Los jóvenes pilotos que pretenden llegar a la Fórmula 1 deben atravesar una desafiante barrera económica. Con el fin de solventar los gastos para escalar en las categorías, muchos competidores están obligados a conseguir patrocinadores para alcanzar un presupuesto, como fue el caso de Franco Colapinto. David Coulthard, histórico corredor de la Máxima que obtuvo dos subcampeonatos, estimó que las familias deben invertir cerca de 8 millones de libras (más de 10 millones de dólares) desde las primeras etapas del automovilismo hasta acceder a una oportunidad real en la máxima categoría.

A la hora de analizar el camino desde el karting hasta la F1, Coulthard —13 veces ganador de Grandes Premios— detalló el proceso habitual. Citando su experiencia personal y la de su hijo Dayton, quien compite en GB4 (campeonato británico), explicó que solo el ascenso por las categorías inferiores implica desembolsos exorbitantes, incluso antes de llegar a autos de competición más avanzados.

“No puedo decirte cuál es el desglose ni cuántos años de karting son, pero supongamos de los 8 a los 15, algo así. Luego pasas a la F4, probablemente uno o dos años en esa categoría, luego entras en la F3 por un millón y medio, y después entras en F2 por dos millones y pico. Si tienes suerte, entonces son unas 8 millones de libras para financiar desde el karting hasta estar en posición de estar listo para la Fórmula 1″, destacó en diálogo con Naomi Schiff en el podcast llamado Up To Speed.

La ex competidora de la W Series y actual comentarista de Sky Sports, también brindó su punto de vista: “Me entristece que hoy en la parrilla estos sean pilotos increíbles, pero la mayoría de ellos son hijos de millonarios y multimillonarios, y los demás son todos hijos de ex pilotos de F1. Hay unos pocos, como Esteban Ocon y Pierre Gasly, Lewis (Hamilton), por supuesto, Fernando (Alonso), que vienen de una generación diferente, que han tenido un camino distinto hasta arriba”.

Coulthard, por su parte, reconoció que se trata de “un deporte caro y, por lo tanto, algunos grandes talentos nunca pasarán del karting porque no tienen la financiación”. Inmediatamente, sumó: “Pero supongo que podrías argumentar que algunos grandes futbolistas no terminan jugando para el equipo que quieren porque no los descubren, y quizá se desaniman, o pierden una oportunidad, o se lesionan o lo que sea”.

En la conversación, Naomi Schiff profundizó en la falta de mecanismos para asegurar la equidad en las categorías base. “Me parece una locura que en el karting estés gastando tanto dinero como algunas personas gastan en esta época. ¿Por qué tenemos un límite presupuestario en la cima de este deporte y no tenemos un límite presupuestario en la base? Porque recuerdo que cuando yo hacía karting, mi padre gastaba hasta el último centavo que le sobraba para mandarme a competir“, argumentó.

A esto, sumó: “De ninguna manera nos sobraba el dinero. Creo que éramos lo que llamaríamos clase media. Pero los otros pilotos tendrían un chasis más blando, pero cambiarían su chasis en cada carrera, o revisarían sus motores después de cada fin de semana de carrera, y tendrían 13 de ellos alineados en sus camiones”.

Por su parte, Schiff realizó un paralelismo con otros deportes: “Pero no es como el fútbol, donde simplemente puedes ponerte un par de botas e ir a patear un balón. Recuerdo que cuando corría en la W Series, un día de pruebas en un coche de un tipo similar costaba 15 mil. Por lo tanto, yo nunca iba a probar. No puedes competir cuando así es como se gestionan las cosas”.

Además del aspecto económico, hay otros factores que complican la llegada de los pilotos a la máxima categoría, principalmente para los latinoamericanos que tienen que abandonar su casa a una temprana edad. “En Latinoamérica estamos lejos de donde es necesario estar para llegar a la Fórmula 1, tenés que estar en Europa. No hay caminos en Argentina, Brasil o Uruguay, con una preparación top. Tenés que venir a Europa, no es fácil, siendo argentino y estando lejos es muy difícil”, comentó en su momento Franco Colapinto, que se fue a vivir a Italia con 14 años. Incluso, el argentino estuvo cerca de quedarse afuera de la F3 y la F2 por falta de presupuesto.

