La carga aérea en Argentina crece y diversifica sus industrias usuarias. “Toda carga que requiere velocidad, fecha de entrega y cuidado especial termina eligiendo la vía aérea”, dice Walter, y desde ahí recorre los desafíos operativos, el impacto del contexto global y la tecnología que viene a transformar el sector.

¿Cómo describirías la situación actual de la carga aérea en Argentina?

Es una industria que se encuentra en crecimiento. Quienes eligen la vía aérea son importadores y exportadores que tienen productos muy valiosos o que valoran mucho la velocidad. Cuando uno compara con la carga marítima, que suele representar un porcentaje mayor del comercio exterior, la aérea apunta a empresas que priorizan eso: seguridad y velocidad.

Hay industrias que hoy están ganando mucha importancia justamente por eso. Para ellas, la carga aérea es el centro de toda su operación logística, el punto central de su supply chain para que la mercadería llegue de un punto a otro en los tiempos esperados.

¿Qué sectores son los que más utilizan la carga aérea y qué tipo de mercadería mueven?

Las farmacéuticas y laboratorios optan mucho por lo aéreo por el valor de la mercadería y las condiciones de refrigeración que requieren. Las automotrices históricamente también, porque tienen plazos muy ajustados y cualquier demora es muy conflictiva. Y la tecnología es la tercera industria principal. A eso se suma el crecimiento del e-commerce, que incorporó un volumen muy fuerte de carga nueva.

Por el lado de las exportaciones, los productos perecederos tienen mucha relevancia: la carne, las cerezas a fin de año, las semillas en otoño. Toda carga que requiere velocidad, fecha de entrega y cuidado especial termina eligiendo la vía aérea.

¿Cómo funciona la distribución de esa carga entre vuelos de pasajeros y cargueros?

Muchas veces esto no se sabe porque como pasajero uno no lo suele saber, pero de la carga aérea que está llegando y saliendo del país, la mitad del volumen viene en vuelos de pasajeros. El mismo avión con que uno viaja a América del Norte o Europa, abajo lleva carga de comercio exterior, tanto para importación como exportación.

La otra mitad llega y sale a través de vuelos cargueros, que son aviones especialmente dedicados al comercio exterior. Las cargas más grandes vuelan en esos aviones y requieren un proceso logístico mucho más sofisticado para poder trasladarse.

¿Cuáles son los principales desafíos operativos del sector?

El principal tiene que ver con la velocidad: los clientes la valoran y como tal, lo más importante es hacer la operación con la seguridad necesaria pero en los tiempos esperados. Somos un eslabón en una cadena con muchos actores, y coordinar los esfuerzos entre organismos públicos, empresas privadas y las distintas partes de la cadena logística es coordinar muchos intereses a la vez, lo que no siempre es fácil pero es primordial para que todo fluya con la agilidad esperada.

¿Cómo impacta el contexto internacional en las operaciones locales?

Sin duda tiene un impacto. Quizás Argentina está al margen de algunos temas globales que pegan más rápido en otros países, pero en el mediano y largo plazo todo termina llegando. Cuando el comercio marítimo se ve interrumpido, el aéreo tiende a subir: la carga que debía llegar por vía marítima y no llega opta por lo aéreo, y empieza a subir la demanda.

Por otro lado, cualquier interrupción en rutas comerciales globales también bloquea espacios aéreos y lleva a rediseñar rutas. Las líneas aéreas que operan globalmente repiensen sus frecuencias entre Europa, Asia y América, y eso impacta también en lo que llega y sale de Argentina.

¿Qué rol está jugando la tecnología y cómo ves el futuro del sector?

En la actualidad hay cambios muy profundos en la tecnología de las operaciones logísticas. Son muchas las herramientas que se pueden implementar y venimos realizando un esfuerzo muy fuerte para implementarlas en nuestra operación con el fin de generar más agilidad en nuestros procesos. Estos cambios no siempre fluyen con facilidad, pero estamos comprometidos con la transformación digital y ya estamos viendo un impacto muy positivo.

El año pasado realizamos un cambio completo de nuestro sistema operativo para digitalizar cada una de las partes del proceso. Esto permitió reducir a la mitad nuestros tiempos en la recepción de carga y nos permite interactuar con los diferentes usuarios y organismos con mayor trazabilidad y transparencia. Además, estamos implementando algunas soluciones de inteligencia artificial que facilitan el trabajo de nuestros equipos en el día a día. Eso va a hacer que los tiempos sean más cortos y los costos más bajos.

Por otro lado, se está construyendo una nueva terminal de 10.000 metros cuadrados para centralizar toda la operación de courier y e-commerce, que se inaugura este año, respondiendo al crecimiento de esta parte de la industria. Es un hito muy importante para la logística aérea argentina.

En un comunicado, el AICM explicó que la tarde de este sábado se presentó un reporte de posible amenaza de bomba informado por la aerolínea Viva Aerobus, el cual estaba relacionado con la aeronave matrícula XA-VBM y los vuelos: VB1029 procedente de Cancún (Caribe mexicano) y VB1104, con destino a Mérida (Yucatán), sureste del país, estacionada en la posición 13 de la Terminal 1.

Tras el aviso, el AICM indicó que personal de seguridad AVSEC (Aviation Security, en inglés), que protege a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita como terrorismo, sabotaje o secuestros, del aeropuerto de la capital mexicana, "llevaron a cabo la revisión de la aeronave y del equipaje, sin que encontraran indicios de presencia de algún artefacto explosivo".

Los agentes de AVSEC trabajaron en conjunto con la Unidad Naval de Protección Aeroportuaria a través de agentes del equipo de Búsqueda, Localización y Neutralización de Artefactos Explosivos (Blonae), en coordinación con la Comandancia General del AICM.

Bangkok, 1 may (EFE).- El tráfico aéreo en Asia-Pacífico ha caído alrededor de un 10 % desde el inicio de la guerra en Irán. Con el queroseno al alza, las aerolíneas están recortando rutas menos rentables y el número de aviones aparcados puede seguir creciendo de cara al verano si persisten los bloqueos en el estrecho de Ormuz.

El precio del combustible de aviación en Asia, con referencia en Singapur, se disparó tras el estallido de la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán: pasó de unos 90 dólares por barril a superar los 230 a comienzos de marzo, antes de corregirse, y se mantiene en niveles superiores a los previos al conflicto, según S&P Global.

La prima que se paga por el queroseno en Singapur alcanzó un máximo histórico a finales de marzo, de acuerdo con la misma consultora, que atribuyó el récord a unos compradores "dispuestos a pagar un sobreprecio inusualmente elevado para asegurar cargamentos inmediatos, en un contexto de disrupciones logísticas y escasez".

Zameer Yusof, analista de destilados medios de la consultora Kpler, aseguró a EFE que Asia presenta vulnerabilidades estructurales que Europa, donde el alza del queroseno está ahogando a muchas aerolíneas, no tiene, entre ellas menores reservas y carencia de liberaciones de emergencia coordinadas.

En este sentido, las aerolíneas de Asia-Pacífico enfrentan el encarecimiento del combustible, que representa hasta el 30 % de sus costes operativos, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), con recargos que se reflejan en el precio de los billetes y recortes selectivos en su capacidad

Zameer, asentado en Singapur, considera "realista" estimar una caída del 10 % en el tráfico aéreo en Asia-Pacífico y advierte: "si el estrecho permanece cerrado más allá de mediados de mayo, el agotamiento de inventarios se acelerará y el margen de maniobra de las autoridades se reducirá considerablemente".

Mientras, las negociaciones de paz entre Washington y Teherán están estancadas.

Las dos mayores aerolíneas de Japón, All Nippon Airways (ANA) y Japan Airlines (JAL), comenzaron este viernes a aplicar unos recargos por combustible -inicialmente previstos para junio- que en algunos casos duplican los anteriores.

ANA los incrementó en un 75,55 % en rutas que conectan Japón con Europa, Norteamérica, Oriente Medio y Oceanía, y JAL, un 93,1 %, ambas hasta los 56.000 yenes (358 dólares).

No obstante, de acuerdo con el analista, "con el coste del combustible duplicado, los recargos por sí solos no pueden cerrar la brecha" y las compañías "se ven obligadas a recortar capacidad y dejar aviones en tierra", manteniendo rutas de larga distancia en detrimento de vuelos menos rentables.

Las aerolíneas del Sudeste Asiático, con naciones altamente dependientes del turismo, "parecen ser las más afectadas" -lastradas en parte por la escasez de combustible en Vietnam y Filipinas- y algunas han reducido su programación para mayo en hasta un 15 %, según la consultora de aviación Cirium.

AirAsia, la mayor aerolínea de bajo coste del Sudeste Asiático, anunció recientemente recargos por combustible en su filial AirAsia X, y una reestructuración de sus planes de vuelo, asignando su flota a rutas con mayor volumen de pasajeros y mejor rendimiento.

Vietnam Airlines cancela 23 vuelos nacionales semanales desde el 1 de abril y VietJet prepara recortes de entre el 8 y el 30 % en sus horarios, según AeroDynamic Advisory.

Las aerolíneas vietnamitas "se preparan para recortes en su programación de hasta el 30 % si la situación no mejora", afirmó a EFE Mike Stengel, socio en esta consultora de aviación y quien considera que Hanói "enfrenta uno de los escenarios más complicados" de Asia.

Vietnam "depende principalmente de China para las importaciones de combustible de aviación", advirtió Stengel, quien avanza que de cara al verano "es probable que veamos más recortes de horarios y partes de las flotas en tierra".

Para proteger su propio suministro, Pekín, uno de los principales exportadores de combustible de aviación y con reservas de crudo más amplias que las de la mayoría de sus vecinos, empezó a controlar sus exportaciones en marzo.

No obstante, según Zameer, el gigante asiático ha aprobado ventas por vías diplomáticas en los márgenes de estas restricciones. EFE

Audias “N”, El Jardinero, uno de los miembros de alto rango del Cártel Jalisco Nueva Generación (CJNG) reciéntemente detenido, invertía millones de pesos que obtenía de manera ilícita por el trasciego de droga y extorsiones, entre otros delitos, en propiedades de lujo, ranchos, aviones, yates e incluso, en una empresa tequilera.

Esto se dio a conocer tras la detención de César “N”, alias El Güero Conta, su operador financiero cuya captura se llevó a cabo en Jalisco, de manera simultánea a la de su jefe, quien se encontraba en Nayarit.

Autoridades federales señalaron que la facción del CJNG que encabezaba Audias N aportaba los mayores ingresos económicos a la organización.

Los negocios de El Jardinero

Audias N no solo coordinaba el trasiego de cocaína procedente de Centroamérica en embarcaciones y vuelos ilícitos, sino que también creó una red de extorsión a transportistas que operaban en varios estados del país.

Otra de sus fuentes de obtención de recursos ilícitos eran el secuestro, el despojo de propiedades y el trasiego y venta de armas.

El Jardinero ordenaba al Güero Conta invetir el dinero obtenido en estas actividades ilegales en diversos sectores, como la compra de aeronaves, embarcaciones, inmuebles de lujo y ranchos, y colocaba capital en diversas empresas, como productoras agrícolas y destiladoras de tequila.

Cabe destacar que, desde julio de 2024, la Fiscalía General de la República inició una carpeta de investigación en contra de dicho operador financiero, mismo que utilizaba tres domicilios.

Trasladan a El Jardinero al penal de El Altiplano

El pasado miércoles 29 de abril, un convoy custodiado por vehículos blindados avanzó bajo estrictas medidas de seguridad desde la sede de la Fiscalía General de la República (FGR) hasta el penal de máxima seguridad de El Altiplano, ubicado en el Estado de México.

Dentro de una camioneta blindada viajaba Audias N, El Jardinero, considerado como uno de los principales líderes del CJNG y quien sonaba como uno de los posibles sucesores de Nemesio Oseguera Cervantes, El Mencho, como líder del grupo criminal.

Fue poco antes de las 23:00 horas del miércoles que comenzó el traslado, y concluyó casi dos horas después, ya siendo las primeras horas de este jueves, tras una audiencia en la que se dictó prisión preventiva al capo por su probable participación en los delitos de portación de armas de fuego y cargadores de uso exclusivo de las Fuerzas Armadas.

El traslado, ejecutado por la Agencia de Investigación Criminal y fuerzas federales, se desarrolló sin incidentes y bajo un protocolo reservado a internos de alta peligrosidad.

El empresario italiano Sandro Veronesi, presidente del grupo Oniverse (matriz de marcas como Calzedonia, Intimissimi o Tezenis), ha sobrevivido a un accidente aéreo que tuvo lugar cerca de Labastide-Villefranche, en el departamento de Pirineos Atlánticos.

El incidente tuvo lugar el pasado 24 de abril, cuando la avioneta en la que viajaba sufrió un fallo técnico en pleno vuelo.

Veronesi, de 66 años, viajaba en un avión monomotor de color azul y blanco junto a otro ciudadano italiano de 56 años. Ambos compartían la afición por la aviación, una práctica habitual para el empresario.

Fallo técnico en pleno vuelo

El vuelo transcurría sobre una zona agrícola cuando el avión comenzó a tener problemas técnicos graves. La situación se agravó rápidamente al detectarse un descenso anómalo, con el morro apuntando hacia el suelo.

En ese momento, una patrulla aérea del PSIG (Pelotón de Vigilancia e Intervención de la Gendarmería de Bayona), que realizaba una misión de entrenamiento en la zona, observó la maniobra y dio la alarma de inmediato.

Rescate en una zona de difícil acceso

Los servicios de emergencia franceses localizaron el siniestro en pocos minutos. La patrulla aérea guio a los equipos en tierra hasta el campo donde la aeronave se había estrellado, dado que era una zona rural de difícil acceso.

Cuando los bomberos llegaron al lugar, encontraron el avión con la parte delantera incrustada en el barro y el paracaídas de emergencia enredado en cables de alta tensión. Los dos ocupantes se encontraban fuera de la cabina, tendidos sobre la hierba, según han sabido desde Il Corriere della Sera.

El paracaídas, clave para evitar una tragedia

Según las informaciones disponibles, los ocupantes lograron activar el paracaídas de emergencia en los segundos previos al impacto. Este sistema redujo de forma considerable la velocidad de la caída y resultó determinante para evitar consecuencias fatales.

Aunque el choque fue violento, ambos sobrevivieron. Presentaban fuertes dolores de espalda como consecuencia de la brusca desaceleración, pero no sufrían heridas de gravedad. Por precaución, fueron trasladados a un centro hospitalario.

Un empresario con pasión por la aviación

Sandro Veronesi es una de las figuras más destacadas del sector de la moda en Europa. Fundó en 1986 la marca Calzedonia, origen del actual grupo Oniverse, que ha crecido hasta superar las 5.000 tiendas en más de 50 países.

Bajo su dirección, el grupo ha incorporado marcas como Intimissimi, Tezenis y Falconeri, consolidándose como un gigante del retail internacional. Además, ha diversificado sus inversiones hacia la restauración y la náutica.

Originario de Trento y formado en Economía y Comercio en la Universidad de Verona, Veronesi comenzó su carrera en Golden Lady antes de emprender su propio proyecto empresarial. A finales de 2023, el grupo adoptó el nombre de Oniverse como reflejo de su expansión global. Según estimaciones de Forbes, su patrimonio neto ronda los 1.600 millones de euros.

Actividad empresarial y compromiso social

Además de su actividad económica, Veronesi es conocido por su labor filantrópica. En 1999 creó la Fundación San Zeno, destinada a financiar proyectos educativos y de formación para personas en situación de vulnerabilidad en distintos países.

En la gestión del grupo también participan sus tres hijos, que ocupan cargos como consejeros, en una estructura empresarial de carácter familiar que ha acompañado el crecimiento de la compañía.

Airbus ha presentado en Getafe el nuevo sistema de entrenamiento integrado de combate (ITS-C) para el Ejército del Aire y del Espacio. El programa, adjudicado en diciembre de 2025, supone la renovación de la flota de entrenamiento, con la sustitución de los históricos F-5 y una inversión que garantiza un 60% de participación industrial española. El proyecto se desarrolla en colaboración con Turkish Aerospace, ya que se contará con 30 aeronaves originalmente de su producción y que serán adaptadas.

La nacionalización de este sistema permitirá a España controlar por completo el mantenimiento, la actualización y el desarrollo tecnológico de la nueva flota. “Aseguramos una transferencia tecnológica en áreas clave, obtenemos un retorno industrial de gran calado y, sobre todo, dotamos al programa de la soberanía e independencia estratégicas necesarias para gestionar el sostenimiento y cualquier evolución futura del sistema”, afirmó Marta Nogueira, responsable de negocio en España de Airbus Defence and Space.

La secretaria de Estado de Defensa, Amparo Valcarce, destacó el valor añadido que el ITS-C supone para la industria nacional, señalando que el proyecto “moviliza a nuestra industria, genera conocimiento, empleo y oportunidades en toda la cadena de valor”. Valcarce subrayó la capacidad de las empresas españolas para asumir el desarrollo de sistemas complejos y reafirmó que esta iniciativa “refuerza nuestra autonomía estratégica al permitir diseñar, integrar y evolucionar capacidades propias, reduciendo dependencias críticas”.

Dos fases para una flota nacionalizada

El ITS-C se ejecutará en dos etapas diferenciadas. La primera, cuyo inicio está previsto para 2028, contempla la recepción de un lote inicial de 21 aviones Hürjet. Una de estas aeronaves será utilizada como prototipo para integrar sistemas de aviónica y misión de última generación. Paralelamente, se desarrollará un sistema de entrenamiento en tierra, con simuladores de alta tecnología desarrollados junto a Indra, que comenzará a operar entre 2029 y 2030.

La segunda fase incluirá la conversión de los 21 aviones iniciales y otros nueve adicionales a la versión nacionalizada SAETA II, así como la actualización de los simuladores a este estándar. Las entregas de la flota final y del sistema de entrenamiento terrestre se realizarán entre 2031 y 2035. El Centro de Entrenamiento de la Escuela de Caza y Ataque, ubicado en la Base Aérea de Talavera la Real (Extremadura), será rediseñado por Airbus para albergar los nuevos simuladores y equipos logísticos, asegurando una alta disponibilidad operativa de toda la flota.

Cooperación española

El control tecnológico del ITS-C recaerá en la industria nacional, que asumirá tareas de mantenimiento, actualización y evolución del sistema de forma independiente. Empresas españolas participarán en áreas clave como la fabricación de piezas primarias, cableado eléctrico, desarrollo del centro de conversión y la integración de tecnologías avanzadas en los sistemas de aviónica y misión.

El consorcio incluye compañías como GMV (responsable del sistema inercial/GPS y el computador de misión), Sener (DataLink), Aertec (unidad de interfaz remota), Grupo Oesía (gestión de audio), Orbital (grabador de misión VMDR) e Indra (sistema de identificación amigo-enemigo). Esta colaboración refuerza la cadena de valor nacional y garantiza que los conocimientos y capacidades permanecen bajo control español.

La conectividad aérea en Sudamérica da un nuevo paso clave. Perú y Bolivia suscribieron un acuerdo que busca transformar el transporte aéreo en la región, apostando por un modelo más flexible, competitivo y alineado con las dinámicas del comercio global. A través de un Memorándum de Entendimiento (MdE), ambas naciones apuntan a eliminar restricciones y facilitar el tránsito de pasajeros y mercancías, en un contexto donde la integración regional se vuelve cada vez más estratégica.

El convenio, impulsado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) mediante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), abre la puerta a una mayor participación de aerolíneas y a nuevas rutas internacionales. Esta medida no solo impacta en el turismo, sino que también busca fortalecer el comercio exterior, mejorar los tiempos logísticos y generar una oferta más competitiva para los usuarios, con más opciones de vuelo y mejores precios.

Liberalización del transporte aéreo: más rutas, tarifas competitivas y expansión comercial

El eje central del acuerdo es la liberalización del transporte aéreo, una medida que elimina barreras de acceso y fomenta la libre competencia entre aerolíneas. En la práctica, esto significa que las compañías podrán operar con mayor flexibilidad entre ambos países y hacia otros destinos internacionales, ampliando significativamente las alternativas disponibles para los pasajeros.

Uno de los puntos más relevantes es la implementación de la sexta libertad del aire, una disposición que permite a las aerolíneas transportar pasajeros y carga entre el territorio de un país y un tercero, haciendo escala en su propio país de origen. Esta modalidad incrementa la eficiencia de las rutas y mejora la conectividad regional, facilitando itinerarios más rápidos y con menos restricciones.

A ello se suma la apertura de la séptima libertad del aire, enfocada exclusivamente en el transporte de carga. Esta medida permitirá a las aerolíneas movilizar mercancías entre terceros países sin necesidad de que la operación inicie o termine en su país de bandera. El impacto directo se verá en la logística internacional, donde se espera una mayor agilidad en el traslado de productos y una reducción de costos operativos para exportadores.

El documento también contempla la múltiple designación de operadores, lo que permitirá que varias aerolíneas cubran las mismas rutas, incrementando la competencia. Además, se habilita la posibilidad de establecer acuerdos de código compartido y cooperación comercial con terceros países, lo que ampliará la red de destinos disponibles tanto para viajeros como para empresas.

Este marco se complementa con la Decisión 582 de la Comunidad Andina (CAN), reforzando la integración regional y otorgando mayor flexibilidad operativa a las aerolíneas. En ese escenario, el Perú busca posicionarse como un hub estratégico en la región, fortaleciendo su infraestructura aérea y respondiendo a la creciente demanda de transporte eficiente y competitivo.

Acuerdos previos con Chile y Panamá

En enero de 2026, el Perú ya había dado señales claras de apostar por una liberalización del transporte aéreo, tras la firma de Memorandos de Entendimiento con Chile y Panamá, impulsados por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur). Estos acuerdos sentaron las bases para ampliar la conectividad internacional, fomentar la competencia entre aerolíneas y facilitar el ingreso de nuevos operadores en rutas estratégicas para el país.

Uno de los puntos más relevantes fue el convenio con Chile, que permitió abrir la posibilidad de que más aerolíneas operen en la ruta Lima–Santiago, considerada la principal conexión internacional del Perú, con cerca de 2 millones de pasajeros al año. Además, se planteó la apertura de vuelos directos desde aeropuertos regionales hacia ciudades chilenas, con el objetivo de descentralizar el turismo y facilitar la llegada de visitantes extranjeros a distintos destinos del país.

En paralelo, el acuerdo con Panamá introdujo un cambio significativo al establecer frecuencias ilimitadas de vuelos entre Lima y ese país, lo que amplía la oferta para los viajeros y mejora la competitividad del mercado. También se contempló la expansión de rutas como Panamá–Chiclayo y la creación de nuevas conexiones desde regiones del Perú, buscando fortalecer el flujo de pasajeros hacia América Latina, Estados Unidos y Canadá, y dinamizar el turismo receptivo y el intercambio comercial.

La jornada comenzó con un plantón de las autoridades municipales, quienes reclamaron la incorporación de sus proyectos en el crédito suplementario y advirtieron que la falta de financiamiento mantiene paralizadas obras clave en sus distritos. Entre los principales reclamos figuran la ejecución de obras públicas, la mejora de los servicios de saneamiento, la atención en salud y la construcción de infraestructura para una mejor conectividad vial en una de las zonas más sensibles del país.

Alcaldes del Vraem se encadenan en Palacio de Gobierno para exigir obras y presupuesto

La protesta de los alcaldes de la Asociación de Municipalidades del Valle de los ríos Apurímac y Ene (Vraem) llamó la atención por la forma en la que fue realizada. Frente a Palacio de Gobierno, las autoridades locales se encadenaron en señal de protesta y denunciaron que sus pedidos han sido presentados en reiteradas ocasiones sin obtener una solución concreta. La escena se produjo durante la jornada en que varios representantes municipales viajaron a Lima para insistir en la necesidad de recibir atención inmediata por parte del Gobierno central.

Según relataron, el principal problema sigue siendo la ausencia de recursos para ejecutar proyectos que consideran urgentes. Las autoridades afirmaron que sus presupuestos municipales son limitados y que los montos transferidos por mecanismos como el Fondo de Compensación Municipal no alcanzan para responder a las necesidades de sus poblaciones.

Durante la protesta, el presidente de la mancomunidad, Yuri Cahuana Quispe, remarcó que la medida busca poner en evidencia la situación que atraviesan los pueblos de la zona. “No hemos venido a pedir, sino a exigir soluciones para nuestros pueblos”, expresó al justificar la decisión de mantenerse frente a la sede del Gobierno.

En otro momento de la manifestación, uno de los alcaldes cuestionó que el Estado priorice otras compras antes que atender las necesidades más urgentes de sus distritos. “El pueblo le va a decir no a los aviones, sí a los proyectos de envergadura para cerrar ciertas brechas, porque no es justo que en nuestros distritos del Vraem no haya agua. Hay gente muriéndose por anemia y el Gobierno piensa comprar más aviones”, señaló frente a la prensa y a los transeúntes que se acercaron al lugar.

Reunión con el presidente y demanda de servicios básicos en el Vraem del Norte

En medio de la protesta, los alcaldes del Vraem del Norte lograron finalmente sostener una reunión con el presidente de la República, José María Balcázar, encuentro en el que expusieron sus principales preocupaciones y exigencias. La cita se concretó luego de las horas de presión en el frontis de Palacio de Gobierno y fue confirmada por la propia Presidencia a través de sus redes sociales.

De acuerdo con el mensaje difundido por la entidad, los alcaldes llevaron al despacho presidencial una serie de demandas vinculadas al acceso a servicios básicos, la necesidad de reforzar la seguridad y el impulso al desarrollo productivo en la zona. El Gobierno, según la misma comunicación oficial, reafirmó su compromiso de articular acciones concretas para mejorar la calidad de vida de las familias y promover un desarrollo sostenible en el Vraem.

La reunión se produjo en un contexto de creciente malestar entre las autoridades municipales, que desde hace años reclaman atención para una región considerada estratégica y, al mismo tiempo, afectada por múltiples carencias. Durante la movilización, las autoridades recordaron que sus distritos arrastran problemas estructurales relacionados con la falta de agua, la ausencia de obras de saneamiento, la limitada red vial y la debilidad de los servicios de salud.

Los alcaldes también señalaron que la inestabilidad política de los últimos años ha terminado por retrasar la ejecución de proyectos públicos en el Vraem. A su juicio, cada cambio de gobierno ha significado nuevos trámites, nuevas promesas y pocos resultados concretos para las comunidades que representan. Por ello, sostienen que la urgencia está en asegurar compromisos reales, cronogramas y presupuesto para que las obras puedan empezar.

En paralelo, algunos de los representantes municipales informaron que continuarán sus coordinaciones en Lima y que también buscarán respaldo político de congresistas como Alex Flores y Raúl Huamán Coronado, con el objetivo de fortalecer sus pedidos ante el Ejecutivo.

El viernes 1 de mayo se conmemora en Perú el Día del Trabajo, que es una fecha emblemática que rinde homenaje a la lucha histórica de los trabajadores por la conquista de derechos laborales y mejores condiciones de vida.

Este día es el único feriado nacional durante dicho mes, según el calendario oficial de 2026, y se convierte en una jornada de reflexión y reconocimiento para millones de peruanos.

En territorio nacional, el 1 de mayo es una fecha no laborable para trabajadores del sector público y privado, salvo aquellas actividades consideradas esenciales o que cuenten con acuerdos especiales.

Este año, al coincidir el feriado con un viernes, se espera que muchas familias aprovechen el sábado y domingo para descansar, viajar o reunirse con sus seres queridos.

¿Por qué se conmemora el Día del Trabajo?

El Día del Trabajo, celebrado cada 1 de mayo, conmemora la lucha histórica de los trabajadores por condiciones laborales justas y dignas. Su origen se remonta a 1886, cuando obreros de Chicago, en Estados Unidos, lideraron una masiva huelga para exigir la jornada laboral de ocho horas.

Las protestas derivaron en una violenta represión y la ejecución de varios líderes sindicales, conocidos como los “Mártires de Chicago”, quienes se convirtieron en símbolo de resistencia y unidad obrera.

La jornada también es ocasión para que sindicatos y organizaciones sociales realicen actividades y movilizaciones, reafirmando la importancia del diálogo y la justicia en el ámbito laboral. Así, el Día del Trabajo trasciende la conmemoración histórica y sigue vigente como un espacio de memoria y compromiso social.

Feriados que restan en Perú

• Domingo 7 de junio: Batalla de Arica y Día de la Bandera
• Lunes 29 de junio: Día de San Pedro y San Pablo
• Jueves 23 de julio: Día de la Fuerza Aérea del Perú
• Martes 28 de julio: Fiestas Patrias
• Miércoles 29 de julio: Fiestas Patrias
• Jueves 6 de agosto: Batalla de Junín
• Domingo 30 de agosto: Santa Rosa de Lima
• Jueves 8 de octubre: Combate de Angamos
• Domingo 1 de noviembre: Día de Todos los Santos
• Martes 8 de diciembre: Inmaculada Concepción
• Miércoles 9 de diciembre: Batalla de Ayacucho
• Viernes 25 de diciembre: Navidad.

Pago por feriado

Quienes están obligados a trabajar el 1 de mayo reciben una compensación especial amparada por la legislación peruana. La normativa establece que, si un empleado cumple funciones durante esta jornada y no se le otorga un día libre compensatorio, tiene derecho a percibir un pago equivalente al triple de su remuneración diaria.

• El cálculo contempla tres conceptos diferenciados:
• • El abono por el feriado, correspondiente al salario diario habitual.
  • El pago por las labores efectivamente realizadas en esa fecha.
  • Una sobretasa del 100%, es decir, una suma adicional igual al sueldo diario por trabajar en feriado.

En la práctica, si alguien asiste a su centro de labores el 1 de mayo y no recibe otra jornada de descanso, recibirá tres veces su salario diario solo por ese día. Para determinar el monto, basta dividir el sueldo mensual entre 30. Por ejemplo, si la remuneración mensual asciende a S/1.500, el ingreso diario equivale a S/50. Así, por trabajar el Día del Trabajo sin descanso compensatorio, el empleado recibirá:

• S/50 por el feriado, ya incluido en el sueldo mensual.
• S/50 por asistir a trabajar ese día.
• S/50 adicionales como sobretasa por laborar en feriado.

Esta regulación busca garantizar una retribución justa a quienes cumplen funciones en fechas emblemáticas y resguardar los derechos laborales en el país.

En plena temporada alta de viajes y con la incertidumbre sobre los precios del combustible sobrevolando el sector aéreo, muchos pasajeros se preguntan qué hacer si su vuelo es cancelado por falta de carburante. La volatilidad en el suministro, unida a la presión geopolítica por la guerra de Irán y a la demanda creciente en los meses de verano, ha puesto en alerta a aerolíneas y viajeros en toda Europa. Aunque en España el abastecimiento está garantizado a corto plazo, la posibilidad de incidentes por escasez o tensiones logísticas no puede descartarse.

En este contexto, conocer los derechos como pasajero es clave para evitar sorpresas y tomar decisiones informadas ante cualquier alteración en los planes de viaje. Desde Flightright, la plataforma líder en defensa de los derechos de los usuarios aéreos, se recuerda que existen garantías mínimas ante cancelaciones, recargos o cambios de última hora. Saber cómo actuar puede marcar la diferencia entre un simple contratiempo y una experiencia frustrante.

Subidas de precio y recargos: ¿qué pueden hacer las aerolíneas?

Uno de los temores recurrentes entre los viajeros es que, ante la volatilidad del precio del crudo, las compañías aéreas puedan repercutir el encarecimiento del combustible directamente en el precio de los billetes ya comprados. Según la legislación vigente, el contrato de transporte aéreo debe respetar las condiciones pactadas en el momento de la compra. Por norma general, las aerolíneas no pueden modificar unilateralmente el precio del billete una vez emitido.

Solo en circunstancias excepcionales y debidamente justificadas podría plantearse una revisión de las condiciones económicas. Sin embargo, la evolución del precio del combustible forma parte del riesgo empresarial propio de las compañías, por lo que, salvo causas de fuerza mayor, no legitima la imposición automática de recargos. La recomendación para los pasajeros es revisar detenidamente las condiciones contractuales y actuar con cautela antes de aceptar cualquier suplemento adicional.

Cancelaciones por falta de combustible: derechos y asistencia

Si la situación se complica y un vuelo no puede operar debido a problemas de suministro, la ley es clara: se considera una cancelación o una alteración significativa del transporte. En estos casos, la aerolínea está obligada a ofrecer al pasajero el reembolso íntegro del billete o un transporte alternativo hasta el destino final. Además, debe proporcionar asistencia durante la espera, que incluye comidas, refrescos, alojamiento si es necesario y transporte entre el aeropuerto y el lugar de pernocta.

Cuando la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias (como tensiones geopolíticas o escasez de combustible ajena al control de la aerolínea), no existe obligación de abonar compensaciones económicas adicionales. Sin embargo, los derechos básicos de asistencia, reembolso o reubicación se mantienen plenamente vigentes. Es importante no precipitarse y evitar cancelar el viaje por cuenta propia, ya que en ese caso solo se tiene derecho a recuperar tasas e impuestos, y no el importe íntegro del billete.

¿Debo cancelar el viaje por mi cuenta?

En situaciones de incertidumbre, muchos pasajeros optan por cancelar voluntariamente su vuelo para buscar soluciones alternativas. No obstante, esta decisión puede ser contraproducente: si la cancelación parte del pasajero y no de la aerolínea, se pierde el derecho al reembolso completo. Por ello, resulta más conveniente esperar a que sea la compañía la que cancele el vuelo o comunique un cambio significativo.

La solvencia y capacidad de respuesta de cada aerolínea varía en función de su tamaño, eficiencia de flota y recursos para afrontar subidas de combustible. Algunas compañías cuentan con mecanismos de cobertura, mientras que otras dependen en mayor medida de las condiciones del mercado, lo que puede traducirse en respuestas desiguales ante un mismo problema.

Consejos finales: información y prudencia

Según Lucía Cegarra, experta legal de Flightright, “aunque el suministro está asegurado a corto plazo en España, el sector encara los próximos meses con prudencia, con presión sobre los costes, posibles ajustes operativos y una mayor incertidumbre para el viajero. En este contexto, es fundamental que los pasajeros conozcan sus derechos y tomen decisiones informadas”.

En definitiva, si tu vuelo es cancelado por falta de combustible, mantén la calma: solicita el reembolso o la reubicación, exige la asistencia necesaria y no tomes decisiones precipitadas. La información y el conocimiento de tus derechos serán tus mejores aliados para afrontar cualquier imprevisto en el viaje.

Momentos de nerviosismo se vivieron la noche de este miércoles en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, luego de que un avión chileno y otro argentino colisionaran cuando uno de ellos se aprestaba a despegar hacia Brasil. Providencialmente, no hubo heridos que lamentar y ambos vuelos fueron reagendados.

El accidente ocurrió alrededor de las 20:00 horas, cuando la aeronave A321 de la empresa LATAM y otra B737 de Aerolíneas Argentinas estrellaron sus alas en la losa. Desde la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) informaron que pese a la colisión, no se registraron heridos y como medida preventiva y conforme a los protocolos de seguridad operacional, ambas aeronaves fueron detenidas y evaluadas.

“Los pasajeros fueron desembarcados y serán reagendados. La DGAC realizará la investigación respectiva”, informaron escuetamente desde dicho organismo.

En tanto, desde Aerolíneas Argentinas señalaron que “en relación al vuelo AR1267 que cubría la ruta Santiago de Chile-Aeroparque J. Newbery, la aeronave Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas que se encontraba detenida y en espera para su despegue, recibió un golpe por detrás por parte de una aeronave de LATAM en traslado hacia otra posición”.

“El impacto produjo daños en la barra estabilizadora del equipo de Aerolíneas Argentinas, quedando el avión fuera de servicio. De acuerdo a los primeros relevamientos, se tratan de daños menores”, agregaron.

“Es importante destacar que en ningún momento estuvo en juego la seguridad de los pasajeros y tripulación, que fueron desembarcados de acuerdo a los protocolos de seguridad y reubicados en vuelos sucesivos. La mayoría de ellos abordaron anoche (miércoles) el vuelo de Sky 5008 con salida a Aeroparque a las 00.40 Hs, mientras que el resto de los pasajeros fueron reubicados en el vuelo AR1281″, complementaron.

Finalmente, desde Aerolíneas Argentinas reafirmaron su “compromiso máximo con la seguridad operacional”, y lamentaron “los inconvenientes que se hayan derivado de este incidente. Además, se informa que la compañía ya inició los trámites de reclamo correspondientes por el daño producido".

El relato de un pasajero

Según contó a Radio ADN un pasajero que iba rumbo a São Paulo, identificado como Carlos Alberto, todo ocurrió cuando la aeronave se encontraba a punto de despegar, momento en que sintieron un “golpe muy fuerte” proveniente de la parte trasera del avión.

“Tomaba un vuelo rumbo a Sao Pablo, y en la pista de despegue el avión chocó con otro, golpeó a otro avión. El vuelo ha sido cancelado y estamos volviendo”, detalló el testigo.

El pasajero agregó que “fue un incidente básico como accidente, pero pudo haber sido más grave porque si eso te encuentra donde el avión toma mayor velocidad, puede haber sido mayor (el daño)”.

El testigo aseguró también que los viajeros, en su gran mayoría brasileños, se mostraron sorprendidos por el hecho de que dos aviones equipados con tecnología de punta choquen de esa manera estando todavía en tierra.

Finalmente, La DGAC informó que el vuelo de LATAM a Brasil fue reprogramado para las 00:30 horas de esta jornada.

La historia de la caída legal de un piloto de aerolínea despedido ha terminado en los tribunales franceses con un desenlace muy distinto al que él esperaba. El expiloto, identificado como Mickaël, acumulaba 18 años de servicio y miles de horas de vuelo cuando fue despedido en 2019 por mala conducta tras un incidente ocurrido durante una formación obligatoria.

Él mismo estaba convencido de que su empleador había arruinado su carrera. Sin embargo, la justicia ha terminado avalando la versión de la compañía.

El conflicto se originó el 28 de noviembre de 2018, durante un curso obligatorio denominado “Entrenamiento y Verificación Actual”, requisito indispensable para mantener la licencia de vuelo conforme a la normativa europea. Sin esa validación, un piloto no puede seguir operando.

Sin embargo, según la resolución judicial, Mickaël abandonó la sesión antes de su finalización prevista a las 17:50 horas. Su explicación fue que debía acudir a un examen médico para tripulantes de vuelo al día siguiente y necesitaba descansar, ya que el centro estaba lejos de su domicilio en Gers, al sur de Francia.

“Solo el riesgo de poner en aprietos a su instructor…”

La versión del piloto quedó en entredicho durante el proceso disciplinario. La aerolínea recogió en su carta de despido una acusación directa sobre su conducta posterior: “Observamos que usted no decidió reconocer estos hechos de forma espontánea, y que solo el riesgo de poner en aprietos a su instructor parece haberle llevado a reconocerlos”, recoge el medio francés La Déspêche.

Además, según el expediente, Mickaël afirmó inicialmente haber completado el cuestionario de evaluación del curso, incluso la parte a la que no asistió. Esa versión fue reiterada en reuniones con la dirección de operaciones, antes de que finalmente admitiera, el 14 de diciembre de 2018, que no había completado la formación.

De 104.000 euros a una batalla perdida

El caso llegó primero al Tribunal Industrial de Créteil (CPH), que en 2022 dio parcialmente la razón al piloto, calificando el despido como carente de “causa real y grave” y concediéndole una indemnización de 104.000 euros. Pero Mickaël decidió seguir adelante.

En apelación, elevó su reclamación hasta 870.000 euros, pidiendo la nulidad del despido y alegando acoso moral, incumplimiento de la obligación de seguridad, condiciones “abusivas” y vulneración de su libertad de expresión como posible denunciante. El resultado fue el contrario al esperado.

El giro definitivo

El 25 de marzo de 2026, el Tribunal de Apelación de París resolvió el caso de forma contundente: no solo rechazó las nuevas pretensiones del expiloto, sino que revocó la decisión favorable de primera instancia.

Según el propio fallo, el tribunal concluyó que el despido estaba justificado y anuló la indemnización previamente reconocida. Además, fue condenado a pagar 2.000 euros en costas judiciales a su antiguo empleador.

La metáfora de Ícaro

El propio relato judicial recurre a una imagen simbólica para cerrar el caso: “En la leyenda, Ícaro cayó por desobedecer las instrucciones de su padre. En este caso, el piloto cayó por desobedecer las instrucciones de su empleador… al hundirse cada vez más en una red de mentiras". Así, el piloto que aspiraba a una indemnización cercana al millón de euros termina no solo sin compensación, sino obligado a pagar las costas del proceso.

El renunciante ministro de Relaciones Exteriores, Hugo de Zela, confirmó esta mañana que el Gobierno había firmado los contratos para la compra de aviones caza a Estados Unidos y que el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) tenía hasta hoy para autorizar el primer desembolso, por un monto inicial de US$ 2.000 millones.

En diálogo con RPP Noticias, el ahora excanciller manifestó su malestar por la decisión del presidente José María Balcázar de bloquear el pago y postergar la operación, lo que a su juicio pone en riesgo la credibilidad internacional del Perú y la transparencia del proceso.

Junto a él estuvo el también renunciante ministro de Defensa, Carlos Díaz, quien defendió la legalidad y necesidad estratégica de la compra. Explicó que la adquisición de los nuevos aviones para la Fuerza Aérea del Perú fue aprobada en el Consejo de Seguridad y Defensa Nacional, respaldada por las leyes de endeudamiento 2025 y 2026, que asignaron un total de US$ 3.500 millones para la operación.

Díaz remarcó que el contrato se firmó bajo la modalidad de secreto militar y que el proceso fue revisado y avalado por la Contraloría General de la República.

Compra de aviones a EEUU: Balcázar frena el desembolso de US$ 2.000 millones

De Zela relató que los contratos se firmaron el lunes 20 de abril y que, tras ese paso, la gestión quedó en manos del MEF, que debía autorizar el primer pago a más tardar hoy.

Sin embargo, afirmó que el presidente Balcázar ordenó frenar el desembolso, generando confusión tanto en el gabinete como en la contraparte estadounidense. “Hasta el momento que yo dejé el Consejo de Ministros, hace hora y media, el ministro de Economía y Finanzas [Rodolfo Acuña] no había autorizado el pago”, indicó el excanciller.

El exministro de Defensa, Carlos Díaz, detalló que la compra responde a una necesidad estratégica para la defensa nacional, por la obsolescencia de la flota de Mirage y Sukhoi.

Recalcó que la decisión fue acordada por el Consejo de Seguridad y Defensa Nacional, que incluyó a los principales ministros y jefes militares del país, y que la adquisición de aviones estadounidenses de Lockheed Martin se basó en criterios geopolíticos, técnicos y de defensa regional.

Díaz reiteró que el proceso fue transparente, con respaldo presupuestal aprobado por el Congreso y con la revisión de la Contraloría. “Todo está coberturado presupuestalmente para esta compra, con nombre propio. No hay duda respecto a eso”, puntualizó.

Malestar diplomático y renuncias irrevocables en el gabinete

De Zela criticó que el presidente Balcázar negara públicamente la firma de los contratos, a pesar de que estos ya estaban formalizados. Acusó al mandatario de “mentir al país” y advirtió que esta actitud pone en peligro la credibilidad internacional del Perú. Señaló que la reacción de la Embajada de Estados Unidos fue de sorpresa y malestar ante la falta de claridad en la postura del Gobierno peruano y el bloqueo inesperado del pago.

Ambos exministros coincidieron en que nunca recibieron una justificación clara para detener la operación y que la decisión de Balcázar contradice los acuerdos estratégicos y la planificación de la defensa nacional. Además, alertaron sobre el riesgo de afectar la imagen y los compromisos internacionales del Perú.

La compra había sido seguida con atención por proveedores internacionales, incluidos fabricantes suecos y franceses, que presentaron reclamos formales tras la definición del proveedor estadounidense. Tanto Díaz como De Zela insistieron en que la decisión final fue adoptada bajo secreto militar, con aval de la Fuerza Aérea y la Contraloría.

La paralización del pago y las renuncias de los ministros dejan abierta la incertidumbre sobre el futuro de la operación y sobre la posición internacional del país ante sus socios estratégicos.

Marruecos sigue ganando socios en el norte del continente americano. Pratt & Whitney Canada, filial del grupo estadounidense RTX, ha inaugurado una nueva planta de fabricación en Marruecos. La multinacional ha apostado fuerte por el país africano y ha decidido abrir una factoría en la Zona Industrial Midparc de Nouaceur, cerca del aeropuerto Mohammed V de Casablanca.

Esta instalación, de 12.000 metros cuadrados, se dedicará a la producción de piezas mecanizadas estáticas y estructurales de alta precisión para motores de aviación, incluyendo la reconocida familia de motores PT6. Se prevé la creación de aproximadamente 200 nuevos empleos en Marruecos para el año 2030 y un aumento de la capacidad de producción de la empresa para atender la demanda de motores fiables y de calidad en el sector aeronáutico.

La nueva planta de Pratt & Whitney Canada se suma a la presencia industrial de RTX en Marruecos. Collins Aerospace, otra filial del grupo, fabrica desde 2012 soluciones para cabinas de mando y controles de vuelo en el país. Entre ambas plantas, RTX emplea actualmente a unas 250 personas en el territorio marroquí. Esta apuesta industrial refuerza la estrategia global de la compañía y su compromiso con el desarrollo tecnológico y la modernización del sector aeroespacial.

Impulso para Marruecos

La puesta en marcha de la factoría representa una extensión estratégica de la red de producción global de Pratt & Whitney Canada. Según la compañía, el objetivo es fortalecer la cadena de suministro y responder a las necesidades de los clientes, apostando por la resiliencia y la excelencia operativa. Desde el inicio de las obras en 2024, la planta ha avanzado desde la fase de construcción hasta alcanzar su operatividad plena, lo que ha implicado la contratación y formación de personal, así como la instalación de maquinaria industrial de última generación.

El diseño de la instalación se basa en principios de producción ajustada y sistemas digitales avanzados, orientados a mejorar la calidad y la eficiencia en todos los procesos. Además, una de las ventajas que obtendrá Marruecos de forma indirecta es la colaboración con organizaciones locales, ya que formará a nuevos profesionales del sector aeroespacial. La planta contribuirá también a consolidar la posición de Marruecos como polo de referencia en la industria aeronáutica, favoreciendo la transferencia de conocimiento y la creación de empleo especializado.

Nuevo foco de desarrollo aeronáutico

Pratt & Whitney, como división de RTX, cuenta con una amplia experiencia en el diseño, fabricación y mantenimiento de motores de aeronaves y unidades de potencia auxiliar. La compañía presta soporte a más de 90.000 motores en servicio a través de una red internacional de centros de mantenimiento, reparación y revisión. RTX, por su parte, emplea a más de 180.000 personas en todo el mundo y mantiene su sede central en Arlington, Virginia.

