A Pekín se le ha acabado la paciencia con las empresas que bajan los precios y pide moderación. Pero la feroz competencia también produce una oleada de innovación.

China está conquistando el mundo en vehículos eléctricos. Sus fabricantes de automóviles producen mucho más que cualquier otro país y los superan en innovación. El interés de China por los coches de gasolina disminuye cada semana. En cada uno de los últimos cinco meses, los coches que se alimentan de baterías y los híbridos enchufables representaron más de la mitad de las ventas totales.

Pero si miramos más de cerca a la industria, el panorama no es bonito. La feroz competencia entre los fabricantes de automóviles ya se ha vuelto despiadada, y unos 50 fabricantes luchan por los clientes y bajan los precios una y otra vez. Los productores, que se enfrentan a pérdidas desastrosas, luchan por pagar a las empresas que les suministran sus piezas. Y, sin embargo, siguen pidiendo préstamos a los bancos estatales para construir más fábricas, lo que provoca un gran exceso de capacidad.

El frenesí ha captado la atención de las más altas instancias del gobierno chino. Los funcionarios han iniciado una campaña contra la "involución", que definen como competencia excesiva. Xi Jinping, el máximo líder del país, dirigió una reunión del Politburó sobre economía el 30 de julio que concluyó con una declaración en la que afirmaba: "Es imprescindible reforzar la autodisciplina de la industria para evitar una competencia feroz de 'involución'".

Los resultados han sido desiguales. A principios de junio, por orden del gabinete chino, 17 fabricantes de automóviles acordaron pagar a sus proveedores en un plazo de 60 días a partir de la recepción de las piezas. Pero el 11 de agosto, un informe del gobierno sobre el cumplimiento de las normas indicaba que solo tres fabricantes de automóviles, todos ellos de propiedad del Estado de forma parcial o total, habían establecido sistemas de pago puntual.

Incluso BYD, el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, ahora tiene problemas. Dijo el viernes que sus ganancias cayeron casi un tercio en primavera, en comparación con el año anterior, debido a la competencia de precios.

Desalentar la inversión de los fabricantes de automóviles ha sido difícil. Incluso con una ligera ralentización en julio, en respuesta a las amonestaciones del gobierno, las inversiones de la industria aumentaron un 21,7 por ciento en los primeros siete meses del año, en comparación con el mismo periodo de 2024; se trata del cuarto año consecutivo de tórrido crecimiento.

El exceso de capacidad y las guerras de precios son un problema crónico en toda la economía china. La inversión alimentada por la deuda se vuelca en una sucesión de prioridades gubernamentales. Esto crea un exceso de empresas y fábricas que luchan por un mercado nacional limitado.

La "involución" en la industria automovilística también muestra el costo de la estrategia china de crecimiento impulsado por la inversión. Por ejemplo, incluso una ligera desaceleración en julio del ritmo de inversión en equipos de fabricación lastró el desempeño de toda la economía.

Los coches eléctricos son muy parecidos a los celulares o las computadoras portátiles: cuanto más se fabrican, más barato resulta fabricar aún más. Los fabricantes de automóviles construyen constantemente fábricas cada vez más grandes para acaparar más cuota de mercado, aunque eso signifique vender coches eléctricos cada vez más baratos.

"Esta es una carrera por dominar, no una carrera hacia la rentabilidad", dijo Bill Russo, director ejecutivo de Automobility, una consultora del sector del automóvil eléctrico con sede en Shanghái.

El año pasado, 129 marcas en China vendían coches que funcionaban principal o totalmente con electricidad, y solo 15 de ellas serían financieramente viables en 2030, según una estimación de AlixPartners, una consultora global.

"Más seguirán funcionando, pero necesitarán inversores con mucho dinero para mantenerse en funcionamiento", dijo Stephen Dyer, director de la oficina de automoción en Asia de la empresa.

La lista de los principales fabricantes de coches eléctricos de China empieza con BYD. Tiene una fuerte competencia del Grupo Geely, con sus numerosas marcas, como Zeekr y Polestar, así como Tesla, que ha tenido dificultades, pero sigue siendo una marca popular en China. La empresa china de electrónica de consumo Xiaomi se introdujo en el sector de los coches eléctricos el año pasado y su primer modelo, el SU7, ya supera en ventas a todos los demás modelos, excepto cinco, en China.

Cuatro fabricantes estatales de automóviles vinculados al gobierno chino no figuran en los primeros puestos de la clasificación de vehículos eléctricos: Grupo FAW, Dongfeng Motor, Changan Automobile y el Grupo GAC. Estos gigantes estatales son fuertes en motores de combustión interna, pero débiles en coches eléctricos.

Pekín lucha por contener la capacidad global de la industria, en parte porque las empresas estatales se niegan a reducirse para compensar el crecimiento de las empresas privadas que fabrican tantos vehículos eléctricos e híbridos. Cerrar las fábricas estatales que fabrican automóviles de gasolina y despedir a sus trabajadores es políticamente difícil, sobre todo en una industria de alto perfil como la automovilística.

A Pekín le preocupa en parte porque los bancos están potencialmente expuestos a grandes pérdidas si los fabricantes de automóviles y sus proveedores de piezas no pueden pagar sus facturas.

Como grandes empleadores de una industria que es el orgullo de China, los fabricantes de automóviles tienen influencia para asegurarse de que otros sigan financiando sus pérdidas. Y los bancos han recibido mandatos reguladores para conceder préstamos para tecnologías de energía limpia.

Los fabricantes de piezas de automóviles han tenido que aceptar que se les pague con meses de retraso, y luego han tenido que pedir préstamos bancarios para seguir adelante. Los gobiernos locales, muchos de los cuales pidieron préstamos para crear empresas, ahora tienen que pedir aún más para proporcionar salvavidas financieros a las empresas.

Los lotes de los concesionarios de automóviles están a reventar por el problema del exceso de oferta. Sin embargo, los poderosos fabricantes de automóviles insisten en que los concesionarios sigan comprando coches. Durante todo este tiempo, los recortes en los precios de venta al público han reducido el valor de los inventarios de los concesionarios.

"Los concesionarios se ven obligados a promocionar productos a precios por debajo de su costo, lo que merma la credibilidad y el desarrollo sostenible de todo el sector", dijeron las asociaciones de concesionarios de cuatro provincias del delta del río Yangtsé en una declaración conjunta este verano.

Otro resultado del exceso de capacidad es que los fabricantes chinos exportan ahora una quinta parte de su producción, frente a casi ninguna antes de la pandemia de COVID-19. Las exportaciones han convertido a los fabricantes de automóviles chinos en potencias mundiales a expensas de las industrias automovilísticas de otros países. Este ha sido uno de los principales desencadenantes de la reacción comercial y los aranceles contra China en Occidente.

Una fuerza que impulsa la revolución de los vehículos eléctricos en China y que Pekín probablemente no frenará es el torrente de ingenieros mecánicos que se gradúan en las universidades: 10 veces más que en Estados Unidos. Dos tercios de los jóvenes chinos ahora van a la universidad, y mientras muchos luchan por encontrar trabajo, la industria automovilística contrata ingenieros en grandes cantidades.