“Estás lejos de tu familia y los chicos, cuando terminan una carrera en Fórmula o Karting y les va mal se toman un avión y se van a la casa, mientras que vos querés a alguien cerca tuyo para que te dé un abrazo. Los que están en Europa están con su familia y los de Argentina se cocinan arroz con la pava eléctrica. Eso es lo positivo de ser argentino, de crecer en un país donde las cosas no son fáciles y tenés que buscarte la vida”, agregó el joven de 22 años que compite con Alpine y el próximo domingo realizará una exhibición en Buenos Aires.

Sergio Checo Pérez es uno de los pilotos latinoamericanos más importantes de toda la historia de la categoría. “El tema importante que tenemos nosotros es que nos tenemos que venir a muy temprana edad, por lo que implica un compromiso mayor por parte de la familia. Siendo muy joven, a los 12 o 13 años, es cuando tienes que salir hacia Europa, si no llegas ya muy tarde. Las pistas, las reglas, etcétera, es más complicado. Entonces, por eso es tan difícil para los pilotos latinoamericanos hoy en día llegar a la Fórmula 1, porque salir a tan temprana edad de tu país es muy duro”, comentó el mexicano, en declaraciones recogidas por Motorsport.

El adelantamiento de Franco Colapinto sobre Pierre Gasly en las últimas vueltas del Gran Premio de Estados Unidos de la Fórmula 1 revolucionó el paddock en el Circuito de las Américas. El argentino desobedeció las órdenes de Alpine de mantener las posiciones y superó a su compañero, algo que podría reforzar su campaña para seguir en la categoría de cara al 2026. A pesar de la reprimenda por parte de Steve Nielsen, team principal de la escudería francesa, el pilarense recibió el respaldo de un histórico piloto de la Máxima, quien se deshizo en elogios por omitir las instrucciones.

David Coulthard, ganador de 13 Grandes Premios y subcampeón de la categoría en 2001, apoyó al piloto albiceleste en la transmisión oficial de F1 TV. Colapinto, al percibir que el ritmo de Gasly era notablemente inferior al suyo, expresó su sorpresa ante la instrucción recibida por radio y optó por ejecutar un adelantamiento por el interior en la primera curva, una maniobra que fue calificada como clara y limpia. La acción, que se produjo en la vuelta 55 de las 56 programadas, permitió al joven de 22 años superar a su compañero de equipo, quien ocupaba la 17.ª posición, pese a que desde boxes le habían indicado que debía mantener su lugar en pista.

El análisis de la transmisión oficial estuvo marcado por el apoyo explícito de Coulthard, quien subrayó la importancia de que Franco se muestre competitivo incluso fuera de la zona de puntos. “Hay mucho en juego, incluso estando fuera de los puntos, para que Colapinto tenga un fin de semana sólido y demuestre que puede igualar a Gasly en ritmo de carrera”, afirmó el excorredor en la emisión, destacando la relevancia de la acción para el futuro del piloto argentino. El expiloto que compitió con Williams, McLaren y Red Bull insistió en que “eso es correr” y anticipó que, aunque probablemente habría una discusión interna en Alpine sobre la conveniencia de la maniobra, “tienes que correr, tienes que mostrarte. Y al final fue un adelantamiento limpio”.

La postura de David Coulthard fue compartida por Jolyon Palmer, que corrió 37 Grandes Premios de la F1 con Renault entre 2016 y 2017, consideró acertada la decisión de Colapinto. El británico, comentarista de la categoría desde 2018, señaló: “No me molesta eso. Fue un adelantamiento muy fácil por el interior desde ahí. Gasly intentó resistirse, pero creo que Colapinto es mucho más rápido”. El expiloto añadió que, de no haber intentado la maniobra, el argentino habría tenido que frenar antes de tiempo, comparando la situación con la de un coche de seguridad.

