Durante más de dos décadas, la alianza entre Tom Cruise y Paramount ha sido fundamental en la industria del cine, con la saga Misión Imposible como uno de sus mayores éxitos comerciales y creativos. Esta relación, que consolidó al actor como protagonista y productor influyente, atraviesa actualmente su mayor crisis, marcada por una disputa sobre el presupuesto de las entregas más recientes de la franquicia.

Según The Hollywood Reporter, el enfrentamiento económico ha puesto en suspenso el futuro de la colaboración y amenaza los próximos proyectos que dependen de este vínculo.

La tensión se evidenció durante la planificación de las últimas películas de la saga. Intervinieron en una negociación clave en la que, según el citado medio, Cruise exigió “decenas de millones extra” para mantener el nivel técnico y espectacular que caracteriza a la serie. Las ediciones previas habían cosechado cifras destacadas, con recaudaciones superiores a USD 500 millones, pero estos ingresos se veían mermados por costos de producción que en ocasiones superaron los USD 400 millones, lo que reducía los márgenes y preocupaba a los ejecutivos del estudio.

Un presupuesto negado

El conflicto alcanzó su punto álgido durante las reuniones para desarrollar Dead Reckoning y The Final Reckoning. La negociación se volvió tensa cuando David Ellison, CEO de Paramount y Skydance, respondió a la petición de Cruise de aumentar el presupuesto con una frase tajante: “Encuentra tu parte del dinero”, según recogió The Hollywood Reporter. Este comentario, reproducido en reportes estadounidenses, habría molestado profundamente al protagonista, quien habría decidido no asistir a nuevos encuentros si Ellison estaba presente.

Las versiones indican que, ante la presión y el riesgo de perder a su mayor estrella, la directiva de Paramount terminó accediendo a la demanda presupuestaria. Sin embargo, fuentes cercanas a Skydance, consultadas por el mismo medio, han restado importancia al enfrentamiento al describirlo como “un malentendido puntual” y asegurando que la relación se mantiene estable. Pese a ello, The Hollywood Reporter y relatos dentro del estudio respaldan la existencia de una “guerra silenciosa” con episodios de desconfianza interna y un desacuerdo valuado en más de USD 80 millones.

El poder de Cruise en la dinámica interna del estudio no es nuevo. Según el testimonio de Simon Pegg en el pódcast de Rob Lowe, el actor británico narró que, durante el rodaje de “Protocolo Fantasma” en 2011, Paramount intentó posicionar a Jeremy Renner como reemplazo potencial. “Trajo a Christopher McQuarrie, reescribió el guion y Tom mantuvo su puesto”, relató Pegg. Esta escena sirve como ejemplo del control ejercido por Cruise sobre sus proyectos y el rumbo de la franquicia, respaldado también por relatos sobre su capacidad para exigir incrementos millonarios en el presupuesto.

El futuro de Tom Cruise y la saga Misión Imposible

Las consecuencias del desencuentro afectan tanto a la continuación de Misión Imposible como a otros proyectos de Cruise. Según análisis citados por el medio, la próxima entrega de Top Gun 3 podría materializarse gracias al éxito previo de la franquicia, con “Top Gun: Maverick” alcanzando USD 1.400 millones en taquilla. No obstante, el desarrollo de Deeper, una superproducción de desastres submarinos con un presupuesto de USD 275 millones, está supeditado al acuerdo entre Cruise y Ellison, ya que otros grandes estudios han declinado financiar el proyecto.

Actualmente, la saga Misión Imposible se encuentra oficialmente suspendida, aunque sin una cancelación definitiva. Las cifras más recientes revelan que Dead Reckoning recaudó USD 571 millones con un costo de USD 291 millones y The Final Reckoning sumó USD 598 millones frente a un presupuesto de USD 400 millones, lo que ha contribuido a la cautela del estudio ante futuros desarrollos.

Frente a este escenario, tanto Cruise como Paramount buscan preservar la posibilidad de futuras colaboraciones, conscientes de su interdependencia en la creación de grandes producciones de alcance global, aseguran fuentes cercanas al estudio citadas por THR.

Durante la campaña de promoción de The Final Reckoning en el Festival de Cannes, Cruise fue consultado por el futuro de la saga y respondió centrando la atención en el cierre alcanzado: animó al público a disfrutar la película “ahora que todo llega a su culminación”, según recogió la prensa especializada.

En su última aparición ante medios, la referencia directa de Cruise a un posible final de la serie deja entrever un límite definitivo a la franquicia, señalando que incluso los rostros más emblemáticos del cine enfrentan las nuevas condiciones y restricciones del sector.