La nueva instalación en Marruecos consolida la apuesta de la compañía por la innovación, la eficiencia productiva y la creación de empleo cualificado. Este proyecto integra la última tecnología en fabricación aeronáutica y fortalece la posición de Marruecos dentro del sector a nivel internacional, de manera que entra de lleno a competir en el mercado mundial.

Con el avance de 2026 y el dilema del tráfico aéreo internacional por la guerra de Irán, la seguridad en los vuelos sigue siendo una de las mayores prioridades para los viajeros y las autoridades europeas. La Unión Europea, a través de su Lista de Seguridad Aérea (ASL), mantiene una estricta vigilancia sobre las aerolíneas que operan dentro y fuera de su territorio, actualizando de forma periódica el listado de compañías a las que prohíbe volar o impone restricciones por no cumplir con los estándares internacionales de seguridad. Esta lista se ha convertido en una referencia clave para quienes buscan volar con tranquilidad, ya sea dentro del continente o hacia destinos más lejanos.

La última actualización, correspondiente a diciembre de 2025, deja un panorama claro: existen 169 aerolíneas prohibidas en el espacio aéreo de la UE, repartidas en varios continentes y países, y otras empresas sujetas a restricciones específicas. Más allá de una simple advertencia, la ASL es una herramienta de protección al consumidor y de presión para que las autoridades aeronáuticas de todo el mundo refuercen sus sistemas de supervisión y mantenimiento.

¿Qué aerolíneas están prohibidas en la Unión Europea en 2026?

El listado de la Unión Europea es amplio y abarca aerolíneas de África, América, Asia y Europa. La inclusión en la Lista de Seguridad Aérea implica que estas compañías tienen prohibido operar vuelos comerciales hacia, desde o dentro de cualquier país miembro de la UE. Además, algunas están sujetas a restricciones que limitan el uso de determinados modelos de aviones.

En África, el veto afecta a todas las compañías de países como Angola, Congo, República Democrática del Congo, Yibuti, Guinea Ecuatorial, Eritrea, Liberia, Sierra Leona, Sudán y Tanzania, además de la conocida Air Zimbabwe. Esta decisión responde a deficiencias detectadas tanto en las aerolíneas como en las autoridades de aviación civil de estos estados, que no cumplen las obligaciones internacionales de supervisión y control de la seguridad aérea.

En América, la lista incluye a la venezolana Avior Airlines y a todas las compañías de Santo Tomé y Príncipe y Surinam. La UE advierte así a los viajeros sobre los riesgos de volar con estas empresas, incluso fuera del espacio europeo, debido a las dudas sobre el mantenimiento de aeronaves, la formación de las tripulaciones y la gestión operativa.

El caso de Asia es especialmente relevante por la presencia de aerolíneas de países con importantes rutas internacionales. Entre las compañías incluidas destacan Iran Aseman Airlines, Fly Baghdad (Irak) e Iraqi Airways, así como todas las compañías de Afganistán, Kirguistán, Libia y Nepal. Este bloqueo se justifica por la incapacidad de las autoridades locales para garantizar la seguridad de las operaciones y el cumplimiento de los estándares internacionales.

En el propio continente europeo, la Unión Europea mantiene la prohibición sobre todas las aerolíneas de Armenia y Rusia, en un contexto marcado por tensiones políticas y preocupaciones sobre la supervisión técnica y operativa.

Restricciones adicionales y el papel de la autoridad europea

No todas las sanciones son absolutas. Algunas aerolíneas pueden operar bajo condiciones muy específicas, con restricciones sobre ciertos modelos de aeronaves o rutas. Es el caso de Iran Air, que tiene prohibido volar a la Unión Europea con sus aviones Fokker F100 y Boeing B747, y de Air Koryo (Corea del Norte), que solo puede operar con dos aeronaves del tipo TU-204 dentro de la UE, quedando el resto de su flota vetada.

La Comisión Europea subraya que la presencia de una aerolínea en la lista no solo responde a problemas de la empresa, sino que puede deberse a la falta de capacidad de las autoridades del país de origen para ejercer una supervisión efectiva. “Si se demuestra que una autoridad de seguridad aérea de un país no perteneciente a la UE no puede cumplir con sus obligaciones internacionales de supervisión de la seguridad, todas las aerolíneas de ese país pueden ser incluidas en la ASL”, señalan los responsables de Movilidad y Transporte.

El aeropuerto de Guanacaste anunció la incorporación de una nueva ruta aérea directa desde Vancouver, Canadá, operada por la aerolínea Air Canada, como parte del fortalecimiento de la conectividad internacional hacia el Pacífico norte de Costa Rica.

La nueva operación conectará el aeropuerto internacional de Vancouver (YVR) con Guanacaste (LIR) y estará disponible entre el 13 de diciembre de 2026 y el 12 de abril de 2027, según el itinerario oficial divulgado por la aerolínea.

Los vuelos se realizarán dos veces por semana, específicamente los lunes y jueves, con llegada programada a Guanacaste a las 07:35 a. m. La operación se llevará a cabo en aeronaves Boeing 737 MAX 8, con capacidad total para 177 pasajeros, distribuidos en 12 asientos en clase ejecutiva y 165 en clase económica.

El anuncio fue realizado de manera conjunta por Instituto Costarricense de Turismo y Guanacaste Aeropuerto, que forma parte de la red global de VINCI Airports, como parte de las acciones para ampliar la oferta de vuelos internacionales hacia el país.

De acuerdo con la aerolínea, la apertura de esta ruta responde a la creciente demanda del destino Costa Rica entre los viajeros provenientes de la costa oeste de Canadá. Además, la conexión desde Vancouver permitirá enlaces con múltiples vuelos dentro de la red aérea de la compañía en ese hub internacional.

El vicepresidente de Planificación de Redes y Ventas Globales de Air Canada, Alexandre Lefevre, indicó que el país centroamericano se ha consolidado como un destino de alta demanda dentro del segmento de ocio para los clientes canadienses. La nueva ruta ha sido programada estratégicamente para facilitar conexiones desde Vancouver hacia otros destinos.

Por su parte, el ministro de Turismo, William Rodríguez, señaló que esta apertura forma parte de un trabajo sostenido entre autoridades, aerolíneas y actores del sector para fortalecer la conectividad aérea de Costa Rica. Según explicó, Canadá representa un mercado prioritario no solo por el volumen de visitantes, sino también por las características de la demanda turística.

El jerarca agregó que la incorporación de esta ruta desde la costa oeste canadiense contribuye a diversificar el origen geográfico de los turistas que visitan el país, así como a consolidar la posición de Guanacaste como un destino turístico recurrente.

Actualmente, Guanacaste Aeropuerto se posiciona como la terminal aérea costarricense con mayor cantidad de rutas directas hacia Canadá. Entre las conexiones existentes se encuentran vuelos hacia ciudades como Toronto (YYZ), Calgary (YYC), Montreal (YUL), Ottawa (YOW) y Winnipeg (YWG), además de la incorporación de Vancouver (YVR) con esta nueva operación.

Datos del aeropuerto indican que el 26% de los turistas internacionales que visitan Guanacaste provienen de Canadá, lo que representa un incremento de tres puntos porcentuales en comparación con el primer trimestre de 2025.

El gerente general de Guanacaste Aeropuerto, César Jaramillo, destacó que esta nueva ruta responde a la creciente demanda del mercado canadiense y refuerza la red de conexiones internacionales hacia la región. Asimismo, señaló que la ampliación de operaciones impulsa la movilidad y contribuye al desarrollo turístico y económico del Pacífico norte costarricense.

La incorporación de este nuevo vuelo forma parte de la estrategia para fortalecer la conectividad aérea del país y ampliar las opciones de acceso para turistas internacionales, especialmente en mercados consolidados como el canadiense.

En las últimas horas, se conocieron detalles del acuerdo entre Colombia y Suecia para la compra de aviones de combate Gripen, según información obtenida por Revista Semana.

El contrato contempla la adquisición de 17 aeronaves de última generación, con entregas programadas entre 2026 y 2032.

El Gobierno señaló que esta compra busca fortalecer la seguridad y modernizar la Fuerza Aeroespacial Colombiana con tecnología avanzada, según información obtenida por ese medio de comunicación.

Ahora puede seguirnos en Facebook y en nuestro WhatsApp Channel.

Detalles del acuerdo y llegada de las aeronaves

Tras más de tres años de negociaciones, el Gobierno colombiano cerró un acuerdo con Suecia para la adquisición de aeronaves de combate Gripen.

La firma del contrato se realizó el 14 de noviembre de 2025, en el marco de la conmemoración de los 106 años de la Fuerza Aeroespacial Colombiana en Cali.

El acuerdo contempla una inversión de 16,5 billones de pesos para la compra de 17 aeronaves nuevas de superioridad aérea.

Según lo informado, estas aeronaves serán entregadas de manera progresiva entre los años 2026 y 2032.

Durante el anuncio, el presidente Gustavo Petro se refirió al proceso de negociación y a los retos que implicó.

“Hay una competencia mundial por este tipo de instrumentos. No sabía que se usaban tantas armas sucias para una competencia simple empresarial, pero las han usado. Nos hemos mantenido firmes; he buscado que aquí no haya corrupción”, afirmó, citado por ese medio de comunicación.

El mandatario también destacó que el proceso se llevó a cabo con controles para evitar irregularidades en la contratación.

En el mismo contexto, explicó que estas aeronaves no solo representan capacidad militar, sino también avances tecnológicos.

“Estas armas no son simplemente brutalidad del acero, sino que es inteligencia, es matemáticas, es software”, señaló, citado por ese medio de comunicación.

Alcance estratégico y cooperación internacional

El Gobierno indicó que la adquisición de estas aeronaves busca fortalecer la capacidad de defensa del país.

De acuerdo con lo señalado por el presidente, el objetivo es disuadir posibles agresiones y proteger la vida de civiles y miembros de la Fuerza Pública.

Asimismo, relacionó el uso de esta tecnología con la posibilidad de enfrentar fenómenos asociados a economías ilícitas.

“Evitar a toda costa la muerte de personas hacia adelante, disuadir las agresiones sobre Colombia, provengan de donde provengan”, afirmó, citado por ese medio de comunicación.

El mandatario también indicó que estas aeronaves tendrían impactos en áreas como energía, agua y salud, en el marco de un enfoque de responsabilidad social y ambiental.

En ese escenario, destacó la relación bilateral con Suecia, la cual calificó como un proceso de cooperación que se ha consolidado a lo largo de más de 150 años.

Por su parte, el primer ministro de Suecia, Ulf Kristersson, se refirió al acuerdo como un paso en el fortalecimiento de las relaciones entre ambos países.

“Es la continuación de una larga y fructífera cooperación a través de nuestras relaciones diplomáticas”, afirmó, citado por ese medio de comunicación.

El acuerdo se desarrolla en alianza con la empresa Saab, encargada de la fabricación de las aeronaves.

Según lo expuesto, esta negociación representa un avance en la modernización de la Fuerza Aeroespacial Colombiana.

Además, se plantea como una estrategia para incorporar tecnología de última generación en el sistema de defensa nacional.

El proceso de entrega escalonada permitirá integrar progresivamente estas capacidades en la operación de la Fuerza Aeroespacial, en un periodo que se extenderá hasta el año 2032.

De esta manera, el Gobierno proyecta una actualización en su infraestructura militar, basada en el uso de tecnología avanzada y en la cooperación internacional, en el marco de un acuerdo que marca un nuevo punto en la relación entre Colombia y Suecia.

El Ejército del Perú anunció la firma de un acuerdo para la adquisición de un Beechcraft King Air 360C, un avión bimotor turbohélice que será utilizado principalmente en operaciones de evacuación médica, transporte logístico y ayuda humanitaria. La aeronave contará con una puerta de carga, característica que facilita el traslado de pacientes, equipos médicos y suministros en contextos de emergencia.

El anuncio se da en paralelo a otros esfuerzos recientes dentro del sector Defensa, donde tanto el Ejército como la Fuerza Aérea han venido reforzando su flota para evacuaciones aeromédicas, traslado de pacientes y apoyo humanitario. La apuesta por aeronaves multipropósito busca cerrar brechas en conectividad, sobre todo en regiones de la Amazonía y zonas altoandinas donde el acceso terrestre es limitado o inexistente.

Ejército del Perú suma nueva aeronave para emergencias y asistencia en regiones alejadas

La modernización de las capacidades operativas del Ejército del Perú suma un nuevo capítulo con la reciente adquisición de esta aeronave destinada a misiones críticas en zonas remotas del país. En un contexto donde las emergencias climáticas, desastres naturales y limitaciones geográficas siguen marcando desafíos logísticos, la incorporación de este tipo de equipos apunta a mejorar la respuesta estatal en situaciones de urgencia.

De acuerdo con la información oficial, se espera que el avión entre en servicio en el año 2028, integrándose a las capacidades actuales de las Fuerzas Armadas para atender desastres naturales, emergencias sanitarias y operaciones de apoyo a la población.

Uno de los aspectos clave de esta adquisición es su capacidad para operar en zonas de difícil acceso, lo que permitirá llegar a comunidades alejadas donde la atención médica o la ayuda estatal suele demorar por limitaciones geográficas. En ese sentido, el uso de este tipo de aeronaves resulta estratégico en un país como el Perú, marcado por su diversidad territorial.

Además del avión, el acuerdo contempla el desarrollo de un proyecto aeromédico, que incluye la implementación de camillas y equipamiento especializado para el traslado de pacientes en condiciones críticas. También se considera la capacitación técnica del personal militar, tanto en la operación como en el mantenimiento de la aeronave, lo que permitirá sostener su funcionamiento en el tiempo.

No es la primera incorporación: antecedentes recientes en la Fuerza Aérea del Perú

La llegada del Beechcraft King Air 360C al Ejército no es un hecho aislado. En agosto de 2025, la Fuerza Aérea del Perú (FAP) ya había avanzado en la misma línea con la incorporación de aeronaves del mismo modelo, configuradas como aviones ambulancia.

En ese entonces, la FAP recibió las credenciales de su segundo avión de este tipo, el cual fue destinado a reforzar las operaciones de evacuación aeromédica en todo el territorio nacional. Según información oficial, el primer avión incorporado en 2024 permitió salvar más de 85 vidas, evidenciando el impacto directo de estas aeronaves en situaciones de emergencia.

Estas unidades fueron asignadas al Grupo Aéreo N.° 8, ubicado en el Callao, desde donde se coordinan diversas operaciones de transporte y apoyo logístico. Su despliegue ha permitido mejorar la capacidad de respuesta en regiones de la costa, sierra y Amazonía, donde los tiempos de traslado pueden ser determinantes.

La incorporación progresiva de este tipo de aeronaves refleja una estrategia más amplia del sector Defensa para fortalecer la infraestructura aérea destinada a misiones humanitarias y de servicio público. En un país expuesto a fenómenos como huaicos, inundaciones o emergencias sanitarias, contar con equipos especializados se vuelve clave para reducir riesgos y atender a la población de manera oportuna.

En esa línea, el nuevo avión que será operado por el Ejército se suma a una flota que ya incluye diversas aeronaves utilizadas en tareas de vigilancia, transporte y asistencia. Con ello, se busca ampliar el alcance de las intervenciones del Estado en situaciones donde la rapidez de respuesta puede marcar la diferencia.

La carrera por un nuevo caza producido en Europa vive un nuevo sprint por parte de uno de los competidores. La cooperación entre Reino Unido, Italia y Japón para desarrollar un caza de última generación alcanza un nuevo hito con la firma del primer contrato del Programa Global de Aviones de Combate (GCAP). La Agencia formada por los tres países ha adjudicado un contrato de 686 millones de libras esterlinas a Edgewing, la empresa conjunta creada para liderar el diseño y desarrollo del proyecto.

No obstante, también han puesto límite a la inversión. La financiación actual solo cubrirá los primeros tres meses de trabajo. El acuerdo busca acelerar el ritmo de ejecución y consolidar la colaboración trilateral en materia de defensa, de manera que poner una fecha final para hacer frente a los pagos puede agilizar los procesos de la compañía.

La colaboración trilateral responde a la necesidad de adaptarse a un contexto internacional en el que otras potencias, como Estados Unidos, China y Rusia, están modernizando o ampliando sus flotas de cazas de quinta generación. Japón lidera el desarrollo del futuro caza que sustituirá al F-2, cuya retirada está prevista para 2035, y considera esencial mantener la capacidad nacional de fabricación y actualización tecnológica para garantizar la superioridad aérea. A su vez, su avance puede chocar con el del FCAS, proyecto de España, Francia y Alemania, que no termina de materializarse por las discusiones sobre las competencias.

Colaboración entre Reino Unido, Italia y Japón

El GCAP, lanzado en 2022, representa un esfuerzo conjunto de los tres países para diseñar un avión de combate furtivo capaz de responder a las amenazas globales previstas a partir de 2040, con una entrada en servicio estimada para 2035. La Agencia GCAP coordina el programa en nombre de los gobiernos implicados y supervisa la inversión en actividades clave de ingeniería, así como la integración de tecnologías avanzadas como inteligencia artificial y fabricación digital.

El acuerdo entre BAE Systems (Reino Unido), Leonardo (Italia) y Japan Aircraft Industrial Enhancement Co Ltd (JAIEC) supuso el nacimiento de Edgewing, empresa en la que cada socio posee un 33,3%. Edgewing busca aprovechar las fortalezas tecnológicas y la experiencia industrial de las tres naciones. El director ejecutivo de Edgewing, Marco Zoff, destacó la rapidez con la que la organización ha crecido y atribuyó el avance a la solidez de la colaboración trilateral.

El programa se centra en la creación de empleos de alta cualificación y en el fortalecimiento de la base industrial de defensa en los países participantes. Más de 1.000 proveedores ya forman parte de la cadena de suministro de GCAP. La iniciativa también pretende incentivar la colaboración con pequeñas y medianas empresas, incluidas aquellas ajenas al sector de defensa tradicional.

Financiación temporal y retos para la continuidad

Aunque el contrato anunciado supone un paso relevante para la industria aeroespacial europea y japonesa, la financiación inicial solo cubre tres meses del proyecto. El presupuesto permitirá a Edgewing y a la Agencia GCAP centrarse en actividades prioritarias de diseño e ingeniería, pero la continuidad del desarrollo dependerá de futuras inversiones por parte de los gobiernos implicados.

El programa GCAP también contempla el desarrollo de sistemas asociados, como vehículos aéreos no tripulados, y la posibilidad de transferir tecnologías a otros países socios. El futuro del GCAP dependerá de la capacidad de los socios para asegurar la financiación necesaria más allá de la primera fase contractual, así como de la efectividad de la colaboración entre las industrias y los gobiernos de Reino Unido, Italia y Japón.

Leobardo Ávila Bojórquez, director general de Mexicana de Aviación informó que para 2027 se prevé una flota completa de 20 aeronaves operada por la aerolínea, durante la mañanera del pueblo de este 1 de abril en Palacio Nacional.

Durante 2025, se adquirieron 5 aviones, los cuales actualmente atienden todos los vuelos de la compañía aérea. Para 2026 se tiene programado recibir 7 aeronaves, mientras que para 2027 se agregaran otras 8.

Nuevas rutas aéreas de Mexicana de Aviación durante 2026

El líder de la aerolínea dio a conocer que durante este año se abrirán nuevas rutas para los viajeros que deseen visitar distintos puntos dentro del país saliendo del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

• Junio: Acapulco
• Julio: Hermosillo

Actividades por Semana Santa

Mexicana de Aviación presentó su oferta para el periodo vacacional de Semana Santa, resaltando un incremento en la cantidad de vuelos y asientos disponibles para los turistas. La compañía aérea busca atender la demanda turística con una programación ampliada y más opciones de conectividad entre distintos destinos nacionales.

• 14 destinos disponibles
• 402 vuelos programados, lo que representa un aumento del 35% respecto a periodos anteriores
• La oferta está vigente del 27 de marzo al 13 de abril
• 53,068 asientos disponibles para los pasajeros
• 751 conexiones entre rutas
• 13 vuelos semanales desde Guadalajara y Monterrey, incluyendo vuelo directo a San José del Cabo

Rutas de Mexicana

La aerolínea ofrece a sus clientes una amplia variedad de opciones que cubren distintos intereses de viaje, desde destinos de playa hasta ciudades y sitios para quienes buscan experiencias de aventura. La cobertura incluye lugares turísticos populares y puntos a los que pocas aerolíneas llegan, reforzando su presencia en el mercado nacional.

• Playa:
• • Tulum
  • Puerto Vallarta
  • Zihuatanejo
  • Mazatlán
  • San José del Cabo
• Aventura:
• • Chetumal
  • Palenque
  • Mérida
  • Campeche
• Ciudad:
• • Monterrey
  • Cd. Victoria
  • Guadalajara
  • Tijuana
  • Ixtepec

Además, Mexicana llega a destinos poco atendidos como Palenque, Cd. Victoria e Ixtepec, consolidando su lema “Donde nadie llega, Mexicana sí”.

Cifras dese el comienzo de su operación

El director general de Mexicana de Aviación dio a conocer las cifras más destacadas desde el comienzo de su operación, reflejando la confianza de los usuarios y su capacidad para atender distintas rutas que incluyen diversos destinos dentro del paísd. La aerolínea mantiene altos niveles de satisfacción y un volumen considerable de vuelos y boletos vendidos.

• 1,022,670 boletos vendidos
• 953,624 pasajeros transportados
• 19,912 horas de vuelo acumuladas
• 14,473 vuelos realizados
• 95% de satisfacción según sus indicadores internos

Durante los últimos años, los países europeos han registrado un aumento considerable de vuelos desde la pandemia, con 57.797.305 hasta 2025 con 272.121.512 pasajeros registrados, según los datos de Eurostat. Unos números que han superado incluso a los años anteriores a 2020, donde los registros máximos detectaron el movimiento de 228.262.372 personas en 2019. Aunque cada vez estamos más acostumbrados a transportarnos en avión, la seguridad durante las emergencias se convierte en un tema de preocupación creciente.

En este sentido, un estudio internacional publicado en marzo de 2026 en AIP Advances ha analizado cómo la proporción y la ubicación de pasajeros ancianos afectan en una evacuación de un Airbus A320 en una situación crítica: un incendio en ambos motores. La investigación, liderada por equipos de Australia, China y Canadá, se ha centrado en una tendencia visible en los cielos: los viajeros de la tercera edad son cada vez más numerosos y, por sus posibles limitaciones físicas, requieren una atención especial en cuestiones de seguridad.

En teoría, evacuar un avión debería ser rápido; de hecho, la normativa internacional exige que todos los ocupantes salgan del pájaro de metal en menos de 90 segundos. No obstante, este objetivo se estableció bajo condiciones ideales, que no siempre reflejan las situaciones de pánico reales o la diversidad de los pasajeros. Por eso, la reciente propuesta de ley EVAC, impulsada en Estados Unidos, subraya la importancia de actualizar estos protocolos de evacuación considerando factores como pasillos angostos, menos espacio entre asientos, mayor número de personas mayores y viajeros con movilidad reducida. El estudio se plantea dentro de este debate.

El tiempo juega en contra de los ancianos

Para entender mejor cuáles son los verdaderos retos para los más mayores, los científicos simularon 27 escenarios diferentes, combinando tres diseños comunes de cabina, tres proporciones de pasajeros ancianos frente a adultos jóvenes y, a su vez, tres formas en que los pasajeros mayores pueden estar distribuidos dentro del avión (cerca de las salidas, en la zona media o dispersos aleatoriamente). Cabe mencionar que el A320 es uno de los aviones de fuselaje estrecho más usados a nivel mundial y suele tener una capacidad de entre 140 y 170 pasajeros.

De esta manera, con modelos 3D y un avanzado programa de simulación (Pathfinder), el equipo replicó no solo la forma y el espacio de la cabina, sino también características clave de los pasajeros mayores a 60 años: velocidad al caminar, capacidad para bajar por los toboganes de emergencia y tiempos de reacción, diferenciando entre ancianos, adultos hombres, adultos mujeres y el rol de los miembros de la tripulación.

Además, las simulaciones se centraron en una situación especialmente exigente: cuando un incendio afecta ambos motores, lo que bloquea las salidas de emergencia localizadas sobre las alas. Aunque “un escenario de incendio en ambos motores es estadísticamente raro, se enmarca dentro de la categoría más amplia de fallas en ambos motores y emergencias críticas en la aviación”, ha explicado el investigador Dr. Chenyang Zhang.

En este escenario, todos los pasajeros deben evacuar solo por las puertas delanteras y traseras. Los resultados de la simulación fueron esclarecedores: ningún escenario alcanzó el objetivo de evacuar en menos de 90 segundos. El mejor tiempo registrado fue de 141 segundos y el peor subió a 218,5 segundos, casi dos minutos más que el límite reglamentario.

Estas grandes diferencias se debieron principalmente a dos factores: la mayor proporción de pasajeros ancianos (en el escenario más extremo, el 80% del pasaje) y la forma en que estaban ubicados dentro de la cabina. Cuando los mayores estaban dispersos aleatoriamente, los embotellamientos en los pasillos eran peores y más imprevisibles.

Pero, si por el contrario, se sentaban cerca de las salidas, el flujo era algo más eficiente, aunque nunca lo suficiente como para cumplir el estándar internacional. Otro resultado interesante fue que la presencia de muchos ancianos en la zona media del avión provocaba cuellos de botella, obligando a otros pasajeros (incluso los más ágiles) a buscar rutas menos directas, lo que empeoraba los tiempos totales.

Implicaciones para la industria y recomendaciones

La principal conclusión del estudio es que la realidad de nuestros vuelos ha cambiado y debe reflejarse tanto en el diseño de aeronaves como en la gestión de pasajeros y en la formación de la tripulación. Además de ampliar los pasillos o repensar los asientos contiguos a las salidas, los investigadores sugieren que podrían implementarse estrategias como asignar asientos específicos a pasajeros mayores y garantizar que reciban instrucciones de seguridad personalizadas o asistencia más visible.

En definitiva, el experimento apoya el debate sobre la necesidad de actualizar las normativas internacionales, propuesta por Estados Unidos, y abre la puerta a nuevas tecnologías o diseños que ayuden a proteger a los pasajeros más vulnerables durante emergencias.

Los controladores aéreos del aeropuerto de Sevilla han emitido una advertencia que podría tener consecuencias directas para la final de la Copa del Rey, programada para el 18 de abril en el estadio de La Cartuja, donde se verán las caras Atlético de Madrid y Real Sociedad. El anuncio de una posible huelga llega en pleno proceso de preparativos para uno de los eventos futbolísticos más destacados del calendario español y en un momento en el que el aeropuerto de San Pablo afronta una presión creciente por el aumento previsto de vuelos chárter y enlaces especiales, particularmente desde Madrid, Bilbao y otras ciudades con presencia de seguidores de ambos equipos.

El núcleo del conflicto se encuentra en la torre de control del aeropuerto, que desde 2021 está gestionada por la empresa privada Saerco. El sindicato USCA denuncia que la plantilla de controladores se ha reducido de 16 a 10 trabajadores desde la llegada de la compañía, una disminución que consideran insuficiente para asegurar el funcionamiento adecuado, especialmente ante un crecimiento estimado del 10% en la operativa durante la temporada de verano que comienza ahora. Pablo Gómez Junquera, portavoz sindical, sostiene que la empresa “no quiere negociar” un aumento de personal y señala que Saerco ha propuesto turnos con menos efectivos justo cuando se espera un repunte en el tráfico aéreo.

Pese a los intentos de los controladores por alcanzar una solución que garantice la operativa sin recurrir a paros, la falta de avances en las negociaciones ha disparado la tensión. “A pesar de nuestros esfuerzos por llegar a un entendimiento, que recalco nada tiene que ver con temas económicos, la empresa nos empuja a declarar la huelga de forma inminente”, ha asegurado el portavoz sindical. Gómez Junquera ha reconocido que una posible huelga tendría consecuencias directas sobre la operativa del aeropuerto en momentos de máxima demanda, como la Feria de Abril y la final de la Copa del Rey, dos citas que movilizan a miles de personas y que requieren una coordinación precisa del tráfico aéreo.

El sindicato USCA subraya que la labor de los controladores en Sevilla va más allá de la gestión de despegues y aterrizajes de vuelos comerciales. Saerco, empresa responsable de la torre para operaciones por debajo de los 1.900 pies, cuenta “con una plantilla absolutamente infradimensionada”, según el sindicato. Los controladores supervisan también las salidas de los helicópteros de emergencias sanitarias del 061 desde la Cartuja y coordinan todo el tráfico aéreo que opera en la ciudad y su entorno, una responsabilidad que exige personal suficiente y adecuadamente descansado para mantener los estándares de seguridad.

Una huelga y dos eventos multitudinarios

La advertencia de los controladores llega en un momento de máxima presión para las infraestructuras de Sevilla. El aeropuerto de San Pablo se prepara para recibir un flujo extraordinario de viajeros con motivo de la Feria de Abril y la final de la Copa del Rey, eventos que coinciden en el calendario y que atraen a miles de visitantes tanto nacionales como internacionales. En este contexto, cualquier interrupción en el servicio de control aéreo podría derivar en retrasos, cancelaciones y problemas logísticos que afectarían tanto a los residentes como a los asistentes a los principales eventos de la ciudad.

Por ahora, los controladores insisten en la necesidad de abrir un proceso de negociación real con la empresa para evitar la convocatoria de una huelga. Reclaman que se tomen en cuenta las condiciones de la plantilla y la importancia de garantizar la continuidad y seguridad del servicio en las semanas de mayor actividad del año. El desenlace dependerá de la evolución de las conversaciones entre USCA y Saerco en los próximos días.

Un ritmo inusual de operaciones aéreas bajo una intensa tormenta, una dotación mínima de controladores aéreos y una tragedia con consecuencias fatales reabrieron el debate sobre la seguridad nocturna en los aeropuertos de Estados Unidos.

El accidente ocurrido en el Aeropuerto LaGuardia de Nueva York el último domingo expuso las limitaciones en la dotación de personal durante los turnos nocturnos: esa noche, a las 23:37, solo había dos controladores en la torre de LaGuardia.

Los dos pilotos del vuelo de Air Canada 8646 murieron tras el impacto del avión contra un camión de bomberos autorizado a cruzar la pista en ese momento, según reconstruyó la presidenta de la National Transportation Safety Board (NTSB), Jennifer Homendy, para The New York Times. Homendy alertó: “Nuestro equipo de control aéreo ha señalado que esto es un problema, que representa una preocupación para ellos desde hace años”.

La administración de LaGuardia entre la medianoche y las 6:00 se realiza bajo un régimen de restricción de ruido, lo que disuade a las aerolíneas de programar vuelos.

Sin embargo, un análisis de datos de FlightRadar24, la plataforma de monitoreo de vuelos, citado por The New York Times, muestra que la noche del accidente la torre gestionó despegues y aterrizajes cada 69,6 segundos después de las 23:00, ritmo similar al de los turnos diurnos, cuando hay hasta ocho controladores en servicio.

La acumulación de operaciones, lejos de la calma esperada, fue producto de las tormentas y retrasos generalizados, lo que dejó expuesta la vulnerabilidad del sistema ante picos de demanda imprevistos.

El estándar mínimo de dos controladores, bajo escrutinio tras el accidente

La pauta de mantener al menos dos controladores en las torres durante el turno nocturno se fijó hace 15 años, a raíz de episodios en los que operadores solitarios se quedaron dormidos.

En aeropuertos de tamaño medio como LaGuardia, la dotación nocturna suele cubrir la franja entre las 22:30 y las 6:30 para evitar que la torre quede sin personal ante una emergencia o una pausa por enfermedad o necesidades fisiológicas. En contraste, durante el día el número asciende habitualmente a ocho o más, como detallaron exfuncionarios de la Administración Federal de Aviación a The New York Times.

Las dudas sobre ese mínimo se multiplicaron en 2024 tras una colisión mortal cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan en Washington, lo que llevó al secretario de Transporte, Sean Duffy, a acelerar la contratación de controladores. Según Duffy, actualmente en LaGuardia están cubiertas 33 de las 37 plazas disponibles para controladores, cifras que la FAA ratificó esta semana, aunque el organismo todavía no divulgó datos nacionales recientes sobre las vacantes.

Una carga de trabajo superior a lo previsto y posibles fallas operativas

El controlador a cargo de LaGuardia la noche del siniestro llevaba solo una hora en funciones cuando autorizó el cruce de la unidad de bomberos justo cuando descendía el Air Canada 8646, según los registros de audio revisados por la NTSB. Los registros precisan que, 11 segundos después, intentó frenar al vehículo, pero 9 segundos más tarde ocurrió el choque. En ese momento, el operador enfrentaba un volumen de trabajo poco habitual para ese horario.

Michael McCormick, exdirector de la oficina de tráfico aéreo de la FAA y actual profesor en Embry-Riddle Aeronautical University, universidad líder en aviación, explicó a The New York Times que la evaluación nocturna de tráfico depende del supervisor del turno vespertino, encargado de decidir si refuerza la dotación ante demoras masivas, y advirtió: “Existe una reticencia natural a quedarse haciendo horas extra, pero eso no exime al supervisor de su responsabilidad”.

Por su parte, David Riley, antiguo controlador de la torre del aeropuerto internacional de Denver, consideró: “Parten de una premisa falsa al suponer que dos es el número adecuado para el turno de medianoche. Debería ser un mínimo de tres”.

Esa noche, grabaciones difundidas por LiveATC.net, el sitio especializado, revelan que uno de los controladores atendió durante varios minutos a los pilotos de un vuelo de United Airlines por un olor inusual a bordo, mientras gestionaba el resto del tráfico terrestre. Esto sugiere que las funciones de ambos operadores podían estar solapadas.

Consecuencias inmediatas: fatiga y falta de relevos tras la tragedia

Uno de los aspectos destacados por exinvestigadores como Harvey Scolnick —quien fuera controlador en el aeropuerto JFK— fue la situación del controlador implicado en el incidente: se le requirió continuar gestionando el flujo aeroportuario durante varios minutos tras el accidente, ante la ausencia de personal disponible para relevarlo.

Scolnick precisó a The New York Times que en otros casos, estos operadores habrían sido retirados de inmediato después de un evento de tal magnitud.

La rotación permanente de turnos, una práctica frecuente en el sector, aumenta el riesgo de fatiga, especialmente en los horarios nocturnos, pese a los requerimientos que exigen un mínimo de 12 horas de descanso antes de esos turnos. La NTSB aún no precisó los horarios previos de los controladores involucrados en el episodio del domingo pasado en LaGuardia.

La Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo, principal sindicato del sector, evitó declaraciones por estar bajo investigación oficial de la NTSB. Según la FAA, el organismo continúa apoyando la investigación y tomará “cualquier medida de seguridad necesaria según las evidencias”.

El caso LaGuardia llevó al centro de la discusión la cuestión de si el estándar de dos controladores nocturnos responde hoy a un umbral seguro, dada la multiplicidad de factores —clima, demoras, fatiga— que pueden transformar una noche de baja actividad en una jornada crítica.

La investigación de la NTSB deberá determinar el alcance de la cadena de responsabilidades y si el modelo vigente de dotaciones necesita ser revisado a nivel nacional.

Tenerife vivió una de las peores tragedias de la historia reciente de España el 27 de marzo de 1977. La de mayor número de víctimas: 583 muertos en total. El choque de dos aviones Boeing en el aeropuerto de Los Rodeos pasó a la historia como el mayor accidente aéreo del que hoy se cumplen 49 años.

Aquel día, el primer desastre se dio lejos de ahí, en la terminal del Aeropuerto de Las Palmas, en las Islas Canarias. Una bomba que puso MPAIAC (Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario) obligó a evacuar el edificio y el miedo a que pudiera detonar una segunda provocó que el tráfico aéreo se desviara a Tenerife. Y los errores de comunicación entre pilotos y torre de control terminaron provocando este desastre.

Cronología del accidente de Tenerife

El Boeing 747 de KLM, identificado como PH-BUF, llegó a las 13:38 horas y fue estacionado junto a otras aeronaves, entre ellas el Boeing 747 de Pan Am, que arribó poco después. La congestión en la pista obligó a que ambos gigantes permanecieran en posiciones complicadas para las maniobras, en medio de una situación caótica y a la que ningún operador está acostumbrado.

Tras la reapertura de Las Palmas, Pan Am solicitó permiso para encender motores, pero el KLM bloqueaba su salida. El comandante del KLM, anticipando posibles retrasos para repostar en Las Palmas, decidió cargar 55.500 litros de combustible con los pasajeros a bordo, operación que demoró cerca de media hora. Tras esto, el KLM inició el despegue sin la autorización exacta, creyendo erróneamente que la pista estaba libre, mientras el avión de Pan Am seguía rodando por ella.

El Ministerio de Transportes, en su análisis oficial, señala directamente al comandante del KML, porque “no obedeció el ‘standby for take-off...’”. La densa niebla, la mala visibilidad, las comunicaciones confusas con la torre de control y la interpretación errónea de las instrucciones contribuyeron a que ambas aeronaves coincidieran en la pista. El choque fue brutal, provocando la muerte de 583 pasajeros de un total de 644 personas a bordo, dejando solo a 61 supervivientes.

Cómo el accidente cambió los vuelos comerciales

Tras el accidente, la aviación comercial implementó una serie de reformas enfocadas en la seguridad y la claridad de las comunicaciones entre pilotos y controladores. Uno de los cambios clave fue la revisión de la fraseología utilizada durante las operaciones, eliminando el uso ambiguo del término “take-off”, que antes se empleaba en distintas instrucciones, y que ahora solo se permite en el momento exacto de la autorización de despegue. Esta medida busca evitar confusiones como la ocurrida en Los Rodeos.

La introducción de sistemas tecnológicos como el Datalink ha supuesto un avance adicional, ya que permite que las instrucciones entre la cabina y la torre de control se transmitan por escrito y aparezcan en pantalla, reduciendo la posibilidad de errores de interpretación. Desde 2008, se exige a los pilotos acreditar y renovar periódicamente un nivel de inglés específico, fortaleciendo el uso de un idioma común. También se ha potenciado el trabajo en equipo dentro de la cabina, adoptando una dinámica menos jerárquica y más colaborativa.

La reciente decisión del Ministerio de Defensa de retirar dos aviones Hércules adicionales de la fuerza pública se da en medio de repercusiones tras el siniestro en Puerto Leguízamo, departamento de Putumayo, el 23 de marzo de 2026, que dejó 69 oficiales fallecidos.

Según explicó Pedro Sánchez, “ese avión que está ya saliendo de operaciones fue fabricado en 1960, recibido en 1968”, un hecho que revela la antigüedad de parte del material aéreo involucrado.

Ahora puede seguirnos en Facebook y en nuestro WhatsApp Channel

Pedro Sánchez, jefe de la cartera, descartó que esta medida obedezca únicamente al trágico accidente. Al especificar los motivos del retiro de las aeronaves, detallando: “Uno lo saca porque cumplen el ciclo de operación o las horas de vuelo, otro porque ya no hay repuestos que uno puede encontrar, u otro, pues ya es costoso o riesgoso hacerlo”.

El ministro ilustró las dificultades técnicas con una comparación directa: “A veces es como usted intentar irle a comprar un repuesto a un iPhone 1 o al primer Samsung que salió. Ya la producción no se da al mismo nivel y hacer una actualización sale muy costoso, no es rentable”.

A la pregunta periodística sobre el total de aviones en cuestión, Sánchez confirmó: “Sí, sí. Son dos más el accidentado. Son tres”. Dejó en claro que la decisión es parte de un proceso técnico vigente: “No es una decisión que se tome ahorita a raíz de esto, sino es un proceso que se hace riguroso al interior de las fuerzas”.

Ministro de Defensa se alejó de la versión de Petro sobre condiciones del avión accidentado en Putumayo

El accidente del Hércules 1016, reavivó el debate público sobre la gestión de la flota aérea militar de Colombia, después de que el siniestro dejara 69 uniformados muertos y 57 heridos. El evento llevó al presidente Gustavo Petro a calificar de “chatarra” el avión siniestrado y a cuestionar la decisión de la administración anterior, bajo el mandato de Iván Duque, de aceptar la donación del aparato por parte del gobierno de Estados Unidos.

Al mismo tiempo, el accidente precipitó un anuncio del Gobierno: el ministro de Defensa, Pedro Sánchez, anticipó la firma de un Conpes por $13 billones para renovar y modernizar la flota, iniciativa informada por El Tiempo.

Al margen de las críticas políticas, Pedro Sánchez precisó que la aeronave, un Lockheed C-130 fabricado en 1983, había acumulado 1.038 horas de vuelo tras su más reciente mantenimiento realizado en 2023. Destacó además que, según los parámetros técnicos y la doctrina aeronáutica, “no son los años los que determinan si una aeronave puede seguir volando, sino las horas de uso y el rigor en su mantenimiento”, dijo Sánchez al medio de comunicación.

En el plano operacional, el comandante de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), general Carlos Fernando Silva, respaldó la competencia de la tripulación al señalar que acumulaba cerca de 6.000 horas de experiencia de vuelo en este modelo de avión.

A la espera del resultado oficial de las investigaciones, el ministro explicó que una de las principales hipótesis considera que el ala del avión golpeó un árbol durante el despegue.

Este dato fue acompañado de una aclaración: tanto las condiciones de la pista como el clima coincidían con las exigencias técnicas requeridas para el modelo en cuestión y el peso específico que transportaba. Respaldando este hecho, Sánchez señaló que horas después del accidente, otro avión Hércules logró aterrizar en la misma pista para evacuar heridos, bajo condiciones meteorológicas estables.

La secretaria de la Comisión Segunda de la Cámara de Representantes, Carolina Arbeláez, solicitó la presencia de Sánchez en un debate de control político. Argumentó, con base en documentos oficiales presentados a la comisión que, a la fecha del accidente, existen más de $480.000 millones sin ejecutar en el presupuesto del Ministerio de Defensa, recursos que estaban destinados al mantenimiento y refuerzo de capacidades aéreas.

Arbeláez declaró: “Necesitamos respuestas de lo que está pasando en cuanto al presupuesto que se está ejecutando en el Ministerio de Defensa, hemos identificado que hay más de 480.000 millones de pesos sin ejecutar a la fecha para las capacidades y mantenimiento de los aviones, hay muchas preguntas que tenemos y el ministro deberá responder”.

La Policía boliviana incautó bienes valorados en 15 millones de dólares al narcotraficante Sebastián Marset, capturado el pasado viernes en Santa Cruz de la Sierra y expulsado a Estados Unidos.

Según detalló el viceministro de Defensa Social y Sustancias Controladas, Ernesto Justiniano, en los operativos se incautaron cinco viviendas, una decena de vehículos de alta gama, 21 armas de fuego, tres fusiles de guerra AK47, más de 600 municiones, chalecos antibalas, 400 litros de combustible de aviación y los 16 aviones que se presume formaban parte de la estructura de tráfico de drogas.

“Estamos hablando de más o menos un equivalente de unos 15 millones de dólares” en bienes incautados hasta el momento, informó Justiniano en una entrevista con la radio Fides.

Sin embargo, en las últimas horas surgieron denuncias de robo en las propiedades de Marset e irregularidades en el manejo de los objetos incautados. Algunas denuncias apuntan a que no se reportó dinero en efectivo dentro de sus viviendas ni otros objetos de valor como joyas o relojes.

El fiscal departamental Alberto Zeballos informó que se están realizando las investigaciones de estas denuncias. Según un reporte presentado a la Fiscalía, uno de los hechos se habría producido tras el precitado de una vivienda en la zona de La Guardia, al suroeste de Santa Cruz de la Sierra, donde al día siguiente “se habría efectuado un saqueo” y se habrían “sustraído algunos objetos y elementos”, señaló Zeballos.

De igual forma, el ministro de Gobierno, Marco Antonio Oviedo, indicó que ordenó una investigación al comandante de la Policía y dijo que “si hay responsables, van a ser llevados a la cárcel”.

Marset, de 34 años, era considerado uno de los capos de la droga más buscados de la región y por quien el Departamento de Justicia estadounidense ofrecía una recompensa de 2 millones de dólares.

El narcotraficante fue capturado el viernes en una residencia en el barrio Las Palmas de Santa Cruz de la Sierra en un operativo que duró cerca de seis horas y en el que se detuvo a otras cuatro personas.

Tras su arresto, el narco uruguayo fue entregado en el aeropuerto local a agentes de la Administración para el Control de Drogas estadounidense (DEA) que lo trasladaron en un avión a Estados Unidos, donde enfrenta cargos de lavado de activos. Marset compareció este lunes ante un tribunal de Virginia. Si es declarado culpable, enfrenta una pena de hasta 20 años de prisión, señala un comunicado de la fiscalía de ese estado.

El detenido cumplió una condena por narcotráfico en Uruguay entre 2013 y 2018. Tras salir de prisión, radicó en Paraguay y luego en Bolivia, donde fijó su base de operaciones, según las autoridades. En 2023 escapó de un operativo de captura en Santa Cruz de la Sierra y luego manifestó a través de un video que lo hizo gracias a que fue alertado por agentes antinarcóticos.

Desde entonces estaba prófugo de la justicia, pero su permanencia en Bolivia era un secreto a voces. El año pasado, uno de sus exsocios lo acusó a través de un video difundido en redes sociales de ordenar un secuestro y afirmó: “Sebastián Marset está en Bolivia, viviendo en la zona del Urubó” y que “estaba bien protegido por el alto mando de la Policía”.

Las investigaciones y operativos vinculados al caso se mantienen en Bolivia a cinco días de la captura, con el objetivo de desarticular la red criminal que operaba en el país.

Un tribunal de la localidad austríaca de Traun ha decretado el embargo de un avión de la compañía Ryanair después de que esta rechazase pagar la indemnización a una pasajera que sufrió un retraso de más de 10 horas en su vuelo a Mallorca. La aeronave se encontraba en el aeropuerto de Linz, a unos 180 kilómetros de Viena, y estaba a punto de despegar hacia Londres cuando las autoridades intervinieron.

Fue la viajera quien presentó una reclamación ante los tribunales porque la aerolínea no había cumplido con la obligación de indemnizarla. La mujer había adquirido un billete para volar a Palma, capital de la isla de Mallorca, en julio de 2024, pero su vuelo sufrió un retraso de más de 10 horas, por lo que se vio obligada a buscar una alternativa y pagar otro pasaje de su bolsillo.

Según ha informado EFE, Ryanair le reembolsó el dinero del billete, pero omitió el pago de los 250 euros correspondientes a la indemnización reglamentaria, junto con otros 105 euros por el coste adicional de un vuelo alternativo. En total, la mujer debía haber recibido una indemnización de 890 euros.

Ryanair niega el embargo

Ante los retrasos en el pago, la pasajera decidió llevar el caso a los tribunales. Debido a la falta de respuesta de la compañía, la justicia austriaca decretó el pasado 9 de marzo el embargo de un avión Boeing 737-8AS. La aeronave, con matrícula EI-EXE, ya ha sido incautada por las autoridades.