Solo BYD emplea a 120.000 ingenieros, aproximadamente el tamaño de toda la plantilla de Tesla. Los jóvenes ingenieros ganan menos de 3000 dólares al mes. Frente a la sede de BYD en Shenzhen, apartamentos de 46 metros cuadrados en rascacielos, desarrollados en parte por el fabricante de automóviles, se alquilan por 350 dólares al mes.

El resultado de todo ello --los ingenieros, los préstamos respaldados por el Estado y la feroz competencia-- es un notable ritmo de innovación.

El vehículo deportivo utilitario Fangchengbao Bao 8 de BYD tiene un dron que puede despegar del techo y controlarse desde el tablero. La aeronave puede volar por encima del coche a una velocidad de hasta 96 kilómetros por hora. El coche utiliza inteligencia artificial para editar las imágenes del dron y descargarlas en el teléfono del automovilista.

El Yangwang U9, el deportivo de gama alta de BYD con un precio de 235.000 dólares, realiza un "baile" al ritmo de distintas melodías al rebotar arriba y abajo sobre sus gatos hidráulicos. Sus asientos están diseñados para sujetar a los pasajeros y evitar que sean sacudidos.

La marca Zeekr de Geely ofrece camionetas pequeñas de lujo con asientos traseros que se reclinan como camas tipo hamaca. Una pared separa los asientos traseros del compartimiento del conductor.

Este tipo de extras ha permitido que las ventas de BYD y Geely crezcan rápidamente y aumenten su ventaja sobre Tesla, de Elon Musk.

Tesla, que ayudó a convertir el mercado chino de vehículos eléctricos en pionero, está ahora atascada con modelos anticuados y sufre un descenso gradual de las ventas. El lunes recortó los precios de su Modelo 3. La empresa carece de un sedán asequible tras varios años de enfocarse en su presuntuoso Cybertruck, que ni siquiera se vende en China.

"Las ventas interanuales de Tesla han bajado desde 2024, así que no les va tan bien como en los primeros años", dijo Russo, y añadió que esto "tiene que ser preocupante para Tesla porque su negocio global también está bajo presión".

Li You colaboró con investigación.

Keith Bradsher es el jefe de la corresponsalía de Pekín del Times. Antes fue jefe del buró en Shanghái, Hong Kong y Detroit, y corresponsal en Washington. Ha vivido e informado en China continental durante la pandemia.

Li You colaboró con investigación.

Las estrechas calles de Katmandú --diseñadas para peatones y rickshaws-- están atascadas de motores. Autobuses, motocicletas, pequeños camiones y taxis llenan el extenso valle de bocinas y humos de tubos de escape. Para sus más de tres millones de habitantes, el simple hecho de desplazarse es una odisea peligrosa que produce picazón en los ojos.

Pero recientemente, un nuevo tipo de motor ha empezado a aliviar la aglomeración. Elegantes vehículos eléctricos se deslizan con un zumbido silencioso. Las relucientes salas de exposición venden a buen ritmo los últimos modelos, y las estaciones de carga de las autopistas se han convertido en paradas de descanso con cafeterías para que los conductores pasen el tiempo.

La transición avanza rápidamente. El año pasado, los vehículos eléctricos representaron el 76 por ciento de todas las unidades de pasajeros y la mitad de los vehículos comerciales ligeros vendidos en Nepal. Hace cinco años, esa cifra era prácticamente cero. La cuota de mercado de los vehículos eléctricos en Nepal ahora solo es inferior a la de unos pocos países como Noruega, Singapur y Etiopía. La media de todos los países era del 20 por ciento en 2024.

El rápido giro es el resultado de las políticas gubernamentales destinadas a aprovechar la riqueza hidroeléctrica de Nepal, aliviar la dependencia de los combustibles fósiles importados y eliminar el smog. Se ha visto alimentada por un intenso empuje del mayor vecino de Nepal, China, el fabricante dominante en el mundo de vehículos impulsados por baterías.

“Para nosotros, utilizar vehículos eléctricos es una ventaja comparativa”, dijo Mahesh Bhattarai, director general del Departamento de Aduanas de Nepal. “Es bueno para nosotros. En el mercado mundial, los VE (vehículos eléctricos) chinos se están expandiendo. Lo mismo está ocurriendo en Nepal”.

Este esfuerzo contrasta con las políticas de Estados Unidos y Europa, que han bloqueado los vehículos eléctricos chinos para proteger sus industrias automovilísticas nacionales. Y también genera esperanza para otros países en vías de desarrollo que pretenden enriquecerse sin sufrir el crisol de la contaminación del que ya han salido muchas naciones ricas.

La Agencia Internacional de la Energía calcula que en 2050 el mundo sumará mil millones de vehículos. Una gran mayoría de ellos serán comercializados en países de ingresos bajos y moderados, donde el alcance de la adopción de vehículos eléctricos ayudará a determinar los niveles futuros tanto de contaminación atmosférica como de emisiones que calienten el clima.

“Nos interesa asegurarnos de que este rápido crecimiento en estos mercados emergentes no siga la misma trayectoria que los mercados desarrollados”, dijo Rob de Jong, responsable de transporte sostenible del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente.

Pero, como ha aprendido Nepal, hay obstáculos. El país ha gastado mucho en subvenciones para vehículos eléctricos, y deshacerse de las ayudas demasiado rápido podría descarrilar el cambio a la energía de las baterías. Incluso si se eliminan gradualmente las unidades de gasolina, para limpiar el aire será necesario que el transporte público también se vuelva eléctrico.

El Banco Asiático de Desarrollo, prestamista multinacional para el desarrollo, ha sido un financiador clave de las presas, líneas de transmisión y redes de recarga de Nepal. El jefe de la misión residente del banco en Nepal, Arnaud Cauchois, se muestra cauto ante el riesgo de retroceso.

“Debido al sentido económico que esta conversión a VE representa para Nepal, veo poco probable que se produzca un cambio importante de política”, dijo Cauchois. “Pero eso es básicamente un deseo más que una convicción”.

De la gasolina india a los coches chinos

Muchos países están tratando de electrificar sus flotas de vehículos, pero los argumentos para hacerlo son aún más obvios en Nepal, con su energía limpia encarnada en los ríos que bajan del Himalaya.

En 2015, una escaramuza fronteriza con India redujo las importaciones de petróleo de Nepal, que en ese entonces era su mayor fuente de energía. Después de eso, el gobierno invirtió mucho en energía hidroeléctrica y en infraestructuras de red que han proporcionado fuentes de electricidad baratas y no contaminantes. Ahora casi todos los hogares tienen acceso, y los apagones han terminado.

Para aprovechar al máximo el potencial de su energía autóctona, Nepal tendría que utilizarla para el transporte. Pero los vehículos eléctricos seguían siendo demasiado caros para su adopción masiva en un país con un producto económico per cápita de unos 1.400 dólares. Así que el gobierno usó todas las opciones que tenía para ofrecer incentivos.

