BatteriesElectric and Hybrid VehiclesStart-upsFactories and ManufacturingResearchEngineering and EngineersContent Type: Personal ProfileFactorial IncHuang, SiyuYu, Alex (Technology Executive)Mercedes-BenzKeller, Uwe (Automotive Executive)Kallenius, OlaStuttgart (Germany)

Un día helado de principios de enero, mientras trabajaba en su oficina de Billerica, un suburbio de Boston, Massachusetts, Siyu Huang recibió un mensaje de texto de dos palabras.

"Ruedas girando", decía. Un breve video que acompañaba al mensaje mostraba un coche sobre rodillos en un centro de pruebas.

Para el ojo inexperto, ese video no tendría nada destacable. El auto podria estar siendo sometido a una prueba de emisiones en un taller de Connecticut (salvo que no tenía tubo de escape). Pero para Huang, directora ejecutiva de Factorial Energy, el video era un hito en una búsqueda a la que ya había dedicado una década de su vida.

Huang junto con su marido, Alex Yu, y sus empleados en Factorial, habían trabajado en un nuevo tipo de batería para vehículos eléctricos, conocida como de estado sólido, que podría revolucionar la industria automovilística en pocos años, siempre y cuando se lograra superar un número desalentador de desafíos técnicos.

Para Huang y su empresa, la batería podría cambiar la manera en que los consumidores ven a los vehículos eléctricos, darles a Estados Unidos y Europa una ventaja sobre China y ayudar a salvar el planeta.

Factorial es una de las decenas de empresas que están tratando de inventar baterías que puedan cargarse más rápido, llegar más lejos y hacer que los coches eléctricos sean más baratos y cómodos que los de gasolina. El transporte es la mayor fuente de gases de efecto invernadero producidos por los seres humanos, y los vehículos eléctricos podrían ser un arma potente contra el cambio climático y la contaminación atmosférica urbana.

El video que llegó al teléfono de Huang había sido enviado por Uwe Keller, jefe de desarrollo de baterías de Mercedes-Benz, quien apoyó la investigación de Factorial con dinero y conocimientos.

El breve clip, que mostraba un sedán Mercedes en un laboratorio de investigación cerca de Stuttgart, Alemania, revelaba que la empresa había instalado la batería de Factorial en un coche, y que había logrado que las ruedas se movieran.

La prueba fue un importante avance en un trayecto que comenzó cuando Huang y Yu todavía eran estudiantes de posgrado en la Universidad de Cornell. Hasta ese momento, todo su trabajo se había desarrollado en laboratorios. A Huang le entusiasmaba que su invento saliera al mundo.

Pero aún quedaba un largo camino por recorrer. El Mercedes con batería Factorial aún no había salido a recorrer un camino, y ese era el único lugar donde esta tecnología realmente importaba.

Muchas empresas emergentes han desarrollado prototipos de baterías de estado sólido, pero ningún fabricante de autos estadounidense o europeo ha instalado una en un vehículo de producción para demostrar que esta tecnología puede sobrevivir a las sacudidas, las vibraciones y la humedad de las calles. O, si alguien lo ha hecho, lo ha mantenido en secreto.

A fines de 2023, Keller, un veterano ingeniero de Mercedes, le propuso a Huang que lo intentaran.

"Somos gente de coches", dijo Keller más tarde. "Creemos en las cosas que de verdad se mueven".

Raíces chinas

Huang destaca dentro de un nicho dominado por hombres de Silicon Valley. Algunos presumen sus semanas laborales de 100 horas; ella cree en los beneficios de dormir bien. "Tener la mente clara para tomar la decisión correcta es más importante que la cantidad de horas que trabajas", dijo.

Es accesible y se ríe con facilidad, pero también proyecta determinación. Trabaja en una oficina de decoración austera en Billerica, con vista a un bosque atravesado por líneas eléctricas. El mobiliario incluye un sencillo librero negro con unos cuantos volúmenes técnicos que heredó de un inquilino anterior. En la pared cuelgan sus diplomas de Cornell: un doctorado en química y una maestría en administración de empresas.

Huang creció en Nankín, China, donde participó en un programa de educación primaria en el que tenía que recopilar datos medioambientales. El programa le inculcó el interés por la química y la conciencia sobre las emisiones vehiculares y la contaminación industrial que envenenaban el aire de Nankín. Recuerda que se dio cuenta de que "necesitamos crear un planeta más sano para los seres humanos".

En un dormitorio de la Universidad de Xiamen, en la costa meridional de China, donde estudiaba química, vio un anuncio de un programa de intercambio sueco. Después de pasar dos años ahí, ella y Alex, a quien conocía desde que eran estudiantes en China, fueron aceptados en programas de doctorado del departamento de química de Cornell. En 2009 llegó a Ithaca, Nueva York, con 3000 dólares que había logrado ahorrar de su beca sueca. Hoy ambos son ciudadanos estadounidenses.

Eran estudiantes estrella, comentó Héctor Abruña, un profesor de Cornell conocido por sus investigaciones en electroquímica. Aún conserva en el librero de su despacho una foto donde está con Yu y Huang en sus togas de graduación.

Con una idea que surgió en el laboratorio de Abruña y algo de capital inicial del estado de Nueva York, Yu y Huang fundaron la empresa que más tarde se convertiría en Factorial mientras ella aún estaba terminando sus estudios de negocios.

"Son extremadamente dedicados y extremadamente brillantes", afirmó Abruña, quien sigue asesorando a Factorial. "Directos. Cero tonterías".