El portavoz de Ryanair ha negado a EFE que sus aviones hayan sido embargados y calificó cualquier información en sentido contrario como “objetivamente incorrecta”, si bien el portavoz del aeropuerto de Linz, Ingo Hagedorn, ha confirmado la noticia. De acuerdo con el tribunal, la aerolínea puede evitar que el vehículo sea subastado si abona la deuda de 890 euros más los intereses y gastos procesales, según el medio austriaco AirJournal.

Durante la ejecución del embargo en Linz, el agente judicial intentó cobrar la cantidad adeudada directamente al piloto, pero la tripulación no contaba con efectivo ya que los cobros a bordo solo se realizan con tarjeta. Tras formalizar el embargo colocando una pegatina judicial, el avión pudo despegar rumbo a Londres sin mayores incidentes.

Indemnizaciones por retraso de vuelos en Europa

La Unión Europea reconoce una serie de derechos para todos los ciudadanos que viajen dentro de su territorio, incluyendo los territorios de Guadalupe, Guayana Francesa, las Islas Azores, las Islas Canarias, Madeira, Martinica, Mayotte, Reunión, San Bartolomé y San Martín (las Antillas francesas), pero no las Islas Feroe. Las normas de la UE también se aplican a los vuelos con origen o destino en Islandia, Noruega y Suiza.

La normativa comunitaria establece que, ante el retraso de un vuelo, los viajeros tienen derecho a asistencia, reembolso y un vuelo de vuelta, dependiendo de la duración del retraso y la distancia del vuelo. En concreto, si el retraso es de tres horas o más, la compañía debe indemnizar a los viajeros afectados, a no ser que la demora se deba a circunstancias extraordinarias como huelgas externas a la compañía aérea, decisiones sobre la gestión del tráfico aéreo, inestabilidad política, condiciones meteorológicas adversas o riesgos para la salud, entre otros. Si el vuelo era de menos de 1.500 kilómetros de distancia, el retraso implica una indemnización de 250 euros. Si superaba los 1.500, la indemnización debe ser de 400 euros y, si superaba los 3.500 kilómetros, sería de 600 euros.

La Paz, 4 mar (EFE).- Decenas de personas acudieron este miércoles a la sede del Banco Central de Bolivia (BCB) en La Paz para verificar o cambiar billetes de la serie B, después de que la entidad suspendiera temporalmente su circulación tras el accidente de un avión militar que transportaba dinero y que dejó al menos 24 muertos.

Los ciudadanos intentaban verificar o cambiar billetes de 10, 20 y 50 bolivianos de esa serie, luego de que las autoridades declararan inválidos los ejemplares robados tras el accidente aéreo del viernes pasado en la ciudad de El Alto, vecina a La Paz.

El BCB dejó de cambiar billetes en la tarde debido a que se agotaron en la sede. Asimismo, algunos negocios bolivianos han decido no recibir ningún billete de esa serie hasta que el BCB regularice su uso.

Erwin Quispe un ciudadano peruano dijo a EFE, frente a la sede del BCB, que en la frontera entre Bolivia y Perú cambió soles por bolivianos y en la casa de cambio le dieron billetes inválidos y que se los rechazaron en varios comercios, “son 400 bolivianos (unos 60 dólares) los que me dieron, no sé qué hacer ni a quién acudir”.

Tras el accidente aéreo y la decisión de retirar de circulación los billetes que se encontraban a bordo del avión Hércules C-130, surgieron diversas herramientas digitales para verificar su legalidad.

El BCB activó la aplicación 'Billetes de Bolivia', que permite verificar la legalidad de los billetes de la Serie B sin necesidad de conexión a internet y que puede descargarse de forma gratuita en las plataformas Play Store y Apple Store.

Además, desde el sábado está habilitado un verificador de billetes en el portal oficial del BCB, al que la población puede acceder desde computadoras o teléfonos móviles.

Para realizar la consulta, el usuario debe seleccionar el corte del billete e introducir los números de serie que se encuentran en la parte superior derecha o inferior izquierda del billete, informó el BCB.

El accidente ocurrió el viernes por la tarde cuando un avión Hércules de Transportes Aéreos Bolivianos (TAB), división de carga de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB), se salió de la pista del aeropuerto internacional de El Alto y recorrió cerca de un kilómetro hasta la parte posterior de la terminal aérea.

La aeronave transportaba una cantidad de moneda local de reposición y sin valor legal que debía entregarse al Banco Central de Bolivia para su monetización.

Tras el siniestro, los billetes quedaron esparcidos en los alrededores del aeropuerto, lo que provocó que miles de personas llegaran al lugar para intentar recoger el dinero.

Bomberos intentaron dispersar a la multitud con descargas de agua y posteriormente la Policía empleó gases lacrimógenos y se desplegaron militares en la zona.

Por esto, la Justicia de Bolivia dispuso enviar a prisión preventiva por cuatro meses a 19 personas investigadas por su implicación en el robo de billetes.

El accidente dejó hasta el momento 24 personas fallecidas, 37 heridos y al menos 15 vehículos dañados. Las autoridades también informaron que hay tres investigaciones abiertas para determinar las causas y responsabilidades del hecho.

Llevaban ocho años ahorrando y por fin podían ir con sus maletas al aeropuerto. Dinesh, de 80 años, y Shashikala Jansari, de 78, llegaron al aeropuerto de Heathrow (Londres). Ambos residen en Leicester (Londres) y convencidos de que, por fin, volaban a su India natal para poder ver a su familia en Gujarat.

No obstante, la ilusión cambió cuando fueron al mostrador de facturación. La empleada vio los billetes, comprobó los asientos y saltó el error. Pidió ayuda a un superior. “Yo pensaba: ‘¿Qué están haciendo? ¿Por qué tarda tanto?’”, ha recordado Shashikala a la BBC. La respuesta llegó casi en un susurro: los billetes eran falsos.

“Mi marido se quedó allí parado. Estábamos en shock. Dije: ‘No, no puede ser’”, ha contado Shashikala, todavía consternada por lo ocurrido.

La trampa de la “oferta irresistible”

La pareja había estado convencida de que había reservado los billetes a través de Expedia. Tras años de organizar viajes mediante agencias tradicionales, Dinesh buscó una alternativa más económica en internet. Una página que imitaba el nombre de Expedia los llevó a un contacto de WhatsApp llamado “Fly Expedia”, que les pidió una transferencia directa de 2.857 euros. Al no usar tarjeta, perdieron cualquier protección ante fraude. “Era una muy buena oferta, y el nombre decía Expedia, de quien mi esposo había oído hablar”, ha explicado Shashikala.

Un regreso inesperado

En Heathrow les ofrecieron comprar nuevos billetes por 5.716 euros por persona, algo imposible para ellos. Su hijo, que había conducido durante horas, tuvo que regresar para recogerlos. Incluso, el desayuno en la sala VIP que esperaban se convirtió en un improvisado refrigerio de camino a casa.

“Entré en pánico y mi esposo estaba muy estresado. Estábamos en shock”, ha dicho Shashikala. Denunciaron la estafa y avisaron al banco, pero la respuesta fue fría: recuperar el dinero mediante transferencia bancaria resultaba poco probable. “No sé si recuperaremos el dinero”, ha admitido la mujer. Sin embargo, no se dieron por vencidos. Una semana después, reservando a través de una agencia de viajes de confianza en Leicester, lograron volar a Ahmedabad y reunirse con su familia.

El viaje se concretó, pero la experiencia dejó una marca imborrable. “Los estafadores son muy inteligentes. No sé cómo lo hacen, pero se dirigen a personas mayores como nosotros”, ha advertido Shashikala, que ha aconsejado pedir “ayuda a los más jóvenes”. “Los estafadores están en todas partes”, ha subrayado. “No queremos que nadie más pase por lo que pasamos nosotros”.

Aprender a desconfiar

Desde entonces, Shashikala asiste a sesiones informativas sobre fraude organizadas por asociaciones locales. Allí se habla de contraseñas seguras, verificar con quién se habla en internet y nuevos miedos, como imitaciones de voces familiares que piden dinero.

Por su parte la policía de Leicestershire recuerda que el fraude y la ciberdelincuencia representan cerca de la mitad de los delitos denunciados en Inglaterra y Gales. “Los delincuentes utilizan la tecnología para hacerse pasar por marcas de confianza. Es crucial verificar la autenticidad de los sitios web”, ha explicado Nicole McIntyre, supervisora del equipo contra fraudes.

La escalada del conflicto en Oriente Medio ha desencadenado una oleada de cancelaciones y retrasos en los aeropuertos internacionales, afectando a miles de viajeros que ven sus planes trastocados de forma repentina. Entre la incertidumbre y el caos, muchos pasajeros se encuentran varados en terminales de todo el mundo, desconociendo cuáles son sus derechos y cómo deben actuar ante una situación marcada por cierres de espacio aéreo, advertencias oficiales y decisiones de última hora de las aerolíneas. Comprender el marco legal y las opciones disponibles se vuelve fundamental para quienes se ven atrapados en este escenario cambiante.

En un contexto en el que la movilidad internacional se ve restringida por causas ajenas al control de los pasajeros, la normativa europea y la experiencia de expertos como Lucía Cegarra, de Flightright, permiten arrojar luz sobre los derechos que asisten a los viajeros afectados. Saber cómo proceder cuando la aerolínea cancela un vuelo, distinguir entre advertencias de viaje y cancelaciones efectivas, y conocer las obligaciones de las compañías aéreas puede marcar la diferencia entre una experiencia frustrante y la garantía de una compensación justa.

Advertencias de viaje y cancelaciones: diferencias clave

El primer paso recomendado a los viajeros ante una crisis internacional es comprobar si existe una advertencia oficial de viaje emitida por el Gobierno español o por organismos internacionales. Estas advertencias indican riesgos, pero no implican automáticamente la cancelación de los vuelos. Si la aerolínea mantiene la operación y el vuelo sigue programado, normalmente no existe el derecho a cancelar sin penalización, salvo que la tarifa lo permita expresamente.

La situación cambia radicalmente cuando es la aerolínea quien cancela el vuelo debido a conflictos políticos, emergencias sanitarias o cierres de espacio aéreo. En estos casos, la normativa europea considera la cancelación como una “circunstancia extraordinaria”, activando un conjunto de derechos para los pasajeros.

Derechos básicos tras una cancelación por conflicto

Según el Reglamento (CE) 261/2004, los pasajeros afectados por una cancelación oficial tienen derecho a:

• El reembolso íntegro del billete, sin excepciones.
• Un transporte alternativo hasta el destino final, por el medio más rápido posible, que puede incluir vuelos indirectos, otras aerolíneas o incluso tren, autobús o taxi.
• Asistencia obligatoria: manutención, facilidades de comunicación y alojamiento si fuera necesario mientras esperan una solución.

Lucía Cegarra, experta legal de Flightright, recuerda que estas obligaciones no son gestos comerciales, sino exigencias legales. Si la compañía aérea no ofrece un transporte alternativo razonable, el pasajero puede buscarlo por su cuenta y reclamar posteriormente los gastos, siempre que guarde la documentación justificativa. Además, si la alternativa propuesta por la aerolínea implica un retraso considerable o no se ofrece ninguna solución, el viajero puede tener derecho a una indemnización de hasta 600 euros, siempre que se cumplan los requisitos del reglamento.

Reembolso garantizado, incluso en circunstancias extraordinarias

Persiste la creencia errónea de que, en caso de “fuerza mayor”, las aerolíneas no están obligadas a devolver el importe del billete. Sin embargo, la normativa europea deja claro que el reembolso completo es obligatorio cuando la cancelación parte de la compañía, incluso por motivos ajenos a su control.

En la práctica, el reembolso puede no producirse de forma automática, por lo que el pasajero debe insistir y, si es necesario, formalizar una reclamación, aportando toda la documentación relativa al vuelo y a las comunicaciones recibidas por parte de la aerolínea.

Cancelación voluntaria: riesgos y advertencias

Si es el propio pasajero quien decide cancelar el vuelo por precaución, mientras este sigue operativo, el reembolso dependerá de las condiciones de la tarifa y la política de la compañía. En estos casos, cancelar antes de una suspensión oficial puede suponer la pérdida de derechos o asumir gastos innecesarios, especialmente si después la aerolínea decide cancelar el vuelo y activa los derechos previstos para los afectados.

Cegarra insiste en que, en contextos de incertidumbre, es fundamental mantenerse informado a través de fuentes oficiales, confirmar el estado de los vuelos y no precipitarse en la toma de decisiones que puedan perjudicar los derechos como pasajero. Además, la experta recomienda las siguientes prácticas para los pasajeros afectados:

• Consultar de forma regular las comunicaciones oficiales del Gobierno y la aerolínea.
• Documentar todas las gestiones y mantener copia de billetes, correos y comunicaciones.
• Exigir, si corresponde, el reembolso o el transporte alternativo.
• No cancelar por iniciativa propia sin consultar antes las condiciones, salvo en casos de fuerza mayor o tarifas flexibles.

El proyecto de reforma laboral se tratará este viernes en el Senado para convertirse en ley, luego de las modificaciones que introdujo Diputados la semana pasada. Más allá de los cambios estrictamente laborales, la iniciativa incorpora una batería de modificaciones tributarias orientadas a aliviar la carga impositiva sobre determinados bienes.

Entre los bienes y servicios que dejarían de estar impactados por el impuesto interno -también conocido como impuesto al lujo- se destacan los autos, los servicios de telefonía, las pólizas de seguro, aviones y embarcaciones. Cada activo tributa hoy con alícuotas diferenciadas, por lo que la eliminación de la norma impactará de diferentes maneras sobre los precios finales.

En el caso de los planes de celulares, explicó el tributarista Sebastián Domínguez, la eliminación del impuesto interno implicaría una baja cercana al 5%, ya que hoy la carga efectiva sobre el abono es de 5,26%. Sin embargo, dado que el impuesto interno se aplica antes del IVA, en la práctica, en un plan estándar de 10 gigas con un abono de $47.990, la eliminación del tributo implicaría una reducción cercana a $2.400 mensuales.

El proyecto también incluye la eliminación del gravamen interno a los autos, uno de los sectores que verá el mayor impacto de la norma. En la actualidad, alcanza a los autos con precios superiores a $103.000.000 y aplica una alícuota del 18%. A comienzos de 2025 el Gobierno ya había suspendido la primera escala, que afectaba a la franja media con una tasa nominal del 20% y reducido a la mitad la segunda escala al llevarla del 35% al 18%, que es la que hoy sigue vigente.

Su eventual eliminación beneficiaría de manera directa a los vehículos de alta gama, pero también podría generar un reacomodamiento en segmentos como el de las pick-ups medianas tope de gama que, aunque no pagan el tributo por ser vehículos comerciales, compiten en esos mismos rangos de precios. Por ejemplo, un vehículo que hoy se vende a $125.000.000 y está alcanzado por el impuesto podría bajar a alrededor de $108.000.000 si el tributo se elimina.

Respecto de las embarcaciones y aeronaves, hoy tributan una alícuota nominal del 20%, que en la práctica se convierte en una carga efectiva cercana al 25% porque el impuesto se calcula de forma tal que se incluye dentro de su propia base.

Si se elimina, ese 25% dejaría de aplicarse y el precio debería bajar en esa proporción, aunque, tal como adelantó Domínguez, no necesariamente se trasladaría de manera plena al consumidor final, ya que parte de esa diferencia podría convertirse en mayor margen para quienes comercializan estos bienes.

Dado que los aviones no se fabrican en el país, existen dos esquemas posibles. Si una empresa o un particular importa la aeronave de manera directa, el impuesto interno se liquida en la Aduana, por lo que la eliminación implicaría una reducción inmediata cercana al 25% respecto de lo que hoy paga. En cambio, cuando interviene un importador que luego revende en el mercado local, ese actor aplica el impuesto sobre el precio de venta y descuenta lo abonado en la Aduana, por lo que ante una eventual quita podría decidir no trasladar toda la baja y absorber parte como mayor rentabilidad.

La reforma también elimina el impuesto interno que grava a determinados seguros con una alícuota del 2,5%, lo que debería traducirse en una baja en el valor final de esas pólizas, siempre que las compañías trasladen la reducción al precio.

Cabe destacar que la eliminación del impuesto depende en primera instancia de la aprobación de la reforma laboral que el Gobierno intentará convertir en ley este viernes. Las perspectivas oficiales indican, no obstante, que no habría mayores inconvenientes en el Senado, donde el proyecto ya fue tratado incluso sin las modificaciones que se hicieron antes de tratarlo en Diputados.

De sancionarse este viernes, la vigencia comenzará el mes siguiente a su publicación en el Boletín Oficial. Si el texto se publica el mismo 27 de febrero o el sábado 28, la reducción regirá desde marzo; de lo contrario, comenzará a aplicarse en abril.

Aterrizar un avión en una pista formada completamente de hielo es una experiencia singular en el mundo de la aviación civil de Estados Unidos. La pista de hielo de Alton Bay (B18), ubicada en el extremo sur del lago Winnipesaukee, New Hampshire, destaca como la única de su tipo registrada ante la Administración Federal de Aviación (FAA) en los Estados Unidos continentales.

Cada invierno, cuando las condiciones lo permiten, trabajadores locales despejan una franja de casi 914 metros de largo por 30 metros de ancho sobre la superficie congelada del lago, habilitando un espacio donde los pilotos pueden vivir la emoción de un aterrizaje atípico y muy demandado. El acceso a esta pista es posible solo durante unas pocas semanas al año, dependiendo siempre de la robustez del hielo y el clima invernal, factores que condicionan estrictamente su operación.

Intentar aterrizar en B18 exige a los pilotos un conjunto de habilidades y precauciones distintas a las habituales. El principal desafío radica en la naturaleza resbaladiza del hielo: los frenos convencionales apenas funcionan, y la desaceleración debe lograrse principalmente gracias a la fricción limitada de las ruedas sobre la pista congelada. Un ejemplo reciente fue el de Larry Gurgainous, veterano de la Fuerza Aérea estadounidense, quien tras volar su Beechcraft Sierra desde Virginia, experimentó un aterrizaje tan suave que necesitó aumentar la potencia del motor para avanzar hasta el final de la pista. Los pilotos deben evitar aterrizar cerca de los bancos de nieve que flanquean la pista, ya que el más mínimo contacto puede provocar accidentes. En 2025, un avión se estrelló tras rozar un ventisquero, aunque sin causar heridos. A pesar de la tensión y la alerta que implica la maniobra, la experiencia resulta gratificante para quienes buscan nuevos retos en la aviación.

Esta singularidad ha convertido a la pista de hielo de Alton Bay en un punto de peregrinación para pilotos de todo Estados Unidos. En los últimos años, la popularidad de B18 se ha disparado, impulsada por la difusión en redes sociales y foros de aviación. El gerente del aeropuerto, Jason Leavitt, asegura que el boca a boca digital ha sido clave: los pilotos comparten videos y relatos de sus aterrizajes, despertando el interés de colegas desde estados tan lejanos como Texas, Florida y Georgia. Los registros muestran cifras sorprendentes: el año pasado se contabilizaron 764 aterrizajes, y en 2026 la pista ya había superado ese récord. En una sola jornada de febrero, 112 aeronaves aterrizaron en la pista, rebasando con creces la afluencia habitual de los fines de semana. Según David Shibley, copropietario de un restaurante con vista al lago, hay ocasiones en que B18 se convierte en el aeropuerto más concurrido de New Hampshire.

La historia de la pista se remonta al menos a la década de 1940, cuando el propietario de un hidroavión comenzó a ofrecer paseos aéreos en la zona. No fue hasta los años 60 cuando la pista de hielo empezó a consolidarse como atracción local, aunque durante décadas fue más bien una curiosidad para los vecinos y visitantes ocasionales. El auge actual representa un cambio radical: lo que antes era una rareza se ha transformado en un fenómeno viral y un desafío buscado por pilotos experimentados y novatos. Testimonios de veteranos como Paul Russo, quien vuela regularmente desde Concord, recuerdan épocas en las que la pista era mucho más estrecha y los espectadores se ubicaban peligrosamente cerca del umbral de aterrizaje.

El futuro de esta tradición, sin embargo, está amenazado por el cambio climático. Según datos de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), las temperaturas invernales promedio en la región han aumentado más de 5 grados Fahrenheit entre 1970 y 2025. La capa de hielo necesaria para habilitar la pista, de 30 centímetros de espesor, se forma cada vez con mayor dificultad. En los inviernos de 2011, 2016, 2020, 2023 y 2024, la pista no logró operar por falta de condiciones seguras. Además, el deshielo del lago se produce ahora en promedio ocho días antes que en 1971, y los cuatro deshielos más tempranos se han registrado desde 2010. Esta tendencia deja en incertidumbre cuántos inviernos más podrán los pilotos disfrutar de la experiencia de B18, al igual que otras actividades invernales emblemáticas de la zona.

Para mantener la pista operativa, el esfuerzo es considerable. Tras cada nevada, equipos liderados por Leavitt y Paul LaRochelle, concejal de Alton y administrador de la pista desde 2009, limpian la franja de hielo con camiones, recorriendo más de 320 kilómetros sobre la superficie congelada para despejar pista, rodaje y estacionamiento. Solo se permite iniciar estas tareas cuando el hielo alcanza el grosor requerido, priorizando la seguridad de todos los involucrados. La colaboración estrecha entre voluntarios y autoridades ha logrado sostener la operatividad de la pista, al menos mientras la naturaleza lo permite.

El ambiente en torno a B18 es, además, un espectáculo para los visitantes. Cada temporada, cientos de personas se congregan alrededor de la pista para observar aterrizajes y despegues, incluso en temperaturas bajo cero. Familias, fotógrafos y aficionados a la aviación disfrutan del espectáculo, instalando sillas plegables y compartiendo comidas al aire libre. Durante los días de máxima actividad, el hielo se llena de vida, entre aviones, camionetas, motos de nieve y curiosos que celebran la persistencia de una tradición invernal que desafía el tiempo y el clima.

El Consejo de Administración de Aena aprobó el pasado 17 de febrero, en sesión extraordinaria, la propuesta del Tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) para el periodo 2027-2031. El documento, al que ha tenido acceso Infobae, marca el inicio de lo que la propia compañía describe como “un gran ciclo inversor” tras una década con las inversiones congeladas.

La cifra, 12.888 millones de euros en cinco años, permitirá modernizar, ampliar y poner a punto la red de aeropuertos de España, en un momento en el que muchos de ellos ya trabajan por encima de sus posibilidades. De ese total, 9.991 millones tienen carácter regulado y quedan recogidos en el DORA. El resto serán de inversiones complementarias que la compañía asumirá en paralelo.

Para entender la importancia de este proyecto, hay que mirar atrás. La gran apuesta de Aena se produjo entre 2000 y 2010, cuando se levantaron las terminales que hoy son el esqueleto de la red. Aquella inversión permitió absorber el boom del tráfico aéreo, que se duplicó en la próxima década, y sortear la pandemia sin mayores dificultades. Pero los dos anteriores documentos DORA (2017-2021 y 2022-2026) estaban orientados a la eficiencia, el mantenimiento y la reducción de las tarifas. Sin grandes obras a la vista.

El resultado fue que los principales aeropuertos han llegado ahora a una situación límite. Barcelona-El Prat cerró el año con más de 57 millones de pasajeros, superando su capacidad de 55 millones. Barajas roza los 70 y la previsión es que siga creciendo. “Esta propuesta es la muestra del firme compromiso de Aena con los pasajeros y las aerolíneas en un entorno de infraestructuras fuertemente tensionadas. Somos conscientes de que es un gran desafío técnico, profesional y, en última instancia, de país, porque muchos de los grandes aeropuertos estarán condicionados por obras de ampliación y mejora“, dijo el presidente de la compañía gestora, Maurici Lucena, en una nota de prensa.

El mapa de las obras: aeropuerto a aeropuerto

El plan que acaba de aprobar el consejo contempla actuaciones simultáneas en una docena de aeropuertos de la red. Todas se realizarán mientras se mantiene el funcionamiento, y “sin afección sobre el tráfico aéreo”, señaló Elena Mayoral, directora general de Aeropuertos. La modernización convivirá “con la intensa operativa diaria, sin que se deteriore la conectividad ni la experiencia del viajero”, prometió.

El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la joya de la red, recibirá la inversión más grande, 4.000 millones de euros. Las actuaciones incluyen la ampliación de la T4 y su satélite T4S, la construcción de un nuevo edificio procesador frente a las terminales T1, T2 y T3, y mejoras en facturación, filtros de seguridad y salas de recogida de equipajes y puertas de embarque. Además, se preparará la infraestructura para la llegada del AVE y nuevas líneas de Metro. No obstante, según Aena, las pistas no necesitan intervención, ya que ya hay capacidad suficiente para asumir el crecimiento previsto hasta los 73,3 millones de viajeros estimados para 2031.

Por su parte, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con una dotación de 3.200 millones de euros, recibirá mejoras en la T2, una reconfiguración de la T1, la ampliación de una pista y la construcción de un nuevo satélite T1S. Está previsto que, para 2031, el aeropuerto debería poder atender a más de 60 millones de pasajeros anuales.

Además, en los aeropuertos de la costa mediterránea y archipiélagos, las obras también serán relevantes. El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol ampliará su terminal aérea para atender a los 30,8 millones de pasajeros previstos para 2031. Alicante-Elche Miguel Hernández también ampliará su terminal, con una inversión de 22,3 millones de viajeros al final del periodo. Y Tenerife Sur se remodelará de forma integral, dado que es uno de los aeropuertos más tensionados en temporada alta.

Cómo se reparte el dinero

De los 9.991 millones de inversión regulada, un 32% irá destinado a ampliar la capacidad operativa de los aeropuertos. El 21% se dedicará al mantenimiento del servicio. Y un 19% será tanto para la calidad y mejora de procesos como para la seguridad, física y operacional. El monto restante se dividirá en partes iguales entre sostenibilidad, tecnología y comunicaciones, un 6%, respectivamente. Además, el volumen de inversión crecerá progresivamente a lo largo del quinquenio: desde los 1.266 millones previstos para 2027 hasta los 2.501 millones en 2031, con una media anual de casi 2.000 millones de euros.

La guerra de tasas y el enfado de las aerolíneas

Pero, a la hora de hablar de las tasas, el consenso se rompe. Aena propone un incremento medio anual de las tasas de 0,43 euros por pasajero, por lo que el Ingreso Máximo Anual por Pasajero (IMAP) pasará de los 10,92 euros en 2027 hasta los 12,69 euros en 2031, lo que supone una subida acumulada del 20% una vez acabe el periodo. No obstante, la gestora argumenta que, a pesar de todo, sus tarifas seguirán siendo de las más competitivas de Europa, insistiendo que el aumento es tan pequeño que “no incidirá en el precio de los billetes de avión”, afirma Lucena.

Sin embargo, las aerolíneas discrepan. La reacción del sector ha sido de rechazo profundo e inmediato. Eddie Wilson, consejero delegado de Ryanair, calificó la subida de “lamentable, pero no sorprendente”. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) fue más lejos, criticando que la subida de tasas “es el resultado de una subestimación del tráfico y una sobreestimación de los costes de capital y operativos”. En este sentido, la patronal ha realizado una contraoferta en la que reclama una rebaja anual del 4,9% de las tasas durante los próximos cinco años, manteniendo el nivel de inversiones previsto.

Las tarifas de las tasas aeroportuarias se calculan, entre otros factores, en función del tráfico previsto. Si el tráfico real acaba siendo mayor que el estimado por Aena, los ingresos del gestor serán superiores y las tarifas cobradas habrán resultado más altas de lo necesario. Es aquí donde chocan los dos bandos. Por un lado, Aena estima la cifra de pasajeros en 347 millones, mientras que las aerolíneas creen que se superarán los 400 millones. A pesar de ello, Aena asume el “riesgo financiero” de las inversiones, mientras señala que “los retornos no se producirán en este quinquenio”, sino a lo largo de “las próximas décadas”.

Pero el DORA III aprobado todavía no es definitivo. Tras el visto bueno interno, el texto se traslada a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para su análisis técnico y económico. Posteriormente, tendrá que ser aprobado por el Consejo de Ministros antes del 30 de septiembre de 2026. Hasta entonces, queda margen para realizar alguna modificación.

El paro general convocado por la Confederación General del Trabajo (CGT) junto con los principales sindicatos del transporte en Argentina provocará la interrupción total de vuelos, trenes, subtes y colectivos el jueves 19 de febrero.

La medida, anunciada como respuesta a la política económica del gobierno, impactará a millones de usuarios en la Ciudad de Buenos Aires y el resto del país. El alcance de la protesta, que incluye a gremios del sector aéreo, ferroviario y automotor, anticipa una jornada sin servicios de transporte público ni actividad regular en los principales aeropuertos.

La decisión fue ratificada por la Unión Tranviarios Automotor (UTA), la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), la Unión Ferroviaria (UF) y la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP). La protesta afectará tanto a la capital como a las grandes ciudades del interior, dejando sin transporte a trabajadores, estudiantes y pasajeros con viajes previstos.

Qué pasará con los vuelos hoy

La cancelación de vuelos será total en la jornada del paro. Las aerolíneas de cabotaje y las internacionales no operarán el jueves 19 de febrero debido a la adhesión de los sindicatos aeronáuticos.

La Asociación del Personal Aeronáutico (APA), la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA) confirmaron su participación, y exhortaron a los pasajeros a evitar acercarse a los aeropuertos y consultar con las compañías aéreas por reprogramaciones o devoluciones.

Los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque Jorge Newbery no tendrán actividad regular durante la medida, y que los vuelos afectados superan el centenar entre arribos y partidas.

Aerolíneas Argentinas y otras empresas ya están ofreciendo modificaciones de fecha y reembolsos sin penalidad. El Ministerio de Transporte no estableció servicios mínimos, por lo que se prevé la suspensión total de la actividad aérea durante las 24 horas del paro. Los gremios advirtieron que la normalización de los vuelos podría demorar varias horas tras el final de la medida de fuerza.

La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), que está adherida a la CGT, confirmó que también participarán del paro desde las 00 del jueves, durante 24 horas.

Afirmaron que fue “en señal de absoluto rechazo al proyecto de Ley denominado ‘Modernización Laboral’, que será tratado en la Cámara de Diputados de la Nación y que de ser aprobada, flexibilizará y precarizará aún más las condiciones laborales de todos los trabajadores”.

¿Hay trenes este 19 de febrero?

El servicio ferroviario de pasajeros quedará completamente suspendido durante el paro nacional. Las líneas metropolitanas —Roca, Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Urquiza y Tren de la Costa— no circularán desde la medianoche del jueves, al igual que los trenes de larga distancia que conectan Buenos Aires con el interior del país.

La Unión Ferroviaria (UF), el sindicato de conductores La Fraternidad y la Asociación de Señaleros Argentinos (ASFA) ratificaron su adhesión, lo que garantiza la inactividad total del sistema ferroviario.

La reanudación de la operación dependerá de la normalización tras el fin de la medida. Las empresas advirtieron que la restitución de los servicios podría extenderse más allá de la finalización formal del paro, especialmente en las primeras horas del viernes.

¿Hay subte?

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) confirmó que las seis líneas de subte y el Premetro de la Ciudad de Buenos Aires permanecerán cerrados durante todo el jueves 19 de febrero.

El sindicato argumentó su adhesión en rechazo a las políticas oficiales y en solidaridad con el resto de los gremios movilizados. No estará disponible ninguna alternativa subterránea de transporte público en la ciudad y que la medida incluye tanto el servicio regular como el Premetro. Las autoridades recomendaron a los usuarios buscar métodos alternativos de movilidad o reprogramar sus actividades.

El retorno a la normalidad dependerá de la coordinación entre el gobierno porteño y las empresas concesionarias, quienes anticipan demoras en la reactivación total de los servicios.

Otros servicios que no funcionarán

El paro general también afectará al servicio de colectivos urbanos e interurbanos en todo el país. La Unión Tranviarios Automotor (UTA) anunció que no circularán colectivos durante las 24 horas del jueves, afectando a millones de pasajeros en la Ciudad de Buenos Aires, el conurbano y las principales ciudades del interior.

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), que agrupa a la mayoría de los gremios del sector, coordina la huelga y garantiza la paralización total del transporte público.

Además, sindicatos estatales y docentes anticiparon la adhesión a la medida. Esto podría derivar en restricciones en hospitales públicos, escuelas y organismos estatales. Se prevé una jornada de baja actividad en la administración pública y la posibilidad de que se suspendan trámites y turnos médicos. Las autoridades recomendaron reprogramar actividades no esenciales y evitar traslados innecesarios durante el jueves 19 de febrero.

El Gobierno de Perú aprobó la transferencia de S/1.137 millones al Ministerio de Defensa destinada a la adquisición de 24 aviones caza de alto rendimiento para la Fuerza Aérea del Perú (FAP).

La medida fue publicada mediante el Decreto Supremo N° 020-2026-EF en el diario oficial El Peruano, con el objetivo de reforzar la capacidad de control aeroespacial y precisión en las operaciones militares en la Base Aérea La Joya Coronel FAP Víctor Maldonado Begazo, en Arequipa.

Además, el decreto establece que estos recursos deberán usarse exclusivamente en la recuperación de las capacidades operativas de los aviones caza asignados al Grupo Aéreo N° 4.

Mecanismo de compra y antecedentes financieros

La operación se enmarca en la Ley N° 32187, que autorizó al Ejecutivo a realizar operaciones de endeudamiento interno por hasta S/7.580 millones para financiar proyectos públicos estratégicos.

De este total, el monto transferido ahora corresponde a una primera parte del presupuesto destinado a la modernización de la flota de combate de la FAP.

El procedimiento de compra se activa luego de la vacancia de la expresidenta Dina Boluarte, que había dejado en suspenso este proceso, y en un escenario de incertidumbre política por la eventual salida del presidente interino José Enrique Jerí Oré.

La asignación de fondos se realiza bajo un cronograma que exige la presentación y aprobación de solicitudes de transferencia, conforme a las normas de gestión presupuestaria vigentes.

Plazos, contexto político y detalles del proceso de adquisición

Según lo informado por InfoDefensa, el Gobierno emitió el pasado 13 de febrero un Decreto de Urgencia que instruyó a los ministerios con operaciones de crédito aprobadas en diciembre a remitir la solicitud de transferencia de fondos para proyectos de inversión en un plazo máximo de tres días hábiles.

El Ministerio de Defensa cumplió con el envío del oficio correspondiente, lo que permitió destrabar la compra de los cazas, postergada tras la vacancia presidencial de octubre pasado. Hasta el momento, no se ha anunciado oficialmente qué modelo de avión ni qué postor será seleccionado para la adquisición.

No obstante, el diario Expreso reportó que el Gobierno peruano evalúa adquirir 24 aviones caza F-16 Block 70 fabricados en Estados Unidos. Esta opción se perfila como la favorita frente a otras propuestas presentadas por SAAB (Gripen E/F) de Suecia y Dassault (Rafale F4) de Francia.

Según la publicación, la presentación oficial de los nuevos cazas estaría prevista para la segunda semana de abril, una vez concluidas las elecciones generales de 2026, en medio de la pugna entre los gobiernos de China y EEUU por su rol hegemónico en el país.

La Base Aérea La Joya: enclave estratégico en defensa y conectividad

La Base Aérea La Joya, oficialmente denominada “Coronel FAP Víctor Maldonado Begazo”, es una instalación estratégica ubicada en el kilómetro 1.005 de la Panamericana Sur, en el distrito de La Joya, Arequipa.

Allí opera el Grupo Aéreo N° 4, especializado en cazas Mirage 2000 y en operaciones de defensa aérea avanzada. La base, inaugurada en 1972, desempeña un papel clave en la seguridad nacional y es sede de ejercicios internacionales.

Además, se está habilitando como aeropuerto alterno para la aviación comercial en temporada de lluvias, lo que refuerza su valor estratégico para la conectividad regional y la gestión de emergencias.

El Destacamento Aéreo Táctico (DAT) ‘Paznic’ ha regresado a Rumanía para integrarse en la operación de Policía Aérea Reforzada de la OTAN en el flanco oriental de Europa. España es uno de los países más presentes en la protección aérea de este enclave estratégico fundamental para la Alianza Atlántica y el continente europeo, principalmente por la cercanía con Rusia.

Desde el 14 de febrero y hasta el 7 de marzo de 2026, un contingente compuesto por 51 militares del Ala 14 de Los Llanos (Albacete) y dos efectivos del Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX), junto a tres cazas Eurofighter, refuerza la vigilancia aérea en la base de Mihail Kogalniceanu, próxima a la ciudad de Constanza. La misión, liderada por el comandante Félix Diéguez Pita, supone una nueva muestra del compromiso español con la defensa colectiva aliada, según informaron fuentes oficiales.

Actualmente, miles de soldados españoles participan en misiones terrestres y aéreas en el este de Europa, consolidando la presencia nacional en la defensa colectiva de la OTAN. El despliegue del DAT ‘Paznic’ refuerza una de estas posiciones a través de una aportación operativa y técnica reconocida por los aliados.

Refuerzo aéreo y cooperación internacional

Durante tres semanas, los efectivos del DAT ‘Paznic’ operan junto al 71 Escuadrón de la Luftwaffe alemana en el marco del Bloque 70 de la operación eAP (Enhanced Air Policing). La coordinación hispano-alemana tiene como propósito preservar la integridad del espacio aéreo aliado, mejorar la interoperabilidad y realizar entrenamientos conjuntos, según las autoridades militares españolas.

El comandante Félix Diéguez Pita destaca que este despliegue resulta “una oportunidad más para seguir demostrando el compromiso de España con la Alianza Atlántica. Si cabe, en esta ocasión nuestro apoyo es más notable, pues este despliegue tiene como objetivo potenciar el concepto ACE (Agile Combat Employment), con el que se busca aumentar el grado de interoperabilidad entre las naciones pertenecientes a la propia Alianza”.

Según detalla la oficina de comunicación del Ejército del Aire y del Espacio, la misión incluye la realización de ejercicios de alerta de reacción rápida y operaciones de adiestramiento avanzado sobre el espacio aéreo rumano. El despliegue de los tres Eurofighter refuerza la capacidad de respuesta inmediata ante cualquier amenaza aérea en la región. La integración con el contingente alemán fomenta el intercambio de procedimientos. “Es una oportunidad excelente para desarrollar un espíritu de trabajo colectivo y, en última instancia, aunar esfuerzos conjuntos para contribuir a la seguridad de la Alianza”, subraya el comandante Diéguez.

Papel de España en el Flanco Oriental

El Ejército español desempeña un papel destacado en el flanco oriental de la OTAN, reforzando la seguridad ante la amenaza rusa. Actualmente, España mantiene desplegados unos 1.600 militares en Eslovaquia, Letonia, Rumanía y Lituania, siendo esta la mayor presencia exterior de sus Fuerzas Armadas. Solo en Eslovaquia, lidera una Brigada Multinacional con 800 efectivos y 200 vehículos, incluidos helicópteros Tigre y NH-90.

En Letonia, el contingente supera los 600 soldados, y en Rumanía, unos 240. A su vez, España participa en la defensa aérea de Lituania, con cazas y un sistema antidrones para proteger infraestructuras críticas. Ahora, España ha ofrecido tres cazas Eurofighter para reforzar la vigilancia tras las incursiones rusas en Polonia y los países bálticos.

El Ejército del Aire y del Espacio ha incorporado el sistema antimisiles ‘InShield’ en uno de sus aviones Airbus A400M, marcando un avance clave para el uso de sus aeronaves en entornos hostiles. La integración del sistema, desarrollado por Indra y adaptado por Airbus Defence and Space, se realizó en la unidad con número de serie MSN120, aprovechando un periodo de mantenimiento programado.

España cuenta actualmente con 14 Airbus A400M, que opera el Ala 31 desde la base aérea de Zaragoza. La nueva tecnología responde a la necesidad de operar en espacios aéreos disputados, donde las amenazas para aeronaves de transporte como el A400M han crecido de forma considerable, por el extendido uso de drones o misiles.

La entrega oficial del primer A400M equipado con el sistema tuvo lugar en la Línea de Ensamblaje Final de Airbus en San Pablo, Sevilla. La compañía aeronáutica ha sido responsable de las modificaciones estructurales requeridas para la integración de la tecnología, destacando la cooperación entre los principales actores del sector de defensa en España.

En los próximos meses, el Ejército del Aire analizará el rendimiento del sistema ‘DIRCM InShield’ en situaciones reales, evaluando su eficacia frente a amenazas y su integración en las operaciones habituales. Esta evaluación determinará si la nueva tecnología cumple con los requisitos de protección necesarios para su posible instalación en el resto de los A400M, lo que supondría un gran avance en la capacidad defensiva de la flota española ante escenarios de riesgo creciente.

El sistema ‘InShield’

Se caracteriza por utilizar un láser dirigido para neutralizar ataques de misiles guiados por infrarrojos, una amenaza recurrente para aeronaves de transporte militar, especialmente durante maniobras de despegue y aterrizaje. El sistema reacciona de forma automática ante el lanzamiento de un misil, calcula la trayectoria y dirige un haz de energía láser hacia el sistema de guiado infrarrojo del proyectil para desviarlo.

Además, su diseño modular permite la instalación en diferentes tipos de plataformas, como los helicópteros CH-47 y NH-90, ampliando el espectro de protección para las Fuerzas Armadas. El Airbus A400M juega un papel clave gracias a su versatilidad al ser capaz de operar como avión estratégico y táctico, desplegando tropas, paracaidistas, vehículos y material sobre el terreno de operaciones, así como reabasteciendo a cazas y helicópteros”.

“InShield puede contrarrestar varios ataques simultáneos, si es preciso, gracias a su elevada precisión, velocidad de reacción y rapidez para completar todo el proceso”, señala Indra en su comunicado sobre este avance del Ejército del Aire. Airbus subraya la importancia de esta capacidad, señalando que “el combate en primera línea es tan importante como tener la capacidad de llegar a ella sin contratiempos”.

La protección de los aviones resulta esencial para garantizar el éxito de las misiones y la seguridad de las tripulaciones. Las capacidades del ‘DIRCM InShield’ han sido probadas durante ejercicios de la OTAN y en ensayos con proyectiles reales, obteniendo resultados positivos en escenarios exigentes. Su integración permitirá al Ejército del Aire operar con mayor confianza en entornos complejos y elevar el nivel de autoprotección de su flota.

Juliana estuvo la semana previa a su viaje haciendo listas: la ropa que quería llevar, los hoteles en los que se iba a alojar, los recorridos que iban a hacer, los días gratis en los museos que querían visitar. Pero había una lista a la que volvía todo el tiempo: la de los pros y contras de subirse o no a ese avión. “Yo estaría feliz si fuera vos”, le dijo una compañera de trabajo cuando le contó que le daba tanto miedo volar que estaba pensando en suspender todo y tratar de recuperar algo de dinero de los pasajes.

El día del vuelo casi que sintió alivio porque pensó que por fin iba a poder dormir cuando llegara a Madrid. Hacía días que dormía entrecortado, siempre pensando en el avión. Se subió, se sentó en su asiento en el pasillo —aún no se anima a la ventana— y cuando el avión empezó la carrera de despegue sintió que al final no era para tanto. Veinte años sin volar y, pensó, de verdad había exagerado. Pero de repente, empezó a sentir palpitaciones cada vez más aceleradas cuando algo cambió en el ruido del avión. “¡Se apagaron los motores!”, le dijo a su novio. ¿Eran los únicos en darse cuenta de lo que pasaba? ¿Y las azafatas? ¿Por qué no se levantaban para ir a explicarles lo que estaba pasando? Al final, se hubiera dejado llevar por su instinto y se hubiera quedado en su casa. Hasta que el piloto anunció que ya habían alcanzado los 10.000 pies, aparecieron los tripulantes de cabina por el pasillo sonriendo, conversando entre ellos como ella conversa con sus compañeros de trabajo y de a poco su corazón se fue normalizando.

Lo que le pasó a Juliana me pasó a mí no una, sino cientos de veces. Durante años creí que era la única que se sentía así, que había algo defectuoso en mí. Cada ruido, cada movimiento que yo percibía como inesperado activaba mi alarma interna de “algo está mal” y me preguntaba “quién me manda a hacer este viaje”. Nunca nadie me explicó que, después del despegue, cuando el avión empieza a ascender, ya no necesita tanta potencia. Por eso escuchamos como si un motor se apagara. Me hubiera encantado saberlo antes y, por ejemplo, poder ir al casamiento de una de mis mejores amigas, pero tampoco uno puede subir a un avión con un bloc de notas lleno de preguntas y tocar la puerta de la cabina. Salvo que… esas dudas estén concentradas en un libro y que sean respondidas por un piloto.

Así se me ocurrió la idea de 100 preguntas a un piloto de línea aérea: todo lo que siempre quisiste saber sobre aviones pero nunca tuviste a quién preguntarle.

El título ya lo tenía. Faltaba saber si mis dudas coincidían con las de mis seguidores. Entonces, publiqué en Instagram la pregunta: “¿Qué le preguntarías a un piloto?” Llegaron cientos de preguntas. Muchas se repetían. Ahora, solo faltaba encontrar un piloto que fuera lo suficientemente generoso para querer ayudar a las personas con miedo, que escribiera en su tiempo libre y que tuviera disciplina para poder publicar el libro en un plazo no tan largo.

Cuando conocí a Nicolás Labat, supe que era el indicado. Primero porque no me hizo los chistes a los que estaba acostumbrada de parte de algunos pilotos del tipo: “pero por qué no probás con una copita de vino y después te dormís”. Segundo, me contó que cuando el jefe de cabina le informaba que había un pasajero con ansiedad o miedo, él intentaba hacer anuncios largos, para dar tranquilidad. No siempre se hacen en el mismo momento, a veces cuando se termina el embarque y todos los pasajeros ya están en sus asientos. O a veces ya en el ascenso. En el descenso, nuevamente es frecuente escuchar el anuncio de los pilotos. “Hemos iniciado nuestro descenso para aproximar en la ciudad de San Carlos de Bariloche, les actualizo las condiciones, tenemos 25 grados de temperatura, el viento está alineado con la pista, óptimo para el aterrizaje, esperamos que hayan tenido un vuelo placentero, les agradecemos que hayan volado con nosotros y queremos transmitirles que es un placer poder compartir con ustedes esto que para nosotros es una pasión y ojalá lo hayan disfrutado tanto como nosotros”.

Le conté de la idea del libro y enseguida dijo “sí”. Coincidimos en ordenar las preguntas por fase del vuelo: el despegue, aviación en general, aterrizaje, turbulencias y meteorología y, por último, los pilotos. Y nos reunimos varias veces para delinear un esquema de trabajo. Fueron 12 meses de idas y vueltas, obviamente el que tenía la información era él pero yo quería asegurarme que sus explicaciones fueran fáciles de entender por los que no tenemos nada que ver con la aviación. Lo que aprendí durante ese tiempo es difícil de sintetizar. No solo de los aviones, sino de la vida de un piloto. Todo lo que estudian cada vez que tienen que ir al simulador, cómo se organizan cuando están de guardia o incluso cómo impacta esa profesión en su vida personal y familiar.