En un barco de Royal Caribbean, Michael Virgil fue sujetado por miembros de la tripulación, algunos de quienes se pusieron de pie sobre su espalda, señaló el informe forense.

Michael Virgil, de 35 años, murió horas después de que embarcara un crucero de tres noches con su familia el pasado diciembre.

La semana pasada, su prometida, Connie Aguilar, presentó una demanda marítima por homicidio culposo contra la compañía de cruceros Royal Caribbean. El documento decía que a Virgil le habían servido 33 bebidas y se había agitado antes de que los miembros de la tripulación lo contuvieran, y su uso excesivo de la fuerza, según la demanda federal, provocó su muerte.

Virgil, quien vivía en el sur de California, embarcó en un crucero de Los Ángeles a Ensenada, México, a bordo del Navigator of the Seas, un barco de Royal Caribbean, el 13 de diciembre de 2024. Lo acompañaban su prometida, su hijo, que entonces tenía 7 años, y otros familiares. A las pocas horas, mientras el barco navegaba por las aguas de la costa de California, había muerto. En abril, el Departamento Médico Forense del Condado de Los Ángeles declaró que su muerte fue un homicidio, y el Buró Federal de Investigaciones (FBI, por su sigla en inglés), que se ocupa de la mayoría de los delitos graves en cruceros, está investigando el caso. No se han presentado cargos penales.

Royal Caribbean dijo en un comunicado que los integrantes de la compañía de cruceros estaban "tristes por el fallecimiento de uno de nuestros huéspedes", pero no quiso hacer comentarios sobre litigios pendientes.

Virgil y su familia abordaron el Navigator of the Seas alrededor de las 10:30 a. m. del 13 de diciembre, según la demanda. Su camarote aún no estaba listo, por lo que la familia fue dirigida a una zona de bar para esperar, decía el documento. Después de esperar "algún tiempo", dijeron los abogados de Aguilar, el hijo de Virgil, que es autista, se impacientó y Aguilar se lo llevó para ver cómo iba la preparación del camarote.

Virgil se quedó, y los registros internos del crucero mostraron que en el transcurso de las horas siguientes le sirvieron 33 bebidas, según Kevin Haynes, abogado de Aguilar. Virgil había comprado el paquete de bebidas de lujo de Royal Caribbean, que permite a los huéspedes pedir bebidas ilimitadas.

Más tarde intentó encontrar su habitación, pero se perdió y se puso agresivo. Según el informe del departamento forense, basado en una revisión de las grabaciones de las cámaras del crucero y de las cámaras corporales de los miembros de la tripulación, Virgil gritó improperios a otros pasajeros y miembros de la tripulación y mostró un "comportamiento violento y amenazador".

Cerca de las 6 p. m., Virgil arremetió contra los miembros de la tripulación que intentaban contenerlo y acabó tendido boca abajo en el suelo de una escalera, decía el informe. Al menos cinco miembros de la tripulación estaban "encima de él", dijo el departamento forense, algunos de los cuales se pusieron de pie sobre su espalda, "posiblemente utilizando todo el peso de sus cuerpos" durante tres minutos. Virgil dejó de moverse.

A continuación, los miembros de la tripulación colocaron a Virgil de costado y lo esposaron, y en las grabaciones de las cámaras corporales se les oía decir que tenía pulso, decía el informe. En algún momento del forcejeo, los miembros de la tripulación inyectaron a Virgil haloperidol, un medicamento antipsicótico utilizado para tratar la esquizofrenia, y "utilizaron varios botes de aerosol de pimienta" para someterlo, según la demanda. Virgil fue trasladado a la enfermería del barco, donde fue declarado muerto a las 8:32 p. m.

El departamento forense de Los Ángeles determinó que la causa de la muerte de Virgil fue asfixia mecánica combinada con obesidad, corazón dilatado e intoxicación por etanol. El informe decía que en el organismo de Virgil no se detectó haloperidol ni etomidato, un anestésico, "a pesar de que se informó de su administración".

"La forma de la muerte es homicidio, ya que el uso de la fuerza por otras personas contribuyó directamente a las condiciones fisiológicas que condujeron a la muerte", según el informe. El FBI, que está investigando la muerte, no respondió a una solicitud de comentarios.

Este año se espera que casi 38 millones de personas tomen un crucero. En los tres primeros trimestres del año, se denunciaron al FBI 138 delitos, en comparación con los 130 del mismo periodo del año pasado y los 130 de ese lapso en 2023.

La gran mayoría de los delitos reportados en cruceros han sido agresiones, y los homicidios son poco frecuentes. Los homicidios en los que están implicados miembros de la tripulación y pasajeros son extremadamente inusuales, dijo Matt Shaffer, abogado de lesiones personales que no está implicado en este caso y quien se especializa en catástrofes marítimas.