Yu ahora es director de tecnología de Factorial. La empresa es, en ese sentido, una operación familiar. Huang es reservada en cuanto a su vida privada; ni siquiera quiere decir cuántos hijos tienen.

Al principio, la empresa estaba enfocada en mejorar los materiales que permiten que las baterías almacenen energía. Eso cambió cuando Mercedes invirtió en Factorial en 2021. Mercedes buscaba un salto tecnológico mayor y animó a Factorial a dedicarse al estado sólido.

La tecnología tiene ese nombre porque elimina la mezcla química líquida, conocida como electrolito, que ayuda a transportar los iones cargados de energía dentro de una batería. Los electrolitos líquidos son muy inflamables. Sustituirlos por un electrolito sólido o gelatinoso hace que las pilas sean más seguras.

Una batería que no se sobrecalienta puede cargarse más rápidamente; quizá en el tiempo que toma llenar un coche de gasolina. Y las baterías de estado sólido almacenan más energía en menos espacio, reduciendo el peso y aumentando la autonomía.

Sin embargo, las baterías de estado sólido tienen un gran inconveniente que explica por qué, en la actualidad, uno no puede comprar un coche que tenga una: las celdas de estas baterías son más propensas a desarrollar irregularidades que provocan cortocircuitos. A la empresa que logre superar este problema y desarrolle una batería duradera, segura y razonablemente fácil de fabricar le esperan enormes riquezas.

A pesar de las evidentes diferencias entre Factorial y Mercedes --la primera tiene poco más de 100 empleados; la segunda, 175.000--, el estilo de trabajo de Huang encajaba con la cultura de Mercedes y sus raíces en Suabia, la región que rodea Stuttgart, donde la gente es conocida por su enfoque directo y discreto.

Para Keller, el estilo sencillo y objetivo de Huang era un refrescante contraste frente al bombo y las promesas incumplidas que abundan en los sectores de las baterías y la tecnología. Factorial "no ha estado anunciando, anunciando, anunciando y luego no cumple", dijo.

El 'infierno de producción'

En el negocio de las baterías, es bien sabido que producir un prototipo atractivo es la parte fácil. El reto consiste en averiguar cómo fabricar millones de baterías de estado sólido a un precio razonable.

Factorial abordó ese problema en 2022, creando una pequeña fábrica piloto en Cheonan, Corea del Sur, una ciudad cercana a Seúl conocida por su industria tecnológica. En palabras de Huang, el proyecto se convirtió en un "infierno de producción", la misma frase que utilizó Elon Musk cuando Tesla enfrentó dificultades para producir un sedán en serie y estuvo a punto de quebrar.

Para ganar dinero, una fábrica de baterías no puede producir demasiadas celdas defectuosas. Lo ideal es que el porcentaje de celdas utilizables sea de al menos el 95 por ciento. Alcanzar ese objetivo es increíblemente difícil porque implica productos químicos volátiles y separadores frágiles instalados en capas y empaquetados en celdas con un margen de error cero. La maquinaria que hace todo esto se encuentra dentro de cámaras de plexiglás y es supervisada por trabajadores vestidos de pies a cabeza con equipo de protección para evitar la contaminación.

En la actualidad, decenas de empresas tratan de producir celdas de estado sólido en serie, entre ellas grandes fabricantes de automóviles como Toyota y otras más pequeñas como QuantumScape, una empresa emergente de Silicon Valley respaldada por Volkswagen. Para mejorar sus perspectivas, Mercedes también está trabajando con ProLogium, una empresa taiwanesa.

Nio, un fabricante de coches chino, vende un vehículo con lo que anuncia como una batería de estado sólido. Los analistas dicen que su tecnología es menos avanzada que la que está desarrollando Factorial, y que ofrece menos ventajas en términos de peso y rendimiento. Pero lo que es un hecho es que las empresas chinas están invirtiendo mucho en el estado sólido. Nio no respondió a una solicitud de comentarios.

Cada compañía tiene sus propias recetas y procesos de fabricación que son celosamente guardados. "Es difícil saber cuál es la tecnología que ganará", dijo Xiaoxi He, analista tecnológico de IDTechEx, una empresa de investigación.

En parte porque las baterías de estado sólido son muy difíciles de fabricar, muchos ejecutivos del sector automotriz dudan que vayan a tener sentido a corto plazo, desde un punto de vista comercial. Las acciones de muchas empresas emergentes de baterías de estado sólido se han desplomado, y los problemas de gestión son comunes.

Ya que nunca vende acciones, Factorial se ha aislado de los duros juicios de Wall Street. Su financiación procede de inversionistas privados, como WAVE Equity Partners, una empresa de Boston, y socios como el fabricante de automóviles surcoreano Hyundai Motor y Stellantis, que el año próximo tiene previsto probar las baterías de Factorial en los muscle cars Dodge Charger. También tiene una asociación con LG Chem, una empresa surcoreana que fabrica materiales para baterías.

Los pronósticos sobre cuando estarían disponibles las baterías de estado sólido han resultado ser demasiado optimistas. Toyota mostró un prototipo futurista en 2020, pero aún faltan años para que la empresa venda un coche con batería de estado sólido.

Kurt Kelty, vicepresidente de General Motors encargado de las baterías, es de los que lo creerán cuando lo vean. "No le apostamos al estado sólido", dijo Kelty.

