Panamá se enfrenta desde este lunes a la aprobación o no del proyecto de ley 443, que propone el uso obligatorio de un 10% de etanol en la gasolina.

La medida, a tomarse en la Asamblea Nacional marcha a contrarreloj, toda vez que el Órgano Legislativo entra el jueves en el periodo de recesión de su periodo ordinario y vuelve a sus funciones el próximo 1 de julio, a menos que el presidente José Raúl Mulino llame a sesiones extraordinarias.

El miércoles pasado el debate volvió al hemiciclo en medio de custionamientos sobre su viabilidad y posibles efectos adversos en el mercado.

La intención de utilizar el biocombustible en las gasolinas ya fracasó en 2013, 2014 y en 2024.

La pasada administración del presidente Laurentino Cortizo tenía programado que al 1 de septiembre de 2024 la mezcla del 5% sería obligatoria, en tanto que al 1 de abril de 2025 sería de 7% y al 1 de abril de 2026 sería del 10%.

En el país el área sembrada de caña ha ido en declive: 40,555 hectáreas durante el año agrícola 2016-2017, cifra que bajó a 36,972 hectáreas en 2020-2021 y a 24,444 hectáreas en 2021-2022, mientras que durante el año agrícola 2023-2024 fue de 24,730 hectáreas, esta última cifra de acuerdo con el Censo Agropecuario de 2024.

Por conducto de la Secretaría Nacional de Energía, del Ministerio de Desarrollo Agropecuario (MIDA) y del Ministerio de Comercio e Industrias (MICI) la administración Mulino presentó ante el Órgano Legislativo un proyecto que en una primera etapa indica el uso obligatorio en la gasolina de un 10% de etanol.

La propuesta cuenta con el aval del sector empresarial e industrial, agrupado en la Asociación de Azúcares y Alcoholes de Panamá (Azucalpa), que reconoce que inicialmente no se alcanzará el 100% del abastecimiento, pero que con el tiempo este irá creciendo hasta cumplir con la demanda nacional.

“El etanol es un combustible de origen biológico utilizado a escala global. Más de 60 países ya lo han incorporado en su matriz energética, en general con mezclas al 10%, como se propone en Panamá. Hoy tenemos la gran seguridad de que funciona perfectamente en todos los motores mejorando la combustión en los automóviles”, afirmó durante una visita al país el especialista Internacional en Biocombustibles del IICA, Agustín Torroba.

En Panamá el tema de los biocombustibles cobra cada vez más mayor beligerancia, y en septiembre próximo la Coalición Panamericana de Biocombustibles Líquidos (CPBIO), el Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA) y la Azucalpa realizarán lo que han denominado la “Cumbre Panamericana de Biocombustibles Líquidos 2026”.

El evento girará bajo el lema “Descarbonizando la tierra, los cielos y los mares” y girará en torno a combustibles sostenibles de aviación, biocombustibles marítimos y biocombustibles terrestres.

La Cumbre se dará, según sus organizadores, en un contexto donde el mercado global de biocombustibles líquidos continúa consolidando su tendencia alcista.

Así, indican que en 2024 la producción mundial superó los 197 millones de m³, registrando un crecimiento del 7% respecto al año anterior y del 53% acumulado en la última década. El consumo global alcanzó los 185 millones de m³, con un alza anual del 5%.

Los biocombustibles son una de las formas más rápidas de descarbonizar el transporte, no sólo terrestre, sino que son una de las pocas vías para reducir las emisiones en sectores de difícil descarbonización, como el de la aviación y el marítimo.

Puerto Progreso de Urabá se suma a la red portuaria del Urabá antioqueño como la quinta terminal en la región, con una inversión estimada de entre 1.300 y 2.800 millones de dólares.

El proyecto, presentado por Andrés Felipe Bustos, exgerente de Puerto Antioquia y ahora representante de Proyectos Logística y Comercio (Zomac), busca consolidar a Turbo como un eje estratégico para la logística y la industria en el Caribe colombiano.

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La terminal estará en la vereda Nueva Unión del corregimiento San Jorge, cerca de Nueva Colonia, donde se localiza Puerto Antioquia. Desde allí, Progreso aspira a establecer un distrito ecologístico y un centro multimodal competitivo a nivel internacional.

El plan maestro y un estudio de mercado ya fueron encargados a firmas consultoras especializadas. Estas evaluaciones definirán el tamaño y los servicios del nuevo puerto, enfocado en aprovechar condiciones como:

• Cercanía a los principales centros de producción y consumo.
• Ubicación a 250 millas náuticas.
• 12 horas de navegación del Canal de Panamo
• Profundidades naturales superiores a 17 metros, favorables para grandes barcos.

El representante de Zomac explicó en entrevista con El Colombiano que “Urabá se convierte en una zona portuaria, industrial y logística predilecta de Colombia para consolidarla como portuario, logístico e industrial” por esas ventajas y la alta preparación del talento humano local.

Bustos también resaltó en el mismo medios de comunicación que la región muestra menor vulnerabilidad frente a huracanes o tormentas que afectan otros puertos del Caribe. “Nosotros creemos firmemente que en Urabá van a existir por lo menos dos o tres iniciativas portuarias que se van a ir materializando en la medida que las condiciones del mercado lo permitan”, dijo Bustos.

Puerto Progreso tendrá una orientación multipropósito, con énfasis en la integración portuaria y la transición energética. El proyecto incluye una terminal de líquidos dedicada al movimiento de hidrocarburos, combustibles y biocombustibles, enmarcada en una estrategia de descarbonización

Desde este punto se manejarán productos como gas natural, gas licuado, biocombustibles y combustible sostenible de aviación. También contempla infraestructura para procesar y refinar aceites vegetales, lo que permitirá aprovechar la agroindustria de palma en la región.

Bustos detalló que el puerto dará soporte a la industria del aceite de palma, permitiendo la exportación e importación de aceites, así como la mezcla de biocombustibles destinados a las nuevas tendencias del sector marítimo, entre ellas el uso de hidrógeno en los buques.

“Tiene que ver con la posibilidad de apoyar a la industria del aceite de palma, con una ventana que sirva para la exportación y la importación de aceites, que sirva como una terminal de arbitraje para este tipo de productos, donde se puedan hacer mezclas y biocombustibles para atender la nueva tendencia de la industria marítima, de tener combustibles limpios para los buques, como por ejemplo con el hidrógeno”, puntualizó en El Colombiano.

El puerto dispondrá de una plataforma de 1.200 metros de longitud por 450 metros de ancho y una línea de muelle de 3.300 metros, sobre una superficie de cerca de 15 hectáreas en tierra firme.

La capacidad proyectada alcanza los 18 millones de toneladas de carga anuales. El diseño prevé un puerto de transbordo adicional, enfocado en suplir la demanda de capacidad extra que requiere la región en operaciones logísticas.

Bustos aseguró que ya existe un diálogo con comunidades para implementar un modelo de alianza público-popular-privada, dirigido a que los habitantes aledaños participen accionariamente en el desarrollo portuario y en los proyectos conexos.

