Francia impulsa el desarrollo de nuevas capacidades para su flota de aviones A400M, al integrar el innovador sistema de misión paralela (PMS) que permitirá gestionar de forma multirrol operaciones con drones, bombas y misiles desde la bodega del aparato. Esta transformación tecnológica, coordinada por la Dirección General de Armamento francesa (DGA), abre la puerta a una operativa más flexible y eficaz en escenarios de combate colaborativo.

El PMS se instalará en la bodega de los A400M franceses y dotará a estos aviones de nuevas funcionalidades, como el control avanzado de comunicaciones, sensores y efectores. El objetivo es que los A400M puedan intervenir en futuras misiones multirrol, gestionando tanto los lanzamiento de armamento como la coordinación de acciones con tropas en tierra y con otras aeronaves, incluidos helicópteros como el Tigre o el Caracal, así como aviones de combate.

El sistema PMS se inscribe en la lógica de combate colaborativo, basada en el intercambio en tiempo real de información entre plataformas y en la coordinación de todas sus acciones a través de un único entramado digital. Este enfoque busca aumentar la eficacia y la capacidad de respuesta en entornos complejos. Los avances están en fase de desarrollo y se prevé que el primer ejemplar equipado con el PMS esté calificado y certificado antes de que finalice 2028.

El plan contempla la adquisición de seis kits completos de sistema de misión y sensor, así como la modificación de 20 unidades del A400M. Cada kit podrá instalarse de forma intercambiable en cualquiera de los aviones adaptados, lo que facilitará la flexibilidad operacional. Además, el contrato estipula que el Servicio Industrial de la Aeronáutica (SIAé) podrá modificar los A400M de la Fuerza Aérea y Espacial francesa (AAE) para acelerar la puesta en servicio de estas capacidades.

A400M Atlas: tecnología y cooperación europea

El A400M Atlas, fabricado por Airbus Defence and Space, es actualmente el principal avión de transporte táctico y logístico de la Fuerza Aérea y Espacial francesa. El modelo permite el despliegue de personal y material, la evacuación de ciudadanos en situaciones de crisis, operaciones de lanzamiento aéreo, evacuaciones sanitarias y el reabastecimiento en vuelo de aviones y helicópteros. Además, sustituye progresivamente a la flota de C160 Transall y, a largo plazo, a la de C-130H, ampliando las capacidades tácticas y estratégicas del país.

Entre sus innovaciones tecnológicas destaca la posibilidad de aterrizar en pistas sin iluminar o poco preparadas, incluso sobre hielo, y su capacidad para seguir el terreno a baja altura sin visibilidad o bajo condiciones meteorológicas adversas. El A400M Atlas cuenta con un alcance estratégico que permite a la AAE realizar misiones regulares en cualquier teatro exterior y en los territorios de ultramar.

Este programa de modernización y cooperación se desarrolla bajo la supervisión de la OCCAR (Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento), junto con Alemania, Bélgica, España y el Reino Unido. El desarrollo del A400M genera más de 10.000 empleos directos en Europa, de los cuales 2.400 corresponden a Francia. Más de 80 empresas participan en el territorio nacional, incluidas varias pequeñas y medianas.

El tira y afloja entre la Unión Europea y las aerolíneas que lleva arrastrándose 13 años ha llegado a su fin, por el momento: la UE ha adoptado este lunes la reforma de los derechos de los pasajeros aéreos en situaciones de retrasos de sus vuelos, pero no ha blindado el embarque con maleta de mano en cabina sin sobrecoste. Una victoria coja que ahora deberán trasponer los Estados miembros en un plazo de 12 meses, tras la publicación de esta en el Diario Oficial de la UE.

La reforma que se ha aprobado este lunes incluye compensaciones por retraso por un valor de entre 250 y 600 euros. En vuelos de hasta 1.500 kilómetros con más de tres horas de retraso se indemnizará con 250 euros; con 400 euros para rutas intra-EU y entre 1.500 y 3.500 kilómetros; y con 600 euros en el resto de situaciones. También cubre las cancelaciones comunicadas con menos de 14 días de antelación. Además, la nueva norma obliga a las aerolíneas a mostrar en las búsquedas por internet como primera opción el billete que incluya la maleta de mano de cabina.

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El texto ha superado el último trámite formal después de que los Veintisiete lo aprobaran el viernes, con el voto en contra de España y Letonia, y de que los eurodiputados lo hayan adoptado este lunes por unanimidad. La firma posterior de la presidenta del Parlamento Europeo, Roberta Metsola, y del ministro de Transportes chipriota, Alexis Vafeades, en nombre del Consejo de la UE, ha cerrado 13 años de negociaciones, según ha recogido Europa Press.

Metsola ha defendido tras la firma que la reforma de la norma “fortalecerá significativamente los derechos de los pasajeros aéreos, al tiempo que ofrece una solución equilibrada para el sector”. La presidenta de la Eurocámara ha añadido al mismo medio que los cambios harán que los viajes “sean más justos y transparentes” y darán a las aerolíneas “mayor claridad y previsibilidad”.

La UE rechaza la protección jurídica de los pasajeros de volar con una maleta de mano en cabina sin coste adicional

La norma mantiene intactos los umbrales actuales de compensación y refuerza el procedimiento de reclamación. La aerolínea deberá informar por correo electrónico al pasajero en un plazo de 96 días si su viaje ha sufrido un retraso que le dé derecho a indemnización y tendrá que explicar con claridad qué derechos le asisten y qué pasos debe seguir para reclamar.

Las compañías también deberán acusar recibo de una reclamación de forma inmediata y responder en un máximo de 14 días, ya sea abonando la indemnización o justificando de forma clara el rechazo. Según ha publicado la agencia de comunicación, el nuevo marco también obliga a remitir por correo electrónico toda la información pertinente a los pasajeros afectados por retrasos o cancelaciones.

En el equipaje de mano, la reforma distingue entre el bulto personal y la maleta de cabina. Los pasajeros podrán embarcar sin pagar un objeto que quepa bajo el asiento, como una mochila o una funda de ordenador, pero los colegisladores han renunciado a proteger jurídicamente el derecho a subir también una maleta de mano en cabina sin coste adicional, pese a la referencia a una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

La nueva regulación exige, eso sí, transparencia comercial a las aerolíneas. Deberán publicar como primera opción de precio el billete que incluya el embarque con una maleta de mano en cabina, aunque esa opción no tendrá por qué ser la tarifa más barata de la ruta si la compañía ofrece un precio inferior para quien viaje sin esa pieza.

Nuevos derechos de los pasajeros: gratuitividad en asientos juntos para personas dependientes y tres comidas diarias por retrasos

La reforma de la UE incorpora límites a varios recargos y amplía la asistencia obligatoria. Las aerolíneas no podrán cobrar a familias o personas dependientes por garantizar asientos juntos con sus acompañantes, ni aplicar tasas por cambios administrativos de nombre o por errores ortográficos. En el caso de las familias con menores, el nuevo marco establece que las compañías ya no podrán cobrar para asegurar que los niños se sienten junto a sus padres. También deberán permitir que quienes viajen con un carrito de bebé lo dejen en la puerta del avión y lo recuperen en ese mismo punto al final del trayecto.

El derecho de asistencia queda detallado con más precisión: refrigerios cada dos horas de espera, una comida después de tres horas y otra cada cinco horas a partir de entonces, con un máximo de tres comidas al día. Los viajeros afectados por retrasos deberán tener además acceso a Internet y a dos llamadas telefónicas. Si la espera obliga a pasar una o más noches fuera, la aerolínea tendrá que proporcionar alojamiento en hotel y transporte gratuito entre el aeropuerto y el hotel en ambos sentidos. Si la compañía no presta esa asistencia, los pasajeros podrán adoptar sus propias medidas y pedir el reembolso correspondiente.

La revisión también refuerza la protección de quienes acepten un vale en lugar del reembolso, al dejar claro que esos bonos no podrán caducar ni incluir condiciones inconvenientes. Entre los “nuevos derechos” figura además la prohibición de denegar el embarque por no haber utilizado el vuelo de ida en los casos de no-show y el reconocimiento de indemnizaciones cuando los aeropuertos no presten la asistencia suficiente a las personas con discapacidad que la necesiten.

Un bombardero B-52 se estrelló este lunes poco después de despegar de la Base Aérea Edwards, en California, según informó la propia instalación en redes sociales.

Según CNN y ABC News, el avión volaba con ocho personas a bordo y, de acuerdo con la información inicial citada por ambos medios, el accidente “no fue sobrevivible”.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos indicó que el hecho ocurrió a las 11:20 de la mañana y que los servicios de emergencia acudieron de inmediato.

De acuerdo con un comunicado de la Base Aérea Edwards citado por CNN y ABC News, el B-52 cumplía una “misión rutinaria de prueba”.

Los equipos de respuesta trabajaban para identificar y localizar a todo el personal, mientras el incidente seguía bajo investigación.

El impacto provocó una fuerte explosión y un incendio que generó una espesa columna de humo negro, visible a gran distancia sobre el paisaje árido del desierto de Mojave.

Edwards se ubica a 161 kilómetros al norte de Los Ángeles. Es un centro donde la Fuerza Aérea y la NASA realizan vuelos de prueba de aeronaves nuevas y en desarrollo.

Según CNN, la base programó una conferencia de prensa para las 16:15 hora local. La pista quedó con una gran marca ennegrecida y humo, y era difícil distinguir partes concretas de los restos, según un video de KCAL, afiliada de CNN.

Poco antes de las 13:00, la Base Aérea Edwards cerró su aeródromo y desvió todos los vuelos entrantes, según informó AP.

La instalación también suspendió los pases de visitantes no comerciales “para permitir que la base se enfoque por completo en las operaciones de respuesta de emergencia”.

AP detalló además que Edwards alberga una parte central de los esfuerzos de prueba y desarrollo de aeronaves de la Fuerza Aérea de Estados Unidos: el Ala de Pruebas 412 conduce ensayos de aeronaves, sistemas de armas, software y componentes, tanto antes de su compra por parte del servicio como a lo largo de su vida útil.

En ese contexto, la Fuerza Aérea había informado en abril que un B-52 con un radar modernizado llegó a Edwards para continuar un programa de evaluaciones.

El equipo de pruebas ejecutaría actividades en tierra y en vuelo durante 2026, como parte del Programa de Modernización de Radar del B-52, con miras a una decisión de producción más adelante en el año.

El B-52 Stratofortress, fabricado por Boeing, es un bombardero de largo alcance introducido en la década de 1950.

A pesar de su antigüedad, continúa como una pieza central de la capacidad estratégica de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que mantiene una flota de 76 aviones de este modelo.

El bombardero fue empleado en operaciones durante el reciente conflicto entre Estados Unidos e Irán y tiene capacidad para transportar tanto armamento convencional como bombas y misiles con carga nuclear.

CNN añadió datos de contexto técnico: el B-52 entró por primera vez en servicio en 1955 y puede transportar hasta 70.000 libras de bombas y otras municiones.

También precisó que la aeronave ya no se produce desde 1962 y que, por esa razón, cuando se requiere un reemplazo se recurre a estructuras desmanteladas almacenadas en el “Boneyard” de la Base Aérea Davis-Monthan, en Arizona.

En ese marco, CNN indicó que la Fuerza Aérea lanzó una campaña de modernización enfocada en nuevos motores, con un precio total esperado de USD 48.600 millones, según el medio especializado Defense News.

Hasta el accidente ocurrido este lunes, el último siniestro fatal que involucró a un B-52 se había registrado en 2008. En aquella ocasión, seis integrantes de la Fuerza Aérea murieron cuando la aeronave se precipitó al océano Pacífico frente a la isla de Guam mientras se preparaba para participar en un sobrevuelo ceremonial.

La base de Bardufoss, situada en el Círculo Polar Ártico, ha sido clave para estas maniobras, gracias a sus instalaciones recientemente renovadas, con hangares-búnkeres integrados en la ladera de una montaña. La organización y ejecución del ejercicio recae en el Mando Aéreo Aliado de la OTAN, que busca fortalecer la cooperación y la interoperabilidad entre las fuerzas aéreas aliadas. Suecia, tras su adhesión a la alianza en 2024, aporta una flota de más de 100 cazas Gripen, consolidando su papel como nuevo miembro en las maniobras conjuntas más importantes de la región ártica.

Vídeo en la base militar de Bardufoss

La Estación Aérea de Bardufoss se ha convertido en uno de los puntos neurálgicos de Ramstein Flag. Tras décadas de inactividad, las instalaciones han sido reacondicionadas para albergar a los escuadrones participantes en el ejercicio y proporcionar apoyo logístico y operativo. La OTAN señala que los hangares, construidos en la ladera de una montaña, aportan protección adicional y capacidad de respuesta ante escenarios de alta exigencia.

Las imágenes difundidas muestran a los pilotos suecos preparándose para sus misiones, desde el momento en el que abandonan los edificios, revisan sus aviones y se dirigen a la pista, hasta los despegues de los Gripen por el paisaje de fiordos del condado de Troms. El vídeo oficial del ejercicio recoge también el aterrizaje de los cazas y la actividad de los equipos en la plataforma de vuelo, reflejando el ritmo intenso de las maniobras.

Integración sueca y cooperación multinacional

La entrada de Suecia en la OTAN ha supuesto un refuerzo estratégico para la defensa colectiva europea. El país nórdico no solo ha puesto a disposición de la alianza su flota de cazas JAS 39 Gripen, sino que también fabrica este modelo para otras fuerzas aéreas aliadas, como las de Chequia y Hungría. La integración de los escuadrones suecos permite ampliar las capacidades de respuesta y mejora la coordinación en operaciones conjuntas, especialmente en escenarios de alta exigencia como el Ártico.

El comandante del destacamento sueco, teniente coronel Erik, detalló el propósito del despliegue. “Estamos aquí en Bardufoss para la Bandera de Ramstein de 2026. Somos el 172 Escuadrón de Cazas”, aseguró. Añadió que la colaboración es fundamental para la eficacia de la defensa común. “Para poder llevar a cabo operaciones de guerra o de crisis de manera efectiva, necesitamos poder trabajar juntos”, dice en el vídeo. Además, subrayó la importancia de conocer los procedimientos y capacidades de los aliados para optimizar las operaciones y garantizar una respuesta coordinada ante cualquier situación que requiera una acción conjunta.

La avería fue detectada cuando la comitiva se encontraba en el aeropuerto, lo que llevó a la compañía a desembarcar a todos los pasajeros, entre quienes se encontraban miembros de la delegación vaticana y periodistas, y a organizar otro vuelo desde Madrid para facilitar el regreso del grupo a Roma. Como consecuencia, no se realizó la tradicional rueda de prensa a bordo del avión papal.

El Rey Felipe VI, que había viajado especialmente a Tenerife para asistir a la clausura de la visita del papa a España, resultó clave en la resolución del incidente. De acuerdo con fuentes de Zarzuela consultadas por Europa Press, el monarca ofreció el Falcon de la Fuerza Aérea y optó por permanecer en la isla durante unas horas más hasta la llegada de un nuevo avión. Durante la espera, Felipe VI acompañó personalmente a León XIV hasta la aeronave cruzando la pista, junto a los ministros Ángel Víctor Torres y Elma Sáiz, y el presidente de Canarias, Fernando Clavijo.

El vuelo de vuelta al Vaticano lo lideró la unidad del Ejército del Aire, Ala 45, especializada en el transporte de altas personalidades. El Ala 46 se encargó de la escolta aérea, de manera que se desplegaron varios aviones para poder trasladar a León XIV a la capital italiana. “Muchas gracias por habernos salvado”, dijo el pontífice a los militares que lo llevaron a él y a su séquito.

Despedida y referencias al fenómeno migratorio

Antes de abandonar Canarias, el papa León XIV se dirigió a los fieles en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. El pontífice transmitió sentirse “conmovido” por el “gran afecto” y el “gran corazón católico de España”, y dedicó unas palabras de agradecimiento a la sociedad canaria por la “primera acogida” brindada a la población migrante, que a menudo llega tras “viajes expuestos a peligros y violencias inenarrables”.

La visita de León XIV a España, enmarcada en una serie de actos religiosos y encuentros institucionales, puso el foco en la atención pastoral y en el reto de la migración. Fuentes oficiales subrayaron la colaboración entre las autoridades españolas y vaticanas, así como la capacidad de reacción ante una emergencia logística que alteró el protocolo habitual pero permitió garantizar la seguridad y el regreso del papa y su comitiva. La coordinación entre los equipos logísticos de la Casa Real, el Gobierno y el Vaticano fue determinante para resolver la incidencia sin mayores consecuencias.

La industria de defensa española ha elevado el tono ante la incertidumbre que rodea el futuro del programa europeo de avión de combate de sexta generación, el FCAS. Bajo una declaración conjunta, seis de las principales empresas del sector —Airbus Defence and Space, GMV, Grupo Oesía, Indra, ITP Aero y Sener— han reclamado al Gobierno que tome decisiones inmediatas para evitar que España quede rezagada en uno de los proyectos estratégicos más relevantes para la seguridad y la autonomía tecnológica.

El texto difundido por las compañías refleja una preocupación compartida. La falta de definición sobre la continuidad del programa amenaza con poner en peligro los recursos de la industria. El Next Generation Weapon System (NGWS), que engloba a todos los componentes del proyecto, se encuentra contra las cuerdas. Francia y Alemania han optado por no seguir con el avance conjunto por las diferencias entre empresas. El papel de España queda en duda con el proyecto en el aire.

El mensaje busca trasladar al Ejecutivo la urgencia de una respuesta, ante el riesgo de que la prolongada espera derive en una pérdida de competitividad frente a otros países y ponga en entredicho la posición de España en el futuro de la defensa europea. La indefinición sobre la continuidad del FCAS mantiene en vilo a las empresas implicadas.

Importancia del FCAS en España

Para la industria, según su escrito, el FCAS representa mucho más que un desarrollo tecnológico. Es la llave para garantizar la autonomía operativa española y consolidar el tejido industrial vinculado a la defensa. “La situación geopolítica internacional y su rápida evolución hacen imprescindible el fortalecimiento de las capacidades y la autonomía de las Fuerzas Armadas españolas para garantizar la defensa nacional”, subrayan las empresas en el comunicado.

Este proyecto ha permitido mantener la cohesión y la madurez de la industria, pero los firmantes advierten que el esfuerzo podría resultar insuficiente si el programa trinacional no avanza. Además, el documento detalla el papel de los actores españoles, que van de la integración de sistemas de misión, aviónica, motores de última generación, sensores, soluciones de comunicaciones tácticas y desarrollos en plataformas no tripuladas, así como la experiencia acumulada en el programa Eurofighter.

Reclaman al Ejecutivo una decisión urgente

La industria reclama al Gobierno que evite cualquier decisión que pueda poner en peligro las capacidades ya desarrolladas. Insisten en la urgencia de definir el diseño de la siguiente fase del FCAS y garantizar la continuidad contractual de las actividades en marcha. Los firmantes destacan la importancia de mantener una colaboración estrecha con las autoridades para concretar los requisitos operativos del futuro avión de combate, madurar tecnologías clave y fijar un calendario que permita la entrada en servicio del nuevo sistema en torno a 2040.

El sector subraya que el valor añadido del FCAS para España es múltiple. Aporta refuerzo de la defensa nacional y europea, consolidación de la cadena de suministro, fomento del empleo cualificado y retención de talento. La declaración concluye con un mensaje claro. “No podemos permitirnos perder más tiempo”, dicen las empresas.

El programa FCAS (Futuro Sistema de Combate Aéreo), ideado por Francia, Alemania y España, se ha enterrado estos días por disputas industriales y rivalidades entre socios. El desacuerdo sobre el liderazgo ha frenado el proyecto, obligando a Europa a replantear su estrategia y dejando a los miembros en una situación delicada a la hora de buscar alternativas.

En este escenario, el Programa Global de Aviones de Combate (GCAP) surge como una posible respuesta estratégica. Se trata de un proyecto impulsado por los gobiernos y las industrias de Italia, Reino Unido y Japón. El objetivo es desarrollar un caza de próxima generación para afrontar amenazas futuras y contar con capacidades avanzadas de guerra aérea. El programa está siendo diseñado para facilitar actualizaciones constantes y asegurar una base de mantenimiento nacional que garantice alta disponibilidad.

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La pérdida de la superioridad aérea dejaría expuestas infraestructuras críticas y limitaría la capacidad de las fuerzas armadas y el mundo está envuelto en una carrera armamentística. En el caso de Europa, la aproximación de Rusia y la reducción del apoyo estadounidense se presentan como principales amenazas. Frente a estos riesgos, la colaboración internacional es esencial y, si la relación franco-alemana no ha funcionado, el programa con Italia, como representante de la UE, y Japón y Reino Unido puede ser la apuesta más acertada.

Alianza estratégica e intercontinental

El GCAP reúne los recursos y la experiencia de tres potencias industriales. Leonardo, como integrador principal para Italia, trabaja junto a BAE Systems en el Reino Unido y Japan Aircraft Industrial Enhancement en Japón. En diciembre de 2024, estas empresas firmaron una alianza estratégica internacional para la creación de la próxima generación de aeronaves de combate.

En junio de 2025, los socios anunciaron la formación de Edgewing, la empresa conjunta en la que cada miembro posee un tercio de la participación. Este modelo de colaboración permite producir a gran escala, formar ingenieros internacionales e intercambiar recursos industriales. Estados Unidos ofrece como aliados sistemas avanzados con los que se coordinará el programa.

El programa GCAP también contempla el desarrollo de sistemas asociados, como vehículos aéreos no tripulados. Además, la reciente aprobación del Consejo de Seguridad Nacional japonés permite la transferencia de productos del GCAP a países no socios, ampliando el alcance global del programa e impulsando la industria de defensa.

El GCAP también promueve la innovación en electrónica de defensa. En septiembre de 2025 se creó el consorcio GCAP Electronics Evolution (G2E), que incorpora a la compañía Mitsubishi Electric de Japón. Este grupo reúne a líderes mundiales para el desarrollo de sistemas integrados de sensores, efectos no cinéticos y comunicaciones avanzadas. La apuesta tecnológica busca que el nuevo caza sea referente mundial en sensores y guerra electrónica, lo que puede permitir un salto de calidad a Europa.

Otras alternativas al FCAS

Hace unos meses, Saab manifestó su interés en asociarse con Airbus y el gobierno alemán para crear un nuevo avión de combate si el proyecto FCAS no prosperaba. La empresa sueca propuso comenzar con el desarrollo de drones, un ámbito en el que acumula amplia experiencia, pues sus aeronaves no tripuladas ganaron protagonismo en los últimos años.

Por su parte, Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus, afirmó que la compañía está lista para avanzar de forma independiente en un avión de combate de nueva generación si la cooperación europea no avanza. Según Faury, Airbus dispone de la capacidad técnica necesaria y contempla programas independientes en caso de que Francia y Alemania sigan caminos separados tras el bloqueo del FCAS.

El objetivo es celebrar la amistad franco-estadounidense mediante una serie de conmemoraciones, espectáculos aéreos, ejercicios conjuntos y actos en lugares históricos, mostrando el compromiso diplomático y cultural entre ambos países. El itinerario incluye sobrevuelos de sitios emblemáticos en la historia común, en lo que destaca el vuelo sobre la Estatua de la Libertad en Nueva York.

El 15 de junio, la Patrouille de France rendirá homenaje a la batalla de Yorktown con sobrevuelos sobre escenarios históricos de la independencia estadounidense, como Williamsburg y la bahía de Chesapeake. La misión prevé tributos en Washington D.C. y Arlington, y culminará el 4 de julio con una exhibición aérea durante la revista naval en Nueva York, resaltando la cooperación franco-estadounidense.

Espectáculos aéreos y cooperación internacional

La misión “Liberté 250” contempla una serie de exhibiciones aéreas con la Patrouille de France en diferentes eventos abiertos al público de Estados Unidos. El calendario incluye presentaciones en Ocean City, la base naval aérea de Patuxent River, así como en los encuentros SAIL250 y el Air Show de Baltimore. Estas demostraciones pretenden acercar la aviación francesa al público estadounidense y poner en valor la histórica alianza que une a ambos países.

La presencia de la Patrouille de France, reconocida por su precisión y trabajo en equipo, se verá reforzada por la participación conjunta con los Blue Angels y los Thunderbirds, patrullas acrobáticas de la US Navy y la US Air Force, conocidas por su destreza y tradición. El despliegue logístico y operativo del A400M Atlas resulta esencial para la misión. Este avión de transporte de nueva generación facilita el traslado de material y personal, y posibilita la realización de ejercicios conjuntos de interoperabilidad con la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

El trabajo conjunto entre las fuerzas aéreas de Francia y Estados Unidos pone de manifiesto un alto nivel de coordinación y capacidad de respuesta ante desafíos internacionales. Más allá de las exhibiciones acrobáticas, la operación francesa busca rendir homenaje a los lazos históricos que unen a ambos países, vínculos que se remontan a la guerra de Independencia y que se han consolidado a lo largo de los grandes conflictos del siglo XX.

La misión se distingue por el diseño especial de los aviones, así como por los tributos a figuras históricas como La Fayette, Benjamin Franklin o Josephine Baker. Además, la colaboración directa entre aviadores franceses y estadounidenses refuerza un mensaje de memoria compartida, alianza y amistad, presente tanto en los actos oficiales como en las formaciones aéreas que atraviesan el cielo de América, renovando el compromiso con la cooperación internacional y el entendimiento mutuo.

El objetivo del ejercicio es asegurar que, ante cualquier amenaza real, las fuerzas de la OTAN y de Estonia puedan operar de manera conjunta y sin fricciones, defendiendo el territorio aliado. El despliegue incluyó maniobras en carretera y zonas rurales, con la participación de vehículos blindados y efectivos de infantería. Las imágenes difundidas muestran el despliegue de tropas y material militar de distintos países, con énfasis en la integración operativa y logística entre los diferentes contingentes.

Estreno del dron AR3 Evolution

El ejercicio contempló la movilización de carros de combate Challenger 2 y blindados Warrior. Otro de los elementos más destacados de esta edición ha sido la incorporación del AR3 Evolution, un dron de reconocimiento de origen portugués, por parte del Ejército Británico. La artillería británica utilizó por primera vez este sistema aéreo no tripulado durante las maniobras, con el objetivo de localizar objetivos en misiones simuladas de fuego.

El AR3 Evolution puede ser lanzado manualmente en entornos de difícil acceso, lo que amplía la capacidad de despliegue y reduce la dependencia de infraestructuras. El sistema cuenta con una autonomía de vuelo de aproximadamente nueve horas y un alcance cercano a los 230 kilómetros. Dispone de cámaras electroópticas de distintos niveles de zoom y una cámara infrarroja para imágenes térmicas, lo que permite operar tanto de día como de noche.

La artillería del 47.º Regimiento de Artillería Real resaltó la versatilidad del AR3, que puede despegar y aterrizar verticalmente (VTOL) o funcionar como avión de ala fija, en cuyo caso aterriza mediante paracaídas. Según la OTAN, el dron se empleó para el reconocimiento y seguimiento de objetivos en movimiento, así como para la búsqueda en grandes áreas. Los operadores destacaron que el sistema no está limitado por la necesidad de pistas y puede ser lanzado desde áreas abiertas, lo que facilita su uso en diversos escenarios tácticos.

Cooperación aliada y aprendizaje conjunto

Durante el ejercicio, los militares británicos subrayaron la importancia de trabajar junto a personal de otras nacionalidades, en este caso franceses y estonios, para probar y familiarizarse con el nuevo equipo. El entorno de Estonia se presenta como un escenario idóneo para poner a prueba sistemas como el AR3 Evolution. La colaboración aliada permitió profundizar en los procedimientos conjuntos y evaluar de forma realista la interoperabilidad de las distintas fuerzas.

El ejercicio Spring Storm refuerza la postura de disuasión de la OTAN en el flanco este de Europa y busca demostrar la apuesta por la modernización tecnológica de sus ejércitos. El despliegue de capacidades como el AR3 Evolution refleja la adaptación de la Alianza Atlántica a los desafíos contemporáneos y su apuesta por la integración de sistemas avanzados en sus operaciones multinacionales.

La caída del FCAS (Futuro Sistema Aéreo de Combate) es una realidad. El proyecto llamado a liderar la defensa aérea europea ha acabado disolviéndose por orden de los gobiernos alemán y francés. La tensión existente entre las empresas participantes (Dassault y Airbus) por hacerse con el control ha terminado con el avión de combate europeo. Este martes, la SEPI exigió a Indra, pata española del proyecto y tercer integrante en discorida, que entregue un análisis de las consecuencias en la industria española de esta pérdida.

El FCAS deja un importante vacío tanto a nivel europeo como español. Para los aliados de la Unión Europea, supone un nuevo obstáculo para avanzar en la autonomía estratégica y defensiva, aunque ya están surgiendo proyectos que levantan la mano como posible sucesor o reemplazo. Para la industria de España, el efecto es relevante, pues Indra, compañía cuyo 28% de su capital es estatal, ha realizado importantes inversiones para este programa.

Yago Rodríguez, director de The Political Room y Cosas Militares, cuenta a Infobae cuál es el primer impacto de esta noticia. “La industria aeronáutica española siempre está en inferioridad de condiciones y siempre va como socio minorista en las coaliciones a las que va”, asegura Yago. El experto explica que, si bien las empresas españolas forman parte de importantes proyectos, todavía está lejos de poder mirar a los ojos a las grandes compañías francesas o alemanas, lo que hace que mantengan más poder de decisión sobre los programas.

Iván Esteve, experto externo de defensa en la Comisión Europea señala a Infobae que este caso tiene que “hacer replantear cómo se articulan el Instrumento SAFE (Acción por la Seguridad de Europa)”. Este sistema de préstamos, destinado a ayudar a los Estados miembros a invertir y realizar compras conjuntas de defensa, cuenta con un presupuesto de 150.000 millones de euros. A pesar de haber creado una herramienta para facilitar la cooperación, uno de los proyectos más relevantes se ha caído.

Posibles escenarios futuros del FCAS

Existen múltiples escenarios futuros a raíz de esta decisión. Berlín evalúa sumarse al consorcio Roma-Londres-Tokio para el desarrollo del GCAP, el caza de sexta generación denominado “caza del futuro”. Esta decisión sería un giro estratégico en el panorama militar europeo y supondría un revés político para Francia. Friedrich Merz y la primera ministra Giorgia Meloni han mantenido varias conversaciones sobre posibles cooperaciones de defensa.

El GCAP, impulsado por Leonardo, BAE Systems y Mitsubishi, busca crear una plataforma aérea avanzada, combinando aviones, drones y sistemas de combate en red. El proyecto enfrenta el desafío financiero de cubrir más de 7.800 millones de euros pendientes, por lo que la entrada de Alemania resultaría crucial para repartir costos y aumentar la escala de producción.

Por otro lado, hace unos meses Saab expresó su disposición a colaborar con Airbus y el gobierno alemán en el desarrollo conjunto de un nuevo avión de combate si el proyecto FCAS fracasaba. La empresa sueca planteó como primera etapa el desarrollo de drones, donde tiene una importante experiencia, ya que las aeronaves no tripuladas suecas han cobrado más relevancia.

Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus, aseguró que la compañía está preparada para avanzar sola en el desarrollo de un avión de combate de nueva generación si la cooperación europea no se concreta. Faury sostiene que Airbus cuenta con la capacidad técnica necesaria y contempla escenarios en los que Francia y Alemania impulsen programas independientes tras el bloqueo del FCAS".

Dudas que plantea el avión de combate europeo

El analista de Cosas Militares apunta que, lo normal, sería que “se rescaten partes del programa para intentar sacarlo adelante”. No obstante, cree que, además de la gravedad que suponga paralizar el FCAS, este fracaso es un ejemplo más de las difíciles relaciones en Europa en el ámbito de la defensa. “Es un reflejo de los problemas reales, como el ejército europeo al que tanto se alude”.

Iván Esteve reconoce que buscar una alternativa es una “decisión difícil”. El especialista explica que cada país cuenta con necesidades distintas, condicionadas por sus fuerzas armadas, sus intereses estratégicos o situación geográfica. Italia y Reino Unido han apostado por una versión con una versión naval, lo que puede ser menos atractivo para Alemania.

Mirando a otras opciones, Esteve señala que “los turcos están haciendo fuerza con el KAAN”, pero, por el momento, lo ve “una apuesta muy lejana”. Tampoco confía en el F-35, el avión estadounidense que España, en un principio, planteó por su capacidad de despegue vertical, pero que acabó por descartar para invertir en la opción europea. “Como en todas las decisiones que lamentablemente toma nuestro estado en materia de defensa, se buscará la opción con más retorno industrial, y no las más idonia”, concluye el analista.

La aviación comercial atraviesa una de sus coyunturas operativas más complejas de los últimos años. El encarecimiento del combustible convencional, combinado con una oferta de alternativas renovables que todavía no alcanza escala suficiente, genera una presión creciente sobre los costos operativos de las aerolíneas y, por extensión, sobre toda la cadena logística que depende del transporte aéreo de cargas y pasajeros.

Durante la 82ª Asamblea General Anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), celebrada este fin de semana en Río de Janeiro, el organismo que nuclea a aerolíneas responsables de cerca del 85% del tráfico aéreo global expuso con crudeza la magnitud del problema: el precio del combustible para aviación más que se duplicó en abril de 2026 respecto al mismo mes del año anterior, y actualmente representa cerca del 45% de los costos totales de las compañías del sector.

Ese dato no es menor. En una industria donde los márgenes operativos son históricamente ajustados, que casi la mitad del gasto corresponda al abastecimiento de combustible implica una restricción estructural que afecta desde la planificación de rutas hasta la fijación de tarifas de flete y pasajes.

La escalada responde, en parte, a la inestabilidad en los mercados energéticos vinculada a los conflictos en Oriente Medio, que alteraron la oferta y encarecieron el queroseno de aviación en los mercados internacionales.

La demanda cae y la oferta de vuelos se ajusta

El impacto no se limita a los balances corporativos. La IATA registró en abril de 2026 una caída del 3,4% en la demanda mundial de pasajeros respecto al mismo mes de 2025, traccionada principalmente por el desplome del 46,6% en la compra de pasajes en la región de Oriente Medio. Ante este escenario, las propias aerolíneas comenzaron a reducir su oferta futura de vuelos como mecanismo de ajuste para sostener un equilibrio entre los elevados costos de combustible y una demanda debilitada.

Esta dinámica tiene consecuencias directas sobre la logística aérea de cargas. Cuando la oferta de vuelos disminuye, la capacidad de bodega disponible se contrae, lo que puede derivar en mayor competencia por espacio, tiempos de tránsito más largos y, eventualmente, alzas en las tarifas de flete aéreo. Para sectores que dependen del avión como canal prioritario, como los farmacéuticos, tecnológicos o de productos perecederos de alto valor, la reducción de frecuencias representa un riesgo operativo concreto.

El SAF existe, pero aún no alcanza escala

Frente a la presión del combustible convencional, la industria lleva años impulsando el desarrollo del combustible sustentable de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), elaborado a partir de materias primas como aceites residuales, residuos agrícolas o biomasa. Su ventaja es significativa: puede reducir las emisiones de carbono hasta en un 80% respecto al queroseno tradicional. Sin embargo, su adopción masiva enfrenta obstáculos que todavía no están resueltos.

La producción global de SAF alcanzó 1,9 millones de toneladas en 2025 y se proyecta que llegará a 2,4 millones de toneladas en 2026, lo que supone un crecimiento interanual de más del 26%. Sin embargo, esa cifra apenas cubre el 0,8% del consumo total de las aerolíneas a nivel mundial. La brecha entre lo disponible y lo necesario es enorme, y el avance, aunque sostenido, sigue muy por debajo de lo que requeriría el sector para cumplir su meta de emisiones cero en 2050.

El costo de producción del SAF es uno de los principales factores que frena su expansión. Al ser significativamente más caro que el combustible convencional, su incorporación a escala implica un desafío económico adicional para operadores aéreos que ya enfrentan márgenes comprimidos. La falta de políticas públicas coordinadas y la escasa inversión de las compañías del sector energético en infraestructura para combustibles renovables han sido señaladas como obstáculos centrales en el debate internacional.

Brasil como proveedor potencial de la región

En ese contexto, la asamblea de la IATA puso el foco en el potencial de América del Sur como región productora de SAF. Brasil, en particular, concentra condiciones que lo posicionan como un actor relevante para escalar la producción de este combustible: cuenta con una agroindustria de gran escala, amplia disponibilidad de biomasa y residuos agrícolas, capacidad industrial instalada y un marco regulatorio que establece la reducción gradual de emisiones en la aviación a partir de 2027. Estudios del sector estiman que el país podría producir entre 7.000 y 8.000 millones de litros de SAF únicamente a partir de los residuos de su actividad agroindustrial.

La relevancia de este dato para la logística regional es concreta: si Brasil avanza en la producción a escala de SAF, podría convertirse en un proveedor estratégico para aerolíneas que operan en Sudamérica, reduciendo la dependencia de insumos importados y aliviando parte de la presión de costos que hoy pesa sobre el sector.

Para Argentina y otros países de la región, la evolución del mercado de combustibles aéreos tiene efectos directos en los costos de flete, la disponibilidad de capacidad y la competitividad de las exportaciones que se canalizan por vía aérea. En un escenario donde el combustible ya representa casi la mitad del gasto operativo de las aerolíneas, cualquier variación en su precio o disponibilidad se traslada rápidamente a toda la cadena de valor del comercio exterior aéreo.

El Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS) parece que no verá la luz. Según adelantaba Reuters, Francia y Alemania habrían decidido disolver un proyecto que no terminaba de arrancar. Las disputas entre las empresas participantes han terminado con él antes de tiempo. Airbus comparte responsabilidades con Dassault, empresa francesa designada como líder de los aviones tripulados. Esta configuración generó en su momento desacuerdos sobre la dirección industrial, la asignación de tareas y el control sobre tecnologías estratégicas.

Las declaraciones de Guillaume Faury, CEO de Airbus, a finales del año pasado, adelantaban que el proyecto no era precisamente una garantía. “Necesitamos asegurar que la colaboración se haga entre compañías que son compatibles en términos de gobierno y manera de trabajar”, aseguró. En las mismas fechas, el sindicato alemán IG Metall había pedido al gobierno que lanzara una ofensiva para excluir a Dassault, acusando a la firma francesa de anteponer sus intereses nacionales a la cooperación europea. “Estamos firmemente convencidos de que Dassault se ha descalificado por completo como socio fiable en Europa en tiempos de grave amenaza”, aseguraron.

Diferencias internas del proyecto

El programa FCAS, presentado en 2017, apuntaba a ser un proyecto clave para la defensa europea. En el último año, este tipo de iniciativas han cobrado mayor relevancia por la necesidad del continente de apostar por su propia defensa para reducir la dependencia principalmente de Estados Unidos. Con el paso de los meses, las dudas sobre la viabilidad del FCAS en su formato inicial se incrementaron.

La disputa central giraba en torno a la exigencia de Dassault de asumir el liderazgo en el diseño y desarrollo del caza principal, con el argumento de su experiencia acumulada, con el importante caza Rafale, y la falta de definición de las responsabilidades de cada socio. Airbus rechazaba esa pretensión, argumentando que contradice la premisa de igualdad en la toma de decisiones acordada al inicio del proyecto. Las diferencias han provocado que ambas compañías hayan amenazado con abandonar el programa si no se respetan sus posiciones, apuntando incluso a avanzar de forma independiente.

En este escenario, los gobiernos de los países implicados optaron, en primer lugar, por fomentar la cooperación y limar asperezas. Emmanuel Macron llegó a asegurar que era un gran proyecto y que “tiene que avanzar”. Sin embargo, este mes de junio, más de medio año después de la última fecha límite que habían puesto para avanzar, su paciencia parece haber concluido.

Así iba a ser el programa FCAS

El FCAS buscaba convertirse en el núcleo de la defensa aérea europea para la próxima generación. España, Francia y Alemania lideraban el desarrollo de este sistema, que debía sustituir progresivamente a los Eurofighter y Rafale. El proyecto no se limita a un avión. Contempla una plataforma integral donde aeronaves tripuladas, drones y activos espaciales y terrestres estarán interconectados. Esta integración permitiría compartir datos en tiempo real y ejecutar operaciones conjuntas de manera coordinada.

Entre sus innovaciones, destacan el uso de inteligencia artificial, sensores de alta precisión, tecnología de baja detección y simuladores avanzados, además de una nube digital para gestión operativa. El primer demostrador se preveía para 2029 y la entrada en servicio apunta a 2040. Indra, la parte española que completaba el tridente, se ve directamente salpicada por el fin de este programa.

El proyecto franco-alemán para desarrollar el avión de combate europeo FCAS (Futuro Sistema Aéreo de Combate) ha quedado cancelado, tal y como ha adelantado el medio SPIEGEL y también ha podido saber la agencia Reuters. Según apuntan, las dos principales empresas implicadas, la francesa Dassault Aviation y la alemana Airbus, que no han logrado consensuar el reparto de tareas ni los derechos de patente del futuro aparato.

Según estas informaciones, Alemania y Francia han decidido abandonar el desarrollo conjunto del caza de sexta generación llamado a sustituir al Eurofighter alemán y al Rafale francés a partir de 2040. El proyecto estaba considerado uno de los mayores programas de defensa impulsados por Europa y contaba también con la participación de España a través de Indra como coordinador industrial, como se comunicó en 2019.

Según han apuntado sendos medios, el canciller alemán Friedrich Merz y el presidente francés Emmanuel Macron han acordado no seguir debido a la imposibilidad de llegar a un acuerdo de un proyecto que empezó en 2017 y que tiene como objetivo construir aviones de primer nivel sin depender de Estados Unidos. La cancelación afecta al avión de combate tripulado, considerado el núcleo del programa. Otros elementos del FCAS, como la integración de drones acompañantes, sensores avanzados y la denominada “nube de combate” para conectar distintos sistemas militares en tiempo real, podrían seguir adelante.

Ya el pasado mes de noviembre, una reunión entre estos líderes políticos puso en alerta este ambicioso proyecto después de que ambas empresas no se pusieran de acuerdo y pusieron como fecha límite el mes de diciembre, que no cumplieron, y más tarde hasta el 28 de abril. Por ello, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, pidió “de una santa vez” a Francia que desbloqueara el proyecto.

El FCAS estaba concebido como el principal programa de defensa europeo para las próximas décadas y aspiraba a convertirse en un símbolo de la autonomía estratégica del continente. Además del desarrollo de un nuevo avión de combate, el proyecto contemplaba la creación de un ecosistema de sistemas interconectados capaz de operar de forma coordinada en escenarios de alta intensidad. Su coste estimado rondaba los 100.000 millones de euros, lo que lo convertía en una de las mayores inversiones militares de la historia reciente de Europa.

Qué es el FCAS

El FCAS (Future Combat Air System o Sistema Aéreo de Combate del Futuro) es un programa de defensa europeo concebido para desarrollar capacidades aéreas de nueva generación. El proyecto no se limita a un avión de combate, sino que integra drones de acompañamiento, sensores avanzados y una red digital de intercambio de datos en tiempo real conocida como “nube de combate”.

Según el Ejército del Aire y del Espacio, el sistema está diseñado para garantizar la superioridad aérea en escenarios operativos cada vez más complejos y reforzar la autonomía estratégica europea en materia de defensa. Además, incorpora tecnologías de inteligencia artificial, capacidades de baja observabilidad (‘stealth’) y sistemas avanzados de procesamiento de información.

La cancelación anunciada por Alemania y Francia afecta al desarrollo conjunto del caza de sexta generación, considerado el elemento central del programa. Sin embargo, las informaciones publicadas por Reuters y Spiegel apuntan a que otros componentes del FCAS podrían seguir desarrollándose.

Los grandes grupos aeronáuticos europeos han solicitado a la Comisión Europea una revisión “pragmática” del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (ETS), al considerar que una ampliación del régimen a los vuelos internacionales podría elevar los costes operativos, encarecer los billetes de avión y perjudicar la competitividad del sector frente a aerolíneas de terceros países.

La petición ha sido formalizada mediante una carta enviada a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, firmada por 15 consejeros delegados de las principales compañías del continente, entre ellas Lufthansa, Air France-KLM, IAG y Ryanair. También figura el CEO de la aerolínea española Volotea, Carlos Muñoz, y el consejero delegado de IAG, Luis Gallego.

Los directivos alertan de que el actual diseño del sistema podría generar desequilibrios en el mercado global de la aviación y provocar fricciones comerciales internacionales. En su misiva advierten de que medidas de este tipo ya generaron tensiones en el pasado, como ocurrió en 2011, cuando la UE intentó extender su régimen de emisiones a la aviación internacional.

Encarecimiento del transporte aéreo

Las aerolíneas sostienen que una ampliación del ETS supondría un aumento significativo de los costes operativos, que inevitablemente se trasladaría a los consumidores finales. Esto afectaría tanto a los pasajeros como a las empresas que dependen del transporte aéreo para su actividad comercial.

El sector insiste en que la diferencia de costes entre el sistema europeo ETS y el mecanismo internacional Corsia, impulsado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), genera actualmente una situación “insostenible”. En este sentido, proponen una equiparación progresiva entre ambos modelos para evitar distorsiones competitivas.

Además, los firmantes piden que la Unión Europea refuerce los incentivos vinculados al uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), con el objetivo de compensar el impacto económico de la transición energética en el sector aéreo.

El sector pide redirigir los ingresos del ETS

En su propuesta, los consejeros delegados plantean que los ingresos generados por el sistema de comercio de emisiones deberían destinarse de forma directa a impulsar la descarbonización de la aviación. Entre las medidas concretas proponen financiar acuerdos de compra de SAF, así como inversiones en nuevas tecnologías aeronáuticas, motores más eficientes y sistemas avanzados de gestión del tráfico aéreo.