Algo que a muchos les sorprende es que tener miedo a volar no es incompatible con amar los viajes o incluso con sentir fascinación por los aviones. Al 71 % de quienes tienen temor a volar les gusta sentarse en el aeropuerto a ver aviones, mientras esperan en la puerta de embarque. Parece una contradicción, tal vez lo sea: miedo y fascinación conviviendo en la misma persona. Otro hábito típico es “espiar” al piloto antes de subir al avión: el 80 % de los seguidores de Volar sin miedo confiesan hacerlo.

Pero el momento favorito de los que tienen miedo a volar es cuando el piloto se presenta cuando hace el anuncio de bienvenida y resume cómo va a ser el vuelo: al 92 % le da mucha tranquilidad escuchar al piloto. Es la voz de alguien que no conocemos, pero en ese momento, durante el tiempo que dure el vuelo, se vuelve la más importante del mundo.

Finalmente, el libro nos llevó 12 meses de escritura, correcciones, revisiones. No son tantas páginas pero no es un libro cualquiera: las respuestas —en su mayoría sobre temas técnicos— debían ser lo suficientemente claras para que cualquier persona pudiera comprender y debían aportar tranquilidad. Con una disciplina casi aeronáutica, cumplimos al pie de la letra con el método de trabajo que nos habíamos propuesto y finalmente pudimos tener en nuestras manos el libro impreso.

Muchas respuestas fueron reescritas tres o cuatro veces hasta que sonaran como si un amigo me las estuviera explicando en un café.

Las editoriales que habíamos contactado nos habían dicho que les gustaba mucho la idea, que estaba bien planteada pero que no les parecía que hubiera tanta gente con miedo a volar. Paradójicamente, ese miedo es el motor de toda mi comunidad y también el motivo por el que existe este libro. De hecho, les llamó la atención cuando les dijimos que se estima que 1 de cada 3 personas siente algún tipo de ansiedad al volar. No nos desanimamos y buscamos encarar el proyecto en forma independiente con un sueño en común: que el libro sea una especie de compañero de viaje de esas personas que, como le pasó a Juliana, tienen muchas dudas y no tienen a quién preguntarle.

Ciudad de México, 9 feb (EFE).- Pese a la falta de combustible de aviación en los aeropuertos de Cuba, las aerolíneas mexicanas que vuelan a aquel país operan con normalidad y mantienen sus viajes hacia la isla, indicó este lunes Eugenio Martínez Enríquez, embajador de Cuba en México.

"No se suspenden vuelos a Cuba desde México. Hemos confirmado que todas las líneas áreas que tienen conexión con Cuba mantienen sus frecuencias", indicó en un mensaje en la red social X.

Esto ocurre luego de que el Gobierno cubano advirtiera el domingo a las aerolíneas internacionales -que operan en la isla- que a partir de este lunes el país se quedaría sin combustible para aviación debido al asedio petrolero con Estados Unidos.

La línea aérea Viva Aerobus informó este día que en sus vuelos hacia la Cuba seguirán como hasta ahora y que cargará desde México suficiente combustible para los viajes de ida y vuelta.

"Los aviones de Viva van abastecidos con el combustible para el viaje de ida y vuelta, por lo cual reiteramos que la operación continúa con normalidad", indicó la firma en un comunicado.

Explicó que sus aeronaves recargarán "combustible suficiente" en México para operar vuelos desde el nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (AIFA), Monterrey, Mérida y Cancún.

Las aerolíneas mexicanas que vuelan desde el país a Cuba son Aeroméxico, VivaAerobus y Volaris.

Cuba se quedó este lunes sin combustible para aviones, una evidencia más de los graves efectos que está teniendo el estrangulamiento petrolero de EE.UU. sobre una isla que se encontraba ya en una grave crisis económica y energética.

Como adelantó EFE, las autoridades cubanas informaron a las aerolíneas el pasado domingo a través del servicio de comunicaciones Notam (Aviso a aviadores) y las compañías con vuelos diarios a la isla -principalmente estadounidenses, españolas, mexicanas y panameñas- empezaron a tomar medidas de emergencia.

Las aerolíneas españolas Air Europa e Iberia, con rutas diarias a La Habana (Cuba), informaron que a partir de ahora en sus vuelos desde la isla a Madrid incluirán una parada técnica de repostaje en República dominicana.

Air Canada, la principal línea aérea de Canadá, anunció hoy que de forma inmediata suspenderá sus servicios a Cuba por la falta de combustible.

El aviso de las autoridades cubanas en Notam afectaba a los nueve aeropuertos internacionales de Cuba y tenía, en principio, validez por un mes, del 10 de febrero al 11 de marzo.

El sector turístico completo, esencial para la economía cubana, está viéndose afectado por el asedio petrolero de EE.UU., que primero acabó con los envíos de Venezuela (3 de enero) y luego amenazó con aranceles a los países suministrasen crudo a la isla (29 de enero).

México, uno de los principales suministradores de crudo a Cuba en 2025, optó por suspender los envíos de petróleo y mandar a la isla 814 toneladas de ayuda humanitaria.

Los dos barcos militares mexicanos con alimentos y productos de higiene tienen previsto atracar en Cuba a mediados de este semana.

Airbus ha anunciado el desarrollo de una versión de su avión de carga A400M, adaptada para operar como una “nodriza” capaz de desplegar hasta 50 drones y lanzar armas de ataque profundo. Según el anuncio del director del programa, Gerd Weber, durante el Salón Aeronáutico de Singapur, la entrega está prevista para 2029.

La compañía señala que esto marca un hito en el sector aeroespacial europeo y responde a la necesidad de ampliar las capacidades ofensivas y de apoyo en escenarios de alta tecnología. La adaptación del A400M como ‘portadrones’ responde al objetivo europeo de disponer de tecnologías propias y capacidades avanzadas ante escenarios de conflicto donde la superioridad tecnológica resulta determinante.

El modelo, ya operativo en varios países europeos y de la OTAN, se prepara así para una nueva etapa en la que el despliegue de enjambres de drones puede redefinir la ofensiva aérea. Las empresas de defensa están invirtiendo en tecnologías que permitan y mejoren la coordinación de aeronaves.

El A400M ‘portadrones’

El futuro A400M incorporará un sistema modular de carga y descarga especialmente diseñado para albergar y desplegar drones. Una nave de tamaño mediano podrá transportar medio centenar de estas aeronaves no tripuladas, optimizando así la proyección de fuerza y la penetración en los espacios aéreos más hostiles.

El codesarrollador del proyecto aún no se ha dado a conocer, aunque, según la información de Bloomberg, entre los posibles candidatos figuran países con experiencia en el programa A400M. El nuevo sistema permitirá a las fuerzas europeas acceder a una capacidad de ataque profundo inédita en el continente, con la posibilidad de lanzar operaciones coordinadas a gran distancia y sortear defensas sofisticadas.

La guerra de enjambres

“Podemos desplegarnos como enjambre”, explicó Gerd Weber en Singapur, añadiendo que “eso nos ofrecerá una capacidad de ataque profundo nunca vista hasta ahora”. La iniciativa de Airbus se enmarca en la evolución de los conceptos de guerra aérea, donde la capacidad de lanzar múltiples drones desde una única plataforma se considera una ventaja estratégica.

El sistema modular propuesto permitiría adaptar el espacio interno del A400M para la carga, el transporte y la liberación rápida de drones, maximizando la flexibilidad operativa en misiones de ataque o reconocimiento. Los enjambres de drones representan una de las innovaciones más disruptivas en la guerra moderna y la seguridad global.

Un enjambre se compone de numerosos drones, coordinados a través de inteligencia artificial, capaces de trabajar juntos y realizar ataques masivos o tareas de vigilancia, saturando las defensas tradicionales. Este fenómeno ha transformado el campo de batalla, como se observa en Ucrania, donde miles de drones son capaces de cooperar en ataques mucho más efectivos.

España avanza en el desarrollo de enjambres de drones para defensa y vigilancia. Empresas como Indra han presentado sistemas como ‘Nimbus’, capaces de coordinar múltiples drones y aviones mediante inteligencia artificial, optimizando el combate colaborativo. Además, el ejército español incorpora tecnologías para detectar, rastrear y neutralizar enjambres enemigos, reforzando la seguridad ante amenazas modernas y adaptándose así a la era de la guerra tecnológica.

Viajar en avión es hoy más que nunca una cuestión de estrategia, no solo de destino o precio. Para quienes buscan tranquilidad y eficiencia, el calendario puede ser un aliado clave: elegir el mes adecuado puede marcar la diferencia entre un trayecto sin sobresaltos o una odisea de retrasos, cancelaciones y largas esperas en el aeropuerto. La experiencia de volar en España, como en el resto de Europa, depende en gran medida de la época del año, y los datos confirman que no todos los meses ofrecen las mismas garantías para evitar imprevistos.

Según el análisis de Flightright, portal especializado en derechos de pasajeros aéreos, febrero se consolida como el mejor mes para volar en España sin sobresaltos. Lejos de los picos vacacionales y de la saturación estival, este periodo destaca por su estabilidad operativa, permitiendo a los viajeros disfrutar de un viaje más previsible y seguro. De hecho, las estadísticas de 2025 son contundentes: febrero fue el mes con el menor porcentaje de retrasos (25,36%) y una de las tasas de cancelación más bajas del año (0,17%) en los aeropuertos españoles.

Este dato convierte a febrero en la mejor apuesta para quienes quieren evitar imprevistos y disfrutar de vuelos puntuales desde y hacia destinos nacionales. Por su parte, enero y abril también presentan buenos registros, con porcentajes de retrasos por debajo del 29%. Esta tendencia confirma que los meses de menor presión vacacional ofrecen mejores condiciones para volar, tanto para viajeros de ocio como de negocios.

Verano, el periodo más conflictivo: julio a la cabeza de los retrasos

En el lado opuesto, el verano es sinónimo de saturación y problemas operativos. Julio fue el mes más problemático de 2025 en España, con casi cuatro de cada diez vuelos (36,95%) sufriendo retrasos y el máximo anual de cancelaciones (0,65%). La congestión aeroportuaria no se limita a julio: agosto, septiembre y octubre mantuvieron niveles elevados de incidencias, todos por encima del 32% de vuelos retrasados, lo que muestra que el riesgo de contratiempos se extiende más allá del gran pico vacacional.

Este patrón no es casualidad. Según Lucía Cegarra, experta legal de Flightright, “los problemas en los vuelos no son aleatorios, sino que siguen un patrón bastante previsible a lo largo del año. Viajar fuera de los meses de mayor presión, como febrero en el caso de España, reduce significativamente el riesgo de retrasos y cancelaciones”.

Europa sigue el mismo patrón: abril, el mes más estable

A nivel europeo, el análisis de 2025 revela una tendencia similar, aunque con matices. De los más de 8,3 millones de vuelos registrados, cerca de uno de cada tres sufrió retrasos y más de 46.000 acabaron cancelados. En este contexto, abril se posiciona como el mes óptimo para volar por Europa, registrando el menor porcentaje de retrasos (28%) y la tasa de cancelación más baja (0,35%). Julio, por su parte, repite como el periodo con más incidencias, con casi el 38% de los vuelos afectados y el mayor número de cancelaciones (0,82%).

A pesar de las recomendaciones, ningún mes está completamente libre de imprevistos. Por eso, es fundamental que los pasajeros conozcan sus derechos en caso de retrasos o cancelaciones. En muchos casos, la normativa europea permite reclamar compensaciones económicas, reembolsos o servicios adicionales cuando las compañías aéreas no cumplen con los estándares mínimos de puntualidad y atención.

Flightright recuerda que la información y la previsión son clave para afrontar cualquier contratiempo: conservar la documentación del vuelo, solicitar justificantes de la incidencia y presentar las reclamaciones pertinentes puede marcar la diferencia entre una experiencia frustrante y una compensación justa.

Aunque las especulaciones han circulado con fuerza en las últimas semanas, Díaz reiteró que aún no existe un veredicto definitivo y que la adquisición sigue su curso bajo estricta evaluación técnica.

La adquisición, valorada en USD 3.500 millones, representa una de las mayores inversiones del sector Defensa en los últimos años y tiene como objetivo modernizar y potenciar la capacidad operativa de la Fuerza Aérea.

Entre las alternativas analizadas por los equipos especializados figuran el caza Gripen, de fabricación sueca, el Rafale francés y, como opción emergente, el F-16 estadounidense, cuya propuesta ha ganado protagonismo recientemente tras el anuncio de una nueva alianza estratégica con EE. UU.

“El proceso de compra avanza conforme al cronograma y bajo el esfuerzo conjunto del Gobierno. Esperamos que la decisión se concrete antes de que finalice el actual mandato presidencial”, sostuvo el ministro Díaz a Canal N.

Además, recalcó que la selección recae en comités técnicos y especialistas, quienes evalúan cada propuesta bajo los parámetros de la normatividad vigente. Consultado sobre la inclusión de los F-16 en la terna de opciones, confirmó que los aviones estadounidenses forman parte de la evaluación oficial.

La aparición del F-16 como alternativa relevante coincide con la reciente designación de Perú como “aliado principal no miembro de la OTAN” por parte de Estados Unidos, un estatus que, según el titular de Defensa, permitirá al país acceder a asesoría técnica y transferencia de tecnología en materia de seguridad nacional, defensa y lucha contra la delincuencia.

“No somos parte de la OTAN, pero este reconocimiento abre la puerta a recibir capacitación y apoyo tecnológico en áreas de interés estratégico para el Perú”, afirmó.

¿Cuáles son las principales características del F-16?

El F-16 Fighting Falcon es un caza polivalente de origen estadounidense, diseñado por la empresa Lockheed Martin y ampliamente utilizado en fuerzas aéreas de todo el mundo. Introducido en la década de 1970, este avión destaca por su agilidad, capacidad de maniobra y versatilidad en combate. Puede realizar misiones de superioridad aérea, ataque a tierra y reconocimiento, lo que lo convierte en una de las aeronaves más adaptables de su categoría.

Equipado con tecnología avanzada, dispone de aviónica moderna, radar de última generación y sistemas de armas que le permiten emplear misiles aire-aire y aire-tierra con alta precisión.

Su cabina, con diseño de burbuja, ofrece una visibilidad superior al piloto, mientras que su motor turbofán Pratt & Whitney o General Electric le otorga una velocidad máxima superior a Mach 2. Actualmente, más de 25 países operan el F-16, consolidándolo como uno de los cazas más exitosos y probados del mundo.

El proyecto de guerra electrónica liderado por Indra y que reúne a siete países europeos ha dado jun paso fundamental. ‘React II’ ha recibido la firma de la Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento (OCCAR) este 3 de febrero. De esta forma, España, Italia, Alemania, Suecia, Polonia, Países Bajos y Francia han confiado a OCCAR la gestión de esta iniciativa.

El proyecto responde al desafío de desarrollar sistemas avanzados de guerra electrónica aerotransportada, considerados esenciales para la defensa en un entorno cada vez más complejo. El programa abarca toda la cadena de valor, desde la investigación aplicada hasta la provisión de sistemas de alta tecnología para aeronaves militares. El objetivo es proteger plataformas aliadas e interferir sistemas enemigos a distintas distancias, además de dotar a Europa de capacidades autónomas en este campo.

El desarrollo de ‘React II’ se apoya en la experiencia obtenida en el proyecto de la primera edición, iniciado en 2019, y busca asegurar la superioridad europea en el dominio del espectro electromagnético. En los escenarios de conflicto actuales, la capacidad para interferir, engañar y proteger sistemas de radar y comunicaciones resulta determinante para el éxito de las misiones militares y la seguridad de las tripulaciones.

Capacidades avanzadas del ‘React II’

Uno de los productos que aportará Indra es el Pod de Ataque Electrónico Aerotransportado de Nueva Generación (NGEAP). Este sistema puede emplearse tanto en aviones de combate como en plataformas de misión y está diseñado para ejecutar acciones de supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD), interferencia, engaño y protección frente a amenazas, priorizando la seguridad del piloto y la eficacia táctica.

Además, el NGEAP incorpora tecnología avanzada de guerra electrónica capaz de adaptarse a distintos escenarios operativos y amenazas en tiempo real. Su integración permite a las fuerzas aéreas mejorar la capacidad de supervivencia de sus aeronaves y optimizar la ejecución de misiones complejas, reforzando la superioridad tecnológica frente a adversarios.

Cooperación europea para la defensa del futuro

El respaldo de España, Italia, Alemania, Suecia, Polonia, Países Bajos y Francia sitúa a REACT II como un proyecto clave para la autonomía estratégica europea. El sistema integrará capacidades avanzadas de mando y control, orientadas a anticipar y mitigar amenazas sobre el espacio aéreo propio o aliado. Además, la intención de abarcar todo el proceso hace que cuente con una veintena de socios de diferentes países, convirtiéndolo en un proyecto clave para la defensa europea.

La puesta en marcha de ‘React II’ marca un hito en la defensa electrónica europea y refuerza la cooperación entre aliados para preservar la superioridad en el espectro electromagnético. Según los responsables del proyecto, la iniciativa permitirá a Europa reducir su dependencia externa y garantizar una respuesta eficaz ante amenazas emergentes en los próximos años.

La participación de Indra y la implicación de las principales potencias europeas refuerzan el papel de la industria española y la apuesta por una tecnología propia y competitiva. El contrato firmado y la gestión de OCCAR subrayan la importancia de disponer de sistemas autónomos y cooperativos de guerra electrónica para la defensa colectiva en el continente.

AENA cree que ya ha llegado el momento de hacer una profunda renovación de la red que distribuye agua potable al aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos, que actualmente tiene uso civil y militar y que es sede del Real Aero Club de España (RACE). El gestor estatal de aeropuertos está licitando un contrato para mejorar “la red de distribución de agua mediante la sustitución de tuberías obsoletas o que no cumplen la normativa vigente”. Y es que AENA reconoce que muchas de las tuberías de la red están hechas de fibrocemento, un material prohibido en toda la Unión Europea desde 2001. El fibrocemento está compuesto de cemento y amianto (asbesto), que puede provocar cáncer al deteriorarse y liberar fibras contaminantes. La licitación empezó a tramitarse a finales de enero y el presupuesto es de 547.000 euros.

“En la actualidad existen tramos de la red de distribución de agua que son potencialmente peligrosos por el riesgo de rotura, a lo que se suma el progresivo empeoramiento de la calidad del agua. Debido al deterioro que presentan las tuberías de fundición y fibrocemento de esta red debido al paso del tiempo, es necesaria una actuación de mejora de la instalación a través de la sustitución y/o reparación de aquellos tramos de tubería que se encuentren en estado muy deteriorado (desgaste, oxidación y rotura de tuberías o accesorios) o aquellos que, por normativa actual vigente, se deben sustituir (tuberías de fibrocemento)“, señala la memoria justificativa del contrato. Otro de los objetivos de la obra es que el RACE y el aeropuerto tengan redes de suministro independientes.

Cuatro Vientos se convirtió en aeropuerto militar en 1911, donde se instaló la Escuela de Mecánicos. En 1936 se autorizó para vuelos civiles. El RACE, por su parte, llegó a estas instalaciones en 1947. Fue calificado como aeropuerto de interés general en julio de 1971. Está destinado a vuelos de aviación general (835 operaciones en 2024), por lo que no existe tráfico de pasajeros como si fuera un aeropuerto comercial. De hecho, en este aeródromo solo está autorizado el tránsito VFR (vuelos dentro de las reglas de vuelo visual, es decir, el piloto es el responsable de la separación del tráfico). Actualmente, es escenario de la mayor parte de la aviación deportiva de Madrid, sirve para clases de formación y es utilizado por empresas privadas. La DGT y la Policía Nacional también tienen allí una pequeña base.

La propia memoria de las obras a ejecutar revela que hay localizados 230 metros de diferentes tramos de tuberías en fundición y fibrocemento que hay que sustituir. Trabajos que está previsto duren unos nueve meses después de que se adjudiquen oficialmente. “Aunque el aeropuerto haya realizado las reparaciones oportunas, sigue habiendo tramos potencialmente peligrosos por riesgo de rotura-fuga, a lo que se le suma el progresivo empeoramiento de la calidad del agua. Por lo tanto, las deficiencias existentes en la red no se deben a un mal diseño de esta en cuanto a dimensionamiento de las tuberías, sino al deterioro que presentan tuberías de fundición y fibrocemento debido al paso del tiempo", explica la memoria técnica del proyecto.

Contadores eléctricos

Todos los contadores de la red existente están en buen estado, pero “con el objeto de actualizar la red y de permitir la lectura telemática de los mismos se prevé su sustitución por contadores digitales”, que permitirán enviar información al proveedor de agua (el Canal de Isabel II). Esta información incluye el consumo de agua en tiempo real y otros datos importantes, como la presión y la temperatura del agua". Por otro lado, se prevé independizar el suministro de agua con toma al Canal entre el aeropuerto y los usuarios del RACE. Todas las instalaciones del aeropuerto: terminal, torre de control, la cantina, el halconero, la central eléctrica y las sedes de distintas empresas privadas consumen 107.000 litros de media al día.

Mover mercancías a escala global no siempre implica rapidez. En el extremo superior de la cadena logística, el verdadero desafío está en el tamaño, el peso y la complejidad operativa.

Allí aparecen los gigantes de la logística: medios de transporte diseñados para cargas que ningún sistema convencional puede absorber y que requieren planificación, infraestructura y coordinación excepcionales.

Estos activos no forman parte del flujo logístico cotidiano. Se utilizan en operaciones puntuales, asociadas a grandes proyectos industriales, energéticos o de infraestructura, y permiten entender cómo funciona la logística cuando se la lleva al límite de sus capacidades.

El avión de carga más grande del mundo: logística aérea sin equivalentes

Durante años, el avión de carga más grande del mundo representó el máximo exponente de la logística aérea pesada. Concebido para transportar cargas indivisibles, contaba con una capacidad máxima superior a las 250 toneladas, un volumen interno de más de 1.300 metros cúbicos y una longitud cercana a los 90 metros, cifras que lo colocaron muy por encima de cualquier otra aeronave de carga operativa.

Su principal aporte logístico no estaba solo en el peso que podía transportar, sino en la posibilidad de mover piezas completas —como generadores, turbinas, estructuras industriales o equipamiento energético— que no podían desarmarse sin afectar su funcionalidad. Esto permitía reducir tiempos de obra, minimizar riesgos técnicos y evitar operaciones terrestres o marítimas extremadamente complejas.

Desde el punto de vista operativo, cada vuelo exigía estudios específicos de peso y balance, rutas diseñadas a medida y aeropuertos capaces de recibir una aeronave de dimensiones excepcionales. Solo un número muy limitado de pistas en el mundo contaba con la longitud, resistencia estructural y espacio operativo necesarios para este tipo de operaciones.

Infraestructura, planificación y coordinación extrema

La logística de estos vuelos comenzaba mucho antes del despegue. La carga debía ser diseñada o adaptada para el transporte aéreo, las plataformas aeroportuarias reforzadas y los equipos de carga especialmente preparados. En muchos casos, el desafío continuaba tras el aterrizaje, con traslados terrestres que requerían rutas acondicionadas, permisos especiales y planificación detallada.

A diferencia de la carga aérea tradicional, donde la eficiencia se mide en frecuencia y velocidad, en estas operaciones el valor estaba en la precisión. Cada vuelo era prácticamente único, con altos costos asociados y un margen de error mínimo.

Una capacidad crítica que ya no está disponible

En 2022, esa aeronave dejó de estar operativa de forma definitiva en el contexto del conflicto armado en Europa del Este. Desde entonces, no existe un avión de carga operativo que iguale simultáneamente su volumen interno y capacidad de carga.

La pérdida de esa capacidad tuvo consecuencias logísticas concretas. Muchas cargas extremas que antes podían trasladarse en un solo vuelo hoy deben fragmentarse, rediseñarse o desplazarse por vías marítimas y terrestres, con mayores tiempos, costos y complejidad operativa. El episodio dejó en evidencia que algunas capacidades logísticas clave dependen de activos únicos, difíciles de reemplazar.

El buque de mayor porte del mundo: escala marítima y eficiencia

En el transporte marítimo, el gigantismo responde a una lógica distinta. Los buques de mayor tamaño del mundo están diseñados para maximizar eficiencia por viaje, concentrando grandes volúmenes de carga en una sola travesía. Estas embarcaciones pueden superar los 400 metros de eslora y transportar decenas de miles de unidades estandarizadas en un único recorrido.

Su operación está condicionada por la infraestructura portuaria. Solo algunos puertos cuentan con el calado, la longitud de muelle, la capacidad de giro y las conexiones terrestres necesarias para integrarlos de forma eficiente a la cadena logística. La llegada de uno de estos buques genera picos operativos que requieren coordinación precisa para evitar congestiones.

Dos escalas, un mismo desafío logístico

Aunque el avión de carga extrema y el buque de mayor porte operan bajo lógicas diferentes, ambos revelan una misma realidad: la logística en estos niveles no admite improvisación. Infraestructura, información y planificación son tan determinantes como el medio de transporte.

Mientras la logística aérea extrema ofrece soluciones puntuales para cargas únicas y urgentes, la logística marítima de gran escala apuesta por la regularidad y la eficiencia estructural. Ambas conviven en un sistema global que necesita flexibilidad, pero también capacidades excepcionales.

Qué dicen estos gigantes sobre la logística global

Más allá de los récords, los gigantes de la logística muestran cómo funciona el sistema cuando enfrenta sus propios límites. Infraestructura, costos, sostenibilidad y gestión del riesgo definen hasta dónde es viable escalar.

En un contexto de proyectos industriales cada vez más complejos, la logística extrema deja de ser una curiosidad y se consolida como un factor estratégico.

Allí donde todo es más grande, más pesado y más exigente, la logística revela su esencia: anticipar, coordinar y ejecutar con precisión cuando no existe margen para el error.

La industria aeronáutica argentina cerró 2025 con cifras récord. Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), más de 50,6 millones de pasajeros volaron por los aeropuertos del país, el mayor nivel de la historia. El registro implicó un crecimiento del 9% respecto del máximo previo, alcanzado en 2023, y un salto del 12% en el año.

El crecimiento del tráfico aéreo respondió, en buena medida, a la política de cielos abiertos impulsada por el Gobierno, que promovió el ingreso de nuevas aerolíneas, en un mercado históricamente regulado.

Ese proceso tuvo comenzó a mediados de 2024, con la modificación del Código Aeronáutico y el inicio de la desregulación del sector aerocomercial. Uno de los ejes centrales de esta transformación fue el negocio de servicios de rampa, esencial para la operación diaria de los aeropuertos. Estas tareas incluyen la asistencia en tierra, el apoyo en el despegue y aterrizaje, la colocación de escaleras para el embarque y desembarque, y la carga y descarga de equipaje, entre otras funciones críticas.

Uno de los ejes centrales de esta transformación fue el negocio de servicios de rampa, esencial para la operación diaria de los aeropuertos

Hasta el momento, la actividad permanece concentrada en Intercargo, bajo la órbita del Ministerio de Economía y presta servicios a la mayoría de las aerolíneas comerciales en el país. Su predominio es notorio en Aeroparque -el aeropuerto más transitado del país-, donde incluso las compañías con sistemas de autoprestación dependen en gran parte de su estructura.

Competencia en marcha

La desregulación del servicio de rampa formó parte del plan oficial para introducir competencia mientras se definía el futuro de la empresa estatal. En marzo del año pasado, el Poder Ejecutivo autorizó la venta del 100% de las acciones de Intercargo mediante licitación pública nacional e internacional, en línea con la decisión de reducir la presencia estatal en empresas operativas.

Entre 2020 y 2023, la firma recibió asistencia financiera por $6.700 millones para sostener sus operaciones y mantener los estándares de calidad y seguridad. A comienzos de 2024, estos aportes se suspendieron como parte del ajuste del gasto público y la reducción del déficit fiscal. En este escenario, el Gobierno consideró inviable la continuidad de la empresa bajo gestión estatal sin nuevas inversiones que permitieran modernizar su infraestructura y servicios.

El objetivo inicial era concretar la privatización antes de finalizar 2025, aunque el proceso avanzó con menor celeridad. Según trascendidos del sector, el ministro de Economía, Luis Caputo, estimaba obtener aproximadamente USD 30 millones por la venta de la compañía, pero la operación aún no se concretó.

En julio de 2025, el Gobierno informó que la Agencia de Transformación de Empresas Públicas se encargaría de coordinar el cronograma de privatización, con un plazo de ocho meses para completarlo y la tasación del paquete accionario a cargo de una entidad bancaria del sector público. Este calendario establece marzo de 2026 como límite temporal para definir la transferencia de la empresa.

Apertura y límites operativos

De manera simultánea, el Poder Ejecutivo habilitó a otras empresas a prestar servicios de asistencia en tierra, con el fin de eliminar el carácter exclusivo de Intercargo. La normativa permite que cada aerolínea elija a su proveedor de rampa o recurra a la autoprestación.

Actualmente, existen 11 empresas autorizadas para ofrecer servicios de rampa: American Jet, Global Protection Service, Fly Seg, Air Class Cargo, Handyway Cargo, Escalum Investment, MNZS, Jet Handling FBO, Swissport Argentina, Acciona Servicios Argentina y Crossracer Ramp.

La principal barrera no es regulatoria, sino económica, ya que el servicio requiere inversiones significativas en maquinaria y equipamiento, con plazos de recuperación extensos y márgenes acotados

De este grupo, la suiza Swissport y la filial local de la británica MNZS ya tenían operaciones previas en el país. Más allá de estos casos, se registran experiencias limitadas en segmentos específicos, como Jet Handling FBO y Global Protection Service, vinculadas a vuelos privados o de carga. El resto, si bien figura en el registro oficial, aún no presta servicios de rampa de manera efectiva en los aeropuertos argentinos.

Fuentes del sector explican que la principal barrera no es regulatoria, sino económica, ya que el servicio de rampa requiere inversiones significativas en maquinaria y equipamiento, con plazos de recuperación extensos y márgenes acotados.

Además, en esta industria, los cambios deben planificarse con anticipación y coordinarse entre aeropuertos, aerolíneas y prestadores de servicios en tierra. A estas dificultades se sumaron obstáculos operativos relacionados con la implementación de la nueva regulación. Hasta hace pocas semanas, no existía un criterio definido para la asignación de espacios en los aeropuertos, elemento esencial para que nuevos prestadores puedan instalarse.

Hasta hace pocas semanas, no existía un criterio definido para la asignación de espacios en los aeropuertos, elemento esencial para que nuevos prestadores puedan instalarse

Aunque esta situación comenzó a ordenarse, el esquema vigente exige que cada aeropuerto realice estudios de factibilidad antes de admitir nuevos operadores. En terminales de alta demanda, como Aeroparque -donde el espacio disponible resulta además limitado-, este análisis representa un factor adicional que retrasa la llegada de nuevos jugadores.

En este contexto, mientras Intercargo permanece bajo control estatal y la privatización sigue pendiente, el mercado de servicios de rampa avanza hacia una apertura formal que, hasta ahora, no generó cambios sustanciales en la operatoria diaria.

La detención de César Sepúlveda Arellano, alias El Botox, líder del grupo criminal Los Blancos de Troya, hace unos días, se dio en medio de supuestos sobrevuelos de aeronaves estadounidenses sobre territorio mexicano.

Así lo aseguró el periodista Héctor de Mauleón el pasado lunes en su columna En tercera persona, titulada Extraños sobrevuelos y la caída de El Botox.

De acuerdo con la información difundida por De Mauleón, dichos vuelos de aeronaves de EEUU fueron utilizados para recopilar información y rastrear comunicaciones de líderes del crimen organizado. Esto, pese a las negaciones del oficiales del gobierno mexicano y del gabinete de seguridad sobre vuelos extranjeros en territorio mexicano.

De acuerdo con fuentes de seguridad citadas por De Mauleón, dichos sobrevuelos, que habrían ocurrido en al menos 10 ocasiones en semanas recientes, fueron aceptados por el gobierno de México, encabezado por la presidenta Claudia Sheinbaum, y responden a presiones de Estados Unidos para obtener resultados tangibles en el combate a grupos criminales en México.

Además, el autor remarca que El Botox fue incluido en una lista de delincuentes sancionados por la OFAC junto con otros narcotraficantes, por el departamento del Tesoro de EEUU.

Sheinbaum descarta vuelos estadounidenses en territorio mexicano

Apenas el pasado domingo 18 de enero, la presidenta de México, Claudia Sheinbaum Pardo, descartó que el gobierno federal tenga registro de sobrevuelos militares estadounidenses en espacio aéreo mexicano, pese a la alerta que emitió el pasado viernes 16 de enero la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FFA, por sus siglas en inglés) sobre eventuales operaciones militares en el Pacífico mexicano.

La advertencia de la FAA fue dirigida a las aerolíneas que operan vuelos sobre México, Centroamérica y partes de Sudamérica, pues señaló que dichas operaciones militares pudieran causar interferencias en sistemas GPS.  

Detención de El Botox

El pasado jueves 22 de enero, por la mañana, fue detenido César Sepúlveda Arellano, alias El Botox, junto a dos escoltas y su pareja sentimental.

Tras su detención, autoridades federales dieron a conocer que el presunto delincuente cuenta con siete órdenes de aprehensión, la más reciente del 6 de noviembre, por el homicidio de Bernardo Bravo, líder limonero en Apatzingán, Michoacán.

De 2018 a 2020 El Botox estuvo preso, acusado del homicidio del alcalde sustituto de Buenavista Uriel Urritia, sin embargo un juez le otorgó libertad por sobreseimento.

Omar García Harfuch, secretario de Seguridad y Potección Ciudadana, dio a conocer, el mismo día en que fue capturado El Botox, que el operativo para su detención requirió de elementos de la Marina, la Defensa, la SSPC federal y la SSP local, así como de la Fiscalía de Michoacán.

“Este sujeto es responsable de extorsión a limoneros, de extorsión a otros productores, y también de homicidios, incluyendo al líder de los limoneros,el lamentable homicidio de Bernardo Bravo”, declaró la propia presidenta Claudia Sheinbaum tras la detención.

El Botox fue detenido en el poblado de Santa Ana Amatlán, en Michoacán, tenía órdenes de aprehensión a nivel federal, la mayoría por extorsión agravada homicidio calificado y en tentativa. Tras su detención, fue llevado en helicóptero a la Ciudad de México.

Llegar a ser controlador aéreo es acceder a una de las profesiones más demandadas, selectivas y mejor pagadas del sector público español. Aunque alrededor de 4.000 personas se inscriben cada año en la convocatoria de ENAIRE, la empresa pública que gestiona la navegación aérea, el proceso es mucho más accesible de lo que podría parecer en un primer momento: no se exige una carrera concreta, no es necesario venir de entornos técnicos y tampoco hay un perfil académico único. Lo determinante es la preparación, la constancia y contar con un tipo concreto de aptitudes.

Según los datos más recientes del colectivo profesional y del III Convenio Colectivo (2023) publicado en el BOE, los salarios en 2025 oscilan entre 34.700 y más de 100.000 euros brutos al año, pudiendo superar los 7.000 euros brutos al mes con complementos. La media con experiencia, incluyendo pluses de nocturnidad, turnos, productividad y responsabilidad, ronda los 100.000 euros brutos anuales. Para perfiles de mayor rango, como jefes de sala o de división, los sueldos se sitúan habitualmente entre 96.000 y 115.000 euros brutos.

El proceso selectivo para convertirse en controlador aéreo sigue una estructura muy clara de tres fases eliminatorias, repetida cada año con pocas variaciones: una primera de teoría, psicotécnicos, inglés y personalidad; una segunda centrada en pruebas técnicas en ordenador; y una tercera con entrevistas, dinámicas de grupo y examen oral de inglés.

Juan Carlos Romero Campos, preparador de oposiciones de Supera, insiste en algo fundamental: “Lo que importa es la persona, no la formación académica”. En sus clases conviven candidatos que vienen de Ingeniería, Traducción, Música, Fisioterapia o incluso grados medios. “En la última convocatoria aprobaron desde gente con bachillerato hasta diseñadoras de moda”, explica. La diversidad es la norma.

Fase 1: teoría, psicotécnicos, inglés y personalidad

La fase 1 se convoca todos los años entre finales de noviembre y mediados de diciembre, cuando ENAIRE publica las bases en el BOE y en su web. Desde ese momento, los aspirantes disponen de unos 20 días para inscribirse y abonar la tasa de 15 euros.

El examen se realiza de forma simultánea en Madrid, Barcelona y Canarias, normalmente un sábado y domingo de mediados de febrero, repartiendo a los candidatos en dos turnos.

La fase incluye cuatro pruebas:

1. Test teórico de 50 preguntas: se basa en un temario oficial de 9 unidades publicado por ENAIRE (30–35 páginas cada una). La nota mínima es de 25 puntos sobre 50, con penalización de 0,33 por error. “Son nueve temas de teoría. No es un volumen gigante si lo comparas con otras oposiciones”, explica Romero Campos.

2. Psicotécnicos avanzados (70–80 preguntas): evalúan razonamiento abstracto, visión espacial, manipulación de cubos, tablas de datos y cálculos. ENAIRE usa un sistema de corte basado en la campana de Gauss, que depende del nivel de los aspirantes y la dificultad del examen. Es una de las pruebas más determinantes.

3. Test de gramática inglesa (20 preguntas): incluye huecos verbales, sinónimos y corrección gramatical. Se aprueba con 10 puntos sobre 20.

4. Cuestionario de personalidad (escala Likert): no puntúa, solo determina si el aspirante es apto o no apto.

Una semana y media después, ENAIRE publica las notas. En 2024, de los 4.000 candidatos que acudieron al examen, solo 935 superaron la fase 1. “El volumen de inscritos no refleja la competencia real: muchos se presentan sin preparación”, advierte Romero Campos.

Fase 2: pruebas FEAST y simulaciones PDA

La fase 2 se realiza en abril en Madrid, normalmente en la Universidad Autónoma. Incluye:

1. FEAST (pruebas técnicas de navegación aérea obligatorias en Europa): ejercicios de multitarea, radares, reflejos y coordinación psicomotriz.
2. PDEA, una prueba añadida el último año: simuladores inéditos, instrucciones de 50 minutos, una práctica no evaluable de 13 minutos y un examen de 38 minutos.

Ambas se puntúan sobre 100 y requieren 50 puntos para aprobar. “Es una fase muy técnica y puede cambiar cada año: pueden quitar una prueba y poner una nueva”, explica el formador.

De los 935 aspirantes que llegaron a fase 2 en 2024, solo 540 pasaron a la fase final.

Fase 3: personalidad e inglés oral

La fase 3 dura entre 40 y 45 días, y cada candidato acude un solo día según un orden alfabético fijado por sorteo estatal (en 2025 fue la letra U).

Por la mañana se evalúa la personalidad mediante entrevistas individuales (clínica y conductual) y una dinámica de grupo. Se puntúa sobre 120 puntos, con un mínimo de 60. Por la tarde se realiza el inglés oral, que dura unos 30 minutos: lectura, listening y conversación improvisada. Se puntúa sobre 50 puntos y requiere 25.

Según Romero Campos, esta es la parte más decisiva: “La fase tres es la que marca la diferencia. Ahí es donde ENAIRE quiere conocer de verdad al candidato”.

En 2024, de los 540 finalistas, 158 aspirantes fueron declarados aptos para 150 plazas. Finalmente, debido a nuevas necesidades operativas, ENAIRE amplió plazas y entraron los 158.

La experiencia de quien lo ha logrado: “No importa de dónde vengas”

Isabel Gómez, que aprobó el pasado año, desmonta todos los prejuicios. Ella es profesora de francés y licenciada en Traducción e Interpretación. “Pensaba que buscaban un perfil más técnico. Pero en mi promoción había una diseñadora de moda, y otra chica con un grado medio que ni terminó”, confiesa.

Estudió durante un año una media de seis horas al día, y reconoce que lo más difícil para ella fue el inglés: “Lo tenía oxidado. Aparece en todas las fases, así que es muy importante”.

“No importa de dónde vengas. Si de verdad lo quieres hacer, hazlo. Lo importante es prepararse bien y echarle ganas y tiempo”, aconseja Gómez a quienes estén planteándose preparar estas pruebas. “Esta oposición te obliga a ser una persona súper planificadora”, añade.

La clave del inglés: exigente y al alza

El inglés aparece en las tres fases. Según Marta B. Santaella, experta en inglés aeronáutico, el nivel mínimo recomendado es medio-alto: “Se recomienda comenzar con una base sólida para avanzar más rápido una vez empieces a estudiar con nosotros”.

Recuerda que la comunicación ATC tiene un estándar propio: “Debe ser rápida, clara y sin ambigüedades. Usan un vocabulario limitado y estandarizado por la OACI, con frases fijas que todos entienden igual”. “Trabajar en otro idioma que no es el materno supone un añadido extra a la presión”, asegura la experta.

Además, advierte de que la exigencia ha subido en los últimos años y “seguirá subiendo”.

¿Por qué son las oposiciones mejor pagadas de España?

Los salarios se explican por la responsabilidad, la turnicidad y la complejidad del trabajo. Según el BOE y datos internos:

• Controlador operativo base: 34.715 – 83.172 €/año
• Supervisores: 85.000 – 95.000 €/año
• Jefes de sala: 96.364 – 111.659 €/año
• Jefes de división: 85.059 – 115.247 €/año

A esto se suman pluses por nocturnidad (25%–50%), festivos (50%–100%), productividad, complementos de puesto y trienios. El resultado: los controladores con experiencia superan de media los 100.000 euros brutos anuales.

Exigente, sí. Inaccesible, no

El proceso es largo y técnico, pero quienes lo preparan insisten en que no es una oposición imposible, ni mucho menos reservada a una élite académica. Juan Carlos Romero Campos lo resume así: “No considero que sean unas oposiciones excesivamente complicadas. Hay que trabajarlas, pero comparadas con otras, son bastante más asequibles”.

El proyecto del Aeropuerto del Café, conocido como Aerocafé, volvió a tomar impulso tras años de incertidumbre. El Ministerio de Transporte confirmó avances concretos que marcan el inicio de una etapa decisiva para esta obra estratégica del Eje Cafetero, fechas definidas y un modelo de ejecución que, según el Gobierno, garantiza su continuidad y transparencia.

El anuncio se dio desde el Eje Cafetero, donde el Gobierno Nacional ratificó que el aeropuerto entra en una fase clave, luego de décadas de retrasos, cambios de rumbo y cuestionamientos sobre su viabilidad financiera y técnica.

Ahora puede seguirnos en Facebook y en nuestro WhatsApp Channel

La ministra de Transporte, Mafe Rojas, aseguró que el proyecto “deja de ser una promesa” y se convierte en una posibilidad real para la región. “Hoy Aerocafé vuelve a caminar con paso firme. Recuperamos la confianza en lo público con un modelo que protege este proyecto, lo hace irreversible y garantiza que avance con orden y transparencia”, afirmó la funcionaria.

Evaluaciones en terreno y primeras obras

Uno de los hitos más relevantes anunciados por el Ministerio es el inicio de las evaluaciones en terreno. El Consorcio Contratista de obra realizará visitas técnicas para definir el arranque de los trabajos, comenzando por la adecuación de las vías de acceso, una actividad considerada fundamental para el desarrollo del proyecto.

Esta etapa marca el paso de la planeación a la ejecución operativa, un punto crítico que históricamente había sido esquivo para Aerocafé. Desde el Gobierno se insistió en que la presencia del contratista en el sitio confirma que el proyecto avanza bajo un cronograma claro y verificable.

Para el Ejecutivo, Aerocafé no es solo una obra de infraestructura, sino una apuesta por el desarrollo regional. El aeropuerto permitirá mejorar la conectividad del Eje Cafetero con el resto del país y con destinos internacionales, además de generar empleo, dinamizar la economía local y abrir nuevas oportunidades para sectores como el turismo, el comercio y la logística.

Interventoría con fechas definidas

Otro de los anuncios clave tiene que ver con el control y la supervisión del proyecto. El proceso de interventoría ya cuenta con un calendario definido: el plazo máximo para la presentación de ofertas es el próximo 29 de enero y la adjudicación está prevista para el 10 de febrero.

La interventoría será la encargada de garantizar el control técnico, el seguimiento permanente y la transparencia en la ejecución de las obras, un aspecto que ha sido central en las críticas y cuestionamientos que ha enfrentado Aerocafé en el pasado.

Financiación y sostenibilidad del proyecto

En paralelo al avance de las obras, el Gobierno Nacional, el Ministerio de Transporte, la Gobernación de Caldas y el Patrimonio Autónomo trabajan de manera articulada en la evaluación de las fuentes de financiación para el lado tierra del proyecto, que corresponde al terminal aéreo.

Entre las alternativas que se analizan están las asociaciones público-privadas (APP), la venta de los predios del aeropuerto La Nubia y la utilización de vigencias futuras. El objetivo, según las autoridades, es garantizar la sostenibilidad financiera de Aerocafé y evitar nuevos bloqueos por falta de recursos.

La ministra Rojas insistió en que se trata de un proyecto de largo aliento, pensado para trascender los gobiernos de turno. “Estamos construyendo un legado que trasciende gobiernos. Aerocafé es un proyecto de la gente y para la gente, pensado para que las próximas generaciones despeguen más alto, con un aeropuerto moderno, sostenible y al servicio del país”, afirmó.

El mensaje final del Gobierno fue directo para los habitantes de Caldas y del Eje Cafetero: Aerocafé sí va. El Ministerio de Transporte aseguró que el proyecto no se detendrá y avanzará con continuidad, responsabilidad y transparencia, con el objetivo de que un sueño esperado durante décadas finalmente se convierta en realidad.

Viajar en avión sigue siendo, para muchos, el modo más rápido y emocionante de descubrir nuevos destinos. Sin embargo, el trayecto puede transformarse en una fuente de estrés cuando surgen retrasos, cancelaciones o servicios por debajo de las expectativas. La experiencia a bordo y la fiabilidad de las compañías aéreas se han vuelto factores decisivos para los pasajeros, que buscan cada vez más información antes de reservar su billete.

En este contexto, el último ranking de AirAdvisor, plataforma especializada en derechos del pasajero aéreo, arroja luz sobre las peores aerolíneas europeas de 2026, tras analizar millones de vuelos y opiniones de clientes. El estudio se apoya en más de 7,6 millones de vuelos y más de 830.000 opiniones de pasajeros recogidas entre 2023 y 2024. A estos datos se suman las políticas de viaje, la comodidad a bordo, la atención a familias y mascotas, la reputación profesional y el precio real por kilómetro recorrido, entre otros criterios.