'Ni siquiera sé si podremos lograrlo'

Al principio, la línea de montaje de prototipos de Factorial en Corea del Sur tenía un rendimiento de solo el 10 por ciento; en otras palabras, el 90 por ciento de sus baterías eran defectuosas. A pesar de su preferencia por dormir bien, Huang tenía que levantarse a menudo a las 4:00 a. m. para solucionar problemas en la fábrica, que operaba las 24 horas del día. Viajaba a Corea del Sur al menos una vez al mes.

"Siempre había problemas", dijo. "Llegó un momento en que pensé: 'Ni siquiera sé si podremos lograrlo'".

En 2023, Factorial había producido suficientes celdas aptas para un automóvil como para que Keller, un hombre afable y de voz suave que lleva 25 años trabajando en Mercedes, empezara a considerar instalarlas en un coche. El costo y el riesgo de fracaso eran lo bastante elevados como para pedir la aprobación de sus jefes. Entonces, armado con una presentación de PowerPoint, Keller acudió a Ola Källenius, un sueco imponente que es director ejecutivo de Mercedes.

El despacho de Källenius está en lo alto de un rascacielos de cristal y acero en medio de un extenso complejo de fabricación y desarrollo junto al río Neckar, en Stuttgart.

Keller argumentó que las pruebas en condiciones reales ayudarían a determinar, entre otras cosas, si las baterías funcionarían solo con enfriamiento por aire. De ser así, se eliminaría la necesidad de un sistema de enfriamiento líquido más pesado y costoso.

Källenius aprobó el proyecto, pensando que un objetivo tangible motivaría al equipo y aceleraría el desarrollo. Hizo una analogía con las carreras de Fórmula 1. "Si vas detrás del líder y de pronto lo puedes ver, aceleras más", recordó Källenius.

Huang se sorprendió un poco cuando, a finales de 2023, Keller le dijo que Mercedes quería instalar las celdas en un vehículo en funcionamiento. "Sinceramente, no nos dimos cuenta de que sucedería tan pronto", dijo riendo.

Pero, en junio de 2024, Factorial había logrado producir suficientes celdas de alta calidad como para anunciar que había empezado a entregárselas a Mercedes. En noviembre, la fábrica de Corea del Sur alcanzó un rendimiento del 85 por ciento, el mejor resultado hasta ese momento. Huang y el equipo coreano lo celebraron yendo a un lugar de parrillada.

Mercedes aún tenía que encontrar la manera de empaquetar las celdas de modo que quedaran protegidas de la suciedad y la humedad de la carretera. También tenía que integrar el paquete de baterías en un vehículo, conectándolo a sus sistemas de control.

Las celdas de Factorial tenían un gran inconveniente que dificultaba su instalación en un automóvil: se expandían cuando se cargaban y se encogían cuando se descargaban. En palabras de Keller, "respiraban".

Keller recurrió a los ingenieros de la escudería Mercedes de Fórmula 1, un equipo acostumbrado a resolver problemas técnicos rápidamente. Ellos idearon un mecanismo que se expandía y encogía con las celdas, manteniendo una presión constante.

Para Navidad de 2024, un equipo que trabajaba en el principal centro de investigación de Mercedes en Sindelfingen, a las afueras de Stuttgart, envió a Keller un mensaje de texto con esas dos palabras: "ruedas girando".

'Por fin te veo'

Keller confesó que se emocionó un poco cuando su equipo le envió el video del coche. Esperó hasta después de Navidad para reenviárselo a Huang con las mismas palabras.

Varias semanas después, los ingenieros de Mercedes llevaron el coche con la batería de Factorial, un sedán eléctrico EQS por lo demás estándar, a una pista de la empresa para su primera prueba en condiciones reales.

Al principio, los ingenieros manejaron despacio. Monitoreaban atentamente los datos técnicos que aparecían en la pantalla del panel de instrumentos.

Luego condujeron cada vez más rápido hasta que, al cuarto día, alcanzaron velocidades de 160 kilómetros por hora en la autopista. La batería no explotó. En teoría, puede impulsar el coche durante 965 kilómetros, más de lo que la mayoría de los coches convencionales pueden recorrer con un tanque de gasolina.

Aunque Keller había mantenido a Huang informada de los progresos, ella se sorprendió cuando, durante una reunión sobre estrategia de mercadotecnia en febrero, la gente del departamento de comunicación de Mercedes mencionó que habían redactado un comunicado de prensa anunciando el logro.

"¿Quiere echarle un vistazo?", le preguntaron.

Por supuesto que quería. La primera prueba en carretera con éxito con una batería Factorial era un momento sumamente importante que habían anticipado durante años. Sin embargo, los equipos de Mercedes y Factorial no organizaron fiestas para celebrarlo. Aún tenían mucho trabajo por delante.

El próximo paso es equipar una flota de vehículos Mercedes con baterías, perfeccionar el proceso de fabricación y realizar las pruebas necesarias para empezar a venderlas. Eso probablemente les tome hasta 2028, como mínimo. Muchos expertos no esperan que los autos con baterías de estado sólido estén ampliamente disponibles antes de 2030.

En abril, Huang finalmente tuvo tiempo para viajar a Stuttgart y subirse al coche.

Era un día claro de primavera, mientras la vegetación brotaba en la campiña alemana y las flores empezaban a abrirse. Empleados de Mercedes la acompañaron a un taller de Sindelfingen, donde el fabricante de automóviles también tiene un gran complejo industrial.

