Juan Pablo Montoya analizó en detalle el incidente entre Charles Leclerc y Lewis Hamilton durante el Gran Premio de México, disputado el fin de semana pasado, y apuntó contra el monegasco como responsable principal de la maniobra que terminó por beneficiar al ganador de la carrera, Max Verstappen.

El expiloto colombiano, en su videpódcast MontoyAs, ofreció un análisis técnico del cruce entre ambos pilotos de Ferrari y cuestionó la gestión de la escudería italiana ante episodios de tensión interna que se repiten entre sus dos corredores.

El episodio ocurrió cuando Leclerc intentó una maniobra por el interior sobre Hamilton en una curva donde, según la descripción de Montoya, el monegasco no tenía margen físico para completar el giro. “Para los comisarios es muy complicado analizar full a Leclerc, porque tú estás asumiendo que Leclerc no pudo voltear”, explicó el colombiano, quien atribuyó la responsabilidad del incidente a la velocidad de entrada del piloto de Ferrari y no a un supuesto cierre por parte de Hamilton.

Montoya detalló la mecánica de la maniobra y por qué, a su juicio, ambos pilotos terminaron comprometidos en la curva. “Si Leclerc hubiera frenado en un sitio más normal, Hamilton defiende en un sitio más normal. Porque si tú eres Hamilton con una curva a la izquierda, tú tienes que profundizarle a Leclerc para no dejarlo voltear”, señaló. Y agregó una frase que resume su lectura del episodio: “Leclerc forzó a Hamilton a ir tan adentro que los dos quedaron comprometidos y Max dijo: ‘Gracias’”.

El colombiano explicó también por qué la penalización que recibieron ambos Ferrari no evitó que Verstappen heredara el liderato de la carrera. Según su cálculo, el equipo de Maranello esperaba que la sanción fuera suficiente para mantener la distancia sobre el neerlandés, pero el margen resultó insuficiente.

Un patrón de agresividad que solo aparece contra Hamilton

Montoya señaló que el estilo de manejo de Leclerc cambia según el rival que tenga al lado, una observación que, según él, explica buena parte de las críticas que recibió tras el incidente. “Leclerc le corre más duro y más agresivo y más a muerte a Lewis que a cualquier otro. Y eso todo el mundo se da cuenta y por eso se lo están criticando tanto”, afirmó.

El colombiano retomó además la lectura que hizo el propio Hamilton sobre la forma de competir de su compañero de equipo, y la resumió en una frase que condensa su diagnóstico sobre el presente de la escudería italiana: “Cuando Hamilton pelea, pelea justo. Leclerc no, él prefiere estrellarse. Ferrari va a ser muy competitivo, pero están creando un ambiente maluco dentro del equipo”.

El excampeón de las 500 Millas de Indianápolis comparó esa conducta con episodios de su propia carrera, cuando competía contra Ralf Schumacher en su etapa en la Fórmula 1. “Yo era así. Ralf Schumacher era así. En mi época todos éramos así. Eso era normal”, reconoció, aunque remarcó una diferencia de fondo: “Donde estuviera corriendo con Max, Charles nunca hubiera frenado tan tarde. Charles frena tarde, pero Charles no pasa por el pasto. Pero como era Lewis, era a muerte”.

Consultado sobre si ese comportamiento representa una falta de respeto hacia la estructura del equipo, Montoya coincidió en que la rivalidad entre compañeros responde a una lógica interna de jerarquía. “Uno al compañero le quiere ganar a muerte porque es como uno controla la evolución del equipo y la relación en el equipo y el estatus del equipo”, explicó.

Dudas sobre el poder real de Fred Vasseur dentro de Ferrari

El expiloto evitó cargar toda la responsabilidad sobre el director del equipo, Fred Vasseur, al señalar que desconoce la estructura de decisión real dentro de la escudería italiana. “¿Cómo vas a juzgar a Fred sin saber qué está haciendo Fred? De afuera, tú dirías, asumirías que sí, que tiene que ser más duro. Pero sería muy injusto decir eso de Fred sin saber cómo opera Fred internamente”, sostuvo.

Montoya planteó que la cadena de mando en Ferrari podría operar de forma distinta a la de otros equipos de punta, donde el jefe de escudería tiene autoridad absoluta. “Tú no ves a Fred como la persona única. Yo creo que si Fred quisiera hacer algo muy grande, tiene que decir: ‘Oiga’, llamar a la gente de arriba: ‘¿Puedo hacer esto?’. En cambio, tú sabes que Toto no tiene que hacer eso. Toto hace lo que sea”, comparó, en alusión a Toto Wolff, jefe de Mercedes.

La estructura de Red Bull bajo el mando de Laurent Mekies

Montoya contrastó la situación de Ferrari con los cambios internos en Red Bull tras la salida de Christian Horner y Helmut Marko, hoy bajo la conducción de Laurent Mekies. “El trabajo que está haciendo Mekies es espectacular”, afirmó, aunque reconoció desconocer el funcionamiento exacto de la nueva jerarquía del equipo austríaco. “Antes tenías a Christian Horner acá y tenías a Marko acá. Ahora tienes a Mekies solamente y uno no sabe cómo funciona la estructura”, señaló.

El expiloto destacó que, más allá de los cambios de organigrama, el ambiente laboral dentro del equipo parece haber mejorado bajo la nueva conducción. “Lo que Mekies sí está haciendo es un ambiente de trabajo muy bueno y la gente lo respeta mucho y lo quiere mucho”, sostuvo. Según Montoya, la imagen pública de Red Bull como un equipo de ambiente tenso no necesariamente refleja la realidad interna actual. “El Red Bull de afuera se ve como, uy, complicado, pero de pronto internamente es una chimba”, agregó.

El título de Kimi Antonelli y el debate sobre su mérito

Montoya también defendió el campeonato obtenido por Kimi Antonelli, piloto de Mercedes que se consagró como el campeón más joven en la historia de la Fórmula 1, tras una polémica generada en redes sociales sobre si su corona tiene el mismo valor que la de otros campeones. “Esto quiere decir que Schumacher no se merece los campeonatos, que Max no se merece los campeonatos. La lista es eterna, porque al fin y al cabo, normalmente el campeón del mundo es el que tiene el mejor carro”, argumentó el colombiano.

El expiloto relativizó las críticas que calificaron a Antonelli como uno de los campeones “menos merecedores” de la última década y las atribuyó a un sesgo de comparación con la dominancia previa de Verstappen. “Tener a alguien tanto después de Max, tan cerca de Max, romper ese récord tan rápido, la gente está en shock y obviamente hay gente que es fan de Max y dice: ‘No, pero es que ganó por el carro’. Eso es normal, pero eso es parte del deporte”, explicó.

Montoya reconoció que la suerte acompañó a Antonelli en algunos tramos de la temporada, como ocurrió en México, donde el joven piloto terminó la carrera pese a un problema en el cárter del motor que Mercedes no había revelado públicamente. “Esta es la suerte del campeón. Donde hubiera sido George, se sale de la última curva y no llega a la meta”, comparó, en referencia a la temporada adversa que atravesó su compañero de equipo, George Russell.

Pese a los contratiempos que marcaron el campeonato, Montoya proyectó una temporada de dominio para el joven piloto italiano de cara a las carreras restantes del calendario. “Yo creo que Antonelli va a ganar el resto de las carreras”, sostuvo el expiloto, en la previa del Gran Premio de Sao Paulo, en Brasil, que se celebrará en Interlagos el próximo fin de semana.

La guerra interna que se desató en Ferrari sumó un nuevo capítulo en el Gran Premio de Brasil. Ante la ausencia de Charles Leclerc por el nacimiento de su hija, Lewis Hamilton lanzó explosivas declaraciones durante el media day en Interlagos tras las constantes disputas entre compañeros. El británico apuntó contra el monegasco y la dirección de la escudería italiana por la falta de acción. Fred Vasseur, jefe del equipo, volverá a tomar cartas en el asunto —una vez más— y programó una reunión de urgencia en la jornada del viernes.

Durante el GP de México, la dupla de Ferrari volvió a tener un cruce en pista por el que Leclerc recibió una penalización. La confrontación provocó malestar dentro de Ferrari y Vasseur dijo el domingo por la noche a Canal+ que la maniobra había demostrado una “falta de respeto” hacia los trabajadores de la escudería. Hamilton redobló la apuesta en San Pablo y dejó en evidencia las rispideces internas. “Realmente no me importa lo que piensen los demás sobre lo que he dicho. Soy muy transparente y digo lo que pienso en el momento”, sostuvo, según reprodujo Motorsport.

Inmediatamente, señaló: “Claro que hay veces que dices cosas y luego te arrepientes, pero yo no me arrepiento, y nunca me disculparé por ser auténtico y sincero. No me van a silenciar. Nunca me han silenciado. El equipo no me ha pedido que no diga nada, y así son las cosas”.

*El incidente entre Hamilton y Leclerc en México

Consultado sobre si Leclerc compite con una intensidad superior a la de otros pilotos, Hamilton respondió que “sí”. El británico evocó la largada del Gran Premio de Singapur, cuando Leclerc circulaba junto a Verstappen y por el interior en la curva 1. “Veo lo mismo que tú. En Singapur, estaba completamente por dentro en la curva 1, había ganado el liderato y bajó el ritmo. Definitivamente fue diferente”, afirmó.

Hamilton consideró que el trato competitivo de Leclerc hacia sus compañeros tiene antecedentes. “Definitivamente los trata de forma diferente. Si te fijas en los compañeros de equipo, es lo mismo con Sebastian (Vettel), es lo mismo con Carlos (Sainz)”, contestó con fiereza.

El portal especializado The Race informó que Fred Vasseur llamó a una reunión en la jornada del viernes con Lewis Hamilton y Charles Leclerc para abordar la tensión entre ambos. La conversación no pudo celebrarse al comienzo del fin de semana brasileño porque el monegasco no asistió a la jornada de prensa del jueves, ya que anunció el miércoles el nacimiento de su primer hijo con su esposa, Alexandra.

“No hemos tenido tiempo de sentarnos a hablar cara a cara porque Fred ha estado de vuelta en Maranello y Charles ha estado de vuelta en Mónaco. Pero tendremos una reunión. No creo que todo se vaya a resolver en una sola reunión. Pero es importante. Lo que construyamos ahora nos pondrá en la posición correcta para el próximo año”, afirmó Hamilton. El piloto consideró que la experiencia permitirá construir una base para la próxima temporada, aunque admitió que habría preferido ganar en México y conseguir un doblete.

El siete veces campeón mundial señaló que siempre ha “trabajado muy duro para construir una buena relación con Charles”, ya que Leclerc está “muy integrado en el equipo” después de ocho años. “Siempre he intentado ser respetuoso”, afirmó el británico.

“Naturalmente, no es fácil integrar a alguien como yo en un equipo, porque soy muy directo y presiono constantemente para que haya muchos cambios. Y voy a seguir presionando para que haya más. Y mientras esté aquí, así será. Estoy aquí para ganar. Para ganar, hay que trabajar con todos los que te rodean”, argumentó.

Más allá de las fuertes declaraciones, Hamilton respaldó a Vasseur para conducir al equipo hacia ese objetivo: “Sigo creyendo que Fred es el indicado para llevarnos al campeonato. Se trata de comunicación. Se trata de comprensión. Por supuesto que vamos a competir con intensidad. Pero de forma justa y asegurándonos de sacar el máximo provecho”.

Respecto a la reunión del viernes, aseguró que no sabe cómo se desarrollará: “Todavía no lo sé. He intentado imaginar cómo será la reunión, cómo se desarrollará. Nunca lo sé. Pero lo que sí haré es asegurarme de ser siempre yo mismo. No me echaré atrás a la hora de asumir la responsabilidad de mi papel y de las decisiones que tome para el equipo. Y seguiré esforzándome al máximo”.

Hamilton se ubica en la tercera posición del Campeonato de Pilotos con 259 unidades, mientras que Leclerc está quinto con 245. En la tabla de Constructores, Ferrari marcha segundo con 504 puntos.

El fenómeno generado por Franco Colapinto supera al automovilismo y al deporte mismo. El furor desatado por el piloto argentino en la Fórmula 1 provoca que cada vez que se lo nombra explote el algoritmo en las redes sociales. En las últimas horas circularon versiones sobre una posible salida de Alpine para 2028. En estos casos siempre es bueno poner blanco sobre negro y aclarar el panorama.

El corredor bonaerense de 23 años se incorporó a principios de 2025 a la escudería francesa, donde llegó a modo de cesión por cinco años de parte de Williams. Cabe recordar que el pilarense integró la academia de la histórica escuadra inglesa entre enero de 2023 y fines de agosto de 2024, y se “graduó” cuando fue confirmado como piloto titular en la Máxima para reemplazar a Logan Sargeant, quien no cumplió con los resultados esperados.

En una entrevista con ESPN en septiembre, el jefe del team inglés, James Vowles, fue consultado sobre si continúa el vínculo entre el argentino y Williams. Y respondió: “Estoy orgulloso de lo que está haciendo en Alpine. Ya veremos qué nos depara en el futuro más allá de eso, pero él es piloto de Alpine y ahí es donde está su futuro”. Vowles se la jugó por Colapinto para que pudiera debutar en la F1. Alex Albon tiene contrato hasta fines de 2027 y Carlos Sainz hizo una renovación “multianual”. Si llega a haber un lugar, ¿habrá cláusula de repesca en Grove por Colapinto?

Por lo pronto, Franco fue confirmado como titular para 2027 en el team de Enstone y seguirá siendo compañero de Pierre Gasly.

Más allá de eso, este medio también pudo averiguar que el apoyo de Flavio Briatore a Colapinto es contundente. El asesor ejecutivo de Alpine se la jugó para incorporar al argentino y su apuesta está más firme que nunca. El italiano está muy conforme con el rendimiento de Franco y por eso se le ratificó la confianza para 2027. Atrás quedaron las chicanas en los micrófonos o algún mensaje encubierto con algún periodista amigo. Flavio respalda 100% a Colapinto. Este año, Briatore apuntó al equipo técnico con el objetivo de mejorar el rendimiento del A526, algo por lo que en la escuadra ya tiraron la toalla y se focalizaron en el coche del venidero año.

En el terreno especulativo y de la proyección, Colapinto es uno de los talentos emergentes más fuertes que dio la F1 en los últimos años, lo que lo ubica como un potencial refuerzo en alguno de los equipos más fuertes en las próximas temporadas. De hecho, Christian Horner, cuando era jefe de Red Bull, lo quiso, negoció con Vowles, pero el dinero que habrían pedido en Williams no era algo que en Milton Keynes estaban en condiciones de pagar, ya que negociaban la rescisión del contrato con Sergio “Checo” Pérez.

¿Puede Colapinto pasar a un equipo “grande” en 2028? Primero hay que revisar el panorama contractual de sus pilotos. En Red Bull, Max Verstappen renovó hasta 2030 y su compañero suele ser renovado año tras año, salvo el caso de Checo Pérez, quien demostró estar a la altura y por eso estuvo cuatro temporadas. De momento, Isack Hadjar fue confirmado para 2027.

Cabe recordar que el Director Ejecutivo de McLaren Racing, Zak Brawn, lo quiso incorporar en la academia del equipo de Woking en 2019, cuando Franco fue campeón de la Fórmula 4 Española. En ese momento, sus managers decidieron que lo mejor era buscar otra escudería y estuvieron en lo cierto: tres años después gestionaron la llegada a Williams, donde les suelen dar chances a sus novatos. En cuanto a McLaren, Lando Norris también renovó hasta 2030. Oscar Piastri el año pasado firmó un vínculo “multianual” y Motorsport entiende que es hasta 2028.

En cuanto a Mercedes, el flamante campeón mundial, Kimi Antonelli, estaría negociando una renovación hasta 2030 y al ser el “pollo” del jefe del equipo, Toto Wolff, no lo dejará ir. Además, el team-manager austriaco está recuperando la inversión de 15 millones de euros que hizo por el italiano para sus 9.000 kilómetros de prueba sobre un F1, según publicó el diario Il Messagero. Colapinto debutó en Williams con 450 kilómetros y con el presupuesto en jaque para terminar aquella temporada 2024 de Fórmula 2. Por eso, a la hora de comparar, hay que tomar los contextos de cada piloto. George Russell, por su parte, tiene asegurada su continuidad hasta fines de 2027.

En Ferrari, Charles Leclerc en junio pasado renovó de forma multianual. Respecto de Lewis Hamilton, en el mismo mes Infobae adelantó que el séptuple campeón mundial iba a seguir en 2027 y luego se confirmó. Si bien tendrá 42 años en el próximo ejercicio, el inglés pelea por el subcampeonato mundial, ganó este año en Barcelona y quiere ir por más. Habrá que ver qué pasará en 2028.

En concreto, por ahora se proyectan tres lugares libres para 2028 en las escuderías más poderosas: uno en Red Bull, otro en Ferrari y otro en Mercedes. Salvo renovación de alguno de los pilotos, cuyos vínculos terminan en 2027, este es el panorama.

Todo es prematuro. Aún no terminó la temporada 2026 y habrá que ver qué le depara Alpine para 2027. Si el futuro A527 responde de mejor forma y se capitaliza el foco que se puso en su desarrollo previo al abandonar el del actual A526, es posible que haya buenas expectativas.

Más allá de todo, Colapinto se ganó su lugar en la F1. Está consolidado y el ambiente sabe de sus condiciones. Este medio también adelantó el 6 de agosto que algunos equipos preguntaron por él cuando aún no había sido confirmado por Alpine para 2027. Hoy, es Enstone, pero mañana puede ser en otro lugar, y no por el terreno especulativo, sino por el talento, capacidad y profesionalismo del bonaerense que es destacado en el ambiente.

Franco este año sumó puntos en ocho de 19 Grandes Premios disputados. Logró su mejor resultado en la F1 al ser sexto en Canadá. En España fue séptimo, pero tuvo su labor combinada más destacada al superar ampliamente a Gasly en la previa y clasificación, donde pasó a Q3 y el francés no. Cuando el argentino tuvo un medio mecánico que le respondió, pudo mostrar sus condiciones. Hoy es el mejor largador de la categoría y también se lució con sobrepasos; el mejor -sin dudas- el 2x1 a Gasly y Liam Lawson en Bélgica. Es uno de los que mejor se adaptaron al nuevo reglamento basado en la gestión de energía. No desentonó pese a que el A526 de Alpine fue de mayor a menor durante la temporada. Solo cometió dos errores: el choque a su compañero en Azerbaiyán y el despiste en Italia donde peleó adelante. Son circunstancias de carrera que pueden pasar.

En el automovilismo suele afirmarse que la carrera más importante es la última. Por eso el foco de Franco Colapinto de momento será volver a la zona de puntos y hacerlo por primera vez en Brasil, donde será alentado por miles de fanáticos argentinos. Para 2028 falta mucho, pero el tiempo pasa volando, como los autos de Fórmula 1.

Charles Leclerc viajó de Brasil a Mónaco a dos días del inicio de la actividad en el Gran Premio de San Pablo, en Interlagos, para presenciar el nacimiento de su primer hijo con su pareja, Alexandra Saint Mieux, según detalló el portal especializado Motorsport. El posteo en conjunto que realizó la pareja en Instagram confirmó que el nacimiento se dio el martes 3 de noviembre: “Bianca”, escribieron con un corazón blanco y una foto de los pies.

La Scuderia Ferrari se limitó a confirmar que el piloto de pruebas Dino Beganovic tomará el volante de la SF-26 en la primera sesión de entrenamientos libres del fin de semana, en cumplimiento de la obligación reglamentaria que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) impone a cada equipo de ceder el asiento a un piloto rookie en al menos dos prácticas por temporada.

Beganovic, integrante de la Ferrari Driver Academy (FDA) desde 2020 y tercer piloto de la escudería, ya había pilotado la SF-26 en las primeras prácticas libres de España y Austria en lo que va de temporada, con lo que la FP1 de Interlagos será su tercera participación en un fin de semana de Fórmula 1. Esta vez, sin embargo, llega en circunstancias distintas: no es una aparición planificada en el calendario de desarrollo del piloto sueco, sino la cobertura de una ausencia de último momento que coloca en la escudería de Maranello.

La partida de Leclerc de Brasil ocurre días después de que el piloto dejara señales públicas sobre lo que se avecinaba. Durante el Gran Premio de Estados Unidos en Austin, semanas atrás, Leclerc anticipó: “No creo que me pierda ninguna carrera, pero obviamente haré todo lo posible por estar en casa el mayor tiempo posible entre ellas. Así que puede que llegue un poco tarde. Pero participaré en las carreras del domingo”.

La promesa de no ausentarse de ninguna competencia anticipa su regreso a Interlagos en algún momento del fin de semana, aunque la escudería no precisó en qué sesión estará de vuelta en el box. El momento exacto de su reincorporación dependerá de su decisión, lo que deja abierta la incógnita sobre si llegará a tiempo para la FP2, para la clasificación del sábado o directamente para la carrera del domingo.

El vuelo desde Brasil hasta Mónaco tiene una demora estimada de 9 a 11 horas. La actividad en Interlagos se iniciará recién el viernes 6 de noviembre con la práctica 1 (desde las 12.30 de Brasil), que tendrá ya a Beganovic confirmado al mando de SF-26. El segundo entrenamiento comenzará a las 16 del viernes (hora local). La actividad del sábado contará con la FP3 (11.30) y la clasificación (15.00hs), que ordenará la grilla de largada de la carrera del domingo (arrancará a las 14hs).

El tema del nacimiento de su primer hijo ya estaba en la mira del paddock, ya que la Fórmula 1 está en la gira americana tras la carrera en Singapur. Corrieron en Austin (Estados Unidos), pasaron por México, irán a Interlagos (Brasil) este fin de semana y concluirán en dos semanas con la carrera nocturna de Las Vegas (Estados Unidos).

Leclerc se casó el 28 de febrero de 2026 con la influencer Alexandra Saint Mleux en una ceremonia celebrada en Mónaco, a pocos días del inicio de la nueva temporada de F1. La pareja festejó el enlace recorriendo las colinas del principado a bordo de un Ferrari 250 Testa Rossa de 1957 valuado en 30 millones de euros. Saint Mleux, de 22 años, es estudiante de Historia del Arte en París y cuenta con más de dos millones de seguidores en TikTok; la relación comenzó en 2023 cuando ambos se conocieron durante la París Fashion Week.

El monegasco de 29 años, que renovó contrato con Ferrari a mediados de este año, llega a esta fecha en la quinta posición del Campeonato de Pilotos que ya consagró campeón a Andrea Kimi Antonelli. Con 245 puntos, Charles marcha detrás de George Russell (250), su compañero Lewis Hamilton (259), Max Verstappen (261) y el mencionado Antonelli (380). En el Campeonato de Constructores, Ferrari aparece segundo con 504, detrás de Mercedes (630) y delante de Red Bull (382).

Beganovic es un piloto sueco de 22 años que marcha 5° en la Fórmula 2, en la que es su tercera temporada en esa categoría. El corredor del equipo DAMS Lucas Oil realizó dos prácticas con Ferrari el año pasado y en este 2026 ocupó la butaca de Lewis Hamilton en Barcelona y de Charles Leclerc en Austria. Con la cesión en Interlagos, Charles cumpliría todas las obligaciones reglamentarias para la temporada y quedaría pendiente que el británico ceda su butaca en un entrenamiento más hasta el final de temporada.

Hamilton había partido desde la pole position y Leclerc intentó adelantarlo durante los primeros giros. Los dos se excedieron en la maniobra y no completaron la curva, mientras Verstappen ganó una posición en medio de la confusión. Leclerc conservó la punta en pista, pero recibió una penalización de cinco segundos.

El desarrollo de esa acción condicionó una carrera en la que Ferrari había mostrado ritmo para pelear por el triunfo. Verstappen capitalizó el enfrentamiento entre los dos autos rojos y Red Bull ejecutó la estrategia que le permitió superar a Leclerc durante la parada en boxes.

Montoya pidió que Ferrari aplique consecuencias a sus pilotos

El expiloto colombiano Juan Pablo Montoya, integrante del análisis posterior de F1 TV, sostuvo que Ferrari debía tomar medidas internas tras el incidente.

“Tienen que tener conversaciones adecuadas y tiene que haber sanciones”, afirmó.

“Necesitan saber que habrá consecuencias por lo que están haciendo, porque deberían haber ganado hoy”, agregó Montoya, quien consideró que Leclerc y Hamilton debían modificar la forma en que compiten entre sí.

El colombiano también señaló que ambos pilotos buscan consolidarse como la referencia de Ferrari en un momento en el que el equipo mostró una mejora de rendimiento. “Y en esa desesperación, realmente se están perjudicando el uno al otro”, dijo.

Para Montoya, la lucha por la posición en pista dejó de lado el efecto colectivo que podía tener sobre el resultado.

“No se dieron cuenta de que, al hacerlo, le regalaron una victoria a Max”, concluyó sobre una maniobra que dejó a Ferrari sin el triunfo que parecía tener al alcance.

La próxima cita del calendario será el Gran Premio de São Paulo, donde Ferrari intentará dejar atrás el incidente de México y volver a pelear por la victoria.

Fred Vasseur cuestionó la falta de respeto hacia Ferrari

El director de Ferrari, Fred Vasseur, consideró que el incidente resultó difícil de aceptar para un equipo que había llevado mejoras al auto en las últimas fechas. El francés señaló que la disputa debía analizarse también desde el respeto a la marca y a los trabajadores de la fábrica.

“Todavía no entiendo cómo podemos perder esta carrera”, afirmó Vasseur tras la competencia. “Tendré una conversación con mis chicos”, añadió, antes de remarcar que el equipo debía valorar el esfuerzo de quienes trabajan “día y noche” en el desarrollo del monoplaza.

Leclerc aceptó que la sanción fue merecida. El monegasco sostuvo que ninguno de los dos pilotos logró hacer la curva y explicó que decidió mantener su posición después de consultar con el equipo. También anticipó que hablaría con Hamilton para tratar el episodio.

Hamilton evitó profundizar sobre el cruce cuando fue consultado después de la carrera. El británico afirmó que Ferrari tenía “claramente el coche” para conseguir el primer y el segundo puesto, aunque prefirió no dar detalles sobre lo ocurrido con su compañero.

El italiano Antonelli es el campeón de la Fórmula 1

El italiano Kimi Antonelli se consagró campeón mundial de la Fórmula 1 a los 20 años y 68 días tras terminar tercero en el Gran Premio de México, un resultado que le permitió asegurar el título con cuatro carreras aún por disputarse y convertirse en el piloto más joven en lograrlo.

La coronación se produjo este domingo en el Autódromo Hermanos Rodríguez, en Ciudad de México. Antonelli necesitaba finalizar al menos noveno o que la victoria quedara en manos de cualquier piloto excepto su compañero de Mercedes, George Russell, o Lewis Hamilton, de Ferrari.

El piloto italiano celebró el título entre lágrimas a través de la radio de su equipo: “Gracias a todos. Lo hicimos. No estaría acá sin Mercedes, sin mi familia. Es un momento que vivirá por siempre. Ha sido una temporada increíble”.

La carrera estuvo detenida durante media hora después de que Valtteri Bottas, de Cadillac, sufriera una falla en la suspensión y chocara contra una barrera de seguridad. El impacto obligó a reparar las protecciones antes de reanudar la competencia, informó CNN en Español.

Fernando Alonso y Lance Stroll, ambos de Aston Martin, habían abandonado en los primeros giros. Bottas fue el tercer retiro de la jornada, mientras que un posterior toque entre Oscar Piastri, de McLaren, y Arvid Lindblad, de Racing Bulls, dejó fuera de carrera al segundo.

Una carrera definida entre penalizaciones y autos de seguridad

Lewis Hamilton había partido desde la pole position, pero Charles Leclerc tomó el liderazgo tras un duelo ajustado en la salida. Una penalización al monegasco de Ferrari dejó el primer puesto en manos de Max Verstappen.

Antonelli llegó a liderar cuando Verstappen, Hamilton y Leclerc ingresaron a boxes. El piloto de Mercedes prolongó su primer turno con los neumáticos de salida a la espera de un auto de seguridad, pero este apareció una vuelta después de su propia detención.

La bandera roja encontró al campeón en la cuarta posición. Tras el relanzamiento, adelantó a Leclerc para ubicarse tercero, mientras Hamilton superó nuevamente al monegasco y presionó a Verstappen hasta el final.

El podio reunió a tres campeones del mundo: Verstappen, Antonelli y Hamilton. Detrás terminaron Leclerc, Lando Norris, Russell, Piastri, Franco Colapinto, Liam Lawson y Pierre Gasly, quienes completaron las posiciones que otorgaron puntos.

El mexicano Sergio “Checo” Pérez llegó a ocupar el 12° lugar, pero finalizó 17°, último entre los pilotos que completaron la prueba. Cadillac, que disputa su primera temporada, todavía no sumó puntos con Pérez ni con Bottas.

Cinco victorias consecutivas en el inicio del campeonato

Antonelli conquistó el campeonato con un Mercedes que se mostró como el monoplaza más rápido de la parrilla. La diferencia sobre Russell resulta llamativa porque su compañero había comenzado la temporada al frente de la clasificación.

El italiano construyó una parte decisiva de su ventaja con cinco triunfos consecutivos entre el segundo y el sexto Gran Premio. Ganó en China, Japón, Miami, Canadá y Mónaco, después de haber terminado segundo en Australia.

En las 13 carreras posteriores, Antonelli obtuvo otras cuatro victorias, subió al podio en 10 oportunidades y solo dejó de sumar puntos en dos competencias. Sus triunfos restantes fueron en Bélgica, Italia, España y Estados Unidos.

También terminó tercero en Austria, Hungría, Singapur y México; fue segundo en Países Bajos y Bahréin; quinto en Azerbaiyán; 15° en Gran Bretaña y abandonó en Barcelona.

El piloto nacido en Bologna superó el récord de precocidad que tenía Sebastian Vettel. El alemán había ganado su primer campeonato en 2010, cuando tenía 23 años y 134 días, por delante de Hamilton, quien se había coronado en 2008 con 23 años y 300 días.

La lista de los campeones más jóvenes también incluye a Fernando Alonso, campeón con 24 años y 58 días, y a Verstappen, vencedor con 24 años y 73 días. Vettel volvió a figurar con 24 años y 98 días y 25 años y 113 días, mientras que Verstappen alcanzó otro título con 25 años y nueve días.

Alonso sumó otra corona con 25 años y 55 días. Emerson Fittipaldi completa el grupo con un campeonato logrado a los 25 años y 273 días.

Antonelli también terminó con una espera de 73 años sin un campeón italiano en la Fórmula 1. Giuseppe “Nino” Farina fue el primer ganador de la categoría al coronarse en 1059 con Alfa Romeo, y Alberto Ascari obtuvo dos títulos consecutivos en 1952 y 1953 con Ferrari.

*El incidente entre Hamilton y Leclerc en México

El responsable de Ferrari Fred Vasseur cuestionó a Charles Leclerc y Lewis Hamilton tras el Gran Premio de México, donde el duelo entre ambos tras la largada dejó a la escudería sin una victoria que parecía posible y abrió el camino para el triunfo de Max Verstappen.

El incidente se produjo cuando Leclerc atacó a Hamilton y el siete veces campeón del mundo defendió su posición. La maniobra permitió que el piloto de Red Bull se impusiera y alcanzara su victoria número 74 en la Fórmula 1. Ferrari había ocupado las dos primeras posiciones después de la primera curva, pero terminó la carrera con Hamilton segundo y Leclerc cuarto.

Por el incidente, Leclerc recibió una sanción de cinco segundos tras salirse de pista y recortar la curva 5 mientras peleaba el liderato con su compañero. Aunque llegó a obtener una ventaja de cinco segundos sobre Verstappen antes de su primera parada, permaneció 6,3 segundos adicionales en el pitlane y cedió la punta.

Vasseur consideró que ese desenlace no se correspondió la actitud que tuvieron que haber tenido ambos pilotos y con el rendimiento que el equipo había mostrado durante el fin de semana, que abrió el interrogante sobre las posibilidades de lograr un triunfo.

“No es el resultado que esperábamos, sobre todo cuando estábamos primero y segundo tras la primera curva”, afirmó el director de la escudería con sede en Maranello en charla con Canal+. “En Ciudad de México no recuerdo un adelantamiento que valiera la victoria y por tanto me cuesta aceptar el hecho de que hayamos terminado el GP en segunda y cuarta posición”, agregó el francés.

El directivo sostuvo que Ferrari había mejorado el desempeño de su monoplaza y que la oportunidad perdida resultaba difícil de asumir. Así fue como dejó una contundente frase sobre lo sucedido en el Autódromo Hermanos Rodríguez. “Creo que se trata de una falta de respeto hacia la marca, hacia todas las personas que trabajan teniendo en cuenta los esfuerzos que hacemos”, expresó en declaraciones que recogió Motorsport.

Vasseur agregó que el equipo había dado “un verdadero paso adelante en términos de prestaciones”, pero lamentó que esa evolución no derivara en su tercer triunfo de la temporada. Para el responsable de Ferrari, los pilotos deben competir también en representación de los patrocinadores y de las 2.000 personas que trabajan detrás de la estructura.

“No la tomo con nadie en particular, pero creo que la situación se nos está yendo de las manos. Los pilotos no deben correr para sí mismos, corren para todas esas personas”, dijo el jefe del Cavallino Rampante en la Máxima. “Tendremos tiempo para vernos cara a cara, pero ahora estoy realmente enfadado”, dijo al canal francés.

El director de Ferrari planteó que la discusión se produciría al día siguiente, antes de que el equipo viajara a Brasil para la siguiente fecha en Interlagos. “Mañana (por este lunes) podremos hablar de ello y aclararlo todo, y luego nos trasladaremos directamente a Brasil”, afirmó.

La disputa tras la largada expuso la rivalidad interna entre los dos pilotos y la ausencia de reglas claras para sus enfrentamientos en pista. Aunque el monoplaza mostró una evolución competitiva, Ferrari dejó escapar una victoria en México tras haber dominado las primeras posiciones de la carrera.

Tras la maniobra, Hamilton entendía que Leclerc debía devolverle el puesto, aun cuando esa acción también habría obligado al piloto monegasco a dejar pasar a Verstappen. Por radio, Hamilton cuestionó la decisión que permitió a su compañero conservar el liderazgo: “El problema es que tiene aire limpio y no tiene que gestionar como el resto de nosotros. Debería simplemente devolver la posición”.

Unas vueltas después, el piloto de Ferrari elevó su protesta al afirmar: “Los comisarios básicamente le están entregando esta victoria a Charles”. Hamilton no consiguió superar al Red Bull durante el resto de la competencia y cruzó la meta en la segunda posición.

Ya en el paddock, el británico mantuvo su crítica, aunque con un tono más moderado. “Un día difícil. Creo que teníamos el ritmo para ganar hoy, pero no estaba destinado a ser. Lo hablaremos fuera de línea y veremos qué podemos hacer internamente”, dijo.

Hamilton recordó que, durante la reunión de pilotos, se había establecido que quien se saliera de pista en la curva 1 debía devolver la posición. También evocó una sanción de 10 segundos que recibió en 2025, cuando intentó adelantar a Verstappen por el exterior de la curva 4 con una maniobra similar. “Pero, en definitiva, eso fue lo que nos hizo perder la victoria hoy. Creo que tenemos que tener algunas conversaciones serias puertas adentro, sin duda”, sostuvo Hamilton.

El próximo fin de semana, la actividad de la F1 seguirá en el mítico circuito de Interlagos, en Brasil. ¿Cómo seguirá la relación entre los compañeros de equipo de Ferrari? A falta de las últimas cuatro pruebas, lo que suceda internamente, y sobre todo en la pista, será clave para el final de una complicada temporada para los tifosis de la marca emblemática de la Fórmula 1.

En ese cruce entre automovilismo y gaming nació el Gran Premio Shell, una competencia virtual organizada por la compañía energética en Buenos Aires. La propuesta reunió a más de 300 participantes con un objetivo común: ganarse un viaje para alentar a la Scuderia Ferrari HP en Las Vegas.

El certamen comenzó con tres jornadas clasificatorias, disputadas el 26 de septiembre, el 17 y el 21 de octubre. Cada fecha tuvo lugar en una estación de servicio distinta de la ciudad, que se transformó por unas horas en un auténtico box de competición.

Un desafío contra el reloj

Durante esas instancias, los pilotos aficionados giraron sobre una réplica digital del trazado de Las Vegas, un circuito urbano y nocturno que atraviesa el célebre Strip. No se trató de una elección casual: es el mismo escenario que el ganador podrá disfrutar en vivo como parte del premio.

Además, el formato exigió constancia y precisión, dos cualidades indispensables en cualquier categoría del automovilismo. Únicamente los diez mejores tiempos obtuvieron un lugar en la definición presencial.

Una final con todo en juego

La gran final se disputó el sábado 24 de octubre, entre las 15 y las 17, en Buenos Aires In Game (BIG), ubicado en Algarrobo 1041, Barracas. El encuentro se realizó en conjunto con 9z Globant, una de las organizaciones de esports más reconocidas de la Argentina.

La mecánica fue sencilla, aunque exigente. Primero, cada finalista contó con diez minutos de clasificación para marcar su mejor vuelta y asegurar una buena posición en la grilla de largada.

Luego llegó el momento decisivo: una carrera de 20 giros en la que los diez competidores buscaron ver primero la bandera a cuadros. Allí no hubo margen de error, ya que cada maniobra podía definir quién viajaría a Estados Unidos.

La recompensa principal estuvo a la altura de la expectativa. El ganador Franco Galende se aseguró pasajes aéreos, alojamiento en el emblemático hotel Bellagio y acceso al Trackside Tavern at Paddock Club Rooftop durante el fin de semana del Gran Premio de Las Vegas.

Por otra parte, el viaje coincidirá con uno de los momentos más vibrantes del calendario. La cita de Las Vegas se corre sobre el final de la temporada, una etapa en la que cada punto puede resultar determinante para el campeonato.

Cabe destacar que la competencia también reconoció al resto de los finalistas. El subcampeón obtuvo un volante y pedales de carrera Logitech G923, mientras que el tercero se llevó un monitor y una barra de sonido LG.

Por su parte, los competidores que terminaron entre el cuarto y el sexto lugar recibieron auriculares Logitech G435. Los ubicados del séptimo al décimo, en tanto, sumaron una mochila con la marca Ferrari.

Mucho más que una carrera

La jornada no se limitó a lo deportivo. El público pudo disfrutar de la presencia de Goncho, C0ker y Sebas Fernández, junto con actividades ligadas al gaming y al entretenimiento.

Asimismo, la convocatoria de estas figuras buscó ampliar el alcance del evento más allá de los competidores. De esta manera, la final funcionó como una celebración abierta para toda la comunidad gamer.

La iniciativa también se apoya en el histórico vínculo de Shell con la Scuderia Ferrari HP, una de las alianzas más duraderas del automovilismo mundial. Desde hace décadas, la compañía acompaña al equipo de Maranello como proveedora de combustibles y lubricantes.

Con más de 300 participantes, tres fechas clasificatorias y una final cargada de emoción, la competencia convirtió la pasión por la Fórmula 1 en una oportunidad concreta para que un fanático argentino disfrute de cerca el espectáculo de Las Vegas.

La sanción a Colapinto no fue la única mala noticia para Alpine, que terminó sin puntos. Pierre Gasly recibió un castigo todavía más severo: stop and go convertible a tiempo, equivalente a 20 segundos, más dos puntos en su superlicencia, que llegan a acumular 2 en el período vigente. La infracción del francés fue más grave aún, porque involucró una zona con doble bandera amarilla, regulada por el Artículo B1.8.4b, que exige una reducción de velocidad más pronunciada. Los comisarios compararon la telemetría de Gasly con la de otros autos que atravesaron el mismo sector y concluyeron que la desaceleración registrada “no fue suficiente para satisfacer los requisitos de los reglamentos”.

Al margen de este último trago amargo, Colapinto se quedará con la gran largada en la que pasó de undécimo a a ganar cuatro posiciones. Esto lo perfiló de cara a la lucha por poder cosechar unidades. El corredor bonaerense de 23 años fue superior a su compañero de equipo, Pierre Gasly, quien partió noveno y se complicó desde el inicio. Incluso el pilarense llegó a superar en pista al francés luego de su parada en boxes aprovechando sus neumáticos más frescos respecto del galo quien hizo su detención antes.

La carrera la ganó Max Verstappen, con Red Bull. Fue escoltado por Lewis Hamilton, con Ferrari, y Kimi Antonelli, que a bordo de su Mercedes y con 20 años se consagró como el campeón más joven de la historia. Desde 1953 con Alberto Ascari, que un italiano no se coronaba en la Máxima.

El gran circo llegará a Sudamérica ya que el próximo fin de semana se correrá el Gran Premio de San Pablo, en Brasil. Allí Franco Colapinto será alentado por miles de fanáticos argentino que viajarán al vecino país.

¡FINAL DEL GRAN PREMIO DE LA CIUDAD DE MÉXICO DE FÓRMULA 1!

Max Verstappen ganó, Kimi Antonelli fue tercero y es el campeón de F1 más joven de la historia con 20 años. Segundo resultó Lewis Hamilton. Franco Colapinto finalizó octavo y volvió a la zona de puntos.

Vuelta 64/71: Piastri bajo investigación

El australiano podría ser penalizado por su toque a Linbland y esto le permitiría a Colapinto avanzar al séptimo puesto.

Vuelta 6/71: ¡Se relanzó la carrera!

La competencia se reinició y Colapinto quiso acercarse a Piastri. Gasly se pasó en la primera curva, volvió a pista cortando camino y le devolvió su lugar al argentino. Luego el francés fue superado por Liam Lawson (Racing Bulls).

Vuelta 59/71: ¡Linbland afuera!

El inglés fue tocado por Piastri, se le dañó la suspensión trasera izquierda y terminó contra las defensas. Colapinto es octavo. Carrera neutralizada para retirar el Racing Bulls.

Vuelta 57/71: Verstappen lidera la lucha por la punta

El neerlandés se mantuvo primero y es escoltado por Hamilton y Antonelli.

Vuelta 51/71: Colapinto busca acercase a Piastri y Linbland

El argentino quiere recortar la diferencia con el australiano y el inglés.

¡Se largó por segunda vez!

Colapinto hizo otra gran largada en la que peleó contra Piastri y Linbland. Llegó a superar por metros al australiano, quien se recompuso y recuperó su lugar. Verstappen es el puntero de la carrera.

¡Los autos salen a la pista!

En instantes se reiniciará la carrera en el Autódromo Hermanos Rodríguez.

Los pilotos esperan en los boxes

Los protagonistas se aprestan a volver a pista luego de la bandera roja que obligó a la detención de la carrera. Habrá una nueva largada.

Vuelta 45/71: ¡Bandera roja!

La carrera se paró para poder arreglar las defensas dañadas por el Cadillac de Valtteri Bottas. Además, por el ingreso de la ambulancia para trasladar al finlandés al centro médico del circuito. Al momento de la detención del evento, Max Verstappen tomó la punta tras la parada en lo boxes de Kimi Antonelli.

Vuelta 44/71: carrera neutralizada

Ingresó el Auto de Seguridad para retirar el Cadillac de Valtteri Bottas que tras un despiste terminó contra las defensas. El finlandés sufrió la rotura de la suspensión delantera izquierda.

Vuelta 43/71: Colapinto se acerca a Linbland

El argentino gira con tiempos más rápidos que el inglés que viene con gomas medias y le recortó la diferencia con sus neumáticos blandos.

Vuelta 42/71: Colapinto volvió a la zona de puntos

Luego de la parada en los boxes de Ollie Bearman (Haas) el argentino quedó décimo. Ante la detención de Hadjar, ganó otra colocación.

Vuelta 40/71: Colapinto es undécimo

El argentino ganó otro lugar gracias a otras detenciones en los boxes. Ataca a Hadjar que viene con gomas más gastadas

Vuelta 39/71: Colapinto superó a Gasly

Franco dio cuenta del francés en la recta principal y quedó 12º. Buscará meterse en la zona de puntos.

Vuelta 35/71: Colapinto paró en boxes

El argentino hizo su detención y le colocaron neumáticos blandos. Se ubicó en el 13º puesto detrás de Gasly, quien tiene gomas más gastadas que su compañero de equipo.

Vuelta 34/71: nuevo avance para Colapinto

Franco aprovechó la detención en los boxes de Valtteri Bottas (Cadillac) para ubicarse séptimo.

Vuelta 29/71: gran ritmo de Colapinto

El argentino clavó su mejor crono en lo que va de la carrera con 1m22s432.

Vuelta 27/71: Colapinto ganó un puesto

El argentino capitalizó el ingreso a boxes de Oscar Piastri y se ubicó octavo. Ante la parada de Leclerc y Verstappen, Hamilton es el nuevo líder.

Vuelta 25/71: Leclerc sigue liderando

El monegasco se mantiene en la punta, pero deberá cumplir con la penalización. Max Verstappen (Red Bull) es segundo y tercero Lewis Hamilton.

Vuelta 24/71: Colapinto no puede acercarse a Linbland

Si bien logró alejarse de Hülkenberg, no logró achicar la brecha con el inglés de Racing Bulls.

Vuelta 23/71: Colapinto se aleja de Hulkenberg

El argentino le sacó un segundo más al alemán, quien se ubica a 3 segundos con su Audi.

Vuelta 18/71: Gasly paró en boxes

El francés dejó las gomas blandas con las que largó y le pudieron medias. Pierre regresó a pista en la 17ª colocación.

Vuelta 13/71: Leclerc y Russell, sancionados

El monegasco deberá cumplir con 5 segundos de penalización en su detención en los boxes por cortar camino en su lucha con Hamilton en el comienzo. En tanto que el inglés recibió 10 segundos por su toque a Isack Hadjar (Red Bull), quien hizo un trompo.

Vuelta 9/71: Colapinto cayó otro puesto

Luego del reinicio, el argentino fue adelantado por el otro piloto de McLaren, Oscar Piastri. No obstante, el corredor de Alpine cumple una gran labor en las primeras vueltas.

Vuelta 7/71: Auto de Seguridad Virtual

La carrera está neutralizada para retirar el Aston Martin de Lance Stroll.

Vuelta 6/71: Colapinto perdió un puesto

El piloto de Alpine fue superado por Lando Norris (McLaren), aunque es la referencia de su equipo ante el retraso de Pierre Gasly quien cayó al 13º puesto.

Vuelta 4/71: Leclerc lidera, pero bajo investigación

El monegasco sorprendió a su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, pero tras un toque entre ambos en los primeros metros, cortó camino y su maniobra está siendo revisada por los comisarios deportivos.

¡Se largó el GP Ciudad de México! Gran inicio de Colapinto

El argentino largó undécimo y ganó cuatro lugares para ubicarse séptimo al cumplir la primera vuelta. Franco comenzó con neumáticos medios.

Colapinto en el desfile de pilotos con Alonso y Pérez

Colapinto y Gasly rumbo al desfile de pilotos

La presentación del GP Ciudad de México de Fórmula 1

¡Es día de carrera! El aviso de Franco Colapinto

¡Los Alpine A 526 de Colapinto y Gasly se preparan!

¡Colapinto ya está en el Autódromo Hermanos Rodríguez!

/deportes/2026/11/01/la-advertencia-de-la-formula-1-para-los-pilotos-y-equipos-para-la-largada-del-gp-de-mexico-todos-seran-atacantes-y-defendores/

/deportes/2026/10/31/la-guia-de-franco-colapinto-a-lewis-hamilton-para-preparar-un-mate-durante-el-gran-premio-de-mexico-de-la-formula-1/

La palabra de Colapinto tras la clasificación en México:

Así fue la clasificación con Hamilton en la pole y Colapinto 11°:

/deportes/2026/11/01/liam-lawson-fue-descalificado-de-la-clasificacion-del-gp-de-mexico-y-franco-colapinto-gano-una-posicion-para-la-largada-de-la-f1/

Bienvenidos al minuto a minuto del Gran Premio de México de la Fórmula 1 con la participación de Franco Colapinto.

Carrera a 71 vueltas: 17.00 (Argentina) / 14.00 (México)

TV: Fox Sports (Argentina) / Disney+ (Sudamérica) / DAZN (España) / F1TV

Todos los años Autoclásica ofrece algún hallazgo y en la última edición fue esta Ferrari-Corvette. El coche se exhibió en la carpa que la muestra destinó para la conmemoración del centenario de la primera edición de las 500 Millas de Rafaela, que se disputaron entre 1926 y 1975. Estuvieron otros autos de Fórmula Fuerza Libre y también de Fórmula 1 Mecánica Argentina. Se trató de monoplazas criollos que en su época poco -o nada- tenían que envidiarles a los de la F1.

“Froilán González fue el único argentino que ganó en Le Mans y en Silverstone con Ferrari, mérito que pocos tienen y por eso Enzo se hizo muy amigo de Froilán. Cuando él terminó su campaña en Europa, le pidió al viejo Ferrari que le arme un auto con todos los fierros que él quería para traerla a la Argentina y correrla en la categoría de Fuerza Libre. Se trata de una Ferrari 166 adaptada a las necesidades de Froilan, que solicitó 2.2 metros entre ejes con un poco más de trocha y frenos de 625 adelante y 340 MM atrás, con caja de dirección rápida de 340 MM. El chasis también fue adaptado con puente De Dion (suspensión) de 625 y caja puente”, le cuenta Lioni a Infobae

En tanto que el motor Ferrari “no estaba aceptado para la categoría, pero sí estaba aceptado correrla con un Chevrolet Corvette 283 V8. Entonces, en la Fuerza Libre, muchísimos autos de la época corrían con un motor Chevrolet V8 y acá en el Río de la Plata hubo cinco Ferraris de esa época. Una que era esa de Froilán González y otras cuatro estaban en el Uruguay: dos 500, una 375 y una 176 de ‘Beco’ Passadore”, agrega. Revela que “al monoplaza le hicieron una carrocería nueva porque la original estaba muy estropeada”. El éxito fue rotundo para el Cabezón de Arrecifes ya que “ganó en 1958 y 1959 en Rafaela”.

Carlos cuenta que luego el monoplaza fue conducido por otros pilotos en la tradicional competencia rafaelina. “En 1961 lo corrió ‘Larry’ (Alberto Rodríguez Larreta), que fue primero hasta la última vuelta que cortó un balancín. Luego, Froilán se lo vendió a otro corredor que se llamaba Emilio Barbalarga, que vivía en Rosario, quien le arruinó la caja de velocidades y la dejó sin aceite. A posteriori lo compró Carlos Sensi, de San Carlos Centro, y se lo dio a correr a dos pilotos locales, Federico Schwind y Felipe Lehmann. Más tarde pasó a la Peña de la Asociación Rafaelina de Automovilismo, y lo corrió Jorge Ternengo con un motor tornado, preparado por Oreste Berta, caja ZF y diferencial rígido. En el ’67, protagonizó un accidente fatal, donde murieron varias personas del público al tocarse con el coche de otro piloto de la época que se llamaba Manabella”.

Aquel incidente obligó a un cambio sustancial en el monoplaza: “El auto quedó prácticamente destruido después del accidente y volvió a correr en el ‘68 con el número 35, pero estaba terriblemente modificado. Los restos del auto fueron quedando porque le pusieron frenos a disco, le cambiaron la suspensión delantera, le pusieron otra dirección, el diferencial, en lugar de usar el puente De Dion (suspensión), usaron un diferencial rígido y el auto se fue desvirtuando”.

Al poco tiempo el coche se perdió, al igual que sus partes originales. Ahí apareció la pasión de Lioni para rescatar su historia. “El auto fue desapareciendo en el tiempo y las partes quedaron dando vueltas. Yo básicamente lo que hice fue reunir todo lo que encontré y lo volví a armar”, explica.

Su amor por el automovilismo viene de parte de su abuelo que era médico del Club Atlético Rafaela y su padre corrió en autos en la Fórmula 1 Mecánica Argentina. En 1972 decidió recuperar el auto de Froilán. “De ahí viene mi raye por los autos de carrera y empecé a recorrer gente conocida, amigos de mi padre y de mi abuelo. Empecé toda la búsqueda en el año ’72 y terminé de juntar los fierros cerca de 2010. Una vez que tuve todos los fierros, empecé a armar el auto para darle la identidad de la Ferrari”, explica.

La búsqueda fue compleja para poder conseguir sus partes originales como “motor, chasis, caja diferencial y su carrocería. Cuando Froilán González decidió cambiarle la carrocería en el ’61, Alain Baudena y su padre, famosos carroceros de autos de carrera y Sport Prototipos, le hacen esta carrocería copiando un roadster de Indianápolis. Por eso desde ese momento el auto tiene el carácter de un auto tipo Indianápolis”.

Un tema clave fue el motor Corvette y cuenta que “Froilán se lo vendió a Jackie Forrest Greene, que fue dos veces campeón argentino de autos sports y corría con un Aston Martin. Y ese motor, Jackie se lo vendió a un tipo que corría en lancha en Río Tercero, y yo lo encontré allí y me lo traje tal cual como estaba armado. Después, conseguí cada pieza en el motor como los carburadores de Ferrari 375 y de Lancia que se usaban en la época y son muy complicados. Pero fui comprando los repuestos, los fui armando y tuve el honor que lo viera el último motorista que tuvo el auto, Aldo Bellavigna (histórico preparador). Cada parte del auto tiene su historia”.

Confiesa que logró llegar a cada elemento porque “la gente que apreciaba a Froilán siempre quería tener algo de él. Entonces, entre Santa Fe y Córdoba, que eran los lugares más fierreros, fueron apareciendo las partes del coche. Los lugares precisos fueron en Río Cuarto, Río Tercero y Marcos Juárez. También aparecieron partes en un desarmadero en Rafaela de un tipo que corría, que se llamaba Desiderio Curier. Fui encontrando piezas en diferentes lugares y a medida que las encontraba, las reconocía y eventualmente las compraba para armarlo”.

Entre otro de los elementos que lo marcó al poder encontrarlo destaca al “tren delantero y los frenos, que los tenía Oscar Ottonieri de Marcos Juárez. Ahí también encontré el puente de Dion, que lo tenía un tipo que era preparador de autos de carrera”.

“Todo lo logré con ayuda de amigos y fue un boca a boca para poder llegar a cada lugar y recuperar las partes. Hice ‘arqueología fierrera’ y logré armarlo ya que el auto sufrió un ‘canibalismo’ y sus partes se perdieron”, sostiene Lioni, cuya búsqueda lo llevó a traspasar las fronteras: “La caja de dirección la traje del Uruguay ya que se la habían vendido a un tal Attías, que había tenido al menos dos o tres Ferraris”.

Para poder plasmar su obra se armó de paciencia ya que “despacito fui armando el auto. La butaca es la butaca original de Froilán, que está retapizada, y todos los tanques, que son de aluminio remachado, me los hizo un artesano de acuerdo a planos que yo conseguí en su momento para que fueran tal cual como en la época”.

Sobre cómo hizo para comprobar la originalidad de las partes, explica que “uno va reconociendo las partes de una Ferrari y lo que ayudó es que de estos chasis se hicieron entre 15 y 20. Los frenos están todos cascoteados de tantos golpes que soportó el coche, pero son los originales”. Asevera que “todas las piezas que fueron descartando yo las fui comprando y fueron reconocidas como originales de Ferrari a medida que lo fui armando. Respeté las suspensiones originales Ferrari, los frenos, las ruedas, la caja de dirección, el puente De Dion y el chasis lo mejor que pude. Le puse el motor que usó en su momento Froilán González para ganar sus carreras del ’58 y del ’59. Hasta el volante y las calcomanías que tiene la carrocería son originales”, destaca.

Una vez que logró reunir todas las partes del auto comenzó la restauración en 2010. Luego de 16 años, el monoplaza de Froilán volvió a vivir ya que indica que “lo completamos para Autoclásica. Unos días antes salimos a probarlo y anda muy bien. Me convocaron para esta reunión de Rafaela y lo trajimos”. Carlos puso en marcha el auto y se pudo disfrutar de la sinfonía del V8 de Corvette.

Froilán González hace 75 años le dio el primer triunfo a Ferrari en la F1, en tiempos en los que no sobraba un centavo en Maranello. Por eso Enzo Ferrari siempre lo quiso al arrecifeño, que también hizo historia al ser el primer argentino que venció en las 24 Horas de Le Mans, nuevamente al volante de un coche de Maranello. El gesto de Il Commendatore de regalarle un auto para que pueda vencer en la carrera más importante de Argentina durante medio siglo fue correspondido por el recordado Pepe.

Luego de 54 años entre la búsqueda de sus partes y su restauración, la recuperación de esta Ferrari-Corvette ganadora con el Cabezón de Arrecifes constituye un hito ya que se trata de un prócer del automovilismo argentino que aún es muy recordado y respetado en Maranello. El revivir de su auto es el mejor homenaje para el recordado y querido José Froilán González.

EL REVIVIR DE LA FERRARI-CORVETTE DE FROILÁN GONZÁLEZ:

Fernando Alonso mantuvo en México sus cuestionamientos contra Alex Albon después del cruce que ambos protagonizaron en el Gran Premio de Estados Unidos. El español consideró que el incidente de Austin fue parte de un problema mayor en la zona media y trasera de la parrilla. Sin embargo, recibió una respuesta coincidente de varios pilotos, entre ellos el propio tailandés, Charles Leclerc, Sergio Pérez, Pierre Gasly, Oliver Bearman y Carlos Sainz.

El origen de la polémica estuvo en el contacto de la primera vuelta en el Circuito de las Américas. Albon intentó avanzar por el interior en la curva 11, donde Alonso también tenía a Esteban Ocon por fuera. El roce dañó el Aston Martin del bicampeón mundial, que acabó 16° y fuera de los puntos.

Tras aquella carrera, Fernando Alonso apuntó contra el nivel de algunos corredores de la grilla. “Creo que la calidad de los pilotos en el último tercio de la parrilla es muy baja”, declaró. También cuestionó la maniobra puntual de su rival: “Albon se olvidó de que la curva 11 estaba ahí y tenía que doblar a la izquierda”.

En la previa al Gran Premio de México, el piloto de Aston Martin profundizó su posición. Aclaró que no hablaba de una cantidad exacta de corredores, aunque sostuvo que los aludidos podían identificar el sentido de sus declaraciones. “No soy específico sobre el número, pero todos sabemos de quiénes hablamos y quiénes se sintieron afectados por ese comentario. Eso te lo dice todo”, expresó Alonso. El español insistió en que el incidente con Albon fue evitable. “Sigo pensando lo mismo. Fue un error que no hacía falta. Todavía me cuesta entender qué oportunidad vio Alex en ese momento”, afirmó.

También explicó que su crítica no se limitaba al episodio de Austin. “No es solo Austin. Por desgracia, estuve en esa parte de la carrera durante toda la temporada y veo cosas desde el auto que no puedo evitar”, agregó.

Alonso reconoció que competir en posiciones alejadas de la punta presenta otras dificultades por la menor adherencia y el tránsito de varios monoplazas. Aun así, descartó que ese contexto justifique contactos reiterados o daños en las primeras curvas. “No siento que todos los incidentes en la primera vuelta, todos los toques y todos los alerones delanteros que salen volando sean necesarios”, señaló. El asturiano vinculó esa situación con el límite presupuestario de la categoría. “Creo que se trata simplemente de un nivel de pilotaje muy bajo y de falta de talento. Cuando cometes errores repetidos durante toda la temporada, tienes accidentes y el 50% de tu carrera se decide en la primera vuelta, si yo fuera el director del equipo no estaría contento, pero si ellos están contentos, me parece bien”, completó.

Alex Albon respondió durante la conferencia de prensa oficial de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). El piloto de Williams valoró la trayectoria de Alonso, pero dejó claro que no comparte la evaluación sobre el nivel de los competidores que pelean en la segunda mitad del pelotón.

“Le tengo un enorme respeto a Fernando. Es un gran piloto y alguien a quien admiré mucho de chico”, afirmó. Luego relativizó las palabras del español al considerar que surgieron poco después de la carrera. “Los comentarios posteriores a una carrera siempre llegan un poco en caliente, así que hay que tomarlos con cierta cautela”.

Sobre su duelo en Austin, Albon no percibió una maniobra fuera de los límites. “Pensé que fue una buena batalla. Tuvimos una buena pelea, así que claramente él no pensó lo mismo”, dijo. Respecto del contacto, añadió: “Incluso el incidente en sí, pensé que fue bastante 50-50 por la ubicación de los autos en la pista”.

Cuando le informaron que Alonso había reafirmado sus críticas, el corredor de Williams volvió a diferenciarse de su rival. “También voy a mantener lo que dije. Obviamente no es agradable escuchar esos comentarios cuando compites contra alguien a quien admirabas, pero no estoy de acuerdo. Es así de simple”, sostuvo.

Para Albon, la actual parrilla de Fórmula 1 tiene un estándar elevado en todas sus posiciones. “Creo que el nivel es fuerte de arriba abajo. Hace 10 o 15 años, la mitad trasera de la parrilla no era como es ahora. Ya no tenemos pilotos de pago”, remarcó.

El tailandés cerró el intercambio con una frase que reflejó la tensión entre ambos antes de la actividad en el Autódromo Hermanos Rodríguez: “Espero que no nos crucemos en pista este fin de semana”.

Charles Leclerc, que compartió la conferencia con Albon, fue uno de los más enfáticos al defender a su colega. El monegasco recordó que ambos se enfrentaron desde las categorías formativas y destacó el recorrido del piloto de Williams.

“Creo que el nivel es muy alto, muy, muy alto”, aseguró Leclerc. “Alex estaba ahí arriba y, de hecho, era un piloto al que admiraba. Siempre estaba una o dos categorías por encima de mí, pero era excepcional”. El piloto de Ferrari atribuyó las diferencias de resultados al rendimiento de cada monoplaza. “Estoy seguro de que el nivel de la parrilla es súper alto, ya sea atrás, en el medio o adelante. Lo único que cambia es el auto que conducimos, pero el estándar es muy alto”, afirmó.

Sergio Checo Pérez coincidió con esa lectura. El mexicano también consideró que las expresiones de Alonso pudieron responder al contexto posterior a una carrera, y señaló que la competitividad depende en gran medida del material disponible. “En caliente todos decimos cosas que no queremos decir o que no sentimos”, planteó Pérez. “El nivel atrás es tan alto como adelante. Si intercambiáramos autos con los de adelante, tendríamos resultados muy similares, o al revés”.

El corredor de Cadillac resumió su postura con una referencia directa al peso que tienen los equipos en el campeonato: “En Fórmula 1 uno es tan bueno como su auto y su equipo. Cuando mirás los nombres que están atrás, el nivel es realmente alto”.

Pierre Gasly, de Alpine, evitó analizar en detalle el incidente entre Alonso y Albon porque no había visto la carrera del español. De todos modos, discrepó con la definición sobre la calidad de los pilotos. El francés señaló que, a partir de su experiencia, el presente ofrece una nómina más sólida. “El nivel de la grilla probablemente sea uno de los más altos con todos los pilotos que tenemos ahora. Cuando llegué, vi enfoques de manejo más alocados que los que veo hoy”, aseguró.

Oliver Bearman, de Haas, evaluó que la necesidad de asumir riesgos en la zona media puede explicar parte de los roces. “Es una conclusión un poco dura, coincido con Pierre en que el nivel de esta parrilla es muy alto”, dijo.

El británico sostuvo que las brechas de rendimiento obligan a aprovechar oportunidades escasas. “A veces tenés que ser muy oportunista, y eso puede terminar en un desastre, como nos pasó a Pierre y a mí la semana pasada”, explicó. Para Bearman, “no es una cuestión de calidad”, sino del intento por generar resultados cuando los ocho primeros puestos suelen quedar en manos de los cuatro equipos más fuertes.

Carlos Sainz, compañero de Albon en Williams, también salió al cruce de Alonso. “En la parte de atrás hay mucho más aire sucio y un efecto acordeón mayor. Hay más ocasiones en las que tres o cuatro autos llegan en paralelo a una curva, y las posibilidades de un incidente son más altas”, indicó.

El español, que atraviesa una temporada lejos de las posiciones de vanguardia, fue concluyente: “Llevo 12 años en la parrilla y, si hay un año en el que creo que está el mayor nivel de talento, es este. No puedo pensar en nadie que no esté a la altura de la Fórmula 1”.

La tensión entre Alonso y Albon volverá a tener un nuevo capítulo si ambos quedan cerca en pista durante el fin de semana en Ciudad de México, donde Williams y Aston Martin buscarán puntos en un tramo final de temporada marcado por una lucha cerrada en la zona media.

Diez escuderías de Fórmula 1 cederán uno de sus monoplazas a pilotos novatos durante la primera práctica libre del Gran Premio de México, una sesión que permitirá cumplir con la exigencia de la FIA de dar rodaje oficial a jóvenes corredores.

El Autódromo Hermanos Rodríguez se consolidó como un escenario elegido por las estructuras para asignar estos turnos obligatorios, ya que en 2025 fueron nueve los pilotos de reserva que tuvieron la ocasión de girar en el trazado. La jornada reunirá a corredores de programas de desarrollo, reservas y competidores de categorías inferiores, además de un ganador de las 24 Horas de Le Mans. Solo Ferrari no utilizará la opción de cambiar un piloto por Lewis Hamilton o Charles Leclerc.

Además de esta ocasión, la primera práctica libre con mayor cantidad de pilotos reserva y jóvenes talentos en una sesión oficial de entrenamientos libres de F1 ocurrió el 24 de noviembre de 2023, durante la FP1 del Gran Premio de Abu Dhabi, en el circuito de Yas Marina. En esa sesión participaron 10 pilotos no titulares, lo cual representó el 50% de la parrilla de 20 monoplazas: Red Bull Racing fue el único equipo que sustituyó a sus dos pilotos titulares al mismo tiempo, ya que la única escudería que mantuvo su alineación habitual completa en esa sesión fue AlphaTauri, con Daniel Ricciardo y Yuki Tsunoda al volante.

La medida también llega mientras crecen las versiones sobre el futuro de Liam Lawson y Valtteri Bottas, cuyos resultados durante la temporada alimentaron rumores sobre una posible salida de sus respectivos equipos, según las últimas versiones de medios especializados que recorren todos los paddocks de la Máxima.

Uno de los casos será el de Frederik Vesti, quien tomará el lugar de George Russell en Mercedes. El alemán es piloto reserva de la escudería desde 2024, trabaja en el simulador y terminó como subcampeón de Fórmula 2 en 2023. Red Bull entregará el coche de Max Verstappen al japonés Ayumu Iwasa, integrante de la academia del equipo desde 2021. El piloto ya participó en prácticas libres con Racing Bulls durante el Gran Premio de Japón de 2024 y fue campeón de la Super Fórmula japonesa en 2025.

McLaren pondrá a Leonardo Fornaroli en el asiento de Lando Norris. El italiano integra el programa de desarrollo de la estructura de Woking desde finales del año pasado, tras conquistar los campeonatos de Fórmula 3 en 2024 y de Fórmula 2 en 2025. Racing Bulls recurrirá a Nikola Tsolov para reemplazar a Lawson. El piloto ocupa el segundo puesto del campeonato mundial de Fórmula 2 y aparece entre los candidatos para ocupar un asiento del equipo la próxima temporada.

Por su parte, Franco Colapinto dejará su monoplaza de Alpine a Gabriele Minì. El corredor de 21 años tendrá su estreno en una sesión oficial de Fórmula 1 después de probar coches de la categoría en ensayos privados; fue subcampeón de Fórmula 3 en 2024 y compite actualmente en Fórmula 2 con MP Motorsport, equipo vinculado a la estructura con sede en Enstone.

“Tengo muchas ganas de ponerme al volante del A526 y participar en mi primera práctica libre 1 de Fórmula 1. Formo parte de la Alpine Academy desde hace varios años y avancé por las categorías formativas hasta competir en una sesión oficial de Fórmula 1. Será un momento muy especial para mí”, confesó antes de afrontar una gran oportunidad en su carrera.

Ryo Hirakawa sustituirá a Esteban Ocon en Haas y será el participante de mayor edad de la tanda, con 32 años. El japonés es piloto de pruebas de la escudería estadounidense, ganó las 24 Horas de Le Mans en 2022 y conquistó el Mundial de Resistencia ese año y en 2023. Una novedad será el caso de Audi, que le dará su primera oportunidad oficial en F1 a Freddie Slater, quien conducirá en lugar de Gabriel Bortoleto. El británico fue subcampeón de Fórmula 3 en la temporada 2026 y se integró este año al programa de desarrollo de la marca.

Williams pondrá a Luke Browning al volante del coche de Alexander Albon. Aston Martin, en tanto, asignará el monoplaza de Lance Stroll al estadounidense Jack Crawford, que ya había debutado en una práctica libre del GP de México en 2025. Y por último, Cadillac contará con el estadounidense Colton Herta en sustitución de Bottas, en la quinta vez que el estadounidense se suba al MAC-26 durante la campaña. El finlandés acumula 12 derrotas y cuatro victorias frente a Checo Pérez en carrera, si se cuentan las veces que el mexicano superó a Valtteri. En clasificación lo superó ocho veces y el mexicano lo hizo en 10.

La participación de Herta en Fórmula 2 y sus apariciones recurrentes en Fórmula 1 le permitirán sumar puntos para obtener la superlicencia de la FIA, requisito con el que buscará acumular kilómetros para intentar reemplazar a Bottas en la categoría en un futuro próximo.

DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE LA F1

Viernes 30 de octubre

Práctica libre 1: 15.30 (Argentina) / 12.30 (México)

Práctica libre 2: 19.00 (Argentina) / 16.00 (México)

Sábado 31 de octubre

Práctica libre 3: 14.30 (Argentina) / 11.30 (México)

Clasificación: 18.00 (Argentina) / 15.00 (México)

Domingo 1 de noviembre

Carrera a 71 vueltas: 17.00 (Argentina) / 14.00 (México)

TV: Fox Sports (Argentina) / Disney+ (Sudamérica) / DAZN (España) / F1TV

La declaración se produjo en el marco del Gran Premio de Estados Unidos, una de las pocas ocasiones en las que Hamilton abordó en público su relación con la empresaria y figura de la televisión. Ambos están vinculados sentimentalmente desde febrero y posteriormente hicieron visible el vínculo en Instagram.

Ante el público reunido en la Fan Zone, el piloto de Scuderia Ferrari relacionó su experiencia con los hijos de Kardashian con el afecto que siempre sintió por sus sobrinos. “Mis sobrinos siempre me han dado mucha felicidad. Me encanta pasar tiempo con los hijos de Kim”, afirmó.

Hamilton habló de una familia integrada por North, de 13 años; Saint, de 10; Chicago, de 8; y Psalm, de 7. También explicó que la llegada de una mascota se convirtió en parte de esa dinámica. “Tiene cuatro hijos, así que puedo jugar con ellos. Este año les compré un perro, así que la pequeña Halo es un nuevo miembro de la familia”, declaró.