“Hemos tenido con las comunidades un diálogo transparente, abierto, sincero, libre e informado”, además señaló que, al avanzar en trámites de licenciamiento ambiental, se dará curso a la consulta previa con las poblaciones implicadas.

La inversión se desarrollará por fases según la demanda y el avance del licenciamiento, proceso en marcha junto con la solicitud de concesión.

El proyecto prevé convertirse en un motor de generación de empleo local, sumándose al desarrollo que producirán las distintas terminales portuarias y servicios de valor agregado en el Urabá.

Bustos estimó que el conjunto de estos proyectos podría generar más de 20.000 empleos directos e indirectos en la zona.

El Gobierno de Colombia anunció una actualización de la fórmula para calcular los precios de los biocombustibles, buscando adaptar el esquema vigente desde hace más de veinte años a la dinámica actual del mercado internacional.

La propuesta, publicada para comentarios públicos, introduce cambios para que el ingreso al productor se base en el precio paridad internacional de estos combustibles ajustado por costos logísticos y arancelarios.

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De acuerdo con el ministro de Minas y Energía de Colombia, Edwin Palma, la determinación del precio del etanol y el biodiésel ha usado hasta ahora referencias como el valor del azúcar y el aceite crudo de palma a nivel internacional.

El funcionario advirtió que este modelo dejó de reflejar el comportamiento real del mercado global y ha generado distorsiones internas, además de ejercer presión sobre el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (Fepc).

Con la nueva metodología, el gobierno espera reducir el ingreso al productor y aumentar la competitividad del sector nacional, alineando las reglas con la realidad internacional y permitiendo una mayor transparencia en la formación de los precios.

“Este es un paso hacia un mercado de biocombustibles más justo, eficiente y alineado con la realidad internacional. Modernizamos las reglas para proteger el bolsillo de los colombianos, reducir la presión fiscal y dar señales claras de competitividad al sector productivo nacional”, aseguró Palma.

El ministro extendió un llamado a gremios, sindicatos y demás actores de la cadena de combustibles a participar en una mesa de trabajo.

“Hacemos un llamado a gremios, sindicatos y a todos los actores de la cadena de combustibles para instalar una mesa de trabajo y escuchar sus propuestas frente a esta iniciativa”, afirmó.

Este espacio, que se instalará el 14 de octubre, incluirá a representantes de los ministerios de Hacienda, Agricultura y Ambiente, además de trabajadores, gremios y académicos, detalló Palma.

La publicación de los borradores de resolución estará abierta a comentarios durante quince días hábiles para construir una metodología que refleje los costos reales de producción y genere consenso.

El gobierno resaltó la necesidad de responder a la presión generada por las importaciones de etanol, fenómeno atribuido a la brecha entre el precio internacional y el nacional. El propósito final es impulsar un debate nacional donde tanto organizaciones como Asocaña y otros sectores hagan propuestas que incentiven acuerdos y modernicen la política de biocombustibles.

Qué son biocombustibles

Los biocombustibles son combustibles obtenidos a partir de materia orgánica renovable, como cultivos agrícolas, residuos vegetales o aceites usados. Su propósito principal es reemplazar o complementar los combustibles fósiles tradicionales, como la gasolina o el diésel, en diversas aplicaciones energéticas.

Existen diferentes tipos de biocombustibles, aunque los más conocidos son el biodiésel y el bioetanol. El biodiésel se produce principalmente a partir de aceites vegetales o grasas animales mediante un proceso químico que los convierte en un combustible apto para motores diésel.

Por otro lado, el bioetanol proviene de la fermentación de azúcares presentes en cultivos como la caña de azúcar, el maíz o la remolacha, y se puede utilizar en motores adaptados para alcohol o mezclado con gasolina.

La principal ventaja de estos combustibles radica en que su origen renovable puede contribuir a disminuir las emisiones de dióxido de carbono, ya que el CO₂ liberado al ser utilizados es parte del ciclo natural del carbono y fue previamente absorbido por las plantas empleadas en su producción. Sin embargo, su desarrollo ha generado debates sobre el uso de suelo, los impactos en la seguridad alimentaria y el consumo de agua.

Actualmente, países como Brasil, Estados Unidos y la Unión Europea fomentan el uso de biocombustibles mediante normativas que buscan diversificar las fuentes energéticas y reducir la dependencia de derivados del petróleo.

En los muelles y canales del Caribe colombiano ya circula un combustible distinto al habitual. No se trata de un cambio drástico en apariencia, pero sí en impacto ambiental. Desde la Refinería de Cartagena, Ecopetrol comenzó a despachar diésel marino con un 2% de biodiésel, marcando un paso más en su ruta hacia la transición energética.

El movimiento no es menor. En promedio, la petrolera está distribuyendo unos 10.500 barriles diarios para abastecer el transporte marítimo y fluvial de la región. La fórmula combina diésel convencional, aceite vegetal y un aditivo especial que optimiza el rendimiento de los motores. Más allá de lo técnico, la mezcla permitirá recortar alrededor de 27.000 toneladas de CO₂e fósil cada año. Según cálculos de la empresa, esa reducción equivale a evitar la deforestación de 153 hectáreas de bosque seco tropical, uno de los ecosistemas más amenazados del país.

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“Con este lanzamiento, reforzamos nuestro compromiso de suministrar productos energéticos más sostenibles y cumplir los objetivos globales de reducción de emisiones”, destacó Ecopetrol al anunciar la medida. El mensaje no es casual, la iniciativa se alinea con las metas de la Organización Marítima Internacional (IMO), que busca disminuir la huella de carbono del sector para 2030 y 2050, y coloca a Colombia en el mapa de referencia regional junto a países como Brasil.

Actualmente, la compañía produce la totalidad del diésel marino que se consume en el país. Sus clientes incluyen embarcaciones que cubren rutas nacionales y también naves internacionales que hacen escala en puertos colombianos. Con la adición del componente renovable en el Caribe, y próximamente en el Pacífico, todo el suministro nacional de combustible marino incorporará ahora este porcentaje de biodiésel.

El proyecto no surge de la nada. Hace parte de una estrategia más amplia para diversificar el portafolio de energéticos sostenibles. Ecopetrol ya desarrolló jet fuel y diésel coprocesados con materias primas renovables, y explora nuevas mezclas que reduzcan las emisiones sin comprometer el desempeño de los motores. La meta es clara, mantener la competitividad en un mercado global que cada vez exige más trazabilidad y responsabilidad ambiental.

En un contexto donde el transporte marítimo concentra un porcentaje significativo de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, la medida podría tener un efecto multiplicador. Si bien el 2% de biodiésel es un inicio modesto, representa un cambio estructural en la forma en que el país entiende y produce su combustible. Para Ecopetrol, es también una señal de que la transición energética no solo se juega en tierra firme, sino también en alta mar.

