La alcaldesa de la alcaldía Cuauhtémoc, Alessandra Rojo de la Vega, encabezó la entrega de nuevos camiones recolectores de basura como parte de una estrategia para mejorar el servicio de limpia en la demarcación.

Durante el evento, la edil destacó que invertir en servicios públicos es fundamental para el funcionamiento diario de la ciudad, al asegurar que estas unidades permitirán una recolección más eficiente, constante y cercana a la ciudadanía.

¿Cuántas familias se benefician con los nuevos camiones de basura?

Con la incorporación de estas unidades, se fortalecerá la cobertura del servicio de limpia en las 33 colonias de la alcaldía Cuauhtémoc, beneficiando de manera directa a más de 44 mil familias.

Entre las colonias que verán mejoras en la recolección de residuos destacan Obrera, Roma, Buenavista y Santa María la Ribera, donde se espera un impacto positivo en la limpieza urbana, el orden y la calidad de vida de habitantes y visitantes.

La alcaldesa explicó que la adquisición de los vehículos fue posible gracias a una combinación de recursos: dos unidades se compraron con presupuesto propio de la alcaldía y otras dos mediante coordinación con el Gobierno de la Ciudad de México.

“Así es como se gobierna: con seriedad, sumando, coordinando, resolviendo”, afirmó Alessandra Rojo de la Vega, al subrayar la importancia del trabajo conjunto entre niveles de gobierno.

Reconocen labor del personal de limpia en la Cuauhtémoc

En el evento también estuvo presente Hugo Alonso Ortiz, secretario general de la Sección I del Sindicato Único de Trabajadores del Gobierno de la Ciudad de México, con quien se destacó que esta inversión no solo mejora el servicio, sino también las condiciones laborales del personal.

La alcaldesa agradeció el esfuerzo diario de los trabajadores de limpia, al reconocer que su labor es clave para mantener en funcionamiento la alcaldía.

Durante su mensaje, la alcaldesa afirmó que la entrega de estos camiones representa un cambio en la forma de gobernar, enfocado en resolver problemas y mantener presencia constante en las calles.

Finalmente, reiteró el compromiso de su administración de seguir invirtiendo en servicios públicos que impacten directamente en la calidad de vida de la población, al señalar que una ciudad limpia es resultado de decisiones claras y trabajo constante.

Dos sujetos identificados como Luis Jafet “N” y Francisco “N” fueron vinculados a proceso por su presunta participación en el delito de secuestro exprés con fines de robo, tras hechos registrados en Cuautitlán Izcalli, Estado de México.

Información de la Fiscalía General de Justicia del Estado de México (FGJEM) indicó que ambos habrían sido señalados como integrantes de una banda conocida como “El Animal”, relacionada con robos a transporte de carga en municipios cercanos a la autopista México-Querétaro.

Detención tras intento de robo en Cuautitlán Izcalli

Según los reportes oficiales, el 1 de abril, la víctima circulaba en una camioneta Ford F-350, modelo 2011, por la colonia Axotlán, en Cuautitlán Izcalli, cuando un vehículo sedán le cerró el paso.

De este auto descendieron tres sujetos, entre ellos Luis Jafet “N” y Francisco “N”, quienes, portando un arma de fuego, dispararon contra la unidad para obligar al conductor a detenerse. Los agresores privaron de la libertad a la víctima y tomaron el control del vehículo.

Durante la huida, los involucrados se impactaron contra un arco de acceso en la entrada de Tepotzotlán, Estado de México, donde policías municipales lograron detenerlos y liberar al conductor retenido.

Posteriormente, los detenidos fueron presentados ante el Ministerio Público.

Posteriormente, la FGJEM solicitó y obtuvo la orden de aprehensión, por lo que ambos sujetos quedaron a disposición de la autoridad judicial e ingresaron al Centro Penitenciario y de Reinserción Social de la zona.

Sobre el tercer sujeto involucrado, la fiscalía mexiquense no detalló su situación legal.

Proceso penal y medidas cautelares

La FGJEM presentó los elementos de prueba ante un juez, quien determinó la vinculación a proceso de Luis Jafet “N” y Francisco “N” por el delito de secuestro exprés con fines de robo.

Además, el juez fijó un plazo de dos meses para el cierre de la investigación complementaria y dictó prisión preventiva como medida cautelar, por lo que los dos presuntos integrantes de “El Animal” llevaran su proceso tras las rejas.

En caso de que el proceso judicial concluya con una sentencia condenatoria, Luis Jafet “N” y Francisco “N” podrían enfrentar penas que van de 50 a 90 años de prisión, de acuerdo con lo establecido en la legislación vigente en el Estado de México para el delito de secuestro exprés con fines de robo.

La FGJEM reiteró que, hasta que exista una sentencia judicial, los detenidos deben ser considerados inocentes.

Estado de México encabeza las cifras por robo a transportes de carga

El caso de Luis Jafet “N” y Francisco “N”, presuntos integrantes de la banda “El Animal”, ocurre en un contexto donde el Estado de México concentra el mayor número de robos a transporte de carga a nivel nacional con 23 mil 927 casos registrados en 2025.

De acuerdo con reportes de autoridades y cifras del sector analizados por Infobae México, la entidad encabeza los registros de este delito en rutas clave como la autopista México-Querétaro, donde operan diversas organizaciones criminales dedicadas a asaltar camiones y vehículos de carga.

La frecuencia de estos hechos responde al alto flujo de mercancías y a la presencia de bandas organizadas en municipios colindantes con los principales corredores logísticos del país.

El proceso penal iniciado contra los dos sujetos señalados por la Fiscalía General de Justicia del Estado de México es reflejo de la problemática que enfrenta el Estado de México, región donde el robo a transporte de carga representa pérdidas millonarias y riesgos constantes para trabajadores y empresas del sector.

El Consejo de la Unión Europea subraya en un comunicado que la reciente reforma aprobada busca dar respuesta a los “desafíos estructurales” del sector de vehículos pesados, dos de los más relevantes son la falta de una red suficiente de puntos de recarga y la necesidad de adaptar la industria a los nuevos requisitos tecnológicos. A pesar de los cambios, sigue vigente el compromiso de lograr reducir en un 90% las emisiones de gases contaminantes procedentes de camiones y autobuses para el año 2040. Según informó el medio, el ajuste en la normativa responde tanto a la realidad actual del parque automotor como al objetivo de garantizar una transición ordenada hacia estándares más estrictos.

Tal como publicó la fuente original, la Unión Europea formalizó la incorporación de estándares más flexibles para los fabricantes de vehículos pesados de cara a 2030. Esta decisión, que entrará en vigor 20 días después de su publicación en el Diario Oficial de la UE, afecta directamente a fabricantes de camiones, autobuses y autocares. Esto supone que, en la siguiente década, las empresas del sector podrán beneficiarse de nuevas reglas para el cálculo y la acumulación de créditos de reducción de contaminantes. El objetivo intermedio de reducción del 43% para el año 2030 se mantiene, aunque con normas menos exigentes para el registro de avances en ese período.

La modificación propuesta por la Comisión Europea en diciembre del año pasado y ratificada por el Consejo y el Parlamento Europeo introduce un sistema que permite a los fabricantes acumular créditos de emisiones entre 2025 y 2029 si consiguen mantener las emisiones de sus flotas por debajo de sus respectivos objetivos anuales individuales, en vez de someterse a una trayectoria de reducción lineal fijada previamente. Así, las compañías podrán registrar mayores volúmenes de créditos en la primera mitad del próximo decenio, siempre y cuando mantengan su mejora relativa frente a los puntos de referencia particulares definidos por la normativa.

El medio informó que este esquema será de aplicación para todos los vehículos pesados nuevos, excluyendo de forma específica a los autobuses urbanos. La razón de esta excepción radica en que el despliegue de modelos de cero emisiones en el transporte público de ciudades ya se encuentra avanzado y depende en menor medida de la infraestructura de recarga en autopistas de larga distancia, al contrario de lo que ocurre con camiones y autocares de largo recorrido.

De acuerdo con la información publicada, el sector del transporte pesado representa más del 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas del transporte por carretera en la Unión Europea. Por ello, cualquier cambio en las obligaciones ambientales para estos vehículos tiene un impacto medible en la estrategia climática del bloque. La reforma busca equilibrar la protección ambiental con la viabilidad industrial, al reconocer que la lenta implantación de infraestructuras de recarga pública limita la capacidad de renovación acelerada de las flotas. Para demostrar el cumplimiento de los objetivos, los fabricantes seguirán dependiendo de un sistema de créditos, que ahora contará con pautas más flexibles durante el primer tramo del periodo regulatorio.

El documento emitido por el Consejo de la Unión Europea sostiene que la enmienda no diluye la ambición climática establecida a largo plazo y pretende apoyar una migración ordenada y progresiva hacia la movilidad de cero emisiones. El texto recuerda que los objetivos generales de reducción de emisiones se mantienen, con una meta inicial del 15% a partir de 2025, el salto al 43% en el horizonte de 2030 y el objetivo final de 90% menos gases de efecto invernadero en 2040 en comparación con los niveles actuales.

Según consignó la fuente, la acción de la UE responde a la presión de los fabricantes y los gobiernos por adaptar las exigencias técnicas a la realidad de infraestructuras y mercados. La renuncia temporal a una senda estrictamente lineal en los recortes permitiría a las empresas europeas planificar inversiones y desarrollar nuevas tecnologías con mayor margen de maniobra antes del ejercicio 2030. Entre tanto, la Unión Europea se mantiene alerta ante el avance tecnológico y los cambios en la estructura del transporte, siempre con la meta de compatibilizar industria, transición energética y estándares de calidad del aire para la población.

Durante una serie de inspecciones recientes en el norte de Florida, autoridades federales retiraron de circulación a camioneros incapaces de leer señales de tránsito o comunicarse en inglés, como parte de un operativo federal para reforzar los controles de seguridad vial.

Según informó la cadena estadounidense Fox News, el endurecimiento de las exigencias responde a la preocupación por el aumento de choques fatales protagonizados por conductores que no cumplen con las regulaciones lingüísticas exigidas para operar vehículos de alto tonelaje.

Hasta la mitad de los conductores no cumplen con los requisitos de idioma en algunos puntos de control

De acuerdo con Fox News, efectivos de la Patrulla de Carreteras de Florida estiman que hasta un 50% de los camioneros inspeccionados en ciertos puestos de pesaje no logra pasar los mínimos requerimientos federales de dominio del inglés establecidos desde hace años. Este porcentaje surge de pruebas en las que algunos conductores no pudieron interpretar señales básicas ni responder interrogatorios sobre normas viales.

El artículo documenta el caso de un camionero que, ante la consulta de un oficial sobre su manejo del inglés, respondió únicamente en español y negó cualquier dominio del idioma. Otro conductor sometido al examen no identificó el significado de una señal de tránsito ni explicó la acción que debía tomar al encontrarla.

Refuerzan controles tras accidentes mortales: antecedentes y consecuencias

La intensificación de la fiscalización no es un hecho aislado; la cadena estadounidense Fox News detalla que el Departamento de Transporte bajo la administración de Donald Trump implementó un refuerzo nacional de las inspecciones luego de múltiples colisiones mortales ocurridas en todo el país, donde participaron conductores que se encontraban en situación migratoria irregular o que habían obtenido la licencia comercial (CDL) de forma irregular, según información del Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos (DHS).

Uno de los casos tuvo lugar en Florida y tuvo consecuencias letales. Según Fox News, Harjinder Singh, inmigrante ilegal de India, recibió una acusación de homicidio vehicular por un choque que ocurrió tras realizar un giro prohibido con un camión articulado en la autopista Florida Turnpike, bloqueando todos los carriles y ocasionando la muerte de tres personas.

Singh, que viajaba con su hermano Harneet Singh —también en situación migratoria irregular—, obtuvo una CDL en California, conforme a las autoridades.

En otro incidente, registrado en Oregon, el conductor Rajinder Kumar, también inmigrante irregular de India, perdió el control de su camión, bloqueando ambos carriles de la autopista U.S. 20.

Un vehículo familiar, incapaz de frenar a tiempo, se estrelló contra el camión y murieron los ocupantes William Micah Carter y Jennifer Lynn Lower, según el DHS a Fox News.

Las autoridades acusaron a Kumar de homicidio negligente y conducción temeraria, y confirmaron que había obtenido la CDL en California tras su ingreso ilegal al país.

Las autoridades enfatizan el riesgo de conductores sin dominio del inglés

Derek Barrs, administrador federal de la Federal Motor Carrier Safety Administration, explicó a Fox News que la normativa lingüística tiene un objetivo estrictamente preventivo: “Ha sido la ley durante mucho tiempo. Es un tema de seguridad. Si ocurriera un accidente, quiero asegurarme de que el conductor sepa cómo responder —ya sea para disminuir la velocidad ante tráfico detenido o un choque más adelante—”.

Barrs recordó que los conductores de camiones, al circular a velocidades cercanas a 110 km/h, disponen de apenas unos segundos para distinguir señales importantes, lo que convierte la comprensión del idioma en un requisito esencial para evitar tragedias.

El oficial Craig Lents de la Patrulla de Carreteras de Florida detalló a la cadena: “Procuro concentrarme en las señales que deben leer. Si cruzan a esa velocidad, solo pueden ver la señal una fracción de segundo”.

La reciente campaña de control, según lo informado por Fox News, evidencia la prevalencia de conductores que, pese a portar licencias comerciales, carecen de las habilidades básicas para leer las advertencias del camino o comunicarse adecuadamente con las autoridades, una condición que incrementa de manera significativa la probabilidad de siniestros viales con consecuencias fatales.

Las detenciones y restricciones por idioma marcan un giro en la política de seguridad vial

La retención de conductores que no logran superar las pruebas de idioma y normas de seguridad se inscribe en una estrategia de prevención más amplia, que incluyó restricciones adicionales para tripulaciones de trenes extranjeras y, de forma destacada, la disposición de la administración Trump que limitó la operación de conductores mexicanos en territorio estadounidense debido a preocupaciones sobre el cumplimiento de requisitos lingüísticos y de formación obligatoria.

El operativo en Florida representa, según Fox News, un caso testigo de cómo el cumplimiento estricto de los requisitos de idioma en el transporte de carga se transformó en el nuevo enfoque para disminuir los riesgos asociados al tránsito de camiones y remolques en las rutas federales de Estados Unidos.

Transportistas lituanos y polacos afectados han esperado desde hace cuatro meses la decisión que les permitiría recuperar más de 1.900 camiones retenidos en la frontera de Bielorrusia, una situación originada tras el cierre de los pasos fronterizos decretado por Lituania. Según informó la agencia de noticias bielorrusa BelTA, el presidente Alexander Lukashenko autorizó este lunes el retorno de estos vehículos al país báltico. La medida llega como respuesta a la petición formal presentada por empresas de transporte de Lituania y Polonia con el propósito de resolver el bloqueo generado desde noviembre de 2025, a raíz del lanzamiento de globos con contrabando, hecho que motivó el endurecimiento de las inspecciones lituanas.

De acuerdo con la información divulgada por BelTA, el Comité Estatal de Aduanas de Bielorrusia confirmó que Lukashenko evaluó las solicitudes de las compañías afectadas antes de tomar esta decisión. Esta resolución se produce después de un periodo en el que los camiones permanecieron estacionados en instalaciones designadas por las autoridades bielorrusas, lo que implicó un coste adicional para los dueños de los vehículos. Antes de cruzar la frontera y regresar a Lituania, los transportistas deberán abonar una tasa por el estacionamiento acumulado durante estos meses. Estas tarifas, según reportó la agencia, serán significativamente inferiores a las que se habían establecido inicialmente al comienzo del conflicto, aunque no se han detallado los importes concretos aplicados a cada caso.

El conflicto fronterizo comenzó en noviembre de 2025. Lituania decidió cerrar los pasos debido a sospechas de que se utilizaban globos para el tráfico ilegal de mercancías, hecho que incrementó la tensión entre ambos países y tuvo consecuencias directas en la movilidad comercial terrestre. En ese entorno, miles de camiones con matrícula lituana quedaron bloqueados en el lado bielorruso, lo que generó reclamaciones de empresas de transporte no solo de Lituania, sino también de Polonia, país cuyas compañías vieron afectada la cadena logística en la región.

Tal como consignó BelTA, la situación ya venía mostrándose encaminada a una solución la semana previa. Autoridades lituanas habían señalado que los procedimientos para autorizar el cruce de los vehículos se estaban acelerando desde el lado bielorruso. No obstante, los transportistas seguían a la espera de un documento oficial que les garantizara la posibilidad de reanudar el tránsito hacia territorio báltico sin obstáculos ni sanciones adicionales.

BelTA también reportó que el Comité Estatal de Aduanas ha insistido en que la liberación de los camiones va ligada al cumplimiento del pago por el uso de las zonas habilitadas para su resguardo. Al respecto, la autoridad bielorrusa puntualizó que dicha exigencia busca compensar los gastos generados durante los cuatro meses de retención y controlar el flujo de salida de vehículos de manera ordenada. Las empresas transportistas afectadas han solicitado que las condiciones sean lo menos gravosas posible, argumentando los perjuicios económicos asumidos por la paralización prolongada de sus operaciones.

Mientras tanto, en Lituania, entidades oficiales y asociaciones de transportistas se mantienen a la espera de recibir las notificaciones formales que permitan implementar el cruce efectivo de los camiones. Los registros proporcionados por ambas partes ubican la cantidad de vehículos afectados en más de 1.900, lo que da una dimensión del alcance del fenómeno y de los impactos logísticos resultantes.

Según publicó BelTA, la flexibilización de las tarifas ahora dispuesta contrasta con las condiciones iniciales, consideradas por las empresas como desproporcionadas en relación al tiempo y coste de la paralización forzada. Las autoridades bielorrusas sostienen que la nueva estructura tarifaria busca facilitar la normalización del tránsito fronterizo y reducir la tensión diplomática creada tras los incidentes de contrabando.

El bloqueo y posterior desbloqueo de la frontera ha repercutido en la planificación y el desarrollo de las actividades de numerosos operadores logísticos de la región. El sector del transporte terrestre internacional de Lituania y Polonia ha planteado su preocupación por las posibles repercusiones futuras de episodios similares y por la necesidad de mecanismos de mediación que prevengan la repetición de incidentes de esta naturaleza. Los más de 1.900 camiones involucrados representan una parte significativa del tránsito comercial en uno de los principales accesos viales entre la Unión Europea y Bielorrusia.

El Comité Estatal de Aduanas de Bielorrusia, citado por BelTA, precisó que los permisos de cruce se expedirán exclusivamente a quienes hayan abonado las tasas exigidas y hayan completado los procedimientos aduaneros requeridos. Una vez cumplidos estos pasos, los transportistas podrán volver a sus países de origen, con la tranquilidad de que no enfrentarán penalizaciones adicionales por parte de las autoridades bielorrusas.

Desde finales de 2025, el cierre de los pasos fronterizos generó colas y demoras notables en la zona limítrofe, lo que obligó a empresas y conductores a redirigir rutas o detener completamente algunos servicios de transporte internacional. La medida impactó no solo en términos logísticos, sino también en el ámbito económico y contractual de las compañías implicadas. Las cámaras de transporte de ambos países han reclamado desde el principio una solución pragmática y rápida, dado que el volumen de carga afectado incluye productos de exportación y materias primas indispensables para diversas industrias.

El caso refleja uno de los episodios recientes donde sucesos relacionados con el contrabando y las disputas fronterizas derivan en consecuencias para el tráfico comercial internacional. Mediante la información publicada por BelTA, se observa que tanto las autoridades bielorrusas como lituanas buscan restaurar gradualmente la normalidad del flujo fronterizo. Empresas y gremios del transporte examinan las implicancias económicas de los nuevos costes y exigen claridad en los procedimientos de devolución de los camiones, solicitando que no se incurra en demoras adicionales ahora que la autorización fue concedida.

La agencia BelTA aportó que el seguimiento del proceso de liberación continuará bajo la supervisión del Comité Estatal de Aduanas, mientras las partes afectadas terminan de concretar el pago de las tasas y se regulariza la salida de los vehículos hacia Lituania. El restablecimiento del tránsito dependerá de la coordinación entre los países involucrados y de la agilidad en la emisión de los documentos requeridos para la circulación segura de las unidades.

Durante la madrugada, efectivos del Consorcio Provincial de Bomberos de Valencia desplegaron un operativo para extinguir dos incendios originados en la carga de camiones que trasladaban restos de fallas previamente quemadas por la V-30, a la altura de Paterna. Según informó el propio consorcio, los incidentes no causaron daños en los vehículos, sino que afectaron exclusivamente a los materiales residuales de las fallas que ya habían sido consumidas durante la cremà.

De acuerdo con la información facilitada por el Consorcio de Bomberos y publicada por los medios de comunicación, los hechos se registraron tras la celebración de la tradicional cremà, que marca el final de las Fallas en la provincia de Valencia. Durante el traslado nocturno de los restos hacia sus destinos finales, se produjeron esas combustiones en dos puntos distintos de la carga de los camiones mientras circulaban por la V-30, principal vía junto al municipio de Paterna.

La intervención de los bomberos consistió en refrescar y asegurar las áreas de carga comprometidas, evitando así la propagación del fuego y mayores consecuencias. El Consorcio confirmó que el fuego afectó solamente al material transportado, permitiendo que los camiones continuaran sin sufrir daños estructurales o mecánicos.

Respecto al dispositivo de prevención organizado por el Consorcio Provincial de Bomberos para la jornada de la cremà, el operativo abarcó cerca de cien municipios. Según detalló el Consorcio y reportaron los medios de comunicación, la movilización contaba con 408 efectivos y 153 vehículos, que operaron en toda la provincia de Valencia y mantuvieron presencia activa en más de 300 enclaves donde se realizaron las tradicionales fallas.

A pesar de la magnitud del evento y la alta concentración de personas y estructuras temporales propias de la celebración, las fuentes señalaron que el conjunto de la noche transcurrió sin incidencias aparte de esos dos focos, y no se reportaron afectaciones adicionales en actos ni en las festividades. La labor coordinada de los dispositivos de emergencia permitió controlar la situación y confirmó la seguridad tanto de los asistentes como de las infraestructuras.

El Consorcio Provincial de Bomberos de Valencia insistió, en comunicación recogida por los medios, en la eficacia de las medidas preventivas implementadas durante la cremà, que se tradujeron en rápida respuesta frente a estos episodios y ausencia de incidentes graves durante una de las noches de mayor trabajo para los servicios de emergencia de la provincia.

Los incidentes puntualizados incluyeron la combustión de residuos resultantes de la quema de las fallas, los cuales eran transportados fuera de los emplazamientos urbanos para su gestión posterior, una práctica habitual tras la cremà que cada año moviliza numerosos recursos logísticos y de emergencia para garantizar la seguridad tanto en el traslado como en las fases previas y posteriores de la celebración. El despliegue preventivo, según datos del Consorcio, resultó suficiente para afrontar los contratiempos surgidos y asegurar la continuidad con normalidad de las festividades.

Los bomberos recalcaron la importancia del control y monitorización de los materiales combustibles incluso una vez apagadas las fallas, ya que los residuos almacenan suficiente calor para reactivar focos durante los desplazamientos, tal y como evidenciaron estos incidentes nocturnos. El trabajo de refresco y extinción impidió que la situación escalara, aportando garantías para el resto de los procesos vinculados al cierre de la fiesta fallera, describió el Consorcio según los datos publicados por la prensa local.

El futuro de los camiones autónomos acelera en Texas: miles de unidades sin conductor llegarán a las rutas principales en 2027, prometiendo transformar un sector que hoy factura más de USD 900 mil millones al año y reducir drásticamente los costos del transporte de carga, según informó The New York Times.

El despliegue inicial prevé cientos de camiones industriales, con Aurora Innovation, Kodiak AI y PlusAI posicionando sus flotas para operar sin conductores tanto en recorridos interestatales como en rutas rurales, impulsados por el atractivo del ahorro en salarios profesionales y la robusta demanda logística de la región.

La llegada de camiones sin conductor implica una ruptura en la estructura de costos del sector. De acuerdo con The New York Times, el salario del conductor constituye entre el 26% y el 40% del costo por milla; al prescindir de ese gasto, la eficiencia de las empresas podría dispararse.

Chris Urmson, director ejecutivo y fundador de Aurora Innovation, adelantó al medio estadounidense: “A finales de este año creceremos de unos pocos camiones autónomos en circulación a más de 200. Y para el final de 2027 serán miles”.

Aurora instalará su tecnología de próxima generación, que cuesta la mitad de la actual, en camiones Class 8 International LT, y ya validó operaciones bajo condiciones climáticas adversas como viento, lluvia y niebla intensa.

Las tecnológicas eligen Texas para el salto comercial de estos camiones

La apuesta por las rutas texanas responde tanto a la regulación local como a la infraestructura y rutas de alto tráfico. Aurora Innovation ya cubre trayectos comerciales entre Dallas y Houston en la autopista I-45, prestando servicios a FedEx y Uber Freight, mientras que Kodiak AI mantiene 15 camiones en operación para J.B. Hunt y Werner Enterprises desde su base en Texas, ampliando la cobertura de seguridad al incluir inicialmente conductores de respaldo.

Asimismo, la firma PlusAI también concentrará operaciones en Texas en 2027, integrando su software autónomo a camiones de International, en asociación con Traton Group (subsidiaria de Volkswagen), Iveco y Hyundai.

La competencia integra a otros actores globales. Volvo Autonomous Solutions planea fabricar cientos de camiones autónomos en 2027 con tecnología de Aurora o Waabi, con operaciones de despliegue comercial en Estados Unidos. Einride, originaria de Suecia, introdujo vehículos autónomos sin cabina para uso local en Tennessee, y Kodiak, junto a Atlas Energy Solutions, opera 10 camiones transportando arena industrial en rutas rurales del Permian Basin.

Don Burnette, director ejecutivo y fundador de Kodiak AI, confirmó en The New York Times que su compañía prevé “rutas interestatales sin conductores en la segunda mitad de este año”, aunque aún no anunció clientes ni rutas específicas. Dallas-Houston figura como posibilidad, con el objetivo de un escalado rápido del modelo de negocio.

Desafíos técnicos: el frenado fantasma y la supervisión remota

El avance tecnológico enfrenta obstáculos no resueltos. El fenómeno del “frenado fantasma”, en que los sistemas autónomos detectan obstáculos inexistentes y detienen bruscamente el vehículo, puede resultar especialmente grave en camiones pesados.

La vicepresidente de investigación de mercado en Telemetry, Sam Abuelsamid, señaló a The New York Times que la integración de sensores de radar y lidar reduce la ocurrencia del problema, pero no lo elimina: “No se puede descartar el frenado fantasma, pero es mucho menos probable”.

Missy Cummings, exasesora de la Administración Nacional de Seguridad Vial y directora del Mason Autonomy and Robotics Center en la Universidad George Mason, advirtió al medio que “no existe una solución clara en el horizonte para el problema del frenado fantasma” y que es más crítico en camiones Class 8 por su tamaño y peso.

Cummings también cuestionó la confianza en operadores remotos para controlar los camiones, afirmando que la latencia provocada por conexiones celulares poco fiables supone un riesgo considerable cuando el operador se encuentra lejos.

Por su parte, Nils Jaeger, presidente de Volvo Autonomous Solutions, coincidió en que “conducir de forma remota es definitivamente el camino equivocado” y defendió que las operaciones a distancia deben limitarse a la supervisión, no a la dirección activa de los camiones.

Proyección para 2027: flotas autónomas en rutas principales y rurales

El año 2027 fue citado por múltiples compañías como el punto de inflexión para el transporte autónomo de carga a gran escala en Estados Unidos, con despliegues previstos tanto para trayectos interestatales como para servicios especializados en rutas rurales.

Aurora ha lanzado una ruta de 1.000 millas (1.600 kilómetros) entre Fort Worth y Phoenix para Hirschbach, superando la capacidad de los conductores humanos limitada por las leyes de horas de trabajo. Además, colabora con clientes como Driscoll’s en Laredo y con Detmar Logistics en la industria minera de Texas.

La estrategia de escalado descrita en The New York Times prevé que, si las empresas logran confianza plena en la tecnología, el número de vehículos supervisados por cada monitor remoto se multiplicará, asegurando viabilidad comercial a largo plazo.

Raquel Urtasun, fundadora y directora ejecutiva de Waabi, afirmó que su compañía desplegará una flota de camiones Volvo en Texas en el mismo calendario que Aurora y subrayó: “No estamos detrás en este camino. Veremos quién lanza primero”.

La transformación del autotransporte está en marcha, con Texas como epicentro y las rutas estadounidenses listas para iniciar una nueva era de logística sin conductor.

La tragedia se remonta al miércoles 4 de marzo, cuando dos vehículos de gran porte colisionaron en el kilómetro 772 de la Ruta Nacional 33, en un tramo conocido por su circulación intensa de transportes de carga. El siniestro, cuyas causas siguen bajo investigación, ocurrió alrededor de las 19 y desató un complejo operativo de rescate, en el que participaron ambulancias, bomberos, agentes de tránsito y personal policial.

En el lugar, ya se había constatado la muerte del otro camionero involucrado, quien quedó atrapado y murió calcinado por el incendio que consumió la cabina de su camión.

La secuencia del accidente y el despliegue de emergencia adquirieron notoriedad por la magnitud del fuego y la columna de humo visible a varios kilómetros, lo que generó alarma entre los vecinos y conductores que transitaban la zona. Testigos señalaron que el incendio dificultó el acceso a la cabina siniestrada, complicando las tareas de rescate y reduciendo el margen de maniobra para los bomberos.

José Osvaldo Cruz había sido rescatado con vida, aunque presentaba traumatismo de cráneo, múltiples fracturas y lesiones en el tórax. La gravedad de su estado motivó el traslado urgente en helicóptero sanitario hasta el Heca de Rosario, donde ingresó bajo asistencia mecánica respiratoria. El parte médico confirmó su muerte casi dos semanas después del accidente, consolidando la dimensión fatal del hecho.

El primer fallecido murió en la cabina de su camión, que ardió tras el choque. Los esfuerzos de los rescatistas no lograron evitar la fatalidad, debido a la rapidez con que se propagaron las llamas y la complejidad del acceso al vehículo siniestrado.

Además de las dos víctimas fatales, una tercera persona resultó herida en el siniestro. Fuentes consultadas precisaron que esta persona se encontraba lúcida y fue atendida en el lugar por personal sanitario, sin que sus lesiones revistieran riesgo vital. A pesar de ello, se dispuso su observación preventiva para descartar complicaciones.

El operativo desplegado contó con la intervención de tres ambulancias del SIES, dotaciones de bomberos, agentes de tránsito y personal de la Policía de Santa Fe. La coordinación de los equipos fue esencial para restablecer la seguridad en la zona y garantizar la atención de los afectados.

El tránsito sobre la Ruta Nacional 33 permaneció interrumpido durante horas, generando inconvenientes en la circulación habitual entre Rosario, Casilda y Pujato, localidades reconocidas del sur santafesino.

La investigación del hecho quedó a cargo del personal de la Comisaría 31ª de Zavalla y la Policía de Investigaciones (PDI), quienes trabajan en el relevamiento de pruebas para determinar las causas exactas del choque.

Una de las hipótesis apunta a una mala maniobra o una posible distracción, aunque no se descartan otras variables hasta completar las actuaciones. Las identidades de los involucrados fueron resguardadas por las autoridades a la espera de la notificación oficial a las familias.

En el hospital, el personal médico mantuvo bajo seguimiento la evolución de José Osvaldo Cruz, quien desde el primer momento presentó un diagnóstico reservado debido a la gravedad de sus lesiones. La noticia de su fallecimiento fue confirmada en la mañana de este martes, tras varios días en terapia intensiva y con pronóstico crítico. Así, el accidente finalmente se cobró la vida de dos camioneros.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) anunció que la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran) y la Policía Nacional del Perú (PNP) supervisarán la restricción temporal para camiones en la Carretera Central durante los días de mayor tránsito por Semana Santa 2026.

La medida, adoptada a través de la Resolución Directoral N° 008-2026-MTC/18, busca mejorar la fluidez en uno de los principales corredores viales del país, especialmente en jornadas de desplazamiento masivo.

La restricción aplica a vehículos de carga con más de 3,5 toneladas de peso bruto vehicular, en el tramo comprendido entre el kilómetro 19, en Ñaña, y el kilómetro 145, en el centro poblado de Pucará, cubriendo ambos sentidos de la Ruta Nacional PE-22.

El objetivo es evitar la congestión que suele presentarse durante los feriados largos, cuando miles de familias se desplazan hacia el centro del país para participar en actividades religiosas, turismo y reuniones familiares.

Según el cronograma oficial, la prohibición al tránsito de camiones regirá el miércoles 1 de abril, desde las 20:00 hasta las 08:00 del jueves 2 de abril, y el domingo 5 de abril, de 10:00 a 20:00.

Durante estos periodos, tampoco estará permitido el estacionamiento de vehículos de carga en los márgenes de la vía dentro del tramo restringido, con el fin de evitar cuellos de botella y facilitar el desplazamiento de vehículos particulares y buses interprovinciales.

Las autoridades buscan así reducir los tiempos de viaje y garantizar la seguridad en una ruta considerada estratégica para la conectividad entre Lima y regiones de la sierra central, como Junín y Huancayo, que concentran una alta demanda de tránsito durante festividades religiosas y temporadas vacacionales.

Operativos de control

La Policía Nacional y la Sutran desplegarán acciones de vigilancia y control para verificar el cumplimiento de la restricción, así como para detectar infracciones de tránsito y prevenir la formación de congestiones en los puntos de control.

Los operativos se concentrarán en los extremos del tramo restringido, donde se reporta la mayor carga de vehículos durante los feriados, señaló Infobae.

La disposición exceptúa del cumplimiento a unidades policiales, ambulancias, vehículos del Cuerpo General de Bomberos, grúas de emergencia, vehículos que transporten ayuda humanitaria y unidades que trasladen personal o maquinaria para liberar o habilitar vías bloqueadas. Esta lista especial busca asegurar la atención de emergencias y la respuesta rápida ante cualquier incidente en la carretera.

La Sutran exhortó a los transportistas a planificar sus rutas con antelación y considerar vías alternas, ya que la restricción afectará a camiones de carga pesada en horarios clave.

Además, invitó a conductores y empresas a consultar el Mapa Interactivo de Alertas que informa en tiempo real sobre la transitabilidad de las principales rutas de la Red Vial Nacional.

La Semana Santa en el Perú, que en 2026 se celebrará del 29 de marzo al 5 de abril, constituye uno de los periodos de mayor movilidad interna.

Los días jueves 2 y viernes 3 de abril serán feriados nacionales, por lo que se espera un incremento significativo en el flujo de vehículos particulares y de transporte interprovincial hacia destinos de la sierra y el centro del país.

Todo se desarrolló a la altura de la localidad santafesina de Zavalla, que está en el camino que une a la ciudad de Rosario con Casilda y Pujato, dos lugares reconocidos en el sur de la provincia. Por el momento, lo que se conoce es que el siniestro involucró a dos vehículos de gran porte y se investigan las causas del accidente.

El dramático episodio tuvo lugar alrededor de las 17.23, en el tramo de la Ruta Nacional 33 conocido como Bv. Sastre 1976, donde la circulación suele ser intensa por el paso de transportes de carga. La magnitud del incendio generado tras el impacto provocó una densa columna de humo visible a varios kilómetros, lo que alertó rápidamente a los vecinos y a quienes transitaban por la zona. La escena fue descrita como caótica, con la ruta cortada en ambos sentidos y equipos de emergencia desplegados a contrarreloj.

De inmediato, se activó un operativo especial que incluyó la intervención de tres ambulancias del SIES, dotaciones de bomberos, agentes de tránsito y personal de la Policía de Santa Fe. La coordinación fue clave para asistir a las víctimas y controlar las llamas que consumieron uno de los vehículos involucrados. Testigos indicaron que el incendio dificultó el acceso a la cabina siniestrada, lo que complicó aún más las tareas de rescate.

Según indicaron medios provinciales, fuentes policiales y del sistema de emergencias advirtieron que lo que está confirmado es que ambos camiones colisionaron de frente, generando daños severos en las cabinas. Tras el choque, uno de los transportes comenzó a prenderse fuego de manera casi inmediata. El conductor de ese vehículo quedó atrapado y, pese a los esfuerzos de los bomberos, perdió la vida antes de poder ser rescatado. El hombre murió calcinado debido a la intensidad de las llamas y al poco margen de maniobra que permitió el siniestro.

En el otro camión, los equipos lograron sacar a un hombre en estado grave. Presentaba traumatismo de cráneo con asistencia mecánica respiratoria, múltiples fracturas y lesiones en el tórax. Por la gravedad de sus heridas, debió ser trasladado de urgencia en helicóptero sanitario al Hospital de Emergencias Clemente Álvarez de Rosario para recibir atención especializada. Su pronóstico es reservado y su evolución será seguida de cerca por el personal médico.

Una tercera persona estuvo involucrada en el accidente, pero sufrió heridas de menor consideración. Según fuentes consultadas por el móvil de El Tres, se encontraba lúcida y fue atendida en el lugar por personal sanitario. Los golpes sufridos no revestían riesgo vital, aunque se dispuso su observación preventiva.

El choque frontal entre los dos camiones y el incendio posterior derivaron en un intenso despliegue de recursos. Tres ambulancias, dotaciones de bomberos, agentes de tránsito y personal de la Dirección Provincial de Vialidad trabajaron coordinadamente para asistir a los afectados, controlar el fuego y restablecer la seguridad en la zona. El tránsito sobre la Ruta Nacional 33 quedó interrumpido durante varias horas, generando demoras y desvíos en un corredor clave para la logística regional.

Por el momento, no se difundieron las identidades de los involucrados, a la espera de la notificación oficial a los familiares. El jefe de la Comisaría 31 solicitó la intervención de la Policía de Investigaciones (PDI) para llevar adelante las actuaciones correspondientes y determinar las causas exactas del choque. La principal hipótesis apunta a una mala maniobra o posible distracción, pero no se descartan otras variables hasta concluir el relevamiento de pruebas.

El retraso en el transporte de soja desde el mayor productor y exportador mundial pone de relieve los continuos obstáculos logísticos en la cadena de suministro agrícola brasileña. Gran parte de la cosecha de soja se destina a China.

“Es una vergüenza aquí en Miritituba”, declaró a Reuters el camionero Jeferson Borges da Silva, quien esperó en una fila de 30 km (20 millas) tras recorrer 1.200 km desde Mato Grosso.

“Llevamos dos días haciendo fila, no hay forma de conseguir nada, la gente que no tiene cocina se muere de hambre en la calle, luego se equivocan de dirección y por eso les multan. El tráfico no puede circular, por eso está todo parado. Como pueden ver, la fila tiene más de 30 km. Llevamos dos días aquí y ya nadie sabe qué hacer”, dijo Borges da Silva.