En total, nueve indicadores clave permiten ofrecer una radiografía precisa del rendimiento de las principales compañías de Europa. Con ello se pretende advertir sobre aquellas aerolíneas que ofrecen una experiencia deficiente y ayudar a los viajeros a tomar decisiones informadas.

Air Europa encabeza la lista negra

Según AirAdvisor, la peor aerolínea europea es Air Europa, con una puntuación de 5,33 sobre 10. Aunque la compañía española destaca en seguridad y tiene una fiabilidad aceptable en cuanto a cancelaciones y retrasos, sufre en casi todos los demás apartados. La ausencia de reconocimientos profesionales, la relación calidad-precio poco competitiva y las críticas sobre sus salas VIP y atención al cliente le otorgan este dudoso honor.

Si bien Air Europa no es la última en todas las categorías, su rendimiento es sistemáticamente inferior a la media, especialmente en aspectos como la experiencia para familias o la valoración de los usuarios. Ofrece wifi de pago y algún aperitivo, pero la percepción general es de un servicio mejorable.

En segundo lugar, LOT Polish Airlines obtiene una puntuación de 6,22. Su punto fuerte es la seguridad y algo de comodidad, pero registra la tasa de puntualidad más baja entre las aerolíneas analizadas (76 % en 2023) y escasa presencia en salas VIP de aeropuertos. En apenas un año, LOT ha descendido seis posiciones en el ranking europeo, reflejando una tendencia preocupante para sus pasajeros habituales.

La tercera posición es para Wizz Air, que se distingue como la más barata del estudio (0,0417 € por asiento-kilómetro). A pesar de su política de precios agresiva y su mejora en el índice de cancelaciones en 2024, Wizz Air obtiene las peores notas en satisfacción del cliente y políticas para familias y mascotas. Solo figura con un reconocimiento profesional relevante en el último año.

Tendencias: ¿qué buscan (y castigan) los pasajeros?

El análisis de AirAdvisor revela cinco tendencias clave que marcan las preferencias y exigencias de los pasajeros a la hora de elegir aerolínea en Europa. En primer lugar, la fiabilidad destaca como el factor más problemático: las compañías peor valoradas son, precisamente, aquellas que acumulan más retrasos y cancelaciones, algo que los usuarios castigan sin miramientos.

Por otro lado, las tarifas bajas suelen tener un precio oculto, ya que implican renunciar a comodidad y a una atención al cliente de calidad. La reputación online ha adquirido un peso determinante: una mala experiencia se traduce de inmediato en valoraciones negativas y pérdida de confianza.

El informe también señala que las aerolíneas tradicionales no quedan exentas de críticas, especialmente por sus precios elevados y servicios irregulares. Finalmente, la seguridad ha dejado de ser un elemento diferenciador, dado el alto estándar europeo; ahora, los pasajeros priorizan la experiencia a bordo y la gestión eficaz de incidencias.

El top 10 de las peores aerolíneas de Europa en 2026

1. Air Europa
2. LOT Polish Airlines
3. Wizz Air
4. Ryanair
5. Vueling
6. Volotea
7. TAP Air Portugal
8. Air France
9. Norwegian Air Shuttle
10. SAS

Las aerolíneas están encontrando un aliado inesperado en el Ozempic y otros medicamentos para reducir el sobrepeso. Según estimaciones de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) y de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés), la expansión de los fármacos para adelgazar y de las nuevas pastillas desarrolladas para combatir la obesidad puede traducirse en un ahorro de cerca de 1.000 millones de euros en consumo de combustible solamente durante este año.

Al menos, así lo estima un análisis del banco de inversión Jefferies, que se apoya en un principio sencillo: menos peso a bordo implica menos gasto en queroseno, el principal combustible de los aviones.

El cálculo de Jefferies establece una fórmula que no se enseñará en las escuelas de negocios pero que los ejecutivos de las aerolíneas siguen con interés: “Una sociedad más delgada = menor consumo de combustible”, escriben sus analistas en una nota a sus clientes, en la que detallan el impacto que este cambio social tendría en los balances de aerolíneas que cotizan en Bolsa, como American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y Southwest Airlines en Estados Unidos. De acuerdo con estos analistas, un 10% menos de peso corporal promedio por pasajero puede suponer una reducción de hasta el 2% en el peso total de una aeronave, lo que se traduce en un recorte del 1,5% en el consumo de combustible. Y el combustible es, precisamente, uno de los principales gastos de estas empresas.

El banco de inversión va más allá y precisa que semejante disminución permitiría un aumento de hasta el 4% en las ganancias por acción de estas compañías. De cumplirse las previsiones, la factura global del combustible para las cuatro mayores aerolíneas estadounidenses podría situarse en torno a los 36.000 millones de euros, con un ahorro potencial de 500 millones de euros solo por este factor. En el caso europeo, el efecto es igualmente significativo. Este año, más de 850 millones de adultos tomarán al menos un vuelo en el continente. Según el estudio más reciente encargado por la EASA, el peso medio de cada viajero adulto se ubica en 76,3 kilogramos. Manteniendo el supuesto de una reducción del 10% en ese promedio, los ahorros se acercarían a los 969 millones de euros.

Obsesión con el peso

La obsesión de la industria aérea por reducir el peso no es nueva. Los mismos expertos de Jefferies recuerdan episodios ilustrativos: “Las aerolíneas tienen una larga historia de atención maniática al ahorro de peso en los aviones, desde las aceitunas (obviamente sin hueso) hasta el papel”. El informe menciona, por ejemplo, la decisión de United Airlines de imprimir su revista de a bordo en papel más ligero, lo que supuso un ahorro inmediato de 640.000 litros de combustible y 250.000 euros.

Ahora, la llegada de nuevos tratamientos contra la obesidad que eliminan las auto-inyecciones pueden atraer a muchas más personas interesadas en perder peso, lo que a su vez beneficiará al sector aéreo. Sin embargo, es poco probable que esto se traduzca en billetes de avión más baratos. La reducción del gasto en combustible servirá para mejorar los márgenes de ganancia de las empresas, pero no para modificar la estructura de precios del sector. La propia nota de Jefferies es categórica en este sentido: aunque los beneficios sean tangibles, los pasajeros no deben esperar rebajas en las tarifas.

El avión es el medio de transporte más seguro. En España, se producen 2,3 millones de vuelos al año, según ENAIRE, cerca de 5.000 al día, siendo el según país europeo con más vuelos diarios. No obstante, a pesar de ser poco probable tener un accidente (1 entre 8 millones), aquellos que cogen un vuelo tienen inclinación por escoger aquellos más seguros.

“El centro de gravedad de un avión no está exactamente en el centro, sino un poco más adelante, normalmente en la zona de las alas, más cerca del morro”, ha explicado Savina Paül, piloto de Airbus 330 en el podcast B3tter. Esto conlleva que si nos sentamos en la parte trasera del avión sintamos con más fuerza las turbulencias o las oscilaciones.

“La zona delantera, por delante del centro de gravedad, se mueve menos”, señala la piloto. “Si tienes miedo a volar, o te incomodan los movimientos, o te agobia que el avión se mueva, aunque realmente no pasa nada, lo mejor es sentarte delante, más cerca de las alas o entre ellas y la cabina”, ha añadido.

Los asientos más seguros

La preocupación por la seguridad en caso de accidente ha sido objeto de análisis estadísticos durante años. La revista Popular Mechanics revisó datos desde 1971 y encontró que los pasajeros en la parte trasera del avión tenían un 69% de probabilidades de sobrevivir, frente a un 56% sobre las alas y un 49% en los primeros quince asientos delanteros.

Asimismo, un análisis de Time, centrado en accidentes en Estados Unidos desde 1985, estableció que los pasajeros que se “sientan en zonas que dan al pasillo en la parte trasera son los que menos posibilidades de morir tienen, tan solo un 28%”.

Aun así, desde las autoridades insisten en que cada accidente es distinto: “Cada accidente de avión es único. No es lo mismo que el impacto provenga de una caída en picado a que sea un aterrizaje en el agua o una colisión en la pista, por lo que realmente no hay un asiento más seguro”, afirma Alison Duquette, portavoz de la Administración Federal de Aviación.

Todo depende del accidente

Desde la mirada académica, Daniel Kwasi Adjekum, investigador de seguridad aérea en la Universidad de Dakota del Norte, explica que la supervivencia “depende de la dinámica del choque”. Es decir, accidentes con impacto bajo o salida de pista tienden a concentrar la fuerza en la parte trasera, por lo que ubicarse ahí puede ofrecer mejores perspectivas de supervivencia.

A pesar de ello, el profesor de la Universidad de Nueva Gales del Sur, Cheng-Lung Wu, los asientos cercanos a las alas pueden marcar la diferencia en una evacuación. “Está reforzada estructuralmente y suele estar más cerca de las salidas de emergencia”, lo que puede marcar la diferencia en una evacuación.

No obstante, Adjekum advierte que en caso de incendio, los depósitos de combustible debajo de esa zona podrían representar un riesgo adicional, subrayando la importancia de una evacuación rápida.

En términos de seguridad, los datos sugieren una ligera ventaja para los asientos traseros situados en los pasillos, pero la diferencia es menor frente al nivel de seguridad global que ofrece la aviación. “No hay un asiento más seguro que otro”, sentencia Duquette. Elegir asiento es más por cuestión de comodidad y tranquilidad que de supervivencia.

La empresa aérea low cost Flybondi informó a través de un comunicado que concretó la incorporación de 4 nuevas aeronaves a su flota con el objeto de “estabilizar sus servicios” en el contexto de la intensa actividad turística del verano.

La compañía informó que sus operaciones están normalizándose luego de las anomalías recientes. Flybondi señaló que sus servicios "se encuentra en proceso de regularización, tras las afectaciones registradas en parte de su programación durante los últimos días".

“La compañía lamenta los inconvenientes ocasionados a los pasajeros de los vuelos impactados y continúa trabajando intensamente para fortalecer y mejorar su operación”, agregó Flybondi.

El comunicado señaló que “en línea con su objetivo de estabilizar el servicio durante la temporada alta, Flybondi incorporó cuatro aeronaves Airbus A320, que hoy ya se encuentran operativas”.

“De esta manera, y sumadas a su flota bajo modalidad dry lease, la aerolínea operará durante la temporada de verano con un total de 11 aeronaves bajo modalidad wet lease: 4 Boeing 737-800 NG y 7 Airbus A320″, agregó.

El mecanismo utilizado en el mercado aerocomercial como wet lease consiste en que una línea aérea alquila un avión en el marco de un contrato que incluye también la tripulación que lo opera y la cobertura de servicios de mantenimiento y seguros. La modalidad (conocida también como ACMI) tiende a usarse cuando existen picos de demanda. En la modalidad dry lease, por el contrario, el alquiler se limita al uso de la aeronave.

“Desde el inicio de la temporada alta, la compañía ha realizado más de 3.400 vuelos y transportado a más de 566.000 pasajeros, en un contexto de elevada demanda”, señaló Flybondi.

Por otra parte, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), autoridad de control del transporte aéreo, informó hoy que “ha labrado actas de infracción a la empresa Flybondi por cancelaciones de vuelos comerciales sin aviso previo” y que “se registraron quejas de pasajeros relacionadas con incumplimientos por parte de la empresa”.

Al respecto, en Flybondi señalaron que si bien todavía no ingresaron formalmente las actuaciones de ANAC, ”la empresa está a disposición del organismo“.

En operaciones desde 2018, en la actualidad Flybondi opera 32 rutas (22 de cabotaje y 10 internacionales) con conexiones de la Argentina con Brasil, Paraguay y Perú. Tiene 1.500 empleados y ya transportó a 17 millones de personas, con la particularidad de que un 20% de ellos volaban por primera vez.

Hasta la reciente ampliación informada hoy, su flota está integrada por 14 Boeing 737-800 NG con 189 asientos de única clase y un avión Airbus A320 con 180 asientos. Vuela a 16 destinos domésticos: Buenos Aires, Bariloche, Corrientes, Córdoba, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Iguazú, Salta, Santiago del Estero, San Juan, Tucumán, Puerto Madryn, Ushuaia y El Calafate.

A comienzos de diciembre, Flybondi anunció una plan de ampliación de su flota en el marco de una inversión de USD 1.700 millones. Con ese desarrollo, la empresa aseguró que planea expandir su actividad tanto a nivel local como internacional, con Paraguay, Colombia, el Caribe y el norte de Brasil como nuevos destinos a explotar en el futuro.

Para cumplir ese objetivo, selló sendos acuerdos con Airbus y Boeing. En el primer caso, para sumar 15 unidades Airbus A220-300, con opción a otros 5 adicionales. Al mismo tiempo añadirá 10 unidades Boeing 737 MAX 10, también con opción a 5 adicionales. Este modelo cuenta con capacidad para 240 pasajeros y, sin salir de su modelo y su filosofía low cost, le permite evaluar la inclusión de una clase ejecutiva en algunas rutas.

El sector de la fabricación de aviones está dominado por pocas empresas con mucho poder y capacidad económica. Airbus y Boeing compiten por el liderazgo occidental. La mayoría de aerolíneas utilizan sus modelos para todos sus viajes comerciales. Más allá de los dos gigantes empresariales, hay empresas más pequeñas, compañías dirigidas a otros sectores más allá de los vuelos comerciales de cientos de personas o la competencia que intenta impulsar China desde Asia.

Según ha informado Fly News, Boeing ha cerrado el año con 537 aviones entregados a sus clientes. A pesar de haberse enfrentado a diversos problemas de producción durante 2025, ha conseguido una cifra que, según el medio especializado, es una buena noticia para la empresa, pues supone un crecimiento de un 69% respecto al año anterior. Airbus la supera en número, posicionándose como el primer fabricante en total de aviones.

Airbus registró en 2025 793 entregas de aviones comerciales a 91 clientes en todo el mundo, según ha informado en su comunicado. Esta cifra representa un crecimiento del 4% respecto al año anterior y establece un nuevo estándar para la industria. El fabricante europeo alcanzó además 1.000 nuevos pedidos brutos de aviones comerciales durante el ejercicio, consolidando su posición en el mercado internacional.

La cartera de pedidos total se eleva hasta los 8.754 aeronaves pendientes de entrega. En el desglose por familias, Airbus entregó en 2025 un total de 93 aviones A220, 607 de la serie A320, 36 unidades del modelo A330 y 57 del A350. Estos resultados mejoran las cifras de 2024, cuando la empresa realizó 766 entregas, y de 2023, con 735 aeronaves entregadas.

Los aviones privados o la empresa china

El fabricante chino Comac afrontó en 2025 un año complicado pese a las expectativas iniciales del sector. Aunque planeaba entregar hasta 75 aviones C919, la cifra final fue de solo 13 unidades, según Bloomberg y fuentes del mercado. La causa principal fue la escasez de motores occidentales, afectados por restricciones de exportación durante buena parte del año. Esta situación evidenció la dependencia de China respecto a proveedores extranjeros para su aviación comercial.

Desde 2016, el país busca desarrollar su propio motor, el CJ-1000A, a cargo de AECC y con apoyo estatal relevante. El nuevo motor está cerca de obtener la certificación china, clave para integrarse en el C919 y reducir la dependencia externa que hoy limita su expansión. Por tanto, el gigante asiático confía en que su empresa llegue a consolidarse y crezca a través de clientes nacionales y, poco a poco, con relaciones con otros países interesados en diversificar proveedores.

Otro de los casos más llamativos es el de Dassault. En 2025, alcanzó la entrega de 37 jets Falcon, una cifra superior a las 31 unidades registradas el año anterior por la compañía francesa. Aunque quedó por debajo de la meta prevista de 40 aeronaves, el incremento interanual evidencia una recuperación en el ritmo de entregas de la familia Falcon respecto a 2024 y sostiene su prestigio. Estos aviones se han consolidado como un modelo fundamental para el sector de más lujo o privacidad.

Planificar un viaje en avión implica algo más que elegir destino y reservar billete: conocer las normas del equipaje de mano puede marcar la diferencia entre un trayecto sin sobresaltos y un desembolso inesperado en el aeropuerto. En 2026, las principales aerolíneas que operan en España mantienen políticas dispares respecto a medidas y pesos, generando confusión entre los pasajeros y reclamaciones de los organismos europeos para lograr una mayor uniformidad.

Mientras la Unión Europea aboga por terminar con las “tarifas ocultas” y la disparidad de criterios, las compañías siguen aplicando sus propias reglas, lo que obliga al viajero a revisar con detalle las condiciones antes de volar.

Ryanair

Ryanair anunció en septiembre una modificación relevante en su política de equipaje en la que incrementa las dimensiones permitidas para el equipaje de mano gratuito en todos sus vuelos europeos, situándose así por encima del estándar mínimo establecido por la Unión Europea.

Según la nueva normativa, los viajeros podrán embarcar con un bulto de mano de hasta 40 x 30 x 20 centímetros, lo que representa un 33% más de profundidad respecto al estándar comunitario, fijado en 40 x 30 x 15 centímetros. Esta ampliación de cinco centímetros en la profundidad se traduce, en términos prácticos, en una mayor capacidad —pasando de 20 a 24 litros— y una mayor comodidad para organizar objetos personales durante el trayecto.

No obstante, poco ha cambiado su política, pues si el pasajero desea llevar una maleta de cabina (máximo 55 x 40 x 20 cm y hasta 10 kg), debe contratar el servicio “Prioridad y 2 piezas de equipaje de mano”, cuyo precio varía entre 6 y 40 euros dependiendo del trayecto y la antelación. Para añadir una maleta adicional de 10 kg, el coste oscila entre 9,50 y 45 euros. El exceso de peso se penaliza con 12 euros por kilo extra. La política de Ryanair obliga a planificar muy bien el equipaje para evitar cargos inesperados.

Iberia

Iberia permite a sus pasajeros transportar gratuitamente una pieza de equipaje de mano que no supere los 40 x 30 x 15 centímetros, ideal para llevar portadocumentos o bolsos pequeños bajo el asiento delantero. Además, se puede añadir una maleta de cabina de hasta 56 x 40 x 25 centímetros, con un peso máximo de 10 kilogramos.

Para quienes viajan en clase Business, las dimensiones de cada pieza se mantienen, pero se permite llevar dos bultos con un peso total de 14 kilogramos (salvo vuelos de largo recorrido desde Estados Unidos, donde pueden aplicarse restricciones adicionales). Superar el peso o las dimensiones puede suponer el envío a bodega y el pago de un recargo.

Air Europa

En Air Europa, los pasajeros de clase turista pueden llevar sin coste una maleta de cabina de hasta 10 kilogramos y dimensiones máximas de 55 x 35 x 25 centímetros (incluyendo asas y ruedas). Los viajeros en Business disfrutan de una franquicia mayor: dos piezas con un peso total de 14 kilogramos y las mismas dimensiones por unidad. Superar el límite supone facturar el equipaje y abonar la tarifa correspondiente. Esta política se sitúa en la media europea y resulta más cómoda para quienes necesitan algo más de espacio sin incurrir en costes elevados.

EasyJet

EasyJet ha apostado en los últimos años por reducir el equipaje gratuito a una pieza pequeña para colocar bajo el asiento, con un máximo de 45 x 36 x 20 centímetros y hasta 15 kilogramos de peso. Para quienes requieren más espacio, existe la opción de pagar por una maleta de cabina de hasta 56 x 45 x 25 centímetros, que se guarda en los compartimentos superiores y mantiene el límite de 15 kg. Esta flexibilidad en el peso es una de las más generosas del mercado, aunque conviene reservar con antelación para evitar precios elevados en el aeropuerto.

Vueling

En el caso de Vueling, la política estándar permite llevar gratuitamente una pieza de hasta 40 x 20 x 30 centímetros, diseñada para ir bajo el asiento delantero. Si el pasajero desea transportar una maleta de cabina de hasta 55 x 40 x 20 centímetros y 10 kilogramos, deberá abonar una tarifa adicional, cuyo importe varía según la ruta y la ocupación del vuelo. Esta política busca agilizar el embarque y reducir tiempos de espera, pero obliga a los viajeros a prever con antelación el tipo de equipaje que necesitarán.

Disparidad de criterios y recomendaciones para el viajero

A pesar de la recomendación de la IATA (máximo 55 x 35 x 20 centímetros), la realidad es que no existe una unificación de criterios en Europa y cada aerolínea sigue imponiendo sus normas, lo que puede generar confusión y costes ocultos. El peso máximo habitual ronda los 8-10 kilogramos, aunque algunos operadores, como EasyJet, son más flexibles.

Por ello, los expertos aconsejan consultar siempre la web de la aerolínea antes de viajar, medir el equipaje y comprobar el peso en casa para evitar recargos y contratiempos en el aeropuerto. Conviene también revisar la lista de objetos permitidos a bordo, ya que ciertos artículos pueden estar restringidos o prohibidos por motivos de seguridad. Mientras la Unión Europea debate la posible armonización de estas políticas, los pasajeros deberán seguir atentos a las condiciones particulares de cada compañía para volar sin sorpresas en 2026.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha manifestado su interés en que el programa FCAS (Futuro Sistema Aéreo de Combate), una iniciativa conjunta entre España, Alemania y Francia para desarrollar un avión caza de sexta generación, avance definitivamente. Sánchez ha trasladado este mensaje en la inauguración de la Conferencia de Embajadores celebrada en el Ministerio de Exteriores, donde volvió a insistir en la importancia de la cooperación europea en materia de defensa.

El FCAS tiene como objetivo sustituir a partir de 2040 a los actuales Eurofighter y Rafale en servicio. El proyecto, sin embargo, atraviesa una fase de incertidumbre debido a las diferencias de criterio entre Berlín y París. Mientras la industria francesa aspira a liderar el desarrollo en solitario, Alemania ha recordado que los contratos firmados deben cumplirse y España insiste en la necesidad de mantener la unidad.

Fuentes del Ministerio de Defensa apuntan a la posibilidad de dividir el programa en dos líneas: una bajo el liderazgo de la industria francesa y otra desarrollada por empresas españolas y alemanas. Los ministros de Defensa de los tres países celebraron una reunión en diciembre, aunque, según fuentes consultadas, no se llegó a ningún acuerdo.

El FCAS, una infraestructura de combate para la coordinación militar

El proyecto FCAS incluye también el desarrollo de una nube de combate, una infraestructura tecnológica clave para la operatividad y la conectividad de la futura aeronave. Va más allá de un caza de nueva generación: pretende combinar distintos elementos, como redes satelitales, drones y unidades terrestres y navales que actúen de forma coordinada como una única entidad.

Sánchez ha reiterado que este programa es fundamental para España y ha expresado su deseo de que “ojalá, de una vez por todas, cuaje, se materialice”, desvinculando a España de cualquier responsabilidad en el estancamiento actual de las negociaciones.

Durante su intervención, el jefe del Ejecutivo ha subrayado la necesidad de reforzar la seguridad en Europa, aunque ha pedido que el aumento de la inversión en defensa no se lleve a cabo de forma “arbitraria y descoordinada”. España fue el único país que no respaldó la propuesta de destinar el 5% del PIB a defensa y seguridad, un compromiso pactado en la cumbre de la OTAN de La Haya en junio. No obstante, la Alianza aceptó que España mantenga flexibilidad en sus inversiones, siempre que cumpla con los objetivos de capacidades militares comprometidos.

Sánchez ha apostado por desarrollar de forma integrada las capacidades necesarias para fortalecer la independencia y la autonomía de Europa. En su opinión, es preciso invertir “mejor” y apoyar tanto a los grandes conglomerados industriales como a pequeñas empresas dedicadas al desarrollo de nuevas tecnologías, materiales de doble uso y ciberseguridad.

El presidente considera que este enfoque es “compatible” con el mantenimiento del vínculo con Washington, aunque la administración estadounidense presiona para que los países europeos aumenten su gasto en defensa. Sánchez ha defendido que Europa debe avanzar hacia una relación de “igual a igual” con Estados Unidos, alejándose de cualquier relación de dependencia.

En este contexto, ha recordado el compromiso de España con la OTAN y la contribución del país a la seguridad del flanco este de la Alianza, así como su participación en misiones en los cielos del Mediterráneo Oriental y el mar Báltico.

Indra Group ha recibido un contrato de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EEUU para sustituir los sistemas de radar de vigilancia del tráfico aéreo, según ha informado la propia compañía. El contrato, valorado en 292 millones de euros, forma parte del programa de Reemplazo de Sistemas de Radar de la FAA, dentro de la iniciativa Nuevo Sistema de Control de Tráfico Aéreo (BNATCS).

La fabricación de los nuevos radares se llevará a cabo en la planta de Indra ubicada en la zona de Kansas City. De esta forma, su presencia internacional sigue creciendo y gana peso en el país dirigido por Donald Trump, donde existen muchos sectores con beneficios potenciales para una empresa como la dirigida por Ángel Escribano.

La empresa desarrollará la producción de manera escalonada, coordinando los plazos con los cronogramas definidos por la FAA, y apoyándose en sus recursos globales de fabricación. De acuerdo con Indra, el proyecto busca mejorar la seguridad, la confiabilidad y el desempeño operativo de la red estadounidense de tráfico aéreo mediante la actualización tecnológica de la infraestructura de vigilancia existente.

El radar de Indra para EEUU

Ángel Escribano ha explicado que la modernización del Sistema Nacional del Espacio Aéreo se orienta principalmente a fortalecer la seguridad pública. Ha explicado que los programas BNATCS y el reemplazo de radares representan una oportunidad relevante para actualizar una infraestructura crítica utilizada a diario por millones de personas en EEUU, y ha defendido la capacidad de su empresa para encargarse de este avance.

Según el directivo, la incorporación de tecnología de última generación resulta fundamental para garantizar la eficiencia del sistema. La empresa ha remarcado que sus sistemas de radar emplean tecnología ya adoptada por proveedores de servicios de navegación aérea en países como Reino Unido, Alemania, España y Nueva Zelanda, lo que respalda su capacidad y experiencia en el sector.

Para el reemplazo de radares, Indra implementará el mismo modelo de transferencia tecnológica aplicado en el desarrollo local de sus radios de comunicaciones aire-tierra NEXCOM v3. Este sistema implica la integración de procesos de fabricación y conocimientos técnicos en el terreno, continuando con el crecimiento de su delegación.

Crecimiento de Indra

La empresa ya es una de las más poderosas de España. Para 2026, prevé seguir creciendo a nivel nacional y espera hacerlo también más allá de las fronteras. Para ello, anunció una inversión de 50 millones de dólares destinada a la ampliación de sus instalaciones en Kansas City, lo que aseguran que supondría la creación de más de 200 empleos relacionados con tareas de ingeniería, fabricación, integración y soporte técnico.

La compañía ha señalado ahora que la transferencia de tecnología y la localización de capacidades productivas forman parte central de su estrategia para garantizar el proyecto. De esta manera, tendrán que trabajar en diseñar el mejor producto posible de cara a su nuevo aliado en el otro lado del charco. Al cierre de 2024, Indra reportó ingresos de 4.843 millones de euros, presencia en 46 países y operaciones en EEUU a través de su filial Indra Group USA, incluida en la oferta global de soluciones de ingeniería y tecnología de la empresa.

El riesgo de colisión de aviones con restos de basura espacial sigue siendo bajo, aunque aumenta a medida que se intensifican las actividades espaciales. Según Space.com, expertos y organismos internacionales refuerzan sus estrategias para reducir el peligro mediante sistemas de aviso, modelos predictivos y protocolos estrictos.

La cantidad creciente de lanzamientos acentuó el problema de los reingresos descontrolados. De acuerdo con especialistas citados por Space.com, cada semana, en promedio, algún objeto —principalmente etapas agotadas de cohetes o satélites inactivos— reingresa a la atmósfera.

Aunque la mayoría de estos restos se desintegra antes de alcanzar la superficie, un estudio estima en 26% la probabilidad de que, el próximo año, algún fragmento atraviese rutas aéreas densamente transitadas durante un reingreso no controlado.

Las proyecciones para 2030 indican que la probabilidad de que un vuelo comercial coincida en espacio y tiempo con un resto podría ubicarse en 1 entre 1.000, según datos compartidos por Space.com.

Hasta partículas diminutas pueden causar daños considerables a una aeronave, especialmente si alcanzan los motores. Benjamin Virgili Bastida, ingeniero de la Agencia Espacial Europea (ESA), explicó a Space.com que la situación recuerda a los peligros de la ceniza volcánica: “Las aeronaves pueden verse afectadas por trozos mucho más pequeños de basura espacial”.

La simple posibilidad de partículas presentes en el espacio aéreo puede motivar cancelaciones, desvíos u otras medidas que suponen costes considerables para la aviación.

Casos recientes y desafíos operativos

En noviembre de 2022, el núcleo de un cohete Long March 5B de China reingresó sin control. Las autoridades españolas ordenaron el cierre temporal de parte del espacio aéreo en coordinación con Enaire, responsable nacional del control del tráfico.

Esta decisión implicó más de 300 vuelos retrasados, cancelados o desviados durante cerca de 40 minutos. Sin embargo, los fragmentos sobrevolaron la zona de riesgo únicamente durante cinco minutos, lo que evidencia la dificultad de ajustar ventanas temporales y geográficas en estos casos, según Space.com.

Frente a estas limitaciones, los organismos avanzan en herramientas como los modelos predictivos de reingreso, que calculan trayectorias y fragmentación de restos. La misión DRACO —programada para 2027 bajo la coordinación de la ESA— analizará, con más de 200 sensores, cómo se desintegra en tiempo real un pequeño satélite al entrar en la atmósfera.

Space.com destaca que estos experimentos contribuyen a mejorar los modelos, aunque persisten obstáculos por la falta de datos sobre la zona superior de la atmósfera. Se llevan a cabo campañas internacionales de reingreso, lideradas por el Comité Interinstitucional de Coordinación sobre Basura Espacial, para impulsar el intercambio de información y perfeccionar protocolos entre agencias globales.

Cooperación internacional y futuro de la prevención

La coordinación internacional resulta determinante ante este tipo de riesgo. Entidades como la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), la ESA y la Organización de Aviación Civil Internacional colaboran para definir estándares que permitan decidir cuándo y cómo cerrar el espacio aéreo frente a un reingreso descontrolado.

Ian Christensen, director de la Secure World Foundation, declaró a Space.com: “Existe la necesidad de delimitar esas ventanas y cierres tanto como sea posible, siempre que la seguridad lo permita”.

La articulación de criterios y el intercambio de mejores prácticas entre organismos nacionales e internacionales son fundamentales para responder a un fenómeno que trasciende fronteras.

El objetivo es que la gestión de estos incidentes sea imperceptible para el usuario, confiando en la previsión y la coordinación para minimizar cualquier interrupción. Christensen se muestra optimista respecto a la capacidad técnica y operativa del sector para responder en el futuro.

Virgili Bastida subrayó a Space.com que el riesgo para los viajeros es muy bajo en comparación con otros peligros habituales, y que la prioridad debe ser innovar continuamente para que la preocupación por la basura espacial no altere la experiencia normal de vuelo.

Mientras tanto, los equipos internacionales continúan perfeccionando las medidas preventivas. Avanzando hacia un escenario donde el impacto de la basura espacial en la aviación moderna sea prácticamente invisible.

Residentes en Caracas señalaron la presencia de aeronaves volando a baja altura y el registro de detonaciones en distintos sectores de la ciudad durante las primeras horas del sábado, un evento que generó inquietud y comentarios en redes sociales. Según informó Bloomberg, varios habitantes describieron el inicio de la madrugada con intensos estruendos y reportaron que, posteriormente, se escucharon disparos en algunos puntos de la capital de Venezuela, aunque hasta el momento no se ha dado a conocer información oficial sobre víctimas o daños materiales producto de estos incidentes.

De acuerdo con Bloomberg, las explosiones fueron percibidas en distintas zonas de la ciudad capital, lo que llevó a muchos residentes a contactarse entre sí para corroborar lo sucedido y compartir informes sobre la intensidad de los sonidos. La agencia, citando testimonios de personas en el área, detalló que el sonido de los motores de aviones resultó continuo, mientras que los disparos se alternaban con pausas en diferentes sectores urbanos.

El medio Bloomberg destacó que, pese a la magnitud acústica de los eventos y la circulación de vídeos y mensajes entre usuarios en plataformas sociales, hasta el momento las autoridades nacionales no han emitido comunicados sobre posibles víctimas ni tampoco han ofrecido reportes acerca de daños a infraestructuras, viviendas o servicios públicos en las áreas donde se reportaron las explosiones.

La aparición de aeronaves en el cielo de Caracas y los ruidos de detonaciones provocaron diversas reacciones entre la población durante la noche, generando especulación e incertidumbre. Según consignó Bloomberg, las informaciones compartidas provienen de residentes que escucharon y, en algunos casos, lograron captar imágenes alusivas, aunque el contexto exacto y las causas detrás de las explosiones aún no se encuentran confirmadas oficialmente.

Bloomberg recalcó que la ausencia de datos precisos desde fuentes oficiales no permitió establecer si las explosiones forman parte de incidentes aislados o si corresponden a operaciones de seguridad o ejercicios militares, circunstancias que en ocasiones anteriores han activado alertas en la ciudad capital. La agencia sostuvo que continuará monitoreando la evolución de la situación y que, de acuerdo con los datos recabados hasta ahora, no se identificaron reportes de lesionados ni registros comprobados de daños estructurales en las zonas afectadas.

Las detonaciones y la presencia de aeronaves a baja altura durante la madrugada en Caracas constituyeron un episodio que mantiene la atención tanto de residentes como de observadores internacionales, ante la falta de información oficial sobre los motivos o consecuencias de los hechos, según publicó Bloomberg.

Alemania y Francia siguen posponiendo indefinidamente la toma de decisiones clave sobre el programa FCAS (Future Combat Air System), la iniciativa conjunta con España para desarrollar un nuevo caza de sexta generación. La decisión tenía que tomarse a mitad del año pasado, pero se optó por alargar la espera hasta finales de 2025. De momento, los líderes francés y alemán, Macron y Merz, siguen sin cerrar una fecha para su encuentro donde abordarán el futuro del proyecto.

El FCAS es uno de los proyectos defensa en Europa más ambiciosos en la actualidad. Está pensado para reemplazar a los actuales Eurofighter y Rafale, además de integrar una nueva generación de drones y sistemas en red. La idea principal es conseguir un avión de primer nivel sin depender de la tecnología estadounidense para crearlo.

En un artículo publicado por Defence Network, el coronel Martin Heidgen expone las innovaciones esenciales para la transformación de la defensa alemana en las próximas décadas. Uno de los principales análisis que realiza es el desarrollo de capacidades tecnológicas para el FCAS, junto a la tecnología de enjambre o la inteligencia artificial.

Dudas sobre el FCAS

El diario alemán Hartpunkt señala que ni el presidente francés ni el canciller Friedrich Merz han encontrado un espacio en sus recientes encuentros para tratar el avance del FCAS. El calendario para resolver el futuro del programa, inicialmente previsto para agosto y pospuesto más tarde hasta finales de 2025, se mantiene ahora sin fecha concreta.

El desarrollo del FCAS se ha visto entorpecido por las tensiones entre los socios industriales, con desacuerdos entre Dassault y Airbus y la participación de Indra en un papel secundario. El objetivo era operar a partir de 2040, pero la dificultad para realizar el reparto de tareas y responsabilidades ha hecho que ya acumule varios retrasos.

El estancamiento del FCAS vuelve a situar en el centro del debate la cuestión de la autonomía europea en materia de defensa. Además de este proyecto, existen otras iniciativas similares lideradas por Reino Unido junto a Italia y Japón, y la posibilidad de que Suecia decida impulsar su propio sistema refuerza la dispersión de esfuerzos en el continente. Por ello, los tiempos y la coordinación son fundamentales.

Claves del proyecto

El FCAS, resultado de la cooperación entre Alemania, Francia y España, busca crear un sistema aéreo de combate conectado que supere el modelo de una sola plataforma. Este proyecto integra cazas tripulados y no tripulados, drones y sistemas coordinados en red, con el objetivo de proporcionar mayor flexibilidad y capacidad operativa.

Como explica el coronel alemán, el núcleo del FCAS es el Sistema de Armas de Próxima Generación (NGWS), que integra cazas tripulados, drones y la Nube de Combate bajo una arquitectura de “sistema de sistemas” para lograr mayor flexibilidad y capacidad de supervivencia.

Además, el proyecto contempla la integración de plataformas ya existentes, como el Eurofighter, y la conexión con otros ámbitos operativos, como el terrestre. Este enfoque busca garantizar que todos los sistemas actuales y futuros trabajen de forma conjunta y eficiente, consolidando la operatividad multidimensional.

El crecimiento del turismo internacional y la diversificación de rutas aéreas han situado la gestión del equipaje como uno de los factores clave en la experiencia de vuelo para millones de pasajeros. En este contexto, la aerolínea ITA Airways, heredera de la histórica Alitalia y actual bandera de la aviación italiana, mantiene una política de facturación cuidadosamente estructurada, con tarifas y restricciones que buscan equilibrar la operatividad, la seguridad y la satisfacción del cliente.

Quienes preparan su próximo viaje con la compañía deben conocer en detalle las condiciones y precios que rigen la facturación de maletas, especialmente en un momento en que los recargos por exceso de peso y las limitaciones de seguridad adquieren cada vez mayor protagonismo en el sector.

Franquicia de equipaje: clases y límites

La política de equipaje facturado en ITA Airways varía en función de la clase de servicio y del destino seleccionado. Para todos los pasajeros, el tamaño máximo permitido de cada pieza de equipaje es de 158 cm (suma de altura, ancho y grosor), un estándar que iguala el de la mayoría de aerolíneas internacionales.

En la clase Economy Light, los viajeros deben tener presente que no se incluye ninguna maleta facturada en la tarifa, lo que obliga a abonar un suplemento adicional si se desea llevar equipaje en bodega. En la tarifa Economy, la franquicia permite una pieza de hasta 23 kg sin coste adicional, mientras que los pasajeros de Premium Economy pueden facturar dos maletas de hasta 23 kg cada una.

La clase Business eleva la franquicia a dos piezas de hasta 32 kg cada una, aunque en vuelos domésticos dentro de Italia se permite únicamente dos piezas de 23 kg. Por su parte, las tarifas Business Saver/Classic para vuelos nacionales italianos incluyen solo una pieza de hasta 23 kg. Este sistema escalonado, diseñado para adaptarse a las diferentes necesidades de los usuarios, requiere una especial atención a la hora de planificar el viaje, pues la selección de la tarifa y el destino inciden directamente en la cantidad de equipaje que se puede transportar sin cargos adicionales.

Recargos por exceso de peso: tarifas según destino

Uno de los puntos más relevantes en la política de ITA Airways son los recargos aplicados al exceso de peso. Si una maleta supera los 23 kg permitidos en la mayoría de tarifas —sin sobrepasar en ningún caso los 32 kg—, el pasajero deberá abonar un suplemento cuyo importe varía en función de la ruta. En vuelos nacionales dentro de Italia, así como en trayectos que conectan Europa y el norte de África (excepto Egipto), el recargo por exceso de peso es de 60 euros. Para los vuelos entre Europa, África del Norte y Egipto, o entre Europa, África del Norte y Tel Aviv, la penalización asciende a 75 euros.

En rutas intercontinentales que unen Europa, Oriente Medio y África del Norte con destinos como Tokio, Sao Paulo o Buenos Aires, el recargo por cada pieza que supere el límite permitido es de 100 euros. El mismo importe se aplica al resto de conexiones internacionales fuera de las rutas mencionadas. Este sistema de recargos obliga a los pasajeros a planificar con antelación y pesar cuidadosamente su equipaje antes de llegar al aeropuerto, ya que los costes pueden elevarse de forma significativa si se rebasa el límite fijado por la franquicia.

La seguridad en vuelo es una prioridad para ITA Airways, que prohíbe expresamente la facturación de determinados artículos considerados peligrosos. Entre los objetos vetados en la bodega de carga se incluyen cerillas, mecheros, cigarrillos electrónicos, pipas y puros electrónicos, todos ellos permitidos únicamente en el equipaje de mano. Asimismo, las baterías de repuesto de litio y las baterías externas (power banks) quedan excluidas del equipaje facturado y deben viajar siempre en cabina.

El tráfico aéreo en España afronta un nuevo desafío en 2025, año que termina marcado por un aumento considerable de los retrasos en los vuelos y por una mejora, aunque leve, en las cancelaciones. Viajar en avión por el país se ha convertido en una experiencia cada vez más incierta para miles de pasajeros, que han visto cómo la puntualidad, tradicionalmente uno de los puntos fuertes de los aeropuertos españoles, ha pasado a ser el principal obstáculo para disfrutar de un viaje sin contratiempos. Los datos más recientes, analizados por el portal especializado Flightright, evidencian la magnitud del problema y sitúan a España ante el reto de recuperar la confianza de los viajeros.

Durante 2025, los retrasos han alcanzado cifras récord en los cielos españoles. Según el análisis de la plataforma, el 30,28% de los vuelos operados en el país llegó tarde a su destino, una cifra muy por encima del 19,05% registrado en 2024. En términos absolutos, se traduce en 300.369 vuelos retrasados, lo que supone un incremento del 55% respecto al año anterior y una clara reducción en la experiencia de los pasajeros. Este repunte ha situado la puntualidad como el principal problema para aerolíneas y viajeros, y ha convertido los retrasos en la gran asignatura pendiente del sector aéreo en España.

A nivel europeo, la tendencia no es mucho más optimista: aproximadamente uno de cada tres vuelos en el continente ha sufrido demoras en 2025, lo que refleja un panorama de incidencias generalizado. Noruega (20,20%), Suecia (23,66%) y Dinamarca (24,87%) se mantienen como los países más puntuales, mientras que Portugal (41,57%), Irlanda (40,32%) y Grecia (38,36%) figuran entre los más afectados por la impuntualidad.

Cancelaciones: leve mejora pero pérdida de liderazgo

A pesar del repunte de los retrasos, España ha logrado reducir ligeramente su tasa de cancelaciones, situándose en un 0,29%, frente al 0,31% del año anterior. Sin embargo, esta mejora no ha sido suficiente para mantener su posición en el ranking europeo: el país ha descendido del segundo al quinto puesto, superado por naciones que han registrado descensos más significativos en este indicador.

Turquía (0,13%), Rumanía (0,14%) y Polonia (0,24%) encabezan la clasificación de menor tasa de cancelaciones. En el lado opuesto, Finlandia (1,76%), Países Bajos (1,45%) y Bélgica (1,21%) son los países con más vuelos anulados durante el año.

Aeropuertos y aerolíneas: luces y sombras en la gestión

Por su parte, el análisis por aeropuertos muestra que, pese a los problemas generales de puntualidad, España mantiene dos infraestructuras entre las más fiables del continente en cuanto a cancelaciones. El Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas destaca con una tasa de 0,20% de vuelos cancelados, solo superado por Stansted (Londres) y Varsovia-Chopin. En quinta posición se encuentra el Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol con un 0,30%. Otros grandes aeropuertos europeos, como Roma-Fiumicino (0,26%), completan la lista de los más sólidos en este apartado.

Por el contrario, aeropuertos como Helsinki-Vantaa (1,87%), Ámsterdam-Schiphol (1,50%) y Bruselas (1,27%) lideran la clasificación de incidencias, lo que resalta las diferencias de fiabilidad entre las grandes infraestructuras del continente. En el ámbito de las aerolíneas, Ryanair se posiciona como la compañía con menor tasa de cancelaciones en 2025 (0,23%), seguida de Austrian Airlines (0,50%), easyJet (0,79%), Vueling (0,81%) y Scandinavian Airlines (0,82%). En el extremo opuesto, KLM Royal Dutch Airlines (2,30%), Air France (1,40%) y British Airways (1,18%) encabezan la lista de las que más vuelos han anulado en el periodo analizado.

Viajar en avión se ha convertido en una rutina para millones de personas que buscan comodidad, rapidez y eficiencia en sus desplazamientos. Sin embargo, las normativas de equipaje y las políticas de facturación de cada aerolínea pueden marcar una diferencia notable en la experiencia del pasajero.

En este contexto, la aerolínea KLM ha definido una serie de reglas específicas para la facturación de equipaje, que varían según la clase, el tipo de billete y el destino. Conocer en detalle estas condiciones resulta fundamental para evitar sorpresas y optimizar los costes y la logística de cualquier viaje.

Clases y tipos de billete: así se determina la franquicia de equipaje

La franquicia de equipaje facturado en KLM para los pasajeros de Economy Class depende directamente de factores como el destino y la modalidad del billete adquirido. Para quienes optan por un billete Basic o Light, la compañía no incluye ninguna pieza de equipaje para la bodega de forma gratuita, por lo que el pasajero deberá abonar un suplemento si desea facturar maletas.

Por el contrario, los billetes Standard o Flex permiten facturar una pieza de equipaje de bodega cuyo tamaño no puede superar los 158 cm (suma de largo, ancho y alto, incluyendo asas y ruedas), con un límite de peso de 23 kg por maleta. En determinados trayectos específicos, la compañía autoriza llevar una maleta adicional sin cargo, aunque esta opción depende de la ruta y debe consultarse con antelación para cada caso.

En la clase Premium Comfort Class, la franquicia varía también en función del tipo de billete. Aquellos pasajeros que viajen con un billete Standard o Flex pueden facturar 2 piezas de equipaje, cada una con un peso máximo de 23 kg y dimensiones idénticas a las de Economy Class. Sin embargo, si el billete corresponde a la modalidad Light, el equipaje facturado no está incluido y, por tanto, deberá abonarse aparte si se desea transportar maletas en bodega.

Por su parte, en Business Class, la política de equipaje es aún más generosa para quienes viajan con billetes Standard o Flex: se permite facturar 2 piezas de equipaje de hasta 32 kg por unidad, manteniendo la limitación de 158 cm en el perímetro exterior de cada maleta. Para los titulares de billetes Light en Business Class, la franquicia se reduce a una sola pieza de equipaje facturado, también con un máximo de 32 kg por maleta.

Opciones para ampliar la franquicia: equipaje adicional y tarifas

Una de las ventajas que ofrece KLM a sus viajeros es la flexibilidad para añadir equipaje facturado extra, adaptando así la franquicia a las necesidades individuales de cada pasajero. Esta opción se puede gestionar tanto en el momento de la reserva como posteriormente, a través del portal Mi Viaje de la aerolínea. El límite de peso para cada pieza adicional se mantiene en 23 kg, independientemente de la clase o el tipo de billete.

Para quienes planifican con antelación y adquieren el equipaje adicional al menos 24 horas antes de la salida, las tarifas varían según el destino del vuelo. En rutas dentro de Europa, el precio por maleta oscilan entre 20 euros y 70 euros, mientras que para los vuelos intercontinentales, la tarifa puede situarse entre 30 euros y 240 euros, ajustándose según el trayecto y las condiciones específicas del billete. Esta horquilla de precios ofrece la posibilidad de optimizar el presupuesto si se comparan las opciones disponibles antes de viajar.