Aunque Huang había visto muchas fotos del auto, sintió una gran emoción cuando se abrieron las puertas del taller. Se sentía "como un amigo perdido hace mucho tiempo", dijo. "Como: '¡Por fin te veo!'".

Un conductor de Mercedes la llevó a dar una vuelta por la pista de pruebas, acelerando por una recta de asfalto y luego por una curva inclinada que, según Huang, se sintió como una montaña rusa.

Dentro del coche, no había forma de percibir la diferencia entre la batería de Factorial y una convencional. "Pero es muy especial porque es nuestra batería".

Jack Ewing escribe sobre la industria automotriz con énfasis en los vehículos eléctricos.

Un Tesla Cybertruck equipado con la última versión del sistema Full Self-Driving (FSD), desarrollado por la compañía de Elon Musk, sufrió un accidente al chocar contra un poste de luz tras no lograr maniobrar correctamente en una vía que se estrechaba. El incidente, que ocurrió en Florida, fue reportado por el propietario del vehículo, Jonathan Challinger, quien salió ileso del choque.

Según el conductor, el accidente se debió tanto a un error del sistema como a su propia falta de atención, lo que ha reavivado el debate sobre la seguridad y las limitaciones de esta tecnología de conducción autónoma.

Un choque preocupante para Tesla

El accidente tuvo lugar mientras Challinger utilizaba la versión 13.2.4 del sistema FSD, una suite de asistencia avanzada al conductor que, según Tesla, está diseñada para operar con supervisión humana constante.

Sin embargo, el vehículo no logró cambiar de carril cuando la vía derecha, por la que circulaba, se fusionaba con la izquierda. Esto provocó que el Cybertruck golpeara el bordillo y, posteriormente, chocara contra un poste de luz. Según el conductor, el vehículo no intentó frenar ni girar antes del impacto, y él no reaccionó a tiempo para tomar el control manual del automóvil.

Un llamado a la atención de los conductores

En un mensaje publicado en la red social X, Challinger compartió su experiencia como una advertencia para otros usuarios del sistema FSD. “Es un gran error de mi parte, obviamente. No cometan el mismo error que yo. Presten atención. Puede suceder”, escribió. Además, enfatizó que, aunque sigue confiando en la tecnología de Tesla, es fácil volverse complaciente al usar el sistema, especialmente cuando este parece funcionar correctamente la mayor parte del tiempo.

El conductor también agradeció a la empresa por el diseño de seguridad pasiva del vehículo, que le permitió salir del accidente sin lesiones. Sin embargo, su publicación también incluyó críticas implícitas al sistema FSD, al señalar que no debería haber permitido que el vehículo golpeara el bordillo o el poste, incluso si él no estaba prestando atención en ese momento.

El contexto del sistema Full Self-Driving y sus controversias

El sistema FSD de Tesla ha sido objeto de controversia desde su lanzamiento. Aunque Musk ha promocionado repetidamente esta tecnología como un paso hacia la conducción autónoma sin supervisión, los expertos y reguladores han señalado que aún está lejos de alcanzar ese nivel de autonomía.

Según informó Electrek, Musk describió la versión 13 del FSD como “revolucionaria” y un avance significativo hacia la conducción completamente autónoma, pero los datos y los incidentes reportados sugieren que todavía existen fallos importantes.

El accidente de Challinger podría ser el primero registrado con la versión 13 del FSD, lo que pone en duda las afirmaciones de Tesla sobre la seguridad y la eficacia del sistema. Además, el incidente ocurre en un contexto en el que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) mantiene una investigación abierta sobre el FSD, tras reportes de accidentes relacionados con esta tecnología, incluyendo uno en el que un vehículo autónomo atropelló y mató a un peatón.

La respuesta de Tesla y las críticas a la empresa

Challinger también expresó frustración por la falta de respuesta de la compañía tras el accidente. Según publicó en X, intentó contactar con los equipos de seguridad y servicio de la compañía para compartir las imágenes de la cámara del vehículo, pero no ha recibido una respuesta satisfactoria.

Este tipo de quejas no es nuevo; la empresa dirigida por Musk ha sido criticada en el pasado por su atención al cliente, especialmente en casos relacionados con accidentes o problemas técnicos.

Por otro lado, Extreme Tech señaló que la actitud de Musk y la estrategia de marketing de Tesla podrían estar contribuyendo a una falsa sensación de seguridad entre los usuarios del FSD. El CEO afirmó en repetidas ocasiones que el sistema está “a punto” de alcanzar la conducción autónoma total, lo que podría llevar a los conductores a confiar demasiado en la tecnología y a reducir su nivel de atención al volante.

Un problema recurrente con el FSD

El accidente de Challinger también pone de manifiesto un problema recurrente en el diseño del FSD: la incapacidad del sistema para detectar y reaccionar adecuadamente cuando un carril se estrecha o desaparece. Según Electrek, este fallo no es nuevo y ya fue reportado por otros usuarios en el pasado. Aunque el sistema parece funcionar correctamente en la mayoría de los casos, estos errores puntuales pueden tener consecuencias graves, como lo demuestra el choque del Cybertruck.

Además, las condiciones en las que ocurrió el accidente podrían haber influido en el desempeño del FSD. Las imágenes compartidas por Challinger muestran que la carretera estaba mojada y que era de noche, lo que podría haber dificultado la detección del carril por parte del sistema.