“En cuanto a la protesta indígena en Cargill, creo que afectó un poco a Miritituba, porque los camioneros ganan comisión; si trabajan, ganan; si no trabajan, no. Así que no se quedaron esperando la huelga; todos vinieron a Miritituba, por eso aumentó el número de camiones”, agregó.

Miritituba, un punto crítico de transbordo, maneja aproximadamente 12 millones de toneladas métricas de granos al año, incluyendo soja y maíz. Empresas como Cargill, Bunge BG.N y la brasileña Amaggi operan terminales fluviales donde los cultivos se cargan en barcazas para su transporte río abajo a instalaciones más grandes capaces de llenar buques transoceánicos. El tráfico suele ser intenso en esta época del año.

Para agravar los problemas de la industria, activistas indígenas invadieron este mes una instalación de transbordo de Cargill en Santarém en protesta contra la política gubernamental de dragar y ampliar la capacidad de transporte marítimo a través de la cuenca amazónica.

Por su parte, la chofer de camiones Silvia Apreciada da Silva dijo: “Los puertos no tienen todo ese apoyo, y aquí sufrimos, sufrimos sin duchas, sin comida, sin poder descansar, sin dormir toda la noche, dos o tres días haciendo cola, y eso no está bien, eso no es bueno”.

“El número de camiones ha aumentado muchísimo. ¿Cómo van a caber mil camiones en un patio donde solo caben 500 o 200? Es imposible, y bloquearía la carretera", agregó.

Sus manifestaciones llevaron al gobierno el lunes a revocar un decreto que facilitaba dichas ampliaciones de vías fluviales, lo que generó mayor incertidumbre para los exportadores agrícolas.

El camionero Wellington Bressan afirmó que las protestas indígenas podrían haber contribuido al atasco en Miritituba, ya que los conductores se apresuraron a asegurar los puntos de descarga.

Cargill, que suspendió temporalmente las operaciones en su terminal de Santarém durante las protestas, anunció este jueves que está trabajando para reanudar la actividad.

(Con información de Reuters)

La Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) aprobó la Ordenanza N° 2807, que introduce una serie de restricciones para la circulación de camiones de carga en la Panamericana Sur, uno de los corredores viales más importantes de la capital.

La resolución, publicada este 20 de febrero de 2026 en el Diario Oficial El Peruano, busca mejorar la seguridad vial, reducir la congestión y ordenar el tránsito, especialmente en los tramos urbanos más transitados.

Limitación de carriles en ambos sentidos

La principal disposición de la ordenanza establece que, en el tramo comprendido entre la avenida El Derby y el Puente Conchán, todos los camiones y vehículos de carga solo podrán circular por el carril derecho y el carril contiguo más próximo.

Esta restricción se aplica sin importar el sentido de circulación: tanto los vehículos que se desplacen de norte a sur como los que van de sur a norte deberán mantenerse únicamente en estos dos carriles. El uso del carril izquierdo y el adyacente queda expresamente prohibido para el transporte de carga.

Esta medida busca separar el flujo de camiones del resto de vehículos, disminuir los riesgos de accidentes y agilizar la circulación, especialmente durante las horas de mayor tráfico.

La MML ha dispuesto además la instalación de señalización anticipada y paneles electrónicos informativos para alertar a los conductores sobre las nuevas condiciones de circulación.

Prohibición absoluta en tramo clave de sur a norte

La ordenanza introduce también una prohibición total para camiones de carga que circulan en sentido sur a norte en el tramo específico que va desde el Puente Conchán hasta el Mall del Sur.

En esta sección, los camiones deberán desviarse obligatoriamente por la Antigua Panamericana Sur y la avenida Pedro Miotta, reincorporándose a la vía principal únicamente a la altura del Mall del Sur.

El segmento de la Panamericana Sur entre el Puente Conchán y el Mall del Sur quedará completamente vedado para camiones de carga en dirección sur a norte, una restricción que no es nueva en la gestión vial de Lima.

La MML sostiene que esta medida es necesaria para descongestionar la autopista en un punto crítico y reforzar la seguridad, ya que en este tramo confluyen diferentes tipos de transporte y se registran altos niveles de tránsito y siniestralidad.

Fiscalización, señalización y periodo educativo

La fiscalización del cumplimiento de estas disposiciones estará a cargo de la Policía Nacional del Perú y la propia Municipalidad Metropolitana de Lima, que emplearán tanto control presencial como vigilancia electrónica mediante cámaras y paneles informativos.

Además, se desarrollarán campañas de comunicación masiva para informar a transportistas, empresas de carga y usuarios particulares sobre las nuevas restricciones y rutas alternativas.

La ordenanza establece un periodo educativo o “marcha blanca” de quince días desde su entrada en vigencia. Durante este tiempo, los conductores recibirán información y advertencias, pero no se impondrán sanciones.

Finalizado el periodo, de acuerdo con la MML, comenzarán a aplicarse multas y medidas correctivas a quienes incumplan las restricciones.

Reorganización complementaria y mejoras viales

Como parte de la reforma integral, la ordenanza dispone también la reorganización de los paraderos de transporte público en coordinación con la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), así como la mejora del diseño geométrico de accesos y salidas en el tramo regulado.

La Empresa Municipal de Apoyo a Proyectos Estratégicos (EMAPE S.A.) y la Gerencia de Movilidad Urbana serán responsables de ejecutar estas acciones técnicas y de infraestructura.

Con estas medidas, la MML busca optimizar el uso de la Panamericana Sur, priorizar la seguridad y la fluidez del tránsito, y adaptar la gestión urbana a las nuevas necesidades de la ciudad.

El texto completo de la Ordenanza N° 2807 puede consultarse en el portal institucional de la Municipalidad Metropolitana de Lima y en el diario oficial El Peruano.

La Agencia Provincial de Seguridad Vial (APSV) debió intervenir en la traza que va hacia Córdoba, entre las localidades santafecinas de Armstrong y Tortugas por los siniestros viales provocados por los fuertes vientos. Tanto personal policial, como bomberos y agentes del servicio de salud 107 acudieron al lugar alrededor de las 22 para asistir a los conductores que resultaron afectados, aunque no se reportaron heridos de gravedad.

Algunos de los conductores que pasaban por allí registraron los hechos a través de videos que rápidamente circularon por redes sociales. Las imagenes muestran a una importante cantidad de vehículos de gran porte caídos sobre la traza, bajo una incesante lluvia.

De acuerdo con lo reportado por Cadena 3, uno de los camiones tranportaba animales que quedaron sueltos tras el vuelco. Al respecto, Protección Civil de la provincia de Santa Fe informó que en la localidad de Tortugas se detectaron voladuras de techo que obligaron a evacuar a familias. APSV informó en su cuenta de X que debido al siniestro múltiple por las condiciones meteorológicas, los desvíos se realizaban por la Ruta provincial 15.

Por su parte, el Servicio Meteorológico Nacional lanzó una advertencia por condiciones climáticas severas para la región comprendida entre Santa Fe y Córdoba y los alrededores. En las horas previas a este suceso, un temporal de fuertes vientos afacetó a varias localidades del sur cordobés.

Numerosas familias se vieron afectadas, puesto que las viviendas de la zona sufrieron daños materiales. También hubo caída de árboles y anegamientos, en una jornada marcada por temperaturas extremas y sensación térmica elevada.

En Serrano, el viento alcanzó tal intensidad que arrancó chapas de viviendas y derribó ramas en distintas zonas del pueblo. La Municipalidad y los Bomberos Voluntarios solicitaron a la población desplazarse únicamente en caso de necesidad, mientras continuaba la asistencia a los vecinos afectados. Las lluvias sumaron 51 milímetros en esa localidad, de acuerdo con estaciones meteorológicas, y en Jovita la precipitación alcanzó los 90 milímetros, según reportó El Doce. El agua ingresó en varias viviendas y dejó calles anegadas, aunque el desagote resultó rápido tras el cese de la tormenta.

Huinca Renancó también registró valores elevados, con cerca de 70 milímetros de lluvia, y Río Tercero, en el centro de la provincia, reportó precipitaciones que complicaron el tránsito y la actividad habitual. En la zona de Almafuerte y Embalse se produjo caída de granizo de gran tamaño, con piedras comparables a pelotas de tenis, un fenómeno que se repitió en distintos puntos de la región.

El temporal avanzó hacia el sudeste provincial y afectó localidades como Isla Verde, Monte Maíz, Los Surgentes, Cruz Alta y Corral de Bustos. En Isla Verde, la tormenta combinó viento, lluvia y una intensa pedrea que obligó a solicitar máxima precaución al circular. La Policía de Córdoba pidió transitar con cuidado en las rutas 6 y 11 debido a obstáculos sobre la carpeta asfáltica, mientras los equipos de emergencia continuaban relevando daños y asistiendo a los damnificados.

Las condiciones no mejorarán en las próximas horas. En medio de las alertas vigentes, las autoridades pidieron extremar cuidados ante la posibilidad de nuevas ráfagas, granizo y precipitaciones. En los sectores más afectados se observaban chapas esparcidas, árboles y postes caídos, además de daños en instalaciones deportivas como el Club Deportivo y Cultural Serrano, donde el viento derribó cuatro palmeras de iluminación en la cancha auxiliar.

La Audiencia Provincial de Barcelona ha decidido revocar una condena previa contra Allianz S.A y la ha eximido de pagar más de 100.000 euros por por la desaparición de seis camiones en Marruecos, entre agosto y septiembre de 2021. El tribunal considera que no existen pruebas suficientes para acreditar el robo de los vehículos. El fallo modifica una resolución anterior que exigía a la aseguradora abonar la indemnización a Fraikin Assets SAS, empresa dedicada al alquiler de vehículos.

El origen del problema legal se encuentra en la reclamación de Fraikin Assets, que solicitó a la aseguradora el pago de la póliza tras reportar la desaparición de seis semirremolques alquilados a Contratas y Transportes Salgar S.L. La empresa aseguró que los camiones se extraviaron en territorio marroquí. Sin embargo, denunció la pérdida en Valencia y los GPS dejaron de emitir señales.

Desde el primer momento, Allianz cuestionó la solidez de la denuncia presentada por Fraikin Assets. La aseguradora argumentó que la reclamación carecía de datos circunstanciales y que no existía ninguna denuncia formal ante las autoridades de Marruecos, país en el que supuestamente se produjo la desaparición de los vehículos. Este aspecto resultó determinante para el tribunal, que consideró que la falta de denuncia en el lugar de los hechos impedía acreditar la existencia real del robo.

La falta de pruebas del robo

Durante el proceso, un empleado de Allianz explicó ante el tribunal que los contratos de seguro establecen la obligación de presentar denuncia ante la autoridad competente y que, en este caso, constaba la apertura de los seis expedientes de siniestro. No obstante, el testigo reconoció no saber si la compañía había formalizado una denuncia penal propia y recordó que el seguro cubría la sustracción y robo de los vehículos, pero la investigación requería documentación más precisa.

Entre las pruebas aportadas figura el informe de un detective privado contratado por Allianz. El experto concluyó que “no se ha acreditado el robo o sustracción de los remolques”. Según su declaración, la empresa marroquí que habría recibido los vehículos no pudo ser identificada, la señal GPS se interrumpió repentinamente y no existen contratos firmados que vinculen a las partes con la mercadería desaparecida. “Lo raro es que en la Jefatura de Tráfico no se dieron de baja estos vehículos, cuando se hace siempre”, señaló el detective.

Decisión judicial

El tribunal, presidido por Agustín Vigo Morancho, puso el énfasis en la necesidad de probar el lugar y las circunstancias de la sustracción. Según la sentencia, “no se ha justificado el lugar donde se sustrajeron los vehículos, se dice que fue en Marruecos pero no se conoce la situación de la empresa encargada de transportar los remolques ni se identificaron cables, tractores ni conductores”. El fallo resalta la ausencia total de denuncia ante la justicia local marroquí y la falta de baja de los camiones en la DGT.

En vista de estas circunstancias, el tribunal concluyó que no se ha podido probar la existencia del robo, motivo por el cual revocó la obligación de Allianz de indemnizar a Fraikin Assets. Como resultado, la empresa reclamante no solo pierde la posibilidad de recuperar los 106.629,76 euros reclamados, sino que también debe asumir los costes de la primera instancia judicial. La sentencia aún puede ser recurrida ante el tribunal superior mediante un recurso especial en los próximos 20 días.

Las ventas de vehículos eléctricos de Ford en Estados Unidos cayeron un 69% interanual durante el mes de enero, totalizando solo 1.743 unidades comercializadas. Esta reducción contribuyó de manera significativa al descenso general en las matriculaciones de la marca, que, según informó la propia compañía, retrocedió un 5,3% en relación con enero del año anterior, alcanzando un total de 135.362 unidades vendidas. Prácticamente el 90% de estos automóviles correspondieron a modelos de combustión interna, reflejando la preferencia del mercado estadounidense por esta tecnología frente a las opciones electrificadas.

De acuerdo con el reporte difundido por Ford, las ventas de vehículos electrificados, que incluyen tanto eléctricos puros como híbridos, experimentaron una disminución del 25%, sumando 14.228 unidades en el primer mes del año. Dentro de este segmento, el desempeño negativo de los automóviles eléctricos se destacó por su abrupto descenso. Las matriculaciones de vehículos híbridos también mostraron un retroceso, aunque menos acentuado, con una caída del 6,1% al pasar de 13.295 unidades en enero del año pasado a 12.485 en el mismo mes de 2026.

Ford detalló que dentro de su oferta, los modelos de combustión interna continuaron liderando la demanda en el mercado estadounidense, al acumular cerca del 90% de las ventas totales. En este contexto, los camiones siguen ocupando el primer lugar en la preferencia de los consumidores, con 75.814 unidades registradas en enero, equivalentes al 56% del total comercializado por la marca durante el mes, según consignó la compañía en su informe oficial.

Por su parte, la categoría de SUVs sumó 55.939 unidades vendidas a lo largo de enero, cifra que representa una ligera disminución del 2% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Este segmento, aunque afectado por la retracción general del mercado, sostiene una participación significativa dentro de la estructura de ventas de Ford en Estados Unidos.

La compañía explicó que las condiciones del mercado y los hábitos de consumo continúan influyendo en los resultados de sus vehículos electrificados, mientras que la permanencia de la demanda en los modelos de combustión interna se expresa en las cifras alcanzadas. Así lo refleja la distribución de sus unidades matriculadas en el país, donde los automóviles eléctricos y los híbridos mantienen un rol secundario respecto a los vehículos tradicionales.

El medio informó también que, a pesar del descenso en los eléctricos e híbridos, los vehículos a combustión interna de Ford no experimentaron caídas tan pronunciadas y conservaron la mayor parte del volumen de ventas, evidenciando una tendencia estable en este rubro de la industria automotriz estadounidense.

El retorno de los vehículos pesados a las carreteras afectadas por la borrasca Ingrid ha sido posible tras analizar la evolución del sistema meteorológico y actualizar los partes de la Agencia Estatal de Meteorología. Según publicó la Dirección General de Tráfico (DGT), se ha autorizado nuevamente la circulación de camiones de más de 7.500 kilos en diecisiete tramos de vías ubicadas en Castilla y León, Galicia y Castilla-La Mancha, donde habían estado restringidos desde la noche del viernes.

La DGT detalló en una resolución firmada por el director general, Pere Navarro, que la nueva situación meteorológica permite levantar parcialmente las prohibiciones que afectaban a más de un millar de camiones debido a las condiciones adversas provocadas por la borrasca Ingrid. Los transportistas embolsados, que habían quedado retenidos en diversas localizaciones, cuentan ahora con el permiso para continuar su trayecto en varios corredores fundamentales para el tráfico de mercancías.

El medio explicó que, en la autovía A-1, entre el kilómetro 45 en El Molar (Madrid) y el 234 en Burgos, los vehículos pesados pueden transitar en ambos sentidos. Situación similar se registra en la A-2, en el segmento comprendido entre el kilómetro 73 en Torija (Guadalajara) y el 167 en Arcos de Jalón (Soria). Los tramos rehabilitados incluyen además puntos clave de la A-6: entre el kilómetro 268 en Benavente (Zamora) y la N-6, en el kilómetro 488 en dirección Lugo, así como la A-11, del kilómetro 21 en La Mallona (Soria) hasta el 113 en Aranda de Duero (Burgos).

La DGT informó que los camiones que esperaban el levantamiento de las restricciones también podrán utilizar la A-15 entre Medinaceli (Soria), en el kilómetro 151, y el 222,5 en Soria capital. Además, se restableció la circulación en la A-52, desde el kilómetro 49 en Rionegro del Puente (Zamora) hasta el 294 en Ponteareas (Pontevedra); y en la A-66, del kilómetro 285 de Zamora al 471 de Plasencia.

Las restricciones que afectaban a la N-110, desde el kilómetro 66,8 en San Esteban de Gormaz (Soria) hasta el 128,5 en Cerezo de Abajo (Segovia), han quedado también suspendidas, según detalló la DGT. Lo mismo ocurre en la N-111, entre Medinaceli (Soria) y Soria, y en la N-120, un corredor estratégico desde el kilómetro 174,7 hasta el 643 entre Osorno (Palencia) y Ponteareas (Pontevedra).

El organismo reportó el restablecimiento del tráfico pesado en la N-234, en el tramo desde el kilómetro 304,3 en Ciria (Soria) al 483 de Sarracín (Burgos). Otras vías nacionales con tránsito liberado incluyen la N-525, entre el kilómetro 52 en Rionegro del Puente (Zamora) y el 336 en Vedra (A Coruña), y la N-541, desde el kilómetro 13 en Orense hasta el 64 en Cerdedo (Pontevedra).

La información aportada por la DGT recoge, además, la reapertura de la N-630 entre el kilómetro 284 en Zamora y el 479 en Plasencia, y de la Nacional 640, entre los kilómetros 134 y 204, que conecta Monterroso (Lugo) con A Estrada (Pontevedra). Asimismo, la carretera autonómica CL-101 queda despejada para camiones desde Ágreda (Soria) hasta el kilómetro 72 de Almazán (Soria).

Aunque estas medidas alivian el tráfico de mercancías pesadas en el noroeste y el centro peninsular, la DGT recordó que aún persisten otras prohibiciones en la red nacional, cuyo estado actual puede consultarse en tiempo real a través de los canales oficiales del organismo. Ante la persistencia de la borrasca Ingrid, la Dirección General del Tráfico recomendó a los conductores consultar la información actualizada antes de emprender trayecto, según consignó el medio.

Este DAF 3300 con dos motores de 11,6 litros de 375 caballos cada uno. Con un peso aproximado de 11 toneladas, el vehículo es reconocido por su excepcional rendimiento: sin limitador de velocidad, puede alcanzar hasta 200 km/h en el desierto. En el Rally Dakar, según el reglamento, la velocidad máxima para esta clase de vehículos está limitada a 140 km/h. Se reincorporó en la edición de 2023, sumándose a la categoría de los clásicos.

El camión es conducido por la tripulación polaca Tomasz Bialkowski (piloto), Dariusz Baskiewicz (navegante) y Adam Grodzki (mecánico), que logró un hito en la tercera etapa, ya que por primera vez en seis ediciones de esta divisional un camión queda adelante en la clasificación general, repitiendo lo que hizo el recordado Jan De Rooy en 1987 con el Turbo Twin. Al cierre del décimo parcial se ubican 11º en la clasificación total de su divisional y este viernes largarán en esta posición desde Bisha hasta Al Henakiyah y recorrerán 346 kilómetros de velocidad cronometrada y un enlace extenuante de 537 kilómetros.

“La tercera etapa fue una carrera muy buena y precisa, sin grandes problemas técnicos. El paisaje cambiaba con frecuencia, e incluso hubo momentos en los que pudimos mirar a nuestro alrededor. Completamos la etapa sin errores importantes”, dijo Białkowski, en un comunicado de prensa de DAF, que incluyó testimonios de sus compañeros. “Durante una etapa tan larga, la concentración y la cooperación de todo el equipo fueron cruciales, de principio a fin. El equipo funcionó a la perfección y mantener un ritmo constante nos permitió alcanzar nuestros objetivos deportivos con confianza. Este resultado es fruto del trabajo constante de todo el equipo”, destacó Grodzki. “Estamos mejorando cada vez más y buscamos constantemente áreas donde podamos mejorar nuestros resultados. Se trata principalmente de usar y trabajar con los dispositivos de navegación para mantener el ritmo establecido con la mayor precisión posible”, añadió Baśkiewicz.

El camión se denominó “El Toro”, y en una entrevista con Solo Camión, De Rooy contó que “creí que necesitaríamos más caballos, así que lo que hicimos fue unir dos camiones en uno. De esta forma pasamos de 400 a 800 caballos. Aquello nos demostró cuál era el camino a seguir. A partir de entonces siempre construimos camiones con dos motores. Principalmente por la notable mejoría que lográbamos en cuanto a potencia. Al camión de 1985 lo apodamos The Bull (El Toro), porque tenía forma de toro”.

El camión sigue siendo propiedad de la familia De Rooy, cuyo equipo de competición se encarga de su asistencia. Infobae habló con Gerard De Rooy, hijo de Jan, quien contó algunos detalles. “Es el segundo camión de mi padre con dos motores. Él ganó en la categoría de pesados, pues en ese entonces había camiones ligeros y camiones pesados”. El neerlandés de 45 años supo ganar dos veces el Rally Dakar en nuestro país, en 2012 y 2016, con un Iveco.

El DAF 3300 fue objeto de una restauración completa en 2023, en la que se respetó un criterio fundamental: todas sus características técnicas originales fueron estrictamente preservadas. Elementos como la transmisión, la suspensión y el sistema de iluminación, que aún recurre a luces incandescentes propias de los años 80, permanecen sin alteraciones.

Conducir el vehículo, conocido como El Toro, requiere precisión y experiencia. Para el encendido, es imprescindible activar primero el motor ubicado bajo la cabina y luego el posterior. El panel original, los controles de ventilación de fábrica y la disposición original de los interruptores continúan en su lugar, mientras que la columna de dirección vertical y sin ajustes conserva la identidad del modelo de transporte por carretera.

El manejo exige la supervisión simultánea de dos velocímetros, dos medidores de presión de aceite y dos medidores de temperatura. El Toro no admite errores: cada operación implica conocimiento y concentración absolutos.

Gerard revela que a El Toro “lo mantuvimos en nuestra empresa durante muchos años, pero estaba completamente destrozado. Así que hace tres años empezamos a reconstruir el camión completamente. Es el camión original, con la cabina, el chasis y ejes. Lo reconstruimos completamente y ahora lo alquilamos para la categoría Classic”. En 1986 este DAF fue reemplazado por los Turbo Twin.

Confía que “este camión es muy lindo y especial porque mi padre lo condujo. Es muy bonito por su aspecto y es muy bueno. Tiene un sonido realmente hermoso, así que está muy bien para la categoría de los clásicos. Es perfecto”.

Luego de la carrera el DAF volverá a Países Bajos y De Rooy hijo afirma que “el camión es mío y lo tenemos en nuestro taller donde le hacemos el mantenimiento, aunque no suele tener problemas y lo tenemos listo para el próximo año”.

La categoría Classic llama la atención por sus vehículos que representan una máquina del tiempo. Muchos son réplicas, pero destacable es el esfuerzo a todo pulmón que hacen estos entusiastas manteniendo vivo el auténtico espíritu de la carrera ya que algunos hasta llevan todo arriba del auto, desde herramientas hasta las carpas donde duermen. El equipo de De Rooy es una estructura profesional, pero recuperar este DAF 3300 original es un mimo al alma para los amantes del automovilismo y los camiones.

“EL TORO”, EL DAF 3300

La dinámica logística registrada en diciembre en los puertos y plantas del Gran Rosario encendió una señal de alerta de cara a los próximos meses. Con el ingreso de 4,9 millones de toneladas de granos, el cierre de 2025 mostró uno de los niveles más elevados de actividad de transporte del siglo, impulsado principalmente por trigo y soja. En la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) advierten que este comportamiento funciona como un anticipo de lo que podría ocurrir a partir de marzo, cuando comience a levantarse el maíz temprano y, más adelante, con la cosecha de soja en abril.

“El ingreso de camiones para descargar granos en puertos y plantas del Gran Rosario cerró diciembre con su tercer registro más alto en la historia y el segundo mayor en dos décadas”, señala el informe de la BCR. El volumen estuvo explicado por una combinación de factores productivos y comerciales que confluyeron en un mismo período, presionando sobre la infraestructura logística de la principal zona exportadora del país.

En el caso del trigo, la Bolsa destaca que “la combinación de una cosecha histórica y la alta competitividad en el mercado FOB a nivel internacional” derivó en una absorción externa récord para un mes de diciembre. Durante ese mes se descargaron 2,5 millones de toneladas del cereal, un volumen que equivale a 2,3 veces lo ingresado en diciembre de 2024 y que casi triplica el promedio de la última década para ese mes.

La soja también mostró un comportamiento atípico para el cierre del año. En diciembre se descargaron 1,8 millones de toneladas, el mayor registro para ese mes desde 2005. Según el informe, este flujo estuvo explicado por “la demanda externa por aceite y derivados de soja, sumado a los embarques de poroto hacia China”. No obstante, la Bolsa aclara que este último factor perdería relevancia en los meses siguientes, ya que “se han completado casi la totalidad de los envíos programados y el line up hacia adelante es de poco más de 40.000 toneladas”.

Maíz: exportaciones rezagadas y stocks elevados

Con este antecedente, la BCR advierte que la logística será uno de los ejes centrales de la campaña 2025/26. “Entre las extraordinarias expectativas para el maíz, sobre todo la relevancia de los planteos tempranos, sumado a la cosecha de soja en abril y el récord que ya se levantó de trigo, el flujo de camiones y la presión de oferta será factor condicionante de los precios disponibles”, indica el informe. En ese sentido, agrega que la dinámica observada en diciembre “es un anticipo de lo que puede venir a partir de marzo”.

El contexto comercial del maíz refuerza este escenario. De acuerdo con datos de la agencia marítima Nabsa, durante diciembre se embarcaron 1,1 millones de toneladas de maíz desde puertos argentinos, un volumen 55% menor al del mismo mes del año anterior. Entre marzo y diciembre de 2025, las exportaciones totalizaron 25,9 millones de toneladas, lo que representa un nivel 16% inferior al promedio de los últimos cinco años.

La menor salida externa está alineada con el ritmo de comercialización interna. Según datos de la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca (SAGyP), hasta el momento se comercializaron 33,6 millones de toneladas de maíz de la campaña 2024/25, unas 7 millones de toneladas menos que a igual altura del ciclo anterior. Aun excluyendo las toneladas que no ingresan al circuito comercial, la Bolsa estima que resta vender cerca del 20% de la cosecha de la campaña en curso.

En este contexto y a pocos meses del inicio del nuevo ciclo, la BCR revisó a la baja su proyección de exportaciones totales de maíz 2024/25 a 30 millones de toneladas, dos millones menos que la estimación previa. Con un consumo interno que se proyecta en niveles récord, principalmente por el uso forrajero, los stocks finales de la campaña se ubicarían en 6,6 millones de toneladas, el mayor registro histórico. La relación stock/consumo alcanzaría el 14%, el nivel más alto desde la campaña 2017/18.

“No es menor el hecho de que en la antesala de una campaña histórica, los stocks que pasen para el nuevo ciclo sean los más altos hasta ahora”, subraya el informe, y agrega que este escenario “aumenta la oferta disponible y agudiza una eventual presión de cosecha”, con impacto directo sobre la logística y la formación de precios.

Precios, trigo y el rol del complejo sojero

En materia de cotizaciones, la Bolsa señala que los precios del maíz temprano en el mercado de exportación promedian US$ 17 por tonelada menos que el año pasado, en niveles mínimos desde 2020. Al mismo tiempo, el mercado de futuros mostró una dinámica distinta: el contrato abril alcanzó en la semana los US$ 184,8 por tonelada, el valor más alto desde 2022 para esta época del año. En línea con estos precios, los negocios anticipados de maíz nuevo superan los 9 millones de toneladas, el mayor volumen en tres años y el cuarto más alto para esta altura del ciclo, según SAGyP.

Mientras tanto, el trigo inició 2026 con una recuperación en el mercado interno. Luego de tocar un mínimo a fines de noviembre, el precio pizarra ajustado por inflación se ubica en $ 263.700 por tonelada, un nivel 4,4% inferior al promedio de 2025 y apenas 0,8% por debajo del promedio del último trimestre del año. La Bolsa vincula esta mejora con el interés del mercado externo y recuerda que diciembre registró “las mayores exportaciones de trigo del siglo”, con embarques por 2,5 millones de toneladas, el doble del promedio de los últimos cinco años.

En el complejo sojero, la siembra avanza hacia su cierre, con el 92% de la superficie objetivo implantada y una producción esperada de 47 millones de toneladas para la campaña 2025/26. En este caso, el informe remarca que el conflicto comercial entre Estados Unidos y China seguirá influyendo sobre los precios, tanto por la demanda de poroto como por su impacto indirecto sobre la harina.

En este escenario, la Bolsa destaca que, pese a la debilidad de la harina, el “FOB Compuesto” de la industria sojera argentina para la próxima campaña resulta 3% superior al del ciclo anterior, sostenido principalmente por el aceite de soja. Este sostén, combinado con una cosecha concentrada en pocos meses, refuerza la expectativa de una elevada presión logística en el Gran Rosario durante el pico de ingreso de camiones.

“Nos secuestraron y nos subieron ahí a punta de fusil a Jordi, a mí y a otro compañero que vivía con nosotros en el año ‘97. Fue en El Paso de los Elefantes (Mauritania), así se llamaba el lugar. Entre Nema y Tichit. Allí temimos perder la vida porque pensábamos que aparte de robarnos, pues nos iban a aniquilar. Pero bueno, afortunadamente, nos dejaron marchar, pero fue un momento de mucha tensión. Muy delicado. La verdad es que hubo momentos que pensábamos que se terminaba todo. Pero bueno, al final, te quedan recuerdos de que solo fue un robo y nada más”, relata José Luis, que tiene 68 años.

Jordi (65) apunta que “era un cuello de botella, entonces íbamos llegando. Estaba anocheciendo y aparecieron unos hombres detrás de los fusiles. Nos bajaron, nos cogieron el camión unos y nosotros quedamos allí en el suelo con más gente. Había mucha gente allí. Ahí lo pasamos mal. Pero bueno, pudimos sobrevivir. Aquí estamos. Una anécdota más”. Y añade que “hubo muchas anécdotas e historias bonitas. Siempre entiendo que a pesar de que fuesen dificultosas, pues interesantes, y de todas ellas se aprende. Hemos aprendido mucho. Para mí, el Dakar es una escuela de vida”.

Ambos corrieron en Sudamérica y guardan excelentes recuerdos de Argentina y el resto de los países de la región. “La pasamos muy bien y disfrutamos mucho. Se echa de menos también, tanto lo que es la tierra argentina, que es muy bella, como también la gente que son muy acogedores”, cuenta José Luis. “Es super interesante la cantidad de coincidencias que existen entre vuestros pueblos y España, y la verdad es que el terreno, las dunas de Nihuil (Mendoza), todos aquellos caminos que conducían a la sierra o pedregales tan hermosos. Después, toda la parte de la playa o un sitio que siempre me impactó que se llama Ingeniero Jacobacci (Río Negro) que parecía el fin del mundo”, agrega.

No solo los paisajes les agradaron a los españoles pues la pasión y calidez del público es algo que extrañan de nuestro país. “Cuando llegamos a Buenos Aires, aquello fue apoteótico. La gente loca. No podíamos caminar por la calle. Estábamos acostumbrados a correr solos en África y en Argentina la gente se echaba a la calle. No podíamos cruzar por ningún lado. Todo colapsado, todas las autopistas colapsadas. Aquello fue realmente espectacular”, subraya Criado.

Desde que el Rally Dakar llegó a Arabia Saudita a nivel público se vive algo parecido a lo de África con escasa o nula presencia de gente observando el paso de los vehículos. “Al final nosotros venimos a hacer lo que hemos hecho siempre, correr y disfrutar de la carrera. Si hay gente, es más bonito, pero no deja de ser un añadido. La experiencia argentina o la sudamericana en general, Chile, Paraguay fue increíble en todos los sitios con las dunas, pasando ríos y que la gente aprovechaba y se bañaba con la ola que hacía el camión y se metían al lado para que los ducháramos. Conocimos algo que no nos hubiésemos ido nunca. Es decir, el Dakar no nos ha permitido, aparte de correr y ejercitar este espíritu de deportivo que llevamos, también conocer la cultura y su gente fue maravilloso”.

CAMIÓN REVOLUCIONARIO

La tripulación ibérica corre con un camión MAN modelo TGA y un motor híbrido de 12.419 cm3. El mecánico, Xabier Ribas, explica los detalles. “Es un camión 6x6, con tracción en todas las ruedas y que se adaptó para que funcione con hidrógeno, que nos permite que deje una huella cero sobre el terreno, pero este año para mejorar incluso más hemos añadido un sistema eléctrico y por ende ahora es un vehículo híbrido”.

Afirman que es el primer camión de carrera con hidrógeno y electricidad y Jordi aclara que “es muy parecido a un motor de combustión normal y corriente. Llegamos a la misma velocidad que los de carrera normal. Estamos limitados a 140 km/h por el reglamento desde hace año por un tema de seguridad. Se puede ir más rápido, pero ya es muy peligroso. Lo único que la FIA (Federación Internacional del Automóvil) no permite aún vehículos de hidrógeno en la competición y por eso se creó esta categoría Misión 1000 para englobar a todas las energías que aún la FIA no tiene reglamentos para competir”. Ribas apunta que “es un vehículo que pesa normalmente alrededor de unas diez toneladas y que cuando coge velocidad de verdad, la inercia es brutal. Entonces, en accidente tiene que haber algo de seguridad y eso nos limita”.

Xabier agrega que “en el primer Dakar con este camión que participaron ellos junto con Jordi Baibé, en 2023, lo completaron con hidrógeno. Esa tecnología ya se ha trasladado a la carretera y ahora esperamos también con la evolución de lo que vamos a hacer este año y a partir de finales de año, que podamos llevarlo también a la ruta para que se beneficien también en todo el mundo”.

En el Dakar Mission 1000 participan siete vehículos propulsados con energías alternativas. A dicho camión se suman seis motos eléctricas, una de ellas conducida por el cordobés Benjamín Pascual (Segway). A diario recorren 100 kilómetros. En cada etapa, el competidor dispondrá de un tiempo de referencia para recorrer la ruta, equivalente al modo de conducción normal en condiciones todoterreno. Si el tiempo conseguido es un 10 por ciento superior al tiempo de referencia, se activará el modo Eco y se sumarán 0 puntos de bonificación. Si es igual al tiempo de referencia, se activará el modo Normal y se añadirán 5 puntos de bonificación. Si es un 10 por ciento inferior al tiempo de referencia, se activará el modo Sport y se sumarán 10 puntos de bonificación. Lidera el que más puntos suma como puede verse en la página del evento en la sección clasificaciones. Luego de la cuarta etapa el propio Pascual es primero con 65 puntos y la tripulación española es tercera con 60 unidades. No obstante, el objetivo de la divisional es experimental y busca caminos alternativos para las próximas décadas en cuanto a la propulsión de los vehículos.

LA CONVIVENCIA

Los tres están varias horas arriba del camión, por lo que la buena relación es clave para que se pueda cumplir el objetivo de llegar a la meta. José Luis explica que “peleas, todas las que quieran, porque en definitiva somos tres personas y entre tres personas puede surgir la parte diferente y puede surgir la discusión. Después de tantos años, en esa cabina tan pequeñita la tensión es máxima. ¿Por qué? Porque todo ocurre muy rápido. Vas muy rápido, las decisiones son muy rápidas, a veces te puedes equivocar, no puedes tomar alguna decisión y eso... Hay un contraste porque a lo mejor el otro que la recibe dice ‘no, esto no es así. Pero bueno, al final, yo creo que’. Pero todo se supera, tenemos momentos de tensión de verdad, pero luego todo se pasa y ya está, al final es una competición”.

Los tres no viven del automovilismo y son profesionales de otras áreas de las que se dedican durante el año. “Para nosotros no es una obligación, sino una devoción. Se vive de manera diferente, mucho más intensamente que si fuésemos profesionales. Es más como aventura. Empezamos por esto, por la aventura. Afortunadamente nos dedicamos a otra cosa porque nos moriríamos de hambre”, cuenta un sonriente Criado, que es notario y Jordi, ingeniero.

Solo hacen el Rally Dakar y Juvanteny recuerda que “hemos hecho antes alguna carrera, cuando éramos más jóvenes. El tiempo ya no nos lo permite y evidentemente el dinero. Tenemos otras obligaciones”. Criado, por su parte, afirma que “sin los sponsors que pagan bien, sería imposible. Pero siempre falta algo y hay que añadir algo o el tiempo y lo que te ocupa. Trabajamos todo el año para la carrera porque entre los esfuerzos, la innovación en el camión, las pruebas y demás, siempre estamos cuidando”.

La tripulación española es uno de los tantos ejemplos que aún perduran en el Rally Dakar y es la presencia de los participantes amateurs, que con mucho esfuerzo están presentes todos los años. Jordi Juvanteny y José Luis Criado hace más de tres décadas que corren juntos. Son sobrevivientes de la primera era de esta carrera en África y ahora hacen historia con un camión que deja su huella de cara al futuro.

Y es que la trágica muerte de Diego Fernando Suárez y Lina Marcela Díaz el viernes 19 de diciembre, cuando una tractomula perdió el control e impactó la parte trasera de su vehículo, desató inquietud sobre las medidas que pueden adoptar los conductores para evitar ser víctimas de siniestros similares.

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En el hecho, ocurrido a la altura del corregimiento de Córdoba, en la vía que de Cali conduce a Buenaventura, la pareja se desplazaba con sus dos hijos, cuando el menor de ellos pidió permiso para descender del vehículo a orinar, aprovechando, un gigantesco trancón que había en la zona.

Sin embargo, en cuestión de segundos se acercaba un tractocamión que no alcanzó a frenar, llevándose por delante el carro familiar, que quedó atrapado entre dos camiones. El hecho resultó en la muerte inmediata de ambos padres y dejando a uno de los hijos gravemente herido y al otro bajo atención psicológica.

La magnitud del accidente revivió la preocupación sobre un fenómeno recurrente en esta ruta, donde el tránsito de vehículos pesados es constante. El 3 de diciembre, apenas semanas antes, otro grave accidente involucró a dos tractomulas y un automóvil particular, también en el corregimiento de Córdoba.

De acuerdo con los reportes oficiales, la situación dejó una joven de 17 años fallecida y dos personas heridas, con seis vehículos en total afectados. Testigos y videos compartidos en redes sociales evidenciaron cómo el vehículo quedó completamente atrapado debajo de la tractomula, una situación que suele tener desenlaces fatales.

El concejo clave que reduciría el riesgo de morir aplastado por dos mulas

Frente a estos episodios, en redes sociales comenzó a circular un “truco” que puede reducir significativamente el riesgo de lesiones graves o muerte al quedar atrapado entre camiones en un trancón o semáforo.