La principal fuente de ingresos de Nepal son los impuestos sobre las importaciones. Para abaratar los VE, el gobierno fijó sus impuestos de aduanas e impuestos especiales sobre los automóviles en un máximo combinado del 40 por ciento en 2021, frente al 180 por ciento de los automóviles de gasolina. Ahora, la versión eléctrica de un todoterreno Hyundai cuesta menos de 38.000 dólares, mientras que el modelo de gasolina ronda los 40.000.

La Autoridad de Electricidad de Nepal construyó 62 estaciones de carga, en Katmandú y en carreteras de todo el país. Permitió que cualquiera construyera cargadores, aplicó tarifas insignificantes para su importación y regaló transformadores, el componente más caro.

Por último, el gobierno fijó los costos de la electricidad para los cargadores a precios inferiores a los del mercado. A esos precios, repostar un coche de gasolina costaba unas 15 veces más que cargar uno eléctrico. Eso bastó para crear un modelo de negocio para que hoteles, restaurantes y otros empresarios de la carretera instalaran cargadores por su cuenta.

“Al principio, todo el mundo tenía miedo: cómo establecerlo y si funcionaría o no”, dijo Kul Man Ghising, quien dirigió la autoridad eléctrica hasta marzo. “Pero lo intentamos y lo intentamos”. Las empresas ya han instalado unos 1200 cargadores, según la agencia, y es probable que las residencias privadas tengan miles más.

Una situación en la que todos ganan

Al principio, los concesionarios de automóviles se mostraron escépticos. Pero Yamuna Shrestha vio el potencial.

En un principio, Shrestha era distribuidora de equipos de energía solar fabricados por BYD, la mayor empresa de automóviles eléctricos de China, y vio algunos de sus nuevos modelos en un viaje a la sede de la empresa en Shenzhen en 2016. Unos años después, consiguió la licencia para distribuir vehículos BYD en Nepal, cuando pocos pensaban que los vehículos eléctricos podrían ganar tracción.

“Mucha gente defendía los combustibles fósiles, pero nadie abogaba por los vehículos eléctricos”, dijo Shrestha. Sus ventas despegaron cuando BYD lanzó coches que podían llegar más lejos con una sola carga y tenían la altura necesaria para hacer frente a las duras carreteras de Nepal. Ahora tiene 18 concesionarios y espera vender 4000 vehículos en 2025.

Pero la competencia se está debilitando, ya que decenas de marcas chinas han entrado en el mercado. Los concesionarios de vehículos fabricados en India dicen que no pueden igualar el bajo precio y la alta calidad de los vehículos de los fabricantes chinos, que han estado presionando para entrar en todos los mercados que han podido.

“Hay una especie de empuje geopolítico cuando se trata de vehículos eléctricos que entran en Nepal”, dijo Karan Kumar Chaudhary, quien dirige concesionarios Suzuki y lidera la Asociación de Automóviles de Nepal. “Estamos hablando de modelos que compiten con Tesla y que llegan a la mitad de precio que un Tesla, lo cual es poco realista, ¿no? Como consumidor es una situación en la que todos salimos ganando”.

Jit Bahadur Shahi estaba convencido. Tras jubilarse de la policía nacional el año pasado, pagó unos 33.000 dólares por un nuevo minibús eléctrico. Transporta pasajeros durante siete horas desde Katmandú a su ciudad, Janakpur, en la frontera india. Diez viajes de ida y vuelta bastan para cubrir los pagos mensuales del préstamo, y espera amortizar la furgoneta en cuatro años.

“Está bien, estoy contento”, dijo Shahi, de 43 años, mientras cargaba la furgoneta un sábado. “Pero el problema es que las estaciones de carga no están en todas partes”. También le preocupa cuánto costará reparar la furgoneta cuando expire la garantía, y qué ocurrirá cuando se gaste la batería.

A las empresas y los defensores del país les preocupa que Nepal pueda estar retrocediendo ya en su compromiso con la transición eléctrica. La joven democracia ha tenido tres primeros ministros en los últimos cinco años, y las prioridades han cambiado con cada uno de ellos.

Este año, el banco central del país duplicó los requisitos de pago inicial para los vehículos eléctricos. El gobierno federal, que ve cómo disminuyen los ingresos procedentes de las importaciones de automóviles, ha ido aumentando sus aranceles sobre los vehículos eléctricos.

El gobierno tampoco tiene un plan para la recogida o el reciclaje de las baterías. Y a los concesionarios de automóviles les preocupa que los vehículos defectuosos de algunas de las marcas chinas más pequeñas puedan desacreditar la categoría. Están presionando para que se cree una agencia que certifique de manera independiente la seguridad y la calidad.

Rajan Babu Shrestha tiene la licencia para distribuir coches en Nepal del fabricante indio Tata Motors. Ha visto cómo se disparaban las ventas de sus modelos eléctricos, pero podría volver a vender vehículos de gasolina si subieran los aranceles o desaparecieran las subvenciones para las estaciones de recarga.

“Es una dirección muy positiva la que están tomando, pero todo depende de la política a largo plazo”, dijo Shrestha. “La estabilidad siempre es una incógnita”.

VE para todos

Por ahora, el cambio eléctrico en los vehículos de pasajeros avanza rápidamente. Pero la inmensa mayoría de los habitantes de Nepal no tienen coche. En su lugar, utilizan motocicletas más baratas o autobuses propulsados principalmente por gasolina y gasóleo.

Si Nepal quiere limpiar su aire, tendrá que electrificar y ampliar también su flota de transporte público.

Chiri Babu Maharjan es el alcalde de Lalitpur, la ciudad ubicada al otro lado del río Bagmati desde Katmandú. Legiones de motos han dificultado la circulación de vehículos de cualquier tipo por las estrechas carreteras. Los vehículos eléctricos de dos ruedas no han ganado mucha tracción en Nepal, como sí ha sucedido en India.

“Estamos tratando de reducir el número de vehículos de combustible fósil en mi ciudad”, dijo Maharjan. “Es muy difícil, pero debemos hacer algo”.

En su opinión, la solución es ofrecer a sus electores una alternativa mejor. Para eso, el alcalde ha depositado su confianza en Sajha Yatayat, una empresa de autobuses que en su mayor parte es propiedad del Estado.

Los autobuses eléctricos son caros, y las tarifas de transporte en la región tienen un tope de unos 36 céntimos para el viaje más largo. Esto dificulta la financiación de las compras. El gobierno de Nepal ha intervenido con unos 22 millones de dólares para comprarlos. En los dos últimos años, Sajha Yatayat ha puesto en circulación 41 autobuses eléctricos pintados de verde.

Pero Kanak Mani Dixit, quien hasta hace poco era presidente de Sajha, cree que se necesitan unos 800 para establecer una red de rutas con la frecuencia suficiente para sustituir a los vehículos individuales.