Un fallo técnico en el sistema de configuración en línea de Tesla provocó que, durante un breve periodo de tiempo, el precio del modelo base del Cybertruck AWD apareciera a USD 0 en su página web. Este incidente, que ocurrió en la noche del lunes 3 de febrero, fue detectado por un usuario en Maryland, quien intentó aprovechar la oportunidad para realizar la compra, aunque sin éxito.

Según informó el medio Torque News, el error fue corregido rápidamente por la compañía, restaurando el precio original del vehículo a USD 79.990.

Un comprador descubre el error y lo comparte en línea

El primer usuario en notar esta anomalía es conocido como Fiddler, un residente de Bowie, Maryland, quien estaba explorando el configurador en línea de Tesla con la intención de adquirir un Cybertruck. Al percatarse de que el precio del modelo base aparecía como USD 0, decidió compartir la información en el foro Cybertruck Owners Club, donde publicó una captura de pantalla que mostraba el precio erróneo.

En su publicación, Fiddler escribió: “¡Cybertruck AWD GRATIS!”, refiriéndose al costo del paquete de conducción autónoma total, que permanecía en su precio habitual de USD 7.000.

El error no afectaba a otros modelos o configuraciones del Cybertruck. Por ejemplo, el precio del modelo de alto rendimiento seguía siendo de USD 99.990, y los costos de otros complementos, como el paquete de batería extendida, se mantenían en USD 2.000. Sin embargo, el precio base del modelo AWD aparecía como USD 0 tanto en la versión de escritorio como en la versión móvil del sitio web de Tesla.

Intentos fallidos de aprovechar la oportunidad

Motivado por la posibilidad de adquirir el vehículo prácticamente gratis, Fiddler intentó completar la compra. Según detalló en el foro, seleccionó el paquete de conducción autónoma total y realizó el pedido. El costo total, incluyendo el paquete FSD y el cargo obligatorio de USD 250 por la orden, ascendía a usd 7.150, ya que se descontaba un depósito previo de USD 100 que había realizado años atrás al reservar el vehículo.

Sin embargo, al intentar finalizar la transacción, el sistema le solicitó actualizar la página, momento en el cual el precio del Cybertruck volvió a su valor original de USD 79.990.

Fiddler explicó: “Le pedí a mi esposa que verificara mi pedido mientras ingresaba mi información de tarjeta de crédito y código postal. Cuando hice clic en ‘ORDENAR’, apareció una alerta que decía: ‘Por favor, actualice la pantalla’. Lo hice, y entonces los números habituales regresaron. ¡No hubo trato para mí!“.

Reacciones en la comunidad de propietarios de Cybertruck

La publicación de Fiddler generó una ola de comentarios en el foro, donde otros usuarios expresaron su asombro y curiosidad por el error. Algunos preguntaron cómo podían replicar el proceso para intentar aprovechar la oportunidad, mientras que otros sugirieron posibles acciones legales en caso de que Tesla no respetara el precio mostrado.

Un usuario identificado como Nael, residente de Nueva York, comentó: “Ordénalo y paga en efectivo. De lo contrario, demanda a Tesla por publicidad engañosa”.

A pesar de la emoción inicial, la mayoría de los usuarios se encontraron con que el error ya había sido corregido cuando intentaron acceder al configurador en línea. Según reportó Torque News, Tesla solucionó el problema rápidamente, y el precio del Cybertruck AWD fue restaurado a su valor original.

Un incidente sin impacto significativo para Tesla

Aunque este error técnico generó revuelo entre los potenciales compradores y la comunidad de propietarios de Cybertruck, no se espera que tenga un impacto significativo en las operaciones de la empresa.

Este tipo de errores, aunque inusuales, no son desconocidos en plataformas de comercio electrónico, donde fallos en los sistemas de precios pueden generar confusión entre los consumidores. En este caso, la rápida intervención de Tesla evitó que se concretaran compras a un precio erróneo, aunque dejó a algunos usuarios decepcionados por no poder aprovechar la oportunidad.

La popularidad del Cybertruck

El Cybertruck, uno de los vehículos más conocidos de Tesla y generó gran expectativa desde su presentación inicial. Con un diseño futurista y características innovadoras, el modelo ha captado la atención de miles de compradores en todo el mundo.

El incidente también ocurre en un momento en el que Elon Musk ha estado en el centro de atención por sus comentarios y acciones en redes sociales. Recientemente, Musk se autodenominó “soporte técnico de la Casa Blanca”, lo que ha generado tanto críticas como elogios entre sus seguidores.

Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, afirmó durante una reciente llamada con inversores y analistas que la tecnología de conducción autónoma de la compañía alcanzó un nivel de desarrollo tan significativo que algunos conductores optan por desactivar el sistema para evitar las alertas que les exigen mantener las manos en el volante.

Según Musk, esta práctica, que incluye maniobras como conducir con las rodillas para revisar mensajes de texto o correos electrónicos, es considerablemente menos segura que permitir que el sistema opere sin supervisión manual.

El CEO de Tesla explicó que esta situación, que calificó como “perversa”, surge porque los conductores prefieren evitar los constantes recordatorios del sistema de Autopilot.

Forbes señaló que, en respuesta a un analista que describió la experiencia de usar el piloto automático como “aburrida” debido a la falta de necesidad de intervención, Musk sostuvo que la compañía está evaluando cuidadosamente cómo implementar un sistema de conducción autónoma completamente sin supervisión. Asimismo, afirmó que están adoptando un enfoque gradual para garantizar la seguridad.