Importancia de revisar las condiciones antes de volar

La diversidad de tarifas y de franquicias de equipaje en KLM pone de manifiesto la importancia de consultar siempre la política aplicable al billete adquirido. Las diferencias entre las categorías Basic, Light, Standard y Flex no solo afectan a la cantidad de equipaje permitido, sino también al coste final del viaje, especialmente cuando se prevé facturar varias maletas.

Además, la aerolínea advierte que, en determinadas rutas, es posible beneficiarse de condiciones especiales, como la inclusión de maletas adicionales sin coste para trayectos específicos. Por este motivo, resulta imprescindible calcular con precisión el número de piezas de equipaje permitidas para no incurrir en gastos imprevistos o complicaciones en el proceso de facturación.

Hay días del año reservados para la familia, fechas concretas que parecen que no dejan espacio al trabajo. El 24 y el 31 de diciembre son dos de esos días que parecen intocables, pero nada más lejos de la realidad para algunos profesionales como los pilotos de avión.

De este modo, el comandante de vuelo Ramón Valles nos relata desde su cuenta de Tiktok cómo se debe estar preparado en su oficio cualquier día del año. Así, el martes 23 de diciembre, este capitán estaba obligado de forma imprevista a pilotar un aeroplano con destino a Nueva York.

Al día siguiente, este profesional aéreo debía realizar otro viaje desde Nueva York hasta Barcelona, de tal manera que perdería la oportunidad de ver a su familia en Nochebuena. Sin embargo, a pesar de los contratiempos que puede conllevar su labor, Ramón Valles aguanta con actitud y “con una sonrisa y, a poder ser, con buen humor”. Según él, “irse a trabajar de mal humor no sirve de nada”.

Días potencialmente laborales

“Todos los días del año son potencialmente laborales” comenta Ramón Valles. Esto significa que cualquier día del año es susceptible de estar bajo la obligación de trabajar, incluido el día 31 de diciembre. Este último, en el caso de un comandante de vuelo, se celebra con las campanadas y las doce uvas abordo.

Evidentemente, a pesar de que cualquier día, inesperadamente, un piloto de avión puede acabar trabajando, hay días festivos que deben ser remunerados con una suma mayor. Entre ellos, se encuentra el día 25 de diciembre y el 1 de enero.

Remuneración extra

Trabajar en un festivo sin descanso compensatorio no es solo una cuestión de buena o mala voluntad de la empresa. La ley establece un recargo mínimo del 75 % sobre el precio de la hora.

En otra palabras, si una hora ordinaria se paga a 10 euros, esa misma hora en festivo debería abonarse, como mínimo, a 17,5 euros. Toda esta normativa aparece establecida en el Real Decreto 2001/1983

Más allá de la norma general, cada sector puede mejorar lo que marca la ley, por lo que informarse es fundamental. Se requiere revisar el contrato de trabajo, identificar el convenio aplicable y consultar sus condiciones. Saber qué derechos te corresponden y cómo se compensan los festivos permiten actuar con seguridad y reclamar con argumentos cuando sea necesario.

Actitud de Ramón Valles

Pese a la obligación inoportuna de trabajar en unas fechas tan marcadas, el comandante nos expresa este inconveniente como “las características simplemente que tiene esta maravillosa profesión”. Este hombre, enamorado de su oficio, está comprometido con la seguridad, con la compañía aérea y “por supuesto con nuestros pasajeros”.

El combustible del optimismo de este hombre se mantiene gracias a la idea de aparecer con tiempo para la comida de Navidad, el día 25 de diciembre. Un evento, que en principio puede ser secundario en comparación con los días que pierde, llena de ánimo a este hombre para seguir adelante con su trabajo.

“El capitán es el último en abandonar el barco”. Todos hemos escuchado alguna vez esta frase en cualquier película de piratas. Esta procede de una tradición marítima y un código de honor muy arraigado. Por suerte o por desgracia, los comandantes de los aviones no son menos y también deben ser los últimos en abandonar el aeroplano.

Así, en el podcast de Roca Project, se da a conocer a un capitán que explica la responsabilidad que debe cargar en caso de riesgo. Además, explica cuál es el orden concreto de salida de todas las personas que se encuentra abordo. Por ejemplo, el copiloto es el encargado de salir el primero.

Según cuenta el experto, estas situaciones de peligro para los pasajeros ya están previstas. Si hay que realizar una evacuación, el copiloto es el primero. Detrás de él, van todas las personas que se encuentra en el avión y el último siempre será el comandante. El copiloto “se encarga de alejarlos de la máquina” por si hubiera riesgo de fuego, explosión o cualquier daño.

Qué pasa si cae en zona inhóspita

La tripulación se ha preparado para todas las hipotéticas ocasiones que haya que enfrentar. Entre ellas, se encuentra la posibilidad de aterrizar por emergencia en un lugar desconocido y sin la garantía de que haya recursos para abastecer a todas las personas implicadas.

De todos modos, la previsión es clave en los vuelos y, frente a esta situación, se dispone de un conjunto de materiales que facilitan la localización de la caída del avión y, por tanto, su correspondiente rescate. “Si es en una zona inhóspita, tenemos una bolsa de emergencia con bengalas, con una serie de objetos para intentar que nos localicen donde hemos caído” apunta el comandante.

Por qué el último es el comandante

El capitán del vuelo debe ser la última persona en dejar el aeroplano para comprobar que todos salen del mismo y, sobre todo, para garantizar que no quede nadie dentro. Esto se debe a su calidad de máxima autoridad dentro del avión y de responsable final de la seguridad de todos a bordo.

Así, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial recuerda que el comandante, quien de acuerdo con las normativas aeronáuticas, es responsable de la seguridad de la aeronave, las personas y la carga que se encuentre en el aeroplano.

Qué materiales hay en caso de riesgo

Un avión puede evacuar por muchos motivos. Si, por ejemplo, se requiere forzar un aterrizaje de forma controlada en el agua, la tripulación dispone de un conjunto de herramientas. Entre ellas, encuentra: chalecos salvavidas, balsas, radiobalizas, kits de supervivencia y megáfono.

A su vez, el centro español líder en formación aeronáutica integral Aviation Group explica que los azafatos y las azafatas de vuelo tienen formación en salvamento acuático.

La posibilidad de escenarios puede ser diversa en el día a día de los profesionales aéreos. Emergencias médicas, despresurización (pérdida de presión provocada por un fallo en las válvulas), incendio, etc. Son algunas de las emergencias que podemos imaginar y que la tripulación ya tiene planificado un protocolo para cada una de ellas.

A simple vista, la superficie terrestre parece inmóvil y conocida. Sin embargo, bajo esa aparente quietud se esconden recursos clave para el funcionamiento de teléfonos móviles, vehículos eléctricos, paneles solares y sistemas de defensa.

En ese sentido, en la última década, los llamados minerales críticos pasaron a ocupar un rol fundamental. Litio, aluminio, zinc, grafito, tungsteno y titanio ya no representan solo materias primas, sino piezas centrales de un rompecabezas global donde convergen energía limpia, innovación tecnológica y competencia entre potencias.

En 2025, esa búsqueda dio un giro llamativo. A más de 18.000 metros de altura, la NASA comenzó a rastrear desde el aire con aviones propios y aplicando tecnología espacial, las huellas minerales del oeste estadounidense con una tecnología derivada de misiones espaciales.

El objetivo no fue explorar otro planeta, sino comprender mejor el propio suelo. La iniciativa se integró a una carrera global que combina ciencia, geología, economía y política exterior.

La definición de mineral crítico no depende solo de su rareza. Según el Servicio Geológico de Estados Unidos, el criterio central es doble: importancia estratégica para la economía y riesgo de interrupción del suministro. En esa lista aparecen materiales esenciales para industrias que sostienen la vida cotidiana moderna.

El litio se volvió indispensable para baterías recargables que impulsan la movilidad eléctrica y el almacenamiento de energías renovables. El grafito cumple un rol irremplazable en los ánodos de esas baterías.

Según los expertos, el aluminio aporta ligereza y resistencia a sistemas de transporte y redes eléctricas. El zinc protege infraestructuras frente a la corrosión. El tungsteno resiste condiciones extremas en herramientas industriales y aplicaciones militares. El titanio combina resistencia, bajo peso y biocompatibilidad, lo que lo vuelve clave en aeronáutica y medicina.

La expansión de energías renovables, la electrificación del transporte y el crecimiento de la infraestructura digital dispararon la demanda de estos minerales. Informes de agencias energéticas y organizaciones ambientales coinciden en que la transición hacia una economía baja en carbono necesita volúmenes de minerales muy superiores a los actuales.

Cada vehículo eléctrico requiere varias veces más minerales que un automóvil convencional. Cada red eléctrica inteligente depende de materiales específicos para almacenar, conducir y regular energía. Sin embargo, las reservas explotables no se distribuyen de manera uniforme.

En ese contexto, la posesión o detección temprana de acumulaciones minerales representa una ventaja estratégica. No solo garantiza acceso a insumos clave, sino que también permite planificar cadenas de valor más largas, con mayor valor agregado local.

Tecnología espacial para mirar hacia abajo

La búsqueda de minerales críticos ya no depende únicamente de exploraciones tradicionales en tierra. En el oeste de Estados Unidos, la NASA y el Servicio Geológico estadounidense pusieron en marcha un proyecto conjunto llamado GEMx, orientado a identificar trazas superficiales de estos recursos desde el aire.

El corazón de esa iniciativa es el sensor AVIRIS-5, un espectrómetro de imágenes visibles e infrarrojas que deriva de tecnología desarrollada por el Laboratorio de Propulsión a Chorro en la década de 1970.

Con un tamaño similar al de un microondas, el AVIRIS-5 se instaló en el morro de un avión de gran altitud ER-2, capaz de volar a más de 18.200 metros sobre la superficie terrestre.

Desde esa altura, el sensor detecta cómo los minerales reflejan distintas longitudes de onda de la luz solar. Cada composición química posee una firma espectral particular, una especie de huella digital que permite identificarla sin necesidad de excavaciones directas.

Desde 2023, el proyecto GEMx cubrió más de 950.000 kilómetros cuadrados del oeste americano, una región donde los desiertos facilitan la observación por la escasez de vegetación. El objetivo no fue extraer, sino mapear. Detectar dónde podrían encontrarse depósitos valiosos antes de invertir en exploraciones costosas y potencialmente invasivas.

La tecnología no nació para la minería. Sensores similares viajaron en naves espaciales para estudiar Marte, Mercurio y Plutón. Uno de ellos incluso se dirige a Europa, una luna de Júpiter, para buscar condiciones químicas compatibles con la vida. Esa herencia espacial refuerza una idea central: las herramientas que permiten explorar otros mundos también pueden ayudar a comprender y gestionar mejor los recursos de la Tierra.

La tecnología AVIRIS-5 no solo apunta a la minería. Dana Chadwick, científica del sistema terrestre del JPL, destacó el potencial más amplio del sensor. “La variedad de preguntas que se pueden abordar con esta tecnología es realmente emocionante, desde la gestión del territorio hasta los recursos hídricos de la capa de nieve y el riesgo de incendios forestales”, declaró. Luego agregó: “Los minerales críticos son solo el comienzo de AVIRIS-5”.

Ese enfoque integral refleja una tendencia más amplia. La detección de recursos ya no se limita a identificar riqueza económica, sino que se integra a estrategias de gestión ambiental y planificación territorial. Conocer la composición del suelo también ayuda a evaluar riesgos, conservar ecosistemas y tomar decisiones informadas sobre uso del territorio.

El reciclaje emerge como una pieza clave. Baterías, dispositivos electrónicos y componentes industriales contienen minerales valiosos que pueden reincorporarse a la cadena productiva. Sin embargo, la tecnología y la infraestructura para reciclar a gran escala todavía presentan limitaciones. Mientras tanto, la demanda sigue creciendo y empuja a buscar nuevas fuentes.

La batalla judicial entre Italia y Ryanair ha desembocado en una sanción sin precedentes: la aerolínea irlandesa deberá pagar una multa de 255,76 millones de euros por abuso de posición dominante y por bloquear durante dos años la venta de pasajes a través de agencias de viajes. La resolución, comunicada este martes por la Autoridad Garante de la Competencia y del Mercado (AGCM), afecta a los hechos ocurridos entre abril de 2023 y abril de 2025, y supone la sanción más elevada impuesta a una empresa aérea en el país.

La AGCM sostiene que Ryanair Holdings diseñó e implementó una estrategia para dificultar el acceso de las agencias de viajes -tanto en línea como físicas- a los vuelos de la compañía, lo que redujo la competencia en el mercado turístico italiano y, en consecuencia, perjudicó a los consumidores.

En este sentido, la autoridad italiana identificó varias fases en la conducta de la aerolínea: primero, la introducción de controles de reconocimiento facial para billetes adquiridos por agencias; después, el bloqueo de medios de pago y la cancelación masiva de cuentas ligadas a agencias de viajes en línea; finalmente, la imposición de acuerdos restrictivos a intermediarios que pretendían ofrecer vuelos de Ryanair combinados con otros servicios turísticos.

El impacto sobre las agencias de viajes y la competencia

La investigación de la AGCM detectó que Ryanair, con una cuota de mercado superior al 30% en Italia, aplicó desde fines de 2022 distintas medidas que progresivamente restringieron la actividad de las agencias. Durante 2023, la empresa bloqueó de manera total o parcial las reservas realizadas por agencias y eliminó cuentas de numerosas OTAs (agencias de viajes en línea). En 2024, la presión se trasladó a la firma de acuerdos con condiciones limitantes, dirigidos tanto a las OTAs como a las agencias físicas, en los que se prohibía ofrecer vuelos de Ryanair combinados con servicios de otros operadores.

El organismo antimonopolio italiano subraya que las acciones de la compañía “han perjudicado la posibilidad de las agencias de adquirir vuelos de Ryanair para combinarlos con los vuelos de otros transportistas o con servicios turísticos adicionales, reduciendo la competencia, directa e indirecta, ejercida por las propias agencias y, en consecuencia, la calidad y cantidad de los servicios turísticos ofrecidos a los consumidores”.

Plataformas de gran volumen como Booking y eDreams, así como agencias tradicionales, vieron limitado su acceso a los pasajes de la aerolínea, lo que alteró la oferta global para el usuario final y restringió las alternativas de compra. Además, el bloqueo de reservas y la cancelación de cuentas se emplearon también como instrumentos de presión para forzar la adhesión de los intermediarios a los nuevos acuerdos promovidos por Ryanair.

La respuesta de Ryanair y el nuevo frente judicial

La reacción de Ryanair ha sido inmediata. El consejero delegado, Michael O’Leary, calificó la sanción de “absurda” y “legalmente insostenible”, y anunció que la empresa apelará la resolución. O’Leary criticó duramente a la AGCM, a la que acusó de actuar bajo presión de una OTA española y de un “pequeño número de agencias físicas italianas”, e insistió en que la sanción contradice una sentencia previa del Tribunal de Milán, que validaba el modelo de distribución directa de la compañía y atribuía a esa modalidad beneficios para los consumidores.

Según el directivo, “la resolución de la AGCM es un agravio a la protección del consumidor y a la ley de competencia”. La empresa sostiene que su política de distribución directa, a través de su sitio web, permite eliminar comisiones y trasladar ahorros en los precios de los billetes, una posición que quedó respaldada en la sentencia del Tribunal de Milán de enero de 2024. Además, Ryanair subraya que mantiene acuerdos con la mayoría de las agencias de viajes, siempre que estas no cobren sobreprecios al cliente final.

La sanción de la AGCM supera ampliamente los 107 millones de euros impuestos en 2024 a Ryanair en España por otras prácticas comerciales. La compañía irlandesa considera que la autoridad italiana “manipuló” los límites del mercado para justificar la posición dominante de la aerolínea y que el fallo responde a intereses particulares de un grupo reducido de intermediarios. “No se puede confiar en que la AGCM proteja a los consumidores o haga cumplir el derecho de la competencia cuando puede ser inducida a error por un pequeño número de agencias tradicionales y una OTA española”, añadió O’Leary.

Viajar a gran distancia implica casi siempre enfrentarse a la temida pregunta: ¿qué equipaje puedo llevar sin sorpresas en el aeropuerto? Quien vuele con Emirates, una de las compañías más valoradas para vuelos intercontinentales, sabe que planificar bien la maleta puede suponer un ahorro importante de dinero y quebraderos de cabeza. Tanto para los fanáticos de los detalles previos como para los que improvisan el día antes, conocer las normas de equipaje facturado resulta clave para disfrutar de una experiencia sin sobresaltos desde el check-in hasta llegada a destino.

Por suerte, Emirates consiente a sus pasajeros con una política flexible y generosa, tanto para quienes viajan en clase turista como para los más privilegiados de business o primera clase. Pero ese margen tiene reglas —a veces estrictas— y conviene repasarlas para evitar tasas inesperadas o tener que dejar alguna pertenencia atrás. Aquí, una guía práctica y clara para despejar dudas antes de la próxima aventura.

Política de facturación en Emirates

Uno de los grandes atractivos del equipaje en Emirates es que la franquicia suele basarse en el peso total, no en el número de bultos, a excepción de los vuelos desde/hacia América y ciertas rutas africanas. Así, el viajero puede facturar tantas piezas como quiera —cada una no debe superar los 32 kg— siempre y cuando el peso acumulado no sobrepase el máximo según la clase del billete. Por ejemplo, en clase Turista la franquicia varía según la tarifa: desde 20 kg en la opción más básica (Special), hasta 35 kg en Flex Plus. En Turista Premium se permiten hasta 35 kg; en Business, 40 kg; y, en Primera clase, hasta 50 kg.

En las rutas donde sí aplica el sistema de piezas —particularmente en vuelos dentro y desde América—, el límite se establece en función del número de maletas y su peso individual: en Turista, una o dos piezas de hasta 23 kg según la tarifa; en Turista Premium, dos de hasta 23 kg; y en Business y Primera clase, dos de hasta 32 kg por maleta.

Añadir peso o maletas: descuentos y precios según destino

Cuando la intención es llevar más de lo permitido, Emirates ofrece al pasajero la opción de comprar kilos o piezas adicionales —y aquí la astucia puede ahorrar mucho dinero—. Si la franquicia se basa en el peso, comprar peso extra antes del check-in reporta entre un 50 y un 60 % de descuento respecto a la tarifa estándar del aeropuerto. Se pueden adquirir bloques de 5 kg hasta un máximo de 50 kg adicionales.

Las tarifas varían según la ruta. Por ejemplo, en trayectos entre el Oriente Medio y Asia Meridional, cada kilo extra comprado en el aeropuerto cuesta unos 12 €; desde Europa, 21 €; y hacia Australia o Nueva Zelanda, 35 €. Cuanto mayor sea el bloque adquirido antes del vuelo, mayor será el descuento aplicado, llegando hasta un 60 % menos por 20 kg extra en determinados itinerarios. Todo esto, siempre que cada pieza no exceda los 32 kg de peso ni supere los 300 cm de suma de dimensiones (con excepción desde Dammam, limitado a 215 cm).

En el caso de los billetes que emplean el concepto de piezas, pueden comprarse hasta cinco adicionales antes del vuelo, también con descuento anticipado de hasta un 50 % según trayecto. Los precios parten de los 85 € por pieza para rutas América-Europa, aunque un trayecto desde o hacia África puede ascender a 170-210 € por maleta extra. Si no se adquieren con antelación, el coste será sensiblemente mayor.

Un avión de Air France tuvo que aterrizar de urgencia en Lyon tras un incidente técnico ocurrido en pleno vuelo. Según la compañía, este sábado por la noche, se requería de una detención inmediata debido a una avería de motor.

Se trataba del vuelo Air France AF 7721, cuyo trayecto unía París con Ajaccio. En este avión, aparentemente rutinario, se vivió una auténtica pesadilla, según informa el medio francés LeParisien. La experiencia estuvo llena de momentos de gran angustia, sobre todo cuando el avión tuvo que desviarse por una emergencia técnica.

Alrededor de las 18:00 horas, el Airbus A320 sobrevolaba la región de Clermont-Ferrand hasta que, tras 30 minutos de vuelo, un ruido resonó en la cabina. Uno de los pasajeros, Steven, declaró a RTL (cadena de radio francesa) que al principio se encontraba incrédulo y que pensaba que era una broma hasta que se dio cuenta de que algo no iba bien.

Fallo técnico del motor izquierdo

De los distintos testimonios recogidos, el comandante arrojó luz sobre el incidente e informó de que “el motor izquierdo dejó de funcionar en pleno vuelo”. Además, la compañía indicó también a una “avería de motor” como principal motivo de la problemática aérea.

Expertos en el sector han comentado que podría tratarse de un fenómeno conocido como “bombeo del reactor”. Este se genera con la formación de tapones de aire en el interior del motor. De este modo, se producen vibraciones que fuerzan a la tripulación a apagar el mismo.

El avión cayó de manera repentina, ocasionando una pérdida de altitud. Los datos, extraídos de FlightRadar (aplicación que permite rastear en tiempo real los vuelos), señalan un descenso de 34.000 pies a 5.000 pies en apenas diez minutos.

Toda esta situación llevo a los pasajeros a un estado de malestar, algunos incluso llegaron a llorar del terror. “Mi mujer, que estaba sentada a mi lado, tuvo mucho miedo. Me volví a abrochar el cinturón y me lo apreté con fuerza. Estamos dentro de una lata, no tenemos el control y no sabemos qué va a pasar”, relató Steven.

Éxito en el aterrizaje

A pesar del imprevisto técnico y su caída brusca de altitud, el aeroplano logró aterrizar sin problemas en el aeropuerto de Lyon. La tripulación, siguiendo los protocolos de seguridad y con un solo motor, gestionó la emergencia con éxito. En todo momento, la máxima prioridad fue la seguridad de los pasajeros.

“El aterrizaje se realizó con normalidad con un solo motor. Volar con un solo motor no es una situación normal, pero son situaciones que pueden darse en el transporte aéreo”, explicó la compañía.

Qué paso después

Después de aterrizar sin incidentes en Lyon, los pasajeros tuvieron que esperar varias horas para continuar su viaje. Un nuevo avión despegó a las 22.40 con destino a Bastia, donde aterrizó a las 23.50. Desde allí, los viajeros fueron trasladados en autobús hasta Ajaccio. Finalmente, su llegada al destino se dio en torno a las 3 de la madrugada del domingo.

Air France expresó sus disculpas por las molestias ocasionadas y recordó que la seguridad de sus clientes es su prioridad absoluta. Además, agradeció la paciencia de los pasajeros ante este imprevisto.

Un vuelo de EasyJet con salida Málaga y destino Londres (Gatwick) vivió un suceso insólito que ha generado conmoción e incredulidad entre los pasajeros y el personal de cabina. Una mujer de 89 años fue embarcada por su familiar cuando ya se encontraba fallecida, según varios testigos, provocando un retraso de más de 11 horas.

Según los presentes, la anciana fue trasladada en silla de ruedas por cinco familiares, quienes aseguraron al personal de la aerolínea que la pasajera “se había quedado dormida” y estaba “muy cansada”. Una vez en el avión, los cinco la acomodaron en su asiento y pidieron al personal que no la molestaran.

Petra Boddington, una pasajera del mismo vuelo, expresó su asombro al diario Daily Mail: “¿En qué estaba pensando el personal de tierra de easyJet hoy? Preguntaron a la familia cinco veces si la mujer estaba bien… ¡Y claramente no lo estaba! La anciana parecía ya fallecida, desplomada e inconsciente en una silla de ruedas”.

Otro pasajero, Tracy-Ann Kitching, relató en redes sociales: “Vi cómo la llevaban en silla de ruedas al avión; ¡alguien le sujetaba la cabeza mientras pasaban a mi lado! Un médico que iba a bordo confirmó que ya estaba muerta cuando la sentaron”. A pesar de las advertencias de los pasajeros, el grupo logró acomodar a la mujer en un asiento de la parte trasera del avión, generando inquietud entre los demás viajeros.

12 de horas de retraso

Cuando la aeronave inició el rodaje hacia la pista, la tripulación fue alertada de que la pasajera no presentaba signos vitales. El comandante ordenó regresar a la terminal de inmediato. Una vez en tierra, agentes de la Guardia Civil y médicos forenses subieron a la aeronave y confirmaron el fallecimiento de la mujer. El vuelo, que estaba programado para salir a las 11:15 horas, no despegó finalmente hasta las 22:47, acumulando un retraso de 11 horas y 32 minutos.

El incidente ha generado especulaciones en redes sociales sobre la posible motivación de la familia para embarcar a la anciana fallecida. “¿Por qué se le permitiría subir al vuelo e interrumpir los planes de todos… puramente para ahorrar a la familia la repatriación? Si yo estuviera borracha no me dejarían subir, pero al parecer, estar muerto está bien”, sugirió Boddington.

hasta el momento, las autoridades no han señalado que no se han producido detenciones y han recordado que el traslado de restos mortales entre países en un proceso complejo y costoso, que requiere certificados de defunción y féretros especiales.

Comunicado de EasyJet

Por su parte, la compañía niega que la mujer estuviera fallecida al momento del embarque. Según un portavoz de EasyJey, la pasajera contaba con un certificado médico que la habilitaba para volar y estaba viva al subir al avión.

En un comunicado, la aerolínea aclaró: “Nuestros pensamientos están con la familia y los amigos de la pasajera que lamentablemente falleció, y les ofrecemos nuestro apoyo y asistencia. El bienestar de nuestros pasajeros y tripulación es siempre la máxima prioridad de EasyJet, y pedimos a nuestros clientes que comprendan estas circunstancias”.

Viajar por Europa implica cada vez más prestar atención a aspectos logísticos que pueden marcar la diferencia entre una experiencia cómoda y un trayecto cargado de sorpresas inesperadas. Entre todos los factores a tener en cuenta, la política de equipaje facturado de las aerolíneas ocupa un lugar central tanto para pasajeros experimentados como para quienes viajan por primera vez.

En el caso de SAS (Scandinavian Airlines), conocer de antemano las condiciones, los precios y los plazos puede suponer un importante ahorro y evitar complicaciones en el aeropuerto. La flexibilidad de tarifas, la opción de añadir maletas hasta poco antes del vuelo y la variabilidad de costes según el momento de compra convierten la planificación en un aspecto clave del viaje en el norte de Europa.

Equipaje facturado: franquicia y tarifas en SAS

Las tarifas para el equipaje facturado de la aerolínea escandinava oscilan en función del destino y la antelación de la compra, permitiendo a los viajeros adquirir hasta nueve bultos adicionales por trayecto. Por ejemplo, para rutas nacionales y dentro de Escandinavia, el coste por cada maleta facturada de hasta 23 kilos es de 20 euros si se reserva en línea. A medida que se acerca la fecha del vuelo, este precio puede aumentar, sobre todo si el pasajero decide añadir equipaje en el mismo aeropuerto, donde el importe es ligeramente superior.

La clave, según la información de la compañía, es optar por la compra online y hacerlo siempre con la máxima antelación. Cada pieza se abona por trayecto y no es acumulativa entre vuelos. Los viajeros que planifican con al menos 14 días de plazo pueden beneficiarse de tarifas más ajustadas y evitar aglomeraciones o esperas innecesarias en el aeropuerto. De este modo, en el caso de Estocolmo y sus conexiones con el norte del país (Luleå, Umeå, Skellefteå y Kiruna), la política de equipaje mantiene condiciones similares con pequeñas variantes: el precio estándar por maleta facturada es de 21 euros.

El sistema está diseñado para que la compra del equipaje pueda realizarse en línea, siempre hasta 22 horas antes de la salida. Si el viajero opta por añadir bultos en el último momento o directamente en el aeropuerto, los costes tienden a incrementarse, penalizando la falta de previsión. Es importante resaltar que el equipaje adicional solo queda garantizado si se gestiona previamente, ya que pueden existir límites de capacidad que se cubren por orden de reserva. Para quienes planean viajar varios días o traer recuerdos voluminosos, la flexibilidad de añadir hasta nueve bultos resulta especialmente útil, siempre y cuando se respeten las restricciones de peso y dimensión.

Viajar al Sur de Europa

La situación cambia moderadamente para vuelos de SAS entre Escandinavia y destinos del sur de Europa. Aquí, la anticipación se convierte en aliada del viajero. Si el equipaje se añade con más de 14 días de antelación, la tarifa es de 30 euros por bulto. Desde los trece días hasta 22 horas antes de la salida, la cifra asciende a 35 euros. Si la decisión se toma en las últimas horas, se dispara a 75 euros por pieza, una diferencia que puede multiplicar el coste total del viaje si se viaja en familia o con equipaje extra.

Las tarifas, siempre expresadas en euros o en moneda local equivalente, se muestran durante el proceso de compra al adquirir el billete, permitiendo al cliente calcular de antemano todos los costes. Todas las compras pueden realizarse en línea y así obtener los descuentos respecto al precio fijado en el aeropuerto, incentivando la planificación anticipada.

Esta semana se esperan complicaciones para viajar en avión por un nuevo paro de controladores aéreos. Será mañana miércoles y el jueves, durante unas horas cada día, y luego se extenderá en las próximas semanas, hasta el 29 de diciembre.

Desde el Gobierno aseguraron su “profundo rechazo” ante las “inadmisibles” medidas de fuerza anunciadas por la Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (Atepsa). Además, destacaron que “la casta sindical le da la espalda a miles de argentinos” y el gremio que busca coartar libertades y afectar el normal desarrollo de las operaciones aéreas, en el inicio de la temporada alta y en los días próximos a las Fiestas.

La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), la compañía del Estado que es prestadora del servicio público esencial de navegación aérea (PSNA) en el país sus aguas adyacentes, destacó que el paro anunciado pretende “afectar un servicio esencial garantizado por ley interrumpiendo el normal desarrollo del transporte aéreo de pasajeros en plena época de Fiestas de fin de año, en el que los vuelos son fundamentales para cientos de miles de argentinos”.

Además, destacaron que mañana mismo habrá una nueva reunión en el ministerio de Trabajo.

Se EANA, el objetivo es evidente y político. “Cabe recordar que también durante las vacaciones de invierno pretendieron llevar a cabo medidas de fuerza y ahora intentan tomar de rehenes a los argentinos durante los últimos días del año”, dijeron.

“Asimismo, durante el mes de noviembre el gremio también realizó numerosos paros afectando a los vuelos de carga. Además, intentando hacer el mayor daño posible, intentó paralizar durante 30 días consecutivos todas las capacitaciones del personal y la totalidad de las tareas técnicas fundamentales para el mantenimiento de la infraestructura tecnológica esencial para los servicios de navegación aérea”, agregaron.

El cronograma de medidas de fuerza que se extiende durante 5 jornadas, entre el 17 y el 29 de diciembre, con franjas horarias determinadas y que afectan la operación de los vuelos de pasajeros.

• Miércoles 17 de diciembre de 8 a 11 horas: afectación de los despegues de vuelos con destino nacional
• Jueves 18 de diciembre de 16 a 19 horas: afectación de los despegues de vuelos con destino nacional
• Martes 23 de diciembre de 19 a 23 horas: afectación de los despegues de vuelos con destino nacional
• Sábado 27 de diciembre de 14 a 17 horas: afectación de vuelos con destino internacional en todos los aeropuertos del país
• Lunes 29 de diciembre de 8 a 11 horas: afectación a toda la aviación en todos los aeropuertos del país.

EANA remarcó también la intencionalidad política y “de hacer daño” de la medida de fuerza, algo que queda expuesto ya que se da “al inicio de estas medidas de acción gremial se encontraba en curso la ejecución del acuerdo paritario establecido oportunamente entre el gremio y la empresa, la cual finalizaba recién durante el mes de diciembre. Por consiguiente, esas acciones, al igual que las recientemente anunciadas, resultan ilegítimas, debido a que el argumento sindical del no cumplimiento es falso, ya que el acuerdo se cumplió según lo acordado”.

Por otro lado, destacaron que si bien el cronograma anunciado dice afectar solo a los despegues de las aeronaves, las acciones no impactan exclusivamente sobre los mismos, sino también sobre todo el itinerario aeronáutico. “Es decir, un vuelo que no despega en la franja horaria establecida por el paro, no puede cumplir su arribo previsto, afectando también a su regreso, y de esta manera, impactando sobre todas las operaciones aéreas sucesivas”, se detalló en un comunicado.

“De este modo, la conducción del sindicato enceguecido con sus objetivos políticos partidarios, decidió ir contra la voluntad del pueblo argentino, privilegiando con mezquindad sus intereses particulares por sobre los del conjunto de los trabajadores de la empresa. En la desesperación por aferrarse a sus privilegios, la casta aeronáutica amenaza otra vez con acciones fuera de tiempo, contexto y razón”, afirmó el ente oficial.

En paralelo, hoy trascendió una investigación judicial que avanza en los tribunales de Comodoro Py involucra a la líder de Atepsa, Paola Barritta, y a la ex presidenta de EANA durante el gobierno kirchnerista, Gabriela Logatto, por presuntas maniobras fraudulentas vinculadas a la presentación de un acta paritaria que habría sido utilizada para reclamar un aumento salarial no instrumentado.

El bullicio inunda cada Navidad los aeropuertos españoles: maletas cargadas de ilusión, de reencuentros… y de regalos que pueden estropear la fiesta antes de empezar. A medida que se acercan las fechas familiares, miles de pasajeros se enfrentan a un dilema clásico en los controles de seguridad: ¿qué objetos navideños pueden llevarse en el equipaje y cuáles acabarán en manos de los agentes?

Adornos, productos naturales e incluso presentes cuidadosamente envueltos pueden convertirse en motivo de confiscación o retraso si no se atienden las normas. Esta temporada, la prevención se impone como la mejor aliada del viajero para evitar sorpresas de última hora y garantizar que la magia de los regalos llegue sana y salva a destino.

Los elementos de decoración

Uno de los grandes focos de atención en las restricciones navideñas es la inclusión de elementos naturales en la decoración o los regalos. Piñas de pino, ramas de coníferas, muérdago y adornos elaborados con vegetales naturales pueden suponer un auténtico reto legal, especialmente si viajan desde fuera de la Unión Europea. Las leyes fitosanitarias, recogidas en el Reglamento (UE) 2019/2072, establecen controles muy estrictos para evitar la entrada de plagas o enfermedades que pudieran afectar al ecosistema europeo. En la mayoría de los casos, introducir estos objetos requiere un certificado fitosanitario emitido en el país de origen; en otras ocasiones, su entrada está directamente prohibida.

El viajero debe recordar que la procedencia es clave: adornos recogidos en bosques, mercados informales o adquiridos fuera de la red europea pueden ser objeto de confiscación inmediata. Revisar la normativa vigente y consultar con antelación los requisitos aduaneros puede evitar situaciones incómodas al llegar a la frontera.

Frutos secos, semillas y tubérculos

Con la Navidad abundan los regalos gastronómicos: frutos secos, castañas y otros productos vegetales, muy típicos en cestas navideñas o como obsequios viajeros. Sin embargo, estos también enfrentan una estricta regulación si cruzan fronteras extraeuropeas. Semillas, frutos enteros, tubérculos e incluso plantas vivas exigen certificados fitosanitarios garantizando su salubridad y ausencia de plagas. Transportar estos productos sin el aval reglamentario puede derivar en su inmediata confiscación o en sanciones en destino.

Incluso dentro del espacio comunitario, determinados materiales de propagación o plantas vivas pueden verse sujetos a control aduanero, especialmente si proceden de cultivos no certificados o de regiones con alertas fitosanitarias.

Los líquidos, los grandes sospechosos bajo el árbol

Otro clásico que puede arruinar la sorpresa son las decoraciones con líquidos. Esferas de nieve que incluyen agua o solución química, velas de gel o aromáticas e incluso algunos adornos con componentes inflamables sufren limitaciones a bordo. La normativa que regula el transporte de líquidos y geles en cabina —y que cada compañía aérea interpreta bajo criterios propios— obliga en muchos casos a facturar estos objetos o directamente prohíbe su transporte en el equipaje de mano. Si los artículos contienen además materiales vegetales o naturales, la dificultad se multiplica, ante la doble regulación de seguridad aérea y aduanas sanitarias.

Regalos envueltos: proteger la sorpresa… y evitar disgustos

El envoltorio festivo es un icono de la Navidad, pero en aeropuertos puede ser un arma de doble filo. Aunque la práctica no está prohibida, los agentes pueden exigir abrir cualquier paquete cerrado para inspección. Aquello que debía despertar sorpresa puede acabar deshecho por orden del control de seguridad. Por ello, los especialistas sugieren optar por envoltorios semi-transparentes, bolsas abiertas o simplemente dejar el regalo “a la vista” hasta llegar a destino.

La cancelación de los vuelos entre Barcelona y Badajoz ha alterado los planes de decenas de pasajeros este lunes, después de que un rayo haya impactado en la aeronave destinada a cubrir esta ruta, dejando inoperativos varios sensores y obligando a suspender tanto el trayecto de ida como el de vuelta.

Según ha confirmado El Periódico Extremadura tras consultar a Air Nostrum, la incidencia técnica ha impedido que el avión despegue, lo que ha dejado en tierra a numerosos viajeros y ha generado una situación de incertidumbre en la conexión aérea entre ambas ciudades.

La suspensión ha afectado al vuelo IB2334, que tenía prevista su salida desde Barcelona a las 14.35 horas y su llegada a Badajoz a las 16.15. La misma aeronave debía regresar a la Ciudad Condal a las 16.45 como vuelo IB2335, pero la imposibilidad de realizar el trayecto de ida ha provocado la cancelación de ambos servicios, según han confirmado fuentes de Air Nostrum a Hoy. La compañía, franquiciada de Iberia para vuelos regionales, ha informado a los usuarios afectados a través de mensajes y ha atribuido la cancelación a «causas técnicas».

Falta de soluciones

Ante la imposibilidad de volar directamente entre Barcelona y Badajoz, Air Nostrum ha ofrecido a los pasajeros diferentes alternativas. Para quienes debían viajar desde Barcelona, la aerolínea ha facilitado el traslado por carretera y la conexión a través del aeropuerto de Sevilla, permitiendo que los viajeros completen su desplazamiento hasta Badajoz por vía terrestre.

En el caso de los pasajeros que tenían previsto regresar a Barcelona desde Badajoz, la compañía ha propuesto la conexión a través de Madrid, según ha detallado Air Nostrum a Hoy. Sin embargo, algunos afectados han manifestado su descontento por la gestión de la incidencia ya que no han recibido información de estas medidas.

Una pasajera ha relatado a Infobae que se encuentran alojados en un hotel de Barcelona, donde han sido trasladados desde el aeropuerto, y que aún no habían recibido una solución concreta por parte de Iberia. Según su testimonio, la única comunicación recibida ha sido un correo electrónico a las 16:00 horas en el que se les prometía una respuesta en dos horas. “No tenemos ninguna contestación por parte de Iberia”, destacaba la afectada ya entrada la noche.

De igual forma, la situación no se ha resuelto y, al contactar telefónicamente con la compañía, solo les han informado de que «son casi cien personas a las que les ha pasado lo mismo», sin ofrecer una solución individual ni colectiva.

Impacto en la conectividad de Extremadura

La cancelación de estos vuelos ha vuelto a poner de manifiesto las dificultades de comunicación que sufre Extremadura, especialmente en el ámbito del transporte aéreo. La incidencia se ha producido en la víspera del Foro Impulsa del Suroeste Ibérico, que se celebra en Badajoz el 16 de diciembre y que organiza Prensa Ibérica, un evento en el que se analizarán los retos y oportunidades de la región, marcada por la falta de conexiones aéreas y ferroviarias adecuadas.

Algunos de los asistentes a este foro tenían previsto desplazarse en el vuelo directo desde Barcelona, por lo que se han visto obligados a buscar rutas alternativas tras la cancelación, según ha recogido El Periódico Extremadura.

Por el momento, no se han facilitado detalles técnicos adicionales sobre el alcance de la avería ni sobre el plazo estimado para restablecer la normalidad en la ruta aérea entre Barcelona y Badajoz. Según la información disponible en la web de Aena, no hay programadas nuevas salidas hacia la Ciudad Condal desde Badajoz ni viceversa, lo que prolonga la incertidumbre para los usuarios afectados.

Planear un viaje implica una serie de decisiones que, en muchos casos, comienzan mucho antes de preparar la maleta. Es por ello que conocer las medidas y pesos del equipaje se convierte en una parte fundamental de la experiencia. Un descuido o una mala planificación pueden traducirse en gastos inesperados y contratiempos en el aeropuerto. Por ello, anticiparse resulta clave para viajar con tranquilidad y evitar sorpresas al embarcar.

Al buscar comodidad y eficiencia, la aerolínea Transavia establece una serie de normas claras para el equipaje facturable. Cada pasajero puede sumar entre 15 y 150 kilos, eligiendo la cantidad deseada durante el proceso de reserva o, si lo prefiere, posteriormente a través del sistema “Mi Transavia”. Todo esto debe gestionarse antes de la facturación online y, como máximo, dos horas antes de la salida programada del vuelo. Una vez completado el check-in, ya no será posible realizar modificaciones en la asignación de maletas o kilos contratados.

Existen límites definidos que es imprescindible conocer: el peso máximo permitido por persona asciende a 50 kilos en total, mientras que ninguna pieza individual de equipaje puede sobrepasar los 32 kilos. El tamaño de cada bulto tampoco puede exceder los 165 centímetros, sumando el largo, el ancho y el alto, incluido cualquier asa o rueda que forme parte de la maleta.

Las tarifas varían según la antelación y el destino

Uno de los aspectos más destacados cuando se viaja con Transavia es la diferencia de coste entre añadir el equipaje facturable durante la reserva o hacerlo directamente en el aeropuerto. La compañía advierte a sus clientes: “las tarifas del aeropuerto son más elevadas que las aplicadas en nuestro sitio web”. Así, adquirir la franquicia de equipaje con antelación, bien al reservar el billete o incluso más tarde mediante la web, permite acceder a mejores precios y optimizar el presupuesto del viaje.

El sistema de tarifas varía en función del destino, el vuelo y el momento exacto en que se efectúe la gestión, pero la pauta general es clara: cuanto antes se abone la maleta, menor será el coste. Tenemos, por ejemplo, que para vuelos con número HV entre Países Bajos y Bélgica, colocar una maleta de 15 kilos oscila entre 30 y 58 euros si se realiza online, frente a los 70 euros en caso de hacerlo directamente en el aeropuerto. Para 20 kilos, la tarifa anticipada va de 33 a 61 euros, mientras que abonarla en mostrador asciende hasta los 80 euros.

En el caso de pesos superiores, la diferencia se acentúa: transportar una pieza de treinta kilos puede costar 47 a 86 euros en línea, pero llega hasta los 100 euros si el pago es presencial. Para quienes requieren hasta cincuenta kilos de carga, realizar la gestión en la web significa pagar entre 87 y 122 euros, frente a los 180 euros exigidos en el aeropuerto.

Restricciones y servicios adicionales

Además de regular el equipaje facturable, Transavia recuerda que no es posible comprar directamente en el aeropuerto una maleta de cabina suplementaria. Como solución, la compañía ofrece la posibilidad de adquirir, solo en el aeropuerto, una franquicia específica de diez kilos para equipaje facturable, pensada para quien necesita último minuto un bulto adicional.

El cumplimiento estricto de las normas garantiza que todos los viajeros se beneficien de un proceso de embarque fluido y seguro. Ignorarlas, en cambio, puede suponer demoras, pagos sustancialmente mayores o la imposibilidad de transportar pertenencias esenciales. Saber anticipar y conocer la letra pequeña del equipaje es, hoy más que nunca, parte integral de una experiencia de vuelo eficiente.

Según los últimos datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés), un 25% de los viajeros tiene miedo a volar en algún grado, y un 5% de ellos sufre verdadera fobia a hacerlo. Pero lo cierto es que el avión es el medio de transporte más seguro del mundo. “Las estadísticas lo confirman. En 2023, hubo solo un accidente en 40 millones de vuelos. En 2024, hasta ahora, ha habido cuatro accidentes con víctimas mortales en otros 40 millones de vuelos. Cada accidente es trágico, pero si analizamos los números, la aviación sigue siendo el medio de transporte más seguro”, explica Pedro Durán, comandante de Airbus, a Infobae España.

Durán lleva 24 años volando y hoy es comandante en la flota del Airbus A320, pero también ha volado el A330, A340 y A350. Su dilatada experiencia la combina con una labor de divulgación en redes sociales, con la que ayuda a los viajeros a que pierdan el miedo a volar. “Este suele ser un problema de gestión de la ansiedad. Puede originarse por múltiples razones: una mala experiencia previa, el miedo transmitido por alguien cercano, como un padre a un hijo, o incluso por el entorno, ya que a veces un pasajero con miedo puede influir en quienes están a su lado”, detalla.

Pero no siempre es así, pues también depende de la situación del viajero y del ambiente en el que se encuentre. Durán señala que “hay momentos en la vida en los que una persona puede volverse más aprensiva. A muchas mujeres les sucede después de dar a luz. Es un estado de alerta natural, similar al que tienen los animales con sus crías. En ese momento, la persona puede empezar a preocuparse más por su seguridad, pensando: Si me pasa algo, ¿cómo se quedarían mis hijos?”.

Una falta de conocimiento

Los motivos por los que un viajero puede tener miedo a volar son diversos, pero ”todos tienen algo en común. Surge de una percepción de peligro que, en la mayoría de los casos, no se corresponde con la realidad”. Pero no solo eso, pues, en general, los pasajeros no están bien informados de los factores y consecuencias sobre los peligros reales que puede haber en un avión. Un ejemplo claro son las turbulencias, uno de los aspectos más frecuentes en un viaje y que más preocupan a los pasajeros.

“Es totalmente el desconocimiento de lo real, de lo que realmente es una turbulencia y cómo afecta al avión. Un avión está diseñado para soportar incluso las turbulencias más extremas que se puedan encontrar en la naturaleza. No existe ninguna turbulencia capaz de romper un avión moderno, y de hecho, nunca ha ocurrido”, detalla Pedro Durán. Lo cierto es que las turbulencias no son nada agradables y pueden crear algo de preocupación, pero, “si entiendes que no tienen consecuencias fatales, se vuelven mucho más llevaderas”.

Sin embargo, el desconocimiento de la realidad provoca que cuando el viajero experimenta este tipo de situaciones se ponga en lo peor. A esto hay que sumar también “la amplificación de las redes sociales y los titulares sensacionalistas que contribuyen a la desinformación. Se habla de ‘vacíos de aire’, ‘bolsas de aire’ o de que ‘el avión cayó en un pozo de aire’, conceptos que no existen y que son malas traducciones o interpretaciones erróneas”, afirma el piloto de Iberia.

