Un acto de violencia a bordo de un catamarán turístico en Hawái dejó en estado de conmoción a pasajeros y tripulación, marcando un hecho sin precedentes para la industria local.

De acuerdo con Fox News, Avery Nissen, un joven de 21 años oriundo de Kansas, fue arrestado tras atacar por sorpresa a Stanley Lurbiecki, capitán de 62 años, cuando la embarcación regresaba al puerto de Honokōhau en Kailua-Kona.

El episodio se produjo durante una excursión de tres horas organizada por Hawaii Nautical, con un reducido grupo a bordo: el capitán, un tripulante, el agresor y dos familiares de este, su madre y su hermano.

Reacción inmediata y gravedad del ataque

La policía de Hawái detalló que Nissen tomó un cuchillo filetero de casi 26 centímetros (10 pulgadas) de la cocina del barco y apuñaló a Lurbiecki por la espalda sin mediar palabra, justo cuando faltaban unos 30 minutos para llegar a puerto.

Según Big Island Now, el capitán sufrió heridas en la cabeza, manos y abdomen, y perdió casi la mitad de su sangre. Pese a la gravedad, Lurbiecki logró mantener el control de la embarcación y guiarla hasta tierra firme, donde fue trasladado al Kona Community Hospital.

Tras el ataque, el agresor se sentó en calma junto a su madre y permaneció así hasta la llegada de la policía, sin oponer resistencia.

La intervención rápida del tripulante y los pasajeros fue crucial para salvar la vida del capitán. Según relató la propia víctima a Big Island Now, en más de 35 años de trayectoria profesional nunca había enfrentado una situación similar. Lurbiecki permanece hospitalizado y su recuperación ha requerido varias transfusiones sanguíneas.

Investigación policial y proceso judicial

Avery Nissen fue imputado por intento de asesinato en segundo grado, agresión en primer grado y agresión en segundo grado, con una fianza impuesta de USD 1,57 millones. Según la policía local y Fox News, la audiencia judicial inicial de Nissen se fijó para el lunes en la Corte de Distrito de Kona.

Las autoridades, hasta el momento, no pudieron identificar ningún motivo aparente o provocación que haya desencadenado el ataque, el cual se produjo en completo silencio y sin discusión previa.

La policía de Hawái difundió un pedido de colaboración a cualquier persona con información sobre el caso, poniendo a disposición los datos de contacto del detective Bradley Llanes.

Hasta ahora, no se informó si Nissen cuenta con representación legal ni se conocieron declaraciones de sus familiares. Tampoco se divulgaron antecedentes psiquiátricos o policiales del atacante.

Impacto en el sector turístico y debate sobre la seguridad

El incidente, ocurrido en una embarcación de Hawaii Nautical, empresa dedicada a excursiones por el principal archipiélago hawaiano, generó un fuerte impacto en el sector turístico por la violencia insólita del hecho.

Mark Towill, presidente de la compañía, destacó a Fox News la profesionalidad y el temple de su equipo, así como la importancia de la rápida intervención de los presentes para evitar una tragedia de mayores proporciones: “Estoy increíblemente agradecido de que nuestro equipo esté a salvo y de que la situación haya tenido este desenlace”.

Tanto autoridades como operadores turísticos manifestaron su preocupación por la falta de antecedentes similares en la región y la necesidad de revisar los protocolos de seguridad en los tours náuticos. El caso reabrió el debate sobre cómo proteger a trabajadores y a turistas en actividades recreativas en alta mar. Las autoridades insisten en la importancia de que cualquier testigo aporte información para esclarecer los hechos y avanzar en la investigación.

Luego el animal fue nadando hasta alcanzar tierra firme para después adentrarse en las calles de la localidad. La aparición del felino, que ocurrió durante la mañana del viernes, generó asombro entre los vecinos, varios de los cuales compartieron las fotos y videos a través de redes sociales.

Según trascendió a través de medios locales, el animal habría quedado atrapado por la subida de la marea y, tras buscar refugio, luego optó por dirigirse hacia la costa. Lejos de evidenciar conductas agresivas, el puma eligió la estructura oxidada de un antiguo naufragio como punto de descanso, donde permaneció en actitud serena, completamente mojado y observando el movimiento del agua, así como la presencia de algunos curiosos a la distancia.

La imagen del felino sobre los restos del barco se viralizó rápidamente. El puma es considerado emblema natural de la provincia de Santa Cruz. Según indicó ADN Sur, ante el inusual avistamiento, las autoridades locales reiteraron una serie de recomendaciones clave: mantener distancia, evitar ruidos bruscos y dar aviso inmediato a organismos como Guardafauna, Policía o Parques Nacionales, a fin de que personal capacitado pueda intervenir si la situación lo requiere.

Por el momento, no se informó si los organismos competentes han tomado medidas específicas para salvaguardar la integridad física del animal.

El puma (Puma concolor) ocupa casi la totalidad del territorio argentino, desde la Puna hasta la Patagonia, y se posiciona como el segundo felino de mayor tamaño en el país, sólo detrás del yaguareté. Esta especie ostenta la distribución geográfica más extensa entre los felinos de Argentina.

Recientemente se registró la presencia de pumas en el Parque Nacional Monte León, situado a 55 kilómetros al sur de Puerto Santa Cruz. El año pasado, como informó Infobae, en el ese territorio protegido de Santa Cruz, los pumas comenzaron a cazar pingüinos de Magallanes, una conducta inédita que refleja el éxito de la restauración ecológica en la zona. Esta nueva interacción entre depredador y presa fue documentada por científicos a partir de un monitoreo intensivo y se atribuye al regreso de los grandes felinos tras décadas de persecución humana y a la expansión de las colonias de pingüinos en la costa continental. El fenómeno muestra un ecosistema revitalizado, donde la abundancia de presas permite el aumento de la población de pumas y modifica la dinámica depredadora, sin afectar negativamente a los pingüinos ni a otros animales como los guanacos.

Turistas recorrían Mendoza y captaron a un puma cazar a un choique

Días atrás, una pareja que viajaba en motocicleta por la Ruta 52, en el departamento de Las Heras dentro de la provincia de Mendoza, fue testigo de una escena poco habitual en la Reserva Natural Villavicencio. Mientras transitaban, lograron capturar con su celular el instante exacto en que un puma salió de su escondite y atrapó a un choique a escasa distancia del camino, una secuencia que rápidamente se viralizó en redes sociales.

En la grabación, que recorrió distintas plataformas digitales, se aprecia a varios choiques desplazándose en grupo por la banquina y levantando una nube de polvo en su intento de escape. Estas aves, originarias de la región y emparentadas con el ñandú aunque más pequeñas, parecían protagonizar un simple avistamiento de fauna.

La escena dio un giro repentino cuando la acompañante en la moto enfocó a la bandada de choiques. De pronto, un puma emergió desde el costado y saltó sobre uno de los ejemplares que había quedado rezagado respecto al resto. El felino sujetó al ave casi de inmediato con sus mandíbulas, mientras los demás choiques aceleraron su carrera para alejarse.

La cercanía del suceso quedó reflejada en las imágenes, que muestran cómo el salto del depredador levantó aún más polvo. Todo parece indicar que el puma esperaba oculto, observando el desplazamiento de las aves, y que la presencia del vehículo pudo haber modificado el comportamiento del grupo, facilitando la caza.

Tras el hecho, la pareja detuvo su marcha y se retiró lentamente sin bajar de la moto. Esta reacción coincide con las recomendaciones de los especialistas, que aconsejan evitar cualquier intento de acercamiento o intervención, sobre todo si el puma está alimentándose, según subrayó Diario Mendoza.

La Reserva Natural Villavicencio es refugio de numerosas especies autóctonas, con el puma como uno de los principales depredadores del área. La presencia de estos animales forma parte del equilibrio natural que define la región, y episodios como el registrado ofrecen una prueba directa de la vida silvestre en zonas protegidas y subrayan la importancia de respetar las normas de convivencia con la fauna local.

Washington, 9 mar (EFE).- Un bufete de abogados estadounidense sin fines de lucro anunció este lunes que, en nombre de varias empresas, presentó una nueva demanda contra el impuesto aduanero del 15 % que el Gobierno Trump quiere imponer después de que el Tribunal Supremo tumbará buena parte de su política arancelaria.

Liberty Justice Center, asociación que ya jugó un papel clave para que el máximo tribunal estadounidense anulara los mal llamados 'aranceles recíprocos' al presentar una demanda en representación de cinco pequeñas empresas, entabló otra denuncia por los nuevos gravámenes ante el Tribunal de Comercio Internacional de los Estados Unidos en nombre de otro grupo de compañías distinto.

La empresa de especias y comercio electrónico Burlap & Barrel encabeza la demanda junto con Basic Fun!, una empresa de juguetes y ambas ya habían litigado en ocasiones anteriores ante distintas instancias por el asunto de los aranceles.

La demanda se suma a una similar que ya presentaron la semana pasada un grupo de fiscales generales demócratas.

Los gravámenes anteriores del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, se basaban en una ley de poderes de emergencia de 1977, que el Tribunal Supremo consideró que no amparaba la imposición de las tarifas.

Los nuevos impuestos del presidente que instauró como represalia a la decisión judicial se imponen al amparo del Artículo 122 de la Ley de Comercio de 1974.

Aunque la norma establece que los aranceles no pueden imponerse sin límite y sin pasar por el Congreso, Trump ya ha advertido que su intención no es pedir ninguna autorización al Legislativo.

Al margen de esta batalla judicial que se abre sobre la legalidad del arancel general del 15 %, los tribunales se enfrentan también a otro asunto delicado en relación a la política económica de Trump.

La lucha por los reembolsos de los 166 mil millones de dólares en aranceles que el Tribunal Supremo anuló sigue adelante y se presenta como una amenaza para las arcas públicas de Estados Unidos.

Son muchas las empresas que han resultado afectadas por los aranceles y que se han unido para solicitar una indemnización por los daños causados y esto supondría un costo millonario para la Administración Trump.

El naufragio de una embarcación de carga en el lago Erie fue identificado, resolviendo un misterio de más de siglo y medio.

La tarea estuvo a cargo del equipo de exploradores especializados de Cleveland Underwater Explorers (CLUE), quienes encontraron la nave construida en el condado de Lorain y hundida en 1868 durante una feroz tormenta.

News 5 Cleveland destaca que el hallazgo pone fin a décadas de especulaciones y evidencia la magnitud de la tragedia: siete de sus ocho tripulantes murieron. La más de una década de investigación incluyó la pérdida de Dave VanZandt, fundador de CLUE, quien falleció tras una emergencia médica durante el descenso al pecio en 2024.

El naufragio fue localizado a pocos kilómetros de Cleveland, sumergido en las turbias y frías aguas del lago, según describió Chris Kraska, subdirector de arqueología de CLUE.

Durante el buceo, enfrentarse a los restos de una tragedia que no había sido presenciada desde hacía más de un siglo causó gran impacto emocional. Kraska subraya: “Uno se da cuenta de que personas murieron en ese naufragio, siete de las ocho que iban a bordo”.

Según News 5 Cleveland la nave, una barca de 38 metros de eslora con velas cuadradas y de goleta, había zarpado desde Lorain en 1867 y pertenecía a Baxter Clough, propietario de una cantera en Amherst. Su última travesía fue cuando transportaba piedra a través de los Grandes Lagos.

Carrie Sowden, directora de arqueología e investigación en el museo marítimo National Museum for the Great Lakes, explica que el naufragio se debió al desplazamiento de la carga durante un violento temporal: “Si la carga de piedra se mueve, el problema es grave. Creemos que eso fue lo que ocurrió”.

Impacto industrial y memoria local

Las crónicas periodísticas de la época documentaron la pérdida de siete marineros, la angustiosa supervivencia del primer oficial y las búsquedas que siguieron de la nave y sus ocupantes.

El propio Kraska destaca que estos descubrimientos permiten dimensionar el drama humano asociado a los naufragios en el lago.

El Clough fue símbolo del auge industrial de la región. Su dueño, pionero en la creación de un muelle propio y de un ferrocarril con locomotoras de vapor y vagones planos para transportar materiales de construcción, contribuyó al desarrollo local.

Tanto la cantera como la industria naval siguen siendo motivo de orgullo en la memoria colectiva del condado, dimensión que Sowden señala al afirmar que el desarrollo de Estados Unidos se estructuró en torno a las materias primas extraídas de los Grandes Lagos.

El arduo camino hacia la identificación

News 5 Cleveland destaca que la misión para localizar y reconocer la embarcación inició en 2012, cuando CLUE comenzó labores de exploración y mapeo en el lago Erie.

En 2024, tras la muerte de Dave VanZandt durante la primera inmersión al Clough, el equipo reforzó su compromiso con la investigación, como forma de honrar el legado de su fundador.

Sowden afirma: “Lo mejor que pueden hacer para honrarlo es terminar lo que él empezó”. Con 158 años de misterio resuelto, el grupo considera que también se cierra simbólicamente la travesía inconclusa del Clough.

Preservación, memoria y nuevas exploraciones

Kraska señala que cientos de naufragios permanecen sumergidos y aún sin identificar en el lago Erie, por lo que la búsqueda sigue. “Hay mucho por hacer”, afirma sobre los retos pendientes en la investigación subacuática de la región.

La historia y el hallazgo del Clough pueden explorarse hasta el 16 de abril en la muestra temporal preparada por CLUE en el museo marítimo National Museum of the Great Lakes en la ciudad de Toledo.

Según News 5 Cleveland, la exhibición recorre la importancia industrial del lago, la investigación arqueológica y la recuperación de un nombre perdido entre las aguas desde hace más de siglo y medio.

A las 2 de la mañana, el oceanógrafo Ryan Smith se dirigía a su duodécima hora de trabajo con poco sueño cuando comenzaron los problemas.

Desde la cubierta trasera del barco de investigación de la Universidad de Miami, dirigió el cabrestante para bajar una jaula con 14 tubos largos y grises, que pesaban en conjunto unos 450 kilos, a cientos de metros de profundidad en el océano Atlántico, para registrar la temperatura, la salinidad y la densidad del agua. Pero tras funcionar sin problemas durante los dos primeros tercios del viaje, los sensores dejaron de transmitir datos repentinamente.

No había tiempo para el hipo. Con la urgencia creciente, Smith hizo una señal para sacar la jaula a la superficie.

En el mar, no hay línea de ayuda para llamar si un instrumento está roto a esta hora (ni a ninguna hora). Si el equipo no pudiera repararlo, tendrían que hacer un viaje de 12 horas de regreso a Miami a través de la rápida corriente de Florida, precisamente el objeto que intentaban medir.

Durante 43 años, los científicos han estudiado la intensidad del flujo de agua entre Florida y las Bahamas para comprender qué impulsa sus cambios a lo largo del tiempo. Esta información podría ayudar a los científicos a responder una pregunta urgente: ¿Se está desacelerando la Corriente de Florida, una de las corrientes oceánicas más rápidas del mundo? De ser así, podría indicar un debilitamiento del sistema de circulación general del océano Atlántico —lo que los científicos denominan Circulación Meridional Atlántica (CMA)—, lo cual podría ser desastroso.

Incluso Hollywood ha imaginado el daño que podría resultar de un colapso de este sistema de corrientes, que actúa como una cinta transportadora al trasladar agua, nutrientes y calor a través del Atlántico.

Aunque los científicos dudan del escenario esbozado en la película de 2004 “El día después de mañana”, en el que la falla del AMOC desencadena una desastrosa Edad de Hielo en el hemisferio norte, los investigadores afirman que los patrones de lluvia podrían cambiar o desaparecer en el Sudeste Asiático y partes de África, que las enfermedades podrían propagarse a nuevas poblaciones y que las temperaturas probablemente descenderían en Europa Occidental. Islandia incluso ha declarado que el riesgo de tal colapso constituye una amenaza para la seguridad nacional.

Sin embargo, los climatólogos discrepan sobre la rapidez con la que el sistema de circulación podría debilitarse, o si lo hará. Los investigadores coinciden en gran medida en que la AMOC podría debilitarse durante este siglo a medida que el mundo se calienta, pero difieren en si el sistema ya se está desacelerando.

Las observaciones directas del flujo, la velocidad, la temperatura y la salinidad de la AMOC y la Corriente de Florida podrían ayudar a aclarar esto. La Corriente de Florida, que ayuda a transportar el agua hacia el norte, es un componente clave para calcular la fuerza del sistema.

Viajando entre Miami y las Bahamas, una tripulación de la Universidad de Miami y la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) se centró en la Corriente de Florida, la corriente oceánica más larga del mundo observada casi continuamente. Durante 36 horas sin dormir, seis investigadores y siete tripulantes recorrieron el océano, bucearon y recopilaron gigabytes de mediciones. Estas expediciones recopilan datos que generaciones de científicos pueden utilizar para comprender mejor el estado de nuestros océanos y el futuro de la humanidad.

El debate sobre la AMOC

Durante más de cuatro décadas, los científicos han medido casi continuamente el flujo de agua a través de la Corriente de Florida, en gran parte con la ayuda de un cable de telecomunicaciones AT&T fuera de servicio que va desde West Palm Beach hasta la Isla Gran Bahama.

La línea telefónica no estaba destinada a la investigación oceánica, pero los científicos de la NOAA observaron que captaba pequeños voltajes inducidos por el agua de mar que fluía por el estrecho de Florida, los cuales variaban según la corriente. Mediante mediciones directas de la vía fluvial durante los cruceros de investigación, los científicos pueden convertir los voltajes en el volumen de agua transportado cada segundo a través del estrecho.

En 2005, el oceanógrafo británico Harry Bryden aprovechó estas mediciones de cable y las limitadas mediciones de barcos disponibles en un artículo seminal que sugería una posible desaceleración de la AMOC entre 1957 y 2004. Utilizando datos de toda la cuenca atlántica hoy, los científicos han descubierto que la AMOC varía diariamente y estacionalmente, pero también parece haber experimentado un ligero debilitamiento en las últimas dos décadas.

Pero ¿está en declive a largo plazo debido al calentamiento planetario inducido por el hombre? Es discutible.

La Corriente de Florida es una de las principales fuerzas que conforman el límite occidental de la AMOC. Las cálidas aguas de Florida alimentan la poderosa Corriente del Golfo, que se fusiona con la cálida Corriente del Atlántico Norte en dirección a Europa. A medida que la corriente llega al Ártico, la temperatura del aire enfría el agua, que se vuelve más densa. El agua desciende y se desplaza hacia el sur, en dirección al ecuador, donde se calienta de nuevo por el sol y regresa al norte.

“El papel del AMOC en el clima es que transporta una enorme cantidad de calor desde el ecuador hacia los polos”, dijo Denis Volkov, quien es coinvestigador principal del proyecto Western Boundary Time Series de la NOAA junto con Smith.

Pero los científicos afirman que el calentamiento global está alterando este equilibrio. A medida que el hielo ártico se derrite, el agua dulce entra en el Atlántico Norte, lo que reduce la densidad del agua oceánica y, por lo tanto, su probabilidad de hundirse es menor. Como resultado, los científicos proponen que no puede impulsar la cinta transportadora oceánica tan bien, por lo que se transporta menos agua salada y cálida hacia el norte.

Un cambio importante en la circulación del océano Atlántico podría provocar sequías severas en algunas zonas e inundaciones devastadoras en otras. El nivel del mar podría subir 30 centímetros o más a lo largo de la costa este de Estados Unidos si colapsara.

Los científicos generalmente han utilizado datos que indirectamente indican el movimiento de la corriente (como la superficie del mar o la temperatura del aire) para reconstruir los océanos en modelos y rastrear si el sistema general se está debilitando, pero han llegado a conclusiones mixtas.

Por ejemplo, un estudio de 2018 incorporó las temperaturas de la superficie del mar en modelos informáticos para demostrar que la AMOC se está debilitando. Posteriormente, un artículo publicado en enero pasado no reveló evidencia de debilitamiento en los últimos 60 años tras examinar datos sobre los intercambios de calor entre el aire y el océano, denominados flujos aire-mar.

Volkov y sus colegas están ayudando a resolver el problema mediante observaciones. En 2024, reevaluaron los datos de cable de la Corriente de Florida, ajustándolos a los cambios en el campo geomagnético terrestre. Primero, descubrieron que la corriente se había mantenido estable durante las últimas cuatro décadas. Luego, actualizaron los cálculos de la AMOC en esta región, que se ha monitoreado durante solo unos 20 años, con los datos corregidos y descubrieron que la AMOC no se estaba debilitando tanto como se había calculado previamente en esta latitud.

“Pero hay una salvedad: los datos observacionales son muy escasos”, dijo Volkov. Añadió que los científicos necesitarían otros 20 años de observaciones del AMOC para determinar si la pequeña disminución es una característica robusta y no parte de la variabilidad natural.

Y la AMOC aún puede debilitarse incluso si la Corriente de Florida se mantiene fuerte, explicó, ya que es la suma de las corrientes a lo largo de la cuenca. Sin embargo, los cambios a largo plazo en la Corriente de Florida pueden indicar problemas para el resto del sistema.

Un problema, dijo Volkov: el cable que proporcionó datos durante más de 40 años falló en 2023, posiblemente por rotura. Hasta que se arregle, los investigadores están intensificando sus operaciones de buceo para recuperar datos de los barómetros acústicos submarinos en el fondo del océano.

La expedición

Cuando el buque de investigación zarpó del muelle de la universidad alrededor de las 4 de la mañana del 3 de septiembre, el sol y la mayoría del personal científico ya habían dormido. Algunos compañeros contemplaban los paisajes urbanos iluminados desde la cubierta de popa, junto al profundo rugido del motor diésel. Tras sortear olas embravecidas, la tripulación llegó a las pintorescas aguas bahameñas ocho horas después.

El FG Walton Smith, de 29 metros de eslora, y su tripulación realizan este viaje nocturno unas seis veces al año, recorriendo 159 kilómetros en diagonal desde Miami hacia el Banco de la Pequeña Bahama. Desde allí, se dirigen al oeste y recopilan datos en nueve puntos desde el barco y bucean en otros dos.

El objetivo del equipo es determinar la cantidad de agua que fluye hacia el norte por la Corriente de Florida por segundo mediante una serie de instrumentos submarinos, desde el barco y desde satélites. También recopilan datos de temperatura, salinidad, densidad y velocidad; la velocidad y la temperatura, por ejemplo, pueden combinarse para calcular la cantidad de calor transportado a través de un área.

En el primer punto de inmersión, una rémora —un pez rémora largo con forma de torpedo— sobrevoló a los dos buceadores a menos de una milla del barco. Este delgado pez es conocido por una aleta única en su cabeza que se adhiere a tiburones, ballenas y tortugas para alimentarse de sus detritos. Y por un instante, se prendió a la cabeza de Leah Chomiak. Y a su muslo.

Chomiak se concentró en el barómetro que tenía delante. Sus gruesos guantes dificultaban el uso de un destornillador a 15 metros de profundidad. Ella y su compañero buceador se aferraron a los largos tubos que habían estado registrando datos cada cinco minutos durante los dos meses anteriores, desde la última vez que los buceadores subieron los instrumentos a la superficie y descargaron los datos.

“Ahora decidimos darles servicio con mayor frecuencia, ya que, por el momento, esta es la única fuente de datos para nuestras estimaciones de transporte de la Corriente de Florida”, explicó Volkov. Los científicos pueden usar los datos de presión para calcular la cantidad de agua que fluye por la zona.

A continuación, el barco llegó a la primera de nueve estaciones hidrográficas y bajó una jaula de sensores conocida como muestreador de roseta CTD (CTD significa conductividad, temperatura y profundidad, aunque mide muchas más propiedades). Los investigadores pueden usar la temperatura y las concentraciones de sal de una masa de agua específica para inferir su origen y cómo llega a otras partes del mundo.

Jay Hooper, quien ha participado en estos viajes durante 10 años y ayuda con la gestión de datos, estaba sentado en la estación de computadoras del barco.

“Estoy listo cuando tú lo estés”, dijo en su auricular.

Desde la cubierta superior, el capitán bajó la roseta al agua, descendiendo 60 metros por minuto. A medida que los instrumentos se acercaban al fondo, a 486 metros, Hooper indicó que redujera la velocidad.

Líneas de varios colores, que representaban la salinidad, la temperatura y la densidad, se deslizaban en la pantalla de la computadora de Hooper a medida que los sensores descendían. La temperatura disminuía y la densidad aumentaba a medida que los instrumentos descendían. Diecisiete minutos después, la roseta fue devuelta a la embarcación.

Tras horas recopilando datos, Hooper y Smith se toparon con un problema en la séptima estación. La roseta ya no enviaba información a la computadora. ¿Se trató de un error humano? ¿Se averió el instrumento?

Ambos probaron diferentes soluciones mientras los demás científicos dormían. Luego, reemplazaron el cable de los sensores y, al bajar la roseta, la pantalla del ordenador se llenó de datos.

El barco se detuvo para la última inmersión cerca de la costa de Florida para recuperar el segundo juego de barómetros acústicos submarinos. Pero el agua estaba tan turbia, espesa y verde que los buzos no podían ver sus manos, así que decidieron intentarlo en la siguiente inmersión.

Durante las siguientes 12 horas, el barco luchó contra la corriente de Florida para llevar a la tripulación a casa. Algunos a bordo se llenaron de energía para cantarle “Feliz Cumpleaños” a uno de los tripulantes.

A la mañana siguiente, Smith y sus colegas procesaron los datos para subirlos al sitio web del Laboratorio Oceanográfico y Meteorológico Atlántico de la NOAA. No encontraron ninguna nota sobre averías en el cable, encuentros con rémoras ni privación del sueño.

La hoja de cálculo de Excel tenía una sola nota para cada estación que registraba: “El perfil se ve bien; use estos datos”.

(c) The Washington Post

Se espera que el Ford y los tres destructores que lo escoltan comiencen el viaje en los próximos días para unirse al grupo de ataque del portaaviones USS Abraham Lincoln en el Golfo Pérsico, según funcionarios estadounidenses citados por The New York Times y las cadenas ABC y Fox News Consultado por EFE, el Pentágono declinó confirmar las nuevas órdenes y no aportó detalles de la operación.

El Ford sería el segundo portaaviones en ser enviado a la región después del Abraham Lincoln, que llegó a Oriente Medio con sus tres buques escolta más de dos semanas atrás.

Este movimiento se produce después de que Trump dijera a inicios de semana a Axios que estaría considerando enviar un segundo de estos grandes buques a Oriente Medio si fracasaban las negociaciones con Irán sobre su programa nuclear, reiniciadas de manera indirecta hace unos días.

El presidente estadounidense aclaró este jueves que no habló con el primer ministro israelí Benjamín Netanyahu sobre la posible suspensión del diálogo con los líderes iraníes, pero advirtió que de no cerrarse un pacto, Washington activará una segunda fase "muy dura" para Teherán.

El mayor navío de su tipo en la Armada estadounidense comenzó su despliegue extraordinario el pasado junio, y fue enviado desde el Mediterráneo al Caribe, donde inició su misión a mediados de noviembre como parte de la campaña de presión sobre el entonces Gobierno de Nicolás Maduro en Venezuela.

Aviones de combate a bordo del Ford participaron en el ataque del 3 de enero a Caracas en el fue capturado el presidente Nicolás Maduro y su esposa, Cilia Flores.

Se espera que la tripulación del portaaviones no regrese a su puerto de origen en Virginia hasta finales de abril o principios de mayo, semanas después de su periodo programado en dique seco para importantes reparaciones, reporta el Times. EFE

El mareo por movimiento o cinetosis puede convertir experiencias cotidianas, como viajar en auto, en barco o en avión rumbo a las vacaciones, en situaciones desagradables a causa de síntomas como náuseas, sudoración fría y dolor de cabeza.

La cinetosis se hace presente cuando el cerebro recibe información contradictoria de dos sistemas clave para el equilibrio: la vista y el oído interno. Mientras los ojos pueden estar fijos en un interior quieto —el auto, la cabina del avión, el camarote—, el oído interno registra aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, detallan desde el Hospital Universitario Austral.

El doctor Claudio René Márquez, otoneurólogo del Hospital Universitario Austral, explicó: “El oído tiene sensores de aceleración y angulares, que informan si avanzamos, frenamos o nos movemos hacia arriba y abajo. Cuando los ojos dicen ‘quieto’ y el oído dice ‘en marcha’, el cerebro no interpreta bien esa información, y aparece el mareo”, detalló el experto.

Esta descoordinación genera la secuencia típica, que se manifiesta según los siguientes síntomas, explicó el doctor: incomodidad, palidez, náuseas, sudor y, en algunos casos, vómitos.

La cinetosis es más frecuente en la infancia porque el sistema vestibular está en desarrollo. En muchos casos mejora con los años; en otros persiste. En adultos, hay una asociación conocida: quienes padecen migraña suelen haber sido niños que se mareaban en los viajes.

“No existe una transmisión genética definida, pero sí una predisposición familiar evidente: siempre aparece un padre, un hermano o un tío que reaccionaba de la misma forma”, afirmó el doctor Márquez.

Este trastorno no solo se desencadena durante los viajes. El desarrollo de nuevas tecnologías ha llevado a variantes como el mareo por movimiento virtual, que aparece durante la inmersión en videojuegos o entornos de realidad virtual, explicó Cleveland Clinic.

En todos los casos, la clave está en la contradicción sensorial: mientras los ojos y el oído interno perciben movimiento, el resto del cuerpo permanece en reposo, lo que genera la sensación de malestar.

¿Cuándo consultar al médico? Cuando los episodios son frecuentes, intensos o interfieren de manera sistemática con los viajes y la vida cotidiana.

“En general, el mareo por movimiento no causa problemas de salud graves. Sin embargo, en algunos casos, las personas continúan sintiendo náuseas y vómitos incluso sin estar haciendo actividades como viajar en coche. El vómito excesivo puede causar deshidratación y presión arterial baja (hipotensión)“, advirtieron desde Cleveland Clinic.

Cómo prevenir el mareo al viajar

• Tomar aire fresco. Bajar la ventanilla o si está en un avión, dirigir la ventilación hacia el rostro para que lleven aire fresco.
• Evitar pantallas y lectura. Leer, mirar películas o usar el celular fija la vista en un mundo quieto mientras el oído registra movimiento: una combinación que suele empeorar los síntomas.
• Buscar referencias externas. Abrir la ventanilla, sentir el aire y mirar hacia adelante ayuda a que la información visual coincida con el desplazamiento real. Mirar hacia los costados, en cambio, puede saturar la percepción por la velocidad de los objetos.
• Recostarse. Si es posible, mover el asiento para que quede inclinado hacia atrás y cerrar los ojos.

• Tomarse una bebida. Beber té de jengibre puede calmar el estómago.
• Probar algo dulce. Los caramelos de menta o de jengibre pueden aliviar.
• Cuidar el contexto. El calor no causa la cinetosis, pero la vuelve más difícil de sobrellevar. También conviene evitar comidas abundantes antes de viajar.
• Usar herramientas tecnológicas. Están diseñadas para mitigar el malestar al mostrar puntos en la pantalla que simulan el movimiento del vehículo, ayudando al cerebro a procesar el desplazamiento y reducir los síntomas de mareo.

Dónde sentarse para sentir menos mareos

1. Autobús: Elegir un asiento junto a la ventana.
2. En auto: en niños, el centro del asiento trasero mirando hacia adelante; en adultos, el asiento delantero fijando la vista en un punto estable frente al vehículo.
3. En barco: el centro de la embarcación, donde se siente menos el vaivén; en embarcaciones pequeñas, acostarse en el medio puede ser de ayuda.
4. En avión: los asientos sobre el ala ofrecen mayor estabilidad y un punto focal más tranquilo. Caminar por la cabina solo si el vuelo está calmo; si se mueve, empeora la sensación.
5. Crucero: Reservar un camarote en la parte delantera o central del barco. Si es posible, elegir uno en un nivel inferior, más cerca del agua.
6. Tren: Elegir un asiento de ventana orientado hacia adelante.

¿Sería útil viajar con el estómago vacío? Desde Cleveland Clinic afirmaron que no. “Puedes sentir náuseas incluso con poco en el estómago”. Recomendaron seguir estos pasos antes de emprender el viaje:

• Beber mucha agua.
• Preparar el estómago comiendo una comida ligera que incluya alimentos bajos en grasas y ricos en almidón.
• No fumar ni tomar bebidas alcohólicas ya que pueden causar malestar estomacal.

Cuando la hipersensibilidad es marcada, existen opciones adicionales. Una es la farmacológica, con medicamentos sintomáticos como el dimenhidrinato, que no impiden que aparezca el mareo pero lo hacen más tolerable.

La otra es la kinesiología vestibular, un abordaje específico poco conocido, que trabaja sobre la causa mediante ejercicios de movimiento, reflejos oculares y estímulos visuales, sugieren desde el hospital.

“No elimina la predisposición, pero mejora de manera notable la tolerancia. En niños suele funcionar especialmente bien: el tratamiento adopta forma de juego, aunque su finalidad sea muy precisa”, concluyó el doctor Márquez.

La Armada francesa interceptó una embarcación pesquera con 4.87 toneladas de cocaína en el Pacífico Sur, frustrando la llegada del cargamento a Australia, uno de los mercados más rentables a nivel mundial para el tráfico de drogas. La operación, realizada el 16 de enero conforme a la Armada de Francia en la Polinesia Francesa, involucró amplios recursos humanos y materiales, y marca uno de los decomisos más significativos del año en la región.

La magnitud de esta incautación cobra mayor relevancia por su contexto internacional: la Organización de las Naciones Unidas advirtió en informes recientes que grupos delictivos dedicados al tráfico de cocaína y metanfetamina intensificaron su presencia en el Pacífico, multiplicando los traslados de grandes cargamentos desde América del Norte y América del Sur hacia destinos de alto consumo como Australia y Nueva Zelanda. Según la ONU, estas organizaciones recurren cada vez más a rutas marítimas de largo alcance y a barcos pesqueros o mercantes con el objetivo de evadir los controles.

Tras la detención, la Marina Mercante de Honduras confirmó la identidad de los diez ciudadanos hondureños tripulantes: Cristopher Alexander Turcios, Jonny Smith Hernández (quien capitaneaba la nave), Miguel Zúñiga, Héctor Leonardo Rivera Martínez, Lesguin Antonio Morales Mena, Abrahán Josué Hernández Ruiz, Aron Cristopher Fuentes, Adán Santos, Gerson Manuel Triminio y Deison Meléndez. El undécimo tripulante es de nacionalidad ecuatoriana, aunque su nombre no se dio a conocer oficialmente.

La embarcación “Raider”, registrada bajo bandera hondureña, zarpó desde las Islas de la Bahía el 28 de noviembre con destino inicial a Panamá. Allí permaneció cerca de un mes antes de retomar su curso hacia Australia. Según relató Walter Azzad, funcionario de la Marina Mercante hondureña, la nave habría sido “contaminada” mientras estaba en Panamá, término que empleó para indicar la carga ilícita introducida sin participación comprobada de las autoridades marítimas.

Azzad precisó que los hondureños fueron contratados por armadores panameños para trasladar la nave y mercancía a Australia, sin especificar el tipo de mercancía declarada, ya que esa información sigue bajo investigación.

El proceso de vigilancia que derivó en la incautación fue internacional: Estados Unidos detectó la embarcación cuando transitaba el Pacífico ante la sospecha de que transportaba alrededor de cinco mil kilogramos de cocaína, y luego compartió los datos con las autoridades francesas, responsables de su intercepción en esa zona marítima.

A pesar de la detención, la fuente oficial francesa confirmó que no presentarán cargos judiciales contra los tripulantes, ya que la incautación tuvo lugar en aguas internacionales bajo acuerdos de cooperación.

No obstante, Honduras y Ecuador mantienen la facultad para iniciar procedimientos legales conforme a sus legislaciones nacionales. Según Azzad, “se están haciendo todos los esfuerzos necesarios” para garantizar el respeto de los derechos de los hondureños durante el proceso.

Por el momento, no existe información oficial acerca de una posible repatriación o transferencia bajo custodia de los detenidos, ni sobre eventuales juicios a su retorno.

Las autoridades hondureñas indicaron encontrarse en gestiones diplomáticas y legales, buscando acceder a mayores detalles del caso y recabar testimonios de sus nacionales.

La investigación permanece abierta bajo la coordinación de varias agencias internacionales, mientras se profundiza en los aspectos logísticos y financieros asociados a la droga decomisada.

La expedición, organizada por la Asociación Amigos de los Grandes Navegantes y Exploradores Españoles (AGNYEE), espera dar continuidad al viaje interrumpido en 2023, tras el naufragio del primer barco, el Pros, durante un supertifón en la isla de Guam, en pleno océano Pacífico. “Hay que acabar lo que se empieza”, destacan desde la organización. Para ellos, repetir esa ruta representa tanto un reto deportivo como un testimonio histórico del valor y la resistencia de quienes la protagonizaron hace siglos.

Y es que Elcano, nacido en Guetaria en 1476, partió junto con otros 284 marinos, entre los que se encontraba Magallanes, pero tan solo 18 lograron llegar de nuevo a España. Tras el duro viaje recorrieron más de 14.000 leguas, un reconocimiento que ha querido honrar la Armada Española al nombrar a su buque escuela como el aventurero. Replicar su viaje permitirá, según los organizadores, mantener viva una memoria a menudo olvidada.

“Nos pilló primero una pandemia, la guerra en Ucrania y después el supertifón”

Los tripilantes de El Fénix, liderados por Pepe Solá, presidente de la Asociación Amigos de los Grandes Navegantes y Exploradores Españoles (AGNYEE), están decididos a completar la circunnavegación del planeta replicando el histórico viaje de Juan Sebastián de Elcano, después de haber tenido el peor de resultado posible en su primer intento. “Nos pilló primero una pandemia, después unos problemas técnicos importantes, la guerra en Ucrania y después el supertifón. Esperamos que ahora las cosas vayan mejor”, ha señalado el capitán a EFE.

El velero espera poder recorrer todo el recorrido de Elcano. Por lo que pasarán por puertos como San Juan de Puerto Rico, Cartagena de Indias, el Canal de Panamá, Hawái, Mactan en Filipinas, Tidore y Ternate. De esta manera, los marineros calculan que necesitarán un tiempo estimado de 15 o 16 meses de expedición antes de volver a Sevilla en el primer trimestre de 2027.

La anterior expedición, que inició en Sevilla en 2019, cubrió unas 25.000 millas náuticas, aunque el tifón Mawar provocó el naufragio del velero Pros en la isla de Guam en mayo de 2023. En esta ocasión esperan no encontrase con tantos “infortunios” como en la anterior ocasión. Aunque Solá ha especificado que “los retos son siempre los mismos, nosotros planificamos, nosotros prevemos y luego la naturaleza dispone”.

Así, a pesar de que este segundo intento ya no coincide con el quinto centenario de la gesta original, la AGNYEE mantiene la meta de “tratar de completar lo que entonces iniciamos y no pudimos terminar”. Según han confirmado, les mueven dos pasiones: “Por un lado, somos grandes aficionados a la navegación porque la sensación de libertad que se experimenta surcando el mar a vela es algo indescriptible; es una vivencia que hay que sentir personalmente para comprenderla. Por otro lado, nos duele comprobar lo poco que nuestro país aprecia a su historia”, afirman.

De este modo, Solá ha añadido que “nos motiva la idea de que, además de disfrutar de nuestra gran afición, podamos también aportar nuestro granito de arena para revertir esta tendencia”, explica. Concretamente, esperan “unir el placer de navegar con la contribución a nuestra cultura histórica sería, sencillamente, estupendo”.

Cómo fue la excursión a mar abierto de Juan Sebastián Elcano

En 1519, Juan Sebastián de Elcano se unió a la expedición que lideró Fernando de Magallanes desde Sevilla, con el propósito de encontrar una ruta marítima occidental que conectara Europa con las islas de las especias. La flota partió con cinco naves y el objetivo de atravesar un paso desconocido por el sur de América. Tras numerosas dificultades, los expedicionarios localizaron el actual Estrecho de Magallanes y, por primera vez, cruzaron el océano Pacífico.

Durante el trayecto, Magallanes murió en combate con nativos al sur de las actuales Filipinas. De este modo, Elcano asumió el mando y logró llevar a la expedición hasta las Molucas a finales de 1521. Posteriormente, cruzó el océano Índico y, tras una larga travesía por el Atlántico, consiguió regresar a Sanlúcar de Barrameda el 6 de septiembre de 1522. Dos días después, la expedición culminó en Sevilla.

Los 18 supervivientes a la expedición lograron volver a través de la única nave que quedaba en pie, la Nao Victoria. Esta venía cargada de especias, lo que demostraba sus aventuras alrededor del globo terráqueo. La travesía se extendió durante casi tres años, convirtiéndose en la primera circunnavegación documentada del planeta. Una vez pisaron tierra firme española, el mérito fue reconocido por el emperador Carlos V, que concedió a Elcano una renta anual de 500 ducados en oro y un escudo de armas con la inscripción en latín “Primus circumdedisti me”, en referencia a su hazaña pionera, tal y como documenta el Real Instituto Elcano.

“La pasión fue el combustible. No éramos científicos ni historiadores profesionales, pero nos propusimos encontrar una historia que estaba frente a nuestras narices y que casi nadie conocía en detalle”, afirmó Sigüenza, quien visitó Buenos Aires especialmente para referirse al hallazgo en diálogo con Infobae en Vivo.

Estas declaraciones fueron realizadas en diálogo con Infobae en Vivo, durante el programa de la mañana, que contó con la conducción de Gonzalo Sánchez, Diego Iglesias, Maru Duffard y Federico Mayol.

En ese espacio, Sigüenza relató cómo junto a Nicolás Mazzola y Lucas Bonfanti, ambos buzos aficionados y amantes de la historia, se propusieron rastrear el mítico naufragio en un lago de más de 500 kilómetros cuadrados y con sectores de hasta 400 metros de profundidad.

“Lo interesante es que no éramos tres especialistas; éramos tipos comunes, curiosos y con mucho amor por la historia local”, recalcó.

El Vapor Helvecia no era un barco legendario o fantasmal, remarcó Sigüenza, sino un símbolo del trabajo y la vida pionera en la región andina a principios del siglo XX.

“Se sabía que se había hundido, pero no cuándo ni cómo. En el ambiente local de buceo siempre estuvo la idea de buscar el Helvecia, pero terminábamos los asados y nadie se animaba a hacer nada. Hasta que apareció la idea de hacer un documental, y eso nos llevó a decidirnos: primero había que encontrar el barco”, resumió.

El escritor detalló la metodología de la búsqueda y cómo fueron combinando investigación documental y trabajo de campo. “Siempre privilegiamos la documentación original: archivos, registros oficiales, mapas antiguos. La memoria oral es valiosa, pero distorsiona mucho. Así logramos acotar lugares y, con la ayuda de un sonar de barrido lateral muy rudimentario que nos prestó la Universidad del Comahue, empezamos a detectar anomalías en el fondo del lago”, describió Sigüenza.

El lago Nahuel Huapi, subrayó, es famoso por su profundidad y sus cambios abruptos en el perfil del lecho. “En muchos sectores, apenas te alejás veinte metros de la orilla y ya estás a sesenta u ochenta metros de profundidad. Para llegar al barco necesitás especialización en buceo profundo. Por suerte, el Helvetia cayó en una zona accesible para quienes tienen esa preparación, si no habría sido imposible llegar”.

La reconstrucción de los últimos momentos del Helvecia conjugó datos meteorológicos de la época –aportados por el Servicio Meteorológico Nacional– y la investigación propia: “Logramos determinar que zarpó del puerto San Carlos con rumbo a Puerto Bueno (hoy Pereda), en medio de un temporal de viento muy fuerte. No hubo explosión de caldera, como decía alguno de los mitos, sino probablemente una entrada de agua por una escotilla mal cerrada, con el barco castigado por las olas”.

Sigüenza destacó además la importancia económica y social del remolcador: “Era un barco de trabajo. Transportaba jangadas, grandes cercos de troncos, desde Puerto Blest hasta el aserradero gigante que entonces funcionaba donde hoy está el Centro Cívico de Bariloche. El trabajo del jangadero era peligroso, caminar sobre troncos inestables, bajo cualquier clima. La madera era el principal recurso de la región y el lago, la única autopista posible: no había caminos y toda la topografía era selvática”, rememoró.