Un enfoque cauteloso frente a la autonomía total

El directivo comparó el proceso de implementación de la conducción autónoma con “sumergir un pie en el agua antes de lanzarse por completo”. Musk enfatizó que, aunque la tecnología avanzó significativamente, Tesla está priorizando la seguridad antes de desplegar una flota completamente autónoma.

Este enfoque contrasta con las regulaciones más estrictas de la Unión Europea, donde el sistema de conducción autónoma total aún no está permitido.

A pesar de los avances tecnológicos, la compañía ha enfrentado múltiples investigaciones y retiradas de vehículos en los últimos años, lo que ha generado preocupaciones sobre la seguridad de sus sistemas. Musk reconoció que los críticos han cuestionado repetidamente sus promesas sobre el sistema, pero aseguró que Tesla ha pasado de ser “el niño que gritaba lobo” a tener un “lobo de conducción autónoma”.

Inversiones en IA y el futuro de Tesla

En el ámbito financiero, Forbes reportó que Tesla cerró el año 2024 con ingresos de 98.000 millones de dólares, un aumento del 1% en comparación con el año anterior, aunque las entregas de vehículos disminuyeron un 1%, alcanzando los 1,8 millones de unidades. Los gastos operativos, por otro lado, se incrementaron en un 18%, impulsados principalmente por las inversiones en inteligencia artificial y desarrollo tecnológico.

Musk defendió estas inversiones como esenciales para el futuro de la compañía, argumentando que sentarán las bases para productos innovadores que integren IA y robótica. Según el empresario, estas iniciativas posicionarán a Tesla como “la empresa más valiosa del mundo, por mucho”.

Sin embargo, este optimismo contrasta con las preocupaciones de algunos accionistas, quienes cuestionaron si el CEO está dedicando suficiente tiempo a Tesla, dado su involucramiento en actividades políticas y otros proyectos.

Preguntas sin respuesta sobre el compromiso de Musk con Tesla

Antes de la llamada con inversores, los accionistas plantearon preguntas sobre cómo las actividades políticas del multimillonario, incluida su relación con la Casa Blanca, podrían estar afectando su capacidad para liderar la empresa. Según Forbes, las preguntas más votadas en la plataforma de preguntas y respuestas de la compañía giraron en torno a este tema, pero no fueron abordadas durante la sesión.

El medio también destacó que algunos accionistas expresaron inquietudes sobre si las posturas políticas de Musk podrían estar afectando las ventas de Tesla. Aunque estas preocupaciones no se discutieron directamente, reflejan un creciente interés por parte de los inversores en el equilibrio entre las responsabilidades de Musk y el desempeño de la empresa.

Elon Musk, CEO de Tesla y una de las figuras más influyentes en la industria tecnológica y automotriz, ha hecho una predicción audaz sobre el futuro de la movilidad: el 99% de los coches serán eléctricos y autónomos. Según el magnate, los vehículos de gasolina manuales serán una rareza, comparables a montar a caballo mientras se usa un teléfono plegable. Es decir, una práctica nostálgica que aún existe, pero que resulta inusual en un mundo impulsado por la innovación tecnológica.

Su declaración, realizada en su red social X, refleja no solo una visión optimista del futuro de la movilidad, sino también un compromiso estratégico con las tecnologías que lidera Tesla. Como fabricante líder de vehículos eléctricos y pionero en conducción autónoma, Tesla no solo anticipa esta transición, sino que trabaja activamente para hacerla una realidad.

La experiencia de los propietarios de vehículos eléctricos

En su publicación en X, Musk compartió una encuesta mundial realizada por Global EV Alliance sobre conductores de vehículos eléctricos (EV), la cual reveló datos contundentes sobre la satisfacción de quienes han adoptado esta tecnología. Con una muestra de más de 23.000 personas de 18 países, los resultados muestran que menos del 1% de los propietarios de EV regresan a vehículos de gasolina tras haber experimentado con un coche eléctrico.

La satisfacción general es abrumadora: el 97% de los conductores afirma estar satisfecho o muy satisfecho con su experiencia. Este nivel de aceptación pone en evidencia el éxito de los vehículos eléctricos en responder a las expectativas de los consumidores, especialmente en términos de eficiencia y costos operativos.

Las principales motivaciones para elegir un EV

Uno de los hallazgos clave del estudio de Global EV Alliance es que el ahorro en los costos operativos se posiciona como el principal incentivo para comprar un vehículo eléctrico. La reducción en gastos diarios de energía es una ventaja significativa frente a los coches de combustión interna, ya que cargar un coche eléctrico en casa puede ser entre cuatro y cinco veces más barato que llenar un tanque de gasolina.

Este beneficio económico se suma al impacto ambiental positivo de los EV, al reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. No obstante, los analistas insisten en que para que esta transición sea accesible a un público más amplio, es esencial que las políticas públicas fomenten la asequibilidad de estos vehículos.

La creciente adopción de los mencionados coches no solo responde a cuestiones financieras, sino también al interés de los consumidores en alternativas sostenibles que alineen la tecnología con un estilo de vida más ecológico.

Tesla y Elon Musk: liderando la revolución

En el centro de la transición hacia un futuro dominado por los coches eléctricos y autónomos se encuentra Tesla, dirigida por el multimillonario, quien ha redefinido el panorama automotriz. Como líder en la fabricación de vehículos eléctricos, la fabricante no solo ha establecido estándares en diseño y rendimiento, sino que también ha acumulado una base de datos masiva para el desarrollo de tecnologías de conducción autónoma.