“Nunca hay que dejar de volar”

Al igual que las turbulencias, el fallo de un motor es otro de los factores más comunes que pueden crear cierto miedo en los viajeros. Sin embargo, estas situaciones, a pesar de ser delicadas, están totalmente previstas y entrenadas. “Los aviones están diseñados para volar sin problema con un motor menos. No solo pueden seguir volando, sino también despegar con un motor inoperativo si fuera necesario”, asegura el comandante. De hecho, no es nada usual que esta situación ocurra, pues “cada año fallan unos 150 motores en todo el mundo”.

Además, los accidentes por fallo de un motor son todavía menos comunes, ya que “en los últimos 16 años solo ha habido dos accidentes donde un fallo de motor jugó un papel relevante: el amerizaje en el Hudson en 2009, cuando ambos motores se apagaron tras un impacto con unas aves, y un caso reciente aún en investigación”. Estos dos datos demuestran que, “por sí solo, un fallo de motor no provoca un accidente”.

Aun así, es inevitable en ocasiones perder ese miedo a volar o ponerse nervioso al subirse en un avión. De hecho, muchos pasajeros no viajan a algunos destinos por esta circunstancia o eligen otros medios de transporte como el coche o el tren, aunque eso signifique realizar trayectos muchos más largos o más caros. Sin embargo, esta situación se puede trabajar y superar gracias a todas las ayudas que están disponibles a día de hoy. Asimismo, Pedro Durán señala que lo primero es tomar conciencia del problema y decidir enfrentarlo, pero afirma que una de las cosas fundamentales es “no dejar de volar. Si empiezas a evitar volar, el problema puede empeorar y derivar en una fobia, lo que hace más difícil superarlo”.

A su vez, la información es primordial, pues, para algunas personas, “aprender sobre aviación es suficiente para reducir su miedo”. Lo que hay que evitar es que ese temor se transforme en una fobia, y en ese caso la terapia es crucial. “Yo recomiendo combinar ambas estrategias, ya que la información y el apoyo profesional pueden marcar la diferencia”, detalla el comandante de Iberia.

“La seguridad es la prioridad número uno en la industria”

La tripulación de un avión también es relevante para ayudar a los pasajeros y tranquilizarlos en diferentes situaciones como el despegue o el aterrizaje. De hecho, está formada con los conocimientos suficientes para tratar una situación como puede ser un cuadro de ansiedad o incluso un ataque de pánico. En este caso, lo primero es identificar que de verdad se trata de un ataque de pánico, ya que “al principio, los síntomas pueden confundirse con otros problemas médicos, como un infarto. Por eso, si una persona sabe que es propensa a sufrir este tipo de situaciones, puede ser útil avisar a la tripulación al embarcar”.

Además, cuando se detecta un caso así, la tripulación activa un protocolo de seguridad, en el que “un miembro atiende al pasajero, otro informa al comandante, se solicita la presencia de un médico a bordo y, si se confirma que es un ataque de pánico, se busca apoyo de algún psicólogo con experiencia en el tema”. Todo está perfectamente coordinado para acompañar al viajero y que pase el tiempo que suceda lo mejor posible.

En este sentido, la aviación cuenta con una cultura de seguridad que cubre todos los aspectos que pueden influir en un vuelo. “La seguridad es la prioridad número uno en la industria. Todo el mundo que trabaja en aviación lo lleva en el ADN”, detalla Pedro Durán. Todo gira en torno a la seguridad: desde el diseño de los aviones y los aeropuertos hasta el entrenamiento de los actores implicados. Cada detalle está medido y comprobado al milímetro, con revisiones exhaustivas tanto de los aviones como de los propios pilotos. Según Durán, “no hay una industria igual”.

A la hora de coger un vuelo, lo primero que pensamos es en si nuestra maleta cumple con la política de la aerolínea, si va a haber mucha cola en el control de equipaje o si nuestro avión sale en hora. Sin embargo, esto va mucho más allá, pues pasamos por alto muchos factores que hacen que el vuelo salga a la perfección. Uno de ellos es el largo y arduo proceso que tiene que pasar un piloto para poder volar y llevar a todos los pasajeros a destino de una forma segura.

De hecho, la vida de un piloto profesional, lejos de los clichés de aventura sin límites, exige disciplina, estudio constante y un compromiso inquebrantable con la seguridad y la formación. Convertirse en comandante de vuelo no solo implica superar rigurosos exámenes teóricos y prácticos, sino también asumir una preparación continua que abarca desde complejos simulacros de emergencia hasta la actualización semanal sobre normativas y procedimientos.

“Cada seis meses nos examinan en el simulador y la licencia se renueva una vez al año”, explica Perico Durán, comandante de Airbus, a Infobae España. Durán lleva 24 años volando y hoy es comandante en la flota del Airbus A320, pero también ha volado el A330, A340 y A350. Su dilatada experiencia la combina con una labor de divulgación en redes sociales, con la que ayuda a los viajeros a que pierdan el miedo a volar.

Pregunta: ¿Cómo es el proceso de formación de un piloto de avión?

Respuesta: Pues el proceso de formación se puede estudiar de varias formas. La primera sería a través de una carrera universitaria que tiene añadida la parte de vuelo, que sería lo relacionado con la gestión aeronáutica y las licencias de vuelo. Luego hay gente que se apunta a una academia de vuelo en la que se van sacando las asignaturas que corresponden el título y se va practicando y examinándote de vuelo y hay otros que lo hacen por módulos. Como son varios títulos, pues se los va sacando poco a poco, cuando tiene tiempo, cuando tiene ahorros o desea hacerlo de forma modular. Y una cuarta forma sería a través del ejército, el cual te forma y firmas un contrato de unos años y luego pasas a si quieres a ser piloto comercial.

Esto es lo que serían los títulos de piloto, pero luego quedaría el de las pruebas de acceso a una compañía aérea que son bastante duras, que son oposiciones y después tienes que tener el curso de cada avión que vueles. Entonces hay compañías que te piden que lo hagas previamente a presentarte a sus pruebas, por ejemplo Ryanair.

P: Es una profesión que está en constante entrenamiento y adaptación, ¿cómo es esa formación?

R: Nosotros estamos en constante entrenamiento y evaluación. Cada seis meses nos examinan en el simulador, vamos dos días al simulador enteros y no solo practicamos todas las emergencias que hay, sino que somos sometidos a una evaluación in situ. Además, la licencia de piloto se renueva una vez al año.

Situaciones críticas y salud mental

P: Más allá de pilotar el avión, ¿qué otras funciones tiene que realizar un comandante de vuelo?

R: Nosotros, cada seis meses, realizamos lo que se llama el curso de refresco, en el que repasamos múltiples aspectos del avión y la operación. Además, cada semana se publican nuevas normativas, procedimientos actualizados o modificaciones en la operación de aeropuertos. Estamos constantemente leyendo circulares y estudiándolas. Antes de cada vuelo, recibimos en casa la información específica de la operación: el avión que vamos a volar, la meteorología a lo largo de la ruta, el combustible necesario, los mapas meteorológicos de la zona y las previsiones de todos los aeropuertos que podríamos utilizar en caso de necesidad. Esta preparación es parte de nuestro día a día, y en corto radio solemos volar unos 18 o 20 días al mes.

“Antes de cada vuelo, recibimos en casa la información específica de la operación”

P: ¿Qué importancia tiene en la salud mental en un piloto?

R: La salud mental del piloto es fundamental. De hecho, una vez al año pasamos un examen psicológico, además de las evaluaciones en el simulador, que son cuatro al año con instructores diferentes. En estas sesiones, los instructores también pueden detectar si un piloto está atravesando algún problema que pueda afectar su desempeño. En aviación, cada piloto es responsable de su estado de salud. Si alguien ha sufrido el fallecimiento de un familiar, una separación o está atravesando un problema personal grave que pueda afectar su rendimiento, tiene la obligación de no volar ese día. En estos casos, se informa a la compañía, se activan protocolos de apoyo y se reorganizan los vuelos. Cada aerolínea cuenta con programas de apoyo emocional, donde pilotos con experiencia brindan ayuda a compañeros que pueden estar pasando por una mala racha. Es un tema que está muy controlado y se toma con la seriedad que merece.

P: ¿Cómo se prepara un piloto ante situaciones críticas?

R: Para afrontar situaciones críticas, combinamos la experiencia acumulada con el entrenamiento periódico. En el simulador, entrenamos específicamente anormalidades y emergencias que pueden ocurrir o que han sucedido recientemente. Existe un calendario de entrenamiento que se revisa cada varios años para asegurarnos de que todas las situaciones posibles sean practicadas. En el simulador entrenamos no solo las emergencias más comunes, sino también aquellas que, aunque poco probables, son obligatorias, como fallos de motor, despresurizaciones, abortos de despegue o aproximaciones frustradas. El objetivo es desarrollar las competencias necesarias para enfrentar cualquier situación que pueda presentarse en vuelo.

Viajar en avión implica siempre la misma pregunta antes de hacer la maleta: ¿cuánto equipaje puedo llevar y a qué precio? En los tiempos de las tarifas personalizadas y la obsesión por optimizar costes, conocer la política de equipaje de una aerolínea como Qatar Airways es clave para evitar cargos inesperados en el aeropuerto.

La compañía, premiada mundialmente y reconocida por los estándares de su servicio, impone reglas precisas y diferencias notables según la ruta, la clase y el tipo de tarifa contratada. Analizamos en detalle cuánto puede facturar el viajero y cuál es la factura real de llevar una maleta extra a bordo de uno de los gigantes del transporte aéreo.

Franquicia de equipaje: distinción entre rutas y clases

Una de las particularidades de Qatar Airways es la diferenciación entre vuelos con origen o destino en África o América frente al resto de itinerarios. Para las rutas hacia o desde África o América cada pasajero tiene asignado un número de bultos que puede facturar, y ninguno de ellos debe superar los 23 kilogramos en clase Turista o los 32 en Business y Primera. En los vuelos que conectan con otros destinos, la franquicia responde al peso total máximo autorizado por el billete, aunque el número de maletas no tiene límite, siempre que no se pase del peso contratado.

Por ejemplo, en clase Turista, la tarifa más básica, “Turista Lite” solo permite una maleta de hasta 23 kilos en rutas africanas y americanas, mientras que “Turista Classic” asciende a dos piezas de 23 kilos cada una. Para otras rutas, la franquicia varía desde 20 kilos hasta 35 kilos en función de la subcategoría (Lite, Classic, Convenience o Comfort). En las clases superiores la generosidad es mayor. Un billete en cualquier modalidad de Business otorga hasta dos piezas de 32 kilos cada una si el viaje implica África o América, o bien 40 kilos en el resto de rutas, repartidos en tantas maletas como se desee.

En Primera Clase, la franquicia sube hasta los 50 kilos para tramos fuera de América y África, siempre respetando los límites individuales de peso y tamaño. Respecto a las dimensiones, cada pieza no debe exceder los 158 centímetros lineales (suma de largo, ancho y alto) en viajes de/para África y América, o los 300 centímetros en el resto de tramos. Si alguna maleta supera estas medidas, se transporta como carga especial y no como equipaje regular.

Precios del equipaje adicional y recargos

El precio por facturar maletas adicionales en Qatar Airways depende tanto del trayecto como del peso y el tamaño del bulto. En clase Turista, una maleta extra de hasta 23 kg en vuelos entre África y Qatar cuesta aproximadamente 121 euros; en el resto de rutas o para maletas superiores, el precio sube hasta unos 237 euros o incluso 307 euros si el trayecto implica Canadá. Si el peso en alguna pieza ya facturada supera los 23 kilos, pero no supera los 32 kg, el recargo será de 70 euros adicionales.

Cuando el exceso se refiere a las dimensiones —maletas entre 158 y 300 cm— el suplemento también se sitúa en torno a los 70 euros. Si la maleta, además de exceder el tamaño, pasa de los 23 kg permitidos y llega a 32 kg, el recargo total roza los 260 euros.

Las tarifas en Business o Primera Clase son más amables para el pasajero habitual de alto nivel, aunque llevar una pieza adicional por encima de la franquicia básica también implica pagar entre 121 y 307 euros dependiendo del origen y destino. Una maleta de grandes dimensiones o de mucho peso puede llegar a costar cerca de 260 a 377 euros adicionales.

Según confirmaron fuentes oficiales a Infobae, la colocación de este emblema fue “en honor al Presidente”, y por ese motivo Milei eligió ese aparato para subir durante el acto, acompañado por su hermana Karina Milei y el ministro de Defensa saliente, Luis Petri, principal responsable de la llegada de los aviones daneses a la Argentina.

El sticker del león, que solo apareció en el flanco izquierdo de uno de los seis F-16, justamente el que usó Milei para sacarse una foto, se sumó a la tradición de las imágenes de animales en aviones militares, práctica extendida en las Fuerzas Aéreas del mundo para simbolizar valores o identificar unidades.

En el caso argentino, durante la Guerra de Malvinas, los A4 del Grupo 5 de Caza llevaban la figura del halcón en la parte delantera. El emblema del ave también está presente en las colas de los F-16 adquiridos al país europeo.

Según adelantaron fuentes oficiales a este medio, el león celeste y blanco estampado en el fuselaje del avión de combate será quitado. Y solo fue para “honrar” a Milei.

La jornada comenzó con un vuelo de presentación de los cazas sobre la Ciudad de Buenos Aires, donde sobrevolaron a baja altura la Casa Rosada y el Obelisco, permitiendo que el público los viera en acción antes de aterrizar en la pista de Río Cuarto. Fue en ese momento cuando una persona se acercó y colocó cuidadosamente el sticker del león.

Durante la ceremonia de exhibición en la base cordobesa, el presidente Milei saludó eufórico a los asistentes desde el avión que portaba el distintivo, acompañado por funcionarios y autoridades militares. Los seis F-16, que ya lucen el halcón tradicional en sus colas, fueron presentados oficialmente como parte de la renovación de la flota de la Fuerza Aérea Argentina.

“Después de una ansiosa espera, tengo finalmente detrás mío los primeros seis aviones de combate F-16. Con esta importante inversión en armamento militar, vamos a robustecer sustancialmente nuestra fuerza aérea”, afirmó Milei durante el acto.

El mandatario relató la maniobra realizada por los pilotos de la Fuerza Aérea, quienes ejecutaron una demostración que, en sus palabras, permitió que “cientos de miles de argentinos pudieron levantar la mirada y ver por primera vez a sus ángeles protectores surcando el cielo”.

Para Milei, estos F-16 representan “los nuevos custodios del espacio aéreo argentino”, y su llegada constituye un hito: “Hoy es un día histórico para el país, porque a partir de hoy todos y cada uno de nosotros estará un poco más seguro”.

El presidente vinculó la adquisición de los F-16 con una política de reparación institucional hacia las Fuerzas Armadas, diferenciando su gestión de las anteriores: “Esta incorporación es fundamental porque los gobiernos anteriores nos habían dejado sin defensas. Nuestro Gobierno, en cambio, está decidido a rectificar décadas de destrato hacia nuestras queridas Fuerzas Armadas, destrato que fue motivado por intereses ideológicos y partidarios”. Milei insistió en que su administración busca “volver a poner el rol de la defensa de la patria en el lugar que se merece”.

En el mismo acto, Milei agradeció al ministro Luis Petri por su gestión, y también aprovechó para resaltar la figura de su sucesor, Carlos Presti. “El ministro Petri deja su cargo para ir a cumplir una tarea indispensable en la Cámara de Diputados, pero deja detrás suyo un legado enorme, el cual estos aviones son su mayor testamento. La conducción del Ministerio de Defensa seguirá en excelentes manos. Ahora, este área pasará al teniente general Presti, un militar de carrera”.

VIERNES, 5 de diciembre de 2025 (HealthDay News) -- Los germófobos pueden respirar un poco más tranquilos al visitar un hospital o hacer un viaje en avión, según un nuevo estudio.

El aire ambiental en aviones y hospitales contiene principalmente microbios inofensivos típicamente asociados a la piel humana, según informaron los investigadores el 4 de diciembre en la revista Microbiome.

El estudio de vanguardia analizó muestras de gérmenes capturadas en la superficie exterior de las mascarillas que llevan los viajeros aéreos y los trabajadores sanitarios, según los investigadores.

"Nos dimos cuenta de que podíamos usar mascarillas faciales como un dispositivo barato y fácil de muestreo de aire para exposiciones personales y generales", dijo la investigadora senior Erica Hartmann, profesora asociada de ingeniería civil y ambiental en la Universidad Northwestern en Evanston, Illinois, en un comunicado de prensa.

"Extrajimos ADN de esas máscaras y examinamos los tipos de bacterias encontradas allí", dijo Hartmann.

En general, el equipo analizó gérmenes extraídos de mascarillas que llevaban 10 viajeros aéreos y 12 profesionales sanitarios. Los viajeros se entregaron las mascarillas tras un vuelo, los trabajadores del hospital tras un turno.

Los investigadores también analizaron gérmenes capturados por un filtro de cabina de avión que se había utilizado durante más de 8.000 horas.

En total, el equipo encontró 407 especies distintas de microbios.

"No es de extrañar que las bacterias fueran de los tipos que normalmente asociaríamos con el aire interior", dijo Hartmann. "El aire interior parece aire interior, que también parece piel humana."

Algunos gérmenes potencialmente causantes de enfermedades aparecieron, pero en cantidades extremadamente bajas y sin signos de infección activa, según los investigadores.

El equipo de Hartmann ideó la idea del estudio en enero de 2022, en medio de la pandemia de COVID .

"En ese momento, había una seria preocupación por la transmisión del COVID en aviones", dijo Hartmann. "Los filtros HEPA en los aviones filtran el aire con una eficiencia increíblemente alta, así que pensamos que sería una gran forma de capturar todo lo que hay en el aire."

"Pero estos filtros no son como los de nuestros coches o casas", añadió Hartmann. "Cuestan miles de dólares y, para retirarlos, los trabajadores tienen que retirar el avión del servicio para mantenimiento. Esto obviamente cuesta una cantidad increíble de dinero, y eso fue revelador."

Para reforzar su proyecto, el equipo recurrió a una alternativa mucho más barata: las mascarillas faciales.

También decidieron incluir hospitales como otro lugar de estudio.

"Como grupo de comparación, pensamos en otra población de personas que probablemente llevarían mascarilla de todos modos", dijo Hartmann. "Hemos caído en los proveedores de atención sanitaria."

Los resultados indican que las propias personas son la principal fuente de microbios en el aire en entornos cerrados, y que la mayoría de los gérmenes provienen de la piel de las personas y no de enfermedades, según los investigadores.

Aunque los resultados muestran que el aire interior es relativamente seguro, los investigadores señalaron que los gérmenes infecciosos también se propagan por otras vías, siendo la más importante, por el contacto.

"Para este estudio, solo observamos lo que hay en el aire", dijo Hartmann. "La higiene de manos sigue siendo una forma eficaz de prevenir la transmisión de enfermedades desde superficies. Nos interesaba saber a qué se expone la gente a través del aire, incluso si se lavan las manos."

Más información

La Asociación Americana del Pulmón tiene más información sobre enfermedades pulmonares infecciosas.

FUENTES: Nota de prensa de la Universidad Northwestern, 3 de diciembre de 2025; Microbioma, 4 de diciembre de 2025

El aire compartido en espacios cerrados siempre generó inquietud. Durante la pandemia por COVID-19, las dudas sobre lo que circulaba en cabinas de aviones y pasillos hospitalarios se multiplicaron. Sin embargo, una nueva investigación confirma que el aire en los vuelos y hospitales es más seguro de lo que se creía.

Un estudio reciente de la Universidad Northwestern analizó mascarillas usadas por pasajeros y personal sanitario para evaluar el ecosistema microbiano que se desplaza en zonas que millones de personas transitan cada día.

La investigación logró identificar 407 especies microbianas distintas, un número que llamó la atención por su consistencia entre ambos ámbitos. Las comunidades de microorganismos presentes en el aire de hospitales y aviones mostraron similitudes de composición y predominio de bacterias inofensivas vinculadas a la piel humana.

Esa coincidencia llevó a una conclusión relevante: el principal aporte microbiano proviene de las personas mismas y no del entorno físico. Los resultados señalaron que la presencia de patógenos fue mínima y sin señales de infección activa, un dato que contrastó con varios temores instalados durante los últimos años.

La investigadora principal, Erica M. Hartmann, recordó el momento en que el equipo decidió explorar esta vía. “Nos dimos cuenta de que podíamos usar mascarillas como un dispositivo económico y sencillo para tomar muestras de aire, tanto para exposiciones personales como generales.

Extrajimos ADN de esas mascarillas y examinamos los tipos de bacterias presentes. Como era de esperar, las bacterias eran las que solemos asociar con el aire interior. El aire interior se parece al aire interior, que también se parece a la piel humana”, sostuvo Hartmann.

Cómo se observó el mundo microbiano del aire

El proyecto nació en enero de 2022, cuando las dudas sobre la circulación de SARS-CoV-2 persistían y las aerolíneas respondían preguntas constantes sobre filtrado y ventilación. El plan original contemplaba recolectar filtros HEPA de aeronaves para estudiar microorganismos atrapados durante miles de horas de vuelo.

Hartmann consiguió un filtro que funcionó durante más de 8000 horas, pero descubrir su elevado costo y el procedimiento técnico necesario para retirarlo volvió al proyecto inviable. Cada extracción implicaba sacar el avión de servicio, invertir una suma considerable y reorganizar operaciones enteras.

Ese obstáculo impulsó al equipo a buscar alternativas accesibles y menos disruptivas. Las mascarillas surgieron como una opción natural: estaban al alcance, formaban parte de la vida cotidiana y capturaban partículas inhaladas y exhaladas ininterrumpidamente.

Los investigadores pidieron a voluntarios que usaran mascarillas durante vuelos nacionales e internacionales y entregaran las piezas en bolsas estériles al finalizar cada trayecto. También reunieron mascarillas nuevas, transportadas en los vuelos pero nunca colocadas, para compararlas como controles.

Para ampliar la observación, el equipo replicó el procedimiento en hospitales. Profesionales de la salud entregaron sus mascarillas luego de un turno de trabajo. Esta decisión permitió analizar otro ambiente interior cerrado, sometido a filtrado constante y con tránsito humano elevado.

Hartmann resumió la lógica detrás de esa elección: “Como grupo de comparación, consideramos otra población de personas que probablemente ya usaban mascarillas. Nos decidimos por los profesionales sanitarios”.

En el laboratorio, los científicos separaron las capas externas de cada mascarilla y extrajeron el ADN adherido. El objetivo fue estudiar solo los microbios presentes en el aire y no los procedentes de la respiración humana.

Además, aplicaron una técnica de PCR para amplificar el material genético y garantizar la detección de la mayor cantidad posible de microorganismos.

Ese proceso dejó en claro una limitación técnica: los kits de extracción estaban diseñados para capturar ADN, por lo que detectaron principalmente bacterias y no virus, que suelen contener ARN. Aun así, Hartmann señaló que los virus probablemente ocupan una proporción menor del total de microbios en el aire interior, ya que las personas liberan bacterias de la piel en cantidades superiores a las de partículas virales.

Las mascarillas y el aire compartido

El análisis mostró una diversidad amplia, pero dominada por microorganismos que normalmente habitan la piel humana. En tanto, los microbios patógenos aparecieron representados en cantidades mínimas, sin indicios de circulación activa de agentes de riesgo inmediato. Las comunidades microbianas en aviones y hospitales resultaron sorprendentemente similares, una coincidencia que reforzó la idea de que la población humana funciona como la principal fuente de microbios en ambos escenarios.

La identificación de genes vinculados a resistencia a antibióticos aportó otro dato relevante. No implicó riesgo directo, pero ilustró cómo ciertos rasgos genéticos asociados a resistencia se encuentran en múltiples espacios interiores y forman parte de un panorama microbiano más amplio y complejo.

Según Hartmann, los resultados encajan con un concepto que su equipo observó en estudios previos: cada persona deja un rastro invisible en los ambientes que transita. “Muchas de las superficies que tocamos tienden a tener microbios asociados a la piel, ya que los transferimos cada vez que tocamos algo. Despedimos microbios dondequiera que vayamos; mis colegas y yo lo llamamos aura microbiana”, explicó.

Otro aspecto clave del estudio destacó que la transmisión aérea no es la única vía de contagio de enfermedades habituales. El contacto directo con personas infectadas o con superficies de uso compartido representa vías igual o más importantes.

Hartmann subrayó ese punto con claridad: “Para este estudio, nos centramos únicamente en la presencia de aire”, señaló. “La higiene de manos sigue siendo una forma eficaz de prevenir la transmisión de enfermedades a través de las superficies. Nos interesaba saber a qué se exponen las personas a través del aire, incluso si se lavan las manos”, completó.

Los investigadores también remarcaron la necesidad de desarrollar tecnologías que monitoreen el aire en tiempo real. Hartmann imaginó una herramienta que funcionaría como una alarma ambiental avanzada.

“Imagine algo como un sensor de monóxido de carbono o una alarma de gas que, dependiendo de los niveles de microbios presentes, pudiera aumentar automáticamente las tasas de intercambio de aire o alertar a las personas para que se pongan mascarillas. Tener en cuenta la salud y tener la capacidad de tomar decisiones informadas sobre cómo protegerse sería fantástico”, dijo.

Esa visión revela un deseo creciente dentro de la comunidad científica: contar con sistemas de monitoreo accesibles que permitan evaluar la calidad microbiológica del aire en espacios cerrados, desde escuelas hasta aeropuertos.

El estudio mostró que un método simple como recolectar mascarillas usadas ya ofrece una imagen clara, pero también sugirió que herramientas diseñadas específicamente para ese fin podrían brindar información más completa y en tiempo real.

Con la llegada del clima frío y el aumento de reuniones en interiores, Hartmann insistió en un mensaje central: el aire de aviones y hospitales no contiene la cantidad de patógenos que muchas veces se imagina.

Aun así, recordó que las mascarillas siguen siendo una medida válida para protegerse y reducir la transmisión en temporadas de mayor circulación viral.

La combinación de evidencia, creatividad metodológica y conclusiones tranquilizadoras convirtió a este estudio en una referencia para entender mejor los microbios que se desplazan en el aire que compartimos. Y abrió la puerta a nuevas maneras de vigilar ambientes interiores sin depender de equipos costosos ni procedimientos inaccesibles.

El inminente arribo de los primeros seis aviones de combate F-16 busca marcar un punto de inflexión en la modernización del sistema de defensa. En ocasión de su llegada al país, el Ministerio de Defensa de la Nación programó una serie de actividades oficiales que incluirá un vuelo rasante sobre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y una ceremonia de presentación operativa en Río Cuarto, Córdoba.

En un comunicado, la cartera ministerial detalló que “como parte de las actividades previstas al acto oficial, el mismo domingo se realizará un vuelo rasante de los F-16 sobre la Ciudad de Buenos Aires entre las 8 y las 8:45 para que los argentinos puedan presenciar el despliegue de estas aeronaves que representan un salto histórico en la capacidad disuasiva del país”.

Así, los habitantes de la Capital Federal y alrededores podrán observar el despliegue de estas aeronaves, que sobrevolarán la ciudad si las condiciones meteorológicas lo permiten.

El recorrido será el siguiente:

1. La escuadrilla partirá desde el noroeste, procedente del Área Material Río Cuarto,
2. cruzará el Río de la Plata para volar a una altitud de 610 metros (2.000 pies) de este a oeste,
3. pasará primero sobre la Casa Rosada y recorrerá la Avenida de Mayo rumbo a Plaza Miserere.
4. posteriormente, los aviones recorrerán la Avenida 9 de Julio de sur a norte, hasta alcanzar nuevamente el Río de la Plata.

Está previsto que el 8 de diciembre las aeronaves continúen su itinerario hacia Mendoza, San Luis y la ciudad de Córdoba, como parte de la agenda de presentación en distintas regiones del país.

El arribo de los primeros cazas F-16 a territorio argentino se dará este viernes 5 de diciembre. El acto será presidido por Luis Petri en la Base de Higueras, próxima a Río Cuarto, Córdoba. Este grupo inicial está compuesto por seis F-16 AM/BM MLU (Mid-Life Upgrade), que se sumarán a la flota nacional.

El trayecto de los aviones comenzó en Dinamarca, desde donde partieron acompañados por un Hércules C130, un Boeing 737-700 y un KC-135R Stratotanker de reabastecimiento en vuelo, este último perteneciente a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Durante su travesía, las aeronaves realizaron escalas técnicas y de reabastecimiento en Europa, pasando por Zaragoza y Canarias (España), antes de cruzar el Atlántico y aterrizar en Natal, Brasil, su primer destino en América. En la actualidad, la escuadrilla se encuentra en la etapa final de su recorrido.

La tripulación de este traslado está integrada por aviadores daneses y argentinos. Esa conformación es la que se espera que se mantenga para las exhibiciones del domingo de que viene.

La ceremonia oficial de presentación de los F-16, que contará con la presencia del presidente Javier Milei, el ministro de Defensa saliente, Luis Petri, y su sucesor, Carlos Presti.

Este evento simboliza la recuperación de la capacidad de intersección supersónica y refuerza la protección del espacio aéreo nacional. La llegada de estos aviones, que han sido sometidos a un proceso de modernización para alcanzar el estándar de cazas de cuarta generación, constituye un hito estratégico para las Fuerzas Armadas argentinas.

El domingo 7 de diciembre, a las nueve de la mañana, se celebrará el acto oficial de presentación operativa de la flota en el Área Material Río Cuarto, en la provincia de Córdoba. El presidente de la Nación, Javier Milei, junto al ministro Petri y autoridades militares, presidirá la ceremonia, consolidando así la incorporación de estos sistemas avanzados al inventario nacional.

Estos F-16, reconocidos por su potencia y agilidad, han sido equipados con las últimas innovaciones en sensores y sistemas de intercambio de datos, lo que les permite integrarse plenamente en el campo de batalla moderno. Su avanzado sistema de guerra electrónica y un paquete de armamento sin precedentes les otorgan una notable capacidad de supervivencia y versatilidad. Gracias a estas mejoras, los aviones pueden desempeñar múltiples roles: defensa antiaérea, supresión de defensas aéreas enemigas, ataque marítimo, interdicción aérea, apoyo aéreo cercano, designación dinámica de objetivos, así como misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento no tradicionales.

El Ministerio de Defensa subrayó que la incorporación de estos F-16 representa “un salto histórico en la capacidad disuasiva del país”, al dotar a la Argentina de medios tecnológicos de última generación para fortalecer la defensa nacional. “Estos aviones, potentes y ágiles, han sido modernizados para equipararse a los cazas de cuarta generación, con las últimas innovaciones en sensores y capacidades de intercambio de datos”, resaltó el Gobierno.

Viajar en avión implica mucho más que elegir destino y fechas: las políticas de equipaje y facturación se han convertido en un elemento central de la experiencia, marcando la diferencia entre un viaje fluido y una travesía llena de gastos imprevistos. Diferentes aerolíneas han intensificado la diversificación de sus tarifas y servicios, haciendo imprescindible que el pasajero conozca con precisión las condiciones de su billete y los costes reales asociados a su equipaje.

Actualmente, las compañías aéreas segmentan sus franquicias de equipaje según el tipo de tarifa, la ruta elegida y la clase contratada. Existen grandes diferencias entre viajar con equipaje básico incluido, o tener que abonar por cada mochila o maleta facturada. Por ello, muchos viajeros se ven obligados a consultar condiciones y herramientas oficiales antes de hacer la maleta, para no superar los límites de peso o bultos y evitar cargos adicionales en el aeropuerto.

La planificación previa es la mayor aliada del usuario: reservar servicios extra online suele resultar bastante más económico que abonarlos en el aeropuerto. Gracias a las plataformas de reservas, la posibilidad de gestionar la reserva y la facturación digital —incluyendo aplicaciones móviles—, los clientes cuentan con una gama de opciones pensadas para ajustar el presupuesto y simplificar el proceso desde casa.

Política de facturación en Etihad Airways

La aerolínea Etihad Airways ha apostado por una estrategia digitalizada que prioriza el ahorro y la comodidad al ofrecer descuentos exclusivos para quienes reservan equipaje adicional por internet. El sistema permite a sus clientes añadir maletas o kilos extra tanto durante la reserva como más adelante, a través del apartado de “Gestionar mi reserva”, así como en el proceso de facturación online o en su aplicación móvil.

Contratando equipaje adicional anticipadamente, los viajeros pueden beneficiarse de un descuento de hasta un 65 % en comparación con el precio a pagar si esperan al último momento. Para una maleta de hasta veintitrés kilos, el suplemento ronda los 130 euros (para compras hechas hasta treinta horas antes del vuelo), mientras que vehículos de hasta treinta y dos kilos se sitúan en torno a 163 euros. Si el pasajero decide pagar por este servicio directamente en el aeropuerto, el coste por bulto puede ascender hasta 233 euros.

La política de Etihad establece además límites estrictos: ninguna maleta puede superar los 32 kilos. En clase Economy, el peso máximo permitido por pieza facturada es de 23 kilos; si se supera este margen y la pieza pesa hasta el máximo de treinta y dos, será necesario abonar un recargo de 93 euros adicionales. Para valorar el coste total y las alternativas disponibles, la compañía ofrece una calculadora online, donde el pasajero puede consultar tanto la franquicia asignada como las tarifas exactas por destino.

Precios del equipaje adicional según el destino

La política de tarifas de Etihad Airways para el equipaje extra se adapta a la región de destino y al tramo de peso añadido. En rutas hacia África, el subcontinente indio y Oriente Medio (incluyendo países como Egipto, Marruecos, Sudáfrica, India, Sri Lanka, Jordania u Omán), las tasas se sitúan entre 24 y 70 euros por cada cinco kilos adicionales.

Para viajes a países asiáticos —como China, Japón, Malasia, Tailandia o Vietnam— y todos los destinos europeos, el importe se eleva y oscila entre 41 y 116 euros por cada tramo adicional de cinco kilos. Si el trayecto es hacia Australia o el Pacífico sur, el suplemento por esos mismos cinco kilos adicionales resulta más elevado, con un rango que va de 65 a 186 euros.

Desde 1979, año en el que se celebró la primera Conferencia Mundial sobre el Clima, en Ginebra, las turbulencias en vuelos motivadas por el aumento de las temperaturas del planeta se han incrementado un 55%. Por aquel entonces, faltaban cuarenta años para que España acogiera una de las manifestaciones en defensa del clima más multitudinarias que se recuerdan.

Ese septiembre de 2019, dos millones de personas salieron a las calles alrededor del mundo para exigir acciones eficientes contra el calentamiento global. Además de en el plano económico y social, este fenómeno afecta a actividades como el practicar deporte en la ciudad o coger un vuelo. Estudios recogidos por National Geographic o NBC News, presentan los datos sobre el incremento de las turbulencias en las rutas del Atlántico norte, una consecuencia más del cambio climático.

El último hecho reseñable en relación con el medio natural y sus afecciones en la aviación se remonta al pasado 29 de noviembre, cuando miles de aviones A320 de Airbus quedaron fuera de servicio por la radiación solar que afectó a su software. Este incidente obligó a la compañía a revisar las aeronaves, lo que provocó retrasos y cancelaciones. Dos días después, Airbus ha caído en bolsa un 5,7%, según Bloomberg, por lo que explican que ha sido un fallo en el sistema operativo, sensible a la interferencia de los rayos solares.

Un comandante explica la seguridad de los aviones A320

El comandante Perico Durán contextualiza lo sucedido con los aviones A320 al relatar que, días antes, una de estas aeronaves sufrió un movimiento brusco “de morro abajo en pleno vuelo” y sorprendió a la tripulación y los pasajeros. Algunos de estos viajeros reportaron daños ante “un gesto rápido” del avión, aunque la situación quedó controlada por los pilotos y el aterrizaje se produjo sin novedades graves.

“Airbus pidió a todas las compañías aéreas del mundo dejar en tierra los más de diez mil Airbus A320 que existen después de detectar un fallo vinculado a una tormenta solar”, declaró Durán durante una intervención en su canal de TikTok. El comandante describió el origen de la falla: “Una tormenta solar había afectado a uno de los varios ordenadores que controlan los mandos de vuelo del avión”. La radiación, según relata Durán, “corrompió algunos datos del sistema” y provocó “ese movimiento inesperado”.

Sin embargo, Perido Durán, comandante con más de 25 años de experiencia, calificó el evento como algo “absolutamente excepcional”. Durán emplea sus redes sociales como herramienta para incentivar la pérdida de miedo a volar. Para ello, recurre a ejemplos detallados del funcionamiento de los aviones y sus partes. Cuenta a día de hoy con más de seis mil seguidores en su canal de TikTok.

La reacción de Airbus fue inmediata. “A pesar de la remota posibilidad de que volviese a ocurrir, envió una instrucción urgente a todas las compañías aéreas del mundo”, cuenta Durán, “tenían veinticuatro horas para actualizar el software de los mandos de vuelo”. Según la información que maneja, “las compañías de las que yo tengo información, habían cambiado el software a todos sus aviones afectados sin causar ningún tipo de retraso o cancelación”, explica.

En su relato, Durán subraya la capacidad de reacción de la industria aérea ante la emergencia: “Airbus detecta un problema, investiga a fondo, encuentra la causa y, en cuestión de horas, coordina una acción global con todas las compañías aéreas del mundo, que responden igual de rápido”.

Además, en el vídeo subido a sus redes sociales, también incide en el esfuerzo coordinado de ingenieros, mecánicos y equipos de mantenimiento, quienes trabajaron “de madrugada, aplicando una actualización y dejando cada avión listo para volver a volar con total seguridad”. En base a ello, el comandante resaltó la cultura de seguridad que, a su juicio, “explica por qué sigue siendo el medio de transporte más seguro del mundo”.

JetSmart Airlines informó que ya ejecuta el proceso de actualización técnica solicitado por Airbus y por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), luego de que ambas entidades emitieran una Directiva de Aeronavegabilidad por un fallo detectado en el sistema de control de vuelo de aeronaves A320. La alerta global está vinculada a la posible interferencia que la radiación solar intensa puede generar en componentes críticos, lo que llevó al fabricante a requerir la aplicación inmediata de revisiones y ajustes técnicos.

En su comunicado, la aerolínea detalló que estas tareas avanzan sin contratiempos y dentro de los procedimientos oficiales. JetSmart indicó que “el proceso de actualización técnica solicitado por Airbus y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)… avanza según lo programado y cumpliendo plenamente con las directrices correspondientes”, enfatizando que está siguiendo cada una de las indicaciones señaladas por el fabricante y por la autoridad aeronáutica internacional.

Vuelos continúan con normalidad

La compañía también aseguró que sus itinerarios no se han visto afectados por la aplicación de estas medidas técnicas. Según precisó, “a la fecha, la aerolínea confirma que las operaciones se mantienen normales y sin impacto en los itinerarios de los vuelos”, descartando cualquier alteración en el servicio programado. JetSmart remarcó que esta fase se desarrolla dentro de los plazos fijados por Airbus y EASA, manteniendo la prioridad operacional en la seguridad.

Asimismo, reafirmó que “todas las acciones se han desarrollado dentro de los tiempos definidos por las autoridades y el fabricante, manteniendo la seguridad como su principal prioridad operacional”, subrayando que se trata de un proceso técnico preventivo que forma parte de los estándares internacionales de aeronavegabilidad.

Finalmente, JetSmart confirmó que continuará supervisando el avance de las acciones exigidas bajo la Directiva de Aeronavegabilidad. En su mensaje, señaló que “la compañía continuará monitoreando la situación y comunicará cualquier novedad relevante conforme avance este proceso”, según los protocolos establecidos por las autoridades.

Alerta de Airbus por aviones A320

Airbus emitió una alerta global para todos los operadores de la familia A320 y A320neo, tras determinar que la intensa radiación solar puede corromper datos críticos de los sistemas de control de vuelo. El fabricante precisó que cerca de 6.000 aeronaves podrían estar expuestas a esta vulnerabilidad, lo que obliga a realizar una revisión técnica inmediata. La compañía advirtió que estas inspecciones podrían generar ajustes en la programación de vuelos y afectar especialmente a aerolíneas cuya flota está compuesta mayoritariamente por aviones de esta familia.

De acuerdo con el comunicado emitido este viernes, “el análisis de un evento reciente que involucra a una aeronave de la familia A320 ha revelado que la intensa radiación solar podría corromper datos críticos para el funcionamiento de los controles de vuelo”. Airbus explicó que el hallazgo surgió tras revisar un incidente reciente que evidenció la posibilidad de interferencia solar en determinados componentes. Ante ello, instó a los operadores a aplicar de inmediato las protecciones de software y hardware disponibles para asegurar la estabilidad de las aeronaves.

La compañía informó que esta advertencia derivará en una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia que será emitida por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Airbus reconoció que la implementación de estas medidas podría causar “trastornos operativos” y pidió disculpas por las posibles afectaciones a los pasajeros. Además, reiteró que trabajará junto a aerolíneas y autoridades para ejecutar las acciones requeridas, manteniendo la seguridad como su “prioridad número uno y absoluta”.

Airbus sufre en estos momentos uno de los mayores problemas a los que se ha enfrentado la compañía. Miles de aviones de una de sus familias más prestigiosas han tenido que ser, de momento, retirados para ser ser revisados. Según ha explicado la propia empresa, la radiación solar ha provocado fallos en el software de un “significativo número” de aviones A320.

Las consecuencias ya se están extendiendo por muchos aeropuertos del mundo. Este modelo es clave para algunas aerolíneas, pues apostaron por él por su capacidad y tamaño. En España, Iberia ha asegurado que “no prevé retrasos ni cancelaciones” por este problema, mientras que Vueling ha confirmado que reemplazará algunos aviones por el rival directo, el Boeing 737.

Según Reuters, hay más de 5.000 unidades afectadas, y la reparación lleva mínimo un proceso de tres horas, aunque ahora pueden estar saturados. Los sistemas de control son fundamentales para poder desarrollar los vuelos de forma eficiente y segura. Un inconveniente como la radiación solar supone un gran obstáculo, pues es difícil de evitar para los aviones. Los equipos de Airbus trabajan contrarreloj para poner solución y actualizar el sistema de manera que no se vea afectado por el sol.

Retirados por la radiación solar

Airbus ha alertado a operadores sobre un posible riesgo en aviones de la familia A320 debido a la incidencia de radiación solar intensa, que podría “corromper datos críticos para el funcionamiento de los controles de vuelo”. La compañía ha detectado “un número significativo de aviones actualmente en servicio que pueden verse afectados”, según una comunicación oficial.

La empresa señala que ha actuado “de manera proactiva con las autoridades aeronáuticas para solicitar acciones preventivas inmediatas a través de una Alerta a los Operadores (AOT)”. Airbus indica que ese procedimiento permitirá aplicar “la protección de software y/o hardware disponible y garantizar la seguridad de la flota”.

Esa alerta se reflejará en una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). La compañía reconoce que las recomendaciones podrían generar “disrupciones operativas” y pide disculpas, asegurando que “la seguridad es nuestra prioridad principal y absoluta”.

Problemas para las aerolíneas

Las aerolíneas están sufriendo alteraciones tras el aviso de Airbus sobre posibles fallos. La advertencia de Airbus sobre potenciales fallos motivados por radiación solar en los sistemas de control de vuelo de los A320 ha puesto en alerta a la industria aérea. Aunque el número de retrasos y cancelaciones sigue siendo limitado hasta el momento, la situación ha generado inquietud entre los pasajeros y ha obligado a las compañías a tomar decisiones rápidas, buscando alternativas operativas, implementando revisiones de urgencia o viéndose forzadas a realizar cancelaciones.

Iberia comunicó que completó la actualización de su flota sin registrar interrupciones en sus vuelos, mientras que American Airlines y United Airlines reportaron solo incidencias menores y algunas demoras puntuales, sin mayores afectaciones. Lufthansa y Air France informaron cancelaciones limitadas durante el fin de semana, y Air India completó parte significativa de las actualizaciones requeridas. En América Latina, Avianca resultó la más impactada, con gran parte de su flota fuera de servicio.

Varias aerolíneas en distintas regiones del mundo reportaron este viernes demoras, cancelaciones y reprogramaciones a raíz de la advertencia técnica emitida por la empresa Airbus, relacionada con aeronaves de la familia A320neo.

La compañía europea identificó un “problema de software global” en estos modelos, actualmente en operación en múltiples continentes, e instruyó a los operadores a aplicar medidas preventivas inmediatamente.

En el caso de Estados Unidos, American Airlines señaló que 340 aviones de su flota se encuentran alcanzados por el anuncio y anticipó que podrían experimentarse “algunos retrasos operativos”, aunque esperan completar las revisiones y actualizaciones “entre hoy y mañana (sábado)”.

Delta Airlines sumó que cumplirá estrictamente con las directrices de seguridad definidas por Airbus y confía en que el impacto de la medida “sea limitado”. JetBlue y United Airlines también informaron sobre las afectaciones en sus servicios, justo en uno de los momentos de mayor demanda del año por la celebración del Día de Acción de Gracias, que, según la Administración Federal de Aviación de EEUU, movilizó a millones de estadounidenses.

En Europa, la húngara Wizz Air advirtió a sus pasajeros sobre posibilidades de interrupciones en vuelos programados debido a la actualización requerida por Airbus. Desde el Reino Unido, EasyJet comunicó que está “trabajando estrechamente con las autoridades de seguridad y Airbus para implementar las medidas que se deben tomar” y aclaró que informarán directamente a los clientes sobre cambios en los vuelos.

El aeropuerto londinense de Gatwick notificó que cerca de 80 vuelos experimentaron problemas a lo largo del viernes y precisaron que la causa fue el mismo inconveniente con la familia A320neo. La terminal aérea de Heathrow informó que el mantenimiento exigido para algunos aviones Airbus A320 actualmente no afecta a sus operaciones y por este motivo, remarcó la disparidad del impacto según la flota de cada aerolínea.

Tim Johnson, director de la Autoridad de Aviación Civil de Reino Unido, mencionó en detalle: “No todas las aerolíneas vuelan con Airbus A320 o los aviones afectados, para algunas aerolíneas no habrá ningún impacto en absoluto”. Johnson sugirió a los pasajeros recurrir siempre a los canales oficiales de cada aerolínea para obtener información actualizada: “Mi consejo es consultar los sitios web y las aplicaciones de las aerolíneas para obtener la información más reciente sobre lo que está sucediendo”.

Por recomendación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), a partir del sábado 29 de noviembre, las aeronaves A320neo consideradas en riesgo solo podrán operar con pasajeros una vez completadas las reparaciones indicadas. Hasta tanto, se permite realizar únicamente vuelos sin pasajeros hacia los puntos de mantenimiento.

En Oceanía, Air New Zealand confirmó en sus redes sociales que el “problema de software global que afecta a los aviones Airbus A320neo” llevará a interrupciones en su operativa regular. “Como medida de precaución, todos nuestros aviones A320neo recibirán una actualización de software antes de operar su próximo servicio de pasajeros”, informó la firma en la red social X y aseguró comunicación directa con los clientes afectados.