Las palabras del británico se conocieron poco después de que Kim Kardashian hiciera una referencia a su situación sentimental durante un episodio del reality The Kardashians. En una conversación con la comediante Nikki Glaser, la empresaria habló de una lista de más de 50 características que buscaba en una pareja.

Cuando los productores insistieron para que brindara más detalles sobre el hombre al que se refería, Kardashian respondió: “Oh, parece que de verdad están intentando sacarme la información a la fuerza”. Luego acotó: “Déjenme decirles esto: yo... Estoy muy, muy feliz. Eso es todo lo que diré por ahora”.

Kardashian también hizo alusión a sus raíces familiares y al número que identifica a Hamilton en la Fórmula 1. “Qué curioso que soy 44% británica, si entienden lo que quiero decir”, expresó, en una frase vinculada con el 44 que el piloto lleva en su monoplaza.

La empresaria, que comparte a sus cuatro hijos con su exmarido Kanye West, acompañó a Hamilton en algunas competencias de la temporada. No estuvo presente en la carrera del domingo en Austin porque se encontraba en Roma para celebrar su cumpleaños número 46 junto a su madre, Kris Jenner.

El inicio del vínculo comenzó a principios de año, bajo un perfil reservado y con encuentros en lugares como Oxfordshire, en Inglaterra. Las versiones sobre un romance cobraron fuerza después de que ambos fueran vistos en el Super Bowl y en el festival Coachella. También existió una visita conjunta a Japón, un fin de semana en el hotel Estelle Manor, en los Cotswolds, y una estadía en París.

Con el correr de los meses, la presencia de Kardashian en algunos Grandes Premios se volvió parte de la exposición pública de la pareja. Tras subir al podio en el Gran Premio de Mónaco, Hamilton valoró el acompañamiento de la empresaria ante la prensa. “Es increíble tenerla aquí este fin de semana y contar con su apoyo”, sostuvo.

En lo deportivo, Hamilton afronta el tramo final de la temporada 2026 con Ferrari. El piloto inició la carrera de Austin desde el quinto puesto y terminó a poco más de un segundo del podio, que completó Max Verstappen. Charles Leclerc, su compañero de equipo, finalizó segundo.

El británico tiene por delante las fechas de Ciudad de México, Sao Paulo, Las Vegas, Catar y Abu Dabi. Su objetivo inmediato consiste en sostener el tercer lugar del campeonato de pilotos, en una disputa directa con George Russell. Respecto de su futuro, Hamilton descartó la posibilidad de un retiro cercano.

La carrera del joven de 23 años fue un martirio desde el arranque. Tras la penalización por montar una nueva unidad de control de electrónica y exceder el límite permitido, el argentino largó 20° —con gomas duras para estirar la primera parada— y tuvo que remontar desde el inicio. El argentino impactó una pieza suelta en el arranque y solo pudo escalar un lugar, aunque luego fue superado por Gabriel Bortoleto. Desde entonces, peleó en la pista con Carlos Sainz y, pese a intentar en cuatro oportunidades superarlo en la primera curva, el español logró recuperar la posición por la tracción de su Williams.

El punto de inflexión para la actuación del argentino llegó en la vuelta 25. Arvid Lindblad se acercó con neumáticos nuevos y, con el objetivo de hacerle perder tiempo para que no se acercara a Pierre Gasly, Colapinto se defendió con maniobras perfectas. Sin embargo, ambos autos se tocaron en la primera curva y el pilarense, además de hacer un trompo, sufrió un grave daño en el costado del monoplaza. Pese a que continuó en pista, en el giro 37 le indicaron desde el pit que frenara en el box para abandonar. Pierre Gasly terminó 10° y sumó un punto para la escudería francesa.

“Una carrera dura y difícil. Muchos daños al final. Me toqué con Arvid (Lindblad) y se dañó mucho el auto. Fue un fin de semana duro con la penalización se iba a ser más complicado. Triste por la carrera de hoy”, comentó el argentino con ESPN.

Antonelli dominó de principio a fin en COTA. El italiano mostró un nivel superlativo en la pista y nunca puso en duda su victoria. Sin embargo, la cuarta ubicación de Lewis Hamilton y el octavo de su compañero George Russell delegaron su posible consagración a México. Leclerc completó una sólida carrera con Ferrari y terminó segundo, mientras que Verstappen completó el podio con su Red Bull.

La gira de la Fórmula 1 por América continuará la próxima semana con el Gran Premio de México en el Autódromo Hermanos Rodríguez. Con un esquema tradicional, la actividad iniciará el viernes 30 de octubre y se cerrará el domingo 1 de noviembre: la carrera iniciará a las 17:00 (hora argentina).

El toque con Arvid Lindblad que dejó a Franco Colapinto afuera del Gran Premio de Estados Unidos

Posiciones finales del Gran Premio de Estados Unidos

1. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes
2. Charles Leclerc - Ferrari
3. Max Verstappen - Red Bull
4. Lewis Hamilton - Ferrari
5. Lando Norris - McLaren
6. Isack Hadjar - Red Bull
7. Oscar Piastri - McLaren
8. George Russell - Mercedes
9. Liam Lawson - Racing Bulls
10. Pierre Gasly - Alpine
11. Nico Hulkenberg - Audi
12. Arvid Lindblad - Racing Bulls
13. Gabriel Bortoleto - Audi
14. Esteban Ocon - Haas
15. Lance Stroll - Aston Martin
16. Fernando Alonso - Aston Martin
17. Alex Albon - Williams
18. Carlos Sainz - Williams
19. Sergio Checo Pérez - Cadillac
20. Valtteri Bottas - Cadillac
21. Franco Colapinto - Alpine (DNF)
22. Oliver Bearman - Haas (DNF)

/deportes/2026/10/25/asi-fue-el-abandono-de-franco-colapinto-en-el-gp-de-los-estados-unidos-de-f1-la-maniobra-que-lo-perjudico-y-la-mala-racha-que-sufre/

¡FINAL DEL GRAN PREMIO DE ESTADOS UNIDOS DE FÓRMULA 1!

Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) se quedó con una contundente victoria en el Circuito de las Américas y acaricia el título de la categoría. Charles Leclerc (Ferrari) y Max Verstappen (Red Bull) completaron el podio. Franco Colapinto tuvo que abandonar tras un toque con Arvid Lindblad que dejó a su Alpine con serios daños. Pierre Gasly terminó 10° y sumó un punto.

Vuelta 54/56: se reanuda la carrera en Austin

Se retiró el Cadillac de Bottas y los pilotos vuelven a acelerar en COTA.

Vuelta 52/56: se quedó el Cadillac de Bottas y hay VSC

El finlandés sufrió un problema en el motor y frenó su monoplaza en el costado de la pista.

Vuelta 51/56: Hamilton superó a Norris

El McLaren sufre por la degradación de los neumáticos y el Ferrari logró superarlo.

Vuelta 49/56: ¡Leclerc subió al segundo lugar!

El monegasco de Ferrari suepró a Max Verstappen en la curva 12 y relegó al Red Bull a la tercera posición.

Vuelta 47/56: ¡Leclerc adelantó a Lando!

El británico de McLaren no pudo con el monegasco de Ferrari y cayó al cuarto lugar en una vuelta.

Vuelta 47/56: ¡Verstappen superó a Norris!

Cuando Leclerc se acercaba detrás, el neerlandés se lanzó sobre el McLaren para quedar segundo.

Vuelta 45/56: Leclerc le pone emoción al final de la carrera

El monegasco de Ferrari gira a un ritmo sobresaliente y está detrás de Max Verstappen. Lando Norris no se pudo alejar y los tres pelean por el podio.

Vuelta 44/56: posiciones parciales del GP de Estados Unidos

1. Kimi Antonelli
2. Lando Norris
3. Max Verstappen
4. Charles Leclerc
5. Lewis Hamilton
6. Isack Hadjar
7. Oscar Piastri
8. George Russell
9. Liam Lawson
10. Pierre Gasly
11. Nico Hulkenberg
12. Esteban Ocon
13. Gabriel Bortoleto
14. Arvid Lindblad
15. Alex Albon
16. Lance Stroll
17. Fernando Alonso
18. Carlos Sainz
19. Sergio Pérez
20. Valtteri Bottas
21. Franco Colapinto (DNF)
22. Oliver Bearman (DNF)

Vuelta 42/56: Antonelli va a quedar a las puertas del título

El italiano de Mercedes cumple con la obligación de ganar, pero el octavo lugar de George Russell lleva la pelea a la próxima carrera. Lewis Hamilton está quinto.

Vuelta 40/56: Norris y la chance de un podio tras las detenciones de las Ferraris

El británico de McLaren marcha segundo y tiene más de 10 segundos de ventaja. Verstappen le recorta tiempo rápidamente, mientras que Charles Leclerc quedó más atrás con gomas nuevas.

VUELTA 37/56: ¡ABANDONA FRANCO COLAPINTO!

Alpine le indicó al argentino que ingrese a boxes para retirar el monoplaza, que estaba con serios daños tras el toque con Arvid Lindblad.

Vuelta 35/56: Colapinto intenta acercarse a Albon

El argentino está a cinco segundos del tailandés de Williams, aunque los daños impactan en el rendimiento de su Alpine. Pierre Gasly se asentó en el 10° puesto.

Vuelta 33/56: posiciones parciales del GP de Estados Unidos

1. Kimi Antonelli
2. Charles Leclerc
3. Lewis Hamilton
4. Lando Norris
5. Max Verstappen
6. Isack Hadjar
7. Oscar Piastri
8. George Russell
9. Liam Lawson
10. Pierre Gasly
11. Arvid Lindblad
12. Esteban Ocon
13. Nico Hulkenberg
14. Fernando Alonso
15. Gabriel Bortoleto
16. Lance Stroll
17. Carlos Sainz
18. Alex Albon
19. Franco Colapinto
20. Sergio Checo Pérez
21. Valtteri Bottas
22. Oliver Bearman (DNF)

Vuelta 32/56: ¡Antonelli recuperó la punta en Austin!

El italiano de Mercedes superó a Leclerc en la curva 12 y se acerca a una nueva victoria en la Fórmula 1.

VUELTA 31/56: ¡COLAPINTO A BOXES!

Luego de perder rendimiento por los daños, el argentino ingresó a los pits para poner neumáticos blandos. Verstappen también ingresó y Leclerc lidera.

Vuelta 30/56: FIA confirmó que no habrá penalidades por la maniobra entre Colapinto y Lindblad

Dirección de Carrera aseguró que no se tomarán medidas por el contacto.

Vuelta 30/56: Verstappen alega problemas en su Red Bull

El neerlandés está primero, pero inidica por la radio que tiene una dificultad en el motor. Antonelli ataca a Leclerc por el segundo puesto.

Vuelta 28/56: Colapinto continúa en pista a pesar de los daños

El argentino intenta recuperar el tiempo perdido y estira su primera parada. Pierre Gasly se ubica 12° entre los dos Racing Bulls. Arvid Lindblad es investigado por la maniobra.

Vuelta 26/56: Colapinto está con daños serios en su Alpine

El argentino está girando con una pieza suelta (wakeboard) en su monoplaza, que es clave para el rendimiento aerodinámico.

VUELTA 25/56: ¡TROMPO DE COLAPINTO!

El argentino se defendió del ataque de Arvid Lindblad en la primera curva. Oliver Bearman abandonó en Haas.

Vuelta 25/56: Colapinto se defiende de Lindblad

El argentino de Alpine intenta resistir los ataques del Racing Bulls y, con una gran maniobra en la curva 12, se mantiene adelante.

Vuelta 25/56: ¡Antonelli a boxes!

El italiano de Mercedes cumplió con su primera detención y Max Verstappen lidera en COTA.

Vuelta 22/56: Colapinto gira con un ritmo firme en Austin

El argentino de Alpine está a siete segundos de Bortoleto, aunque se le acerca el Racing Bulls de Arvid Lindblad, que ya cumplió con su detención. El equipo pretende que el pilarense haga perder tiempo al británico, que peleará con Gasly cuando el francés se detenga.

Vuelta 20/56: ¡Penalidad para Bearman!

El británico de Haas recibió 10 segundos de sanción por el toque con Gasly en el inicio de la carrera.

Vuelta 19/56: Vestappen avanza con una estrategia diferente al resto

El neerlandés de Red Bull volvió a montar neumáticos blandos en su primera detención y deberá frenar nuevamente en boxes. No obstante, gira más rápido que el resto de la grilla y está a 15 segundos de Antonelli, que todavía no paró.

Vuelta 18/56: ¡Sainz a boxes y aire limpio para Colapinto!

Luego de perder tiempo detrás del Williams, el argentino de Alpine podrá recuperar terreno: Bortoleto está a siete segundos con su Audi.

Vuelta 17/56: cuarto intento fallido para Colapinto

El argentino se lanzó una vez más sobre el español, que cuenta con un Williams que tracciona mejor que el Alpine.

Vuelta 15/56: Colapinto sigue presionando a Sainz

El argentino intentó por tercera oportunidad en la primera curva, pero bloqueó levemente y el Williams se mantiene adelante.

Vuelta 15/56: comienzan las primeras detenciones

Max Verstappen y Lewis Hamilton, que largaron con blandos, ingresaron a boxes para cambiar neumáticos.

Vuelta 13/56: posiciones parciales del Gran Premio de Estados Unidos

1. Kimi Antonelli
2. Max Verstappen
3. Charles Leclerc
4. Lewis Hamilton
5. Isack Hadjar
6. George Russell
7. Lando Norris
8. Oscar Piastri
9. Liam Lawson
10. Pierre Gasly
11. Esteban Ocon
12. Arvid Lindblad
13. Nico Hulkenberg
14. Oliver Bearman
15. Fernando Alonso
16. Alex Albon
17. Gabriel Bortoleto
18. Carlos Sainz
19. Franco Colapinto
20. Lance Stroll
21. Sergio Checo Pérez
22. Valtteri Bottas

Vuelta 12/56: Antonelli lidera con tranquilidad y se estabilizaron las diferencias en la cima

El italiano controla una ventaja de más de dos segundos sobre Verstappen, quien hace lo propio con las Ferraris.

Vuelta 11/56: Colapinto sigue con el ataque a Sainz

El argentino se volvió a lanzar en la primera curva, pero el español de Williams recuperó la posición.

Vuelta 10/56: Colapinto ataca a Sainz

El argentino presiona al Williams por la 18° plaza. El Alpine se lanzó en la primera curva, pero el español recuperó la plaza. Más adelante, Alonso pelea con Albon y genera un tren de monoplazas.

Vuelta 9/56: Russell recibió una penalización

Al británico de Mercedes le impusieron cinco segundos por ganar ventaja por fuera de los límites de pista.

Vuelta 8/56: Gasly recuperó el 10° y Norris superó a su compañero de McLaren

El francés de Alpine adelantó al británico de Haas. Lando sobrepasó a Piastri en la recta principal por órdenes de equipo.

Vuelta 6/56: ¡Adelantamiento de Colapinto!

El argentino superó a Sergio Checo Pérez en la curva 12 y escaló al 19°.

Vuelta 6/56: Russell es investigado por ganar ventaja por fuera de los límites de pista y Bearman tuvo un toque con Gasly

El británico podría recibir una penalización por irse de largo en la curva 12 y aguantar su posición contra Oscar Piastri. El británico de Haas superó al francés de Alpine y está 10°.

Vuelta 4/56: Antonelli sacó diferencia en la punta

El italiano exprime el rendimiento de su Mercedes y ya tiene más de dos segundos de ventaja sobre Verstappen.

Vuelta 2/56: Virtual Safety Car por un objetivo en la pista y Colapinto cayó con Bortoleto

El argentino aseguró por radio que pisó algo en la largada y podría tener daños. El brasileño superó al pilarense con su Audi, que tiene neumáticos blandos.

Vuelta 1/56: Colapinto tuvo una limpia largada y Antonelli lidera

El argentino escaló una posición para quedar 19° e intentó evitar golpes en la primera curva. El italiano de Mercedes tuvo un sólido arranque, mientras que Verstappen se defendió contra los ataques de las Ferraris.

¡ARRANCÓ EL GRAN PREMIO DE ESTADOS UNIDOS DE FÓRMULA 1!

¡Empezó la vuelta de formación en Austin!

Franco Colapinto iniciará la carrera con neumáticos duros, con los que intentará estirar el primer stint antes de realizar su primera detención en boxes.

Antonelli saldrá desde la pole y puede consagrarse campeón de la Fórmula 1

¡En minutos iniciará el Gran Premio de Estados Unidos!

Las posibles estrategias en el Gran Premio de Estados Unidos en COTA

LA TABLA DEL CAMPEONATO DE PILOTOS DE FÓRMULA 1 2026

1. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 340
2. George Russell - Mercedes: 238
3. Lewis Hamilton - Ferrari: 229
4. Max Verstappen - Red Bull: 221
5. Charles Leclerc - Ferrari: 215
6. Lando Norris - McLaren: 201
7. Oscar Piastri - McLaren: 138
8. Isack Hadjar - Red Bull: 97
9. Liam Lawson - Racing Bulls*: 75
10. Pierre Gasly - Alpine: 41
11. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 38
12. Franco Colapinto - Alpine: 27
13. Oliver Bearman - Haas: 23
14. Nico Hulkenberg - Audi: 13
15. Gabriel Bortoleto - Audi: 10
16. Esteban Ocon - Haas: 7
17. Fernando Alonso - Aston Martin: 7
18. Carlos Sainz - Williams: 7
19. Alexander Albon - Williams: 5
20. Yuki Tsunoda - Racing Bulls**: 1
21. Lance Stroll - Aston Martin: 0
22. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
23. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0

*Reemplazó a Isack Hadjar en Red Bull en Zandvoort, Monza y Madrid

**Ocupó la butaca de Liam Lawson en Racing Bulls en Zandvoort, Monza y Madrid

EL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES DE FÓRMULA 1 2026

1. Mercedes: 578 puntos
2. Ferrari: 444 puntos
3. McLaren: 339 puntos
4. Red Bull Racing: 332 puntos
5. Racing Bulls: 100 puntos
6. Alpine: 68 puntos
7. Haas: 30 puntos
8. Audi: 23 puntos
9. Williams: 12 puntos
10. Aston Martin: 7 puntos
11. Cadillac: 0 puntos

/deportes/2026/10/25/que-necesita-andrea-kimi-antonelli-para-ser-campeon-record-de-la-formula-1-en-el-gp-de-estados-unidos/

Las llegadas de los pilotos al Circuito de las Américas en Austin

¡Lance Stroll largará desde los boxes y Franco Colapinto saldrá desde el cajón 20!

Aston Martin informó que rompieron el parc farmé para realizar “cambios en la configuración y reparaciones de daños”, además de “reemplazar su PU y batería”. Esto obligará al canadiense a salir desde los pits, por lo que el argentino escaló una posición.

/deportes/2026/10/25/un-piloto-de-la-f1-recibio-una-penalizacion-masiva-de-80-puestos-rompio-el-record-de-sanciones-y-largara-ultimo-el-gran-premio-de-eeuu/

/deportes/2026/10/24/sorpresa-en-la-formula-1-por-el-inesperado-movimiento-de-pilotos-que-modificaria-la-grilla-del-2027/

/deportes/2026/10/24/pierre-gasly-dio-una-inedita-entrevista-a-bordo-de-su-alpine-en-plena-practica-del-gran-premio-de-estados-unidos/

/deportes/2026/10/24/el-malestar-de-colapinto-por-el-rendimiento-de-alpine-en-el-gp-de-estados-unidos-tras-la-qualy-no-encontramos-el-auto/

/deportes/2026/10/25/max-verstappen-revelo-los-dolores-que-sufre-por-el-circuito-del-gp-de-eeuu-de-formula-1-y-lanzo-una-advertencia-no-podria-caminar/

/deportes/2026/10/25/quien-es-el-presentador-britanico-que-se-burlo-de-franco-colapinto-la-historia-de-su-visita-a-la-argentina-que-desato-un-conflicto-por-las-malvinas/

Qué dijo Colapinto tras la clasificación en Austin:

Lo que dejó la clasificación con Antonelli en la pole:

/deportes/2026/10/25/los-mensajes-de-alpine-y-del-agente-de-colapinto-tras-los-comentarios-de-un-presentador-britanico-en-el-gp-de-estados-unidos-de-f1/

La grilla de partida del GP de Estados Unidos de F1:

Bienvenidos al minuto a minuto del Gran Premio Estados Unidos de la Fórmula 1 con la participación de Franco Colapinto.

Esteban Ocon reconoció que merece seguir en la Fórmula 1 pese a quedarse sin asiento para la temporada 2027, luego de que Haas confirmara el fichaje del brasileño Rafael Camara como su sustituto en la escudería estadounidense. El actual líder del campeonato de Fórmula 2 reemplazará al francés de 30 años a partir del próximo año.

El anuncio del fichaje de Camara se confirmó la semana pasada, en la antesala del Gran Premio de Estados Unidos, una carrera que representa para Haas una cita especial por tratarse de su circuito local. Aunque el equipo todavía no oficializó la continuidad de Oliver Bearman como compañero del brasileño, es un hecho que el británico continuará la próxima temporada.

Consultado sobre la decisión del equipo antes del inicio del fin de semana de carrera en el Circuito de las Américas, Ocon evitó profundizar en los motivos específicos por los que Haas decidió no renovar su contrato, aunque remarcó que su salida no respondió a cuestiones de rendimiento deportivo. “No puedo decir gran cosa. Lo que sí diré es que Rafa merece una oportunidad en la F1. Creo que ha demostrado en las categorías inferiores que es muy bueno”, declaró.

“Pero, al mismo tiempo, yo no me merezco estar fuera de la F1. Eso es todo. Vengo aquí a hacer el mejor trabajo posible, intentando sacar el máximo rendimiento al auto”, agregó Ocon, quien fundamentó su reclamo en su trayectoria en las categorías formativas. “Lo he ganado todo en cada categoría. Lo hice en karts, en Formula Renault, en Formula 3, en GP3, en F1. En todas estas categorías he ganado carreras. Pensándolo puramente desde una perspectiva deportiva, merezco estar en la F1”, sostuvo.

Con la parrilla de pilotos de 2027 prácticamente definida, las posibilidades de que Ocon continúe compitiendo como titular son escasas, salvo que se produzca una salida inesperada en algún equipo. El escenario más probable, según trascendió en el paddock, es que el francés busque un acuerdo como piloto reserva de alguna escudería para mantenerse vinculado a la F1, en lugar de dar el salto a otra categoría del automovilismo.

“Confío en que este no será mi último año en la F1”, afirmó Ocon, quien aclaró que su enfoque actual está puesto en sostener su nivel de rendimiento durante las últimas carreras de la temporada con Haas. El equipo pelea por mantener la séptima posición en el campeonato de constructores, con una ventaja de siete puntos sobre Audi.

Pese a las muestras de apoyo público que recibió tras conocerse la noticia de su salida, Ocon aclaró que no necesitó respaldo privado de sus colegas y que tampoco lo recibió de forma directa. “Por supuesto que hablo con algunos de ellos en mi vida privada. Lance (Stroll) vino a hablar conmigo, por ejemplo. Pero no he recibido mensajes de nadie”, explicó, en referencia al canadiense, piloto de Aston Martin.

“No me han escrito para apoyarme en la prensa. Está bien. De todos modos, no es el final. Tampoco pido el apoyo de ningún piloto ni nada por el estilo; no es lo que necesito”, añadió. “Todos vivimos en lo mismo. Si no rindes durante tres carreras, eres el peor. Si rindes en tres buenas carreras, eres el mejor. Esa es la dificultad de este deporte”, cerró Ocon.

Camara tiene 21 años y forma parte de la academia de Ferrari. Fue campeón de la Fórmula 3 en 2025. De la mano de Scuderia fue promovido en Haas ya que el team estadounidense tiene motores de la casa de Maranello.

Esteban Ocon debutó en la F1 en 2016 en Manor. También corrió en Force India, Alpine y desde el año pasado en Haas. Disputó 197 Grandes Premios, logró un triunfo en Hungría 2021 (el único de Alpine en la Máxima), cuatro podios y un récord de vuelta.

El Consejo Mundial del Deporte Motor de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) aprobó una serie de regulaciones que obligarán a los equipos de Fórmula 1 a separar de forma estricta su personal y sus instalaciones de otras actividades de competición, como el Campeonato Mundial de Endurance (WEC) y la Fórmula E, para impedir maniobras que permitan eludir el tope de gastos vigente en la categoría. La medida entrará en vigor con las regulaciones operativas de 2027.

Según información publicada por Motorsport, el organismo con sede en París detectó que algunos equipos aprovecharon estructuras corporativas compartidas para trasladar recursos humanos y tecnológicos desde otras divisiones de sus compañías sin que esos costos se contabilizaran de forma íntegra dentro del límite presupuestario de la F1, fijado actualmente en 215 millones de dólares por temporada.

¿Dónde estaría la ventaja? La Fórmula E se nutre de monoplazas completamente eléctricos y desde este año la F1 sumó la injerencia de ese tipo de motorización que llega a un 47% contra un 53 % de los impulsores a combustión. En tanto que el WEC tiene autos híbridos, pero con menos incidencia de la motorización eléctrica. No obstante, la presencia de la electrificación lleva a las suspicacias de poder probar elementos en dichas categorías.

Este tema era un secreto a voces en el paddock. Las sospechas apuntarían a Aston Martin, Ferrari, Cadillac y Alpine, que tienen equipos en WEC. Se podría sumar Toyota, que está vinculado a Haas F1 Team y es su principal sponsor. En el caso del team francés, propiedad del Grupo Renault, también podría haber asociación con la escuadra Nissan de Fórmula E, más allá de que la planta impulsora del team de Enstone en la Máxima es provista por Mercedes. La marca japonesa está asociada al conglomerado galo.

Cabe recordar que Mercedes tuvo su equipo en la Fórmula E en las 2019/2020 y 2021/2022 y ganó de forma consecutiva los campeonatos de Pilotos y Constructores. Toda esa base de desarrollo fue aplicada al equipo de F1 y fue un proyecto en el que su jefe, Toto Wolff, se metió de lleno sabiendo el cambio de reglamentación en los motores para 2026 con el incremento de la potencia eléctrica.

Si bien Aston Martin usa solo un motor a combustión en su Valkiria del WEC con un V12 de Cosworth, los Sport Prototipos de dicha categoría podrían tener pruebas de algún desarrollo aerodinámico apuntado por la escuadra de F1.

Hay que aclarar que los equipos que atienden los coches en dichas categorías no son los mismos que los de la F1. Lo que puede pasar en el caso de Aston Martin y Alpine es que, al ser terminales, sus ingenieros puedan desempeñarse en distintas categorías y ahí está la clave a la hora de recoger información para un desarrollo.

La medida de la FIA apunta a terminar con esa supuesta ventaja y evitar que se prolongue en 2027, cuando volverán a la clase principal del WEC McLaren y Ford, que es motorista de Red Bull. De hecho, semanas atrás el campeón de F1 Lando Norris probó en Portimao el flamante MCL-HY destinado al WEC en 2027. ¿Habrá recogido información?

Hasta la entrada en vigor de la nueva normativa, un ingeniero podía dividir oficialmente su jornada laboral entre la F1 y otros programas de la misma empresa, ya fueran proyectos de desarrollo de productos, campeonatos de resistencia, Fórmula E u otras disciplinas del automovilismo. En esos casos, únicamente la proporción de su trabajo atribuida a la F1 se sumaba al límite de gastos, lo que generaba una ventaja para las escuderías vinculadas a grandes grupos industriales frente a aquellas cuya única actividad deportiva es la categoría máxima.

La nueva reglamentación elimina en gran medida esa posibilidad y establece una separación mucho más marcada entre las distintas áreas de negocio. Entre las restricciones figura el uso compartido de activos tecnológicos como simuladores, túneles de viento, bancos de pruebas, centros de datos y sistemas informáticos, elementos que hasta ahora podían repartirse entre diferentes programas de una misma corporación.

La normativa también exige una segregación operativa y física más estricta dentro de las fábricas. El personal que no esté vinculado al equipo de Grandes Premios no podrá ingresar en las áreas destinadas a la Fórmula 1, mientras que los empleados de la categoría tampoco podrán desarrollar tareas en otras divisiones de la compañía ni visitar a sus compañeros en esos sectores.

Los cambios alcanzan además a los movimientos internos de personal. Un trabajador que deje el programa de F1 para incorporarse a otra área de la empresa deberá firmar un nuevo contrato que detalle sus funciones específicas, y su correo electrónico corporativo junto con sus credenciales anteriores serán desactivados de forma inmediata.

Quien abandone el equipo de F1 no podrá regresar a esa estructura hasta que transcurra al menos un año, mientras que los empleados que pasen desde programas ajenos a la categoría deberán cumplir un período de tres meses de gardening leave, práctica por la cual un empleado es apartado de sus funciones durante un tiempo antes de unirse a un nuevo proyecto, durante el cual no podrán participar en ninguna actividad de la compañía.

La discusión sobre la efectividad del límite presupuestario no es nueva dentro del paddock. El ex director de Red Bull Christian Horner pidió, en declaraciones a Autosport, que la F1 incremente el tope actual, al señalar que “los equipos gastan 500 o 600 millones de dólares” por temporada pese a que el límite está regulado. Horner recordó que su antigua escudería superó ese tope en un 5% durante la temporada 2021, lo que derivó en una multa de 7 millones de dólares y una reducción del 10% en las pruebas de túnel de viento y simulación computacional.

El propio Horner remarcó que el límite presupuestario, vigente desde 2021 con un monto inicial de 145 millones de dólares, no contempla gastos como los contratos de los pilotos, los salarios de los tres empleados mejor pagados que no compiten al volante, los costos de viaje ni las inversiones en marketing, además de existir un tope adicional de 190 millones de dólares exclusivo para el desarrollo de las unidades de potencia.

La medida adoptada por la FIA de cara a 2027 puede eliminar una estratagema de las escuderías. Pero si no se aplican serias sanciones a la superación de los límites presupuestarios como el caso de Red Bull, los equipos más fuertes pueden preferir infringir ese tope al menos en un porcentaje bajo, ya que un puesto en el top cinco al final del Campeonato Mundial de Constructores de F1 puede equivaler a 20 millones de dólares.

La presentación del nuevo Tesla Roadster logró algo poco habitual en la industria automotriz: trascendió el mundo de los autos y se convirtió en un fenómeno global. Pero el impacto también generó críticas. Mientras Elon Musk mostraba un deportivo capaz de elevarse del suelo durante una demostración, en las redes sociales se discutía la utilidad real de esa tecnología. Para algunos, era una revolución; para otros, una operación de marketing.

En medio de la controversia, Benedetto Vigna, CEO de Ferrari, salió a respaldar la apuesta de Tesla. El ejecutivo elogió el lanzamiento y sostuvo que la industria automotriz todavía tiene margen para innovaciones audaces, incluso en un mercado tan desarrollado como el europeo.

“Ciertamente demuestra que también en el mundo del automóvil todavía queda mucho por hacer. Tenemos que seguir soñando”, afirmó. Luego agregó, en un mensaje dirigido al conjunto de la industria: “Como europeo, gracias por mostrarnos que, incluso en un mundo antiguo, todavía se puede innovar y atreverse”, dijo el CEO de Ferrari, según reporta Reuters.

Un auto que desafía los límites de lo convencional

El nuevo Tesla Roadster es una de las apuestas más ambiciosas de Elon Musk. Durante la presentación, el vehículo realizó maniobras aéreas mediante propulsores derivados de la tecnología de SpaceX, la compañía aeroespacial del empresario. La demostración impulsó el apodo de “auto volador”, aunque esa capacidad no implica que pueda circular y volar libremente en cualquier circunstancia o jurisdicción.

Tesla anunció que la producción comenzaría en 2028, después de varios años de demoras. La distancia entre el impacto visual de la presentación y la llegada efectiva del vehículo al mercado alimentó parte de las críticas. También generó dudas sobre cuánto de esa tecnología podrá incorporarse a un producto comercial y qué utilidad tendrá para sus compradores.

El escepticismo no se limita al anuncio más reciente. Tesla presentó el Roadster en 2017 y prometió iniciar su fabricación en 2020. Ese plazo nunca se cumplió y el modelo acumuló años de retrasos antes de volver al centro de la escena. Para sus críticos, ese antecedente obliga a tomar con cautela la nueva fecha anunciada por la compañía.

Con Cybertruck pasó algo muy similar. El modelo eléctrico también sufrió varias postergaciones entre su presentación y su llegada a los consumidores. Tesla mostró el diseño en 2019, pero la producción comenzó años después de lo previsto. La demora alimentó las dudas sobre la capacidad de la empresa para convertir sus anuncios más ambiciosos en vehículos disponibles dentro de los plazos prometidos.

Vigna, sin embargo, puso el foco en otro aspecto. Para el CEO de Ferrari, la importancia del Roadster no está vinculada con su potencial de ventas ni con las posibilidades comerciales que pueda alcanzar, sino con la demostración de que todavía es posible desafiar las convenciones de una industria con más de un siglo de historia. El modelo representa, desde esa perspectiva, una prueba de que el sector aún puede explorar soluciones inesperadas y llevar los límites de la innovación más allá de lo conocido.

Su postura contrasta con el escepticismo que acompañó otros anuncios de Tesla. La compañía enfrenta interrogantes sobre los plazos de sus proyectos y el cumplimiento de algunas de sus promesas tecnológicas. En ese contexto, el Roadster funciona tanto como un deportivo de altas prestaciones como una muestra de las ambiciones de Musk, aunque sus antecedentes explican la cautela de parte del público.

Ferrari también fue cuestionada por romper con la tradición

Las declaraciones de Vigna adquieren otra dimensión al recordar lo ocurrido con Ferrari pocos meses atrás. En mayo, la marca italiana presentó el Luce, su primer modelo completamente eléctrico, y la recepción estuvo lejos de ser unánime. Tras el lanzamiento, las acciones de Ferrari en Milán también registraron una caída.

Las principales críticas se concentraron en el diseño. Ferrari recurrió a LoveFrom, el estudio creativo de Jony Ive y Marc Newson, para desarrollar el proyecto completo: desde la carrocería hasta el habitáculo y la experiencia de uso.

Ive es una figura central del diseño tecnológico contemporáneo. Como exdirector de diseño de Apple, participó en la creación de productos como el iPod, el iPhone y el Apple Watch. Su intervención llevó a Ferrari a explorar un lenguaje formal diferente del que históricamente definió a sus deportivos.

La decisión abrió un debate sobre los límites de la innovación en una marca cuyo valor también está ligado a su herencia estética. Para algunos observadores, el Luce representa una adaptación necesaria a la era eléctrica. Para otros, se aleja demasiado de la identidad visual que convirtió al Cavallino Rampante en uno de los símbolos más reconocibles del automóvil deportivo.

Vigna defendió el aporte de esa mirada externa. Según Reuters, sostuvo que trabajar únicamente desde una perspectiva interna no habría permitido alcanzar el mismo resultado y destacó las preguntas y respuestas surgidas del intercambio con personas ajenas a la compañía.

El desafío para Ferrari no consiste solo en reemplazar un motor de combustión por uno eléctrico. La marca también debe trasladar su identidad a una nueva etapa tecnológica, en la que el diseño, la experiencia de conducción y la relación con el conductor deberán redefinirse.

¿Empatía entre Vigna y Musk?

Existe una coincidencia que permite interpretar las declaraciones de Vigna desde otra perspectiva. Tanto el CEO de Ferrari como Musk enfrentaron cuestionamientos después de presentar productos que desafían las expectativas tradicionales de sus respectivas marcas.

En el caso de Tesla, el Roadster llevó al extremo la idea de un deportivo al incorporar una tecnología cercana a la ciencia ficción. Pero también arrastra el antecedente de haber sido presentado en 2017 con una fecha de producción prevista para 2020 que nunca se cumplió. Con Cybertruck ocurrió algo similar: el modelo atravesó varias postergaciones antes de llegar a los consumidores.

En Ferrari, el Luce plantea una ruptura estética en una compañía cuya identidad está vinculada con décadas de diseño, competición y motores de combustión.

No hay elementos para afirmar que Vigna haya defendido a Musk por identificación personal o por haber atravesado una experiencia similar. Sí es posible interpretar sus palabras como una defensa de una idea compartida: las empresas que buscan innovar deben asumir riesgos y aceptar el rechazo inicial.

El ejecutivo italiano tampoco se limitó a elogiar el impacto visual del evento. Su calificación máxima para la tecnología y la presentación representó un respaldo explícito a la audacia del proyecto, pese a las dudas sobre su llegada al mercado y a los antecedentes de Tesla con los plazos de producción.

La pregunta es si la industria automotriz está dispuesta a aceptar productos que se aparten radicalmente de lo conocido o si la innovación solo será celebrada cuando sus resultados hayan sido probados y aceptados por el público.

El Tesla Roadster y el Ferrari Luce representan dos caminos muy distintos frente a ese desafío. Uno lleva las prestaciones de un deportivo hacia un territorio casi aeroespacial; el otro intenta trasladar el ADN de Ferrari a la propulsión eléctrica mediante un diseño disruptivo.

En ambos casos, las críticas forman parte de la discusión. El mensaje de Vigna parece claro: para una industria que necesita reinventarse, el mayor riesgo no siempre está en equivocarse al intentar algo nuevo, sino en dejar de intentarlo.

“Estar en Italia trabajando para Ferrari también es un sueño”, aseguró Fenestraz. En diálogo con Carburando Radio, el corredor detalló su presente en Maranello. “Es un lindo laburo estar viviendo en Italia trabajando para Ferrari también es un sueño. Ayer estábamos arriba del simulador preparando lo que se viene de los próximos fines de semana”, agregó.

Antes de su llegada a la escudería italiana, Fenestraz trabajó durante tres años junto a Mercedes en tareas similares. Según reveló, participó hasta mediados de 2025 en el desarrollo del monoplaza que el equipo alemán utiliza durante la temporada 2026, una experiencia que le permitió sumar conocimientos técnicos sobre la evolución de un F1.

Esa etapa previa, sumada a su paso por la Fórmula E, resultó determinante para su incorporación a Ferrari. “Creo que una de las razones por las que me agarró Ferrari fue también por eso y por la experiencia en Fórmula E, con la gestión de energía y esas cosas”, explicó el piloto.

Sacha corre en Japón en la Súper Fórmula, en la que este año logró una victoria épica. También en el Súper GT. Está vinculado a Toyota. En 2019 fue campeón de la Fórmula 3 en aquel país. Es gran amigo del piloto de McLaren, Lando Norris, y ambos tienen el mismo representante.

Fenestraz calificó su tarea actual como “bastante crucial” dentro de la estructura de Ferrari. El trabajo consiste en aportar información desde el simulador para orientar las decisiones técnicas sobre el desarrollo del auto, un rol que en las últimas temporadas ganó relevancia dentro de los equipos de punta de la categoría.

Durante su etapa en Mercedes, el contrato de Fenestraz contemplaba la posibilidad de participar en pruebas oficiales con un monoplaza, algo que finalmente nunca se concretó. Con Ferrari, el escenario es distinto.

El propio corredor descartó que la prueba se produzca durante lo que resta de la temporada 2026 y ubicó el posible debut hacia principios de 2027. “Lo que hablé el fin de semana y sería más a principios del año que viene, así que veremos. Sería hermoso, sería un sueño. Sería mi primera prueba arriba de un Fórmula 1”, concluyó.

Sacha Fenestraz estuvo este fin de semana en el Autódromo Nacional de Monza en el marco del Gran Premio de Italia de Fórmula 1. Se lo vio junto a Franco Colapinto y Nicolás Varrone. El cordobés es otro argentino que sueña con llegar a la Máxima.

Sacha Fenestraz está cada vez más cerca de cumplir su sueño de subirse de forma a oficial a un auto de Fórmula 1. Lo hizo en una exhibición cuando integró el programa de desarrollo de pilotos de Renault F1. Dejó Mercedes para sumarse a Ferrari donde trabaja en su simulador, un rol clave para preparar los fines de semana de carrera y también durante la actividad. Infobae habló con el cordobés de 27 años, quien reveló los entretelones de su llegada a Maranello.

“La historia empieza en 2022, cuando había firmado mi primer año de Fórmula E y estaba terminando mi año en Japón. Lo contactan a mi mánager los de Mercedes y empecé a trabajar con ellos en el simulador. Lo hicimos hasta fines del año pasado y se me acercó esta oportunidad con Ferrari. Es un sueño poder trabajar en un equipo que significa tanto en el deporte”, explica. Su paso en la Fórmula E fue clave debido a la tecnología híbrida que tiene la F1: “La experiencia que agarré en la Fórmula E, con hoy en día todo lo que es el power unit (Unidad de Potencia), la batería, el deployment (N. de la R: liberación de la energía eléctrica almacenada en la batería) y todas esas cosas, a ellos les interesa mucho”, subraya.

“Cuando cambias de un equipo al otro en la Fórmula 1 tenés seis meses donde no podés trabajar para otro equipo”, aclara Fenestraz, quien recién pudo iniciar sus tareas con la estructura de la Máxima de Ferrari en julio de este año.

Ese desfase temporal explicó por qué su primera temporada con la escudería italiana arrancó a mitad de año. “Por contrato tengo muchos días, pero este año obviamente que empecé tarde e hice unos 15 o 30 días”, indicó. “El año que viene, seguramente alrededor de unos 50 días, por ahí”, proyecta.

La rutina de trabajo de Fenestraz en el simulador de Ferrari varía según el tipo de tarea asignada. En los días de desarrollo, la jornada tiene un horario relativamente estable: “Si es un día de desarrollo normal, se hace de nueve o nueve y media a cuatro o cinco de la tarde”, detalla.

Distinto es el esquema durante los fines de semana de carrera, cuando el simulador se utiliza en paralelo a la actividad en pista, una función conocida como race support (soporte de carrera) que el piloto desempeñó en su etapa en Mercedes, pero que todavía no ejerció con Ferrari. “Sería estar ahí en el simulador mientras ellos (Lewis Hamilton y Charles Leclerc) manejan en pista, que terminen la práctica y nosotros probamos las cosas que quieren probar para poner el auto”, explica sobre la dinámica de ese rol. Ese tipo de jornadas se extiende de manera considerable y depende directamente de la diferencia horaria del país donde se dispute el Gran Premio. “Si es en Estados Unidos, con la diferencia horaria se trabaja de noche”, ejemplifica, y recuerda un episodio concreto de su etapa anterior. “Hice el año pasado en Mercedes una carrera, creo que era Canadá, que ganaron, hicimos de diez de la noche hasta las seis, siete de la mañana por la diferencia horaria. Así que suceden ese tipo de horarios que no dormís”, relata.

En cuanto al contenido específico de su trabajo dentro del simulador, esgrime que “no puedo dar tampoco tantos detalles exactos, pero básicamente preparo lo que es un poco la gestión de las cosas, más que todo para esta temporada y la experiencia en Fórmula E para las próximas carreras”, indicó. “También hago otros roles más técnicos, preparando cosas mirando a largo plazo en temporada”, sostiene.

Uno de los elementos que más entusiasman a Fenestraz es la posibilidad concreta de probar el monoplaza en pista, algo que en su etapa en Mercedes no llegó a concretarse. “Hay grandes chances, más de lo que fue Mercedes, que me suban a un día de prueba”, asegura. “Ya lo hacen con los pilotos del simulador de hoy en día, con todos los que están, ya le dan esos días de prueba como prometen”.

“Seguramente a principio del año que viene, si todo se da, debería estar probando el auto, que obviamente es un sueño, porque al final del día es ahí donde se puede llegar a demostrar algo”, subraya el piloto que compite en Japón bajo el ala de Toyota en las categorías Super Fórmula (categoría antesala a la F1) y Super GT.

Sobre el formato que podría tener esa prueba, Fenestraz menciona tres alternativas posibles dentro del calendario de pruebas de Fórmula 1: “Un TPC (Testing of Previous Cars, por sus siglas en inglés), una práctica libre para pilotos jóvenes los viernes de Gran Premio o un rookie test que suelen ser a fin de año”.

La llegada a la fábrica de Maranello dejó una marca particular en el relato de Fenestraz, quien describió el ingreso a las instalaciones como una experiencia cercana a la ficción. “Estoy en Disney. Es como una película todo esto”, definió. “Ya poner el pie ahí adentro, tener tu pase con tu cara entrando a la fábrica es una locura”, describe entusiasmado. “Enorme todo lo que es Ferrari. Es pasar de calle, todo el día haciendo pruebas. Tenés la pista de Fiorano atrás del sector de los simulares”, apunta: “Es todo un sueño”.

Más allá del aspecto técnico y competitivo, Fenestraz describió su llegada a Maranello desde una perspectiva personal, casi de admirador de la marca. “El primer día era como un fan más, era una locura lo que mueve Ferrari”, contó sobre su primera experiencia frente a las instalaciones. El piloto describió la afluencia constante de seguidores frente al ingreso destinado al área de Fórmula 1. “Al frente de la entrada todo el día hay fanáticos sacando fotos o esperando que salga alguien. Es una locura. Es todo un pueblo solamente basado en Ferrari”, relató.

También una anécdota vinculada a su primera visita. “Está el museo ahí al lado. El primer día fui y me compré todas las cosas de Ferrari que había. Era un fan más”, admitió entre risas. Fenestraz remarcó la diferencia que percibe entre esa experiencia y la que vivió en su etapa anterior con Mercedes, donde el ingreso a la fábrica se había convertido en una rutina más. “Cuando entraba a Mercedes ya se me había hecho normal, era como ‘vamos al trabajo’. Ahora te digo, te soy honesto, fui muchas veces desde julio y es como que cada vez estoy con la sonrisa de oreja a oreja, y entro como si fuese la primera vez”, describió.

El programa de simulador de Ferrari está integrado por un grupo acotado de pilotos, según detalló Sacha. “Somos unos cinco, seis pilotos. Creo que somos seis, si no me equivoco, que corremos en otras categorías”, indicó, aunque evitó dar nombres de sus compañeros de tareas.

“Yo hago un campeonato también un poco diferente con lo de Japón, y eso es lo que le da la oportunidad a ellos de meterme en fin de semana, que los otros pilotos participan en otro campeonato como WEC, que no están disponibles”, señaló, en referencia al Campeonato Mundial de Resistencia, donde compiten varios de sus colegas de simulador. “Nos vamos turnando un poco entre esos pilotos”, añade. “Los otros pilotos generalmente están en el WEC, en el Hypercar o LMP2 o GTE y son buenos en el simulador, en feedback y todas esas cosas, pero no en el manejo puro de manejar auto con gran carga aerodinámica, como por ejemplo el piloto de Fórmula 2 o yo con esto de la Super Fórmula”, asevera.

Más allá de la prueba en una Ferrari de F1, no claudica en su sueño por correr en la Máxima. “Soñar es gratis, por suerte, porque tengo una cantidad de sueños vigentes que hacer. Así que sigo soñando con eso”, expresó. “Tengo 27 años, me estoy poniendo un poco más viejito, pero el sueño está, y las posibilidades siguen estando”, asevera. Además, recurre a la enseñanza de su ex cuñado José María López. “Es algo que siempre Pechito me enseña, es siempre estar listo por si se da una situación como esa, algo que no se te dan diez veces al año”, remarca. “Es estar listo para si se da un momento de esa prueba, por ejemplo, de hacer el mejor trabajo posible y después con esa data ellos hacen lo que quieran, pero hacer ese trabajo”, concluye.

Sacha Fenestraz nació en Francia, pero pasó más de la mitad de su vida en la localidad cordobesa de Santa Catalina, cerca de Colonia Caroya, donde se instaló con su familia. A los 12 años se fue a correr a Europa. Luego de correr unos años con licencia francesa, logró tener la argentina y su acento cordobés es una marca registrada. Ahora va por su máximo sueño que poder subirse a un auto de Fórmula 1 en una prueba oficial. Está cada vez más cerca de lograrlo.

Uno de los talentos emergentes más importantes del automovilismo tendrá su oportunidad en la Fórmula 1. Tras brillar en las categorías inferiores, Rafael Cámara irrumpirá en el Gran Circo con Haas como reemplazante de Esteban Ocon para la temporada 2027. El brasileño de 21 años, que forma parte de la Academia de Ferrari, cuenta con la particularidad de que tiene problemas en la vista y utiliza lentes para competir. No es un dato menor para una divisional que tiene monoplazas que alcanzan los 350 kilómetros por hora, pero que ya cuenta con casos similares en las últimas décadas.

Pese a que los anteojos se consolidaron como un accesorio más en la vestimenta del glamour del paddock, el joven que se crio en las playas de Pernambuco está obligado a utilizarlos por padecer miopía y astigmatismo. Cámara brindó detalles de sus problemas de vista en un contenido especial para la cuenta de Instagram oficial de la Fórmula 2, categoría en la que está a dos carreras de ser campeón.

“Tengo miopía. ¿Se dice ‘miopía’ en inglés? ¿Cómo se dice cuando no ves de lejos? El aumento es de 2.75 y 2.50. También tengo astigmatismo, así que las luces me parecen muy brillantes”, explicó durante una transmisión en vivo de la cuenta oficial de F2 ante la pregunta de un fanático sobre el tema. “¿Les estás diciendo cuál es tu puntuación en la prueba de la vista?”, soltó entre risas un integrante de la F2. “Sí, porque preguntaron aquí. ¿Cuál es tu prescripción? Seiscientas personas, y yo estoy hablando de mi vista”, completó Rafa.

El reglamento oficial de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y la Fórmula 1 indica que no hay restricciones respecto a la utilización de anteojos o lentes de contacto. De acuerdo con el Código Deportivo Internacional de la FIA, en el capítulo III del Apéndice L —Artículo 1.7, Equipamiento de los pilotos (características adicionales)—, los corredores tienen permitido el uso de “anteojos o lentes de contacto destinados exclusivamente a corregir la visión y/o proteger contra el deslumbramiento que figuren en la licencia internacional del piloto”.

Los pilotos deben someterse a estudios médicos para delimitar su capacidad visual. En el capítulo II del Apéndice L —Artículo 1.3, examen ocular—, los corredores tienen que certificar su visión. “En el caso de una enfermedad ocular aguda que provoque pérdida de la visión a largo plazo o alteraciones del campo visual a largo plazo, es necesario un período mínimo de dos años antes de considerar al conductor para una evaluación oftalmológica adicional. En este caso, se deben realizar exámenes oftalmológicos especializados, incluyendo pruebas de su campo visual y de visión estereoscópica. También se sugiere que, siempre que sea posible, se realice una prueba en tiempo real en el circuito”, indica el punto 1.3.1 del Código Deportivo Internacional.

Entre los parámetros que se evalúan con detenimiento, se destacan la agudeza visual (un mínimo de 1,00 en ambos ojos, con o sin corrección), la visión del color (debe permitir distinguir sin riesgo los colores de las banderas de competición), un campo visual de 120 grados y una visión estereoscópica funcional.

En una entrevista con el portal GE TV de Brasil, Cámara contó una anécdota particular: disputó una carrera con lentes porque se olvidó los de contacto. “La última vez que usé gafas... ni sé si debería decir esto aquí. Pero en la Regional, en mi segundo año. Hubo una carrera en la que olvidé mis lentes de contacto en el hotel. Me pongo los lentes de contacto después del calentamiento. Entonces, eso es prácticamente justo cuando ya vas a entrar al coche. Le dije a mi preparador físico: ‘Creo que olvidé los lentes de contacto en el hotel’. Estaba cerca para ver si lograba recogerlos y regresar, pero no iba a dar tiempo, así que me puse las gafas. Para que el equipo tampoco lo viera, dejé la visera del casco más baja”, contó el joven de 21 años.

Durante su narración, él mismo expresó sus dudas sobre la utilización de los lentes durante una carrera: “Creo que sí se puede. Creo, ¿no? Porque hay gente en karting que corre. Creo que en Fórmula también hay gente que corre con gafas. Así que creo que no está prohibido. Pero, de hecho, esa vez quedé segundo por menos de media décima en la clasificación. Parecía que tenía una pared a los lados. Perdí la pole por las gafas”.

Pedro de la Rosa, expiloto de F1 español y actual embajador de Aston Martin, aseguró que existieron muchos pilotos con problemas de vista y explicó los problemas de utilizar anteojos. “Puedes hacer lo que quieras. Es decir, mientras veas bien, puedes llevar lentes de contacto, que yo usé en mis últimos años de la Fórmula 1. Me fueron francamente bien. Hay pilotos como Sébastien Bourdais, que usaba gafas. Pero si llueve se te empañan y es un poco problemático. O te puedes operar. Las vibraciones no suponen ningún problema en una operación de este estilo. Por lo tanto, puedes hacer lo que quieras, yo llevaba lentillas (lentes de contacto), pero hay muchos pilotos que prefieren gafas”, argumentó en una entrevista con DAZN en 2025.

Al mencionado Bourdais, en las últimas décadas se suman otros pilotos como Esteban Gutiérrez y Rolf Stommelen, quienes también utilizaron lentes debajo del casco. Jacques Villeneuve, que se consagró campeón en 1997 y nunca le escapó a las polémicas, tuvo fuertes expresiones contra las críticas que recibió por usar anteojos en lugares públicos y apuntó contra los corredores que ocultan sus problemas de visión.

“No soy el único que usa lentes de contacto en la Fórmula 1, pero los demás lo ocultan. Usan lentes de contacto mientras conducen, pero a diferencia mía, no se los quitan entre sesiones. La diferencia es que yo camino por el paddock con gafas porque no intento ocultarlo”, declaró el canadiense, según publicó el portal especializado Motorsport Total. El propio medio señaló que las palabras de Villeneuve estaban dirigidas a Rubens Barrichello y Ralf Schumacher.

El corredor canadiense, que cosechó 11 victorias en 163 Grandes Premios, completó: “Fui muy rápido en Mónaco, donde se conduce entre barreras y, por lo tanto, hay que ser muy preciso. Si mi vista hubiera sido mala allí, no habría podido conducir tan rápido, o habría acabado contra una barrera. Cuando empecé a competir, mucha gente me decía: ‘¡Hijo, deberías dejarlo! Un piloto con gafas nunca ganará un Gran Premio ni siquiera un Campeonato del Mundo’. Pero se equivocaban”.

Rafael Cámara es uno de los pilotos que no oculta sus problemas en la vista y es recurrente verlo caminar por el paddock con los anteojos. Tras ganar el título en la F3 y tener en las manos el de F2, el joven de 21 años se sumará a la grilla de la Fórmula 1 y, junto a Gabriel Bortoleto, representará a Brasil en el Gran Circo.

Las imágenes fueron captadas a la salida de Scuderia Montecarlo, uno de los concesionarios oficiales de Ferrari en Mónaco, y acumulaban cerca de 5.600 “me gusta” y 79 compartidos al momento de conocerse la noticia. El automóvil que conducía Bearman lucía color azul, franjas blancas de estilo competición, pinzas de freno amarillas y una matrícula registrada en el principado.

El texto que acompañaba el posteo en Instagram aseguraba que el piloto estaba “probando” el vehículo, aunque esa versión no contó con confirmación oficial por parte de Bearman ni del concesionario. Entre las hipótesis que circularon tras la difusión del clip figuran una prueba de manejo privada organizada por la propia concesionaria o un acuerdo temporal de préstamo del automóvil, práctica habitual entre pilotos vinculados a marcas de alto rendimiento.

La 849 Testarossa llegó al mercado como el sucesor directo del SF90 Stradale y combina un motor V8 biturbo de 4,0 litros con tres unidades eléctricas adicionales. El bloque de combustión entrega 830 PS por sí solo, cifra equivalente a 819 caballos de fuerza, mientras que los motores eléctricos -dos ubicados en el eje delantero y uno en el trasero- suman 220 PS adicionales. La potencia combinada alcanza así 1.050 caballos, unos 50 por encima del modelo que reemplaza y un valor cercano al de un monoplaza de F1 de la temporada 2026.

La transmisión de doble embrague y ocho velocidades reparte la fuerza entre las cuatro ruedas del vehículo. Según los datos divulgados por Ferrari, la 849 Testarossa acelera de cero a 100 kilómetros por hora en 2,3 segundos y llega a una velocidad máxima cercana a los 330 km/h (205 mph). La batería de 7,45 kWh que integra el sistema híbrido permite recorrer hasta 26 kilómetros (16 millas) en modo exclusivamente eléctrico.

El modelo se fabrica en dos versiones, cupé y Spider con techo rígido retráctil, con precios de partida de 460.000 euros y 500.000 euros respectivamente. Ferrari presentó el automóvil el 9 de septiembre de 2025 y comenzó su producción en la planta de Maranello a mediados de 2026. El nombre retoma la denominación Testarossa que la marca utilizó tanto en un modelo de competición de la década de 1950 como en el superdeportivo de calle producido durante los años 80, mientras que el diseño exterior toma elementos del hiperdeportivo F80 y del Daytona.

Bearman integra la Academia de Pilotos de Ferrari desde sus categorías juveniles y compite en la F1 con Haas, equipo que utiliza motores suministrados por la marca de Maranello. Su debut en la categoría máxima del automovilismo ocurrió en el Gran Premio de Arabia Saudita de 2024, cuando reemplazó a Carlos Sainz tras una intervención quirúrgica y terminó la carrera en la séptima posición. El año pasado debutó de forma permanente en la mencionada escuadra estadounidense.

El paquete opcional Assetto Fiorano, disponible para ambas carrocerías del 849 Testarossa, reduce el peso del vehículo en aproximadamente 30 kilogramos y está orientado al uso en pista. Ferrari no confirmó si el ejemplar que condujo Bearman incluía esta configuración ni brindó precisiones adicionales sobre las circunstancias en que el piloto accedió al automóvil.

Salim Hanna, piloto de 16 años ingresó a la Academia Ferrari y disputará en 2027 la temporada de Fórmula 3 con Campos Racing.

El piloto nacido en Barranquilla fue incorporado al programa de formación de jóvenes talentos de la escudería italiana tras sus actuaciones en la Fórmula Regional Europea y la Formula Regional Middle-East Troph.

El campeonato comenzará en marzo en Baréin y concluirá en octubre en Turquía. El colombiano participará en 10 carreras al volante de un monoplaza de Campos Racing, después de completar esta temporada dos rondas de reconocimiento en Austria y Hungría con AIX Racing.

Hanna seguirá el camino de Sebastián Montoya, quien compitió en esta categoría con Campos Racing entre 2023 y 2024, consiguió un podio y luego pasó a la Fórmula 2, donde compite actualmente.

El director de Campos Racing, Adrián Campos, destacó la evolución del piloto:

“Quiero darle la bienvenida a Salim a nuestro equipo. Estamos muy contentos de contar con un piloto como él para la próxima temporada. Es un joven talento con una trayectoria muy interesante hasta la fecha, y ha mostrado un progreso constante desde que comenzó su carrera en monoplazas”.

Hanna comenzó su formación en el karting y las categorías de monoplazas.

“Estoy feliz y agradecido de poder ser parte de este equipo que es una auténtica familia. Desde el día uno me he sentido a gusto y como en casa. Estoy deseando aprender desde el primer momento y mejorar desde el día uno. Sé que tenemos un equipo fuerte, y espero que podamos luchar en las posiciones delanteras y lograr juntos grandes resultados el próximo año”, afirmó el piloto barranquillero.

Del karting en Barranquilla a la estructura de Ferrari

Salim Hanna, nacido el 20 de noviembre de 2009 en Barranquilla, comenzó su trayectoria deportiva en el karting. Desde allí construyó una carrera internacional que lo llevó a competir en Europa y Oriente Medio antes de cumplir 17 años. Sus primeros resultados destacados llegaron en 2022, cuando ganó la WSK Open Cup y el Trofeo delle Industrie, dos certámenes relevantes dentro de las categorías formativas del automovilismo.

El colombiano dio el salto a los monoplazas en 2024, en la Formula Trophy de Emiratos Árabes Unidos. Cerró aquel campeonato en el séptimo puesto, una experiencia que abrió su paso a un calendario más exigente en la temporada siguiente. En 2025 participó en los campeonatos de Fórmula 4 de Italia, E4, Gran Bretaña y Oriente Medio, con nueve podios y una victoria en el conjunto de esas competencias.

Uno de sus mejores desempeños llegó en la Fórmula 4 Italiana, donde terminó cuarto en la clasificación general y fue el mejor piloto debutante. Esa campaña le permitió mantenerse dentro de la estructura de Prema Racing y avanzar en la escalera hacia las categorías previas a la Fórmula 1. También obtuvo triunfos en la Fórmula 4 Británica y en la Fórmula Regional de Oriente Medio.

Durante 2026, Hanna afrontó la Fórmula Regional Europea, una categoría que reúne a varios de los pilotos que buscan un asiento en Fórmula 3. Finalizó séptimo en el campeonato, consiguió una victoria en Imola tras partir desde la pole position y sumó otros tres podios. Esa regularidad le dio sus primeras oportunidades en la FIA Fórmula 3, en las rondas de Spielberg, Austria, y Budapest, Hungría, con el equipo AIX Racing.

Su llegada a la Ferrari Driver Academy lo sitúa dentro del programa de formación de la escudería italiana, que acompaña a pilotos jóvenes en su desarrollo técnico, físico y deportivo. El ingreso a la academia no asegura un futuro asiento en Fórmula 1, pero sí le ofrece respaldo en una etapa en la que los resultados en pista suelen definir el siguiente paso de cada corredor.

Hanna disputará en 2027 su primera temporada completa de Fórmula 3 con Campos Racing, equipo español que viene de obtener los títulos de pilotos y equipos en la categoría. La escudería deberá preparar al colombiano durante el receso y en las pruebas previas al inicio del calendario. El piloto barranquillero tendrá así el desafío de consolidarse en una competencia que funciona como antesala de la Fórmula 2 y de la máxima categoría del automovilismo.

En su formación también aparece la influencia de Juan Pablo Montoya, expiloto colombiano de Fórmula 1, quien lo conoce desde sus años en el karting y ha acompañado parte de su proceso. Con 16 años, Hanna se convertirá en uno de los representantes colombianos en las categorías internacionales de monoplazas durante 2027.

Al cumplir 29 años, Charles Leclerc consolidó un estilo personal que trasciende la Fórmula 1. El piloto monegasco alterna la indumentaria obligatoria de Ferrari con un guardarropa propio fuera de las pistas: denim, remeras de líneas limpias, zapatillas blancas y trajes de sastrería clásica para las grandes citas.

Nacido el 16 de octubre de 1997 en Montecarlo, Mónaco, Leclerc llega a esta fecha en plena competencia y con una imagen pública cada vez más vinculada a la moda masculina.

Durante los fines de semana de Gran Premio, su vestuario responde a una exigencia concreta: la identidad visual de Ferrari. Las remeras rojas con los logotipos de la escudería tienen un lugar central en sus apariciones en el paddock, las conferencias de prensa, los recorridos previos y los compromisos con patrocinadores.

Lejos de buscar contrastes llamativos, suele equilibrarlas con prendas básicas que permiten que el color de la escudería mantenga el protagonismo.

El jean es una de las piezas que más se repite en esa ecuación. En distintas apariciones públicas vinculadas a la Fórmula 1, el piloto los llevó en azul oscuro, azul claro y versiones gastadas.

Los jeans combinados con zapatillas blancas no pueden faltar para el paddock, mientras que los lavados claros aparecen en registros más distendidos, junto a buzos o remeras del equipo.

La elección tiene una lógica funcional. El paddock exige jornadas extensas, además de una imagen alineada con la marca.

Por eso, privilegia pantalones rectos o de corte relajado, sin grandes intervenciones, y calzado deportivo de perfil bajo. El resultado se mantiene dentro de la estética deportiva sin perder una apariencia ordenada.

El denim acompaña una imagen relajada

Fuera de las actividades oficiales, el guardarropa del monegasco mantiene esa preferencia por la sencillez. Los pantalones vaqueros claros, las camisetas lisas y los buzos en tonos vinculados a Ferrari forman parte de sus combinaciones más reconocibles.

En lugar de superponer demasiadas prendas, suele recurrir a conjuntos de pocos elementos y siluetas definidas.

En una de sus apariciones en Miami, por ejemplo, llevó un buzo rojo de Ferrari con pantalón desteñido en azul claro, una combinación que reforzó su costado informal. También se lo vio con remera roja, jeans claros y anteojos de sol oscuros durante el Gran Premio de México.

Su aproximación al denim evita los extremos. No predominan los pantalones excesivamente ajustados ni las siluetas demasiado anchas: el corte recto y la caída cómoda le permiten pasar de una activación del equipo a una salida privada sin modificar por completo el conjunto.

Las zapatillas blancas, en tanto, actúan como un punto constante y aportan continuidad entre las prendas deportivas y el jean.

La sastrería clásica toma el mando en las alfombras rojas

Cuando el código de vestimenta exige formalidad, Leclerc modifica la paleta y la estructura, pero conserva el mismo criterio de sobriedad.

El esmoquin negro de líneas clásicas fue su elección para el Festival de Cannes 2026, donde apostó por una chaqueta bien ajustada, camisa blanca y accesorios contenidos. La sastrería entallada es el eje de sus apariciones de gala.

El piloto también se aleja del negro cuando el evento admite otras variantes. En la presentación de F1 The Movie eligió un traje de dos piezas color crema, con camisa blanca y corbata beige de rayas diagonales.

La combinación mostró una faceta más luminosa, aunque mantuvo la estructura tradicional de saco, pantalón y corbata.

Para su boda civil privada, celebrada en febrero de 2026, llevó un traje claro, camisa blanca y corbata gris. Los tonos neutros aparecen como alternativa al esmoquin en ceremonias y eventos diurnos, con una selección de accesorios reducida al mínimo.

Ese enfoque hace que el corte de las prendas y la proporción del conjunto concentren la atención.

Rojo, blanco, azul denim, negro, gris y crema componen la mayor parte de las elecciones públicas de Leclerc. El rojo responde a su vínculo con Ferrari; los neutros ordenan el resto del guardarropa.

La continuidad cromática facilita el pasaje entre el entorno técnico de la competencia y las alfombras rojas del cine o la moda.

El estilo de Leclerc se reconoce por esa coherencia: ropa funcional para el ritmo de la Fórmula 1, jeans como pieza de uso recurrente y sastrería convencional en las galas.

El calendario deportivo y los compromisos públicos que acompañan a Ferrari mantendrán esas dos facetas visibles durante la temporada.

El episodio se produjo en la vuelta 46 de la competencia correspondiente a la decimoséptima fecha del campeonato 2026, cuando el piloto monegasco aceleraba a la salida de la curva 13, la más lenta del trazado. En ese momento, el monoplaza comenzó a ralentizarse sin intervención del piloto. “¿Qué carajo pasa? El auto empezó a frenar solo”, exclamó Leclerc ante su ingeniero de pista, Bryan Bozzi, quien le pidió que continuara apretando el acelerador y le aseguró que se trataba de un caso aislado que no debería repetirse.

Aunque la tranquilidad del ingeniero duró poco. En la vuelta siguiente, Leclerc advirtió que, si el fallo volvía a producirse y perdía el control del auto, terminaría estrellado contra el muro del circuito callejero.

Dos giros más tarde, Bozzi le indicó un cambio de posición en uno de los mandos del volante para intentar corregir la anomalía. El inconveniente no volvió a presentarse en lo que restó de carrera, y su compañero de equipo, Lewis Hamilton, no reportó ningún síntoma similar en su monoplaza.

El fallo tuvo un antecedente directo durante la clasificación del sábado. Según relató el propio Leclerc, en las sesiones Q1 y Q2 el auto tiraba hacia un lado al momento de frenar y parecía querer seguir en línea recta, una conducta que le restó confianza para ajustar los puntos de frenada en la definitoria Q3.

El episodio de Leclerc no fue un caso aislado dentro del fin de semana de Singapur. Fernando Alonso, de Aston Martin, también reportó un comportamiento errático en su unidad de potencia, con despliegues de energía eléctrica en sectores donde no eran necesarios y ausencia de esa misma energía en las rectas, donde sí resultaba determinante. “Creo que el coche no sabía exactamente en qué parte del circuito se encontraba”, explicó el español.

Max Verstappen, ganador de la carrera con su Red Bull, también reconoció inconvenientes de despliegue durante varias vueltas y un fallo en el motor previo a soltar el embrague, lo cual perjudicó su salida. A esos casos se sumaron los de Carlos Sainz, que perdió la décima posición por problemas de batería, y el de McLaren, que todavía no logró identificar por qué Lando Norris perdía velocidad punta respecto de su compañero Oscar Piastri durante el Gran Premio de Baréin disputado en Sepang. Ferrari no ofreció una explicación pública sobre el episodio de Leclerc.

El antecedente más visible de esta serie de fallos ocurrió en la vuelta de formación del Gran Premio de Baréin, cuando casi la mitad de la parrilla quedó detenida o avanzó a muy baja velocidad, lo que obligó a la FIA (Federación Internacional del Automóvil) a suspender el procedimiento de salida. El organismo atribuyó ese incidente a una combinación sin precedentes entre bajo régimen del motor, poca carga aerodinámica y la gestión de energía prevista para condiciones de lluvia, y reconoció que ni los equipos ni la propia federación habían detectado el problema con anterioridad.

Cabe recordar que en Azerbaiyán, por una falla en la unidad de control, el Cadillac de Valtteri Bottas recargó energía en un lugar equivocado y terminó chocando contra las defensas en la curva 15.

La Fórmula 1 retomará su actividad entre el 23 y el 25 de octubre con el Gran Premio de Estados Unidos, en el Circuito de las Américas de Austin, Texas, correspondiente a la decimoctava fecha de la temporada 2026.

Christian Horner describió como doloroso y brutal su despido de Red Bull después de dos décadas al frente de la escudería de Fórmula 1, en una salida que coincidió con la muerte de Beverley Allen, su ex pareja y madre de su hija Olivia, escenario que lo llevó a cuestionarse su identidad fuera del automovilismo.

Durante una charla con el diario The Guardian, el ex director deportivo de la escudería de la bebida energizante sostuvo que conserva una relación “razonable” con Oliver Mintzlaff, director ejecutivo de proyectos corporativos de Red Bull, quien para muchos fue uno de los impulsores de su salida de la estructura. “Me llamó el otro día y me agradeció todo lo que había hecho por el motor”, relató el británico, en relación con que el equipo construyó su propia unidad de potencia junto con la automotriz Ford.

Horner había llegado a Red Bull en 2005 como el jefe de equipo más joven de la historia de la Fórmula 1. La organización tenía por entonces menos de 400 empleados; cuando fue apartado, contaba con 2.200 trabajadores. En ese tiempo, conquistó ocho títulos de pilotos (cuatro de Sebastian Vettel y otros cuatro de Max Verstappen) y seis campeonatos de Constructores.

