reglamentarios para la temporada 2026 tras semanas de consultas técnicas y de pilotos, con el objetivo de optimizar el rendimiento, la seguridad y la adaptabilidad a distintos circuitos desde el Gran Premio de Miami. Según informa el sitio oficial de la Máxima, estos cambios se fundamentan en el análisis de datos recabados en las primeras tres carreras de ese año, disputadas en Australia, China y Japón, y contemplan medidas específicas para situaciones de carrera, largada, clasificación y conducción en condiciones húmedas.

En el marco de estas modificaciones, la FIA destaca la introducción de un nuevo sistema de detección de arranque con baja potencia, destinado a identificar vehículos cuya aceleración sea anormalmente reducida al soltar el embrague al inicio de la competencia. Cuando el sistema registre este comportamiento, se activará automáticamente el despliegue del MGU-K (generador eléctrico de recuperación de energía cinética), garantizando un mínimo nivel de aceleración sin favorecer deportivamente al piloto afectado.

A esto se suma la incorporación de señales visuales mediante luces intermitentes traseras y laterales, orientadas a advertir a los conductores que circulan detrás sobre posibles riesgos en la largada. Según el reporte de la F1, todas estas medidas se probarán inicialmente en Miami y luego se adoptarán de forma definitiva tras el análisis de los resultados y los comentarios recogidos. Antes de oficializar su implementación, el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA deberá ratificar estas propuestas mediante una votación electrónica.

A nivel de gestión energética y con miras a la calificación, se establece una reducción en la recarga máxima permitida (8 MJ a 7 MJ), con el propósito de disminuir la recolección excesiva de energía y promover una conducción más sostenida a velocidad máxima. Este recorte reducirá la duración efectiva del modo conocido como “superclip”, limitándose de entre dos a cuatro segundos por vuelta. Paralelamente, se incrementa la potencia máxima del cargador Superclip a 350 kW desde los 250 kW actuales, una modificación que además facilitará el manejo energético durante las pruebas de clasificación y la propia carrera.

Uno de los bloques aprobados aumenta el número de eventos con límites alternativos de energía más bajos de 8 a 12, lo que amplía la capacidad de los equipos para adaptar sus estrategias a las características de cada circuito. Además, el impulso conocido como Boost queda limitado a +150 kW o al nivel actual de potencia del auto, lo que restringe así los cambios bruscos de rendimiento durante el desarrollo de la competición.

Para las zonas clave de aceleración, el despliegue del sistema MGU-K se mantiene en 350 kW, permitiendo mantener las oportunidades de adelantamiento. En contraste, en el resto de la vuelta este límite desciende a 250 kW, medida que, junto a las anteriores, busca reducir las diferencias de velocidad entre autos y aportar mayor seguridad sin sacrificar el espectáculo ni el dinamismo de la pista.

En situaciones de lluvia, las nuevas reglas recogen las sugerencias expresadas por los pilotos de la F1 y elevan la temperatura de las mantas térmicas para los neumáticos intermedios, lo que permite mejorar el agarre y la seguridad en los primeros minutos de rodaje bajo condiciones húmedas. Se suman el recorte en el despliegue máximo del sistema ERS, para restringir el par y mejorar el control del vehículo, así como la simplificación de las luces traseras, con señales más claras para facilitar la visibilidad y el tiempo de reacción de los competidores.

Hay que recordar que los pilotos fueron muy críticos con la categoría por las modificaciones en el reglamento. “Hemos pasado de tener los mejores coches jamás fabricados en la Fórmula 1 y los más agradables de conducir a, probablemente, los peores. Es una pena, pero hay que vivir con ello”, comentó Lando Norris después de la Qualy en Melbourne.

El piloto que llevóo la bandera en contra de la nueva normativa fue Max Verstappen, quien la viene criticando desde sus inicios en 2023. El neerlandés protagonizó un accidente en la clasificación de Australia después de que la parte trasera de su Red Bull se bloqueara en la recta principal. “No me estoy divirtiendo en absoluto.Como he dicho, para mí no hace ninguna diferencia dónde me clasifique. Si estuviera delante o donde estoy ahora, emocionalmente siento lo mismo: estoy completamente vacío. No tengo ninguna emoción, estoy completamente vacío”, afirmó el tetracampeón de la Máxima, y que fue el puntapié en relación a los rumores sobre una posible salida de la F1 del hombre de Red Bull.

Tras la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudita, ahora será tiempo de esperar lo que será el regreso de la Máxima el primer fin de semana de mayo, cuando del 1 al 3 se dispute la carrera en el circuito que rodea al Hard Rock Stadium. Tras las tres primeras pruebas, Kimi Antonelli llegará como líder del campeonato de pilotos gracias a los 72 puntos que sumó en el inicio, nueve unidades más que su compañero de Mercedes George Russell (63). Detrás de ellos, aparecen Charles Leclerc y Lewis Hamilton con las Ferraris.

Jony Ive, reconocido exdiseñador de Apple y responsable de productos como el iPhone y el iPad, rechaza la incorporación de pantallas táctiles grandes en los automóviles, especialmente tras participar en el diseño interior del Ferrari Luce.

En una entrevista con el medio Top Gear, Ive afirmó: “Subirme a un coche y ver una pantalla enorme me desanima”.

Explicó que crear un entorno simple e intuitivo es un desafío considerable y que la prioridad debe ser la funcionalidad: “No hay estilo ni adornos, porque eso distrae y no perdura. El panel de instrumentos y el volante están íntimamente conectados, y esto se centra en la conducción. Todo lo demás complementa esa experiencia”.

Ive detalló que el panel de instrumentos se encarga de la información de salida y el volante, de la información de entrada, por lo que todos los controles son físicos y mecánicos.

El equipo puso a prueba estos principios organizativos fundamentales, convencidos de su importancia, pero también trabajó intensamente para validar cada una de sus decisiones.

Cómo es el interior del Ferrari Luce

El interior del Ferrari Luce combina botones, diales, palancas e interruptores mecánicos de precisión con pantallas digitales multifunción, creando una interfaz intuitiva y funcional pensada para el conductor, explica el fabricante.

El volante de tres radios, mecanizado a partir de una sola pieza de aluminio, integra módulos analógicos en posiciones ergonómicas para facilitar el control.

Los mandos principales, accesibles sin soltar el volante, incluyen el E-Manettino, que gestiona la energía y la autonomía, y el clásico Manettino, que ajusta las dinámicas de conducción.

Las levas detrás del volante permiten controlar manualmente el par motor y aprovechar el frenado regenerativo, mientras que un medidor indica el momento óptimo para aumentar el par.

El cuadro de instrumentos centraliza la información clave para el conductor mediante una pantalla multicapa que combina elementos digitales y mecánicos.

El indicador izquierdo muestra la potencia disponible y la frenada regenerativa según el modo seleccionado; el indicador central combina la velocidad y el nivel de batería con una aguja mecánica y un display digital; el indicador derecho, ajustable mediante una palanca, ofrece hasta siete datos como el estado del vehículo, viaje, dinámica y neumáticos.

El conjunto de dirección integra el volante, las levas y el tablero, que se mueve junto al volante para mejorar la visibilidad de los instrumentos. El panel de control, independiente y giratorio, combina controles mecánicos y una pantalla digital táctil.

La climatización se maneja mediante controles físicos para temperatura, ventilador y asientos, con ajustes adicionales disponibles en la pantalla táctil. El instrumento Multigraf combina agujas mecánicas y esfera digital para mostrar reloj, cronómetro o brújula, y durante el modo Launch, activa automáticamente el cronómetro de 5 segundos.

Todos estos elementos están fabricados con materiales como aluminio reciclado, cristal y cuero, con acabados a mano y detalles mecanizados.

Cómo fue el recorrido de Jony Ive en Apple

Jony Ive inició su carrera en Apple en 1992 como diseñador industrial. Su trabajo cobró relevancia cuando, tras la llegada de Steve Jobs en 1997, fue nombrado vicepresidente de diseño industrial.

Ive lideró el equipo responsable del rediseño de productos clave, comenzando con la iMac original en 1998, que marcó un giro radical en la estética y funcionalidad de la computación personal.

A lo largo de más de dos décadas, Ive se convirtió en la mente creativa detrás de dispositivos emblemáticos como el iPod, el iPhone, el iPad, el MacBook Air y el Apple Watch.

Su visión se centró en la simplicidad, el minimalismo y la integración entre hardware y software, consolidando el estilo visual de la marca y su reputación global.

En 2012, fue ascendido a jefe de diseño, asumiendo la responsabilidad sobre tanto el hardware como la interfaz de usuario de los sistemas operativos de Apple.

En 2019, Ive anunció su salida de la empresa para fundar su propio estudio de diseño, LoveFrom, aunque mantuvo colaboraciones puntuales con Apple en proyectos seleccionados.

La llegada de Lewis Hamilton a Ferrari marcó una etapa inédita tanto en su carrera deportiva como en su identidad personal. El siete veces campeón mundial abordó el reto de integrarse a la escudería italiana y detalló cómo gestionó la adaptación a una cultura distinta, sin dejar de lado su pasión por la moda y la autoexpresión, según publicó la revista de estilo Esquire.

Hamilton explicó que esta nueva etapa en Ferrari representó la oportunidad de reforzar su compromiso con la creatividad y la libertad personal, tanto en las pistas como fuera de ellas. Consideró el cambio como un proceso en el que buscó contribuir al equipo y a su desarrollo como deportista, describiendo la integración y la gestión de la adaptación como un desafío central en esta fase.

Recordó sus primeros tiempos en la Fórmula 1 como una etapa marcada por reglas estrictas y una imagen tradicional. Señaló: “Para ser piloto de carreras, había que encajar en un cierto molde: acostarse a las 22:00 horas y vestirse de una manera específica”. Añadió que, en la mayor parte de su carrera, los pilotos tenían que presentarse utilizando uniformes diseñados por personas ajenas al sector de la moda: “La ropa era horrible”.

Además, manifestó que vestir igual más de 180 días al año le resultaba difícil. Por esta razón, solicitó poder llegar a los circuitos con su propio estilo y cambiarse después. “Básicamente tuve que romper las reglas”, comentó Hamilton a Esquire sobre el proceso para que los directivos aceptaran su petición.

El cambio de política fue impulsado por la atención mediática positiva que generó su iniciativa. Relató: “Un día simplemente llegué con mi ropa”. Al observar el efecto y la buena prensa, el equipo le permitió seguir haciéndolo a diario. “Ahora es normal ver a otros pilotos llegar como ellos mismos”. Afirmó a Esquire: “Me encanta eso. Todos deberían sentirse cómodos en su propia piel”.

El impacto de la moda en la trayectoria de Hamilton

Hamilton consideró que estas transformaciones abrieron un espacio para la autoexpresión en la Fórmula 1. Explicó: “Las grandes compañías rara vez piensan en el estilo o los trajes. Ahora es habitual que cada piloto tenga libertad para expresarse”.

“La moda siempre me intrigó, aunque en mi infancia sentía que la autoexpresión no era un tema en casa”, rememoró Hamilton sobre sus orígenes en Stevenage. Contó que crecer en un ambiente poco diverso provocó que intentara no destacar: “Era una consecuencia directa de la necesidad de ser discreto y no destacar. Crecer en un ambiente poco diverso hacía que no quisieras resaltar más siendo el único niño de color en la sala”.

La cultura musical fue una de sus primeras influencias en la moda. Relató: “En vez de ver programas de televisión o dibujos animados, yo ponía MTV Base o VH1 apenas volvía a casa. Admiraba a músicos y artistas como Prince y cómo expresaban su estilo. Pharrell era una gran inspiración para mí”. Subrayó la importancia de la representación y la influencia de figuras musicales en su camino.

Actualmente, Hamilton planificaba sus apariciones en el paddock pensando en cómo se expresaba a través de la vestimenta. Recordó: “Hubo una época en la que me definía como un poco urban chic, pero eso cambió”. Ahora, afirmó que prefería destacar a diseñadores emergentes en vez de grandes marcas y adaptaba su estilo según el contexto de cada evento.

La primera vez que asistió a una pasarela fue decisiva: “Cuando llegué a la Fórmula 1 fui a un desfile y me impresionó la diversidad”. Luego enfatizó que, en el mundo de las carreras, entre los ocho y los 22 años, su padre y él eran los únicos de color. En la moda, en cambio, encontró un entorno receptivo a la diferencia.

Referencias culturales y expansión profesional en la moda

Hamilton indicó que la moda formó parte de su identidad y destacó la influencia de músicos como Prince, Mary J. Blige, Busta Rhymes y Pharrell. “Pharrell siempre fue una gran referencia”, especificó, y recordó que, desde niño, buscaba revistas y tiendas para inspirarse.

Su vínculo profesional con la moda se consolidó al colaborar con firmas internacionales. En 2024, fue invitado por el director creativo de Dior, Kim Jones, a diseñar una colección cápsula para la marca.

Actualmente, continuaba como embajador de Dior bajo la dirección de Jonathan Anderson. Hamilton resaltó que utilizaba su visibilidad para destacar a diseñadores emergentes y prefería piezas que expresaran creatividad.

La participación de Hamilton en eventos internacionales y semanas de la moda amplió su alcance fuera del deporte. Esquire puntualizó que su influencia llegaba a la industria de la moda y a otros atletas.

El impacto de Hamilton en Ferrari Style

En la actualidad, Hamilton es parte visible de la línea de moda Ferrari Style. Explicó que el nuevo enfoque creativo de la marca, dirigido por Rocco Iannone, coincidió con su llegada. Como ejemplo, mencionó el atuendo elegido para la inauguración de la tienda de Ferrari en Bond Street, Londres: “Llevaba un abrigo negro con mezcla de seda y forro rojo escarlata de Ferrari sobre una túnica de corte sin mangas. Las mangas ocultarían mi reloj Richard Mille”.

En conversación con Esquire, el piloto relató que estos proyectos reforzaron su imagen y su posición como embajador de la moda deportiva. Remarcó la colaboración tanto con la escudería italiana como con Dior, y la posibilidad de aportar su perspectiva al sector.

Anticipó que viajaría a Tokio tras la apertura de la tienda londinense. Hamilton relató que le gustaba buscar tiendas vintage y que donaba todas sus prendas a organizaciones benéficas después de usarlas. En sus recorridos, siempre buscaba camisetas con imágenes de Michael Jordan o Muhammad Ali.

Cada paso en Ferrari representó un reto para Hamilton, en el que el deporte y la creatividad se encontraron, según recogió Esquire.

En la próxima subasta de RM Sotheby’s en Mónaco, el 25 de abril, saldrá a la venta una Ferrari 312 T3 de 1978 que fue pilotada por Carlos Reutemann durante el Campeonato Mundial de Fórmula 1. El vehículo, identificado con el chasis número 036, formó parte del equipo escuderia italiana y representa uno de los ejemplares más emblemáticos de la historia reciente del automovilismo. El precio estimado de venta para este ejemplar histórico oscila entre 4,5 y 5,5 millones de euros (5,5 a 6,5 millones de dólares).

La Ferrari 312 T3 que se subastará integró la escudería en uno de sus periodos más competitivos. Carlos Reutemann condujo este monoplaza en cuatro grandes premios de la temporada 1978: Suecia, Francia, Austria y Países Bajos. En el Gran Premio de Suecia, Reutemann clasificó octavo y llegó a ubicarse en la tercera posición durante la competencia, aunque finalmente terminó décimo. En el circuito de Paul Ricard, Francia, el argentino volvió a partir desde el octavo lugar y completó la carrera en la posición 18, después de realizar cuatro paradas en boxes.

La temporada de 1978 fue crucial para la Scuderia Ferrari, que estrenó los neumáticos Michelin y afrontó la salida de Niki Lauda, quien se unió a Brabham. La llegada de Gilles Villeneuve como compañero de Reutemann marcó un cambio en la alineación del equipo. El chasis 036 también se utilizó como coche de reserva en el Gran Premio de Gran Bretaña, donde Reutemann obtuvo la victoria en otro monoplaza del equipo italiano, y en Austria, donde fue descalificado tras recibir ayuda externa en una pista afectada por la lluvia.

Durante el Gran Premio de Países Bajos en Zandvoort, Reutemann volvió a destacarse. Partió desde la cuarta posición y finalizó séptimo, a menos de un segundo de los líderes de la escudería Lotus y del Brabham de Lauda. Este resultado fue uno de los últimos en los que el chasis 036 participó de manera activa, ya que en las últimas carreras de la temporada sirvió como coche de reserva en Italia, Estados Unidos y Canadá, donde Ferrari consolidó su posición como subcampeón del mundo de constructores.

La historia de este monoplaza no terminó con el cierre de la temporada 1978. En 1979, Gilles Villeneuve utilizó el mismo coche durante el Gran Premio de Argentina, donde compitió con el número 12 y no pudo completar la carrera. Posteriormente, el chasis 036 fue asignado como coche de reserva en Brasil, antes de ser retirado de las competencias oficiales. En enero de 2025, el automóvil recibió la certificación Ferrari Classiche, que avala la autenticidad de su chasis, carrocería, motor y caja de cambios.

La Ferrari 312 T3 que será subastada está equipada con un motor bóxer de 12 cilindros y 3,0 litros, acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades. El lote incluye tres juegos completos de neumáticos, gatos hidráulicos y un embudo para carga de combustible, según consta en la ficha técnica difundida por RM Sotheby’s.

La casa de subastas resaltó que el monoplaza será entregado con su “Red Book”, el certificado expedido por Ferrari tras la revisión integral. Además, el vehículo mantiene la decoración original utilizada por Villeneuve durante el Gran Premio de Argentina de 1979.

La serie 312T de Ferrari se considera una de las más destacadas en la historia de la Fórmula 1, con seis evoluciones entre 1975 y 1980, 27 victorias en Grandes Premios y tres campeonatos mundiales de pilotos, además de cuatro títulos de constructores. El diseño, obra de Mauro Forghieri, se caracterizó por la incorporación de una caja de cambios transversal ubicada delante del eje trasero, lo que permitió una mejor distribución del peso en pista.

Dentro del mismo lote, se subastarán otros tres vehículos históricos de Fórmula 1. El Ferrari 642 de 1991, chasis número 125, fue coche de reserva para Alain Prost y Jean Alesi en los Grandes Premios de Brasil y San Marino. Diseñado por Steve Nichols y Jean-Claude Migeot, y equipado con un motor V12 atmosférico de 3,5 litros, su precio estimado oscila entre 3 y 4 millones de euros.

El Toleman TG183B de 1984, que utilizó Ayrton Senna durante su debut en el Gran Premio de Brasil, posee un valor proyectado entre 2,8 y 3,8 millones de euros. Finalmente, el Fittipaldi F6/A de 1979, conducido por Emerson Fittipaldi en siete rondas esa temporada y equipado con motor Cosworth DFV de 3.0 litros, está valuado entre 500.000 y 700.000 euros.

En medio de un polémico inicio de temporada por la nueva normativa, la FIA y los equipos de Fórmula 1 comenzaron con una serie de reuniones técnicas destinados a ajustar ciertos aspectos del reglamento 2026, con especial atención a la gestión energética y la seguridad en pista. El proceso de revisión, que comenzó este jueves 9 de abril, busca ofrecer respuestas coordinadas a las inquietudes surgidas por la experiencia de las primeras carreras del año. La propia entidad que rige el automovilismo aseguró un “compromiso” para “realizar ajustes” a partir de un comunicado.

La preocupación central abordada en el primer cónclave por los ingenieros, técnicos y altos cargos de la FIA se centró principalmente en poner énfasis en la gestión de la energía eléctrica durante las sesiones de clasificación y el impacto que esto tiene en el desarrollo de la carrera, según señalaron portales especializados como The Race y Motorsport. Los riesgos de seguridad por las altas diferencias de velocidades entre monoplazas por la pérdida de potencia eléctrica cobraron notoriedad tras el accidente sufrido por el piloto de Haas, Oliver Bearman, durante el Gran Premio de Japón.

Pese a la diversidad de opiniones entre los participantes sobre el alcance de los ajustes necesarios, la FIA subrayó un “compromiso” general con la realización de ajustes en la normativa, ante lo que define como una “escasez de energía que ha desencadenado problemas más amplios”.

A pesar de no haber una sola línea de pensamiento entre las partes, en cada declaración se reitera la voluntad de diálogo y colaboración. La FIA plantea que “los eventos celebrados hasta la fecha han ofrecido carreras emocionantes”, pero recalca el objetivo de perfeccionar la gestión energética. El proceso, insisten los organizadores, surge de la “naturaleza competitiva” de las partes implicadas y del modo en que la reglamentación actual incide sobre el espectáculo y la seguridad.

“Se mantuvo un diálogo constructivo sobre temas difíciles, especialmente teniendo en cuenta la naturaleza competitiva de las partes interesadas”, subrayó la FIA. La revisión del reglamento técnico y deportivo se produce en respuesta tanto a las advertencias de los pilotos, quienes dejaron en claro su malestar con la actualidad, como a incidentes derivados del modelo de distribución de la energía eléctrica.

Entre las alternativas en discusión figura la posibilidad de reducir la cantidad de energía eléctrica disponible para los pilotos o incrementar la recuperación en los periodos de “superclipping”, es decir, cuando la batería se recarga al utilizar el motor a máxima potencia.

No obstante, la FIA puntualizó en que se evitarán cambios radicales a corto plazo: cualquier modificación que se implemente antes de Miami consistirá en mejoras menores fundamentadas en el análisis de datos de las tres primeras carreras de la temporada y en la retroalimentación de los pilotos.

La FIA detalló que las conversaciones técnicas iniciadas el 9 de abril representan el primero de varios encuentros para ajustar el reglamento 2026. La secuencia aprobada prevé una reunión centrada en los aspectos deportivos de la normativa el 15 de abril y una nueva sesión técnica el 16 de abril para evaluar el avance de las discusiones y atender eventuales cuestiones emergentes.

El proceso continuará el 20 de abril, jornada en la que se convocará a una reunión de alto nivel que, por su composición, se asemejará a una sesión de la Comisión de Fórmula 1, con la presencia tanto de representantes de los equipos y la dirección de la F1 como de los fabricantes de unidades de potencia llamados a suministrar motores bajo la nueva reglamentación. En esta ocasión, se pretenden definir las propuestas consensuadas y someterlas, posteriormente, a votación electrónica.

“El 20 de abril está prevista una reunión de alto nivel con representación de todas las partes interesadas, en la que se espera que se consideren las opciones preferidas propuestas conjuntamente por los equipos técnicos y se busque un consenso sobre los pasos a seguir”, indicó la FIA. El organismo especificó en su comunicado que los resultados de esta votación se conocerán días después, y que cualquier ajuste aprobado deberá contar, para su entrada en vigor, con la ratificación final por parte del Consejo Mundial del Deporte del Motor.

Por último, la FIA hizo hincapié en que el reglamento de la F1 para 2026 fue inicialmente desarrollado y acordado “en estrecha colaboración con los equipos, los fabricantes de equipos originales (OEM), los fabricantes de unidades de potencia, el titular de los derechos comerciales y la FIA, todos ellos presentes en la mesa de negociaciones. Es con este espíritu de colaboración que se están debatiendo los posibles cambios”.

Ante la creciente expectativa por las modificaciones, la Fórmula 1 volverá a tener actividad en pista recién a principios de mayo en el marco del Gran Premio de Miami.

La nueva era técnica de la Fórmula 1 no inició de la manera esperada. Gran parte de los pilotos expresaron su malestar con ciertas cuestiones del reglamento, aunque la importancia de la batería y la gestión eléctrica acaparó las críticas. Algunos corredores afirmaron que realizaron adelantamientos involuntarios y que la mayoría de estos son “artificiales”. El último campeón Lando Norris llamó “carreras yo-yo” a los primeros tres Grandes Premios, en relación con los cambios de posición entre monoplazas únicamente por la pérdida de potencia.

Uno de los principales factores de la controversia es la peculiar interacción entre los sistemas eléctricos y el uso del acelerador. Las reglas actuales —que reparte en partes iguales la potencia del motor de combustión y la batería eléctrica— provocan que los pilotos tengan que realizar una excesiva gestión para energía para no quedarse sin potencia. El nuevo funcionamiento de la unidad de potencia y las piezas del monoplaza suelen derivar en un consumo inesperado de energía, privando al piloto de batería justo en los momentos críticos y, a menudo, resultando en adelantamientos accidentales.

Estas situaciones se replicaron a lo largo de las primeras tres Grandes Premios en Australia, China y Japón. Luego de la carrera en Suzuka, Lando Norris relató una situación en la que superó a Lewis Hamilton únicamente porque la gestión de batería le dejó sin más opciones. “Sinceramente, en algunas partes de la carrera... ni siquiera quería adelantar a Lewis”, explicó el hombre de McLaren con el portal especializado The Race.

La sucesión forzada de adelantamientos y contraataques crea duelos ficticios, según el propio Norris, quien definió la situación como “demasiado a merced de lo que la unidad de potencia le proporcione”. La regulación ha originado carreras de “yo-yo”, donde los avances y retrocesos en pista son consecuencia de la batería más que de la pericia. “Sí, las carreras pueden verse muy bien en televisión, pero las carreras dentro del coche no son tan auténticas como deberían ser”, añadió.

“Es que se me agota la batería, no quiero que se agote, pero no puedo controlarlo. Así que lo adelanto y luego me quedo sin batería, así que me pasa volando en la siguiente recta. Esto no es una carrera, esto es un yo-yo. El conductor debería tener el control, al menos, y no lo tenemos”, argumentó Lando.

Durante la vuelta 50 en Suzuka, Norris adelantó momentáneamente a Hamilton en la última chicana gracias al impulso generado por el modo de adelantamiento. Pero ese uso adicional de la potencia eléctrica consumió la mayor parte de su batería, anulando su capacidad de defender la posición en la larga recta siguiente.

La gestión de la energía impidió entonces la continuidad de la ofensiva: Lando fue superado inmediatamente después, para finalmente recuperar el puesto en la siguiente vuelta, en una secuencia que el propio piloto calificó de confusa y carente de autenticidad. “Si acelero a fondo, se despliega la batería, y no quiero que se despliegue porque debería haberse desplegado antes”, explicó el último campeón.

Max Verstappen, el gran abanderado en criticar la nueva era de la F1 hace varios años, vivió una situación similar en Japón después de estar atrás de Pierre Gasly durante casi toda la carrera. El neerlandés logró superar al francés de Alpine, pero este recuperó la posición fácilmente luego de que el Red Bull se quedara sin potencia eléctrica. El cuatro veces campeón del mundo realizó un llamativo gesto en el momento en el que era adelantado en la recta principal.

“Claro que se consume un poco más de energía cuando se está a menos de un segundo, y especialmente en un circuito donde la gestión de la energía es bastante deficiente en una vuelta, hay que tener mucho cuidado con cómo se usa la batería. Es un poco complicado. El problema es que tienes una recta larga y luego solo una pequeña chicane, y luego otra recta larga. Así que si despliegas en una recta, no tienes nada en la otra”, relató Verstappen.

Inmediatamente, hizo hincapié en cómo se queda indefenso después de un adelantamiento: “En otros circuitos, tienes una larga recta y luego quizás algunas curvas, y tienes tiempo para atacar; aquí no (Suzuka). En muchos lugares donde quieres adelantar, solo hay una curva para recargar y luego una larga recta, lo que hace que sea prácticamente imposible usar la batería, porque es completamente ineficiente hacerlo”.

*El resumen del Gran Premio de Japón de la F1

Andrea Stella, director del equipo McLaren, sostuvo ante The Race que esta complicación en los adelantamientos no tendría que estar presente: “Desde el punto de vista normativo, esto es algo que probablemente se podría haber evitado. Puedes dejar que los ingenieros seleccionen secciones del circuito en las que, después de haber levantado el pie del acelerador, si se activa la potencia, es posible que no se active el motor eléctrico y tengas más libertad en la forma de usar la batería. De lo contrario, te encuentras con que Lando ha adelantado a Hamilton un par de veces y ha sido adelantado de nuevo”.

La Fórmula 1 quedó envuelta en fuertes controversias por la nueva normativa y el próximo 9 de abril se llevará a cabo una reunión entre todos las partes involucradas —FIA, jefes de las escuderías y técnicos, Motoristas, Pirelli, entre otros—. En esta se pondrá en discusión una serie de modificaciones en el reglamento que tendrá prioridad en cambios en la sesión de clasificación y la seguridad para los pilotos. La próxima carrera será el Gran Premio de Miami a principios de mayo.

Lewis Hamilton siempre se destacó por ser uno de los primeros pilotos en presentarse con looks extravagantes en el paddock y convertirse en un pionero de la moda en la Fórmula 1. El siete veces campeón de la categoría desafió las normas estipuladas en la categoría al romper con la estética de vestir ropa del equipo. El corredor británico brindó una entrevista en la que habló sobre cómo tuvo que “romper las reglas” para imponer su propio estilo.

“Para ser piloto de carreras, debías encajar en un cierto molde: acostarte a las 22h, vestirte de una manera concreta”, afirmó Lewis Hamilton con el portal Esquire. El británico evocó la presión de uniformidad que vivió en la F1 desde su debut en 2007, describiendo cómo “todos los pilotos llegaban con uniformes del equipo diseñados por personas ajenas a la moda; la ropa era horrenda”.

En esta misma línea, señaló: “Llegaba y me sentía terrible usando lo mismo 180 días al año. Pregunté si podía presentarme con mi propio estilo y cambiarme después con el uniforme del equipo”. Hamilton puntualizó en que la resistencia inicial de la dirección de la Fórmula 1 fue notoria. “Me costó mucho que los jefes aceptaran. Básicamente, tuve que romper las reglas”, contó el competidor de 41 años.

Cansado de esperar autorización y decidido a marcar un punto de inflexión, Hamilton reveló que “un día simplemente me presenté con mi propia ropa”, lo que generó un efecto inmediato en la percepción mediática del paddock. “Una vez que vieron la atención y la prensa favorable que generaba, y cómo elevaba la marca y al equipo, me permitieron hacerlo todos los días”, detalló el piloto.

Hamilton convirtió la entrada al paddock en una “pasarela”, fenómeno que desencadenó un cambio cultural en la elite automovilística. Desde entonces, otros pilotos han seguido sus pasos: el campeón de 2025, Lando Norris, y otras figuras empezaron a experimentar con sus estilos personales ante las cámaras. No obstante, todavía hay varios corredores que mantienen el “estilo tradicional” como Max Verstappen o Fernando Alonso.

“Las empresas corporativas a menudo no piensan en el estilo o en el traje. Ahora, se ha vuelto normal ver a otros pilotos presentarse tal como son. El resultado es innegable. Me encanta. Todos deberían sentirse cómodos en su propia piel”, aseguró Hamilton.

Hamilton atribuyó su pasión por la moda a la búsqueda de identidad en un entorno donde sentirse diferente era un tema cotidiano. “Crecí en un hogar donde nadie seguía la moda, y expresarte nunca era tema de conversación. Era producto de sentir la necesidad de permanecer callado y pasar desapercibido. Estando en un entorno poco diverso, no querías destacar más de lo que ya lo hacías por ser la única persona de color en la sala”, reconoció a Esquire.

Por su parte, aseguró que su fascinación por la moda se forjó en la cultura musical: “Cuando era más joven, siempre compraba revistas o iba a las tiendas para leerlas. La música me influía muchísimo; en cuanto llegaba a casa, ponía MTV Base o VH1. No veía programas de televisión ni dibujos animados; era música. Me inspiraban los músicos y los artistas y su estilo. Descubrí a Prince y me encantaba cómo se expresaba. Me encantaban Pharrell, Mase, Mary J. Blige, Busta Rhymes. Pharrell siempre fue una gran influencia”.

Desde su fantástico debut en la temporada 2007 con un segundo puesto con McLaren, Lewis Hamilton ganó un total de siete títulos mundiales de la Fórmula 1 de los cuales seis fueron con Mercedes. El británico cambió el rumbo de su trayectoria al pasar a Ferrari en 2025. Luego de un primer año irregular, el corredor de 41 años inició el año 2026 en mejor forma: terminó cuarto en Australia, se subió al podio en el tercer puesto en China en la Sprint y en la carrera principal y quedó sexto en Japón.

La Fórmula 1 atravesará un inusual receso durante abril por las cancelaciones de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudita por los conflictos bélicos en Medio Oriente. A pesar de que la atención se centrará en la reunión entre la FIA y los equipos para debatir modificaciones en el flamante reglamento que generó una fuerte polémica y causó el malestar general de los pilotos, las escuderías aprovecharán el mes sin carreras para continuar con el desarrollo de sus monoplazas.

A diferencia de los parones forzados de verano e invierno, donde la FIA impone el cierre absoluto de las fábricas, este receso permitirá que todas las áreas técnicas sigan funcionando a pleno, según informó el sitio oficial de la F1. El personal de investigación, desarrollo, diseño y producción continuará con sus tareas, y los túneles de viento, así como los simuladores, pueden operar sin restricciones durante las 24 horas.

No obstante, la planificación de las escuderías durante el receso varía. Alpine, por ejemplo, realizará una exhibición en Buenos Aires de la mano de Franco Colapinto el próximo 26 de abril, en lo que promete ser una jornada histórica para el piloto y el país. Ferrari, Mercedes y McLaren, por su parte, rodarán en pista para probar nuevas piezas para el vehículo. Otros teams, como Williams y Aston Martin, contarán con un tiempo libre de competición trascendental para solucionar sus problemas y dar un salto en su rendimiento.

El receso no supone inactividad total en pista. Pese a la suspensión de los grandes premios, durante abril se programaron jornadas de pruebas con neumáticos a cargo del proveedor: tras el Gran Premio de Japón, los equipos Red Bull y Racing Bulls colaboraron con Pirelli en Suzuka para el desarrollo de nuevos compuestos. En una de las primeras jornadas el rookie Arvid Lindblad protagonizó un accidente.

Por su parte, Ferrari encabezará en Fiorano una prueba específica de neumáticos de lluvia del 9 al 10 de abril, mientras que Mercedes y McLaren participarán en Nürburgring el 14 y 15 de abril en evaluaciones destinadas a compuestos para pista seca. El circuito alemán no acogía a la Fórmula 1 desde 2020. Según informó el portal especializado The Race, la escudería italiana desarrollará seis mejoras durante los ensayos del mes, con el foco puesto en piezas como el alerón trasero rotatorio conocido como “Macarena” y ajustes aerodinámicos y de la unidad de potencia.

El director del equipo Williams, James Vowles, puntualizó que su escudería utilizará este período para corregir errores cometidos en el desarrollo del monoplaza de cara al inicio del campeonato y orientará la producción específicamente a incrementar el rendimiento futuro. “Necesitamos cada hora para volver a estar en ventaja cuando regresemos a Miami,” subrayó el ingeniero, según replicó la F1.

“Está claro que no hemos empezado la temporada como queríamos, así que este periodo nos sirve para evaluar qué es lo que realmente podemos cambiar. Sin bajas, podemos confiar en que la producción se puede reorientar hacia el rendimiento futuro; parte de ello puede llegar en Miami, parte después”, argumentó Vowles.

Un aspecto técnico relevante destacado por el director de Williams fue el sobrepeso en el monoplaza, algo que reduce considerablemente su rendimiento. “No es ningún secreto que tenemos sobrepeso. De nuevo, los avances se producirán durante ese período de tiempo, asegurándonos de que podamos reducir la masa del coche de forma razonable,” manifestó. El detalle numérico de la posición de Williams —novena en el Campeonato de Constructores con solo dos puntos acumulados—, sirve de ejemplo de la necesidad de utilizar este paréntesis competitivo para la revisión a fondo del desempeño reciente y la preparación de programas de mejora.

Durante este receso, los pilotos y equipos aprovechan la oportunidad para analizar los datos recabados en las pruebas de Australia, China y Japón y buscar aprendizajes de cara a las próximas regulaciones. Los pilotos de Williams, por ejemplo, participarán en jornadas intensivas de simulador y sus rutinas incluirán prácticas continuas de paradas en boxes junto al equipo, según anunció Vowles. Además, se prioriza el entrenamiento físico. “Obviamente, la pretemporada de este año fue muy corta, así que es una buena oportunidad para que todos puedan entrenar bien”, reconoció Oscar Piastri de McLaren.

“Pero básicamente es más tiempo para prepararnos. Creo que hemos aprendido mucho en las primeras carreras, y aún queda mucho por aprender, así que nos da un poco más de tiempo para analizar las cosas, sentarnos, asimilarlo e intentar volver más fuertes para Miami”, agregó el australiano.

El campeonato de la Fórmula 1 se reanudará el 1 de mayo en Estados Unidos para el Gran Premio de Miami. Además de que los equipos aprovecharán el intervalo de tiempo para perfeccionar estrategias, desarrollar tecnología y afinar su rendimiento tras los primeros grandes premios del año, la atención también estará puesta en los posibles cambios en el reglamento.

En medio de una pausa inusual en el calendario de la Fórmula 1, Ferrari comenzó a delinear siete cambios técnicos y estratégicos con los que busca acortar la distancia frente a sus principales rivales y recuperar protagonismo en la temporada. Según informó The Race, la escudería de Maranello enfrenta el desafío de equiparar el rendimiento de su monoplaza SF-26 frente a los avances de Mercedes y el crecimiento de McLaren, mientras espera la definición de nuevas oportunidades de desarrollo que podrían modificar el escenario competitivo.

El primer cambio clave gira en torno a la unidad de potencia. De acuerdo con el sitio especializado, el equipo italiano detectó una diferencia de aproximadamente 20 caballos de fuerza (bhp) respecto a la planta motriz de Mercedes. Esta situación llevó a Ferrari a depositar expectativas en el sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización (ADUO, por sus siglas en inglés), cuya reglamentación será revisada el 9 de abril por la Comisión de la Fórmula 1. El objetivo es obtener autorización para introducir una mejora en el motor que permita reducir la brecha de potencia.

Un segundo aspecto fundamental se centra en la optimización de la gestión energética. El día 22 de abril, Lewis Hamilton y Charles Leclerc compartirán tareas al volante durante la jornada de filmación en el circuito de Monza, donde podrán recorrer hasta 200 kilómetros. El trazado italiano fue elegido por su exigencia en términos de administración de energía, lo que permitirá validar múltiples actualizaciones previstas para el Gran Premio de Miami.

El otro cambio consiste en la introducción de un nuevo piso revisado para el SF-26, previsto originalmente para Bahrein y que ahora debutará en Monza durante la mencionada jornada. Esta pieza busca incrementar la carga aerodinámica del vehículo, un factor considerado esencial para competir en igualdad de condiciones en pistas de alta velocidad. The Race precisó que la cancelación de las carreras en Sakhir y Jeddah forzó a Ferrari a reestructurar su cronograma de mejoras, abandonando la estrategia de implementar pequeños avances graduales.

El cuarto cambio está vinculado a ajustes aerodinámicos adicionales y reducción de peso. Algunas de estas modificaciones se evaluarán en Monza, mientras que otras, orientadas a la gestión de la refrigeración, se incorporarán en la cita de Miami. Estos retoques forman parte de las recomendaciones de Loic Serra, actual responsable técnico del equipo, quien prioriza la evolución por etapas frente a la introducción de grandes paquetes de actualizaciones.

Como siguiente cambio, Ferrari tiene previsto reintroducir los alerones halo que aparecieron durante los entrenamientos en China y que debieron ser retirados por no cumplir con la normativa del material exigido. La escudería espera que, tras subsanar este detalle, estos elementos puedan instalarse en el monoplaza para optimizar la seguridad y el rendimiento aerodinámico.

*El revolucionario alerón “Macarena”

La sexta y última variante está relacionada con el desarrollo de la ala trasera “Macarena” versión 2. Según detalla The Race, el equipo trabaja contra reloj para finalizar una especificación que sea más liviana y que incorpore modificaciones aerodinámicas respecto al prototipo inicial, el cual no ofreció la estabilidad necesaria durante las pruebas en China. El objetivo es evaluar esta nueva ala en Monza y, en función de los resultados, decidir su utilización en el Gran Premio de Canadá. Para Miami, la decisión dependerá del formato sprint y las condiciones de la pista.

A lo largo del proceso, Ferrari se mantiene flexible sobre la elección de las configuraciones de ala trasera, alternando entre la versión tradicional empleada en las primeras competencias y la nueva “Macarena”, según las características del circuito. Esta versatilidad podría resultar determinante en escenarios como Montecarlo, donde las exigencias técnicas difieren notablemente de otras pistas.

La pausa en el calendario permitió a Ferrari analizar en profundidad el desempeño de su proyecto tras las primeras tres carreras del año. El análisis interno confirmó que, si bien el SF-26 mostró un nivel competitivo en carga aerodinámica, la diferencia de potencia con sus rivales directos limita el acceso a los puestos de privilegio. Según la información de The Race, la escudería italiana confía en que la combinación de estas medidas le permitirá recortar distancias y volver a luchar por el podio a partir de las próximas competencias.

Por otra parte, Ferrari también tiene programadas pruebas de neumáticos para lluvia en colaboración con Pirelli. A partir del 9 de abril, el conjunto italiano tiene previsto utilizar el circuito de Fiorano para evaluar el compuesto “super intermedio” que se proyecta para 2027. Esta acción no solo representa una apuesta tecnológica, sino también la posibilidad de obtener datos valiosos sobre el comportamiento del monoplaza en condiciones adversas.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) investiga un mecanismo empleado por Mercedes y Red Bull para maximizar la potencia eléctrica en las vueltas de clasificación, una maniobra que ha generado controversia tras dejar al descubierto sus efectos secundarios en pista.

Durante los entrenamientos del Gran Premio de Japón de Fórmula 1, un episodio inusual encendió las alarmas en el paddock. Alex Albon, piloto de Williams, debió detenerse inesperadamente en la pista, un incidente que puso en evidencia un nuevo procedimiento técnico implementado por Mercedes y Red Bull en sus motores. Este mecanismo, descrito como un “truco de clasificación”, les permite desplegar la máxima potencia eléctrica durante periodos más prolongados, aunque a costa de un bloqueo total de la unidad MGU-K durante sesenta segundos.

De acuerdo con el medio especializado, esta estrategia busca optimizar el impulso eléctrico en los momentos decisivos de la vuelta rápida, superando las estrictas regulaciones de gestión energética impuestas por la FIA para la actual generación de unidades de potencia híbridas. La maniobra ha generado preocupación por sus consecuencias técnicas y deportivas.

El núcleo de la controversia reside en la gestión del MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetic), un componente clave en la recuperación y despliegue de energía eléctrica en los actuales motores híbridos. Según explicó The Race, las reglas estipulan que la potencia del MGU-K debe reducirse de forma escalonada, en intervalos de 50 kW por segundo, pasando gradualmente de su máximo de 350 kW a cero.

No obstante, tanto Mercedes como Red Bull identificaron una excepción en el reglamento: pueden reducir de golpe la potencia del MGU-K a cero, justo al finalizar la vuelta de clasificación. Esto les permite aprovechar la máxima entrega de energía durante más tiempo, obteniendo una ventaja marginal en el tiempo por vuelta. El coste es que, una vez activado este modo, el MGU-K queda bloqueado durante sesenta segundos, lapso en el cual no puede volver a utilizarse.

Este bloqueo, diseñado originalmente como medida de seguridad ante un fallo de la unidad, se transforma aquí en un elemento táctico. “Lo que están haciendo es aprovecharse legalmente de un sistema ya existente, diseñado para uso de emergencia en caso de que un problema obligue a apagar repentinamente la MGU-K”, detalló dicho medio. El procedimiento resulta especialmente útil al final de las vueltas de clasificación, cuando el piloto puede afrontar el periodo de bloqueo en una vuelta de retorno o de enfriamiento.

La implementación de este truco no está exenta de riesgos y complicaciones. El bloqueo del MGU-K tras la vuelta rápida expone a los pilotos a quedar prácticamente sin potencia eléctrica, especialmente en situaciones donde deben reducir la velocidad de manera brusca, como ocurrió con Albon en Japón o con Kimi Antonelli (Mercedes) y Max Verstappen (Red Bull) durante los entrenamientos libres.

The Race reportó que “en ciertas circunstancias, el motor pierde casi toda la potencia y resulta muy difícil recuperarla”, sobre todo si el piloto desacelera abruptamente para dejar pasar a otro coche. El descenso repentino de las revoluciones del motor y la pérdida de presión del turbo, sumados a la ausencia del MGU-K, pueden dejar el auto prácticamente inutilizado hasta que se libere el bloqueo.

Esta vulnerabilidad resulta aún más crítica en circuitos con rectas largas y sectores estrechos, como Suzuka. En el primer sector de este trazado japonés, Antonelli y Verstappen se vieron obligados a reducir la marcha en zonas de alta velocidad, exponiéndose a situaciones de potencial peligro.

La ausencia del MGU-H, retirada en la actual configuración de motores, agrava el problema: los turbos grandes tienen dificultades para mantener la presión a bajas revoluciones, algo que el MGU-K podía compensar en el pasado. Sin energía eléctrica, el motor requiere una aceleración muy suave para recobrar presión, una maniobra que puede tardar más de lo esperado y que no siempre resulta intuitiva para el piloto.

La revelación de este procedimiento técnico ha generado malestar en Ferrari, que considera que se trata de una interpretación abusiva de la normativa. El medio británico sostuvo que la escudería italiana ha expresado su frustración tanto por la capacidad de Mercedes para adaptarse a las reglas como por las recientes modificaciones que, a su juicio, han favorecido a sus rivales directos.

Ferrari sostiene que el espíritu de la normativa no contemplaba este tipo de usos y reclama a la FIA una clarificación sobre la legalidad futura de la maniobra. La preocupación de Ferrari se intensifica ante la perspectiva de que este truco pueda consolidar la ventaja de sus rivales en la carrera por el desarrollo de motores de cara a la temporada 2026.

La situación se inscribe en un contexto de tensiones recurrentes entre Mercedes y Ferrari respecto a la interpretación de las reglas técnicas. Anteriormente, Ferrari se había mostrado disconforme con las decisiones relacionadas con la relación de compresión y el procedimiento de salida, alegando que estas resoluciones afectaban negativamente su rendimiento.

La Federación Internacional del Automóvil ha reconocido que el reglamento actual permite esta estrategia, aunque ha iniciado conversaciones con los equipos afectados para evaluar sus implicancias en materia de seguridad. Según The Race, tras los problemas experimentados en Suzuka, la FIA recomendó a Mercedes abstenerse de utilizar este modo de despliegue por el resto del fin de semana en Japón.

El organismo rector de la Fórmula 1 observa con atención las consecuencias de este procedimiento, particularmente en lo que respecta a la seguridad de los pilotos y la integridad de la competición. Si bien no se ha anunciado aún una modificación reglamentaria, la FIA podría intervenir si considera que el truco pone en riesgo el desarrollo normal de las sesiones o la seguridad en pista.

Algunos equipos valoran la posibilidad de implementar procedimientos similares, aunque enfrentan el desafío de integrarlos en sus sistemas de gestión energética sin provocar consecuencias adversas. Integrar este truco requiere una programación precisa y una adaptación rápida, algo que no resulta sencillo en plena temporada.

Tras la cancelación de los Grandes Premio de Baréin (12 de abril) y Arabia Saudita (19) por la guerra en Medio Oriente, la F1 volverá el primer fin de semana de mayo con la carrera en Miami.

La opción de adquirir entradas en formato abono para tres jornadas, con descuentos del 50% destinados a público júnior y sénior sobre la tarifa base de 475 euros más gastos de gestión, figura entre las novedades que acompañan la creación de una grada dedicada exclusivamente a seguidores de la escudería Ferrari. De acuerdo con el comunicado del Circuit de Barcelona-Catalunya, esta nueva tribuna estará disponible en el próximo Gran Premio de Fórmula 1, programado del 12 al 14 de junio como la séptima prueba del Campeonato del Mundo.

Según detalló el Circuit, este espacio ha sido denominado Tribuna Scuderia Ferrari HP y contará con una serie de características orientadas a maximizar la experiencia de los llamados 'tifosi'. El medio organizador indicó que la ubicación seleccionada corresponde a la curva 5, específicamente en la Tribuna M, un punto estratégico del trazado mundialista que habilita a los espectadores a presenciar algunos de los momentos clave de la competencia y seguir el desarrollo de la carrera a poca distancia de la pista. A lo anterior se suma el hecho de tratarse de una grada cubierta, característica destacada por los organizadores para resaltar el confort del público durante todo el fin de semana de actividad.

Tal como publicó el Circuit de Barcelona-Catalunya, la puesta a la venta de estas localidades se anunció este lunes. Cada entrada incluye en el paquete oficial de acceso una bandera de la Scuderia Ferrari, permitiendo que los aficionados animen al equipo ondeando estos emblemas durante las tres jornadas del Gran Premio. La organización subrayó que este gesto contribuye a generar un ambiente claramente orientado a los seguidores de la escudería italiana, quienes podrán disfrutar el evento en compañía de otros simpatizantes del mismo equipo.

El comunicado del Circuit recalcó que la Tribuna Scuderia Ferrari HP debuta como un espacio exclusivo pensado para quienes apoyan a Ferrari, y forma parte de una estrategia orientada a ofrecer propuestas cada vez más personalizadas para el público. Según consignó el propio equipo de prensa, se busca que los asistentes vivan el Gran Premio rodeados de una atmósfera caracterizada por la presencia de otros seguidores del conjunto italiano.

El Circuit de Barcelona-Catalunya remarcó que esta iniciativa representa un esfuerzo por mejorar la experiencia de los aficionados, así como por diversificar la oferta de servicios y productos vinculados a cada escudería participante en la Fórmula 1. Tanto la ubicación privilegiada de la tribuna como las ventajas asociadas al abono pretenden posicionar esta nueva grada como uno de los puntos de mayor atractivo para las personas seguidoras del equipo de Maranello, especialmente en una cita que constituye una de las pruebas emblemáticas del calendario automovilístico internacional.

En la nota de prensa, los organizadores enfatizaron la apuesta del trazado catalán por iniciativas de este tipo, las cuales procuran fortalecer el vínculo entre el público y sus equipos favoritos ofreciendo servicios diferenciales. Así lo expresó el Circuit al concluir que la Tribuna Scuderia Ferrari HP se integra a su oferta como un proyecto dirigido a aquellos aficionados que desean vivir el ambiente del campeonato mundial desde una perspectiva exclusiva y junto a la comunidad internacional de seguidores de Ferrari.

Franco Colapinto terminó en el puesto 16 el Gran Premio de Japón en lo que fue su primera vez en el mítico circuito de Suzuka de la Fórmula 1. El oriundo de Pilar tuvo un difícil fin de semana y, tras una buena largada en la que logró avanzó dos lugares (del 15° al 13°), no tuvo suerte con el ingreso del Safety Car pocos giros después de su ingreso a cambiar neumáticos y no pudo recuperar esas posiciones.

Más allá de su posición final, el piloto argentino de Alpine logró salir ileso del que fue el accidente del fin de semana en suelo japonés: Oliver Bearman intentó sobrepasarlo en la vuelta 22 y terminó colisionando contra el muro de la curva 13.

El piloto argentino se estrenó en el circuito urbano de Albert Park en Melbourne y acabó en el 14° lugar el Gran Premio de Australia que coronó a George Russell. Después de un error de Alpine antes de la largada, que derivó en una sanción que lo retrasó por tener que hacer un Stop and Go en boxes, el oriundo de Pilar logró cerrar un buen trabajo en su estreno oficial en este 2026.

El inicio fue con todo. Gracias a una increíble maniobra, a puro reflejos, Colapinto evitó colisionar contra el Racing Bulls de Liam Lawson, que quedó detenido en la largada. A pesar de eso, y del mencionado retraso que tuvo por tener que ingresar a los pits, el 43 logró manejar el rendimiento de los neumáticos y giró durante más de 45 vueltas con las mismas gomas que largó (duras). En ese interín, soportó los embates de Carlos Sainz y su Williams, que no logró superarlo y así mantuvo su ubicación para llegar a la bandera de cuadros en el trazado australiano.

En la segunda fecha en Shanghai, logró su mejor resultado en Alpine luego de terminar en el 10° lugar el Gran Premio de China. El piloto argentino, que volvió a tener una salida fantástica y ganó seis lugares, llegó a estar en el puesto 2, pero luego se logró recuperar con un gran manejo y sumo su primer punto desde su llegada al equipo francés.

El trabajo del oriundo de Pilar fue destacadísimo. Con grandes defensas sobre Esteban Ocon, que lo tocó en la salida de boxes y lo pudo complicar. Por suerte para el argentino, su A526 no sufrió graves problemas y pudo pelear para ganar su lugar en el top 10 de la Máxima.

¿Cómo sigue el calendario para Colapinto? Ahora habrá un largo parate, de más de un mes sin carreras. Es importante recordar que el calendario sufrió un cambio cuando la Federación Internacional del Automóvil (FIA) junto a la F1 cancelaron los Grandes Premio de Baréin y Arabia Saudita por la guerra en Medio Oriente.

FIA comunicó que la determinación de suspender ambas rondas responde al conflicto bélico actual. “El Gran Premio de Bahréin y Arabia Saudita no tendrá lugar en abril debido a la situación actual en Medio Oriente, junto a las rondas de F2, F3 y F1 Academy”, anunció el ente regulador.

La suspensión también afecta a las demás competencias que debían disputarse en las mismas sedes y fechas. La F1 subrayó que “pese a haber considerado otras opciones, no habrá reemplazos para las pruebas canceladas en abril”. De esta manera, habrá un receso que se ampliará hasta el fin de semana del 3 de mayo, cuando se correrá el GP de Miami, que tendrá la segunda prueba Sprint del calendario.

RESULTADOS DE COLAPINTO LA FÓRMULA 1 EN 2026

1- Gran Premio de Australia: terminó en el puesto 14

2- Sprint del Gran Premio de China: acabó en el 14° lugar

3- Gran Premio de China: logró el puesto 10

4- Gran Premio de Japón: terminó en el 16° lugar

CALENDARIO DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

5- Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril (CANCELADA)

6- Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril (CANCELADA)

7- Sprint del Gran Premio de Miami: sábado 2 de mayo a las 13.00

8- Gran Premio de Miami: domingo 3 de mayo a las 17.00

9- Sprint del Gran Premio de Canadá: sábado 23 de mayo a las 13.00

10- Gran Premio de Canadá: domingo 24 de mayo a las 17.00

11- Gran Premio de Mónaco: domingo 7 de junio a las 10.00

12- Gran Premio de Barcelona: domingo 14 de junio a las 10.00

13- Gran Premio de Austria: domingo 28 de junio a las 10.00

14- Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00

15- Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00

16- Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00

17- Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00

18- Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00

19- Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00

20- Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00

21- Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00

22- Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00

23- Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00

24- Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00

25- Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00

26- Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00

27- Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00

28- Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00

29- Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00

30- Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

**24 Grandes Premios y 6 carreras Sprint

Carlos Sainz, al lograr el decimosexto lugar para la salida tras quedar fuera en la Q2, y Fernando Alonso, que no consiguió pasar la primera ronda de clasificación y ocupará la penúltima posición de la parrilla, afrontan el Gran Premio de Japón en posiciones rezagadas; ambos españoles ven así reducidas sus posibilidades de protagonismo en esta tercera cita del Mundial de Fórmula 1. El medio informó que el italiano Kimi Antonelli, al volante del equipo Mercedes, consiguió el mejor tiempo de la jornada y se aseguró la pole, repitiendo así el rendimiento que le dio el primer puesto en Shanghái.

Según detalló el medio, Antonelli paró el cronómetro en 1:28.778 en la sesión de clasificación del sábado. Este registro le otorga la primera posición de la parrilla japonesa y marca la segunda pole consecutiva para el piloto italiano, quien viene de ganar el Gran Premio de China. Compartirá la primera fila con su compañero de equipo en Mercedes, el británico George Russell, quien obtuvo el segundo mejor tiempo. Detrás de las denominadas ‘flechas plateadas’, Oscar Piastri (McLaren) y Charles Leclerc (Ferrari) arrancarán tercero y cuarto respectivamente.

El medio consignó que la tercera línea de salida la ocuparán el vigente campeón del mundo, Lando Norris (McLaren), y el británico Lewis Hamilton, quien corre este año con Ferrari. Pierre Gasly (Alpine) y Isack Hadjar (Red Bull) están situados en la cuarta línea, seguidos por Gabriel Bortoleto (Audi) y Arvid Lindblad (Racing Bulls), quienes cierran el grupo de los diez primeros y dejan así fuera de esa zona a los representantes españoles.

Carlos Sainz, tras protagonizar una destacada vuelta en la ronda inaugural que le permitió el pase a la segunda ronda de clasificación, no pudo mejorar su tiempo en la Q2 y partirá finalmente desde el decimosexto lugar con el Williams. Tal como publicó el medio, la sesión resultó todavía menos favorable para Fernando Alonso, quien no logró avanzar más allá de la Q1 con su Aston Martin. El bicampeón mundial se ubica en la penúltima posición de la parrilla para la carrera, solo por delante de su compañero de equipo, Lance Stroll, quien partirá último.

El medio destacó que los resultados en la clasificación del Gran Premio de Japón implican que tanto Sainz como Alonso deberán remontar desde posiciones muy atrasadas si quieren sumar puntos importantes para el campeonato. Antonelli, por su parte, refuerza su posición como uno de los pilotos más competitivos de la temporada, al asegurar su segunda pole consecutiva y situarse en una posición óptima para luchar por una nueva victoria.

Los resultados revelan no solo la superioridad circunstancial de Mercedes en la jornada de clasificación, sino que también muestran la dificultad que enfrentaron otras escuderías históricas y sus pilotos referentes para ubicarse en las posiciones de privilegio. El medio informó que ni Williams ni Aston Martin lograron situar a sus pilotos en el top 10 de la parrilla en Suzuka.

La carrera, prevista como la tercera fecha del campeonato, se realizará en el circuito de Suzuka, donde la pugna por los primeros lugares de salida puede influir de manera decisiva en el desarrollo de la competencia y en el acumulado de puntos de pilotos y equipos a lo largo del Mundial de Fórmula 1.

A pesar de llevarse el triunfo el año pasado en el Gran Premio de Japón, Max Verstappen (Red Bull) concluyó la jornada de entrenamientos libres fuera de los tiempos de vanguardia, situándose en la décima posición y a más de un segundo del registro más rápido. Según informó la agencia EFE, este resultado ratifica las dificultades que tanto el piloto neerlandés como su escudería han evidenciado en el comienzo de la actual temporada de la Fórmula 1, a diferencia del inicio dominante en años previos. La noticia principal de la cita en el Circuito de Suzuka la protagonizó Oscar Piastri (McLaren), quien marcó el mejor tiempo y desplazó a los representantes de Mercedes, en la antesala de una posible ruptura en la hegemonía de la escudería alemana en el arranque del campeonato.

El piloto australiano se mostró como el más veloz del viernes, registrando un crono de 1:30.133 en la segunda sesión de libres. De acuerdo con la cobertura realizada por EFE, Piastri superó por escaso margen al italiano Kimi Antonelli (Mercedes), quien finalizó con un tiempo de 1:30.225, apenas nueve centésimas por detrás, y al inglés George Russell (Mercedes), con 1:30.338, quedando a dos décimas del líder. De esta forma, McLaren cortó el dominio que Mercedes había ejercido en la primera tanda, donde Antonelli y Russell se mostraron sólidos, lo que refuerza las expectativas de que una victoria podría recaer en un monoplaza distinto al del fabricante alemán en este inicio de campeonato. EFE recordó que tanto Russell como Antonelli han sido los triunfadores de las dos pruebas previas disputadas en Australia y China, respectivamente.

