Una nueva oleada de alertas de bomba ha afectado esta mañana a varios vuelos europeos, tres vinculados con Italia y dos vuelos procedentes de Copenhague y Madrid con destino Bulgaria, entre otros. Las amenazas, que no son las primeras que se producen esta semana, han obligado a desviar aeronaves, activar inspecciones policiales y reforzar la seguridad aeroportuaria.

Medios búlgaros, citando al Ministerio del Interior y recogidos por la agencia ANSA, han informado de la llegada al aeropuerto Vasil Levski de Sofía de dos vuelos procedentes de Copenhague y Madrid, cuyos pasajeros y tripulaciones han sido sometidos a controles. Un tercer avión procedente de Londres ha aterrizado en Plovdiv. Y las rutas italianas afectadas son Dublín-Roma, Milán Malpensa-Varsovia y Helsinki-Roma.

Las autoridades no han comunicado el hallazgo de objetos peligrosos en ninguna de las aeronaves y mantienen las verificaciones para determinar el origen de las amenazas, mientras los aeropuertos han reforzado sus medidas de seguridad. Según la agencia France Presse (AFP), hay al menos 12 vuelos afectados.

El Airbus A320 de la irlandesa Air Lingus que cubría la ruta Dublín-Roma ha aterrizado en la base militar francesa de Évreux-Fauville con 151 pasajeros y seis tripulantes, tras ser desviado y escoltado por un caza Rafale. Según Le Figaro, los artificieros aguardaban para intervenir en el aparato.

La aviación militar francesa ha informado de que sus cazas han despegado para interceptar el avión de línea ante la sospecha de una amenaza de bomba. El comandante ha regresado sobre su trayectoria y ha efectuado varios círculos sobre el norte de Francia antes del aterrizaje y los pasajeros y la tripulación están bien.

Un Airbus A321 de Wizz Air que había despegado a las siete del aeropuerto de Milán Malpensa con destino a Varsovia ha sido desviado a Viena después de que la compañía recibiera una amenaza durante el vuelo. La aerolínea ha precisado que el cambio de destino se ha ajustado a los protocolos de seguridad previstos.

Meanwhile, no aircraft have departed from Rome Fiumicino Airport (FCO) in the past 30 minutes. The reason for the disruption is currently unknown. https://t.co/XVIgI6R1Pa

— Flightradar24 (@flightradar24) November 5, 2026

Wizz Air ha confirmado que el vuelo Milán Malpensa-Varsovia, identificado como W4 6387, ha sido redirigido a la capital austriaca. La compañía está colaborando con las autoridades competentes y adoptando las medidas necesarias para proteger a todas las personas a bordo.

El vuelo de Finnair procedente de Helsinki ha aterrizado con normalidad en el aeropuerto de Fiumicino alrededor de las 9.30 horas, escoltado por cazas de la Aeronáutica Militar italiana. Tras una comunicación anónima sobre un posible artefacto a bordo, los artificieros de la Policía han iniciado las operaciones de inspección establecidas para estas situaciones.

Fuentes aeroportuarias han indicado a ANSA que los controles se desarrollan con normalidad y no han afectado a la operativa del aeropuerto romano. Las pesquisas sobre las amenazas que han afectado a los vuelos de Helsinki y Dublín se centran en un mismo correo electrónico anónimo, escrito en italiano.

El mensaje llegó durante las primeras horas de la mañana a direcciones de ADR y de otras sociedades del aeropuerto romano. El asunto del correo decía “señalamiento de amenaza”, según fuentes de la investigación, y la Policía Postal y la Policía de Fronteras Aéreas investigan su origen.

Durante la semana, cerca de diez vuelos europeos han sido objetivo de falsas alertas de bomba. Cuatro afectaban a rutas de Ryanair: Manchester-Murcia, Lisboa-Roma, Dublín-Roma y Dublín-Sofía.

En días anteriores, otros correos redactados en italiano ya habían advertido de supuestos explosivos en dos vuelos de Ryanair con destino a Roma.

Los viajeros que tengan previsto volar con Ryanair y hayan decidido facturar la maleta deberán calcular con más margen su llegada al aeropuerto. Desde el próximo 10 de noviembre, la aerolínea cerrará los mostradores de facturación y entrega de equipaje 60 minutos antes de la salida programada del vuelo.

Hasta ahora, los pasajeros podían entregar sus maletas hasta 40 minutos antes de la hora prevista para el despegue. El cambio supone adelantar el cierre 20 minutos y se aplicará en todos los aeropuertos en los que opera la compañía.

La regla afecta solo a quienes hayan contratado equipaje facturado. Para un vuelo previsto a las 12:00 horas, por ejemplo, la maleta deberá haberse entregado antes de las 11:00 horas. Presentarse en el mostrador cuando falte menos de una hora para la salida ya no será suficiente.

El cambio afecta a quienes viajan con equipaje en bodega

Ryanair calcula que alrededor del 20% de sus pasajeros factura equipaje. Ese grupo deberá completar tanto el check-in como la entrega de la maleta antes del nuevo límite.

La empresa indica que el 80% restante, formado por quienes realizan la facturación por internet y viajan solo con equipaje de mano, no se verá afectado. Estos pasajeros podrán continuar con el proceso habitual: acudir al aeropuerto con la tarjeta de embarque y dirigirse al control de seguridad.

La medida tampoco modifica las dimensiones del bulto pequeño incluido en todas las tarifas. Los viajeros pueden llevar a bordo una pieza de hasta 40 x 30 x 20 centímetros, siempre que quepa debajo del asiento delantero.

Quienes hayan adquirido la modalidad Priority pueden subir, además, una maleta de cabina de hasta 10 kilos y con unas medidas máximas de 55 x 40 x 20 centímetros. Ryanair también ofrece equipaje facturado de 10, 20 y 23 kilos.

Ryanair busca dar más tiempo para pasar los controles

La compañía sostiene que el adelanto del cierre de los mostradores permitirá a los pasajeros que facturen maletas disponer de más tiempo para pasar las colas de los controles de seguridad y, cuando sea necesario, el control de pasaportes.

Según Ryanair, la decisión busca reducir los casos de viajeros que no llegan a tiempo a la puerta de embarque después de entregar el equipaje. La aerolínea recomienda acudir con antelación suficiente y no apurar el plazo de una hora antes de la salida.

La empresa señala que el cambio se anunció en abril, pero entrará definitivamente en vigor el martes 10 de noviembre en todos los aeropuertos.

Entregar la maleta no es lo mismo que embarcar

El nuevo límite horario fijado por la aerolínea se refiere exclusivamente a la entrega de equipaje en el aeropuerto. No debe confundirse con la hora de embarque ni con la recomendación general de llegada al aeropuerto.

La compañía aconseja a los viajeros que se presenten en el mostrador de facturación o de entrega de maletas al menos dos horas antes de la salida. Después de dejar el equipaje, el pasajero aún debe pasar los controles correspondientes y llegar a la puerta de embarque con tiempo suficiente.

Ryanair establece que los viajeros deben estar en la puerta al menos 30 minutos antes de la salida programada. Por ello, para evitar incidencias, quienes facturen una maleta tendrán que prever tres momentos: la llegada al aeropuerto, la entrega del equipaje antes del nuevo límite de 60 minutos y el acceso a la puerta de embarque.

Finalmente, aunque el comunicado de la compañía no concreta un recargo específico para quien se presente tarde a facturar la maleta. Sí recuerda que el equipaje debe quedar entregado antes del cierre del servicio y que no cumplir ese plazo puede impedir completar el trámite y poner en riesgo el viaje.

La hazaña de Duffy no surgió de un sueño de toda la vida, sino de un impulso reciente. Fue al ver en televisión a Betty Bromage, de 97 años en ese momento, completar la misma prueba, que la mujer decidió intentarlo. Lo que comenzó como una imagen en un noticiero terminó por convertirse en el hito que le arrebató el título a su predecesora.

Duffy describió la experiencia como “peculiar” y aseguró que no sintió miedo

Residente en un hogar de cuidados en Devizes, Wiltshire, Duffy describió la sensación de volar atada al exterior de la aeronave como “peculiar”. Aun así, precisó que no experimentó temor en ningún momento: “No sentí miedo porque estaba demasiado emocionada”, declaró, según informó la BBC.

Aunque pasó gran parte de su vida en Frome, Somerset, fue en Gloucestershire donde escribió su nombre en la historia. El vuelo tuvo, además, una dimensión solidaria: Duffy recaudó más de USD 1.730 para la Wiltshire and Bath Air Ambulance (WBAA), el servicio de ambulancia aérea de la región.

Sus sobrinas describieron el momento como un regreso a quien siempre fue

Entre los presentes en el aeródromo estuvieron las sobrinas de Duffy, Jackie Rose y Julie Preece, quienes la describieron como una mujer “independiente” y “directa”. Para Rose, el vuelo representó algo más profundo que la búsqueda de un título. “Quería demostrar que, aunque tiene 99 años, sigue siendo la misma mujer de siempre”, declaró a la BBC.

El momento fue especialmente emotivo para ambas, ya que la WBAA transportó a su madre en su “último viaje”. La elección de esa organización como beneficiaria de la colecta no fue casual, sino un gesto de gratitud familiar.

Duffy fue la mayor de siete hermanos y evocó la figura de su padre al referirse a lo que significó para ella completar el desafío. “Él esperaba lo mejor de nosotros. Siempre lo intenté. Creo que si todavía está en algún lugar, estaría muy orgulloso de su primogénita”, sostuvo, en declaraciones recogidas por la BBC.

Sam Conway, representante de la WBAA, calificó a Duffy de “leyenda” y señaló que la mujer “parece haber vivido el mejor momento de su vida” durante el vuelo.

Betty Bromage, la exrecordista, ya planea reconquistar el título cuando cumpla 100 años

La marca que Duffy superó era la de Bromage, quien había completado su primera caminata aérea a los 97 años y acumula un total de seis experiencias de ese tipo. Lejos de tomarlo con desánimo, Bromage respondió con humor: “No puedo esperar a tener 100 años para volver a hacerlo y recuperar el récord”, afirmó, según la BBC.

La propia Bromage reconoció que la actividad genera cierta tensión inicial. “Al principio da un poco de miedo, ¿no? Solo la aprensión”, comentó, aunque no ocultó que la disfruta.

El Departamento de Defensa de Estados Unidos y Lockheed Martin anunciaron este jueves un acuerdo marco por 850 cazas F-35 a producirse durante los próximos diez años, la contratación más grande en los 25 años de historia del programa. El pacto, que todavía no tiene valor monetario definido, confirma que el avión de combate furtivo seguirá siendo el eje central del arsenal aéreo estadounidense durante la próxima década.

El acuerdo se enmarca en la estrategia del Pentágono de cerrar contratos plurianuales para ampliar la producción de armamento y fortalecer la base industrial de defensa del país. A diferencia de los bloques de compra habituales, que suelen pactarse cada tres años, este marco de diez años busca garantizar un flujo estable de pedidos para Lockheed y los cientos de subcontratistas que integran la cadena de suministro del programa.

Según el comunicado del Pentágono, el convenio permitirá “modernizar y ampliar” el programa F-35, aunque todavía requiere la aprobación y el financiamiento del Congreso de Estados Unidos. El propio fabricante aclaró que la contratación “no constituye una orden de compra” sino un contrato de largo plazo prearreglado, cuyos términos, precios y cronogramas deberán terminarse de definir en los próximos meses.

El marco contempla una producción de unos 156 aviones por año durante diez años, hasta completar las 850 unidades. El convenio incluye, además de los aparatos, el suministro de repuestos iniciales, kits de modificación y el sostenimiento de toda la flota global de F-35 durante una década, así como pedidos de clientes internacionales.

El F-35 existe en tres variantes y cada unidad cuesta alrededor de 100 millones de dólares. Ni el Pentágono ni Lockheed precisaron el valor total del contrato, que según la agencia Bloomberg sería el mayor en el cuarto de siglo de historia del programa.

Como contraparte del compromiso de diez años asumido por el Pentágono, Lockheed Martin autofinanciará al menos 7.000 millones de dólares en iniciativas de apoyo al programa F-35. La compañía, con sede en Arlington, sostuvo que el esquema busca estabilizar precios, asegurar un suministro adecuado de piezas de repuesto y mejorar la confiabilidad del avión frente a amenazas emergentes como la inteligencia artificial y los drones.

El F-35 “es la base de la estructura de combate de la Fuerza Aérea”, señaló esa rama militar en un informe presentado al Congreso la semana pasada sobre sus planes de cazas de largo alcance. Sin embargo, el mismo documento, citado por Bloomberg News, advirtió que Lockheed Martin “continúa produciendo y modernizando F-35 para la Fuerza Aérea, pero actualmente entrega aviones con brechas importantes en los sistemas de combate”.

El F-35, construido con tecnología furtiva que le permite evadir la detección enemiga, es considerado el caza más avanzado del mundo. Actualmente hay más de 1.375 unidades en servicio en fuerzas armadas de distintos países, principalmente en Estados Unidos, y la flota global ya superó el millón de horas de vuelo.

El acuerdo se da en un contexto de fuerte demanda internacional por el avión. Estados Unidos aprobó el mes pasado la venta de 48 unidades a Arabia Saudita por 24.300 millones de dólares. A su vez, Turquía, expulsada del programa en 2019 por la compra de un sistema de defensa aérea ruso, expresó recientemente confianza en recuperar el acceso a los aviones, una posibilidad que Israel rechaza de forma enfática.

El renovado respaldo al programa llega después de que el F-35 fuera blanco de críticas durante la gestión del presidente Donald Trump. A fines de 2024, el empresario Elon Musk había señalado que “algunos idiotas todavía construyen cazas tripulados como el F-35” en momentos en que la guerra se orienta hacia el vuelo autónomo.

Mientras el F-47 y el F/A-XX, los próximos cazas de nueva generación a cargo de Boeing, y el bombardero B-21 Raider de Northrop Grumman todavía no entran en producción, el F-35 deberá cubrir el retiro gradual de aviones de cuarta generación como los F-15 y F-16, que llevan décadas en servicio.

Las turbulencias en los aviones pueden aparecer incluso cuando el cielo está despejado y no existen tormentas visibles. Estos movimientos irregulares del aire representan un desafío para la seguridad aérea porque algunos resultan difíciles de identificar mediante los instrumentos meteorológicos convencionales.

Una investigación publicada en julio de 2026 propuso un nuevo método de detección basado en tecnología láser, que podría identificar perturbaciones atmosféricas moderadas a más de 30 kilómetros de distancia, según simulaciones y pruebas ópticas de laboratorio.

El avance consiste en ampliar potencialmente el alcance de los sistemas existentes, mediante el análisis de las modificaciones que experimenta un haz de luz al atravesar regiones de aire inestable. Los investigadores estimaron que el procedimiento podría ofrecer aproximadamente dos minutos de advertencia a velocidades habituales de crucero.

Ese margen permitiría a las tripulaciones prepararse ante movimientos inesperados y adoptar medidas para proteger a los pasajeros. Sin embargo, el sistema todavía no fue validado en condiciones operativas de vuelos comerciales.

Por qué algunas turbulencias son difíciles de detectar

La turbulencia en aire despejado, conocida por sus siglas inglesas CAT, puede producirse sin nubes de tormenta ni precipitaciones que permitan identificarla visualmente.

Entre sus causas se encuentran las variaciones bruscas en la velocidad y dirección del viento, especialmente cerca de las corrientes en chorro que atraviesan determinadas regiones de la atmósfera.

Los radares meteorológicos instalados en las aeronaves resultan útiles para reconocer precipitaciones intensas, pero presentan limitaciones frente a perturbaciones que no generan señales detectables mediante ese procedimiento.

Por eso, los pilotos recurren también a pronósticos meteorológicos, información de otros vuelos y reportes de las condiciones atmosféricas para anticipar posibles episodios.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) advierte que estos fenómenos pueden producirse inesperadamente y provocar movimientos capaces de desplazar a personas que no utilizan el cinturón de seguridad.

Cómo funciona el nuevo método de detección

La utilización de sistemas láser para estudiar las condiciones atmosféricas no es reciente. Investigaciones anteriores ya habían explorado su aplicación para identificar turbulencias en aire despejado, aunque con limitaciones en la distancia de detección. La propuesta de 2026 busca superar parte de esas restricciones mediante un procedimiento que analiza el ensanchamiento de los haces de luz al atravesar regiones de inestabilidad.

El método utiliza tecnología “lidar”, que emite pulsos luminosos y analiza las señales que regresan después de interactuar con las moléculas presentes en la atmósfera.

A diferencia de otros procedimientos que dependen de partículas suspendidas, el sistema estudiado aprovecha la dispersión de Rayleigh, un fenómeno físico mediante el cual las moléculas del aire desvían parte de la luz incidente.

Cuando el haz atraviesa regiones con variaciones de densidad e irregularidades atmosféricas, su distribución espacial puede modificarse. Los investigadores proponen medir esos cambios mediante detectores que comparan cómo se distribuye la señal recibida.

Con esa información, el procedimiento busca estimar la intensidad de las perturbaciones, utilizando parámetros empleados para caracterizar la turbulencia en aviación.

Su principal ventaja potencial es que no necesita encontrar nubes ni concentraciones elevadas de aerosoles para obtener información del aire situado delante de la aeronave.

Dos minutos de anticipación para proteger a los pasajeros

Las simulaciones indican que un dispositivo diseñado bajo determinadas restricciones de tamaño, peso y consumo energético podría reconocer turbulencias moderadas a distancias superiores a 30 kilómetros.

Según los investigadores, los sistemas ópticos anteriores descritos en el trabajo habían demostrado alcances generalmente inferiores a 15 kilómetros.

El nuevo procedimiento permitiría ampliar ese margen bajo las condiciones atmosféricas y técnicas consideradas en el modelo. Sin embargo, las pruebas experimentales respaldaron aspectos de su funcionamiento óptico, pero no demostraron todavía su rendimiento completo durante vuelos reales.

Esa diferencia es fundamental: los dos minutos representan una capacidad potencial de advertencia, no una prestación actualmente disponible para los pasajeros.

Disponer de ese tiempo podría facilitar la comunicación entre pilotos y tripulantes, permitir que las personas regresen a sus asientos y favorecer la adopción de medidas preventivas antes de atravesar una zona de inestabilidad.

Qué falta para utilizar el sistema en vuelos comerciales

Los próximos desafíos incluyen comprobar su eficacia en distintas condiciones atmosféricas, evaluar posibles interferencias y determinar si puede integrarse de manera segura en las aeronaves.

También será necesario establecer cómo comunicar las alertas a los pilotos sin generar advertencias innecesarias y verificar el comportamiento del dispositivo durante operaciones reales.

Mientras estas investigaciones avanzan, la FAA recomienda mantener el cinturón de seguridad abrochado mientras se permanece sentado, incluso cuando la señal luminosa está apagada.

La investigación abre una posibilidad para anticipar fenómenos difíciles de observar, pero su utilidad práctica dependerá de futuras validaciones científicas y pruebas en condiciones reales de vuelo.

Un avión de Vueling que había despegado este sábado del aeropuerto de Barcelona-El Prat con destino a Milán realizó un aterrizaje de emergencia después de que varias aves impactaran contra uno de sus motores, donde se produjo un incendio.

La aeronave regresó al aeropuerto barcelonés y tomó tierra sin que se registraran heridos, según informaron a EFE fuentes aeroportuarias y de Protección Civil. El incidente ocurrió poco después del despegue. El impacto de las aves afectó uno de los motores del avión, que presentó un foco de fuego, de acuerdo con la información facilitada a la agencia.

Protección Civil de Cataluña activó en fase de prealerta el Plan especial para emergencias aeronáuticas de Cataluña (Aerocat) a causa de la incidencia. El dispositivo fue desactivado después de que el avión aterrizara. La compañía aérea operaba el vuelo con destino a la ciudad italiana. No hubo heridos entre los pasajeros ni la tripulación, según las fuentes consultadas por EFE.

Aterratge d'emergència a l'aeroport de Barcelona-El Prat d'un Vueling que cobria la ruta entre Barcelona i Milà. Molt probablement ha sigut un impacte d'au contra el motor, jo mateix he vist com començava a treure fum des de la oficina quan s'enlairava. Ara ja aterrats i segurs. pic.twitter.com/jtY7UiSnCJ

— Trànsit Aeri de Catalunya (@FlightradarCAT) October 17, 2026

Otro aterrizaje de emergencia en menos de un mes

El incidente de este sábado se suma a otro episodio registrado recientemente en el aeropuerto de Barcelona-El Prat. El pasado 25 de septiembre, un avión de Delta Air Lines que cubría la ruta entre Barcelona y Atlanta tuvo que regresar de emergencia después de que se detectaran llamas en uno de sus motores poco después del despegue.

El vuelo afectado era el DL195, operado con un Airbus A330-300. Tras advertir la incidencia, la tripulación mantuvo el avión en el aire durante varios minutos para reducir el combustible antes de iniciar el regreso a pista. La aeronave aterrizó sin incidencias adicionales y fue atendida por los servicios de emergencia y los bomberos del aeropuerto.

Un testigo que se encontraba en la zona del Remolar, en Viladecans, relató entonces que había escuchado un estruendo y apuntó a un posible choque con aves como causa del problema en la turbina. No obstante, en ese momento no se conoció una confirmación oficial sobre el origen de las llamas.

El 15 de enero, un vuelo de Turkish Airlines procedente de Estambul aterrizó también de emergencia en el aeropuerto de Barcelona-El Prat tras una alerta por la posible presencia de un explosivo a bordo. El Airbus A321, identificado como vuelo TK1853, fue dirigido a una zona de seguridad y el pasaje fue evacuado para que las fuerzas de seguridad inspeccionaran la aeronave y el equipaje.

La amenaza resultó ser falsa. La alerta se originó después de que una pasajera detectara una red wifi creada desde el teléfono de otro viajero con el nombre “Bomb at 9.30”. El piloto activó el protocolo de emergencia cuando el avión cruzaba el espacio aéreo francés y dos cazas franceses lo escoltaron hasta El Prat. La Guardia Civil abrió una investigación para identificar al responsable, mientras que el aeropuerto mantuvo su actividad habitual.

Tener a su primera hija después de intentarlo durante poco más de un año fue un caso insólito en el sector en el que trabaja Laura Gil. La mujer de 49 años lleva toda la vida como tripulante de cabina de pasajeros (TCP) y ha sido testigo de cómo sus compañeras han sufrido dificultades para quedarse embarazadas, ciclos menstruales irregulares, trastornos hormonales e, incluso, una cantidad “muy elevada” de abortos espontáneos. Estos problemas, ignorados durante décadas, siguen siendo menospreciados dentro de la aviación, pese a que cada vez hay más evidencia que avala el impacto sobre la salud de las rutinas del empleo y de la exposición a la radiación cósmica.

De hecho, un estudio elaborado por investigadores de la Universidad de Harvard, que tomó como muestra 13 millones de certificados de defunción entre 2020 y 2024, de personas que trabajaron en 503 sectores, demostró que los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) y los pilotos encabezan respectivamente la lista de profesiones con mayor probabilidad de morir de cáncer por la radiación ionizante y las rutinas del empleo. Un porcentaje que los sitúa incluso por encima de los tecnólogos nucleares. Pero “la incidencia, especialmente en el cáncer de mama, es muy elevada”, señala Laura Gil, también portavoz sindical.

En su aerolínea, afirma, han tenido un año “fatídico”, porque “los seis fallecimientos de TCP jóvenes han sido todos de cáncer; estamos hablando de mujeres de 40 años”. Estos números sorprenden aún más cuando alargamos el marco temporal. Según sus estimaciones, “el 90 o 95% de los fallecidos o las fallecidas en activo ha sido por cáncer”, y todos los casos, salvo uno, han sido mujeres. La causa de este deterioro fisiológico se explica en parte por el régimen de trabajo exigente al que se somete al cuerpo: elevación de grandes cargas por encima de los hombros, la “turnicidad discrecional”, los cambios en el cronograma con pocos días de antelación y los distintos horarios a los lugares a los que viajan. Según explica Gil, con “un madrugón te puedes levantar a las cuatro de la mañana, y pueden ser cuatro, cinco o hasta seis seguidas”.

A ello se añade la carga de las rutas transoceánicas, en las que las azafatas pueden “llegar incluso a hacer cinco cruces del Atlántico al mes, que son 10 veces entre ida y vuelta, lo cual es una barbaridad”. Esta inestabilidad biológica provoca que, “al final, la gente necesite ayuda farmacológica para dormir y sufra muchos desajustes del periodo menstrual”. Aunque la falta de transparencia dificulta el acceso a estadísticas oficiales, la vivencia directa en la cabina refleja un panorama alarmante. Como relata la propia tripulante: “El número de abortos espontáneos que hay en las TCP es muy elevado” y no se le está dando la importancia sanitaria que debería.

“Acarreamos todavía el estigma del glamour de la aviación”

Coger un avión en los años 60 y 70 era un lujo que solo pocas personas podían permitirse. Durante esas décadas, las aerolíneas buscaban además tener una imagen limpia dirigida a un sector con un estatus elevado. Hoy, Laura Gil sostiene que “acarreamos todavía el estigma del glamour de la aviación”, lo que, en su opinión, “afecta y mucho, especialmente a las mujeres, pero por algún motivo no le quieren dedicar más atención de la justa”.

La evidencia científica de las últimas dos décadas ratifica la gravedad de estos factores de riesgo. En concreto, una de las últimas investigaciones, publicada en 2024 por la revista Ocuppational & Enviromental Medicine, expuso que el 61% de las azafatas determinaban que su trabajo tenía un esfuerzo físico elevado debido a la carga de equipaje pesado de forma habitual. Esto se asoció con ciclos menstruales irregulares y dolores menstruales severos. Un año antes, otro estudio evidenció que existe una asociación muy clara entre los ciclos irregulares de una mujer con la infertilidad o subfertilidad y el riesgo de desarrollar complicaciones obstétricas y neonatales adversas.

Esto, según exponían los autores, se debe a que las mujeres con períodos irregulares tienen más del doble de probabilidad de experimentar problemas para quedarse embarazadas. También tienen una mayor incidencia en trastornos hipertensivos como la preeclampsia, hemorragias anteparto, parto prematuro, bajo peso del recién nacido al nacer y un incremento en el riesgo de la mortalidad perinatal.