La recomendación consiste en girar el volante hacia uno de los costados mientras el vehículo permanece detenido detrás de un camión. La explicación técnica indica que, si el volante permanece recto y un vehículo pesado impacta por detrás, el vehículo será empujado directamente contra el camión de adelante, generando un efecto de “sándwich” que puede resultar prácticamente letal.

En cambio, al girar el volante hacia un lado, en caso de colisión, el automóvil tenderá a desviarse lateralmente, evitando el aplastamiento frontal y aumentando las probabilidades de supervivencia.

Este método, además de ser útil en condiciones de tráfico detenido, podría aplicarse en pendientes, donde un fallo en los frenos o un impacto por alcance podría tener consecuencias similares.

Esta técnica fue ampliamente compartida y comentada por usuarios en redes sociales, que evidenciaban las ventajas, pero también desventajas de esta maniobra que podría ser clave en las vías de país donde se comparte carril con vehículos de carga pesada.

“Lo hice una vez y cuando el semáforo se puso en verde y choqué con el de la derecha”; “Paso hoy en Colombia, solo se salvó un niño”; “Este video no lo vieron los señores que tuvieron el accidente en Buenaventura 😢🥺🥺" ; ”Si y cuando ya arrancas olvidaste que tenias el gua doblado y chocas al acelerar" ; “Nah , hoy en Colombia una tractomula embistió a un pequeño carro llevándose consigo a una pareja dejaron huérfanos a dos niños, mejor es alejarse de ese vehículo tan peligroso si se puede evitar mejor esa cosa es la muerte andante!! Si se queda sin frenos ya valiste si manejas a su lado el venturi de sus llantas te absorben (sic)”, fueron algunos comentarios al respecto del video.

El Índice de Costos del Transporte (ICT), elaborado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) y auditado por la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA, registró en noviembre un incremento mensual de 2,65%, en línea con la tendencia alcista observada desde julio.

Luego de un primer semestre de variaciones moderadas, los costos de transporte comenzaron a acelerarse en la segunda parte del año, con aumentos de 4,03% en julio, 3,54% en agosto, 2,92% en septiembre y 3,27% en octubre.

En noviembre, el ICT volvió a escalar impulsado principalmente por el fuerte incremento del combustible, que registró su suba más alta del año: 7,3%.

Con este resultado, el ICT acumula un aumento de 34% entre enero y noviembre de 2025, mientras que la variación interanual asciende a 36,3%, superando en más de 8 puntos la última proyección de inflación del FMI para Argentina (28%), indica el informe.

El estudio, elaborado por el Departamento de Estudios Económicos y Costos de FADEEAC, mide once rubros que impactan directamente en la estructura de costos de las empresas de transporte de cargas de todo el país y constituye una referencia clave para la definición y actualización de tarifas en el sector.

El rubro combustible, de mayor incidencia en la actividad, exhibió en noviembre una suba de 7,3%, alcanzando tanto al segmento minorista como mayorista.

Con incrementos aplicados al menos en tres oportunidades durante el mes en el canal minorista, el gasoil acumula una suba de 39% en lo que va del año y casi 30% en los últimos seis meses.

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Los demás rubros también mostraron aumentos, aunque en niveles más acotados.

En primer lugar, se encuentran reparaciones (1,95%), gastos generales (1,80%), seguros (1,09%), material rodante (1,08%) y neumáticos (1,03%). Luego siguen personal – conducción (1%), y peajes (0,22%).

En tanto, lubricantes y patentes no registraron variaciones (ajuste anual), mientras que el costo financiero exhibió una baja del 7,41%, en un contexto de reducción de tasas de interés.

La tendencia en las ventas de vehículos electrificados de Ford mostró un giro importante en noviembre de 2024, con una disminución notable en las matriculaciones de automóviles eléctricos y un crecimiento sostenido de los modelos híbridos, mientras los camiones continuaron constituyendo la mayor parte de las entregas mensuales. Según informó el medio especializado, Ford inscribió 164.925 unidades en Estados Unidos durante ese mes, cifra que se mantuvo casi igual respecto al mismo periodo del año anterior, apenas un 0,9% por debajo de las 166.373 unidades alcanzadas en noviembre de 2024.

De acuerdo con los datos publicados, los vehículos de combustión interna representaron la mayoría de las matriculaciones, superando el 87% del total durante el mes de noviembre. Los autos electrificados, que integran tanto eléctricos como híbridos, disminuyeron su proporción dentro del mix de ventas, al compararse con el porcentaje alcanzado en el mismo periodo del año previo, informó la fuente.

El segmento de vehículos puramente eléctricos experimentó una caída que alcanzó el 60% respecto a noviembre del año anterior, con solo 4.247 unidades registradas durante el mes. La reducción también es visible en el acumulado anual, donde las matriculaciones se ubicaron en 78.556 unidades, lo que representa un 7,3% menos que en los once primeros meses del año previo, detalló el medio.

En contraste, la demanda de modelos híbridos fabricados por Ford aumentó de forma significativa en noviembre, con un alza del 13,6% respecto al mismo mes de 2024, acumulando un total de 16.301 vehículos. En los datos de enero a noviembre, las matriculaciones de híbridos ascendieron a 206.497 unidades, lo que implica un aumento del 19,4% en comparación con el mismo periodo del año anterior, según consignó la misma fuente.

La participación de los camiones continuó siendo predominante en la estructura de ventas de Ford, ya que representaron cerca del 60% de las matriculaciones efectuadas en noviembre, rondando las 100.000 unidades, según reportó el medio especializado. En el acumulado de los primeros once meses, la compañía sumó más de 1,1 millones de camiones vendidos en Estados Unidos, lo que supone una mejora del 9,4% respecto al periodo equivalente de 2024.

Ford se aproximó a los 2 millones de vehículos matriculados en Estados Unidos entre enero y noviembre de 2024, lo que implica un crecimiento del 5,9% en relación con el año anterior. La preferencia por vehículos de combustión interna sigue siendo alta, aunque se aprecia una leve disminución interanual en su cuota de mercado, pasando de un 86,3% en los once primeros meses de 2024 a un 85,7% en el mismo periodo del año siguiente.

El análisis de los datos ofrecidos muestra una consolidación de la transición hacia vehículos híbridos frente a una menor demanda de eléctricos puros, en un contexto donde los camiones continúan constituyendo el pilar de las entregas de Ford. Según puntualizó el medio, esta dinámica influye en la distribución de la cuota de mercado entre las diferentes tecnologías de motorización y marca una tendencia significativa en los hábitos de consumo de los compradores estadounidenses.

En dos operativos realizados en las provincias de Salta y Córdoba, Gendarmería Nacional (GND) secuestró más de 5 toneladas de hojas de coca, dejando al descubierto una red de comercialización ilegal.

El procedimiento más significativo se llevó a cabo en la provincia de Salta, en la localidad de Urundel. La Unidad de Investigaciones de Delitos Complejos y Procedimientos Judiciales “Orán” emitió una alerta que llevó a la intervención directa del Escuadrón 20.

De acuerdo con la información a la que pudo acceder el medio local El Tribuno, el operativo se concentró en un camión Volvo con semirremolque, cuyo itinerario había comenzado en Pichanal y que resultaba sospechoso de transportar mercadería ilegal.

El operativo, realizado el martes último por la noche, permitió interceptar el rodado y proceder a un control detallado de su cargamento. Lo que inicialmente parecía ser un transporte de expeller de soja —29.000 kilos de alimento para ganado— resultó ser una sofisticada pantalla para el ocultamiento de bultos.

Durante la requisa y el traslado del camión a la Unidad, con la autorización de la Fiscalía Federal Descentralizada de Orán, los agentes contabilizaron 4.779 kilos y 500 gramos de hojas de coca distribuidos en 217 bultos.

La totalidad de la mercadería fue secuestrada conforme a lo dispuesto por la Ley 22.415 “Código Aduanero”, instrumento legal que regula la importación y exportación no autorizada en el país.

Además del material confiscado, el camión quedó a disposición judicial y el conductor, de nacionalidad boliviana, fue imputado y permanece supeditado a la causa federal. El valor estimado del cargamento supera los 337 millones de pesos, según especificaron fuentes operativas.

Mientras se realizaba este operativo, otro control de Gendarmería Nacional en la provincia de Córdoba reforzó la existencia de una red nacional para la distribución de la hoja originaria de Bolivia y Perú.

Efectivos del Escuadrón de Seguridad Vial “Villa María” realizaron un control de rutina en el Peaje Toledo, sobre la autopista, donde interceptaron un camión proveniente de La Quiaca, Jujuy, con destino final en Villa Celina, Buenos Aires.

El transporte exhibía documentación de una carga variada, pero la inspección minuciosa permitió detectar que una parte importante del contenido no contaba con respaldo legal.

Entre los productos incautados se encontraban artículos de electrónica, alimentos, productos de limpieza y textiles, todos de origen extranjero y en infracción a la normativa aduanera.

El procedimiento se volvió aún más relevante tras el hallazgo de 20 bolsones que, al ser revisados y pesados, totalizaron 456 kilos de hojas de coca en estado natural. La carga, sumada al resto del contrabando, fue valuada en más de 100 millones de pesos por las autoridades federales. La intervención quedó a cargo del Juzgado Federal Nº 3 de Córdoba, que dispuso las diligencias correspondientes y notificó a la delegación local de la ARCA-DGA.

Contrabandeaban 260 kilos de hojas de coca en Salta y fueron detenidos en un control policial

A principios del mes pasado, en un operativo sobre la Ruta 9, a cargo de la Dirección General de Seguridad Vial, derivó en el secuestro de un importante cargamento de hojas de coca y cigarrillos de origen extranjero, ambos sin la documentación exigida.

El procedimiento se activó cuando una camioneta, que circulaba hacia la capital de Salta, fue detenida por personal policial para una inspección de rutina.

Los uniformados detectaron en el acto irregularidades en la disposición de la carga. Tras una revisión detallada, los agentes hallaron más de 260 kilos de hojas de coca, distribuidos en voluminosas bolsas plásticas, acompañados de unos 700 atados de cigarrillos extranjeros, ninguno con respaldo legal para su transporte.

La magnitud del hallazgo motivó la intervención inmediata de la Fiscalía Federal, que dispuso la incautación de los productos y del vehículo utilizado para su traslado. El conductor enfrentó una infracción por violación al Código Aduanero (Ley 22.415), normativa que sanciona la tenencia y circulación de productos ingresados al país de modo ilegal.

El siniestro, que ocurrió cerca de las 5 de la mañana de hoy en el kilómetro 143, dejó como saldo un herido leve, quien ya fue trasladado para recibir atención médica. La situación se mantiene bajo monitoreo, con la expectativa de que la circulación pueda restablecerse una vez que concluyan las tareas de remoción y limpieza.

Las primeras imágenes del lugar muestran la magnitud del choque: uno de los camiones volcó sobre la calzada y el otro quedó cruzado sobre la autovía, mientras que ambos vehículos, en su parte frontal, resultaron completamente destrozadas.

El accidente, que involucró a un camión Volkswagen modelo 19-320 y un Ford Cargo, según detallaron fuentes oficiales, generó un derrame de combustible y otros fluidos sobre el asfalto, lo que complicó aún más la situación en la zona.

La circulación quedó totalmente interrumpida en ese tramo de la ruta, obligando a las autoridades a implementar un desvío por la colectora de tierra a la altura del kilómetro 144, con reincorporación al trazado principal en el kilómetro 142.

El operativo de emergencia continúa en el lugar, con equipos trabajando en la remoción de los vehículos y la limpieza de la calzada. Las demoras se extienden considerablemente, comenzando ya en las inmediaciones del pueblo de Alsina, donde el tránsito empieza a frenarse y se intensifica a medida que los vehículos se aproximan a Baradero.

El flujo vehicular, que habitualmente es intenso por la actividad productiva de la zona y el tránsito de camiones, se ve agravado en esta ocasión por el inicio de un fin de semana extralargo, lo que incrementa la cantidad de automovilistas en la ruta.

El corte total de la circulación y el desvío obligatorio generan largas filas y tiempos de espera para quienes transitan en sentido hacia Zárate.

Otro choque de camiones ocurrió el día anterior en la misma ruta

Alrededor de las 2:50 am de la madrugada de ayer miércoles, se produjo una colisión entre dos camiones en el kilómetro 142 de la Ruta 9, en esta ocasión, sentido hacia Buenos Aires.

Según informó Tu Radio Baradero un camión marca Scania 340, perteneciente a la empresa Expreso Lancioni y que iba cargado con mayonesa impactó en la parte trasera de camión Mercedes Benz que transportaba aves vivas (pollos) de la empresa Prosavic, con destino a Moreno.

Por efecto del fuerte impacto trasero, y según reconstruyeron las autoridades en el lugar, el camión Mercedes Benz perdió el control y volcó sobre la calzada.

Por ello, la Ruta 9 quedó obstruida en ambos carriles. Personal de la Policía Vial y el concesionario realizaron el ordenamiento del tránsito y, alrededor de las 5.30 AM de ayer, se logró liberar uno de los dos carriles.

Tras el choque múltiple de vehículos pesados en la AP-7 a la altura de L'Aldea, Tarragona, las labores de limpieza y desvío de circulación persisten en la zona, mientras una persona permanece hospitalizada en estado grave. Según reportó el Servei Català de Trànsit (SCT), la víctima mortal conducía uno de los tres camiones involucrados en el accidente que tuvo lugar la mañana del martes. El suceso obligó a cortar la autopista en ambos sentidos y a implementar desvíos significativos que afectan la movilidad.

La magnitud del accidente, relató el SCT en un comunicado difundido y recogido por Europa Press, requirió la intervención de 10 patrullas de los Mossos d'Esquadra, 11 unidades de Bombers de la Generalitat y 10 ambulancias del Sistema d'Emergències Mèdiques (SEM). Además del fallecido, otro conductor resultó herido de gravedad y fue trasladado al hospital Joan XXIII de Tarragona para recibir atención médica urgente.

El medio Europa Press informó que en el accidente se vieron implicados tres camiones. De estos, dos ardieron tras el impacto, provocando que los bomberos tuvieran que enfrentarse a un incendio de gran intensidad en la calzada. El fuego fue sofocado alrededor de las 8:35 horas, lo que permitió la entrada de maquinaria pesada para comenzar a retirar la chatarra esparcida en la autopista. Los daños no solo afectaron la vía, sino también la mediana, que resultó seriamente dañada.

El director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel, explicó en una entrevista a TV3, citada por Europa Press, que uno de los camiones, que circulaba en sentido sur, cruzó la mediana por motivos aún no esclarecidos. Este vehículo atravesó los carriles contrarios y colisionó de forma fronto-lateral con un camión que avanzaba en sentido norte. Un tercer vehículo pesado, que se desplazaba detrás de estos últimos también en dirección norte, perdió el control al intentar esquivarlos y volcó fuera de la autopista.

A raíz del accidente y las operaciones de rescate y limpieza, el tráfico en la AP-7 se mantiene interrumpido en ambos sentidos. Las autoridades han habilitado rutas alternativas: el tráfico hacia el sur se desvía por la salida 308 en L'Ampolla, mientras quienes se dirigen al norte deben salir por la 332 en L'Aldea. El SCT destacó que la carretera N-340 es la vía nacional más afectada por el desvío del tráfico pesado y ligero, ya que está asumiendo el flujo que habitualmente circula por la autopista.

El impacto del accidente en la circulación ha motivado que desde Trànsit se advierta sobre el corte en los paneles informativos a lo largo de la carretera, con avisos extendidos desde Valencia hasta Martorell, en Barcelona. Las fuerzas de seguridad y los servicios de emergencia permanecen en la zona coordinando las tareas de retirada de restos y asegurando la circulación en las vías alternativas.

El SCT informó que, con este fallecimiento, la cifra de víctimas mortales en las carreteras catalanas en lo que va del año asciende a 125, según los registros provisionales del organismo. La investigación para esclarecer las causas exactas del accidente sigue en curso, ya que los técnicos estudian cómo fue posible que uno de los camiones cruzara la mediana y desencadenara una colisión de tal magnitud, con el consiguiente incendio y los daños materiales que afectan la infraestructura vial de la AP-7.

“Si vamos a subirnos a un camión, que sea para disfrutarlo”. Desde la infancia al lado de su padre hasta la actualidad como creador de contenido con miles de seguidores, Gastón combina oficio, pasión y compromiso en un rubro que exige actitud, constancia y adaptación.

¿Cómo nació tu pasión por los camiones?

Desde chico viajaba con mi papá, recorríamos todo el país con el mismo camión con el que trabajo hoy. Él no quería que fuera camionero, pero sin darse cuenta me lo inculcó. Cuando cumplí 18, terminé la escuela y empecé a estudiar diseño gráfico, trabajé en eso, pero a los 21 saqué el registro y me subí a un camión.

¿Cómo se dio tu vínculo con las redes sociales?

Arrancó hace unos cuatro años. Siempre fui sacando fotos, filmando. Al principio no hablaba, solo mostraba el día a día. Todo cambió cuando se me rompió el motor en San Juan y estuve 30 días varado en una especie de desierto. Estaba yo, el camión y el teléfono.

Ahí empecé a hablar a cámara, a contar, y la gente se enganchó. Les gusta ver la realidad del camionero. No fue algo que planeé, simplemente se fue dando. Hoy lo veo como una oportunidad para influenciar positivamente: mostrar cómo se trabaja, promover el respeto por las normas de tránsito, una vida sana, el vínculo con la familia. Eso es lo que la gente valora.

¿Sentís que inspirás a otros?

Sí, todo el tiempo recibo mensajes. Muchos chicos me dicen que quieren ser como yo cuando crezcan. Incluso los padres me cuentan que sus hijos están enloquecidos con mis videos. También me siguen madres, abuelos, gente de todas las edades. Y valoro mucho que, a través de lo que comparto, empiecen a ver el trabajo del camionero con otros ojos, que le encuentren sentido, que hasta lo disfruten.

¿Hoy disfrutás de ser camionero?

Muchísimo. Al principio era más por necesidad, pero ahora lo hago con pasión. Salgo a trabajar y ya no estoy pensando en cuándo vuelvo. Me encanta recorrer el país, los paisajes, el día a día. Aunque hay presión, sentís libertad. Es algo único.

¿Qué tipo de viajes hacés?

Mi trabajo es más bien local, en el Gran Buenos Aires y hasta unos 200 kilómetros. Pero una vez al mes me doy el gusto de hacer viajes más largos a Mendoza, Córdoba, San Luis o Corrientes. Además de generar contenido, aprovecho para ver paisajes, conectar con la gente y seguir disfrutando del oficio.

¿Qué rol creés que tiene el camión en la logística argentina?

Clave. Mucha gente dice que hay que volver al tren, pero un tren no te lleva el pedido al kiosco de la esquina. Los camiones llegan a todos lados. En pandemia quedó clarísimo: éramos los únicos en la calle, con miedo a contagiarnos, sin ver a nuestras familias. Algunos pueblos no te dejaban ni entrar a descansar, pero otros te esperaban con comida. Ahí se entendió el valor del camionero.

¿Cómo es el vínculo con el resto de la cadena logística?

En 19 años conocí todos los mundos: contenedores del puerto, cargas sueltas, semilla, electrodomésticos, cargas nacionales e internacionales. Hago viajes desde aeropuertos hasta depósitos fiscales. Y en ese proceso te encontrás con todo tipo de agentes. Hay de todo y eso te da una mirada completa de la logística en Argentina.

¿Qué opinás del panorama actual del transporte?

Está complicado. Hay muchas empresas grandes y muchas chicas. No hay un valor de flete regulado, entonces las grandes se imponen porque tienen más camiones y pueden cobrar menos. Eso hace que el transporte chico quede relegado o termine tercerizando para las grandes, cobrando menos. Yo creo que debería haber una tarifa base regulada, con sanciones si no se cumple.

¿Qué mensaje buscás transmitir con tus contenidos?

Quiero que el que piensa en subirse a un camión lo haga entendiendo que esto es un estilo de vida. Que lo valore, que cuide la imagen del camionero. Hoy tenemos una herramienta enorme en las redes para mostrar lo que hacemos y cómo lo hacemos. Si vamos a subirnos a un camión, que sea para disfrutarlo, para vivirlo con responsabilidad y orgullo.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anunció la imposición de aranceles del 25% a los camiones medianos y pesados importados a partir del 1 de noviembre, una medida dirigida principalmente a las unidades procedentes de México y Canadá.

La Casa Blanca no ha detallado si los aranceles afectarán también a las partes de vehículos ni ha precisado si existirán exenciones para los productos que cumplan con los requisitos del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC). La decisión se da tras varios anuncios previos realizados por Trump, quien ya había advertido la posibilidad de aplicar estos gravámenes, aunque con fechas anteriores.

Estados Unidos importó entre enero y julio camiones, autobuses y vehículos especiales por un valor de 32.410 millones de dólares, casi el 80% provenientes de México, según datos del Departamento de Comercio estadounidense. En ese mismo periodo, los fabricantes establecidos en Estados Unidos, como Daimler Truck North America, International, Paccar y Volvo, concentraron el 99% de la producción nacional de camiones pesados. Por otro lado, la mayoría de los camiones medianos de Ford, General Motors (GM) y Stellantis tienen origen mexicano.

La medida surge en vísperas de una reunión en la Casa Blanca entre Trump y el primer ministro de Canadá, Mark Carney, cuyo país también sería impactado por los nuevos aranceles. Voceros de organizaciones empresariales canadienses, como Goldy Hyder del Business Council of Canada, expresaron expectativa por lograr alivios a las restricciones comerciales en el marco del encuentro bilateral.

Desde la industria automotriz, el presidente de la Automotive Parts Manufacturers’ Association de Canadá, Flavio Volpe, advirtió que la industria espera conocer con precisión los detalles normativos de la medida y si existe alguna exención para componentes producidos bajo las reglas del T-MEC. “No está claro si existe una exención para contenido estadounidense, como ocurre con los vehículos ligeros”, declaró Volpe, citado por Financial Times.

El contexto manufacturero registra antecedentes de disputas tarifarias. En mayo, Preston Feight, consejero delegado de Paccar (fabricante de Peterbilt y Kenworth), advirtió al gobierno estadounidense sobre los efectos negativos de los aranceles al acero y aluminio, señalando que tales gravámenes dificultan la competitividad de los camiones producidos en territorio estadounidense frente a los ensamblados en México, los cuales pueden incorporar piezas de origen chino y materiales importados sin enfrentar restricciones similares.

En comunicaciones dirigidas al Gobierno de Estados Unidos, la compañía Stellantis precisó que el 88% de los camiones medianos y pesados registrados en el país fueron fabricados localmente durante el año, y que el resto corresponde a vehículos provenientes de Canadá y México, cumpliendo la mayoría con los requerimientos establecidos en el T-MEC.

Financial Times indica que la intención de la administración de Donald Trump es incrementar la fabricación nacional de camiones y de autopartes, en un intento por reorganizar de manera profunda las cadenas globales de suministro del sector automotriz.

En mayo, la secretaria ejecutiva de Paccar remarcó: “Las actuales capas de aranceles sobre los componentes no procedentes del T-MEC instalados en camiones fabricados en Estados Unidos están generando una desventaja de costes significativa para los vehículos producidos en el país frente a los ensamblados en México”.

Hasta ahora, los fabricantes con mayor integración productiva en el territorio estadounidense prevén reducida exposición a los nuevos aranceles, de acuerdo a sus propias declaraciones. Algunas empresas analizan la posibilidad de relocalizar operaciones productivas en respuesta a los cambios en la política comercial estadounidense, según mencionó Financial Times en su análisis del panorama actual.

Con apenas 23 años, Andrea García se ha convertido en una de las transportistas más jóvenes en España. Lo suyo no fue herencia ni tradición familiar, sino pura vocación. Nadie en su casa se había subido nunca a un camión, pero desde pequeña sentía fascinación por los coches y la carretera. Esa curiosidad se transformó en una decisión determinante cuando, con 21 años y medio, se sacó el carné de camión rígido. Un año más tarde, ya estaba al volante de un tráiler articulado. “De momento soy la camionera más joven de España”, cuenta en una entrevista con La Voz de Galicia.

El inicio no fue sencillo. Recuerda la sorpresa de sus padres cuando les anunció que quería dedicarse a la conducción profesional: “cuando se lo conté a mis padres se quedaron flipados. No se les había pasado por la cabeza que quisiera ser camionera. Pero me apoyaron mucho desde el primer momento”. Apenas obtuvo la licencia, ya estaba trabajando. En menos de dos años ha pasado por tres empresas, siempre encadenando empleos y sin conocer lo que es estar en paro.

La experiencia, sin embargo, no siempre fue amable. Andrea explica que, en su primer trabajo, los compañeros fueron muy cordiales con ella, pero en otra empresa vivió lo contrario: veteranos del sector que le repetían que no sabía lo que era conducir, que por ser mujer no servía, que su juventud era un obstáculo. Ella decidió no contribuir a la discusión y responder con sus acciones: seguir trabajando, aprender rápido y demostrar con su conducción que estaba a la altura.

Una cotidianeidad al volante

Andrea describe sus jornadas con naturalidad: cargar el camión, llevar la mercancía al punto de destino y descargar. A veces el viaje es corto, de apenas 20 kilómetros, otras veces, puede superar los 100 kilómetros. Lo que más disfruta es el momento de la conducción, cuando la carretera se abre frente a ella. Trabaja con turnos rotativos y, aunque reconoce que las noches son más duras porque el cansancio puede aparecer de golpe, nunca ha tenido ningún accidente o contratiempo. También confiesa un detalle que marca su rutina: nunca duerme en el vehículo. Ella es de las que prefiere regresar a casa y descansar allí, evitando las áreas de servicio.

Al principio, adaptarse al ritmo de trabajo fue complicado. “Fue un cambio drástico y lo llevé mal, pero con el tiempo me acostumbré”, reconoce. Hoy se siente cómoda incluso con las maniobras más complejas de ejecutar, algo que en sus primeros meses se le hacía cuesta arriba. Aparcar un camión rígido es más sencillo, explica, pero ya tiene dominada la medida de los vehículos articulados, con los que trabaja a diario.

Más allá del volante, Andrea ya imagina un futuro ligado al transporte desde otro lugar: le gustaría ser gestora de tráfico en una empresa, organizando rutas y coordinando flotas. Mientras tanto, celebra que cada vez haya más mujeres camioneras en España, muchas de las cuales se conocen e interactúan a través de redes sociales, compartiendo experiencias similares.

La joven también lanza una advertencia sobre el sector: la media de edad de los camioneros ronda los 50 años y en pocos años muchos se jubilarán sin relevo generacional suficiente. “Es un problema importante, porque todo se transporta por camión”, subraya. En ese escenario, su propia historia demuestra que el transporte puede ser una salida laboral atractiva para una nueva generación de jóvenes.

Cerca de la medianoche, un operativo de control realizado por efectivos de la Policía Caminera de Córdoba comenzó con la inspección de un camión marca Scania, conducido por un hombre de 57 años, oriundo de la provincia de Tucumán, y terminó con dos camioneros detenidos por agredir al personal.

El incidente ocurrió en la localidad de Lucio V. Mansilla, sobre la Ruta Nacional N° 60, a la altura del kilómetro 902, en la provincia de Córdoba.

Durante la revisión, el personal policial constató que el conductor del Scania no utilizaba el cinturón de seguridad y carecía de la placa de dominio delantera. Ante la notificación de la infracción y la confección del acta correspondiente, el hombre adoptó una actitud hostil. De acuerdo con la información oficial, insultó y amenazó al personal interviniente, lo que elevó la tensión en el lugar.

La situación escaló cuando, pocos minutos después, arribó otro vehículo de carga al mismo punto de control. Desde ese segundo camión descendió un joven de 27 años, identificado como familiar del primer conductor. Sin mediar demasiadas palabras, ambos varones comenzaron a agredir físicamente a uno de los efectivos policiales.

Los golpes se intensificaron en medio de un forcejeo que incluyó el arrebato de un bastón lumínico que utilizaban los uniformados para el operativo. Los agresores emplearon ese elemento como parte del ataque, propinando golpes de puño y usando el bastón contra el funcionario.

Pese al episodio, el accionar policial permitió la aprehensión de las dos personas implicadas, quienes fueron inmediatamente trasladadas a la comisaría local. Ambos quedaron a disposición de la Fiscalía de Instrucción de Deán Funes, en tanto se prosiguen las actuaciones judiciales correspondientes por el hecho.

El policía agredido recibió atención médica en un hospital de la zona. Los profesionales diagnosticaron una contusión en la región frontal, lesiones en el labio superior y escoriaciones en uno de sus antebrazos. La Policía de Córdoba resaltó la intervención de los agentes en circunstancias adversas y el seguimiento de los protocolos establecidos en materia de controles viales.

De acuerdo a declaraciones del Comisario Inspector Miguel Silva, los efectivos actuaron conforme a la normativa vigente ante la detección de la infracción, procediendo a informar al conductor sobre la falta a la ley de Tránsito. El episodio terminó con los dos hombres detenidos y bajo proceso judicial, mientras que el efectivo policial tuvo que ser atendido tras las lesiones sufridas.

Un camionero quiso coimear a un policía en Chubut

La jueza de garantías de Rawson, Eve Ponce, ordenó la apertura de una investigación por cohecho activo contra Nicolás Flores Orquezo, camionero de Puerto Madryn, tras su intento de sobornar a un cabo de la Policía de Chubut para evadir un operativo de tránsito.

El episodio ocurrió el 28 de agosto, poco antes de las 14, según relató la fiscal Patricia Cárcamo en la audiencia y el Ministerio Público Fiscal de Chubut informó que la causa, impulsada por la Fiscalía de Rawson, tendrá seis meses de investigación.

Durante un patrullaje preventivo, agentes detectaron un camión con acoplado y dos camionetas, una Mercedes Benz y una Toyota HIACE, mal estacionados en la calle Patagonia al 1300 de Rawson. La posición de los vehículos obstaculizaba el tránsito y llamó la atención policial.

Al acercarse, los uniformados descubrieron a varias personas trasladando mercadería del camión a las camionetas. Una sargento y un cabo primero observaron que había frutas, verduras, electrodomésticos y sustancias químicas entre los objetos transportados.

La mezcla de alimentos con productos no autorizados motivó la intervención de Bromatología de la Municipalidad local, mientras que la disposición de los vehículos constituía una infracción de tránsito.

Cuando los policías solicitaban la documentación, Flores Orquezo se aproximó al cabo primero y, en voz baja, le ofreció dinero para evitar la intervención policial.

De acuerdo con la Fiscalía, el camionero sostuvo: “Yo le doy una plata para que me deje ir, yo sé que estoy en falta, yo le doy unos 300.000 mil pesos para que me deje ir”. El policía rechazó el ofrecimiento y labró el acta de infracción.

Durante la audiencia, la fiscal Cárcamo presentó las pruebas reunidas: testimonios de los agentes, actas del procedimiento y una grabación de audio.

La investigación identifica como afectada a la Administración Pública y está bajo la supervisión del fiscal general Leonardo Cheuqueman Levill.

La causa busca establecer la responsabilidad de Flores Orquezo en el intento de soborno a un funcionario público. Los registros policiales y la documentación recogida en la audiencia servirán de base para el avance de la investigación judicial.

Roberto Faist, gerente de Producto y Marketing de Camiones Mercedes-Benz, se sumó al programa para aportar definiciones sobre eficiencia, sustentabilidad y gestión del talento en el vínculo entre movilidad y el trabajo rural.

Con extensiones geográficas únicas y una matriz productiva diversa, la Argentina depende profundamente del transporte para mantener en movimiento la economía del sector agropecuario. “En un país como el nuestro, el traslado de cargas es parte de un eslabón fundamental para la industria del campo: le permite ser eficiente, confiable y competitiva”, afirmó Faist.

El ejecutivo también destacó que la actividad rural presenta exigencias particulares. Todo lo que se transporta en el campo, desde granos, cereales, tambo, hasta ganado y maquinaria, requiere camiones específicos y adaptados para cada necesidad. Según describió durante el programa, la estrategia de la empresa apunta a ofrecer la Nueva Generación de Camiones Mercedes-Benz, con renovaciones en los modelos nacionales Atego y Accelo, y nuevas versiones del Actros, productos personalizados para cada segmento productivo.

Una oferta pensada para la diversidad y el rendimiento

En su conversación con Agostina Scioli, el gerente de Producto y Marketing repasó la variedad de vehículos y subrayó cómo la empresa acompaña la transformación del agro argentino.

“Tenemos una paleta completa de productos que abarca desde camiones livianos, como el Accelo, hasta modelos semipesados, como la línea Atego, y el nuevo Atego 1932, que es un camión pesado, muy versátil, y está teniendo mucho éxito en el campo”, sostuvo. Además, puntualizó sobre el récord de ventas de agosto de 2025, donde el Atego 1932 fue el camión más vendido en el sector.

El ejecutivo también remarcó la relevancia de los extrapesados, particularmente los Actros, para grandes distancias y cargas exigentes. “Contamos con camiones que incorporan tecnología avanzada y son ideales para trasladar maquinaria y cargas pesadas a gran distancia”, destacó.

El desafío de la transformación tecnológica en la movilidad productiva

Durante la conversación en Infobae Talks, Faist trazó un panorama sobre el avance tecnológico en la industria automotriz. “Esta es la transformación más grande que la industria automotriz está experimentando desde sus orígenes”, definió.

Desde su perspectiva, el proceso requiere planificación y adaptación constante. Sobre todo, en un contexto en el que sus clientes necesitan seguir haciendo un negocio rentable.

En ese marco, el representante de Mercedes-Benz Camiones y Buses puso en valor el compromiso ecológico de la compañía. “Como empresa, estamos alineados y respaldamos todo lo referido a emisión libre y CO2 neutro. A principios de este año presentamos nuestro bus eléctrico”, detalló.

No obstante, explicó que la electrificación es un desafío mayor en camiones respecto del transporte público, especialmente por la extensión de recorridos y las necesidades logísticas: “En el mundo de los camiones es más difícil implementar estos cambios por las largas distancias y la infraestructura todavía en desarrollo”.

El gerente de Producto y Marketing también hizo referencia a las características del parque automotor argentino: “Hoy tenemos cerca de 500.000 camiones y más de la mitad supera los quince años de antigüedad; es raro pensar en avanzar muy rápido con tecnología tan novedosa mientras convivimos con vehículos cuyo promedio de antigüedad supera los veinticinco años”.

En ese sentido, el profesional reveló que un camión viejo puede contaminar siete veces más que uno moderno.

Liderazgo de mercado y visión para el futuro

A lo largo del encuentro, Faist puso especial foco en el desarrollo de la nueva planta y el centro logístico en Zárate. “Hemos invertido 110 millones de dólares en este nuevo polo industrial, que ya está en funcionamiento para dar un mejor servicio a nuestros clientes durante todo el ciclo de vida del camión, eso que llamamos ciclo 360°”,

El ejecutivo también resaltó el valor de acercarse al cliente y trabajar en conjunto con equipos internacionales. De hecho, se realizó una iniciativa junto a especialistas de Brasil en Salta para entender mejor las exigencias de sectores como la minería. Esto tiene que ver con que todos los desarrollos de productos deben adaptarse a las necesidades y realidades de cada industria.

Asimismo, subrayó la importancia de la formación y valoró el rol su centro de capacitación en Pacheco para entrenar a la red de concesionarios y técnicos. “Estamos muy orgullosos porque eso no es muy común en la industria”, concluyó.

El costo del transporte de cargas se incrementó 3,54% en agosto. Este incremento se da en un contexto de aceleración en los últimos tres meses en una coyuntura económica con mayores tensiones cambiarias y monetarias, en el que el Índice de Costos del Transporte (ICT), elaborado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), había exhibido incrementos por arriba del 2%: en abril alcanzó el 3,77%, en junio el 2,56% y en julio marcó la cifra más alta del año con 4,03%.

En contraste, durante la primera parte del año los registros habían sido más bajos, con variaciones de 1,6% en febrero, 1,9% en marzo y 0,81% en mayo, una tendencia que también se había verificado en el cuarto trimestre de 2024.

Con este nuevo valor, el ICT acumula un aumento del 22,8% en los primeros ocho meses de 2025, mientras que la variación interanual se ubica en 32,9%, tras cerrar 2024 con un incremento del 84,9% y marcar en 2023 el mayor aumento en tres décadas (248%).

El estudio, que es auditado por la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA), señala que el incremento responde principalmente a la suba en Combustible, junto con un aumento en el Costo Financiero, en línea con el ajuste de las tasas de interés.

El Índice de Costos de Transporte, realizado por el Departamento de Estudios Económicos y Costos de FADEEAC, mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de transporte de cargas de todo el país, y es referencia en buena medida para la fijación o ajuste de las tarifas del sector.

En agosto la mayoría de los rubros registraron variaciones. El primer lugar lo ocupa el Costo Financiero, rubro que trepó 25,1% en agosto, reflejando de manera directa el fuerte ajuste de las tasas de interés y la inestabilidad en los mercados cambiario y monetario. Luego, se ubica el rubro Lubricantes, que exhibió una variación de 7,5% luego de tres meses sin cambios, mientras que en Seguros se verificó la suba más alta del año (6,95%).

En el caso del Combustible, insumo de mayor incidencia en la actividad, agosto volvió a registrar un alza superior al 4%, en línea con los incrementos de junio (3,7%) y julio (4,5%). De esta manera, el gasoil acumula una suba del 13% en los últimos tres meses.

En cuanto al rubro Personal (Conducción) registró un aumento del 1% correspondiente a la tercera cuota del acuerdo paritario CCT 40/89, con impacto también en Reparaciones (1,67%) y Gastos Generales (1,44%); en tanto que Material Rodante y Peajes mostraron un ajuste leve de 1,75% y 0,19% respectivamente; y Neumáticos y Patentes no presentaron variaciones.

El informe subraya que, tras la recesión de 2024, el sector del transporte de cargas muestra una reactivación parcial en 2025, aunque “la coyuntura económica se mantiene frágil y desafiante, condicionada por las tensiones cambiarias y monetarias y por el deterioro sostenido de la infraestructura vial”. En este marco, el índice de costos acumulado a agosto (22,8%) ya supera la inflación anual proyectada para la Argentina por el Fondo Monetario Internacional (FMI), que el mes pasado la ubicaba en un rango de entre 18% y 23%.

Hoy en día, la tecnología en los camiones se utiliza de diversas formas para proteger a los conductores y mejorar la seguridad vial. Un ejemplo son los modelos TGS y TGX de la marca MAN, que cuentan con una preinstalación de alcohómetro en la cabina.

Este sistema funciona de manera similar a los dispositivos que usan las autoridades: el conductor sopla en una boquilla dentro de la cabina y, si se detectan rastros de alcohol, el camión no se enciende, evitando que el vehículo salga a la carretera en condiciones de riesgo.