La escudería Ferrari quedó relegada respecto a sus rivales directos en Suzuka. Charles Leclerc logró situarse quinto con un marcador de 1:30.846, seguido por Lewis Hamilton (1:30.980), ambos a siete y ocho décimas del mejor registro, lo que EFE interpretó como un posible retroceso en el rendimiento del equipo italiano. Destaca que siete décimas separaron al monegasco del mejor tiempo del día, mientras que el británico quedó ya a más distancia, apartando a Ferrari de las primeras posiciones de la tabla.

En el caso de Lando Norris (McLaren), compañero de Oscar Piastri, las dificultades técnicas condicionaron su jornada. Una fuga en el sistema hidráulico le impidió rodar en la primera tanda de entrenamientos, como consignó el medio EFE. El piloto británico pudo finalmente reponerse en la segunda sesión, estableciendo el cuarto mejor tiempo general con 1:30.649, aunque a medio segundo de su compañero.

Otros equipos lograron ocupar lugares destacados en la clasificación de los libres. Nico Hülkenberg (Audi) registró el séptimo mejor crono, seguido por Alex Albon (Williams) y Oliver Bearman (Haas), quienes terminaron octavo y noveno respectivamente, según detalló la agencia EFE. Los tres superaron a Verstappen, que permanece fuera del ritmo al que habitualmente se le asocia dentro de la categoría.

Entre los pilotos españoles, la jornada se sumó a la secuencia de resultados discretos en lo que va de temporada. Carlos Sainz (Williams), quien recientemente terminó décimo en China consiguiendo puntos, concluyó la sesión en la decimotercera posición con un tiempo de 1:31.608. EFE analizó que el monoplaza de Williams todavía muestra deficiencias, principalmente en cuanto al peso y la agilidad, lo cual limita la competitividad del piloto madrileño.

Por su parte, Fernando Alonso (Aston Martin) tampoco vivió una jornada positiva en Suzuka. Ausente durante la primera tanda debido a asuntos familiares, el dos veces campeón del mundo y vencedor en Japón en 2006 solo pudo ser decimonoveno en la tabla, con un tiempo de 1:33.596, situándose a más de tres segundos del registro más veloz de la jornada. El canadiense Lance Stroll, su compañero en la escudería, terminó nuevamente por detrás del asturiano, en sintonía con las valoraciones previas sobre el rendimiento del AMR26, según recogió EFE.

Con estos resultados se prepara el terreno para una tercera cita del Mundial que presenta alternativas a los liderazgos acostumbrados y deja abierta la posibilidad a nuevos ganadores, mientras que algunas escuderías y figuras históricas enfrentan circunstancias adversas al inicio de la temporada de Fórmula 1.

Mientras Aston Martin trabaja para solucionar las vibraciones detectadas en su motor Honda, justo en un circuito emblemático para el fabricante japonés, el equipo Mercedes afronta la cita en Suzuka como favorito, pero bajo la mirada atenta de la competencia y las autoridades de la Fórmula 1. Según detalló Europa Press, la escudería alemana lidera la batalla en una temporada que ha arrancado con resultados contundentes, aunque envuelta en polémica técnica y el acoso constante de Ferrari y McLaren, que buscan revertir la tendencia.

De acuerdo con Europa Press, el Gran Premio de Japón, tercera carrera del certamen mundialista y una de las más exigentes del calendario por sus 5,8 kilómetros y 18 curvas emblemáticas como la 130 R o el Triángulo de Casio, llega tras dos fines de semana dominados por Mercedes. El equipo se impuso en doblete tanto en Australia, con el triunfo de George Russell, como en China, donde Kimi Antonelli, de 19 años, sumó su primera victoria en la categoría y se convirtió en el segundo piloto más joven en lograrlo, detrás del neerlandés Max Verstappen. Esta serie de éxitos ha reforzado el liderato de las flechas plateadas, aunque las dudas sobre la legalidad del alerón delantero, aparecidas en Shanghái, mantienen la atención en sus monoplazas. Mercedes argumentó que se trató de un error de cálculo, una explicación aceptada por la FIA, según reportó Europa Press, aunque la justificación fue recibida con dudas en el resto de los equipos.

Ferrari y McLaren, los dos principales desafiantes, han intentado reducir la distancia respecto a Mercedes en este arranque de temporada. Ferrari se aseguró el tercer lugar en las dos primeras carreras gracias a Charles Leclerc y Lewis Hamilton, piloto británico que suma cinco victorias en Suzuka y solo es superado en ese registro por Michael Schumacher. El monoplaza del Cavallino Rampante busca aprovechar la regularidad mostrada en su fiabilidad y rendimiento, mientras esperan un salto competitivo que les permita aspirar a algo más que el podio. Lewis Hamilton, ahora integrante de Ferrari, tiene como objetivo consolidar a la escudería como alternativa real, mientras que su compañero aún solo acumula un podio en el trazado japonés, aunque en la presente campaña confían en encadenar buenos resultados.

Respecto a McLaren, Europa Press informó que la escudería atraviesa por desafíos relacionados con la fiabilidad. Oscar Piastri, piloto australiano del equipo, no ha conseguido completar ninguna carrera este año, tras accidentarse en Australia durante la vuelta de calentamiento y abandonar por problemas electrónicos en China. Problemas similares padeció el vigente campeón Lando Norris, imposibilitado de tomar la salida en Shanghái. Ambos resultados en blanco en el campeonato plantean incertidumbre sobre la posibilidad de revertir la situación este fin de semana en Japón.

Red Bull se encuentra en un escenario complicado, según publicó Europa Press, debido a problemas de sobrepeso en el monoplaza, situación que ha frustrado tanto a ingenieros como a Max Verstappen. El piloto neerlandés terminó en sexto puesto en Australia, a considerable distancia del ganador, y no logró completar la carrera en China. La escudería rememora el resultado positivo que obtuvo en la clasificación y la carrera del Gran Premio de Japón del año pasado, donde Verstappen aseguró la pole y la victoria, frenando el impulso de McLaren en la última vuelta. La tarea ahora es encontrar soluciones para revertir un inicio titubeante.

Europa Press señala que Aston Martin enfrenta el escenario más desafiante. Fernando Alonso, que cuenta con un triunfo en Suzuka en 2006 y regresó más tarde al paddock por asuntos familiares, ha comprobado que el monoplaza sigue lejos del rendimiento esperado, a tres segundos de los líderes y afectado por las vibraciones del motor Honda. La prioridad para el equipo radica en completar la carrera sin sufrir problemas de fiabilidad, aspecto en el que no han tenido éxito en las dos primeras pruebas. En Honda, que compite en casa, se esperan actualizaciones y mejoras que podrían abrir expectativas de mejora en el rendimiento de Aston Martin.

En Williams, la situación tampoco resulta cómoda. El medio Europa Press reportó que el equipo lidia con un coche pesado y poco ágil, aunque celebró los resultados recientes de Carlos Sainz, que sumó dos puntos en China. Pese a las dificultades, la moral de la escudería británica se apoya en la esperanza de obtener algún resultado alentador en Suzuka.

El Gran Premio de Japón se desarrolla tras dos semanas de descanso, según consignó Europa Press, con el 'Gran Circo' preparando la tercera cita de la temporada. Los entrenamientos libres tienen lugar el viernes 27 de marzo (03:00 y 07:00), la última sesión y la clasificación están programadas para el sábado 28 (03:00 y 07:00), y la carrera se disputa el domingo 29 (07:00, horario local). La parrilla llega al circuito nipón con la tensión acumulada por las polémicas técnicas, la lucha por mantener la fiabilidad y la incertidumbre derivada de los resultados irregulares entre los equipos favoritos y los rezagados en la tabla.

La llegada de Hamilton no pasó desapercibida. El piloto británico estacionó el Ferrari F40, un modelo del que existen unas 1.300 unidades a nivel global, entre un Subaru Impreza personalizado y un Honda NSX de carrocería ensanchada. Tal como se pudo ver en los distintos videos que circulan del momento en las redes, el ambiente cambió de inmediato cuando los presentes advirtieron que el conductor no era otro que Lewis Hamilton.

Cabe destacar que el propio Hamilton ha declarado en varias oportunidades su admiración por el Ferrari F40, describiéndolo públicamente como “una obra de arte”. Durante su primera visita a la sede de Ferrari en Maranello, a finales de enero, fue fotografiado posando junto a uno de estos vehículos frente a la casa de Enzo Ferrari. Aunque el piloto nunca ha poseído una unidad de este modelo, ha asegurado: “Si tuviera que comprarme un coche, sería el F40. Es una verdadera obra de arte”.

El británico compartió que su relación con los automóviles ha cambiado en los últimos años. Reveló que vendió la totalidad de su colección privada, que incluía 15 coches de lujo entre Ferraris, Mercedes y McLarens de edición limitada. Esta colección alcanzaba un valor estimado de 13 millones de libras esterlinas y se almacenaba en garajes privados de Mónaco y Los Ángeles. “Ya no tengo coches, así que me deshice de todos ellos. Ahora me dedico más al arte”, confesó Hamilton, quien también explicó que su interés por el arte desplazó su pasión por los automóviles de lujo.

Cabe recordar que en diciembre de 2021, el de Stevenage vendió una de las piezas más emblemáticas de su colección: el Pagani Zonda 760 LH, equipado con un motor Mercedes-AMG V12 de 760 caballos de potencia y caja de cambios manual. Este modelo fue diseñado por Horacio Pagani, el reconocido constructor argentino radicado en Módena, Italia, fundador de Pagani Automobili, el argentino Horacio Pagani.

La presencia de Hamilton en Japón se ha extendido más allá de sus compromisos deportivos. El piloto británico ha aprovechado su estancia para sumergirse en la cultura local, participando en actividades como el aprendizaje del manejo de la katana samurái. Además, fue visto paseando por las calles de Tokio acompañado de Kim Kardashian.

La concentración automovilística en Daikoku está considerada como uno de los escenarios más emblemáticos para los aficionados a los autos deportivos y las carreras de drift. En este entorno, la aparición del Ferrari F40, modelo producido a finales de los años ochenta y capaz de alcanzar los 324 km/h gracias a su motor V8 de 478 caballos de fuerza, acaparó la atención incluso sobre los populares deportivos japoneses como el Nissan Skyline GT-R, el Toyota Supra o el Mazda RX-7.

En cuanto a lo estrictamente deportivo, Hamilton participará en los entrenamientos previos del Gran Premio de Japón en el Circuito de Suzuka, en la antesala de la tercera fecha de la temporada 2026. El piloto de Ferrari ha iniciado este año con mejores resultados que la temporada anterior, cuando no logró subir al podio. En las primeras dos competencias del campeonato, terminó cuarto en Australia y ascendió al tercer puesto en China.

La pareja, acompañada en esta ocasión por la hermana mayor de Kim, Khloé Kardashian, reforzó su vínculo al compartir instantes cotidianos, incluido un momento en el que Hamilton interactuó con Saint West, el hijo mayor de la modelo, empresaria e influencer.

La relevancia de esta aparición quedó reforzada por los gestos naturales, como el saludo de Hamilton cuando les tomaron una foto caminando. Ambos recorrieron la capital japonesa con sus guardaespaldas, pero en ningún momento se mostraron reticentes al contacto de los fanáticos.

Testigos citados por Us Weekly subrayaron el compromiso emocional de la pareja: “Siguen muy bien y están realmente felices. Lewis está completamente enamorado”, aseguró una fuente cercana. Además, se destacó que el corredor inglés de 41 años habría esperado “más de una década a alguien así”.

Aunque la relación sentimental fue revelada por The Sun a comienzos de este año, la conexión entre Kardashian y Hamilton data de hace años, motivada por coincidencias y círculos sociales compartidos. Según relató el medio británico, la pareja disfrutó de viajes exclusivos desde enero.

La visibilidad de la pareja creció significativamente tras haber compartido eventos públicos como la fiesta posterior a los premios Oscar de Vanity Fair y en febrero fue vista durante el Super Bowl 2026. Previamente, Kardashian habría viajado en su jet privado de 134 millones de dólares desde Los Ángeles hasta el Reino Unido para encontrarse con el británico.

Fuentes próximas citadas por el mencionado medio inglés, describieron escenas de intimidad y privacidad durante su estadía en Estelle Manor, un complejo catalogado como “muy lujoso y glamuroso”. Incluso detallaron que ambos “hicieron uso de todas las instalaciones disponibles”, agendando masajes para parejas y compartiendo cenas en salones privados, resguardados por al menos tres guardaespaldas fuera de la habitación, para asegurar la máxima discreción.

Cabe recordar que Hamilton y Kanye West, ex esposo de Kardashian, compartían una relación de amistad previa. De acuerdo con The Sun, ambos se conocieron a través de Nicole Scherzinger, entonces pareja de Hamilton, en 2014. Kardashian y West contrajeron matrimonio ese mismo año, pero se separaron en 2021 y formalizaron su divorcio en 2022.

En declaraciones recogidas por Us Weekly, allegados al círculo de la pareja insistieron en que el vínculo progresa sin apresuramientos indebidos: “Están comprometidos con que funcione, pero sin presión. Una fórmula que, por ahora, les está funcionando”.

Hamilton, quien forma parte del equipo Ferrari, mejoró su rendimiento respecto a 2025: en la actual temporada, terminó cuarto en Australia y logró subir al tercer puesto en China, después de haber quedado sexto y quinto, respectivamente, en la clasificación general del año anterior, lejos del ritmo de los líderes. En la carrera corrida en Shanghái logró su primer podio con la Scuderia a bordo de la flamante SF-26 y buscará seguir por la buena senda en Asia este fin de semana en el histórico Autódromo de Suzuka.

La gestión estratégica de los motores y la posibilidad de acceder a mejoras regulatorias marcan el pulso de la temporada 2026 de la Fórmula 1. La atención se concentra sobre Mercedes y Ferrari, ya que el equipo alemán consolidó su posición como referente técnico, mientras en Maranello ya trabajan en una nueva especificación del impulsor con la expectativa de recortar la distancia y mantener la competitividad en el estrecho margen que ofrece el reglamento. Aunque la Scuderia sospecha que el equipo alemán no está mostrando todo lo que tiene para evitar que los italianos accedan a una mejora, según estipula el presente reglamento técnico.

El análisis de la situación cobró aún mayor relevancia desde que se cancelaron las carreras de Bahréin y Arabia Saudita, lo que reprogramó los plazos para la evaluación de rendimiento y abrió la oportunidad de intervenciones técnicas clave, según informó The Race.

La unidad de potencia de Ferrari presenta al menos 15 caballos de fuerza menos que la de Mercedes, lo que coloca a La Rossa en una franja técnica que podría habilitarles oportunidades adicionales de desarrollo. El sistema instaurado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) otorga a los fabricantes que estén entre un 2 % y un 4 % por debajo del valor de referencia -establecido por el rendimiento de Mercedes-, con la posibilidad de realizar una mejora extra en 2026 y otra en 2027; si la diferencia supera el 4 %, el régimen es aún más permisivo con dos mejoras adicionales en ambos años. Estos márgenes no solo impactan en el calendario de actualizaciones, sino que determinan las chances concretas de recuperación competitiva para aquellos fabricantes rezagados.

En Maranello plantean que el equipo germano esconde su verdadero potencial para evitar sacarle los mencionados márgenes. Esta estratagema cambió el juego, ya que en la era moderna de la F1 se prohibieron las mejoras a favor de un equipo o motorista con el campeonato iniciado. Sin embargo, debido al estreno de la normativa y que se trata de una nueva categoría por los flamantes autos, la F1 dejó la chance de un reglamento abierto.

Por ejemplo, el no mostrar lo que realmente tiene un equipo es algo habitual en el automovilismo argentino, en el especial en el Turismo Carretera con el famoso “hacer la plancha”, que implica que un auto de una marca se guarde para evitar mejoras para una marca rival. La popular categoría tiene un reglamento abierto durante la etapa regular (primeras 11 carreras) y se cierra en la Copa de Oro, que son las últimas cinco fechas en las que se define al campeón.

Si bien el equipo oficial alemán extrajo el máximo provecho de la gestión energética de su motor, sus escuderías cliente -McLaren, Alpine y Williams- por ahora no lograron igualar ese nivel. El modelo W17 de Mercedes, en circuitos como Australia y China, demostró una capacidad superior para mantener la potencia máxima durante más tiempo y emplear la recuperación de energía de forma más eficiente.

La FIA, responsable del monitoreo, aplica un sistema de medición basado en la cantidad de caballos (CV) o kilovatios-hora (kWh) que produce cada unidad, comparando cada fabricante con la referencia de Mercedes. El primer control de evaluación debía concretarse tras la sexta carrera, originalmente planeada para Miami. Sin embargo, la cancelación de dos fechas en Oriente Medio obligó a definir una nueva referencia temporal, aún bajo discusión interna.

Desde el punto de vista de Ferrari, el escenario inmediato obliga a moverse en dos frentes: avanzar en el desarrollo de un nuevo motor en Maranello y asegurar que el déficit actual permita acceder a las opciones de actualización previstas en el reglamento. El director del equipo, Fred Vasseur, reconoció internamente que la Scudería espera clasificar para esas mejoras en virtud del déficit registrado y que su auto, la SF-26, representa la versión más avanzada en términos aerodinámicos. El cálculo realizado en base al “supertiempo” del 100,948 % respecto a Mercedes en las dos rondas inaugurales indica que el chasis de Ferrari es aproximadamente 1 % mejor, pero la eficiencia del motor sigue siendo el factor limitante.

En respuesta a las cancelaciones de Bahréin y Arabia Saudita, Ferrari organizará en Monza una jornada de filmación de 200 kilómetros el próximo mes, a fin de recopilar datos adicionales sobre la gestión energética en uno de los escenarios clave del calendario.

Cabe recordar que la FIA se reserva el derecho de verificar los resultados en fábrica a través de simulaciones en bancos de prueba y de revocar plazas si detecta intentos de manipulación de resultados. En el caso de Mercedes, la existencia de cuatro equipos que emplean su motor amplía la base de datos disponible para la federación. Por su parte, en Maranello confirman que la apertura para acceder a actualizaciones dependerá del rigor de estas mediciones.

En tanto que Ferrari evalúa que el reglamento permitirá a Red Bull Powertrains, Audi y Honda recibir oportunidades de desarrollo adicionales, dado su rendimiento deficitario respecto a la referencia de Mercedes. No obstante, la previsión interna indica que difícilmente Ferrari supere el umbral del 4 % de diferencia, requisito que habilitaría dos mejoras extra en 2026 y dos más en 2027.

Vasseur dirigió el enfoque hacia la necesidad de un nuevo motor para aspirar a la victoria en 2027, habida cuenta de que en Maranello asumen que Mercedes mantendrá una ventaja en la mayoría de los circuitos a lo largo de 2026. La relevancia de poder optar desde el inicio a evoluciones técnicas resulta, por tanto, fundamental para que el grupo técnico encabezado por Enrico Gualtieri, director de la unidad de potencia de Ferrari, ataque con precisión las debilidades del actual propulsor en el último tramo de la temporada 2026.

*El revolucionario alerón Macarena

El revolucionario alerón Macarena presentado por Ferrari en la pretemporada de la Fórmula 1 en Bahréin, y que usó en la única práctica libre en China, volverá a ser usado por la Scuderia de Maranello en el Gran Premio de Japón. Hubo otro novedoso recurso aerodinámico, que fue objetado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

La Rossa se encuentra en una fase intensiva de desarrollo aerodinámico para cerrar la brecha con Mercedes, tras comprobar en la segunda fecha de la temporada que aún enfrenta desequilibrios técnicos decisivos, en especial por la gestión del cierre del alerón delantero en relación al trasero, lo que afectó el rendimiento global de la SF-26, el coche de Ferrari en el presente ejercicio.

El sistema empleado por Ferrari en el alerón trasero permite que el flap superior del alerón rote unos 180 grados, cambiando radicalmente la gestión del flujo aerodinámico en carrera. El nombre de Macarena es porque su movimiento recuerda a la canción del grupo español Los del Río y el baile con los brazos al aire para escenificar el funcionamiento del nuevo alerón.

Sin embargo, la prueba china resultó importante, ya que puso de relieve la necesidad de encontrar el momento preciso para el cierre del ala, que hace girar sus dos flaps sobre su eje, dado que surgieron problemas de equilibrio aerodinámico al reaccionar el ala móvil delantera mucho más rápido. Según Autosport, el alerón abatible se encuentra solo en su primera fase de desarrollo, y hasta que la versión estándar funcione correctamente, no se podrán introducir nuevas mejoras.

Por eso el mencionado medio especializado y Motorsport, informaron que el alerón Macarena será empleado nuevamente por el team italiano en la competencia que se desarrollará en el histórico Autódromo de Suzuka del 27 al 29 de marzo.

Por otro lado, respecto de la solución de los mini alerones en el Halo utilizada durante la práctica en China, tras conversaciones entre Ferrari y la FIA, se tomó la decisión de retirar la pieza antes del evento principal del sábado, según constaba en los documentos oficiales compartidos por ambas entidades.

La SF-26 mostró signos alentadores, manteniéndose a la par de los monoplazas de Mercedes en los dos primeros sectores del circuito de Shanghái, aunque sufrió un déficit de casi tres décimas de segundo por vuelta en la recta principal en su análisis del ritmo de carrera. La diferencia calculada por la dirección deportiva de Ferrari ante el rendimiento de Mercedes se explica en parte por la potencia de sus rivales: se estima que el motor 067/6 de Ferrari pierde entre 20 y 25 caballos de fuerza en regímenes altos.

El motivo está vinculado a factores tanto técnicos como normativos. El uso de una relación de compresión en caliente superior a 16:1 favorece al equipo alemán, pues hasta el 1 de junio la normativa de la FIA solo considera las mediciones a temperatura ambiente. Además, el combustible diseñado por Petronas otorga una ventaja térmica al favorecer la combustión en esos parámetros, mostrando cómo la combinación de motor, combustible y una turbina de mayor tamaño contribuye al dominio de Mercedes, que aplicó el denominado “super clipping” para recargar batería sin penalizar la velocidad máxima.

Ferrari completó el podio con Lewis Hamilton este domingo en China, donde Mercedes logró el 1-2 con Kimi Antonelli y George Russell.

Se espera que en Miami, para el 4 de mayo, Ferrari presente un paquete relevante de actualizaciones con el objetivo de capitalizar cualquier escenario en el que los monoplazas puedan explotar su potencial técnico en igualdad de condiciones reguladas.

El británico Oliver Bearman se ha consolidado como una de las jóvenes figuras en la Fórmula 1, elegido por sus compañeros como el mejor debutante de la temporada en la escudería Haas.

En el podcast High Performance, el piloto de 20 años compartió cómo la exigente competencia y la convivencia directa con referentes del deporte como Lewis Hamilton y Max Verstappen marcaron su desarrollo personal y profesional, al exponerlo constantemente a expectativas elevadas, comparaciones y análisis público.

Bearman afrontó una gestión diaria de expectativas, el distanciamiento familiar producto de constantes viajes y el desafío de enfrentarse a sus errores en un entorno que amplifica cada fallo.

Para sobrellevarlo, se apoya en la autocrítica, la preparación mental y el aprendizaje junto a otros referentes. “La clave está en transformar esos desafíos emocionales en oportunidades para evolucionar e identificar áreas de mejora continua”, aseguró.

El reto emocional de la primera temporada

“Si le dijera a mi yo de 10 años lo que estoy haciendo hoy, creo que estaría muy feliz”, comentó el piloto. Sin embargo, cuando baja la visera, la competición en la Fórmula 1 se convierte en un entorno implacable donde cualquier error puede definir el futuro de un piloto.

Al inicio de la temporada, tendía a reprimir sus emociones. Esto provocaba períodos de soledad, intensificados por la distancia con la familia y la vida itinerante que requiere la Fórmula 1, a menudo pasando de estar rodeado de cientos de personas en los circuitos a quedarse solo en una habitación de hotel después de un mal resultado.

“A veces deseaba tener cerca a alguien con quien compartir lo que sentía”, reconoció. La falta de rutina y los cambios constantes de huso horario dificultaron su adaptación.

Para superar esas situaciones, destacó la ayuda de su entrenador mental, mánager y fisioterapeuta: “Dedicamos tiempo a analizar qué funcionaba y qué no, buscando construir estructuras que me permitieran disfrutar de los pequeños momentos”, relató.

Recordar que su lugar en la Fórmula 1 depende de factores más allá del talento le aporta perspectiva. “No asumo que estar en la F1 sea para siempre”, señaló Bearman y agregó que “hay muchos jóvenes con talento, pero la oportunidad llega cuando debe llegar y hay que estar listo para aprovecharla”.

Aprender de los errores en la élite

El progreso emocional de Bearman durante la temporada estuvo marcado por su manera de afrontar los errores. “Mi mejor rendimiento llegó en las últimas cuatro o cinco carreras”, detalló. El objetivo pasó a ser aprender de sus fallos y no repetirlos.

Uno de los episodios más difíciles se produjo en Silverstone, cuando una colisión con su compañero de equipo Esteban Ocon finalizó en penalización. “Hice en dos días las dos cosas que ningún piloto quiere experimentar: chocar con tu compañero y recibir una penalización en casa”, relató.

Tras esos incidentes, decidió apartarse de la actividad durante una semana: “Necesitaba reflexionar y entender si realmente valía la pena asumir ciertos riesgos por posiciones menores, especialmente compitiendo contra mi propio equipo. Fueron necesarias conversaciones incómodas conmigo mismo y con mi entorno”.

En relación con su compañero de equipo, subrayó la importancia de asumir cada uno su parte de responsabilidad: “Ambos admitimos nuestra parte. Mantener la unión en el equipo es esencial; si la relación entre quienes comparten el box se rompe, el desarrollo colectivo del monoplaza se resiente”.

Inspiración y referentes

Competir en paralelo a campeones mundiales representa un aprendizaje más allá de la pista. Bearman enfatizó la influencia de figuras como Hamilton, quien suele brindar consejos a los más jóvenes, y manifestó su deseo de contar con un mentor como Fernando Alonso o Carlos Sainz.

De Alonso, Bearman destacó su perseverancia a largo plazo y la capacidad de mantenerse competitivo incluso en situaciones adversas.

En el caso de Sainz, resaltó su método comunicativo con los ingenieros: “Cuando fui piloto reserva en Ferrari, aprendí muchísimo solo escuchando la manera en que Carlos trasladaba sus sensaciones. Su precisión para comunicar lo que siente en el coche es impresionante”.

Las carreras contra leyendas dejan marca. “La primera vez que tuve a Verstappen detrás, sentí que estaba compitiendo contra el mejor piloto de la F1. Tuve escalofríos de pura emoción”, compartió durante el podcast.

El vínculo con Ferrari y nuevos desafíos

La relación con Ferrari es central en los planes de Bearman. “Mi sueño sigue siendo vestir de rojo”, afirmó.

Destacó la confianza que la escudería italiana depositó en él desde sus comienzos en Fórmula 4: “La comunicación con Ferrari siempre fue constante. Era importante que entendieran los desafíos que afrontaba en Haas, porque los resultados no siempre reflejan todo lo que ocurre”.

Sobre las diferencias entre equipos, explicó que en una escudería grande como la italiana existe una mayor estructura de soporte, mientras que en Haas tuvo que adaptarse y aprender en el proceso.

“Ser parte activa del desarrollo de un monoplaza desde cero ha sido una experiencia única”, subrayó. En Fiorano, al conducir el nuevo auto por primera vez, expresó un profundo orgullo por el resultado de meses de trabajo conjunto.

Con la mirada en el futuro, mantiene su concentración en progresar junto a Haas, dejando en segundo plano los rumores sobre un posible paso anticipado a Ferrari: “Toda mi atención está en esta temporada y en progresar allí donde terminamos el año pasado”.

Franco Colapinto logró su mejor resultado en Alpine luego de terminar en el 10° lugar el Gran Premio de China. El piloto argentino, que volvió a tener una salida fantástica y ganó seis lugares, llegó a estar en el puesto 2, pero luego se logró recuperar con un gran manejo y sumo su primer punto desde su llegada al equipo francés.

El trabajo del oriundo de Pilar fue destacadísimo. Con grandes defensas sobre Esteban Ocon, que lo tocó en la salida de boxes y lo pudo complicar. Por suerte para el argentino, su A526 no sufrió graves problemas y pudo pelear para ganar su lugar en el top 10 de la Máxima.

El piloto argentino se estrenó en el circuito urbano de Albert Park en Melbourne y acabó en el 14° lugar el Gran Premio de Australia que coronó a George Russell. Después de un error de Alpine antes de la largada, que derivó en una sanción que lo retrasó por tener que hacer un Stop and Go en boxes, el oriundo de Pilar logró cerrar un buen trabajo en su estreno oficial en este 2026.

El inicio fue con todo. Gracias a una increíble maniobra, a puro reflejos, Colapinto evitó colisionar contra el Racing Bulls de Liam Lawson, que quedó detenido en la largada. A pesar de eso, y del mencionado retraso que tuvo por tener que ingresar a los pits, el 43 logró manejar el rendimiento de los neumáticos y giró durante más de 45 vueltas con las mismas gomas que largó (duras). En ese interín, soportó los embates de Carlos Sainz y su Williams, que no logró superarlo y así mantuvo su ubicación para llegar a la bandera de cuadros en el trazado australiano.

¿Cómo sigue el calendario para Colapinto? En dos fines de semana se llevará a cabo el Gran Premio de Japón en el mítico circuito de Suzuka. Luego del fin de semana con carrera Sprint en China, la Máxima volverá al formato tradicional con tres sesiones de entrenamientos libres, clasificación y la carrera principal, a correrse el domingo a las 2 de la mañana (hora argentina).

Es importante recordar que el calendario sufrió un cambio de último momento en medio de la prueba en Shanghai. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) junto a la F1 cancelaron los Grandes Premio de Baréin y Arabia Saudita por la guerra en Medio Oriente.

FIA comunicó que la determinación de suspender ambas rondas responde al conflicto bélico actual. “El Gran Premio de Bahréin y Arabia Saudita no tendrá lugar en abril debido a la situación actual en Medio Oriente, junto a las rondas de F2, F3 y F1 Academy”, anunció el ente regulador.

La suspensión también afecta a las demás competencias que debían disputarse en las mismas sedes y fechas. La F1 subrayó que “pese a haber considerado otras opciones, no habrá reemplazos para las pruebas canceladas en abril”. De esta manera, la prueba en suelo japonés a celebrarse el 29 de marzo, marcará el inicio de un receso que se ampliará hasta el fin de semana del 3 de mayo, cuando se correrá el GP de Miami.

DÍAS Y HORARIOS DE LAS 30 CARRERAS DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

1- Gran Premio de Australia: terminó en el puesto 14

2- Sprint del Gran Premio de China: acabó en el 14° lugar

3- Gran Premio de China: logró el puesto 10

4- Gran Premio de Japón: domingo 29 de marzo a las 2.00

5- Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril (CANCELADA)

6- Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril (CANCELADA)

7- Sprint del Gran Premio de Miami: sábado 2 de mayo a las 13.00

8- Gran Premio de Miami: domingo 3 de mayo a las 17.00

9- Sprint del Gran Premio de Canadá: sábado 23 de mayo a las 13.00

10- Gran Premio de Canadá: domingo 24 de mayo a las 17.00

11- Gran Premio de Mónaco: domingo 7 de junio a las 10.00

12- Gran Premio de Barcelona: domingo 14 de junio a las 10.00

13- Gran Premio de Austria: domingo 28 de junio a las 10.00

14- Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00

15- Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00

16- Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00

17- Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00

18- Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00

19- Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00

20- Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00

21- Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00

22- Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00

23- Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00

24- Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00

25- Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00

26- Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00

27- Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00

28- Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00

29- Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00

30- Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

**24 Grandes Premios y 6 carreras Sprint

La nueva era de la Fórmula 1 completó sus primeras dos carreras del año 2026. Luego de la victoria de George Russell en el debut en Australia, su compañero Andrea Kimi Antonelli venció en el Gran Premio de China para asentar a Mercedes como el gran candidato a quedarse con los dos títulos en la temporada. Alpine, por su parte, tuvo una gran jornada en el Circuito Internacional de Shanghái y sus dos pilotos cosecharon unidades: Pierre Gasly terminó 6° y Franco Colapinto, 10°.

El fin de semana en China contó con la primera de las seis carreras Sprint del calendario de la Máxima: Russell se subió a lo más alto del podio, acompañado de Charles Leclerc y Lewis Hamilton de Ferrari. Sin embargo, el experimentado piloto británico de las Flechas Plateadas no pudo replicar la victoria en la competición principal y fue su compañero Antonelli el que cruzó en primer lugar la bandera a cuadros. El italiano de 19 años obtuvo su primer triunfo en la F1.

Las primeras dos fechas del curso 2026 dejaron en claro que Mercedes es la gran potencia a vencer, mientras que Ferrari está un escalón por debajo. George Russell terminó segundo en la carrera principal, mientras que Hamilton ocupó el tercer puesto. El siete veces campeón de la categoría obtuvo su primer podio con la escudería italiana. Los que completaron el top 10 en China fueron Leclerc (4°) Oliver Bearman (5°), Pierre Gasly (6°), Liam Lawson (7°), Isack Hadjar (8°), Carlos Sainz (9°) y Franco Colapinto (10°).

Alpine sumó puntos en los primeros dos Grandes Premios de la temporada y empieza a dejar atrás el pésimo año 2025, en el que desecharon el desarrollo del monoplaza para centrarse en la presente temporada. Más allá de que el rendimiento en Melbourne estuvo lejos de lo esperado, Gasly logró finalizar P10. El francés comenzó en la zona de puntos de cara a la Sprint en China, pero cruzó la meta en la undécima ubicación.

No obstante, la escudería con sede en Enstone levantó su imagen en la cita principal de Shanghái. Tanto Gasly como Colapinto concretaron una notable actuación y sumaron puntos. El argentino tuvo que atravesar una montaña rusa en las 56 vueltas: subió seis posiciones en la largada, un Safety Car lo perjudicó en la estrategia, recibió un choque del Haas de Esteban Ocon y completó la fase final con daños en su monoplaza.

A pesar del adverso panorama que se le presentó, el joven de 22 años cerró una performance sensacional para quedar décimo y sumar su primer punto desde que arribó al team galo. Del otro lado del box, Pierre Gasly realizó una notable actuación: cruzó la bandera a cuadros en el sexto lugar y recibió ocho unidades.

Esta cosecha posicionó a Alpine en el séptimo puesto del Campeonato de Constructores con 10 puntos. Mercedes lidera en la tabla de los equipos con 98, seguido por Ferrari con 67. Para reflejar el complejo inicio de la nueva normativa técnica en la Fórmula 1, el siguiente en la lista es McLaren con 18 unidades a pesar de que Lando Norris y Oscar Piastri (tampoco corrió en Australia) no participaron en el Gran Premio de China por fallas eléctricas en sus respectivos monoplazas.

En el apartado de los pilotos, George Russell lidera con 51 puntos y Andrea Kimi Antonelli ocupa el segundo puesto con 48. Los hombres de Ferrari se ubican por debajo: Charles Leclerc suma 34 unidades y Lewis Hamilton tiene 33. Oliver Bearman tuvo un arranque sensacional con Haas y está quinto con 17.

La próxima cita de la Fórmula 1 será en Suzuka con el Gran Premio de Japón: se llevará a cabo entre el 26 y el 29 de marzo. La carrera principal será el domingo a las 02:00 (hora argentina).

TABLA DE PILOTOS DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE CHINA

1. George Russell - Mercedes: 51
2. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 47
3. Charles Leclerc - Ferrari: 34
4. Lewis Hamilton - Ferrari: 33
5. Oliver Bearman - Haas: 17
6. Lando Norris - McLaren: 15
7. Pierre Gasly - Alpine: 9
8. Max Verstappen - Red Bull: 8
9. Liam Lawson - Racing Bulls: 8
10. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 4
11. Isack Hadjar - Red Bull: 4
12. Oscar Piastri - McLaren: 3
13. Carlos Sainz - Williams: 2
14. Gabriel Bortoleto - Audi: 2
15. Franco Colapinto - Alpine: 1
16. Esteban Ocon - Haas: 0
17. Nico Hulkenberg - Audi: 0
18. Alex Albon - Williams: 0
19. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
20. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0
21. Fernando Alonso - Aston Martin: 0
22. Lance Stroll - Aston Martin: 0

TABLA DE CONSTRUCTORES DE LA FÓRMULA 1 TRAS EL GP DE CHINA

1. Mercedes: 98
2. Ferrari: 67
3. McLaren: 18
4. Haas: 17
5. Red Bull: 12
6. Racing Bulls: 12
7. Alpine: 10
8. Audi: 2
9. Williams: 2
10. Cadillac: 0
11. Aston Martin: 0

Kimi Antonelli, con apenas 19 años y 202 días, protagonizó un hecho histórico en el automovilismo al convertirse en el segundo piloto más joven en ganar una carrera de Fórmula 1, al imponerse este domingo en el Gran Premio de China. Según consignó la agencia Europa Press, el triunfo del joven italiano en el Circuito Internacional de Shanghái marca también la primera victoria de un piloto italiano en la máxima categoría desde que Giancarlo Fisichella obtuviera un triunfo en Malasia en 2006. El piloto perteneciente a Mercedes lideró un doblete de la escudería alemana, relegando al británico George Russell al segundo puesto de la competencia.

El medio Europa Press detalló que el equipo Mercedes dominó la carrera luego de que Antonelli se mantuviera sólido en la primera posición y Russell, a pesar de continuar al frente en la clasificación del Mundial de Pilotos, no pudiera superar a su compañero de escudería. Russell suma ahora 51 puntos, apenas cuatro más que Antonelli, lo que convierte la lucha interna en la escudería de las “flechas plateadas” en uno de los focos de interés de la temporada. Por su parte, Lewis Hamilton ocupó el tercer escalón del podio y celebró así su primer resultado entre los tres primeros desde que se incorporó al equipo Ferrari, tras una reñida disputa con su compañero Charles Leclerc, que finalizó en el cuarto lugar.

En cuanto a los pilotos españoles, Europa Press reportó que Carlos Sainz, al volante de Williams, cruzó la meta en novena posición, logrando sumar puntos para su equipo, mientras que Fernando Alonso, compitiendo con Aston Martin, no pudo completar la carrera y debió abandonar antes de la conclusión por problemas mecánicos. La actuación de Sainz mantiene a Williams entre los protagonistas de la zona media, mientras el doble abandono de Aston Martin complica las aspiraciones de la escudería inglesa.

La victoria de Antonelli atrajo atención no solo por el récord de precocidad alcanzado, sino también porque rompe una sequía de casi dos décadas para Italia en esta disciplina. El resultado en Shanghái fue resultado de una carrera marcada por una intensa disputa en los primeros lugares, con adelantamientos, estrategias de parada en boxes y la gestión de neumáticos como factores determinantes para el desenlace.

En la lucha por el podio final, Lewis Hamilton logró superar a Charles Leclerc de manera ajustada en los giros finales. El medio Europa Press describió la pelea entre ambos pilotos de Ferrari como uno de los momentos más destacados de la jornada, puesto que Hamilton consiguió mantener la posición hasta la bandera a cuadros, asegurando así el tercer puesto y su primer podio con la escudería italiana.

Por su parte, Giancarlo Fisichella había sido el último italiano en ganar una carrera de Fórmula 1, luego de su éxito en la temporada 2006. El logro de Kimi Antonelli representa un hito para los seguidores del automovilismo italiano y subraya el impacto de los jóvenes talentos en el presente campeonato mundial.

La clasificación general del Mundial de Pilotos mantiene a George Russell en el primer puesto con 51 unidades, seguido muy de cerca por Antonelli, quien acorta la distancia tras su triunfo en China. Las próximas carreras del calendario anticipan una pugna cerrada por el liderazgo, especialmente entre los pilotos de Mercedes, que han demostrado consistencia en el inicio de temporada.

Además del protagonismo de Mercedes y el relevante resultado de Hamilton para Ferrari, Europa Press detalló que la competencia evidenció el intenso nivel competitivo entre los equipos principales y los desafíos de fiabilidad e innovación tecnológica que enfrenta la parrilla de Fórmula 1 en el transcurso del año. La segunda fecha del Mundial, desarrollada en Shanghái, deja así una clasificación cerrada y expectante antes de la próxima cita del calendario.

Pura emoción fue lo que dejaron las 56 vueltas en el circuito internacional de Shanghai. Kimi Antonelli ganó su primera carrera en la Fórmula 1 con una tarea completa al volante de su Mercedes, que volvió a repetir el 1-2 con el segundo lugar de George Russell. Detrás de ellos, tercero fue Lewis Hamilton y cuarto acabó Charles Leclerc.

Lo de Colapinto fue para destacar. Es que después de partir desde el puesto 12 de la grilla, se benefició con los dos lugares que dejaron los McLaren, pero repitió otra gran salida y ganó lugares hasta meterse en el sexto puesto. Llegó a estar en el 2° lugar por el ingreso de los líderes a cambiar gomas, pero luego se retrasó por un choque de Esteban Ocon. A pesar de eso, se recuperó para sumar su primer punto desde su llegada a Alpine y terminó en el 10° lugar.

Completaron el top 10: Oliver Bearman (5°), Pierre Gasly (6°), Liam Lawson (7°), Isack Hadjar (8°), Carlos Sainz (9°) y Franco Colapinto (10°). En dos semanas, la F1 volverá a la acción en su tercera fecha del calendario con el Gran Premio de Japón, en Suzuka, del 27 al 29 de marzo.

¡Kimi Antonelli ganó en China y Colapinto sumó con Alpine!

El joven se quedó con el primer lugar en Shanghai a bordo de Mercedes y logró su primera victoria en la F1. El argentino completó una enorme tarea para llegar en el puesto 10 y sumar su primer punto desde su llegada al equipo francés.

¡Última vuelta en el Gran Premio de China!

Vuelta 52/56: Quedan cuatro giros para el final y estos son los 10 primeros: Antonelli, Russell, Hamilton, Leclerc, Bearman, Gasly, Lawson, Hadjar, Sainz y Colapinto.

Vuelta 47/56: Colapinto ya está en el puesto 10 gracias al abandono de Verstappen. El equipo Red Bull le pidió al piloto neerlandés ingresar a boxes para retirar el auto.

Vuelta 42/56: Colapinto ya está en el puesto 11 tras sobrepasar al Racing Bulls de Lindblad. Ahora, va en la búsqueda de Sainz. Se mantiene a menos de 7 segundos cuando restan 15 giros.

Vuelta 39/56: Ocon recibió 10 segundos de penalidad tras el toque a Colapinto, que se mantienen en carrera y a buen ritmo en busca de los puntos. Marcha en el puesto 12 y busca acercarse a Lindblad y Carlos Sainz.

Vuelta 34/56: insólito golpe de Esteban Ocon a Colapinto cuando salía de boxes. El francés se pasó tras la primera curva y golpeó al Alpine en la parte trasera.

Vuelta 32/56: Mercedes domina la carrera con Antonelli y Russell. Colapinto está en el puesto 8 y logró su mejor vuelta en lo que va de la carrera con gomas duras. El argentino todavia no ingresó a boxes.

Vuelta 28/56: Antonelli lidera con comodidad la carrera, mientras detrás de él, se pelean por los puestos del podio. Hamilton marcha en el 2° lugar y Leclerc junto a Russell pelean por el puesto 3.

Vuelta 23/56: después de grandes maniobras defensivas, Colapinto perdió el lugar con Bearman y Verstappen. Se ubica en el 7° lugar en la carrera.

Vuelta 20/56: espectacular defensa de Colapinto contra los Haas de Ocon y Bearman. El argentino se mantiene en el 5° lugar de la carrera. Detrás de él, se suman Verstappen y Gasly hasta el puesto 9.

Vuelta 15/56: gran trabajo de defensa de Colapinto tras el relanzamiento para mantener a Ocon detrás. El piloto argentino se mantiene en el puesto 2 del GP de China.

Vuelta 11/56: Un despiste de Stroll obliga al ingreso del Safety Car. Varios pilotos aprovecharon para cambiar las gomas, lo que le permitió a Colapinto a ubicarse en el segundo puesto de la carrera.

Vuelta 9/56: Todo sigue igual en los primeros seis lugares de la carrera. Antonelli, Russell, Hamilton, Leclerc, Gasly y Colapinto, los seis primeros de la carrera.

Vuelta 5/56: Varios despistes en las primeras vueltas por un toque entre los dos Cadillac de Bottas y Checo Pérez, más los de Hadkar y Bearman. Frenética primera parte de la carrera en Shanghai. Colapinto se mantiene 6°.

Vuelta 4/56: Después de unos primeros giros a pura lucha entre los Mercedes y las Ferraris, Antonelli y Russell están 1-2 en la carrera.

Vuelta 1/56: Espectacular largada de Franco Colapinto, que pasó del puesto 12 al 6° lugar tras el primer giro. Buena salida de las Ferraris, pero Antonelli recuperó el primer lugar en la grilla.

¡Se largó el Gran Premio de China!

¡5 minutos para el inicio de la carrera!

Cambios en la grilla de partida:

El campeón Lando Norris, su compañero de McLaren Oscar Piastri, Gabriel Bortoleto (Audi) y Alex Albon (Williams) partirán desde el pitlane por diferentes problemas en sus monoplazas. ¿Verstappen seguirá la misma suerte?

La palabra de Colapinto antes de la carrera

La pasión en China por la F1

La grilla de largada

El dato alentador que ilusiona a Kimi Antonelli para el GP de China

Los dos últimos Grandes Premios de este país fueron ganados por el poleman del día anterior. Max Verstappen (Red Bull) y Oscar Piastri (McLaren) se llevaron la victoria en 2024 y 2025, respectivamente, luego de marcar los mejores tiempos en la clasificación.

Mercedes domina el campeonato de constructores: así está la tabla

Así está el campeonato de pilotos en la Fórmula 1

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Mirá lo sucedió en el último Gran Premio de China de la Fórmula 1

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LOS PILOTOS CON MÁS VICTORIAS EN EL GP DE CHINA:

Lewis Hamilton 6

Fernando Alonso y Nico Rosberg 2

Rubens Barrichello, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel, Jenson Button, Daniel Ricciardo, Max Verstappen y Oscar Piastri 1

Así fue la actividad del sábado para Franco Colapinto:

Lo mejor de la clasificación del GP de China:

El singular regalo de una fanática a Franco Colapinto:

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LOS DETALLES DEL CIRCUITO INTERNACIONAL DE SHANGHÁI

¡Bienvenidos! Aquí podrán seguir todos los detalles de la carrera principal a 56 vueltas del Gran Premio de China de Fórmula 1. El argentino Franco Colapinto partirá desde la 12ª colocación.

Las vibraciones en los motores, problemas en las fábricas de Silverstone y Tokio y un doble abandono en la última carrera han aumentado la presión sobre Aston Martin, que busca revertir la situación en el Gran Premio de China tras un inicio del Mundial de Fórmula 1 lleno de complicaciones para el equipo. De acuerdo con Europa Press, el circuito de Shanghái será el escenario donde Mercedes pondrá a prueba su control inicial y donde otras escuderías, como Ferrari, Red Bull, McLaren y Williams, tratarán de consolidar sus estrategias en la segunda cita del campeonato, marcada por la introducción del formato Sprint.

El medio Europa Press reportó que el Gran Premio de China, segundo del calendario 2026, representa el primer fin de semana con la carrera corta Sprint, compuesta por 19 vueltas, lo que amplía las posibilidades de que se produzcan cambios inesperados en los resultados. Tras el doblete de Mercedes en Australia, con George Russell y Kimi Antonelli ocupando las dos primeras posiciones del podio, las expectativas se centran en el desempeño de las 'Flechas Plateadas' frente a la alternativa planteada por Ferrari. El equipo italiano, que llega a China con un alerón completamente renovado, apodado 'La Macarena', intentará reducir la diferencia de más de 15 segundos que les separó del líder en Melbourne, diferencia derivada del ritmo de carrera impuesto por Mercedes y de errores en la estrategia.

Según detalló Europa Press, Charles Leclerc fue el piloto de Ferrari mejor clasificado en Melbourne, mientras que Lewis Hamilton, ahora compitiendo con los italianos, terminó cuarto. El británico, quien ostenta el mayor número de victorias en Shanghái con seis triunfos, vuelve al circuito en el que ganó por última vez en 2019. El año pasado, Hamilton pudo imponerse en la versión Sprint de la pista china, aunque el rendimiento no se tradujo en el resultado de la carrera principal.

La temporada 2026 de Fórmula 1 se encuentra bajo una regulación revolucionaria que afecta el desarrollo y la gestión de carrera de las escuderías. Según publicó Europa Press, la gestión de los neumáticos fue determinante en la prueba anterior, donde Mercedes demostró su capacidad para controlar el desgaste sin poner en peligro su posición frente a Ferrari. En esta nueva cita, el formato Sprint podrá modificar la dinámica del fin de semana para los equipos.

En posiciones más rezagadas en la anterior carrera destacan Red Bull y McLaren. Europa Press señaló que Oscar Piastri, piloto de McLaren, se accidentó en la vuelta de calentamiento, mientras el vigente campeón Lando Norris mantuvo un ritmo constante que le permitió terminar quinto, aunque con una diferencia de más de 50 segundos respecto al líder George Russell. El neerlandés Max Verstappen logró recuperarse desde la última posición hasta alcanzar el sexto lugar, lo que refuerza la capacidad de recuperación de Red Bull en condiciones adversas.

El circuito internacional de Shanghái, con casi 5,5 kilómetros de longitud, 16 curvas y una recta de 1,2 kilómetros, representa uno de los trazados más técnicos del calendario, tal como consigna Europa Press. El desarrollo técnico de los monoplazas y la gestión eficiente de la energía siguen siendo aspectos determinantes, especialmente con la probabilidad de un 20% de lluvia el domingo.

Los esfuerzos de Aston Martin por dejar atrás los problemas técnicos son compartidos por Williams, donde Alex Albon y Carlos Sainz trabajan en la recopilación de datos para avanzar en el desarrollo del FW48. El equipo británico no consiguió puntos en Australia, pero según informó Europa Press, en China podrían aspirar a terminar entre los diez mejores si se presentan condiciones de carrera impredecibles. El objetivo inmediato de Williams pasa por consolidarse en la zona media de la parrilla mediante una evolución constante de su monoplaza.

Fernando Alonso, quien definió que Aston Martin se encuentra "diez veces por detrás" de los líderes, sufrió un doble abandono en Australia tras una buena salida, lo que evidenció las dificultades técnicas que enfrenta el equipo. Alonso, ganador en Shanghái en 2006 y 2013, tendrá la misión de ayudar a su escudería a completar la carrera en condiciones normales antes de pensar en resultados destacados.

La introducción del formato Sprint también impactará en la planificación de los equipos para las siguientes citas en Miami, Canadá, Silverstone, Zandvoort y Singapur. Europa Press precisó que el fin de semana en China contempla las siguientes sesiones: el viernes 13 de marzo se celebran los entrenamientos libres a las 04:30 y la calificación para el Sprint a las 08:30; el sábado 14 continúan los entrenamientos a las 04:00 y la clasificación tradicional a las 08:00; la carrera principal está programada para el domingo 15 a las 08:00.

En medio del debate sobre el nuevo reglamento técnico, la gestión de la energía y el comportamiento de los monoplazas sobre uno de los circuitos más exigentes del año serán el centro de atención, mientras Mercedes busca confirmar su condición de favorito, Ferrari estrena desarrollos importantes y equipos como Aston Martin y Williams afrontan la necesidad de evolucionar rápidamente para recuperar terreno en la temporada.

Franco Colapinto tuvo un rendimiento discreto en el circuito de Shanghái. Avanzó a SQ2 con lo justo a más de medio segundo de Pierre Gasly en esa primera tanda. Finalmente, firmó el 16° tiempo de la segunda sesión de la Sprint Shootout que lo dejó a 0.922 de la vuelta más veloz de su compañero de Alpine (7° con 1:33.495) y a 0.707 del tiempo de corte que firmó Isack Hadjar de Red Bull Racing (10° con 1:33.620).

El francés tuvo un rendimiento sobresaliente con el A526 y se convirtió en “el mejor del resto” con un giro de 1:32.888 en SQ3 con gomas rojas que lo dejó ubicado en el 7° puesto de la grilla, por delante incluso de los Red Bull Racing de Isack Hadjar y Max Verstappen.

“Estoy un poco perdido con la qualy porque quedé muy lejos de Pierre y es un poco la referencia que tengo. Nos faltó bastante performance hoy en mi lado del garage”, analizó el argentino.

La carrera Sprint será a 19 vueltas y entregará puntos del 1° al 8° puesto con 8 unidades para el ganador: se largará este sábado 14 de marzo desde las 00.00 de Argentina. Luego, a las 4 de la mañana, se celebrará la clasificación que ordenará la grilla para la cita principal que será el domingo 15 de marzo a las 4 de la mañana (hora Argentina) y constará de 56 giros.

EL RESUMEN DE LA CLASIFICACIÓN PARA LA CARRERA SPRINT DEL GP DE CHINA DE F1

/deportes/2026/03/13/el-sincero-analisis-de-franco-colapinto-tras-su-nivel-en-la-clasificacion-sprint-de-china-estoy-un-poco-perdido-quede-lejos-de-gasly/

¡Final de la SQ3! George Russell fue el más rápido en la clasificación del Gran Premio de China con una vuelta de 1:31.520, seguido por su compañero Andrea Kimi Antonelli (1:31.809). Detrás quedaron Lando Norris con su McLaren (1:32.141) y Lewis Hamilton con la Ferrari (1:32.161).

Pierre Gasly se ubicó 7° con una vuelta de 1:32.888 que le permitió aventajar a Max Verstappen (8° con 1:33.254), Ollie Bearman (9° con 1:33.409) e Isack Hadjar (10° con 1:33.723)

La última tanda tuvo a todos los pilotos girando con neumáticos blandos, a diferencia de las dos primeras que vio a los corredores con gomas amarillas.

¡Luz verde! Ya están en marcha los 8 minutos de la SQ3: George Russell (Mercedes), Andrea Kimi Antonelli (Mercedes), Charles Leclerc (Ferrari), Oscar Piastri (McLaren), Lewis Hamilton (Ferrari), Lando Norris (McLaren), Pierre Gasly (Alpine), Ollie Bearman (Haas), Max Verstappen (Red Bull Racing) e Isack Hadjar (Red Bull Racing) buscarán la pole.

¡Final de la SQ2! Franco Colapinto de Alpine (16°), Arvid Lindblad de Racing Bulls (15°), Gabriel Bortoleto de Audi (14°), Liam Lawson de Racing Bulls (13°), Esteban Ocon de Haas (12°) y Nico Hülkenberg de Audi (11°) son los seis eliminados.

Franco Colapinto mejora sus registros, pero no le alcanzará para avanzar a SQ3: giró en 1.34.327 y largará 16° esta carrera Sprint.

El argentino quedó a 0.922 de la vuelta de su compañero Pierre Gasly (7° con 1:33.495) y a 0.707 del tiempo de corte que firmó Isack Hadjar de Red Bull Racing (10° con 1:33.620).

Pierre Gasly mejora sus tiempos: giró en 1:33.405

¡Últimos 2 minutos! El tiempo de corte lo tiene el Audi de Nico Hülkenberg con 1:33.635

Otra vez marcan el ritmo los Mercedes: George Russell lidera (1:32.241) y Andrea Kimi Antonelli lo sigue (1:32.570)

La vuelta más veloz en estos momentos es de Charles Leclerc con Ferrari: giró en 1:32.602

Primera vuelta para Franco Colapinto en esta SQ2 con 1:34.759

El primer registro de esta SQ2 para Alpine es de Pierre Gasly con 1:33.571

¡Luz verde! Ya están en marcha los siguientes 10 minutos de la SQ2. Quedarán eliminados los seis peores tiempos (del 16° al 11°).

¡Final de la SQ1! Sergio Checo Pérez de Cadillac (22°), Valtteri Bottas de Cadillac (21°), Lance Stroll de Aston Martin (20°), Fernando Alonso de Aston Martin (19°), Alex Albon de Williams (18°) y Carlos Sainz de Williams (17°) son los primeros seis eliminados.

El mexicano de Cadillac fue el único que no salió a girar.

¡Franco Colapinto pasa a la SQ2! El argentino tuvo su mejor giro en 1:34.592 sobre el final para avanzar a la siguiente tanda como 16° a 0.622 del tiempo de su compañero Pierre Gasly (7° con 1:33.970).

Franco Colapinto mejora su registro y pelea por pasar a la próxima tanda: giró en 1:34.592 para ubicarse 15°

¡Gran vuelta de Pierre Gasly! Giró en 1:33.970 y salta momentáneamente al 7° lugar.

¡Últimos 3 minutos! Arvid Lindblad, con su Racing Bulls, tiene el tiempo de corte en el 16° lugar con 1:35.021

George Russell completa el giro más veloz con 1:33.030 en su Mercedes. Su compañero Andrea Kimi Antonelli figura 2° con 1:33.455

Franco Colapinto marca su primera vuelta todavía lejos de los tiempos destacados: 1:35.689

El primer registro de Alpine lo marca Pierre Gasly: 1:34.520

Lewis Hamilton mejora los registros con su Ferrari: 1:33.730

Max Verstappen, con el otro Red Bull Racing, firmó un tiempo de 1:34.500

El primer registro de esta clasificación Sprint es de Isack Hadjar con su Red Bull: 1:34.447

¡Arrancó la SQ1! Los 22 pilotos tendrán 12 minutos para buscar evitar quedar entre los primeros seis eliminados (22° al 17°).

La Sprint Shootout constará de tres tandas y servirá para ordenar la grilla de la carrera a 19 giros que se correrá durante la madrugada de este sábado en Argentina.

¡Se viene la clasificación para la carrera Sprint!

¡Se completó la única práctica libre en China!

Se completó la única sesión de ensayos libres del Gran Premio de China de Fórmula 1. Fue una tanda muy importante para los 22 pilotos ya que no tendrán otra chance de probar puestas a punto en sus autos pues lo que sigue serán las dos clasificaciones, la de la carrera Sprint, la propia competencia, la clasificación para la carrera principal y dicha prueba.

El argentino Franco Colapinto evolucionó en sus registros a bordo de su Alpine A526 ya que mejoró en casi cuatro segundos sus tiempos, aunque cabe aclarar que comenzó con neumáticos del compuesto medio y terminó con el blando, el que más rápido toma la adherencia óptima en la pista. Cabe destacar que es la primera experiencia del bonaerense en este trazado asiático.

El corredor pilarense de 22 años dio un total de 24 vueltas. Se recompuso rápido del trompo sufrido en el inicio. También sufrió una falla en la unidad de potencia Mercedes de su monoplaza cuando quiso ingresar a los boxes. Su coche se quedó parado en la calle externa y cuando los mecánicos lo fueron a auxiliar, se volvió a encender el motor.

El más veloz de la tanda fue George Russell con el Mercedes con un crono de 1m32s741 y le sacó medio segundo al campeón mundial, Lando Norris, con su McLaren.

El compañero de equipo del bonaerense, Pierre Gasly, fue décimo, a 1,9 segundos del británico de Mercedes. La diferencia entre los dos corredores del team galo fue de menos de 3/10, es decir, 271/1000.

La actividad seguirá a las 4.00 de la madrugada argentina con la clasificación para la carrera Sprint.

Colapinto fue 15º en la única práctica libre en China

El piloto argentino terminó con un tiempo de 1m34s947 con gomas blandas, y se ubicó a 2,2 segundo del más veloz, George Russell (1m32s741).

Colapinto se quedó parado en los boxes

En el ingreso a ese sector, la unidad de potencia del coche del argentino se detuvo. Sus mecánicos lo fueron a buscar, pero luego la máquina reinició su marcha y luego paró en su box.