Previo al adelantamiento, Palmer ironizó sobre la estrategia de Alpine al priorizar el mantenimiento de las posiciones 17.ª y 18.ª, y remarcó la diferencia en el estado de los neumáticos entre ambos pilotos: “Bueno, es importante que usen órdenes de equipo para asegurar el 17º y 18º hoy, ¿no? Gasly tiene neumáticos cinco vueltas más usados. Colapinto está harto de estar atrás. Quiere mostrarse a sí mismo. Todavía necesita un asiento para el próximo año”, comentó Palmer en la transmisión, antes de alentar al argentino: “Por favor, danos algo de emoción”.

Aunque estos no fueron los únicos en respaldar la postura de Colapinto. Tanto un periodista francés como portales especializados como The Race, catalogaron que la maniobra de Franco fue una “muy buena jugada” y que la indicación desde el box “fue un poco extraña” y “desconcertante”. Por su parte, las propias cuentas oficiales de la F1 puntualizaron en la “batalla interna” en Alpine.

*La maniobra de Colapinto que dio que hablar en la F1

“Creo que era lo correcto. Me tocó a mí dar la posición varias veces. Iba mucho más rápido, la verdad. Él creo que tenía gomas un poco más viejas, iba un segundo y pico más lento... Nada, era lo mejor para la situación en la que estábamos. Me estaba atacando mucho Bortoleto y pasarlo era una forma de defenderme también. Si no lo pasaba, nos iba a pasar a los dos probablemente. Hice lo mejor... estábamos peleando por el puesto 17 y 18... no tiene sentido discutir por estas cosas”, justificó Colapinto su actuar en Austin.

No obstante, su postura no fue bien recibida puertas adentro. Steve Nielsen fue tajante al referirse a la desobediencia del piloto argentino: “Dimos instrucciones a los pilotos para que mantuvieran sus posiciones, ya que estábamos gestionando el combustible de ambos coches y la variable añadida del número de vueltas restantes con los líderes muy cerca. Como equipo, cualquier instrucción dada desde el muro de boxes es definitiva y hoy estamos decepcionados porque esto no ha sido así, por lo que es algo que revisaremos y trataremos internamente”, expresó el team principal en un comunicado de la escudería.

Cabe resaltar que este tipo de situaciones no son nuevas para Alpine en la presente temporada, como ocurrió en el GP de Italia y en el de Países Bajos. Al mismo tiempo, Colapinto igualó a Gasly en el duelo interno entre sí: ambos pilotos se impusieron en seis oportunidades sobre su compañero.

El camino hacia ese éxito comenzó mucho antes y una persona clave en esta historia fue Niki Lauda, que en ese momento era asesor deportivo de Ferrari. El austriaco, ganó dos de sus tres títulos de F1 con Ferrari (1975 y 1977) y les dijo a los de Maranello que si querían volver a ser campeones debían contratar al entonces mejor piloto del mundo, Schumacher. El recordado tricampeón mundial en 2012 también recomendó a Lewis Hamilton para Mercedes y se sabe cómo terminó esa sociedad.

Schumacher inició la etapa más gloriosa de Ferrari en la F1 y para conseguirlo expuso su condición de líder dentro y fuera de las pistas. Llegó a un equipo que le costaba ganar carreras y armó un dream team que logró diez títulos mundiales entre 2000 y 2004 inclusive: cinco de Pilotos y cinco de Constructores. Fueron los años en que la Máxima se tiñó de rojo.

El alemán encabezó una profunda transformación en la estructura de trabajo de la escudería. Desde su llegada a Maranello a fines de 1995, cerca de cumplir 27 años (nació el 3/01/1969), no solo aportó su talento como piloto, sino que exigió garantías para conformar un equipo técnico capaz de luchar por el campeonato mundial. “No vine aquí solo para sumar podios, sino para construir algo realmente grande”, declaró el germano esa temporada, según recogió Autosport. Su visión fue respaldada por la dirección de Ferrari a cargo de su entonces presidente, Luca Cordero di Montezemolo, que apostó por un proyecto a largo plazo y la incorporación de figuras clave, todas por el pedido del propio Schumacher.

Primero, el alemán logró un cambio cultural histórico en Maranello y planteó que para pelear por triunfos y campeonatos era necesaria la presencia de ingenieros ingleses, algunos de ellos viejos conocidos suyos de la época de Benetton, donde obtuvo sus dos primeros títulos en 1994 y 1995.