Según las aerolíneas, este enfoque permitiría acelerar la transición ecológica sin comprometer la viabilidad económica del sector ni su competitividad internacional. Consideran que la prioridad debe ser apoyar la innovación tecnológica en lugar de incrementar las cargas fiscales o regulatorias.

Los directivos también advierten de que una extensión del ETS podría debilitar la legitimidad del sistema internacional Corsia, diseñado para compensar las emisiones de CO₂ en la aviación global. En su opinión, la Unión Europea debería centrarse en fortalecer este marco global en lugar de desarrollar sistemas paralelos que generen fragmentación normativa.

A pesar de sus críticas, las aerolíneas firmantes han reiterado su compromiso con alcanzar las cero emisiones netas en 2050. Sin embargo, subrayan que este objetivo solo será viable si se acompaña de un marco regulatorio equilibrado que tenga en cuenta la competitividad del sector y la necesidad de mantener la conectividad aérea en Europa.

El conflicto en Oriente Medio reducirá a la mitad el beneficio de las aerolíneas

La ampliación de comercio de emisiones no es el único problema que afrontan las aerolíneas. Según ha informado la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), espera que el beneficio de las aerolíneas a nivel mundial se reduzca a la mitad durante 2026 en comparación al año anterior, hasta los 19.979 millones de euros, debido a las interrupciones en la aviación y los altos precios del combustible provocados por el conflicto militar en Oriente Medio.

La caída del beneficio también supone la mitad de lo proyectado, 35.614,6 millones de euros. En el centro geográfico del conflicto, se estima que las aerolíneas de la región registren pérdidas colectivas debido a la débil demanda y las interrupciones operativas, mientras que de las demás regiones se prevé que generen beneficios, pero a niveles inferiores a las proyecciones anteriores.

En cuanto a los ingresos esperados tras el estallido del conflicto en Oriente Medio alcanzarán los 1.012 billones de euros en 2026, lo que supondría un aumento del 9,4% interanual. También prevé que el número de pasajeros se sitúe en los 5.100 millones, un 2,4% más, y el volumen de carga se mantendrá estable, con 71,7 millones de toneladas, un 0,2% más.

El programa conjunto de Alemania y España para modernizar sus flotas de cazas Eurofighter ha dado un paso estratégico con el inicio de pruebas en condiciones operativas reales del nuevo Common Radar System Mark 1 (ECRS Mk1). El consorcio formado por Hensoldt e Indra ha comunicado que el sistema ya ha demostrado robustez y altas prestaciones en escenarios simulados de combate, anticipando los primeros ensayos en vuelo previstos para 2026.

Este avance sitúa al ECRS Mk1 como una de las piezas centrales en la futura capacidad aérea tanto de la Luftwaffe como del Ejército del Aire y del Espacio. La contratación de este radar se formalizó en 2020 y su despliegue operativo definitivo está programado para 2027. El desarrollo del sistema responde a la necesidad de dotar a las fuerzas aéreas de capacidades tecnológicas avanzadas que les permitan responder a amenazas emergentes y mantener la eficacia operativa.

Durante la fase actual, el radar Mk1 ha sido sometido a situaciones de combate simuladas con blancos reales, tanto de oportunidad como cooperativos, con el objetivo de evaluar su rendimiento bajo presión operativa. De acuerdo con el consorcio, el sistema ha operado con su hardware definitivo y la versión más reciente de su software, lo que ha permitido validar la arquitectura y confirmar la idoneidad de los subsistemas mejorados, cuyas especificaciones se definieron en 2024.

Un salto tecnológico para la defensa europea

Según señaló Falko Firl, director de Radar Eurofighter en Hensoldt, el progreso responde a la cooperación estrecha entre Airbus, Indra y la propia HENSOLDT, junto al respaldo de las autoridades de defensa nacionales. La directora del programa Eurofighter en Indra, Mónica Pérez Fernández, destacó que este ciclo de ensayos marca un punto de inflexión en la integración de un radar AESA avanzado en el caza.

El objetivo inmediato consiste en culminar las pruebas en tierra y avanzar hacia la integración plena en los sistemas de vuelo, según la hoja de ruta comunicada por el consorcio. El ECRS Mk1 se presenta como una solución de nueva generación diseñada para cubrir la totalidad de misiones de combate asignadas al Eurofighter, desde operaciones aire-aire y aire-superficie de alta resolución hasta funciones de guerra electrónica, tanto activas como pasivas.

Esta iniciativa refleja la colaboración entre dos referentes europeos del sector defensa. Hensoldt, con sede en Alemania, aporta décadas de experiencia en sistemas de sensores, mientras que Indra, multinacional española, lidera proyectos ligados a defensa, digitalización e inteligencia artificial. Ambas compañías suman miles de empleados y una presencia global, apostando por la innovación y la integración tecnológica como vía para responder a los desafíos de la seguridad continental.

El inicio de las pruebas operativas del radar Mk1 constituye un hito para el programa Eurofighter y refuerza el compromiso de la industria europea con la excelencia tecnológica aplicada a la defensa. El consorcio sostiene que la incorporación de esta tecnología situará a los cazas de Alemania y España en la vanguardia de las capacidades aéreas europeas en la próxima década.

El Airbus A350-1000ULR, reconocido como el avión de mayor alcance del mundo, ha completado su primer vuelo en Toulouse, Francia, con lo que ha marcado un nuevo hito para la aviación comercial. El modelo, identificado como MSN 707, voló durante tres horas y 43 minutos, superando los 41.000 pies de altitud y cumpliendo una serie de pruebas técnicas esenciales. Esta unidad es la primera de las 12 que Qantas Airways encargó para operar rutas de ultra larga distancia, como la conexión directa entre Sídney y Londres, que cubrirá casi 10.000 millas náuticas sin escalas.

El vuelo inaugural estuvo a cargo de un equipo especializado de Airbus, que verificó la integración de un depósito trasero central adicional, diseñado para incrementar el alcance del avión en 1.000 millas náuticas respecto a versiones anteriores. El modelo utilizado para la prueba contaba con instrumentación específica para ensayos de vuelo y, tras la campaña de certificación, será adaptado a las especificaciones comerciales requeridas por Qantas.

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“Esta aeronave permitirá realizar vuelos directos entre dos continentes que nunca antes estuvieron conectados sin escalas”, asegura la compañía en su comunicado. El desarrollo del A350-1000ULR responde al desafío planteado por el Proyecto Sunrise de Qantas, que busca romper las últimas barreras del vuelo comercial de larga distancia. Las primeras unidades de esta línea ya funcionan con vuelos entre los dos continentes y ahora, con este último avance, aumentan su alcance y bate su propio récord.

Innovación tecnológica y salto en autonomía

El A350-1000ULR incorpora mejoras técnicas y de confort orientadas a vuelos de hasta 22 horas. El avión introduce un sistema de refrigeración de galley más eficiente y ligero, adaptado para vuelos de ultra largo recorrido. Además, durante la campaña de ensayos se evaluarán la ventilación y el control de temperatura en cabina, con el objetivo de garantizar el bienestar de los pasajeros durante trayectos prolongados.

La segunda aeronave de este modelo destinada a Qantas ya se encuentra en fase avanzada de ensamblaje y será la primera en entregarse a la aerolínea, con fecha prevista para abril de 2027. Esta unidad contará con una cabina de cuatro clases premium y motores de última generación. El modelo amplía la gama de la familia A350. Airbus asegura que son ampliamente reconocidos por su eficiencia y reducción de emisiones de carbono. Hasta abril de 2026, la familia acumulaba 1.579 pedidos de 68 clientes y más de 700 aviones en operación a nivel mundial, especialmente en rutas de largo alcance.

Importancia de la familia A350

Qantas Airways ha encargado 12 unidades del A350-1000ULR para operar rutas directas entre Sídney y Londres, un trayecto que hasta ahora requería al menos una escala. Además, la aerolínea australiana sumará otros 12 A350-1000 estándar para fortalecer su red internacional en los próximos años.

Una vez concluida la campaña de ensayos, la aeronave será reacondicionada para uso comercial. La familia A350 de Airbus ampliará próximamente su línea de productos con el modelo de carga A350F, actualmente en desarrollo. Este avance tecnológico refuerza el compromiso del fabricante europeo con la sostenibilidad y la conectividad global en la aviación.

La etapa de fabricación del primer Eurofighter Halcón de la serie encargada a Airbus Defence ha terminado y ya se encuentra listo para iniciar las pruebas operativas previas a su estreno en vuelo. Con este hito logrado en las instalaciones de Getafe (Madrid), el Ejército del Aire avanza en el proceso de modernización de su flota de combate, apostando por capacidades tecnológicas de última generación.

El avión, identificado como ST015, corresponde a la versión biplaza y es el primero de los 20 solicitados en el acuerdo formalizado en 2022 por el Gobierno. Esta unidad, junto a otras que continúan en diferentes fases de ensamblaje, incorpora avances en sistemas de control, sensores y armamento, resultado de una colaboración industrial europea que ha marcado la evolución del programa Eurofighter desde hace más de dos décadas.

La base aérea de Gando, en las Islas Canarias, está llamada a recibir los primeros Halcón I, que reemplazarán a los F-18 Hornet. Esta posición, situada en el extremo suroeste de la OTAN, es estratégica para la vigilancia aérea sobre el Atlántico y la protección de rutas marítimas y accesos al continente europeo. El relevo de los Hornet responde a la antigüedad de la flota y a la necesidad de mantener la operatividad en una zona clave.

Avances técnicos y relevancia estratégica

El Eurofighter Halcón se distingue por la integración de un radar de barrido electrónico activo, conocido como AESA, que supone una mejora decisiva respecto a los equipos utilizados en las variantes anteriores del caza. Este sensor, fabricado con tecnología de matriz fija, permite la detección simultánea de múltiples objetivos y facilita la transición entre funciones aire-aire y aire-tierra en cuestión de milisegundos, además de reducir la vulnerabilidad frente a ataques electrónicos.

El nuevo radar E-Scan amplía la capacidad de vigilancia y combate del avión, que también incorpora compatibilidad con armamento de última generación como el misil aire-aire Meteor, capaz de alcanzar blancos a más de 100 kilómetros de distancia, y el misil de precisión Brimstone III.

Programa clave para el futuro aéreo

El contrato inicial de 20 aviones, firmado en 2022, se ha ampliado con una segunda fase denominada Halcón II, que contempla la entrega de 25 aeronaves adicionales entre 2030 y 2035. Esta ampliación elevará a 45 el número de Eurofighter Halcón en servicio para el año 2036, consolidando el compromiso de España con el programa y garantizando la renovación de los cazas F-18 en las principales bases aéreas del país.

Ambos lotes, Halcón I y Halcón II, contarán con el estándar de producción más avanzado del Eurofighter, equivalente al modelo Quadriga adquirido por Alemania, con radar AESA, mejoras en conectividad, guerra electrónica y capacidad de operar en red con aeronaves no tripuladas. La entrega de la primera unidad marca el inicio de las pruebas en tierra y aire, previstas para este año, con la incorporación de los primeros tres aviones a la flota española en los próximos meses. La modernización progresiva responde a la evolución tecnológica del entorno internacional y a la apuesta por fortalecer su defensa aérea.

Del 1 al 12 de junio, la base aérea 123 de Orléans-Bricy, en Francia, acoge la segunda edición del ejercicio europeo de transporte aéreo militar ETAP-C, un programa multinacional de referencia para la formación avanzada de tripulaciones. Durante dos semanas, fuerzas aéreas de Alemania, Francia y España participan en operaciones tácticas diseñadas para mejorar la interoperabilidad y la capacidad de respuesta en escenarios de alta exigencia.

Según el Ministerio de Defensa francés, el ETAP-C ilustra el creciente nivel de cooperación militar europea en un contexto internacional marcado por el regreso de conflictos de alta intensidad. La formación también refuerza la capacidad de los equipos para planificar y ejecutar operaciones conjuntas, mejorando la coordinación en vuelo y la toma de decisiones bajo presión. El desarrollo de estas competencias responde a la necesidad de contar con tripulaciones preparadas para operar en escenarios imprevisibles y entornos disputados.

Ejercicio militar entre Francia, España y Alemania

El ETAP-C se ha consolidado como un punto de encuentro esencial para la formación de tripulaciones de transporte militar en Europa. En esta edición, España participa con sus propios A400M Atlas, a los que, junto a Alemania, suma medios de caza, aviones cisterna y sistemas de vigilancia aérea. Francia despliega dos A400M Atlas de la 61ª escuadra de transporte, un C-130J Hercules del escuadrón franco-alemán Binational Air Transport Squadron (BATS) y un CASA de la 64ª escuadra.

El programa de entrenamiento incluye misiones reales y complejas. Estas van desde duelos tácticos a baja altitud, a aterrizajes de asalto en pistas provisionales, lanzamientos de carga y paracaidistas, infiltraciones y exfiltraciones de fuerzas especiales y misiones nocturnas, en coordinación con cazas y defensas antiaéreas. El objetivo es preparar a los futuros Element Leader, responsables de dirigir patrullas tácticas y coordinar misiones multinacionales en entornos degradados.

La cooperación con el European Air Transport Command (EATC) y la integración de tripulaciones multinacionales fortalecen la eficacia de las operaciones y reflejan la solidez de los lazos entre los aliados europeos. El ejercicio ETAP-C, al reunir recursos y conocimientos de distintas naciones, contribuye a la preparación de las fuerzas aéreas europeas ante los desafíos actuales, consolidando la base de Orléans-Bricy como un referente en la formación táctica internacional.

El A400M Atlas, pilar de la capacidad europea

El A400M Atlas se ha consolidado como un recurso clave para el transporte militar táctico y estratégico. Este avión, dotado de tecnología avanzada, incrementa significativamente las capacidades operativas de las fuerzas aéreas, permitiendo misiones de transporte de grandes volúmenes, reabastecimiento en vuelo y operaciones en pistas no preparadas, tanto de día como de noche y en condiciones ambientales extremas.

La experiencia en operaciones recientes en Oriente Medio ha demostrado la versatilidad y rapidez del A400M, fundamental para asegurar el traslado urgente de personal, material y equipos en situaciones críticas. La capacidad de reacción inmediata y la flexibilidad operativa han permitido al ejército francés cumplir misiones de defensa aérea, protección de instalaciones y evacuación de ciudadanos en coordinación con el Ministerio de Asuntos Exteriores francés.

La presencia de bolas naranjas en los cables de alta tensión suele llamar la atención de quienes transitan por rutas o zonas abiertas. Muchos suponen que tienen alguna función eléctrica, pero en realidad su objetivo es completamente distinto. Estas esferas, conocidas como bolas marcadoras de aviación o marcadores esféricos, actúan como señales de advertencia para los pilotos de aeronaves.

Según explica un especialista citado por Popular Science, la razón de ser de estos marcadores es ayudar a que aviones y helicópteros detecten los cables a tiempo, especialmente cuando vuelan a baja altura o en condiciones de visibilidad reducida. De este modo, se previenen accidentes que podrían tener consecuencias graves tanto para las personas a bordo como para quienes se encuentran en tierra.

Razón del color y variaciones

El color naranja de estas bolas responde a criterios estrictos de visibilidad. Esta tonalidad destaca claramente frente a los colores habituales del entorno natural, como el azul del cielo, el verde de los árboles o el gris de las nubes. Por su alta visibilidad, el naranja suele ser la opción preferida en la mayoría de los casos.

En algunos lugares, también es posible encontrar bolas rojas, blancas o incluso con franjas. El naranja continúa siendo el color más frecuente porque se adapta mejor a diversas condiciones de luz. Las normas de seguridad aérea determinan qué colores deben utilizarse para que los pilotos identifiquen rápidamente los riesgos y actúen en consecuencia.

Tamaño, peso y materiales de las bolas

A simple vista, estas esferas pueden parecer juguetes gigantes desde el suelo, pero en realidad tienen dimensiones considerables. La mayoría mide entre 0,6 y un metro de diámetro, similar a una pelota de playa grande, lo que facilita su visibilidad desde lejos y desde el aire.

El peso de cada bola oscila entre cuatro kilos y medio y 11 kilogramos, equivalente al de una mochila escolar llena. Están fabricadas con materiales resistentes como plástico reforzado o fibra de vidrio, lo que les permite soportar años de exposición a la intemperie sin deteriorarse. Además, su composición aislante evita cualquier riesgo de conducción eléctrica.

Proceso de instalación y mantenimiento

La tarea de instalar estas bolas requiere equipos especializados y medidas de seguridad estrictas. En muchos casos, las cuadrillas encargadas trabajan desde helicópteros y manipulan los cables mientras siguen activos, lo que exige una planificación y precisión.

Cada bola se compone de dos mitades que se ajustan y fijan firmemente alrededor del cable mediante pernos. Una vez colocadas, pueden permanecer en servicio entre 10 y 15 años, dependiendo del clima y la exposición. Las empresas eléctricas las inspeccionan periódicamente para verificar que no presenten grietas ni pérdida de color.

Ubicación y criterios para la instalación de las bolas

No todas las líneas eléctricas requieren la instalación de estos marcadores. Las bolas naranjas se colocan principalmente en zonas donde existe riesgo de vuelos a baja altura, como ríos, valles, cercanías de aeropuertos o rutas de helicópteros. En áreas urbanas, suelen estar ausentes por la menor altura de los cables.

La decisión de instalar estos marcadores responde a criterios de seguridad establecidos por las autoridades aeronáuticas y las empresas proveedoras de energía. Así, se priorizan los lugares donde la visibilidad de las líneas es fundamental para evitar accidentes aéreos.

Características y funciones de los cables de alta tensión

Las líneas de alta tensión funcionan como autopistas eléctricas, transportando energía desde las centrales hasta los puntos de consumo. Los cables se sostienen en torres metálicas o postes de madera de gran altura, a menudo equivalentes a un edificio de 15 pisos, para garantizar la seguridad en superficie.

En estos sistemas, es común ver tres cables gruesos principales y un cable adicional más delgado en la parte superior, llamado cable de protección. Este último actúa como pararrayos, desviando la descarga hacia el suelo y protegiendo el sistema frente a tormentas. La distribución entre varios cables permite trasladar más energía de manera eficiente y con menor pérdida.

La aerolínea española Plus Ultra ha inaugurado este fin de semana su nueva ruta regular entre Madrid y Buenos Aires en una de las semanas más delicadas de su historia. Apenas cinco días antes del vuelo inaugural, la Audiencia Nacional acordaba la imputación del expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero por su presunta implicación en la trama investigada alrededor del rescate público concedido a la compañía durante la pandemia.

La coincidencia de fechas ha devuelto el nombre de Plus Ultra al primer plano mediático justo cuando la aerolínea trataba de proyectar una imagen muy distinta: expansión internacional, crecimiento en Latinoamérica y una nueva conexión transatlántica cargada además de simbolismo histórico.

A las 23.22 horas del sábado 23 de mayo despegaba desde el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas el primer vuelo regular de Plus Ultra con destino a Buenos Aires. El avión, un Airbus A330-200 matrícula EC-NUL, aterrizó en Ezeiza a primera hora del domingo tras más de once horas de trayecto. Con ello, Argentina se convertía oficialmente en el quinto destino regular de la compañía en Sudamérica.

La ruta llevaba meses preparándose. Los billetes comenzaron a venderse en noviembre de 2025 y la aerolínea ya había anunciado entonces que arrancaría la operación con dos frecuencias semanales, los miércoles y sábados, antes de ampliar progresivamente el servicio durante el verano europeo de 2026 hasta alcanzar cuatro y posteriormente cinco vuelos semanales.

La apertura de la línea formaba parte del plan de expansión diseñado por la compañía tras reforzar su flota de largo radio con nuevos Airbus A330 y reorganizar parte de su red internacional. De hecho, Plus Ultra prevé concentrar cada vez más capacidad en rutas consideradas estratégicas para la compañía, como Buenos Aires, Lima o Caracas.

Pero la inauguración de la conexión con Argentina ha quedado inevitablemente atravesada por otro asunto mucho más incómodo para la empresa: el avance de la investigación judicial sobre el rescate de 53 millones de euros aprobado por el Gobierno en 2021 a través del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas (FASEE), gestionado por la SEPI.

Del rescate polémico a la Audiencia Nacional

El llamado ‘caso Plus Ultra’ lleva años orbitando sobre la política española. Desde el momento en que el Ejecutivo aprobó la ayuda pública, la operación quedó rodeada de polémica. La oposición cuestionó que la aerolínea pudiera considerarse estratégica para el país, se puso bajo la lupa su situación financiera y comenzaron a multiplicarse las sospechas sobre posibles influencias políticas detrás del rescate.

Durante mucho tiempo, el caso permaneció en una zona difusa entre el debate político, las comisiones parlamentarias y las filtraciones periodísticas. Sin embargo, en los últimos meses la investigación judicial ha ido escalando de intensidad hasta desembocar esta semana en la imputación formal de José Luis Rodríguez Zapatero.

La resolución judicial es especialmente dura en su planteamiento. El juez sostiene que las diligencias practicadas permiten apreciar indicios de “una estructura organizada y estable” supuestamente dirigida por Zapatero para ejercer influencias ante autoridades nacionales y extranjeras.

La investigación se apoya en conversaciones intervenidas por la UDEF a directivos de la aerolínea y a empresarios relacionados con distintas sociedades supuestamente utilizadas para canalizar pagos y asesorías. En esos mensajes aparecen repetidamente referencias a la necesidad de acceder a ayudas públicas durante los primeros meses de la pandemia y a posibles contactos políticos capaces de facilitar el proceso.

En marzo de 2020, según recoge el auto, responsables de Plus Ultra hablaban ya de “llegar a las ayudas” y planteaban posibles vías de acceso al entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos.

Poco después empiezan a aparecer referencias directas a Zapatero. Uno de los mensajes incorporados a la investigación refleja cómo un directivo comenta haber conseguido “el puente con ZP”. Otro interlocutor responde que, si aquello sale adelante, “merece el pago”. La resolución también menciona contactos con personas próximas al expresidente, reuniones vinculadas al Ministerio de Transportes y conversaciones internas en las que algunos implicados daban por hecho que el respaldo político a la operación estaba encarrilado.

Un estreno transatlántico bajo la sombra del caso judicial

Mientras la investigación judicial avanza, Plus Ultra intenta sostener su expansión internacional. Y precisamente la nueva ruta con Buenos Aires concentra buena parte del relato corporativo que la compañía quiere construir para esta nueva etapa.

La conexión con Argentina tiene un fuerte componente simbólico. En 2026 se cumple el centenario del histórico vuelo del hidroavión “Plus Ultra”, la aeronave española que cruzó el Atlántico Sur en 1926 y unió por primera vez España y Sudamérica por vía aérea. La aerolínea moderna tomó precisamente ese nombre y ha aprovechado el aniversario como eje narrativo de su desembarco en Buenos Aires.

Al mismo tiempo, el mercado aéreo entre España y Argentina atraviesa uno de los momentos de mayor crecimiento de su historia. Este verano llegarán a operar alrededor de 50 vuelos semanales por sentido entre ambos países con compañías como Iberia, Aerolíneas Argentinas, Air Europa, LEVEL y World2Fly. En ese contexto, Plus Ultra aspira a ganar espacio en un corredor históricamente rentable y con una demanda muy elevada por motivos turísticos, empresariales y migratorios.

La paradoja es que el estreno de esa nueva etapa comercial coincide exactamente con el momento en que el caso judicial que lleva años persiguiendo a la aerolínea alcanza su punto más delicado hasta la fecha. Mientras sus aviones comienzan a aterrizar en Buenos Aires y la compañía anuncia más frecuencias y más capacidad hacia Sudamérica, la investigación sobre el rescate vuelve a colocar a Plus Ultra en el epicentro de la política española.

Un escenario inédito pone a prueba a los viajeros de bajo presupuesto en Estados Unidos tras el abrupto cese de operaciones de Spirit Airlines el pasado 3 de mayo, una medida que no solo elimina una de las principales opciones económicas en el sector aéreo, sino que intensifica la expectativa de un aumento de tarifas y una mayor concentración de la oferta a las puertas de la temporada alta de viajes.

El impacto, según reconoce el propio abogado de la compañía, Marshall Huebner, deja fuera del mercado a numerosos usuarios que dependían de los precios accesibles de la aerolínea durante sus 34 años de trayectoria, como informó Associated Press.

En las últimas semanas se sumaron factores que agravan el panorama para quienes buscan alternativas de bajo costo: el incremento del precio del combustible, disparado por las restricciones en el suministro de petróleo de Oriente Medio tras 11 semanas de conflicto vinculado a la guerra de Irán, ya produjo un aumento generalizado de tarifas y recargos en todo el sector.

Solo en abril, la Association of Value Airlines —que agrupa a Allegiant Air, Avelo Air, Frontier Airlines, Spirit Airlines y Sun Country Airlines— solicitó al gobierno del presidente Donald Trump un auxilio financiero temporal de USD 2.500 millones.

Cierre de Spirit Airlines y consolidación en el segmento de bajo costo

La salida de Spirit Airlines deja a viajeros que hasta ahora dependían exclusivamente de sus tarifas sin alternativas comparables. Las restantes compañías de bajo costo comenzaron a fusionarse o a reposicionarse ante la ola de presiones financieras.

La agencia Associated Press indicó que, mientras tanto, dos competidores del segmento económico —Allegiant Air y Sun Country Airlines— concretaron la fusión anunciada en enero por un valor cercano a USD 1.500 millones, uniendo el transporte de pasajeros con los servicios de carga y vuelos chárter para equipos deportivos y el Departamento de Defensa de Estados Unidos.

En septiembre de 2024, Associated Press recordó que Alaska Airlines finalizó la compra de Hawaiian Airlines por USD 1.000 millones, con el compromiso de mantener el nivel de servicio en rutas clave tanto dentro de Hawái como entre ese estado y el continente.

Cambios estructurales con nuevas estrategias del sector aéreo estadounidense

El entorno actual redujo al mínimo las ventajas competitivas tradicionales de las aerolíneas de bajo costo, antes basadas casi exclusivamente en ofrecer los precios más bajos posibles.

Como explicó Shye Gilad, ex piloto y docente en la Universidad de Georgetown, hoy las grandes compañías —Delta Air Lines, United Airlines y American Airlines— emplean sistemas sofisticados de tarifas dinámicas: pueden ofrecer unos pocos asientos a precios similares a los de Spirit en cada vuelo, mientras mantienen tarifas superiores en el resto de las cabinas, lo que maximiza ingresos y elimina el margen que antes favorecía a los operadores económicos.

Gilad señaló en Associated Press que “la fijación dinámica de precios eliminó una de las últimas ventajas estructurales de las aerolíneas de bajo costo”.

La supervivencia exige ahora agilidad y diferenciación: las compañías tradicionales compensan el alza de costes energéticos con cabinas premium, programas de fidelidad y viajes corporativos, plataformas donde las aerolíneas de bajo costo no tienen presencia significativa. “No basta con ser la más barata. Tienen que ser las más inteligentes”, afirmó Gilad.

Estrategias de adaptación entre aerolíneas de bajo costo

Las respuestas de las aerolíneas de bajo costo frente a la volatilidad fueron dispares. Allegiant Air se enfoca en el público vacacional y opera desde aeropuertos pequeños con menor competencia directa. JetBlue, aunque híbrida entre bajo costo y tradicional, priorizó los asientos premium y los programas de lealtad, distanciándose de la estrategia “ultrabásica” de Spirit.

Frontier Airlines, más similar al modelo de Spirit, enfrentó la crisis con mayor liquidez y ya está ampliando su presencia en los mercados donde Spirit tenía gran participación, como Las Vegas, Detroit y ciudades clave de Florida, precisó Associated Press.

Las diferencias dentro del sector influyen en la capacidad de resistencia de cada operador. Vikrant Vaze, especialista en sistemas aeronáuticos en Dartmouth College, destacó a Associated Press que, aunque se agrupan bajo la categoría de “bajo costo”, cada compañía implica modelos de negocio, niveles de servicio y estrategias de recorte diferentes.

Peso de la historia y gradual desaparición del segmento

La tendencia actual repite patrones de crisis anteriores. Gilad recordó su experiencia en Independence Air, una aerolínea de bajo costo que operó brevemente a mediados de 2004, en plena escalada de precios del combustible por el conflicto en Irak.

En solo 18 meses, la empresa consumió casi USD 200 millones y declaró la quiebra en enero de 2006. Gilad enfatizó a Associated Press que “fue tan rápido que simplemente dejaron de existir”.

El impacto acumulado de la volatilidad energética, la presión inflacionaria y la superioridad estructural de las grandes líneas aéreas diezmó el número de actores en el sector económico, dejando a los viajeros que buscan vuelos baratos con opciones cada vez más limitadas.

El viernes 1 de mayo se conmemora en Perú el Día del Trabajo, que es una fecha emblemática que rinde homenaje a la lucha histórica de los trabajadores por la conquista de derechos laborales y mejores condiciones de vida.

Este día es el único feriado nacional durante dicho mes, según el calendario oficial de 2026, y se convierte en una jornada de reflexión y reconocimiento para millones de peruanos.

En territorio nacional, el 1 de mayo es una fecha no laborable para trabajadores del sector público y privado, salvo aquellas actividades consideradas esenciales o que cuenten con acuerdos especiales.

Este año, al coincidir el feriado con un viernes, se espera que muchas familias aprovechen el sábado y domingo para descansar, viajar o reunirse con sus seres queridos.

¿Por qué se conmemora el Día del Trabajo?

El Día del Trabajo, celebrado cada 1 de mayo, conmemora la lucha histórica de los trabajadores por condiciones laborales justas y dignas. Su origen se remonta a 1886, cuando obreros de Chicago, en Estados Unidos, lideraron una masiva huelga para exigir la jornada laboral de ocho horas.

Las protestas derivaron en una violenta represión y la ejecución de varios líderes sindicales, conocidos como los “Mártires de Chicago”, quienes se convirtieron en símbolo de resistencia y unidad obrera.

La jornada también es ocasión para que sindicatos y organizaciones sociales realicen actividades y movilizaciones, reafirmando la importancia del diálogo y la justicia en el ámbito laboral. Así, el Día del Trabajo trasciende la conmemoración histórica y sigue vigente como un espacio de memoria y compromiso social.

Feriados que restan en Perú

• Domingo 7 de junio: Batalla de Arica y Día de la Bandera
• Lunes 29 de junio: Día de San Pedro y San Pablo
• Jueves 23 de julio: Día de la Fuerza Aérea del Perú
• Martes 28 de julio: Fiestas Patrias
• Miércoles 29 de julio: Fiestas Patrias
• Jueves 6 de agosto: Batalla de Junín
• Domingo 30 de agosto: Santa Rosa de Lima
• Jueves 8 de octubre: Combate de Angamos
• Domingo 1 de noviembre: Día de Todos los Santos
• Martes 8 de diciembre: Inmaculada Concepción
• Miércoles 9 de diciembre: Batalla de Ayacucho
• Viernes 25 de diciembre: Navidad.

Pago por feriado

Quienes están obligados a trabajar el 1 de mayo reciben una compensación especial amparada por la legislación peruana. La normativa establece que, si un empleado cumple funciones durante esta jornada y no se le otorga un día libre compensatorio, tiene derecho a percibir un pago equivalente al triple de su remuneración diaria.

• El cálculo contempla tres conceptos diferenciados:
• • El abono por el feriado, correspondiente al salario diario habitual.
  • El pago por las labores efectivamente realizadas en esa fecha.
  • Una sobretasa del 100%, es decir, una suma adicional igual al sueldo diario por trabajar en feriado.

En la práctica, si alguien asiste a su centro de labores el 1 de mayo y no recibe otra jornada de descanso, recibirá tres veces su salario diario solo por ese día. Para determinar el monto, basta dividir el sueldo mensual entre 30. Por ejemplo, si la remuneración mensual asciende a S/1.500, el ingreso diario equivale a S/50. Así, por trabajar el Día del Trabajo sin descanso compensatorio, el empleado recibirá:

• S/50 por el feriado, ya incluido en el sueldo mensual.
• S/50 por asistir a trabajar ese día.
• S/50 adicionales como sobretasa por laborar en feriado.

Esta regulación busca garantizar una retribución justa a quienes cumplen funciones en fechas emblemáticas y resguardar los derechos laborales en el país.

En la Unión Europea y en otros países como Estados Unidos, Canadá e Irlanda, las mascotas pequeñas, vacunadas y con microchip pueden viajar en la cabina de los aviones. Los requisitos son distintos entre países y aerolíneas, pero, en términos generales, se exige que el animal no pese más de ocho kilos, que su estado higiénico y sanitario sea adecuado y que en ningún momento salga del contenedor.

Algunas compañías aéreas, como es el caso de Vueling, de hecho, solo permiten que las mascotas viajen en cabina. Los perros, gatos, aves (no rapaces) y tortugas) deben tener menos de 10 kilos; el resto de las especies no están permitidas.

En Reino Unido, por el contrario, esto no es así. Incluso los animales de pequeño tamaño deben viajar como carga en la bodega del avión. Con el objetivo de que esto cambie y de que Reino Unido se acerque a los países de la Unión Europea en este sentido, los ciudadanos han abierto una petición para que el Gobierno permita que las mascotas pequeñas viajen en la cabina en vuelos que tengan por destino este país.

Eirini Zartaloudi, que es quien ha abierto la petición, señala que el viaje en bodega “puede resultar estresante para las mascotas y costoso para sus dueños”: “Creo que permitir el transporte en cabina mejoraría el bienestar animal y alinearía al Reino Unido con las prácticas globales más utilizadas, manteniendo al mismo tiempo la bioseguridad”.

La respuesta del Gobierno de Reino Unidos

Para que el Gobierno de Reino Unido responde a la petición deben conseguirse 10.000 firmas. Si se llega a las 100.000 antes del 2 de agosto de este año, se considerará para debate en el Parlamento. A 15 de mayo ya se han conseguido más de 15.000 y la respuesta por parte del Departamento de Medio Ambiente, Alimentación y Asuntos Rurales: por el momento, no tienen previsto modificar la normativa.

“Todas las mascotas que ingresen al Reino Unido deben someterse a un control para verificar que cumplen con nuestros requisitos de bioseguridad. Debido a la complejidad de los procedimientos operativos en los aeropuertos, la mayoría de las mascotas deben viajar en la bodega para facilitar este control”.

Estos controles se realizan en una zona separada de las terminales de pasajeros, por lo que las mascotas son directamente trasladadas al centro de control de animales. “Este procedimiento garantiza que la aduana y otros funcionarios de control fronterizo dispongan de un registro documental de la llegada de la mascota”.

Reino Unido es muy estricto en estos procesos, especialmente con el objetivo de comprobar que se han cumplido los requisitos de vacunación antirrábica, enfermedad letal de la que Gran Bretaña está libre “gracias a nuestros altos estándares de bioseguridad”, y el tratamiento contra la tenia.

El Departamento de Medio Ambiente matiza que, cuando los animales son transportados en la bodega, se asegura la calidad y cantidad del aire, la temperatura y la presión, así como se determina la cantidad de alimento y agua que debe proporcionarse en función de la duración del viaje. “Existen requisitos estrictos para los contenedores de transporte de mascotas, según el Reglamento de Transporte de Animales Vivos (LAR) de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), donde el espacio y la ventilación son aspectos fundamentales”.

En la actualidad (y parece que así seguirá durante un tiempo), los únicos animales que están autorizados a viajar en cabina en un avión comercial con destino al Reino Unido son los perros de asistencia reconocidos. “El Gobierno considera que el actual acuerdo sobre el transporte de mascotas garantiza que se hayan realizado los controles de importación necesarios para salvaguardar nuestra bioseguridad nacional y mantener los estándares de bienestar animal, al tiempo que se trabaja dentro de la compleja organización operativa de un aeropuerto”.

La reanudación de los vuelos directos entre Estados Unidos y Venezuela representa un hecho central en la recuperación de los lazos diplomáticos y comerciales entre ambos países.

La aerolínea United Airlines anunció que volverá a operar la ruta entre el Aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston y el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Caracas a partir del 11 de agosto, después de una suspensión que se extendió por casi nueves años.

Según informó el Wall Street Journal, el restablecimiento de esta conexión coincide con la reactivación, el pasado 30 de abril, de los vuelos de American Airlines entre Miami y la capital venezolana, lo que llevó a la compañía a sumar una segunda frecuencia diaria en mayo.

El contexto político de este regreso está marcado por el cambio de escenario en Caracas, tras la captura y destitución de Nicolás Maduro en una operación militar estadounidense a comienzos de 2026.

De acuerdo con Military.com, luego de esa acción, el presidente Donald Trump anunció la reapertura del espacio aéreo y la inminente normalización diplomática.

El Departamento de Estado, sin embargo, mantuvo la alerta de viaje en su nivel más alto para Venezuela, advirtiendo sobre riesgos de criminalidad, secuestro y deficiencias sanitarias.

La Administración Federal de Aviación (FAA) recomendó a las tripulaciones extremar precauciones en el espacio aéreo venezolano por la persistencia de actividades militares.

El restablecimiento diplomático se formalizó en marzo de 2026, dos meses después de la operación que capturó a Maduro, tras siete años de ruptura en las relaciones bilaterales, según detalló la agencia EFE.

Durante ese periodo, las sanciones y la suspensión de vuelos comerciales y de carga —dispuesta en mayo de 2019 por el Departamento de Transporte de EE.UU. bajo el primer mandato de Trump— respondieron al reconocimiento de Juan Guaidó como presidente interino y al aislamiento del régimen chavista.

Los protagonistas del regreso: declaraciones, flota y rol de Houston como hub estratégico

La reanudación de los vuelos directos fue impulsada por la gestión del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) y la voluntad expresada por ejecutivos de las aerolíneas.

El secretario de Transporte, Sean Duffy, celebró el regreso de United Airlines y destacó que “el primer vuelo de United a Venezuela en ocho años marca otro avance emocionante en la relación entre nuestros países”.

Duffy remarcó, en declaraciones recogidas por el Wall Street Journal y el propio DOT, que el vuelo será “crítico para trasladar a trabajadores del sector energético mientras Estados Unidos y Venezuela colaboran para expandir la producción y generar nuevas oportunidades económicas”.

Por su parte, Patrick Quayle, vicepresidente de Planificación de United, afirmó en un comunicado citado por la agencia EFE que la compañía “celebra la oportunidad de reanudar el servicio gracias al liderazgo y el apoyo del Departamento de Transporte y del Gobierno de Estados Unidos”.

Quayle subrayó que el regreso a Caracas refuerza a Houston como principal hub de entrada a la región y permitirá fortalecer los lazos culturales y económicos entre ambos países.

El DOT confirmó que la ruta Houston-Caracas se operará con un Boeing 737 MAX 8, sumando un detalle técnico relevante sobre la flota empleada en este hito.

El subsecretario de Transporte, Ryan McCormack, representó a la institución en el vuelo inaugural de American Airlines entre Miami y Caracas, el primero de una aerolínea estadounidense en más de siete años.

“La vuelta de United a Venezuela ampliará las oportunidades de negocios en la región y ayudará a que las familias puedan reencontrarse”, aseguró McCormack.

Regulaciones, contexto de seguridad y perspectivas para la conectividad bilateral

El regreso de los vuelos directos ocurre en un escenario regulatorio que sigue siendo dinámico. El Departamento de Seguridad Nacional (DHS) revocó la prohibición de vuelos comerciales y de carga hacia Venezuela el 15 de abril de 2026, según la firma legal internacional Fragomen.

No obstante, los permisos para operar rutas directas son provisionales y dependen de la evolución política y de seguridad en el país sudamericano. El DHS recomienda a viajeros y aerolíneas revisar periódicamente las alertas y regulaciones vigentes.

La decisión de suspender los vuelos en 2019 se fundamentó en preocupaciones de seguridad y se dio en un contexto de crisis diplomática y sanciones. Con la actual reapertura, el DOT y las aerolíneas enfatizan que la cooperación energética y la apertura de nuevas rutas buscan generar beneficios económicos y sociales.

El vuelo de United, junto al incremento de frecuencias de American Airlines, simboliza una etapa de mayor conectividad y una expectativa de crecimiento en los intercambios comerciales, turísticos y familiares entre Estados Unidos y Venezuela.

La historia de United Airlines en Venezuela abarca más de dos décadas de operaciones interrumpidas en 2017 por las condiciones políticas y de seguridad. El regreso de la compañía y la reanudación del tráfico aéreo bilateral se produce bajo una nueva realidad política, resultado del cambio de gobierno en Caracas y la reanudación de relaciones diplomáticas.

Como expresó el secretario Duffy al Wall Street Journal, la conectividad aérea será esencial para “fortalecer los intercambios económicos y energéticos” y para consolidar el nuevo vínculo entre ambos países.

El Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, el tercer aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros en el mundo, se prepara para una transformación de gran escala impulsada por el plan DFW Forward, que contempla una inversión cercana a USD 12.000 millones y la ampliación o renovación de 68 puertas de abordaje.

La iniciativa, cuyas obras finalizarán en 2030, introduce nuevas terminales, infraestructuras energéticas sostenibles y la modernización integral de instalaciones clave, según informó el medio The Dallas Morning News.

Dentro de este proceso de expansión, una cifra destaca especialmente por su impacto en los planes originales: la Terminal F, inicialmente concebida con un presupuesto de USD 1.600 millones y solo 15 puertas, duplicará su capacidad hasta alcanzar 31 puertas, gracias a una inversión adicional de USD 4.000 millones por parte de American Airlines.

Esta aerolínea, con sede en Fort Worth, será la única ocupante de la nueva terminal, cuya construcción concluirá en 2030 y abrirá sus primeras puertas al público en 2027, de acuerdo con The Dallas Morning News.

Dimensiones y alcance de la remodelación del aeropuerto de Dallas-Fort Worth

El plan de expansión no se limita a la construcción de la Terminal F. Incluye la rehabilitación y ampliación de las Terminales A y C, donde se desarrolla la mayor parte de la actividad diaria.

En el caso de la Terminal C, catalogada como la más saturada y obsoleta del complejo, la inversión asciende a USD 3.000 millones y se ejecutará en varias etapas.

El proceso comenzó con la remoción de 400 columnas que restringían la visibilidad y la elevación de la cubierta del edificio.

Además, se construye una extensión de 10.700 metros cuadrados que incorpora la reconstrucción de cinco puertas y la adición de cuatro nuevas.

Completada esta ampliación, el resto de la Terminal C será demolido y edificado nuevamente en dos fases, según The Dallas Morning News. Paralelamente, la Terminal A recibe una expansión de 13.000 metros cuadrados, destinada a reconstruir cinco puertas y agregar otras cinco.

El eje central de la transformación se articula en los acuerdos firmados en 2023 entre DFW Airport, la autoridad aeroportuaria de Dallas-Fort Worth, y las principales aerolíneas, en especial American Airlines.

Este acuerdo de uso y arrendamiento, con vigencia de 10 años y extensión opcional hasta 2043, cubre la mayoría de los gastos de capital previstos en el plan DFW Forward, lo que garantiza la financiación a largo plazo y la viabilidad de las obras, de acuerdo con The Dallas Morning News.

Nuevas infraestructuras y calendario de obras

Además de la ampliación de terminales, se ejecutan obras esenciales para el funcionamiento eficiente y sustentable del aeropuerto. En agosto de 2023 se cerró la pista 17R/35L, una de las más extensas del complejo, para su rehabilitación integral.

Entre los trabajos realizados destacan la instalación de una nueva capa de asfalto, la mejora de los sistemas de drenaje, la actualización de la red eléctrica y la iluminación, que implicó el reemplazo de 2.725 luces de pista por tecnología LED de bajo consumo. La pista reabrió en octubre de 2024, según datos de The Dallas Morning News.

El aeropuerto también moderniza la avenida International Parkway, adaptando las salidas a la derecha para las terminales A, B y C, y construye la East-West Connector Roadway, que conectará Rental Car Drive con la autopista 360 estatal, cuya culminación se prevé para 2026. Este mismo año concluirán las expansiones de los muelles de las terminales A y C, junto a la modernización de International Parkway.

Como parte de las novedades descritas en el plan, destaca la nueva Planta Central de Servicios Eléctricos (eCUP), que comenzó a operar en 2025 y aporta calefacción y refrigeración a todas las terminales mediante energía de fuentes renovables.

El plan también contempla la modernización de estaciones de bomberos ubicadas en el área central y la ampliación de la zona de carga aérea en la Calle 19, diseñada para casi duplicar la capacidad de estacionamiento de aeronaves de carga, con siete posiciones nuevas enfocadas en grandes aviones.

En el área operacional, la fase inicial de la Terminal F (15 puertas) y un nuevo carril de rodaje (Southwest End-Around Taxiway) comenzarán a funcionar en 2027. La reconstrucción completa de la Terminal C y la apertura total de la Terminal F quedarán finalizadas para 2030, según The Dallas Morning News.

Minimizar el impacto en viajeros y operaciones

Durante esta transformación, el aeropuerto opta por una metodología de construcción modular. Las puertas se fabrican afuera y se colocan en su posición definitiva al estar listas, lo que permite reducir costos, acelerar las obras y disminuir molestias para los pasajeros.

El director ejecutivo del aeropuerto, Sean Donohue, comentó a The Dallas Morning News que la duración escalonada de los trabajos aliviará las posibles interrupciones en itinerarios y desplazamientos internos.

Para mantener informados a los usuarios, DFW Airport habilitó el sitio web dfwairport.com/construction, donde se detallan todas las novedades sobre accesos, circulación de vehículos y servicios afectados por las obras.

Un vuelo de Ryanair que cubría la ruta entre Londres e Ibiza terminó desviado a Toulouse después de que dos pasajeros protagonizaran un comportamiento conflictivo a bordo. Un año después de los hechos, el Tribunal Penal de la ciudad francesa ha dictado sentencia: 10 meses de prisión con pena suspendida y una multa conjunta superior a los 10.000 euros.

