El incumplimiento de medidas básicas de seguridad vial continúa siendo una de las principales preocupaciones en las carreteras de Costa Rica. Durante el primer trimestre del año, miles de conductores y acompañantes fueron sancionados por no utilizar correctamente el casco o el cinturón de seguridad, dos elementos que, según las autoridades, siguen siendo determinantes para reducir la mortalidad en accidentes de tránsito.

Datos oficiales de la Policía de Tránsito revelan que, en promedio, 1,016 motociclistas fueron multados por no portar casco o utilizarlo de manera incorrecta. A esta cifra se suman otros 542 casos en los que la sanción recayó sobre el acompañante por la misma falta.

Las autoridades advierten que estas cifras reflejan una conducta reiterada que pone en riesgo no solo a los conductores, sino también a quienes viajan con ellos. En el caso de las motocicletas, el casco es considerado el principal elemento de protección ante un accidente, ya que reduce significativamente el riesgo de lesiones graves o fatales en la cabeza.

La situación no es distinta en los vehículos particulares. Durante el mismo periodo, se registraron 801 sanciones a conductores por no utilizar el cinturón de seguridad, mientras que 414 acompañantes también fueron multados por esta infracción.

Para la Policía de Tránsito, estos números evidencian que aún existe una falta de conciencia sobre la importancia de los dispositivos de seguridad, pese a las constantes campañas de prevención.

“El uso del casco y del cinturón no es opcional, es una medida que salva vidas”, han reiterado las autoridades, quienes insisten en que la mayoría de estas sanciones podrían evitarse con hábitos básicos de responsabilidad al conducir.

Más allá de la multa económica, que asciende a 123,000 colones (USD 250) en ambos casos, el principal llamado de las autoridades es a la prevención. Según explican, en muchos accidentes de tránsito las consecuencias más graves están directamente relacionadas con la ausencia de estos dispositivos.

En el caso de los motociclistas, no usar casco o llevarlo mal ajustado puede significar la diferencia entre sufrir una lesión leve o un trauma severo. Por su parte, el cinturón de seguridad en vehículos reduce considerablemente el riesgo de salir expulsado en caso de colisión, así como el impacto contra el volante, el tablero o el parabrisas.

Las autoridades también señalan que estas conductas no solo afectan a quienes incumplen la norma, sino que tienen un impacto en el sistema de salud y en la seguridad vial en general, al aumentar la gravedad de los accidentes.

A pesar de los operativos y controles en carretera, la reincidencia en este tipo de infracciones sigue siendo un desafío. Por ello, la Policía de Tránsito mantiene su llamado a la ciudadanía a adoptar una cultura de prevención y respeto por las normas.

“Pórtese bien, es por su bien, nada cuesta”, es el mensaje con el que las autoridades buscan generar conciencia entre los conductores, recordando que pequeños hábitos pueden tener un impacto significativo en la seguridad personal y colectiva.

El uso correcto del casco y del cinturón de seguridad continúa siendo una de las formas más efectivas y sencillas de reducir riesgos en carretera, en un contexto donde las cifras siguen reflejando la necesidad de reforzar la educación vial en el país.

La popularidad de las bicicletas eléctricas desencadenó un aumento de accidentes, lo que impulsó a los legisladores estatales de Florida a considerar propuestas para ampliar la regulación de estos vehículos y elevar la edad mínima obligatoria para el uso de casco, según informó el medio WLRN.

La discusión se da en un contexto de incremento de las e-bikes, con autoridades y el hospital Tampa General atentos al aumento de lesiones graves en adultos y adolescentes, mientras distintos sectores buscan un equilibrio entre seguridad y acceso a la movilidad eléctrica.

El incremento de accidentes impulsa campañas y propuestas de ley

En el mayor hospital universitario de la región, Tampa General Hospital, la doctora Jennifer Caputo Seidler, especialista en trauma, describió a WLRN: “Los accidentes con bicicletas eléctricas constituyen el mayor aumento en casos de trauma en nuestro hospital”. A diferencia de épocas anteriores, cuando predominaban niños en los incidentes ciclísticos, ahora los pacientes suelen ser adultos que utilizan estos vehículos como medio de transporte laboral o escolar.

Seidler advierte sobre el problema central: “Las lesiones en la cabeza son, sin duda, las más frecuentes, y la mayoría se debe al escaso uso del casco”. Insiste asegurando que “el casco es fundamental, no puedes reemplazar tu cerebro”.

Según Seidler, quienes sobreviven sin protección suelen enfrentar desde “una conmoción cerebral y dolores de cabeza” hasta cuadros mucho más graves, como “hemorragias cerebrales o daños permanentes debido a las velocidades que alcanzan estos vehículos”.

En este escenario, Tampa General Hospital respalda iniciativas legislativas que buscan elevar de 16 a 18 años la edad mínima para el uso obligatorio de casco en dispositivos eléctricos.

Iniciativas ciudadanas y el debate escolar sobre seguridad

El impulso de nuevas normativas también llega desde el ámbito escolar. Maggie Takamatsu, estudiante de último año en Freedom High School y futura aspirante a medicina, promovió el proyecto de ley HB 667 para aumentar la edad mínima de uso obligatorio del casco. Takamatsu declaró a WLRN: “Nuestra propuesta no busca restringir, sino proteger. Si este proyecto es aprobado, será una forma de educar a la comunidad”.

El interés de Takamatsu surgió tras la muerte de un compañero en un accidente de bicicleta eléctrica. Relata haber dialogado con especialistas médicos y estudiantes de medicina, quienes confirmaron la elevada frecuencia de incidentes graves.

Takamatsu presentó formalmente la propuesta junto a otros estudiantes, pero la iniciativa no logró avanzar en esta sesión, aunque podría retomarse en el futuro.

Regulaciones municipales y respuesta ante hechos fatales

Frente al aumento de accidentes, algunas municipalidades optaron por regular de manera autónoma. El condado de Charlotte aprobó el 10 de febrero un límite de velocidad de 24 km/h para la mayoría de dispositivos eléctricos. En Key Biscayne se mantiene la prohibición total tras el accidente fatal de 2024 donde un ciclista murió atropellado por un conductor de e-bike de 12 años.

En Winter Garden, las nuevas reglas prohíben a los usuarios de dispositivos eléctricos circular por veredas de menos de 2,4 metros de ancho, y en Sarasota County la oficina del sheriff optó por estrategias educativas antes de pasar a la aplicación estricta, realizando jornadas informativas en la Legacy Trail, una vía recreativa de 30 kilómetros utilizada por ciclistas y usuarios de vehículos eléctricos.

El agente Jimmy Adams del departamento de tránsito explicó a WLRN: “Estamos observando un aumento de lesiones con estos dispositivos, tanto a nivel local como en todo el estado. Incluso se han registrado muertes”.

Los usuarios buscan equilibrio entre libertad y seguridad

El debate sobre regulación no es ajeno a los propios usuarios. Bryten Glass, de 20 años, es aficionado a las bicicletas eléctricas de altas prestaciones. Su modelo 2024 Surron Light Bee X, valorado en cerca de USD 4.500, puede alcanzar hasta 84 km/h.

Glass afirmó a WLRN que pese a las medidas de protección y habilidad del conductor, el riesgo es elevado: “No importa cuánto te prepares o cómo vistas, si vas en dos ruedas no tienes la protección de un auto. Por eso el casco es esencial. He tenido varios accidentes y el casco me ha salvado la vida”.

Glass señaló la falta de homogeneidad normativa: “La bicicleta vive en una zona gris. Las reglas cambian según el lugar, por lo que la experiencia del usuario depende del municipio y la interpretación local”.

Desde el punto de vista ciudadano y de seguridad vial, Rita Miotti, presidenta de la organización local de promoción ciclista Friends of the Legacy Trail, identificó comportamientos peligrosos tanto en jóvenes como en adultos: “Vemos jóvenes haciendo maniobras temerarias, excediendo la velocidad o sin anunciar su paso, pero también adultos que circulan a gran velocidad porque se sienten invulnerables”.

Miotti, usuaria habitual de e-bike, considera necesarias regulaciones, siempre que sean razonables y permitan su correcta aplicación: “Hace falta una mirada equilibrada, con métodos para que las autoridades puedan hacerlas cumplir sin desalentar el uso responsable”.

El avance de propuestas legislativas bipartidistas

En la legislatura estatal avanzan otras propuestas, como los proyectos de ley HB 243 y SB 382, respaldados transversalmente por demócratas y republicanos. Estas iniciativas impulsan la formación de un grupo de trabajo dedicado a investigar la seguridad de los vehículos eléctricos ligeros y proponen regulaciones concretas: establecer límites de velocidad, priorizar la prioridad de paso a los peatones y exigir señales de adelantamiento.

Ambas versiones legislativas lograron aprobación unánime en sus respectivas cámaras, aunque deben superar más instancias antes de ser votadas por el pleno.

Frente al contexto de crecimiento y riesgos, el consenso gira en torno a la necesidad de nuevas reglas, pero sin ahogar un fenómeno que redefine la movilidad urbana y cuyos riesgos desafían la capacidad actual de respuesta social, médica y legislativa.

El rugby enfrenta un desafío constante en la protección de la cabeza de sus jugadores. Un nuevo material, desarrollado en Londres, promete reducir el riesgo de lesiones cerebrales gracias a su capacidad para absorber impactos. La innovación, creada por la empresa RHEON Europe, se mantiene flexible durante el juego y se endurece al recibir un golpe, lo que podría mejorar la seguridad en el campo.

De acuerdo al artículo publicado en el portal de noticias Euronews, el material, que surgió de investigaciones relacionadas con la NASA, se utiliza en las nuevas scrum caps que buscan ofrecer mayor protección a los deportistas.

Según los ingenieros responsables, el material está orientado a reemplazar la espuma del transbordador espacial. De acuerdo con la empresa, el desarrollo combinó más de 15 años de estudios en el Imperial College de Londres.

El director de Desarrollo de la compañía, Roman Chaika, explicó que el superpolímero funciona de manera dinámica: blando y flexible en condiciones normales, pero capaz de endurecerse en milisegundos para absorber la energía de un impacto.

Las pruebas de laboratorio simulan la intensidad de los golpes habituales en el rugby. Comparado con materiales convencionales, el sistema logra reducir hasta un 34% la aceleración rotacional máxima, un factor clave en la prevención de conmociones cerebrales. La empresa Centurion Safety, especializada en equipamiento de protección, colabora con RHEON para incorporar este polímero en nuevos modelos de ‘scrum caps’.

De la investigación espacial a la seguridad deportiva

El material no newtoniano utilizado en las nuevas protecciones responde de manera distinta según las condiciones. En el día a día, la comodidad resulta esencial para los jugadores, por lo que el material debe adaptarse al contacto continuo con la cabeza. Sin embargo, ante un choque, el endurecimiento inmediato permite disipar la energía y reducir el riesgo de daño cerebral.

Es que dentro del deporte se detectó una necesidad concreta, donde las conmociones cerebrales superan incluso a las del boxeo, según estudios recientes. La protección resultante sigue las directrices de World Rugby.

De acuerdo con especialistas médicos, las conmociones cerebrales presentan riesgos inmediatos y a largo plazo. El doctor responsable de Meliora Medical de Londres, Mike Forsythe insiste en la necesidad de un diagnóstico oportuno. Advierte que una conmoción no detectada puede derivar en consecuencias graves si el jugador permanece en el campo y sufre un segundo impacto.

Pruebas en jugadores jóvenes y desarrollo final

El modelo de ‘scrum cap’ con el nuevo material pasó por ensayos en jugadores juveniles para medir su eficacia y comodidad. Los desarrolladores priorizan la aceptación de los jugadores y el cumplimiento de los estándares internacionales.

La evaluación en condiciones reales permite ajustar el diseño antes de su lanzamiento. Las pruebas buscan garantizar tanto la protección como la comodidad durante el juego. De acuerdo con los responsables, la nueva protección estará disponible antes de fin del 2026 en el mercado europeo.

El avance tecnológico responde a una demanda creciente de seguridad en deportes de contacto. Las innovaciones en materiales pueden transformar la experiencia de los jugadores y reducir el impacto de lesiones graves. Los fabricantes mantienen el objetivo de combinar comodidad, eficacia y accesibilidad económica.

World Rugby y otros organismos internacionales observan con atención estos desarrollos, que podrían modificar los protocolos de protección en el deporte. La colaboración entre empresas tecnológicas, instituciones deportivas y especialistas médicos resulta clave para validar y difundir nuevas soluciones.