Qué otras características tecnológicas tienen estos camiones

Otras características tecnológicas que tienen estos camiones son las alertas de cansancio, que no requieren cámaras dentro del vehículo. El sistema analiza los hábitos de conducción del conductor y, si detecta señales de fatiga o falta de interacción, emite alertas sonoras para que el conductor recupere la atención.

Este sistema está entrenado con inteligencia artificial y se adapta a los patrones de manejo de cada persona.

Además, los camiones incluyen un control de crucero adaptativo, que permite programar la distancia con respecto a los vehículos que van adelante.

Este sistema también detecta peatones y ciclistas, emite prealertas de frenado cuando la distancia se reduce demasiado y, si se pisa el freno con fuerza, ayuda a aumentar la presión para detener el vehículo más rápido y evitar colisiones.

Otra función importante son las alertas de salida de carril. En carreteras bien señalizadas, el sistema detecta cuando el camión se está saliendo del carril y genera un leve ajuste en el timón junto con una alerta sonora.

Si el conductor utiliza la direccional para cambiar de carril de forma intencional, la alerta no se activa, ya que el sistema reconoce que el cambio es voluntario.

Estas tecnologías están diseñadas principalmente para trayectos de larga distancia, mejorando la seguridad y reduciendo la fatiga del conductor en rutas prolongadas.

Por qué es clave que los camiones integran estas tecnologías

Es fundamental que los camiones cuenten con estas tecnologías porque aumentan la seguridad vial y protegen tanto al conductor como a otros usuarios de la vía.

Las alertas de cansancio ayudan a prevenir accidentes por fatiga, mientras que el control de crucero adaptativo y los sistemas de frenado asistido reducen el riesgo de colisiones.

Además, las alertas de salida de carril y la detección de peatones o ciclistas permiten una conducción más segura y precisa, evitando errores comunes en trayectos largos.

Integrar estas funciones también facilita la labor del conductor, al liberar su atención de tareas repetitivas o riesgosas, y contribuye a una experiencia de manejo más confiable y eficiente, especialmente en recorridos de larga distancia.

Esta marca de camiones, buses y furgonetas llegará próximamente a Colombia. A nivel de Latinoamérica, ya cuenta con presencia en países como Perú y Chile.

Thomas Hemmerich, Head of Sales Area International de MAN Alemania, explica que el nuevo objetivo de la marca es Colombia, debido a su economía estable y al elevado volumen de importaciones de camiones, que supera los 10.000 vehículos al año.

Qué otras marcas cuentan con características similares

Además de los camiones MAN TGS y TGX, otras marcas también están incorporando tecnologías avanzadas para mejorar la seguridad vial, como el sistema de alcoholímetro antiarranque.

Por ejemplo, Volvo ofrece el sistema I-See, que utiliza datos de navegación para anticipar pendientes y ajustar la velocidad del camión, optimizando el consumo de combustible y reduciendo el riesgo de accidentes.

Scania, por su parte, ha implementado el sistema de asistencia al conductor Scania Driver Support, que proporciona retroalimentación en tiempo real sobre el estilo de conducción, ayudando a mejorar la seguridad y la eficiencia.

La recuperación de vehículos de carga y autopartes con reporte de robo, cuyo valor supera los 5 millones 800 mil pesos, marcó el resultado de un operativo conjunto entre la Fiscalía General de Justicia del Estado de México (FGJEM) y la Guardia Civil de Tecámac.

De acuerdo con el reporte oficial, la acción se llevó a cabo tras la ejecución de una orden de cateo en un inmueble de este municipio, donde también se localizaron piezas automotrices con alteraciones en sus medios de identificación.

“Agentes de la Fiscalía General de Justicia del Estado de México (FGJEM), en conjunto con elementos de la Guardia Civil de Tecámac, ejecutaron técnica de investigación de cateo en un inmueble ubicado en este municipio, donde fueron recuperados vehículos de carga y autopartes”, afirmó la FGJEM.

La intervención de las autoridades se originó a partir de una denuncia por el robo de un vehículo de la marca Kenworth, ocurrido el 8 de agosto en el circuito exterior mexiquense, dentro de la colonia San Andrés Jaltenco, en el municipio de Jaltenco.

Según la Fiscalía, la investigación apuntó a que la unidad sustraída se encontraba oculta en un domicilio de Tecámac, lo que llevó al Agente del Ministerio Público a solicitar a la Autoridad Judicial la emisión de una orden de cateo para dicho inmueble.

Con el mandamiento judicial concedido, personal de la Fiscalía Edoméx y efectivos de la Guardia Civil de Tecámac ingresaron a un predio situado en la avenida Los Arcos, colonia Ojo de Agua. En el lugar, aseguraron cinco vehículos de carga de distintas marcas y modelos.

Uno de estos automotores contaba con reporte de robo, mientras que los restantes presentaban irregularidades en sus medios de identificación o carecían de ellos.

Durante la diligencia, también se incautaron autopartes, entre ellas dos chasis y dos cabinas de vehículos reportados como robados, así como un vehículo tipo Jaula sin medios de identificación. Al concluir el operativo, el inmueble quedó asegurado y se colocaron sellos en las puertas de acceso.

Los hechos ocurren luego de que el 19 de agosto agentes de la FGJEM y policías municipales de Tequixquiac recuperaron un vehículo y diversas autopartes durante un cateo en la colonia Ejidal Adolfo López Mateos.

La diligencia se derivó de una investigación por el robo de un vehículo de carga en la autopista México–Querétaro, ocurrido el 2 de agosto en el municipio de Jilotepec, el cual fue rastreado hasta dicho inmueble.

Durante la acción, las autoridades aseguraron una camioneta Ford Lobo y piezas como puertas, cofre, toldo y tanques de diésel, presuntamente vinculadas al ilícito. Tras la revisión, el domicilio quedó bajo resguardo con sellos de aseguramiento para dar continuidad a las indagatorias.

Para facilitar la denuncia de cualquier acto delictivo, la institución pone a disposición de la ciudadanía el correo electrónico cerotolerancia@fiscaliaedomex.gob.mx, el número telefónico 800 7028770 y la aplicación FGJEdomex, disponible de forma gratuita para dispositivos iOS y Android.

La dinámica comercial del trigo argentino muestra signos de recuperación en el último tramo de la campaña, impulsada por un factor determinante: la competitividad de los precios en el mercado internacional. Esta situación no solo reactivó los negocios locales, sino que también llevó al ingreso récord de camiones con trigo en industrias y terminales portuarias, marcando un hito logístico desde que existen registros.

El informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) indica que el precio FOB del trigo argentino se ubica por debajo del de Europa e incluso del de Rusia, principal exportador mundial en este período del año. Esta ventaja de precios posiciona al cereal local como una opción más competitiva frente a otros orígenes en el comercio global.

El dato resulta significativo en un ciclo que, hasta hace poco, mostraba un ritmo comercial muy por debajo de lo esperado. Sin embargo, en las últimas seis semanas se observa un repunte en la operatoria. Mientras en mayo y junio el promedio de negocios rondaba las 185.000 toneladas semanales, desde julio esa cifra trepó a 230.000 toneladas, totalizando casi 1,4 millones en poco más de un mes y medio. Esto representa un 60% más que en el mismo lapso de las últimas cinco campañas.

Récord de camiones en terminales

Este incremento de la actividad se reflejó directamente en el movimiento logístico. Más de 830.000 toneladas de trigo ingresaron en camiones a plantas y puertos en apenas seis semanas, según los registros del Sistema STOP. El dato marca un récord desde que comenzaron las estadísticas en 2020 y supera en un 38% al volumen registrado en 2022, que hasta ahora era el segundo año con mayor movimiento.

El flujo extraordinario de camiones responde a la necesidad de abastecer tanto la demanda de la exportación como la de las industrias locales. En la práctica, implica una aceleración en las descargas portuarias y un desafío adicional para la coordinación logística, en un contexto donde los picos de ingreso pueden saturar las terminales si no se gestionan de manera eficiente.

Embarques en alza y proyección exportadora

La reactivación también se observa en los line-ups de embarques. A mediados de la semana pasada, se encontraban programadas 500.000 toneladas de trigo para exportar, cinco veces más que el promedio de los últimos años en esta etapa y 166 % más que en 2017, uno de los mejores registros históricos para agosto.

En lo que va del mes ya se embarcaron más de 370.000 toneladas, con otras 280.000 previstas para los próximos quince días. De cumplirse estas proyecciones, agosto podría ubicarse entre los mejores meses exportadores para el trigo argentino, consolidando la recuperación del sector.

El récord de camiones transportando trigo no es un dato menor: refleja la interdependencia entre competitividad internacional y logística interna. El atractivo de los precios externos moviliza la oferta local, lo que a su vez exige una infraestructura capaz de responder a volúmenes excepcionales en tiempos reducidos.

Los puertos del Gran Rosario y otras terminales del país se ven obligados a reforzar la coordinación para evitar cuellos de botella, mientras que las rutas y accesos experimentan un tránsito intensificado. Este escenario reabre el debate sobre la necesidad de mejorar la infraestructura vial y portuaria, en línea con la creciente demanda del comercio exterior.

Un cierre de campaña con ritmo renovado

El trigo argentino, que había transitado gran parte de la campaña con una comercialización por debajo del promedio histórico, encuentra en la competitividad internacional un motor que reactiva su colocación externa y dinamiza el mercado interno. Con más negocios, más camiones y más barcos programados, el último tramo del ciclo muestra un contraste respecto al comienzo.

La foto actual evidencia un punto de encuentro entre la coyuntura global y la logística nacional: cuando los precios abren una ventana de oportunidad, la cadena de valor responde con movimiento récord en las rutas y en los puertos. El desafío será sostener esa dinámica con una infraestructura preparada para absorber los máximos que trae cada cosecha.

La publicación en el Boletín Oficial de la Resolución 1196/2025 del Ministerio de Economía, firmada por Luis Caputo, marcó un cambio profundo en la regulación del transporte automotor de cargas en Argentina. La medida habilitó la circulación de bitrenes —camiones con dos semirremolques articulados— en casi toda la red vial nacional, lo que representó un giro respecto del esquema anterior de corredores restringidos.

Hasta ahora, los vehículos de mayor porte solo podían transitar por tramos específicos y en horarios determinados. Esa modalidad, aprobada en 2018, obligaba a solicitar permisos que demoraban meses y limitaba la conectividad del sistema logístico. En palabras de Federico Sturzenegger, ministro de Desregulación y Transformación del Estado, aquello generaba un escenario sin lógica: “¿Un permiso para recordarle a un camionero con un camión de 5 metros de altura que no pase por debajo de un puente con una altura de 4 metros? No tiene sentido ese permiso. ¿Por qué se pedía para los bitrenes? La verdad es que era incomprensible”.

La nueva normativa reemplazó esa lógica de autorización puntual por un principio de exclusión negativa. Según explicó la resolución, se dispuso que los bitrenes de 25,5 metros y de 30,25 metros de longitud puedan transitar en la totalidad de la Red Vial Nacional, “con excepción de los tramos definidos en los anexos I y II” de la medida. Los anexos incluyeron 55 curvas de radio muy reducido en rutas montañosas de Salta, Jujuy, Tucumán y una en Chubut, además de puentes cuya capacidad portante es inferior a 75 toneladas.

En los tramos afectados por esas restricciones, se estableció que la Dirección Nacional de Vialidad otorgue una autorización previa para garantizar la seguridad operativa. En el caso de los puentes, el texto señaló que “la circulación estará condicionada a que el peso bruto total del vehículo no exceda la capacidad estructural máxima del puente correspondiente”.

El cambio no solo amplió el alcance territorial, sino que también eliminó la obligación de tramitar permisos individuales por cada vehículo, como ocurría con el régimen previo. Para Sturzenegger, la decisión implicó un paso central: “Estamos cambiando las reglas del juego del transporte en Argentina. Más carga por viaje permite menos viajes y menos combustible por tonelada: transportar más con menos ahora es posible”.

La resolución también habilitó a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía a modificar los anexos en función de criterios técnicos relacionados con la seguridad vial, la capacidad de la infraestructura y otros factores que afecten la aptitud de los tramos. Además, dispuso dejar sin efecto todas las normas que se opusieran a la nueva regulación o que restringieran el principio de libre circulación.

El marco jurídico de esta medida se apoyó en la Ley 24.449 de Tránsito, que regula el uso de la vía pública y las condiciones de circulación en jurisdicción federal, y en los decretos 779/1995, 574/2014, 32/2018 y 461/2025. En particular, el decreto 574 de 2014 había introducido las configuraciones de bitrenes, autorizando su operación en Argentina, pero con limitaciones que ahora quedaron superadas.

El artículo 2 de la Resolución 1196/2025 detalló: “Dispónese la libre circulación para las configuraciones de vehículos identificados en el apartado 2.3.2 del anexo R correspondiente al decreto 779/1995 orden Nº 28, unidad Bitrén de veinticinco metros con cincuenta centímetros (25,50 m) de longitud entre paragolpes extremos, y en el apartado 2.3.3 orden Nº 29, unidad Bitrén de treinta metros con veinticinco centímetros (30,25 m) de longitud entre paragolpes extremos, en la totalidad de la Red Vial Nacional, con excepción de los tramos definidos en los anexos I y II que integran la presente resolución”.

El esquema anterior, basado en la habilitación de corredores específicos, generaba lo que el propio documento oficial calificó como “fragmentación operativa” y un aumento en los costos de planificación logística. Con la nueva modalidad, los transportistas tendrán la posibilidad de organizar recorridos más directos, lo que redujo el tiempo de traslado y la complejidad administrativa.

La publicación en el Boletín Oficial dejó en claro que la entrada en vigencia de la medida se produjo “el día de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina”. De esta manera, el cambio comenzó a regir de inmediato en todo el país, salvo en las excepciones técnicas previstas.

Sturzenegger destacó además el componente político de la decisión, al señalar: “Un paso más cerca de la libertad que nos pide el presidente Javier Milei”. También felicitó al secretario de Transporte, Luis Pierrini, y a los funcionarios del Ministerio de Economía y del Ministerio de Desregulación que colaboraron en el diseño del nuevo marco.

La resolución incluyó un anexo denominado “Manual del Usuario”, que reemplazó el aprobado en 2018. El documento actualizado brindó pautas operativas y técnicas para los conductores de estas unidades de gran porte, alineadas con el nuevo esquema de libre circulación.

Con esta medida, el Gobierno dejó atrás un modelo regulatorio basado en permisos y autorizaciones caso por caso, para dar paso a un sistema de libertad de circulación sustentado en criterios objetivos de infraestructura y seguridad vial. El texto oficial fue firmado por el ministro de Economía, Luis Caputo, y constituyó una de las disposiciones más relevantes en materia de transporte automotor de los últimos años.

“Cuando un insumo entra en un punto crítico, hay que anticiparse y buscar alternativas antes de que el usuario lo pida”, asegura Raúl. Desde su experiencia, explica cómo los datos, la previsión y la lectura del contexto permiten mantener operativa la red de repuestos en un escenario cambiante.

¿Cómo se organiza la línea de abastecimiento de repuestos en una industria como la logística donde la continuidad operativa es crítica?

La línea de abastecimiento de repuestos es, muchas veces, más compleja que la planificación de una planta. El vehículo no puede parar y tenemos usuarios con necesidades muy distintas. Para planificar usamos algoritmos que nos permiten prever la demanda: analizamos datos de años anteriores, próximos lanzamientos, roturas según el parque en circulación y la rotación de cada pieza. Con eso salimos a hacer las compras.

También depende del proveedor: no es lo mismo uno cercano que otro a tres meses de tránsito. A eso se suman cambios constantes en la logística global: un buque que saltea un puerto, una reglamentación nueva, demoras aduaneras.

Por eso el equipo es clave. Los sistemas te dan datos, pero hay que interpretarlos: saber si un indicador está bien o mal, si hay que ajustarlo o tomar decisiones rápidas, como hacer un envío aéreo para cubrir una urgencia. La planificación normal convive con imprevistos que hay que resolver en equipo.

¿Gestionás el abastecimiento desde múltiples orígenes?

Sí, de distintos países y también de proveedores nacionales. Usamos centros de consolidación desde donde el material suele llegar en contenedores para optimizar costos. El objetivo es mantener inventarios bajos y costos controlados, pero sin que falte material.

Cuando un insumo entra en un punto crítico, hay que anticiparse y buscar alternativas antes de que el usuario lo pida. Esa capacidad de previsión muchas veces no la da solo el sistema, sino la sensibilidad y experiencia de las personas para leer el contexto.

Los algoritmos que mencionás, ¿son estáticos o se actualizan continuamente?

Cambiaron muchísimo en los últimos 10 o 15 años. Hoy son más complejos y no usamos siempre el mismo para todas las piezas. Se adaptan a la demanda, al tipo de repuesto y a factores externos. Hay piezas críticas para el funcionamiento y otras de mantenimiento; el sistema ajusta el cálculo según corresponda. Es un proceso vivo: la misma pieza hoy puede tener un algoritmo y mañana otro.

¿Qué importancia tiene el rol de los vínculos al tratar con un proveedor?

Muchísima. Un buen vínculo marca la diferencia. La inteligencia artificial puede mandar mensajes, pero no reemplaza el carisma ni la empatía. Llamar, entender por qué un proveedor no puede cumplir y ponerse en su lugar es fundamental. Muchas veces no es falta de voluntad, sino un problema que hay que resolver juntos. Esa sensibilidad para identificar lo crítico y actuar distinto no la va a tener una máquina.

¿Cuáles son las claves para aumentar la previsibilidad en esta logística?

Trabajamos con KPIs para hacer predecible incluso lo impredecible. Por ejemplo, si un proveedor suele retrasarse, se le presta más atención, se eleva el stock de seguridad y se define un plan B. También observamos cambios en la demanda: una pieza que tarda meses en llegar puede verse afectada por variaciones de hoy. A diferencia de la producción, donde el forecast es más estable, en repuestos pueden influir promociones, clima o estacionalidad. Eso genera una adrenalina distinta: el margen de error es menor y la reacción debe ser más rápida.

Entonces, el abastecimiento de repuestos está más ligado al día a día que el de producción.

Exacto. Hay que considerar tanto el parque actual como lo que está comenzando a circular, además de lanzamientos y promociones planificadas. Todo eso se incorpora a la matriz de compras para anticipar la demanda extra y planificarla a tiempo.

¿Qué desafíos implica llegar a todos los rincones del país?

Priorizamos según la urgencia. La red de concesionarios nos indica qué es crítico y qué es reposición de stock. Si es muy urgente y posible, se envía por vía aérea; si el tamaño lo impide, usamos transporte dedicado. Para pedidos normales, compartimos camiones para abaratar costos. El equilibrio está en combinar urgencia y eficiencia.

¿Qué buenas prácticas de tu experiencia en otras industrias aplicás en tu trabajo actual?

De cada sector aprendí algo. En autopartes, el manejo de inventario y la importancia de indicadores; en tecnología, que algunos productos no pueden demorar porque pierden vigencia; en depósitos, que sin equipo no se logra nada. También entendí la relevancia de fechas clave: si no llegás a tiempo para una campaña o temporada, la oportunidad se pierde. Todo eso se puede aplicar en cualquier industria.

¿Qué buscás en la gente de tu equipo?

Pasión y ganas de aprender. Que entiendan el contexto, que analicen indicadores y saquen conclusiones. Cuando busco un pasante, pienso en un futuro analista, no en alguien que esté un año. Quiero a la mejor persona, aunque luego trabaje en otra área. Me enorgullece ver crecer a alguien en la empresa.

El rol del líder es dar herramientas para que el equipo crezca. A veces, al entrevistar, detecto que un candidato no es para mi área, pero sí para otra, y lo derivo. Ser un puente para que otros crezcan es parte de la responsabilidad de liderar.

La circulación de camiones por carriles no permitidos en las autopistas urbanas cuenta desde agosto con un sistema de fiscalización electrónica destinado a reforzar la seguridad vial y ordenar el tránsito en la Ciudad. Esta medida introduce controles automatizados y una multa significativa para quienes infrinjan la normativa vigente.

El sistema electrónico, recientemente instalado, identifica y sanciona a los camiones y ómnibus que circulen fuera de los carriles habilitados. La normativa exige que estos vehículos transiten exclusivamente por el carril derecho y utilicen el segundo solo para maniobras de sobrepaso. Según la ley de tránsito, “los vehículos de pasajeros y de carga, salvo automóviles y camionetas, deben circular únicamente por el carril derecho, utilizando el carril inmediato de su izquierda para sobrepasos”. Esta disposición busca reducir los riesgos asociados a la presencia de vehículos de gran porte en carriles centrales o de alta velocidad.

Normativa sobre circulación de camiones y ómnibus

La regulación establece límites claros para el desplazamiento de vehículos pesados en las autopistas urbanas. Camiones y ómnibus tienen prohibido utilizar cualquier carril salvo el derecho, y solo pueden acceder al segundo carril para adelantar. Esta restricción tiene como objetivo proteger a los demás usuarios de la vía y evitar situaciones que puedan derivar en accidentes o congestiones.

En agosto se sumaron ocho nuevos puntos de control electrónico, distribuidos y señalizados a lo largo de las autopistas de la Ciudad. Estos dispositivos permiten una vigilancia constante y precisa, sin requerir la presencia de agentes de tránsito. La ubicación estratégica de los controles busca maximizar la cobertura y la efectividad del sistema, promoviendo una mayor observancia de la normativa por parte de los conductores de vehículos pesados.

Multas y fiscalización electrónica en autopistas urbanas

La circulación indebida de camiones y ómnibus representa un riesgo concreto para la seguridad vial. Estos vehículos, por sus dimensiones y peso, requieren distancias de frenado más largas y generan puntos ciegos que dificultan la visibilidad de otros conductores. Además, su presencia en carriles no habilitados puede provocar congestión y afectar la fluidez del tránsito, con consecuencias directas en la experiencia diaria de quienes utilizan las autopistas urbanas.

El sistema de fiscalización electrónica contempla una sanción económica considerable para quienes incumplan la normativa. La multa establecida asciende a $146.000, correspondiente a 200 unidades fijas, cuyo valor actual es de $731,62 cada una. Este mecanismo automatizado permite detectar las infracciones de manera eficiente y registrar las evidencias necesarias para la aplicación de la sanción, eliminando la necesidad de operativos presenciales y agilizando el proceso de control.

La incorporación de este sistema se enmarca dentro del Sistema Integrado de Movilidad Urbana de la Ciudad, que promueve la convivencia ordenada entre todos los actores del tránsito y busca mejorar la seguridad vial a través de herramientas tecnológicas y normativas actualizadas.

La automatización del control y la eliminación de la intervención discrecional permiten que la fiscalización de la circulación de camiones en las autopistas urbanas sea más eficiente y transparente, fortaleciendo la confianza en el cumplimiento de las normas y en la equidad del proceso sancionatorio.

“Usar combustibles alternativos en logística es posible y ya están en uso”, afirma Pablo. En esta entrevista, explica cómo se adaptan los camiones a las nuevas demandas del mercado, combinando eficiencia operativa, importación desde múltiples orígenes y compromiso ambiental.

¿Qué representa hacer logística para servicios logísticos?

Hacer logística para la logística en realidad representa un servicio en sí mismo. La logística trasciende a todas las personas y a todo ámbito en el que nos encontremos.

Sin logística, muchas cosas no se podrían llevar adelante, incluso cosas que no podríamos tener en nuestros hogares. Creo que la logística está presente en todos lados y hacer logística ayuda a la vida cotidiana y a sostener todo el ecosistema de nuestro hogar.

Para quienes no están en el rubro, ¿cómo es el movimiento interno de camiones?

Por ejemplo, desde que un camión sale de una planta productiva, se suele traer hacia el país rodando. Particularmente, también se puede hacer en bateas, dependiendo de las características del camión y del volumen, pero por lo general vienen rodando.

Lo que sí se trae en bateas son los buses, que son las estructuras principales, como el corazón del bus, y luego se envían a un carrocero para que se arme la estructura. En el caso de camiones importados desde otro país, normalmente vienen rodando y, si es tránsito local de un concesionario a otro, también. Incluso el cero kilómetro se trae así.

Si la fábrica está en Brasil, ese camión viene rodando, y para la vida útil que va a tener, la cantidad de kilómetros desde la fábrica hasta Argentina es insignificante, como cuando recibís un auto nuevo en un concesionario con 14 o 15 km.

¿Ves alguna tendencia en la demanda de camiones, ya sea sustentables o para sectores específicos como agro o minería?

Creo que la demanda de camiones o servicios en el mercado actual, que está en desarrollo, en expansión y que es competitivo, se encuentra en crecimiento y en una etapa muy desafiante. Eso invita a todas las marcas y a todos los participantes a encontrar estrategias cada vez más competitivas, incorporando soluciones relacionadas con combustibles alternativos, como el GNC o el biogás, para construir un ambiente más sustentable.

Hoy hay muchos usuarios que apuestan al GNC porque contribuye al medio ambiente, emitiendo menos gases, y también les permite un gasto operativo más económico.

Estas unidades no son como en los autos, que podés usarlos a nafta o a gas; los camiones son exclusivamente para GNC. Y vienen directamente en batea porque no pueden venir rodando desde fábrica: no está preparado el flujo desde fábrica hacia Argentina para que puedan cargar durante todo el trayecto.

Con respecto al GNC, ¿notás que está creciendo su uso?

Cada vez más usuarios, nacionales y multinacionales, se adaptan y apuestan al consumo de GNC o biogás. Entienden que así hacen más sustentable su empresa y asumen un compromiso mayor con el medio ambiente.

La sustentabilidad para mí representa algo muy importante. Transportar implica cierto nivel de contaminación, pero si usamos transportes con combustible alternativo, contribuimos a un mejor ambiente. Hoy ya hay muchas empresas que lo están implementando, y no lo veo como algo inalcanzable: es posible y está en uso.

La adopción de combustibles alternativos depende del país y su infraestructura. En Europa, por ejemplo, no se utiliza GNC sino camiones y autos eléctricos. Argentina está dando su primer paso con el GNC; quizás en 20 años lleguemos a una electrificación total.

En algunos países vecinos ya se ven unidades eléctricas para distribución urbana, pero se necesita una red que acompañe para que ese flujo sea posible.

¿Hay algún sector que hoy demande más vehículos?

Sí, actualmente hay un gran crecimiento en minería, que requiere más servicios, mayor consumo de unidades y más reparaciones. Es un sector que está en auge y muy presente en el país, y eso lo convierte en un negocio muy demandado, no solo en el uso de camiones, sino en otros servicios asociados.

¿Cómo se administra el stock para asegurar disponibilidad?

Es una gran responsabilidad. Requiere un análisis exhaustivo de nuestro stock general y de seguridad, para tener unidades disponibles ante cualquier necesidad.

Hay que medir el nivel de servicio hacia clientes internos (los concesionarios) y hay que marcar un objetivo de cumplimiento en primera entrega. Esto se logra con una gestión constante del inventario, mantenimiento de stock y controles rotativos. Todo lo que no se mide no se puede mejorar.

¿Cuáles son los principales retos en tu trabajo?

La disponibilidad y la rapidez. Antes, entregar algo en dos días era aceptable; ahora el cliente lo quiere en uno. El e-commerce y la venta online aceleraron todo. El desafío es adaptarse a ese flujo, mantener la precisión y la efectividad, y satisfacer las necesidades en el menor tiempo posible.

Lo que me parece importante remarcar es que la logística está en constante evolución y que el mercado es cada vez más exigente.

Las cifras brindadas por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas afirman que más del 90% del transporte de carga en el país se realiza en camiones y estos vehículos se han convertido en un blanco frecuente para el delito, especialmente en zonas de alto riesgo y corredores logísticos claves, donde la vigilancia o las medidas de prevención son aún insuficientes. Hoy, el punto más débil de la cadena logística es el transporte terrestre, y los delincuentes se benefician de ello.

El robo de carga no solo implica pérdidas económicas directas, sino que genera un impacto en toda la cadena logística: aumentan los costos operativos, ocasiona retrasos en las entregas, se pierde la confianza de los proveedores e impacta sobre el precio de los productos. Todo esto genera un círculo vicioso donde las pérdidas terminan siendo absorbidas por toda la cadena: desde el productor hasta el consumidor final.

Las bandas que operan en este tipo de delito no son improvisadas y, en el 99% de los casos, cuentan con información exacta del objetivo, situación que les permite robar lo que están buscando. Por ello, el riesgo de robo en la ruta se ha transformado en un desafío para las empresas logísticas y de transporte.

Durante el último año, en Argentina, los rubros de mercaderías más robados fueron los de alimentos, paquetería, electro y textil. Y, en relación con las modalidades, la mayor cantidad de los casos sucedieron durante la carga y descarga, el cruzamiento y en los semáforos.

Ante esta realidad, el sector logístico tiene la necesidad de adaptarse utilizando medidas de prevención para reducir los riesgos. ¿Cómo se logra? La inteligencia artificial es, sin duda, una de las tecnologías que se deben adoptar para reducir las pérdidas. Aquellas empresas que utilicen sus beneficios serán las que mejor rendimiento presenten. Para esto, incorporar servicios que funcionen y protejan a los transportes mediante sistemas de rastreo satelital basados en telemática se vuelve esencial.

Estas soluciones, además, permiten el rápido recupero del vehículo y/o mercadería en caso de robo o hurto y, desde apps, posibilitan la localización de cada vehículo y de la mercadería en tiempo real. Adicionalmente, ofrecen la posibilidad de recibir alertas de velocidad y de desconexión de batería, activación de GeoZonas y acceso al historial de recorrido.

La inclusión de este tipo de herramientas mejora la seguridad y optimiza la eficiencia operativa, permitiendo tomar decisiones basadas en datos y actuar de manera proactiva frente a situaciones sospechosas.

En un contexto donde las pérdidas millonarias amenazan la rentabilidad del sector logístico, adoptar tecnologías como la inteligencia artificial y la telemática ya no es una opción, sino una necesidad. Prevenir el delito en la ruta es posible, pero exige compromiso, inversión y visión a largo plazo. La buena noticia es que las herramientas existen y están al alcance de todos: ahora, el desafío es implementarlas.

Invertir en prevención es invertir en el futuro de una logística más segura, más eficiente y con mayor trazabilidad.

El Índice de Costos del Transporte (ICT), elaborado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), registró en julio un incremento del 4,03%, el más elevado en lo que va de 2025 y el más alto de los últimos doce meses.

La aceleración del séptimo mes del año se produjo tras varios meses de variaciones moderadas: 2,56% en junio; 0,81% en mayo; 1,9% en marzo; 1,6% en febrero; y 2,62% en enero. La excepción fue el mes de abril, cuando la suba fue de 3,77%.

Con este nuevo valor, el ICT acumula un aumento del 18,6% en los primeros siete meses de 2025, mientras que la variación interanual asciende al 32,6%.

El ICT releva mensualmente 11 rubros que inciden de forma directa en los costos operativos del transporte de cargas en todo el país. El estudio cuenta con auditoría técnica de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y se utiliza como referencia en la determinación de tarifas del sector.

Los expertos del Departamento de Estudios Económicos y Costos de FADEEAC señalan que la suba de julio responde a la combinación de “alzas en los costos más representativos del sector, así como también al impacto del aumento de las tasas de interés y el fuerte deslizamiento del tipo de cambio” -oficial y de mercado- especialmente durante la última semana del mes.

En el caso del combustible -el insumo de mayor incidencia en la estructura de costos del sector-, en julio se registraron dos aumentos que derivaron en un incremento mensual de 4,51%. Sumado al registro de junio (3,7%), el gasoil acumula una suba de 8,3% en tan solo dos meses.

En tanto, el rubro “personal de conducción”, registró un aumento de 4,18%, que responde a la segunda cuota del acuerdo paritario CCT 40/89, con vigencia entre junio y agosto. Esto impactó también en los rubros asociados, como “reparaciones” (5,54%) y “gastos generales” (2,52%), en un contexto de deterioro sostenido de la infraestructura vial.

Por su parte, el ítem “costo financiero” mostró una suba importante (8,82%), “en línea con el endurecimiento de las condiciones de crédito y la inestabilidad macroeconómica”, mientras que “material rodante” presentó el mayor incremento del año (6,22%).

Por último, “peajes” mostró un leve ajuste (0,19%), y no se registraron cambios en “neumáticos”, “seguros”, “lubricantes”, ni “patentes” (en este último caso, las actualizaciones son anuales).

El Índice de Costos del Transporte (ICT), elaborado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), registró en julio un incremento del 4,03%, el más alto en lo que va de 2025 y también el mayor en los últimos doce meses. La cifra revierte la tendencia de aumentos moderados observada durante el primer semestre y refleja una aceleración de los costos operativos que preocupa al sector.

Con esta suba, el ICT acumula un incremento del 18,6% entre enero y julio de este año, y una variación interanual del 32,6%, según los datos publicados este 4 de agosto. El informe, que audita técnicamente la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA), analiza once rubros que inciden directamente en la estructura de costos del transporte de cargas a nivel nacional.

Factores clave detrás del aumento

La suba de julio estuvo impulsada por el incremento en varios de los componentes más sensibles del sector. Entre ellos, el combustible volvió a ser uno de los protagonistas: el gasoil registró dos ajustes en el mes que derivaron en una suba del 4,51%, acumulando un alza del 8,3% en el bimestre junio-julio. Este incremento se dio en un contexto donde aún persiste el diferimiento en la actualización de impuestos específicos a los combustibles, prorrogado por el Decreto 522/25 hasta fines de agosto.

A esto se sumó el aumento del 4,18% en el rubro Personal-Conducción, producto de la segunda cuota del acuerdo paritario vigente para el trimestre junio-agosto. Esta actualización impactó a su vez en otros rubros vinculados, como Reparaciones (5,54%) y Gastos Generales (2,52%), en un escenario marcado por el deterioro persistente de la infraestructura vial y la necesidad de mantenimiento constante de las unidades.

También se destacó en julio el incremento del 8,82% en el ítem Costo Financiero, vinculado al endurecimiento de las condiciones crediticias, la suba de tasas de interés y la volatilidad del tipo de cambio, especialmente durante la última semana del mes. El rubro Material Rodante, que incluye la adquisición de vehículos y equipos, tuvo su mayor ajuste en el año con una suba del 6,22%.

En contraste, otros componentes permanecieron estables: no se registraron variaciones en Neumáticos, Seguros, Lubricantes ni Patentes, mientras que Peajes solo mostró un leve ajuste del 0,19%.

Un escenario complejo para el transporte de cargas

La aceleración de los costos operativos impacta en un momento de alta sensibilidad para el sector del transporte terrestre de cargas, que ya venía enfrentando tensiones por el incremento acumulado del 25,6% durante el primer semestre del año. En informes anteriores ya se advertía que las condiciones macroeconómicas, junto con la presión sobre el combustible y los salarios, seguirían presionando los costos hacia arriba.

El contexto general se ve agravado por la inestabilidad en el tipo de cambio, que tiene un efecto directo sobre los insumos dolarizados, y por el deterioro de las rutas y caminos, que exige mayores inversiones en mantenimiento y eleva los gastos indirectos. A esto se suman las dificultades en el acceso al financiamiento, que restringen la renovación de flotas y encarecen los costos financieros, uno de los rubros con mayor variabilidad en los últimos meses.

Desde el sector señalan que esta combinación de factores afecta tanto a los grandes operadores como a las pequeñas y medianas empresas de transporte, que tienen menor capacidad de absorción ante incrementos sucesivos y dependen en gran medida de la estabilidad tarifaria y del cumplimiento en los pagos por parte de sus clientes.

Además, la carga impositiva continúa siendo un factor de presión constante. Aunque el congelamiento parcial de los impuestos a los combustibles brinda algo de alivio en el corto plazo, se espera que su actualización posterior tenga un efecto acumulativo sobre los costos generales si no se acompaña de una mejora en otros frentes.

Perspectivas para lo que resta del año

Con una inflación general aún elevada y expectativas cambiarias poco claras, se prevé que la presión sobre los costos logísticos se mantenga en los próximos meses. La evolución del ICT seguirá siendo un indicador clave para anticipar ajustes tarifarios y para evaluar la sostenibilidad del modelo operativo de muchas empresas del sector.

La capacidad del transporte de cargas para seguir operando con eficiencia dependerá en gran parte de la evolución de las variables macroeconómicas, pero también del desarrollo de políticas públicas que acompañen al sector en temas como infraestructura, acceso al crédito, estabilidad impositiva y previsibilidad en los precios de los combustibles.

Frente a un escenario desafiante, los datos de julio marcan un punto de inflexión. El comportamiento de los próximos meses será clave para saber si este aumento es un pico aislado o el inicio de una nueva tendencia ascendente que podría volver a poner en tensión al sistema logístico argentino.

Los Mossos d’Esquadra investigan el origen de un misterioso cargamento de 8.800 botellas de cerveza Corona localizado en el interior de un camión aparentemente abandonado en plena autopista AP-2, a la altura del término municipal de Vinaixa, en la provincia de Lleida (Cataluña). La mercancía, distribuida en más de 300 cajas, permanece almacenada desde principios de julio en dependencias policiales de la comisaría de Les Borges Blanques, sin que hasta ahora ningún particular ni empresa haya presentado una denuncia por su desaparición.

Un hallazgo sospechoso en plena autopista

Según detallaron fuentes policiales al diario 20minutos, fue una patrulla de los Mossos la que, durante una inspección rutinaria, encontró un camión con una rueda reventada en el arcén de la AP-2. El vehículo, sin conductor ni señales de actividad, contenía un volumen inusualmente elevado de cerveza de la marca Corona, distribuida en cajas de cartón, sin palés ni documentación de transporte visible. La forma desordenada del cargamento ya levantó las primeras sospechas de que se tratara de material robado.

Tal como publica La Vanguardia, los agentes barajan la posibilidad de que el camión fuera asaltado por un grupo de teloneros, es decir, delincuentes especializados en robar camiones aprovechando paradas en áreas de servicio o averías. Esta hipótesis cobró fuerza tras una serie de hallazgos posteriores: apenas unos kilómetros más adelante, la policía localizó un turismo abandonado en la misma vía, también con una rueda dañada.

Más adelante, se encontró un tercer vehículo, una furgoneta ocupada por tres personas, que alegaron haber sufrido una avería. Sin embargo, los Mossos detectaron que dos de los ocupantes tenían antecedentes por robos similares, lo que encajaba con el patrón típico de los teloneros. En el interior del coche se hallaron diversas herramientas que podrían ser utilizadas para cortar lonas o forzar cerraduras, como cutters y guantes industriales.

Sin denuncia, sin delito

Pese a las sospechas, 20minutos informa de que, al no haber ninguna denuncia formal registrada en relación con el cargamento de cerveza, la policía no puede detener ni imputar a los individuos identificados. Tras comprobar sus datos y revisar el contenido del vehículo, los tres hombres fueron puestos en libertad sin cargos. Desde entonces, el caso permanece en una especie de limbo legal, donde ni la policía puede avanzar con diligencias ni los posibles autores pueden ser vinculados directamente al presunto robo.