La investigación del Helvetia abrió la puerta a un retrato más amplio del Bariloche pionero. “Era un pueblo de frontera, lleno de emprendedores, trabajadores, aventureros y, claro, también de bandoleros. En esa época estuvieron incluso Butch Cassidy y el Sundance Kid, con nombres falsos, parando en la pulpería de Jared Jones. Bariloche estaba mucho más vinculado a Chile y al Pacífico que a Buenos Aires: recién con la llegada del ferrocarril en los años 1930 empezó a integrarse más al país”, explicó el autor.

El proceso de búsqueda y hallazgo fue, ante todo, una aventura compartida: “Con Nicolás Mazzola y Lucas Bonfanti somos buzos, amigos de la historia y de la Patagonia. Lucas contactó ingenieros y geólogos del CONICET, consultó si el famoso ‘lagomoto’ –una ola interna generada en el lago durante el terremoto de Valdivia– podría haber desplazado los restos después del hundimiento. Finalmente, gracias a una serie de imágenes en la batimetría de 2007 y al trabajo en los archivos, identificamos los puntos de interés, bajamos cámaras y finalmente encontramos al Helvecia. Fue una emoción enorme”, relató Sigüenza.

Las primeras imágenes mostraron el barco parcialmente cubierto de limo y arcilla, pero con detalles estructurales intactos, como el ancla y las barandillas: “Está como navegando en el barro del fondo del lago. El agua dulce y fría ayudó muchísimo a mantenerlo en buen estado. Hoy nuestra obsesión es que no lo vandalicen ni lo arrasen; depende de Parques Nacionales y de la comunidad qué se puede hacer con este patrimonio”, propuso.

El destino del naufragio genera todavía debate y propuestas cruzadas. “Hay quien sugiere reflotarlo, como se hizo con el Vasa en Suecia, pero es una movida extraordinaria y no siempre se logra preservar el barco. De hecho, existe el riesgo de que termine como el Pepito M., un remolcador hoy olvidado y vandalizado en Villa La Angostura. Mi sueño es que Helvetia se quede allí, en el fondo, como un santuario subacuático, y que se convierta en un recurso turístico, científico y educativo. Pero no depende sólo de nuestro deseo, sino del Estado y la comunidad”, reflexionó.

Como cierre, Pablo Sigüenza insistió en la potencia de la épica local y el valor de las pequeñas grandes historias escondidas en la naturaleza argentina. “Este es un país de secretos y maravillas, y muchas veces hace falta gente común que se anime a salir a buscar, investigar, zambullirse en su propia historia. El Helvetia no era un mito, era parte de nuestra memoria, olvidada y ahora recuperada”, expresó.

La publicación del libro “Vapor Helvetia: naufragio, olvido y hallazgo” es, para su autor, apenas el principio. “La historia da para mucho más. Desde el documental inicial hasta una posible serie, el tema no se agota. Hay un Bariloche y una Patagonia llenas de relatos por descubrir”, aseguró.

El resguardo del patrimonio subacuático argentino, la protección de los restos históricos y el desarrollo sustentable de los recursos culturales fueron temas recurrentes en la charla, en diálogo con Infobae en Vivo, en el programa de la mañana: “Lo que se haga con el Helvecia puede ser un modelo para todo el país. Hay un enorme potencial en combinar historia, naturaleza y turismo de calidad”, analizó.

El compromiso de Sigüenza y sus compañeros marcó la diferencia. “No somos héroes ni expertos. La pasión y la curiosidad fueron nuestro motor. Por eso insisto: hace falta más apoyo y reconocimiento para quienes, desde la periferia, contribuyen a mantener viva la memoria y la identidad regional”, concluyó.

La entrevista completa

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La comunidad náutica internacional permanece en vilo tras la desaparición del velero SV Liahona, que navegaba entre Maine y Puerto Rico con dos tripulantes a bordo. Las autoridades de Bermudas y la Guardia Costera de Estados Unidos han coordinado operaciones de búsqueda después de que la embarcación perdiese contacto el 5 de noviembre de 2025. No obstante, hasta el momento no se han obtenido resultados concluyentes.

La alerta crece por la falta de noticias sobre la capitana francesa Marie Descoubes y el estadounidense Nathan Perrins, quienes deberían de haber llegado al archipiélago caribeño el pasado jueves 6 de noviembre. Tal y como han informado desde Sud-Ouest, la marinera, fundadora de la asociación Élément-Terre Sail, se encontraba en medio de una travesía para completar una circunnavegación autosuficiente del Atlántico.

La joven de 28 años, originaria de La Rochelle, zarpó desde Maine junto a Perrins, capitán profesional de 48 años, en una navegación que tenía prevista una escala en Bermudas, solo para repostar combustible para continuar su ruta hacia Puerto Rico. La última señal conocida del velero, reportada por un dispositivo Garmin, fue registrada el pasado miércoles a las 20:12 (hora del Atlántico) en la posición 33°33.47’N y 064°06.51’O, según ha anunciado el sitio web de Boatwatch.

“Había una tormenta en la zona”

En la última intervención que pudo hacer el SV Liahona, Perris informó a su equipo de apoyo en tierra que llevaba 16 horas de navegación desde Bermudas y necesitaba combustible. Desde entonces no se han tenido noticias del velero. Sin embargo, “es posible que haya desviado su ruta para dirigirse directamente a Puerto Rico”, han valorado desde la plataforma de asistencia global marítima.

El objetivo de este trayecto parte del proyecto de Descoubes. Según recoge Le Parisien, la capitana francesa estaba realizando un recorrido de tres años alrededor del mundo con el fin de promover estilos de vida autosuficientes. Al parecer, la joven de 28 se encontraba en Guatemala para hacer labores de reparación en otro arco, pero al final prefirió navegar con el estadounidense rumbo a Puerto Rico. El motivo de este cambio: un método de sostenimiento económico, algo que concuerda con los valores de su fundación. Aun así, por ahora no se han encontrado rastros de la embarcación ni señales de sus ocupantes.

La madre de Marie, Nathalie Le Roux, ha expuesto en redes sociales el caso y la difícil situación a la que se enfrentan los navegantes. “Se quedaron sin combustible, lo que significa que ya no tienen electricidad en su velero, y había una tormenta en la zona”. Además, en sus mensajes ha agregado que “la búsqueda con helicópteros en la zona se suspendió” el pasado sábado, 8 de noviembre, es decir, tres días después de la incomunicación del velero.

De este modo, la madre de Descoubes ha intentado solicitar apoyo e información a quienes naveguen por el área. “Si los ven por esta zona, por favor, pónganse en contacto conmigo. ¡No duden en compartir esta información con todos sus contactos en el mar! Esperamos que puedan llegar a Puerto Rico o a las Islas Hamilton”, insistió Nathalie.

En el mismo sentido, el portal especializado Boatwatch ha pedido a la comunidad marítima internacional: “Manténgase alerta, ayude si es posible y proporcione información adicional a su Guardia Costera más cercana o al Distrito Este de la Guardia Costera al 833-453-1269”. La embarcación SV Liahona es un Pacific Seacraft de 37 pies (11,3 metros), con aparejo de cúter, casco blanco y detalles azul oscuro, capota anti-rociones, foque y vela de estay. Está equipado con un Garmin InReach, radiobaliza EPIRB y posiblemente receptor AIS. Igualmente, ha asegurado que “ambos están en buena forma física y gozan de buena salud; son marineros experimentados. El velero tiene tres propietarios”, detalló el comunicado difundido por Boatwatch.

El proyecto de Marie: “Me enamoré del mar”

La presidenta de la asociación Élément-Terre Sail promueve desde 2023 un proyecto medioambiental para apoyar iniciativas de protección ecológica mientras recorre el Atlántico: “Tras un periodo de reflexión sobre el mundo que nos rodea, decidí dejar mi trabajo en el sector empresarial y en diciembre de 2020 decidí cumplir un sueño: viajar a Latinoamérica para visitar fincas y asociaciones de protección ambiental, reuniéndome con comunidades autónomas”, relata la joven en el sitio web oficial.

Así, “a medida que avanzaba mi viaje, me di cuenta de que incluso las comunidades más remotas, o aquellas que luchan por la autosuficiencia, aún dependen de productos comprados en tiendas, especialmente artículos de cuidado personal y de limpieza", detalla. Todo esto nace después de unos primeros meses de navegación sin un rumbo claro. “Me enamoré del mar”, asegura.

De este modo, “inspirada por las diversas personas que conocí y que me apoyaron en el desarrollo de mi proyecto, quiero hacer aún más para defender mis valores y comprometerme con la protección del medio ambiente”, explica Marie. Por ello, en cuanto llegó a Francia, después de ese primer viaje, decidió dar el paso para abrir la asociación “para concienciar, proteger y crear en el ámbito de la autosuficiencia y la ecología en torno al océano Atlántico, utilizando los veleros como medio”.

Moscú, 31 oct (EFE).- El Ministerio de Exteriores de Rusia entregó hoy una nota de protesta a la Embajada de Japón en Moscú por los ejercicios militares Joint Exercise 2025 realizados en la nación asiática y en las cercanías de la isla Hokkaido, cercano al archipiélago de las Kuriles, bajo soberanía rusa disputada por Tokio.

"Estas actividades militares provocadoras crean una amenaza directa a la seguridad de las fronteras rusas en el Lejano Oriente", indicó la diplomacia rusa en una nota publicada en su portal oficial.

Moscú expresó la preocupación también con el hecho de que en Japón permanezca una batería del sistema de lanzamiento de misiles Typhoon, situada en la base estadounidense de Iwakuni desde septiembre pasado y que puede ser utilizada para el lanzamiento de de cohetes de corto y medio alcance.

"Rusia se reserva el derecho de tomar las medidas de compensación necesarias para garantizar el nivel debido de su seguridad", concluyó Exteriores.

Rusia y Japón llevan negociando sin éxito un tratado de paz, basado en el resultado de la Segunda Guerra Mundial, desde mediados del siglo pasado.

El principal obstáculo para su conclusión es la disputa por la soberanía de cuatro islas del sur del archipiélago de las Kuriles -Shikotan, Iturup, Kunashir y Habomai-, que Japón reclama y denomina "los territorios del norte".

Moscú considera que su soberanía de las islas, de las que se apoderó la Unión Soviética después de la Segunda Guerra Mundial, es indiscutible.

El control de estas islas, que han pasado de mano en mano desde el siglo XVIII, permite a Rusia reclamar todo el Ojotsk como mar interior y área de importancia clave en su doctrina naval.

Rusia suspendió las consultas sobre el tratado de paz después que Japón le impusiera sanciones por la guerra de Ucrania.

Henry George Kendall, capitán del SS Montrose, tenía dos grandes pasiones. Una de ellas era navegar; la otra, leer novelas policiales, especialmente las protagonizadas por Sherlock Holmes. Tanto, que cada vez que llegaba a un puerto inglés averiguaba si ya se había publicado una nueva entrega de la saga de ese detective tan lógico como excéntrico creado por su compatriota Sir Arthur Conan Doyle.

Capturado por el personaje, al capitán Kendall le gustaba aplicar su capacidad de observación con los pasajeros de su barco, tratando de descubrir algo de sus vidas más allá de las apariencias. Por eso, en julio de 1910, después de zarpar de Amberes, Bélgica, con destino a Canadá, no demoró en prestarle atención a dos de ellos, el señor Robinson y su hijo, según los papeles de embarque, a los que vio tomarse subrepticiamente de la mano una tarde mientras paseaban por la cubierta. Eso sí que era extraño. Intrigado, tomó la decisión de conversar con ellos, no para interrogarlos, que sería una descortesía, sino en modo small talk, como al pasar, como era costumbre que un capitán hiciera con los pasajeros.

Veinte años después de los hechos, en una entrevista cuya grabación está guardada en los archivos sonoros de la BBC de Londres, contó: “Vi a dos hombres que iban de la mano. Me acerqué y hablé con el hombre mayor. Me di cuenta de que en la nariz tenía la marca de llevar gafas y de que se acababa de afeitar”. El rostro del señor Robinson le resultó familiar, no porque lo hubiera visto antes, sino porque coincidía —si se le agregaban unos gruesos bigotes y un par de anteojos— con el de un criminal buscado por Scotland Yard cuya descripción había leído en un diario. Volvió a su cabina y releyó el artículo que, además de describir al hombre y relatar el crimen que había cometido, decía que había huido con una mujer, su secretaria. Se le ocurrió que si el supuesto hijo del señor Robinson era en realidad una mujer disfrazada podían ser ellos. Pero una cosa era suponerlo y otra comprobarlo. Necesitaba pruebas y el capital Kendall, ya puesto en la piel de Sherlock Holmes, decidió averiguar más.

El primer paso fue aprovechar la hora de la cena de los pasajeros para revisar su camarote, donde hizo un descubrimiento inquietante: en una de las valijas había un corpiño y varias bombachas de mujer. El segundo fue tratar de intimar un poco más con quiénes, a esa altura, ya no consideraba pasajeros sino sospechosos. “Fui al comedor, me senté a su lado y vi que los modales del chico en la mesa se parecían a los de una mujer. Más tarde me puse de espaldas a ellos y dije: ‘Señor Robinson’. Como me imaginaba, tuve que decir el nombre varias veces antes de que se diese la vuelta y me dijese: ‘Disculpe, capitán, no lo había oído’. Él era muy bien educado, tenía muy buenas maneras. Pero más tarde, en la cubierta, el viento le levantó la chaqueta y vi que llevaba un revólver. Desde ese momento, yo también llevé uno siempre encima”, se le escucha decir al marino con vocación de detective en la grabación de la BBC.

Después de eso, el capitán Kendall no tuvo dudas: el supuesto señor Robinson era en realidad el doctor Hawley Harvey Crippen y quien se hacía pasar por su hijo no podía ser otra que la señorita Ethel Le Neve, su secretaria y amante, buscados los dos por el asesinato de la legítima esposa del médico, la señora Cora Turner, cuyos restos la policía había encontrado enterrados en el sótano de su casa de Londres.

Con esa certeza, el émulo de Sherlock Holmes decidió tomar cartas en el asunto. Afortunadamente para él —y para desgracia de Crippen y Le Neve— el SS Montrose era uno de los pocos barcos en el mundo que estaba equipado con un artilugio inventado unos años antes: el telégrafo. Un dispositivo que permitía mandar mensajes codificados a larga distancia con señales eléctricas mediante comunicaciones de radio. Sin dudarlo, envió un mensaje en código morse a la central de Scotland Yard. Ignorantes de todo, el doctor Crippen y su amante seguían disfrutando del viaje.

El asesinato de “Belle”

Nacido en Coldwater, Michigan, en 1862, poco se sabe de la vida de Hawley Harvey Crippen en los Estados Unidos. Apenas que se graduó de médico muy joven, que trabajó en la industria farmacéutica, que se casó y se separó de su mujer sin haber tenido hijos, y que contrajo segundas nupcias con Cora Turner, una artista de cabaret que actuaba bajo el nombre de “Belle Elmore”.

Por razones nunca aclaradas, dejó su país natal en 1900 para radicarse con Cora en Londres, en el número 39 de la calle de Hilldrop Crescent, donde abrió un consultorio dedicado a la medicina homeopática. Eran una pareja algo extraña, que llamaba la atención. “La gente decía de él que era tranquilo, educado, inteligente y amable, y que a ella le gustaba describirse como artista de ‘music hall’, el ambiente en el que había trabajado en los Estados Unidos. Aunque sí había afecto dentro del matrimonio, ninguno de los dos estaba interesado en tener una relación monógama. Al final, él se enamoró de su secretaria, Ethel Le Neve”, explica Cassie Watson Brookes, historiadora de medicina forense y crimen de la Universidad de Oxford.

Ethel Le Neve entró como secretaria en la vida de Crippen a principios de 1910 y apenas seis meses más tarde Cora desapareció de la casa y de los lugares que solía frecuentar. El médico explicó a algunos de sus allegados que la mujer había viajado a los Estados Unidos para visitar a un familiar enfermo. A otros, en cambio, les decía también que Cora había regresado a su país natal, pero siguiendo a un amante. En otras palabras, que lo había abandonado.

Al principio nadie sospechó, porque se sabía que era un matrimonio muy liberal en cuanto a la manera de llevar la pareja, pero las cosas cambiaron cuando Ethel, la secretaria, se mudó a la casa y empezó a utilizar joyas de Cora, algunas muy valiosas. Conociendo a la coqueta Belle Elmore era imposible que se hubiera ido de viaje sin llevárselas. Fue entonces cuando alguien denunció a la policía que la esposa de Crippen había desaparecido en extrañas circunstancias.

El caso quedó en manos de un inspector de apellido Dew que el 8 de julio se presentó en la casa de Crippen para interrogarlo. Lo recibió Le Neve, que se presentó como su secretaria solo para decirle que el doctor no estaba en ese momento. Una de las empleadas de la casa, Valentine Lecoq, contó después que cuando se fueron los detectives, “miss Le Neve subió a acostarse diciendo que se sentía enferma y al día siguiente vi que había llorado mucho. En cambio, el doctor Crippen se mostraba impasible”.

El 9 de julio, a la tarde, Crippen y Le Neve le enviaron un mensaje a Valentine. “No se alarme usted. Vamos al teatro y no volveremos a casa hasta muy tarde”, decía. Nunca volvieron. Pocos días después, la policía allanó la vivienda y encontró el cadáver mutilado de Cora debajo del piso del sótano. “El cuerpo de la víctima, horriblemente mutilado, es más bien un amasijo de arcilla y cal, en el que de cuando en cuando aparece una piltrafa de carne o un diente”, describió una crónica de esos días. La autopsia reveló que la habían muerto envenenada. Scotland Yard libró una orden de captura contra Crippen y Le Neve, a la que poco después se le agregó una recompensa de 250 libras esterlinas.

Capturado y sentenciado

El médico y su amante secretaria se habían esfumado. Se pudo reconstruir después que salieron de Londres la noche del 9 de julio, cruzaron al continente y se dirigieron a Amberes, donde se embarcaron en el SS Montrose rumbo a Canadá. El plan era que, una vez allí, seguirían hasta los Estados Unidos. Viajaban disfrazados, con nombres falsos, haciéndose pasar por padre e hijo hasta que la aguda mirada y el olfato detectivesco del capitán Kendall los descubrió.

Cuando el mensaje telegráfico del marino llegó a Scotland Yard, el inspector Dew se embarcó en una nave transatlántica más rápida para interceptar al SS Monrose. La tarde del 31 de julio, Dew y dos de sus hombres abordaron el barco en aguas canadienses haciéndose pasar por marinos. Poco después, el capitán Kendall invitó al supuesto señor Robinson a su camarote, donde lo esperaba el policía londinense. “Yo estaba ahí con el inspector Dew y tenía el revólver en el bolsillo. Cuando entró, dije: ‘Déjenme presentarlos’. Crippen le estrechó la mano, y entonces el inspector, mientras se quitaba la gorra, le dijo: ‘Buenos días, señor Crippen. ¿Sabe quién soy? Soy el inspector Dew de Scotland Yard’”, cuenta el capitán Kendall en la grabación de la BBC. Minutos después, Ethel Le Neve fue arrestada en la cubierta del buque.

La pareja fue extraditada al Reino Unido a bordo del “Megantic” y juzgada en Londres. A Crippen se lo acusó de haber asesinado a su mujer y a Ethel de haber sido cómplice del crimen. Durante el juicio se demostró que Crippen llevaba tres años manteniendo relaciones con la joven Le Neve en secreto y que estaba casi en bancarrota. “Con la muerte de Cora se quedó con el dinero y las joyas de su mujer”, dijo el fiscal al presentar la acusación. Los análisis confirmaron que la víctima había sido envenenada con hioscianina, que el médico había adquirido unos días antes del crimen y que le administró por vía oral. Según el perito que examinó sus restos, la muerte debió de producirse dos horas después, después de quedar inconsciente y paralizada. “Fue el juicio por asesinato más famoso durante 40 o 50 años. Eso se debe a la extraña manera en que se dejó el cuerpo, la relación con Le Neve, la ciencia forense que se utilizó y, sobre todo, la importancia del telégrafo para capturarlos”, lo define la historiadora Watson.

El 22 de octubre, después de deliberar apenas media hora, el jurado declaró a Crippen culpable del asesinato de su mujer y lo condenó a muerte. Ethel Le Neve fue absuelta porque no se pudo probar que fuera cómplice del crimen. El médico asesino fue ahorcado el 23 de noviembre de 1910 en la prisión de Pentonville, cerca de Londres. Antes de que el verdugo le cubriera la cabeza alcanzó a farfullar: “Soy inocente”.

El Inegi recordó en su reporte que el déficit de agosto es menor al déficit de 18.541 millones de dólares del mismo mes de 2024, pero contrasta con el superávit de 17 millones de dólares de junio pasado.

De esta manera, México acumuló un déficit comercial de 528 millones de dólares en los primeros ocho meses de 2025.

Tan solo en agosto, las exportaciones se incrementaron un 7,4 % interanual a los 55.718,2 millones de dólares, según precisó el organismo con base en cifras originales.

Las ventas petroleras disminuyeron un 26,3 % interanual al situarse en 1.637,9 millones de dólares y las no petroleras aumentaron un 8,9 % hasta los 54.080,3 millones de dólares.

“Al interior de las exportaciones no petroleras, las dirigidas a Estados Unidos avanzaron 7,4 % a tasa anual y las canalizadas al resto del mundo, 16,8 %”, ahondó el Inegi.

Además, las importaciones cayeron un 0,2 % hasta los 57.662,1 millones de dólares.

Las compras petroleras se desplomaron un 14 % año contra año, al ubicarse en 3.876,4 millones de dólares; mientras que las no petroleras se incrementaron un 1 % al sumar 53.787,5 millones de dólares.

De enero a agosto, las exportaciones se elevaron un 4,7 % interanual a los 425.154,1 millones de dólares, precisó el Inegi.

Pero las ventas petroleras decrecieron un 24,7 % interanual al situarse en 14.690,6 millones de dólares.

Mientras que las no petroleras se elevaron un 6,2 % hasta los 410.463,4 millones de dólares.

Por otro lado, las importaciones subieron un 0,4 % al totalizar 425.682,1 millones de dólares.

Las compras petroleras se contrajeron un 9 % año contra año, al ubicarse en 31.258,6 millones de dólares.

Mientras que las no petroleras aumentaron un 1,2 % al sumar 394.423,5 millones de dólares.

México elevó en 50,1 % su déficit comercial en 2024, cuando reportó una balanza negativa de 8.212 millones de dólares, por encima del dato también negativo de 5.470 millones de dólares de 2023.

El país se ha afianzado al T-MEC para impulsar el crecimiento de su economía, de la que una cuarta parte depende de exportaciones a Estados Unidos, por lo que el Fondo Monetario Internacional (FMI) y el Banco Mundial previeron una recesión para México ante los aranceles de Trump, la cual al parecer ha logrado esquivar.

Un equipo de búsqueda en Estados Unidos anunció el hallazgo de los restos del F.J. King, un bergantín goleta hundido en el Lago Michigan hace casi 140 años, según informó The Associated Press.

Esta embarcación, de tres mástiles y más de 43 metros de eslora, se hundió tras encontrarse con una fuerte tormenta frente a la costa de Wisconsin, en el sector de la península de Door.

La búsqueda persistió durante décadas por parte de arqueólogos y entusiastas de los naufragios, quienes enfrentaron relatos contradictorios sobre el punto exacto donde el barco desapareció en 1886.

El descubrimiento fue comunicado el lunes 15 de septiembre por la Sociedad Histórica de Wisconsin y la Asociación de Arqueología Subacuática de Wisconsin. Ambas entidades confirmaron que el hallazgo fue liderado por Brandon Baillod, investigador especializado en expediciones subacuáticas.

En declaraciones recogidas por AP, Baillod detalló que el F.J. King fue ubicado mediante un escaneo lateral del fondo lacustre a menos de un kilómetro del punto calculado por un farero en el siglo XIX: “unos pocos tuvimos que pellizcarnos para creer que realmente lo habíamos encontrado, y en tan poco tiempo”, expresó el investigador tras la identificación del hallazgo.

Así naufragó el F.J. King

La historia del F.J. King arrastraba una aureola de leyenda entre los exploradores de naufragios. Construido en 1867 en Toledo, Ohio, el barco navegaba la noche del 15 de septiembre de 1886 con una carga de mineral de hierro desde Escanaba, Michigan, rumbo a Chicago.

En cercanías de la península Door, el buque enfrentó olas de hasta 3 metros, que dañaron seriamente su casco. Luego de horas de bombeo continuo, el capitán William Griffin ordenó abandonar la nave cerca de las 2:00 de la madrugada.

El propio Griffin perdió sus documentos oficiales cuando la caseta de popa se desprendió bajo el viento, proyectando sus papeles más de quince metros en el aire, según reconstruyó The Associated Press.

La tripulación del F.J. King logró sobrevivir tras ser rescatada por otra goleta y trasladada al cercano pueblo de Bailey’s Harbor, donde vivían menos de 300 personas. La ubicación precisa del naufragio permaneció sin resolver durante más de un siglo, en parte por las declaraciones encontradas entre el capitán y un farero local.

Griffin estimó que el hundimiento ocurrió a unos ocho kilómetros de la costa, pero el farero aseguró ver mástiles sobresaliendo mucho más cerca de la orilla. Esta discrepancia generó múltiples expediciones fallidas a lo largo de los años, y alimentó la reputación del F.J. King como un “barco fantasma” entre los exploradores, tal como recordó la AP.

Baillod consideró que el capitán probablemente perdió rumbo durante el naufragio nocturno, motivo por el cual diseñó una cuadrícula de búsqueda de cinco kilómetros cuadrados, centrada en la versión del farero.

El equipo utilizó tecnología de radar para explorar el fondo lacustre, hasta encontrar un objeto de 42 metros de largo coincidente bajo el agua. Según informó la Sociedad Histórica de Wisconsin, “el casco parece estar intacto”, hecho que sorprendió a los arqueólogos, considerando el peso de la carga original de hierro.

En los últimos tres años, la Asociación de Arqueología Subacuática de Wisconsin ha descubierto cinco embarcaciones. Este año localizó el vapor L.W. Crane en el río Fox, así como el remolcador John Evenson y la goleta Margaret A. Muir cerca de Algoma.

Baillod localizó la goleta Trinidad en 2023. “Habíamos buscado sin éxito durante mucho tiempo; encontrarlo ahora cambia lo que creemos saber sobre la historia náutica de la región”, concluyó el equipo.

El F.J. King se suma a la lista de pecios históricos identificados en el Lago Míchigan, cuya conservación y estudio continúan bajo supervisión de las autoridades locales y organizaciones dedicadas al patrimonio subacuático.

Los trabajos de preservación permitirán profundizar en las condiciones y causas de estos naufragios, así como en el desarrollo de la navegación en los Grandes Lagos de Norteamérica.

Durante siglos, los marineros que se aventuraban a cruzar los océanos enfrentaron peligros diversos, pero ninguno tan letal como las enfermedades a bordo. Entre todas, el escorbuto, provocado por la grave carencia de vitamina C en la dieta, se consolidó como el enemigo más temido de quienes participaban en largas travesías marítimas, incluso superando en muertes a los naufragios y a los ataques de enemigos o piratas, según National Geographic.

En la Edad Moderna, la vida en los barcos estaba marcada por una alimentación extremadamente limitada. La dieta se basaba casi exclusivamente en carne en salazón, galletas duras y agua estancada, lo que llevaba a una alarmante escasez de vitaminas y fibra. El hacinamiento y la ausencia de higiene transformaban las naves en auténticos focos de enfermedades infecciosas, donde brotaban epidemias de tifus, disentería y cólera.

Muchas veces, los alimentos estaban contaminados por roedores y era común que se volvieran incomible en viajes que duraban varias semanas o meses. Todo esto debilitaba considerablemente a las tripulaciones y las hacía vulnerables a cualquier infección, incrementando la mortalidad durante las travesías.

Esta fragilidad sanitaria quedó registrada en expediciones célebres, como la de Fernando de Magallanes, donde una fracción significativa de los marineros sucumbió a enfermedades antes de tocar tierra firme.

El escorbuto, en particular, se destacaba por su alta letalidad: sus primeros síntomas incluían fatiga, llagas y encías sangrantes, para luego avanzar hacia la pérdida de dientes, hemorragias internas y, finalmente, la muerte. Como la causa de la dolencia era desconocida, frecuentemente se atribuía al aire marino o a la vida en alta mar, dificultando aún más la búsqueda de soluciones efectivas.

Hacinamiento, insalubridad y el misterio del escorbuto

El ambiente dentro de los barcos no solo favorecía el escorbuto sino que además facilitaba la proliferación de numerosas afecciones. El espacio reducido y la falta de ventilación adecuada hacían que cualquier enfermedad contagiosa se propagara con rapidez entre los miembros de la tripulación.

Sin acceso a frutas ni verduras frescas, el consumo diario de vitamina C era prácticamente nulo. En muchos viajes documentados, una parte importante de la tripulación moría antes de llegar a puerto, y la posibilidad de no regresar era vista como una consecuencia aceptada de embarcarse en una expedición oceánica.

El punto de inflexión llegó en 1747, cuando James Lind, médico de la marina británica, realizó un innovador experimento a bordo de un barco. Lind dividió a los marineros enfermos en grupos y les proporcionó distintos alimentos; aquellos que recibieron naranjas y limones experimentaron una recuperación sorprendentemente rápida.

Este hallazgo pionero -retomado por National Geographic-, evidenció el papel clave de los cítricos para prevenir el escorbuto, aunque la aplicación generalizada de esta solución efectiva tardaría décadas en implementarse oficialmente en las armadas europeas.

Del pasado al presente: el escorbuto no ha desaparecido

La progresiva introducción del jugo de limón y otros cítricos en la dieta naval transformó la seguridad de las exploraciones marítimas, limitando drásticamente las muertes por escorbuto. Sin embargo, los marineros continuaron enfrentando amenazas sanitarias importantes, especialmente en zonas tropicales donde enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla acechaban al desembarcar.

A pesar de que hoy el escorbuto suele verse como una enfermedad del pasado, el Global Center for Health Security de la University of Nebraska Medical Center advirtió en octubre de 2024 que, sorprendentemente, está resurgiendo en países desarrollados. Entre los principales factores de este regreso se encuentran el aumento del costo de vida y el incremento de cirugías bariátricas, que pueden llevar a deficiencias severas de vitamina C.

Aunque el tratamiento es sencillo, la percepción de que el escorbuto está superado provoca que muchos médicos no lo consideren en sus diagnósticos, lo cual puede retrasar su detección y agravar sus consecuencias: consumir menos de 10 mg diarios de vitamina C durante unas semanas es suficiente para presentar los síntomas clásicos, como lesiones cutáneas, anemia y sangrados.

El descubrimiento de Lind y la adopción de los cítricos en la dieta naval reivindicaron la importancia de la nutrición para preservar la salud y la vida. La persistencia del escorbuto en el presente subraya que, aunque los avances médicos solucionaron el problema en su contexto histórico, las viejas amenazas pueden resurgir cuando se descuidan hasta las necesidades alimentarias más básicas.

Durante más de cien años, el destino del S.S. James Carruthers permaneció como una incógnita para descendientes de tripulantes y aficionados a la historia marítima de los Grandes Lagos. La reciente localización del carguero canadiense a 58 metros de profundidad en la parte estadounidense del Lago Hurón puso fin a décadas de especulaciones. Tal como informó Smithsonian Magazine, el buque se encuentra invertido sobre el lecho del lago, en un sector donde pocos expertos esperaban encontrarlo.

El hallazgo fue obra de David Trotter, explorador de 84 años y líder de Undersea Research Associates, quien dedicó cinco años a la búsqueda. El medio detalló que el 26 de mayo, el equipo de Trotter empleó cámaras subacuáticas para rastrear sectores extensos del lago, hasta que detectaron una estructura de grandes proporciones.

“Supieron de inmediato que se trataba del Carruthers cuando la enorme estructura apareció en pantalla, ya que no queda otro buque de semejante tamaño aún desaparecido en Hurón”, expresó Brendon Baillod, colega del descubridor. Además, Baillod señaló que el naufragio estaba bien alejado del “pulgar de Michigan”, apodo de la porción de tierra que sobresale de la península inferior de Michigan hacia el Lago Hurón.

El impacto emocional del descubrimiento fue inmediato para descendientes de las víctimas. Andrew Pepler, tataranieto del homónimo del barco, relató al Detroit Free Press que sintió “alegría, felicidad y emoción” al conocer la noticia, y agregó que “este hallazgo echó por tierra una gran pregunta que acechaba a mi familia y a las familias de la tripulación desde hace generaciones”.

Trotter, quien lleva décadas documentando naufragios, explicó a la prensa su motivación: “Lo hacemos por el sentido de exploración, por hallar algo que nadie más sabe con exactitud dónde estaba. Es una experiencia única que no se puede duplicar”.

Además, según Baillod, la metodología de Trotter no consiste en buscar un solo pecio, sino en cartografiar “zonas de alta probabilidad del lecho del lago y ver qué aparece”.

El “White Hurricane”: el desastre marítimo más letal de los Grandes Lagos

El “White Hurricane” de noviembre de 1913 marca uno de los capítulos más dramáticos en la historia de la navegación en Estados Unidos, según relató Smithsonian Magazine.

Del 7 al 10 de ese mes, una tormenta invernal de gran magnitud barrió la zona generando vientos de hasta 145 kilómetros por hora, olas que superaron los 10 metros y fuertes acumulaciones de nieve y hielo.

Doce embarcaciones naufragaron, otras siete resultaron averiadas y alrededor de 250 marinos fallecieron durante el temporal. El James Carruthers fue una de las víctimas de aquella tormenta, desapareciendo con sus 22 tripulantes en medio del caos meteorológico.

Búsqueda metódica y legado para la exploración subacuática

La metodología de David Trotter demostró ser innovadora en el campo de la exploración de naufragios. En lugar de centrarse en un área concreta, su equipo cartografía metódicamente amplios sectores identificados como “de alta probabilidad”. Según mencionó Brendon Baillod, esta estrategia permitió a Trotter identificar más de 100 pecios en el Lago Hurón.

El descubrimiento del James Carruthers es solo uno entre los varios retos que continúan abiertos para los cazadores de naufragios en los Grandes Lagos. Smithsonian Magazine apunta que quedan por localizarse buques como el Leafield en el Lago Superior y el Plymouth en el Lago Michigan.

El impacto del “White Hurricane” sigue investigándose, y según relató Corey Adkins de la Great Lakes Shipwreck Historical Society, la confluencia de una masa de aire cálido desde el sur con una corriente ártica del norte desencadenó un temporal devastador, superando la capacidad de respuesta de la navegación de la época.

Para Trotter y su equipo, la pasión por desenterrar estos fragmentos de la historia está asociada con el deseo de aportar conocimiento y responder preguntas pendientes hace tiempo. “Lo hacemos por el sentido de exploración, por hallar algo que nadie más sabe con exactitud dónde estaba. Es una experiencia única que no se puede duplicar”, afirmó Trotter en declaraciones retomadas por el Detroit Free Press.

Treinta metros bajo la superficie del Mar del Norte, un antiguo naufragio se transformó en el núcleo de un ambicioso experimento ecológico. A principios de julio de 2025, un equipo científico depositó 200.000 larvas de ostras planas europeas sobre el casco del Kilmore, un barco hundido cerca de la costa de Bélgica. El objetivo es restaurar una especie casi extinta y revitalizar los ecosistemas marinos de la región.

De acuerdo con Smithsonian Magazine, esta acción inaugura un proyecto piloto que pretende recuperar las ostras y transformar el fondo marino en un refugio de biodiversidad.

Belreefs: restauración ecológica y alianza internacional

El proyecto Belreefs surge tras dos años de colaboración entre investigadores, autoridades gubernamentales y socios industriales. Apoyado financieramente por el gobierno belga y la Unión Europea, el programa busca sentar las bases para una restauración duradera de la naturaleza marina, permitiendo la evolución de los procesos ecológicos sin intervención humana posterior.

“Nuestra ambición es crear restauración de la naturaleza a largo plazo, sin más intervención humana”, explicó Vicky Stratigaki, ingeniera y coordinadora del proyecto en Jan De Nul Group, empresa belga especializada en construcción y energía offshore.

La iniciativa aspira a que las ostras depositadas establezcan un arrecife autosostenible capaz de reproducirse y expandirse por sí mismo en el futuro. El despliegue de larvas de Ostrea edulis en el Mar del Norte intenta no solo recuperar una especie emblemática, sino también demostrar la viabilidad de intervenciones similares en otras zonas marinas degradadas. Los organizadores definieron un monitoreo riguroso durante años para evaluar el impacto ecológico y ajustar las estrategias de expansión.

El naufragio Kilmore: patrimonio cultural y foco ecológico

El escenario del experimento, el Kilmore, es un carguero naufragado en 1906 a unos 32 kilómetros de Ostende, en la costa noroeste de Bélgica. Smithsonian Magazine señala que los naufragios que superan el siglo de antigüedad en aguas belgas cuentan con protección automática como patrimonio cultural y devienen zonas restringidas a la pesca.

Merel Oeyen, asesora de política ambiental marina del Ministerio de Salud belga, destacó: “Cada pecio de más de 100 años en el fondo marino se protege automáticamente como patrimonio cultural... también es un punto caliente de biodiversidad”. El Kilmore descansa sobre lechos de grava que anteriormente albergaron arrecifes de ostras, lo que lo convierte en un entorno óptimo para la reintroducción de la especie, aislado de perturbaciones humanas.

Ostras planas europeas: clave para el ecosistema marino

Las ostras planas europeas tienen un papel esencial en la salud de los ecosistemas marinos. Smithsonian Magazine las describe como “ingenieras del ecosistema” porque sus arrecifes ofrecen protección a numerosas especies. También cumplen funciones vitales como la purificación del agua, la fijación de nitrógeno y la protección del lecho marino frente a la erosión.

La recuperación de sus poblaciones podría desencadenar efectos positivos en cadena, beneficiando a la fauna y flora del Mar del Norte al aportar estabilidad y favoreciendo la biodiversidad local.

De la abundancia a estar cerca de la extinción

Antes de 1850, las ostras planas y sus arrecifes eran abundantes en las aguas europeas. La sobrepesca y otras actividades humanas alteraron el fondo marino y provocaron un descenso abrupto de la especie a finales del siglo XIX. La situación empeoró en 1979 con la llegada del parásito letal Bonamia ostreae, introducido desde California, que devastó las poblaciones en Francia, los Países Bajos y Bélgica.

La información divulgada por Smithsonian Magazine resalta que la combinación de explotación excesiva y enfermedades llevó a la casi extinción en la región, subrayando la urgencia y relevancia de iniciativas como Belreefs para revertir décadas de degradación ambiental.

Expectativas, monitoreo y futuro del proyecto

El depósito de 200.000 larvas es solo el comienzo. Se estima que únicamente 30.000 sobrevivirán al primer año, según cifras de Smithsonian Magazine. Aunque la tasa de supervivencia es baja, los responsables del proyecto confían en que las ostras establecidas inicien un arrecife autosostenible.

El plan contempla una observación detallada durante varios años, analizando la evolución de las ostras y su impacto ecológico. Si los resultados son satisfactorios, las autoridades y los científicos esperan ampliar el modelo a otras zonas del Mar del Norte y regiones más distantes.

La cooperación entre entidades científicas, gobiernos y el sector privado fue fundamental en el lanzamiento del piloto. El respaldo financiero de la Unión Europea y el gobierno belga respalda la posibilidad de replicar el modelo en diferentes contextos, siempre que se verifique su viabilidad y beneficios ambientales.

Principales voces del proyecto y visión institucional

Las declaraciones de los líderes subrayan tanto el entusiasmo como la cautela respecto a los retos de la restauración ecológica. Stratigaki remarcó el propósito de alcanzar una recuperación natural, mientras que Oeyen insistió en el valor dual de los pecios como refugios de biodiversidad y patrimonio cultural.

La ministra de Justicia de Bélgica, Annelies Verlinden, refrendó el compromiso institucional con la protección del Mar del Norte: “El Mar del Norte es no solo un motor económico clave, sino también un entorno natural único que debemos salvaguardar... Proyectos como Belreefs nos ayudan a lograr nuestro objetivo de restaurar al menos el 20% de nuestro Mar del Norte ecológicamente para 2030”, afirmó Verlinden.

Smithsonian Magazine enmarca a Belreefs como ejemplo de innovación y cooperación internacional, con potencial para convertirse en un hito en la recuperación de especies y hábitats marinos en Europa.

A pesar de que muchos youtubers aseguran que se encuentra “abandonado”, su dueño reniega de ese mito urbano y lo desmiente. Además, lamenta que esos videos que se suben a las redes, además de atraer a miles de curiosos, aficionados a la exploración y nostálgicos del esplendor fluvial; también propicien su vandalización.

“Lo que muchos no saben es que se construyeron dos barcos iguales. Logré comprar a los dos y los tengo en el mismo predio. Pero el otro no se ve porque está más resguardado por los árboles”, precisó a Infobae Bernardo Ditges, propietario del camping.

“El primero lo compré en el ‘94, cuando todavía estaba el ‘1 a 1’. Fue a remate, ofrecí lo mismo que valía un Renault 12 usado y gané porque fue la única propuesta”, recordó. Lo remodeló por completo, convirtió cada habitación en cabañas y supo tener ocupación plena durante los primeros 10 años. Hasta Bernardo supo vivir en él.

Sin embargo, la tragedia de Cromañón, ocurrida en diciembre de 2004, generó cambios normativos en materia de habilitaciones y seguridad en estructuras cerradas, y no logró volver a habilitarlo legalmente como hospedaje. “La situación económica terminó por empeorar todo, ya no venía tanto público y con los bungalows que tenía disponibles era más que suficiente para hacerle frente a la demanda de esa época”, contó Bernardo sobre los motivos que llevaron a cerrar el crucero.

“Tiene 80 habitaciones y todas están en condiciones para ser usadas. Pero ahora, prefiero concentrarme en las cabañas de madera y los vagones de tren reciclado, que también forman parte del camping y son más fáciles de mantener. El barco seguirá cerrado hasta que mejore la economía”, sostuvo.

Lo que sucedió con el segundo fue totalmente diferente. La historia detrás de esa adquisición se cruza con su interés por el rugby y su gusto por los proyectos poco convencionales.

En 2010, un amigo le avisó que en Misiones se encontraba “el mellizo” de su crucero. “Se estaba hundiendo. Investigué quién tenía el control legal de la nave y lo compré”, recordó Bernardo, quien mandó a hacer un canal artificial desde el río Paraná, a un costado del puente Bartolomé Mitre Complejo Zárate, adonde fue llevado quedar definitivamente dentro del camping.

“A diferencia del otro crucero, este se utilizaba para el transporte de pasajeros y su diseño interior estaba inspirado en el Titanic, divido por clases”, describió Bernardo quien contó que durante décadas supo unir Buenos Aires y Montevideo (Uruguay) durante el verano, y Buenos Aires y Asunción (Paraguay) durante el invierno.

La embarcación, con capacidad para 1.200 pasajeros y más 600 tripulantes, había sido construida en 1962 en los astilleros Río Santiago. Con el correr de los años tuvo diferentes dueños, que le dieron distintas utilidades. Su última década de esplendor había sido en los ‘90, cuando terminó convertido en un hotel flotante, en Puerto Iguazú.

La historia del crucero

El Ciudad de Paraná es mucho más que un viejo barco: es un fragmento flotante de historia argentina. Su construcción se remonta a 1962, cuando fue botado en los astilleros Río Santiago, ubicados sobre el Río de la Plata, el mismo complejo industrial donde también se fabricó la reconocida Fragata Libertad. Diseñado originalmente como buque de pasajeros de navegación fluvial, fue una de las obras del Astillero A.F.N.E. (Astilleros y Fábricas Navales del Estado), y formó parte de la flota estatal durante las décadas siguientes.

En sus primeros años de servicio, el crucero tuvo una vida activa: en verano de 1962, realizaba travesías diarias entre Buenos Aires y Montevideo, mientras que al llegar el invierno siguiente, en 1963, fue asignado a la ruta fluvial Buenos Aires–Asunción, conectando la capital argentina con la capital paraguaya a través de las aguas del Paraná y otros ríos interiores.