El avión despegó el 17 de mayo de 2025 desde el aeropuerto de London Stansted con destino a las Islas Baleares. A bordo viajaban 184 personas, entre pasajeros y tripulación. Según la información recogida en la causa y difundida por la aerolínea, el vuelo transcurría con normalidad hasta que, poco después del despegue, la situación en cabina comenzó a empeorar.

Los dos pasajeros implicados iniciaron un comportamiento considerado perturbador por la tripulación, con insultos hacia otros viajeros y una actitud de desobediencia ante las instrucciones del personal de cabina. La intervención de los auxiliares de vuelo fue inmediata, pero no logró reconducir la situación.

Intervención de la tripulación y decisión del comandante

Ante la escalada del conflicto, la tripulación informó a los pilotos de lo que estaba ocurriendo en la cabina, lo que llevó al comandante a tomar la decisión de desviar la aeronave al aeropuerto más cercano con capacidad para gestionar el incidente.

El destino elegido fue el aeropuerto de Toulouse-Blagnac, en el sur de Francia. El aterrizaje se realizó sin incidentes adicionales, pero supuso la interrupción completa del trayecto previsto.

A su llegada, la policía de transporte aéreo ya se encontraba en la pista. Los dos pasajeros fueron identificados y desembarcados bajo custodia, mientras el resto de los ocupantes del avión permaneció en tierra durante el tiempo necesario para reorganizar el viaje. Posteriormente, los pasajeros pudieron continuar su trayecto hacia Ibiza, aunque con una demora considerable en su viaje.

La condena del Tribunal Penal de Toulouse

El caso ha sido juzgado un año después por el Tribunal Penal de Toulouse. Se tiene en cuenta el impacto del incidente no solo en la operación aérea, sino también en los pasajeros afectados.

Ryanair, que presentó denuncia contra los implicados, ha acogido la sentencia “con satisfacción”, en línea con su política de tolerancia cero frente a incidentes de conducta disruptiva a bordo.

Tolerancia cero y respuesta de la aerolínea

La compañía ha reiterado en varias ocasiones que este tipo de comportamientos no se toleran en sus vuelos y que se emprenden acciones legales en cuanto se producen incidentes que afecten a la seguridad o al desarrollo normal del viaje.

La portavoz de la aerolínea, Jade Kirwan, ha subrayado el impacto que estos episodios tienen sobre el resto de pasajeros: “Es inaceptable que los pasajeros, muchos de los cuales viajan con familiares o amigos para disfrutar de sus vacaciones de verano, sufran interrupciones innecesarias y una reducción de su tiempo de descanso como consecuencia del comportamiento de pasajeros conflictivos”.

Kirwan ha añadido que la sentencia representa un ejemplo de las consecuencias legales que pueden derivarse de este tipo de conductas y confió en su efecto disuasorio: “Esperamos que esta medida sirva para disuadir futuros comportamientos disruptivos a bordo, de modo que pasajeros y tripulación puedan viajar en un entorno cómodo y respetuoso”.

Un vuelo operado por Endeavor Air y una aeronave Cirrus SR22 estuvieron a punto de protagonizar un grave incidente el lunes al aproximarse al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nueva York.

El sistema de rastreo de vuelos registró que ambos aviones se encontraban a tan solo 145 metros (475 pies) de separación vertical en el aire.

Este suceso, ocurrido en horas de la tarde, se suma a una serie de episodios recientes que pusieron bajo la lupa los protocolos de seguridad aérea en Estados Unidos, reforzando la vigilancia sobre los procedimientos establecidos, según confirmó la Administración Federal de Aviación (FAA).

La distancia mínima reglamentaria fue respetada, pero el incidente refuerza la preocupación por la frecuencia creciente de este tipo de eventos, de acuerdo con la plataforma de seguimiento de vuelos Flightradar24.

En la jornada previa, un vuelo de United Airlines procedente de Venecia y con destino a Newark Liberty International Airport fue protagonista de otro incidente al impactar un poste y dañar un camión de panadería durante el descenso. No se registraron heridos entre las 231 personas a bordo, informó Fox News.

Además, a la seguidilla de episodios se añade un hecho ocurrido el mes pasado en el JFK: dos aviones comerciales, de Republic Airways y Air Canada Express, activaron los sistemas de alerta por cercanía en pleno acercamiento a pista, motivando la apertura de una investigación federal.

El incidente en JFK y la cronología de eventos recientes

El lunes, el vuelo 5289 de Endeavor Air, subsidiaria de Delta, se encontraba en aproximación final a la pista 22L alrededor de las 17:15, mientras que la Cirrus SR22 descendía hacia la pista paralela 22R.

Datos proporcionados por la plataforma de seguimiento de vuelos Flightradar24 y citados por ABC7 indican que el avión de Delta se ubicaba a unos 640 metros de altitud, y la Cirrus, a aproximadamente 785 metros, cruzándose ambos con una diferencia vertical de 145 metros de separación vertical.

La FAA informó que el control de tráfico aéreo emitió avisos de tráfico a ambos pilotos y que cada uno reportó tener al otro a la vista. La FAA precisó que “la separación requerida se mantuvo”, de acuerdo a la cita reproducida por Fox News.

Las grabaciones del canal de control aéreo muestran que un controlador indicó al piloto del vuelo 5289: “Está 500 pies sobre usted, ahora de izquierda a derecha, a media milla por delante suyo”.

El piloto respondió: “Tower, Endeavor 5289, acaba de pasar a unos 500 pies justo encima; parece que está girando a la izquierda ahora”.

El comandante informó que la tripulación recibió un “avisador de tráfico” seguido de una “alerta de resolución” por parte del sistema anticolisión a bordo. ABC7 confirmó que ambas tripulaciones mantenían contacto visual en ese instante.

Respuestas regulatorias y antecedentes inmediatos

Según informan los medios, este episodio se produce en un contexto de creciente escrutinio de los reguladores federales y legisladores tras varios incidentes recientes en Estados Unidos.

Meses atrás, otro suceso en LaGuardia Airport involucró a un avión de Air Canada Express que aterrizó en la pista 4 y colisionó con un camión de bomberos de la Autoridad Portuaria, evento que terminó con el fallecimiento de dos pilotos y varios pasajeros heridos, según reportó Fox News. En este tipo de aeronaves comerciales, la tripulación técnica habitual es de dos pilotos.

El mes pasado, en el JFK, dos aviones —uno de Republic Airways y otro de Air Canada Express— se aproximaron peligrosamente en rutas convergentes.

El vuelo 4464 de Republic Airways debió abortar su aproximación tras desviarse y aproximarse demasiado al vuelo 8554 de Air Canada Express, el cual tenía autorización para aterrizar en una pista paralela. La FAA abrió una investigación por este incidente.

Estos acontecimientos intensificaron el debate sobre los procedimientos y recursos en los grandes aeropuertos de Estados Unidos, donde la combinación de tráfico elevado y múltiples pistas paralelas exige decisiones clave en segundos por parte del control terrestre y las tripulaciones.

Durante la presentación del estudio 'Eficiencia de Capital y Riesgo: Comparación Sectorial de Aeropuertos y Aerolíneas en México', especialistas de Games Economics, señalaron que la posible concentración entre ambas aerolíneas tendría que realizarse con cuidado y ruta por ruta, debido a que los mercados aéreos no se comportan como un solo mercado nacional.

Rubén Guerrero, consultor de Games, recordó que el caso se analiza actualmente en la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) y consideró que la deliberación de esta fusión podría “tomar un tiempo para ver si se permite o no”.

“En términos de competencia, sí se generaría un grupo que en algunas rutas puede alcanzar una participación de mercado muy grande y que tal vez pueda concluir que podría afectar a los consumidores", dijo.

De acuerdo con su análisis, el universo a revisar alcanzaría a casi 200 rutas en las que participan estas empresas y advirtió que, en cerca del 40 % de las rutas domésticas donde coinciden, podrían quedar como los únicos operadores relevantes si se integraran bajo un mismo grupo.

Los expertos señalaron que, en términos agregados, ambas compañías representarían alrededor del 70 % del mercado, aunque insistieron en que la clave regulatoria no está solo en la participación global, sino en los efectos específicos por ruta y en las alternativas reales para los pasajeros.

Alexander Elbittar, director de Games y profesor asociado del Centro de Investigación y Docencia Económicas, detalló que las compañías podrían mantener dos marcas separadas bajo un mismo grupo o tenedora y que los posibles remedios y las condiciones definitivas dependerían del análisis de la autoridad.

Añadió que, en este tipo de operaciones, las autoridades pueden valorar remedios estructurales, como desprenderse de activos o rutas, o medidas de comportamiento, como compromisos para operar de determinada manera.

Sin embargo, el también asesor no gubernamental de la CNA advirtió que los reguladores suelen ser renuentes a aceptar solo compromisos de conducta cuando consideran que no garantizan la preservación de la competencia.

La discusión se da en un contexto de alta volatilidad para las aerolíneas, expuestas a cambios en el precio del combustible, el tipo de cambio, la demanda y la competencia, factores que hacen más variable su rentabilidad frente a la de los aeropuertos.

Aun así, los expertos advirtieron que permitir concentraciones como respuesta a la presión financiera del sector implica costos.

“La cuestión es que en concentraciones tienes otros ‘trade-off (compensaciones)’, o sea, empiezas a dañar a los consumidores”, dijo.

Por ello, los analistas plantearon que cualquier decisión debe basarse en diagnósticos sólidos para evitar distorsiones en el funcionamiento del mercado aéreo mexicano.

Las aerolíneas mexicanas de bajo costo Volaris y Viva Aerobus iniciaron en diciembre de 2025 la creación de un grupo aéreo conjunto bajo una estructura de sociedad controladora, con el objetivo de fortalecer el transporte aéreo en México y a nivel internacional.

El proceso está sujeto a los trámites regulatorios necesarios y ya ha recibido la aprobación de la mayoría de los accionistas, mientras ambas aerolíneas han afirmado que mantendrán sus marcas de forma independiente.

La presidenta de México, Claudia Sheinbaum, calificó la operación como una “alianza especial” y una inversión importante para ampliar la capacidad de las aerolíneas mexicanas, aunque subrayó que la fusión aún requiere la aprobación de la autoridad antimonopolio para garantizar que se ajuste al marco legal.

La carga aérea en Argentina crece y diversifica sus industrias usuarias. “Toda carga que requiere velocidad, fecha de entrega y cuidado especial termina eligiendo la vía aérea”, dice Walter, y desde ahí recorre los desafíos operativos, el impacto del contexto global y la tecnología que viene a transformar el sector.

¿Cómo describirías la situación actual de la carga aérea en Argentina?

Es una industria que se encuentra en crecimiento. Quienes eligen la vía aérea son importadores y exportadores que tienen productos muy valiosos o que valoran mucho la velocidad. Cuando uno compara con la carga marítima, que suele representar un porcentaje mayor del comercio exterior, la aérea apunta a empresas que priorizan eso: seguridad y velocidad.

Hay industrias que hoy están ganando mucha importancia justamente por eso. Para ellas, la carga aérea es el centro de toda su operación logística, el punto central de su supply chain para que la mercadería llegue de un punto a otro en los tiempos esperados.

¿Qué sectores son los que más utilizan la carga aérea y qué tipo de mercadería mueven?

Las farmacéuticas y laboratorios optan mucho por lo aéreo por el valor de la mercadería y las condiciones de refrigeración que requieren. Las automotrices históricamente también, porque tienen plazos muy ajustados y cualquier demora es muy conflictiva. Y la tecnología es la tercera industria principal. A eso se suma el crecimiento del e-commerce, que incorporó un volumen muy fuerte de carga nueva.

Por el lado de las exportaciones, los productos perecederos tienen mucha relevancia: la carne, las cerezas a fin de año, las semillas en otoño. Toda carga que requiere velocidad, fecha de entrega y cuidado especial termina eligiendo la vía aérea.

¿Cómo funciona la distribución de esa carga entre vuelos de pasajeros y cargueros?

Muchas veces esto no se sabe porque como pasajero uno no lo suele saber, pero de la carga aérea que está llegando y saliendo del país, la mitad del volumen viene en vuelos de pasajeros. El mismo avión con que uno viaja a América del Norte o Europa, abajo lleva carga de comercio exterior, tanto para importación como exportación.

La otra mitad llega y sale a través de vuelos cargueros, que son aviones especialmente dedicados al comercio exterior. Las cargas más grandes vuelan en esos aviones y requieren un proceso logístico mucho más sofisticado para poder trasladarse.

¿Cuáles son los principales desafíos operativos del sector?

El principal tiene que ver con la velocidad: los clientes la valoran y como tal, lo más importante es hacer la operación con la seguridad necesaria pero en los tiempos esperados. Somos un eslabón en una cadena con muchos actores, y coordinar los esfuerzos entre organismos públicos, empresas privadas y las distintas partes de la cadena logística es coordinar muchos intereses a la vez, lo que no siempre es fácil pero es primordial para que todo fluya con la agilidad esperada.

¿Cómo impacta el contexto internacional en las operaciones locales?

Sin duda tiene un impacto. Quizás Argentina está al margen de algunos temas globales que pegan más rápido en otros países, pero en el mediano y largo plazo todo termina llegando. Cuando el comercio marítimo se ve interrumpido, el aéreo tiende a subir: la carga que debía llegar por vía marítima y no llega opta por lo aéreo, y empieza a subir la demanda.

Por otro lado, cualquier interrupción en rutas comerciales globales también bloquea espacios aéreos y lleva a rediseñar rutas. Las líneas aéreas que operan globalmente repiensen sus frecuencias entre Europa, Asia y América, y eso impacta también en lo que llega y sale de Argentina.

¿Qué rol está jugando la tecnología y cómo ves el futuro del sector?

En la actualidad hay cambios muy profundos en la tecnología de las operaciones logísticas. Son muchas las herramientas que se pueden implementar y venimos realizando un esfuerzo muy fuerte para implementarlas en nuestra operación con el fin de generar más agilidad en nuestros procesos. Estos cambios no siempre fluyen con facilidad, pero estamos comprometidos con la transformación digital y ya estamos viendo un impacto muy positivo.

El año pasado realizamos un cambio completo de nuestro sistema operativo para digitalizar cada una de las partes del proceso. Esto permitió reducir a la mitad nuestros tiempos en la recepción de carga y nos permite interactuar con los diferentes usuarios y organismos con mayor trazabilidad y transparencia. Además, estamos implementando algunas soluciones de inteligencia artificial que facilitan el trabajo de nuestros equipos en el día a día. Eso va a hacer que los tiempos sean más cortos y los costos más bajos.

Por otro lado, se está construyendo una nueva terminal de 10.000 metros cuadrados para centralizar toda la operación de courier y e-commerce, que se inaugura este año, respondiendo al crecimiento de esta parte de la industria. Es un hito muy importante para la logística aérea argentina.

La compañía chilena explicó -en un comunicado- que su previsión de ganancias ajustadas antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización (EBITDA, por sus siglas en inglés) para este año se redujo a un rango de entre 3.800 y 4.200 millones de dólares, desde una previsión anterior de entre 4.200 y 4.600 millones de dólares.

"Estas nuevas proyecciones asumen nuevos supuestos de costos de combustible de 170 dólares el barril para el segundo y tercer trimestre y 150 dólares el barril para el cuarto trimestre", indicó Latam.

La aerolínea estimó un impacto de cuarenta millones de dólares en los resultados del primer trimestre, por el alza en el precio del barril del petróleo y gastos adicionales de combustibles de más de setecientos millones de dólares en el segundo trimestre.

Se espera que el impacto en los márgenes y flujos de caja, según indicó la firma, "se compense parcialmente con una serie de medidas adoptadas desde el inicio del conflicto, que incluyen acciones para la gestión de ingresos, ajustes focalizados de capacidad, iniciativas adicionales de control de costos, medidas de liquidez para las finanzas y el capital de trabajo".

Pese al alza de los precios de los combustibles, Latam registró un EBITDA de 1.315 millones de dólares durante los tres primeros meses del año en curso y utilidades netas por 576 millones de dólares, luego de transportar a 22,9 millones de pasajeros, el 9,1 % más respecto al mismo periodo de 2025.

"Latam inició el 2026 manteniendo la tendencia de 2025 y consolidando su desempeño financiero, con un crecimiento sostenido en ingresos, márgenes y generación de caja. Esta solidez (...) otorga la flexibilidad necesaria para gestionar la volatilidad del combustible y la incertidumbre para el resto del año", dijo el director financiero del grupo, Ricardo Bottas.

Fundada en 2012, por la fusión entre la chilena Lan y la brasileña Tam, la compañía tiene hoy filiales en Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Perú y Estados Unidos.

En un comunicado, el AICM explicó que la tarde de este sábado se presentó un reporte de posible amenaza de bomba informado por la aerolínea Viva Aerobus, el cual estaba relacionado con la aeronave matrícula XA-VBM y los vuelos: VB1029 procedente de Cancún (Caribe mexicano) y VB1104, con destino a Mérida (Yucatán), sureste del país, estacionada en la posición 13 de la Terminal 1.

Tras el aviso, el AICM indicó que personal de seguridad AVSEC (Aviation Security, en inglés), que protege a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita como terrorismo, sabotaje o secuestros, del aeropuerto de la capital mexicana, "llevaron a cabo la revisión de la aeronave y del equipaje, sin que encontraran indicios de presencia de algún artefacto explosivo".

Los agentes de AVSEC trabajaron en conjunto con la Unidad Naval de Protección Aeroportuaria a través de agentes del equipo de Búsqueda, Localización y Neutralización de Artefactos Explosivos (Blonae), en coordinación con la Comandancia General del AICM.

Bangkok, 1 may (EFE).- El tráfico aéreo en Asia-Pacífico ha caído alrededor de un 10 % desde el inicio de la guerra en Irán. Con el queroseno al alza, las aerolíneas están recortando rutas menos rentables y el número de aviones aparcados puede seguir creciendo de cara al verano si persisten los bloqueos en el estrecho de Ormuz.

El precio del combustible de aviación en Asia, con referencia en Singapur, se disparó tras el estallido de la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán: pasó de unos 90 dólares por barril a superar los 230 a comienzos de marzo, antes de corregirse, y se mantiene en niveles superiores a los previos al conflicto, según S&P Global.

La prima que se paga por el queroseno en Singapur alcanzó un máximo histórico a finales de marzo, de acuerdo con la misma consultora, que atribuyó el récord a unos compradores "dispuestos a pagar un sobreprecio inusualmente elevado para asegurar cargamentos inmediatos, en un contexto de disrupciones logísticas y escasez".

Zameer Yusof, analista de destilados medios de la consultora Kpler, aseguró a EFE que Asia presenta vulnerabilidades estructurales que Europa, donde el alza del queroseno está ahogando a muchas aerolíneas, no tiene, entre ellas menores reservas y carencia de liberaciones de emergencia coordinadas.

En este sentido, las aerolíneas de Asia-Pacífico enfrentan el encarecimiento del combustible, que representa hasta el 30 % de sus costes operativos, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), con recargos que se reflejan en el precio de los billetes y recortes selectivos en su capacidad

Zameer, asentado en Singapur, considera "realista" estimar una caída del 10 % en el tráfico aéreo en Asia-Pacífico y advierte: "si el estrecho permanece cerrado más allá de mediados de mayo, el agotamiento de inventarios se acelerará y el margen de maniobra de las autoridades se reducirá considerablemente".

Mientras, las negociaciones de paz entre Washington y Teherán están estancadas.

Las dos mayores aerolíneas de Japón, All Nippon Airways (ANA) y Japan Airlines (JAL), comenzaron este viernes a aplicar unos recargos por combustible -inicialmente previstos para junio- que en algunos casos duplican los anteriores.

ANA los incrementó en un 75,55 % en rutas que conectan Japón con Europa, Norteamérica, Oriente Medio y Oceanía, y JAL, un 93,1 %, ambas hasta los 56.000 yenes (358 dólares).

No obstante, de acuerdo con el analista, "con el coste del combustible duplicado, los recargos por sí solos no pueden cerrar la brecha" y las compañías "se ven obligadas a recortar capacidad y dejar aviones en tierra", manteniendo rutas de larga distancia en detrimento de vuelos menos rentables.

Las aerolíneas del Sudeste Asiático, con naciones altamente dependientes del turismo, "parecen ser las más afectadas" -lastradas en parte por la escasez de combustible en Vietnam y Filipinas- y algunas han reducido su programación para mayo en hasta un 15 %, según la consultora de aviación Cirium.

AirAsia, la mayor aerolínea de bajo coste del Sudeste Asiático, anunció recientemente recargos por combustible en su filial AirAsia X, y una reestructuración de sus planes de vuelo, asignando su flota a rutas con mayor volumen de pasajeros y mejor rendimiento.

Vietnam Airlines cancela 23 vuelos nacionales semanales desde el 1 de abril y VietJet prepara recortes de entre el 8 y el 30 % en sus horarios, según AeroDynamic Advisory.

Las aerolíneas vietnamitas "se preparan para recortes en su programación de hasta el 30 % si la situación no mejora", afirmó a EFE Mike Stengel, socio en esta consultora de aviación y quien considera que Hanói "enfrenta uno de los escenarios más complicados" de Asia.

Vietnam "depende principalmente de China para las importaciones de combustible de aviación", advirtió Stengel, quien avanza que de cara al verano "es probable que veamos más recortes de horarios y partes de las flotas en tierra".

Para proteger su propio suministro, Pekín, uno de los principales exportadores de combustible de aviación y con reservas de crudo más amplias que las de la mayoría de sus vecinos, empezó a controlar sus exportaciones en marzo.

No obstante, según Zameer, el gigante asiático ha aprobado ventas por vías diplomáticas en los márgenes de estas restricciones. EFE

Audias “N”, El Jardinero, uno de los miembros de alto rango del Cártel Jalisco Nueva Generación (CJNG) reciéntemente detenido, invertía millones de pesos que obtenía de manera ilícita por el trasciego de droga y extorsiones, entre otros delitos, en propiedades de lujo, ranchos, aviones, yates e incluso, en una empresa tequilera.

Esto se dio a conocer tras la detención de César “N”, alias El Güero Conta, su operador financiero cuya captura se llevó a cabo en Jalisco, de manera simultánea a la de su jefe, quien se encontraba en Nayarit.

Autoridades federales señalaron que la facción del CJNG que encabezaba Audias N aportaba los mayores ingresos económicos a la organización.

Los negocios de El Jardinero

Audias N no solo coordinaba el trasiego de cocaína procedente de Centroamérica en embarcaciones y vuelos ilícitos, sino que también creó una red de extorsión a transportistas que operaban en varios estados del país.

Otra de sus fuentes de obtención de recursos ilícitos eran el secuestro, el despojo de propiedades y el trasiego y venta de armas.

El Jardinero ordenaba al Güero Conta invetir el dinero obtenido en estas actividades ilegales en diversos sectores, como la compra de aeronaves, embarcaciones, inmuebles de lujo y ranchos, y colocaba capital en diversas empresas, como productoras agrícolas y destiladoras de tequila.

Cabe destacar que, desde julio de 2024, la Fiscalía General de la República inició una carpeta de investigación en contra de dicho operador financiero, mismo que utilizaba tres domicilios.

Trasladan a El Jardinero al penal de El Altiplano

El pasado miércoles 29 de abril, un convoy custodiado por vehículos blindados avanzó bajo estrictas medidas de seguridad desde la sede de la Fiscalía General de la República (FGR) hasta el penal de máxima seguridad de El Altiplano, ubicado en el Estado de México.

Dentro de una camioneta blindada viajaba Audias N, El Jardinero, considerado como uno de los principales líderes del CJNG y quien sonaba como uno de los posibles sucesores de Nemesio Oseguera Cervantes, El Mencho, como líder del grupo criminal.

Fue poco antes de las 23:00 horas del miércoles que comenzó el traslado, y concluyó casi dos horas después, ya siendo las primeras horas de este jueves, tras una audiencia en la que se dictó prisión preventiva al capo por su probable participación en los delitos de portación de armas de fuego y cargadores de uso exclusivo de las Fuerzas Armadas.

El traslado, ejecutado por la Agencia de Investigación Criminal y fuerzas federales, se desarrolló sin incidentes y bajo un protocolo reservado a internos de alta peligrosidad.

El empresario italiano Sandro Veronesi, presidente del grupo Oniverse (matriz de marcas como Calzedonia, Intimissimi o Tezenis), ha sobrevivido a un accidente aéreo que tuvo lugar cerca de Labastide-Villefranche, en el departamento de Pirineos Atlánticos.

El incidente tuvo lugar el pasado 24 de abril, cuando la avioneta en la que viajaba sufrió un fallo técnico en pleno vuelo.

Veronesi, de 66 años, viajaba en un avión monomotor de color azul y blanco junto a otro ciudadano italiano de 56 años. Ambos compartían la afición por la aviación, una práctica habitual para el empresario.

Fallo técnico en pleno vuelo

El vuelo transcurría sobre una zona agrícola cuando el avión comenzó a tener problemas técnicos graves. La situación se agravó rápidamente al detectarse un descenso anómalo, con el morro apuntando hacia el suelo.

En ese momento, una patrulla aérea del PSIG (Pelotón de Vigilancia e Intervención de la Gendarmería de Bayona), que realizaba una misión de entrenamiento en la zona, observó la maniobra y dio la alarma de inmediato.

Rescate en una zona de difícil acceso

Los servicios de emergencia franceses localizaron el siniestro en pocos minutos. La patrulla aérea guio a los equipos en tierra hasta el campo donde la aeronave se había estrellado, dado que era una zona rural de difícil acceso.

Cuando los bomberos llegaron al lugar, encontraron el avión con la parte delantera incrustada en el barro y el paracaídas de emergencia enredado en cables de alta tensión. Los dos ocupantes se encontraban fuera de la cabina, tendidos sobre la hierba, según han sabido desde Il Corriere della Sera.

El paracaídas, clave para evitar una tragedia

Según las informaciones disponibles, los ocupantes lograron activar el paracaídas de emergencia en los segundos previos al impacto. Este sistema redujo de forma considerable la velocidad de la caída y resultó determinante para evitar consecuencias fatales.

Aunque el choque fue violento, ambos sobrevivieron. Presentaban fuertes dolores de espalda como consecuencia de la brusca desaceleración, pero no sufrían heridas de gravedad. Por precaución, fueron trasladados a un centro hospitalario.

Un empresario con pasión por la aviación

Sandro Veronesi es una de las figuras más destacadas del sector de la moda en Europa. Fundó en 1986 la marca Calzedonia, origen del actual grupo Oniverse, que ha crecido hasta superar las 5.000 tiendas en más de 50 países.

Bajo su dirección, el grupo ha incorporado marcas como Intimissimi, Tezenis y Falconeri, consolidándose como un gigante del retail internacional. Además, ha diversificado sus inversiones hacia la restauración y la náutica.

Originario de Trento y formado en Economía y Comercio en la Universidad de Verona, Veronesi comenzó su carrera en Golden Lady antes de emprender su propio proyecto empresarial. A finales de 2023, el grupo adoptó el nombre de Oniverse como reflejo de su expansión global. Según estimaciones de Forbes, su patrimonio neto ronda los 1.600 millones de euros.

Actividad empresarial y compromiso social

Además de su actividad económica, Veronesi es conocido por su labor filantrópica. En 1999 creó la Fundación San Zeno, destinada a financiar proyectos educativos y de formación para personas en situación de vulnerabilidad en distintos países.

En la gestión del grupo también participan sus tres hijos, que ocupan cargos como consejeros, en una estructura empresarial de carácter familiar que ha acompañado el crecimiento de la compañía.

Airbus ha presentado en Getafe el nuevo sistema de entrenamiento integrado de combate (ITS-C) para el Ejército del Aire y del Espacio. El programa, adjudicado en diciembre de 2025, supone la renovación de la flota de entrenamiento, con la sustitución de los históricos F-5 y una inversión que garantiza un 60% de participación industrial española. El proyecto se desarrolla en colaboración con Turkish Aerospace, ya que se contará con 30 aeronaves originalmente de su producción y que serán adaptadas.

La nacionalización de este sistema permitirá a España controlar por completo el mantenimiento, la actualización y el desarrollo tecnológico de la nueva flota. “Aseguramos una transferencia tecnológica en áreas clave, obtenemos un retorno industrial de gran calado y, sobre todo, dotamos al programa de la soberanía e independencia estratégicas necesarias para gestionar el sostenimiento y cualquier evolución futura del sistema”, afirmó Marta Nogueira, responsable de negocio en España de Airbus Defence and Space.

La secretaria de Estado de Defensa, Amparo Valcarce, destacó el valor añadido que el ITS-C supone para la industria nacional, señalando que el proyecto “moviliza a nuestra industria, genera conocimiento, empleo y oportunidades en toda la cadena de valor”. Valcarce subrayó la capacidad de las empresas españolas para asumir el desarrollo de sistemas complejos y reafirmó que esta iniciativa “refuerza nuestra autonomía estratégica al permitir diseñar, integrar y evolucionar capacidades propias, reduciendo dependencias críticas”.

Dos fases para una flota nacionalizada

El ITS-C se ejecutará en dos etapas diferenciadas. La primera, cuyo inicio está previsto para 2028, contempla la recepción de un lote inicial de 21 aviones Hürjet. Una de estas aeronaves será utilizada como prototipo para integrar sistemas de aviónica y misión de última generación. Paralelamente, se desarrollará un sistema de entrenamiento en tierra, con simuladores de alta tecnología desarrollados junto a Indra, que comenzará a operar entre 2029 y 2030.

La segunda fase incluirá la conversión de los 21 aviones iniciales y otros nueve adicionales a la versión nacionalizada SAETA II, así como la actualización de los simuladores a este estándar. Las entregas de la flota final y del sistema de entrenamiento terrestre se realizarán entre 2031 y 2035. El Centro de Entrenamiento de la Escuela de Caza y Ataque, ubicado en la Base Aérea de Talavera la Real (Extremadura), será rediseñado por Airbus para albergar los nuevos simuladores y equipos logísticos, asegurando una alta disponibilidad operativa de toda la flota.

Cooperación española

El control tecnológico del ITS-C recaerá en la industria nacional, que asumirá tareas de mantenimiento, actualización y evolución del sistema de forma independiente. Empresas españolas participarán en áreas clave como la fabricación de piezas primarias, cableado eléctrico, desarrollo del centro de conversión y la integración de tecnologías avanzadas en los sistemas de aviónica y misión.

El consorcio incluye compañías como GMV (responsable del sistema inercial/GPS y el computador de misión), Sener (DataLink), Aertec (unidad de interfaz remota), Grupo Oesía (gestión de audio), Orbital (grabador de misión VMDR) e Indra (sistema de identificación amigo-enemigo). Esta colaboración refuerza la cadena de valor nacional y garantiza que los conocimientos y capacidades permanecen bajo control español.

La conectividad aérea en Sudamérica da un nuevo paso clave. Perú y Bolivia suscribieron un acuerdo que busca transformar el transporte aéreo en la región, apostando por un modelo más flexible, competitivo y alineado con las dinámicas del comercio global. A través de un Memorándum de Entendimiento (MdE), ambas naciones apuntan a eliminar restricciones y facilitar el tránsito de pasajeros y mercancías, en un contexto donde la integración regional se vuelve cada vez más estratégica.

El convenio, impulsado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) mediante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), abre la puerta a una mayor participación de aerolíneas y a nuevas rutas internacionales. Esta medida no solo impacta en el turismo, sino que también busca fortalecer el comercio exterior, mejorar los tiempos logísticos y generar una oferta más competitiva para los usuarios, con más opciones de vuelo y mejores precios.

Liberalización del transporte aéreo: más rutas, tarifas competitivas y expansión comercial

El eje central del acuerdo es la liberalización del transporte aéreo, una medida que elimina barreras de acceso y fomenta la libre competencia entre aerolíneas. En la práctica, esto significa que las compañías podrán operar con mayor flexibilidad entre ambos países y hacia otros destinos internacionales, ampliando significativamente las alternativas disponibles para los pasajeros.

Uno de los puntos más relevantes es la implementación de la sexta libertad del aire, una disposición que permite a las aerolíneas transportar pasajeros y carga entre el territorio de un país y un tercero, haciendo escala en su propio país de origen. Esta modalidad incrementa la eficiencia de las rutas y mejora la conectividad regional, facilitando itinerarios más rápidos y con menos restricciones.

A ello se suma la apertura de la séptima libertad del aire, enfocada exclusivamente en el transporte de carga. Esta medida permitirá a las aerolíneas movilizar mercancías entre terceros países sin necesidad de que la operación inicie o termine en su país de bandera. El impacto directo se verá en la logística internacional, donde se espera una mayor agilidad en el traslado de productos y una reducción de costos operativos para exportadores.

El documento también contempla la múltiple designación de operadores, lo que permitirá que varias aerolíneas cubran las mismas rutas, incrementando la competencia. Además, se habilita la posibilidad de establecer acuerdos de código compartido y cooperación comercial con terceros países, lo que ampliará la red de destinos disponibles tanto para viajeros como para empresas.

Este marco se complementa con la Decisión 582 de la Comunidad Andina (CAN), reforzando la integración regional y otorgando mayor flexibilidad operativa a las aerolíneas. En ese escenario, el Perú busca posicionarse como un hub estratégico en la región, fortaleciendo su infraestructura aérea y respondiendo a la creciente demanda de transporte eficiente y competitivo.

Acuerdos previos con Chile y Panamá

En enero de 2026, el Perú ya había dado señales claras de apostar por una liberalización del transporte aéreo, tras la firma de Memorandos de Entendimiento con Chile y Panamá, impulsados por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur). Estos acuerdos sentaron las bases para ampliar la conectividad internacional, fomentar la competencia entre aerolíneas y facilitar el ingreso de nuevos operadores en rutas estratégicas para el país.

Uno de los puntos más relevantes fue el convenio con Chile, que permitió abrir la posibilidad de que más aerolíneas operen en la ruta Lima–Santiago, considerada la principal conexión internacional del Perú, con cerca de 2 millones de pasajeros al año. Además, se planteó la apertura de vuelos directos desde aeropuertos regionales hacia ciudades chilenas, con el objetivo de descentralizar el turismo y facilitar la llegada de visitantes extranjeros a distintos destinos del país.

En paralelo, el acuerdo con Panamá introdujo un cambio significativo al establecer frecuencias ilimitadas de vuelos entre Lima y ese país, lo que amplía la oferta para los viajeros y mejora la competitividad del mercado. También se contempló la expansión de rutas como Panamá–Chiclayo y la creación de nuevas conexiones desde regiones del Perú, buscando fortalecer el flujo de pasajeros hacia América Latina, Estados Unidos y Canadá, y dinamizar el turismo receptivo y el intercambio comercial.

La jornada comenzó con un plantón de las autoridades municipales, quienes reclamaron la incorporación de sus proyectos en el crédito suplementario y advirtieron que la falta de financiamiento mantiene paralizadas obras clave en sus distritos. Entre los principales reclamos figuran la ejecución de obras públicas, la mejora de los servicios de saneamiento, la atención en salud y la construcción de infraestructura para una mejor conectividad vial en una de las zonas más sensibles del país.

Alcaldes del Vraem se encadenan en Palacio de Gobierno para exigir obras y presupuesto

La protesta de los alcaldes de la Asociación de Municipalidades del Valle de los ríos Apurímac y Ene (Vraem) llamó la atención por la forma en la que fue realizada. Frente a Palacio de Gobierno, las autoridades locales se encadenaron en señal de protesta y denunciaron que sus pedidos han sido presentados en reiteradas ocasiones sin obtener una solución concreta. La escena se produjo durante la jornada en que varios representantes municipales viajaron a Lima para insistir en la necesidad de recibir atención inmediata por parte del Gobierno central.

Según relataron, el principal problema sigue siendo la ausencia de recursos para ejecutar proyectos que consideran urgentes. Las autoridades afirmaron que sus presupuestos municipales son limitados y que los montos transferidos por mecanismos como el Fondo de Compensación Municipal no alcanzan para responder a las necesidades de sus poblaciones.

Durante la protesta, el presidente de la mancomunidad, Yuri Cahuana Quispe, remarcó que la medida busca poner en evidencia la situación que atraviesan los pueblos de la zona. “No hemos venido a pedir, sino a exigir soluciones para nuestros pueblos”, expresó al justificar la decisión de mantenerse frente a la sede del Gobierno.

En otro momento de la manifestación, uno de los alcaldes cuestionó que el Estado priorice otras compras antes que atender las necesidades más urgentes de sus distritos. “El pueblo le va a decir no a los aviones, sí a los proyectos de envergadura para cerrar ciertas brechas, porque no es justo que en nuestros distritos del Vraem no haya agua. Hay gente muriéndose por anemia y el Gobierno piensa comprar más aviones”, señaló frente a la prensa y a los transeúntes que se acercaron al lugar.

Reunión con el presidente y demanda de servicios básicos en el Vraem del Norte

En medio de la protesta, los alcaldes del Vraem del Norte lograron finalmente sostener una reunión con el presidente de la República, José María Balcázar, encuentro en el que expusieron sus principales preocupaciones y exigencias. La cita se concretó luego de las horas de presión en el frontis de Palacio de Gobierno y fue confirmada por la propia Presidencia a través de sus redes sociales.

De acuerdo con el mensaje difundido por la entidad, los alcaldes llevaron al despacho presidencial una serie de demandas vinculadas al acceso a servicios básicos, la necesidad de reforzar la seguridad y el impulso al desarrollo productivo en la zona. El Gobierno, según la misma comunicación oficial, reafirmó su compromiso de articular acciones concretas para mejorar la calidad de vida de las familias y promover un desarrollo sostenible en el Vraem.

La reunión se produjo en un contexto de creciente malestar entre las autoridades municipales, que desde hace años reclaman atención para una región considerada estratégica y, al mismo tiempo, afectada por múltiples carencias. Durante la movilización, las autoridades recordaron que sus distritos arrastran problemas estructurales relacionados con la falta de agua, la ausencia de obras de saneamiento, la limitada red vial y la debilidad de los servicios de salud.

Los alcaldes también señalaron que la inestabilidad política de los últimos años ha terminado por retrasar la ejecución de proyectos públicos en el Vraem. A su juicio, cada cambio de gobierno ha significado nuevos trámites, nuevas promesas y pocos resultados concretos para las comunidades que representan. Por ello, sostienen que la urgencia está en asegurar compromisos reales, cronogramas y presupuesto para que las obras puedan empezar.

En paralelo, algunos de los representantes municipales informaron que continuarán sus coordinaciones en Lima y que también buscarán respaldo político de congresistas como Alex Flores y Raúl Huamán Coronado, con el objetivo de fortalecer sus pedidos ante el Ejecutivo.

En plena temporada alta de viajes y con la incertidumbre sobre los precios del combustible sobrevolando el sector aéreo, muchos pasajeros se preguntan qué hacer si su vuelo es cancelado por falta de carburante. La volatilidad en el suministro, unida a la presión geopolítica por la guerra de Irán y a la demanda creciente en los meses de verano, ha puesto en alerta a aerolíneas y viajeros en toda Europa. Aunque en España el abastecimiento está garantizado a corto plazo, la posibilidad de incidentes por escasez o tensiones logísticas no puede descartarse.

En este contexto, conocer los derechos como pasajero es clave para evitar sorpresas y tomar decisiones informadas ante cualquier alteración en los planes de viaje. Desde Flightright, la plataforma líder en defensa de los derechos de los usuarios aéreos, se recuerda que existen garantías mínimas ante cancelaciones, recargos o cambios de última hora. Saber cómo actuar puede marcar la diferencia entre un simple contratiempo y una experiencia frustrante.

Subidas de precio y recargos: ¿qué pueden hacer las aerolíneas?

Uno de los temores recurrentes entre los viajeros es que, ante la volatilidad del precio del crudo, las compañías aéreas puedan repercutir el encarecimiento del combustible directamente en el precio de los billetes ya comprados. Según la legislación vigente, el contrato de transporte aéreo debe respetar las condiciones pactadas en el momento de la compra. Por norma general, las aerolíneas no pueden modificar unilateralmente el precio del billete una vez emitido.

Solo en circunstancias excepcionales y debidamente justificadas podría plantearse una revisión de las condiciones económicas. Sin embargo, la evolución del precio del combustible forma parte del riesgo empresarial propio de las compañías, por lo que, salvo causas de fuerza mayor, no legitima la imposición automática de recargos. La recomendación para los pasajeros es revisar detenidamente las condiciones contractuales y actuar con cautela antes de aceptar cualquier suplemento adicional.

Cancelaciones por falta de combustible: derechos y asistencia

Si la situación se complica y un vuelo no puede operar debido a problemas de suministro, la ley es clara: se considera una cancelación o una alteración significativa del transporte. En estos casos, la aerolínea está obligada a ofrecer al pasajero el reembolso íntegro del billete o un transporte alternativo hasta el destino final. Además, debe proporcionar asistencia durante la espera, que incluye comidas, refrescos, alojamiento si es necesario y transporte entre el aeropuerto y el lugar de pernocta.

Cuando la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias (como tensiones geopolíticas o escasez de combustible ajena al control de la aerolínea), no existe obligación de abonar compensaciones económicas adicionales. Sin embargo, los derechos básicos de asistencia, reembolso o reubicación se mantienen plenamente vigentes. Es importante no precipitarse y evitar cancelar el viaje por cuenta propia, ya que en ese caso solo se tiene derecho a recuperar tasas e impuestos, y no el importe íntegro del billete.

¿Debo cancelar el viaje por mi cuenta?

En situaciones de incertidumbre, muchos pasajeros optan por cancelar voluntariamente su vuelo para buscar soluciones alternativas. No obstante, esta decisión puede ser contraproducente: si la cancelación parte del pasajero y no de la aerolínea, se pierde el derecho al reembolso completo. Por ello, resulta más conveniente esperar a que sea la compañía la que cancele el vuelo o comunique un cambio significativo.

La solvencia y capacidad de respuesta de cada aerolínea varía en función de su tamaño, eficiencia de flota y recursos para afrontar subidas de combustible. Algunas compañías cuentan con mecanismos de cobertura, mientras que otras dependen en mayor medida de las condiciones del mercado, lo que puede traducirse en respuestas desiguales ante un mismo problema.

Consejos finales: información y prudencia

Según Lucía Cegarra, experta legal de Flightright, “aunque el suministro está asegurado a corto plazo en España, el sector encara los próximos meses con prudencia, con presión sobre los costes, posibles ajustes operativos y una mayor incertidumbre para el viajero. En este contexto, es fundamental que los pasajeros conozcan sus derechos y tomen decisiones informadas”.

En definitiva, si tu vuelo es cancelado por falta de combustible, mantén la calma: solicita el reembolso o la reubicación, exige la asistencia necesaria y no tomes decisiones precipitadas. La información y el conocimiento de tus derechos serán tus mejores aliados para afrontar cualquier imprevisto en el viaje.

Momentos de nerviosismo se vivieron la noche de este miércoles en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, luego de que un avión chileno y otro argentino colisionaran cuando uno de ellos se aprestaba a despegar hacia Brasil. Providencialmente, no hubo heridos que lamentar y ambos vuelos fueron reagendados.

El accidente ocurrió alrededor de las 20:00 horas, cuando la aeronave A321 de la empresa LATAM y otra B737 de Aerolíneas Argentinas estrellaron sus alas en la losa. Desde la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) informaron que pese a la colisión, no se registraron heridos y como medida preventiva y conforme a los protocolos de seguridad operacional, ambas aeronaves fueron detenidas y evaluadas.

“Los pasajeros fueron desembarcados y serán reagendados. La DGAC realizará la investigación respectiva”, informaron escuetamente desde dicho organismo.

En tanto, desde Aerolíneas Argentinas señalaron que “en relación al vuelo AR1267 que cubría la ruta Santiago de Chile-Aeroparque J. Newbery, la aeronave Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas que se encontraba detenida y en espera para su despegue, recibió un golpe por detrás por parte de una aeronave de LATAM en traslado hacia otra posición”.

“El impacto produjo daños en la barra estabilizadora del equipo de Aerolíneas Argentinas, quedando el avión fuera de servicio. De acuerdo a los primeros relevamientos, se tratan de daños menores”, agregaron.

“Es importante destacar que en ningún momento estuvo en juego la seguridad de los pasajeros y tripulación, que fueron desembarcados de acuerdo a los protocolos de seguridad y reubicados en vuelos sucesivos. La mayoría de ellos abordaron anoche (miércoles) el vuelo de Sky 5008 con salida a Aeroparque a las 00.40 Hs, mientras que el resto de los pasajeros fueron reubicados en el vuelo AR1281″, complementaron.

Finalmente, desde Aerolíneas Argentinas reafirmaron su “compromiso máximo con la seguridad operacional”, y lamentaron “los inconvenientes que se hayan derivado de este incidente. Además, se informa que la compañía ya inició los trámites de reclamo correspondientes por el daño producido".

El relato de un pasajero

Según contó a Radio ADN un pasajero que iba rumbo a São Paulo, identificado como Carlos Alberto, todo ocurrió cuando la aeronave se encontraba a punto de despegar, momento en que sintieron un “golpe muy fuerte” proveniente de la parte trasera del avión.

“Tomaba un vuelo rumbo a Sao Pablo, y en la pista de despegue el avión chocó con otro, golpeó a otro avión. El vuelo ha sido cancelado y estamos volviendo”, detalló el testigo.

El pasajero agregó que “fue un incidente básico como accidente, pero pudo haber sido más grave porque si eso te encuentra donde el avión toma mayor velocidad, puede haber sido mayor (el daño)”.

El testigo aseguró también que los viajeros, en su gran mayoría brasileños, se mostraron sorprendidos por el hecho de que dos aviones equipados con tecnología de punta choquen de esa manera estando todavía en tierra.

Finalmente, La DGAC informó que el vuelo de LATAM a Brasil fue reprogramado para las 00:30 horas de esta jornada.

La historia de la caída legal de un piloto de aerolínea despedido ha terminado en los tribunales franceses con un desenlace muy distinto al que él esperaba. El expiloto, identificado como Mickaël, acumulaba 18 años de servicio y miles de horas de vuelo cuando fue despedido en 2019 por mala conducta tras un incidente ocurrido durante una formación obligatoria.