El cambio que se viene

La decisión de Ecopetrol de introducir un 2% de biodiésel en el combustible marino distribuido en el Caribe colombiano no solo tiene un trasfondo ambiental, sino también repercusiones económicas y sociales de alcance considerable. Desde el punto de vista económico, la producción y distribución de este combustible implica la articulación de nuevas cadenas de valor. El uso de aceite vegetal como insumo abre oportunidades para el sector agrícola, especialmente para productores locales que podrían integrarse a la oferta de materias primas, generando ingresos adicionales y empleo rural.

En términos de competitividad, la medida posiciona a Colombia como un actor alineado con los estándares internacionales de la Organización Marítima Internacional (IMO), lo que puede traducirse en ventajas para atraer rutas marítimas y operaciones portuarias que prioricen proveedores con menores emisiones. Asimismo, al reducir la dependencia exclusiva de combustibles fósiles, se diversifica la matriz energética, mitigando riesgos asociados a la volatilidad de precios internacionales.

En el plano social, la iniciativa envía un mensaje de compromiso con la sostenibilidad que fortalece la reputación corporativa y fomenta conciencia ambiental en sectores productivos clave. La reducción anual estimada de 27.000 toneladas de CO₂e fósil equivale a preservar 153 hectáreas de bosque seco tropical, un beneficio que repercute en la calidad del aire, la salud pública y la resiliencia de comunidades costeras frente al cambio climático. En conjunto, el proyecto combina beneficios ambientales tangibles con oportunidades de dinamización económica y refuerza la imagen de Colombia como país que avanza hacia un modelo energético más limpio e inclusivo.

Transformar malezas invasoras en una fuente de energía renovable sólida pasó de ser una hipótesis a consolidarse como una opción sustentable respaldada por la ciencia. Un estudio reciente publicado en Sustainable Energy Technologies and Assessments demuestra que diversas especies de malezas consideradas problemáticas en Australia pueden convertirse en pellets de biomasa aptos para biocombustibles sólidos, cumpliendo los estándares internacionales.

La investigación, liderada por científicos de la Queensland Alliance for Agriculture and Food Innovation (QAAFI) de la Universidad de Queensland, se desarrolló en Ipswich y plantea un enfoque innovador para la gestión de residuos vegetales y la transición energética hacia una matriz más limpia.

Evaluación de malezas invasoras como biomasa

El equipo de QAAFI, conformado por Bruno Rafael de Almeida Moreira, Sameer Punde, Damian Hine y Sudhir Yadav, evaluó quince especies de malezas invasoras, tanto leñosas como herbáceas, para determinar su potencial de conversión en pellets de biomasa.

Para ello, analizaron la composición química y física de cada especie, y prepararon pellets bajo distintas condiciones de temperatura y presión. Su meta fue identificar especies y procesos capaces de generar biocombustibles sólidos de calidad comercial.

Resultados y calidad de los pellets

Los investigadores encontraron que ciertas malezas, como la Brazilian Nightshade (Solanum seaforthianum) y la Climbing Asparagus (Asparagus africanus), se destacan porque permiten fabricar pellets de buena calidad. Estas plantas tienen mucha lignina y bajo contenido de cenizas, lo que favorece una combustión eficiente y un uso seguro en calderas.

En cambio, otras especies como la Singapore Daisy (Sphagneticola trilobata) y la Mexican Ruellia (Ruellia simplex) generaron pellets con mucho más contenido de cenizas y elementos que pueden dañar los equipos de energía. Por esto, es fundamental elegir bien las malezas y, en algunos casos, aplicar tratamientos para lograr pellets adecuados.

Procedimiento experimental y hallazgos técnicos

Los investigadores recolectaron biomasa aérea (tallos y hojas) de las quince especies siguiendo protocolos de bioseguridad y secado hasta un contenido de humedad del 10-15%. El material se molió, tamizó y luego pelletizó en una prensa manual, bajo nueve combinaciones diferentes de temperatura (25-100 °C) y presión (50-150 bar). Cada lote de pellets fue evaluado en términos de densidad, durabilidad, contenido de cenizas, composición elemental y poder calorífico, de acuerdo a métodos reconocidos internacionalmente.

Los resultados mostraron que la composición química y el tamaño de partícula influyen de manera decisiva en la calidad de los pellets. Las especies con más lignina y tamaño de partícula más reducido tendieron a formar pellets más densos y resistentes; en cambio, aquellas con menor lignina o partículas de tamaño irregular mostraron menor cohesión mecánica.

El análisis estadístico confirmó que la interacción entre temperatura y presión de pelletización puede optimizar la durabilidad, aunque no siempre compensa una baja densidad, un factor decisivo para el transporte y almacenamiento.

Potencial ambiental, costes y retos para la bioenergía

Desde una perspectiva ambiental y energética, el estudio subraya que aprovechar malezas invasoras como fuente de biomasa puede reducir emisiones de gases de efecto invernadero. Esto se logra al evitar que estos residuos vegetales se descompongan o se quemen al aire libre, y al reemplazar combustibles fósiles en la generación de energía.

Además, utilizar especies que prosperan en suelos marginales y no compiten con los alimentos favorece la economía circular y la gestión sostenible del territorio. De implementarse, según los investigadores, esta estrategia permitiría aliviar costos de control de malezas estimados en USD 25.000 millones al año solo en Queensland y abrir vías para la diversificación energética en regiones afectadas por plantas invasoras.

Sin embargo, advierten que para pasar de la escala experimental a la industrial será necesario enfrentar retos técnicos y regulatorios. Entre los desafíos están la optimización de parámetros de pelletización para cada especie, el desarrollo de métodos de co-pelletización o pretratamientos para reducir cenizas y elementos no deseados, y la adaptación de normas de calidad a estas biomasas poco convencionales. El éxito dependerá de la colaboración entre responsables de tierras, autoridades, fabricantes y proveedores de energía.

Perspectiva a futuro

Los científicos de QAAFI insisten en la importancia de realizar pruebas piloto a mayor escala, experimentar con mezclas de residuos agrícolas y urbanos, y analizar la viabilidad económica y ambiental de esta alternativa.

Además, recomiendan adaptar normativas y desarrollar incentivos que puedan acelerar la adopción de biocombustibles sólidos derivados de malezas invasoras, con beneficios tanto para la gestión ambiental como para las metas de carbono neutral.

A largo plazo, la conversión de biomasa de malezas en energía renovable podría transformar un problema de gestión territorial en una oportunidad para avanzar hacia sistemas energéticos más sostenibles y apoyar los objetivos de descarbonización en Australia y en otros lugares afectados por especies invasoras.

YPF impulsará la puesta en marcha de una biorrefinería destinada a la producción de combustible de aviación en San Lorenzo, provincia de Santa Fe, donde existe una planta inactiva desde 2017. La empresa, de mayoría estatal, se asociará en partes iguales con la firma especializada Essential Energy para reacondicionar y convertir la antigua refinería. El proyecto prevé una inversión estimada de USD 400 millones y será presentado para ingresar al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).