Con el paso del tiempo, el barco fue pasando de mano en mano. En 1981, fue vendido a la empresa Ferrylíneas Argentinas S.A., y una década más tarde, en 1991, la nave quedó en manos de Línea Mágica S.A.. Cuatro años después, en 1995, fue embargado en el puerto de Juan Lacaze, en Uruguay, según documentos reunidos por la Fundación Histarmar, organización dedicada a la preservación del patrimonio naval argentino y la difusión de su historia.

Luego de varios años de incertidumbre, el crucero vivió una nueva etapa. Fue rescatado por un equipo liderado por el Dr. Raimundo Ocampo, quien lo trasladó nuevamente a Buenos Aires. A partir de entonces, volvió a surcar aguas nacionales realizando viajes turísticos por el Río de la Plata, el Paraná y el Uruguay, en una suerte de renacimiento fluvial.

Hacia finales de los años 90, bajo la operación de Turismo Babel Cruceros, el Ciudad de Paraná fue llevado a Puerto Iguazú, en la provincia de Misiones, donde tuvo una nueva vida como hotel flotante. En esa etapa, fue escenario de eventos sociales, encuentros íntimos y escapadas inolvidables, con visitantes que recuerdan haber pasado noches memorables, vivido historias de amor, compartido momentos con amigos e incluso celebrado su luna de miel a bordo.

El ambicioso proyecto detrás del crucero

“La idea original era que el crucero formara parte de un predio que había ideado como un estadio de rugby, que iba a ser el primero del país. Tenía pensado utilizarlo como hospedaje para los deportistas y los espectadores”, admitió Bernardo. Pero para eso necesitaba dinero, tiempo y ganas de llevar adelante ese proyecto.

“Lamentablemente estamos en Argentina y el crucero fue blanco de varios robos e intrusiones, donde los curiosos lo fueron desmantelando y llevándose parte de sus pertenencias, de a poco”, señaló su dueño. Priorizaron todo lo que es bronce, como las manijas de las ventanas y persianas, los ojos de buey y la timonera, entro otros objetos de valor.

Más allá del deterioro, el Ciudad de Paraná mantiene una dignidad que resiste: todavía conserva sus botes de emergencia enganchados, como si fuera a zarpar de nuevo.

En su interior aún pueden encontrarse sectores intactos, como una cabina del capitán con radio y sistemas de comunicación rudimentarios, maquinarias de navegación, planos del crucero y carteles señalizadores.

Al recorrer los distintos ambientes, es posible toparse con objetos originales de la época como el mobilario, las vajillas de porcelanas, los cubiertos y la cocina del lugar con todo adentro.

A los youtubers que ingresan al barco, los que más les llama la atención es el restaurante y el bar que funcionaban sobre la cubierta del tercer piso, la distribución de los camarotes y el garaje donde guardaban los autos que transportaban. Y así lo muestran en sus videos.

“Debido a su deterioro muchos piensan que está abandonado, pero no es así. Lo alquilo para actividades recreativas”, aseguró. Uno de los principales usos es como escenario para partidas de airsoft, una disciplina que simula combates tácticos con armas de aire comprimido que disparan proyectiles de plástico. “Este año se puso de moda el airsoft”, explicó Bernardo, al poner como ejemplo que los fines de semana llegan grupos de hasta 200 personas que realizan partidas dentro y fuera del barco.

Además, el crucero también funciona como trazado para competencias de ciclismo. “Me lo alquilan para carreras con más de 1.000 participantes que recorren el interior de la nave y continúan por senderos externos. Entran por un lado, pedalean por adentro y salen por otro”, contó.

En paralelo, el barco fue sede de eventos internacionales. En 2018, durante el Mundial de wakeboard, recibió delegaciones de 27 países —entre ellos Tailandia, Japón, Estados Unidos y Australia— que utilizaron su infraestructura como espacio de apoyo logístico.

La pista de wakeboard, una de las más importantes de Sudamérica, se encuentra justo al lado del predio. El proyecto fue impulsado por la Asociación Argentina de Wakeboard, con la que Bernardo hoy mantiene una sociedad.

“Mi idea es seguir alquilando el barco para juntar el dinero que necesito para su remodelación”, reconoció. En este momento, todo se concentra en el primer piso. “Estoy convirtiendo las habitaciones en cabañas independientes con baño privado, adaptando cinco habitaciones chicas en una grande, con accesos individuales desde el exterior. Es como armar un hotel, pero con entradas separadas. No quiero que la gente ande sin rumbo por el barco”, aclaró Bernardo.

Esta transición, que inició el año pasado, avanza de manera paulatina. Mientras tanto, el crucero permanece activo, integrando usos recreativos, deportivos y turísticos, como parte de un ecosistema más amplio dentro del camping Las Tejas.

Un hombre vietnamita que sobrevivió al vuelco de un barco turístico en la bahía de Ha Long describió su escape de la embarcación volcada.

Al menos 35 personas murieron en el accidente y continúa la búsqueda de cuatro que siguen desaparecidas, según medios estatales vietnamitas. Las autoridades afirmaron que el informe anterior de 38 muertos y cinco desaparecidos era incorrecto.

El Wonder Sea partió temprano el sábado por la tarde para una excursión de tres horas en la bahía de Ha Long, un popular destino turístico, con 46 pasajeros y tres tripulantes.

Pero una tormenta cubrió rápidamente el cielo, provocando fuertes vientos y lluvias torrenciales, dijo a The Associated Press el sobreviviente, identificado como Dang Anh Tuan.

Tuan dijo que los pasajeros pidieron que el barco regresara a la orilla, pero la tripulación les aseguró que estaban casi en su destino y siguió avanzando en medio de la tormenta.

“Llovió durante unos 15 minutos, y luego el barco empezó a temblar con fuerza, las mesas y las sillas se movían de un lado a otro y segundos después el barco volcó”, dijo el vendedor de extintores de 36 años. “El agua entró a borbotones y perdí la orientación”.

“Intenté respirar, pero entró más agua. Respiré hondo, me quité el chaleco salvavidas y me sumergí. Vi un rayo de luz y lo seguí para salir nadando, escapando del bote, y luego subí al bote volcado para buscar ayuda”, dijo.

Tuan y varias personas más sobrevivieron aferrándose al barco volcado y a sus hélices, y esperaron otras dos horas antes de que dejara de llover y llegaran los rescatistas.

Posteriormente, se vio el barco Wonder Sea siendo remolcado a un astillero para su investigación, con la mayoría de las ventanas destrozadas y daños en el techo y las barandillas. Se ve a la policía y otros oficiales trabajando en el barco.

Los equipos de rescate recuperaron a 11 sobrevivientes, pero uno murió más tarde en el hospital debido a las heridas, informó el periódico VNExpress.

El barco volcó debido a los fuertes vientos, según el periódico. Un niño de 14 años fue rescatado tras cuatro horas atrapado en el casco volcado.

El periódico indicó que la mayoría de los pasajeros eran turistas de Hanoi, incluidos unos 20 niños.

Tuan estaba de vacaciones con 11 amigos de la universidad, de los cuales solo tres sobrevivieron. Tuan solo sufrió cortes leves, pero uno de sus amigos sufrió múltiples heridas en la cabeza y el otro sufrió cortes en los tendones con cristales rotos al escapar del barco por una ventana.

Los otros nueve miembros del grupo murieron, incluido uno que viajaba con su esposa y su hijo de tres años. La esposa y el niño también se ahogaron.

Una tormenta tropical también se acerca a la zona. El pronóstico meteorológico nacional indica que se espera que la tormenta Wipha azote la región norte de Vietnam la próxima semana, incluida la costa de la bahía de Ha Long.

El funeral de Truston Alexander reunió a familiares, amigos y miembros de la comunidad el sábado 19 de julio, apenas unos días después de que el joven de 16 años perdiera la vida en un accidente náutico en el condado de Butler, Missouri.

Su muerte, ocurrida tras un choque contra un tronco parcialmente sumergido mientras navegaba en un flotador en un estanque privado, conmocionó a quienes lo conocían y a la localidad, que lo recordaba por su carácter afable y su activa participación en la vida comunitaria.

“Nunca conoció a un extraño, y si tenías la suerte de que te dejara entrar. Amaba a lo grande”, expresó su familia en el obituario, una frase que resume el impacto que dejó en su entorno.

Alexander y otro adolescente se encontraban a bordo de un bote en el momento del accidente

El accidente tuvo lugar el martes 15 de julio, alrededor de las 21:30 horas (hora local), cuando Truston Alexander se encontraba en un bote junto a otro adolescente de la misma edad, el cual presuntamente era su amigo.

Según información obtenida por los medios locales KFVS y Daily American Republic, el bote chocó contra un tronco parcialmente sumergido, lo que provocó que Alexander fuera arrojado y sufriera heridas graves.

Alexander no logró sobrevivir a las heridas causadas por el impacto

De acuerdo con la información publicada por People, el joven, fue trasladado de inmediato al Hospital Poplar Bluff y debido a la gravedad de su estado, posteriormente fue llevado en avión a un hospital en Memphis, Tennessee, donde se confirmó su fallecimiento el día miércoles 16 de julio.

Un informe de la Patrulla Estatal de Carreteras de Missouri (MSHP), citado por KFVS, reveló que ninguno de los adolescentes llevaba chaleco salvavidas en el momento del accidente.

Según la MSHP, este dato resalta la vulnerabilidad de los jóvenes durante la navegación y la importancia de las medidas de seguridad en actividades acuáticas, especialmente en entornos privados donde la supervisión puede ser menos estricta.

La Tropa E de la Patrulla Estatal de Carreteras de Missouri confirmó que este incidente representa la primera muerte por accidente náutico en la zona, un hecho que añade gravedad al suceso y pone en relieve la excepcionalidad del caso.

La vida de Truston Alexander trascendía el ámbito escolar

De acuerdo con su obituario, Alexander destacaba ampliamente durante su proceso escolar, además, trabajaba en un restaurante local, participaba activamente en el grupo de jóvenes de su iglesia y era un entusiasta del golf, tanto en su escuela como en el club de campo.

A su vez, se le conocía por su afición a la caza, ´su pasión y excelente conducción de vehículos todo terreno y los viajes. El obituario también destacó su peculiar gusto musical, señalando que “disfrutaba de la música, pero sólo de los primeros 30 segundos de una canción”, un detalle que ilustra su personalidad singular y espontánea.

El recuerdo de Truston Alexander permanece entre sus padres, un hermano, una hermana, abuelos, tías, tíos, primos, así como entre sus compañeros de golf, de caza y amigos.

La comunidad lo describe como respetuoso, ingenioso, erudito, aventurero, amante de la caza de patos y del golf, y con ese encanto de chico de campo. Su historia, marcada por la tragedia y el afecto de quienes lo rodearon, deja una huella imborrable en el condado de Butler y en la memoria de quienes compartieron su vida.

La historia de un hallazgo inusual comenzó en el astillero de Cleveland a finales de agosto de 2024, cuando el equipo del buque de investigación de los Grandes Lagos, el R/V Blue Heron, se topó con un enigma al inspeccionar el eje del timón: una sustancia negra y viscosa rezumaba del mecanismo, sin explicación clara a la vista.

El primer contacto con este “pegote” dejó perplejos a los supervisores navales. El eje, en teoría, solo debía lubricarse con agua del lago, sin rastros de aceites ni grasas industriales. No obstante, el misterioso material, sin el característico olor a petróleo, presentaba un aroma metálico y características que desafiaban los ensayos informales a bordo: no dejaba residuos brillantes en el agua ni ardía bajo el fuego.

Optando por un enfoque científico, Doug Ricketts, Superintendente Marino del Large Lakes Observatory de la Universidad de Minnesota en Duluth, entregó el compuesto a los especialistas universitarios. La muestra, etiquetada de manera improvisada como “ship goo” (pegote del barco), llegó en un vaso de papel, dando inicio a una investigación que arrojó más preguntas que respuestas pero también un descubrimiento inesperado: dentro del “alquitrán” del barco habitaban organismos nunca antes catalogados.

Nuevas formas de vida son encontradas en un barco de los Grandes Lagos

Cody Sheik, ecólogo microbiano en la misma casa de estudios, explicó a Popular Science que en un principio dudó que la sustancia revelara algo importante. Delegó el análisis de ADN a un estudiante de posgrado, esperando encontrar únicamente contaminación de laboratorio.

Pero la secuenciación genética arrojó resultados sorprendentes: una porción significativa de los códigos genéticos resultó completamente novedosa. “Muchos de los resultados eran realmente nuevos. Pensé: ‘Oh, oh no, esto es otra historia’”, relató Sheik.

La segunda batería de pruebas consistió en examinar genomas completos presentes en la muestra. Los análisis confirmaron que, aunque la diversidad de microbios en el compuesto era limitada, estos resultaban únicos en su tipo. El equipo de Sheik logró reconstruir los genomas de más de veinte microorganismos y, al compararlos con bases de datos globales, identificaron varios tipos de arqueas —un dominio de vida unicelular distinto a las bacterias por la composición de su membrana celular— no descritos hasta la fecha.

Entre estos hallazgos destaca ShipGoo01, el nombre provisional de un microbio que representa no solo una nueva especie, sino un orden completamente desconocido de arquea. Adicionalmente, otro microbio bautizado especulativamente como ShipGoo002 podría pertenecer a un nuevo filo bacteriano. Según Popular Science, otros ejemplares pueden llegar a ser géneros o familias aún no reconocidas por la ciencia.

Los análisis genéticos demostraron peculiaridades funcionales: ShipGoo01 aparenta desarrollarse en ambientes libres de oxígeno, mientras otras variedades consumen oxígeno rápidamente, generando una dinámica posiblemente simbiótica en el entorno cerrado del eje del timón.

La mayoría de los microorganismos identificados muestran similitudes con los que prosperan en lugares como pozos petroleros, depósitos de alquitrán y otros sistemas ricos en hidrocarburos. Algunos relacionan su origen genético hasta lugares tan lejanos como Alemania, una circunstancia desconcertante dada la historia y el entorno del barco.

“Ha sido bastante divertido intentar averiguar de dónde proviene y por qué está en el sistema de timón. Se está volviendo bastante desconcertante”, afirmó Sheik durante su entrevista con Popular Science.

La duda sobre cómo y por qué residen estos microbios dentro del mecanismo persiste. Como indicó el capitán Rual Lee y Doug Ricketts a la revista, el R/V Blue Heron fue adquirido por la universidad en 1997, por lo que existe la posibilidad de que antiguos dueños aplicaran lubricantes derivados de petróleo.

Sin embargo, dado que estas bacterias suelen requerir un suministro constante de compuestos para subsistir, su persistencia parece inexplicable tras más de 25 años sin mantenimiento con aceites. Los científicos especulan con alternativas, desde la alimentación a partir del propio metal hasta el aporte de materia orgánica del agua del lago, aunque ninguna hipótesis se confirma.

La investigación avanza como un rompecabezas sin imagen de referencia. Sheik anticipa que una futura caracterización química más precisa, con el uso de isótopos para rastrear el origen de átomos de carbono y nitrógeno, podría arrojar luz sobre el ecosistema del “ship goo”.

Anhelan publicar sus hallazgos en una revista científica revisada por pares una vez que completen las piezas faltantes del fenómeno.

Un hallazgo que podría estar presente en otros barcos

A pesar del carácter singular de este hallazgo, Ricketts manifestó al medio la posibilidad de que otros barcos también alberguen ecosistemas microbianos inéditos en sus estructuras. De todas las áreas de un navío, la aparición de vida inédita en el posterior mecanismo de dirección es excepcional. Para los investigadores, esto reafirma la omnipresencia de los microbios y el potencial de encontrar nuevas formas de vida en lugares insospechados.

Sin embargo, el futuro de estos estudios enfrenta retos económicos. Como detalló Sheik a Popular Science, la continuidad de su laboratorio depende del dinero de los contribuyentes y recursos cuya disponibilidad es incierta.

El temor no es solo perder la oportunidad de entender plenamente el caso de ShipGoo01, sino también privarse de descubrimientos que en el pasado han sido fuentes clave para la innovación, desde el manejo de residuos hasta el desarrollo de medicamentos fundamentales.

A juicio de Sheik, la reducción de recursos amenaza con frenar la investigación primaria y con ella, los avances asociados a la exploración de la biodiversidad microbiana.

“Ahora mismo nos encontramos en una situación extraña, donde luchamos por mantener nuestros laboratorios abiertos”, lamentó.

El periodista y marino canario Miguel Moreno Dapena viajaba en el barco N35, el cual fue interceptado a mediados de junio por la Armada de Venezuela. La familia del español atraviesa momentos de desesperación al acumular ya 24 días sin noticias de su paradero. El silencio y la falta de información oficial mantienen a sus allegados en una situación de angustia y de creciente preocupación, mientras insisten ante las autoridades de Caracas para obtener respuestas sobre dónde y en qué condiciones se encuentra.

Miguel, de 34 años, llevaba una temporada enrolado en la embarcación panameña N35, operada bajo el mando de un capitán neerlandés por la empresa belga Seatec. Esta compañía se dedica a la localización de pecios hundidos en la Segunda Guerra Mundial y, durante las semanas previas a la intervención militar venezolana, navegaba en aguas del Caribe y la costa oriental venezolana.

La detención del barco se produjo tras 12 días bajo seguimiento por parte de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (FANB), quienes consideraron que se realizaban actividades “muy sospechosas” en la zona económica exclusiva del país suramericano.

Interceptación en el delta del Orinoco

El N35 fue interceptado el 13 de junio a cincuenta millas náuticas del delta del Orinoco. Según fuentes oficiales venezolanas, la embarcación realizaba labores de “investigaciones científicas” y fue considerada sospechosa, lo que motivó su intervención y posterior traslado, dos días más tarde, al puerto de Guamache, en Isla Margarita. Allí, el barco y los nueve tripulantes, incluido Moreno Dapena, quedaron bajo custodia preventiva.

Según relata María Jesús Dapena, madre del periodista, la última comunicación registrada se remonta al 19 de junio. A través de WhatsApp, Moreno Dapena informaba a su familia de un trato cordial por parte de los oficiales venezolanos y mencionaba que les habían permitido acudir a tierra para abastecerse de víveres.

Aportó imágenes de las tiendas donde habían realizado compras y comunicó que, en breve, serían llevados a declarar ante la Fiscalía. Desde entonces, ni mensajes nuevos ni actividad en su teléfono, cuyo último registro de conexión corresponde a la madrugada del 20 de junio, hora canaria.

La madre del periodista ha señalado que, desde esa fecha, la incertidumbre permanece y los intentos de obtener información han resultado infructuosos. No solo desconoce el paradero y la situación de su hijo, sino que tampoco existen noticias del resto de la tripulación, integrada por el capitán y su esposa, ambos de nacionalidad neerlandesa, tres marineros hondureños, un panameño, un indonesio y una mujer húngara. María Jesús Dapena ha subrayado que el único objetivo familiar es recibir información oficial sobre el lugar y las condiciones en que están retenidos los nueve tripulantes.

Reclaman respuestas a Caracas

La familia ha gestionado la situación a través del Ministerio de Asuntos Exteriores de España y ya ha recurrido a Naciones Unidas para denunciar la “desaparición forzada”, dado el prolongado tiempo sin contacto y la falta de datos sobre el proceso. De igual modo, la Autoridad Marítima de Panamá y el consulado español han comunicado que realizan gestiones ante Venezuela para conocer la localización de los tripulantes y ofrecer asistencia, aunque hasta el momento persiste el silencio por parte de las autoridades venezolanas.

María Jesús Dapena enfatiza que las actividades del N35 no tenían ninguna vinculación ilegal y asegura que, lejos de la etiqueta de “cazatesoros”, la tripulación ejecuta labores de exploración submarina con sujeción a normativas europeas y requisición de permisos para la eventual explotación de restos localizados. Argumenta que la presencia del buque en aguas cercanas a Venezuela obedecía a una espera para la obtención de nuevas autorizaciones en Trinidad y Tobago.

La madre del periodista sostiene que la embarcación actuaba en la creencia de encontrarse en aguas internacionales, circunstancia que pudo pasarse por alto en la cartografía, especialmente por la complejidad del área del Esequibo, considerada por Venezuela como parte de su territorio aunque esté inmersa en un conflicto territorial con Guyana. Señala que atribuir al equipo roles de espionaje carece totalmente de fundamento y expresa su esperanza de que, una vez aclarada la naturaleza exploratoria del navío, la tripulación recupere la libertad.

El caso de Miguel Moreno Dapena, que antes de embarcar había desarrollado su carrera periodística en medios como ‘La Provincia’, ‘Expansión’ y ‘Sport’ y completó estudios en el Máster de Periodismo Internacional de la UNED y la Agencia EFE, ha puesto en alerta tanto a instituciones internacionales como a organizaciones marítimas.

*Noticia elaborada con información de EFE

Cerca de Saint-Étienne, en la región de Loira (Francia) el viernes se produjo un suceso que ha afectado y sorprendido a la actividad turística local. Durante el regreso al puerto con casi cuarenta pasajeros a bordo, el piloto del barco “Grangent” tuvo que someterse a una prueba de drogas por parte de la brigada fluvial de la policía nacional. Lo que seguro que los visitantes que disfrutaban de una alegre jornada en la embarcación no esperaban es que fuera a dar positivo en cocaína y que iba a acabar detenido.

La sorpresa y el desconcierto se apoderaron tanto de los viajeros como de los responsables del centro náutico. La intervención policial, aunque rutinaria en muchos casos, provocó la paralización del servicio, dejando sin transporte a decenas de turistas en uno de los puntos más concurridos del verano. Al capitán, único habilitado para dirigir este tipo de barco fluvial en el río Loira, le suspendieron la licencia, lo que deja en suspenso la continuidad de su actividad laboral de manera indefinida.

Consecuencias inmediatas para el centro náutico y la suspensión de la actividad del barco

Tras el resultado positivo por consumo de drogas y la detención del piloto, el centro náutico de Saint-Victor-sur-Loire se ha quedado sin su principal embarcación de transporte para turistas. La incertidumbre sobre la reanudación de los recorridos fluviales afecta de manera directa tanto a la administración del centro como a la economía local, que depende en parte del turismo estacional generado por estos cruceros. La falta de alternativas inmediatas impidió que el barco pudiera cumplir con su programa habitual, dejando el destino turístico sin uno de sus principales atractivos durante la temporada de verano.

La situación también evidenció la falta de previsión en la estructura operativa del centro náutico. Depender de una sola persona habilitada para dirigir el barco comporta riesgos significativos, y la suspensión del capitán expuso una debilidad organizativa al no contar con personal de reemplazo ni un protocolo de emergencia que garantizara la continuidad del servicio. El golpe logístico recae además sobre la programación de eventos especiales, entre ellos celebraciones privadas, pues el barco tenía reservado parte de su calendario para este tipo de actividades. Con el navío fuera de servicio y sin un reemplazo rápido a la vista, el centro enfrenta también la presión de las reservas canceladas y el descontento de los clientes afectados.

Las quejas de los clientes se acumulan

La detención del piloto y la suspensión del servicio significaron un duro revés para los clientes, muchos de los cuales habían contratado el barco para celebraciones significativas. Los daños económicos afectan tanto a la empresa —que ve interrumpido su principal flujo de ingresos durante la época de máxima actividad— como a los propios usuarios, que asumen pérdidas y complicaciones logísticas cuando los eventos previstos no pueden realizarse conforme a lo pactado. Además de los cruceros turísticos tradicionales por las Gargantas del Loira, el “Grangent” tenía contratos para albergar varias bodas, incluyendo una programada para el sábado próximo al incidente.

Algunos clientes manifestaron su indignación, cuestionando la responsabilidad de los organizadores por depender de una única persona para la conducción del barco en una época de alta demanda. Uno de los afectados calificó la situación de “irresponsable”, reflejando el clima de molestia entre quienes contaban con el servicio para momentos importantes de su vida personal.

La temporada veraniega impulsa a miles de turistas a buscar alternativas diferentes a los tradicionales días en la playa. Cada año, los cruceros ganan mayor popularidad como opción para quienes desean explorar múltiples destinos. Sin embargo, la experiencia a bordo de un transatlántico implica seguir normativas específicas sobre el equipaje, algo que muchos pasajeros desconocen al momento de hacer sus maletas, según recoge el medio SFP Versilia.

Lucy, una profesional con años de experiencia trabajando en grandes embarcaciones turísticas, utiliza sus redes sociales para orientar a futuros cruceristas sobre los preparativos adecuados. Recientemente, a través de un vídeo en YouTube, ha ofrecido recomendaciones indispensables para evitar malentendidos en el embarque y garantizar unas vacaciones sin imprevistos. Sus consejos apuntan a prevenir molestias y a cumplir estrictamente las políticas internas que rigen la vida en alta mar.

Objetos cotidianos que no pueden abordarse

Uno de los errores frecuentes entre quienes embarcan por primera vez en un crucero es llevar todo tipo de objetos “útiles” para vacaciones, sin considerar que ciertas pertenencias están prohibidas por motivos de espacio, seguridad o funcionamiento del barco. Lucy hace especial énfasis en que los flotadores grandes o elementos inflables para la piscina no tienen cabida en este tipo de viaje, por la limitada superficie acuática destinada al uso común.

De acuerdo con el medio francés, otra advertencia se dirige a quienes emplean ventiladores portátiles de gran tamaño para sobrellevar el calor. Estos aparatos pueden generar problemas en el sistema eléctrico hasta el punto de provocar averías mayores.

La tripulación quiere garantizar que todos los dispositivos que viajan a bordo sean compatibles con las instalaciones, así que recomienda abstenerse de transportar electrodomésticos como cafeteras portátiles o planchas de vapor. Incluso los alimentos perecederos representan un riesgo, ya que su conservación a largo plazo no puede asegurarse durante la travesía y podrían atraer plagas o descomponerse.

Restricciones específicas y motivos de seguridad

Las políticas del crucero también afectan a hábitos comunes de muchos viajeros, como el transporte de bebidas alcohólicas. Aunque la normativa permite subir a bordo con botellas, estas deben entregarse a la tripulación, quedando almacenadas hasta la última noche del viaje, según la experta Lucy.

Esta medida responde, en parte, al interés de la compañía en que los pasajeros consuman en los distintos bares del barco, lo que resulta más rentable. Por otro lado, la regulación busca controlar el consumo responsable y prevenir incidentes derivados del exceso de alcohol.

Además, la lista de objetos prohibidos incluye dispositivos tecnológicos como drones, cuyo uso está limitado exclusivamente a las escalas en los puertos y no durante la navegación. Esta norma tiene por objetivo evitar incidentes que puedan poner en riesgo a los pasajeros o entorpecer las operaciones de seguridad a bordo.

Los walkie-talkies y monitores de bebés, artefactos que muchos padres consideran indispensables, también están vetados, ya que pueden interferir con la red de comunicaciones del barco, un elemento fundamental para el funcionamiento coordinado de la tripulación y la seguridad colectiva.

No puede faltar la mención de objetos cuya prohibición resulta obvia, como armas o sustancias ilegales. Sin embargo, existen restricciones menos conocidas que sorprenden a quienes viajan por primera vez, como la imposibilidad de arrojar cenizas al mar durante una travesía, una acción que, aunque habitual en otros contextos, no está permitida en las rutas de crucero.

El viernes por la noche, al menos cinco personas resultaron heridas luego de que fuegos artificiales explotaran en un barco en el lago Martin en Alabama, aunque la gravedad de las lesiones no se detalló de inmediato.

Una multitud se había congregado en el área de Blue Creek para presenciar un espectáculo de pirotecnia con motivo del Día de la Independencia de los Estados Unidos.

Varios heridos, explosiones en barcos y espectáculos pirotécnicos accidentados marcaron el inicio del fin de semana del 4 de julio en el sur del país

Los fuegos artificiales se lanzaron desde el barco

De acuerdo con la información publicada por Newsweek, durante varios minutos, los fuegos artificiales se lanzaron desde un barco, hasta que uno de ellos explotó a baja altura cerca de la embarcación, lo que desencadenó un incendio a bordo.

El barco ardió durante un tiempo considerable, según informó el Alexander City Outlook. Un video difundido en redes sociales captó el momento exacto de la explosión, que activó simultáneamente varios fuegos artificiales.

El mismo medio local detalló que tres helicópteros médicos acudieron a la zona para evacuar a algunos de los afectados a hospitales cercanos, mientras que otros fueron trasladados en ambulancia.

El forense del condado de Tallapoosa confirmó a AL.com que no se han registrado muertes hasta el momento. La División de Policía Marina de la Agencia de Aplicación de la Ley de Alabama (ALEA) ha iniciado una investigación sobre lo ocurrido.

El meteorólogo James Spann compartió en Facebook un video del suceso y señaló: “Este es el video de una explosión durante un espectáculo de fuegos artificiales esta noche en Blue Creek, en el lago Martin. Hubo múltiples heridos y se enviaron varios helicópteros médicos de emergencia. Las fuerzas del orden piden a los navegantes que se mantengan alejados de esta zona”.

Un barco pequeño se incendió en un lago de Georgia

La tarde del mismo viernes, otro accidente similar se produjo en el lago Lanier, en Georgia, donde una explosión en un barco dejó al menos cinco personas heridas, según confirmaron las autoridades.

La Oficina del Sheriff del Condado de Hall informó a Fox5 Atlanta que la embarcación explotó mientras era remolcada en Landshark Cove alrededor de las 19:00. El operador del barco logró rescatar a los ocupantes y los llevó hasta los paramédicos en Margaritaville.

El Departamento de Bomberos del Condado de Hall detalló que los equipos de emergencia hallaron el barco envuelto en llamas de 1.5 metros de altura y cinco personas lesionadas. Cuatro de los afectados fueron trasladados en ambulancia a hospitales de la zona y el quinto fue evacuado por vía aérea.

Todos los pacientes se encontraban estables al momento del traslado, aunque no se especificó su estado exacto. El incendio fue sofocado con una bomba de agua portátil y la colaboración de una lancha de rescate del Departamento de Bomberos de Gainesville. Posteriormente, la embarcación fue remolcada a la orilla. Las autoridades mantienen abierta la investigación sobre las causas del siniestro.

El lago Lanier, situado a unos 80 kilómetros al noreste de Atlanta, es el mayor de Georgia, con una costa de casi 1.125 kilómetros, y uno de los destinos más concurridos del sureste del país. De cara al fin de semana festivo, las fuerzas del orden locales informaron a CBS News que reforzaron las patrullas en la zona, con especial atención a la navegación bajo los efectos del alcohol. El sargento Drew Long, de la Oficina del Sheriff del Condado de Forsyth, declaró: “Tenemos que estar siempre atentos a lo que sucede a nuestro alrededor, sobre todo por los peligros que conlleva no tener más agentes”.

La explosión de un almacén de fuegos artificiales en California

Estos incidentes se suman a la explosión registrada días antes en un almacén de fuegos artificiales en la zona rural del norte de California, donde una lluvia de pirotecnia provocó un incendio masivo que derrumbó el edificio y forzó la evacuación de los residentes cercanos.

Los equipos de rescate siguen buscando a siete personas desaparecidas tras la explosión, cuya causa aún se investiga.

Según informó Fox News, después de que el velero quedara parcialmente sumergido, un buen samaritano que visualizó el incidente, se comunicó con las autoridades de la Guardia Costera del Séptimo Distrito al rededor de la media noche del lunes, para informar que una familia se encontraba en problemas.

Tiempo después, la tripulación de un helicóptero MH-60 Jayhawk despegó desde la Estación Aérea de Clearwater como parte de la “Operación Bahamas, Turcas y Caicos”. Cerca de las 7:00 horas (hora local), el equipo de rescate divisó la balsa y, en un operativo meticuloso, logró poner a salvo a cada miembro de la familia utilizando cestas de rescate aérea.

Los rescatistas utilizaron cestas de rescate y colocaron a cada persona en ellas

El rescate ubicado cerca de Plana Cays, a unos 650 kilómetros de la costa sureste de Florida, fue grabado por los agentes de la Guardia Costera.

El equipo llevó a cabo la evacuación aérea utilizando cestas de rescate, en las que uno por uno, fueron subiendo a los integrantes de la familia. Esta acción, también quedó registrada en video y muestra a los rescatistas poniendo a salvo a cada integrante.

“Nuestras tripulaciones se entrenan arduamente para momentos como este, y estamos agradecidos de haber contribuido al rescate de esta familia de tres miembros”, declaró el teniente Andrew Boyle, comandante de la aeronave Jayhawk de la Estación Aérea Clearwater de la Guardia Costera.

La familia fue puesta a salvo y entregadas a las autoridades locales

La familia fue entregada posteriormente a las autoridades locales en Gran Inagua. Nadie resultó herido; el propio propietario del barco coordinó después con una compañía de salvamento la recuperación de la embarcación siniestrada.

Desde la Guardia Costera, el teniente Andrew Boyle, comandante de la aeronave participante, insistió en la utilidad de portar equipos de comunicación y radiobalizas de emergencia para los navegantes: disponer de esos recursos puede ser determinante en situaciones de peligro.

“Instamos a los marineros a llevar una radio y una radiobaliza de emergencia por si se encuentran en una situación similar. Podría salvarles la vida”, dijo el comandante Boyle en el comunicado.

Una incautación reciente en otro operativo de la USCG

Recientemente, más de tres toneladas y media de cocaína, valoradas en alrededor de 58,1 millones de dólares, fueron incautadas en una operación conjunta entre la Guardia Costera y la Armada de los Estados Unidos, que culminó con la detención de tres presuntos narcotraficantes en aguas internacionales del Pacífico Oriental. Este hallazgo, realizado el domingo por la mañana, representó un exitoso golpe contra el tráfico ilegal en alta mar.

Todo comenzó cuando un helicóptero asignado al destructor de misiles guiados USS Sampson (DDG 102) detectó, en pleno recorrido, un barco cuyo comportamiento levantó sospechas entre la tripulación. La alerta se emitió a las 17:34 horas, lo que permitió al equipo en el buque actuar de inmediato. Una embarcación de menor tamaño fue desplegada desde el USS Sampson, llevando a bordo a miembros del Destacamento de Aplicación de la Ley de la Guardia Costera (LEDET 105), un grupo especializado en interceptar actividades ilícitas en el océano.

La operación, desarrollada en el marco de las estrategias para combatir el narcotráfico transnacional, subraya la capacidad de respuesta y la coordinación entre las instituciones militares estadounidenses. Lo incautado representa no solo un duro golpe económico para las organizaciones criminales, sino también un ejemplo de la eficiencia de las patrullas en alta mar para garantizar la seguridad marítima en la región.

El 17 de junio de 1885, el puerto de Nueva York fue escenario de un acontecimiento histórico: la llegada de la Estatua de la Libertad, transportada desde Francia a bordo de la fragata Isère. De acuerdo con Paris Match, la monumental escultura fue enviada “en kit”, contenida en 214 cajas, algunas de ellas con un peso superior a tres toneladas. La operación de carga comenzó en París, desde donde las piezas fueron llevadas en tren a Rouen y luego embarcadas en la Isère.

La fragata partió el 21 de mayo de 1885, atravesó el Atlántico y realizó una escala en la isla de Faial, en las Azores. El viaje estuvo marcado por una fuerte tormenta el 5 de junio, que puso a prueba la pericia de la tripulación. Según el semanario Cols bleus, la nave sorteó la tempestad posicionándose al sur de la corriente del Golfo para aprovechar el contracorriente.

Ya cerca de la costa estadounidense, lluvias y fuertes vientos en la zona de Sandy Hook retrasaron el ingreso al puerto. Finalmente, la Isère fondeó a las 5:00 del 17 de junio. El comandante notificó su llegada al cónsul general de Francia y a un delegado del comité franco-estadounidense, dando inicio a una jornada histórica.

Durante ese día, el comandante de la corbeta de guerra Omaha visitó la Isère y sugirió su traslado a Gravesend, a unos ocho kilómetros de Bedloe’s Island, lugar asignado para la instalación del monumento. Paris Match subraya la atención que el episodio generó tanto en la comunidad local como en la internacional.

La construcción en París

Antes de su traslado, la estatua fue diseñada y construida en los talleres Gaget-Gauthier, situados en la rue de Chazelles, en el distrito 17 de París. La escultura, de 46 metros de altura, representa a una figura femenina coronada, que sostiene una antorcha y una tabla de la ley, y pisa cadenas rotas, símbolo de la libertad conquistada.

El proceso de fabricación, iniciado tres años antes del envío, fue también un fenómeno social. El público parisino podía visitar el taller pagando una entrada, lo que permitía recaudar fondos para el proyecto. Paris Match destaca que la partida de la estatua generó tristeza entre los parisinos, que habían desarrollado un vínculo afectivo con la obra.

Diseño y autores

La autoría corresponde al escultor francés Auguste Bartholdi, quien concibió la obra bajo el título La libertad iluminando el mundo. Desde el inicio, Bartholdi previó una estructura desmontable hecha con placas de cobre ensambladas sobre una base metálica interna.

Para esta ingeniería, inicialmente contó con el arquitecto Eugène Viollet-le-Duc, quien abandonó el encargo por motivos de salud. El proyecto recayó entonces en el ingeniero Gustave Eiffel, reconocido más tarde por la torre que lleva su nombre. Eiffel desarrolló soluciones estructurales que garantizaron la estabilidad de la estatua durante su transporte y posterior exposición al clima neoyorquino.

La colaboración entre Bartholdi y Eiffel fue esencial, al combinar visión artística e innovación técnica en una obra destinada a convertirse en símbolo universal.

Un regalo por el centenario

La Estatua de la Libertad fue ideada como obsequio para conmemorar el centenario de la Declaración de Independencia de Estados Unidos, celebrado en 1876. El monumento expresaba la fraternidad entre ambas naciones y su adhesión a los ideales comunes de libertad y democracia.

El 4 de julio de 1884, durante una ceremonia solemne, la estatua fue entregada formalmente al pueblo estadounidense. Según Paris Match, aunque ya estaba finalizada, su instalación definitiva requería aún un esfuerzo binacional significativo.

El simbolismo de la figura femenina alzando una antorcha y portando la tabla de la ley pronto traspasó fronteras, transformándose en ícono de esperanza para millones de inmigrantes que arribaron al país.

Celebraciones e inauguración

La llegada de la estatua a Nueva York fue celebrada con entusiasmo. No obstante, su instalación se retrasó porque el pedestal aún no estaba concluido. La responsabilidad de su construcción y financiación correspondía a la parte estadounidense, lo que derivó en demoras importantes.

La inauguración se concretó el 26 de octubre de 1886, más de un año después del arribo. La ceremonia oficial selló su incorporación al perfil urbano de la ciudad y al imaginario colectivo estadounidense. De acuerdo con Paris Match, la prolongada espera no restó impacto al monumento, que desde entonces se mantuvo como uno de los símbolos más reconocibles del país.

El destino final de la Isère

Ocho décadas después de transportar el monumento, la Isère fue hundida por fuerzas alemanas en mayo de 1945, cerca del puerto de Locmiquélic, en la costa atlántica francesa. Actualmente yace en el fondo marino, en las cercanías de la rada de Lorient.

Paris Match destaca que, a pesar de su final trágico, la fragata es recordada principalmente por haber llevado en sus bodegas a uno de los símbolos más perdurables de la libertad.

Desde su inauguración en 1886, la Estatua de la Libertad se consolidó como faro de esperanza y testigo de la historia compartida entre Francia y Estados Unidos. La obra de Bartholdi y Eiffel trasciende su tiempo, reafirmando los ideales que inspiraron su creación y su viaje transatlántico en piezas.

Durante una semana, la embarcación se dirigió a Gaza en un intento de entregar ayuda humanitaria y protestar contra la campaña militar de Israel en la Franja, que el grupo Freedom Flotilla Coalition describe como uno de los conflictos más mortales desde la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, fue abordada en aguas internacionales, aproximadamente a 200 kilómetros de Gaza, donde las autoridades israelíes confiscaron su carga de suministros esenciales.

El ministro de Defensa de Israel, Israel Katz, ordenó que se muestre a los activistas un video de las atrocidades ocurridas el 7 de octubre de 2023, una vez lleguen al puerto sanos y salvos. Mientras tanto, el Ministerio de Exteriores de Israel ha tildado este intento de “una estrategia de relaciones públicas”, asegurando que los activistas volverán a sus países y la ayuda llegará a Gaza por vías oficiales.

El viaje de Thunberg y sus compañeros comenzó en Sicilia (Italia) y fue organizado por la Freedom Flotilla Coalition, que denuncia que los activistas fueron “secuestrados por las fuerzas israelíes”. La organización sostiene que la captura del barco y detención de los activistas en aguas internacionales constituye una violación grave del derecho internacional.

El grupo de derechos legales Adalah, que representa a los activistas, criticó la falta de autoridad legal de Israel para intervenir en aguas internacionales. En contraste, Israel defiende la interceptación, argumentando que la carga no representó una cantidad significativa de ayuda, sino un acto de activismo mediático.

En medio de tensiones internacionales, la ministra de Asuntos Exteriores de Suecia, Maria Malmer Stenergard, afirmó que su gobierno es consciente de los riesgos inherentes relacionados con viajes a Gaza y destacó que no se necesita apoyo consular por el momento, ya que nadie a bordo está en peligro.

El bloqueo sobre Gaza ha sido impuesto por Israel y Egipto desde que Hamas tomó el control en 2007, argumentando la necesidad de evitar la importación de armas. Sin embargo, ha sido criticado por ser una forma de castigo colectivo, exacerbando la situación humanitaria en Gaza. En los primeros días del conflicto actual iniciado el 7 de octubre, las restricciones se endurecieron, limitando severamente la entrada de ayuda.

El conflicto ha dejado gran parte de Gaza destruida y ha desplazado a la mayoría de la población, aumentando la dependencia de la ayuda internacional y generando advertencias de hambruna inminente si el bloqueo y la ofensiva continúan. Hasta la fecha, la guerra ha resultado en la muerte de más de 54.000 palestinos, según el Ministerio de Salud de Gaza.

Israel sigue comprometido a avanzar hasta la liberación de los cautivos restantes y la derrota de Hamas. Mientras tanto, las negociaciones para un cese al fuego permanecen estancadas, ya que Hamas insiste en un alto al fuego duradero y la retirada israelí a cambio de la liberación de los rehenes.

La Policía Nacional ha detenido a dos hombres en Ibiza por agredir sexualmente a unas jóvenes a quienes invitaron a subir a un barco. Los agentes también han tomado declaración a un tercer hombre como investigado.

Según ha informado la Policía en un comunicado, los hechos ocurrieron el pasado 20 mayo sobre la medianoche en el interior de un barco, siendo las propias víctimas las que pidieron ayuda a un vigilante de seguridad que se encontraba en las inmediaciones y que llamó al 091.

Una patrulla de Seguridad Ciudadana acudió al lugar y se entrevistó con las jóvenes, quienes aseguraron que unos hombres las habían invitado a subir a un barco y, posteriormente, las habían agredido sexualmente, siendo trasladadas al hospital.

El grupo de investigación UFAM realizó la pertinente investigación, consiguiendo localizar el barco el mismo día de los hechos, identificando a uno de los presuntos autores y más tarde al resto de ellos y procediendo a la detención de los mismos por un delito de agresión sexual.

Durante las obras de reconstrucción del World Trade Center en 2010, en el Bajo Manhattan, los obreros encontraron restos de una embarcación a unos 6,7 metros de profundidad. El sitio, conocido como “Ground Zero”, adquirió un nuevo significado con este descubrimiento arqueológico.

Smithsonian Magazine detalló que los arqueólogos contaron con solo dos semanas para excavar y recuperar los fragmentos del barco, al que denominaron la “Ground Zero Gunboat”. Pese al tiempo que se extendió desde su hallazgo hasta su exposición, fueron solo 15 días los que contaron para poder extraer aproximadamente nueve metros de su estructura original, de unos 15 metros de eslora, junto con más de mil artefactos.

El excelente estado de conservación se atribuye a las condiciones anaeróbicas del terreno, que impidieron la descomposición de la madera y otros materiales. Ahora, tras 15 años desde su descubrimiento y 14 de restauración, la histórica embarcación se exhibe por primera vez en el Museo Estatal de Nueva York como parte de la conmemoración del 250.º aniversario de Estados Unidos.