La seguridad en el rugby: una prioridad para deportistas y organizaciones

La protección física ocupa un lugar central en el rugby moderno. La naturaleza de este deporte implica contacto constante, choques a alta velocidad y situaciones de riesgo para la cabeza y el cuello. A diferencia de otras disciplinas, el rugby no exige el uso de cascos duros, por lo que la prevención de lesiones depende de la calidad de los materiales y del cumplimiento de normas estrictas.

De acuerdo con especialistas y organismos internacionales, la incidencia de conmociones cerebrales y lesiones craneales en el rugby supera la de muchos otros deportes de contacto. Este dato impulsa a clubes, federaciones y fabricantes a buscar soluciones innovadoras que protejan la integridad de los jugadores sin sacrificar movilidad ni comodidad.

Las lesiones en la cabeza no solo afectan el rendimiento a corto plazo, sino que pueden dejar secuelas permanentes. Estudios recientes asocian los impactos repetidos en la cabeza con alteraciones cognitivas, problemas de memoria y enfermedades neurológicas. Por eso, la prevención y detección temprana de estas lesiones se consideran fundamentales en todos los niveles de competencia.

La World Rugby, entidad rectora del deporte a nivel internacional, actualiza periódicamente sus recomendaciones y exige pruebas rigurosas para cada nuevo equipamiento. La formación de entrenadores, árbitros y personal médico también constituye un aspecto clave en la reducción de riesgos. La seguridad se transforma así en una responsabilidad compartida entre jugadores, entrenadores, clubes y fabricantes.

La llegada de materiales y tecnologías avanzadas marca una nueva etapa en la protección deportiva. Estos avances permiten diseñar elementos de seguridad que absorben mejor los impactos y se adaptan a las necesidades de los atletas. La prioridad es garantizar que la pasión por el rugby no implique un riesgo innecesario para la salud de quienes lo practican.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) aprobó el Decreto Supremo N.° 018-2025-MTC, que introduce modificaciones en el Reglamento del Decreto Legislativo N.° 1216 y en el Reglamento Nacional de Tránsito (RNT), según reporta el propio MTC.

Las nuevas disposiciones están enfocadas en fortalecer la seguridad ciudadana y mejorar el control vehicular en sectores específicos del país. El MTC especificó que la normativa establece condiciones obligatorias para el uso de chalecos distintivos y cascos de seguridad por parte de conductores y acompañantes de motocicletas.

MTC endurece sanciones para motociclistas en áreas declaradas en emergencia

Según información difundida por el MTC, las modificaciones precisan que las sanciones por no llevar chaleco con el número de placa o por dificultar la visualización de la placa —infracciones tipificadas bajo los códigos G.68 y G.69 del RNT— sólo aplicarán en las zonas declaradas en estado de emergencia por orden interno, cuando la declaratoria de emergencia lo disponga.

Esta medida busca reforzar los controles en contextos que requieren mayor vigilancia, como explicó el Ministerio en sus documentos oficiales.

El código G.68 sanciona a quienes no porten el chaleco reglamentario, mientras que el código G.69 penaliza impedir que se vea el número de placa inscrito en el chaleco.

La sanción para ambos tipos de infracción asciende a S/428, monto equivalente al 8% de la UIT (Unidad Impositiva Tributaria), implica la acumulación de 20 puntos en el récord del conductor y la retención del vehículo, según detalla el MTC en su publicación institucional.

Multas y retención de motos por no usar chaleco y casco en zonas de emergencia

El nuevo decreto también define condiciones técnicas adicionales para el equipamiento de seguridad. El uso de casco certificado y, si el casco carece de visor, de lentes protectores, es obligatorio para conductores y acompañantes.

Según la norma, incumplir estas exigencias constituye una infracción grave tipificada como G.59, sancionada también con una multa de S/428 y retención del vehículo.

El MTC precisó que el visor del casco —en caso de incluirse como parte del diseño original de fábrica— no requiere ser transparente, lo cual otorga a los motociclistas la facultad de elegir el tipo de elemento de protección que se adecue a la luminosidad o condiciones ambientales durante la conducción.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones aclaró además que se levanta la prohibición de incorporar en el visor del casco elementos protectores contra el viento y el polvo. La medida introduce mayor flexibilidad en la selección del equipamiento de protección, permitiendo a los conductores adaptarse a diferentes escenarios viales y climáticos.

Obligatorio chaleco con placa y casco certificado para motociclistas en emergencia

Estas disposiciones buscan, según destacó el MTC, facilitar el control vehicular en zonas bajo estado de emergencia y reducir los siniestros viales vinculados al uso inadecuado de cascos o la ausencia de equipamiento reglamentario.

El inicio de la vigencia de la normativa está previsto para el 9 de noviembre de 2025 y afecta a motociclistas de todo el país en aquellas áreas donde las autoridades hayan emitido la correspondiente declaratoria de emergencia.

De acuerdo con el comunicado oficial, la institución sostiene que la actualización de estas disposiciones responde a la necesidad de contar con normas claras, coherentes y proporcionales.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones reiteró su compromiso de contribuir desde su ámbito a la seguridad ciudadana y a la seguridad vial, priorizando la protección de la vida en las vías públicas del Perú.

MIÉRCOLES, 10 de septiembre de 2025 (HealthDay News) -- La estimulación cerebral profunda se ha mostrado prometedora en el tratamiento de afecciones que van desde la epilepsia y la enfermedad de Parkinson hasta las cefaleas en racimo, la depresión y la esquizofrenia.

Desafortunadamente, este enfoque requiere cirugía cerebral, y los médicos perforan el cráneo del paciente para implantar pequeños dispositivos que emiten pulsos eléctricos leves.

Pero un nuevo casco de ultrasonido podría ser capaz de estimular con precisión áreas profundas en el cerebro sin necesidad de cirugía, según los hallazgos que se publicaron recientemente en la revista Nature Communications.

El casco puede apuntar a áreas aproximadamente 1,000 veces más pequeñas que los dispositivos de ultrasonido convencionales y 30 veces más pequeñas que los dispositivos de ultrasonido anteriores construidos para la estimulación cerebral profunda (DBS), dijeron los investigadores.

"Clínicamente, esta nueva tecnología podría transformar el tratamiento de trastornos neurológicos y psiquiátricos como la enfermedad de Parkinson, la depresión y el temblor esencial, ofreciendo una precisión sin precedentes al dirigirse a circuitos cerebrales específicos que desempeñan un papel clave en estas afecciones", señaló en un comunicado de prensa el investigador principal Bradley Treeby, profesor honorario de ultrasonido biomédico en el Colegio Universitario de Londres.

La estimulación por ultrasonido transcraneal (TUS) puede alterar la actividad de las neuronas mediante el uso de ondas sonoras suaves de alta intensidad, dijeron los investigadores en las notas de respaldo.

Sin embargo, hasta ahora, estos sistemas han tenido problemas para llegar a áreas más profundas del cerebro con la precisión necesaria para un tratamiento adecuado, dijeron los investigadores.

El casco experimental contiene 256 elementos de ultrasonido controlables individualmente que pueden enviar haces de ultrasonido enfocados a partes específicas del cerebro. Estos haces pueden mejorar o disminuir la actividad neuronal.

El paciente se acuesta boca arriba y desliza la cabeza dentro del casco, dijeron los investigadores en su artículo. Una mascarilla de plástico suave ayuda a mantener la cabeza quieta durante el tratamiento de ultrasonido.

Los investigadores probaron el casco en siete personas apuntando a una parte del tálamo, una pequeña estructura en el centro del cerebro que transmite información sensorial y motora.

La parte objetivo se llama núcleo geniculado lateral, que ayuda a procesar la información visual.

Los escáneres cerebrales mostraron que el casco de ultrasonido podría aumentar o disminuir significativamente la actividad en la corteza visual de los participantes, y que estos cambios pueden durar al menos 40 minutos después del tratamiento.

Los participantes no percibieron conscientemente ningún cambio en lo que estaban viendo, pero los escáneres cerebrales revelaron cambios significativos en la actividad neuronal, dijeron los investigadores.

"La capacidad de modular con precisión las estructuras cerebrales profundas sin cirugía representa un cambio de paradigma en la neurociencia, ofreciendo un método seguro, reversible y repetible tanto para comprender la función cerebral como para desarrollar terapias dirigidas", dijo Treeby.

Basándose en el potencial clínico de la tecnología, varios miembros del equipo de investigación fundaron recientemente NeuroHarmonics, una empresa derivada del University College London que está desarrollando una versión portátil del sistema.

"Este novedoso dispositivo de estimulación cerebral representa un gran avance en nuestra capacidad de apuntar con precisión a estructuras cerebrales profundas que antes eran imposibles de alcanzar de forma no invasiva", señaló en un comunicado de prensa la investigadora principal, la Dra. Ioana Grigoras, asociada de investigación postdoctoral de la Universidad de Oxford.

"Estamos particularmente entusiasmados con sus posibles aplicaciones clínicas para trastornos neurológicos como la enfermedad de Parkinson, donde las regiones profundas del cerebro se ven especialmente afectadas", agregó.

Más información

La Clínica Cleveland ofrece más información sobre la estimulación cerebral profunda.

FUENTES: University College London, comunicado de prensa, 5 de septiembre de 2025; Nature Communications, 5 de septiembre de 2025

Un equipo de investigadores del University College London (UCL) y de la Universidad de Oxford presentó un sistema de ultrasonido transcraneal que logra modular con alta precisión regiones profundas del cerebro humano sin necesidad de intervenciones invasivas. El hallazgo fue publicado en Nature Communications y podría ser clave para tratar trastornos como el Parkinson.

La novedad se presenta en un contexto donde las técnicas de estimulación cerebral disponibles, aunque efectivas en ciertos pacientes, enfrentan limitaciones, según los autores del estudio.

Frente a este panorama, el nuevo casco de ultrasonido ofrece lo que hasta ahora parecía inalcanzable: una estimulación localizada, reversible, precisa y sin abrir el cráneo.

La importancia de este avance radica en que las estructuras cerebrales profundas, como los ganglios basales y los núcleos talámicos, son fundamentales para el comportamiento humano.

Contar con una herramienta capaz de modular esas zonas con exactitud, sin necesidad de cirugía, abre una puerta inédita tanto para la terapéutica como para la investigación básica sobre cómo funciona la mente.

El casco diseñado por el equipo británico integra 256 emisores de ultrasonido distribuidos en una estructura elipsoidal que se ajusta a la cabeza del paciente. Al conectarse a un escáner de resonancia magnética, el sistema logra guiar los pulsos ultrasónicos a un punto tan pequeño como un grano de arroz dentro del cerebro. Esto equivale a alcanzar una precisión 30 veces mayor que la obtenida con los dispositivos de ultrasonido cerebral profundo anteriores.

“Es un casco con 256 fuentes que cabe en un escáner de resonancia magnética”, explicó Ioana Grigoras, de la Universidad de Oxford, quien participó en los ensayos. “Al principio es voluminoso y claustrofóbico ponérselo, pero luego te acostumbras”.

Esa incomodidad inicial se compensa con los resultados. En las pruebas realizadas en siete voluntarios sanos, los investigadores dirigieron las ondas al núcleo geniculado lateral, una diminuta región del tálamo que actúa como vía de entrada de la información visual desde los ojos hacia el cerebro. “Las ondas alcanzaron su objetivo con una precisión notable”, afirmó la profesora Charlotte Stagg, autora principal del estudio. “Eso por sí solo fue extraordinario, y nadie lo había logrado antes”.

El experimento no solo demostró que era posible focalizar las ondas con exactitud, sino también que la modulación inducida producía efectos duraderos en las redes cerebrales. En este caso, la corteza visual mostró una reducción en su actividad después de la estimulación. Stagg lo ejemplificó de manera clara: “El equivalente en pacientes con párkinson sería actuar sobre una región de control motor y observar la desaparición de los temblores”.

Según los expertos, el ultrasonido transcraneal no es nuevo en la medicina. Desde hace décadas se exploraba como herramienta para intervenir en estructuras profundas, pero siempre había un obstáculo: la falta de precisión. Las ondas más bajas atravesaban bien el cráneo, pero se dispersaban demasiado; las más altas eran más focalizadas, pero quedaban debilitadas al intentar penetrar la barrera ósea. Esa tensión entre penetración y resolución mantenía a la técnica en un limbo de promesa no cumplida.