Desde Asia, la aerolínea japonesa All Nippon Airways (ANA) reportó la cancelación de más de 60 vuelos, consecuencia de los controles y actualizaciones de sus aviones A320. El proceso de revisión puede llevar hasta cuatro horas por aeronave. Según la agencia Kyodo, el número de pasajeros afectados por estas cancelaciones se acerca a los 9.500. Japan Airlines canceló 65 vuelos por problemas con el software del Airbus A320

Entre otras erolíneas que utilizan el A320neo modelo figuran Iberia y Vueling, así como Spirit Airlines, Viva Aerobus, Indigo, AirAsia y Pegasus Airlines.

Airbus identificó el problema tras analizar un incidente reciente en el que la intensa radiación solar alteró datos esenciales para el funcionamiento de los controles de vuelo de una unidad de la familia A320. El fabricante europeo determinó que “un número significativo” de aviones podría estar expuesto y emitió una alerta mundial a los operadores, requiriendo la aplicación inmediata de soluciones de software y hardware para resguardar la seguridad.

La compañía expresó ser consciente de la magnitud de los trastornos para los pasajeros y ofreció disculpas, aunque recalcó: “La seguridad como prioridad número uno y absoluta”. Airbus aseguró que continuará colaborando con clientes y autoridades para minimizar el impacto y garantizar la protección de la flota.

(Con información de Europa Press)

Mientras los fallos detectados por Airbus en sus aeronáves A320 causan cancelaciones y retrasos en aeropuertos de todo el mundo, Iberia ha confirmado que el imprevisto no afectará a sus vuelos programados para este fin de semana. La compañía aérea española, integrada en el grupo IAG, ha asegurado a sus clientes que su equipo técnico ha trabajado “sin descanso esta madrugada” para solventar posibles riesgos y garantizar la normalidad operativa.

Desde Airbus explican que el fallo identificado en el sistema de control de vuelo que afecta a unos 6.000 aviones de esta familia (que incluye los modelos A319, A320 y A321), según fuentes del sector, puede solucionarse en el 85% de casos con una simple actualización de software que no requiere intervención más allá del cambio informático. Para el 15% de aviones afectados restante, sin emabargo, el fabricante y comercializador de aeronaves señala que será necesario un proceso de adaptación más complicado o incluso el cambio de equipos, pudiendo forzar a algunas aerolíneas a dejar en tierra a parte de su flota.

En un comunicado, Iberia agradece la dedicación del personal involucrado en estas tareas, enfatizando que “la seguridad de sus clientes y de sus tripulaciones” es su máxima prioridad. Al mismo tiempo, la compañía que asegura que la mayor parte de los cambios informáticos necesarios están ya realizados y que la “mínima parte” restante se resolverá durante el día sin tener impacto en los vuelos de hoy ni mañana. Otras aerolíneas, como Air France, la australiana Jetstar, la nipona ANA, la mexicana Volaris o las filipinas PAL y Cebu Pacific sí se han visto obligadas a alterar los vuelos programados para hacer frente a la emergencia.

El incidente por el que comenzó la investigación

El pasado 30 de octubre, un vuelo operado por JetBlue entre Cancún y Newark sufrió un descenso abrupto no comandado por la tripulación, lo que obligó a un aterrizaje de emergencia en Tampa. Durante el incidente, el avión perdió altitud de forma repentina, originando lesiones entre algunos pasajeros. El análisis técnico posterior reveló una alteración inesperada en el sistema de control de vuelo, que levantó alertas en el equipo de Airbus por las posibles implicaciones para la seguridad si otras aeronáves pueden estar afectadas por el mismo problema.

Las investigaciones se concentraron en el ELAC (el ordenador encargado de gestionar los elevadores y alerones), identificado como el origen del fallo. Los peritajes determinaron que una intensa exposición a la radiación solar provocó la corrupción de datos críticos en este sistema. El ELAC ocupa un rol central en los aviones A320, ya que traduce las órdenes desde los controles electrónicos de la cabina hacia las superficies móviles de las alas y la cola, pieza clave que eliminó los sistemas mecánicos tradicionales en favor de la gestión electrónica. Al fallar, pueden darse situaciones como las de vuelo de JetBlue, en las que el movimiento del avión no se correpsonde con las órdenes del piloto.

El aviso de emergencia a las aerolíneas

En reacción a lo sucedido, Airbus emitió este 28 de noviembre una Alerta a los Operadores (AOT) en la que advertía a las aerolíneas sobre el riesgo detectado y establecía procedimientos para instalar únicamente equipos en buen estado. Asimismo, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) activó una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia, obligando a revisar y actualizar los componentes afectados y prohibiendo la operación con ELACs susceptibles a este tipo de vulnerabilidades.

Este viernes 28 de noviembre de 2025, aerolíneas mexicanas anticiparon interrupciones en ciertas rutas, consecuencia de la actualización de software que afectará a la familia Airbus A320 en todo el mundo.

La medida del fabricante deriva de un incidente, según describe en el comunicado emitido el día de hoy: “El análisis de un evento reciente que involucró a un avión de la familia A320 ha revelado que la radiación solar intensa puede corromper datos críticos para el funcionamiento de los controles de vuelo”.

Respecto al problema identificado se advierte que ya trabajan en acciones inmediatas para atender el problema:

“Airbus ha trabajado proactivamente con las autoridades aeronáuticas para solicitar a los operadores medidas preventivas inmediatas mediante una Transmisión de Alerta a los Operadores (AOT) con el fin de implementar la protección de software y/o hardware disponible y garantizar la seguridad de la flota. Esta AOT se reflejará en una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA)”.

Adelantó “que estas recomendaciones provocarán interrupciones operativas para pasajeros y clientes”, tal como ya lo dieron a conocer Volaris y Viva Aerobus.

Volaris emitió postura en cuanto a la medida anunciada por Airbus

La aerolínea mexicana Volaris informó a través de un comunicado que debido a una Directiva de Aeronavegabilidad emitida por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés), la cual obliga a las aerolíneas a llevar a cabo la actualización anunciada por Airbus, presentarán afectaciones en sus vuelos.

La mayoría de estas intervenciones se realizarán entre sábado y domingo. Como consecuencia, Volaris advirtió: “Lo que ocasionará cancelaciones y retrasos en toda nuestra red de rutas durante las siguientes 48 a 72 horas. Posteriormente, regresaremos a la normalidad operativa”.

La compañía pidió a los pasajeros consultar el estatus de sus vuelos antes de dirigirse al aeropuerto y facilitó la gestión de cambios sin costo a través de su página web, en la sección Mis Reservas, y por el canal de WhatsApp oficial.

Se indicó que cualquier novedad sobre vuelos y estado de las operaciones será comunicada por los canales digitales habituales.

Viva Aerobus mantendrá aeronaves en tierra de manera “temporal”

Viva Aerobus detalló que, como resultado de la orden de Airbus, algunas de sus aeronaves deberán dejar de volar de forma “temporal”. En un comunicado, la aerolínea precisó que “como medida precautoria se actualice el software de uno de los sistemas de nuestras aeronaves por lo que en un periodo breve tendrán que permanecer temporalmente en tierra”.

Todavía no existe un calendario definido para el regreso de los equipos afectados, aunque desde Viva Aerobus se confirmó que se trabaja de manera conjunta con las autoridades de aviación y con la propia fabricante europea para “mitigar los efectos de esta medida, y llevar a cabo las actualizaciones del software en el menor tiempo posible”.

La empresa reconoció la posibilidad de ajustes en ciertos vuelos y señaló que el procedimiento podría impactar algunos itinerarios.“estos cambios puedan generar repercusiones en algunos itinerarios”, aseguró la aerolínea al referirse a los potenciales inconvenientes que surjan para quienes ya cuentan con reservas o planes de viaje.

A fin de minimizar molestias, la compañía afirmó que mantendrá informados a los viajeros sobre los itinerarios afectados, ofrecerá opciones y alternativas en los planes de viaje.

Mientras continúe el proceso de actualización, la aerolínea exhortó a sus clientes a consultar su sitio web y estar pendientes de las comunicaciones enviadas a través de los canales oficiales. Además, recomendó atender posibles notificaciones recibidas a través de los datos de contacto proporcionados al momento de la reserva.

La empresa Airbus, que fabrica y comercializa aviones, ha detectado un fallo en algunos modelos A320neo que puede afectar a los controles de vuelo y ha pedido a las aerolíneas que adopten medidas preventivas inmediatas. “El análisis de un evento reciente que involucra a una aeronave de la familia A320 ha revelado que la intensa radiación solar podría corromper datos críticos para el funcionamiento de los controles de vuelo”, asegura la compañía en una alerta emitida este viernes.

Este problema ha salido a la luz tras el análisis de un incidente reciente en el que se ha visto involucrado uno de estos aparatos. Airbus ha señalado que un número “significativo” de aeronaves podría verse afectado por este riesgo.

Ante esta situación, Airbus ha colaborado con las autoridades aeronáuticas para emitir una Alerta a los Operadores (AOT), solicitando la adopción inmediata de medidas preventivas. La compañía ha instado a los operadores a implementar las protecciones de software y hardware disponibles para garantizar la seguridad de la flota. Esta alerta se traducirá en una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia que será emitida por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA).

Impacto en las operaciones y pasajeros

La empresa ha reconocido que las recomendaciones pueden provocar “trastornos operativos” a los pasajeros y ha pedido disculpas por las molestias que puedan derivarse de la aplicación de estas medidas. La compañía ha asegurado que trabajará junto a sus colaboradores, manteniendo la seguridad como su “prioridad número uno y absoluta”.

El alcance de la alerta es global y afecta a un gran número de operadores de la familia A320neo. Entre las aerolíneas que utilizan este modelo figuran Iberia y Vueling, así como Spirit Airlines, Viva Aerobus, Indigo, AirAsia y Pegasus Airlines. El A320neo también forma parte de las flotas de Lufthansa Group, Air France-KLM Group, United Airlines, Azul, Air Canada, Avianca y Austrian Airlines, consolidándose como uno de los modelos más populares de Airbus.

Características del Airbus A320neo

El Airbus A320neo (New Engine Option) es una versión evolucionada del avión comercial de fuselaje estrecho A320, diseñado para vuelos de corta y media distancia. Esta variante forma parte de la familia A320, desarrollada por Airbus desde 1984, que también incluye los modelos A318, A319, A321 y sus respectivas versiones mejoradas. El A320 fue pionero al incorporar controles de vuelo electrónicos digitales y palancas laterales, características que marcaron un avance en la industria aeronáutica.

El A320neo fue presentado oficialmente en diciembre de 2010, y está equipado con motores más eficientes, como el CFM International LEAP-1A y el Pratt & Whitney PW1900G. Incluye mejoras aerodinámicas, como los sharklets en las alas, que junto a las nuevas plantas motrices permiten un ahorro de combustible de hasta un 15 % en rutas cortas y medias, con picos de eficiencia del 17% en trayectos largos. El objetivo principal de este diseño es ofrecer a las aerolíneas una reducción significativa en costes operativos y emisiones.

El primer pedido del A320neo se entregó a Lufthansa en enero de 2016, tras un cambio en el cliente de lanzamiento y dificultades iniciales con los motores. El modelo tuvo una rápida aceptación comercial: solo en 2011, 21 aerolíneas habían hecho pedidos por 1.196 unidades. La producción final se realiza en plantas ubicadas en Toulouse, Hamburgo, Tianjin y Mobile, lo que refuerza la presencia global de Airbus. La familia A320neo se consolida como una de las más vendidas y demandadas en la aviación comercial moderna.

Además, este modelo es una de las últimas incorporaciones a la flota de Iberia y destaca por su eficiencia y respeto al medio ambiente. Equipado con motores CFM Leap-1A, este modelo es un 50% más silencioso y emite 5.000 toneladas menos de CO₂ al año, además de reducir en un 50% las emisiones de NOx respecto a generaciones anteriores.

El Futuro Avión de Combate Europeo (FCAS) está siendo una obra faraónica. Lo que comenzó como un ambicioso proyecto se ha convertido en un quebradero de cabeza para los implicados. Si sale adelante, sigue siendo una apuesta importante y que puede acabar dando buenos frutos, pero, de momento, las dudas frenan su desarrollo. España sigue convencida de la idea, mientras que Alemania y, especialmente, Francia han mostrado cierto recelo.

Emmanuel Macron y Friedrich Merz se reunieron la pasada semana para tratar diversas cuestiones. La defensa se ha convertido en un pilar de las agendas de los dos líderes. Ambos han anunciado la creación de un servicio militar voluntario en las últimas semanas. Por ello, en este encuentro, uno de los principales temas de conversación fue la situación del caza europeo.

Según Reuters, los dos gobiernos elaboraron una “hoja de ruta de decisiones” que exigen a las compañías, a las que les han puesto una fecha límite en el próximo mes de diciembre. El proyecto lo comparten diversas empresas del sector, lo que ha complicado el reparto de poderes y tareas, provocando más problemas que beneficios a pesar de tener la posibilidad de centrarse cada uno en una cuestión concreta.

Dudas con el proyecto FCAS

Las conversaciones por el proyecto se encuentran estancadas por la desconfianza entre Dassault, fabricante del Rafale, y Airbus, que representa los intereses de Alemania y España. El principal punto de fricción se enquistó por la exigencia de Dassault de liderar el diseño y desarrollo del caza principal, con el argumento de su experiencia en el sector y la falta de determinación de las distintas responsabilidades.

Airbus rechaza esta postura, señalando que contradice los acuerdos iniciales, los cuales establecen igualdad en la toma de decisiones entre las naciones participantes. Las tensiones han aumentado, con ambas compañías advirtiendo que podrían retirarse si no se respetan sus condiciones y reafirmando su disposición a continuar el desarrollo por separado. Según la agencia de noticias, Dassault habría exigido el 80% del proyecto, provocando el enfado de los otros implicados.

Con este contexto, entran en la materia los gobiernos, que no quieren saber nada de la disputa empresarial de las compañías. Las empresas están condenadas a entenderse para sacar adelante el proyecto o, de lo contrario, perderán el apoyo estatal, fundamental en clave de subvenciones o préstamos sin intereses al tratarse de proyectos de interés nacional.

Cómo será el FCAS

El FCAS, el caza europeo de sexta generación que tienen planeado desarrollar España, Francia y Alemania, está destinado a reemplazar a los Eurofighter y Rafale a mediados de este siglo. No es solo un avión, sino un “sistema de sistemas” que integrará cazas tripulados, drones, satélites y unidades terrestres y navales, todos conectados en red para maximizar capacidades y operar de forma coordinada.

Incorporará inteligencia artificial, sensores avanzados, capacidades furtivas, simuladores de última generación y una nube de combate para gestión de datos. El primer prototipo volará en 2029 y se espera que esté operativo hacia 2040, revolucionando la defensa aérea europea con tecnología disruptiva y colaboración multinacional.

Las líneas blancas que a menudo cruzan el cielo tras el paso de un avión se han convertido en un elemento característico de la vida cotidiana. Algunas personas las conocen como chemtrails y las acusan de ser la razón por la que cada vez llueve menos en algunos lugares.

En España ha sido un tema bastante destacado entre los amantes de las supuestas conspiraciones, ya que algunas personalidades del deporte, como el futbolista Marcos Llorente, han mostrado su duda y teorías ante este fenómeno. Otros planteamientos que se arriesgan a opinar apuntan a fumigaciones con sustancias esterilizantes o cualquier tipo de veneno.

Sin embargo, no son más que estelas de condensación, una cuestión de física pura. Pero eso no quiere decir que sean inocuas. Según un nuevo estudio, las estelas de condensación son uno de los grandes impulsores del calentamiento global, y si no se hace nada por solucionarlas, la situación podrá ir a peor.

Pueden conducir al cambio climático

El estudio comentado ha sido llevado a cabo por científicos de la Universidad de Gotemburgo y la Universidad Tecnológica de Chalmers. Se ha centrado en analizar las contribuciones de los aviones al cambio climático, y se han encontrado dos: por un lado, lo más esperable, es que el dióxido de carbono actúa como gas de efecto invernadero; y, por otro lado, el vapor de agua produce los mal llamados chemtrails.

En realidad, ya se sabía que las estelas de condensación podían conducir al cambio climático. Sin embargo, no se sabía hasta qué punto estaban contribuyendo a él hasta la publicación de este estudio. Ahora se puede determinar que son grandes culpables del calentamiento global, por lo que los autores de la investigación recomiendan tomar algunas medidas al respecto.

Cómo contribuyen

Un estudio publicado en 2020 en la revista Atmospheric Enviroment responsabilizaba a la aviación del 3,5% de las emisiones relacionadas con el cambio climático. El gas más abundante es el dióxido de carbono, que supone el 70% de las emisiones de los aviones, un patrón similar a los coches, pero mucho más cerca de la atmósfera.

El otro 30% restante está compuesto por hollín, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno y vapor de agua. Este último es el que forma las estelas, ya que al entrar en contacto con el aire frío, el vapor que libera el motor se condensa rápidamente en torno a las partículas de hollín, dando lugar a pequeños cristales de hielo similares a los que componen una nube. Estas nubes impiden que el calor se disipe como debería, por lo que tienen un efecto parecido al de los gases de efecto invernadero, según explicó a Maldita la física Mar Gómez.

Tras una gran cantidad de datos de vuelo y meteorológicos recogidos por los investigadores sobre el Atlántico Norte, se ha podido calcular el coste climático y social de cada fuente de emisión. Por ello, el efecto de las estelas de condensación no es residual, ya que, aunque no obedezcan a ninguna teoría, tienen un impacto negativo para el cual hay que buscar soluciones.

Los autores del estudio sugieren como solución cambiar las trayectorias de los aviones, porque, cuanta menor es la humedad del aire, menor es la probabilidad de que se formen estelas de condensación. Otra recomendación sería volar más bajo si no hace mucho frío, pero los expertos advierten que esto liberaría una mayor cantidad de CO₂. La clave por el momento pasa por descubrir medidas que solucionen este problema.

El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, instó esta semana a los viajeros a dejar de usar pijamas en los aviones y a recuperar la civilidad en los viajes aéreos. El llamado se enmarca en una campaña impulsada por el gobierno para fomentar el respeto y la buena conducta durante los desplazamientos, tras un incremento de incidentes a bordo de aeronaves reportado por la Administración Federal de Aviación (FAA) desde 2019.

Duffy realizó sus declaraciones en el aeropuerto de Newark, en Nueva Jersey, coincidiendo con los preparativos para la temporada de mayor tráfico aéreo en el país por la celebración del Día de Acción de Gracias, según informó FOX News.

El secretario Duffy remarcó que la vestimenta inapropiada es solo un síntoma de una tendencia más amplia de deterioro en el comportamiento de los pasajeros, que se refleja en un aumento del 400% en disturbios durante los vuelos en los últimos cinco años. “He notado una degradación en la civilidad entre los viajeros”, afirmó.

Durante su intervención, Duffy invitó a los pasajeros a adoptar costumbres de cortesía básicas, como “decir por favor y gracias a nuestros pilotos y auxiliares”, así como a mostrar consideración con otros viajeros. El funcionario alentó a vestirse “con algo de respeto”, sugiriendo optar por ropa casual pero presentable en lugar de pijamas o pantuflas en el aeropuerto.

“Ya sea un par de jeans y una camisa decente, animaría a las personas a vestirse un poco mejor, lo que nos podría motivar a comportarnos también un poco mejor”, declaró Duffy. “Intentemos no usar pantuflas y pijamas cuando vamos al aeropuerto. Creo que eso suma”.

El titular de Transporte también hizo un llamado a la solidaridad en los vuelos al solicitar que los pasajeros ayuden a quienes tengan dificultades para colocar su equipaje de mano. “Contribuir a que vuelva la civilidad mejora la experiencia de viaje para todos”, sostuvo en diálogo exclusivo con FOX Business.

Una escalada de comportamiento indisciplinado

La campaña responde a cifras oficiales difundidas por la FAA, que documentó una escalada de comportamiento indisciplinado e incluso actos violentos dentro de los aviones.

Según datos de sindicatos del sector y la propia FAA, cerca de uno de cada cinco asistentes de vuelo han reportado haber sufrido agresiones físicas desde el comienzo de la pandemia, mientras que las notificaciones de pasajeros problemáticos durante 2024 siguen por encima de los niveles prepandemia, detalló FOX News.

La discusión sobre la indumentaria también ha sumado voces desde el ámbito de la etiqueta y el protocolo. Diane Gottsman, experta en etiqueta y fundadora de la Escuela de Protocolo de Texas en San Antonio, explicó en declaraciones a FOX News Digital que la cuestión trasciende la moda para situarse en el terreno de la cortesía.

“Desde el punto de vista de la etiqueta, el pijama debería reservarse para el hogar o la habitación de hotel, no para un espacio público”, afirmó Gottsman. Añadió que la comodidad no es incompatible con la elección de ropa “práctica y adecuada para espacios compartidos”.

Influencia de las celebridades

La tendencia de acudir a las terminales aéreas en ropa de descanso se ha atribuido, en parte, a la influencia de la cultura de celebridades. Figuras como Ed Sheeran y Rihanna han sido fotografiadas en aeropuertos llevando conjuntos similares a pijamas, lo que, según especialistas, contribuye a normalizar el fenómeno.

Jacqueline Whitmore, exauxiliar de vuelo y directora de la Escuela de Protocolo de Palm Beach en Florida, señaló al medio que la vestimenta influye en el comportamiento individual y la percepción de otros. “Nuestra forma de vestir afecta cómo nos sentimos, cómo actuamos e incluso cómo nos responden los demás”, afirmó. Subrayó la teoría de la “cognición vestida”, que sostiene que la indumentaria no solo altera la percepción exterior, sino también la autoimagen.

Whitmore consideró que prendas como pijamas y pantuflas “deberían permanecer en el dormitorio”, aunque matizó que “unas sandalias o pantalones cortos resultan preferibles a los pijamas”. Insistió en que la cuestión “no tiene que ver con el estatus social, sino con el respeto que mostramos a nosotros mismos y a los demás”.

Tanto Gottsman como Whitmore coincidieron en que vestir adecuadamente al viajar no se trata de exigir un alto grado de formalidad, sino de cortesía. “Cuando nos tomamos el tiempo de vestirnos con intención, incrementamos la confianza y el respeto propio”, concluyó Whitmore. “Presentarse adecuadamente no es impresionar, sino expresar respeto hacia uno mismo, hacia la experiencia y quienes nos rodean”.

Iberia ha informado de un ciberataque que ha comprometido determinados datos personales de sus clientes. La aerolínea ha denunciado lo ocurrido ante la Unidad Central Operativa de la Guardia Civil (UCO), la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD) y el Instituto Nacional de Ciberseguridad (INCIBE). El acceso no autorizado se ha producido en un sistema alojado y administrado por un proveedor externo, lo que ha permitido la extracción de información no relacionada con las funciones operativas de la aerolínea.

La compañía asegura que la seguridad de los vuelos no se ha visto afectada en ningún momento, dado que el sistema afectado solo se usa para almacenar y compartir información y no está conectado a los sistemas que Iberia utiliza para operar sus vuelos.

Tipo de datos comprometidos

Según las investigaciones preliminares comunicadas por la aerolínea, los datos obtenidos por los atacantes incluyen nombre, apellidos y direcciones de correo electrónico. En menor medida, también se ha visto afectada información como números de teléfono y el número de identificación o afiliación a la tarjeta de fidelización Iberia Club.

La compañía ha aclarado que no se han obtenido “ningún dato completo ni usable de medios de pago ni tampoco claves de acceso a las cuentas de Iberia”, según ha informado EFE. Esto significa que los datos sensibles relacionados con tarjetas bancarias u otros métodos de pago no han quedado expuestos en el incidente, reduciendo así el riesgo potencial de uso fraudulento en transacciones económicas.

La aerolínea también ha confirmado que se han extraído algunos códigos de reserva de vuelos futuros. No obstante, indica que “de momento, no hay constancia de que se haya realizado alguna actividad fraudulenta con estos datos”, según el comunicado al que ha tenido acceso la agencia de noticias.

Medidas adoptadas tras el incidente

Iberia ha iniciado el proceso de comunicación individual a todos los clientes afectados. Al mismo tiempo, la compañía ha activado medidas de seguridad adicionales para evitar usos indebidos de la información obtenida. Entre esas acciones destaca la implantación de un doble factor de autenticación para todos los usuarios afectados, de modo que solo ellos puedan acceder, modificar o gestionar sus reservas a través de la aplicación, la web o el centro de atención telefónica.

La aerolínea insiste en que el repositorio atacado es un sistema de comunicación gestionado por un tercero y que los datos almacenados en él son limitados, por lo que los sistemas críticos vinculados a la seguridad de los vuelos no han estado en riesgo en ningún momento.

Para facilitar la detección temprana de posibles irregularidades, Iberia ha habilitado un número de atención específico: 900 111 500, disponible para que los clientes comuniquen cualquier sospecha, anomalía o incidencia relacionada con el incidente.

Recomendaciones y seguimiento del caso

Como prevención adicional, Iberia ha pedido a los clientes afectados que extremen la precaución ante posibles comunicaciones que se hagan pasar por la compañía y soliciten información personal o acciones inusuales.

El caso será investigado por parte de la UCO, la Agencia de Protección de Datos y el INCIBE, organismos a los que la aerolínea notificó el incidente inmediatamente después de detectarlo.

Según el comunicado oficial, Iberia lamenta las molestias ocasionadas a los usuarios afectados y asegura estar “poniendo todos los medios a su alcance para mitigar los efectos de incidente y evitar que pueda repetirse en el futuro”.

La aerolínea regional Blue Islands, con sede en las islas del Canal, ha anunciado la suspensión inmediata de todas sus operaciones, un golpe más para el ya debilitado sector aéreo británico. La compañía confirmó en un comunicado que “todos los vuelos futuros operados por Blue Islands han sido cancelados” y pidió a los viajeros que “no se dirijan al aeropuerto a menos que hayan realizado arreglos de viaje alternativos”.

El cierre se hizo efectivo el 14 de noviembre y dejó a cientos de pasajeros sin opciones de transporte y a cerca de 100 empleados sin trabajo. Además, las conexiones entre Reino Unido y Europa también se ven nuevamente afectadas, siendo la segunda aerolínea inglesa que quiebra en los últimos meses. La aerolínea mantenía rutas clave con aeropuertos de Southampton, Bristol, East Midlands, Exeter, Dublín, Newcastle, Norwich, París o Brujas.

La ministra de Hacienda y Recursos del área de Jersey (una de las afectadas), Elaine Millar, lamentó el desenlace y aseguró que “ya se está trabajando con otras compañías para restablecer rutas aéreas esenciales para los residentes”. Las autoridades han recomendado a los pasajeros revisar sus pólizas de seguro o la protección de sus tarjetas de crédito, ya que la normativa habitual de compensación no se aplica en casos de quiebra.

El covid-19: el principal culpable

Aunque la empresa ha colapsado ahora, su deterioro comenzó hace ya cinco años. “La muerte de Blue Islands en realidad tuvo lugar en marzo de 2020”, reconocen los analistas del sector, cuando la pandemia obligó a todas las aerolíneas británicas a endeudarse sin recibir apoyos directos del Gobierno central.

Durante el confinamiento, la aerolínea regional pidió un préstamo de 8,5 millones de libras (más de 9,5 millones de euros) al gobierno de Jersey. Sin embargo, “hasta el verano pasado, aún se adeudaban 7 millones”, lo que agravó sus conversaciones con el Ejecutivo durante meses, hasta que finalmente el apoyo financiero para seguir volando fue retirado.

Incautación de aviones: “Era una aerolínea vulnerable”

El golpe definitivo llegó con la incautación de cuatro de los cinco aviones ATR72 de su flota por parte de los prestamistas. La retirada, que según la aerolínea se hizo “sin previo aviso y fue una clara violación de los estándares del sector”, dejó a la compañía sin capacidad operativa y precipitó su bancarrota. El operador Ports of Jersey confirmó que Blue Islands entra en liquidación con una deuda de 3,2 millones de libras en tasas aeroportuarias impagadas, además de 9,1 millones pendientes al Gobierno de Jersey y 500.000 libras prestadas apenas una semana antes de la bancarrota.

El director ejecutivo de Ports of Jersey, Matt Thomas, reconoció que el final era previsible: “Es una aerolínea pequeña, solo tienen cinco aviones”. Y además, añadió que “hay muchas otras aerolíneas que se enfrentan a esos desafíos”. “Lamentamos informar que Blue Islands ha suspendido sus operaciones comerciales”, finalizó la aerolínea en su comunicado, después de 25 años surcando los cielos. El cierre de Blue Islands se produce pocas semanas después de la desaparición de Eastern Airways. Otras aerolíneas europeas, como Play o Braathens, también han sufrido interrupciones en su labor por falta de fondos.

El avión de combate Rafale ha sido elegido como nueva apuesta para sus fuerzas armadas. Zelenski concluyó su visita a Francia con un contrato para comprar 100 unidades de uno de los cazas más importantes de Europa. Este modelo representa un salto cualitativo en tecnología militar, ya que cuenta con una gran capacidad de adaptación a distintos contextos y necesidades.

España se encuentra en plena búsqueda de un nuevo caza. Tras descartar la compra del F-35 de EEUU para apostar por la industria europea, entre otros motivos, esta posibilidad no ha sido apenas mencionada. No obstante, podría ser una de las alternativas más efectivas y escogida por muchos países para sus ejércitos.

Cómo es el Rafale

El Rafale es un avión de combate bimotor concebido para desarrollar todo tipo de misiones, desde apoyo aéreo cercano hasta ataques en profundidad, operaciones de reconocimiento, operaciones antibuque y disuasión nuclear. Combina capacidad para operar desde portaaviones o bases terrestres con una polivalencia adaptada a los requisitos de los conflictos modernos.

Destaca por su capacidad de portar armas nucleares, lo que lo sitúa como pieza clave en misiones de disuasión estratégica. No obstante, no es la única característica importante. La aeronave responde al concepto “omnirol”, que permite a un solo aparato cumplir múltiples funciones en combate, ya sean defensivas u ofensivas.

Incorpora sensores como el radar RBE2, el sistema de guerra electrónica SPECTRA y la cápsula DAMOCLES, que aportan información precisa para cada maniobra. La integración de todos ellos permite al piloto tener una visión global y adaptar el uso de diferentes armamentos según exige la misión.

La Armada francesa empezó a emplearlo en 2004, mientras que llegó a la Fuerza Aérea en 2006. Desde entonces acumula uno de los historiales más extensos en el ámbito militar, con misiones activas desde 2007. Países como India, Catar o Egipto los tienen integrados en sus ejércitos. Ahora, Ucrania se una a esta lista.

Compra de Ucrania

Ucrania accede a un avión de combate con un historial probado ante condiciones exigentes y con capacidad de portar armamento sofisticado, incluida la posibilidad de cumplir misiones de disuasión nuclear. La declaración de intenciones firmada el 17 de noviembre de 2025 entre ambos países marca un hito en la modernización de la fuerza aérea ucraniana y refuerza su relación con la industria aeronáutica francesa.

El presidente Volodímir Zelenski calificó la reciente visita a París como “una de las más productivas del año” y confirmó un “acuerdo histórico”. Ucrania adquirirá 100 aviones Rafale de Francia. “Cada acuerdo bilateral es una contribución a nuestro futuro ucraniano como parte integral de una Europa unida”, declaró.

Dassault Aviation ha agradecido la confianza depositada en el Rafale, y subraya el valor estratégico de este acuerdo para el futuro diseño de sus programas internacionales. El éxito internacional del Rafale queda reflejado en su cantidad de exportaciones, que actualmente supera la cifra de las adquisiciones para el propio Gobierno francés. Más de 10.000 aeronaves producidas por Dassault han sido entregadas en 90 países, abarcando tanto modelos militares como civiles.

Como si de uno de los muchos trabajos de Leonardo DiCaprio en Atrápame si puedes se tratara, un piloto español se ha hecho pasar por comandante de vuelo cuando solo estaba cualificado como primer oficial. El caso ha hecho saltar las alarmas en Italia, poniendo en entredicho los filtros de seguridad de la aviación europea y los sistemas de verificación de las aerolíneas.

El piloto, voló “al menos durante el pasado verano”, para la compañía lituana Avion Express como comandante de un Airbus A320, “aunque nunca había obtenido las calificaciones” requeridas, según el medio alemán AeroTelegraph. El español habría conseguido el puesto gracias a que “habría manipulado su documentación para superar el proceso de selección”, señala la investigación, ya en manos de las autoridades.

A pesar de haber ejercido como capitán, el piloto únicamente estaba habilitado como primer oficial. Su verdadera experiencia, según el diario italiano Corriere della Sera, se limitaba a un periodo como copiloto en la aerolínea asiática Garuda Indonesia. No obstante, presentó a Avion Express un historial completamente inflado en el que aseguraba haber hecho más de 10.000 horas de vuelo y veinte años de experiencia. Los papeles que acreditaban su condición de primer oficial serían auténticos, pero los que lo situaban como comandante no.

“El comandante es el responsable último de la seguridad a bordo. Decide sobre procedimientos, gestiona emergencias y mantiene la autoridad sobre toda la tripulación”. La licencia “es solo uno de los requisitos”, señalan dos comandantes citados por el medio, ya que este puesto exige una experiencia y formación específicas para gestionar situaciones imprevistas y conflictos a bordo. Cabe destacar que el piloto sabía gestionar un avión.

Investigación en curso

Tras detectar “información no verificada sobre su experiencia profesional”, la aerolínea ha abierto una investigación interna y ha apartado al piloto español, que posteriormente ha dimitido. Una portavoz de la aerolínea ha asegurado que “la investigación sigue en curso y requiere la colaboración de autoridades de varios países para verificar y examinar todos los detalles relevantes”. La empresa también se ha declarado dispuesta a “informar a las autoridades policiales competentes” si fuera necesario.

Avion Express ha evitado revelar para qué compañías europeas operó el piloto mientras actuaba como comandante, alegando “obligaciones contractuales” y “límites legales”. Sin embargo, se ha confirmado que Eurowings figura entre las afectadas. La aerolínea alemana ha afirmado haber trasladado el caso a sus expertos en seguridad, aunque por ahora, no se dispone de más información.

El incidente ha despertado la preocupación del sector aéreo europeo, ya que ha revelado posibles vulnerabilidades tanto en los procesos de contratación de las aerolíneas como en los sistemas de control de las autoridades. Avion Express ha sostenido en un comunicado que “la seguridad y el cumplimiento normativo siguen siendo nuestras máximas prioridades” y ha subrayado que, por el momento" no existen pruebas concluyentes" que confirmen la falsificación documental.

La investigación sigue abierta y requiere la coordinación de las autoridades de varios países para verificar todos los detalles posibles sobre la verdadera experiencia del piloto español.

Antes de iniciar un viaje, conviene revisar las normativas específicas de cada aerolínea. Aunque todas operan bajo un marco regulatorio común, existen diferencias en aspectos clave como las dimensiones y el peso permitidos para el equipaje de mano. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)recomienda que las maletas de cabina no superen los 55 x 35 x 20 centímetros, incluyendo ruedas, asas y bolsillos. Sin embargo, esta cifra tiene carácter orientativo, ya que cada compañía fija sus propios límites para el equipaje.

También es importante tener en cuenta las condiciones de facturación de las maletas, ya que los costes del equipaje de bodega pueden variar entre aerolíneas. El peso es un aspecto crucial en la tarifa final, por lo que viajar exclusivamente con lo necesario ayuda a evitar recargos adicionales y a hacer el trayecto más cómodo. Así, para quienes eligen volar con Norwegian, comprender las condiciones es algo crucial. Su política de equipaje facturado está cuidadosamente estructurada según el tipo de billete y la anticipación con la que se reserve este servicio, con particularidades que toda persona debería revisar antes de acudir al aeropuerto.

Diferencias entre tarifas y tipos de billete

La primera cuestión que conviene tener presente es que no todas las tarifas de Norwegian incluyen derecho a facturar equipaje. Si el viajero ha comprado un billete LowFare, no tiene incluida ninguna pieza facturada y deberá abonarla como extra si la necesita. Por el contrario, la tarifa LowFare+ permite facturar una maleta de hasta 23 kilogramos, y la tarifa Flex amplía ese límite a dos maletas de la misma capacidad. En todos los casos, el usuario puede añadir equipaje a su reserva hasta cuatro horas antes de la salida del vuelo, ya sea en línea mediante la web oficial o llamando al centro de atención al cliente.

A su vez, el tamaño y peso de las maletas facturadas están claramente regulados. Cada pieza no puede exceder los 32 kilogramos ni pesar menos de dos. La suma total del equipaje facturado por pasajero nunca puede superar los 74 kilogramos. En cuanto a dimensiones, cada maleta tiene un límite máximo de 250 x 79 x 112 centímetros (largo, alto y ancho), siempre que la circunferencia total no exceda los 300 centímetros. Estos requisitos se aplican por igual a todos los clientes, independientemente de la tarifa, e incluyen restricciones también para el llamado equipaje especial (como equipos deportivos), que debe gestionarse por separado.

Recargos por exceso de equipaje y equipaje pequeño facturado

Si la maleta sobrepasa los 23 kilogramos permitidos (o, en el caso de equipaje pequeño facturado en aeropuerto, los diez kilos) Norwegian impone un recargo de 15 euros por kilo y por trayecto. Además, si un bulto pequeño pesa más de diez kilos pasará a considerarse maleta normal, y se cobrará su facturación según las tarifas regulares. Es fundamental prestar atención a estos matices, ya que sobrepasar los límites puede incrementar significativamente el gasto final del viaje.

De hecho, el coste del equipaje facturado en la compañía varía en función de cuándo se contrate este servicio y del tipo de vuelo. Las tarifas más bajas se aplican siempre que el pasajero reserve el equipaje antes de la facturación, bien al gestionar la compra del billete o a través del apartado “Mis Viajes” hasta cuatro horas antes del despegue. En ese caso, el precio para la primera maleta en vuelos nacionales es de 20 euros y para la segunda maleta asciende a 29,90 euros. En rutas internacionales, la primera maleta varía entre 19 y 45 euros y la segunda entre 28 y 46 euros, dependiendo del trayecto específico.

Cuando la compra del equipaje se realiza en el propio aeropuerto, durante o después del proceso de check-in, el coste se incrementa: una pieza en vuelos directos supone 45 euros por trayecto, mientras que en el caso de trayectos con conexión el precio sube hasta 90 euros. Esto pone de manifiesto la importancia de prever el equipaje con antelación para evitar un sobrecoste considerable.

Igualmente, Norwegian ofrece la posibilidad de facturar en el aeropuerto una pieza de equipaje de tamaño reducido (no superior a 55 x 40 x 23 centímetros y un peso máximo de 10 kilos) por 30 euros. Se trata de un servicio pensado para quienes, en el último momento, necesitan añadir una maleta adicional, aunque solo está disponible en los mostradores del aeropuerto y no puede reservarse en línea.

E panorama aéreo europeo en 2025 refleja una transformación en la manera en la que los viajeros buscan y evalúan las ofertas de vuelos. Al margen de las campañas publicitarias y los titulares de “low cost”, los consumidores han comenzado a mirar mucho más allá del precio inicial del billete, especialmente en el contexto de un Black Friday que bate récords de demanda y competencia cada año. En este entorno de creciente interés por las tarifas baratas y ante el encarecimiento constante de los billetes, la demanda de información fiable se hace esencial para no caer en falsas gangas.

Durante los últimos cinco años, el interés por encontrar vuelos económicos coincidiendo con el Black Friday ha experimentado un crecimiento exponencial, especialmente en España, donde las búsquedas aumentan cerca de un 800% desde 2020 y marcan máximos en 2023 y otra vez en este 2025. Tal incremento se explica tanto por la presión sobre los presupuestos familiares como por la subida de precios generalizada, factores que impulsan a millones de europeos a escudriñar cada oferta y a priorizar el ahorro real.

La importancia del precio real: el RASK como criterio objetivo

Con los precios promocionales bajo lupa, surgen voces que advierten de la diferencia entre el coste anunciado y el efectivo. Como explica Anton Radchenko, CEO de AirAdvisor: “Un billete de nueve euros puede acabar costando noventa si añades una maleta, un asiento o simplemente la opción de viajar junto a tu familia.” Para arrojar luz sobre estas diferencias, AirAdvisor ha elaborado un ranking basado en el RASK (ingresos por asiento-kilómetro disponible), una métrica global que refleja cuál es el desembolso final real de los pasajeros, sumando precio del billete y tasas adicionales. De este modo, tanto aerolíneas tradicionales como “low cost” compiten con igualdad y transparencia ante el consumidor.

El informe de 2025 sitúa a la aerolínea húngara Wizz Air en cabeza, inalcanzable para sus competidoras. Según sus resultados, ninguna compañía europea resulta más económica si se compara el ingreso por asiento y kilómetro; su RASK es de apenas 0,0417 €, situándose muy por debajo del resto. Este liderazgo no solo se debe a sus agresivas ofertas de lanzamiento, sino también a la política de descuentos continuos y a herramientas digitales que facilitan la búsqueda de tarifas mínimas en toda la red europea.

TAP Air Portugal y SAS sorprenden en el ranking

En segunda posición se encuentra TAP Air Portugal, con un RASK de 0,0713 €, consolidando un ascenso notable respecto a años anteriores. La aerolínea lusa, que en 2023 ocupaba el noveno puesto y el cuarto en 2024, ha mejorado su posicionamiento gracias a la revisión de su estrategia de tarifas y rutas. Muy cerca aparece Scandinavian Airlines (SAS), que con 0,075 € se convierte en una opción muy a tener en cuenta en mercados tan caros como los escandinavos. SAS destaca por una política de transparencia en su calendario de tarifas y una plataforma intuitiva que ayuda a los usuarios a localizar el mejor precio disponible.

El cuarto lugar es para Norwegian Air Shuttle, con un RASK de 0,076 €, un resultado que, aunque muy competitivo, queda condicionado por su menor volumen de rutas. La plataforma de Norwegian permite visualizar todas las tarifas desglosadas por mes y aeropuerto de salida, una función especialmente útil para quienes planifican sus viajes sin destinos fijos. En posiciones similares se sitúa Finnair, con modelos operativos que apuestan por la competitividad y la claridad en los precios.

Fuera del top cinco, el análisis de RASK revela que compañías tradicionales pueden ofrecer precios más ajustados que las autodenominadas “low cost”. KLM alcanza el sexto puesto, con un RASK de 0,0819 €, mientras que las españolas Iberia y Vueling empatan en el séptimo, ambas con 0,0824 €.

En el caso de Iberia, la clasificación supone una caída respecto a años previos, pues en 2023 fue la segunda aerolínea más barata con sede en la Unión Europea, aunque su evolución en apenas dos años refleja el impacto de los ajustes de precios y recargos en todo el sector aéreo. Por su parte, Ryanair cae 5 puestos respecto al año 2022, siendo la última del ranking.

En el evento de conmemoración por los 106 años de la FAC, el presidente Gustavo Petro firmó el contrato y afirmó que además de la adquisición de los aviones, el acuerdo incluye varias ayudas sociales para el país.

Ahora puede seguirnos en Facebook y en nuestro WhatsApp Channel

“Espero que represente una innovación absoluta y una modernidad de desarrollo de la Fuerza Aérea Colombiana, lo que está en el cielo, llegar a la estratosfera y conquistar el espacio, como dice su nombre”.

Sin embargo, el presidente también lamentó que se tengan que invertir más de 16 billones de pesos para elementos de guerra, que en su concepto no representan la inteligencia real del ser humano.

Por su parte, el Ministerio de Defensa publicó diferentes piezas gráficas en la que resaltó la inversión realizada por el Gobierno nacional, exponiendo los puntos principales por los que se escogieron los aviones tipo Gripen, que son los siguientes.

• Son aeronaves totalmente nuevas.
• Son de fácil despliegue en todo el territorio nacional.
• Tienen bajos costos de mantenimiento.

Desde la cartera de la Defensa resaltaron que el acuerdo “incluye entrenamiento, transferencia de conocimiento y soporte logístico integral”. Al respecto, Gustavo Petro afirmó que uno de los objetivos es que Colombia pueda producir aviones en los próximos años.

“Más que un objetivo, mejorar las capacidades de la fuerza pública ha sido una misión estratégica y un compromiso ineludible del Gobierno nacional. Por ello, como sector defensa nos enorgullece anunciar que ya se hizo efectiva la firma para la adquisición de las aeronaves Gripen fabricadas por Saab, un paso estratégico para el fortalecimiento de nuestra superioridad aérea”, se lee en una de las publicaciones del Ministerio de Defensa.

Por su parte, en el comunicado de la empresa Saab, se informa que Colombia adquirió 17 aeronaves de dos tipos diferentes, que serán entregados entre 2026 y 2032. Sobre el pago, el presidente Gustavo Petro afirmó que comenzará a efectuarse en dos o tres años.

“El contrato incluye 15 aviones de combate Gripen E monoplaza y dos Gripen F biplaza, así como el equipo y las armas correspondientes, el entrenamiento y los servicios”.

Como lo había anticipado el presidente Gustavo Petro, la empresa sueca informó que el acuerdo incluye su colaboración para proyectos sociales en el país cafetero.

“Saab y el Gobierno colombiano también han firmado hoy dos acuerdos de compensación que establecen el marco para diversos proyectos militares y sociales. Estos acuerdos abarcan un amplio paquete de cooperación industrial que beneficiará a Colombia en áreas como la aeronáutica, la ciberseguridad, la salud, la energía sostenible y la tecnología de purificación de agua”.

El comunicado incluyó las declaraciones del presidente ejecutivo de Saab, Micael Johansson, que agradeció a Colombia por el acuerdo y anticipó que los primeros beneficiados serán los ciudadanos de la nación sudamericana.

“Me siento honrado de que Colombia haya elegido el Gripen E/F para mejorar sus capacidades de defensa aérea y estoy encantado de dar la bienvenida a Colombia a la familia Gripen. Esto marca el comienzo de una sólida y duradera relación que reforzará la defensa y la seguridad de Colombia, beneficiará a su población e impulsará la capacidad de innovación del país”.

Características de los aviones tipo Gripen

Entre las características de los aviones Gripen se destaca que emplea sistemas electrónicos avanzados de guerra y radar, lo que mejora la detección y el seguimiento de amenazas en entornos complejos. Está equipado para operar desde pistas cortas y bases improvisadas, una capacidad estratégica relevante para la defensa nacional y operaciones conjuntas.

A nivel de combate y operaciones militares, es descrito por la empresa Saab como un multipropósito diseñado para realizar misiones de superioridad aérea, ataques a tierra y reconocimiento.

Cada avión tiene un radar de sistema de guerra electrónica, puede portar misiles, bombas guiadas y un cañón interno de 27 milímetros. Tiene un alto desempeño en combate aéreo cercano gracias a su diseño aerodinámico y controles, además de que es combatible con armamento y sistemas de la Otan.