Este mismo año se ha publicado una revisión –en la que se analizan 54 estudios– en la revista Journal of Education, Health and Sport que explica cómo la alteración del ritmo circadiano por viajes transmeridionales (jet lag) y turnos nocturnos afecta a la salud reproductiva femenina, y sitúa a las tripulantes de cabina como un colectivo de alto riesgo. Tal y como detalla el documento, la desincronización biológica altera el núcleo supraquiasmático (NSQ), desregula la secreción de melatonina y aplana o invierte el ritmo diario de cortisol. Esta cascada descompensa el eje hipotálamo-hipófisis-ovario (HPO), alterando la liberación pulsátil de la hormona GnRH y de las gonadotropinas (LH y FSH), e induciendo hiperprolactinemia.

En otras palabras, esto provoca irregularidades menstruales, dismenorrea (cólicos), empeoramiento del síndrome premenstrual, menor reserva ovárica y un mayor riesgo de aborto espontáneo vinculado a volar durante el intervalo de sueño habitual o a la radiación cósmica. Debido a ello, los autores del estudio instan a la medicina laboral a monitorizar el trabajo nocturno y proteger a las embarazadas. Pero ¿por qué sigue siendo un problema invisibilizado?

Intereses económicos y la batalla legal por la penosidad laboral

A pesar de los hallazgos científicos, Laura Gil denuncia la existencia de barreras estructurales que impiden avanzar en la protección de las trabajadoras: “Realmente no nos dan los datos; si quisieran dárnoslos, claro que los tienen”, afirma. Ante la inacción empresarial, la representante propone que “se considerara una enfermedad profesional”. No obstante, el interés económico que se esconde detrás condiciona este avance, opina la azafata de Air Europa: “Al final, entiendo que la industria no reconoce el tema de la radiación, lo que afecta ya no solo a los trabajadores, sino a los clientes y posibles reclamaciones de indemnización a los fabricantes de los aviones”. Y es que, como recuerda, “cada vez los aviones vuelan a niveles más elevados y eso implica más radiación; pero hay menor consumo de combustible”.

Por este motivo, las tripulantes de cabina de pasajeros son una de las pocas profesiones en las que “pasas a la situación de riesgo de embarazo” en cuanto se notifica la gestación y en las que se tiene en cuenta un periodo de lactancia de nueve meses. Al final, “si no hubiera radiación y no hubiera ningún perjuicio, no se darían estos riesgos durante el embarazo”, concluye Gil.

Otra de las peticiones, por la que se ha luchado desde SITCPLA (el sindicato de tripulantes de cabina de pasajeros de líneas aéreas al que pertenece Gil), es el reconocimiento y la inclusión dentro del Real Decreto 1559/1986, que les permitiría prejubilarse antes y no exponerse tanto tiempo. Dentro de esta normativa, como afirma Antonio Escobar, portavoz del sindicato, se incluyen a pilotos y mecánicos de vuelo con una reducción del 0,40 y del 0,30, respectivamente.

El movimiento de pasajeros en los aeropuertos argentinos alcanzó un nuevo récord durante septiembre, en un contexto de crecimiento de los vuelos internacionales y de mayor conectividad entre distintas provincias y destinos del exterior. La actividad aérea registró cifras superiores a las de los últimos tres años, con un incremento tanto en los viajes de cabotaje como en los internacionales, aunque estos últimos mostraron una expansión más pronunciada.

Según informó la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), durante septiembre de 2026 circularon por los aeropuertos del país 4.186.500 pasajeros, lo que convirtió al mes en el mejor septiembre de la historia en términos de movimiento de personas. La cifra superó en un 2% el récord anterior, correspondiente al mismo período de 2025.

La comparación con años anteriores también mostró una expansión de la actividad. El volumen de pasajeros de septiembre resultó 15% superior al registrado en 2024 y 7% mayor al de 2023, de acuerdo con las estadísticas oficiales difundidas por el organismo dependiente de la Secretaría de Transporte.

Uno de los principales impulsores de este resultado fue el segmento internacional, que alcanzó su propio máximo histórico para un mes de septiembre. En total, 1.300.890 pasajeros utilizaron vuelos internacionales, una cantidad que representó un crecimiento del 5% frente al mismo mes del año pasado.

En tanto, los vuelos de cabotaje registraron 2.885.610 pasajeros, con una suba interanual del 1%. De esta manera, los viajes dentro del territorio argentino continuaron concentrando la mayor parte del movimiento total, aunque con una tasa de crecimiento inferior a la de los servicios que conectan al país con destinos internacionales.

La diferencia entre ambos segmentos también se reflejó en las variaciones interanuales. Mientras el tráfico internacional avanzó un 5%, el doméstico creció un 1%, en un mes en el que ambas modalidades contribuyeron al récord general de pasajeros.

Viajar al exterior desde el interior del país

Uno de los datos destacados del informe oficial fue el crecimiento de los pasajeros que viajan al exterior directamente desde aeropuertos del interior, sin necesidad de realizar una conexión en Buenos Aires.

Durante septiembre, 181.068 personas utilizaron estas conexiones internacionales directas, lo que representó un incremento del 17% respecto del mismo mes de 2025. La expansión resultó todavía mayor al considerar períodos anteriores: el movimiento aumentó un 42% frente a septiembre de 2024 y un 75% en comparación con 2023.

Esta evolución también se observó en las cifras acumuladas de los primeros nueve meses del año. Entre enero y septiembre de 2026, 2.083.547 pasajeros viajaron al exterior directamente desde aeropuertos del interior argentino, según los registros de la ANAC.

El número significó un crecimiento del 28% respecto de igual período de 2025. En la comparación con 2024, la cantidad de viajeros aumentó un 82%, mientras que frente a 2023 la expansión alcanzó el 127%.

Los datos muestran una diferencia entre el crecimiento general del movimiento aéreo y el avance específico de las conexiones internacionales desde las provincias. Mientras el total de pasajeros de septiembre creció un 2% interanual, la cantidad de personas que salieron directamente al exterior desde aeropuertos del interior aumentó un 17%.

En este contexto, el Gobierno nacional vinculó la expansión de la conectividad con su política de Cielos Abiertos, orientada a ampliar las conexiones aéreas mediante medidas de apertura y desregulación del sector.

De acuerdo con la información oficial, actualmente existen 28 rutas internacionales que conectan directamente ciudades del interior argentino con destinos del exterior, sin necesidad de pasar por los aeropuertos de Buenos Aires.

La Secretaría de Transporte destacó que esta política busca promover el desarrollo de nuevas conexiones y ampliar las alternativas disponibles para los pasajeros que utilizan terminales aéreas de distintas regiones del país.

Qué aeropuertos registraron los mayores aumentos

El crecimiento del tráfico aéreo no se distribuyó de manera uniforme entre las distintas terminales del país. Los registros oficiales identificaron aeropuertos con incrementos particularmente elevados, tanto en vuelos nacionales como internacionales.

En el segmento de cabotaje, el mayor aumento entre los aeropuertos destacados por la ANAC correspondió a Viedma, donde la cantidad de pasajeros creció un 51% respecto de septiembre de 2025.

Le siguió Resistencia, con un incremento del 36%, mientras que Paraná registró una suba del 24%. En el caso de Salta, el crecimiento interanual del movimiento de pasajeros en vuelos nacionales alcanzó el 17%.

Estas variaciones contrastaron con el aumento promedio del 1% que registró el cabotaje en el conjunto del país durante septiembre.

En cuanto a los vuelos internacionales, el informe oficial destacó especialmente el desempeño de Tucumán, que registró un crecimiento del 129% en la cantidad de pasajeros respecto del mismo mes del año anterior.

Otro de los aeropuertos que mostró una expansión fue Mendoza, con una suba interanual del 15% en el segmento internacional.

Los resultados de ambas terminales formaron parte del crecimiento de las conexiones internacionales desde distintos puntos del territorio argentino, que también se reflejó en el incremento de pasajeros que evitaron realizar escalas en Buenos Aires.

Las rutas que volvieron a operar durante septiembre

Además del aumento en la cantidad de pasajeros, septiembre registró novedades en materia de conectividad aérea nacional, con la reactivación de servicios que permiten ampliar las alternativas de traslado dentro del territorio argentino.

Una de las conexiones que retomó sus operaciones fue la ruta entre Bariloche y El Calafate, operada por Aerolíneas Argentinas. La compañía restableció así los vuelos entre ambos destinos.

Por su parte, JetSMART reanudó sus servicios entre Buenos Aires y El Calafate, otra de las conexiones mencionadas por la autoridad aeronáutica en su balance de septiembre.

Ambas reactivaciones se incorporaron a la oferta de vuelos nacionales durante un mes en el que el cabotaje movilizó cerca de 2,9 millones de pasajeros y registró una variación positiva respecto del año anterior.

Como es habitual, militares, policías y otras autoridades desfilarán por la capital como homenaje al 12 de octubre. Miles de españoles se reúnen en Madrid desde primera hora de la mañana de este lunes para observar la cita militar más emblemática del país. En esta ocasión, comenzará a las 11:00 de la mañana en Atocha y avanzará hacia Colón. El desfile central del Día de la Fiesta Nacional reunirá a 4.380 integrantes de las Fuerzas Armadas, las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y otros organismos públicos. El acto combinará decenas de medios aéreos, vehículos militares y de emergencias y unidades a pie.

El rey Felipe VI presidirá el acto como mando supremo, justo antes de viajar a Ceuta y Melilla. A poco más de un mes para las elecciones, el Gobierno y, por tanto, la ministra de Defensa Margarita Robles, pueden estar ante su último desfile. El apartado político es indivisible. En los últimos años, a los protagonistas habituales —los paracaidistas, los cazas, la Legión con su cabra o la familia real— se ha unido el ya constante recibimiento entre insultos y pitos a Pedro Sánchez.

Pero, en lo militar, todo apunta a que la edición seguirá el mismo orden y funcionamiento de cualquier año. El programa comenzará con el salto de la Patrulla Acrobática de Paracaidismo del Ejército del Aire y del Espacio (PAPEA). El cabo primero Lago será el encargado de portar una bandera de España de 24 metros cuadrados y 15 kilos de peso. Tras los honores, el público podrá ver el paso de aviones de combate, helicópteros, vehículos blindados, medios de lucha contra incendios, embarcaciones remolcadas y unidades como la Legión, los Regulares o la Guardia Real.

Aviones de combate y helicópteros

El desfile aéreo contará con 82 aeronaves, según el dosier del desfile. Entre ellas habrá cazas F-18 y Eurofighter, que abrirán y cerrarán el recorrido aéreo, así como cuatro Harrier de la Armada, pertenecientes a la aviación embarcada. Uno de los momentos destacados será la formación dedicada al reabastecimiento en vuelo, compuesta por un Airbus A330 del Ala 45 acompañado por un F-18 y un Eurofighter. También participarán dos Airbus A400M de transporte operacional y otros aviones destinados al transporte estratégico, la aeroevacuación y el reconocimiento.

La presencia de medios de servicio público tendrá un papel importante. El 43 Grupo desplegará tres aviones apagafuegos Bombardier CL-215T y CL-415. La Guardia Civil participará con aeronaves dedicadas a vigilancia y rescate marítimo, mientras que el Cuerpo Nacional de Policía, la Dirección General de Tráfico y el Servicio de Vigilancia Aduanera mostrarán helicópteros utilizados en tareas de seguridad, control del tráfico y vigilancia.

El bloque de helicópteros reunirá aparatos del Ejército del Aire y del Espacio, el Ejército de Tierra, la Armada y la Guardia Civil. Se podrán ver modelos como el NH-90, el Chinook, el Tigre, el Cougar, el Super Puma, el Seahawk y el H135. El Ejército de Tierra aportará 10 helicópteros, entre ellos dos Tigre de ataque y dos Chinook de transporte pesado. El cierre aéreo correrá a cargo de tres Eurofighter del Ala 14, que han cobrado especial relevancia tras la retirada de la Patrulla Águila. Antes pasarán seis Pilatus PC-21 de la Academia General del Aire y del Espacio, empleados en la formación de pilotos.

Vehículos blindados y unidades a pie

La parte terrestre movilizará más de 160 vehículos y motocicletas. La sección de motos de la Guardia Real abrirá este bloque con 21 Harley-Davidson Electra Glide. También participarán motos de la Guardia Civil, de la Policía Nacional y de la UME. El Ejército de Tierra exhibirá algunos de sus principales vehículos: un carro de combate Leopardo 2E, un vehículo de combate de infantería Pizarro, un vehículo de zapadores Castor y dos obuses autopropulsados M-109. Estos medios circularán sobre plataformas de transporte. También habrá vehículos 8x8 Dragón de la Legión, blindados Centauro de la Brigada Paracaidista y vehículos de comunicaciones, ambulancias y sistemas de mortero.

La Armada estará representada por la Brigada de Infantería de Marina, con vehículos Vamtac de mando, carga, ambulancia, comunicaciones y sistemas anticarro y antiaéreos. El Ejército del Aire y del Espacio mostrará vehículos del Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo, incluidos lanzadores Mistral, morteros embarcados y equipos de desactivación de explosivos. La UME llevará medios empleados en emergencias: autobombas forestales, vehículos de intervención en zonas contaminadas, ambulancias, un vehículo con cuña quitanieves y dispensador de sal, además de dos drones Asturcón destinados a la lucha contra incendios.

Guardia Civil y Policía Nacional completarán el desfile motorizado con vehículos de Tráfico, GEOS o Seprona. El desfile a pie reunirá a unidades de la Guardia Real, academias militares, Infantería de Marina, UME, Guardia Civil, Policía y Ejército de Tierra. También participarán Protección Civil, Salvamento Marítimo, la Agencia Española de Cooperación Internacional y Guardacostas de Galicia. No faltará la mascota del Tercio ‘Don Juan de Austria’ 3º de la Legión: una cabra de dos años llamada Babieca.

El Miami-Dade Fire Rescue (MDFR) confirmó que respondió a un llamado por “múltiples pacientes lesionados por turbulencia”, según informó CBS News. Los ocho heridos fueron trasladados en ambulancia a centros hospitalarios. Hasta el momento se desconoce la gravedad y el estado de salud de los pasajeros afectados.

Cuándo ocurrió la turbulencia y qué se sabe sobre sus causas

No se estableció con precisión en qué momento del trayecto ocurrió el episodio, según indicó ABC7 New York. Había condiciones meteorológicas en la zona al momento del vuelo, aunque las autoridades no confirmaron si el tiempo fue la causa de la turbulencia.

Tampoco hubo información oficial sobre el estado de la aeronave ni sobre las circunstancias exactas que desencadenaron el incidente.

Qué vieron los pasajeros al aterrizar y cómo fue atendida la emergencia

María Paula Jiménez, una de las pasajeras a bordo, describió la escena que encontró al descender. “Cuando llegamos, cuando aterrizamos, vimos que muy cerca de donde íbamos a desembarcar había más de cinco o seis ambulancias. Siete de ellas con las luces encendidas como si estuvieran esperando algo”, relató en declaraciones a CBS News Miami. “Cuando llegamos, bueno, ya saben, no era normal”.

Un video filmado con celular desde el interior del avión, difundido por NBC Miami, muestra a pasajeros con compresas de hielo sobre la cabeza mientras se les instruyó mantener los cinturones de seguridad abrochados.

Las cámaras del mismo medio captaron a varios pasajeros a su llegada al hospital, algunos con su equipaje y otros en camillas; entre estos últimos figuró una integrante de la tripulación que aún vestía su uniforme y una mujer con collarín cervical.

Qué pasó con el resto de los pasajeros tras la escala en Miami

Quienes no resultaron heridos permanecieron en MIA hasta las 8:15 de la mañana, hora en la que retomaron el vuelo hacia el aeropuerto JFK, según indicó un vocero del Departamento de Aviación de Miami-Dade a Fox News.

Una pasajera, en diálogo con NBC Miami, resumió el estado de ánimo general a bordo: “No quiero salir. Solo quiero volver a casa. Lo que puedo decirles es que valoras mucho tu vida cuando algo así ocurre.”

Al cierre de esta nota, el caso permanecía en desarrollo y no había información oficial sobre el estado de salud de los ocho hospitalizados.

Noticia en desarrollo...

YPF empezará a producir en la Argentina uno de los combustibles más demandados y caros del transporte global, y ya tiene comprador. La petrolera de mayoría estatal tenía en carpeta desde el año pasado la construcción de una biorrefinería de última generación para producir combustible de aviación sustentable (SAF), la alternativa que encontró la industria aeronáutica para reducir en un 80% las emisiones de los aviones.

Este miércoles, la empresa dio a conocer que cerró un acuerdo de compraventa de largo plazo con la firma francesa TotalEnergies para colocar en los mercados internacionales la totalidad de la producción de SAF y aceite vegetal hidrotratado (HVO) que generará la futura planta de San Lorenzo, en la provincia de Santa Fe.

El contrato, el primero de este tipo en la historia del país, es la pieza que faltaba para ejecutar el proyecto, ya que permitirá al proyecto salir a buscar financiamiento bajo un esquema de project finance -un mecanismo que ata el repago de préstamos al flujo futuro de ingresos de un proyecto-, a la vez que habilitará la presentación del mismo al Régimen de Incentivo para las Grandes Inversiones (RIGI).

El acuerdo fue suscripto a través de Santa Fe Bio, la sociedad conformada en partes iguales entre YPF y Essential Energy, la firma local especializada en biocombustibles de primera y segunda generación. Según pudo saber este medio, la clave del contrato es que TotalEnergies se comprometió a adquirir la mayor parte de las 170.000 toneladas anuales de SAF y HVO que producirá la planta, con derecho de preferencia sobre los volúmenes remanentes. Esa certeza de demanda es la que convierte al acuerdo en el mecanismo que desbloquea el financiamiento y, con él, la inversión de más de USD 400 millones que demandará la reconversión del complejo industrial.

Argentina producirá SAF por primera vez

Hasta este anuncio, la Argentina no producía combustible sostenible para aviación; ni tenía proyectos confirmados en este sector. El único plan que existía en el país -además del de YPF- era una iniciativa conjunta entre la alemana GreenSinnergy y la francesa Axens, con respaldo de la provincia de Chubut, que, hasta el momento, no llegó a concretarse. El acuerdo entre Santa Fe Bio y TotalEnergies convierte a este emprendimiento en el primero que alcanza una instancia de compromiso comercial firme.

El SAF es el combustible de transporte masivo más caro del mercado. Su costo base de producción oscila entre USD 1,80 y USD 3,50 por litro, frente a los USD 0,60 y USD 0,80 del combustible de aviación convencional (Jet A-1), lo que representa entre dos y cinco veces más.

Con una producción de 170.000 toneladas anuales y ese rango de precios, el negocio puede representar un flujo de ingresos de entre USD 300 millones y USD 1.000 millones por año, dependiendo de las condiciones del mercado en el momento de la entrega.

La estructura del acuerdo es la que le da valor al proyecto. En esquemas de project finance, los bancos y fondos que financian una obra de infraestructura no prestan contra activos sino contra flujos de caja. Tener a una compañía del peso de TotalEnergies —presente en Argentina desde hace 48 años, con operaciones en petróleo, gas y energías renovables— como comprador firme de largo plazo es lo que hace bankeable (reemplaza esta palabra) la operación.

Según pudo saber este medio, ese contrato de offtake también es condición necesaria para la presentación al RIGI: sin demanda asegurada, no hay proyecto que califique. El acuerdo firmado este miércoles es, en ese sentido, el hecho que hace posible todo lo demás.

Una refinería paralizada desde 2017

La biorrefinería se instalará en el predio de la histórica refinería de San Lorenzo, que estuvo paralizada desde 2017. El complejo operó bajo Petrobras y Perez Companc tras la privatización de los años ’90, y luego fue sede de Oil Combustibles, la empresa del exfuncionario Cristóbal López. El predio cuenta con terminal portuaria sobre la Hidrovía del Paraná, lo que lo convierte en un punto logístico estratégico para la exportación.

El proyecto se ejecutará en dos fases. La primera, que contempla la construcción de una planta de pretratamiento de materia prima con capacidad de hasta 250.000 toneladas anuales, ya lleva un 30% de avance y emplea a más de 100 trabajadores diarios, con proyección de superar los 200 en los picos de obra. La segunda fase incluye la instalación de la biorrefinería propiamente dicha, con puesta en marcha prevista hacia fines de 2029.

Los combustibles se producirán a partir del procesamiento de aceites vegetales, residuos orgánicos y grasas animales. Santa Fe Bio aprovechará la infraestructura existente en el complejo y agregará instalaciones de última generación. La ubicación en San Lorenzo no es un detalle menor: la zona ofrece acceso privilegiado a materia prima agrícola propia del corazón productivo argentino, además de la conexión directa al puerto para la exportación.

Essential Energy, por su parte, aportará al proyecto su trayectoria en el negocio de biocombustibles. La compañía opera desde 2009 una destilería de bioetanol en el norte de Santa Fe, con capacidad de producción de 30 millones de litros anuales de etanol anhidro a partir de melaza de caña de azúcar.

La demanda global de SAF crece por regulación, no solo por voluntad

El mercado al que apunta Santa Fe Bio está impulsado por regulaciones cada vez más exigentes. La normativa de la Unión Europea establece una incorporación progresiva de combustibles sostenibles en la aviación: un piso del 6% en 2030 que crece hasta el 70% en 2050. TotalEnergies, uno de los principales productores europeos de SAF, tiene como objetivo suministrar más del 10% del combustible sostenible utilizado en Europa antes de finalizar esta década y proyecta superar las 500.000 toneladas anuales de producción en 2028.

A pesar del costo elevado, ya hay aerolíneas globales que operan con SAF: Iberia, Lufthansa, Air France-KLM, American Airlines, Delta y Singapore Airlines, entre otras. Se estima que el combustible puede reducir las emisiones del transporte aéreo hasta en un 80% respecto del queroseno convencional. Los principales destinos de exportación del proyecto serían Estados Unidos y Europa, ambos mercados con requisitos de certificación estrictos —entre ellos, el sello ISCC— que la producción de San Lorenzo deberá cumplir.

Marruecos avanza en la renovación de sus medios aéreos y terrestres militares con la incorporación futura de cazas F-16 Block 72 y un nuevo lote de tractores y remolques destinados al transporte de vehículos blindados. Los anuncios, difundidos por empresas estadounidenses vinculadas a los contratos, apuntan a ampliar la capacidad de despliegue de las unidades marroquíes.

El primer F-16 Block 72 destinado a las Fuerzas Reales del Aire completó su vuelo inaugural, según informó Lockheed Martin, el martes 6 de octubre. La aeronave continuará ahora con su programa de ensayos antes de ser entregada a Marruecos. La compañía indicó que incorpora aviónica renovada, sensores actualizados y mejoras en los sistemas de misión. También señaló que el modelo cuenta con cambios orientados a elevar la seguridad y la fiabilidad de la plataforma.

Oshkosh Defense anunció un pedido de 50 tractores HET A1 y 50 remolques MN573, que permitirán trasladar carros de combate, vehículos de recuperación y sistemas de artillería autopropulsada. El contrato fue gestionado por Optimum Vehicle Logistics, distribuidor de vehículos y equipos logísticos estadounidenses para Marruecos. Las empresas no comunicaron el valor de la operación ni las fechas previstas para las entregas.

El caza continúa el avance de EEUU en Marruecos

Marruecos ya cuenta con aviones F-16 y C-130 Hercules, además de radares y helicópteros Black Hawk. Lockheed Martin también participa en un proyecto industrial en territorio marroquí a través de Maintenance Aero Maroc, responsable de un centro de mantenimiento, reparación y revisión de aeronaves en Benslimane. La instalación tendrá más de 8.000 metros cuadrados y, en una primera etapa, estará enfocada en trabajos de mantenimiento pesado y modernización de los C-130.

El proyecto contempla una posible expansión hacia otras aeronaves, entre ellas el F-16. De esta forma, el caza, además de suponer un nuevo medio para el ejército marroquí, significa un paso más en la entrada de la industria estadounidense en el país vecino. Desde hace años, ambos países han mejorado sus relaciones hasta convertirse en socios fiables, lo que también tiene resultados a nivel industrial.

50 tractores HET A1 y 50 remolques especializados

Por otro lado, la otra compra corresponde a un conjunto de 100 unidades de transporte pesado. Estos sistemas están concebidos para mover vehículos de gran peso sin que deban recorrer largas distancias por sus propios medios. Esa capacidad reduce el desgaste mecánico de los blindados y facilita el traslado de unidades entre bases, zonas de entrenamiento y áreas de despliegue. Pat Williams, director de programas de Oshkosh Defense, señaló que el segundo encargo responde a la demanda de medios de movilidad preparados para misiones militares. El acuerdo incluye repuestos, asistencia técnica y capacitación para la operación de los equipos.

Los remolques MN573 proceden de una colaboración con Broshuis BV, fabricante neerlandés especializado en plataformas de carga. La empresa produce remolques multiextensibles, semirremolques de plataforma baja, modelos planos y equipos portacontenedores para aplicaciones civiles y militares. Con los nuevos cazas y los vehículos de transporte pesado, Marruecos amplía dos áreas diferentes de sus fuerzas armadas. Por un lado, la a disponibilidad de medios de combate aéreo y, por otro, la capacidad logística para desplazar sus plataformas terrestres de mayor tonelaje.

Aunque han llegado las lluvias a algunas zonas de España, el Gobierno central ha decidido ampliar la campaña estival de incendios forestales hasta el 31 de octubre debido a las “condiciones meteorológicas extremas” y los fuegos “de una complejidad sin precedentes” que obligaron este año a activar por primera vez la Situación Operativa 3 de interés nacional. Los últimos datos disponibles (hasta el 20 de septiembre) certifican que este 2026 nuestro país ha sufrido 8.121 siniestros que han arrasado 275.153 hectáreas, un incremento del 151% respecto a la media del decenio. El número de grandes incendios ha sido de 45. A finales de julio, los grandes incendios que confluyeron en Madrid, Ávila y Toledo obligó al Ejecutivo de Pedro Sánchez a pedir ayuda a Bruselas, sobre todo en medios aéreos.

Los fuegos de este verano abrieron un nuevo frente de batalla entre el Gobierno y el PP, la oposición, que acusó al Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico de no hacer nada para modernizar la flota. La verdad es que esa flota es obsoleta. De los 14 hidroaviones que tiene el Estado (11 propiedad del Ministerio de Transición Ecológica y tres de Defensa), el primero se incorporó en 1984 y el último en 2013. El problema es que problemas técnicos con un manual de instrucciones y que este tipo de aviones los fabrica una empresa canadiense muy especial, España ha tenido que afrontar un verano muy complicado con una flota muy vieja y con muchos aparatos averiados.