La demanda federal de Aguilar, presentada en Miami, se basa en la Ley de Muerte en Alta Mar, que permite juzgar en tierra en Estados Unidos las muertes causadas por "actos ilícitos, negligencias o incumplimientos" ocurridas en el mar a cuatro kilómetros de las costas estadounidenses. Según Shaffer, la ley limita la cifra de las indemnizaciones que pueden concederse en estos casos. Suelen estar directamente relacionados con el dolor y el sufrimiento de la persona fallecida y solo pueden concederse a quienes dependan económicamente de ella.

Según Haynes, Aguilar fue informada de la muerte de su prometido mediante una llamada telefónica de miembros del personal del barco. Pidió volver a Los Ángeles, pero se lo denegaron, dijo, pues el barco ya estaba en ruta hacia su único puerto de escala, Ensenada, antes de regresar a Los Ángeles el 16 de diciembre. Por lo tanto, Aguilar y su hijo permanecieron en el barco durante todo el viaje. Dijo que el cadáver de Virgil permaneció en la morgue del barco hasta que pudo ser llevado al forense.

"Lo único que hacían era intentar pasar un agradable fin de semana largo", dijo Haynes. "Y esto es algo que nunca debería ocurrir".

Claire Fahy cubre la ciudad de Nueva York y el área circundante para el Times.

Las autoridades de la isla indicaron a los barcos salir al mar por su seguridad, pero algunos pasajeros que estaban de excursión en tierra no pudieron regresar a tiempo para abordar.

Las olas del tsunami generadas por un terremoto de magnitud 8,8 en Rusia el martes causaron menos daños de los que se temían. Pero algunos pasajeros de cruceros se angustiaron al saber que se habían quedado atrás cuando las autoridades locales ordenaron a todos los barcos que abandonaran el puerto.

Tiffany Oliver y su hija de 18 años formaban parte de un grupo del Pride of America de Norwegian Cruise Line que participaba en una excursión al Parque Nacional de los Volcanes de Hawái, en la isla de Hawái, cuando comenzaron las alertas de emergencia.

A las 2:46 p. m., cuando las mujeres viajaban en autobús hacia el parque, Oliver recibió una alerta en su teléfono en la que se le informaba de que el Servicio Meteorológico Nacional había emitido una alerta de tsunami y le ordenaba que se trasladara a un terreno más elevado. "Estás en peligro", decía la alerta.

Pero el autobús continuó sin inmutarse hacia su destino. Cuando llegó al Parque Nacional de los Volcanes, Oliver dijo que el conductor les dijo que se bajaran y se divirtieran. Pero en cuanto descendieron, los empleados del parque se acercaron corriendo hacia ellos, y les instaron a volver al barco.

Durante un tsunami, es más seguro que los barcos estén en el mar que en el puerto, donde podrían ser arrastrados a tierra con consecuencias desastrosas.

El conductor del autobús dio media vuelta y emprendió el viaje de unos 45 minutos de regreso al puerto de Hilo, mientras los pasajeros llamaban frenéticamente a la línea de atención al cliente de Norwegian y pedían que se retuviera el barco hasta que regresaran. Polynesian Adventure Activities, organizadora de la excursión, no respondió a una solicitud de comentarios.

En un principio, Norwegian dijo que retendría el barco para esperarlos.

Pero a las 3:38 p. m., cuando aún les faltaban casi 20 minutos para llegar, la empresa dijo que el barco se marchaba tras una petición del Departamento de Transporte del estado.

"En respuesta a los procedimientos de emergencia locales y para dar prioridad a la seguridad de nuestros huéspedes y de la tripulación, se pidió al Pride of America que partiera inmediatamente de Hilo, Hawái", dijo una portavoz de Norwegian Cruise Lines en un comunicado, añadiendo que el barco zarpó a las 4:00 p. m., dos horas antes de su salida programada para las 6:00 p. m.

Cuando Oliver y los demás miembros de la excursión llegaron al puerto a las 3:55 p. m., todavía podían ver el Pride of America en el muelle, dijo. Pero al acercarse, se dieron cuenta de que la pasarela se había levantado y el barco se alejaba. No está claro cuántas personas quedaron atrás.

"Todos los pasajeros en la popa del barco nos observaban mientras nos quedábamos varados", dijo Oliver. Varios pasajeros publicaron en las redes sociales información sobre su aprieto.

Bonnie Fowler, una agente de viajes de Canadá cuyo negocio reserva cientos de cruceros al año, dijo que Norwegian seguía sus protocolos y que la seguridad sería su principal preocupación en una situación como la de las alertas de tsunami del martes.