China también está interviniendo en este frente.

Recientemente, el gobierno chino se ofreció a darle a Nepal otros 100 autobuses de 12 metros de longitud sin costo alguno. Dixit reconoce que China puede tener sus propias motivaciones, como aumentar la aceptación de sus modelos eléctricos más grandes, pero no le preocupa.

“Estamos aceptando ayuda extranjera desde 1950, y esto es ayuda extranjera”, dijo.

Incluso con más autobuses, para domar la caótica aglomeración de motocicletas que escupen gases será necesaria una autoridad regional de transportes que pueda liberar más espacio para el transporte público. La creación de la agencia se ha visto envuelta en desacuerdos políticos, pero Dixit espera que por fin pueda hacer realidad una movilidad limpia y accesible.

“El valle de Katmandú está esperando a que alguien active un plan”, dijo Dixit. “Casualmente, este es el momento exacto en que los autobuses eléctricos han hecho su entrada. Y, de repente, dentro de otros cinco años las cosas podrían ser muy distintas”.

© The New York Times 2025.

Las estrechas calles de Katmandú --diseñadas para peatones y rickshaws-- están atascadas de motores. Autobuses, motocicletas, pequeños camiones y taxis llenan el extenso valle de bocinas y humos de tubos de escape. Para sus más de tres millones de habitantes, el simple hecho de desplazarse es una odisea peligrosa que produce picazón en los ojos.

Pero recientemente, un nuevo tipo de motor ha empezado a aliviar la aglomeración. Elegantes vehículos eléctricos se deslizan con un zumbido silencioso. Las relucientes salas de exposición venden a buen ritmo los últimos modelos, y las estaciones de carga de las autopistas se han convertido en paradas de descanso con cafeterías para que los conductores pasen el tiempo.

La transición avanza rápidamente. El año pasado, los vehículos eléctricos representaron el 76 por ciento de todas las unidades de pasajeros y la mitad de los vehículos comerciales ligeros vendidos en Nepal. Hace cinco años, esa cifra era prácticamente cero. La cuota de mercado de los vehículos eléctricos en Nepal ahora solo es inferior a la de unos pocos países como Noruega, Singapur y Etiopía. La media de todos los países era del 20 por ciento en 2024.

El rápido giro es el resultado de las políticas gubernamentales destinadas a aprovechar la riqueza hidroeléctrica de Nepal, aliviar la dependencia de los combustibles fósiles importados y eliminar el esmog. Se ha visto alimentada por un intenso empuje del mayor vecino de Nepal, China, el fabricante dominante en el mundo de vehículos impulsados por baterías.

"Para nosotros, utilizar vehículos eléctricos es una ventaja comparativa", dijo Mahesh Bhattarai, director general del Departamento de Aduanas de Nepal. "Es bueno para nosotros. En el mercado mundial, los VE (vehículos eléctricos) chinos se están expandiendo. Lo mismo está ocurriendo en Nepal".

Este esfuerzo contrasta con las políticas de Estados Unidos y Europa, que han bloqueado los vehículos eléctricos chinos para proteger sus industrias automovilísticas nacionales. Y también genera esperanza para otros países en vías de desarrollo que pretenden enriquecerse sin sufrir el crisol de la contaminación del que ya han salido muchas naciones ricas.

La Agencia Internacional de la Energía calcula que en 2050 el mundo sumará mil millones de vehículos. Una gran mayoría de ellos serán comercializados en países de ingresos bajos y moderados, donde el alcance de la adopción de vehículos eléctricos ayudará a determinar los niveles futuros tanto de contaminación atmosférica como de emisiones que calienten el clima.

"Nos interesa asegurarnos de que este rápido crecimiento en estos mercados emergentes no siga la misma trayectoria que los mercados desarrollados", dijo Rob de Jong, responsable de transporte sostenible del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente.

Pero, como ha aprendido Nepal, hay obstáculos. El país ha gastado mucho en subvenciones para vehículos eléctricos, y deshacerse de las ayudas demasiado rápido podría descarrilar el cambio a la energía de las baterías. Incluso si se eliminan gradualmente las unidades de gasolina, para limpiar el aire será necesario que el transporte público también se vuelva eléctrico.

El Banco Asiático de Desarrollo, prestamista multinacional para el desarrollo, ha sido un financiador clave de las presas, líneas de transmisión y redes de recarga de Nepal. El jefe de la misión residente del banco en Nepal, Arnaud Cauchois, se muestra cauto ante el riesgo de retroceso.

"Debido al sentido económico que esta conversión a VE representa para Nepal, veo poco probable que se produzca un cambio importante de política", dijo Cauchois. "Pero eso es básicamente un deseo más que una convicción".

De la gasolina india a los coches chinos

Muchos países están tratando de electrificar sus flotas de vehículos, pero los argumentos para hacerlo son aún más obvios en Nepal, con su energía limpia encarnada en los ríos que bajan del Himalaya.

En 2015, una escaramuza fronteriza con India redujo las importaciones de petróleo de Nepal, que en ese entonces era su mayor fuente de energía. Después de eso, el gobierno invirtió mucho en energía hidroeléctrica y en infraestructuras de red que han proporcionado fuentes de electricidad baratas y no contaminantes. Ahora casi todos los hogares tienen acceso, y los apagones han terminado.

Para aprovechar al máximo el potencial de su energía autóctona, Nepal tendría que utilizarla para el transporte. Pero los vehículos eléctricos seguían siendo demasiado caros para su adopción masiva en un país con un producto económico per cápita de unos 1400 dólares. Así que el gobierno usó todas las opciones que tenía para ofrecer incentivos.

La principal fuente de ingresos de Nepal son los impuestos sobre las importaciones. Para abaratar los VE, el gobierno fijó sus impuestos de aduanas e impuestos especiales sobre los automóviles en un máximo combinado del 40 por ciento en 2021, frente al 180 por ciento de los automóviles de gasolina. Ahora, la versión eléctrica de un todoterreno Hyundai cuesta menos de 38.000 dólares, mientras que el modelo de gasolina ronda los 40.000.

La Autoridad de Electricidad de Nepal construyó 62 estaciones de carga, en Katmandú y en carreteras de todo el país. Permitió que cualquiera construyera cargadores, aplicó tarifas insignificantes para su importación y regaló transformadores, el componente más caro.

Por último, el gobierno fijó los costos de la electricidad para los cargadores a precios inferiores a los del mercado. A esos precios, repostar un coche de gasolina costaba unas 15 veces más que cargar uno eléctrico. Eso bastó para crear un modelo de negocio para que hoteles, restaurantes y otros empresarios de la carretera instalaran cargadores por su cuenta.

"Al principio, todo el mundo tenía miedo: cómo establecerlo y si funcionaría o no", dijo Kul Man Ghising, quien dirigió la autoridad eléctrica hasta marzo. "Pero lo intentamos y lo intentamos". Las empresas ya han instalado unos 1200 cargadores, según la agencia, y es probable que las residencias privadas tengan miles más.