Las autoridades han hecho un llamamiento público para localizar a los legítimos propietarios del cargamento. Según ha recogido Catalunya Press, se investiga también la posibilidad de que la mercancía tuviera origen extranjero, lo que explicaría que nadie haya detectado aún la desaparición. De ser así, podría tratarse de un envío internacional con destino a un centro logístico en territorio español que nunca llegó a su destino final.

Desde la comisaría de Les Borges Blanques, los responsables del caso aseguran que el material permanecerá almacenado hasta que aparezca una reclamación formal o hasta que los tribunales dictaminen su destino. En otros casos similares, cuando los bienes no reclamados son perecederos o de difícil redistribución, la ley contempla su destrucción o, en casos excepcionales, su cesión a entidades benéficas, aunque esto último se complica en el caso de bebidas alcohólicas, según explican fuentes jurídicas consultadas por La Vanguardia.

El Índice de Costos del Transporte (ICT), elaborado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), registró en junio una suba de 2,56%. El aumento representa una aceleración frente al 0,8% de mayo y se ubica por debajo del pico de abril (3,8%), el mayor en los últimos nueve meses.

Con este resultado, el índice acumula una variación del 14% entre enero y junio de 2025, y una suba interanual del 32,8%. En comparación, cerró 2024 con un alza del 84,9% y alcanzó en 2023 el mayor nivel de las últimas tres décadas, con una suba acumulada del 248%.

El ICT releva mensualmente 11 rubros que inciden de forma directa en los costos operativos del transporte de cargas en todo el país. El estudio cuenta con auditoría técnica de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y se utiliza como referencia en la determinación de tarifas del sector.

Según el Departamento de Estudios Económicos y Costos de FADEEAC, el incremento de junio refleja el impacto combinado de los rubros Combustible, Personal, Reparaciones y Gastos Generales. “El contexto económico, atravesado por la devaluación del tipo de cambio en abril y mayores costos de financiamiento, sumó presión sobre insumos clave para el sector”, puntualizan.

El precio del Combustible aumentó 3,68% en el mes, con diferencias marcadas entre empresas proveedoras; en tanto el ítem Gastos Generales mostró una suba de 3,83%, y el costo de Personal (Conducción) aumentó 3,12% tras la entrada en vigencia del nuevo acuerdo paritario (CCT 40/89), que establece ajustes mensuales entre junio y agosto.

En cuanto al Costo Financiero creció 2,53%; Reparaciones subió 2,35% en un escenario de deterioro creciente de la infraestructura vial; los Peajes aumentaron 0,58%; y otros rubros como como Neumáticos, Lubricantes, Material Rodante, Seguros, y Patentes no registraron variaciones respecto de mayo.

El gobernador de Chubut, Ignacio Torres, advirtió que pretende cobrarles una tasa a los camiones chilenos que atraviesen su provincia utilizando la ruta 40. Chile se encuentra limitado en su propio territorio puesto que desde Puerto Montt hasta el sur (Puerto Natales y Punta Arenas), la geografía se convierte en un archipiélago poblado de fiordos, montañas y glaciares.

Pero detrás de este anuncio existe toda una historia económica que queda reflejada en la propia dinámica de los camiones a lo largo del tiempo. En los últimos 30 años, Chile pasó de exportar USD 15.000 millones a más de USD 100.000 millones, en tanto que en ese mismo periodo invirtió alrededor de USD 30.000 millones en sus rutas, según datos oficiales.

En la actualidad, Chile mantiene un ambicioso proyecto de conexión mediante puentes y barcazas pero se trata de una obra de inmensa envergadura que implicaría alrededor de USD 10.000 millones en inversión y medio siglo de trabajos, según un estudio del Ministerio de Obras Públicas realizado en 2023.

Como es sabido la economía argentina soportó numerosos altibajos en estas tres mismas décadas. En 2024 sus exportaciones alcanzaron los USD 80.000 millones.

Los responsables del desgaste, según Chubut

“Vamos a enviar un proyecto de ley para que la Legislatura autorice a Chubut a cobrar una tasa de mantenimiento a los camiones extranjeros que utilizan esa ruta todos los días y son, en gran parte, responsables de su desgaste”, afirmó el mandatario provincial.

Torres espera poder saltarse el acuerdo firmado en 1974 entre Chile y la Argentina que aseguraba la libre circulación de los camiones en ambos territorios.

Para cuando Chile selló el acuerdo binacional era una de las economías más humildes de Sudamérica y, por lo tanto, el tránsito de sus camiones tampoco resultaba importante. Desde ya, las necesidades y la producción de Magallanes, región sur desde la que salen y llegan transportes constantemente con destino a Puerto Montt, Santiago y Brasil utilizando la ruta 40, eran bajas.

En la actualidad unos 25 mil camiones chilenos por cruzan anualmente por las rutas argentinas cada año, en la macro área sur que componen de Comodoro Rivadavía, Esquel, Bariloche, Villa La Angostura y Paso Cardenal Samoré.

Se calcula que otros 100.000 camiones argentinos cruzan hacia todo Chile durante el año.

El acuerdo fue aprobado el 15 de Noviembre de 1976 mediante la Ley Nº 21.458. “Apruebase un “convenio Argentino-Chileno de Transporte Terrestre en Tránsito para vincular dos puntos de un mismo país utilizando el territorio del otro””, indica el texto de la ley.

Para entonces Chile llevaba un año bajo el gobierno militar conducido por Augusto Pinochet. El país exportaba alrededor de USD 2.000 millones anuales de cobre y otros minerales, con una mínima incidencia del sector pesquero y agrícola (2,6% del total).

De acuerdo al censo de 1970, Punta Arenas, tenía 67.000 habitantes contra los 140.000 actuales y contra los 170.000 que tiene la región de Magallanes en total. En esa década, Puerto Natales, hoy centro de la producción salmonera y el turismo en la actualidad, tenía unos 10.000 habitantes y la mayoría de los hombres de la localidad, se estima que entre 3.000 y 5.000, trabajaba en la mina de carbón de Río Turbio (Argentina) ubicada a 35 kilómetros.

La región XII del país comenzó a hacerse notar en las exportaciones nacionales gracias a la producción de petróleo y gas (ENAP es la empresa nacional), la pesca artesanal, luego la pesca industrial, la llegada del turismo internacional en los 90 y a partir del 2000 el inicio de la salmonicultura. Hoy exporta por más de USD 1200 millones y otros USD 400 millones llegan por el turismo.

Esta actividad comercial disparó el movimiento de cargas relacionadas con exportaciones y consumo poblacional en el sur chileno. Aquí donde los camiones cumplen un papel clave uniendo una geografía compleja así como también trasladando productos valiosos a distintos aeropuertos, puertos y bodegas en puntos estratégicos de Sudamérica.

Poco más de 20 años más tarde, Chile exportaba por unos USD 15.000 millones y 35 años después el país superaba los USD 100.000. De esa cifra, la producción salmonera y de trucha y la producción del sector frutícola representan USD 15.000 millones anuales. La relación entre la multiplicación de camiones y el crecimiento del país está directamente relacionada con el crecimiento económico. Sólo Magallanes exporta metanol y salmones por cerca de USD 1000 millones.

En 2023, el ahora intendente de Bariloche, Walter Cortéz, había dicho algo similar, durante su campaña, acerca de los transportes trasandinos que utilizaban también la ruta 40 en el tramo que une El Bolsón con Bariloche. Finalmente la idea no prosperó. Los chilenos le recordaron a Cortéz el acuerdo y la imposibilidad de pasarle por encima por imposición de una localidad.

Sin embargo, Torres parece decidido a lograr que su Legislatura apruebe un monto que aun no ha sido estipulado y generar un posible conflicto diplomático. Torres adelantó que será la provincia la que asuma de ahora en mas el costo de mantenimiento de las obras de la ruta 40 por donde transitan los chilenos que llevan en sus acoplados diversos productos entre el centro del país, Santiago, y la austral región de Magallanes. Entre esos productos figuran: alimentos, verduras de todo tipo y salmones que van hacia Brasil, entre otros destinos.

“Reparar esa ruta (por la 40) y no atacar el problema implica que en pocos años estaríamos nuevamente con una ruta en pésimas condiciones”, dijo Torres.

La ley permitiría, en la visión del gobernador, realizar el pesaje correspondiente por parte de organismos de la provincia y “cobrar por la utilización de esa ruta, que es una ruta argentina y que hoy lamentablemente es un riesgo para miles de familias chubutenses», indicó el gobernador.

“Los políticos nos culpan y nos reciben a botellazos y con insultos en las rutas”

El problema es que los chilenos ya pagan tasas por ingresar y salir de la Argentina, y según explican sus representantes gremiales, el peso de los camiones está estrictamente controlado por las autoridades locales. De acuerdo a sus datos los camiones chilenos promedian un peso con carga de 42 toneladas. “Nosotros no somos el problema”, dice Jaime Cárdenas, presidente de la Unión de Transportistas de Magallanes (Utramag).

“Estamos levantando la voz para que nuestras autoridades sepan lo que está sucediendo. No vamos a aguantar que nos cobren otro arancel más. Ya pagamos al entrar y al salir de Argentina, y las rutas están en mal estado”, aseveró, a su vez, la Unión de Transportistas de Magallanes (Utramag) en un comunicado.

“Los políticos nos culpan a nosotros por el estado de sus rutas y la gente les cree. Eso nos da rabia, porque los políticos dan datos erróneos o falsos, no se fijan en las estadísticas, en lo que realmente pasa”, subraya Cárdenas.

Por estas horas Cárdenas se encuentra en Punta Arenas, capital de Magallanes, desde donde periódicamente salen transportes hacia el centro del país cruzando por la Argentina. La capital de Magallanes tiene uno de los Ingresos Per Cápita más altos del país alcanzando los USD 45.000 anuales.

“El gobernador desconoce la realidad que vivimos quienes las transitamos a diario, cuando los políticos nos culpan la ciudadanía les cree. Nosotros recibimos botellazos, nos tiran cosas, nos ponen las luces, nos insultan cuando transitamos por la Argentina”, cuenta.

Cárdenas explica que los camiones chilenos funcionan por debajo de la norma de 45 toneladas. “Estamos en 42 en general”, dice. “Mientras que los camiones argentinos andan con 60 y 70 toneladas y de eso nadie dice nada”, sigue. “Ahí deberían mirar las autoridades pero no lo hacen”, señala.

$100.000 para entrar y salir del territorio argentino

A pesar del acuerdo de Libre Circulación de 1974, los camiones chilenos deben pagar al ingresar a la Argentina una tasa de aproximadamente $1000 pesos en Migraciones, otros 45000 pesos por servicios de SENASA (que cobra incluso un plus cada vez que un funcionario debe moverse para observar un acoplado) y otros $50000 por el horario de cruce fronterizo que no debe exceder de las 16 horas.

Los camioneros chilenos aseguran que sus propias autoridades nacionales no controlan especialmente el peso de los transportes argentinos que circulan por Chile.

Las rutas Río Negro, Chubut y Santa Cruz mantienen deficiencias en sus estructuras, según denuncian los camioneros y los propios vecinos. Basta recorrer el tramo, bien turístico, Bariloche/Esquel para comprobarlo. “Las rutas argentinas están parchadas y cuando las arreglan lo hacen apenas unos pocos centímetros de asfalto”, indica Cárdenas.

Por su parte, de acuerdo a datos sectoriales, Chile han invertido alrededor de USD 30.000 millones en sus rutas entre 1993 hasta 2021.

Un camión comercial que transportaba colmenas volcó el pasado viernes por la madrugada en el condado de Whatcom, al norte del estado de Washington, cerca de la frontera con Canadá. El vehículo trasladaba más de 31.750 kilogramos de colmenas cuando sufrió el accidente, que provocó la liberación de aproximadamente 250 millones de abejas. El incidente ocurrió en la carretera Weidkamp Road, en una zona rural de alta actividad agrícola, y desencadenó una operación de emergencia sin precedentes en la región.

Colapso del transporte y respuesta inmediata

El accidente tuvo lugar alrededor de las 4:00 horas, aunque las colmenas cayeron al asfalto poco después de las 9:00. A raíz del siniestro, las autoridades cerraron completamente la vía entre Loomis Trail y West Badger Road. Las condiciones exactas que provocaron el vuelco del vehículo aún no se han esclarecido, aunque no se contabilizaron heridos entre el personal que conducía el camión.

La oficina del sheriff del condado de Whatcom emitió un aviso a la población, alertando sobre la presencia de millones de abejas en libertad y recomendando a los residentes mantenerse a una distancia mínima de 183 metros del lugar. Además, se pidió especial precaución a las personas con alergias a las picaduras de abejas. Las autoridades aseguraron que, aunque el riesgo para la salud pública era bajo, existía la posibilidad de encuentros peligrosos con enjambres activos.

Despliegue de apicultores y especialistas

Más de dos docenas de apicultores acudieron a la zona del accidente para colaborar con la recuperación y reubicación de las abejas. Según declaraciones del Departamento del Sheriff, el objetivo era salvar el mayor número posible de colonias. La estrategia consistió en permitir que las abejas regresaran por sí solas a las colmenas y localizaran a las reinas, proceso que, según los expertos, puede durar entre 24 y 48 horas.

Las cajas de colmenas recuperadas fueron restauradas y puestas de nuevo en funcionamiento. CBS News informó que las tareas contaron con la participación de expertos apícolas, personal de obras públicas y agentes de las fuerzas del orden, quienes aseguraron el perímetro y facilitaron el trabajo de los especialistas.

Recuperación y riesgos asociados

El momento del accidente generó imágenes en las que podían verse millones de abejas rodeando el lugar del siniestro. A pesar del impacto visual y el riesgo potencial, los equipos de emergencia afirmaron que la situación se mantuvo bajo control y que las medidas de seguridad permitieron evitar incidentes mayores.

La operación de rescate se dio por concluida a primera hora del sábado. Las autoridades locales señalaron que, para entonces, la mayoría de las abejas había regresado a sus colmenas y los responsables del transporte se hicieron cargo del material recuperado. La carretera afectada continuó cerrada durante varias horas más, hasta que se completaron todas las tareas de limpieza y aseguramiento.

Este incidente recuerda a un accidente similar ocurrido en 2015 en el mismo estado, cuando un camión que transportaba 40 millones de abejas volcó en una autopista al norte de Seattle. Ambos casos han servido para destacar los riesgos vinculados al transporte masivo de colmenas, una práctica común en la apicultura comercial debido a la demanda de servicios de polinización en diversas zonas agrícolas del país.

La importancia ecológica de las abejas como polinizadoras ha llevado a establecer protocolos específicos para su transporte, así como procedimientos de emergencia para casos de accidentes. Estos protocolos tienen como finalidad minimizar tanto los daños al ecosistema como las pérdidas económicas derivadas de la desaparición de colonias enteras.

La denominada Fundación Humanitaria para Gaza, organización estadounidense creada con el respaldo de Israel para distribuir ayuda en la Franja, comenzó este martes a repartir suministros en dos puntos de entrega en la zona de Rafah, en el sur del enclave, anunciaron las fuerzas armadas israelíes.

“Como parte de la apertura gradual de los centros de distribución, dos de los centros, localizados en Tal al Sultan y en el corredor de Morag, en el área de Rafah, empezaron a funcionar hoy (martes) y están distribuyendo paquetes de comida a miles de familias en la Franja de Gaza”, recoge un comunicado del Ejército.

En un vídeo difundido por medios palestinos sobre el contenido de las cajas de comida se ven tres de paquetes de pasta, dos sacos de un kilo de arroz cada uno, otro de lentejas rojas y latas de tomate y garbanzos, entre otros.

Fuentes de las organizaciones humanitarias que operan en Gaza aseguraron a EFE que tres agencias internacionales (a las que identificaron como IHRC, RAHMA y Multifaith Alliance, estas dos últimas estadounidenses) contribuyen a la distribución de comida a los gazatíes y cuentan con un almacén de unas 24.000 cajas en el cruce de Kerem Shalom, en el sur de la Franja.

“Creemos que simplemente aceptaron colaborar, de la misma forma que a muchas organizaciones se les ha pedido hacerlo (desde Israel) en las últimas semanas. Excepto que la mayoría nos hemos negado”, aseguró una de estas fuentes.

La ONU y distintas ONG que operan en Gaza se han negado rotundamente a participar en este sistema promovido por Israel que, aseguran, constituye una “militarización de la ayuda humanitaria”.

Estas fuentes apuntaron además que Safe Research Solutions (SRS), la firma de seguridad estadounidense que ya durante el alto el fuego controló los accesos entre el norte y sur del enclave, también está presente para asegurar la distribución en estos puntos.

“Los centros están gestionados por organizaciones de ayuda internacionales aseguradas por una compañía de seguridad civil estadounidense en la Franja de Gaza”, dijo por su parte el comunicado del Ejército.

Las fuerzas armadas aseguraron que se han establecido cuatro puntos de reparto en Gaza en las últimas semanas, si bien no dieron detalles sobre cuándo empezarán a funcionar los dos restantes.

Las imágenes difundidas muestran hileras de miles de personas caminando hacia el punto de reparto junto a la costa. Muchos de los refugiados de Gaza se encuentran en Mawasi, una zona junto a las playas del suroeste de la Franja próxima a estos puntos de distribución.

(con información de EFE)

El Coordinador de Actividades Gubernamentales en los Territorios (COGAT), dependiente del Ministerio de Defensa de Israel, ha informado de que durante la jornada del domingo han entrado en la Franja de Gaza un total de 107 camiones con ayuda humanitaria. En estos camiones había harina y alimentos.

Israel autorizó la entrada de ayuda humanitaria en Gaza el 19 de mayo finalizando el bloqueo impuesto el 2 de marzo. En este periodo han entrado 495 camiones en el enclave palestino, una cantidad denunciada por insuficiente por las organizaciones humanitarias.

El COGAT ha apuntado que esta ayuda se ha entregado "por recomendación de oficiales profesionales de las Fuerzas de Defensa de Israel y de acuerdo con las órdenes de la cúpula política".

Toda la mercancía ha sido examinada por las autoridades israelíes antes de entrar en Gaza a través del paso de Kerem Shalom.

"Tenemos permiso para que más camiones entren (después de que cinco lo hicieran el lunes) y podrían hacerlo hoy", indicó el portavoz Jens Laerke en rueda de prensa en Ginebra, quien preguntado más tarde por el número de vehículos autorizados señaló que serían un centenar. EFE

La falta de relevo generacional en el sector del transporte por carretera ha generado una carencia crítica de personal en España. Se calcula que actualmente hacen falta unos 30.000 camioneros y cerca de 4.700 conductores de autobús, según datos del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Ante esta situación, el Ejecutivo ha lanzado una campaña informativa para impulsar la incorporación de nuevos profesionales y ultima un programa de subvenciones de hasta 2.000 euros por persona para facilitar el acceso a la profesión.

“Ser conductor profesional significa tener trabajo seguro. Así de simple”, destaca el organismo que dirige Óscar Puente en su portal institucional. La campaña, que ya se difunde en canales oficiales, añade un mensaje directo: “La carretera siempre tiene salidas. Hazte conductor profesional”.

El ministerio tiene prácticamente listo un plan de ayudas públicas que cubrirá los costes de obtención de los permisos C y D, necesarios para conducir camiones y autobuses, respectivamente. El proyecto normativo ha superado el trámite de audiencia e información pública y se prevé que se apruebe en breve, con la convocatoria abierta antes de que termine el año.

Pese a los esfuerzos, el interés entre los jóvenes por esta salida laboral es escaso. El vicepresidente de la Asociación Nacional de Autoescuelas (ANAES), Fernando Lara, lo resume con claridad: “¿Por qué faltan conductores en el mundo del camión? Porque nadie quiere salir un sábado de su casa y volver el viernes siguiente. Ganan dinero, siempre ganarán dinero, pero a base de dormir y comer en el camión”.

Profesión con futuro, pero poco atractiva para los jóvenes

El Ministerio de Transportes advierte de que, de no cambiar la tendencia actual, la escasez de conductores podría aumentar un 17% en los próximos cinco años. La edad media del sector es elevada: solo el 2,7% de los conductores de autobús y el 5% de los camioneros tienen menos de 25 años, mientras que un tercio supera los 55. Las edades mínimas para acceder a estos permisos en España son 21 años para camiones y 24 para autobuses.

A pesar de tratarse de una ocupación estable y con retribuciones competitivas, sigue sin seducir a las nuevas generaciones. “¿Es un trabajo seguro? Sí, y es un trabajo que está bien pagado. Un conductor de autobuses, dependiendo de la ruta y demás, puede ganar entre 2.500 y 3.000 euros, pero hay que coger un autobús, salir de tu casa, ir, venir…”, comenta Lara, quien constata que la mayoría de los alumnos que se forman en esta rama supera los 30 años.

La diferencia con otros carnés es evidente. El 47% de quienes obtuvieron el permiso B (turismos) el pasado año tenía entre 18 y 20 años. En cambio, el acceso al carné de camión se distribuye de forma más dispersa: el 17,8% tenía entre 21 y 24 años, y el 16,6% entre 25 y 29. También lo obtienen personas de más edad: un 11,1% de los nuevos conductores C tenía entre 45 y 49 años, en contraste con el 3,47% que sacó el B en esa franja.

El caso del permiso D (autobuses) es aún más llamativo. El grupo más numeroso de nuevos conductores en 2024 tenía entre 40 y 44 años (18,9%), frente al 3,63% de 21 a 24 años o el 13,1% de 25 a 29. Además, el interés se mantiene con la edad: el 10,4% de los que lograron el carné este año tenía entre 50 y 54 años.

Formación Profesional como puerta de entrada

Para conducir camiones o autobuses no basta con el carné emitido por la Dirección General de Tráfico (DGT), que exige superar un examen teórico de 30 preguntas, una prueba de maniobras en circuito cerrado y otra de circulación en vías públicas. También es obligatorio contar con el Certificado de Aptitud Profesional (CAP). “Obtener el certificado de aptitud profesional o CAP, que consta de una formación teórica en aula de 130 horas y de 10 horas de conducción con el vehículo”, detalla Lara.

Las subvenciones que prepara el Gobierno irán dirigidas exclusivamente a quienes hayan completado el título de Técnico en Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera, un grado medio de Formación Profesional implantado en 2012. A efectos de la convocatoria, contar con este título se equipara a haber superado el CAP.

El borrador del real decreto establece que “los fondos financiarán tanto la obtención de los permisos como las tasas del examen, de expedición del permiso y los gastos derivados del examen psicotécnico a todos aquellos alumnos que se matriculen en la autoescuela una vez se haya publicado [la normativa]”.

La cuantía máxima será de 2.000 euros por persona, siempre que no supere el coste real del proceso. Según Lara, esta ayuda puede cubrir íntegramente el precio del permiso, aunque el importe final dependerá de la comunidad autónoma y de la pericia del alumno.

Las ayudas serán “compatibles con otras ya existentes destinadas a la obtención de estos permisos”, aclara el ministerio. En total, se destinarán 500.000 euros a esta línea de subvenciones. El plazo de solicitud se abrirá una vez entre en vigor el decreto y permanecerá abierto dos meses. Los beneficiarios tendrán un año para completar el proceso formativo, con posibilidad de ampliarlo hasta seis meses más en casos justificados, según Transportes.

Fuentes empresariales han confirmado a EFE que la doble importación se ha llevado a cabo en esta jornada, comprobando que la aduana está consolidando su actividad y operatividad en lo que se refiere a las importaciones.

La aduana ha sido cruzada por dos camiones, uno con 28 toneladas y otro con 24, ambos con un cargamento de piedras para obras, lo que ha elevado a quince el número de operaciones de este tipo que se han efectuado.

La aduana se puso en marcha con la primera exportación el 11 de febrero con el pase a Marruecos de artículos de automoción mientras que posteriormente se realizaron dos importaciones, ambas de pescado, los días 21 y 27 de febrero con 30 kilos en un caso y 300 kilos en el segundo.

Los empresarios han destacado que la entrada de camiones con material de construcción se ha consolidado, lo que ha permitido reducir los costes y que mañana esté previsto el cruce de otro camión.

Asimismo, el sector empresarial espera que esta doble entrada se efectúe con mayor frecuencia y que incluso se permita el acceso de hasta cinco o seis camiones diarios en lugar de uno que solía ser habitual desde la apertura de esta aduana.

La aduana comercial en la frontera del Tarajal de Ceuta es la primera vez que funciona en la ciudad, al contrario de lo que sucede en Melilla. EFECOM

“Nuestro índice de costos marcó una suba del 3,77% en abril”, señaló el presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), Cristian Sanz, en diálogo con Chacra Agro Continental.

Sanz explicó que ese índice contempla once ítems de la actividad, entre ellos el combustible, el costo financiero, el mantenimiento de unidades y la adquisición de vehículos nuevos, que han experimentado aumentos significativos.

Sanz detalló que “el mantenimiento es uno de los ítems más difíciles de controlar” debido a la gran disparidad de precios en repuestos y reparaciones. A eso se suma la imposibilidad de renovar unidades por la “falta de financiamiento” y por la “presión impositiva”.

“Tenemos un parque automotor con más de 22 años de antigüedad. Es de los más viejos de América”, lamentó, y adelantó que desde la Federación están impulsando un proyecto de renovación. La iniciativa busca implementar un plan de canje que permita sacar de circulación camiones en mal estado y promover la compra de unidades nuevas, con apoyo del Estado y las terminales locales.

Hay camiones “con más de 20 años en las rutas”

El plan contempla la entrega de un “certificado de chatarrización” con valor fiscal, que permitiría acceder a unidades nuevas con una reducción impositiva de hasta el 50%. Sanz detalló: “Un camión de 300 caballos ronda los 120 millones de pesos. Si obtenemos un certificado del 25%, hablamos de 30 millones para el recambio”.

Sobre la nueva ley de tránsito, Sanz comentó que aún hay provincias que no se adhirieron, aunque valoró los avances. “Nos preocupaba la falta de adhesión, pero esta semana hubo avances con Seguridad Vial”, señaló. Y agregó que el nuevo esquema diferencia entre licencias particulares y profesionales, incluyendo requisitos como capacitaciones y psicofísicos actualizados cada 3 a 5 años.

El fiscal de Tránsito Fernando Giunta imputó el miércoles al camionero responsable de un trágico accidente ocurrido el pasado martes por la mañana en Alta Montaña, en uno de los caminos que cruzan la frontera argentina y conducen hacia Chile. El siniestro dejó dos muertos y una mujer gravemente herida.

Salas enfrenta cargos por homicidio culposo agravado en concurso ideal con lesiones graves culposas.

El camionero, identificado bajo las siglas E. N. S., permanece detenido desde el incidente y continuará en esta situación hasta que se complete la recopilación de sus antecedentes y se determine su situación procesal definitiva. El fiscal argumentó su acusación con el hecho de que el accidente ocurrió debido a una negligencia manifiesta de su parte, al no controlar adecuadamente el vehículo. Además, la frenada brusca de los camiones involucrados provocó una cadena de colisiones que terminaron con dos víctimas fatales.

El fiscal también señaló que el camionero enfrenta cargos por lesiones graves culposas, en relación con el estado de salud de Roxana Flores, quien sigue en estado crítico tras el accidente.

De acuerdo con las primeras investigaciones, el accidente se produjo cuando E. N. S. perdió el control de su camión, cambió de carril y colisionó de frente con otro vehículo de gran porte.

El impacto fue devastador. Cristian Galdame, el conductor del otro camión involucrado, de 43 años de edad, oriundo de la localidad mendocina de Tunuyán, falleció de manera instantánea tras el choque. Poco después, un Toyota Etios, que circulaba detrás del camión de Galdame, impactó contra el vehículo de gran porte. Como consecuencia, el conductor del Etios, Carlos Tornello de 59 años, oriundo de la localidad mendocina de Uspallata, perdió la vida, mientras que su acompañante —Roxana Flores— resultó gravemente herida.

Según los detalles proporcionados por las autoridades e informó el portal del diario Los Andes, el accidente ocurrió cerca de las 7 de la mañana, en el kilómetro 1.173, un tramo de la ruta en Alta Montaña, conocido por su complejidad debido a la topografía de la zona.

Según los informes médicos, Flores fue operada para tratar los graves traumatismos de cráneo que sufrió en el accidente. Este miércoles, los médicos confirmaron que su estado sigue siendo grave, aunque se mantiene estable bajo cuidados intensivos.

El ahora imputado logró salir por sus propios medios de la cabina de su camión, lo que le permitió evitar mayores daños. El hombre fue atendido en la banquina y, además, quedó a disposición de la Justicia para contar su versión de los hechos. Era el único de los accidentados que iba a Mendoza.

El operativo de traslado aéreo fue coordinado de manera rápida por las autoridades de Salud y el Servicio de Emergencia Coordinado (SEC), quienes lograron llevar a Flores al hospital en un tiempo récord.

El accidente provocó el cierre total de la Ruta 7 en ambos sentidos, lo que generó un gran caos en el tránsito, tanto hacia Chile como hacia Mendoza. Las autoridades habilitaron rutas alternas mientras trabajaban para liberar el paso.

Los cortes que se realizaron en el tráfico fueron en Punta de Vacas -en dirección a la provincia andina- y el ACI de Uspallata -en dirección a Chile-, lo que afectó a los vehículos que intentaban cruzar la cordillera hacia el vecino país y hacia Mendoza.

Las autoridades locales también informaron que se implementaron medidas temporales para permitir el estacionamiento de vehículos en áreas cercanas, mientras se trabajaba en la remoción de los vehículos involucrados en el accidente.

Tras varias horas, la vía fue reabierta parcialmente, pero se mantuvieron restricciones en la circulación mientras se realizaban las pericias correspondientes por las autoridades.

En total, se matricularon 140.048 vehículos, frente a los 150.504 doce meses antes, con una caída del 10,1 % de los vehículos industriales, del 16 % de los camiones y del 6,2 % de los turismos.

Con respecto a diciembre, la contracción del mercado automovilístico fue similar, del 6,9 %, con una caída del 6,2 % de los turismos y del 10,1 % de los vehículos industriales.

El grupo Stellantis, con sus diferentes marcas, lideró el mercado, con un 32,6 % de las ventas, gracias sobre todo a Peugeot, que aglutinó el 17,4 %, y Citröen, que tuvo el 8,9 %, muy por encima del 2,4 % de Opel y del 2 % de Fiat.

Le siguió Renault con un cuarto de las ventas, el 17,6 % con la marca del rombo y el 7,2 % con Dacia. EFE

Con el fin de mejorar la seguridad vial y facilitar el flujo de vehículos particulares en las rutas turísticas más transitadas, Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, con la colaboración de la Dirección Provincial de Política y Seguridad Vial, informan el cronograma de circulación de camiones para el fin de semana extra largo del Día del Trabajador.

Restricciones al tránsito de camiones

Vehículos alcanzados: Camiones de más de 3.500 kg (categorías N2, N3, O3 y O4)​

Fechas y horarios:

Miércoles 30 de abril de 2025: de 18:00 a 23:59 hs – sentido ascendente (salida)

Jueves 1 de mayo de 2025: de 06:00 a 14:00 hs – sentido ascendente (salida)

Domingo 4 de mayo de 2025: de 14:00 a 23:59 hs – sentido descendente (regreso)​

Rutas afectadas:

• Autopista Buenos Aires – La Plata (desde CABA hasta el km 40,5 del Ramal Buenos Aires – Mar del Plata)
• Ruta Provincial Nº 2 (Autovía 2): desde el km 40,5 hasta el km 400 (Camet)
• Ruta Provincial Nº 11: desde la intersección con la RP Nº 36 (Pipinas) hasta el km 537 (Chapadmalal)
• Ruta Provincial Nº 36: desde la Rotonda RP Nº 10 (prolongación Av. 66 – La Plata) hasta la intersección con la RP Nº 11 (Pipinas)
• Ruta Provincial Nº 56: desde su intersección con la RP Nº 11 (Gral. Conesa) hasta su intersección con la RP Nº 74 (Gral. Madariaga)
• Ruta Provincial Nº 63: desde el distribuidor de tránsito con la RP Nº 2 (Dolores) hasta la intersección con la RP Nº 11 (Esquina de Crotto)
• Ruta Provincial Nº 74: desde su intersección con la RP Nº 56 (Maipú) hasta su intersección con la RP Nº 11 (Pinamar)
• Ruta Provincial Nº 88: desde la intersección con la RP Nº 2 y la RP Nº 226 (Gral. Pueyrredón) hasta Quequén (Necochea)​

Excepciones:

• Quedan exceptuados de la restricción los vehículos que transporten:​
• Leche cruda, sus productos derivados y envases asociados
• Animales vivos
• Productos frutihortícolas en tránsito
• Prensa y unidades móviles de medios de comunicación audiovisual
• Atención de emergencias
• Asistencia de vehículos averiados o accidentados
• Combustibles, Gas Natural Comprimido y Gas Licuado de Petróleo
• Gases necesarios para centros sanitarios o asistencia sanitaria domiciliaria
• Medicinas
• Residuos sólidos urbanos
• Transporte en cumplimiento de una orden judicial
• Sebo, huesos y cueros​

Es importante destacar que, por el momento, no hay restricciones informadas para las rutas nacionales durante este fin de semana largo.​

Sumar seguridad de manera estratégica

Las restricciones al tránsito de camiones durante los fines de semana largos buscan principalmente reducir el riesgo de accidentes. La convivencia entre vehículos livianos y camiones pesados en rutas con alta circulación puede generar situaciones peligrosas, como maniobras de sobrepaso bruscas o choques en cadena, por lo que limitar el tránsito pesado en horarios críticos ayuda a prevenir estos incidentes.

Además, se apunta a agilizar la circulación general. Dado que los camiones, por su tamaño y menor velocidad promedio, tienden a ralentizar el flujo vehicular, su restricción en momentos de gran movimiento turístico —como los días de salida y regreso— permite evitar congestiones y mejorar los tiempos de viaje. También se busca proteger la infraestructura vial, ya que el tránsito intenso de vehículos pesados durante picos de circulación puede acelerar el deterioro de rutas y autopistas. En definitiva, el objetivo es garantizar un tránsito más seguro, ágil y eficiente para todos los usuarios de las rutas.

FCC Environmental Services, filial de FCC Servicios Medio Ambiente en Estados Unidos, se ha adjudicado de nuevo un contrato en Houston (Texas) para la gestión de biorresiduos procedentes del sistema de tratamiento de aguas residuales de la ciudad durante cinco años y por 50 millones de dólares (47,7 millones de euros).

Se trata de la segunda renovación del primer contrato municipal de FCC Servicios Medio Ambiente en EEUU, que ganó por primera vez hace diez años y que en este tercer periodo de 5 años tendrá una inversión adicional de casi 6 millones de dólares (5,7 millones de euros).

La empresa contará con una plantilla de 20 personas y una flota de 23 camiones para atender este contrato, más 40 remolques de descarga trasera y 4 remolques de aspiración, con el fin de cubrir todas las instalaciones del sistema de tratamiento de aguas residuales de la ciudad, que atienden a 2,3 millones de residentes y generan aproximadamente 100.000 toneladas de residuos al año.

FCC Environmental Services es la compañía de gestión integral y reciclaje de residuos en Estados Unidos y atiende a más de 12 millones de residentes con una flota de 1.000 vehículos y una plantilla de 2.000 personas. La empresa está presente en siete estados del país: California, Texas, Florida, Nebraska, Iowa, Minnesota y Carolina del Norte.

Por su parte, su matriz FCC Servicios Medio Ambiente es la empresa del grupo FCC que lleva a cabo la prestación de servicios municipales y gestión integral de residuos desde hace más de 120 años, y en la actualidad sirve a 67 millones de personas en 5.400 municipios de todo el mundo.

Iveco Bus, segundo mayor fabricante de autobuses en el mundo, ha contratado a 800 nuevos trabajadores para su planta en Annonay, la región de Auvernia-Ródano-Alpes, en Francia. Este aumento en la plantilla es una buena noticia tanto para la compañía como para la comunidad, con oportunidades de empleo. Sin embargo, la factoría no estaba preparada para acoger tantas incorporaciones en tan poco tiempo, no al menos para que llegaran a su puesto en coche, porque no tienen dónde dejarlo.

Se trata de un problema logístico que la empresa debe resolver con urgencia. La saturación de las plazas de parking disponibles obliga a los empleados a improvisar, lo que ha dado lugar a decenas de multas de 135 euros por estacionar en lugares no permitidos. De hecho, basta con ver la ubicación de la factoría para percatarse de que se encuentra integrada en la localidad, y que solo es posible buscar suerte en calles transitadas o ya bien tener que pisar o directamente ocupar aceras o lugares de paso. Y así un día tras otro.

A esto hay que sumar un caos circulatorio en horas punta de entrada y salida de trabajadores. La mayoría de ellos proviene de pueblos cercanos y carecen de alternativas de transporte público adecuadas, bien por localización o bien por horario.

Los sindicatos protestan

A pesar de que la dirección de la planta de Iveco Bus ha tomado medidas para aliviar la presión sobre los estacionamientos, como la ampliación de los aparcamientos dentro del recinto y la puesta en marcha de un servicio gratuito de autobuses lanzadera para los empleados, estas soluciones no han sido suficientes para abordar el creciente número de vehículos en las inmediaciones de la planta.

La pasada semana, las autoridades locales, siguiendo una directiva de la prefectura, intensificaron los controles de tráfico en la zona. Como resultado, una treintena de multas fueron impuestas por la gendarmería, no por la policía municipal. Estas sanciones, que ascienden a 135 euros, se aplicaron a aquellos conductores que habían estacionado en lugares peligrosos, como aceras, rotondas o zonas que obstruían el paso de vehículos.

Las sanciones no han sido bien recibidas por los sindicatos, que han expresado su malestar ante la situación. Angelino Zanchi, delegado sindical, califica las multas como “una carga injusta para los trabajadores” y destaca la desproporción entre el salario medio de los empleados y el coste de las sanciones. “Cuando se paga 135 euros de multa por un día de trabajo que no llega a los 100 euros, eso no incentiva a los empleados a regresar”, lamenta Zanchi.

Una solución temporal

La situación también ha sido reconocida por la alcaldía de Annonay, que ha intentado paliar el problema con la habilitación de un aparcamiento en la zona de Vaure, cerca de la antigua piscina de la ciudad. Para facilitar el acceso a este nuevo aparcamiento, se ha implementado un sistema de autobuses lanzadera que conecta este aparcamiento con la fábrica.

Sin embargo, el alcalde de Annonay, Simon Plénet, ha advertido que esta medida es solo temporal. “La ciudad de Annonay no tiene la capacidad ni la intención de crear más estacionamientos en la zona, especialmente porque no hay espacio disponible para ello”, ha declarado Plénet, dejando claro que la situación no se resolverá a corto plazo, recoge La Dépêche du Midi.

Mientras tanto, los empleados de Iveco Bus continúan enfrentando las dificultades del día a día, con la incertidumbre de si el aparcamiento seguirá siendo un tema de preocupación en el futuro cercano. Su única certeza es que no pueden permitirse nuevas multas que penalicen ir al trabajo y mermen considerablemente su salario.