Ciencia y paciencia: 14 años de restauración

Una vez recuperada, la nave fue trasladada al Centro de Arqueología y Conservación Marítima de la Universidad Texas A&M, donde se inició un complejo proceso de restauración.

Los especialistas trabajaron con cerca de 600 tablones de madera, muchos contaminados por sal, que debieron ser lavados durante extensos periodos. Además, se limpiaron elementos metálicos como clavos y sujetadores corroídos por el tiempo.

De acuerdo con Smithsonian Magazine, cada pieza fue escaneada en tres dimensiones, lo que permitió reconstruir virtualmente la embarcación antes de su reensamblaje. Un paso esencial fue la liofilización de los tablones, mediante la cual se extrajeron unos 2.270 kilogramos de humedad, asegurando así la estabilidad de la madera al contacto con el aire.

Origen y uso militar durante la Revolución

Paralelamente, los investigadores intentaron descifrar el origen del barco. Un análisis dendrocronológico (técnica que estudia los anillos de crecimiento de la madera para determinar su antigüedad y procedencia) reveló que la madera provenía del sureste de Pensilvania, y fue cortada en la década de 1770. Esta información coincide con la época de la Revolución estadounidense, y sugiere una construcción apresurada para fines bélicos.

Peter Fix, conservador de embarcaciones en Texas A&M, declaró a Smithsonian Magazine que la nave probablemente fue utilizada para la defensa de la bahía y el río Delaware contra las fuerzas británicas.

Un hallazgo clave fue un botón de peltre con el número 52, que pertenecería al 52º Regimiento de Infantería británico, lo que indica que la embarcación pudo haber sido capturada por los británicos tras la caída de Filadelfia en 1777.

Una historia con misterios

A pesar de las investigaciones, aún no se conoce con certeza cómo terminó la nave bajo el terreno de Manhattan. Una hipótesis, citada por Smithsonian Magazine, sugiere que el barco fue desechado entre 1790 y 1818, durante la expansión de la isla hacia el río Hudson.

La presencia de teredos, organismos que perforan la madera y viven en aguas marinas cálidas, indica que la nave pudo haber navegado hasta el Caribe, lo que agrega nuevos elementos a su historia.

El entierro del barco coincide con un período de urbanización acelerada en Nueva York, lo que refuerza su simbolismo como puente entre distintos capítulos históricos.

Exhibición conmemorativa y participación del público

Actualmente, la “Ground Zero Gunboat” se exhibe en el Museo Estatal de Nueva York como parte central de una exposición dedicada al 250.º aniversario de la independencia estadounidense.

La muestra, inaugurada el 14 de mayo de 2025 bajo el título The Gunboat at Ground Zero: A Revolutionary War Mystery, invita al público a presenciar en tiempo real el proceso de reensamblaje, ya que se realiza en una galería abierta al público durante el horario habitual del museo, lo que convierte la exposición en una experiencia participativa y educativa centrada en la historia, la arqueología y la conservación.

“Verla resurgir, tablón por tablón, es una oportunidad única para presenciar la convergencia de la arqueología, la narración y la identidad nacional”, afirmó Devin Lander, historiador del estado de Nueva York, a Smithsonian Magazine.

Un símbolo vivo del legado estadounidense

Para los especialistas, el valor de la embarcación va más allá de su antigüedad. Representa una conexión directa con los valores fundacionales del país y el espíritu de resistencia. “Nueva York estuvo en el epicentro de nuestra lucha por la libertad, y esta embarcación es un recordatorio físico de ese valor y tenacidad”, señaló Lander.

Fix, por su parte, destacó el poder evocador de los navíos: “Los barcos son grandes imanes, y la gente simplemente quiere formar parte de ellos. Son excelentes portales para iniciar conversaciones sobre diferentes tipos de historia y ciencia”.

Las autoridades del país caribeño de San Vicente y las Granadinas han descubierto un barco abandonado y los restos de 11 personas junto con pasaportes de Mali.

El barco fue encontrado en las costas de la isla de Canouan en el Caribe oriental, según informó la policía en un comunicado el martes.

Las autoridades dijeron que están trabajando con socios regionales e internacionales para identificar a las víctimas y el origen del barco, que fue descubierto el lunes.

“Este incidente es profundamente preocupante”, afirmó la policía. “Estamos comprometidos a seguir todas las pistas”.

En enero, las autoridades de la isla caribeña oriental de San Cristóbal y Nieves informaron que encontraron un barco con los cuerpos de 19 personas, algunas con identificaciones de Mali.

Mientras tanto, en mayo de 2021, se encontraron los cuerpos de más de una docena de hombres en un barco a la deriva cerca de la nación caribeña de Trinidad y Tobago. Una investigación de Associated Press descubrió que formaban parte de un grupo de 43 personas que se creía habían salido de Mauritania hacia las Islas Canarias de España, pero en su lugar fueron arrastrados por el Océano Atlántico.

Según el comunicado de la Policía, que calificó la investigación de “compleja”, por el momento han encontrado en la embarcación algunos pasaportes de Mali.

La embarcación, de 13,7 metros de eslora, encalló en la zona de Little Bay, en la isla de Canouan de las Granadinas, el pasado lunes.

Agentes de la comisaría de Canouan acudieron al lugar y, tras una inspección, descubrieron los restos humanos a bordo, algunos en la parte inferior de la embarcación.

Los cuerpos se encontraban en avanzado estado de descomposición, por lo que la Policía en un principio solo informó de posibles restos humanos de cinco personas.

Hasta el momento, no se ha confirmado la identidad oficial de ninguno de los fallecidos, y la investigación continúa en curso, según el comunicado.

La Policía afirmó que continúa colaborando estrechamente con socios regionales e internacionales para verificar el origen de la embarcación y la identidad de las personas a bordo.

Los restos han sido trasladados a la morgue de Kingstown, capital de San Vicente y las Granadinas, a la espera de nuevos procedimientos forenses e investigativos.

Aunque el destino del viaje y las circunstancias que rodean la tragedia no están claros, es posible que se trate de un barco que se dirigía a las Islas Canarias (España) y que se perdió en el océano Atlántico, ya que se han dado casos similares en el Caribe.

A finales de enero, en las vecinas islas de San Cristóbal y Nieves, fue hallado un barco con 19 cadáveres de posibles migrantes originarios de África Occidental en estado de descomposición.

Las autoridades revelaron que los documentos de identificación hallados en la embarcación apuntan a que al menos algunos de los fallecidos procedían de Mali.

También en enero, apareció otro cayuco en el Caribe, frente a las costas de Trinidad y Tobago, con al menos cinco cuerpos en estado de descomposición de posibles migrantes africanos.

(Con información de AP y EFE)

En el corazón de Sajonia-Anhalt, una región de Alemania rica en historia, yace un tesoro sumergido bajo las aguas del Lago Arendsee. Este espejo de agua, desde el siglo XIII, guardó en sus profundidades un barco medieval de aproximadamente 800 años de antigüedad. Un descubrimiento que captó la atención cuando National Geographic lo expuso al mundo.

Sin embargo, lo que podría haber sido una exhibición en un museo terrestre tomó un giro inesperado: el barco se devolvió a su lecho acuático para protegerlo de la descomposición que el contacto con el aire podría causar.

Esta decisión resaltó la complejidad de las intervenciones arqueológicas y la necesidad de priorizar la conservación a largo plazo sobre el reconocimiento inmediato.

La impredecible recuperación del naufragio

Desde la década de 1990, se supo de la existencia del naufragio gracias a unos buceadores recreativos que lo avistaron a unos 35 metros en lo profundo del lago, que alcanza 55 metros en su punto más profundo.

Fue precisa la pericia de un equipo de científicos para izarlo a la superficie por primera vez, permitiendo así su examen detallado, como afirmó la Oficina Estatal de Preservación de Monumentos y Arqueología de Alemania.

Con unas medidas de 12,50 metros de largo, 2,50 de ancho y casi un metro de altura, la embarcación fue construida con madera de roble. Este tipo de navíos estaba diseñado para el transporte de bienes y personas, utilizando tanto remos como velas como medios de propulsión.

Una conservación inusual, pero necesaria

A diferencia de otros hallazgos arqueológicos, aunque en esta clase de descubrimientos tampoco es algo inusual, este barco fue devuelto al lago, ahora a menor profundidad, a unos 20 metros, como explicó la oficina estatal.

Este proceder busca evitar el deterioro acelerado que el contacto con el aire puede infligirle a la madera, que reposó siglos en un ambiente pobre en oxígeno.

La elección de resguardar la nave bajo el agua se debió en parte a la falta de fondos para su conservación en seco, un proceso que incluye tratamientos complejos y especializados para estabilizar la madera. En su lugar, el barco fue cubierto con un tejido especial, pensado para futuras investigaciones y potencial recuperación.

Hallazgos significativos a bordo

Las exploraciones no solo revelaron la estructura del barco, sino que también sacaron a la luz múltiples objetos que narran historias de épocas pasadas.

Entre los descubrimientos destacan restos óseos, herramientas de pesca, utensilios de cerámica, y cuerdas, objetos que ofrecen una ventana al uso cotidiano de la embarcación durante la Edad Media.

Las decoraciones halladas en la proa y popa, con formas de osos y aves, añaden un carácter majestuoso y simbólico a la embarcación, sugiriendo vínculos con el monasterio de la zona o incluso con el Margraviato de Brandeburgo de la época.

Innovación tecnológica en arqueología

Durante el breve periodo en que la barcaza permaneció en tierra firme, se tomaron medidas exhaustivas para documentar su estado y detalles.

National Geographic detalló que el equipo utilizó desde escáneres láser hasta drones para crear un modelo tridimensional de alta resolución del barco.

Este registro además de permitir un análisis pormenorizado sin dañar la estructura original, representa una oportunidad para construir réplicas, tanto virtuales como físicas, a futuro.

Proyecciones futuras

A pesar del regreso submarino del barco, las autoridades alemanas no descartan la posibilidad de que un día sea recuperado de manera definitiva. Si los recursos económicos necesarios llegan a estar disponibles, el barco podría emerger una vez más, esta vez para ocupar un espacio en un museo, donde sus historias medievales podrían hacerse disponibles al público admirador de la arqueología submarina.

Por ahora, el lago Arendsee continuará protegiendo este valioso artefacto histórico bajo sus aguas, manteniendo su misterio y esencia tal y como lo hizo durante siglos.

Este hallazgo en Alemania, según National Geographic, destaca los retos y dilemas que enfrentan los arqueólogos modernos al intentar proteger el patrimonio cultural para las generaciones futuras.

El buque NCL Salten, de 135 metros (443 pies) y con bandera chipriota, se estrelló contra el jardín delantero de Johan Helberg la mañana del pasado jueves 22 de mayo, rozando por poco la casa.

La operación de salvamento tuvo éxito en el primer intento. Como preparación para la operación, se descargaron contenedores del buque el lunes 26 de mayo.

La cadena noruega Tv2 informó que, según la policía local, el tripulante responsable de la navegación del buque declaró haberse quedado dormido al timón cuando el barco encalló.

"Me alegra que la operación de salvamento saliera bien y que no lo destrozaran, porque ¿sabes lo que suele decir la gente de la costa? Que un barco en aguas poco profundas es un acontecimiento, pero medio barco en aguas poco profundas es un desastre", dijo Helberg tras el rescate del barco de su casa.

“Dudo que vuelva a vivir algo así. No lo cambiaría por nada. Ojalá más gente pudiera vivir algo así. Consigue un barco en tu jardín y verás que la vida vale la pena”, agregó.

Los fiscales noruegos acusaron al segundo oficial de un buque de carga de navegación negligente después de que supuestamente se quedó dormido en servicio y el buque encalló, quedando a punto de estrellarse contra una casa.

El buque, el NCL Salten, encalló poco antes de las 6:00 a. m. del jueves. No se reportaron derrames de petróleo y ninguna de las 16 personas a bordo resultó herida.

Johan Helberg declaró a la emisora ​​noruega NRK que se quedó dormido durante todo el incidente y que solo se despertó cuando un vecino empezó a tocar el timbre.

“Estaba medio despierto y oí un barco que pensé que pasaba, así que solo quería levantarme y mirar por la ventana del dormitorio”, dijo el vecino de Helberg.

“Saludé y grité, ‘hey hey’, pero desgraciadamente no sirvió para nada”, agregó.

Las imágenes muestran la proa roja y verde del barco a pocos metros de la casa de Helberg, en la costa del fiordo de Trondheim.

El segundo oficial, cuyo nombre no se hizo público, era el navegante de servicio en el momento del encallamiento, dijo el fiscal Kjetil Bruland Sørensen en un comunicado.

“Solo había una persona en el puente en ese momento. Estaba al timón del barco, pero no cambió el rumbo al entrar en el fiordo de Trondheim como debía”, informó la agencia de noticias NTB.

“La policía recibió información de otras personas que estaban a bordo de que estaba dormido”, dijo a NTB el oficial de policía Kjetil Bruland Sorensen.

El lunes las tripulaciones continuaron sacando contenedores del barco para poder retirarlo más fácilmente del área.

La compañía naviera NCL dijo que estaba cooperando con los investigadores.

“También estamos realizando investigaciones internas, pero preferimos no especular más”, añadió.

El gran buque portacontenedores encalló la madrugada del jueves 22 de mayo y se estrelló contra el jardín delantero de Helberg, en el suroeste de Noruega.

“Si hubiera golpeado la roca allí, creo que habría sido dramático” dijo el propietario de la casa.

“Duermo bien. Siempre he dormido bien por la noche. Me despertó un timbre molesto que no paraba de sonar. Probablemente sea peor que un golpe como este. Era un timbre muy fuerte”, agregó Helberg.

El carguero NCL Salten, de 135 metros (443 pies) y bandera chipriota, rozó por poco la casa de Helberg.

Un total de 13 personas se encontraban a bordo de una embarcación que terminó envuelta en llamas tras una explosión en el área del New River Triangle en Fort Lauderdale, según informó la Guardia Costera de Estados Unidos mediante un comunicado publicado en X (anteriormente Twitter).

El incidente, que ocurrió el lunes por la tarde, dejó a 11 personas heridas, incluyendo dos menores, de acuerdo con los equipos de bomberos y rescate locales.

La explosión se registró alrededor de las 17:45 horas (hora local), a poca distancia del Lauderdale Yacht Club, ubicado en Southeast 12th Court.

Los momentos vividos durante la explosión de la embarcación

Entre el caos y las llamas, un hombre identificado como Antonio Rivero relató con voz entrecortada lo ocurrido. “Intenté cargar combustible y debió haber una fuga de gasolina. Una chispa encendió todo y explotó”, aseguró Rivero, quien resultó con quemaduras en el brazo. Su esposa, Cassandra, y sus dos hijos permanecen hospitalizados por las heridas sufridas.

Las cámaras de vigilancia capturaron el momento exacto en que una bola de fuego devoró el barco, arrojando a varias personas al agua. Testigos como Bret Triano y Marisa Toomesn, que estaban en un bote cercano, describieron la escena como una lucha desesperada por sobrevivir. “Vimos cómo explotó, todo fue rápido”, señaló Triano, quien junto a Toomesn logró rescatar a algunas de las víctimas. “Uno de los hombres gritaba que no lo dejáramos morir, pedía agua insistentemente”, agregó.

“Cuando intentaron poner en marcha su bote, simplemente explotó. Se formó una enorme bola de fuego y la gente se cayó del bote”, dijo Triano.

Él y otras personas subieron a su bote para ayudar. “Cuando alguien llamó al 911, nos subimos al bote y nos dirigimos hacia allá”, dijo.

Triano dijo que intentó ayudar a un hombre que forcejeaba en el agua. “Decía: ‘Sálvame, por favor, no me dejes morir, tengo mucho calor, necesito agua’”.

Las víctimas de la explosión resultaron con quemaduras graves

El portavoz del Cuerpo de Bomberos de Fort Lauderdale, Frank Guzmán, confirmó que 11 personas resultaron heridas, incluyendo dos niños. Varias de ellas presentaron quemaduras severas en gran parte del cuerpo. Mientras algunas víctimas fueron inicialmente atendidas en el Broward Health Medical Center, las más graves ingresaron a la unidad especializada de quemados del Hospital Jackson Memorial.

Según las autoridades del hospital, de los 10 pacientes recibidos, 8 adultos y 2 menores permanecen bajo observación. Uno de los adultos tuvo que ser intubado debido a la gravedad de sus lesiones.

Un testigo relató como las víctimas sufrieron quemaduras severas

Entre los relatos más impactantes, un testigo, quien prefirió mantenerse anónimo, narró cómo los bañadores de algunas víctimas quedaron calcinados hasta los huesos. “Las piernas de varias personas estaban completamente quemadas”, aseguró. A pesar de la devastadora escena, no todas las vidas se perdieron ese día. Los bomberos recuperaron con éxito a un perro de la embarcación, que milagrosamente salió ileso.

Equipos de distintas agencias, incluyendo la Policía de Fort Lauderdale, la Guardia Costera, la Comisión de Conservación de Vida Silvestre de Florida y la Oficina del Sheriff de Broward, se coordinaron para prestar apoyo en la emergencia, según se observó desde imágenes captadas por un helicóptero.

Por ahora, la causa de la explosión sigue bajo investigación. Según Guzmán, se ha desplegado a un investigador de incendios en el área para determinar lo ocurrido. El barco, ahora amarrado a un malecón cercano, es examinado exhaustivamente mientras las autoridades intentan responder las preguntas de los sobrevivientes y sus familias.

Once personas resultaron heridas por disparos durante una fiesta privada en un barco de alquiler en Little River, un pueblo costero de Carolina del Sur, el domingo por la noche.

Según informó la Policía del Condado de Horry, el incidente ocurrió alrededor de las 21:30 horas (hora local), cuando el barco ya se encontraba atracado en un muelle.

Aunque no se han reportaron fallecidos hasta el momento, algunos de los heridos permanecen en estado crítico. Además, una persona fue trasladada al hospital por lesiones no relacionadas con disparos.

La razón por la que el tiroteo se desató tras finalizar el recorrido del crucero

De acuerdo con las autoridades, el tiroteo se desató tras una pelea que comenzó al finalizar un crucero de tres horas, anunciado en un volante en línea como una fiesta con DJ. Los pasajeros habían desembarcado del barco, identificado como el Hurricane II, cuando estalló el enfrentamiento.

Según declaraciones de Harold Wiegel, socio de la empresa Myrtle Beach Adventures, los disparos comenzaron inmediatamente después de que los asistentes bajaran del barco. Wiegel también señaló que el barco es operado por la compañía Little River Fishing Fleet, aunque un representante de esta empresa se negó a proporcionar detalles adicionales.

Un supuesto hecho aislado que dejó a un hijo improvisando un torniquete para su padre tras el impacto de bala

La policía indicó que el tiroteo parece ser un hecho aislado, resultado de un altercado durante la reunión privada organizada en el marco del fin de semana del Memorial Day (Día de los Caídos). Actualmente, los detectives trabajan para identificar a los responsables del ataque y determinar con precisión dónde comenzó la pelea. Hasta el momento, no se han realizado arrestos.

Entre los heridos se encuentra el hijo de Randy Evans, quien recibió disparos en el tobillo y el dedo del pie. Según relató Evans al periódico The Post and Courier, su hijo improvisó un torniquete con su traje de baño para ayudar a otros heridos más graves. Afortunadamente, la cirugía a la que fue sometido resultó exitosa, y no fue necesario colocar clavos en las áreas afectadas.

Un policía que respondía al tiroteo, resultó herido después de que su arma se disparara por accidente

En un incidente relacionado, un oficial de policía de North Myrtle Beach sufrió una herida en la pierna cuando su arma se disparó accidentalmente mientras respondía al tiroteo. Este hecho ocurrió en un puerto deportivo a unos 5 kilómetros del lugar principal del ataque. Según la portavoz Lauren Jessie, el oficial se encuentra en condición estable tras ser atendido en un hospital.

Little River, ubicado a unos 32 kilómetros al noreste de Myrtle Beach, es conocido por sus muelles, puertos deportivos y actividades recreativas como excursiones de pesca y cruceros para avistar delfines. La comunidad, que cuenta con más de 11.000 habitantes, se encuentra cerca de la frontera con Carolina del Norte y es un destino popular en la región de Grand Strand.

Una investigación en curso y el informe de la policía

El Departamento de Policía del Condado de Horry comunicó la noche del domingo a través de la red social, Facebook que la situación sigue bajo un minucioso escrutinio, advirtiendo que las circunstancias pueden cambiar a medida que avanza el análisis del caso.

El departamento enfatizó la importancia de consultar únicamente fuentes acreditadas, incluida su página oficial, así como los medios de comunicación locales, para obtener información veraz. En el mensaje, se instó a los residentes a evitar el área involucrada mientras las autoridades llevan a cabo sus investigaciones.

A pesar de ello, la policía del condado de Horry también aseguró que no existe riesgo para la comunidad en este momento, mientras continúan las investigaciones para esclarecer los hechos.

El descubrimiento de un antiguo remolcador bajo las aguas de Manitowoc, Wisconsin, despertó un inusual interés entre arqueólogos e historiadores. Christopher Thuss, aficionado a la pesca, detectó con su sonar una estructura desconocida que resultó ser el naufragio del J.C. Ames, una embarcación de principios del siglo XX.

Según Smithsonian Magazine, el hallazgo, ocurrido a tan solo 2,7 metros de profundidad, ofrece una oportunidad excepcional para estudiar el pasado de la navegación en los Grandes Lagos.

Una imagen inesperada en el sonar

La jornada de pesca de Thuss transcurría con normalidad hasta que su sonar captó una forma extraña bajo el agua. “No sabía exactamente qué estaba viendo al principio”, relató al canal WGBA-TV.

Tras aproximarse, identificó con claridad la estructura completa de un barco, más tarde confirmado como el J.C. Ames, un remolcador de 49 metros de eslora que llevaba más de un siglo oculto.

El hallazgo tuvo un significado personal para Thuss, cuya familia tiene un vínculo particular con los naufragios. Su abuelastra, conocida como “Shipwreck Suzze”, fue responsable de localizar varios barcos hundidos, incluyendo tres en solo tres días en 2015.

Después del hallazgo, Thuss informó a su padre, quien contactó de inmediato a “Shipwreck Suzze”. “Es bastante único ser la primera persona en ver este barco desde que fue visto por última vez”, expresó al Milwaukee Journal Sentinel.

Confirmación oficial y primeras investigaciones

Tras la notificación del hallazgo, la Wisconsin Historical Society activó a su equipo de arqueología marítima. La arqueóloga Tamara Thomsen y el presidente de la Wisconsin Underwater Archaeology Association, Brendon Baillod, lideraron el proceso de verificación. Con base en la ubicación y las características estructurales del casco, identificaron el naufragio como el del J.C. Ames, hundido intencionadamente en 1923.

“Este tipo de descubrimientos son siempre tan emocionantes porque permiten que resurja una parte de la historia perdida”, indicó Thomsen, según Smithsonian Magazine.

Destacó además la notable ausencia de mejillones quagga, una especie invasora que suele cubrir restos sumergidos, lo que sugiere que el naufragio fue recientemente expuesto por tormentas invernales que removieron la arena del fondo del lago.

Del esplendor industrial al abandono

Construido en 1881 en Manitowoc por la compañía Rand & Burger, el J.C. Ames —originalmente llamado J.C. Perrett— costó 50.000 dólares de la época, un equivalente actual a más de un millón. Smithsonian Magazine cita datos de la Wisconsin Historical Society, los cuales lo describen como ‘uno de los más grandes y potentes de los lagos’, capaz de remolcar hasta cinco barcazas gracias a sus 670 caballos de fuerza.

Durante su vida útil, cambió de propietarios y funciones. En 1889, sufrió un grave accidente con la barcaza de vapor M.T. Greene en el canal de Sturgeon Bay. Fue vendido en 1895 a la Lake Michigan Car Ferry Transportation Company, reacondicionado y renombrado como J.C. Ames. En 1908, pasó a la Nau Tug Line, y finalmente a la Newaygo Tug Line de Appleton en 1918, hasta quedar en desuso y ser desmantelado cinco años más tarde.

En 1923, fue remolcado fuera del puerto, despojado de su maquinaria, incendiado y abandonado. “Era como se hacía en aquella época”, explicó Thomsen a Fox News Digital. Incluso se organizaban quemas de barcos como forma de entretenimiento local.

Un sitio lleno de historia bajo el agua

El área del hallazgo alberga más de una docena de naufragios, aunque solo unos pocos fueron localizados. La práctica de “scuttling”, o hundimiento intencional, era común en los primeros años del siglo XX.

Según expertos citados por Smithsonian Magazine, estos restos solo emergen cuando tormentas remueven la arena, y su localización depende tanto del azar como de condiciones climáticas específicas.

“Solo los encontramos cuando las tormentas los exponen, si alguien los ve antes de que vuelvan a quedar cubiertos”, explicó Thomsen. La mayoría de estos restos siguen ocultos, lo que convierte cada hallazgo en una rareza valiosa para la arqueología y la historia regional.

Patrimonio protegido y potencial turístico

Actualmente, el J.C. Ames se encuentra dentro del Wisconsin Shipwreck Coast National Marine Sanctuary, un santuario creado en 2021 y gestionado por la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) junto con el estado de Wisconsin. Esta área protege 36 naufragios conocidos y está sujeta a estrictas leyes que prohíben su alteración o extracción.

La Wisconsin Historical Society planea incluir el J.C. Ames en el Registro Estatal de Lugares Históricos, lo que permitiría fortalecer su protección y facilitar futuras investigaciones. “Debido a la posición única del naufragio en el Lago Míchigan, tiene el potencial de convertirse en un destino popular para kayakistas y buceadores”, indica el anuncio oficial citado por Smithsonian Magazine.

Un gigante singular en la historia naval

El J.C. Ames se distingue por su tamaño. Mientras que la mayoría de los remolcadores de su época medían entre 15 y 30 metros, este alcanzaba los 49 metros, lo que lo convierte en un ejemplar atípico. “No tenemos otras versiones de remolcadores que sean tan grandes”, afirmó Caitlin Zant, coordinadora de investigación del santuario, a WGBA-TV.

Los arqueólogos esperan estudiar su construcción, diseño y funciones, así como reconstruir parte de la historia de la navegación en los Grandes Lagos. “Podemos entender cómo fue construido, por qué alcanzó tal magnitud y contar esa historia”, agregó Zant.

El naufragio del J.C. Ames no solo representa un hito para la arqueología marítima, sino que también abre nuevas posibilidades para la conservación y el disfrute del patrimonio sumergido. Hoy, ese remolcador olvidado durante décadas se perfila como un nuevo punto de convergencia entre la historia, la ciencia y el turismo en la región de Manitowoc.

Los dos hombres heridos estaban trabajando a bordo del barco cuando la explosión destruyó parte del casco de la embarcación. Ambos fueron trasladados a hospitales cercanos, aunque hasta el momento no se ha informado sobre la gravedad de sus lesiones. El tercer hombre fue lanzado al agua por la fuerza de la explosión y quedó atrapado entre el barco y el muelle, situación que provocó su muerte, reportó The New York Post.

La embarcación, propiedad del DEP, se encontraba atracada en el muelle al momento del incidente y se utiliza habitualmente para transportar aguas residuales crudas a instalaciones de tratamiento cercanas, detalló WNBC-TV en su cobertura.

El lugar de los hechos: una planta de tratamiento en el corazón del Hudson

La explosión tuvo lugar junto a la planta de tratamiento North River, una de las más importantes de la ciudad, ubicada en el sector occidental de Harlem. Esta planta juega un papel fundamental en el manejo de residuos líquidos de la ciudad, y la embarcación involucrada formaba parte del sistema logístico para el transporte de aguas negras.

De acuerdo con lo informado por The New York Post, el NYPD recibió una llamada alertando sobre una persona en el agua. Al llegar, los oficiales descubrieron los restos del casco de la embarcación, evidentemente dañada por una potente explosión. Los bomberos del Departamento de Bomberos de Nueva York (FDNY) también acudieron al sitio con equipos de rescate y control de incendios.

Las imágenes publicadas por The Daily Mail y el Post mostraban un despliegue masivo de vehículos de emergencia, lanchas de rescate y helicópteros sobrevolando el área del incidente. Hasta ahora, las autoridades no han emitido una declaración oficial que confirme si el evento fue accidental o resultado de una acción deliberada.

Las víctimas: trabajadores del DEP y una muerte trágica por aplastamiento

La víctima fatal ha sido identificada como un hombre de 59 años que fue proyectado al agua y quedó aprisionado entre la estructura del barco y el muelle. No se ha revelado su identidad ni si era empleado directo del DEP o un contratista.

Los otros dos heridos estaban en el interior o sobre la cubierta de la embarcación cuando se produjo la detonación. Fueron rescatados por equipos de emergencia y trasladados en ambulancia a hospitales locales. Sus condiciones médicas no fueron dadas a conocer hasta el momento.

Tanto el NYPD como el FDNY mantienen abierta una investigación para determinar el origen de la explosión. En declaraciones recogidas por The New York Post, portavoces de los bomberos señalaron que aún es “muy pronto” para determinar si se trató de una falla mecánica, un accidente humano o un acto intencional.

El contexto: otra tragedia marítima una semana después del choque del buque de la Marina mexicana

Este incidente se produce apenas una semana después de otro siniestro relacionado con embarcaciones en la ciudad de Nueva York. El pasado 17 de mayo, un buque de la Armada de México colisionó contra el icónico Puente de Brooklyn, provocando la muerte de dos personas y dejando a más de una docena de heridos. El barco transportaba a 277 personas y se dirigía hacia Islandia.

De acuerdo con lo declarado por el jefe Wilson Aramboles, de la División de Operaciones Especiales del NYPD, durante una conferencia de prensa, el accidente se debió a una pérdida de potencia del piloto poco después de zarpar del muelle 17. El comisionado del Departamento de Transporte de Nueva York, Ydanis Rodríguez, aseguró en esa misma conferencia que una evaluación preliminar no encontró daños estructurales significativos en el puente.

La cercanía temporal entre ambos eventos —una colisión de gran escala en el East River y una explosión mortal en el Hudson— ha generado preocupación sobre los protocolos de seguridad marina durante la Fleet Week (Semana de la Flota), que se celebra cada año en la ciudad y que atrae a barcos militares y civiles de todo el mundo.

Investigación en curso y medidas de seguridad reforzadas en plena Fleet Week

El suceso en el Hudson ocurre en un momento en que Nueva York se encuentra inmersa en actividades navales conmemorativas. La Fleet Week no solo implica visitas guiadas en buques militares y eventos patrióticos, sino también una intensa movilización de recursos marítimos que requiere estrictos protocolos de seguridad.

Las autoridades no han confirmado si el barco que explotó estaba participando directamente en alguna operación vinculada con los eventos oficiales. Sin embargo, su proximidad temporal con el accidente del buque mexicano ha llevado a los cuerpos de seguridad a mantener una vigilancia más estricta sobre las actividades navales en los ríos que rodean Manhattan.

Según han informado a EFE fuentes de la Delegación del Gobierno en Melilla, los hechos han ocurrido pasadas las dos de esta madrugada, cuando un hombre adulto ha caído al agua por la borda.

En un primer momento, la tripulación del barco ha intentado sin éxito localizar al hombre, si bien posteriormente retomó el viaje a Melilla, donde ha llegado dos horas más tarde de lo previsto.

Posteriormente, Salvamento Marítimo ha realizado una búsqueda con su helicóptero, pero tampoco lo ha localizado.

Según las mismas fuentes, se han abierto diligencias para esclarecer lo sucedido. EFE

El hallazgo de un naufragio holandés de casi 170 años frente a la costa de Australia del Sur arrojó nueva luz sobre una tragedia marítima y un capítulo clave en la historia de la migración china durante la fiebre del oro.

Investigadores localizaron los restos del “Koning Willem de Tweede”, un barco mercante que se hundió en la bahía Guichen en junio de 1857, causando la muerte de 16 de sus 25 tripulantes. El descubrimiento, realizado en condiciones submarinas extremadamente adversas, fue confirmado por un equipo internacional, según informó Smithsonian Magazine.

Un hallazgo desafiante bajo el mar

La identificación requirió años de trabajo conjunto y el uso de tecnología avanzada. El equipo de investigadores empleó un magnetómetro marino, un detector de metales especializado para ambientes subacuáticos, con el fin de localizar componentes de hierro.

De acuerdo con Smithsonian Magazine, la visibilidad en la zona resultó ser uno de los principales obstáculos, ya que el fondo arenoso genera condiciones similares a una “tormenta de nieve” bajo el agua, dificultando la exploración visual.

James Hunter, arqueólogo marítimo del Australian National Maritime Museum, relató que en las primeras inmersiones realizadas en 2023 no lograron divisar ningún resto debido a la escasa visibilidad. Sin embargo, en una expedición posterior a comienzos de 2024, el equipo logró identificar el cabrestante y otros elementos del naufragio sobresaliendo del fondo marino.

Aunque los investigadores se muestran “bastante confiados” en que se trata del “Koning Willem de Tweede”, Hunter subrayó que la confirmación definitiva llegaría si se encontrara una campana con el nombre del barco.

Smithsonian Magazine detalló que el proyecto se apoyó en el análisis de registros históricos para delimitar el área de búsqueda antes de iniciar las exploraciones subacuáticas.

La tragedia del “Koning Willem de Tweede”

El “Koning Willem de Tweede”, un navío mercante de 46 metros de eslora, se hundió durante una violenta tormenta en junio de 1857. De los 25 tripulantes a bordo, 16 perdieron la vida. El capitán Hindrik Remmelt Giezen sobrevivió atándose a un barril y dejándose arrastrar por las olas hasta la orilla, según Smithsonian Magazine.

Días antes del naufragio, el barco había desembarcado a más de 400 mineros chinos en el puerto de Robe. Este episodio se inscribe en el contexto de la fiebre del oro en la colonia de Victoria, que atrajo a buscadores de fortuna de todo el mundo a mediados del siglo XIX.

Inmigración china y la fiebre del oro

La llegada masiva de inmigrantes chinos a Australia durante la fiebre del oro estuvo marcada por desafíos y estrategias para sortear las restricciones impuestas por las autoridades. A partir de 1854, los mineros chinos comenzaron a arribar a la región, pero enfrentaron “sospecha y racismo debido a su idioma, vestimenta, alimentación y costumbres diferentes”, según la State Library of New South Wales.

Para desalentar la inmigración china, las autoridades de Victoria establecieron un impuesto de entrada de 10 libras esterlinas (13 dólares) por cada prospector chino. Muchos optaron por desembarcar en Australia del Sur y luego caminar más de 400 kilómetros hasta los yacimientos auríferos, eludiendo así el impuesto. Steve Weinman, de Divernet, documentó que esta travesía a pie era una alternativa común para quienes buscaban mejores oportunidades en los campos de oro.

Mark Polzer, responsable de patrimonio marítimo del Departamento de Medio Ambiente y Agua de Australia del Sur, explicó: “Vimos a muchos inmigrantes chinos llegar a Robe, desembarcar allí y luego caminar hasta los campos de oro para evitar el impuesto a los inmigrantes que llegaban a Victoria. Es un naufragio importante para la zona local, pero cuenta una historia más amplia de la inmigración”.

Racismo, xenofobia y legislación anti-china

La presencia de mineros chinos en Australia no solo generó tensiones sociales, sino que también desencadenó episodios de violencia y la promulgación de leyes restrictivas. Aunque los buscadores chinos solían trabajar en áreas ya explotadas por europeos, australianos y estadounidenses, a menudo se les acusaba de apropiarse de las concesiones de otros mineros.

Smithsonian Magazine señaló que la hostilidad hacia los inmigrantes chinos se intensificó con el tiempo, dando lugar a disturbios raciales y a la aprobación de legislación anti-china. Estas medidas reflejaron el clima de xenofobia que caracterizó la época y condicionaron la experiencia de los inmigrantes en los campos de oro australianos.

Valor patrimonial y expectativas futuras

El descubrimiento del “Koning Willem de Tweede” fue valorado por los investigadores como un aporte significativo al patrimonio histórico y cultural de Australia del Sur.

Según Smithsonian Magazine, el hallazgo además de permitir reconstruir los hechos del naufragio, ofrece la posibilidad de obtener información inédita sobre la vida de la tripulación y los pasajeros, en particular los mineros chinos que formaron parte de la inmigración durante la fiebre del oro.

El equipo de investigación planea realizar nuevas inmersiones en el sitio con la esperanza de recuperar más objetos y profundizar en la historia de este episodio marítimo. Smithsonian Magazine concluyó que el hallazgo representa una oportunidad única para comprender mejor la interacción entre la tragedia marítima, la inmigración y el patrimonio cultural.

El Titanic es sin duda uno de los barcos más famosos de la historia de la humanidad. La embarcación ya forma parte del imaginario colectivo, teniendo gran culpa de esto la película que dirige James Cameron y protagonizan Leonardo DiCaprio y Kate Winstel.

Prácticamente todo el mundo conoce el trágico desenlace que tuvo lugar en el océano Atlántico, a unos 600 kilómetros de la isla de Terranova. Este barco se construyó entre el 1909 y el 1912, teniendo unas dimensiones impresionantes.

Uno de los barcos contemporáneos de esa época fue el MV Doulos. Este no tiene la misma fama que el mencionado anteriormente, sin embargo, se trata también de un transatlántico histórico.

Este fue oficialmente reconocido como el barco de pasajeros oceánico activo más antiguo del mundo, un título que ostentó hasta su retiro del servicio marítimo en 2009. El MV Doulos ha sido un buque carismático, teniendo diferentes personalidades a lo largo de su largo servicio.

Alguno de los nombres que ha tenido a lo largo de sus 100 años de servicio han sido: SS Medina, SS Roma, MV Franca C, MV Doulos y, finalmente, MV Doulos Phos. Este sobrevivió a diferentes guerras y ha hecho miles de viajes.

Un hotel muy peculiar

Tras unos años en los que no se sabía muy bien el destino del buque, terminó reinventándose, convirtiéndose en un hotel convencional ubicado en Bintan, Indonesia. Este se conoce bajo el nombre de MV Doulos Phos Hotel, aguardando una gran historia.

El 22 de agosto de 1914, justo cuando estallaba la Primera Guerra Mundial en Europa, la Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company de Virginia dio vida al buque, que se llamaría el SS Medina.

Fue diseñado como un carguero moderno con unas dimensiones apabullantes. El barco fue construido con una longitud de más de 427 pies, superando así los 130 metros de largo. Este transportaba principalmente frutas y verduras entre Texas y Nueva York. También sirvió como buque de suministro militar de Estados Unidos.

Tras sobrevivir al conflicto militar, volvió a su actividad comercial hasta que explotó la Segunda Guerra Mundial, a la cual también sobreviviría. En 1948, después de 34 años bajo bandera estadounidense, el Medina fue vendido a una compañía panameña, llamada Cia Naviera San Miguel SA.

En 1949 recibió el nombre de SS Roma y fue un barco para pasajeros. Sin embargo, este cambio duraría hasta 1952, año en el que sería puesto en venta. En 1959 el Franca C, su nuevo nombre, fue convertido en un crucero de lujo hasta el año 1977.

Este año volvieron a cambiarle el nombre, recibiendo el definitivo MV Doulos. Durante los siguientes 32 años, navegó alrededor del mundo como la feria del libro flotante más grande del mundo.

Finalmente, su destino terminaría siendo ser un hotel en tierra. Sin duda es uno de los buques más versátiles de la historia, pasando por diferentes etapas y sobreviviendo a más de 100 años de sucesos históricos

Para algunos es una locura, para otros, libertad. No hay manera perfecta de vivir la vida, sino que cada quien elige cómo hacerlo. ¿Y viajar? Tampoco existen normas escritas. Uri, Carmen, Leo y el futuro bebé han decidido lanzarse en su velero Forquilla para dar la vuelta al mundo en familia. “La idea era visitar lugares desde el mar e ir al ritmo que te da el barco, que es tu casa a cuestas”, explica Carmen. Soltaron amarras en abril de 2024 desde Barcelona y ahora se encuentran en Guatemala, donde han cumplido un año viajando todos juntos. En sus redes sociales, en las que cuentan con casi 300.000 seguidores, comparten todo el proceso (@velero_forquilla).

Muchos países, un océano de por medio y numerosas banderas que izar cada vez que se llega a un nuevo destino. Este el ritmo que persigue el Forquilla, un hogar de 14 metros de largo (eslora) y 4,5 de ancho (manga). El proyecto nació hace seis años, cuando la pareja se conoció en 2019 trabajando en cine. “Uri tenía la idea de dar la vuelta al mundo de una manera diferente. Me gustó y en seguida me uní al proyecto. Encontramos el barco, lo compramos y nos preparamos para salir en 2024”, relata Carmen, capitana y madre, a Infobae España.

Miles de millas ya recorridas

“Lo mejor es cada día estar en un sitio distinto, despertarse con un amanecer nuevo, ver tortugas o ballenas y la libertad que ello conlleva”, expresa esta aventurera. Carmen, con raíces gallegas, y Uri, procedente de Cataluña, decidieron que el mar sería la base sobre la que asentar su casa y criar a su pequeño, que con nueve días ya navegó por primera vez. En unos meses les acompañará un nuevo miembro en la familia. “Salimos desde Port Balís en Barcelona, hicimos todo el sur de España, Madeira, Canarias y después nos preparamos para cruzar el Atlántico”, cuenta Carmen.

Después de este recorrido de cientos de millas, atracaron en Cabo Verde para dar el salto a la isla de Granada, en el Caribe. Una vez allí comenzaron a visitar las Antillas: “De norte a sur, islita a islita hasta llegar a Guatemala”, desliza Carmen. En cada uno de estos lugares deben poner la bandera en el asta del barco y bajar a tierra para regularizar su situación en el país como turistas de paso. Además de visitar los países para conocer su cultura, se sirven de estos para comprar provisiones y llevarlas al velero.

La vida a bordo

Con tres camarotes, dos baños, un salón-cocina y techos altos, esta familia disfruta de viajar. Sin embargo, hay que ser previsor con el agua o la comida, entre otras muchas cosas, para las travesías. Vivir a bordo, ya que “estás viajando, pero con tu casa”, también conlleva un esfuerzo. Carmen señala: “Te condiciona mucho la naturaleza. Tenemos que encontrar el lugar donde refugiarnos o elevar el ancla a las tres de la mañana porque hace mucho viento y el barco se mueve. Estás conectado con el ambiente, en el mejor y en el peor de los sentidos”.

Además, acudir a los supermercados también puede ser un reto. “Tienes que coger la barqueta pequeña, dejarla en la playa y andar hasta una tienda en la que tal vez no encuentras lo que estás buscando o los precios son desorbitados. Todo es una aventura y, al final, vivir en tierra firme es más fácil”, sostiene Carmen. No obstante, no se tienen que preocupar por el combustible del Forquilla, ya que al ser un velero solo necesitan el viento para navegar: “Es una gran ventaja”, señala la gallega, quien también añade: “Si lo tuviéramos todo, quizá no sería tan interesante”.

Sin duda, esta familia de casi cuatro miembros ha hecho de esta la aventura de sus vidas. Como relatan en sus vídeos, han necesitado instruirse en distintas disciplinas (mecánica, medicina, ciencia, etc.) para poder lanzarse a recorrer los distintos océanos. Todo en este viaje es “una locura”, como ellos mismos lo califican. Desde comprar una pieza del barco que se ha roto, ir al médico o adquirir pan, por lo que es necesario tener conocimientos para enfrentar cualquier contratiempo.

El futuro del Forquilla y la ruta

La familia se encuentra ahora en Guatemala, donde pasará unas semanas antes de volar a España. Aprovecharán la temporada de huracanes de la zona, que transcurre de “junio a noviembre”, para ver a la familia y trabajar. “Nos gustaría conectar más con los nuestros. En vez de tanta videollamada, estar más presentes en la vida de los demás y ellos en la nuestra”, señala Carmen. No obstante, esto será solo un parón en la ruta y el final de una etapa: “Ahora tenemos que hibernar el barco, prepararlo y dejarlo aquí”.