El británico afirmó que entregó “el corazón y el alma” a la empresa y que convenció a empleados de otros equipos para incorporarse a Red Bull. También recordó que la firma dedicada a los motores se había creado en 2021 y que su salida le impidió ver por primera vez aquella unidad dentro de un auto.

“Fue particularmente brutal y triste terminar de esa manera”, dijo sobre su despido. Horner explicó que no logró procesarlo hasta un mes después porque, en los días posteriores, concentró su atención en Olivia, que atravesaba el duelo por la muerte de su madre. Allen y Horner habían sido padres en 2013 y, pese a su separación, mantenían una buena relación. La madre de Olivia murió de cáncer ocular una semana antes de que Red Bull comunicara el cese de Horner.

Fue en ese contexto que el ex jefe todopoderoso de Red Bull se quebró brevemente cuando informó a los empleados sobre su destino. “Fue muy extraño, porque ese grupo se convirtió en tu familia extendida. Ver lágrimas en los rostros de hombres adultos fue profundamente conmovedor”, contó. La situación también le permitió entender el impacto psicológico de perder un trabajo que había definido gran parte de su vida. “La identidad de muchos hombres de mediana edad está en su trabajo. De pronto, te lo arrancan y te lo quitan. ¿Quién eres? ¿Qué eres? ¿Cuál es tu propósito?”, planteó. “O te haces un ovillo o te sacudes y te levantas”.

Otro de los temas que tocó Horner durante la entrevista fue que padeció ataques de pánico durante su etapa en la F1. Describió episodios de mareo y respiración superficial que inicialmente atribuyó al exceso de café en una jornada calurosa y húmeda, hasta que los estudios médicos descartaron un problema físico y le indicaron que sufría ansiedad. “Era mi cuerpo diciéndome que me estaba exigiendo demasiado”, afirmó. Ahora, explicó, reconoce los síntomas, deja pasar el episodio y regula la respiración.

Hace más de un año, el paddock quedó en shock luego de su abrupta salida en julio, pocos días después del Gran Premio de Gran Bretaña. En el aire de la F1 quedó la sensación de que su salida se produjo después de una disputa de poder dentro de Red Bull, tras la muerte en 2022 de Dietrich Mateschitz, fundador multimillonario de la compañía y principal respaldo del británico. Helmut Marko, asesor clave de la estructura, y Jos Verstappen, padre de Max, habían cuestionado su posición en medio del bajo rendimiento de la escudería.

Horner dijo que Marko podía ser “directo” y lamentó que hubiera permanecido como huésped de su familia dos días antes de su despido sin darle señales de lo que ocurriría. Sobre Jos, se limitó a mencionar un “No hay nada que decir”. El ex jefe negó que los Verstappen hubieran sido parcialmente responsables de su salida. “No, fue una decisión de Red Bull. Después de la muerte de Dietrich, las cosas cambiaron en el liderazgo”, sostuvo.

Según su interpretación, la conducción de la compañía consideraba que concentraba demasiado poder, aunque aseguró que nunca recibió una explicación precisa. El equipo venía de perder la superioridad que había mostrado en dos ciclos de dominio, primero con Sebastian Vettel y luego con Verstappen.

“Creo que existía la sensación de que había demasiado control en mis manos. Pero realmente no me dieron un motivo”, declaró, al mismo tiempo que recordó que Red Bull había conseguido la pole position en la carrera previa a su despido y Verstappen lideró la carrera en Silverstone del año pasado antes de la lluvia.

Su salida se produjo después de un 2024 en el que Horner había sido investigado por acusaciones de haber enviado cientos de mensajes de texto y fotografías inapropiadas a una empleada de Red Bull. La mujer, según trascendió en los medios, se sentía “afectada, enojada, asustada, intimidada y sola”. Dos investigaciones independientes exoneraron a Horner. Ante la pregunta sobre si todo lo ocurrido —las acusaciones de 2024— contribuyó a su despido, la respuesta fue directa: “Ya había superado eso, se desestimaron. Así que esto estaba más centrado en el rendimiento y el futuro”.

En esa misma línea, confesó que su esposa, la ex esposa Geri Halliwell, lo respaldó durante ese proceso. “Mi esposa fue un pilar de apoyo durante todo el tiempo y yo solo tenía que confiar en el proceso”, expresó. “He dicho todo lo que puedo decir, y hay determinadas razones legales por las que no tengo libertad para ir más allá”, afirmó sobre las denuncias que lo pusieron en el centro de la polémica en la F1.

“Nadie puede quitarme las 124 victorias y los 14 campeonatos”, sostuvo. Sin embargo, consideró que fue privado de la posibilidad de presenciar el primer triunfo del motor Red Bull Powertrains, la división de propulsores del equipo. El británico vio por televisión la victoria de Verstappen en Malasia y dijo que se sintió orgulloso al observar la reacción de los trabajadores. También contó que intercambió mensajes con el piloto neerlandés después de la carrera y calificó el resultado como un “momento histórico”.

Aún así, cree que Red Bull perdió parte de la identidad que tuvo bajo su gestión. “Era el equipo rebelde. Traspasaba los límites. Sólo Red Bull haría algo tan loco como construir un motor nuevo como filial de una empresa de bebidas gaseosas”, explicó.

Horner evitó opinar sobre quién ejerce el poder cotidiano en la escudería, ahora dirigida por Laurent Mekies. Identificó a Mintzlaff como el responsable jerárquico más alto y definió a Verstappen como “un activo enorme”. También rechazó que sus recientes declaraciones sobre Ferrari como un “trabajo soñado” significaran que buscaba reemplazar a Fred Vasseur. El británico dijo que el francés es un dirigente experimentado y que conoce la presión de conducir una organización competitiva.

Además, afirmó que la Scudería es la marca más grande y el equipo con más historia de la F1, pero no encaja con su aspiración de volver al deporte con participación accionaria. “He acumulado un capital fenomenal para analizar el próximo paso que posiblemente dé en el deporte”, señaló.

Para concluir el mano a mano con The Guardian, Horner fue contundente sobre su idea de volver a la Máxima: “Sólo volvería por la oportunidad adecuada, con personas afines que quieran ganar. Nunca regresaría solo para participar”, concluyó.

La Fiscalía General de la Nación abrió un proceso por estafa, hurto, abuso de confianza, administración desleal y concierto para delinquir contra Autos Italianos de Colombia, sus antiguos socios y la firma que adquirió sus acciones, tras denuncias de compradores de la lujosa marca Ferrari que pagaron vehículos que permanecen en una zona franca de Panamá y recursos que no les habrían sido restituidos.

Los clientes aseguran haber transferido hasta 2.200 millones de pesos cada uno antes de que la marca italiana cancelara la representación de la concesionaria en Colombia y Panamá, según documentos obtenidos por El Tiempo.

De momento, la investigación está en la Unidad de Delitos Contra el Patrimonio Económico de la Fiscalía y alcanza a Autos Italianos de Colombia S.A., a sus socios Jorge Enrique Carvajales Orozco y los mexicanos Sergio de a Vega y Erik Stolberg. También fueron denunciados Alfonso Salume, señalado como nuevo adquirente de la compañía, y Autos de Alta Gama Holdings, que terminó con las acciones de la anterior representante de Ferrari en el país.

La matriz de Ferrari decidió retirar la representación a la concesionaria luego de que esta fuera vendida a terceros sin autorización. La medida suspendió la entrega de varios automóviles que ya habían sido pagados de forma total o parcial por compradores de la vitrina ubicada en la calle 103 con carrera 19, en el norte de Bogotá.

Los responsables del establecimiento, que también ofrecía servicios de mantenimiento y taller, sostienen que vendieron la concesión por una deuda y que responderán por los recursos recibidos. Además, los empresarios involucrados niegan conductas irregulares.

Vehículos retenidos y recursos para la importación

Uno de los casos incluidos en las denuncias conocidas por El Tiempo se remonta a enero de 2025, cuando un cliente adquirió un Ferrari 296 GTS HB modelo 2024 por 560.000 dólares, equivalentes entonces a unos 2.271 millones de pesos. De ese monto, 479.000 dólares correspondían al valor neto facturado del automóvil y 80.000 dólares más se destinaron a impuestos de nacionalización y trámites aduaneros.

La concesionaria habría calculado posteriormente los costos reales de importación y determinó un saldo de 72.000 dólares, unos 285 millones de pesos, que debía permanecer bajo custodia para cubrir los tributos necesarios para traer el vehículo a Colombia.

Otro empresario colombiano vinculado al sector de los restaurantes presentó una denuncia con hechos similares. Ambos compradores coinciden en que Autos Italianos de Colombia recomendó trasladar los vehículos a una zona franca panameña para facilitar gestiones comerciales, pero las ventas no se concretaron y los automóviles quedaron en una bodega del istmo.

“A la fecha, están ‘secuestrados’ en zona franca sin ser posible nacionalización en ninguno de los países”, sostiene la acusación conocida por el diario nacional.

Los denunciantes afirman que entre el 9 de junio y el 19 de julio de 2026 solicitaron la devolución de los recursos retenidos para encargarse por su cuenta de la nacionalización. Aseguran que no obtuvieron respuesta de los anteriores ni de los nuevos administradores.

Henry Ávila Herrera, exgerente general y representante legal suplente de Autos Italianos de Colombia, habría confirmado que existía una orden aprobada para devolver 72.655 dólares. Sin embargo, la denuncia atribuye a Erik Stolberg, entonces director financiero de la compañía, el bloqueo de la operación.

“Dicha transferencia fue bloqueada de manera arbitraria y unilateral por el señor Erik Stolberg, en su calidad de Director Financiero (CFO) de la compañía, impidiendo el retorno de los recursos a su legítimo dueño”, comentaron los denunciantes.

Los clientes planean presentar declaraciones y pruebas para sostener que Carvajales, De La Vega y Stolberg organizaron la retención del dinero con el fin de presionar una demanda civil contra Ferrari Norteamérica. La acusación plantea que los fondos de los compradores habrían sido utilizados dentro de una disputa comercial corporativa.

El pago por un Ferrari Roma Spider sin entrega

Otra denuncia fue presentada contra Ávila y otros responsables por la compra de un Ferrari Roma Spider F169SP. Autos Italianos de Colombia emitió el 25 de julio de 2025 una cotización por 410.000 dólares, cerca de 1.310 millones de pesos, con IVA incluido.

El comprador afirma que transfirió $484 millones a la empresa, pero no recibió el vehículo. Por ello pidió verificar si el automóvil fue solicitado a fábrica, si obtuvo un número de pedido y si entró en producción.

“También deberá establecerse el destino específico de los recursos entregados por la víctima, mediante trazabilidad bancaria y contable, pues precisamente allí podrá determinarse si fueron efectivamente destinados a la adquisición del vehículo o si fueron desviados a finalidades distintas”, solicitó la denuncia presentada ante la Fiscalía, según reveló El Tiempo.

En mayo de 2026, los antiguos administradores transfirieron el control accionario de Autos Italianos de Colombia a Autos de Alta Gama Holdings. Ferrari Norteamérica canceló después la licencia de importación, lo que congeló la operación de la concesionaria en Colombia.

La nueva administración emitió el 2 de julio un comunicado en el que indicó que no asumiría responsabilidad por los recursos captados antes del 25 de mayo de 2026, mientras Ferrari Norteamérica mantiene congelada la concesión de la marca en el país.

Ferrari lamentó que Lewis Hamilton ignorara la orden de entrar a boxes durante el Gran Premio de Singapur, una decisión que hizo caer al piloto británico hasta la sexta posición y le impidió luchar por subirse al podio en el circuito de Marina Bay. El equipo atribuyó la pérdida a una elección tomada por el siete veces campeón desde el cockpit, pese a la instrucción del muro de boxes.

El resultado permitió que Andrea Kimi Antonelli aprovechara la falta de agarre del Ferrari durante la resalida y superara a Hamilton y a Lando Norris, de McLaren, para quedarse con el último lugar del podio. Hamilton permaneció en pista con neumáticos degradados mientras su compañero Charles Leclerc terminó segundo, detrás de Max Verstappen.

El director de Ferrari, Fred Vasseur, confirmó después de la carrera que no hubo un fallo de comunicación dentro del equipo. “Fue enteramente decisión de Lewis. Lo llamamos a boxes, pero no entró”, dijo Vasseur al sitio especializado Motorsport.

Según la información de Ferrari, el ritmo del SF-26 y la diferencia de rendimiento entre los neumáticos habrían permitido a Hamilton conservar su posición si hubiera cumplido la indicación. “Es una verdadera lástima porque habría terminado tercero. Estoy decepcionado porque podríamos haber tenido ambos coches en el podio, pero en cambio terminamos sextos”, afirmó Vasseur.

El director del equipo adelantó que hablarán con Hamilton antes del próximo Gran Premio de los Estados Unidos, en el circuito de Austin, aunque valoró el trabajo general realizado durante la carrera.

Hamilton asumió la responsabilidad por la estrategia que lo llevó a no entrar en boxes durante un período del Virtual Safety Car y perdió aproximadamente 41,5 segundos frente a su compañero Leclerc. La dirección de carrera activó el VSC en la vuelta 39, después de que Lance Stroll se detuviera junto a la pista por un supuesto problema con el embrague. El piloto monegasco aprovechó la neutralización para realizar su segunda parada, mientras el británico permaneció en pista y completó una tanda de 44 vueltas con neumáticos blandos.

La decisión de Hamilton hizo que cayera detrás de Oscar Piastri, quien tuvo que detenerse después del VSC por un pinchazo lento. El siete veces campeón del mundo terminó casi 46 segundos por detrás de Leclerc y reconoció por radio: “Perdón, chicos. Hoy les fallé con esa estrategia. Fue mi decisión y nos hice perder puntos valiosos. Intentaré compensarlo en la próxima. De todos modos, hicieron un gran trabajo con la parada en boxes”.

El jefe de Ferrari explicó a F1 TV que el equipo había indicado a sus dos pilotos que entraran en boxes durante el VSC. “La indicación era que los dos entraran en boxes y Lewis decidió quedarse en pista”, afirmó Vasseur. El francés añadió: “Creo que, en general, fue un error. Hoy podríamos haber terminado segundo y tercero, pero él se disculpó en la vuelta de regreso a boxes por la decisión estratégica que le pedimos que tomara y que no tomó”.

“Tuve una buena segunda tanda y recuperé el ritmo, pero no pude avanzar lo necesario. Durante la salida del coche de seguridad virtual, el equipo me pidió que entrara en boxes, pero fallé la entrada. Después de eso, decidí quedarme en pista e intentar mantener la posición hasta el final, pero en las últimas vueltas sufrí muchísimo con el desgaste de los neumáticos y perdí tres puestos. Terminé sexto, lo que no refleja el ritmo que teníamos hoy con el coche”, asumió la culpa Hamilton tras su decisión durante la carrera.

Tras la competencia, el siete veces campeón se descompuso y recibió atención del equipo médico de la FIA. Un portavoz de Ferrari comunicó a los medios: “Hamilton se sintió indispuesto tras la carrera y fue atendido por el equipo médico de la FIA y se le concedió permiso para no acudir a la zona de prensa tras la carrera”.

La victoria de Max Verstappen en Singapur redujo a ocho puntos la ventaja de Hamilton sobre el neerlandés (229 a 221), cuarto en el campeonato de pilotos.

Lewis Hamilton asumió el error que relegó a su Ferrari del podio en el Gran Premio de Singapur de Fórmula 1. El piloto británico terminó sexto después de optar por no entrar en boxes durante un período de coche de seguridad virtual, una decisión que condicionó el desenlace de su carrera en Marina Bay.

Tras la competencia, el siete veces campeón se sintió descompuesto y recibió atención del equipo médico de la FIA. Un portavoz de Ferrari comunicó a los medios: “Hamilton se sintió indispuesto tras la carrera y fue atendido por el equipo médico de la FIA y se le ha concedido permiso para no acudir a la zona de prensa tras la carrera”.

El equipo italiano difundió después las declaraciones de Hamilton sobre una competencia en la que perdió la posibilidad de terminar entre los tres primeros. El británico había pedido una estrategia diferente, basada en una sola parada y en una tanda prolongada con neumáticos medios, pero el plan no dio el resultado previsto.

“Hoy no hemos conseguido el resultado que buscábamos y la culpa ha sido mía. En un circuito en el que es difícil adelantar, hay que probar algo diferente, y yo decidí salir con un neumático medio nuevo para hacer una tanda larga e intentar que la estrategia de una sola parada funcionara. Por desgracia, el neumático medio no rindió tan bien como el blando”, comentó el británico.

Hamilton reconoció: “Tuve una buena segunda tanda y recuperé el ritmo, pero no pude avanzar lo necesario. Durante la salida del coche de seguridad virtual, el equipo me pidió que entrara en boxes, pero fallé la entrada. Después de eso, decidí quedarme en pista e intentar mantener la posición hasta el final, pero en las últimas vueltas sufrí muchísimo con el desgaste de los neumáticos y perdí tres puestos. Terminé sexto, lo que no refleja el ritmo que teníamos hoy con el coche”, añadió, asumiendo toda la culpa de su carrera.

El coche de seguridad virtual apareció en la vuelta 39, después de que Lance Stroll se detuvo a un costado del trazado por un supuesto inconveniente en el embrague. Para entonces, Hamilton acumulaba 21 vueltas con neumáticos blandos, mientras que su compañero Charles Leclerc llevaba 15 giros con los medios. El monegasco fue el único de los Ferrari que aprovechó esa neutralización para realizar una segunda detención con una pérdida de tiempo menor.

“Ha sido una lección dolorosa la de hoy, pero asumo toda la responsabilidad por las decisiones que tomé. No todas las decisiones salen bien, y puedo aceptar haberme equivocado, pero lo siento por el equipo por los puntos que hemos perdido hoy. Se esfuerzan muchísimo cada fin de semana y quería darles más a cambio”, dijo un Hamilton que ya se disculpó por sus decisiones ante el equipo en una comunicación por radio posterior a la carrera. “Seguiré trabajando duro y volveré a la carga en la próxima carrera”, finalizó Hamilton en el comunicado.

Hamilton también se disculpó por radio después de la carrera. “Hoy les fallé con esa estrategia. Fue mi decisión y nos hice perder puntos valiosos. Intentaré compensarlo en la próxima. De todos modos, hicieron un gran trabajo con la parada en boxes”. Su ingeniero de carrera, Carlo Santi, respondió: “Entendido, gracias, Lewis”.

Frédéric Vasseur, director del equipo Ferrari, confirmó que la determinación de continuar en pista fue exclusiva de Hamilton. “Fue una decisión totalmente de Lewis. Le indicamos que entrara en boxes (con el coche de seguridad virtual), pero no lo hizo”, expresó. “Es una verdadera lástima, porque habría terminado tercero. Estoy decepcionado porque podríamos haber tenido los dos coches en el podio, pero en cambio hemos terminado sextos. Lo hablaremos con él, pero, en general, han hecho un buen trabajo”, finalizó Vasseur.

Hamilton completó una tanda de 44 vueltas con los neumáticos blandos y perdió terreno hasta quedar sexto, incluso detrás de Oscar Piastri, quien se detuvo después del VSC. Max Verstappen ganó por primera vez en las calles de Marina Bay, mientras que Leclerc y Kimi Antonelli completaron el podio. La Fórmula 1 tendrá una semana de descanso antes de la gira por América, que comenzará con el Gran Premio de los Estados Unidos en Austin, previsto entre el 23 y el 25 de octubre.

Se empezó a revelar el futuro del piloto argentino Nicolás Varrone. Luego de su temporada debut en la Fórmula 2, el bonaerense volverá al mundo de las carreras de larga duración y disputará el campeonato de la Asian Le Mans Series en la divisional LMP2 con el equipo AF Corse, que es el que atiende a Ferrari en dicha categoría, y también en el Campeonato Mundial de Endurance (WEC).

Infobae pudo confirmar que el corredor de 25 años competirá con un Oreca 07 en la LMP2, que es la segunda clase de la Asian Le Mans Series. Estar bajo el ala del AF Corse lo ubica con buenas perspectivas, debido a la gran experiencia que tiene la estructura italiana, que llevó al título mundial de la Scuderia de Maranello en el WEC el año pasado y a ganar las 24 Horas de Le Mans entre 2023 y 2025.

Trabajar con el AF Corse le da la posibilidad al joven de Ingeniero Maschwitz de poder mostrarse en una estructura ligada a Ferrari durante décadas en el mundo de las carreras de largo aliento. Es prematuro, pero podría ser un puntapié para el retorno al más alto nivel del WEC y en la Hypercar, donde Varrone corrió en 2025 y sumó un punto con el peor auto de esa clase que era un Porsche 963 del equipo privado Proton Competición, con el que penó por la falta de repuestos.

Varrone ya trabajó con el AF Corse. En 2023 corrió una carrera GT World Challenge Europe Endurance Cup y al año siguiente llevó a cabo cinco competencias en la European Le Mans Series en la divisional LMGT3, donde logró un récord de vuelta y un podio.

En la clase Hypercar de la Asian Le Mans Series y también con el AF Corse, habrá otro argentino, Luis Pérez Companc, que conducirá la Ferrari 499P número 90, similar a la del WEC, con el danés Nicklas Nielsen y el chino Yifei Ye.

La Asian Le Mans Series pegó un salto de calidad con la presencia de los Hypercars, que son los Sport Prototipos más importantes del planeta y que nutren la divisional principal del WEC que en 2027 tendrá nueve equipos oficiales, incluidos los retornos de Ford y McLaren.

La categoría disputa su calendario entre fin de un año calendario e inicio de otro. Por ejemplo, en el pasado ejercicio tuvo como sedes a Malasia, Dubái y Abu Dhabi. Sin embargo, debido al conflicto en Medio Oriente la temporada 2026/2027 se llevará a cabo en Europa. La primera fecha será en Paul Ricard, Francia, el 15 de noviembre. Seguirá en Jerez, España, el 17 de enero, y terminará en Portimao, Portugal, el 21 de febrero. Son carreras de cuatro horas.

Cabe recordar que Varrone es piloto oficial de General Motors y todo apuntaría a que pueda seguir corriendo en IMSA con un Corvette en 2027. El objetivo sería repetir el programa de carreras principales como las 24 Horas de Daytona (30 y 31 de enero), las 12 Horas de Sebring (20 de marzo) y Petit Le Mans (9 de octubre). Estos eventos serían prioridad y, al pisarse el segundo de ellos con la segunda fecha de la Fórmula 2 en 2027, haría imposible un eventual retorno en la categoría antesala a la Fórmula 1.

Junto a su grupo de trabajo, Nico decidió no completar el campeonato de Fórmula 2 por falta de rendimiento en el Dallara atendido por el equipo Van Amersfoort Racing, cuya propitario es Rafael Villagómez padre, con quien mantiene una excelente relación. Lo propio con Rafa Villagómez hijo, quien fue el compañero de Varrone. El piloto argentino está muy agradecido a los mexicanos que le dieron la chance. Más allá de cómo terminó su primera experiencia en la categoría antesala a la F1, el bonaerense afirmó en diálogo con este medio que no se arrepiente “de nada”.

Además de lo de Asian Le Mans Series y la posibilidad de repetir el programa de IMSA, el objetivo sería regresar también a tiempo completo al WEC, ya sea en Hypercar o en LMGT3. En la divisional principal está Cadillac, una marca de General Motors. Sin embargo, ¿su regreso al AF Corse lo ubica con una chance en Ferrari?

Nicolás Varrone retornará al ambiente en el que mejor se sintió en su carrera, que es el de las carreras de larga duración. Sin embargo, no abandona su sueño de Fórmula 1, ya que supo “quemar los libros” del Endurance al llegar a la antesala a la Máxima. El bonaerense tiene un talento y un espíritu de lucha que todo lo pueden.

Franco Colapinto cerró un adverso fin de semana en el Gran Premio de Singapur con un abandono por una falla técnica en su monoplaza cuando se ubicaba 14°. El argentino tampoco logró terminar en la Sprint del sábado por un problema en la batería de su Alpine. Max Verstappen dominó en las calles de Marina Bay y, en su carrera 250 en la Fórmula 1, ganó por primera vez en el trazado callejero. Charles Leclerc (Ferrari) y Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) completaron el podio.

El argentino consumó una correcta largada para quedar 14° y mantenerse a la expectativa de la zona de puntos. Pese a que giró con un ritmo firme, el pilarense reportó durante toda la jornada problemas en el despliegue de energía. Finalmente, en el giro 31, tuvo que abandonar por un “problema sospechado en la línea de transmisión”, de acuerdo con los informes de Alpine.

“Un problema de transmisión. No iba para atrás el auto. Hay que entender qué pasó. Una pena. Dos problemas en un mismo fin de semana. No estuve teniendo el mejor de los fines de semana últimamente y fue definitivamente el peor triplete de mi carrera. Espero revertir este momento malo que estoy pasando”, explicó Colapinto brevemente en diálogo con ESPN.

Pierre Gasly, su compañero en la escudería francesa, perdió varios lugares en la largada. Desde entonces, peleó por finalizar en el décimo puesto, pero Isack Hadjar lo superó cerca del final y lo relegó a la 11° plaza. La escudería francesa volvió a quedarse con las manos vacías por tercera vez consecutiva. Liam Lawson finalizó séptimo y Racing Bulls sacó una ventaja de 32 puntos en el quinto lugar del Campeonato de Constructores

Max Verstappen dominó de principio a fin en las calles de Marina Bay para consumar su primera victoria en Singapur. El neerlandés venía de imponerse en la Sprint del sábado, además de su triunfo el fin de semana pasado en Malasia. El cuatro veces campeón de la categoría logró su victoria 73 en su Gran Premio número 250.

Charles Leclerc completó una sólida actuación para quedar segundo, mientras que Kimi Antonelli se lució con dos adelantamientos sobre Lando Norris y Lewis Hamilton para finalizar tercero. El italiano de Mercedes lidera el Campeonato de Pilotos con comodidad y se encamina a su primer título en la Fórmula 1: le sacó 102 puntos de ventaja a George Russell (9°).

La categoría se tomará una semana de descanso antes de embarcarse en la gira por América. El Gran Premio de los Estados Unidos en Austin iniciará una serie de competiciones el fin de semana del 23 al 25 de octubre. La carrera principal se realizará el domingo a partir de las 17:00 (hora argentina).

Las posiciones definitivas del Gran Premio de Singapur de Fórmula 1

1. Max Verstappen - Red Bull
2. Charles Leclerc - Ferrari
3. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes
4. Lando Norris - McLaren
5. Oscar Piastri - McLaren
6. Lewis Hamilton - Ferrari
7. Liam Lawson - Racing Bulls
8. Nico Hulkenberg - Audi
9. George Russell - Mercedes
10. Isack Hadjar - Red Bull
11. Pierre Gasly - Alpine
12. Oliver Bearman - Haas
13. Esteban Ocon - Haas
14. Carlos Sainz - Williams
15. Arvid Lindblad - Racing Bulls
16. Fernando Alonso - Aston Martin
17. Sergio Checo Pérez - Cadillac
18. Alex Albon - Williams
19. Valtteri Bottas - Cadillac
20. Lance Stroll - Aston Martin (DNF)
21. Franco Colapinto - Alpine (DNF)
22. Gabriel Bortoleto - Audi (DNF)

¡FINAL DEL GRAN PREMIO DE SINGAPUR DE FÓRMULA 1!

Max Verstappen obtuvo una victoria apabullante y se impuso por primera vez en su carrera en el trazado callejero de Marina Bay. Charles Leclerc y Andrea Kimi Antonelli completaron el podio. Franco Colapinto abandonó en la vuelta 31 por una falla en su monoplaza A526, mientras que su compañero de Alpine, Pierre Gasly, terminó 11° y no pudo sumar puntos.

Vuelta 61/62: Piastri intenta superar a Hamilton en el cierre de la carrera

El británico de Ferrari sufre con sus neumáticos y, de estar tercero, podría caer al sexto lugar.

Vuelta 59/62: Hadjar superó a Gasly y Alpine se queda con las manos vacías

El francés de Red Bull adelantó al compañero de Colapinto, que quedó marginado de la zona de puntos.

Vuelta 58/62: Hadjar presiona a Gasly en el décimo lugar

El francés de Alipne defiende la posición para sumar un punto contra su compatriota de Red Bull.

Vuelta 55/62: ¡Norris superó a Hamilton!

Tras una llamativa estrategia de Ferrari, el británico perdió con el McLaren al tener neumáticos considerablemente desgastados contra sus rivales.

Vuelta 55/62: ¡Antonelli tercero en Singapur!

El italiano de Mercedes consumó dos grandes sobrepasos para sacar más diferencia en el campeonato de pilotos.

Vuelta 54/62: ¡Antonelli superó a Norris!

Cuando el británico se lanzó sobre Hamilton, el Mercedes irrumpió en la pelea y quedó adelante del McLaren.

Vuelta 52/62: Norris presiona a Hamilton por el tercer puesto

El hombre de McLaren está a menos de un segundo de la Ferrari del británico, que tiene los neumáticos muy desgastados.

Vuelta 50/62: posiciones parciales del Gran Premio de Singapur

1. Max Verstappen
2. Charles Leclerc
3. Lewis Hamilton
4. Lando Norris
5. Andrea Kimi Antonelli
6. Oscar Piastri
7. Liam Lawson
8. Nico Hulkenberg
9. George Russell
10. Pierre Gasly
11. Oliver Bearman
12. Isack Hadjar
13. Esteban Ocon
14. Carlos Sainz
15. Arvid Lindblad
16. Fernando Alonso
17. Alex Albon
18. Sergio Checo Pérez
19. Valtteri Bottas
20. Lance Stroll (DNF)
21. Franco Colapinto (DNF)
22. Gabriel Bortoleto (DNF)

Vuelta 48/62: Russell superó a Gasly

Luego de varios intentos, el británico de Mercedes adelantó al francés de Alpine, que quedó 10°.

Vuelta 47/62: Gasly se defiende de Russell en el noveno lugar

El francés de Alpine resiste los ataques del británico de Mercedes.

Vuelta 46/62: ¡Leclerc superó a Hamilton para quedar segundo!

El monegasco exprimió la diferencia de ritmo para superar a su compañero de Ferrari y encaminarse al segundo escalón del podio.

Vuelta 43/62: Hamilton sufre con sus neumáticos en el segundo puesto tiene problemas en los frenos como Antonelli

Llamativamente, el británico no ingresó a cambiar gomas durante el VSC y Charles Leclerc le recorta distancias rápidamente. El italiano de Mercedes, por su parte, indicó dificultades para frenar.

Vuelta 40/62: Russell regresó a la pista detrás de Gasly en la reanudación de la carrera

El británico de Mercedes montó blandos nuevos y salió 10°, cerca del francés de Alpine que intenta superar a Nico Hulkenberg.

Vuelta 39: ¡Se quedó Stroll y hay Virtual Safety Car!

El Aston Martin tuvo un problema y tuvo que abandonar al quedarse en el medio de la pista. Varios pilotos como Leclerc, Antonelli y Russell ingresaron a boxes a cambiar neumáticos.

Alpine dio las primeras informaciones del abandono de Colapinto

“Franco se ha retirado con un problema sospechado en la línea de transmisión. Tendremos que esperar el regreso del coche para investigar completamente la causa”, explicó en un comunicado en redes. Además, según explicó ESPN en la transmisión, Stuart Barlow mencionó una falla en un sector de la parte trasera.

/deportes/2026/10/11/el-momento-del-abandono-de-franco-colapinto-en-el-gran-premio-de-singapur-de-la-formula-1-cual-fue-la-falla-que-reporto-alpine/

Vuelta 37/62: posiciones parciales del Gran Premio de Singapur

1. Max Verstappen
2. Charles Leclerc
3. Lewis Hamilton
4. Kimi Antonelli
5. Lando Norris
6. Oscar Piastri
7. George Russell
8. Liam Lawson
9. Nico Hulkenberg
10. Pierre Gasly
11. Oliver Bearman
12. Esteban Ocon
13. Isack Hadjar
14. Carlos Sainz
15. Arvid Lindblad
16. Alex Albon
17. Fernando Alonso
18. Sergio Checo Pérez
19. Lance Stroll
20. Valtteri Bottas
21. Franco Colapinto (DNF)
22. Gabriel Bortoleto (DNF)

Vuelta 35/62: gran parte de la grilla cumplió con la detención y Verstappen sigue adelante

El Red Bull se encamina a una nueva victoria, mientras que Leclerc y Hamilton completan el podio provisional.

VUELTA 31/62: ¡SE QUEDÓ COLAPINTO!

El argentino, que reportó en reitaradas oportunidades problemas con la energía, tuvo una falla en su monoplaza y tuvo que abandonar. En la jornada del sábado, el joven de 23 años no pudo terminar la Sprint por un problema en la batería.

Vuelta 30/62: Pierre Gasly frenó en boxes antes de perder el noveno lugar

El francés de Alpine era seguido de cerca por Bearman y montó los neumáticos medios.

Vuelta 29/62: Max Verstappen gira en un ritmo demoledor

El neerlandés marca vueltas rápidas y encamina su primera victoria en Singapur.

Vuelta 26/62: Colapinto mantuvo a raya a Hadjar y asedia a Sainz

El argentino está a poco menos de dos segundos del español y le saca una diferencia similar al Red Bull.

Vuelta 25/62: Leclerc salió pegado a Hamilton

El británico de Ferrari tiene neumáticos en temperatura y ataca a su compañero.

Vuelta 24/62: Antonelli ingresó a boxes y empieza la ventana de parar para los que largaron con gomas blandas

El Mercedes regresó detrás de Hamilton. Charles Leclerc también cumplirá con su detención.

Vuelta 20/62: Colapinto se acerca a Sainz

El argentino recortó distancias y marcha a poco menos de dos segundos del español. No obstante, tiene la misma diferencia sobre Isack Hadjar detrás, que tiene un Red Bull que está firme en Marina Bay.

Vuelta 19/62: ¡Hamilton, el primero a los boxes!

El británico no se podía alejar de sus rivales y Ferrari optó por cambiar neumámitos.

Vuelta 19/62: Hamilton encadena un tren por la tercera plaza

El británico de Ferrari tiene detrás a Kimi Antonelli y los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri a menos de un segundo.

Vuelta 18/62: posiciones parciales del Gran Premio de Singapur

1. Max Verstappen
2. Charles Leclerc
3. Lewis Hamilton
4. Kimi Antonelli
5. Lando Norris
6. Oscar Piastri
7. Liam Lawson
8. Nico Hulkenberg
9. Pierre Gasly
10. Oliver Bearman
11. Esteban Ocon
12. George Russell
13. Carlos Sainz
14. Franco Colapinto
15. Isack Hadjar
16. Arvid Lindblad
17. Alex Albon
18. Sergio Checo Pérez
19. Fernando Alonso
20. Lance Stroll
21. Valtteri Bottas
22. Gabriel Bortoleto (DNF)

Vuelta 15/62: Pierre Gasly tiene problemas en el 9° lugar

El francés de Alpine no le pudo seguir el ritmo al Audi de Nico Hulkenberg y se defiende de los ataques de Oliver Bearman.

Vuelta 15/62: Verstappen sacó diferencia en la cima

El neerlandés de Red Bull se alejó a más de 2.5 segundos de la Ferrari de Charles Leclerc.

Vuelta 12/62: Colapinto sigue reportando inconsistencia en el suministro de energía

El argentino asegura por la radio que el despliegue de la batería no es el correcto. Pese a esto, le sacó dos segundos a Arvid Lindblad y está a cuatro de George Russell, que puede superar a Carlos Sainz.

Vuelta 11/62: Leclerc continúa cerca de Verstappen

El Red Bull controla la diferencia de un segundo sobre el monegasco de Ferrari.

VUELTA 10/62: ¡ADELANTAMIENTO DE COLAPINTO PARA QUEDAR 14°!

El argentino de Alpine se lanzó en la curva 14 y superó al Racing Bulls de Arvid Lindblad, en un puesto clave en la pelea por el Campeonato de Costructores.

Vuelta 9/62: posiciones parciales del Gran Premio de Singapur

1. Max Verstappen
2. Charles Leclerc
3. Lewis Hamilton
4. Andrea Kimi Antonelli
5. Lando Norris
6. Oscar Piastri
7. Liam Lawson
8. Nico Hulkenberg
9. Pierre Gasly
10. Oliver Bearman
11. Esteban Ocon
12. Carlos Sainz
13. George Russell
14. Arvid Lindblad
15. Franco Colapinto
16. Alex Albon
17. Isack Hadjar
18. Sergio Checo Pérez
19. Fernando Alonso
20. Lance Stroll
21. Valtteri Bottas
22. Gabriel Bortoleto (DNF)

Vuelta 8/62: ¡Se quedó el Audi de Bortoleto en medio del box y hay Virtual Safety Car!

El brasileño reportó una falla en la caja de cambios y deberá abandonar, aunque el pitlane está cerrado por la posición en la que dejó el monoplaza.

Vuelta 7/62: Russell superó a Colapinto, que cayó al 15° puesto

El británico de Mercedes exprimió el rendimiento de su monoplaza y adelantó al Alpine.

Vuelta 5/62: Russell ya está 15° y va por Colapinto

El británico de Mercedes, que largó en el fondo, está a menos de un segundo del Alpine.

Vuelta 4/62: Verstappen maneja la diferencia en la cima

Leclerc y Hamilton no le pierden pisada al Red Bull, aunque el monegasco todavía no atacó al líder.

Vuelta 3/62: Colapinto reportó problemas con el despliegue de energía

El argentino informó por radio algunas dificultades con la batería. Vale recordar que el sábado abandonó en la Sprint por una falla técnica.

Vuelta 3/62: los Haas se pelean entre sí y Colapinto se mantiene a la expectativa

Bearman y Ocon perdieron tiempo al luchar por la posición y tanto Lindblad como el argentino los siguen de cerca.

Vuelta 1/62: Colapinto consumó una limpia largada y Verstappen mantuvo la cima

El argentino ganó una posición en el arranque y el poleman se defendió del ataque de Charles Leclerc en lo más alto. Pierre Gasly no logró retener el séptimo puesto y quedó nomeno detrás de Liam Lawson y Nico Hulkenberg.

¡EMPEZÓ EL GRAN PREMIO DE SINGAPUR DE FÓRMULA 1!

¡Arrancó la vuelta de formación en Marina Bay!

Con 27 unidades en el campeonato, Colapinto deberá remontar desde la 15° para sumar puntos en Singapur

Max Verstappen buscará su primera victoria en el Gran Premio de Singapur

Las posibles estrategias para el Gran Premio de Singapur

Cambios de último momento en la grilla:

Fernando Alonso, Lance Stroll e Isack Hadjar comenzarán la carrera desde el pitlane. El español y el representante de Red Bull saldrán desde el pitlane debido a cambios realizados en sus unidades de potencia. La sanción para el canadiense responde a modificaciones en la configuración de la suspensión.

El desfile de los pilotos antes de la largada en Singpaur fue en autos de lujo:

/deportes/2026/10/11/la-acida-respuesta-de-lando-norris-a-un-periodista-tras-el-escandoloso-accidente-entre-los-mclaren-en-la-f1-quien-se-cree-que-es/

/deportes/2026/10/10/que-dijo-el-jefe-de-alpine-tras-los-problemas-que-tuvo-el-coche-de-franco-colapinto-durante-toda-la-jornada-en-el-gran-premio-de-singapur/

La palabra de Colapinto tras un sábado difícil en Singapur:

Así fue el complicado sábado para Colapinto en Marina Bay: abandonó durante la carrera Sprint y no logró avanzar a la Q2.

La grilla de partida para la carrera en Singapur:

Bienvenidos al minuto a minuto del Gran Premio de Singapur de la Fórmula 1 con la participación de Franco Colapinto.

Franco Colapinto no tuvo la suerte de su lado. El argentino, que comenzará 11°, mostró una mejora progresiva desde la única práctica del día y mejoró vuelta a vuelta sus tiempos. Sobre el final de la SQ2, marcó su giro más rápido con un tiempo de 1:33.249, pero su compañero Pierre Gasly fue más veloz por apenas 0.094 y pasó a la SQ3 con lo justo en el décimo lugar tras marcar 1:33.155.

El francés, de todos modos, no logró tener una performance positiva en esa última tanda clasificatoria y comenzará delante de su compañero de Alpine este sábado: se clasificó 10°.

“Terminé muy cerca (de la Q3). Me estuvo costando un poco al principio de la vuelta, no me siento cómodo con los frenos y las gomas al principio de la vuelta para arrancar y tener el grip que quiero y que siento que debería tener con la goma nueva. Hay que trabajar un poco en eso y el auto. La vuelta fue buena”, analizó el corredor argentino tras la sesión ante las cámaras de ESPN.

La carrera Sprint a 21 vueltas en el circuito callejero de Singapur se celebrará en el primer turno de este sábado 10 de octubre desde las 6 de la mañana (horario de Argentina). Luego, desde las 9.30 de la mañana de Argentina, se realizará la clasificación para la carrera principal pautada para el domingo 11 de octubre a 62 vueltas con horario de inicio a las 9 de la mañana de Argentina (20hs de Singapur).

/deportes/2026/10/09/otra-insolita-falla-en-los-coches-de-formula-1-perjudico-a-varios-pilotos-y-estallo-el-escandalo-tras-la-qualy-en-singapur-fuimos-perjudicados/

NO HAY PENALIZACIÓN PARA VERSTAPPEN

“El piloto del coche 3 explicó que estaba acelerando a la salida de la curva 7 cuando vio la bandera amarilla y levantó el pie del acelerador; este hecho fue confirmado por la telemetría. En un margen de aproximadamente 40 metros tras entrar en el sector de bandera amarilla, el piloto del coche 3 ya había dejado de acelerar por completo. Por su parte, el piloto del coche 44 estaba frenando y había reducido su velocidad a menos de 60 km/h en el punto donde se produjo el adelantamiento. Dado que el coche 3 realizaba una vuelta rápida y aceleraba a la salida de la curva 7, mientras que el coche 44 había reducido la marcha, la diferencia de velocidad en el momento de la maniobra de adelantamiento fue significativa, a pesar de que el piloto del coche 3 también había comenzado a frenar”, detallaron los comisarios en el documento.

En ese contexto, “consideraron que el piloto del coche 3 reaccionó adecuadamente ante la bandera amarilla al levantar el pie del acelerador y reducir la velocidad”. Si bien, “determinaron que el piloto del coche 3 infringió la normativa relativa a la bandera amarilla al adelantar al coche 44”, consideraron que fue “consecuencia desafortunada de la considerable diferencia de velocidad de aproximación y, dadas estas circunstancias, decidieron no imponer ninguna sanción”.

COMUNICADO DE LA FIA TRAS LOS PROBLEMAS EN SQ1

Durante el primer periodo de la clasificación sprint, se produjo un error humano en el control de carrera, ajeno al problema de sincronización que también se presentó en la primera sesión de clasificación (SQ1).

Este problema provocó que el modo de adelantamiento no estuviera disponible tras la bandera roja durante la SQ1. Al comprobarse que el modo de adelantamiento seguía inactivo tras la reanudación, se activó durante 27 segundos antes de volver a desactivarse.

La FIA reconoce que este desafortunado error humano afectó al rendimiento de algunos coches, en función de la sincronización de su vuelta y su posición en la misma. El segundo y tercer período de clasificación para la Sprint no se vieron afectados.

LA GRILLA PROVISIONAL DE LA SPRINT

EL RESUMEN DE LA CLASIFICACIÓN

/deportes/2026/10/09/franco-colapinto-detallo-los-problemas-que-tuvo-para-controlar-su-alpine-y-aclaro-tras-clasificar-11-hay-bastante-para-mejorar/

FINAL DE LA CLASIFICACIÓN

Max Verstappen se quedó con la pole position con una gran vuelta en los segundos finales: el de Red Bull Racing marcó 1:31.156 para aventajar a George Russell (1:31.276) y Charles Leclerc (1:31.399). El neerlandés fue 0.892 más rápido que su compañero de equipo Isack Hadjar, que comenzará 9°.

Pierre Gasly, con las gomas rojas que se pueden utilizar en la SQ3, tuvo una vuelta más lenta que la firmada en SQ2 (1:33.319) y comenzará 10°.

¿El detalle? El cuatro veces campeón del mundo será investigado tras la qualy por infringir una bandera amarilla durante la SQ1 y podría ser sancionado.

LUZ VERDE

Ya está en marcha la SQ3

Charles Leclerc (Ferrari), Lewis Hamilton (Ferrari), Lando Norris (McLaren), George Russell (Mercedes), Andrea Kimi Antonelli (Mercedes), Oscar Piastri (McLaren), Max Verstappen (Red Bull Racing), Isack Hadjar (Red Bull Racing), Liam Lawson (Racing Bulls) y Pierre Gasly (Alpine) son los que pelearán por la pole position de la Sprint.

FINAL DE LA SQ2

Esteban Ocon de Haas (16°), Fernando Alonso de Aston Martin (15°), Gabriel Bortoleto de Audi (14°), Ollie Bearman de Haas (13°), Nico Hülkenberg de Audi (12°) y Franco Colapinto de Alpine (11°) son los eliminados.

El argentino marcó una gran vuelta sobre el cierre de la SQ2 con un registro de 1:33.249, pero su compañero Pierre Gasly (avanzó 10°) lo superó por apenas 0.094 y lo dejó afuera de los registros que pasaron a SQ3. El francés giró en 1:33.155.

El más rápido fue Charles Leclerc con Ferrari con un tiempo de 1:32.246

George Russell cierra vuelta sobre el final, salta al cuarto lugar con un tiempo de 1:32.614 y saca a Colapinto de la sesión.

Pierre Gasly mejora y aparece por delante de su compañero Franco Colapinto con un tiempo de 1:33.155

Gran mejora de Franco Colapinto sobre el cierre de los tiempos: gira en 1:33.249 y queda 10° por ahora

Charles Leclerc lidera la sesión con 1:32.457 y Lewis Hamilton firmó 1:32.562

Franco Colapinto marca 1:34.245 y cae al 13° puesto

Pierre Gasly se mete tercero con una vuelta de 1:33.336

Andrea Kimi Antonelli registra 1:33.037 y George Russell marca 1:33.387

Esteba Ocon cierra en 1:34.430 y Ollie Bearman firma 1:34.433

El primer registro de esta SQ2 es de Max Verstappen con un tiempo de 1:32.724

LUZ VERDE

Se reinició la actividad en Singapur. Los 16 pilotos en competencia tendrán 10 minutos disponibles en esta SQ2 para evitar quedar entre los últimos seis registros.

LA ACTIVIDAD ESTÁ DEMORADA

Si bien no hubo confirmación oficial, están trabajando sobre un problema en los cronometrajes antes de iniciar la SQ2.

FINAL DE LA SQ1

Carlos Sainz de Williams (22°), Valtteri Bottas de Cadillac (21°), Sergio Checo Pérez de Cadillac (20°), Alex Albon de Williams (19°), Lance Stroll de Aston Martin (18°) y Arvid Lindblad de Racing Bulls (17°) son los seis primeros eliminados.

Franco Colapinto avanzó a SQ2 con lo justo: registró una vuelta de 1:35.048 que le permitió posicionarse 16°, apenas 0.088 por delante de Lindblad de Racing Bulls (quedó 17° con 1:35.136). Pierre Gasly se ubicó 10° con un registro de 1:34.673, que le permitió ser 0.375 más veloz que su compañero de Alpine.

Max Verstappen marcó el tiempo de punta con una vuelta de 1:33.477

Pierre Gasly figura 10° con 1:34.673

Leve mejora de Franco Colapinto en su segundo intento con una vuelta de 1:35.048 y aparece 13°.

Nico Hülkenberg marca el quinto tiempo ahora con una vuelta de 1:34.359 por delante de Andrea Kimi Antonelli (1:34.392).

Lando Norris aparece tercero (1:34.257) y George Russell cuarto (1:34.331).

Charles Leclerc se ubica segundo ahora con un registro de 1:34.055. Lewis Hamilton lidera con 1:33.748

LUZ VERDE

Se reanuda la actividad en Singapur tras el accidente de Sergio Checo Pérez. Hay 6 minutos de acción por delante.

Con 6 minutos disponibles, sólo 14 de los 22 pilotos lograron registrar tiempos aunque sólo cinco de ellos tuvieron giros competitivos.

Lewis Hamilton figura como líder con 1:33.748, por delante de Pierre Gasly (1:34.718), Fernando Alonso (1:34.998), Franco Colapinto (1:35.345) y Lance Stroll (1:35.777).

BANDERA ROJA

Sergio Checo Pérez perdió parte de su trompa delantera tras el accidente, quedaron restos en la pista y detienen la actividad con 6 minutos y 9 segundos de reloj disponible por delante.

Franco Colapinto registra 1:35.345 y figura cuarto

Pierre Gasly marca 1:34.718 y aparece segundo

BANDERA AMARILLA POR UN ACCIDENTE DE SERGIO CHECO PÉREZ

El primer registro competitivo es de Lewis Hamilton con su Ferrari: 1:33.748

¡LUZ VERDE!

Ya está en marcha el reloj: los 22 pilotos tendrán 12 minutos disponibles para evitar quedar entre los seis peores tiempos de la SQ1.

La actividad comenzará a las 20.30 en Singapur en un evento que se celebrará de noche: la temperatura es de 30°C, aunque asciende hasta los 45°C en la pista con 78% de humedad según los datos que proporcionó la F1.

SE VIENE LA CLASIFICACIÓN SPRINT

SE VIENE LA CLASIFICACIÓN PARA LA SPRINT

La SQ1 tendrá disponible 12 minutos para que los 22 coches salgan a pista buscando su mejor tiempo para evitar quedar entre los seis primeros eliminados de la tanda. Todos los monoplazas deberán utilizar neumáticos medios tanto en la SQ1 como en la SQ2 (10 minutos). Recién en la SQ3 (8 minutos) habrá posibilidad de portar gomas rojas.

/deportes/2026/10/08/esa-camiseta-esta-mal-el-inesperado-cruce-de-franco-colapinto-con-un-fan-en-la-previa-al-gp-de-singapur-de-f1/

/deportes/2026/10/08/un-historico-piloto-de-f1-critico-a-norris-por-su-despiste-en-malasia-y-su-contrapunto-con-colapinto-mucho-mas-vergonzoso/

George Russell voló en la única práctica en Marina Bay: Franco Colapinto culminó 19°:

George Russell marcó el mejor tiempo en la única práctica libre del Gran Premio de Singapur, con un registro de 1m32s274 sobre neumáticos blandos. Charles Leclerc quedó segundo, a 0s198, mientras que Lando Norris completó los tres primeros puestos, a 0s273 del piloto de Mercedes.

Franco Colapinto terminó en el 19° lugar con Alpine, tras completar su mejor vuelta en 1m34s983 con neumáticos medios. El argentino había llegado a ubicarse 15° en su primera tanda, aunque luego enfocó parte del trabajo en ritmo de carrera y no utilizó el compuesto blando. El argentino quedó a 0.945 de su compañero Pierre Gasly, que se ubicó 9°.

Las condiciones en Marina Bay volvieron a plantear una exigencia alta para los pilotos, con 32 °C de temperatura ambiente, 52 °C sobre el asfalto y 62% de humedad. La sesión comenzó con la mayoría de la grilla sobre neumáticos duros, una elección que retrasó la aparición de referencias más representativas.

La actividad tuvo una interrupción virtual a 20 minutos del final, cuando Nico Hülkenberg se detuvo a la salida de los boxes por un aparente problema de transmisión. El incidente condicionó parte de los ensayos finales, que estuvieron centrados en vueltas rápidas de cara a la clasificación sprint.

Terminó la única práctica libre en Singapur. George Russell lideró con 1:32.274, seguido por Charles Leclerc y Lando Norris.

Charles Leclerc, cerca del final, se sube al segundo lugar, con 1:32.472.

Kimi Antonelli se fue de pista, lo que provoca una bandera amarilla.

Lando Norris se trepa al segundo lugar, con 1:32.547, a 0.273 de Russell.

George Russell recupera el liderazgo, con 1:32.274.

Pierre Gasly marca un buen tiempo y con 1:34.038 se pone octavo, a 1.217 del líder.

Oscar Piastri sube al segundo lugar, a sólo 0.017 de Lewis Hamilton.

Lewis Hamilton baja el cronómetro a 1:32.821, 0.043 más rápido que George Russell.

Oscar Piastri se pone segundo, con 1:32.898.

George Russell es el nuevo líder, con 1:32.864, superando por 0.966 a su compañero Kimi Antonelli.

Franco Colapinto mejora y con 1:34.983 se sube al puesto 13, justo por delante de su compañero Pierre Gasly.

Fernando Alonso sorprende con su Aston Martin y se coloca octavo, con 1:34.644.

Franco Colapinto regresa a la pista.

Virtual safety car producto de la detención de Nico Hulkenberg.

Últimos 20 minutos de la primera práctica libre en Marina Bay.

Nico Hulkenberg se queda detenido a la salida de los boxes.

Franco Colapinto vuelve a boxes para practicar una parada.

Charles Leclerc baja a 1:33.864, pero queda por debajo de Kimi Antonelli por 0.034.

Bandera amarilla, producto de un despiste de Lando Norris.

A falta de la mitad de la única práctica libre, Kimi Antonelli continúa liderando la sesión, seguido de su compañero George Russell y Charles Leclerc.

La mayoría de los vehículos se encuentra en boxes. Son pocos pilotos los que se encuentran girando en la pista. Uno de ellos es Franco Colapinto, que pareciera practicar con tanque lleno.

Kimi Antonelli toma el liderazgo, con 1:33.830.

Pierre Gasly sube al octavo lugar, con 1:35.176 y se marcha a boxes.

Franco Colapinto regresa a la pista. Nuevamente con neumáticos duros.

Tras los primeros 20 minutos, así está el Top 10:

George Russell

Charles Leclerc

Isack Hadjar

Kimi Antonelli

Lando Norris

Lewis Hamilton

Max Verstappen

Oscar Piastri

Nico Hulkenberg

Gabriel Bortoleto

Charles Leclerc lidera con 1:33.969, secundado por Isack Hadjar con 1:34.036.

Bearman tuvo que efectuar una bloqueada para evitar irse a los muros. El Haas logró evitar daños.

Mucha suciedad en la pista. Franco Colapinto decide parar e ir a boxes tras girar siete vueltas.

Novedades en el podio. Lando Norris lidera con 1:34.367, seguido por Max Verstappen (+0.565) y George Russell (+0.610).

Franco Colapinto baja su tiempo, pero solamente logra escalar al puesto 12°. Marcó 1:36.752.

Charles Lecler es el nuevo líder, con 1:35.209. Lo sigue Lando Norris, con 1:35.237

Los Alpine mejoran su performance. Gasly se ubica cuarto, con 1:37.318. Franco Colapinto octavo, con 1:37.819.

Lewis Hamilton es el nuevo escolta. El hombre de Ferrari marcó 1:36.437.

Max Verstappen toma el liderazgo y baja el cronómetro a 1:35.641, seguido por Isack Hadjar. El neerlandés le saca 2.058 al tercero, Kimi Antonelli.

Kimi Antonelli baja el marcador y lidera con 1:37.699

Oscar Piastri lidera con un tiempo de 1:37.851, lo sigue Pierre Gasly con 1:39.885. Franco Colapinto marcó 1:41.011

Checo Pérez es el único que saltó a la pista con neumáticos medios todos. El resto apostó por duros.

Los únicos que no salieron a la pista hasta el momento son los Red Bull de Max Verstappen e Isack Hadjar.

Los equipos no pierden tiempo y varios equipos saltan a la pista, encabezados por Franco Colapinto y Pierre Gasly.

¡Comenzó la práctica libre en Singapur!

Mucho movimiento en el paddock, en instantes inicia la única práctica libre en Marina Bay.

/deportes/2026/10/08/colapinto-y-gasly-explicaron-por-que-alpine-puede-dar-el-golpe-en-un-circuito-historicamente-adverso-para-la-escuderia/

Bienvenidos al minuto a minuto de la actividad del viernes de Franco Colapinto en el Gran Premio de Singapur de la Fórmula 1.

Lewis Hamilton cuestionó el enfoque de las carreras bajo lluvia en la Fórmula 1 tras el Gran Premio de Baréin disputado en Malasia. En el marco del GP de Singapur, el siete veces campeón de la categoría apuntó contra la postura de “cautela” que toma la FIA y que, según él, es impulsada por los pilotos más jóvenes.

Durante el media day en el trazado callejero de Marina Bay, Hamilton se refirió a la polémica jornada en Sepang, donde los monoplazas se quedaron parados en la pista por un problema de software. “Las carreras en mojado ya no son lo mismo que antes, sin duda”, afirmó en diálogo con RacingNews365 y Motorsport.

El corredor de 41 años afirmó que disfruta competir en esas condiciones, aunque percibe mensajes contrapuestos hacia las autoridades que deben decidir si una carrera puede continuar. “Personalmente, me encanta correr bajo la lluvia. Creo que los organizadores son mucho más cautelosos, pero también es cierto que los jóvenes pilotos que se incorporan son cada vez más precavidos”.

El piloto de Ferrari contrastó esa posición con la de quienes llevan más años en la categoría: “Los pilotos de la vieja escuela decimos: ‘¡Vamos a correr!’, mientras que los más jóvenes prefieren no correr. Así que reciben información contradictoria y, además, son extremadamente cautelosos”.

Para el británico, la lluvia permite que los pilotos establezcan diferencias y luzcan sus habilidades al volante, aunque reconoce que aumenta el riesgo. “Ahí es donde pienso: ‘¡Vamos a ponernos en marcha!’, en condiciones extremas. Porque ahí es donde realmente nos ponemos a prueba. ¿Es más arriesgado? Absolutamente”.

Al igual que la dupla de Alpine, Hamilton utilizó compuestos para piso seco en el inicio de la carrera en Sepang. “Cuando usé neumáticos lisos, las condiciones también fueron muy difíciles, pero me encanta ese desafío. Y de eso se trata la competición: de conducir al límite, y ahí es donde realmente puedes marcar la diferencia. Y, en definitiva, ahí fue donde marqué la diferencia bajo la lluvia”, argumentó.

El británico recordó una actuación de 2008 y la vinculó con una época de mayor desarrollo de neumáticos de lluvia. “He tenido grandes carreras, como la de 2008 bajo la lluvia; en aquel entonces teníamos más pruebas y mejores neumáticos para la lluvia, porque, supongo, pudimos desarrollar más con Bridgestone —Pirelli es el proveedor actual— en aquella época”.

La visión de Carlos Sainz fue distinta. El español consideró que la FIA actuó en el momento adecuado al detener la competencia por la cantidad de agua que caía sobre el circuito. “Por mi parte, el momento en que la FIA dio luz verde para que yo pudiera competir fue el correcto, teniendo en cuenta la cantidad de lluvia que caía. Creo que todos coincidimos en que llovía demasiado para competir”, explicó a Motorsport.

El español de 32 años también respaldó el instante elegido para reanudar la prueba. “Lo intentamos y fracasamos, pero no porque no quisiéramos correr en mojado, sino porque algún factor externo, como el software, falló”. El episodio fue inédito en la categoría: varios autos quedaron limitados a velocidades cercanas a los 30 km/h durante la vuelta previa. La Dirección de Carrera mostró bandera roja, interrumpió el procedimiento y el inicio de la prueba se demoró más de 90 minutos respecto del horario original.

La combinación de precipitaciones, velocidades muy bajas y la configuración de los sectores de Sepang provocó una falla que la FIA calificó como “sin precedentes”. El sistema dejó a varios pilotos con una respuesta prácticamente nula del acelerador y afectó a distintas marcas de motores. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, explicó que el inconveniente se produjo en el software encargado de regular la distribución de energía eléctrica según el estado de la pista. Cuando llueve, el sistema limita la potencia disponible a 250 kW, frente a los 350 kW habituales en seco.

“La revisión concluyó que algunos autos que rodaban a bajas revoluciones por minuto (RPM) del motor en ciertos sectores del circuito donde se aplicó una reducción de potencia de 250 kW experimentaron una pérdida de potencia mayor a la prevista originalmente, la cual no se pudo recuperar en dichos sectores”, explicó la FIA en un comunicado que difundió en las últimas horas.

Además, reveló los pasos que tomarán para solucionar el problema: “Como resultado, la configuración establecida para el evento de Sepang será restaurada para el Gran Premio de Singapur en caso de que se esperen condiciones meteorológicas similares. Adicionalmente, se lanzará una actualización posterior al software para lluvia de cara al Gran Premio de Estados Unidos el próximo 25 de octubre.”

La posibilidad de lluvia volverá a estar presente durante el Gran Premio de Singapur, donde se prevén precipitaciones con una probabilidad baja, aunque relevante, durante todo el evento.

Luego del triunfo de Max Verstappen en el Gran Premio de Baréin de Fórmula 1 disputado en Circuito Internacional de Sepang, en Malasia, por el conflicto en Medio Oriente, se actualizó la tabla de los Campeonatos Mundiales de Pilotos y Constructores del Gran Circo.

El cuádruple campeón mundial ganó el aplazado y caótico GP, el decimosexto del Mundial de Fórmula 1. Andrea Kimi Antonelli (Mercedes), en tanto, reforzó aún más su liderato al concluir segundo. Verstappen, que logró su primer triunfo del año y elevó a 72 su propia tercera marca histórica de victorias en la Máxima, alcanzó los 188 puntos en la tabla y quedó en el sexto lugar, emparejado en puntos con Lando Norris, que acabó noveno en Baréin y sumó solo dos unidades.

El piloto italiano de Mercedes, por su parte, continúa alejándose del resto de los competidores en lo más alto de la tabla. Volvió a sumar puntos importantes en una carrera en la que su inmediato perseguidor, su compañero de equipo George Russell, quedó en cero tras no terminar la carrera tras su abandono en el final por un problema en su auto.

Tras la carrera, el líder le sacó 84 puntos de ventaja al británico. El podio lo completa Lewis Hamilton, que acabó tercero, con 214 unidades. Por su parte, Franco Colapinto avanzó ocho lugares (del 21° al 13°) y se mantiene en el 12° lugar de la tabla con 27 puntos tras no sumar en las últimas dos competencias.

En la pelea por la tabla de Constructores, Mercedes continúa liderando a pesar del abandono de George Russell. Hasta el momento, se ubican en la cima con 556 puntos. Ferrari, con los puntos de Hamilton y Leclerc los sigue de cerca con 405 unidades mientras que McLaren completa el podio con 316.

En la lucha por el quinto puesto, Racing Bulls sumó con sus dos pilotos en Sepang (Lawson fue 7° y Lindblad, 10°) y alcanzó las 90 unidades. Por su parte, Alpine se mantiene sexto con 68 unidades.

La próxima fecha será la próxima semana, del 9 a 11 de octubre, con el Gran Premio de Singapur, en la carrera nocturna que se lleva a cabo desde 2008 en el circuito callejero de Marina Bay y que tendrá carrera Sprint la jornada del sábado.

EL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES DE FÓRMULA 1 2026

1. Mercedes: 556 puntos
2. Ferrari: 405 puntos
3. McLaren: 316 puntos
4. Red Bull Racing: 298 puntos
5. Racing Bulls: 90 puntos
6. Alpine: 68 puntos
7. Haas: 27 puntos
8. Audi: 17 puntos
9. Williams: 12 puntos
10. Aston Martin: 7 puntos
11. Cadillac: 0 puntos

LA TABLA DEL CAMPEONATO DE PILOTOS DE FÓRMULA 1 2026

1. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 320
2. George Russell - Mercedes: 236
3. Lewis Hamilton - Ferrari: 214
4. Charles Leclerc - Ferrari: 191
5. Lando Norris - McLaren: 188
6. Max Verstappen - Red Bull: 188
7. Oscar Piastri - McLaren: 128
8. Isack Hadjar - Red Bull: 96
9. Liam Lawson - Racing Bulls*: 65
10. Pierre Gasly - Alpine: 41
11. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 38
12. Franco Colapinto - Alpine: 27
13. Oliver Bearman - Haas: 20
14. Gabriel Bortoleto - Audi: 10
15. Nico Hulkenberg - Audi: 7
16. Esteban Ocon - Haas: 7
17. Fernando Alonso - Aston Martin: 7
18. Carlos Sainz - Williams: 7
19. Alexander Albon - Williams: 5
20. Yuki Tsunoda - Racing Bulls**: 1
21. Lance Stroll - Aston Martin: 0
22. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
23. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0

*Reemplazó a Isack Hadjar en Red Bull en Zandvoort, Monza y Madrid

**Ocupó la butaca de Liam Lawson en Racing Bulls en Zandvoort, Monza y Madrid

El regalo de cumpleaños de Ibrahimovic fue un Ferrari F80, un hiperdeportivo híbrido de producción limitada que había anticipado un año antes. El ex futbolista había publicado una imagen del modelo cuando cumplió 44 años, en octubre de 2025, y confirmó así que había conseguido una de las unidades antes de que terminara su fabricación.

La relación entre el sueco y este automóvil comenzó cuando Ferrari apenas iniciaba la producción de una serie de 799 unidades. El F80 tardó un año en llegar a manos de Ibrahimovic, quien mostró el resultado de la espera con fotografías del vehículo italiano. En una de las imágenes, el ex jugador apareció junto al coche y contempló la nueva adquisición que se sumó a una colección formada durante varios de sus cumpleaños.

“Feliz cumpleaños a Zlatan”, escribió Ibrahimovic en Instagram, mientras se le puede ver contemplando su auto italiano. El mensaje acompañó las imágenes del F80, una de las piezas más especiales de la gama actual de Ferrari. La firma desarrolló este modelo con recursos tecnológicos vinculados a su experiencia en competencias como la Fórmula 1 y las 24 Horas de Le Mans.

El automóvil combina un motor V6 biturbo de 3.0 litros con tres propulsores eléctricos. La mecánica entrega 1.200 caballos de potencia, cuenta con tracción integral y permite acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 2,15 segundos. Su velocidad máxima supera los 350 kilómetros por hora, mientras que su precio inicial ronda los 4,5 millones de dólares antes de sumar opciones de personalización.

El F80 se incorporó a una lista de Ferrari que ya incluía un LaFerrari, un Monza SP2, un Daytona SP3, un 812 Competizione A, un SF90 Spider, un SF90 XX Spider y un Purosangue. La costumbre de Ibrahimovic de autorregalarse modelos de Maranello en cada cumpleaños explica que su colección privada se acerque a la decena de coches de lujo de la marca del Cavallino Rampante.

En cuanto a lo deportivo, el ex delantero sueco se retiró en 2023, cuando cerró su etapa como futbolista en el AC Milan, pero siguió vinculado al club como asesor. Su afinidad por Ferrari también lo llevó años atrás al circuito de Fiorano, donde la casa italiana lo invitó a conducir en su sede. En aquella oportunidad estuvieron presentes Charles Leclerc y Carlos Sainz, quien entonces todavía era piloto de la escudería Ferrari de Fórmula 1.

Al mismo tiempo, Zlatan utiliza sus redes sociales para mostrar las exigentes rutinas de entrenamiento con las que mantiene su estado físico. Entre los ejercicios que comparte figuran trabajos de fuerza que suelen sorprender a sus seguidores. Aunque se alejó de la actividad profesional, Ibrahimovic conserva presencia en los medios como analista deportivo y formó parte de la cobertura televisiva de la última Copa del Mundo.

Una Ferrari 550 Maranello de 1997 que perteneció a Michael Jordan se vendió por USD 2,7 millones en una subasta de Joopiter. La cifra fijó un récord para una venta pública de ese modelo y superó con amplitud la estimación inicial, que oscilaba entre USD 700.000 y USD 1,3 millones.

La operación concluyó el 30 de septiembre y reunió 43 ofertas, según datos difundidos tras la subasta. The Athletic informó que el valor final cuadruplicó el récord anterior para una Ferrari 550 Maranello, un deportivo producido por la firma italiana entre 1996 y 2001.

El vehículo había permanecido fuera de la vista pública durante 24 años. Su última aparición conocida antes de esta venta se remontaba a diciembre de 2002, cuando Jordan la vendió a Lake Forest Sportscars, una concesionaria de Illinois. Después pasó a una colección privada de California, donde permaneció hasta este año.

La unidad volvió a ser localizada en 2026 tras una investigación encabezada por John Temerian, cofundador de Curated, firma especializada en vehículos de colección. La empresa reconstruyó la identificación completa del auto a partir de un número parcial de chasis que había aparecido en un foro en internet y de registros históricos de Ferrari.

La Ferrari 550 Maranello fue entregada a Jordan el 29 de mayo de 1997 por Foreign Cars Italia, una concesionaria de Greensboro, Carolina del Norte. La documentación original conserva la firma del ex basquetbolista y la dirección que tenía entonces en Durham.

El auto quedó ligado a uno de los períodos de mayor exposición pública del ex jugador. Jordan lo condujo durante sus últimas dos temporadas con los Chicago Bulls, que terminaron con los campeonatos de la NBA de 1997 y 1998.

La noche del 13 de junio de 1997, horas después de que Chicago obtuviera su quinto título, Jordan dejó el United Center a bordo de la Ferrari. Las imágenes de aquella salida, con el trofeo y un cigarro, contribuyeron a que el modelo se transformara en uno de los autos más asociados con el seis veces campeón de la NBA.

La casa de subastas sostuvo que el vehículo fue utilizado para asistir a partidos, entrenamientos y apariciones públicas durante la etapa final de Jordan en Illinois. El odómetro registra cerca de 10.300 kilómetros.

El coche conserva la patente personalizada de Illinois “MJ 5”, una referencia al quinto campeonato que los Bulls acababan de conseguir cuando Jordan empezó a utilizarlo. También se mantiene la configuración original de su carrocería en color Rosso Barchetta, el interior de cuero beige y las llantas cromadas Speedline.

Jordan, que mide 1,98 metros, recibió una Ferrari modificada para que pudiera conducirla con mayor comodidad. Según la descripción de Joopiter, la marca italiana extendió los rieles del asiento del conductor e instaló un acolchado más fino que el habitual. Esa adaptación permitió retrasar la posición de conducción.

El modelo cuenta con un motor V12 atmosférico de 5,5 litros, capaz de entregar 485 caballos de fuerza. Está asociado a una caja manual de seis velocidades con la clásica palanca en rejilla metálica de Ferrari y puede alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h.

La 550 Maranello representó para Ferrari el regreso a una configuración de gran turismo con motor delantero V12, una arquitectura que la compañía había dejado de lado durante dos décadas en favor de sus modelos de motor central. La producción totalizó 3.083 unidades entre 1996 y 2001, según la casa de subastas.

Ese número, junto con la procedencia del auto y sus modificaciones específicas, fue uno de los factores que impulsó el interés de los compradores. La estimación previa no contemplaba el monto que alcanzó la pieza durante el cierre de la puja.