"La seguridad de todos los navegantes ha sido nuestra máxima prioridad durante toda la alerta de tsunami en Hawái", dijo en un comunicado el capitán Nicholas Worst, comandante del Sector Honolulú de la Guardia Costera y capitán del Puerto de Honolulú.

Tras la salida del barco, las personas que estaban participando en la excursión volvieron a subir al autobús y condujeron cuesta arriba, dijo Oliver. Se estacionaron frente a un Macy's y un Home Depot antes de llevar finalmente a los huéspedes a la escuela preparatoria de Waiakea, donde durmieron en el suelo del gimnasio o en los autobuses de la excursión, dijo Oliver. El Pride of America ha permanecido en el mar, dijo Norwegian, a la espera de permiso para volver a entrar en el puerto y recoger a sus pasajeros.

"En este momento no tenemos ni idea de cuándo podremos volver a subir al crucero", dijo Oliver.

El miércoles por la mañana, hora local, las autoridades de Hawái cancelaron el aviso de tsunami y declararon que el peligro había pasado.

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Claire Fahy cubre la ciudad de Nueva York y el área circundante para el Times.

Movies Cruise, Tom Mission: Impossible -- The Final Reckoning (Movie)

Una de las mayores estrellas de la industria también es su evangelista más entusiasta. Espera que le salga bien en la octava película de "Misión imposible".

Los personajes de Tom Cruise se definen por sus entusiasmos. Jerry Maguire estimula a sus clientes. Daniel Kaffee quiere la verdad, pueda o no pueda con ella. Maverick siente una necesidad: la necesidad de velocidad.

En la vida real, Cruise, de 62 años, se ha erigido con entusiasmo como el gran campeón del cine. Casi puedes oír la narración con voz profunda en el tráiler: en una época en la que las películas están en peligro tras una pandemia y la era de la transmisión en continuo, un hombre defiende el cine a la antigua usanza, con historias descarnadas y acrobacias reales destinadas al Cineplex.

En 2020, durante el primer verano de la covid, Cruise publicó un video en las redes sociales en el que iba a ver Tenet, de Christopher Nolan ("Big Movie. Big Screen. Loved it"). Antes de las proyecciones de Top Gun: Maverick en la primavera de 2022, Cruise aparecía en una introducción en la que daba las gracias al público por "verla en la gran pantalla". Como Cruise dijo en otro video corto: "Me encantan mis palomitas. Las películas. Palomitas".

Como hace invariablemente en sus películas, Cruise ha triunfado. "¡Le salvaste el trasero a Hollywood!", le dijo Steven Spielberg en un almuerzo previo a los Oscar, después de que Top Gun: Maverick" recaudó 1500 millones de dólares, según Variety. La asistencia demostró que la gente seguiría yendo al cine en masa.

Como su más reciente éxito de taquilla, Misión imposible: sentencia final, llega a los cines el viernes, está claro que el personaje de Cruise ha calado. Su gira de prensa ha incluido sus propios elogios al cine y el aprecio de los seguidores por su empeño en hacer sus propias escenas de riesgo e incluso por cómo come las palomitas.

La carrera de Cruise parecía en peligro hace 20 años. Se estaba haciendo famoso por su devoción a la Iglesia de la Cienciología, a la que los desertores han acusado de abusos institucionalizados. Saltó en el sofá de Oprah Winfrey. Discutió con Matt Lauer, calificando la psiquiatría de "pseudociencia".

Pero dos décadas después, Cruise, quien declinó hacer comentarios, sigue siendo posiblemente la mayor estrella de cine del mundo, en gran parte porque se convirtió en la versión más cariñosa de la parodia que The Onion hizo de él: un tipo a quien le gustan mucho mucho las películas.

"Le encantan las películas. Simplemente, también las hace", dijo Joe Quenqua, estratega de medios de comunicación y antiguo ejecutivo de Disney. "Si hubo un momento en que Tom Cruise era una versión diferente de Tom Cruise, ahora no hablamos de eso".

El personaje de Cruise funciona porque parece auténtico. El atractivo de sus famosas acrobacias --escalar el edificio más alto del mundo, despeñarse en moto por un acantilado, colgarse de un biplano a miles de metros de altura (como en la nueva película)-- es precisamente que es él, Tom Cruise, quien las realiza.

Cruise es implacable con su mensaje. Este mes, en Londres, se mostró elocuente sobre la importancia de que los actores de cine "comprendan lo que es el objetivo". Una vez hizo un anuncio de servicio público en el que instaba a los consumidores a desactivar el suavizado de imagen en sus televisores, porque "hace que la mayoría de las películas parezcan rodadas en video de alta velocidad en vez de en película".