El directorio de YPF aprobó recientemente la creación de Santa Fe Bio, la nueva empresa que liderará la iniciativa, presentada ante inversores este viernes. El nuevo combustible se producirá mediante el procesamiento de aceites vegetales, residuos y grasas animales, entre otros insumos.

Federico Pucciarello, CEO de Essential Energy, explicó que, tras meses de negociaciones, ambas compañías alcanzaron un acuerdo para el desarrollo conjunto del primer RIGI ambiental en la provincia. Pucciarello aclaró que la inversión estará destinada a la producción y refinación de combustible de aviación sustentable (SAF).

YPF, por su parte, afirmó: “La experiencia de Essential Energy brinda solidez a esta alianza estratégica. Ambas compañías iniciaron en diciembre de 2024 la factibilidad del proyecto tras la firma de un Memorando de Entendimiento (MOU) y continúan definiendo los términos contractuales finales”. La producción se orientará fundamentalmente a SAF (Sustainable Aviation Fuel) para la aviación y alternativamente a HVO (Aceite Vegetal Hidrotratado), con propiedades similares a las del gasoil.

La reconversión de la histórica refinería, detenida desde hace ocho años, prevé adecuar instalaciones del complejo industrial para reactivar la producción. El predio fue sede de operaciones de Petrobras y Perez Companc después de la privatización en los 90. Además, la terminal portuaria sobre la Hidrovía del Paraná representa una oportunidad clave para la exportación.

El plan contempla dos etapas: la primera prevé que, a partir de 2030, la planta produzca 100.000 toneladas de SAF por año, cifra que aumentará progresivamente hasta superar las 500.000 toneladas anuales cuando opere a plena capacidad.

El combustible de aviación ha sido reconocido por organismos internacionales como la única alternativa sostenible y escalable para el transporte aéreo a mediano plazo. Según YPF, “se proyecta un aumento de la demanda en los próximos años, lo que habilitará opciones de exportación a Europa y Estados Unidos, ambos mercados con estrictos requisitos y demanda de producto de calidad certificado (ISCC)”. La ubicación de la refinería resulta estratégica por la disponibilidad de materia prima en la región productiva y la conexión directa al puerto, facilitando la logística de comercialización. Con esta decisión, YPF ingresa a un mercado global en expansión, alineado con los estándares ambientales del sector aeronáutico y con elevado potencial de desarrollo.

El Gobierno ya aprobó el ingreso de seis proyectos al RIGI por USD 12.800 millones. Las iniciativas aprobadas hasta el momento son: Guacamalayo (minería de litio en Salta), Vaca Muerta Oil Sur (oleoducto entre Neuquén y Río Negro), PAE - Golar (Río Negro), Parque Solar El Quemado (energía eléctrica en Mendoza), Sidersa (San Nicolás, Buenos Aires) y Salar del Hombre Muerto (Catamarca).

El régimen contempla una serie de beneficios fiscales y cambiarios destinados a atraer capitales. Entre las ventajas se incluyen la reducción del Impuesto a las Ganancias del 35% al 25%, la posibilidad de pagar el IVA con certificados de crédito fiscal transferibles y el cómputo completo del Impuesto al Cheque como crédito fiscal para Ganancias. También establece exenciones en derechos de importación y exportación, aunque las retenciones solo se eliminan durante los primeros tres años.

Uno de los puntos que se destacan como atractivos para los inversores internacionales es el acceso progresivo a las divisas generadas por exportaciones: 20% en el primer año, 40% en el segundo y 100% a partir del tercero. A cambio las empresas deben invertir al menos USD 200 millones y cumplir con un requisito de desembolso mínimo del 40% del monto comprometido en los primeros dos años del proyecto.

La industria argentina de biocombustibles atraviesa un momento “muy complicado”, con mercados internacionales cerrados, capacidad ociosa superior al 70% y una ley que, según el presidente de la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO), Luis Zubizarreta, “no funciona y hay que cambiar definitivamente”.

En diálogo con Chacra Agro Continental, Zubizarreta explicó que el principal destino de exportación, Estados Unidos, continúa bloqueado por aranceles antidumping superiores al 130%, lo que dejó a Europa como único comprador. A ello se agrega que la sobreoferta y los precios deprimidos llevaron a que en los últimos dos años la situación fuera mala.

Con relación a los aranceles aplicados por EE.UU., indicó que, dado que el litigio iniciado por el sector privado argentino en la Corte de Comercio de New York no prosperó, las esperanzas ahora están depositadas en “el trabajo que está haciendo la Cancillería para lograr una cuota de exportación” a ese mercado, que es “una condición mínima para reactivar parte de la producción”. En tanto, la mayor parte de las plantas exportadoras continúan paralizadas.

“La situación actual es peor que en 2024, que fue un año negativo para el sector, y en el que las exportaciones fueron magras… unas 380 mil toneladas de biodiésel”, detalló el titular de CARBIO, y advirtió que “el panorama no deja de agravarse, a tal punto que la capacidad ociosa pasó del 30% a al 70%”.

El impacto también golpea al mercado interno. El dirigente cuestionó la normativa vigente que reparte cuotas y define precios desde la Secretaría de Energía, mecanismo que calificó de “ineficiente” y sin precedentes a nivel mundial, ya que “es el único mercado donde se impide la libre competencia”. “Hay que generar un sistema de competencia donde pueda vender el que tenga mejor precio y así favorecer al consumidor”, señaló.

Zubizarreta recordó que en 2025 el Gobierno presentó un proyecto de ley para “liberar el mercado y habilitar la competencia”, y que el sector privado ha consensuado una iniciativa en la que trabaja la Liga de las Provincias Energéticas, integrada por Salta, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Entre Ríos y Jujuy.

“Cada vez consumimos menos y eso nos lleva a priorizar exportaciones, vendiendo aceite de soja crudo en vez de transformarlo en energía localmente… una clara pérdida de eficiencia para el país”, advirtió Zubizarreta.

El titular de CARBIO explicó que, mientras en países competidores como Brasil y Estados Unidos se incrementa el uso de biocombustibles, en Argentina se redujo el corte obligatorio de biodiésel a 7,5%, muy por debajo del 15% brasileño.

La harina de soja ha quedado en el ojo de la tormenta a partir del vuelo alcanzado por la elaboración de combustibles renovables en todo el planeta, pero muy especialmente en Estados Unidos. Recientemente el gobierno de este país ha propuesto aumentar las obligaciones en materia de volumen de renovables para diésel de biomasa al equivalente a 5.610 millones de galones hacia el año en 2026, lo cual representa un fuerte incremento con respecto al mandato actual, de unos 2.000 millones de galones adicionales.

La encerrona es fácil de comprender: la generación creciente de aceite de soja para biocarburantes origina paralelamente grandes volúmenes de harina de soja, que los exportadores de este país deberán ubicar en un mercado donde compite cara a cara con el derivado argentino. Es una oferta que hasta no hace demasiado tiempo tenía un peso moderado en el concierto global y que puede empezar a buscar protagonismo si la tendencia a moler más soja se mantiene.