Una situación en la que todos ganan

Al principio, los concesionarios de automóviles se mostraron escépticos. Pero Yamuna Shrestha vio el potencial.

En un principio, Shrestha era distribuidora de equipos de energía solar fabricados por BYD, la mayor empresa de automóviles eléctricos de China, y vio algunos de sus nuevos modelos en un viaje a la sede de la empresa en Shenzhen en 2016. Unos años después, consiguió la licencia para distribuir vehículos BYD en Nepal, cuando pocos pensaban que los vehículos eléctricos podrían ganar tracción.

"Mucha gente defendía los combustibles fósiles, pero nadie abogaba por los vehículos eléctricos", dijo Shrestha. Sus ventas despegaron cuando BYD lanzó coches que podían llegar más lejos con una sola carga y tenían la altura necesaria para hacer frente a las duras carreteras de Nepal. Ahora tiene 18 concesionarios y espera vender 4000 vehículos en 2025.

Pero la competencia se está debilitando, ya que decenas de marcas chinas han entrado en el mercado. Los concesionarios de vehículos fabricados en India dicen que no pueden igualar el bajo precio y la alta calidad de los vehículos de los fabricantes chinos, que han estado presionando para entrar en todos los mercados que han podido.

"Hay una especie de empuje geopolítico cuando se trata de vehículos eléctricos que entran en Nepal", dijo Karan Kumar Chaudhary, quien dirige concesionarios Suzuki y lidera la Asociación de Automóviles de Nepal. "Estamos hablando de modelos que compiten con Tesla y que llegan a la mitad de precio que un Tesla, lo cual es poco realista, ¿no? Como consumidor es una situación en la que todos salimos ganando".

Jit Bahadur Shahi estaba convencido. Tras jubilarse de la policía nacional el año pasado, pagó unos 33.000 dólares por un nuevo minibús eléctrico. Transporta pasajeros durante siete horas desde Katmandú a su ciudad, Janakpur, en la frontera india. Diez viajes de ida y vuelta bastan para cubrir los pagos mensuales del préstamo, y espera amortizar la furgoneta en cuatro años.

"Está bien, estoy contento", dijo Shahi, de 43 años, mientras cargaba la furgoneta un sábado. "Pero el problema es que las estaciones de carga no están en todas partes". También le preocupa cuánto costará reparar la furgoneta cuando expire la garantía, y qué ocurrirá cuando se gaste la batería.

A las empresas y los defensores del país les preocupa que Nepal pueda estar retrocediendo ya en su compromiso con la transición eléctrica. La joven democracia ha tenido tres primeros ministros en los últimos cinco años, y las prioridades han cambiado con cada uno de ellos.

Este año, el banco central del país duplicó los requisitos de pago inicial para los vehículos eléctricos. El gobierno federal, que ve cómo disminuyen los ingresos procedentes de las importaciones de automóviles, ha ido aumentando sus aranceles sobre los vehículos eléctricos.

El gobierno tampoco tiene un plan para la recogida o el reciclaje de las baterías. Y a los concesionarios de automóviles les preocupa que los vehículos defectuosos de algunas de las marcas chinas más pequeñas puedan desacreditar la categoría. Están presionando para que se cree una agencia que certifique de manera independiente la seguridad y la calidad.

Rajan Babu Shrestha tiene la licencia para distribuir coches en Nepal del fabricante indio Tata Motors. Ha visto cómo se disparaban las ventas de sus modelos eléctricos, pero podría volver a vender vehículos de gasolina si subieran los aranceles o desaparecieran las subvenciones para las estaciones de recarga.

"Es una dirección muy positiva la que están tomando, pero todo depende de la política a largo plazo", dijo Shrestha. "La estabilidad siempre es una incógnita".

VE para todos

Por ahora, el cambio eléctrico en los vehículos de pasajeros avanza rápidamente. Pero la inmensa mayoría de los habitantes de Nepal no tienen coche. En su lugar, utilizan motocicletas más baratas o autobuses propulsados principalmente por gasolina y gasóleo.

Si Nepal quiere limpiar su aire, tendrá que electrificar y ampliar también su flota de transporte público.

Chiri Babu Maharjan es el alcalde de Lalitpur, la ciudad ubicada al otro lado del río Bagmati desde Katmandú. Legiones de motos han dificultado la circulación de vehículos de cualquier tipo por las estrechas carreteras. Los vehículos eléctricos de dos ruedas no han ganado mucha tracción en Nepal, como sí ha sucedido en India.

"Estamos tratando de reducir el número de vehículos de combustible fósil en mi ciudad", dijo Maharjan. "Es muy difícil, pero debemos hacer algo".

En su opinión, la solución es ofrecer a sus electores una alternativa mejor. Para eso, el alcalde ha depositado su confianza en Sajha Yatayat, una empresa de autobuses que en su mayor parte es propiedad del Estado.

Los autobuses eléctricos son caros, y las tarifas de transporte en la región tienen un tope de unos 36 céntimos para el viaje más largo. Esto dificulta la financiación de las compras. El gobierno de Nepal ha intervenido con unos 22 millones de dólares para comprarlos. En los dos últimos años, Sajha Yatayat ha puesto en circulación 41 autobuses eléctricos pintados de verde.

Pero Kanak Mani Dixit, quien hasta hace poco era presidente de Sajha, cree que se necesitan unos 800 para establecer una red de rutas con la frecuencia suficiente para sustituir a los vehículos individuales.

China también está interviniendo en este frente.

Recientemente, el gobierno chino se ofreció a darle a Nepal otros 100 autobuses de 12 metros de longitud sin costo alguno. Dixit reconoce que China puede tener sus propias motivaciones, como aumentar la aceptación de sus modelos eléctricos más grandes, pero no le preocupa.

"Estamos aceptando ayuda extranjera desde 1950, y esto es ayuda extranjera", dijo.

Incluso con más autobuses, para domar la caótica aglomeración de motocicletas que escupen gases será necesaria una autoridad regional de transportes que pueda liberar más espacio para el transporte público. La creación de la agencia se ha visto envuelta en desacuerdos políticos, pero Dixit espera que por fin pueda hacer realidad una movilidad limpia y accesible.

"El valle de Katmandú está esperando a que alguien active un plan", dijo Dixit. "Casualmente, este es el momento exacto en que los autobuses eléctricos han hecho su entrada. Y, de repente, dentro de otros cinco años las cosas podrían ser muy distintas".

Lydia DePillis reporta sobre la economía estadounidense. Es periodista desde 2009, y le puedes escribir a lydia.depillis@nytimes.com.

Los propietarios de vehículos eléctricos de Vermont recibieron hace poco una carta del Departamento de Vehículos de Motor con malas noticias: a partir del 1.° de enero se les cobrarían 178 dólares al año por matricular sus coches, el doble de lo que pagan los propietarios de vehículos con motor de combustión interna.