El nuevo casco rompe con esa limitación, siempre de acuerdo con los científicos. Al disponer los 256 emisores de manera hemisférica y controlarlos de forma independiente, el sistema puede concentrar la energía en un punto específico sin afectar en exceso las regiones circundantes. Además, su integración con la resonancia magnética funcional permite monitorizar en tiempo real los cambios en la actividad cerebral, algo que ofrece seguridad adicional y la posibilidad de ajustar parámetros al instante.

La precisión del posicionamiento también fue reforzada mediante una máscara estereotáctica facial y cervical personalizada para cada participante. Este detalle eliminó la necesidad de marcos quirúrgicos fijados con tornillos, que eran habituales en técnicas ablativas como el Ultrasonido Enfocado Guiado por RM (MRgFUS). Gracias a ello, la experiencia resultó no invasiva y totalmente reversible.

Los ensayos demostraron que el sistema no solo alcanzaba con éxito el núcleo geniculado lateral, sino que provocaba cambios medibles en las redes cerebrales conectadas, confirmados con fMRI. Para los expertos, este es un paso esencial: por primera vez se cuenta con evidencia de que un dispositivo puede modular regiones profundas con exactitud milimétrica sin necesidad de cirugía.

Charlotte Stagg recordó el tiempo que llevó llegar a este punto: “Cuando comenzamos el proyecto, estaba embarazada de mi hija. Ahora tiene 12 años. Esperamos ver las primeras aplicaciones clínicas antes de que esté en la universidad”.

Del laboratorio a la clínica: un camino abierto

El potencial terapéutico del casco es inmenso. En primer lugar, podría ofrecer una alternativa menos riesgosa que la estimulación cerebral profunda para pacientes con Parkinson.

Pero el alcance va mucho más allá. Según los autores, el mismo principio podría aplicarse para modular áreas relacionadas con la depresión resistente, la esquizofrenia, la adicción, el dolor crónico o el síndrome de Tourette. También se proyecta como una herramienta útil para comprender mejor los procesos cognitivos básicos, desde la memoria hasta la consciencia.

“Nuestro objetivo a largo plazo es perfeccionar el sistema para convertirlo en una herramienta clínica práctica, que pueda complementar o incluso reemplazar a los implantes cerebrales invasivos en el futuro”, explicó Elly Martin, académica de la UCL y parte del equipo creador del casco.

El dispositivo en su forma actual todavía necesita de un escáner de resonancia magnética para funcionar, lo que limita su aplicabilidad en la práctica cotidiana. Sin embargo, Brad Treeby, otro de los responsables, aseguró que ya trabaja en una empresa destinada a fabricar el casco en versiones más cómodas y accesibles. Con el apoyo de la inteligencia artificial, se espera que en el futuro pueda operar de forma autónoma, sin necesidad de resonancia, lo que abriría la posibilidad de uso incluso en hogares bajo supervisión médica.

Los investigadores remarcan que todavía faltan ensayos clínicos en pacientes y que será necesario evaluar la seguridad y eficacia en cada indicación específica. No obstante, la prueba de concepto ya mostró que la técnica es viable y que logra lo que ninguna otra había conseguido hasta ahora: estimulación focal en regiones profundas sin cirugía.

En palabras de los propios autores, se trata de un camino en construcción, pero con un potencial transformador. Si los ensayos clínicos confirman lo observado en voluntarios sanos, la medicina podría disponer en pocos años de una herramienta capaz de cambiar la vida de millones de personas que conviven con enfermedades neurológicas hasta ahora de difícil tratamiento.

De acuerdo con la Resolución Directoral N.° 008-2025-MTC/18, los cascos deberán cumplir con estrictas especificaciones técnicas. Entre estas se incluyen un visor transparente, limpio y sin rayaduras, un sistema de retención funcional y seguro, una talla adecuada al usuario y un buen estado general. Además, los cascos deben contar con etiquetas visibles que acrediten su certificación conforme a normas reconocidas. Los modelos permitidos son los tipos integral, modular, cross y abierto, mientras que los cascos tipo gaviota, de ciclismo y de seguridad industrial están prohibidos por no ofrecer una protección adecuada ante impactos.

El pasado martes 20 de mayo hubo una reunión entre el gremio motero y el MTC, pero no se llegó a un acuerdo. Por lo que se estima que la medida seguirá en pie.

Chalecos y cascos con número de placa para motorizados

El MTC destacó que un casco certificado tiene la capacidad de absorber y distribuir la energía de un impacto, protegiendo la cabeza, el rostro y el cerebro del usuario. Por esta razón, se recomienda reemplazar el casco si ha sufrido una caída, incluso si no presenta daños visibles. Según el ministerio, el uso de este equipo puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte en caso de accidente. Lo cierto es que la norma se implementa por el avance de la delincuencia en el país.

En cuanto al chaleco retrorreflectante, este debe cumplir con las especificaciones técnicas establecidas y mostrar de manera visible el número de placa del vehículo. Este elemento es especialmente importante para mejorar la visibilidad del motociclista durante la noche o en condiciones de poca luz, lo que contribuye a prevenir accidentes.

El MTC subrayó que estas disposiciones forman parte de su compromiso con la seguridad vial y exhortó a los motociclistas a respetar la normativa vigente. La campaña “Perú Conduce Seguro” busca fomentar una movilidad más responsable en todo el país, recordando que conducir con responsabilidad es una decisión que puede salvar vidas.

El chaleco debe tener bandas retrorreflectivas adelante y atrás

El MTC aclara cuáles son las especificaciones técnicas del chaleco distintivo para conductores y pasajeros de motocicletas

• El chaleco distintivo debe confeccionarse con dos tipos de materiales: material de fondo y material retrorreflectivas.
• El chaleco distintivo debe contar con bandas retrorreflectivas color gris plata o blanco, con un ancho mínimo de 5 cm.
• El chaleco distintivo debe contar con una banda horizontal tanto en la parte delantera como en la posterior. En caso de haber dos bandas horizontales, estas deben estar separadas al menos 14 cm entre ellas.
• El chaleco distintivo debe contar dos bandas verticales en la parte frontal, una sobre cada hombro. Asimismo, por la parte posterior debe haber también dos bandas verticales, cuya parte superior debe estar en los hombros y cuya parte inferior debe juntarse con la banda horizontal superior.
• El chaleco distintivo debe contar con el número de matrícula de Placa Única Nacional de Rodaje del vehículo automotor.

¿Y cómo va la placa en el chaleco?

A contonuación, el MTC también señala las especificaciones técnicas de la placa única nacional de rodaje en el chaleco distintivo:

• Las grafías que conforman el número de matrícula deben ser de color negro mate; y deben tener una altura de 6 cm, ancho de 3.5 cm y espaciamiento de 0.5 cm. El grosor de la grafía es de 0.5 cm. Asimismo el borde es de 1 cm en las partes superior, inferior y costado derecho e izquierdo.
• El número de matrícula debe estar inscrito y centrado dentro de un rectángulo con altura mínima de 8 cm, y un ancho de 25.5 cm. El rectángulo debe ser de color blanco y no permitir el paso del color del chaleco.
• El rectángulo sobre el que se inscribe la matrícula debe ubicarse por debajo de la banda superior o entre ambas, según corresponda.

No viene de una galaxia muy lejana, pero parece sacado de una. Tiene cámara trasera, proyector frontal, conexión a redes, sistema de navegación y hasta un modo de comunicación en grupo.

El Smart Record Eye KDR-BH2 no es un casco cualquiera. Es un dispositivo diseñado por la firma japonesa Kaedear que lleva a la práctica lo que por años parecía solo una fantasía de ciencia ficción.

La promesa es brindar al motociclista un nivel de conectividad y seguridad sin precedentes, condensando tecnología de alta gama en un accesorio que siempre se ha considerado básico.

Una pantalla futurista

Lejos de ser un simple casco decorado con estética futurista, el KDR-BH2 incorpora un sistema de visualización frontal o HUD (head-up display) que proyecta toda la información necesaria directamente sobre la visera. Esto incluye velocidad, indicaciones GPS, notificaciones de llamadas y hasta imágenes en tiempo real de lo que ocurre detrás del conductor.

Con una resolución nítida, un brillo que alcanza los 3.000 nits y una proyección que simula estar a tres metros de distancia, el HUD funciona como una pantalla de 55 pulgadas justo delante de los ojos.

Lo innovador de este sistema es que no requiere de una pantalla física. Todo se proyecta directamente desde el teléfono móvil del usuario y es compatible con CarPlay y Android Auto. Así, se puede acceder a mapas, música o información del tráfico sin apartar la vista del camino.

Sistemas de cámaras y comunicación

El dispositivo está pensado para quienes valoran tanto la estética como la funcionalidad, pero sobre todo la seguridad. Ya no será necesario girar la cabeza para mirar el espejo retrovisor, ya que la cámara trasera incluida transmite lo que sucede a espaldas del conductor y también graba continuamente en formato FHD con gran angular y compensación HDR/WDR.

Además, es posible incorporar una cámara delantera (opcional), lo que convierte al casco en un sistema de vigilancia total que captura todo lo que ocurre en ambos sentidos.

La grabación en bucle y la posibilidad de almacenar datos en tarjetas microSD de hasta 64 GB lo transforman en una especie de caja negra para motociclistas.

Otro aspecto que sorprende es su intercomunicador de doble canal, que permite mantener conversaciones con hasta 15 dispositivos mediante red móvil, o hasta 9 mediante Bluetooth tradicional.

Esta función es especialmente útil para recorridos grupales, permitiendo llamadas fluidas sin importar la distancia entre los participantes. También se incluye la posibilidad de conexión a transceptores externos, ampliando aún más las opciones de comunicación.

El control por voz complementa la propuesta de conducción sin manos. No es necesario quitarse los guantes ni tocar pantallas táctiles: todo puede controlarse con comandos hablados o mediante un pequeño control remoto inalámbrico que viene en el kit. Este tipo de interacción busca reducir distracciones y hacer la experiencia más fluida incluso bajo lluvia o en trayectos nocturnos.

El casco es compatible con distintos tipos de diseño, puede adaptarse a cascos integrales, jet o medios. Esto lo hace especialmente útil para motociclistas que poseen varias motos o prefieren cambiar de estilo según el recorrido.

Cuánto dura la carga del casco Smart Record Eye

La batería de serie ofrece entre tres y cuatro horas de uso continuo, aunque existe un modelo opcional de 4.000 mA que extiende ese tiempo a más de ocho horas, ideal para largas travesías.

Además de su avanzada tecnología, el KDR-BH2 ha sido pensado con múltiples precauciones de seguridad. Cuenta con certificación IPX66 para resistir salpicaduras y polvo, sensores de luz para ajustar el brillo de manera automática y compatibilidad con gafas en la mayoría de los casos. También posee un sistema de cancelación de ruido y un altavoz de 40 mm que garantiza buena calidad de audio durante los trayectos.

Cuándo se conseguirá y cuánto costará

Con un precio estimado de 675 euros, el casco de Kaedear busca consolidarse como una herramienta integral de movilidad conectada. Aún sin fecha de lanzamiento confirmada, ya ha generado interés en comunidades de motociclistas que valoran la innovación sin sacrificar estilo ni seguridad.

El KDR-BH2 no es solo un accesorio, es un paso adelante en la fusión entre la tecnología de consumo y la cultura del motociclismo. Una combinación que, hasta ahora, parecía reservada para las pantallas del cine o las fantasías de un fan de Star Wars.

Este sábado, 1 de febrero, ha entrado en vigor la modificación de la Ordenanza de circulación, peatones y vehículos (OCVV) de Barcelona que establece estas obligaciones para los VMP y, además, añade a la normativa municipal la prohibición a las bicicletas de circular por las aceras y a las motos de estacionar frente a los accesos a centros sanitarios y escolares, entre otros cambios.

La nueva regulación de la circulación en la ciudad define a los VMP como vehículos unipersonales, por lo que sólo pueden circular en ellos una persona, y obliga a que esta use el casco y a que el vehículo disponga de luces delanteras y traseras.

Desde este sábado, ir en patinete eléctrico sin casco, usarlo más de una persona a la vez o no llevar las luces delanteras y traseras está sancionado con una multa de 100 euros.

Hasta hoy, la OCVV vigente en la ciudad solo prohibía el uso de VMP a menores de 16 años y limitaba su uso al carril bici y en calles con límite de velocidad 30 km/h o inferior.