Goma desgastada para Colapinto

El neumático delantero izquierdo del Alpine A526 mostró señales de mayor degradación respecto de la derecha.

Colapinto es 14º

A falta de 20 minutos, el argentino mejoró su registro con un 1m36s176, pero sus rivales también pulieron sus cronos. El pilarense queda a 2,007s de Russell.

¡George Russell, el más rápido!

Cumplida la primera media hora de la práctica, el inglés logró el mejor tiempo con 1m34s169 a bordo de su Mercedes. El británico viene de ganar en el arranque corrido en Australia.

Colapinto ingresó a boxes

El pilarense ingresó en el garaje del team galo para que los mecánicos revisen su Alpine A526 de cara al resto de la práctica.

Colapinto es 12º

Hasta la neutralización, el bonaerense se ubica en el 12º puesto con un crono de 1m36s767 a 2,5 segundos del más rápido.

Arvid Lindblad quedó afuera

El joven inglés de 18 años tuvo fallas en la unidad de potencia de su Racing Bulls al final de la recta más larga. Los comisarios deportivos aplicaron el auto de seguridad virtual.

Colapinto se ubica décimo

El piloto de Alpine logra completa el top diez en los primeros minutos con un tiempo 1m38s371, a 3,3 segundos de la punta.

¡Despiste de Lewis Hamilton!

El inglés también perdió el control de su Ferrari en el comienzo de la tanda.

¡Trompo de Colapinto!

El argentino quedó en sentido inverso al llegar a una curva en el inicio de la sesión. El de Alpine comenzó con gomas del compuesto medio.

¡Arrancó la única práctica libre en China!

Los autos salen a pista en el Circuito Internacional de Shanghái. La tanda durará una hora.

Los equipos McLaren, Red Bull, Mercedes, Racing Bulls, Alpine y Cadillac usaron su primero de seis comodines del toque de queda el miércoles por la noche. Es decir, pudieron trabajar sobre sus autos y hacer mejoras antes del arranque de la actividad.

Colapinto se prepara para salir a pista en Shanghái

Franco Colapinto estuvo en el Fan Zone

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Últimos polemans del Gran Premio de China

• Clasificación 2025: Oscar Piastri - McLaren
• Clasificación Sprint 2025: Lewis Hamilton - Ferrari
• Clasificación 2024: Max Vertstappen - Red Bull
• Clasificación Sprint 2024: Lando Norris - McLaren

Los últimos ganadores del Gran Premio de China

• Carrera Principal 2025: Oscar Piastri - McLaren
• Sprint 2025: Lewis Hamilton - Ferrari
• Carrera Principal 2024: Max Vertstappen - Red Bull
• Sprint 2024: Max Vertstappen - Red Bull

*Del 2020 al 2023 no se disputó por la pandemia de COVID-19

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La carrera de Colapinto en el debut de la F1 en Australia:

El piloto se sobrepuso al incidente de la largada, se defendió de los ataques de Carlos Sainz y llegó en el puesto 14.

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El divertido diálogo de Colapinto en su llegado al circuito en China:

El termo de Colapinto:

En su llegada al circuito de cara al GP de China, el piloto argentino mostró cómo quedó su termo luego de que varios aficionados le regalaron stickers. Uno de ellos fue el del mono viral Punch y otro de Franco junto a Messi.

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Así está el campeonato de Constructores tras el GP de Australia:

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Así está el campeonato de pilotos tras el GP de Australia:

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Los detalles del circuito de Shanghai:

El trazado cuenta con 5.451 metros de extensión y alberga la cita desde el 2004. La vuelta más veloz en carrera la registró Michael Schumacher con Ferrari en 2004 tras girar en 1:32.238. En la edición 2025, Oscar Piastri se quedó con la pole para la carrera principal luego de firmar una vuelta en Q3 de 1:30.641; mientras que Lewis Hamilton había sido el más veloz de la sprint shootout que ordenó la grilla para la Sprint (1:30.849).

¡Hola, Franco!

Colapinto en el circuito de Shanghai durante el Media Day de la F1. Una fanática le pidió una foto y él aceptó con el mate en la mano.

Bienvenidos al minuto a minuto del primer día de actividad del Gran Premio de China de la Fórmula 1 con Franco Colapinto.

Horarios:

Viernes 13 de marzo

Práctica Libre 1: 00.30 (Argentina) / 11.30 (China)

Clasificación de la carrera Sprint: 04.30 (Argentina) / 15.30 (China)

Sábado 14 de marzo

Carrera Sprint a 19 vueltas: 00.00 (Argentina) / 11.00 (China)

Clasificación para la carrera principal: 04.00 (Argentina) / 15.00 (China)

Domingo 15 de marzo

Carrera principal a 56 vueltas: 04.00 (Argentina) / 15.00 (China)

TV: Disney+ (Latinoamérica) / Fox Sports (Argentina) / DAZN (España) / Apple TV (EEUU) / F1TV

La largada en la nueva era de la Fórmula 1 es uno de los grandes focos de discusión entre los equipos en el arranque del 2026. Los importantes cambios en el reglamento derivaron en múltiples dificultades para que los pilotos puedan comenzar la carrera sin que el monoplaza se quede quieto en medio de la grilla. La espectacular maniobra de Franco Colapinto al esquivar a Liam Lawson evitó un catastrófico accidente en el GP de Australia, pero sembró un precedente en la Máxima.

Gran parte de los problemas que se presentaron en los test de pretemporada se replicaron en el inicio del año en Melbourne, a pesar de que la FIA tomó medidas al modificar el reglamento. Sin embargo, varias escuderías tuvieron graves dificultades en la salida. En este contexto, Mercedes lidera un reclamo a la organización para realizar más cambios, mientras que otros equipos presentaron una clara oposición, con Ferrari a la cabeza.

Según informaron medios especializados, la discusión se enfoca en la cantidad de energía disponible que tienen los pilotos al ubicarse en la grilla. Durante la vuelta de formación, los competidores deben acelerar y frenar de forma agresiva para calentar los neumáticos, algo que agota la batería, la cual tiene una capacidad limitada para recargarse: solo se pueden 8 megajulios por giro (el tope varía dependiendo del circuito). Esto derivó en que varios corredores no tuvieran energía disponible para comenzar la carrera, algo que le pasó al Racing Bulls de Liam Lawson.

“La FIA estaba buscando ajustar eso potencialmente, pero como puedes imaginar, algunos equipos que estaban haciendo buenas largadas no lo quisieron, lo que creo que es un poco tonto. Pero no estoy demasiado preocupado, aunque definitivamente es un desafío. La FIA podría hacer cambios, creo que quiere hacerlos, pero necesita una mayoría de los equipos, y no la tiene. Así que probablemente puedas adivinar qué equipo está en contra”, comentó George Russell de Mercedes, según difundió The Race.

A esto, sumó: “Simplemente está creando algunas complicaciones innecesarias en algo que realmente no debería estar ahí. Como dije, la mitad de la parrilla se equivocó en Melbourne. Nos adaptaremos. Sabemos a qué debemos prestar atención ahora. La FIA solo quería simplificarnos la vida y eliminar este límite de cosecha (de energía). Pero como suele haber egoísmo y ganas de hacer lo mejor para sí mismos, y eso es parte de la F1”.

Las críticas de Russell están orientadas a Ferrari. La escudería italiana anticipó los problemas hace varios meses y expresó su preocupación a la organización, aunque estas no fueron tomadas en cuenta, según replicó Motorsport. En este contexto, el team con sede en Maranello desarrolló un monoplaza que es considerablemente superior al resto en el apartado de las largadas.

*La maravillosa maniobra de Colapinto para evitar un trágico accidente con Lawson en la largada del GP de Australia

FIA implementó modificaciones en el procedimiento de salida de cara al inicio de la temporada 2026, donde se incluyeron cinco segundos extras antes de la largada. Este tiempo es clave para que el motor pueda alcanzar las revoluciones necesarias y no sufra problemas como quedarse quieto en la pista o que se active el sistema antibloque. Este cambio golpeó a las expectativas de Ferrari.

“Es evidente que, tras haber aceptado ya la concesión de cinco segundos extra antes de la salida, algunos equipos se oponen a nuevos cambios en el reglamento, sobre todo porque esto supondría renunciar a una ventaja competitiva. Según este grupo, la atención no debería centrarse de nuevo en el reglamento, sino en los procedimientos internos de cada fabricante, donde hay margen de mejora”, argumentó el portal Motorsport.

Por su parte, The Race añadió: “La postura de Ferrari es que no se deben realizar más cambios para acomodar a los equipos cuyos diseños de autos no están optimizados para el conjunto de reglas actual. Si bien aún no se ha propuesto ningún cambio específico a las reglas, Ferrari cree que ahora el enfoque debería estar en que los equipos adapten sus procedimientos a las reglas, que están escritas en piedra desde hace un tiempo y en torno a las cuales Ferrari diseñó su unidad de potencia”.

Max Verstappen, que es uno de los grandes críticos del nuevo reglamento, puntualizó sobre los problemas en el procedimiento de largada y dejó en claro que todo depende de la FIA. “Hay algunas soluciones sencillas, pero la FIA debe permitirlas en lo que respecta a las baterías, porque empezar con una batería al 0% no es muy divertido y también es bastante peligroso”, explicó en la conferencia de prensa en Shanghái, según replicó el medio Autosport.

A su vez, profundizó en el peligro que suponen los problemas: “Estamos en conversaciones con ellos para ver qué se puede hacer, porque, como pueden ver, casi sufrimos un accidente grave en Melbourne al principio. Parte de eso está relacionado con las baterías. No era el único coche que tenía casi sin batería o al 20/30%, esto es algo que se puede arreglar fácilmente”.

Incluso, el neerlandés no fue el único que anticipó un importante choque en caso de que los problemas persistan. “Es una pena decir que es solo cuestión de tiempo antes de que ocurra un accidente masivo”, comentó Sergio Checo Pérez. El experimentado corredor de Cadillac hizo hincapié en que las unidades de potencia “son muy difíciles de arrancar” y que una buena o mala salida depende de “muchos factores”.

“Puedes tener un sistema antibloqueo como el que le pasó a Lawson, y eso puede ser muy peligroso porque las velocidades que alcanzas en dos o tres segundos son extremas”, agregó el mexicano. El neozelandés de Racing Bulls, que se salvó gracias a la impresionante reacción de Colapinto con su Alpine, destacó que “lo del fin de semana es muy fácil de repetir” si no se toman medidas.

Con este panorama de incertidumbre, el Gran Premio de China contará con dos largadas, ya que tendrá una carrera Sprint durante el segundo día de actividad en el Circuito Internacional de Shanghái.

Carlos Sainz logró terminar el Gran Premio de Australia en la decimoquinta posición, después de avanzar hasta el duodécimo lugar en la salida, aunque no pudo sumar puntos en la clasificación general. Según informó el medio original, el español Fernando Alonso, a bordo de su Aston Martin, no logró completar la carrera y se vio obligado a abandonar en dos ocasiones, cumpliéndose así el pronóstico desfavorable que pesaba sobre su participación en la primera cita del Mundial de Fórmula 1.

Tal como publicó el medio, George Russell, piloto británico de Mercedes, encabezó el doblete de la escudería alemana en el circuito de Albert Park, ubicada en Melbourne, y logró la victoria en la apertura de la temporada. Russell concretó este resultado tras recuperarse de una salida dominada inicialmente por los Ferrari, con Charles Leclerc de Mónaco situándose al frente en la primera parte de la competencia. La estrategia de Mercedes, centrada en una gestión eficiente de neumáticos, permitió que Russell y su compañero de equipo, el italiano Kimi Antonelli, cruzaran la meta en las dos primeras posiciones.

Charles Leclerc, que arrancó la prueba mostrando solidez y determinación por parte de Ferrari, finalizó en el tercer escalón del podio. El cuarto lugar correspondió a Lewis Hamilton, quien disputa este año su primera temporada con Ferrari, y la quinta plaza fue para Lando Norris, el vigente campeón, que compite con McLaren. De acuerdo con lo detallado por el medio, Max Verstappen, que partió desde la última fila de salida con su Red Bull, protagonizó una remontada destacada hasta la sexta ubicación final.

El top diez de la clasificación lo completaron Oliver Bearman en séptima plaza —representando a Haas—, Arvid Lindblad en octava con el vehículo de RB, Gabriel Bortoleto de Audi en novena posición y Pierre Gasly, al mando de un Alpine, en la décima. La actuación de Carlos Sainz se caracterizó por una buena maniobra al inicio, que le permitió avanzar tres posiciones respecto a su puesto original. Sin embargo, el piloto de Williams perdió ritmo en los compases siguientes y terminó lejos de la zona de puntos.

Fernando Alonso experimentó una jornada adversa. Según consignó el medio citado, el piloto asturiano debió abandonar la competencia en dos momentos distintos, lo que lo dejó fuera de la contienda a pesar de los esfuerzos realizados por su equipo, Aston Martin. Estas circunstancias contrastaron con las expectativas generadas sobre el rendimiento de los representantes españoles en el inicio del campeonato.

La victoria de Russell implica que Mercedes inicia el Mundial liderando tanto en la clasificación de pilotos como en la de constructores, luego de superar el desafío que inicialmente plantearon los coches de Ferrari. La gestión de neumáticos se convirtió en la clave de la diferencia, permitiendo a Mercedes consolidar la ventaja durante las últimas vueltas del Gran Premio.

El desarrollo de la carrera en Melbourne mostró el alcance de las estrategias diseñadas por las principales escuderías. El papel de los neumáticos, la capacidad de respuesta ante las condiciones de pista, y las distintas recuperaciones que protagonizaron pilotos como Max Verstappen, añaden un contexto competitivo que marca el comienzo de la temporada 2024.

El medio original reportó también la actuación consistente de Lewis Hamilton con su nuevo equipo, que pese a no alcanzar el podio, se mantuvo entre los mejores cuatro de la jornada. La progresión de Lando Norris y el avance de Verstappen desde el fondo de la parrilla completan el cuadro de protagonistas en la primera ronda del año.

En cuanto a pilotos emergentes y figuras de equipos intermedios, Oliver Bearman y Arvid Lindblad aseguraron posiciones dentro del top ten en representación de Haas y RB respectivamente, sumando puntos importantes para sus equipos. Gabriel Bortoleto de Audi y Pierre Gasly de Alpine cerraron las posiciones de privilegio en una carrera que dejó a varios aspirantes fuera de la zona de puntos.

La próxima fecha del campeonato mundial de Fórmula 1 plantea interrogantes sobre la capacidad de reacción de equipos como Ferrari y Red Bull ante la ventaja estratégica mostrada por Mercedes, mientras Aston Martin evalúa ajustes tras el abandono de Alonso. Según reportó el medio, la primera prueba de la temporada deja definidos los primeros liderazgos y obliga a revisar las dinámicas internas de cada escudería tras los resultados obtenidos en el Circuito de Albert Park.

Pasó la primera carrera del año para la Fórmula 1 y Franco Colapinto. El piloto argentino se estrenó en el circuito urbano de Albert Park en Melbourne y acabó en el 14° lugar el Gran Premio de Australia que coronó a George Russell. Después de un error de Alpine antes de la largada, que derivó en una sanción que lo retrasó por tener que hacer un Stop and Go en boxes, el oriundo de Pilar logró cerrar un buen trabajo en su estreno oficial en este 2026.

El inicio fue con todo. Gracias a una increíble maniobra, a puro reflejos, Colapinto evitó colisionar contra el Racing Bulls de Liam Lawson, que quedó detenido en la largada. A pesar de eso, y del mencionado retraso que tuvo por tener que ingresar a los pits, el 43 logró manejar el rendimiento de los neumáticos y giró durante más de 45 vueltas con las mismas gomas que largó (duras). En ese interín, soportó los embates de Carlos Sainz y su Williams, que no logró superarlo y así mantuvo su ubicación para llegar a la bandera de cuadros en el trazado australiano.

“El ritmo fue un poco mejor. En carrera peleamos un poco más. Por suerte terminamos la carrera, que fue muy larga. Hay que laburar para mejorar. Ojalá que tengamos un poco más de performance y podamos pelear un poco más adelante”, dijo Franco luego de terminar en el puesto 14.

¿Cómo sigue el calendario para Colapinto? No habrá descanso, ya que la próxima semana, del 13 al 15 de marzo, se llevará a cabo el Gran Premio de China en el circuito de Shanghai con cambio de formato: será el primero del año con carrera sprint, que se correrá el sábado en la madrugada argentina (a las 00). La competencia central del fin de semana será a las 4 de la mañana del domingo.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la Formula One Management (FOM) revolucionan la Fórmula 1 con un reglamento que introduce autos más ligeros, potencia híbrida equilibrada y elimina el DRS. Entre las medidas más notables, se destaca la drástica reducción de la distancia entre ejes en 200 milímetros y un chasis 100 milímetros más angosto, lo que genera autos considerablemente más compactos y ágiles. El peso mínimo también baja a 768 kilos, es decir, 32 kilos menos que en 2025. La flamante normativa tuvo modificaciones hasta el último momento para solucionar problemas que se presentaron durante los ensayos previos.

El histórico Drag Reduction System (DRS), utilizado entre 2011 y 2025, deja de estar disponible en la Fórmula 1. Su reemplazo será la aerodinámica activa, que habilita a los pilotos a modificar desde la cabina los alerones, eligiendo entre diferentes modos para rectas o curvas según la circunstancia de carrera. Esta herramienta permitirá combinar la maximización de la velocidad en recta con una adherencia óptima en curvas, lo que se traduce en estrategias de adelantamiento más ricas y matizadas. En paralelo nace el Overtake Mode, un sistema que proporciona un impulso adicional de potencia eléctrica bajo la premisa de estar a menos de un segundo del auto rival en la zona de detección.

A diferencia del DRS, que operaba por la apertura del alerón trasero, el beneficio del Overtake Mode radica en la eficiencia energética: el piloto debe gestionar la energía acumulada para obtener la ventaja de potencia, haciendo de la gestión eléctrica un eje central de la táctica de carrera. El equilibrio entre motor de combustión y sistema eléctrico representa otra innovación fundamental. Por primera vez, ambos componentes aportarán en partes iguales —50% cada uno— hasta sumar un total de cerca de 1000 caballos de fuerza. En comparación, el reglamento vigente desde 2014 establecía que el aporte eléctrico era solo el 30%.

DÍAS Y HORARIOS DE LAS 30 CARRERAS DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

1- Gran Premio de Australia: terminó en el puesto 14

2- Sprint del Gran Premio de China: sábado 14 de marzo a las 00.00

3- Gran Premio de China: domingo 15 de marzo a las 4.00

4- Gran Premio de Japón: domingo 29 de marzo a las 2.00

5- Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril a las 12.00

6- Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril a las 14.00

7- Sprint del Gran Premio de Miami: sábado 2 de mayo a las 13.00

8- Gran Premio de Miami: domingo 3 de mayo a las 17.00

9- Sprint del Gran Premio de Canadá: sábado 23 de mayo a las 13.00

10- Gran Premio de Canadá: domingo 24 de mayo a las 17.00

11- Gran Premio de Mónaco: domingo 7 de junio a las 10.00

12- Gran Premio de Barcelona: domingo 14 de junio a las 10.00

13- Gran Premio de Austria: domingo 28 de junio a las 10.00

14- Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00

15- Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00

16- Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00

17- Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00

18- Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00

19- Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00

20- Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00

21- Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00

22- Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00

23- Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00

24- Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00

25- Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00

26- Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00

27- Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00

28- Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00

29- Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00

30- Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

**24 Grandes Premios y 6 carreras Sprint

En el estreno de la temporada 2026 en Melbourne, Mercedes marcó el camino en la nueva era de la F1. George Russell se quedó con el primer Gran Premio del año y su compañero Kimi Antonelli se recuperó tras el accidente del viernes y llegó en el segundo puesto. Un paso detrás terminó Ferrari con Leclerc (3°) y Hamilton (4°).

Franco Colapinto tuvo complicaciones por un error de su equipo que lo obligó a penalizar temprano en la carrera, pero el argentino se recuperó y giró durante más de 40 vueltas con los mismos neumáticos. Luego de eso, resistió la lucha con Carlos Sainz y llegó 14°. Alpine sumó un punto gracias al puesto 10 de Gasly. Para destacar el trabajo de Max Verstappen, que largó 20° y llegó 6° tras pelear hasta el final por el quinto lugar con Norris.

El próximo fin de semana, la acción de la Máxima tendrá su segundo capítulo con el GP de China, en el circuito de Shanghai.

¡George Russell es el ganador en Australia y Mercedes logró el 1-2!

1. George Russell (Mercedes)
2. Kimi Antonelli (Mercedes)
3. Charles Leclerc (Ferrari)
4. Lewis Hamilton (Ferrari)
5. Lando Norris (McLaren)
6. Max Verstappen (Red Bull)
7. Oliver Bearman (Haas)
8. Arvid Lindblad (Racing Bulls)
9. Gabriel Bortoleto (Audi)
10. Pierre Gasly (Alpine)
11. Esteban Ocon (Haas)
12. Alex Albon (Williams)
13. Liam Lawson (Racing Bulls)
14. Franco Colapinto (Alpine)
15. Carlos Sainz (Williams)
16. Checo Pérez (Cadillac)
17. Lance Stroll (Aston Martin)
18. Fernando Alonso (Aston Martin)
19. Valtteri Bottas (Cadillac)
20. Isack Hadjar (Red Bull)
21. Oscar Piastri (McLaren) - DNF
22. Nico Hülkenberg (Audi) - DNF

¡Última vuelta del Gran Premio de Australia!

Vuelta 53/58: Todo se mantiene igual en la punta de la carrera. Russell, Antonelli, Leclerc, Hamilton y Norris son los cinco primeros. Verstappen, Bearman, Lindblad, Bortoleto y Gasly completan los 10 primeros.

Vuelta 48/58: últimos 10 giros de la carrera. Los Mercedes se mantienen firmes en el liderazgo de la carrera. Colapinto ingresó a boxes y les pusieron gomas blandas para las vueltas finales y mantener la posición 14°.

Vuelta 43/58: Los dos Alpine batallan para mantener sus lugares en la pista. Gasly lucha contra Ocon por el puesto 10, mientras que Colapinto hace lo propio contra Sainz por el 14° lugar.

Vuelta 35/58: Colapinto avanzó dos lugares (13°) tras los ingresos a boxes de Carlos Sainz y Liam Lawson. El argentino está con complicaciones con el A526, que es muy difícil de controlar según su comunicación por radio con el equipo.

Vuelta 29/58: Russell es el nuevo líder de la carrera y es seguido por Antonelli. Detrás de los Mercedes, las Ferraris de Lercler y Hamilton.

¡Increíble maniobra de Colapinto en la largada!

El argentino logró evitar al Racing Bulls de Lawson, que se quedó detenido en la salida. Enormes reflejos del piloto argentino.

Vuelta 20/58: Valtteri Bottas es el quinto auto que abandona la prueba. Como el Cadillac quedó en el ingreso a boxes, la dirección de carrera puso por varios giros el Virtual Safety Car.

Vuelta 18/58: Leclerc y Hamilton con las Ferraris se mantienen 1-2. Detrás de ellos, los Mercedes de Russell y Antonelli. El novato Arvid Lindblad, con su Racing Bulls, se mantiene en el 5° lugar.

Vuelta 12/58: Hadjar con problemas en su Red Bull tuvo que abandonar y generó un Virtual Safety Car. Muchos pilotos aprovecharon para ingresar a los pits para cambiar neumáticos.

Vuelta 10/58: Colapinto tuvo que hacer un stop and go en los boxes tras la sanción que recibió por la largada. Salió en el puesto 20° de la carrera.

Vuelta 5/58: Colapinto se mantiene en el puesto 15 tras avanzar dos puestos, pero la organización de la carrera revisará su partida por una posible sanción.

Vuelta 3/58: Russell y Leclerc pelean mano a mano por el liderazgo de la carrera.

¡SE LARGÓ EL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA!

Fantástica largada de Charles Leclerc, que se puso primero por encima de los Mercedes. Lo mismo hizo Pierre Gasly, que pasó del puesto 14 al 9°.

Nico Hülkenberg abandonó antes de largar:

El piloto de Audi iba a partir desde el 11° lugar, pero por un desperfecto no será de la partida en Melbourne.

¡10 minutos para el inicio de la F1 2026!

¡Insólito! Piastri se accidentó en la vuelta de salida y no correrá el Gran Premio de Australia:

Así será la grilla de largada del GP de Australia:

El divertido encuentro entre Colapinto y Checo Pérez en la previa:

¡Franco Colapinto llegó tomando mate en la previa al Gran Premio de Australia!

¡Final de la carrera de la F2!

El argentino Nicolás Varrone cruzó la meta en el puesto 11, pero debido a la penalización recibida terminó 17°. El búlgaro Nikola Tsolov fue el ganador del GP de Australia en la categoría telonera.

Nico Varrone está noveno a falta de una vuelta

El argentino resistió lo que pudo con sus neumáticos blandos y fue perdiendo posiciones en la carrera.

A falta de cuatro vueltas, Nico Varrone cayó a la quinta posición. El argentino continúa con los neumáticos blandos.

Nico Varrone está tercero

El piloto argentino fue superado por el brasileño Rafael Camara en la vuelta 27.

¡Nico Varrone quedó segundo!

El búlgaro Nikola Tsolov superó al argentino en la vuelta 22 y le quitó el liderazgo de la carrera.

¡Nico Varrone es el líder de la carrera de la F2!

Tras 21 vueltas, el argentino se mantiene en la posición de vanguardia en Melbourne.

/deportes/2026/03/08/el-argentino-mattia-colnaghi-sumo-su-primer-punto-en-la-formula-3-en-australia-el-giro-inesperado-que-lo-favorecio/

El resumen de la primera jornada de la Fórmula 3, con el ítalo-argentino Mattia Colnaghi en el puesto 10 que le permitió sumar su primer punto en la categoría:

/deportes/2026/03/07/las-acidas-criticas-de-los-pilotos-al-nuevo-reglamento-de-la-f1-del-son-los-peores-autos-al-me-va-a-explotar-la-cabeza/

DÍA Y HORARIO DE LA ACTIVIDAD DE NICO VARRONE EN LA FÓRMULA 2:

- Sábado 7 de marzo, a partir de las 21.25: Carrera principal a 33 vueltas

* Horario de Argentina

DÍA Y HORARIO DE LA ACTIVIDAD DE MATTIA COLNAGHI EN LA FÓRMULA 3:

- Sábado 7 de marzo: Carrera principal a 33 vueltas.

* Horario de Argentina

La gama de neumáticos que utiliza la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia:

Los números que usan los 22 pilotos de la Fórmula 1 en esta temporada:

/deportes/2026/03/07/rendimiento-mediocre-y-la-vergonzosa-eliminacion-que-esquivo-alpine-el-duro-analisis-sobre-la-qualy-de-colapinto-y-gasly-en-la-f1/

/deportes/2026/03/07/no-hay-donde-esconderse-la-fuerte-autocritica-del-jefe-de-alpine-tras-la-mala-clasificacion-de-colapinto-y-gasly-en-el-gp-de-australia-de-la-f1/

LOS DETALLES DEL CIRCUITO ALBERT PARK DE MELBOURNE

El rendimiento de Pierre Gasly en el fin de semana del GP de Australia

• Práctica Libre 1: 18°
• Práctica Libre 2: 16°
• Práctica Libre 3: 15°
• Clasificación: 14°

El rendimiento de Franco Colapinto en el fin de semana del GP de Australia

• Práctica Libre 1: 16°
• Práctica Libre 2: 18°
• Práctica Libre 3: 16°
• Clasificación: 16°

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EL RESUMEN DE LA CLASIFICACIÓN DEL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA DE FÓRMULA 1

¡Bienvenidos! Aquí podrán seguir todos los detalles de la primera fecha del campeonato 2026 de Fórmula 1 que se celebrará con el Gran Premio de Australia.

Franco Colapinto comenzará 16° y Pierre Gasly 14°, en otra jornada sin buen rendimiento del A526 de Alpine. El argentino tuvo paridad con el francés en la Q1, aunque logró avanzar a la siguiente tanda con lo justo gracias a un buen giro sobre el cierre de la tanda. En esa primera instancia, hubo tres eliminados sin tiempo que lo favorecieron: Lance Stroll de Aston Martin, Carlos Sainz de Williams (no salieron a pista) y Verstappen de Red Bull (se accidentó en su primera vuelta).

La vuelta más veloz de Franco en lo que va de la actividad fue de 1:21.200 sobre el cierre de la Q1. El registro más rápido de Alpine lo firmó en Q2 Pierre Gasly con 1:20.501, que lo dejó a 0.280 de pasar a Q3.

“Es muy difícil solucionarlo rápido. Lleva semanas de proceso diseñar una parte de un auto. Lleva tiempo mejorar estas cosas. Creo que lo más importante es entender de dónde vienen un par de los problemas grandes del auto y trabajar en eso”, aseguró Colapinto tras la qualy ante el mal desempeño del A526.

La gran sorpresa de la jornada la dio el rookie Arvid Lindblad, quien fue constante en toda la jornada y avanzó hasta la Q3 con su Racing Bulls: largará 9°. Su compañero, Liam Lawson, se ubicó 8°.

Audi, el nuevo equipo que reemplazó a Sauber, mostró un gran potencial con un Nico Hülkenberg que iniciará 11° y un Gabriel Bortoleto que estará 10° en la grilla. La particularidad es que el brasileño llegó a Q3, pero no pudo competir por un problema en su monoplaza justo al final de la tanda anterior.

Por su parte, Cadillac se estrenó como undécima escudería: Valtteri Bottas y Sergio Checo Pérez fueron los dos pilotos con tiempos más lentos de los que tuvieron registros en esta clasificación.

La carrera principal, pautada a 58 giros, se celebrará en el Circuito Albert Park de Melbourne este domingo desde la 1 de la mañana de Argentina.

EL RESUMEN DE LA CLASIFICACIÓN DEL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA DE FÓRMULA 1

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¡Final de la clasificación! George Russell giró en 1:18.518 para ser el más veloz y llevarse la pole position. Mercedes sacó amplia ventaja: Andrea Kimi Antonelli fue el segundo más rápido con 1:18.811.

Isack Hadjar largará tercero tras firmar una vuelta de 1:19.303.

Se reinicia la actividad en la Q3

¡Bandera roja! Frenarán la actividad porque hay un objeto en la pista que perdió el coche de Kimi Antonelli. Restan 9 minutos y 47 segundos de la Q3.

¡Luz verde! Ya está en marcha la Q3 con Liam Lawson (Racing Bulls), Arvid Lindblad (Racing Bulls), Lewis Hamilton (Ferrari), Lando Norris (McLaren), Isack Hadjar (Red Bull Racing), Oscar Piastri (McLaren), Andrea Kimi Antonelli (Mercedes), Charles Leclerc (Ferrari) y George Russell (Mercedes) buscando la pole.

Gabriel Bortoleto (Audi) quedará 10° ya que no podrá utilizar su monoplaza.

El coche del brasileño Gabriel Bortoleto se detuvo tras finalizar la Q2. La Q3 está demorada hasta que logren ubicar el Audi.

¡Final de la Q2! Franco Colapinto de Alpine (16°), Alex Albon de Williams (15°), Pierre Gasly de Alpine (14°), Esteban Ocon de Haas (13°), Ollie Bearman de Haas (12°) y Nico Hülkenberg de Audi (11°) son los seis eliminados de esta tanda.

Franco Colapinto cierra con 1:21.270 su último intento y no podrá avanzar a Q3. El argentino quedó 16°, a 0.769 del registro de su compañero Pierre Gasly: el francés giró en 1:20.501 y comenzará 14°.

Con 6 minutos de sesión por delante, el tiempo de corte lo tiene Esteban Ocon con su Haas: está 10° con 1:20.491

Franco Colapinto giró en 1:21.852 y se posiciona 14° en esta Q2 por el momento. Restan 8 minutos.

El primer intento de Pierre Gasly lo pone 10° con 1:20.501

Voló George Russell: el de Mercedes registró 1:18.934 para liderar la tanda.

¡Gran vuelta de Andrea Kimi Antonelli! Tras su accidente en la práctica, el italiano logró avanzar a Q2 y lidera la tanda: 1:19.604 para ser el más veloz con 10 minutos por delante.

El primer registro de la Q2 es de Charles Leclerc con su Ferrari: paró el cronómetro en 1:20.088

¡Luz verde! Ya están en marcha los 15 minutos de la Q2.

/deportes/2026/03/07/el-accidente-de-max-verstappen-en-la-qualy-que-lo-hara-largar-20-el-gp-de-australia-de-formula-1-el-detalle-que-encendio-las-alarmas/

¡Final de la Q1! Lance Stroll de Aston Martin (22°), Carlos Sainz de Williams (21°), Max Verstappen de Red Bull Racing (20°), Valtteri Bottas de Cadillac (19°), Sergio Checo Pérez de Cadillac (18°) y Fernando Alonso de Aston Martin (17°) son los primeros seis eliminados.

Hay que tener en cuenta que Sainz y Stroll no salieron a pista, mientras que Verstappen no logró marcar tiempos por su accidente.

¡Franco Colapinto se mete en Q2! Con una vuelta de 1:21.200, y sin más tiempo en el reloj, el argentino saltó al 15° lugar y avanza a la siguiente instancia. Pierre Gasly fue apenas más rápido: giró 0.062 más veloz en 1:21.138 para pasar a Q2 como 14° más rápido.

George Russell mejora los tiempos y lidera a 2 minutos del final: giró en 1:19.507 para ser el más veloz de la Q1.

El tiempo de corte en estos momentos es de Sergio Checo Pérez con Cadillac: está 17° con 1.23.567

¡Luz verde! Se reinicia la actividad con 7 minutos y 30 segundos por delante.

¡BANDERA ROJA!

Max Verstappen sufrió un accidente cuando realizaba su segunda vuelta formal. El Red Bull se fue de cola e impactó contra los muros: quedó con muchos daños. Restan 7 minutos y 29 segundos de la Q1. El neerlandés, cuatro veces campeón del mundo, no llegó a marcar tiempos.

¡Gran vuelta del rookie Arvid Lindblad! El de Racing Bulls, en su debut en la F1, giró en 1:20.409 y figura 3°. Restan 7 minutos.

Franco Colapinto ahora marca 1:22.247 para ponerse 15°. Su compañero Pierre Gasly mejora su propio registro, gira 0.816 más rápido que el argentino y salta al 13° lugar con 1:21.431

La vuelta más veloz es de George Russell ahora con 1:19.840

Gabriel Bortoleto, con Audi, marca 1:20.495 y sorprende: lidera la tanda momentáneamente cuando restan 12 minutos.

El primer registro formal de Alpine es de Pierre Gasly: 1:22.674. Franco Colapinto excedió los límites de pista y le quitaron el tiempo de su vuelta.

El primer registro de la clasificación lo marca el Williams de Alex Albon con 1:21.802

¡LUZ VERDE! Ya están en marcha los primeros 18 minutos de la Q1. Quedarán eliminados seis autos y se clasificarán del 17° al 22° puesto.

¡Se viene la primera clasificación del año en el Gran Premio de Australia!

La Q1 ahora tendrá 18 minutos para eliminar seis autos (17° al 22°). La Q2, a partir de este año, constará de 15 minutos para dejar afuera a otros seis monoplazas (16° al 10°). Finalmente, en la Q3, los 10 coches más rápidos girarán durante 13 minutos para quedarse con la pole position.

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¡FINAL DE LA TERCERA PRÁCTICA DEL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA DE FÓRMULA 1!

En un entrenamiento marcado por dos banderas rojas que interrumpieron la actividad, Franco Colapinto logró realizar una única vuelta rápida sobre el final de la actividad. El argentino firmó su mejor giro de las tres prácticas con 1:21.413 y quedó 16°, justo detrás de su compañero de Alpine: Pierre Gasly fue apenas 0.342 más veloz con un registro de 1:21.071 que lo dejó 15°.

La mejor vuelta del fin de semana hasta el momento la firmó George Russell. El de Mercedes marcó 1:19.053 minutos después del brutal accidente de su compañero Andrea Kimi Antonelli que derivó en una bandera roja en la FP3. Detrás del británico aparecieron las Ferraris de Lewis Hamilton (1:19.669) y de Charles Leclerc (1:19.827).

El brasileño Gabriel Bortoleto fue el mejor del resto con su Audi: quedó 9° con una gran vuelta de 1:20.459, que le permitió aventajar por 0.319 al 10°, Ollie Bearman.

Carlos Sainz, de Williams, apenas sumó un giro antes del problema mecánico que lo obligó a detener su acción. Lance Stroll no logró salir a pista por un error en el motor de combustión del Aston Martin.

En este contexto, Alpine sólo aventajó a los debutantes de Cadillac (Sergio Checo Pérez fue 20° con 1:24.397 y Valtteri Bottas quedó 19° con 1:23.514), al Aston Martin de Fernando Alonso (1:22.720) y al Williams de Alex Albon (1:21.664).

Franco Colapinto registra 1:21.413 en su única vuelta rápida en esta FP3. Es el mejor registro del argentino en este entrenamiento del Gran Premio de Australia: quedó 16° a 0.342 del francés Gasly.

Pierre Gasly giró en 1:21.071 para marcar la mejor vuelta de Alpine en estas tres prácticas. Figura 13°.

¡George Russell marca el mejor tiempo! En el único intento de prueba, el de Mercedes giró en 1:19.053 y registró la vuelta más rápida de las prácticas en Australia.

¡Se reinicia la práctica libre 3! Quedan 3 minutos de actividad.

¡BANDERA ROJA!

Andrea Kimi Antonelli sufrió un duro choque con su Mercedes y obliga a detener la sesión con 12 minutos por delante. El joven italiano de 19 años perdió el control y pegó de costado contra las barreras de protección. Había girado en 1:20.324 como mejor vuelta y figuraba 4° en la tabla de tiempos tras dar 18 vueltas.

Luego de 17 giros con el neumático duro, Franco Colapinto se dirigió a boxes para poner gomas rojas de cara a los últimos 13 minutos de la tanda. Le quitaron su tiempo de mejora y figura 18° con 1:23.071.

“Lance no participará en FP3 debido a un presunto problema con ICE”, informó Aston Martin sobre el monoplaza de Stroll. El canadiense, que ayer apenas sumó 16 vueltas, no pudo salir a pista en esta FP3 por problemas en el motor de combustión.

Charles Leclerc marca 1:19.827, es el más rápido de esta FP3 por el momento y quedó cerca del registro más rápido de ayer de Oscar Piastri (1:19.729).

Franco Colapinto mejora sus tiempos ahora con 1:22.908, que lo deja 17° detrás de Pierre Gasly (1:22.663).

Ahora es Hamilton el que mejora los tiempos del día con la vuelta de 1:20.176. Gabriel Bortoleto es el más rápido del resto en esta primera hora con un sexto lugar momentáneo tras girar en 1:20.575 en su Audi.

Empiezan a bajar los tiempo: Charles Leclerc, con su Ferrari, mejoró lo hecho por Antonelli y marcó 1:20.271

En este reinicio, Andrea Kimi Antonelli mejora los tiempos con un giro de 1:20.324 al mando de su Mercedes con neumáticos rojos.

¡Luz verde! Se reinicia la actividad en Australia con 39 minutos por delante

¡Bandera roja! El Williams de Carlos Sainz continúa detenido en pista, no lo pueden retirar por el momento y detendrán la actividad.

¡Virtual Safety Car! El Williams de Carlos Sainz se quedó detenido en el ingreso de la calle de boxes.

Mejoran sus registros los hombres de Alpine: Franco Colapinto giró en 1:23.071 y Pierre Gasly lo hizo en 1:22.663. El más veloz por el momento es Lewis Hamilton con la Ferrari: marcó 1:20.572 en los primeros 10 minutos de esta sesión.

Luego de no poder sumar vueltas en la FP1 y dar apenas 17 giros en la FP2, Fernando Alonso es uno de los primeros pilotos en salir a pista con su Aston Martin. Marcó un primer registro de 1:26.040.

El primer registro de Pierre Gasly con su Alpine es de 1:23.473

El primer registro de la FP3 es de Franco Colapinto con su Alpine, que en una vuelta de instalación giró en 1:24.222 con neumáticos duros.

¡Luz verde en Melbourne! Está en marcha la tercera práctica de Fórmula 1 en el Circuito Albert Park.

Se sigue dilatando el inicio de la práctica libre 3: las estimaciones ahora marcan que podría largarse dentro de 8 minutos. A las 12.50 hora de Melbourne.

¡Se dilata el inicio de la práctica libre 3! El accidente en la Fórmula 3 rompió varias barreras de protección en la pista y todavía continúan las reparaciones. Se espera que la práctica inicie 15 minutos más tarde. Es decir, a las 22.45 de este viernes 6 de marzo en Argentina.

¡Se viene la última práctica libre en Melbourne! Los 22 coches tendrán una hora para afinar los últimos detalles de cara a la clasificación que se desarrollará horas más tarde.

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¡Se suspendió la carrera de la Fórmula 3 tras el brutal accidente!

Tras el choque entre los dos pilotos de Prema, la carrera Sprint de la F3 fue suspendida con bandera roja y, ante la dilatada actividad para limpiar la pista, se canceló definitiva cuando apenas habían corrido 22 giros.

/deportes/2026/03/07/el-trompo-que-le-hizo-perder-22-posiciones-al-argentino-mattia-colnaghi-y-el-brutal-accidente-entre-companeros-que-obligo-a-suspender-la-carrera-de-formula-3/

BRUTAL ACCIDENTE ENTRE COMPAÑEROS EN FÓRMULA 3 Y BANDERA ROJA: SE DILATA LA CARRERA PREVIA A LA TERCERA PRÁCTICA DE LA F1

EL TROMPO DE MATTIA COLNAGHI QUE LE HIZO PERDER 22 POSICIONES EN LA FÓRMULA 3

¡Colapinto, muy concentrado en la previa de la FP3 y la clasificación en Melbourne!

“Pierre y Franco se están esforzando mucho después de la carrera de ayer. A ver qué tal terminamos hoy”, publicó Alpine tras las dos primeras prácticas libres en el GP de Australia.

¡Buen día A526!

La foto que compartió Alpine del monoplaza de sus pilotos de cara a la clasificación en el GP de Australia.

Una de las postales que entregó las prácticas libres en Melbourne, con Franco Colapinto como protagonista:

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DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE NICO VARRONE EN LA FÓRMULA 2

Sábado 7 de marzo

00.10: Sprint a 23 vueltas

21.25: Carrera principal a 33 vueltas

* Horarios de Argentina

DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE MATTIA COLNAGHI EN LA FÓRMULA 3

Viernes 6 de marzo

21.15: Sprint a 20 vueltas

Sábado 7 de marzo

21.25: Carrera principal a 33 vueltas

* Horarios de Argentina

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LOS DETALLES DEL CIRCUITO ALBERT PARK DE MELBOURNE

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DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE FRANCO COLAPINTO, NICOLÁS VARRONE Y MATTIA COLNAGHI

Viernes 6 de marzo

21.15: Sprint a 20 vueltas de la Fórmula 3

22.30: Práctica Libre 3 de Fórmula 1

Sábado 7 de marzo

00.10: Sprint a 23 vueltas de la Fórmula 2

2.00: Clasificación de Fórmula 1

18.50: Carrera principal a 23 vueltas de la Fórmula 3

21.25: Carrera principal a 33 vueltas de la Fórmula 2

Domingo 8 de marzo

1.00: Carrera principal a 58 vueltas de la Fórmula 1

* Horarios de Argentina

¡Bienvenidos! Aquí podrán seguir todos los detalles de la segunda jornada de actividad de Franco Colapinto del Gran Premio de Australia que tendrá como plato fuerte el último entrenamiento y la clasificación para la carrera principal de la Fórmula 1. La actividad del día también tendrá a Nicolás Varrone en F2 y a Mattia Colnaghi en F3.

La temporada 2026 de la Fórmula 1 inició oficialmente con el Gran Premio de Australia. Los monoplazas debutaron en pista con las prácticas libres y la expectativa por cómo se desarrollará la carrera del domingo mantiene expectante a la Máxima. En la antesala del atractivo principal en Melbourne, la FIA dio a conocer cambios respecto a las penalizaciones que reciben los pilotos por sus maniobras en pista, con el foco puesto en ser más flexibles a la hora de imponer sanciones. Además, se hizo una importante aclaración sobre los adelantamientos.

Después de una reunión entre la organización y los corredores en el pasado GP de Qatar en 2025, la FIA implementó modificaciones en el documento oficial conocido como “Directrices sobre normas de conducción”. Una de las especificaciones que se agregó se centra en el sistema de puntos de penalización, los cuales se otorgarán por “acciones peligrosas, imprudentes o aparentemente deliberadas que resulten en una colisión” o “por otro comportamiento inaceptable o antideportivo”.

La normativa indica que si un competidor acumula 12 puntos en su superlicencia en un periodo de 12 meses no podrá participar de una carrera. En 2024, Kevin Magnussen tuvo que ausentarse en una fecha con Haas, mientras que en la presente temporada, Oliver Bearman, también del equipo estadounidense, está a solo dos unidades de quedar inhabilitado. Max Verstappen estuvo cerca de ser sancionado en 2025 al sumar 11 puntos.

Según replicó el portal especializado Motorsport, las modificaciones que implementó la FIA promueven que las directrices de carrera sean más “flexibles” y con “sentido común”, algo que supone una “victoria para los pilotos”. El medio The Race hizo hincapié en que los cambios fueron “muy solicitados” por competidores, ya que “las directrices han sido constantemente criticadas en los últimos años”.

Uno de los apartados más importantes que se añadieron en las directrices de conducción se centra en cuatro ítems que los directores deberán tener en cuenta a la hora de imponer penalizaciones. Dos de estos hacen foco en las maniobras de ataque por parte de los pilotos: “Un coche que está siendo adelantado, o que está realizando un adelantamiento, no puede simplemente ‘desaparecer’”.

Además, se indica que “el vértice puede variar dependiendo de la línea de carrera tomada y/o la naturaleza de la curva en sí”. Esta puntualización agrega un margen en la interpretación de los comisarios sobre una maniobra en la que dos pilotos se tocan.

Al mismo tiempo, se realizó una aclaración respecto al momento en el que un competidor realiza una bloqueada con su monoplaza. Sobre esto, se aclara que “un bloqueo o una pequeña corrección de la dirección no implican necesariamente que el conductor haya perdido el control” y que “una aparente pérdida temporal de control, o un bloqueo, puede deberse a un intento de evitar una colisión, o simplemente a las ‘leyes de la física’”.

Hay que destacar que la FIA aclara en el documento de las directrices sobre normas de conducción que “en todo momento, los comisarios tomarán sus decisiones basándose en el Reglamento, pero estas se verán influidas y guiadas por las presentes directrices y por la experiencia de los comisarios de pista”.

Respecto a los sobrepasos “se determina que el piloto que adelanta tiene prioridad, es responsabilidad del piloto que defiende su posición evitar una colisión o forzar al piloto que adelanta a salirse de la pista”. No obstante, la FIA aclara que “muchos incidentes requieren un juicio subjetivo”.

“Es probable que esto empodere a los comisarios a no ser tan rígidos en la aplicación de los tecnicismos de las pautas a escenarios de carreras complejos, una queja común de los conductores”, remarcó con énfasis el portal especializado The Race.

Otra de las variantes que se agregó puntualiza en cómo proceder con una presunta penalización cuando un piloto se sale del trazado mientras está siendo perseguido por un rival. “Si, mientras defiende una posición, un coche sale de la pista (o corta una chicana) y se reincorpora en la misma posición, los comisarios generalmente considerarán que ha obtenido una ventaja duradera”, aclara el reglamento.

Las nuevas variantes comenzarán a regir desde el inicio de la temporada 2026 de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia. En medio de un contexto en el que los corredores se siguen adaptando a la nueva era de monoplazas, las modificaciones en las directrices de conducción añadirán un condimento más a la carrera en Melbourne, que está pautada para el domingo 8 de marzo a partir de las 01:00 (hora argentina).

La reciente unión de Charles Leclerc y Alexandra Saint Mleux con un carácter discreto y familiar acaparó las miradas de los seguidores de la Fórmula 1. La pareja celebró una boda civil secreta en Mónaco el pasado 28 de febrero, apenas unos meses después de que el monegasco le propusiera matrimonio a la influencer en noviembre de 2025. Aunque la noticia se manejó con reserva, fue confirmada por ambos a través de publicaciones en Instagram y recientemente el piloto de Ferrari compartió detalles íntimos sobre el acontecimiento y los planes a futuro.

El piloto monegasco, de 28 años, y la modelo de 23, eligieron una ceremonia a la que solo asistieron familiares y amigos cercanos. “Era solo para la familia, y era muy pequeño y secreto de alguna manera, que realmente disfrutamos”, explicó Leclerc durante una entrevista con la Fórmula 1 este miércoles. El propio deportista recalcó que se trató de "uno de esos días que recordaré para siempre. Y lo mismo para Alex. Y lo mismo para nuestra familia".

La boda se produjo en un contexto particular para el piloto, quien debió postergar la luna de miel por cuestiones profesionales. Apenas terminada la ceremonia, Leclerc voló a Melbourne para disputar el Gran Premio de Australia, que marca el inicio de la temporada 2026 de F1. “Ha sido bueno. Fue obviamente un día increíble, y tomó mucha positividad sobre la marcha porque fui directamente a volar aquí en Melbourne. Así que todavía estoy muy feliz y emocionado por la boda y la emoción por comenzar la carrera de mañana también”, relató el piloto, dejando en claro el impacto emocional del evento.

La influencer también dejó constancia del momento al publicar una imagen de la pareja en un balcón frente al mar, acompañada del mensaje: “No puedo esperar para casarme contigo de nuevo el próximo año”. Este mensaje aludía a la intención de ambos de celebrar una segunda boda, más grande y abierta a amigos y allegados, aunque Leclerc anticipó que “tomará algún tiempo para organizarlo adecuadamente”.

El anillo de platino que ahora porta Leclerc también fue motivo de comentario. El piloto confesó que “todavía estaba acostumbrándose a proteger su nuevo anillo de bodas”, una señal de que la experiencia matrimonial es aún reciente para ambos. Mientras tanto, la expectativa se traslada al próximo año, cuando planean reunir a un grupo más amplio de familiares y amigos para una segunda ceremonia.

Ambos compartieron la emoción de la jornada con un suceso que se viralizó en redes sociales, Leclerc publicó una foto junto a su esposa y su perro Leo sentados en un Ferrari 250 Testa Rossa de 1957, un vehículo valorado en 35 millones de dólares que se convirtió en uno de los detalles más comentados de la boda. La elección del coche fue interpretada como un guiño a la escudería italiana, con la que el piloto compite en la máxima categoría del automovilismo mundial.

Alexandra, por su parte, deslumbró en la ceremonia con un vestido de alta costura de encaje floral blanco, acompañado por un collar y aros de diamantes, así como un ramo de flores. Leclerc, en tanto, eligió un traje beige claro con corbata a juego. La pareja también hizo partícipe a su perro Leo, que lució un esmoquin negro para la ocasión. Las imágenes difundidas mostraron a los recién casados que disfrutaron del momento íntimo, intercambiaron anillos y compartieron miradas cómplices.

La decisión de mantener la boda en un entorno privado no impidió que circularan rápidamente rumores en las redes sociales. Videos de la pareja conduciendo el Ferrari vintage y luciendo atuendos nupciales alimentaron las especulaciones, que más tarde se confirmaron con la publicación oficial en Instagram el 2 de marzo. “Un día que recordaremos para siempre. La primera parte está hecha y la segunda será el próximo año con todos nuestros primeros”, escribió Leclerc en la publicación.

La boda de Charles Leclerc y Alexandra Saint Mleux, aunque discreta, no pasó inadvertida gracias al poder de las redes sociales y al interés que despierta el piloto tanto en el ámbito deportivo como en el social. La pareja dejó claro que su historia de amor aún tiene capítulos por escribirse, y que la gran celebración sigue pendiente, a la espera de que el calendario de la Fórmula 1 lo permita.

El bicampeón mundial Fernando Alonso registró un tiempo de 1:24.662 al finalizar la segunda sesión de entrenamientos libres en el Gran Premio de Australia, quedando a casi cinco segundos del mejor tiempo de la jornada, situación que complicó la posición del equipo Aston Martin al inicio del Mundial de Fórmula 1. Según informó el medio que cubrió las prácticas en el circuito Albert Park de Melbourne, Alonso concluyó la jornada en el vigésimo puesto, resultado que reflejó las dificultades que enfrenta el equipo británico.

De acuerdo con la información publicada, Oscar Piastri (McLaren) lideró la jornada al parar el cronómetro en 1:19.729, ubicándose por delante de los pilotos de Mercedes, Kimi Antonelli y George Russell, quienes registraron 1:19.943 y 1:20.049 respectivamente. Estos resultados ubicaron a los monoplazas impulsados por motores Mercedes como los de mejor desempeño en la sesión, seguidos de cerca por los Ferrari de Lewis Hamilton y Charles Leclerc.

El medio señaló que los problemas de Aston Martin comenzaron antes de iniciar la actividad oficial, ya que Alonso no pudo participar en la primera tanda de entrenamientos libres ante las sospechas de Honda sobre un posible inconveniente en la unidad de potencia de su monoplaza AMR26. Esta situación forzó al piloto español a salir a la pista recién pasados casi 15 minutos de iniciada la segunda sesión, en la que apenas pudo completar dos vueltas sin registrar tiempo en sus primeros giros oficiales de la temporada.

Durante la segunda tanda, Alonso logró completar un total de 18 vueltas, aunque sus registros lo mantuvieron alejado de la zona alta dominada por Piastri y los Mercedes. Mientras el español luchaba por encontrar ritmo, el canadiense Lance Stroll, su compañero de equipo, también se vio limitado por las complicaciones técnicas que afectaron a Aston Martin, lo que dejó al equipo de Silverstone con escaso rodaje y sin opciones de buscar tiempos representativos frente a sus rivales más inmediatos.

La publicación detalló que Lewis Hamilton y Charles Leclerc, ambos con Ferrari, se posicionaron cerca de los líderes. Hamilton, cuarto en la tabla, se encontraba a tres décimas de Piastri y fue el segundo piloto con mayor cantidad de vueltas completadas en la sesión, con 31 giros al trazado australiano, solo superado por los 33 de Nico Hülkenberg (Audi). Leclerc terminó a dos décimas de su compañero y a medio segundo del mejor registro del día, ubicándose entre los puestos destacados pero sin alcanzar la marca impuesta por McLaren y Mercedes.

Otros pilotos también enfrentaron complicaciones técnicas durante la jornada. Max Verstappen (Red Bull) ocupó la sexta posición, mientras que Lando Norris (McLaren) fue séptimo. Carlos Sainz, con un Williams, tampoco tuvo una jornada sin sobresaltos: quedó a 2,5 segundos del tiempo de Piastri y no pudo completar la segunda mitad de la sesión por un contratiempo mecánico. El compañero de Sainz en Williams también superó los dos segundos de diferencia respecto a la punta y experimentó problemas hidráulicos en la primera ronda de entrenamientos.

Según reportó el medio, el inicio de temporada para Aston Martin estuvo marcado por las adversidades, ya que después de unos ensayos previos poco alentadores, las condiciones en Melbourne confirmaron el difícil momento que atraviesa el equipo. Los escasos kilómetros acumulados en las sesiones y la distancia entre los tiempos de sus pilotos y los líderes de la parrilla resaltaron la brecha tecnológica y de competitividad que enfrenta la escudería en un campeonato que muestra a Mercedes y McLaren en mejor estado de forma.

El desempeño de Piastri ante su público local y el rendimiento constante de los Mercedes y Ferrari destacaron en la primera jornada oficial del campeonato en Australia, mientras que equipos como Aston Martin y Williams concentraron sus esfuerzos en encontrar soluciones a los problemas técnicos que perjudicaron la preparación para la carrera. Así, el panorama inicial de la temporada se encuentra marcado por diferencias de rendimiento notables y por la urgencia de varios equipos de revertir situaciones complicadas para mantenerse en la lucha por los primeros puestos.

Todo esta listo en Australia para el regreso del Campeonato de la Fórmula 1, que en 2026 se prepara para una temporada llena de más incógnitas que nunca.

Tras la pretemporada realizada en Barcelona y Sakhir durante las primeras semanas del año, finalmente los monoplazas que inagurarán una nueva regulación técnica con variantes significativas en su concepto y funcionamiento se pondrán a prueba sin guardarse nada en el trazado de Albert Park, en Melbourne.

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Pese a las dudas sobre la realización del primer Gran Premio del año por la escalada militar en Irán que generó algunas dificultades a las escuderías para trasladarse a territorio australiano —el cierre del espacio aéreo en el mundo árabe obligó a tomar rutas alternas—, el fin de semana verá a los 22 autos jugándose todo por la victoria.

Nuevo equipo, nuevos líderes, y alarmas en Aston Martin

Y son 22 y no 20 como de costumbre, porque Cadillac se sumó a la gran carpa con una dupla de experimentados que vuelven a la parrilla: Checo Pérez y Valteri Bottas. Aunque no se espera que tengan actuaciones muy destacadas, la fiabilidad del auto parece asegurada de cara a las primeras carreras.

Con los otros equipos reina la incertidumbre en dos frentes: Mercedes y Ferrari parecen ser los llamados a liderar el campeonato con lo visto en Sakhir, pese a que la FIA todavía no da un veredicto final sobre el sistema de compresión del motor de los alemanes, que tanta polémica generó desde finales del año anterior.

Los actuales campeones, McLaren, no mostraron muchas cartas en la pretemporada, por lo que Australia podría ser la oportunidad de desafiar los pronósticos iniciales de que estarían por debajo en competitividad frente a Mercedes y Ferrari. Algo similar pasa con RedBull, que espera darle un coche ganador a Max Verstappen y a su nuevo compañero de equipo, el francés Isaac Hadjar, sensación entre los novatos durante 2025. En la escudería parece haber optimismo de cumplir un buen papel, pero no es claro que eso baste para pelear por el título ni en pilotos ni en constructores.

En cuanto al resto de la parrilla, todo parece más parejo y lleno de dudas. Las principales vienen por el lado de Aston Martin, que no para de reportar problemas en el funcionamiento del monoplaza, hasta el punto que se especula con que no podrían terminar la carrera en Australia.

La razón, una falla crítica en la unidad de potencia Honda amenaza la salud de los pilotos, según declaró el diseñador Adrian Newey. Al parecer, las vibraciones de esta llegan al chasis y la columna de dirección con tal intensidad que Fernando Alonso reportó que no puede dar más de 25 vueltas seguidas sin arriesgarse a un daño permanente en sus muñecas. Su compañero, Lance Stroll, no podría aguantar más de 15 vueltas.

El resto de equipos enfrenta situaciones dispares. Williams parece haber bajado su competitivdad en esta nueva era en comparación con 2025, mientras que Haas y Alpine parecen haber dado saltos de calidad importantes que los pondrían como los líderes de la zona media. También se percibe optimismo en Racing Bulls y Audi, aunque no al mismo nivel.

Trazado y pronóstico del clima en el GP de Australia

El GP de Australia está pactado para disputarse sobre un total de 58 vueltas. Su trazado, caracterizado por su alta velocidad en curva, no exige mucho a los neumáticos, ya que la degradación suele deberse más al desgaste que a factores térmicos. El asfalto, formado en parte por vías públicas normalmente abiertas al tráfico, es muy liso. En la edición de 2025, en los días sin lluvia, se observó algo de granulado, aunque en niveles muy bajos.