Con la imposición de esta tarifa más elevada, Vermont se convirtió en el estado que más recientemente decidió obligar a los conductores a pagar una prima por tener un auto eléctrico. Según la Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales, al menos 39 estados cobran este tipo de tarifa anual: en Hawái es de 50 dólares y en Texas, de 200 dólares. Esta cifra ha ido en aumento desde hace unos años, cuando ningún un estado la cobraba.

Ahora que el presidente Donald Trump ha eliminado las medidas del gobierno de Biden para promover los vehículos eléctricos, los republicanos del Congreso están considerando la posibilidad de imponer una tarifa nacional a fin de reforzar el fondo utilizado para financiar carreteras y puentes, que se encuentra en una situación desesperada.

Las tarifas buscan compensar la disminución de los ingresos procedentes de los impuestos sobre la gasolina que los autos eléctricos, por razones obvias, no pagan. Son un ejemplo de las dificultades que tienen los gobiernos para adaptarse a la agitación tecnológica de la industria automovilística.

Varios ecologistas y grupos de consumidores están de acuerdo en que los propietarios de vehículos eléctricos deberían ayudar a pagar el mantenimiento y la construcción de carreteras. Pero les preocupa que los republicanos, que controlan el Congreso, fijen la tarifa a niveles demasiado altos con el propósito de castigar a los propietarios de vehículos eléctricos, que suelen ser liberales.

Eso ya ha ocurrido en Texas y otros estados, según explicó Chris Harto, analista político de Consumer Reports cuya investigación se centra en el transporte y la energía.

"Los propietarios de VE deberían contribuir a pagar las carreteras que utilizan", reconoció. Pero, "en algunos casos, los estados están aplicando tarifas que son muy punitivas para los conductores de VE, significativamente más de lo que pagaría el propietario de un vehículo de gas", añadió.

Harto y otros comentaron que aplicar tarifas fijas también es injusto para los conductores con bajos ingresos o que conducen poco, pues les dificultan aún más la compra de coches menos contaminantes. Los impuestos federales y estatales sobre la gasolina y el gasóleo se cobran por galón, de modo que las personas que conducen más (o tienen vehículos que consumen mucha gasolina) pagan más automáticamente.

La principal razón por la que han disminuido los ingresos procedentes de los impuestos sobre el combustible es que los motores de combustión interna ahora son mucho más eficientes y los dirigentes políticos se han mostrado reacios a subir los impuestos sobre el combustible al ritmo de la inflación.

El impuesto federal sobre la gasolina de 18,4 centavos por galón no ha aumentado desde 1993. El Fondo Fiduciario de Carreteras, que financia proyectos de transporte con los ingresos obtenidos de ese impuesto, podría caer en la insolvencia en 2027 si no consigue nuevas fuentes de financiación, según algunos analistas. Una lista de impuestos y políticas de gasto que están considerando los republicanos en el Congreso incluye imponerles tarifas a los vehículos eléctricos para ayudar a reponer el Fondo Fiduciario de Carreteras.

Hay 5,4 millones de vehículos eléctricos en las vías terrestres de Estados Unidos, según la Alianza para la Innovación en Automoción, un grupo del sector. Pero eso representa aproximadamente el 2 por ciento del total y no es la causa principal de la falta de ingresos.

"Los legisladores encontraron un chivo expiatorio conveniente y decidieron penalizar a los vehículos más limpios en circulación mientras que ignoran la verdadera causa del déficit", indicó Max Baumhefner, director de infraestructura de vehículos eléctricos del Consejo para la Defensa de los Recursos Naturales.

Algunas de las tarifas más elevadas para los vehículos eléctricos se aplican en estados que suelen elegir republicanos, como Texas, Wyoming y Ohio, todos los cuales cobran 200 dólares al año además de la tarifa de matriculación normal.

Robert Nichols, senador republicano del estado de Texas que patrocinó en 2023 la legislación por la que se estableció una tarifa, señaló que, para determinar la cantidad, se analizó cuánto pagaba el propietario promedio de un vehículo de gasolina.

"No es nada contra los vehículos eléctricos. Tenemos a Tesla aquí mismo, en Texas, y estamos muy orgullosos", subrayó con respecto al fabricante de coches eléctricos, que tiene sus oficinas centrales y una fábrica en Austin. "Pero todo el mundo tiene que pagar por las carreteras".

Texas es uno de los estados identificados por Consumer Reports por cobrarles de más a los conductores de vehículos eléctricos. La organización cita el impuesto relativamente bajo de Texas sobre la gasolina, de 20 centavos por galón, que está muy por debajo de la media nacional de unos 50 centavos.

Nichols reconoció que los legisladores se resisten a subirles los impuestos a los conductores de autos de gasolina. "Nadie quiere que se lea: 'Subió el impuesto sobre la gasolina' en su lápida", apuntó.

Pero, cada vez más, las tarifas aplicadas a los vehículos eléctricos no son un fenómeno exclusivo de los estados republicanos. Nueva Jersey, donde el impuesto sobre la gasolina es más del doble que en Texas, empezó a cobrarles a los propietarios de vehículos eléctricos una tarifa de 250 dólares el año pasado. Washington, que cobra 150 dólares y una "tarifa de electrificación del transporte" adicional de 75 dólares, es tan progresista como cualquier estado demócrata.

En Vermont, los legisladores aprobaron una ley de tarifas el año pasado porque les preocupaba que el creciente número de vehículos eléctricos supusiera un riesgo para las finanzas del estado, explicó Patrick Murphy, director de política estatal de la Agencia de Transporte de Vermont.

"Los legisladores reconocieron que nos estamos acercando al punto de inflexión en el que la adopción de VE se ha convertido en la corriente principal en Vermont", aseveró.

Los vehículos eléctricos representaron el 12 por ciento de las ventas de coches nuevos en Vermont el año pasado, por encima de la media nacional del 8 por ciento. Murphy señaló que las tarifas cobradas a los propietarios de vehículos eléctricos se destinan a infraestructura como cargadores. Además, la tarifa de Vermont, de 89 dólares anuales más que la tarifa de matriculación estándar, está en el extremo inferior de lo que cobran los estados.

Personas de ambos bandos del debate están de acuerdo en que un sistema más justo sería cobrarles a los propietarios de vehículos eléctricos por kilómetro recorrido. Pero hacerlo es complicado. Algunos estados están experimentando con tecnología que le da seguimiento al kilometraje y factura a los propietarios en consecuencia. Pero los sistemas son caros y plantean problemas de privacidad.

Una tarifa fija "no es perfecta", reconoció Nichols. "Pero supone un gran paso adelante. Es justa sin crear una enorme carga burocrática".

Una estación de recarga de vehículos eléctricos en London, Ohio, el 11 de diciembre de 2023. (Maddie McGarvey/The New York Times).

MÚNICH -- Los automóviles eléctricos son más caros que los modelos de gasolina, en gran medida debido al elevado costo de las baterías. La buena noticia es que nuevas tecnologías podrían convertir a esos dispositivos costosos en un activo y, en consecuencia, sus propietarios podrían aprovechar beneficios como descuentos en sus facturas por servicios públicos, pagos menores de arrendamiento o estacionamiento gratuito.