La ordenanza, que entra en vigor este sábado, prohíbe específicamente a los patinetes circular por las calles 50 -fuera del carril bici- y define la velocidad máxima a la que pueden circular en 25 kilómetros por hora, que se reduce a 10 en los carriles bici en acera.

El uso por parte de menores de 16 años se sanciona con 200 euros y circular por calles 50 con una multa de 500 euros.

La nueva ordenanza prohíbe la circulación por las aceras, tanto de las bicicletas como de los VMP, y sanciona este incumplimiento con una multa de 500 euros, pero establece una serie de excepciones para la protección de la infancia.

Así, pueden circular en bicicleta por las aceras de cualquier calle los menores de 12 años y las personas adultas que los acompañen; y en las vías sin carril bici también personas de hasta 14 años y adultos que transportan a menores de edad.

El transporte de menores de edad sólo lo pueden hacer mayores de edad y siempre con sistemas de remolque o sillitas homologadas al peso del menor.

Evidentemente, bicis y VMP pueden circular por aquellos espacios peatonales habilitados para la circulación ciclista aunque, lo hagan por donde lo hagan, sus usuarios están obligados a bajar del vehículo en situaciones de aglomeración de peatones. EFE

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Luego de ser anunciado por el Ejecutivo, se oficializó la Resolución Directoral Nº 008-2025-MTC/18 en el Diario Oficial El Peruano, que establece los artículos que deben cumplir los conductores de motos lineales, así como también sus acompañantes. De esta manera, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha precisado cuáles son los tipos de casco prohibidos, lo que puede generar sanciones ante cualquier intervención policial.

El casco es uno de los elementos obligatorios que todo conductor debe llevar al momento de transportarse en su unidad. Además, es clave para proteger la totalidad de la cabeza ante cualquier accidente. Sin embargo, no todos cumplen con este requisito.

¿Cuáles son los cascos prohibidos?

Existen tres tipos de cascos permitidos: integral, cross y modular. Sin embargo, hay tres modelos que están prohibidos.

• Casco Gaviota: Este tipo de casco es comúnmente utilizado por motociclistas de baja cilindrada o scooters.

• Casco de Ciclismo: Estos cascos están diseñados para proteger la cabeza en caso de caídas o accidentes durante el ciclismo, ya sea en la ciudad o en rutas de montaña.

• Casco de Seguridad Industrial: Este tipo de casco es obligatorio en sectores como la construcción, minería y otras áreas de alto riesgo. Hechos de polietileno de alta densidad o fibra de vidrio, estos cascos protegen a los trabajadores de posibles caídas de objetos, golpes en la cabeza o riesgos eléctricos, dependiendo de su tipo.

Los conductores y acompañantes deben utilizar un casco de seguridad que se ajuste adecuadamente a las dimensiones de su cabeza y rostro, considerando el perímetro del cráneo medido a la altura de la sien y asegurándose de que el casco esté correctamente sujeto con la correa de mentón abrochada.

El visor del casco de seguridad, cuando esté presente, deberá ser completamente transparente para garantizar la identificación del rostro del conductor y del acompañante, y debe permanecer cerrado durante la circulación en vías públicas. Si el casco no tiene visor, se deben usar lentes de protección ocular equivalentes.

No se permite el uso de elementos que interfieran con la visibilidad del rostro del conductor o acompañante. Además, no se deben usar gorras, dispositivos móviles ni otros objetos debajo del casco que puedan afectar su uso adecuado o distraer al conductor.

Asimismo, la normativa precisa que la durabilidad de los cascos de motocicleta varía significativamente dependiendo del material con el que están fabricados. Así, se indica que los cascos hechos de policarbonato, plásticos o resinas termoplásticas tienen una vida útil máxima de cinco años. En cambio, los cascos fabricados con fibra de vidrio, fibra de carbono o materiales tricomposite pueden durar entre ocho y diez años.

Otra de las nuevas normativas incluidas es el chaleco que debe contar con la placa la unidad automotor. Estos chalecos estarán confeccionados con dos tipos de materiales diferenciados por su comportamiento en condiciones diurnas y nocturnas: un material de fondo y un material retrorreflectivo.

El diseño de los chalecos incluye una distribución específica de las bandas retrorreflectivas tanto en la parte delantera como en la posterior. Cada uno debe contar con al menos una banda horizontal en ambas caras. En caso de que se incluyan dos bandas horizontales, estas deben estar separadas por una distancia mínima de 14 centímetros. Además, la inferior debe ubicarse a no menos de 5 centímetros del borde del chaleco.

Multas y sanciones

La falta de uso del casco protector es considerada una infracción “grave”. Los conductores que no respeten esta disposición se enfrentan a una multa de S/ 428, además de la acumulación de 40 puntos en su récord de conductor.

Como medida preventiva, se puede proceder con la retención del vehículo. Este sistema de puntos, diseñado para monitorear y sancionar las infracciones de tránsito, puede llevar a la suspensión de la licencia si se acumulan demasiados puntos en un periodo determinado.

Continúa la polémica sobre el uso de motos en Perú. Los motociclistas, junto a sus copilotos, que circulen por las calles, avenidas, carreteras o cualquier vía del territorio nacional, deberán seguir al pie de la letra las nuevas especificaciones técnicas relacionadas con el uso de cascos y chalecos con el número de matrícula de Placa Única Nacional de Rodaje.

Los conductores que no cumplan con lo establecido en la Resolución Directoral Nº 008-2025-MTC/18 serán sancionados con una multa de 428 soles, equivalente al 8% de una Unidad Impositiva Tributaria (UIT), por cometer una infracción grave. Además, acumularán hasta 40 puntos en contra en su licencia de conducir y se les retendrá el vehículo.

Pero, ¿desde cuándo entrará en vigencia el uso obligatorio de casco y chaleco? La fecha es distinta para Lima y Callao en comparación con el resto del país, según lo dispuesto por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Vigencia en Lima, Callao y el resto del Perú

De acuerdo a la información brindada por el MTC, la obligación de conducir una motocicleta con un chaleco con la impresión de la placa y con un casco que cumpla con las especificaciones técnicas entra en vigencia el 21 de mayo en Lima y Callao.

Esto debido a que la capital y la provincia constitucional se encuentran en estado de emergencia desde el pasado 17 de marzo, fecha en que vocalista de Armonía 10, Paul Flores, fue asesinado durante un ataque extorsivo.

En cuanto, para el resto de regiones, esta obligación entrará en vigencia desde el 20 de junio de 2025.

“La vigencia de esta normativa comenzará a los 30 días calendario en zonas declaradas en Estado de Emergencia y a los 60 días calendario en los demás lugares. Ambos plazos se computarán desde el día siguiente a la publicación de la Resolución Directoral que detallará las especificaciones técnicas correspondientes”, se lee en el documento oficial.

¿Cuáles son las sanciones?

Uso de casos reglamentarios

Desde estas fechas, conducir una motocicleta sin casco, con un casco que no cumpla las normas técnicas, o utilizando elementos que oculten la identidad, acarreará la aplicación de la infracción G.59 del Reglamento Nacional de Tránsito.

-Infracción con código G.59 (conducir una motocicleta sin casco, o con un casco que no cumpla con las especificaciones técnicas, o utilizar elementos que impidan la identificación del rostro):

• Multa equivalente al 8 % de una UIT (S/ 428.00)
• Retención del vehículo
• 40 puntos en el récord del conductor

Chalecos con el número de placa

El uso obligatorio del chaleco con la impresión de la placa del vehículo, tanto para el conductor como para el acompañante de una motocicleta, se encuentra estipulado en el artículo 105 del Reglamento Nacional de Tránsito.

El incumplimiento acarrea la imposición de las infracciones con código G.68 y G.69, las mismas que entrarán en vigencia bajo el mismo criterio del casco de seguridad comentado anteriormente.

-Infracción con código G.68 (no llevar chaleco con la impresión de la placa):

• Multa equivalente al 8 % de una UIT (S/ 428.00)
• Retención del vehículo
• 20 puntos en el récord del conductor

-Infracción con código G.69 (restringir o impedir la visibilidad del chaleco con la impresión de la placa):

• Multa equivalente al 8 % de una UIT (S/ 428.00)
• Retención del vehículo
• 20 puntos en el récord del conductor

No están obligados a llevar el chaleco: motocicletas de colección, vehículos con placa de exhibición y motocicletas con cilindrada mayor a 500 cc.

El Gobierno de Perú, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ha establecido nuevas regulaciones para los conductores y acompañantes de motocicletas, con el objetivo de reforzar la seguridad vial y contribuir a la prevención de delitos. Según lo publicado en el Diario Oficial El Peruano el 22 de abril, la Resolución Directoral Nº 008-2025-MTC/18 detalla las especificaciones técnicas para el uso obligatorio de cascos de seguridad y chalecos distintivos, que ahora deberán incluir el número de placa del vehículo. Estas medidas serán aplicables en todo el territorio nacional y buscan garantizar la integridad de los usuarios de motocicletas, además de facilitar la identificación en caso de incidentes o actividades ilícitas.

De acuerdo con la normativa, los chalecos distintivos deberán ser prendas sin mangas que cubran el tronco hasta al menos 50 milímetros por debajo de la cintura. Su diseño incluirá materiales de alta visibilidad y bandas retrorreflectivas para garantizar que los motociclistas sean fácilmente identificables tanto de día como de noche. Además, el número de matrícula del vehículo deberá estar inscrito en un rectángulo blanco en la parte frontal y posterior del chaleco, con especificaciones precisas sobre el tamaño y el grosor de las grafías.

Especificaciones técnicas para los cascos de seguridad

La nueva normativa establece estrictos requisitos para los cascos de seguridad. Según lo informado por el MTC, los cascos deberán cumplir con certificaciones internacionales reconocidas, como la ECE R22 (Europa), DOT (Estados Unidos), JIS T 8133:15 (Japón), entre otras. Estas certificaciones garantizan que los cascos ofrezcan una protección adecuada en caso de impacto. Así, el casco debe cumplir con estar certificado, de acuerdo a una de las siguientes normas, o su versión o edición vigente:

1. ECE R22, tanto la 22.05 como 22.06 (Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa)
2. DOT (Standard FMVSS Nº 218, Motorcycle Helmets, establecido por el Code of Federal Regulations 49 CFR 571.218, de los Estados Unidos de Norteamérica).
3. JIS T 8133:15 (definidas por las autoridades de Japón)-
4. Norma Técnica Colombiana NTC 4533.
5. Reglamento Técnico Ecuatoriano INEN 2669.
6. Norma Técnica Uruguaya UNIT 650.
7. Norma Técnica Peruana NTP 399.032.
8. SNELL M2025R y M2025D (Snell Memorial Foundation)

Los cascos permitidos se dividen en cuatro tipos: integral, cross, modular y abierto. Cada uno de ellos debe cumplir con características específicas, como la cobertura total de la cabeza y el rostro en algunos casos, y la inclusión de visores transparentes que permitan la identificación facial del conductor y el acompañante. En caso de que el casco no cuente con visor, será obligatorio el uso de lentes de protección ocular completamente transparentes.

• Casco Integral: Este casco de una sola pieza, con visor, cubre toda la cabeza y rostro. Se caracteriza por una barra fija sobre el mentón que se extiende hacia afuera y que envuelve el mentón y la zona de la mandíbula. Por encima de la mandíbula presenta una abertura que da al conductor y/o acompañante campo de visión periférica y vertical.
• Casco Cross: Este casco de una sola pieza, con y sin visor, y con visera, cubre toda la cabeza y rostro. Suele tener una barra fija sobre el mentón que se extiende hacia afuera y que envuelve el mentón y la zona de la mandíbula. Por encima de la mandíbula presenta una abertura que da al conductor y/o acompañante campo de visión periférica y vertical, y permite el uso de protección ocular. Para este tipo de casco es indispensable que el conductor y el acompañante usen protección ocular.
• Casco Modular: También conocido como “Casco abatible”. Este casco cubre toda la cabeza y rostro del conductor y/o acompañante, y se caracteriza porque la barra que envuelve al mentón puede ascender y descender. Por encima de la mandíbula presenta una abertura que da al conductor y/o acompañante campo de visión periférica y vertical.
• Casco Abierto: También conocido como “Casco Jet” o “Casco Pilot”. Este casco únicamente cubre toda la cabeza. Por lo general cuenta con visor, lo cual permite la protección de la parte superior del rostro. Este tipo de casco ofrece al conductor y/o acompañante mayor campo de visión periférica y vertical que los anteriores y permite al conductor y/o acompañante el acceso a su rostro, uso de protección ocular y comunicación sin necesidad de quitárselo. En caso este tipo de casco no cuente con visor, el conductor y el acompañante deben usar protección ocular, que debe ser totalmente transparente.