La venta formó parte de “Driven to Greatness”, una subasta centrada en objetos vinculados a la trayectoria de Jordan. Entre las piezas incluidas estuvo una camiseta usada por el ex basquetbolista en las Finales de 1998, que también se convirtió en la camiseta más cara en la historia de la NBA: fue adjudicada por 12,26 millones de dólares.

La historia de la Ferrari de Michael Jordan también está relacionada con uno de los modelos más recordados de su línea de zapatillas. Tinker Hatfield, diseñador de Nike, tomó elementos del auto como referencia para las Air Jordan XIV.

El diseño incluyó cuero acolchado, detalles que evocaban tomas de aire, una suela con una textura similar a la de un neumático y el emblema de Jumpman dentro de un escudo que remitía al símbolo de Ferrari. Jordan usó ese modelo por primera vez el 14 de junio de 1998, en el sexto partido de las Finales de la NBA contra Utah Jazz.

En ese encuentro, el jugador convirtió el tiro decisivo con 5,2 segundos en el reloj, luego de recuperar el balón y superar la marca de Bryon Russell. La jugada selló la victoria de los Bulls y el sexto campeonato de la franquicia en ocho años.

El auto fue vendido por Jordan el 4 de diciembre de 2002. A partir de entonces quedó fuera de exposiciones, subastas y registros públicos durante casi un cuarto de siglo. La documentación conservada incluye la tarjeta de garantía de fábrica con la firma de Jordan, además de registros de la concesionaria que lo identificaban como propietario inicial.

Las imágenes de la Ferrari 550 Maranello que perteneció a Michael Jordan:

El desempeño de Cadillac en Bakú dejó algunas señales positivas después de que el equipo lograra acercarse al grupo de media tabla, aunque sin alcanzar la zona de puntos. Sin embargo, Sergio “Checo” Pérez pidió no generar expectativas demasiado altas de cara al siguiente compromiso de la temporada.

Este jueves el piloto mexicano anticipó un fin de semana complicado para la escudería en Malasia, donde la Fórmula 1 disputará el Gran Premio de Bahréin fuera del tradicional circuito de Sakhir debido a los conflictos en Medio Oriente que obligaron a modificar el calendario.

Durante el día de medios en Sepang, Malasia; Checo reconoció que Cadillac necesitará aprovechar cualquier circunstancia que pueda presentarse en carrera para intentar ganar posiciones, especialmente si aparece la lluvia o algún coche de seguridad.

En cambio, en condiciones normales, el mexicano considera que el ritmo del monoplaza todavía no es suficiente para competir de igual a igual con otros equipos.

“Pueden pasar muchas cosas, pero supongo que dado dónde está el ritmo del auto en este momento, estamos demasiado lejos, y es un lugar donde se puede rebasar fácilmente, así que no estoy muy entusiasmado con las perspectivas para este fin de semana”, explicó el mexicano frente a la prensa.

Pérez también señaló que lo ocurrido en Azerbaiyán no necesariamente representa el nivel real de Cadillac, por lo que espera regresar a la realidad del equipo en este nuevo escenario.

“Creo que Bakú fue algo excepcional en el sentido de que yo estaba marcando una diferencia enorme allí, y aquí simplemente volveremos a nuestra realidad en términos de dónde está el auto en este momento”.

La posibilidad de lluvia durante el fin de semana podría modificar el panorama. Checo reconoció que las condiciones cambiantes representarían una oportunidad para Cadillac, aunque también obligarían al equipo a mantenerse especialmente atento para evitar errores.

“Sí, eso puede presentar un poco de oportunidad. Mantenerlo en la pista será realmente importante, así que sí, cualquier cosa puede pasar”.

Cadillac no utilizará el motor Ferrari ADUO 2

Una de las decisiones que podría marcar el desempeño de Cadillac será no utilizar en esta carrera el motor Ferrari ADUO 2, una unidad de potencia que Checo considera que tuvo un papel importante en la diferencia que consiguió en Bakú respecto a su compañero Valtteri Bottas.

El mexicano explicó que aquella configuración también le permitió mantenerse cerca de otros equipos, como Haas y Williams, pero Cadillac decidió reservar el motor para otra carrera en la que considere que puede obtener un mayor beneficio.

“Tomamos la decisión donde sentimos que tenemos la mejor oportunidad. Es por eso que estamos asumiendo un pequeño golpe aquí. Pero esperamos que nos rinda frutos. En otros aspectos, no somos muy optimistas sobre este fin de semana, así que decidimos guardarlo para otra ocasión”.

Por ahora, Pérez evitó revelar en qué momento volverán a utilizar esta especificación de la unidad de potencia. La decisión forma parte de la estrategia del equipo para administrar el rendimiento disponible durante lo que resta de la temporada.

Checo Pérez señala los problemas de Cadillac

Más allá de la unidad de potencia, el mexicano considera que Cadillac todavía debe solucionar problemas importantes en el comportamiento del monoplaza antes de poder aprovechar por completo el potencial del motor Ferrari.

Pérez identificó principalmente la falta de carga aerodinámica y el exceso de resistencia al avance como dos de las principales limitaciones que enfrenta actualmente el equipo.

“Creo que en este momento es básicamente la falta de carga, tenemos una falta enorme de carga en el auto. Y mucho drag (resistencia al avance), sabes, en Bakú estuve prácticamente en modo de rebase durante toda la carrera y por eso pude mantener el ritmo con los demás, pero cuando los rebasaba, era solo un pasajero porque no tenía velocidad en línea recta”.

El piloto mexicano resumió así las dos principales dificultades que Cadillac deberá atender mientras continúa con el desarrollo de su primer año en la Fórmula 1.

“Así que tenemos dos grandes problemas: falta de carga y mucho drag, pero siempre supimos que este primer año iba a ser complicado”.

Ferrari salió a defender públicamente la continuidad de Frederic Vasseur al frente de la escudería, después de que unas declaraciones de Christian Horner reavivaran los rumores sobre un eventual cambio en la dirección del equipo. La compañía convocó de forma inesperada a una rueda de prensa virtual este martes para asegurar que mantiene “plena confianza” en el francés y en su cuerpo técnico, en momentos en que los resultados en pista alimentan el escrutinio sobre su gestión.

La aclaración llegó a través de Maria Conti, directora de comunicación de Ferrari, quien convocó a un grupo reducido de periodistas horas antes del inicio del fin de semana del Gran Premio de Bahréin, que se disputará en Sepang, Malasia. Los pocos medios presentes en una rueda de prensa virtual se sorprendieron ante la convocatoria que generó mucha expectativa. “En los últimos días ha proliferado la especulación en torno a Scuderia Ferrari, en particular sobre su liderazgo. La postura de Ferrari es clara y no ha cambiado. La empresa ya ha tomado sus decisiones”, afirmó Conti.

La ola de rumores se disparó tras una entrevista concedida por Christian Horner, ex jefe de Red Bull, al diario británico The Times, en la que promocionaba su próxima autobiografía. Consultado sobre si consideraría un puesto en Ferrari, Horner respondió que la escudería italiana representa “la marca más grande de la F1” y “el sueño”, además de calificarla como “el gigante dormido” de la categoría.

Trascendió que Horner no pretendía anunciar un interés formal por el puesto de Vasseur y que, hasta el momento, no mantiene negociaciones activas con Maranello ni ha recibido ninguna oferta. Sin embargo, la declaración cobró una dimensión propia durante el fin de semana del Gran Premio de Azerbaiyán, en Bakú, y dominó buena parte de las conferencias de prensa previas a la carrera.

El propio Vasseur admitió su malestar tras la clasificación en Bakú. Aseguró haber sido interrogado “25 veces al día” sobre su continuidad y el vínculo especulativo con Horner, y reconoció que el equipo no trabaja “en perfecta serenidad” mientras persisten los rumores. Esta tensión, sumada al eco mediático creciente, llevó a la dirección de la compañía a intervenir de manera directa, algo inusual en la política de comunicación de la marca del Cavallino Rampante.

Según explicó Conti, la decisión de convocar la conferencia respondió a que la “tormenta mediática” en redes sociales seguía intensificándose en lugar de disiparse, algo que normalmente ocurre tras el fin de semana de carrera. “Queremos evitar que el próximo fin de semana en Malasia quede empañado solo por este tipo de rumores y especulación. Preferimos concentrarnos en la carrera, en el rendimiento y en el equipo”, sostuvo la vocera.

La directora de comunicación precisó que el mensaje está alineado con la cúpula directiva de la compañía, integrada por el presidente John Elkann y el consejero delegado Benedetto Vigna. Ante la consulta directa sobre si Vasseur conserva el respaldo de ambos y si permanecerá en el cargo durante el resto de su contrato, la respuesta fue reiterativa: “La postura de Ferrari es clara e inalterable. La empresa ya ha tomado sus decisiones y tiene confianza en Fred Vasseur; así seguirá siendo”.

Vasseur dirige la Scuderia desde comienzos de 2023, tras su salida de Sauber, y firmó una extensión de contrato plurianual el año pasado. Bajo su gestión, Ferrari estuvo cerca de disputar el campeonato de constructores en 2024, cuando cedió el título a McLaren en la última fecha de la temporada. El francés también impulsó la incorporación de Lewis Hamilton, siete veces campeón mundial, procedente de Mercedes, desde la temporada pasada.

El respaldo institucional llega en un contexto de resultados que explican parte del escrutinio. Ferrari ocupa el segundo puesto en el campeonato de constructores, con una victoria de Hamilton y otra de Charles Leclerc en lo que va del año, pero ninguno de los dos pilotos subió al podio en las últimas cinco carreras. La brecha respecto de Mercedes, líder del campeonato, y el avance de otros rivales mantienen la exigencia sobre un proyecto que no conquista un título mundial desde 2008.

A principios de este mes, Hamilton salió a desmentir en redes sociales versiones de medios italianos que aseguraban que el piloto presionaba para producir cambios en la estructura del equipo de carrera, y ratificó su respaldo a Vasseur tras la carrera de Bakú.

Ferrari afirmó que su prioridad, de cara al Gran Premio de Bahréin en Sepang, es que el equipo se mantenga “unido y cohesionado” y que la atención vuelva a concentrarse en el desempeño deportivo, no en las conjeturas sobre el futuro de su director general.

El director de Ferrari, Fred Vasseur, denunció que las versiones sobre su futuro y el interés de Christian Horner por encontrar un puesto afectan la tranquilidad del equipo. Su mirada se produce después de que Charles Leclerc y Lewis Hamilton terminaran cuarto y sexto, respectivamente, en el Gran Premio de Azerbaiyán.

El histórico equipo italiano pelea por el segundo lugar del Campeonato de Constructores cuando restan siete carreras, pero su responsable consideró que las especulaciones desplazan la atención de esa disputa. “Empujaré hasta la última curva”, prometió Vasseur.

Ferrari llegó a Bakú con un chasis que podía estar entre los mejores de la parrilla, aunque la desventaja de su motor condicionó el resultado del fin de semana. Vasseur volvió a señalar ese problema como la principal explicación para las posiciones finales de sus dos autos en Bakú. La presión sobre su continuidad se intensificó tras una entrevista de Horner, histórico jefe todopoderoso de Red Bull, con The Times.

Consultado sobre la posibilidad de volver a dirigir una escudería de F1, Horner sostuvo que solo aceptaría renunciar a una participación accionaria por un equipo. Ese destino no fue nombrado de manera explícita, pero sus palabras apuntaron a Ferrari, al que definió como “el sueño” y “posiblemente el gigante dormido de la Fórmula 1”.

Vasseur afirmó que la situación altera el clima de trabajo dentro de la escudería. “No trabajamos con total serenidad. Primero yo, pero también todo el equipo. Que el 50% de las preguntas de los medios sea sobre esto es una situación un poco frustrante”, dijo el directivo en diálogo con The Race.

El directivo francés remarcó que la discusión también llega al garaje mientras Ferrari intenta sostener su posición en el campeonato. “Estamos peleando por el segundo puesto y hablamos mucho de este asunto. Incluso para los mecánicos del garaje, hablar de esto es la mejor conversación que podemos tener”. Vasseur sostuvo que no puede controlar las versiones ni las aspiraciones de Horner. “El señor Horner está buscando trabajo; todo el mundo lo sabe, en todas partes”, afirmó.

El director de Ferrari explicó que su tarea consiste en mantener motivado al equipo y concentrarlo en las prioridades inmediatas. Según precisó, en cada jornada enfrenta el mismo tema hasta 25 veces durante sus entrevistas. También ratificó su compromiso con la escudería, a la que describió como “el mejor trabajo del mundo”. Sin embargo, añadió que quedan siete competencias y que su foco estará puesto en exigir al equipo hasta el final de la temporada.

Ante la posibilidad de trabajar con Horner dentro de Ferrari, Vasseur respondió con una broma: “Tienen que preguntarle a mi asistente”.

Lo que hay que mencionar es que Horner evalúa dirigir a Ferrari con el respaldo de Bernie Ecclestone, una incorporación que podría alterar la estructura de la escudería italiana, sin campeonatos mundiales desde 2008. La posibilidad cuenta con el apoyo del ex líder de la F1 de 95 años, quien fue padrino de boda de Horner y Geri Halliwell en 2015. El ex dirigente insiste en que Ferrari debería contratarlo de inmediato, según publicó el periodista Jonathan McEvoy en Daily Mail.

Horner acumuló 14 títulos en Red Bull, entre campeonatos de pilotos y constructores, durante los años en que Ferrari no logró recuperar la cima. La decisión, sin embargo, dependería del presidente John Elkann, quien duda sobre contratar a un director de equipo procedente del Reino Unido.

Piero Ferrari, vicepresidente e hijo del histórico de Enzo, fundador de la escudería, respalda la opción de incorporar a Horner. Elkann mantiene además una buena relación con el británico y lo apoyó tras su salida de Red Bull el año pasado, según la información que brindó el diario inglés.

El antecedente de Jean Todt alimenta el argumento a favor de buscar talento fuera de Italia. El francés dirigió Ferrari entre fines de la década de 1990 y los primeros años de este siglo, una etapa en la que Michael Schumacher conquistó cinco campeonatos de pilotos.

Otro dato relevante del periódico es que la ex Spice Girl Geri Halliwell también estaría dispuesta a acompañar una eventual mudanza a la zona de Maranello. La pareja dividiría su tiempo entre su finca de Oxfordshire y su casa de Highgate, en Londres, además de residir en Italia.

La eventual llegada de Horner exigiría autonomía plena para modificar la organización, contratar personal y prescindir de quienes no respondieran a su proyecto. Ecclestone planteó que el británico debería exigir un contrato de cinco años bajo sus propios términos: “Debería decirles: denme cinco años y lo haré a mi manera, con total libertad; si funciona, me quedo; si no funciona, se deshacen de mí”.

La alternativa surge mientras Vasseur enfrenta cuestionamientos internos pese a que Ferrari marcha detrás de Mercedes, gran dominador de la temporada de la mano del líder del campeonato de pilotos Kimi Antonelli y George Russell. La escudería no tendría posibilidades de conquistar ninguno de los dos títulos esta temporada y en Maranello ya habría inquietud por el futuro del francés.

Vasseur se ausentó durante una jornada del Gran Premio de Mónaco de este año por problemas cardíacos agravados por el estrés de su trabajo. También recibe críticas por no haber aprendido más que unas pocas palabras de italiano desde que asumió en la estructura italiana. Su experiencia previa en Fórmula 1 no incluyó victorias ni resultados destacados en el campeonato de constructores. Debutó como director de Renault en 2016, cuando el equipo terminó noveno entre 10 participantes, y al año siguiente pasó a Sauber, más tarde rebautizada Alfa Romeo.

La escudería terminó décima en la campaña de su llegada, octava durante los dos años posteriores, novena en el siguiente y sexta en el último. Vasseur había obtenido buenos resultados al frente de equipos de categorías formativas, aunque su gestión en la máxima categoría no logró llevar a Sauber a la mitad superior de la clasificación ni a una victoria.

La secuencia que se viralizó inmediatamente en redes ocurrió después de la carrera, durante una entrevista en zona mixta. Consultado por la cadena Sky Sport Italia sobre si había montado el motor evolucionado del sistema de concesiones de unidades de potencia, identificado como ADUO2, Leclerc respondió afirmativamente antes de advertir la reacción a su lado.

“No sé si puedes revelárnoslo, ¿tienes ADUO1 o ADUO2 en el coche?”, preguntó el periodista. “Yo tengo la última especificación...”, dijo el piloto. Su responsable de prensa buscó su mirada e hizo repetidos gestos negativos con la cabeza, en un intento de que no confirmara el uso del motor o evitara referirse a él. Luego de que Leclerc mirara brevemente a la integrante de Ferrari, giró su cabeza y, entre risas, soltó: “No sé si estoy diciendo algo que no debería decir, pero pensaba que se sabía”.

Ferrari había estrenado la especificación del motor en Monza hace algunas semanas. Sin embargo, Leclerc sufrió un accidente fuerte y no pudo competir con esa unidad de potencia en Madrid. Más allá de que se desconoce por qué la escudería de Maranello pretendía mantener en reserva que el monegasco había llevado el motor, es habitual en la Fórmula 1 ocultar ciertos detalles para privar de información a los competidores.

La novedad había generado expectativas porque debía representar un salto de potencia para el equipo italiano. La proyección era que Ferrari pudiera acercarse a Mercedes o desafiarlo durante la segunda mitad de la temporada. Sin embargo, el resultado de Bakú no sostuvo esa previsión: Leclerc fue cuarto y Lewis Hamilton terminó sexto, lejos de la pelea por la victoria entre George Russell y Max Verstappen.

El trazado azerbaiyano, con numerosas rectas, volvió visibles las limitaciones del SF-26. Los Red Bull superaron con facilidad al Ferrari en el comienzo de la carrera, y la unidad de potencia no ofreció el rendimiento que se esperaba en un circuito donde la velocidad punta era determinante. La situación derivó en una crisis entre los pilotos e incertidumbre sobre el futuro de Fred Vasser, jefe del team italiano.

“Fue una carrera un tanto aburrida para nosotros. Por desgracia, tuvimos una mala salida; eso es lo único que podríamos haber hecho mucho mejor. Hoy perdimos una posición frente a Oscar (Piastri). Pero, a partir de ese momento, simplemente no tuvimos ritmo. Defenderse de los Red Bull resultó muy difícil porque somos demasiado lentos en las rectas. Y sí, ahora mismo estamos sufriendo por falta de ritmo puro”, argumentó Leclerc sobre su actuación en Bakú.

En esta misma línea, sumó: “No creo que este circuito se adapte especialmente bien a nuestro coche. Pero también es cierto que McLaren y Red Bull han dado un paso adelante con las mejoras que están introduciendo y han progresado recientemente. Ellos han avanzado en aspectos en los que nosotros no lo hemos hecho”.

Leclerc aseguró que Ferrari está obligado a evolucionar en las próximas carreras. “Tenemos que reaccionar, porque perder ritmo ahora hace que sea obviamente muy difícil recuperarlo más adelante. Así que sí, esperamos poder responder muy pronto”, argumentó.

Ferrari prevé introducir nuevas actualizaciones de cara al tramo final de la temporada. Leclerc señaló que podrían darle al equipo un impulso, aunque advirtió que el efecto dependerá también de las novedades que preparen sus rivales: “Tenemos algunas cosas en preparación. Si serán suficientes para cerrar la brecha —sin saber qué tienen reservado los demás— es otra cuestión. Pero sin duda contamos con novedades que deberían ayudarnos a dar un paso adelante”.

Después del Gran Premio de Azerbaiyán, Ferrari se mantiene en el segundo puesto del Campeonato de Constructores con 378 unidades, aunque McLaren se encuentra detrás con 306. Mercedes lidera con 538. En el plano de pilotos, Hamilton marcha tercero con 199 puntos, mientras que Leclerc se ubica quinto con 179.

Corinna Schumacher dijo que llora en silencio al escuchar “Rush Rush”, la canción de Paula Abdul que marcó su relación con Michael Schumacher, en el nuevo documental dedicado a la temporada de 1994, cuando el piloto alemán obtuvo su primer campeonato mundial de Fórmula 1.

El documental, Schumacher ’94: Nace una leyenda, se estrenará el 2 de octubre y reconstruye el año en que el corredor, con 25 años, alcanzó el primero de sus siete títulos mundiales. En esa temporada se impuso con Benetton y con Flavio Briatore como jefe de equipo. El largometraje también incorpora recuerdos familiares y escenas sobre el vínculo de Schumacher con Corinna.

La esposa del ex piloto recordó que la canción de Abdul ocupaba un lugar especial en sus primeros años de pareja. “Esa era nuestra canción en aquel entonces. Cuando la escucho hoy en el coche, lloro en silencio”, expresó.

La producción, dirigida por Christin Freitag y con una duración de más de una hora y media, sigue la campaña de 1994 y aborda la vida personal de Schumacher, casado con Corinna y padre de Mick y Gina-Maria, que convirtió en abuelos al matrimonio germano.

Corinna relató que su relación no contó con el respaldo inmediato de su entorno. “Mi madre estaba completamente en contra. Michael siempre estaba en la pista de karts y siempre estaba apartando a los demás”, recordó.

También evocó con humor las cartas y los obsequios que Schumacher recibía de sus admiradoras, entre ellos prendas de ropa interior. La producción recupera esos episodios junto con imágenes de las victorias que consolidaron al alemán como una de las figuras más exitosas de la categoría.

Al volver a ver aquellas carreras, Corinna describió cómo vivía los resultados deportivos de su marido: “Mi corazón late por él cuando gana. Y cuando pierde. Mi corazón siempre está ahí”. Luego añadió: “Cuando estás con alguien a quien esperas ver todos los días, es maravilloso”.

La familia mantuvo un estricto resguardo de la intimidad de Schumacher desde el accidente de esquí que sufrió en los Alpes franceses el 29 de diciembre de 2013. Desde entonces no se difundieron imágenes públicas del Kaiser y los detalles sobre su condición médica permanecieron bajo reserva.

La película menciona el accidente, pero Corinna no aporta información sobre el estado actual de su esposo. Su última referencia pública había sido en 2021, durante otro documental sobre el piloto en la misma plataforma: “Michael está aquí. Diferente, pero está aquí, y eso nos da fuerza. Me sigue demostrando lo fuerte que es cada día”.

Corinna supervisa los cuidados de Schumacher, que cuenta con un equipo especializado las 24 horas tanto en su residencia de Suiza como en la casa familiar de Mallorca, donde pasan largas temporadas.

A principios de este año, fuentes cercanas citadas por el Daily Mail, diario británico, afirmaron que Schumacher se desplaza por su casa en silla de ruedas y que parece comprender parte de lo que ocurre a su alrededor, aunque no necesariamente todo. La familia no hizo comentarios sobre esas versiones.

La información difundida de forma esporádica sobre su salud ha estado rodeada de acuerdos de confidencialidad. Las versiones conocidas apuntan a secuelas irreversibles y a cuidados médicos permanentes en una residencia adaptada con tecnología especializada, con un costo anual elevado para sostener su atención.

Christian Horner dejó abierta la posibilidad de sumarse a Ferrari y fue elocuente al manifestar su intención de trabajar en Maranello. El ex jefe de equipo de Red Bull en la Fórmula 1 realizó estas declaraciones en un contexto difícil de la Scuderia, ya que el actual responsable Frederic Vasseur, camina por la cuerda floja.

En una entrevista exclusiva concedida al diario británico The Times, el inglés reconoció que “sería el trabajo soñado”. Las palabras impactaron en los boxes del circuito callejero de Bakú, sede del Gran Premio de Azerbaiyán. La manifestación del ex piloto británico de 54 años generó el aumento de las especulaciones sobre su regreso al paddock.

La confesión representa un giro respecto a la postura que Horner mantuvo durante sus años al frente del proyecto de Red Bull, cuando rechazaba de forma tajante cualquier acercamiento de equipos rivales. Su salida de la escudería austríaca se produjo en 2025, en medio de acusaciones de comportamiento inapropiado. Si bien una investigación interna lo absolvió, el ex team-manager fue apartado de su cargo tras más de una década de liderazgo en Milton Keynes.

Horner reconoció en dicha entrevista que “considerar una oferta de Ferrari resulta casi inevitable para cualquier figura destacada del automovilismo, dada la historia y el peso simbólico que representa la marca dentro de la F1″. El equipo italiano no conquista el campeonato de pilotos desde 2007 ni el de Constructores desde 2008, una racha que alimenta la presión sobre cada decisión vinculada a su estructura deportiva.

El denominado gardening leave —la cláusula que le impedía fichar por otro competidor tras dejar Red Bull— ya finalizó. Esa condición despeja el principal obstáculo legal para que Horner pueda incorporarse a cualquier estructura de la parrilla, incluida la Scuderia con sede en Maranello.

En la misma entrevista, Horner también habló sobre su matrimonio con la ex integrante de las Spice Girls Geri Halliwell, sus disputas con figuras rivales dentro de la F1 y la sensación que le generó perder el cargo que ocupó durante casi 20 años. Bajo su gestión, Red Bull conquistó 15 títulos mundiales en 15 temporadas: 8 de Conductores (4 con Sebastian Vettel y 4 con Max Verstappen) y 7 de Constructores.

En las últimas semanas, dos ex corredores de F1 impulsaron el nombre de Horner como posible recambio en Ferrari. Marc Surer lo describió como “el hombre perfecto” para reestructurar el equipo italiano, aunque condicionó esa recomendación a que la directiva le otorgue libertad para incorporar a su propio grupo de colaboradores. Surer citó como antecedente el trabajo de Ross Brawn, quien al llegar a Ferrari se llevó consigo a parte del personal que había liderado en Benetton.

También Juan Pablo Montoya se sumó a las voces que consideran a Horner como una opción viable para encabezar un cambio de rumbo en la escudería. Aunque ninguno de los dos aportó precisiones sobre contactos formales entre Horner y la dirigencia de Ferrari.

Las especulaciones sobre un eventual reemplazo se intensificaron a partir de los cuestionamientos que recibió la gestión actual de Frederic Vasseur, jefe de equipo de Ferrari desde 2023. Los señalamientos apuntan a errores de estrategia en carrera y a la tensión evidenciada entre los pilotos Lewis Hamilton y Charles Leclerc, quienes protagonizaron un toque entre sí al transitar la primera chicana tras la largada del Gran Premio de Italia.

Ferrari no confirmó ningún movimiento oficial en torno a la continuidad de Vasseur ni a un posible acercamiento con Horner. Por el momento, la directiva del equipo con sede en Maranello mantiene su respaldo público al francés, pese al ruido generado por los resultados recientes y la convivencia entre sus pilotos.

Con el vínculo contractual que lo ataba a Red Bull ya extinguido, el futuro de Christian Horner continúa como uno de los temas de mayor atención en el paddock, en un contexto donde cualquier variación en el rendimiento de Ferrari o en la posición de Vasseur reaviva de inmediato las especulaciones sobre su posible llegada a Maranello.

Lewis Hamilton cuestionó el recorte de las carreras de Fórmula 1 previsto para 2027 y sostuvo que los grandes premios deberían durar más, al considerar que la exigencia física actual permite ampliar la distancia. El siete veces campeón del mundo habló en Bakú, antes de la 15ª fecha de la temporada 2026, en la que Ferrari buscará mejorar tras el Gran Premio de España.

El año próximo las carreras dominicales pasarán de 305 a 290 kilómetros para adaptarse a la nueva reglamentación técnica, que separará los sistemas de combustión y recuperación de energía. Será el primer cambio de este tipo en muchos años y llega en un contexto de neumáticos más duraderos y estrategias con menos detenciones.

“El deporte se supone que es el más exigente, tanto mental como físicamente”, planteó el piloto británico ante medios entre los que se encontraba Motorsport. “Acortar las carreras no tiene ningún sentido para mí”, sentenció.

Hamilton señaló que “si pensamos en este fin de semana, tenemos los neumáticos C3 C4 y C5, que prácticamente pueden recorrer toda la distancia de carrera. Tenemos muchas carreras en las que solo hay una parada; no es especialmente exigente. Sí que lo es, pero están fabricando neumáticos que aguantan más, así que, para mí, hay muchas carreras en las que me gustaría que tuvieran más vueltas. Así que, para ser sincero, lo que yo pediría es justo lo contrario: carreras más largas. Creo que las carreras deberían ser más largas, porque físicamente son más fáciles que nunca”, afirmó.

El británico citó a Singapur entre los circuitos de mayor desgaste por sus altas temperaturas y anticipó una prueba especialmente dura en Malasia. A su juicio, esos escenarios permiten ver a los pilotos cerca de su límite físico y mental.

La incorporación de una carrera Sprint en Mónaco desde 2027 tampoco convenció al piloto británico. “Para mí no tiene sentido, pero obviamente no soy yo quien toma las decisiones. Lo positivo es que tendremos otra sesión de clasificación, lo cual está muy bien, pero siempre he dicho que Mónaco necesita algo diferente, no creo que deba tener la misma fórmula de carrera que en todas partes; tiene que ser algo diferente”. Las competencias Sprint tienen un tercio de la extensión de las principales.

“Ya hemos incluido las carreras Sprint, que creo que realmente han aportado algo nuevo al deporte, pero pienso que tenemos que ir más allá”, sostuvo Hamilton. “La carrera Sprint no es la solución”.

El regreso a Malasia es una de las novedades que espera con entusiasmo. Hamilton destacó sus experiencias en el circuito de Sepang durante su etapa en Mercedes y definió al circuito como un trazado capaz de ofrecer carreras atractivas, un factor que, según afirmó, debería pesar en la elección del calendario.

Cabe recordar que Hamilton viene de un polémico toque con su compañero de equipo, Charles Leclerc, en el inicio de la carrera en Italia. Esto en el marco de una crisis interna de la Scuderia de Maranello.

Bakú exigirá precisión en las frenadas y confianza en un circuito urbano donde varias curvas terminan cerca de los muros. Hamilton mencionó como puntos especialmente complejos “las curvas tres, cuatro, siete, ocho y 15″.

Este jueves el inglés de Stevenage fue quinto y cuarto en las dos prácticas en Azerbaiyán. Es tercero en el Campeonato Mundial de Conductores.

Por último, Lewis Hamilton afirmó que “el desarrollo aplicado al monoplaza durante la temporada dejó al equipo en una posición más satisfactoria. También destacó el ritmo mostrado por Charles Leclerc y por él en las últimas carreras, aunque remarcó que Ferrari necesita encadenar un fin de semana sin problemas y no prevé, por ahora, recibir una penalización por instalar un motor nuevo”.

En las calles de Bakú, Franco Colapinto tuvo un primer día discreto, pero sin mayores problemas. El argentino quedó 18° (1:47.523) en la sesión de apertura que lo tuvo principalmente realizando un programa de vueltas de carreras. Pierre Gasly, en esa tanda, figuró 16°.

En la FP2, con la mayoría de los corredores realizando pruebas con gomas blandas, el corredor argentino de 23 años firmó su mejor tiempo en 1:45.479 que le permitió posicionarse 11° a más de 2 segundos de Russell. Gasly quedó 7° con 0.636 de diferencia sobre su compañero de Alpine: giró en 1:44.843.

“Falta un poco. Dimos un pasito con el auto, pero falta ahí. No me siento muy cómodo. Entenderé hoy a la noche un poco el porqué. No estoy tan consistente como en otras carreras y me está costando extraer todo de los frenajes y las entradas de curvas, que es donde me está costando un poco”, reflexionó Colapinto en ESPN tras la primera jornada de actividad.

Con el accidente de Arvid Lindblad y la rotura de motor de Ollie Bearman como eventos destacados en la FP2, las sorpresas de las jornadas estuvieron sobre las figuras de Esteban Ocon y Sergio Checo Pérez.

El francés de Haas, que está a punto de perder su butaca en la Fórmula 1, figuró 10° con un tiempo de 1:45.290 que lo dejó por delante del Alpine de Colapinto, pero también del Racing Bulls de Liam Lawson o de los Audi de Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg por ejemplo.

El mexicano de Cadillac firmó una promisoria 13ª colocación con una mejor vuelta de 1:45.760, que lo dejó casi un segundo por delante de su compañero Valtteri Bottas (19° a 0.977 con un registro de 1:46.737).

La actividad en el circuito callejero de Azerbaiyán se reiniciará el viernes desde las 5.30 de la mañana de Argentina con la práctica libre 3 que servirá como antesala de la clasificación que se realizará ese día desde las 9 de la mañana. La carrera principal, a 51 giros, se trasladará al sábado 26 de septiembre y comenzará a las 8 de la mañana de Argentina.

LOS TIEMPOS DE LA SEGUNDA PRÁCTICA DE FÓRMULA 1 EN BAKÚ

FINAL DE LA SEGUNDA PRÁCTICA

George Russell fue el más veloz de la sesión por amplio margen: registró una mejor vuelta de 1:43.347 en esta FP2 que le permitió ubicarse delante de su compañero Andrea Kimi Antonelli por medio segundo (0.552) y por 0.827 a Max Verstappen.

Franco Colapinto se ubicó 11° en esta tanda con un tiempo de 1:45.479, a 0.636 de su compañero Pierre Gasly (quedó 7° con 1:44.843).

Esteban Ocon es otro que marca un tiempo promisorio en este inicio de actividades con su Haas: aparece 10° con una vuelta de 1:45.290

La sorpresa de esta sesión es, sin dudas, Sergio Checo Pérez: el de Cadillac inició esta jornada con un buen salto de rendimiento que le permite tener un tiempo de 1:45.760 para figurar 13° y adelantar por casi un segundo a su compañero Valtteri Bottas (19° con 1:46.737)

Andrea Kimi Antonelli es el único que puede acercarse a la gran vuelta que registró George Russell para liderar la sesión. El británico de Mercedes figura arriba de todo con 1:43.347 y su compañero italiano aparece segundo con 1:43.899.

Max Verstappen, en el tercer lugar, registró un tiempo de 1:44.174

Gran vuelta de Pierre Gasly para saltar al 7° lugar con una vuelta de 1:44.843. El francés giró 0.636 más veloz que su compañero Colapinto, que ahora aparece 11°.

Franco Colapinto marca 1:45.479, que lo deja a 1.496 del tiempo de George Russell y a 0.669 del registro de Max Verstappen que está segundo.

Gran vuelta de Sergio Checo Pérez para firmar un tiempo de 1:45.760 con su Cadillac que le permite ubicarse 11°.

¡Mejora los tiempos George Russell! El de Mercedes lidera la sesión ahora con una gran vuelta de 1:43.759, 0.714 más veloz que el segundo Charles Leclerc

El más rápido de la tanda es Charles Leclerc con 1:44.473

Franco Colapinto registra su primer giro con neumáticos blandos para marcar 1:46.080 que lo coloca momentáneamente 10° a 1.607 del tiempo de la punta de Max Verstappen pero le permite ser 0.036 más veloz que su compañero Pierre Gasly (1:46.116)

BANDERA AMARILLA

Ollie Bearman anuncia que tuvo una rotura de motor y saca su Haas por uno de los escapes de la pista. El británico sufrió el problema apenas salía de los pits, cuando estaba dando su primer giro con neumáticos rojos tras la detención de la actividad.

LUZ VERDE EN BAKÚ

Se habilita nuevamente la pista con 31 minutos de actividad por delante.

Andrea Kimi Antonelli sale a pista por primera vez luego de haber tenido una pérdida de presión hidráulica que limitó su participación en la FP1.

Franco Colapinto sumó hasta el momento 7 vueltas en esta primera parte de la FP2 con un mejor tiempo de 1:46.783. El argentino giró hasta el momento con neumáticos duros y está a 0.667 de tiempo de su compañero Pierre Gasly, que figura 8° tras firmar una vuelta de 1:46.116 pero con gomas medias.

BANDERA ROJA

Arvid Lindblad se estrelló en la curva 8 cuando recién estaba encaminando su tercera vuelta de la FP2. Gabriel Bortoleto había desatado previamente una bandera amarilla tras detenerse con su Audi. “Me he estrellado, lo siento mucho”, dijo por radio el británico de Racing Bulls.

El que mejora los tiempos es Max Verstappen, que ahora marca 1:44.492 y baja casi un segundo el mejor tiempo de la primera práctica para liderar la sesión. Arvid Lindblad y Andrea Kimi Antonelli todavía no salieron a pista en estos primeros 15 minutos.

Mejor sus propios registros con la goma amarilla Pierre Gasly con un tiempo de 1:46.116 para saltar al séptimo lugar. El francés suma seis vueltas hasta acá.

El tiempo de liderazgo ahora es de George Russell con su Mercedes con un registro de 1:44.537, con récord en el primer y tercer sector.

El primer registro de Franco Colapinto en la sesión es de 1:47.098 con neumáticos duros. Pierre Gasly, su compañero, marcó 1:46.970 con gomas medias.

Max Verstappen marca el mejor tiempo en el inicio de la sesión con un registro de 1:45.115

Franco Colapinto se pasó en una curva, pero retomó sin problemas

¡En marcha la segunda sesión del día en Azerbaiyán!

30 minutos para el comienzo de la segunda práctica de la F1 en Azerbaiyán.

/deportes/2026/09/23/fuertes-declaraciones-de-flavio-briatore-la-clara-advertencia-sobre-la-pelea-colapinto-gasly-en-pista-y-el-tajante-mensaje-a-los-fanaticos-argentinos/

Colapinto probó largada después del final de la primera práctica:

La vuelta rápida de Russell para terminar primero en la FP1 de Bakú:

George Russell quedó con el mejor tiempo en la primera sesión del día (1:45.387) y fue seguido por Verstappen y Leclerc. Antonelli terminó en el 5° lugar, pero tuvo que parar por problemas hidráulicos en su Mercedes.

Buen trabajo de los Racing Bulls con Lawson (7°) y Lindblad (8°), lo mismo que los Audi, que trajeron mejoras para el GP de Azerbaiyán: 10° para Bortoleto y 11° acabó Hülkenberg. Los Alpine quedaron lejos de los primeros lugares: Gasly fue 16° y Franco Colapinto acabó en el puesto 18 (1:47.523).

¡Final de la primera práctica en Bakú!

Incidentes en el final de la sesión: Arvid Lindblad tocó levemento la trompa de su monoplaza contra la pared y el Audio de Nico Hülkenberg se detuvo en medio del circuito. También el Haas de Esteban Ocon se detuvo en la salida de boxes.

Colapinto girando en la parte final de la práctica con gomas medias y tanque lleno. Puesto 18 para el piloto argentino.

Los McLaren ya no volverán a salir a pista

Tanto Norris como Piastri se quedarán en boxes. Los mecánicos trabajan en los autos.

¡Últimos 15 minutos de la FP1 en Bakú! Los equipos aprovechan para seguir sus estrategias. Algunos con neumáticos blandos buscan mejores tiempos, otros ya cargaron combustible para hacer pruebas de tanques llenos.

Ahora George Russell toma el primer lugar (1:45.387) después de aprovechar la succión de otro auto. El británico a bordo del Mercedes bajó casi medio segundo el registro de Verstappen.

Buena vuelta de Pierre Gasly con duros (1:47.342) para subir al octavo lugar en la primera práctica que lidera Verstappen (1:45.787).

Gran vuelta de Franco Colapinto para ser 7° en la sesión: 1:47.523

Se detuvo el Mercedes de Antonelli en la curva 7 con algún conflicto en el auto. El líder del Campeonato de Pilotos se bajó de su monoplaza y terminó la primera sesión del día para el italiano.

Kimi Antonelli ahora hace el mejor tiempo con 1:46.265.

Los frenos, claves en una pista como Bakú

Son varios los pilotos que ya se quejaron en radio por el funcionamiento de los frenos en el comienzo de la actividad en pista. Entre ellos, Hadjar y Alex Albon.

Colapinto salió a girar la primera parte de la FP1 con neumáticos medios

El argentino con los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri son los únicos que eligieron este tipo de compuesto. El resto, con duros. Por ahora, 1:50.405 lo mejor de Franco en los primeros 15 minutos de la sesión.

Max Verstappen marca el mejor registro en el inicio de la sesión (1:46.65)

¡Se puso en marcha la actividad en Bakú!

Todos los autos salieron a rodar en los primeros minutos de acción.

ASÍ SON LOS DETALLES DEL CIRCUITO EN BAKÚ

Franco Colapinto sale a pista este jueves para las primeras dos prácticas en el Gran Premio de Azerbaiyán en una fecha que será especial: la carreara principal será el sábado 26 de septiembre.

El desarrollo de Cadillac de cara a 2027 ya es una prioridad para el equipo, una situación que, de acuerdo con Sergio “Checo” Pérez, podría hacer más complicado el cierre de la temporada 2026 en la Fórmula 1.

Aunque el abandono en el Gran Premio de España 2026 en Madrid no terminó como el resultado esperado para el piloto mexicano y la escudería estadounidense, Pérez aseguró que la actuación dejó sensaciones positivas para continuar con el desarrollo del monoplaza.

Durante la conferencia de prensa del Gran Premio de Azerbaiyán 2026, Checo explicó que uno de los principales avances del equipo está relacionado con la comprensión del comportamiento del coche, luego de que durante la temporada no hayan podido introducir grandes mejoras.

“Creo que, ante todo, en la comprensión del coche, para poder maximizar el rendimiento en todas las áreas, ya que no hemos podido introducir grandes mejoras esta temporada. Creo que todo está planeado para el año que viene. Y creo que definitivamente es la decisión correcta, lo que obviamente significa que serán unas últimas carreras muy dolorosas”, indicó.

El mexicano también señaló que, ante la falta de grandes actualizaciones para este año, Cadillac deberá concentrarse en aprovechar al máximo los recursos con los que cuenta durante cada fin de semana de carrera.

“Creo que, como equipo, debemos asegurarnos de ofrecer nuestros mejores fines de semana con lo que tenemos (en cuanto a estrategia, paradas en boxes y la gestión global del fin de semana) y de progresar continuamente. Esa es realmente la prioridad: asegurarnos de tener el equipo de carreras listo para que, cuando llegue el coche, podamos triunfar”.

Checo Pérez no espera milagros en Bakú

Para el Gran Premio de Azerbaiyán, Cadillac llevará mejoras en algunos elementos y confirmó que el piloto mexicano utilizará el motor Ferrari ADUO 2. Sin embargo, el piloto tapatío consideró que esto no necesariamente representará un cambio importante en el resultado final debido a las características del circuito callejero.

“Ahora mismo generamos mucha resistencia aerodinámica. Es una de nuestras mayores debilidades en este momento. Así que no espero milagros. Madrid supuso un buen paso adelante. Estuvimos muy cerca; estuvimos luchando contra los Williams. Tuvimos a Yuki detrás durante toda la carrera. Así que creo que fue un avance. Esperemos que aquí contemos con el nuevo motor, el nuevo motor Ferrari y ojalá podamos estar en la pelea y vivir una carrera caótica en Bakú”.

El bautizado “Rey de Bakú”, quien ha ganado en dos ocasiones en este circuito, también destacó la importancia de evitar problemas durante la carrera para tener posibilidades de conseguir un buen resultado.

“En Bakú, en general, lo primero es lograr llegar al final. Si lo consigues, siempre surgen buenas oportunidades. Y, en segundo lugar, necesitas mucha confianza. Tienes que ser capaz de atacar sin cometer errores, porque esta pista (especialmente con el viento el día de la carrera) puede ser muy especial: el día de la carrera el viento suele soplar con mucha fuerza. Eso lo hace muy complicado”.

Esteban Ocon tendría las horas contadas en Haas. Incluso, el francés disputaría sus últimas carreras en la Fórmula 1 y ya estaría definido su reemplazante en la escudería estadounidense para la temporada 2027. Se trata de Rafael Cámara, otro exponente de la academia de Ferrari, quien sería el futuro compañero de equipo de Oliver Bearman.

Según informó el sitio italiano especializado Autoracer, el impulso a favor del piloto brasileño no respondería a una decisión técnica exclusiva de Ayao Komatsu, jefe del equipo, sino a la presión ejercida de manera directa por Gene Haas, propietario del team norteamericano.

Komatsu había manejado una lista inicial de cinco candidatos para el segundo asiento de 2027. Durante los últimos meses, el equipo sometió a varios de ellos a pruebas comparativas en pista, un proceso del que surgieron dos nombres como los más firmes: Cámara y el piloto italiano Leonardo Fornaroli, vigente campeón de la Fórmula 2. La evaluación técnica involucró de manera directa a Komatsu y a su estructura de ingeniería, aunque la inclinación final hacia el brasileño se atribuye principalmente a Gene Haas.

Cámara no llega a esta instancia sin trayectoria previa. El piloto representa una inversión sostenida para Ferrari, que lo incorporó de forma gradual a sus procedimientos internos y le permitió acumular kilómetros en monoplazas de F1 mientras trabajaba junto a ingenieros de la escudería y recibía retroalimentación técnica constante. Además, ocupa el rol de piloto reserva de Ferrari, una función que refuerza el vínculo con Maranello y que convertiría un eventual paso a Haas en una continuidad natural de su desarrollo dentro de la estructura italiana.

Las pruebas realizadas por el equipo estadounidense tuvieron un propósito adicional: evaluar de forma directa la adaptación, la preparación y la constancia de los candidatos, más allá de los resultados obtenidos en categorías previas. Los resultados de Cámara en esas pruebas fueron calificados como muy positivos y generaron una impresión favorable entre los miembros del equipo, en particular en Gene Haas, lo que lo posicionó entre los principales favoritos para el asiento vacante.

El proceso de selección no estuvo marcado por una valoración negativa de Fornaroli. El piloto italiano tuvo un rendimiento sólido durante la etapa de preparación y obtuvo resultados positivos en el trabajo realizado junto al equipo, lo que lo mantuvo como uno de los dos perfiles más firmes entre los cinco nombres barajados en un principio por Komatsu.

La diferencia final no se explicaría por motivos estrictamente deportivos, sino por la intervención directa de Gene Haas, quien impulsó la candidatura de Cámara y lo colocó por delante en la definición del segundo asiento para 2027.

La eventual llegada de Cámara tendría una relevancia particular en el vínculo entre Haas y Ferrari, que es su proveedor de motores. Oliver Bearman, actual piloto de la escudería estadounidense, también se formó en la Ferrari Driver Academy y ocupa el rol de piloto reserva del equipo italiano. Con la incorporación de Cámara, Haas contaría con dos pilotos surgidos de la estructura de Ferrari compitiendo de manera simultánea dentro de la misma escudería en 2027.

El brasileño de 21 años, oriundo de Recife, es segundo en el campeonato de la Fórmula 2. Ostenta 170 puntos y está a 7 del líder Nikola Tsolov, el protegido de Red Bull. Restan tres fechas para terminar la temporada y el certamen continuará este fin de semana en las calles de Bakú, también en el marco del Gran Premio de Azerbaiyán de F1.

Para Maranello, este escenario implicaría tener a dos jóvenes pilotos en los que invirtió de forma directa compitiendo juntos en un mismo equipo cliente de F1, una situación sin precedentes recientes para el programa de desarrollo de la marca italiana. De prosperar el tema, habrá dos brasileños en la Máxima luego de once años cuando en 2016 estuvieron Felipe Massa (Williams) y Felipe Nasr (Sauber). Hoy Gabriel Bortoleto corre en Audi.

Cámara ocuparía el lugar de Ocon, que no habría cumplido con los objetivos pautados por Haas para esta temporada. El galo ocupa el puesto 18º en el Campeonato Mundial de Conductores con 3 puntos, mientras que el inglés es 13º y cosechó 18 unidades.

Ferrari atraviesa una nueva crisis interna a nueve fechas del final de la temporada 2026 de la Fórmula 1, con el jefe del equipo, Frédéric Vasseur, bajo cuestionamiento, y el piloto Lewis Hamilton en el centro de versiones cruzadas sobre cambios de personal en la escudería. La prensa italiana describe un clima interno tenso en Maranello, en momentos en los que el equipo se aleja de la pelea por el título del Campeonato Mundial de Constructores frente a Mercedes.

Con Kimi Antonelli al frente del campeonato con 292 puntos, Ferrari ocupa el segundo lugar en el certamen de constructores, pero acumula una diferencia de 145 puntos respecto del equipo alemán. Hamilton, tercero en la clasificación individual con 191 unidades, reconoció que se habían vuelto inalcanzables tras su abandono en el Gran Premio de España por un problema de frenos.

El coche de Maranello no logró el salto de rendimiento esperado frente a los Mercedes, a lo que se sumaron problemas de fiabilidad y roces entre los pilotos en las últimas citas del calendario. El episodio más visible ocurrió en Monza, donde Hamilton y su compañero Charles Leclerc protagonizaron un toque a metros de la largada y en la primera chicana, que le hizo perder terreno al británico y lo relegó al décimo puesto.

El periodista Giorgio Terruzzi, del Corriere della Sera, reveló en su podcast Terruzzi Racconta que dentro del equipo circula el apodo de Napoleón para referirse a Vasseur, en alusión a lo que describió como un mando centralizado y, según algunas voces internas, arrogante. Terruzzi añadió que la comunicación entre Vasseur y el consejero delegado de Ferrari, Benedetto Vigna, se habría deteriorado de forma grave.

Vasseur renovó su contrato con la escudería en 2025 y no existe, por el momento, un sucesor confirmado, aunque la prensa italiana volvió a mencionar como candidatos a Christian Horner, sin equipo desde su salida de Red Bull, y a Antonello Coletta, director del programa de resistencia de la marca. Ferrari no confirmó ningún plan para reemplazar a Vasseur.

El propio Vasseur relativizó la tensión con sus pilotos tras el Gran Premio de Italia. En declaraciones a Motorsport, afirmó que mantuvo reuniones con Hamilton y Leclerc después de la carrera y que ambos aclararon sus diferencias. “Tuvimos buenas reuniones con Lewis y Charles, se aclararon las cosas entre ellos y les recordé algunos principios fundamentales de mi forma de gestionar el equipo”, explicó el jefe de equipo francés, quien pidió a ambos pilotos que asuman responsabilidad en la protección del trabajo colectivo.

En tanto que el Corriere della Sera publicó además que Hamilton habría solicitado la sustitución de varios integrantes del equipo técnico de pista y que su vínculo con Vasseur ya no sería el mismo. El siete veces campeón mundial respondió este jueves a través de sus redes sociales, junto a una fotografía con decenas de miembros del personal de Ferrari.

“He visto algunas de estas historias y quiero aclararlo aquí: nunca he pedido que nadie de mi equipo sea reemplazado”, escribió Hamilton en Instagram. “Todo el equipo trabaja duro todos los días y su dedicación es lo que nos hace avanzar”, agregó el piloto británico.

Hamilton amplió su descargo con una referencia a su filosofía de trabajo con el personal técnico. “Siempre intento empoderar y elevar a la gente para que sea la mejor versión de sí misma, o al menos vea lo mejor de sí misma. Puede que no siempre lo logre, pero es mi intención y para lo que estoy aquí. Todos trabajamos juntos y eso continuará”, cerró.

Ninguna de las dos partes, ni Ferrari ni Hamilton, confirmó de manera oficial el contenido de las versiones publicadas por la prensa italiana. La escudería mantiene, además, una política de trato igualitario entre sus dos pilotos, mientras se acerca el Gran Premio de Azerbaiyán, próxima cita del calendario.

Lewis Hamilton selló un acuerdo multianual de primera opción con Skydance Sports, la división de entretenimiento deportivo de Paramount Skydance, a través de su productora Dawn Apollo Studios, para desarrollar y producir contenidos de ficción, no ficción y animación. El pacto amplía la presencia del piloto británico en la industria del entretenimiento más allá de los circuitos, según informó The Hollywood Reporter.

El alcance del convenio supera a Skydance Sports. De acuerdo con el mismo medio, el pacto podría extenderse a otras divisiones de Paramount, entre ellas videojuegos, productos de consumo y otras áreas del conglomerado. Para la productora, fundada en 2022, el acuerdo representa la consolidación de una estrategia empresarial que el piloto construye en paralelo a su carrera deportiva, ahora con Ferrari en la Fórmula 1.

La película F1, con Brad Pitt, fue el primer proyecto de la productora

El estreno de la empresa fue la película F1, protagonizada por Brad Pitt y distribuida por Apple. El campeón participó como productor ejecutivo y tuvo una aparición en el largometraje. El filme logró una recepción comercial favorable y posicionó a la compañía como un actor con peso dentro del cine deportivo, lo que preparó el terreno para alianzas del tipo que ahora se concretó con Paramount Skydance.

Ese antecedente resultó clave para establecer credibilidad ante potenciales socios. La incursión en el cine no fue un proyecto aislado, sino el primer eslabón de una cadena que el británico diseñó desde la fundación de la empresa. Con cuatro años de recorrido, la productora cuenta ahora con una alianza estratégica de largo plazo con uno de los grupos de entretenimiento más grandes del sector.

El acuerdo llega en un momento en que el piloto mantiene plena actividad en la pista. La doble agenda —competitiva y empresarial— pone de manifiesto que gestiona ambas facetas de forma simultánea, sin que una interfiera con la otra.

La productora apunta a dar voz a perspectivas históricamente subrepresentadas en la industria

Hamilton precisó el enfoque editorial que guiará el trabajo de la compañía en el marco de esta alianza. “Las historias pueden ayudar a la gente a ver el mundo de otra manera y a generar conversaciones importantes; eso es lo que me entusiasma de Dawn Apollo Studios”, declaró el piloto en declaraciones recogidas por The Hollywood Reporter.

El siete veces campeón del mundo destacó también su voluntad de dar espacio a voces e historias con menor representación en la industria audiovisual. Ese criterio editorial operará como uno de los ejes del catálogo que la firma desarrollará junto a Skydance Sports.

La postura del británico no es nueva. Desde hace años, tomó posición pública sobre cuestiones de diversidad e inclusión, tanto dentro del deporte como fuera de él. El acuerdo con Paramount Skydance le otorga ahora una plataforma concreta para trasladar esas ideas al campo de la producción de contenidos.

Skydance Sports incorpora al piloto como socio con perfil creativo y deportivo

Desde la parte de Skydance Sports, Jesse Sisgold valoró la incorporación al proyecto. “Lewis ha redefinido lo que es posible en la F1, y esa misma ambición, atención al detalle y sentido creativo hacen de él un socio natural para el entretenimiento premium”, afirmó Sisgold, según el mismo medio.

Para sostener el crecimiento del catálogo ante el volumen de trabajo que el acuerdo puede generar, Naomi Wright se sumó como vicepresidenta sénior de desarrollo. Wright proviene de Fulwell Entertainment y su llegada busca fortalecer la estructura interna de la compañía. El campeón está representado por Josh Pyatt, de Win Artists.

La extensión potencial del pacto a videojuegos y productos de consumo dentro del grupo Paramount indica que el vínculo podría abarcar formatos y mercados más amplios que los estrictamente audiovisuales.

Lewis Hamilton respondió este jueves a versiones publicadas en Italia que aseguraban que había solicitado la sustitución de miembros de su equipo técnico en el equipo Ferrari de Fórmula 1.

El origen de la controversia se ubica en una publicación del diario italiano del Corriere della Sera, que afirmó que Hamilton había presionado al jefe del equipo, Frederic Vasseur, para reemplazar a integrantes de su personal operativo y de estrategia en pista. El medio agregó que el vínculo entre el piloto y Vasseur se había tensado tras el Gran Premio de Italia, disputado en Monza.

En su descargo, Hamilton acompañó el texto con una imagen de él junto a un numeroso grupo de trabajadores de la escudería italiana. “He visto algunas de las historias que se han publicado y quiero aclararlo aquí”, sostuvo el británico en una historia en su cuenta de Instagram.

“Nunca he pedido que reemplacen a nadie de mi equipo. Todos con los que trabajo se esfuerzan mucho cada día”, subrayó el piloto inglés, de 41 años, campeón mundial en siete oportunidades, una con McLaren y seis con Mercedes. Se incorporó a la Scuderia de Maranello en enero del año pasado tras una extensa etapa en el mencionado equipo alemán.

“Su dedicación es lo que nos impulsa hacia adelante”, agregó el británico. “Siempre trato de empoderar o motivar a las personas para que sean la mejor versión de sí mismas, o al menos para que vean lo mejor en sí mismas. Puede que no siempre lo consiga, pero es mi intención y para eso estoy aquí. Todos trabajamos juntos, y eso continuará”, concluyó.

Según la información difundida por el diario italiano, la solicitud de Hamilton al director del equipo habría incluido la implementación de reglas de juego estrictas y por escrito entre él y su compañero, Charles Leclerc, luego de un toque entre ambos en el inicio de la carrera en el Gran Premio de Italia. El propio Hamilton había acusado al piloto monegasco por radio de haberlo sacado de pista durante la carrera, un episodio que Leclerc resolvió públicamente el jueves posterior, cuando reveló detalles de las conversaciones privadas que mantuvieron.

En ese contexto, Hamilton había establecido una comparación entre su experiencia actual y la que vivió en Mercedes, su antiguo equipo. “Cuando estaba en Mercedes teníamos un reglamento escrito. Aquí no hay reglas. Eso es algo que probablemente deba cambiar”, declaró en la rueda de prensa posterior a la carrera italiana.

El piloto agregó entonces que confiaba en resolver el tema con Vasseur, aunque reconoció los límites del tiempo disponible: “No hemos tenido mucho tiempo para dar un giro de 180 grados. No se pueden cambiar las cosas en dos días”.

La Rossa ya había introducido cambios en el círculo cercano de Hamilton meses atrás. El ingeniero de carrera Riccardo Adami pasó a ocupar un nuevo cargo como director de la Academia de Pilotos de Ferrari en enero. Se había previsto que Michel-Grosjean asumiera como ingeniero de carrera del británico tras un período de baja, pero finalmente Carlo Santi, quien ocupó el puesto de manera interina al inicio de la temporada, continúa en esa función. Santi había trabajado previamente como ingeniero de carrera del campeón mundial 2007, Kimi Räikkönen.

El director del equipo salió a respaldar la armonía dentro de Ferrari tras el episodio de Monza y rechazó las especulaciones sobre una crisis interna. Consultado por qué sus pilotos habían utilizado estrategias de neumáticos distintas en carrera, Vasseur desestimó que se tratara de una maniobra para mantener separados a Hamilton y Leclerc. “Echen un vistazo. Norris y Piastri (McLaren) hicieron lo mismo. Russell y Antonelli (Mercedes) hicieron lo mismo. Verstappen y Lawson (Red Bull) hicieron lo mismo. No creo que McLaren tuviera miedo de que hubiera un choque entre Norris y Piastri”, señaló el dirigente francés, quien reiteró en distintas ocasiones que no existe una crisis en la Scuderia.

La respuesta de Lewis Hamilton se produjo días antes del Gran Premio de Azerbaiyán, programado para el fin de semana del 24 al 26 de septiembre.

Rafael Cámara se consolidó como uno de los favoritos para incorporarse a Haas para la temporada 2027 de la Fórmula 1. La escudería estadounidense continúa sin confirmar a sus pilotos para la próxima temporada y crece la incertidumbre sobre la continuidad de Esteban Ocon del equipo. Con el cierre de la campaña en el horizonte, un movimiento en la Fórmula 2 alimentó los rumores de que la promesa de Ferrari pueda ocupar su lugar en la grilla de la Máxima.

El brasileño de 21 años salió campeón de la Fórmula 3 en 2025 y pelea el título de la F2 con Nikola Tsolov, protegido de Red Bull que también aguarda por un asiento en Racing Bulls. Invicta Racing anunció la contratación de Freddie Slater ―subcampeón de F3 y promesa de la Academia de jóvenes pilotos de Audi― para la campaña 2027. Esto presentó la incógnita sobre quién ocupará la segunda butaca. Actualmente, la dupla la componen el paraguayo Joshua Duerksen (que está 7° en su tercera temporada en la categoría) y Cámara, que en caso de ser campeón no podrá formar parte de la parrilla por una imposición reglamentaria.

“Se espera que Rafael Cámara sea el nuevo piloto de Haas. Hay un noventa por ciento de posibilidades de que el brasileño sustituya a Esteban Ocon la próxima temporada. Sin embargo, el acuerdo con el piloto de la cantera de Ferrari aún no está completamente cerrado”, informó el portal especializado GPBlog. El medio puntualizó en que los otros pretendientes a ser el compañero de Oliver Bearman en el 2027 son Leonardo Fornaroli, Ryo Hirakawa, el propio Ocon y, como una alternativa lejana, Yuki Tsunoda o Jack Doohan.

En este contexto, la escudería aprovechó una prueba TPC (Pruebas con coches anteriores) para evaluar a los contendientes. “Fornaroli quedó descartado tras una prueba en Portimão. Hirakawa era el candidato ideal para Toyota, socio técnico de Haas. Pero el equipo estadounidense no se decantará por el piloto de 32 años, sino que apostará por el joven talento de 21 años Rafael Cámara”, argumentó GPBlog.

Ayao Komatsu, jefe de Haas, aclaró que la decisión respecto al piloto se centrará en el rendimiento deportivo y no en el “factor comercial” para atraer patrocinadores. “Si la diferencia es de una décima, por ejemplo, muy ajustada, entonces el paquete de afiliación entra en juego sin duda. No creo que ese sea el caso. Creo que podemos elegir en función del rendimiento; aún no hemos terminado todo el programa. Realmente queremos dos pilotos rápidos porque esa es la mejor manera de hacer crecer a este equipo. No importa si son dos pilotos de Ferrari, dos de Toyota o dos de McLaren”, argumentó el japonés tras el Gran Premio de España, según reprodujo el portal especializado Motorsport.

En su explicación, Komatsu insistió con el rendimiento del piloto sobre la valoración comercial: “Fornaroli es piloto de McLaren, ¿no? Pero, sinceramente, no importa. Quien sea el más rápido, ese es el mejor para el equipo. De nuevo, para todos, las 400 personas que trabajan aquí, necesitan saber que tenemos la mejor opción de piloto que podemos conseguir para que saquen el máximo provecho del coche. Imagínense quitarle medio segundo a alguien, pero a cambio de dinero extra. Eso no va a ser muy motivador. Y además, una posición en el campeonato es bastante dinero para nosotros. La coherencia es clave. Siempre he dicho que elegimos a los pilotos por su rendimiento. Y eso es lo que estamos haciendo”.

Estas declaraciones se alinean con la postura que planteó el portal GPBlog respecto a Ryo Hirakawa, que su posición dentro de la escudería tiene peso por la asociación entre Haas y Toyota. “Los representantes de los cuatro pilotos que disputan el puesto se reunieron con el equipo durante el fin de semana del GP de España, en Madrid. El encuentro se mantuvo en secreto, pero tuvo como principal objetivo entender el escenario de las negociaciones y evaluar todas las posibilidades para definir al próximo piloto de Haas. Después de la reunión, la decisión final pasó a estar en manos de Komatsu”, reveló el medio Motorsport, en su versión de Brasil.

Cámara se posicionó en lo más alto de la lista de candidatos gracias a sus notables campañas en la Fórmula 2 y la Fórmula 3. En 2025 se consagró campeón de la F3 con una fecha de antelación gracias a cuatro triunfos y un podio. En la presente campaña de la F2 recortó una buena cantidad de puntos en las últimas citas y se ubica a siete unidades del líder Nikola Tsolov. Con 170 puntos, el brasileño ganó dos carreras y consiguió cuatro podios. Sus grandes resultados le permitieron formar parte de la academia de pilotos de Ferrari, donde realizó una prueba TPC con un monoplaza de Fórmula 1 en Hungría e Imola.

Respecto a las categorías formativas, el brasileño siempre logró quedar en el podio en todos los torneos que disputó, con excepción de la temporada 2023 del Campeonato de Fórmula Regional Europea (5°). Sus resultados se completan con el título de la Fórmula Regional Europea en 2024, un 2° lugar en la F4 de Emiratos Árabes Unidos (2022) y cuatro terceros puestos en la F4 italiana (2022), F4 ADAC (2022) y en la Fórmula Regional de Medio Oriente (2023 y 2024).

Esteban Ocon, que termina contrato, reaccionó contra la presión por sus resultados en la primera parte de la temporada (11° en España) y superó a su compañero Oliver Bearman después de las vacaciones de la Fórmula 1. No obstante, el francés se ubica 18° en el Campeonato de Pilotos con tres unidades, mientras que el británico sumó 18 puntos (13°). “La opción está con Haas. Hablaremos directamente con ellos más adelante; no hay necesariamente una fecha límite”, afirmó el ex corredor de Alpine a fines de agosto con AFP.

A la espera de la resolución oficial de las duplas, el movimiento de Slater como piloto confirmado en Invicta de F2 podría ser un indicio de la salida de Cámara de esa categoría y de sus aspiraciones de saltar al asiento principal de Haas. Mientras las negociaciones entre las partes continúan, el Gran Premio de Brasil de Fórmula 1 está pautado para el 8 de noviembre.

El campeonato comenzará el 14 de marzo en Bahréin, donde también se llevarán a cabo los únicos ensayos de pretemporada, previstos entre el 24 y el 27 de febrero. La última fecha será el 5 de diciembre en Abu Dhabi, luego de una gira final que incluirá Qatar.

La programación aprobada por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) contempla cinco continentes y recupera dos escenarios que no estuvieron en la campaña 2026. El Autódromo Internacional do Algarve, en Portimão, volverá a recibir a la categoría por primera vez desde 2021, mientras que el circuito de Estambul regresará en octubre, dentro del tramo asiático.

La primera parte del año tendrá dos fechas consecutivas en Medio Oriente, con Bahréin y Arabia Saudita, antes de que la competencia se traslade a Melbourne. Australia ocupará el tercer lugar del calendario, seguida por Japón y China, dos carreras que formarán parte de la gira inicial por Asia y Oceanía.

Luego habrá dos compromisos en América del Norte. Miami se disputará el 9 de mayo y Canadá, el 23. La separación entre ambas competencias permitirá que el Gran Premio canadiense no coincida con las 500 Millas de Indianápolis, una de las pruebas centrales del calendario de IndyCar.

La principal novedad deportiva será el incremento de las carreras sprint, que llegarán a 10 durante 2027. Bahréin, Australia, Japón, Mónaco y Abu Dhabi estrenarán ese formato, que ya se utiliza desde 2021 en fechas seleccionadas del campeonato.

También repetirán como sedes de sprint Canadá, Gran Bretaña, Italia, San Pablo y Qatar. La inclusión de Mónaco es uno de los cambios que más atención genera, dado que el trazado urbano del Principado suele ofrecer escasas oportunidades de sobrepaso durante las carreras. La Fórmula 1 prevé dos sesiones de clasificación en ese fin de semana: una el viernes, destinada a definir la sprint, y otra el sábado, para ordenar la grilla de la competencia principal.

La categoría sostuvo que los fines de semana con sprint registran un público total 12% superior al de las fechas convencionales. Además, indicó que la clasificación sprint alcanza niveles de seguimiento hasta tres veces mayores que los entrenamientos libres. Según esos datos, el 82% de los asistentes considera que el formato agrega valor a su entrada y el 75% de los aficionados cree que mejora la temporada.

El presidente y director ejecutivo de F1, Stefano Domenicali, destacó el regreso de Portugal y Turquía y la expansión de las pruebas cortas. “El calendario de 2027 reúne algunos de los circuitos más emblemáticos y las ciudades más vibrantes del mundo, creando un escenario increíble para otra temporada inolvidable de Fórmula 1. Estamos encantados de dar la bienvenida a Portugal y Turquía al campeonato y de ampliar las carreras Sprint a diez eventos, ofreciendo a nuestros aficionados aún más intensidad, emoción y la acción rueda a rueda que hace que nuestro deporte sea tan especial”, afirmó en el anuncio de la categoría.

El Gran Premio de Portugal se disputará el 20 de junio en Portimão, dos semanas después de Mónaco. La pista del Algarve recibió a la Fórmula 1 en 2020 y 2021, en las temporadas afectadas por la pandemia de COVID-19, y volverá a integrarse a la gira europea antes de Silverstone.

Tras Portugal, el campeonato continuará con Gran Bretaña, Austria, Bélgica y Hungría. La carrera en Hungaroring, el 1 de agosto, antecederá al receso de verano europeo. La actividad se reanudará el 5 de septiembre en Monza, sede del Gran Premio de Italia.

Madrid tendrá su lugar el 12 de septiembre como sede del Gran Premio de España, una semana después de la cita italiana. Desde allí, la competencia viajará a Bakú y luego a Turquía. Estambul albergará la fecha del 3 de octubre, entre Azerbaiyán y Singapur, dentro de un triplete que cerrará la etapa euroasiática.

El final de la temporada concentrará varias fechas en América. Austin abrirá el bloque el 24 de octubre, antes de Ciudad de México y San Pablo. La cita mexicana se desarrollará entre el 29 y el 31 de octubre, por lo que no coincidirá con las 500 Millas de Indianápolis. Las Vegas, programada para el 20 de noviembre, quedará como una carrera independiente. El cierre llegará con Qatar, el 28 de noviembre, y Abu Dhabi, el 5 de diciembre. Ambas competencias tendrán formato sprint.

De esta manera, los circuitos que saldrán del calendario son el Gran Premio de los Países Bajos, en Zandvoort y el Gran Premio de Barcelona-Cataluña, en el Circuit de Barcelona-Cataluña.

Aunque Argentina avanza con las gestiones para recuperar una fecha de Fórmula 1 en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez, la expectativa oficial excedía el calendario de 2027. La Ciudad de Buenos Aires proyecta concluir ese año las obras de renovación del circuito, que busca obtener el Grado 1 de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), mientras que en abril recibirá al MotoGP como una prueba de capacidad operativa, logística y de convocatoria. Funcionarios porteños viajaron al Gran Premio de España, en Madrid, para conocer el modelo de organización de una carrera que volvió a esa ciudad tras 45 años.

Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, por su parte, añadió: “El calendario del Campeonato Mundial de Fórmula Uno de la FIA de 2027 es un claro reflejo del atractivo global y el continuo crecimiento de nuestro deporte. Con 24 Grandes Premios en cinco continentes, el regreso de Portugal y Turquía, y la oportunidad de ampliar el programa de carreras Sprint, el calendario combina tradición, innovación y participación de los aficionados, manteniendo al mismo tiempo los más altos estándares deportivos.”