Los expertos de Oil World señalan que, en un contexto de producción activa de biocombustibles y un consumo consistentemente alto en el sector alimentario, la demanda de aceite de soja está creciendo más rápido que la de harina. Entre enero y mayo pasado, las exportaciones globales de aceite de soja alcanzaron un récord de 4,7 millones de toneladas, es decir, un 31 % más que en el mismo período de 2024, mientras que el movimiento de harina se desaceleró un 8 % hasta los 26,4 millones de toneladas.

“La soja está en un punto intermedio, con sus productos en dos direcciones diferentes -escribió un analista de StoneX-. En el caso del aceite de soja, la última propuesta de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) ha acelerado su uso, por lo cual el país podría verse obligado a colocar harina en el resto del planeta como nunca antes”. Como reflejo de ese desbalance, los precios del derivado no paran de retroceder en Chicago, al tiempo que los fondos están vendidos récord en harina de soja. Todo un síntoma, sucede cuando se tiene un mercado sobreofertado.

El tema ya no sorprende. “Afirmar que la harina de soja marca nuevos mínimos es como escuchar un disco rayado. Los precios del derivado estadounidense ya no están tan lejos como en el pasado de lo que se paga por la harina de soja brasileña o argentina, con el FOB llegando a mínimos de 2007. El complejo de la soja está experimentando una importante distorsión”, explica un analista brasileño de la consultora Agrinvest.

El socio del Mercosur anunció recientemente que incrementa el uso mandatorio de biodiesel del 14% al 15%. Eso demandará un volumen mayor de aceite de soja, que inevitablemente llegará acompañado de cantidades crecientes de una harina de soja no tan requerida en el mercado externo. El de este último derivado es el precio más desconectado de todos los que componen el complejo soja, y tracciona el poroto hacia abajo.

Oil World advierte que las tasas de molienda de soja a nivel mundial se mantienen altas, pero los procesadores están priorizando la demanda de aceite. En la otra vereda, el mercado mundial de harina de soja muestra una disminución en las tasas de importación por primera vez en 16 meses. Los datos de abril y mayo quedaron por debajo de los números de estos mismos meses de 2024.

Por su parte, el mercado chino es el mayor importador mundial de soja, y está experimentando un aumento de la oferta procedente de Brasil, así como cambios estratégicos en el país. En abril de 2025, China anunció planes para reducir el contenido de harina de soja en la alimentación animal al 10 % para 2030, desde el 13 % en 2023. Esta medida forma parte de los esfuerzos de Beijing por fortalecer la seguridad alimentaria en medio de las tensiones comerciales con Estados Unidos. Además, los stocks de harina de soja en China han crecido rápidamente desde los mínimos del último año.

Mientras concreta este objetivo, Beijing ha detectado la movida que se generó recientemente en nuestro país. Tiene en claro el aluvión de ventas de productores argentinos en los días previos a la interrupción del recorte a las retenciones para la gruesa, así como el crecimiento acelerado en las anotaciones de la industria. Todo efecto Puerta 12 es música para los oídos de quienes pescan en rio revuelto, especialidad de los chinos. La caída del FOB de la harina de soja argentina entre febrero y fines de junio desde USD 340 hasta USD 290 es todo un atractivo.

La información indica que el gigante asiático firmó un acuerdo de prueba para la harina de soja argentina. Empresas chinas han reservado el primer cargamento procedente de nuestro país desde que Beijing aprobó importaciones de este tipo en 2019. La movida está íntimamente vinculada con la necesidad de reemplazar a Estados Unidos como proveedor de todo lo que esté relacionado con los productos de la agricultura y la ganadería.

El acuerdo involucra 30.000 toneladas de harina de soja argentina. “Esto es solo un caso de prueba”, declaró un trader de una empresa internacional con sede en Singapur que vende soja a China. “Si pasa la inspección y la cuarentena en el país de destino, esperamos más acuerdos”. El cargamento, comprado a 360 dólares por tonelada costo y flete, llegaría a la provincia sureña de Guangdong en septiembre, según las fuentes.

China es el mayor consumidor mundial de esta materia prima rica en proteínas destinada a alimentación animal, pero genera el grueso de sus necesidades moliendo soja de Brasil y Estados Unidos. En este último caso los compradores chinos han reducido significativamente sus anotaciones para la cosecha 2025/26 y les están complicando las exportaciones a los norteamericanos.

La Cámara Argentina de la Industria Aceitera (CIARA) informó sobre una reunión con el director de la Administración Nacional de Alimentos y Reservas Estratégicas de China, Liu Huanxin, para tratar las exportaciones de harina de soja. El funcionario chino se mostró abierto a la idea de comprar harina de soja argentina “si las condiciones comerciales lo permiten”.

Lo cierto es que China venia resistiéndose a una operación de este tipo en su afán de proteger a su industria molturadora, pero la guerra comercial con Donald Trump y los bajos precios del derivado argentino trajeron a Buenos Aires a sus representantes comerciales para sondear nuevas compras. Desde la Cámara indicaron que podrían faltar algunos pasos para formalizar cualquier acuerdo sobre la harina de soja y que el mercado chino seguía siendo complejo y difícil de penetrar.

Argentina exportó 30 millones de toneladas de harina de soja el año pasado, por lo que tiene una capacidad de suministro muy significativa para las necesidades de China. A su vez, el gigante asiático importó solo 30.000 toneladas de harina de soja durante todo el año 2024, según datos aduaneros.

Nuestro país tiene un perfil marcadamente exportador para la harina de soja. Necesita mantener su share en la arena global, ya que este derivado en la fuente más importante de ingreso de divisas para el país. En el último lustro, cerca del 95% de la producción ha sido vendida al exterior para su posterior consumo o agregado de valor fronteras afuera. Durante la campaña 2024/25, Argentina recuperó su liderazgo como exportador mundial de harina de soja, luego del traspié de 2022/23 cuando cedió el primer puesto a Brasil como consecuencia de la histórica sequía.

Los mercados de destino están encabezados por Vietnam, otros países del sudeste asiático y varias naciones integrantes de la Unión Europea. Asimismo se proyecta que poco más de 1,4 millones de toneladas se consumen internamente para la producción de alimento balanceado para animales y concentrados proteicos.

Es necesario empezar recordando que en términos de mercado nada está escrito en piedra y los cambios de humor entre los inversores se producen casi a diario. Refrescar además que en general una noticia, si es importante, desaloja a otra preexistente o la pone en un segundo plano, por lo cual la bonanza o la desventura no duran eternamente.

Aclarado el punto, la última semana se despidió con una novedad que el mercado no esperaba. Es más, incluso desconfiaba de una salida positiva para este tema dada la demora que acumulaba la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) en pronunciarse respecto de la política para los biocombustibles en el país del norte. Esta dependencia oficial es la que propone medidas para esta actividad que se supone van en sintonía con la filosofía del gobernante de turno.