Redacción deportes, 17 ene (EFE).- El piloto checo Martin Macík revalidó su título en el Rally Dakar al imponerse con autoridad en la categoría de camiones con cinco victorias parciales con su Iveco, al que apoda ‘Benny el grande’, que respondió a las mil maravillas en un trazado exigente en Arabia Saudí.

Después de una reñida lucha con su compatriota Aleš Loprais y el debutante lituano Vaidotas Žala en las primeras etapas, el checo se hizo con el control de la clasificación general en la tercera jornada.

Precisamente, Aleš Loprais terminó esta edición número 47 del Dakar con la victoria en la especial, su quinto éxito parcial, que sin embargo no le permitió acabar en el segundo puesto de la general, que fue para el neerlandés Mitchel van den Brink con una ventaja de 5 minutos y 40 segundos con el checo.

Cuarto y quinto en la general de camiones fueron el neerlandés Kees Koolen y el lituano Vaidotas Žala, que en su debut ofreció una excelente imagen, y se postuló un rival para el año que viene. EFE

jmd/jpd

Las Palmas de Gran Canaria, 17 ene (EFE).- El piloto canario Rafael Lesmes ha arribado a meta este viernes y se ha proclamado ganador del Dakar Classic, modalidad destinada a vehículos históricos, en el apartado de camiones y sella así su segundo 'Touareg' consecutivo a bordo del 'Elefante Rosa'.

Acompañado en el habitáculo por Tabatha Romon y Albert Casabona, no solo cumple el objetivo de revalidar la victoria del 2024, sino que el Mercedes 1844 AK ha concluido en la novena posición de la general de Dakar Classic y ha expandido el mensaje de la lucha y la detección precoz del cáncer de mama durante dos semanas por los desiertos saudíes.

El equipo 'Dakar por la Vida' ha terminado la prueba con un total de 1.896 puntos, con apenas 310 por penalizaciones, y con un margen de 3.002 puntos sobre los segundos clasificados en la modalidad de camiones del Dakar Classic.

Tras su llega a la meta de Shubaytah, Lesmes ha reconocido que esta etapa 12 "ha sido una jornada de muchos nervios”, pero la experiencia y el temple que ha caracterizado al equipo en el Dakar les ha permitido sellar con éxito los objetivos del 'Elefante Rosa', explica la expedición en un comunicado.

"Estamos todos muy emocionados y es muy emotivo para mí poder dedicar a la bandera que tengo detrás, a las Islas Canarias, la victoria en este Dakar y acordarme en estos momentos de todas las personas enfermas de cáncer de mama de Canarias y de España y espero que las peripecias del 'Elefante Rosa' en este Dakar haya servido para levantar sonrisas", ha declarado el veterano piloto en línea de meta.

La trayectoria del trío Lesmes-Romon-Casabona ha sido un dominio total en la modalidad de camiones del Dakar Classic, ya que se aferraron a la primera posición de la prólogo hasta la duodécima etapa y siempre rondando el top 10 de la general pese a las adversidades a las que se han enfrentado.

Desde los tornillos poco flexibles que "no cedían" o la fisura en el tanque de gasóleo que fue un quebradero de cabeza en las primeras etapas de la segunda semana, como adelantó el propio Lesmes a EFE tras encontrar la avería en la jornada de descanso, hasta el mar de dunas que enterró al 'Elefante Rosa' en la arena y le hizo perder unos minutos que les apearon de la octava posición de la general de Dakar Classic.

Pese a ello, Lesmes, Romon y Casabona mantuvieron la calma y cerraron la etapa de hoy sin correr riesgos para sellar un segundo 'Touareg' consecutivo que no sería posible sin "la pericia de Rafael Lesmes al volante del camión, la labor en la navegación de la madrileña Tabatha Romon y del mecánico burgalés Albert Casabona, junto a todo el apoyo logístico de TH-Trucks", concluye el comunicado. EFE

phd/jmr/jpd

Bruselas, 10 abr (EFE).- La Unión Europea acordó hoy una revisión legislativa para restaurar la salud del suelo en todo su territorio de aquí a 2050, según el acuerdo informal alcanzado este jueves por el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE, que prevé reforzar la vigilancia del suelo con el objetivo de mejorar el apoyo a los agricultores.

"Proporcionarles mejor información y ayuda más eficaz, al tiempo que se evitan cargas administrativas y nuevas obligaciones, son las principales características de esta nueva legislación sobre la vigilancia del suelo", declaró en un comunicado el ponente del texto en la Eurocámara, el liberal eslovaco Martin Hojsík.

El acuerdo, que aún tendrá que ser confirmado oficialmente por el Consejo y por el Parlamento Europeo, parte de una propuesta de la Comisión Europea que se enmarca dentro de la estrategia de contaminación cero de la UE, en donde se estima que entre el 60 y el 70 % de los suelos están contaminados, recordó la Eurocámara.

La Ley de Vigilancia del Suelo armonizará las medidas de monitoreo en el mercado único, de forma que todos los países de la UE empleen una metodología y criterios comunes en relación con el estado físico, químico o biológico del suelo.

Los suelos degradados son una de las principales causas de las crisis climática y de biodiversidad, y reducen el suministro de servicios ecosistémicos esenciales, lo que le cuesta a la UE al menos 50.000 millones de euros al año, según la Comisión Europea, que apoyará a los Estados reforzando su programa actual de muestreo, LUCAS Soils, que ofrecerá apoyo financiero y técnico a medida, añadió el Parlamento Europeo.

La normativa prevé que los gobiernos nacionales fijen "objetivos sostenibles no vinculantes para cada criterio", para tener en cuenta los diferentes niveles de degradación del suelo y las condiciones locales.

"Para proteger a agricultores y silvicultores, la directiva adoptada no impone nuevas obligaciones a los propietarios ni gestores de tierras. En su lugar, obliga a los Estados miembros a ayudarles a mejorar la calidad y la resiliencia del suelo, es decir, su capacidad para seguir desempeñando su papel crucial en el ecosistema", añadió la Eurocámara.

Esas medidas pueden incluir asesoramiento, formación, promoción de la investigación, la innovación y la concienciación sobre los beneficios de la resiliencia del suelo y se establece que los Estados miembros evalúen "periódicamente las necesidades financieras de agricultores y silvicultores para lograr estos fines".

Dieciocho meses después de la entrada en vigor de la ley se elaborará una "lista indicativa de sustancias emergentes que podrían representar un riesgo significativo para la salud del suelo, la salud humana o el medioambiente, y sobre las que se necesitan datos" y que incluirá PFAS (sustancias químicas conocidas como "contaminantes eternos") y pesticidas.

Más adelante, diez años después de la aplicación de la normativa, la nueva ley exigirá que los países de la UE elaboren una lista pública de sitios "potencialmente contaminados y actúen para remediar cualquier riesgo inaceptable para la salud humana y el medioambiente".

Redacción deportes, 11 ene (EFE).- El neerlandés Mitchel van den Brink se convirtió en el ganador este sábado de la sexta etapa del Rally Dakar en la especialidad de camiones, en la que el checo Martin Macik, que fue segundo, sigue liderando la categoría con holgura al contar con 1 h 49:33 de diferencia sobre el neerlandés.

Van den Brink, que cuenta con el español Moises Torrallardona para la navegación, se impuso a Macik por un tiempo de 7:00 y al checo Martin Soltys por 29:07.

En la general, Macik sigue siendo muy líder al contar con un colcón de 1h 49:33 con Van den Brink y con su compatriota Ales Loprais, tercero, a 2h 41:13. EFE

Independizarse cada vez es más difícil para los jóvenes. Por ejemplo, en España, la edad media sobrepasa los 30 años, habiendo manifestaciones en todo el país para reclamar unas condiciones de vida dignas. Esta misma situación es la que viven diferentes países de Europa, entre ellos, Inglaterra.

Los salarios no aumentan, o al menos no lo hacen al ritmo del precio del alquiler. Ante este problema, un joven ha decidido emprender, pero no en el ámbito de los negocios. Se trata de Sam, que después de no poder seguir pagando la hipoteca de su casa, decidió tomar cartas en el asunto.

Este hombre, al ver que le resultaba imposible hacer frente a los pagos, decidió reformar su camión. La lógica es aplastante, si inviertes una pequeña cantidad en la reforma y luego no pagas ni alquiler ni hipoteca, a la larga te va a salir mucho más barato.

Sam sube vídeos a una cuenta de Instagram en la que habla del proceso. Se llama @tillyrvadventures y tiene 2.240 seguidores. Aunque todavía no se puede considerar un gran influencer, crea mucho contenido relacionado con su nuevo estilo de vida. De hecho, ya tiene algunos vídeos con miles de reproducciones.

Pero, aunque ahora viva sobre cuatro ruedas, no ha escatimado en gastos, amueblando la furgoneta con todo el equipamiento necesario. La casa cuenta con una cama king-size, suelo con un calefacción incorporada y un televisor de 43 pulgadas. Sam trabaja como bombero y atraviesa uno de los periodos más felices de su vida.

Ahora con un buen sueldo y unos gastos mínimos, se encuentra en un gran momento. “Tenía una casa, pero tras romper con mi pareja la vendimos y me encontré en una situación complicada. Lo que ganaba no me alcanzaba para comprarme otro” describe en un TikTok.

Para ahorrar más dinero, decidió vivir una temporada en su camión. Tras estar unos días en ella, se le ocurrió la idea de reformarla, creando su propia casa. La iniciativa ya ha cautivado a cientos de personas en las redes sociales por su originalidad, sin embargo, no todo es color de rosa para Sam.

Ventajas y desventajas de esta nueva vida

“Es un estilo de vida que me encanta… es la vida perfecta” confiesa en otro vídeo. Sin embargo, aunque pueda parecer una vida soñada, no todo es como se ve en los vídeos. Por una parte, tiene total libertad para hacer lo que le apetezca. Puede visitar el sitio que quiera sin necesidad de pagar hoteles y sin tener que planearlo con mucha antelación.

Sin embargo, hay en algunas ocasiones en las que se puede llegar a sentir atosigado. Pese a que tenga una gran cama, cocina, ducha, wifi y todos los bienes básicos cubiertos, hay veces en las que siente que la casa se le queda pequeña. A pesar de los desafíos que se le presentan con su nueva vida, Sam sigue adelante con su proyecto. Siendo nómada, puede disfrutar de muchas comodidades de las cuales antes no podía.

Pamplona, 10 ene (EFE).- Tres personas han fallecido en dos accidentes de tráfico ocurridos este viernes en las carreteras navarras, en concreto en los términos municipales de Añezcar e Iza.

El primero de los sucesos ha tenido lugar a las 6:40 horas en el kilómetro 9,4 de la carretera N-240-A, Pamplona-Vitoria, y los fallecidos son los conductores de dos turismos que han chocado frontalmente y posteriormente un camión ha colisionado contra ellos, informa la Guardia Civil.

Poco después, a las 7:24 horas y no muy lejos de esa zona, en la NA-7010, en el término municipal de Iza, un vehículo se ha salido de la vía y se ha incendiado, a consecuencia de lo cual ha muerto la persona que conducía, única ocupante del vehículo.

Desde emergencias se han movilizados efectivos sanitarios y de bomberos, así como agentes de la Guardia Civil, que se encargan de las diligencias de ambos sucesos, y de la Policía Foral.EFE

Reducir la fatiga del conductor en el transporte de carga no solo incide en su bienestar físico y mental, sino que representa uno de los factores más decisivos para la seguridad vial. Cuando la fatiga se combina con jornadas extensas al volante, disminuye la capacidad de reacción y aumenta el riesgo de errores críticos.

Por ello, las soluciones tecnológicas orientadas a prevenir este desgaste han adquirido un papel central en el diseño de los camiones modernos. Varias marcas de vehículos han respondido con equipamiento que no solo asiste al conductor, sino que actúa en tiempo real ante situaciones de riesgo.

En el caso de Volkswagen, sus modelos de camiones más recientes integran una serie de sistemas de seguridad activa que intervienen sobre la estabilidad del vehículo, el control del movimiento y la experiencia general al volante. Estos avances permiten una conducción más segura y menos exigente, contribuyendo a reducir los accidentes y la sobrecarga física del chofer.

Cómo reducir el esfuerzo del conductor durante el arranque en una pendiente

El asistente de arranque en pendiente (HSA) que incorporan los camiones Volkswagen evita que el vehículo retroceda cuando se inicia la marcha en una subida. Esta función mantiene el freno activado durante unos segundos luego de que el conductor suelta el pedal, facilitando una transición suave hacia la aceleración.

Este mecanismo reduce la tensión muscular asociada con el manejo del freno y el acelerador en momentos críticos, sobre todo cuando se transportan cargas pesadas.

Además, elimina la necesidad de maniobras milimétricas en terrenos inclinados, lo que disminuye el estrés y contribuye a una operación más fluida y segura en rutas montañosas o urbanas con desniveles.

Qué utilidad cumple el control de estabilidad en maniobras complejas

El sistema de control de estabilidad (ESC) incluido de serie en modelos recientes conserva la trayectoria del vehículo en condiciones donde podría perderse el control, como curvas cerradas o desvíos bruscos.

Este mecanismo detecta variaciones en la dirección esperada del camión, y aplica de forma automática frenos selectivos en ruedas específicas para corregir el rumbo.

Este tipo de asistencia resulta clave en situaciones donde un error mínimo puede derivar en vuelcos o salidas de carril, sobre todo cuando la carga compromete el equilibrio del vehículo.

Al intervenir sin requerir acción directa del conductor, el ESC alivia la exigencia de mantener un control constante sobre la dinámica del camión, favoreciendo una conducción más estable.

Cuáles sistemas ayudan al vehículo en condiciones climáticas adversas

El control de tracción (ATC) y los sistemas antibloqueo de frenos (ABD) trabajan de forma coordinada para asegurar que el camión mantenga su capacidad de avanzar y frenar con seguridad incluso en condiciones de baja adherencia.

El ATC detecta si las ruedas patinan y ajusta automáticamente la potencia enviada a cada una, evitando que se pierda tracción. Por su parte, el ABD impide que las ruedas se bloqueen al frenar, lo que ayuda a conservar el control del vehículo.

Ambos sistemas son claves cuando se circula por superficies mojadas, caminos de ripio o rutas con nieve o barro. Reduce la posibilidad de que el camión se derrape o se desvíe, lo que a su vez disminuye la carga mental sobre el conductor al eliminar la necesidad de correcciones constantes ante situaciones imprevisibles del terreno.

Qué otras herramientas tecnológicas ayudan a un mejor confort

Los modelos recientes de Volkswagen incluyen un tablero analógico con display central de 3,5 pulgadas que presenta más de 70 funciones. Este sistema puede configurarse con los indicadores que el usuario prefiere, lo que permite adaptar la visualización según las necesidades operativas del momento.

La posibilidad de centralizar y personalizar la información crítica reduce la dispersión de la atención del conductor, y favorece una lectura rápida, evitando desvíos visuales prolongados que puedan generar distracciones.

Esta integración también facilita el monitoreo constante del estado del vehículo, mejorando la eficiencia en la toma de decisiones y disminuyendo la fatiga asociada con el seguimiento de múltiples parámetros.

Los camiones bitren, también conocidos como trenes de carretera, han ganado protagonismo en el sector logístico debido a su capacidad para transportar mayores volúmenes de carga de manera eficiente. Sin embargo, su implementación presenta tanto beneficios como desafíos que impactan en la vida cotidiana y en la economía de los países que los adoptan.​

¿Qué es un bitren?

Un bitren es un vehículo compuesto por un camión tractor y dos remolques interconectados mediante un acople tipo “B” o plato de enganche. Esta configuración permite una mayor capacidad de carga y se enmarca dentro de los Vehículos Combinados de Alto Rendimiento (High Capacity Vehicles o HCVs).

Ventajas de los camiones bitren

Una de las principales ventajas de los bitrenes es su capacidad de carga, que oscila entre 60 y 75 toneladas. Al compararlo con lo que puede llegar a transportar un camión convencional, este tipo de vehículos puede alcanzar una capacidad adicional de, aproximadamente, un 75%.

Esta mayor capacidad, combinada con un consumo de combustible más eficiente, puede traducirse en una reducción significativa de los costos logísticos. Esto se debe a la diferencia en consumo de combustible. Hay estudios que indican que los bitrenes utilizan alrededor de dos tercios del combustible que consumiría un camión tradicional para transportar la misma carga, lo que también implica una disminución del 32% en las emisiones de CO₂.​

En términos de seguridad, los bitrenes están equipados con tecnologías avanzadas como sistemas de frenos ABS y EBS, control electrónico de estabilidad y limitadores de velocidad preconfigurados a 80 km/h. Estas características, junto con una mejor suspensión neumática y una relación potencia-peso optimizada, contribuyen a una conducción más estable y segura. Contrario a la percepción inicial de que su mayor tamaño podría representar un riesgo, estudios han demostrado que el riesgo asociado a los bitrenes es menos de la mitad comparado con camiones y tractocamiones tradicionales.​

Desventajas y desafíos de los bitrenes

A pesar de sus beneficios, la implementación de bitrenes enfrenta desafíos significativos. Su longitud y peso requieren infraestructuras viales adecuadas, incluyendo carreteras y puentes capaces de soportar estas dimensiones y cargas. En países de largas extensiones como Argentina, aunque existen miles de kilómetros de rutas técnicamente aptas para bitrenes, en la práctica, son pocos los tramos que están verdaderamente adaptados y, por lo tanto, no tienen el alcance ideal.

Además, la circulación de bitrenes en áreas urbanas presenta complicaciones debido a su tamaño, lo que limita su operatividad en entornos urbanos y podría requerir la construcción de centros logísticos en las periferias para facilitar la distribución de mercancías.

Adopción internacional de los bitrenes

Diversos países han incorporado los bitrenes en sus sistemas de transporte con regulaciones específicas:​

• Australia: Pionero en el uso de trenes de carretera, permite configuraciones que alcanzan hasta 53 metros de longitud y soportan 130 toneladas, especialmente en regiones remotas donde la eficiencia en el transporte es crucial.
• Canadá: Utiliza bitrenes desde los años setenta, con longitudes máximas de 25 metros y pesos brutos de hasta 63,5 toneladas, adaptados a sus extensas distancias y necesidades logísticas.
• Brasil: Implementa bitrenes con longitudes entre 25 y 30 metros, y pesos totales de hasta 74 toneladas, optimizando el transporte en su vasto territorio.

Tipos de productos transportados

Los bitrenes son especialmente útiles para el traslado de cargas voluminosas y pesadas, como:​

• Productos agrícolas: Cereales, oleaginosas y subproductos, aprovechando su capacidad para mover grandes volúmenes desde zonas productoras hacia puertos o centros de distribución.
• Materiales industriales: Cal, cemento, aluminio y arena, facilitando el abastecimiento a industrias y obras de construcción.
• Líquidos a granel: Aceites, biodiesel y bioetanol, utilizando configuraciones específicas como el “bitren tanque” para garantizar un transporte seguro y eficiente.

Sin embargo, para productos más livianos o de menor volumen, la ventaja en capacidad de carga de los bitrenes podría no ser plenamente aprovechada, haciendo más conveniente el uso de vehículos de menor tamaño.​

¿Impactan en el consumidor final?

La implementación de bitrenes tiene implicaciones directas en la vida cotidiana. Una logística más eficiente puede traducirse en una reducción de costos en la cadena de suministro, potencialmente reflejándose en precios más competitivos para los consumidores. Además, la disminución en las emisiones de gases contaminantes contribuye a mejorar la calidad del aire, beneficiando la salud pública y el medio ambiente.​

Sin embargo, es esencial considerar los desafíos asociados, como la necesidad de adaptar infraestructuras y regular su circulación en áreas urbanas, para garantizar que los beneficios superen las posibles complicaciones.​

En síntesis, los camiones bitren representan una innovación significativa en el transporte de carga, ofreciendo ventajas en términos de capacidad, eficiencia y sostenibilidad. Sin embargo, su adopción requiere una planificación cuidadosa, inversiones en infraestructura y regulaciones adecuadas para maximizar sus beneficios y minimizar los desafíos asociados.

Redacción deportes, 6 ene (EFE).- El checo Alex Loprais se convirtió en el vencedor este martes de la tercera etapa del Rally Dakar, en la especialidad de camiones, disputada entre Bisha y Al Henakiyah, que pasó de 496 a 327 kilómetros por motivos meteorológicos, en la que su compatriota Martin Macik, vigente campeón, se mantiene como líder.

Loprais cruzó la línea de meta en primer lugar aventajando al lituano Vaidotas Zala en 53 segundos, al neerlandés Mitchel van den Brink en 2:07 minutos y al checo Macik en 5:20.

En la general, Macik sigue líder con un tiempo de 21:06:10, pero su ventaja con sus perseguidores se ha reducido hasta los 3:34 con Loprais y a los 34:23 con Zala, que completa el podio.

El español Pau Sabaté ocupa la decimocuarta posición en la general a 10:05:18 del líder. EFE

Tras el impacto, que dejó un saldo de cuatro personas heridas, entre ellas el camionero, se produjo un incendio y explosión, el cual se vio afectado debido al derrame del combustible que el camión transportaba. Este factor hizo que las llamas incrementaran de manera exponencial, alertando a los equipos de bomberos voluntarios de la zona y al personal de la Comisaría de Villa Traful, que se hicieron presentes en el lugar.

El episodio ocurrido en horas de la tarde, a la altura del kilómetro 1607 en Villa Llanquín, generó un gran caos vehicular y el posterior corte de ruta que continúa por estas horas, debido a que el camión sigue perdiendo gas, tal como explicó el jefe de la Comisaría 28, Marcos Oviedo. “Estamos al 35% del tanque, queda muchísimo,” señalaba.

Por su parte, Vialidad Nacional confirmó que los trabajos para extinguir el fuego y asegurar la zona se extendieron hasta estos días, dado que “los riesgos derivados del incidente aún se encuentran activos”. En esta misma línea se había expresado el comisario Oviedo, al señalar que no podían garantizar la seguridad de la zona hasta que el gas se haya consumido completamente. “Es algo inédito en la región, los procedimientos que están realizando no tienen antecedentes en el país” reveló.

Mientras tanto, se aconsejó a los automovilistas utilizar rutas alternativas como Ruta Nacional Nº 40, la Ruta Nacional Nº 234, y la Ruta Provincial Nº 65, que conecta la RN Nº 237 con la RN Nº 40, tal como lo están haciendo algunas de las empresas que transportan combustibles. A su vez, desde el Ministerio de Seguridad informaron que a circulación de camiones pesados está prohibida por la Ruta de los Siete Lagos.

En este sentido se expresó el secretario de Protección Ciudadana de la localidad, Carlos Madjinca, quien manifestó su preocupación por el posible desabastecimiento de combustible en Bariloche y otras localidades cercanas, dado que las rutas alternas no son aptas para el paso de camiones de gran porte. Esta situación ya se estaba sintiendo en Villa La Angostura, donde se registraron los primeros faltantes. “Algunas estaciones de servicio pueden quedarse sin combustible, y otras se verán afectadas por la escasez de productos”, advirtió el funcionario, según describió el portal Río Negro.

Algunas empresas petroleras informaron que los cargamentos provenientes del sur habían podido llegar a destino, pero las dificultades se incrementaron para quienes venían desde Bahía Blanca, ya que las rutas alternativas estaban congestionadas. El Iveco involucrado en el siniestro provenía de dicha ciudad del interior de Buenos Aires y se dirigía al paso fronterizo Cardenal Samoré, con la intención de cruzar hacia Chile.

De acuerdo a lo informado por el mencionado portal, los cargamentos se estaban desviando por la ruta 23, una de las trazas habilitadas para la circulación de vehículos pesados. A su vez, Madjinca explicó que “para tomar otra vía alternativa tenían que volver hacia Neuquén-Roca, bajar por la Ruta 6 y de ahí agarrar la Ruta 23″.

Los trabajos de los equipos especializados siguen avanzando de forma positiva, pero no se han dado plazos exactos para la finalización de los trabajos. Una vez que se logre quemar el gas y se descarte cualquier posibilidad de explosión, se podrá retirar el camión siniestrado. Según lo informado por LMN, la empresa encargada de la carga del camión, Transol SRL, está colaborando estrechamente con las autoridades para garantizar que el proceso se realice de la manera más segura posible.

Redacción deportes, 6 ene (EFE).- El checo Martin Macik,vigente campeón del Rally Dakar en camiones, se situó líder este lunes de la 47 edición al coronarse ganador de la crono de 48 horas con de cerca de 950 kilómetros, lo que permitió situarse líder debido al hundimiento del neerlandés Mitchel Van den Brink, primero en la general después de triunfar en el prólogo y en la etapa inicial.

Martin Macik ya se impuso el año pasado en este mismo formato de 48 horas y en esta ocasión lo hizo después de mantener una dura lucha con su compatriota Aleš Loprais, que aguantó antes de ceder tiempo al final de la etapa y acabar a 11:23 en el segundo puesto.

Esta posición es la que ocupa en la general a 8:54 de Loprais, con el lituano Vaidotas Zala, tercero a 38:50, mientras que el anterior líder, Mitchel Van den Brink, es ahora quinto después de numerosos problemas a 1:16.31, con el español Moisés Torrallardona como navegante.

Álex Aguirregaviria, que vuelve al Dakar tras perderse la edición de 2024 con un proyecto renovado, es el primer español en la general y ocupa el décimo tercer puesto a 7:45:15, mientras que Pau Sabate es décimo quinto a 9:13:50. EFE

jmd/jl

Redacción deportes, 3 de ene (EFE).- El piloto neerlandés Mitchel van den Brink registró el mejor tiempo en el prólogo de camiones de la 47 edición del Rally Dakar, disputado en Bisha (Arabia Saudí), con un trazado de 49 kilómetros.

El joven de 22 años, a los mandos de un Iveco, logró una marca de 18 minutos y 3 segundos, 7 menos que el lituano Vaidotas Žala, que debuta con un camión.

Tercero el año pasado, Van den Brink cuenta con un Iveco preparado por el vigente campeón en camiones, el checo Martin Macík, tercero del día a 23 segundos del ganador.

En el equipo de Van den Brink, que cuenta con Jarno van de Pol como mecánico, figura como navegador el español Moisés Torrallardona, que lleva más de dos décadas compitiendo en el Dakar.

Ahora con 58 años, el catalán comentó los objetivos del equipo y dijo: “Ganar una etapa no te da puntos, porque al día siguiente vuelves a empezar de cero. Pero es genial compartir camión con Mitchel y Jarno, porque me hacen sentir más joven, máxime después de este triunfo en el prólogo”, aseguró. EFE

jmd/apa

(Actualiza el número de muertos de fallecidos)

Adís Abeba, 30 dic (EFE).- Al menos 71 personas murieron este domingo en el sur de Etiopía al despeñarse un camión lleno de pasajeros por un terraplén y caer a un río, informó la Policía después de que las autoridades cifraran en 66 los fallecidos.

El accidente tuvo lugar en el puente del río Galana en el distrito de Bona, situado en la región de Sidama.

En un comunicado que recogen este lunes medios locales, la Policía de Sidama afirmó que "68 hombres y 3 mujeres han muerto en el accidente, y 2 personas han sufrido heridas graves".

Anteriormente, la Oficina Regional de Salud de Sidama había señalado en un comunicado emitido a última hora del domingo que "66 personas perdieron la vida en un accidente automovilístico", al precisar que "cuatro de los heridos" reciben atención médica en el Hospital General de Bona.

El gobierno regional de Sidama envió sus "condolencias" a las familias de las víctimas.

Según medios locales, los pasajeros, al parecer, viajaban a una boda cuando ocurrió la tragedia.

Los accidentes de tráfico mortales son habituales en Etiopía debido a las deficientes normas de conducción y al mal estado de mantenimiento de muchos vehículos.

Al menos 28 personas murieron y 19 resultaron heridas el pasado septiembre en el accidente de un autobús que también se precipitó a un río en la zona de Wolaita, en el sur de Etiopía. EFE

El siniestro vial se produjo la noche del martes entre Polvaredas y Uspallata, en Las Heras. Por razones que aún se investigan, uno de los vehículos cruzó de carril, provocando un impacto directo. La camioneta, que se dirigía en sentido Chile-Mendoza, quedó totalmente destrozada a un costado de la vía, mientras que el camión de carga permaneció sobre la calzada. Lo que describieron los testigos, dejó en evidencia la magnitud del accidente, según reportó el portal El Sol, fue “tremenda”.

Minutos después, arribaron al lugar bomberos, ambulancias y personal policial, quienes constataron que dos personas habían fallecido en el acto debido a la violencia del impacto. En tanto, una mujer, que viajaba en la Ford Ecosport, quedó atrapada en la parte trasera del vehículo, lo que obligó a los rescatistas a desplegar un operativo especial para liberarla.

Tras el rescate la trasladaron en grave estado al Hospital de Uspallata, para recibir atención médica urgente. La calzada permaneció reducida desde las 23, debido a que el camión quedó en el paso. La escena fue captada por un conductor que pasaba por el lugar. En la grabación se podía ver a la camioneta con el frente destrozado, casi comprimida hasta la mitad. El conductor del camión, un ciudadano argentino, fue asistido en el lugar y trasladado en ambulancia, aunque solo presentaba golpes leves y no corre riesgo de vida. No obstante, por orden del Ministerio Público, quedó aprehendido mientras se esclarecen las circunstancias del accidente.

Según informó Gendarmería Nacional, la mecánica del accidente indicaría que la Ecosport habría perdido el dominio y se cruzó al carril contrario, impactando de frente contra el camión. Esta hipótesis es materia de investigación por parte de la Policía de Mendoza, que trabaja bajo la supervisión del Coordinador del Corredor, Comisario Mario Lucero, según consignó el portal Los Andes.

Las pericias continúan desarrollándose para determinar las causas exactas de la tragedia, mientras se aguarda información sobre el estado de salud de la superviviente. Las identidades de las víctimas fatales aún no fueron reveladas oficialmente, y se espera que la fiscalía brinde detalles en las próximas horas.

El reclamo de las autoridades provinciales

Este último evento trágico trae a la mesa, el planteo que un grupo de Diputados de la provincia de Mendoza, había hecho a fines del 2024, sobre declarar la emergencia en infraestructura vial en la 7, específicamente en el tramo de Alta Montaña, debido al incremento de accidentes fatales en la zona.

La iniciativa contaba con el respaldo de legisladores de distintas fuerzas políticas con el fin de agilizar la ejecución de obras de mantenimiento mediante procesos abreviados, licitaciones y contrataciones directas. “Se necesitan acciones urgentes para reducir el riesgo de muerte, tanto del tipo estructurales como no estructurales”, afirmaba Cobos al justificar la iniciativa.

Días antes de que los diputados presentaran la iniciativa, un accidente, que involucró a un camión, volcó entre los túneles 7 y 8 y aplastó a un vehículo familiar. El conductor del rodado menor perdió la vida, mientras que los trabajos de remoción se extendieron durante todo el día, afectando la circulación. Según informaron fuentes policiales, el camión perdió el control en una curva, impactó contra unas rocas y terminó aplastando el automóvil que circulaba en dirección a Uspallata.

En febrero de este año, otro camión de origen uruguayo chocó contra dos automóviles a la altura del kilómetro 1115, en la curva de Guido, una zona que también forma parte de la Alta Montaña. Según informó Gendarmería Nacional, no hubo víctimas fatales, aunque dos mujeres resultaron heridas producto del accidente.

Si hay una cosa clara es que, cada vez, los métodos que usan los estafadores para engañar a la gente son más precisos y elaborados. Esto se puede ver en distintos ámbitos, como el auge en los robos online, para los que se utilizan todo tipo de herramientas, desde el correo electrónico a las redes sociales.

Sin embargo, también hay que tener cuidado con los asaltos que se producen de manera presencial. Los Mossos d’Esquadra han publicado este viernes un vídeo en la red social X advirtiendo de un nuevo peligro, que han denominado el método telonero.

“Desarticulamos un grupo criminal especializado en robos por el método conocido como telonero en camiones estacionados en áreas de servicio de autopistas y autovías catalanas”, explicaron las autoridades. Los tres detenidos, que acumulaban más de 30 antecedentes, actuaban de noche mientras los camioneros dormían.

En qué consiste este método

Mucha gente desconocía este tipo de robo hasta que han visto la advertencia del cuerpo de seguridad. El método telonero consiste en rajar las lonas de los camiones que se encuentran estacionados, generalmente en áreas de servicio y descanso, para robar todo aquello que consideren de valor.

Esta práctica no es exclusiva de Cataluña, sino que es un fenómeno que se está dando en todo el país. Camioneros de Navarra, La Rioja o Aragón ya los han sufrido. Las autoridades están vigilando todo tipo de actividades sospechosas que se puedan vincular a este procedimiento.

A la hora de realizar el asalto, los ladrones se dividen las tareas de manera específica para tener el mayor éxito posible. Suele haber cinco grupos diferenciados. El primero de ellos se dedica a vigilar la zona para poder alertar de cualquier inconveniente.

Por otra parte, hay un equipo que se dedica a seleccionar el camión que van a asaltar. Para ello, se fijan en factores como el tipo de mercancía que trasportan o para qué empresa trabajan, entre otras cosas.

Una vez localizado el objetivo, hay varios tipos de conductores. Están los vehículos lanzadera, que se usan para transporte de personas o como distracción. También se usan vehículos de carga, generalmente furgonetas, para trasladar todo el material robado.

Por último, hay un grupo que se encarga de abrir el remolque y meter toda la mercancía. En la mayoría de veces, son operaciones perfectamente calculadas y cada ladrón tiene una función específica. Esto les permite llevar a cabo las operaciones de la manera más rápida y eficaz posible.

Cómo evitarlo

Si eres una persona que trabaja en el sector, o conoces a alguien que lo sea, hay algunas precauciones que pueden hacer que no seas víctima de este fenómeno. A la hora de estacionar, elige una zona con cámaras de seguridad y que esté bien iluminada.

También es fundamental utilizar candados en las puertas del remolque, además de instalar un sistema de alarma para alertar a las autoridades de cualquier inconveniente. Como estos, hay más métodos, sin embargo, lo más importante es mantener la calma ante situaciones tan peligrosas. En la mayoría de los casos, los atracadores llevan armas, por lo que es mejor mantenerse a un lado y tener claro que ningún objeto tiene más valor que tu vida.

Al menos 11 personas han muerto y más de 40 han resultado heridas tras la colisión entre un camión y varios vehículos frente a una gasolinera en la ciudad india de Jaipur, en el estado de Rajastán (noroeste), según han confirmado las autoridades del país asiático.

El accidente, que tuvo lugar en torno a las 5.30 horas (hora local), provocó que un camión cisterna afectado por la colisión registrara un incendio y una posterior explosión, suceso que deja al menos 28 personas en estado crítico, por lo que no se descarta que la cifra de fallecidos aumente en las próximas horas.

Los equipos de emergencias están intentando contener las llamas en la zona, que han afectado a varios vehículos de la zona, tal y como ha recogido la agencia india de noticias IANS, que señala que la explosión ha causado daños materiales en un radio de unos 300 metros.

Según los habitantes de la zona, la explosión se escuchó a diez kilómetros de distancia. También se escucharon repetidas explosiones, ya que muchos de los tanques de combustible estallaron. La investigación preliminar reveló además que el camión que chocó contra los otros vehículos estaba cargado con un producto químico.

El primer ministro de India, Narendra Modi, ha expresado ya sus condolencias a los familiares de las víctimas y ha anunciado a través de su cuenta en la red social X el pago de compensaciones por valor de 200.000 rupias (cerca de 2.265 euros) a las familias de los fallecidos, mientras que los heridos recibirán 50.000 rupias (unos 565 euros).

La evolución de los vehículos autónomos dio un paso significativo con la propuesta de la startup canadiense Waabi, que logró un avance notable en la validación de la seguridad de sus robotrucks sin necesidad de recurrir a costosas y peligrosas pruebas en rutas reales. A través de su innovador sistema de simulación virtual, la empresa está demostrando que es posible probar la seguridad de los camiones autónomos sin recorrer miles de kilómetros reales.

El portal MIT Technology Review dio a conocer el modelo tecnológico que no solo mejora la eficiencia, sino que podría transformar la manera en que los vehículos autónomos son validados y regulados, ofreciendo una alternativa más precisa y controlada que las pruebas tradicionales.

La empresa Waabi fue fundada en 2021 por Raquel Urtasun, exlíder del departamento de vehículos autónomos en Uber, quien apostó por un enfoque radicalmente distinto en el desarrollo de camiones automatizados. La compañía se centra en el uso de simulaciones para demostrar la fiabilidad y seguridad de sus vehículos sin tener que llevarlos a las carreteras.

A través de su sistema Waabi World, los modelos de conducción de sus camiones se entrenan y validan dentro de un entorno virtual que replica con precisión las condiciones del mundo real. Este modelo simula las interacciones complejas que los robotrucks podrían enfrentar en la ruta, desde cambios de carril hasta maniobras bruscas por condiciones climáticas adversas.

Raquel Urtasun, quien es también profesora en la Universidad de Toronto, defendió este proyecto como una manera de “traer responsabilidad a la industria” de vehículos autónomos, eliminando las excusas y la incertidumbre sobre su viabilidad y seguridad. Waabi ya cambió el paradigma al centrarse en la precisión de las simulaciones y no en acumular kilómetros.

La simulación virtual de Waabi World

El núcleo del proyecto de Waabi es su simulación Waabi World, un entorno virtual diseñado para replicar las condiciones de la carretera y poner a prueba la toma de decisiones de los camiones autónomos. Se reproducen comportamientos de los camiones en diferentes tipos de caminos, y también introduce variables complejas.

La simulación no se limita a replicar escenarios simples; Waabi World es capaz de emular condiciones extremas y raras, como un colchón volando desde otro camión o un animal cruzando repentinamente la carretera. Cada detalle, desde los sensores que captan los datos en tiempo real hasta los pequeños retrasos en la transmisión de la información, es considerado en la simulación.

Según Urtasun, estos detalles son cruciales, ya que “el tiempo que se tarda en procesar la información y generar una respuesta tiene un gran impacto en la seguridad del sistema”. La precisión del sistema es tal que Waabi asegura que la simulación es un 99.7% exacta en cuanto a la predicción del comportamiento del camión sobre la ruta.

Método de validación del sistema

Una de las piezas clave del enfoque de Waabi es su método de validación, que se basa en la comparación de la simulación con datos reales obtenidos de los camiones autónomos de la empresa. Cada vez que un robotruck real circula por la carretera, Waabi graba una gran cantidad de datos sobre su comportamiento, incluyendo video, radar, lidar y otros sensores.

Al reproducir las mismas condiciones que ocurrieron en el mundo real, Waabi puede medir cuánta divergencia existe entre la simulación y los datos reales. Este concepto permite que la empresa pruebe los camiones autónomos en una amplia gama de escenarios, y también pueda asegurar que las predicciones realizadas por la simulación son tan confiables como las obtenidas en el mundo físico.