Él mismo estaba convencido de que su empleador había arruinado su carrera. Sin embargo, la justicia ha terminado avalando la versión de la compañía.

El conflicto se originó el 28 de noviembre de 2018, durante un curso obligatorio denominado “Entrenamiento y Verificación Actual”, requisito indispensable para mantener la licencia de vuelo conforme a la normativa europea. Sin esa validación, un piloto no puede seguir operando.

Sin embargo, según la resolución judicial, Mickaël abandonó la sesión antes de su finalización prevista a las 17:50 horas. Su explicación fue que debía acudir a un examen médico para tripulantes de vuelo al día siguiente y necesitaba descansar, ya que el centro estaba lejos de su domicilio en Gers, al sur de Francia.

“Solo el riesgo de poner en aprietos a su instructor…”

La versión del piloto quedó en entredicho durante el proceso disciplinario. La aerolínea recogió en su carta de despido una acusación directa sobre su conducta posterior: “Observamos que usted no decidió reconocer estos hechos de forma espontánea, y que solo el riesgo de poner en aprietos a su instructor parece haberle llevado a reconocerlos”, recoge el medio francés La Déspêche.

Además, según el expediente, Mickaël afirmó inicialmente haber completado el cuestionario de evaluación del curso, incluso la parte a la que no asistió. Esa versión fue reiterada en reuniones con la dirección de operaciones, antes de que finalmente admitiera, el 14 de diciembre de 2018, que no había completado la formación.

De 104.000 euros a una batalla perdida

El caso llegó primero al Tribunal Industrial de Créteil (CPH), que en 2022 dio parcialmente la razón al piloto, calificando el despido como carente de “causa real y grave” y concediéndole una indemnización de 104.000 euros. Pero Mickaël decidió seguir adelante.

En apelación, elevó su reclamación hasta 870.000 euros, pidiendo la nulidad del despido y alegando acoso moral, incumplimiento de la obligación de seguridad, condiciones “abusivas” y vulneración de su libertad de expresión como posible denunciante. El resultado fue el contrario al esperado.

El giro definitivo

El 25 de marzo de 2026, el Tribunal de Apelación de París resolvió el caso de forma contundente: no solo rechazó las nuevas pretensiones del expiloto, sino que revocó la decisión favorable de primera instancia.

Según el propio fallo, el tribunal concluyó que el despido estaba justificado y anuló la indemnización previamente reconocida. Además, fue condenado a pagar 2.000 euros en costas judiciales a su antiguo empleador.

La metáfora de Ícaro

El propio relato judicial recurre a una imagen simbólica para cerrar el caso: “En la leyenda, Ícaro cayó por desobedecer las instrucciones de su padre. En este caso, el piloto cayó por desobedecer las instrucciones de su empleador… al hundirse cada vez más en una red de mentiras". Así, el piloto que aspiraba a una indemnización cercana al millón de euros termina no solo sin compensación, sino obligado a pagar las costas del proceso.

El renunciante ministro de Relaciones Exteriores, Hugo de Zela, confirmó esta mañana que el Gobierno había firmado los contratos para la compra de aviones caza a Estados Unidos y que el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) tenía hasta hoy para autorizar el primer desembolso, por un monto inicial de US$ 2.000 millones.

En diálogo con RPP Noticias, el ahora excanciller manifestó su malestar por la decisión del presidente José María Balcázar de bloquear el pago y postergar la operación, lo que a su juicio pone en riesgo la credibilidad internacional del Perú y la transparencia del proceso.

Junto a él estuvo el también renunciante ministro de Defensa, Carlos Díaz, quien defendió la legalidad y necesidad estratégica de la compra. Explicó que la adquisición de los nuevos aviones para la Fuerza Aérea del Perú fue aprobada en el Consejo de Seguridad y Defensa Nacional, respaldada por las leyes de endeudamiento 2025 y 2026, que asignaron un total de US$ 3.500 millones para la operación.

Díaz remarcó que el contrato se firmó bajo la modalidad de secreto militar y que el proceso fue revisado y avalado por la Contraloría General de la República.

Compra de aviones a EEUU: Balcázar frena el desembolso de US$ 2.000 millones

De Zela relató que los contratos se firmaron el lunes 20 de abril y que, tras ese paso, la gestión quedó en manos del MEF, que debía autorizar el primer pago a más tardar hoy.

Sin embargo, afirmó que el presidente Balcázar ordenó frenar el desembolso, generando confusión tanto en el gabinete como en la contraparte estadounidense. “Hasta el momento que yo dejé el Consejo de Ministros, hace hora y media, el ministro de Economía y Finanzas [Rodolfo Acuña] no había autorizado el pago”, indicó el excanciller.

El exministro de Defensa, Carlos Díaz, detalló que la compra responde a una necesidad estratégica para la defensa nacional, por la obsolescencia de la flota de Mirage y Sukhoi.

Recalcó que la decisión fue acordada por el Consejo de Seguridad y Defensa Nacional, que incluyó a los principales ministros y jefes militares del país, y que la adquisición de aviones estadounidenses de Lockheed Martin se basó en criterios geopolíticos, técnicos y de defensa regional.

Díaz reiteró que el proceso fue transparente, con respaldo presupuestal aprobado por el Congreso y con la revisión de la Contraloría. “Todo está coberturado presupuestalmente para esta compra, con nombre propio. No hay duda respecto a eso”, puntualizó.

Malestar diplomático y renuncias irrevocables en el gabinete

De Zela criticó que el presidente Balcázar negara públicamente la firma de los contratos, a pesar de que estos ya estaban formalizados. Acusó al mandatario de “mentir al país” y advirtió que esta actitud pone en peligro la credibilidad internacional del Perú. Señaló que la reacción de la Embajada de Estados Unidos fue de sorpresa y malestar ante la falta de claridad en la postura del Gobierno peruano y el bloqueo inesperado del pago.

Ambos exministros coincidieron en que nunca recibieron una justificación clara para detener la operación y que la decisión de Balcázar contradice los acuerdos estratégicos y la planificación de la defensa nacional. Además, alertaron sobre el riesgo de afectar la imagen y los compromisos internacionales del Perú.

La compra había sido seguida con atención por proveedores internacionales, incluidos fabricantes suecos y franceses, que presentaron reclamos formales tras la definición del proveedor estadounidense. Tanto Díaz como De Zela insistieron en que la decisión final fue adoptada bajo secreto militar, con aval de la Fuerza Aérea y la Contraloría.

La paralización del pago y las renuncias de los ministros dejan abierta la incertidumbre sobre el futuro de la operación y sobre la posición internacional del país ante sus socios estratégicos.

Marruecos sigue ganando socios en el norte del continente americano. Pratt & Whitney Canada, filial del grupo estadounidense RTX, ha inaugurado una nueva planta de fabricación en Marruecos. La multinacional ha apostado fuerte por el país africano y ha decidido abrir una factoría en la Zona Industrial Midparc de Nouaceur, cerca del aeropuerto Mohammed V de Casablanca.

Esta instalación, de 12.000 metros cuadrados, se dedicará a la producción de piezas mecanizadas estáticas y estructurales de alta precisión para motores de aviación, incluyendo la reconocida familia de motores PT6. Se prevé la creación de aproximadamente 200 nuevos empleos en Marruecos para el año 2030 y un aumento de la capacidad de producción de la empresa para atender la demanda de motores fiables y de calidad en el sector aeronáutico.

La nueva planta de Pratt & Whitney Canada se suma a la presencia industrial de RTX en Marruecos. Collins Aerospace, otra filial del grupo, fabrica desde 2012 soluciones para cabinas de mando y controles de vuelo en el país. Entre ambas plantas, RTX emplea actualmente a unas 250 personas en el territorio marroquí. Esta apuesta industrial refuerza la estrategia global de la compañía y su compromiso con el desarrollo tecnológico y la modernización del sector aeroespacial.

Impulso para Marruecos

La puesta en marcha de la factoría representa una extensión estratégica de la red de producción global de Pratt & Whitney Canada. Según la compañía, el objetivo es fortalecer la cadena de suministro y responder a las necesidades de los clientes, apostando por la resiliencia y la excelencia operativa. Desde el inicio de las obras en 2024, la planta ha avanzado desde la fase de construcción hasta alcanzar su operatividad plena, lo que ha implicado la contratación y formación de personal, así como la instalación de maquinaria industrial de última generación.

El diseño de la instalación se basa en principios de producción ajustada y sistemas digitales avanzados, orientados a mejorar la calidad y la eficiencia en todos los procesos. Además, una de las ventajas que obtendrá Marruecos de forma indirecta es la colaboración con organizaciones locales, ya que formará a nuevos profesionales del sector aeroespacial. La planta contribuirá también a consolidar la posición de Marruecos como polo de referencia en la industria aeronáutica, favoreciendo la transferencia de conocimiento y la creación de empleo especializado.

Nuevo foco de desarrollo aeronáutico

Pratt & Whitney, como división de RTX, cuenta con una amplia experiencia en el diseño, fabricación y mantenimiento de motores de aeronaves y unidades de potencia auxiliar. La compañía presta soporte a más de 90.000 motores en servicio a través de una red internacional de centros de mantenimiento, reparación y revisión. RTX, por su parte, emplea a más de 180.000 personas en todo el mundo y mantiene su sede central en Arlington, Virginia.

La nueva instalación en Marruecos consolida la apuesta de la compañía por la innovación, la eficiencia productiva y la creación de empleo cualificado. Este proyecto integra la última tecnología en fabricación aeronáutica y fortalece la posición de Marruecos dentro del sector a nivel internacional, de manera que entra de lleno a competir en el mercado mundial.

Con el avance de 2026 y el dilema del tráfico aéreo internacional por la guerra de Irán, la seguridad en los vuelos sigue siendo una de las mayores prioridades para los viajeros y las autoridades europeas. La Unión Europea, a través de su Lista de Seguridad Aérea (ASL), mantiene una estricta vigilancia sobre las aerolíneas que operan dentro y fuera de su territorio, actualizando de forma periódica el listado de compañías a las que prohíbe volar o impone restricciones por no cumplir con los estándares internacionales de seguridad. Esta lista se ha convertido en una referencia clave para quienes buscan volar con tranquilidad, ya sea dentro del continente o hacia destinos más lejanos.

La última actualización, correspondiente a diciembre de 2025, deja un panorama claro: existen 169 aerolíneas prohibidas en el espacio aéreo de la UE, repartidas en varios continentes y países, y otras empresas sujetas a restricciones específicas. Más allá de una simple advertencia, la ASL es una herramienta de protección al consumidor y de presión para que las autoridades aeronáuticas de todo el mundo refuercen sus sistemas de supervisión y mantenimiento.

¿Qué aerolíneas están prohibidas en la Unión Europea en 2026?

El listado de la Unión Europea es amplio y abarca aerolíneas de África, América, Asia y Europa. La inclusión en la Lista de Seguridad Aérea implica que estas compañías tienen prohibido operar vuelos comerciales hacia, desde o dentro de cualquier país miembro de la UE. Además, algunas están sujetas a restricciones que limitan el uso de determinados modelos de aviones.

En África, el veto afecta a todas las compañías de países como Angola, Congo, República Democrática del Congo, Yibuti, Guinea Ecuatorial, Eritrea, Liberia, Sierra Leona, Sudán y Tanzania, además de la conocida Air Zimbabwe. Esta decisión responde a deficiencias detectadas tanto en las aerolíneas como en las autoridades de aviación civil de estos estados, que no cumplen las obligaciones internacionales de supervisión y control de la seguridad aérea.

En América, la lista incluye a la venezolana Avior Airlines y a todas las compañías de Santo Tomé y Príncipe y Surinam. La UE advierte así a los viajeros sobre los riesgos de volar con estas empresas, incluso fuera del espacio europeo, debido a las dudas sobre el mantenimiento de aeronaves, la formación de las tripulaciones y la gestión operativa.

El caso de Asia es especialmente relevante por la presencia de aerolíneas de países con importantes rutas internacionales. Entre las compañías incluidas destacan Iran Aseman Airlines, Fly Baghdad (Irak) e Iraqi Airways, así como todas las compañías de Afganistán, Kirguistán, Libia y Nepal. Este bloqueo se justifica por la incapacidad de las autoridades locales para garantizar la seguridad de las operaciones y el cumplimiento de los estándares internacionales.

En el propio continente europeo, la Unión Europea mantiene la prohibición sobre todas las aerolíneas de Armenia y Rusia, en un contexto marcado por tensiones políticas y preocupaciones sobre la supervisión técnica y operativa.

Restricciones adicionales y el papel de la autoridad europea

No todas las sanciones son absolutas. Algunas aerolíneas pueden operar bajo condiciones muy específicas, con restricciones sobre ciertos modelos de aeronaves o rutas. Es el caso de Iran Air, que tiene prohibido volar a la Unión Europea con sus aviones Fokker F100 y Boeing B747, y de Air Koryo (Corea del Norte), que solo puede operar con dos aeronaves del tipo TU-204 dentro de la UE, quedando el resto de su flota vetada.

La Comisión Europea subraya que la presencia de una aerolínea en la lista no solo responde a problemas de la empresa, sino que puede deberse a la falta de capacidad de las autoridades del país de origen para ejercer una supervisión efectiva. “Si se demuestra que una autoridad de seguridad aérea de un país no perteneciente a la UE no puede cumplir con sus obligaciones internacionales de supervisión de la seguridad, todas las aerolíneas de ese país pueden ser incluidas en la ASL”, señalan los responsables de Movilidad y Transporte.

El aeropuerto de Guanacaste anunció la incorporación de una nueva ruta aérea directa desde Vancouver, Canadá, operada por la aerolínea Air Canada, como parte del fortalecimiento de la conectividad internacional hacia el Pacífico norte de Costa Rica.

La nueva operación conectará el aeropuerto internacional de Vancouver (YVR) con Guanacaste (LIR) y estará disponible entre el 13 de diciembre de 2026 y el 12 de abril de 2027, según el itinerario oficial divulgado por la aerolínea.

Los vuelos se realizarán dos veces por semana, específicamente los lunes y jueves, con llegada programada a Guanacaste a las 07:35 a. m. La operación se llevará a cabo en aeronaves Boeing 737 MAX 8, con capacidad total para 177 pasajeros, distribuidos en 12 asientos en clase ejecutiva y 165 en clase económica.

El anuncio fue realizado de manera conjunta por Instituto Costarricense de Turismo y Guanacaste Aeropuerto, que forma parte de la red global de VINCI Airports, como parte de las acciones para ampliar la oferta de vuelos internacionales hacia el país.

De acuerdo con la aerolínea, la apertura de esta ruta responde a la creciente demanda del destino Costa Rica entre los viajeros provenientes de la costa oeste de Canadá. Además, la conexión desde Vancouver permitirá enlaces con múltiples vuelos dentro de la red aérea de la compañía en ese hub internacional.

El vicepresidente de Planificación de Redes y Ventas Globales de Air Canada, Alexandre Lefevre, indicó que el país centroamericano se ha consolidado como un destino de alta demanda dentro del segmento de ocio para los clientes canadienses. La nueva ruta ha sido programada estratégicamente para facilitar conexiones desde Vancouver hacia otros destinos.

Por su parte, el ministro de Turismo, William Rodríguez, señaló que esta apertura forma parte de un trabajo sostenido entre autoridades, aerolíneas y actores del sector para fortalecer la conectividad aérea de Costa Rica. Según explicó, Canadá representa un mercado prioritario no solo por el volumen de visitantes, sino también por las características de la demanda turística.

El jerarca agregó que la incorporación de esta ruta desde la costa oeste canadiense contribuye a diversificar el origen geográfico de los turistas que visitan el país, así como a consolidar la posición de Guanacaste como un destino turístico recurrente.

Actualmente, Guanacaste Aeropuerto se posiciona como la terminal aérea costarricense con mayor cantidad de rutas directas hacia Canadá. Entre las conexiones existentes se encuentran vuelos hacia ciudades como Toronto (YYZ), Calgary (YYC), Montreal (YUL), Ottawa (YOW) y Winnipeg (YWG), además de la incorporación de Vancouver (YVR) con esta nueva operación.

Datos del aeropuerto indican que el 26% de los turistas internacionales que visitan Guanacaste provienen de Canadá, lo que representa un incremento de tres puntos porcentuales en comparación con el primer trimestre de 2025.

El gerente general de Guanacaste Aeropuerto, César Jaramillo, destacó que esta nueva ruta responde a la creciente demanda del mercado canadiense y refuerza la red de conexiones internacionales hacia la región. Asimismo, señaló que la ampliación de operaciones impulsa la movilidad y contribuye al desarrollo turístico y económico del Pacífico norte costarricense.

La incorporación de este nuevo vuelo forma parte de la estrategia para fortalecer la conectividad aérea del país y ampliar las opciones de acceso para turistas internacionales, especialmente en mercados consolidados como el canadiense.

En las últimas horas, se conocieron detalles del acuerdo entre Colombia y Suecia para la compra de aviones de combate Gripen, según información obtenida por Revista Semana.

El contrato contempla la adquisición de 17 aeronaves de última generación, con entregas programadas entre 2026 y 2032.

El Gobierno señaló que esta compra busca fortalecer la seguridad y modernizar la Fuerza Aeroespacial Colombiana con tecnología avanzada, según información obtenida por ese medio de comunicación.

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Detalles del acuerdo y llegada de las aeronaves

Tras más de tres años de negociaciones, el Gobierno colombiano cerró un acuerdo con Suecia para la adquisición de aeronaves de combate Gripen.

La firma del contrato se realizó el 14 de noviembre de 2025, en el marco de la conmemoración de los 106 años de la Fuerza Aeroespacial Colombiana en Cali.

El acuerdo contempla una inversión de 16,5 billones de pesos para la compra de 17 aeronaves nuevas de superioridad aérea.

Según lo informado, estas aeronaves serán entregadas de manera progresiva entre los años 2026 y 2032.

Durante el anuncio, el presidente Gustavo Petro se refirió al proceso de negociación y a los retos que implicó.

“Hay una competencia mundial por este tipo de instrumentos. No sabía que se usaban tantas armas sucias para una competencia simple empresarial, pero las han usado. Nos hemos mantenido firmes; he buscado que aquí no haya corrupción”, afirmó, citado por ese medio de comunicación.

El mandatario también destacó que el proceso se llevó a cabo con controles para evitar irregularidades en la contratación.

En el mismo contexto, explicó que estas aeronaves no solo representan capacidad militar, sino también avances tecnológicos.

“Estas armas no son simplemente brutalidad del acero, sino que es inteligencia, es matemáticas, es software”, señaló, citado por ese medio de comunicación.

Alcance estratégico y cooperación internacional

El Gobierno indicó que la adquisición de estas aeronaves busca fortalecer la capacidad de defensa del país.

De acuerdo con lo señalado por el presidente, el objetivo es disuadir posibles agresiones y proteger la vida de civiles y miembros de la Fuerza Pública.

Asimismo, relacionó el uso de esta tecnología con la posibilidad de enfrentar fenómenos asociados a economías ilícitas.

“Evitar a toda costa la muerte de personas hacia adelante, disuadir las agresiones sobre Colombia, provengan de donde provengan”, afirmó, citado por ese medio de comunicación.

El mandatario también indicó que estas aeronaves tendrían impactos en áreas como energía, agua y salud, en el marco de un enfoque de responsabilidad social y ambiental.

En ese escenario, destacó la relación bilateral con Suecia, la cual calificó como un proceso de cooperación que se ha consolidado a lo largo de más de 150 años.

Por su parte, el primer ministro de Suecia, Ulf Kristersson, se refirió al acuerdo como un paso en el fortalecimiento de las relaciones entre ambos países.

“Es la continuación de una larga y fructífera cooperación a través de nuestras relaciones diplomáticas”, afirmó, citado por ese medio de comunicación.

El acuerdo se desarrolla en alianza con la empresa Saab, encargada de la fabricación de las aeronaves.

Según lo expuesto, esta negociación representa un avance en la modernización de la Fuerza Aeroespacial Colombiana.

Además, se plantea como una estrategia para incorporar tecnología de última generación en el sistema de defensa nacional.

El proceso de entrega escalonada permitirá integrar progresivamente estas capacidades en la operación de la Fuerza Aeroespacial, en un periodo que se extenderá hasta el año 2032.

De esta manera, el Gobierno proyecta una actualización en su infraestructura militar, basada en el uso de tecnología avanzada y en la cooperación internacional, en el marco de un acuerdo que marca un nuevo punto en la relación entre Colombia y Suecia.

El Ejército del Perú anunció la firma de un acuerdo para la adquisición de un Beechcraft King Air 360C, un avión bimotor turbohélice que será utilizado principalmente en operaciones de evacuación médica, transporte logístico y ayuda humanitaria. La aeronave contará con una puerta de carga, característica que facilita el traslado de pacientes, equipos médicos y suministros en contextos de emergencia.

El anuncio se da en paralelo a otros esfuerzos recientes dentro del sector Defensa, donde tanto el Ejército como la Fuerza Aérea han venido reforzando su flota para evacuaciones aeromédicas, traslado de pacientes y apoyo humanitario. La apuesta por aeronaves multipropósito busca cerrar brechas en conectividad, sobre todo en regiones de la Amazonía y zonas altoandinas donde el acceso terrestre es limitado o inexistente.

Ejército del Perú suma nueva aeronave para emergencias y asistencia en regiones alejadas

La modernización de las capacidades operativas del Ejército del Perú suma un nuevo capítulo con la reciente adquisición de esta aeronave destinada a misiones críticas en zonas remotas del país. En un contexto donde las emergencias climáticas, desastres naturales y limitaciones geográficas siguen marcando desafíos logísticos, la incorporación de este tipo de equipos apunta a mejorar la respuesta estatal en situaciones de urgencia.

De acuerdo con la información oficial, se espera que el avión entre en servicio en el año 2028, integrándose a las capacidades actuales de las Fuerzas Armadas para atender desastres naturales, emergencias sanitarias y operaciones de apoyo a la población.

Uno de los aspectos clave de esta adquisición es su capacidad para operar en zonas de difícil acceso, lo que permitirá llegar a comunidades alejadas donde la atención médica o la ayuda estatal suele demorar por limitaciones geográficas. En ese sentido, el uso de este tipo de aeronaves resulta estratégico en un país como el Perú, marcado por su diversidad territorial.

Además del avión, el acuerdo contempla el desarrollo de un proyecto aeromédico, que incluye la implementación de camillas y equipamiento especializado para el traslado de pacientes en condiciones críticas. También se considera la capacitación técnica del personal militar, tanto en la operación como en el mantenimiento de la aeronave, lo que permitirá sostener su funcionamiento en el tiempo.

No es la primera incorporación: antecedentes recientes en la Fuerza Aérea del Perú

La llegada del Beechcraft King Air 360C al Ejército no es un hecho aislado. En agosto de 2025, la Fuerza Aérea del Perú (FAP) ya había avanzado en la misma línea con la incorporación de aeronaves del mismo modelo, configuradas como aviones ambulancia.

En ese entonces, la FAP recibió las credenciales de su segundo avión de este tipo, el cual fue destinado a reforzar las operaciones de evacuación aeromédica en todo el territorio nacional. Según información oficial, el primer avión incorporado en 2024 permitió salvar más de 85 vidas, evidenciando el impacto directo de estas aeronaves en situaciones de emergencia.

Estas unidades fueron asignadas al Grupo Aéreo N.° 8, ubicado en el Callao, desde donde se coordinan diversas operaciones de transporte y apoyo logístico. Su despliegue ha permitido mejorar la capacidad de respuesta en regiones de la costa, sierra y Amazonía, donde los tiempos de traslado pueden ser determinantes.

La incorporación progresiva de este tipo de aeronaves refleja una estrategia más amplia del sector Defensa para fortalecer la infraestructura aérea destinada a misiones humanitarias y de servicio público. En un país expuesto a fenómenos como huaicos, inundaciones o emergencias sanitarias, contar con equipos especializados se vuelve clave para reducir riesgos y atender a la población de manera oportuna.

En esa línea, el nuevo avión que será operado por el Ejército se suma a una flota que ya incluye diversas aeronaves utilizadas en tareas de vigilancia, transporte y asistencia. Con ello, se busca ampliar el alcance de las intervenciones del Estado en situaciones donde la rapidez de respuesta puede marcar la diferencia.

La carrera por un nuevo caza producido en Europa vive un nuevo sprint por parte de uno de los competidores. La cooperación entre Reino Unido, Italia y Japón para desarrollar un caza de última generación alcanza un nuevo hito con la firma del primer contrato del Programa Global de Aviones de Combate (GCAP). La Agencia formada por los tres países ha adjudicado un contrato de 686 millones de libras esterlinas a Edgewing, la empresa conjunta creada para liderar el diseño y desarrollo del proyecto.

No obstante, también han puesto límite a la inversión. La financiación actual solo cubrirá los primeros tres meses de trabajo. El acuerdo busca acelerar el ritmo de ejecución y consolidar la colaboración trilateral en materia de defensa, de manera que poner una fecha final para hacer frente a los pagos puede agilizar los procesos de la compañía.

La colaboración trilateral responde a la necesidad de adaptarse a un contexto internacional en el que otras potencias, como Estados Unidos, China y Rusia, están modernizando o ampliando sus flotas de cazas de quinta generación. Japón lidera el desarrollo del futuro caza que sustituirá al F-2, cuya retirada está prevista para 2035, y considera esencial mantener la capacidad nacional de fabricación y actualización tecnológica para garantizar la superioridad aérea. A su vez, su avance puede chocar con el del FCAS, proyecto de España, Francia y Alemania, que no termina de materializarse por las discusiones sobre las competencias.

Colaboración entre Reino Unido, Italia y Japón

El GCAP, lanzado en 2022, representa un esfuerzo conjunto de los tres países para diseñar un avión de combate furtivo capaz de responder a las amenazas globales previstas a partir de 2040, con una entrada en servicio estimada para 2035. La Agencia GCAP coordina el programa en nombre de los gobiernos implicados y supervisa la inversión en actividades clave de ingeniería, así como la integración de tecnologías avanzadas como inteligencia artificial y fabricación digital.

El acuerdo entre BAE Systems (Reino Unido), Leonardo (Italia) y Japan Aircraft Industrial Enhancement Co Ltd (JAIEC) supuso el nacimiento de Edgewing, empresa en la que cada socio posee un 33,3%. Edgewing busca aprovechar las fortalezas tecnológicas y la experiencia industrial de las tres naciones. El director ejecutivo de Edgewing, Marco Zoff, destacó la rapidez con la que la organización ha crecido y atribuyó el avance a la solidez de la colaboración trilateral.

El programa se centra en la creación de empleos de alta cualificación y en el fortalecimiento de la base industrial de defensa en los países participantes. Más de 1.000 proveedores ya forman parte de la cadena de suministro de GCAP. La iniciativa también pretende incentivar la colaboración con pequeñas y medianas empresas, incluidas aquellas ajenas al sector de defensa tradicional.

Financiación temporal y retos para la continuidad

Aunque el contrato anunciado supone un paso relevante para la industria aeroespacial europea y japonesa, la financiación inicial solo cubre tres meses del proyecto. El presupuesto permitirá a Edgewing y a la Agencia GCAP centrarse en actividades prioritarias de diseño e ingeniería, pero la continuidad del desarrollo dependerá de futuras inversiones por parte de los gobiernos implicados.

El programa GCAP también contempla el desarrollo de sistemas asociados, como vehículos aéreos no tripulados, y la posibilidad de transferir tecnologías a otros países socios. El futuro del GCAP dependerá de la capacidad de los socios para asegurar la financiación necesaria más allá de la primera fase contractual, así como de la efectividad de la colaboración entre las industrias y los gobiernos de Reino Unido, Italia y Japón.

Leobardo Ávila Bojórquez, director general de Mexicana de Aviación informó que para 2027 se prevé una flota completa de 20 aeronaves operada por la aerolínea, durante la mañanera del pueblo de este 1 de abril en Palacio Nacional.

Durante 2025, se adquirieron 5 aviones, los cuales actualmente atienden todos los vuelos de la compañía aérea. Para 2026 se tiene programado recibir 7 aeronaves, mientras que para 2027 se agregaran otras 8.

Nuevas rutas aéreas de Mexicana de Aviación durante 2026

El líder de la aerolínea dio a conocer que durante este año se abrirán nuevas rutas para los viajeros que deseen visitar distintos puntos dentro del país saliendo del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

• Junio: Acapulco
• Julio: Hermosillo

Actividades por Semana Santa

Mexicana de Aviación presentó su oferta para el periodo vacacional de Semana Santa, resaltando un incremento en la cantidad de vuelos y asientos disponibles para los turistas. La compañía aérea busca atender la demanda turística con una programación ampliada y más opciones de conectividad entre distintos destinos nacionales.

• 14 destinos disponibles
• 402 vuelos programados, lo que representa un aumento del 35% respecto a periodos anteriores
• La oferta está vigente del 27 de marzo al 13 de abril
• 53,068 asientos disponibles para los pasajeros
• 751 conexiones entre rutas
• 13 vuelos semanales desde Guadalajara y Monterrey, incluyendo vuelo directo a San José del Cabo

Rutas de Mexicana

La aerolínea ofrece a sus clientes una amplia variedad de opciones que cubren distintos intereses de viaje, desde destinos de playa hasta ciudades y sitios para quienes buscan experiencias de aventura. La cobertura incluye lugares turísticos populares y puntos a los que pocas aerolíneas llegan, reforzando su presencia en el mercado nacional.

• Playa:
• • Tulum
  • Puerto Vallarta
  • Zihuatanejo
  • Mazatlán
  • San José del Cabo
• Aventura:
• • Chetumal
  • Palenque
  • Mérida
  • Campeche
• Ciudad:
• • Monterrey
  • Cd. Victoria
  • Guadalajara
  • Tijuana
  • Ixtepec

Además, Mexicana llega a destinos poco atendidos como Palenque, Cd. Victoria e Ixtepec, consolidando su lema “Donde nadie llega, Mexicana sí”.

Cifras dese el comienzo de su operación

El director general de Mexicana de Aviación dio a conocer las cifras más destacadas desde el comienzo de su operación, reflejando la confianza de los usuarios y su capacidad para atender distintas rutas que incluyen diversos destinos dentro del paísd. La aerolínea mantiene altos niveles de satisfacción y un volumen considerable de vuelos y boletos vendidos.

• 1,022,670 boletos vendidos
• 953,624 pasajeros transportados
• 19,912 horas de vuelo acumuladas
• 14,473 vuelos realizados
• 95% de satisfacción según sus indicadores internos

Durante los últimos años, los países europeos han registrado un aumento considerable de vuelos desde la pandemia, con 57.797.305 hasta 2025 con 272.121.512 pasajeros registrados, según los datos de Eurostat. Unos números que han superado incluso a los años anteriores a 2020, donde los registros máximos detectaron el movimiento de 228.262.372 personas en 2019. Aunque cada vez estamos más acostumbrados a transportarnos en avión, la seguridad durante las emergencias se convierte en un tema de preocupación creciente.

En este sentido, un estudio internacional publicado en marzo de 2026 en AIP Advances ha analizado cómo la proporción y la ubicación de pasajeros ancianos afectan en una evacuación de un Airbus A320 en una situación crítica: un incendio en ambos motores. La investigación, liderada por equipos de Australia, China y Canadá, se ha centrado en una tendencia visible en los cielos: los viajeros de la tercera edad son cada vez más numerosos y, por sus posibles limitaciones físicas, requieren una atención especial en cuestiones de seguridad.

En teoría, evacuar un avión debería ser rápido; de hecho, la normativa internacional exige que todos los ocupantes salgan del pájaro de metal en menos de 90 segundos. No obstante, este objetivo se estableció bajo condiciones ideales, que no siempre reflejan las situaciones de pánico reales o la diversidad de los pasajeros. Por eso, la reciente propuesta de ley EVAC, impulsada en Estados Unidos, subraya la importancia de actualizar estos protocolos de evacuación considerando factores como pasillos angostos, menos espacio entre asientos, mayor número de personas mayores y viajeros con movilidad reducida. El estudio se plantea dentro de este debate.

El tiempo juega en contra de los ancianos

Para entender mejor cuáles son los verdaderos retos para los más mayores, los científicos simularon 27 escenarios diferentes, combinando tres diseños comunes de cabina, tres proporciones de pasajeros ancianos frente a adultos jóvenes y, a su vez, tres formas en que los pasajeros mayores pueden estar distribuidos dentro del avión (cerca de las salidas, en la zona media o dispersos aleatoriamente). Cabe mencionar que el A320 es uno de los aviones de fuselaje estrecho más usados a nivel mundial y suele tener una capacidad de entre 140 y 170 pasajeros.

De esta manera, con modelos 3D y un avanzado programa de simulación (Pathfinder), el equipo replicó no solo la forma y el espacio de la cabina, sino también características clave de los pasajeros mayores a 60 años: velocidad al caminar, capacidad para bajar por los toboganes de emergencia y tiempos de reacción, diferenciando entre ancianos, adultos hombres, adultos mujeres y el rol de los miembros de la tripulación.

Además, las simulaciones se centraron en una situación especialmente exigente: cuando un incendio afecta ambos motores, lo que bloquea las salidas de emergencia localizadas sobre las alas. Aunque “un escenario de incendio en ambos motores es estadísticamente raro, se enmarca dentro de la categoría más amplia de fallas en ambos motores y emergencias críticas en la aviación”, ha explicado el investigador Dr. Chenyang Zhang.

En este escenario, todos los pasajeros deben evacuar solo por las puertas delanteras y traseras. Los resultados de la simulación fueron esclarecedores: ningún escenario alcanzó el objetivo de evacuar en menos de 90 segundos. El mejor tiempo registrado fue de 141 segundos y el peor subió a 218,5 segundos, casi dos minutos más que el límite reglamentario.

Estas grandes diferencias se debieron principalmente a dos factores: la mayor proporción de pasajeros ancianos (en el escenario más extremo, el 80% del pasaje) y la forma en que estaban ubicados dentro de la cabina. Cuando los mayores estaban dispersos aleatoriamente, los embotellamientos en los pasillos eran peores y más imprevisibles.

Pero, si por el contrario, se sentaban cerca de las salidas, el flujo era algo más eficiente, aunque nunca lo suficiente como para cumplir el estándar internacional. Otro resultado interesante fue que la presencia de muchos ancianos en la zona media del avión provocaba cuellos de botella, obligando a otros pasajeros (incluso los más ágiles) a buscar rutas menos directas, lo que empeoraba los tiempos totales.

Implicaciones para la industria y recomendaciones

La principal conclusión del estudio es que la realidad de nuestros vuelos ha cambiado y debe reflejarse tanto en el diseño de aeronaves como en la gestión de pasajeros y en la formación de la tripulación. Además de ampliar los pasillos o repensar los asientos contiguos a las salidas, los investigadores sugieren que podrían implementarse estrategias como asignar asientos específicos a pasajeros mayores y garantizar que reciban instrucciones de seguridad personalizadas o asistencia más visible.

En definitiva, el experimento apoya el debate sobre la necesidad de actualizar las normativas internacionales, propuesta por Estados Unidos, y abre la puerta a nuevas tecnologías o diseños que ayuden a proteger a los pasajeros más vulnerables durante emergencias.

Los controladores aéreos del aeropuerto de Sevilla han emitido una advertencia que podría tener consecuencias directas para la final de la Copa del Rey, programada para el 18 de abril en el estadio de La Cartuja, donde se verán las caras Atlético de Madrid y Real Sociedad. El anuncio de una posible huelga llega en pleno proceso de preparativos para uno de los eventos futbolísticos más destacados del calendario español y en un momento en el que el aeropuerto de San Pablo afronta una presión creciente por el aumento previsto de vuelos chárter y enlaces especiales, particularmente desde Madrid, Bilbao y otras ciudades con presencia de seguidores de ambos equipos.

El núcleo del conflicto se encuentra en la torre de control del aeropuerto, que desde 2021 está gestionada por la empresa privada Saerco. El sindicato USCA denuncia que la plantilla de controladores se ha reducido de 16 a 10 trabajadores desde la llegada de la compañía, una disminución que consideran insuficiente para asegurar el funcionamiento adecuado, especialmente ante un crecimiento estimado del 10% en la operativa durante la temporada de verano que comienza ahora. Pablo Gómez Junquera, portavoz sindical, sostiene que la empresa “no quiere negociar” un aumento de personal y señala que Saerco ha propuesto turnos con menos efectivos justo cuando se espera un repunte en el tráfico aéreo.

Pese a los intentos de los controladores por alcanzar una solución que garantice la operativa sin recurrir a paros, la falta de avances en las negociaciones ha disparado la tensión. “A pesar de nuestros esfuerzos por llegar a un entendimiento, que recalco nada tiene que ver con temas económicos, la empresa nos empuja a declarar la huelga de forma inminente”, ha asegurado el portavoz sindical. Gómez Junquera ha reconocido que una posible huelga tendría consecuencias directas sobre la operativa del aeropuerto en momentos de máxima demanda, como la Feria de Abril y la final de la Copa del Rey, dos citas que movilizan a miles de personas y que requieren una coordinación precisa del tráfico aéreo.

El sindicato USCA subraya que la labor de los controladores en Sevilla va más allá de la gestión de despegues y aterrizajes de vuelos comerciales. Saerco, empresa responsable de la torre para operaciones por debajo de los 1.900 pies, cuenta “con una plantilla absolutamente infradimensionada”, según el sindicato. Los controladores supervisan también las salidas de los helicópteros de emergencias sanitarias del 061 desde la Cartuja y coordinan todo el tráfico aéreo que opera en la ciudad y su entorno, una responsabilidad que exige personal suficiente y adecuadamente descansado para mantener los estándares de seguridad.

Una huelga y dos eventos multitudinarios

La advertencia de los controladores llega en un momento de máxima presión para las infraestructuras de Sevilla. El aeropuerto de San Pablo se prepara para recibir un flujo extraordinario de viajeros con motivo de la Feria de Abril y la final de la Copa del Rey, eventos que coinciden en el calendario y que atraen a miles de visitantes tanto nacionales como internacionales. En este contexto, cualquier interrupción en el servicio de control aéreo podría derivar en retrasos, cancelaciones y problemas logísticos que afectarían tanto a los residentes como a los asistentes a los principales eventos de la ciudad.

Por ahora, los controladores insisten en la necesidad de abrir un proceso de negociación real con la empresa para evitar la convocatoria de una huelga. Reclaman que se tomen en cuenta las condiciones de la plantilla y la importancia de garantizar la continuidad y seguridad del servicio en las semanas de mayor actividad del año. El desenlace dependerá de la evolución de las conversaciones entre USCA y Saerco en los próximos días.

Un ritmo inusual de operaciones aéreas bajo una intensa tormenta, una dotación mínima de controladores aéreos y una tragedia con consecuencias fatales reabrieron el debate sobre la seguridad nocturna en los aeropuertos de Estados Unidos.

El accidente ocurrido en el Aeropuerto LaGuardia de Nueva York el último domingo expuso las limitaciones en la dotación de personal durante los turnos nocturnos: esa noche, a las 23:37, solo había dos controladores en la torre de LaGuardia.

Los dos pilotos del vuelo de Air Canada 8646 murieron tras el impacto del avión contra un camión de bomberos autorizado a cruzar la pista en ese momento, según reconstruyó la presidenta de la National Transportation Safety Board (NTSB), Jennifer Homendy, para The New York Times. Homendy alertó: “Nuestro equipo de control aéreo ha señalado que esto es un problema, que representa una preocupación para ellos desde hace años”.

La administración de LaGuardia entre la medianoche y las 6:00 se realiza bajo un régimen de restricción de ruido, lo que disuade a las aerolíneas de programar vuelos.

Sin embargo, un análisis de datos de FlightRadar24, la plataforma de monitoreo de vuelos, citado por The New York Times, muestra que la noche del accidente la torre gestionó despegues y aterrizajes cada 69,6 segundos después de las 23:00, ritmo similar al de los turnos diurnos, cuando hay hasta ocho controladores en servicio.

La acumulación de operaciones, lejos de la calma esperada, fue producto de las tormentas y retrasos generalizados, lo que dejó expuesta la vulnerabilidad del sistema ante picos de demanda imprevistos.

El estándar mínimo de dos controladores, bajo escrutinio tras el accidente

La pauta de mantener al menos dos controladores en las torres durante el turno nocturno se fijó hace 15 años, a raíz de episodios en los que operadores solitarios se quedaron dormidos.

En aeropuertos de tamaño medio como LaGuardia, la dotación nocturna suele cubrir la franja entre las 22:30 y las 6:30 para evitar que la torre quede sin personal ante una emergencia o una pausa por enfermedad o necesidades fisiológicas. En contraste, durante el día el número asciende habitualmente a ocho o más, como detallaron exfuncionarios de la Administración Federal de Aviación a The New York Times.

Las dudas sobre ese mínimo se multiplicaron en 2024 tras una colisión mortal cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan en Washington, lo que llevó al secretario de Transporte, Sean Duffy, a acelerar la contratación de controladores. Según Duffy, actualmente en LaGuardia están cubiertas 33 de las 37 plazas disponibles para controladores, cifras que la FAA ratificó esta semana, aunque el organismo todavía no divulgó datos nacionales recientes sobre las vacantes.

Una carga de trabajo superior a lo previsto y posibles fallas operativas

El controlador a cargo de LaGuardia la noche del siniestro llevaba solo una hora en funciones cuando autorizó el cruce de la unidad de bomberos justo cuando descendía el Air Canada 8646, según los registros de audio revisados por la NTSB. Los registros precisan que, 11 segundos después, intentó frenar al vehículo, pero 9 segundos más tarde ocurrió el choque. En ese momento, el operador enfrentaba un volumen de trabajo poco habitual para ese horario.

Michael McCormick, exdirector de la oficina de tráfico aéreo de la FAA y actual profesor en Embry-Riddle Aeronautical University, universidad líder en aviación, explicó a The New York Times que la evaluación nocturna de tráfico depende del supervisor del turno vespertino, encargado de decidir si refuerza la dotación ante demoras masivas, y advirtió: “Existe una reticencia natural a quedarse haciendo horas extra, pero eso no exime al supervisor de su responsabilidad”.

Por su parte, David Riley, antiguo controlador de la torre del aeropuerto internacional de Denver, consideró: “Parten de una premisa falsa al suponer que dos es el número adecuado para el turno de medianoche. Debería ser un mínimo de tres”.

Esa noche, grabaciones difundidas por LiveATC.net, el sitio especializado, revelan que uno de los controladores atendió durante varios minutos a los pilotos de un vuelo de United Airlines por un olor inusual a bordo, mientras gestionaba el resto del tráfico terrestre. Esto sugiere que las funciones de ambos operadores podían estar solapadas.

Consecuencias inmediatas: fatiga y falta de relevos tras la tragedia

Uno de los aspectos destacados por exinvestigadores como Harvey Scolnick —quien fuera controlador en el aeropuerto JFK— fue la situación del controlador implicado en el incidente: se le requirió continuar gestionando el flujo aeroportuario durante varios minutos tras el accidente, ante la ausencia de personal disponible para relevarlo.

Scolnick precisó a The New York Times que en otros casos, estos operadores habrían sido retirados de inmediato después de un evento de tal magnitud.

La rotación permanente de turnos, una práctica frecuente en el sector, aumenta el riesgo de fatiga, especialmente en los horarios nocturnos, pese a los requerimientos que exigen un mínimo de 12 horas de descanso antes de esos turnos. La NTSB aún no precisó los horarios previos de los controladores involucrados en el episodio del domingo pasado en LaGuardia.

La Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo, principal sindicato del sector, evitó declaraciones por estar bajo investigación oficial de la NTSB. Según la FAA, el organismo continúa apoyando la investigación y tomará “cualquier medida de seguridad necesaria según las evidencias”.

El caso LaGuardia llevó al centro de la discusión la cuestión de si el estándar de dos controladores nocturnos responde hoy a un umbral seguro, dada la multiplicidad de factores —clima, demoras, fatiga— que pueden transformar una noche de baja actividad en una jornada crítica.

La investigación de la NTSB deberá determinar el alcance de la cadena de responsabilidades y si el modelo vigente de dotaciones necesita ser revisado a nivel nacional.

Tenerife vivió una de las peores tragedias de la historia reciente de España el 27 de marzo de 1977. La de mayor número de víctimas: 583 muertos en total. El choque de dos aviones Boeing en el aeropuerto de Los Rodeos pasó a la historia como el mayor accidente aéreo del que hoy se cumplen 49 años.

Aquel día, el primer desastre se dio lejos de ahí, en la terminal del Aeropuerto de Las Palmas, en las Islas Canarias. Una bomba que puso MPAIAC (Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario) obligó a evacuar el edificio y el miedo a que pudiera detonar una segunda provocó que el tráfico aéreo se desviara a Tenerife. Y los errores de comunicación entre pilotos y torre de control terminaron provocando este desastre.

Cronología del accidente de Tenerife

El Boeing 747 de KLM, identificado como PH-BUF, llegó a las 13:38 horas y fue estacionado junto a otras aeronaves, entre ellas el Boeing 747 de Pan Am, que arribó poco después. La congestión en la pista obligó a que ambos gigantes permanecieran en posiciones complicadas para las maniobras, en medio de una situación caótica y a la que ningún operador está acostumbrado.

Tras la reapertura de Las Palmas, Pan Am solicitó permiso para encender motores, pero el KLM bloqueaba su salida. El comandante del KLM, anticipando posibles retrasos para repostar en Las Palmas, decidió cargar 55.500 litros de combustible con los pasajeros a bordo, operación que demoró cerca de media hora. Tras esto, el KLM inició el despegue sin la autorización exacta, creyendo erróneamente que la pista estaba libre, mientras el avión de Pan Am seguía rodando por ella.