La sorpresa que dejó a los inversores apurándose a sumar posiciones compradas en soja y aceite de soja tiene que ver con la propuesta de la EPA respecto de aumentar la cantidad de biocombustibles que las refinerías de petróleo deben mezclar con carburantes tradicionales durante los próximos dos años, impulsado por el aumento en los mandatos de diésel de biomasa.

Tras meses de cabildeo sobre el tema, la industria de los biocombustibles acogió con satisfacción la medida, que también incluye disposiciones para desincentivar las importaciones de biocombustible foráneo y el uso de materia prima extranjera. El impacto sobre los precios de la soja y del aceite de soja fue inmediato, dado que este último podría recuperar el protagonismo que perdió a manos de materias primas como el aceite de cocina usado procedente de China.

Esa pelea se viene dando más que nada en la elaboración de diesel renovable (HVO) o diesel verde, generado a través del hidrotratamiento y especialmente valorado por su similitud con el combustible diésel convencional libre de azufre, de alta calidad. Puede generarse a partir de aceites vegetales y grasas de origen animal, entre otras opciones.

Precisamente, el gran impacto de la propuesta de la EPA radica en un aumento en los requisitos de diésel de biomasa (materia orgánica que proviene de plantas o animales), por caso el HVO. Se proyectó que la movida resultaría en la mezcla con el gasoil de 5.610 millones de galones para 2026, y 5.810 millones de galones para 2027, cuando el volumen obligatorio en 2025 es de 3350 millones de galones. Está incluso por encima de lo que pretendía la industria. Pero además, la agencia propone reducir el soporte al biocombustible extranjero y al fabricado localmente que utiliza materia prima importada.

El punto de partida de esta historia es el Estándar de Combustibles Renovables (RFS) de Estados Unidos. Se trata de un programa federal que exige la incorporación de carburantes renovables en el suministro nacional de combustible para el transporte. Cada año, la EPA emite normas RFS con requisitos de volumen para ciertas categorías de este tipo de combustibles y establece obligaciones anuales de volumen renovable (RVO).

Las RVO son los objetivos volumétricos de biocombustibles para las partes obligadas, como refinerías e importadores de nafta o diésel derivados del petróleo. Según el RFS, las refinerías deben mezclar grandes volúmenes de biocombustibles con el carburante de origen fósil, o adquirir créditos, llamados RIN, de quienes lo hagan.

Ahora la EPA propone fijar el RVO total para 2026 en 24.020 millones de RIN, lo que supone un aumento de casi el 8 % en comparación con el RVO de 2025. El RVO propuesto para 2027 es de 24.460 millones de RIN, es decir un incremento de alrededor del 2 % en comparación con el año anterior. Proyecta además que la cantidad de RIN generados para el diésel de biomasa sería de 1,27 por galón en 2026 y 1,28 por galón en 2027. Anteriormente el galón promedio de diésel de biomasa da origen a 1,6 RIN.

Las industrias del petróleo y de los biocombustibles, en ambos casos poderosos grupos de presión en Washington, habían esperado con gran expectación la publicación de la propuesta que, de concretarse, determinará el destino de miles de millones de dólares en transacciones de combustibles y créditos negociables, según reflejan medios especializados estadounidenses.

La coalición liderada por el Instituto Americano del Petróleo (API), argumentó que los mandatos anteriores de la EPA no lograron impulsar el crecimiento de la industria de biocombustibles avanzados y socavaron el mercado. Los aceiteros del país, por su parte, agradecieron “el apoyo que el presidente Trump brinda a los agricultores estadounidenses con esta propuesta. Aplaudimos a la Administración por reconocer la necesidad de reducir el valor RIN de los biocombustibles elaborados con sebo importado y el llamado ‘aceite de cocina usado’, que han estado desplazando al aceite de soja estadounidense, perjudicando tanto a los agricultores como a los productores de biocombustibles durante años”.

Avisaron además que esta reglamentación representa una oportunidad crucial para que Trump aproveche al máximo las facultades legales de la RFS, para impulsar un esquema que supere con creces los 15.000 millones de galones autorizados para el etanol en su mezcla con las naftas. “Los productores de etanol y los agricultores que producen maíz se encuentran bajo una enorme presión económica, en particular debido a la incertidumbre generada por los esfuerzos actuales para reorganizar el comercio internacional, y necesitamos que la EPA aumente sustancialmente la mezcla de etanol nacional bajo el RFS en 2026 y 2027“, argumentan aquellos vinculados con esta industria.

Los precios del poroto de soja y su aceite venían anestesiados esperando una resolución de este tipo. Lo interesante es que esta propuesta consolida la demanda de este aceite en un contexto de existencias bastante limitadas. La molienda de soja también continúa a un ritmo formidable y se prevé que vuelva a batir un nuevo récord en 2025/26, lo cual es ciertamente imaginable después de estas novedades. La industria y el campo han realizado importantes inversiones en capacidad de producción nacional y en materias primas para satisfacer las necesidades energéticas de Estados Unidos.

En cuanto a las exenciones para pequeñas refinerías, la EPA ofreció una evaluación de la situación actual. Proporciona un rango de galones potenciales exentos para 2026 y 2027 de lo que, según afirma, son aproximadamente 34 pequeñas refinerías calificadas y operativas que producen aproximadamente 18 mil millones de galones de gasolina y diésel. Para calificar para exenciones, la RFS exige que estas pequeñas refinerías demuestren un daño desproporcionado al tener que cumplir con sus obligaciones en cuanto a la mezcla con biocombustibles.

La Resolución 252/2025 del Ministerio de Economía, publicada hoy en el Boletín Oficial, introduce una modificación clave en el marco normativo argentino de los biocombustibles con impacto directo en la logística fluvial y marítima. Desde ahora, las embarcaciones podrán utilizar biocombustibles} en estado puro o mezclados con combustibles fósiles, siempre que sus motores sean compatibles.

Esta medida se enmarca en lo establecido por la Ley N° 27.640, que regula la producción, almacenaje, distribución y comercialización de biocombustibles en el país hasta 2030, y da respuesta a una tendencia creciente: el uso de combustibles alternativos en el transporte acuático como estrategia para mitigar el impacto ambiental del sector.

Un cambio regulatorio con implicancias logísticas

Además de autorizar el uso voluntario de biocombustibles en la navegación, la Secretaría de Energía dispuso la creación de una nueva categoría en el Registro de Operadores de Biocombustibles y Mezcladores: los Operadores de Bunker. Esta figura engloba a quienes suministren biocombustibles (puros o mezclados) a embarcaciones fluviales o marítimas.

Desde el punto de vista logístico, esta inclusión no solo reconoce formalmente una actividad estratégica, sino que también anticipa nuevas dinámicas en la infraestructura portuaria, la planificación de abastecimiento energético y la logística de última milla marítima. Al permitir flexibilidad en las mezclas y dejar la elección en manos del usuario, se abre la puerta a esquemas operativos más adaptados a cada tipo de embarcación y ruta.