¿Hay un final previsto? “El plan siempre ha sido que el viaje evolucione con nosotros y nosotros con él”, sostiene esta cineasta y capitana de barco. En un futuro próximo serán dos pequeños los que vayan a bordo del Forquilla: “Iremos decidiendo en función de lo que toda la tripulación necesite”, indica. Además, la ruta no está planteada como un reto, sino “como un proyecto vital”. Nada parece detener a esta familia, que seguirá surcando los mares y ríos de los distintos países que visite: “Es una sensación increíble de sintonía, armonía y libertad saber que has cruzado un océano empujado por el viento. Estamos encantados”.

El mar puede dar sustos. No es la primera vez que navegantes se aventuran con la bravura de las aguas y deciden adentrarse en esta extensa masa azul. A veces es por ocio, otras por trabajo, como los tres pescadores peruanos y dos colombianos que lograron sobrevivir 55 días a la deriva. Estos empleados tuvieron que enfrentarse a condiciones extremas y dependiendo únicamente de recursos naturales para mantenerse con vida tras partir de la bahía de Pucusana, al sur de la capital de Perú, Lima.

Según ha informado el medio mexicano El Sol de Puebla, los hombres fueron encontrados en una embarcación pesquera, tras un largo periodo de incertidumbre en el que se desconocía su paradero. Durante este tiempo, los pescadores subsistieron bebiendo agua de lluvia y enfrentaron la falta de alimentos y otros recursos básicos.

Casi dos meses desaparecidos

De acuerdo con la Armada de Ecuador, estos pescadores partieron el 12 de marzo en su embarcación con el propósito de realizar actividades de pesca, pero un fallo mecánico en el motor los dejó a la deriva en alta mar. De acuerdo con The Associated Press, este incidente provocó que las herramientas de comunicación y navegación funcionaran mal, y ha agregado que, de esta manera, el barco no tenía energía. Sin posibilidad de comunicarse ni de regresar a tierra firme, los hombres se vieron obligados a improvisar para sobrevivir.

La recolección de agua de las precipitaciones se convirtió en su única fuente de hidratación, mientras que la escasez de alimentos representó un desafío constante. “No tenían motor de arranque, luces ni todo lo que genera una batería”, ha comunicado CNN Mundo. Para sobrevivir, tenían que “sacar agua oxidada del motor y, cuando pasaba un pez, lo atrapaban y lo precocían para comer”.

El hallazgo de los pescadores ocurrió el pasado 7 de mayo, después de semanas de búsqueda y preocupación por parte de sus familiares y comunidades locales. Según ha indicado El Sol de Puebla, la embarcación fue localizada en condiciones precarias, reflejo de las duras circunstancias que enfrentaron los tripulantes durante su tiempo en el océano.

Un rescate militar

La Armada de Ecuador fue la que gestionó el rescate. Primero, “fueron encontrados por el atunero ecuatoriano Aldo”. Sin embargo, la embarcación en la que se encontraban no resistió el remolque del atunero y tuvo que ser fondeada. Después, una lancha guardacostas se desplazó hasta la ubicación del Aldo y ese mismo día los náufragos llegaron a la Base Naval de San Cristóbal, donde se confirmó que su estado de salud es estable. Aunque no se ofrecen más detalles sobre su rescate, el descubrimiento de los hombres con vida fue recibido como un milagro por sus seres queridos.

La experiencia de estos pescadores pone de manifiesto los riesgos inherentes a las actividades marítimas, especialmente en regiones donde las condiciones climáticas y las fallas técnicas pueden convertirse en amenazas mortales. Según el reporte del medio mexicano, los hombres demostraron una notable resistencia física y mental, lo que les permitió superar una situación que podría haber tenido un desenlace trágico.

El caso de estos pescadores se suma a otros episodios similares que han ocurrido en el pasado, donde la supervivencia en alta mar depende de la capacidad de adaptación y de la utilización de los recursos disponibles. Aunque no se proporcionaron detalles adicionales sobre su estado de salud tras el rescate, el informe destaca la importancia de contar con medidas de seguridad adecuadas y protocolos de emergencia para prevenir tragedias en el mar.

"Nos enteramos de que este barco con unas 50 personas naufragó", informó Alarm Phone en la red social X, en base al testimonio de dos personas que, según esa entidad, fueron las dos únicas que han sobrevivido al hundimiento de la embarcación.

"Según los supervivientes se produjo un incendio que obligó a la gente a saltar al mar. Los pescadores rescataron a dos personas y las llevaron a Túnez. Ambos afirman ser los únicos supervivientes", explica Alarm Phone.

El 29 de abril, la entidad aseguró en su cuenta en X que alertó a las autoridades de que había 50 personas desaparecidas tras haber zarpado desde las costas de Libia en una barca de madera azul.

"La llamada Guardia Costera Libia afirma que el barco fue rescatado por Italia, pero no podemos confirmar esta información", dijo en su momento Alarm Phone.

La ruta del Mediterráneo es una de las vías más concurridas para el acceso de migrantes desde el norte de África a Europa, así como una de las rutas migratorias más peligrosas a nivel mundial, donde los naufragios de barcos con víctimas mortales suelen ser comunes. EFE

Un barco de la armada filipina de la era de la II Guerra Mundial que iba a ser utilizado como objetivo en unas maniobras de combate por las fuerzas estadounidenses y filipinas se hundió accidentalmente el lunes horas antes del asalto simulado, lo que llevó a cancelar el ejercicio, según informaron funcionarios militares de Estados Unidos y Filipinas.

El BRP Miguel Malvar, que fue retirado del servicio por la armada filipina en 2021, hizo aguas mientras era remolcado en aguas agitadas frente al disputado mar de China Meridional y se hundió a unas 30 millas náuticas (55 kilómetros) de la provincia filipina occidental de Zambales. No había nadie a bordo cuando el barco se inclinó y luego se hundió, informó el ejército filipino.

Las fuerzas estadounidenses y filipinas continuarían con otras maniobras de fuego real frente a Zambales el lunes a pesar del hundimiento prematuro del Malvar. El barco fue construido como un buque patrullero para la Marina de Estados Unidos en la década de 1940 y fue transferido a la Armada de Vietnam antes de que el ejército filipino lo adquiriera, dijo el capitán de la Marina filipina John Percie Alcos.

“Es un barco deteriorado de 80 años y no pudo soportar los mares agitados”, dijo el teniente coronel filipino John Paul Salgado a The Associated Press.

El ejercicio de hundimiento de barcos estaba planeado en un área frente al muy disputado banco de Scarborough, que ha sido estrechamente vigilado por la guardia costera china, la Marina y barcos que se cree tripulan milicias.

Filipinas también reclama el atolón, una zona de pesca que se encuentra unos 220 kilómetros (137 millas) al oeste de Zambales. Las fuerzas chinas y filipinas han tenido enfrentamientos cada vez más hostiles en las aguas y el espacio aéreo de Scarborough en los últimos años.

Las maniobras de hundimiento de barcos canceladas habrían sido las terceras organizadas por los aliados de tratado en los últimos años. Se suponía que sería uno de los puntos destacados de los ejercicios militares anuales a gran escala de Estados Unidos y Filipinas, organizados del 21 de abril al 9 de mayo con aproximadamente 14.000 participantes de fuerzas estadounidenses y filipinas.

Llamados Balikatan, que en tagalo significa hombro con hombro, los ejercicios de combate se han centrado cada vez más en la defensa de la soberanía filipina ante la creciente agresividad de China en el mar de China Meridional, que Beijing reclama prácticamente en su totalidad.

Las escenas de batalla simuladas que se han llevado a cabo hasta ahora, incluyendo la recuperación de una isla de fuerzas hostiles, han reflejado las garantías del gobierno de Trump, expresadas por el secretario de Defensa, Pete Hegseth, de que Estados Unidos cumpliría con su compromiso de tratado de defender a Filipinas en caso de que las fuerzas filipinas sean atacadas, incluso en el mar de China Meridional.

El domingo, fuerzas estadounidenses, australianas y filipinas practicaron la recuperación de una isla de fuerzas hostiles en la ciudad costera de Balabac en la provincia occidental de Palawan, junto al mar de China Meridional.

Fuerzas japonesas y marines británicos participaron como observadores del ejercicio de combate, que “demostró la creciente interoperabilidad y cohesión entre las naciones socias en el mantenimiento de la seguridad regional”, dijo Salgado.

“Lo que hemos visto desde que Trump regresó a la Casa Blanca es un nivel notable de continuidad en la alianza entre Estados Unidos y Filipinas no solo en ejercicios militares conjuntos, sino también en declaraciones estadounidenses de que la alianza es ‘inquebrantable’”, dijo Derek Grossman, un analista de defensa senior en RAND Corporation.

“El gobierno de Trump está tratando de mantener la presión sobre China a través de su apoyo a Filipinas”, dijo Grossman, pero agregó que no está claro “cuán sostenible será este compromiso dado que el gobierno de Trump parece menos beligerante con China que sus predecesores”.

China se ha opuesto vehementemente a tales ejercicios que involucran fuerzas estadounidenses en o cerca del mar de China Meridional o Taiwán, una isla democrática autogobernada que Beijing reclama como una provincia y ha amenazado con anexionar por la fuerza si es necesario.

Sin embargo, funcionarios militares de Estados Unidos y Filipinas han insistido en que los ejercicios de combate no fueron diseñados pensando en China, sino que sirven como una disuasión a actos de agresión en la región.

(con información de AP)

Una operación de la Guardia Costera de Estados Unidos (USCG por sus siglas en inglés) resultó en la incautación de aproximadamente 4.500 kilos de cocaína, con un valor estimado de 74 millones de dólares, en un barco pesquero que navegaba en aguas internacionales del océano Atlántico.

Según informó CBS News, el decomiso tuvo lugar a mediados de abril, cuando el patrullero Calhoun identificó una embarcación sospechosa a unos 2.030 kilómetros al oeste de Las Palmas, en las Islas Canarias.

El comportamiento del barco levantó sospechas de actividades relacionadas con el narcotráfico, lo que llevó a la intercepción y posterior hallazgo del cargamento ilícito.

El comunicado oficial y los arrestados en el operativo de la USCG

Cinco personas, presuntamente vinculadas al contrabando, fueron detenidas y se encuentran bajo custodia de las autoridades estadounidenses, según detalló la Guardia Costera.

En un comunicado, el vicealmirante Nathan Moore, comandante del Área Atlántica de la Guardia Costera, destacó la importancia de estas operaciones en la lucha contra las organizaciones criminales transnacionales, que como en este operativo, lograron incautar 4.570 kilogramos de la droga, según detalló la USCG.

“Esta interdicción demuestra el compromiso inquebrantable de la Guardia Costera con la lucha contra las organizaciones criminales transnacionales (OCT)”, declaró

Moore afirmó que estas acciones estratégicas no solo interrumpen el flujo de narcóticos, sino que también desmantelan las redes financieras de dichas organizaciones, debilitando su capacidad para financiar nuevas actividades ilícitas que representan una amenaza para las comunidades.

Operativos recientes de incautación de drogas por parte de la Guardia Costera

Este decomiso se suma a una serie de operaciones recientes llevadas a cabo por la Guardia Costera en diversas regiones.

La semana pasada, el guardacostas Kimball descargó en San Diego cerca de 8.898 kilos de cocaína, valorados en más de 214 millones de dólares, tras interceptar seis embarcaciones de tráfico de drogas en las costas de México, Centroamérica y Sudamérica entre febrero y abril.

Según las autoridades federales, estas acciones forman parte de un esfuerzo continuo para combatir el narcotráfico en colaboración con socios internacionales.

En otro operativo destacado, los guardacostas James y Mohawk descargaron más de 20.900 kilos de drogas ilegales en Port Everglades, Fort Lauderdale, hace dos semanas.

Este cargamento, valorado en más de 509 millones de dólares, fue el resultado de 13 incidentes separados en los que se interceptaron operaciones de narcotráfico en el océano Pacífico oriental.

Según la fiscal general de Estados Unidos, Pam Bondi, el decomiso incluyó cerca de 20.400 kilos de cocaína pura y 1.700 kilos de marihuana.

Otro operativo de incautación a principios de año

A principios de este año, el guardacostas Waesche también reportó un importante decomiso de más de 16.000 kilos de cocaína, interceptados en 11 embarcaciones en las costas de México, Centroamérica y Sudamérica entre diciembre y febrero.

Este cargamento, valorado en más de 275 millones de dólares, refuerza la tendencia de operaciones exitosas contra el narcotráfico en la región.

El objetivo de la Guardia Costera de los Estados Unidos

La Guardia Costera de Estados Unidos ha intensificado sus esfuerzos en la lucha contra el tráfico de drogas, trabajando en estrecha coordinación con agencias interinstitucionales e internacionales. Buscan interceptar cargamentos a granel antes de que lleguen a infiltrarse en las comunidades.

En alianza con otros socios internacionales, la labor se enmarca en un amplio esfuerzo por debilitar a las OCT y evitar que las drogas crucen las fronteras.

Estas operaciones no solo buscan frenar el flujo de narcóticos hacia Estados Unidos, sino también debilitar las estructuras financieras de las organizaciones criminales transnacionales, que dependen de estas actividades ilícitas para sostener sus operaciones.

Un hallazgo arqueológico de gran relevancia ha salido a la luz durante las obras de construcción de un aparcamiento en el solar del Antic Mercat del Peix en Barcelona. Según ha informado el Ayuntamiento de Barcelona, se han encontrado los restos de un barco que data de entre los siglos XV y XVI, lo que representa una oportunidad única para profundizar en el conocimiento sobre la actividad marítima de la ciudad durante la Edad Media.

El fragmento de la embarcación, bautizado provisionalmente como Ciutadella I, mide aproximadamente 10 metros de largo y más de 3 metros de ancho. Su estructura incluye una treintena de cuadernas (las piezas de madera curvadas que conforman el esqueleto lateral del barco), y al menos siete andanas del forro, que son las tablas de madera que recubrían el casco exterior. Este descubrimiento, según ha detallado el Consistorio, aporta información valiosa sobre las técnicas de construcción naval y las dinámicas comerciales de la época, ya que hace 500 años la costa de la ciudad llegaba mucho más al interior que ahora.

Un estado de conservación delicado

Los restos del barco, clasificados como un derrelicto —término que se refiere a una embarcación naufragada o abandonada y cubierta por sedimentos con el paso del tiempo—, se encuentran en un estado de conservación extremadamente frágil. De acuerdo con el informe, la madera, que ha permanecido empapada en agua durante siglos, es particularmente sensible al secado y la degradación. Para evitar daños, los arqueólogos han decidido mantener parte de la estructura cubierta con la arena original que la rodeaba.

El Servicio de Arqueología de Barcelona, en colaboración con el Museo de Arqueología de Cataluña y su Centro de Arqueología Subacuática de Cataluña (CASC), ha estado trabajando desde el inicio del hallazgo para garantizar la correcta documentación y preservación de los restos. Según el Ayuntamiento, el proceso inicial incluye la creación de un modelo tridimensional del barco, el marcaje de las piezas, la toma de muestras y la preparación para su traslado en contenedores llenos de agua, lo que permitirá conservar la madera en condiciones óptimas.

El traslado de los restos del Ciutadella I es solo el comienzo de un largo y meticuloso proceso de conservación. Una vez transportados, los fragmentos serán sometidos a un tratamiento de desalado e impregnación con productos específicos para estabilizar la madera y garantizar su preservación a largo plazo. Este tipo de intervención es esencial para evitar que los materiales se deterioren al entrar en contacto con el aire y las condiciones ambientales.

Pasado marítimo de Barcelona

El Antic Mercat del Peix, donde se produjo el hallazgo, se encuentra en una zona de gran relevancia histórica para la ciudad. Durante la Edad Media, Barcelona era un importante puerto comercial en el Mediterráneo, y los restos del Ciutadella I podrían ofrecer pistas sobre las rutas comerciales, las mercancías transportadas y las técnicas de construcción naval de la época. “Este sistema, conocido como construcción en esqueleto, era habitual en el Mediterráneo medieval y se extendió por toda Europa a partir de mediados de siglo XV”, ha señalado el Ayuntamiento.

Por otro lado, el lugar del descubrimiento presenta arenas y limos fértiles, además de restos orgánicos como semillas de avellanas y piñas enteras que podrían tener una cronología similar a la de la embarcación. Este descubrimiento se suma a otros hallazgos arqueológicos que han permitido reconstruir la historia marítima de la ciudad. Según el informe, la documentación y el análisis de los restos del barco contribuirán a enriquecer el patrimonio cultural de Barcelona y a profundizar en el conocimiento de su pasado.

Según las primeras investigaciones, a bordo de la embarcación viajaban inicialmente 21 personas, todas ellas miembro de la misma familia. Sin embargo, el patrón del barco "se dirigió a distintas partes y fue recogiendo a gente" hasta llegar a 32 pasajeros.

De acuerdo con la fiscal de la provincia de Osorno, María Angélica de Miguel, la lancha no contaba con los elementos de seguridad obligatorios y no todas las personas a bordo llevaban puesto el chaleco salvavidas en el momento del accidente.

Las autoridades han detenido e imputado al patrón del barco, a la par que la Fiscalía provincial informado de que su hijastra, una menor de 16 años, también formaba parte de la tripulación a pesar de no contar con los conocimientos adecuados en caso de emergencia.

Un hallazgo inusual sorprendió a las autoridades de Jamaica Beach, una pequeña localidad en el Golfo de México, cuando varios paquetes de cocaína aparecieron en sus costas el pasado domingo de Pascua. Según informó CBS News, los paquetes fueron descubiertos por agentes locales y miembros del Departamento de Policía de Galveston, ciudad vecina a Jamaica Beach.

Aunque las autoridades no han revelado la cantidad exacta de droga encontrada ni su valor estimado, las primeras investigaciones apuntan a un posible asalto a un barco en altamar. De acuerdo con un comunicado emitido por la ciudad de Jamaica Beach en redes sociales, la tripulación del barco habría arrojado grandes cantidades de cocaína al agua, lo que habría provocado que los paquetes llegaran a la orilla.

En las imágenes compartidas por las autoridades, se observa uno de los paquetes etiquetado con la inscripción “7-P”, enredado entre algas en la playa. Otra fotografía muestra a dos agentes en la escena, uno de ellos sosteniendo un paquete de droga. Las autoridades locales han solicitado a la población que, en caso de encontrar más paquetes similares, se comuniquen de inmediato con el Departamento de Policía de Jamaica Beach.

Un fenómeno recurrente en las costas de Estados Unidos

Este tipo de hallazgos no es un hecho aislado en las playas de Estados Unidos. Según detalló CBS News, los Cayos de Florida han sido escenario de múltiples incidentes similares en los últimos años.

En agosto de 2024, turistas encontraron un paquete que contenía 16 ladrillos de presunta cocaína en una de sus playas. Ese mismo mes, el huracán Debby provocó que 25 paquetes de cocaína, con un peso total de 32 kilogramos, fueran arrastrados a otra playa de los Cayos. En ese caso, las autoridades estimaron que el valor de la droga superaba el millón de dólares.

Otros incidentes destacados incluyen el hallazgo de 29 kilogramos de cocaína flotando en el océano en junio de 2024, también frente a las costas de los Cayos de Florida.

Semanas antes, buzos habían encontrado 25 kilogramos de la misma sustancia a unos 30 metros de profundidad cerca de Cayo Hueso. En el mismo mes, aproximadamente 25 kilogramos de cocaína aparecieron en las costas de Dauphin Island, frente a la costa de Alabama.

El tráfico de cocaína y su impacto en las costas

De acuerdo con investigaciones de las Naciones Unidas citadas por CBS News, cerca del 90% de la cocaína consumida en Norteamérica proviene de Colombia. Los traficantes suelen utilizar rutas marítimas en el Mar Caribe y el Océano Pacífico para transportar la droga, empleando lanchas rápidas y semisumergibles conocidos como “narcosubmarinos”.

En ocasiones, los paquetes de cocaína son arrojados al agua para evitar ser detectados por las fuerzas del orden o para que otros traficantes los recojan posteriormente.

Sin embargo, las corrientes oceánicas y las tormentas pueden desviar los paquetes, llevándolos hasta las costas. Este fenómeno explica por qué las playas de Estados Unidos, especialmente en el Golfo de México y el Caribe, se han convertido en puntos recurrentes de hallazgos de droga.

Ante la posibilidad de que más paquetes lleguen a las costas, las autoridades de Jamaica Beach han instado a los residentes y visitantes a no manipular los paquetes y a reportar cualquier hallazgo al Departamento de Policía local. Este tipo de situaciones no solo representa un desafío para las fuerzas del orden, sino que también pone en evidencia los riesgos asociados al tráfico de drogas en la región.

El descubrimiento de cocaína en las playas de Texas se suma a una serie de incidentes similares que reflejan la magnitud del problema del narcotráfico en las rutas marítimas.

Al menos 143 personas perdieron la vida y decenas más se encuentran desaparecidas después de que un barco que transportaba combustible se incendiara y volcara en el río Congo, en el noroeste de la República Democrática del Congo (RDC), según informaron funcionarios el viernes.

El trágico incidente ocurrió el martes, cuando cientos de pasajeros viajaban a bordo de una embarcación de madera. Según Josephine-Pacifique Lokumu, jefa de una delegación de diputados nacionales de la región, el siniestro tuvo lugar en el Congo, cerca de la ciudad de Mbandaka, en la provincia de Equateur, en la confluencia del río Ruki con el vasto río Congo, que ostenta el título de ser el río más profundo del mundo.

La explosión que originó el desastre se produjo por un incendio a bordo, que a su vez fue causado por una explosión de combustible. “Una mujer encendió las brasas para cocinar. El combustible, que no estaba lejos, explotó, matando a muchos niños y mujeres”, explicó Lokumu. A medida que el fuego se propagaba rápidamente, la embarcación volcó en el agua, arrastrando a cientos de personas a las frías aguas del Congo.

Según la información proporcionada por Lokumu, un primer grupo de 131 cuerpos fue hallado el miércoles, seguido por 12 más el jueves y viernes. “Varios de ellos estaban carbonizados”, detalló.

Por su parte, Joseph Lokondo, líder de la sociedad civil local, quien participó en la sepultura de los cadáveres, dijo que el “número provisional de muertos es de 143: algunos quemados, otros ahogados”.

Aunque el número exacto de pasajeros que viajaban en el barco no se conoce, Lokumu indicó que se encontraba en “los cientos”. En los días posteriores al desastre, algunos sobrevivientes fueron rescatados y hospitalizados, según informó Lokondo.

Sin embargo, a medida que avanzaban los días, varias familias aún no tenían noticias sobre sus seres queridos. “Varios familiares aún siguen sin noticias de sus seres queridos”, señaló Lokondo el viernes.

El desastre tiene lugar en un país que, debido a la falta de infraestructuras viales adecuadas, depende en gran medida de los viajes por agua. La República Democrática del Congo es un vasto país de África Central, con una red fluvial que conecta diversas regiones, lo que hace que los viajes por el río Congo y sus afluentes sean esenciales.

Sin embargo, estos viajes conllevan riesgos considerables, ya que los naufragios son frecuentes, y los naufragios en este tipo de embarcaciones de madera suelen ser fatales debido a las condiciones precarias en que se transportan los pasajeros.

Una de las complicaciones más graves de la tragedia es la ausencia de listas de pasajeros, lo que dificulta las labores de búsqueda y rescate. Las autoridades locales han explicado que la falta de registros oficiales contribuye a que el número exacto de personas a bordo nunca se pueda determinar con certeza, lo que agrava aún más la tragedia.

Este naufragio no es un hecho aislado en la región. En octubre de 2023, al menos 47 personas murieron después de que otro barco se hundiera en el Congo, en la provincia de Equateur.

Además, en octubre del año pasado, más de 20 personas perdieron la vida cuando una embarcación se volcó en el lago Kivu, en el este del país, según las autoridades locales.

En 2019, un naufragio similar en el lago Kivu cobró alrededor de 100 vidas. Estos incidentes reflejan un patrón de naufragios frecuentes en el país, con una alta mortalidad debido a las condiciones de seguridad en los medios de transporte acuáticos y la falta de medidas preventivas adecuadas.

(Con información de AFP)

En mayo de 2013, Harrison Okene, un cocinero nigeriano de 29 años, desafió todas las probabilidades al sobrevivir durante 60 horas en una bolsa de aire a 30 metros de profundidad, tras el hundimiento del remolcador Jascon-4 frente a la costa de Nigeria. Según informó The Guardian, el barco volcó tras ser golpeado por una ola gigante mientras realizaba operaciones de remolque cerca de una plataforma petrolera de Chevron. Aunque inicialmente se asumió que no había sobrevivientes entre los 12 tripulantes, el hallazgo de Okene tres días después del accidente conmocionó al mundo.

El incidente ocurrió el 26 de mayo de 2013, cuando el Jascon-4 se encontraba estabilizando un petrolero a unos 32 kilómetros de Escravos, Nigeria. En el momento del hundimiento, Okene estaba en el baño, preparándose para su jornada laboral. La fuerza de la ola volcó el barco, dejando a la tripulación atrapada en un caos de oscuridad y agua. Según detalló The Guardian, Okene intentó inicialmente unirse a sus compañeros en su lucha por abrir una escotilla de salida, pero tomó una decisión inesperada: regresar al interior del barco. Este acto, que podría parecer irracional, terminó salvándole la vida.

Una lucha por la supervivencia en condiciones extremas

Okene quedó atrapado en un baño adjunto a la cabina del segundo ingeniero, donde una pequeña bolsa de aire le permitió mantenerse a flote. Según explicó al medio británico, las puertas cerradas del barco, diseñadas para prevenir ataques piratas, contribuyeron a que el aire no escapara por completo. Sin embargo, las condiciones eran extremas: el espacio era reducido, la oscuridad total y el agua salada comenzó a afectar su cuerpo. Además, cangrejos de río que habían invadido el barco comenzaron a morderle la piel.

En un intento por encontrar una salida, Okene rompió un respiradero y utilizó el acero para abrir la puerta del baño. En la cabina del segundo ingeniero encontró dos chalecos salvavidas, dos linternas y algo de comida: una lata de refresco de cola y una de sardinas. Durante los tres días siguientes, improvisó una cuerda con trozos de su ropa para regresar a la bolsa de aire tras explorar las frías y oscuras aguas del barco hundido. Sin embargo, no logró encontrar una salida y, al no escuchar más los gritos de sus compañeros, asumió que habían logrado escapar. Más tarde descubriría que todos los demás tripulantes habían fallecido.

El límite del cuerpo humano bajo el agua

La supervivencia de Okene desafió las expectativas médicas. Según explicó Eric Hexdall, experto en medicina de buceo del Centro Duke de Medicina Hiperbárica y Fisiología Ambiental, una persona en su situación tendría aproximadamente 56 horas antes de que la acumulación de dióxido de carbono en el aire alcanzara niveles tóxicos. Okene, sin embargo, logró resistir 60 horas, aunque probablemente ya experimentaba los primeros síntomas de toxicidad. Hexdall estimó que, de haber permanecido más tiempo, habría perdido el conocimiento en unas 79 horas.

Un rescate inesperado y dramático

El rescate de Okene fue capturado en video por los buzos que habían descendido al Jascon-4 para recuperar los cuerpos de la tripulación. Según reportó Associated Press, los buzos quedaron atónitos al encontrarlo con vida. Debido a la presión a esa profundidad, no pudieron llevarlo directamente a la superficie. En su lugar, le suministraron oxígeno adicional y lo trasladaron a una campana de buceo, donde permaneció en una cámara durante tres días más. Finalmente, tras casi una semana desde el accidente, Okene regresó a la superficie con signos vitales completamente normales, algo que él mismo describió como “increíble”.

Una vida marcada por la superación del miedo

Un año después del hundimiento, Okene enfrentó otro accidente cuando su auto cayó al agua desde un puente. Aunque logró escapar, se dio cuenta de que su amigo seguía atrapado en el vehículo. En lugar de sucumbir al miedo, recordó su experiencia en el Jascon-4 y se sumergió nuevamente para rescatarlo. Este evento marcó un punto de inflexión en su vida.

En 2015, tras separarse de su esposa y sumirse en una profunda depresión, Okene decidió enfrentar su miedo al agua de manera definitiva. Según relató a The Guardian, comenzó a entrenarse como buzo profesional, a pesar de la oposición de su familia. Finalmente, completó su formación y encontró trabajo en la instalación y reparación de infraestructuras petroleras en alta mar.

Una lección de resiliencia y fe

La experiencia de Okene no solo reforzó su fe en un poder superior, sino también en sus propias capacidades. Según reflexionó, su historia es un testimonio de cómo aceptar y enfrentar los miedos puede transformar la vida. “Nuestra felicidad, nuestra alegría, nuestro futuro: todo está en nuestras manos”, afirmó. Su historia, que comenzó con una tragedia en las profundidades del océano, se convirtió en un ejemplo de resiliencia y superación personal.

La madrugada del 15 de abril fue el escenario del desastre marítimo más conocido de todos los tiempos. Se trata del hundimiento del Titanic, el transatlántico que, tras chocar contra un iceberg en el norte del océano Atlántico, acabó sumergiéndose en el mar, un incidente que provocó la muerte de unas 1.500 personas.

Sobre las víctimas del Titanic se ha hablado mucho. Se conoce que a bordo del mismo iban millonarios como John Jacob Astor IV, dueño del que por aquel entonces se consideraba el “hotel más lujoso del mundo”. Se sabe hasta que, a bordo de la embarcación, un exportador de la empresa Schweppes viajaba con el primer cargamento de tónicas que iba a pisar Estados Unidos, del cual se logró rescatar una botella en 2012.

Sin embargo, durante casi 100 años hubo un misterio que nadie era capaz de responder. A quién pertenecía el pequeño cadáver de un niño rubio de dos años que fue recuperado del agua poco después del accidente. Los registros por aquel entonces detallan solo que llevaba un abrigo gris, un vestido de sarga, una camiseta de lana rosa, medias y unos zapatos marrones. La tragedia había sido tal que, cuando vieron que ningún familiar reclamaba el cuerpo del pequeño, la comunidad de Halifax decidió construir un monumento en su memoria en el cementerio de Fairview.

Un enigma sin resolver durante un siglo

El Niño Misterioso del Titanic se mantuvo con ese sobrenombre durante casi 100 años. Los diferentes estudios realizados con su ADN señalaban diferentes identidades de niños fallecidos en el accidente: suecos, finlandeses e irlandeses que, sin embargo, se descartaron con un suceso inesperado. En 2002, un hombre llamado Earle Northover entregó al Museo Marítimo del Atlántico un par de zapatos. Estos habían sido guardados por su abuelo, Clarence Northover, después de que le ordenaran echar al fuego toda la ropa de los cadáveres tras el accidente. “No tuvo corazón para quemarlos”, explicaba en la carta que envió a la institución.

Tras corroborar la autenticidad de este calzado, encontraron estos mismos zapatos en catálogos de ejemplares fabricados en Reino Unido. “Así emergió el nombre de Sidney Leslie de las aguas del olvido”, explicaba en una entrevista Roger Marsters, curador del museo.

Este hecho provocó una reanudación de las investigaciones, que gracias a las distintas innovaciones, lograron identificar a un más que probable portador. Con una fiabilidad del 98%, se confirmó en 2011 -99 años después de la catástrofe- que el cadáver pertenecía a este niño, después de contrastar los resultados con descendientes de la familia, dado que, pese a que Sidney había viajado con toda su familia, solo se lograron recuperar los restos de su cuerpo.

Una familia que no debería haber estado ahí

A partir de ahí, se pudo reconstruir la historia del pequeño de dos años que, en un principio, ni tendría que haberse encontrado en este barco. Frederick Joseph Goodwin, padre de Sidney y otros cinco hijos, trabajaba en una fundición cuando estalló una huelga nacional de mineros, lo que paralizó la industria que utilizaba carbón y puso en riesgo la economía familiar. Varios hermanos de Frederick ya vivían en Estados Unidos y trabajaban en una central eléctrica, por lo que trataron de convencer a este de que se viniera con ellos.

Es más, los hermanos decidieron juntar algunos ahorros para que Frederick y el resto de la familia realizaran el viaje. Entre todos, juntaron 48 libras, una cantidad equivalente a unos 5.800 euros para conseguir un hueco en las plantas inferiores del Titanic. De este modo, la familia Goodwin acabó en un camarote compartido del famoso transatlántico y pereció, a los pocos días, en el accidente.

Cómo era el Titanic real

El RMS Titanic, considerado la joya de la ingeniería naval de principios del siglo XX, representaba un avance sin precedentes en la tecnología marítima. Con una eslora de 269 metros y un peso de 46.328 toneladas, este transatlántico de lujo fue diseñado para ofrecer la máxima comodidad y seguridad, con una velocidad máxima de 23 nudos (unos 42 km/h)​.

A pesar de su imponente tamaño y de la innovación en su diseño, que incluía 16 compartimentos estancos, los que se pensaban capaces de mantener al barco a flote incluso con varios de ellos inundados, el Titanic sucumbió al impacto de un iceberg.

Esta estructura, aunque avanzada para su época, resultó insuficiente para resistir el daño causado por el choque. Como explicó National Geographic, la fama de “insumergible” que alcanzó el Titanic se basaba en su construcción, pero la naturaleza mostró que incluso los avances más modernos en ingeniería no eran invulnerables frente a las fuerzas del mar​. En su interior, el lujo era absoluto, con camarotes de primera clase que rivalizaban con los mejores hoteles de la época, además de espacios comunes como la famosa Gran Escalera que se convirtió en un ícono de su opulencia​.

Cuántas personas viajaban a bordo

El Titanic zarpó el 10 de abril de 1912 de Southampton con rumbo a Nueva York, con 2.200 personas a bordo, entre pasajeros y tripulantes​. De estos, 329 eran pasajeros de primera clase, un grupo de élite compuesto por aristócratas, empresarios y celebridades de la época.

285 pasajeros viajaban en segunda clase, mientras que 710 ocupaban la tercera clase, que a pesar de ser la más económica, ofrecía condiciones mucho más confortables que las de otras embarcaciones de la época. Por último, 899 miembros de la tripulación estaban a bordo, encargados de operar el barco, ofrecer servicios a los pasajeros y garantizar la seguridad durante la travesía​.

Qué pasó la noche del 14 de abril

La noche del 14 de abril de 1912, el Titanic se encontraba cruzando las aguas del Atlántico Norte en lo que parecía ser una travesía tranquila, cuando alrededor de las 11:40 p.m., el barco chocó con un gran iceberg​. Según informes de la época, el impacto fue fuerte pero no inmediatamente catastrófico; sin embargo, la colisión rasgó el casco en varios puntos críticos, lo que permitió que el agua comenzara a inundar los compartimentos de proa. La decisión de tomar una ruta más al sur de lo habitual, para evitar los icebergs, no fue suficiente para evitar el desastre.

Los vigías del barco, como Frederick Fleet, fueron los primeros en advertir la presencia del iceberg, pero en ese momento ya era demasiado tarde para evitar la colisión. Después de la advertencia, el primer oficial, William Murdoch, intentó maniobrar el barco para esquivar el iceberg, pero el giro fue insuficiente, y el Titanic terminó golpeando el hielo en su lado derecho, perforando varios de los compartimentos de seguridad. La inercia de la nave, al intentar evitar la colisión, solo agravó el daño, lo que aceleró la entrada de agua y la inundación de los compartimentos estancos.

Cuántos sobrevivientes hubo y cómo encontraron el barco

Del total de 2.220 personas a bordo, solo 706 sobrevivieron, una cifra baja dada la gravedad del desastre. La evacuación fue caótica, con una falta de organización y la insuficiencia de botes salvavidas. Aunque el Titanic contaba con botes suficientes para evacuar a una parte de los pasajeros, estos no se llenaron completamente, lo que resultó en la muerte de muchas personas que no lograron acceder a ellos​.

La política de “mujeres y niños primero” se aplicó, pero debido a la confusión y al miedo, muchos hombres intentaron acceder a los botes, lo que dificultó aún más la evacuación. La madrugada del 15 de abril, alrededor de las 4:00 a.m., el barco se hundió completamente. Fue entonces cuando el barco de la Cunard Line, RMS Carpathia, llegó al lugar del desastre y rescató a los 705 sobrevivientes que aún se encontraban a la deriva en el mar​.

El hundimiento del Titanic dejó un impacto global, y su descubrimiento en 1985 por una expedición liderada por el Dr. Robert Ballard renovó el interés por la tragedia​. Los restos del Titanic fueron localizados a 3.821 metros de profundidad, a unos 563 kilómetros de la costa sureste de Terranova, en un estado de descomposición avanzado debido a la corrosión y a las bacterias que devoraban el metal. Aunque la búsqueda de los restos del Titanic fue un desafío monumental, su hallazgo fue un recordatorio de los límites de la tecnología humana frente a la inmensidad del océano​.

Además de dejar un legado imborrable en la memoria colectiva, se hizo en su nombre una de las películas más románticas de la historia del cine que lleva en su nombre, el barco y como protagonistas: Leonardo DiCaprio y Kate Winslet. Dirigida por James Cameron, ganadora de 11 premios Oscar, se llamó Titanic.

El físico más reconocido del siglo XX, Albert Einstein, conocido por su revolucionaria teoría de la relatividad, tenía una afición que muy pocos recuerdan: la navegación. Un interés personal que, si bien no estuvo relacionado con sus logros científicos, sí formó parte de su vida diaria, especialmente durante su tiempo en Nueva York.

Aunque Albert Einstein, conocido por su famosa fórmula E=mc² y su descubrimiento del efecto fotoeléctrico, nunca fue un experto en navegación, su pasión por el mar era auténtica.

Para el genio de la física, su barco Tinef no era solo una embarcación; representaba un espacio donde podía relajarse y escapar de la complejidad de sus investigaciones científicas.

El Tinef: un barco con historia

Einstein no era un experto marinero, como señalaron muchos de los que le conocieron. En el puerto de Cutchogue, se sabía que el físico alemán prefería simplemente dejarse llevar por el viento.

Según Robert Rothmann, comerciante local, relató en un artículo del The New York Times que más de 30 personas habían tenido que rescatar a Einstein en diferentes ocasiones por haberse quedado encallado o volcado.

Una vez, incluso, necesitaron asistirlo cuando se encontraba a la deriva, sin poder regresar a la costa. Estos rescates recurrentes no impidieron que Einstein mantuviera su afición por la navegación.

Según el propio testimonio del físico alemán citado por National Geographic, su estilo de navegación era “zarpar rápidamente, sin preocuparse por la energía o la velocidad, y dejar que el barco vaya a la deriva”.

El nombre de este barco, que en ocasiones se ha traducido como “un reemplazo que no es tan bueno como el original”, hacía referencia al velero que Einstein poseía antes de la Segunda Guerra Mundial: el Tümmler, un barco mucho más lujoso.

Un barco perdido por el exilio

La historia del Tümmler comienza en 1929, cuando el físico alemán celebró su 50 cumpleaños recibiendo un velero de lujo como regalo. Según lo relató Elsa, su esposa, en una carta a la hermana de Einstein, este barco era “magnífico” y Albert gozaba de la felicidad que le traía su navegación.

Sin embargo, tres años después, la llegada del nazismo y la persecución política obligaron a Einstein a abandonar su país natal.

El régimen nazi lo incluyó en una lista de “personas peligrosas”, lo que hizo necesario que Einstein se exiliara en los Estados Unidos. En ese proceso, intentó evitar que su querido barco Tümmler cayera en manos de las autoridades alemanas.

En un intento por salvar su embarcación, Einstein contactó a un conocido suyo, Hermann Schumann, para que transportara su barco a los Países Bajos antes de que fuera confiscado. No obstante, Schumann no pudo llevar a cabo la misión, ya que el viaje habría implicado poner su vida en riesgo.

Finalmente, el Tümmler fue confiscado por la policía prusiana y, tras una serie de trámites, fue subastado por una cantidad irrisoria en comparación con su valor original. Para mayo de 1934, el barco fue vendido por USD 310.

Einstein nunca volvió a verlo y, a pesar de su desesperada búsqueda al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el rastro de su velero se perdió por completo.

La importancia de las aficiones en la vida de Einstein

A lo largo de su vida, Einstein demostró que, más allá de ser un brillante científico, también tenía aficiones que lo conectaban con la gente de manera más humana. La navegación fue una de esas pasiones que lo alejaba momentáneamente de sus estudios, y aunque no se le conoció como un gran marinero, sí fue un gran conversador en el mar.

Aquellos que tuvieron la oportunidad de navegar con él en su barco recuerdan que los paseos a menudo venían acompañados de extensos discursos sobre los avances en el campo de la física.

El artículo de National Geographic resalta que las aficiones de Einstein, como la navegación, fueron esenciales para despejar su mente y encontrar inspiración.

Para Einstein, un respiro en el agua le ofrecía la posibilidad de desconectar, disfrutar de una pasión personal y pensar en nuevos conceptos, un ejercicio vital que va más allá de la ciencia.

El destructor de misiles guiados USS Spruance (DDG 111), perteneciente a la clase Arleigh Burke, partió de la Base Naval de San Diego el 22 de marzo con el objetivo de apoyar las operaciones de seguridad en la frontera sur de Estados Unidos, bajo la responsabilidad del Comando Norte de EEUU (USNORTHCOM). Este despliegue responde a órdenes ejecutivas presidenciales y a una declaración de emergencia nacional que busca fortalecer la integridad territorial del país.

De acuerdo con información proporcionada por USNORTHCOM, la misión del USS Spruance se centra en reforzar los esfuerzos marítimos y colaborar con diversas agencias para garantizar la seguridad fronteriza.

Este despliegue contribuye a una respuesta coordinada frente a amenazas como el terrorismo marítimo, la proliferación de armas, el crimen transnacional, la piratería, la destrucción ambiental y la inmigración ilegal por mar.

Todo lo que se sabe acerca del USS Spruance y su despliegue

El general Gregory Guillot, comandante del USNORTHCOM, destacó la importancia de la participación del USS Spruance en estas operaciones. Según sus declaraciones, “el despliegue del navío como parte de la misión de la frontera sur del Comando Norte de Estados Unidos aporta capacidad adicional y amplía la gama de posibilidades militares únicas en colaboración con el Departamento de Seguridad Nacional (DHS)”.

Guillot también señaló que la presencia del USS Spruance en la costa oeste, junto con el destructor USS Gravely en el Golfo de México, refuerza la respuesta coordinada del DHS para lograr el control operativo de la frontera.

El despliegue del USS Spruance incluye la colaboración con un Destacamento de Aplicación de la Ley de la Guardia Costera de EEUU (LEDET). Este grupo, establecido en 1982, desempeña un papel clave en misiones de interdicción marítima, que abarcan desde operaciones contra la piratería y el terrorismo hasta la protección de fuerzas militares, la seguridad nacional y la respuesta humanitaria.

Un navío con una larga trayectoria militar

El USS Spruance cuenta con una trayectoria significativa en operaciones estratégicas. El 19 de diciembre de 2024, el destructor regresó a la Base Naval de San Diego tras completar un despliegue de cinco meses en las áreas de operación de las Flotas 5ª y 7ª de Estados Unidos, como parte del Grupo de Ataque del Portaaviones Abraham Lincoln (ABECSG).

Durante esta misión, el grupo fue enviado a la región del Comando Central de EEUU para fortalecer la postura militar en el Medio Oriente, disuadir escaladas regionales, degradar las capacidades de los hutíes, defender a las fuerzas estadounidenses, así como navegar junto a socios y aliados con el objetivo de garantizar la seguridad, estabilidad y prosperidad.

En estas operaciones, el USS Spruance desempeñó un papel esencial al proporcionar una capa de defensa para las fuerzas estadounidenses y garantizar el tránsito seguro de embarcaciones comerciales y de naciones aliadas a través de vías marítimas internacionales estratégicas, como el Mar Rojo, el estrecho de Bab el-Mandeb y el Golfo de Adén. Estas acciones reflejan la capacidad del destructor para operar en entornos complejos y responder a desafíos globales.

“Srpuance aporta capacidades marítimas al área de responsabilidad del USNORTHCOM en respuesta a las órdenes ejecutivas presidenciales y una declaración de emergencia nacional y una aclaración del papel de los militares en la protección de la integridad territorial de EEUU”, se lee en el comunicado del Comando Norte estadounidense.

El USNORTHCOM, según las autoridades, fue nombrado líder operativo del Departamento de Defensa (DoD) para la utilización de fuerzas militares de EEUU para llevar a cabo órdenes ejecutivas del presidente Donald Trump en la frontera sur.