El Ministerio de Transportes, en su análisis oficial, señala directamente al comandante del KML, porque “no obedeció el ‘standby for take-off...’”. La densa niebla, la mala visibilidad, las comunicaciones confusas con la torre de control y la interpretación errónea de las instrucciones contribuyeron a que ambas aeronaves coincidieran en la pista. El choque fue brutal, provocando la muerte de 583 pasajeros de un total de 644 personas a bordo, dejando solo a 61 supervivientes.

Cómo el accidente cambió los vuelos comerciales

Tras el accidente, la aviación comercial implementó una serie de reformas enfocadas en la seguridad y la claridad de las comunicaciones entre pilotos y controladores. Uno de los cambios clave fue la revisión de la fraseología utilizada durante las operaciones, eliminando el uso ambiguo del término “take-off”, que antes se empleaba en distintas instrucciones, y que ahora solo se permite en el momento exacto de la autorización de despegue. Esta medida busca evitar confusiones como la ocurrida en Los Rodeos.

La introducción de sistemas tecnológicos como el Datalink ha supuesto un avance adicional, ya que permite que las instrucciones entre la cabina y la torre de control se transmitan por escrito y aparezcan en pantalla, reduciendo la posibilidad de errores de interpretación. Desde 2008, se exige a los pilotos acreditar y renovar periódicamente un nivel de inglés específico, fortaleciendo el uso de un idioma común. También se ha potenciado el trabajo en equipo dentro de la cabina, adoptando una dinámica menos jerárquica y más colaborativa.

La reciente decisión del Ministerio de Defensa de retirar dos aviones Hércules adicionales de la fuerza pública se da en medio de repercusiones tras el siniestro en Puerto Leguízamo, departamento de Putumayo, el 23 de marzo de 2026, que dejó 69 oficiales fallecidos.

Según explicó Pedro Sánchez, “ese avión que está ya saliendo de operaciones fue fabricado en 1960, recibido en 1968”, un hecho que revela la antigüedad de parte del material aéreo involucrado.

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Pedro Sánchez, jefe de la cartera, descartó que esta medida obedezca únicamente al trágico accidente. Al especificar los motivos del retiro de las aeronaves, detallando: “Uno lo saca porque cumplen el ciclo de operación o las horas de vuelo, otro porque ya no hay repuestos que uno puede encontrar, u otro, pues ya es costoso o riesgoso hacerlo”.

El ministro ilustró las dificultades técnicas con una comparación directa: “A veces es como usted intentar irle a comprar un repuesto a un iPhone 1 o al primer Samsung que salió. Ya la producción no se da al mismo nivel y hacer una actualización sale muy costoso, no es rentable”.

A la pregunta periodística sobre el total de aviones en cuestión, Sánchez confirmó: “Sí, sí. Son dos más el accidentado. Son tres”. Dejó en claro que la decisión es parte de un proceso técnico vigente: “No es una decisión que se tome ahorita a raíz de esto, sino es un proceso que se hace riguroso al interior de las fuerzas”.

Ministro de Defensa se alejó de la versión de Petro sobre condiciones del avión accidentado en Putumayo

El accidente del Hércules 1016, reavivó el debate público sobre la gestión de la flota aérea militar de Colombia, después de que el siniestro dejara 69 uniformados muertos y 57 heridos. El evento llevó al presidente Gustavo Petro a calificar de “chatarra” el avión siniestrado y a cuestionar la decisión de la administración anterior, bajo el mandato de Iván Duque, de aceptar la donación del aparato por parte del gobierno de Estados Unidos.

Al mismo tiempo, el accidente precipitó un anuncio del Gobierno: el ministro de Defensa, Pedro Sánchez, anticipó la firma de un Conpes por $13 billones para renovar y modernizar la flota, iniciativa informada por El Tiempo.

Al margen de las críticas políticas, Pedro Sánchez precisó que la aeronave, un Lockheed C-130 fabricado en 1983, había acumulado 1.038 horas de vuelo tras su más reciente mantenimiento realizado en 2023. Destacó además que, según los parámetros técnicos y la doctrina aeronáutica, “no son los años los que determinan si una aeronave puede seguir volando, sino las horas de uso y el rigor en su mantenimiento”, dijo Sánchez al medio de comunicación.

En el plano operacional, el comandante de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), general Carlos Fernando Silva, respaldó la competencia de la tripulación al señalar que acumulaba cerca de 6.000 horas de experiencia de vuelo en este modelo de avión.

A la espera del resultado oficial de las investigaciones, el ministro explicó que una de las principales hipótesis considera que el ala del avión golpeó un árbol durante el despegue.

Este dato fue acompañado de una aclaración: tanto las condiciones de la pista como el clima coincidían con las exigencias técnicas requeridas para el modelo en cuestión y el peso específico que transportaba. Respaldando este hecho, Sánchez señaló que horas después del accidente, otro avión Hércules logró aterrizar en la misma pista para evacuar heridos, bajo condiciones meteorológicas estables.

La secretaria de la Comisión Segunda de la Cámara de Representantes, Carolina Arbeláez, solicitó la presencia de Sánchez en un debate de control político. Argumentó, con base en documentos oficiales presentados a la comisión que, a la fecha del accidente, existen más de $480.000 millones sin ejecutar en el presupuesto del Ministerio de Defensa, recursos que estaban destinados al mantenimiento y refuerzo de capacidades aéreas.

Arbeláez declaró: “Necesitamos respuestas de lo que está pasando en cuanto al presupuesto que se está ejecutando en el Ministerio de Defensa, hemos identificado que hay más de 480.000 millones de pesos sin ejecutar a la fecha para las capacidades y mantenimiento de los aviones, hay muchas preguntas que tenemos y el ministro deberá responder”.

La Policía boliviana incautó bienes valorados en 15 millones de dólares al narcotraficante Sebastián Marset, capturado el pasado viernes en Santa Cruz de la Sierra y expulsado a Estados Unidos.

Según detalló el viceministro de Defensa Social y Sustancias Controladas, Ernesto Justiniano, en los operativos se incautaron cinco viviendas, una decena de vehículos de alta gama, 21 armas de fuego, tres fusiles de guerra AK47, más de 600 municiones, chalecos antibalas, 400 litros de combustible de aviación y los 16 aviones que se presume formaban parte de la estructura de tráfico de drogas.

“Estamos hablando de más o menos un equivalente de unos 15 millones de dólares” en bienes incautados hasta el momento, informó Justiniano en una entrevista con la radio Fides.

Sin embargo, en las últimas horas surgieron denuncias de robo en las propiedades de Marset e irregularidades en el manejo de los objetos incautados. Algunas denuncias apuntan a que no se reportó dinero en efectivo dentro de sus viviendas ni otros objetos de valor como joyas o relojes.

El fiscal departamental Alberto Zeballos informó que se están realizando las investigaciones de estas denuncias. Según un reporte presentado a la Fiscalía, uno de los hechos se habría producido tras el precitado de una vivienda en la zona de La Guardia, al suroeste de Santa Cruz de la Sierra, donde al día siguiente “se habría efectuado un saqueo” y se habrían “sustraído algunos objetos y elementos”, señaló Zeballos.

De igual forma, el ministro de Gobierno, Marco Antonio Oviedo, indicó que ordenó una investigación al comandante de la Policía y dijo que “si hay responsables, van a ser llevados a la cárcel”.

Marset, de 34 años, era considerado uno de los capos de la droga más buscados de la región y por quien el Departamento de Justicia estadounidense ofrecía una recompensa de 2 millones de dólares.

El narcotraficante fue capturado el viernes en una residencia en el barrio Las Palmas de Santa Cruz de la Sierra en un operativo que duró cerca de seis horas y en el que se detuvo a otras cuatro personas.

Tras su arresto, el narco uruguayo fue entregado en el aeropuerto local a agentes de la Administración para el Control de Drogas estadounidense (DEA) que lo trasladaron en un avión a Estados Unidos, donde enfrenta cargos de lavado de activos. Marset compareció este lunes ante un tribunal de Virginia. Si es declarado culpable, enfrenta una pena de hasta 20 años de prisión, señala un comunicado de la fiscalía de ese estado.

El detenido cumplió una condena por narcotráfico en Uruguay entre 2013 y 2018. Tras salir de prisión, radicó en Paraguay y luego en Bolivia, donde fijó su base de operaciones, según las autoridades. En 2023 escapó de un operativo de captura en Santa Cruz de la Sierra y luego manifestó a través de un video que lo hizo gracias a que fue alertado por agentes antinarcóticos.

Desde entonces estaba prófugo de la justicia, pero su permanencia en Bolivia era un secreto a voces. El año pasado, uno de sus exsocios lo acusó a través de un video difundido en redes sociales de ordenar un secuestro y afirmó: “Sebastián Marset está en Bolivia, viviendo en la zona del Urubó” y que “estaba bien protegido por el alto mando de la Policía”.

Las investigaciones y operativos vinculados al caso se mantienen en Bolivia a cinco días de la captura, con el objetivo de desarticular la red criminal que operaba en el país.

Un tribunal de la localidad austríaca de Traun ha decretado el embargo de un avión de la compañía Ryanair después de que esta rechazase pagar la indemnización a una pasajera que sufrió un retraso de más de 10 horas en su vuelo a Mallorca. La aeronave se encontraba en el aeropuerto de Linz, a unos 180 kilómetros de Viena, y estaba a punto de despegar hacia Londres cuando las autoridades intervinieron.

Fue la viajera quien presentó una reclamación ante los tribunales porque la aerolínea no había cumplido con la obligación de indemnizarla. La mujer había adquirido un billete para volar a Palma, capital de la isla de Mallorca, en julio de 2024, pero su vuelo sufrió un retraso de más de 10 horas, por lo que se vio obligada a buscar una alternativa y pagar otro pasaje de su bolsillo.

Según ha informado EFE, Ryanair le reembolsó el dinero del billete, pero omitió el pago de los 250 euros correspondientes a la indemnización reglamentaria, junto con otros 105 euros por el coste adicional de un vuelo alternativo. En total, la mujer debía haber recibido una indemnización de 890 euros.

Ryanair niega el embargo

Ante los retrasos en el pago, la pasajera decidió llevar el caso a los tribunales. Debido a la falta de respuesta de la compañía, la justicia austriaca decretó el pasado 9 de marzo el embargo de un avión Boeing 737-8AS. La aeronave, con matrícula EI-EXE, ya ha sido incautada por las autoridades.

El portavoz de Ryanair ha negado a EFE que sus aviones hayan sido embargados y calificó cualquier información en sentido contrario como “objetivamente incorrecta”, si bien el portavoz del aeropuerto de Linz, Ingo Hagedorn, ha confirmado la noticia. De acuerdo con el tribunal, la aerolínea puede evitar que el vehículo sea subastado si abona la deuda de 890 euros más los intereses y gastos procesales, según el medio austriaco AirJournal.

Durante la ejecución del embargo en Linz, el agente judicial intentó cobrar la cantidad adeudada directamente al piloto, pero la tripulación no contaba con efectivo ya que los cobros a bordo solo se realizan con tarjeta. Tras formalizar el embargo colocando una pegatina judicial, el avión pudo despegar rumbo a Londres sin mayores incidentes.

Indemnizaciones por retraso de vuelos en Europa

La Unión Europea reconoce una serie de derechos para todos los ciudadanos que viajen dentro de su territorio, incluyendo los territorios de Guadalupe, Guayana Francesa, las Islas Azores, las Islas Canarias, Madeira, Martinica, Mayotte, Reunión, San Bartolomé y San Martín (las Antillas francesas), pero no las Islas Feroe. Las normas de la UE también se aplican a los vuelos con origen o destino en Islandia, Noruega y Suiza.

La normativa comunitaria establece que, ante el retraso de un vuelo, los viajeros tienen derecho a asistencia, reembolso y un vuelo de vuelta, dependiendo de la duración del retraso y la distancia del vuelo. En concreto, si el retraso es de tres horas o más, la compañía debe indemnizar a los viajeros afectados, a no ser que la demora se deba a circunstancias extraordinarias como huelgas externas a la compañía aérea, decisiones sobre la gestión del tráfico aéreo, inestabilidad política, condiciones meteorológicas adversas o riesgos para la salud, entre otros. Si el vuelo era de menos de 1.500 kilómetros de distancia, el retraso implica una indemnización de 250 euros. Si superaba los 1.500, la indemnización debe ser de 400 euros y, si superaba los 3.500 kilómetros, sería de 600 euros.

La Paz, 4 mar (EFE).- Decenas de personas acudieron este miércoles a la sede del Banco Central de Bolivia (BCB) en La Paz para verificar o cambiar billetes de la serie B, después de que la entidad suspendiera temporalmente su circulación tras el accidente de un avión militar que transportaba dinero y que dejó al menos 24 muertos.

Los ciudadanos intentaban verificar o cambiar billetes de 10, 20 y 50 bolivianos de esa serie, luego de que las autoridades declararan inválidos los ejemplares robados tras el accidente aéreo del viernes pasado en la ciudad de El Alto, vecina a La Paz.

El BCB dejó de cambiar billetes en la tarde debido a que se agotaron en la sede. Asimismo, algunos negocios bolivianos han decido no recibir ningún billete de esa serie hasta que el BCB regularice su uso.

Erwin Quispe un ciudadano peruano dijo a EFE, frente a la sede del BCB, que en la frontera entre Bolivia y Perú cambió soles por bolivianos y en la casa de cambio le dieron billetes inválidos y que se los rechazaron en varios comercios, “son 400 bolivianos (unos 60 dólares) los que me dieron, no sé qué hacer ni a quién acudir”.

Tras el accidente aéreo y la decisión de retirar de circulación los billetes que se encontraban a bordo del avión Hércules C-130, surgieron diversas herramientas digitales para verificar su legalidad.

El BCB activó la aplicación 'Billetes de Bolivia', que permite verificar la legalidad de los billetes de la Serie B sin necesidad de conexión a internet y que puede descargarse de forma gratuita en las plataformas Play Store y Apple Store.

Además, desde el sábado está habilitado un verificador de billetes en el portal oficial del BCB, al que la población puede acceder desde computadoras o teléfonos móviles.

Para realizar la consulta, el usuario debe seleccionar el corte del billete e introducir los números de serie que se encuentran en la parte superior derecha o inferior izquierda del billete, informó el BCB.

El accidente ocurrió el viernes por la tarde cuando un avión Hércules de Transportes Aéreos Bolivianos (TAB), división de carga de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB), se salió de la pista del aeropuerto internacional de El Alto y recorrió cerca de un kilómetro hasta la parte posterior de la terminal aérea.

La aeronave transportaba una cantidad de moneda local de reposición y sin valor legal que debía entregarse al Banco Central de Bolivia para su monetización.

Tras el siniestro, los billetes quedaron esparcidos en los alrededores del aeropuerto, lo que provocó que miles de personas llegaran al lugar para intentar recoger el dinero.

Bomberos intentaron dispersar a la multitud con descargas de agua y posteriormente la Policía empleó gases lacrimógenos y se desplegaron militares en la zona.

Por esto, la Justicia de Bolivia dispuso enviar a prisión preventiva por cuatro meses a 19 personas investigadas por su implicación en el robo de billetes.

El accidente dejó hasta el momento 24 personas fallecidas, 37 heridos y al menos 15 vehículos dañados. Las autoridades también informaron que hay tres investigaciones abiertas para determinar las causas y responsabilidades del hecho.

Llevaban ocho años ahorrando y por fin podían ir con sus maletas al aeropuerto. Dinesh, de 80 años, y Shashikala Jansari, de 78, llegaron al aeropuerto de Heathrow (Londres). Ambos residen en Leicester (Londres) y convencidos de que, por fin, volaban a su India natal para poder ver a su familia en Gujarat.

No obstante, la ilusión cambió cuando fueron al mostrador de facturación. La empleada vio los billetes, comprobó los asientos y saltó el error. Pidió ayuda a un superior. “Yo pensaba: ‘¿Qué están haciendo? ¿Por qué tarda tanto?’”, ha recordado Shashikala a la BBC. La respuesta llegó casi en un susurro: los billetes eran falsos.

“Mi marido se quedó allí parado. Estábamos en shock. Dije: ‘No, no puede ser’”, ha contado Shashikala, todavía consternada por lo ocurrido.

La trampa de la “oferta irresistible”

La pareja había estado convencida de que había reservado los billetes a través de Expedia. Tras años de organizar viajes mediante agencias tradicionales, Dinesh buscó una alternativa más económica en internet. Una página que imitaba el nombre de Expedia los llevó a un contacto de WhatsApp llamado “Fly Expedia”, que les pidió una transferencia directa de 2.857 euros. Al no usar tarjeta, perdieron cualquier protección ante fraude. “Era una muy buena oferta, y el nombre decía Expedia, de quien mi esposo había oído hablar”, ha explicado Shashikala.

Un regreso inesperado

En Heathrow les ofrecieron comprar nuevos billetes por 5.716 euros por persona, algo imposible para ellos. Su hijo, que había conducido durante horas, tuvo que regresar para recogerlos. Incluso, el desayuno en la sala VIP que esperaban se convirtió en un improvisado refrigerio de camino a casa.

“Entré en pánico y mi esposo estaba muy estresado. Estábamos en shock”, ha dicho Shashikala. Denunciaron la estafa y avisaron al banco, pero la respuesta fue fría: recuperar el dinero mediante transferencia bancaria resultaba poco probable. “No sé si recuperaremos el dinero”, ha admitido la mujer. Sin embargo, no se dieron por vencidos. Una semana después, reservando a través de una agencia de viajes de confianza en Leicester, lograron volar a Ahmedabad y reunirse con su familia.

El viaje se concretó, pero la experiencia dejó una marca imborrable. “Los estafadores son muy inteligentes. No sé cómo lo hacen, pero se dirigen a personas mayores como nosotros”, ha advertido Shashikala, que ha aconsejado pedir “ayuda a los más jóvenes”. “Los estafadores están en todas partes”, ha subrayado. “No queremos que nadie más pase por lo que pasamos nosotros”.

Aprender a desconfiar

Desde entonces, Shashikala asiste a sesiones informativas sobre fraude organizadas por asociaciones locales. Allí se habla de contraseñas seguras, verificar con quién se habla en internet y nuevos miedos, como imitaciones de voces familiares que piden dinero.

Por su parte la policía de Leicestershire recuerda que el fraude y la ciberdelincuencia representan cerca de la mitad de los delitos denunciados en Inglaterra y Gales. “Los delincuentes utilizan la tecnología para hacerse pasar por marcas de confianza. Es crucial verificar la autenticidad de los sitios web”, ha explicado Nicole McIntyre, supervisora del equipo contra fraudes.

La escalada del conflicto en Oriente Medio ha desencadenado una oleada de cancelaciones y retrasos en los aeropuertos internacionales, afectando a miles de viajeros que ven sus planes trastocados de forma repentina. Entre la incertidumbre y el caos, muchos pasajeros se encuentran varados en terminales de todo el mundo, desconociendo cuáles son sus derechos y cómo deben actuar ante una situación marcada por cierres de espacio aéreo, advertencias oficiales y decisiones de última hora de las aerolíneas. Comprender el marco legal y las opciones disponibles se vuelve fundamental para quienes se ven atrapados en este escenario cambiante.

En un contexto en el que la movilidad internacional se ve restringida por causas ajenas al control de los pasajeros, la normativa europea y la experiencia de expertos como Lucía Cegarra, de Flightright, permiten arrojar luz sobre los derechos que asisten a los viajeros afectados. Saber cómo proceder cuando la aerolínea cancela un vuelo, distinguir entre advertencias de viaje y cancelaciones efectivas, y conocer las obligaciones de las compañías aéreas puede marcar la diferencia entre una experiencia frustrante y la garantía de una compensación justa.

Advertencias de viaje y cancelaciones: diferencias clave

El primer paso recomendado a los viajeros ante una crisis internacional es comprobar si existe una advertencia oficial de viaje emitida por el Gobierno español o por organismos internacionales. Estas advertencias indican riesgos, pero no implican automáticamente la cancelación de los vuelos. Si la aerolínea mantiene la operación y el vuelo sigue programado, normalmente no existe el derecho a cancelar sin penalización, salvo que la tarifa lo permita expresamente.

La situación cambia radicalmente cuando es la aerolínea quien cancela el vuelo debido a conflictos políticos, emergencias sanitarias o cierres de espacio aéreo. En estos casos, la normativa europea considera la cancelación como una “circunstancia extraordinaria”, activando un conjunto de derechos para los pasajeros.

Derechos básicos tras una cancelación por conflicto

Según el Reglamento (CE) 261/2004, los pasajeros afectados por una cancelación oficial tienen derecho a:

• El reembolso íntegro del billete, sin excepciones.
• Un transporte alternativo hasta el destino final, por el medio más rápido posible, que puede incluir vuelos indirectos, otras aerolíneas o incluso tren, autobús o taxi.
• Asistencia obligatoria: manutención, facilidades de comunicación y alojamiento si fuera necesario mientras esperan una solución.

Lucía Cegarra, experta legal de Flightright, recuerda que estas obligaciones no son gestos comerciales, sino exigencias legales. Si la compañía aérea no ofrece un transporte alternativo razonable, el pasajero puede buscarlo por su cuenta y reclamar posteriormente los gastos, siempre que guarde la documentación justificativa. Además, si la alternativa propuesta por la aerolínea implica un retraso considerable o no se ofrece ninguna solución, el viajero puede tener derecho a una indemnización de hasta 600 euros, siempre que se cumplan los requisitos del reglamento.

Reembolso garantizado, incluso en circunstancias extraordinarias

Persiste la creencia errónea de que, en caso de “fuerza mayor”, las aerolíneas no están obligadas a devolver el importe del billete. Sin embargo, la normativa europea deja claro que el reembolso completo es obligatorio cuando la cancelación parte de la compañía, incluso por motivos ajenos a su control.

En la práctica, el reembolso puede no producirse de forma automática, por lo que el pasajero debe insistir y, si es necesario, formalizar una reclamación, aportando toda la documentación relativa al vuelo y a las comunicaciones recibidas por parte de la aerolínea.

Cancelación voluntaria: riesgos y advertencias

Si es el propio pasajero quien decide cancelar el vuelo por precaución, mientras este sigue operativo, el reembolso dependerá de las condiciones de la tarifa y la política de la compañía. En estos casos, cancelar antes de una suspensión oficial puede suponer la pérdida de derechos o asumir gastos innecesarios, especialmente si después la aerolínea decide cancelar el vuelo y activa los derechos previstos para los afectados.

Cegarra insiste en que, en contextos de incertidumbre, es fundamental mantenerse informado a través de fuentes oficiales, confirmar el estado de los vuelos y no precipitarse en la toma de decisiones que puedan perjudicar los derechos como pasajero. Además, la experta recomienda las siguientes prácticas para los pasajeros afectados:

• Consultar de forma regular las comunicaciones oficiales del Gobierno y la aerolínea.
• Documentar todas las gestiones y mantener copia de billetes, correos y comunicaciones.
• Exigir, si corresponde, el reembolso o el transporte alternativo.
• No cancelar por iniciativa propia sin consultar antes las condiciones, salvo en casos de fuerza mayor o tarifas flexibles.

El proyecto de reforma laboral se tratará este viernes en el Senado para convertirse en ley, luego de las modificaciones que introdujo Diputados la semana pasada. Más allá de los cambios estrictamente laborales, la iniciativa incorpora una batería de modificaciones tributarias orientadas a aliviar la carga impositiva sobre determinados bienes.

Entre los bienes y servicios que dejarían de estar impactados por el impuesto interno -también conocido como impuesto al lujo- se destacan los autos, los servicios de telefonía, las pólizas de seguro, aviones y embarcaciones. Cada activo tributa hoy con alícuotas diferenciadas, por lo que la eliminación de la norma impactará de diferentes maneras sobre los precios finales.

En el caso de los planes de celulares, explicó el tributarista Sebastián Domínguez, la eliminación del impuesto interno implicaría una baja cercana al 5%, ya que hoy la carga efectiva sobre el abono es de 5,26%. Sin embargo, dado que el impuesto interno se aplica antes del IVA, en la práctica, en un plan estándar de 10 gigas con un abono de $47.990, la eliminación del tributo implicaría una reducción cercana a $2.400 mensuales.

El proyecto también incluye la eliminación del gravamen interno a los autos, uno de los sectores que verá el mayor impacto de la norma. En la actualidad, alcanza a los autos con precios superiores a $103.000.000 y aplica una alícuota del 18%. A comienzos de 2025 el Gobierno ya había suspendido la primera escala, que afectaba a la franja media con una tasa nominal del 20% y reducido a la mitad la segunda escala al llevarla del 35% al 18%, que es la que hoy sigue vigente.

Su eventual eliminación beneficiaría de manera directa a los vehículos de alta gama, pero también podría generar un reacomodamiento en segmentos como el de las pick-ups medianas tope de gama que, aunque no pagan el tributo por ser vehículos comerciales, compiten en esos mismos rangos de precios. Por ejemplo, un vehículo que hoy se vende a $125.000.000 y está alcanzado por el impuesto podría bajar a alrededor de $108.000.000 si el tributo se elimina.

Respecto de las embarcaciones y aeronaves, hoy tributan una alícuota nominal del 20%, que en la práctica se convierte en una carga efectiva cercana al 25% porque el impuesto se calcula de forma tal que se incluye dentro de su propia base.

Si se elimina, ese 25% dejaría de aplicarse y el precio debería bajar en esa proporción, aunque, tal como adelantó Domínguez, no necesariamente se trasladaría de manera plena al consumidor final, ya que parte de esa diferencia podría convertirse en mayor margen para quienes comercializan estos bienes.

Dado que los aviones no se fabrican en el país, existen dos esquemas posibles. Si una empresa o un particular importa la aeronave de manera directa, el impuesto interno se liquida en la Aduana, por lo que la eliminación implicaría una reducción inmediata cercana al 25% respecto de lo que hoy paga. En cambio, cuando interviene un importador que luego revende en el mercado local, ese actor aplica el impuesto sobre el precio de venta y descuenta lo abonado en la Aduana, por lo que ante una eventual quita podría decidir no trasladar toda la baja y absorber parte como mayor rentabilidad.

La reforma también elimina el impuesto interno que grava a determinados seguros con una alícuota del 2,5%, lo que debería traducirse en una baja en el valor final de esas pólizas, siempre que las compañías trasladen la reducción al precio.

Cabe destacar que la eliminación del impuesto depende en primera instancia de la aprobación de la reforma laboral que el Gobierno intentará convertir en ley este viernes. Las perspectivas oficiales indican, no obstante, que no habría mayores inconvenientes en el Senado, donde el proyecto ya fue tratado incluso sin las modificaciones que se hicieron antes de tratarlo en Diputados.

De sancionarse este viernes, la vigencia comenzará el mes siguiente a su publicación en el Boletín Oficial. Si el texto se publica el mismo 27 de febrero o el sábado 28, la reducción regirá desde marzo; de lo contrario, comenzará a aplicarse en abril.

Aterrizar un avión en una pista formada completamente de hielo es una experiencia singular en el mundo de la aviación civil de Estados Unidos. La pista de hielo de Alton Bay (B18), ubicada en el extremo sur del lago Winnipesaukee, New Hampshire, destaca como la única de su tipo registrada ante la Administración Federal de Aviación (FAA) en los Estados Unidos continentales.

Cada invierno, cuando las condiciones lo permiten, trabajadores locales despejan una franja de casi 914 metros de largo por 30 metros de ancho sobre la superficie congelada del lago, habilitando un espacio donde los pilotos pueden vivir la emoción de un aterrizaje atípico y muy demandado. El acceso a esta pista es posible solo durante unas pocas semanas al año, dependiendo siempre de la robustez del hielo y el clima invernal, factores que condicionan estrictamente su operación.

Intentar aterrizar en B18 exige a los pilotos un conjunto de habilidades y precauciones distintas a las habituales. El principal desafío radica en la naturaleza resbaladiza del hielo: los frenos convencionales apenas funcionan, y la desaceleración debe lograrse principalmente gracias a la fricción limitada de las ruedas sobre la pista congelada. Un ejemplo reciente fue el de Larry Gurgainous, veterano de la Fuerza Aérea estadounidense, quien tras volar su Beechcraft Sierra desde Virginia, experimentó un aterrizaje tan suave que necesitó aumentar la potencia del motor para avanzar hasta el final de la pista. Los pilotos deben evitar aterrizar cerca de los bancos de nieve que flanquean la pista, ya que el más mínimo contacto puede provocar accidentes. En 2025, un avión se estrelló tras rozar un ventisquero, aunque sin causar heridos. A pesar de la tensión y la alerta que implica la maniobra, la experiencia resulta gratificante para quienes buscan nuevos retos en la aviación.

Esta singularidad ha convertido a la pista de hielo de Alton Bay en un punto de peregrinación para pilotos de todo Estados Unidos. En los últimos años, la popularidad de B18 se ha disparado, impulsada por la difusión en redes sociales y foros de aviación. El gerente del aeropuerto, Jason Leavitt, asegura que el boca a boca digital ha sido clave: los pilotos comparten videos y relatos de sus aterrizajes, despertando el interés de colegas desde estados tan lejanos como Texas, Florida y Georgia. Los registros muestran cifras sorprendentes: el año pasado se contabilizaron 764 aterrizajes, y en 2026 la pista ya había superado ese récord. En una sola jornada de febrero, 112 aeronaves aterrizaron en la pista, rebasando con creces la afluencia habitual de los fines de semana. Según David Shibley, copropietario de un restaurante con vista al lago, hay ocasiones en que B18 se convierte en el aeropuerto más concurrido de New Hampshire.

La historia de la pista se remonta al menos a la década de 1940, cuando el propietario de un hidroavión comenzó a ofrecer paseos aéreos en la zona. No fue hasta los años 60 cuando la pista de hielo empezó a consolidarse como atracción local, aunque durante décadas fue más bien una curiosidad para los vecinos y visitantes ocasionales. El auge actual representa un cambio radical: lo que antes era una rareza se ha transformado en un fenómeno viral y un desafío buscado por pilotos experimentados y novatos. Testimonios de veteranos como Paul Russo, quien vuela regularmente desde Concord, recuerdan épocas en las que la pista era mucho más estrecha y los espectadores se ubicaban peligrosamente cerca del umbral de aterrizaje.

El futuro de esta tradición, sin embargo, está amenazado por el cambio climático. Según datos de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), las temperaturas invernales promedio en la región han aumentado más de 5 grados Fahrenheit entre 1970 y 2025. La capa de hielo necesaria para habilitar la pista, de 30 centímetros de espesor, se forma cada vez con mayor dificultad. En los inviernos de 2011, 2016, 2020, 2023 y 2024, la pista no logró operar por falta de condiciones seguras. Además, el deshielo del lago se produce ahora en promedio ocho días antes que en 1971, y los cuatro deshielos más tempranos se han registrado desde 2010. Esta tendencia deja en incertidumbre cuántos inviernos más podrán los pilotos disfrutar de la experiencia de B18, al igual que otras actividades invernales emblemáticas de la zona.

Para mantener la pista operativa, el esfuerzo es considerable. Tras cada nevada, equipos liderados por Leavitt y Paul LaRochelle, concejal de Alton y administrador de la pista desde 2009, limpian la franja de hielo con camiones, recorriendo más de 320 kilómetros sobre la superficie congelada para despejar pista, rodaje y estacionamiento. Solo se permite iniciar estas tareas cuando el hielo alcanza el grosor requerido, priorizando la seguridad de todos los involucrados. La colaboración estrecha entre voluntarios y autoridades ha logrado sostener la operatividad de la pista, al menos mientras la naturaleza lo permite.

El ambiente en torno a B18 es, además, un espectáculo para los visitantes. Cada temporada, cientos de personas se congregan alrededor de la pista para observar aterrizajes y despegues, incluso en temperaturas bajo cero. Familias, fotógrafos y aficionados a la aviación disfrutan del espectáculo, instalando sillas plegables y compartiendo comidas al aire libre. Durante los días de máxima actividad, el hielo se llena de vida, entre aviones, camionetas, motos de nieve y curiosos que celebran la persistencia de una tradición invernal que desafía el tiempo y el clima.

El Consejo de Administración de Aena aprobó el pasado 17 de febrero, en sesión extraordinaria, la propuesta del Tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) para el periodo 2027-2031. El documento, al que ha tenido acceso Infobae, marca el inicio de lo que la propia compañía describe como “un gran ciclo inversor” tras una década con las inversiones congeladas.

La cifra, 12.888 millones de euros en cinco años, permitirá modernizar, ampliar y poner a punto la red de aeropuertos de España, en un momento en el que muchos de ellos ya trabajan por encima de sus posibilidades. De ese total, 9.991 millones tienen carácter regulado y quedan recogidos en el DORA. El resto serán de inversiones complementarias que la compañía asumirá en paralelo.

Para entender la importancia de este proyecto, hay que mirar atrás. La gran apuesta de Aena se produjo entre 2000 y 2010, cuando se levantaron las terminales que hoy son el esqueleto de la red. Aquella inversión permitió absorber el boom del tráfico aéreo, que se duplicó en la próxima década, y sortear la pandemia sin mayores dificultades. Pero los dos anteriores documentos DORA (2017-2021 y 2022-2026) estaban orientados a la eficiencia, el mantenimiento y la reducción de las tarifas. Sin grandes obras a la vista.

El resultado fue que los principales aeropuertos han llegado ahora a una situación límite. Barcelona-El Prat cerró el año con más de 57 millones de pasajeros, superando su capacidad de 55 millones. Barajas roza los 70 y la previsión es que siga creciendo. “Esta propuesta es la muestra del firme compromiso de Aena con los pasajeros y las aerolíneas en un entorno de infraestructuras fuertemente tensionadas. Somos conscientes de que es un gran desafío técnico, profesional y, en última instancia, de país, porque muchos de los grandes aeropuertos estarán condicionados por obras de ampliación y mejora“, dijo el presidente de la compañía gestora, Maurici Lucena, en una nota de prensa.

El mapa de las obras: aeropuerto a aeropuerto

El plan que acaba de aprobar el consejo contempla actuaciones simultáneas en una docena de aeropuertos de la red. Todas se realizarán mientras se mantiene el funcionamiento, y “sin afección sobre el tráfico aéreo”, señaló Elena Mayoral, directora general de Aeropuertos. La modernización convivirá “con la intensa operativa diaria, sin que se deteriore la conectividad ni la experiencia del viajero”, prometió.

El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la joya de la red, recibirá la inversión más grande, 4.000 millones de euros. Las actuaciones incluyen la ampliación de la T4 y su satélite T4S, la construcción de un nuevo edificio procesador frente a las terminales T1, T2 y T3, y mejoras en facturación, filtros de seguridad y salas de recogida de equipajes y puertas de embarque. Además, se preparará la infraestructura para la llegada del AVE y nuevas líneas de Metro. No obstante, según Aena, las pistas no necesitan intervención, ya que ya hay capacidad suficiente para asumir el crecimiento previsto hasta los 73,3 millones de viajeros estimados para 2031.

Por su parte, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con una dotación de 3.200 millones de euros, recibirá mejoras en la T2, una reconfiguración de la T1, la ampliación de una pista y la construcción de un nuevo satélite T1S. Está previsto que, para 2031, el aeropuerto debería poder atender a más de 60 millones de pasajeros anuales.

Además, en los aeropuertos de la costa mediterránea y archipiélagos, las obras también serán relevantes. El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol ampliará su terminal aérea para atender a los 30,8 millones de pasajeros previstos para 2031. Alicante-Elche Miguel Hernández también ampliará su terminal, con una inversión de 22,3 millones de viajeros al final del periodo. Y Tenerife Sur se remodelará de forma integral, dado que es uno de los aeropuertos más tensionados en temporada alta.

Cómo se reparte el dinero

De los 9.991 millones de inversión regulada, un 32% irá destinado a ampliar la capacidad operativa de los aeropuertos. El 21% se dedicará al mantenimiento del servicio. Y un 19% será tanto para la calidad y mejora de procesos como para la seguridad, física y operacional. El monto restante se dividirá en partes iguales entre sostenibilidad, tecnología y comunicaciones, un 6%, respectivamente. Además, el volumen de inversión crecerá progresivamente a lo largo del quinquenio: desde los 1.266 millones previstos para 2027 hasta los 2.501 millones en 2031, con una media anual de casi 2.000 millones de euros.

La guerra de tasas y el enfado de las aerolíneas

Pero, a la hora de hablar de las tasas, el consenso se rompe. Aena propone un incremento medio anual de las tasas de 0,43 euros por pasajero, por lo que el Ingreso Máximo Anual por Pasajero (IMAP) pasará de los 10,92 euros en 2027 hasta los 12,69 euros en 2031, lo que supone una subida acumulada del 20% una vez acabe el periodo. No obstante, la gestora argumenta que, a pesar de todo, sus tarifas seguirán siendo de las más competitivas de Europa, insistiendo que el aumento es tan pequeño que “no incidirá en el precio de los billetes de avión”, afirma Lucena.

Sin embargo, las aerolíneas discrepan. La reacción del sector ha sido de rechazo profundo e inmediato. Eddie Wilson, consejero delegado de Ryanair, calificó la subida de “lamentable, pero no sorprendente”. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) fue más lejos, criticando que la subida de tasas “es el resultado de una subestimación del tráfico y una sobreestimación de los costes de capital y operativos”. En este sentido, la patronal ha realizado una contraoferta en la que reclama una rebaja anual del 4,9% de las tasas durante los próximos cinco años, manteniendo el nivel de inversiones previsto.

Las tarifas de las tasas aeroportuarias se calculan, entre otros factores, en función del tráfico previsto. Si el tráfico real acaba siendo mayor que el estimado por Aena, los ingresos del gestor serán superiores y las tarifas cobradas habrán resultado más altas de lo necesario. Es aquí donde chocan los dos bandos. Por un lado, Aena estima la cifra de pasajeros en 347 millones, mientras que las aerolíneas creen que se superarán los 400 millones. A pesar de ello, Aena asume el “riesgo financiero” de las inversiones, mientras señala que “los retornos no se producirán en este quinquenio”, sino a lo largo de “las próximas décadas”.

Pero el DORA III aprobado todavía no es definitivo. Tras el visto bueno interno, el texto se traslada a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para su análisis técnico y económico. Posteriormente, tendrá que ser aprobado por el Consejo de Ministros antes del 30 de septiembre de 2026. Hasta entonces, queda margen para realizar alguna modificación.

El paro general convocado por la Confederación General del Trabajo (CGT) junto con los principales sindicatos del transporte en Argentina provocará la interrupción total de vuelos, trenes, subtes y colectivos el jueves 19 de febrero.

La medida, anunciada como respuesta a la política económica del gobierno, impactará a millones de usuarios en la Ciudad de Buenos Aires y el resto del país. El alcance de la protesta, que incluye a gremios del sector aéreo, ferroviario y automotor, anticipa una jornada sin servicios de transporte público ni actividad regular en los principales aeropuertos.

La decisión fue ratificada por la Unión Tranviarios Automotor (UTA), la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), la Unión Ferroviaria (UF) y la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP). La protesta afectará tanto a la capital como a las grandes ciudades del interior, dejando sin transporte a trabajadores, estudiantes y pasajeros con viajes previstos.

Qué pasará con los vuelos hoy

La cancelación de vuelos será total en la jornada del paro. Las aerolíneas de cabotaje y las internacionales no operarán el jueves 19 de febrero debido a la adhesión de los sindicatos aeronáuticos.

La Asociación del Personal Aeronáutico (APA), la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA) confirmaron su participación, y exhortaron a los pasajeros a evitar acercarse a los aeropuertos y consultar con las compañías aéreas por reprogramaciones o devoluciones.

Los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque Jorge Newbery no tendrán actividad regular durante la medida, y que los vuelos afectados superan el centenar entre arribos y partidas.

Aerolíneas Argentinas y otras empresas ya están ofreciendo modificaciones de fecha y reembolsos sin penalidad. El Ministerio de Transporte no estableció servicios mínimos, por lo que se prevé la suspensión total de la actividad aérea durante las 24 horas del paro. Los gremios advirtieron que la normalización de los vuelos podría demorar varias horas tras el final de la medida de fuerza.

La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), que está adherida a la CGT, confirmó que también participarán del paro desde las 00 del jueves, durante 24 horas.

Afirmaron que fue “en señal de absoluto rechazo al proyecto de Ley denominado ‘Modernización Laboral’, que será tratado en la Cámara de Diputados de la Nación y que de ser aprobada, flexibilizará y precarizará aún más las condiciones laborales de todos los trabajadores”.

¿Hay trenes este 19 de febrero?

El servicio ferroviario de pasajeros quedará completamente suspendido durante el paro nacional. Las líneas metropolitanas —Roca, Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Urquiza y Tren de la Costa— no circularán desde la medianoche del jueves, al igual que los trenes de larga distancia que conectan Buenos Aires con el interior del país.

La Unión Ferroviaria (UF), el sindicato de conductores La Fraternidad y la Asociación de Señaleros Argentinos (ASFA) ratificaron su adhesión, lo que garantiza la inactividad total del sistema ferroviario.

La reanudación de la operación dependerá de la normalización tras el fin de la medida. Las empresas advirtieron que la restitución de los servicios podría extenderse más allá de la finalización formal del paro, especialmente en las primeras horas del viernes.

¿Hay subte?

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) confirmó que las seis líneas de subte y el Premetro de la Ciudad de Buenos Aires permanecerán cerrados durante todo el jueves 19 de febrero.

El sindicato argumentó su adhesión en rechazo a las políticas oficiales y en solidaridad con el resto de los gremios movilizados. No estará disponible ninguna alternativa subterránea de transporte público en la ciudad y que la medida incluye tanto el servicio regular como el Premetro. Las autoridades recomendaron a los usuarios buscar métodos alternativos de movilidad o reprogramar sus actividades.

El retorno a la normalidad dependerá de la coordinación entre el gobierno porteño y las empresas concesionarias, quienes anticipan demoras en la reactivación total de los servicios.

Otros servicios que no funcionarán

El paro general también afectará al servicio de colectivos urbanos e interurbanos en todo el país. La Unión Tranviarios Automotor (UTA) anunció que no circularán colectivos durante las 24 horas del jueves, afectando a millones de pasajeros en la Ciudad de Buenos Aires, el conurbano y las principales ciudades del interior.

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), que agrupa a la mayoría de los gremios del sector, coordina la huelga y garantiza la paralización total del transporte público.

Además, sindicatos estatales y docentes anticiparon la adhesión a la medida. Esto podría derivar en restricciones en hospitales públicos, escuelas y organismos estatales. Se prevé una jornada de baja actividad en la administración pública y la posibilidad de que se suspendan trámites y turnos médicos. Las autoridades recomendaron reprogramar actividades no esenciales y evitar traslados innecesarios durante el jueves 19 de febrero.

El Gobierno de Perú aprobó la transferencia de S/1.137 millones al Ministerio de Defensa destinada a la adquisición de 24 aviones caza de alto rendimiento para la Fuerza Aérea del Perú (FAP).

La medida fue publicada mediante el Decreto Supremo N° 020-2026-EF en el diario oficial El Peruano, con el objetivo de reforzar la capacidad de control aeroespacial y precisión en las operaciones militares en la Base Aérea La Joya Coronel FAP Víctor Maldonado Begazo, en Arequipa.

Además, el decreto establece que estos recursos deberán usarse exclusivamente en la recuperación de las capacidades operativas de los aviones caza asignados al Grupo Aéreo N° 4.

Mecanismo de compra y antecedentes financieros

La operación se enmarca en la Ley N° 32187, que autorizó al Ejecutivo a realizar operaciones de endeudamiento interno por hasta S/7.580 millones para financiar proyectos públicos estratégicos.

De este total, el monto transferido ahora corresponde a una primera parte del presupuesto destinado a la modernización de la flota de combate de la FAP.

El procedimiento de compra se activa luego de la vacancia de la expresidenta Dina Boluarte, que había dejado en suspenso este proceso, y en un escenario de incertidumbre política por la eventual salida del presidente interino José Enrique Jerí Oré.

La asignación de fondos se realiza bajo un cronograma que exige la presentación y aprobación de solicitudes de transferencia, conforme a las normas de gestión presupuestaria vigentes.

Plazos, contexto político y detalles del proceso de adquisición

Según lo informado por InfoDefensa, el Gobierno emitió el pasado 13 de febrero un Decreto de Urgencia que instruyó a los ministerios con operaciones de crédito aprobadas en diciembre a remitir la solicitud de transferencia de fondos para proyectos de inversión en un plazo máximo de tres días hábiles.

El Ministerio de Defensa cumplió con el envío del oficio correspondiente, lo que permitió destrabar la compra de los cazas, postergada tras la vacancia presidencial de octubre pasado. Hasta el momento, no se ha anunciado oficialmente qué modelo de avión ni qué postor será seleccionado para la adquisición.

No obstante, el diario Expreso reportó que el Gobierno peruano evalúa adquirir 24 aviones caza F-16 Block 70 fabricados en Estados Unidos. Esta opción se perfila como la favorita frente a otras propuestas presentadas por SAAB (Gripen E/F) de Suecia y Dassault (Rafale F4) de Francia.

Según la publicación, la presentación oficial de los nuevos cazas estaría prevista para la segunda semana de abril, una vez concluidas las elecciones generales de 2026, en medio de la pugna entre los gobiernos de China y EEUU por su rol hegemónico en el país.

La Base Aérea La Joya: enclave estratégico en defensa y conectividad

La Base Aérea La Joya, oficialmente denominada “Coronel FAP Víctor Maldonado Begazo”, es una instalación estratégica ubicada en el kilómetro 1.005 de la Panamericana Sur, en el distrito de La Joya, Arequipa.

Allí opera el Grupo Aéreo N° 4, especializado en cazas Mirage 2000 y en operaciones de defensa aérea avanzada. La base, inaugurada en 1972, desempeña un papel clave en la seguridad nacional y es sede de ejercicios internacionales.

Además, se está habilitando como aeropuerto alterno para la aviación comercial en temporada de lluvias, lo que refuerza su valor estratégico para la conectividad regional y la gestión de emergencias.