La flota era de 18 aviones, pero operativos solo hay 14 porque cuatro, los más antiguos, se vendieron. De estos 14 aviones ‘Canadair’ diez son del modelo CL-215T y cuatro del modelo CL415. Los diez CL-215T fueron comprados bajo los Gobierno de Felipe González, entre 1987 y 1991. Con el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero se compraron otros tres hidroaviones del modelo CL415: uno en 2006 y dos en 2007. El Ejecutivo de Mariano Rajoy solo compró uno, otro CL415, en el año 2013. Todos los opera el 43 Grupo del Ejército del Aire. Así que con este escenario en abril de 2022 el Gobierno de Pedro Sánchez declaró urgente modernizar los CL-215T. Se esperaba un verano complicado, de hecho ese año se quemaron 261.000 hectáreas.

Modernizar, no comprar. Se destinaron 22 millones de euros y se puso como fecha límite el 30 de junio de 2026. El objetivo era actualizar la aviónica de la cabina. El ministerio de Transición Ecológica sacó a licitación pública el diseño, certificación y suministro de 11 kits de modernización de aviónica para sustituir instrumentos analógicos por un ‘glass cockpit’. El contrato preveía cambiar los instrumentos analógicos tradicionales de los aviones por pantallas electrónicas digitales, que muestran la información de vuelo de forma integrada. La actualización, en ningún momento, contempló la modificación de la estructura de la aeronave para prolongar su vida útil.

Sin manuales técnicos

El 28 de septiembre de 2022 se formalizó la adjudicación a la UTE Gestair Maintenance–Sirium Aerotech, dos empresas españolas. Pero una semana después se detectó el problema: la UTE no disponía de los manuales técnicos del fabricante, ni tenía acceso a ellos, siendo estos necesarios para demostrar ante las autoridades que la aeronavegabilidad de los aviones no se veía afectada. La empresa canadiense De Havilland, la única que fabrica estos aviones, había avisado por escrito: el contrato necesitaba su autorización, y sin ella se estaban vulnerando sus derechos de propiedad intelectual. Porque sin manuales no había certificación. Y sin certificación no había modernización.

Ante este inconveniente, la UTE Gestair Maintenance–Sirium Aerotech pidió ampliar plazos y el ministerio publicó una modificación del contrato: dos millones más para comprar la documentación técnica. De 22 a 24 millones. Pero otra empresa que se había presentado al contrato y lo había perdido presentó una reclamación. Se trataba de la firma británica Avincis, especializada en servicios de aviación de emergencia y misiones críticas, Avincis lo recurrió por vulnerar el régimen de modificación de los contratos públicos. Alegó que esa documentación (los manuales técnicos) ya estaba contemplada en el pliego y que el Ministerio no tenía que pagarla aparte.

Hay que tener en cuenta que Avincis es el mayor operador de aviones CL215/215T/415 del mundo, con más de 20 años de experiencia operando la familia Canadair. Y que en diciembre 2025 Avincis y De Havilland (el fabricante) firmaron un acuerdo estratégico. Es decir, Avincis lo tenía todo: los manuales y ese acuerdo con el fabricante, mientras que la UTE española que ganó el contrato no tenía nada de todo esto. El 30 de abril de este año, el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales dio la razón a Avincis. La ampliación de dos millones de euros se cayó. A mediados de julio de 2026, la Secretaría de Estado de Medio Ambiente publicó la extinción contrato tras cuatro años de desventuras contractuales, recursos y tribunales. La flota española se quedaba así sin su plan de modernización.

Así que el Gobierno de España decidió cambiar de plan. Si ya no podía modernizar los aviones que tenía decidió comprar nuevos aparatos. Pero se encontró con el problema de que ya no se fabricaban. Para reabrir la línea de producción, la compañía canadiense De Havilland exigió un pedido de 20 aparatos, lo que excedía las posibilidades económicas de España, que inició entonces una negociación con sus socios europeos para ver si se podía hacer una compra conjunta. Tras llegar a un acuerdo con Francia, Italia, Grecia, Portugal y Croacia para formalizar el pedido de 20 aviones, España encargó siete nuevos aviones DHC-515 por 375 millones. Estos aparatos, que cargan 6.000 litros de agua (una tonelada más que los actuales), estarán dotados de un equipo de navegación para descarga a baja altura y sistemas de visión nocturna, pero el primero no estará operativo hasta 2028 y el último en 2031.

Las críticas no se hicieron esperar por la oposición. Porque en julio, en el peor momento de los incendios, el propio secretario de Estado de Medio Ambiente, Hugo Morán, explicó que tres Canadair estaban parados por accidentes y que a uno de los que volaban le quedaban diez horas antes de entrar en taller. Hubo entonces que exprimir a los Canadier que estaban operativos. Ese mes de julio hicieron en un día 193 operaciones de apoyo a las comunidades frente a las 88 el año pasado, y 2.086 horas de vuelo frente a 764. A partir de 2031 el Gobierno quiere renovar los otros siete aviones que quedan más antiguos.

Si notas que el estómago se te revuelve antes de cada embarque, no estás solo. Un nuevo estudio de AirAdvisor identificó las rutas aéreas más estresantes de Europa para quienes sufren ansiedad al volar, a partir del análisis de retrasos, cancelaciones, condiciones meteorológicas y duración de los trayectos en 26 de las conexiones con más tráfico del continente.

El informe, bautizado como Índice de Estrés del Viajero, deja claro desde el inicio que no mide la seguridad de los vuelos ni el riesgo de turbulencias. Todos los aviones que operan en Europa cumplen con los estándares de seguridad vigentes. Lo que analiza es otra cosa, la combinación de factores que puede convertir un vuelo rutinario en una experiencia cargada de incertidumbre, desde la espera eterna en la puerta de embarque hasta los momentos de decisión de indemnización por retraso de vuelo.

Tres rutas concentran el mayor nivel de estrés para los pasajeros

Los datos explican por qué los nervios se disparan en estos trayectos

Ámsterdam a Barcelona, la ruta con la puntuación más alta

Con 75,1 puntos sobre 100, el vuelo entre Ámsterdam y Barcelona se lleva el primer puesto del ranking. Lo curioso es que no domina ninguna categoría por separado, sino que acumula malos números en casi todos los frentes: 7,02% de probabilidad de sufrir un retraso de más de 60 minutos, 0,83% de superar las tres horas y una tasa de cancelación del 2,93%, todas por encima del promedio del top 20.

A eso se suma el clima, que complica aún más el panorama. Ámsterdam registra una puntuación de exposición meteorológica de 7 sobre 10, mientras que Barcelona se queda en 3. El trayecto dura 130 minutos, un tiempo suficiente para que cualquier imprevisto meteorológico o técnico se traduzca en horas de espera en el aeropuerto.

Londres-Heathrow a Ámsterdam, la conexión con más cancelaciones

El segundo lugar lo ocupa el vuelo entre el aeropuerto de Heathrow, en Londres, y Ámsterdam, con 63,8 puntos. Aquí el problema tiene nombre propio: la tasa de cancelación más alta de todo el estudio, un 3,69%, más de dos veces y media el promedio de las 20 rutas analizadas.

El resto de los indicadores juega algo a favor del pasajero. El vuelo dura apenas 80 minutos y los retrasos de más de 60 minutos rondan el 3,63%, una cifra moderada si se compara con otras rutas del ranking. Aun así, quien reserve este trayecto conviene que tenga en mente un plan alternativo, porque el riesgo de que el vuelo directamente no despegue es el más alto de todo el continente.

Mánchester a Dublín, el trayecto con más retrasos prolongados

El podio lo cierra la conexión entre Mánchester y Dublín, con 63,4 puntos. Esta ruta destaca por un dato que no tiene rival en el resto del listado: un 7,51% de los vuelos sufre retrasos de más de 60 minutos, la tasa más alta de las 20 rutas evaluadas por AirAdvisor.

El vuelo es corto, apenas 60 minutos en el aire, y la tasa de cancelación se mantiene en un discreto 0,81%. El clima tampoco figura entre los más complicados, con una puntuación de 7 sobre 10 tanto en origen como en destino. Sin embargo, la frecuencia con la que se acumulan los minutos de espera convierte a este trayecto en un clásico de la impaciencia para quien vuela con los nervios de punta.

El avión cisterna A400M del Ala 31 del Ejército del Aire y del Espacio ha regresado a España tras completar dos meses de despliegue en Rumanía, donde reabasteció en vuelo a 80 cazas aliados y transfirió 170 toneladas de combustible, según ha explicado el Estado Mayor de la Defensa (EMAD). La aeronave estuvo integrada en el Destacamento Aéreo Táctico (DAT) Paznic, instalado en Constanza, en el flanco este de la Alianza Atlántica.

Durante la rotación, el A400M acumuló más de 150 horas de vuelo. Su misión consistió en reforzar las capacidades de reabastecimiento en vuelo de los aviones aliados desplegados en la zona, una función que permite ampliar el tiempo de permanencia de los cazas en el aire y, por tanto, su capacidad de actuación en operaciones de vigilancia, adiestramiento y defensa aérea. España mantiene en Rumanía una misión que incluye cazas F-18 y que ahora incorpora otras capacidades, entre ellas helicópteros NH-90 del Ala 48.

El A400M reabasteció a 80 aviones aliados

El A400M no solo ha operado junto a los medios españoles presentes en Rumanía. También ha dado apoyo a cazas de países aliados bajo la estructura de mando y control de la OTAN. En total, reabasteció a 80 aeronaves de combate durante las misiones desarrolladas desde Constanza. El reabastecimiento en vuelo es una de las capacidades que permite a los cazas prolongar sus vuelos sin necesidad de aterrizar para cargar combustible. En operaciones aéreas, esa función amplía la autonomía de las aeronaves y facilita que mantengan durante más tiempo su presencia en una zona determinada.

Este avión participó en misiones de Opciones de Disuasión Flexible, conocidas por sus siglas en inglés como FDO. Se trata de ejercicios que permiten a los aliados coordinar medios de distintos ámbitos y ensayar respuestas ante posibles escenarios de crisis. Estas maniobras se ajustan a los principios del Empleo Ágil del Combate, un modelo que contempla la dispersión de medios y su desplazamiento rápido entre distintas bases o puntos de operación. El objetivo es que las fuerzas aéreas puedan maniobrar con mayor flexibilidad y que un posible adversario tenga más dificultades para prever su respuesta.

Los helicópteros NH-90 del Ala 48 toman el relevo

La salida del A400M de Rumanía pone fin a una fase del despliegue aéreo español en el DAT Paznic, pero no supone el cierre de la participación nacional en la zona. España mantiene su contribución a las misiones de defensa colectiva de la OTAN con el relevo de capacidades y la incorporación de los helicópteros NH-90 del Ala 48. Estos helicópteros pasan a formar parte de los medios españoles desplegados en el flanco este. Su llegada amplía las opciones operativas disponibles en un contexto marcado por la necesidad de responder a distintos tipos de amenazas, entre ellas las relacionadas con sistemas aéreos no tripulados.

El Ejército del Aire y del Espacio explica que la incorporación es parte de la arquitectura multicapa de 360 grados de la Alianza. Este concepto engloba medios que operan en tierra, mar y aire para reforzar la vigilancia, la disuasión y la defensa de los países aliados. Con el regreso del A400M, España concluye una rotación centrada en el reabastecimiento en vuelo y abre otra etapa con medios de ala rotatoria.

El fiscal general de Estados Unidos, Todd Blanche, afirmó este miércoles que su país coordina “estrechamente” con Israel las investigaciones sobre lo ocurrido en el vuelo FZ1073 de Flydubai. El avión aterrizó de emergencia en Tabuk, en el noroeste de Arabia Saudita, tras una agresión en la cabina de mando. Blanche dijo en una rueda de prensa en Washington que hay pesquisas abiertas en Israel y en otros lugares. Añadió que no puede ofrecer más detalles mientras sigan en curso.

El fiscal aseguró que su departamento está plenamente involucrado y que mantiene una excelente relación con Israel desde que ocurrieron los hechos. En la misma comparecencia, el secretario de Seguridad Nacional, Markwayne Mullin, señaló que Washington no tiene constancia de amenazas creíbles relacionadas con el incidente. Precisó que la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) permanece en alerta máxima. Recordó que su departamento nació tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, en los que se usaron aviones.

El avión cubría la ruta Dubái-Tel Aviv. Era un Boeing 737 Max 8 y, según datos de seguimiento de vuelo, transmitió primero un código de emergencia general y después, brevemente, el 7500, que indica interferencia ilícita. Luego perdió altura de forma brusca y se desvió hacia Tabuk, cuando se disponía a sobrevolar la frontera entre Jordania y Arabia Saudita. Se ha hablado de una caída de más de 14.000 pies en 29 segundos, pero otros relatos citan cifras mayores y la magnitud exacta no está confirmada.

Flydubai ofrece la versión más escueta. La aerolínea confirmó un altercado en la cabina de mando y afirmó que tripulantes de la compañía que viajaban en el vuelo aseguraron la aeronave y la aterrizaron sin problemas en Tabuk. El aeropuerto saudita informó de que el capitán y el copiloto sufrieron heridas y fueron trasladados a un hospital, sin explicar su causa. La compañía no ha detallado qué ocurrió dentro de la cabina ni cuál fue el motivo.

Israel presenta los hechos como un intento de sabotaje. El primer ministro, Benjamin Netanyahu, dijo en un mensaje en video que uno de los pilotos apuñaló al otro cuando se acercaban a Israel y que aparentemente intentó estrellar el avión. Según Netanyahu, un pasajero y un tripulante entraron en la cabina y redujeron al agresor, que intentaba manipular los sistemas, y otro miembro de la tripulación estabilizó el aparato.

La identidad del sospechoso procede de fuentes israelíes. Dos funcionarios dijeron a Reuters que se trata del copiloto, de nacionalidad omaní, y que fue detenido tras el aterrizaje. Netanyahu afirmó que las autoridades sauditas lo interrogan. Ni Riad ni Flydubai han confirmado esos extremos. Otro funcionario israelí atribuyó las señales de emergencia a una pelea física entre los dos pilotos, un relato menos categórico que el de atentado.

Las cifras de ocupantes también difieren según las fuentes: entre más de 100 y unas 180 personas, casi todas israelíes. NBC News informó de que entre ellas había al menos un ciudadano estadounidense. Un segundo avión de Flydubai llevó a los pasajeros a Tel Aviv en la noche del miércoles.

El trasfondo político pesa en la lectura del caso. Emiratos Árabes Unidos e Israel normalizaron sus relaciones en 2020 con los Acuerdos de Abraham, firmados en Washington. Flydubai inauguró su servicio regular a Tel Aviv el 26 de noviembre de ese año, con dos frecuencias diarias, y fue recibida en el aeropuerto Ben Gurion por Netanyahu. Omán, país de origen atribuido al sospechoso, no mantiene relaciones diplomáticas con Israel. Esa ruta es una de las expresiones más visibles de la apertura entre Israel y el Golfo.

Hasta ahora no hay datos públicos sobre el móvil del agresor ni sobre el estado de salud de los pilotos. Tampoco hay una acusación formal. Mientras Arabia Saudita, Israel y Emiratos no publiquen conclusiones, la calificación del hecho como atentado o como disputa entre pilotos dependerá de quién lo cuente. De esa calificación dependerán las consecuencias en seguridad aérea y en la relación entre Israel y los países del Golfo.

Un vuelo de flydubai desde Dubái hacia Tel Aviv realizó un aterrizaje de emergencia en Arabia Saudita el miércoles, después de una persunta pelea violenta entre el piloto y el copiloto que habría provocado un brusco descenso de la aeronave. Las autoridades israelíes evalúan que el copiloto intentó tomar el control del avión para estrellarlo, aunque el motivo aún no fue esclarecido.

De acuerdo a información publicada por CNN, la aeronave descendió 5.303 metros (17.400 pies) en menos de dos minutos alrededor de la 1:20 a. m., hora del Este, según muestran los datos de seguimiento del vuelo.

Una mujer de 75 años que regresaba a Israel tras unas dos semanas de viaje por Nepal figuraba entre los pasajeros. Sus familiares, que esperaban recibirla cerca de Haifa, no lograron comunicarse con ella tras conocer la demora del vuelo, relató su hija N. al sitio Walla.

“Hubo momentos de enorme ansiedad. No pudimos contactarla. Entendemos que allí no hay señal y que sus tarjetas SIM no les permiten comunicarse”, dijo N. Su madre viajaba con una amiga y debía volver a Israel vía Dubái.

El avión desapareció inicialmente de los sistemas de seguimiento de vuelos, lo que alimentó los temores de un secuestro. Luego de varios minutos de incertidumbre, la aeronave aterrizó de emergencia en territorio saudí y los pasajeros quedaron a la espera de un avión especial enviado por la compañía para trasladarlos a Israel.

La pelea en la cabina y el descenso del avión

El enfrentamiento comenzó dentro de la cabina cuando uno de los pilotos apuñaló al otro e intentó expulsarlo del sector de mando, según el relato de un pasajero israelí a The Jerusalem Post. Durante el incidente, el avión habría iniciado un descenso pronunciado.

Los pasajeros israelíes ubicados cerca de la parte delantera corrieron hacia la cabina y forcejearon con el atacante mientras la aeronave perdía altura. Dos pilotos que se encontraban sentados en la parte posterior parecían paralizados por la situación, hasta que uno de los viajeros les pidió que ingresaran para retomar el control.

El grupo logró retirar al agresor de la cabina y permitir que los otros dos pilotos ocuparan sus puestos. Uno de ellos tomó el mando del avión, mientras que el segundo necesitó más tiempo para recuperarse de la conmoción.

El piloto herido se encontraba en estado crítico, de acuerdo con ese testimonio. Un dentista israelí que viajaba a bordo le brindó atención y logró salvarle la vida.

Uri, otro de los pasajeros, describió el miedo que se extendió en el avión: “Estoy traumatizado. Espero buenas noticias. Nos dijeron que un avión viene hacia aquí y realmente esperamos que sea cierto. La gente sigue aterrada, especialmente después de que el avión descendió de golpe”.

El pasajero sostuvo que el incidente pareció tener una intención suicida: “Por lo que entiendo, el piloto intentó matarse junto con nosotros. Al parecer fue un ataque. Algunos pasajeros ayudaron al otro piloto a controlarlo hasta que lograron aterrizar”.

Pasajeros israelíes frente al atacante

Una grabación difundida desde el vuelo mostró a un pasajero con manchas de sangre en la camisa después de intervenir para separar a los dos pilotos. Los viajeros israelíes habrían sido quienes contuvieron al hombre que provocó la alteración, varios de ellos veteranos de unidades de combate, según familiares de personas que estaban a bordo.

La madre de Ofir Spiegel, director ejecutivo de una empresa de relaciones públicas, regresaba a Israel luego de unas vacaciones de dos semanas en Tailandia. La mujer explicó a su hijo que los pasajeros entendieron de inmediato que existía un problema con uno de los pilotos cuando el avión descendió abruptamente.

“Todos los pasajeros están bien, pero hubo momentos de ansiedad”, afirmó. Al momento de ese relato, los viajeros continuaban dentro de la aeronave y todavía no habían podido descender.

La hija de Yasmin Abukasis, Miriam, también viajaba en el avión. “Miriam dijo que escuchó gritos y que un hombre sacó un cuchillo o una navaja, inmovilizó al piloto contra el suelo y había mucha sangre en el lugar”, declaró Abukasis a Reuters.

La semana comenzó con avisos de Polonia o Francia sobre el aumento de la amenaza híbrida del Kremlin y terminó con varios episodios de intervención española para vigilar drones rusos. La misión de la OTAN en el flanco oriental sigue de cerca cualquier movimiento aéreo y, cuando se encuentra una aeronave no identificada, los cazas despegan para supervisar la situación.

España tiene un papel clave en la Policía Aérea de la Alianza con medios desplegados en Estonia y Rumanía. Mientras el destacamento de Estonia se encarga de la vigilancia aérea en el Báltico, los aviones situados en Rumanía apoyan la protección de la frontera aliada próxima a Ucrania. Y ahora, cuatro activaciones de cazas españoles en una semana han puesto a los militares españoles en primera línea. El último, este domingo, desembocó en el derribo de un dron ruso.

Tres intervenciones españolas en una semana

La primera intervención tuvo lugar el 22 de septiembre desde la base de Ämari, en Estonia. Dos cazas EF-18M del Destacamento Aéreo Táctico Ámbar recibieron la orden de despegar para identificar un avión ruso que sobrevolaba aguas internacionales del mar Báltico. El aparato había partido del área de San Petersburgo sin presentar un plan de vuelo, con el transpondedor apagado y sin contacto con los servicios civiles de control aéreo, lo que hizo saltar las alertas.

Los cazas españoles localizaron la aeronave, confirmaron visualmente su identidad y la escoltaron durante parte de su recorrido. Según el Estado Mayor de la Defensa, el avión ruso no penetró en el espacio aéreo de Estonia ni de otro país aliado. La operación fue la primera activación real del contingente desplegado en el país báltico, que cuenta con cuatro EF-18M y alrededor de 110 militares.

Dos días después, el 24 de septiembre, otros dos F-18 españoles despegaron desde la base aérea Mihail Kogălniceanu 57, en Rumanía. Los radares militares detectaron un grupo de objetivos aéreos al norte de Chilia Veche, junto a la frontera ucraniana y el delta del Danubio. Las autoridades rumanas indicaron que los aparatos realizaron maniobras dentro del territorio de Ucrania. No se registró ninguna incursión en el espacio aéreo rumano, aunque el Centro Nacional de Mando Militar activó medidas preventivas para la población del norte del distrito de Tulcea. El sistema de alerta pública RO-Alert envió un aviso a los teléfonos de los residentes.

La madrugada del 26 de septiembre se produjo la tercera salida de los cazas españoles desde la misma instalación. Los radares rumanos detectaron un dron ruso cerca de Vâlcov, localidad ucraniana situada frente a la ribera rumana del Danubio. Los dos cazas controlaron la evolución del objetivo hasta el fin de la alarma, a la 01:30, sin que llegara a entrar en su espacio aéreo.

Finalmente, este domingo, dos cazas españoles EF-18M interceptaron y abatieron un dron ruso tipo Gerbera tras una persecución de 75 minutos en la frontera entre Rumanía y Moldavia. La aeronave no tripulada fue localizada sobre las 03:00 horas por el radar del contingente español Paznic asignado a la OTAN. Los cazas mantuvieron el rastreo e identificación del objetivo hasta su derribo definitivo en una zona deshabitada, culminando la cuarta alerta de interceptación española en una semana.

El “riesgo real” de “ataques híbridos” rusos

Europa ha elevado su alerta ante el riesgo de que Rusia amplíe sus acciones contra países europeos, después de semanas marcadas por incursiones de drones, ejercicios militares, ataques próximos a la frontera y el refuerzo de la vigilancia aérea en el este del continente. El presidente de Francia, Emmanuel Macron, reconoció tras reunirse con los líderes parlamentarios que “el riesgo ha aumentado”. El primer ministro polaco, Donald Tusk, fue más contundente. “El plan ruso, según las evaluaciones de inteligencia, incluye ataques híbridos con drones y misiles contra los países que apoyan a Ucrania, incluida Polonia”, afirmó en su Parlamento.

La preocupación se intensificó tras el ataque de un dron ruso contra un tren de pasajeros a dos kilómetros de la frontera polaca con Ucrania, la aproximación más cercana a territorio aliado desde el inicio de la invasión. Polonia activó sus cazas y emitió alertas en las regiones de Podkarpacie y Lublin. El Instituto Internacional de Estudios Estratégicos informó que, entre agosto de 2024 y febrero de 2026, varios drones sobrevolaron el espacio aéreo de 12 miembros de la OTAN.

Dedicar la vida a viajar constantemente entre distintas ciudades, países y continentes puede ser algo idílico para muchos. Pero las profesiones que pasan la mayor parte del tiempo volando se enfrentan a un mayor riesgo que otros: una probabilidad más alta de mortalidad por cáncer. Así lo ha demostrado un estudio elaborado por investigadores de la Universidad de Harvard que ha analizado casi 13 millones de certificados de defunción entre 2020 y 2024 en 503 sectores. Al parecer, los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) y los pilotos encabezan respectivamente la lista con un 6,9% y un 6,7% de los fallecimientos debido a cánceres relacionados con la radiación ionizante. Un porcentaje que los sitúa incluso por encima de los tecnólogos nucleares. Las patologías con tasas de mortalidad estadísticamente más elevadas destacan el cáncer de mama, el del sistema nervioso central, el de próstata y el melanoma, añadiéndose la leucemia en el colectivo de pilotos.

Aunque esta investigación no ha descubierto el riesgo al que se exponen estos trabajadores —pues estos datos se complementan con investigaciones anteriores donde ya se había evidenciado una mayor prevalencia de cánceres ginecológicos, tiroideos, gastrointestinales y de piel no melanoma en los TCP—, lo que sorprende es que su exposición sigue siendo un problema para su salud. Los factores que provocan esta situación, aparte de la radiación cósmica a gran altitud, son también los cambios bruscos de presión y temperatura y la alteración profunda de los ritmos circadianos por los vuelos nocturnos y transoceánicos. No obstante, como subraya para Infobae Antonio Escobar, jurista y representante del Sindicato Independiente de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Líneas Aéreas (SITCPLA), también los sitúa entre los primeros puestos para padecer trastornos de salud mental, adicciones a alcohol y drogas, y tasas de suicidio elevadas (alrededor del 4%).

A pesar de esta realidad, que lucha el sindicato desde 1976 y con la que se encuentra respaldo científico desde los años 90, los tripulantes de cabina llevan décadas reclamando el reconocimiento legal de la penosidad laboral, que les permitiría prejubilarse antes y no exponerse tanto tiempo. La lucha comenzó en el Juzgado de lo Social de Málaga “con una TCP que se llama Inés en la compañía Air Europa”. Tras el rechazo, “el ministro Joaquín Almunia sacó el Real Decreto 1559/1986 sobre trabajos aéreos y dejó a los TCP fuera”, afirma. No obstante, a pesar de tener menos horas en el aire, para pilotos y segundos pilotos se reconoce una reducción del 0,40 y para los mecánicos un 0,30.

¿Qué medidas usan los pilotos para luchar contra la radiación cósmica galáctica?