Para el circuito de Albert Park, Pirelli (que presentó para esta temporada neumáticos de menor tamaño que los usados en 2025) llevará los tres compuestos más blandos de su gama (C3, C4 y C5), tal y como ocurrió en las dos temporadas anteriores.

El análisis para esta carrera trae algo de incertidumbre por el nuevo reglamento técnico, que eliminó el DRS de la era híbrida y ahora prioriza la gestión de energía eléctrica. En ese sentido, Albert Park es un circuito donde esta variable tendrá un peso mayor, pues a diferencia de Bahréin, Australia tiene menos frenadas largas donde recuperar carga para la batería.

En consecuencia, los pilotos deben administrar cuidadosamente el despliegue eléctrico en las rectas, especialmente en sectores enlazados de alta velocidad donde no hay demasiadas oportunidades de regeneración por frenada.

Desde las primeras sesiones de entrenamientos libres, será interesante ver cómo los equipos abordan el fin de semana, al tratarse del primer evento en el que podrán desplegar al máximo el potencial de sus carros.

Las sesiones iniciales en pista probablemente también servirán para estudiar la mejor manera de equilibrar las temperaturas entre ambos ejes. La energía que el motor entrega al eje trasero inevitablemente acentuará una asimetría que podría ser necesario corregir, sobre todo en la clasificación, ya sea diferenciando las temperaturas de los neumáticos o completando una vuelta de preparación antes de la vuelta rápida.

En cuanto al clima, se esperan temperaturas máximas entre 25 y 27 °C, y mínimas entre los 17 y 19 °C, ofreciendo un ambiente cálido para pilotos y aficionados.

Hora y dónde ver el GP de Brasil de Fórmula 1 en Australia

• Lugar: Albert Park - Melbourne, Australia.
• Fecha y hora de las prácticas libres 1: jueves 5 de marzo, 8:30 p. m, hora colombiana.
• Fecha y hora de las prácticas libres 2 y 3: viernes 6 de marzo, 12:00 a. m. y 8:30 p. m, hora colombiana.
• Fecha y hora de la clasificación: sábado 7 de marzo, 12:00 a. m., hora colombiana.
• Fecha y hora de la carrera: sábado 7 de marzo, 11:00 p. m., hora colombiana.
• Transmisión: ESPN y Disney +.

La Fórmula 1 confirmó una serie de cambios en el procedimiento de largada de las carreras en el inicio de la nueva era técnica. El arranque de los monoplazas fue uno de los apartados que más debate generó alrededor del reglamento: le generaba problemas a coches que arrancaban con el motor sofocado, mientras otros sufrían una tracción excesiva, algo que derivaba en enormes diferencias de rendimiento entre equipos. Antes del debut en el Gran Premio de Australia, la organización reveló cómo serán los primeros metros de competición.

Las modificaciones en el reglamento se llevaron a cabo después de las simulaciones que se realizaron al final de cada sesión de los ensayos de pretemporada en Baréin. En el documento 8 de las “Notas de competición del Director de Carrera” de la FIA, la F1 hizo oficial el nuevo procedimiento de salida. Con el objetivo de minimizar el riesgo de accidentes o fallos en el arranque, se agregará una espera de cinco segundos antes de que aparezca la bandera verde en el fondo de la grilla. Esto se conocerá como “Pre-Start” (“Pre-Salida”).

“Para garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la competición, una vez que todos los monoplazas de F1 que salen desde la parrilla hayan regresado a ella al final de la vuelta o vueltas de formación previas a la carrera, los paneles luminosos de la parrilla de salida se iluminarán en azul (intermitente) durante 5 segundos y el panel informativo del puente de salida mostrará el mensaje «Pre-Start» (Pre-salida), tras lo cual comenzará la secuencia de luces”, indica Rui Marques, Director de Carrera de la F1 en el documento mencionado. Esta modificación debería ser suficiente para que los últimos pilotos que se ubiquen en su cajón de salida tengan tiempo de alcanzar las revoluciones óptimas para largar.

El otro aspecto que también fue confirmado en las notas del director de carrera se centra en la incorporación de la aerodinámica activa en los monoplazas y la obligación de utilizar la especificación del modo para las curvas (ambos alerones cerrados). La aclaración se realizó porque, en un principio, no estaba detallado cómo debían estar las alas y dejaba una zona gris que podría generar problemas.

“Tras cualquier salida desde parado, el sistema de carrocería ajustable por el piloto (modo recto) se activará después de la curva 1″, menciona Rui Marques. La prohibición del modo de baja resistencia está pensado para que todos los pilotos cuenten con mayor estabilidad y tracción.

Andrea Kimi Antonelli, piloto de Mercedes, hizo hincapié en los cambios que llevó a cabo la F1 en el procedimiento de largada. “Obviamente ahora con el panel azul es un poco más fácil. Aun así, acertar con el momento, generar la presión en el instante correcto, seguirá siendo crucial porque si no lo haces puedes tener una salida realmente mala”, comentó el italiano, en declaraciones difundidas por Motorsport.

*Una de las simulaciones de largadas en Baréin donde Ferrari se destacó por su diferencia

La modificación específica de los cinco segundos extra supone un duro revés para Ferrari, que se destacó como el mejor equipo al conseguir salidas impactantes en las que los monoplazas rojos sacaban una ventaja notable sobre el resto. Según medios especializados, la escuadra italiana fue la única que se mostró en contra de realizar cambios en el procedimiento de salida en una carrera.

El team con sede en Maranello habría tenido charlas con la FIA hace un año sobre dichas cuestiones con el objetivo de tener ventajas, pero la modificación en los procedimientos podría truncar su desarrollo. “El jefe del equipo, Fred Vasseur, había afirmado que esto se había señalado como un posible problema hace mucho tiempo, y se cree que Ferrari había desarrollado un turbo más pequeño para adaptarse a ello”, explicó el medio Motorsport.

A pesar de que se espera que Mercedes sea la escudería a vencer en Melbourne por el impresionante ritmo que demostró en la pretemporada, Antonelli puntualizó en la fuerta de Ferrari en las largadas. “Parecen estar en una posición muy fuerte en ese aspecto, así que será importante seguir trabajando porque en Bahréin tuvimos algunas dificultades en ese sentido. Obviamente trabajamos mucho y mejoramos, pero creo que todavía necesitamos un poco más de trabajo para llegar al nivel de Ferrari. Pero nunca se sabe”, argumentó.

“¿Las largadas? Bueno, les aconsejo que estén frente al televisor para Australia, porque podría ser una largada que todo el mundo recordará“, dijo Pierre Gasly, en diálogo con Motorsport durante la pretemporada. Por su parte, Oscar Piastri profundizó esa idea y dejó una frase que marcó al paddock cuandoo calificó como una “receta para el desastre”.

El Gran Premio de Australia dará inicio a las 01:00 (hora argentina) del 8 de marzo. Allí debutará el nuevo reglamento técnica de la F1 y los flamantes monoplazas será puestos a prueba por primera vez en una carrera oficial.

Carlos Sainz tratará de capitalizar el aprendizaje con el nuevo Williams FW48 durante el Gran Premio de Australia, enfrentando un escenario de expectativas ajustadas debido a los recientes retrasos en la producción del equipo. Según publicó Europa Press, el piloto español evaluó el monoplaza tras los test en Baréin afirmando que “el Williams se puede mejorar en todo, está muy verde”, reflejando las dudas que predominan en el equipo de Grove tras incorporarse tarde a la temporada por problemas logísticos y de fabricación.

La Fórmula 1 inicia en Melbourne una temporada definida por la adopción de un reglamento innovador para el Mundial de 2026, con autos rediseñados que se distinguen por su tamaño reducido, menor peso y una supuesta mayor agilidad sobre la pista, de acuerdo con lo reportado por Europa Press. El circuito de Albert Park, con sus 5,278 kilómetros y 14 curvas, será el escenario de una primera carrera que examinará las capacidades de equipos como Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull, quienes, según consignó Europa Press, participaron en una pretemporada que resultó más breve de lo habitual debido a un invierno de menor duración y que solo incluyó prácticas en el Circuit de Barcelona-Cataluña y posteriormente dos semanas de pruebas en Baréin durante febrero.

Entre las novedades técnicas, la competición contará con un procedimiento de salida renovado, nuevas modalidades para aumentar la velocidad en las rectas y facilitar los adelantamientos, así como con un sistema de aerodinámica activa. Europa Press especificó, además, que el pronóstico apunta a condiciones climáticas estables, sin lluvias y con temperaturas máximas de 24°C, brindando un marco idóneo para evaluar el rendimiento mecánico de los nuevos vehículos.

Lando Norris llega a Melbourne como vigente campeón de pilotos, habiendo ganado en el mismo trazado en 2025, mientras que McLaren sostiene el título de constructores. Pese al antecedente, el reparto del favoritismo permanece incierto; Ferrari exhibió un desempeño destacado en los ensayos previos, con Charles Leclerc registrando el tiempo más rápido en las dos semanas de test, según aportó Europa Press. El equipo de Maranello, que no disputa el campeonato desde 2008, encara la apertura del certamen con renovadas expectativas, impulsados también por la experiencia de su piloto británico, Lewis Hamilton, quien bate el récord de pole positions en Australia con ocho y ha ganado allí dos veces, en 2008 y 2015.

Red Bull y Max Verstappen, que cuentan este año con motores Ford, completaron las pruebas con sensaciones positivas respecto a la estabilidad y competitividad de su monoplaza. Europa Press recordó que, en 2025, “Mad Max” estuvo cerca de arrebatarle el campeonato a McLaren, pese a disponer de un coche menos competitivo. El nuevo motor Ford y el límite de desarrollo técnico del auto serán factores determinantes para el neerlandés en esta temporada, en la que buscará un rendimiento estable desde las primeras citas del calendario.

En la órbita de favoritos surgen interrogantes sobre Mercedes. El medio europeo especificó el foco de atención sobre el motor de la escudería y la controversia relacionada con su compresión y los métodos para medirla, mientras la categoría en su conjunto afronta desafíos vinculados a la fiabilidad de los monoplazas, tema que genera preocupación ante la posibilidad de una oleada de abandonos durante las primeras carreras.

Europa Press añadió que el contexto para Williams es especialmente complejo, ya que no pudo participar del ‘shakedown’ en Barcelona, lo que supuso un inicio tardío y la necesidad de afrontar las primeras fechas lejos de la lucha por las posiciones de privilegio. El recuerdo más reciente de Carlos Sainz en Albert Park es positivo tras haber logrado allí su tercera victoria en la F1 en 2024, apenas dos semanas después de una operación de apendicitis, aunque el propio piloto advierte que el objetivo principal en esta cita será recopilar datos sobre el comportamiento del FW48.

Entre tanto, Aston Martin enfrenta una situación tensa con el AMR26, diseñado integralmente por Adrian Newey. El equipo ha tenido una pretemporada marcada por dificultades en la batería, la caja de cambios y vibraciones al arrancar el motor, según reportó Europa Press, condiciones que incluso abren la posibilidad de que el equipo considere abandonar prematuramente el domingo para evitar daños mayores, especulación recogida por medios italianos.

Fernando Alonso regresa a este trazado con menos kilómetros acumulados en comparación con la competencia, según informó Europa Press. El piloto asturiano, que venció en Australia en 2006 con Renault, ahora aborda el inicio de campaña con mayor cautela y menor optimismo respecto a las capacidades del AMR26. En la parrilla figura también la aparición de Cadillac, escudería en la que corre el mexicano Sergio Pérez, incrementando la representación internacional en la competencia.

Detrás de los equipos líderes aparecen Racing Bulls, Haas y Alpine, mientras Audi continúa aclimatándose a la dinámica de la categoría. El piloto australiano Oscar Piastri, que corre para McLaren, compartirá protagonismo local en la primera carrera de un campeonato que comenzó oficialmente en Melbourne en 1996.

El desarrollo de la temporada implicará observar cómo se adaptan los equipos a la nueva normativa y a las particularidades técnicas de sus autos. Europa Press consignó que los entrenamientos libres y la sesión de clasificación en Albert Park determinarán el punto de partida competitivo de cada escudería, configurando el escenario de un primer fin de semana sin un favorito claro y con las variables técnicas y estratégicas propias de un ciclo que arranca bajo un alto nivel de incertidumbre.

El cronograma oficial, según detalló Europa Press, establece los entrenamientos libres 1 y 2 el viernes 6 de marzo a las 02:30 y 06:00 hora local, respectivamente; el sábado tendrán lugar los terceros entrenamientos libres a las 02:30 y la clasificación a las 06:00; mientras que la carrera principal se disputará el domingo 8 a las 05:00.

La Fórmula 1 arranca una nueva era con uno de sus cambios técnicos más drásticos en sus 76 años de historia. Es un paquete de novedades, entre las que se destacan el tamaño más chico de los autos, las modificaciones en la motorización y la aerodinámica, con una nueva herramienta para plasmar los sobrepasos.

Los monopostos de 2026 son 20 centímetros más cortos y unos 10 centímetros más estrechos: la distancia entre ejes se redujo de 3.600mm a 3.400mm, y el ancho pasó de 2.000mm a 1.900mm. En ese sentido, la anchura máxima del suelo se acortó en 150mm. Su aspecto se parece al de los coches de la década de 2000, pero sin tantos aditamentos aerodinámicos, ya que también hubo reducciones en ese sentido.

La mayor erogación de los motores eléctricos, la administración de su energía, el adiós al DRS, la llegada de los combustibles “verdes” y hasta innovaciones en las transmisiones televisivas, son algunas de las aristas que marcan la temporada que comenzará este jueves en la noche de Argentina con la primera práctica libre, en la que Franco Colapinto y el resto de los 22 pilotos saldrán a girar en el circuito callejero del Albert Park, en Melbourne, Australia.

La F1 vive una metamorfosis y hay términos que comienzan a ser familiares. Por eso resulta importante desarrollar la nueva terminología que caracteriza a esta nueva era.

Aerodinámica activa. Los autos cuentan con alerones delanteros y traseros móviles, que los pilotos pueden ajustar desde el volante. Este sistema reemplaza al DRS (Drag Reduction System), utilizado desde 2011 hasta 2025, y que era el movimiento del alerón trasero en el auto que venía detrás, lo que le permitía una mejor entrada de aire y más velocidad.

Modo recta. Vinculado al punto anterior, es cuando ambos alerones reducen su ángulo de ataque, disminuyendo la resistencia al avance y permitiendo alcanzar mayores velocidades en línea recta. Al aproximarse a una curva, el sistema volverá automáticamente a la configuración de mayor carga aerodinámica.

Modo adelantamiento. Esta función permite que los pilotos activen potencia extra al encontrarse a menos de un segundo del vehículo anterior, a diferencia del DRS, que solo podía utilizarse en zonas delimitadas del circuito. Funciona como un sistema de push-to-pass que mantiene al coche durante más tiempo en el nivel máximo de 350 kW.

Modo Boost. La mencionada energía extra es derivada del Sistema de Recuperación de Energía (ERS). Al presionar un botón, los pilotos acceden a la potencia máxima combinada del motor y la batería en cualquier sección del trazado, tanto para intentar un sobrepaso como para defender posiciones.

Recarga. Esa energía adicional en la batería se logrará al frenar como al levantar el pie del acelerador, incluso cuando el monoplaza circula por curvas con potencia limitada. El proceso de recuperación no se restringe a las frenadas principales, sino que aprovecha distintos momentos del recorrido para optimizar el almacenamiento energético, haciendo que la gestión de la batería sea ahora una parte visible.

Lift and coast. Siguiendo con la administración, se trata de la técnica de ahorro de combustible y gestión de componentes donde el piloto levanta el pie del acelerador antes de la frenada, permitiendo al coche rodar por inercia. Reduce el consumo de combustible, enfría frenos y neumáticos, y ayuda a la gestión de la batería.

Gestión. Para poder usar las mencionadas herramientas, los pilotos deben administrar por el giro sustancial en la proporción de energía eléctrica, que ahora representará un 50 % del total. Este cambio, marcado por el incremento desde el 35 % anterior, modifica la dinámica respecto a etapas previas donde el motor de combustión —funcionando con combustibles sintéticos— cubre el restante 50 %. La recuperación de energía dependerá sólo del MGU-K, un sistema que transforma la energía cinética producida en las frenadas. Este mecanismo, además, verá duplicada su potencia, llegando a los 350 kilovatios.

Clipping y super clipping. El primer término describe la situación en la que la batería alcanza su límite de carga, provocando que el motor eléctrico deje de suministrar potencia. En tanto que el super clipping interviene cuando el sistema retira potencia al motor de combustión con el objetivo de recargar la batería, incluso si el piloto acciona el acelerador completamente.

Combustibles sostenibles. Se implementará un combustible calificado como “100% sostenible”, que excluye materias primas tradicionales y se busca reducir la contaminación. Los elementos de biocombustible utilizados deberán provenir de biomasa que no ingrese en la cadena alimentaria, o de residuos municipales, evitando así cualquier tensión sobre los recursos agrícolas destinados a la alimentación. Esta modificación en la composición y procedencia del combustible representa un cambio integral para todos los equipos y apunta a fortalecer el perfil medioambiental de la F1 a nivel global.

Minisectores. Según Autoracer, otra innovación gráfica en la transmisión podría ser la introducción de mini sectores en los cronómetros en vivo, probados durante los once días de pruebas. Estos mini sectores llevan varios años presentes en los cronometrajes en vivo de la F1 y se mostraron en Australia 2017, pero luego se sacaron. Será algo útil que ayudará a los aficionados que ven la clasificación a comprender si la vuelta de un piloto en particular es excelente, buena o pésima sin tener que esperar los numerosos segundos entre parciales.

La temporada 2026 de la Fórmula 1 marcará, así, un giro técnico histórico que lleva a los pilotos a “una nueva manera de manejar”, como contó Franco Colapinto. Los corredores, ingenieros y equipos debieron reinventarse, al igual que los fanáticos, que comienzan a aprender esta nueva era de la Máxima.

La Fórmula 1 flexibilizó los habituales “toques de queda” para los miembros de los equipos de cara al Gran Premio de Australia, una medida adoptada ante las alteraciones en la logística global causadas por el reciente conflicto bélico en Medio Oriente. Esta decisión, anunciada a días del inicio de la temporada en Melbourne, responde al impacto en los desplazamientos internacionales generado por el ataque conjunto de Estados Unidos e Israel contra Irán y las posteriores represalias en la región.

El crecimiento de la tensión en la región no solo generó una crisis humanitaria, sino también una serie de bloqueos temporales en las principales rutas aéreas de Dubái, Abu Dhabi y Doha, lo que complicó el traslado del personal de las escuderías y material esencial para la competencia automovilística.

El miércoles, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) comunicó que los toques de queda habituales del miércoles y jueves por la noche, dispuestos para restringir la actividad del personal en el paddock antes de la competencia, no serían impuestos en esta ocasión debido a “fuerza mayor”. “Tras consultar con los comisarios de la competencia, debido a fuerza mayor y específicamente a las continuas interrupciones en viajes y transporte de carga experimentadas en la preparación del Gran Premio de Australia, las disposiciones del Artículo B9.5.1a es decir ‘Período Restringido 1’ y del Artículo B9.5.1b es decir ‘Período Restringido 2’ no se aplicarán en esta Competencia”, fue el informe al que accedió el medio especializado Motorsport.

De acuerdo con el reglamento deportivo de la F1, el “Período Restringido 1” abarca desde 42 horas hasta 29 horas previas al arranque de la primera sesión de entrenamientos (FP1), mientras que el “Período Restringido 2” rige desde 18 hasta cuatro horas previas al mismo evento de los días viernes. Esta alteración permite a los equipos una mayor flexibilidad para instalarse y preparar sus autos de cara al fin de semana de competencia.

La cancelación de vuelos y el cierre temporal del espacio aéreo sobre Medio Oriente forzaron a la F1 a implementar rutas alternativas para su personal y materiales críticos. Según el medio, la Máxima fletó tres vuelos chárter adicionales vía Tanzania y Singapur, asegurando la llegada oportuna de los miembros claves de las escuderías el martes por la noche a Melbourne.

A pesar de las demoras, ninguno de los equipos reportó complicaciones operativas. No obstante, el riesgo fue notable para varios miembros de Mercedes y McLaren: ambas escuderías tenían planificado un test conjunto con Pirelli en el Circuito Internacional de Bahréin, país que también sufrió ataques recientes, incluyendo la sede de la Quinta Flota de la Marina de Estados Unidos en Manama, alcanzada por drones y misiles iraníes. El ensayo fue cancelado y todo el personal implicado logró evacuar de manera segura al inicio de la semana, junto después del inicio de las acciones militares en la región.

Frente a este contexto, el jefe del equipo Mercedes Toto Wolff expresó su preocupación por el impacto humano en medio de la creciente tensión: “Con la situación en curso en Medio Oriente, parece trivial hablar de deporte. Seguimos con preocupación los acontecimientos en desarrollo en la región y esperamos que la protección de la vida civil siga siendo primordial. Con una situación tan grave desarrollándose, sería poco útil hablar del posible impacto adicional en la F1 en las próximas semanas. Sabemos que la FIA y la F1 continuarán monitoreando los acontecimientos y tomarán las decisiones necesarias y correctas cuando corresponda”.

Las consecuencias del conflicto se extienden sobre el calendario próximo de la Fórmula 1. Si bien la apertura en el circuito urbano de Albert Park parece asegurada, hay incertidumbre respecto a la realización de los grandes premios en Bahréin y Arabia Saudita, las fechas 4 y 5 del cronograma tras las carreras en China y Japón, que le seguirán al GP en Australia que pondrá en marcha el 2026. La Máxima todavía dispone de una ventana de cinco semanas antes del arranque previsto en la cuarta jornada (10 al 12 de abril), pero los plazos logísticos exigirán una decisión definitiva en las próximas semanas.

Paralelamente, el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA ya canceló su test de pretemporada y la cita inicial en Qatar, que debía celebrarse en dos semanas. Según las fuentes a las que accedió Motorsport, estiman que la decisión sobre la viabilidad de mantener o anular las fechas en Medio Oriente probablemente se tomará en el margen entre las carreras de China y Japón, pero advierten que un eventual reemplazo por competiciones en otros países, organizadas a último momento, resultaría inviable desde el punto de vista logístico y comercial.

DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DEL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA:

Jueves 5 de marzo

Práctica Libre 1: 22.30 (Argentina) / 12.30 del viernes 6 (Australia)

Viernes 6 de marzo

Práctica Libre 2: 2.00 (Argentina) / 16.00 (Australia)

Práctica Libre 3: 22.30 (Argentina) / 12.30 del sábado 7 (Australia)

Sábado 7 de marzo

Clasificación: 2.00 (Argentina) / 16.00 (Australia)

Domingo 8 de marzo

Carrera principal a 58 vueltas: 1.00 (Argentina) / 15.00 (Australia)

TV: Disney+ (Latinoamérica) / Fox Sports (Argentina) / DAZN (España) / Apple TV (EEUU) / F1TV

La boda, que se celebró el sábado 28 de febrero en el Principado de Mónaco, constituyó la primera parte de una unión que tendrá continuidad el próximo año, cuando los recién casados planean realizar una celebración más extensa, según detalló el propio piloto en sus redes sociales. Alexandra Saint Mleux confirmó esta noticia con una publicación en la que remarcó: “No puedo esperar a volver a casarme contigo de nuevo el año que viene”, refiriéndose a la segunda parte del enlace, que incluirá a más allegados de la pareja.

El evento se caracterizó por su estricta privacidad, pero la confirmación llegó a través de las cuentas de Instagram de los protagonistas. Charles Leclerc publicó un carrusel de fotos y videos junto a su esposa, acompañado por la frase: “Un día que siempre recordaremos”. Las imágenes revelaron detalles de la ceremonia y permitieron observar la elección estética de la pareja, así como la presencia de su inseparable perro, Leo, quien acompañó a los novios en todo momento.

Uno de los elementos más comentados fue la llegada de la pareja a bordo de un Ferrari 250 Testa Rossa de 1957, cuyo valor asciende a 30 millones de euros. Esta elección fue interpretada como un guiño a la estrecha relación de Leclerc con la escudería italiana, además de reforzar el vínculo familiar con la marca para la que compite en la Fórmula 1. La pareja fue escoltada por la policía monegasca, consolidando el carácter exclusivo de la jornada.

En el apartado de la moda, la ahora Alexandra Leclerc optó por un vestido de alta costura de la firma australiana Paolo Sebastian, dirigida por el diseñador Paul Vasileff, destacó la revista Hola!. El diseño presentaba encaje floral semitransparente, escote bardot en V, manga larga y una confección adornada con miles de piedras Swarovski. El look se completó con un ramo de peonías y un recogido perlado. De acuerdo con el propio atelier, la elección reflejó la preferencia de la modelo por la transparencia y los bordados estratégicos.

La boda también incluyó una referencia emotiva al anuncio del compromiso, realizado en noviembre de 2025. En esa ocasión, Leclerc utilizó a su perro Leo para entregar un mensaje a Alexandra: “Papá quiere casarse contigo”.

La pareja, que se conoció durante la Semana de la Moda de París en 2023, mantuvo su relación fuera del foco mediático durante los primeros meses. Su primera aparición pública juntos se produjo en el torneo de Wimbledon, en Londres. Desde entonces, han procurado resguardar su vida privada, aunque han compartido hitos relevantes en redes sociales. Saint Mleux, quien suma más de 3,4 millones de seguidores en Instagram y mantiene una presencia activa en el entorno digital y la moda, modificó recientemente su nombre en la plataforma a Alexandra Leclerc.

El contenido audiovisual del evento, incluyendo los videos publicados en Instagram, fue producido por Sidequest, un estudio creativo cofundado por el propio Leclerc junto al fotógrafo Antoine Truchet y el estratega de marca Nicolas Jayr. Esta decisión permitió a la pareja controlar la narrativa visual de su enlace, reforzando el perfil bajo que han mantenido desde el inicio de su relación.

De momento, la luna de miel queda pospuesta por el calendario deportivo de Leclerc, quien viajó directamente a Australia para el arranque de la temporada de Fórmula 1 previsto para el próximo fin de semana del 8 de marzo. La boda civil de Charles Leclerc y Alexandra Saint Mleux marca un nuevo capítulo en la vida del piloto monegasco, combinando la exclusividad del entorno de Mónaco, la presencia de símbolos familiares y la proyección global de ambos protagonistas.

Todas las fotos del casamiento

La Fórmula 1 dejó sin efecto su regla especial que obligaba a los pilotos a efectuar dos paradas en boxes durante el Gran Premio de Mónaco a partir de la temporada 2026, tras decidir que la medida no generó los efectos esperados y provocó diversas críticas por parte de los equipos y pilotos. En este contexto, la FIA también decidió añadir un minuto adicional a la Q3 de la clasificación para la carrera, con lo que la sesión definitiva ahora tendrá una duración de 13 minutos tras la aprobación del Consejo Mundial del Deporte Motor.

Es importante recordar que en 2023, la Federación Internacional del Automóvil introdujo una modificación excepcional para la carrera en las calles del Principado: se estableció el uso obligatorio de tres juegos de neumáticos, lo que invitó a las escuderías a tener que planificar dos detenciones en boxes. Esta decisión buscaba aumentar la diversidad de estrategias en un circuito tristemente célebre por la dificultad extrema para adelantar.

Durante la última edición, equipos como Racing Bulls y Williams aprovecharon la norma utilizando tácticas en las que sus autos circulaban muy próximos. Un monoplaza retrasaba al resto del grupo intencionadamente, creando así una ventana estratégica para que el otro piloto realizara su parada sin perder posiciones. El resultado inmediato fue que varios autos giraron más de cuatro segundos por vuelta más lentos respecto al ritmo potencial, en un esfuerzo por maximizar la ganancia táctica impuesta por la regla.

Este comportamiento generó incomodidad entre varios protagonistas del paddock. James Vowles, jefe de equipo de Williams, expresó que la situación le resultó “más incómoda que nunca”, al tener que recurrir a tácticas de este tipo para sumar puntos. “Me gusta salir ahí fuera y luchar por los puntos por mérito propio en lugar de tener que jugar con el sistema para conseguirlo”, dijo el británico en diálogo con Motorsport.

Pese a las críticas y a la escasa variabilidad real al frente del pelotón, la imposición de la regla de dos paradas fue inicialmente mantenida en el reglamento deportivo de 2026 tras una votación electrónica. Sin embargo, Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, ya había adelantado al medio especializado que la decisión no era definitiva. Finalmente, tras nuevas discusiones, el Consejo Mundial del Deporte Motor ratificó una versión revisada del reglamento donde todas las cláusulas excepcionales sobre neumáticos en Mónaco fueron eliminadas.

La temporada 2026 traerá consigo la entrada oficial de Cadillac como el undécimo equipo, un cambio que influirá en las sesiones de clasificación. Con veintidós autos inscritos, tanto la Q1 como la Q2 eliminarán ahora a seis pilotos por ronda (antes eran cinco) aunque esto ya estaba previsto reglamentariamente para escenarios en que participe un número superior de equipos, por lo que no fue necesario modificar ninguna regla específica.

Por otra parte, el órgano rector introdujo un minuto extra en la Q3, lo que le permitirá a los 10 autos que sigan con vida disputar la tanda final durante 13 minutos en vez de los 12 de la regla. La intención de esta modificación es ofrecer mayor flexibilidad a los equipos en el desarrollo de sus estrategias durante la fase decisiva de la clasificación.

Otro ajuste aprobado afecta a las medidas de protección frente al riesgo de calor extremo en carrera. Después de los episodios de agotamiento sufridos por varios pilotos durante el Gran Premio de Qatar 2023, la FIA había contemplado imponer el uso obligatorio de chalecos refrigerantes cuando las previsiones de temperaturas superaran los 31°C durante el fin de semana. Aunque el año pasado se emitió por primera vez una advertencia por calor durante el Gran Premio de Singapur, la obligatoriedad suscitó rechazo entre los pilotos por dudas relativas a la eficacia y la comodidad de los chalecos.

Finalmente, la FIA optó por mantener el uso de estos sistemas como opcional, aunque establece condiciones precisas: quien decida prescindir del chaleco deberá cargar con un lastre adicional de 0,5 kg en el habitáculo para mantener el equilibrio reglamentario. El propio reglamento estipula: “Cualquier piloto puede optar por no llevar ningún elemento de equipamiento personal que forme parte del Sistema de Refrigeración del Piloto. En tales circunstancias, todos los demás componentes, incluido cualquier medio de refrigeración, del Sistema de Refrigeración del Piloto deben estar instalados. Además, la diferencia de masa entre el equipamiento personal del piloto normalmente utilizado y cualquier elemento del equipamiento personal del piloto que forme parte del sistema debe compensarse mediante la instalación de 0,5 kg de lastre en el habitáculo; dicho lastre, designado para este fin, se incluirá en la suma de masas descrita en el Artículo C4.6b”.

Además, el lastre asociado al equipamiento de refrigeración será de 5 kg para las carreras y para las pruebas sprint, pero solo 2 kg durante las sesiones de clasificación.

Carlos Sainz recordó que en la temporada pasada experimentó una etapa en la que la presión por demostrar la validez de su llegada a Williams fue especialmente intensa, llegando a considerar que los podios conseguidos en ese periodo tuvieron un significado superior a los anteriores de su carrera. El piloto madrileño de Fórmula 1, en declaraciones recogidas por Europa Press, señaló que esas victorias le resultaron particularmente gratificantes en comparación con lo vivido en otras escuderías, enfatizando la relevancia personal y profesional de esos resultados. El piloto, de 31 años, subrayó que superar obstáculos forma parte de su trayectoria y continúa percibiéndolo como un estímulo constante, en un contexto en el que la nueva etapa en Williams trae consigo nuevos desafíos.

Según publicó Europa Press, la pretemporada de la Fórmula 1 ha dejado incertidumbre tanto para Williams como para sus pilotos, Carlos Sainz y Alex Albon, por el estado del monoplaza, al que Sainz describió como "muy verde". Esta situación marca un contraste con los resultados obtenidos en la recta final de la temporada anterior, cuando Sainz sumó tres podios —dos en domingos y uno en la carrera Sprint—, resultados que ahora parecen más distantes debido a los cambios regulatorios introducidos en la competición. Sainz hizo referencia al hecho de que la adaptación constante a obstáculos representa la dinámica habitual de su carrera: "La vida es así, yo creo que todo el rato te ponen una piedra y te tienes que recuperar", afirmó el piloto, agregando que la temporada pasada la exigencia pasaba por validar la decisión de fichar por Williams, tanto para sí mismo como para los observadores externos. "Este año la piedra va a ser recuperarnos de un inicio de temporada duro y estoy seguro que al año siguiente me pondrá otra piedra... Es un poco la historia de mi carrera deportiva, me divierte tener que superar estos contratiempos", manifestó Sainz al medio.

Al repasar las dificultades y éxitos recientes, Sainz rememoró los terceros puestos obtenidos en las últimas ocho carreras de la temporada pasada, en Azerbaiyán y Catar, así como otro podio en la Sprint de Austin. El piloto explicó que estos reconocimientos los recibió con mayor satisfacción que los conseguidos con Ferrari, estableciendo un paralelismo con su etapa en McLaren y el contexto desafiante que caracterizaba a ambos equipos. De acuerdo con las declaraciones recogidas por Europa Press, el piloto sostuvo que en Ferrari los podios se vivían como una obligación inherente a la naturaleza del equipo, mientras que en Williams los resultados llegaron de forma inesperada y representaron "un regalo" al equipo por el esfuerzo colectivo a lo largo de la campaña. "El podio con Williams supo mejor que cualquier otro podio de mi carrera. Pondría igual los de McLaren, porque era un equipo que estaba en una situación similar", expresó. Sainz añadió que los éxitos en Williams fueron motivo de ilusión para toda la escudería y reflejaron la recompensa al trabajo realizado en condiciones adversas.

Europa Press también destacó que Sainz mantiene una postura distante ante las críticas, afirmando que no le afecta la falta de reconocimiento e insistiendo en que valora la opinión de los profesionales con los que comparte trabajo. "Habrá gente que me valore muchísimo, incluso más de lo que me merezco, y luego habrá otra que no me ponga nada en valor y sea contraria, anti a lo que soy yo. Sinceramente, me da igual, no me quita el sueño y no me lo voy a quitar nunca", declaró el piloto español. Para Sainz, lo fundamental es nutrirse del respaldo que recibe de la afición española y que dicho apoyo le brinde motivación adicional. "Lo único que intento es disfrutar todo el apoyo de la afición española que tengo, que es muchísimo, lo intento absorber y que me ayude a mejorar en el día a día. Lo que me tiene que importar es cómo me considera la gente que sabe, los jefes de equipo, los ingenieros con los que trabajo, todo el mundo que ha podido trabajar directamente conmigo, que tenga una buena opinión y una buena valoración", explicó en la entrevista difundida por Europa Press.

En lo referente a su futuro en la Fórmula 1, Sainz manifestó que aún no tiene definido hasta qué punto prolongará su carrera y evitó establecer previsiones a largo plazo. Rechazó hacer proyecciones sobre si sus ganas de competir permanecerán intactas cuando alcance los 40 años o más, condicionado a su nivel competitivo y al atractivo que pueda seguir encontrando en la máxima categoría. "No tengo la bola de cristal para saber si con 42 años me va a seguir apeteciendo competir o no, tendré que ver la F1 de entonces, ver a qué nivel estoy y evaluar si estoy listo para luchar por un Mundial. Si estoy al nivel que estoy ahora y con las ganas que estoy ahora, da por hecho que no tendré por qué retirarme", concluyó Sainz, según reportó Europa Press.

La situación de Williams y sus perspectivas para la temporada han quedado fijadas por la incertidumbre de los resultados de la pretemporada y por los desafíos que supone un monoplaza aún en desarrollo. El piloto español insistió en que su motivación inmediata pasa por recuperar el terreno perdido y que es este tipo de objetivos los que dinamizan su carrera en ausencia de un coche que le permita aspirar directamente al campeonato mundial. Mientras tanto, los cambios en la normativa del campeonato han elevado la dificultad para toda la parrilla, incrementando la necesidad de adaptación y de encontrar oportunidades para sobresalir, una realidad que Sainz ha convertido en motor recurrente de su trayectoria, según lo relatado en Europa Press.

La pretemporada de la Fórmula 1 llegó a su fin en Baréin y el calendario oficial se pondrá en marcha con un clásico: el domingo 8 de marzo, la cita principal será en Melbourne con el Gran Premio de Australia que albergará la primera fecha de la agenda 2026 de la Máxima. En el inicio de la nueva era de reglamentaciones, la categoría se estrenará en el Circuito Albert Park y dará inicio a la primera de las 30 carreras (24 Grandes Premios y 6 Sprints).

Teniendo en cuenta la diferencia horaria con Australia, la grilla de actividades se iniciará durante la noche del jueves 5 de marzo de Argentina (22:30) con la práctica libre 1 y continuará durante la madrugada del viernes 6 (2:00) con el segundo entrenamiento.

A la noche (22:30) de ese viernes se podrá ver la FP3 que servirá como última estación antes de la primera clasificación del año: comenzará a las 2 de la mañana del sábado 7 de marzo. La carrera principal, pautada a 58 giros, se iniciará a la 1 de la mañana del domingo 8.

Con 352 giros en Baréin, Franco Colapinto arribará a esta primera fecha con una experiencia de 2452 kilómetros al mando del flamante A526 sumando a la cuenta también los test privados de Barcelona. El argentino tuvo su giro más veloz en 1:33.818 durante su última aparición en Sakhir y su compañero, Pierre Gasly, al día siguiente, logró seguir mejorando el rendimiento del Alpine con una vuelta apenas superior de 1:33.421.

Si bien ambos estuvieron lejos del tiempo más rápido de toda la pretemporada que marcó Charles Leclerc con su Ferrari (1:31.992), Alpine dio indicios de solidez para pelear en el segundo lote de la parrilla detrás de los de Maranello, Mercedes, McLaren y Red Bull Racing.

Tras un año para el olvido, la escudería con sede en Enstone intentará batallar por puntos cada fin de semana luego de cerrar una preparación sin grandes problemas y mostrando una paridad con Haas, Racing Bulls, Williams y Audi.

“Es difícil saber dónde estamos. Hay una diferencia muy grande con los primeros cuatro equipos (McLaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari), después estamos ahí. Veremos cómo va cuando se ponga todo un poco más serio en Australia, pero con ganas de que llegue y ver cómo estamos en realidad. Mercedes seguramente tiene algo guardado y eso nos va a venir bien”, expresó el piloto argentino de 22 años durante la pretemporada con ESPN. Tras reemplazar a mitad del 2024 a Logan Sargeant en Williams y tomar el puesto de Jack Doohan en Alpine en 2025, Colapinto iniciará una temporada de F1 como titular por primera vez.

En un último lote figura la flamante undécima escudería: Cadillac, con Sergio Checo Pérez y Valtteri Bottas como titulares, buscará desarrollar su programa de trabajo en este primer año en la F1. La sorpresa en ese grupo de cola estará en Aston Martin, que inició la nueva era con muchas expectativas de la mano del diseño de Adrian Newey y los motores Honda, pero tuvo múltiples problemas en la pretemporada que incluso ponen un signo de interrogante sobre su desempeño en Australia.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la Formula One Management (FOM) revolucionan la Fórmula 1 con un reglamento que introduce autos más ligeros, potencia híbrida equilibrada y elimina el DRS. Entre las medidas más notables, se destaca la drástica reducción de la distancia entre ejes en 200 milímetros y un chasis 100 milímetros más angosto, lo que genera autos considerablemente más compactos y ágiles. El peso mínimo también baja a 768 kilos, es decir, 32 kilos menos que en 2025. La flamante normativa tuvo modificaciones hasta el último momento para solucionar problemas que se presentaron durante los ensayos previos.

El histórico Drag Reduction System (DRS), utilizado entre 2011 y 2025, deja de estar disponible en la Fórmula 1. Su reemplazo será la aerodinámica activa, que habilita a los pilotos a modificar desde la cabina los alerones, eligiendo entre diferentes modos para rectas o curvas según la circunstancia de carrera. Esta herramienta permitirá combinar la maximización de la velocidad en recta con una adherencia óptima en curvas, lo que se traduce en estrategias de adelantamiento más ricas y matizadas. En paralelo nace el Overtake Mode, un sistema que proporciona un impulso adicional de potencia eléctrica bajo la premisa de estar a menos de un segundo del auto rival en la zona de detección.

A diferencia del DRS, que operaba por la apertura del alerón trasero, el beneficio del Overtake Mode radica en la eficiencia energética: el piloto debe gestionar la energía acumulada para obtener la ventaja de potencia, haciendo de la gestión eléctrica un eje central de la táctica de carrera. El equilibrio entre motor de combustión y sistema eléctrico representa otra innovación fundamental. Por primera vez, ambos componentes aportarán en partes iguales —50% cada uno— hasta sumar un total de cerca de 1000 caballos de fuerza. En comparación, el reglamento vigente desde 2014 establecía que el aporte eléctrico era solo el 30%.

DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE FRANCO COLAPINTO EN EL GRAN PREMIO DE AUSTRALIA

Jueves 5 de marzo

Práctica Libre 1: 22.30 (Argentina) / 12.30 del viernes 6 (Australia)

Viernes 6 de marzo

Práctica Libre 2: 2.00 (Argentina) / 16.00 (Australia)

Práctica Libre 3: 22.30 (Argentina) / 12.30 del sábado 7 (Australia)

Sábado 7 de marzo

Clasificación: 2.00 (Argentina) / 16.00 (Australia)

Domingo 8 de marzo

Carrera principal a 58 vueltas: 1.00 (Argentina) / 15.00 (Australia)

TV: Disney+ (Latinoamérica) / Fox Sports (Argentina) / DAZN (España) / Apple TV (EEUU) / F1TV

DÍAS Y HORARIOS DE LAS 30 CARRERAS DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

1- Gran Premio de Australia: domingo 8 de marzo a la 1.00

2- Sprint del Gran Premio de China: sábado 14 de marzo a las 00.00

3- Gran Premio de China: domingo 15 de marzo a las 4.00

4- Gran Premio de Japón: domingo 29 de marzo a las 2.00

5- Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril a las 12.00

6- Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril a las 14.00

7- Sprint del Gran Premio de Miami: sábado 2 de mayo a las 13.00

8- Gran Premio de Miami: domingo 3 de mayo a las 17.00

9- Sprint del Gran Premio de Canadá: sábado 23 de mayo a las 13.00

10- Gran Premio de Canadá: domingo 24 de mayo a las 17.00

11- Gran Premio de Mónaco: domingo 7 de junio a las 10.00

12- Gran Premio de Barcelona: domingo 14 de junio a las 10.00

13- Gran Premio de Austria: domingo 28 de junio a las 10.00

14- Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00

15- Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00

16- Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00

17- Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00

18- Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00

19- Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00

20- Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00

21- Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00

22- Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00

23- Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00

24- Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00

25- Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00

26- Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00

27- Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00

28- Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00

29- Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00

30- Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

**24 Grandes Premios y 6 carreras Sprint

“La carne vacuna argentina es la más barata del mundo. Eso hizo que la actividad ganadera quedara diezmada, que no hayamos podido crecer en ganadería y de hecho, durante el kirchnerismo perdimos diez millones de cabezas”, arrancó Paoltroni su argumento.

El dirigente y empresario ganadero comparó la situación local con la de Brasil y advirtió sobre la transformación del consumo de carne en la Argentina, que se encamina a igualar los patrones internacionales.

“Hoy nos parecemos un poquito más a la normalidad mundial, ¿Qué es lo que más se come en el mundo? Primero pescado, después pollo, después cerdo y el vacuno es un verdadero lujo. Bueno, hoy en Argentina estamos recomponiendo stock de a muy poquito. Y eso es lo que hoy cuesta en este hábito de haber comido tanto tiempo mucha carne vacuna", siguió el legislador libertario, en diálogo con la periodista Mariana Contartessi por radio La Red.

El legislador aseveró que, al contrario de lo sucedido en Brasil, país que “triplicó la cantidad de vacas”, y que la situación del país “tiene menos vacas casi que en 1960″. “Eso fue por todas las restricciones que le pusieron: cierre de exportaciones, todo tipo de desdoblamiento cambiario, retenciones”, apuntó.

El senador especificó que los cortes parrilleros tradicionales argentinos como vacío, matambre y costilla no son los preferidos en el exterior. “Un ojo de bife es un lujo”, sintetizó.

Ante la pregunta del impacto negativo que tiene el cambio de hábitos para muchos consumidores, Paoltroni lo justificó: “Si vos toda la vida anduviste en Ferrari, sin saber que era un lujo y sí, te puede doler un poco. Pero andar en Ferrari es un lujo. Bueno, comer ojo de bife en el mundo es un lujo. Desde hace ochenta años en la Argentina".

“El lomo va a ser para pocos como en cualquier lugar del mundo, porque la Ferrari también es para pocos. Si no, volvemos a lo mismo de siempre, la felicidad del pueblo y terminaste con 50% de pobreza”, concluyó el legislador.

La recomposición del stock ganadero, advirtió Paoltroni, avanza a un ritmo muy pausado. El legislador vinculó la contracción productiva con el efecto social en regiones tradicionalmente dedicadas a la ganadería. “Eso es lo que hoy cuesta, en este hábito de haber comido tanto tiempo mucha carne vacuna. ¿Pero a costa de qué? A costa de tener una provincia pobre en Formosa, donde la actividad por excelencia es la ganadería”, señaló el senador.

Sin embargo, insistió que se está yendo a una “normalidad” en la actividad agropecuaria. “¿Cuáles son los desafíos de la ganadería? Aumentar la producción. Aumentar la producción significa más empleo, más ingreso de divisas y más barato los cortes que tienen preferencia argentina. ¿Qué quiere decir? Cuanto más kilos de carne produzcamos, vamos a poder exportar más los cortes caros y abaratar más los cortes internos", ejemplificó.

Días atrás, el presidente de la Sociedad Rural Argentina (SRA), Nicolás Pino, atribuyó en Infobae en vivo la baja en la ingesta de carne vacuna no solo a los precios elevados, sino también a un cambio en las costumbres alimentarias. Argentina sigue figurando entre los países con mayor consumo de proteína animal a nivel mundial.

El fenómeno económico de la pérdida de capacidad de ingresos familiares es extendido, y se observa en el endeudamiento. Según datos de la consultora Eco Go, las deudas contraídas con entidades no bancarias –principalmente billeteras virtuales– ya equivalen al 34% del ingreso familiar. Este escenario, marcado por el endeudamiento creciente, condiciona el acceso a alimentos y modifica los hábitos de consumo.

Años después de su paso por la Fórmula 1, el hijo de Michael Schumacher, Mick, afrontó su debut en la IndyCar Series, categoría de monoplazas de los Estados Unidos. El piloto de 26 años participó de las pruebas en el circuito callejero de San Petersburgo. Bobby Rahal, jefe de la escudería Rahal Letterman Lanigan Racing (RLL), elogió el trabajo del alemán y aprovechó la ocasión para lanzar una curiosa frase sobre el ambiente “estéril” y restrictivo de la Máxima.

Bobby Rahal, ganador de las 500 Millas de Indianápolis de 1986 y ex piloto de F1 —participó de dos carreras en 1978—, brindó su punto de vista sobre cómo es el ambiente en la IndyCar y realizó un paralelismo con la F1. “Toda esa presión es perjudicial. Para nosotros, el espíritu de equipo es primordial. Todos nos ayudamos. Mick debería divertirse, y entonces el éxito llegará casi automáticamente. Hay que aprender a manejar estos coches”, comentó el estadounidense, según difundió el portal Auto Motor und Sport.

El jefe del equipo RLL destacó el contacto directo y constante que Schumacher mantiene con sus ingenieros, subrayando la diferencia respecto a la fría distancia que percibe ahora en la Fórmula 1: “El paddock se ha vuelto estéril. Parece una prisión de máxima seguridad a la que, irónicamente, todos quieren entrar”.

En esta misma línea, Rahal elogió la actitud y la ética de trabajo de Mick Schumacher. “Podrías pensar que su entorno podría volverlo arrogante. Pero su familia le ha dado un buen carácter. Sigo oyendo que sigue el ejemplo de su padre”, destacó sobre el corredor que participó de dos temporadas en la F1 de la mano de Haas.

Bobby Rahal insistió en que la presión europea no influirá en la progresión de Schumacher dentro de la categoría estadounidense: “Me alegra que nos haya elegido. ¡Disfrutará corriendo aquí! Estados Unidos tiene una visión diferente del deporte. Claro que nosotros también queremos triunfar, pero no tenemos la misma motivación”.

En el marco de su debut en la categoría, Schumacher completó 37 vueltas en el primer día de actividad en el trazado urbano de casi tres kilómetros de St. Petersburg. Ningún otro piloto alcanzó ese registro: el siguiente mejor solo logró 30 vueltas. A pesar de su constancia, el alemán finalizó en el 23º puesto entre 25 pilotos.

Según el propio Schumacher, la posición final no era motivo de preocupación: “Aprendimos mucho en todas las sesiones, primero con todos los coches y luego en los grupos divididos. Fue especialmente útil poder conducir con consistencia. Poder aprovechar la sesión adicional para novatos fue sin duda una ventaja para nosotros y para todo el equipo”.

Schumacher reconoció una pequeña sorpresa en su debut en IndyCar respecto al circuito, según replicó el portal Auto Motor und Sport. “La pista está menos bacheada de lo que esperaba. Se habló mucho de ello antes, pero sinceramente, no fue tan malo”, destacó.

“Seguiremos trabajando y mejorando los pequeños detalles que sean necesarios. Pero para empezar, en general estuvo bastante bien”, completó el alemán. La IndyCar Series supone un nuevo reto en la carrera profesional de Mick Schumacher. El hijo del histórico Michael, ganador de siete títulos de la F1, se hizo su camino en el automovilismo después de cosechar buenos resultados en categorías júnior de monopostos.

Tras mostrar un buen rendimiento en la F3 y la F2, se sumó a la Academia de Pilotos de Ferrari. Del 2019 al 2020 fue piloto de desarrollo de Ferrari y Alfa Romeo, mientras que en 2021 fue promovido a reserva en Haas. La escudería estadounidense le dio la oportunidad de disputar dos temporadas completas en la F1: participó de 43 Grandes Premios, donde consiguió un total de 12 puntos (8° en Silverstone y 6° en Austria 2025).

Mick Schumacher se quedó sin butaca titular en la F1 después de protagonizar múltiples accidentes en pista. No obstante, su sueño por seguir en la Máxima no se apagó y fue piloto de reserva de Mercedes en 2023. En noviembre de 2023, el alemán dio un giro en su trayectoria al ser confirmado como titular del equipo Alpine Endurance Team para disputar la clase Hypercar del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA en 2024. Allí disputó las 24 horas de Le Mans en 2024 y 2025. Tras seguir sin lugar en la Máxima, recaló en la Indy Car para 2026.

Una grabación difundida en redes sociales captó a la pareja descendiendo las colinas de Mónaco a bordo de un Ferrari 250 Testa Rossa de 1957, un vehículo cuyo valor asciende a 30 millones de euros. Según reportes de Paris Match y Formula Passion, la ceremonia se celebró en la mañana.

El propio Leclerc destacó la influencia de Alexandra en su vida más allá de las pistas: “Alexandra me animó a interesarme por la vida de los autores, por sus inspiraciones. En ese aspecto, me aportó mucho”. Con ocho temporadas compitiendo para la Scuderia Ferrari, la posibilidad de sumar el título de campeón del mundo podría representar el obsequio más deseado para el recién casado.

A solo una semana del inicio del Campeonato Mundial de Fórmula 1 en Melbourne, Leclerc ya celebró. Todavía no en la pista, aunque sus sensaciones con el SF-26 tras las pruebas son bastante positivas, pero sí en su vida privada. Tras anunciar su boda por Instagram el pasado 2 de noviembre, hoy ha sido el día del fatídico “Sí, quiero”.

LA HISTORIA DE AMOR DE CHARLES Y ALEXANDRA

La relación entre Charles Leclerc y Alexandra Saint Mleux captó la atención tanto en el mundo del automovilismo como en el entorno digital, consolidando no solo una pareja admirada en los paddocks de la Fórmula 1, sino también una imagen que equilibra glamour y discreción. El vínculo, nacido en el contexto de un desfile de modas en París, reflejó la confluencia entre la alta costura, la cultura y el deporte, y suma a su narrativa una presencia inesperada: su mascota Leo, que se ha convertido en parte esencial de su historia y en un auténtico símbolo dentro y fuera de las redes sociales, según Glamour México.

Saint Mleux se destaca en redes sociales por su estética definida y su propuesta intelectual. Nacida en 2003, tiene 22 años y cursa estudios de Historia del Arte en París. Su alcance digital es significativo: supera los dos millones de seguidores en TikTok y alcanza alrededor de un millón y medio en Instagram. Sus publicaciones, mayormente en blanco y negro, están centradas en referencias filosóficas y culturales, citando a pensadores como Slavoj Žižek y Gilles Deleuze, lo que le otorga un perfil distintivo frente a otras influencers. Es políglota: puede comunicarse fluidamente en español, francés e inglés.

A pesar del crecimiento exponencial de su popularidad desde el inicio de la relación con Leclerc, Saint Mleux optó por no referirse públicamente a su vida sentimental en las redes, manteniendo una postura de bajo perfil y evitando utilizar el vínculo como herramienta de visibilidad personal. En eventos sociales y deportivos, fue fotografiada junto al piloto del equipo Ferrari, con elecciones de vestimenta sobrias y sin brindar declaraciones a la prensa.

El primer encuentro entre Leclerc y Saint Mleux se produjo durante una de las ediciones de la París Fashion Week en 2023. Leclerc, tras su ruptura con Charlotte Siné, asistió como invitado a un desfile de modas en París, espacio en el que conoció a Saint Mleux, quien ya era reconocida como creadora de contenido y presencia relevante en la moda digital. Aunque ambos vivían en Mónaco y fue en la capital francesa donde se cruzaron y comenzaron su vínculo.

Los rumores sobre la relación surgieron en mayo de ese año. En el Gran Premio de Mónaco de 2023, la presencia de Saint Mleux en el entorno del piloto llamó la atención por primera vez, aunque ninguno confirmó públicamente el noviazgo. Más adelante, durante otra edición de la Semana de la Moda de París, la pareja apareció junta ante las cámaras y consolidó su relación ante la opinión pública, manteniendo una actitud reservada en los eventos de la Fórmula 1 y en otras apariciones sociales.

El compañerismo entre Leclerc y Saint Mleux incluye a Leo Leclerc Saint Mleux, un perro que cobró protagonismo tanto en la vida diaria de la pareja como en el imaginario de los seguidores de la Fórmula 1. Durante el Gran Premio de Las Vegas, un video difundido por las redes sociales oficiales de la escudería Ferrari mostró a Leclerc pidiendo que se enfocara su calzado, unos tenis blancos adornados con stickers personalizados de Leo, gesto que se volvió viral y acentuó el aspecto familiar del piloto.

Leo estuvo presente junto a la pareja en diversos viajes, incluidos desplazamientos en avión y en yate, y se convirtió, para los seguidores y medios, en un amuleto de buena suerte para Leclerc. Saint Mleux, por su parte, compartió muestras de afecto hacia Leo, dedicándole expresiones como “mis ojos favoritos”, “mi bebé”, “mi amorcito” y “precioso”, que evidencian el vínculo entre influencer y mascota.

La relación entre el piloto de la escudería Ferrari y la estudiante de Historia del Arte no solo proyecta glamour sobre el paddock internacional, sino que también articula una narrativa donde se entrelazan la moda, la cultura digital y el deporte de élite, uniendo a dos figuras jóvenes y a su mascota en el centro de la atención mediática.

Antes del arranque oficial de la temporada 2026 de la Fórmula 1, se conoció cuánto dinero recaudó cada escudería en premios metálicos a lo largo del 2025. Aunque McLaren se coronó campeón mundial, terminó siendo solo el cuarto conjunto que más ingresos recibió, superado por Ferrari, Mercedes y Red Bull.

Según un informe del portal especializado Planet F1, que se basó en los resultados financieros presentados por Liberty Media, empresa que gestiona los derechos de la Máxima, reveló que los equipos se repartieron un total de USD 1.400 millones en premios durante 2025.

Pese a su éxito deportivo, McLaren recibió solamente USD 165,8 millones. En contraste, Ferrari encabezó la lista con USD 277,7 millones, cifra que incluye bonificaciones históricas derivadas de su rendimiento en la última década y un pago especial que supera la mitad del monto recibido.

El informe detalla que Alpine, que actualmente tiene su dupla titular conformada por el argentino Franco Colapinto y Pierre Gasly, recaudó una cifra aproximada de USD 100 millones. Dicho monto lo ubicó como el sexto equipo que más dinero sumó. Tiene que ver con el sexto puesto que obtuvo en la campaña 2024, gracias al trabajo de Gasly y Esteban Ocon.

La fórmula de distribución de premios en la F1 no se circunscribe a la clasificación anual, según mencionó el portal en un artículo que lleva la firma de Mar Coch. Una matriz detallada, definida por el Acuerdo de la Concordia, asigna pagos base y bonificaciones vinculadas a logros históricos. Hay que destacar que los premios metálicos de 2025 corresponden a la posición final del curso 2024.

“La cifra exacta que reciben los equipos es un secreto muy bien guardado según los términos del Acuerdo de la Concordia, aunque se entiende que incluye un pago base del cinco por ciento a Ferrari y una matriz de pagos relacionados con el éxito de los tres mejores equipos en cada una de las últimas 10 temporadas”, argumentó Planet F1.

En este contexto, Williams obtuvo en 2025 USD 4,7 millones extra por haber finalizado tercero en 2015, aunque perderá ese derecho en años venideros por no haber repetido un resultado similar desde entonces.

Mercedes ocupó el segundo lugar en el ranking financiero, acumulando USD 230,8 millones, de los cuales USD 112 millones fueron bonificaciones por su desempeño dominante durante la era híbrida iniciada en 2015. Por su parte, Red Bull percibió USD 202,8 millones; una parte significativa de esos ingresos—USD 128,2 millones—se debió a su posición como tercer clasificado en el Campeonato de Constructores 2024.

McLaren, pese a obtener el campeonato en 2024, solo sumó un podio entre los tres primeros en la década previa—fue tercero en 2020—y por eso, su bonificación fue de apenas USD 18,7 millones. El reparto base entre los 10 equipos en función de la posición final de 2024 dejó a McLaren con USD 147,1 millones—el 14 % del pozo disponible—, mientras que Sauber, quien terminó décimo, recibió USD 63,1 millones.

Hasta 2025, los equipos se repartieron los premios entre solo 10 escuderías. La situación cambiará en 2026. Cadillac se sumó a la competición como el undécimo equipo y, por incorporación inmediata al reparto de premios, generó objeciones por parte de escuderías como Williams, cuyo director James Vowles argumentó que el impacto económico sería significativo.

Según los resultados financieros de Liberty Media y el informe de Planet F1, Cadillac pasará a recibir aproximadamente USD 63 millones en su temporada debut. Este nuevo reparto afectará especialmente a McLaren, cuya parte como campeón mundial se reduciría de USD 147,1 millones a USD 127,9 millones.

Liberty Media reportó ingresos totales de USD 3.870 millones en 2025, de los cuales alrededor del 45 % se distribuye a los equipos. Además, en su último informe, señaló que la “asistencia de aficionados a la F1 en 2025 fue de 6,75 millones, un 4 % más en comparación con 2024 y una audiencia en vivo un 21 % mayor en comparación con 2024”.