Asimismo, se establece que para formar parte del Registro, estos operadores deberán cumplir con requisitos técnicos y de trazabilidad específicos, lo que permitirá monitorear con mayor eficacia el tipo de combustible que se utiliza y asegurar estándares de calidad en toda la cadena logística.

Transporte más verde: un paso hacia la descarbonización

El transporte marítimo representa una parte significativa de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. Si bien en el marco argentino el uso de biocombustibles ya tenía presencia en sectores como el automotor, su aplicación en embarcaciones era limitada. La nueva normativa, al levantar la excepción que regía para el gasoil en este tipo de transporte, promueve la adopción de combustibles menos contaminantes también en los ríos y puertos del país.

La logística fluvial y marítima, especialmente en un país con una extensa red de hidrovías como Argentina, se beneficia doblemente: por un lado, puede reducir su huella ambiental; por el otro, amplía el abanico de opciones para sus operaciones de reabastecimiento y planificación de rutas energéticas.

Este avance se alinea con tendencias internacionales y compromisos de sostenibilidad adoptados por organismos como la Organización Marítima Internacional (OMI), que impulsa la reducción progresiva del uso de combustibles fósiles en la navegación comercial.

Impacto en puertos, abastecimiento y trazabilidad

La implementación efectiva de esta medida requerirá adecuaciones en la infraestructura de carga de combustible en los principales puertos del país. Será necesario desarrollar estaciones de bunker aptas para biocombustibles, garantizar la trazabilidad del suministro y capacitar tanto a los operadores portuarios como a los responsables técnicos de las embarcaciones.

Además, se espera que las empresas proveedoras de combustible comiencen a revisar sus cadenas de suministro para incorporar nuevas rutas de abastecimiento o integrar proveedores de biocombustibles nacionales. Esto podría dinamizar al sector y generar nuevas oportunidades para productores regionales, consolidando a los biocombustibles como una opción viable en las cadenas logísticas acuáticas.

Una normativa que mira al futuro

La Resolución 252/2025 ya entró en vigencia y forma parte de un conjunto de medidas que buscan modernizar y diversificar la matriz energética del transporte en Argentina. Su impacto no será inmediato, pero sienta las bases para una transformación logística de largo plazo, en la que los combustibles renovables tendrán un papel cada vez más protagónico.

Con esta decisión, el país avanza hacia una logística más sostenible, donde las embarcaciones que recorren sus ríos y costas comienzan a ser parte de la transición energética.

El presidente del Centro Azucarero Argentino (CAA), Jorge Feijóo, defendió ante legisladores nacionales el proyecto de ley de biocombustibles elaborado por la Liga de Provincias Bioenergéticas.

La Liga es un espacio que nuclea a provincias productoras de bioenergías y energías renovables (Salta, Jujuy, Entre Ríos, Santa Fe, Tucumán y Córdoba) en el que se elaboró una iniciativa conjunta para modernizar la legislación vigente.

Feijóo participó de una reunión con senadores y diputados nacionales organizada por la Fundación Barbechando en la Ciudad de Buenos Aires, donde destacó la necesidad de contar con una nueva legislación para los biocombustibles. Puntualizó que, desde la sanción de la ley de biocombustibles en 2006 a la fecha, la producción de alcohol se triplicó (pasando de 208.000 m3 a 582.000 m3). En tanto, desde la efectiva puesta en marcha de la ley en 2010, con una mezcla del 3% de bioetanol en naftas, la superficie de caña se incrementó un 42%.

Este impacto, explicó el titular del CAA, fue consecuencia de inversiones estimadas en U$S 533 millones. De ese total, U$S 115 millones se destinaron a plantaciones, U$S 380 millones a la industria (destilerías y deshidratadoras) y U$S 38 millones a gestión ambiental, sin considerar inversiones en cosechadoras, tractores y equipos de cultivo, camiones y equipos de transporte, etc.

Ante los legisladores nacionales Feijóo subrayó que “para el bioetanol de caña y el de maíz tenemos una propuesta común y está reflejada en el proyecto de ley de la Liga de Provincias Bioenergéticas. Aspiramos a crecer de manera sostenible, en favor del agregado de valor a la producción primaria, el desarrollo regional, el medio ambiente, la salud y las divisas del país”.

El titular del CAA destacó, además, la conveniencia del uso de bioetanol, indicando que ayuda a satisfacer la demanda interna de naftas, dado que las refinerías de petróleo operan a su máxima capacidad y, a pesar del aporte del bioetanol en un 12% del consumo, sigue siendo necesario importar naftas. En tan sentido, detalló que en los último ocho años, este biocombustible evitó importaciones de naftas por U$S 5.050 millones, contribuyendo con la balanza comercial del país.

Por otra parte, explicó que el bioetanol les agrega los octanos que las naftas argentinas no alcanzan, evitando que usen otros aditivos de mayor costo, sin afectar las regalías de las provincias petroleras, ya que las perciben sobre hidrocarburos extraídos, cualquiera sea su uso o destino.

Argentina tiene compromisos ambientales firmados y convertidos en leyes nacionales, para cuyo cumplimiento “el aporte del bioetanol en la descarbonización del transporte es central”, señaló Feijóo. Agregó que el bioetanol de caña de azúcar constituye un eje de sostenibilidad económica y de competitividad de la principal agroindustria del Noroeste Argentino.

La colza es la tercera oleaginosa en importancia a nivel mundial, y es un cultivo de invierno alternativo al trigo y la cebada. Aporta materia prima tanto para aceite comestible como para biocombustibles, especialmente para los de uso aeronáutico, generando una demanda creciente de esta producción en los mercados internacionales.

Desde 2007, un equipo de investigación del INTA Paraná trabaja en el mejoramiento genético de este cultivo en la Argentina, donde se inscribieron cuatro variedades con genotipos competitivos en rendimiento y calidad de grano, adaptados a diferentes sistemas de producción.

Colza, bioenergética y con gran potencial

La colza -debido a su ciclo invierno-primavera- complementa al abastecimiento de la industria, constituyéndose en una oportunidad para incrementar el área cultivada y dar respuesta a las crecientes demandas de mercado, aseguró Lucrecia Gieco, responsable del programa de mejoramiento genético de colza en el INTA.

Gieco agregó que “En sistemas de siembra directa se adecuan muy bien en la rotación para cultivos de segunda tales como soja o maíz, confiriendo una mejora en los rendimientos logrados, relacionado esto a aspectos sanitarios en los cultivos siguientes y a mejoras en la estructura del suelo, entre otros factores”.

Por su parte, Víctor Castro, director ejecutivo de la Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio), aseguró que: “hoy se presenta como una posibilidad cierta de sumar oferta de manera sostenible de materia prima para la producción de Biodiesel y Biocombustibles Sostenibles de Aviación SAF. Este cultivo puede proveer biomasa que cumpla los estándares de sostenibilidad a escala mundial”.