Para comprender un poco por qué estas dos profesiones encabezan la lista del estudio, Iñigo Martín, representante del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), ha detallado por qué “la radiación en la aviación es algo que consideramos que preocupa” dentro del sector de la aviación: “Tiene que ver directamente con nuestra salud y con la calidad de vida que tenemos una vez que nos jubilamos o nos retiramos de volar”, explica el piloto para Infobae.

Martín subraya igualmente que “el estudio establece que hay una correlación entre la exposición a la radiación y la mayor mortalidad, pero no encuentran directamente causalidad”. Y es que hay que tener en cuenta que también “hay otros factores determinantes como el tiempo que pasamos fuera de casa, la alimentación y la cantidad de noches en las que no dormimos” que pueden haber influido en el resultado.

No obstante, es un hecho que la radiación es un problema. Dentro de los tres tipos que existen, “la radiación cósmica galáctica es la que realmente supone la mayor preocupación, porque nos irradia de forma uniforme y es más susceptible de producir mutaciones y cáncer”. Distintas investigaciones han comprobado que esta se multiplica sustancialmente entre los niveles de vuelo 310 y 410 (aproximadamente entre los 31.000 y 41.000 pies de altura).

Por eso, desde SEPLA sostienen que “minimizar la altitud a la que volamos es probablemente la principal herramienta que tenemos a nuestro alcance para minimizar la radiación, además de volar con menor latitud”, explica Iñigo haciendo alusión al criterio ALARA. Asimismo, el piloto añade que “los operadores aéreos están obligados a tener un histórico de radiación al que estamos sometidos... y aplicar medidas adicionales siempre que se superen los seis milisieverts en un año natural”.

Entre otras medidas que usan para combatir este hecho están los parasoles de cabina, que previenen contra la radiación ultravioleta A y B: “Siempre deberían estar operativos; no son una herramienta solamente de comodidad, sino de seguridad en vuelo y de salud laboral”, describe. Aun así, Martín aclara que las partículas subatómicas (protones y electrones) atraviesan el fuselaje y el cuerpo humano, por lo que “irradian, pero no contaminan”; es decir, no se quedan en el organismo tras aterrizar.

¿Los dosímetros son herramientas útiles?

A pesar de que distintos estudios han señalado la penosidad de los trabajadores aéreos, las medidas de prevención están en debate. Para Iñigo Martín (SEPLA), el uso de dosímetros físicos a bordo es prioritario: “En los aviones hoy por hoy no llevamos dosímetros instalados. Pero desde SEPLA creemos que deberían estar para que los tripulantes sepamos a ciencia cierta a qué radiación hemos estado expuestos durante un vuelo determinado”, expone. Y es que actualmente, emplean “cálculos matemáticos que en ocasiones son modelos antiguos que no están al día de la última evidencia científica”.

Sin embargo, Antonio Escobar (SITCPLA) considera que la prioridad debe ser el retiro anticipado y no entorpecer el debate con parches. En sus palabras, “a estas alturas, hablar de pedir dosímetros es como si tenemos a un enfermo de cáncer, que en lugar de darle quimioterapia, quieres cortarle las uñas porque las tiene un poquito mal cortadas. Lo importante está documentado científicamente”, sostiene.

Por este motivo, hay países como Francia en los que “si tienes 55 años y has volado 30, la edad y los años de vuelo suman 85 y te puedes jubilar anticipadamente”, ejemplifica. Algo similar pasa en Portugal, donde “tienen unos factores de reducción que van en el entorno de los cinco años”.

En cambio, si hablamos de medicina preventiva, ambos portavoces coinciden en que los reconocimientos médicos aeronáuticos oficiales no incluyen pruebas de detección precoz del cáncer. Martín advierte que la medicina aeronáutica actual no detecta estas dolencias: “Ninguno de los tres cánceres a los que somos más proclives (melanoma, próstata y mama) se detecta por el cauce de nuestro certificado médico aeronáutico, sino por pruebas o controles externos”.

La única variable protegida en este contexto es la protección de la maternidad. “En España, las tripulantes de cabina o pilotos que quedan embarazadas automáticamente dejan de volar; no se compatibiliza el embarazo con el vuelo”, asegura Martín. No obstante, esta normativa adquirida en 1997 gracias a la lucha sindical no evita la dificultad a la que se enfrentan muchas trabajadoras para quedarse embarazadas: “La que menos ha tenido, ha tenido tres abortos”, afirma Escobar. Todo ello, debido a la misma razón.

Dos frentes abiertos para conseguir la penosidad

Debido a las consecuencias a las que se enfrentan los trabajadores aéreos, los TCP continúan luchando para ser incluidos en el Real Decreto 1559/1986. Tras agotar las vías judiciales en España —que culminaron con la inadmisión en el Tribunal Constitucional—, activaron la Petición (PETI) en el Parlamento Europeo, aprobada por unanimidad, y una denuncia por incumplimiento estatal (state complaint) bajo la Directiva 2000/78/CE de igualdad por la “discriminación a una profesión que vuela más horas que todos los demás y que además está eminentemente representada por mujeres”.

A pesar de la aprobación unánime de su petición en el Parlamento Europeo y la entrada en vigor del Real Decreto 402/2025 para solicitar la pensión adelantada, la Administración española frenó el expediente en la comisión de evaluación. Al vencer en agosto de 2026 el plazo del recurso de alzada sin respuesta, “estamos armando un recurso contencioso-administrativo ante la Audiencia Nacional para que la Administración del Estado primero nos dé el expediente de lo que ha hecho y por qué ha parado, y segundo, para obligarles a que pasemos a la comisión de evaluación”, detalla Antonio Escobar para Infobae.

Simultáneamente, el Congreso ha aprobado en comisión una Proposición No de Ley (PNL) impulsada por Sumar para aplicar un coeficiente reductor del 0,4 a los TCP, respaldada por 19 votos a favor, 13 abstenciones y 4 en contra. Sin embargo, Antonio Escobar califica esta PNL de “paradoja política”, ya que recuerda que una iniciativa parlamentaria no otorga la penosidad automáticamente si el Ejecutivo no tramita la modificación real mediante Real Decreto o Proyecto de Ley.

Dos aviones F-18 de España despegaron esta madrugada para vigilar la frontera entre Rumanía y Ucrania, después de que los radares rumanos detectaran un dron ruso cerca de la localidad de Vâlcov. El Ministerio de Defensa Nacional rumano informó de que la activación formaba parte del servicio de Policía Aérea Reforzada de la OTAN que España presta desde la Base Aérea Mihail Kogălniceanu 57. La alerta terminó a la 01:30, sin que se registraran incursiones en el espacio aéreo rumano.

Tras detectar el objetivo, el Centro Nacional de Mando Militar rumano avisó a la Inspección General para Situaciones de Emergencia con el fin de alertar a los habitantes del norte del distrito de Tulcea, la región fronteriza con Ucrania a través del Danubio. A las 00:15, las autoridades enviaron un mensaje mediante el sistema RO-Alert a los teléfonos móviles de los residentes en las zonas afectadas.

El comunicado no detalló las características técnicas del aparato ni indicó que hubiera caído en territorio rumano. Tampoco informó de daños personales o materiales. Los servicios de emergencia activaron el aviso ante la posibilidad de que la actividad aérea próxima a la frontera afectara a la población. España no ha difundido más detalles sobre la operación. Los dos cazas, desplegados en la Base Aérea Mihail Kogălniceanu 57, participan en las tareas de vigilancia aérea reforzada de la Alianza Atlántica en el flanco oriental europeo. Su misión fue controlar la evolución de la situación mientras permanecía activa la alerta en Tulcea.

Mismo episodio hace dos días

Hace dos días, dos cazas F-18 españoles despegaron tras un escenario prácticamente igual. Los radares militares detectaran un grupo de objetivos aéreos cerca de la frontera de Rumanía con Ucrania. El Ministerio de Defensa rumano indicó que los blancos realizaron maniobras al norte de Chilia Veche, una localidad situada en el condado de Tulcea, aunque permanecieron en territorio ucraniano. Las autoridades también precisaron que no hubo incursiones en el espacio aéreo de Rumania.

El Centro Nacional de Mando Militar también notificó el pasado 24 de septiembre a la Inspección General para Situaciones de Emergencia sobre la situación y dispuso medidas de prevención para los habitantes del norte de Tulcea. A las 04:41, el sistema de advertencia pública emitió el mensaje RO-Alert destinado a la población local. La alarma aérea concluyó a las 05:44, según el parte difundido por las autoridades rumanas.

Los dos aviones de las Fuerzas Aéreas y Espaciales de España cumplían la misma función que en esta ocasión, la misión de vigilancia de la OTAN en el flanco oriental de Europa. Las aeronaves despegaron para seguir la evolución de los objetivos detectados por el radar. Tras el operativo, no recibió reportes sobre intrusiones en el espacio aéreo nacional. Tampoco detalló el tipo de aeronaves o dispositivos detectados del lado ucraniano ni precisó su cantidad. Ahora, la madrugada de este viernes vuelve a repetirse, lo que demuestra una escalada de la tensión entre la Alianza Atlántica y Rusia, como están advirtiendo los países bálticos y líderes internacionales como Emmanuel Macron o Donald Tusk.

Francia y Reino Unido reforzarán la defensa de infraestructuras energéticas en Arabia Saudí ante los ataques de los rebeldes hutíes y la escalada de violencia en Oriente Próximo. El presidente francés, Emmanuel Macron, ha anunciado el envío de soldados, radares y sistemas de defensa al complejo petrolífero de Yanbu, mientras que Londres aportará un avión cisterna de la Real Fuerza Aérea británica para apoyar la actividad defensiva saudí, según informó su Ministerio de Defensa.

La iniciativa sitúa la seguridad de las rutas y terminales de exportación de crudo como la prioridad de París y Londres. Ambos Gobiernos apuntan que defender estas instalaciones es clave para conseguir una nueva estabilidad regional y, a su vez, para evitar nuevas subidas de los precios que afectan a todo el planeta. “Estamos tomando medidas para proteger este emplazamiento porque hace apenas unas semanas salían de él más de cinco millones de barriles diarios”, ha explicado Macron.

Macron prevé enviar soldados y sistemas de defensa

El presidente de la República Francesa ha confirmado que su país aportará medios para proteger el complejo de Yanbu, una de las infraestructuras petroleras saudíes con salida al mar Rojo. “Enviaremos recursos militares, soldados, radares y sistemas de defensa para proteger las instalaciones petrolíferas”, ha declarado Macron durante una entrevista en la cadena TF1. Macron ha dejado abierta la posibilidad de ampliar el dispositivo francés si la situación empeora. En ese escenario, Francia podría recurrir a aviones de combate Rafale, aunque el presidente no ha anunciado por ahora una decisión concreta sobre su despliegue.

El mandatario ha presentado el despliegue como una medida para asegurar la continuidad de las exportaciones saudíes en medio de los ataques hutíes. Según ha señalado, la actividad del complejo tiene incidencia directa en el mercado energético internacional debido al volumen de crudo que puede gestionar. Yanbu es la principal terminal saudí de exportación de petróleo situada en el mar Rojo. Su ubicación permite al reino canalizar parte de sus envíos sin necesidad de utilizar el estrecho de Ormuz, que continúa envuelto en el conflicto entre Irán y Estados Unidos.

Londres enviará un avión Voyager y más defensa

El Ministerio de Defensa de Reino Unido ha informado que proporcionará apoyo militar defensivo adicional a Arabia Saudí después de la reanudación de los ataques hutíes y del aumento de la violencia en la zona. El Ejecutivo británico ha aceptado, a petición del Gobierno saudí, el envío de un avión Voyager de reabastecimiento en vuelo de la Real Fuerza Aérea. La aeronave apoyará las operaciones defensivas saudíes vinculadas al respaldo al Gobierno reconocido de Yemen.

El comunicado británico advierte de que la escalada en el golfo puede tener consecuencias dentro de Reino Unido. “El aumento de las tensiones puede provocar precios más altos, interrupciones en el suministro energético y costes adicionales para las empresas británicas”, señala el texto. Londres ha condenado “inequívocamente” los ataques hutíes contra territorio saudí y ha sostenido que Arabia Saudí y la República de Yemen tienen derecho a defenderse.

El apoyo anunciado se suma a la contribución militar británica ya existente para la defensa aérea saudí. Reino Unido mantiene desplegados equipos de defensa antiaérea y personal militar que colabora en la protección frente a ataques con misiles y drones. “Es interés nacional económico y de seguridad de Reino Unido que los hutíes no tengan éxito”, ha indicado el Ministerio de Defensa. El comunicado añade que ambas naciones son socios desde hace muchos años para Londres y que la estabilidad regional resulta necesaria para proteger el comercio y los suministros energéticos.

Dos cazas EF-18M españoles han vuelto a detectar un avión ruso. Han sido dos aeronaves del Destacamento Aéreo Táctico Ámbar, que dentificaron y escoltaron a una rusa mientras hacían sus labores de vigilancia sobre aguas internacionales del mar Báltico. Se trata de la primera activación real del contingente español durante su actual despliegue en Estonia. Los aviones españoles despegaron desde la base aérea de Ämari tras recibir una orden del Centro de Operaciones Aéreas Combinadas de Uedem, organismo encargado de coordinar las operaciones de vigilancia y defensa aérea de la OTAN en esa parte de Europa.

La aeronave rusa había partido del área de San Petersburgo y volaba sin plan de vuelo presentado, con el transpondedor desconectado y sin comunicación con los servicios civiles de control aéreo. Esa situación motivó la activación de una misión de Alpha Scramble, el término que emplea la OTAN para una salida real de los medios de alerta de reacción rápida. Tras volar junto a ella para garantizar que no se convirtiese en una amenaza, el avión del Kremlin abandonó la zona.

Los dos EF-18M localizaron el aparato, efectuaron la identificación visual y lo acompañaron durante su tránsito. Según la información facilitada por el Estado Mayor de la Defensa, la aeronave rusa se mantuvo en todo momento sobre aguas internacionales y no entró en el espacio aéreo de Estonia ni en el de ningún otro país aliado. Tras concluir la operación, los cazas regresaron a la base de Ämari. La misión implicó a pilotos, personal de operaciones, mantenimiento, armamento, comunicaciones, protección de la fuerza y otros equipos de apoyo que sostienen la disponibilidad de los aviones asignados a la misión.

La orden de despegue activó la alerta de la OTAN

La intervención se produjo después de que el Centro de Operaciones Aéreas Combinadas de Uedem detectara el vuelo de la aeronave rusa en el área de responsabilidad del destacamento. Desde esa instalación se dirigen las operaciones de vigilancia aérea de la OTAN en la zona norte y oriental de Europa. La salida de los cazas españoles se enmarcó en el sistema de Alerta de Reacción Rápida, conocido por sus siglas en inglés QRA. Este mecanismo permite que las aeronaves asignadas a la defensa aérea despeguen cuando la cadena de mando aliada considera necesaria una identificación, una vigilancia o una escolta.

El jefe del DAT Ámbar, el comandante Antonio Mancebo Marín, destacó el funcionamiento del dispositivo tras la primera activación real. “Esta primera activación real demuestra que el destacamento está preparado para responder con rapidez y precisión cuando lo ordena la cadena de mando de la OTAN. Es el resultado del entrenamiento y del trabajo diario de todas las personas que mantienen operativa nuestra capacidad”, afirmó. La identificación visual constituye una de las fases de este tipo de operaciones. Permite confirmar las características de la aeronave detectada y comprobar su trayectoria antes de que los aviones de combate regresen a su base o reciban nuevas instrucciones de los mandos aliados.

El destacamento español permanecerá en Estonia

El DAT Ámbar está formado por unos 110 militares de distintas unidades del Ejército del Aire y del Espacio. La aportación principal procede del Ala 15 y de la Escuadrilla de Apoyo al Despliegue Aéreo, ambas con base en Zaragoza. El contingente dispone de cuatro aviones EF-18M y permanecerá desplegado en Estonia hasta comienzos de octubre de 2026. Su actividad desde Ämari incluye la prestación de servicios de alerta aérea y ejercicios de adiestramiento con fuerzas de otros países aliados.

La activación de este 22 de septiembre fue la primera misión real del destacamento en el actual despliegue. El dispositivo español asumió la identificación y escolta tras la orden del centro de mando aliado, con los medios de apoyo preparados para sostener la salida de los dos cazas. España participa desde Ämari en la defensa aérea del Báltico, una tarea que combina la vigilancia del espacio aéreo, la disponibilidad de aeronaves de reacción inmediata y la coordinación con otros miembros de la OTAN.

American Airlines, United Airlines y Southwest Airlines ajustan operaciones y rutas ante el encarecimiento del combustible de aviación, con menos vuelos y una revisión de las rutas de menor rentabilidad.

Las compañías buscan proteger sus márgenes hacia el cierre del año, mientras la demanda de pasajes se mantiene lo suficientemente firme como para trasladar parte de los mayores costos a las tarifas, informó Reuters.

Según Reuters, el alza del combustible desde el inicio de la guerra con Irán amenaza las ganancias de los próximos trimestres.

United Airlines prevé retirar vuelos en diciembre, y Southwest Airlines contempla nuevos recortes si los precios elevados se extienden hasta 2027.

La presión sobre los costos no provocó, por ahora, una caída generalizada de las reservas. Las empresas señalaron que las cabinas premium, los viajes corporativos y la clase económica mantienen una demanda sólida.

Revisión de rutas y reducción de asientos por el alza del combustible

Esa resistencia les permite elevar las tarifas y compensar parte de la factura energética. Sin embargo, las rutas de menor margen económico quedaron bajo revisión.

El diario USA Today indicó que las tres compañías combinan una menor capacidad, precios más altos y cambios en los itinerarios. El objetivo es sostener los ingresos sin aumentar la exposición a un insumo que subió en pocas semanas.

El precio mundial promedio del combustible para aviones subió 6,1% en una semana hasta USD 1,14 por litro (USD 181,46 por barril), según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo citados por Fox 6 Milwaukee.

La evolución del mercado también golpeó a las acciones del sector. Los títulos de American retrocedieron cerca de 14% durante el último mes; los de United, alrededor de 15%, y los de Southwest, aproximadamente 11%, según la agencia.

USD 1.000 millones más en costos para American en el cuarto trimestre

American prevé que el nuevo precio del combustible incremente sus costos del cuarto trimestre en cerca de USD 1.000 millones, de acuerdo con Reuters.

El director financiero, Devon May, señaló que la previsión de combustible aumentó unos USD 0,26 por litro (USD 1 por galón) frente al nivel considerado en julio.

Cada incremento de USD 0,003 por litro (USD 0,01 por galón) altera los costos trimestrales de la compañía en unos USD 10 millones.

La aerolínea reducirá capacidad hacia el final del cuarto trimestre, sobre todo en los servicios cuya rentabilidad se deterioró por el aumento de los gastos operativos.

El director ejecutivo de American, Robert Isom, afirmó a la agencia que la empresa consiguió trasladar buena parte del encarecimiento a sus ingresos. “Hemos hecho un gran trabajo para recuperar una enorme parte de ese gasto”, dijo.

La compañía mantuvo su previsión de un crecimiento interanual de ingresos de entre 16% y 19% en el tercer trimestre.

Isom sostuvo durante la conferencia anual de Morgan Stanley que la mejora abarca los mercados nacionales e internacionales, así como las cabinas premium y la clase económica.

May también calificó de positivo el desempeño reciente. “La situación general del tercer trimestre nos deja muy conformes”, afirmó durante el encuentro, según el canal.

Vuelos de diciembre cancelados por United en trayectos de menor margen

United dejará de operar algunos vuelos programados para diciembre. Su director financiero, Michael Leskinen, explicó que el encarecimiento del combustible redujo el atractivo económico de determinados trayectos.

“No volamos para maximizar la cuota de mercado”, afirmó Leskinen a la agencia. El ejecutivo sostuvo que la prioridad de la compañía es la rentabilidad y la generación de flujo de caja libre.

United podría ampliar los ajustes al primer trimestre y a 2027 si los precios no bajan. La decisión dependerá de cuánto tiempo persista la presión sobre el costo de cada vuelo.

Leskinen definió las reservas del cuarto trimestre como “sumamente fuertes”, según el canal. Según esa evaluación, el aumento de las tarifas todavía no ocasionó una pérdida relevante de viajeros.

La empresa confía en trasladar una parte del mayor costo del combustible a los pasajes, aunque reconoció que el proceso no es inmediato. Para hacerlo, debe equilibrar la ocupación de los aviones y el margen de cada recorrido.

Southwest recorta a la mitad su crecimiento previsto para 2026

Southwest redujo aproximadamente a la mitad el crecimiento de capacidad que había previsto para 2026, según la agencia. La compañía había anticipado una expansión interanual de entre 2% y 3%.

Los ingresos de otoño superaron las expectativas iniciales, una evolución que ayudó a absorber parte del encarecimiento del combustible y a sostener la previsión de ganancias del tercer trimestre.

El director financiero de Southwest, Tom Doxey, indicó que una prolongación de los precios altos llevaría a una reducción adicional de la oferta. El ejecutivo describió ese escenario como la “respuesta natural” de la empresa.

Una portavoz precisó a Fox Business que los cambios aplicados hasta ahora fueron mínimos. Además, sostuvo que Doxey planteó un ejemplo sobre eventuales recortes y que no anunció una nueva medida ya ejecutada.

La compañía mantiene abierta la posibilidad de revisar sus planes si el combustible continúa caro. La programación futura dependerá de la duración del alza y de su capacidad para sostener tarifas más elevadas.

Demanda firme, pero recortes concentrados en las rutas menos rentables

Las tres aerolíneas coinciden en que los pasajeros siguen reservando aun con precios más altos. La firmeza de los segmentos premium y corporativo atenúa el impacto sobre los ingresos.

El ajuste se concentra en la rentabilidad de cada vuelo. Cuando una ruta deja de compensar el gasto adicional de combustible, las empresas reducen frecuencias o la retiran de la programación.

USA Today señaló que la demanda permite sostener las tarifas, aunque no elimina el riesgo para los resultados de 2027.

La continuidad de los recortes dependerá de la evolución del precio del combustible de aviación durante los próximos meses.

Singapore Airlines fue elegida como la mejor aerolínea del mundo de 2026 en los World Airline Awards de Skytrax, una distinción que la compañía asiática obtuvo por sexta vez en los 25 años de historia del certamen. La empresa recuperó el primer lugar que en 2025 había ocupado Qatar Airways, según los resultados divulgados tras la ceremonia celebrada en Londres.

El reconocimiento vuelve a situarla al frente de una clasificación en la que las compañías asiáticas y de Oriente Medio concentran los primeros puestos. Qatar Airways quedó segunda y Cathay Pacific Airways conservó la tercera posición, mientras que All Nippon Airways (ANA), Turkish Airlines y Emirates completaron los seis lugares iniciales.

La lista proviene de una encuesta internacional de satisfacción de pasajeros realizada por Skytrax, consultora de aviación del Reino Unido. El premio principal se entregó en el hotel Langham de Londres, con representantes de aerolíneas y tripulaciones de cabina presentes.

Singapore Airlines recupera el primer puesto y suma otros dos premios

La compañía de Singapur había ganado previamente el galardón máximo en 2023, 2018 y en tres ocasiones durante la década de 2000. Con esta victoria, superó nuevamente a Qatar Airways, una de las firmas con mayor presencia histórica en estos premios: había encabezado el ranking nueve veces en los últimos 15 años.

Goh Choon Phong, director ejecutivo de Singapore Airlines, afirmó a CNN que la distinción es un “testimonio de la dedicación y el profesionalismo” de los trabajadores de la aerolínea. Además del premio principal, la compañía recibió los reconocimientos a la mejor clase económica y al mejor servicio de catering a bordo.

El resultado consolida el peso de las aerolíneas de Asia en la experiencia de viaje, un segmento donde los servicios de cabina, las salas VIP, la conectividad y la atención al pasajero se convirtieron en factores centrales de competencia. Edward Plaisted, director ejecutivo de Skytrax, sostuvo que la calidad ofrecida a los pasajeros mantiene una trayectoria de mejora incluso en un período difícil para el sector.

“La experiencia del pasajero, impulsada principalmente por la creciente competencia en el sector, mejora constantemente”, declaró Plaisted a CNN. El ejecutivo añadió que haría falta un hecho de gran magnitud, como los atentados del 11 de septiembre de 2001, para provocar una alteración profunda en ese proceso.

Los premios reflejan la disputa por los pasajeros de mayor gasto

La edición de este año se desarrolló en un escenario de presiones operativas y financieras para la aviación comercial. Entre los asuntos que sobrevolaron el encuentro estuvieron el conflicto con Irán, la invasión rusa de Ucrania, el aumento del precio del petróleo, las demoras en la entrega de aeronaves y las tensiones internacionales vinculadas con Estados Unidos.

En ese contexto, las categorías de servicio adquirieron relevancia. Qatar Airways fue distinguida como la mejor aerolínea de Oriente Medio y obtuvo premios por su clase ejecutiva, su conexión Wi-Fi y su sala VIP de clase ejecutiva. Cathay Pacific recibió los galardones a la mejor tripulación de cabina y a la mejor sala de primera clase.

También hubo reconocimientos para empresas fuera del top 10. STARLUX, de Taiwán, alcanzó la categoría de cinco estrellas de Skytrax y ganó por la limpieza de cabina. Air France obtuvo el premio a la mejor primera clase, EVA Air fue reconocida por la clase turista superior y Bangkok Airways fue elegida como mejor aerolínea regional del mundo y de Asia.

Por regiones, Ethiopian Airlines encabezó África; LATAM fue la primera de Sudamérica; Turkish Airlines lideró Europa y Air Canada fue la ganadora de Norteamérica. La compañía canadiense sumó, además, el premio al mejor servicio de comidas en salas VIP de clase ejecutiva. Las cinco aerolíneas de bajo costo destacadas fueron AirAsia, Scoot, Vueling, Eurowings e Iberia Express.

Mark Nasr, vicepresidente ejecutivo de Air Canada, señaló a CNN que el aumento de los costos de combustible obliga a las empresas a buscar pasajeros dispuestos a pagar tarifas más altas por servicios diferenciados. Para el ejecutivo, el auge de los viajes de lujo y las expectativas de esos clientes elevan la competencia por el segmento premium.

El top 10 de las mejores aerolíneas del mundo en 2026

Los resultados oficiales de los World Airline Awards muestran pocos cambios en la cúpula respecto de 2025. Singapore Airlines avanzó del segundo al primer puesto; Qatar Airways cedió el liderazgo y Turkish Airlines subió una posición. Korean Air fue la única compañía del top 10 que retrocedió tres lugares frente a la edición previa.