"Hay otras personas a las que les encanta el trato o esto o aquello", dijo en una entrevista Doug Liman, director de las películas de Cruise Al filo del mañana y Barry Seal, solo en América. "A Tom le encanta el cine: le encanta ir al cine, hacer cine, hablar de cine. Es algo extraordinario".

Durante los primeros 20 años de su carrera, Cruise aceptó papeles arriesgados con directores prestigiosos como Spielberg, Martin Scorsese, Oliver Stone, Stanley Kubrick y Paul Thomas Anderson. Fue quien eligió a Brian De Palma --el director favorito de tu director favorito-- para dirigir la primera película de Misión imposible.

En 2011, llegó la cuarta película de la franquicia, cuya pieza central era una espectacular acrobacia realizada por él mismo (escalar la torre Burj Khalifa de Dubái). Sentó las bases para las cuatro siguientes, todas ellas dirigidas por el colaborador de Cruise Christopher McQuarrie, y para la fase posterior de la carrera de Cruise, que ha consistido casi exclusivamente en papeles de acción.

Ahora, cuando Cruise protagoniza algún escándalo, eso no socava su personalidad, sino que la refuerza. En 2020, el periódico The Sun publicó un audio filtrado en el que Cruise reprendía al equipo en el plató de la séptima película de Misión imposible por violar los protocolos vigentes durante la pandemia de la covid al no respetar la distancia personal mientras trabajaban, amenazando con cerrar el plató. "Si vuelvo a verlos haciendo eso, se van", gritó Cruise, con un improperio. Más tarde, cuando se le pidieron comentarios, Cruise respondió: "Dije lo que dije".

La personalidad cinéfila de Cruise también encaja con la difícil, pero no imposible misión de lograr que su película más nueva, con un presupuesto que, según se ha informado, se acerca a los 400 millones de dólares, sea rentable. Hace dos años, Misión imposible: sentencia mortal parte 1 fue sacada de los cines IMAX de precio elevado al cabo de una semana por Oppenheimer, de Christopher Nolan. La nueva entrega de la franquicia, que parece ser el último papel de Cruise como Ethan Hunt, obtuvo una ventana de tres semanas después de que Cruise se comprometiera a utilizar cámaras IMAX y a estrenar en IMAX.

"Casi nunca damos tres semanas", dijo en una entrevista Rich Gelfond, director ejecutivo de IMAX.

Mientras tanto, la firma de Cruise en las redes sociales se ha convertido en la marca no oficial de un éxito de taquilla. Entre las películas que han recibido el sello de aprobación de Cruise están Oppenheimer , Barbie , Tornados y, hace unas semanas, Pecadores.

Gelfond le envió un mensaje de texto a Cruise para agradecerle su apoyo a Pecadores, que se rodó con cámaras IMAX. Según Gelfond, Cruise respondió rápidamente: "Dijo: 'Cuando una película gana, ganamos todos'".

Hernán Ogállar Vidal

Madrid, 15 dic (EFECOM).- La reciente renuncia de General Motors a seguir invirtiendo en el desarrollo de robotaxis despeja el camino a un sector, el de la conducción autónoma, que sólo este año ha absorbido inversiones por más de 7.000 millones de euros en todo el mundo, con Google y Tesla particularmente bien posicionados.

De hecho, y según cálculos de la consultora CB Insights, el desarrollo de vehículos que pueda manejarse de manera autónoma (sin la intervención humana) ha emprendido en 2024 un nuevo boom que se ha traducido en inyecciones de más de 7.500 millones de dolares (unos 7.150 millones de euros), más del triple que un año antes.

El sector vive una segunda ola de inversiones. Las rondas de financiación de capital de las empresas de la conducción autónoma alcanzaron su máximo histórico en el año 2021, con 11.100 millones de dólares.

En 2022 y 2023 la inversión sufrió un descenso quedándose en los 3.100 y 2.400 millones de dólares respectivamente y, ahora, en 2024 el negocio vive un nuevo repunte pese a que hasta el momento se trata de inversiones no rentables, al tiempo que se han detectado desde incidentes relacionados con fallos de seguridad hasta trabas en la comercialización.

Uno de los principales referentes en el entramado de la conducción autónoma es Cruise, la firma con la que General Motors estaba apostando para desarrollar robotaxis (taxis autónomos) hasta que esta misma semana anunció que abandonaba la idea para así ahorrarse unos 1.000 millones de dólares al año.

Aún así, la presidenta y consejera delegada, Mary Barra, afirmó que Cruise continuará invirtiendo en el desarrollo de la conducción autónoma pero para vehículos particulares.