Este comando cubre “las deficiencias críticas de capacidad” apoyando al DHS y la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP).

El Gobierno canario ha declarado este miércoles la alerta por alto riesgo de contaminación marina en Gran Canaria tras el hundimiento del barco pesquero Montes y Sabino, a unas 3,5 millas al noreste de Gando. El incidente, que comenzó con un incendio a bordo, obligó al rescate de tres tripulantes que se encontraban en una balsa salvavidas.

El pesquero se incendió en la tarde de 12 de marzo, lo que llevó a los tripulantes a abandonar la embarcación y buscar refugio en una balsa salvavidas. El fuego era visible desde la costa, lo que provocó numerosas llamadas de alerta al Centro Coordinador de Emergencias y Seguridad (Cecoes) 112.

El buque Amber G, que se encontraba en las proximidades, acudió a auxiliar y rescatar a los marineros, que fueron trasladados al Puerto de Las Palmas por la Salvamar Nunki. Según informó Salvamento Marítimo, el pesquero terminó hundiéndose a las 22.18 h, poco después de que sus tripulantes fueran puestos a salvo.

Declaración de alerta por contaminación marina

Ante el riesgo de vertidos en la zona, la Dirección General de Emergencias del Gobierno de Canarias activó el Plan Territorial de Emergencia de Protección Civil de la Comunidad Autónoma de Canarias (PLATECA). La alerta, en vigor desde las 23.30 h (00.30 hora peninsular), afecta especialmente a los municipios de Telde y de Ingenio.

Capitanía Marítima, por su parte, activó el Plan Marítimo Nacional en fase de alerta, movilizando distintos recursos para evaluar la situación y prevenir posibles daños ambientales. Durante la noche, los equipos de emergencia se retiraron de la zona, pero este jueves se desplegarán nuevas unidades para supervisar el área afectada.

Operativo para evaluar el impacto ambiental

Para determinar el alcance de la contaminación y evaluar la presencia de posibles vertidos, se ha puesto en marcha un dispositivo que incluye la participación del helicóptero Helimer 202, la Salvamar Nunki, el barco LS Escila y el buque Heroínas de Sálvora. Además, un medio aéreo del Grupo de Emergencias y Salvamento (GES) permanecerá en alerta para intervenir si es necesario.

El objetivo principal del operativo es detectar restos de combustible en el agua y actuar de inmediato para minimizar el impacto en la fauna marina y en el ecosistema costero. En casos anteriores, la rápida respuesta ha sido clave para evitar daños mayores.

Preocupación por el impacto ecológico

Las autoridades han manifestado su preocupación por la posibilidad de que el hundimiento del Montes y Sabino provoque un derrame de hidrocarburos en la zona. Este tipo de incidentes pueden generar graves consecuencias medioambientales, afectando tanto a la calidad del agua como a la biodiversidad del área.

Aunque aún no se ha confirmado la existencia de un vertido significativo, la alerta se mantendrá activa hasta que los equipos especializados concluyan sus inspecciones. La población y las asociaciones ecologistas han mostrado su inquietud ante la posibilidad de un impacto negativo en la costa de Gran Canaria.

Las causas del incendio en el ‘Montes y Sabino’ aún no han sido determinadas. Se espera que en los próximos días se lleven a cabo investigaciones para esclarecer el origen del fuego y evaluar las responsabilidades del incidente.

*Información elaborada por Europa Press.

Un descubrimiento histórico ha salido a la luz en las profundidades del Lago Superior, donde exploradores han localizado los restos del Western Reserve, un carguero de acero que se hundió en 1892 durante una tormenta. Según informó la The Associated Press (AP) la embarcación, considerada en su época como un avance tecnológico, desapareció hace más de un siglo.

El Western Reserve, apodado “el galgo del interior” por los periódicos de la época, fue uno de los primeros cargueros de acero en atravesar estas aguas. Con una longitud de 91 metros, la nave fue diseñada para establecer nuevos estándares de velocidad y seguridad en los Grandes Lagos. Sin embargo, su prometedor futuro se vio truncado el 30 de agosto de 1892, cuando una tormenta repentina azotó la región mientras el barco navegaba por la Bahía Whitefish, entre Michigan y Canadá.

De acuerdo con información de la Great Lakes Shipwreck Historical Society, citada por AP, el Western Reserve se encontraba sin carga al momento del naufragio, lo que pudo haber contribuido a su vulnerabilidad frente a las condiciones climáticas adversas. La tormenta, caracterizada por fuertes vientos y olas intensas, provocó que la embarcación se partiera en dos, hundiéndose rápidamente en las aguas del Lago Superior.

Un inesperado hallazgo que arroja luz sobre el pasado de la embarcación

El naufragio resultó en la pérdida de la mayoría de las personas a bordo, incluyendo al propietario del barco, Peter Minch, quien había invitado a su esposa e hijos a un viaje de verano.

Hubo un único sobreviviente: el timonel Harry W. Steward, quien nadó 1.6 kilómetros hasta la orilla, luego de que su bote salvavidas volcara.

Pasaron más de 130 años hasta que los restos del naufragio, ocultos por las aguas del lago, fueron descubiertas. La Great Lakes Shipwreck Historical Society, anunciaron el hallazgo el sábado 8 de marzo durante el Festival Anual de Barcos Fantasma en Manitowoc, Wisconsin.

Fueron Darryl Ertel, director de operaciones marinas de la sociedad, y su hermano, Dan Ertel, quienes estuvieron más de dos años buscando el Western Reserve. A finales de julio del año pasado, zarparon a bordo de un buque de investigación y remolcaron un sonar de barrido lateral detrás de su navío.

El dispositivo detectó una línea con una sombra detrás a 182 metros de profundidad ubicado a 97 kilómetros al noroeste de Whitefish Point. Tras aumentar la resolución de la imagen, los hermanos vieron un gran barco partido en dos.

Bruce Lynn, director ejecutivo de la sociedad, detalló durante una entrevista con AP que existen “varias historias recurrentes” que hacen que el hallazgo sea importante.

Más de una semana después de su descubrimiento, los Ertel volvieron a la zona junto con Lynn y un equipo de investigadores que desplegó un dron sumergible con el que obtuvieron nítidas imágenes de una luz de navegación de babor que coincidía con la del Western Reserve que fue arrastrada a la costa de Canadá luego del naufragio del barco.

Lynn aseguró a la agencia de noticias que “ese fue el día de la confirmación”.

“Saber cómo el Western Reserve, de 90 metros de altura, quedó atrapado en una tormenta tan lejos de la costa me causó una sensación de inquietud. Una borrasca puede surgir inesperadamente... en cualquier lugar y en cualquier momento”, detalló Darryl en un comunicado de prensa citado por AP.

Un impresionante descubrimiento 130 años después

Imágenes proporcionadas por la organización y compartidas por AP muestran partes clave de la embarcación, como un mástil roto, un campanario y una estructura en la proa, que permanecen notablemente bien conservados bajo el agua.

“La mayoría de los barcos aún eran de madera. Era un navío tecnológicamente avanzado. Pertenecían a una familia bastante famosa en aquel entonces. Tenemos este nuevo barco, considerado uno de los más seguros del lago, con una nueva tecnología, un barco enorme. (El descubrimiento) es otra manera de mantener viva esta historia”, detalló Lynn.

Un resumen de la Sociedad Histórica Marina de Wisconsin acerca del hundimiento de la embarcación, igualmente citado por la agencia de noticias, detalló que el acero marítimo era algo nuevo en aquella época, y que el casco del Western Reserve pudo ser débil y no soportar la flexión y torsión provocada por la tormenta.

Esta síntesis asegura que el Titanic utilizó el mismo tipo de acero que el Western Reserve y que pudo jugar un papel clave en la aceleración del hundimiento del lujoso transatlántico.

Una navegante profesional de 21 años ha sido condenada a pagar una multa de 5.000 euros tras fondear su velero en una zona protegida del Mediterráneo, donde se encuentran praderas de posidonia, una planta esencial para el ecosistema marino. La decisión fue ratificada por el Tribunal de Apelación de Aix-en-Provence, en Francia, en un fallo que busca reforzar el cumplimiento de la normativa ambiental en aguas territoriales.

El tribunal impuso una sanción condicional de 3.000 euros dentro de la cuantía total de la multa, lo que subraya la gravedad de la infracción. La fiscalía de Aix-en-Provence destacó que la navegante no solo ignoró las restricciones impuestas en la zona, sino que además provocó daños a un ecosistema altamente vulnerable.

El valor ecológico de la posidonia

Según ha informado L’Indépendant, el incidente ocurrió en un área cercana a la confluencia de las aguas territoriales de Francia, Mónaco e Italia, una región donde el fondeo está estrictamente prohibido para evitar la destrucción de la posidonia oceánica. Esta planta marina, endémica del Mediterráneo, cumple un papel crucial en la preservación del equilibrio ecológico de la región.

Las praderas de posidonia no solo sirven de refugio a numerosas especies marinas, sino que también ayudan a mitigar la erosión costera, oxigenan el agua y capturan grandes cantidades de dióxido de carbono. Sin embargo, su crecimiento es extremadamente lento, por lo que cualquier daño causado por el anclaje de embarcaciones puede tardar décadas en revertirse.

Regulaciones estrictas para la protección marina

Las leyes francesas prohíben el fondeo en zonas con praderas de posidonia para evitar la degradación de este ecosistema. En los últimos años, el gobierno ha intensificado las inspecciones en estas áreas y ha reforzado la aplicación de sanciones contra quienes incumplan la normativa.

El impacto de las anclas sobre la posidonia es significativo: al tocar el fondo marino, las raíces de la planta pueden ser arrancadas, afectando su capacidad de regeneración y alterando el hábitat de diversas especies. Esta regulación es especialmente estricta para embarcaciones de más de 20 metros de eslora, aunque en este caso, la sanción impuesta demuestra que la normativa se aplica a todo tipo de veleros.

Un Mediterráneo bajo presión

El caso ha puesto en evidencia la creciente preocupación por la conservación del Mediterráneo, un mar que enfrenta amenazas constantes debido a la actividad humana, el cambio climático y la contaminación. De acuerdo con expertos en biología marina, la posidonia es un indicador clave de la salud de los ecosistemas marinos, y su pérdida tendría consecuencias graves para la biodiversidad de la región.

El Mediterráneo es una de las zonas más transitadas del mundo en términos de navegación recreativa y comercial, lo que supone un desafío adicional para la protección del medio ambiente. Por ello, las autoridades francesas han reiterado la importancia de respetar las normas de fondeo y han instado a los navegantes a informarse sobre las restricciones antes de lanzar el ancla.

Responsabilidad de los navegantes

El tribunal destacó que los profesionales del mar tienen la obligación de conocer y respetar las normativas ambientales. La joven sancionada, cuya identidad no ha sido revelada, operaba en una zona con legislación estricta para la protección marina, por lo que se considera que debía ser plenamente consciente de las restricciones.

El fallo judicial busca no solo sancionar una infracción específica, sino también generar conciencia sobre la importancia de preservar los ecosistemas marinos. La multa impuesta pretende servir como advertencia para otros navegantes que podrían incurrir en faltas similares.

Protección internacional de los ecosistemas marinos

El caso ha reabierto el debate sobre la necesidad de una cooperación más estrecha entre los países mediterráneos para garantizar la sostenibilidad del mar. Francia, Italia y Mónaco han implementado regulaciones en sus aguas territoriales para proteger la posidonia, pero el aumento de la navegación recreativa sigue representando una amenaza.

En este contexto, organismos internacionales han hecho un llamado para reforzar las campañas de sensibilización dirigidas a navegantes y operadores turísticos. La preservación del Mediterráneo no solo es responsabilidad de los gobiernos, sino de todos aquellos que disfrutan de sus aguas y dependen de sus recursos.

El Tribunal Superior de Justicia de Galicia (TSXG), Sala de lo Social, ha dictado una sentencia que condena solidariamente a los copropietarios de un barco pesquero que se hundió tras chocar con una batea en la Ría de Pontevedra en 2017. El hundimiento causó, además de la muerte de tres tripulantes, secuelas físicas y psicológicas en los otros dos marineros que lograron sobrevivir. Los dueños del buque deberán pagar cerca de medio millón de euros en concepto de indemnizaciones a los familiares de las víctimas y a los afectados.

Los hechos se remontan al 26 de abril de 2017, cuando el pesquero colisionó en horas de la madrugada con una batea del polígono Portonovo en una noche oscura y con condiciones meteorológicas complicadas. Según el informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), varios factores contribuyeron al accidente, entre ellos la falta de vigilancia eficaz por parte del tripulante al timón, la inexistencia de balizamiento en el polígono de bateas y la mala gestión de la situación tras la colisión.

El informe de la CIAIM sobre los hechos

El barco, que navegaba a unos 8 nudos, sufrió graves daños estructurales que provocaron la entrada de agua y, posteriormente, el hundimiento a 380 metros del lugar de impacto. Aunque los cinco tripulantes saltaron al mar, solo dos sobrevivieron: Eulalio, quien logró llegar nadando a la costa para pedir ayuda, e Iván, quien alcanzó un aro salvavidas junto a otro miembro de la tripulación antes de ser rescatado. Lamentablemente, Romualdo, Baltasar y Eduardo perdieron la vida en el siniestro.

La sentencia analiza las circunstancias del accidente y subraya que, tras la colisión, la tripulación no tomó medidas de seguridad esenciales. Ni se inspeccionaron los daños, ni se activaron los dispositivos de salvamento, tales como los chalecos o la balsa salvavidas, ni se dio aviso del incidente a través de los medios de comunicación disponibles en el barco. Las conclusiones del informe de la CIAIM también destacaron que el patrón continuó navegando hacia el puerto de Combarro, lo que precipitó el hundimiento.

El fallo del Tribunal y un posible recurso de casación

En el fallo judicial, el tribunal señala que los copropietarios de la embarcación, Eugenio y África, incumplieron su “deuda de seguridad” al no proporcionar a los tripulantes una adecuada formación y prevención de riesgos, tal como exige la normativa en seguridad laboral. Esta omisión fue considerada un factor determinante en el desenlace fatal del accidente, pues la tripulación no estaba suficientemente preparada para gestionar la emergencia y velar por la seguridad de los ocupantes.

El tribunal establece una indemnización total de 508.204,12 euros destinada a las familias de los fallecidos y a los supervivientes. Entre las cantidades reconocidas, se fijaron 110.676 euros para la viuda de Romualdo, 105.663,50 euros para la viuda de Baltasar y 80.601 euros para uno de los hijos de Baltasar, que era menor de edad al momento del accidente. Tanto Eulalio como Iván, los dos supervivientes, también recibirán compensaciones por las lesiones y secuelas sufridas, calculadas basándonos en el baremo de accidentes vigente en 2017.

Por otro lado, la aseguradora Mapfre, que inicialmente fue incluida en la demanda, quedó absuelta de responsabilidad por no estar vigente la póliza correspondiente al momento del accidente. De este modo, la responsabilidad económica recae exclusivamente sobre los copropietarios del buque. La sentencia también destacó recomendaciones de seguridad derivadas del caso, como la necesidad de una mejor señalización y balizamiento de las bateas para reducir riesgos de navegación. La resolución, tomada en enero de 2025, todavía está sujeta a posible recurso de casación. Además, es un precedente judicial en materia de responsabilidad empresarial y seguridad en el sector marítimo en Galicia.

Washington, 24 feb (EFE).- El Gobierno de Estados Unidos anunció este lunes sanciones contra personas y buques vinculados a la industria petrolera iraní, con lo que retoma su estrategia de "presión máxima" contra Teherán.

El paquete de sanciones, coordinado entre los departamentos de Estado y del Tesoro, afecta a 22 personas y 13 buques petroleros, según un comunicado de la portavoz de la cartera diplomática, Tammy Bruce.

Estados Unidos identificó a las personas y buques como una "red de facilitadores de transporte ilícito" de crudo iraní para su venta a compradores en Asia.

Según Washington, esta red ha enviado "decenas de millones de barriles de crudo, valorados en cientos de millones de dólares", ocultos como carga.

Los buques fueron declarados "propiedad bloqueada en múltiples jurisdicciones".

"La acción de hoy representa un primer paso para materializar la campaña de máxima presión del presidente (Donald) Trump sobre el régimen iraní, interrumpiendo sus intentos de recaudar ingresos petroleros para financiar actividades terroristas", apuntó.

Estados Unidos, además, advirtió que "seguirá bloqueando estas fuentes de financiamiento ilícito que sostienen las actividades" de Irán.

El proyecto Horizon X, un transbordador de alta velocidad diseñado para operar con hidrógeno y múltiples combustibles, ha recibido la aprobación en principio de la Sociedad de Clasificación Náutica DNV. Este buque, que será el catamarán más grande del mundo preparado para hidrógeno, representa un avance significativo en la transición hacia operaciones marítimas climáticamente neutras. La construcción de esta innovadora embarcación estará a cargo de la empresa australiana Austal Australasia, en colaboración con la compañía sueca Gotlandsbolaget, y se espera que esté lista para operar en 2028.

El contrato para el diseño y construcción del transbordador fue firmado entre Austal y Gotlandsbolaget, con un valor estimado de entre 265 y 275 millones de dólares australianos (aproximadamente 172,6 millones de dólares estadounidenses), según Interesting Engineering. Este acuerdo forma parte del programa Horizon X de Gotlandsbolaget, que busca redefinir las capacidades de los transbordadores comerciales mediante la incorporación de tecnologías sostenibles y de última generación. El buque, de 130 metros de largo, tendrá capacidad para transportar hasta 1.500 pasajeros, 400 vehículos y carga, conectando de manera eficiente la isla de Gotland con el continente sueco.

El buque contará con un sistema de propulsión de ciclo combinado que integra turbinas de gas y vapor, una innovación que mejora la eficiencia energética y reduce las emisiones, reutilizando los gases de escape del motor para contribuir a la propulsión, lo que refuerza su compromiso con la sostenibilidad.

Además, el transbordador será construido utilizando “aluminio verde”, un material producido mediante procesos energéticamente eficientes que minimizan las emisiones de carbono. Este enfoque se alinea con los objetivos de sostenibilidad de ambas empresas involucradas en el proyecto. El diseño del casco también será optimizado hidrodinámicamente para reducir el consumo de combustible, lo que lo convierte en un modelo de eficiencia en el transporte marítimo.

El director ejecutivo de Austal, Paddy Gregg, destacó: “Horizon X es un proyecto increíblemente emocionante que redefinirá las capacidades de los transbordadores comerciales, con un motor de ciclo combinado con capacidad para múltiples combustibles y un diseño de casco eficiente y líder en su clase”. Según Austal, esta tecnología de combustible flexible posiciona al buque como un referente en la transición hacia la descarbonización de la industria marítima.

El objetivo principal del proyecto Horizon X es avanzar hacia operaciones climáticamente neutras. El diseño del transbordador cumple con las regulaciones internacionales para instalaciones de barcos alimentados con gas y combustibles de bajo punto de inflamación, como el hidrógeno. Este enfoque no solo busca reducir las emisiones, sino también establecer un estándar para futuros desarrollos en la industria.

El director ejecutivo de Gotlandsbolaget, Håkan Johansson, subrayó la relevancia estratégica del proyecto al señalar que Horizon X complementará la flota existente de la compañía con un catamarán multicombustible de alta velocidad. “Este buque es un paso clave en nuestra estrategia para lograr operaciones climáticamente neutras, utilizando aluminio ecológico liviano y un diseño hidrodinámico avanzado para minimizar el consumo de combustible y las emisiones”, afirmó Johansson.

El compromiso de Gotlandsbolaget con la sostenibilidad también se refleja en su misión de servir a la isla de Gotland y al continente sueco de manera responsable con el clima y el medio ambiente. Johansson añadió que Horizon X representa un hito significativo en este camino, al incorporar tecnología ecológica de vanguardia y un sistema de propulsión altamente eficiente.

El desarrollo del transbordador Horizon X comenzó en abril de 2023, cuando Austal y Gotlandsbolaget anunciaron sus planes para diseñar un transbordador de pasajeros multicombustible de alta velocidad. Desde entonces, ambas empresas han trabajado en estrecha colaboración con proveedores de tecnología globales para perfeccionar el sistema de propulsión y optimizar los arreglos del sistema.

La construcción del buque está programada para iniciar en el primer semestre de 2026 en el astillero de Austal en Filipinas, y se espera que esté terminado para mediados de 2028. Este cronograma refleja el compromiso de ambas compañías con la entrega de un producto que no solo cumpla con los estándares actuales, sino que también establezca un precedente para el futuro del transporte marítimo.

La noche del 4 de noviembre de 1875, el SS Pacific, un barco de vapor que transportaba pasajeros, carga y una fortuna en oro, se hundió frente a la costa del estado de Washington, en una de las tragedias marítimas más letales del noroeste del Pacifico. Con más de 250 personas a bordo, el barco colisionó con otro navío y se partió en dos, sumergiéndose rápidamente en las frías aguas del océano. Solo dos personas sobrevivieron. Un siglo y medio después, el hallazgo de sus restos ha reavivado el interés por una historia de ambición, negligencia y fatalidad.

Factores que contribuyeron a la tragedia

Desde su partida en Victoria, Columbia Británica, el SS Pacific se enfrentó a graves problemas estructurales y operativos que hicieron de su último viaje una trampa mortal. El barco salió con una hora de retraso, lo que sugiere una planificación deficiente desde el inicio. Además, su estructura presentaba deterioro significativo: en sus memorias, el periodista David W. Higgins señaló que su apariencia segura era solo un engaño generado por pintura y masilla.

La distribución inadecuada de la carga también representaba un peligro. Con 600 toneladas de mercancía, incluyendo carbón, avena, pieles, caballos y oro valorado en millones de dólares, el barco presentaba un notorio desequilibrio. A lo largo del viaje, la tripulación tuvo que llenar de agua los botes salvavidas para intentar estabilizarlo, lo que posteriormente impediría su uso en la evacuación.

Otro factor crítico fue la falta de botes salvavidas suficientes. Aunque el barco tenía capacidad para varios cientos de personas, solo disponía de cinco botes con espacio para 160 pasajeros. Esta carencia selló el destino de la mayoría de los tripulantes cuando el barco comenzó a cien.

El choque con el Orfeo y el hundimiento

Alrededor de las 10 de la noche, en condiciones de escasa visibilidad, el SS Pacific chocó con el Orpheus, un velero de 1.100 toneladas que navegaba rumbo al norte. El capitán del Orpheus, Charles Sawyer, declaró que su tripulación vio luces acercándose, pero supuso que el barco de vapor corregiría su rumbo a tiempo. No fue así.

El impacto fue relativamente leve, pero suficiente para abrir una vía de agua en el Pacífico. La tripulación del Orpheus desconocía la magnitud del daño y no percibió señales de auxiliar. Mientras el agua inundaba el casco, la tripulación del Pacific intentó lanzar los botes salvavidas, pero estos estaban inutilizables. En medio del caos, pasajeros y tripulantes se arrojan al mar, aferrándose a escombros en un intento desesperado por sobrevivir.

Uno de los pocos supervivientes, el ingeniero Henry F. Jelly, describió cómo vio a decenas de personas hundirse cuando el barco se partió en dos y desapareció en las profundidades. Otro sobreviviente, el contramaestre Neil Henley, recordó los horribles gritos de quienes quedaban flotando, los cuales cesaron conforme el frío y la fatiga se imponían.

Pasajeros notables y el impacto en la comunidad

El capitán del Pacific era Jefferson Davis Howell, un veterano de la Guerra Civil que llevaba el nombre de su cuñado, el presidente confederado Jefferson Davis, mucho mayor que él.

El SS Pacific transportaba a una diversidad de pasajeros, desde banqueros y empresarios hasta trabajadores inmigrantes. Entre los viajeros más reconocidos estaba Francis Garesche, un agente de Wells Fargo encargado de supervisar un cargamento de oro, y Sewell P. Moody, un prominente empresario maderero y fundador de Moodyville.

Uno de los relatos más conmovedores fue el de Fanny Palmer, una joven de 18 años que viajaba para visitar a su hermano en San Francisco. Antes de zarpar, le dijo a sus amigos que sentía que nunca los volvería a ver. Su madre compartía esa misma premonición y, tras despedirla en el puerto, observó con lágrimas en los ojos la silueta del barco desvaneciéndose en el horizonte. Días después, su cuerpo apareció en la costa de Washington, identificado por su ropa y un salvavidas marcado con el nombre del Pacific.

La pérdida del barco sumió en el luto a la comunidad de Victoria. Casi todas las familias locales perdieron a alguien en la tragedia. El 9 de noviembre, el periódico British Colonist publicó: “Un rayo caído del cielo no podría haber causado una consternación más generalizada”.

Búsqueda y descubrimiento de los restos

A pesar de los intentos de encontrar los restos del SS Pacific, su ubicación permaneció un misterio durante casi 150 años. Sin embargo, en 2022, la empresa Rockfish, con sede en Seattle, anunció que había identificado lo que creen que es el lugar exacto del naufragio.

Este descubrimiento ha despertado un renovado interés, en especial por el tesoro de oro que aún podría encontrarse en el barco. Pero más allá del oro, los expertos esperan artefactos personales que puedan arrojar luz sobre la vida y el destino de los pasajeros.

El arqueólogo marítimo James Delgado ha señalado que objetos como diarios, fotografías o baúles personales podrían proporcionar detalles íntimos de quienes iban a bordo. “Es una forma de viajar en el tiempo”, afirmó en un comunicado.

Importancia histórica del naufragio

El hundimiento del SS Pacific fue uno de los peores desastres marítimos del siglo XIX en el noroeste del Pacífico. En un tiempo en el que los viajes por mar eran extraordinariamente peligrosos, esta tragedia expuso las deficiencias en la seguridad de la navegación y la falta de regulaciones estrictas para evaluar la condición de los barcos.

Aunque el Pacific había sido rescatado y reparado tras un accidente anterior en 1861, muchos sospechan que sus daños estructurales nunca fueron corregidos adecuadamente. De hecho, algunos testigos declararon que la madera del casco estaba tan deteriorada que podía desprenderse con una pala.

El redescubrimiento del naufragio abre la puerta a nuevas investigaciones y a la posibilidad de recuperar objetos históricos que podrían esclarecer las verdaderas causas del desastre. Para los historiadores, el SS Pacific representa un recordatorio de los riesgos de la era del vapor, cuando la fiebre del oro y la prisa por la riqueza superan la preocupación por la seguridad.

Un barco carguero proveniente de Nigeria, quedó retenido por orden judicial en el puerto de General Lagos de Rosario, después de que se reportara la muerte de uno de sus tripulantes en altamar. Se trataba de un marinero filipino cuya muerte había ocurrido el 25 de diciembre, tras sufrir un intenso dolor en el pecho. Ante la falta de información médica respecto a las causas del deceso, la Justicia ordenó que se aplicaran los protocolos correspondientes y horas más tarde levantó la restricción.

La noticia se conoció a partir de la notificación que hicieron desde el buque a la Agencia Marítima, la cual dio avisó a Prefectura Naval Argentina y desde allí, a la Fiscalía de Rosario, dado que el puerto de arribo corresponde a dicha ciudad.

A su llegada el día 6 de enero, por la noche, la embarcación fue inspeccionado por Sanidad de Fronteras y el personal forense, quienes subieron a bordo con un equipo de protección especializado. Como parte del procedimiento, notificaron al fiscal de turno que “informe al médico correspondiente para que suba al llegar el barco”.

“Al llegar el buque se le pide que quede en rada, separado de la costa, subiendo al mismo los inspectores de Sanidad de Fronteras y el personal forense con los equipos de protección correspondiente”, indicaron desde el organismo respecto al operativo llevado a cabo en el African Magnolia.

En ese mismo momento se tomaron las medidas de precaución correspondientes que incluyeron una desinfección exhaustiva del lugar y verificaron el cumplimiento de los protocolos internacionales de preservación del cuerpo. Asimismo, se comprobó el estado de salud de los otros 20 tripulantes, quienes no presentaron anomalías.

Las autoridades de Prefectura y la Fiscalía Federal de Rosario, en coordinación con la Unidad Sanitaria del Ministerio de Salud, supervisaron todas las medidas preventivas, incluyendo la interdicción del buque, para iniciar los exámenes postmortem y poder descartar posibles enfermedades infectocontagiosas. Nadie podía subir ni bajar hasta que se conociera el resultado de la autopsia. Durante este tiempo, se realizaron chequeos diarios a la tripulación y se presentó un reporte sanitario continuo.

Según la información proporcionada por el capitán del navío, la víctima, de 47 años, había sufrido solamente “un dolor intenso en el pecho”, y no mencionó ningún síntoma como fiebre, ronchas, o dolor abdominal.

Posteriormente, esta versión pudo ser constatada por los resultados de la autopsia que indicaron “un infarto masivo por obstrucción de la arteria coronaria descendente”, descartándose cualquier indicio de enfermedad contagiosa o intervención de terceros. El informe emitido por el Instituto Médico Legal (IML) que realizó los exámenes en una cámara frigorífica del barco, fueron clave para que el juez interviniente levantara la restricción impuesta al barco y a su tripulación.

Cabe mencionar que el mismo 25 de diciembre, fuentes nacionales emitieron un comunicado oficial, alrededor de las 17.30, en donde brindaron detalles de lo ocurrido.

“El Oficial de Guardia/Segundo Oficial se dirigió rápidamente a su cabina para revisar la situación y decidió llevarlo al hospital del barco para administrarle oxígeno. En ese momento, la situación empeoraba debido a que el pulso se estaba debilitando”, relataba el texto, según la información compartida por medios locales.

“Inmediatamente, llamé al médico de guardia en el CIRM (Servicio de Asistencia Médica Marítima Telemática), para recibir consejo urgente sobre su estado. El médico aconsejó que, si el pulso y la respiración desaparecían, se debía aplicar CPR inmediatamente durante una (1) hora para revivir al paciente”, relató el capitán. A pesar de los esfuerzos, no lograron reanimarlo y falleció.

Con los resultados de la autopsia confirmados y la ausencia de enfermedades contagiosas, el African Magnolia retomar su curso hacia la República del Congo.

Una usuaria de TikTok, conocida como @esmetorre_, compartió lo que le ocurrió junto a su papá, con quien estaba disfrutando de un paseo. Lo que jamás imaginó es que un simple recorrido por un barco abandonado se convertiría en el centro de atención de millones de usuarios.

La escena transcurre dentro de un barco deshabitado, o al menos eso pensaban, hasta que algo o más bien alguien rompió el silencio.

Mientras su papá graba el interior del barco con la cámara, captando los detalles de lo que parecía ser un lugar desolado, el video toma un giro inesperado cuando aparecen dos personas recostadas. Una de ellas está aparentemente dormida y la otra parece estar disfrutando de una bebida.

La escena, que comienza con un aire de misterio, pronto se convierte en un cuadro de incomodidad absoluta. Y hubo más, ya que el padre dejó en claro que no estaba preparado para ese encuentro: “Está bueno para hacer una película esto... Hola, perdón”.

En este caso, lo único que le salió de forma natural es pedir perdón, como si fuera lo más normal encontrarse con personas al azar en una embarcación que parecía sacada de una película de terror de bajo presupuesto. Asimismo, el comentario escrito por Esme en la descripción del video le agrega un toque de humor: “Subanle el volumen que no tiene desperdicio”.

En pocas horas, el video alcanzó casi un millón y medio de reproducciones, y cerca de 210.000 “me gusta”, todo gracias a ese detalle cómico e impredecible que dejó a muchos con la boca abierta. Además, los usuarios dejaron reacciones de todo tipo en la sección de comentarios: “Escenas eliminadas de Titanic”, “Perdón le decía jaja” y “Se estaban maquillando los actores“, son algunos de los mensajes.

Las costas de Portugal, más precisamente las islas Azores y Madeira, esconden bajo sus aguas un testimonio vivo de siglos de navegación. Naufragios documentados en estas regiones suman un total de 8.620 barcos, convirtiendo al país en un verdadero museo submarino de la historia marítima. Entre ellos, 250 naufragios destacan por ser potencialmente portadores de tesoros, según detalló en su informe el arqueólogo submarino Alexandre Monteiro, quien decidió dedicar 25 años a investigar estos vestigios históricos y culturales.

Monteiro es un investigador que trabaja de la mano con la Universidade Nova de Lisboa y compló una base de datos que abarca naufragios documentados desde el siglo XVI, cuando los registros históricos comenzaron a ser más accesibles. “He documentado alrededor de 7.500 naufragios en la costa continental, 1.000 cerca de las Azores y 120 en Madeira”, detalló el portugués en declaraciones a la agencia local Lusa. Este enorme registro refleja la importancia histórica de las aguas portuguesas y despierta preguntas sobre la preservación de estos sitios.

Tesoros sumergidos: un enigma histórico

Entre los naufragios documentados, el arqueólogo Monteiro destaca casos excepcionales que ejemplifican el valor histórico y material de estas embarcaciones. Por ejemplo, “frente a Troia hay un barco español de 1589 llamado Nossa Senhora do Rosário. He investigado su historia y sé, incluso, el nombre de la madre del capitán. Los registros oficiales indican que transportaba 22 toneladas de oro y plata”, explicó al medio luso. Este tesoro, como muchos otros, permanece enterrado bajo la arena, protegido de saqueadores, pero vulnerable ante posibles obras de construcción futuras.

Monteiro estima que unos 250 naufragios contienen riquezas similares, lo que subraya la relevancia de sus descubrimientos. Sin embargo, pese a la magnitud de estas revelaciones, el investigador advirtió: “sabemos que hay 250 barcos con tesoros, y tarde o temprano, un proyecto de construcción o algo similar los descubrirá. Aún así, no hay un plan de contingencia para proteger estos hallazgos”.

El legado histórico en riesgo

A pesar de que los datos que fueron compilados por Monteiro han sido publicados y son de acceso público, el gobierno portugués aún no tomó medidas concretas para proteger los sitios. “La información ha sido puesta a disposición del gobierno a través de su publicación, pero no han hecho nada al respecto”, se lamentó el investigador. Esta falta de acción gubernamental da cuenta de una buena oportunidad perdida para preservar un patrimonio invaluable, tanto desde el punto de vista cultural como económico.

Monteiro también destacó cómo en el pasado “la mayor tragedia era no saber cuántos barcos había ni dónde estaban”, un vacío que, gracias a su trabajo, comienza a llenarse. Sin embargo, el arqueólogo insiste en que identificar estos naufragios es solo el primer paso: la protección activa de los sitios es esencial para evitar su destrucción o expolio.

A salvo de los cazatesoros, pero no de la negligencia

A pesar de las preocupaciones, Monteiro cree que los tesoros submarinos están relativamente seguros de los cazatesoros. “Es difícil que los cazatesoros los encuentren, porque la mayoría de los naufragios están enterrados bajo arena”, aseguró a la agencia de noticias. Sin embargo, la amenaza no proviene de los buscadores de fortuna, sino de proyectos de desarrollo que podrían exponer estos sitios sin medidas preventivas para su conservación.

El arqueólogo también tuvo un momento para recordar uno de sus mayores logros en la investigación de naufragios: el hallazgo del buque insignia Nossa Senhora da Luz, perdido en 1615 cerca de Faial, en las Azores. “Quería encontrar ese barco. Me tomó cuatro años investigar en varios archivos, y en la primera inmersión que hice, encontré el lugar del naufragio”, relató.

El 20 de noviembre de 1820 el día amaneció brillante sobre el Pacífico, a más de 1,500 millas náuticas de las Islas Galápagos. Para la tripulación del Essex, un barco ballenero que zarpó un año antes desde Nantucket, Massachusetts, esa jornada representaba una mezcla de esperanza y expectativa. Desde los miradores del barco, se divisaron los característicos chorros de agua de las ballenas esperadas. La caza estaba por comenzar. Sin embargo, lo que empezó como un día prometedor, con la vista de esperma de estas especies a la vista, pronto se transformó en un episodio de terror que definiría el destino de la nave y a sus hombres, y sería la semilla para una de las obras más emblemáticas de la literatura estadounidense: Moby-Dick, de Herman Melville.

El Essex, de 238 toneladas, había iniciado el viaje con la misión de traer de regreso el valioso aceite de ballena esperma, utilizado principalmente en lámparas debido a su alta calidad. Aunque su construcción data de 1799 y se consideraba más pequeña y menos avanzada que otros barcos de la época, el Essex era visto como un barco afortunado, gracias a sus éxitos anteriores en la caza. Sin embargo, esa fortuna parecía haberle dado la espalda.

Desde los primeros días de su viaje, la tripulación experimentó dificultades, que muchos marineros de la época interpretaron como presagios de mala suerte. En el segundo día, en el mar, un vendaval volcó al barco, arrojando a la tripulación en un caos total, según reveló el primer oficial Owen Chase en su relato Narrative of the Most Extraordinary and Distressing Shipwreck of the Whale-Ship Essex. A pesar de esta adversidad, el barco siguió su curso, aunque con una pérdida significativa: dos de los botes balleneros fueron arrastrados por el viento.

A lo largo de los siguientes meses, la suerte de la tripulación continuó siendo inestable. Después de una larga búsqueda infructuosa a lo largo de la costa chilena, los hombres del Essex finalmente encontraron un éxito rotundo en las aguas peruanas, donde cazaron 11 ballenas y recolectaron 450 barriles de aceite en tan solo dos meses. Aunque agotados, siguieron buscando más presas, impulsados por la promesa de una ganancia aún mayor.

El 20 de noviembre, el Essex y su tripulación se encontraron con una de las ballenas más grandes que jamás se haya documentado. Se trataba de uno de unos 25 metros de largo, que se encontraba tranquilamente flotando en el agua. Pero al poco tiempo de ser avistada, el animal cargó hacia el barco. Como relata Owen Chase, el impacto fue tan violento que el Essex “tembló como una hoja” tras ser embestido por el animal. La ballena se alejó momentáneamente, pero rápidamente regresó con una furia renovada. En su segundo embate, impactó la proa del barco de tal manera que la rompió por completo. El Essex comenzó a hundirse rápidamente.

La tripulación, aterrorizada, se apresuró a abandonar el barco y subir a los botes pequeños. En los días siguientes, mientras recogían suministros de la nave naufragada, comenzaron a discutir su próximo paso. La opción más cercana era Tahití, pero el temor a los temidos caníbales de las islas cercanas los hizo optar por un destino mucho más lejano: la costa de Sudamérica, a más de 2,000 millas náuticas de distancia. Según Melville, que años más tarde se inspiró en este relato para escribir Moby-Dick, “todos los sufrimientos de estos miserables hombres... podrían haberse evitado si hubieran navegado directamente a Tahití, que no estaba muy lejos en ese momento”.

El camino hacia la salvación fue largo y penoso. Los botes se hundían poco a poco debido al agua que entraba, las raciones de comida escaseaban, y la sed se volvía insoportable. A pesar de los difíciles momentos, la tripulación se aferró a la esperanza. Sin embargo, pronto se enfrentaron a un dilema aún mayor: la supervivencia. A medida que los días pasaban, la falta de alimentos comenzó a hacer mella en los hombres. La primera víctima fue un marinero que, debido a la deshidratación, murió de forma espantosa. Ante la desesperación, la tripulación recurrió al canibalismo, una práctica que se conocía en la tradición marítima. Los hombres, bajo el sol abrasador, comenzaron a comer los cuerpos de sus compañeros caídos.

La tragedia continuó. Los sobrevivientes se dividieron en dos grupos y continuaron la marcha por el océano en busca de algún tipo de salvación. La situación empeoró con el tiempo, y para principios de febrero de 1821, después de casi tres meses a la deriva, la tripulación tuvo que recurrir a un sorteo para decidir quién sería el siguiente en ser sacrificado. El joven Owen Coffin, primo del capitán George Pollard, fue el desafortunado elegido. El capitán, al ver el destino de su primo, exclamó: “¡Mi muchacho, mi muchacho! Si no te gusta tu suerte, dispararé al primer hombre que te toque”. Sin embargo, Coffin aceptó su destino sin resistencia.

Finalmente, en marzo de 1821, los pocos sobrevivientes fueron rescatados por un barco británico, 117 días después del naufragio. De los 20 marineros que partieron con el Essex, solo ocho lograron sobrevivir.

Mientras tanto, el capitán Pollard, que había sobrevivido al naufragio, vio cómo su carrera quedaba marcada para siempre. De vuelta en Nantucket, trató de retomar su vida como capitán de otro barco ballenero, el Two Brothers. Sin embargo, un accidente más, en el que el barco naufragó en un arrecife de coral, terminó con su carrera como capitán, y fue considerado un “Jonás” en la comunidad ballenera. Pasó sus últimos años como vigilante nocturno en Nantucket, sin la gloria de su juventud.

El escritor Herman Melville, que conoció a Pollard en 1852 durante una visita a Nantucket, fue profundamente impactado por su historia. Aunque la novela Moby-Dick no fue bien recibida al principio, con críticas mixtas y bajas ventas, con el paso de los años se convirtió en una de las obras más influyentes de la literatura americana. Melville, al conocer al capitán Pollard, reconoció que su historia era mucho más compleja que la de un simple naufragio, pero también se dio cuenta de la enorme tragedia que se había vivido en ese mar lejano, un suceso que no solo destrozó a una tripulación, sino que marcó la vida de sus sobrevivientes para siempre.

El Cairo, 1 oct (EFE).- La Marina británica alertó este martes de que otro barco ha sufrido daños al ser atacado por un misil en el mar Rojo, al oeste del Yemen, la segunda acción en pocas horas contra buques.

"El capitán ha informado de que el buque fue atacado por un misil. El barco ha sufrido daños. Toda la tripulación está a salvo", dijo escuetamente la entidad, que señaló que el ataque tuvo lugar a 97 millas naúticas al noroeste de Al Hodeida, uno de los principales puertos en el Yemen y que está controlado por los rebeldes chiíes hutíes.

La Marina británica no identificó el barco que fue atacado ni el responsable de esta acción, que todo apunta a los hutíes, respaldados por Irán.

Esta madrugada, otro barco fue atacado por un dron al oeste de Al Hodeida que "perforó el tanque de lastre en babor" de la embarcación, aunque ha podido seguir navegando hacia el siguiente puerto de escala, según la Marina británica.

Estos dos ataques serían los primeros en casi dos semanas contra buques, y durante este periodo han lanzado proyectiles contra Israel, lo cual provocó una respuesta del Estado judío el pasado domingo contra Al Hodeida, que dejó al menos 5 muertos.

Los hutíes atacan desde el pasado noviembre barcos vinculados a Israel en el mar Rojo y el mar Arábigo, lo cual ha afectado seriamente al comercio internacional después de que las grandes navieras desviaran su ruta marítima hacia el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), en lugar de por el mar Rojo y canal de Suez. EFE

Durante un proyecto de construcción de un parque eólico en la costa noreste de Escocia, se descubrieron restos de un antiguo naufragio que podrían pertenecer al SS Tobol, un buque de la Primera Guerra Mundial, resolviendo un misterio marítimo que perduró por 107 años.

La empresa MarramWind, dedicada a proyectos de energía eólica marina, confirmó que el hallazgo del naufragio se hizo mediante datos recogidos por escaneos de sonar en el marco de estudios geofísicos y ambientales, según informes de CBS News.

Durante una serie de estudios geofísicos y medioambientales para el futuro parque eólico offshore en la costa escocesa, se descubrieron varios naufragios. Entre estos, se identificó SS Tobol, un barco mercante ruso de la Primera Guerra Mundial.

El SS Tobol se distinguía por su diseño particular conocido como ‘cubierta torreta’, diseño comúnmente utilizado en barcos de carga a vapor. Originalmente llamado SS Cheltenham, el barco fue construido en Sunderland a principios del siglo XX y capturado en 1904 por un buque de guerra ruso que cambió su nombre al actual SS Tobol.

Antes de ser hundido, el SS Tobol transportaba suministros desde Blyth, Inglaterra, hacia Arkhangelsk, Rusia, cuando fue torpedeado por un submarino alemán en septiembre de 1917. Precisamente fue este evento lo que lo envió al fondo del mar y lo mantuvo ahí hasta su reciente descubrimiento.