LA LISTA DE PREMIOS MÉTALICOS QUE RECAUDARON LOS EQUIPOS DE LA F1 EN 2025

1. Ferrari: USD 277,7 millones
2. Mercedes: USD 230,8 millones
3. Red Bull: USD 202,9 millones
4. McLaren: USD 165,8 millones
5. Aston Martin: USD 109,3 millones
6. Alpine: USD 99,9 millones
7. Haas: USD 91,5 millones
8. Racing Bulls: USD 82 millones
9. Williams: USD 77,2 millones
10. Sauber: USD 63,1 millones

Tras la finalización de los ensayos de pretemporada en Baréin, la temporada 2026 de la Fórmula 1 iniciará oficialmente el próximo 8 de marzo con el Gran Premio de Australia. En la antesala del arranque en Melbourne, la Máxima informó cómo está el panorama del mapa de pilotos respecto a los reservas de las once escuderías. Las características de los participantes escogidos por los equipos varían con experimentados corredores a rookies que anhelan su primera oportunidad en la categoría.

En el caso de Alpine, que tiene al argentino Franco Colapinto y Pierre Gasly como titulares, tendrá dos jóvenes pilotos como reserva. Paul Aron se posicionó como la primera opción de alternativa en los últimos meses. El estonio ya tuvo experiencia en entrenamientos libres tanto con el team con sede en Enstone como con Sauber (hoy Audi). Además, en 2024 quedó en el podio de la Fórmula 2. El indio Kush Maini completa la alineación: se integró como piloto de pruebas y reserva en 2025 y participa activamente en simulador, además de prepararse para su cuarta temporada en F2 con ART Grand Prix.

El piloto de reserva en la F1 desempeña un papel crucial dentro de los equipos, más allá de la posibilidad de reemplazar a un titular en caso de lesión o enfermedad para una carrera. Las escuderías deben contar con un corredor alternativo en cada ronda en caso de que los titulares no puedan competir. El rol también está enfocado esencialmente en el desarrollo del auto y la preparación estratégica, algo que abarca múltiples responsabilidades que son clave para el rendimiento del equipo en cada carrera.

En Red Bull, la escudería confió la posición de reserva a Yuki Tsunoda, luego de que en la campaña 2025 el japonés obtuviera tan solo 33 puntos y fuera reemplazado por Isack Hadjar. El piloto de 25 años, que también servirá como reserva de Racing Bulls -que además tiene a Ayumu Iwasa como alternativa-, es uno de los cinco pilotos en la lista de reservas que compitió previamente como titular.

Por su parte, Ferrari eligió nuevamente a Antonio Giovinazzi, quien posee experiencia en la F1 tras competir para Alfa Romeo entre 2019 y 2021. El italiano combina su función como piloto de reserva con su participación en el Campeonato Mundial de Resistencia, representando a Ferrari AF Corse.

La escudería McLaren apostó por Leonardo Fornaroli, último campeón de Fórmula 2, quien se unió al Programa de Desarrollo tras conquistar los títulos de F3 y F2 en campañas consecutivas. A su lado, Pato O’Ward —quien acumula múltiples victorias y podios en IndyCar desde 2020— cumplirá su tercera temporada en el puesto, priorizando su calendario en la serie estadounidense y colaborando con el equipo de la Máxima en fechas selectas.

En Mercedes, Frederik Vesti ocupa el rol de único piloto de reserva tras integrar el equipo júnior desde 2021 y participar en varias sesiones de entrenamientos y pruebas postemporada en Abu Dabi. El paraguayo Joshua Duerksen se unió en las últimas semanas para ser piloto de desarrollo.

Williams también sumó juventud con Lucas Browning, ascendido tras su buen desempeño en la Fórmula 2 y proveniente de la Academia de Pilotos del equipo con sede en Grove. El británico aportará datos técnicos para Alex Albon y Carlos Sainz y a la vez competirá en el Campeonato Japonés de Súper Fórmula, donde protagonizó un brutal accidente durante unos ensayos.

En Aston Martin, la vacante que dejó Felipe Drugovich, quien correrá en la Fórmula E, fue ocupada por el estadounidense Jak Crawford. Junto a él estará Stoffel Vandoorne, conocido por sus puntos conseguidos en el GP de Baréin de 2016, su consagración en la Fórmula E en la temporada 2021-22 y por su experiencia como piloto reserva en varios equipos, incluido Mercedes, Racing Point y McLaren.

Haas incorporó a Jack Doohan, que tras su etapa como reserva en Alpine y una breve titularidad en 2025 (sustituido tras seis carreras por Franco Colapinto), fue contratado por el equipo estadounidense para ser suplente. Lo acompaña Ryo Hirakawa, veterano de 31 años con historial en carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans y el WEC, y con experiencia en pruebas con McLaren y Alpine.

El nuevo equipo Audi, que debutará en 2026 tras adquirir Sauber, aún no anunció quién ocupará la plaza de piloto de reserva. No obstante, confirmó a Freddie Slater, de 17 años, como el primer integrante de su Programa de Desarrollo de Pilotos, iniciativa a la que se sumó la piloto de F1 Academy, Emma Felbermayr.

Por último, Cadillac eligió a Zhou Guanyu como su principal hombre de reserva. El piloto chino, que acumuló 16 puntos en su paso por Sauber durante tres temporadas y que también ejerció estas funciones en Ferrari, se reunirá con Valtteri Bottas, regreso que marcará la incursión de Cadillac como el undécimo equipo en la grilla de 2026.

LA GRILLA DE PILOTOS PARA LA TEMPORADA 2026 DE LA FÓRMULA 1 Y LOS RESERVAS

McLaren: Lando Norris y Oscar Piastri (titulares) / Pato O’Ward y Leonardo Fornaroli (reservas)

Red Bull: Max Verstappen e Isack Hadjar (titulares) / Yuki Tsunoda (reserva)

Mercedes: George Russell y Andrea Kimi Antonelli (titulares) / Frederik Vesti (reserva)

Ferrari: Charles Leclerc y Lewis Hamilton (titulares) / Antonio Giovinazzi (reserva)

Alpine: Pierre Gasly y Franco Colapinto (titulares) / Paul Aron y Kush Maini (reservas)

Williams: Alex Albon y Carlos Sainz (titulares) / Luke Browning (reserva)

Racing Bulls: Liam Lawson y Arvid Lindblad (titulares) / Yuki Tsunoda y Ayumu Iwasa (reservas)

Aston Martin: Fernando Alonso y Lance Stroll (titulares) / Jak Crawford y Stoffel Vandoorne (reservas)

Haas: Oliver Bearman y Esteban Ocon (titulares) / Ryo Hirakawa y Jack Doohan (reservas)

Audi: Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto (titulares)

Cadillac: Sergio Checo Pérez y Valtteri Bottas (titulares) / Zhou Guanyu (reserva) y Colton Herta (piloto de pruebas)

Faltan pocos días para que los motores de la Fórmula 1 vuelvan a rugir en lo que será el inicio de la temporada 2026 con el Gran Premio de Australia, un clásico en el comienzo del calendario que tendrá 24 fines de semana de acción. A la espera de volver a ver a los autos en pista, los informes indican que Alpine es una de las escuderías que animará el grupo de los equipos que estarán por detrás de los candidatos, que muchos presumen que Ferrari y Mercedes, junto a McLaren y Red Bull, animarán la parte alta de la grilla.

Frente a este escenario, hay dos cuestiones técnicas que, en la previa, parecen significar un comienzo positivo antes de ver a Franco Colapinto y Pierre Gasly al volante del A526. En el caso de los motores, un bastión relevante en la nueva era reglamentaria, los equipos cliente de Mercedes, el de sede en Enstone, McLaren y Williams, estrenarán en la primera carrera del año la versión más reciente del motor producido por las Flechas de Plata luego de una fase de ensayos en la que solo el equipo oficial utilizó en los test de pretemporada. Este cambio asegurará que todas las escuderías equipadas con unidades de potencia de la marca alemana compitan en igualdad de condiciones técnicas.

Durante las pruebas, las unidades de potencia Mercedes acumularon un notable kilometraje superior a 20.000 km en los test realizados en los circuitos de Barcelona y Baréin, según el reporte del medio especializado The Race. Mientras el equipo oficial accedió a la flamante “M17 E Performance”, sus tres equipos cliente utilizaron una versión anterior considerada suficientemente fiable para completar el programa de pruebas.

La estrategia técnica de Mercedes en la temporada baja consistió en reservar la última evolución del motor para su propia escudería. Esta decisión respondió a criterios de referencia y logística: de este modo, Mercedes pudo centrar las pruebas en el rendimiento y la fiabilidad del nuevo propulsor, sin enfrentar posibles dificultades relacionadas con la distribución simultánea a cuatro equipos ni con la disponibilidad de piezas de repuesto.

La homologación de motores es un requisito normativo que debe completarse antes del 1 de marzo, apenas cinco días antes del comienzo de los primeros entrenamientos libres en Australia. Esto garantiza que las unidades de potencia que empleen tanto el equipo oficial como los clientes serán idénticas en especificaciones al momento de arrancar la temporada.

Consultado sobre la diferencia entre los motores utilizados para los ensayos y los previstos para la carrera inaugural, el director de McLaren Andrea Stella evitó profundizar en detalles, pero admitió que existe una distinción entre ambas versiones. Uno de las caras fuertes de los bicampeones de Constructores manifestó sobre esto: “No quiero extenderme demasiado sobre las especificaciones del material. Creo que forma parte de la estrategia puesta en marcha por HPP [High Performance Powertrains, el área de motores de Mercedes] en materia de suministro a clientes y equipo oficial”, dijo. Y agregó: “El programa ha sido claramente intenso y exigente para los motoristas, no solo para los equipos desde el punto de vista del chasis. Pero lo importante es que las especificaciones adecuadas estén disponibles para la primera carrera”.

Mientras Mercedes gestionó durante la pretemporada la diferencia de versiones entre su equipo y los clientes, la normativa de la F1 prohíbe cualquier distinción de trato una vez iniciada la competencia oficial. El artículo 1.4 del Anexo C5 del Reglamento Técnico 2026 estipula que “cada motorista debe presentar un expediente de homologación que se aplique a todos los equipos de F1 a los que pretende suministrar motores. Solo las especificaciones relativas al combustible, al aceite del motor y a las piezas que hayan sufrido una modificación accesoria mínima conforme a lo dispuesto en el artículo 3.5 siguiente pueden diferir de un equipo de F1 a otro”.

El artículo 3.5 del reglamento aclara que estas “modificaciones accesorias mínimas” se limitan a cambios justificados exclusivamente por la instalación y que afectan elementos como el cableado, los escapes o la ubicación del turbo.

Para reforzar la transparencia, el reglamento especifica que “todas las unidades de potencia suministradas por un mismo motorista también deben funcionar de la misma manera”. Se exige que sean “idénticas al expediente para cada equipo”, que empleen “softwares idénticos para el control de la unidad de potencia y [puedan] ser utilizadas exactamente de la misma forma”, además de utilizar “especificaciones idénticas de aceite del motor y de combustible, y los softwares de calibración asociados”, salvo que el cliente prefiera un proveedor alternativo.

Con este marco normativo, la homologación completa y el suministro idéntico de motores Mercedes a McLaren, Alpine y Williams en Melbourne, marcará el inicio de una temporada donde la tecnología y el cumplimiento técnico serán parte central de la disputa deportiva

Otro de los aspectos técnicos en los que Alpine tendría ventaja con el resto de la zona media que se prevé en el paddock (Haas, Williams y Audi), es el peso del monoplaza. Varios equipos de Fórmula 1 inician la temporada con la urgencia de reducir los kilos extra en sus autos, una desventaja que, según la regla no escrita de la categoría, puede costar alrededor de tres décimas de segundo por vuelta por cada diez kilogramos.

Este desafío, que se vuelve más relevante tras el reciente descenso de 30 kilogramos en el límite de peso mínimo impuesto por la FIA, podría provocar alteraciones sustanciales en la competitividad de la parrilla en las primeras carreras de acuerdo con el análisis del medio alemán Auto Motor und Sport.

McLaren reconoció durante la primera semana de pruebas en Baréin que el nuevo MCL40 que manejarán el campeón Lando Norris y Oscar Piastri presenta un sobrepeso. Andrea Stella, jefe de equipo, explicó que aunque recortar peso es prioritario para la escudería, el objetivo de fondo es alcanzar una configuración óptima que permita manejar el lastre y ajustarlo estratégicamente. El ingeniero jefe Rob Marshall también se expresó sobre la situación del kilaje: “La gente está demasiado centrada en el peso. Si el coche es demasiado pesado, sabes que eso implica varias décimas de segundo por vuelta. Hay que asumirlo”.

De acuerdo con el portal alemán, la situación en Williams es parecida. Por complicaciones en la fabricación de componentes y pruebas fallidas en los crash test, el monoplaza FW48 resultó más pesado de lo esperado. Voces dentro de la organización matizan los reportes de que el exceso sería de 20 kilogramos, considerándolos exagerados. Sin embargo, en Grove estiman que la corrección será cuestión de pocas carreras y se muestran optimistas sobre alcanzar el mínimo exigido en un plazo breve.

La pérdida de tiempo asociada al sobrepeso se cifra en la Fórmula 1 mediante una ecuación simple: cada 10 kilogramos adicionales equivalen a unas tres décimas de segundo por vuelta. Este perjuicio se traduce en una diferencia crítica tanto en la clasificación y carrera, especialmente antes de que todos los equipos logren converger dentro de los límites reglamentarios. Las vueltas de prueba en el circuito de Baréin no ofrecieron datos certeros, pero la percepción general en el paddock es que equipos como Mercedes y Ferrari, que sí llegaron al límite de peso, parten con ventaja. Stella corroboró que, por el momento, estos rivales se encuentran un paso por delante de McLaren en este apartado.

En el mismo sentido sobre el peso está Alpine. La adaptación a las nuevas reglas fue un éxito para el modelo A526, que logró situarse dentro del rango reglamentario desde el inicio. Hay un ejemplo ilustrativo es Red Bull: cuando en 2022 se introdujo un nuevo reglamento con rebaja en el peso mínimo, el RB18 arrancó con un exceso de 20 kg. El equipo dirigido por Christian Horner, progresivamente, logró aligerar el chasis, mientras Max Verstappen consolidaba su segundo campeonato mundial. En ese contexto, el concepto técnico de la escudería de los Dos Toros resultó superior incluso ante los esfuerzos iniciales de Ferrari, que solo pudo competir de forma igualada en las primeras fechas.

En contraste, el caso de Sauber en 2020 ilustra la volatilidad de los beneficios iniciales por llegar al peso mínimo. Al inicio de esa campaña, Valtteri Bottas y Guanyu Zhou sumaron puntos gracias a la ventaja de un monoplaza ajustado al reglamento. Sin embargo, a medida que el resto de equipos ajustó el peso de sus autos, el equipo que hoy es Audi fue perdiendo posiciones y terminó relegado en la tabla de constructores.

El recorte del peso máximo autorizado para 2026 sitúa a los ingenieros ante una tarea compleja, especialmente por el aumento en el tamaño de las baterías derivado de la evolución de la tecnología híbrida. Algunos equipos ya experimentaron con reducción de potencia eléctrica en las pruebas de Baréin, dado que los 350 kW de energía disponible se consumen con rapidez, obligando a los pilotos a entrar con frecuencia en modo de recarga, lo cual afecta la experiencia en pista.

La Fórmula 1 implementará una prohibición inédita en su reglamento de 2026: se impedirá el uso del alerón móvil (DRS) en las salidas, luego de que los equipos y la Comisión de Fórmula 1 acordaran que esta maniobra, hasta ahora permitida por un vacío normativo, representa un riesgo significativo para la seguridad, especialmente considerando que la nueva generación de monoplazas dependerá completamente del motor térmico durante ese momento crítico, sin asistencia del sistema MGU-H.

El cambio tendrá un impacto directo en la forma en que los pilotos tendrán que gestionar tanto la potencia de salida como la energía disponible en la primera frenada. En las recientes reuniones de la Comisión de Fórmula 1, los equipos coincidieron en que el procedimiento de arranque requiere ajustes ante los nuevos retos tecnológicos que implican la eliminación del motor-generador eléctrico MGU-H. A diferencia de años anteriores, la reglamentación de 2026 no incluía ninguna cláusula que limitara el uso del alerón móvil durante la salida, un detalle que en la práctica abría la puerta a estrategias potencialmente arriesgadas para explotar ese recurso en circuitos con largas rectas, como por ejemplo sucede en el Autódromo Hermanos Hernández, en México.

Hasta ahora, el reglamento especificaba que el DRS solo podía activarse después de la primera vuelta. Pero la revisión para 2026, orientada a liberalizar el uso de la energía eléctrica en las rectas, llevó a la omisión de esta restricción en el arranque. Este vacío fue interpretado como una oportunidad técnica, pero también expuso una posible falla de seguridad: en la fase inicial, los autos necesitan el máximo agarre mecánico y aerodinámico para evitar el deslizamiento de los neumáticos traseros, que soportan una carga de par muy elevada, y durante los primeros 50 km/h sigue prohibido utilizar el motor eléctrico, indicó el informe del sitio especializado Motorsport.

La apertura del alerón móvil en la larga recta de salida, especialmente en competencias donde el trazado lo permite, supondría un aumento considerable de la velocidad máxima, ayudando a conservar energía, pero también generaría nuevos riesgos. Según los datos discutidos en la reunión, cerrar el alerón antes de la frenada reduce el consumo energético, pero hacerlo al inicio de la recta podría llevar a los autos con neumáticos y frenos aún fuera de la temperatura óptima a velocidades muy superiores, incrementando así el peligro en la primera curva.

Andrea Stella, jefe de equipo de McLaren, explicó que el acuerdo alcanzado en la Comisión de Fórmula 1 pretende eliminar incertidumbres peligrosas en la salida: “Durante la Comisión de F1 hubo un cuarto punto, y era el hecho de que, desde la salida en la parrilla hasta la primera curva, había que decidir si utilizar el modo recto o no utilizarlo en absoluto en ese tramo. En general, estamos satisfechos de que estos puntos se hayan aceptado y debatido, y creo que la actividad que se está llevando a cabo sobre los procedimientos de salida es muy positiva”.

La principal preocupación expresada fue la posibilidad de accidentes en la primera frenada, como consecuencia de la combinación entre altas velocidades y neumáticos o frenos que todavía estén fríos, a pesar de los esfuerzos de preparación durante la vuelta de formación. El riesgo de bloqueo de frenos y de choques en los primeros metros se incrementa si el DRS se utiliza demasiado pronto.

El acuerdo, refrendado por la Comisión de la Máxima en su sesión del pasado miércoles, debe ser ahora ratificado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en el próximo Consejo Mundial. Stella señaló que hay “un consenso general dentro del paddock” para avanzar con esta prohibición de uso del DRS, conocida también como “modo recto”, en el tramo que va desde la salida en la parrilla hasta la llegada a la primera curva, dejando en claro que la medida busca priorizar la seguridad en una F1 cada vez más tecnológica y competitiva.

La reconfiguración del reglamento incluirá también un nuevo procedimiento en la salida: a partir de 2026, los pilotos recibirán un aviso previo de cinco segundos antes del encendido de los semáforos, lo que les permitirá adecuar el régimen del motor y garantizar que el turbo entre en el rango óptimo de funcionamiento, dado que la carga recae ahora enteramente en el motor térmico, sin apoyo eléctrico inicial.

Hay que recordar que varios de los pilotos se pronunciaron sobre la complicación de las largadas durante los test de pretemporada en Baréin. Tanto Pierre Gasly, como Esteban Ocon y Oscar Piastri advirtieron que las combinaciones a tener en cuenta en los flamantes monoplazas ponen un signo de interrogación en entender cómo serán los inicios de las carreras en una grilla que desde este año estará compuesta por 22 coches tras la incorporación de Cadillac.

“¿Las largadas? Bueno, les aconsejo que estén frente al televisor para Australia, porque podría ser una largada que todo el mundo recordará“, dijo Pierre Gasly. Por su parte, Oscar Piastri profundizó esa idea y dejó una frase que marcó al paddock cuandoo calificó como una “receta para el desastre” el formato que se estrenará. “Las salidas deben discutirse, sí, porque, como todos hemos visto, ahora es un proceso muy complicado hacer una salida segura, y más aún competitiva. Así que es algo que discutiremos hasta Melbourne, sin duda”, señaló ante los medios.

Hay que recordar que durante las pruebas en el circuito de Sakhir en Medio Oriente, sorprendieron Ferrari y Haas cuando los equipos aprovecharon las pruebas para probar las salidas. Según informaron medios especializados, la Scudería fue el único equipo que se mostró en contra de realizar cambios en el procedimiento de salida en una carrera. “El lanzamiento perfecto ahora implica cumplir con una serie de demandas en competencia, lo que incluye mantener el turbo acelerado durante unos 10 segundos para minimizar el retraso del turbo para la escapada, y al mismo tiempo evitar sobrecargar la batería”, explicó el sitio The Race en relación a las pruebas que mostraron a estos dos equipos con ventaja, pero que ahora, con el cambio de normativa, se verá en Australia cómo se llevará a cabo la largada del primer Gran Premio de la temporada.

*Las pruebas de largada en los test de pretemporada

La nueva era técnica de la Fórmula 1 comenzó con múltiples debates respecto a la flamante normativa y el funcionamiento de los monoplazas. En medio de la polémica que rodea a los motores, el foco de la preocupación está centrado en la gestión de la energía de los autos y la recuperación de la batería. La Máxima podría tomar cartas en el asunto después de que los equipos y las escuderías encendieran las alarmas, al punto de que habría un “plan B” para el debut en el Gran Premio de Australia para realizar modificaciones en el reglamento.

Uno de los grandes cambios para la temporada 2026 estuvo relacionado con la unidad de potencia, la cual se reparte en partes iguales (50%-50%) entre el motor de combustión y la batería eléctrica. La preocupación dentro del paddock escaló a un nivel elevado por el hecho de que los pilotos tengan que manejar de manera “antinatural” con el objetivo de no quedarse sin energía.

En este contexto, según informó el portal especializado Auto Racer Italia, la Comisión de la F1 presentó un “plan B” que se podría implementar después de evaluar los resultados en las primeras carreras. El gran cambio estaría centrado en “un compromiso para reducir entre un 15% y un 30% la potencia eléctrica máxima”. Incluso, el medio mencionado hizo alusión a que “la FIA ha pedido a los equipos que realicen pruebas con menor potencia eléctrica en los dos últimos días” de la pretemporada.

Una disminución de la energía eléctrica podría repercutir en que “los coches podrían ser entre 1,5″ y 2,5″ segundos más lentos”. Este cambio sería tan sustancial que “los pilotos lo notarán, pero al menos estarán sujetos a un estilo de conducción menos artificial”.

Los corredores dialogaron en Baréin con Stefano Domenicali, presidente de la F1, para destacar la dificultad que supone la gestión de la batería. Debido a los múltiples problemas del nuevo reglamento y las fuertes polémicas entre los equipos por su interpretación, dentro de la organización “se discuten cambios si surge algún problema en las dos primeras carreras, con la FIA y Liberty Media siendo bastante flexibles a la hora de realizar cambios sobre la marcha”.

“Podría haber algunos ajustes a medida que aprendamos sobre los coches, y estamos totalmente abiertos a hacerlo”, reconoció el Director Técnico de Monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis.

“Por un lado, durante la vuelta de calentamiento, aún no hay forma de preparar completamente la unidad de potencia y evitar el retraso al inicio de la carrera. Por otro lado, nadie puede confiar plenamente en el impulso eléctrico durante toda la vuelta, sin una recuperación completa de energía, incluso durante esa fase en la que el piloto debería pensar únicamente en ir lo más rápido posible”, explicó el medio citado sobre los problemas de las unidades de potencia.

El nuevo reglamento sufrió fuertes críticas de pilotos de peso pesado. Uno de los más severos fue Max Verstappen, quien desde el inicio de la pretemporada habló de una “Fórmula E con esteroides”. “Quiero que nos mantengamos alejados de eso y que nos convirtamos en Fórmula 1. Así que no aumenten la batería. De hecho, desháganse de eso y concéntrense en un buen motor y que la Fórmula E sea Fórmula E, porque de eso se trata”, recordó el medio Autosport.

“En este circuito en Bahréin no es tan malo, pero cuando vayamos a Melbourne es cuando realmente verán que nos quedamos sin energía en las rectas”, destacó el neerlandés de Red Bull. Este pensamiento fue compartido por gran parte de la grilla. “Melbourne es difícil porque simplemente no se puede recolectar tanta energía”, explicó Oliver Bearman, de Haas.

Otro de los grandes críticos de las nuevas unidades de potencia fue Oscar Piastri, de McLaren: “Creo que en ciertas pistas tendremos mucha menos energía que aquí en Baréin. Aquí, dependiendo de dónde configures tu optimalidad, no tienes que hacer mucho superclipping ni mucho auge y planeo, mientras que en Melbourne creo que si no quisieras hacer nada, te quedarías sin energía muy, muy rápido”.

“Yeddah (Arabia Saudita) es otro ejemplo. En lugares con varias rectas unidas por curvas rápidas donde es muy difícil cosechar, es donde se producen las mayores anomalías. El factor subyacente es la falta de zonas de frenado largas y curvas lentas donde los pilotos puedan recargar la batería durante la fase de frenado o acelerando a medias. El trazado del Circuito Internacional de Baréin disimulaba este problema, pero el panorama podría cambiar en las próximas semanas”, argumentó Autosport.

El cambio de la configuración de las unidades de potencia también repercutió en otros problemas en pista. Uno de los más importantes se relaciona con el procedimiento de largada en el inicio de la carrera. Los monoplazas presentaron múltiples problemas que derivaron en que la F1 impulse una serie de modificaciones para el inicio de la temporada. Todo esto también estuvo atravesado por una “guerra de motores” entre los proveedores por una diferente interpretación de una zona gris del reglamento.

Con todo este panorama, la Fórmula 1 iniciará oficialmente el curso de 2026 el próximo 8 de marzo en el Gran Premio de Australia. En Melbourne se vivirá la primera prueba de fuego de la nueva era técnica de la Máxima, con una carrera que está pautada para las 01:00 de Argentina.

Mucho se habló de la llegada de Lewis Hamilton a Ferrari en uno de los pases más resonantes en la historia de la Fórmula 1. El séptuple campeón mundial se incorporó a la Scuderia en 2025, pero no pudo mostrar el rendimiento en pista que esperaba debido a un proceso lógico de adaptación a un equipo luego de haber estado dos años con Mercedes. El auto tampoco ayudó demasiado, aunque es cierto que su compañero de equipo, Charles Leclerc, mostró una mejor performance debido a que el monegasco hace siete ejercicios que es piloto del team de Maranello e integra esa estructura desde su época la academia que forma jóvenes talentos.

En el umbral de la temporada 2026, Hamilton dejó atrás las sombras de un 2025 que describió como “la peor temporada de su vida”. El piloto británico, siete veces campeón mundial y nuevo estandarte de Ferrari, inicia esta campaña con una declaración poderosa: “Por un momento, olvidé quién era, pero gracias a ustedes y a su apoyo, no volverán a ver esa mentalidad”, afirmó el inglés de 41 años en sus redes sociales, marcando así un punto de inflexión tanto personal como profesional.

El de Stevenage profundizó en el proceso interno que vivió después de un año sin podios, algo inédito en sus casi dos décadas como profesional. “Obviamente he pasado por muchas cosas y, lo dejé todo atrás. Pasé mucho tiempo reconstruyéndome durante este invierno, reenfocándome, mejorando mi cuerpo y mi mente. En general, me siento en el mejor momento en mucho tiempo, con la reorganización de mi equipo y con el coche”, reconoció el británico.

El máximo laureado en 76 años de la F1 junto a Michael Schumacher, subrayó el valor de este nuevo comienzo: “Creo que empezamos bastante bien hasta ahora, y es emocionante con esta nueva generación de coches, porque es completamente nuevo”, agregó, transmitiendo confianza ante el reto con Ferrari.

El vínculo entre Hamilton y su entorno emerge como uno de los factores centrales de esta renovada motivación. En un mensaje lleno de gratitud, el piloto manifestó: “Quiero agradecer enormemente a todo el equipo de la fábrica por el arduo trabajo que han hecho para llegar hasta aquí. Estoy realmente agradecido. Me encanta este trabajo, trabajar con mi equipo y pilotar para la afición. Tengo muchísima suerte de poder hacer lo que hago y estoy entusiasmado por la temporada que se avecina”, expresó Hamilton en sus plataformas oficiales.

Desde su arribo a la escudería italiana, Hamilton ha enfatizado su determinación. “Estoy renovado y con energías renovadas. No me voy a ninguna parte. Sé lo que hay que hacer. Esta va a ser una temporada increíble. Lo he dado todo para estar aquí hoy. ¡¡¡Vamos equipo!!!”, escribió reforzando la expectativa que rodea esta nueva etapa.

La confianza de Hamilton coincide con un ambiente optimista en Ferrari, que concluyó la pretemporada mostrando señales convincentes. La escudería cerró los ensayos con 2.124 vueltas acumuladas entre los tres equipos usuarios de su unidad de potencia y escasas complicaciones mecánicas.

El ímpetu también se vio reflejado en el desempeño de Leclerc, quien finalizó los nueve días de test como el piloto más rápido, marcando un tiempo de 1.31.992 y situando a Ferrari entre los favoritos para la temporada.

En su primer año con el team de Maranello, Hamilton ganó solo una carrera Sprint en China. Terminó sexto en el campeonato con 156 puntos, contra 242 de Leclerc, que lo precedió en la tabla final y conquistó siete podios en carreras dominicales y el inglés nunca pudo terminar en el top tres en esas competencias principales.

La primera cita será en Melbourne el 8 de marzo. Ferrari se presenta como uno de los principales contendientes frente a los vigentes campeones McLaren y las potencias recientes como Mercedes y Red Bull.

En dos semanas comenzará la temporada de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia (6-8 de marzo) y luego de los ensayos de pretemporada hay un panorama inicial. Un conocido medio especializado europeo hizo un análisis de cada escudería y armó un ranking en el que ubicó por orden a las once escuderías tomando como objeto de estudio lo que ocurrió en Barcelona y Bahréin.

Alpine figura como uno de los equipos más sólidos del bloque intermedio, ascendiendo varias posiciones respecto al año anterior. Esta mejora se vincula directamente con la decisión corporativa de frenar el desarrollo del coche 2025 y volcar todos los recursos hacia el nuevo monoplaza bajo las regulaciones de 2026. El programa de pruebas evidenció avances netos en la tracción y una notable estabilidad, tanto en tandas cortas como largas, permitiendo posicionarse como el tercer mejor conjunto con motorización Mercedes, por delante de Williams, según el informe del medio especializado The Race.

Los datos recogidos en Bahréin confirman que Alpine se mantiene firme en la zona media y es candidato a liderarla, resultado fundamental para la escudería ante el protagonismo del piloto argentino Franco Colapinto, figura de especial interés para el público local. Si bien el subviraje en el tren delantero limita todavía el potencial, las expectativas de progresión en las primeras carreras son altas, según las tendencias observadas en las prácticas.

En tanto que Mercedes emerge como el favorito inequívoco de la parrilla de F1 para la temporada 2026 tras las pruebas de pretemporada, donde el equipo acumuló la mayor cantidad de vueltas entre todos los competidores. Más allá de algunos contratiempos, como un cambio necesario en el grupo constructor de motores debido a una pérdida de presión neumática en la jornada final, el ritmo y la fiabilidad demostrada colocan a la escudería alemana en una posición dominante en la previa del GP de Australia el 8 de marzo.

El análisis del desempeño en Bahréin refleja que, pese a que la vuelta más rápida de Mercedes quedó a ocho décimas de Ferrari, la opinión generalizada en el paddock es que llegarán como líderes a Albert Park. El equipo no solo mostró capacidad de reacción ante problemas iniciales con las reducciones de marcha, sino que también logró acortar la brecha de despliegue energético frente a Red Bull, según reconoció George Russell.

Un dato clave que refuerza esta posición de privilegio es la distancia en el kilometraje acumulado, la confiabilidad y el rendimiento consistente, factores imprescindibles ante la exigencia técnica que impondrán los nuevos reglamentos de la categoría para 2026. Aunque persiste cierta cautela sobre el desafío extra que representa el circuito de Albert Park, el balance global otorga a Mercedes el liderazgo técnico y estratégico en el arranque del campeonato.

La situación de Aston Martin es la más preocupante tras las pruebas de pretemporada. El conjunto británico terminó las jornadas con grandes interrogantes sobre fiabilidad y preparación, mostrándose como el equipo que menos logró avanzar en la adaptación a los nuevos requerimientos técnicos que regirán desde 2026.

Como explicó su director de pista, Mike Krack, “Aston Martin simplemente no ha podido completar todas las tareas habituales típicas de las pruebas de invierno”. Esta limitación se tradujo en un déficit en la gestión energética y fallas reiteradas en el motor Honda, lo que impidió desarrollar soluciones sobre la marcha.

Los resultados en pista reflejan una confiabilidad en entredicho y uno de los paquetes mecánicos menos competitivos. A pesar de ello, existe cierto optimismo respecto a la capacidad de recuperación: el equipo no parece disponer del coche más lento de la parrilla, lo que abre posibilidades para una mejora significativa entre las pruebas y la fecha inaugural de la temporada.

Honda, se comprometió a llevar un impulsor con mejoras para Australia. No obstante, Aston Martin se enfrenta a la urgencia de superar un aprendizaje rezagado respecto a la gestión de energía, elemento central en el nuevo orden técnico de la Fórmula 1. El sedimento que deja esta pretemporada, sin embargo, ubica a la escudería en el último lugar del ranking, ante la falta de rodaje efectivo y preparación frente a sus rivales.

EL RANKING DE LAS ESCUDERÍAS TRAS LA PRETEMPORADA:

1. Mercedes

2. Ferrari

3. McLaren

4. Red Bull

5 Haas

6. Alpine

7. Racing Bulls

8. Audi

9. Williams

10. Cadillac

11. Aston Martin

La jornada final de los test de pretemporada de Fórmula 1 en Baréin evidenció diferencias notables entre equipos, como la presencia destacada de Carlos Sainz con 141 vueltas —solo por detrás de Arvid Lindblad, de Racing Bulls, con 165 giros— y los problemas técnicos experimentados por Aston Martin, cuyo monoplaza solo consiguió sumar seis vueltas en todo el día. Según publicó el medio de comunicación, Charles Leclerc (Ferrari) concluyó las pruebas marcando el mejor registro absoluto al detener el cronómetro en 1:31.992, superando ampliamente a sus rivales directos Lando Norris (McLaren) y Max Verstappen (Red Bull).

El medio detalló que la marca alcanzada por Leclerc con su SF-26, el mejor tiempo de los seis días de ensayos en Sakhir, lo distanció por casi un segundo del británico Norris, quien finalizó la sesión vespertina con 47 vueltas completas y dio continuidad a las señales positivas mostradas por el equipo de Woking durante la pretemporada. Además, el equipo McLaren repartió el trabajo con Oscar Piastri, quien rodó durante la mañana, acumulando 66 vueltas y finalizando undécimo en la tabla del día.

Según informó la fuente, Max Verstappen se ubicó tercero en la clasificación de tiempos con 1:33.109 empleando el compuesto C3, quedando menos de una décima por delante de George Russell (Mercedes), pese a que el piloto inglés sumó 17 vueltas más que el neerlandés. En la representación de Mercedes también figuró Kimi Antonelli, quien participó en la sesión matutina y se ubicó dentro de los diez primeros tiempos.

En cuanto a los pilotos españoles, Carlos Sainz capitalizó la jornada con constancia, repartiendo su participación entre la mañana y la tarde y sumando 141 vueltas, hecho que lo posicionó como el segundo participante en completar más giros, solo detrás de Lindblad. El piloto marcó el décimo mejor tiempo del día, con 1:34.342, cifra similar al tiempo reportado por la fuente para la general del día. Más allá de los cronos, tanto Sainz como Williams valoraron culminar la sesión sin contratiempos visibles, destacando una jornada sin incidentes relevantes en fiabilidad o desempeño.

El medio también consignó el rendimiento de Mercedes y Red Bull a dos semanas del arranque oficial en Australia, con ambos equipos perfilándose como contendientes tras mostrar ritmo y consistencia en los ensayos. Los pilotos de ambas escuderías estuvieron activos en pista y lograron posiciones dentro de los primeros lugares de la clasificación diaria.

En contraste, la situación de Aston Martin resultó compleja según reportó la fuente. Lance Stroll apenas completó seis vueltas sin registrar horarios cronometrados debido a persistentes dificultades de fiabilidad relacionadas con el motor Honda. La escudería japonesa desaconsejó realizar tandas bajo cualquier modalidad a causa de problemas logísticos en la planta motriz, limitación que afectó el desarrollo programado para la jornada y dejó a Aston Martin con negativo balance frente a sus rivales.

La combinación de resultados y kilometraje evidenció la disparidad entre los equipos en cuanto a fiabilidad, ritmo y cumplimiento de sus respectivos planes de trabajo. Ferrari, con Leclerc al frente, cerró la pretemporada en Baréin como el monoplaza más veloz, mientras Sainz ofreció una referencia en regularidad, y McLaren, Mercedes y Red Bull se posicionaron como principales candidatos, al tiempo que Aston Martin afrontó su segunda jornada problemática consecutiva por inconvenientes mecánicos, de acuerdo con la información publicada por la fuente.

El inicio de la nueva era de la Fórmula 1 no estuvo exenta de acalorados debates entre los equipos sobre el reglamento. En medio de una “guerra de motores” y de múltiples críticas por parte de pilotos, el procedimiento de largada fue uno de los grandes focos de discusión durante las pruebas de pretemporada. La preocupación sobre el sistema de salida de los flamantes monoplazas y los problemas que tenían para arrancar escaló de tal manera que la organización de la Máxima tomaría una serie de medidas con el objetivo de minimizar el riesgo de accidentes en los primeros metros de las carreras.

Después de las simulaciones realizadas al final de cada sesión de los test en Baréin, la F1 implementaría varios cambios en el reglamento, según informó el portal especializado The Race. Uno de estos estará centrado en aumentar cinco segundos el tiempo en el que los pilotos pueden estar parados en la parrilla, mientras que el otro se relaciona con la incorporación de la aerodinámica activa en los monoplazas y la obligación de utilizar la especificación del modo para las curvas (ambos alerones cerrados).

“El enfoque inicial había girado en torno a los procedimientos de cronometraje y los desafíos potenciales que los conductores tenían que enfrentar para poner en marcha sus turbos antes de que comenzara la secuencia de luces”, destacó el medio citado.

Uno de los factores más determinantes en la decisión ha sido la eliminación del sistema MGU-H, un componente esencial que hasta ahora ayudaba a mantener el turbo preparado antes de acelerar. Sin este sistema, los monoplazas de 2026 dependerán exclusivamente del motor de combustión interna para alimentar el turbo, algo que provoca que tarden “mucho más en configurar sus coches para la carrera”.

Además, el motor eléctrico (MGU-K) recién intervendrá después de los 50 km/h, dejando a los pilotos sin apoyo eléctrico durante los cruciales instantes iniciales de la carrera. Las consecuencias de esta nueva configuración comenzaron a manifestarse durante los tests recientes: algunos autos arrancaban con el motor sofocado, mientras otros sufrían una tracción excesiva, generando enormes diferencias de rendimiento entre equipos.

Las simulaciones en Baréin intentaron corregir esta tendencia y aportaron datos para la decisión final. El nuevo procedimiento contempla otorgar cinco segundos adicionales antes del inicio de la secuencia de luces rojas, acompañados de paneles LED en azul, para que los pilotos puedan elevar el motor hasta las revoluciones óptimas y preparar el turbo.

Este cambio específico podría suponer un revés para Ferrari, que se destacó como el mejor equipo al conseguir salidas impactantes en las que los monoplazas rojos sacaban una ventaja notable sobre el resto. Según medios especializados, la escuadra italiana fue la única que se mostró en contra de realizar cambios en el procedimiento de salida en una carrera. El team con sede en Maranello habría tenido charlas con la FIA hace un año sobre dichas cuestiones con el objetivo de tener ventajas, pero la modificación en los procedimientos podría truncar su desarrollo.

El otro cambio fundamental para las salidas está centrado en la prohibición del uso del modo de baja resistencia aerodinámica. Solo estará permitido el modo de máxima carga aerodinámica desde la parrilla hasta la primera curva. Este cambio está pensado para que todos los pilotos cuenten con mayor estabilidad y tracción, reduciendo los factores que podrían convertir la largada en un “desastre”, como lo señaló Oscar Piastri hace algunos días.

“Esto tendrá que ser aprobado formalmente por la FIA, ya sea a través de un cambio en las regulaciones o una orden directa del director de carrera de F1, lo que puede hacerse por razones de seguridad, pero ahora parece que eso sucederá a tiempo para el Gran Premio de Australia”, argumentó The Race.

El director del equipo McLaren, Andrea Stella, indicó que existe un “acuerdo común” entre los equipos para abandonar el uso del modo de baja resistencia aerodinámica desde la largada hasta la primera curva. “Si bien esto debe ser ratificado de alguna manera por la FIA, entiendo que hay un acuerdo general en todo el grupo”, afirmó, según difundió el portal mencionado.

*Una de las simulaciones de largadas en Baréin donde Ferrari se destacó por su diferencia

Tanto Pierre Gasly, como Esteban Ocon y Oscar Piastri advirtieron que las diferentes combinaciones a tener en cuenta en los flamantes monoplazas ponen un signo de interrogación para entender cómo serán los inicios de las carreras.

“¿Las largadas? Bueno, les aconsejo que estén frente al televisor para Australia, porque podría ser una largada que todo el mundo recordará”, dijo el piloto francés de Alpine durante los test de pretemporada en Baréin, según reprodujo el medio especializado Motorsport.

Luego de la finalización de los ensayos en Medio Oriente, la nueva temporada de la Fórmula 1 comenzará el próximo 8 de marzo con el Gran Premio de Australia. La largada en Melbourne está pautada para las 01:00 de Argentina, lo que dará el puntapié inicial del calendario de 24 jornadas.

La Fórmula 1 se prepara para iniciar su temporada 2026 con un nuevo reglamento técnico, un nuevo equipo en la parrilla (Cadillac) y muchas preguntas sobre el desempeño de los nuevos monoplazas que ya vienen dejando reacciones divididas entre los amantes de la disciplina, pero también entre varios de los pilotos más importantes de la parrilla como Max Verstappen, Lewis Hamilton y Fernando Alonso.

Durante la última edición de su pódcast MontoyAs, el colombiano Juan Pablo Montoya analizó desde Barcelona los movimientos técnicos y controversias que vienen marcando el desarrollo de la pretemporada en Bahréin.

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El expiloto abordó el protagonismo de Ferrari con su innovador alerón trasero, los rumores sobre el rendimiento de Mercedes y la tensión en torno a los cambios en la normativa de motores.

Los de Maranello dieron una de las grandes sorpresas de esta semana al presentar un alerón trasero cuya apertura difiere radicalmente del diseño tradicional, pues puede moverse hasta 180 grados, brindando variantes en la aerodinámica que no se veían en la era híbrida.

Montoya recordó que este tipo de soluciones ya se habían explorado en categorías como la Fórmula 2 o la extinta Fórmula 3.000, donde “al ponerlo invertido, en vez de producir carga aerodinámica, levanta el carro y le quita resistencia”, lo que permite ganar velocidad en recta.

El colombiano subrayó la astucia de la escudería italiana al esperar hasta el final de los test para mostrar esta innovación, pues no dejaba margen para que el resto de escuderías lo replicaran demasiado pronto.

“El motivo que lo hacen hasta ahora es porque ya para Australia no pueden reaccionar. De aquí a que lo vean, estamos a dos meses de que alguien lo pueda replicar, porque la manera en que ellos lo hicieron, no solamente tienes que replicar el alerón e investigar qué ángulo de alerón funciona para arriba y para abajo, sino el mecanismo completo (...) muy inteligente haber hecho eso”, comentó.

Montoya también se refirió a la controversia en la parrilla por el posible cambio en la regulación de la relación de compresión, derivado del mecanismo que estaría usando Mercedes. Aunque reconoció que todavía no se conocen los resultados de la votación entre los fabricantes, Montoya dejó claro que la estrategia política de los equipos era tan relevante como la técnica.

“Audi cien por ciento va a votar en contra de Mercedes. Y Honda también, en la posición que están ahorita, cien por ciento votarían en tratar de arreglar. Lo único que no estoy seguro, que normalmente uno diría que Ferrari votaría en contra cien por ciento, a no ser que Ferrari tenga algo parecido y nadie está hablando de eso”, manifestó.

Con todo, el colombiano elogió a la marca alemana por aprovechar los vacíos reglamentarios para innovar. “Esto comprueba que Mercedes no está haciendo trampa, porque lo que encontró fue un loophole en la regla el verraco y le están sacando el máximo provecho”, expresó.

Montoya cuestionó los comentarios de Verstappen

Ante lo dicho por el neerlandés y tetracampeón del mundo afirmó durante la semana sobre los nuevos monoplazas que calificó como “una Fórmula E con esteroides”, el colombiano mostró su desacuerdo abordando el asunto desde una perspectiva histórica y funcional, recordando que la esencia del campeonato siempre ha sido la innovación.

“¿Cuál es la base de las fábricas correr en Fórmula Uno? ¿Qué se busca? Se busca tecnología, se busca innovación, nuevas maneras de hacer cosas”, afirmó.

El expiloto defendió el rumbo híbrido y la integración de sistemas eléctricos, explicando que gran parte de las tecnologías que hoy se encuentran en los vehículos convencionales tuvieron origen en la competición. “Hoy en día, el 90% de carros tienen los cambios en el timón, tienen mil cosas que vienen de Fórmula Uno”, destacó.

“Los carros de calle son híbridos, y probablemente, si mejora, encuentren una gasolina más natural o que haga menos daño, que sea cero, mejor dicho, de combustiones y cosas, pueden volver al motor cien por ciento de gasolina. O de pronto, la revolución en diez años son motores de hidrógeno y se corre con hidrógeno”, expresó.

Ante los comentarios de Verstappen, Montoya dijo: “Yo sé que él puede decir lo que quiera y puede hablar lo que quiera, pero uno tiene que ser más responsable, porque él es una de las cabezas, caras líderes de este deporte. Que tenga una opinión está bien, uno puede tener opiniones, pero al mismo tiempo es el producto y de lo que él está viviendo (...) Yo creo que Max, cuando recibe el cheque mensual, a él no le molesta correr. Y si no lo hace, alguien más va a venir y alguien más lo va a reemplazar", recalcó.

El colombiano recordó que, más allá de las nostalgias, la Fórmula 1 siempre ha cambiado y los pilotos deben adaptarse: “Eso va a cambiar y esos son ciclos, eso siempre pasa. Entonces, obviamente, si Max viene y dice públicamente: ‘Esto es un desastre’, la gente va a pensar: ‘Uy, sí, esto es un desastre’. Pero no hemos visto la primera carrera”, comentó.

Para Montoya, la clave está en aceptar el cambio y aprovechar las nuevas oportunidades que trae cada ciclo tecnológico: “Hay que enfocarse en lo que hay, hay que hacer tu trabajo y ya”, sentenció.

El inicio de la nueva era técnica de la Fórmula 1 estuvo atravesado por un fuerte debate entre los fabricantes de unidades de potencia en lo que se denominó una “guerra de motores”. A semanas del arranque de la temporada, la disputa dio un giro inesperado: los mismos equipos que impulsaron los cambios en el reglamento para restringir el “truco” de compresión térmica en los motores de Mercedes podrían cambiar su postura.

Según informó el portal especializado The Race, en las próximas semanas se llevará a cabo una votación entre el Comité Asesor de Unidades de Potencia (PUAC) y los cinco fabricantes de unidades de potencia –Ferrari, Honda, Audi, Mercedes y Red Bull Powertrains– para dar por concluido el debate de la compresión de los motores y su medición con pruebas en frío y calor. La definición, que requiere al menos cuatro votos positivos, mantiene en vilo a la categoría a semanas de la fijación definitiva de las especificaciones para 2026 y expone el trasfondo de desencuentros técnicos y políticos entre ingenieros y la FIA.

“Es posible que no obtenga los cuatro votos de fabricantes necesarios para llevarla a cabo y presentarla a la FIA. Así que ahora nos encontramos con la situación un tanto extraña de fabricantes rivales que potencialmente votan en contra de su propia iniciativa”, reveló el medio citado. El gran motivo para el drástico cambio en la opinión de los equipos se relaciona con que, en caso de que la decisión sea que las piezas se midan en frío y en calor, estos podrían perder la oportunidad de “tener eventualmente más potencia de la actual, además de reducir la potencia de Mercedes”.

En caso de que el debate de marcha atrás, la escudería Alpine, que tiene la dupla titular conformada por el argentino Franco Colapinto y el francés Pierre Gasly, podría verse beneficiado si Mercedes puede seguir desarrollando su motor. Cambiarlo en medio de la competición podría generar un problema para los equipos involucrados.

“Al menos cuatro de los cinco fabricantes (además de la FOM y la FIA) deben votar a favor de la propuesta. De lo contrario, no avanzará y el reglamento se mantendrá tal como está”, destacó el medio mencionado. Según destacó el portal Racing News 365, el director técnico de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dejó en claro “que la FIA nunca ha considerado que alguien esté haciendo algo ilegal”.

El trasfondo de la controversia reside en la relación de compresión máxima permitida para los motores bajo el reglamento 2026. Aunque la normativa estipula que la compresión no debe superar 16:1, las mediciones oficiales continúan haciéndose a temperatura ambiente, lo que permite el uso de materiales y técnicas que alteran el comportamiento del motor cuando entra en régimen de competencia. Este vacío habilitó a Mercedes a alcanzar valores por encima del límite durante el funcionamiento gracias a la expansión térmica, sin infracción directa en los controles.

La propuesta de realizar una “prueba en frío y calor” fue concebida para evitar que los fabricantes configuren sus motores para operar legalmente solo a determinadas temperaturas. Se planteó que la medición reglamentaria se cumpliera tanto con el motor a temperatura ambiente como a 130 °C, replicando condiciones reales de carrera. Según las estimaciones difundidas por The Race, la diferencia puede representar un incremento de 10 kW (13 caballos de fuerza) y 0,4 segundos por vuelta, márgenes de alto impacto estratégico.

En forma paradójica, al proponerse votar la ampliación del control –que impediría toda ventaja térmica oculta–, surgió resistencia de los fabricantes que promovieron la iniciativa original. Estos fabricantes, entre ellos Ferrari, Audi y Honda, habían motivado el debate al enviar una carta conjunta a la FIA exigiendo una aclaración del artículo C1.5, ante la sospecha de que se desvirtuara la “equidad técnica” con unidades declaradas legales en frío pero irregulares en calor.

Este escenario tensionó a las estructuras beneficiadas por la motorización alemana de Mercedes, incluyendo a Alpine, Williams y McLaren, actual campeón, ya que cualquier modificación del reglamento podría afectar su rendimiento relativo frente a rivales directos. El actual procedimiento estipula que si no hay acuerdo, el hardware motriz quedará congelado desde el 1 de marzo y los cambios recién se podrían presentar a mediados de año.

La pugna refleja la lucha por fracciones de segundo en un contexto donde 0,4 segundos por vuelta pueden definir posiciones decisivas en la Fórmula 1. El reglamento vigente, con las mediciones situadas en temperatura ambiente, mantiene abiertos resquicios para obtener un plus de rendimiento mediante ingeniería de materiales y diseño estructural del propulsor. La definición sobre la doble medición de compresión se dará en la próxima votación, donde un rechazo implicaría mantener el statu quo y consagrar la validez de estrategias que exploten los grises regulatorios.

La división entre los once equipos de Fórmula 1 tiene como trasfondo un mapa de provisión concentrado: cinco fabricantes surten a toda la parrilla. Ferrari abastece a Haas, Cadillac y su propio equipo; Honda provee a Aston Martin; Audi sustituyó a Sauber como equipo-motorista; Mercedes potencia a Alpine, Williams, McLaren y a su escudería principal; Red Bull Powertrains-Ford equipa tanto a su team como al satélite Racing Bulls.

En la jornada del jueves, el funcionamiento inesperado del alerón trasero de Ferrari llamó la atención del paddock, ya que el mecanismo permitió al flap superior girar 180 grados, algo que ningún otro equipo había implementado en las pruebas de la pretemporada de Fórmula 1. En este contexto de innovación técnica, la sesión estuvo marcada por el incidente sufrido por Fernando Alonso, quien se vio forzado a detener su monoplaza debido a una avería mientras completaba una simulación de carrera en el circuito de Sakhir, Baréin, según informó el medio de comunicación.

Durante la quinta sesión de test, Fernando Alonso completó 40 vueltas por la mañana sin incidentes, concentrándose en pruebas cortas y sin buscar registrar tiempos competitivos, reportó la fuente. Esta actuación inicial, descrita como alentadora para el equipo Aston Martin después de jornadas previas menos optimistas, no logró sostenerse por la tarde. Luego de la pausa, el piloto español permaneció 26 giros más sobre la pista, hasta que su AMR26 evidenció un comportamiento inusual a la altura de la curva 4, situación que lo obligó a reducir la marcha y frenar completamente su vehículo. Según detalló el medio, la avería podría estar relacionada con la unidad de potencia del monoplaza.

A pesar del contratiempo, Alonso consiguió completar un total de 68 vueltas a lo largo del día, aunque finalizó lejos de los registros principales, con un tiempo de 1:37.472. Esta marca lo posicionó a más de cuatro segundos del tiempo más veloz, en una sesión que representó la última referencia competitiva antes del inicio del Mundial en Australia, según publicó el medio.

En el extremo opuesto de la clasificación, el piloto de Mercedes Kimi Antonelli lideró la tabla con un tiempo de 1:32.803. El italiano superó por escasa diferencia al australiano Oscar Piastri (McLaren), cuyo registro fue de 1:32.861, solo 58 milésimas por detrás del líder. Max Verstappen (Red Bull), con una marca de 1:33.162, quedó en tercera posición y acumuló la mayor cantidad de vueltas del día al completar 139 giros en el circuito bahreiní, según consignó la fuente.

Lewis Hamilton, a bordo de su Mercedes, se situó en la cuarta plaza con un tiempo de 1:33.408, a seis décimas de Antonelli y apenas por delante de Lando Norris (McLaren), quien esa misma mañana había registrado la vuelta más rápida antes de ser superado por el resto de competidores. Norris también terminó su labor en la jornada a seis décimas del tiempo puntero, destacando en las sesiones matutinas.

Tras el incidente mecánico del monoplaza de Alonso, las tareas en la pista se desarrollaron bajo condiciones de mayor precaución, con protocolos específicos para la extracción segura del vehículo, informó el medio. El incidente alteró el desarrollo habitual de las actividades, dedicándose los equipos a recopilar datos de simulaciones de carrera y extender sus tandas de pruebas, en la recta final de los preparativos previos al Gran Premio de Australia.

El medio también reportó que el próximo viernes corresponderá al piloto español Carlos Sainz tomar el volante de Williams para continuar con los ensayos de pretemporada, lo que marcará otra oportunidad para los equipos de afinar la puesta a punto de sus vehículos de cara al inicio del Campeonato Mundial de Fórmula 1.

Después de que gran parte de los equipos y los pilotos expresaran su preocupación por el nuevo sistema de salida de los monoplazas en la nueva era técnica, la organización de la F1 impulsó que, en el final de cada sesión de los test de pretemporada, todos los pilotos participaran de un simulacro de largada en la recta principal. La magnitud del asunto aumentó a tal escala que la FIA tomó cartas en el asunto.

Los monoplazas que acapararon los flashes por su impactante rendimiento fueron Ferrari y Haas, que es motorizado por la marca italiana. La ventaja sobre el resto de la parrilla fue tan grande que Lewis Hamilton y Esteban Ocon, quienes estuvieron a bordo en el cierre del jueves, superaron fácilmente a todos para llegar en la punta en la primera curva. Vale resaltar que estos tests no son conclusivos, aunque ofrecen señales concretas sobre tendencias técnicas y operativas para la próxima temporada.

*La simulación de largada en el cierre de la tanda vespertina en Baréin

“Creo que todo el mundo se lo está tomando en serio, al parecer, porque estaban haciendo revoluciones antes de la salida. Y sí, Lewis y yo superamos a todos, prácticamente”, comentó Ocon después de la actividad, según comentó el portal especializado The Race. El francés de Haas afirmó tras la prueba que, si no fuera porque el equipo optó por un “modo conservador” limitando el uso de la parte eléctrica antes de la primera curva, probablemente él también habría liderado la partida.

Según informaron medios especializados, Ferrari fue el único equipo que se mostró en contra de realizar cambios en el procedimiento de salida en una carrera. “El lanzamiento perfecto ahora implica cumplir con una serie de demandas en competencia, lo que incluye mantener el turbo acelerado durante unos 10 segundos para minimizar el retraso del turbo para la escapada, y al mismo tiempo evitar sobrecargar la batería”, explicó el portal mencionado anteriormente.

En este contexto, McLaren se mostró contundente a la hora de tomar cartas en el asunto. “Debemos garantizar que el procedimiento de salida permita que todos los coches tengan la unidad de potencia lista para arrancar, porque la parrilla no es el lugar donde se quiere tener coches lentos al salir”, argumentó el jefe del equipo, Andrea Stella.

Según detallaron, la nueva normativa genera que los pilotos tarden “mucho más en configurar sus coches para la carrera”, ya que se eliminó el MGU-H que colaboraba para acelerar el turbo junto con el motor de combustión interna. “Sin este dispositivo disponible, el motor de combustión interna y el turbocompresor toman el control de la fase inicial del proceso de arranque, dando a los equipos menos control sobre la inercia del turbo y reduciendo su capacidad de mantener la velocidad del motor hasta que entra en acción el MGU-K”.

Tanto The Race como Motorsport destacaron que Ferrari “consultó a la FIA sobre este mismo asunto durante 2025 y le informaron que los procedimientos se mantendrían sin cambios. Como resultado, se cree que Ferrari diseñó su turbo de tal manera que reduciría el tiempo necesario para alcanzar el nivel de sobrealimentación adecuado”.

El turbo más pequeño del motor Ferrari requiere menos energía para alcanzar las revoluciones necesarias y generar la presión óptima de sobrealimentación, algo que facilita salidas vigorosas y predecibles. Mientras otros equipos se ven forzados a emplear marchas más bajas en curva y revolucionar los motores en parado para compensar esta limitación, el monoplaza italiano maneja la transición al nuevo sistema con mayor naturalidad.

Este enfoque no solo mejora los arranques, sino que también proporciona a los monoplazas Ferrari una mejor respuesta al acelerador y potencia a la salida de las curvas, factores que no han pasado inadvertidos para los pilotos rivales.

“La salida es un momento muy importante de la carrera y es algo que seguramente tuvimos en mente con esto, con esta nueva regulación, para estar preparados para eso”, comentó Charles Leclerc al final del día miércoles.

En esta misma línea, añadió: “Creo que sigue siendo complicado para todos. Tal vez estemos en mejor situación en ese aspecto y estoy feliz de que así sea. En Australia, será como en cada salida: hay muchos puestos que ganar o perder, independientemente de si tienes una buena o una mala salida. Y este año, en particular, va a ser muy complicado. En todo caso, creo que deberíamos estar en el mejor lado de toda la red”.

Tanto Pierre Gasly, como Esteban Ocon y Oscar Piastri advirtieron que las diferentes combinaciones a tener en cuenta en los flamantes monoplazas ponen un signo de interrogación para entender cómo serán los inicios de las carreras.