El Destacamento Aéreo Táctico (DAT) ‘Paznic’ ha regresado a Rumanía para integrarse en la operación de Policía Aérea Reforzada de la OTAN en el flanco oriental de Europa. España es uno de los países más presentes en la protección aérea de este enclave estratégico fundamental para la Alianza Atlántica y el continente europeo, principalmente por la cercanía con Rusia.

Desde el 14 de febrero y hasta el 7 de marzo de 2026, un contingente compuesto por 51 militares del Ala 14 de Los Llanos (Albacete) y dos efectivos del Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX), junto a tres cazas Eurofighter, refuerza la vigilancia aérea en la base de Mihail Kogalniceanu, próxima a la ciudad de Constanza. La misión, liderada por el comandante Félix Diéguez Pita, supone una nueva muestra del compromiso español con la defensa colectiva aliada, según informaron fuentes oficiales.

Actualmente, miles de soldados españoles participan en misiones terrestres y aéreas en el este de Europa, consolidando la presencia nacional en la defensa colectiva de la OTAN. El despliegue del DAT ‘Paznic’ refuerza una de estas posiciones a través de una aportación operativa y técnica reconocida por los aliados.

Refuerzo aéreo y cooperación internacional

Durante tres semanas, los efectivos del DAT ‘Paznic’ operan junto al 71 Escuadrón de la Luftwaffe alemana en el marco del Bloque 70 de la operación eAP (Enhanced Air Policing). La coordinación hispano-alemana tiene como propósito preservar la integridad del espacio aéreo aliado, mejorar la interoperabilidad y realizar entrenamientos conjuntos, según las autoridades militares españolas.

El comandante Félix Diéguez Pita destaca que este despliegue resulta “una oportunidad más para seguir demostrando el compromiso de España con la Alianza Atlántica. Si cabe, en esta ocasión nuestro apoyo es más notable, pues este despliegue tiene como objetivo potenciar el concepto ACE (Agile Combat Employment), con el que se busca aumentar el grado de interoperabilidad entre las naciones pertenecientes a la propia Alianza”.

Según detalla la oficina de comunicación del Ejército del Aire y del Espacio, la misión incluye la realización de ejercicios de alerta de reacción rápida y operaciones de adiestramiento avanzado sobre el espacio aéreo rumano. El despliegue de los tres Eurofighter refuerza la capacidad de respuesta inmediata ante cualquier amenaza aérea en la región. La integración con el contingente alemán fomenta el intercambio de procedimientos. “Es una oportunidad excelente para desarrollar un espíritu de trabajo colectivo y, en última instancia, aunar esfuerzos conjuntos para contribuir a la seguridad de la Alianza”, subraya el comandante Diéguez.

Papel de España en el Flanco Oriental

El Ejército español desempeña un papel destacado en el flanco oriental de la OTAN, reforzando la seguridad ante la amenaza rusa. Actualmente, España mantiene desplegados unos 1.600 militares en Eslovaquia, Letonia, Rumanía y Lituania, siendo esta la mayor presencia exterior de sus Fuerzas Armadas. Solo en Eslovaquia, lidera una Brigada Multinacional con 800 efectivos y 200 vehículos, incluidos helicópteros Tigre y NH-90.

En Letonia, el contingente supera los 600 soldados, y en Rumanía, unos 240. A su vez, España participa en la defensa aérea de Lituania, con cazas y un sistema antidrones para proteger infraestructuras críticas. Ahora, España ha ofrecido tres cazas Eurofighter para reforzar la vigilancia tras las incursiones rusas en Polonia y los países bálticos.

El Ejército del Aire y del Espacio ha incorporado el sistema antimisiles ‘InShield’ en uno de sus aviones Airbus A400M, marcando un avance clave para el uso de sus aeronaves en entornos hostiles. La integración del sistema, desarrollado por Indra y adaptado por Airbus Defence and Space, se realizó en la unidad con número de serie MSN120, aprovechando un periodo de mantenimiento programado.

España cuenta actualmente con 14 Airbus A400M, que opera el Ala 31 desde la base aérea de Zaragoza. La nueva tecnología responde a la necesidad de operar en espacios aéreos disputados, donde las amenazas para aeronaves de transporte como el A400M han crecido de forma considerable, por el extendido uso de drones o misiles.

La entrega oficial del primer A400M equipado con el sistema tuvo lugar en la Línea de Ensamblaje Final de Airbus en San Pablo, Sevilla. La compañía aeronáutica ha sido responsable de las modificaciones estructurales requeridas para la integración de la tecnología, destacando la cooperación entre los principales actores del sector de defensa en España.

En los próximos meses, el Ejército del Aire analizará el rendimiento del sistema ‘DIRCM InShield’ en situaciones reales, evaluando su eficacia frente a amenazas y su integración en las operaciones habituales. Esta evaluación determinará si la nueva tecnología cumple con los requisitos de protección necesarios para su posible instalación en el resto de los A400M, lo que supondría un gran avance en la capacidad defensiva de la flota española ante escenarios de riesgo creciente.

El sistema ‘InShield’

Se caracteriza por utilizar un láser dirigido para neutralizar ataques de misiles guiados por infrarrojos, una amenaza recurrente para aeronaves de transporte militar, especialmente durante maniobras de despegue y aterrizaje. El sistema reacciona de forma automática ante el lanzamiento de un misil, calcula la trayectoria y dirige un haz de energía láser hacia el sistema de guiado infrarrojo del proyectil para desviarlo.

Además, su diseño modular permite la instalación en diferentes tipos de plataformas, como los helicópteros CH-47 y NH-90, ampliando el espectro de protección para las Fuerzas Armadas. El Airbus A400M juega un papel clave gracias a su versatilidad al ser capaz de operar como avión estratégico y táctico, desplegando tropas, paracaidistas, vehículos y material sobre el terreno de operaciones, así como reabasteciendo a cazas y helicópteros”.

“InShield puede contrarrestar varios ataques simultáneos, si es preciso, gracias a su elevada precisión, velocidad de reacción y rapidez para completar todo el proceso”, señala Indra en su comunicado sobre este avance del Ejército del Aire. Airbus subraya la importancia de esta capacidad, señalando que “el combate en primera línea es tan importante como tener la capacidad de llegar a ella sin contratiempos”.

La protección de los aviones resulta esencial para garantizar el éxito de las misiones y la seguridad de las tripulaciones. Las capacidades del ‘DIRCM InShield’ han sido probadas durante ejercicios de la OTAN y en ensayos con proyectiles reales, obteniendo resultados positivos en escenarios exigentes. Su integración permitirá al Ejército del Aire operar con mayor confianza en entornos complejos y elevar el nivel de autoprotección de su flota.

Juliana estuvo la semana previa a su viaje haciendo listas: la ropa que quería llevar, los hoteles en los que se iba a alojar, los recorridos que iban a hacer, los días gratis en los museos que querían visitar. Pero había una lista a la que volvía todo el tiempo: la de los pros y contras de subirse o no a ese avión. “Yo estaría feliz si fuera vos”, le dijo una compañera de trabajo cuando le contó que le daba tanto miedo volar que estaba pensando en suspender todo y tratar de recuperar algo de dinero de los pasajes.

El día del vuelo casi que sintió alivio porque pensó que por fin iba a poder dormir cuando llegara a Madrid. Hacía días que dormía entrecortado, siempre pensando en el avión. Se subió, se sentó en su asiento en el pasillo —aún no se anima a la ventana— y cuando el avión empezó la carrera de despegue sintió que al final no era para tanto. Veinte años sin volar y, pensó, de verdad había exagerado. Pero de repente, empezó a sentir palpitaciones cada vez más aceleradas cuando algo cambió en el ruido del avión. “¡Se apagaron los motores!”, le dijo a su novio. ¿Eran los únicos en darse cuenta de lo que pasaba? ¿Y las azafatas? ¿Por qué no se levantaban para ir a explicarles lo que estaba pasando? Al final, se hubiera dejado llevar por su instinto y se hubiera quedado en su casa. Hasta que el piloto anunció que ya habían alcanzado los 10.000 pies, aparecieron los tripulantes de cabina por el pasillo sonriendo, conversando entre ellos como ella conversa con sus compañeros de trabajo y de a poco su corazón se fue normalizando.

Lo que le pasó a Juliana me pasó a mí no una, sino cientos de veces. Durante años creí que era la única que se sentía así, que había algo defectuoso en mí. Cada ruido, cada movimiento que yo percibía como inesperado activaba mi alarma interna de “algo está mal” y me preguntaba “quién me manda a hacer este viaje”. Nunca nadie me explicó que, después del despegue, cuando el avión empieza a ascender, ya no necesita tanta potencia. Por eso escuchamos como si un motor se apagara. Me hubiera encantado saberlo antes y, por ejemplo, poder ir al casamiento de una de mis mejores amigas, pero tampoco uno puede subir a un avión con un bloc de notas lleno de preguntas y tocar la puerta de la cabina. Salvo que… esas dudas estén concentradas en un libro y que sean respondidas por un piloto.

Así se me ocurrió la idea de 100 preguntas a un piloto de línea aérea: todo lo que siempre quisiste saber sobre aviones pero nunca tuviste a quién preguntarle.

El título ya lo tenía. Faltaba saber si mis dudas coincidían con las de mis seguidores. Entonces, publiqué en Instagram la pregunta: “¿Qué le preguntarías a un piloto?” Llegaron cientos de preguntas. Muchas se repetían. Ahora, solo faltaba encontrar un piloto que fuera lo suficientemente generoso para querer ayudar a las personas con miedo, que escribiera en su tiempo libre y que tuviera disciplina para poder publicar el libro en un plazo no tan largo.

Cuando conocí a Nicolás Labat, supe que era el indicado. Primero porque no me hizo los chistes a los que estaba acostumbrada de parte de algunos pilotos del tipo: “pero por qué no probás con una copita de vino y después te dormís”. Segundo, me contó que cuando el jefe de cabina le informaba que había un pasajero con ansiedad o miedo, él intentaba hacer anuncios largos, para dar tranquilidad. No siempre se hacen en el mismo momento, a veces cuando se termina el embarque y todos los pasajeros ya están en sus asientos. O a veces ya en el ascenso. En el descenso, nuevamente es frecuente escuchar el anuncio de los pilotos. “Hemos iniciado nuestro descenso para aproximar en la ciudad de San Carlos de Bariloche, les actualizo las condiciones, tenemos 25 grados de temperatura, el viento está alineado con la pista, óptimo para el aterrizaje, esperamos que hayan tenido un vuelo placentero, les agradecemos que hayan volado con nosotros y queremos transmitirles que es un placer poder compartir con ustedes esto que para nosotros es una pasión y ojalá lo hayan disfrutado tanto como nosotros”.

Le conté de la idea del libro y enseguida dijo “sí”. Coincidimos en ordenar las preguntas por fase del vuelo: el despegue, aviación en general, aterrizaje, turbulencias y meteorología y, por último, los pilotos. Y nos reunimos varias veces para delinear un esquema de trabajo. Fueron 12 meses de idas y vueltas, obviamente el que tenía la información era él pero yo quería asegurarme que sus explicaciones fueran fáciles de entender por los que no tenemos nada que ver con la aviación. Lo que aprendí durante ese tiempo es difícil de sintetizar. No solo de los aviones, sino de la vida de un piloto. Todo lo que estudian cada vez que tienen que ir al simulador, cómo se organizan cuando están de guardia o incluso cómo impacta esa profesión en su vida personal y familiar.

Algo que a muchos les sorprende es que tener miedo a volar no es incompatible con amar los viajes o incluso con sentir fascinación por los aviones. Al 71 % de quienes tienen temor a volar les gusta sentarse en el aeropuerto a ver aviones, mientras esperan en la puerta de embarque. Parece una contradicción, tal vez lo sea: miedo y fascinación conviviendo en la misma persona. Otro hábito típico es “espiar” al piloto antes de subir al avión: el 80 % de los seguidores de Volar sin miedo confiesan hacerlo.

Pero el momento favorito de los que tienen miedo a volar es cuando el piloto se presenta cuando hace el anuncio de bienvenida y resume cómo va a ser el vuelo: al 92 % le da mucha tranquilidad escuchar al piloto. Es la voz de alguien que no conocemos, pero en ese momento, durante el tiempo que dure el vuelo, se vuelve la más importante del mundo.

Finalmente, el libro nos llevó 12 meses de escritura, correcciones, revisiones. No son tantas páginas pero no es un libro cualquiera: las respuestas —en su mayoría sobre temas técnicos— debían ser lo suficientemente claras para que cualquier persona pudiera comprender y debían aportar tranquilidad. Con una disciplina casi aeronáutica, cumplimos al pie de la letra con el método de trabajo que nos habíamos propuesto y finalmente pudimos tener en nuestras manos el libro impreso.

Muchas respuestas fueron reescritas tres o cuatro veces hasta que sonaran como si un amigo me las estuviera explicando en un café.

Las editoriales que habíamos contactado nos habían dicho que les gustaba mucho la idea, que estaba bien planteada pero que no les parecía que hubiera tanta gente con miedo a volar. Paradójicamente, ese miedo es el motor de toda mi comunidad y también el motivo por el que existe este libro. De hecho, les llamó la atención cuando les dijimos que se estima que 1 de cada 3 personas siente algún tipo de ansiedad al volar. No nos desanimamos y buscamos encarar el proyecto en forma independiente con un sueño en común: que el libro sea una especie de compañero de viaje de esas personas que, como le pasó a Juliana, tienen muchas dudas y no tienen a quién preguntarle.

Ciudad de México, 9 feb (EFE).- Pese a la falta de combustible de aviación en los aeropuertos de Cuba, las aerolíneas mexicanas que vuelan a aquel país operan con normalidad y mantienen sus viajes hacia la isla, indicó este lunes Eugenio Martínez Enríquez, embajador de Cuba en México.

"No se suspenden vuelos a Cuba desde México. Hemos confirmado que todas las líneas áreas que tienen conexión con Cuba mantienen sus frecuencias", indicó en un mensaje en la red social X.

Esto ocurre luego de que el Gobierno cubano advirtiera el domingo a las aerolíneas internacionales -que operan en la isla- que a partir de este lunes el país se quedaría sin combustible para aviación debido al asedio petrolero con Estados Unidos.

La línea aérea Viva Aerobus informó este día que en sus vuelos hacia la Cuba seguirán como hasta ahora y que cargará desde México suficiente combustible para los viajes de ida y vuelta.

"Los aviones de Viva van abastecidos con el combustible para el viaje de ida y vuelta, por lo cual reiteramos que la operación continúa con normalidad", indicó la firma en un comunicado.

Explicó que sus aeronaves recargarán "combustible suficiente" en México para operar vuelos desde el nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (AIFA), Monterrey, Mérida y Cancún.

Las aerolíneas mexicanas que vuelan desde el país a Cuba son Aeroméxico, VivaAerobus y Volaris.

Cuba se quedó este lunes sin combustible para aviones, una evidencia más de los graves efectos que está teniendo el estrangulamiento petrolero de EE.UU. sobre una isla que se encontraba ya en una grave crisis económica y energética.

Como adelantó EFE, las autoridades cubanas informaron a las aerolíneas el pasado domingo a través del servicio de comunicaciones Notam (Aviso a aviadores) y las compañías con vuelos diarios a la isla -principalmente estadounidenses, españolas, mexicanas y panameñas- empezaron a tomar medidas de emergencia.

Las aerolíneas españolas Air Europa e Iberia, con rutas diarias a La Habana (Cuba), informaron que a partir de ahora en sus vuelos desde la isla a Madrid incluirán una parada técnica de repostaje en República dominicana.

Air Canada, la principal línea aérea de Canadá, anunció hoy que de forma inmediata suspenderá sus servicios a Cuba por la falta de combustible.

El aviso de las autoridades cubanas en Notam afectaba a los nueve aeropuertos internacionales de Cuba y tenía, en principio, validez por un mes, del 10 de febrero al 11 de marzo.

El sector turístico completo, esencial para la economía cubana, está viéndose afectado por el asedio petrolero de EE.UU., que primero acabó con los envíos de Venezuela (3 de enero) y luego amenazó con aranceles a los países suministrasen crudo a la isla (29 de enero).

México, uno de los principales suministradores de crudo a Cuba en 2025, optó por suspender los envíos de petróleo y mandar a la isla 814 toneladas de ayuda humanitaria.

Los dos barcos militares mexicanos con alimentos y productos de higiene tienen previsto atracar en Cuba a mediados de este semana.

Airbus ha anunciado el desarrollo de una versión de su avión de carga A400M, adaptada para operar como una “nodriza” capaz de desplegar hasta 50 drones y lanzar armas de ataque profundo. Según el anuncio del director del programa, Gerd Weber, durante el Salón Aeronáutico de Singapur, la entrega está prevista para 2029.

La compañía señala que esto marca un hito en el sector aeroespacial europeo y responde a la necesidad de ampliar las capacidades ofensivas y de apoyo en escenarios de alta tecnología. La adaptación del A400M como ‘portadrones’ responde al objetivo europeo de disponer de tecnologías propias y capacidades avanzadas ante escenarios de conflicto donde la superioridad tecnológica resulta determinante.

El modelo, ya operativo en varios países europeos y de la OTAN, se prepara así para una nueva etapa en la que el despliegue de enjambres de drones puede redefinir la ofensiva aérea. Las empresas de defensa están invirtiendo en tecnologías que permitan y mejoren la coordinación de aeronaves.

El A400M ‘portadrones’

El futuro A400M incorporará un sistema modular de carga y descarga especialmente diseñado para albergar y desplegar drones. Una nave de tamaño mediano podrá transportar medio centenar de estas aeronaves no tripuladas, optimizando así la proyección de fuerza y la penetración en los espacios aéreos más hostiles.

El codesarrollador del proyecto aún no se ha dado a conocer, aunque, según la información de Bloomberg, entre los posibles candidatos figuran países con experiencia en el programa A400M. El nuevo sistema permitirá a las fuerzas europeas acceder a una capacidad de ataque profundo inédita en el continente, con la posibilidad de lanzar operaciones coordinadas a gran distancia y sortear defensas sofisticadas.

La guerra de enjambres

“Podemos desplegarnos como enjambre”, explicó Gerd Weber en Singapur, añadiendo que “eso nos ofrecerá una capacidad de ataque profundo nunca vista hasta ahora”. La iniciativa de Airbus se enmarca en la evolución de los conceptos de guerra aérea, donde la capacidad de lanzar múltiples drones desde una única plataforma se considera una ventaja estratégica.

El sistema modular propuesto permitiría adaptar el espacio interno del A400M para la carga, el transporte y la liberación rápida de drones, maximizando la flexibilidad operativa en misiones de ataque o reconocimiento. Los enjambres de drones representan una de las innovaciones más disruptivas en la guerra moderna y la seguridad global.

Un enjambre se compone de numerosos drones, coordinados a través de inteligencia artificial, capaces de trabajar juntos y realizar ataques masivos o tareas de vigilancia, saturando las defensas tradicionales. Este fenómeno ha transformado el campo de batalla, como se observa en Ucrania, donde miles de drones son capaces de cooperar en ataques mucho más efectivos.

España avanza en el desarrollo de enjambres de drones para defensa y vigilancia. Empresas como Indra han presentado sistemas como ‘Nimbus’, capaces de coordinar múltiples drones y aviones mediante inteligencia artificial, optimizando el combate colaborativo. Además, el ejército español incorpora tecnologías para detectar, rastrear y neutralizar enjambres enemigos, reforzando la seguridad ante amenazas modernas y adaptándose así a la era de la guerra tecnológica.

Viajar en avión es hoy más que nunca una cuestión de estrategia, no solo de destino o precio. Para quienes buscan tranquilidad y eficiencia, el calendario puede ser un aliado clave: elegir el mes adecuado puede marcar la diferencia entre un trayecto sin sobresaltos o una odisea de retrasos, cancelaciones y largas esperas en el aeropuerto. La experiencia de volar en España, como en el resto de Europa, depende en gran medida de la época del año, y los datos confirman que no todos los meses ofrecen las mismas garantías para evitar imprevistos.

Según el análisis de Flightright, portal especializado en derechos de pasajeros aéreos, febrero se consolida como el mejor mes para volar en España sin sobresaltos. Lejos de los picos vacacionales y de la saturación estival, este periodo destaca por su estabilidad operativa, permitiendo a los viajeros disfrutar de un viaje más previsible y seguro. De hecho, las estadísticas de 2025 son contundentes: febrero fue el mes con el menor porcentaje de retrasos (25,36%) y una de las tasas de cancelación más bajas del año (0,17%) en los aeropuertos españoles.

Este dato convierte a febrero en la mejor apuesta para quienes quieren evitar imprevistos y disfrutar de vuelos puntuales desde y hacia destinos nacionales. Por su parte, enero y abril también presentan buenos registros, con porcentajes de retrasos por debajo del 29%. Esta tendencia confirma que los meses de menor presión vacacional ofrecen mejores condiciones para volar, tanto para viajeros de ocio como de negocios.

Verano, el periodo más conflictivo: julio a la cabeza de los retrasos

En el lado opuesto, el verano es sinónimo de saturación y problemas operativos. Julio fue el mes más problemático de 2025 en España, con casi cuatro de cada diez vuelos (36,95%) sufriendo retrasos y el máximo anual de cancelaciones (0,65%). La congestión aeroportuaria no se limita a julio: agosto, septiembre y octubre mantuvieron niveles elevados de incidencias, todos por encima del 32% de vuelos retrasados, lo que muestra que el riesgo de contratiempos se extiende más allá del gran pico vacacional.

Este patrón no es casualidad. Según Lucía Cegarra, experta legal de Flightright, “los problemas en los vuelos no son aleatorios, sino que siguen un patrón bastante previsible a lo largo del año. Viajar fuera de los meses de mayor presión, como febrero en el caso de España, reduce significativamente el riesgo de retrasos y cancelaciones”.

Europa sigue el mismo patrón: abril, el mes más estable

A nivel europeo, el análisis de 2025 revela una tendencia similar, aunque con matices. De los más de 8,3 millones de vuelos registrados, cerca de uno de cada tres sufrió retrasos y más de 46.000 acabaron cancelados. En este contexto, abril se posiciona como el mes óptimo para volar por Europa, registrando el menor porcentaje de retrasos (28%) y la tasa de cancelación más baja (0,35%). Julio, por su parte, repite como el periodo con más incidencias, con casi el 38% de los vuelos afectados y el mayor número de cancelaciones (0,82%).

A pesar de las recomendaciones, ningún mes está completamente libre de imprevistos. Por eso, es fundamental que los pasajeros conozcan sus derechos en caso de retrasos o cancelaciones. En muchos casos, la normativa europea permite reclamar compensaciones económicas, reembolsos o servicios adicionales cuando las compañías aéreas no cumplen con los estándares mínimos de puntualidad y atención.

Flightright recuerda que la información y la previsión son clave para afrontar cualquier contratiempo: conservar la documentación del vuelo, solicitar justificantes de la incidencia y presentar las reclamaciones pertinentes puede marcar la diferencia entre una experiencia frustrante y una compensación justa.

Aunque las especulaciones han circulado con fuerza en las últimas semanas, Díaz reiteró que aún no existe un veredicto definitivo y que la adquisición sigue su curso bajo estricta evaluación técnica.

La adquisición, valorada en USD 3.500 millones, representa una de las mayores inversiones del sector Defensa en los últimos años y tiene como objetivo modernizar y potenciar la capacidad operativa de la Fuerza Aérea.

Entre las alternativas analizadas por los equipos especializados figuran el caza Gripen, de fabricación sueca, el Rafale francés y, como opción emergente, el F-16 estadounidense, cuya propuesta ha ganado protagonismo recientemente tras el anuncio de una nueva alianza estratégica con EE. UU.

“El proceso de compra avanza conforme al cronograma y bajo el esfuerzo conjunto del Gobierno. Esperamos que la decisión se concrete antes de que finalice el actual mandato presidencial”, sostuvo el ministro Díaz a Canal N.

Además, recalcó que la selección recae en comités técnicos y especialistas, quienes evalúan cada propuesta bajo los parámetros de la normatividad vigente. Consultado sobre la inclusión de los F-16 en la terna de opciones, confirmó que los aviones estadounidenses forman parte de la evaluación oficial.

La aparición del F-16 como alternativa relevante coincide con la reciente designación de Perú como “aliado principal no miembro de la OTAN” por parte de Estados Unidos, un estatus que, según el titular de Defensa, permitirá al país acceder a asesoría técnica y transferencia de tecnología en materia de seguridad nacional, defensa y lucha contra la delincuencia.

“No somos parte de la OTAN, pero este reconocimiento abre la puerta a recibir capacitación y apoyo tecnológico en áreas de interés estratégico para el Perú”, afirmó.

¿Cuáles son las principales características del F-16?

El F-16 Fighting Falcon es un caza polivalente de origen estadounidense, diseñado por la empresa Lockheed Martin y ampliamente utilizado en fuerzas aéreas de todo el mundo. Introducido en la década de 1970, este avión destaca por su agilidad, capacidad de maniobra y versatilidad en combate. Puede realizar misiones de superioridad aérea, ataque a tierra y reconocimiento, lo que lo convierte en una de las aeronaves más adaptables de su categoría.

Equipado con tecnología avanzada, dispone de aviónica moderna, radar de última generación y sistemas de armas que le permiten emplear misiles aire-aire y aire-tierra con alta precisión.

Su cabina, con diseño de burbuja, ofrece una visibilidad superior al piloto, mientras que su motor turbofán Pratt & Whitney o General Electric le otorga una velocidad máxima superior a Mach 2. Actualmente, más de 25 países operan el F-16, consolidándolo como uno de los cazas más exitosos y probados del mundo.

El proyecto de guerra electrónica liderado por Indra y que reúne a siete países europeos ha dado jun paso fundamental. ‘React II’ ha recibido la firma de la Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento (OCCAR) este 3 de febrero. De esta forma, España, Italia, Alemania, Suecia, Polonia, Países Bajos y Francia han confiado a OCCAR la gestión de esta iniciativa.

El proyecto responde al desafío de desarrollar sistemas avanzados de guerra electrónica aerotransportada, considerados esenciales para la defensa en un entorno cada vez más complejo. El programa abarca toda la cadena de valor, desde la investigación aplicada hasta la provisión de sistemas de alta tecnología para aeronaves militares. El objetivo es proteger plataformas aliadas e interferir sistemas enemigos a distintas distancias, además de dotar a Europa de capacidades autónomas en este campo.

El desarrollo de ‘React II’ se apoya en la experiencia obtenida en el proyecto de la primera edición, iniciado en 2019, y busca asegurar la superioridad europea en el dominio del espectro electromagnético. En los escenarios de conflicto actuales, la capacidad para interferir, engañar y proteger sistemas de radar y comunicaciones resulta determinante para el éxito de las misiones militares y la seguridad de las tripulaciones.

Capacidades avanzadas del ‘React II’

Uno de los productos que aportará Indra es el Pod de Ataque Electrónico Aerotransportado de Nueva Generación (NGEAP). Este sistema puede emplearse tanto en aviones de combate como en plataformas de misión y está diseñado para ejecutar acciones de supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD), interferencia, engaño y protección frente a amenazas, priorizando la seguridad del piloto y la eficacia táctica.

Además, el NGEAP incorpora tecnología avanzada de guerra electrónica capaz de adaptarse a distintos escenarios operativos y amenazas en tiempo real. Su integración permite a las fuerzas aéreas mejorar la capacidad de supervivencia de sus aeronaves y optimizar la ejecución de misiones complejas, reforzando la superioridad tecnológica frente a adversarios.

Cooperación europea para la defensa del futuro

El respaldo de España, Italia, Alemania, Suecia, Polonia, Países Bajos y Francia sitúa a REACT II como un proyecto clave para la autonomía estratégica europea. El sistema integrará capacidades avanzadas de mando y control, orientadas a anticipar y mitigar amenazas sobre el espacio aéreo propio o aliado. Además, la intención de abarcar todo el proceso hace que cuente con una veintena de socios de diferentes países, convirtiéndolo en un proyecto clave para la defensa europea.

La puesta en marcha de ‘React II’ marca un hito en la defensa electrónica europea y refuerza la cooperación entre aliados para preservar la superioridad en el espectro electromagnético. Según los responsables del proyecto, la iniciativa permitirá a Europa reducir su dependencia externa y garantizar una respuesta eficaz ante amenazas emergentes en los próximos años.

La participación de Indra y la implicación de las principales potencias europeas refuerzan el papel de la industria española y la apuesta por una tecnología propia y competitiva. El contrato firmado y la gestión de OCCAR subrayan la importancia de disponer de sistemas autónomos y cooperativos de guerra electrónica para la defensa colectiva en el continente.

AENA cree que ya ha llegado el momento de hacer una profunda renovación de la red que distribuye agua potable al aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos, que actualmente tiene uso civil y militar y que es sede del Real Aero Club de España (RACE). El gestor estatal de aeropuertos está licitando un contrato para mejorar “la red de distribución de agua mediante la sustitución de tuberías obsoletas o que no cumplen la normativa vigente”. Y es que AENA reconoce que muchas de las tuberías de la red están hechas de fibrocemento, un material prohibido en toda la Unión Europea desde 2001. El fibrocemento está compuesto de cemento y amianto (asbesto), que puede provocar cáncer al deteriorarse y liberar fibras contaminantes. La licitación empezó a tramitarse a finales de enero y el presupuesto es de 547.000 euros.

“En la actualidad existen tramos de la red de distribución de agua que son potencialmente peligrosos por el riesgo de rotura, a lo que se suma el progresivo empeoramiento de la calidad del agua. Debido al deterioro que presentan las tuberías de fundición y fibrocemento de esta red debido al paso del tiempo, es necesaria una actuación de mejora de la instalación a través de la sustitución y/o reparación de aquellos tramos de tubería que se encuentren en estado muy deteriorado (desgaste, oxidación y rotura de tuberías o accesorios) o aquellos que, por normativa actual vigente, se deben sustituir (tuberías de fibrocemento)“, señala la memoria justificativa del contrato. Otro de los objetivos de la obra es que el RACE y el aeropuerto tengan redes de suministro independientes.

Cuatro Vientos se convirtió en aeropuerto militar en 1911, donde se instaló la Escuela de Mecánicos. En 1936 se autorizó para vuelos civiles. El RACE, por su parte, llegó a estas instalaciones en 1947. Fue calificado como aeropuerto de interés general en julio de 1971. Está destinado a vuelos de aviación general (835 operaciones en 2024), por lo que no existe tráfico de pasajeros como si fuera un aeropuerto comercial. De hecho, en este aeródromo solo está autorizado el tránsito VFR (vuelos dentro de las reglas de vuelo visual, es decir, el piloto es el responsable de la separación del tráfico). Actualmente, es escenario de la mayor parte de la aviación deportiva de Madrid, sirve para clases de formación y es utilizado por empresas privadas. La DGT y la Policía Nacional también tienen allí una pequeña base.

La propia memoria de las obras a ejecutar revela que hay localizados 230 metros de diferentes tramos de tuberías en fundición y fibrocemento que hay que sustituir. Trabajos que está previsto duren unos nueve meses después de que se adjudiquen oficialmente. “Aunque el aeropuerto haya realizado las reparaciones oportunas, sigue habiendo tramos potencialmente peligrosos por riesgo de rotura-fuga, a lo que se le suma el progresivo empeoramiento de la calidad del agua. Por lo tanto, las deficiencias existentes en la red no se deben a un mal diseño de esta en cuanto a dimensionamiento de las tuberías, sino al deterioro que presentan tuberías de fundición y fibrocemento debido al paso del tiempo", explica la memoria técnica del proyecto.

Contadores eléctricos

Todos los contadores de la red existente están en buen estado, pero “con el objeto de actualizar la red y de permitir la lectura telemática de los mismos se prevé su sustitución por contadores digitales”, que permitirán enviar información al proveedor de agua (el Canal de Isabel II). Esta información incluye el consumo de agua en tiempo real y otros datos importantes, como la presión y la temperatura del agua". Por otro lado, se prevé independizar el suministro de agua con toma al Canal entre el aeropuerto y los usuarios del RACE. Todas las instalaciones del aeropuerto: terminal, torre de control, la cantina, el halconero, la central eléctrica y las sedes de distintas empresas privadas consumen 107.000 litros de media al día.

Mover mercancías a escala global no siempre implica rapidez. En el extremo superior de la cadena logística, el verdadero desafío está en el tamaño, el peso y la complejidad operativa.

Allí aparecen los gigantes de la logística: medios de transporte diseñados para cargas que ningún sistema convencional puede absorber y que requieren planificación, infraestructura y coordinación excepcionales.

Estos activos no forman parte del flujo logístico cotidiano. Se utilizan en operaciones puntuales, asociadas a grandes proyectos industriales, energéticos o de infraestructura, y permiten entender cómo funciona la logística cuando se la lleva al límite de sus capacidades.

El avión de carga más grande del mundo: logística aérea sin equivalentes

Durante años, el avión de carga más grande del mundo representó el máximo exponente de la logística aérea pesada. Concebido para transportar cargas indivisibles, contaba con una capacidad máxima superior a las 250 toneladas, un volumen interno de más de 1.300 metros cúbicos y una longitud cercana a los 90 metros, cifras que lo colocaron muy por encima de cualquier otra aeronave de carga operativa.

Su principal aporte logístico no estaba solo en el peso que podía transportar, sino en la posibilidad de mover piezas completas —como generadores, turbinas, estructuras industriales o equipamiento energético— que no podían desarmarse sin afectar su funcionalidad. Esto permitía reducir tiempos de obra, minimizar riesgos técnicos y evitar operaciones terrestres o marítimas extremadamente complejas.

Desde el punto de vista operativo, cada vuelo exigía estudios específicos de peso y balance, rutas diseñadas a medida y aeropuertos capaces de recibir una aeronave de dimensiones excepcionales. Solo un número muy limitado de pistas en el mundo contaba con la longitud, resistencia estructural y espacio operativo necesarios para este tipo de operaciones.

Infraestructura, planificación y coordinación extrema

La logística de estos vuelos comenzaba mucho antes del despegue. La carga debía ser diseñada o adaptada para el transporte aéreo, las plataformas aeroportuarias reforzadas y los equipos de carga especialmente preparados. En muchos casos, el desafío continuaba tras el aterrizaje, con traslados terrestres que requerían rutas acondicionadas, permisos especiales y planificación detallada.

A diferencia de la carga aérea tradicional, donde la eficiencia se mide en frecuencia y velocidad, en estas operaciones el valor estaba en la precisión. Cada vuelo era prácticamente único, con altos costos asociados y un margen de error mínimo.

Una capacidad crítica que ya no está disponible

En 2022, esa aeronave dejó de estar operativa de forma definitiva en el contexto del conflicto armado en Europa del Este. Desde entonces, no existe un avión de carga operativo que iguale simultáneamente su volumen interno y capacidad de carga.

La pérdida de esa capacidad tuvo consecuencias logísticas concretas. Muchas cargas extremas que antes podían trasladarse en un solo vuelo hoy deben fragmentarse, rediseñarse o desplazarse por vías marítimas y terrestres, con mayores tiempos, costos y complejidad operativa. El episodio dejó en evidencia que algunas capacidades logísticas clave dependen de activos únicos, difíciles de reemplazar.

El buque de mayor porte del mundo: escala marítima y eficiencia

En el transporte marítimo, el gigantismo responde a una lógica distinta. Los buques de mayor tamaño del mundo están diseñados para maximizar eficiencia por viaje, concentrando grandes volúmenes de carga en una sola travesía. Estas embarcaciones pueden superar los 400 metros de eslora y transportar decenas de miles de unidades estandarizadas en un único recorrido.

Su operación está condicionada por la infraestructura portuaria. Solo algunos puertos cuentan con el calado, la longitud de muelle, la capacidad de giro y las conexiones terrestres necesarias para integrarlos de forma eficiente a la cadena logística. La llegada de uno de estos buques genera picos operativos que requieren coordinación precisa para evitar congestiones.

Dos escalas, un mismo desafío logístico

Aunque el avión de carga extrema y el buque de mayor porte operan bajo lógicas diferentes, ambos revelan una misma realidad: la logística en estos niveles no admite improvisación. Infraestructura, información y planificación son tan determinantes como el medio de transporte.

Mientras la logística aérea extrema ofrece soluciones puntuales para cargas únicas y urgentes, la logística marítima de gran escala apuesta por la regularidad y la eficiencia estructural. Ambas conviven en un sistema global que necesita flexibilidad, pero también capacidades excepcionales.

Qué dicen estos gigantes sobre la logística global

Más allá de los récords, los gigantes de la logística muestran cómo funciona el sistema cuando enfrenta sus propios límites. Infraestructura, costos, sostenibilidad y gestión del riesgo definen hasta dónde es viable escalar.

En un contexto de proyectos industriales cada vez más complejos, la logística extrema deja de ser una curiosidad y se consolida como un factor estratégico.

Allí donde todo es más grande, más pesado y más exigente, la logística revela su esencia: anticipar, coordinar y ejecutar con precisión cuando no existe margen para el error.

La industria aeronáutica argentina cerró 2025 con cifras récord. Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), más de 50,6 millones de pasajeros volaron por los aeropuertos del país, el mayor nivel de la historia. El registro implicó un crecimiento del 9% respecto del máximo previo, alcanzado en 2023, y un salto del 12% en el año.

El crecimiento del tráfico aéreo respondió, en buena medida, a la política de cielos abiertos impulsada por el Gobierno, que promovió el ingreso de nuevas aerolíneas, en un mercado históricamente regulado.

Ese proceso tuvo comenzó a mediados de 2024, con la modificación del Código Aeronáutico y el inicio de la desregulación del sector aerocomercial. Uno de los ejes centrales de esta transformación fue el negocio de servicios de rampa, esencial para la operación diaria de los aeropuertos. Estas tareas incluyen la asistencia en tierra, el apoyo en el despegue y aterrizaje, la colocación de escaleras para el embarque y desembarque, y la carga y descarga de equipaje, entre otras funciones críticas.

Uno de los ejes centrales de esta transformación fue el negocio de servicios de rampa, esencial para la operación diaria de los aeropuertos

Hasta el momento, la actividad permanece concentrada en Intercargo, bajo la órbita del Ministerio de Economía y presta servicios a la mayoría de las aerolíneas comerciales en el país. Su predominio es notorio en Aeroparque -el aeropuerto más transitado del país-, donde incluso las compañías con sistemas de autoprestación dependen en gran parte de su estructura.

Competencia en marcha

La desregulación del servicio de rampa formó parte del plan oficial para introducir competencia mientras se definía el futuro de la empresa estatal. En marzo del año pasado, el Poder Ejecutivo autorizó la venta del 100% de las acciones de Intercargo mediante licitación pública nacional e internacional, en línea con la decisión de reducir la presencia estatal en empresas operativas.

Entre 2020 y 2023, la firma recibió asistencia financiera por $6.700 millones para sostener sus operaciones y mantener los estándares de calidad y seguridad. A comienzos de 2024, estos aportes se suspendieron como parte del ajuste del gasto público y la reducción del déficit fiscal. En este escenario, el Gobierno consideró inviable la continuidad de la empresa bajo gestión estatal sin nuevas inversiones que permitieran modernizar su infraestructura y servicios.

El objetivo inicial era concretar la privatización antes de finalizar 2025, aunque el proceso avanzó con menor celeridad. Según trascendidos del sector, el ministro de Economía, Luis Caputo, estimaba obtener aproximadamente USD 30 millones por la venta de la compañía, pero la operación aún no se concretó.

En julio de 2025, el Gobierno informó que la Agencia de Transformación de Empresas Públicas se encargaría de coordinar el cronograma de privatización, con un plazo de ocho meses para completarlo y la tasación del paquete accionario a cargo de una entidad bancaria del sector público. Este calendario establece marzo de 2026 como límite temporal para definir la transferencia de la empresa.

Apertura y límites operativos

De manera simultánea, el Poder Ejecutivo habilitó a otras empresas a prestar servicios de asistencia en tierra, con el fin de eliminar el carácter exclusivo de Intercargo. La normativa permite que cada aerolínea elija a su proveedor de rampa o recurra a la autoprestación.

Actualmente, existen 11 empresas autorizadas para ofrecer servicios de rampa: American Jet, Global Protection Service, Fly Seg, Air Class Cargo, Handyway Cargo, Escalum Investment, MNZS, Jet Handling FBO, Swissport Argentina, Acciona Servicios Argentina y Crossracer Ramp.

La principal barrera no es regulatoria, sino económica, ya que el servicio requiere inversiones significativas en maquinaria y equipamiento, con plazos de recuperación extensos y márgenes acotados

De este grupo, la suiza Swissport y la filial local de la británica MNZS ya tenían operaciones previas en el país. Más allá de estos casos, se registran experiencias limitadas en segmentos específicos, como Jet Handling FBO y Global Protection Service, vinculadas a vuelos privados o de carga. El resto, si bien figura en el registro oficial, aún no presta servicios de rampa de manera efectiva en los aeropuertos argentinos.

Fuentes del sector explican que la principal barrera no es regulatoria, sino económica, ya que el servicio de rampa requiere inversiones significativas en maquinaria y equipamiento, con plazos de recuperación extensos y márgenes acotados.

Además, en esta industria, los cambios deben planificarse con anticipación y coordinarse entre aeropuertos, aerolíneas y prestadores de servicios en tierra. A estas dificultades se sumaron obstáculos operativos relacionados con la implementación de la nueva regulación. Hasta hace pocas semanas, no existía un criterio definido para la asignación de espacios en los aeropuertos, elemento esencial para que nuevos prestadores puedan instalarse.

Hasta hace pocas semanas, no existía un criterio definido para la asignación de espacios en los aeropuertos, elemento esencial para que nuevos prestadores puedan instalarse

Aunque esta situación comenzó a ordenarse, el esquema vigente exige que cada aeropuerto realice estudios de factibilidad antes de admitir nuevos operadores. En terminales de alta demanda, como Aeroparque -donde el espacio disponible resulta además limitado-, este análisis representa un factor adicional que retrasa la llegada de nuevos jugadores.

En este contexto, mientras Intercargo permanece bajo control estatal y la privatización sigue pendiente, el mercado de servicios de rampa avanza hacia una apertura formal que, hasta ahora, no generó cambios sustanciales en la operatoria diaria.

La detención de César Sepúlveda Arellano, alias El Botox, líder del grupo criminal Los Blancos de Troya, hace unos días, se dio en medio de supuestos sobrevuelos de aeronaves estadounidenses sobre territorio mexicano.

Así lo aseguró el periodista Héctor de Mauleón el pasado lunes en su columna En tercera persona, titulada Extraños sobrevuelos y la caída de El Botox.

De acuerdo con la información difundida por De Mauleón, dichos vuelos de aeronaves de EEUU fueron utilizados para recopilar información y rastrear comunicaciones de líderes del crimen organizado. Esto, pese a las negaciones del oficiales del gobierno mexicano y del gabinete de seguridad sobre vuelos extranjeros en territorio mexicano.

De acuerdo con fuentes de seguridad citadas por De Mauleón, dichos sobrevuelos, que habrían ocurrido en al menos 10 ocasiones en semanas recientes, fueron aceptados por el gobierno de México, encabezado por la presidenta Claudia Sheinbaum, y responden a presiones de Estados Unidos para obtener resultados tangibles en el combate a grupos criminales en México.

Además, el autor remarca que El Botox fue incluido en una lista de delincuentes sancionados por la OFAC junto con otros narcotraficantes, por el departamento del Tesoro de EEUU.

Sheinbaum descarta vuelos estadounidenses en territorio mexicano

Apenas el pasado domingo 18 de enero, la presidenta de México, Claudia Sheinbaum Pardo, descartó que el gobierno federal tenga registro de sobrevuelos militares estadounidenses en espacio aéreo mexicano, pese a la alerta que emitió el pasado viernes 16 de enero la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FFA, por sus siglas en inglés) sobre eventuales operaciones militares en el Pacífico mexicano.

La advertencia de la FAA fue dirigida a las aerolíneas que operan vuelos sobre México, Centroamérica y partes de Sudamérica, pues señaló que dichas operaciones militares pudieran causar interferencias en sistemas GPS.  

Detención de El Botox

El pasado jueves 22 de enero, por la mañana, fue detenido César Sepúlveda Arellano, alias El Botox, junto a dos escoltas y su pareja sentimental.

Tras su detención, autoridades federales dieron a conocer que el presunto delincuente cuenta con siete órdenes de aprehensión, la más reciente del 6 de noviembre, por el homicidio de Bernardo Bravo, líder limonero en Apatzingán, Michoacán.

De 2018 a 2020 El Botox estuvo preso, acusado del homicidio del alcalde sustituto de Buenavista Uriel Urritia, sin embargo un juez le otorgó libertad por sobreseimento.

Omar García Harfuch, secretario de Seguridad y Potección Ciudadana, dio a conocer, el mismo día en que fue capturado El Botox, que el operativo para su detención requirió de elementos de la Marina, la Defensa, la SSPC federal y la SSP local, así como de la Fiscalía de Michoacán.

“Este sujeto es responsable de extorsión a limoneros, de extorsión a otros productores, y también de homicidios, incluyendo al líder de los limoneros,el lamentable homicidio de Bernardo Bravo”, declaró la propia presidenta Claudia Sheinbaum tras la detención.

El Botox fue detenido en el poblado de Santa Ana Amatlán, en Michoacán, tenía órdenes de aprehensión a nivel federal, la mayoría por extorsión agravada homicidio calificado y en tentativa. Tras su detención, fue llevado en helicóptero a la Ciudad de México.

Llegar a ser controlador aéreo es acceder a una de las profesiones más demandadas, selectivas y mejor pagadas del sector público español. Aunque alrededor de 4.000 personas se inscriben cada año en la convocatoria de ENAIRE, la empresa pública que gestiona la navegación aérea, el proceso es mucho más accesible de lo que podría parecer en un primer momento: no se exige una carrera concreta, no es necesario venir de entornos técnicos y tampoco hay un perfil académico único. Lo determinante es la preparación, la constancia y contar con un tipo concreto de aptitudes.