La llegada de Ross Brawn como director técnico en 1997 representó el primer paso estratégico. Brawn, artífice de los títulos de Schumacher en Benetton, fue fichado tras largas negociaciones, en una maniobra que respondió a la convicción de Schumacher sobre la necesidad de contar con un gestor experimentado en carreras. Paralelamente, el sudafricano Rory Byrne se sumó como jefe de diseño, aportando su experiencia en la creación de chasis innovadores. El propio Schumacher consideró este movimiento como “un salto cualitativo en el desarrollo técnico”, según reportó BBC Sport.

La reestructuración se completó con la figura de Jean Todt, quien ya ejercía como jefe de equipo desde 1993. Todt, director deportivo francés con pasado exitoso en el Mundial de Rally, Rally Dakar y en el Mundial de Endurance, se convirtió en el nexo entre la fábrica y los pilotos, moderando el choque de culturas entre la disciplina germánica y el entusiasmo italiano. “Todt aportó el método y la continuidad que faltaban”, afirmó Brawn en declaraciones a Motorsport Magazine. Además, la escudería sumó talentos en áreas como suspensiones, electrónica, telemetría y simuladores, modernizando su estructura en sintonía con las escuderías británicas, como planteó Schumi.

El primer año de la “nueva Ferrari” estuvo marcado por el aprendizaje. El equipo debutó con el modelo F310, que presentó problemas de confiabilidad y rendimiento frente a los Williams-Renault y McLaren-Mercedes. A pesar de las dificultades, Schumacher logró tres victorias y la escudería finalizó subcampeona, un resultado que la prensa italiana, como Corriere dello Sport, consideró “la base del futuro campeón”.

La relación entre Schumacher y sus ingenieros de pista, como Luca Baldisserri, fue determinante en el proceso de construcción del equipo. El piloto participó activamente en sesiones de pruebas privadas en Fiorano, el circuito de Ferrari, donde propuso ajustes en la ergonomía de la cabina, la configuración electrónica y la adaptación de los frenos a su estilo de conducción, según informó La Stampa.

El dúo Brawn-Byrne introdujo una filosofía de desarrollo progresivo inspirada en la metodología de los equipos ingleses. En 1997 fue el primer año el que Ferrari peleó por un título de la mano de Schumacher y el modelo F310B. La definición llegó en la última fecha en Jerez de la Frontera, España, sede del Gran Premio de Europa. Allí el alemán no pudo con su impotencia y no supo perder: su choque a Jacques Villeneuve (Williams) le valió un abandono, le costó el título y también y también perdió todos los puntos de ese año.

En 1998, la F300 debutó como un modelo más competitivo e incluso el Kaiser fue el último ganador en Argentina el 12 de abril de ese año en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Aunque luego fue superado por McLaren que se consagró con Mika Hakkinen. Ese año, Schumacher peleó el título hasta la última fecha y consolidó su liderazgo dentro del equipo, como señaló Auto Hebdo. La capacidad de Ferrari para adaptarse a los cambios reglamentarios se reflejó en la llegada del motor V10 y la optimización del sistema de cambio semiautomático, lo que mejoró la fiabilidad del monoplaza.

En 1999, la F399 permitió a Ferrari conquistar el Campeonato Mundial de Constructores, un trofeo que no obtenía desde hacía dieciséis temporadas. A pesar de un accidente en Silverstone que marginó a Schumacher durante seis carreras, el piloto continuó colaborando en la evolución técnica del equipo, según recordó The Guardian.

Uno de los elementos diferenciales del método impulsado por Schumacher y su entorno fue la gestión “transversal” de la información. El alemán logró unir a todas las partes en Ferrari para crear un flujo constante entre los departamentos. Su método aceleró la resolución de problemas mecánicos y optimizó las estrategias de carrera. “El secreto fue crear una familia”, sintetizó Brawn.