El hallazgo no sólo pone fin a más de un siglo de incertidumbre sobre la ubicación del naufragio, sino que también ha motivado la creación de una zona de exclusión alrededor del yacimiento.

El objetivo es proteger el sitio mientras prosigue el desarrollo del proyecto MarramWind, por lo que se están manteniendo conversaciones con el Servicio Hidrográfico del Reino Unido y Historic Environment Scotland para garantizar la conservación del naufragio.

Los involucrados en el descubrimiento destacaron la importancia del hallazgo. Toby Gane, líder en patrimonio cultural marino y arqueología para la consultora WSP, expresó que, “es increíble que, más de un siglo después, por fin sepamos dónde se hundió probablemente el SS Tobol gracias a MarramWind”, citó CBS News.

Por su parte, Colin Anderson, gerente de desarrollo de MarramWind, calificó el descubrimiento como un hallazgo extraordinario y subrayó que, aunque es común encontrar restos de naufragios durante este tipo de trabajos, el caso del SS Tobol es especialmente significativo debido a que su localización era previamente desconocida.

“Aunque se sabía que el Tobol había sido torpedeado en la guerra, su ubicación no estaba clara, por lo que descubrirlo después de más de un siglo y desvelar su historia es algo especial”, dijo Anderson en el comunicado.

Recientemente se descubrió el HMS Hawke, otro naufragio de la Primera Guerra Mundial, por un grupo de buzos cerca de Escocia. Este barco de guerra británico fue torpedeado por un submarino alemán en 1914.

Por otra parte, la electricidad generada por el parque eólico MarramWind, una vez en funcionamiento, se espera que abastezca a 3,5 millones de hogares, lo que representa un avance significativo en la producción de energía verde.

Atenas, 3 sep (EFE).- La operación lanzada para remolcar a puerto seguro al petrolero griego "MV Sounion", que sigue en llamas en el Mar Rojo tras ser atacado por los rebeldes hutíes el pasado 21 de agosto, ha sido abandonada, anunció la misión naval de la UE en la región.

"Las empresas privadas responsables de la operación de salvamento concluyeron que no se cumplían las condiciones para llevar a cabo la operación de remolque y que no era seguro proceder", señaló la misión Aspides de la Fuerza Naval de la Unión europea (UE) su cuenta oficial de la red social X.

La operación, que se lanzó este domingo, contemplaba el remolque del buque cargado con unas 150.000 toneladas (o un millón de barriles) de petróleo bajo la escolta de varios barcos de guerra europeos hasta un puerto seguro cercano.

Ahora, las compañías privadas encargadas de la operación de salvamento "están explorando soluciones alternativas", indicó Aspides en su comunicado.

El "MV Sounion", propiedad de la compañía Delta Tankers, con sede en Atenas, fue atacado por los hutíes el pasado 21 de agosto, a unas 72 millas náuticas al oeste del puerto yemení de Al Hodeida.

Tras el ataque, la fuerza naval de la UE en la zona rescató a los 25 miembros de la tripulación del petrolero.

Posteriormente, los hutíes continuaron lanzando ataques y colocaron explosivos en el barco, que provocaron incendios en cinco puntos de su cubierta, que aún permanecen activos.

El Gobierno griego informó el pasado jueves a la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la detección de un "potencial derrame de petróleo de una longitud de 2,2 millas náuticas", en una zona que coincide con la ubicación del buque.

No obstante, Aspides informó este lunes en X de que "no hay señales visibles de un derrame de petróleo" y que el petrolero "permanece anclado" sin estar en peligro de irse a la deriva.

Sin embargo, la misión recalcó que, debido a la gran cantidad de petróleo cargado, el buque presenta "una amenaza medioambiental".

El 'MV Sounion' transporta unas 150.000 toneladas de crudo, una cantidad cuatro veces mayor que la vertida en el desastre del Exxon Valdez (1989), una de las mayores tragedias ambientales de Estados Unidos, que causó enormes daños a la fauna de Alaska.

Nuevas imágenes obtenidas durante una reciente expedición a los restos del Titanic revelaron que una parte significativa de la icónica barandilla del castillo de proa colapsó y se encuentra ahora en el fondo del océano. El descubrimiento forma parte de una serie de inmersiones realizadas por robots submarinos, según informó NBC News.

La expedición, llevada a cabo por RMS Titanic Inc., empresa con sede en Georgia que tiene los derechos legales sobre el naufragio de 112 años, marca su primer viaje al sitio desde 2010.

Los robots submarinos empleados en la expedición descubrieron que una pieza de la baranda de castillo de proa del Titanic, del lado de babor y de 4,5 metros de longitud, se desprendió del casco y fue a parar al fondo del océano. En la anterior expedición, en 2010, la barandilla estaba intacta.

Según Tomasina Ray, directora de colecciones de RMS Titanic Inc., “La proa del Titanic es una imagen icónica que surge del lecho marino como testimonio de su fuerza y desafío”. Ray subrayó que “la sección de 4,5 metros de la barandilla que rodeaba la cubierta del castillo de proa en el lado de babor ha desaparecido”.

Este descubrimiento no solo destaca el deterioro continuo del naufragio, sino que también fortalece el compromiso de la empresa con la preservación del legado del Titanic, añadió Ray en un comunicado citado por CBS News.

Durante la expedición, que duró 20 días y culminó el 9 de agosto de este año en Providence, Rhode Island, el equipo capturó más de dos millones de imágenes de alta resolución del sitio del naufragio.

Uno de los hallazgos más notables fue la estatua de bronce “Diana de Versalles”, una pieza que había sido vista por última vez en 1986 durante una expedición de Robert Ballard, quien descubrió el Titanic un año antes.

La estatua, de 60 centímetros de altura y que estaba expuesta en el salón de primera clase del Titanic, fue encontrada en el campo de escombros, acostada de cara al sedimento marino. “Fue como encontrar una aguja en un pajar”, comentó James Penca, investigador del Titanic y presentador del podcast Witness Titanic, en una entrevista con la BBC.

Penca explicó que la estatua, que fue el punto focal del salón de primera clase, desapareció en el caos cuando el barco se partió durante el hundimiento. Ahora, RMS Titanic Inc. planea identificar, con la ayuda de los datos recopilados, artefactos históricamente significativos y en riesgo para su recuperación segura en futuras expediciones.

Con miles de objetos ya recuperados del naufragio y expuestos en todo el mundo, la empresa tiene intenciones de regresar el próximo año para recuperar más ítems, incluida la estatua de Diana. Sin embargo, Penca argumenta que este redescubrimiento refuerza la idea de que el Titanic es un sitio sagrado y debería dejarse en paz.

“Era una pieza artística destinada a ser apreciada”, destacó Penca en la entrevista con el diario británico BBC. “Y ahora esa hermosa obra está en el fondo del océano, en la oscuridad total donde ha estado durante 112 años”, dijo.

“Nos entristece esta pérdida y el inevitable deterioro del barco y los restos (a su alrededor). En el transcurso de las próximas semanas y meses, realizaremos una revisión más exhaustiva del estado del Titanic y sus cambios a lo largo del tiempo. Aunque el colapso del Titanic es inevitable, esta evidencia fortalece nuestra misión de preservar y documentar lo que podamos antes de que sea demasiado tarde”, señaló RMS Titanic Inc. en su sitio web.

Quito, 28 ago (EFE).- El Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF, por su sigla en inglés) solicitó a la Comisión Interamericana de Atún Tropical (CIAT) tomar decisiones y medidas en su próxima reunión en Ciudad de Panamá para evitar la sobrepesca de esta especie y aliviar la presión sobre sus poblaciones.

Entre las medidas solicitadas en un comunicado se encuentra extender por tres años más la veda actual de 72 días para atunes tropicales, extender el cierre del "corralito" (una zona al oeste de las Islas Galápagos) y mantener el límite de captura por embarcación individual de atún patudo, con disposiciones específicas de control y monitoreo.

La organización no gubernamental, que actuará en calidad de observador en la reunión de la CIAT que se celebrará en Panamá del 2 al 6 de septiembre, también resaltó la necesidad de alcanzar un 100 % de cobertura de observadores (humanos o electrónicos) en todos los cerqueros y palangreros atuneros industriales.

Para la entidad ecologista, "los observadores son fundamentales para la investigación científica, al proporcionar datos cruciales para generar conocimiento y entender mejor los impactos de la operación pesquera".

También solicitó el fortalecimiento de las medidas de manejo de los dispositivos agregadores de peces, mediante la adopción de un esquema de marcado, junto con reglas más estrictas para la activación y desactivación de sus boyas.

Asimismo, la WWF expresó su preocupación por la situación global y regional de los tiburones, y demandó a la CIAT que elabore reportes de dictámenes de extracción no perjudicial (DENP) para las áreas dentro de su jurisdicción para tiburones y rayas oceánicas enlistadas en el Apéndice II de CITES (Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres).

"Todas estas son medidas claves para aliviar la presión sobre las poblaciones de atún”, aseguró Pablo Guerrero, director de Conservación Marina para WWF-Ecuador, quien participará en calidad de observador durante la sesión ordinaria de la CIAT.

“La CIAT ya lo ha demostrado antes. Esta comisión puede tomar medidas trascendentales para la salud del océano Pacífico"; añadió.

El especialista puso como ejemplo una resolución adoptada en 2023 que obliga a las flotas a transicionar hacia el uso exclusivo de plantados biodegradables (dispositivos flotantes que atraen peces), o las resoluciones de 2019, que prohíben los lances sobre tiburones ballena y adoptan medidas para reducir la captura incidental de tortugas marinas en las pesquerías de la CIAT.

La WWF recordó que "los recursos atuneros del Océano Pacífico Oriental son el sustento de una industria que mantiene los medios de vida de decenas de miles de personas y contribuye significativamente al desarrollo socioeconómico de las naciones".

"Ecuador, como líder regional en la pesca de atún, es un claro ejemplo. El país exporta un promedio de 250.000 toneladas de atún anuales, con ventas al exterior que representan aproximadamente 1.300 millones de dólares y generan 30.000 puestos de empleo directos", agregó la organización.

Sin embargo, el entidad ambientalista consideró que los países miembros de la CIAT "necesitan de un mayor compromiso para alcanzar una gestión responsable de la pesca" y destacó que recientemente los científicos de la CIAT informaron que no fue posible completar la evaluación de 'stock' (inventario) del atún aleta amarilla por la persistencia de incertidumbres en la estructura de su población".

"La ciencia nos está diciendo que es necesario actuar con precaución, y es por esto que las naciones pesqueras deben cooperar para acordar un sistema de manejo que responda a la necesidad de conservación de las poblaciones de atún, asunto del cual dependen decenas de miles de empleos en la región", indicó Guerrero.

Bangkok, 23 ago (EFE).- Las autoridades de Filipinas lanzaron este viernes una alerta por los peligros en el mar Rojo, dos días después de que 23 marinos filipinos fueran rescatados de un petrolero griego que fue atacado por rebeldes hutíes de Yemen en represalia por la guerra en la Franja de Gaza.

En un comunicado, el Departamento de Asuntos Exteriores (DFA, en sus siglas en inglés) filipino aconsejó a los marinos filipinos que eviten el mar Rojo "excepto si es absolutamente necesario" ante el aumento de los ataques de los hutíes contra buques en la zona.

"La DFA por tanto insta a los marinos filipinos que ejerzan la prudencia y su 'derecho a negarse a navegar' en el mar Rojo", precisa la nota.

La misión de la Unión Europea (UE) desplegada en el mar Rojo, EUNAVFOR ASPIDES, anunció el jueves que rescató a todos los tripulantes del MV Sounion, el petrolero griego atacado un día antes por los hutíes en el mar Rojo, donde ha quedado a la deriva con unas 150.000 toneladas de crudo a bordo.

Más tarde, los rebeldes chíies hutíes reivindicaron el ataque contra el MV Sounion y otro barco, el SW North Wind I, al vincularlos con las fuerzas de Israel que libran una ofensiva militar contra el grupo islamista Hamás en Gaza.

Las autoridades filipinas confirmaron que 23 de los rescatados del MV Sounion son filipinos, mientras que también hay dos tripulantes rusos.

Filipinas cuenta con numerosos de sus nacionales trabajando en barcos y en empresas navieras por todo el mundo.

El ataque contra el MV Sounion tuvo lugar al oeste de Al Hodeida, una de las sedes de operaciones desde donde los rebeldes chiíes hutíes lanzan sus ataques contra barcos vinculados a Israel.

Estas acciones de los insurgentes comenzaron el pasado noviembre en defensa de los palestinos de la Franja de Gaza y con el objetivo de dañar económicamente a Israel, lo que ha obligado a las grandes navieras a desviar su ruta por la importante vía marítima comercial.

Sídney (Australia), 22 ago (EFE).- Australia anunció este jueves que invertirá 850 millones de dólares australianos (unos 572 millones de dólares o 514 millones de euros) para la construcción de una fábrica de producción de misiles de diseño noruego, en medio de la creciente tensión con China en el Indopacífico.

En un comunicado, el Ministerio de Defensa australiano afirmó que el proyecto cuenta con la colaboración de la empresa de defensa noruega Kongsberg y que se tratará de la única planta de fabricación de misiles de esta firma fuera de Noruega.

En concreto, la fábrica producirá misiles antibuque y de ataque a tierra (NSM, en sus siglas en inglés) y misiles crucero multipropósito (JSM, siglas en inglés), que buscan aumentar la capacidad y alcance de defensa australiana en el océano.

Los misiles JSM pueden adaptarse para colocarse en los aviones de combate F-35A.

El ministro de Defensa, Pat Conroy, señaló que la inversión se enmarca dentro de los planes del Gobierno para fortalecer sus sistemas de defensa y que permitirá una mayor autonomía militar en Australia.

"Se trata de invertir en nuestra avanzada industria manufacturera de alta tecnología y desarrollar nuestra base industrial de defensa soberana en áreas que han sido identificadas como prioridades estratégicas", precisó Conroy.

En los últimos años, Australia ha incrementado su cooperación de defensa y militar con aliados como Estados Unidos y Reino Unido en un momento de tensiones crecientes con Pekín en el mar de China Meridional y en Taiwán, el territorio autogobernado reclamado por las autoridades chinas.

A principios de este mes, Australia y Estados Unidos anunciaron un aumento de la presencia de tropas estadounidenses en Australia, así como el compromiso de que las fuerzas australianas comenzarán en 2025 a fabricar misiles guiados con el apoyo de EE. UU..

En 2021, Australia suscribió con EE.UU. y Reino Unido el pacto de seguridad AUKUS, considerado por China como una amenaza a la estabilidad regional y que incluye la adquisición y desarrollo de submarinos nucleares en alianza y pretende reforzar la presencia estratégica de sus socios en la región del Indopacífico.

Un barco con bandera de Liberia que circulaba por el Río Paraná fue aislado a pocos kilómetros de la ciudad de Rosario luego de que se detectara un posible caso de viruela del mono en la tripulación, según confirmaron a Infobae fuentes de la Liga Naval Argentina. Se trata de un buque Ina Lotte, que este martes entró en cuarentena a la altura del puerto de San Lorenzo por una persona con síntomas compatibles con el virus. En consecuencia, Sanidad de Fronteras se activó el protocolo previsto y aguarda los resultados de las muestras para indicar los próximos pasos.

La presencia del presunto infectado a bordo fue advertida a las autoridades por el capitán, quien dio aviso acerca una persona que padecía un importante malestar y que requería asistencia médica. La solicitud se realizó cuando el barco -proveniente de Santos, Brasil, que se dirigía al complejo oleaginoso en busca de cereal- estaba pasando por el puerto de San Nicolás rumbo a la provincia de Santa Fe.

Fue a dicha locación a donde arribó una lancha sanitaria para concretar el descenso del tripulante hindú enfermo y trasladarlo a un hospital de la zona a fin de realizarle una serie de análisis clínicos y las examinaciones pertinentes para diagnosticar su cuadro. Quedó aislado, mientras el barco continuó su viaje.

Los resultados médicos estuvieron cuando el buque ya estaba arribando a la localidad de San Lorenzo. Allí se le dio la orden al capitán de fondear el navío y aguardar a llegada de Sanidad de Fronteras, dado que se había detectado que el paciente en cuestión tenía signos de viruela del mono, la enfermedad que ya fue registrada en ocho personas en Argentina.

Según especificaron fuentes a Infobae, el presunto infectado se encuentra en una etapa inicial del virus y presenta “lesiones cutáneas de aspecto vesiculares predominantemente en tronco y cara”.

El barco en el que está abordo, por el momento, continuará en cuarentena hasta que las autoridades sanitarias que se encuentran trabajando en el buque tomen la muestra del infectado, la envíen a analizar y luego indiquen los pasos a seguir.

“El barco no tiene la Libre Plática, en otras palabras solo sube personal sanitario y nadie baja hasta tanto se determine si el caso es positivo o no”, indicaron al respecto.

Desde el ministerio de Salud publicaron un comunicado horas más tarde dando detalles de la situación y remarcando que que en nuestro país no se han registrado aún casos con la nueva variante de viruela símica Clado Ib proveniente de África, la cual fue declarada como evento de salud pública de importancia internacional por parte de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

“Sin embargo, el Ministerio de Salud de la Nación sigue priorizando las acciones de vigilancia epidemiológica para la detección, diagnóstico precoz, atención adecuada e implementación de medidas de aislamiento y rastreo de contactos de posibles casos”, señalaron en el documento.

Y añadieron: “Además, se reforzaron las recomendaciones según las guías del Reglamento Sanitario Internacional para dar las alertas ante sospechas a todos los referentes de frontera en los puntos de entrada terrestre, puertos y aeropuertos”.

El comunicado del ministerio de Salud

“El Ministerio de Salud de la Nación comunica que en el día de hoy el agente marítimo que representa al barco “Ina-Lotte” proveniente de la ciudad de Santos, Brasil, informó a las autoridades de Sanidad de Fronteras que uno de sus tripulantes de nacionalidad hindú presenta lesiones cutáneas de aspecto vesiculares predominantemente en tronco y cara, compatibles con síntomas de viruela símica, por lo cual fue aislado del resto de la tripulación.

De este modo, se activó el protocolo de emergencia de salud pública de interés internacional (ESPII), se solicitó control médico a bordo de toda la tripulación y personal de prácticos y se tomarán muestras de las lesiones acorde a la indicación de vigilancia epidemiológica. Por lo tanto, la embarcación con destino a Puerto San Lorenzo, Santa Fe, quedará en rada sin libre plática, por lo que solo podrá subir personal sanitario y no podrá bajar nadie.

El personal de Sanidad de Fronteras subirá a la embarcación con las medidas de protección correspondientes, realizará una inspección y toda la tripulación quedará en cuarentena hasta tener resultados de los estudios”.

¿Cuáles son los síntomas de la viruela del mono?

Según la persona, la sintomatología de esta enfermedad infecciosa puede desarrollarse de múltiples maneras que van desde molestias leves hasta, incluso, la muerte debido a ciertas complicaciones. Los indicios más habituales son las erupciones, características de la viruela, que permanecen en la piel entre 2 a 4 semanas y generan ampollas o llagas que son acompañadas por fiebre, dolores musculares, falta de energía, dolores de cabeza y la inflamación de los ganglios linfáticos.

La manifestación cutánea puede localizarse en las palmas de las manos y las plantas de los pies, la cara, la boca, la garganta, los ojos, la ingle y las regiones genitales, lo que incluye la zona anal. “La cantidad de llagas puede variar de una a varios miles. Algunas personas desarrollan inflamación dentro del recto (proctitis) que puede causar dolor intenso, así como inflamación de los genitales que puede causar dificultades para orinar”, indicaron desde la OMS.

Según los expertos del máximo ente sanitario internacional, estos síntomas pueden desaparecer por sí solos a las pocas semanas de contraer la enfermedad. En ese período de tiempo se debe acompañar al paciente con cuidados paliativos para disminuir el dolor y la fiebre.

Vale destacar que, según advirtieron, “en algunas personas, la enfermedad puede ser grave o provocar complicaciones e incluso la muerte. Los recién nacidos, los niños, las mujeres embarazadas y las personas con deficiencias inmunitarias subyacentes, como las causadas por una enfermedad avanzada del VIH, pueden tener un mayor riesgo de padecer una enfermedad más grave por mpox y morir”.

Para lograr una recuperación apropiada se debe, en primer lugar, consultar a un profesional de la salud para que indique el tratamiento correcto y determine si es necesaria una internación. Por otro lado, “es importante que cualquier persona con mpox que se esté recuperando en casa se mantenga hidratada, coma bien y duerma lo suficiente”, resaltaron desde el ente global.

Argel, 20 ago (EFE).- Un buque metanero argelino rescató este martes a 30 inmigrantes irregulares de diferentes nacionalidades que naufragaron frente a las costas de Cerdeña tras ser solicitado por la guardia costera italiana, informó la agencia oficial APS.

El buque metanero Tessala -de una capacidad de 171 mil metros cúbicos- recibió una llamada "de urgencia" por la guardia costera italiana a las 14:00 hora local al pasar cerca de Cerdeña para una operación de rescate de inmigrantes irregulares que se encontraban a bordo de un barco que había encallado en alta mar.

El Tessala respondió "muy rápidamente" a la llamada embarcando a todos los pasajeros varados, de los cuales no había ningún argelino, indicó la fuente.

Las personas rescatadas fueron atendidas por la tripulación del buque metanero y luego recuperadas por la guardia costera italiana hacia las 15:30 hora local, agregó la misma.

Se trata de Deng Wei, capitán de ultramar, de nacionalidad extranjera; y Jorge Eugenio Falcón, argentino y práctico del río Paraná, ambos procesados por ser considerados, de forma preliminar, coautores del “delito de puesta en peligro para la seguridad de una nave culposo” (contemplados en los artículos 45 y 196, en función del artículo 190 del Código Penal, y del artículo 306 del Código Procesal Penal de la Nación), según explica el expediente al que accedió Infobae.

El accidente se produjo pasadas las 21 del pasado 28 de enero, a la altura del kilómetro 106 del río, cuando el buque B/M “EN MAY” (identificado IMO 9789829) de Liberia impactó contra “el pilar de la margen derecha” del puente, ubicado en la ciudad de Zárate. El barco procedía de Singapur y se dirigía hacia el puerto de San Lorenzo, en la provincia de Santa Fe, donde debía cargar cereales y distribuirlos en diferentes destinos del mundo con los que los productores argentinos mantienen vínculos comerciales. Asimismo, se encontraba navegando desde octubre de 2023.

La reciente resolución detalla que, en primer lugar, Falcón, quien asesoraba la marcha del barco, ordenó un rumbo que no se logró corregir y desencadenó la colisión.

“Luego de franquear el kilómetro 104,200 del río Paraná de las Palmas, el práctico de río Eugenio Jorge Falcón que se encontraba asesorando la navegación, a las 21:05:24 horas ordenó un rumbo de 288° (caída a estribor), luego a las 21:07:12 horas ordenó nuevo rumbo al 285° (continuando con caída a estribor) lo que provocó la salida del canal de navegación, como consecuencia de lo que se habría generado una rozadura del buque con el fondo del lecho produciendo un efecto veril o banco, luego de lo que no se logró corregir el rumbo del buque para contrarrestar ese efecto, produciendo la colisión con el pilote del puente mencionado, dañando su estructura”, detalla el expediente.

En tanto, el capitán Deng Wei, quien debe ejercer el comando total de la embarcación, “no corrigió el error de ruta ordenado por el práctico”. A su vez, ambos tienen prohibido salir de la Argentina.

Como consecuencia del impacto, “se produjo la demora en la navegación de treinta buques y se afectó la circulación del puente al limitarse a 50 toneladas el máximo de peso de vehículos y suspenderse el tránsito ferrovial”, explica. “Finalmente, la Dirección Nacional de Vialidad informó que se estimó de manera preliminar que el monto de reparación de los daños causados al Complejo Ferroviario “Bartolomé Mitre” ascendía a USD 15.000.000 (quince millones de dólares estadounidenses)”, amplía el texto de la resolución.

Además, resuelve que a raíz del accidente, se obstruyó “parcialmente el canal de navegación, dañando el buque y la estructura del puente, causando con ello un peligro en la seguridad de la navegación”.

Por otro lado, el Juzgado ordenó sobreseer al timonel Liu Zongjin, de nacionalidad extranjera. El hombre, según precisa el expediente, “se encontraba actuando como timonel al momento de producirse la colisión del buque EN MAY con el pilar del puente Bartolomé Mitre”. En este sentido, afirma que “cumplió en tiempo y forma con las órdenes que le eran impartidas por el práctico de río y el capitán del buque, por lo que su conducta no aparece como reprochable”.

Posterior al hecho, la causa fue investigada en torno a las declaraciones testimoniales y el análisis de informes de inspección del buque, como así también del informe accidentológico.

Washington, 15 ago (EFE).- El diario Wall Sreet Journal publica este jueves una información exclusiva sobre cómo se fraguó el sabotaje del gasoducto Nord Stream, entre Rusia y Alemania, en septiembre de 2022 en la que se afirma que el presidente de Ucrania, Volodimir Zelenski, aprobó inicialmente el plan pero luego intentó cancelarlo aunque sin éxito.

El reportaje titulado "Una noche de borrachera en un yate alquilado: la verdadera historia del sabotaje al oleoducto Nord Stream" se publica un día después de que se conociera que Alemania emitió una orden de detención contra un ciudadano ucraniano que vive en Polonia por su supuesta vinculación con el sabotaje contra el conducto por el que Rusia transportaba gas a Alemania a través del Báltico.

Según el WSJ, ese atentado, que define como una de las acciones de sabotaje "´más audaces de la historia moderna", se fraguó en una reunión de "un puñado de altos oficiales militares y empresarios ucranianos" con motivo de "brindar por el notable éxito de su país al detener la invasión rusa" de Ucrania en febrero de 2022.

"Animado por el alcohol y el fervor patriótico, alguien sugirió un siguiente paso radical: destruir el Nord Stream", dice el reportaje, que recuerda que se llegó a especular con que detrás de la voladura del gasoducto mediante tres explosiones submarinas estaba la inteligencia estadounidense, la tesis defendida por Rusia, o incluso el mismo presidente ruso, Vladimir Putin.

La "verdadera historia" es, según el WSj, que empresarios privados financiaron la operación que llevó a cabo un grupo de seis personas que navegaban a bordo del Andromeda, un yate de recreo de 15 metros que habían alquilado en Alemania. Entre ellos había cuatro buzos civiles y una mujer, "cuya presencia ayudó a crear la ilusión de que se trataba de un grupo de amigos en un crucero de placer", señala el reportaje.

El plan costó alrededor de 300.000 dólares y fue supervisado por un general en funciones con experiencia en operaciones especiales que reportaba al entonces comandante en jefe de las Fuerzas Armadas de Ucrania, el general Valeriy Zaluzhniy, de acuerdo con la investigación del WSJ, que habló con uno de los participantes y tres personas más familiarizadas con la operación, entre otras fuentes.

"La CIA advirtió a la oficina de Zelenski que detuviera la operación, dijeron funcionarios estadounidenses. El presidente ucraniano ordenó entonces a Zaluzhniy que la detuviera, según oficiales y funcionarios ucranianos familiarizados con la conversación, así como funcionarios de inteligencia occidentales. Pero el general ignoró la orden y su equipo modificó el plan original, dijeron estas personas".

El Wall Street Journal señala que para corroborar la información intercambió mensajes con Zaluzhniy, hoy embajador de Ucrania en el Reino Unido, y también habló con una alto funcionario del servicio de inteligencia ucraniano (SBU). Ambos negaron veracidad a la información.

Zelenski "no aprobó la implementación de tales acciones en el territorio de terceros países y no emitió órdenes relevantes", subrayó la fuente de inteligencia ucraniana consultada por el WSJ .

El diario indica que el relato hecho por los participantes en el sabotaje fue en parte corroborado por una investigación policial alemana de casi dos años, en la que -precisó- no se "ha vinculado directamente al presidente Zelenski con la operación clandestina".

El WSJ identifica a uno de los reclutados para la operación como Roman Chervinsky, un coronel condecorado que anteriormente sirvió en el principal servicio de seguridad e inteligencia de Ucrania, el SBU y está siendo juzgado actualmente en Ucrania por cargos no relacionados.

En julio, agrega el diario, fue puesto en libertad bajo fianza tras más de un año detenido y cuando se le contactó se negó a hacer comentarios sobre el caso de Nord Stream, diciendo que no estaba autorizado.

Además de lo publicado hoy por el diario estadounidense, este miércoles se conocieron los resultados de una investigación acerca del atentado al Nord Stream llevada a cabo por la cadena de televisión pública alemana ARD, el periódico 'Süddeutsche Zeitung' y el semanario 'Die Zeit'.

Según esta investigación,Alemnania ha emitido una orden para detener a un instructor de buceo identificado como "Vladímir S." , pero la orden no ha sido ejecutada por Polonia, aunque Varsovia y Berlín debaten sobre el futuro del sujeto sospechoso.

"Vladímir S." y otros dos ciudadanos ucranianos, responsables de una escuela de buceo e identificados como "Ewgen U." y "su mujer Svetlana", son los presuntos implicados en el sabotaje, según la investigación de estos medios.

Las imágenes de la Guardia Costera de Estados Unidos mostraron un avión HC-144 Ocean Sentry de la Estación Aérea de Miami localizando a los marineros y un helicóptero MH-60 Jayhawk de la Estación Aérea de Clearwater transportándolos a un lugar seguro.

El amigo de los marineros denunció su desaparición el sábado después de que no se presentaran en el barco durante su travesía desde Key West hasta Tarpon Springs. A pesar de las difíciles condiciones meteorológicas, que incluían mares de entre 15 y 20 pies y vientos de 50 nudos, el rescate fue un esfuerzo coordinado en el que participaron las tripulaciones de la Guardia Costera y la Fuerza Aérea.

Se espera que el huracán Debby azote la región Big Bend de la costa del Golfo de Florida hacia el mediodía del lunes antes de cruzar lentamente el estado, causando marejadas ciclónicas potencialmente peligrosas e inundaciones catastróficas, dijo el Centro Nacional de Huracanes (NHC).

A las 23.00 del domingo, el huracán tenía vientos sostenidos de 120 km/h, provenientes de una tormenta tropical de lento movimiento que ganó fuerza en las cálidas aguas del Golfo. Es probable que siga fortaleciéndose.

Los meteorólogos advirtieron que las intensas lluvias de Debby podrían generar inundaciones catastróficas en Florida, Carolina del Sur y Georgia. Casi 240.000 clientes estaban sin luz en Florida el lunes por la mañana, según PowerOutage.com.

El meteoro, con vientos máximos sostenidos de 129 kilómetros por hora (80 millas por hora), tocó tierra en Steinhatchee, una pequeña población de menos de 1.000 habitantes en la zona de Big Beng, en la costa del Golfo de México.

En las últimas horas, el presidente de EE.UU., Joe Biden, aprobó una declaración de emergencia para la mayoría de condados de Florida y ordenó la asistencia federal para complementar los esfuerzos de respuesta estatales.

La acción permite a agencias federales agilizar las ayudas y coordinar todos los esfuerzos de socorro en caso de desastre.

Debby, el segundo huracán de la temporada atlántica que toca tierra en Estados Unidos, después de Beryl, que azotó Texas en julio pasado, se mueve hacia el noreste del país a unos 17 kilómetros por hora (10 millas).

Los meteorólogos prevén que Debby presente una disminución gradual de la velocidad de avance con un giro hacia el noreste y el este más tarde hoy y el martes.

(con información de Reuters, AP y EFE)

Un ataque con misiles de los rebeldes hutíes de Yemen alcanzó a un buque portacontenedores con bandera liberiana que viajaba por el Golfo de Adén, dijeron las autoridades el domingo, el primer asalto del grupo desde los últimos ataques aéreos israelíes.

Los hutíes no ofrecieron ninguna explicación sobre la pausa de dos semanas en sus ataques a los barcos que atraviesan el corredor del Mar Rojo, que han experimentado una desaceleración similar desde que comenzaron las hostilidades en noviembre por la guerra entre Israel y Hamas en la Franja de Gaza. Pero la reanudación se produce después del asesinato del jefe terrorista de Hamas, Ismail Haniyeh, en Irán, el principal benefactor de los hutíes, en medio de renovadas preocupaciones sobre la posibilidad de que la guerra se convierta en un conflicto regional.

Los rebeldes afirmaron por separado haber derribado otro avión no tripulado espía militar estadounidense, sin ofrecer pruebas.

El ataque del sábado ocurrió a unos 225 kilómetros (140 millas) al sureste de Adén, en un tramo del Golfo de Adén que ha sido escenario de numerosos ataques hutíes anteriormente. El misil alcanzó al buque portacontenedores Groton justo por encima de su línea de flotación, lo que le causó daños menores, según el Centro de Información Marítima Conjunta, una coalición multinacional supervisada por la Armada estadounidense. Un ataque con misiles anterior no alcanzó al buque, según el JMIC.

“Toda la tripulación a bordo está a salvo”, dijo el centro. “Se informó que el barco se desvió hacia un puerto cercano”.

El Groton había partido de Fujairah, en los Emiratos Árabes Unidos, con destino a Yeddah, Arabia Saudita. Los directivos griegos del Groton no respondieron a una solicitud de comentarios.

El general de brigada Yahya Saree, portavoz militar hutí, se atribuyó el ataque en una declaración pregrabada el domingo por la tarde.

Los rebeldes han atacado con misiles y drones a más de 70 buques en una campaña en la que han muerto cuatro marineros. Desde entonces, han capturado un buque y han hundido dos. Otros misiles y drones han sido interceptados por una coalición liderada por Estados Unidos en el Mar Rojo o han amerizado antes de alcanzar sus objetivos.

Los hutíes sostienen que sus ataques tienen como objetivo barcos vinculados a Israel, Estados Unidos o Gran Bretaña, como parte de la campaña de los rebeldes que, según afirman, busca forzar el fin de la guerra entre Israel y Hamás en la Franja de Gaza. Sin embargo, muchos de los barcos atacados tienen poca o ninguna relación con la guerra, incluidos algunos que se dirigían a Irán.

En el caso del Groton, JMIC dijo que el barco “fue atacado debido a que otros barcos dentro de la estructura de su compañía habían hecho escalas recientes en Israel”.

Los hutíes también han lanzado drones y misiles hacia Israel, incluido un ataque el 19 de julio que mató a una persona e hirió a otras 10 en Tel Aviv. Israel respondió al día siguiente con ataques aéreos sobre la ciudad portuaria de Hodeida, en poder de los hutíes, que alcanzaron depósitos de combustible y centrales eléctricas, matando y hiriendo a varias personas, según los rebeldes.

Desde entonces, no se ha informado de ningún ataque a buques que atraviesan el corredor del Mar Rojo, que une Asia y Oriente Medio con Europa a través del Canal de Suez. Desde noviembre, los ataques hutíes han interrumpido el flujo de mercancías por valor de un billón de dólares que pasa por la región anualmente, al tiempo que han desencadenado los combates más intensos que ha visto la Armada estadounidense desde la Segunda Guerra Mundial.

Saree también afirmó en su declaración que los hutíes derribaron un avión no tripulado espía MQ-9 de Estados Unidos sobre la provincia de Saada, sin proporcionar detalles ni imágenes. El Departamento de Defensa de Estados Unidos dijo que estaba al tanto de la afirmación y que estaba investigando, sin dar más detalles.

Desde que comenzó la guerra civil de Yemen en 2014, cuando los hutíes tomaron la mayor parte del norte del país y su capital, Saná, el ejército estadounidense ha perdido múltiples drones a manos de los rebeldes, mientras que otros pueden haber sido perdidos por la CIA.

Los drones MQ-9, conocidos como Reapers, cuestan alrededor de 30 millones de dólares cada uno. Pueden volar a altitudes de hasta 50.000 pies (unos 15.000 metros) y tienen una autonomía de hasta 24 horas antes de tener que aterrizar.

El asesinato de Haniyeh en Teherán ha suscitado temores de una nueva escalada en la guerra entre Israel y Hamás. El ejército estadounidense ya ha dicho que trasladará un escuadrón de aviones de combate a Oriente Medio y mantendrá un portaaviones en la región.

El grupo de ataque del portaaviones USS Abraham Lincoln entrará en Oriente Medio para reemplazar al grupo de ataque del portaaviones USS Theodore Roosevelt, que se encuentra en el Golfo de Omán. Otros barcos se encuentran en el mar Mediterráneo con un destacamento de marines en caso de que se hagan necesarias evacuaciones regionales.

Mientras tanto, el sábado, el Comando Central del ejército estadounidense dijo que sus fuerzas destruyeron un misil y un lanzador hutíes en Yemen.

El ataque de Hamas contra Israel el 7 de octubre, en el que murieron 1.200 personas y otras 250 fueron tomadas como rehenes, desencadenó la guerra. Desde entonces, Israel ha matado al menos a 39.580 palestinos en la Franja de Gaza y a 590 en Cisjordania ocupada por Israel, según las autoridades sanitarias palestinas.

(Con información de AP)

Washington, 17 jul (EFE).- Estados Unidos anunció este miércoles que desmantelará definitivamente el muelle flotante que había construido para hacer llegar ayuda a Gaza, debido a los constantes problemas meteorológicos y de seguridad que han limitado la cantidad de suministros que podían llegar a los gazatíes.

En declaraciones a la prensa, el vicealmirante Brad Cooper, subcomandante del Mando Central de EE.UU., defendió que el muelle había logrado su efecto previsto, en lo que calificó como una "operación sin precedentes", pero añadió que había llegado el momento de poner fin a esa misión.

El muelle ha sido duramente criticado por organizaciones humanitarias y algunos congresistas de Estados Unidos debido a su coste, de unos 230 millones de dólares, y su capacidad limitada para entregar ayuda.

Sin embargo, el Pentágono ha defendido la estructura como la mejor esperanza para hacer llegar suministros al enclave. Según sus datos, a través de esa vía marítima se han entregado 9 millones de kilogramos de alimentos y otros materiales a los gazatíes, muchos de ellos en riesgo de hambruna.

El presidente estadounidense, Joe Biden, quien anunció la construcción del muelle durante su discurso sobre el Estado de la Unión en marzo, expresó la semana pasada durante una rueda de prensa su decepción y reconoció que no había funcionado tan bien como se esperaba.

"Me he sentido decepcionado porque algunas de las cosas que propuse no han tenido tanto éxito, como el muelle", afirmó el mandatario.

El muelle fue instalado el 16 de mayo, pero enseguida resultó dañado por el mal tiempo y tuvo que ser retirado para reparaciones. Se volvió a instalar el 7 de junio, pero fue trasladado a Ashdod, en el sur de Israel, el 14 de junio para protegerlo de mareas altas, una situación que volvió a repetirse este mes.

En total, solo estuvo operativo durante unoa 25 días tras su instalación debido a las malas condiciones meteorológicas.

Además, la distribución de ayuda humanitaria tampoco ha fluido como se esperaba. El Programa Mundial de Alimentos de la ONU suspendió el mes pasado las entregas de asistencia que llegaban a través del muelle debido a la mala situación de seguridad sobre el terreno con constantes ataques israelíes.

La Franja de Gaza está inmersa en una guerra que estalló tras el ataque del grupo palestino Hamás del 7 de octubre de 2023, que resultó en la muerte de unas 1.200 personas. Desde entonces, la ofensiva de israelí ha dejado más de 38.000 fallecidos en el enclave.

Tom Waddington, un entrenador de esquí afincado en el Reino Unido que está documentando su travesía de 2.000 millas náuticas para recaudar fondos para la organización benéfica Mind, dedicada a la salud mental, publicó el encuentro en su cuenta de Instagram.

“¡Qué regalo tan especial!”, dijo al ver a las ballenas soplando burbujas y meciendo el barco mientras jugaban a su alrededor, a unas 100 millas náuticas de la costa de Terranova el domingo. Waddington dijo que creía que la manada estaba formada por más de 1.000 calderones tropicales.

“Me encanta”, añadió, “pero tengo miedo de que golpeen el timón”.

Poco después, una de las emocionadas ballenas chocó contra el costado de su embarcación, dejándole conmocionado.

En los últimos años, las orcas han protagonizado cientos de peligrosos incidentes de embestida contra embarcaciones, y se las ha considerado villanas que conspiran para recuperar el océano, según informó The Washington Post.

Aunque los expertos no saben a ciencia cierta a qué se deben estos incidentes, una de las principales teorías es que las orcas que causan estragos en la mayor parte de las costas de la Península Ibérica son adolescentes juguetones y aburridos. Otra teoría: Las orcas quieren vengarse de la amenaza de enredarse con sedales.

Afortunadamente para Waddington, los calderones dejaron intactos sus timones. Después de intentar alejarse de la manada durante dos horas, finalmente le dejaron en paz, a salvo y seco (más o menos).

“No me lo puedo creer. Es un espectáculo increíble, pero también da mucho miedo”, dijo.

(*) The Washington Post

Un barco que navegaba este miércoles por el estrecho de Bab el-Mandeb sufrió un posible ataque de los rebeldes hutíes en Yemen, y las autoridades reconocieron el ataque más lejano de los rebeldes, que golpeó el día anterior un portacontenedores con bandera estadounidense cerca del mar Arábigo.

La rápida sucesión de ataques hutíes se producía tras una pausa no explicada de semana y media. Los rebeldes podrían estar reagrupándose antes de la llegada de un nuevo portaaviones estadounidense a la región después de que el USS Dwight D. Eisenhower emprendiera el camino de regreso a casa.

El ataque del miércoles afectó a un barco al sur de Mocha, según indicó el centro de la agencia militar británica de Operaciones de Comercio Marítimo (UKMTO, por sus siglas en inglés). El capitán reportó explosiones a un costado del barco.

El “buque y toda la tripulación están a salvo”, dijo la UKMTO. “El buque continúa hacia el siguiente puerto de su ruta”.

Los hutíes empezaron a atacar barcos en el corredor del mar Rojo en noviembre. En un primer momento no reivindicaron el incidente del miércoles, aunque a menudo tardan horas o incluso día en reclamar sus ataques.

Los hutíes dijeron el martes que habían lanzado misiles conta un buque portacontenedores con bandera estadounidense en el Golfo de Adén. El Centro Conjunto de Información Marítima (JMIC), supervisado por la Armada estadounidense, identificó al barco como el Maersk Sentosa y advi

rtió que era el ataque a mayor distancia de Yemen que han hecho los hutíes desde noviembre.

Los hutíes emitieron un comunicado el martes por la noche en el que reivindicaban tres ataques, incluido el de Maersk Sentosa. Maersk, una firma danesa que es la mayor compañía logística del mundo, confirmó a The Associated Press que su barco había sido atacado.

“No se reportaron lesiones a la tripulación ni daños al barco o la mercancía”, indicó la firma de transportes en un comunicado. “El barco continúa su viaje hacia el siguiente puerto de su ruta”.

Los rebeldes han atacado más de 70 embarcaciones con misiles y drones en una campaña que ha matado a cuatro marinos. Desde noviembre han tomado un barco y hundido dos.

El número de ataques hutíes a embarcaciones mercantes subió en junio a niveles inéditos desde diciembre, según el JMIC. Una campaña de bombardeos liderada por Estados Unidos ha golpeado a los hutíes desde enero, con una serie de ataques el 30 de mayo que mató al menos a 16 personas e hirió a 42, según los rebeldes.

Los hutíes dicen atacar barcos relacionados con Israel, Estados Unidos o Reino Unido como parte de su apoyo al grupo armado Hamás en la lucha contra Israel, en la Franja de Gaza. Sin embargo, muchos de los barcos atacados tienen poca o ninguna relación con la guerra entre Israel y Hamás y algunos se dirigían a Irán, benefactor de los hutíes.

El repentino incremento en los ataques se produjo tras una semana y media de tranquilidad. Los rebeldes no dieron una explicación para el receso ni para la reanudación de los ataques.

Sin embargo, el portaaviones USS Theodore Roosevelt tiene previsto llegar a la región de Oriente Medio y sustituir al Dwight D. Eisenhower, que ha pasado varios meses en el mar Rojo para hacer frente a los hutíes.

La Armada no ha dado más detalles sobre el paradero del Roosevelt, aunque una imagen publicada por la Armada situaba al portaaviones en el mar de China Meridional el viernes pasado.