Según los datos más recientes del colectivo profesional y del III Convenio Colectivo (2023) publicado en el BOE, los salarios en 2025 oscilan entre 34.700 y más de 100.000 euros brutos al año, pudiendo superar los 7.000 euros brutos al mes con complementos. La media con experiencia, incluyendo pluses de nocturnidad, turnos, productividad y responsabilidad, ronda los 100.000 euros brutos anuales. Para perfiles de mayor rango, como jefes de sala o de división, los sueldos se sitúan habitualmente entre 96.000 y 115.000 euros brutos.

El proceso selectivo para convertirse en controlador aéreo sigue una estructura muy clara de tres fases eliminatorias, repetida cada año con pocas variaciones: una primera de teoría, psicotécnicos, inglés y personalidad; una segunda centrada en pruebas técnicas en ordenador; y una tercera con entrevistas, dinámicas de grupo y examen oral de inglés.

Juan Carlos Romero Campos, preparador de oposiciones de Supera, insiste en algo fundamental: “Lo que importa es la persona, no la formación académica”. En sus clases conviven candidatos que vienen de Ingeniería, Traducción, Música, Fisioterapia o incluso grados medios. “En la última convocatoria aprobaron desde gente con bachillerato hasta diseñadoras de moda”, explica. La diversidad es la norma.

Fase 1: teoría, psicotécnicos, inglés y personalidad

La fase 1 se convoca todos los años entre finales de noviembre y mediados de diciembre, cuando ENAIRE publica las bases en el BOE y en su web. Desde ese momento, los aspirantes disponen de unos 20 días para inscribirse y abonar la tasa de 15 euros.

El examen se realiza de forma simultánea en Madrid, Barcelona y Canarias, normalmente un sábado y domingo de mediados de febrero, repartiendo a los candidatos en dos turnos.

La fase incluye cuatro pruebas:

1. Test teórico de 50 preguntas: se basa en un temario oficial de 9 unidades publicado por ENAIRE (30–35 páginas cada una). La nota mínima es de 25 puntos sobre 50, con penalización de 0,33 por error. “Son nueve temas de teoría. No es un volumen gigante si lo comparas con otras oposiciones”, explica Romero Campos.

2. Psicotécnicos avanzados (70–80 preguntas): evalúan razonamiento abstracto, visión espacial, manipulación de cubos, tablas de datos y cálculos. ENAIRE usa un sistema de corte basado en la campana de Gauss, que depende del nivel de los aspirantes y la dificultad del examen. Es una de las pruebas más determinantes.

3. Test de gramática inglesa (20 preguntas): incluye huecos verbales, sinónimos y corrección gramatical. Se aprueba con 10 puntos sobre 20.

4. Cuestionario de personalidad (escala Likert): no puntúa, solo determina si el aspirante es apto o no apto.

Una semana y media después, ENAIRE publica las notas. En 2024, de los 4.000 candidatos que acudieron al examen, solo 935 superaron la fase 1. “El volumen de inscritos no refleja la competencia real: muchos se presentan sin preparación”, advierte Romero Campos.

Fase 2: pruebas FEAST y simulaciones PDA

La fase 2 se realiza en abril en Madrid, normalmente en la Universidad Autónoma. Incluye:

1. FEAST (pruebas técnicas de navegación aérea obligatorias en Europa): ejercicios de multitarea, radares, reflejos y coordinación psicomotriz.
2. PDEA, una prueba añadida el último año: simuladores inéditos, instrucciones de 50 minutos, una práctica no evaluable de 13 minutos y un examen de 38 minutos.

Ambas se puntúan sobre 100 y requieren 50 puntos para aprobar. “Es una fase muy técnica y puede cambiar cada año: pueden quitar una prueba y poner una nueva”, explica el formador.

De los 935 aspirantes que llegaron a fase 2 en 2024, solo 540 pasaron a la fase final.

Fase 3: personalidad e inglés oral

La fase 3 dura entre 40 y 45 días, y cada candidato acude un solo día según un orden alfabético fijado por sorteo estatal (en 2025 fue la letra U).

Por la mañana se evalúa la personalidad mediante entrevistas individuales (clínica y conductual) y una dinámica de grupo. Se puntúa sobre 120 puntos, con un mínimo de 60. Por la tarde se realiza el inglés oral, que dura unos 30 minutos: lectura, listening y conversación improvisada. Se puntúa sobre 50 puntos y requiere 25.

Según Romero Campos, esta es la parte más decisiva: “La fase tres es la que marca la diferencia. Ahí es donde ENAIRE quiere conocer de verdad al candidato”.

En 2024, de los 540 finalistas, 158 aspirantes fueron declarados aptos para 150 plazas. Finalmente, debido a nuevas necesidades operativas, ENAIRE amplió plazas y entraron los 158.

La experiencia de quien lo ha logrado: “No importa de dónde vengas”

Isabel Gómez, que aprobó el pasado año, desmonta todos los prejuicios. Ella es profesora de francés y licenciada en Traducción e Interpretación. “Pensaba que buscaban un perfil más técnico. Pero en mi promoción había una diseñadora de moda, y otra chica con un grado medio que ni terminó”, confiesa.

Estudió durante un año una media de seis horas al día, y reconoce que lo más difícil para ella fue el inglés: “Lo tenía oxidado. Aparece en todas las fases, así que es muy importante”.

“No importa de dónde vengas. Si de verdad lo quieres hacer, hazlo. Lo importante es prepararse bien y echarle ganas y tiempo”, aconseja Gómez a quienes estén planteándose preparar estas pruebas. “Esta oposición te obliga a ser una persona súper planificadora”, añade.

La clave del inglés: exigente y al alza

El inglés aparece en las tres fases. Según Marta B. Santaella, experta en inglés aeronáutico, el nivel mínimo recomendado es medio-alto: “Se recomienda comenzar con una base sólida para avanzar más rápido una vez empieces a estudiar con nosotros”.

Recuerda que la comunicación ATC tiene un estándar propio: “Debe ser rápida, clara y sin ambigüedades. Usan un vocabulario limitado y estandarizado por la OACI, con frases fijas que todos entienden igual”. “Trabajar en otro idioma que no es el materno supone un añadido extra a la presión”, asegura la experta.

Además, advierte de que la exigencia ha subido en los últimos años y “seguirá subiendo”.

¿Por qué son las oposiciones mejor pagadas de España?

Los salarios se explican por la responsabilidad, la turnicidad y la complejidad del trabajo. Según el BOE y datos internos:

• Controlador operativo base: 34.715 – 83.172 €/año
• Supervisores: 85.000 – 95.000 €/año
• Jefes de sala: 96.364 – 111.659 €/año
• Jefes de división: 85.059 – 115.247 €/año

A esto se suman pluses por nocturnidad (25%–50%), festivos (50%–100%), productividad, complementos de puesto y trienios. El resultado: los controladores con experiencia superan de media los 100.000 euros brutos anuales.

Exigente, sí. Inaccesible, no

El proceso es largo y técnico, pero quienes lo preparan insisten en que no es una oposición imposible, ni mucho menos reservada a una élite académica. Juan Carlos Romero Campos lo resume así: “No considero que sean unas oposiciones excesivamente complicadas. Hay que trabajarlas, pero comparadas con otras, son bastante más asequibles”.

El proyecto del Aeropuerto del Café, conocido como Aerocafé, volvió a tomar impulso tras años de incertidumbre. El Ministerio de Transporte confirmó avances concretos que marcan el inicio de una etapa decisiva para esta obra estratégica del Eje Cafetero, fechas definidas y un modelo de ejecución que, según el Gobierno, garantiza su continuidad y transparencia.

El anuncio se dio desde el Eje Cafetero, donde el Gobierno Nacional ratificó que el aeropuerto entra en una fase clave, luego de décadas de retrasos, cambios de rumbo y cuestionamientos sobre su viabilidad financiera y técnica.

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La ministra de Transporte, Mafe Rojas, aseguró que el proyecto “deja de ser una promesa” y se convierte en una posibilidad real para la región. “Hoy Aerocafé vuelve a caminar con paso firme. Recuperamos la confianza en lo público con un modelo que protege este proyecto, lo hace irreversible y garantiza que avance con orden y transparencia”, afirmó la funcionaria.

Evaluaciones en terreno y primeras obras

Uno de los hitos más relevantes anunciados por el Ministerio es el inicio de las evaluaciones en terreno. El Consorcio Contratista de obra realizará visitas técnicas para definir el arranque de los trabajos, comenzando por la adecuación de las vías de acceso, una actividad considerada fundamental para el desarrollo del proyecto.

Esta etapa marca el paso de la planeación a la ejecución operativa, un punto crítico que históricamente había sido esquivo para Aerocafé. Desde el Gobierno se insistió en que la presencia del contratista en el sitio confirma que el proyecto avanza bajo un cronograma claro y verificable.

Para el Ejecutivo, Aerocafé no es solo una obra de infraestructura, sino una apuesta por el desarrollo regional. El aeropuerto permitirá mejorar la conectividad del Eje Cafetero con el resto del país y con destinos internacionales, además de generar empleo, dinamizar la economía local y abrir nuevas oportunidades para sectores como el turismo, el comercio y la logística.

Interventoría con fechas definidas

Otro de los anuncios clave tiene que ver con el control y la supervisión del proyecto. El proceso de interventoría ya cuenta con un calendario definido: el plazo máximo para la presentación de ofertas es el próximo 29 de enero y la adjudicación está prevista para el 10 de febrero.

La interventoría será la encargada de garantizar el control técnico, el seguimiento permanente y la transparencia en la ejecución de las obras, un aspecto que ha sido central en las críticas y cuestionamientos que ha enfrentado Aerocafé en el pasado.

Financiación y sostenibilidad del proyecto

En paralelo al avance de las obras, el Gobierno Nacional, el Ministerio de Transporte, la Gobernación de Caldas y el Patrimonio Autónomo trabajan de manera articulada en la evaluación de las fuentes de financiación para el lado tierra del proyecto, que corresponde al terminal aéreo.

Entre las alternativas que se analizan están las asociaciones público-privadas (APP), la venta de los predios del aeropuerto La Nubia y la utilización de vigencias futuras. El objetivo, según las autoridades, es garantizar la sostenibilidad financiera de Aerocafé y evitar nuevos bloqueos por falta de recursos.

La ministra Rojas insistió en que se trata de un proyecto de largo aliento, pensado para trascender los gobiernos de turno. “Estamos construyendo un legado que trasciende gobiernos. Aerocafé es un proyecto de la gente y para la gente, pensado para que las próximas generaciones despeguen más alto, con un aeropuerto moderno, sostenible y al servicio del país”, afirmó.

El mensaje final del Gobierno fue directo para los habitantes de Caldas y del Eje Cafetero: Aerocafé sí va. El Ministerio de Transporte aseguró que el proyecto no se detendrá y avanzará con continuidad, responsabilidad y transparencia, con el objetivo de que un sueño esperado durante décadas finalmente se convierta en realidad.

Viajar en avión sigue siendo, para muchos, el modo más rápido y emocionante de descubrir nuevos destinos. Sin embargo, el trayecto puede transformarse en una fuente de estrés cuando surgen retrasos, cancelaciones o servicios por debajo de las expectativas. La experiencia a bordo y la fiabilidad de las compañías aéreas se han vuelto factores decisivos para los pasajeros, que buscan cada vez más información antes de reservar su billete.

En este contexto, el último ranking de AirAdvisor, plataforma especializada en derechos del pasajero aéreo, arroja luz sobre las peores aerolíneas europeas de 2026, tras analizar millones de vuelos y opiniones de clientes. El estudio se apoya en más de 7,6 millones de vuelos y más de 830.000 opiniones de pasajeros recogidas entre 2023 y 2024. A estos datos se suman las políticas de viaje, la comodidad a bordo, la atención a familias y mascotas, la reputación profesional y el precio real por kilómetro recorrido, entre otros criterios.

En total, nueve indicadores clave permiten ofrecer una radiografía precisa del rendimiento de las principales compañías de Europa. Con ello se pretende advertir sobre aquellas aerolíneas que ofrecen una experiencia deficiente y ayudar a los viajeros a tomar decisiones informadas.

Air Europa encabeza la lista negra

Según AirAdvisor, la peor aerolínea europea es Air Europa, con una puntuación de 5,33 sobre 10. Aunque la compañía española destaca en seguridad y tiene una fiabilidad aceptable en cuanto a cancelaciones y retrasos, sufre en casi todos los demás apartados. La ausencia de reconocimientos profesionales, la relación calidad-precio poco competitiva y las críticas sobre sus salas VIP y atención al cliente le otorgan este dudoso honor.

Si bien Air Europa no es la última en todas las categorías, su rendimiento es sistemáticamente inferior a la media, especialmente en aspectos como la experiencia para familias o la valoración de los usuarios. Ofrece wifi de pago y algún aperitivo, pero la percepción general es de un servicio mejorable.

En segundo lugar, LOT Polish Airlines obtiene una puntuación de 6,22. Su punto fuerte es la seguridad y algo de comodidad, pero registra la tasa de puntualidad más baja entre las aerolíneas analizadas (76 % en 2023) y escasa presencia en salas VIP de aeropuertos. En apenas un año, LOT ha descendido seis posiciones en el ranking europeo, reflejando una tendencia preocupante para sus pasajeros habituales.

La tercera posición es para Wizz Air, que se distingue como la más barata del estudio (0,0417 € por asiento-kilómetro). A pesar de su política de precios agresiva y su mejora en el índice de cancelaciones en 2024, Wizz Air obtiene las peores notas en satisfacción del cliente y políticas para familias y mascotas. Solo figura con un reconocimiento profesional relevante en el último año.

Tendencias: ¿qué buscan (y castigan) los pasajeros?

El análisis de AirAdvisor revela cinco tendencias clave que marcan las preferencias y exigencias de los pasajeros a la hora de elegir aerolínea en Europa. En primer lugar, la fiabilidad destaca como el factor más problemático: las compañías peor valoradas son, precisamente, aquellas que acumulan más retrasos y cancelaciones, algo que los usuarios castigan sin miramientos.

Por otro lado, las tarifas bajas suelen tener un precio oculto, ya que implican renunciar a comodidad y a una atención al cliente de calidad. La reputación online ha adquirido un peso determinante: una mala experiencia se traduce de inmediato en valoraciones negativas y pérdida de confianza.

El informe también señala que las aerolíneas tradicionales no quedan exentas de críticas, especialmente por sus precios elevados y servicios irregulares. Finalmente, la seguridad ha dejado de ser un elemento diferenciador, dado el alto estándar europeo; ahora, los pasajeros priorizan la experiencia a bordo y la gestión eficaz de incidencias.

El top 10 de las peores aerolíneas de Europa en 2026

1. Air Europa
2. LOT Polish Airlines
3. Wizz Air
4. Ryanair
5. Vueling
6. Volotea
7. TAP Air Portugal
8. Air France
9. Norwegian Air Shuttle
10. SAS

Las aerolíneas están encontrando un aliado inesperado en el Ozempic y otros medicamentos para reducir el sobrepeso. Según estimaciones de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) y de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés), la expansión de los fármacos para adelgazar y de las nuevas pastillas desarrolladas para combatir la obesidad puede traducirse en un ahorro de cerca de 1.000 millones de euros en consumo de combustible solamente durante este año.

Al menos, así lo estima un análisis del banco de inversión Jefferies, que se apoya en un principio sencillo: menos peso a bordo implica menos gasto en queroseno, el principal combustible de los aviones.

El cálculo de Jefferies establece una fórmula que no se enseñará en las escuelas de negocios pero que los ejecutivos de las aerolíneas siguen con interés: “Una sociedad más delgada = menor consumo de combustible”, escriben sus analistas en una nota a sus clientes, en la que detallan el impacto que este cambio social tendría en los balances de aerolíneas que cotizan en Bolsa, como American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y Southwest Airlines en Estados Unidos. De acuerdo con estos analistas, un 10% menos de peso corporal promedio por pasajero puede suponer una reducción de hasta el 2% en el peso total de una aeronave, lo que se traduce en un recorte del 1,5% en el consumo de combustible. Y el combustible es, precisamente, uno de los principales gastos de estas empresas.

El banco de inversión va más allá y precisa que semejante disminución permitiría un aumento de hasta el 4% en las ganancias por acción de estas compañías. De cumplirse las previsiones, la factura global del combustible para las cuatro mayores aerolíneas estadounidenses podría situarse en torno a los 36.000 millones de euros, con un ahorro potencial de 500 millones de euros solo por este factor. En el caso europeo, el efecto es igualmente significativo. Este año, más de 850 millones de adultos tomarán al menos un vuelo en el continente. Según el estudio más reciente encargado por la EASA, el peso medio de cada viajero adulto se ubica en 76,3 kilogramos. Manteniendo el supuesto de una reducción del 10% en ese promedio, los ahorros se acercarían a los 969 millones de euros.

Obsesión con el peso

La obsesión de la industria aérea por reducir el peso no es nueva. Los mismos expertos de Jefferies recuerdan episodios ilustrativos: “Las aerolíneas tienen una larga historia de atención maniática al ahorro de peso en los aviones, desde las aceitunas (obviamente sin hueso) hasta el papel”. El informe menciona, por ejemplo, la decisión de United Airlines de imprimir su revista de a bordo en papel más ligero, lo que supuso un ahorro inmediato de 640.000 litros de combustible y 250.000 euros.

Ahora, la llegada de nuevos tratamientos contra la obesidad que eliminan las auto-inyecciones pueden atraer a muchas más personas interesadas en perder peso, lo que a su vez beneficiará al sector aéreo. Sin embargo, es poco probable que esto se traduzca en billetes de avión más baratos. La reducción del gasto en combustible servirá para mejorar los márgenes de ganancia de las empresas, pero no para modificar la estructura de precios del sector. La propia nota de Jefferies es categórica en este sentido: aunque los beneficios sean tangibles, los pasajeros no deben esperar rebajas en las tarifas.

El avión es el medio de transporte más seguro. En España, se producen 2,3 millones de vuelos al año, según ENAIRE, cerca de 5.000 al día, siendo el según país europeo con más vuelos diarios. No obstante, a pesar de ser poco probable tener un accidente (1 entre 8 millones), aquellos que cogen un vuelo tienen inclinación por escoger aquellos más seguros.

“El centro de gravedad de un avión no está exactamente en el centro, sino un poco más adelante, normalmente en la zona de las alas, más cerca del morro”, ha explicado Savina Paül, piloto de Airbus 330 en el podcast B3tter. Esto conlleva que si nos sentamos en la parte trasera del avión sintamos con más fuerza las turbulencias o las oscilaciones.

“La zona delantera, por delante del centro de gravedad, se mueve menos”, señala la piloto. “Si tienes miedo a volar, o te incomodan los movimientos, o te agobia que el avión se mueva, aunque realmente no pasa nada, lo mejor es sentarte delante, más cerca de las alas o entre ellas y la cabina”, ha añadido.

Los asientos más seguros

La preocupación por la seguridad en caso de accidente ha sido objeto de análisis estadísticos durante años. La revista Popular Mechanics revisó datos desde 1971 y encontró que los pasajeros en la parte trasera del avión tenían un 69% de probabilidades de sobrevivir, frente a un 56% sobre las alas y un 49% en los primeros quince asientos delanteros.

Asimismo, un análisis de Time, centrado en accidentes en Estados Unidos desde 1985, estableció que los pasajeros que se “sientan en zonas que dan al pasillo en la parte trasera son los que menos posibilidades de morir tienen, tan solo un 28%”.

Aun así, desde las autoridades insisten en que cada accidente es distinto: “Cada accidente de avión es único. No es lo mismo que el impacto provenga de una caída en picado a que sea un aterrizaje en el agua o una colisión en la pista, por lo que realmente no hay un asiento más seguro”, afirma Alison Duquette, portavoz de la Administración Federal de Aviación.

Todo depende del accidente

Desde la mirada académica, Daniel Kwasi Adjekum, investigador de seguridad aérea en la Universidad de Dakota del Norte, explica que la supervivencia “depende de la dinámica del choque”. Es decir, accidentes con impacto bajo o salida de pista tienden a concentrar la fuerza en la parte trasera, por lo que ubicarse ahí puede ofrecer mejores perspectivas de supervivencia.

A pesar de ello, el profesor de la Universidad de Nueva Gales del Sur, Cheng-Lung Wu, los asientos cercanos a las alas pueden marcar la diferencia en una evacuación. “Está reforzada estructuralmente y suele estar más cerca de las salidas de emergencia”, lo que puede marcar la diferencia en una evacuación.

No obstante, Adjekum advierte que en caso de incendio, los depósitos de combustible debajo de esa zona podrían representar un riesgo adicional, subrayando la importancia de una evacuación rápida.

En términos de seguridad, los datos sugieren una ligera ventaja para los asientos traseros situados en los pasillos, pero la diferencia es menor frente al nivel de seguridad global que ofrece la aviación. “No hay un asiento más seguro que otro”, sentencia Duquette. Elegir asiento es más por cuestión de comodidad y tranquilidad que de supervivencia.

La empresa aérea low cost Flybondi informó a través de un comunicado que concretó la incorporación de 4 nuevas aeronaves a su flota con el objeto de “estabilizar sus servicios” en el contexto de la intensa actividad turística del verano.

La compañía informó que sus operaciones están normalizándose luego de las anomalías recientes. Flybondi señaló que sus servicios "se encuentra en proceso de regularización, tras las afectaciones registradas en parte de su programación durante los últimos días".

“La compañía lamenta los inconvenientes ocasionados a los pasajeros de los vuelos impactados y continúa trabajando intensamente para fortalecer y mejorar su operación”, agregó Flybondi.

El comunicado señaló que “en línea con su objetivo de estabilizar el servicio durante la temporada alta, Flybondi incorporó cuatro aeronaves Airbus A320, que hoy ya se encuentran operativas”.

“De esta manera, y sumadas a su flota bajo modalidad dry lease, la aerolínea operará durante la temporada de verano con un total de 11 aeronaves bajo modalidad wet lease: 4 Boeing 737-800 NG y 7 Airbus A320″, agregó.

El mecanismo utilizado en el mercado aerocomercial como wet lease consiste en que una línea aérea alquila un avión en el marco de un contrato que incluye también la tripulación que lo opera y la cobertura de servicios de mantenimiento y seguros. La modalidad (conocida también como ACMI) tiende a usarse cuando existen picos de demanda. En la modalidad dry lease, por el contrario, el alquiler se limita al uso de la aeronave.

“Desde el inicio de la temporada alta, la compañía ha realizado más de 3.400 vuelos y transportado a más de 566.000 pasajeros, en un contexto de elevada demanda”, señaló Flybondi.

Por otra parte, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), autoridad de control del transporte aéreo, informó hoy que “ha labrado actas de infracción a la empresa Flybondi por cancelaciones de vuelos comerciales sin aviso previo” y que “se registraron quejas de pasajeros relacionadas con incumplimientos por parte de la empresa”.

Al respecto, en Flybondi señalaron que si bien todavía no ingresaron formalmente las actuaciones de ANAC, ”la empresa está a disposición del organismo“.

En operaciones desde 2018, en la actualidad Flybondi opera 32 rutas (22 de cabotaje y 10 internacionales) con conexiones de la Argentina con Brasil, Paraguay y Perú. Tiene 1.500 empleados y ya transportó a 17 millones de personas, con la particularidad de que un 20% de ellos volaban por primera vez.

Hasta la reciente ampliación informada hoy, su flota está integrada por 14 Boeing 737-800 NG con 189 asientos de única clase y un avión Airbus A320 con 180 asientos. Vuela a 16 destinos domésticos: Buenos Aires, Bariloche, Corrientes, Córdoba, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Iguazú, Salta, Santiago del Estero, San Juan, Tucumán, Puerto Madryn, Ushuaia y El Calafate.

A comienzos de diciembre, Flybondi anunció una plan de ampliación de su flota en el marco de una inversión de USD 1.700 millones. Con ese desarrollo, la empresa aseguró que planea expandir su actividad tanto a nivel local como internacional, con Paraguay, Colombia, el Caribe y el norte de Brasil como nuevos destinos a explotar en el futuro.

Para cumplir ese objetivo, selló sendos acuerdos con Airbus y Boeing. En el primer caso, para sumar 15 unidades Airbus A220-300, con opción a otros 5 adicionales. Al mismo tiempo añadirá 10 unidades Boeing 737 MAX 10, también con opción a 5 adicionales. Este modelo cuenta con capacidad para 240 pasajeros y, sin salir de su modelo y su filosofía low cost, le permite evaluar la inclusión de una clase ejecutiva en algunas rutas.

El sector de la fabricación de aviones está dominado por pocas empresas con mucho poder y capacidad económica. Airbus y Boeing compiten por el liderazgo occidental. La mayoría de aerolíneas utilizan sus modelos para todos sus viajes comerciales. Más allá de los dos gigantes empresariales, hay empresas más pequeñas, compañías dirigidas a otros sectores más allá de los vuelos comerciales de cientos de personas o la competencia que intenta impulsar China desde Asia.

Según ha informado Fly News, Boeing ha cerrado el año con 537 aviones entregados a sus clientes. A pesar de haberse enfrentado a diversos problemas de producción durante 2025, ha conseguido una cifra que, según el medio especializado, es una buena noticia para la empresa, pues supone un crecimiento de un 69% respecto al año anterior. Airbus la supera en número, posicionándose como el primer fabricante en total de aviones.

Airbus registró en 2025 793 entregas de aviones comerciales a 91 clientes en todo el mundo, según ha informado en su comunicado. Esta cifra representa un crecimiento del 4% respecto al año anterior y establece un nuevo estándar para la industria. El fabricante europeo alcanzó además 1.000 nuevos pedidos brutos de aviones comerciales durante el ejercicio, consolidando su posición en el mercado internacional.

La cartera de pedidos total se eleva hasta los 8.754 aeronaves pendientes de entrega. En el desglose por familias, Airbus entregó en 2025 un total de 93 aviones A220, 607 de la serie A320, 36 unidades del modelo A330 y 57 del A350. Estos resultados mejoran las cifras de 2024, cuando la empresa realizó 766 entregas, y de 2023, con 735 aeronaves entregadas.

Los aviones privados o la empresa china

El fabricante chino Comac afrontó en 2025 un año complicado pese a las expectativas iniciales del sector. Aunque planeaba entregar hasta 75 aviones C919, la cifra final fue de solo 13 unidades, según Bloomberg y fuentes del mercado. La causa principal fue la escasez de motores occidentales, afectados por restricciones de exportación durante buena parte del año. Esta situación evidenció la dependencia de China respecto a proveedores extranjeros para su aviación comercial.

Desde 2016, el país busca desarrollar su propio motor, el CJ-1000A, a cargo de AECC y con apoyo estatal relevante. El nuevo motor está cerca de obtener la certificación china, clave para integrarse en el C919 y reducir la dependencia externa que hoy limita su expansión. Por tanto, el gigante asiático confía en que su empresa llegue a consolidarse y crezca a través de clientes nacionales y, poco a poco, con relaciones con otros países interesados en diversificar proveedores.

Otro de los casos más llamativos es el de Dassault. En 2025, alcanzó la entrega de 37 jets Falcon, una cifra superior a las 31 unidades registradas el año anterior por la compañía francesa. Aunque quedó por debajo de la meta prevista de 40 aeronaves, el incremento interanual evidencia una recuperación en el ritmo de entregas de la familia Falcon respecto a 2024 y sostiene su prestigio. Estos aviones se han consolidado como un modelo fundamental para el sector de más lujo o privacidad.

Planificar un viaje en avión implica algo más que elegir destino y reservar billete: conocer las normas del equipaje de mano puede marcar la diferencia entre un trayecto sin sobresaltos y un desembolso inesperado en el aeropuerto. En 2026, las principales aerolíneas que operan en España mantienen políticas dispares respecto a medidas y pesos, generando confusión entre los pasajeros y reclamaciones de los organismos europeos para lograr una mayor uniformidad.

Mientras la Unión Europea aboga por terminar con las “tarifas ocultas” y la disparidad de criterios, las compañías siguen aplicando sus propias reglas, lo que obliga al viajero a revisar con detalle las condiciones antes de volar.

Ryanair

Ryanair anunció en septiembre una modificación relevante en su política de equipaje en la que incrementa las dimensiones permitidas para el equipaje de mano gratuito en todos sus vuelos europeos, situándose así por encima del estándar mínimo establecido por la Unión Europea.

Según la nueva normativa, los viajeros podrán embarcar con un bulto de mano de hasta 40 x 30 x 20 centímetros, lo que representa un 33% más de profundidad respecto al estándar comunitario, fijado en 40 x 30 x 15 centímetros. Esta ampliación de cinco centímetros en la profundidad se traduce, en términos prácticos, en una mayor capacidad —pasando de 20 a 24 litros— y una mayor comodidad para organizar objetos personales durante el trayecto.

No obstante, poco ha cambiado su política, pues si el pasajero desea llevar una maleta de cabina (máximo 55 x 40 x 20 cm y hasta 10 kg), debe contratar el servicio “Prioridad y 2 piezas de equipaje de mano”, cuyo precio varía entre 6 y 40 euros dependiendo del trayecto y la antelación. Para añadir una maleta adicional de 10 kg, el coste oscila entre 9,50 y 45 euros. El exceso de peso se penaliza con 12 euros por kilo extra. La política de Ryanair obliga a planificar muy bien el equipaje para evitar cargos inesperados.

Iberia

Iberia permite a sus pasajeros transportar gratuitamente una pieza de equipaje de mano que no supere los 40 x 30 x 15 centímetros, ideal para llevar portadocumentos o bolsos pequeños bajo el asiento delantero. Además, se puede añadir una maleta de cabina de hasta 56 x 40 x 25 centímetros, con un peso máximo de 10 kilogramos.

Para quienes viajan en clase Business, las dimensiones de cada pieza se mantienen, pero se permite llevar dos bultos con un peso total de 14 kilogramos (salvo vuelos de largo recorrido desde Estados Unidos, donde pueden aplicarse restricciones adicionales). Superar el peso o las dimensiones puede suponer el envío a bodega y el pago de un recargo.

Air Europa

En Air Europa, los pasajeros de clase turista pueden llevar sin coste una maleta de cabina de hasta 10 kilogramos y dimensiones máximas de 55 x 35 x 25 centímetros (incluyendo asas y ruedas). Los viajeros en Business disfrutan de una franquicia mayor: dos piezas con un peso total de 14 kilogramos y las mismas dimensiones por unidad. Superar el límite supone facturar el equipaje y abonar la tarifa correspondiente. Esta política se sitúa en la media europea y resulta más cómoda para quienes necesitan algo más de espacio sin incurrir en costes elevados.

EasyJet

EasyJet ha apostado en los últimos años por reducir el equipaje gratuito a una pieza pequeña para colocar bajo el asiento, con un máximo de 45 x 36 x 20 centímetros y hasta 15 kilogramos de peso. Para quienes requieren más espacio, existe la opción de pagar por una maleta de cabina de hasta 56 x 45 x 25 centímetros, que se guarda en los compartimentos superiores y mantiene el límite de 15 kg. Esta flexibilidad en el peso es una de las más generosas del mercado, aunque conviene reservar con antelación para evitar precios elevados en el aeropuerto.

Vueling

En el caso de Vueling, la política estándar permite llevar gratuitamente una pieza de hasta 40 x 20 x 30 centímetros, diseñada para ir bajo el asiento delantero. Si el pasajero desea transportar una maleta de cabina de hasta 55 x 40 x 20 centímetros y 10 kilogramos, deberá abonar una tarifa adicional, cuyo importe varía según la ruta y la ocupación del vuelo. Esta política busca agilizar el embarque y reducir tiempos de espera, pero obliga a los viajeros a prever con antelación el tipo de equipaje que necesitarán.

Disparidad de criterios y recomendaciones para el viajero

A pesar de la recomendación de la IATA (máximo 55 x 35 x 20 centímetros), la realidad es que no existe una unificación de criterios en Europa y cada aerolínea sigue imponiendo sus normas, lo que puede generar confusión y costes ocultos. El peso máximo habitual ronda los 8-10 kilogramos, aunque algunos operadores, como EasyJet, son más flexibles.

Por ello, los expertos aconsejan consultar siempre la web de la aerolínea antes de viajar, medir el equipaje y comprobar el peso en casa para evitar recargos y contratiempos en el aeropuerto. Conviene también revisar la lista de objetos permitidos a bordo, ya que ciertos artículos pueden estar restringidos o prohibidos por motivos de seguridad. Mientras la Unión Europea debate la posible armonización de estas políticas, los pasajeros deberán seguir atentos a las condiciones particulares de cada compañía para volar sin sorpresas en 2026.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha manifestado su interés en que el programa FCAS (Futuro Sistema Aéreo de Combate), una iniciativa conjunta entre España, Alemania y Francia para desarrollar un avión caza de sexta generación, avance definitivamente. Sánchez ha trasladado este mensaje en la inauguración de la Conferencia de Embajadores celebrada en el Ministerio de Exteriores, donde volvió a insistir en la importancia de la cooperación europea en materia de defensa.

El FCAS tiene como objetivo sustituir a partir de 2040 a los actuales Eurofighter y Rafale en servicio. El proyecto, sin embargo, atraviesa una fase de incertidumbre debido a las diferencias de criterio entre Berlín y París. Mientras la industria francesa aspira a liderar el desarrollo en solitario, Alemania ha recordado que los contratos firmados deben cumplirse y España insiste en la necesidad de mantener la unidad.

Fuentes del Ministerio de Defensa apuntan a la posibilidad de dividir el programa en dos líneas: una bajo el liderazgo de la industria francesa y otra desarrollada por empresas españolas y alemanas. Los ministros de Defensa de los tres países celebraron una reunión en diciembre, aunque, según fuentes consultadas, no se llegó a ningún acuerdo.

El FCAS, una infraestructura de combate para la coordinación militar

El proyecto FCAS incluye también el desarrollo de una nube de combate, una infraestructura tecnológica clave para la operatividad y la conectividad de la futura aeronave. Va más allá de un caza de nueva generación: pretende combinar distintos elementos, como redes satelitales, drones y unidades terrestres y navales que actúen de forma coordinada como una única entidad.

Sánchez ha reiterado que este programa es fundamental para España y ha expresado su deseo de que “ojalá, de una vez por todas, cuaje, se materialice”, desvinculando a España de cualquier responsabilidad en el estancamiento actual de las negociaciones.

Durante su intervención, el jefe del Ejecutivo ha subrayado la necesidad de reforzar la seguridad en Europa, aunque ha pedido que el aumento de la inversión en defensa no se lleve a cabo de forma “arbitraria y descoordinada”. España fue el único país que no respaldó la propuesta de destinar el 5% del PIB a defensa y seguridad, un compromiso pactado en la cumbre de la OTAN de La Haya en junio. No obstante, la Alianza aceptó que España mantenga flexibilidad en sus inversiones, siempre que cumpla con los objetivos de capacidades militares comprometidos.

Sánchez ha apostado por desarrollar de forma integrada las capacidades necesarias para fortalecer la independencia y la autonomía de Europa. En su opinión, es preciso invertir “mejor” y apoyar tanto a los grandes conglomerados industriales como a pequeñas empresas dedicadas al desarrollo de nuevas tecnologías, materiales de doble uso y ciberseguridad.

El presidente considera que este enfoque es “compatible” con el mantenimiento del vínculo con Washington, aunque la administración estadounidense presiona para que los países europeos aumenten su gasto en defensa. Sánchez ha defendido que Europa debe avanzar hacia una relación de “igual a igual” con Estados Unidos, alejándose de cualquier relación de dependencia.

En este contexto, ha recordado el compromiso de España con la OTAN y la contribución del país a la seguridad del flanco este de la Alianza, así como su participación en misiones en los cielos del Mediterráneo Oriental y el mar Báltico.

Indra Group ha recibido un contrato de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EEUU para sustituir los sistemas de radar de vigilancia del tráfico aéreo, según ha informado la propia compañía. El contrato, valorado en 292 millones de euros, forma parte del programa de Reemplazo de Sistemas de Radar de la FAA, dentro de la iniciativa Nuevo Sistema de Control de Tráfico Aéreo (BNATCS).

La fabricación de los nuevos radares se llevará a cabo en la planta de Indra ubicada en la zona de Kansas City. De esta forma, su presencia internacional sigue creciendo y gana peso en el país dirigido por Donald Trump, donde existen muchos sectores con beneficios potenciales para una empresa como la dirigida por Ángel Escribano.

La empresa desarrollará la producción de manera escalonada, coordinando los plazos con los cronogramas definidos por la FAA, y apoyándose en sus recursos globales de fabricación. De acuerdo con Indra, el proyecto busca mejorar la seguridad, la confiabilidad y el desempeño operativo de la red estadounidense de tráfico aéreo mediante la actualización tecnológica de la infraestructura de vigilancia existente.

El radar de Indra para EEUU

Ángel Escribano ha explicado que la modernización del Sistema Nacional del Espacio Aéreo se orienta principalmente a fortalecer la seguridad pública. Ha explicado que los programas BNATCS y el reemplazo de radares representan una oportunidad relevante para actualizar una infraestructura crítica utilizada a diario por millones de personas en EEUU, y ha defendido la capacidad de su empresa para encargarse de este avance.

Según el directivo, la incorporación de tecnología de última generación resulta fundamental para garantizar la eficiencia del sistema. La empresa ha remarcado que sus sistemas de radar emplean tecnología ya adoptada por proveedores de servicios de navegación aérea en países como Reino Unido, Alemania, España y Nueva Zelanda, lo que respalda su capacidad y experiencia en el sector.

Para el reemplazo de radares, Indra implementará el mismo modelo de transferencia tecnológica aplicado en el desarrollo local de sus radios de comunicaciones aire-tierra NEXCOM v3. Este sistema implica la integración de procesos de fabricación y conocimientos técnicos en el terreno, continuando con el crecimiento de su delegación.

Crecimiento de Indra

La empresa ya es una de las más poderosas de España. Para 2026, prevé seguir creciendo a nivel nacional y espera hacerlo también más allá de las fronteras. Para ello, anunció una inversión de 50 millones de dólares destinada a la ampliación de sus instalaciones en Kansas City, lo que aseguran que supondría la creación de más de 200 empleos relacionados con tareas de ingeniería, fabricación, integración y soporte técnico.

La compañía ha señalado ahora que la transferencia de tecnología y la localización de capacidades productivas forman parte central de su estrategia para garantizar el proyecto. De esta manera, tendrán que trabajar en diseñar el mejor producto posible de cara a su nuevo aliado en el otro lado del charco. Al cierre de 2024, Indra reportó ingresos de 4.843 millones de euros, presencia en 46 países y operaciones en EEUU a través de su filial Indra Group USA, incluida en la oferta global de soluciones de ingeniería y tecnología de la empresa.

El riesgo de colisión de aviones con restos de basura espacial sigue siendo bajo, aunque aumenta a medida que se intensifican las actividades espaciales. Según Space.com, expertos y organismos internacionales refuerzan sus estrategias para reducir el peligro mediante sistemas de aviso, modelos predictivos y protocolos estrictos.

La cantidad creciente de lanzamientos acentuó el problema de los reingresos descontrolados. De acuerdo con especialistas citados por Space.com, cada semana, en promedio, algún objeto —principalmente etapas agotadas de cohetes o satélites inactivos— reingresa a la atmósfera.

Aunque la mayoría de estos restos se desintegra antes de alcanzar la superficie, un estudio estima en 26% la probabilidad de que, el próximo año, algún fragmento atraviese rutas aéreas densamente transitadas durante un reingreso no controlado.

Las proyecciones para 2030 indican que la probabilidad de que un vuelo comercial coincida en espacio y tiempo con un resto podría ubicarse en 1 entre 1.000, según datos compartidos por Space.com.

Hasta partículas diminutas pueden causar daños considerables a una aeronave, especialmente si alcanzan los motores. Benjamin Virgili Bastida, ingeniero de la Agencia Espacial Europea (ESA), explicó a Space.com que la situación recuerda a los peligros de la ceniza volcánica: “Las aeronaves pueden verse afectadas por trozos mucho más pequeños de basura espacial”.

La simple posibilidad de partículas presentes en el espacio aéreo puede motivar cancelaciones, desvíos u otras medidas que suponen costes considerables para la aviación.

Casos recientes y desafíos operativos

En noviembre de 2022, el núcleo de un cohete Long March 5B de China reingresó sin control. Las autoridades españolas ordenaron el cierre temporal de parte del espacio aéreo en coordinación con Enaire, responsable nacional del control del tráfico.

Esta decisión implicó más de 300 vuelos retrasados, cancelados o desviados durante cerca de 40 minutos. Sin embargo, los fragmentos sobrevolaron la zona de riesgo únicamente durante cinco minutos, lo que evidencia la dificultad de ajustar ventanas temporales y geográficas en estos casos, según Space.com.

Frente a estas limitaciones, los organismos avanzan en herramientas como los modelos predictivos de reingreso, que calculan trayectorias y fragmentación de restos. La misión DRACO —programada para 2027 bajo la coordinación de la ESA— analizará, con más de 200 sensores, cómo se desintegra en tiempo real un pequeño satélite al entrar en la atmósfera.

Space.com destaca que estos experimentos contribuyen a mejorar los modelos, aunque persisten obstáculos por la falta de datos sobre la zona superior de la atmósfera. Se llevan a cabo campañas internacionales de reingreso, lideradas por el Comité Interinstitucional de Coordinación sobre Basura Espacial, para impulsar el intercambio de información y perfeccionar protocolos entre agencias globales.

Cooperación internacional y futuro de la prevención

La coordinación internacional resulta determinante ante este tipo de riesgo. Entidades como la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), la ESA y la Organización de Aviación Civil Internacional colaboran para definir estándares que permitan decidir cuándo y cómo cerrar el espacio aéreo frente a un reingreso descontrolado.

Ian Christensen, director de la Secure World Foundation, declaró a Space.com: “Existe la necesidad de delimitar esas ventanas y cierres tanto como sea posible, siempre que la seguridad lo permita”.

La articulación de criterios y el intercambio de mejores prácticas entre organismos nacionales e internacionales son fundamentales para responder a un fenómeno que trasciende fronteras.

El objetivo es que la gestión de estos incidentes sea imperceptible para el usuario, confiando en la previsión y la coordinación para minimizar cualquier interrupción. Christensen se muestra optimista respecto a la capacidad técnica y operativa del sector para responder en el futuro.

Virgili Bastida subrayó a Space.com que el riesgo para los viajeros es muy bajo en comparación con otros peligros habituales, y que la prioridad debe ser innovar continuamente para que la preocupación por la basura espacial no altere la experiencia normal de vuelo.

Mientras tanto, los equipos internacionales continúan perfeccionando las medidas preventivas. Avanzando hacia un escenario donde el impacto de la basura espacial en la aviación moderna sea prácticamente invisible.

Residentes en Caracas señalaron la presencia de aeronaves volando a baja altura y el registro de detonaciones en distintos sectores de la ciudad durante las primeras horas del sábado, un evento que generó inquietud y comentarios en redes sociales. Según informó Bloomberg, varios habitantes describieron el inicio de la madrugada con intensos estruendos y reportaron que, posteriormente, se escucharon disparos en algunos puntos de la capital de Venezuela, aunque hasta el momento no se ha dado a conocer información oficial sobre víctimas o daños materiales producto de estos incidentes.

De acuerdo con Bloomberg, las explosiones fueron percibidas en distintas zonas de la ciudad capital, lo que llevó a muchos residentes a contactarse entre sí para corroborar lo sucedido y compartir informes sobre la intensidad de los sonidos. La agencia, citando testimonios de personas en el área, detalló que el sonido de los motores de aviones resultó continuo, mientras que los disparos se alternaban con pausas en diferentes sectores urbanos.

El medio Bloomberg destacó que, pese a la magnitud acústica de los eventos y la circulación de vídeos y mensajes entre usuarios en plataformas sociales, hasta el momento las autoridades nacionales no han emitido comunicados sobre posibles víctimas ni tampoco han ofrecido reportes acerca de daños a infraestructuras, viviendas o servicios públicos en las áreas donde se reportaron las explosiones.

La aparición de aeronaves en el cielo de Caracas y los ruidos de detonaciones provocaron diversas reacciones entre la población durante la noche, generando especulación e incertidumbre. Según consignó Bloomberg, las informaciones compartidas provienen de residentes que escucharon y, en algunos casos, lograron captar imágenes alusivas, aunque el contexto exacto y las causas detrás de las explosiones aún no se encuentran confirmadas oficialmente.

Bloomberg recalcó que la ausencia de datos precisos desde fuentes oficiales no permitió establecer si las explosiones forman parte de incidentes aislados o si corresponden a operaciones de seguridad o ejercicios militares, circunstancias que en ocasiones anteriores han activado alertas en la ciudad capital. La agencia sostuvo que continuará monitoreando la evolución de la situación y que, de acuerdo con los datos recabados hasta ahora, no se identificaron reportes de lesionados ni registros comprobados de daños estructurales en las zonas afectadas.

Las detonaciones y la presencia de aeronaves a baja altura durante la madrugada en Caracas constituyeron un episodio que mantiene la atención tanto de residentes como de observadores internacionales, ante la falta de información oficial sobre los motivos o consecuencias de los hechos, según publicó Bloomberg.

Alemania y Francia siguen posponiendo indefinidamente la toma de decisiones clave sobre el programa FCAS (Future Combat Air System), la iniciativa conjunta con España para desarrollar un nuevo caza de sexta generación. La decisión tenía que tomarse a mitad del año pasado, pero se optó por alargar la espera hasta finales de 2025. De momento, los líderes francés y alemán, Macron y Merz, siguen sin cerrar una fecha para su encuentro donde abordarán el futuro del proyecto.