Además, se prohíbe el uso de cascos no diseñados para motociclistas, como los de ciclismo o los de seguridad industrial. También se estipula que los cascos fabricados con policarbonato o materiales plásticos tendrán una vida útil máxima de cinco años, mientras que los de fibra de vidrio o tricomposite podrán usarse entre ocho y diez años.

Reglas para el uso adecuado del casco

El correcto uso del casco es un aspecto central de la normativa. Según la resolución, los conductores y acompañantes deberán asegurarse de que el casco se ajuste adecuadamente a las dimensiones de su cabeza y rostro. La correa de mentón debe estar siempre abrochada para garantizar la máxima protección. Asimismo, el visor, si está presente, debe permanecer completamente cerrado durante la circulación.

No se permitirá el uso de elementos que interfieran con la funcionalidad del casco, como gorras, dispositivos móviles o lentes de sol oscuros. Estas restricciones buscan evitar distracciones y garantizar que el rostro de los motociclistas sea visible en todo momento.

Todos deberán usar chaleco con placa: diseño y funcionalidad

El chaleco distintivo, además de incluir el número de matrícula del vehículo, deberá estar confeccionado con materiales que aseguren su visibilidad en diferentes condiciones de luz. Las bandas retrorreflectivas, de color gris plata o blanco, tendrán un ancho mínimo de 5 centímetros y estarán distribuidas en patrones horizontales y verticales tanto en la parte frontal como en la posterior del chaleco.

El número de matrícula deberá estar centrado dentro de un rectángulo blanco de 8 centímetros de alto y 25,5 centímetros de ancho, con grafías negras de 6 centímetros de altura. Este diseño busca facilitar la identificación de los motociclistas por parte de las autoridades y otros usuarios de la vía. El documento especifica:

1. El chaleco distintivo debe confeccionarse con dos tipos de materiales: material de fondo y material retrorreflectivas. La diferencia entre estos materiales es su apreciación en el día y la noche.
2. El chaleco distintivo debe contar con bandas retrorreflectivas color gris plata o blanco, con un ancho mínimo de 5 cm.
3. El chaleco distintivo debe contar con una banda horizontal tanto en la parte delantera como en la posterior. En caso de haber dos bandas horizontales, estas deben estar separadas al menos 14 cm entre ellas. La banda inferior debe estar a una distancia no menor a 5 cm del borde del chaleco.
4. El chaleco distintivo debe contar dos bandas verticales en la parte frontal, una sobre cada hombro. Asimismo, por la parte posterior debe haber también dos bandas verticales, cuya parte superior debe estar en los hombros y cuya parte inferior debe juntarse con la banda horizontal superior.

Marco normativo y objetivos de la medida

Estas disposiciones se enmarcan en el Decreto Legislativo Nº 1216, que tiene como finalidad fortalecer la seguridad ciudadana en el ámbito del tránsito y transporte. Según este decreto, la Policía Nacional del Perú (PNP) está facultada para fiscalizar y supervisar el cumplimiento de estas normas en todo el territorio nacional.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) es el encargado de establecer las especificaciones técnicas para los cascos y chalecos, así como de implementar campañas de sensibilización sobre su uso. En este sentido, la Resolución Directoral Nº 019-2024-MTC/18, publicada en julio de 2024, permitió que la ciudadanía presentara comentarios sobre el proyecto normativo antes de su aprobación definitiva.

Con estas medidas, el Gobierno peruano busca no solo reducir los accidentes de tránsito, sino también combatir el uso de motocicletas en actividades delictivas. La obligatoriedad de los chalecos con número de placa y los visores transparentes facilitará la identificación de los motociclistas, tanto por parte de las autoridades como de otros ciudadanos.Además, estas disposiciones refuerzan la importancia de la seguridad vial, promoviendo el uso de equipos certificados que cumplan con estándares internacionales.

Naciones Unidas, 14 feb (EFE).- La coordinadora especial de la ONU para el Líbano, Jeanine Hennis-Plasschaert, condenó este viernes el ataque por parte de un grupo de personas enmascaradas a un convoy y a otro de los vehículos de los cascos azules en Beirut, que dejó herido a su comandante adjunto.

"El ataque de hoy por la tarde a un convoy de la Fuerzas Interinas de las Naciones Unidas para el Líbano (FINUL) es inaceptable. Tal acto de violencia amenaza la seguridad del personal de la ONU que trabaja sin descanso para mantener la estabilidad en Líbano, a veces con un gran riesgo personal", anotó en un comunicado.

La FINUL denunció este viernes que su comandante adjunto resultó herido en una agresión de grupos de personas enmascaradas que atacaron un convoy de los cascos azules en Beirut e incendiaron uno de sus vehículos cerca del Aeropuerto Internacional Rafic Hariri.

"Esta tarde, un convoy de la FINUL que transportaba efectivos de mantenimiento de la paz al aeropuerto de Beirut fue atacado violentamente y se incendió un vehículo. El Comandante Adjunto saliente de la FINUL, que regresaba a su país tras finalizar su misión, resultó herido", dijo la fuerza de la ONU en un comunicado.

La coordinadora para el Líbano recordó que la organización sigue "comprometida a trabajar con el Gobierno libanés y sus socios para garantizar la estabilidad" e indicó que es "urgente" que se lleve a cabo una investigación transparente para ejercer justicia contra los perpetradores del ataque.

Lima, 13 feb (EFE).- El consorcio Transportadora de Gas del Perú (TGP), que tiene entre sus accionistas a la española Enagás, planteó al Gobierno peruano firmar una adenda para ampliar por diez años su contrato y acelerar sus inversiones por unos 2.000 millones de dólares (1.922 millones de euros) para impulsar la masificación del gas natural en el sur del país, informaron este jueves fuentes oficiales.

TGP hizo este planteamiento durante una reunión que sostuvo este miércoles con los ministerios de Economía y Finanzas (MEF) y de Energía y Minas (Minem), así como la Agencia de Promoción de la inversión Privada (Proinversión), según señaló este organismo en un comunicado.

De acuerdo con la información, el consorcio propuso la firma de una adenda para ampliar por 10 años el contrato BOOT (construir, poseer, operar y transferir, por sus siglas en inglés) de concesión de transporte de gas natural por red de ductos desde el yacimiento de Camisea, que se suscribió por 33 años en diciembre de 2000.

Al respecto, el ministro de Economía y Finanzas, José Salardi, consideró que la propuesta de acelerar las inversiones es un "planteamiento crucial" para la masificación del gas natural en su país y que el dialogo con el consorcio permitirá adelantar las inversiones para extender el gasoducto.

Salardi detalló que se busca ampliar el sistema de transporte de gas natural en 923 kilómetros hacia el sur del país, en un tramo de 689 kilómetros entre la provincia limeña de Cañete y la arequipeña de Mollendo.

Además, en otros 128 kilómetros desde Mollendo hacia la ciudad moqueguana de Ilo, y de 16 y 90 kilómetros de ramales hacia Mollendo y Arequipa, respectivamente.

También, se plantea ampliar la capacidad total del sistema de transporte de gas de 920 a 1.000 millones de pies cúbicos diarios, mediante la construcción de un quinto turbo compresor en la planta en Chiquintirca, en la región de Ayacucho, y una nueva planta compresora en Melchorita, Cañete.

Por su parte, el director ejecutivo de Proinversión, Luis Del Carpio, consideró que la inversión permitirá atender la demanda de las centrales térmicas en Mollendo, Ilo y Arequipa, incorporándose unos 1.500 megavatios de generación térmica al Sistema Eléctrico Interconectado Nacional (SEIN).

Durante la cita, Del Carpio y los representantes de TGP también evaluaron ampliar el suministro de gas natural a las regiones sureñas de Cuzco y Puno.

Proinversión indicó que en la etapa de construcción se considera que el proyecto puede generar más de 20.000 empleos directos, indirectos e inducidos, mientras que la etapa de operación y mantenimiento empleará 420 personas por año.

TGP, que tiene como accionistas a CPP Investment Board, de Canadá; Enagás, de España; y Sonatrach, de Argelia, es el consorcio responsable de la operación del sistema de transporte por ductos del gas natural y líquidos extraídos del yacimiento de Camisea, en la región del Cuzco.

Días antes de la toma de protesta de Claudia Sheinbaum Pardo, quien atrajo la atención de usuarios de redes sociales fue el senador y presidente de la mesa directiva de la Cámara Alta, Gerardo Fernández Noroña debido a que protagonizó una pelea co la también legisladora Lilly Téllez tras llamarlo “bellaco”, hoy este término ha cobrado relevancia otra vez debido a que el politico mexicano publicó una fotografía donde se le ve viajar a bordo de una motocicleta aunque sin hacer uso de algún equipo de seguridad.

Fue la mañana del viernes 4 de octubre cuando el senador publicó la imagen en la red social X -antes llamada Twitter-, con el fin de resalar que, para poder llegar a tiempo y poner en marcha sus funciones, se tuvo que valer de lo que fuera, incluso de tener que viajar a bordo de una motocicleta yendo a toda velocidad.

La instantánea se publicó a las 10:24 horas de este viernes, horario en el cual la capital mexicana atraviesa por tráfico denso, especialmente en a zona del centro, región por la cual el exaspirante a la presidencia estaba circulando.

¿Qué llamó la atención de la foto?

El senador, tal como se observa en la fotografía, se encontraba muy cerca de la estación Mixcalco, ubicada en el centro de la capital. A pesar de que hizo todo lo posible por llegar a tiempo, internautas no le perdonaron que usara el carril exclusivo para el Metrobús, lo que se sabe, solo está permitido para los cuerpos de emergencia tales como: ambulancias, patrullas o bomberos y no para los conductores ordinarios, incluyendo a motociclistas.

Hacer uso de este carril exclusivo, es motivo de una multa de tránsito y hasta se pueden llegar a quitar puntos de la licencia de conducir. No obstante, esta no es la única multa que tendría que pagar el legislador, sino que además se le observa viajar sin el uso de casco, al igual que a quien maneja la unidad, lo que también representa una violación al reglamento de la urbe.

“Muy mal @fernandeznorona, yendo en el carril del @MetrobusCDMX (que está prohibido) y sin cascos (que también están prohibido); ojo aquí @SSC_CDMX #TránsitoSSC_CDMX”; “Sin casco y en carril de Metrobús, que pasó senador?, no hay leyes grandes o chiquitas”; “Déjame adivinar, pasando entre los coches, infringiendo el reglamento de tránsito, no se podría esperar otra cosa de ti!”; “Y el casco obligatorio? ¿O ese aplica sólo para los conservadores neoliberales?” o “Ojalá que la policía de tránsito remita al corralón a ese vehículo y levante la infracción correspondiente, ante la irresponsabilidad de no utilizar el casco”, se lee en redes.

Esta es la multa que tendría que pagar

En la Ciudad de México, utilizar indebidamente el carril exclusivo del Metrobús puede resultar en una multa. El monto de la sanción suele actualizarse periódicamente, pero generalmente está entre 40 a 60 Unidad de Medida y Actualización (UMA), que en términos monetarios es de entre 4 mil 342.80 6 mil 514.20 pesos.

Además de la sanción económica, también pueden aplicarse puntos en contra de la licencia de conducir del infractor. Es importante respetar estas regulaciones para asegurar el funcionamiento eficiente del sistema de transporte.

Del mismo modo, el uso de casco para todos los tripulantes de una motocicleta, los cuales son como máximo 2, es obligatorio y no portarlo equivale a una multa de tránsito de 10 a 20 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que este 2024 equivale a entre mil 85 y 2 mil 171 pesos.

El inglés Lando Norris (McLaren) intentará seguir recortando la ventaja que le lleva el triple campeón del mundo Max Verstappen (Red Bull), líder del Mundial de Fórmula Uno, en Baku, sede del Gran Premio de Azerbaiyán. El decimoséptimo del año. El primero de un 'programa doble' que se cerrará el próximo fin de semana en Singapur. En la pista en la que nadie presenta mejores resultados que el mexicano Sergio Pérez, compañero del astro neerlandés.