La consagración definitiva llegó en la temporada 2000. Ferrari presentó la F1-2000, el primer monoplaza de la era moderna diseñado íntegramente bajo la supervisión de Byrne y Brawn, incorporando soluciones como un sistema de suspensión trasera revisado y mejoras aerodinámicas. Schumacher impuso un ritmo dominante al ganar las tres primeras competencias del campeonato. El trabajo en boxes, coordinado por Nigel Stepney (otro inglés), permitió reducir los tiempos de reabastecimiento a menos de seis segundos, una marca inédita en la categoría en esa época.

La estructura de trabajo, con base en Maranello y ramificaciones técnicas en el Reino Unido, consolidó un modelo mixto que aportó flexibilidad y rapidez en el desarrollo de innovaciones. El aporte italiano se mantuvo en las áreas de motor, lideradas por Paolo Martinelli, mientras el conocimiento británico se impuso en diseño y aerodinámica.

En 2000 la competencia fue intensa contra McLaren y el vigente bicampeón, Hakkinen. Ferrari y la escudería inglesa de Woking se mantuvieron firmes, y entre ambos equipos se repartieron todas las victorias del año. Mientras Rubens Barrichello solo logró imponerse en Alemania —en una carrera en la que Schumacher abandonó en la primera vuelta—, David Coulthard se mostró combativo y llegó a arrebatarle tres posibles triunfos a su compañero Hakkinen.

Pero Schumacher edificó una cosecha que le permitió liquidar el campeonato en la penúltima fecha. Consiguió siete triunfos en las primeras 15 citas, lo que le permitió llegar a Suzuka con una ventaja estratégica: acumulaba 88 puntos, ocho más que Hakkinen, en una época en la que el ganador obtenía 10 puntos y el segundo, seis.

El escenario en Japón era claro: Schumacher necesitaba sumar dos puntos más que Hakkinen para asegurarse el campeonato, lo que podía lograrse con una victoria o siendo segundo si el finlandés era tercero o peor, o bien terminando tercero si Hakkinen quedaba quinto o más atrás. El sábado, Schumacher se adjudicó la pole position por apenas 0,009 segundos sobre el finlandés, con Coulthard y Barrichello completando la segunda fila.

La carrera comenzó con Hakkinen tomando la delantera, lo que amenazaba con postergar la consagración del alemán. Sin embargo, la estrategia diseñada por el equipo liderado por Brawn resultó decisiva: tras la segunda ronda de paradas en boxes, Schumacher recuperó el primer puesto y no lo soltó hasta cruzar la meta. Así, el piloto de Ferrari cumplió el sueño que había perseguido desde su llegada al equipo en 1996, tras superar años de frustraciones y tres temporadas en las que el título se escapó por poco.

Con este triunfo, Schumacher se unió al selecto grupo de tricampeones mundiales de F1, junto al propio Niki Lauda, Ayrton Senna, Jack Brabham, Jackie Stewart y Nelson Piquet. El título de 2000 fue el primero de una serie de cinco campeonatos consecutivos que el alemán lograría con Ferrari, una hazaña que ni los más optimistas seguidores del equipo -los tifosi- habrían imaginado en ese momento.

Al finalizar la carrera, Schumacher compartió sus sensaciones con la prensa: “Es difícil encontrar las palabras para describir lo que se siente. Es similar a lo que viví en Monza, pero no esperen que llore”, evocando el Gran Premio de Italia de ese año, cuando igualó el número de victorias del recordado Ayrton Senna y se emocionó visiblemente. “Sentí un estallido de emoción cuando crucé la meta. Las condiciones fueron difíciles hoy y la temporada ha tenido sus altibajos. Fue genial terminar con una victoria tras una lucha hasta la última curva", agregó y en broma le dijo a Hakkinen “gracias a Mika, aunque podrías haberlo hecho más fácil”.

Schumacher también subrayó el significado especial de este logro: “Hemos estado trabajando para esto durante cinco años y tres veces estuvimos cerca. Esto es simplemente espectacular y especial porque es con Ferrari y significa mucho más para mí que mis otros títulos. Imaginen lo que está pasando en este momento en Italia. Debe ser fantástico”.