Según las cifras de General Motors, Cruise había perdido 1.284 millones de dólares en los nueve primeros meses de 2024 y en 2023 perdió hasta 3.405 millones de dólares. Desde su compra en 2016, el grupo automovilístico ha destinado más de 10.000 millones de dólares a la división Cruise.

La salida de Cruise del negocio de los robotaxis ocurre tras protagonizar un accidente en octubre del 2023 en San Francisco. El coche de la compañía atropelló a una peatona que cruzaba la calle. Además, el vehículo catalogó de forma errónea el incidente como un impacto lateral e intentó retirar el vehículo del carril, empujando a la persona accidentada, en vez de evitar cualquier movimiento.

Semanas después, el Departamento de Vehículos Motorizados de California suspendió el permiso que tenía Cruise para circular por las calles de la ciudad. La compañía llamó a revisión a 950 de sus vehículos autónomos tras detectar un problema en su sistema.

Otro de los protagonistas del sector es Waymo, perteneciente al conglomerado de Alphabet, matriz de Google, que a comienzos de mes anunció que llevaría a Miami su servicio de robotaxis, para sumarse así a Los Ángeles, Phoenix y San Francisco, donde ya opera.

También tienen previsto empezar a operar el próximo año en Austin y Atlanta en colaboración con Uber.

El director de Safety Research and Best Practices de Waymo, Trent Victor, afirmó el pasado 20 de noviembre en el Global Mobility Call en IFEMA Madrid que la filial de robotaxi de Google hace 150.000 viajes diarios y recorre más de 1,6 millones de kilómetros.

El pasado octubre, cerró una ronda de financiación de unos 5.600 millones de dólares, lo que suma a dos previas de 3.200 y 2.500 millones, respectivamente.

EL impulso que está viviendo esta industria está llevando a otros actores a reconsiderar sus estrategias, entre ellos al consejero delegado de Tesla, Elon Musk, que en octubre presentó Cybercab, un robotaxi de diseño futurista con dos puertas y sin volante ni pedales.

Aunque el futuro del modelo es aún incierto, Musk -el hombre más rico del mundo y muy próximo a Donald Trump- anunció que quiere que empiece a operar antes de 2027.

Sin embargo, su falta de detalles de los planes de producción y comercialización no gustó en los mercados y, al día siguiente de la presentación, las acciones de Tesla cayeron un 8,78 % en Wall Street.

China no es ajena este boom, y el buscador chino Baidu (el "Google chino") ya registra un promedio de 75.000 viajes por semana en sus robotaxisd de Apollo Go, según cifras de investigación de CB Insights.

Otras compañías chinas del sector como WeRide o Horizon Robotics salieron a bolsa en octubre pasado, aunque a precios cerca de un 20 % inferiores a sus valoraciones privadas, al tiempo que otras como Pony.ai, Momenta y Minieye están en ello.

Sin embargo, CB Insights reporta que en ese país, al contrario que en Occidente, la financiación está mermando. De hecho, ha caído un 90 % desde 2021, al pasar de 4.000 millones de dólares a menos de 400 en lo que va de 2024, lo que explica en parte su interés por salir a bolsa.

Este descenso en la financiación les llega en un momento crítico debido a que muchos actores aceleran ahora sus esfuerzos en la comercialización, por lo que les urge capital para aumentar sus operaciones.

Mientras, en Europa, el nuevo comisario europeo de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, acaba de aportar por la creación de un marco legal para regular la conducción autónoma en la UE. EFECOM

(Recursos de archivo en www.lafototeca.com Cód:22431384, 22298760 y otros)

Washington, 10 dic (EFE).- General Motors (GM) anunció este martes que su división Cruise abandonará el desarrollo de robotaxis para ahorrarse unos 1.000 millones de dólares al año y concentrarse en la producción de sistemas de conducción autónoma en vehículos personales.

GM justificó la decisión por el elevado coste que supone implementar un modelo de negocio para el desarrollo y producción de robotaxis así como "un mercado cada vez más competitivo".

La compañía cifró en 1.000 millones de dólares lo que se ahorrará anualmente con la reestructuración de Cruise. En octubre, GM reportó que Cruise había perdido 1.284 millones de dólares en los nueve primeros meses de 2024. En 2023, la división perdió 3.405 millones de dólares y en 2022 fueron 3.197 millones en pérdidas.

La presidenta y consejera delegada de la compañía, Mary Barra, afirmó este martes en un comunicado que a pesar de que Cruise dejará de trabajar en robotaxis, la unidad continuará invirtiendo en el desarrollo de la conducción autónoma.