Así, el top 10 quedó conformado de la siguiente manera:

1. Singapore Airlines
2. Qatar Airways
3. Cathay Pacific Airways
4. ANA All Nippon Airways
5. Turkish Airlines
6. Emirates
7. Air France
8. Hainan Airlines
9. Japan Airlines
10. Korean Air

El Boeing 787-9 de Vietnam Airlines que el 15 de agosto cubría la ruta entre Múnich y Hanói levantó vuelo con apenas 91 metros de pista por delante, después de que su velocidad descendiera dos veces durante la carrera de despegue. El avión regresó al aeropuerto alemán casi dos horas más tarde, con daños en la parte inferior trasera del fuselaje y cuatro neumáticos del tren principal inutilizados.

El episodio afectó al vuelo VN34, que transportaba a 271 pasajeros y 16 tripulantes. Todos aterrizaron sin lesiones, pero la secuencia abrió una investigación para determinar por qué el avión necesitó casi toda la pista 26L de Múnich, de unos 4.000 metros, antes de despegar.

La Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes Aéreos, conocida como Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), encabeza las pesquisas. El organismo deberá establecer si la situación se originó en un fallo técnico, un problema de frenado, un cálculo equivocado de rendimiento o algún otro factor de la operación.

Sin margen para abortar

La información preliminar de la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam indica que el 787-9 sufrió una primera pérdida de aceleración cuando había recorrido aproximadamente la mitad de la pista. El descenso de velocidad duró cerca de dos segundos.

El avión recuperó después la aceleración y alcanzó V1, la velocidad de decisión que define el punto a partir del cual, salvo una emergencia grave, un despegue debe continuar. Ese parámetro se calcula antes de cada vuelo en función del peso de la aeronave, la configuración, la meteorología y las condiciones de la pista.

Poco después, los pilotos detectaron un segundo descenso de velocidad. Para entonces, según la reconstrucción inicial de las autoridades vietnamitas, ya no quedaba distancia suficiente para una interrupción segura de la maniobra. La tripulación llevó el empuje de los motores al máximo y mantuvo el despegue. El inicio de la rotación ocurrió a unos 91 metros del final de la pista, una distancia que refleja el escaso margen que tenía el aparato para levantar la nariz y abandonar el suelo.

Las imágenes grabadas desde el aeropuerto muestran que la aeronave siguió por la pista más allá del punto habitual de despegue. También se observa una nube de polvo detrás del avión, en la zona posterior a la superficie asfaltada. Durante la rotación, la sección trasera inferior del Boeing golpeó la superficie. Este contacto, denominado tail strike en la terminología aeronáutica, dejó marcas de rozamiento en el fuselaje y daños en el revestimiento exterior de la aeronave.

Los registros preliminares también señalaron indicios de una frenada iniciada a unos 200 metros del extremo de la pista. La investigación deberá precisar si esa acción formó parte de una respuesta de los pilotos ante las anomalías de velocidad, si obedeció a un problema técnico o si intervino otro elemento.

Un comandante con experiencia en el aeropuerto de Múnich explicó a Corriere della Sera que las comunicaciones entre los integrantes de la cabina serán una parte relevante de la investigación. “Hablamos de un aeropuerto con una pista larga; nunca es necesario utilizarla por completo”, afirmó.

Las hipótesis que analiza la investigación

Entre las hipótesis que deberán ser analizadas figura un posible error en la introducción del peso de la aeronave en el ordenador de a bordo. Ese dato determina, entre otros parámetros, las velocidades necesarias para despegar. Los dos pilotos realizan el cálculo de forma independiente y después comparan los resultados para detectar discrepancias.

Por ahora, ninguna autoridad ha atribuido oficialmente el incidente a una falla de los motores, los frenos, los sistemas de vuelo, la carga de datos operativos o la actuación de la tripulación.

Tras el despegue, el avión recibió avisos vinculados a un posible contacto del fuselaje con el suelo y a una baja presión en los neumáticos. La tripulación notificó la situación al control aéreo, interrumpió el trayecto hacia Hanói y decidió volver a Múnich. Como el aparato llevaba combustible para una ruta de larga distancia, permaneció en el aire cerca de dos horas para reducir su peso antes del aterrizaje. El Boeing realizó dos pasadas a baja altura, que permitieron observar desde tierra el estado del tren de aterrizaje.

Finalmente, aterrizó en la pista 26R. La inspección posterior detectó cuatro neumáticos dañados en el tren principal: tres del lado izquierdo y uno del derecho. También confirmó las marcas longitudinales en la parte inferior trasera del fuselaje.

El avión no pudo abandonar la pista por sus propios medios. El aeropuerto cerró temporalmente esa zona y derivó las operaciones a la otra pista mientras retiraban la aeronave. Vietnam Airlines sostuvo que sus pilotos “siguieron todos los procedimientos requeridos y aterrizaron sin incidentes en el aeropuerto de Múnich”. La compañía añadió que los pasajeros y los tripulantes se encontraban a salvo.

La BFU recuperó el registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de cabina. Ambos equipos fueron trasladados a Braunschweig, donde los investigadores revisarán variables como la aceleración, la velocidad indicada, el empuje de cada motor, la configuración del aparato, las alertas y cualquier actuación relacionada con el sistema de frenado.

En Europa, veinte de sus grandes aeropuertos cuentan con proyectos de ampliación para acoger un mayor flujo de pasajeros. Algunos de estos planes han provocado rechazo por parte de asociaciones ecologistas y vecinales por el impacto en la naturaleza que podría suponer unas obras de tal magnitud; a esto se suma, además, el incremento de las emisiones de carbono que provocarían.

Según un nuevo estudio realizado por la ONG Transport & Environment (T&E), estas ampliaciones podrían suponer una triplicación del presupuesto de emisiones de 1,7 grados, es decir, tres veces más el límite de las emisiones necesarias para que el calentamiento global no supere esta cifra: la aviación española agotaría la cuota restante para 1,5 grados este mismo año y la de 1,7 grados en 2033, casi 20 años antes de lo previsto. Así, los países europeos no podrían cumplir con sus objetivos climáticos.

España cuenta con 12 proyectos de ampliación

En España, cuyas emisiones de aviación están creciendo a un ritmo mucho más rápido, existen actualmente 12 proyectos de ampliación de aeropuertos importantes. Desde T&E señalan que solamente cuatro de ellos (el de Madrid, Barcelona, Palma y Málaga) representaron en conjunto el 66 % de las emisiones de los vuelos con salida de España en 2025.

Las ampliaciones de estos, además, supondrían un aumento de 35 millones de toneladas de dióxido de carbono, lo que es equivalente a las emisiones de toda la economía de Portugal en un año. En concreto, el plan del aeropuerto madrileño implicaría un incremento de 23 millones de toneladas de emisiones en 25 años, lo que supone el total de las emisiones de la aviación española en 2025.

Así, según los datos del informe, para mantenerse dentro del presupuesto de carbono, cada aeropuerto debería reducir sus emisiones en torno a un 11 % anual.

“Se necesita planificar una limitación y reducción progresiva de vuelos como instrumento real, no solo para alcanzar los objetivos climáticos, sino también para reducir otros impactos como la contaminación del aire, el ruido y la turistificación de territorios”, ha señalado Pablo Muñoz, coordinador de Movilidad Sostenible de Ecologistas en Acción. “La política de ampliaciones de aeropuertos del Gobierno nos lleva en la dirección opuesta”.

En Palma de Mallorca, Barcelona e Ibiza, el próximo domingo 20 de septiembre se han convocado protestas contra las ampliaciones aeroportuarias, que favorecerían la ya complicada masificación turística y aumentarían las emisiones de carbono.

Además, en un informe publicado por Greenpeace en octubre de 2025 dedicado a los proyectos que amenazan la biodiversidad y los espacios naturales de España, la organización ecologista incluyó en su lista la ampliación del aeropuerto del Prat, pues, según señala, esta podría provocar una afectación a los humedales de La Ricarda y El Remolar. Un ejemplo de que estos planes no solamente chocan con la oposición ambientalista y vecinal por cuestiones relacionadas con la emisión de carbono.

Las ampliaciones aeroportuarias podrían agravar el cambio climático

De los diez países analizados en el estudio, Portugal es el que presenta los mayores sobrecostes presupuestarios en los actuales planes de ampliación de sus aeropuertos —el de Lisboa y el de Oporto supondría 2,8 veces más— y el mayo aumento de emisiones aeroportuarias en comparación con su economía —los 18 millones de toneladas adicionales que generará el aeropuerto de Lisboa equivalen a medio año de emisiones de toda la economía portuguesa—. Para incluirse dentro de los límites climáticos nacionales, deberían reducir un 12 % anual sus emisiones.

Ajustarse a los límites del calentamiento global debe ser una prioridad nacional en todo el mundo, más aún en un contexto en el que los termómetros este verano, los incendios, la subida del nivel del mar o los fenómenos meteorológicos extremos han demostrado que el cambio climático ya está aquí y que sus consecuencias pueden poner en peligro la salud humana, la economía, la biodiversidad, las infraestructuras y todo lo que conocemos.

Es por ello por lo que los planes de ampliación de aeropuertos como el de Londres, París, Lisboa, Madrid, Dublín o Bruselas pueden contribuir aún más al agravamiento de estos efectos. Las aerolíneas y las empresas encargadas de estos aeropuertos aseguran que estos planes no chocarán con los objetivos climáticos, pues emplearán un combustible más limpio y aeronaves más eficientes que reducirán las emisiones. El informe de T&E, sin embargo, señala que esto será insuficiente para evitar superar el presupuesto de carbono.

“El aumento del volumen de tráfico mediante la construcción de nuevas pistas y la ampliación de terminales anula cualquier beneficio derivado de combustibles más limpios o motores eficientes. Ninguna mejora tecnológica plausible podrá subsanar esta deficiencia a tiempo”, ha explicado Denise Auclair, directora de la campaña Travel Smart de T&E. “Tras el intenso calor, los incendios y la sequía de este verano, los gobiernos se enfrentan a una disyuntiva crucial: o bien empeoran la situación aprobando una expansión que perjudica el clima, o bien actúan con decisión y la detienen de inmediato”.

A todo esto se suma el hecho de que los presupuestos de carbono nacionales son compartidos, es decir, que cada tonelada adicional emitida por los aeropuertos supone un esfuerzo extra para los sectores de la industria, la agricultura o la energía si se pretenden mantener dentro de los límites climáticos. Además, los gobiernos se enfrentan a posibles acciones legales si estas obligaciones se incumplen.

Así, aunque la aviación desempeña “un papel esencial en la movilidad de larga distancia, la conectividad territorial y el desarrollo turístico”, es importante “corregir rápidamente su rumbo para adoptar una trayectoria compatible con el Acuerdo de París”, defiende Jérémie Fosse, director de la asociación eco-union.

Un vuelo que salía de Madrid y tenía como destino Oslo ha interrumpido su viaje debido a una incidencia dentro de la aeronave. La tripulación del avión de Iberia ha decidido efectuar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto más cercano, por lo que el piloto ha pedido permiso para hacer la maniobra en el de Bruselas.

Según ha confirmado una portavoz del aeropuerto belga a EFE, “hemos recibido información del avión de que había humo a bordo y pidieron aterrizar en Bruselas”. Pese a la emergencia dentro del avión, la trabajadora ha asegurado que “el avión aterrizó de forma segura”.

Del mismo modo, ha afirmado que no se han detectado “heridos graves”. Mientras que, por su parte, Iberia ha precisado que tampoco se han registrado heridos leves.

En cuanto detectaron el olor a humo dentro del avión, “se siguieron todos los protocolos habituales en este tipo de situaciones”, ha explicado la aerolínea española a EFE. Así, se solicitó el aterrizaje en el aeropuerto más cercano.

De manera inmediata, Iberia ha puesto a disposición de los pasajeros un segundo avión que pueda llevarles a su destino. Esta aeronave tiene programado el despegue el próximo jueves a las 17:00 horas. Por el momento se desconoce qué ha podido provocar el humo dentro de la aeronave.

Un Airbus A321 de Aeroflot permanece inmovilizado desde el 27 de febrero de 2022 en el aeropuerto de Ginebra, cuando el espacio aéreo europeo cerró sus puertas a las compañías rusas. El resultado ha dejado a la aeronave más de cuatro años y medio varada, dejando costes millonarios y un deterioro que impide que vuelva a volar.

El avión, con matrícula VP-BOE, aterrizó poco antes de las 15:00 horas de aquel domingo, tres días después del inicio de la invasión rusa de Ucrania. La escala debía ser breve: tras el desembarco de los pasajeros, la limpieza y el embarque de nuevos viajeros y equipajes, el vuelo tenía previsto continuar hacia Moscú aproximadamente una hora después, como informa Corriere della Sera.

Sin embargo, ese despegue no ocurrió. La Unión Europea anunció entonces la prohibición inmediata de vuelos de aeronaves operadas, registradas o controladas por aerolíneas rusas. Desde entonces, el Airbus gris, azul y rojo de Aeroflot se convirtió en una presencia permanente en las inmediaciones de la pista 22. El personal aeroportuario lo desplaza en ocasiones para habilitar espacio a aviones estatales en una terminal con capacidad limitada, pero no puede intervenir en el aparato sin una autorización judicial.

El A321 tiene combustible y alimentos desde febrero de 2022

La situación del avión se ha agravado con el paso del tiempo. Y es que, al no poder acceder dentro de la aeronave, el queroseno y la comida a bordo continúan dentro. De hecho, algunos trabajadores que han estado alrededor del A321 han asegurado que tiene un olor insoportable.

Además, los neumáticos exteriores están desinflados y ha crecido vegetación entre las grietas del asfalto y las fisuras en la estructura, lo que dificulta notablemente su movimiento. Antes de su último vuelo, el pájaro de metal estaba valorado en 25 millones de euros, pero tras el transcurso del tiempo, lo único que se puede hacer con él sería desguazarlo y vender las piezas que aún puedan funcionar.

Este modelo tenía 170 asientos, 28 de ellos de clase ejecutiva, de acuerdo con la base de datos de Cirium. Aunque era operado por Aeroflot, estaba registrado en Bermudas y pertenecía formalmente a GTLK Europe One Leasing Ltd, una firma de arrendamiento irlandesa y controlada por la rusa GTLK. El avión ha causado un conflicto jurídico y financiero después de que la compañía entrase en un proceso de liquidación al mismo tiempo que continúan los gastos de mantenimiento en el aeropuerto suizo.

Según lo que señaló Ignace Jeannerat, portavoz del aeropuerto, a Corriere della Sera q estos “ascienden a 984 francos suizos (1044 euros al tipo de cambio actual)” cada 24 horas. Si se hace una suma total, desde el 27 de febrero de 2022 y hasta hoy, el avión completó 1.662 días en tierra, lo que se traduciría en 1.735.128 millones de euros.

Los responsables del aeropuerto no han dado detalles sobre la deuda: “No realizaremos un cálculo exhaustivo de estos costes ni confirmaremos si se ha abonado o no el importe total”, han añadido. Asimismo, han asegurado que “el aeropuerto no participa en ningún proceso de venta final ni en ninguna negociación que pueda llevar a cabo el propietario”.

La liquidación de GTLK no resuelve el problema

Después de que GTLK se declarase insolvente con una deuda superior a 2.000 millones de dólares, tribunales irlandeses ordenaron liquidar su filial de Dublín en mayo de 2023. Igualmente, designaron a Teneo Restructuring Ireland para localizar y vender activos fuera de Rusia, entre ellos unos 70 aviones y 20 barcos. En teoría, esa firma también debería gestionar la venta del Airbus inmovilizado en Ginebra. Pero hay un obstáculo: la aeronave continúa bajo propiedad formal de una entidad rusa, lo que limita cualquier operación mientras persistan las sanciones.

Por su parte, la Oficina Federal de Aviación Civil de Suiza ha indicado que, para que el avión pueda salir del país, Airbus debería romper todos sus vínculos con Moscú. A eso se suma un problema técnico: las certificaciones del A321 expiraron y el aparato no recibió el mantenimiento obligatorio durante más de cuatro años. Por lo que, sin una certificación vigente para volar y con su propiedad sometida a restricciones, el avión se quedará fuera de servicio. Su futuro depende de una resolución legal que permita venderlo o desmantelarlo.

En un aeropuerto, el significado de buena parte de lo que ocurre antes de un despegue pasa desapercibido para los pasajeros. Mientras esperan en la puerta de embarque, ven cómo la tripulación se prepara, se cierran las puertas y el personal de tierra completa las últimas tareas.

Sin embargo, detrás de estos procedimientos, que muchas veces ocurren fuera de la vista de los viajeros, existen una serie de protocolos que deben cumplirse antes de que un avión pueda abandonar la pista.

Algunas de estas medidas pueden resultar difíciles de entender para quienes viajan. Una de esas situaciones que puede generar confusión se produce cuando un pasajero que había facturado una maleta finalmente no se presenta para embarcar en el avión.

En ese caso, el equipaje no puede permanecer en la bodega si su dueño finalmente no viaja en la misma aeronave. Esto obliga a poner en marcha un procedimiento adicional, incluso cuando el resto de pasajeros ya se encuentra sentado y el vuelo parecía preparado para salir.

El piloto de avión Alejandro Lox (@alejandro.lox) explica que se trata de una cuestión directamente relacionada con la seguridad. La regla es clara: “Si un pasajero no vuela, su equipaje tampoco”. Aunque para un viajero pueda parecer una medida excesiva, especialmente cuando el avión ya está preparado para despegar, el procedimiento obliga a localizar esa maleta y retirarla antes de que el vuelo pueda continuar.

“No es porque la aerolínea quiera complicarlo”

El motivo de este protocolo, que normalmente retrasa algunos minutos la salida del avión, tiene que ver con la forma en la que se controla el equipaje facturado. “Cuando facturas una maleta, esa maleta queda asociada a tu billete”, señala Lox. El equipaje no se considera una carga independiente del pasajero, sino que queda vinculado a la persona que va a viajar en ese vuelo.

Por eso, si finalmente el pasajero no llega a embarcar, el personal del aeropuerto debe comprobar dónde se encuentra su equipaje y retirarlo. “Si finalmente no embarcas, hay que localizar tu equipaje y sacarlo de la bodega antes de despegar”, explica el piloto.

La causa está directamente relacionada con la seguridad, por si dentro de esa maleta hay algún objeto peligroso que pueda poner en riesgo a la tripulación o al resto de pasajeros. Aunque en la mayoría de los casos simplemente el propietario no ha conseguido embarcar y es necesario resolver la situación de su equipaje antes de que el avión salga del aeropuerto.

Desde el punto de vista del pasajero, esos minutos adicionales pueden resultar frustrantes, especialmente cuando no se conoce la razón que los provoca. Sin embargo, forman parte de los controles que deben completarse antes del despegue.

El piloto subraya que no se trata de una decisión destinada a complicar innecesariamente el viaje. “No es porque la aerolínea quiera complicarlo”, señala, pues, debido a que los pasajeros suelen desconocer este procedimiento, ven la espera como inútil o motivo de preocupación, por si algo no funciona correctamente en el avión.

“Cada maleta tiene que estar controlada y vinculada a un pasajero”, explica el piloto. “En aviación, muchas decisiones que desde fuera parecen exageradas, en realidad existen para mantener la seguridad del vuelo”.

A pesar de que en España las estimaciones predicen que entre un 5% y un 20% de la sociedad padece del miedo a volar, según el Instituto Nacional de Estadística (INE), cada vez es más habitual viajar en avión tanto para trayectos de corta como de larga duración. Más aún en los meses de verano, que, aunque ya estemos dejando atrás, en este de 2026 se han alcanzado récords históricos en el tráfico aéreo comercial. Por ejemplo, el 23 de julio se convirtió en el día con más vuelos en el mundo registrados por Flightradar24, la plataforma que se dedica al seguimiento de estos.

Ahora bien, el viaje comienza para muchos en el momento en el que pisas el aeropuerto. Así, estos espacios también pueden llegar a ser lugares muy agobiantes. Bien por el miedo a volar, bien porque haya algún problema con el equipaje o con los propios preparativos del vuelo. Quizá esta sensación de estrés genera en los pasajeros que entran en un avión una situación especial, más aún si no es habitual. Por ello, las indicaciones de seguridad dentro de la cabina cobran especial importancia.

Tomás, piloto formado en Airpull Aviation, en la cuenta de TikTok de la propia academia (@Airpull Aviation Academy) advierte de los errores que suelen cometer los pasajeros antes, durante y después de un viaje avión para procurar intentar evitarlos. Tanto por su propia seguridad, como por la del personal que trabaja en cabina.

El riesgo sigue hasta que el avión se detiene por completo

El contacto de las ruedas con la pista no marca el final de las maniobras. Tras el aterrizaje, el avión debe reducir su velocidad, abandonar la pista y recorrer las calles de rodaje hasta quedar ubicado en la puerta de embarque. En ese trayecto puede frenar o realizar giros, por lo que levantarse antes de tiempo expone a los pasajeros a una caída.

Tomás señala que ese es el error más peligroso. “Levantarte de tu asiento cuando acabamos de aterrizar” puede parecer inofensivo, pero “todavía pueden haber frenazos y giros inesperados, y te puedes caer al suelo”, advierte.

Mantener el cinturón abrochado hasta que se apaga la señal permite evitar golpes dentro de una cabina con pasillos estrechos y compartimientos de equipaje sobre los asientos. Quien se pone de pie con anticipación también puede obstaculizar el paso, dificultar la tarea de los auxiliares de vuelo y demorar el desembarque ordenado.

Otros errores que hay que evitar

El piloto también sitúa entre los errores habituales no prestar atención a las instrucciones de seguridad previas al despegue. “No todos los aviones son iguales”, explica. La ubicación de las salidas, los chalecos salvavidas, las máscaras de oxígeno y otros elementos puede cambiar según la aeronave, incluso para quienes viajan con frecuencia.

Otro comportamiento que suele generar inquietud entre los pasajeros es la turbulencia. Tomás pide no alarmarse y describe el movimiento del avión con una comparación: “El avión está como una gelatina y no se va a caer”. Eso no elimina la necesidad de cumplir las indicaciones de la tripulación, entre ellas permanecer sentado cuando corresponde.

Los auxiliares de vuelo también aconsejan evitar prácticas que alteran la convivencia a bordo, como formar una cola frente al baño, caminar descalzo, reproducir música sin auriculares o tocar al personal para pedir algo. A esas conductas se suman levantarse durante las turbulencias, ocupar la cocina de la tripulación para estirar las piernas y no retirar los auriculares cuando un auxiliar se dirige al pasajero.

Hubo una época en la que Pablo Casado soñó con volar en los famosos aviones Falcon que transportan al presidente del Gobierno. Como presidente nacional del PP, aspiraba a dormir en La Moncloa y dirigir los designios del país. Una especie de ‘guerra civil’ con Isabel Díaz Ayuso le despertó y su sueño se convirtió en pesadilla: dejó la política y pasó al sector privado. Se reconvirtió, creando con otros socios el fondo Hyperion, especializado en defensa. Ahora se conformará con que una de sus filiales se lleve el contrato de mantenimiento que está licitando el Ejército del Aire y del Espacio.

La Dirección de Adquisiciones del Mando de Apoyo Logístico lleva ya tiempo tramitando el nuevo contrato para “el sostenimiento” de tres tipos de aviones de su flota: los T.18 (Falcon 900), los T.22 (Airbus A310) y los T.20 (Cessna Citation V). Tres empresas se presentaron a la adjudicación: European Aviation Competence Center GmbH, Hispano-Lusitana de Aviación y Gestair Maintenance. Esta última fue adquirida por Hyperion en mayo de 2025. Gestair es “líder en España en gestión de aviación ejecutiva y el principal operador en el sur de Europa de servicios de mantenimiento y reparación de aeronaves”, explican desde Hyperion.

Desde este miércoles 9 de septiembre, Hyperion es la gran favorita para llevarse el contrato de los Falcon porque sus dos rivales, European Aviation Competence Center GmbH y Hispano-Lusitana de Aviación, han sido “excluidas definitivamente”. Solo queda Gestair. En total, el contrato que comprende el mantenimiento de todos estos aviones para el periodo 2026-2030 se licitó con un valor estimado de 80,5 millones de euros, que con posibles prórrogas y modificaciones se elevaría a 118,6 millones de euros. De ese presupuesto de 80,5 millones, 34 millones son para los Falcon.

Gestair se ha llevado ya las últimas dos licitaciones para el mantenimiento de estas aeronaves en los contratos adjudicados en 2017 y 2021, pero en esos momentos esta empresa no había sido absorbida por el fondo Hyperion. El contrato incluye “el mantenimiento de células, motores, sistemas, equipos y componentes, así como la incorporación de modificaciones en los aviones, la adquisición de materiales y los servicios de ingeniería necesarios, con el fin de asegurar la disponibilidad para el vuelo requerida para los aviones T.18 y T.22 del Ala 45.

Estos aviones no solo transportan a miembros del Gobierno, también a la familia real. Los T.20 están destinados al Centro Cartográfico y Fotográfico (CECAF) del Ejército del Aire.

Una flota envejecida

Los cinco Falcon componen una flota bastante envejecida que ningún Gobierno se atreve a renovar porque tiene un coste mediático. La oposición ha acusado al presidente Sánchez de abusar de este tipo de aviones oficiales, utilizados por otros presidentes. El primero de los Falcon fue fabricado en 1988 y el último en 1989.

Los paquetes de trabajo incluyen revisiones programadas, inspecciones prevuelo y postvuelo, lavado exterior de avión, retoques locales de pintura, limpieza profunda de interiores (butacas, moquetas, cortinas, mobiliario…) y pulido o abrillantado de bordes de elementos metálicos no pintados. En cuanto al Airbus A310, hay dos y son de mayor tamaño para vuelos más largos. Los dos empezaron a operar en 1990. Además, hay tres Cessna, de 1992

El 11 de septiembre de 2001, mientras los aviones impactaban contra las Torres Gemelas y el Pentágono, el Servicio Secreto de Estados Unidos enfrentó el escenario para el que llevaba décadas preparándose: un ataque simultáneo y coordinado con el poder ejecutivo como posible blanco, según reconstruyó ABC News.

Lo que siguió fue una serie de decisiones tomadas en segundos, sin manual de instrucciones previo, para mantener vivo al Gobierno.