El campeonato de 2000 no solo devolvió la gloria a Ferrari tras más de dos décadas de espera, sino que también marcó el inicio de la etapa más exitosa en la historia de la Scudería: Schumacher, con La Rossa, además de sus cinco coronas logró 72 triunfos y 116 podios entre 1996 y 2006.

Además de su talento irrefutable y sus estadísticas que lo ubican entre los mejores pilotos en los 75 años de la F1, Michael Schumacher demostró su liderazgo natural para encolumnar detrás suyo al equipo más exitoso y famoso en la historia del automovilismo como lo es Ferrari.

Para los tifosis del Cavallino Rampante, el recuerdo de aquel 8 de octubre permanece como un símbolo de esperanza y orgullo, especialmente en tiempos en que el equipo atraviesa hoy una de sus peores rachas en la Fórmula 1.

El expiloto británico de Fórmula 1 David Coulthard, reveló en una entrevista con The High Performance Podcast que durante su adolescencia como piloto de karting sufrió bulimia, un trastorno que llegó a considerar como un “mal necesario” para mantener el peso competitivo requerido en las categorías juveniles del automovilismo.

La revelación surgió durante la reciente conversación con Jake Humphrey, conductor del programa, cuando el escocés explicó que no percibía su condición como resultado de presión externa, sino como una herramienta fundamental para rendir al máximo nivel. “No lo veía como presión. Lo consideraba algo necesario para alcanzar el peso requerido para competir”, confesó.

Los métodos extremos del control de peso

El excorredor de McLaren, Williams y Red Bull detalló las rutinas obsesivas que desarrolló para mantenerse dentro de los límites de peso establecidos en el karting juvenil. Coulthard se pesaba dos veces al día durante su adolescencia: por la mañana al levantarse, completamente seco, y por la noche antes de acostarse, lo que le proporcionaba un promedio que le permitía calcular con días de antelación si estaría en el rango correcto para el fin de semana de carrera.

“Podía determinar si tenía un kilo y medio de sobrepeso. Eso iba a afectar mi rendimiento”, explicó el deportista. Además añadió qué sucedía cuando superaba el peso ideal: “Cualquier cena que hubiera tenido esa noche no se quedaría dentro de mí”.

La justificación que el propio Coulthard ofrecía para estos comportamientos se basaba en comparaciones con otros deportes de élite. “Los jockeys, estamos familiarizados con que los jockeys tienen que hacer saunas y lo que sea para perder peso corporal para hacer el evento que están haciendo. Boxeadores, estoy seguro de que hay otros. Gimnastas, supongo”, argumentó en la entrevista con The High Performance Podcast.

Transición salvadora hacia los automóviles

El problema se resolvió naturalmente cuando Coulthard hizo la transición del karting a los automóviles de carrera a los 17 años. Con respecto a ello, explicó: “Cuando pasé a los autos, de repente era relativamente ligero para un joven de 17 años porque me había privado de comida durante mis últimos años de adolescencia, y por lo tanto tenía espacio para crecer en mi cuerpo”.

Esta transición marcó el final de sus trastornos alimenticios, ya que las categorías superiores del automovilismo implementan pesos mínimos combinados para piloto y asiento. En la Fórmula 1, por ejemplo, este límite se establece en 80 kilogramos, lo que permite que pilotos de diferentes estaturas compitan en igualdad de condiciones.

Daniel Magson, director ejecutivo de la organización benéfica First Steps ED, valoró positivamente la valentía del expiloto al compartir su experiencia, pero subrayó los graves riesgos asociados con la bulimia. “La bulimia puede causar daños serios al cuerpo. Los efectos a largo plazo incluyen daños a los dientes, garganta, cuerdas vocales e intestino, y también puede aumentar el riesgo de problemas cardíacos”, advirtió el especialista.

La organización enfatizó en que la intervención temprana resulta crucial para cualquier persona que lucha con trastornos alimentarios o preocupaciones relacionadas con el peso, ofreciendo apoyo adaptado a cada etapa del proceso de recuperación.

El legado deportivo de Coulthard

La carrera de David Coulthard en la Fórmula 1 se extendió desde 1994 hasta 2008, período en el que logró 13 victorias y terminó segundo en el campeonato mundial de pilotos en 2001, solo por detrás de Michael Schumacher. Su experiencia con los trastornos alimentarios durante la adolescencia no impidió que se convirtiera en uno de los pilotos más respetados de su generación.