El calendario completo de la Fórmula 1 para 2027:

1. Gran Premio de Bahréin — 14 de marzo *
2. Gran Premio de Arabia Saudita — 21 de marzo
3. Gran Premio de Australia — 11 de abril *
4. Gran Premio de Japón — 18 de abril *
5. Gran Premio de China — 25 de abril
6. Gran Premio de Miami — 9 de mayo
7. Gran Premio de Canadá — 23 de mayo *
8. Gran Premio de Mónaco — 6 de junio *
9. Gran Premio de Portugal — 20 de junio
10. Gran Premio de Gran Bretaña — 4 de julio *
11. Gran Premio de Austria — 11 de julio
12. Gran Premio de Bélgica — 18 de julio
13. Gran Premio de Hungría — 1 de agosto
14. Gran Premio de Italia — 5 de septiembre *
15. Gran Premio de España, en Madrid — 12 de septiembre
16. Gran Premio de Azerbaiyán — 26 de septiembre
17. Gran Premio de Turquía — 3 de octubre
18. Gran Premio de Singapur — 10 de octubre
19. Gran Premio de Estados Unidos — 24 de octubre
20. Gran Premio de Ciudad de México — 31 de octubre
21. Gran Premio de San Pablo — 7 de noviembre *
22. Gran Premio de Las Vegas — 20 de noviembre
23. Gran Premio de Qatar — 28 de noviembre *
24. Gran Premio de Abu Dhabi — 5 de diciembre *

*Estos fines de semana tendrán Sprint

Cadillac buscará dar un paso adelante en el Gran Premio de Azerbaiyán, donde el equipo tiene previsto introducir nuevas actualizaciones después de un complicado debut en Madrid.

Sergio “Checo” Pérez terminó abandonando la carrera por un problema en el sistema de refrigeración, aunque destacó el ritmo que consiguió mantener frente a los Williams antes de su retiro.

El piloto mexicano explicó que, durante buena parte de la competencia, pudo mantenerse cerca de Alex Albon, algo que consideró una señal positiva para el rendimiento mostrado por el monoplaza estadounidense.

“Tuve prácticamente el mismo ritmo que Albon durante toda la carrera. Estuve a un segundo o dos de distancia hasta que tuvimos el problema. Así que fue un fin de semana realmente fuerte para el equipo en términos de ritmo”, expresó el mexicano al finalizar la competencia.

Pérez también destacó que Cadillac consiguió llevar al límite el rendimiento del auto durante la carrera, pese a que nuevamente un problema mecánico terminó por impedirle completar el Gran Premio.

“Estábamos al límite con ellos, pero empujamos hasta el límite absoluto y estoy contento con eso”, señaló.

Checo Pérez espera estrenar el nuevo motor Ferrari en Bakú

Más allá del abandono en Madrid, Checo ya tiene la mirada puesta en la siguiente carrera. El mexicano adelantó que Cadillac espera utilizar en Bakú el motor Ferrari con la actualización ADUO 2, con la intención de conseguir un incremento en el rendimiento.

El piloto reconoció que el equipo necesita encontrar algunas décimas para acercarse a sus rivales y confía en que la nueva unidad de potencia pueda representar un avance.

“Solo espero que... ya sabes, Bakú sea una de esas carreras en las que hay que lograr que todo encaje y ver qué pasa y realmente espero que podamos montar el nuevo motor en el coche y dar un pequeño paso adelante, porque realmente necesitamos un poco más de rendimiento”, indicó.

La expectativa dentro de Cadillac es que las modificaciones permitan continuar con la evolución del proyecto, especialmente después de un fin de semana en el que el ritmo mostrado por Pérez dejó señales positivas pese al resultado final.

Cadillac prepara más actualizaciones para el Gran Premio de Azerbaiyán

De acuerdo con Motorsport, después de la carrera inaugural en el Madring, el jefe de Cadillac, Marcin Budkowski, también valoró el desempeño de Pérez y confirmó que la escudería tiene preparadas nuevas mejoras para la próxima cita del calendario.

El directivo destacó la actuación del mexicano durante los primeros compases de la competencia, cuando consiguió avanzar posiciones y posteriormente mantenerse en la pelea con Williams y Racing Bulls.

“La primera parte de la carrera fue emocionante; Checo completó una gran primera vuelta en la que ganó algunas posiciones y luego estuvimos compitiendo contra los Williams y los Racing Bulls. Lamentablemente, tuvimos un problema con la unidad de potencia y nos vimos obligados a retirar su coche”, explicó Budkowski.

Pérez llegó a colocarse en el puesto 15 durante las primeras vueltas, antes de que el problema mecánico obligara a Cadillac a retirar el monoplaza.

De cara a Bakú, el responsable del equipo aseguró que la escudería continúa trabajando para mejorar el rendimiento y confirmó que llevarán actualizaciones al circuito urbano.

“Estamos progresando y tenemos mejoras preparadas para Bakú. Gracias por el apoyo; esperamos con ganas la próxima carrera dentro de dos semanas”, afirmó Budkowski.

Kimi Antonelli volvió a festejar tras quedarse con el Gran Premio de España. El italiano repitió el primer lugar en el podio en el circuito de Madring al quedar por delante de Max Verstappen (Red Bull) y Lando Norris (McLaren) y continúa estirando la ventaja en lo más alto. Charles Leclerc, en tanto sumó puntos para Ferrari, que sufrió la pérdida de su piloto estrella, Lewis Hamilton, en el tramo inicial de la carrera.

Con el triunfo, el corredor de Mercedes cosechó 25 unidades y se ubica primero con 292 puntos. El neerlandés terminó con 145, mientras que el británico de McLaren con 186. Charles Leclerc, por su parte, acabó en el cuarto lugar y cosecha 167 puntos.

Lewis Hamilton no pudo sumar en España. El británico se vio obligado a abandonar tras sufrir un grave problema en el sistema de frenos de su monoplaza en la séptima vuelta de la carrera. Esta temprana deserción no solo privó a la escudería de Maranello de sumar puntos vitales en el Campeonato de Constructores, sino también al propio piloto, quien se ubicaba en la tercera posición en la pelea por el título mundial de la temporada 2026 pero se aleja de Anteonelli.

George Russell, por su parte, acabó quinto, sumó 10 puntos y es el inmediato perseguidor de su compañero en La Flecha Plateada, con 211 en total. El argentino Franco Colapinto (Alpine) fue séptimo y añadió seis puntos a su acumulado (27).

El australiano Oscar Piastri (McLaren) acabó octavo, un puesto por detrás del pilarense; en una carrera en la que también puntuó, al ser décimo, el alemán Nico Hülkenberg (Audi).Antonelli lidera ahora el Mundial con 292 puntos, 81 más que Russell y con 91 sobre el séptuple campeón del mundo inglés Lewis Hamilton (Ferrari), que se tuvo que retirar este domingo.

En lo que respecta a la clasificación de equipos Merecedes continúa liderando por delante de Ferrari y McLaren, quienes completan el podio de constructores. La escudería alemana se sitúa primera con 503 mientras que la italiana y la británica se ubican segunda y tercera con 358 y 306 respectivamente.

LA TABLA DEL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES DE FÓRMULA 1 2026

1. Mercedes: 503 puntos
2. Ferrari: 358 puntos
3. McLaren: 306 puntos
4. Red Bull Racing: 230 puntos
5. Racing Bulls: 77 puntos
6. Alpine: 68 puntos
7. Haas: 21 puntos
8. Audi: 17 puntos
9. Williams: 11 puntos
10. Aston Martin: 3 puntos
11. Cadillac: 0 puntos

LA TABLA DEL CAMPEONATO DE PILOTOS DE FÓRMULA 1 2026

1. Andrea Kimi Antonelli - Mercedes: 292
2. George Russell - Mercedes: 211
3. Lewis Hamilton - Ferrari: 191
4. Lando Norris - McLaren: 186
5. Charles Leclerc - Ferrari: 167
6. Max Verstappen - Red Bull: 145
7. Oscar Piastri - McLaren: 120
8. Isack Hadjar - Red Bull: 71
9. Liam Lawson - Racing Bulls*: 59
10. Pierre Gasly - Alpine: 41
11. Arvid Lindblad - Racing Bulls: 31
12. Franco Colapinto - Alpine: 27
13. Oliver Bearman - Haas: 18
14. Gabriel Bortoleto - Audi: 10
15. Nico Hulkenberg - Audi: 7
16. Carlos Sainz - Williams: 6
17. Alex Albon - Williams: 5
18. Esteban Ocon - Haas: 3
19. Fernando Alonso - Aston Martin: 3
20. Yuki Tsunoda - Racing Bulls**: 1
21. Lance Stroll - Aston Martin: 0
22. Valtteri Bottas - Cadillac: 0
23. Sergio Checo Pérez - Cadillac: 0

*Reemplazó a Isack Hadjar en Red Bull

**Ocupó la butaca de Liam Lawson en Racing Bulls en Zandvoort

Lewis Hamilton provocó una bandera roja tras accidentarse con su Ferrari en la tercera práctica libre del Gran Premio de España, en el circuito de Madring. El británico impactó contra las barreras en la curva 22, cuando buscaba mejorar su registro, y después intentó regresar a los boxes pese a que el equipo le indicó en varias oportunidades que detuviera el monoplaza por los daños.

El incidente ocurrió a los 23 minutos de la FP3, una sesión marcada por las interrupciones y por los problemas de varios pilotos. Hamilton había comenzado el entrenamiento entre los más competitivos: durante los primeros 15 minutos, Ferrari llegó a ocupar las dos primeras posiciones, con el siete veces campeón mundial por delante de su compañero Charles Leclerc.

Hamilton había registrado 1m34s284 con neumáticos blandos, una referencia que lo dejó a una décima y media de Leclerc. Más tarde, el monegasco mejoró hasta 1m33s332 y tomó el liderazgo provisional. El británico también venía en una vuelta que podía acercarlo a ese tiempo, pero perdió el control de su SF-26 en el último giro del trazado madrileño.

El golpe se produjo en la curva de ingreso a la calle de boxes. El Ferrari sufrió daños en el alerón delantero y un pinchazo en el neumático delantero derecho. Parte de la estructura frontal quedó atrapada contra esa rueda, que dejó de girar y comenzó a arrastrarse sobre el asfalto.

La situación se prolongó después del impacto. Desde Ferrari, el ingeniero de carrera Carlo Santi le pidió a Hamilton que se detuviera en un lugar seguro. El piloto cuestionó la instrucción porque pretendía llevar el coche de regreso a los boxes y evitar que su práctica terminara antes de tiempo.

Las imágenes de la transmisión mostraron al británico con el alerón roto y la rueda delantera derecha dañada. El riesgo no se limitaba a la pérdida de piezas sobre la pista. El contacto entre el neumático y el alerón, sumado al arrastre del coche, podía afectar el fondo plano del monoplaza, una de las áreas más sensibles para el rendimiento aerodinámico.

Finalmente, Hamilton aceptó la orden y estacionó el Ferrari en una escapatoria, a la salida de la curva 14. Para entonces, la Dirección de Carrera ya había desplegado la bandera roja y la continuidad de la sesión dependía de la reparación de las defensas afectadas por el choque.

El accidente dejó al piloto fuera del resto del entrenamiento. Aunque el impacto no pareció de gran violencia, los trabajos en las barreras demandaron una pausa extensa. La organización detuvo el reloj de la práctica cuando aún faltaban 15m38s para el final, con el objetivo de que los equipos contaran con tiempo suficiente para retomar la actividad una vez que terminara la intervención en el sector.

La bandera verde regresó cerca de 40 minutos después del accidente de Hamilton. La demora también tuvo consecuencias para el resto de la parrilla.

La FP3 terminó con Kimi Antonelli al frente de la tabla de tiempos. El piloto de Mercedes marcó 1m32s797 y superó por 0s166 a Leclerc, que quedó segundo. Oscar Piastri fue tercero, a 0s189, seguido por Lando Norris, Max Verstappen y George Russell.

La última práctica también tuvo una segunda interrupción. A menos de un minuto del cierre, Oliver Bearman golpeó el sector interno de la pista entre las curvas 10 y 11. El accidente del piloto de Haas motivó otra bandera roja y puso fin definitivo a la sesión.

En ese contexto, Franco Colapinto logró recuperarse luego de una primera salida breve con Alpine. El argentino cerró la FP3 en el 11° puesto, con un tiempo de 1m34s346, después de quedar por delante de su compañero Pierre Gasly en parte de la sesión.

Antes de Fernando Alonso, Carlos Sainz y Madring, hubo un piloto que llevó la bandera española a Ferrari y se convirtió en uno de los pioneros nacionales del automovilismo internacional. Su carrera terminó el 12 de mayo de 1957, durante la Mille Miglia, en un accidente que también mató a su copiloto, Edmund Nelson. El Gran Premio de España devuelve este fin de semana la Fórmula 1 a Madrid, cerca de cuatro décadas después de la última etapa del Jarama. El estreno de Madring conecta con una historia anterior: la de un aristócrata español que intentó hacerse un lugar en la élite de las carreras y murió a los 28 años. ¿Su nombre? Alfonso de Portago.

El nuevo circuito, situado en el entorno de IFEMA Madrid, recibe la actividad del Mundial entre el 11 y el 13 de septiembre. El programa también incluye carreras de Fórmula 2 y Fórmula 3. Madring tiene 5,4 kilómetros y 22 curvas. El trazado combina vías públicas con sectores permanentes y cuenta con rectas en las que los monoplazas pueden alcanzar los 340 km/h, de acuerdo con la información de Fórmula 1. La curva conocida como La Monumental será uno de los puntos distintivos de la prueba. Tiene 547 metros, un peralte del 24% y una entrada que limita la visión de los pilotos antes de la frenada. La organización prevé que ese sector concentre buena parte del público. La configuración de la curva busca ofrecer un desafío técnico y una zona de observación para las gradas.

Carlos Sainz, embajador del Gran Premio de España, fue el primer piloto en completar una vuelta al circuito asfaltado. El madrileño recorrió el trazado en un coche deportivo antes de la apertura de la actividad oficial. “Es más rápido de lo que parece”, afirmó Sainz al describir Madring. El piloto también destacó la primera curva como una posible zona de adelantamientos y se refirió a la exigencia de Las Cárcavas y de las enlazadas del segundo sector. Sobre La Monumental, Sainz señaló: “Sólo se ve el cielo”. La frase aludía al ascenso y al peralte que preceden a ese giro, una de las imágenes con las que el nuevo circuito busca presentarse ante el calendario.

La película que recoge su historia

El automovilismo español cuenta hoy con dos campeones del mundo, una afición consolidada y una nueva sede para el Gran Premio. En los años 50, Alfonso de Portago representó una excepción: fue el primer español que compitió para Ferrari y abrió un camino en una época con menos oportunidades para los pilotos del país. Su figura forma parte de Ferrari, la película dirigida por Michael Mann que reconstruye una etapa de presión para Enzo Ferrari y que se puede ver actualmente en Movistar+, HBO Max o Amazon Prime. Gabriel Leone interpreta a Portago, mientras Adam Driver encarna al fundador de la escudería y Penélope Cruz da vida a Laura Ferrari. El largometraje se sitúa en el verano de 1957. En esa temporada, la empresa afrontaba dificultades económicas y deportivas, y la Mille Miglia aparecía como una competición decisiva para su futuro. Portago llegó a Módena en busca de un puesto en Ferrari. Su oportunidad se abrió después de la muerte del piloto Eugenio Castellotti durante una prueba, un hecho que obligó al equipo a reorganizar sus planes.

El español no procedía de un ambiente convencional para un corredor. Su nombre completo era Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, y pertenecía a una familia vinculada a la nobleza. Su padre, Antonio de Portago, practicó hípica, polo y boxeo. También trabajó como actor antes de que la Guerra Civil interrumpiera esa actividad. Alfonso siguió una ruta deportiva variada. Representó a España en bobsleigh durante los Juegos Olímpicos de Invierno y practicó distintas disciplinas antes de descubrir las carreras de automóviles.

La relación de Portago con Ferrari nació en Estados Unidos. Allí conoció a Luigi Chinetti, importador de la marca italiana y figura clave en las carreras de resistencia. Chinetti le propuso participar como copiloto en la Carrera Panamericana. Portago aceptó y, poco después, tuvo su propio Ferrari 250 MM. La pasión por la marca lo llevó a intentar una incorporación al equipo de Módena. Enzo Ferrari terminó por darle una oportunidad en un contexto de necesidad para la escudería. El piloto español también ocupó espacio en la prensa por su relación con la actriz Linda Christian. La intérprete había sido pareja de Tyrone Power y volvió a las portadas italianas tras iniciar su vínculo con Portago.

La atención mediática no agradaba a Enzo Ferrari. Al fundador de la escudería le preocupaba que los fotógrafos concentraran su interés en Christian y dejaran los coches en un segundo plano. La película recupera ese episodio y lo sitúa entre las tensiones que rodeaban al equipo. También muestra a Portago como un piloto ambicioso, dispuesto a ganar un sitio en una estructura que reunía a algunas de las figuras centrales del automovilismo europeo.

Una inspiración para otros pilotos

La carrera italiana debía ser una oportunidad para consolidar el lugar de Portago en Ferrari. La prueba terminó con un accidente en el tramo final, cuando el español conducía junto a Edmund Nelson. Las primeras versiones apuntaron a un fallo en los neumáticos. La investigación posterior concluyó que una piedra provocó el reventón de una rueda del coche. La tragedia abrió un período de investigaciones y cuestionamientos públicos contra Ferrari. Enzo Ferrari y la compañía fueron absueltos de los cargos relacionados con el siniestro.

La muerte de Portago dejó una pérdida para la escudería y para el deporte español. Su trayectoria había incluido el primer podio de un piloto español y su presencia como el primer representante nacional dentro de Ferrari. Fernando Alonso lo ha mencionado como una referencia por su valentía y determinación. Ahora, mientras Madrid estrena un circuito para la Fórmula 1, el recuerdo de Portago vuelve a enlazar el presente del automovilismo español con una generación que compitió cuando llegar a la élite era una excepción.

Ferrari arribó al Gran Premio de España con el objetivo de cerrar la crisis abierta tras el toque entre sus pilotos en Monza, que derivó en fuertes declaraciones y especulaciones sobre el futuro del director Fred Vasseur. Tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton revelaron que tuvieron una charla frente a frente para aclarar la situación. Los dos despejaron la tensión y puntualizaron en la buena relación que tienen en la Fórmula 1.

El GP de Italia se cerró con el “nos pasamos de la raya” del monegasco y el contundente “yo no corro sucio” del británico, en relación al encuentro que tuvieron en la primera chicana tras la largada. Pese al cruce público inicial, ambos sostuvieron después que hablaron en privado y despejaron el conflicto. “Lo bueno es que no hubo reparos en hablar del tema. Nos sentamos cara a cara, solo él y yo, y hablamos al respecto”, reveló Hamilton durante el media day en Madrid, según reprodujo el portal especializado The Race.

“Fuimos abiertos y honestos, lo superamos y podemos seguir adelante. Creo que eso demuestra su madurez y me parece sano. Es una relación que hemos construido con el tiempo”, agregó el heptacampeón. El británico también aceptó que la rivalidad deportiva seguirá produciendo momentos de tensión dentro del equipo: “Por supuesto que habrá momentos de frustración y estoy seguro de que habrá más ocasiones en las que estemos cerca porque nuestro ritmo es muy similar. Ambos queremos ganar y también queremos hacer lo mejor para el equipo.”

Leclerc, por su parte, reconoció su responsabilidad en la maniobra defensiva. “Está claro que nunca queremos ver coches del mismo equipo acabar en la hierba. Tras analizar el incidente, Lewis y yo hablamos. Sé perfectamente que me pasé de la raya en la curva 2 y se lo dije a Lewis”, relató el monegasco en el paddock del Madring.

*Leclerc asumió la culpa del cruce en Monza con Hamilton

Al igual que Hamilton, Leclerc hizo hincapié en que la relación no quedó dañada y el equipo trabaja en conjunto para lo que resta de temporada. “Creo que está muy claro lo que debemos hacer o evitar en el futuro. No voy a entrar en muchos detalles sobre lo que dijimos; lo único que puedo decir es que no ha afectado en absoluto la buena relación que tenemos, ni afectará nada en el futuro”, argumentó el corredor de Mónaco.

La controversia por la maniobra entre los pilotos de Ferrari se agigantó por las declaraciones posteriores, la carrera en Monza y la presión que creció sobre el puesto de Fred Vasseur. “Al final viene desde arriba. Se traslada hacia abajo, las decisiones. Así que empieza con Fred”, comentó Hamilton sobre las órdenes de equipo el fin de semana pasado.

Según un informe de The Race, en el paddock aumentaron los interrogantes sobre la gestión del francés, desde la convivencia entre sus pilotos hasta la dirección técnica con el equipo lejos de la pelea por los títulos. A esto se sumó que salió a la luz que los pilotos de Ferrari no tienen reglas específicas para competir entre sí. “La imagen que proyectó Monza no ha sido bien recibida por la cúpula directiva del Cavallino Rampante”, señaló el medio citado.

*La largada del GP de Italia y el toque entre Hamilton y Leclerc

“Sé que corremos para Ferrari, y si hay una carrera en la que no quieres que ocurra algo así, es Monza: cuando ciertos incidentes suceden en tu carrera de casa, se genera una gran polémica fuera”, argumentó Leclerc en Madrid. Al igual que en Italia, se quejó del intento de “imponer una narrativa negativa” sobre Ferrari.

“Viendo la carrera desde fuera, también hubo fricciones entre otros compañeros de equipo, pero la gente termina hablando solo de Lewis y de mí. No creo que sea del todo justo. Eso no significa que hiciéramos todo a la perfección. No lo hice en la curva 2, y fui muy claro al respecto con Lewis después de revisar las imágenes. Desde Gran Bretaña parece que Lewis y yo hemos estado intercambiando acusaciones constantemente, y eso no es en absoluto cierto”, aclaró Leclerc.

Por último, remarcó: “Creo que lo más importante es que aclaramos la situación. Hablamos entre nosotros. Le dije a Lewis cómo me sentía y él hizo lo mismo conmigo. En retrospectiva, cuando hablamos de las cosas con calma, sin la tensión de la carrera, creo que ambos entendemos perfectamente el punto de vista del otro. En la Fórmula 1 siempre habrá tensiones de algún tipo, pero creo que tenemos una excelente relación, siempre la hemos tenido”.

Lewis Hamilton también reveló que tuvo una conversación con Fred Vasseur tras las críticas a su gestión del equipo. “Ha sido realmente positivo. Hablé con Fred el lunes y estamos aclarando... la discusión sobre... naturalmente, siempre vamos a tener opiniones diferentes, pero al final del día, nos reunimos y encontramos una manera de seguir adelante. Hemos llegado a un punto en el que tenemos una comunicación interna realmente excelente, y lo mismo ocurre entre Charles y yo”, indicó.

Ante la consulta sobre los cambios que pidió en Monza y la forma de gestionar el trabajo en pista, aclaró: “Creo que es un proceso a largo plazo. No es algo que podamos cambiar este fin de semana. Hay muchísimos elementos en juego. Hay mucha gente. Hay una cultura que lleva ahí muchísimo tiempo. Mover piezas grandes no es tan fácil. Vamos paso a paso. No sucede de la noche a la mañana. Se trata simplemente de asegurarnos de que estamos ejecutando bien las jugadas para obtener el mejor resultado para el equipo”.

Luego de una semana tensa en Maranello, Hamilton y Leclerc afrontarán un nuevo fin de semana en el que están obligados a sumar puntos importantes para que Ferrari no se aleje en las tablas. La Scudería se ubica en el segundo puesto del Campeonato de Constructores con 346 unidades, con Mercedes (468) liderando con una diferencia de 122 puntos. En el plano de pilotos, Hamilton está tercero con 191 puntos, a 76 del líder Andrea Kimi Antonelli. Leclerc marcha quinto con 155, 36 por debajo de su compañero.

Mercedes trabaja en una actualización de su unidad de potencia que podría ampliar la ventaja que ya tiene sobre Ferrari en la lucha por el título del Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1. El cambio se realizará bajo el mecanismo de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización (ADUO por su sigla en inglés), un sistema que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) diseñó para reducir las diferencias de rendimiento entre fabricantes de motores.

El análisis técnico de la FIA sobre el motor de combustión interna de cada marca determinó que Red Bull se ubica más de 2% por encima del resto. Ese dato activó el reparto de tokens ADUO: Mercedes recibió derecho a una mejora esta temporada y otra en 2027, mientras que Ferrari, Audi y Honda obtuvieron dos mejoras para este año y dos más para el próximo. Red Bull, al ser la referencia, no tiene ninguna habilitada. Cabe aclarar que la escudería austriaca puede estar adelante a nivel motores, pero eso no se refleja en el rendimiento general del coche debido al chasis.

A comienzos de temporada, Mercedes había señalado que utilizaría las horas de pruebas y el presupuesto adicional que otorga el ADUO, pero sin introducir cambios de hardware. Según pudo saber The Race, esa postura cambió y en la planta de motores de Brixworth se trabaja para tener lista una nueva especificación antes de que termine el año. Aún no hay fecha confirmada, aunque se estima que la actualización podría llegar durante la próxima triple fecha, que incluye Azerbaiyán, Malasia y Singapur.

Una señal sobre el área de trabajo surgió en el Gran Premio de Italia. Kimi Antonelli afrontó esa carrera con una penalización que lo relegó al fondo de la grilla por cambio de motor, pero Mercedes optó por limitar las modificaciones al motor de combustión interna, la batería y la electrónica de control, sin tocar turbocompresor, sistema de escape ni accesorios y el MGU-K, que es el componente que recupera la energía cinética del frenado y la transforma en electricidad.

Esa decisión sugiere que la escudería planea introducir esas piezas más adelante, lo que dejaría margen para actualizarlas sin penalización adicional una vez instaladas. Como Mercedes tiene poco margen para mejorar el motor de combustión sin correr el riesgo de superar a Red Bull y activar así un ADUO a favor de su rival, se espera que el desarrollo se concentre en el turbocompresor, el área donde se prevén las ganancias más relevantes.

Cuando llegue el nuevo componente, tanto George Russell como Antonelli podrían recibirlo de forma simultánea. El inglés deberá asumir de todos modos una penalización de descenso en la parrilla en Azerbaiyán, ya que su actual unidad de potencia no alcanza para completar la temporada.

El reglamento de la Fórmula 1 obliga a que cualquier mejora de especificación introducida por un fabricante se ponga a disposición de sus equipos clientes. En la primera carrera en la que se utilice, el equipo oficial debe entregar al menos una versión del cambio a cada cliente.

Esto implica que Alpine y Williams, ambos motorizados por Mercedes, accederán al mismo desarrollo que reciban Russell y Antonelli, aunque cada escudería deberá decidir cómo distribuirlo entre sus pilotos. No obstante, el equipo de Franco Colapinto y Pierre Gasly contará con un desarrollo en la unidad de potencia en su A526.

El impacto podría trasladarse también a la pelea por el liderazgo del campeonato, ya que el progreso reciente de McLaren le permitió sumar victorias, y cualquier ganancia adicional de potencia ampliaría su margen sobre Ferrari.

Se espera que la llegada del paso ADUO coincida con una actualización aerodinámica relevante prevista para el Gran Premio de Bahréin, que se disputará en Malasia el mes próximo. Mercedes mantuvo un desarrollo conservador durante la temporada y espació la introducción de piezas nuevas: la última actualización importante llegó en Montreal, a fines de mayo.

La noticia representa un contratiempo para Ferrari, que ya utilizó las dos mejoras permitidas este año, la última de ellas presentada en el Gran Premio de Italia con modificaciones en el tamaño y el concepto del turbocompresor. El director del equipo, Fred Vasseur, admitió que la escudería no dispuso de la energía necesaria para competir en igualdad de condiciones en Monza.

“El problema era que éramos casi 10 kilómetros por hora más lentos en todas partes”, afirmó Vasseur, quien descartó que la estrategia de despliegue de energía explicara la diferencia. “Sinceramente, no se trata del despliegue. Al final, lo que nos falta es potencia pura”, agregó.

Lewis Hamilton, piloto de Ferrari, coincidió en la magnitud de la brecha: “La potencia de Mercedes, ese coche no para de tirar, tirar y tirar”. Vasseur remarcó que igualar a Mercedes será un proceso extendido en el tiempo: “No esperábamos recuperarnos con ADUO 1 o ADUO 2. El año que viene tendremos un nuevo motor, el objetivo es ponernos al día lo antes posible, pero no esperaba que en dos meses recuperáramos la diferencia con Mercedes”.

Ferrari afronta una fase decisiva en la temporada 2026 de Fórmula 1. Es que más allá de los problemas operativos y la tensión entre los pilotos Lewis Hamilton y Charles Leclerc, que se acrecentó luego del cruce en la pista en el Gran Premio de Italia, se suma la presión interna por definir si el jefe del equipo, Fred Vasseur, debe reforzar su autoridad o quedará expuesto tras el golpe sufrido en Monza.

Ese escenario se agravó porque el revés llegó ante los tifosi, que además vieron celebrar a Kimi Antonelli a bordo de su Mercedes, y alimentó dudas sobre varias decisiones de fondo. Según un informe del medio especializado The Race, en el paddock crecen los interrogantes sobre la gestión de Vasseur, desde la convivencia entre sus pilotos hasta la dirección técnica elegida para un reglamento dominado por el motor y limitado en energía.

Hamilton fue quien verbalizó con más claridad el problema después del Gran Premio de Italia. En la Q2, lanzó reproches por la falta de cooperación desde el lado de Leclerc, una situación que, a su juicio, casi lo deja fuera de la definición entre los 10 mejores, y luego hubo desacuerdo sobre la responsabilidad en el incidente de la primera curva durante la carrera. “Miren, yo no corro sucio. Siempre he corrido limpio y justo, y siempre he dejado espacio, así que no creo que deban preocuparse por mí”, dijo el múltiple campeón de la F1 tras la carrera en el Templo de la Velocidad.

El británico también defendió su conducta desde su llegada a la escudería. “He llegado al equipo e intentado ser respetuoso con el espacio, y desde luego no poner al equipo en peligro. Tienen que hablar con Fred sobre la otra parte”, dijo. La tensión entre ambos pilotos contrasta con la convivencia que Ferrari había tenido con la dupla formada por Leclerc y Carlos Sainz.

El repunte de Hamilton en 2026 creó una dinámica más parecida a la que el equipo vivió entre 1989 y 1990 con Alain Prost y Nigel Mansell: dos figuras de peso que quieren que la estructura trabaje en función de sus aspiraciones. Leclerc probablemente cerró 2025 con la sensación de tener controlada la comparación interna, después de la peor temporada de Hamilton en la Fórmula 1. Este año, en cambio, el siete veces campeón reapareció con mejor rendimiento, mayor influencia declarada sobre el nuevo auto y una sintonía más sólida con el equipo.

El monegasco rechazó públicamente la idea de una polarización con Hamilton y aseguró que no sabe quién está “forzando” ese relato. Aun así, las dos carreras más recientes en Monza y Zandvoort mostraron a una escudería con dificultades para gestionar a sus dos pilotos cuando ruedan cerca y uno de ellos debe ceder para beneficiar al otro. En esos episodios, el que necesitó ayuda fue Hamilton y esa colaboración no llegó. Frente a este escenario, se especula que la falta de intervención de Ferrari puede revelar un temor a favorecer abiertamente a uno de los dos.

Vasseur intentó justificar su postura tras Monza con una comparación con McLaren, y lo que sucedió con Oscar Piastri y Lando Norris el año pasado, al sugerir que priorizar a un piloto en la lucha por el campeonato podía alterar el desenlace del título. Hamilton lo resumió de otra forma: Ferrari no tiene reglas en ese sentido. Esa ausencia de un código interno deja a Vasseur en una posición delicada entre Leclerc, talento formado en la casa y recientemente renovado con un contrato de largo plazo (2030), y Hamilton, el piloto con mayores resultados estadísticos en la historia de la categoría y además alguien con quien el propio Vasseur mantiene un vínculo desde las categorías inferiores.

La pregunta de fondo ya no es solo cómo ordenar a los pilotos, sino si Vasseur puede sostenerse en el cargo sin hacer cambios visibles. Hamilton apuntó directamente a la estructura de mando tras Monza: “Al final viene desde arriba. Se traslada hacia abajo, las decisiones. Así que empieza con Fred”.

La declaración no fue presentada como un pedido para reemplazar al jefe del equipo, según se debatió en el paddock de la Máxima, sino como una exigencia para que ejerza la autoridad que el piloto considera indispensable. El británico, según el sitio especializado, entiende que sus reclamos públicos tienen un límite y que solo el máximo responsable puede modificar la forma en que el equipo toma decisiones, se comunica y ejecuta fines de semana de carrera.

Esa crítica abarca errores en clasificación, fallos estratégicos en carrera y el manejo de la relación entre compañeros. La lectura es que esos problemas no responden solo a debilidades individuales, sino a una cadena de mando que no funciona con claridad suficiente.

Otro de los rumores que se desprendieron tras el resultado en Monza fue que en la cúpula del Cavallino no cayó bien que el desastre deportivo coincidiera con una jornada en la que Kimi Antonelli, vestido de Mercedes, se ganó a buena parte del público local.

Uno de los nombres ligados desde hace tiempo al puesto que hoy es de Vasseur es Antonello Coletta, responsable del programa de Ferrari en el Campeonato Mundial de Resistencia y figura apreciada en Maranello. La otra opción que sobrevuela el debate es Christian Horner, cada vez más mencionado mientras siguen sin concretarse sus intentos de regresar como propietario o accionista de un equipo.

El tema candente también estuvo bajo análisis en el medio italiano AutoRacer. El punto de fondo, de acuerdo con el sitio, no es un error original de Ferrari al fichar al piloto más ganador de la historia de la Fórmula 1. La apuesta incluía desde el principio un intercambio claro: beneficios muy amplios para la escudería a cambio de administrar una personalidad con un peso excepcional dentro y fuera de la pista.

La incorporación de Hamilton elevó el valor de la marca Ferrari en la Fórmula 1. Además, el británico trabajó con intensidad en la estructura de Maranello y trasladó conocimientos y métodos propios de un equipo ganador y muy organizado como Mercedes, con mejoras que el diario define como innegables en distintos procesos internos.

Ese aporte ganó espacio con el tiempo. Una de las decisiones más visibles fue el paso al carbono Carbon Industrie a comienzos de 2026, una modificación que, según el medio, respondió a una voluntad clara del piloto y que Vasseur aceptó pese a sus reservas por la relación histórica, prolongada y positiva de Ferrari con Brembo.

Hamilton ya quería ese cambio el año anterior. Ese caso se convirtió en una muestra de cómo el equipo empezó a escuchar cada vez más al británico después de su período de adaptación. La cuestión, sin embargo, ya no sería solo cuánto puede aportar, sino cuánto margen pretende tener para moldear la escudería. Tras su renovación para la temporada 2027, el piloto querría llevar a Ferrari más cerca de su propia visión de funcionamiento.

La tensión central se resume así: Hamilton ya no buscaría únicamente aportar experiencia y métodos de trabajo, sino convertirse en la referencia absoluta del equipo. Según el medio, el británico siente que no es escuchado lo suficiente y empezó a hacer valer públicamente su estatura.

Del otro lado, Vasseur sostiene una línea distinta. El jefe del equipo francés mantiene que ambos pilotos deben seguir en igualdad de condiciones tanto dentro de la estructura como en pista, con prioridad en el interés colectivo y en la suma de puntos para el campeonato de constructores, antes que en favorecer a uno de ellos en una pelea por el título de pilotos que nunca fue un objetivo realmente posible.

Esa posición también se explica por la estrategia a largo plazo de la escudería con Leclerc. Ferrari decidió apostar por el monegasco como pieza central de su proyecto. La respuesta a la pregunta que se abrió tras Monza es, por ahora, parcial: la escudería no considera que la convivencia esté rota, pero sí afronta el costo de un equilibrio que aceptó desde el inicio. El equipo ganó nombre, conocimiento y proyección con Hamilton, pero ahora debe administrar la presión de un piloto que pretende una influencia mayor sin desplazar a Leclerc del centro del proyecto.

El pasado domingo 6 de septiembre, el Gran Premio de Italia 2026 recibió a los actores mexicanos Alejandro Speitzer y Renata Notni, quienes coincidieron con el piloto de Ferrari, Charles Leclerc en el paddock del Autódromo Nacional de Monza.

Este martes 9 de septiembre, el equipo escarlata compartió a través de su cuenta de Instagram una serie de fotografías en las que aparecen Speitzer y Notni junto al piloto de la escudería italiana.

Los actores llegaron al circuito de Monza como invitados de Chivas Regal, marca de whisky escocés de la que Leclerc es embajador.

El fuerte accidente de Charles Leclerc en Monza

La participación de Leclerc en el Gran Premio de Italia terminó de manera prematura después de sufrir un fuerte accidente que provocó la bandera roja tras apenas dos vueltas de carrera.

Al final del segundo giro, el piloto de Ferrari defendía la cuarta posición ante Oscar Piastri, de McLaren, cuando perdió repentinamente la parte trasera de su monoplaza al atravesar la rápida curva a la derecha de la Parabólica.

El monegasco hizo un trompo y terminó impactando a alta velocidad contra las barreras exteriores. El piloto pudo salir del automóvil por sus propios medios y sin lesiones.

El incidente provocó inicialmente la salida del Safety Car, pero posteriormente la dirección de carrera decidió mostrar la bandera roja para permitir que los oficiales repararan las barreras.

El accidente representó un duro golpe para Ferrari en su carrera de casa, después de un inicio complicado en el que Leclerc también había provocado que su compañero Lewis Hamilton saliera de la pista durante la largada.

Hamilton cayó hasta la octava posición, mientras que George Russell, de Mercedes, pasó a liderar la carrera por delante de Pierre Gasly, de Alpine.

Finalmente, el italiano Kimi Antonelli se quedó con la victoria en casa.

Después de la carrera, Charles Leclerc se mantiene en el quinto lugar del campeonato con 155 puntos.

¿Quiénes son Alejandro Speitzer y Renata Notni?

Alejandro Speitzer comenzó su carrera en televisión desde los cinco años, con participaciones en telenovelas infantiles como Rayito de luz, Aventuras en el tiempo y Cómplices al rescate.

Posteriormente participó en producciones juveniles y melodramas como Atrévete a soñar y Esperanza del corazón, además de aparecer en episodios de La rosa de Guadalupe y Mujer, casos de la vida real.

Con el paso de los años, Speitzer llegó a producciones para plataformas de streaming y participó en series como El Club, Oscuro Deseo y Alguien tiene que morir. También ha trabajado en teatro y cine, con películas como Me gusta, pero me asusta.

Por su parte, Renata Notni es una actriz y modelo mexicana nacida en Cuernavaca, Morelos. Debutó en televisión en 2006 con la telenovela Código postal.

A lo largo de su trayectoria ha participado en producciones como Mar de amor, Amor de barrio, Mi adorable maldición y Por amar sin ley. También protagonizó la serie de Netflix La venganza de las Juanas y participó en proyectos como El Dragón: El regreso de un guerrero.

En cine, Notni ha participado en películas como Qué culpa tiene el karma?, además de desarrollar una trayectoria como modelo e imagen de distintas marcas.

Alexandra Leclerc volvió a aparecer en el paddock de Monza con un estilismo atravesado por los códigos más reconocibles de Ferrari. Para el Gran Premio de Italia, la influencer eligió un vestido rojo de la firma, una apuesta que se integró a la estética de la escudería en su carrera de local y coincidió con su embarazo y con la presencia de Charles Leclerc en el circuito.

La elección del color no fue un detalle menor. El rojo funciona como una referencia inmediata al ADN visual de Ferrari y, en el contexto de Monza, se convirtió en el hilo conductor. Alexandra llevó un vestido halter en ese tono, con una propuesta que tomó elementos de la marca italiana y los trasladó a una silueta de moda.

El diseño seleccionado corresponde al modelo Halter-Neck Dress with Asymmetrical Hem, en color Rosso Magma. La pieza reúne un escote halter, una falda de caída asimétrica y una construcción que dejó el protagonismo en las líneas del vestido. Para su paso por la carrera, Alexandra usó los tirantes por debajo de los hombros, un gesto de estilismo que modificó la forma original de la prenda y sumó un efecto de hombros descubiertos.

La caída irregular de la falda fue otro de los puntos centrales del conjunto. El diseño incorporó una terminación asimétrica que aportó movimiento a la silueta y se apartó de una propuesta más clásica para una jornada de competencia. El vestido funcionó así como la base de un look de un solo color, conectado con Ferrari desde la prenda principal hasta los accesorios.

La influencer completó el estilismo con una cartera Ferrari GT Brushed Leather Wallet, también de la firma italiana. El modelo, realizado en cuero cepillado, incluyó una cadena para llevar al hombro y acompañó el vestido dentro de la misma paleta. La elección reforzó el vínculo del conjunto con la marca, sin sumar piezas ajenas a ese universo.

Para contrastar con el rojo, Alexandra incorporó gafas ovaladas Jeanne 751 de Saint Laurent. El accesorio introdujo una forma más definida en el rostro y terminó de construir una propuesta que combinó referencias de lujo, detalles de pista y códigos propios del paddock de la Fórmula 1.

La presencia de Alexandra Leclerc en Monza volvió a mostrar su lugar habitual en las tribunas y en las zonas vinculadas al circuito durante distintas fechas internacionales. La influencer acompaña a Charles Leclerc en varias competencias del calendario y, en esta oportunidad, su elección de vestuario quedó ligada al contexto particular del Gran Premio de Italia.

Con el vestido Rosso Magma, la cartera Ferrari y las gafas de Saint Laurent, Alexandra llevó una interpretación de la estética de la escudería a uno de los fines de semana más representativos para la marca. El resultado fue un look de paddock construido alrededor del rojo Ferrari, con una silueta halter, falda asimétrica y accesorios que siguieron la misma línea.

Alexandra Leclerc: coherencia y naturalidad en el estilo, dentro y fuera del paddock

El estilismo de Alexandra Leclerc se distingue por una marcada coherencia visual y una capacidad de adaptación que trasciende los límites del paddock y se extiende a su vida diaria y eventos sociales.

Su imagen pública proyecta una estética pulida y natural, donde la comodidad y la sofisticación conviven en equilibrio.

Más allá de las prendas específicas, Leclerc construye un sello personal basado en la elección de cortes fluidos, tejidos ligeros y una paleta cromática que varía entre tonos neutros, colores vibrantes y estampados clásicos.

Esta versatilidad le permite moverse con soltura tanto en ambientes deportivos como en contextos formales o de ocio, sin perder autenticidad ni recurrir a excesos.

En el paddock, Leclerc suele optar por prendas que combinan funcionalidad y elegancia relajada. Su preferencia por vestidos de líneas sencillas, materiales frescos y accesorios prácticos responde a la necesidad de comodidad en un entorno dinámico, pero sin renunciar a la presencia estética.

Accesorios y complementos en sus looks

Los complementos discretos, como bolsos pequeños, gafas de sol y joyería minimalista, refuerzan una imagen ordenada y contemporánea, mientras que los peinados sencillos y el maquillaje natural consolidan una identidad visual reconocible y sin artificios.

Fuera del circuito, su estilo mantiene la misma integridad conceptual, adaptándose a cada ocasión con una lógica de continuidad. En ambientes informales, Leclerc apuesta por prendas ligeras y siluetas sueltas, transmitiendo una actitud relajada y cercana.

En situaciones más formales y eventos sociales, opta por tejidos sofisticados, detalles brillantes y accesorios de mayor peso visual, sin perder la sobriedad que caracteriza su forma de vestir.

Esta capacidad de transición evidencia una comprensión profunda de su propio estilo, así como una atención meticulosa a la adecuación de cada look al contexto.

La construcción de su imagen pública se apoya en la sencillez, la coherencia y la atención a los detalles funcionales, más que en tendencias efímeras o gestos de extravagancia.

Alexandra Leclerc demuestra que el estilo personal puede ser consistente y versátil a la vez, logrando un equilibrio entre naturalidad, elegancia y practicidad, tanto en los espacios ligados al deporte como en su vida cotidiana y social.

El Gran Premio de Italia dejó al descubierto la explosión de la crisis interna que atraviesa Ferrari. En la carrera en su casa, la Scudería cerró un fin de semana en el que Lewis Hamilton (6°) apuntó contra el manejo de la dirección y contra la actitud de Charles Leclerc (DNF) en la largada, donde sufrieron un leve toque. El monegasco, que tuvo que abandonar por un impactante accidente, intentó bajar los decibeles de la polémica, aunque remarcó que “nos pasamos de la raya”. En el medio, los resultados están dejando al equipo una temporada más sin pelear por los títulos en la Fórmula 1.

Luego de rispideces constantes a lo largo del año 2026 y punzantes mensajes por radio del británico a la escudería, Monza volvió a reflejar los problemas del team con sede en Maranello. Hamilton, quien había largado cuarto, cayó hasta el décimo puesto tras salirse de la pista en la primera chicana luego de atacar por el sector interno a Leclerc, quien partió tercero, y se defendió en la segunda curva.

“Miren, yo no corro sucio. Siempre he corrido limpio y justo, y siempre he dejado espacio, así que no creo que deban preocuparse por mí”, explotó el siete veces campeón en la rueda de prensa, según reprodujo la página oficial de la F1. “Quiero decir, me he unido al equipo y he intentado ser respetuoso con el espacio personal y, definitivamente, no poner al equipo en peligro. Mantengo esa postura y eso es todo lo que puedo decir por mi parte”, agregó vísiblemente molesto.

Leclerc, antes de las declaraciones de su compañero, rechazó la idea de una enemistad estructural con su compañero, pero reconoció que en Monza cruzaron un límite. “Realmente no sé quién está imponiendo esa narrativa de que estamos uno contra el otro”, analizó. Respecto a su evaluación sobre la primera vuelta, argumentó: “Aquí sí que creo que nos pasamos de la raya con Lewis en la curva 1. Luego, en la curva 2, intenté tomar la curva más cerrada posible, pero no fue suficiente, y hacerlo aquí no es bueno”.

*La largada del GP de Italia y el toque entre Hamilton y Leclerc

Lewis Hamilton no centró su fastidio contra su compañero, sino que también apuntó contra el modo en que Ferrari administra la competencia entre sus pilotos. “En última instancia, todo viene de arriba. Se transmite a través de las decisiones, y por eso empieza con Fred. Hay un límite a lo que se puede decir, a lo que se puede presionar y gritar desde lo alto de la montaña”.

A esto, agregó: “Ayer dije que tenemos que analizar cómo nos comunicamos, porque si seguimos por el mismo camino, obtendremos el mismo resultado. Y es como si siguiéramos obteniendo el mismo resultado. Tenemos que cambiar las cosas, porque esto no nos ayuda a avanzar. Tenemos que ver cómo podemos hacer las cosas de forma diferente en cuanto a los procedimientos, para que no siga ocurriendo lo mismo”.

El reclamo llegó después de varios antecedentes de fricción. Las peleas más intensas que protagonizaron en la presente temporada ocurrieron en el GP de China y, en los Países Bajos, el británico expresó por radio su enojo porque una estrategia distinta a la del monegasco pudo haberle costado un podio.

Fred Vasseur, jefe de Ferrari, evitó fijar una posición definitiva en caliente, aunque fue contundente con sus declaraciones. “El resultado de la curva 1-2 no es bueno para el equipo. Para un equipo, nunca es bueno perder puntos. Eso está claro”, explicó. El directivo francés explicó que Ferrari había sido reacia a imponer órdenes de equipo, incluso cuando parte del paddock sugería apoyar a Hamilton por ser el piloto más cercano a los dos Mercedes en la pelea del campeonato.

“Sin duda, en algún momento hay que tomar una decisión, pero creo que era demasiado pronto para decidir antes de Monza. Ahora tendré tiempo para hablar con los chicos. Congelar las posiciones cuando eres el director de equipo no es una decisión fácil. Por definición, me encantaría dejarlos competir todo el fin de semana”, sostuvo.

El reconocido periodista Roberto Chinchero, del portal especializado Motorsport, elaboró un informe para intentar clarificar dónde comenzó el problema de los constantes cruces en la pista y fuera de ella entre su dupla titular. “Son pilotos consagrados, de quienes cabría esperar una actitud que siempre tenga en cuenta los intereses del equipo, sobre todo cuando no disponen de un coche capaz de plantearse seriamente la lucha por el campeonato del mundo”, explicó.

En esta misma línea, relató: “Hamilton pasó todo 2025 reprimiendo su frustración, incapaz de alcanzar el nivel de rendimiento que su compañero de equipo ofrecía de forma constante. Tras recuperar su ritmo, probablemente esté disfrutando de la oportunidad de demostrar su valía a todos. Mientras tanto, Leclerc vio crecer considerablemente su estatus el año pasado tras superar sistemáticamente al siete veces campeón del mundo. Tan solo 12 meses después, la situación ha cambiado, y Hamilton ahora le aventaja cómodamente en la clasificación del campeonato”.

En su conclusión, dejó entrever que tanto los pilotos como la dirección de Ferrari comparten la culpa del presente. “La necesidad de demostrar tu valía frente a tu compañero de equipo suele ser más acuciante en la zona media de la parrilla, donde un podio puede definir toda una temporada y el futuro de un piloto rara vez está garantizado. Superar a tu compañero a cualquier precio puede ser una prioridad para alguien que lucha por conservar su asiento, pero no para dos estrellas consagradas cuyo futuro ya está asegurado. Una rivalidad puede ser una ventaja cuando impulsa a un equipo hacia el éxito. Pero cuando no hay un campeonato mundial en juego y empieza a perjudicar los intereses del equipo, se convierte en un problema más, y Ferrari ya tiene suficientes”.

A falta de 10 carreras para el final de la temporada, Ferrari está en el segundo puesto del Campeonato de Constructores con 346 unidades, con Mercedes (468) liderando con una diferencia de 122 puntos. En el plano de pilotos, Hamilton está tercero con 191 puntos, a 76 del líder Andrea Kimi Antonelli. Leclerc marcha quinto con 155, 36 por debajo de su compañero. El monegasco ganó Silverstone y cosechó tres podios, mientras que el británico se impuso en Barcelona y se subió en cuatro ocasiones al estrado.

El piloto monegasco perdió el control de su Ferrari a la salida de la Parabólica apenas dos giros después de la largada, en un episodio que además reabrió un antecedente en el mismo circuito: el 6 de septiembre de 2020 también terminó contra las barreras en ese sector. Leclerc había partido desde la tercera posición gracias a la penalización de Oscar Piastri. Poco antes del accidente había perdido ese lugar con Max Verstappen en la frenada de Ascari y se defendía del propio Piastri.

La secuencia se produjo cuando el monegasco ya había apoyado su SF-26 en la Parabólica e intentó acelerar. El auto se abrió, pisó la canaleta en la franja verde más allá de la línea blanca, perdió adherencia y el eje trasero se descontroló en una zona de alta velocidad y gran exigencia para los neumáticos traseros.

El golpe fue lateral y, por el ángulo del impacto, generó preocupación inmediata por el estado físico del piloto. Según indicó el medio especializado Planet F1, el monoplaza sufrió daños importantes tras el choque que generó una desaceleración violenta de entre 50 y 60 fuerzas G (lo que significa que el cuerpo del piloto soportó momentáneamente entre 50 y 60 veces su propio peso).

Leclerc dijo que, a su entender, el problema no fue haber pasado más allá de la línea blanca, sino una diferencia respecto de la vuelta anterior en la forma de entrega de la potencia. “No diría que ese sea el problema. Creo que entre la primera y la segunda vuelta hubo una pequeña diferencia en el modo de entrega de la potencia. Lo revisaremos, pero no quiero comentar demasiado antes de mirar los datos y confirmarlo al 100%. Es muy frustrante, pero ya está, no puedo cambiar el resultado”, dijo el monegasco en charla con Motorsport.

*El golpe de Leclerc en Italia

En primera instancia, el monegasco fue atendido por el médico de la FIA, Ian Roberts, antes de ser trasladado al centro médico del circuito. Leclerc aseguró que no sufrió daños, aunque reconoció molestias lógicas después de un impacto de esa magnitud. También explicó que su principal preocupación inicial fue una alteración visual en el ojo derecho.

“Estoy bien. El cuello está bien, solo la vista me daba algún problema al principio. El ojo derecho no me daba una buena visión, pero ahora está todo bien, así que era lo que más me preocupaba apenas bajé del auto. Después, un poco de dolor aquí y allá, que es normal después de un accidente así, así que nada más”, dijo al medio especializado.

El dato central tras el choque es que el piloto de Ferrari no presentó lesiones en la primera revisión médica, pero igual cumplirá estudios adicionales por precaución antes del Gran Premio de España en Madrid. “Creo que me haré algunos controles adicionales que todavía tenemos que hacer de mi lado, probablemente esta noche (domingo) y mañana (lunes), para asegurarnos de que estaré completamente bien para Madrid. Debería ser así, pero es mejor ser prudentes”, concluyó en diálogo con la prensa en el paddock.

Luego del accidente, la dirección de carrera desplegó primero el Safety Car. Después decidió mostrar la bandera roja para que los oficiales pudieran reparar la protección dañada por el choque. La eliminación de Leclerc agravó un comienzo ya complicado para la escudería italiana en su carrera de casa. En la largada, el propio piloto de Ferrari había forzado a su compañero Lewis Hamilton a salir de la pista. Ese incidente dejó al siete veces campeón del mundo de la F1 en la 8° posición.

Una vez que Leclerc salió del cockpit, caminó y se fue por detrás de la barrera de contención. Una vez que se sentó arriba del césped, se lo vio aturdido mientras los comisarios de pista le preguntaban por su estado tras el fuerte impacto en el comienzo de la competencia en el Templo de la Velocidad.

El choque ocurrió cuando faltaban pocos minutos para que se cumplieran 20 de competencia. Neil Verhagen, al volante del BMW número 33 de 610Racing, disputaba posiciones con David Chen, que conducía el Ferrari número 37 de Harmony Racing, en la recta previa a la curva 14.

El BMW tomó el rebufo del Ferrari y se desvió hacia la derecha. Dos ruedas quedaron sobre el césped, que estaba húmedo por la lluvia de la mañana. El auto perdió estabilidad, tocó la parte trasera del Ferrari de Chen y ambos vehículos se dirigieron sin control hacia la siguiente horquilla. Allí impactaron contra el Ferrari de AAI Motorsports que conducía Millroy. El coche recibió un golpe lateral y se incendió de inmediato. La carrera terminó antes de tiempo con bandera roja, mientras los pilotos involucrados fueron trasladados al centro médico.

Hartog circulaba cerca de la zona del accidente. Al ver el incendio, detuvo su Porsche 911, salió del vehículo y se aproximó al Ferrari de Millroy. El neerlandés advirtió que el piloto británico permanecía inmóvil dentro de la cabina.

El piloto de Phantom Global Racing intentó acceder primero por el lado del conductor, pero el calor se lo impidió. Después rodeó el coche y probó por el lado opuesto. Tras abrir y retirar la puerta, buscó un extintor que llevaba un comisario que se acercaba al lugar.

Con el fuego parcialmente contenido, Hartog desabrochó los cinturones de seguridad de Millroy, lo sujetó por debajo de las axilas y lo extrajo del vehículo. La cámara instalada en el Porsche registró la secuencia: transcurrieron 49 segundos desde que Hartog salió de su auto hasta que consiguió sacar a Millroy.

“Gracias a todos los que se han puesto en contacto conmigo después de lo ocurrido. Lo que presencié en la Carrera 1 fue aterrador, y estoy increíblemente aliviado de saber que Ollie está bien”, escribió Hartog en redes sociales después de visitar al británico en el hospital.

El piloto añadió: “Cuando vi un coche envuelto en una gran bola de fuego delante de mí, no hubo realmente una decisión que tomar. Por lo que pude ver, naturalmente creí que el piloto no podía salir por sí solo, así que me detuve, me bajé y me acerqué al coche. Nunca tuve ninguna duda”. Hartog también se refirió a los momentos posteriores al impacto: “Fue aterrador y hubo momentos en los que no sabía si alguna vez lograría sacar a Ollie. Pero no se trata de lo que hice, estoy seguro de que muchas personas, en mi posición, habrían reaccionado exactamente de la misma manera”.

Millroy informó que sufrió fracturas en cinco costillas, la clavícula, una mano y un dedo, además de una contusión en un pulmón. El británico deberá someterse a intervenciones quirúrgicas y luego permanecer algunas semanas en reposo antes de poder viajar.

“Esta noche sigo vivo exclusivamente gracias a un hombre, Loek Hartog, que se detuvo de inmediato, sin que hubiera comisarios de pista ni bomberos a la vista, y arriesgó su propia vida para sacarme del coche”, afirmó Millroy. El piloto sostuvo que no recuerda lo ocurrido desde los 30 segundos previos al accidente hasta una hora después. “Recordaré su increíble acto de valentía por el resto de mi vida. Algún día contaré esta historia a nuestros tres hijos y también a sus ojos Loek será el mayor superhéroe de la historia”, señaló.

Millroy resumió el alcance de sus lesiones y agradeció al neerlandés: “Esta noche estoy aquí tumbado con cinco costillas rotas, la clavícula fracturada, una mano y un dedo fracturados y un pulmón contusionado, pero podría haber sido mucho peor. Gracias, Loek. Te debo la vida por tu gesto altruista de hoy”.

La piloto Yin Yu Chen, compañera de Millroy en AAI Motorsports, cuestionó la actuación de los responsables de seguridad durante el incendio. “Durante aproximadamente un minuto y medio, Ollie permaneció solo en el coche sin ninguna intervención inmediata de los bomberos o de los servicios de auxilio. No había comisarios de pista, ni ambulancias, ni ningún tipo de ayuda para apagar el incendio o socorrer al piloto”, manifestó en declaraciones recopiladas por Motorsport.

Finalmente, la corredora agradeció la intervención de Hartog y anunció la decisión de abandonar el campeonato. “Visto el modo en que el accidente de hoy fue gestionado por los organizadores, el equipo y yo hemos decidido retirarnos del campeonato y no participaremos en ningún otro evento del China GT”, declaró.

Monza brindó un espectáculo brillante con un Gran Premio de Italia que terminó con una memorable victoria de Andrea Kimi Antonelli. El italiano largó 19° y, con una actuación fantástica, se quedó con el triunfo sobre su compañero George Russell para dar un golpe en la pelea por el título de la Fórmula 1. Franco Colapinto llegó a estar tercero, sufrió un despiste que lo relegó en la grilla y se redimió con grandes sobrepasos para finalizar noveno. Pierre Gasly, que largó en la pole, terminó séptimo con su Alpine.

Colapinto volvió a completar una sublime largada y escaló una posición para ubicarse sexto, mientras que Pierre Gasly logró mantener el primer lugar tras su histórica pole. Sin embargo, el francés perdió en la recta principal ante el poderío del Mercedes de George Russell. La carrera se detuvo con bandera roja en la tercera vuelta por un impactante accidente de Charles Leclerc: perdió el control de su Ferrari en la parabólica y destrozó las contenciones con su monoplaza. Esto le permitió al argentino de Alpine adelantar a Oscar Piastri (McLaren) y escalar a la cuarta posición.

El joven de 23 años logró posicionarse tercero en el relanzamiento al superar a Max Verstappen, pero una salida de pista en Lesmo lo hizo caer 12 posiciones. Pese a que sufrió unos daños leves, Colapinto se redimió con un ritmo sobresaliente. Tras superar a Carlos Sainz y Esteban Ocon, consumó un brillante doble adelantamiento en la vuelta 29 sobre Oliver Bearman y Gabriel Bortoleto para escalar al décimo lugar.

En una nueva muestra de carácter, Franco dejó atrás el despiste y remontó una diferencia de ocho segundos para pasar a Yuki Tsunoda y finalizar en la novena posición: sumó dos puntos. Gasly, por su parte, exprimió al máximo su Alpine, pero no pudo ante la diferencia de rendimiento y quedó relegado de forma progresiva al séptimo lugar.

“Una carrera dura. Muy frustrante. Tenía una gran oportunidad y no la aproveché. Triste por eso. Una gran carrera y un grave error. Desaproveché una gran oportunidad para mí y para el equipo. Aprender de esto”, comentó entre lágrimas el piloto argentino en rueda de prensa, emocionado al pensar que dejó pasar una gran chance con la escudería francesa.

Los pilotos de punta brindaron una sublime batalla. Andrea Kimi Antonelli, que largó 19°, logró pelear de igual a igual con George Russell desde la vuelta 20. Luego de ingresar a boxes a cambiar neumáticos, el joven italiano inició una persecución sublime en la parte final de la carrera. Frente a su público, el joven de 20 años adelantó a su compañero en la vuelta 50 de 53 para consumar un triunfo histórico que le permite soñar con el título de la Fórmula 1. Es el primer italiano en ganar en Monza desde 1966. El británico de Mercedes y Max Verstappen completaron el podio.

La Fórmula 1 tendrá una cita especial la próxima carrera: se estrenará el trazado callejero del Madring como el flamante Gran Premio de España. La competición en la capital española se llevará a cabo del 11 al 13 de septiembre, con la atracción principal del domingo pautada para las 10:00 (hora argentina).

Las posiciones finales del Gran Premio de Italia

1. Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)
2. George Russell (Mercedes)
3. Max Verstappen (Red Bull)
4. Lando Norris (McLaren)
5. Oscar Piastri (McLaren)
6. Lewis Hamilton (Ferrari)
7. Pierre Gasly (Alpine)
8. Arvid Lindblad (Racing Bulls)
9. Franco Colapinto (Alpine)
10. Yuki Tsunoda (Racing Bulls)
11. Gabriel Bortoleto (Audi)
12. Nico Hulkenberg (Audi)
13. Carlos Sainz (Williams)
14. Liam Lawson (Red Bull)
15. Oliver Bearman (Haas)
16. Esteban Ocon (Haas)
17. Alex Albon (Williams)
18. Sergio Checo Pérez (Cadillac)
19. Valtteri Bottas (Cadillac)
20. Lance Stroll (Aston Martin): DNF
21. Fernando Alonso (Aston Martin): DNF
22. Charles Leclerc (Ferrari): DNF

¡FINAL DEL GRAN PREMIO DE ITALIA DE LA FÓRMULA 1!

Andrea Kimi Antonelli logró una heroica victoria frente a su gente y dio un golpe en el campeonato de pilotos: largó 19° y terminó adelante de George Russell y Max Verstappen, que completaron el podio en Monza. Franco Colapinto llegó a estar tercero, pero un despiste lo relegó en la grilla. Sin embargo, el argentino se redimió con una actuación sublime para finalizar noveno con su Alpine. Pierre Gasly, que largó en la pole, finalizó séptimo.

Vuelta 51/53: Norris casi se lleva puesto a Piastri

El británico intentó superar a su compañero de McLaren por un lugar imposible y pisó el pasto.

VUELTA 50/53: ¡ANTONELLI SUPERÓ A RUSSELL!

Tras largar 19°, el italiano de Mercedes superó a su compañero y acaricia una nueva victoria.

Vuelta 49/53: ¡PELEA ENTRE LOS MERCEDES!

El italiano de Mercedes intentó superar a George Russell en la recta principal y ambos se fueron de pista. El británico se mantiene en la punta. Más atrás, Oscar Piastri y Lando Norris de McLaren batallan por la cuarta plaza.

Vuelta 47/53: Antonelli ya está a un segundo de Russell

El italiano gira en un ritmo notablemente superior al de su compañero de Mercedes. Colapinto intenta recortar distancias contra Lindblad y ya está a seis segundos.

Vuelta 45/53: Antonelli acecha a Russell

El italiano recorta distancias sobre su compañero y podría alcanzarlo antes del final de la carrera.

Vuelta 41/53: ¡ADELANTAMIENTO DE COLAPINTO!

El argentino superó a Yuki Tsunoda antes de la segunda chicane y está noveno. Arvid Lindblad está a siete segundos adelante.

Vuelta 40/53: Colapinto continúa con un nivel sobresaliente

El argentino ya está a un segundo de Yuki Tsunoda por el noveno lugar de la grilla. Dirección de carrera informó que George Russell no será sancionado.

Vuelta 39/53: posiciones parciales del GP de Italia

1. George Russell
2. Kimi Antonelli
3. Max Verstappen
4. Oscar Piastri
5. Lewis Hamilton
6. Lando Norris
7. Pierre Gasly
8. Arvid Lindblad
9. Yuki Tsunoda
10. Franco Colapinto
11. Gabriel Bortoleto
12. Oliver Bearman
13. Alex Albon
14. Nico Hulkenberg
15. Carlos Sainz
16. Liam Lawson
17. Esteban Ocon
18. Sergio Pérez
19. Valtteri Bottas
20. Lance Stroll (DNF)
21. Fernando Alonso (DNF)
22. Charles Leclerc (DNF)

Vuelta 37/53: Antonelli y Verstappen ya está atrás de Russell

El británico de Mercedes tiene una ventaja de ocho segundos, aunque sus rivales giran más rápidos con neumáticos más nuevos.

Vuelta 35/53: Colapinto gira con un ritmo sobresaliente

El argentino le está recortando tiempo rápidamente a Yuki Tsunoda y ya está a cinco segundos. Además, le sacó 1.5 a Gabriel Bortoleto.

Vuelta 33/53: Antonelli y Verstappen aprovechan los neumáticos nuevos

Tanto el italiano como el neerlandés recuperan posiciones rápidamente y y están cuarto y quinto, respectivamente. George Russell es investigado por infringir banderas amarillas.

VUELTA 29/53: ¡DOBLE ADELANTAMIENTO DE COLAPINTO!

El argentino aprovechó el relanzamiento tras el VSC y logró adelantar en la recta principal a Oliver Bearman y Gabriel Bortoleto.

Vuelta 28/53: ¡VSC cuando Colapinto estaba por superar a Bearman!

Dirección de carrera lanzó un Virtual Safety Car por un problema en el auto de Lance Stroll. El argentino no llegó a completar el adelantamiento. Aston Martin había retirado el monoplaza de Fernando Alonso un puñado de giros atrás. Kimi Antonelli y Max Verstappen ingresaron a boxes.

Vuelta 27/53: Colapinto se mete en la pelea por los puntos

El argentino se acercó a Oliver Bearman y Gabriel Bortoleto, que pelean por el décimo lugar de la grilla.

Vuelta 26/53: Mercedes le pidió a Antonelli que no supere a Russell

Desde el box le indicaron al italiano que deje de atacar a su compañero para que puedan distanciarse de Max Verstappen.

Vuelta 24/53: posiciones parciales del GP de Italia

1. George Russell
2. Kimi Antonelli
3. Max Verstappen
4. Lewis Hamilton
5. Oscar Piastri
6. Lando Norris
7. Pierre Gasly
8. Arvid Lindblad
9. Yuki Tsunoda
10. Oliver Bearman
11. Gabriel Bortoleto
12. Franco Colapinto
13. Nico Hulkenberg
14. Esteban Ocon
15. Carlos Sainz
16. Alex Albon
17. Liam Lawson
18. Sergio Pérez
19. Valtteri Bottas
20. Lance Stroll
21. Fernando Alonso
22. Charles Leclerc (DNF)

Vuelta 23/53: ¡Russell recuperó la punta!

En una notable pelea con Antonelli en la cima, el británico de Mercedes volvió a quedar primero.

Vuelta 22/53: ¡Adelantamiento de Colapinto!

El argentino se redime de su salida de pista y, en el mismo lugar que el sobrepaso sobre Ocon, superó a Nico Hulkenberg.

Vuelta 21/53: ¡Adelantamiento de Colapinto!

El argentino superó a Esteban Ocon después de la primera chicane para ubicarse 13°. El joven de 23 años informó que el monoplaza es complicado de manejar luego de que le informaran que sufrió daños menores.

Vuelta 21/53: Lando Norris logró superar a Pierre Gasly

Después de varios intentos, el McLaren adelantó al francés de Alpine, que quedó séptimo.

Vuelta 20/53: ¡Brillante pelea por la punta!

Russell logró superar a Antonelli, pero el italiano se recuperó de forma inmediata para quedar primero. Verstappen está al acecho.

Vuelta 18/53: ¡ANTONELLI ES EL NUEVO LÍDER!

Tras largar 19°, el italiano de Mercedes superó a Russell y está en lo más alto de la grilla.

Vuelta 16/53: ¡Adelantamiento de Colapinto!

Tras la salida de pista que lo relegó en la grilla, el argentino comienza a recuperar posiciones y superó a Carlos Sainz para quedar 14°.

Vuelta 15/53: ¡Russell recuperó la punta!

Luego de varios intentos, el británico de Mercedes adelantó a Verstappen en la curva 4. Antonelli también logró superar al Red Bull.

Vuelta 14/53: Verstappen y una notable defensa sobre Russell

El neerlandés de Red Bull exprime al máximo su monoplaza para resistir en la punta. Andrea Kimi Antonelli ya está al acecho en el tercer lugar.

Vuelta 12/53: ¡Nuevo líder en Monza!

Max Verstappen logró adelantar a George Russell y se ubica en lo más alto de la carrera. Kimi Antonelli ya está cuarto tras superar a Lewis Hamilton.

Vuelta 11/53: Gasly ya cayó a la sexta posición ante la diferencia de rendimiento de los monoplazas

Oscar Piastri y Andrea Kimi Antonelli lograron adelantar al francés de Alpine.

Vuelta 10/53: Hamilton superó a Gasly

El británico de Ferrari logró adelantar al Alpine en la recta principal. Colapinto marcha 16° a poco más de un segundo de Gabriel Bortoleto.

Vuelta 8/53: Colapinto sufrió daños en su monoplaza y Gasly perdió con Verstappen

Luego de la salida de pista, el argentino informó problemas en su Alpine. El neerlandés de Red Bull logró superar al francés.

Vuelta 6/53: ¡Notable largada de Colapinto y después se fue afuera!

El argentino logró superar a Max Verstappen y quedar tercero. Sin embargo, en medio de la pelea, se fue a la leca en Lesmo y regresó a la pista en el 15° lugar. Antonelli escaló al sexto puesto, mientras que Russell mantuvo el primer puesto sobre Gasly.

¡SE REANUDÓ EL GRAN PREMIO DE ITALIA DE LA FÓRMULA 1! Se realizó una vuelta de formación extra por un error de Yuki Tsunoda en la colocación de la grilla.

¡En instantes se reanudará la carrera en Monza! Gran parte de los pilotos montaron los neumáticos duros.

El Gran Premio de Italia se reanudará a las 10:39 de Argentina

/deportes/2026/09/06/el-fuerte-accidente-de-charles-leclerc-que-genero-una-bandera-roja-en-el-gran-premio-de-italia-de-la-formula-1/

Los comisarios de pista trabajan para retirar el monoplaza destrozado de Leclerc, al mismo tiempo que arreglan las contenciones para que se pueda reanudar la carrera

Posiciones parciales del Gran Premio de Italia

1. George Russell (Mercedes)
2. Pierre Gasly (Alpine)
3. Max Verstappen (Red Bull)
4. Franco Colapinto (Alpine)
5. Oscar Piastri (McLaren)
6. Lando Norris (McLaren)
7. Arvid Lindblad (Racing Bulls)
8. Lewis Hamilton (Ferrari)
9. Oliver Bearman (Haas)
10. Esteban Ocon (Haas)
11. Gabriel Bortoleto (Audi)
12. Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)
13. Nico Hulkenberg (Audi)
14. Yuki Tsunoda (Racing Bulls)
15. Liam Lawson (Red Bull)
16. Carlos Sainz (Williams)
17. Sergio Checo Pérez (Cadillac)
18. Alex Albon (Williams)
19. Valtteri Bottas (Cadillac)
20. Lance Stroll (Aston Martin)
21. Fernando Alonso (Aston Martin)
22. Charles Leclerc (DNF - Ferrari)

Vuelta 3/53: ¡FUERTE CHOQUE DE LECLERC Y HAY BANDERA ROJA!