El director del organismo, Brian Stafford, fue el primero en activar el Plan Federal de Continuidad de Operaciones, establecido bajo la Directiva de Decisión Presidencial 67, una medida que ni siquiera la Segunda Guerra Mundial había requerido ejecutar en su totalidad.

Desde el Centro de Crisis en Washington D.C., con protegidos en distintos puntos del territorio, evaluó la posibilidad de un “ataque de decapitación”: un golpe deliberado para eliminar a la cúpula del Gobierno.

Un agente tomó al vicepresidente Cheney por el cinturón y lo arrastró al búnker

En la Casa Blanca, los segundos contaban. El agente especial Jimmy Scott, integrante del equipo de protección del vicepresidente Dick Cheney, recibió la alerta de un avión secuestrado con rumbo a Washington.

Irrumpió en la oficina del vicepresidente, lo tomó por el hombro y el cinturón, y lo condujo físicamente hasta el Centro de Operaciones de Emergencia Presidencial, el búnker subterráneo del complejo. El propio Cheney lo describió así en su autobiografía de 2011.

En paralelo, el agente Nick Trotta redirigió a la primera dama, Laura Bush, que se dirigía al Capitolio, directamente hacia la sede del Servicio Secreto.

La segunda dama, Lynne Cheney, fue trasladada desde el American Enterprise Institute hasta el mismo edificio.

El traslado de Bush: de Florida a Nebraska, contra la voluntad del presidente

El presidente George W. Bush se encontraba en Florida cuando el jefe de Gabinete, Andy Card, le informó que Estados Unidos estaba bajo ataque.

El agente Edward “Eddie” Marinzel, responsable del detalle presidencial en esa visita, asumió el mando de la evacuación. Ante la insistencia de Bush de regresar de inmediato a Washington, Marinzel rechazó la opción, la capital era un objetivo vulnerable.

El equipo acordó trasladar al presidente primero a la Base Aérea Barksdale, en Luisiana, elegida por sus capacidades de comunicación. Después, Air Force One continuó hacia la Base Aérea Offutt, en Nebraska, sede del Comando Estratégico de Estados Unidos (STRATCOM).

Por coincidencia, esa instalación tenía programado un simulacro de guerra nuclear ese mismo día, lo que la convertía en el lugar más seguro del país. Marinzel lo afirmó en una entrevista con la emisora WPXI de Pittsburgh en 2011.

Solo cuando el espacio aéreo civil fue cerrado y se confirmaron patrullas de combate sobre la ciudad, el agente autorizó el regreso del presidente a Washington.

Dos agentes quedaron atrapados en el World Trade Center tras el colapso de la Torre Sur

La respuesta del Servicio Secreto no se limitó a los círculos del poder. En Nueva York, los agentes especiales Tom Armas y John Buckley estaban en las oficinas del Servicio Secreto en el 7 World Trade Center para una reunión de la Asamblea General de la ONU cuando se produjo el primer impacto. Los dos corrieron hacia la Torre Norte.

Llegaron al piso 40 cuando la onda expansiva del segundo avión, el que golpeó la Torre Sur, los derribó.

Lograron descender, pero quedaron atrapados en el vestíbulo cuando el edificio colapsó y las ventanas estallaron. Una vez que el estruendo cesó, Armas —en ropa deportiva, con el equipamiento táctico sujeto al cinturón— y Buckley guiaron a civiles y bomberos del Departamento de Bomberos de Nueva York (FDNY) hacia el exterior.

Brevemente separados entre el humo y los escombros, se reunieron minutos después para continuar la evacuación. Los dos agentes lo recordaron en declaraciones a ABC News en 2021.

Cuando cayó la noche del 11 de septiembre, los agentes del Servicio Secreto seguían en operativo a lo largo de todo el país. La mayoría actuó de forma autónoma, sin órdenes precisas.

“Lo único que importaba era que la cadena de mando se mantuviera intacta, que los líderes siguieran vivos, y que el país supiera que alguien todavía hacía guardia”, reflexionó un agente sin identificar en declaraciones recogidas por el medio estadounidense.

España participa en ejercicios cercanos a la frontera rusa con mucha frecuencia a través de las misiones de la OTAN. Hace pocos días, volvió a asumir el liderazgo de uno de ellos. Un piloto español del Destacamento Aéreo Táctico (DAT) ‘Ámbar’ dirigió un ejercicio multinacional nocturno de la Alianza frente centrado en la defensa contra drones en el espacio aéreo de Polonia.

El capitán Jorge Robayna Sahagún asumió la función de director de la misión aérea, conocida en la estructura aliada como Mission Commander. Desde ese puesto coordinó la participación de las aeronaves y las capacidades de los los países durante las distintas fases previstas. La operación, desarrollada desde la base aérea de Amari, en Estonia, reunió a medios de España, Polonia, República Checa, Francia y Turquía, además de un avión de alerta temprana de la Alianza.

El ejercicio con liderazgo español

Los cazas EF-18M españoles desplegados en Estonia participaron en un ejercicio centrado en la localización, identificación e interceptación de aeronaves no tripuladas. Los aviones partieron de la base aérea de Amari, cruzaron el espacio aéreo de los países bálticos y llegaron a una zona de adiestramiento en Polonia. La operación reunió capacidades aéreas, sistemas de mando y control y personal de los distintos. La actividad se desarrolló en condiciones nocturnas.

Los EF-18M del Destacament Ámbar utilizaron de forma integrada el radar de a bordo, el pod de designación de objetivos, el sistema de mira instalado en el casco y las gafas de visión nocturna. El uso conjunto de estos equipos permitió ensayar la localización e identificación de los drones y las maniobras necesarias para interceptarlas. La misión contó con el respaldo de aeronaves y sistemas de control de los países participantes, además de un avión de alerta temprana AWACS de la OTAN, que aportó vigilancia aérea y capacidad de detección.

Los cazas españoles efectuaron prácticas de repostaje nocturno en vuelo con un avión cisterna. Esta maniobra permite incrementar la autonomía de las aeronaves y prolongar su presencia en una zona de operaciones, aunque exige coordinación entre las tripulaciones de los aviones receptores y la aeronave que suministra el combustible. Robayna Sahagún, como director de la misión aérea, se encargó de ordenar las fases de la operación, coordinar las capacidades disponibles y comprobar que se cumplieran los objetivos previstos.

España en la defensa aérea del Báltico

La operación requirió la intervención de todo el personal del destacamento español. El equipo de operaciones participó en el planeamiento y la coordinación; las tripulaciones prepararon y ejecutaron el vuelo, y los especialistas de mantenimiento aseguraron la disponibilidad de los aviones antes de la salida desde Amari. La aplicación de procedimientos comunes permitió conectar aeronaves, recursos de vigilancia y sistemas de mando de los distintos aliados, además de compartir información durante la misión nocturna.

El Destacamento Aéreo Táctico Ámbar está desplegado en Estonia dentro de la misión de Defensa Aérea del Báltico. Las Opciones Flexibles de Disuasión complementan el sistema permanente de Defensa Aérea y contra Misiles Integrada de la OTAN, que incluye los servicios de Alerta de Reacción Rápida. Tras finalizar las maniobras sobre Polonia, los EF-18M regresaron a la base aérea de Amari, desde la que España mantiene su contribución al dispositivo aliado en la región.

Un nuevo material desarrollado por Empa, el Laboratorio Federal Suizo de Ciencia y Tecnología de Materiales, podría resolver uno de los mayores obstáculos de los compuestos ligeros reforzados con fibra: qué hacer con ellos cuando llegan al final de su vida útil. Se trata de una resina epoxi reciclable e ignífuga que combina resistencia mecánica, bajo peso y seguridad contra incendios, propiedades esenciales para el interior de aviones y trenes.

El sistema fue desarrollado en conjunto con Elantas, empresa del grupo químico alemán ALTANA, a través de un proyecto respaldado por Innosuisse, la agencia suiza de fomento a la innovación.

El problema de los compuestos epoxi convencionales

Los materiales analizados por los investigadores forman parte de una estructura multicapa, conocida como “sándwich”, utilizada en pisos de cabinas de aviones y trenes. Esta estructura combina un núcleo de panal de aramida con capas tejidas de fibra de vidrio o carbono, unidas mediante resina epoxi.

Esa combinación ofrece un equilibrio útil entre resistencia y peso, pero genera un inconveniente serio al final de la vida del componente. A diferencia de los termoplásticos, la resina epoxi curada no puede fundirse ni remodelarse de manera convencional, y tampoco resulta sencillo separar químicamente sus componentes. Como consecuencia, este tipo de materiales suele terminar incinerado o en vertederos.

Un aditivo que permite remodelar la resina

Para revertir esa limitación, los investigadores de Empa crearon un aditivo con fósforo que modifica el comportamiento del epoxi. Incorporado durante la fabricación de la resina, el aditivo aporta propiedades ignífugas al tiempo que permite ablandar y remodelar el epoxi curado bajo condiciones específicas. Esto habilita lo que se conoce como reciclaje termomecánico.

El material resultante conserva prácticamente las mismas propiedades mecánicas ventajosas del epoxi convencional, además de cumplir con los requisitos de seguridad contra incendios exigidos en el sector, según explicó el investigador Sabyasachi Gaan.

“Cuando se hace que un material sea ignífugo, siempre se terminan alterando también sus otras propiedades”, señaló Gaan en el comunicado de Empa.

Separación de sus componentes originales

Los investigadores y Elantas avanzaron un paso más allá de la simple remodelación de la resina: desarrollaron un proceso para recuperar por separado los distintos componentes del compuesto. Con un solvente adecuado y la aplicación de calor, la estructura puede descomponerse en sus elementos individuales, entre ellos el panal de aramida y las capas de fibra tejida.

Ese proceso podría resultar especialmente valioso porque materiales como el panal de aramida y la fibra de carbono tienen un costo relativamente alto. Recuperarlos, en lugar de desecharlos, tendría beneficios tanto ambientales como económicos. Según Empa, la propia resina epoxi también podría recuperarse a partir de la solución empleada, aunque ese aspecto será objeto de investigaciones futuras.

Para el interior de los aviones, esta combinación de propiedades resulta particularmente relevante. Los materiales usados en cabinas deben cumplir con exigencias estrictas de seguridad contra incendios mientras aportan el menor peso posible. Sumar la capacidad de reciclaje sin comprometer esas propiedades había sido, hasta ahora, un desafío persistente en el desarrollo de materiales.

El próximo desafío: escalar producción y ampliar aplicaciones

El proyecto demostró hasta el momento el potencial de la tecnología a nivel de aplicación industrial. El siguiente paso consiste en escalar tanto la producción del material como los procesos de reciclaje asociados. Los investigadores también evalúan si esta resina epoxi ignífuga y reciclable podría aplicarse fuera del sector del transporte, en áreas como energía y construcción.

Si el sistema logra escalarse con éxito, su relevancia podría trascender la posibilidad de reciclar componentes individuales de aviones o trenes. Los compuestos reforzados con fibra resultan atractivos precisamente porque combinan alto rendimiento con bajo peso, pero su construcción compleja ha dificultado históricamente su recuperación al final de su vida útil.

Un sistema de materiales que preserve esas ventajas de rendimiento y, a la vez, permita separar sus componentes podría hacer que los compuestos ligeros sean considerablemente más sostenibles.

Un vuelo comercial de París a Nueva York no suele durar menos de ocho horas. Es algo a tener en cuenta a la hora de viajar al continente americano desde Europa, según quién incluso un elemento disuasorio o, como mínimo, nada que uno no preferiría evitar si tuviese la elección. Y si la elección es comprar o no el billete, lo dicho: un elemento disuasorio.

Durante 27 años de la historia de la aviación, sin embargo, de ser lo suficientemente “pudiente” uno podía recortar el viaje y hacerse la ruta transatlántica en algo más de la mitad de lo que tarda un tren en llegar de Murcia a Sevilla, aunque quizás esto dice más sobre la infraestructura ferroviaria andaluza que sobre lo impresionante de la velocidad de ningún vuelo.

El Concorde, avión supersónico comercial

El Concorde realizó su primer vuelo el 2 de marzo de 1969 y entró en servicio comercial en 1976. Era un avión diseñado por Francia y Reino Unido para viajar a velocidades superiores a la del sonido. En total se construyeron 20 unidades, entre prototipos, aeronaves de pruebas y aparatos comerciales. Air France y British Airways fueron las únicas compañías que lo operaron.

El avión volaba a más de Mach 2 (2.150 kilómetros por hora), el doble de la velocidad del sonido, y alcanzaba unos 18.000 metros de altitud. El mismo vuelo de París a Nueva York que hoy lleva una jornada laboral entera llevaba solo unas tres horas y media a bordo de esta aeronave, cuyos trayectos conectaban principalmente Europa y Estados Unidos. El 24 de octubre de 2003, British Airways efectuó el último servicio comercial y puso fin a la operación regular del modelo.

El consumo y el estampido sónico limitaron las rutas del Concorde

La velocidad tenía un coste. El Museum of Flight calcula que un trayecto del Concorde consumía 6.771 galones de combustible por hora de vuelo, unos 25.600 litros, casi cuatro veces lo que consume un jumbo de largo alcance. Esta cifra dificultaba la rentabilidad, sobre todo en periodos de encarecimiento del carburante. De ahí que cada billete fuese tan caro: según el portal web de la Asociación de pilotos y propietarios de aviones (AOPA), cada vuelo en esta máquina llegó a costar por cabeza unos 10.000 dólares, unos 8.600 euros.

También existían límites geográficos. Al cruzar la barrera del sonido, el aparato generaba un estampido sónico, una onda de choque que podía romper cristales y causar molestias en zonas pobladas. Por ello, los vuelos supersónicos se realizaban sobre el océano. Esa condición reducía el número de rutas posibles.

El Concorde conectó, entre otras ciudades, Río de Janeiro, Washington y Nueva York. A lo largo de su vida operativa acumuló 17.824 horas de vuelo. Su estructura, construida sobre todo con aluminio y aleaciones resistentes al calor, se dilataba entre 15 y 25 centímetros durante los vuelos a Mach 2 por la fricción generada por el aire a esas velocidades. Su morro abatible permitía mejorar la visibilidad en el despegue y el aterrizaje, necesario porque las alas en delta obligaban al avión a adoptar un ángulo elevado en esas maniobras y el fuselaje largo dificultaba la visión desde la cabina.

Un accidente en París aceleró la retirada del modelo

El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de París-Charles de Gaulle. Un objeto metálico que había quedado en la pista reventó un neumático. El impacto de los fragmentos contra el ala provocó la rotura de un depósito de combustible, una fuga y un incendio que afectó a los motores.

El avión cayó sobre un hotel cercano. Murieron 113 personas, entre los 109 ocupantes del aparato y cuatro personas que estaban en tierra. La flota quedó paralizada durante más de un año. Los aviones volvieron a operar tras incorporar modificaciones, aunque el accidente se sumó a los costes y a las restricciones que ya condicionaban el programa y su retorno al servicio fue breve y escaso. Hace 23 años, en octubre de 2003, el Concorde efectuó su último servicio comercial, un trayecto desde Nueva York hasta el Aeropuerto de Heathrow. El 26 de noviembre de 2003, el Concorde voló por última vez entre Londres-Heathrow y Bristol. No fue un servicio comercial, sino el traslado final de la aeronave.

Overture y Halcyon plantearon nuevas rutas a alta velocidad

Dos décadas después, varias empresas han anunciado proyectos para recuperar el transporte de pasajeros a velocidades supersónicas o hipersónicas. En junio de 2023, Boom Supersonic comunicó acuerdos con las compañías españolas Aernnova y Aciturri para el desarrollo del Overture.

Aernnova debía participar en el diseño y desarrollo mientras que Aciturri asumiría el empenaje, con los estabilizadores, el timón y los elevadores. El proyecto contempla entre 65 y 80 pasajeros, una velocidad de Mach 1,7 (2099,16 km/h) sobre el agua y un alcance de 7.871 kilómetros.

Por su parte, Hermeus plantea el Halcyon, un avión hipersónico para 125 viajeros, capaz de llegar a 6.000 km/h. Hermeus presentó el Halcyon como una propuesta de avión hipersónico de pasajeros. Según las previsiones difundidas por la empresa y recogidas en 2023 y 2024, tendría capacidad para 125 viajeros, alcanzaría los 6.000 kilómetros por hora y podría cubrir la ruta entre Madrid y Nueva York en unos 90 minutos. La compañía ha centrado después sus anuncios en las pruebas de los modelos no tripulados Quarterhorse y Darkhorse.

La remontada de emergencia de un vuelo de Ryanair a apenas 100 metros del suelo en el aeropuerto de Nimes dejó en vilo a los pasajeros a bordo, antes de que la aeronave pudiera aterrizar con normalidad diez minutos después.

El martes 1 de septiembre, el vuelo que unía Charleroi con Nimes debió interrumpir su aproximación final cuando el piloto del Boeing recibió una advertencia tardía del control de tráfico aéreo sobre la presencia de otra aeronave en la pista, según informó Midi Libre.

También puedes seguirnos en nuestro canal de WhatsApp, en Facebook y en Instagram

La maniobra, conocida como remontada o go-around, quedó registrada en el sitio de seguimiento de vuelos FlightRadar y fue confirmada por uno de los pasajeros. Nicolas Ternier relató al diario que el piloto “nos explicó que teníamos que intentar aterrizar de nuevo porque el control de tráfico aéreo nos había informado demasiado tarde de la presencia de otro avión en la pista”.

La proximidad con el suelo en el momento del ascenso repentino generó tensión a bordo. “Hubo un ligero momento de preocupación, porque estábamos muy cerca del suelo cuando el avión ascendió repentinamente”, admitió Ternier a la publicación.

El avión sobrevoló Nimes en círculos antes de aterrizar sin inconvenientes

Tras la maniobra, la aeronave realizó una vuelta sobre la ciudad y encaró una segunda aproximación. El aterrizaje se completó sin problemas y con apenas unos minutos de demora respecto al horario previsto.

La reacción de los pasajeros al tocar tierra fue inmediata: según el testimonio recogido por el diario, “tras el aterrizaje, hubo algunos aplausos”.

La situación no fue tan grave como para que hubiese consecuencias materiales ni personales. La normalidad se restableció en el aeropuerto de Garons sin mayores contratiempos para quienes viajaban en ese vuelo.

Las autoridades de aviación civil no confirmaron si abrirán una investigación

Al cierre de la edición de Midi Libre, las autoridades de aviación civil francesas no se habían pronunciado sobre la calificación del hecho como incidente formal ni sobre la posibilidad de iniciar una investigación. La dirección del aeropuerto de Nimes tampoco respondió a las consultas del medio ese mismo día.

La presencia de una aeronave en la pista durante una aproximación final es una situación que los protocolos de seguridad aéreos prevén con el procedimiento de remontada, diseñado precisamente para evitar situaciones de riesgo. La ejecución de esa maniobra por parte del piloto impidió que el episodio derivara en algo más grave.

Las imágenes, difundidas masivamente en redes sociales y medios, muestran a las aeronaves avanzando casi en paralelo y a escasos metros de la estructura superior, justo antes del inicio del esperado partido de rugby entre los Springboks y los All Blacks, como parte de la ceremonia previa al encuentro.

Cómo fue el sobrevuelo de dos aviones comerciales sobre un estadio

La maniobra fue realizada el sábado durante el segundo partido de la serie internacional “Rugby’s Greatest Rivalry”, que enfrenta a los seleccionados de Sudáfrica y Nueva Zelanda en una gira de partidos por distintas ciudades.

Los protagonistas del sobrevuelo fueron un Embraer E190 y un Embraer E195, ambos de la aerolínea regional sudafricana Airlink. Para la ocasión, cada avión lucía los colores de uno de los equipos rivales, en una puesta en escena especialmente diseñada para la histórica rivalidad deportiva.

Las aeronaves se incorporaron al espectáculo aéreo y cruzaron el cielo del estadio entre columnas de humo de fuegos artificiales, justo antes de que los equipos saltaran al campo de juego. La altitud alcanzada por los aviones generó gran impresión: según registros y estimaciones de medios especializados, la maniobra se realizó apenas a la altura del techo del estadio, que mide cerca de 50 metros.

La perspectiva de las cámaras y los teléfonos de los asistentes acentuó aún más la sensación de riesgo, al mostrar a los aviones pasando a pocos metros de las tribunas superiores.

Por qué el avión hacía maniobras tan bajas

El sobrevuelo no fue un acto improvisado, sino una parte premeditada y autorizada del espectáculo previo al encuentro. Airlink, patrocinadora oficial de la serie Rugby’s Greatest Rivalry 2026, había anunciado con anticipación la exhibición.

La práctica de realizar sobrevuelos a baja altitud en partidos de rugby tiene raíces profundas en Sudáfrica, recordando el histórico paso de un Boeing 747 de South African Airways sobre el estadio Ellis Park antes de la final del Mundial de Rugby 1995, también disputada entre Springboks y All Blacks. Desde entonces, la costumbre se ha mantenido viva y es considerada parte del folclore de los grandes eventos deportivos en el país.

Según la Autoridad de Aviación Civil de Sudáfrica (SACAA), las regulaciones prohíben que aviones sobrevuelen áreas urbanizadas o concentraciones de personas al aire libre a menos de 1.000 pies (305 metros) sobre el obstáculo más alto cercano, a no ser que cuenten con una aprobación especial emitida por la autoridad. Para exhibiciones o maniobras excepcionales, como la realizada en Ciudad del Cabo, se pueden otorgar permisos especiales.

Hasta el momento, ni Airlink ni la SACAA han hecho público cuál fue la altitud máxima autorizada ni los detalles del permiso para este sobrevuelo específico, lo que ha alimentado el debate sobre los límites de seguridad y las condiciones de las maniobras.

Así fue el vuelo del primer avión eléctrico

El X1, el avión eléctrico más grande del mundo, realizó su primer vuelo en Nueva York, completando un trayecto de 27 minutos, alcanzando 1.100 pies de altura y consumiendo menos de USD 5 en electricidad.

Este demostrador, desarrollado por Heart Aerospace, valida tecnologías para el futuro ES-30, un avión regional híbrido-eléctrico de 30 plazas. El X1 funciona con motores eléctricos alimentados por baterías gestionadas mediante sistemas electrónicos que regulan la potencia durante cada fase del vuelo.

La prueba incluyó rodaje, despegue, maniobras y aterrizaje, mostrando que la aviación eléctrica es viable en modelos cercanos al tamaño comercial. Heart Aerospace prevé que el ES-30 entre en servicio en 2031, con costos operativos un 40% menores respecto a aviones tradicionales.

La principal diferencia operativa radica en la recarga eléctrica en tierra, en lugar del reabastecimiento de combustible convencional.

¿Cuánto cuesta formar a los pilotos del Ejército del Aire? Pues solo en simuladores para que puedan practicar antes de realizar ejercicios reales, el coste será de 12,5 millones de euros en los tres próximos años. El problema es que hay un tipo de simulador que, de momento, no estará operativo. Se trata del que permite hacer ejercicios virtuales como si se pilotase un avión CN-235, una aeronave que se emplea para vigilancia marítima, misiones de rescate y vuelos de formación para los alumnos del GRUEMA, el Grupo de Escuelas de Matacán, con sede en Salamanca.

La Dirección de Asuntos Económicos del Ejército del Aire y del Espacio adjudicó el pasado 10 de julio un nuevo contrato para “las prácticas de simulador” de todo tipo de aviones que componen la flota militar. Se trata de 15 lotes, pero el segundo ha quedado desierto. Valorado en 13,4 millones, al final se ha adjudicado en 12,5 millones porque el lote para los cursos de prácticas del simulador del CN-235 (T-19) para las tripulaciones del GRUEMA no ha tenido finalmente adjudicatario (valorado en 892.000 euros).

El avión CN-235 es muy versátil, lo que permite que sea utilizado indistintamente como carguero militar o civil, de pasaje, para transporte de personalidades y otras versiones específicas como ambulancias, contramedidas electrónicas, patrulla avanzada o marítima y control antisubmarino. Estos aviones, por ejemplo, participan en misiones internacionales. Estuvieron desplegados en Indonesia, en la ‘Operación Respuesta Solidaria’, tras el maremoto ocurrido el 26 de diciembre de 2004. En la actualidad, algunos aviones están destinados al Grupo de Escuelas de Matacán (GRUEMA), y otros están designados para misiones de vigilancia marítima y de salvamento y rescate.

El lote que ha quedado desierto también incluía simuladores para los pilotos destinados al Centro Cartográfico y Fotográfico (CECAF), que utilizan aviones CN-235 y un Cessna Citation 560. Los CN-235 también están destinados al Ala 48 (con sede en Madrid) y el Ala 49, con sede en Palma de Mallorca. Los simuladores forman parte del entrenamiento de los pilotos españoles desde hace tiempo. Sirven para la enseñanza y práctica de misiones tácticas, como vuelos a muy baja cota, y para lanzamientos de personal y cargas. Los simuladores incluyen además la capacidad de recrear amenazas como el lanzamiento de misiles infrarrojos y guiados por radar.

Cabinas de vuelo real

Algunos simuladores están compuestos por una cabina de vuelo real, conectada a una red local de varios ordenadores, y equipada con un sistema visual compuesto por proyectores sobre una gran pantalla semicilíndrica. Otros apuestan por equipos de aviónica de la propia aeronave para replicar de forma fiel la cabina y asegurar que el piloto se familiariza con el equipamiento de navegación y misión real, lo que proporciona un alto grado de realismo. Son simuladores que reproducen con fidelidad los escenarios en los que vuelan los pilotos. ¿Qué tipo de simuladores acaba de contratar el Ejército del Aire? Pues de 14 tipos.

El primero de ellos es para aprender a pilotar el Dassault Falcon 900B, que opera dentro del Ala 45 desde su base en Torrejón de Ardoz, Madrid. Esta flota está compuesta por cinco aeronaves destinadas principalmente al transporte de altos cargos del Estado y la Familia Real. Es el famoso Falcon que usa Pedro Sánchez en algunos desplazamientos y que tantas críticas despierta en la oposición. Otro de los simuladores es para el C-295 del Ala 35. Es un avión de transporte de tropas (caben 78 soldados o 69 paracaidistas), evacuación médica y transporte de material, como vehículos ligeros.