"GM está comprometida a producir las mejores experiencias de conducción para nuestros clientes en una forma que es disciplinada y eficiente con el capital. Cruise ha sido uno de los primeros innovadores en autonomía y la profunda integración de nuestros equipos, junto con las fuertes marcas de GM, su tamaño y fortalezca manufacturera ayudarán a avanzar nuestra visión para el futuro del transporte", explicó la directiva.

GM, que en 2016 compró Cruise para unificar sus esfuerzos en el terreno de la conducción autónoma, se ha comprometido a elevar su participación en la compañía del 90 % actual a un 97 %.

Desde su adquisición, GM ha destinado más de 10.000 millones a la división.

En octubre de 2023, Cruise se vio forzada a cesar temporalmente su programa de robotaxis después de sufrir una serie de accidentes que provocaron la suspensión de su permiso de operación en California.

Poco después, Cruise despidió a un 25 % de su plantilla.

En junio de este año, GM anunció la inversión de 850 millones de dólares para relanzar Cruise al mismo tiempo que el director financiero del fabricante de automóviles reconoció que las necesidades de capital, "a corto y medio plazo", para producir un robotaxi eran "abrumadoras".

Esa realidad financiera provocó que GM decidiera realizar "un planteamiento estratégico diferente". EFE

Washington, 22 oct (EFECOM).- El beneficio neto de General Motors (GM) aumentó en los nueve primeros meses del año un 11,7 % y alcanzó los 8.969 millones de dólares (8.282 millones de euros) gracias a los buenos resultados en Norteamérica y el aumento de los ingresos, informó este martes el fabricante de automóviles.

GM señaló que, en el tercer trimestre del año, el beneficio neto cayó un 0,3 % a 3.056 millones de dólares.

De enero a septiembre, el fabricante tuvo unos ingresos de 139.740 millones de dólares, un 8,4 % más que en el mismo periodo de 2023, de los que 11.761 millones de dólares correspondieron a GM Financial, el brazo financiero de la compañía.

El resultado neto de explotación (ebit) ajustado hasta septiembre ascendió a 12.424 millones de dólares, un 17,2 % de incremento con respecto a 2023.

En Norteamérica, GM tuvo unos beneficios de 12.254 millones de dólares, un 19 % de incremento; mientras que los beneficios de GM International, que agrupa las actividades en el resto del mundo, cayeron un 91,3 % a 82 millones de dólares.

Por su parte, Cruise, la unidad dedicada a los vehículos autónomos, disminuyó sus pérdidas a 1.284 millones de dólares. En los nueve primeros meses de 2023, Cruise había perdido 1.904 millones.

Con los resultados del tercer trimestre, GM mejora sus previsiones para el conjunto de 2024 y prevé terminar el año con unos beneficios netos de entre 10.400 y 11.100 millones de dólares, entre 300 y 400 millones de dólares más que lo anticipado hace tres meses.

La compañía también estima que el ebit ajustado de 2024 se podría situar entre 14.000 y 15.000 millones de dólares.

En una carta a los accionistas, la consejera delegada y presidenta de GM, Mary Barra, destaca que, en el tercer trimestre del año, la compañía aumentó su cuota de mercado entre particulares en Estados Unidos con "precios por encima de la media" e incentivos por debajo de sus competidores.

"En China, las ventas mejoraron en el segundo trimestre y el inventario en los concesionarios cayó de forma acusada. Además, seguimos en curso para alcanzar nuestros objetivos de producción y rentabilidad en vehículos eléctricos", añade Barra.

La responsable de GM advierte de que, a pesar de los buenos resultados, no se puede confundir "el progreso con victoria".

"La competición es feroz y el ambiente normativo seguirá endureciéndose. Por eso, estamos concentrados en optimizar nuestros márgenes en motores de combustión y en hacer rentables nuestros vehículos eléctricos sobre la base del ebit, tanto pronto como sea posible", concluye Barra. EFECOM

Olympic Games (2024)Cruise, Tom

Al estilo de sus acrobacias en Hollywood, la estrella de cine sorprendió a los espectadores en la clausura de los Juegos de París 2024.

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No, no era una escena de Misión: imposible. Tom Cruise, una de las estrellas de cine más conocidas de Hollywood, descendió en rapel al Stade de France mientras H.E.R tocaba la guitarra, y la multitud de atletas olímpicos enloquecía en el momento que París entregaba el relevo a Los Ángeles, sede de los próximos Juegos de Verano. Cruise aceptó la bandera olímpica, estrechó un montón de manos, saltó a una motocicleta y salió del estadio para protagonizar unas imágenes pregrabadas.