Ford Motor, General Motors, BMW y otras fabricantes automotrices exploran opciones que permitan almacenar en la batería de los autos eléctricos el exceso de energía renovable para así ayudar a los servicios públicos a lidiar con las fluctuaciones en la oferta y la demanda de electricidad. Estas empresas obtendrían ganancias por fungir como intermediarias entre los propietarios de los automóviles y los proveedores de electricidad.

Millones de autos podrían considerarse un sistema energético enorme que, por primera vez, estará conectado a otro sistema energético inmenso: la red eléctrica, señaló Matthias Preindl, profesor adjunto de sistemas de electrónica de potencia en la Universidad de Columbia.

"Apenas estamos en el punto de partida", indicó Preindl. "Van a interactuar más en el futuro, e incluso podrían apoyarse la una a la otra (o causarse presiones mutuas)".

Una enorme pantalla plana en el muro de las oficinas en Múnich de la firma Mobility House, que cuenta con inversionistas como Mercedes-Benz y Renault, ilustra una de las formas en que las fabricantes automotrices podrían obtener utilidades y, al mismo tiempo, ayudar a estabilizar la red.

Las gráficas y los números desplegados en la pantalla presentan un panorama en tiempo real de un mercado energético europeo en que los inversionistas y los servicios públicos compran y venden electricidad. El precio cambia minuto a minuto en respuesta a las subidas y bajadas en la oferta y la demanda.

Mobility House compra electricidad cuando hay energía solar y eólica abundante y barata, la almacena en vehículos eléctricos que forman parte de su sistema y están enchufados por toda Europa. Cuando aumenta la demanda y también los precios, la empresa revende la electricidad. Es un modelo clásico: compra barato y vende caro.

Los actores de las industrias automotriz y energética desde hace años habían planteado la posibilidad de utilizar las baterías de los automóviles para guardar electricidad de la red. Ahora que hay más autos eléctricos en las calles, esas ideas se hacen más tangibles.

La fabricante automotriz francesa Renault ahora les ofrece la tecnología de Mobility House a quienes compran su auto eléctrico compacto R5, por el que la empresa comenzó a aceptar pedidos el mes pasado. El precio mínimo de este automóvil, que Renault comenzará a entregar en diciembre, es de 29.490 euros (aproximadamente 32.000 dólares) en Francia.

Los compradores que aceptan formar parte del esquema reciben un cargador gratis para su hogar y firman un contrato en virtud del cual le permiten a Renault tomar electricidad del vehículo cuando está enchufado. Los propietarios de autos R5 podrán controlar cuánta electricidad quieren devolver a la red y cuándo. A cambio, obtendrán un descuento en su factura de electricidad.

"Mientras más tiempo estén conectados, más ganan", explicó Ziad Dagher, ejecutivo de Renault a cargo del programa. Renault calcula que los participantes podrían reducir al 50 por ciento los pagos por concepto de electricidad en su hogar.

Renault, que ofrecerá la tecnología en Francia antes de lanzarla en Alemania, el Reino Unido y otros países, tendrá una participación en las utilidades que genere Mobility House por la compraventa de energía.

Si este tipo de servicios tienen éxito, reforzarán el argumento financiero a favor de los vehículos eléctricos, una herramienta importante en la lucha contra el cambio climático.

"Por supuesto que impulsaría la adopción de vehículos eléctricos", opinó Adam Langton, ejecutivo de BMW que se ocupa de temas energéticos.

BMW ya ofrece software que les permite a los propietarios cargar su automóvil eléctrico cuando hay más energía renovable. Así, la empresa obtiene créditos de carbono y les paga a los clientes que forman parte del programa.

Una nueva generación de vehículos eléctricos que BMW comenzará a vender el año próximo, conocida como Neue Klasse, tendrá una función llamada capacidad bidireccional, es decir que los autos podrán tomar electricidad de la red y transferirla de regreso, además de utilizar la energía para encender su motor.

Ford fue pionera en la carga bidireccional con la camioneta de caja abierta F-150 Lightning, capaz de transferirle energía a una casa durante un apagón. General Motors, Hyundai y Volkswagen también ofrecen o planean ofrecer autos con carga bidireccional. Según se hagan más comunes estos vehículos, el potencial de almacenamiento podría ser enorme.

Para finales de la década, se calcula que unos 30 millones de vehículos eléctricos podrían circular por las calles de Estados Unidos; en la actualidad, encontramos alrededor de 3 millones. Todos esos automóviles podrían almacenar una cantidad de electricidad equivalente a la producción diaria de decenas de plantas nucleares.

Claro que esos millones de autos quizá causen presión en la red, que ya experimenta una demanda creciente de electricidad de bombas de calor y centros de datos, comentó Aseem Kapur, director de ingresos de GM Energy, unidad de General Motors que les presta servicios a los propietarios de vehículos eléctricos. Si ayudan a equilibrar la demanda, "los vehículos eléctricos pueden ser un recurso significativo", afirmó.

No obstante, falta resolver algunos problemas antes de concretar esa visión.

Es posible que a los propietarios no les guste mucho la idea de dejar que sus autos compartan electricidad con la red porque les preocupa que la carga y descarga constante desgaste su batería más rápido.

Algunos expertos del sector energético afirmaron que la degradación sería insignificante, en especial si los servicios públicos solo toman una fracción pequeña de la capacidad de la batería. En respuesta a esta inquietud, Renault les ofrece a los miembros de su programa de almacenamiento de energía la misma garantía por ocho años y 160.000 kilómetros que reciben quienes no forman parte de él.

Otro desafío es que algunos servicios públicos de Estados Unidos y los reguladores estatales que los supervisan prefieren operar redes centralizadas en las que la energía fluye casi por completo en una dirección, de las plantas eléctricas hacia los hogares y negocios.

Para superar la resistencia de los servicios públicos, Maryland adoptó el mes pasado una ley que estipula que deben hacer ajustes para incluir esquemas de carga bidireccional y ofrecer incentivos financieros.

Cada vez más gente reconoce que las baterías de los autos eléctricos son instrumentos de inversión valiosos que la mayoría de los propietarios solo usa activamente unas horas al día.

"Queremos dar a conocer el valor íntegro de las baterías de los vehículos eléctricos", afirmó Gregor Hintler, director ejecutivo de Mobility House para América del Norte.

Si todos los autos eléctricos de la ciudad de Nueva York se utilizan como espacios de almacenamiento, "esos vehículos serán la planta eléctrica más valiosa de Nueva York, por mucho", dijo Preindl.