(con información de AP)

Bangkok, 10 jul (EFE).- La Guardia Costera de Filipinas acusó este miércoles a China de "retrasar durante horas" la evacuación de una persona enferma que se hallaba en el buque de guerra filipino varado desde 1999 en un arrecife de coral que se disputan Pekín y Manila en el mar de China Meridional.

"El despliegue de numerosos barcos (chinos) para retrasar durante horas la evacuación médica sólo demuestra que tienen poco respeto por una misión humanitaria", denunció en X el portavoz de la Guardia Costera filipina, Jay Tarriela.

El representante de Manila acompaña su declaración con una fotografía donde aparecen dos pequeños barcos neumáticos filipinos rodeados por cuatro embarcaciones más grandes chinas.

La evacuación tuvo lugar el lunes desde el barco militar Sierra Madre, que Filipinas decidió en 1999 encallar de manera deliberada en el atolón Second Thomas (conocido en China como Ren'ai, y por Filipinas, como Ayungin) para reforzar su reclamación territorial y donde se encuentra un pequeño destacamento de tropas filipinas.

La reacción de Manila llega después de que anoche el portavoz de la Guardia Costera de China, Gan Yu, afirmara que "se permitió" la evacuación por razones "humanitarias".

"La Guardia Costera china llevó a cabo la vigilancia y verificación de toda la operación de la parte filipina de acuerdo con la ley", aseguró Gan.

Mientras Tarriela calificó el comentario chino de "ridículo" al asegurar que Pekín carece de autoridad sobre el atolón, que se encuentra dentro de sus 200 millas náuticas (370 kilómetros) de la zona de exclusividad económica de Filipinas.

"Esta declaración confirma aún más su despliegue ilegal de embarcaciones dentro de nuestra zona de exclusividad económica y resalta la opinión de su gobierno de que la preservación de la vida y el bienestar humanos requiere aprobación", subraya el filipino.

Filipinas y China mantienen una creciente disputa soberanista en el mar de China Meridional, donde en los últimos meses se han multiplicado los enfrentamientos entre buques de ambos países.

Uno de los incidentes con mayor tensión tuvo lugar el 17 de junio en aguas adyacentes al atolón Second Thomas, cuando personal de la Guardia costera china cercó y abordó un barco filipino que realizaba una misión de aprovisionamiento para el personal apostado en el Sierra Madre, y que terminó con una filipino herido.

China otorgó el pasado mayo a sus guardacostas nuevas capacidades, incluyendo la autoridad para detener barcos extranjeros sospechosos de ingresar ilegalmente en sus aguas territoriales.

La Guardia Costera china también ha visto su capacidad de acción reforzada desde un punto de vista material, gracias a la asignación de más buques y al aumento del apoyo logístico.

Además de este citado atolón, Manila y Pekín se disputan la soberanía sobre el arrecife Scarborough, cerca de la isla filipina de Luzón, y varias islas del archipiélago de las Spratly, donde también mantienen reclamaciones Brunéi, Malasia, Vietnam y Taiwán.

Las tensiones entre China y Filipinas han aumentado desde la llegada al poder en 2022 de Ferdinand Marcos Jr., que ha reforzado su alianza militar con EE. UU. y ampliado el acceso a sus bases a las tropas estadounidenses, incluyendo algunas de acceso estratégico al mar de China o la isla autogobernada de Taiwán.

El ferry GNV Bridge, que transportaba a los pasajeros del buque Tenacia, ha finalizado su amarre en el puerto de Valencia y ha depositado en la costa a los primeros 123 pasajeros del barco accidentado en la ciudad, tal y como ha informado Salvamento Marítimo a las 20:45.

Esta primera tanda de rescatados ha llegado, de este modo, varias horas antes que los otros 225 pasajeros y 27 tripulantes que van en el MSC Arica, cuya llegada se ha estimado alrededor de las 22:30 tras su rescate esta misma tarde a unas 53 millas al oeste de Dragonera (Mallorca).

También está prevista la llegada a remolque del ferry del que han sido extraídos todos estos pasajeros, ayudado por la embarcación de propiedad privada que ha contratado la naviera, Xerea, aunque el amarre no se producirá hasta el martes por la mañana. Es entonces cuando también volverán el resto de la tripulación y los seis bomberos de la Generalitat de Cataluña que, de momento, se han quedado en el barco para realizar labores de control del incendio.

Cabe recordar que el Tenacia se encontraba en el mar realizando la ruta entre Valencia y Palma de Mallorca, quedando a la deriva a partir de las 2.18 de la mañana al iniciarse un incendio en la sala de máquinas. Los trabajadores del buque lograron apagar las llamas, pero ya no era posible seguir con el viaje.

Las primeras declaraciones de los pasajeros

Con su llegada a tierra, las personas rescatadas han ido ofreciendo su versión de cómo vivieron lo ocurrido, tras ser despertados en plena noche anunciándoles que el buque sufría un incendio y que debían esperar a ser rescatados.

Pese a que no ha habido víctimas ni heridos -solo algunos raspones y quemaduras al bajar por el tobogán-, algunos de los evacuados mostraron su disconformidad respecto a que la tripulación solo les ofreciera quince minutos de wifi gratis para hablar con sus seres queridos. “Nadie ha explicado nada, nadie ha dado la cara, no hemos podido ni bajar a los vehículos a por medicamentos siquiera”, ha añadido uno de los evacuados al periódico local Última Hora.

El último en abandonar la embarcación ha sido Iván Ros, un pasajero con el que, al tener problemas de corazón y llevar un desfibrilador, los equipos de rescate temían que con la adrenalina pudiese padecer algún accidente cardíaco al bajar del tobogán al otro barco de rescate. Esto provocó que, finalmente, lo recogieran en helicóptero y que, de hecho, fuera el primero en llegar a tierra, tal y como ha recogido el medio Las Provincias.

Preguntado por este medio acerca del trabajo de la tripulación en esta situación tan crítica, Ros ha asegurado que todos ellos “han llevado el accidente de una manera impresionante”. De hecho, ha querido quitarles culpa por el enfado de algunos de los pasajeros, que protestaron frente a la falta de información y de capacidad para comunicarse con sus seres queridos. “Ellos también tienen familia”, ha defendido, “el capitán tiene cuatro hijos”.

El ofrecimiento de GNV

La compañía naviera GNV, propietaria del barco italiano que ha sufrido el accidente, ha ofrecido a los pasajeros evacuados la posibilidad de recalar en varios hoteles de la ciudad en caso de que no puedan volver a sus domicilios, puesto que al llegar mañana el Tenacia, no será hasta entonces cuando puedan recuperar sus coches y sus equipajes.

Pekín, 8 jul (EFE).- China acusó este lunes a un buque de guerra filipino varado en un arrecife de coral del disputado territorialmente mar de China Meridional de causar daños severos al ecosistema marino.

El informe, publicado por el Ministerio de Recursos Naturales del gigante asiático, está basado en datos de teledetección satelital y estudios de campo en la zona donde se halla encallado el barco filipino Sierra Madre.

El navío permanece encallado de manera deliberada en aguas adyacentes al atolón Second Thomas (conocido en Filipinas como Ayungin y en China como Ren'ai) desde 1999 para reforzar la reclamación territorial, lo que ha provocado una reducción significativa en la cobertura y diversidad de los corales constructores, además de la presencia de metales pesados y contaminación por aceite en el agua.

La investigación defiende que el ecosistema de arrecifes de coral en el área experimentó un declive, con la disminución de la cobertura de corales constructores en un 38,2 % en toda la placa de arrecifes desde 2011 y un 87,3 % cerca del barco hundido.

La pendiente hacia la laguna también sufrió, según los investigadores, una reducción del 61,2 % en la cobertura de coral.

Por su parte, los científicos argumentan que la contaminación por metales pesados y aceite ha empeorado la situación del arrecife.

Los análisis del agua revelados en la investigación muestran niveles de mercurio (0,016 μg/L), cobre (0,49 μg/L), zinc (1,31 μg/L) y fosfato activo (5,9 μg/L), superando los límites establecidos para ecosistemas marinos saludables.

Además, el informe defiende que se detectó aceite en muestras superficiales con un máximo de 58,0 μg/L, lo que indica una contaminación por hidrocarburos por encima del umbral recomendado.

Las autoridades chinas sostienen que las actividades filipinas en el área, incluyendo la quema de basura, la descarga de desechos y el suministro regular de materiales, han agravado el impacto ambiental, denunciando además la presencia de redes y líneas de pesca abandonadas que han enredado y dañado a los corales, así como la proliferación de desechos domésticos que contaminan el ecosistema.

En el marco de disputas territoriales en el mar de China Meridional, Pekín acusó a Manila de realizar actividades de suministro y reabastecimiento en el barco Sierra Madre.

Esto desencadenó la colisión entre navíos de China y Filipinas el pasado mes de junio, con el gigante asiático afirmando que su acción fue legítima frente a lo que considera una provocación ilegal de la nación isleña.

El incidente ocurrió cuando guardacostas chinos cercaron y abordaron un barco filipino, resultando en heridas graves a un marinero filipino.

Además de este citado atolón ambos países se disputan la soberanía sobre el arrecife Scarborough, cerca de la isla filipina de Luzón, y varias islas del archipiélago de las Spratly, donde también mantienen reclamaciones Brunéi, Malasia, Vietnam y Taiwán.

Las tensiones entre China y Filipinas han aumentado desde la llegada al poder de Ferdinand Marcos Jr. en 2022, que ha reforzado su alianza militar con EE. UU. y ampliado el acceso a sus bases a las tropas estadounidenses, incluyendo algunas de acceso estratégico al mar de China o la isla autogobernada de Taiwán.

El Mary Celeste es uno de los casos más enigmáticos de la historia marítima y sigue desconcertando a los expertos desde su hallazgo a la deriva el 5 de diciembre de 1872. La embarcación, que había zarpado de Nueva York con destino a Génova el 7 de noviembre del mismo año, fue encontrada vacía por la tripulación del barco canadiense Dei Gratia. El capitán canadiense David Morehouse y su primer oficial Oliver Deveau identificaron el Mary Celeste, pero notaron que estaba deshabitado.

La embarcación partió bajo el mando del capitán Benjamin Briggs, acompañado por su esposa Sarah, su hija Sophia y siete marineros. En una carta escrita antes del viaje, Briggs expresó optimismo sobre el estado del barco y el trayecto previsto. “Nuestro barco está en un hermoso estado y espero que tengamos un buen pasaje”, redactó el capitán. Sin embargo, aproximadamente un mes después, la embarcación fue descubierta a la deriva entre las Islas Azores y la costa de Portugal.

Al abordar el Mary Celeste, Morehouse encontró un buque parcialmente intacto pero desierto. Las velas estaban en mal estado y algunas habían desaparecido. Sorprendentemente, las pertenencias personales de la tripulación seguían en sus camarotes y los 1700 barriles de alcohol en la bodega permanecían sin daño, aunque faltaba el bote salvavidas. Además, en el camarote del capitán se hallaron artículos desperdigados, incluyendo una espada envainada, pero faltaban la mayoría de los papeles y los instrumentos de navegación.

Por qué la tripulación desapareció del barco

Diversas teorías han intentado explicar la desaparición de la tripulación del Mary Celeste. Algunas sugieren motines, desastres naturales como maremotos, y hasta ataques piratas. La hipótesis de un motín se descarta por la ausencia de indicios de violencia. Otra posibilidad planteada es que el temor a una explosión por vapores tóxicos del alcohol almacenado llevó a Briggs a ordenar el abandono del barco.

Otra investigación relevante fue la realizada por la documentalista Anne MacGregor en 2002, quien propuso que la brújula rota llevó al Mary Celeste a desviarse 140 kilómetros al oeste de su curso. MacGregor sugirió que los restos de las reparaciones previas al viaje pudieron obstruir las bombas de agua, impidiendo la retirada del agua que entraba por las goteras.

El bergantín mercante fue llevado a Gibraltar por Morehouse, conforme a la ley marítima que permite la recompensa por el rescate de naves. Sin embargo, esta acción levantó sospechas sobre sus posibles intenciones, tal como se mencionó en Quarterly Review en 1931, acusando a Morehouse de atacar el Mary Celeste para cobrar la indemnización.

Estudios posteriores intentaron arrojar luz sobre el incidente, pero nunca lograron dar con una respuesta definitiva sobre qué sucedió con la tripulación. Se barajaron teorías como ataques de criaturas marinas mitológicas y desembarcos apresurados que culminaron en tragedia, pero son conjeturas sin pruebas concluyentes.

La influencia del Mary Celeste

El caso del Mary Celeste también fue tratado en la literatura y el cine. Sir Arthur Conan Doyle escribió en 1884 “La declaración de J. Habakuk Jephson”, imaginando el testimonio de un sobreviviente. En el cine argentino, la película “María Celeste” se estrenó en 1945, protagonizada por Pedro López Lagar y Mirtha Legrand.

Previamente, en 1935, Béla Lugosi, Shirley Gray y Arthur Margetson protagonizaron “El barco fantasma (El velero de la muerte)”, una película inglesa de misterio y terror que cuenta la historia del Mary Celeste. Dirigida por Denison Clift, es una de las primeras películas de Hammer Film Productions.

Desde el 23 de diciembre de 1872 se realizaron investigaciones oficiales sin encontrar daños en el barco ni indicios de colisión o mal tiempo. John Austin, agrimensor de embarcaciones, apuntó que la nave no mostraba daños externos.

El 18 de junio, los residentes de Pensacola Beach, Florida (Estados Unidos) fueron testigos de un enigma que dejó a la comunidad perpleja y fascinada: un velero de 13,7 metros apareció sin tripulantes en la playa. Este “barco fantasma” resultó ser de Michael Barlow, un hombre de Texas cuyo sueño de navegar por el mundo se convirtió rápidamente en una pesadilla marítima.

Según informó NBC, Francine Farrar, una ama de casa de Mississippi, fue una de las primeras en avistar el velero, narrando su sorpresa al ver la deteriorada embarcación acercarse a la playa donde su familia pasaba las vacaciones. “Vi este velero destrozado, parecía fantasmagórico”, comentó Farrar al medio estadounidense.

La desventura del Lady Catherine III

El velero, conocido como The Lady Catherine III, comenzó su viaje el 21 de mayo desde Fort Pierce, Florida, con destino a Rockport, Texas. Barlow, acompañado por un amigo, planeaba cerrar su negocio de excavación y vender sus pertenencias para financiar una aventura mundial en el mar con su esposa e hijo de nueve años.

Sin embargo, el plan del hombre se vio rápidamente frustrado. Durante la travesía, altos vientos y olas masivas, vestigios del Huracán Alberto, golpearon su embarcación, dejándola inutilizable. “Pasamos por tormentas, una tras otra, y luego vino esta última tormenta que explotó mis velas principales”, recordó Barlow desde Honduras, donde actualmente reside temporalmente enseñando buceo.

El rescate

Con su motor averiado y las velas destrozadas, Barlow utilizó un dispositivo de comunicación satelital Garmin para alertar a la Guardia Costera. La autoridad, tras localizar al dueño y su amigo a 306 km al sur de Panama City, les dio un difícil ultimátum: abandonar el barco o arriesgar sus vidas.

Barlow no tuvo más opción que ser rescatado por un helicóptero, dejando atrás la embarcación por la cual había pagado USD 80.000. “Podemos ir a buscarte ahora, pero tienes que dejar el barco”, recordó Barlow. El helicóptero los transportó a salvo al Aeropuerto de Panama City.

El destino final del Lady Catherine III

Diecisiete días después, la nave apareció en la playa de Pensacola, atrayendo la atención y curiosidad de los locales. “Lo llamamos el ‘barco fantasma’”, señaló a NBC Allie Garrett, meteoróloga y cazadora de tormentas que documentó la llegada del velero con fotos y videos de drones.

Sin embargo, People señaló que este hallazgo trajo consigo un nuevo dilema financiero para Barlow. Debe decidir entre pagar USD 20.000 para llevar el velero a un astillero para reparaciones o desembolsar 28.000 USD para demoler la embarcación y detener así la pérdida financiera.

Barlow se enfrenta también a posibles consecuencias legales, ya que las autoridades locales le han dado 30 días para mover el barco antes de que se le impongan multas o incluso pena de cárcel por mantener una “embarcación abandonada”.

Pese a este contratiempo, Barlow se mantiene firme en su sueño de viajar por el mundo. “Definitivamente, esto no afectó mi resolución en cuanto a la navegación”, afirmó el hombre NBC. Ha lanzado una campaña de recaudación de fondos para recuperar el velero y espera encontrar una solución con los funcionarios estatales y locales en las semanas siguientes.

Álvaro Alfaro y Javier Castro

Pekín/Taipéi/Bangkok, 29 jun (EFE).- China ha reforzado sus capacidades y elevado su ofensiva marítima contra socios de EE.UU. en el Pacífico con los que mantiene tensiones, como Filipinas y la autogobernada Taiwán, que no descarta invadir, suscitando el temor de que un incidente derive en un conflicto indeseado.

Las tensiones llegaron a su pico más elevado el 17 de junio en aguas adyacentes al atolón Second Thomas, en el mar de China Meridional y donde Filipinas mantiene un puñado de tropas estacionadas en un buque de la II Guerra Mundial encallado para marcar territorio.

El Ejército filipino acusó a guardacostas chinos de cercar y abordar el barco de sus compatriotas cuando realizaban una misión de aprovisionamiento y de provocar heridas graves en sus marineros.

China, que reclama casi la totalidad de dichas aguas y se niega a aceptar un laudo de La Haya que dio la razón a Manila, denunció que la colisión se produjo porque la parte filipina "ignoró" sus "advertencias".

El incidente, el más grave de varios ocurridos en los últimos meses, fue condenado por la Unión Europea y Estados Unidos, que reiteró el "férreo compromiso" de su país con Filipinas, con quien mantiene un tratado de defensa mutua desde 1951.

Aunque el presidente Ferdinand Marcos Jr. descartó que se tratara de un "acto de guerra", el suceso disparó la preocupación sobre un incidente más serio que produjera una imparable escalada.

"China cada vez goza de un mayor dominio", dice a EFE el almirante Rommel Jude G. Ong, analista del Instituto Naval de EE.UU., quien cree que Pekín busca "hacerse con el control" del atolón una vez el Sierra Madre (el buque allí anclado) "se desintegre y ya no pueda considerarse una extensión del territorio filipino".

Si bien la polémica en torno al buque varado tiene más de dos décadas de antigüedad, Pekín esperaba que Manila se acabara desentendiendo del navío, pero parece haber sido lo contrario, y acusa a Filipinas de estar reconstruyéndolo.

Ante esta situación, China, que dispone de la mayor flota naval del mundo, otorgó el pasado mayo a sus guardacostas nuevas capacidades, incluyendo la autoridad para detener barcos extranjeros sospechosos de ingresar ilegalmente en sus aguas territoriales.

"Hay pocas razones para dudar de que China procederá a detener a pescadores filipinos o a personal militar que participe en futuras misiones de reabastecimiento en el atolón", señaló Euan Graham, del Instituto Australiano de Política Estratégica.

La Guardia Costera china también ha visto su capacidad de acción reforzada desde un punto de vista material, gracias a "la asignación de más buques" y al "aumento del apoyo logístico", según el oficialista Global Times.

Las tensiones no se limitan al mar de China Meridional: la Guardia Costera china ha intensificado sus actividades en torno a Taiwán, organizando patrullas policiales que, en opinión de Taipéi, ponen en riesgo la "seguridad de la navegación" en el Estrecho.

El enclave más afectado son las Kinmen, unas islas bajo control taiwanés a escasos kilómetros de China: entre febrero y mayo, guardacostas chinos navegaron por la zona un promedio de cinco veces mensuales, alegando que tenían derecho a patrullar allí.

Sze-fung Lee, especialista en operaciones de "guerra híbrida" de China, dice a EFE que estas acciones podrían considerarse como "tácticas en zona gris" dirigidas a hostigar Taiwán, territorio autogobernado desde 1949 y considerado por China como una "provincia rebelde".

Tras la toma de posesión el pasado mayo del soberanista William Lai, Pekín lanzó maniobras militares a gran escala alrededor de Taiwán y sus islas periféricas con gran protagonismo de la Guardia Costera, una novedad con respecto a ejercicios previos.

Por este motivo, analistas como Sze-fung Lee especulan con la posibilidad de que la Guardia Costera china pueda aplicar algún tipo de "cuarentena" -una especie de bloqueo no militar- sobre Taiwán en un futuro cercano, menos costoso y que serviría para probar la respuesta internacional.

Aunque la escalada es palpable, algunos expertos advierten de un posible efecto positivo: que obligue a los Ejércitos de China y de EE.UU., que suministra armas a Taiwán y no descarta ayudar a la isla en caso de conflicto, a mejorar sus mecanismos de comunicación, después de que ambas partes restablecieran el diálogo militar de alto nivel el pasado noviembre.

Otros expertos creen que la comunicación en cualquier caso beneficiaría a China: "EE.UU. podría intentar que Manila accediera a propuestas de Pekín que no sirvan necesariamente a sus intereses, pero que eviten un conflicto", destaca Jude G. Ong.

Una empresa que perforaba gas natural frente a la costa del norte de Israel descubrió un barco de 3.300 años de antigüedad y su cargamento, uno de los ejemplos más antiguos conocidos de un barco navegando lejos de la tierra, informó la Autoridad de Antigüedades de Israel el jueves.

El descubrimiento del barco de finales de la Edad del Bronce tan lejos en el mar indica que las habilidades de navegación de los antiguos marinos eran más avanzadas de lo que se pensaba anteriormente porque podían viajar sin una línea de visión hacia tierra, dijo la IAA.

La gran profundidad a la que se encontró el barco significa que no ha sido perturbado por las olas, las corrientes o los pescadores durante milenios, lo que ofrece un mayor potencial para la investigación, dijo.

“El descubrimiento de este barco cambia ahora toda nuestra comprensión de las habilidades de los antiguos marineros. Es el primero que se encuentra a una distancia tan grande sin línea de visión hacia ninguna masa terrestre”, dijo Jacob Sharvit, jefe de la unidad marina de la IAA, añadiendo que anteriormente se habían descubierto dos barcos similares de la misma época, pero sólo cerca de la costa.

“Aquí existe un enorme potencial para la investigación. [Este barco recién descubierto] se conserva a una profundidad tan grande que el tiempo se ha congelado desde el momento del desastre”, afirmó.

Sharvit dijo que la suposición de los investigadores hasta ahora ha sido que el comercio durante esa época se realizaba mediante barcos que navegaban cerca de la costa, vigilando la tierra mientras se movían de un puerto a otro. Dijo que los marineros del barco recién descubierto probablemente utilizaron el sol y las estrellas para encontrar su camino.

“Parece que las vigas de madera del barco también están enterradas en el barro”, comentó.

El barco de madera se hundió a unos 90 kilómetros de la costa mediterránea de Israel y fue descubierto a una profundidad de 1.800 metros por Energean, una compañía de gas natural que opera varios campos de gas natural en aguas profundas de las aguas territoriales de Israel.

En su trabajo, Energean dijo que utiliza un robot sumergible para explorar el fondo del mar. Hace aproximadamente un año, se encontró con el barco de 12 a 14 metros de largo enterrado bajo el fondo fangoso, escondido debajo de cientos de tinajas que tenían miles de años.

El barco y su carga estaban completamente intactos, dijo la IAA, y agregó que el barco parecía haberse hundido en una tormenta o después de haber sido atacado por piratas.

El barco por el momento no está siendo recuperado.

Energean trabajó con la IAA para recuperar dos de las jarras, que probablemente se usaban para transportar aceite, vino o fruta, y llevarlas a la superficie para realizar investigaciones.

La IAA identificó las jarras como cananeas, un pueblo que residía en las tierras colindantes con el Mediterráneo oriental.

“Estamos en contacto continuo con la Autoridad de Antigüedades de Israel, y cuando les enviamos las imágenes resultó ser un descubrimiento sensacional, mucho más allá de lo que podríamos imaginar”, dijo Karnit Bahartan, líder ambiental de Energean.

(Con información de AP)

Ciudad de Panamá, 19 jun (EFE).- El administrador del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez, advirtió este miércoles que la crisis hídrica que sufre la vía interoceánica "no se ha resuelto" pese a la llegada de la temporada lluviosa.

"Aunque haya empezado a llover el problema no se ha resuelto", aseguró Vásquez en referencia a la crisis de agua que afronta el país y la vía acuática y que trasciende el inicio de la temporada lluviosa debido, según dijo, "a la actual falta de infraestructuras para administrar este recurso a nivel nacional", señaló un comunicado de la Autoridad del Canal de Panamá.

La llegada de las lluvias ha mejorado el nivel del agua de los embalses Gatún (1913) y Alhajuela (1935) que nutren al Canal, lo que llevó a que el pasado 26 de mayo, por primera vez en lo que va de 2024, ambos lagos amanecieron por encima del nivel registrado para la misma fecha de 2023.

Gracias a ello, el número de tránsitos diarios ha aumentado progresivamente.

Actualmente hay 32 pasos al día y para el próximo mes de julio está previsto que incrementen primero a 33 y luego a 34, después de que la sequía estacional de 2023, más prolongada de lo habitual y potenciada por el fenómeno de El Niño, obligó a reducir paulatinamente la cifra de los pasos diarios, que llegó a ser de 22 en noviembre.

Esto se aproxima al escenario óptimo del Canal de Panamá de 35 y 36 buques diarios, una cifra que se da bajo condiciones normales y a la que la vía espera volver a llegar en 2025.

Vásquez explicó hoy que aunque Panamá es el quinto país del mundo en el que más llueve, existe una gran cantidad de personas que carecen de agua en sus hogares.

Por ello, hizo hincapié en "ser conscientes de que se trata de un problema de todos y de cuya solución debemos participar de manera colectiva", resalta el comunicado.

El administrador dio estas declaraciones este miércoles en la ciudad de Penonomé, a unos 170 kilómetros al oeste de la capital, durante una gira de información para actualizar sobre el desempeño de la vía acuática en el último año y proyecciones a futuro.

Allí, comunicadores y estudiantes conocieron las iniciativas que impulsa el Canal para el desarrollo de un programa hídrico que busca nuevas fuentes de agua y el incremento de la capacidad de almacenamiento de agua para garantizar la disponibilidad del recurso y hacer frente a una demanda creciente en medio de la crisis climática.

El Canal de Panamá contempla la ampliación de su cuenca hidrográfica mediante la creación de un reservorio de agua en Río Indio - al oeste de la misma cuenca- como la solución más factible para hacer frente a la crisis hídrica, pero antes debe pasar por un proceso de aprobación del Gobierno

Sin embargo, allí hay una comunidad de unas 2.500 personas, a las que garantizan que en caso de que se vayan a inundar algunas de sus propiedades reciban una compensación con la construcción de una nueva casa y la dotación de un terreno.

Vásquez se refirió a este tema hoy durante la gira informativa al plantear las implicaciones de la construcción de ese reservorio en esa zona.

"De lograrse la aprobación para construir este reservorio, este se haría respetando todos los derechos de las habitantes de esta cuenca que resulten afectados por la iniciativa, y con quienes se establecerá un proceso de comunicación y relacionamiento para llegar a acuerdos", explicó.

El Administrador sostuvo que si los moradores de río Indio pasan a formar parte de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá, estos serían invitados a ser parte de los programas de conservación que el Canal lleva a cabo.

"El trabajo comunitario que se desarrolla con los vecinos de la cuenca del Canal es el logro más grande que tiene el Canal en los 25 años que lleva en manos panameñas, incluso por encima de los millones de balboas que anualmente entrega al Tesoro Nacional", reflexionó.

Un marinero ruso, Víctor Yazykov, logró sobrevivir a una operación de emergencia que él mismo se realizó en su barco en el Atlántico Sur. Yazykov, que se encontraba compitiendo en la regata Around Alone Race, realizó esta operación gracias a la orientación médica a distancia proporcionada por el Dr. Daniel Carlin a través de correos electrónicos satelitales. El incidente ocurrió en noviembre de 1998, cuando el ruso navegaba a unos 643 kilómetros de Ciudad del Cabo, su próximo puerto de escala.

El doctor Daniel Carlin, un especialista en emergencias fundó World Clinic Inc., una empresa dedicada a brindar asistencia médica a distancia mediante telecomunicaciones modernas. En su oficina en el New England Medical Center de Boston, Carlin intercambió mensajes con el competidor, guiándolo sobre cómo drenar un absceso peligroso en su codo derecho. El marinero había intentado la operación pero enfrentó complicaciones, incluyendo sangrado incontrolable y la imposibilidad de mover los dedos de su mano derecha.

Cómo fue la operación a distancia del Doctor Carlin

Mientras navegaba, el 10 de noviembre, Yazykov envió un mensaje describiendo el estado de su herida: “Mi codo derecho no se ve bien. Algunas manchas amarillas en el centro del enrojecimiento, y parece estar muerto”. El Dr. Carlin respondió pidiéndole más detalles e instruyéndolo sobre cómo realizar la cirugía. Posteriormente, Yazykov describió el absceso como “una almohada con algo de líquido dentro”, lo que alarmó a Carlin, que sabía de la gravedad de la situación.

Yazykov, un excomando ruso, no era ajeno al dolor ni a las situaciones extremas. Cortó el absceso según las instrucciones de Carlin, pero el sangrado persistió. A la mañana siguiente, Yazykov informó a Carlin que había tomado aspirinas para el dolor, sin saber que esto agravaba el sangrado debido al efecto anticoagulante del medicamento. Carlin le indicó que retirara el torniquete que había aplicado y que ejerciera presión directa sobre la herida, lo que finalmente detuvo el sangrado.

Durante estos intercambios, Yazykov solamente podía responder por un sistema de comunicación de emergencia alimentado por energía solar, lo que restringía sus mensajes al horario diurno y a solo un párrafo por hora. “Este tipo no es ajeno al dolor,” recordó Carlin en una entrevista telefónica. Con cada mensaje, Carlin pasaba noches en vela preocupado por el estado de su paciente, hasta que finalmente el codo de Yazykov empezó a mejorar.

Por increíble que parezca, Yazykov llegó a Ciudad del Cabo el 16 de noviembre sin necesidad de evacuación y se mantuvo en competencia, adelantando a cuatro de sus rivales en la carrera. En un mensaje de agradecimiento, Yazykov escribió al médico: “El brazo está mejorando. Muy agradecido al doctor”.

Cómo es el sistema médico de las competencias de regata

Notablemente, los competidores de la Around Alone Race como Yazykov están equipados con kits médicos que incluyen escalpelos estériles, guantes de látex, yodopovidona y gasas de algodón, suministrados por la clínica de Carlin. Sin embargo, los dispositivos de comunicación satelital son opcionales y a menudo demasiados caros para algunos, quienes optan por sistemas más simples como el usado por Yazykov.

Carlin, un médico que había trabajado como voluntario en Pakistán en 1988, comentó sobre la paradoja de la situación: dos personas que habían estado en lados opuestos de una guerra se unieron gracias a la tecnología y la necesidad médica. El aislamiento y las condiciones extremas de una regata oceánica requieren una planificación minuciosa y una capacitación médica adecuada.

Según World Clinic Inc., Carlin es un orador frecuente ante audiencias médicas y de desarrollo internacional. Ha hablado en instituciones como el MIT Media Lab, la Academia Naval de los Estados Unidos y conferencias profesionales como la Asociación Estadounidense de Telemedicina y el Consejo de Desarrollo Internacional.

El AirFish 8 puede despegar y aterrizar en el agua, operando a una altitud de entre 2 y 7 metros. Además, este vehículo puede volar en condiciones de mar de estado 3 y con velocidades de viento de hasta 15 nudos. En términos de alcance, puede cubrir distancias de hasta 555 km.

El nuevo tipo de vehículo, mitad avión y mitad barco, fue desarrollado por la startup ST Engineering AirX de Singapur, promete revolucionar el transporte en rutas cortas o de difícil acceso. La empresa ha recibido pedidos de su producto por parte de Eurasia Mobility Solutions, una compañía turca.

Aunque Airfish 8 introduce innovaciones tecnológicas interesantes, todavía depende del combustible tradicional. El vehículo está equipado con un motor V8 de 500 caballos, lo que expone la necesidad de seguir trabajando en soluciones de energía más sostenibles.

Kubilay Ilgin, fundador de Eurasia Mobility Solutions, dijo sobre el acuerdo: “Estamos felices de presentar un modelo de transporte innovador que utiliza una tecnología completamente nueva en Turquía, un país rodeado por el mar por tres lados”. Ilgin afirmó que el AirFish 8 ofrecerá una solución segura, sostenible y más rápida para viajar a lugares sin puertos ni pistas, lo que añade que esta tecnología tiene el potencial de cambiar el panorama del transporte marítimo en Turquía.

Jeffrey Lam, presidente de aeroespacial comercial de ST Engineering, dijo: “Nuestra nueva plataforma WIG tiene el potencial de reinventar el transporte marítimo para el sector marítimo de Turquía”. Lam dijo que ese avance es un hito importante para ST Engineering, ya que amplía sus capacidades de ingeniería y fabricación originales, lo que les permite desarrollar soluciones innovadoras y sostenibles para conectar personas y bienes a lo largo de las vastas áreas costeras del planeta.

La familia AirFish también incluye el modelo biplaza AirFish 3. AirX tiene planes de desarrollar variantes más grandes con una mayor capacidad de asientos. Cabe señalar que el AirFish ha estado en desarrollo y pruebas desde 1970 en Alemania, pero nunca ha sido vendido ni operado por el ejército. Eventualmente, la propiedad intelectual y los prototipos del avión fueron adquiridos por Wigetworks, una compañía de Singapur que se renombró a Peluca en 2004.

Con este acuerdo, Singapur y Turquía se posicionan como actores importantes en la adopción de tecnologías innovadoras para mejorar la eficiencia y la sostenibilidad en el transporte marítimo. ST Engineering AirX y Eurasia Mobility Solutions ven un futuro prometedor para los AirFish en zonas costeras alrededor del mundo, ofreciendo una alternativa más rápida y con menor consumo de combustible comparado con los métodos de transporte existentes.

El concepto del efecto suelo, que es la base del funcionamiento de Airfish 8, se explica como un aumento de la presión en el ala inferior del vehículo cuando este se acerca a la superficie del agua. Esto genera una mayor sustentación, permitiendo que el vehículo se desplace por encima del agua a alta velocidad. Este fenómeno es crucial para el vuelo eficiente del Airfish 8.

La idea detrás de Airfish 8 se remonta a los ekranoplanos, vehículos de origen soviético diseñados en los años 60 que combinaban elementos de aviones y barcos. Sin embargo, estos modelos no llegaron a ser ampliamente utilizados. Ahora, con el Airfish 8, ST Engineering AirX busca retomar y mejorar ese concepto para brindar soluciones de transporte modernas y efectivas.

Con relación al diseño, el Airfish 8 presenta una ala con forma de triángulo invertido y una gran cola en forma de doble T, características que favorecen su capacidad de vuelo y estabilidad. En el ámbito del turismo y el transporte privado, se espera que el Airfish 8 tenga una gran aceptación, especialmente en entornos difíciles de acceder por otras vías.

Buenos Aires, 29 may (EFE).- La Marina estadounidense efectuará ejercicios conjuntos de adiestramiento a 750 miembros de la Armada de Argentina junto a uno de los portaaviones nucleares del país norteamericano, el USS George Washington, en aguas argentinas desde el pasado lunes, informaron este miércoles fuentes oficiales.

Según dijo el portavoz del Gobierno de Argentina, Manuel Adorni, tres embarcaciones con 750 efectivos de la Armada Argentina partieron desde el puerto de Bahía Blanca -635 kilómetros al sur de Buenos Aires- hasta el portaaviones para iniciar sus ejercicios conjuntos.

"Serán parte del ejercicio aviones y helicópteros de la Armada Argentina", dijo Adorni en su conferencia de prensa habitual en la Casa Rosada (sede del Gobierno).

Según el Ejecutivo, las maniobras conjuntas ocurrirán los próximos jueves y viernes e incluirán operaciones en alta mar.

"Hace 14 años que un portaaviones nuclear de la Armada de Estados Unidos no realizaba maniobras con tropas nacionales. Esto es parte de la gran valoración que el presidente (Javier) Milei y el ministro (de Defensa Luis) Petri hacen de las fuerzas y es una de las consecuencias que traen las relaciones internacionales", apuntó el portavoz.

En este sentido, Adorni reformuló el célebre lema publicitario de la firma aeroespacial estadounidense Northrop Grumman y dijo que "cien toneladas de portaaviones son cien toneladas de diplomacia".

El portaaviones USS George Washington llegó el lunes a aguas argentinas, aunque no atracará en ningún puerto y sólo participará de los ejercicios conjuntos.

La llegada de la embarcación norteamericana forma parte de los 'Southern Seas 2024' (Mares del Sur), con el propósito de mejorar la capacidad operativa marítima con países de la región.

Desde la asunción de Milei como presidente de Argentina, el pasado 10 de diciembre, el Gobierno del país suramericano ha acercado posiciones a Estados Unidos, país al que el ultraliberal considera, junto con Israel, un "faro" en política exterior.

Este teatro de operaciones es también una muestra de la ofensiva estadounidense para contener el avance político y económico de China en Latinoamérica.

Previamente a estos ejercicios, Argentina concretó la compra de 24 aviones cazas F-16 de fabricación norteamericana en posesión de Dinamarca para actualizar su fuerza aérea; recibió la visita de la comandante del Comando Sur de Estados Unidos, la general Laura Richardson; y solicitó de manera formal ser "socio global" de la OTAN.

Roma, 13 may (EFE).- El barco humanitario Geo Barents, de Médicos Sin Fronteras (MSF), rescató este lunes a 43 migrantes que se encontraban a la deriva en una embarcación de madera en aguas del Mediterráneo central mientras "huían de Libia".

"Esta mañana, 43 personas en peligro en un barco de madera fueron rescatadas por equipos de MSF a bordo del Geo Barents. Todos huían de Libia", informó la organización en sus redes sociales.

Las autoridades italianas, dentro de su política de asignar puertos lejanos a embarcaciones humanitarias, obligaron al barco de MSF a desembarcar en el puerto de Civitavecchia, cerca de Roma y a unos mil kilómetros del lugar donde se produjo el rescate.

El Gobierno italiano, que preside la ultraderechista Giorgia Meloni, ha complicado las tareas de las ONG como parte de su política migratoria, al obligarlas a hacer un solo rescate, enviarlos a puertos muy lejanos o bloquear las naves hasta 60 días si no siguen sus indicaciones, entre otras medidas.

De hecho, el Geo Barents estuvo bloqueado hace un mes en el puerto de Marina de Carrara durante 20 días pese a que un Tribunal Civil en Calabria (sur de Italia) levantase un bloqueo administrativo que sufría el barco de la ONG SOS Humanity y que supuso un precedente en este tipo de casos que se repiten continuamente.

En lo que va de año, 18.248 migrantes han desembarcado en Italia, 27.259 menos que en el mismo periodo de 2023 y 5.183 más que en 2022.

Ciudad de México, 12 may (EFE).- La tormenta solar que comenzó el viernes terminó este domingo en México tras días en los que algunas regiones del país observaron auroras boreales, informó el Instituto de Geofísica de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

El Servicio de Clima Espacial México (Sciesmex) del instituto reportó en un comunicado que la tormenta geomagnética severa duró más de 39 horas, pero ahora está en fase de recuperación, caracterizada por una disminución gradual de su intensidad.

"Los índices geomagnéticos regionales de México (kmex) indican valores no perturbados desde hace más de nueve horas, por lo que podemos considerar que el evento de la tormenta geomagnética severa ha concluido", afirmó la institución.

Las condiciones geomagnéticas en la atmósfera del hemisferio norte han sido las más extremas que se registran desde octubre de 2003, lo que propició que la aurora se viese en lugares donde es muy poco frecuente, según la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos (NOAA, en inglés).

Según la Organización Meteorológica Mundial, la tormenta consiste en un fenómeno luminoso en capas superiores de la atmósfera con formas como arcos, bandas o cortinas, a una altitud de entre 90 y 150 kilómetros, por la interacción entre el viento solar y el campo magnético de la Tierra.

El Instituto de Geofísica de la UNAM avisó que "existe la posibilidad de que llegue otra tormenta solar al entorno terrestre en las próximas horas", por lo que "la condición de tormenta geomagnética podría incrementar nuevamente su intensidad y extender su duración por algunas horas".

Aún así, matizó que la región activa AR3664, responsable de las tormentas solares que ocasionaron la tormenta geomagnética del 10 de mayo, se está aproximando al limbo solar.

"Se espera que las tormentas solares que pueda producir ahora tengan menores efectos en la Tierra", concluyó.

Cuando la ciudad de Seaside, California, ordenó a Etienne Constable que construyera una valla para cubrir el barco aparcado en su entrada, cumplió. Pero la forma pícara en que lo hizo -contratando a su vecino artista para que pintara un mural realista del mismo barco exacto en su valla- le atrajo la atención viral.

“Dimos en el clavo entre cumplir las normas y hacer una elegante declaración de lo contrario”, dice Constable.

Constable, que trabaja en desarrollo empresarial, lleva 29 años viviendo en la misma casa de Seaside. Durante la mayor parte de ese tiempo, su remolque -a menudo con una embarcación acoplada- ha permanecido en la entrada de su casa sin problemas.

Pero en julio de 2023, recibió una carta de la ciudad, afirmando que el código municipal requiere que los barcos y remolques sean “protegidos en el lado y el frente por una valla de 1,8 metros de altura”, y amenazándolo con una citación y una multa de USD 100 si no cumplía. (The Washington Post revisó la carta).

Para Constable, la carta salió de la nada. La ordenanza en sí no es nueva. No había oído ninguna queja de los vecinos y hace cuatro años que tiene la barca en la entrada de su casa, a la que llama Might as Well y que utiliza para pescar “siempre que puedo”.

“Pensé: ‘Esto es ridículo’, y mi primera reacción fue dejar un mensaje desagradable, muy desagradable, en el ayuntamiento”, dice. “Y luego pensé, bueno, también podría construir una pantalla... Haré lo que quieran, pero no lo haré a su manera”.

Así que empezó una lluvia de ideas. Fue entonces cuando charló con su vecino, Hanif Panni, muralista y artista gráfico, sobre la posibilidad de pintar la valla para que tuviera exactamente el mismo aspecto que el espacio que debía cubrir. Ambos intercambiaron ideas sobre la valla que separaba sus patios. “Queríamos crear una ilusión”, dice Panni.

Panni, cuyo nombre artístico es Hanif Wondir, se apuntó. Tenía otros proyectos entre manos y no pudo empezar a pintar el barco en la valla hasta principios de mayo. Tardó cuatro días en terminarlo. Mientras trabajaba, la gente que pasaba en auto o andando se paraba a comentar la ilusión óptica, y algunos vecinos le dijeron que ellos también habían recibido cartas sobre la ordenanza, cuenta Panni.

La valla costó unos cientos de dólares, según Constable, que hizo el trabajo él mismo. También pagó a Panni por pintar el mural. Con el permiso de Constable, Panni compartió la obra terminada en las redes sociales. Rápidamente se hizo viral.

“Cuanta más gente ve algo, más opiniones hay sobre ello... y es muy divertido ver cómo surgen esas ramas de algo que yo he creado”, dice Panni. “... Una de las razones por las que hago arte público, y arte en general, es inspirar esas conversaciones”.

En última instancia, el mural dio lugar a una llamada telefónica de aprobación a Constable de Nick Borges, administrador interino de la ciudad de Seaside, el viernes por la noche. Borges vio por primera vez las imágenes de la valla pintada cuando un amigo se las envió; ninguno de los dos sabía que las fotos habían sido tomadas en Seaside. “Pensé, ‘vaya, es muy creativo’. Me reí de ello, y entonces empecé a recibir llamadas de los medios de comunicación locales”, dice Borges.

Después de años de quejas de que la ciudad era demasiado laxa en la aplicación de los códigos, Borges dice que Seaside contrató a alguien para hacer cumplir sus códigos, de ahí las cartas enviadas a los residentes. El caso de Constable se cerró en noviembre, cuando se descubrió la valla (en ese momento, sin el mural), dice Borges. “No vamos a tomar ninguna medida”, dice. “La única acción que voy a tomar es chocar los cinco, y ya está”.

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