“¿Las largadas? Bueno, les aconsejo que estén frente al televisor para Australia, porque podría ser una largada que todo el mundo recordará”, dijo el piloto francés de Alpine con una sonrisa en su rostro, según reprodujo el medio especializado Motorsport.

Más allá de que los tiempos de estos tests de preparación no son absolutamente representativos y la hora de la verdad llegará con el Gran Premio de Australia, el corredor de 22 años de Alpine no tuvo grandes problemas en el día y, a la hora de buscar tiempos, mostró un progreso constante en cada salida.

Sobre el final de la actividad, logró la vuelta más veloz del equipo en Baréin por el momento: giró en 1:33.818 para quedar 6° en la tabla de tiempos del jueves a 1.105 del más rápido (Andrea Kimi Antonelli de Mercedes), pero principalmente aventajando a los competidores directos de Alpine: superó al Audi de Nico Hülkenberg por 0.169 (1:33.987), al Haas de Esteban Ocon por 0.383 (1:34.201), al Racing Bulls de Liam Lawson por 0.714 (1:34.532) y al Williams de Alex Albon por 0.737 (1:34.555).

El sexto –y último– día de pretemporada será este viernes en Baréin (de 4 a 13hs de Argentina). Alpine tendrá toda la jornada a Pierre Gasly al mando.

El argentino había sumado 549 kilómetros al mando del coche de la nueva generación durante los tests privados de Barcelona y cerró esta pretemporada en Baréin con un total de 2452 kilómetros recorridos entre ambos circuitos, ya que completó 352 giros en Sakhir a lo largo de las dos semanas.

En el aspecto general, Antonelli logró ser el más veloz de los cinco días de preparación hasta ahora con un registro de 1:32.803 que todavía está lejos del tiempo de pole position que firmó Oscar Piastri en el Gran Premio de Baréin 2025 (1:29.841).

El mexicano Sergio Checo Pérez consiguió el registro más veloz en lo que va de los tests (1:35.369) para Cadillac, flamante undécimo equipo de la grilla de Fórmula 1. Al mismo tiempo, Fernando Alonso tuvo problemas con su Aston Martin por la tarde y apenas pudo completar 68 vueltas.

La primera fecha del campeonato 2026 será en Melbourne: el viernes 5 de marzo, desde las 22.30 de Argentina, se desarrollará la primera práctica libre del GP de Australia. La carrera principal a 58 vueltas será el domingo 8 de marzo desde la 1 de la mañana de Argentina.

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LA CANTIDAD DE VUELTAS DE LOS PILOTOS Y SU MEJOR REGISTRO EN LOS CINCO DÍAS DE PRETEMPORADA

1. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 1:32.803 (Día 5) - 242 vueltas
2. Oscar Piastri - McLaren: 1:32.861 (Día 5) - 371 vueltas
3. Max Verstappen - Red Bull Racing: 1:33.162 (Día 5) - 336 vueltas
4. Lewis Hamilton - Ferrari: 1:33.408 (Día 5) - 324 vueltas
5. Lando Norris - McLaren: 1:33.453 (Día 5) - 333 vueltas
6. George Russell - Mercedes: 1:33.459 (Día 4) - 341 vueltas
7. Charles Leclerc - Ferrari: 1:33.739 (Día 4 ) - 289 vueltas
8. Franco Colapinto - Alpine: 1:33.818 (Día 5) - 352 vueltas
9. Nico Hülkenberg - Audi: 1:33.987 (Día 5) - 300 vueltas
10. Esteban Ocon - Haas: 1:34.201 (Día 5) - 313 vueltas
11. Isack Hadjar - Red Bull Racing: 1:34.260 (Día 4) - 212 vueltas
12. Ollie Bearman - Haas: 1:34.394 (Día 2) - 311 vueltas
13. Liam Lawson - Racing Bulls: 1:34.532 (Día 5) - 336 vueltas
14. Alex Albon - Williams: 1:34.555 (Día 5) - 380 vueltas
15. Carlos Sainz - Williams: 1:35.113 (Día 4) - 269 vueltas
16. Gabriel Bortoleto - Audi: 1:35.263 (Día 4) - 276 vueltas
17. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 1:35.369 (Día 5) - 241 vueltas
18. Pierre Gasly - Alpine: 1:35.898 (Día 2) - 207 vueltas
19. Lance Stroll - Aston Martin: 1:35.974 (Día 4) - 134 vueltas
20. Fernando Alonso - Aston Martin: 1:36.536 (Día 4) - 194 vueltas
21. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 1:36.769 (Día 4) - 233 vueltas
22. Valtteri Bottas - Cadillac: 1:36.798 (Día 4) - 246 vueltas

LOS TIEMPOS DEL DÍA 5 DE PRETEMPORADA DE FÓRMULA 1 EN BARÉIN

1- Andrea Kimi Antonelli (Mercedes): 1:32.803 - 79 vueltas

2- Oscar Piastri (McLaren): 1:32.861 - 86 vueltas

3- Max Verstappen (Red Bull Racing): 1:33.162 - 139 vueltas

4- Lewis Hamilton (Ferrari): 1:33.408 - 78 vueltas

5- Lando Norris (McLaren): 1:33.453 - 72 vueltas

6- Franco Colapinto (Alpine): 1:33.818 - 120 vueltas

7- Nico Hülkenberg (Audi): 1:33.987 - 73 vueltas

8- George Russell (Mercedes): 1:34.111 - 77 vueltas

9- Esteban Ocon (Haas): 1:34.201 - 58 vueltas

10- Liam Lawson (Racing Bulls): 1:34.532 - 106 vueltas

11- Alex Albon (Williams): 1:34.555 - 117 vueltas

12- Gabriel Bortoleto (Audi): 1:35.263 - 29 vueltas

13- Ollie Bearman (Haas): 1:35.279 - 69 vueltas

14- Sergio Checo Pérez (Cadillac): 1:35.369 - 50 vueltas

15- Fernando Alonso (Aston Martin): 1:37.472 - 68 vueltas

16- Valtteri Bottas (Cadillac): 1:40.193 - 58 vueltas

* Isack Hadjar (Red Bull Racing), Pierre Gasly (Alpine), Charles Leclerc (Ferrari), Lance Stroll (Aston Martin), Arvid Lindblad (Racing Bulls) y Carlos Sainz (Williams) no tuvieron actividad.

¡GRAN VUELTA DE FRANCO COLAPINTO!

El argentino volvió a poner gomas rojas nuevas para hacer un último intento rápido con 18 minutos de actividad por delante y mejoró por casi medio segundo su registro anterior: giró en 1:33.818 para ubicarse 6° en el día a 1.015 de la vuelta más veloz de toda la pretemporada que marcó Andrea Kimi Antonelli (1:32.803).

El de Alpine suma 117 vueltas en el día y logra colocarse como el más veloz de la jornada del segundo lote, superando al sorpresivo Nico Hülkenberg que con su Audi tuvo un gran tiempo de 1:33.987.

OTRA MEJORA DE FRANCO COLAPINTO

A media hora del cierre de actividades y con más de 110 giros, Franco Colapinto salió con neumáticos rojos nuevos para buscar mejorar sus tiempos. El argentino registró una vuelta de 1:34.318 para lograr la estadística más destacada de Alpine en lo que va de la pretemporada.

Figura 9° en la tabla de tiempos del día, a 0.117 de Esteban Ocon de Haas (1:34.201) y a 0.207 de George Russell de Mercedes (1:34.111), pero superó a Liam Lawson de Racing Bulls por 0.214 (1:34.532) y a Alex Albon de Williams por 0.237 (1:34.555).

Al mando del A526, se ubica a 1.515 del tiempo de punta que marcó hasta ahora Andrea Kimi Antonelli con Mercedes (1:32.803)

Liam Lawson mejora los tiempos personales y se mete 8°: el de Racing Bulls giró en 1:34.532 en su giro 97 del día. Superó por 0.023 a Alex Albon y por 0.056 a Franco Colapinto.

LEVE MEJORA PARA FRANCO COLAPINTO

El argentino giró en 1:34.588 en su vuelta 105 de la jornada y mejoró sus propios tiempos. Alex Albon lo superó por apenas 0.033 con una vuelta de 1:34.555. El de Alpine figura 9° en el día y el de Williams está 8° en la jornada.

El mexicano Sergio Checo Pérez registró una vuelta de 1:36.036 a lo largo de sus 35 giros para firmar el mejor tiempo de Cadillac hasta el momento en la pretemporada.

Esteban Ocon de Haas (1:34.644) y Alex Albon de Williams (1:34.984) mejoran sus tiempos, pero no logran superar lo hecho por Franco Colapinto con su Alpine (1:34.622) en esta jornada. Figuran 7°, 8° y 9° en los tiempos del día.

¡MERCEDES, EL MÁS RÁPIDO!

Con la hora final de actividad en marcha, Andrea Kimi Antonelli giró en 1:32.803 y marcó el registro más veloz de toda la pretemporada. Oscar Piastri, de McLaren, aparece detrás con 1:32.861 y por delante de Max Verstappen (1:33.162).

Sergio Checo Pérez logra su mejor tiempo personal en la etapa final de este segundo día de pretemporada en Baréin: registró 1:37.365 tras 23 vueltas con su Cadillac. Valtteri Bottas (que comandó 58 giros en el primer turno) había marcado la vuelta más veloz del equipo ayer con 1:36.798.

PILOTOS CON MÁS VUELTAS A UNA HORA Y MEDIA PARA EL CIERRE DEL DÍA

1- Max Verstappen de Red Bull Racing (98)

2- Franco Colapinto de Alpine (97)

3- Alex Albon de Williams (91)

4- Liam Lawson de Racing Bulls (86)

5- George Russell de Mercedes (77)

LA MEJOR VUELTA DE ALPINE EN LA PRETEMPORADA

Franco Colapinto baja por primera vez hasta el 1 minuto y 34 segundos para Alpine en los cinco días que tenemos de pretemporada: registró 1:34.622 para lograr la vuelta más veloz del equipo hasta el momento en la preparación.

En su giro 92 del día, el argentino logró hasta ahora el 7° tiempo de la jornada, a 0.511 de George Russell y a 0.635 del Audi de Nico Hülkenberg, la gran sorpresa del jueves en la F1.

A 1 hora y 40 minutos para el final de la actividad en Baréin, Franco Colapinto ya suma 90 vueltas en el día para ser el corredor con más kilómetros recorridos este jueves. El argentino registró 1:35.306 (10° en el día) como mejor tiempo, cerca de su registro más destacado firmado ayer (1:35.254).

¡LA MEJOR VUELTA DE BARÉIN!

Oscar Piastri se convirtió en el primer piloto en bajar el 1 minuto 32 segundos en la pretemporada: marcó un giro de 1:32.861 para convertirse en el más veloz de estos cinco días de preparación en el trazado de Baréin.

LOS PILOTOS CON MÁS VUELTAS

A dos horas y media para el final de la actividad en Baréin, Max Verstappen (78), George Russell (77), Franco Colapinto (73) y Lando Norris (72) son los cuatro pilotos que más vueltas acumularon en el día.

GRAN VUELTA DE AUDI

Nico Hülkenberg rompe la barrera del 1 minuto 33 segundos para sumarse al lote de los más veloces de la pretemporada. El alemán de Audi giró en 1:33.987 para figurar momentáneamente 5° en el día, a 0.112 del registro de hoy de Andrea Kimi Antonelli con Mercedes y a 0.825 del mejor tiempo de la sesión (y de la pretemporada) de Max Verstappen (1:33.162).

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LUZ VERDE

Tras un parate de más de diez minutos, los coches ya están nuevamente en actividad. Franco Colapinto (Alpine), Esteban Ocon (Haas) y Lewis Hamilton (Ferrari) son los tres primeros en salir a la pista.

BANDERA ROJA: PROBLEMAS PARA FERNANDO ALONSO

El Aston Martin del español quedó detenido a la salida de la curva y, cuando restan 3 horas y 6 minutos de actividad, se detuvo la sesión. Tras algunos problemas en la jornada del miércoles, el AMR26 sufrió un desperfecto técnico y se frenó en pleno circuito. El piloto se bajó del monoplaza y dejó su monoplaza en el lugar, que deberá ser retirado por los auxiliares.

Alonso alcanzó a girar 68 vueltas este jueves y marcó un registro de 1:37.472 (12° del día en estos momentos). Ayer había sumado apenas 28 giros en el primer turno y logró su vuelta más veloz de toda la pretemporada con 1:36.536.

HÜLKENBERG Y UNA GRAN VUELTA:

El piloto alemán logró un registro con su Audi de 1:34.684 para meterse en el top 5 de la jornada en las pruebas en el circuito de Sakhir en Baréin.

VERSTAPPEN HIZO EL TIEMPO MÁS RÁPIDO DEL DÍA:

El cuatro veces campeón del mundo logró una vuelta de 1:33.444 para mejorar lo realizado en la mañana por Lando Norris.

¡SE PUSO EN MARCHA LA SESIÓN VERSPERTINA EN BARÉIN!

EL CRONOGRAMA DE PILOTOS DEL DÍA EN BARÉIN:

Son cinco las escuderías que decidieron que el mismo piloto esté al volante toda la jornada: Red Bull con Verstappen, Ferrari con Hamilton, Williams con Albon, Aston Martin con Alonso y Alpine con Colapinto.

LOS TIEMPOS EN LA PRIMERA TANDA:

1) Norris (McLaren) – 72 vueltas - 1:33.453

2) Verstappen (Red Bull) – 56 vueltas - 1:33.584

3) Russell (Mercedes) – 77 vueltas -1:34.111

4) Albon (Williams) – 71 vueltas - 1:35.130

5) Bortoleto (Audi) – 29 vueltas - 1:35.263

6) Bearman (Haas) – 69 vueltas - 1:35.279

7) Colapinto (Alpine) – 54 vueltas - 1:35.506

8) Lawson (Racing Bulls) – 27 vueltas - 1:36.959

9) Alonso (Aston Martin) – 40 vueltas - 1:37.472

10) Hamilton (Ferrari) – 5 vueltas - 1:39.670

11) Bottas (Cadillac) – 58 vueltas- 1:40.193

¡FINAL PARA LA SESIÓN MATUTINA EN BARÉIN!

Se terminó la primera tanda de entrenamiento en el circuito Sakhir en el segundo día de acción de la F1 en las últimas pruebas de cara al Gran Premio de Australia. Lando Norris fue el más rápido (1:33.453), seguido por Verstappen y Russell.

En el 4° lugar quedó Alex Albon con su Williams y el 5° puesto fue para el brasileño Gabriel Bortoleto, que logró su mejor vuelta al final de la sesión con su Audi. Franco Colapinto completó el programa de trabajo y giró 54 vueltas. Su mejor vuelta fue 1:35.506 para acabar en el puesto 7.

Los problemas en la mañana fueron para Ferrari: Hamilton sólo pudo dar cinco vueltas y recién salió al final de la jornada matutina para hacer una vuelta de instalación de cara a la tarde.

MERCEDES APROVECHÓ PARA SIMULAR PARADAS EN BOXES:

En los minutos finales de la sesión, los mecánicos junto a Russell hicieron una simulación con varios ingresos a los pits para cambiar los neumáticos.

FERRARI Y HAMILTON, CASI SIN GIRAR EN LA MAÑANA:

El siete veces campeón del mundo pudo salir a pista y dar sólo cinco vueltas antes de ingresar a boxes por alguna falla en el monoplaza. Según indicó el sitio Motorsport, el problema no es mecánico. Al piloto británico le quedará la sesión de la tarde para sair a pista.

¡ÚLTIMA HORA DE LA SESIÓN MATUTINA!

Cuando faltan 60 minutos para el final de la primera tanda del día, el campeón Lando Norris se mantiene con el mejor tiempo de la sesión: 1:33.453 para el británico a bordo de su McLaren. Muy cerca, detrás, está Max Verstappen con su Red Bull (1:33.584)

ASÍ FUE EL GIRO MÁS RÁPIDO DE COLAPINTO:

BREVE SALIDA DE PISTA DE COLAPINTO:

En medio de la vuelta rápida, Franco siguió de largo en la curva 10 del circuito de Sakhir.

LA PRIMERA VUELTA EN VELOCIDAD DE COLAPINTO:

FRANCO COLAPINTO HACE SU MEJOR TIEMPO DEL DÍA:

Cuando van casi dos horas y media de la sesión matutina, el piloto argentino marcó un tiempo de 1:35.506 para ubicarse en el 6° puesto en la grilla que encabeza Lando Norris (1:33.453)

Bienvenidos al minuto a minuto de la segunda jornada de los últimos test de pretemporada de la Fórmula 1.

Ferrari revolucionó el segundo día de los últimos test de pretemporada de la Fórmula 1 con un alerón trasero móvil. En una pieza sin precedentes, la escudería italiana acaparó los flashes de la actividad en Baréin antes del inicio oficial de la competición. La propia Máxima, que calificó a la innovación como “una llamativa obra de ingeniería”, realizó un detallado análisis explorando lo que busca el equipo de Maranello.

En medio de importantes cambios en la normativa y la integración de una aerodinámica activa, el elemento disruptivo de este alerón trasero reside en el sistema de apertura. A diferencia de otras escuderías, que continúan con un actuador que se ubica en el medio del alerón y que sube la aleta -o la baja, como el caso de Alpine-, Ferrari optó por un sistema en el que “el flap se gira completamente a una posición invertida”, según indicó el periodista especializado Mark Hughes en un artículo de la F1.

“Esto parece crear una ranura más grande por la que pasa el aire, reduciendo aún más la resistencia aerodinámica. En modo de carga aerodinámica normal, la superficie superior del ala tiene menor área que la inferior. Esto crea la diferencia de presión entre la parte superior y la inferior, lo que a su vez genera carga aerodinámica”, agregó el periodista mencionado.

Durante la primera tanda de la jornada del jueves, cuando Lewis Hamilton salió a la pista y reveló la nueva pieza de Ferrari, las cuentas oficiales de la Máxima realizaron varios posteos expresando su sorpresa por el alerón trasero del monoplaza rojo. “¡Una llamativa obra de ingeniería de Ferrari! El jueves por la mañana temprano, se pudo ver cómo su alerón trasero giraba desde una posición invertida en la recta, de una forma más espectacular que cualquier otro diseño aerodinámico activo que hayamos visto hasta ahora...”, destacaron.

“No debemos tener miedo a la innovación, debemos saber asumir riesgos en el aspecto técnico”, comentó Frédéric Vasseur, jefe de Ferrari, en diálogo con Canal +. Posteriormente, según informó The Race, agregó: “Creo que todo el mundo está innovando, a veces es visible, a veces no, pero estoy seguro de que nuestros competidores y todos en la red están haciendo exactamente lo mismo. Es cierto que las dos últimas cosas que trajimos a la pista eran visibles desde fuera, pero no hay una gran diferencia con las demás”

Lewis Hamilton, quien fue el hombre que comandó el vehículo, habló una vez finalizada la actividad en pista, aunque no hizo hincapié en las innovaciones técnicas. “No fue un día perfecto para el equipo, ya que no pudimos completar todo lo planeado. Estoy muy agradecido por las vueltas que pudimos completar, y los datos que recopilamos serán importantes para seguir preparándonos para la temporada”, resaltó el británico en declaraciones difundidas por el propio equipo.

Las reacciones en el paddock no tardaron en aparecer. “Estaba detrás de Lewis y lo vi, y pensé: ‘¿Qué ha pasado?’. Creí que se había roto, pero, sinceramente, es súper innovador”, comentó el joven piloto de Haas Oliver Bearman, según informó The Race.

Por su parte, James Vowles, jefe de Williams, comentó: “Ferrari, enhorabuena, están aportando grandes innovaciones. Vale la pena decirlo, y esto no se aplica solo a Williams sino a todos los equipos de la parrilla, siempre que veas algo interesante, o bien entra en la categoría de ‘ya lo hemos pensado, aquí están los resultados y por qué no lo hicimos’ o bien entra en la categoría de ‘no pensamos en eso’”.

El medio mencionado también difundió declaraciones de Nikolas Tombazis, director técnico de la FIA, quien brindó su punto de vista de la pieza de Ferrari. “En términos generales, hemos fomentado soluciones que reducen la resistencia. Creemos que la solución de Ferrari está bien”.

El medio especializado The Race también hizo un detallado análisis sobre el novedoso alerón del Ferrari. “El alerón trasero ahora consta de tres elementos (antes eran dos): un plano principal y dos flaps. La mayoría de los equipos están abriendo los dos flaps del alerón trasero de forma similar a lo que vimos en la época del DRS, creando un espacio mayor. Alpine ha optado por la vía contraria, bajando los dos flaps traseros, lo que reduce el área frontal total”, detalló Gary Anderson, periodista que firmó la nota.

Este mismo puntualizó en que una de las grandes ventajas está centrada en “reducir la resistencia aerodinámica aún más que con cualquiera de los otros conceptos”. Además, detalló que este aumento considerable de resistencia aerodinámica ayudará a reducir la velocidad al frenar en las rectas. “Esto significa que los frenos tienen que trabajar menos”, sumó.

El portal especializado Motorsport también abordó el tema y explicó que el equipo aclaró que la solución está en fase experimental y que su implementación definitiva dependerá de los resultados obtenidos. Además, puntualizaron en que “el diseño es ciertamente único y demuestra que el reglamento de 2026 otorga a los equipos una considerable libertad en el diseño del mecanismo de apertura del alerón trasero”.

“Esto crea una especie de expansión, donde el centro delantero del flap se convierte en el elemento guía de los flujos salientes. No es casualidad que, para realizar la rotación, ya no exista un actuador central en el plano principal que elevaba el ala, sino un sistema diferente en las placas terminales”, explicaron sobre el funcionamiento del alerón.

Durante el primer día de actividad en los últimos ensayos en Baréin, Ferrari también acaparó los flashes al introducir unas innovadoras mejoras en la zona del difusor trasero: agregaron una llamativa aleta situada justo detrás del único escape trasero. “Parece estar dirigiendo el flujo de escape hacia la parte inferior del plano principal del alerón trasero, pero es casi seguro que también está energizando el flujo de aire que sale del difusor en esa parte central de su ancho”, explicó la F1.

Lewis Hamilton participó en las dos tandas del día jueves. Después de girar únicamente cinco vueltas en la mañana (su mejor registro fue de 1:39.670), donde probó el revolucionario alerón, el británico contó con bastante actividad durante la tarde. El hombre de Ferrari cronometró el cuarto mejor tiempo del día (1:33.408) y completó un total de 78 giros. Vale aclarar que en la segunda sesión el monoplaza llamado SF-26 contó con una versión tradicional del alerón trasero.

El año 2026 promete ser trascendental para varios miembros del equipo italiano después de que los resultados de la temporada pasada estuvieran lejos de los esperados. En el campeonato de pilotos su mejor exponente fue Charles Leclerc, que culminó en el sexto lugar con 242 puntos, a 181 del campeón Lando Norris. Lewis Hamilton, por su parte, quedó séptimo con 156 unidades en su primer curso con el team de Maranello. En el mundial de constructores, en cambio, Ferrari finalizó en la cuarta ubicación con 398 puntos, 435 menos que el campeón McLaren.

A pesar de que el canadiense Lance Stroll logró reducir la diferencia respecto a los líderes de la tabla, su crono de 1:35.974 lo ubicó a 2,5 segundos del mejor tiempo del día, resultado de una jornada marcada por dificultades técnicas y una salida de pista que obligó a una bandera roja. La escudería Aston Martin enfrentó contratiempos desde las primeras horas, situación que, de acuerdo con el medio, alejó a la formación británica del grupo puntero durante los entrenamientos de pretemporada en el Circuito Internacional de Baréin.

Según detalló el medio, George Russell, representante de Mercedes, encabezó la clasificación del miércoles al registrar un tiempo de 1:33.459 en la sesión vespertina. Esta marca situó al inglés en la cima, con apenas diez milésimas de ventaja sobre el australiano Oscar Piastri, de McLaren, quien ocupó el segundo lugar. Charles Leclerc, al volante de un Ferrari, se posicionó en la tercera plaza al cerrar su mejor vuelta a menos de tres décimas del líder.

La jornada, reveló la publicación, se caracterizó por una estrecha competencia entre Mercedes, McLaren y Ferrari, pues sus pilotos se mantuvieron dentro del grupo de referencia a lo largo del día. Mercedes, además, completó más de 140 vueltas con ambos monoplazas, demostrando un ritmo sostenido en la pista y la capacidad de su estructura para acumular datos relevantes en la preparación previa a la temporada.

Ferrari también encontró obstáculos durante la jornada. Lewis Hamilton, quien cuenta con una larga trayectoria y que en esta cita solo logró rodar 44 vueltas, finalizó en séptima posición a ocho décimas de su excompañero Russell. Entre los más rápidos también figuraron Lando Norris de McLaren en la cuarta posición, el joven Kimi Antonelli con Mercedes en el quinto puesto, e Isack Hadjar de Red Bull, sexto del día. La escudería austriaca tampoco vivió un día exento de problemas: Red Bull solo contabilizó 66 vueltas a través del piloto francés, ya que una pérdida de presión mantuvo el monoplaza fuera de la pista durante largos periodos.

En declaraciones difundidas por el medio, Fernando Alonso apenas pudo rodar 28 vueltas durante la mañana debido a inconvenientes en el motor del AMR26, motivo por el cual debió abandonar la sesión antes del tiempo previsto. Stroll, por su parte, se vio igualmente afectado por los problemas de la unidad de potencia en la tanda vespertina, lo que limitó su tiempo sobre el asfalto a únicamente 26 giros. La jornada del canadiense incluyó una salida de pista con bandera roja y un nuevo incidente con el propulsor, lo que mantuvo a Aston Martin lejos del ritmo mostrado por el resto de los equipos en la zona media.

El medio consignó que, respecto a la semana anterior, Aston Martin mostró una ligera mejora en los tiempos, ya que Stroll recortó la brecha de más de cuatro segundos a 2,5 segundos respecto al mejor registro del día. Sin embargo, la escudería aún no logra integrarse al grupo de referencia y los contratiempos persisten.

Mientras tanto, Williams completó la jornada con resultados positivos en cuanto a fiabilidad. Carlos Sainz y Alex Albon consiguieron sumar 110 vueltas entre ambos pilotos sin inconvenientes destacables. El piloto madrileño firmó su mejor vuelta en 1:35.113, ubicándose octavo en la tabla y a 1,6 segundos del primer puesto de Russell. Según informó la fuente, la escudería de Grove priorizó la recolección de datos aerodinámicos, empleando parafina en el FW48 de Sainz durante buena parte del día y finalizó la sesión con ejercicios de simulación de salidas que involucraron a una decena de participantes.

El inicio de la segunda semana de pruebas en Baréin reunió a las principales escuderías en condiciones variables, mostrando tanto la consolidación de Mercedes al frente del grupo como los retos técnicos que varios equipos aún deben superar antes del arranque de la temporada.

*Así funciona el alerón trasero de Ferrari

En medio de los test, una imagen provocó una revolución. Ferrari presentó un alerón trasero móvil totalmente inédito durante las pruebas de pretemporada de la Fórmula 1 en el Circuito Internacional de Baréin, lo que generó un impacto tanto en la parrilla como en los fanáticos. En el penúltimo día de ensayos, el monoplaza SF-26, conducido por Lewis Hamilton, incorporó una solución aerodinámica que no tiene precedentes.

La innovación radica en el mecanismo de apertura del alerón trasero, que difiere por completo de las interpretaciones vistas en otros equipos. El reglamento técnico actual ofrece una amplia libertad para diseñar estos sistemas, lo que ha propiciado enfoques variados. Mientras algunos equipos han preferido mantener una estrategia cercana al antiguo DRS (Drag Reduction System), otros, como Alpine, han apostado por mecanismos alternativos. Sin embargo, Ferrari llevó la creatividad a otro nivel al desarrollar un sistema en el que el flap superior del alerón rota unos 180 grados, cambiando radicalmente la gestión del flujo aerodinámico en carrera.

A diferencia de los sistemas convencionales, donde el pivote de rotación se sitúa en el borde de salida y solo permite el movimiento de la parte delantera del alerón, la escudería italiana instaló el pivote en el centro. Este cambio posibilita que tanto la sección anterior como la posterior del flap se desplacen. Cuando se activa el mecanismo, el flap no solo alcanza la posición horizontal, sino que continúa su rotación hasta invertirse por completo. La parte delantera, que porta el logotipo de HP, termina orientada hacia abajo, mientras que la trasera, identificada con el patrocinio de IBM en azul, apunta hacia arriba.

Esta disposición genera una expansión en el flujo de aire, con la sección central del flap funcionando como guía principal para los gases que salen del monoplaza, según el informe del sitio especializado Motorsport.

La cuenta oficial de la F1 no escondió la sorpresa que hubo en la jornada de actividad y compartió varios posteos en redes sobre el tema. “¡Una llamativa obra de ingeniería de Ferrari! El jueves por la mañana temprano, se pudo ver cómo su alerón trasero giraba desde una posición invertida en la recta, de una forma más espectacular que cualquier otro diseño aerodinámico activo que hayamos visto hasta ahora...“, firmó. Y agregó: ”¡Me tienes completamente descolocado! Esta es la innovadora solución de Ferrari para mover el alerón superior trasero como parte de la introducción de la aerodinámica activa esta temporada“.

La presencia de Lewis Hamilton al volante del SF-26 durante la prueba resaltó la importancia de la novedad técnica. El piloto británico saltó a la pista con la configuración inédita, bajo la atenta mirada de ingenieros y rivales. No obstante, según informó Motorsport, el equipo aclaró que la solución está en fase experimental y que su implementación definitiva dependerá de los resultados obtenidos y del análisis posterior.

La introducción de este alerón activo coincide con la entrada en vigor de nuevas normativas que permiten mayor libertad en la aerodinámica activa. Por este motivo, la parrilla exhibió una variedad de interpretaciones, aunque ninguna tan radical como la de Ferrari. El diseño desafía la tendencia seguida por otros equipos y plantea un nuevo horizonte de desarrollo en la categoría.

En el artículo del sitio oficial de la F1 sobre la segunda jornada de pretemporada en Baréin también tocaron el tema y expresaron: “Por si no lo sabías, Ferrari ha presentado un mecanismo en el alerón trasero que permite girar la parte superior del alerón. Parece que han encontrado una laguna legal en el reglamento que permite el giro completo durante el despliegue del sistema Active Aero. Y esto ha dado mucho que hablar, ya que reducirá la resistencia aerodinámica y proporcionará a Ferrari la mejor velocidad en línea recta”.

En la sesión de la mañana de este jueves, el equipo italiano solamente giró 5 vueltas. Lewis Hamilton cerró su performance en el décimo puesto con un tiempo de 1:39.670, solamente superando a Valtteri Bottas, de Cadillac.

No es la primera vez que la escudería de Maranello sorprende en la pretemporada. En la jornada previa, Ferrari ya había captado la atención con una aleta situada justo detrás del único escape trasero, una innovación que también destacó por su complejidad y el desafío que supone replicarla bajo el marco reglamentario actual.

La gestión del flujo aerodinámico y la eficiencia en recta se perfilan como factores determinantes para la temporada 2026, donde cada innovación técnica podría traducirse en ventajas decisivas. El desarrollo del alerón trasero móvil de Ferrari obedece a la búsqueda de optimizar el equilibrio entre carga aerodinámica y velocidad punta. Al modificar la forma en que el aire circula por la parte trasera del coche, el equipo intenta reducir la resistencia en rectas y mejorar la adherencia en curvas, dos aspectos centrales en la competición moderna.

El objetivo principal de las pruebas en Bahréin radica en evaluar la fiabilidad del mecanismo, así como su impacto real en la gestión de los flujos y la respuesta del coche bajo diferentes condiciones.

Además del alerón, Ferrari introdujo mejoras en el difusor trasero, otro componente clave en la eficiencia aerodinámica. La suma de actualizaciones confirma la apuesta de la escudería por mantenerse en la vanguardia técnica, un objetivo que persigue desde el inicio de la nueva era reglamentaria.

Vale recordar que la temporada pasada estuvo lejos de ser la esperada por il Cavallino Rampante. En el campeonato de pilotos su mejor exponente fue Charles Leclerc, que culminó en el sexto lugar con 242 puntos, a 181 del campeón Lando Norris. Lewis Hamilton, por su parte, quedó séptimo con 156 unidades. En el mundial de constructores, en cambio, Ferrari finalizó en la cuarta ubicación con 398 puntos, 435 menos que el campeón McLaren.

La publicación de la biografía autorizada sobre Lewis Hamilton coincide con la etapa en la que el piloto británico inicia su vigésima temporada en la Fórmula 1, tras haber igualado el récord de siete campeonatos mundiales que ostentaba Michael Schumacher y alcanzar un total de 103 victorias en Grandes Premios. Según informó Libros Cúpula, el libro titulado 'Sir Lewis' no solo repasa las hazañas deportivas del corredor, sino que también se detiene a analizar su influencia más allá de las pistas, explorando los efectos sociales y culturales de su carrera.

De acuerdo con la información publicada por la editorial y recogida por diversos medios, 'Sir Lewis' presenta una revisión detallada del trayecto que llevó a Hamilton desde sus comienzos en el karting en pistas locales hasta su consolidación como figura sobresaliente en los circuitos internacionales. El comunicado de Libros Cúpula señala que la obra pone énfasis en la determinación que mostró Hamilton para llegar a la cúspide de la Fórmula 1, partiendo de su afición por los coches teledirigidos en Stevenage, Inglaterra, hasta convertirse en "siete veces campeón del mundo y una superestrella internacional".

A lo largo de casi 300 páginas, el libro documenta cómo este piloto, originario de un entorno modesto, enfrentó barreras estructurales y sociales dentro de un deporte tradicionalmente poco accesible para quienes provienen de comunidades marginadas. Según detalla Libros Cúpula en su comunicado, la publicación examina el papel que ha desempeñado Hamilton como referente y agente de cambio, al destacar iniciativas y posturas que han contribuido a que el automovilismo profesional sea más inclusivo.

Además, la editorial subraya que, en este punto de su carrera, mientras Hamilton se prepara para representar al equipo Ferrari, el libro aborda cómo su legado trasciende la obtención de títulos. "Su impacto va mucho más allá de sus trofeos de campeonato", afirma Libros Cúpula. El texto remarca que el británico continúa su actividad tanto dentro como fuera de la pista, estableciendo nuevos parámetros sociales y confirmando su estatus entre los grandes del automovilismo.

'Sir Lewis' se encuentra disponible para la venta desde el 12 de febrero, y según los responsables de la publicación, permite a los lectores adentrarse en la vida y el carácter de un piloto cuya dedicación y logros han abierto caminos para nuevas generaciones. El libro revisa no solo las estadísticas y momentos de gloria, sino también las dificultades enfrentadas a lo largo de una carrera marcada por la perseverancia y el activismo.

La obra verifica la evolución de Hamilton, desde el inicio de su pasión por los deportes de motor, hasta la consolidación de una carrera que ha roto varios registros al alcanzar la cifra de 103 victorias en la máxima categoría del automovilismo antes de iniciar su vigésima participación en la competición. Según la información de Libros Cúpula, 'Sir Lewis' dedica atención especial a las múltiples dimensiones del legado de Hamilton, entre ellos, su incidencia en el impulso de la diversidad y la representación dentro de la Fórmula 1, así como su vocación de servir como modelo para quienes buscan un lugar dentro de una disciplina históricamente exclusiva.

El libro también recorre los instantes críticos y las decisiones que definieron su recorrido profesional, permitiendo comprender hasta qué punto la figura de Hamilton ha interpelado tanto a la propia competencia como a sus seguidores. De acuerdo con Libros Cúpula, el relato culmina con Hamilton en las filas de Ferrari, en una etapa en la que sigue marcando tendencia y sustentando el compromiso de contribuir desde el deporte a cambios de mayor alcance social.

En resumen, la biografía autorizada de Hamilton lanzada por Libros Cúpula pone en primer plano la historia de un deportista cuya influencia, según destaca la editorial, excede los logros individuales y se proyecta en la transformación del automovilismo hacia una práctica más equitativa y accesible, rasgo destacado por las diferentes generaciones que lo han tomado como referencia.

Ferrari se propone afrontar la segunda ronda de ensayos en Baréin con una serie de innovaciones: la escudería italiana ha confirmado que implementará modificaciones en la aerodinámica, un nuevo diseño en la unidad de potencia y una actualización en la caja de cambios de su SF-26. De acuerdo con informaciones de Europa Press, la última serie de pruebas en el Circuito Internacional de Baréin se presenta como la instancia crucial para que los equipos pongan a punto sus monoplazas antes del inicio del campeonato en Australia.

Según detalló Europa Press, las jornadas de test previas al Mundial reúnen a los once equipos de la Fórmula 1 en Sakhir desde el miércoles hasta el viernes, constituyendo la última ocasión de realizar ajustes y recopilar información técnica antes de que el Gran Premio de Australia abra el calendario de la temporada entre los días 6 y 8 de marzo en Albert Park, Melbourne. Las sesiones, que se transmiten en directo por televisión a través de DAZN entre las 08.00 y las 17.00 horas con una pausa de una hora al mediodía, permiten a escuderías y pilotos exprimir sus coches en busca del mejor rendimiento posible.

A lo largo de la primera semana de test, la escudería Mercedes logró destacarse y fue reconocida por el 'paddock' como el principal rival a batir. Según publicó Europa Press, el equipo lideró la última jornada con un doblete de Andrea Kimi Antonelli—el más rápido de los tres días—y George Russell, quien se situó a solo tres décimas de su compañero. Mercedes ha afrontado una polémica relacionada con sus motores y la medición de la compresión en frío, cuestión que se espera resolver con la adaptación de la normativa, aunque hasta el momento la consistencia y el ritmo en pista se mantuvieron como sus puntos más fuertes.

Por su parte, Red Bull no presentó inconvenientes de fiabilidad y utilizó la primera semana para consolidar sus sensaciones positivas, completando 343 vueltas en el trazado de Baréin. El motor Ford suministrado al equipo funcionó conforme a las expectativas y, según consignó el medio, Max Verstappen aspira a seguir compitiendo en lo más alto con un auto preparado desde el inicio del campeonato.

La escudería Ferrari, silenciosa antes de los test, desplegó un volumen de trabajo que terminó situándola en una posición ventajosa. El equipo superó las 400 vueltas durante las pruebas y Charles Leclerc encabezó la tabla de tiempos el jueves, reflejando que las mejoras en el vehículo comienzan a dar frutos. Europa Press reportó que para la segunda sesión de tests, la escudería integrará progresos desarrollados durante el invierno, incluyendo la evolución del paquete aerodinámico y nuevas configuraciones mecánicas.

En cuanto a los pilotos españoles, la expectativa es moderada. Europa Press detalló que Aston Martin y Williams aún no consiguen posicionarse entre los equipos líderes en la zona media-alta de la parrilla. Aston Martin, con el AMR26 bajo la dirección técnica de Adrian Newey, se situó a más de cuatro segundos del mejor registro de la semana y ha experimentado dificultades para establecer un ritmo competitivo. Fernando Alonso aseguró a los medios oficiales de la Fórmula 1: “Necesitamos rodar más. Vamos un poco atrasados, pero esperamos que haya tiempo para mejorar”. El piloto español compartirá el volante con Lance Stroll el miércoles y tendrá la sesión completa a su disposición el jueves.

En el caso de Williams, aunque lograron acumular un considerable número de vueltas en la semana inicial de ensayos, todavía trabajan en reducir el peso del monoplaza. Carlos Sainz, que alternará los turnos el miércoles y luego completará el jueves entero al mando del FW48, se concentrará en adaptar su estilo de conducción a las exigencias de los nuevos autos, según señaló Europa Press.

Todavía existen incógnitas respecto a la configuración definitiva que cada equipo llevará a Australia, dado que algunos aprovecharán estos días en Sakhir para probar ajustes que podrían formar parte del paquete utilizado al inicio del campeonato. La segunda tanda de test en Baréin representa la última ocasión significativa para recopilar datos relevantes antes del debut de la temporada, y supone un paso determinante para que los ingenieros y pilotos tracen una estrategia adecuada para la primera cita puntuable del calendario.

Europa Press informó también que el desarrollo técnico durante los días de prueba servirá para esclarecer cuál será la situación competitiva de cada escudería al inicio del campeonato. El rendimiento mostrado en estas jornadas repercutirá directamente sobre la confianza con la que los equipos afrontarán la carrera inaugural, y permitirá calibrar el potencial real de las mejoras introducidas en los monoplazas a lo largo del invierno.

La parrilla de la Fórmula 1 llega a esta segunda semana de ensayos rodeada de maquinaria renovada, nuevas especificaciones técnicas y la presión de obtener resultados concluyentes que sirvan como referencia de cara a Melbourne. El Circuito Internacional de Baréin se convierte así en el epicentro de la preparación para la máxima categoría del automovilismo mundial, con cada escudería afrontando la tarea de perfeccionar su arsenal tecnológico en un plazo muy estrecho antes de que las luces se enciendan en Australia.

Como la mayoría de los equipos salvo Red Bull Racing (Max Verstappen no tuvo actividad), Alpine alternó a sus pilotos. En el primer turno, Pierre Gasly sumó 61 vueltas y tuvo su mejor registro en 1:35.898 (5° de su tanda y 14° del día). El argentino Franco Colapinto tomó el mando en la tarde de Baréin y, en las 60 vueltas que acumuló, marcó el giro más rápido del equipo en lo que va de la pretemporada: 1:35.254, para ser el 9° del día.

El argentino de 22 años tendrá el mando completo del A526 durane este jueves con una actividad que se extenderá desde las 4 hasta las 8 de la mañana de Argentina en la primera tanda y tendrá una segunda parte de actividades de 9AM hasta las 13. El viernes el programa completo estará a cargo de Gasly.

Del primer turno del día, sólo Charles Leclerc de Ferrari (3° con 1:33.739) y Lando Norris de McLaren (4° con 1:34.052) se mantuvieron en el Top Ten de tiempos. Los otros ocho pilotos consiguieron los registros más veloces durante la jornada vespertina, incluyendo el registro de Isack Hadjar que estuvo todo el día al mando del Red Bull Racing pero marcó 1:34.260 (6°) en la tarde de Baréin.

LA CANTIDAD DE VUELTAS DE LOS PILOTOS Y SU MEJOR REGISTRO EN LOS CUATRO DÍAS DE PRETEMPORADA

1. George Russell - Mercedes: 1:33.459 (Día 4) - 264 vueltas
2. Oscar Piastri - McLaren: 1:33.469 (Día 4) - 285 vueltas
3. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 1:33.669 (Día 3) - 163 vueltas
4. Charles Leclerc - Ferrari: 1:33.739 (Día 4 ) - 289 vueltas
5. Lando Norris - McLaren: 1:34.052 (Día 4) - 261 vueltas
6. Lewis Hamilton - Ferrari: 1:34.209 (Día 3) - 246 vueltas
7. Isack Hadjar - Red Bull Racing: 1:34.260 (Día 4) - 212 vueltas
8. Ollie Bearman - Haas: 1:34.394 (Día 2) - 242 vueltas
9. Max Verstappen - Red Bull Racing: 1:34.798 (Día 1) - 197 vueltas
10. Carlos Sainz - Williams: 1:35.113 (Día 4) - 269 vueltas
11. Franco Colapinto - Alpine: 1:35.254 (Día 4) - 232 vueltas
12. Gabriel Bortoleto - Audi: 1:35.263 (Día 4) - 247 vueltas
13. Esteban Ocon - Haas: 1:35.578 (Día 1) - 255 vueltas
14. Alex Albon - Williams: 1:35.690 (Día 4) - 263 vueltas
15. Liam Lawson - Racing Bulls: 1:35.753 (Día 4) - 230 vueltas
16. Pierre Gasly - Alpine: 1:35.898 (Día 2) - 207 vueltas
17. Lance Stroll - Aston Martin: 1:35.974 (Día 4) - 134 vueltas
18. Nico Hülkenberg - Audi: 1:36.291 (Día 3) - 227 vueltas
19. Fernando Alonso - Aston Martin: 1:36.536 (Día 4) - 126 vueltas
20. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 1:36.769 (Día 4) - 233 vueltas
21. Valtteri Bottas - Cadillac: 1:36.798 (Día 4) - 188 vueltas
22. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 1:37.365 (Día 3) - 191 vueltas

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FINAL DE LA ACTIVIDAD EN EL PRIMER DÍA DE PRETEMPORADA EN BARÉIN

1- George Russell (Mercedes): 1:33.459 - 76 vueltas

2- Oscar Piastri (McLaren): 1:33.469 - 70 vueltas

3- Charles Leclerc (Ferrari): 1:33.739 - 70 vueltas

4- Lando Norris (McLaren): 1:34.052 - 54 vueltas

5- Andrea Kimi Antonelli (Mercedes): 1:34.158 - 69 vueltas

6- Isack Hadjar (Red Bull Racing): 1:34.260 - 66 vueltas

7- Lewis Hamilton (Ferrari): 1:34.299 - 44 vueltas

8- Carlos Sainz (Williams): 1:35.113 - 55 vueltas

9- Franco Colapinto (Alpine): 1:35.254 - 60 vueltas

10- Gabriel Bortoleto (Audi): 1:35.263 - 71 vueltas

11- Alex Albon (Williams): 1:35.690 - 55 vueltas

12- Liam Lawson (Racing Bulls): 1:35.753 - 61 vueltas

13- Ollie Bearman (Haas): 1:35.778 - 42 vueltas

14- Pierre Gasly (Alpine): 1:35.898 - 61 vueltas

15- Lance Stroll (Aston Martin): 1:35.974 - 26 vueltas

16- Esteban Ocon (Haas): 1:36.418 - 65 vueltas

17- Fernando Alonso (Aston Martin): 1:36.536 - 28 vueltas

18- Nico Hülkenberg (Audi): 1:36.741 - 49 vueltas

19- Arvid Lindblad (Racing Bulls): 1:36.769 - 75 vueltas

20- Valtteri Bottas (Cadillac): 1:36.798 - 35 vueltas

21- Sergio Checo Pérez (Cadillac): 1:38.191 - 24 vueltas

* Max Verstappen (Red Bull Racing) fue el único piloto que no tuvo actividad este miércoles.

¡EL MÁS RÁPIDO!

Cuando resta media hora para el final de la actividad de este día 1, George Russell marca el registro más veloz de la pretemporada con su Mercedes: giró en 1:33.459, superando por apenas 0.010 lo hecho por Oscar Piastri.

ÚLTIMA HORA DE ACTIVIDAD EN BARÉIN

1- Oscar Piastri de McLaren: 1.33.469 (53 vueltas)

2- Charles Leclerc de Ferrari: 1:33.739 (70 vueltas)

3- George Russell de Mercedes: 1:33.748 (55 vueltas)

4- Lando Norris de McLaren: 1:34.052 (54 vueltas)

5- Andrea Kimi Antonelli de Mercedes: 1:34.158 (69 vueltas)

Tras los problemas que tuvieron, Lance Stroll y Valtteri Bottas tienen actividad en este segundo turno. El de Aston Martin acumula 15 vueltas (1:36.680) y el de Cadillac firmó 18 giros (1:40.508).

OTRA MEJORA DE FRANCO COLAPINTO

El corredor argentino sale a pista con neumáticos nuevos, gira en 1:35.254 y mejora sus propios registros. Continúa 9° en la tabla general del día de tiempos a 0.141 de Carlos Sainz de Williams (1:35.113) y a 0.863 de Isack Hadjar de Red Bull Racing (1:34.391).

¡MEJORA FRANCO COLAPINTO!

En su 33° giro del día, el argentino mejora sus propios registros con una vuelta de 1:35.361. Continúa como el 9° tiempo del día detrás de Carlos Sainz (1:35.113).

PIASTRI, EL MÁS RÁPIDO

El de McLaren, que suma 38 vueltas, giró en 1:33.469 para marcar el registro más veloz de la jornada en Baréin. Es la vuelta más rápida hasta el momento de la nueva era, superando lo hecho por Charles Leclerc en el primer turno del miércoles (1:33.739) y el registro de Andrea Kimi Antonelli el viernes pasado (1:33.669).

¡EL MEJOR TIEMPO DE ALPINE EN LA PRETEMPORADA!

En su tercera salida a pista, Franco Colapinto registró un tiempo de 1:35.475 para marcar la vuelta más veloz del equipo hasta el momento en estos cuatro días de pretemporada. El argentino había firmado el viernes pasado un giro de 1:35.806, que había sido el más destacado de Alpine en Baréin.

Pierre Gasly, en el primer turno de este miércoles, registró 1:35.898 y logró su mejor registro personal en estos tests de preparación.

En relación a la actividad general, el argentino figura este miércoles con el 8° tiempo tras 22 vueltas. Por delante aparece el español Carlos Sainz con Williams (1:35.378).

Tras permanecer más de 20 minutos en boxes, Franco Colapinto retorna a la pista

El argentino suma en este día 19 giros por el momento con un mejor registro de 1:36.169 que lo coloca 11° en el día.

ALERTA EN CADILLAC

Con 2 horas y media de actividad por delante, Valtteri Bottas es el único piloto que no logró salir a pista por el momento. Su compañero, Sergio Checo Pérez, alcanzó a sumar 24 vueltas con un tiempo de 1:38.191 en el primer turno.

LOS MEJORES TIEMPOS DEL SEGUNDO TURNO

Oscar Piastri de McLaren (1:34.067), Lewis Hamilton de Ferrari (1:34.576) y George Russell de Mercedes (1:34.588) son los tres más veloces de la segunda tanda de actividad en Baréin. Hasta ahora, Charles Leclerc (1:33.739) y Lando Norris (1:34.052) siguen figurando con los mejores dos tiempos.

Franco Colapinto vuelve a salir a pista tras 6 vueltas de instalación.

El argentino en su primer intento de velocidad marca 1:36.169 y se coloca 8° en la tabla de tiempos del día, a 0.271 de su compañero Pierre Gasly (1:35.898).

SE REINICIA LA ACTIVIDAD EN BARÉIN

Carlos Sainz es el primero en retornar a la actividad tras la bandera roja de Lance Stroll.

BANDERA ROJA: ¡SALIDA DE PISTA DE LANCE STROLL!

El piloto canadiense alcanzó a dar 7 giros con su Aston Martin, pero perdió el control del auto: salió de pista y quedó estancado en la grava. Sin grandes daños, deberá ser retirado por los auxiliares para que se reanude la actividad.

Oscar Piastri marca el mejor registro del segundo turno hasta el momento con una vuelta de 1:35.560. Figura cuarto en el listado general que lidera Charles Leclerc (1:33.739), quien cedió su lugar en Ferrari a Lewis Hamilton en la segunda parte del día. Por la mañana de Baréin, Lando Norris acumuló 54 giros y tuvo la segunda vuelta más rápida de la tanda con 1:34.052.

¡LANCE STROLL A PISTA!

Tras los problemas que tuvo Aston Martin durante la mañana, el canadiense suma sus primeros kilómetros del equipo por la tarde. En el primer turno, Fernando Alonso sólo alcanzó a sumar 28 vueltas.

ISACK HADJAR ESTÁ EN LA PISTA

El piloto de Red Bull Racing, que tuvo problemas con su monoplaza en el primer turno, volvió al circuito de Baréin por la tarde.

FRANCO COLAPINTO A LA PISTA

El corredor argentino está al mando del A526 y suma sus primeros kilómetros en esta segunda semana de pretemporada. El piloto de 22 años acumuló 172 giros a lo largo de la primera jornada de pretemporada y contabiliza 1479 kilómetros al mando del nuevo Alpine, teniendo en cuenta las pruebas privadas de Barcelona.

Hasta el momento, el mejor registro de Franco en Baréin se dio el viernes pasado con 1:35.806. Su compañero Pierre Gasly, que este miércoles firmó ya 61 vueltas en el primer turno, tuvo su mejor registro personal en todas sus apariciones en Sakhir durante la mañana de esta jornada con 1:35.898.

Restan 3 horas y 27 minutos de actividad.

Ollie Bearman es el primer piloto en salir a pista en este segundo turno con su Haas. Los equipos tendrán cuatro horas de trabajo por delante. Liam Lawson se unió a las actividades con su Racing Bulls.

¡LUZ VERDE EN BARÉIN! Ya está en marcha el segundo turno de la pretemporada en Baréin.

CAMBIOS DE PILOTOS PARA EL SEGUNDO TURNO

Franco Colapinto (Alpine), Oscar Piastri (McLaren), George Russell (Mercedes), Lewis Hamilton (Ferrari), Carlos Sainz (Williams), Liam Lawson (Racing Bulls), Lance Stroll (Aston Martin), Ollie Bearman (Haas), Gabriel Bortoleto (Audi) y Valtteri Bottas (Cadillac) saldrán a la pista en el segundo turno. Sólo permanecerá en pista Isack Hadjar (Red Bull Racing) de la primera etapa.

PROBLEMAS PARA DOS EQUIPOS EN EL PRIMER TURNO

Aston Martin, con Fernando Alonso en pista, sólo alcanzó a girar 28 vueltas en el primer turno. Según el medio Motorsport, el equipo tuvo problemas con la unidad de potencia y trabajará para salir a girar en la segunda parte del día. Red Bull Racing alcanzó a tener a Isack Hadjar apenas 13 vueltas: habría tenido una de presión en uno de los circuitos de refrigeración del motor.

EL RESUMEN DEL PRIMER TURNO DE PRETEMPORADA DE LA FÓRMULA 1

LOS TIEMPOS DEL PRIMER TURNO

1- Charles Leclerc (Ferrari): 1:33.739 - 70 vueltas

2- Lando Norris (McLaren): 1:34.052 - 54 vueltas

3- Andrea Kimi Antonelli (Mercedes): 1:34.158 - 69 vueltas

4- Alex Albon (Williams): 1:35.690 - 55 vueltas

5- Pierre Gasly (Alpine): 1:35.898 - 61 vueltas

6- Isack Hadjar (Red Bull Racing): 1:36.188 - 13 vueltas

7- Esteban Ocon (Haas): 1:36.418 - 65 vueltas

8- Fernando Alonso (Aston Martin): 1:36.536 - 28 vueltas

9- Nico Hülkenberg (Audi): 1:36.741 - 49 vueltas

10- Arvid Lindblad (Racing Bulls): 1:36.769 - 75 vueltas

11- Sergio Checo Pérez (Cadillac): 1:38.191 - 24 vueltas

LOS PILOTOS DE LA JORNADA EN LA F1:

Sólo Red Bull no utilizará a los dos pilotos durante la jornada en el circuito de Sakhir. Verstappen descansará este miércoles y el francés Isack Hadjar estará al volante. El resto de las escuderías alternarán a sus pilotos.

¡FINAL DE LA SESIÓN MATUTINA EN BARÉIN!

Se terminó la primera parte de este miércoles de accióon en los últimoos test de la pretemporada de la F1 en Baréin. Charles Leclerc se quedó con la mejor vuelta gracias a un registro de 1:33.739. Estuvo seguido por el McLaren de Lando Norris (1:34.052) y Kimi Antonelli (1:34.158) a bordo del Mercedes.

En el caso de Alpine, Pierre Gasly estuvo al volante en la mañana y se quedó con el 5° puesto (1:35.898). Por la tarde, el que saldrá a pista será Colapinto. En un intenso trabajo de los equipos, varios de ellos sufrieron problemas de fiabilidad.

Así fue el caso de Cadillac, ya que Checo Pérez estuvo un largo tiempo fuera del circuito y sólo pudo girar 24 vueltas. En el caso de Red Bull, un problema en la refrigeración le quitó tiempo a Hadkar para recorrer el trazado, lo mismo que le ocurrió a Fernando Alonso por trabajos en el impulsor Honda de Aston Martín.

HÜLKENBERG SE FUE DE PISTA:

El piloto de Audi tuvo complicaciones a lo largo de la mañana en Baréin. En las imágenes, se ve como el alemán perdió el control de su auto.

PROBLEMAS PARA RED BULL Y ASTON MARTIN:

Ambos equipos sufrieron inconvenientes en la sesión matutina. Por el lado del equipo de la bebida energizante, el auto que condujo Isack Hadjar (13 vueltas) presentó un conflicto con la refrigeración, mientras que la escudería británica tuvo que frenar su trabajo en pista con Fernando Alonso (28) por tareas en el motor Honda.

BLOQUEO Y DESPISTE PARA LANDO NORRIS:

El campeón del mundo a bordo de su McLaren sufrió con los neumáticos y se fue afuera del circuito Sakhir. Hasta el momento, el británico se mantiene en el 2° puesto entre los pilotos que salieron a girar en el primer turno (1:34.052)

CHARLES LECLERC, EL MÁS RÁPIDO EN BARÉIN:

El piloto monegasco de Ferrari mantiene el mejor registro cuando todavía resta una hora para el final de la tanda matutina de las pruebas. Tiempo de 1:33.739 para el hombre del Cavallino Rampante.

DESPISTE PARA ARVID LINDBLAD:

Problemas para el novato a bordo de su Racing Bulls durante la primera tanda de trabajo en las pruebas de la F1.

PROBLEMAS PARA CADILLAC:

Checo Pérez recién pudo salir a pista cuando restan menos de una hora y media para el final de la sesión de la mañana. Había logrado sólo dos vueltas sin tiempo en el comienzo del primer día de los tres de actividad en Baréin para la F1.

PIERRE GASLY EN PISTA CON EL ALPINE:

El piloto francés salió al circuito en la primera parte de la jornada. En la sesión de la tarde, tomará su lugar Franco Colapinto. Por ahora, Gasly marcó el 5° mejor registro con un tiempo de 1:35.898.

Bienvenidos al minuto a minuto del primer día de los últimos test de pretemporada de la Fórmula 1 de cara al estreno en el Gran Premio de Australia (6-8 de marzo)

La controversia sobre las reglas de medición de la relación de compresión de los motores en la Fórmula 1 se encuentra en un momento clave, con los cinco fabricantes de unidades de potencia y la FIA a punto de definir si introducen un nuevo control a partir del 1 de agosto que podría tener repercusiones inmediatas en el rendimiento de equipos como Mercedes y el resto de las escuderías que son clientes, como es el caso de Alpine, McLaren y Williams, por ser señalados por haber encontrado una interpretación técnica inesperada pero legal del reglamento.

El proceso de votación, que cuenta con un plazo de 10 días y requiere una mayoría entre los equipos, busca impedir que esta problemática condicione la temporada de 2026 y lleve la disputa técnica hasta el inicio del campeonato en el Gran Premio de Australia. El lapso que se usará será el parate en medio del año calendario, después del Gran Premio en Hungría (26 de julio) y con el resto de la actividad en el circuito de Zandvoort, Países Bajos (23 de agosto).

De esta manera, sea cual sea el resultado del voto electrónico, Mercedes y los usuarios de sus motores tendrán luz verde para comenzar la temporada y correr en base a los controles de cumplimiento actuales que se llevan a cabo a temperatura ambiente.

Hay que recordar que la clave del desacuerdo radica en que la normativa de motores de 2026 exige una relación de compresión de 16:1, inferior al 18:1 del ciclo anterior, pero la medición tradicional se realiza en frío y no recoge la expansión térmica real durante la competición. Un grupo de fabricantes liderados por Audi sospecha que Mercedes podría aprovechar este vacío, acercándose a una relación de 18:1 en plena marcha sin incumplir la prueba estática, lo que le otorgaría una ventaja considerable en caballos de fuerza.