Norris, que salía desde la 'pole', perdió una ocasión de oro de acortar más las distancias hace dos domingos en Monza. Fue tercero -justo detrás de su compañero, el australiano Oscar Piastri- en una carrera que ganó, ante la muy apasionada afición italiana, el monegasco Charles Leclerc (Ferrari) y que 'Mad Max' acabó sexto, reduciendo daños. Verstappen lidera ahora con 303 puntos, 62 más que Lando y con 86 sobre el compañero del español Carlos Sainz: cuarto en el templo de la velocidad y quinto en el certamen (con 184 unidades, trece menos que Piastri).

En Bakú culminará una semana en la que se produjo el bombazo informativo de la temporada, al anunciarse el fichaje del inglés Adrian Newey, el ingeniero más laureado de la F1, por Aston Martin, el equipo del doble campeón del mundo español Fernando Alonso. Newey, 'creador' de los casi invencibles coches del cuádruple campeón del mundo alemán Sebastian Vettel y de Verstappen, ejercerá, a partir de marzo del año próximo, como principal responsable del diseño de sus monoplazas. Con miras, especialmente, a 2026, cuando cambie el reglamento técnico y la escudería de Silverstone compita con motores Honda.

La noticia debería surtir un positivo efecto anímico en un equipo cuyo monoplaza, el AMR24, está muy lejos de las prestaciones del coche del año pasado, con el que el doble campeón mundial asturiano -32 veces victorioso en la F1- logró ocho de sus 106 podios en la categoría reina.

Alonso -noveno en el Mundial-, que en 2026, con el nuevo reglamento técnico, optará a un 'last dance' si Newey vuelve a dar en la tecla, hizo todo lo que pudo para acabar undécimo, pero fuera de los puntos en Monza. Allí causó buenas sensaciones en su debut en la F1 el argentino Franco Colapinto, duodécimo con el Williams que pilotará hasta final de temporada. Al que se subirá el año próximo Sainz. A quien sustituirá, a su vez, en Ferrari el séptuple campeón mundial inglés Lewis Hamilton (Mercedes).

Colapinto intentará refrendar su buen estreno en Baku, donde 'Checo' ansía enderezar el rumbo. El piloto de Guadalajara (Jalisco), subcampeón mundial el año pasado, sumó su cuarto podio del año en la quinta carrera, en China. Pero desde entonces persigue sin éxito su cuadragésimo 'cajón' en la categoría reina; y es séptimo en el Mundial, a 160 puntos de su colega neerlandés.

'Checo' vuelve a su pista talismán, en la que logró dos de sus seis victorias en la F1 -en 2021 y el año pasado- y donde también subió al podio otras tres veces: en 2016 (en el estreno de Baku, ese año como Gran Premio de Europa), en 2018 (cuando fue tercero, de nuevo, con Force India) y en 2022, al acabar segundo -al igual que cuando festejó triunfos, con la escudería austriaca-.

Verstappen ganó siete de las primeras diez carreras del curso, pero en las últimas seis sólo ha subido dos veces al podio -fue segundo en SIlverstone (Gran Bretaña) y en Zandvoort (Países Bajos)-, por lo que también espera recuperar la forma en el circuito en el que, hace dos años, logró una de sus 61 victorias, que le acreditan como el tercero más exitoso de la historia. Por detrás de los dos séptuples campeones mundiales: el alemán Michael Schumacher, 91 veces triunfal; y Sir Lewis, que con los dos que sumó este año, elevó a 105 su propio récord de éxitos en la división de honor del motor.

Red Bull, que el año pasado revalidó título de constructores, ya sólo le saca ocho puntos a McLaren (446 frente a 438) en el Mundial por equipos. En el que Ferrari -que apuntará alto en Baku, donde Leclerc firmó la 'pole' las tres últimas temporadas- está a 39.

Mercedes es cuarto, con 292; y, mucho más alejado, Aston Martin -soñando con posibles futuros brillantes- es quinta. Con 74.

El bacheado y en algunas zonas muy estrecho circuito urbano de Bakú, el único del Mundial por debajo del nivel del mar (la capital azerbaiyana está 28 metros por debajo), tiene 6.003 metros de longitud y es el cuarto más largo del campeonato, por detrás de Spa (Bélgica), Las Vegas (EEUU) y Yeda (Arabia Saudí). Tiene veinte curvas -12 a la izquierda-, algunas de ellas lentas; dos zonas de DRS y una de las rectas más largas del Mundial, de 2,2 kilómetros.

Los frenos juegan un papel fundamental en la pista del Mundial en la que más veces se cambia de marcha (64 por vuelta) y en la que es muy probable la entrada del coche de seguridad. Donde a partir de este viernes, cuando arranquen los entrenamientos libres, se rodará con neumáticos de la gama de compuestos más blanda: los C3 -duros, reconocibles por la raya blanca-, C4 -medios, raya amarilla- y C5 -blandos, roja-.

Los ensayos se completarán el sábado, horas antes de la calificación, que ordenará la formación de salida de la carrera dominical: prevista a 51 vueltas para completar un recorrido de 306 kilómetros.

En Bakú no rodará Kevin Magnussen, que superó los doce puntos de penalización en su licencia al ser sancionado en Monza. El inglés Oliver Bearman, de 19 años, que será piloto oficial de esa escudería en 2025, se subirá al Haas del danés en Baku.

'Ollie' disputará su segundo Gran Premio de F1;,después de haber sustituido en Yeda a Sainz, operado de urgencia de una apendicitis, tan sólo dos semanas antes de firmar, en Melbourne (Australia), su tercera victoria en la categoría reina. El talentoso piloto madrileño buscará su vigésimo cuarto podio este fin de semana, a orillas del Mar Caspio. Adrian R. Huber

Lima, 10 sep (EFE).- El directorio en pleno de la petrolera estatal peruana Petroperú presentó este martes su renuncia, tras no recibir una respuesta del Gobierno peruano a sus solicitudes de tomar una decisión ante la "insostenibilidad financiera" de la empresa, informó un comunicado oficial.

El directorio, presidido por Oliver Stark y nombrado por la Junta General de Accionistas (JGA) de Petroperú, afirmó que ha "cumplido con la responsabilidad asignada, y en las condiciones actuales, resulta inviable continuar con el encargo recibido".

"Los firmantes dejan constancia de que no se hacen responsables de los alcances ni de las consecuencias de cualquier norma legal que eventualmente se apruebe, ni de la oportunidad en que se realice", agregó en el comunicado publicado en la página oficial de la empresa estatal.

El directorio recordó que "ha estado alertando al Gobierno desde el inicio de su gestión sobre la insostenibilidad financiera que enfrenta la empresa" y que ha reiterado "que es necesario tomar la mejor decisión respecto al futuro de la compañía".

"Habiendo transcurrido varios días sin que el Gobierno se haya pronunciado, los directores designados por la JGA, de manera unánime, hemos presentado nuestra renuncia", agregó.

Sus integrantes señalaron que consideran que han "cumplido con la responsabilidad asignada, y en las condiciones actuales, resulta inviable continuar con el encargo recibido".

Tras agradecer a la JGA, el directorio señaló que desea "profundamente que sus decisiones sean las mejores para un país que no quiere seguir viendo cómo los recursos escasos, necesarios para reducir las enormes brechas sociales, se destinan a Petroperú sin exigir una hoja de ruta clara, rendición de cuentas y resultados exitosos".

El pasado miércoles, el Gobierno peruano anunció que estaba evaluando la posibilidad de que sea un 'PMO' (oficina de gestión de proyectos por sus siglas en inglés) el que lleve adelante el resurgimiento de Petroperú.

Al respecto, el presidente del Consejo de Ministros, Gustavo Adrianzén, declaró que la empresa tiene una serie de deudas "significativamente grandes" que requieren medidas "absolutamente inmediatas y drásticas".

Petroperú tiene a su cargo varias refinerías en el país, la última de las cuales fue construida en la norteña ciudad de Talara, así como el Oleoducto Norperuano, y distribuye combustibles en zonas altoandinas y alejadas de la Amazonía, donde no llega la oferta privada.

Hasta diciembre de 2023, la deuda financiera de la empresa ascendía a 6.112 millones de dólares y sus pérdidas a 800 millones de dólares, según información de la propia compañía.

Adrianzén ratificó que el Gobierno de la presidenta Dina Boluarte "ha descartado de manera categórica que vaya a ser privatizada", y, más bien, insistió en que "el rol que cumple en estas poblaciones debe seguir y debe de garantizarse, pero no de cualquier manera".

El directorio de Petroperú planteó, hace un par de meses, que se entregue la administración de la empresa a una entidad privada y reducir sus activos, al máximo, para aliviar su crisis financiera, pero el Ejecutivo no había manifestado su opinión hasta la fecha.

A fines de agosto pasado, Oliver Stark afirmó que quería "extirpar" la "injerencia política" en la gestión de la compañía y, poco antes de esas declaraciones, la JGA pidió al Gobierno que contemple la posibilidad de aceptar la quiebra o liquidación de la compañía.

En las últimas semanas, tres jóvenes jugadores de fútbol americano han perdido la vida tras participar en partidos, dos de ellos debido a lesiones en la cabeza y el tercer caso aún se encuentra bajo investigación. Tras la muerte de su hijo de 13 años, Ryan Craddock ha abogado por el uso de las “Guardian Caps”, una cubierta acolchada adicional para los cascos. Craddock afirmó: “Creo que si mi hijo hubiera llevado algo así, esto habría tenido un desenlace totalmente diferente”.

La seguridad de los jugadores en este deporte ha cobrado una importancia crucial, especialmente con la creciente preocupación por los impactos en la cabeza y sus efectos a largo plazo. Estudios científicos han señalado el riesgo de desarrollar Encefalopatía Traumática Crónica (CTE), un daño cerebral progresivo asociado a golpes repetidos en la cabeza.

Aunque intuitivamente parecería beneficioso agregar más acolchado, no hay estudios concluyentes que demuestren su eficacia en la reducción de golpes y prevención de lesiones en la cabeza. Si bien las investigaciones sugieren una reducción de fuerzas, la aplicación en jugadores universitarios aún no mostró beneficios claros.

La National Football League (NFL) respaldó el uso de “Guardian Caps”, permitiendo a los jugadores utilizarlos durante los juegos de temporada regular y autorizándolos en prácticas de pretemporada y postemporada con contacto. Erin Hanson, cofundadora de Guardian Sports, aseguró en declaraciones a CNN que su producto fue probado ampliamente: “Tenemos más de 12 años de datos y comentarios en el campo con más de 500.000 jugadores usando Guardian Caps... La NFL y la CFL (Canadian Football League) no lo mandarían si los datos no fueran claros”.

Sin embargo, Dr. David Camarillo, profesor de bioingeniería en Stanford y exjugador universitario de fútbol, discrepó: “Creo que la razón es que el fútbol está en serios problemas. La gente está preocupada por el CTE. Estamos viendo morir a niños. La gente quiere hacer algo, siempre que no crean que va a hacer daño”.

Algunos científicos mantienen escepticismo hacia los “Guardian Caps”, requiriendo datos públicos y financiaciones independientes para confirmar las conclusiones de la NFL. Jeff Miller, vicepresidente de la NFL, indicó al medio antes citado: “Vimos una disminución del 50 % en conmociones en las posiciones donde se mandaban los caps”. No obstante, estos datos aún no fueron publicados, aunque la liga planea hacerlo pronto, según Dr. Allen Sills, Director Médico de la NFL.

Estudios independientes recientes generaron resultados mixtos sobre la efectividad de los “Guardian Caps”. En el Laboratorio de Cascos de Virginia Tech, las pruebas mostraron una reducción en la fuerza del impacto del modelo estándar en hasta un 5 % y en el modelo más robusto de la NFL en hasta un 14 %. Estos resultados se duplicaron cuando ambos jugadores llevaban “Guardian Caps”. Sin embargo, estos hallazgos aún no aparecieron en revistas revisadas por pares.

Por otro lado, los trabajos de las Universidades de Carolina del Norte y Nevada no encontraron diferencias significativas en los golpes medidos en el campo. Estos estudios utilizaron sensores especiales para cuantificar los impactos en la cabeza, concluyendo que no había diferencia entre los jugadores que usaban los “Guardian Caps” y los que no.

Para Dr. Nicholas Murray, de la Universidad de Nevada en Reno, los estudios reales son cruciales: “En el campo es donde las personas reales están participando y su comportamiento es real”. Aunque las pruebas de laboratorio son vitales, las condiciones controladas no siempre reflejan la realidad.