Impacto en la regulación y futuro de los robotrucks

El principal desafío para Waabi es demostrar la fiabilidad de su sistema a las autoridades regulatorias, que son esenciales para autorizar la operación de camiones autónomos sin conductor. A diferencia de los vehículos autónomos en áreas urbanas, los camiones de Waabi circulan principalmente por largas carreteras rectas, donde las situaciones peligrosas no ocurren con la misma frecuencia.

El enfoque de Waabi, que emplea simulaciones precisas para validar la seguridad de sus vehículos, podría convertirse en un modelo para el futuro de la industria de vehículos autónomos. En lugar de depender de pruebas prolongadas y peligrosas en carreteras, Waabi está pidiendo a los reguladores que acepten su simulación como un medio válido para demostrar la seguridad de sus camiones.

Críticas y perspectivas especializadas

Aunque Waabi recibió elogios por su enfoque innovador, también enfrentó críticas. Jamie Shotton, científico jefe de la startup de vehículos autónomos Wayve, destacó: “Aunque el resultado de Waabi es impresionante, la falta de detalles técnicos dificulta evaluar completamente la relevancia de sus afirmaciones”. Shotton subrayó que las pruebas del mundo real siguen siendo necesarias para exponer los vehículos autónomos a interacciones complejas.

A pesar de estas críticas, Urtasun sostiene que el enfoque de Waabi será crucial para el éxito futuro de la industria. Según la CEO de Waabi, este modelo de validación mediante simulación ofrece una forma más precisa, controlada y efectiva de garantizar la seguridad de los camiones autónomos, que es esencial para que la industria logre una adopción masiva y pueda operar de manera efectiva a gran escala.

El transporte por carretera es un pilar esencial de la economía española, con cerca de medio millón de camioneros responsables de garantizar el suministro de bienes en todo el país. Sin embargo, el sector enfrenta una crisis de relevo generacional: uno de cada tres conductores se jubilará en los próximos diez años, mientras que solo el 4,5% de los actuales profesionales tiene menos de 25 años. A esto se suma la existencia de 30.000 vacantes sin cubrir, lo que evidencia las dificultades para atraer nuevos trabajadores a una profesión marcada por largas jornadas y condiciones laborales dispares.

Más allá del envejecimiento de la plantilla, el salario de los camioneros varía según la experiencia, el tipo de carga y la región donde operen. Mientras algunos logran una estabilidad económica, otros enfrentan precariedad laboral y la presión de los plazos de entrega. Entre las desventajas de la profesión, destacan las extensas jornadas de trabajo. “El trabajo de camión son de 12 horas al día”, explicó Mario Cozma en el pódcast Rutas de Éxito, donde relató sus inicios en el sector, sus condiciones laborales y la oferta del mercado.

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Cozma, quien comenzó como camionero y logró consolidar su propia empresa de transporte tras superar dificultades financieras, comparte sus experiencias en plataformas como YouTube y TikTok. A través de su contenido, destaca la importancia de la planificación estratégica para escalar negocios en el sector del transporte.

“Quien venga pensando que van a ser ocho horas...”

Mario Corza ha sido entrevistado en Rutas de Éxito, donde ha aclarado algunos puntos clave sobre el mundo del transporte. El empresario ha explicado que lo normal, “el trabajo de camión son 12 horas”. Así que, todos aquellos que vengan “pensando que van a ser ocho horas y ‘pa’ casa” se van a llevar una sorpresa, pues “muy pocos” logran tener ese horario. Los camioneros que obtienen habitualmente estas jornadas son los que tienen un vehículo “chiquito”.

Además, ha explicado que el sueldo base suele estar entre los “2.000″ y los “2.100″ euros. Sin embargo, “por llevar góndola” o “tarines” se puede cobrar 100 euros de más, según su experiencia. Esto se emplea generalmente como una técnica que se convierte en un “incentivo más” para el empleo, ya que los camioneros “la verdad que estamos haciendo muchos viajes”

Cozma ha afirmado que te puede salir bien dependiendo de “como tú te lo montes”. En su caso, ha explicado que se lleva una nevera en la que guarda “todo lo preparado” de casa. Esto permite tener un ambiente “limpio” que es “todo para mí”. No obstante, también ha destacado que a veces “nos paramos a restaurante” para comer. En muchos de los pedidos de su empresa “como vamos a obras, solemos ir tres o cuatro góndolas”, un tipo de remolque diseñado para el transporte de cargas pesadas. Y es que, “llevamos bobinas de cable y vamos a las obras, a los molinos eólicos, a las plantas fotovoltaicas o subestaciones”, por lo que es mejor ir en varios remolques “para aprovechar esa grúa”.

Ya son graves las consecuencias que empezaron a generarse en Colombia por el paro arrocero que afecta varios departamentos del país y que acumula ocho días. La protesta, de acuerdo con los cultivadores del cereal, se da debido al bajo precio por tonelada que se paga en la actualidad y que el Gobierno Petro no ha querido ajustar.

Al respecto, gremios como la Federación de Empresarios del Transporte de Carga (Fedetranscarga) alertaron que, hasta el 9 de marzo, cuando transcurrieron siete días de la protesta, desde el inicio de los bloqueos en las regiones de Tolima (Saldaña, Pueblo Nuevo, Chicoral, El Vergel, Armero), Huila (Glorieta Yaguará, Campoalegre), Cesar (San Martin), Meta (lndupuertos), Casanare (Yopal, Villanueva) y Norte de Santander (Ye de Astillero, Sector Pedregal), se registraron 13 bloqueos que impidieron la movilización de 230.000 toneladas de mercancías.

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Además, indicó este que más de 14.000 vehículos se vieron afectados, lo que generó pérdidas diarias de más de $1.750 millones, al no permitirse el transporte de unas 120.000 toneladas de carga en las regiones afectadas.

“Los retrasos significativos en el transporte de carga generan pérdidas en la cadena logísticas y sobrecostos en los fletes del transporte, que afectan al consumidor final, pues se ralentiza la distribución de bienes y alimentos”, advirtió el gremio que preside Arnulfo Cuervo en un comunicado.

El mismo advirtió que, si la protesta se extiende, más regiones se empiezan a articular con la movilización; Por tanto, es urgente llegar a un acuerdo con el gremio de los arroceros para que se desbloqueen las vías afectadas por el paro, siendo esto agravado por la importancia de las mismas, pues son corredores viales de primera categoría.

De esta manera, el llamado al Gobierno nacional de parte de los empresarios del transporte de carga es a llegar a un pronto acuerdo con los que protestan y a no permitir que estas situaciones de descontento lleguen a las vías de hecho. “Desde Fedetranscarga nos unimos al clamor por una pronta solución”, señaló la federación.

Recordó que el artículo 353A del Código Penal tipifica la obstrucción a vías públicas que afecten el orden público como delito, así como el hecho de bloquear vías públicas de manera violenta o que afecte el orden público, pongan en peligro a la población y afecten los derechos fundamentales de los ciudadanos. “El permisivo abuso del derecho a la protesta social destruye la competitividad del país y afecta a toda la población colombiana”, finalizó Fedetranscarga.

Golpe inflacionario

Ante la situación, el presidente de la Sociedad de Agricultores de Colombia (SAC), Jorge Bedoya, advirtió que “los bloqueos en las carreteras son inflacionarios” y podrían causar un aumento en los precios de los alimentos y posibles desabastecimientos en el país.

El problema, según él, tiene origen en una sobreoferta de arroz derivada del incremento en la superficie sembrada y no en las importaciones, como se especula en algunos sectores. El líder gremial explicó a Caracol Radio que “se sembraron más hectáreas de lo que el país aguanta. En este momento las hectáreas se van a reducir en el segundo semestre, pero a costa de la quiebra de millas de arroceros”. Este fenómeno genera una crisis que, según el vocero, no solo pone en riesgo la estabilidad de los productores, sino también el abastecimiento general.

Preocupación por la importación de arroz

Sin embargo, aunque la sobreoferta es identificada como un factor clave, las preocupaciones en torno a las importaciones también han sido debatidas.

Por eso, señaló que “los precios del arroz en Estados Unidos han estado altos y eso ha impedido que ese arroz llegue a Colombia”. Además, agregó que los mayores volúmenes de importación no provienen de Ecuador ni de Estados Unidos, países con los que Colombia mantiene acuerdos comerciales.

Para las SAC, los bloqueos en las vías son especialmente graves porque su impacto no solo afecta las dinámicas económicas agrícolas, sino que también golpea a sectores vulnerables de la población. “El bloqueo de las carreteras no tiene sentido. Están dañando la economía del país”, comentó enfáticamente Bedoya. Pese a los múltiples llamados para una acción oportuna, desde el gremio se calificó como tardía la reacción del gobierno ante esta crisis.

Madrid, 18 dic (EFE).- La federación nacional de asociaciones de transporte de España (Fenadismer) advierte de que "cientos" de camiones afectados por la dana pueden estar circulando sin saber que han sido dados de baja por la Dirección General de Tráfico (DGT), según ha apuntado en un comunicado este miércoles.

Fenadismer señala que tras las inundaciones causadas por la dana, la DGT decidió el pasado mes de noviembre anotar de oficio una baja temporal para todos los vehículos afectados de los que haya tenido conocimiento al haber sido notificado a través del Consorcio de Compensación de Seguros para así ahorrarles a los titulares el pago del impuesto de circulación de 2025.

Esta baja no ha sido comunicada a los titulares de los vehículos afectados, según explica Fenadismer.

El "problema", según la federación, ha venido de que la decisión se ha aplicado tanto a los vehículos declarados siniestro total, como a aquellos que ha sido posible su reparación.

La federación considera que esta situación ha podido hacer que "cientos de camiones y furgonetas" estén en la actualidad circulando por las carreteras españolas pese a que figuran dados de baja temporal en la DGT, con el riesgo de que en caso de accidente pudieran no estar cubiertos por su compañía

Según han indicado a EFE fuentes de la DGT, este organismo dio de baja de oficio a los vehículos afectados por la dana, sin que tuviera obligación de comunicarlo uno a uno.

Han añadido que si algún vehículo se ha reparado y puede seguir circulando, es el propietario quien debe volver a darlo de alta.

Así, Fenadismer hace un llamamiento a todos los transportistas cuyos vehículos fueron afectados por la dana para que comprueben si su vehículo figura dado de baja temporal y en su caso procedan a darle de alta de forma inmediata, a través de un procedimiento gratuito habilitado por la DGT en su página web. EFE

El 60% de los robos a los camiones se producen en aparcamientos y áreas de descanso no vigiladas, siendo las carreteras de Cataluña, Madrid y Andalucía las más populares para este tipo de actos delictivos, tal y como reveló un estudio del Colegio Profesional de Criminología de la Comunidad de Madrid publicado en 2023.

Si imaginamos un robo de este calibre, lo más lógico es pensar que sucederá en una gasolinera o sitio de descanso, alejado de cámaras y cuando caiga la noche, para tener la oscuridad como cómplice. Lo que no imaginaba el camionero que se ha vuelto viral en redes sociales por grabar su propio saqueo es que el atraco se iba a producir a plena luz del día.

Cómo se realizó el robo

La víctima circulaba por la vía de servicio de la M-506 a la altura de Pinto, a pocos metros de una gasolinera y un polígono industrial, cuando un coche blanco le bloqueó el paso por delante. En ese momento el conductor miró por el retrovisor y vio que otro vehículo se había parado justo detrás y que de él salían varios individuos que no tardaron en abrir el portón trasero para sustraer la carga. La escena fue grabada por el propio camionero, quien expresó su impotencia mientras hacía sonar el claxon en un intento de ahuyentar a los ladrones.

El vídeo, difundido en redes por la plataforma Jóvenes del camión, muestra cómo los delincuentes actúan con total impunidad, sin inmutarse ante los esfuerzos del conductor por detenerlos. “¡Otra vez me están robando, es que no puede ser!”, exclamaba el camionero, consciente de que no podía hacer nada para evitarlo. En las imágenes también se observa a otro camionero grabando la escena desde el otro lado de la carretera.

Qué es el método mexicano de robo

Según Telemadrid, el robo se produjo el pasado martes y fue adelantado por el diario El Español. Desde ‘Jóvenes del camión’ han denunciado un aumento de estos incidentes y han exigido “más seguridad” para los transportistas. Este método, conocido como ‘encerrona’, es habitual en países como México, donde se utiliza tanto para robos de carga como para secuestros. En este país, los atracadores normalmente van en busca de hidrocarburos, medicamentos, ropa, calzado, alimentos y abarrotes.

Los camioneros denuncian los robos continuos

El del protagonista de hoy no es un caso aislado y es que son múltiples los camioneros que circulan con el temor de que les acaban atracando. Los criminales aprovechan cualquier ocasión y emplean cualquier técnica para hacerse con la carga. Según explicó el dueño de una empresa de transportes, Mario Cozma, en el pódcast Santoria, los ladrones muchas veces utilizan gas para atacar.

Explica el experto que el calefactor de los camiones, que es el que da calor a la cabina de noche, “chupa aire de fuera” e inserta el aire caliente en ese espacio. Detalla que los que van a robar ya saben “normalmente” cada vehículo por dónde coge el aire, entonces tiran un spray “de esos que te duermen” para que el conductor se quede “lelo en la cabina”. Una vez intuyen que ya ha podido hacer efecto, la abren y proceden al saqueo. “Te roban todo lo que tengas”, asegura.

Guayaquil (Ecuador), 21 feb (EFE).- Ecuador inauguró este viernes una nueva ruta comercial con China que conectará a Guayaquil con Shangai a través del puerto de Chancay (Perú), en un trayecto que tomará 27 días y que apunta a impulsar las exportaciones al amparo del acuerdo comercial entre los dos países, en vigencia desde el año pasado.

La ruta está a cargo de la naviera china Cosco Shipping, que opera el puerto de Chancay y que espera que con la incorporación de Ecuador se marque "un paso significativo en la construcción" de su "red de rutas en América Latina", según dijo durante la inauguración en un video el director ejecutivo de la compañía, Tao Weidong.

El puerto de Guayaquil será durante los próximos tres años un punto más dentro de una ruta WSA5 que llegará a Chancay desde el norte del continente, pasando por el puerto colombiano de Buenaventura, integración que según Weidong "fortalecerá la conectividad en toda la región y brindará un nuevo impulso al desarrollo económico del continente".

Javier Lanza, director ejecutivo de la empresa Contecon, administradora del puerto de Guayaquil, señaló que antes de esta nueva ruta las mercancías que se dirigían a China desde Ecuador en barco llegaban a su destino en un plazo de 35 a 55 días, ya que debían pasar por otros puertos del norte de la región.

China, que lideró la construcción del puerto de Chancay, recientemente inaugurado a finales de 2024 a unos 78 kilómetros al norte de Lima con una inversión de unos 1.400 millones de dólares en su primera etapa, desplazó en el año 2022 a Estados Unidos como principal socio comercial de Ecuador en productos no petroleros.

Por ello, Lanza consideró que la apertura de esta nueva ruta con Cosco es "un gran paso" que Ecuador está dando para mejorar la competitividad.

"El producto que mayor beneficio tendría con esta reducción de tiempo es el banano, que es la estrella de Ecuador. Cada día que reducimos el tiempo de tránsito es un día que le ganamos a la percha y eso evidentemente es un gran impacto", señaló Lanza, aunque indicó que muchos otros productos como el camarón también saldrán beneficiados.

"Los costos evidentemente disminuyen, pues cada día es un ahorro para toda la cadena logística y, si son al menos siete días menos, imagínese cuánto dinero es", dijo a los medios sin precisar cifras.

Lanza agregó que esta ruta se realizará una vez por semana y que precisamente este viernes salió del puerto de Guayaquil un segundo barco hacia Chancay, después de que la semana pasada realizaran un viaje de prueba.

En el acto inaugural de esta ruta estuvo presente Richard Salazar, director ejecutivo de la Asociación de Comercialización y Exportación de Banano (Acorbanec), quien señaló que la reducción del tiempo de viaje "sin duda alguna dinamizará el comercio exterior de Ecuador y las exportaciones de banano en particular".

"Nuestro crecimiento va hacia Asia oriental, con China como principal destino, donde ya tenemos un acuerdo comercial por el que ya registramos una reducción arancelaria de dos puntos porcentuales", dijo Salazar.

Ecuador y China firmaron un acuerdo comercial en mayo de 2023, y después de cerca de un año pudo entrar en vigor tras ser ratificado de manera interna por cada uno de los dos países.

El director del gremio bananero dijo que para 2024, de las 365 millones de cajas de banano que exportaron, un 4 % fue para China, una cifra que esperan triplicar o cuadriplicar" en los próximos años.

Por su parte, Gao Zhenting, cónsul general de China en Guayaquil, destacó que en el 2024 el volumen de comercio de mercancías entre China y Ecuador alcanzó los 13.970 millones de dólares, un aumento del 2,3 % interanual.

"Según las estadísticas ecuatorianas, el comercio bilateral anual fue de 11,700 millones de dólares", mencionó el cónsul. "Podemos decir que la cooperación económica y comercial entre nuestros países está en pleno auge y tienen un futuro prometedor", añadió.

El Gobierno de Ecuador, por medio del subsecretario de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, Bryan Andrade Álvarez, denominó al inicio de esta ruta directa como un "hito" para el crecimiento de la infraestructura portuaria de Guayaquil y para el desarrollo productivo del país.

En horas de la tarde del 21 de febrero de 2025, tres camiones de carga fueron incinerados en la vía Quibdó - Medellín, afectando el paso por el corredor. De acuerdo con los testigos que transitaban por el sector, el acto terrorista fue obra de soldados del Ejército de liberación Nacional (ELN) que se pararon en mitad de la carretera para detener los vehículos.

De igual manera, obligaron a los conductores a bajarse mientras pintaban con un spray rojo las iniciales del colectivo, luego prendieron fuego a las furgonetas para obstaculizar el paso de los autos por la vía que conecta a las dos ciudades capitales.

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Los hechos se registraron horas después de que el grupo guerrillero levantó el paro armado en protesta de la incursión de grupos paramilitares en el departamento del Chocó.

Así lo confirmó la gobernadora del Chocó, Nubia Carolina Córdoba, que en sus redes sociales sostuvo que los hechos son una prueba más del aumento de la violencia y el recrudecimiento del conflicto armado en los últimos años.

“A pesar del anuncio del ELN sobre el levantamiento del constreñimiento armado, se presentó hace pocos minutos un ataque en la vía Quibdó-Medellín con la incineración de tres camiones de carga que fueron además marcados con las insignias del ELN”, escribió la mandataria departamental en su cuenta de X.

Córdoba también confirmó que la vía Quibdó-Medellín permanece totalmente bloqueada, por lo que solicitó ayuda de carácter urgente al Gobierno nacional para frenar las afectaciones de orden publico en el territorio.

“No cesa la violencia escalada, la agresión a civiles y la dramática afectación al orden público en el departamento del Chocó. En este momento se encuentra cerrada la vía Quibdó-Medellín, por este hecho”, agregó.

Bajo la misma línea, el exvicepresidente de Colombia Germán Vargas Lleras, criticó la política de seguridad del presidente Petro, que considera ineficiente, debido al fortalecimiento de los grupos armados ilegales en varias zonas del país, además de Chocó.

“Petro le está entregando el país a los criminales. Los ataques terroristas en las últimas horas en Chocó, Cúcuta, Cauca y Arauca, evidencian que estamos bajo el control de los bandidos por cuenta de la fracasada “paz total”. Como lo he venido advirtiendo, lo del Catatumbo lamentablemente es apenas el principio”.

Incluso, dijo que la falta de mano dura por parte del Estado desembocó en el aumento de la criminalidad e inseguridad, ya que siete de cada 10 municipios de Colombia están amenazados por grupos al margen de la ley.

“La criminalidad está desbordada, el orden público está fuera de control, la fuerza pública debilitada y la ciudadanía bajo el fuego. Alarmante que más del 74% de los municipios del país están bajo amenaza. ¿Hasta cuándo la inacción, la falta de autoridad y la complacencia con los grupos criminales? Colombia no puede seguir sometida al desgobierno y al miedo. ¡Tenemos que recuperar el rumbo!”, enfatizó.

A pesar de las solicitudes y quejas parte de la gobernadora del departamento y el exvicepresidente, no habido un pronunciamiento oficial del Estado. Sin embargo, se espera que el Ejército Nacional de Colombia haga presencia en la zona, ya que tiene órdenes de garantizar la seguridad y reducir la influencia de grupos como Clan del Golfo, ELN y Disidencias de las Farc, que se disputan el dominio del territorio.

De acuerdo con el brigadier general, William Caicedo Benavides, comandante de la Décima Quinta Brigada con sede en Chocó, habrá presencia de soldados e infantes de Marina en territorio, además de misiones y operativos para reducir la amenaza de los armados ilegales.

Desde este lunes hasta el domingo, 23 de febrero, la Dirección General de Tráfico (DGT) pone en marcha una nueva campaña de vigilancia intensiva dirigida a camiones y autobuses, así como a sus conductores. Según informó el ministerio del Interior, esta iniciativa busca garantizar que estos vehículos y sus operadores cumplan con las normativas de seguridad vial, poniendo especial atención en aspectos como la velocidad, las horas de conducción y descanso, el estado técnico de los vehículos y la seguridad de las cargas transportadas.

Según ha explicado el Ministerio del Interior, la campaña se complementa con la realización de ITVs móviles en carretera que comprobarán las condiciones técnicas de los vehículos pesados que están circulando.

La operación especial, que cuenta con la participación de agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, así como de policías locales y autonómicas que se sumen a la iniciativa, se enmarca dentro del calendario anual de actuaciones especiales de la Organización Internacional de Policías de Tráfico (ROADPOL). Esta organización coordina esfuerzos internacionales para mejorar la seguridad vial en Europa, y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil forma parte de ella.

580 camioneros denunciados en 2023

Según explica en una información RTVE, en la última campaña de estas características, realizada en febrero de 2023, se inspeccionaron 2.830 vehículos, de los cuales 580 conductores de camiones y 22 de autobuses fueron denunciados por incumplir diversas normativas. Además, 12 camiones fueron inmovilizados debido a irregularidades graves.

Entre las infracciones más comunes detectadas en 2023 destacaron las relacionadas con el tacógrafo y el exceso de horas de conducción, que representaron el 26,9% de las denuncias. Estos datos reflejan la necesidad de reforzar los controles para garantizar que los conductores respeten los límites establecidos, evitando así situaciones que puedan poner en peligro la seguridad vial.

En cuanto al origen de los vehículos controlados durante la campaña de 2023, el 95,2% correspondían a vehículos residentes en España, mientras que el 3,8% procedían de otros países de la Unión Europea y el 1% restante eran no residentes en la UE. Este desglose pone de manifiesto que la mayor parte de las infracciones detectadas se producen en vehículos nacionales, aunque también se vigila el cumplimiento de las normativas por parte de transportistas internacionales.

300 denuncias al día en los autobuses escolares

En cuanto a los conductores de autobuses, la última campaña especial de la DGT realizada en el pasado mes de febrero reflejó que en tan solo una semana, más de 2.700 autobuses de transporte escolar -fueron denunciados por incumplir la normativa de tráfico vigente.

La mayoría de las infracciones tenían que ver con infracciones administrativas, entre ellas, no disponer de la autorización especial para realizar transporte escolar o no contar con un seguro.... En cuanto a las irregularidades técnicas, un primer informe sobre el Estado Técnico del Parque de Vehículos Español de Transporte Escolar Colectivo (TEC), basado en una muestra de 16.772 vehículos en todo el territorio nacional, expuso que cerca del 20% de los casi 67.000 vehículos que utilizan diariamente 25 millones de menores para ir y volver del colegio no supera la ITV.

(Enviado especial a Arabia Saudita) Los neerlandeses tienen una gran tradición camionera que va más allá del transporte. En la historia del Rally Dakar tuvieron varios exponentes con el recordado Jan De Rooy, ganador en 1987 con el DAF Turbo Twin, o su hijo Gerard, quien se impuso dos veces en Sudamérica. Otra familia célebre son los Van Den Brink, ya que Martin y su hijo Mitchell corren juntos en la categoría que está desde la primera edición, en 1979. Infobae compartió con ellos un rato en el campamento de Al Duwadimi y explicaron cómo es domar estos gigantes a plena velocidad.

La noche cae temprano en el invierno saudita y a las 17.30 oscurece. Los camiones comienzan a llegar y, luego de la cena, los neerlandeses se prestan al diálogo. Al informarles que es para un medio argentino, Martin se hace eco del fenómeno Franco Colapinto en la Fórmula 1 y afirma “ese chico va fuerte”. Se muestran con mucha calidez y hasta invitan a sentarse en la misma mesa de madera en la que comparten la comida con el resto de los integrantes del equipo.

Martin tiene 54 años y corrió las diez ediciones en Sudamérica. Guarda un gran recuerdo de Argentina y cuenta que “era hermoso correr allí, por la gente que es muy apasionada, los paisajes y el clima. Acá es lindo, pero Sudamérica y Argentina fue mejor”.

En la primera visita del Rally Dakar a Sudamérica fue 12º en el evento que compartieron Argentina y Chile. Su mejor resultado en la región fue el undécimo puesto logrado en 2011 y 2013. “Me marcó mucho Fiambalá y Belén, lugares muy hermosos. También Perú y Chile, era más pedregoso. Echamos de menos a Sudamérica”, reconoce.

En la presente edición es protagonista junto a su hijo, quien es segundo en la clasificación general y pelea por el triunfo. “Estamos en las seis primeras posiciones. Michell es segundo y tenemos que llevarlo al podio. La clave del Dakar no es ser el más rápido, sino evitar los problemas”, describe quien supo ser tercero en la clasificación general en 2023 luego de haber ganado una etapa.

Ahora, ¿cómo se maneja un camión a velocidad lanzada por el desierto o en otros terrenos? “Es como un karting, solo hay que llevarlo, pero siempre sin subestimar el recorrido. A veces la huella ayuda a ir más rápido, aunque la navegación es importante”.

Sobre el hecho de compartir equipo con su hijo, cuenta que “es especial ya que además somos compañeros de equipo. Su primer Dakar fue con 16 años y fuimos compañeros en la tripulación porque él hizo de mecánico (se suman el piloto y el navegante)”. Pero aclara que “en carrera no pienso que es Mitchell y acá competimos todos de igual. Él dentro del equipo es uno más y todos nos tenemos que respetar. Sí, nos ayudamos en la estrategia cuando uno está peleando adelante y el otro ya no tiene chance, como pasa ahora. Una vez que llegamos al campamento, si hay ayudar a los mecánicos lo hacemos”.

Explica que en su país hay una fuerte tradición camionera porque “se usa mucho para la carga en los puertos. Por ejemplo, el de Rotterdam es uno de los más importantes del mundo. Hay mucho trabajo con el transporte y en los puertos tenemos una relación con los estibadores. Se puede decir que el nuestro es un ‘país camionero’”.

Martin y Mitchell corren con sendos Iveco Powerstart de 13.000 cm3 que erogan unos 1.050 caballos de potencia y pesan 8.750 kilos cada uno. Los camiones llaman la atención porque son gigantes de la velocidad que son un clásico y suelen entregar una lucha abierta en cada edición. Al término de la séptima etapa disputada este domingo, Mitchell mantuvo su segundo puesto en la clasificación general, pero en los cinco días restantes deberá recortarle dos horas y ocho minutos al checo Martin Macik, que también compite con un Iveco, pero del equipo MM Technology. Martin, por su parte, es sexto.

“La primera semana tuvimos algunos problemas. Pero ahora tratamos de cerrar la brecha. Será duro, pero puede pasar cualquier cosa. Esperamos con impaciencia estos días que quedan y vamos por ello”, afirma Mitchell, de 22 años.

Recuerda su primera experiencia en el Rally Dakar con apenas 16 años: “Fue como mecánico de mi padre, en Perú (abandonaron en la tercera etapa). Luego de sumar experiencia pude correr con mi propio camión y cada vez que me subo voy por la victoria”. Fue de menor a mayor, ya que en su estreno como piloto resultó 19º (2021), luego fue décimo (2022), cuarto (2023) con una etapa ganada y tercero el año pasado, también con un triunfo parcial, algo que repitió en la presente edición.

Cuenta que el compartir equipo con su padre les permite “ayudarse en cada etapa ante cualquier problema. Corremos más tranquilos de esa manera. También tenemos excelentes mecánicos que nos acompañan”.

“Es muy especial correr en camiones porque es una categoría muy popular en nuestro país. De chico lo miraba por televisión en vivo y poder competir hoy es un sueño hecho realidad”, confiesa.

Una de las maniobras que más sorprenden es cuando un camión cruza por encima de las dunas gigantes. El joven Van Den Brink devela la técnica que debe emplearse: “Ahí la potencia es clave para llegar a la cima y nunca hay que perder el ritmo a medida que vas subiendo. Lo hacemos siempre de forma fluida, porque ahí no siempre se debe conducir recto. Si se complica, hay que ir subiendo la duna de derecha a izquierda o viceversa, siempre dependiendo del viento. El camión a medida que se va moviendo de un lado a otro va creando su lugar para poder llegar a la cima. Pero el ritmo debe ser constante. Una vez en la cima, debes bajar con mucho cuidado, levantando el pie del acelerador”, explica”.

Llega la hora del descanso y los Van den Brink se preparan para otra extenuante jornada. Saben que el Rally Dakar no perdona. Más si se trata de los camiones, con la exigencia que demandan. Mitchell buscará reducir la diferencia y poder llevarse el triunfo. Pero, termine como termine, lo más importante es que sabe que su padre está detrás para darle una mano.

(Corrige lq ec1180 por un error en la cifra de inversión en el segundo párrafo)

Valladolid, 18 nov (EFECOM).- La empresa vallisoletana Martínez Marcos, dedicada al transporte de mercancías por carretera, ha firmado un acuerdo de compra de la factoría del Grupo Bimbo en Valladolid, que permitirá su conversión en un plataforma logística de almacenamiento ante el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) acordado con la plantilla.

La empresa vallisoletana invertirá 5 millones de euros en un proyecto de plataforma lógica de almacenamiento para alimentación con silos y cámaras frigoríficas, lavadero, talleres, cabina de pintura y parking aéreo para más de 300 plazas de camiones, ha informado el Grupo Adecco en nota de prensa.

El comprador se compromete a crear 50 puestos de trabajo, con la reincoporación de empleados de la factoría de Bimbo Valladolid que así lo deseen, una de las salidas pactadas entre empresa y plantilla en el preacuerdo de finales de octubre, que incluía un plan de reindustrialización y un programa de recolocación interna y externa. EFECOM

El Índice de Costos de Transporte elaborado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) y auditado por la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA), registró en diciembre un incremento del 1,7%, consolidando una desaceleración en el ritmo de aumentos durante el cuarto trimestre del año. Esta moderación, indica el informe, está vinculada al contexto recesivo, un menor entorno inflacionario y el diferimiento de impuestos específicos al combustible, lo que atenuó las subas del gasoil, insumo clave del sector.

El índice cerró el año con un acumulado de 85%, marcando un fuerte contraste con el 248% registrado en 2023, el mayor incremento en tres décadas. Durante 2024, las mayores variaciones se dieron en la primera mitad del año, mientras que los últimos seis meses mostraron incrementos más moderados, en torno al 2%.

Entre los factores que impulsaron los costos en diciembre, se destaca una suba del 2,35% en combustibles, moderada por los ajustes impositivos, y un 2,2% en Personal (Conducción) tras la actualización del convenio colectivo 40/89. También se registraron aumentos en Peajes (4,14%), Reparaciones (2,11%) y Gastos Generales (2,28%). En contraste, el Costo Financiero registró un descenso del 2,8% en diciembre, vinculado a la reducción de tasas de interés.

Por otro lado, varios rubros permanecieron estables durante 2024. Estos incluyen Lubricantes, que no mostró modificaciones en los últimos meses del año; Material Rodante, cuyas variaciones fueron marginales debido a la ralentización del mercado; Seguros, con valores sin cambios; y Neumáticos, que mantuvieron precios prácticamente congelados. Además, Patentes, con ajustes anuales predefinidos, tampoco registró variaciones significativas.

Peajes, lideró la suba de costos en 2024

A lo largo del año, el rubro Peajes lideró las subas con un incremento acumulado del 380%, seguido por Personal (190%) y Combustibles (75%). Otros rubros, como Neumáticos y Seguros, se destacaron por su estabilidad.

El informe elaborado por FADEEAC puntualiza que, en el actual contexto económico, el transporte de cargas operó en un escenario dispar, con sectores como agro, energía y minería en crecimiento, frente a una contracción en industria, consumo y construcción pública.

14 nov (EFE).- Desde este jueves, los camiones de mercancías que realizan desplazamientos de largo recorrido por el corredor del Mediterráneo y no tengan como origen o destino Valencia o su área metropolitana podrán circular por el baipás de la A-7 de lunes a viernes entre las 18:00 y las 06:00 horas.

La medida afecta a los camiones destinados al transporte de mercancías de más de 7.500 kilogramos de masa máxima autorizada, que podrán circular por el tramo las 24 horas del día los sábados, domingos y festivos.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha levantado parcialmente las restricciones en ese tramo después de reparar las afecciones producidas por las inundaciones de la dana el pasado 29 de octubre, según informa este jueves la Dirección General de Tráfico (DGT).

Al ser un tramo afectado por obras, la velocidad máxima de circulación será de 60 km/h para todo tipo de vehículos.

La vigencia de este levantamiento tiene lugar desde la puesta en servicio del desvío provisional habilitado en la A-7 por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

Además, se permitirá la circulación en el horario anteriormente mencionado por otras carreteras de la provincia de Valencia.

En paralelo, continúan las restricciones por las vías de alta capacidad del área metropolitana de Valencia (A-3, V-30 y V-31) durante el día, y solamente pueden circular los vehículos pesados de 22:00 a 07:00 horas, una limitación que no aplica a los servicios de emergencia ni a los transportes de abastecimiento de primera necesidad.

En concreto, los tramos afectados son los siguientes: en la A-3, entre los kilómetros 339 y 352, que unen Riba-Roja y Valencia capital en sentido Valencia; en la V-30, entre el kilómetro 0 y el 16, en el Puerto de Valencia y Paterna, en ambos sentidos; y en la V-31, del kilómetro 0 al 13 entre Silla y Valencia, en ambos sentidos.

Por otro lado, el Ministerio de Política Territorial y Memoria Democrática detalla en redes sociales de que las doce oficinas de atención a personas afectadas por la dana estarán abiertas tras la rebaja a naranja de los avisos por lluvias en Valencia.

Mañana, viernes, se abrirán seis nuevas oficinas en más municipios, con un total de 18 puntos operativos. EFE

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La transición hacia camiones eléctricos en el sector logístico está revolucionando el transporte de mercancías a nivel mundial. Impulsada por regulaciones ambientales, avances tecnológicos y una creciente conciencia sobre la sostenibilidad, esta transformación promete redefinir la eficiencia y el impacto ambiental de la industria logística.

Impulso global hacia la electrificación del transporte de carga

Según el informe llevado a cabo por una importante consultora, se prevé que más del 20% del transporte de carga mundial será eléctrico para 2030. Esta proyección refleja un cambio significativo en la industria, motivado por la necesidad de reducir las emisiones de carbono y cumplir con las regulaciones ambientales cada vez más estrictas.

La Unión Europea (UE), por ejemplo, ha establecido objetivos ambiciosos que exigen a los fabricantes de camiones reducir las emisiones de carbono en un 45% para 2030 y en un 90% para 2040. Estas metas están acelerando la adopción de vehículos eléctricos en el sector logístico, impulsando a los fabricantes a desarrollar tecnologías más limpias y eficientes.

Ventajas de los camiones eléctricos en la logística

La adopción de camiones eléctricos ofrece múltiples beneficios para el sector logístico. En primer lugar, ayuda a reducir las emisiones de carbono. Al utilizar energía eléctrica en lugar de combustibles fósiles, los camiones eléctricos disminuyen significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes, contribuyendo a la mejora de la calidad del aire y a la mitigación del cambio climático.

Por otro lado, tiene mayor eficiencia operativa. Los vehículos eléctricos presentan menores costos operativos debido a la reducción en gastos de combustible y mantenimiento. Además, su diseño permite una mayor eficiencia energética, lo que se traduce en ahorros a largo plazo para las empresas logísticas.

Otro beneficio no menos importante es que promueve el cumplimiento normativo. La implementación de flotas eléctricas ayuda a las empresas a cumplir con las regulaciones ambientales vigentes, evitando sanciones y mejorando su reputación corporativa.

Casos destacados de electrificación en la logística

Diversas ciudades y países han implementado con éxito camiones eléctricos en sus operaciones logísticas. En 2024, se anunció la entrega de 91 autobuses eléctricos a Suecia y Bélgica, con una inversión superior a los 80 millones de euros. Estos vehículos, destinados al transporte público, reflejan el compromiso de estos países con la movilidad sostenible.

China, por otro lado, ha intensificado la exportación de vehículos eléctricos hacia Europa, enviando buques cargados con miles de unidades. Esta estrategia ha generado preocupación en la industria automotriz europea, que enfrenta una competencia creciente en el mercado de vehículos eléctricos.

En Ámsterdam, a su vez, se han implementado políticas ambiciosas para fomentar el uso de vehículos eléctricos, incluyendo una extensa red de puntos de recarga y restricciones a vehículos de combustibles fósiles en ciertas áreas, promoviendo una logística urbana más sostenible.

Desafíos en la adopción de camiones eléctricos

A pesar de los avances, la transición hacia camiones eléctricos enfrenta desafíos significativos. Los camiones eléctricos requieren una inversión inicial considerablemente mayor en comparación con los vehículos diésel tradicionales. Sin embargo, estudios indican que, a partir de 2025, se espera que los camiones eléctricos tengan costos totales más ventajosos en diversos casos de uso, especialmente en aplicaciones donde el kilometraje y la carga útil son factores críticos.

La falta de una red de estaciones de carga adecuada es otro factor que juega en contra, ya que limita la operatividad de los camiones eléctricos, especialmente en rutas de larga distancia. La expansión de esta infraestructura es esencial para facilitar la adopción masiva de vehículos eléctricos en la logística.

Además, aunque la tecnología de baterías ha avanzado, los camiones eléctricos aún enfrentan limitaciones en autonomía y capacidad de carga en comparación con sus contrapartes de combustión interna. La investigación y desarrollo continúan para superar estas barreras.

Iniciativas gubernamentales y políticas públicas

Los gobiernos juegan un papel crucial en la promoción de la electrificación del transporte de carga:

• Incentivos fiscales: Algunos países ofrecen subsidios, exenciones fiscales y peajes gratuitos para propietarios de vehículos eléctricos, incentivando su adopción en el sector logístico.
• Inversiones en infraestructura: La inversión en estaciones de carga y la adaptación de las redes eléctricas son fundamentales para apoyar la transición hacia flotas eléctricas. La colaboración público-privada es esencial para acelerar este desarrollo.
• Regulaciones ambientales: La implementación de normativas que restringen las emisiones y promueven la sostenibilidad impulsa a las empresas a adoptar tecnologías más limpias, incluyendo camiones eléctricos.