Otro de los simuladores será para el Airbus 310-304, que pertenece al Ala 45. Es uno de los aviones más grandes del Ejército, que es capaz de transportar 157.000 kilos y no lleva armamento. Como los Falcon, también se encargan del traslado de personal de la Casa Real o del Gobierno. Además, pueden desempeñar misiones de evacuaciones médicas, traslado de personal o material logístico, y evacuación de compatriotas en el extranjero por crisis puntuales, ya sea por desastres naturales o conflictos armados. Completan la lista de simuladores el Beechcraft King Air C-90 (utilizado para trabajos de cartografía); los helicópteros Super Puma AS332, HT-21, H-135 y Sikorski S-76C; también para el avión de transporte militar CASA C-212 Aviocar.

El contrato regula las horas de formación de cada lote y el número de pilotos que podrán ejercer los cursos en el simulador. Hay que tener en cuenta, por ejemplo, que el lote 2 (el que ha quedado desierto) supone que cada curso de formación supone entre 9.380 y 14.769 euros, en función de las horas. El curso inicial para los pilotos que manejarán los Falcon que transportan al presidente del Gobierno y el rey Felipe VI cuesta 53.000 euros. En este último caso, el adjudicatario ha sido la empresa FlightSafety International, propiedad de Berkshire Hathaway, el conglomerado inversor del multimillonario Warren Buffett.

El escenario no era cualquier aeropuerto. El Aeropuerto Internacional Alexandros Papadiamantis de Skiathos tiene la pista más corta de Europa con apenas 1.628 metros, construida sobre terreno ganado al mar y flanqueada por colinas y agua. Varios rankings internacionales lo sitúan entre los cinco aeródromos más difíciles del mundo. Ese día, la combinación de viento fuerte y temperatura elevada reducía aún más el margen de maniobra disponible para el despegue.

“El rendimiento significa que debido al viento y a que la pista en Skiathos es pequeña y corta, no podemos llevarnos todo: a todas las personas y todas las maletas”, explicó el comandante a los pasajeros. Ante esa disyuntiva, negoció con la compañía una solución. Todos volarían a Nápoles, pero el equipaje lo haría en un vuelo posterior y sería entregado en los domicilios o alojamientos de cada viajero. “Esta es mi opinión. Un mal menor”, concluyó.

La propuesta no convenció a todos. Varios pasajeros alzaron la voz. Algunos cuestionaron si las condiciones meteorológicas eran realmente imprevisibles, otros temieron no recuperar sus pertenencias. “¿Cómo que los vientos no son previsibles?”, espetó uno de ellos. Otro llegó a llamar “villano” al piloto. El comandante aguantó el envite y respondió con calma a cada objeción, hasta que llegó el momento de zanjar el debate: “Mira, yo soy el comandante del avión y yo soy el que decido. Si no quiere, haré que desembarque, no hay problema, pero tengo que dar seguridad a todos”.

La firmeza del piloto, lejos de encender más los ánimos, los apaciguó. Sus palabras fueron recibidas con aplausos en la cabina. Fuera del avión, en los comentarios del vídeo de Manna, la reacción mayoritaria también fue de respaldo. “Está este pobre que encontró la solución para no dejar a los pasajeros y encima se quejan”, escribió un usuario. Otro apuntó en la misma dirección: “La gente se piensa que sabe más que el comandante”. Aun así, no todos los comentarios fueron así, algunos apuntaban al problema del overbooking de los aviones, aunque el piloto había explicado que el problema no era de plazas, sino de peso y condiciones meteorológicas.

El comandante recordó además que, antes del embarque, ya se había preguntado en la puerta si algún pasajero cedía su plaza voluntariamente, sin que nadie aceptara. Las maletas quedaron en tierra. El avión despegó.

En mayo de 2026, un tanque con un químico volátil al borde de la explosión obligó a evacuar a más de 50.000 personas en seis ciudades del condado de Orange, California.

Fue el mayor incidente de materiales peligrosos en la historia reciente del condado, y la planta responsable —propiedad de GKN Aerospace— fabrica ventanas para aviones comerciales y militares de todo el mundo. Tres meses después, la empresa enfrenta una compensación de hasta USD 100 millones para los afectados.

El acuerdo fue negociado por la Oficina del Fiscal del Condado de Orange (OCDA) con GKN, filial de Melrose Industries, luego de que la investigación penal abierta tras el siniestro llegara a su fin sin cargos criminales.

El programa alcanza a entre 13.000 y 17.000 hogares de Garden Grove, Cypress, Stanton, Anaheim, Buena Park y Westminster que permanecieron bajo órdenes de evacuación obligatoria durante cinco días, tal y como confirmó Reuters.

Qué cubre el programa de compensación

Los residentes y negocios afectados podrán reclamar reembolsos por gastos de hotel, pérdida de uso de la propiedad, alimentación, transporte y salarios no percibidos durante el período de evacuación. El programa será administrado por un tercero independiente, sin vínculos con GKN, tal y como precisó la OCDA en su comunicado oficial.

La empresa prevé abrir las solicitudes en el otoño de 2026. Reuters informó que los pagos se realizarán a la brevedad una vez aprobadas las reclamaciones, aunque GKN no especificó el mecanismo concreto de postulación.

La compañía ya había contribuido con USD 3 millones a un fondo de ayuda de emergencia gestionado por la Orange County United Way, que ya alcanzó el máximo de solicitantes admitidos.

El origen del incidente: un tanque de 34.000 galones “en crisis”

Ese día, personal de la planta detectó un aumento anormal de temperatura en un tanque de metacrilato de metilo (methyl methacrylate, MMA), una sustancia altamente inflamable utilizada en la fabricación de materiales acrílicos de alta resistencia para la industria aeroespacial.

La válvula del tanque principal quedó bloqueada e imposibilitó la neutralización del contenido.

Las autoridades advirtieron que el depósito, con entre 6.000 y 7.000 galones de MMA, se encontraba “activamente en crisis” y que solo quedaban dos alternativas posibles: un derrame o una explosión.

El gobernador de California, Gavin Newsom, declaró el estado de emergencia en el condado de Orange el 22 de mayo.

Las evacuaciones se levantaron de forma total el 26 de mayo, sin que se registraran heridos entre bomberos, empleados ni civiles, según informó la Autoridad de Bomberos del Condado de Orange (OCFA).

GKN desactivó de forma permanente el tanque involucrado en el incidente e invirtió en mejoras de seguridad en la instalación. El monitoreo de calidad del aire realizado durante y después de la emergencia no arrojó niveles elevados de contaminantes, afirmó la empresa.

Investigación cerrada y camino hacia un acuerdo civil

Tras meses de inspecciones en sitio, revisión de registros y consultas con expertos, la OCDA determinó que no habrá cargos criminales contra GKN, aseguró el fiscal del condado de Orange, Todd Spitzer.

Las negociaciones avanzan ahora hacia una resolución civil que incluirá un plan de seguridad reforzado y un sistema de monitoreo independiente, cuya aprobación final quedará a cargo de un juez.

Reuters también reportó que la OCDA negocia con GKN un reembolso adicional por los costos operativos de los servicios de emergencia desplegados durante el incidente, así como sanciones civiles.

El gobierno federal de Estados Unidos abrió su propia investigación, y la división californiana de Seguridad y Salud Ocupacional (Cal/OSHA) inspeccionó la planta.

Spitzer apoya la fecha del 28 de septiembre de 2026 como objetivo para la reanudación de la producción total, siempre que la empresa cumpla las condiciones exigidas, entre ellas la aprobación judicial del plan de seguridad.

El impacto del incidente trascendió lo local: Reuters informó que la paralización de la planta agravó la escasez de ventanas para aviones y afectó a fabricantes, aerolíneas y talleres de reparación a nivel internacional.

El Ministerio del Interior ha vuelto a adjudicar el contrato para contratar los vuelos privados que le sirven para deportar a los migrantes que tienen orden de ser expulsados de España, unas deportaciones que ejecuta desde hace años. En plena crisis migratoria en Ceuta, el departamento dirigido por Fernando Grande-Marlaska ha otorgado a la UTE formada por las aerolíneas Evelop Airlines y Air Nostrum un contrato por valor de 16,3 millones de euros que tendrá un plazo de ejecución de 18 meses.

El importe del contrato es el mismo que el anterior, adjudicado en julio de 2024, a pesar de que en el contexto internacional actual el sector empresarial está exigiendo a las Administraciones Públicas que es necesario elevar el coste de los contratos públicos porque sus gastos han subido. Por ejemplo, las constructoras ya han exigido al Gobierno contratos públicos adaptados a precios reales de mercado debido al encarecimiento de los materiales y la energía provocado por la crisis de Oriente Próximo. También lo ha pedido la patronal del sector servicios. En 2025, alrededor de un 8% de los concursos quedaron desiertos según las estadísticas oficiales.

Sin embargo, el ministerio del Interior reconoce que ha conseguido mantener los precios de este servicio dos años después, a pesar de “la subida de los carburantes”, destacando además que en el contrato firmado en 2024 las aerolíneas que ganaron la adjudicación ya consiguieron subidas del 50%, que “fueron aprobadas y aplicadas en su momento”, cuando ya se tuvieron en cuenta otros factores, como los costes de tripulación, las amortizaciones de las aeronaves, carburantes, coste de servicios (catering, bebidas, etc.), costes de ‘holding’, tasas aeroportuarias y beneficio industrial.

Interior también es consciente de que el fenómeno de los movimientos migratorios irregulares es cambiante, es decir, que aunque el coste es el mismo, es posible tener que repatriar a un mayor número de personas. “En el supuesto de que las necesidades de gasto pudieran sobrepasar el presupuesto de gasto máximo, se contempla la posibilidad de una modificación del contrato con el límite del incremento 10% como máximo”. Así, por tanto, los precios se mantienen y varían en función de la capacidad del avión.

Muchos precios por hora de vuelo

Siempre y cuando el avión salga de Madrid, el coste de hora de vuelo será de 12.870 euros si la aeronave tiene un máximo de 75 plazas; de 15.015 euros la hora si el avión tiene entre 76 y 120 plazas; de 24.310 euros si el avión tiene entre 121 y 200 plazas; y de 31.460 euros si la aeronave tiene más de 200 plazas. Estos precios suben si los aviones salen de otros aeropuertos de la península, de Melilla, de Baleares o Canarias: suplementos que varían entre 7.700 euros y 43.700 euros.

Los vuelos presupuestados en este contrato pueden ser de carácter nacional, con origen y destino en cualquier aeropuerto del territorio nacional; o de carácter internacional, con origen en España y con destino fuera del territorio nacional. Los primeros servirán para desplazar a “aquellos ciudadanos extranjeros que se encuentran bajo la custodia de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y deben ser alojados en Centros de Internamiento, o que estando ya ingresados en dichos centros deben ser trasladados a otros”. Los segundos para expulsar del país a los migrantes con orden judicial.

Como norma general, los vuelos comportarán trayectos de ida y vuelta, pudiendo contemplarse la realización de escalas intermedias por razones técnicas o para la recogida o bajada de pasajeros; no obstante, en ocasiones y por distintas causas, solo es necesaria la contratación de vuelo con un trayecto solo de ida en algunos vuelos internacionales. “También se incluyen en el presente contrato los vuelos conjuntos de repatriación de extranjeros que, bajo el auspicio de la Agencia Frontex de la Unión Europea, organice España”, señala el pliego del contrato. Eso sí, Interior pide que las aeronaves que se utilicen para la ejecución de los vuelos no tengan una antigüedad superior a 25 años.

Según los datos oficiales de la UE, un total de 5.705 extranjeros fueron expulsados de España en 2025 por procedimientos iniciados por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado en cumplimiento de la Ley de Extranjería, donde también se incluyen los casos de devoluciones a los países de origen. La cifra fue más baja en 2024, con 3.031 expulsiones. Volvió a bajar en 2023 con 2.760 extranjeros deportados. En 2022 fueron expulsadas 3.642 personas y en 2021 otras 3.594. Las cifras de estos últimos cinco años están muy alejadas de las que se registraban antes de la pandemia: 11.153 personas expulsadas o devueltas en 2019 y 11.384 en 2018. Lo que refleja que, después de que los vuelos quedaran en suspenso en 2020 por el coronavirus, el ritmo de las repatriaciones sigue estando muy por debajo del registrado en los años previos.

Viajar en avión puede generar cierto temor incluso entre quienes utilizan este medio de transporte con frecuencia. De hecho, el miedo a volar afecta aproximadamente a entre el 5% y el 6% de la población española, lo que supone alrededor de 2,5 millones de personas, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE).

Aunque la aviación comercial es uno de los medios de transporte más seguros, existen determinadas condiciones meteorológicas que pueden complicar el trabajo de la tripulación y que obligan a extremar las precauciones.

A pesar de los diferentes inconvenientes que pueden sufrir, los pilotos están cualificados para sortearlos. David Virosta, un piloto de avión, ha explicado en uno de los vídeos de su cuenta de TikTok cuál es la nube más peligrosa para un vuelo comercial.

Cuál es la nube más peligrosa

Recibe el nombre de cumulonimbo y es una nube de gran desarrollo vertical que está asociada a las tormentas y que alcanza grandes alturas. Aunque en sus primeras fases puede presentar esa característica forma de coliflor, su apariencia no refleja su peligrosidad.

Según explica Virosta, estas formaciones pueden concentrar fuertes corrientes de viento, tormentas eléctricas y lluvias torrenciales, factores que pueden dificultar las condiciones de vuelo. Por este motivo, los pilotos deben prestar especial atención a su presencia durante la ruta y evitar atravesarlas.

Para detectarlas, los aviones comerciales cuentan con radares meteorológicos que permiten identificar las zonas de mayor actividad y conocer la intensidad de los fenómenos asociados a la tormenta. La información que proporciona el radar ayuda a la tripulación a determinar qué zonas deben evitar y a tomar decisiones en función de las condiciones meteorológicas.

Además, la planificación no termina una vez que el avión ha despegado. Los pilotos continúan consultando la evolución de la meteorología durante el vuelo y, si encuentran una tormenta en su trayectoria, pueden solicitar un cambio de ruta o de altitud para evitarla.

La situación puede ser diferente cuando el cumulonimbo se encuentra sobre el aeropuerto de salida o de destino. Si la tormenta impide realizar el despegue con seguridad, el vuelo puede sufrir un retraso hasta que las condiciones mejoren. En el caso de un aterrizaje, los pilotos pueden permanecer a la espera de que la tormenta se desplace o pierda intensidad.

El peligro está en el interior de la nube

Una de las principales particularidades del cumulonimbo es que no se trata de una formación uniforme. En su interior se producen movimientos de aire muy intensos, con corrientes ascendentes y descendentes que pueden desarrollarse en diferentes zonas de la nube. Esta actividad hace que las condiciones puedan cambiar rápidamente incluso en distancias relativamente cortas.

Además, estas formaciones pueden extenderse desde las capas bajas de la atmósfera hasta alturas muy elevadas. Por ello, no siempre basta con modificar ligeramente la altitud para evitar la zona de mayor actividad. Por último, otros dos factores que influyen en su peligrosidad son la dimensión y el desarrollo vertical de la nube, ya que cuanto mayor sea su extensión, más difícil puede resultar encontrar una trayectoria segura para rebasarla.

Seguramente conozcas a alguien que tiene miedo a los aviones o tenga mucho respeto a este tipo de viajes. Aunque es uno de los medios de transporte más seguros, entre el 5% y el 6% de la población española tiene fobia a volar (según los datos del INE), lo que equivale a 2,5 millones de personas aproximadamente.

Las turbulencias son, precisamente, uno de los momentos que más miedo pueden generar entre quienes sienten temor a volar. Los movimientos bruscos y la sensación de que el avión pierde estabilidad pueden resultar muy desagradables, especialmente cuando no se sabe qué está ocurriendo.

Sin embargo, a pesar de que pueda parecer un momento inseguro, es más seguro de lo que muchos piensan. La propia Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) señala que las turbulencias son un fenómeno normal y frecuente durante los vuelos, aunque el cielo parezca estar despejado.

El avión nunca se caerá por una turbulencia

Una de las personas que lo ha explicado públicamente es Ramón Vallés. El piloto lo confirmó en el podcast Mami Qué Dices, afirmando que una turbulencia no podía derribar a un avión. “Mientras tenga dos alas y su estructura no se vea afectada, el avión siempre vuela”.

Además, la propia flexibilidad de las alas forma parte del diseño del avión. Aunque desde el interior de la cabina pueda resultar extraño ver cómo se mueven durante una turbulencia, no son estructuras completamente rígidas: están diseñadas para soportar las fuerzas aerodinámicas y permitir cierto grado de flexión.

Airbus, una empresa de aviación, explica que, ante las ráfagas de viento y las turbulencias, permitir que determinadas partes del ala se flexionen ayuda a reducir las cargas que recibe la estructura.

Es decir, ese movimiento que desde el asiento puede parecer alarmante no significa que el ala esté a punto de romperse, sino que forma parte de la manera en la que la estructura responde.

Otro aspecto que puede ayudar a entender por qué las turbulencias no implican que el avión esté a punto de caer es que los movimientos que sienten los pasajeros no significan necesariamente que la aeronave haya perdido el control. La FAA explica que, incluso en casos de turbulencia moderada, pueden producirse cambios de altitud y de actitud, pero el avión permanece bajo control en todo momento.

La principal preocupación para los pasajeros durante una turbulencia no debe ser que el avión vaya a caer, sino las posibles lesiones provocadas por los movimientos bruscos. Por ello, es tan importante tener el cinturón de seguridad abrochado siempre que se esté sentado, incluso cuando la señal luminosa esté apagada. De este modo, reduciremos el riesgo.

Qué hacer durante una turbulencia

Aunque las turbulencias pueden resultar incómodas, mantener la calma y seguir las indicaciones de la tripulación puede ayudar a afrontar mejor estos episodios. También es recomendable evitar levantarse del asiento mientras se producen movimientos bruscos y mantener los objetos personales bien guardados.

Si el miedo aparece, centrar la atención en la respiración y recordar que los movimientos bruscos forman parte de las condiciones normales del vuelo puede ayudar a calmar la ansiedad y los nervios.

Un grupo de personas logró ingresar a una parte del predio donde opera el Aeródromo Privado Lib Mandi Metropolitano, en San Bartolo, con apoyo de efectivos de la Policía Nacional, pese a que la propiedad se encuentra inscrita a nombre de la empresa DON PANCHO REAL STATE S.A.C. en la SUNARP bajo la Partida Registral N.º 21351886.

La intervención, ejecutada este viernes, ocurrió sin que exista una resolución judicial que autorice la entrega del terreno a quienes promovieron la acción, según afirmaron representantes de la compañía.

Toman el aeródromo Lib Mandi de San Bartolo

Las circunstancias del operativo han colocado en el centro del debate la aplicación de la figura de “defensa posesoria”. De acuerdo con información proporcionada por DON PANCHO REAL STATE S.A.C., las personas que impulsaron el ingreso no habían ejercido previamente la posesión material de la zona intervenida.

Por el contrario, la compañía sostiene que ha mantenido durante unos 25 años una posesión pública, continua y material sobre el predio, donde se encuentran la pista de aterrizaje, hangares, sistemas de vigilancia e infraestructura aeronáutica autorizada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Para los representantes de la empresa, el operativo resulta particularmente grave porque, bajo el pretexto de proteger una supuesta situación posesoria, se permitió el acceso de terceros que no tenían antecedentes de ocupación y se desplazó a quien venía ejerciendo la posesión de manera efectiva. Todo esto se produjo en un inmueble con derecho inscrito y en ausencia de una orden judicial que dispusiera la entrega del predio.

Antecedentes judiciales y controversia legal

Uno de los antecedentes invocados por los terceros se vincula al Expediente N.° 00911-2018-PA/TC, gestionado por Imán de los Ángeles Isabel Olguín Lira respecto a terrenos de la antigua lotización rústica de la Pampa de San Bartolo.

Sin embargo, la documentación presentada por la empresa indica que el Tribunal Constitucional no otorgó la propiedad ni la posesión de esos terrenos a Olguín Lira ni ordenó su entrega material. El tribunal dispuso que el proceso continuara para que la controversia fuera analizada a fondo.

A raíz de este antecedente, la empresa considera que no existía fundamento legal para ejecutar, mediante una intervención policial, una recuperación posesoria o entrega de facto del terreno. “No existe sentencia que ordene entregar los terrenos”, reiteraron voceros de DON PANCHO REAL STATE S.A.C..

Notificación previa y actuación de las autoridades

Antes de la intervención, DON PANCHO REAL STATE S.A.C. informó que había presentado escritos ante la Comisaría PNP de San Bartolo, dependencias superiores de la Policía Nacional, el Ministerio del Interior, la Defensoría del Pueblo y el alto mando policial, detallando su posesión histórica, el funcionamiento del aeródromo, los antecedentes judiciales y la existencia de su derecho de propiedad inscrito.

A pesar de estas notificaciones, el operativo se realizó y los terceros accedieron a una parte del predio con apoyo policial. Según la empresa, estas personas nunca habían ejercido la posesión material de la zona y era DON PANCHO REAL STATE S.A.C. quien mantenía la ocupación efectiva.

Frente a esta situación, la compañía solicitó que se establezca con urgencia quién autorizó la intervención policial, cuál fue el fundamento jurídico, qué resolución o sentencia fue invocada, qué autoridad dispuso la movilización de recursos policiales y bajo qué criterio se permitió el ingreso de terceros a una propiedad registrada.

Solicitan esclarecer posibles presiones externas y garantías jurídicas

La empresa también pidió que se investigue si existió algún tipo de gestión o presión externa que haya incidido en la decisión de ejecutar el operativo. Consideran necesario que las autoridades competentes determinen si hubo injerencias y acrediten el marco en que se adoptó la medida.

Los representantes de DON PANCHO REAL STATE S.A.C. subrayaron que la situación trasciende una simple controversia entre privados. Permitir que, mediante una actuación policial, se produzca el ingreso de terceros a un inmueble con propiedad inscrita y sin una orden judicial expresa plantea interrogantes sobre el respeto al debido proceso, la actuación de la autoridad y las garantías que el Estado debe brindar a la propiedad privada y a la inversión.

La empresa anunció que solicitará a las autoridades la investigación integral de las circunstancias del operativo y la determinación de las responsabilidades correspondientes, así como la adopción de medidas que permitan restablecer la legalidad. También demandaron que se evite que una controversia de esta naturaleza se dirima por la vía de los hechos consumados y con el uso de la fuerza pública.

De la Puerta del Sol de Madrid (considerado el centro de la capital) a la catedral de Badajoz (el centro de la ciudad extremeña) hay 399 kilómetros en coche, menos de cuatro horas de trayecto. La distancia desde la plaza de Cataluña, en Barcelona, y la catedral de Badajoz es, obviamente, mucho mayor: 1.020 kilómetros, unas nueve horas y media en coche. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible considera que Madrid y Barcelona deben seguir conectadas con Badajoz a través de dos rutas aéreas que funcionan desde el año 2018. Por eso, acaba de licitar este mes de agosto el nuevo servicio de OSP para que las dos principales ciudades del país tengan conexión por avión con Badajoz. Para ello, Transportes ha firmado un convenio con la Junta de Extremadura para que esta comunidad autónoma financie los 14,3 millones de euros que cuesta este servicio durante dos años.

En febrero de 2018, Transportes calificó como OSP (Obligaciones de Servicio Público) la ruta que une Badajoz con la capital. Para garantizar la cohesión territorial, el Estado establece como OSP aquellas rutas aéreas para las que las reglas de libre mercado no garantizan un nivel adecuado de conectividad para los ciudadanos en términos de disponibilidad y precios. Como, por ejemplo, también hace con Menorca. En estos destinos, el Gobierno puede imponer condiciones relativas a precios máximos, número mínimo de vuelos, horarios y tipo de aeronaves a utilizar (todas condiciones de obligado cumplimiento) para las compañías aéreas que quieran prestar servicios de transporte aéreo.

En el caso de la ruta Badajoz-Madrid, el objetivo es que la aerolínea que gane el contrato habilite 54.000 plazas cada año. “El servicio a prestar será, como mínimo, de dos frecuencias diarias de lunes a viernes, salvo el mes de agosto, y una frecuencia diaria de lunes a viernes del mes de agosto, así como todos los domingos del año. Ningún sábado del año se requieren vuelos”, señala el pliego de condiciones. El primer vuelo que salga de Madrid deberá llegar al aeropuerto de Badajoz antes de las 9 horas. El primer vuelo que parta de Badajoz deberá llegar al aeropuerto de Madrid antes de las 10 horas.

Los últimos vuelos del día tendrán otros condicionantes horarios: el que salga de la capital deberá partir con menos de tres horas de margen con el horario de cierre del aeropuerto de Badajoz, de manera que el último vuelo (el de regreso) salga de Badajoz con menos de una hora de antelación a la hora del cierre de ese aeropuerto (de Badajoz). “Durante el mes de agosto, las compañías adecuarán libremente los horarios del servicio a la demanda real del mercado”, explica el pliego. En el caso de la ruta Badajoz-Barcelona, la capacidad mínima anual será de 25.000 plazas. El servicio a prestar durante todo el año será, como mínimo, de cinco frecuencias semanales. “Las compañías adecuarán libremente los días de operación y los horarios a la demanda real del mercado”.

Entre 90 y 110 euros el billete

Transportes ha vuelto a licitar esta OSP para el periodo de tiempo comprendido entre octubre de 2026 y octubre de 2028 para continuar garantizando el nivel de conectividad en la ruta y estableciendo la compensación económica a la compañía aérea adjudicataria por la realización del servicio. El objetivo es que la tarifa de referencia quede establecida en 90 euros para la ruta Badajoz-Madrid y en 110 euros para la ruta Badajoz-Barcelona. Y es que, desde su declaración en 2018, ninguna aerolínea se ha interesado por operar la ruta en condiciones de libre acceso, por lo que Transportes ha tenido que realizar sucesivas licitaciones en las que se aportaban recursos económicos por parte del Estado. La última fue en agosto de 2024 por 11,6 millones de euros a Air Nostrum. El anterior servicio, adjudicado en 2022, fue prestado por la UTE formada por Air Nostrum y MEL AIR por 8,8 millones de euros.

La tarifa de referencia fijada (90 y 110 euros) no podrá ser superada por la tarifa media por pasajero transportado en cada período anual. “Esta tarifa debe permitir la realización de cualquier tipo de cambio y la cancelación con derecho a reembolso de los trayectos no utilizados, sin que pueda aplicarse penalización alguna”. Los últimos datos oficiales revelan que el tráfico aéreo mejora año tras año en el aeropuerto de Badajoz. En los siete primeros meses de 2026, pasaron por él 68.288 pasajeros, un 15,7% más que en el mismo periodo de 2025, realizando 2.869 operaciones, lo que representa un incremento del 19,6% interanual. Más pasajeros conlleva más presupuesto. Por eso el nuevo contrato tiene una dotación un 25,8% superior a la anterior.