Un cliente utiliza el sistema de carga de vehículos eléctricos de Mobility House en Múnich, el 3 de agosto de 2024. (Laetitia Vancon/The New York Times)

Un prototipo de los vehículos que BMW designa Neue Klasse (nueva clase) en Lisboa, el 21 de febrero de 2024. (Ana Brigida/The New York Times)

Alex Lawrence, concesionario de Salt Lake City especializado en vehículos eléctricos usados, desde hace un año ha observado un cambio en el tipo de clientes que visitan su agencia. Solían ser profesionistas adinerados que podían pagar 70.000 dólares por una camioneta Rivian de lujo.

Pero Lawrence comenta que recientemente ha tenido clientes que consiguieron Teslas usados por poco más de 20.000 dólares después de aplicar un crédito fiscal federal de 4000 dólares.

"Ahora vemos a personas más jóvenes", indicó Lawrence. "Vemos más personas de clase trabajadora y profesionistas que apenas tienen su primer empleo. El precio de compra del automóvil de repente está a su alcance".

Los vehículos eléctricos (VE), considerados por los políticos conservadores y otros críticos como los juguetes de la élite liberal, se hacen más asequibles a paso acelerado. Los precios están bajando porque hay más competencia, las materias primas cuestan menos y el proceso de manufactura es más eficiente. Los precios bajan todavía más gracias a créditos fiscales federales de hasta 7500 dólares por VE nuevos y, en muchos casos, la desgravación es de miles de dólares más si se aplican incentivos estatales.

Por otra parte, la tecnología mejora a gran velocidad, por lo que los VE son cada vez más prácticos. Cada vez es más común encontrar automóviles capaces de viajar más de 480 kilómetros con la carga completa de batería, además de que el tiempo de carga ya está por debajo de los 30 minutos. El número de cargadores rápidos, capaces de recargar una batería en menos de media hora, aumentó un 36 por ciento entre abril de 2023 y el mismo mes de 2024.

Fabricantes de automóviles como Tesla, Ford, General Motors y Stellantis, responsable de Jeep, anunciaron planes de ofrecer VE nuevos por un precio de venta de solo 25.000 dólares.

"El mercado de los VE llegó a un punto de inflexión", afirmó Randy Parker, director ejecutivo de Hyundai Motor America, que comenzará a producir vehículos eléctricos en una fábrica en Georgia a finales de este año. "Ya pasó el tiempo de los usuarios pioneros. Ellos ya tienen sus autos. Ahora se empieza a notar la transición a un mercado de consumo masivo".

Esta situación es positiva para los partidarios de los VE y el gobierno de Joe Biden, que se ha puesto como meta lograr que la mitad de los autos nuevos vendidos sean eléctricos para 2030 como parte del plan del presidente en el combate al cambio climático. Incluso si los republicanos obtuvieran control de la Casa Blanca y el Congreso y cumplieran su promesa de eliminar las subvenciones para los VE, es posible que no puedan contrarrestar las fuerzas de mercado que impulsan los precios a la baja.

"Quizá haya algunos traspiés en el ritmo exacto y la escala de las ventas de vehículos eléctricos si se dan cambios importantes en la política pública, pero no creo que el mercado de los VE deje de crecer", aseveró Peter Slowik, quien encabeza proyectos centrados en los automóviles de pasajeros en la organización de investigación Consejo Internacional de Transporte Limpio. "La mayoría de las fabricantes de automóviles ya le apostaron a un futuro totalmente eléctrico y muchas tienen planes a plazo mucho más largo que la siguiente administración".

Los VE, cuyas ventas han bajado en meses recientes, todavía son más caros que los modelos de gasolina, con un costo promedio de 55.252 dólares en Estados Unidos en abril, según cálculos de Kelley Blue Book. Este nivel refleja una baja del nueve por ciento con respecto a abril de 2023, pero de cualquier manera todavía está unos 6700 dólares por arriba del promedio de todos los vehículos.

No obstante, el grupo de Slowik calcula que los automóviles y los vehículos todocamino capaces de viajar 645 kilómetros con la batería completamente cargada costarán menos que los automóviles con motor de combustión interna en 2030, incluso antes de tomar en cuenta los subsidios del gobierno (las camionetas de caja abierta, que requieren baterías más grandes, tardarán un poco más; se espera que lleguen a estar a la par de los modelos de 645 kilómetros para 2033).

Estos cálculos no consideran el menor costo del combustible y el mantenimiento, que pesan más en el aspecto financiero para optar por los VE. Casi en todos los casos, la electricidad es más barata por kilómetro que la gasolina, además de que los vehículos que usan batería no necesitan cambios de aceite, bujías o filtros de aire para el motor. Para las personas que manejan mucho, es posible que los VE ya sean una mejor opción. Además, algunas fabricantes de automóviles ofrecen descuentos considerables con sus modelos eléctricos para tentar a los clientes.

Aunque es clara la tendencia de los precios a la baja, no deja de haber riesgos. China abastece más de la mitad de las baterías de iones de litio empleadas en los automóviles que se venden en Estados Unidos, según la firma de investigación Interact Analysis. Esas baterías serán más caras porque la administración de Biden anunció en mayo que planea elevar los aranceles que les impone del 7,5 al 25 por ciento.

Muchas empresas tienen fábricas de baterías en construcción en Estados Unidos y Canadá; el problema es que la mayoría tardará varios años en producir suficientes baterías para remplazar a China.

La materia prima constituye otro riesgo. El precio del litio y otros materiales necesarios para las baterías se precipitó en los últimos 12 meses, lo que abarató los VE. Pero el precio de las materias primas podría elevarse de nuevo.

La ralentización reciente en el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos motivó a Tesla y Ford, entre otras empresas, a retrasar sus planes de ampliar su capacidad de manufactura. Sin embargo, muchos analistas esperan que las ventas se eleven a medida que la superabundancia de modelos presione a la baja los precios y se siga expandiendo la red de puntos de carga. Según muestran las encuestas, los precios altos y el temor de no poder encontrar un lugar de recarga son las principales razones por las que la gente no se decide a comprar un VE.

Para muchas personas, el precio del automóvil no es el único gasto que deben considerar. Quienes viven en apartamentos en general dependen de tomacorrientes de carga públicos. Además de ser menos convenientes, los puntos de carga públicos tienden a ser más costosos que cargar en casa.

De cualquier manera, las fuerzas que impulsan los precios a la baja son poderosas. Los costos de fabricación van a la baja ahora que las fabricantes de automóviles tradicionales, que tardaron en comenzar a vender vehículos eléctricos, empiezan a aplicar a la nueva tecnología sus décadas de experiencia en la producción en masa.

Por ejemplo, General Motors comenzará a vender más adelante este año una versión eléctrica de su todocamino Chevrolet Equinox, que tendrá una autonomía de más de 483 kilómetros y un precio por debajo de los 30.000 dólares después de aplicar el crédito fiscal federal de 7500 dólares. Además, la empresa planea vender un auto aún más barato el año próximo, un Chevrolet Bolt nuevo.

Vehículos eléctricos a la venta en una concesionaria de Green Wave Electric Vehicles, que vende vehículos eléctricos usados, en North Hampton, Nuevo Hampshire, el 29 de mayo de 2024. (Tristan Spinski/The New York Times)