El enfoque de la empresa combina innovación tecnológica y una visión estratégica que busca acelerar la adopción global de los EV. Su CEO ha reiterado en múltiples ocasiones que el objetivo no es solo producir coches de lujo, sino democratizar esta tecnología para que los vehículos eléctricos y autónomos sean accesibles para todos.

Además, Tesla desempeña un papel crucial en la percepción pública de los EV, al demostrar que estos vehículos pueden ser no solo más sostenibles, sino también emocionantes y confiables.

Qué tan cerca están los EV de conquistar el mercado

Se espera que los vehículos eléctricos transformen el mercado automotor en Estados Unidos en las próximas décadas, con estimaciones optimistas que sitúan su dominio entre 2030 y 2040.

Según BloombergNEF, para 2030 los EV podrían representar entre el 40% y el 50% de las ventas anuales de automóviles en el país, impulsados por avances tecnológicos y políticas públicas favorables. Por su parte, la Agencia Internacional de Energía (IEA) prevé que para 2040 la mayoría de los nuevos vehículos vendidos en mercados desarrollados como el estadounidense serán eléctricos, marcando un cambio definitivo hacia una movilidad más sostenible.

Con la creciente adopción de vehículos eléctricos alrededor del mundo, la pregunta sobre si son seguros para todas las condiciones climáticas toma cada vez mayor relevancia.

A medida que más conductores se decantan por opciones de transporte sostenible, dejando de lado los motores de combustión interna, se hace hincapié en la necesidad de entender cómo se comportan este tipo de autos en diversos entornos.

Desde los calurosos desiertos hasta las heladas regiones del norte, estos vehículos impulsados por baterías de iones de litio, enfrentan condiciones que pueden poner a prueba su rendimiento y fiabilidad.

Aunque los vehículos eléctricos han demostrado un rendimiento notable en situaciones cotidianas, los climas extremos plantean desafíos para los fabricantes de autos, que deben hacer varias pruebas para asegurar una conducción segura y eficiente.

Cómo verifican que un vehículo eléctrico sea apto para cualquier clima

Varias marcas de vehículos eléctricos trabajan en garantizar que sus autos sean seguros en todas las condiciones climáticas. Una de ellas es Chery, que realizó una prueba con su nuevo SUV eléctrico EQ7, sumergiéndolo durante 24 horas en agua para examinar la resistencia de la batería frente a la humedad extrema.

Esta prueba evaluó cómo el vehículo enfrentaba la corrosión, un riesgo natural en climas húmedos o lluviosos, y resultó que su batería y sus componentes eléctricos podían soportar condiciones hostiles sin comprometer la seguridad del vehículo.

Por su parte, otra marca que destaca en estas pruebas es Tesla, que diseñó sus modelos para resistir climas fríos, donde las bajas temperaturas podrían reducir la eficiencia de las baterías.

Tesla ha incorporado un sistema de calefacción en sus baterías para mejorar el rendimiento en invierno, permitiendo que el auto mantenga su autonomía y funcione sin problemas, incluso en regiones de clima extremo.

Qué tecnología integra un vehículo eléctrico para la seguridad del conductor

La tecnología de los vehículos eléctricos es compleja y debe responder a las demandas de durabilidad y eficiencia en cualquier clima. En el corazón de cada uno de los autos está la batería, que requiere un sistema de gestión térmica para evitar problemas tanto en climas fríos como cálidos.

Asimismo, otros componentes tecnológicos que juegan un rol esencial en el rendimiento en climas extremos son la suspensión y los frenos regenerativos que se diseñan para ofrecer mayor seguridad y confort, permitiendo al auto aprovechar la energía generada durante la frenada, lo cual incrementa su autonomía en condiciones desfavorables.

También, este tipo de vehículos cuentan con sistemas avanzados de tracción en todas las ruedas (AWD), un factor que los hace seguros en superficies resbaladizas, como nieve o hielo. Además, tienen sensores de detección de obstáculos y sistemas de control de estabilidad, que funcionan en conjunto con las funciones de tracción en climas adversos.

Otro dato importante es que estos autos suelen tener cámaras de visión periférica y sensores de monitoreo de punto ciego, que aumentan la visibilidad del conductor en condiciones de poca visibilidad, como neblina o nieve.

Qué tecnología integra los autos eléctricos para la comodidad

Para garantizar una experiencia cómoda y segura en cualquier clima, los vehículos eléctricos están equipados con elementos diseñados para soportar las inclemencias del tiempo.

En el interior del vehículo, los conductores encuentran tecnologías pensadas para maximizar la comodidad en cualquier clima. Sistemas de climatización inteligentes, que regulan la temperatura del vehículo de forma automática, aseguran una experiencia de manejo óptima tanto en invierno como en verano.

Para evitar cualquier contratiempo eléctrico, en el exterior de estos autos, la carrocería y el chasis suelen estar recubiertos de materiales resistentes a la corrosión, esenciales para proteger el sistema eléctrico en climas húmedos o salinos.

Del mismo modo, las baterías están selladas con tecnología que las protege de la humedad y de impactos, reduciendo así el riesgo de cortocircuitos o fallas en condiciones de tormenta o inundación.

La industria automovilística ha entrado en una fase de feroz competencia en la transición del vehículo eléctrico (EV), y está produciendo un resultado intrigante para los compradores de coches de Estados Unidos: los primeros EV de larga autonomía que son más baratos de comprar que el coche de gasolina medio.