El monegasco de Ferrari perdió el control en la parabólica y se estrelló contra los muros. La carrera se detuvo por cómo quedaron las barreras. Franco Colapinto escaló al 4° lugar tras superar en la recta principal a Oscar Piastri.

Vuelta 2/53: ¡Russell superó a Gasly!

El Mercedes exprimió el rendimiento de su monoplaza y logró superar al Alpine en la recta principal. Leclerc adelantó al francés, pero pudo recuperar el segundo lugar.

Vuelta 1/53: limpia largada en Monza y Colapinto ganó un lugar

Pierre Gasly mantuvo la pole sobre los ataques de George Russell, mientras que el argentino de Alpine logró escalar un lugar con una nueva largada perfecta. Los pilotos de Ferrari se pelearon entre sí y Lewis Hamilton cayó al 10° lugar. Andrea Kimi Antonelli ya está 13°.

¡ARRANCÓ EL GRAN PREMIO DE ITALIA DE FÓRMULA 1!

¡Empezó la vuelta de formación en el Templo de la Velocidad!

Colapinto largará 7°, la mejor posición de su carrera en la Fórmula 1

Tras su histórica pole, Pierre Gasly irá en busca de su segunda victoria en la Fórmula 1 en el mismo trazado en el que triunfó en 2020 con Alpha Tauri

Dos pilotos largarán desde los boxes:

Liam Lawson (foto) y Fernando Alonso partirán desde el pitlane debido a cambios en la unidad de potencia en sus monoplazas.

Briatore y Colapinto antes de largar el GP de Italia: “Estamos mejor que en otras carreras”

Lionel Scaloni, presente en Monza para ver a Colapinto:

Los pilotos se preparan para la carrera en Monza:

Lo mejor de Colapinto en la clasificación en Monza:

Así será la grilla de largada del GP de Italia:

Colapinto logró su mejor ubicación en una clasificación de F1 (7° lugar) gracias a la penalización de Antonelli, que a pesar de quedar por delante largará desde el fondo de la parilla por el cambio de motor en su Mercedes antes del Gran Premio.

Bienvenidos al minuto a minuto del Gran Premio de Italia de la Fórmula 1 con la actuación de Franco Colapinto.

*El golpe de Leclerc en Italia

La primera escena de alto impacto en el Gran Premio de Italia de la Fórmula 1 ocurrió en la segunda vuelta de la carrera. Charles Leclerc protagonizó un fuerte accidente luego de que se fue sólo contra la barra de protección tras una lucha por su posición con Oscar Piastri. En un primer momento, los comisarios deportivos dispusieron una bandera amarilla, pero al poco tiempo activar la salida del Auto de Seguridad y luego detuvieron la carrera con bandera roja.

Al momento de la interrupción, Franco Colapinto ocupaba el cuarto lugar, detrás de Max Verstappen y por delante de Piastri. Adelante estaban George Russell y Pierre Gasly, que habían quedado primero y segundo al inicio de la segunda vuelta.

Leclerc defendía la cuarta posición ante el piloto australiano de McLaren al final del segundo giro cuando perdió el control de su monoplaza en la Parabólica, la curva rápida a la derecha en Monza. El monegasco sufrió un sobreviraje repentino, la parte trasera del auto se desacomodó y el coche hizo un trompo antes del impacto.Su Ferrari terminó contra las barreras exteriores a gran velocidad. Leclerc salió del coche por sus propios medios y sin lesiones.

La dirección de carrera desplegó primero el Safety Car. Después decidió mostrar la bandera roja para que los oficiales pudieran reparar la protección dañada por el choque. La eliminación de Leclerc agravó un comienzo ya complicado para la escudería italiana en su carrera de casa. En la largada, el propio piloto de Ferrari había forzado a su compañero Lewis Hamilton a salir de la pista. Ese incidente dejó al siete veces campeón del mundo de la F1 en la 8° posición. Al mismo tiempo, Russell pasó a comandar la prueba por delante del poleman de Alpine.

*Leclerc quedó aturdido tras el impacto

Una vez que Leclerc salió del cockpit, caminó y se fue por detrás de la barrera de contención. Una vez que se sentó arriba del césped, se lo vio aturdido mientras los comisarios de pista le preguntaban por su estado tras el fuerte impacto en el comienzo de la competencia en el Templo de la Velocidad.

Este abandono tempranero en Italia complica el presente de Leclerc en su lucha por el campeoanto de pilotos, en el que suma 155 puntos y se sitúa en el quinto lugar del campeonato de pilotos al cabo de las primeras 12 fechas del certamen.

El corredor nacido en Mónaco comenzó el año con un rendimiento constante a bordo del monoplaza italiano. En la fecha inaugural celebrada en Australia, cruzó la meta en la tercera posición. Posterior a ese resultado, finalizó cuarto en el Gran Premio de China —donde además aportó puntos en la carrera sprint— y volvió al podio con un tercer puesto en el circuito de Suzuka, en Japón. En la cita de Miami, Leclerc concluyó en la octava posición del domingo tras haber sumado unidades en la prueba corta del sábado.

La mitad del calendario inicial presentó severos contratiempos para la estructura de Maranello. Tras conseguir un cuarto lugar en Canadá, el monegaco sufrió dos retiros seguidos en el Gran Premio de Mónaco y en Barcelona, en España. Estos dos abandonos consecutivos impidieron que el piloto sumara puntos en competencias sucesivas y provocaron una pérdida de terreno en la clasificación general. Una octava posición en el trazado de Austria precedió a la recuperación del equipo.

La novena fecha del calendario marcó un punto de inflexión para Ferrari. En el Gran Premio de Gran Bretaña, disputado en el trazado de Silverstone, Leclerc partió desde el segundo lugar de la grilla de salida y consiguió la única victoria de la temporada tras completar las 52 vueltas de la prueba. Ese triunfo significó el regreso del piloto al primer escalón del podio en el año.

En las competencias previas al verano europeo, el monegasco mantuvo la regularidad en la zona de puntuación. Obtuvo el 2° puesto en el Gran Premio de Bélgica, en el trazado de Spa-Francorchamps, y finalizó en el cuarto lugar en Hungría. En la duodécima jornada del torneo, celebrada en Países Bajos, en lo que fue el regreso de la Máxima tras el parate de un mes, el representante de la Scuderia Ferrari ocupó la quinta posición en la carrera principal. Leclerc cosecha cuatro podios en Grandes Premios y tres en competencias sprint, ubicándose a 87 puntos del líder del mundial, el italiano Kimi Antonelli.

En la conferencia de prensa de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) previa al Gran Premio de Italia, Lewis Hamilton narró con detalle el proceso que lo llevó a adquirir y restaurar la Ferrari F40 con la que llegó este jueves al Autodromo Nazionale de Monza. Le preguntaron por qué y cuándo había comprado el ejemplar. Hamilton no dudó y dijo que era “el auto de mis sueños”.

El piloto explicó que el proceso no fue breve. “Llevaba un tiempo buscándolo y quería uno con poco kilometraje. Quería uno con historia, y han salido muchos en subasta en los últimos dos años, algunos con poco kilometraje, pero no eran particularmente especiales, o tal vez la pintura había sido repintada o algo así. Quería encontrar el más auténtico”, señaló, según la reproducción de la conferencia realizada por la FIA.

El ejemplar que terminó comprando tenía un historial concreto: su propietario lo retiró de la fábrica en Maranello, lo condujo hasta su garage a menos de 100 kilómetros y lo dejó estacionado para siempre. “Quería encontrar el más auténtico. Logré encontrar este que el dueño había comprado, conducido desde Maranello hasta su casa, 69 kilómetros, y luego lo aparcó y nunca más lo volvió a arrancar. La puerta del pasajero nunca se había abierto, ¿sabes? Solo tenía esta funda puesta y todo ese polvo. Entonces la decisión fue algo así como: ‘¿Qué hago? ¿Lo conservo como una pieza de arte, lo dejo todo polvoriento, o lo hago limpiar?’. Así que me tomó un tiempo decidir, y luego lo hice repintar porque quería conducirlo”, relató Hamilton.

La decisión de restaurarlo —y de llevarlo a Monza— tuvo un razonamiento detrás que Hamilton expuso en la misma respuesta. “Porque me di cuenta, en realidad, de que lo más loco es que, aunque podría estar equivocado, estoy bastante seguro de que ninguno de los pilotos de Ferrari de la historia ha llegado jamás en los coches más geniales que tienen, ya sabes, esos icónicos, el GTO o el F40. Y pensé: ‘Hay que hacerlo’”, afirmó.

Lo que vino después lo sorprendió aún más. “Lo que también fue una locura es que cuando desmontaron el coche para revisarlo, primero, resistió el paso del tiempo. Todo seguía funcionando. Casi no había que cambiar nada. Y cuando sacaron el motor, descubrieron que el motor tenía el número 44. El número 44 está grabado en el motor. No podía creerlo. Les dije: ‘¿Lo sabían? No puede ser verdad’. Así que se siente como si fuera el destino”, declaró.

Hamilton cerró esa primera respuesta con la pregunta que se hizo a sí mismo antes de decidir traer el auto a Italia en la previa del Gran Premio de Fórmula 1 en Monza. “Pensé que era una oportunidad única para destacar la historia de Ferrari en su país de origen, en su carrera. ¿Y cuándo volveré a tener la oportunidad de hacer algo así?”, concluyó.

La otra pregunta sobre el tema durante la rueda de prensa estuvo vinculada a cuánto peso le asigna Hamilton al legado de Ferrari más allá de las carreras. El piloto respondió que se lo toma muy en serio. “Es una experiencia fenomenal formar parte de esta marca y ver cómo trasciende el deporte y cómo ha conmovido a personas de todo el mundo, con el color, el logotipo y estos autos icónicos”, señaló.

En ese marco, recordó que un alto directivo del equipo, al ver el F40 que Hamilton manejó en Japón, le sugirió que la próxima temporada podría llegar en un Ferrari Luce. Su respuesta fue directa: “No es lo mismo que el F40”. Y lo fundamentó: “Las curvas y líneas icónicas y nostálgicas que usaban para construir estos autos en su época, simplemente no hay nada igual. Obviamente, está el F80, que es bastante genial, o el F50, pero este, para mí, lo recuerdo de cuando era niño y tenía todos estos autos alineados, y el auto rojo, el F40, era el indicado. Pero estaba tan lejos de mis pensamientos la idea de que alguna vez tendría la oportunidad de adquirir uno”.

La entrada al paddock al volante del F40 —con traje negro, corbata, boina, anteojos vintage y un sobretodo beige sobre los hombros— tampoco fue improvisada. Hamilton explicó que la dimensión creativa ocupa un lugar central en su vínculo con Ferrari. “Creo que llegar a los fines de semana de carrera, poder correr y vestirme de rojo es una cosa, pero fuera del deporte hay mucho más que hacer en el ámbito de la moda. Me encanta ser creativo e idear conceptos que a la mayoría de la gente no se le ocurren, al menos dentro de mi equipo”, indicó.

Y trazó una línea directa desde su primer día en el equipo hasta este jueves en Monza: “Espero, ya sabes, que la imagen que tuvimos, la que ideamos para la primera imagen que hicimos en Ferrari ese año, el primer año, ese fue mi concepto, mi creación. Y este fin de semana pasó lo mismo. Se me ocurrió esa idea: ‘Quiero presentarme con este estilo, con este traje, de esta manera’, para rendirle homenaje a este deporte, pero también simplemente para capturar ese momento porque nunca volverá a repetirse”.

Días antes de su arribo a Monza, Hamilton había publicado en su cuenta de Instagram una serie de fotografías del vehículo —antes y después de la restauración— junto a un texto en el que explicaba el origen del proyecto. “Mi propio F40. Este es el coche de mis sueños y lo ha sido desde que tengo uso de razón. De niño soñaba con tener uno”, escribió. La publicación acumuló más de 2 millones de “me gusta” y generó una respuesta masiva entre sus seguidores. En las imágenes se veía el motor extraído y distintas secciones del chasis abiertas, lo que indicaba que la intervención había sido integral y no un retoque cosmético. Ferrari planeó fabricar 400 unidades, pero la demanda desbordó esa previsión: salieron de fábrica 1.311 antes de que la producción se cerrara en 1992.

El trabajo quedó en manos de Ferrari Classiche, la división interna de la Scuderia dedicada desde 2006 a restaurar y autenticar vehículos históricos de la marca. Hamilton agradeció públicamente a todos los involucrados: “Muchísimas gracias a todos los que han colaborado en este proyecto. Realmente ha sido un sueño hecho realidad”, escribió, y adelantó que compartiría más material sobre el proceso. “Estoy deseando compartir más cosas con todos ustedes. Estén atentos…”, cerró en esa publicación.

Este jueves, tras su rimbombante llegada al circuito, Lewis publicó un book de fotos en su cuenta personal de Instagram: “Qué manera de empezar un fin de semana de carrera en Monza. Gracias a todos por acompañarme en este viaje; espero que lo hayan disfrutado tanto como yo. Ahora es momento de correr. ¡Forza Ferrari!”.

LAS FOTOS DE LA FERRARI F-40 QUE PUBLICÓ HAMILTON

La presencia del auto también remitió a la primera jornada oficial de Hamilton como piloto de la Scuderia, en 2025. En aquel momento, el británico posó junto a un F40 durante su visita a Maranello. Esta vez repitió la escena con un ejemplar propio, tras un proceso de recuperación realizado en la fábrica de Ferrari.

El F40 fue producido entre 1987 y 1992, con una serie total de 1.311 unidades. Hamilton explicó en sus redes sociales que el modelo tuvo un lugar central en su infancia y que buscó incorporarlo a su colección desde su llegada al equipo italiano.

“Mi propio F40. Este es el coche de mis sueños y lo ha sido desde que tengo uso de razón. De niño soñaba con tener uno”, escribió el piloto británico junto a imágenes del vehículo antes y después de su recuperación.

La cuenta oficial de Instagram de la Fórmula 1 no tardó en hacerse eco de su llegada al padock, mostrando el look del piloto a través de múltiples fotos y videos. No sólo el vehículo llamó la atención a los fanáticos, también lo hizo la vestimenta del multicampeón al descender de su F40. El piloto utilizó un traje negro, corbata, boina, gafas vintage y un abrigo beige sobre los hombros. Entre los comentarios publicados en una imagen de Fórmula 1 sobre su atuendo aparecieron mensajes como “Aura”, “simplemente el GOAT”, “el mismísimo señor Ferrari” y “Lewis Hamilton no necesita estilo, el estilo necesita a Lewis Hamilton”.

Cabe detacar que en la previa a su arribo, el propio Lewis Hamilton había utilizado sus redes sociales para hacer referencia a su nueva adquisición: En una publicación, el corredor relató que se ocupó de que hubiera una unidad del modelo durante su primera jornada en Maranello, cuando inició formalmente su vínculo con Ferrari. Esa referencia volvió a aparecer ahora, con el auto que compró tras hallarlo en condiciones de abandono.

“Cuando me incorporé a Ferrari el año pasado, me aseguré de tener uno conmigo en mi primer día en Maranello. Así de importante es para mí”, afirmó Hamilton. Según su relato, el vehículo llevaba más de tres décadas sin uso cuando lo encontró en un garaje particular. El piloto remarcó la escasez del modelo y sostuvo que su estado no cambió su decisión de adquirirlo.

“Estos coches son obras de arte y son increíblemente raros, así que cuando encontré este, cubierto de polvo tras haber estado parado en un garaje durante más de treinta años, supe que tenía que llevármelo a casa”, explicó.

El auto fue trasladado a Maranello para una restauración a cargo de técnicos de la fábrica italiana. Hamilton indicó que los trabajos demandaron varias semanas y agradeció a quienes participaron del proyecto. “Primero a Maranello, donde los maestros ingenieros y mecánicos de la fábrica trabajaron durante semanas para devolverle la vida”, detalló el británico.

Luego añadió: “Muchísimas gracias a todos los que han colaborado en este proyecto. Realmente ha sido un sueño hecho realidad”. La publicación acumuló 1,7 millones de “me gusta” en Instagram. Hamilton anticipó que difundirá más material sobre el proceso de recuperación del vehículo. “Estoy deseando compartir más cosas con todos ustedes. Estén atentos…”, escribió.

La llegada de Hamilton a Monza se produjo antes de un fin de semana relevante para sus aspiraciones en el Campeonato Mundial de Fórmula 1. El piloto de Ferrari figura con 183 puntos, la misma cantidad que George Russell, de Mercedes, en la lucha por el segundo puesto de la tabla.

Andrea Kimi Antonelli, también de Mercedes, lidera la clasificación con 242 unidades. Hamilton y Russell se encuentran a 59 puntos del primer lugar antes de la competencia italiana.

El británico ya consiguió una victoria con Ferrari durante la temporada, en el Gran Premio de Barcelona de junio. En Monza, además, tendría la posibilidad de alcanzar un registro histórico: una victoria le permitiría superar el empate de cinco triunfos que mantiene con Michael Schumacher en el circuito italiano.

Para la carrera en casa, la escudería preparó un paquete de mejoras mecánicas en el motor y un mono de edición especial para Hamilton y Charles Leclerc. El diseño remite al Ferrari F310 que condujo Schumacher en 1996.

En medio de la lucha por el título de Constructores y de Pilotos, que hoy tiene en la cima de ambos a Mercedes y Kimi Antonelli, Aston Martin aparece como el equipo que más gastó en mejoras de Fórmula 1 en lo que va de la temporada por delante de Ferrari y Red Bull, en un 2026 en donde las escuderías tienen que manejar la capacidad de administrar el límite presupuestario y decidir cuándo introducir cada evolución en el calendario.

El dato más llamativo del análisis es la distancia entre algunos aspirantes al campeonato. Mientras el equipo que tiene como estrella a Fernando Alonso lidera la estimación de gasto, las Flechas de Plata figuran recién en el sexto escalón, con un nivel calculado en 55% del punto de referencia, muy por detrás de Ferrari y Red Bull, ubicados en 90%, y de McLaren, en 85%.

Según el informe que publicó The Race, la grilla puede dividirse en siete niveles de inversión en desarrollos a partir de las piezas declaradas ante la FIA antes de cada fin de semana y de una estimación de costos basada en el tipo, el momento y la magnitud de los cambios. En ese cálculo, del cual no se expresaron montos de dinero estimado, Aston Martin quedó en el primer nivel; Ferrari y Red Bull comparten el segundo; McLaren integra el tercero; Audi y Alpine el cuarto (70%); Racing Bulls el quinto (60%); Mercedes el sexto; y Haas, Cadillac y Williams cierran la lista con un 50 por ciento.

Esa clasificación no surge solo de contar piezas nuevas. El medio especializado aclara que no todas cuestan lo mismo: por ejemplo, un piso nuevo demanda mucho más presupuesto que pequeñas modificaciones aerodinámicas o cambios menores en componentes secundarios.

Si se toma únicamente el número de componentes nuevos declarados a la FIA desde la apertura del campeonato en Australia hasta el Gran Premio de los Países Bajos, el equipo de Maranello, que tiene a Lewis Hamilton y Charles Leclerc, encabeza la tabla con 40 piezas nuevas. McLaren y Red Bull suman 38 cada uno, Aston Martin y Cadillac 34, y Mercedes queda bastante más abajo con 24.

La diferencia también aparece al aislar las mejoras de rendimiento y excluir ajustes por fiabilidad o cambios específicos para un circuito. En ese terreno, Ferrari vuelve a estar al frente con 36 actualizaciones, seguida por Aston Martin con 33 y McLaren con 30. Mercedes vuelve a quedar rezagada con 19.

The Race remarcó que el volumen no equivale de manera automática a un mayor gasto. Red Bull, por ejemplo, acumuló nueve retoques por fiabilidad en las primeras 12 carreras, mientras Ferrari no registró ninguno. Williams, a su vez, presentó cuatro modificaciones específicas para determinados trazados, algo que altera el recuento sin reflejar necesariamente una inversión comparable. La posición de Aston Martin como líder del gasto estimado se explica en parte por la magnitud de su paquete introducido en Hungría, que incluyó un nuevo chasis más liviano, una modificación de alto costo dentro del marco del tope presupuestario.

La situación de Mercedes es la que más preguntas abre en la lucha por el campeonato. Toto Wolff, jefe del equipo, había admitido tras la carrera en Zandvoort que su escudería no tenía margen económico para seguir agregando desarrollos al auto, en respuesta al crecimiento de McLaren. La declaración contrasta con los datos relevados hasta ahora, porque el equipo alemán aparece entre los menos agresivos en cantidad de piezas nuevas. Andrew Shovlin, director de ingeniería en pista de la escudería, dijo al canal de YouTube de Mercedes que durante la temporada probablemente producirán “un piso menos y un paquete de carrocería menos” que sus rivales directos.

La razón de esa cautela no está clara. En ese sentido, el medio planteó dos hipótesis: que Mercedes haya gastado más antes del inicio del campeonato, algo que no queda reflejado en los documentos públicos de la FIA, o que esté reservando recursos para más adelante.

El sitio británico del deporte motor sostiene que la escudería prepara una mejora de gran escala para comienzos de octubre, en torno al Gran Premio de Baréin, y que ese paquete podría modificar con fuerza su posición en la tabla de gasto si finalmente resulta tan amplio como se espera. Williams ofrece otro ejemplo de estrategia diferida. Su estimación actual está condicionada por haber postergado una mejora importante hasta Azerbaiyán, incluida la introducción de un nuevo chasis, lo que previsiblemente la hará escalar en la lista.

Otro factor que condiciona la guerra de desarrollos es el costo de las reparaciones. Ese dinero también sale del límite presupuestario, de modo que cuanto más gasta un equipo en daños, menos margen conserva para evolucionar el auto.

De acuerdo con la clasificación informal de daños publicada con regularidad en redes sociales (“Campeonato de Destructores”), el equipo de Max Verstappen lidera la factura de reparaciones con unos USD 2,8 millones. Justamente, el cuatro veces campeón del mundo sufrió un fuerte accidente al inicio del GP de Países Bajos. Alpine aparece después con USD 2,2 millones y Williams (USD 1,9 millones). En la lista, lo siguen Mercedes (USD 1,8 millones), mientras Ferrari y McLaren rondan los 1,5 millones de dólares cada uno.

Ese contexto ayuda a entender por qué Red Bull ya habló de reducir la intensidad de su programa de desarrollo en la segunda mitad del año. Laurent Mekies, jefe del equipo, explicó: “Decidimos hacer el gran esfuerzo lo antes posible desde el punto de vista de la ingeniería y de los recursos de ingeniería, y esperamos que las cosas se desaceleren para la mayoría de los equipos de punta en la segunda parte. Pero puede haber sorpresas”.

La evolución de lo que resta del campeonato también depende de una flexibilización del reglamento financiero. La categoría dispone de un margen adicional de USD 3 millones dentro del tope presupuestario vinculado a los cambios normativos de la próxima temporada, una reserva que podría alterar el comportamiento de varios equipos en el tramo final.

En McLaren creen que Mercedes terminará utilizando ese colchón. Andrea Stella, jefe de la escudería, dijo que está “seguro” de que su rival, al ver que los otros equipos elevaron el nivel, terminará activando ese desarrollo: “Sin duda, eso está ocurriendo en la fábrica”.

Con ese telón de fondo, la batalla técnica de 2026 quedó convertida en una competencia de tiempos, prioridades y desembolso de dinero. Solo al cierre de la temporada se podrá saber si Mercedes realmente estuvo más limitada, como sugirió Wolff, o si simplemente distribuyó su gasto de otra manera para terminar de definir a su favor la temporada de la F1.

En el Autódromo de Monza, las dos SF-26 que manejarán Lewis Hamilton y Charles Leclerc perderán el tono blanco de la cubierta del motor para adoptar un rojo más intenso, en una decisión que evoca el Ferrari F310 de 1996, el primer monoplaza con el que Schumacher compitió vestido de rojo.

El diseño conmemora el 30º aniversario del desembarco del alemán en Maranello y los 20 años de su última temporada con el equipo, en 2006. La decoración incluye tipografía retro en los dorsales de ambos pilotos y la firma de Schumacher, ubicada entre los números y el logo de su principal patrocinador. En la trompa del auto se añadieron las siete estrellas blancas que el heptacampeón solía lucir en su casco, en referencia directa a sus siete títulos mundiales. Las llantas BBS incorporarán detalles dorados en los bordes. Las llantas del monoplaza de 1996 eran completamente doradas.

El equipo de Maranello anunció este reconocimiento al Kaiser en un video publicado este miércoles en sus redes sociales. Un detalle que llamó la atención es que se muestran imágenes del Gran Premio de la República Argentina de F1 de 1996 o 1997, ya que es un día soleado, se ve en primer plano un Ford Falcon y de fondo aparece un taxi (parece ser un Renault 12) y una camioneta Renault Trafic.

La transformación no se limita al monoplaza. Tanto Hamilton como Leclerc vestirán con buzos antiflama que conservan el rojo tradicional, pero suman franjas blancas en el frente, los brazos y los hombros. En la parte superior de la espalda se incorporaron siete estrellas con el mismo estilo que utilizaba Schumacher en sus cascos, además del logo del piloto alemán en la zona de la cadera. El personal a pie de pista también usará indumentaria alusiva al homenaje durante todo el fin de semana.

Schumacher, de 57 años, disputó 179 carreras con Ferrari entre 1996 y 2006, la etapa más larga de cualquier piloto en la historia de la escudería. En ese período sumó cinco de sus siete campeonatos mundiales de manera consecutiva, entre 2000 y 2004, además de 72 victorias y 58 poles bajo la dirección de Jean Todt y Ross Brawn.

Ferrari confirmó que exhibirá tres monoplazas emblemáticos de la era Schumacher durante el fin de semana: el F310 de 1996, con el que debutó en la escudería; el F2002; y el 248 F1, el último modelo que condujo en 2006 antes de su primer retiro. El Museo Ferrari en Maranello mostrará los cinco autos con los que Schumacher conquistó sus títulos con la marca italiana, junto con sus trofeos y un Ferrari F340, proyecto en el que también participó.

El punto culminante de la celebración llegará con una exhibición del F2002 a cargo de dos figuras cercanas al legado del alemán. Rubens Barrichello, ex compañero de equipo de Schumacher, conducirá el auto el sábado por la tarde, mientras que Sebastian Vettel, amigo cercano del heptacampeón y ex piloto de Ferrari, dará una vuelta de honor con el mismo monoplaza el domingo, minutos antes de la largada de la carrera.

“La etapa de Michael en Ferrari fue mucho más que victorias y títulos: su incansable búsqueda de la perfección, atención al detalle, disciplina y capacidad para ser un verdadero jugador de equipo ayudaron a crear una cultura que se convirtió en una de las características definitorias de la Scuderia”, declaró el equipo en un comunicado. “Treinta años después, esa cultura sigue formando parte de la forma en que Ferrari aborda la competición hoy”, agregó la Scudería, que calificó a Monza como “el lugar ideal” para celebrar ese legado.

Las celebraciones se extenderán más allá del circuito conocido como el Templo de la Velocidad. Ferrari organizará actividades en Milán con la presencia de Hamilton y Leclerc, en el marco de un fin de semana que la marca italiana dedicó por completo a la memoria del piloto que definió su época más exitosa en la Fórmula 1.

Monza no es un circuito más para Ferrari. Es su casa, el lugar donde los tifosi convierten cada Gran Premio de Italia en una celebración del color rojo. Este fin de semana, esa devoción tendrá un motivo extra: la Scuderia ha decidido rendir homenaje a Michael Schumacher, su piloto más laureado, coincidiendo, además, con dos aniversarios redondos: 30 años de su llegada a Maranello y 20 desde su última victoria vestido de rojo.

Charles Leclerc y Lewis Hamilton no saldrán a pista con el SF-26 habitual. Para la ocasión, Ferrari ha preparado una decoración especial inspirada en el F310, el monoplaza con el que el alemán debutó en 1996, su primera temporada de rojo tras conquistar dos Mundiales con Benetton.

El blanco, protagonista del resto de la temporada y varias veces criticado por el propio Hamilton, queda relegado a un segundo plano. El rojo vuelve a mandar, acompañado de detalles en blanco y negro, y las llantas recuperan aquel tono dorado que caracterizó a los Ferrari de mediados de los 90.

Seis estrellas y una firma en el morro

El diseño no se queda en lo estético. En la nariz del coche aparecen siete estrellas blancas sobre fondo rojo, en referencia directa a los siete campeonatos del mundo que Schumacher sumó entre Benetton y Ferrari. Junto al dorsal de los pilotos se ha añadido su firma, y en la cubierta del motor luce el logotipo con forma de cockpit que lo identificaba como piloto.

El alerón trasero, además, incorpora la inscripción “3/72″, un guiño a las tres primeras victorias que logró con el F310 camino de sus 72 triunfos totales con la escudería. Hamilton, que también suma siete títulos, y Leclerc lucirán además equipación y cascos especiales durante todo el Gran Premio.

“La etapa de Michael en Ferrari fue mucho más que victorias y títulos: su incansable búsqueda de la perfección, su atención al detalle, su disciplina y su capacidad para ser un verdadero hombre de equipo contribuyeron a crear una cultura que se convirtió en una de las características definitorias de la ‘Scuderia’”, explica la escudería en un comunicado.

Tres Ferraris para recordar una época

El homenaje no se limita a la pintura de los coches. Ferrari llevará a Monza tres monoplazas de distintas etapas de la carrera de Schumacher: el F310 de 1996, el F2002 con el que conquistó su quinto Mundial y el 248 F1, el coche que pilotó en su última temporada con la escudería, en 2006.

Pero será el segundo el que tenga un protagonismo esencial. Rubens Barrichello, que compartió cinco temporadas con Schumacher y fue testigo de los años de mayor dominio de la escudería, lo pilotará el sábado. Sebastian Vettel, que vistió de rojo entre 2015 y 2020 y también mantuvo una relación estrecha con el alemán, se pondrá al volante del mismo monoplaza el domingo para dar una vuelta de homenaje antes de la salida del Gran Premio.

La cita tiene, además, un significado especial por el propio historial de Schumacher en el trazado italiano. Ganó cinco veces el Gran Premio de Italia, en 1996, 1998, 2000, 2003 y 2006, la última de ellas en su temporada de despedida de Ferrari, lo que lo convierte en el piloto más ganador de la historia de la marca en Monza.

Las celebraciones no se quedarán en el asfalto. Ferrari ha preparado también actividades en Milán, y desde el 4 hasta el 30 de septiembre el Museo Ferrari de Maranello expondrá los cinco monoplazas con los que Schumacher conquistó sus títulos entre 2000 y 2004, junto a trofeos y otros objetos vinculados a aquella época dorada.

Lewis Hamilton halló el auto de sus sueños cubierto de polvo en un garaje: una Ferrari F-40 que llevaba más de treinta años abandonada. El piloto británico la adquirió, la trasladó a la fábrica de Ferrari en Maranello y la sometió a una restauración que llevó semanas.

“Mi propio F40. Este es el coche de mis sueños y lo ha sido desde que tengo uso de razón. De niño soñaba con tener uno”, escribió Hamilton en la red social, junto a una serie de fotografías del vehículo cubierto de polvo en la planta del equipo italiano. El piloto también recordó el peso simbólico que el modelo tiene para él desde que se incorporó a la Scuderia: “Cuando me incorporé a Ferrari el año pasado, me aseguré de tener uno conmigo en mi primer día en Maranello. Así de importante es para mí”.

El dato no es menor: en su primer día como piloto de la Scuderia, Hamilton ya posó junto a un modelo de la F-40, el auto que marcó su infancia. La escena se repitió, esta vez con un ejemplar real, cuando encontró el vehículo en un garaje particular tras décadas de inactividad.

“Estos coches son obras de arte y son increíblemente raros, así que cuando encontré este, cubierto de polvo tras haber estado parado en un garaje durante más de treinta años, supe que tenía que llevármelo a casa”, explicó el corredor en su publicación que ya acumula 1,7 millones de “me gusta” en Instagram.

Una vez en la fábrica del Cavallino Rampante, el vehículo quedó en manos del equipo técnico de Ferrari. “Primero a Maranello, donde los maestros ingenieros y mecánicos de la fábrica trabajaron durante semanas para devolverle la vida”, detalló Hamilton, quien agradeció públicamente a todos los involucrados en el proceso. “Muchísimas gracias a todos los que han colaborado en este proyecto. Realmente ha sido un sueño hecho realidad”, añadió.

El piloto anticipó que el tema no termina ahí: “Estoy deseando compartir más cosas con todos ustedes. Esten atentos…”, cerró en su publicación, que generó una respuesta masiva entre sus seguidores.

Las fotografías que Hamilton publicó en Instagram muestran el auto con el motor extraído y distintas secciones del chasis abiertas: varios medios especializados coinciden en que se trató de una restauración integral, no de un retoque cosmético. El trabajo quedó en manos de Ferrari Classiche, la división interna de la Scuderia dedicada desde julio de 2006 a restaurar y autenticar autos históricos de la marca, según detalló Autonext. Para vehículos de más de 20 años, esa área emite un Certificado de Autenticidad que verifica que el auto conserva sus componentes originales — documentación que, para una F-40 parada desde los años 90, marca una diferencia concreta en su valor de mercado. Como referencia, RM Sotheby’s vendió en abril una F-40 con apenas 1.799 kilómetros por 4,3 millones de euros (5 millones de dólares). Hamilton anticipó que compartirá más contenido sobre el proceso, y Motorsport apunta a que lo haría a través de su canal de YouTube.

El vínculo del británico con ese modelo tiene antecedentes públicos. El 20 de enero de 2025, en su primer día oficial como piloto de Ferrari, el británico posó en la casa de campo de Enzo Ferrari, en las instalaciones del equipo en Módena. Al fondo de la imagen, visible para quienes la analizaron con detenimiento, había un Ferrari F-40. La cuenta oficial de la Fórmula 1 replicó la publicación y lo subrayó: “El Ferrari F40 presente en la escena es uno de los automóviles favoritos de Hamilton”.

En marzo de 2026, antes del Gran Premio de Japón, Hamilton sorprendió a los presentes en el Daikoku Parking Area de Yokohama —uno de los encuentros de autos deportivos más conocidos del país— al llegar al volante de un Ferrari F-40 valuado en alrededor de 4 millones de libras esterlinas (5,3 millones de dólares), según informó el periódico The Sun. El piloto estacionó el vehículo entre un Subaru Impreza personalizado y un Honda NSX de carrocería ensanchada. Los videos del momento circularon en redes sociales y mostraron la reacción del público al reconocerlo. Hamilton había declarado en varias oportunidades su admiración por ese modelo: “Si tuviera que comprarme un coche, sería el F40. Es una verdadera obra de arte”, había dicho.

La Ferrari F-40 fue presentada el 21 de julio de 1987 en Maranello para celebrar los 40 años de la marca, y su nombre lo dice todo: “F” de Ferrari y el número que conmemora ese aniversario. Fue también el último auto que Enzo Ferrari presentó en público antes de su muerte, en agosto de 1988. Diseñada por Pininfarina con carrocería en fibra de carbono y un chasis tubular de acero reforzado con Kevlar, pesaba apenas 1.100 kilogramos y no ofrecía ninguna concesión al confort: sin alfombras, sin asistencia en la dirección ni en los frenos, sin ABS, sin tiradores en las puertas — solo un cordón. Su motor V8 biturbo de 2,9 litros generaba 478 caballos de fuerza y la llevaba a una velocidad máxima de 324 km/h, convirtiéndola en el primer auto de calle en superar los 320 km/h. Ferrari planeó fabricar 400 unidades, pero la demanda desbordó esa previsión: salieron de fábrica 1.311 antes de que la producción se cerrara en 1992, según detalló la Revista EVO. Aun así, los ejemplares disponibles en el mercado de segunda mano se cotizaron alrededor del millón de euros.

La historia tiene un antecedente que le da más peso. En el Gran Premio de Azerbaiyán de 2025, Hamilton había confirmado que vendió toda su colección de autos — que incluía, entre otros, un Pagani Zonda 760 LH, una Ferrari LaFerrari y un Mercedes-AMG Project One, y que se valuaba en alrededor de 13 millones de libras esterlinas (18 millones de dólares). “Ya no tengo autos. Me deshice de todos. Ahora me interesa más el arte”, declaró ante la prensa. Pero agregó una excepción: “Si fuera a comprarme un auto, sería el F40. Aunque eso es una bonita obra de arte”, afirmó, según recogió Reuters.

Hamilton se incorporó a Ferrari en enero de 2025, en lo que fue uno de los traspasos más resonantes de la historia de la Fórmula 1. Su contrato con la Scuderia se extiende hasta al menos 2027 —su tercer año con el equipo—, tal como confirmó el propio piloto en el Gran Premio de Canadá de 2026, y Sky Sports F1 informó que también dispone de una opción unilateral para 2028. En la temporada actual, Hamilton marcha tercero en el campeonato de pilotos, con una victoria en Barcelona y cuatro podios adicionales. Este fin de semana disputará el Gran Premio de Italia en Monza, con largada el domingo 6 de septiembre a las 10.00 (hora argentina).

LAS FOTOS QUE COMPARTIÓ HAMILTON

El piloto brasileño Rafael Câmara dejó una impresión muy positiva en Haas durante el test privado que la escudería realizó entre el 26 y el 28 de agosto en el Autódromo Internacional do Algarve, en Portimão, Portugal. Más allá de que se trató de una prueba TPC (manejaron el monoplaza de 2025), los entretelones del ensayo tuvo un objetivo distinto: la escudería evaluó el rendimiento de tres pilotos —también a Leonardo Fornaroli y Ryo Hirakawa—. Esto generó una gran repercusión en el paddock de la Fórmula 1, que leyó el movimiento como una auténtica audición para reemplazar a Esteban Ocon en 2027.

El test, encuadrado en el programa de Testing of Previous Cars (TPC) que el reglamento de la Fórmula 1 permite con monoplazas de temporadas anteriores, reunió a tres candidatos distintos para una sola butaca: Câmara, miembro de la Ferrari Driver Academy; el italiano Leonardo Fornaroli, campeón de la Fórmula 2 en 2025 y piloto reserva de McLaren; y el japonés Ryo Hirakawa, de 32 años, reserva de Haas y representante de Toyota en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC). Los tres pilotaron el VF-25, el monoplaza de Haas de la temporada 2025. Bearman también fue a pista para ofrecer un parámetro de comparación.

La sesión fue cerrada y el equipo no publicó los tiempos registrados. El portal autoracer.it, que fue además el medio que anticipó el test de preparación de Câmara en Mugello, señaló que la sesión permitió a Haas evaluar “tres perfiles diferentes” de piloto, analizando consistencia, feedback técnico y relación con los ingenieros.

No obstante, GPblog publicó una exclusiva el 29 de agosto que matiza esa lectura: la publicación neerlandesa informó que, en los días en que fue posible hacer comparaciones directas —miércoles y jueves—, Hirakawa y Fornaroli estuvieron dentro de una décima de segundo entre sí. Câmara tomó el volante principalmente el viernes, cuando las condiciones de pista eran marcadamente distintas, lo que impidió una comparación ecuánime. Aun así, el medio citado precisó que el brasileño “dejó una impresión muy positiva en el equipo”. La conclusión del medio es que Haas enfrenta ahora “el difícil dilema de elegir entre tres perfiles muy distintos”.

La preparación de Câmara: Ferrari como plataforma de lanzamiento

La presencia de Câmara en Portimão no fue improvisada. El jefe de la Scuderia Ferrari, Fred Vasseur, dejó en claro a GPblog el nivel de respaldo que la escudería italiana le brinda al piloto pernambucano: “Haas es nuestro socio y juntos estamos tratando de encontrar la mejor manera de llevarlo a la F1 el año que viene”. Vasseur también explicó que el apoyo de Ferrari no se limita a lo económico: “Hemos realizado muchos tests TPC con él este año. El costo de eso es muchas veces mayor que el respaldo financiero. Lo estamos haciendo para prepararlo lo mejor posible.”

La mañana del miércoles 26 de agosto, horas antes de viajar a Portugal, Câmara completó una sesión con el SF-25 —el Ferrari de la temporada 2025— en el Circuito de Mugello, según reveló autoracer.it. Fue parte de un programa que incluyó también al francés Norman Nato y que Ferrari aprovechó para realizar análisis de neumáticos junto a Pirelli de cara a 2027. Fue la cuarta vez que el brasileño conducía un Fórmula 1: ya había tenido sesiones en el Hungaroring y en Barcelona, además de la jornada en Mugello.

Câmara compite actualmente en la Fórmula 2 con Invicta Racing y ocupa la tercera posición en el campeonato. En una entrevista con GE/Globo para el podcast “Na Ponta dos Dedos”, el propio piloto reveló que prevé realizar una práctica libre en un Gran Premio de Fórmula 1 con Ferrari antes de que termine 2026.

Fornaroli e Hirakawa: los otros dos en la pelea

Leonardo Fornaroli, de 21 años, llega al proceso de selección con credenciales inmejorables: fue campeón de la Fórmula 2 en 2025 y campeón de la Fórmula 3 en 2024, lo que lo convierte en el único piloto de la historia en ganar ambas series de forma consecutiva. McLaren lo integró a su programa de reserva y ha invertido en su desarrollo. Según GPFans, la escudería británica empuja con fuerza para colocarlo en Haas, lo que convierte este proceso en una disputa directa entre Ferrari y McLaren por una de las pocas butacas disponibles en la parrilla de 2027. El medio advirtió además que, incluso si Câmara fuera el más rápido, Haas podría inclinarse por Fornaroli si el italiano representa un mayor retorno económico en términos de patrocinios.

Ryo Hirakawa, en tanto, es piloto reserva oficial de Haas y corre para Toyota en el WEC. Tiene 32 años y el respaldo de la marca japonesa, socia técnica del equipo americano. Su presencia en el test respondió a la presión de Toyota para conseguirle un lugar en la F1.

El futuro de Ocon: cada vez más comprometido

La organización de este proceso de selección aceleró la discusión sobre el futuro de Esteban Ocon en la escudería. El francés de 29 años llegó a Haas para la temporada 2025 con un contrato plurianual tras cinco años en Alpine, pero su rendimiento en comparación con Bearman generó cuestionamientos crecientes en el paddock.

El ex jefe de Haas Guenther Steiner fue el más directo al respecto. En declaraciones recogidas por Motorsport.com en julio, el italiano afirmó: “Ollie está haciendo un trabajo muy bueno, y Esteban... eso es el máximo que puede dar. Si miras la diferencia de tiempos entre los dos, siempre es enorme. No creo que tenga futuro allí. Creo que es su último año.” Consultado sobre quién debería reemplazarlo, Steiner fue claro: “Yo diría Câmara.”

El propio jefe de equipo Ayao Komatsu reconoció la situación ante Yahoo Sports el 27 de agosto, aunque con mayor cautela: “No tenemos ningún apuro. Estamos enfocados en nuestros dos pilotos, Ollie y Esteban, tratando de sacar lo mejor de ellos.” Komatsu confirmó que ninguna de las dos butacas está asegurada para 2027, pero el consenso en el paddock es que Bearman tiene más chances de renovar que Ocon.

El portal The Race había adelantado en julio que, aunque existe una opción contractual para extender el vínculo de Ocon a un tercer año, “la decisión, en términos prácticos, parece estar tomada”, con una fila de candidatos esperando que Haas confirme el cambio. El medio francés F1i/Auto Journal describió la situación del piloto normando como una “señal preocupante”: con Williams ya con Alex Albon y Carlos Sainz confirmados y Fernando Alonso con chances de continuar en Aston Martin, la butaca de Haas es prácticamente el único asiento competitivo disponible para 2027.

Ocon, consultado durante la semana de prensa del Gran Premio de Hungría sobre su futuro, dijo que no tenía “nada que anunciar” pero admitió que el receso de verano estaría “bastante ocupado”, según recogió Motorsport.com.

Câmara y el “Plan B”: la reserva de Ferrari

En caso de que Haas decida no incorporarlo como piloto titular, Câmara tiene una red de contención. Según informó GE/Globo, el brasileño asumiría el rol de piloto reserva de Ferrari durante la temporada 2027, lo que le permitiría seguir en el entorno de la F1 mientras aguarda una oportunidad.

El proceso de decisión de Haas sobre su grilla 2027 aún no tiene fecha definida. Según reportó autoracer.it, también se baraja la posibilidad de un cuarto candidato —el australiano Jack Doohan— con tests adicionales previstos antes del Gran Premio de Italia en Monza, que se disputa del 4 al 6 de septiembre.

McLaren hizo oficial la continuidad de Lando Norris en el equipo hasta la temporada 2030 y el último campeón de la Máxima seguirá en la escudería que lo acompañó toda su vida en la categoría. Con la incertidumbre por la conformación de la grilla de pilotos para 2027, el británico se aseguró un lugar en la Fórmula 1 para los próximos años, en un mapa de corredores que presenta grandes interrogantes.

En las últimas temporadas, gran parte de las escuderías optó por esconder el tiempo de los vínculos de sus pilotos. A la hora de anunciar su extensión en el equipo, en los comunicados oficiales comenzó a predominar el concepto de “contrato multianual”. De esta manera, no especifican el tiempo exacto del acuerdo.

Más allá de que McLaren confirmó que el vínculo de Norris se extenderá hasta 2030, medios especializados y la propia página oficial de la Fórmula 1 realizaron informes sobre los interrogantes que presenta la grilla respecto a los contratos de los pilotos. “El contrato anterior de Norris se extendía hasta finales de 2027, lo que, en la práctica, prolonga la estancia del británico en Woking durante al menos cuatro años más. Su compañero de equipo, Oscar Piastri, sigue bajo contrato hasta finales de 2028 tras haberlo prorrogado a principios del año pasado”, describió el portal Motorsport sobre el presente del team británico.

Otra de las escuderías que mostró transparencia en el contrato de sus pilotos es Alpine. A mediados de 2025, la escudería anunció la extensión del vínculo de Pierre Gasly hasta 2028 y Flavio Briatore, jefe del equipo, lo catalogó como “la piedra angular” del proyecto. Hace algunos días se conoció que Franco Colapinto continuará en la Fórmula 1 en la temporada 2027. Hay que recordar que existe un acuerdo entre el equipo francés y Williams por la ficha del argentino: su acuerdo cuenta con detalles ocultos.

En el resto de la parrilla, varios contratos ya dibujan parte del mapa de la Fórmula 1 para los próximos años. En Red Bull, Max Verstappen cortó con las especulaciones sobre su futuro y confirmó su continuidad hasta 2030 en el pasado Gran Premio de Países Bajos. Isack Hadjar subió a la escudería principal con un contrato hasta 2026, aunque todo indica que seguirá como dupla del neerlandés en 2027.

En Mercedes, George Russell se mantendrá, como mínimo, hasta 2027. Kimi Antonelli, por su parte, también continuará hasta esa temporada después de que el equipo decidiera mantener la misma alineación para 2026 y proyectarla un año más, según confirmó la Fórmula 1. “Estaré aquí el año que viene con el equipo y punto. No hay mucho más que decir. Es un contrato plurianual. Son varios años, como dijimos el año pasado, y a menudo, en muchos de estos contratos, incluso si no se alcanzan los objetivos, si todo va bien, se continúa, pero como ya he dicho, es muy probable que se alcancen los objetivos”, reveló el experimentado corredor británico en la primera parte de la temporada.

Ferrari presenta interrogantes. La Scudería italiana confirmó antes del Gran Premio de Mónaco de 2026 que Charles Leclerc firmó un “contrato plurianual” que lo vincula al equipo “más allá de finales de 2028”. El portal The Race aseguró que la extensión de su vínculo lo “mantendrá en Ferrari hasta después de 2030”. Lewis Hamilton llegó en 2025 con un acuerdo de varios años y, según un informe de la F1, su duración es hasta 2027.

En Williams, Alex Albon renovó hasta finales de 2027. Carlos Sainz firmó un acuerdo plurianual que, en principio, se extiende hasta finales de 2028, aunque con cláusulas que podrían permitirle salir antes. En el proyecto de Audi, Nico Hulkenberg firmó un contrato de varios años desde 2025, con opciones que podrían darle continuidad hasta los 40 años si la sociedad funciona como espera la escudería. Gabriel Bortoleto, bicampeón de F3 y F2, tiene un vínculo similar.

Uno de los casos más particulares se centra en Racing Bulls, equipo satélite de Red Bull. Como de costumbre, la conformación de su dupla se confirma en el final de la temporada y los pilotos firman contrato por un solo año. Arvid Lindblad consumó grandes resultados en su debut, mientras que Liam Lawson está en riesgo de perder su butaca ante la irrupción del “protegido” Nikola Tsolov.

Otra escudería que presenta interrogantes es Aston Martin. Fernando Alonso tiene contrato hasta 2026 y puso en duda su futuro tras el pésimo desarrollo del equipo en la nueva normativa técnica. La otra butaca presenta la particularidad de Lance Stroll, hijo del propietario del equipo. “Es probable que permanezca en el equipo mientras su padre esté al mando”, señaló la Fórmula 1 sobre el piloto canadiense.

Haas incorporó en 2025 a Esteban Ocon y Ollie Bearman con acuerdos plurianuales cuyos detalles no fueron revelados. Mientras que el británico tiene su futuro prácticamente asegurado por sus grandes resultados, el francés es otro de los pilotos que está cerca de perder su lugar en la Fórmula 1. “Siempre hay que buscar las mejores oportunidades”, comentó Ayao Komatsu, jefe de la escudería.

Por último, Cadillac apostó por la experiencia para su desembarco en la categoría. Valtteri Bottas firmó un acuerdo que se extiende al menos hasta finales de 2027, y Sergio Pérez regresó a la Fórmula 1 en condiciones similares.

CUÁNDO TERMINAN LOS CONTRATOS DE LOS PILOTOS DE LA FÓRMULA 1

McLaren: Oscar Piastri (Multianual/2028) - Lando Norris (2030)

Ferrari: Lewis Hamilton (2027) - Charles Leclerc (Multianual/2030)

Red Bull: Isack Hadjar (2026) - Max Verstappen (2030)

Mercedes: George Russell (2027) - Andrea Kimi Antonelli (2027)

Alpine: Pierre Gasly (2028) - Franco Colapinto (2027)

Racing Bulls: Liam Lawson (2026) - Arvid Lindblad (2026)

Audi: Gabriel Bortoleto (Multianual/2028) - Nico Hulkenberg (Multianual/2027)

Williams: Carlos Sainz (Multianual/2028) - Álex Albon (2027)

Haas: Esteban Ocon (2026) - Oliver Bearman (Multianual/2026)

Aston Martin: Fernando Alonso (2026) - Lance Stroll (Multianual/2026)

Cadillac: Valtteri Bottas (2027) - Sergio Checo Pérez (2027)

* La información de la extensión de los contratos de los pilotos se realizó con versiones periodísticas de los medios especializados

Los nuevos trajes en homenaje conservan el rojo tradicional de la escudería y agregan franjas blancas en la parte delantera, los brazos y los hombros. En la parte superior de la espalda incorporan siete estrellas en alusión a los siete títulos mundiales del piloto alemán, con el mismo estilo que Schumacher utilizaba en sus cascos, y el logotipo del ex campeón aparece además en la cadera de cada mono.

“La celebración de un legado. Presentando nuestros trajes de carrera especiales para Monza, inspirados en el impacto de Michael Schumacher en el mundo del automovilismo”, escribió Ferrari en sus redes.

Los monoplazas SF-26 de Hamilton y Leclerc también llevarán una decoración especial dedicada al ex piloto de Hürth. Ferrari plantea así la carrera italiana como el escenario para reconocer el lugar que Schumacher se ganó en la historia de la Fórmula 1 y de la propia escudería. El equipo de Maranello dedicó el fin de semana italiano a la huella que dejó Schumi en la escudería. Entre 1996 y 2006, el alemán construyó con Ferrari la etapa más exitosa del equipo, con cinco títulos mundiales y 71 victorias.

En el circuito de Monza se preparan además otras iniciativas dedicadas a “King Schumi”, según informó el portal especializado Motorsport, aunque todavía no fueron oficializadas. La carrera italiana se encamina a una gran respuesta del público por la lucha por el Mundial y por el tributo organizado por Ferrari. Cabe recordar la situación personal del alemán desde el grave accidente de esquí que sufrió en Méribel el 29 de diciembre de 2013. Desde entonces permanece cuidado por su esposa Corinna y por su familia.

“Cuando llegué a Ferrari por primera vez, era muy joven. Estaba en la Academia de Pilotos de Ferrari. Muchos de esos ingenieros habían trabajado con Michael y muchos de ellos me explicaron mucho acerca de la manera en que él solía trabajar y cuánto de su ética de trabajo todavía está presente en el equipo hoy en día. La estructura dentro del equipo, Michael fue una gran parte de eso y, estaba siempre trabajando en los últimos pequeños detalles”, comentó Charles Leclerc en un video promocional de Ferrari.

Lewis Hamilton, por su parte, remarcó: “Entrar y trabajar ya con un gran grupo central de personas, pero trabajar para ayudar a todos a elevarse. Eso es lo que él hizo cuando llegó a este equipo. Así que no se trata de una sola persona, pero a veces solo hace falta una cosa, un catalizador, para lograr ese cambio. Pero si puedo ser parte de eso, tener ese efecto dominó en el equipo, sería un gran privilegio porque eso es lo que hizo Michael”.

La escudería italiana llegará a su carrera de casa en el segundo puesto —a 87 de Mercedes— en el Campeonato de Constructores con 338 puntos, después de un Gran Premio de los Países Bajos en el que Hamilton y Leclerc terminaron cuarto y quinto en Zandvoort.

La escudería utilizará en Monza una evolución de su unidad de potencia después de quedar más de un 4 % por debajo del valor de referencia de las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización, lo que le permite introducir dos mejoras esta temporada bajo la normativa ADUO. La previsión del equipo es que el aumento de 15 caballos reduzca a la mitad la distancia respecto del motor de Mercedes, al que considera el mejor en todos los aspectos.

A eso se sumará una nueva versión más aerodinámica del alerón trasero, que no fue utilizada en carreras anteriores, junto con el escape soplado, que podría ajustarse si Monza exige una reducción adicional de la resistencia aerodinámica. La Scuderia considera el Gran Premio de Italia como una oportunidad para relanzar su lucha por el título.

Monza no ofrece antecedentes recientes favorables para la escudería italiana. Ferrari solo ganó tres de los últimos 19 Grandes Premios de Italia y llega a esta edición después de haber sido superado por McLaren en las dos carreras más recientes.

La Fórmula 1 mantiene una particularidad que la diferencia de la mayoría de los deportes: los pilotos pueden transmitir en tiempo real sus emociones y frustraciones en plena competición. Esta característica quedó especialmente expuesta en el Gran Premio de los Países Bajos, donde surgió una situación tensa dentro de Ferrari, protagonizada por Lewis Hamilton y Charles Leclerc. Durante la carrera, Hamilton permaneció varias vueltas detrás de su compañero, lo que le hizo perder la posibilidad de luchar por el podio. La reacción del británico no se hizo esperar tanto por radio como en las declaraciones posteriores en la zona mixta. “Aquí no se ejecutan las órdenes al momento”, afirmó el siete veces campeón del mundo.

Este episodio no hizo más que agravar una sensación de incomodidad creciente en Ferrari, donde la convivencia entre el prestigioso campeón y el joven piloto en el que la dirección de Maranello puso sus esperanzas comienza a mostrar grietas. Charles Leclerc, formado en la estructura de Ferrari y visto como el futuro de la escudería, se encuentra ahora en una posición delicada ante la presión interna y la exigencia de resultados.

El ambiente se tensionó al punto de que Hamilton decidió dar marcha atrás y matizar sus palabras, reconociendo públicamente a través de sus redes sociales que se dejó llevar por la frustración. “He escuchado de nuevo algunos de mis comentarios por radio y televisión. En el calor del momento, la frustración puede salir, especialmente cuando te importa tan profundamente como a mí. Pero esa no fue la mejor versión de mí”, escribió el piloto británico, en una muestra de autocrítica.

Hamilton no solo reconoció su error, sino que asumió la responsabilidad de lo sucedido y prometió buscar una mejor actitud en el futuro. “Asumo la responsabilidad por eso, y seré mejor. Esa pasión viene de creer en este equipo, en las personas que lo componen y en lo que estamos construyendo juntos”, añadió en su mensaje. El británico remarcó que, pese al incidente, mantiene la confianza en el trabajo colectivo y en la dirección que está tomando Ferrari. “La dirección es la correcta, la pelea sigue en marcha y la creencia está ahí”, afirmó, reflejando que, pese a las dificultades, no piensa renunciar a la lucha por el campeonato.

La situación de Hamilton en Ferrari

La situación deportiva de Hamilton tampoco es sencilla en la batalla por el título mundial, ya que la diferencia de puntos con Antonelli asciende a 59. Esta desventaja añade un componente extra de presión y explica, en parte, la intensidad de sus reacciones. Aun así, en su mensaje final, el piloto se mostró optimista sobre las posibilidades del equipo para la parte decisiva de la temporada 2026.

“Vamos a llegar”, sentenció, acompañando sus palabras con un mensaje de ánimo a la fábrica de Maranello, especialmente después de una clasificación complicada que le impidió materializar el buen rendimiento mostrado en los entrenamientos libres en Países Bajos. Lo que está claro es que la situación dentro de la escudería no es sencilla y cada día los lances internos dejan más expuesta la falta de sintonía.

Zandvoort se despidió del calendario de la Fórmula 1 con un caótico Gran Premio de Países Bajos que ganó Lando Norris. El piloto de McLaren se impuso con una sublime actuación: los Mercedes de Andrea Kimi Antonelli y George Russell lo acompañaron en el podio. Franco Colapinto quedó relegado en la grilla por dos penalizaciones y cruzó la bandera a cuadros en el 14° puesto. Pierre Gasly, que compitió con un Alpine con un importante paquete de actualizaciones que no tuvo el argentino, sumó un punto al finalizar 10°.

El drama deportivo comenzó por una fuerte lluvia en la previa de la largada que derivó en unas condiciones adversas de la pista. La zona más afectada se centró en el tercer sector y, principalmente, en la última curva peraltada. Max Verstappen perdió el control de su Red Bull en dicho lugar y protagonizó un impactante golpe contra los muros que provocó una bandera roja. Gabriel Bortoleto realizó un trompo en la misma zona y varios pilotos reaccionaron a tiempo para evitar un accidente más grande.

Como ya es una costumbre, Franco Colapinto tuvo una notable largada en la que ganó dos posiciones: superó a los Audis de Bortoleto y Nico Hulkenberg en la curva 3. El argentino logró evitar los elementos desperdigados por la pista por el accidente de Verstappen, al mismo tiempo que superó al Racing Bulls de Yuki Tsunoda. Dirección de Carrera penalizó al joven de 23 años por infringir banderas amarillas en dicho momento y le impuso una de las sanciones más severas: un Drive Through que lo obligó a pasar por la línea de boxes en medio de la carrera. El pilarense la cumplió luego de realizar un correcto relanzamiento por la bandera roja.

Desde entonces, Colapinto luchó contra el rendimiento de su Alpine en la zona baja de la grilla. Cerca del final de la carrera, donde recibió otra penalización de 10 segundos por banderas amarillas, el argentino exprimió al máximo su monoplaza y quedó 14° gracias a un insólito choque entre Carlos Sainz y Alex Albon de Williams.

“Castiga muchísimo. Me comprometió toda la carrera. Una penalización extremadamente dura para las condiciones que había. Era mucho más peligroso clavar los frenos en la mitad de la recta. Bastante injusto, podría ser más flexibles. Las reglas están escritas pero a veces les falta un poco de criterio”, argumentó Colapinto sobre la penalización.

Pierre Gasly, que contó con las ocho mejoras en su vehículo, peleó a lo largo de toda la carrera por los últimos puestos que otorgan puntos. Luego de una gran maniobra para superar a Yuki Tsunoda, el francés logró finalizar en el 10° lugar y sumar un punto.

Luego de retener la punta en la primera largada, Andrea Kimi Antonelli le arrebató la cima de la carrera a Lando Norris en el relanzamiento tras la bandera roja con una maniobra quirúrgica. Sin embargo, el británico se redimió con un ritmo sobresaliente con su McLaren y recuperó el primer puesto en la vuelta 54. El italiano de Mercedes logró estirar su ventaja en la cima del Campeonato de Pilotos al finalizar delante de Russell y Lewis Hamilton (4°).

La Fórmula 1 tendrá una semana de descanso tras la cita en Zandvoort y el fin de semana del 4 al 6 de septiembre se disputará el Gran Premio de Italia. La carrera en el mítico trazado de Monza iniciará el domingo a las 10:00.

¡FINAL DEL GRAN PREMIO DE PAÍSES BAJOS DE FÓRMULA 1!

Lando Norris se quedó con una trabajada victoria al girar con un ritmo sublime en Zandvoort con su McLaren. Los Mercedes de Andrea Kimi Antonelli y George Russell completaron el podio. La actuación de Franco Colapinto se vio empañada por una fuerte penalización y quedó relegado al 14° puesto. Alpine logró sumar un punto gracias al décimo lugar que consiguió Pierre Gasly, quien compitió con un importante paquete de actualizaciones que no tuvo el monoplaza del argentino.

Vuelta 70/72: ¡El Virtual Safety Car salvó a Russell!

Cuando Hamilton estaba por adelantar al británico de Mercedes, Dirección de Carrera lanzó un VSC por elementos en la pista producto del golpe entre los Williams. Liam Lawson recibió una penalización de 10 segundos, aunque logrará retener su séptimo lugar.

Vuelta 69/72: ¡Otra penalización para Colapinto!

Dirección de Carrera le impuso 10 segundos al piloto argentino por infringir banderas amarillas.

Vuelta 68/72: Hamilton presiona a Russell por el último lugar del podio

Luego de que Mercedes obligara al británico a dejar pasar a Antonelli, el hombre de Ferrari intenta adelantarlo en el tercer puesto. Charles Leclerc se acerca desde atrás.

Vuelta 67/72: ¡Insólito lo de Williams y Colapinto sube al 14°!

Carlos Sainz y Alex Albon se fueron de la pista por su pelea en la curva 1 y el argentino escaló dos posiciones.

Vuelta 64/72: Colapinto buscar ganar un puesto en la zona baja

El argentino recortó considerablemente las distancias y ataca a Alex Albon en el 15° puesto. Carlos Sainz sufre con su Williams y se defiende de los ataques de su compañero, con el Alpine al acecho.

Vuelta 62/72: Antonelli empieza a presionar a Russell

Con neumáticos más nuevos, el italiano se acercó a su compañero de Mercedes en el segundo lugar.

Vuelta 58/72: ¡Buen adelantamiento de Gasly!

El francés se avalanzó sobre Yuki Tsunoda en la primera curva y escaló al décimo puesto con su Alpine.

Vuelta 57/72: Antonelli frenó en boxes y ya hay bandera verde

Mercedes realizó una neva detención con el italiano, que se ubica a seis segundos de su compañero George Russell en el tercer lugar.

Vuelta 56/72: posiciones parciales del GP de Países Bajos

1. Lando Norris
2. Andrea Kimi Antonelli
3. George Russell
4. Lewis Hamilton
5. Charles Leclerc
6. Oscar Piastri
7. Liam Lawson
8. Nico Hulkenberg
9. Fernando Alonso
10. Yuki Tsunoda
11. Pierre Gasly
12. Arvid Lindblad
13. Gabriel Bortoleto
14. Carlos Sainz
15. Alex Albon
16. Franco Colapinto
17. Sergio Pérez
18. Valtteri Bottas
19. Esteban Ocon (DNF)
20. Lance Stroll (DNF)
21. Oliver Bearman (DNF)
22. Max Verstappen (DNF)

Vuelta 55/72: ¡Se quedó Ocon y hay Virtual Safety Car!

El francés detuvo su monoplza en la curva 3 y deberá abandonar.

Vuelta 54/72: ¡Norris, nuevo líder del GP de Países Bajos!

El británico de McLaren superó a Lewis Hamilton en la curva 11 y se encamina a una nueva victoria en la Fórmula 1. Andrea Kimi Antonelli también adelantó al Ferrari y está segundo.

Vuelta 54/72: ¡Notable movimiento de Norris!

Lando adelantó a Kimi Antonelli en la primera curva y presiona a Hamilton por la punta.

Vuelta 53/72: Norris presiona a Antonelli

El italiano reporta falta de adherencia con su Mercedes y el británico de McLaren lo ataca. Hamilton no se puede despegar en la punta.

Vuelta 50/72: Ferrari y un momento clave con Hamilton

El británico de la escudería lidera la carrera en Zandvoort con una goma dura desgastada. Andrea Kimi Antonelli ya está a poco más de un segundo.

EVuelta 47/72: ¡Colapinto y Norris a boxes!

El argentino montó neumáticos blandos nuevos. El británico de McLaren paró en los pits y Lewis Hamilton es el nuevo líder. Lance Stroll abandonó con Aston Martin.

Vuelta 46/72: posiciones parciales del GP de Países Bajos

1. Lando Norris
2. Lewis Hamilton
3. Kimi Antonelli
4. George Russell
5. Charles Leclerc
6. Oscar Piastri
7. Liam Lawson
8. Nico Hulkenberg
9. Pierre Gasly
10. Fernando Alonso
11. Yuki Tsunoda
12. Gabriel Bortoleto
13. Alex Albon
14. Arvid Lindlbad
15. Carlos Sainz
16. Esteban Ocon
17. Franco Colapinto
18. Lance Stroll
19. Sergio Pérez
20. Valtteri Bottas
21. Oliver Bearman (DNF)
22. Max Verstappen (DNF)

Vuelta 43/72: Ferrari pierde tiempo en pista por la pelea entre Leclerc y Hamilton

El británico de la escudería alcanzó al monegasco, que tenía neumáticos medios más desgastados. Luego de una vuelta en la que pelearon en pista, el equipo llamó a Charles a boxes.

Vuelta 42/72: Colapinto cayó al 17° puesto

Luego de perder con Lindblad, el argentino fue superado por Ocon en la curva 11.

Vuelta 41/72: ¡Kimi Antonelli a boxes!

El italiano ingresó a los pits cuando estaba cerca del ataque de Lando Norris, que es el nuevo dueño de la punta. Franco Colapinto perdió su posición contra Arvid Lindblad.

Vuelta 39/72: enorme defensa de Colapinto con su Alpine

Pese a la diferencia de rendimiento entre los monoplazas, el argentino resistió el ataque de Arvid Lindblad con su Racing Bulsl con una maniobra impecable.

Vuelta 37/72: Colapinto escaló al 15° lugar

Arvid Lindblad y Esteban Ocon ingresaron a boxes y regresaron a la pista detrás del argentino, que tiene gomas considerablemente más desgastadas.

Vuelta 36/72: Colapinto lucha con su Alpine en la zona baja

El argentino marcha 17° a menos de un segundo del Williams de Carlos Sainz. Sin embargo, entre las dificultades con el monoplaza y el tiempo que pierde por ceder posiciones por banderas azules, no logra avanzar en la grilla.

Vuelta 34/72: ¡Espectacular maniobra de Leclerc para superar a Piastri!

El monegasco de Ferrari superó al piloto de McLaren con un adelantamiento sublime para escalar al cuarto puesto. En la siguiente vuelta, Lewis Hamilton le arrebató el lugar al australiano, que quedó relgado a la sexta plaza.

Vuelta 33/72: Norris ataca a Antonelli

El último campeón de la categoría sigue de cerca al italiano de Mercedes por la cima de la carrera.

Vuelta 29/72: ¡Brillante maniobra de Tsunoda sobre Gasly!

El japonés de Racing Bulls se lanzó sobre el francés sobre la curva 7. El hombre de Alpine perdió una nueva posición.

Vuelta 27/72: ¡Bloqueada de Gasly y perdió posiciones!

En medio de un tren liderado por Carlos Sainz, Pierre Gasly intentó superar a Arvid Lindblad en la curva 1, pero se quedó sin espacio y tuvo que ceder. Nico Hulkenberg adelantó al francés, que deberá remontar para recuperar su lugar.

Vuelta 25/72: Antonelli controla la diferencia en la punta

Tras las detenciones, el italiano de Mercedes le saca dos segundos de ventaja a Lando Norris. George Russell se ubica tercero luego de una mala estrategia de McLaren con Oscar Piastri.

Vuelta 23/72: ¡Colapinto a boxes!

En una lenta detención, el argentino montó neumáticos duros en su Alpine.

Vuelta 22/72: Colapinto reporta dificultades y fue superado por Ocon

El argentino informó por radio mucha falta de adherencia con su monoplaza y el francés de Haas lo adelantó.

Vuelta 19/72: múltiples detenciones en boxes

Gran parte de los pilotos que giraba con neumáticos blandos realizaron una parada en boxes, entre ellos el Alpine de Pierre Gasly (13°).

Vuelta 17/72: Colapinto perdió con Bortoleto

El brasileño de Audi logró adelantar al argentino en la curva 11. Luego de una serie de vueltas en la que Franco giró con una gran ritmo, sus tiempos se elevaron en el último lapso de la carrera.

Vuelta 13/72: Antonelli maneja la diferencia en la cima

El italiano de Mercedes le saca más de un segundo y medio a Lando Norris. George Russell sufre en la cuarta posición y resiste los ataques de Charles Leclerc.

Vuelta 12/72: posiciones parciales del GP de Países Bajos

1. Kimi Antonelli
2. Lando Norris
3. Oscar Piastri
4. George Russell
5. Charles Leclerc
6. Lewis Hamilton
7. Liam Lawson
8. Pierre Gasly
9. Nico Hulkenberg
10. Yuki Tsunoda
11. Alex Albon
12. Esteban Ocon
13. Fernando Alonso
14. Lance Stroll
15. Carlos Sainz
16. Valtteri Bottas
17. Sergio Pérez
18. Arvid Lindblad
19. Franco Colapinto
20. Gabriel Bortoleto
21. Oliver Bearman (DNF)
22. Max Verstappen (DNF)

Vuelta 9/72: Colapinto a boxes para cumplir la penalización

El argentino de Alpine transitó la línea de boxes para realizar la infracción que le impuso la Dirección de Carrera y regresó a la pista en el 20° lugar.