El FCAS es uno de los proyectos defensa en Europa más ambiciosos en la actualidad. Está pensado para reemplazar a los actuales Eurofighter y Rafale, además de integrar una nueva generación de drones y sistemas en red. La idea principal es conseguir un avión de primer nivel sin depender de la tecnología estadounidense para crearlo.

En un artículo publicado por Defence Network, el coronel Martin Heidgen expone las innovaciones esenciales para la transformación de la defensa alemana en las próximas décadas. Uno de los principales análisis que realiza es el desarrollo de capacidades tecnológicas para el FCAS, junto a la tecnología de enjambre o la inteligencia artificial.

Dudas sobre el FCAS

El diario alemán Hartpunkt señala que ni el presidente francés ni el canciller Friedrich Merz han encontrado un espacio en sus recientes encuentros para tratar el avance del FCAS. El calendario para resolver el futuro del programa, inicialmente previsto para agosto y pospuesto más tarde hasta finales de 2025, se mantiene ahora sin fecha concreta.

El desarrollo del FCAS se ha visto entorpecido por las tensiones entre los socios industriales, con desacuerdos entre Dassault y Airbus y la participación de Indra en un papel secundario. El objetivo era operar a partir de 2040, pero la dificultad para realizar el reparto de tareas y responsabilidades ha hecho que ya acumule varios retrasos.

El estancamiento del FCAS vuelve a situar en el centro del debate la cuestión de la autonomía europea en materia de defensa. Además de este proyecto, existen otras iniciativas similares lideradas por Reino Unido junto a Italia y Japón, y la posibilidad de que Suecia decida impulsar su propio sistema refuerza la dispersión de esfuerzos en el continente. Por ello, los tiempos y la coordinación son fundamentales.

Claves del proyecto

El FCAS, resultado de la cooperación entre Alemania, Francia y España, busca crear un sistema aéreo de combate conectado que supere el modelo de una sola plataforma. Este proyecto integra cazas tripulados y no tripulados, drones y sistemas coordinados en red, con el objetivo de proporcionar mayor flexibilidad y capacidad operativa.

Como explica el coronel alemán, el núcleo del FCAS es el Sistema de Armas de Próxima Generación (NGWS), que integra cazas tripulados, drones y la Nube de Combate bajo una arquitectura de “sistema de sistemas” para lograr mayor flexibilidad y capacidad de supervivencia.

Además, el proyecto contempla la integración de plataformas ya existentes, como el Eurofighter, y la conexión con otros ámbitos operativos, como el terrestre. Este enfoque busca garantizar que todos los sistemas actuales y futuros trabajen de forma conjunta y eficiente, consolidando la operatividad multidimensional.

El crecimiento del turismo internacional y la diversificación de rutas aéreas han situado la gestión del equipaje como uno de los factores clave en la experiencia de vuelo para millones de pasajeros. En este contexto, la aerolínea ITA Airways, heredera de la histórica Alitalia y actual bandera de la aviación italiana, mantiene una política de facturación cuidadosamente estructurada, con tarifas y restricciones que buscan equilibrar la operatividad, la seguridad y la satisfacción del cliente.

Quienes preparan su próximo viaje con la compañía deben conocer en detalle las condiciones y precios que rigen la facturación de maletas, especialmente en un momento en que los recargos por exceso de peso y las limitaciones de seguridad adquieren cada vez mayor protagonismo en el sector.

Franquicia de equipaje: clases y límites

La política de equipaje facturado en ITA Airways varía en función de la clase de servicio y del destino seleccionado. Para todos los pasajeros, el tamaño máximo permitido de cada pieza de equipaje es de 158 cm (suma de altura, ancho y grosor), un estándar que iguala el de la mayoría de aerolíneas internacionales.

En la clase Economy Light, los viajeros deben tener presente que no se incluye ninguna maleta facturada en la tarifa, lo que obliga a abonar un suplemento adicional si se desea llevar equipaje en bodega. En la tarifa Economy, la franquicia permite una pieza de hasta 23 kg sin coste adicional, mientras que los pasajeros de Premium Economy pueden facturar dos maletas de hasta 23 kg cada una.

La clase Business eleva la franquicia a dos piezas de hasta 32 kg cada una, aunque en vuelos domésticos dentro de Italia se permite únicamente dos piezas de 23 kg. Por su parte, las tarifas Business Saver/Classic para vuelos nacionales italianos incluyen solo una pieza de hasta 23 kg. Este sistema escalonado, diseñado para adaptarse a las diferentes necesidades de los usuarios, requiere una especial atención a la hora de planificar el viaje, pues la selección de la tarifa y el destino inciden directamente en la cantidad de equipaje que se puede transportar sin cargos adicionales.

Recargos por exceso de peso: tarifas según destino

Uno de los puntos más relevantes en la política de ITA Airways son los recargos aplicados al exceso de peso. Si una maleta supera los 23 kg permitidos en la mayoría de tarifas —sin sobrepasar en ningún caso los 32 kg—, el pasajero deberá abonar un suplemento cuyo importe varía en función de la ruta. En vuelos nacionales dentro de Italia, así como en trayectos que conectan Europa y el norte de África (excepto Egipto), el recargo por exceso de peso es de 60 euros. Para los vuelos entre Europa, África del Norte y Egipto, o entre Europa, África del Norte y Tel Aviv, la penalización asciende a 75 euros.

En rutas intercontinentales que unen Europa, Oriente Medio y África del Norte con destinos como Tokio, Sao Paulo o Buenos Aires, el recargo por cada pieza que supere el límite permitido es de 100 euros. El mismo importe se aplica al resto de conexiones internacionales fuera de las rutas mencionadas. Este sistema de recargos obliga a los pasajeros a planificar con antelación y pesar cuidadosamente su equipaje antes de llegar al aeropuerto, ya que los costes pueden elevarse de forma significativa si se rebasa el límite fijado por la franquicia.

La seguridad en vuelo es una prioridad para ITA Airways, que prohíbe expresamente la facturación de determinados artículos considerados peligrosos. Entre los objetos vetados en la bodega de carga se incluyen cerillas, mecheros, cigarrillos electrónicos, pipas y puros electrónicos, todos ellos permitidos únicamente en el equipaje de mano. Asimismo, las baterías de repuesto de litio y las baterías externas (power banks) quedan excluidas del equipaje facturado y deben viajar siempre en cabina.

El tráfico aéreo en España afronta un nuevo desafío en 2025, año que termina marcado por un aumento considerable de los retrasos en los vuelos y por una mejora, aunque leve, en las cancelaciones. Viajar en avión por el país se ha convertido en una experiencia cada vez más incierta para miles de pasajeros, que han visto cómo la puntualidad, tradicionalmente uno de los puntos fuertes de los aeropuertos españoles, ha pasado a ser el principal obstáculo para disfrutar de un viaje sin contratiempos. Los datos más recientes, analizados por el portal especializado Flightright, evidencian la magnitud del problema y sitúan a España ante el reto de recuperar la confianza de los viajeros.

Durante 2025, los retrasos han alcanzado cifras récord en los cielos españoles. Según el análisis de la plataforma, el 30,28% de los vuelos operados en el país llegó tarde a su destino, una cifra muy por encima del 19,05% registrado en 2024. En términos absolutos, se traduce en 300.369 vuelos retrasados, lo que supone un incremento del 55% respecto al año anterior y una clara reducción en la experiencia de los pasajeros. Este repunte ha situado la puntualidad como el principal problema para aerolíneas y viajeros, y ha convertido los retrasos en la gran asignatura pendiente del sector aéreo en España.

A nivel europeo, la tendencia no es mucho más optimista: aproximadamente uno de cada tres vuelos en el continente ha sufrido demoras en 2025, lo que refleja un panorama de incidencias generalizado. Noruega (20,20%), Suecia (23,66%) y Dinamarca (24,87%) se mantienen como los países más puntuales, mientras que Portugal (41,57%), Irlanda (40,32%) y Grecia (38,36%) figuran entre los más afectados por la impuntualidad.

Cancelaciones: leve mejora pero pérdida de liderazgo

A pesar del repunte de los retrasos, España ha logrado reducir ligeramente su tasa de cancelaciones, situándose en un 0,29%, frente al 0,31% del año anterior. Sin embargo, esta mejora no ha sido suficiente para mantener su posición en el ranking europeo: el país ha descendido del segundo al quinto puesto, superado por naciones que han registrado descensos más significativos en este indicador.

Turquía (0,13%), Rumanía (0,14%) y Polonia (0,24%) encabezan la clasificación de menor tasa de cancelaciones. En el lado opuesto, Finlandia (1,76%), Países Bajos (1,45%) y Bélgica (1,21%) son los países con más vuelos anulados durante el año.

Aeropuertos y aerolíneas: luces y sombras en la gestión

Por su parte, el análisis por aeropuertos muestra que, pese a los problemas generales de puntualidad, España mantiene dos infraestructuras entre las más fiables del continente en cuanto a cancelaciones. El Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas destaca con una tasa de 0,20% de vuelos cancelados, solo superado por Stansted (Londres) y Varsovia-Chopin. En quinta posición se encuentra el Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol con un 0,30%. Otros grandes aeropuertos europeos, como Roma-Fiumicino (0,26%), completan la lista de los más sólidos en este apartado.

Por el contrario, aeropuertos como Helsinki-Vantaa (1,87%), Ámsterdam-Schiphol (1,50%) y Bruselas (1,27%) lideran la clasificación de incidencias, lo que resalta las diferencias de fiabilidad entre las grandes infraestructuras del continente. En el ámbito de las aerolíneas, Ryanair se posiciona como la compañía con menor tasa de cancelaciones en 2025 (0,23%), seguida de Austrian Airlines (0,50%), easyJet (0,79%), Vueling (0,81%) y Scandinavian Airlines (0,82%). En el extremo opuesto, KLM Royal Dutch Airlines (2,30%), Air France (1,40%) y British Airways (1,18%) encabezan la lista de las que más vuelos han anulado en el periodo analizado.

Viajar en avión se ha convertido en una rutina para millones de personas que buscan comodidad, rapidez y eficiencia en sus desplazamientos. Sin embargo, las normativas de equipaje y las políticas de facturación de cada aerolínea pueden marcar una diferencia notable en la experiencia del pasajero.

En este contexto, la aerolínea KLM ha definido una serie de reglas específicas para la facturación de equipaje, que varían según la clase, el tipo de billete y el destino. Conocer en detalle estas condiciones resulta fundamental para evitar sorpresas y optimizar los costes y la logística de cualquier viaje.

Clases y tipos de billete: así se determina la franquicia de equipaje

La franquicia de equipaje facturado en KLM para los pasajeros de Economy Class depende directamente de factores como el destino y la modalidad del billete adquirido. Para quienes optan por un billete Basic o Light, la compañía no incluye ninguna pieza de equipaje para la bodega de forma gratuita, por lo que el pasajero deberá abonar un suplemento si desea facturar maletas.

Por el contrario, los billetes Standard o Flex permiten facturar una pieza de equipaje de bodega cuyo tamaño no puede superar los 158 cm (suma de largo, ancho y alto, incluyendo asas y ruedas), con un límite de peso de 23 kg por maleta. En determinados trayectos específicos, la compañía autoriza llevar una maleta adicional sin cargo, aunque esta opción depende de la ruta y debe consultarse con antelación para cada caso.

En la clase Premium Comfort Class, la franquicia varía también en función del tipo de billete. Aquellos pasajeros que viajen con un billete Standard o Flex pueden facturar 2 piezas de equipaje, cada una con un peso máximo de 23 kg y dimensiones idénticas a las de Economy Class. Sin embargo, si el billete corresponde a la modalidad Light, el equipaje facturado no está incluido y, por tanto, deberá abonarse aparte si se desea transportar maletas en bodega.

Por su parte, en Business Class, la política de equipaje es aún más generosa para quienes viajan con billetes Standard o Flex: se permite facturar 2 piezas de equipaje de hasta 32 kg por unidad, manteniendo la limitación de 158 cm en el perímetro exterior de cada maleta. Para los titulares de billetes Light en Business Class, la franquicia se reduce a una sola pieza de equipaje facturado, también con un máximo de 32 kg por maleta.

Opciones para ampliar la franquicia: equipaje adicional y tarifas

Una de las ventajas que ofrece KLM a sus viajeros es la flexibilidad para añadir equipaje facturado extra, adaptando así la franquicia a las necesidades individuales de cada pasajero. Esta opción se puede gestionar tanto en el momento de la reserva como posteriormente, a través del portal Mi Viaje de la aerolínea. El límite de peso para cada pieza adicional se mantiene en 23 kg, independientemente de la clase o el tipo de billete.

Para quienes planifican con antelación y adquieren el equipaje adicional al menos 24 horas antes de la salida, las tarifas varían según el destino del vuelo. En rutas dentro de Europa, el precio por maleta oscilan entre 20 euros y 70 euros, mientras que para los vuelos intercontinentales, la tarifa puede situarse entre 30 euros y 240 euros, ajustándose según el trayecto y las condiciones específicas del billete. Esta horquilla de precios ofrece la posibilidad de optimizar el presupuesto si se comparan las opciones disponibles antes de viajar.

Importancia de revisar las condiciones antes de volar

La diversidad de tarifas y de franquicias de equipaje en KLM pone de manifiesto la importancia de consultar siempre la política aplicable al billete adquirido. Las diferencias entre las categorías Basic, Light, Standard y Flex no solo afectan a la cantidad de equipaje permitido, sino también al coste final del viaje, especialmente cuando se prevé facturar varias maletas.

Además, la aerolínea advierte que, en determinadas rutas, es posible beneficiarse de condiciones especiales, como la inclusión de maletas adicionales sin coste para trayectos específicos. Por este motivo, resulta imprescindible calcular con precisión el número de piezas de equipaje permitidas para no incurrir en gastos imprevistos o complicaciones en el proceso de facturación.

Hay días del año reservados para la familia, fechas concretas que parecen que no dejan espacio al trabajo. El 24 y el 31 de diciembre son dos de esos días que parecen intocables, pero nada más lejos de la realidad para algunos profesionales como los pilotos de avión.

De este modo, el comandante de vuelo Ramón Valles nos relata desde su cuenta de Tiktok cómo se debe estar preparado en su oficio cualquier día del año. Así, el martes 23 de diciembre, este capitán estaba obligado de forma imprevista a pilotar un aeroplano con destino a Nueva York.

Al día siguiente, este profesional aéreo debía realizar otro viaje desde Nueva York hasta Barcelona, de tal manera que perdería la oportunidad de ver a su familia en Nochebuena. Sin embargo, a pesar de los contratiempos que puede conllevar su labor, Ramón Valles aguanta con actitud y “con una sonrisa y, a poder ser, con buen humor”. Según él, “irse a trabajar de mal humor no sirve de nada”.

Días potencialmente laborales

“Todos los días del año son potencialmente laborales” comenta Ramón Valles. Esto significa que cualquier día del año es susceptible de estar bajo la obligación de trabajar, incluido el día 31 de diciembre. Este último, en el caso de un comandante de vuelo, se celebra con las campanadas y las doce uvas abordo.

Evidentemente, a pesar de que cualquier día, inesperadamente, un piloto de avión puede acabar trabajando, hay días festivos que deben ser remunerados con una suma mayor. Entre ellos, se encuentra el día 25 de diciembre y el 1 de enero.

Remuneración extra

Trabajar en un festivo sin descanso compensatorio no es solo una cuestión de buena o mala voluntad de la empresa. La ley establece un recargo mínimo del 75 % sobre el precio de la hora.

En otra palabras, si una hora ordinaria se paga a 10 euros, esa misma hora en festivo debería abonarse, como mínimo, a 17,5 euros. Toda esta normativa aparece establecida en el Real Decreto 2001/1983

Más allá de la norma general, cada sector puede mejorar lo que marca la ley, por lo que informarse es fundamental. Se requiere revisar el contrato de trabajo, identificar el convenio aplicable y consultar sus condiciones. Saber qué derechos te corresponden y cómo se compensan los festivos permiten actuar con seguridad y reclamar con argumentos cuando sea necesario.

Actitud de Ramón Valles

Pese a la obligación inoportuna de trabajar en unas fechas tan marcadas, el comandante nos expresa este inconveniente como “las características simplemente que tiene esta maravillosa profesión”. Este hombre, enamorado de su oficio, está comprometido con la seguridad, con la compañía aérea y “por supuesto con nuestros pasajeros”.

El combustible del optimismo de este hombre se mantiene gracias a la idea de aparecer con tiempo para la comida de Navidad, el día 25 de diciembre. Un evento, que en principio puede ser secundario en comparación con los días que pierde, llena de ánimo a este hombre para seguir adelante con su trabajo.

“El capitán es el último en abandonar el barco”. Todos hemos escuchado alguna vez esta frase en cualquier película de piratas. Esta procede de una tradición marítima y un código de honor muy arraigado. Por suerte o por desgracia, los comandantes de los aviones no son menos y también deben ser los últimos en abandonar el aeroplano.

Así, en el podcast de Roca Project, se da a conocer a un capitán que explica la responsabilidad que debe cargar en caso de riesgo. Además, explica cuál es el orden concreto de salida de todas las personas que se encuentra abordo. Por ejemplo, el copiloto es el encargado de salir el primero.

Según cuenta el experto, estas situaciones de peligro para los pasajeros ya están previstas. Si hay que realizar una evacuación, el copiloto es el primero. Detrás de él, van todas las personas que se encuentra en el avión y el último siempre será el comandante. El copiloto “se encarga de alejarlos de la máquina” por si hubiera riesgo de fuego, explosión o cualquier daño.

Qué pasa si cae en zona inhóspita

La tripulación se ha preparado para todas las hipotéticas ocasiones que haya que enfrentar. Entre ellas, se encuentra la posibilidad de aterrizar por emergencia en un lugar desconocido y sin la garantía de que haya recursos para abastecer a todas las personas implicadas.

De todos modos, la previsión es clave en los vuelos y, frente a esta situación, se dispone de un conjunto de materiales que facilitan la localización de la caída del avión y, por tanto, su correspondiente rescate. “Si es en una zona inhóspita, tenemos una bolsa de emergencia con bengalas, con una serie de objetos para intentar que nos localicen donde hemos caído” apunta el comandante.

Por qué el último es el comandante

El capitán del vuelo debe ser la última persona en dejar el aeroplano para comprobar que todos salen del mismo y, sobre todo, para garantizar que no quede nadie dentro. Esto se debe a su calidad de máxima autoridad dentro del avión y de responsable final de la seguridad de todos a bordo.

Así, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial recuerda que el comandante, quien de acuerdo con las normativas aeronáuticas, es responsable de la seguridad de la aeronave, las personas y la carga que se encuentre en el aeroplano.

Qué materiales hay en caso de riesgo

Un avión puede evacuar por muchos motivos. Si, por ejemplo, se requiere forzar un aterrizaje de forma controlada en el agua, la tripulación dispone de un conjunto de herramientas. Entre ellas, encuentra: chalecos salvavidas, balsas, radiobalizas, kits de supervivencia y megáfono.

A su vez, el centro español líder en formación aeronáutica integral Aviation Group explica que los azafatos y las azafatas de vuelo tienen formación en salvamento acuático.

La posibilidad de escenarios puede ser diversa en el día a día de los profesionales aéreos. Emergencias médicas, despresurización (pérdida de presión provocada por un fallo en las válvulas), incendio, etc. Son algunas de las emergencias que podemos imaginar y que la tripulación ya tiene planificado un protocolo para cada una de ellas.

A simple vista, la superficie terrestre parece inmóvil y conocida. Sin embargo, bajo esa aparente quietud se esconden recursos clave para el funcionamiento de teléfonos móviles, vehículos eléctricos, paneles solares y sistemas de defensa.

En ese sentido, en la última década, los llamados minerales críticos pasaron a ocupar un rol fundamental. Litio, aluminio, zinc, grafito, tungsteno y titanio ya no representan solo materias primas, sino piezas centrales de un rompecabezas global donde convergen energía limpia, innovación tecnológica y competencia entre potencias.

En 2025, esa búsqueda dio un giro llamativo. A más de 18.000 metros de altura, la NASA comenzó a rastrear desde el aire con aviones propios y aplicando tecnología espacial, las huellas minerales del oeste estadounidense con una tecnología derivada de misiones espaciales.

El objetivo no fue explorar otro planeta, sino comprender mejor el propio suelo. La iniciativa se integró a una carrera global que combina ciencia, geología, economía y política exterior.

La definición de mineral crítico no depende solo de su rareza. Según el Servicio Geológico de Estados Unidos, el criterio central es doble: importancia estratégica para la economía y riesgo de interrupción del suministro. En esa lista aparecen materiales esenciales para industrias que sostienen la vida cotidiana moderna.

El litio se volvió indispensable para baterías recargables que impulsan la movilidad eléctrica y el almacenamiento de energías renovables. El grafito cumple un rol irremplazable en los ánodos de esas baterías.

Según los expertos, el aluminio aporta ligereza y resistencia a sistemas de transporte y redes eléctricas. El zinc protege infraestructuras frente a la corrosión. El tungsteno resiste condiciones extremas en herramientas industriales y aplicaciones militares. El titanio combina resistencia, bajo peso y biocompatibilidad, lo que lo vuelve clave en aeronáutica y medicina.

La expansión de energías renovables, la electrificación del transporte y el crecimiento de la infraestructura digital dispararon la demanda de estos minerales. Informes de agencias energéticas y organizaciones ambientales coinciden en que la transición hacia una economía baja en carbono necesita volúmenes de minerales muy superiores a los actuales.

Cada vehículo eléctrico requiere varias veces más minerales que un automóvil convencional. Cada red eléctrica inteligente depende de materiales específicos para almacenar, conducir y regular energía. Sin embargo, las reservas explotables no se distribuyen de manera uniforme.

En ese contexto, la posesión o detección temprana de acumulaciones minerales representa una ventaja estratégica. No solo garantiza acceso a insumos clave, sino que también permite planificar cadenas de valor más largas, con mayor valor agregado local.

Tecnología espacial para mirar hacia abajo

La búsqueda de minerales críticos ya no depende únicamente de exploraciones tradicionales en tierra. En el oeste de Estados Unidos, la NASA y el Servicio Geológico estadounidense pusieron en marcha un proyecto conjunto llamado GEMx, orientado a identificar trazas superficiales de estos recursos desde el aire.

El corazón de esa iniciativa es el sensor AVIRIS-5, un espectrómetro de imágenes visibles e infrarrojas que deriva de tecnología desarrollada por el Laboratorio de Propulsión a Chorro en la década de 1970.

Con un tamaño similar al de un microondas, el AVIRIS-5 se instaló en el morro de un avión de gran altitud ER-2, capaz de volar a más de 18.200 metros sobre la superficie terrestre.

Desde esa altura, el sensor detecta cómo los minerales reflejan distintas longitudes de onda de la luz solar. Cada composición química posee una firma espectral particular, una especie de huella digital que permite identificarla sin necesidad de excavaciones directas.

Desde 2023, el proyecto GEMx cubrió más de 950.000 kilómetros cuadrados del oeste americano, una región donde los desiertos facilitan la observación por la escasez de vegetación. El objetivo no fue extraer, sino mapear. Detectar dónde podrían encontrarse depósitos valiosos antes de invertir en exploraciones costosas y potencialmente invasivas.

La tecnología no nació para la minería. Sensores similares viajaron en naves espaciales para estudiar Marte, Mercurio y Plutón. Uno de ellos incluso se dirige a Europa, una luna de Júpiter, para buscar condiciones químicas compatibles con la vida. Esa herencia espacial refuerza una idea central: las herramientas que permiten explorar otros mundos también pueden ayudar a comprender y gestionar mejor los recursos de la Tierra.

La tecnología AVIRIS-5 no solo apunta a la minería. Dana Chadwick, científica del sistema terrestre del JPL, destacó el potencial más amplio del sensor. “La variedad de preguntas que se pueden abordar con esta tecnología es realmente emocionante, desde la gestión del territorio hasta los recursos hídricos de la capa de nieve y el riesgo de incendios forestales”, declaró. Luego agregó: “Los minerales críticos son solo el comienzo de AVIRIS-5”.

Ese enfoque integral refleja una tendencia más amplia. La detección de recursos ya no se limita a identificar riqueza económica, sino que se integra a estrategias de gestión ambiental y planificación territorial. Conocer la composición del suelo también ayuda a evaluar riesgos, conservar ecosistemas y tomar decisiones informadas sobre uso del territorio.

El reciclaje emerge como una pieza clave. Baterías, dispositivos electrónicos y componentes industriales contienen minerales valiosos que pueden reincorporarse a la cadena productiva. Sin embargo, la tecnología y la infraestructura para reciclar a gran escala todavía presentan limitaciones. Mientras tanto, la demanda sigue creciendo y empuja a buscar nuevas fuentes.

La batalla judicial entre Italia y Ryanair ha desembocado en una sanción sin precedentes: la aerolínea irlandesa deberá pagar una multa de 255,76 millones de euros por abuso de posición dominante y por bloquear durante dos años la venta de pasajes a través de agencias de viajes. La resolución, comunicada este martes por la Autoridad Garante de la Competencia y del Mercado (AGCM), afecta a los hechos ocurridos entre abril de 2023 y abril de 2025, y supone la sanción más elevada impuesta a una empresa aérea en el país.

La AGCM sostiene que Ryanair Holdings diseñó e implementó una estrategia para dificultar el acceso de las agencias de viajes -tanto en línea como físicas- a los vuelos de la compañía, lo que redujo la competencia en el mercado turístico italiano y, en consecuencia, perjudicó a los consumidores.

En este sentido, la autoridad italiana identificó varias fases en la conducta de la aerolínea: primero, la introducción de controles de reconocimiento facial para billetes adquiridos por agencias; después, el bloqueo de medios de pago y la cancelación masiva de cuentas ligadas a agencias de viajes en línea; finalmente, la imposición de acuerdos restrictivos a intermediarios que pretendían ofrecer vuelos de Ryanair combinados con otros servicios turísticos.

El impacto sobre las agencias de viajes y la competencia

La investigación de la AGCM detectó que Ryanair, con una cuota de mercado superior al 30% en Italia, aplicó desde fines de 2022 distintas medidas que progresivamente restringieron la actividad de las agencias. Durante 2023, la empresa bloqueó de manera total o parcial las reservas realizadas por agencias y eliminó cuentas de numerosas OTAs (agencias de viajes en línea). En 2024, la presión se trasladó a la firma de acuerdos con condiciones limitantes, dirigidos tanto a las OTAs como a las agencias físicas, en los que se prohibía ofrecer vuelos de Ryanair combinados con servicios de otros operadores.

El organismo antimonopolio italiano subraya que las acciones de la compañía “han perjudicado la posibilidad de las agencias de adquirir vuelos de Ryanair para combinarlos con los vuelos de otros transportistas o con servicios turísticos adicionales, reduciendo la competencia, directa e indirecta, ejercida por las propias agencias y, en consecuencia, la calidad y cantidad de los servicios turísticos ofrecidos a los consumidores”.

Plataformas de gran volumen como Booking y eDreams, así como agencias tradicionales, vieron limitado su acceso a los pasajes de la aerolínea, lo que alteró la oferta global para el usuario final y restringió las alternativas de compra. Además, el bloqueo de reservas y la cancelación de cuentas se emplearon también como instrumentos de presión para forzar la adhesión de los intermediarios a los nuevos acuerdos promovidos por Ryanair.

La respuesta de Ryanair y el nuevo frente judicial

La reacción de Ryanair ha sido inmediata. El consejero delegado, Michael O’Leary, calificó la sanción de “absurda” y “legalmente insostenible”, y anunció que la empresa apelará la resolución. O’Leary criticó duramente a la AGCM, a la que acusó de actuar bajo presión de una OTA española y de un “pequeño número de agencias físicas italianas”, e insistió en que la sanción contradice una sentencia previa del Tribunal de Milán, que validaba el modelo de distribución directa de la compañía y atribuía a esa modalidad beneficios para los consumidores.

Según el directivo, “la resolución de la AGCM es un agravio a la protección del consumidor y a la ley de competencia”. La empresa sostiene que su política de distribución directa, a través de su sitio web, permite eliminar comisiones y trasladar ahorros en los precios de los billetes, una posición que quedó respaldada en la sentencia del Tribunal de Milán de enero de 2024. Además, Ryanair subraya que mantiene acuerdos con la mayoría de las agencias de viajes, siempre que estas no cobren sobreprecios al cliente final.

La sanción de la AGCM supera ampliamente los 107 millones de euros impuestos en 2024 a Ryanair en España por otras prácticas comerciales. La compañía irlandesa considera que la autoridad italiana “manipuló” los límites del mercado para justificar la posición dominante de la aerolínea y que el fallo responde a intereses particulares de un grupo reducido de intermediarios. “No se puede confiar en que la AGCM proteja a los consumidores o haga cumplir el derecho de la competencia cuando puede ser inducida a error por un pequeño número de agencias tradicionales y una OTA española”, añadió O’Leary.

Viajar a gran distancia implica casi siempre enfrentarse a la temida pregunta: ¿qué equipaje puedo llevar sin sorpresas en el aeropuerto? Quien vuele con Emirates, una de las compañías más valoradas para vuelos intercontinentales, sabe que planificar bien la maleta puede suponer un ahorro importante de dinero y quebraderos de cabeza. Tanto para los fanáticos de los detalles previos como para los que improvisan el día antes, conocer las normas de equipaje facturado resulta clave para disfrutar de una experiencia sin sobresaltos desde el check-in hasta llegada a destino.

Por suerte, Emirates consiente a sus pasajeros con una política flexible y generosa, tanto para quienes viajan en clase turista como para los más privilegiados de business o primera clase. Pero ese margen tiene reglas —a veces estrictas— y conviene repasarlas para evitar tasas inesperadas o tener que dejar alguna pertenencia atrás. Aquí, una guía práctica y clara para despejar dudas antes de la próxima aventura.

Política de facturación en Emirates

Uno de los grandes atractivos del equipaje en Emirates es que la franquicia suele basarse en el peso total, no en el número de bultos, a excepción de los vuelos desde/hacia América y ciertas rutas africanas. Así, el viajero puede facturar tantas piezas como quiera —cada una no debe superar los 32 kg— siempre y cuando el peso acumulado no sobrepase el máximo según la clase del billete. Por ejemplo, en clase Turista la franquicia varía según la tarifa: desde 20 kg en la opción más básica (Special), hasta 35 kg en Flex Plus. En Turista Premium se permiten hasta 35 kg; en Business, 40 kg; y, en Primera clase, hasta 50 kg.

En las rutas donde sí aplica el sistema de piezas —particularmente en vuelos dentro y desde América—, el límite se establece en función del número de maletas y su peso individual: en Turista, una o dos piezas de hasta 23 kg según la tarifa; en Turista Premium, dos de hasta 23 kg; y en Business y Primera clase, dos de hasta 32 kg por maleta.

Añadir peso o maletas: descuentos y precios según destino

Cuando la intención es llevar más de lo permitido, Emirates ofrece al pasajero la opción de comprar kilos o piezas adicionales —y aquí la astucia puede ahorrar mucho dinero—. Si la franquicia se basa en el peso, comprar peso extra antes del check-in reporta entre un 50 y un 60 % de descuento respecto a la tarifa estándar del aeropuerto. Se pueden adquirir bloques de 5 kg hasta un máximo de 50 kg adicionales.

Las tarifas varían según la ruta. Por ejemplo, en trayectos entre el Oriente Medio y Asia Meridional, cada kilo extra comprado en el aeropuerto cuesta unos 12 €; desde Europa, 21 €; y hacia Australia o Nueva Zelanda, 35 €. Cuanto mayor sea el bloque adquirido antes del vuelo, mayor será el descuento aplicado, llegando hasta un 60 % menos por 20 kg extra en determinados itinerarios. Todo esto, siempre que cada pieza no exceda los 32 kg de peso ni supere los 300 cm de suma de dimensiones (con excepción desde Dammam, limitado a 215 cm).

En el caso de los billetes que emplean el concepto de piezas, pueden comprarse hasta cinco adicionales antes del vuelo, también con descuento anticipado de hasta un 50 % según trayecto. Los precios parten de los 85 € por pieza para rutas América-Europa, aunque un trayecto desde o hacia África puede ascender a 170-210 € por maleta extra. Si no se adquieren con antelación, el coste será sensiblemente mayor.

Un avión de Air France tuvo que aterrizar de urgencia en Lyon tras un incidente técnico ocurrido en pleno vuelo. Según la compañía, este sábado por la noche, se requería de una detención inmediata debido a una avería de motor.

Se trataba del vuelo Air France AF 7721, cuyo trayecto unía París con Ajaccio. En este avión, aparentemente rutinario, se vivió una auténtica pesadilla, según informa el medio francés LeParisien. La experiencia estuvo llena de momentos de gran angustia, sobre todo cuando el avión tuvo que desviarse por una emergencia técnica.

Alrededor de las 18:00 horas, el Airbus A320 sobrevolaba la región de Clermont-Ferrand hasta que, tras 30 minutos de vuelo, un ruido resonó en la cabina. Uno de los pasajeros, Steven, declaró a RTL (cadena de radio francesa) que al principio se encontraba incrédulo y que pensaba que era una broma hasta que se dio cuenta de que algo no iba bien.

Fallo técnico del motor izquierdo

De los distintos testimonios recogidos, el comandante arrojó luz sobre el incidente e informó de que “el motor izquierdo dejó de funcionar en pleno vuelo”. Además, la compañía indicó también a una “avería de motor” como principal motivo de la problemática aérea.

Expertos en el sector han comentado que podría tratarse de un fenómeno conocido como “bombeo del reactor”. Este se genera con la formación de tapones de aire en el interior del motor. De este modo, se producen vibraciones que fuerzan a la tripulación a apagar el mismo.

El avión cayó de manera repentina, ocasionando una pérdida de altitud. Los datos, extraídos de FlightRadar (aplicación que permite rastear en tiempo real los vuelos), señalan un descenso de 34.000 pies a 5.000 pies en apenas diez minutos.

Toda esta situación llevo a los pasajeros a un estado de malestar, algunos incluso llegaron a llorar del terror. “Mi mujer, que estaba sentada a mi lado, tuvo mucho miedo. Me volví a abrochar el cinturón y me lo apreté con fuerza. Estamos dentro de una lata, no tenemos el control y no sabemos qué va a pasar”, relató Steven.

Éxito en el aterrizaje

A pesar del imprevisto técnico y su caída brusca de altitud, el aeroplano logró aterrizar sin problemas en el aeropuerto de Lyon. La tripulación, siguiendo los protocolos de seguridad y con un solo motor, gestionó la emergencia con éxito. En todo momento, la máxima prioridad fue la seguridad de los pasajeros.

“El aterrizaje se realizó con normalidad con un solo motor. Volar con un solo motor no es una situación normal, pero son situaciones que pueden darse en el transporte aéreo”, explicó la compañía.

Qué paso después

Después de aterrizar sin incidentes en Lyon, los pasajeros tuvieron que esperar varias horas para continuar su viaje. Un nuevo avión despegó a las 22.40 con destino a Bastia, donde aterrizó a las 23.50. Desde allí, los viajeros fueron trasladados en autobús hasta Ajaccio. Finalmente, su llegada al destino se dio en torno a las 3 de la madrugada del domingo.

Air France expresó sus disculpas por las molestias ocasionadas y recordó que la seguridad de sus clientes es su prioridad absoluta. Además, agradeció la paciencia de los pasajeros ante este imprevisto.

Un vuelo de EasyJet con salida Málaga y destino Londres (Gatwick) vivió un suceso insólito que ha generado conmoción e incredulidad entre los pasajeros y el personal de cabina. Una mujer de 89 años fue embarcada por su familiar cuando ya se encontraba fallecida, según varios testigos, provocando un retraso de más de 11 horas.

Según los presentes, la anciana fue trasladada en silla de ruedas por cinco familiares, quienes aseguraron al personal de la aerolínea que la pasajera “se había quedado dormida” y estaba “muy cansada”. Una vez en el avión, los cinco la acomodaron en su asiento y pidieron al personal que no la molestaran.

Petra Boddington, una pasajera del mismo vuelo, expresó su asombro al diario Daily Mail: “¿En qué estaba pensando el personal de tierra de easyJet hoy? Preguntaron a la familia cinco veces si la mujer estaba bien… ¡Y claramente no lo estaba! La anciana parecía ya fallecida, desplomada e inconsciente en una silla de ruedas”.

Otro pasajero, Tracy-Ann Kitching, relató en redes sociales: “Vi cómo la llevaban en silla de ruedas al avión; ¡alguien le sujetaba la cabeza mientras pasaban a mi lado! Un médico que iba a bordo confirmó que ya estaba muerta cuando la sentaron”. A pesar de las advertencias de los pasajeros, el grupo logró acomodar a la mujer en un asiento de la parte trasera del avión, generando inquietud entre los demás viajeros.

12 de horas de retraso

Cuando la aeronave inició el rodaje hacia la pista, la tripulación fue alertada de que la pasajera no presentaba signos vitales. El comandante ordenó regresar a la terminal de inmediato. Una vez en tierra, agentes de la Guardia Civil y médicos forenses subieron a la aeronave y confirmaron el fallecimiento de la mujer. El vuelo, que estaba programado para salir a las 11:15 horas, no despegó finalmente hasta las 22:47, acumulando un retraso de 11 horas y 32 minutos.

El incidente ha generado especulaciones en redes sociales sobre la posible motivación de la familia para embarcar a la anciana fallecida. “¿Por qué se le permitiría subir al vuelo e interrumpir los planes de todos… puramente para ahorrar a la familia la repatriación? Si yo estuviera borracha no me dejarían subir, pero al parecer, estar muerto está bien”, sugirió Boddington.

hasta el momento, las autoridades no han señalado que no se han producido detenciones y han recordado que el traslado de restos mortales entre países en un proceso complejo y costoso, que requiere certificados de defunción y féretros especiales.

Comunicado de EasyJet

Por su parte, la compañía niega que la mujer estuviera fallecida al momento del embarque. Según un portavoz de EasyJey, la pasajera contaba con un certificado médico que la habilitaba para volar y estaba viva al subir al avión.

En un comunicado, la aerolínea aclaró: “Nuestros pensamientos están con la familia y los amigos de la pasajera que lamentablemente falleció, y les ofrecemos nuestro apoyo y asistencia. El bienestar de nuestros pasajeros y tripulación es siempre la máxima prioridad de EasyJet, y pedimos a nuestros clientes que comprendan estas circunstancias”.

Viajar por Europa implica cada vez más prestar atención a aspectos logísticos que pueden marcar la diferencia entre una experiencia cómoda y un trayecto cargado de sorpresas inesperadas. Entre todos los factores a tener en cuenta, la política de equipaje facturado de las aerolíneas ocupa un lugar central tanto para pasajeros experimentados como para quienes viajan por primera vez.

En el caso de SAS (Scandinavian Airlines), conocer de antemano las condiciones, los precios y los plazos puede suponer un importante ahorro y evitar complicaciones en el aeropuerto. La flexibilidad de tarifas, la opción de añadir maletas hasta poco antes del vuelo y la variabilidad de costes según el momento de compra convierten la planificación en un aspecto clave del viaje en el norte de Europa.

Equipaje facturado: franquicia y tarifas en SAS

Las tarifas para el equipaje facturado de la aerolínea escandinava oscilan en función del destino y la antelación de la compra, permitiendo a los viajeros adquirir hasta nueve bultos adicionales por trayecto. Por ejemplo, para rutas nacionales y dentro de Escandinavia, el coste por cada maleta facturada de hasta 23 kilos es de 20 euros si se reserva en línea. A medida que se acerca la fecha del vuelo, este precio puede aumentar, sobre todo si el pasajero decide añadir equipaje en el mismo aeropuerto, donde el importe es ligeramente superior.

La clave, según la información de la compañía, es optar por la compra online y hacerlo siempre con la máxima antelación. Cada pieza se abona por trayecto y no es acumulativa entre vuelos. Los viajeros que planifican con al menos 14 días de plazo pueden beneficiarse de tarifas más ajustadas y evitar aglomeraciones o esperas innecesarias en el aeropuerto. De este modo, en el caso de Estocolmo y sus conexiones con el norte del país (Luleå, Umeå, Skellefteå y Kiruna), la política de equipaje mantiene condiciones similares con pequeñas variantes: el precio estándar por maleta facturada es de 21 euros.

El sistema está diseñado para que la compra del equipaje pueda realizarse en línea, siempre hasta 22 horas antes de la salida. Si el viajero opta por añadir bultos en el último momento o directamente en el aeropuerto, los costes tienden a incrementarse, penalizando la falta de previsión. Es importante resaltar que el equipaje adicional solo queda garantizado si se gestiona previamente, ya que pueden existir límites de capacidad que se cubren por orden de reserva. Para quienes planean viajar varios días o traer recuerdos voluminosos, la flexibilidad de añadir hasta nueve bultos resulta especialmente útil, siempre y cuando se respeten las restricciones de peso y dimensión.

Viajar al Sur de Europa

La situación cambia moderadamente para vuelos de SAS entre Escandinavia y destinos del sur de Europa. Aquí, la anticipación se convierte en aliada del viajero. Si el equipaje se añade con más de 14 días de antelación, la tarifa es de 30 euros por bulto. Desde los trece días hasta 22 horas antes de la salida, la cifra asciende a 35 euros. Si la decisión se toma en las últimas horas, se dispara a 75 euros por pieza, una diferencia que puede multiplicar el coste total del viaje si se viaja en familia o con equipaje extra.

Las tarifas, siempre expresadas en euros o en moneda local equivalente, se muestran durante el proceso de compra al adquirir el billete, permitiendo al cliente calcular de antemano todos los costes. Todas las compras pueden realizarse en línea y así obtener los descuentos respecto al precio fijado en el aeropuerto, incentivando la planificación anticipada.

Esta semana se esperan complicaciones para viajar en avión por un nuevo paro de controladores aéreos. Será mañana miércoles y el jueves, durante unas horas cada día, y luego se extenderá en las próximas semanas, hasta el 29 de diciembre.

Desde el Gobierno aseguraron su “profundo rechazo” ante las “inadmisibles” medidas de fuerza anunciadas por la Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (Atepsa). Además, destacaron que “la casta sindical le da la espalda a miles de argentinos” y el gremio que busca coartar libertades y afectar el normal desarrollo de las operaciones aéreas, en el inicio de la temporada alta y en los días próximos a las Fiestas.

La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), la compañía del Estado que es prestadora del servicio público esencial de navegación aérea (PSNA) en el país sus aguas adyacentes, destacó que el paro anunciado pretende “afectar un servicio esencial garantizado por ley interrumpiendo el normal desarrollo del transporte aéreo de pasajeros en plena época de Fiestas de fin de año, en el que los vuelos son fundamentales para cientos de miles de argentinos”.

Además, destacaron que mañana mismo habrá una nueva reunión en el ministerio de Trabajo.

Se EANA, el objetivo es evidente y político. “Cabe recordar que también durante las vacaciones de invierno pretendieron llevar a cabo medidas de fuerza y ahora intentan tomar de rehenes a los argentinos durante los últimos días del año”, dijeron.

“Asimismo, durante el mes de noviembre el gremio también realizó numerosos paros afectando a los vuelos de carga. Además, intentando hacer el mayor daño posible, intentó paralizar durante 30 días consecutivos todas las capacitaciones del personal y la totalidad de las tareas técnicas fundamentales para el mantenimiento de la infraestructura tecnológica esencial para los servicios de navegación aérea”, agregaron.

El cronograma de medidas de fuerza que se extiende durante 5 jornadas, entre el 17 y el 29 de diciembre, con franjas horarias determinadas y que afectan la operación de los vuelos de pasajeros.

• Miércoles 17 de diciembre de 8 a 11 horas: afectación de los despegues de vuelos con destino nacional
• Jueves 18 de diciembre de 16 a 19 horas: afectación de los despegues de vuelos con destino nacional
• Martes 23 de diciembre de 19 a 23 horas: afectación de los despegues de vuelos con destino nacional
• Sábado 27 de diciembre de 14 a 17 horas: afectación de vuelos con destino internacional en todos los aeropuertos del país
• Lunes 29 de diciembre de 8 a 11 horas: afectación a toda la aviación en todos los aeropuertos del país.

EANA remarcó también la intencionalidad política y “de hacer daño” de la medida de fuerza, algo que queda expuesto ya que se da “al inicio de estas medidas de acción gremial se encontraba en curso la ejecución del acuerdo paritario establecido oportunamente entre el gremio y la empresa, la cual finalizaba recién durante el mes de diciembre. Por consiguiente, esas acciones, al igual que las recientemente anunciadas, resultan ilegítimas, debido a que el argumento sindical del no cumplimiento es falso, ya que el acuerdo se cumplió según lo acordado”.

Por otro lado, destacaron que si bien el cronograma anunciado dice afectar solo a los despegues de las aeronaves, las acciones no impactan exclusivamente sobre los mismos, sino también sobre todo el itinerario aeronáutico. “Es decir, un vuelo que no despega en la franja horaria establecida por el paro, no puede cumplir su arribo previsto, afectando también a su regreso, y de esta manera, impactando sobre todas las operaciones aéreas sucesivas”, se detalló en un comunicado.

“De este modo, la conducción del sindicato enceguecido con sus objetivos políticos partidarios, decidió ir contra la voluntad del pueblo argentino, privilegiando con mezquindad sus intereses particulares por sobre los del conjunto de los trabajadores de la empresa. En la desesperación por aferrarse a sus privilegios, la casta aeronáutica amenaza otra vez con acciones fuera de tiempo, contexto y razón”, afirmó el ente oficial.

En paralelo, hoy trascendió una investigación judicial que avanza en los tribunales de Comodoro Py involucra a la líder de Atepsa, Paola Barritta, y a la ex presidenta de EANA durante el gobierno kirchnerista, Gabriela Logatto, por presuntas maniobras fraudulentas vinculadas a la presentación de un acta paritaria que habría sido utilizada para reclamar un aumento salarial no instrumentado.