A medida que continúa el debate, se aconseja a los padres seleccionar cascos de buena calidad antes de considerar las cubiertas adicionales. El Dr. Steve Rowson de Virginia Tech mencionó: “El factor más importante es qué casco usa el jugador, no necesariamente si lleva un cap”.

El precio de los “Guardian Caps” comienza en 70 dólares (65 euros), con los modelos usados por la NFL a 125 dólares (116 euros). En cuanto a la gestión de los recursos, Murray sugirió: “Los entrenadores atléticos salvan vidas y son esenciales para la salud y seguridad de los atletas. Argumentaría que su dinero estaría mejor invertido en otro lado”.

Sídney (Australia), 6 ago (EFE).- La Fiscalía australiana confirmó este martes los cargos por conducción peligrosa contra el ciclista olímpico Rohan Dennis por el letal atropello de su esposa, la también ciclista olímpica Melissa Hoskins, el 30 de diciembre de 2023.

La fiscal Talia Costi confirmó este martes durante una vista para determinar los cargos ante el Tribunal de Magistrados de la sureña ciudad de Adelaida que la Policía acusa a Dennis de conducción peligrosa por conducir sin la debida precaución, según informó la agencia australiana de noticias AAP.

Dennis, quien se encuentra en libertad bajo fianza y permaneció en silencio durante la vista, deberá comparecer ante este tribunal el próximo 30 de octubre para responder a estos cargos.

Campeón del mundo de contrarreloj en 2018 y 2019, el ciclista fue detenido el 31 de diciembre en conexión con el atropello mortal de su mujer, la también ciclista Melissa Hoskins.

Hoskins, quien formó parte del equipo australiano de ciclismo en pista en los Juegos Olímpicos de Londres 2012 y Río de Janeiro 2016, falleció en un hospital de la sureña ciudad de Adelaida tras sufrir el 30 de diciembre de 2023 un atropello cerca de su hogar.

A raíz de la muerte de la deportista de 32 años, la Policía detuvo a su marido y formuló cargos en su contra, aunque poco después lo dejó en libertad provisional mientras afronta este proceso, en el que de ser hallado culpable puede recibir una pena de cárcel de hasta 15 años.

Hoskins y Dennis -quien participó en grandes citas ciclistas como el Tour de Francia o la Vuelta a España- contrajeron matrimonio en 2018 y tenían dos hijos. EFE

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Madrid, 18 jul (EFE).- Estados Unidos lidera con aplastante superioridad el medallero histórico de los Juegos Olímpicos, por delante de un país que ya no existe, la Unión Soviética, y al frente del total de 153 equipos que han ganado alguna medalla entre 1896 y 2020.

Ante el comienzo de los Juegos de París, en los que se espera un nuevo triunfo de sus representantes, la delegación estadounidense suma 1.070 medallas de oro, 841 de plata y 744 de bronce, para un total de 2.655.

La Unión Soviética cerró su etapa con 395-319-296 y 1.010 en total.

Aunque no hay un medallero oficial de los Juegos Olímpicos, los Servicios de Información Olímpica incluyen en la página de París 2024 los datos históricos de las medallas ganadas por cada delegación, lo que permite confeccionar una tabla de resultados.

Otras webs especializadas en historia olímpica, como Olympedia, recogen los datos relativos a los países que ya no existen.

Los cambios geopolíticos y sus consecuencias en la lista de equipos participantes, así como la confusión en torno a los primeros Juegos, cuando ni siquiera se competía por países y había equipos multinacionales o de clubes, ha dificultado siempre la labor de cuadrar una tabla de medallas.

El medallero se elabora dando preponderancia al número de oros, seguido del de platas y de bronces.

Este es el medallero histórico de los Juegos Olímpicos de verano:

Oro Plata Bronce Total

..1. Estados Unidos 1.070 841 744 2.655

..2. Unión Soviética 395 319 296 1.010

..3. Gran Bretaña 292 323 315 930

..4. China 263 199 174 636

..5. Alemania 239 267 291 797

..6. Francia 231 257 285 773

..7. Italia 222 195 215 632

..8. Hungría 182 156 177 515

..9. Japón 169 150 180 499

.10. Rusia 168 158 176 502

.11. Australia 162 170 209 541

.12. Alemania Oriental 153 129 127 409

.13. Suecia 149 177 181 507

.14. Finlandia 104 86 120 310

.15. Países Bajos 98 106 125 329

.16. Corea del Sur 96 91 101 288

.17. Rumanía 90 97 121 308

.18. Cuba 84 69 82 235

.19. Polonia 75 91 140 306

.20. Canadá 70 111 145 326

.21. Noruega 59 53 50 162

.22. Suiza 56 84 73 213

.23. Alemania Federal 56 67 81 204

.24. Bulgaria 54 88 82 224

.25. Nueva Zelanda 53 33 51 137

.26. Checoslovaquia 49 50 47 146

.27. Dinamarca 48 83 83 214

.28. España 48 72 49 169

.29. Bélgica 46 57 63 166

.30. Equipo Unificado 45 38 29 112

.31. Turquía 41 26 36 103

.32. Brasil 37 42 71 150

.33. Grecia 36 45 41 122

.34. Kenia 35 42 36 113

.35. Ucrania 35 36 68 139

.36. Sudáfrica 27 34 30 91

.37. Jamaica 26 36 26 88

.38. Yugoslavia 26 29 28 83

.39. Irán 24 23 29 76

.40. Etiopía 23 12 23 58

.41. Austria 22 37 43 102

.42. Argentina 21 26 30 77

.43. República Checa 19 22 26 67

.44. Corea del Norte 16 16 22 54

.45. Kazajistán 14 21 36 71

.46. Croacia 14 13 14 41

.47. Bielorrusia 13 30 42 85

.48. México 13 24 35 72

.49. Irlanda 11 11 16 38

.50. Eslovaquia 10 14 8 32

.51. Georgia 10 12 18 40

.52. Estonia 10 9 17 36

.53. India 10 9 16 35

.54. Tailandia 10 8 17 35

.55. Uzbekistán 10 6 20 36

.56. Indonesia 8 14 15 37

.57. Egipto 8 10 18 36

.58. Eslovenia 8 9 11 28

.59. Bahamas 8 2 6 16

.60. Azerbaiyán 7 14 28 49

.61. China Taipei 7 11 18 36

.62. Marruecos 7 5 12 24

.63. Lituania 6 7 13 26

.64. Serbia 6 7 11 24

.65. Colombia 5 13 16 34

.66. Portugal 5 9 14 28

.67. Argelia 5 4 8 17

.69. Túnez 5 3 7 15

.70. Letonia 4 11 6 21

.71. Uganda 4 4 3 11

.72. Nigeria 3 11 13 27

.73. Venezuela 3 7 9 19

.74. Trinidad y Tobago 3 5 11 19

.75. República Dominicana 3 5 4 12

76. Australasia 3 4 5 12

.77. Zimbabue 3 4 1 8

.78. Pakistán 3 3 4 10

.79. Equipo mixto 3 2 4 9

.80. Ecuador 3 2 0 5

.80. Luxemburgo 3 2 0 5

.82. Israel 3 1 9 13

.83. Camerún 3 1 2 6

.84. Kosovo 3 0 0 3

.85. Mongolia 2 11 17 30

.86. Armenia 2 8 8 18

.87. Chile 2 7 4 13

.88. Serbia y Montenegro 2 4 3 9

.89. Hong Kong 2 3 4 9

.90. Puerto Rico 2 2 6 10

.90. Uruguay 2 2 6 10

.92. Catar 2 2 4 8

.93. Baréin 2 2 0 4

.94. Fiyi 2 0 1 3

.95. Filipinas 1 5 8 14

.96. Vietnam 1 3 1 5

.97. Perú 1 3 0 4

.98. Singapur 1 2 2 5

.99. Atletas Olím.Independientes 1 1 3 5

100. Costa Rica 1 1 2 4

100 .Costa de Marfil 1 1 2 4

100. Siria 1 1 2 4

100. Tayikistán 1 1 2 4

104. Granada 1 1 1 3

104. Jordania 1 1 1 3

106. Burundi 1 1 0 2

107. Panamá 1 0 2 3

108. Bermuda 1 0 1 2

108. Mozambique 1 0 1 2

108. Surinam 1 0 1 2

108. Emiratos Árabes Unidos 1 0 1 2

112.Malasia 0 8 5 13

113. Namibia 0 5 0 5

114. Kirguizistán 0 3 4 7

115. Moldavia 0 2 4 6

116. Islandia 0 2 2 4

116. Arabia Saudí 0 2 2 4

116. Líbano 0 2 2 4

119. Sri Lanka 0 2 0 2

119. Tanzania 0 2 0 2

121. Ghana 0 1 4 5

122. Bohemia 0 1 3 4

123. San Marino 0 1 2 3

124. Botsuana 0 1 1 2

124. Haití 0 1 1 2

124. Níger 0 1 1 2

124.Macedonia del Norte 0 1 1 2

124. República Árabe Unida 0 1 1 2

124. Zambia 0 1 1 2

130. Chipre 0 1 0 1

130. Gabón 0 1 0 1

130. Guatemala 0 1 0 1

130. Montenegro 0 1 0 1

130. Antillas Holandesas 0 1 0 1

130. Paraguay 0 1 0 1

130. Samoa 0 1 0 1

130. Senegal 0 1 0 1

130. Sudán 0 1 0 1

130. Tonga 0 1 0 1

130. Turkmenistán 0 1 0 1

130. Islas Vírgenes 0 1 0 1

142. Kuwait 0 0 3 3

143. Afganistán 0 0 2 2

143. Indias Occidentales 0 0 2 2

145. Barbados 0 0 1 1

145. Burkina Faso 0 0 1 1

145. Yibuti 0 0 1 1

145. Eritrea 0 0 1 1

145. Guyana 0 0 1 1

145. Irak 0 0 1 1

145. Mauricio 0 0 1 1

145. Mónaco 0 0 1 1

145. Togo 0 0 1 1

+ El medallero ruso incluye también las medallas que el equipo ganó en los Juegos de Tokio 2020 bajo la denominación de 'deportistas del Comité Olímpico Ruso'.

+ Australasia fue el nombre común bajo el que compitieron Australia y Nueva Zelanda en 1908 y 1912.

+ Entre 1896 y 1924 compitieron equipos mixtos, formados por deportistas de varias nacionalidades.

+ Los Atletas Olímpicos Independientes fueron los deportistas yugoslavos que compitieron en los Juegos de 1992.

+ Egipto y Siria compitieron como República Árabe Unida en 1960.

Al igual que la mayoría de los productos que existen en el mercado, existen versiones piratas de los cascos para motociclista, los cuales se pueden identificar debido a que no cumplen con algunos requisitos que establecen las normas oficiales.

Es fundamental que un motociclista haga uso de un casco al momento de conducir, ya que en caso de algún accidente, previene el contacto directo entre el cráneo y el objeto que hace impacto, al actuar como una barrera mecánica entre la cabeza y el objeto.

La manera en la que acciona el casco frente a un accidente es que el material mullido incorporado en el casco absorbe parte del impacto, por lo que la cabeza del conductor se detiene con mayor lentitud.

¿Cómo identificar un casco pirata?

La primera señal para reconocer cuando un casco es pirata es porque este no cuenta con ninguna certificación, la más popular es la DOT la cual está validada por el Departamento de Tránsito del Gobierno de Estados Unidos y, este distintivo forma parte de la pintura del casco; sin embargo, las piezas piratas lo incluyen en una calcomanía.

Otro aspecto que puede revelar que se trata de un casco “falso” es que carece de información como el lote, fabricante y el modelo de este.

Entre las características físicas que pueden mostrar que se trata de una pieza pirata se encuentra en el grosor o relleno, ya que este suele ser muy delgado, por lo tanto, la protección que brinda es mínima.

En algunos casos, una de las pruebas que delata a un casco es la talla, ya que suele ocurrir que al probarselo no se ajusta a la cabeza de la persona.

¿Cómo saber cuando un casco es original y seguro?

Al igual que en el caso de los cascos piratas, lo primero que se debe revisar es la certificación con la que cuenta, algunas de las más conocidas son la DOT, NOM-206-SCFI/SSA2-2018 y UN/ece 22.05 o 22.06. Es importante destacar que la certificación es parte de la pintura del casco.