VUELTA 8/72: ¡PENALIZACIÓN PARA FRANCO COLAPINTO!

Al igual que Arvid Lindblad, Dirección de Carrera le impuso un Drive Through al argentino de Alpine por infringir banderas amarillas. La situación sucedió durante el accidente de Max Verstappen en la primera vuelta.

Vuelta 6/72: ¡Fuerte penalización para Arvid Lindblad!

Dirección de Carrera le impuso un Drive Through al piloto de Racing Bulls, que tuvo que pasar por los boxes para cumplirla. Franco Colapinto escaló al 10° lugar y Pierre Gasly está 8°.

Vuelta 5/72: ¡Antonelli le arrebató la cima a Norris y Colapinto está 11°!

El italiano de Mercedes logró superar al McLaren en la frenada. El argentino largó de forma correcta, pero Nico Hulkenberg de Audi lo pasó antes de la curva 9. George Russell cayó hasta la cuarta posición.

¡SE RELANZÓ EL GRAN PREMIO DE PAÍSES BAJOS!

¡Se quedó Oliver Bearman y hay otro vuelta de formación!

/deportes/2026/08/23/el-fuerte-accidente-de-max-verstappen-que-provoco-una-bandera-roja-en-el-gran-premio-de-paises-bajos-de-f1/

Bandera roja: en instantes se reanuda la carrera con largada parada

Franco Colapinto montó neumáticos medios nuevos.

Bandera roja: ¡El relanzamiento será a las 10:33!

Dirección de Carrera informó que se reanudará la carrera en poco menos de diez minutos. Los comisarios de pista están arreglando las protecciones que se destrozaron por el golpe de Verstappen.

Bandera roja: el accidente de Verstappen desde las diferentes vistas de los pilotos

Bandera roja: la carrera se relanzará con las mismas posiciones y hay investigación sobre Colapinto

Dirección de Carrera informó que la largada será con las ubicaciones que estaban al final de la primera vuelta. Arvid Lindblad, Esteban Ocon y el argentino son indagados por infringir banderas amarillas.

Bandera roja: posiciones parciales del GP de Países Bajos

1. Lando Norris
2. Andrea Kimi Antonelli
3. George Russell
4. Charles Leclerc
5. Oscar Piastri
6. Lewis Hamilton
7. Liam Lawson
8. Arvid Lindblad
9. Pierre Gasly
10. Franco Colapinto
11. Yuki Tsunoda
12. Nico Hulkenberg
13. Esteban Ocon
14. Alex Albon
15. Fernando Alonso
16. Oliver Bearman
17. Lance Stroll
18. Gabriel Bortoleto
19. Carlos Sainz
20. Sergio Checo Pérez
21. Valtteri Bottas
22. Max Verstappen (DNF)

Vuelta 2/72: ¡IMPACTANTE ACCIDENTE DE VERSTAPPEN Y HAY BANDERA ROJA!

El neerlandés perdió el control de su Red Bull en la última curva y destrozó su monoplaza al golpear contra el muro. Era una de las zonas afectadas por la lluvia previa de la carrera. Gabriel Bortoleto realizó un trompo con su Audi, aunque no sufrió daños importantes.

Vuelta 1/72: ¡Gran largada de Colapinto y Lando Norris mantiene la punta!

El argentino ganó dos posiciones al adelantar a los Audis de Gabriel Bortoleto y Nico Hulkenberg en la curva peraltada. En el cierre de la vuelta, el pilarense superó a Yuki Tsunoda. Andrea Kimi Antonelli le ganó el puesto a su compañero George Russell y está segundo.

¡SE LARGÓ EL GRAN PREMIO DE PAÍSES BAJOS DE FÓRMULA 1!

¡Empezó la vuelta de formación en Zandvoort con todos los pilotos con neumáticos para piso seco!

Dirección de Carrera implementó una vuelta previa detrás del Safety Car para que los pilotos se aclimaticen a la pista, ya que hay algunos sectores con humedad. Franco Colapinto largará 14° con neumáticos medios.

¡Se viene la largada en Zandvoort!

La lluvia mermó hace varios minutos y todo indica a que el inicio de la carrera será con piso seco.

/deportes/2026/08/22/asi-quedaron-las-tablas-del-campeonato-de-pilotos-de-constructores-en-la-formula-1-antonelli-estiro-la-diferencia-y-alpine-se-acerco-a-racing-bulls/

¡Llueve en Zandvoort!

A 40 minutos de la largada del Gran Premio de Países Bajos, comenzó a caer un diluvio sobre la pista que genera expectativa para las estrategias de los equipos.

/deportes/2026/08/22/estamos-decepcionados-la-luz-de-alerta-por-el-paso-atras-de-pierre-gasly-en-el-estreno-de-las-actualizacion-de-alpine-en-paises-bajos/

/deportes/2026/08/20/la-impactante-marca-de-la-formula-1-que-ostenta-franco-colapinto-su-divertida-reaccion-en-redes/

¿Hacé frío en Zandvoort, Franco?

Colapinto llegó al circuito de los Países Bajos bien abrigado de cara a la carrera principal del fin de semana.

/deportes/2026/08/22/el-director-de-alpine-elogio-a-colapinto-tras-acortar-distancias-con-el-auto-de-gasly-que-recibio-mejoras/

El análisis de Colapinto tras la clasificación:

Así será la grilla de partida del Gran Premio de los Países Bajos:

Bienvenidos al minuto a minuto del Gran Premio de los Países Bajos de la Fórmula 1 que correrá Franco Colapinto.

Lando Norris se adueñó de la pole position con un tiempo de 1:11.163 y largará delante de todos este domingo en el Gran Premio de Países Bajos de Fórmula 1. George Russell, que fue 0.102 más lento que el de McLaren, aventajó en la batalla a su compañero de Mercedes por una mínima diferencia y se quedó con el segundo lugar tras haber ganado la Sprint en el inicio del día. El líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli, comenzará desde la tercera posición con Oscar Piastri a su lado.

Después de una significativa diferencia en el rendimiento entre el A526 de Gasly con actualizaciones y el de Colapinto sin las mejores en las sesiones previas, esta clasificación dejó un signo de interrogante puertas adentro en Enstone.

El francés fue apenas 0.207 mas rápido que el argentino durante la Q1 (1:13.322 vs. 1:13.115) y tan solo firmó un giró 0.184 más veloz en una Q2 (1:12.800 vs. 1:12.616) que para colmo no tuvo un segundo intento de Franco. En este contexto, Colapinto comenzará 14° este domingo y Gasly iniciará desde el puesto 11 luego de haber sumado un punto en la Sprint del primer turno del sábado tras cruzar la meta octavo.

“La desventaja es muy grande (con Gasly). Estoy muy contento con mi laburo, creo que hice una gran clasificación. Pero la realidad es que estamos más lentos que los VCarb (Racing Bulls) y de los Audi, no es nada nuevo estar detrás de ellos. El último intento me sacaron con muchos autos, tuve mucho tráfico. Es una pena no tener el upgrade, pero creo que maximizamos mucho lo que teníamos”, analizó Colapinto tras la qualy.

La 12ª fecha del campeonato tendrá su carrera principal a 72 vueltas este domingo desde las 10 de la mañana de Argentina.

EL RENDIMIENTO DE FRANCO COLAPINTO ESTE SÁBADO

/deportes/2026/08/22/hice-una-gran-clasificacion-la-alegria-de-franco-colapinto-por-su-rendimiento-en-una-sesion-del-gp-de-paises-bajos-que-dejo-dudas-en-alpine/

FINAL DE LA Q3

Lando Norris marcó el giro más veloz con una vuelta de 1:11.163 en una sesión marcada por la lluvia que cayó en los 3 minutos finales. George Russel se ubicó segundo con un tiempo de 1:11.265, que le permitió ser apenas 0.031 más rápido que su compañero Andrea Kimi Antonelli que logró el tercer mejor registro con 1:11.296.

ARRANCÓ LA Q3

Lando Norris (McLaren), Oscar Piastri (McLaren), Max Verstappen (Red Bull Racing), Charles Leclerc (Ferrari), Andrea Kimi Antonelli (Mercedes), George Russell (Mercedes), Lewis Hamilton (Ferrari), Liam Lawson (Red Bull Racing), Gabriel Bortoleto (Audi) y Arvid Lindblad (Racing Bulls) buscarán la pole position.

TERMINÓ LA Q2

Alex Albon de Williams (16°), Esteban Ocon de Haas (15°), Franco Colapinto de Alpine (14°), Nico Hülkenberg de Audi (13°), Yuki Tsunoda de Racing Bulsl y Pierre Gasly de Alpine (11°) son los seis eliminados en esta tanda.

El argentino giró en 1:12.800 en su primer intento, tuvo problemas en la segunda salida a pista y no logró mejorar sus registros. Eso lo empujó al 14° lugar. Su compañero Gasly, que llevó el A526 con mejores, no tuvo un rendimiento demasiado superior en esta qualy. El francés, que giró en 1:12.616, también quedó afuera de Q2.

Colapinto, que tuvo un registro 0.184 más lento que Pierre, quedó a 0.275 de avanzar a Q3 con el tiempo de corte que firmó Arvid Lindblad en el 10° lugar con su Racing Bulls. Gasly, por su lado, no logró avanzar por 0.091

Pierre Gasly marca 1:12.616, pero cae al 11° puesto por lo que también quedará afuera en Q2

Franco Colapinto no logra mejorar sus registros, cae al 14° lugar y se va a boxes. Quedará afuera en Q2

Con 5 minutos por delante, todos los pilotos van a boxes para preparar un último intento. Franco Colapinto está 13° a 0.162 del tiempo de corte que tiene Liam Lawson en el décimo lugar.

Oscar Piastri (1:11.834) y Lando Norris (1:11.860) tienen los tiempos más veloces ahora.

Franco Colapinto firma su primera vuelta con un giro de 1:12.800, que lo deja 11° a 0.106 del tiempo que marcó su compañero Pierre Gasly (10° con 1:12.694)

Vuela Charles Leclerc en este giro para firmar 1:11.910 y liderar la tnanda

Firme el Audi de Nico Hülkenberg que por ahora aparece 5° con un giro de 1:12.879

Gran primer registro de George Russell con una vuelta de 1:11.959 para aparecer por delante de su compañero Andrea Kimi Antonelli (1:12.390).

LA Q2 ESTÁ EN MARCHA

Los 16 pilotos en competencia tienen 15 minutos para marcar sus mejores registros.

FINAL DE LA Q1

Sergio Checo Pérez de Cadillac (22°), Valtteri Bottas de Cadillac (21°), Ollie Bearman de Haas (20°), Lance Stroll de Aston Martin (19°), Fernando Alonso de Aston Martin (18°) y Carlos Sainz de Williams (17°) son los seis eliminados en esta tanda.

Franco Colapinto, con un registro de 1:13.322, avanzó a Q2 con el 13° mejor registro de la sesión, a 0.207 del tiempo que marcó su compañero Pierre Gasly (9° con 1:13.115) y más de dos décimas mejor que la vuelta de corte que firmó Alex Albon (16° con 1:13.552).

Pierre Gasly también mejora sus registros con una vuelta de 1:13.115, que es 0.207 más veloz que la de Colapinto.

Mejora sus tiempos Franco Colapinto en el segundo intento con una vuelta de 1:13.322 que lo pone en el 9° lugar momentáneamente.

Con 5 minutos por delante, la mayoría de los pilotos vuelven a boxes para realizar el último intento. Franco Colapinto figura 13° con 1:13.821. El tiempo de corte lo marca Carlos Sainz con su Williams, que está 16° con 1:13.972

Franco Colapinto marca su primer registro con una vuelta de 1:13.821 que lo coloca 12° justo por delante de su compañero Pierre Gasly, que se ubicó 13° con un giro de 1:13.836 (0.015 de diferencia).

George Russell marca el segundo mejor registro ahora con 1:12.939. Andrea Kimi Antonelli se ubica cuarto con 1:13.133

Oscar Piastri es el más veloz ahora con 1:12.848

Lando Norris giró en 1:13.060 para saltar a la cima de tiempos.

Max Verstappen se coloca tercero con 1:13.587

Charles Leclerc gira en 1:13.624 y Lewis Hamilton firma 1:13.406. Liam Lawson gira en 1:13.409

Lance Stroll (1:15.131), Valtteri Bottas (1:15.652) y Sergio Checo Pérez (1:15.881) marcan sus primeros registros.

Arvid Lindblad (1:14.620) y Yuki Tsunoda (1:14.287) firman los primeros registros de la sesión con sus Racing Bulls

LUZ VERDE

Ya están en marcha los 18 minutos iniciales de la Q1

SE VIENE LA CLASIFICACIÓN

Los 22 pilotos saldrán a pista con 18 minutos de tiempo por delante. Los seis peores registros al final de ese límite quedarán eliminados en la Q1 y largarán en los últimos seis lugares este domingo.

ASÍ ESTÁ EL MAPA DE PILOTOS PARA EL 2027 DE LA FÓRMULA 1

Con las confirmaciones la última semana de Alex Albon, Carlos Sainz y Max Verstappen para el 2027, la Fórmula 1 debe resolver ocho butacas de cara a la temporada que se avecina.

Se espera que Alpine confirme a Franco Colapinto como compañero de Pierre Gasly e Isack Hadjar no debería tener problemas para continuar al lado de Max en Red Bull. En ese contexto, los interrogantes están sobre los asientos de Liam Lawson en Racing Bulls y Esteban Ocon en Haas, además de las dudas que sembró el propio Fernando Alonso en Aston Martin.

LAS ÚLTIMAS CINCO CLASIFICACIONES DE FRANCO COLAPINTO

13° en el Gran Premio de Hungría

11° en el Gran Premio de Bélgica

19° en el Gran Premio de Silverstone

16° en el Gran Premio de Austria

13° en el Gran Premio de Barcelona

/deportes/2026/08/22/colapinto-remarco-los-problemas-en-su-alpine-pero-celebro-el-impacto-de-las-mejores-en-el-coche-de-gasly-pierre-estuvo-rapido/

/deportes/2026/08/22/asi-quedaron-las-tablas-del-campeonato-de-pilotos-de-constructores-en-la-formula-1-antonelli-estiro-la-diferencia-y-alpine-se-acerco-a-racing-bulls/

EL RESUMEN DE LA SPRINT DEL GRAN PREMIO DE PAÍSES BAJOS

/deportes/2026/08/22/franco-colapinto-largara-13-la-carrera-sprint-del-gran-premio-de-paises-bajos-de-la-formula-1-hora-tv-y-grilla-de-salida/

¡Bienvenidos! Aquí podrán seguir todos los detalles de la clasificación del Gran Premio de Países Bajos que ordenará la grilla para la carrera de este domingo a 72 vueltas en Zandvoort.

El piloto monegasco Cédric Sbirrazzuoli murió el 20 de agosto tras un diagnóstico de cáncer, el mismo día en que cumplía 39 años. La pérdida generó conmoción en el automovilismo y golpeó, principalmente, a las competiciones de resistencia y GT por la amplitud de su recorrido en Europa y Estados Unidos: dejó una trayectoria ligada a Ferrari, AF Corse y varias de las principales categorías internacionales del deporte. El pasado junio se había casado con su pareja, Martina, según reveló el portal especializado Motorsport.

Su etapa más reciente incluyó la IMSA Michelin Endurance Cup de 2024 con el Ferrari número 34 de Conquest Racing, compartido con Albert Costa y Manny Franco. Allí logró dos podios previos en Daytona y Watkins Glen antes de ganar la categoría GTD en Petit Le Mans. Sbirrazzuoli había desarrollado buena parte de su carrera en las competencias GT y de resistencia, después de iniciar su camino a mediados de los 2000 en monoplazas. Más tarde pasó por GT4, GT2, la Porsche Carrera Cup, el Maserati Trophy y el Lamborghini Super Trofeo.

AF Corse, una de las escuderías en las que más se destacó, lo despidió con un mensaje que combinó el reconocimiento deportivo con una referencia personal: “Eras un piloto de gran talento, decidido y profesional, con la pasión y la voluntad de ganar propias de quienes aman de verdad las carreras. Pero también eras mucho más: una persona genuina, respetuosa y alegre, capaz de transmitir un entusiasmo sano y tu particular manera de vivir tu pasión por el automovilismo”.

En esta misma línea, la escudería añadió: “Fue un privilegio trabajar y soñar juntos. Tu carrera terminó demasiado pronto. Tu recuerdo perdurará para siempre. Enviamos nuestras más sentidas condolencias a tu esposa, tus padres y todos tus seres queridos. Adiós, Cedric. Descansa en paz”.

La asociación con AF Corse fue el punto de entrada al universo Ferrari. Ese vínculo le permitió competir con los modelos 458 Italia GT3, 488 y, en su etapa más reciente, el 296. A lo largo de su carrera participó en la European Le Mans Series, la Asian Le Mans Series, el GT World Challenge de Europa y América, el Campeonato Italiano de GT y la IMSA. En el campeonato estadounidense disputó 19 carreras de la serie principal y sus dos últimas apariciones llegaron en 2025, en Daytona y Sebring.

Nacido en 1987, comenzó a competir en Italia en 2005 y en 2007 ya estaba en la Porsche Carrera Cup. Dos años después consolidó su relación con AF Corse en la GT4 European Cup, donde terminó tercero en la temporada. En 2011 ganó el Trofeo Maserati World Series con tres victorias. En 2016 también cerró una buena campaña en Norteamérica con un tercer puesto en la final mundial del Lamborghini Super Trofeo en Jerez.

Su primera oportunidad en GT3 llegó en 2014, cuando AF Corse lo incorporó para correr con un Ferrari 458 Italia GT3 en la European Le Mans Series. También sumó podios en las Le Mans Series europea y asiática, triunfos en la GT World Challenge Europe Sprint Cup y en el Campeonato Italiano de GT, además de una victoria en la clase Invitational de las 12 Horas de Bathurst de 2024 con T2 Racing.

Michelle Gatting, de Iron Dames, también recordó a Sbirrazzuoli y mencionó a Luca Persiani, fallecido en un accidente el año pasado. “Hoy, Luca se reunió en el cielo con su gran amigo Cedric. Es increíblemente difícil creer que otro ser humano verdaderamente maravilloso haya dejado este mundo demasiado pronto”, comentó, según reprodujo el portal Motorsport.

Gatting agregó que Sbirrazzuoli luchó contra el cáncer “con todas sus fuerzas”, pero que fue una batalla que no pudo ganar. También escribió: “Ahora hay dos seres humanos increíbles allá arriba, reunidos, mirándonos desde arriba, probablemente esperando que aprovechemos al máximo cada momento, que riamos un poco más fuerte, que amemos con más intensidad y que vivamos la vida tan plenamente como ellos lo hicieron”.

Albert Costa, su compañero en Ferrari-Conquest dentro de IMSA, también lo despidió con un mensaje personal. “Descansa en paz, amigo mío. No tengo palabras para describir lo que siento. Fuiste un amigo increíble y un gran compañero de equipo. Ganamos nuestra última carrera juntos; estoy seguro de que en el cielo seguirás dándolo todo. Este fin de semana correré por ti; te echaremos de menos, Cedric”.

La última carrera profesional de Sbirrazzuoli fue en las 12 Horas de Sebring, con el Ferrari 296 GT de Conquest Racing junto a Manny Franco y Daniel Serra en GTD. El trío terminó séptimo, después de haber sido 11.ª en las 24 Horas de Daytona.

Sin anuncios de los equipos, la Fórmula 1 sorprendió en las últimas horas al actualizar su mapa de pilotos para el 2027 tras confirmarse las renovaciones de Max Verstappen (Red Bull Racing), Alex Albon y Carlos Sainz Jr. (ambos en Williams). La Máxima, que el último fin de semana había detallado que quedaban 14 butacas sin propietario oficial para el próximo año, sumó a su nueva grilla de la temporada que se avecina a las duplas de Audi y Mercedes.

Si bien era de esperarse que Andrea Kimi Antonelli y George Russell continuaran en el siguiente curso al mando del Mercedes, la F1 no había dado a conocer sus nombres días atrás teniendo en cuenta que existía algún tipo de interrogante lejano especialmente sobre la figura del británico ante las declaraciones de Toto Wolff elogiando a Verstappen ante una eventual salida de Red Bull. Las dudas sobre esta alineación eran mínimas, porque ya el jefe del equipo había reconocido que estaba “muy contento con los dos”.

La otra dupla que sumó la F1 tiene incluso un poco más de sorpresa ante la falta de anuncios de Audi. Si bien Gabriel Bortoleto ya había declarado que estaría en el equipo “el año que viene” y “también los años siguientes” en los últimos días, el propio Nico Hülkenberg había evitado dar mayores precisiones sobre su carrera en una nota con el diario alemán Bild a inicios de agosto. “Es demasiado pronto para pensar en eso. Vivo el aquí y ahora, voy año a año. Mientras me divierta, los tiempos sean buenos y el equipo me quiera, seguiré pilotando para Audi. Me imagino que esto seguirá así durante un tiempo”, había dicho el experimentado corredor de 39 años.

En este contexto, restan por definirse a los propietarios de las últimas ocho butacas para el inicio de la grilla del 2027 de la F1. En Alpine, es cada vez más amplio el consenso sobre una continuidad de Franco Colapinto como acompañante de Pierre Gasly, con vínculo vigente hasta el 2028. Se espera que el argentino, que no tendrá las actualizaciones en el A526 durante el Gran Premio de Países Bajos que reiniciará la actividad este fin de semana, sea anunciado como titular del próximo año si no hay un cambio repentino de planes.

Con Verstappen firmando un vínculo hasta 2030, habrá que aguardar por la decisión de Red Bull Racing sobre su compañero el próximo año. Isack Hadjar está realizando una buena temporada y tendría una opción en su contrato para extender de manera automática la estadía en el equipo principal del energizante. Sin embargo, habrá que esperar el comportamiento del equipo tras la lesión que sufrió en el parate y que lo marginará, al menos, del Gran Premio de Países Bajos.

Precisamente en Zandvoort el que aparecerá en su lugar será Liam Lawson, que será ascendido momentáneamente desde Racing Bulls en un momento clave para su futuro: el neozelandés, que había durado apenas tres carreras en Red Bull, todavía no está confirmado para el 2027 e incluso suena el rookie Nikola Tsolov como su reemplazante.

El búlgaro de 19 años, la nueva promesa de la Academia de Conductores de RB, lidera el campeonato de Fórmula 2 con 20 puntos de diferencia sobre el segundo tras ganar 6 de las 18 carreras del año. “Como todos los demás, estoy trabajando para estar en la cima y ganar en la Fórmula 1, y dónde será eso, no tengo ni idea”, dijo Lawson en las últimas horas. “Obviamente están muy contentos conmigo, pero no se ha hablado de nada concreto, nada claro. Simplemente me dicen que siga haciendo lo que hago, que lo estoy haciendo genial”, expresó Tsolov sobre la chance de ascender a la F1. Como contracara, hay pocas dudas en torno a la figura de Arvid Lindblad y los informes marcan que seguirá como titular en RB.

En Haas está el otro gran signo de pregunta con la situación de Esteban Ocon. Con la continuidad de Ollie Bearman sonando como un hecho consumado, la otra butaca del team con raíces norteamericanas no tiene tantas certezas. El italiano Leonardo Fornaroli y el brasileño Rafael Cámara aparecen como las opciones más tentadoras para sustituir al francés, con Jack Doohan y Ryo Hirakawa peleando por sumarse al radar.

La periodista brasileña Julianne Cerasoli informó en el medio UOL que los representantes del rookie brasileño Cámara, tercero en la presente edición de la F2, tuvieron una reunión con gente de Cadillac en la pasada fecha de la Máxima. “Sé que ha habido algunos rumores por ahí con algunos de los pilotos jóvenes. No están fundamentados, así que no es algo en lo que me centraría. No estamos centrados en eso en este momento”, había dicho días atrás el CEO de ese equipo, Dan Towriss, sobre el tema. En este marco, Checo Pérez confirmó en las últimas horas que tiene planeado seguir en el flamante 11° equipo de la grilla. “Ya estaba claro cuando llegué aquí que era un acuerdo de dos años, pero obviamente yo quiero esto. Veo esto como mi proyecto y quiero formar parte de Cadillac a largo plazo”, aclaró según Motorsport.

Cámara podría apostar a saltar a Cadillac –principalmente en lugar de Valtteri Bottas– ganando de mano al reserva Colton Herta (está 16° en la F2), pero también tiene como alternativa a Haas. Con el apoyo de la Academia Ferrari, el brasileño de 21 años cuenta con un obstáculo extra ya que Bearman también es hombre del Cavallino Rampante. La cronista Cerasoli reconoció que es “un poco más complicado” que vaya a Haas por la presencia del británico ya que no existen “precedentes que haya dos pilotos relacionados a Ferrari” en este equipo motorizado por esta histórica fábrica. Sin embargo, matizó que los liderados por Ayao Komatsu son los únicos que están “operando por debajo del límite” presupuestario y existe una “mucha presión” para revertir este tema.

En ese marco, “Ocon es un piloto caro” y es uno de los puntos “en contra” del francés para seguir. “Rafa tiene sus socios comerciales, sus patrocinadores, que pueden ayudar, pero también hay otros pilotos que aparecen con otras formas de financiación. No quitaría a Rafa de la pelea en Haas”, analizó la periodista brasileña.

En Aston Martin figura otro signo de pregunta, pero no por indecisión del equipo. Fernando Alonso declaró en las últimas horas que no tiene definido lo que hará mientras la escudería aguarda por precisiones para saber si debe salir a buscar otro piloto titular. “Las normas se mantendrán. Las conocemos, sabemos que el año que viene serán las mismas. Un pequeño ajuste en la potencia de la combustión, pero las normas siguen siendo las mismas, así que depende de mí si quiero divertirme más o menos”, declaró en conferencia de prensa. “No tengo plazos, acabo de venir de vacaciones y veré en los próximos días, semanas o meses. Lawrence (Stroll) viene este fin de semana, comeré con él o tomaré un café. Luego iré a la fábrica para hacer el simulador de Madrid. Si Lawrence o Adrian (Newey) están allí, me sentaré con ellos”, expresó según replicó el diario As.

El auto eléctrico de Ferrari se vendió en una subasta por USD 40 millones en Monterey, California, un récord mundial para un vehículo nuevo vendido bajo martillo, según los organizadores.

El monto será destinado íntegramente a la Fundación Ferrari para financiar proyectos educativos. El Luce, presentado oficialmente en mayo, fue el primer vehículo totalmente eléctrico en la historia de Ferrari, según la descripción de la compañía.

Además, la automotriz explicó que el proyecto buscó captar a una nueva generación de clientes interesada en la movilidad sustentable, sin abandonar los rasgos de personalización que distinguen a la marca.

El modelo subastado se configuró a través del programa Tailor Made, con una pintura perlada semibrillante —Madreperla Semi-Gloss—, capaz de reflejar distintas tonalidades bajo la luz, y un interior tapizado en cuero metálico Perla Le Mans, elaborado con pieles suizas seleccionadas.

Ese nivel de configuración reforzó el carácter singular de la unidad que salió a remate.

El auto tuvo un motor eléctrico en cada una de sus cuatro ruedas, una solución que la marca presentó como nueva en su historia.

Entre los detalles distintivos de “Chassis 0” figuraron ruedas dedicadas, pinzas de freno personalizadas, una insignia especial sobre fondo blanco óptico y una placa identificatoria.

La entrega no será inmediata. Tras la subasta, el vehículo retornará a Maranello, la ciudad donde fue construido, y la entrega final al comprador quedó pautada para el primer trimestre de 2027.

Además, las bases del remate indicaron que, si el adjudicatario reside fuera de Estados Unidos, deberá gestionar los trámites de exportación e importación, además de conforme a las normas vigentes.

La compañía italiana optó por no revelar la identidad del comprador. Ese punto preservó el carácter reservado de la operación y mantuvo abierto el interrogante sobre el destino de la unidad y su eventual participación en exhibiciones o colecciones privadas.

El Luce estándar tendrá un precio base de 550.000 euros (aproximadamente USD 640.000), con las primeras unidades llegando a clientes a fines de 2026.

Ese cronograma ubicó al “Chassis 0” en una condición de unidad previa a la circulación comercial regular del modelo: se trató de una pieza previa a la circulación comercial regular del modelo, con una narrativa asociada al inicio del programa.

El impacto en la comunidad y el mercado

El anuncio del Luce eléctrico dividió las aguas entre los seguidores de Ferrari. Mientras algunos consideraron la electrificación como una evolución necesaria para la marca, otros expresaron su desacuerdo con el diseño curvilíneo y burbujeante, que se apartó de la estética tradicional de Ferrari.

El debate no se limitó a una discusión de estilo: también abrió preguntas sobre el rumbo de la firma ante las tendencias globales de movilidad.

Tras la presentación, las acciones de la empresa registraron una caída de más del 8%, en un contexto de debate entre seguidores y de atención del mercado ante el cambio de paradigma para la automotriz.

El movimiento mostró la sensibilidad que suelen generar los anuncios que modifican la identidad percibida de una marca con tradición.

El “Chassis 0” fue construido bajo especificaciones para el mercado estadounidense y destacó por su configuración personalizada.

Entre los elementos exclusivos figuraron la pintura Madreperla Semi-Gloss, las ruedas y frenos hechos a medida y la placa conmemorativa que certificó su condición de primera unidad.

Ferrari definió al Luce como “un Ferrari diferente para un cliente diferente” y señaló la apertura de la marca a nuevos perfiles de compradores interesados en la electrificación y la personalización extrema.

La subasta quedó asociada a un doble mensaje: el salto tecnológico hacia la movilidad eléctrica y el mantenimiento de la lógica de exclusividad que caracteriza a la firma, con un componente benéfico por el destino de los fondos recaudados.

La justicia federal de Lomas de Zamora secuestró la Ferrari California descapotable negra que Maximiliano Ariel Vallejo, titular del holding Sur Finanzas, utilizaba como vehículo personal y que era rastreada desde los allanamientos de diciembre de 2025. En las últimas horas apareció oculta en el garaje de un edificio de Puerto Madero, tapada con una cubierta y sin chapas patente. El vehículo, valuado en aproximadamente US$ 320.000, había sido transferido a nombre de una jubilada de 73 años. La fiscal del caso había solicitado su secuestro al entender que el cambio de titularidad del vehículo fue una maniobra para para evitar los que sucedió.

El secuestro del auto de alta gama fue ordenado el 6 de agosto por el juez federal de Lomas de Zamora Luis Armella, a pedido de la fiscal Cecilia Incardona, según confirmaron a Infobae fuentes vinculadas al caso.

El financista, amigo del presidente de la Asociación del Fútbol Argentino (AFA), Claudio “Chiqui” Tapia, enfrenta cuatro cargos en la causa: asociación ilícita, cobro de tasas usurarias, lavado de activos —agravado por habitualidad y por su presunta pertenencia a una organización dedicada a la comisión continuada de ese delito— y administración fraudulenta en calidad de partícipe necesario en perjuicio del Club Atlético Banfield. Este último cargo fue incorporado en mayo de 2026 a pedido de Incardona, quien sostuvo que Vallejo proveyó la estructura corporativa y el flujo de capital no registrado que permitió consumar el fraude ejecutado por los directivos del club. La acusación también desliza, de manera tangencial, presuntas infracciones al régimen penal cambiario e intermediación financiera no autorizada. El monto involucrado en las operaciones de lavado supera, según la fiscalía, los US$ 108 millones.

La historia del auto tiene un recorrido que la acusación considera revelador: el rodado estuvo registrado originalmente a nombre de Cluster Palace Beach S.A., empresa cuya presidencia ejercía Bárbara Denise Sena Argis, hermana de la socia de Vallejo, María Fernanda Sena Argis.

Según la acusación, esa sociedad habría servido para disimular el patrimonio real del financista. Como informó Infobae, el dominio AG-895-HZ figuraba en el expediente como un bien de uso personal de Vallejo, hasta que el fisco detectó la maniobra.

Diez días después de los allanamientos, el hijo de la jubilada se presentó en la causa y se identificó como comprador de buena fe, pero no puso el vehículo a disposición del tribunal tal como se había ordenado.

Cuando la justicia llegó al complejo departamental de Puerto Madero, por la información aportada por un residente, encontró el auto estacionado en el subsuelo junto con su documentación y las patentes, guardadas dentro de una caja fuerte en el departamento del hijo de la jubilada.

En su resolución, la fiscal Incardona sostuvo que ese comprador “no pudo acreditar debidamente el origen de los fondos con los cuales su madre, beneficiaria de una jubilación, compró la Ferrari”. Fotografías que circulan en redes sociales mostraban el vehículo estacionado frente a la sede central de Sur Finanzas, ubicada en la calle Seguí al 700 de Adrogué, cabecera del partido de Almirante Brown, en la provincia de Buenos Aires.

El parque automotor bajo investigación

La Ferrari no es el único vehículo que la justicia vincula a Vallejo y a las empresas de su entramado societario y que ya secuestró.

La investigación identificó unos veinte rodados como propiedad del financista o de firmas relacionadas: un Audi Q2, un Mercedes-Benz GLC 300 Coupé AMG-Line, un Alfa Romeo Stelvio Veloce 2.0, una Porsche Macan modelo 2025, una Porsche 718 Boxster modelo 2023, dos BMW —un X2 y un X4—, una Toyota SW4, un Citroën C3, un Volkswagen Vento y un Peugeot 208, entre otros. A ese listado se suman tres camiones de caudales Mercedes-Benz y una Jeep Renegade, tal como informó este medio.

Según la acusación fiscal recogida en el expediente y a la que accedió Infobae, varios de esos bienes estaban registrados a nombre de personas del entorno de Vallejo. El Mercedes-Benz GLC 300 Coupé AMG-Line y el BMW X2 figuraban a nombre de su madre, Graciela Beatriz Vallejo, quien aparece vinculada a trece empresas del holding. La Jeep Renegade estaba registrada a nombre de Maite Sofía Lorenzo, pareja del financista y administradora titular de Neocam S.A.S. Un Audi Q5 y un BMW 320i, en tanto, aparecen ligados a María Fernanda Sena Argis, quien según la fiscalía ejerció “roles administrativos ficticios” por orden y cuenta de Vallejo. La acusación sostiene que ese entramado de bienes a nombre de familiares y allegados habría servido para ocultar el patrimonio real del imputado.

Ese despliegue de vehículos de alta gama era parte del paisaje cotidiano en Adrogué. Vecinos y comerciantes de la zona describieron una postal que se repitió durante meses: camiones blindados con el característico color verde aguamarina de Sur Finanzas detenidos frente a las oficinas hasta tres veces por día, y autos de lujo estacionados en un predio que, según los residentes, había sido una remisería y que Vallejo habría adquirido para uso de la firma. Tras los allanamientos, tanto los camiones como los vehículos de alta gama desaparecieron del lugar.

Evasión y perfiles de insolvencia

En paralelo al rastreo de bienes, Incardona profundizó la investigación financiera sobre las billeteras virtuales administradas por Sur Finanzas PSP S.A., a través de las cuales se operaron $818.000 millones. La Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) —ex AFIP— denunció que esa firma evadió tributos por una suma superior a los $3.327 millones. Armella ordenó la determinación de deuda impositiva respecto de esa empresa y de la totalidad de firmas del holding, así como de Vallejo, su madre Graciela y su socia María Fernanda Sena Argis.

La investigación patrimonial sobre los operadores del sistema reveló un esquema de perfiles incompatibles con los montos movilizados. Algunos de los investigados cobraban planes sociales o el Ingreso Familiar de Emergencia (IFE) durante la pandemia del COVID-19, pero canalizaron transacciones virtuales por aproximadamente $4.000 millones. Otros, con situación crediticia calificada como “irrecuperable” ante el sistema financiero, registraron operaciones por más de $7.000 millones. El 31% de los movimientos correspondió a sujetos no categorizados que movilizaron aproximadamente $223.441 millones, concentrados en grandes operadores sin inscripción fiscal. También se detectaron empresas inscriptas en el régimen de facturación apócrifa, cuyos presuntos socios registraban domicilios en barrios populares, con movimientos en sus cuentas por más de $500 millones, y personas investigadas por lavado de activos en operaciones de arbitraje de criptomonedas.

Falta de mérito para los directivos de Banfield

El 11 de agosto pasado, Armella dictó la falta de mérito para cuatro ex directivos del Club Atlético Banfield y para dos personas jurídicas vinculadas al holding y a presuntas maniobras de lavado de activos. Como informó este medio de manera exclusiva, los beneficiados son Eduardo Juan Spinosa (ex presidente del club), Federico José Spinosa (ex secretario), Oscar Fabián Tucker y el ex tesorero Ignacio Javier Uzquiza, actual tesorero de la Asociación Argentina de Tenis (AAT). La medida también alcanzó a Banfileños S.A. y al Fideicomiso para la Reconstrucción Banfileña.

La figura, prevista en el artículo 309 del Código Procesal Penal de la Nación (CPPN), se aplica cuando la prueba reunida no alcanza para dictar un procesamiento pero tampoco es suficiente para sobreseer. La investigación permanece abierta. Armella rechazó los sobreseimientos solicitados por las defensas por considerarlos “prematuros” y enumeró una serie de diligencias pendientes: informes técnicos de entramados financieros y sociales desde 2018, una auditoría de los contratos de sponsorización entre Banfield y Sur Finanzas, información del Banco Central de la República Argentina (BCRA) sobre el estado de las cuentas del club, y un exhorto a Alemania, donde Banfield tenía una cuenta bancaria abierta porque sus cuentas locales “estaban embargadas y suspendidas”. Por esa caja ingresaron los fondos de un crédito participativo firmado en 2019 con Auriga League S.A. por un total de € 2.000.000.

La acusación fiscal sostuvo que los directivos firmaron con Vallejo dos contratos de mutuo en 2023: el primero por US$ 500.000 con una tasa de interés del 3% mensual, y el segundo por otros US$ 500.000 con una tasa del 4% mensual en moneda extranjera, ambos con un interés punitorio del 5% mensual. En menos de seis meses, el club quedó obligado a devolver US$ 1.150.000, de los cuales US$ 150.000 correspondían a intereses. Los fondos, declarados recibidos en efectivo y en dólares antes de la firma, no tuvieron trazabilidad bancaria directa. Sobre ese vínculo, la defensa del financista presentó una propuesta formal de patrocinio emitida en diciembre de 2022 y señaló que la marca Sur Finanzas estuvo visible en la indumentaria del club y en partidos televisados, incluyendo los de la “Copa Sur Finanzas”.

Todos los imputados negaron los cargos. Eduardo Spinosa reconoció el vínculo con Vallejo pero lo circunscribió al ámbito comercial: dijo haberlo conocido “para que sea sponsor del club”. Vallejo, por su parte, calificó el expediente como “una causa mediática” y en su indagatoria sostuvo que “soy inocente de la totalidad de los hechos que se me atribuyen”. La situación procesal del financista no fue resuelta en el pronunciamiento del 11 de agosto. Esa definición quedará en manos del nuevo titular del juzgado federal de Lomas de Zamora, Juan Tomás Rodríguez Ponte, quien asumió el cargo el jueves, dado que Armella era el magistrado subrogante de ese juzgado.

Charles Leclerc y Alexandra Saint Mleux van a ser padres. La pareja lo confirmó el 12 de agosto en Instagram con una sola foto y sin texto: la influencer posando sobre un yate con un conjunto verde que dejaba ver la panza. El anuncio llegó menos de seis meses después de su casamiento por civil en Mónaco y puso fin a semanas de especulaciones que ambos habían preferido ignorar hasta entonces.

Una foto que lo dijo todo

El posteo de Alexandra prescindió de texto: solo emojis de mariquita y una imagen que no dejaba lugar a dudas. En menos de una hora, según reportó el medio francés Femme Actuelle, la publicación acumuló más de 500.000 likes. La revista People, gracias a esta imagen, confirmó que se trata del primer hijo de la pareja, cuyo sexo, según adelantaron algunos medios especializados, sería niña.

La elección de ese formato —mínimo, íntimo, sin producción— refleja cómo Leclerc y Saint Mleux administran su vida personal.

Las redes se adelantaron a la noticia

Quienes siguen a la pareja venían leyendo señales desde hacía semanas. En junio, las primeras imágenes en redes encendieron las especulaciones. En julio, la aparición de Alexandra en el paddock del Gran Premio de Hungría las reavivó: su vestido azul de corte holgado bastó para que los fanáticos sacaran conclusiones. Ni ella ni Charles dijeron nada.

La confirmación llegó, de hecho, de manera escalonada. Según Femme Actuelle, el primero en exponer el embarazo fue Arthur Leclerc, el hermano del piloto, al subir una foto familiar desde Cerdeña donde el baby bump de Alexandra quedó visible. Dos días después, ella misma hizo la publicación oficial.

La boda que abrió esta etapa

Charles Leclerc y Alexandra Saint Mleux se casaron el 28 de febrero de 2026 en una ceremonia civil en Mónaco, semanas antes de que arrancara la temporada de Fórmula 1. Fue una celebración reservada para la familia más cercana, con un detalle que la hizo memorable: los recién casados recorrieron las calles del principado a bordo de un Ferrari 250 Testa Rossa de 1957, valuado en unos 30 millones de euros.

Aquella imagen —ella con vestido de Paolo Sebastian, él con traje beige— recorrió portales de moda y medios de espectáculos en cuestión de días. People cubrió cada detalle de aquel día. Motorsport, por su parte, fue uno de los primeros medios en confirmar la unión: lo hizo cuando Alexandra actualizó su apellido en Instagram y el cambio no pasó desapercibido. En una entrevista con el canal oficial del campeonato, el propio Leclerc la describió como “muy pequeña y secreta” y adelantó que planeaban una segunda celebración con amigos, sin fecha confirmada todavía.

Quiénes son, más allá de la pista

Charles Leclerc tiene 28 años, es monegasco y uno de los pilotos más populares de la Fórmula 1 actual. Debutó en la categoría en 2018, corre para Ferrari desde 2019 y tiene una base de seguidores que excede al público habitual del automovilismo, en parte por su perfil fuera de la pista y por la visibilidad que construyó junto a Alexandra.

Ella —hoy Alexandra Leclerc, tras actualizar su nombre en redes después de la boda— tiene 23 años, nació en Francia y tiene raíces mexicanas por parte de su madre, originaria de Cancún.

Estudió historia del arte y consolidó un perfil propio vinculado a la moda y los viajes que, desde que su relación con Leclerc se volvió pública, la llevó a Wimbledon, al Festival de Cannes y a varias alfombras rojas.

En mayo, una respuesta suya a un comentario en redes que cuestionaba si tenía identidad propia más allá de ser la esposa del piloto le dio más repercusión todavía. “Sin mi esposo soy una chica normal, con mis pasatiempos normales, mis intereses normales, mis pasiones normales”, escribió con total franqueza.

Una historia que no tardó en acelerarse

Charles y Alexandra empezaron a aparecer juntos en 2023, durante la Semana de la Moda de París. Primero circularon rumores, luego llegó la primera aparición pública confirmada en Wimbledon ese mismo año. En noviembre de 2025, Leclerc publicó la foto del anillo. Tres meses después, la boda. Y ahora, con menos de seis meses de casados, el embarazo.

Compromiso, casamiento y bebé en menos de un año: una secuencia que People siguió en cada paso. El anuncio llegó en plena pausa de verano del campeonato, ese paréntesis entre carreras donde la F1 baja la intensidad competitiva, pero no desaparece de las pantallas. Una foto sin texto desde un yate fue suficiente para redirigir toda la atención hacia la vida personal del piloto de Ferrari y su esposa, que en menos de tres años pasaron de los primeros rumores en la Semana de la Moda a una familia en camino.

Autos Italianos de Colombia S.A. informó este 12 de agosto de 2026 que presentó ante la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) una respuesta integral al requerimiento formulado por la Dirección de Investigaciones de Protección al Consumidor.

Según la compañía, el documento, de más de 210 páginas, fue radicado dentro del plazo otorgado por la autoridad y contiene un desarrollo individual de los 15 puntos exigidos en la averiguación preliminar identificada con el radicado 26-294239. La empresa aclaró que la información remitida incluye la documentación y los datos que obran en su poder sobre las operaciones celebradas con los clientes, así como una relación detallada del estado de cada transacción.

La comunicación oficial enfatizó que el requerimiento de la SIC fue recibido el 22 de julio de 2026, con un plazo de diez días hábiles para su respuesta. Autos Italianos de Colombia recalcó que la contestación se presentó de acuerdo con los plazos legales, lo cual quedó certificado en la constancia de radicación entregada a la autoridad.

Auditoría forense y compromiso de colaboración

En su comunicado, Autos Italianos de Colombia detalló que adelanta una auditoría forense para verificar la información contable, financiera y administrativa disponible. El proceso busca aportar claridad sobre la situación de la compañía, el manejo de los recursos recibidos y las obligaciones pendientes con clientes y proveedores.

La empresa reiteró su disposición de colaborar con la Superintendencia de Industria y Comercio y de atender cualquier requerimiento adicional de la autoridad, así como de seguir utilizando los canales institucionales y judiciales previstos en la ley para contribuir al esclarecimiento de las operaciones realizadas bajo la administración anterior.

La compañía remarcó que las declaraciones contenidas en su comunicado tienen carácter informativo y no representan conclusiones definitivas ni atribuciones de responsabilidad sobre los hechos investigados. “Cualquier determinación deberá ser adoptada por las autoridades competentes, con pleno respeto por el debido proceso y el derecho de defensa”, indicó la empresa.

Investigación por presunta estafa y antecedentes del caso

Las actuaciones de la SIC forman parte de una investigación iniciada tras denuncias públicas sobre presuntos incumplimientos millonarios en la entrega de vehículos de la marca Ferrari.

El caso se hizo visible en medios nacionales después de que compradores relataran que adelantaron pagos por anticipado sin recibir el automóvil comprometido. Uno de los afectados declaró que entregó 30.000 dólares para la adquisición de un Ferrari modelo 849 Testa Rosa, cuyo valor supera los 825.000 dólares, y que ese dinero nunca llegó a la fábrica italiana.

La Superintendencia de Industria y Comercio confirmó que investiga la situación de al menos seis clientes que habrían entregado sumas importantes como anticipo, sin recibir el vehículo tras el retiro de la concesión de la marca. Hasta el 30 de julio, la SIC reveló no había recibido denuncias formales, aunque las actuaciones de oficio continuaron por el impacto público del caso.

Cielo Rusinque, que hasta entonces fungía como superintendente de la SIC, explicó en rueda de prensa:

“Nuestro deber, incluso en este caso de oficio, es velar porque los derechos de los consumidores, más allá del sector poblacional que corresponda, sean respetados y que los diferentes agentes del comercio, independientemente de que sean transnacionales o de la importancia que tengan, cumplan estrictamente el régimen legal que existe en Colombia en materia de protección a los derechos del consumidor”. La funcionaria aclaró que la entidad puede actuar aun sin denuncias individuales, siempre que existan indicios de posibles vulneraciones de derechos.

La autoridad de protección al consumidor continuará con la revisión de la documentación y la verificación de la información suministrada, mientras se mantiene la vigilancia sobre el cumplimiento de las obligaciones con los consumidores afectados y la trazabilidad de los recursos involucrados.

En las imágenes del entrenamiento, el piloto de Ferrari ejecuta una secuencia de ejercicios en posición de plancha con un soporte deslizante. El movimiento consiste en rotar el cuerpo y pasar el brazo por debajo del tronco, en dos series de 20 repeticiones cada una. En varias ejecuciones, mantiene una pierna en el aire, lo que eleva el nivel de dificultad al exigir mayor estabilidad y control del tronco.

El trabajo de core no es un detalle menor en la preparación de un piloto de Fórmula 1. Durante una carrera, los pilotos soportan fuerzas G que pueden superar cinco veces el peso corporal en aceleración, frenada y curvas, lo que demanda una musculatura del tronco capaz de estabilizar el cuerpo y transmitir fuerzas con precisión. A eso se suma el uso intensivo de una sola pierna, que aplica entre 80 y 150 kilogramos de presión sobre el pedal del freno, cientos de veces por prueba.

La rutina semanal de Hamilton abarca fuerza, cardio, movilidad y recuperación. En el apartado de fuerza, los ejercicios priorizan movimientos multiarticulares para el core, el cuello, las piernas y la espalda. El cuello, en particular, recibe trabajo aislado con bandas y mancuernas, dado que funciona como el principal amortiguador de las fuerzas laterales en las curvas. El piloto también entrena la coordinación y los reflejos con dispositivos luminosos y pads electrónicos. El componente cardiovascular incluye carrera de intensidad media y alta, sprints, ciclismo, boxeo, pilates y saltos pliométricos.

La recuperación combina masajes, baños de hielo, sauna y ejercicios de respiración. La alimentación sigue una dieta con control calórico, rica en proteínas vegetales, frutas, verduras y grasas de calidad, con una hidratación estricta en días de competencia, donde la temperatura dentro del monoplaza puede superar los 50 °C (122 °F).

Fuera del gimnasio, el receso también tuvo otra protagonista. El pasado domingo, Kim Kardashian, de 45 años, publicó en su cuenta de Instagram un carrusel de fotografías junto al piloto que representa la muestra pública más íntima de la pareja desde que comenzaron su romance a principios de 2026. Entre las imágenes figura un autorretrato frente a un espejo en el que Hamilton la rodea por la espalda, ambos con ropa deportiva en tonos marrones; otra en la que aparecen arreglados para una salida, con la mano del piloto apoyada en su cintura; una selfie en el auto; y una foto en la que la mano tatuada de Hamilton reposa sobre el abdomen de Kardashian.

El recorrido de la pareja arrancó con rumores a fines de 2025, cuando ambos fueron vistos juntos en distintas ciudades de Europa. La primera confirmación pública llegó en febrero, al ser filmados juntos en el palco del Super Bowl en Estados Unidos. Desde entonces, los avistamientos se multiplicaron: un fin de semana en el Estelle Manor, en los Cotswolds británicos; viajes a Japón y París; y un beso fotografiado en Malibú, California, en abril.

En mayo, Kardashian viajó a Mónaco para acompañar al piloto en el Gran Premio, donde fue vista junto a su hermana Khloe Kardashian en el balcón del garaje de Ferrari. Hamilton, que terminó segundo detrás de Kimi Antonelli, le lanzó un beso desde el podio. “Es increíble tenerla aquí este fin de semana y contar con su apoyo. Es maravilloso tener buena gente a tu alrededor, y ella lo hace por mí todos los días”, declaró el piloto ante la prensa, según recogió The Sun.

Durante el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, un fanático le preguntó al piloto si Kardashian era la razón de su buen humor. “Y claro, claro que es Kim”, respondió Hamilton, en lo que fue su declaración pública más directa sobre la relación. Fuentes cercanas a la pareja citadas por Entertainment Tonight señalaron que el vínculo se tornó serio con rapidez: “Lewis es serio con Kim y ve un futuro con ella”, indicó una de ellas.

Más allá de la vida personal, Hamilton llega al tramo final de la temporada como escolta en el campeonato de pilotos, con 169 puntos, a 50 de distancia del líder Antonelli. Acumula cinco podios en 2026: una victoria en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña en junio —que cortó una racha de 34 carreras sin triunfos para la escudería italiana—, dos segundos puestos en Canadá y Mónaco, y dos terceros lugares en China y Gran Bretaña. La Fórmula 1 retoma la actividad el 21 de agosto con los entrenamientos libres del Gran Premio de Países Bajos, primera fecha de la segunda mitad de la temporada.

Al término de una carrera exigente, Hamilton se mostró visiblemente conmovido al descender del monoplaza y ascender al primer escalón de la tarima. Mientras sonaban los himnos de Reino Unido e Italia, el piloto británico sonreía orgulloso y con los ojos brillosos, mientras compartía la emoción con sus compatriotas George Russell y Lando Norris, quienes completaron el podio.

“Grazie a tutti Maranello, muchísimas gracias. Me han ayudado a cumplir este sueño y no puedo agradecéroslo lo suficiente. Gracias a todos por darlo todo desde casa. Estoy muy orgulloso de ustedes”, declaró Hamilton mientras celebraba.

El británico vivió la jornada como una consagración personal. “De joven veía por televisión todos los éxitos de Ferrari y me preguntaba cómo sería ganar con este coche. Estaré eternamente agradecido y sí, espero que esta sea la primera de muchas”, afirmó el piloto, cuya emoción fue reconocida por la prensa internacional y los aficionados presentes. La celebración incluyó gestos de agradecimiento a su familia y seguidores: “Gracias a mi familia y gracias a los aficionados por seguir recordándome quién soy, no podría haberlo hecho sin ustedes”, expresó Hamilton.

La victoria en Montmeló no solo puso fin a una sequía de casi dos años sin triunfos para el británico (La última vez que había ocupado el primer lugar fue el 28 de julio de 2024 en el Gran Premio de Bélgica), sino que también representó un hito en su etapa con Ferrari. El británico consiguió su triunfo número 106 en la máxima categoría, la séptima en el trazado catalán, en una competencia marcada por la estrategia y la resistencia al desgaste de los neumáticos.

El podio, compartido con Russell (Mercedes) y Norris (McLaren), fue testigo de la emoción de Hamilton, quien recibió el reconocimiento de sus colegas y del público. El piloto de Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, líder del Mundial, tuvo que abandonar la carrera antes del final, mientras que los españoles Carlos Sainz (Williams) y Fernando Alonso (Aston Martin) no lograron posiciones destacadas. El argentino Franco Colapinto (Alpine) terminó octavo y el mexicano Sergio Pérez (Cadillac) decimocuarto.

La escena del podio en Barcelona quedará registrada como uno de los momentos más emotivos de la temporada, con un Lewis Hamilton agradecido y conmovido tras conquistar su primer triunfo vestido de rojo, acompañado por los aplausos de la afición y el respeto de la parrilla. El británico, que venía de obtener el segundo puesto en el Gran Premio de Mónaco, volverá a las pistas el próximo fin de semana del 26 de junio cuando el calendario marque las primeras prácticas libres de cara al Gran premio de Austria que se llevará a cabo el domingo 28.

En lo que respecta a la clasificación de pilotos, Hamilton se ubica en la segunda posición con 115 puntos, 41 unidades por detrás del líder Kimi Antonelli (Mercedes) y 9 de George Russell, su ex compañero en la Flecha Plateada.

El ex jefe de equipo de Fórmula 1 Otmar Szafnauer elogió a Max Verstappen por su rutina de trabajo y apuntó contra el actual piloto de Ferrari al asegurar que la figura de Red Bull “siempre” es el primero en llegar al circuito, mientras que el británico elige entrar más tarde para exponerse ante los fotógrafos. En el podcast High Performance Racing, Szafnauer planteó quién es el piloto que llega antes que todos. Cuando el conductor Jake Humphrey mencionó al neerlandés y al británico, lo interrumpió para descartar la segunda opción: “Max Verstappen. Él siempre es el primero en entrar”, afirmó.

El ex director de varias escuderías también apuntó contra la dinámica del siete veces campeón mundial cuando desembarca al paddock de cara al comienzo de los fines de semana: “Lewis entra cuando están todos los fotógrafos ahí así puede vestir la ropa ridícula y pueden tomarle fotos”. Humphrey defendió el estilo de Hamilton y dijo que le gusta su forma de vestir.

Acto seguido, Szafnauer respondió con incredulidad y, tras escuchar la explicación del conductor sobre el valor de “atreverse a destacar” por el uso de la ropa, lo admitió con una comparación personal: “Él puede lograrlo, yo no puedo”, dijo. También bromeó sobre la vida privada del piloto: “Creo que la moda ayudó con Kim Kardashian, sin duda”, mencionó el ingeniero conocido por su trayectoria en la F1 como jefe de equipo en varias escuderías. Ocupó cargos directivos en British American Racing, Honda, Force India y Racing Point. Tras la adquisición del equipo por Lawrence Stroll, Szafnauer continuó al frente durante la etapa de Aston Martin, antes de dejar el cargo en 2022 para incorporarse a Alpine, donde permaneció hasta mediados de 2023.

En ese sentido, Hamilton contó que tuvo que romper las reglas en la Fórmula 1 para dejar de llegar al paddock con la indumentaria oficial de los equipos y presentarse con la elección propia, una decisión que terminó por modificar la estética de una categoría marcada durante años por la uniformidad entre los protagonistas. “Llegaba y me sentía terrible usando lo mismo 180 días al año. Pregunté si podía presentarme con mi propio estilo y cambiarme después con el uniforme del equipo”.

“Me costó mucho que los jefes aceptaran. Básicamente, tuve que romper las reglas”, contó el competidor de 41 años, que también explicó que esa resistencia inicial de las autoridades cedió cuando su imagen empezó a generar atención mediática y beneficios de marca para los equipos. A partir de ahí se volvió habitual que otros pilotos también llegaran con un estilo personal.

“Una vez que vieron la atención y la prensa favorable que generaba, y cómo elevaba la marca y al equipo, me permitieron hacerlo todos los días”, dijo Hamilton en una entrevista con la revista Esquire. Ese cambio convirtió la entrada al paddock en una especie de pasarela y empujó una transformación cultural dentro de la elite del automovilismo. Entre quienes siguieron ese camino aparecen el campeón de 2025 Lando Norris y otros pilotos que empezaron a experimentar con su imagen ante las cámaras.

Hamilton también marcó que esa apertura no alcanzó a todos por igual. Algunos corredores, como el propio Verstappen o el español Fernando Alonso, mantienen todavía una estética más cercana a la tradición. “Las empresas corporativas a menudo no piensan en el estilo o en el traje. Ahora, se ha vuelto normal ver a otros pilotos presentarse tal como son. El resultado es innegable. Me encanta. Todos deberían sentirse cómodos en su propia piel”, sostuvo el británico.

Asimismo, su figura fuera de la pista también creció desde que se oficializó su relación con una de las Kardashian. La relación entre ambos comenzó a generar rumores de pareja a principios de año tras ser vistos juntos en distintos eventos como el Super Bowl y el festival de música Coachella, además de viajes compartidos a Japón, Inglaterra y Francia. Personas cercanas a la pareja afirmaron que su vínculo se forjó a partir de una amistad consolidada a lo largo de los años.

Después del final del Gran Premio de Mónaco, donde Hamilton fue segundo detrás de Kimi Antonelli, no dudó en reconocer el apoyo de Kardashian. “Es increíble tenerla aquí este fin de semana y contar con su apoyo”, afirmó el británico al ser consultado por la prensa tras la carrera. En la llegada a la mitad de la temporada, el británico marcha en la segunda posición del campeonato de pilotos con 169 puntos por detrás del líder Antonelli (219), lo mismo que Ferrari, que sigue a las Flechas de Plata en la tabla de Constructores a 72 unidades (379 a 307).

En Colombia ha sido noticia la situación denunciada por seis personas que realizaron anticipos millonarios para adquirir vehículos Ferrari a través del concesionario Autos Italianos de Colombia, y hasta la fecha no han recibido los automotores.

Entre los denunciantes hay personas que abonaron hasta 30.000 dólares por un Ferrari modelo 849 Testa Rossa y que, tras la retirada de la concesión de la marca en el país, se han quedado sin respaldo ni garantías. La situación generó denuncias públicas y motivó la intervención de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC).

Tras pedir toda la información del caso al concesionario, la SIC sigue a la espera de una respuesta formal de Autos Italianos de Colombia para avanzar en la investigación por presunta estafa vinculada a la venta de vehículos Ferrari. Cabe recordar que la entidad otorgó a la empresa un plazo de diez días hábiles para entregar documentación.

Autos Italianos emitió un comunicado

El 31 de julio, Autos Italianos de Colombia informó mediante un comunicado que ha solicitado ante la justicia que se practiquen tres pruebas extraprocesales relacionadas con las circunstancias que rodearon la terminación de su vínculo comercial con Ferrari North America, Inc. y el retiro de la operación autorizada de la marca en Colombia.

En el documento se indica que la empresa pedirá un interrogatorio por parte del presidente de la marca italiana, Luca Zanetti, además de exigir testimonios de Taddeo Bonelli, gerente de Desarrollo de la Red, y Louis Colmache, gerente de Ventas para Estados Unidos, Canadá y Latinoamérica.

La compañía colombiana indicó que busca verificar información sobre la reducción de las asignaciones de vehículos en el mercado colombiano y las restricciones impuestas a órdenes, preórdenes y depósitos de clientes antes de que terminara el acuerdo entre las partes.

“Las diligencias fueron solicitadas con citación de Ferrari North America, Inc., con el propósito de garantizar plenamente su derecho de contradicción y el respeto por el debido proceso”, es parte del documento en el que se afirma que Autos Italianos de Colombia planteó alternativas de continuidad del acuerdo entre las partes.

La compañía colombiana indicó en el comunicado que su objetivo es poder determinar si la marca italiana utilizó el control que ejercía en la operación comercial para reducir la capacidad competitiva de su empresa y con ello limitar las posibilidades de seguir en el mercado para poder asumir directamente la relación con los clientes potenciales.

“La compañía considera necesario esclarecer de manera integral si las decisiones relacionadas con la asignación de vehículos, la gestión de las órdenes y depósitos, la continuidad de la representación comercial y el contacto con los clientes pudieron afectar su capacidad para competir y mantener la operación que desarrolló durante más de una década en el mercado colombiano”.

Autos Italianos pidió que, en caso de que se compruebe que los señalamientos son ciertos, se consolide una indemnización por la competencia desleal que presumen se registró en el país.

“Autos Italianos de Colombia S.A. continuará actuando por los canales institucionales y judiciales establecidos para proteger sus derechos, su trayectoria empresarial, las inversiones realizadas durante más de diez años y los intereses de sus clientes y demás partes vinculadas a la operación”.

La compañía enfatizó que las acciones emprendidas por las autoridades no representan, en este momento, una declaración previa de responsabilidad ni permiten llegar a conclusiones definitivas sobre la actuación de Ferrari North America, Inc. La empresa sostiene que cualquier decisión relacionada con la posible existencia de incumplimientos contractuales, actos de competencia desleal o atribución de responsabilidades corresponde exclusivamente a las entidades competentes.

Por último, en el documento se remarcó que estos procesos deben desarrollarse bajo el respeto absoluto al debido proceso y al derecho de defensa de todas las partes involucradas. De esta forma, la compañía subraya que el proceso sigue su curso sin prejuzgar ni anticipar resultados sobre la conducta de los investigados.

La Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) continúa a la espera de una respuesta formal de Autos Italianos de Colombia en el desarrollo de la investigación por presunta estafa relacionada con la venta y entrega de vehículos Ferrari en el país.

La autoridad de protección al consumidor otorgó un plazo de diez días hábiles a la empresa para suministrar la documentación requerida, después de recibir denuncias públicas sobre millonarios incumplimientos con clientes.

Cielo Rusinque, superintendente de la SIC, explicó en rueda de prensa que la entidad envió solicitudes de información a la compañía, con el objetivo de determinar posibles vulneraciones a los derechos de los consumidores por publicidad engañosa y por incumplimiento en la entrega de automóviles.

“Nosotros enviamos requerimientos a la matriz que estaba funcionando en Colombia para poder establecer las eventuales responsabilidades en cuanto a la protección de los derechos del consumidor”, afirmó Rusinque.

La funcionaria precisó que el plazo para responder a estos requerimientos vencía tras diez días hábiles desde el 21 de julio, y hasta el 30 de julio la SIC no ha recibido respuesta de Autos Italianos de Colombia.

La entidad investiga la situación de al menos seis compradores que habrían entregado sumas millonarias como anticipo para la compra de vehículos Ferrari, sin recibir los automóviles comprometidos tras el retiro de la concesión de la marca.

Sin denuncias formales, pero con actuaciones de oficio

A pesar de las denuncias públicas y la amplia repercusión en redes sociales, la SIC no ha recibido hasta el momento denuncias ni demandas formales por parte de los afectados. Rusinque señaló que, aunque la falta de denuncias individuales limita el alcance procesal, la autoridad puede actuar de oficio cuando detecta posibles vulneraciones de derechos.

“Formalmente no tenemos hasta el presente ninguna demanda o denuncia por parte de estas personas que pudieron verse afectadas, que, valga decir, tenemos entendido, son aproximadamente seis personas en todo el país”, precisó la superintendente.

La funcionaria subrayó que el deber de la entidad es garantizar la protección de los consumidores, independientemente del monto de la transacción o del perfil socioeconómico de los clientes.

“Nuestro deber, incluso en este caso de oficio, es velar porque los derechos de los consumidores, más allá del sector poblacional que corresponda, sean respetados y que los diferentes agentes del comercio, independientemente de que sean transnacionales o de la importancia que tengan, cumplan estrictamente el régimen legal que existe en Colombia en materia de protección a los derechos del consumidor”, destacó Rusinque.

El testimonio de los afectados y la postura de Autos Italianos

El caso salió a la luz luego de que compradores como Antonio Mendivil narraran públicamente su experiencia. Mendivil relató a Noticias Caracol que abonó 30.000 dólares como anticipo por un Ferrari modelo 849 Testa Rosa, cuyo valor supera los 825.000 dólares (alrededor de 3.000 millones de pesos colombianos).

“Hicimos el anticipo de 30.000 dólares... Nos quedamos con que los 30.000 dólares míos nunca llegaron a Ferrari, se quedaron en Colombia, en esta empresa que se llama Autos Italianos”, denunció Mendivil.

Además, el empresario señaló que el contrato exigía dejar el dinero en manos del concesionario local durante meses, sin garantías efectivas, y cuestionó la ausencia de apoyo de la casa matriz italiana a los clientes colombianos. “Si Ferrari entrega la concesión a un agente en Colombia, el responsable debería ser directamente la fábrica porque ellos los están representando”, afirmó.

El caso también afecta a actuales propietarios de vehículos de la marca, que pierden acceso al servicio de posventa y garantías tras el cierre del concesionario.

“Estos carros son muy costosos y el mantenimiento de estos carros es costoso y en este momento estamos sin la postventa, sin la garantía... parar un carro de eso, el solo seguro contra terceros vale 80 o 90 millones de pesos. Entonces, un carro parado sin poderlo usar”, advirtió Mendivil al medio citado.

En respuesta a la controversia, Sergio de la Vega, empresario mexicano y exdueño de Autos Italianos de Colombia, declaró a Caracol Radio que su empresa Italian Motors Holding ya no es accionista ni controla la compañía en cuestión. De la Vega aseguró que, pese a no tener vínculos actuales, busca que los reclamos pendientes sean atendidos “de manera seria y ordenada”.

“Cada caso tiene circunstancias distintas y hay acuerdos de confidencialidad que debemos respetar. Por eso, un foro público no es el lugar adecuado para discutir o resolver expedientes individuales”, expresó.

La representación de Ferrari en Colombia enfrenta una nueva etapa de revisión luego de que Autos Italianos de Colombia anunciara acciones legales orientadas a conocer con mayor precisión qué ocurrió con la administración de la compañía durante la gestión de Henry Ávila Herrera.

Según conoció Portafolio, Autos Italianos de Colombia, empresa que estuvo a cargo de la operación de la marca italiana en el país, busca esclarecer aspectos administrativos, financieros y operativos después de las denuncias presentadas por algunos clientes que aseguran haber entregado anticipos millonarios por vehículos que no fueron recibidos y cuyos recursos aún no son devueltos.

El punto central de la controversia está relacionado con el destino de los pagos realizados por compradores interesados en modelos de alta gama. Algunos usuarios habrían entregado anticipos equivalentes hasta al 25% del valor de vehículos como el Ferrari Roma Spider, cuyo precio podía aproximarse a los $2.000 millones luego de incluir impuestos y configuraciones personalizadas.

Según los reclamos conocidos, los automóviles debían ser entregados meses después de los pagos iniciales. Sin embargo, los tiempos establecidos pasaron sin que los compradores recibieran los vehículos ni una solución definitiva sobre el retorno del dinero entregado. Ante este escenario, Autos Italianos presentó un recurso de reposición y, de manera subsidiaria, uno de apelación contra la inscripción de la renuncia de Ávila Herrera en el Registro Mercantil. Con esta actuación, la compañía pretende que se establezca si la salida del directivo fue informada de forma adecuada a la casa matriz y cuáles son sus efectos frente a las obligaciones pendientes.

La empresa señaló que la inscripción de una renuncia “no supone, por sí misma, la extinción inmediata de las obligaciones relacionadas con la administración ejercida”. Según explicó, el retiro formal de un administrador no elimina automáticamente los deberes relacionados con la entrega de información, documentos y explicaciones sobre las decisiones tomadas durante el periodo en el que estuvo al frente de la operación.

Además de esa actuación, Autos Italianos acudió a jueces civiles para solicitar un interrogatorio de parte extraprocesal. La diligencia tiene como objetivo recopilar información que permita reconstruir la gestión de los recursos manejados por la compañía y establecer la trazabilidad de los dineros recibidos. La revisión contempla el análisis de movimientos bancarios y registros contables, así como la forma en que fueron recibidos, administrados y utilizados los depósitos y anticipos entregados por los compradores de los vehículos Ferrari.

Dentro de los aspectos que serán examinados también está la verificación de los pagos realizados a Ferrari North America, Inc. La compañía busca determinar cuál fue la destinación de los recursos financieros y si los valores entregados por los clientes llegaron a las entidades de la marca en el exterior o permanecieron dentro de la estructura administrada por el antiguo concesionario en Colombia.

Para Autos Italianos, la información recopilada será clave para establecer qué ocurrió con los fondos relacionados con las operaciones comerciales y definir los pasos que podrían seguirse en adelante. La empresa señaló que los documentos, soportes, archivos y accesos vinculados con la operación también hacen parte de los elementos que deberán ser revisados.

Con los resultados de estas actuaciones, la compañía evaluará la posibilidad de iniciar nuevos procesos judiciales orientados a solicitar la “rendición comprobada de cuentas, la restitución de recursos y la reparación de los perjuicios” que eventualmente se hubieran generado.

No obstante, Autos Italianos aclaró que las medidas anunciadas no representan una declaración anticipada de responsabilidad contra ninguna persona. La empresa indicó que cualquier conclusión sobre los hechos deberá ser determinada por las autoridades competentes, respetando el debido proceso y el derecho de defensa de quienes puedan estar involucrados. El caso continúa bajo revisión mientras avanzan las actuaciones encaminadas a esclarecer el manejo de los recursos, las obligaciones pendientes y las decisiones tomadas durante la administración anterior de la representación de Ferrari en Colombia.

Nenu, como se la conoce popularmente, es modelo e influencer. Ganó notoriedad en 2023 al integrar el cuerpo de baile del Bailando y convertirse en la compañera de pista de Martín Salwe. Tras desarrollar parte de su carrera entre Argentina, Miami, España e Italia, en 2026 regresó al país para sumarse a Gran Hermano: Generación Dorada, donde buscó mostrarse más allá de su faceta artística.