Los expertos en salud mental destacan la importancia de que figuras públicas compartan estas experiencias, ya que contribuye a normalizar la búsqueda de ayuda profesional y rompe el estigma asociado con los trastornos alimentarios en el deporte de alto rendimiento.

David Coulthard fue un histórico corredor de la Fórmula 1, que inició su camino en la Máxima en 1994 con Williams y lo finalizó con Red Bull en 2008. Registró 246 Grandes Premios, ganó en 13 ocasiones, llegó a ser subcampeón del mundo con Mercedes en 2001 y tuvo como compañeros a otros colegas como los campeones Mika Hakkinen y Kimi Raikkonen. Hoy, se desempeña en la labor de comentarista y acaba de ser noticia por un hecho más cercano con su vida amorosa: volverá a casarse a los 53 años.

El periodista Richard Eden reveló en su columna del Daily Mail que el piloto escocés oriundo de la región de Twynholm le propuso matrimonio a Sigrid Silversand después de cuatro años juntos. La modelo sueca de 29 años confirmó la situación ocurrida en la exótica isla de Mauricio, ubicada en el océano Índico y perteneciente a África. “Fue una sorpresa, porque a David se le da muy bien ocultar cosas”, declaró la mujer al medio británico. Y contó el gesto que tuvo Coulthard antes de proceder a la iniciativa: “Lo mantuvo en secreto y pidió permiso a mis padres para casarse conmigo. Es un caballero y ya quedan pocos”.

En la nota periodística, Eden agrega un diálogo mantenido con el hombre en una fiesta realizada en Londres. “No me puse nervioso al proponerle matrimonio. Estoy muy feliz”, le aseguró sobre su relación con Silversand, 24 años menor que él.

David Coulthard se casó en 2013 con su antigua esposa y presentadora de televisión belga, Karen Minier. La ceremonia se llevó a cabo en Mónaco y le agregó un capítulo a una relación iniciada en 2005, cuando ella cubría el Gran Premio para el canal de televisión francés TF1. “Karen y yo nos casamos porque teníamos un hijo juntos y no tenía intención de casarme con nadie más. Llevamos diez años juntos y nos casamos en un registro civil de Mónaco. No quiero quitarle romanticismo a ese día, pero no creo que haya sido el mejor día de mi vida”, manifestó el corredor durante una charla con el periódico The Guardian en 2015.

En 2008, fueron padres de Dayton. La última aparición pública de ambos como pareja fue en Wimbledon 2019, aunque fueron fotografiados en julio de 2020 durante un almuerzo con la actriz Amanda Holden y su esposo y empresario, Chris Hughes, en la Riviera Francesa.

La relación llegó a su final en los siguientes meses y Coulthard se dejó ver públicamente con su nueva pareja en enero de 2022. Junto a Sigrid Silversand, caminaron de la mano, se besaron varias veces y se dieron distintas muestras de cariño mientras paseaban por Londres. Una fuente del medio citado alegó que se había separado “hace más de un año” y su nueva novia fue presentada en aquel momento a “toda la familia, incluido su hijo, y todo está en armonía”.

Coulthard ya ha tenido amorios con distintas modelos, ya que estuvo comprometido con la estadounidense Heidi Wichlinski y también entabló una relación de cuatro años con la brasileña Simone Abdelnour.

Silversand tiene una cuenta de Instagram con tan solo 7.000 seguidores y su última publicación se remonta al 1 de noviembre de 2021. En su perfil muestra su trabajo como modelo con fotografías en poca ropa y diferentes poses relacionadas a su oficio.

En mayo pasado, su pareja había contado un llamativo detalle de su vida íntima porque David afirmó que los médicos le dijeron que su deseo sexual todavía es alto debido a la adrenalina de su campaña deportiva. Los médicos comprobaron sus niveles de testosterona y le dijeron que se encontraba en el uno por ciento superior de los hombres de su grupo de edad.