Perspectivas futuras

La transición hacia camiones eléctricos en el sector logístico es una tendencia irreversible que redefinirá el transporte de mercancías en las próximas décadas. La combinación de avances tecnológicos, políticas gubernamentales favorables y una creciente demanda de sostenibilidad por parte de los consumidores está acelerando este cambio.

Se espera que, con el tiempo, los costos de adquisición de camiones eléctricos disminuyan, la infraestructura de carga se expanda y las tecnologías de baterías mejoren, aumentando la autonomía y capacidad de carga de estos vehículos. Esto permitirá una adopción más amplia y efectiva de camiones eléctricos en la logística, contribuyendo a un futuro más sostenible y eficiente en el transporte de mercancías.

En conclusión, la transición hacia camiones eléctricos en el sector logístico representa una transformación significativa con beneficios ambientales y operativos. Aunque existen desafíos, las tendencias actuales indican un avance constante hacia un transporte de carga más limpio y eficiente, alineado con los objetivos globales de sostenibilidad y reducción de emisiones.

Zaragoza, 31 oct (EFE).- Más de 400 camiones están embolsados de forma preventiva en cuatro puntos de la provincia de Teruel, a solicitud del sector de Tráfico de Valencia y para que no entren en esa provincia, aunque sí se permite el paso en dirección a Castellón.

A las 11.30 horas de este jueves había cien vehículos parados en la explanada Los Planos de Teruel, otros cien en el área del polígono La Paz, cien más en el área de servicio de Sarrión y 102 en la de Puebla de Valverde, según han informado a EFE fuentes de la Delegación de Gobierno.

Según ha informado el Gobierno de Aragón tras la celebración de la reunión del Centro de Coordinación Operativo de Emergencia (CECOP), algunos transportistas han regresado a su punto de origen ante la imposibilidad de acceder a la comunidad vecina.

El presidente aragonés, Jorge Azcón, ha pedido a la ciudadanía que no viaje a Castellón o a Valencia para facilitar que los medios allí desplazados se centren en ayudar a las personas afectadas por la dana. EFE

París, 23 oct (EFECOM).- La facturación de Michelin bajó un 3,4 % en los nueve primeros meses del año, hasta 20.200 millones de euros, afectada sobre todo por el descenso en el montaje en vehículos nuevos.

Las ventas para primer montaje en automóviles nuevos cayeron, solamente en el tercer trimestre del año, un 9 % en Europa y un 5 % en Norteamérica. En camiones, la caída fue aún más fuerte (-23 % en Europa y -14 % en Norteamérica), detalló la firma este miércoles en un comunicado.

"En primer montaje, los mercados, ya en baja, han continuado deteriorándose en el tercer trimestre", indicó Michelin.

En cambio, las ventas de neumáticos de 18 pulgadas o más para automóviles y camionetas tuvo "un crecimiento fuerte", mientras que la división de Minas también mejoró su posición.

Con estas cifras, Michelin prevé cerrar el año con un descenso global de ventas de entre el 4 % y el 6 %, con un beneficio operativo de unos 3.400 millones de euros (un 2,9 % menos que los 3.500 millones en 2023). EFECOM

Lo esencial: el sindicato UTA anunció un paro de 24 horas para el jueves 31 de octubre, afectando las líneas de corta distancia del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). La medida se toma tras la falta de acuerdo en la negociación salarial con las cámaras empresariales del transporte. Este miércoles a las 17h, representantes de la UTA y autoridades nacionales buscarán alcanzar un consenso en la Secretaría de Trabajo. De no lograrse, el paro se desarrollará en un contexto de huelgas en el transporte, aunque la UTA no se adhirió al paro general de este 30 de octubre liderado por la Mesa Nacional del Transporte.

La Unión Tranviarios Automotor (UTA) anunció para este jueves 31 de octubre un paro de colectivos por 24 horas que afectará a las líneas de corta distancia en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Esta medida de fuerza, que comenzará a las 00 horas del jueves, se debe a la falta de acuerdo en las negociaciones salariales con las cámaras empresariales del sector. Cabe señalar que este miércoles a las 17h tendrá lugar en la Secretaría de Trabajo un encuentro entre autoridades nacionales y representantes de la UTA liderado por Roberto Fernández para intentar llegar a un acuerdo salarial y evitar la medida de fuerza.

En caso de no llegar a un acuerdo, el paro de colectivos se producirá en un contexto de protestas en el sector del transporte, ya que este miércoles 30 de octubre se desarrolla un paro nacional que afectará a trenes, subtes, camiones, aviones y barcos. Sin embargo, como anticipó Infobae, el sindicato de Roberto Fernández no adherirá a la huelga de este miércoles impulsada por la Mesa Nacional del Transporte ya que durante esa jornada, el servicio de colectivos funcionará con normalidad. Por ende, el gremio decidió liderar su propia medida debido a la falta de avances en las negociaciones paritarias.

La UTA impulsó un reclamo salarial desde hace meses, argumentando que la inflación afectó los ingresos de los trabajadores del sector. Vale recordar que hasta el lunes 28 de octubre estaba vigente una conciliación obligatoria establecida por el Gobierno, pero al no haber avances, la UTA decidió continuar con la medida de fuerza.

Las líneas de la UTA que no funcionarán en el paro de colectivos del 31 de octubre

El titular de la UTA confirmó a Infobae que el paro de este jueves solo afectará a varias líneas de corta distancia que circulan en el AMBA. Durante la jornada de la medida de fuerza estas serán las que no brindarán servicios: 1, 2, 4, 10, 12, 15, 17, 19, 22, 29, 32, 33, 34, 37, 39, 41, 42, 45, 46, 47, 49 y 53. También se incluirán los distintos ramales del 55, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 67, 68, 70, 71, 75, 78, 86, 87, 88, 90, 92, 93, 95, 96 y 97.

Con respecto a las líneas de tres dígitos, también adherirán a la huelga por 24 horas las líneas 102, 103, 105, 109, 110, 111, 113, 114, 118, 119, 123, 124, 126, 127, 128, 129, 133, 136, 140, 143, 145 y 148. Y, por último, los servicios del 151, 152, 153, 154, 158, 159, 160, 163, 166, 169, 172, 174, 176, 178, 179, 180, 181, 182, 184, 185, 193, 194, y 195.

Por qué hay paro de colectivos el 31 de octubre

Como ayer era el último día de la conciliación obligatoria, dictada por Trabajo, ambas partes quedaron liberadas de tomar las medidas que quisieran si no se alcanzaba un acuerdo. El tiempo límite de negociación alcanzó hasta la medianoche.

Pero el desenlace fue rápido ante la falta de una propuesta para mejorar el salario de poco más de un millón de pesos que cobran los choferes de colectivos desde hace tres meses y conseguir un incremento de alrededor del 20% con retroactividad a agosto. El sindicato había solicitado que el básico de los conductores suba a $1.160.000 para agosto (hoy cobran un mínimo de $1.060.000 por ocho horas diarias de trabajo), y que se eleve progresivamente hasta alcanzar $1.322.136 en diciembre.

El fracaso de las negociaciones paritarias culminó este lunes por la mañana en una reunión de apenas una hora entre representantes de la UTA y del sector empresarial, realizada en las oficinas de la Secretaría de Trabajo ubicadas en la avenida Callao 114. “No hicieron ninguna oferta, no hubo negociaciones”, dijeron fuentes sindicales a Infobae.

Además, entre los ajustes adicionales, el gremio pidió un aumento en los viáticos, proporcional a la actualización salarial -que compense la pérdida de poder adquisitivo- como así también mejorar las condiciones laborales, en el caso de la reducción de frecuencias en las líneas, lo que derivó en menos horas extras para los trabajadores.

El próximo miércoles 30 de octubre será una jornada complicada en cuanto a la movilidad en las principales ciudades del país, como consecuencia del paro general de transporte impulsado por el ala dura de la CGT y los gremios del sector, acompañados por movimientos sociales y estudiantiles. La medida de fuerza, en principio, afectará a trenes, camiones, aviones y puertos. Los colectivos tendrán una medida de fuerza propia.

En el marco de la Mesa Nacional de Transporte, la medida de fuerza fue definida el pasado 8 de octubre, durante un encuentro realizado en un predio de la Federación de Peones de Taxis, en Quintino Bocayuva 1274. El paro es incentivado, principalmente, por Pablo Moyano y Omar Pérez (Camioneros), Juan Pablo Brey (Aeronavegantes), Omar Maturano (La Fraternidad), Juan Carlos Schmid (Fempinra), Roberto Coria (Guincheros), Pablo Biró (APLA), Alberto Pianelli y Néstor Segovia (Metrodelegados), Raúl Durdos (SOMU), Marcelo Pariente (Motoqueros), Jorge García (Taxistas) y Graciela Aleñá (Viales).

“Todas las modalidades de transporte se han adherido. Se informó que la UTA no para. Tendrán sus razones, los juzgará la historia, porque no creo que los compañeros colectiveros estén viviendo otro mundo, ¿no?”, cuestionó este domingo la decisión de la UTA Moyano, en diálogo con Radio 10.

Finalmente, los colectiveros de corta distancia del AMBA decidieron parar, pero el jueves, un día después de la huelga general del sector. El sindicato de Roberto Fernández no adherirá a la protesta impulsada por la Mesa Nacional del Transporte.

Por su parte, Sergio Sasia, secretario general de la Unión Ferroviaria, confirmó esta mañana que su gremio no se sumará a la medida de fuerza. “No formamos parte de ninguna mesa como la que se configuró hace un tiempo. Somos orgánicos, formamos parte de la CGT”, explicó. Y de inmediato, aclaró: “Sabemos, y no nos podemos hacer los distraídos, que esto forma parte de las miradas diferentes que hay en la CGT”.

Qué servicios se verán afectados por el paro general de transporte

Hasta este lunes antes del mediodía, la medida de fuerza, que contará con el acompañamiento de los trabajadores estatales, resentirá los servicios de transporte por 24 horas de trenes, subtes, aviones, camiones y barcos.

Gremios ferroviarios como La Fraternidad y la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro también confirmaron su participación.

Omar Maturano, líder del gremio de trenes “La Fraternidad”, confirmó la adhesión al paro, por lo que el servicio de trenes, tanto de pasajeros como de carga, se verá afectado.

En cuanto a los vuelos comerciales y de carga, los mismos se cancelarán o se verán limitados y miles de pasajeros serán afectados por el cese de actividades.

Los servicios de camiones de carga y transporte de mercancías quedarán paralizados, según confirmó Pablo Moyano durante una reunión de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte. En tanto, la actividad portuaria también se detendrá a lo largo de toda la jornada.

Cómo será el paro de colectivos

El fracaso de las negociaciones paritarias culminó este lunes por la mañana en una reunión de apenas una hora entre representantes de la UTA y del sector empresarial, realizada en las oficinas de la Secretaría de Trabajo ubicadas en la avenida Callao 114. “No hicieron ninguna oferta”, dijeron fuentes sindicales a Infobae.

Hoy era el último día de la conciliación obligatoria, dictada por Trabajo, por lo cual ambas partes quedaban liberadas de tomar las medidas que quisieran si no se alcanzaba un acuerdo. Tenían tiempo de negociar hasta esta medianoche, pero el desenlace fue rápido ante la falta de una propuesta para mejorar el salario de poco más de un millón de pesos que cobran los choferes de colectivos desde hace tres meses y conseguir un incremento de alrededor del 25% con retroactividad a agosto.

De esta manera no circulará el jueves 31 de octubre en el AMBA ninguna línea cuyos trabajadores respondan a la UTA.

Helsinki, 18 oct (EFECOM).- El grupo sueco Volvo, fabricante de camiones, autobuses y maquinaria pesada, obtuvo un beneficio neto de 39.759 millones de coronas suecas (3.488 millones de euros) en los nueve primeros meses del año, un 5 % más interanual, informó este viernes la compañía.

Volvo registró un beneficio bruto de explotación (ebitda) de 61.669 millones de coronas (5.409 millones de euros), un 4,3 % más que en el mismo periodo de 2023, mientras que su ganancia operativa creció un 4,5 % y ascendió a 52.572 millones de coronas (4.611 millones de euros), pese al descenso de las ventas.

La facturación del grupo disminuyó un 4 % interanual, hasta los 388.404 millones de coronas (34.070 millones de euros), lastrada por el efecto negativo de los tipos de cambio, aunque logró mejorar su rentabilidad tras recortar sus costes un 4,6 %.

La división de camiones, la más importante del grupo sueco, vendió 160.671 unidades en todo el mundo, un 5 % menos, lo que provocó que su facturación se redujese un 3 %, hasta los 265.131 millones de coronas (23.257 millones de euros).

Las ventas de camiones disminuyeron en todas las regiones geográficas excepto en Sudamérica, donde crecieron un 33 %, hasta las 20.675 unidades.

En el tercer trimestre del año, Volvo obtuvo un beneficio neto de 10.073 millones de coronas (884 millones de euros), lo que supone una caída interanual del 28,5 %, debido sobre todo a las menores ventas y a la devaluación de la corona sueca, según el grupo.

Sus ventas netas entre julio y septiembre se redujeron un 11,5 %, hasta los 116.978 millones de coronas (10.261 millones de euros).

El consejero delegado de Volvo, Martin Lundstedt, alertó en un comunicado sobre la incertidumbre en la evolución macroeconómica a corto plazo en varios mercados, aunque afirmó que el transporte y las infraestructuras son sectores que crecerán a largo plazo. EFECOM

La diputada nacional Patricia Vásquez (PRO) elevó un proyecto de Ley para declarar la Emergencia en Seguridad Vial en la Argentina por el lapso de un año. Esta iniciativa tiene por finalidad ordenar el modo en que se fiscaliza, pero también en el que se crea conciencia en los ciudadanos -tanto quienes circulan en automóviles o motocicletas como en los peatones- respecto a la importancia en el respeto por las normas de tránsito y circulación enunciadas en la Ley Nacional de Tránsito 24.409.

“Hace más de diez años que padecemos miles de muertes al año sin haber bajado ni un solo índice de siniestralidad, a pesar de tener un presupuesto de más de 30 millones de dólares al año en la Agencia Nacional de Seguridad Vial y, sin embargo, no haber generado ningún cambio, ninguna mejora, ni haber evitado ninguna de esas muertes”, dijo la legisladora en diálogo con Infobae.

“La iniciativa propone declarar la emergencia en seguridad vial, destinando recursos para generar un plan que reduzca la siniestralidad, fortaleciendo y reforzando los controles presenciales; implementar en el plazo de un año máximo el sistema de scoring en todo el país, que lleva más de 16 años esperando”, señaló Vásquez, quien además es una de las principales impulsoras de la profunda reforma que se está realizando sobre el sistema registral de automotores a través de los Registros de la Propiedad Automotor.

El proyecto contempla crear un fondo con el 100% de los montos recaudados para afectarlos a obras de infraestructura vial, educación vial y asistencia en siniestros viales. Para eso, la legisladora dice que “hay que cortar con el curro de las universidades y las empresas intermediarias que se llevan el 50% -y en algunos casos aún más- de la recaudación por infracciones”, señaló.

No es nueva la situación actual, en la que hay un déficit en el control dinámico del respeto por las normas de tránsito, una incompleta educación vial general y una deficiencia mayor aún en la rigurosidad de conocimientos al momento de otorgar una licencia habilitante para conducir vehículos motorizados. Pero sobre todas las cosas, una intención recaudatoria en muchas rutas del país, con controles escondidos y sin la correcta señalización preventiva para los automovilistas.

En realidad, lo que hay es un criterio incomprensible para establecer zonas de reducción de velocidad, por lo cual muchos automovilistas terminan “cayendo en trampas” como las que se generan con cambios inesperados de velocidad máxima y una cámara, generalmente móvil, colocada estratégicamente después de la señalización.

Para solucionar este problema, se propone que el plan de emergencia incluya un “relevamiento y corrección de las velocidades máximas exigidas en rutas nacionales, a fin de ajustar las mismas a circunstancias razonables y adecuadas, evitando disponer variantes que puedan ocasionar colisiones de acuerdo al lugar y circulación del tránsito”, según detalla el texto de la norma propuesto. Esta labor se complementará instando a municipios, provincias y CABA a tomar las mismas medidas.

“Es importante que la ley de tránsito sea de orden público para terminar con la dispersión de normas provinciales y municipales, manteniendo la unicidad y seguridad jurídica al ciudadano que esta ley impone. Se debe pasar de un esquema recaudatorio a una verdadera política de prevención vial: las fotomultas dejan de ser el único elemento de constatación de faltas para pasar a ser sólo auxiliar y de apoyo al control que, como ya indica el artículo 70, debe ser presencial con el objetivo de hacer cesar al infractor en su conducta”, dijo Vásquez.

En muchas rutas del interior, pero especialmente en las que tienen mayor caudal de tránsito por ser vías de comercio internacional o hacia destinos turísticos, se suelen encontrar situaciones que generan extremo peligro para la circulación porque repentinamente marcan una reducción de velocidad que sólo puede ser cumplida frenando repentinamente.

“En la ruta nacional 14 en dirección al norte, al llegar a la zona de acceso a Bonpland, provincia de Corrientes, hay un distribuidor de tránsito que obliga a una reducción de la velocidad máxima de 120 a 80 km/h. Esa velocidad se sostiene por unos 2.000 metros hasta finalizar con un cartel que habilita nuevamente los 100 km/h de velocidad máxima. Sin embargo, apenas unos 150 metros después de esa señalización, nuevamente hay un cartel de 80 km/h seguido de un radar. Los conductores se encuentran así con una repentina necesidad de frenar cuando estaban todavía subiendo la velocidad, lo que exige necesariamente una maniobra de peligro para evitar una infracción. Y es una ruta nacional”, explicó un empresario de transportes de carga cuya flota recorre la ruta que une Buenos Aires con los pasos fronterizos de las provincias de Corrientes y Misiones.

Aunque el caso testigo sea de una ruta nacional, el proyecto de ley ataca una situación que históricamente ha generado polémica como es una necesaria “adecuación de las leyes locales a los preceptos de la Ley 24.449″, buscando una integración de las normas para un mejor desarrollo del tránsito a nivel global, ya que este tipo de arbitrariedades de velocidades o controles suelen tener el aval de una legislación municipal o provincial que desconocen muchos conductores que atraviesan esas jurisdicciones.

Fráncfort (Alemania), 11 oct (EFECOM).- El grupo alemán Volkswagen vendió un 7,1 % menos unidades en el tercer trimestre debido a la caída de la demanda en China y también en el resto de la región de Asia-Pacífico, informó este viernes la compañía en un comunicado.

Entre julio y septiembre el grupo automovilístico germano vendió 2.176.300 vehículos frente a las 2.343.300 unidades en el mismo periodo del año anterior.

Esto se debe sobre todo a la caída del 15 % de la demanda en China (hasta 711.500 vehículos) y del 23,4 % en el resto de Asia-Pacífico (70.300), según se desprende de los datos publicados hoy.

También cayeron las ventas en Europa occidental (un 7 %), hasta 743.600 unidades, y en Europa central y oriental (un 3,7 %), hasta 117.000 vehículos.

Por contra, aumentaron un 6,4 % en Norteamérica (273.800), un 13,4 % en América Latina (163.800) y un 4,9 % en Oriente Medio y África (96.400).

En el cómputo de los nueve primeros meses del año, el grupo vendió un 2,8 % menos o un total de 6.524.300 vehículos, también por la caída del 10,2 % en China y del 18,3 % en Asia-Pacífico.

También entre enero y septiembre solamente los mercados de Norteamérica, América Latina y Oriente Medio y África registraron aumentos en las entregas (del 7,4 %, 14,6 % y del 2,8 %, respectivamente).

En Europa occidental las ventas bajaron un 0,7 %, hasta 2.424.600 unidades) y en Europa central y del este un 1,7 % (hasta 368.600).

El fabricante de coches alemán vendió en el tercer trimestre más unidades de la marca Volkswagen (1.176.400), aunque un 6,6 % menos, seguido de Skoda (222.700), un 6 % más, y de Seat Cupra (124.700), un 4,4 % menos.

Furgonetas Volkswagen entregó un 11,8 % menos o 89.800 unidades.

En el segmento progresivo el grupo alemán vendió un 16 % menos automóviles Audi (402.600), un 35,6 % menos Bentley (1.900) y un 18,7 % más de Lamborghini (2.900).

En el segmento lujo deportivo, la marca automovilística vendió un 7 % menos unidades de Porsche, hasta 70.100 unidades.

Las entregas de los camiones MAN cayeron a su vez un 29,4 % (19.800), pero la marca germana vendió un 28,4 % más de camiones Volgswagen Truck & Bus (12.400), un 1,6 % más Scania (21.700) y un 40,5 % más de International.

El grupo Volkswagen vendió un 9,8 % menos automóviles eléctricos entre julio y septiembre en el mundo, hasta 189.400 unidades. EFECOM

Madrid, 10 oct (EFE).- Diez personas han resultado heridas este jueves, dos de ellas graves, después de producirse un accidente múltiple en la carretera M-600 a la altura del municipio madrileño de Brunete entre dos camiones, un autobús y un turismo.

En el siniestro, que se ha producido sobre las 15:00 horas de la tarde y cuyas circunstancias investiga la Guardia Civil, se han visto involucrados dos camiones caja, un autobús que recorría la línea Brunete-Madrid en el que viajaban ocho pasajeros y un turismo, ha informado a EFE una portavoz de Emergencias 112 Comunidad de Madrid.

El conductor del autobús y el del turismo han resultado heridos graves, si bien estaban conscientes en el momento en el que han sido atendidos por efectivos del Summa112, y han sido evacuados al hospital en helicóptero.

Por su parte, otras cuatro personas, dos de ellas menores, han sido trasladadas con heridas leves al centro hospitalario, mientras que el resto han sido dados de alta en el mismo lugar del accidente.

La carretera ha permanecido cortada en ambos sentidos mientras los servicios de emergencias trabajaban. EFE

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París, 4 oct (EFE).- Las obras del Canal Sena-Norte de Europa van a acelerarse en 2025 con el objetivo de una entrada en servicio en 2030 de una infraestructura que se presenta como una alternativa más ecológica que la carretera y que podría evitar la circulación de un millón de camiones al año entre la región de París y Bélgica.

Una portavoz de la Sociedad del Canal Sena-Norte de Europa (SCSNE) explicó este viernes a EFE que esta semana se ha licitado los contratos para los trabajos de unos muelles en el río Oise que comenzarán en el primer trimestre de 2025.

Eso va a marcar un aumento de la cadencia de unas obras que empezaron en 2022 y que en su punto álgido en los próximos años implicarán hasta a 6.000 personas.

El canal, con 54 metros de ancho y 4,5 de profundidad, cuando esté terminado tendrá una longitud de 107 kilómetros y permitirá conectar la red fluvial del Sena con la del norte de Europa.

En ese recorrido habrá siete esclusas, así como 62 cruces con otras infraestructuras viales o ferroviarias que tendrán que estar a una altura mínima de siete metros. En tres casos, será el canal el que esté por encima con una estructura de puentes.

Está concebido para que por él puedan navegar barcos con hasta 4.400 toneladas de mercancías, es decir, el equivalente a 220 camiones.

En el horizonte de 2035 se prevé que por allí se puedan transportar 17,4 millones de toneladas anuales, lo que evitaría un millón de camiones.

De los 5.100 millones de euros de presupuesto, 2.100 millones serán fondos europeos, 1.100 millones los pondrá el Estado francés, 1.100 las administraciones francesas y 800 millones se obtendrán de un préstamo.

La SCSNE encargada de construir el canal es un organismo público dirigido por la región Altos de Francia y los departamentos por los que discurrirá. EFE

En septiembre, mover mercadería en camiones en Argentina fue 2,71% más caro que en agosto, de acuerdo con el Índice de Costos de Transporte (ICT) que elabora la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) y audita la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA).

El relevamiento indica que el sector acumula una suba de 75,5% de enero a septiembre y de 185,2% en los últimos doce meses.

El informe destaca que los menores incrementos en los últimos cinco meses (2,45% en mayo, 4,66% en junio, 4,23% en julio y 3,28% en agosto), están relacionados con “los continuos diferimientos en la aplicación de los impuestos específicos a los combustibles, decisión que volvió a moderar mayores incrementos en el gasoil”, el insumo más gravitante en los costos de la actividad.

El estudio, realizado por el Departamento de Estudios Económicos y Costos de FADEEAC, mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de transporte de cargas de todo el país, y es referencia en buena medida para la fijación o ajuste de las tarifas del sector.

Los rubros que más aumentaron fueron costo financiero (5,10%) y peajes (4,54%), teniendo en cuenta los incrementos mensuales tanto en los corredores nacionales como de accesos a la Ciudad de Buenos Aires.

En tanto, el rubro personal de conducción mostró un incremento del 4,09%, a partir de la entrada en vigencia de la primera cuota del actual CCT 40/89.

Si se considera lo ocurrido durante los primeros 9 meses de 2024, el rubro peajes se constituye como el de mayor aumento, con una suba acumulada de 321,5%.

A continuación, se destaca el incremento de los combustibles (2,30%), tanto en el segmento minorista como en el mayorista del gasoil; reparaciones (2,87%) y gastos generales (3,71%), contemplando este último, variaciones de los precios mayoristas en servicios y alquileres.

Luego, se ubican Seguros, con una suba de 1,55%; neumáticos, con un incremento de 0,37%; y material rodante, que presentó una ligera disminución (-0,26%); mientras que los rubros patentes y lubricantes, no mostraron variaciones con respecto a agosto.

Madrid, 27 sep (EFE).- El circuito de Madrid Jarama RACE se convertirá los próximos 5 y 6 de octubre en el epicentro del motor con la disputa del Gran Premio de España FIA Europeo de Camiones y el Campeonato de España de Carreras de Camiones (CECC), un fin de semana donde se prevé que acudan más de 25.000 aficionados.

Carmelo Sanz, presidente del RACE y presidente del Senado de la FIA, agradeció a la Comunidad de Madrid, a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y a los patrocinadores (Mercedes Trucks Iberia, Total Energies, Goodyear, Urvi y Grupo Barreiro) su apoyo al evento, que permite situar al autódromo madrileño, según él, entre las sedes más importantes del segmento deportivo a nivel nacional e internacional.

Sanz indicó que “deporte, eventos congresuales y reuniones de empresa, programas de formación, y actividades de ocio y entretenimiento, se celebran en un Circuito que sigue siendo pionero en nuestro país, como lo fue hace 57 años cuando, quienes me precedieron al frente del Real Automóvil Club de España, propusieron a las Administraciones Públicas la inauguración del primer Circuito permanente de iniciativa 100% privada en España que, en todo momento, ha contado con la implicación y colaboración de dichas Administraciones en el desarrollo de las actividades que tienen lugar en nuestra instalación”.

A la presentación acudieron este viernes el Consejero de Turismo, Cultura y Deportes de la Comunidad de Madrid, Mariano de Paco; el presidente de la Comisión Gestora de la Federación Española de Automovilismo, Joaquín Verdegay; y el director del Circuito de Madrid Jarama-RACE, Ignacio Fernández, entre otros. EFE

Ciudad de México, 23 sep (EFE).- La actividad económica en México repuntó un 3,8 % interanual en julio, tras una contracción del 0,6 % en junio, empujada en particular por el sector agropecuario, informó este lunes el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

El Inegi indicó en un reporte, con base en cifras originales, que esta subida en el indicador global de la actividad económica (IGAE) de México es resultado del aumento anual de todos los sectores: del primario (11,9 %), del secundario (2,1 %) y el terciario (4,3 %).

Asimismo, el IGAE avanzó a tasa mensual un 0,6 %, según cifras desestacionalizadas, sin factores coyunturales y de calendario.

Frente al mes precedente, todos los sectores se elevaron: el agropecuario (11,6 %), la industria (0,2 %), y los servicios (0,4 %).

De esta manera, la actividad económica de México acumula una subida del 2,1 % interanual en los primeros siete meses de 2024, con base en cifras originales.

Las actividades secundarias se han elevado un 1,5 % y las terciarias un 2,6 %, aunque las primarias han caído un 0,6 %.

El IGAE es un indicador preliminar que muestra la tendencia de la economía mexicana en el corto plazo.

El dato de julio se publica tras difundirse que la economía mexicana creció un 0,2 % trimestral y un 2,1 % interanual en el segundo trimestre de 2024, con lo que acumula una subida del 1,8 % en el año.

El país creció un 3,2 % en 2023, un 3,9 % en 2022 y un 6,1 % en 2021, según las cifras actualizadas del Inegi.

La crisis de la covid-19 causó una contracción de 8,8 % del PIB de México en 2020, su peor desplome desde la Gran Depresión de 1932.

El Gobierno estima un crecimiento cercano al 3 % en 2024.

Las desregulaciones en el área del transporte de cargas que impulsó el gobierno este lunes a través de su publicación en el Boletín Oficial, cambia la documentación exigible para los camioneros y el mínimo de kilogramos de carga que requieren del Registro Único de Transporte Automotor (RUTA). Lo hace bajo la premisa eliminar trámite costoso y burocrático que podía demorar hasta 70 días y a la vez una superposición de requisitos con la licencia de conducir profesional para el transporte de cargas.

La noticia es que en el plazo de 60 días, el RUTA será gratuito y digital, y ya no será exigible para transportes de cargas en vehículos con una capacidad máxima de 3.500 kg. Hasta ahora, este trámite tenían que tenerlo todos los transportistas que trabajaban con un furgón chico, tipo Kangoo o Partner, un furgón mediano o grande tipo Master o Transit y los fletes que transportaban pesos menores a esas 3,5 toneladas. Esta es una medida que da un beneficio al trabajo conocido como “de última milla”, que hoy debía pagar ese arancel. El RUTA tiene un costo de $4.000 anuales por vehículo, pero más allá de ese gasto, implicaba una pérdida de tiempo para el transportista.

Lo que cambió sin ser mencionado expresamente en el Boletín Oficial, es que ya no es un documento exigible la LiNTI, sigla de Licencia Nacional de Transporte Interjurisdiccional, que sí se trataba de un requisito técnico y físico habilitante para un chofer de transportes. En el artículo 4° del Anexo I del Decreto N° 1035/02, inciso c), donde se detallaba que era documentación exigible para transportar cargas se mencionaba anteriormente “Licencia de conductor y Licencia Nacional Habilitante, en los supuestos que corresponda”, ahora dice “Licencia Nacional de Conducir vigente para el tipo de vehículo que conduce”.

En términos prácticos, esto significa que para poder conducir un transporte de cargas en el territorio nacional, será suficiente con el carnet de conductor profesional de la categoría a la que pertenezca el vehículo.

Clase C 1

Camiones sin acoplado, ni semiacoplado, ni articulado y vehículos o casa rodante motorizada de más de tres mil quinientos kilogramos (3500 kg) de peso y hasta doce mil kilogramos (12.000 kg) de peso.

Clase C 2

Camiones sin acoplado, ni semiacoplado, ni articulado y vehículos o casa rodante motorizada de más de doce mil kilogramos (12.000 kg) de peso y hasta veinticuatro mil kilogramos (24.000 kg).

Clase C 3

Camiones sin acoplado, ni semiacoplado, ni articulado y vehículos o casa rodante motorizada de más de veinticuatro mil kilogramos (24.000 kg) de peso.

Clase E 1

Vehículos automotores de clase C con uno o más remolques o articulaciones.

Esta novedad implica que ya no será obligatoria la LiNTI, sino que será optativa, por lo tanto, será cada jurisdicción la que decide si en sus rutas y caminos la quiere exigir o no dependiendo de la capacidad técnica que tenga un municipio para que el otorgamiento de la licencia profesional de conducir sea lo suficientemente completa como para no poner en riesgo la Seguridad Vial en su jurisdicción.

Los requisitos para esta licencia son básicos:

• Tener 20 años o más. Si es la primera vez que se tramita el registro, ser menor de 65 años.
• Haber obtenido la autorización para conducir automóviles al menos 1 año antes.
• Hacer un curso especial.
• Presentar certificado del Registro Nacional de Reincidencia.

Dentro del ítem “hacer un curso especial” reside el posible conflicto. Actualmente, el curso que era necesario para obtener la LiNTI lo dicta la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), que tiene instalaciones adecuadas especialmente para estas capacitaciones. Ahora esa capacitación debería proveerla cada municipio que extienda una licencia profesional.

“Había algo de incongruencia en que para pasar a otra jurisdicción te pidieran una cantidad de requisitos que para circular dentro del área de influencia del distrito que te otorgó la licencia nadie te pedía, pero el tema no está en poder pasar o no a otra provincia, sino en que ya no habrá una capacitación para quienes tienen la responsabilidad de transportar cargas pesadas. Un accidente con un camión es casi siempre una tragedia. Evitarlo queda en manos de un municipio que difícilmente tenga el personal y la infraestructura para capacitar correctamente a un chofer de cargas pesadas. Nosotros seguiremos pagando el LiNTI para nuestros choferes”, dijo un empresario del rubro ante la decisión del gobierno.

“Si cada municipio quiere que siga siendo FADEEAC el que hace esa capacitación porque no tienen la capacidad de tomar un examen completo como es necesario hacer, será un acuerdo entre partes, pero ya no es una exigencia nacional”, confirmaron fuentes del gobierno a Infobae.

Posiblemente esta sea la principal dificultad a la que se enfrente el gobierno nacional con esta decisión. La LiNTI tiene un costo total de $129.000 por año ($33.000 el psicofísico y de $96.000 de capacitación técnica). Para obtenerla, un chofer de transporte de cargas debe hacer un curso inicial (sólo para la primera vez que se tramita) que tiene una duración de un mes en el cual se hacen exámenes y capacitaciones diversas que van desde las normas de tránsito esenciales y las particulares referidas al transporte pesado y sus características, hasta un examen psicofísico completo, una capacitación teórica, una práctica en simuladores y una práctica en pistas de pruebas. Una vez aprobado ese trámite, la renovación anual demanda un día de exámenes actualizadores de estado psicofísico.

Moscú, 13 sep (EFE).- El ejército ruso sigue ganando terreno en la región fronteriza de Kursk, de donde estaría expulsando gradualmente a las tropas ucranianas, según informó hoy el Ministerio de Defensa de Rusia.

La agrupación militar Séver (Norte) asestó duros reveses a las unidades mecanizadas y a las brigadas aerotransportadas ucranianas en las localidades de Liubímovka, Darino, Nikoláyevo-Darino, Pokrovski y Borki.

Según el parte de guerra, los soldados rusos también repelieron contraataques ucranianos en dirección a Obujovka y otras dos intentonas en Kamishevka y Borki.

Como resultado, precisa, los ucranianos perdieron una veintena de hombres, uno de los cuales fue hecho prisionero, y un par de vehículos militares.

Con la ayuda de la artillería y de la aviación, Moscú también rechazó tres intentos enemigos de cruzar la frontera en Kursk, operaciones en la que las fuerzas de Kiev sufrieron medio centenar de bajas, además de cinco tanques.

Según Defensa, desde que los ucranianos penetraron en Kursk el pasado 6 de agosto han sufrido 12.795 bajas, además de 108 tanques, cientos de blindados, vehículos militares y piezas de artillería, y 26 lanzaderas de misiles.

Rusia anunció el jueves que ha recuperado el control sobre diez localidades, entre las que figura Snagost, convertida por las fuerzas ucranianas en un puesto fortificado.

Los blogueros rusos estimaron en más de 150 kilómetros cuadrados la superficie recuperada en Kursk, donde los ucranianos llegaron a controlar 1.300 kilómetros cuadrados.

En cambio, el estadounidense Instituto para el Estudio de la Guerra (ISW) rebaja en su informe de hoy a 58 los kilómetros cuadrados recuperados por Rusia, que además considera que se trata de 'zonas grises' que Kiev no controlaba en su totalidad.

Aunque admite que las tropas rusas siguen avanzando, también advierte que éstas tendrán muchas más dificultades cuando se enfrenten a las unidades ucranianas mejor preparadas que controlan el bastión de Sudzha.

Según expertos como Ruslán Levíev, director del equipo Conflict Intelligence Team, el ejército ruso quiere liberar Kursk antes de las elecciones presidenciales estadounidenses.

El objetivo es que Kiev no llegue al 5 de noviembre con esa baza en la mano, lo que le permitiría utilizar las zonas bajo su control en Kursk como moneda de cambio en unas futuras negociaciones de paz.

El pasado 9 de septiembre a las 14:59 horas, un impresionante accidente de tráfico tuvo lugar en la intersección de la avenida Luis Vega y Monroy, en la ciudad de Querétaro. Un vehículo particular, un Volkswagen Pointer de color gris, quedó atrapado entre dos autobuses en un choque que fue captado en video por las cámaras de seguridad de la zona.

Este aparatoso choque quedó grabado en un video que muestra la magnitud del incidente y el momento en que el Pointer quedó prensado entre los dos vehículos de transporte público, pero que salió a la luz recientemente.

El accidente se originó cuando el Pointer, que estaba detenido en la vialidad, se encontraba detrás de un camión de transporte público. De acuerdo con los informes y el video de las cámaras de seguridad, un segundo autobús llegó a alta velocidad y, sin detenerse, empujó al vehículo particular contra el camión que se encontraba delante. La violencia del impacto fue tal que la parte frontal del Pointer quedó bajo el camión, mientras el autobús que lo chocó continuaba empujando el automóvil, compactándolo en el proceso.

¿Qué sucedió con el conductor de automóvil?

Afortunadamente, a pesar de la aparatosidad del accidente y la gravedad aparente del mismo, el conductor del Volkswagen Pointer, quien viajaba solo en el vehículo, logró sobrevivir al impacto. Las autoridades llegaron rápidamente al lugar para atender a los involucrados. El conductor del Pointer y los pasajeros de los autobuses fueron revisados y atendidos en el lugar. Afortunadamente, no se reportaron heridos de gravedad, según informaron los medios locales.

Las primeras investigaciones sugieren que el conductor del autobús que colisionó con el Pointer podría haber estado viajando a exceso de velocidad y usando su teléfono celular en el momento del accidente. Este comportamiento, junto con la alta velocidad, podría haber contribuido significativamente a la magnitud del choque y a la incapacidad del conductor del autobús para detenerse a tiempo. Las autoridades están llevando a cabo una investigación más detallada para determinar las causas exactas del accidente y para establecer las responsabilidades correspondientes.

Este incidente expone la importancia de la seguridad vial y el cumplimiento de las normas de tránsito, especialmente en áreas con alta densidad vehicular. Sirve como un recordatorio de los riesgos asociados con el uso imprudente del teléfono celular al volante y la necesidad de conducir a una velocidad adecuada para las condiciones del tráfico. Por el momento, las autoridades continuarán investigando el caso para evitar futuros accidentes y garantizar la seguridad de los conductores y pasajeros en las vías del estado de Querétaro.