Con una fuerte presencia en redes sociales y tras su paso por el reality, también compartió algunos de los momentos más difíciles de su vida, entre ellos la muerte de su madre y otros duelos que la marcaron. Durante la entrevista aseguró que prioriza su bienestar y sus convicciones por encima del dinero y los lujos; y expresó su deseo de seguir creciendo en el mundo del espectáculo, con proyectos vinculados al teatro, el streaming y los medios de comunicación.

—¿Cómo estás? ¿Cómo está tu vida después de tu paso por la casa más famosa?

—Muy bien, feliz. Pero bueno, con la salida de la casa, tengo muchas emociones, mucho hate. Así que necesito un consejo.

—¿Mucho hate? ¿Por qué?

—Y la verdad es que me metí justo con la persona que más aguante tiene, que es Sol (Abraham). Entonces, obviamente, las solanchistas están como locas odiándome. Pero bueno, es un juego, hay que entender que es un juego.

—Para entender, Sol fue enemiga tuya dentro de la casa.

—No, en realidad nos llevábamos bien. Pero el día antes de que me vaya dijo un par de declaraciones fuertes sobre mí. Me trató de gato. Así que yo me re enojé y salí de la casa diciéndole de todo, obvio.

—¿En qué se basa para decir que sos gato? ¿Es por tu imagen voluptuosa?

—Sí. Yo creo que es por mi imagen y también porque tengo un ex que tiene mucha plata y viajamos mucho. Entonces, capaz es eso también o que yo también trabajé en distintos lugares del mundo...

—¿Cuánto tiempo saliste con ese ex?

—Un año y medio.

—Y en ese año y medio él te llevó de viaje por el mundo.

—Sí, fuimos a Punta Cana, a Ibiza, él vivía en Miami... Hice, hice un par de viajecitos (risas).

—¿Era grande o joven?

—Tenía 25 años.

—¿Y por qué te acusa ella?

—Yo me enamoré de él genuinamente, no fue por la plata. Después, disfruté, obvio (risas). Así que me trató de eso y a partir de ahí me perjudicó un poco. Porque en todos los lugares a los que voy, los streams donde me invitan, me comentan solo eso: “prostituta, VIP”, todo así. Primero me parece un poco retrogrado insultar con esa palabra. Y segundo, cualquier marca que colabora conmigo le ponen en comentarios: “gato, gato, gato”. Yo tengo 23 años, imaginate que es horrible que te digan eso.

—Te perjudica laboralmente.

—Si. Yo a veces pienso que las marcas no van a querer trabajar conmigo porque es terrible estar trabajando con alguien y ver esos comentarios. Una cosa es mi voz, no sé, mi cara, mi cuerpo. Me pueden insultar con lo que sea, que soy bolud*... Pero eso es como que te mancha un poco la imagen y es muy difícil sacarse esa imagen.

—¿Vos quisiste entrar en Gran Hermano para ser famosa? ¿Te gusta la tele, que te reconozcan? ¿Cómo te manejás con eso?

—Sí. Todo empezó medio por sorpresa. Siempre quise ser famosa, pero empecé en el Bailando yo. Ahí me empezó a gustar cada vez más ese mundo. Mi sueño ser bailarina del Bailando, literal. Y cuando lo hice fue como: “Guau, ¿y ahora qué hago?” Y me empezó a gustar la tele, los medios y me quiero siempre meter un poco más en eso.

—¿Sentiste en algún momento en los medios pasaba esto de que te tiren onda para poder avanzar? ¿Cómo te manejaste con eso? Que es un tema siempre muy polémico.

—Y es muy complicado, la verdad. Siempre se quieren aprovechar de una no solo en la tele, en todo el mundo. Es como que te quieren ofrecer cosas para que vos aceptes por otras cosas. Pero yo siempre, con este papel de bolud*, logré zafar de muchas situaciones. Me hago la bolud*, pero marco el límite. Aunque tampoco se puede marcar un límite muy...

—Tajante.

—Claro. No se puede porque ahí ya está, te cierran la puerta de todos lados.

—¿Qué te han ofrecido, por ejemplo?

—Plata, un montón, trabajo...

—¿Cuánto te han ofrecido?

—Como 10 mil dólares.

—Te dijeron: “Che, te doy 10 lucas y quiero estar con vos”.

—Sí o mantenerme por siempre, mientras yo sea como su chica, para viajar, para esto, para lo otro.

—¿Y te alquilan un departamento y te garpan?

—Supongo que sí. Yo más no pregunté (risas). Y después en la tele también. Mucha gente importante del medio también ha querido aprovecharse un poquito.

—Sos joven, divina, tenés una figura increíble y seguramente le gustás al 80 por ciento de los hombres de Argentina. ¿Cómo convivís con esa situación?

—¡Gracias! Pero ¿sabés que yo no me considero que al 80 por ciento de los hombres le guste? Como que soy re humilde en eso. Me la tendría que creer un poco más, pero yo siempre soy genuina. Mi ex también me gustó por lo que era. Yo venía de estar con otra persona famosa y me quería como alejar de ese mundo de la tele, porque la había pasado un poco mal. Y lo conocí a él, me gustó. Pero después vi el lado malo de la plata también, de tanta plata, algunos mambos fuertes, mucho interés. Él se manejaba en un mundo de gente muy interesada. Y hasta yo me volví interesada en algún punto, como que...

—¿En qué cosas?

—Yo tengo un auto acá que nunca me fijé ni qué marca es. Me lo regaló mi papá y lo acepté. Y después era como: “no, mirá, este auto no es como el que manejaba en Miami”. Y yo no soy así. No me criaron así. Entonces fue como: ok, no está tan bueno este mundo tampoco. No quiero generalizar, pero es como un mundo que se maneja mucho por interés, por apariencias y no me gusta tanto eso. Mi familia me crio bien. Porque capaz uno se puede perder en todo ese mundo de la plata, de lujuria, todo. Te ofrecen viajes, esto y lo otro. Y yo siempre vuelvo a mi casa con mi papá, o sea, no me interesa ese mundo.

—¿Qué te dice tu viejo de todo esto?

—Mi papá se muere de risa, no lo puede creer. Yo se lo cuento porque mi papá ya es como mi amigo. Después de todo lo que pasábamos con mi mamá... Entonces le cuento: “Papá, no puedo creer esto”. Y me dice: “Si yo fuera mujer” (risas).

—¿Te dijo alguna vez agarrá?

—¡No! Que agarre no, pero sí me dice en broma: “Uy, qué mal que nací hombre”. Él no está de acuerdo en eso. Nunca lo llegamos a hablar, pero siempre es como un chiste porque sabe que nunca haría algo así... Pero sí con mi ex me decía como que disfrute un poco más (risas).

—Te decía: “pasala bien”

—Sí, porque yo la pasé mal en esa relación. Pero estaba en Miami llorando (risas). Eso es lo que me decían todos y yo tipo: a mí me da igual, prefiero estar en mi casa en paz que estar en Miami llorando.

—Contaste que tenías sexo en la casa mientras nadie se daba cuenta. ¿Cómo hacían? ¿Qué reacciones hubo cuando lo dijiste?

—Se me escapó y me quiero morir. Porque lo veo afuera y digo: “¡Qué papelón haber dicho eso!”. Pero sí, o sea, el papelón también es que lo hice...

—¿Pero cuántas veces?

—No, como todos los días, básicamente. Llegó un punto que yo le dije: “che, cortémosla, porque claramente esto va a salir”. Una cosa es que salga una vez y otra cosa es que salga 80 veces.

—¿Y qué tiene? Igual es normal.

—Sí, pero en una casa con cámaras mientras había gente durmiendo, la verdad...

—¿Era tapaditos? ¿Tipo cucharita?

—Sí, cucharita. Es una mierd* igual (risas). Pero estaban todos durmiendo, era re turbio. No sé por qué hicimos eso. O sea, estaba Andrea del Boca durmiendo enfrente, ¿entendés? Como que…

—¡Pará!, ¿vos tenías relaciones con Andrea del Boca al lado roncando?

—No, bueno... Un poco sí (risas). Pero estaban todos durmiendo. Esperamos a que todos se durmieran. Además no te podés tapar la cara porque podés hacer complot. Una vez me intenté tapar la cara y chau.

—Pero ¿cómo te dicen? ¿Te advierten por parlante?

—Sí. Se despiertan todos y te bardean, tipo ¿qué estás haciendo?

—Es como que te llaman la atención.

—Claro. Sí, ahí todos tipo: ¿qué hacés?

—Vas al límite, amiga.

—Era una experiencia que tenía que vivir.

—¿Tener relaciones al lado de Andrea del Boca en la casa?

—¿Cuántas veces va a pasar eso? (risas)

—Igual, la multiplicaste un montón de veces.

—Pobre Andrea, perdón, se va a estar enterando por esto. Lo que pasa es que dormíamos siempre juntos y bueno se dio. Yo soy una persona hot. Me gusta, qué sé yo. No lo voy a negar (risas).

—Tampoco hay mucho para hacer ahí...

—De él lo entiendo porque estaba hace cuatro meses sin hacer nada. Pero yo entré hace una semana, o sea, re zorra, la verdad. Tenían razón las solangitas (risas).

—Seguís con él, ¿no? Vi las fotos estas que hicieron bastante hot.

—Sí, todo hot lo nuestro. Sí, estamos de novios. Y las fotos las hicimos un poco más para que haya revuelo, para que hablaran de eso (risas). Tratamos de hacer algo artístico. Fue fuerte igual. Hay mucha gente que piensa que es un poco grasa. Hasta yo lo creía a veces (risas). Pero nada, me gustó, es artístico.

—Dijiste públicamente que tienen sexo tres veces por día. ¿Cómo es esta historia? ¿Son consecutivas o esperan un rato?

—Esperamos un rato, sí. Pero no sé. Nunca me pasó que alguien que me guste, me caliente todo el tiempo. Qué sé yo (risas).

—¿Quién es más celoso de los dos?

—Y yo soy bastante tóxica por mi relación anterior que me cagaron. Yo era un ciervo, básicamente. Pero él también está sacando su lado celoso.

—Cuando decís que sos tóxica, ¿qué cosas haces?

—Noto energías, miradas que ya no me gustan, ¿entendés? Como que estamos en un lugar y me doy cuenta a quién le tiene ganas, a quién no, entonces me fijo. Cuando la mujer te caga, lo hace bien y no se entera nadie, pero cuando los hombres cagan lo hacen a la vista de todos.

—¿Él cómo es? ¿Es celoso con vos?

—Sí, es celosito. La verdad es que descubrí su faceta porque él decía: “Odio lo tóxico” y no sé qué. No es tóxica nuestra relación ni nada, pero tiene sus momentos de celos. En la casa algunos chicos me habían hablado antes, entonces eso lo ponía un poco celoso. Pero bueno, es la vida, qué sé yo.

—¿Antes de entrar a la casa?

—Sí, Manu me tiraba onda antes de entrar a la casa. Pero bueno, nada. Yo nunca le di bola.

—A mí lo único que me llama la atención de la casa es que haya un solo baño. ¡No entiendo cómo hacen!

—No, yo tampoco. Van todos al mismo y en el bidet han encontrado caca, todo. Un asco. Realmente un asco.

—¿Y quién limpiaba? ¿Uno de ustedes?

—Hacíamos turnos, nos organizábamos en grupos de cuatro y te tocaba un día el baño a ese grupo, al otro día al otro. Pero la verdad es que nadie tenía ganas de limpiar. Yo cambiaba la limpieza por cigarrillos o panes. Yo no fui a limpiar, que limpie otro.

—Lo usabas como dinero.

—Sí, es dinero. Y la comida también. Yo soy celíaca, no como pan... Entonces el pan del día que hacían yo se lo daba a alguien para que limpie el baño. No limpié nunca creo. Pero no es que soy sucia, sino que yo cambiaba mi limpieza por mis cosas.

—¿De tu novio te enamoraste adentro de la casa o cuando saliste?

—Y un poco y un poco. Como que adentro es todo un poco de show, ¿viste? No sabés qué es real y qué no. Encima él tenía como 50 ships adentro, afuera. Lo sentía genuino, pero dije: “Bueno, tengo que esperar afuera”. Y afuera era igual que adentro, así que obvio que sí. Siguió todo igual y funcionó por suerte, porque yo tenía un miedo, dije: “Ya veo que quedé como la bolud*”.

—¿Tenías miedo de que sea todo un juego y que el flaco te diga: “No, yo lo hice para jugar”?

—Sí. Ahí iba a enloquecer. Iba a salir en todos lados matándolo, creo (risas). Por suerte no. Yo creo que el próximo hombre que me lastime lo voy a requemar. Me sale la maldad.

—¿Es verdad que tenés sueños premonitorios o con una cierta conexión?

—Sí. Me pasó con mi perrito cuando estaba adentro de la casa y murió; y con un robo a mi tía cuando era chica.

—Esas fueron las dos veces que soñaste y pasó.

—Sí. Voy a hacerle más caso a mi intuición porque tengo algo ahí. A ver si sueño que me hago millonaria (risas).

—Ser millonaria, ir a Miami, viajar por el mundo... Eso te gustó.

—Y ¿a quién no le gusta? Seamos sinceros. Obvio que me gusta. Pero me gusta también cuando lo ganás y cuando sabés tener los pies sobre la tierra.

—¿Cuáles fueron los lujos que más te gustaron?

—Me gustó andar en Ferrari (risas). No sé. Vivir en un barco todo el tiempo. Viajar… Obvio que yo creo que todos tenemos como la ambición de tener dinero y también es un problema menos, ¿no? Igual yo siempre digo lo mismo: el dinero no compra la salud, no compra la felicidad, nada de eso.

—Pero ropa, carteras y perfumes, sí.

—Obvio, podés estar más feliz en un jacuzzi en otro lado. Pero igual yo siempre digo eso: hay que mantenerse sobre la tierra. No sirve de nada tener todo eso si no podés tener felicidad, gente que te quiere...

—¿Te quedaron algunas cositas de aquella vida?

—¡Pará! Igual tampoco era tan rica, ¿eh? ¿Qué me quedó? Me quedó un perro (risas), me regaló un perro. Cuando me engañó yo le dije que quería un perro y me lo compró. Yo quería un perro adoptado, pero me compró un perro de dos mil dólares.

—¿Qué perro es?

—No existe acá. Es la mezcla de pomerania y el siberiano. Se llama Pomsky, es nuevo. Dos mil dólares le salió. Lo sacó a pagar igual. Podés sacar a pagar perros, ¿sabías?

—¿Y te lo trajiste para acá?

—Sí, por suerte sí. En la separación, yo me quedé al perro. Igual siempre fue mío. Se llama Zeus. Es lo más, tiene una personalidad hermosa.

—¿Y lo perdonaste a tu ex?

—Sí, lo perdoné. Pero qué sé yo. Viste que te juegan la psicológica los manipuladores y te dicen: “Estás exagerando, no fue tan así, no lo voy a hacer más”. Y bueno, una está enamorada y sigue. Pero me siguió engañando, entonces no.

—¿Te habías enamorado de esa vida más que del flaco?

—No, cero. Yo posta lo amaba un montón. Obviamente es más divertido, ¿no? Estar de novio y viajar y un montón de cosas, pero me hubiese quedado con él, o sea, no es que él me dejó. Yo decidí que valía más mi salud mental que cualquier tipo de lujo.

—¿Te gusta que te digan Nerea o Nenu?

—Es que me arruinó el nombre un youtuber que no voy a decir…

—¿Por qué?

—Porque ahora, viste que Tatiana es ser como...

—¿Y Nerea?

—Y Nerea es ser bolud*. Que encima yo me quiero sacar esa imagen y no lo puedo creer. Me tengo que cambiar el nombre. No sé.

—Claro, lo que pasa es que el flaco armó un personaje alrededor de la palabra Nerea y vos justo das con las características, amiga.

—Literal, todo el mundo me comenta: “Sos tan Nerea, con razón tu nombre. Igual nada, lo voy a llevar con orgullo hasta que mañana me cambie el nombre (risas).

—Martín (Cirio) es copado, es un divino.

—Es de lo más. Sí, me encanta. Pero si me escuchan me cancelan. Yo soy muy boca suelta. Ya me mandaron una carta de documento por un millón de dólares, ¿sabías? En el Cantando.

—¿Un millón de dólares por daños?

—Y perjuicios, sí.

—¿Y qué es lo que dijiste? Sin nombrar a la persona, nada...

—Yo quise hacer un chiste y me salió mal... ¿Viste que en el Cantando te puntúan según tu previa? Bueno, la mía fue top. Porque claro, dije una cantidad de boludec*s tremendas. Yo iba a trabajar en Perú en el Cantando y Bailando. Entonces, hice un chiste como que yo no cantaba nada y me contrataron para cantar. Entonces, dije como: raro, ¿no? Y bueno, pumba, demanda.

—¿Te metiste en un problema y casi nos llevás a una guerra con Perú?

—Aparte dije: ¿cuándo en mi vida voy a juntar un millón de dólares para pagarle a este señor? Imposible.

—Al final le quedó en la nada, me imagino.

—Tuve que pedir perdón en todos los programas donde había hecho los daños. Y pido perdón de vuelta. Fue un chiste. Quiero dejarlo en claro, fue un chiste nada más. Pero viste que acá en Argentina como que hacemos chiste con cualquier cosa.

—Sí, es un poco más permisivo.

—Solemos decir cosas con sarcasmo y capaz allá no se toma tanto como sarcasmo.

—Yo te asesoro para que no te vuelva a pasar. No te metas con gente poderosa y hagas chistes, sería el consejo del doctor Rulo en este caso. No te metas ahí, no entres ahí.

—Un desastre. Casi me muero. Carta de documento. Un millón de dólares. No lo podía creer. Por WhatsApp me la mandaron. Capaz era fake, qué sé yo (risas). Yo me la re creí, pero tengo el perdón todavía en Instagram, todo. Ni loca me arriesgo a eso.

—¿Cómo te ves en tu futuro cercano? ¿Qué te gustaría hacer? ¿Trabajar en dónde?

—Me encantaría un stream o algo así como artístico. El teatro, hacer temporada. Me re gusta eso. Me gustaría entrar en una obra ahí que es media sexy también, que ya seguro sabés cuál es. Hice el casting como tres veces y nunca me llamaron. Pero ahora la gente está pidiendo que yo esté, así que ojalá me llamen. Me veo en muchos proyectos que tengan que ver con lo artístico.

Ferrari North America, filial regional de la marca italiana de automóviles deportivos de lujo y de competición, confirmó que Colombia quedó sin distribuidor oficial y que avanza en la búsqueda de un nuevo representante para retomar su presencia en el país, mientras se desmarca de la crisis de Autos Italianos de Colombia y sostiene que las causas de lo ocurrido no hacen parte de su ámbito de control ni de su responsabilidad.

El Departamento de Comunicación de Ferrari North America informó, en declaración enviada a Caracol Radio, que está en contacto con los clientes afectados y que garantizará la atención y el servicio de los vehículos de la marca. También indicó que cualquier reclamación o inconformidad relacionada con Autos Italianos de Colombia debe dirigirse directamente a esa sociedad.

Según conoció el medio, la salida de la marca del mercado colombiano ocurrió después de una negociación para intentar salvar financieramente al distribuidor, que enfrentaba obligaciones cercanas a USD 1,5 millones. Esa operación incluyó la búsqueda de un inversionista capaz de capitalizar la compañía y asumir sus pasivos.

La entrada de Adolfo Salume quedó en el centro de la ruptura

De acuerdo con fuentes cercanas a la negociación citadas por la emisora, la llegada de Adolfo Salume Artiñano a la operación regional de Ferrari habría sido el detonante de la decisión que dejó a Colombia sin representación oficial. El empresario salvadoreño, cliente de la marca, fue contactado por directivos de Autos Italianos de Colombia encabezados por Sergio de la Vega.

Los testimonios apuntan a que el acuerdo no solo preveía su ingreso a la compañía, sino la asunción de las deudas que mantenía el distribuidor. Salume habría aceptado hacerse cargo de esas obligaciones como parte del entendimiento alcanzado entre las partes.

En el desarrollo de esa negociación se produjo además un cruce de comunicaciones entre Sergio de la Vega y Tadeo Bonelli, a quien las mismas fuentes consideran una figura clave en la operación regional de Ferrari. En esas cartas, Bonelli habría expresado reparos sobre la conveniencia de que Salume ingresara a la estructura societaria de Autos Italianos de Colombia y habría recomendado que la operación no siguiera en esos términos.

Pese a esas objeciones, la operación quedó consignada en un contrato suscrito en Panamá. Aunque el documento permanece bajo reserva por el velo corporativo, informantes confirmaron al medio su existencia.

Ferrari dijo que designará otro representante para el mercado colombiano

La consecuencia directa fue el retiro de la representación oficial de la marca de autos para el mercado colombiano. Según la publicación, las diferencias entre Salume y Ferrari en Estados Unidos se extendieron durante varios meses después de su entrada en la participación accionaria del distribuidor, hasta que la casa matriz decidió cortar ese vínculo.

El caso ocurre en medio de retrasos en la entrega de vehículos de alta gama a varios clientes del concesionario ubicado en la calle 113 con avenida 19, en Bogotá, y de investigaciones sobre la operación de la empresa. En ese contexto, la automotriz busca restablecer la comercialización y el respaldo de sus vehículos a través de un distribuidor con aval directo de la casa matriz.

La inclusión de Salume en la Lista Engel agregó presión al caso

Caracol Radio también estableció que Adolfo Salume fue incluido años atrás en la Lista Engel, elaborada por el Gobierno de Estados Unidos con personas señaladas por presuntos actos de corrupción o de socavar procesos democráticos en Centroamérica. Su inclusión provocó controversia en El Salvador, donde el empresario ha desarrollado gran parte de su actividad económica y política.

La página del Departamento de Estado de Estados Unidos sostiene: “Se vio involucrado en actos de corrupción significativos y socavó los procesos e instituciones democráticas al sobornar a un magistrado del Tribunal Supremo para evitar pagar una multa”.

Mientras avanza la designación de un nuevo representante autorizado, la marca afirmó que garantizará la adecuada atención y el servicio de los vehículos Ferrari en el país.

Ferrari es el favorito de Juan Pablo Montoya para el Gran Premio de Hungría 2026, una apuesta que desafía el orden establecido en una temporada dominada por Mercedes.

El expiloto colombiano lo dijo sin rodeos desde el Hungaroring, donde se encuentra esta semana, en su pódcast MontoyAS.

“Si hay favorito para este fin de semana es Ferrari”, afirmó Montoya. “Para mí el favorito este fin de semana es el Ferrari más que el Mercedes. El Mercedes va a estar ahí seguro, cerca, pero si Ferrari hace un buen trabajo por el tipo de curvas, puede ir muy rápido”, apuntó.

El argumento central del colombiano descansa en dos pilares: el perfil técnico del Hungaroring y las condiciones climáticas atípicas de este julio en Budapest. A diferencia de otras temporadas, el calor sofocante que caracteriza a Hungría en verano brilló por su ausencia esta semana y los pronósticos del clima apuntan a que se mantendrá la tendencia durante el fin de semana.

“Donde estuviera haciendo mucho calor, diría que el Mercedes sería el favorito, pero como no está dando tanto calor, yo apostaría al otro”, explicó Montoya. La temperatura baja, según su lectura, beneficia directamente al Ferrari y altera el equilibrio de fuerzas respecto a lo que sería esperable en condiciones normales.

A eso se suman las características del propio trazado, donde predominan las curvas lentas y medias, muy cerrada, sin grandes rectas. Montoya lo describió como “otro animal” respecto a Spa-Francorchamps, sede del Gran Premio anterior. También señaló que el circuito fue repavimentado en varios sectores, lo que introduce variables adicionales que pueden redistribuir las ventajas entre equipos.

Aunque el colombiano no descartó a Mercedes de la pelea, sí matizó sus expectativas. Anticipó que el líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli irá muy rápido en Hungría y que, si el equipo resuelve los problemas de batería que afectaron a George Russell en Bélgica, el británico también podría ser protagonista.

“De pronto, si le encuentran el problema a George, es una buena oportunidad de George de decir: ‘mire, que yo sí puedo, con igualdad de condiciones, le puedo ganar a Kimi’”, señaló.

Sobre Lewis Hamilton, Montoya reconoció no tener claro cuánto podría rendir en este circuito hasta que le recordaran sus números: ocho victorias, nueve poles y 12 podios en el Hungaroring, el palmarés más abultado de cualquier piloto en la historia de este circuito.

Más allá de la estadística, el expiloto señaló que el Ferrari es extremadamente sensible al equilibrio aerodinámico, algo que deberán mejorar los ingenieros. “Mira que Hamilton dos veces le ha faltado alerón adelante y siempre que se descolocan del alerón de adelante, el carro no tiene nada de velocidad. Se nota que es muy, muy sensible, que la ventana de trabajo del carro es muy pequeña”, apuntó.

En cuanto a Charles Leclerc, Montoya lo ubicó también como candidato al podio, aunque con reservas sobre la consistencia del monegasco. “Yo no estoy seguro que los dos Ferraris anden bien”, advirtió. Leclerc llega a Hungría con nueve victorias en la categoría, siendo la más reciente semanas atrás en el Gran Premio de Gran Bretaña.

Para la clasificación, Montoya pronosticó que Ferrari hará la pole position. En la carrera, en cambio, dejó la puerta abierta a Mercedes. “Yo todavía pienso que Mercedes llegue a ganar la carrera”. Agregó que Red Bull también puede estar muy cerca, dado su nivel de competitividad reciente con Max Verstappen llegando a los podios, y mostró dudas sobre McLaren: “Yo no sé si el McLaren vaya a ir muy rápido acá, aunque el año pasado volaban acá. Pero el problema es que el año pasado volaban en todas partes”, señaló.

Su conclusión fue la de un fin de semana abierto, sin un dominador claro. Tres equipos diferentes en el podio es, según Montoya, un escenario perfectamente plausible para el Hungaroring este domingo.

Aston Martin, Alonso y la gran incógnita del receso de verano

El otro gran tema de la previa en Hungría es el debut del nuevo chasis de Aston Martin. El equipo llega al Hungaroring con una actualización profunda que genera expectativa, aunque Montoya templó los ánimos con precisión técnica: el chasis es nuevo, pero el motor nuevo no llega hasta el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort, luego del receso de verano.

“Aquí van a hacer un paso”, dijo el colombiano, y situó al equipo en un rango concreto: “Deben estar de pronto por donde está Williams, adelante de Williams”, concluyó, afirmando que se trata de una mejora que los sacaría de la zona más comprometida de la parrilla, donde mostraron problemas para lidiar incluso con los debutantes Cadillac.

El panorama a mediano plazo también tiene sus límites. Montoya advirtió que cuando Aston Martin sume el motor nuevo en Zandvoort, Williams estará a punto de presentar su propio chasis nuevo, previsto para mediados de septiembre. “Va a ser una cosa bastante importante”, señaló, en referencia al salto que espera del equipo británico con esa actualización.

Todo este contexto rodea la decisión más esperada de la parrilla en este momento: el futuro de Fernando Alonso. El piloto español anunció que tomará una determinación sobre su continuidad en Aston Martin durante el receso de verano que arranca tras Hungría. Sobre esto, Montoya fue tajante.

“Yo no creo que Fernando se vaya, personalmente yo no lo veo. Él no quiere andar mejor, él quiere tratar de ganar. Y la única oportunidad real que él tiene para ganar de equipo es ahí. Él teniendo a Adrian Newey, a Honda, todo, sería una locura irse en este momento. Personalmente, está en el sitio que tiene que estar para hacer lo que él quiere hacer”, apuntó.

Además, el colombiano descartó que el resultado de Hungría vaya a inclinar la balanza de forma determinante en la decisión del asturiano.

Desde que un grupo de compradores de vehículos Ferrari en Colombia denunció al concesionario Autos Italianos de Colombia, ubicado en Bogotá, por no entregar los automóviles adquiridos a pesar de haber recibido adelantos de hasta más del 50% del valor total, se ha generado una polémica sobre cómo estas personas podrán recuperar su dinero.

Los afectados, entre quienes hay empresarios y coleccionistas, señalaron que realizaron los pagos bajo la promesa de una entrega más rápida, pero no obtuvieron respuesta satisfactoria. Ante esta situación, la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) inició una investigación formal al concesionario.

La entidad solicitó información detallada sobre los clientes que realizaron pagos y no recibieron los vehículos, así como las condiciones comerciales pactadas y los tiempos de entrega prometidos. También pidió esclarecer la relación contractual actual entre la empresa y Ferrari, ya que algunos clientes sospechan que el concesionario no cuenta con un acuerdo vigente para la importación y distribución de la marca en el país. La SIC pidió conocer el protocolo aplicado por la empresa para garantizar la entrega de los vehículos vendidos antes de la posible terminación del acuerdo con Ferrari. La empresa tiene un plazo de 10 días hábiles para responder a los requerimientos de la SIC.

Cielo Rusinque habló sobre el caso

El 23 de julio, la superintendente de Industria y Comercio (SIC), Cielo Rusinque, habló en Caracol Radio sobre el caso del concesionario denunciado por no entregar los vehículos Ferrari a varios compradores,

La funcionaria informó que, hasta el momento, la entidad no ha recibido ningún tipo de denuncia sobre el caso, sino que conocieron todo a través de los medios de comunicación.

“Estuvimos revisando o verificando en las diferentes delegaturas jurisdiccionales, en la delegatura de protección al consumidor, y no hay formalmente ninguna denuncia por parte de estas personas afectadas”, explicó Rusinque.

La superintendente indicó que es un problema que no exista ningún tipo de denuncia formal contra la empresa señalada de posiblemente haber estafado a varios compradores. Además, reveló que la SIC tiene claridad de que la compañía ya no tiene ningún acuerdo con Ferrari.

“Lo que tenemos conocimiento obedece al cierre de esa relación comercial que existía de la casa matriz con un agente comercial o un concesionario aquí en Colombia”.

En cuanto a las acciones que realizará la entidad a partir de que comenzó la investigación, Rusinque mencionó que todas las decisiones se registrarán bajo el objetivo de proteger a los afectados.

“Enviamos el martes una lista de requerimientos a Autos Italianos de Colombia; dimos un plazo de 10 días hábiles. Es un documento de cuatro páginas con 15 preguntas que nos permitirán establecer los términos de esa publicidad, condiciones del cumplimiento de garantía para afectados y así poder tomar las acciones correspondientes”.

Las declaraciones de la funcionaria son claves porque, aunque los clientes del concesionario afirman que hicieron un acuerdo con Ferrari, la SIC maneja la información de que Autos Italianos de Colombia ya no tenía un acuerdo con la empresa italiana en ese momento.

En diálogo con Blu Radio, Antonio Mendivil, uno de los empresarios afectados, afirmó que abonó 30.000 dólares a la empresa colombiana debido a que el asesor que lo atendió afirmó que era el monto necesario para poder “apartar” el vehículo que recibiría.

Dos meses después, ha dejado de recibir respuestas por parte del concesionario y no ha podido contactar a ningún representante de Ferrari en Colombia, motivo por el que decidió denunciar su caso ante los medios. “Trabajan con el dinero de uno. No sabíamos. Yo no sabía”, declaró Mendivil sobre la terminación del convenio entre el concesionario y la marca italiana.

Recientemente, un grupo de personas que adquirieron vehículos de la marca Ferrari en Colombia anunció que denunciarán al concesionario, en Bogotá, en el que hicieron la compra, debido a que hasta la fecha no han recibido los automotores.

Los afectados aseguraron que hicieron adelantos del valor total del vehículo bajo la promesa de que de esa forma podrían recibir el vehículo más rápido. Algunos de los clientes aseguran que el abono que hicieron fue de más del 50% del valor total del carro.

Ante la falta de respuestas por parte de la empresa con la que hicieron el acuerdo, decidieron exponer el caso y pedir la devolución del dinero o la entrega inmediata de los vehículos. Entre los afectados se encuentran empresarios, coleccionistas y particulares que confiaron en la adquisición de autos de alta gama.

Las SIC investigará a la empresa dueña del concesionario

El 22 de julio, Caracol Radio reveló que la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) investigará a Autos Italianos de Colombia, concesionario en el que el grupo de denunciantes adquirió los vehículos Ferrari en Bogotá.

Como parte del proceso, la entidad ha pedido información concreta sobre los casos denunciados, principalmente sobre clientes que realizaron abonos y no han recibido el vehículo. Entre las peticiones está la información detallada de las condiciones comerciales que se ofrecieron durante el acuerdo para adquirir los automotores, al igual que el tiempo de entrega que se informó al cliente.

La SIC pidió que la empresa informe cómo está la relación contractual con Ferrari, puesto que algunos de los denunciantes han declarado que sospechan que el concesionario ya no tiene un acuerdo con la compañía italiana para importar y distribuir productos de la marca en Colombia.

En caso de que no exista un acuerdo vigente entre las partes, la SIC solicitó que se exponga el protocolo implementado por la sociedad para garantizar el cumplimiento de las obligaciones previas para cumplir con la entrega de vehículos vendidos antes de que terminara el contrato.

“Indicar si, luego de haberse terminado la relación contractual con Ferrari North America, Inc., la sociedad continuó ofreciendo, promocionando o comercializando vehículos de la marca Ferrari, o recibiendo órdenes de compra o pagos de consumidores. En caso afirmativo, explicar cuáles fueron las razones y condiciones para realizar dichos negocios”, es parte del documento revelado por el medio citado.

Por último, la entidad ha solicitado que la empresa entregue una lista con los nombres de los clientes que adquirieron vehículos en ese lugar y hasta el momento no han recibido los automotores. La empresa tendrá 10 días hábiles para responder a la SIC.

Algo que ha generado que aumenten las peticiones por parte de las personas que adquirieron vehículos en el concesionario mencionado es que este sitio ha sido señalado por presuntos casos de estafa registrados meses atrás.

Al respecto, El Tiempo informó que hay investigaciones por irregularidades en la venta de autos de alta gama. Varios clientes manifestaron que, tras realizar pagos significativos como adelanto para la adquisición de los vehículos, no recibieron los automóviles ni respuestas satisfactorias de la compañía.

En algunos casos expuestos por el medio citado, afectados afirman que visitaron el sitio en el que fueron atendidos por el presunto gerente de ventas, que les presentó un catálogo con los modelos disponibles y las opciones que tenían para personalizar el vehículo que iban a adquirir, lo que aumentaba el valor que debía ser pagado por los clientes.

Las autoridades adelantan investigaciones para determinar el alcance de las posibles irregularidades y establecer responsabilidades, mientras que la empresa señalada no se ha pronunciado hasta el momento.

Probablemente Ferrari sea la marca de autos con mayor reconocimiento en el mundo, a partir de una sublime síntesis de pasión y belleza mecánica, basada no solo en el éxito deportivo, al ser la escudería más laureada de la historia de la Fórmula 1, sino también por la atracción que genera la silueta de cualquiera de los modelos, sin importar la fecha de nacimiento. La seducción se potencia por los innumerables libros, biografías y películas, algunas memorables y otras no tanto que han rodeado a la personalidad de su mítico fundador, Enzo Ferrari.

Por eso la posibilidad de visitar la fábrica de Maranello, transitando por los pasillos de su corazón, resulta irresistible. Poco importa que no se pueda tomar ninguna fotografía, que se imponga una etiqueta de seguridad en las lentes del celular y que incluso se impida hacer registros de audio del gentil anfitrión que acompaña en el recorrido, que en la oportunidad se completó con apenas cuatro personas. Y, claro mucho menos merma el entusiasmo por el calendario, a pesar de coincidir temporalmente con las fechas del mundial de fútbol que concita la atención genuina del 99 % de la población argentina.

La fachada histórica da sobre la vía Abetone Inferior. Allí está el icónico acceso múltiplemente fotografiado por los fanáticos de todo el mundo. Es también la frontera a la que, sobre el mediodía, egresan cientos de operarios con sus implacables mamelucos rojos que se lanzan hacia el estacionamiento externo para regresar a sus hogares. Enfrente el portón está el Ristorante Cavallino, donde Enzo Ferrari almorzaba diariamente y que, debidamente actualizado, cuenta con una estrella Michelin.

La visita a fábrica de autos siempre atrae, pero vale reconocer que caminar por el interior de las plantas de Maranello constituye una experiencia que resulta fascinante. ¿Dónde sino será posible estar más cerca de la mayor concentración de Ferrari nuevas en el mundo, reconociendo una fenomenal variedad de modelos, tonos, tapizados y equipamientos?

Estar conociendo la intimidad de la producción y a centímetros de modelos como la Testarossa, Purosangue, Roma, Amalfi, la nueva Luce eléctrica, por las cuales compradores del mundo entero y también, por cierto, de Argentina han estado dispuestos a honrar un precio de lista de mínima en 250 mil euros, más los respectivos impuestos, para tener un vehículo exclusivo y personalizado, hace palpitar el corazón de cualquier aficionado a los automóviles.

Ferrari es una marca que genera un fenómeno peculiar a lo largo de todo el mundo. No en vano, hace pocos días uno tantos vehículos emblemáticos, el modelo Enzo, que fue parte de colecciones de reconocidos empresarios argentinos, resultó vendido a un entusiasta norteamericano y trasladado en un operativo logístico especial que cruzó Buenos Aires.

Todo eso y mucho más es la marca del Cavallino Rampante, en cuya sede industrial trabajan unas 5000 personas, de las cuales 30 % son mujeres. En la recorrida sorprende la juventud de muchos de los empleados, aunque la edad promedio es de 38 años y donde se destaca la experiencia que prevalece en el equipo que realiza el montaje de los afamados motores de doce cilindros.

Porque Ferrari tiene híbridos y electricos, pero el bramido de los 12 cilindros, aún domesticados por normas anticontaminantes y de nivel sonoro, continúan vigentes para dar un toque de exclusividad que todavía perdura en la clientela.

Resulta llamativo ver en la línea de montaje final la variedad de colores, estilos de tapizados, en cada uno de los modelos en los que cada grupo de operarios ajusta cuidadosamente el paquete customizado destinado a cada cliente. Casi al final en una rigurosa inspección, linterna en mano, un grupo de especialistas revisa cada detalle y con un marcador especial registra en la carrocería los eventuales y mínimos desvíos que son subsanados en una isla especial. Todos los autos son probados antes de ser entregados a los clientes.

La sinfonía entre los robots y el ser humano

Como no podría ser de otra manera, la fábrica de Maranello exhibe un maridaje muy sensible entre la robotización y el factor humano, cuya técnica resulta insoslayable en casi todas las etapas.

Otra carácterística que llama la atención es que en casi todos los espacios interiores se observan sectores con plantas que brindan oxigenación y contribuyen al entorno cuidado.

En el sector de mecanizado de motores, una pareja de robots, apodados internamente como Romeo y Julieta, trabajan acompasados bajo el atento control de los operarios especializados, evitando tareas de peso y riesgo. Los brazos de los robots están en diversas áreas y ya sobre el final de la línea de montaje se advierte otro que como un pulpo con múltiples brazos, coloca con precisión la luneta trasera de la Testarossa.

En todos los sectores de la planta el nivel de ruido resulta muy bajo y por cierto, con espacios muy luminosos y pulcros. En los tramos finales de la línea de montaje apenas se perciben los pitidos propios del ir y venir de los carritos que llevan piezas y las carrocerías que se trasladan en forma autónoma por senderos leídos electrónicamente.

Predio industrial, pero con firma de arquitectos de rango mundial

El predio impacta también por la escasa altura de los edificios, ya que ninguno puede superar la altura de unas chimeneas bajas y por el particular diseño de cada planta, la gran mayoría con el sello distintivo de reconocidos arquitectos.

El túnel del viento fue diseñado por Renzo Piano, los talleres mecánicos, el pabellón de pintura, el comedor de la empresa llevan la firma de Mario Visconti, el edificio de logística deportiva fue obra de Luigi Stuchio y el centro de desarrollo de productos, de Massimiliano Fuksas.

Uno de ellos, en una atractiva conjunción entre aluminio y cristal es el que recibe a los compradores de todo el mundo que quieren guardar privacidad y por eso son recibidos y tratados con todos los cuidados que les correspondan a sus billeteras.

Una de las excepciones en el estilo italiano, es el nuevo edifico de línea de montaje, obra del arquitecto francés más premiado, Jean Nouvel, reconocido por obras icónicas en todo el mundo como el Instituto del Mundo Árabe de París, la torre Agbar de Barcelona, y el Museo Nacional de Qatar, entre otras.

Otras vez, el diseño industrial se conjuga con el factor humano: las calles tienen nombre de pilotos y campeones de Ferrari. Pero hay un privilegiado, Michael Schumacher, que da el nombre a la plaza central del circuito de Fiorano.

Maranello, enclavada en una región culinaria de excelencia

Maranello es una localidad de 18 mil habitantes, enclavada en la llanura de la Emilia Romana, una región del norte de Italia, caracterizada por tener una de las mayores concentraciones de alimentos del mundo con registro PDO (denominación de origen protegida) y PGI (denominación geográfica protegida), sinónimos de autenticidad y calidad que se impone en una codiciada lista para el paladar, tales como Prosciutto di Parma, Salame Cremona, Mortadella di Bolonia, Aceto Balsámico, Parmigiano Reggiano, Grana Padano, entre otras exquisiteces.

Allí, en Maranello, Enzo Ferrari decidió levantar su fábrica en 1943, en la que hoy se producen apenas 13 mil autos por año, incluida la última estrella (algo opacada) del Luce, modelo 100 % eléctrico, que tras su controvertido alumbramiento, obligó a la salida intempestiva de su responsable de Marketing.

La Scuderia y los secretos de la F1

El predio alberga un edificio con la sede de Scuderia Ferrari, un laboratorio en el que no solo se diseñan y proyecta los vehículos de competición, sino que tras cada carrera de F1 se desarman los motores y se los somete a un riguroso análisis metrológico. El ingreso al mismo está coronado por el modelo que usó Charles Leclerce en el GP de la Toscana en el 2020, bañado de un atractivo rosso pantone, para conmemorar el GP 1000 en honor al tono similar al usado por el primer monoplaza de la marca en los años 50.

Bajo ese techo, donde entre semana es posible ver a los pilotos actuales compartir intercambios de visiones con el equipo técnico, cada domingo de carrera, una docena de ingenieros se conectan con otros tantos operadores que están en el circuito para relevar cada variable sobre la pista.

Muy cerca está también una pista de pruebas, Fiorano, en el que se pueden simular las condiciones climáticas de lluvia extrema. El circuito abre sus puertas para algunos privilegiados que pueden integrar el Corsai Pilota, encuentros exclusivos en los que apasionados y coleccionistas pueden conducir los vehículos legendarios.

El garage tiene modelos originales como lo que ostentan el número 12 de Lole Reutemann y el 12 de Niki Lauda, además de otros monoplazas más recientes y otros vehículos como los últimos que corrieron las legendarias 24 horas de Le Mans, cuyos carenados dan testimonio de la exigente y agotadora hazaña que impone la carrera.

Todos los modelos son originales y se les realiza un mantenimiento riguroso para que puedan ser probados y utilizados por quienes, además de pagar la membresía del programa, tengan licencia de corredor otorgada por la FIA. El módulo contempla, en caso de ser necesario, el traslado del vehículo elegido fuera del país, con los técnicos respectivos para dar asistencia y, por supuesto, el paquete incluye un curso previo de capacitación para la conducción, considerando que hay versiones de diferente rango mecánico y tecnológico, con cambio manual y automático.

Enzo Ferrari fue piloto de Alfa Romeo, pero su vocación innovadora y competitiva lo llevó a trazar una historia que se proyecta hasta nuestros días. Sin duda un hito lo alcanzó en 1951 cuando al volante del modelo 371, el argentino Froilán González cruzó la meta del Gran Premio de Inglaterra, derrotando a los Alfetta 159. Se dice que el propio Enzo acuñó en la ocasión una frase que quedó marcada “he matado a mí propia madre”.

Enzo, il Commendatore (comandante) ostentaba una férrea personalidad que padecieron sus colaboradores y, sobre todo sus pilotos. En general no asistía a las carreras, pero eso no le impedía ser lapidario en los errores de sus corredores. Su vida estuvo plagada de anécdotas e historias de todo tipo y color. Incluso con una pulseada personal y deportiva con Ford.

Se cuenta que a inicios del los ’60 el propio Henry Ford II se dejó seducir por el irresistible emblema y solía usar una Ferrari negra. Muy cerca estuvo la posibilidad de un encuentro para cierto acuerdo empresarial, que nunca se materializó y que derivó en el desarrollo del área de competición de la marca del óvalo, dando vida al modelo Ford GT40 que dio batalla a las Ferrari en las 24 horas de Le Mans, en episodios recreados por la cinematografía.

Agnelli y el salvataje de Ferrari, una pasión rentable

El derrotero empresarial de Ferrari, hay punto de inflexión que resultó en la operación de salvataje que Giovanni Agnelli, titular de la Fiat, le otorgó en 1969, a través de la adquisición del 50 % de su compañía (SEFAC). Ese acuerdo fue fundamental para preservar y fortalecer el posicionamiento.

En vida, Enzo logró mantener su impronta y tras su fallecimiento, en agosto de 1988, a los 90 años, el 40 % de las acciones que conservaba pasaron a Fiat. Luego, en el año 2021, Exor, el holding de inversiones de la familia Agnelli, se convirtió en el principal accionista de Stellantis, tras la fusión al 50 % entre FCA (Fiat) y el Grupo PSA (Peugeot Citroen).

El año pasado, los ingresos netos de Ferrari crecieron 7% respecto al año anterior hasta alcanzar unos 7100 millones de euros, generando un beneficio operativo del orden de 2100 millones de la misma moneda. Estos resultados, de alguna forma, han logrado derramar entre los empleados dado que, según las condiciones, algunos de ellos lograron acceder a un bono individual de 14 mil euros.

En la actualidad, Exor tiene cerca del 20% de las acciones de Ferrari, en tanto el 10% permanece en manos de Piero Lardi Ferrari, hijo de Enzo, quien sigue siendo vicepresidente de la empresa. En tanto, John Elkann, ítalo norteamericano de 50 años, considerado el heredero de su abuelo, Giovanni Agnelli (fallecido en el 2003) es consejero delegado de Exor y también presidente de Ferrari, además de presidir Stellantis, conglomerado que reúne a 14 marcas de autos, entre las cuales figura Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Citroën, Lancia, Maserati, Peugeot. También el grupo resulta accionista del fabricante chino Leapmotor, en la imperiosa necesidad de adaptarse y, también, transar con la creciente preponderancia automovilística oriental.

Los autos chinos todavía están limitados en Italia, como en buena parte de la Unión Europea. Recién en mayo de este año BYD y MG lograron entrar entre las 10 marcas más vendidas con una cuota que llega al 3% para cada una de ellas.

La lucha por la competitividad y la supervivencia para bajar costos se libra en todos los frentes donde el desafío es mantener la producción en el propio territorio. Por eso en Turín, considerada la capital de Fiat, se celebra en la cartelería pública el regreso al hogar industrial de la mítica planta de Mirafiori, del modelo 500 en su versión híbrida, lo que puedo lograrse tras un acuerdo conseguido con una fuerte baja de costos aportada por todos los sectores, incluído el sindical.

El apellido Agnelli volvió a ser noticia estos días, debido a los vericuetos en la disputa por la herencia familiar que se potenció tras el reciente fallecimiento de la hermana de Giovanni, Cristiana Brandolini d´Adda a los 99 años de edad, lo cual sirvió para volver a encender las luces sobre la venta de la espectacular Villa Frescot, ubicada en las afueras de Turín.

Fue la residencia de Giovanni y de su mujer Marella desde lo años´50 y los memoriosos dan cuenta que en su helipuerto accedieron las más variadas personalidades de Italia y el mundo, tales como Alberto Sordi, Henry Kissinger y Michel Platini entre otros. La propiedad cuenta con 1260 metros cuadrados, posee 29 habitaciones y nada menos que 15 baños pero aún no encuentra comprador.

El mito de una Ferrari china

Inevitable hacer mención al Luce. Ciertamente no aparece muy agraciado en las fotografías. La mirada de cuerpo entero en la planta de Maranello no cambia demasiado el juicio de valor, que, en cualquier caso, resulta opinable. De líneas suaves y algo anónimas, este cuatro puertas de tracción integral logra el coeficiente aerodinámico más bajo en la historia de la marca. Los motores delanteros erogan 210 kW al eje y los traseros, 620 kW. El resultado es atroz: pasa de cero a la máxima potencia en un segundo.

En una reciente entrevista realizada por la prestigiosa revista Quattroruote, Benedetto Vigna, CEO de Ferrari admitió que, si bien esperaba reacciones por la presentación, fueron más de las esperadas. “Puedo decir que somos relevantes” reconoció. “La esencia de la Ferrari es redefinir los límites de lo posible. Cuando llega una tecnología nueva, se debe leer con ojos nuevos”, y anticipó que antes de fin de año habrá tres nuevos alumbramientos de la marca, híbridos y térmicos.

El Luce se monta en Maranello, en el e-building de 25 metros de altura que fue inaugurado con la presencia del presidente Sergio Mattarella acompañado por John Elkann y Piero Ferrari en el año 2024. Introducirse en el edificio es poder conocer a una planta flexible, con carrocerías que ingresan en forma autónoma desde la planta baja y donde se alternan motores combustión interna, híbridos y eléctricos, en una mixtura entre personal especializado y robots colaborativos.

Claro, cuando se habla de un auto 100% eléctrico, resulta natural vincularlo con el universo de la movilidad china. Aún en el caso de Ferrari. Uno de los dardos más filosos fue lanzando por Luca Cordero di Montezemolo expresidente, exCEO y también ex director deportivo de la marca durante una de las etapas gloriosas de los años 70. “Espero que al menos le quiten el Cavallino. Al menos este coche no lo copiarán los chinos”, sentenció. Vigna, de profesión físico, sino nombrarlo a su predecesor, recogió el guante y señaló diplomáticamente: “Le agradecí por el feedback y se quedó desconcertado. Quería que me enojara”.

Otras objeciones a nivel general fueron más allá de eso y apuntaron con preocupación a que esta Ferrari podría ser copiada por los chinos. Para Vigna no va a suceder y como argumento sostuvo que se trata de un modelo altamente innovador desde lo tecnológico y que “para dar vida al volante de la Luce, se requieren más de 25 horas de trabajo sobre aluminio, lo cual será imposible de lograr con fábricas chinas en donde solo hay robots y casi ningún ser humano”.

“La mejor de todas las Ferrari será la próxima”, es la frase firmada por Enzo Ferrari que está grabada en el portal de ingreso al museo que la marca tiene a metros de la planta de Maranello. Habrá que esperar ese momento en el proceso dinámico del diseño italiano.

Clientes de Ferrari en Colombia denunciaron que pagaron anticipos de hasta 25% por vehículos de la marca y hoy no tienen ni los carros ni el reembolso, después de que la casa italiana cancelara la concesión de su representante en Bogotá y dejara abierta la designación de un nuevo operador en el país.

El caso afecta a compras de modelos de alta gama con entregas a plazos largos, una práctica habitual en este mercado porque cada país recibe cupos limitados.

Según reveló una investigación de El Tiempo, varios de los reclamos empezaron a hacerse visibles solo ahora, aunque algunos compradores ya llevaban más de un año esperando la devolución de su dinero con intereses.

Uno de los vehículos mencionados por los afectados es un Ferrari Roma Spider color Nero DS, cuyo precio de venta para julio de 2025 era de USD 410.000. Con personalizaciones, la cifra subía de 1.700 millones de pesos a 2.000 millones de pesos.

Los negocios se cerraron en la vitrina de la calle 103 con carrera 19, en el norte de Bogotá. Allí, según las denuncias conocidas por la publicación, una gerente de ventas les mostraba a los clientes el catálogo disponible y las opciones de personalización, incluidos vidrios polarizados.

La respuesta formal que recibieron varios clientes llegó en una carta enviada desde Estados Unidos. En ese documento, Luca Zanetti, presidente de Ferrari para Norteamérica, informó que Autos Italianos de Colombia ya no era parte de la red de concesionarios autorizados.

“A partir del 4 de junio de 2026, ya no forma parte de la red de concesionarios autorizados de Ferrari en Colombia. Estamos en proceso de designar un nuevo representante autorizado para garantizar una representación sostenible y de alta calidad. Le informaremos una vez que se haya designado al nuevo representante autorizado de Ventas y Servicio de Ferrari. (...) El servicio y la asistencia técnica continuarán prestándose a través de canales autorizados, incluyendo el cumplimiento de garantías”, dice la carta citada por El Tiempo.

Aunque ese mensaje resolvió una parte del problema no aclaró, según los compradores, cómo se devolverá el dinero ya entregado por negocios que no se concretaron.

Un empresario que pidió reserva de su identidad contó al diario citado que su vehículo debía ser entregado en mayo y que, dos meses después, la única respuesta recibida del representante legal fue que contratara un abogado para recuperar la plata. También dijo que le señalaron que esa persona ya no tenía nada que ver con los representantes de la marca.

La firma operaba en Bogotá y tenía matriz en Panamá

El contrato de compraventa de uno de los vehículos aparece firmado por Henry Ávila Herrera, identificado en los documentos como representante legal suplente de Autos Italianos de Colombia S. A., sucursal Colombia. Esa empresa, con matriz en Panamá, actuaba en Bogotá como representante autorizado de Ferrari.

Consultado por El Tiempo, Ávila dijo que ya no trabaja con la marca, que no es directivo y que tampoco ha sido accionista de la concesión.

Así mismo, estableció que los directivos de la firma son los empresarios mexicanos Sergio de la Vega y Erik Stolberg Fernández, junto con el colombiano Jorge Enrique Carvajales Orozco.

Carvajales fue presidente de Reficar entre 2006 y 2008 y estuvo mencionado en el escándalo por los sobrecostos en la modernización de la refinería. El medio no reportó una respuesta suya dentro de estas denuncias.

Expertos del sector dijeron al diario que las ventas en Colombia hacían parte de una concesión que Ferrari había entregado a un empresario de México y que también manejaba el mercado en Panamá.

Según esas fuentes, la marca retiró la concesión después de que esta fuera vendida sin autorización a un empresario salvadoreño.

La consecuencia inmediata para los compradores es un vacío de interlocución comercial. Ferrari aseguró continuidad en el servicio técnico y en las garantías, pero los afectados sostienen que la carta no define qué ocurrirá con los anticipos entregados por autos que nunca recibieron.

Algunos de esos clientes ya empezaron a buscar salidas conjuntas y asesoría legal para reclamar la devolución de sus inversiones. También esperan que la designación de un nuevo representante autorizado en Colombia permita aclarar el destino de las operaciones que quedaron suspendidas.

Solía recibirte en su oficina de su concesionaria de autos en la calle Uruguay al 100, en la Ciudad de Buenos Aires, esa que reemplazó a la que tuvo debajo de una tribuna del Luna Park sobre la avenida Corrientes. José Froilán González siempre dio notas, sea para un estudiante de periodismo o un profesional. Te invitaba un café y con humildad te mostraba sus trofeos, entre ellos el más importante, que siempre impactó al verlo y cuya inscripción dice “Silverstone, 14 de julio de 1951”; es nada menos que el del primer triunfo de Ferrari en la Fórmula 1. Se cumplen 75 años y Pepe sigue siendo recordado con respeto y cariño en Maranello.

Ya emociona escribir estas líneas. Es que a Pepe o el Cabezón se lo recuerda con mucho cariño. Fue un grande del automovilismo y deporte nacional. Le tocó ser contemporáneo de Juan Manuel Fangio, si no es probable que hubiese sido campeón de F1. “La suerte es un factor fundamental… Yo tendría que haber sido campeón mundial en el ’51 y en el ’54, y sin embargo no lo fui”, reconoció. Pero él siempre puso por sobre todo su amistad con el balcarceño. Nunca fue un competidor suyo abajo del auto. Él mismo así lo quiso para darle a todo un aire de sencillez extraordinario. Esa actitud de buen camarada lo llevó a lo largo de los años a ser el argentino que más ayudó a sus compatriotas para poder llegar a la F1.

Cada vez que contaba sus historias remataba con clásico “te podrás imaginar”. Un personaje que se crió en un campo en Arrecifes y llegó a darle, tal vez, la máxima alegría deportiva a Enzo Ferrari. Por eso en Maranello es una leyenda. Por eso tuvo ricas anécdotas que sirven como un repaso de su historia.

Primeros años

“Mi padre era un boyerito y en 1922 fundó en medio del campo, a unos kilómetros de Arrecifes, un paraje que él denominó La Colonia. Nací el 5 de octubre de ese año en el mismo almacén que levantaron mis padres, Isidro José y Magadalena”.

Llegó hasta sexto grado y una vez le preguntaron:

-¿Dónde terminó los estudios?

-En mi casa, me echaron de todos los colegios.

Su “salvación” llegó con una enfermedad de su hermano Oscar. Los dos fueron anotados en el colegio San Carlos y cuando a mediados de año Oscar fue llevado a Arrecifes por haberse enfermado, Pepe se las ingenió para ser recibido también en el hogar paterno. Nunca más volvió a pisar un colegio.

Luego su papá dejó el almacén y con su cuñado Julio Pérez compraron la agencia de autos Suárez. Con 7.000 pesos en mano y el resto a pagar, el cartel fue reemplazado por González y Pérez. Ahí nació el amor del Cabezón por los coches.

Mecánico

Cuando Pepe fue “deportado” de todos los colegios, la agencia lo recibió como aprendiz de mecánico: limpió cárters, cambió elásticos (siempre se rompían hojas maestras) y repuso baterías. Así hasta que descubrió que ser el “pibe de los mandados” le dio dos ventajas: irse del taller en cualquier momento y manejar los autos de la agencia, con los cuales organizaba salidas nocturnas para correr picadas en el camino.

Sus inicios

El 14 de diciembre de 1940, su tío Julio largó las Mil Millas, pero tuvo un vuelco que le costó la vida. Por ello la palabra “carrera” fue proscripta en su familia. Pero Froilán no se resignó y contó que “con el apoyo de un farmacéutico, Lucho García (amigo de la familia y dueño de caballos de carrera), debuté el 8 de agosto de 1946 en el Circuito de Carmen de Areco, pero con el sinónimo de ‘Canuto’. Gané todo. Punteé desde la primera hasta la última vuelta y barrí con todos los premios. Pagamos la vuelta a Arrecifes y, después de dejar el coche en el taller, me fui para casa, donde el ambiente no estaba nada cordial…”

“Alguien me vio en Carmen de Areco y le dijo a mi papá. No llegaron a pasar dos meses que se hizo una carrera en Arrecifes y no podía faltar. Entonces cambié el seudónimo y usé el de ‘Montemar’, que era otro de los caballos de Lucho García”, recordó. “El sábado fui al circuito, clasificó y a la tarde apareció mi papá en el taller… Lo trató de incitador a mi amigo Bernardo Pérez (también corría), a Lucho (García) le negó el saludo por dos años y yo me tuve que defender con una silla. Esa noche dormí en la casa de Ignacio García Veiga (padre del ex piloto el “Nene” Néstor Jesús). El domingo lideré la carrera, pero una biela me dejó en el camino”.

Salto a los primeros planos

Aquella discusión con su padre hizo mella y dejó el taller. Se compró una chatita y empezó a transportar cerdos hasta el mercado de Liniers. Luego transportó granos y pasó sus días corriendo en la Fuerza Limitada (autos sin techo o tipo Fórmula) por circuitos bonaerenses. En 1947 se enteró de una carrera en el Circuito de Retiro que albergó a la precuela de la F1. En ese momento el trazado era uno de los más importantes y el Cabezón quiso correr en el pavimento porteño. “Hice la pole positions y al otro día llegué sobre la hora de la carrera. La Policía no me dejaba entrar porque los autos ya estaban dando la vuelta previa. Logré meterme en la grilla y no me dejaron cambiar las bujías antes de largar. A los pocos metros mi motor quedó en cuatro cilindros…”

Su paso por el Turismo Carretera

“En 1947 empecé a correr en el TC, primero con un Dodge y luego con Chevrolet. Mi última carrera fueron las Mil Millas de 1948 donde me pasó de todo: doce horas antes se me rompió la tapa de cilindros. La reemplazamos por una de un camión que fuimos a buscar a Arrecifes. A todo esto nuestro camión de auxilio se incendió en Palermo, pero el fuego fue socorrido por un cuidador de los parques. En carrera venía bien y de pronto escuché la voz de Bernardo (Pérez), que era mi acompañante:

B-Pepe, ¿ves bien?

F-Sí, sí, se ve bien…

“A los minutos nomás, mientras Bernardo trataba de acomodarse los ojos para ver algo, se nos viene encima una curva de 90 grados… ¡Ni tiempo de hacer algo, nada! Era una esquina sin escape, así que rebajé como pude doblé. Empezamos a volcar en un potrero y acababa de detenerse el auto sobre el techo cuando no tuve mejor idea que decir: ‘Me caché en diez’, ¡No se veía un cuerno…!’. Bernardo casi me mata. Me salvó la gente, que nos puso el auto sobre las cuatro ruedas sin darnos tiempo a bajar. Volvimos al camino, pero se había torcido la dirección y el coche no andaba derecho ni de casualidad. Bernardo no quiso seguir y ahí nomás abandonamos… Fue la última vez que corrí en el TC”.

Equipo del ACA

Ganador reiterado en la Fuerza Limitada, quiso medirse con los mejores del mundo. Participó de la Temporada Internacional de 1949 con una Maserati que le compró a José Farina en 150.000 pesos donde “casi me tuve vender yo”, recordó Froilán: “Liquidé los dos camiones que tenía, el auto de Fuerza Libre, y al cupé ’39 del TC. Por todo eso junté 100.000 y el Automóvil Club Argentino (ACA) puso el aval para los otros 50.000. ¡Las locuras que uno hacía por los autos de carrera!”

En su debut en Palermo quedó en el fondo, pero luego fue protagonista en Rosario y Mar del Plata. A fin de año ganó en Fuerza Libre en Mendoza y desembolsó unos 16.000 pesos. Cuando volvió a Arrecifes se encontró con la notificación del ACA para su ingreso en el equipo en la campaña europea de 1950.

“El equipo del ACA la verdad que era un lujo. Teníamos dos Simca, dos Maserati y dos Ferrari con compresor. Llegamos a Italia y en ese momento había solo 4.000 argentinos viviendo allá. Y por cada peso nuestro nos daban 125 liras”.

El equipo se llamó Aquiles Varzi (N. de la R: piloto italiano vinculado con los argentinos y que falleció en 1948) y la base estuvo en el taller de su padre en un pueblo llamado Galiatte, en una atmósfera romántica y alegre. Él, Fangio y el Negro Guzzi, del ACA, iban a andar en bicicleta. El único gran problema era el apetito de Pepe que creció en progresión geométrica a los kilómetros recorridos de vuelta a Galiatte. Froilán capturó cuanto Prosciutto di Parma anduvo suelto. “Mientras en el taller se mataban para alivianarme un día vino Nelo Uggolini (integrante del equipo) y me dijo ‘tú, Testone (Cabezón), comés si fueras un cochino’”, contó con gracia.

El fuego de Mónaco

“Fue en la carrera de F1. Me empapé de combustible porque no me cerraron bien la tapa del tanque, que tenía dos seguros. Cuando el compresor mandó la llamarada por el escape se prendió fuego la cola y me prendí fuego yo… Pensé en doblar a la izquierda para zambullirme en el mar, pero giré a la derecha y con el auto en marcha me tiré al piso y comencé a rodar para apagar el fuego. Llegué al hospital con quemaduras de tercer grado y sobre el lado derecho un agujero en la piel. A los 20 días ya estaba corriendo otra vez”.

Venció a los Mercedes en la Costanera Norte

“La temporada de 1950 fue una pérdida de dinero para el ACA. Con el fin de recuperar el dinero se organizó la Temporada Internacional en febrero de 1951 frente al Aeroparque. La gente se iba a las seis de la mañana a ver los entrenamientos. Fue la vuelta parcial de Mercedes a las carreras y Fangio fue invitado por ellos junto a los alemanes Herman Kling y Karl Lang. Yo corrí con una Ferrari de dos litros. El 18 de febrero los tres Mercedes salieron adelante, pero a medida que pasaron las vueltas los fui cazando y los perdí de vista. En la segunda carrera, seis días más tarde, en la cuarta vuelta tomé la punta y no me vieron más”.

Llegada a Ferrari

“Luego de ganar en la Costanera Norte y recibir el telegrama de Ferrari me embarqué con más ánimo hacia Europa. Ya le había ofrecido mis servicios al viejo (Enzo Ferrari), pero me dijo ‘cuando haya una oportunidad, lo llamaremos’. Él ya había formado su equipo oficial con Ascari, Villoresi, Taruffi y Serafini, que se accidentó y me llegó un telegrama para reemplazarlo en Reims. Allí lideré hasta que tuve que dejarle mi Ferrari a Ascari. Luego Ferrari estudió a fondo las planillas de Reims para ver cómo encarar el nuevo enfrentamiento con las Alfettas (apodos de los Alfa Romeo). Su decisión me salvó la vida: me hizo piloto del equipo con sueldo, participación en los premios, las primas de partenza (largada), la publicidad… De un día para el otro cambió mi vida. De la nada a un pie de igualdad con los pilotos italianos del equipo”.

“El deseo de Ferrari de ganarle a las Alfettas era mitológico. De esas máquinas se decía que eran imbatibles y la historia así lo venía demostrando. No perdían una carrera desde Trípoli, antes de la Segunda Guerra Mundial”.

El primer triunfo de la Scuderia

Así rememoró aquel histórico 14 de julio de 1951. “En mi primera salida pista marqué minuto y 44 segundos. Mis compañeros no daban pie con bola. Miazza, mi mecánico, me preguntó si se podía bajar y llegué al minuto y 43 segundos. Era la primera vez que se superaban los 160 kilómetros de promedio. Largué adelante, del lado de la cuerda con Fangio, Ascari y Farina. La tensión fue tan grande que me quedé patinando. Perdí la punta, pero luego la recuperé. Juan (Fangio) era segundo y yo estaba a doce segundos adelante. Despacito se me empezó a acercar. Me alcanzó en la vuelta 25 y anduvimos rueda a rueda hasta la 75, que paró a cargar combustible. Dos giros más tarde entré yo. Le terminé ganando por más de un minuto”.

“Ni te cuento el recibimiento del viejo Ferrari en su vieja casa de Módena. Estaba casi tan emocionado como yo. Me dio un fuerte abrazo y me dijo ‘los pilotos no se hacen, nacen’. Ese día no solo me convertí en su primer piloto, si no que me regaló un hermoso reloj de oro que fue amuleto hasta el día que lo perdí… El 14 de julio de 1951 fue el día más importante de mi carrera deportiva”.

En el podio con la Reina

Sobre aquel recordado triunfo Pepe guardó una historia muy particular. “En esa época era todo amateur. Tené en cuenta que pocos años antes Europa estuvo en guerra. Entonces se armó un podio improvisado de madera, chiquito era, pero ahí se subió la Reina Madre que me entregó el premio. Estar allí con ella y que suene el himno argentino fue muy fuerte, te podrás imaginar”. Froilán se refirió a Isabel Bowes-Lyon y esposa de Jorge VI.

El pedido a Perón

“Después de la primera temporada de F1 en 1950, un día nos recibió Perón y nos preguntó qué necesitábamos. Fangio me miró y le respondió: ‘Un autódromo, General’. La respuesta fue inmediata y positiva. Salimos de la Casa de Gobierno y llamamos por teléfono al ACA para darle la noticia. El lugar que nos propuso nos pareció ideal, eran unas 200 hectáreas en el Sur de la ciudad (Buenos Aires) y quedaba de paso hacia el Aeropuerto de Ezeiza. Luego con Juan dimos nuestras opiniones y en 1952 el autódromo fue una realidad. Siempre se lo agradecimos al General”. El 9 de marzo de 1952 se inauguró el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez que fue sede de las veinte carreras de F1 en el país. Es el más importante de la Argentina y en la década del ’70 fue uno de los mejores del mundo.

La gloria en Le Mans

“Luego de tres intentos tuve la suerte de ganar en 1954. Fue con una Ferrari de cinco litros de cilindrada. Ese auto traía una historia medio complicada. Ese año yo me fui de la Argentina antes que Fangio, bajé del avión y salí picando hacia Brescia para ver pasar a las Ferrari 5 litros, que debutaban en esa carrera… ¡No vi pasar a ninguna de las tres! Farina, Giannino, Marzotto y Fagioli se fueron del camino…”

“La primera vez que me subí a ese auto fue en Silverstone, donde Enzo Ferrari llamó a Uggolini y le dijo que probara el auto yo. Me mandé el mejor tiempo delante de los Jaguar de Salvadori, Moss y Hamilton, y en carrera, bajo la lluvia, los volví a superar y les gané por un campo… Me acuerdo que para que tuviera estabilidad la cargué una bolsa de arena bien mojada con agua”.

“Después de esa experiencia no quedaron dudas de que la máquina era buena. Le mandé un telegrama a Juan (Fangio) para que aceptara correr conmigo en Le Mans, pero no tuve respuesta. Cuando llegó el momento de decidir las parejas comenzaron a buscar uno que fuera de mi estatura y me tocó Maurice Trintignant. Ganamos, pero con susto. En el último turno suyo, Trintignant, se olvidó de cerrar la toma dinámica de los carburadores bajo la lluvia (corrieron con agua la mayor parte de la carrera). Cuando paró en boxes no había modo de hacerla arrancar porque el magneto se había empapado… Casi la perdemos. Hamilton, con uno de los Jaguar del equipo oficial, se acercó tanto que le ganamos por poco más de un minuto”.

“De esas Ferrari, dos se vendieron a personas de Estados Unidos. Y la tercera vino a la Argentina. La tuvo Milán, luego Sáenz Valiente… No sé dónde podrá estar…”

Pasaron 67 años para que un argentino vuelva a ganar otra vez la clasificación general de las 24 Horas de Le Mans y fue José María “Pechito” López en 2021, con Toyota.

Sus últimas vueltas

“En 1957, Tony Vanderbell me mandó un giro por 1.000 libras esterlinas para que corriese el Gran Premio de Inglaterra. Una vez allá me quiso enganchar con un contrato, pero ya no tenía más ganas de seguir corriendo… Ya había hecho mucho y sufrido lo mío. Con decir que para correr en Silverstone me tuvieron que firmar el permiso en el Congreso porque estaba interdicto por el Gobierno de ese entonces”. Dos años antes Perón fue derrocado y se exilió. Pepe y Fangio fueron dos de los deportistas apoyados por el General. En 1960 corrió en Buenos Aires su última carrera donde fue décimo con una Ferrari en el Gran Premio de F1 de la República Argentina.