La testosterona, la hormona sexual masculina, disminuye naturalmente a medida que los hombres envejecen. Los expertos estiman que su descenso disminuye aproximadamente un uno por ciento anual después de que los hombres cumplen 40 años.

“Recibí un informe excelente y también un informe médico. Me controlaron la testosterona y aparentemente estoy en el uno por ciento superior de los hombres”, manifestó en su pódcast Formula For Success, que presenta junto con el empresario Eddie Jordan. “Una de las ideas es que debido a los altos niveles de adrenalina a través de una carrera deportiva, eso aumenta la testosterona en el cuerpo. Así que no hay problemas”, concluyó.

La temporada 2024 de Fórmula 1 dejó un amplio margen para el análisis, marcado por la campaña más extensa en la historia de la categoría y movimientos inesperados dentro de los equipos. Entre las reflexiones de los expertos, las declaraciones de David Coulthard en relación al paso de uno de los integrantes de la grilla llamó la atención porque elogió a uno de los debutantes y fue crítico con una estrella.

Quien supo competir a lo largo de 14 temporadas consecutivas (1994 a 2008) en equipos como McLaren y Red Bull destacó a Franco Colapinto como una de las revelaciones del año tras su incorporación a la escudería Williams tras el Gran Premio de los Países Bajos, en el circuito de Zandvoort. “En el año, vimos a Williams dejar a Logan Sargeant, lo que, con el mayor respeto hacia Logan, les ha funcionado muy bien. Trajeron a Colapinto, y ha hecho un buen trabajo”, afirmó el escocés en diálogo con la plataforma Viaplay y resaltó el impacto inmediato del joven piloto argentino.

Por otro lado, el análisis de Coulthard fue particularmente crítico para con Lewis Hamilton, a quien señaló como la mayor decepción de la temporada. El británico, que afrontó su última campaña con Mercedes antes de su anunciado fichaje por Ferrari en 2025, tuvo dificultades para mantener el ritmo de su compañero George Russell, especialmente en clasificación.

“Si dejamos a Logan de lado, tendría que decir que Lewis ha sido la decepción, y sé que esto es controvertido, ya que es un campeón mundial siete veces, una máquina ganadora, pero nunca había visto a este Lewis en la Fórmula 1”, expresó Coulthard, quien fue piloto de Williams y se consagró subcampeón de la Máxima en la temporada 2001.

El paso de Hamilton a Ferrari será uno de los grandes focos de atención en 2025, mientras que Colapinto buscará consolidarse como un activo clave para Williams en su esfuerzo por regresar a los primeros planos de la categoría, mientras todavía se especula si podrá ser parte de la parrilla cuando se ponga en marcha la próxima campaña.

Más allá del elogio de una figura de la F1 como lo fue Coulthard, y que hoy es uno de los comentaristas más afamados por el paddock, Colapinto, que corrió en nueve Grandes Premios y sumó cinco puntos en dos carreras (Azerbaiyán y Austin), se encuentra en Argentina disfrutando de unas vacaciones en su país antes de regresar a Europa. En una entrevista para el canal de YouTube Tavo al Volante, el piloto de 21 años mostró su costado más personal, revelando algunos de sus hábitos, cábalas y aspiraciones.

“Creo que de por sí los argentinos tenemos muchas cábalas. Siempre me pongo todo lo derecho primero, el guante, la bota derecha, el cinturón derecho, siento que estamos un poquito locos algunos”, confesó entre risas. Colapinto también admitió que le gusta manejar camionetas porque le permiten despreocuparse de pozos y cordones, y, en tono jocoso, dijo que si no fuera piloto tal vez habría sido chofer de Uber.

Consultado sobre su futuro en la Fórmula 1, el argentino fue cauto pero al mismo tiempo optimista: “Por ahora no hay nada que esté cerrado ni confirmado, estamos intentando buscar la mejor opción para mí, una oportunidad para el año que viene”, expresó. Entre las alternativas que maneja el argentino, figura mantenerse como piloto de reserva en Williams -los titulares serán Alex Albon y Carlos Sainz- o avanzar hacia un posible acuerdo con el equipo Alpine, donde podría reemplazar al australiano Jack Doohan tras las primeras cuatro carreras de 2025.