La solución propuesta consiste en una nueva metodología, desarrollada en conjunto por la FIA y los fabricantes, para cuantificar el cambio de la relación de compresión desde condiciones ambientales hasta la operación estándar en pista. El comunicado de la FIA detalla: “Tras la validación de este enfoque, se ha presentado una propuesta según la cual, a partir del 1 de agosto de 2026, el cumplimiento del límite de la relación de compresión deberá demostrarse no sólo en condiciones ambientales, sino también a una temperatura de funcionamiento representativa de 130°C”, citó el reporte de la Federación Internacional del Automóvil.

El director de Mercedes Toto Wolff fue tajante en su postura durante el evento presentación del monoplaza W17. “No entiendo que algunos equipos se centren más en los otros y siguen argumentando un caso muy claro y transparente. Simplemente pónganse las pilas. Celebrando reuniones secretas, enviando cartas secretas y tratando de inventar formas de pruebas que simplemente no existen... Creo que, al menos desde aquí, podemos decir que intentamos minimizar las distracciones, prestándonos más atención a nosotros mismos que a los demás, cuando está bastante claro lo que dicen las normas y también lo que la FIA nos ha dicho y les ha dicho hasta ahora”, citó.

La decisión, que también involucra a los órganos comerciales de la F1 como la FOM, precisa de la aprobación de al menos cuatro fabricantes y ambas instituciones para concretarse. El resultado de la votación se hará público en los próximos días y, como todo cambio normativo, quedará sujeto al visto bueno final del Consejo Mundial del Deporte Motor.

Los equipos que utilizan motores Mercedes, como McLaren, Williams y Alpine, trataron de reducir el foco de presión sobre el asunto. James Vowles, director de Williams, y quien fue parte de la estructura de las Flechas de Plata, apoyó el desarrollo de los impulsores: “Creo que probablemente haya un malentendido sobre lo importante que es. Estoy seguro de que habrá una resolución. Para mí, francamente, es solo ruido, y supongo que desaparecerá en las próximas 48 horas. Entiendo por qué todo el mundo se ha centrado en ello, pero no diría que sea un tema tan importante en esta carrera por el campeonato.”

Por su parte, Red Bull celebró que se esté trabajando en clarificar los criterios técnicos. Así lo calificó el director Laurent Mekies: “No creemos que sea ruido, creemos que debemos tener claridad. No nos estresa si va a la izquierda o si va a la derecha, pero debemos tener claridad sobre lo que podemos y lo que no podemos hacer. Es cierto que aún es pronto, pero muy pronto llegaremos a un punto en el que cualquier ventaja competitiva, por pequeña que sea, marcará la diferencia, por lo que lo que queremos es claridad y estoy de acuerdo con James en que esperamos conseguir esa claridad muy pronto”, citó el hombre que reemplazó en sus funciones a Christian Horner en la escudería de los Dos Toros en declaraciones que publicó el sitio Motorsport.

El medio italiano AutoRacer resumió el “posible truco” en la relación de compresión del motor en disputa: “Al parecer, los técnicos de Mercedes han encontrado la manera de acercar la capacidad de esta relación al antiguo valor de 18:1, en comparación con el 16:1 impuesto por el reglamento técnico de este año”. Sin embargo, reconocieron que algunos “expertos” en el tema plantean como “improbable” llegar a una compresión 18:1: “Alcanzar una relación de compresión más alta habría supuesto hablar de una ventaja, según algunos, de hasta 20 CV”.

Aunque se difundieron especulaciones sobre la posibilidad de que los equipos provistos por unidades de potencia Mercedes pudieran verse excluidos en el estreno del campeonato de la F1 en Melbourne Park (6 y el 8 de marzo), el informe de la FIA le puso claridad a un tema que había sido foco central en el comienzo de un 2026 muy especial para el mundo del Gran Circo.

La industria automotriz ha dado un giro drástico al reincorporar botones físicos en autos eléctricos tras años de apuesta por el minimalismo digital. Diversos fabricantes, presionados por regulaciones y usuarios descontentos, están revisando el diseño interior de sus autos y recuperando los controles tangibles en funciones clave, un giro que desafía el paradigma de los tableros completamente táctiles.

Modelos próximos como el Audi e-tron 2027 ofrecerán una experiencia más tangible para el usuario, con controles físicos más accesibles. Ferrari, en conjunto con Jony Ive, antiguo responsable de diseño de Apple, ha integrado una gran cantidad de botones físicos en el primer eléctrico de la marca.

Tesla, otra de las pioneras en la digitalización radical de sus interiores, ha decidido rediseñar las manijas de las puertas en respuesta a la demanda.

Andreas Mindt, jefe de diseño de Volkswagen, anticipó el giro de la industria automotriz: “Nunca más volveremos a cometer este error. Sinceramente, es un coche. No es un teléfono”, declaró el año pasado a AutoCar, marcando un punto de inflexión en la conversación sobre el exceso de pantallas.

Por qué las pantallas táctiles se adueñaron del interior de los vehículos eléctricos

El auge de las pantallas táctiles en vehículos eléctricos emergió de razones técnicas, económicas y estéticas. El pionero fue el Model S de Tesla y su pantalla central de 17 pulgadas, que impulsó la tendencia de interfaces minimalistas en toda la industria.

Sam Abuelsamid, especialista y coanfitrión del podcast Wheel Bearings, explicó a Business Insider que el movimiento pretendía crear la impresión de una mayor sofisticación, reducir costos y facilitar la actualización del software.

La influencia de Tesla se evidenció en diversas marcas: el ID.4 de Volkswagen prescindió de perillas de climatización; las puertas del Rivian se deslizan hacia el interior del marco y Ford apostó por enormes tabletas en el Mustang Mach-E y la F-150 Lightning.

Incluso la propia Tesla llegó a eliminar las palancas físicas de las luces direccionales en el Model 3, solo para reincorporarlas más adelante.

Inicialmente, estos cambios cautivaron a los entusiastas de la tecnología y a los consumidores motivados por la innovación ambiental. En los primeros años, el perfil del comprador coincidía con el usuario ávido de dispositivos tecnológicos, para quien la interfaz digital representaba un atractivo diferencial.

De dónde vienen las críticas hacia las múltiples pantallas en los autos eléctricos

La expansión de los vehículos eléctricos hacia un público más amplio agudizó las críticas sobre la usabilidad de los tableros dominados por pantallas. Spencer Penn, exingeniero del Model 3 de Tesla y actual director de LightSource, describió a Business Insider el riesgo principal.

“La principal preocupación en materia de seguridad no es la fiabilidad mecánica, sino la distracción. Las pantallas táctiles requieren atención visual y carecen de retroalimentación háptica”, dijo. Agregó que la inmediatez ergonómica de un botón difícilmente puede igualarse con menús y deslizadores digitales.

El regreso casi obligatorio a controles analógicos responde a exigencias regulatorias. China ha prohibido ciertos diseños ocultos de manijas por motivos de seguridad. En Estados Unidos, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ha investigado decenas de quejas vinculadas a mecanismos electrónicos de puertas.

Asimismo, en 2024, el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte decidió que ningún vehículo con un exceso de pantallas recibiría la calificación máxima de cinco estrellas en seguridad.

Qué depara el futuro en cuando al interior de los vehículos

La visión de un auto como prolongación del teléfono inteligente, con software constantemente actualizable, persiste en la estrategia de muchas marcas.

General Motors impulsa suscripciones digitales para funciones de los autos. Tesla continúa lanzando actualizaciones para la conducción autónoma, y la nueva generación de eléctricos de Ford dependerá de plataformas conectadas a la nube.

Sin embargo, la tendencia se dirige hacia la preservación de controles físicos en funciones frecuentes o críticas: volumen, climatización, luces de emergencia y limpiaparabrisas volverán a tener su propio botón, mientras que la navegación y las funciones secundarias quedarán en manos de los menús digitales.

En este sentido, el futuro del vehículo eléctrico radica en hallar el equilibrio entre innovación digital y experiencia tangible, marcada por el contacto directo del conductor con su espacio.

Kiko Rivera fue visto acompañado de Lola García en una salida de rutina familiar, en la que ambos acudieron juntos a recoger a una de las hijas del DJ al colegio. Esta aparición ocurrió poco después de que Irene Rosales, ex pareja de Rivera, respondiera en tono irónico a un comentario surgido en redes sociales, según informó el medio Diez Minutos.

El medio Diez Minutos detalló que la reciente polémica en torno a Kiko Rivera se originó en una transmisión en directo en TikTok, donde uno de sus seguidores hizo una referencia explícita a su vida personal utilizando la frase "has cambiado un Ferrari por un Twingo". Esta comparación introducía una alusión directa tanto a su ex esposa Irene Rosales como a su actual pareja, Lola García, replicando el símil empleado por Shakira en la canción 'Session 53’, dedicada a la ruptura con Piqué y su vinculación con Clara Chía. Ante tal comentario, Rivera decidió contestar de inmediato, corrigiendo a su seguidor y manifestando que el cambio que se mencionaba era justo al contrario de lo que se insinuaba en la plataforma.

Según publicó Diez Minutos, la frase empleada por Rivera generó múltiples interpretaciones sobre el vínculo actual que mantiene con Irene Rosales. Esta última optó en un primer momento por el silencio, pero su reacción fue captada por medios cuando le preguntaron por la alusión de su expareja. Más tarde, Rosales recurrió al humor en sus declaraciones, manifestando: “Mi Guillermo está muy contento con su Twingo”. A continuación, quiso restar importancia al asunto agregando: “Es broma, me da igual, yo estoy muy bien”.

De acuerdo con lo recogido por Diez Minutos, el distanciamiento entre ambos ex cónyuges resulta evidente no solo por la naturaleza de sus interacciones públicas, sino también por el tono de sus respuestas, donde tanto Rivera como Rosales esquivan comentar abiertamente el trasfondo de su relación. Este cambio de dinámica contrasta con la actitud que ambos mostraron en el momento de anunciar oficialmente la separación, cuando declararon públicamente que conservaban una relación cordial por el bienestar de sus hijas.

El medio también reportó que tras el episodio en redes sociales, Rivera no tardó en retomar su rutina cotidiana, siendo visto sonriente y tranquilo al lado de Lola García, quien le acompaña en sus actividades diarias familiares. La escena se produjo este viernes por la mañana, lo que sugiere que, al margen de la polémica mediática, el DJ se mantiene implicado en su papel como padre y con su nueva pareja.

Las razones que motivaron este cambio en la relación entre Rivera y Rosales permanecen fuera del conocimiento público, ya que ambas partes se mantienen reservadas respecto a los detalles. Diez Minutos enfatizó que el buen ambiente inicial que exhibieron al anunciar el final de su unión parece haberse disipado, con la ausencia de declaraciones conjuntas o muestras de cercanía. Las interacciones que ahora protagonizan se caracterizan más bien por la ironía y la distancia, según las imágenes y respuestas captadas por la prensa.

La repercusión en redes sociales tras la transmisión en directo y las respuestas tanto de Rivera como de Rosales ha vuelto a poner en primer plano las tensiones personales entre ambos, particularmente por la comparación mediática utilizando el símil automovilístico que popularizó Shakira meses atrás. El medio Diez Minutos subrayó que, pese a la exposición mediática, ambas figuras optan por enfocarse en sus respectivos entornos familiares y sentimentales, manteniendo la reserva sobre los motivos de su distanciamiento.

El español Lance Stroll no participó en la segunda jornada de pruebas en Baréin, mientras que su compañero de Aston Martin, Fernando Alonso, completó casi 100 vueltas, superando los 310 km/h en el trazado de Sakhir. Según detalló el medio original, la ausencia de Stroll se sumó a una jornada previa en la que había logrado solo 36 vueltas, y en esta ocasión destacó la ironía del canadiense al asegurar: “Tenemos mucho trabajo por hacer. El tiempo dirá cuánto rendimiento podemos extraer de él. Ahora mismo tenemos los problemas que tenemos. Es una combinación de cosas, el motor, el equilibrio, el agarre, es una combinación de cosas. La decoración es bonita”. La jornada dejó en evidencia las dificultades del equipo, marcado por las palabras del piloto y la búsqueda de mejoras en el monoplaza AMR26.

Tal como consignó el medio original, el segundo día de ensayos de pretemporada en el Circuito Internacional de Baréin tuvo como gran protagonista a Charles Leclerc, quien al mando de su Ferrari marcó el tiempo más rápido con una vuelta de 1:34.273, después de completar cerca de 140 vueltas. El monegasco mostró un desempeño consistente, confirmando la solidez de la escudería italiana en este arranque de 2024. Ferrari aprovechó la ocasión para ensayar también paradas en boxes, mientras buscaba afianzar sus preparativos para la temporada y sorprender a sus rivales desde los primeros compases del año. La confianza en el trabajo realizado en la sede de Maranello se reflejó en la rutina organizada de Leclerc dentro y fuera de la pista.

En el apartado español, Alonso sumó kilómetros valiosos este jueves. El doble campeón del mundo acumuló 98 vueltas en el AMR26, un modelo radical con la firma del ingeniero Adrian Newey, terminando la jornada como el decimocuarto más rápido de los quince pilotos que registraron tiempos en la sesión. Su marca fue de 1:38.248, alejándose en casi 4 segundos del líder Leclerc. El propio Alonso, tras la jornada de trabajo, se centró en recopilar datos esenciales para seguir desarrollando un monoplaza que afronta varios retos, en un contexto donde las declaraciones previas de Stroll sobre el rendimiento de Aston Martin añadieron presión a la estructura técnica y deportiva.

Carlos Sainz, por su parte, tuvo una sesión productiva para Williams. Según reportó la fuente original, el madrileño completó 69 giros y mejoró sus registros de la jornada anterior, finalizando el día con un tiempo de 1:37.592. Aunque mostró progresión, se mantuvo a un margen de poco más de 3 segundos de Leclerc y todavía fuera de las posiciones de cabeza. La adaptación de Sainz a su nuevo equipo continúa, en tanto busca acortar distancias respecto a los mejores monoplazas y afianzar su ritmo frente a la competencia directa.

El desarrollo de McLaren también quedó reflejado en la hoja de tiempos de la segunda sesión de Baréin. Lando Norris, vigente campeón, cerró la jornada a tan solo medio segundo del mejor tiempo de Leclerc, ocupando la segunda posición. El piloto británico mostró mucha regularidad en las vueltas acumuladas y consolidó su presencia en el ‘top 3’, acompañado por Olivier Bearman (Haas), otro británico que destacó el rendimiento de los equipos motorizados por Ferrari. Tanto Norris como Bearman exhibieron la fiabilidad y el rendimiento de sus coches en condiciones de pretemporada, destacando la actuación sólida de la familia de escuderías con motores italianos.

Mercedes afrontó una jornada problemática, según relató la fuente. George Russell fue el mejor de la escudería alemana, posicionándose cuarto, mientras la estructura sigue enfrentando desafíos significativos para encontrar el equilibrio ideal de su monoplaza y escalar posiciones en la tabla. La actuación del equipo contrastó con el desempeño del francés Isack Hadjar, quien tuvo una mañana compleja al pasar gran parte de este tiempo en boxes, pero logró registrar finalmente el quinto mejor tiempo del día al mando de un Red Bull, quedando a 2,2 segundos de Leclerc. El comportamiento del Red Bull, propulsado por el motor Ford, continuó atrayendo la atención por su potencial de evolución.

Durante la sesión, la estrategia también involucró múltiples pruebas de paradas en boxes y la recopilación intensiva de datos, especialmente por parte de Ferrari, según publicó el medio original. Los equipos aprovecharon el trazado de Sakhir para ajustar programas de trabajo y recoger información esencial para el desarrollo de sus monoplazas, en un contexto de gran competencia y presión de cara al inminente inicio de la temporada. Mientras Ferrari ensayaba movimientos estratégicos en boxes, el resto de los equipos calibraba aspectos mecánicos, aerodinámicos y de rendimiento, atentos a cualquier variable que pudiera inclinar la balanza en el arranque del campeonato.

En cuanto al resto de la parrilla, la jornada evidenció una búsqueda generalizada de fiabilidad y adaptación a las nuevas condiciones reglamentarias y técnicas impuestas para 2024. Los tiempos establecidos durante la segunda sesión de test en Baréin ofrecieron una primera visión del desempeño potencial de cada escudería, favoreciendo la interpretación y el análisis de los ingenieros y directores deportivos para orientar el trabajo de los próximos días de pruebas. Mientras tanto, la atención se centró en la evolución de equipos como Aston Martin y Williams, que, a pesar de las dificultades, intentan reducir la brecha frente a las estructuras mejor posicionadas en la tabla de tiempos.

Franco Colapinto logró completar un programa de trabajo extenso que lo tuvo en pista casi toda la jornada sin problemas en el monoplaza. El argentino sumó más de 144 giros al mando del A526 y registró el mejor tiempo de su equipo en esta semana con 1:35.806.

La F1 volverá a tener acción la próxima semana también en el circuito de Baréin: del miércoles 18 al viernes 20 de febrero se completará la segunda sesión de pretemporada con tres prácticas que serán televisadas de manera íntegra. La temporada formal comenzará con la carrera principal del Gran Premio de Australia el domingo 8 de marzo.

LA CANTIDAD DE VUELTAS DE LOS PILOTOS Y SU MEJOR REGISTRO

1. Charles Leclerc - Ferrari: 1:34.273 (Día 2) - 219 vueltas
2. Oscar Piastri - McLaren: 1:34.549 (Día 3) - 215 vueltas
3. Carlos Sainz - Williams: 1:37.186 (Día 3) - 214 vueltas
4. Alex Albon - Williams: 1:36.793 (Día 3) - 208 vueltas
5. Lando Norris - McLaren: 1:34.669 (Día 1) - 207 vueltas
6. Lewis Hamilton - Ferrari: 1:34.209 (Día 3) - 202 vueltas
7. Ollie Bearman - Haas: 1:34.394 (Día 2) - 200 vueltas
8. Max Verstappen - Red Bull Racing: 1:34.798 (Día 1) - 197 vueltas
9. Esteban Ocon - Haas: 1:35.578 (Día 1) - 190 vueltas
10. George Russell - Mercedes: 1:33.918 (Día 3) - 188 vueltas
11. Nico Hülkenberg - Audi: 1:36.291 (Día 3) - 178 vueltas
12. Gabriel Bortoleto - Audi: 1:36.670 (Día 2) - 176 vueltas
13. Franco Colapinto - Alpine: 1:35.806 (Día 3) - 172 vueltas
14. Liam Lawson - Racing Bulls: 1:36.808 (Día 3) - 169 vueltas
15. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 1:37.365 (Día 3) - 167 vueltas
16. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 1:37.470 (Día 2) - 158 vueltas
17. Valtteri Bottas - Cadillac: 1:36.824 (Día 2) - 153 vueltas
18. Pierre Gasly - Alpine: 1:36.723 (Día 2) - 146 vueltas
19. Isack Hadjar - Red Bull Racing: 1:35.610 (Día 3) - 146 vueltas
20. Lance Stroll - Aston Martin: 1:38.165 (Día 3) - 108 vueltas
21. Fernando Alonso - Aston Martin: 1:38.248 (Día 2) - 98 vueltas
22. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 1:33.669 (Día 3) - 94 vueltas

FINAL DE LA ACTIVIDAD DEL DÍA 3 DE PRETEMPORADA

1- Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 1:33.669 - 61 vueltas

2- George Russell - Mercedes: 1:33.918 - 78 vueltas

3- Lewis Hamilton - Ferrari: 1:34.209 - 150 vueltas

4- Oscar Piastri - McLaren: 1:34.549 - 161 vueltas

5- Max Verstappen - Red Bull Racing: 1:35.341 - 61 vueltas

6- Isack Hadjar - Red Bull Racing: 1:35.610 - 59 vueltas

7- Esteban Ocon - Haas: 1:35.753 - 75 vueltas

8- Franco Colapinto - Alpine: 1:35.806 - 144 vueltas

9- Ollie Bearman - Haas: 1:35.972 - 70 vueltas

10- Nico Hülkenberg - Audi: 1:36.291 - 58 vueltas

11- Alex Albon - Williams: 1:36.793 - 78 vueltas

12- Liam Lawson - Racing Bulls: 1:36.808 - 119 vueltas

13- Carlos Sainz - Williams: 1:37.186 - 68 vueltas

14- Sergio Checo Pérez - Cadillac: 1:37.365 - 67 vueltas

15- Gabriel Bortoleto - Audi: 1:37.536 - 60 vueltas

16- Lance Stroll - Aston Martin: 1:38.165 - 72 vueltas

17- Valtteri Bottas - Cadillac: 1:38.772 - 37 vueltas

* Lando Norris (McLaren), Pierre Gasly (Alpine), Fernando Alonso (Aston Martin), Charles Leclerc (Ferrari) y Arvid Lindblad (Racing Bulls) no tuvieron actividad.

¡BANDERA ROJA!

La Ferrari de Lewis Hamilton se queda a un costado de la pista y se ondea una bandera roja cuando restan 10 minutos para el final de la actividad. El británico se baja del monoplaza a la espera del ingreso de los auxiliares.

¡La mejor vuelta de Alpine en esta primera semana de pretemporada!

Franco Colapinto giró en 1:35.806 en su vuelta 132 del día para registrar su tiempo más destacado de la semana, pero también lograr el registro más sobresaliente del equipo en la semana por el momento. Quedó a 0.053 del 7° tiempo de la jornada que marcó Esteban Ocon con su Haas (1:35.753).

Otra pequeña mejora de Franco Colapinto en sus tiempos con una vuelta de 1:36.401, que lo ubica 9°. El mejor registro de Alpine hasta el momento había sido el jueves con Pierre Gasly al mando del A526: 1:36.723.

*Colapinto tuvo una pequeña salida de pista, sin mayores problemas

Franco Colapinto registra su mejor tiempo de la pretemporada sobre el final de la actividad. Cuando resta una hora, el argentino salió con gomas rojas nuevas y marcó 1:36.470 en su vuelta 125 de la jornada para posicionarse 9° en los registros del día detrás de Esteban Ocon de Haas (1:36.260) y por delante de Liam Lawson de Racing Bulls (1:36.808).

El tiempo más veloz de la semana lo marcó Andrea Kimi Antonelli por la tarde de este viernes: 1:33.669

Es importante remarcar que en esta etapa de pretemporada los equipos buscan cumplir con los programas pautados y los tiempos están lejos de ser verdaderamente representativos. Por ejemplo, la clasificación del 2025 en Baréin la firmó Oscar Piastri con una vuelta de 1:29.841 como registro más destacado.

Tras un parate de media hora, Franco Colapinto retornó a la pista para transitar la última hora de actividad en la primera semana de pretemporada en Baréin.

El argentino, que registró su tiempo más veloz durante el primer turno con 1:36.874, continúa con su plan de trabajo: ya suma 122 vueltas en el día y es el segundo corredor que más estuvo en pista detrás de Oscar Piastri (130).

¡Andrea Kimi Antonelli marca el tiempo más veloz! El de Mercedes, que el jueves casi no pudo tener actividad por problemas en su monoplaza, tomó el mando del coche tras una primera tanda a cargo de George Russell: registró 1:33.669 para aventajar a su compañero (1:33.918) y firmar la vuelta más rápida de la pretemporada hasta el momento. El italiano suma 16 giros este viernes.

/deportes/2026/02/13/tras-ser-reemplazado-por-colapinto-y-dejar-alpine-jack-doohan-hablo-sobre-su-regreso-a-la-f1-estoy-feliz-de-dejar-atras-el-pasado/

LOS PILOTOS CON MÁS VUELTAS EN EL DÍA

A dos horas del cierre de la primera semana de pretemporada, Liam Lawson figura como el piloto que más giró este viernes con 118 vueltas en su Racing Bulls seguido por Franco Colapinto (104), Oscar Piastri (96) y Lewis Hamilton (91).

Final del stint para Franco Colapinto: permaneció alrededor de 40 minutos en pista, sumó 22 giros con neumáticos duros y ya completa 89 vueltas a lo largo de este viernes. Su tiempo de 1:36.874 firmado en la primera parte de día lo ubica 8° actualmente.

George Russell figura como el más veloz de esta primera semana de pretemporada con 1:33.918 tras 78 giros, por delante de Lewis Hamilton (1:34.209 en 81 vueltas) y Oscar Piastri (1:35.302 en 90 vueltas).

Franco Colapinto realiza un stint largo en estos momentos con neumáticos blancos: ya suma 10 vueltas consecutivas. Sergio Checo Pérez sumó sus primeros 3 giros con el Cadillac, pero no registró tiempos por el momento.

¡FRANCO COLAPINTO EN PISTA!

El argentino fue uno de los primeros en comenzar a girar en el reinicio de actividades en Sakhir junto con Isack Hadjar (Red Bull Racing) y Liam Lawson (Racing Bulls).

Con 67 giros y un mejor registro de 1:36.874, el de Alpine tiene casi 4 horas de acción por delante.

En este segundo turno del último día de actividad, Andrea Kimi Antonelli reemplazará a George Russell (Mercedes), Hadjar a Max Verstappen (Red Bull Racing), Alex Albon a Carlos Sainz (Williams), Esteban Ocon a Ollie Bearman (Haas), Nico Hülkenberg a Gabriel Bortoleto (Audi) y Sergio Checo Pérez a Valtteri Bottas (Cadillac).

/deportes/2026/02/13/la-frase-del-jefe-de-alpine-sobre-franco-colapinto-que-ilusiona-de-cara-al-inicio-de-la-nueva-era-de-la-f1-creo-que-veremos-lo-mejor-de-el/

LOS TIEMPOS DE LA MAÑANA EN EL 3° DÍA DE LOS TEST DE LA F1:

1- George Russell (Mercedes): 1:33.918 - 78 vueltas

2- Lewis Hamilton (Ferrari): 1:34.209 - 69 vueltas

3- Max Verstappen (Red Bull): 1:35.341 - 61 vueltas

4- Oliver Bearman (Haas): 1:35.972 - 70 vueltas

5- Oscar Piastri (Mclaren): 1:36.390 - 73 vueltas

6- Franco Colapinto (Alpine): 1:36.874 - 64 vueltas

7- Carlos Sainz (Williams): 1:37.186 - 68 vueltas

8- Liam Lawson (Racing Bulls): 1:37.238 - 84 vueltas

9- Gabriel Bortoleto (Audi): 1:37.536 - 60 vueltas

10- Lance Stroll (Aston Martin): 1:38.423- 54 vueltas

11- Valtteri Bottas (Cadillac): 1:38.772 - 37 vueltas

¡FINAL DE LA PRIMERA SESIÓN DEL DÍA!

Se terminaron las primeras cuatro horas de trabajo para los equipos en Baréin, en lo que es el último día de esta primera tanda de test de la F1 de cara al inicio de la temporada, el próximo fin de semana del 6 al 8 de marzo con el Gran Premio de Australia en Melbourne Park.

El piloto más rápido fue George Russell y su Mercedes. Detrás del británico terminaron Lewis Hamilton, Max Verstappen, Oliver Bearman y OOscar Piastri entre los cinco primeros. Colapinto fue sexto y completó un total de 64 giros sin problemas aparentes en el A526.

Carlos Sainz, Liam Lawson, Gabriel Bortoleto, Lance Stroll y Valtteri Bottas completaron la tanda matutina. El único problema en pista lo generó Cadillac tras sufrir una detención (bandera roja). Ahora, será el turno de la pausa para almorzar de las escuderías y luego se volverá al trazado para completar los programas estipulados de cada equipo.

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GEROGE RUSSELL TIENE EL MEJOR TIEMPO DE VUELTA:

El británico a bordo de su Mercedes marca el ritmo en la sesión matutina en el trazado de Sakhir de Baréin. Su registro más destaco fue de 1:33.918. Luego el que aparece es Hamilton a bordo de la Ferrari (1:34.209) y más atrás el cuatro veces campeón Max Verstappen (1:35.341).

CADILLAC GENERÓ LA PRIMERA BANDERA ROJA DEL DÍA:

Con Valtteri Bottas al volante, el monoplaza de la nueva escudería de la F1 tuvo una falla y se detuvo en medio del circuito, lo que provocó que se detenga la sesión por unos minutos. Hasta ahora, el finlandés sólo pudo dar 11 vueltas.

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ALINEACIÓN DE PILOTOS PARA LA JORNADA:

Además de Colapinto, serán otros cuatro los pilotos que girarán todo el día en Baréin. Ellos son Lewis Hamilton, Oscar Piastri, Liam Lawson y Lance Stroll. Los otros equipos alternarán en las sesiones de la mañana y la tarde.

FRANCO COLAPINTO EN EL TOP 5:

El piloto argentino está teniendo una sesión sin problemas con su Alpine y ya completó más de 40 vueltas en la primera parte del día en el circuito de Sakhir en Medio Oriente. Hasta el momento, su mejor vuelta (1:36.874) lo posiciona en el 5° lugar entre los corredores en pista.

Bienvenidos al minuto a minuto del último día de esta semana en los test de pretemporada de la Fórmula 1 en Baréin.

El siete veces campeón del mundo, ahora piloto de Ferrari, advirtió que el alcance de estos cambios podría poner en jaque la esencia competitiva y la claridad que siempre caracterizaron a la F1.

Uno de los puntos que generaron mayor inquietud fueron las discrepancias entre las sensaciones experimentadas por los pilotos y los datos oficiales de los cronómetros. Hamilton comparó el rendimiento de los monoplazas con el de la Fórmula 2 para ilustrar la pérdida de agresividad y el aumento de restricciones en la conducción. Según declaraciones publicadas por el sitio Grande Premio, el piloto británico afirmó: “Creo que ahora somos más lentos que en la F2”, y añadió que, aunque los autos son “más divertidos de manejar”, persiste la preocupación por el futuro de la competitividad dentro de la Máxima.

En tanto que en diálogo con Canal + F1, el piloto de 41 años indicó que este cambio con el nuevo reglamento técnico “es un gran desafío, especialmente el motor. Los aficionados no lo van a entender, porque incluso la mayoría de los ingenieros creo que tampoco lo entienden”.

El flamante sistema, construido ahora sobre un eje de recuperación energética avanzada, obliga a los pilotos a adoptar estrategias ajenas a la tradición de la F1. Por ejemplo, la gestión de batería y la influencia del algoritmo automatizado sobre la conducción modifican el modo en que se pilota, haciendo que el rendimiento dependa menos del instinto puro y más de la interpretación de datos en tiempo real.

La introducción de motores que duplican la potencia eléctrica —de 120 kW a 350 kW— y la eliminación del MGU-H para reducir costos marcó la pauta de estos segundos tests para la campaña 2026. Desde esta temporada, el motor a combustión y el propulsor eléctrico ofrecen la misma potencia (50 % cada uno), transformando la experiencia de manejo.

La adaptación al nuevo reglamento también implica la adopción de sistemas que monitorizan y aprenden del estilo individual de cada piloto. El propio Hamilton explicó que “hay un sistema que, automáticamente, al terminar una vuelta, aprende tu forma de conducir. Pero, por ejemplo, si bloqueas los neumáticos y te sales de la pista, recorriendo una distancia mayor, eso afecta al algoritmo. Así que estamos intentando comprender y dominar todo esto, pero todos estamos en la misma situación”.

Mientras los equipos siguen investigando el comportamiento de los nuevos monoplazas en pistas tan diversas como Bahréin o Barcelona, la percepción de una F1 cada vez menos intuitiva permanece en el ambiente. La declaración de Hamilton, transmitida por Grande Premio, fue categórica sobre las dificultades: “El nuevo coche, en general, tiene mucha menos carga aerodinámica, y en Barcelona no fue tan malo. Aquí, el viento era muy fuerte y hacía mucho más calor, así que es difícil encontrar el equilibrio adecuado, pero creo que todos lo están haciendo bien. El coche es más corto y ligero, así que es más fácil de manejar. Es bastante divertido. Pero creo que ahora somos más lentos que en la Fórmula 2”.

Los registros en Bahréin muestran que la diferencia numérica no es tan tajante: el mejor tiempo fue 1:34.669 para Lando Norris, en contraste con 1:44.008 de la pole de F2 del año anterior.

Después de los primeros ensayos en Barcelona, el piloto de Haas, Esteban Ocon también dejó una frase que generó el alerta: “La mitad de la potencia proviene del motor de combustión y la otra mitad del motor eléctrico, mientras que el año pasado era más bien de 85/15. Como la batería no dura toda la vuelta, hay que controlar el acelerador y levantar el pie del acelerador para recargarla antes de frenar”. Sobre el tema, Ocon amplió que “en las vueltas de clasificación hay que hacer el Lift & Coast. Es la forma más rápida de conducir”. El Lift & Coast es una técnica de ahorro en la que el piloto levanta el pie del acelerador (lift) metros antes de la zona de frenado y deja rodar el coche por inercia (coast), sin tocar el freno inmediatamente.

Este miércoles en el inicio de las pruebas en Bahréin, Hamilton se quedó con el séptimo mejor tiempo tras 52 vueltas. Se ubicó a 1,7 segundos del más rápido, el campeón mundial, Lando Norris (McLaren). El otro piloto de Ferrari, Charles Leclerc, se ubicó tercero, a 521/1000 del inglés. En tanto que el argentino Franco Colapinto fue 18º, pero solo pudo dar 28 giros por una falla mecánica en su Alpine A526.

La sensación generalizada es la de una transición llena de interrogantes. Desde el paddock, el debate gira en torno a si la Fórmula 1 está sacrificando claridad y espectáculo en pos de la evolución técnica.

El campeón de la F1 Lando Norris fue el piloto más rápido en el primer día de ensayos en Baréin y fue seguido por Max Verstappen y Leclerc a bordo de la Ferrari. En el caso de Franco Colapinto, sufrió una falla en su Alpine durante la sesión de la mañana y sólo pudo dar 28 giros. Su compañero de equipo, Pierre Gasly, logró el mejor octavo tiempo en la tanda verspertina.

Williams se destacó al completar 145 vueltas entre Carlos Sainz y Alex Albon, la mayor cantidad de la jornada, luego de haberse ausentado en las pruebas libres de Barcelona. En tanto, Cadillac con Sergio Pérez y Valtteri Bottas alcanzó un total de 107 giros en la primera salida a pista oficial del nuevo equipo de la F1.

Aston Martin registró el menor número de vueltas, con apenas 36 tras una fuga de fluidos. La prioridad de los equipos sigue siendo acumular kilómetros de cara a las modificaciones técnicas para la temporada 2026, cuyo inicio está previsto para el 8 de marzo en Australia. Este jueves, el circuito de Sakhir volverá a abrir sus puertas para el segundo día de acción para la nueva era de la Máxima.

LOS REGISTROS DEL PRIMER DÍA DE PRETEMPORADA DE F1:

1- Lando Norris (McLaren): 1:34.669 - 58 vueltas

2- Max Verstappen (Red Bull Racing): 1:34.798 - 136 vueltas

3- Charles Leclerc (Ferrari): 1:35.190 - 80 vueltas

4- Esteban Ocon (Haas): 1:35.578 - 115 vueltas

5- Oscar Piastri (McLaren): 1:35.602 - 54 vueltas

6- George Russell (Mercedes): 1:36.108 - 56 vueltas

7- Lewis Hamilton (Ferrari): 1:36.433 - 52 vueltas

8- Pierre Gasly (Alpine): 1:36.765 - 49 vueltas

9- Nico Hülkenberg (Audi): 1:36.861 - 73 vueltas

10- Alex Albon (Williams): 1:37.437 - 68 vueltas

11- Andrea Kimi Antonelli (Mercedes): 1:37.629 - 30 vueltas

12- Arvid Lindblad (Racing Bulls): 1:37.945 - 75 vueltas

13- Carlos Sainz (Williams): 1:38.221 - 77 vueltas

14- Sergio Checo Pérez (Cadillac): 1:38.828 - 58 vueltas

15- Gabriel Bortoleto (Audi): 1:38.871 - 49 vueltas

16- Valtteri Bottas (Cadillac): 1:39.150 - 49 vueltas

17- Lance Stroll (Aston Martin): 1:39.883 - 36 vueltas

18- Franco Colapinto (Alpine): 1:40.330 - 28 vueltas

* No tuvieron actividad este miércoles Isack Hadjar (Red Bull Racing), Fernando Alonso (Aston Martin), Liam Lawson (Racing Bulls) y Ollie Bearman (Haas).

Final del primer día de acción en Baréin:

Verstappen terminó como el piloto que más giros completó al volante de su Red Bull con 136 y terminó con el segundo mejor registro (1:34.798) por detrás de Lando Norris. El campeón del mundo fue el más veloz con su McLaren gracias a una vuelta cronometrada de 1:34.669.

La razón de los pocos giros de Stroll en la sesión de la tarde:

A través de un comunicado, Aston Martín detalló las razones del poco tiempo en pista dell nuevo AMR26. “Nuestro plan de pruebas de la unidad de potencia con Lance se desarrolló según lo previsto por la mañana; sin embargo, detectamos una anomalía en los datos por la tarde. Ahora estamos realizando comprobaciones preventivas en la unidad de potencia para comprender la causa raíz exacta antes de poder reanudar las pruebas”.

Pierre Gasly siguió de largo en la curva 10 del circuito de Sakhir. El piloto francés salió a pista en reemplazo de Colapinto para la segunda tanda del día y registró su mejor vuelta en un tiempo de 1:37.025.

/deportes/2026/02/11/el-video-del-fallo-en-el-alpine-de-sufrio-franco-colapinto-que-desato-una-bandera-roja-en-el-primer-dia-de-pretemporada-en-barein/

Tras 107 giros, Max Verstappen volvió a mejorar los tiempos del día con 1:34.830. Quedó por delante de Lando Norris (1:35.581), quien tomó el control del McLaren por la tarde y acumula hasta acá 24 vueltas.

Pierre Gasly ya completó 23 giros con el Alpine (1:39.221) y está en boxes en estos momentos. Sólo Verstappen, Charles Leclerc y Sergio Checo Pérez (37 vueltas y un tiempo de 1:39.767) registran actividad ahora en Baréin.

Con 2 horas de actividad por delante en este primer día de pretemporada, Max Verstappen es el piloto que más vueltas sumó hasta el momento con 97 giros y también el que registró el tiempo más destacado (1:35.433) al mando de su Red Bull.

Hay que tener en cuenta que en esta sesión de preparación cada escudería realiza un esquema distinto de trabajo. A modo de comparativa, la pole position en el Gran Premio de Baréin del 2025 la logró Oscar Piastri con un tiempo de 1:29.841.

Pierre Gasly continúa en pista con su Alpine: ya sumó 14 vueltas y marcó un tiempo de 1:39.221 como mejor registro.

Charles Leclerc (Ferrari), Alex Albon (Williams) y Pierre Gasly (Alpine) son los tres pilotos en pista en estos momentos. El monegasco, que suma 19 vueltas, marcó su mejor registro en 1:37.819. Albon también acumuló 19 giros, con 1:38.998 en su tiempo más sobresaliente.

El francés acaba de sumar sus primeros kilómetros (acumula 3 vueltas) con un tiempo de 1:41.631.

Sergio Checo Pérez ya está en pista: acumula 8 giros al mando del Cadillac con un mejor registro de 1:40.380

LA COMPARATIVA: ALPINE 2025 VS. ALPINE 2026

CÓMO ES EL FORMATO DE LOS TEST DE PRETEMPORADA:

Los equipos tendrán en cada día nueve horas disponibles para salir a la pista, con una hora marcada de descanso para almorzar. Las escuderías sólo pueden poner un coche en el circuito, por lo que deberán turnarse los pilotos girar. Ellos defininen sus esquemas de trabajo, aunque en muchos casos se opta por darle un día completo a cada corredor y luego dividir la jornada restante a la mitad para cada uno.

La F1 extendió sus sesiones de prueba este año a raíz del cambio reglamentario. Primero se realizó el Shakedown Week en Barcelona: una prueba privada de cinco días, con la posibilidad de salir a pista como máximo en tres jornadas. Williams fue el único ausente por sus retrasos en el desarrollo del monoplaza.

¡LOS PILOTOS DEL SEGUNDO TURNO!

Siete de las once escuderías cambiarán a sus pilotos para el segundo turno de la jornada en Baréin. Max Verstappen (Red Bull Racing), Arvid Lindblad (Racing Bulls), Lance Stroll (Aston Martin) y Esteban Ocon (Haas) son los cuatro que se mantendrán en actividad por la tarde de Baréin.

Lando Norris (McLaren), Andrea Kimi Antonelli (Mercedes), Charles Leclerc (Ferrari), Alex Albon (Williams), Nico Hülkenberg (Audi), Pierre Gasly (Alpine) y Sergio Checo Pérez (Cadillac) tomarán el mando de los coches de sus respectivos equipos para tener su bautismo en la pretemporada.

LOS TIEMPOS DEL PRIMER TURNO DEL DÍA 1 DE PRETEMPORADA

La Fórmula 1 dio a conocer los tiempos del primer turno de actividad en la pretemporada. Max Verstappen fue uno de los que más giró (65 vueltas) y logró el mejor tiempo de este inicio (1:35.433) apenas por delante de Oscar Piastri.

Carlos Sainz de Williams y Arvid Lindblad, rookie que estará como titular en Racing Bulls, fueron los dos que más vuelta completaron con 77 y 75 giros, respectivamente.

El argentino Franco Colapinto, con la falla técnica que tuvo al comienzo de su actividad que obligó a ondear una bandera roja, quedó en el fondo del listado como el piloto que menos pudo estar en pista con 28 giros.

Cantidad de vueltas por piloto en la primera sesión:

Carlos Sainz (Williams): 77

Arvid Lindblad (Racing Bulls): 75

Max Verstappen (Red Bull): 65

Esteban Ocon (Haas): 63

George Russell (Mercedes): 56

Oscar Piastri (McLaren): 54

Lewis Hamilton (Ferrari): 52

Gabriel Bortoleto (Audi): 49

Valtteri Bottas (Cadillac): 49

Lance Stroll (Aston Martin): 33

Franco Colapinto (Alpine): 28

¡Bandera de cuadros para la sesión matutina en los test de la F1!

En la primera parte del día 1 de actividad en Baréin, fueron 11 los pilotos que salieron al circuito de Sakhir para girar en el inicio de la nueva era de la Fórmula 1 por el cambio de reglamento. Entre ellos estuvo Franco Colapinto a bordo de su Alpine.

El piloto argentino fue el que menos vueltas dio (28) tras una falla en el A526 en medio de la sesión que lo obligó a regresar a los boxes y perder una buena parte de los trabajos matutinos. El mejor tiempo fue de 1:40.330. En la segunda etapa del día, Gasly se subirá al monoplaza del equipo francés.

Verstappen se quedó con el primer registro (1:35.433), seguido por Oscar Piastri (McLaren) y George Russell (Mercedes).

El reencuentro entre Colapinto y Checo Pérez:

Antes de salir a pista en la primera sesión de la jornada, ambos se saludaron en los boxes de Baréin. El argentino aseguró su lugar como titular en Alpine para 2026, mientras que el mexicano firmó su regreso al paddock con la llegada de Cadillac.

El número 43 en acción durante el primer día de los test de pretemporada:

Restan 30 minutos para el final de la primera sesión del día:

Hasta el momento, Colapinto giró 28 vueltas con su Alpine. Ahora, el argentino se mantiene en los boxes. Uno de los novatos de la F1, Arvid Lindblad, a bordo del Racing Bulls, es el que más estuvo en el trazado hasta el momento (62).

Max Verstappen lidera la primera sesión en Bahréin:

El cuatro veces campeón del mundo a bordo de su Red Bull, ahora con el número 3 en su monoplaza, lidera el ranking de los pilotos con un registro de 1:35.433.

¡Colapinto ya volvió a pista con su Alpine!

Luego de que el monoplaza fuera llevado a los boxes tras la detención en medio del circuito, el argentino regresó al trazado tras una pausa de 20 minutos y lo hizo con neumáticos medios (compuesto C2). Mejoró su tiempo gracias a un registro de 1:40.330.

Así fue la salida de Colapinto para empezar los test:

Según los registros, el piloto argentino fue el último en salir a pista. Lo hizo unos 40 minutos después de iniciada la sesión matutina en Baréin. Hasta el momento de la detención por una falla del A526, el mejor tiempo de Franco fue 1:41.600. Las tandas de pruebas se diven en dos (matutina y vespertina) y por la tarde saldrá a pista su compañero Pierre Gasly.

Franco Colapinto generó la primera bandera roja en los test:

Poco después que se cumpliera la primera hora y media de actividad en pista, el piloto argentino, encargado de la primera parte del día al volante de Alpine, se detuvo en el ingreso de la horquilla en la curva 8 del circuito de Sakhir. Intentó reanudar la marcha del A526, pero no pudo, lo que derivó en que su monoplaza fuera retirado del trazado por una grúa y llevado a los boxes del equipo.

Según información de los medios especializados, entre ellos Motorsport, el resto de los autos en pista volvieron a la actividad pocos minutos después. Colapinto estaba en su vuelta de salida de los pits cuando su Alpine se detuvo.

Bienvenidos al primer día de actividad de las pruebas oficiales de pretemporada de la Fórmula 1 en el circuito internacional de Bahréin.

La controversia en torno a los motores Mercedes ganó protagonismo en el paddock durante las pruebas de pretemporada de Fórmula 1 en Bahréin, mientras varios equipos elevaron el tono de sus reclamos ante la FIA por el innovador motor utilizado por varias escuderías. La discusión se centra en la capacidad del propulsor para alcanzar, en condiciones reales de pista, una relación de compresión superior al límite de 16:1 fijado en las pruebas estáticas, situación que, según advirtieron Audi, Ferrari y Honda en una carta conjunta al organismo, requiere clarificación y posibles ajustes del reglamento.

Frente a este escenario, James Vowles, el jefe del equipo Williams, advirtió sobre las implicancias regulatorias de una eventual revisión en pleno campeonato y señaló que dicha situación podría dejar a ocho coches fuera de la parrilla si la unidad resultara ilegal bajo nuevas reglas, dado que su equipo, como las Flechas de Plata, Alpine y los vigentes bicampeones de Constructores McLaren tienen el mismo impulsor. “Eso es lo que quise decir con que nosotros, como deporte, tenemos que pensar realmente cuál es la implicación de este cambio”, expresó el director del histórico equipo a los medios en el circuito de Sakhir, según el testimonio que recogió Motorsport.

“Estoy seguro de que pueden determinar una forma de probarlo, pero el siguiente elemento es que ahora hay dos pasos más. Uno: ¿cumplimos incluso con los futuros cambios normativos? Nadie lo sabe con certeza. Y el segundo elemento es: ¿qué se hace cuando se han cambiado efectivamente las reglas? Eso significa ahora que, si no cumplimos con la normativa, hay ocho coches que no participan en la parrilla. Y eso es lo que quería decir con que nosotros, como deporte, tenemos que pensar realmente en las implicaciones de este cambio”, analizó Vowles.

Además, sostuvo que el propulsor de Mercedes es fruto de años de desarrollo técnico y que cumple íntegramente con el reglamento actual. Bajo su óptica, modificar la normativa tras la aparición de una solución exitosa sería contrario a los principios tradicionales del deporte: “Esto es una meritocracia en la que el mejor resultado de ingeniería es efectivamente recompensado como consecuencia, no castigado como consecuencia”, enfatizó ante la prensa.

La postura de los rivales se intensificó tras conocerse el rendimiento en pista de la unidad alemana, aunque Vowles aseguró que hasta ahora “no creo que haya una persona en el pitlane que pueda decirte cuál es la mejor unidad de potencia”, y señaló que las críticas reflejan sobre todo la frustración por no haber podido replicar el avance de Mercedes. Según el directivo, ajustar el procedimiento de comprobación es, en la práctica, mucho más complejo de lo que parece, ya que habría que definir un método capaz de reproducir exactamente las condiciones reales durante el testeo reglamentario.

Vowles aprovechó la charla con la prensa y recordó su propio historial tras 23 años en Mercedes y defendió la decisión de renovar el acuerdo de suministro en Williams: la capacidad del fabricante para adaptarse a los cambios regulatorios y maximizar los márgenes permitidos por la norma fue el factor determinante para sellar el acuerdo: “El día que me uní, volví a firmar el acuerdo con Mercedes prácticamente por esa razón: que son increíblemente buenos ante cambios reglamentarios, leyendo las reglas exactamente como son, y asegurándose de llevar los límites de la ingeniería. Eso es exactamente lo que la unidad de potencia representa ahora mismo para Mercedes”, declaró.

Respecto al papel de la FIA, el directivo reconoció la dificultad de mantener el equilibrio en un ecosistema tan competitivo: “Para defender a la FIA, la FIA tiene un trabajo difícil. Tienes equipos con mil personas pensando en cómo podemos interpretar las reglas de una manera inteligente”, analizó. Estimó que el desequilibrio de recursos humanos entre los equipos y el órgano regulador dificulta la vigilancia exhaustiva, aunque subrayó que “hacen un trabajo realmente bueno, en términos generales, al encontrar el límite entre la interpretación inteligente y permitir que avance”.

El clima de insatisfacción frente al poderío de los motores Mercedes llevó a Audi, Ferrari y Honda a reclamar una respuesta formal de la FIA, proceso que deberá pasar, en caso de avanzar, por un Comité Asesor de Unidades de Potencia, donde para acordar cualquier modificación será indispensable una supermayoría: se requiere el respaldo de cuatro de los cinco fabricantes participantes, además de la FIA y la FOM.

Vowles reiteró que cualquier intervención a mitad de campeonato recuerda a sistemas de compensación ajenos al deporte, como el Balance of Performance presente en el WEC, e insistió en la importancia de preservar la naturaleza de méritos de la Fórmula 1.

El que también tuvo contacto con los medios en Bahréin fue Toto Wolff, señalado por el escenario de la “guerra de motores” que se gestó en el comienzo del año y defendió la postura del desarrollo de Mercedes en los motores. “Nos han asegurado que todo lo que hemos hecho cumple con las normas. Y ni siquiera estamos hablando de una mejora significativa del rendimiento. Esa es la situación, pero creo que todos nuestros rivales se sintieron un poco ofendidos y presionaron a la FIA durante mucho tiempo”, dijo.

Acto seguido, detalló que existe un proceso en la FIA y que serán ellos los encargados de definir la resolución sobre si sus impulsores están o no dentro del reglamento. “Si esa gobernanza vota a favor de un cambio en la normativa de motores, hay que aceptarlo. Es lo que es. En un caso así, sería perjudicial para todos los equipos con motores Mercedes”, sentenció. “El beneficio para nosotros son sólo unos pocos caballos de fuerza”.

Por último, Wolff hizo hincapié en su sorpresa por el buen rendimiento que mostraron los impulsores de Red Bull, de desarrollo propio en asociación con la marca Ford, después de la primera sesión de los test de pretemporada en Medio Oriente. “Bueno, esperaba que fueran peores de lo que son, porque han hecho un muy buen trabajo”, dijo Toto después que Max Verstappen terminó con la mejor vuelta en la jornada matutina. “El coche y la unidad de potencia son la referencia en este momento, diría yo. Y obviamente, con Max al volante, esa combinación es muy buena”, agregó.

Al ser consultado si el motor de Red Bull, que también es utilizado en los coches satélites de Racing Bulls, Wolff respondió: “Miren el despliegue de energía hoy. Son capaces de desplegar mucha más energía en las rectas que todos los demás. Es decir, en vueltas consecutivas”, concluyó.

El mundo del automóvil recibe una novedad que desafía expectativas: el primer Ferrari totalmente eléctrico revela un interior repleto de botones y controles físicos, obra de uno de los diseñadores más influyentes de la era digital.

El responsable es Jony Ive, figura clave en el desarrollo del iPhone, quien lideró el diseño de la cabina del nuevo Ferrari Luce. La propuesta rompe con la tradición minimalista que caracterizó a los productos de Apple y marca un giro en la experiencia de usuario que plantea el futuro de los vehículos eléctricos.

El modelo Luce, desarrollado durante cinco años en colaboración con el estudio LoveFrom, fundado por Ive y Marc Newson, introduce un concepto que combina el legado de los deportivos italianos con una interfaz táctil y física que prioriza la interacción intuitiva.

Cómo es el interior del Ferrari eléctrico

En contraste con los diseños de smartphones que apostaron por eliminar los controles físicos, el interior del Ferrari Luce apuesta por la tactilidad y la claridad. La cabina despliega una serie de botones de metal mecanizado, perillas y conmutadores, todos diseñados para ser presionados y girados, no deslizados.

Esta decisión busca devolver al conductor la sensación de control directo, una característica esencial, incluso en la transición hacia la movilidad eléctrica.

La marca italiana detalló que el volante de tres radios integra los controles más importantes: a la izquierda, funciones como el control de crucero, modos de conducción y luces; a la derecha, potencia, suspensión y limpiaparabrisas.

Detrás del volante se ocultan los mandos para volumen y cambio de pista, mientras que las paletas permiten gestionar la entrega de torque, recordando el manejo tradicional de los deportivos.

Cuál es la influencia de Apple en el nuevo Ferrari

La colaboración entre Ferrari y LoveFrom no solo se refleja en la disposición de botones. El sistema de infoentretenimiento adopta una pantalla central que recuerda al diseño del Apple Watch, con esquinas curvas y botones físicos laterales.

Esta pantalla, tipo tableta, puede orientarse hacia el conductor o el pasajero y está acompañada por una barra plateada que sirve de apoyo para la palma, optimizando la interacción en movimiento.

El interior utiliza materiales como aluminio cepillado y cuero de alta calidad, elementos familiares para los seguidores de la estética Apple. Además, Ferrari incorpora vidrio Gorilla Glass en superficies clave, incluida la palanca de cambios, una innovación pensada para aumentar la resistencia a rayaduras y golpes.

La llave, también fabricada en vidrio, se integra visualmente en la consola y solo revela el emblemático color amarillo de la marca cuando el conductor se aleja del vehículo.

El panel de instrumentos del Ferrari Luce introduce una combinación de tecnologías: una pantalla digital montada sobre la columna de dirección y una aguja analógica suspendida sobre los datos principales. Este diseño, inspirado en los cuadros de mando de helicópteros, mantiene la información esencial siempre visible para el conductor y preserva la conexión con la tradición automotriz.

El Ferrari Luce representa el salto de la casa de Maranello hacia la electrificación, manteniendo su identidad de alto rendimiento. Las especificaciones preliminares apuntan a un vehículo de cuatro puertas y cuatro plazas, capaz de acelerar de 0 a 96 kilómetros por hora (60 millas por hora) en 2,5 segundos y alcanzar una autonomía estimada de 531 kilómetros (330 millas).

Cuándo será presentado el Ferrari Luce

El nombre Luce, que significa “luz” en italiano, reemplaza a la denominación provisional Elettrica. La presentación oficial del modelo está prevista para mayo.

La expectativa crece en torno a cómo será el diseño exterior y cuáles serán las prestaciones definitivas, mientras Ferrari mantiene en reserva imágenes y detalles clave.

El precio y la disponibilidad del Ferrari Luce se anunciarán en los próximos meses, mientras el sector automotriz y tecnológico observa de cerca el impacto de esta colaboración entre una leyenda de la industria del automóvil y una figura central en la innovación digital.

La Fórmula 1 encenderá sus luces verdes desde este miércoles 11 y hasta el próximo viernes 13 de febrero para darle inicio a la pretemporada formal en el Circuito Internacional de Baréin. Los 22 pilotos de las 11 escuderías tendrán disponible la pista a lo largo del día para salir a girar con el fin de afinar el margen de desarrollo de los monoplazas.

En el marco de la nueva era de las reglamentaciones, la Máxima tendrá dos sesiones de tests: esta semana (con transmisión de la última hora) y la siguiente –del miércoles 18 al viernes 20– con televisación completa.

Los equipos tendrán cada día nueve horas disponibles para salir a la pista, con una hora marcada de descanso para almorzar. Las escuderías sólo pueden poner un coche en el circuito, por lo que deberán turnarse los pilotos para correr. Cada team definirá sus esquemas de trabajo, aunque en muchos casos se opta por darle un día completo a cada corredor y luego dividir la jornada restante a la mitad para cada uno.

La F1 extendió sus sesiones de prueba este año a raíz del profundo cambio reglamentario que se llevó a cabo. Inicialmente se realizó el Shakedown Week en Barcelona: fue una prueba privada de cinco días, con la posibilidad de salir a pista como máximo en tres jornadas. Williams fue el único ausente por sus retrasos en el desarrollo del monoplaza. En aquel entonces, se difundió un breve resumen audiovisual de cada día editado al cerrar la actividad.

La cita elegida en este caso es el trazado de Baréin, que habitualmente alberga la cita de pretemporada. Con un estreno de la Máxima en 2004, el circuito cuenta con una extensión de 5.412m y ocupará este año la cuarta fecha del calendario tras los Grandes Premios en Australia, China y Japón. La cita pautada del 10 al 12 de abril será la 22ª de la historia de la Máxima en este país con un Michael Schumacher que en 2004 ganó la primera edición y un Oscar Piastri que celebró el año pasado el último triunfo allí.

El argentino Franco Colapinto inicia por primera vez una temporada como piloto titular tras saltar como suplente en Williams (2024) y Alpine (2025) a mitad de calendario previamente. Logró sumar 118 giros durante los tests privados de Barcelona, con un equipo que completó 349 vueltas sin mayores problemas.

Hay que tener en cuenta que el corredor sudamericano de 22 años conoce la pista de Sakhir por sus temporadas en Fórmula 3 (2022 y 2023) y Fórmula 2 (2024), pero nunca manejó un monoplaza de la Máxima en este circuito. En su debut absoluto en la F3 con Van Amersfoort Racing protagonizó una verdadera sorpresa al lograr la pole position y luego quedó 5° en la Feature Race. En 2023, ya con MP Motorsport, se ubicó 2° en la Sprint y 10° en la principal. En 2024, antes de dar el salto a la titularidad en Williams, tuvo una de sus pocas carreras de F2 en Baréin: se ubicó 6° en la Feature Race tras una gran largada.

La escudería con sede en Enstone ya confirmó que Franco saldrá en el primer turno del miércoles a la pista y por la tarde cederá el monoplaza a su compañero Pierre Gasly. El francés tendrá a su mando la jornada completa del jueves y el argentino retornará para tener una sesión total el viernes.

La Máxima desembarca a este evento en Baréin con muchos interrogantes en torno a los nuevos monoplazas y una enorme polémica que rodea a los motores Mercedes que además utilizarán Alpine, McLaren y Williams. La denuncia que presentaron Ferrari, Audi y Honda parece avanzar de manera acelerada, con el objetivo de modificar el reglamento de medición de las unidades de potencia antes del debut del nuevo calendario.

Tras la segunda sesión de pretemporada la próxima semana, el Gran Circo viajará hasta Melbourne para abrir el calendario de 30 carreras de manera formal en el Gran Premio de Australia: la práctica libre 1 se celebrará el jueves 5 de marzo desde las 22.30 de Argentina (viernes 6 a las 12.30 de Australia) y la carrera principal del domingo será el domingo 8 a partir de la 1 de la mañana en Argentina.

DÍAS DE ACTIVIDAD: del miércoles 11 al viernes 13 de febrero

HORARIOS DE LA PRETEMPORADA DE LA FÓRMULA 1 EN BARÉIN

4 a 13hs (Argentina, Uruguay, Chile y Paraguay)

3 a 12hs (Venezuela y Bolivia)

2 a 11hs (Perú, Colombia, Ecuador y Miami, Estados Unidos)

1 a 10hs (México, Guatemala, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica)

8 a 17hs (España)

10 a 19hs (Baréin)

Televisación: Disney+ (Latinoamérica) / Fox Sports (Argentina) / ESPN Deportes (Estados Unidos) / DAZN (España)

* Se televisará la última hora de cada día

EL MAPA DE PILOTOS PARA LA TEMPORADA 2026

LOS ONCE MONOPLAZAS DE LA NUEVA ERA DE LA FÓRMULA 1

La instantánea, viralizada enseguida, significó el primer registro claro del romance entre Hamilton —siete veces campeón de F1— y Kardashian, después de semanas marcadas por rumores y apariciones conjuntas en Europa. El gesto de cercanía, sin intenciones de ocultamiento, impactó tanto en el mundo del automovilismo como en el del espectáculo.