Es difícil imaginar una combinación más adecuada del asombroso atletismo de los Juegos Olímpicos y la llamativa sensibilidad de Hollywood que la que encarna Cruise, a quien, a sus 62 años, sigue prefiriendo realizar él mismo todas las acrobacias que pueda para la serie de películas de Misión: imposible. En el Festival de Cannes de 2022, antes del estreno de Top Gun: Maverick, le preguntaron por su afición a realizar hazañas que desafían a la muerte, que razonablemente se esperaría que delegara en un doble. "Nadie le preguntó a Gene Kelly '¿Por qué bailas?'", bromeó.

Las acrobacias cuidadosamente coreografiadas de Cruise (y sus selfis con los atletas) iban con la vibra de esta ceremonia de clausura, sobre todo por el espectáculo que había detrás. Los detalles de lo que iba a ocurrir exactamente se habían mantenido en secreto, aunque People informó que ya en marzo había rodado el segmento en el que salta en paracaídas hasta el emblemático letrero de Hollywood. Nadie sabía hasta ahora qué iba a hacer en directo por televisión en París. Pero así es Tom Cruise: vive, y de vez en cuando desafía a la muerte, para hacernos pasar un buen rato.

Alissa Wilkinson es crítica de cine del Times. Ha estado escribiendo sobre películas desde 2005. Más de Alissa Wilkinson

Los avances en tecnología de conducción autónoma enfrentan desafíos significativos conforme fabricantes de automóviles y expertos buscan superar las limitaciones actuales del software, principalmente la incapacidad de reaccionar de manera eficaz frente a situaciones imprevistas en la carretera. Un caso que pone en evidencia esta problemática es el accidente ocurrido a principios de este año, donde un SUV Ford Mustang Mach-E con la función BlueCruise activada chocó contra una Honda CR-V en Texas, resultando en la muerte del conductor del segundo vehículo.

Este incidente ha impulsado a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) a investigar el papel de la tecnología autónoma en el suceso, según informó CBS MoneyWatch.

Este no es el primer escrutinio de la NHTSA hacia la conducción autónoma. Anteriormente, la administración ya había investigado otros incidentes involucrando tanto a General Motors Cruise como a las funciones de piloto automático de Tesla, destacando un patrón de preocupación sobre la seguridad de estas tecnologías emergentes.

Robert Sumwalt, analista de seguridad en el transporte de CBS News y ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, comparó la situación actual de la tecnología de autos autónomos con el intento de enviar un cohete a la luna en 1910, reflejando la complejidad y los desafíos que aún se deben superar.

La mayoría de los vehículos en el mercado actual cuentan con sistemas de Nivel 2, los cuales, pese a su capacidad para manejar ciertas tareas de conducción, todavía requieren una supervisión humana constante. Entre los fabricantes que apuestan por avanzar en esta tecnología se encuentra Ford, que a través de su división interna Latitude AI, está trabajando en sistemas de Nivel 3 que prometen mayor autonomía y seguridad en un amplio rango de condiciones de conducción.

La carrera por alcanzar el Santo Grial de la autonomía es ardua, y como explicó Jonathan Elfalan, director de pruebas de vehículos de Edmunds, lograr ser el primero en alcanzar esta meta no solo significaría obtener una considerable atención mediática, sino también potenciales beneficios económicos.

Sin embargo, aumentar la autonomía de los vehículos implica confrontar desafíos significativos, como aseguró K. Venkatesh Prasad, vicepresidente senior de investigación del Centro de Investigación Automotriz, quienes además de lidiar con otros conductores, deben navegar entre peatones, usuarios de scooters, patinetas y bicicletas en entornos de tráfico real.

A pesar de los riesgos asociados con las pruebas en entornos reales, incluidos accidentes y posibles litigios, los expertos como Sumwalt sugieren que estas pruebas son cruciales para el avance de estas tecnologías. “Es un problema si alguien se detiene en medio de una carretera o si un ciervo se escapa en medio”, comentó Sean Tucker, editor senior de Kelley Blue Book y Autotrader, destacando uno de los tantos escenarios impredecibles que la tecnología actual aún no logra manejar de manera satisfactoria.

Con la mirada puesta en el futuro, las investigaciones continúan no solo para mejorar la capacidad de respuesta del software frente a situaciones inesperadas, sino también para explorar cómo estos avances pueden transformar la experiencia de conducción y la seguridad vial. Los vehículos de Nivel 3 prometen un cambio significativo, liberando a los conductores de tareas rutinarias y potencialmente peligrosas como el tráfico denso o los largos viajes por carretera, donde el aburrimiento o el cansancio pueden provocar accidentes.