Un detalle relevante es el relleno de protección, ya que si cuenta con uno grueso, existe una mayor probabilidad de protegerse de golpes.

Por último, algo que no se debe ignorar es que cuente con una buena carcasa, pues esta evita impactos directos en la cabeza.

Riesgos de circular en moto con un casco pirata

Usar casco de moto pirata conlleva una serie de riesgos que pueden llegar a ser graves. En primer lugar, no cumplen no las normas de seguridad establecidas, por lo que el material con el que fueron fabricados es inadecuado, por lo tanto, pueden astillarse al momento de un incidente de tránsito y se puede resultar con lesiones craneoencefálicas, ya que los cascos que no cuentan con una certificación suelen romperse con mayor facilidad.

Los cascos piratas tienden a tener un ajuste deficiente, lo que incrementa las posibilidades de que se desprenda en caso de algún accidente.

Otro aspecto relevante es que este tipo de productos cuentan con una limitada ventilación y comodidad, lo que puede influir en la capacidad de concentración del conductor, aumentando el riesgo de que ocurra un accidente.

Bangkok, 6 jun (EFE).- Malasia, seguido de cerca por Indonesia, es el país del mundo donde su población consume más microplásticos per cápita debido a la contaminación de sus alimentos, principalmente los procedentes del mar, según un estudio publicado en la revista Enviromental Science and Technology.

El investigador Fengqi You, coautor del estudio junto con Xiang Zhao, indicó en un correo enviado este jueves a EFE que Malasia e Indonesia encabezan las estadísticas debido a sus "deficientes métodos de gestión" de vertederos de basura ante el creciente volumen de residuos plásticos.

Los microplásticos, aquellos menores de 5 milímetros, terminan en el mar principalmente por la mala gestión de los residuos y se introducen en la cadena alimentaria marina, aunque también afectan a los humanos a través de otros alimentos e incluso del aire.

Según los datos del estudio, el consumo involuntario diario per cápita de microplásticos, aquellos menores de 5 milímetros, asciende a 502,74 miligramos (mg) en Malasia, 428,88 mg en Indonesia, 388,50 mg en Egipto, 371,24 mg en Filipinas y 363,05 mg en Vietnam.

Los países del Sudeste Asiático encabezan la lista de los 10 países que más microplásticos consumen, junto con otros dos países africanos, Egipto y Ghana, entre un total de 109 naciones analizadas.

De Latinoamérica, México se encuentra en el puesto 60, con 71,41 mg de plástico per cápita diarios, y Brasil en el 71 con 71,04 mg; al tiempo que España se encuentra en la posición 84 con 57,91 mg.

"Reducir la producción y consumo de plástico puede ayudar a mitigar la contaminación de microplásticos y su consiguiente ingesta por los humanos", apuntó Fengqi, de la Universidad de Cornell en Estados Unidos.

En el estudio, Ziang y Fengqi afirman que en unas pocas décadas la producción de plásticos se ha multiplicado por 240 en todo el mundo, mientras que el consumo involuntario de microplásticos se incrementó seis veces entre 1990 y 2018.

"Los países del Sudeste Asiático, los mayores productores de pescado y marisco, encabezan la ingesta per cápita de MP (microplásticos) globalmente, de los que un 70,4 por ciento procede del consumo de productos del mar", precisa el estudio, publicado a finales de abril.

Los autores aseguran que, eliminando el 99 por ciento de los residuos plásticos en los océanos, ríos y lagos, se podría reducir en un 55 por ciento la exposición a los microplásticos.

Redacción deportes, 29 may (EFE).- El Tribunal antidopaje de la Unión Ciclista Internacional (UCI) ha sancionado con cuatro de suspensión al colombiano Miguel Ángel "Supermán" López al declararle culpable de una infracción de las normas antidopaje por uso y posesión de una sustancia prohibida (Menotropin) durante el Giro 2022. Según un comunicado emitido por la UCI, y de acuerdo con el Código Mundial Antidopaje y el Reglamento Antidopaje de la UCI, el periodo de suspensión comenzó el 25 de julio de 2023 y permanecerá en vigor hasta el 24 de julio de 2027. El procedimiento disciplinario se inició a raíz de una investigación llevada a cabo por la Agencia Internacional de Controles (ITA) sobre la base de las pruebas obtenidas de la Guardia Civil española y la Organización Española Antidopaje (CELAD) en la llamada Operación «Ilex» relativa al Dr. Marcos Maynar, colaboración que valora y agradece la UCI en su comunicado. La decisión de la UCI podrá ser recurrida ante el Tribunal de Arbitraje Deportivo (TAS) en el plazo de un mes. La UCI, que no hará más comentarios al respecto, explica que la menotropina "es una sustancia prohibida de la clase S2.2 (hormonas peptídicas y sus factores liberadores) de la lista de sustancias y métodos prohibidos mantenida por la Agencia Mundial Antidopaje (AMA) y adoptada por la UCI". La UCI delegó las actividades operativas de su programa antidopaje a la Agencia Internacional de Pruebas (AIT) en enero de 2021. Desde entonces, los esfuerzos de deporte limpio del ciclismo han sido dirigidos por la Unidad de Ciclismo de la ATI, que se dedica específicamente a todas las disciplinas del ciclismo.

La UCI y la ITA están vinculadas por un acuerdo de servicios que garantiza que la ITA funcione de forma independiente.

Miguel Ángel López (Pesca, 30 años), ha militado 7 temporadas en el Astana, 1 en el Movistar y actualmente viste el maillot del Medellìn. En su palmarés figuran 25 victorias. En 2016 ganó el Tour de Suiza, 3 años después añadió la Volta a Cataluña .

"Supermán también ha ganado 3 etapas en la Vuelta a España , con un tercer puesto en 2018. Ese mismo año finalizó tercero en el Giro . En el Tour de Francia , López ganó una etapa y terminó sexto en la general en 2020.

Jerusalén, 22 may (EFE).- Antes de la guerra, el Servicio de Acción contra las Minas de la ONU (UNMAS) llevaba un registro de todas las muertes de gazatíes en accidentes con munición sin estallar, un peligro relativamente común tras la cantidad de bombardeos sufridos por el enclave a través de los años.

Desde el 7 de octubre ha sido imposible actualizar la lista. Con todo, el director para Palestina de esta agencia de desminado de la ONU, Charles 'Mungo' Birch, considera que "sin duda" ya ha muerto gente en el territorio por explosivos sin detonar, y que el riesgo será mayor a medida que los palestinos regresen a sus hogares destrozados.

"Sospechamos que habrá un número significativo de accidentes, en particular a medida que la gente regrese al norte", asegura el experto, aunque aclara que todavía no cuenta con datos fiables al respecto.

Una respuesta similar a la de Greg Crowther, director de programas de MAG (Mines Advisory Group), una organización que se dedica a encontrar y destruir minas, municiones y bombas sin explotar en todo el mundo.

Crowther explica que todavía no tiene "pruebas directas" de ningún caso en Gaza desde que comenzó la guerra, pero que "teniendo en cuenta la escala del conflicto es probable que haya habido muertes de este tipo".

Las autoridades gazatíes estiman que sobre el devastado enclave palestino han caído más de 77.000 toneladas de explosivos. La ONU suele utilizar una regla básica para calcular qué parte queda sin explotar, y la estimación más común es que alrededor del 10 % de las bombas que caen lo hacen sin detonar.

Esto equivaldría a unas 7.700 toneladas de material explosivo que aguardan enterradas bajo las casas y las carreteras o escondidas entre los miles y miles de escombros que se acumulan por toda la Franja de Gaza.

Es imposible de momento verificar estas cifras y los organismos internacionales todavía no quieren arriesgarse a dar estimaciones. Lo que sí está claro es que los esfuerzos para limpiar el enclave de munición sin explotar serán inmensos, y podrían durar décadas.

"Va a llevar décadas librar a Gaza de la amenaza explosiva", asegura Birch. El experto apunta a la cantidad de escombros que permanecen desperdigados por el enclave, y destaca la estimación de la ONU de que si cien camiones trabajasen todos los días retirándolos, tardarían 14 años en limpiar completamente la Franja.

Crowther, por su parte, sospecha que el principal problema a la hora de acometer las labores de desminado, una vez sea posible operar en el enclave, será la financiación.

"El hecho de que en el conflicto haya habido intensas ofensivas por aire y por tierra significa que la contaminación seguramente incluya una gran variedad de explosivos, mientras que la escala de la destrucción y la cantidad de munición requerirán grandes recursos -dinero y experiencia", asegura.

UNMAS apenas cuenta con un presupuesto de 5 millones de dólares, según Birch, mientras que para comenzar a limpiar y reconstruir el enclave durante los próximos 18 meses necesitaría 40 millones más.

Todo esto presupone un futuro en que se permite a los equipos de desminado, bien sea de la ONU o de otros organismos internacionales, acceder al enclave y llevar herramientas y equipos, muchos de los cuales permanecen en este momento vetados por las autoridades israelíes.

Birch asegura que UNMAS se encuentra negociando con el Ejército de Israel para tratar de enviar algunas de las herramientas que necesita a Gaza, pero las autoridades se resisten ya que parte de este material puede ser utilizado también para fabricar armamento.

Complicando todavía más las cosas, la agencia de desminado de la ONU apenas cuenta con cinco agentes sobre el terreno en Gaza, además de un director de seguridad. Cuando pueden, los agentes acompañan a algunas de las misiones humanitarias hacia el norte para otear la carretera y apartar cualquier rastro sospechoso en el camino.

Pero de momento el principal trabajo del grupo es informar a la población de los peligros que afrontan al volver a sus hogares, algo cada vez más complicado por los problemas para cargar dispositivos electrónicos o conectarse a internet.

"Nos estamos centrando en la distribución de materiales educativos sobre los riesgos de la munición sin explotar, panfletos, carteles para refugios, pegatinas para tiendas, etcétera", explica Birch.

Además, UNMAS colabora con grupos como MAG o la ONG Humanity & Inclusion, que sí cuentan con educadores dentro de la Franja, para informar a residentes sobre cómo identificar amenazas explosivas y cómo reaccionar durante un bombardeo.

Jorge Dastis

Redacción Deportes, 12 may (EFE).- El chileno Sammis Reyes, ala cerrada ex de Washington, Bears y Jaguars, fue invitado por los Minnesota Vikings de la NFL al minicampamento de novatos rumbo a la temporada 2024.

"Gracias Vikings por creer en mí", escribió este domingo Reyes en su cuenta de Instagram al pie de una fotografía en la que aparece dentro del U.S. Bank Stadium, hogar de su nuevo equipo, que se ubica en Minneapolis, Minnesota.

El año pasado Reyes, de 28 años, anunció su retiro del fútbol americano luego de que en agosto sufrió una conmoción cerebral por un golpe que recibió en un entrenamiento con los Jacksonville Jaguars que lo dejó sin la posibilidad de luchar por un lugar en la campaña 2023.

Una decisión que cambió en enero pasado, después de que encontró especialistas para reducir el riesgo de conmociones cerebrales.

"Busqué por todos lados sobre cómo podría volver a jugar y bajar un poco el padecer conmociones cerebrales.

Contacté a uno de los mejores especialistas e hicimos un plan de entrenamiento que tiene que ver con mejorar la fuerza del cuello y la capacidad de recibir golpes sin que el cerebro sufra ese movimiento", dijo en enero pasado.

El nacido en Talcahuano, primer chileno en jugar en la NFL, llegó a la liga en el 2021 como parte del International Player Pathway, programa de la NFL que busca talentos fuera de Estados Unidos a los que prepara para que busquen hacerse con un lugar en algunos de los 32 equipos.

Reyes lo consiguió con Washington en la temporada 2021, en la que jugó 11 partidos, pero su crecimiento se frenó previo a la campaña 2022 porque se lesionó el tendón de la corva; fue cortado por el equipo en agosto.

En octubre de ese año se arregló con el equipo de práctica de los Chicago Bears, pero no consiguió abrirse camino a la plantilla de 53 jugadores.

En mayo del 2023 emigró a Jacksonville para jugar con Jaguars, franquicia con la que no debutó por la conmoción cerebral que sufrió en los entrenamientos de la pretemporada.

En el presente, una vez superada la conmoción cerebral, Sammis Reyes está ante el reto de destacar en el minicampamento de novatos de los Minnesota Vikings, equipo en el que estará a prueba junto a 17 agentes libres novatos no reclutados y otros 15 jugadores invitados para ganarse un lugar en la temporada 2024.