La repercusión llegó también a personalidades cercanas al deporte motor: el piloto Franco Colapinto expresó su reacción al darle “me gusta” a la fotografía publicada en redes sociales.

La coincidencia de celebridades en encuentros como el Super Bowl 2026 no es inusual, pero la aparición pública de Kardashian y Hamilton juntos ha centrado los reflectores sobre ellos y encendido debates en las redes acerca de si existe una relación más allá de la amistad.

El piloto argentino tiene una buen vínculo con Hamilton, quien llegó a invitar al corredor de Alpine a viajar en su jet privado. “Fue el mejor vuelo que tuve en mi vida. Hubiera pagado todo lo que tenía para tener un vuelo con él. Muy buena onda, fue un vuelo único. Hablamos mucho. Él tenía su cama preparada ahí atrás”, comentó el joven de 22 años.

En tanto que, en el último Gran Premio de San Pablo de F1, en Brasil, el inglés le devolvió las gentilezas ante la consulta de Infobae. “Está haciéndolo increíble, pero, ante todo, es un chico realmente encantador".

El actual piloto de Ferrari también dio detalles del viaje que hicieron juntos: “Hicimos un vuelo juntos de regreso de, creo que fue un test, o tal vez la carrera en Barcelona. Y tuvimos una gran conversación, y es simplemente una persona genuinamente agradable, lo cual es bueno de ver, y con mucho peso sobre sus hombros”.

“No es fácil cuando llegas a la F1 y las cosas son inciertas, pero creo que ha estado haciendo un gran trabajo, y que solo necesita seguir haciendo lo que está haciendo”, añadió Lewis sobre el competidor pilarense.

No fue la primera vez que Hamilton destaca la labor de Colapinto e incluso lo hizo el día del debut del argentino en la F1, el 1 de septiembre de 2024 en Monza. Luego, ambos mostraron su química en la conferencia de prensa de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en Brasil, el año pasado.

Ambos pilotos volverán a verse este miércoles en el Circuito Internacional de Sakhir en Bahréin, que será sede de los entrenamientos de pretemporada. Las primeras tres jornadas finalizarán el viernes. La otra semana habrá otros tres días del 18 al 20 de febrero. La temporada comenzará el 8 de marzo en el circuito semipermanente del Albert Park en Melbourne, sede del Gran Premio de Australia, la primera de 24 fechas del Campeonato Mundial.

La controversia por el motor de 6 cilindros de Mercedes desafía la estabilidad técnica de la Fórmula 1 a las puertas de la temporada, con la posibilidad de que la disputa escale hasta los tribunales si surgen cambios en la normativa. La FIA validó la solución técnica que fue desarrollada en Brixworth, que permite a Mercedes alcanzar una relación de compresión de 18:1 en condiciones de motor caliente, manteniéndose en 16:1 en controles a temperatura ambiente, una maniobra que abre un dilema competitivo y jurídico sin precedentes.

El análisis reciente de la revista alemana Auto Motor und Sport, aporta una de las claves técnicas más buscadas: cada cilindro del propulsor Mercedes alberga una segunda microcámara de combustión, invisible a temperaturas bajas y activable bajo las presiones extremas de carrera. Esta innovación utiliza el frío para respetar la relación exigida por el reglamento en inspecciones técnicas, pero la excluye cuando el motor opera al máximo, permitiendo el salto de compresión. Este mecanismo, avalado por la máxima autoridad del deporte, inquieta a los equipos rivales, que planean reclamar formalmente en el Gran Premio de Australia.

Según el informe publicado por el sitio especializado Motorsport, los cálculos estiman una ventaja para Mercedes de aproximadamente 10 caballos de potencia, reflejado en un par de décimas por vuelta. El impacto sería aún mayor gracias a un nuevo combustible sostenible diseñado específicamente para estas condiciones, cuya capacidad calorífica podría amplificar la ventaja e incluso aportar mejoras de peso.

Mientras Honda, Ferrari, Audi y el propio Red Bull Powertrains-Ford observan con recelo, y según el reporte del medio alemán, intentaron reproducir la solución de Mercedes, el desarrollo no es inmediato. La industria valora el uso de impresión 3D para acelerar la creación de nuevas piezas motoras y anticipa que el proceso de realineación podría prolongarse hasta 2027, aunque algunos apuestan por una respuesta antes de finalizar el año.

En relación a las consecuencias reglamentarias, los fabricantes consideran el recurso a la Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO), un anexo destinado a fomentar el desarrollo motor sin rebasar límites presupuestarios. La normativa permite implementar esta medida si, durante el sexto Gran Premio de la temporada (1 al 3 de marzo en Miami) se constata una diferencia de potencia del 2 % entre la unidad Mercedes y el resto de los impulsores de la categoría.

La legalidad de la solución está blindada: la FIA comunicó que no podrá contradecir su veredicto anterior, de modo que cualquier rectificación deberá ser consensuada por unanimidad en instancias como el Power Unit Advisory Committee (PUAC), el comité que controla las unidades de potencia, lo que reduce la probabilidad de cambios inmediatos.

El estado de ánimo en el paddock está revolucionado. Stefano Domenicali, presidente y director ejecutivo de la Fórmula 1, enfrenta ahora el reto diplomático de evitar una abierta “guerra de motores” en un contexto que estrena la era de autos más ligeros. Si bien la superioridad de Mercedes se interpreta como una consecuencia directa de la creatividad técnica, el debate está lejos de resolverse.

Entre las vías de compromiso, una propuesta podría ser rebajar el poder calorífico del combustible homologado por Mercedes. En esta temporada, la FIA no controla el caudal de combustible sino el flujo energético: a cada e-fuel se le asigna un valor calorífico en función de muestras registradas, sugiriendo que las oscilaciones de rendimiento se mantendrán a lo largo de la temporada.

La turbulencia que se generó con el cambio de regulaciones amenaza con perjudicar a escuderías como Alpine, McLaren, Williams y su proveedor de motores, Mercedes. Según el medio especializado Autosprint, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) se dispone a adoptar una interpretación más estricta sobre el control de los motores, tras aceptar la postura de Ferrari ante las controversias surgidas por las estrategias técnicas de los alemanes.

La decisión pone en riesgo la competitividad de Mercedes y sus equipos asociados, ya que el equipo alemán había conseguido explotar al máximo los límites del reglamento anterior, alcanzando una fiabilidad notable. Durante los tests privados en Barcelona, Mercedes registró 500 vueltas sin inconvenientes mecánicos, y la suma combinada con Alpine y McLaren —también clientes de la casa alemana— llegó a 1.128 vueltas.

En la construcción final de esta disputa reglamentaria, la correlación de fuerzas ha virado. Red Bull Powertrains-Ford, que en un primer momento evitó suscribir la protesta, ahora respalda la moción promovida por Ferrari, junto con Honda y Audi. De acuerdo con Autosprint, la mayoría necesaria para modificar el reglamento técnico puede conseguirse con el apoyo de cuatro de los cinco fabricantes de motores, sin requerir unanimidad. De confirmarse la votación, “la única oposición vendría de Mercedes”, explicaron en el medio italiano, lo que dejaría en situación vulnerable a McLaren, Alpine y Williams, equipos que dependen de la tecnología del consorcio germano y que pueden ver afectadas sus aspiraciones deportivas bajo las nuevas condiciones.

La situación reviste una urgencia notable: la primera sesión de pretemporada tendrá lugar en Bahréin entre el 11 y el 13 de febrero, y el estreno oficial de la temporada está marcado entre el 5 y el 8 de marzo en Australia. Con Mercedes como el constructor que más rodaje acumuló en la pretemporada y con la incertidumbre para sus socios, el desenlace de la votación y la posible revisión técnica marcan un momento definitorio para la temporada 2026.

Las implicancias de este viraje normativo pueden sentirse en cada vuelta, como ilustró The Race: las posibles ganancias asociadas a las ventajas técnicas alcanzarían los 10 kW (13 caballos de fuerza), equivalentes a hasta 0,4 segundos por vuelta dependiendo del circuito. El desafío de la FIA y los fabricantes reside en cerrar la puerta a interpretaciones flexibles que puedan repetir episodios de desigualdad tecnológica en las pistas de todo el mundo.

La noticia de un posible cambio de reglamentaciones que afectaría a las cuatro escuderías con motores Mercedes a días del inicio de la nueva era golpeó de lleno este viernes a la Fórmula 1. Con Alpine, McLaren y Williams en alerta además del equipo fabricante, los informes contradictorios alrededor del mundo comenzaron a dominar el debate del mundo motor en esta guerra fría de los motores.

El tema se instaló a partir del portal especializado italiano AutoSprint, que a través de su periodista Di Fulvio Solms advirtió que el debate sobre el “truco” de las unidades de potencia de Mercedes tuvo un repentino “giro favorable” para los denunciantes de irregularidades: Ferrari, Audi y Honda. En ese artículo aseguraron que la FIA “ha aceptado cambiar los criterios de verificación” y que el “nuevo método” se aplicaría desde la primera fecha en el Gran Premio de Australia. ¿Qué cambiaría? Medirían los nuevos motores V6 de forma estática, pero en caliente, impidiendo el supuesto truco de Mercedes que lograría conseguir rendimiento extra: “Cumplían con la letra del reglamento gracias a las mediciones en frío”, pero “eran capaces de superar, una vez en funcionamiento y en caliente, los nuevos límites impuestos a la relación de compresión (16:1)”, explicaron en el citado portal.

Sin embargo, el debate empezó a girar por el mundo y las versiones comenzaron a contradecir este teórico cambio ya acordado. El medio especializado The Race, en la firma del cronista Jon Noble, cambió el tono de la información y dejó entrever que lejos está de realizarse ese cambio reglamentario.

Allí explicaron que “los rivales de Mercedes esperan presentar una propuesta para cambiar” las reglas de medición de la compresión de los motores antes del arranque del calendario 2026 en Melbourne, pero expusieron que “incluso si llegan a un acuerdo sobre un plan”, será difícil de avanzar inmediatamente: “Cualquier posibilidad de que se aprueben nuevas regulaciones tan rápidamente aún requeriría el apoyo de la FIA y la FOM, algo que está lejos de estar garantizado”.

El sinfín de versiones surgieron a partir de las dos reuniones de esta semana entre los expertos técnicos (el lunes) y el Comité Asesor de Unidades de Potencia (PUAC). Precisamente tras este último cónclave surgió la información del acuerdo para el cambio reglamentario a menos de un mes del arranque formal de la temporada: “Diversas fuentes han afirmado que esto no es así en absoluto”, matizó The Race.

El periodista Ronald Vording en el portal Autosport trabajó sobre el mismo tópico y reconoció que la relación de compresión fue un “tema prioritario” en estas conversaciones entre especialistas, pero coincidió con su colega: “No se ha tomado ninguna decisión definitiva”.

En ese tono, aclaró que los rivales de Mercedes “siguen buscando formas de impulsar una intervención reguladora antes de la nueva temporada” y el foco hoy está colocado en cambiar los métodos de medición.

El gris en la nueva reglamentación que habría encontrado Mercedes es el de medir el motor en frío, donde cumple con el 16:1 exigido. Aunque al estar en funcionamiento, los materiales podrían expandirse con el calor para acercarse al 18:1 y así tener mayor potencia. Como actualmente “solo se realizan pruebas estáticas a temperatura ambiente”, los rivales de Mercedes buscan impulsar el mecanismo de testeo “después de que el motor se haya calentado” o el de colocar “sensores durante la conducción”. Las versiones son contradictorias, porque el portal italiano AutoSport insistió con que la propuesta que formularon los mecánicos de Ferrari para cambiar la reglamentación “fue aprobada” en la PUAC, pero que ahora “será examinada por FIA”. Apenas un matiz con la información que marca que las reformas serán puestas en práctica antes de la primera fecha.

Lo que coinciden todas las versiones es que para alcanzar el cambio definitivo de los métodos de medición será necesaria una “supermayoría” entre la FIA, la Fórmula 1 y cuatro de los cinco fabricantes. Con Honda, Audi y Ferrari impulsando la denuncia, Red Bull (que desarrolló con Ford su nueva unidad de potencia) permanecía en un territorio neutral, mientras las versiones indicaban que también utilizaría esa hendija reglamentaria para sacar provecho en la nueva era.

Sin embargo, un giro inédito de las versiones lo pone en un rol nuevo en todo el gran debate: los acusan de filtrar la información de la innovación de Mercedes al resto de los competidores y afirman que se unirá al bloque opositor en la votación.

“La información con la que trabajaba desde la primera reunión era que Red Bull Powertrains votaría con Audi, Ferrari y Honda en la puja por los motores. A pesar de saber lo que estaba haciendo Mercedes, no pudieron replicarlo. Así que informaron a los demás. Así es como se filtró la noticia”, aseguró la periodista Julianne Cerasoli en sus redes sociales. El portal italiano AutoRacer también aseguró que Red Bull decidió salir de su “posición más neutral” para entrar a “esta ‘batalla’ de forma más activa”.

Desde AutoSport recordaron que previamente ya se había “sugerido” que Red Bull podría tener “conocimiento” del desarrollo de Mercedes en esa laguna reglamentaria y aseguraron que “podría presionar para que se tomaran medidas si sus propias ganancias se consideraran menores que las de un competidor importante” tras un cambio de postura en las últimas semanas.

En ese contexto, la balanza podría comenzar a inclinarse hacia el lado de Audi, Honda y Ferrari, quienes podrían sumar a un cuarto fabricante de motores a su puja. Lo que se desconoce es el plan de acción que tomarán la FIA y la F1, quienes “suelen votar de forma unificada”. Inicialmente, la FIA había decidido no entrometerse en el tema, pero ante la consulta del citado medio ahora un portavoz del organismo reconoció que “el asunto aún se está debatiendo internamente”.

Toto Wolff, jefe de Mercedes, había sido enfático en defender el proceso de creación de su equipo y atacó a los rivales: “Celebrando reuniones secretas, enviando cartas secretas y tratando de inventar formas de pruebas que simplemente no existen... cuando está bastante claro lo que dicen las normas y también lo que la FIA nos ha dicho. La comunicación con la FIA fue muy positiva en todo momento, y no solo se trata de la relación de compresión, sino también de otros aspectos. Específicamente en ese aspecto, está muy claro lo que dice el reglamento. Está muy claro cuáles son los procedimientos estándar en cualquier motor, incluso fuera de la Fórmula 1”.

Todo parece estar otra vez en jaque con este nuevo embate de sus rivales y el sinfín de versiones que surgieron este viernes, a pocos días de la salida a pista para la pretemporada en Baréin. Desde The Race marcan que lo más “crítico” para Mercedes de todas las informaciones que surgieron en las últimas horas es que el trío de motoristas que impulsó el debate “ahora potencialmente ha conseguido también el apoyo de Red Bull”. Este medio cree que si bien Red Bull Powertrains (la oficina de la escudería que se asoció con Ford para generar su propia unidad de potencia desde 2026) obtuvo “beneficios” al interpretar el reglamento en la misma línea que Mercedes, “es posible que no haya podido obtener los beneficios esperados, por lo que podría estar más dispuesto a cerrar esa vía”.

De todos modos, la cuestión continuará en debate haya un cambio inmediato o no. Más allá de que la modificación sería una “sorpresa” y generaría un “impacto enorme”, The Race avisó que la primera fecha límite será el próximo 1 de marzo con la homologación final de los motores. En este contexto, agregarle un nuevo artículo a la reglamentación impediría a Mercedes, Alpine, McLaren y Williams poder tener un rediseño del motor. Es decir, los pondría en desventaja.

Es por eso que el periodista Noble en The Race ve más viable una modificación para el otro año: “A pesar del entusiasmo de los rivales de Mercedes por cambiar las cosas desde el comienzo de la temporada, es mucho más probable que, si hay apoyo para una nueva dirección, esto solo sea algo a largo plazo, potencialmente a partir de principios de 2027″.

En resumen, los informes indican que los motores Mercedes cuentan con un truco para aumentar la relación compresión de 16:1 (permitida actualmente) a 18:1 mientras están en funcionamiento, pero al ser medidos estáticamente en frío, no se hallarían irregularidades por parte de las autoridades en los controles protocolares. “Los demás equipos no saben exactamente cómo Mercedes logra mejorar la relación potencia-peso. Pero circulan cifras que indican que este truco produce entre 10 y 15 caballos de potencia. Eso se traduciría en una o dos décimas de segundo por vuelta”, lo simplificó el medio alemán Auto Motor und Sport. El portal italiano Autoracer planteó que los “expertos en motores” creen que es “improbable que alcanzara la relación de compresión utilizada el año pasado” y consideran que es “un valor inferior” a 18:1, pero que aún así tendría ventaja sobre el resto.

Esto abre una realidad más grande en todo este debate: no está verdaderamente claro cómo lograría Mercedes estas variaciones. Según una investigación publicada en Auto Motor und Sport los “materiales con diferentes coeficientes de expansión sólo pueden ser parte de la explicación” y advirtieron que en las últimas semanas los rumores en el mundo motor hablan de que los “ingenieros podrían haber conectado una pequeña cavidad con un volumen de un centímetro cúbico a la cámara de combustión a través de un canal muy fino”.

La Fórmula 1 salió a pista en Barcelona de manera formal por primera vez para la nueva era de la categoría, pero la divisional comenzó a competir mucho antes con el intenso debate en torno a los motores Mercedes y su “truco” para lograr mayor potencia aprovechando un gris de la reglamentación que comenzó a regir desde este 2026.

Más allá de que los primeros informes marcaban que la FIA había optado por no penalizar este enfoque, los últimos rumores encendieron las luces de alerta en Mercedes, pero también en los tres equipos que provee: Alpine, Williams y el último campeón, McLaren.

El medio especializado Autosprint, de origen italiano, aseguró que la FIA aprobará “la línea de Ferrari” en este intenso debate entre motoristas y que “tiene previsto verificar los V6 en estado estático pero en caliente”.

Si bien no se puede perder de vista que la información sobre este giro en la interpretación reglamentaria llega desde un medio italiano, el planteo está vinculado a que la modificación en la forma de medición de la compresión de los motores “se aprobaría con el voto de 4 de los 5 fabricantes”, según aseguró el cronista Di Fulvio Solms

Si bien hay once escuderías, sólo existen cinco fabricantes de unidades de potencia: Ferrari (Haas, Cadillac y la escudería de Maranello), Honda (Aston Martin), Audi (ingresó en lugar de Sauber como equipo fabricante), Mercedes (Alpine, Williams, McLaren y el equipo principal) y la sociedad Red Bull Powertrains-Ford que provee tanto al equipo principal del energizante, como el satélite Racing Bulls.

“Los motores V6 de Mercedes Benz, aunque cumplían con la letra del reglamento gracias a las mediciones en frío, eran capaces de superar, una vez en funcionamiento y en caliente, los nuevos límites impuestos a la relación de compresión (16:1)”, planteó en las últimas horas el citado medio italiano que ahora afirma que todos los motores pasarán a ser medidos en caliente, en contraposición al reglamento inicial que marcaba que lo harían en temperatura ambiente.

La información asegura que la reunión celebrada en las últimas horas entre los equipos, la Fórmula 1 y la FIA “acordó cambiar los criterios de prueba” a partir del Gran Premio de Australia que iniciará la nueva temporada en marzo. El nuevo método “consiste en la medición de las piezas del V6 debidamente calentadas, pero en forma estática”.

Si bien Toto Wolff aseguró que el motor es “legal” y lanzó una filosa frase contra los que intentan cambiar el enfoque sobre los motores, desde Autosport ahora subrayan que hubo una variante clave en el bloque de continuidad que lideraba el jefe de Mercedes: Red Bull ya no respaldaría la postura de esta escudería.

Este tema deberá someterse a una votación para modificar el Reglamento Técnico publicado, pero Mercedes corre riesgo porque no se necesita “unanimidad” para hacerlo, sino una “mayoría” calificada con la FIA, la Fórmula 1 y cuatro de los cinco fabricantes de motores apoyando esta variante.

“La única oposición vendría de Mercedes, ya que a la firme postura de Ferrari, junto con Honda y Audi, se suma ahora Red Bull Powertrains, que en un primer momento no había firmado la carta de protesta. El cambio en los criterios de medición tampoco es una buena noticia para los clientes de la marca alemana: ni para McLaren, que aspira a revalidar el título mundial, ni para Williams y Alpine”, advirtieron en el portal italiano.

Lo llamativo del caso es que falta menos de una semana para el inicio de la primera sesión de pretemporada en Baréin (del 11 al 13 de febrero; del 18 al 20 será la segunda tanda) y apenas un mes para el estreno oficial con el Gran Premio de Australia pautado del 5 al 8 de marzo. Tampoco se puede pasar por alto que Mercedes fue el equipo que más giró durante los tests privados de Barcelona con 500 vueltas contabilizadas sin mayores problemas de fiabilidad y su unidad de potencia alcanzó las 1128 vueltas sumando lo hecho por Alpine y McLaren (Williams se ausentó por problemas de desarrollo) en territorio catalán.

El medio italiano AutoRacer resumió el “posible truco” en la relación de compresión del motor en disputa: “Al parecer, los técnicos de Mercedes han encontrado la manera de acercar la capacidad de esta relación al antiguo valor de 18:1, en comparación con el 16:1 impuesto por el reglamento técnico de este año”. Sin embargo, reconocieron que algunos “expertos” en el tema plantean como “improbable” llegar a una compresión 18:1: “Alcanzar una relación de compresión más alta habría supuesto hablar de una ventaja, según algunos, de hasta 20 CV”.

Si bien coincidió que Red Bull dejó su neutralidad de lado y se metió “de forma más activa” en esta batalla, matizó el alcance de la reunión realizada en las últimas horas y planteó que “surgieron propuestas que ahora serán evaluadas”. En ese contexto, aseguró que los técnicos de Ferrari identificaron “una solución que aclara los métodos de control actuales y futuros para evitar que se repitan situaciones similares”, lo que fue “aprobado” pero todavía sin el sello de control de la FIA.

La nueva regulación técnica de la FIA para 2026, que establece una relación de compresión máxima de 16:1 en los motores de Fórmula 1, ha generado inquietud entre los fabricantes tras detectarse posibles ventajas asociadas al uso de materiales que expanden su volumen con el aumento de temperatura durante las carreras.

Según estimaciones difundidas por el portal The Race, las posibles ganancias podrían llegar a 10 kW (13 caballos de fuerza), cifra que se traduciría en hasta 0.4 segundos por vuelta dependiendo de las características de cada circuito. La diferencia surge porque, pese a los límites normativos, las mediciones oficiales continúan realizándose a temperatura ambiente, mientras que en carrera los componentes sufren el efecto del calor.

Una reunión entre los fabricantes de motores y la FIA, en la que se abordaron los cambios al artículo C5.4.3 del reglamento técnico, elevó la tensión en el sector. La modificación redujo la relación de compresión permitida de 18:1 a 16:1, pero mantuvo los mismos procedimientos de control, escenario que abre la puerta a interpretaciones regulatorias.

La polémica escaló cuando Ferrari, Audi y Honda solicitaron formalmente a la FIA aclaraciones sobre la legalidad de la estrategia mediante una carta conjunta. Argumentaron que, bajo la actual interpretación del artículo C1.5, algunos motores podrían operar fuera de los parámetros normativos mientras dura la competición, lo que pondría en cuestión la equidad en la pista.

Lewis Hamilton se encuentra en pleno proceso de transformación antes del inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1. El piloto británico, con siete títulos mundiales en su haber, enfrenta un momento determinante en su carrera deportiva. Sabe que su segundo año en Ferrari será clave para su futuro. Con 41 años, el piloto de Stevenage es consciente de que no puede permitirse un desempeño como el de la campaña anterior, en la que no logró los resultados esperados. Durante su primera temporada con la escudería italiana, Hamilton no consiguió subir al podio en ninguna ocasión, lo que también significó quedarse sin victorias a lo largo del año. En el enfrentamiento directo con su compañero de equipo, Charles Leclerc, el monegasco se impuso de forma clara y contundente.

Con la mirada puesta en el inicio de un curso que estará marcado por un profundo cambio en la normativa técnica de la Fórmula 1, Hamilton ha comenzado a realizar ajustes en su entorno profesional. Uno de los movimientos más relevantes ha sido la decisión de prescindir de Riccardo Adami, quien hasta ahora desempeñaba la función de ingeniero de pista del británico.

En los primeros ensayos de pretemporada en Barcelona, conocidos como el shakedown, Hamilton trabajó junto a Bryan Bozzi, el mismo ingeniero que habitualmente colabora con Charles Leclerc. Según algunas informaciones, como las publicadas por diversos medios especializados, Ferrari habría incorporado al ingeniero Cedric Michel-Grosjean, procedente de McLaren, para que asuma la tarea de ser el nuevo ingeniero de pista de Hamilton durante la temporada 2026.

Los cambios en el entorno del piloto no se limitan al apartado técnico. Según informes recogidos por The Independent, Hamilton está a punto de poner fin a su relación profesional con Gabriela Kwaku Yeboah, conocida como Ella, quien hasta ahora ha sido la responsable de prensa del piloto británico. Además, otra ruptura significativa afecta a su mánager, Marc Hynes.

Tanto Ella como Hynes forman parte del círculo más cercano de Hamilton y han acompañado al piloto a lo largo de una etapa importante de su trayectoria. La salida de ambos representa una auténtica revolución en el equipo personal del ganador de 105 grandes premios, en un intento evidente de buscar un cambio radical que le permita alcanzar el éxito en Ferrari, una de las escuderías con mayor historia y tradición en la Fórmula 1.

Otro aspecto a tener en cuenta es que Marc Hynes, quien representaba hasta ahora los intereses de Hamilton, ha asumido un nuevo rol profesional en Cadillac. Según lo publicado por Daily Mail Sport, este nuevo puesto hace imposible que Hynes pueda compatibilizar sus funciones en el conjunto estadounidense con la gestión de la carrera del piloto inglés. Esta circunstancia ha obligado a Hamilton a reorganizar su estructura de gestión y a buscar nuevas referencias que le ayuden a encarar esta nueva etapa con garantías.

Hamilton y la temporada 2026

En medio de todos estos cambios, Hamilton mantiene la confianza en algunas figuras de su entorno más próximo. Su fisioterapeuta, Angela Cullum, sigue formando parte de su equipo y continúa acompañándolo en su preparación física y recuperación. El objetivo de todos estos movimientos es claro: ofrecer la mejor versión posible al volante del SF-26, el monoplaza con el que competirá en la temporada 2026.

Tras los primeros test colectivos en Barcelona, Hamilton valoró el trabajo realizado por la escudería italiana en la fábrica y destacó la fiabilidad del nuevo coche. El piloto británico reconoció que el inicio de la temporada anterior en los test fue peor y que la situación actual le genera optimismo. “En la fábrica han hecho un gran trabajo para asegurarse de que el coche sea realmente fiable. El año pasado tuvimos un peor comienzo en los test. Nos veo mejor. Tengo muchas esperanzas de que sigamos así”, afirmó Hamilton, mostrando confianza en el potencial del equipo de cara a una temporada en la que busca recuperar su mejor nivel y pelear por los primeros puestos.

El campeonato mundial de Fórmula 1 mantiene su estatus como uno de los deportes con mayor movimiento económico, y los contratos de los pilotos para la temporada 2026 reflejan esa realidad. Según datos publicados por RacingNews365, los salarios base anuales de los 22 pilotos confirman una brecha notable entre las estrellas consagradas y quienes recién debutan en la elite del automovilismo.

La información difundida por este sitio aclara que las cifras corresponden exclusivamente a los sueldos fijos, excluyendo bonificaciones por resultados y patrocinios personales, dos rubros que pueden multiplicar los ingresos de los principales protagonistas del campeonato.

En la base de la escala salarial aparecen Franco Colapinto y Arvid Lindblad, con contratos que oscilan entre 500.000 y 1 millón de dólares por temporada. Ambos representan la puerta de entrada a la máxima categoría, donde el salario inicial ya supera con amplitud el promedio de un joven profesional en otras disciplinas. Para el piloto argentino será su primera temporada desde el inicio en la Máxima, tras su incursión en Williams y luego de reemplazar a Jack Doohan en Alpine el año pasado. Para Lindblad será su estreno.

El siguiente escalón lo ocupan Liam Lawson y Oliver Bearman, quienes perciben 1 millón de dólares anuales, una cifra que marca el estándar mínimo para pilotos asentados pero sin estatus de figuras. Entre los pilotos con salarios intermedios destaca el caso de Kimi Antonelli, considerado promesa de Mercedes, quien recibe 2 millones de dólares por año, igual que Gabriel Bortoleto en Audi.

En la franja de 5 millones de dólares anuales figuran Valtteri Bottas y Isack Hadjar, este último tras su incorporación a Red Bull Racing. Bottas, por su parte, vuelve a la F1 de la mano de Cadillac tras su último paso en Sauber.

La experiencia sigue teniendo peso en la negociación salarial. Así lo demuestran los contratos de Nico Hülkenberg y Esteban Ocon, ambos con acuerdos de 7 millones de dólares por temporada. Sergio Pérez, tras haber quedado fuera de la grilla en 2025, retorna en Cadillac con un contrato por 8 millones al año, una caída respecto a los más de 10 millones que cobraba en su etapa en Red Bull.

Dentro del grupo que supera los 12 millones de dólares anuales, Lance Stroll se destaca por su contrato sin fecha de vencimiento en Aston Martin, situación posible gracias a la propiedad que su padre mantiene sobre el equipo.

Empatados en el mismo escalón aparecen Alex Albon y Pierre Gasly, ambos con contratos de 12 millones de dólares anuales. Oscar Piastri, quien fue protagonista en la lucha por el título de 2025 en McLaren y Carlos Sainz, en su segunda temporada en Williams, perciben 13 millones.

El salto cuantitativo surge con Fernando Alonso, quien afronta posiblemente una de sus últimas campañas en la categoría. El bicampeón español firmó por 20 millones de dólares con Aston Martin, una cifra que lo posiciona como el referente económico entre los veteranos.

En el top cinco de contratos la escala se dispara. Lando Norris, actual campeón del mundo, tiene garantizados 30 millones de dólares anuales, cifra que podría incrementarse sustancialmente con bonificaciones por resultados. Más arriba, George Russell y Charles Leclerc aparecen igualados con 34 millones cada uno, reflejando su condición de líderes en Mercedes y Ferrari, respectivamente.

La mayor apuesta financiera recae sobre Lewis Hamilton, quien tras una temporada discreta en 2025 sigue siendo uno de los mejor remunerados. Su contrato con Ferrari asciende a 60 millones de dólares.

En lo más alto del escalafón, Max Verstappen conserva el título de piloto mejor pagado. Su salario base se sitúa en 70 millones de dólares, sin contar ingresos adicionales por patrocinios y premios. De acuerdo con RacingNews365, el monto final podría superar los 100 millones anuales al sumar los demás conceptos contractuales.

Los salarios de los pilotos de la F1 en 2026:

• Max Verstappen (Red Bull Racing): 70 millones de dólares
• Lewis Hamilton (Ferrari): 60 millones de dólares
• George Russell (Mercedes): 34 millones de dólares
• Charles Leclerc (Ferrari): 34 millones de dólares
• Lando Norris (McLaren): 30 millones de dólares
• Fernando Alonso (Aston Martin): 20 millones de dólares
• Oscar Piastri (McLaren): 13 millones de dólares
• Carlos Sainz (Williams): 13 millones de dólares
• Alex Albon (Williams): 12 millones de dólares
• Pierre Gasly (Alpine): 12 millones de dólares
• Lance Stroll (Aston Martin): 12 millones de dólares
• Checo Pérez (Cadillac): 8 millones de dólares
• Nico Hülkenberg (Audi): 7 millones de dólares
• Esteban Ocon (Haas): 7 millones de dólares
• Valtteri Bottas (Cadillac): 5 millones de dólares
• Isack Hadjar (Red Bull Racing): 5 millones de dólares
• Kimi Antonelli (Mercedes): 2 millones de dólares
• Gabriel Bortoleto (Audi): 2 millones de dólares
• Liam Lawson (Racing Bulls): 1 millón de dólares
• Oliver Bearman (Haas): 1 millón de dólares
• Franco Colapinto (Alpine): entre 500.000 y 1 millón de dólares
• Arvid Lindblad (Racing Bulls): entre 500.000 y 1 millón de dólares

* Información en base al sitio Racingnews365

La estancia en Colombia como prófugo no solo respondía aludir a la justicia italiana por una condena de nueve años por narcotráfico, sino a una trama transnacional: sus movimientos bancarios, rastreados desde Italia, permitieron a las autoridades localizarlo, cerrando así una investigación que se extendía desde 2012 y que vinculaba al acusado con mafias de Italia, Túnez y Albania, dedicadas al transporte de cocaína a Marruecos, Italia y España.

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La investigación identificó movimientos financieros sospechosos en cuentas de allegados a Dei Meneghetti, reveló El Tiempo. El dinero llegaba desde Italia y se transfería a Santa Marta, facilitando el elevado estándar de vida de quien no ocultaba su riqueza ni en Europa ni en Sudamérica.

Según el informe policial, los bienes incautados incluyen Ferrari, camionetas de alta gama, yates privados y una mansión; imágenes de estos lujos circularon en redes y acentuaron el interés de las autoridades desde Rumania hasta Colombia. Las pesquisas, que emplearon drones y vigilancia, permitieron ubicar al capo en la zona rural de Ciénaga, Magdalena.

Desde su fuga en febrero de 2023, Lorenzo Dei Meneghetti adoptó identidades falsas y elaboradas rutas de escape. Partió de Italia a Marsella, Francia, en tren, y desde ese puerto embarcó rumbo a Guadalupe, en las Antillas francesas. Posteriormente, utilizó documentación rumana para viajar a Trinidad y Tobago y, finalmente, a Colombia.

El historial delictivo de Dei Meneghetti se remonta a 2012, cuando fue señalado como cabecilla de una red criminal con operaciones en Chioggia y Milán, centrada en el tráfico de heroína, marihuana, cocaína y hachís con destino al norte de África y los Balcanes. Bajo la fachada de empresario nocturno como propietario de la discoteca Coco Loco en Sottomarina, norte de Italia, alternaba entre ese país y Rumania, ostentando mansiones y deportes de lujo.

Entre los antecedentes de Dei Meneghetti figura una detención el 15 de enero de 2013 por la venta de 11 kilogramos de marihuana. La circular roja de Interpol había convertido su caso en una prioridad para la justicia internacional.

Capturaron a Roberto Nastasi buscado internacionalmente por tráfico de drogas

El arresto del capo italiano, Lorenzo Dei Meneghetti, se materializó después de la detención, en Medellín, Antioquia, de Roberto Nastasi, señalado por las autoridades como otro importante coordinador en el tráfico de cocaína desde Sudamérica hacia Europa mediante conexiones con el llamado Clan del Golfo. Nastasi, conocido con el alias de Rizzo, residía desde hacía ocho años en Guayaquil, Ecuador, donde pasaba desapercibido fingiendo ser un empresario automotriz.

El detenido ocultaba operaciones de coordinación entre las mafias sudamericanas y los compradores de cocaína en Europa a través de varias empresas fachada. El nivel de su peligrosidad y relevancia para la justicia italiana queda reflejado en el despliegue realizado para su captura: “Cuatro agentes especiales de Interpol y de la Guardia de Finanzas de ese país viajaron para articularse con las autoridades nacionales en el operativo”.

La detención se produjo en un barrio de Bello, donde, de acuerdo con las investigaciones recogidas por el medio, Nastasi contaba con protección de La Terraza, uno de los Grupos Delincuenciales Organizados (GDO) de la capital antioqueña. El italiano, requerido en 196 países por delitos de asociación para delinquir con fines de tráfico internacional de clorhidrato de cocaína en grandes cantidades, tenía orden de captura en Italia y había estado prófugo desde 2013.

El alcalde Federico Gutiérrez se refirió a la detención subrayando el alcance del operativo. “En Medellín no hay refugio, no hay escondedero para los criminales, nosotros aquí damos la bienvenida a las instituciones, a la Policía, a la Fiscalía, a Interpol y a todas las capacidades que podamos tener contra el crimen transnacional”.

El naciente romance entre Kim Kardashian y Lewis Hamilton sumó un nuevo capítulo en Europa después de que ambos viajaran en un jet privado a París para compartir una tercera cita en solo tres días, según reveló el medio británico The Sun. El entorno de la empresaria y el piloto describió que ambos ajustaron sus agendas para coincidir en la Ciudad del Amor, manteniendo un perfil bajo y priorizando la discreción en cada encuentro. De acuerdo con la misma fuente, la pareja se alojó en hoteles de lujo y utilizó accesos alternativos para evitar ser fotografiados juntos.

Según detalló el medio británico, la primera cita entre Kardashian y Hamilton ocurrió el sábado en el club de campo Estelle Manor, ubicado en los Cotswolds, Reino Unido. La empresaria, de 45 años, llegó desde Los Ángeles en su avión privado, valorado en más de 100 millones de libras esterlinas, acompañada de tres guardaespaldas y un voluminoso equipaje que incluyó ocho maletas personalizadas. Una fuente cercana relató al medio que ambos aprovecharon las instalaciones del spa y la piscina, con una reserva exclusiva para disfrutar de un masaje en pareja y una cena en un salón privado.

“Tenían uso completo de las instalaciones solo para ellos dos. Todo se mantuvo en secreto: claramente querían tener algo de tiempo para ellos dos solos”, afirmó la persona consultada por el diario.

Luego de la cita inicial en Estelle Manor, la pareja se trasladó el domingo a Londres, donde reservaron una suite de 7.000 libras por noche en el Hotel Rosewood. Según informó The Sun, “Kim y Lewis mantienen su relación muy discreta. En Estelle Manor comían en un salón privado y en Rosewood ocurría lo mismo. Condujeron juntos desde Oxfordshire hasta Londres para poder pasar un tiempo de calidad juntos”. Durante su estadía, la empresaria acudió a un evento de trabajo para su línea de fajas Skims en los grandes almacenes Selfridges, donde presentó una nueva colaboración con una importante marca deportiva. Mientras tanto, el siete veces campeón del mundo de Fórmula 1 permaneció en el hotel, donde aguardó el regreso de Kardashian para compartir una noche privada.

Fuentes allegadas al entorno del piloto británico destacaron que la decisión de Hamilton de realizar el trayecto de más de dos horas como pasajero junto a Kardashian fue significativa. “Lewis tiene un conductor a tiempo completo, pero prefiere estar él mismo detrás del volante; es un profesional y puede ir del punto A al B rápidamente. Que él sea un pasajero y pase más de dos horas en un auto con Kim dice mucho”, afirmó una de las fuentes citadas por el medio británico. Una vez en el hotel, ambos ingresaron utilizando el estacionamiento subterráneo para mantener la privacidad ante la presencia de la prensa y de curiosos.

El lunes por la mañana, Kardashian alquiló nuevamente su jet privado para volar junto a Hamilton hacia París, donde tenía previsto un segundo evento en la ciudad. La pareja se hospedó en el hotel cinco estrellas Le Bristol, uno de los favoritos de la empresaria, quien ya se había alojado en su lujosa Suite París, con un valor aproximado de 21.000 libras por noche. Voceros del entorno afirmaron a The Sun que “Kim le da mucha importancia a su trabajo, pero todo lo que puede hacer es compaginarlo con pasar tiempo con Lewis”. Según la información recopilada por el medio, ambos “mantuvieron un perfil muy bajo y pasaron la mayor parte del tiempo juntos en su habitación, pidiendo comida allí”.

La logística y el despliegue de seguridad no pasaron desapercibidos. De acuerdo con las fuentes consultadas por el periódico, la pareja utilizó entradas laterales y estacionamientos subterráneos en los hoteles, además de ascensores directos hacia sus habitaciones. “Es como una operación militar que los traslada de un lugar a otro, pero Kim tiene a sus dos guardaespaldas y Lewis tiene a su oficial de protección personal a mano para ayudar a que todo funcione sin problemas”, describió una de las fuentes.

Kardashian y Hamilton se conocen desde hace más de una década, y han fortalecido su vínculo a través de la moda y eventos sociales. Ambos fueron fotografiados en la fiesta de Nochevieja de la actriz Kate Hudson, de la que se retiraron con pocos minutos de diferencia. Aunque nunca antes se los había vinculado sentimentalmente, compartieron círculos cercanos: el piloto británico fue cercano al ex marido de Kardashian, el rapero Kanye West.

La atención mediática sobre este acercamiento coincide con el inicio de la temporada 2026 de la Fórmula 1, en la que Hamilton afronta nuevos desafíos con la escudería Ferrari en su segundo año con la Scudería después de un 2025 en el que no logró cumplir con las expectativas que lo depositaron en un equipo mundialmente conocido en el mundo del deporte motor.

El nuevo reglamento técnico que afrontará la Fórmula 1 en 2026 generó drásticos cambios para las escuderías en el armado de los monoplazas, lo que también provocará un formato diferente a la hora de salir a pista y competir en las carreras. Justamente, antes de lo que serán los test oficiales de la Máxima en Bahréin en pocos días, un jefe de equipo tildó de “aterrador” el escenario que deberán afrontar las estructuras en la clasificación para los Grandes Premios.

Los mínimos errores en las vueltas de preparación podrán costar a los pilotos hasta medio segundo por vuelta, según explicó Ayao Komatsu, hombre fuerte del Haas F1 Team. El directivo alertó que la gestión de la energía eléctrica será tan determinante que cualquier mala formulación en la administración del sistema híbrido podría arruinar los intentos de los pilotos de buscar su pasaje a las tandas de la clasificación o mismo la pole position, especialmente al inicio de la temporada.

Komatsu sostuvo que este carácter crítico quedó expuesto durante las pruebas recientes en Barcelona, donde los equipos empezaron a percibir cómo detalles aparentemente menores, como el modo de conducir los últimos sectores de la vuelta previa, afectarían dramáticamente la velocidad al inicio de la vuelta lanzada. “No estamos hablando de décimas. Puedes perder medio segundo, seis décimas, siete décimas muy, muy fácilmente. Esa es la parte alarmante y aterradora”, declaró el japonés a The Race.

La clave está en la energía disponible para cada intento rápido. Los monoplazas, diseñados con una cantidad de batería muy ajustada, impedirán cualquier desperdicio durante las vueltas de preparación, ya que una utilización accidental de la energía eléctrica implicaría llegar sin potencia suficiente a la recta principal. Esto representa una novedad inquietante para equipos y pilotos, dado que según la reglamentación actual no pueden recurrir únicamente al motor de combustión en las vueltas previas, por las exigencias impuestas sobre la entrega de potencia.

El artículo 5.12.1 del reglamento técnico establece que “para cualquier régimen del motor, el mapa de demanda de par solicitado por el piloto debe ser siempre creciente con el aumento en la posición del pedal del acelerador”. En la práctica, esto implica que el disparador para la utilización de la energía de la batería viene dado por el pedal del acelerador y no por un control manual, por lo que cualquier presión excesiva durante la vuelta previa puede detonar el consumo prematuro del sistema híbrido.

Durante los ensayos de simulación de clasificación en el Circuito de Barcelona-Cataluña, el propio equipo Haas comprobó la dificultad de equilibrar la velocidad al salir de la última curva sin activar innecesariamente la energía eléctrica del paquete MGU-K. En este sentido, Komatsu recalcó: “Si no sales suficientemente rápido, cuando llegas a la línea de meta no tienes la velocidad adecuada y la vuelta de clasificación ya está arruinada. Pero si buscas más velocidad y te excedes con el acelerador, activas la batería y luego la desperdicias en la vuelta cronometrada”.

Frente a este contexto, el medio especializado contempló que el desafío se amplificará en circuitos urbanos como Bakú, donde el piloto debe evitar descargar energía eléctrica en el tramo sinuoso pero guardarla para la larguísima recta de meta. “En la sección del castillo, no tiene sentido gastar energía eléctrica entre curvas”, afirmó el jefe de la escudería de los Estados Unidos. “Pero si la usas accidentalmente, cuando llegas a la recta principal no tendrás la energía eléctrica disponible que necesitas, y el costo es muy alto”, agregó.

El aprendizaje será especialmente duro durante los primeros Grandes Premios, ya que los equipos se prepararán en los test de Bahréin, un circuito favorable para la recarga debido a sus zonas de fuertes frenadas, pero la temporada dará comienzo en el histórico Melbourne Park de Australia (6 al 8 de marzo), en el desafiante trazado urbano, donde la recuperación de energía será mucho menos eficaz. “Incluso si consigues consistencia en Baréin, llegas a Melbourne y el panorama es completamente diferente. Va a ser una curva de aprendizaje empinada para la mayoría”, advirtió Komatsu.

Es importante recordar que la modificación en la gestión de la energía será central para los pilotos en la nueva era de la categoría. El tradicional Manual Override Mode, que se introdujo como sustituto del DRS y que los aficionados abreviaron como MOM, pasará a denominarse Overtake (en español significa adelantamiento). Este sistema permitirá a los pilotos utilizar potencia eléctrica adicional para facilitar los adelantamientos, pero solo cuando estén a menos de un segundo del auto precedente en el punto de detección. A diferencia del DRS, la ventaja ya no dependerá de la apertura del alerón trasero, sino del despliegue de energía eléctrica.

La FIA ha definido además dos nuevos términos relacionados con la gestión de la energía: Boost (Impulso) y Recharge (Recarga). El primero modo de estos dos le permitirá a los pilotos decidir en qué parte de la vuelta emplean la energía disponible del sistema ERS para atacar o defenderse, lo que añade un componente táctico inédito. Por su parte, la segunda opción se refiere al proceso de recarga de la batería durante la carrera. Estas innovaciones podrían propiciar sobrepasos en zonas poco habituales del circuito, aunque persiste la incógnita sobre cómo se adaptarán los equipos y pilotos a estas nuevas dinámicas.

Luego de los primeros test de pretemporada en Barcelona y antes del arribo a las pruebas de Bahréin, la guerra de motores en la Fórmula 1 sumó un nuevo capítulo. La controversia inició en diciembre respecto a la legalidad del motor Mercedes en la nueva era técnica de la Máxima. El jefe de la escudería, Toto Wolff, habló por primera vez del tema y apuntó de forma filosa contra sus competidores, quienes elaboraron una carta a la FIA para que den explicaciones sobre el “truco” del team que le permite mejorar el rendimiento de sus unidades.

Durante un evento de presentación del monoplaza W17, el histórico mandamás de Mercedes dialogó con la prensa y, fiel a su estilo, no evitó entrar en polémicas para defender sin reservas la legitimidad del propulsor de su escudería. Wolff manifestó que “no entiendo que algunos equipos se centren más en los otros y siguen argumentando un caso muy claro y transparente”.

En esta línea, según informaron los portales especializados The Race y Motorsport, soltó: “Simplemente pónganse las pilas. Celebrando reuniones secretas, enviando cartas secretas y tratando de inventar formas de pruebas que simplemente no existen... Creo que, al menos desde aquí, podemos decir que intentamos minimizar las distracciones, prestándonos más atención a nosotros mismos que a los demás, cuando está bastante claro lo que dicen las normas y también lo que la FIA nos ha dicho y les ha dicho hasta ahora”.

Hay que recordar que Mercedes es proveedor de otras escuderías en la Máxima como los vigentes bicampeones de Constructores McLaren y el equipo Alpine que tiene a Franco Colapinto como uno de sus pilotos junto a Pierre Gasly. Una de las notas salientes de la nueva temporada es que, tras la decisión de dejar de tener motores impulsados por Renault, la estructura con sede en Enstone apista a dar un salto de calidad en la velocidad para el 2026.

“La comunicación con la FIA fue muy positiva en todo momento, y no solo se trata de la relación de compresión, sino también de otros aspectos. Específicamente en ese aspecto, está muy claro lo que dice el reglamento. Está muy claro cuáles son los procedimientos estándar en cualquier motor, incluso fuera de la Fórmula 1”, agregó Toto Wolff.

El directivo austriaco hizo hincapié en que “la unidad de potencia es legal” y que esta “cumple con lo estipulado en la normativa”. Además, aprovechó la ocasión para volver a dejar un fuerte recado al resto de los equipos: “Quizá todos seamos diferentes. Quizás quieras buscar excusas antes de empezar para explicar por qué las cosas no van bien. Si alguien quiere entretenerse con distracciones, todos son libres de hacerlo”.

El núcleo del conflicto radica en la relación de compresión de 16:1 impuesta por la normativa de 2026, en contraste con la de 18:1 vigente el año pasado. Este parámetro se mide con el motor frío y detenido, sin considerar la expansión que se produce por el calor bajo condiciones de carrera. Según los medios mencionados, varios fabricantes —entre ellos Audi, Honda y Ferrari— temen que tanto Mercedes como Red Bull Powertrains hayan desarrollado un método para alcanzar una relación cercana a 18:1 en pista y, al mismo tiempo, superar las pruebas estáticas oficiales.

¿Cuál es la ventaja que tendrían? The Race argumentó que “los motores utilizan piezas complejas que se expanden deliberadamente cuando el motor está caliente. Esto ayuda a aumentar la relación de compresión (y, por lo tanto, ofrece un rendimiento adicional y una mejor eficiencia del combustible) cuando el motor funciona sin problemas en la pista. Los beneficios potenciales de esto podrían hacer una gran diferencia al comienzo del ciclo de reglas”. En otras palabras, las escuderías podrían aumentar los caballos de fuerza, aunque sea levemente, y ganar algunas décimas de velocidad en un deporte en el que cada ventaja cuenta.

De acuerdo con información de The Race, se programaron dos reuniones esta semana entre la FIA y los fabricantes de motores para debatir posibles alternativas en los métodos de verificación de la relación de compresión, incluyendo pruebas con los motores en caliente. Más allá de todas las conversaciones técnicas entre las partes, no existe consenso para modificar el reglamento actual.

Durante la presentación del monoplaza de Audi para 2026, su director técnico James Key advirtió que “tenemos que confiar, como de costumbre, en que la FIA tomará las decisiones correctas en este caso”. Mientras tanto, la FIA se comprometió a disipar las dudas de forma tajante antes del inicio de la temporada, para mantener la atención centrada en la competición deportiva. Nikolas Tombazis, director de monoplazas del organismo, declaró: “Estamos muy interesados ​​en evitar este tipo de controversias y asegurarnos de que, cuando la gente vaya a competir, entienda las reglas exactamente de la misma manera”.

En medio de todo este panorama, Mercedes fue el equipo que más kilómetros sumó durante las pruebas privadas de Barcelona. La actividad en pista de la F1 seguirá con los ensayos en Bahréin del 11 al 13 de febrero y del 18 al 20 del mismo mes. El inicio oficial de la temporada 2026 será el 8 de marzo con el Gran Premio de Australia.

El piloto británico Lewis Hamilton y la modelo estadounidense Kim Kardashian compartieron una encuentro secreto en una exclusivo hotel y club de campo en Reino Unido. El viaje romántico se produjo mientras la atención se concentra en el inicio de la temporada 2026 de la Fórmula 1, marcada por cambios técnicos y la expectativa en torno a la que podría ser la última campaña del siete veces campeón de la Máxima con la escudería Ferrari.

De acuerdo con el periódico británico The Sun, que brindó la información de manera exclusiva para la prensa europea, Kim viajó desde Los Ángeles en su jet privado, valorado en más de 100 millones de libras esterlinas, para reunirse con Hamilton en el lujoso club de campo Estelle Manor, en Witney, Oxfordshire. La empresaria de 45 años, que llegó acompañada de tres guardaespaldas y varias maletas, fue recibida por dos vehículos en el aeropuerto de Oxford. Uno de los autos fue utilizado exclusivamente para transportar su equipaje, mientras el otro la trasladó hasta la propiedad, ubicada en una extensión de 85 acres.

Una fuente cercana citada por el medio del Reino Unido describió el ambiente de la visita: “Todo parecía muy romántico. Kim y Lewis aprovecharon al máximo todas las instalaciones disponibles”. Según la misma fuente a la que accedió el diario, ambos disfrutaron del spa y la piscina de manera exclusiva antes de cenar en una sala privada. “Tenían reservado un masaje para parejas y tenían uso completo de las instalaciones solo para ellos dos. Todo se mantuvo en secreto: claramente querían tener algo de tiempo para ellos dos solos”, relató la persona consultada por el medio.

Durante la estancia, la seguridad fue una prioridad para los protagonista de esta nueva historia. Kim Kardashian contó con dos de sus guardaespaldas y Lewis Hamilton con un oficial de protección personal, quienes permanecieron en un segundo plano. “Dos de los tres estaban de guardia frente a la puerta de su habitación, para que nadie pudiera molestarlos”, detalló la fuente.

La discreción marcó la visita. Ninguno de los protagonistas compartió imágenes ni detalles en redes sociales sobre su estadía en Estelle Manor, donde las habitaciones superan las 1.000 libras por noche. The Sun reportó que la empresaria fue vista por la mañana en el gimnasio y caminando por los jardines, vestida con un chándal gris de gran tamaño y la capucha puesta.

Cuando la pareja abandonó la propiedad, la logística volvió a llamar la atención. Uno de los guardaespaldas de Kim Kardashian cargaba un bolso valorado en 80.000 libras, además de ocho maletas personalizadas. Un testigo aseguró que “mientras Lewis caminaba y usaba las puertas delanteras, Kim fue sacada por una salida lateral. No se podía pasar por alto que era ella: llevaba consigo unas ocho maletas que tenían su nombre grabado en el lateral”.

Cabe destacar que el vínculo entre Hamilton y Kardashian no es reciente. Ambos se conocen desde hace años a través del circuito de celebridades y fueron fotografiados juntos en los premios GQ Hombres del Año en Londres en 2014, cuando asistieron junto a sus entonces parejas, el rapero Kanye West y la cantante Nicole Scherzinger. Tras su divorcio, Kardashian ha mantenido un perfil mediático activo y ha sido relacionada brevemente con figuras como el jugador de fútbol americano Odell Beckham Jr.

El múltiple campeón y actual piloto de la Scuderia Ferrari afronta además una temporada clave en la Fórmula 1. El campeonato 2026 marca el inicio de una nueva era, con la introducción de grandes cambios en la reglamentación técnica, entre ellos un rediseño de los monoplazas, motores híbridos más sostenibles y la implementación de la aerodinámica activa. El calendario incluye una lista de 24 Grandes Premios, con nuevas sedes como el circuito urbano de Madrid y el debut de Cadillac como el undécimo equipo de la grilla, mientras Audi se incorpora tras la adquisición de Sauber.

Tras los test en el circuito de Barcelona, el Gran Circo se mudará en los próximos días a Bahréin, sede de las pruebas oficiales de pretemporada donde los equipos intentarán ajustar los detalles de cara al comienzo oficial del campeonato, que se pondrá en marcha de manera oficial el 8 de marzo con el GP de Australia. Luego de una complicada temporada, el siete veces campeón mundial buscará volver a ser uno de los animadores del título de pilotos en lo que, para muchos, podría ser su última vez al frente de un volante de F1.

El nuevo monoplaza de Aston Martin, el AMR26, diseñado por Adrian Newey, mostró su imagen camuflada en negro con características distintivas en Barcelona, donde Fernando Alonso realizó más de 60 vueltas y el equipo británico se centró en recoger datos para la temporada que iniciará en marzo. La noticia principal se centró en el debut del piloto asturiano con su escudería sobre este automóvil renovado, dentro de la última jornada del Shakedown de Fórmula 1 en el circuito de Montmeló, donde Lewis Hamilton, conduciendo un Ferrari, registró el mejor tiempo del día y de la serie de entrenamientos. Según consignó el medio SPORT, el test en el Circuit de Barcelona-Catalunya concluyó el viernes tras una semana de actividades.

Aston Martin puso en pista su nuevo vehículo para completar la única sesión extensa de pruebas de la pretemporada en Barcelona con Alonso al volante. Tal como reportó SPORT, el equipo ya había iniciado sus pruebas el jueves con Lance Stroll, quien solo completó cuatro vueltas antes de una bandera roja que interrumpió la acción. El diseño radical del AMR26, con diferencias marcadas en el frontal, los pontones y la cubierta del motor frente a otros monoplazas, fue una de las notas verificadas en este primer contacto prolongado. La escudería expresó su confianza en el talento de Newey, cuyos diseños han resultado en 14 títulos mundiales de pilotos y 12 campeonatos de constructores en diferentes equipos desde 1991.

Hamilton, por su parte, estableció el mejor registro de la semana con un tiempo de 1:16.348 durante esta última jornada, según detalló el mismo medio, dejando por detrás a los Mercedes, que hasta ese momento dominaban en los cronos de las prácticas. Para el piloto británico, que afronta su segundo año con la escudería italiana tras un periodo complejo durante su debut, el resultado significa un inicio prometedor de cara al desarrollo del nuevo campeonato. También Lando Norris, actual campeón del mundo, participó en el último día de los entrenamientos en Barcelona, logrando superar los tiempos de su compañero Oscar Piastri y evidenciando una mejora respecto a los problemas con el sistema de combustible que habían afectado a McLaren durante el inicio de la semana. Esta dificultad limitó la cantidad de vueltas completadas por el monoplaza naranja en comparación con Ferrari, cuyo kilometraje en Montmeló superó las 300 vueltas, de acuerdo con los registros compartidos por SPORT.

SPORT destacó que Red Bull, tras verse afectado por el accidente de Isack Hadjar bajo lluvia el martes, aprovechó intensamente el quinto y último día de pruebas. Max Verstappen se encargó de verificar la competitividad de su monoplaza, completando más de 100 vueltas con miras a mantener el favoritismo en una temporada en la que los cambios reglamentarios afectan el chasis, los motores, los neumáticos y los combustibles. Estos ajustes técnicos imponen nuevos retos para las escuderías, que se preparan para el regreso de la competición oficial previsto del 6 al 8 de marzo en Australia.

Según lo publicado por SPORT, los equipos tendrán diez días para analizar la información recabada antes de embarcarse en las pruebas oficiales en Baréin. El Shakedown de Barcelona se desarrolló bajo el esquema de permitir tres días de pruebas como máximo por escudería, condición que llevó a las escuadras a optimizar sus jornadas en pista ante la proximidad del inicio del campeonato. El estreno formal del AMR26 fue uno de los puntos de mayor atención especializada, tanto por sus soluciones técnicas como por la expectativa generada tras la llegada de Adrian Newey a Aston Martin en marzo del año anterior.

Mientras algunos equipos compilaron grandes volúmenes de datos a lo largo de la semana, otros centraron sus esfuerzos en ajustar nuevas configuraciones o solucionar contratiempos mecánicos. La semana de pruebas en Cataluña brindó un primer termómetro del rendimiento de los principales pilotos y escuderías, evidenciando la intensidad del desarrollo técnico detrás de una temporada marcada por variaciones normativas en elementos clave como motorización y aerodinámica.

En su balance, SPORT puntualizó que estas primeras jornadas de rodaje exponen las incógnitas que todavía subsisten respecto al potencial de los nuevos monoplazas. La adaptación a los cambios tecnológicos y reglamentarios determinará los verdaderos niveles competitivos cuando los equipos enfrenten el inicio del campeonato en Baréin, punto de partida oficial de la temporada 2024 de Fórmula 1 tras los ensayos de pretemporada en el emirato asiático.