Al menos tres fabricantes -Tesla, Hyundai-Kia y General Motors- ofrecen ahora EV con más de 480 kilómetros de autonomía, por menos de lo que cuesta un vehículo nuevo promedio vendido en el país, según un análisis de Bloomberg Green. El más asequible es el Ioniq 6 2024 de Hyundai, con 480 km de autonomía y un precio un 25% inferior a la media nacional, que ronda los 47.000 dólares.

En los últimos seis meses, la competencia entre las marcas automovilísticas estadounidenses ha adquirido tintes de Juego de los Calamares, a medida que aumenta la presión para que los EV sean asequibles y atraigan a una nueva oleada de compradores.

Los clientes están más informados sobre la autonomía de las baterías, las velocidades de carga y la accesibilidad de los cargadores, y rechazan los vehículos que no justifican el precio de etiqueta, algo que los fabricantes de automóviles han empezado a reconocer.

La asequibilidad es clave

El sector ha iniciado “un periodo difícil, muy caótico, muy darwiniano”, declaró Carlos Tavares, Consejero Delegado de Stellantis NV, a los inversores en una conferencia de Bernstein celebrada la semana pasada.

Stellantis, que ha tardado en ofrecer modelos eléctricos en Estados Unidos, lanzará un Jeep eléctrico de 25.000 dólares “muy pronto” como parte de una ofensiva a gran escala de EV, dijo Tavares. “La asequibilidad es el factor clave del éxito en estos momentos. Si quieres que la escala se materialice, necesitas vender BEVs a las clases medias”, añadió.

Tavares afirmó que la única estrategia ganadora es ofrecer EV a precios iniciales comparables desde el principio, aunque ello exija sacrificar los márgenes de beneficio durante la fase de transición. Advirtió de que los fabricantes y proveedores de automóviles tendrán que reducir drásticamente los costes.

“No se trata de ‘cuidado, que viene una tormenta’”, dijo Tavares. “Estamos en la tormenta, y esta tormenta va a durar unos cuantos años. Va a poner en apuros a varias empresas”, concluyó.

Vehículos eléctricos al alcance de todos

Los vehículos eléctricos en su conjunto siguen siendo caros, con precios un 15% superiores a los de un coche normal en Estados Unidos, según datos de Cox Automotive. Esto se debe, en parte, a que los primeros EV se dirigían sobre todo al segmento de lujo del mercado estadounidense.

Hasta hace poco, los pocos modelos asequibles que se ofrecían se veían lastrados por la insuficiente autonomía de las baterías y la lentitud de las velocidades de carga. La situación empezó a cambiar a medida que la tecnología de las baterías maduraba y aumentaba la urgencia por conseguir economías de escala.

Según Stephanie Valdez-Streaty, Directora de Perspectivas del Sector de Cox Automotive, algunos modelos nuevos empiezan a superar la barrera de la asequibilidad. “El precio va a seguir siendo una de las principales barreras para la adopción, pero la prima de los vehículos eléctricos se está reduciendo y eso es bueno”, afirmó.

El abanderado de los vehículos eléctricos de larga autonomía a un precio asequible puede ser la nueva versión eléctrica del Chevy Equinox. El SUV tiene una autonomía de 319 millas por unos 42.000 dólares, antes de los créditos fiscales federales que pueden reducir el precio en 7.500 dólares.

Estos incentivos reducirán el coste del modelo básico, disponible a finales de este año, por debajo de los 28.000 dólares. Chevy seguirá al Equinox con un nuevo Bolt que, según GM, será “el vehículo más asequible del mercado en 2025″.

Los precios de los nuevos EV y los coches de gasolina son lo bastante similares como para que los incentivos federales puedan compensar la diferencia. Sin embargo, las complejas normas sobre qué coches y clientes pueden optar a ellos dificultan que los compradores evalúen sus opciones.

No ocurre lo mismo con el alquiler de coches, ya que los concesionarios reciben la desgravación fiscal por EV. Algunos la incluyen automáticamente en el pago mensual del alquiler. Como resultado, el coste del leasing de los vehículos eléctricos de larga autonomía de Hyundai y Tesla es hasta un 37% inferior al de los modelos de gasolina similares de Toyota y BMW.

La paridad de precios de los EV es difícil de medir. Determinar en qué consiste la equivalencia con un coche de gasolina varía de un conductor a otro. El cambio a un EV de carga lenta y 322 km. de autonomía sería una carga importante para alguien que recorre largas distancias, pero podría ser una mejora de comodidad para alguien que recorre distancias más cortas y carga en casa mientras duerme.

En Estados Unidos, la autonomía de 482 km. se ha convertido en un punto de referencia en el que las ventajas superan a los inconvenientes para la mayoría de los conductores.

Una definición más estricta de la paridad de precios es el punto en el que el EV medio cuesta lo mismo que el motor de combustión interna medio, excluyendo el ahorro de gasolina y las subvenciones públicas. Según la Agencia Internacional de la Energía, esa asequibilidad inicial es clave para las fases posteriores de adopción generalizada, sobre todo en los países con rentas más bajas.

Los compradores de coches estadounidenses exigen más autonomía a los vehículos eléctricos que los conductores de cualquier otro país. En la actualidad, el vehículo eléctrico medio tiene una autonomía de unos 500 km y, con algunos de estos modelos a la venta por menos de lo que cuesta un coche medio, seguramente le seguirán otros. Según la AIE, la paridad de precios será la norma en 2030.

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