Castro subrayó que “las materias primas biológicas son los insumos más utilizados para producir biocombustibles, una herramienta fundamental para descarbonizar el sector energético”, y puntualizó que “el sector de energía se relaciona fuertemente con el agro y la cadena de valor de los biocombustibles que hoy se utilizan en el transporte. Este vínculo es particularmente fuerte en la Argentina donde el agro produce las tres grandes familias de materias primas que hoy pueden utilizarse para producir los biocombustibles: aceites y grasas; azúcares y almidones para producir bioetanol; y materia prima lignocelulósica”.

Por su parte, Gieco indicó que desde INTA trabajan “para mejorar aspectos sobre prácticas de manejo y mejoramiento genético”, y agregó que, como parte de las actividades de desarrollo de germoplasma ya en su etapa final, “se realizan ensayos comparativos de rendimiento de las líneas estabilizadas del programa tanto en la zona de Paraná como en otras localidades del país como Pergamino y Barrow para seguir evaluando el germoplasma y seleccionando las mejores líneas que se adapten a la región de cultivo”.

Mejoramiento genético

“Los cultivares, registrados en el Instituto Nacional de Semillas, fueron transferidos mediante convenios de transferencia de tecnología, para su multiplicación y comercialización. Además de estos cultivares, y mediante acuerdos de transferencia de materiales, se está evaluando tanto en Uruguay como en Paraguay germoplasma inédito promisorio”, explicó la responsable del programa de mejoramiento genético de colza en el INTA, Lucrecia Gieco.

Los cultivares obtenidos gracias al programa de mejoramiento genético de INTA son:

• Macacha INTA (2016), que es la primera variedad desarrollada por Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria, e inscripta en la Argentina. Es de tipo primaveral intermedia, de porte medio y alto potencial de rendimiento, con buena sanidad y calidad en cuanto al contenido de aceite.
• Delfina INTA (2023), que difiere de la variedad anterior, dado que el ciclo es más corto desde la emergencia de la floración plena. Es comercializado en Argentina y Uruguay, al igual que el Macacha INTA.
• Guyunusa INTA (2022) y Floriana INTA (2024) comercializados en Uruguay, son cultivares primaverales intermedias, e intermedio largo, respectivamente, que fueron seleccionados por su elevado potencial de rendimiento en grano y contenido de aceite, así como también considerando su comportamiento frente a los principales patógenos del cultivo.

Fuente: INTA

La colza es uno de los cultivos considerados “bioenergéticos”. A nivel global, en volumen de producción ocupa el segundo lugar, y se utiliza tanto para consumo humano (a través de aceites, harinas y pellets), como para alimentación animal así como también para producción de biocombustibles.

En ese marco, y en función del potencial que la Argentina tiene para el crecimiento de este cultivo, el INTA y la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (Ciara) firmaron un convenio en el que destacan que “esta cadena muestra enormes potencialidades para crecer en la Argentina y uno de principales desafíos que transita esta cadena para su expansión es la necesidad de profundizar el desarrollo de tecnología de insumos y procesos”.

Qué prevé el acuerdo

• Establecer las Principales Zonas Agroecológicas en nuestro país para el cultivo de colza y su potencial
• Evaluar cultivares disponibles en el país para cada zona y época de cultivo. Limitantes y objetivos de mejora genética
• Determinar las prácticas de manejo más adecuadas a las principales zonas agroecológicas (como por ejemplo, las fechas de siembra óptimas según ciclo, las densidades óptimas, fechas y dosis de fertilizantes, manejo fitosanitario adecuado, cosecha, almacenamiento, etc.)
• Evaluar su uso como cultivo de cobertura (mediciones carbono en suelo, fijación de nutrientes, capacidad hídrica, etc.) que permitan determinar también la capacidad del cultivo de colza como cultivo de cobertura

En base a ésto, informan desde Ciara, “se podrán establecer planes de extensión específicos para el desarrollo de mejora genética, difusión de prácticas de manejo más adecuadas a cada zona, desarrollo de tecnologías de laboreo, aplicación de fertilizantes y fitosanitarios”, entre otros.

Potencial

En el marco del convenio, que busca impulsar el desarrollo de este cultivo, desde Ciara informaron que en 2022 el mercado mundial de biodiesel fue de 46,7 millones de toneladas, mientras que en la última década, se duplicó su producción.

Gustavo Idígoras, presidente de Ciara, consideró que “los cultivos bioenergéticos son el futuro de la agroindustria. Hay que alimentar a todas las aeronaves y barcos del mundo con bioenergías sustentables”.

Las previsiones indican que el consumo de biocombustibles para aviación traerá un aumento de la demanda de materias primas sustentables para su elaboración.

Al respecto, Idígoras señaló que “colza, carinata y camelina representan oportunidades para productores, para la nutrición de suelos, para combatir el cambio climático y para ser proveedores sustentables. Si no recorremos este camino, seremos un país dependiente de importaciones”.

Tecnología disponible

Hoy, la tecnología más difundida a nivel mundial para la producción de Biocombustible Sustentable de Aviación (HEFA) se genera a partir del uso de aceites vegetales, con un proceso de hidrotratado, ligado a la producción de diesel renovable (HVO), explican desde Ciara.

En 2022, la producción mundial de biodiesel renovable fue de 10 millones de toneladas, con una participación del 20% en el total de biodiésel. Se espera que en 2024 este porcentaje aumente hasta el 25%.

El convenio rubricado con el INTA permitirá una serie de beneficios para comenzar a expandir la superficie de esta oleaginosa en nuestro país. De esta manera, se podrán establecer planes de extensión específicos para el desarrollo de mejora genética, difusión de prácticas de manejo más adecuadas a cada zona, desarrollo de tecnologías de laboreo, aplicación de fertilizantes y fitosanitarios, entre otros.

Tolerante a la inundación

En otro orden, se conoció un estudio desarrollado por la Facultad de Agronomía de la UBA (FAUBA) en la Región Pampeana, que comparó cultivos extensivos invernales y señaló que el trigo es el que más toleró el anegamiento temprano y tardío; y la arveja, el que más los sufrió. La cebada y la colza, se ubicaron en el medio.

Las lluvias intensas e impredecibles van a ser cada vez más frecuentes en el contexto de cambio climático, detalla el informe. Y agrega que cuando ocurren en zonas con suelos de poca pendiente o infiltración, producen inundaciones que dañan los cultivos y producen grandes pérdidas económicas.

Rocío Ploschuk, egresada de la Escuela para Graduados de la FAUBA, explicó que analizaron “qué pasaba con trigo, cebada, colza y arveja cuando se inundaban en etapas vegetativas y reproductivas. Los ensayos duraron dos años y los hicimos en contenedores de 1 metro cúbico en la Región Pampeana”, agregó. ¿Sobreviven, se recuperan, cuánto rinden? El principal resultado fue un ranking de tolerancia.

“El trigo fue el que más toleró el anegamiento temprano y tardío. Después, cebada y colza toleraron mucho más el temprano que el tardío. Por último, la arveja fue el más sensible, no se pudo recuperar ni del anegamiento temprano ni del tardío”, resaltó Ploschuk a partir de un trabajo publicado en la revista científica Agronomy Journal.