Los 14,6 millones aportados por la Junta son el déficit máximo que se supone tendrá la aerolínea que preste el servicio, al trasladar a los pasajeros. Hay que tener en cuenta que, en 2024, el coste medio por operación era de entre 4.500 y 4.700 euros por vuelo en la ruta Badajoz-Madrid y de entre 9.800 y 10.000 euros en la ruta Badajoz-Barcelona. El aumento de viajeros, del coste del combustible y de los costes laborales ha obligado al incremento presupuestario del 25,8%.

Un avión es una máquina imponente. Rara vez se ve uno de cerca si no es desde dentro y, solamente cuando se tiene la oportunidad de verlo en su totalidad, se da cuenta uno de lo verdaderamente poco apetecible que es subirse a él y que a su vez él le suba a uno, pero a 10.000 metros de altura con sus entre 80 y 500 y pico toneladas de peso y nada por debajo para sostenerlo más que esos 10.000 metros que separan el suelo de los pies de uno.

El despegue y el aterrizaje son los momentos de mayor riesgo. Entre otros motivos, tiene que ver con la aceleración y desaceleración que experimentan tanto la aeronave como todos sus componentes, incluidas las ruedas. Durante el despegue, el avión pasa de estar completamente parado a alcanzar velocidades superiores a los 250 kilómetros por hora en pocos segundos, mientras que en el aterrizaje la frenada y el contacto con la pista someten a los neumáticos a una presión y una temperatura extremas.

Todo ese peso, la fuerza y el calor se transmiten directamente a las ruedas, que deben responder de forma precisa y sin margen de error para garantizar la seguridad de la maniobra. El Airbus 380, uno de los mayores aviones comerciales, utiliza 22 neumáticos, mientras que el Antonov 225, dedicado al transporte de carga, tiene 32: estos números responden a la necesidad de distribuir el peso del avión de forma eficiente y asegurar la estabilidad, sobre todo si se produce un pinchazo o reventón en alguna rueda.

Las ruedas de avión están diseñadas para soportar condiciones extremas

Ni que decir tiene, entonces, que las ruedas son una parte fundamental del avión y deben ser capaces de resistir estas condiciones extremas: “Deben lograr un equilibrio entre la tracción, confort, durabilidad, eficiencia energética y el coste total. Como resultado de estas necesidades que compiten, los neumáticos son más complejos para diseñar y construir de lo que se piensa”, señala Hugo Ureta-Alonso, responsable de Relaciones Institucionales de Michelin España, en Signus Ecovalor.

Según datos recogidos por Signus Ecovalor, al tomar tierra, los neumáticos pueden pasar de estar completamente parados a girar a 200 kilómetros por hora en cuestión de segundos. En los cazas militares, la velocidad puede alcanzar los 400 kilómetros por hora. A lo largo de su vida útil, un neumático de avión comercial recorre en torno a 8.000 kilómetros por las pistas de los aeropuertos.

Durante el vuelo, los neumáticos se enfrentan regularmente a los 20 grados bajo cero que hacen a 10.000 metros de altura y, minutos después, alcanzan los 260 grados al tomar tierra tras el frenazo. Es por esto que en su interior llevan nitrógeno seco. Ureta-Alonso lo explica en declaraciones recogidas por Signus Ecovalor: “El nitrógeno no arde, cosa que podría ocurrir a causa del calor que se produce al tocar el suelo y frenar, o si sufriera un reventón; y, dado que las temperaturas en vuelo son tan bajas, no se congela, y así la rueda no se somete a diferencias de presión”.

La presión de inflado es muy superior a la que llevan los coches. Los neumáticos de los aviones pueden alcanzar entre 12 y 14 bares, frente a los 2,5 que suelen emplearse en vehículos terrestres. Según información de Tireclick, esta presión permite soportar el peso de la aeronave y la fuerza de impacto durante los aterrizajes, sin que la estructura interna pierda integridad.

El diseño del dibujo de la banda de rodadura también es diferente. Mientras que los neumáticos de los coches están pensados para evacuar agua y mantener el agarre en distintas condiciones meteorológicas, los de los aviones buscan favorecer la estabilidad y la frenada sobre superficies secas, ya que las pistas se mantienen limpias y libres de charcos. La estructura interna de estas ruedas está especialmente reforzada para soportar grandes deformaciones y cargas durante las maniobras. La vida útil de un neumático de avión ronda los 700 aterrizajes, aunque el recauchutado permite reutilizar una misma carcasa hasta siete veces, dependiendo del uso y el mantenimiento.

El tamaño de las ruedas varía según el modelo del avión. Los neumáticos de un avión medio miden unos 70 centímetros de diámetro exterior, y los de los aviones de mayor tamaño apenas superan el metro. En los cazas militares, el diámetro se acerca al de un coche pequeño, tal y como recoge Signus Ecovalor. Estas diferencias en materiales, presión, diseño y mantenimiento muestran cómo los neumáticos de los aviones están adaptados a condiciones y exigencias únicas, distintas de las que afrontan los vehículos terrestres en su día a día. Un coche nunca tendrá que frenar a 250 kilómetros por hora desde el aire.

En los últimos 60 años, los aviones comerciales mantuvieron una forma reconocible: un fuselaje largo con dos alas a los costados. Ahora, Estados Unidos busca romper con ese diseño con una aeronave que integra las alas y el cuerpo en una sola estructura y que aspira a convertirse en el primero de este tipo en transportar pasajeros.

El proyecto de la empresa privada JetZero, en colaboración con agencias gubernamentales, apunta a transformar los vuelos de media y larga distancia.

La aeronave podrá llevar unos 250 pasajeros y tendrá hasta 9.260 kilómetros de autonomía. Según las estimaciones de la empresa, su diseño podría reducir entre un 30% y un 50% el consumo de combustible frente a los aviones comerciales actuales.

La iniciativa tomó visibilidad en las últimas semanas a partir de la presentación del modelo Z4 en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, en Inglaterra. JetZero prevé que la aeronave entre en servicio comercial a comienzos de la década de 2030.

Cómo es el Z4 y por qué su diseño llama la atención

A diferencia de los aviones comerciales de fuselaje tubular, el Z4 adopta una configuración conocida en inglés como blended-wing-body. Ese esquema integra alas y cuerpo en una superficie. El aspecto es similar al de una mantarraya.

Pero la diferencia no es solo estética. En el diseño clásico de “tubo y alas”, las alas concentran la suspensión. En el Z4, en cambio, toda la estructura contribuye a mantener el avión en vuelo.

La compañía asegura que esa arquitectura permitirá una reducción sustancial en el gasto de combustible y una autonomía mayor. Esa mejora aparece como uno de los principales argumentos de JetZero para abrirse paso en un sector con presión creciente para bajar costos operativos y emisiones.

La presentación del Z4 también despertó interés entre medios especializados y estadounidenses, que pusieron el foco en distintos aspectos de la aeronave. The New York Post, por ejemplo, destacó el diseño del interior del avión.

La publicación sostuvo que el diseño permitiría pasillos más amplios, una disposición de asientos más holgada y mayor espacio en los compartimentos superiores. También afirmó que el concepto contempla una cabina menos congestionada y condiciones distintas para el movimiento de los pasajeros durante el embarque y el vuelo.

Los apoyos financieros y comerciales detrás del proyecto

El desarrollo del programa no descansa solo en la propuesta técnica. The New York Post informó que JetZero obtuvo un respaldo de 3.000 millones de dólares del Banco de Exportación e Importación de Estados Unidos, con la condición de que la primera planta de producción de la empresa fuera levantada dentro del país. Ese compromiso quedó enmarcado, de acuerdo con el medio, en una política orientada a fortalecer la manufactura estadounidense.

La misma publicación recordó que el proyecto también cuenta con apoyo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que en 2023 otorgó a la empresa un contrato por 235 millones de dólares. Para el medio neoyorquino, ese vínculo responde al interés militar en plataformas más eficientes en consumo, sobre todo en misiones de transporte y abastecimiento aéreo.

A ese escenario se suma el interés de aerolíneas comerciales. The New York Post señaló que United Airlines cerró un acuerdo con la compañía para adquirir hasta 200 aviones, siempre que la empresa cumpla con los requisitos de seguridad, operación y negocio exigidos. La publicación indicó que la aerolínea considera que ese modelo podría contribuir a reducir emisiones y costos operativos.

Cuándo podría volar y qué obstáculos quedan por delante

Aunque el modelo ganó exposición pública, su llegada al mercado todavía depende de varias etapas de validación. The New York Post aseguró que el primer vuelo del demostrador está previsto para 2027 y atribuyó a directivos de la empresa la estimación de que el avión no estará listo para uso comercial antes de comienzos de la década de 2030.

Entre los puntos que todavía deben resolverse aparecen la certificación, la producción a escala industrial y la verificación de que el diseño puede responder a las exigencias del transporte aéreo regular. El desafío también pasa por demostrar que la promesa de 250 plazas, mayor autonomía y menor gasto de combustible puede sostenerse fuera de las presentaciones técnicas y los anuncios corporativos.

Por ahora, los medios estadounidenses muestran al Z4 como un proyecto que dejó atrás la etapa puramente conceptual y avanza con financiamiento, acuerdos comerciales y apoyo institucional. Si supera las pruebas previstas y completa el proceso regulatorio, JetZero buscará instalar en el mercado un avión comercial de ala mezclada con ambición de alterar el mapa de la aviación en la próxima década.

La secuencia ocurrió la noche del jueves en Phoenix Sky Harbor International Airport, en Arizona, cuando una aeronave procedente de Chicago se aproximaba a la pista al mismo tiempo que otro avión iniciaba su salida hacia ese mismo destino.

En ese cruce, la torre detectó que ambas comunicaciones podían quedar asociadas al mismo número de vuelo y a la misma frecuencia de radio, una combinación inusual en una fase sensible de la operación, tal y como informó CBS News.

El controlador diferenció de inmediato a las dos tripulaciones para evitar errores en las instrucciones. A partir de esa corrección, cada piloto recibió referencias distintas y la operación pudo continuar sin desvíos.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) abrió una investigación sobre lo ocurrido. El organismo aseguró que los aviones mantuvieron en todo momento la separación exigida y completaron sus trayectos sin incidentes.

Cómo resolvió la torre la superposición

La intervención quedó registrada en un audio de despacho citado por CBS News. Para ordenar el intercambio con las cabinas, el controlador dejó de usar una referencia común y pasó a distinguir a cada aeronave con instrucciones separadas.

A una la identificó como “American 2842 en salida” y a la otra como “American 2482 en llegada”. Esa diferencia permitió asociar cada mensaje a una tripulación específica en un momento de alta carga operativa.

La autoridad aeronáutica sostuvo después que la separación reglamentaria se mantuvo durante todo el episodio. Ese punto resultó central en la evaluación inicial del caso.

La explicación de American Airlines

American Airlines atribuyó la coincidencia a una demora del vuelo que llegaba desde Chicago. Ese avión debía aterrizar en Phoenix, recibir a nuevos pasajeros y regresar luego a su punto de origen con el mismo identificador comercial, explicó la compañía en declaraciones recogidas por CBS News.

La demora alteró ese esquema. La aerolínea dispuso otra aeronave para trasladar a los pasajeros que esperaban en la ciudad. Esa decisión dejó en simultáneo a un avión en arribo y a otro en salida bajo el mismo callsign.

American Airlines indicó que revisa el episodio y defendió la respuesta del personal involucrado. En un comunicado citado por CBS News, la compañía aseguró que “la diligencia y el profesionalismo de los controladores aéreos y de nuestros pilotos garantizaron que la separación requerida se mantuviera en todo momento y que el problema fuera identificado y resuelto”.

Qué dijo el controlador y qué analiza la FAA

El propio controlador expresó su sorpresa tras el episodio. “Trabajo en control aéreo desde hace 25 años y nunca vi que dos aeronaves casi se junten con el mismo indicativo. Es algo increíble”, dijo en un audio de despacho reproducido por CBS News.

Más tarde, el trabajador agregó otra frase sobre la gravedad potencial del caso. “Podría haber sido desastroso, pero me alegra que todo haya salido bien”, afirmó, siempre de acuerdo con lo recogido por CBS News.

La FAA investiga ahora cómo se produjo la superposición de identificadores y si corresponde adoptar medidas adicionales después de la revisión. Hasta el momento, el organismo no reportó consecuencias operativas más allá del episodio detectado en la frecuencia.

Dos personas han resultado heridas este domingo después de que la avioneta en la que viajaban se precipitara sobre un campo de cereal ya cosechado en Viana (Navarra). El accidente se ha producido durante la mañana en el camino de Los Corrales, entre el polígono de Cantabria y la carretera A-12, en una zona próxima a Logroño. Los dos ocupantes han sido trasladados a hospitales de Navarra y La Rioja, uno de ellos con lesiones de mayor gravedad.

La aeronave había estado sobrevolando durante la mañana el cielo de Logroño y su entorno antes de acabar en un terreno agrícola del término municipal de Viana. Por causas que todavía se investigan, la avioneta se ha desplomado en la parcela y sus dos ocupantes, ambos varones, han sufrido heridas y traumatismos de diversa consideración.

Los servicios de emergencia que han acudido al lugar han encontrado a los dos ocupantes conscientes. Uno de ellos presentaba lesiones de mayor gravedad y ha sido evacuado en un helicóptero medicalizado de SOS Navarra hasta el Hospital Universitario de Navarra, en Pamplona. El segundo herido ha sido trasladado en una ambulancia de Soporte Vital Avanzado (SVA) hasta el Hospital San Pedro de Logroño, donde permanece atendido con pronóstico reservado, según ha informado el Gobierno de La Rioja.

El accidente ha obligado a desplegar un operativo conjunto entre Navarra y La Rioja. Hasta el lugar se han desplazado efectivos del Servicio Riojano de Salud (Seris), bomberos de Logroño y del parque de Lodosa, agentes de la Guardia Civil y un helicóptero sanitario de SOS Navarra. La proximidad de Viana con Logroño ha hecho que los recursos de ambas comunidades participaran en la atención a los heridos.

La avioneta accidentada es un bimotor Tecnam 2006, un modelo con capacidad para cuatro personas, aunque en el momento del siniestro solo viajaban dos ocupantes. El aparato llevaba en la cola la identificación de FlyBy, la escuela de pilotos que tiene su base en el aeropuerto de Agoncillo, en La Rioja.

Por ahora no han trascendido las circunstancias que llevaron a la avioneta a perder altura y acabar precipitándose contra el terreno. Las causas del accidente están siendo investigadas.

Otros accidentes de avioneta en Navarra

El siniestro de Viana tiene como antecedente más reciente otro accidente ocurrido en Navarra en febrero de 2020. Entonces, una avioneta procedente de Sabadell se estrelló en Noáin, en las proximidades del aeropuerto de Pamplona, después de que el piloto comunicara que tenía problemas con uno de los motores y se dispusiera a realizar un aterrizaje de emergencia. El único ocupante del aparato, Javier Miranda García, de 64 años, falleció en el accidente. La avioneta terminó chocando contra un vehículo estacionado y posteriormente se incendió. El suceso tuvo lugar el 20 de febrero de 2020 y movilizó también a los servicios de emergencia de la zona.

Antes de aquel siniestro, Navarra había registrado otro accidente mortal de avioneta en Arbizu, en mayo de 2016. La aeronave realizaba un vuelo entre Portugal y Francia cuando se precipitó sobre el casco urbano de la localidad. En el aparato viajaban tres personas, todas de nacionalidad francesa, que fallecieron en el accidente.

La avioneta cayó entre dos viviendas y llegó a impactar contra un tractor. Los equipos de emergencia localizaron inicialmente dos cuerpos y posteriormente encontraron un tercero entre los restos de la aeronave. Entre las hipótesis que se manejaron sobre las causas del accidente estuvo la posibilidad de que el aparato hubiera colisionado con un buitre antes de precipitarse.

La costa de Chicago volverá a ser escenario este fin de semana de uno de los eventos aéreos y acuáticos más convocantes de la ciudad, con el regreso del Chicago Air and Water Show, una exhibición gratuita que cada año reúne a cerca de 2 millones de personas. La programación oficial contempla actividades el sábado 15 y el domingo 16 de agosto, entre las 10:30 y las 15, aunque el viernes 14 hubo una jornada de práctica previa, de acuerdo con información publicada por Time Out Chicago.

El medio estadounidense detalló que North Avenue Beach volverá a funcionar como punto central del evento, aunque la exhibición también podrá seguirse desde otros sectores de la costa del lago. La propuesta incluye maniobras aéreas, acrobacias y demostraciones militares y civiles, en una edición que tendrá un cambio respecto de años anteriores: este año actuarán otra vez los U.S. Air Force Thunderbirds, en lugar de los tradicionales Blue Angels de la Marina.

Quiénes participarán en la exhibición aérea

De acuerdo con Time Out Chicago, la grilla de este año tendrá a los Thunderbirds como uno de sus principales atractivos, luego de que su presencia se confirmara por segundo año consecutivo. El cambio responde a un conflicto de agenda que impidió la participación del equipo naval que suele alternarse en este espectáculo.

La publicación aseguró que el público también podrá ver presentaciones de otros equipos militares y civiles, entre ellos los U.S. Army Parachute Team Golden Knights, uno de los grupos más conocidos en este tipo de exhibiciones en Estados Unidos. A eso se sumarán distintas rutinas de vuelo y maniobras de precisión, aunque el cronograma definitivo de cada jornada quedará sujeto a la evaluación de los pilotos en la mañana de cada día.

En esa misma cobertura, Time Out Chicago indicó que el locutor y piloto retirado de la Fuerza Aérea Herb Hunter volverá a ser la voz oficial del show. Su relato podrá escucharse en la franja costera que va desde Oak Street Beach hasta Fullerton Beach, lo que ampliará la experiencia para quienes no estén ubicados en el punto principal del evento.

Dónde ver el show y cómo llegar

La organización mantiene a North Avenue Beach como el área de mayor concentración de espectadores, con miles de personas que suelen llegar con reposeras y mantas para instalarse durante varias horas. Aun así, Time Out Chicago afirmó que existen otros puntos recomendables para seguir la exhibición sin quedar en el centro de la multitud, especialmente a lo largo del lago entre Fullerton Avenue y Oak Street.

En materia de accesos, el medio explicó que habrá zonas de ascenso y descenso en la intersección de LaSalle Drive e Inner Lake Shore Drive. También precisó que no habrá estacionamiento disponible en la playa durante el fin de semana y que la capacidad en el estacionamiento del Lincoln Park Zoo será muy limitada.

Para quienes opten por ir en auto, la cobertura señaló que una alternativa será dejar el vehículo en el Millennium Park Garage y utilizar un servicio de traslado gratuito hacia la playa. Ese sistema funcionará sábado y domingo, con una frecuencia de cada 20 minutos entre las 9 y las 18. Aun así, la recomendación principal apunta al uso del transporte público, con opciones como las líneas CTA #72 North Avenue y #151 Sheridan.

El pronóstico y las transmisiones en vivo

El estado del tiempo aparece como uno de los factores a seguir de cerca. Time Out Chicago informó que el pronóstico anticipa lluvias y tormentas fuertes para el viernes y el sábado, una situación que podría alterar parte de la programación. En ese contexto, la Office of Emergency Management and Communications de la ciudad sostuvo ante NBC Chicago que las autoridades “vigilarán los eventos del fin de semana y las condiciones meteorológicas en toda la ciudad desde el centro de operaciones, y coordinarán los recursos de seguridad pública con las partes críticas según sea necesario”.

Esa declaración, traducida al español, sugiere que no se descartan ajustes operativos si las condiciones empeoran. El mismo reporte indicó que el espectáculo podría demorarse hasta que pasen las tormentas o se despeje la nubosidad baja. La decisión final, añadieron las autoridades citadas por NBC Chicago, se tomará en la mañana de cada jornada.

Para quienes no puedan asistir en persona, habrá opciones de seguimiento a distancia. Time Out Chicago señaló que WBBM Newsradio 780 / 105.9 transmitirá el evento en vivo por radio y también a través de la aplicación Audacy, sin costo para la audiencia. Además, estará disponible un sistema de audiodescripción por Zoom para personas ciegas o con baja visión, según la información difundida por el sitio oficial del show.

Con entrada libre y una convocatoria masiva prevista para todo el fin de semana, el Chicago Air and Water Show volverá a ocupar un lugar central en la agenda de verano de la ciudad, pendiente tanto del despliegue aéreo como de la evolución del clima en las horas previas a cada jornada.

La convivencia en los aviones revela una serie de comportamientos que, según encuestas y testimonios recogidos por medios especializados en viajes, resultan especialmente molestos para los pasajeros.

Entre las conductas más señaladas destacan el acaparamiento del apoyabrazos, las conversaciones ruidosas y la falta de consideración con la tripulación.

A continuación, se presenta una lista de los hábitos más criticados y cómo influyen en la experiencia de vuelo.

1. Acaparar el apoyabrazos central

Una encuesta de la plataforma especializada en viajes Hotel Tonight determinó que el 40% de los pasajeros considera que adueñarse del apoyabrazos central es la conducta más irritante dentro de la cabina. Esta actitud genera incomodidad y puede desencadenar roces entre quienes comparten asiento, afectando la armonía del viaje.

2. Levantarse apurado al aterrizar

El hábito de levantarse de inmediato al aterrizar fue identificado como uno de los más frecuentes y criticados.

De acuerdo con la experta en etiqueta Mariah Grumet, la forma más educada de desembarcar consiste en permitir que quienes están en las filas delanteras salgan primero. Intentar adelantarse y avanzar apurado hacia la salida genera desorden y puede incomodar al resto de los pasajeros. Entrevistada por Business Insider, Grumet sugirió que, salvo en casos excepcionales como una conexión muy ajustada —en cuyo caso recomienda avisar al personal de la aerolínea—, lo correcto es esperar el turno correspondiente.

Asimismo, auxiliares de vuelo como Michelle Hall explican que este comportamiento puede entorpecer el desembarque y comprometer la seguridad, ya que algunos pasajeros se levantan incluso antes de que la señal de cinturón lo permita.

3. Conversar en voz alta o ser demasiado conversador

Las conversaciones en voz alta o el exceso de charla con otros pasajeros ocupa un lugar relevante entre las molestias habituales. El 27% de los encuestados por la plataforma de hoteles identificó este comportamiento como problemático.

Expertos en viajes, como el periodista y uno de los principales creadores de contenido de turismo en Estados Unidos Johnny Jet, sostienen que hablar fuerte o de temas delicados afecta la privacidad y el bienestar de quienes se encuentran cerca.

4. Saltarse el grupo de embarque o pedir cambio de asiento

Entre las actitudes que alteran el orden al abordar, colarse en grupos previos de embarque fue mencionado por el 25% de los participantes en la encuesta de Hotel Tonight. A esto se suma el 20% que rechaza los pedidos injustificados para cambiar de asiento. Estas conductas generan confusión y retrasos en el proceso de abordaje.

5. Reproducir música, vídeos o juegos sin auriculares

Uno de los errores de etiqueta más recurrentes, según testimonios de tripulantes y viajeros, es usar dispositivos electrónicos sin auriculares. El ruido proveniente de música, juegos o vídeos se propaga con facilidad en la cabina, causando molestias generalizadas. Además, este problema suele intensificarse cuando se trata de niños que ven programas sin audífonos.

6. Impregnar el avión con olor a comida o productos de aseo personal

Según Grumet, el impacto de los olores dentro de la cabina va más allá de la comida. Llevar alimentos con aromas intensos, como un sándwich de atún, puede resultar molesto para quienes viajan cerca. Además, productos de higiene personal como esmalte de uñas o perfumes fuertes pueden generar distracciones o incomodidad entre los pasajeros, por lo que la especialista recomienda prescindir de ellos durante el vuelo.

7. Descuidar la higiene personal o realizar acciones inapropiadas

El descuido de la higiene personal representa una fuente constante de quejas, según experiencias relatadas por viajeros frecuentes y tripulantes consultados por Hotel Tonight. Casos como subir al avión con mal olor, cortarse las uñas o caminar descalzo dentro de la cabina afectan la experiencia de todos. Además, prácticas como pintarse las uñas o depilarse en el asiento son consideradas inapropiadas.

8. Reclinar el asiento sin mirar atrás

En su entrevista con Business Insider, Grumet sostuvo que, aunque los pasajeros tienen derecho a reclinar sus asientos, es fundamental considerar a la persona ubicada detrás antes de hacerlo. La experta recomendó evitar reclinar el respaldo si el pasajero de atrás está comiendo o utiliza la bandeja, para no causarle molestias ni dificultar su experiencia durante el vuelo.

9. Ser grosero o impaciente con la tripulación

La falta de cortesía hacia la tripulación es señalada por expertos como Johnny Jet y personal de diferentes aerolíneas. Los auxiliares de vuelo desempeñan una labor exigente, y recibir malos tratos o impaciencia de parte de los pasajeros complica su tarea y deteriora el ambiente a bordo. La amabilidad facilita un servicio más eficiente y cordial.

10. Juzgar o no comprender a los padres de niños pequeños

Grumet advirtió que las críticas, miradas de desaprobación o comentarios hacia los padres de niños pequeños solo aumentan la tensión en la cabina. Señaló que es probable que los padres ya se sientan incómodos si sus hijos lloran o se comportan de manera inquieta, por lo que recomienda mostrar empatía y evitar actitudes que puedan acrecentar su malestar. La amabilidad y la comprensión hacia las familias viajeras contribuyen a una mejor convivencia a bordo.

11. Usar de manera abusiva los compartimentos superiores

El uso excesivo de los compartimentos superiores para equipaje aparece frecuentemente entre los reclamos de pasajeros y tripulación. Colocar maletas grandes o ubicar objetos pequeños en estos espacios dificulta el almacenamiento de las pertenencias de todos y ralentiza el proceso de embarque.

12. Utilizar el baño durante el servicio de comidas

Intentar acceder al baño mientras el carrito de comidas o bebidas ocupa el pasillo genera inconvenientes tanto para la tripulación como para los pasajeros. Los auxiliares de vuelo recomiendan planificar el uso del baño antes o después del servicio, para evitar congestiones y retrasos.

13. Fingir necesidades especiales para obtener beneficios

En los últimos años, se ha detectado un aumento de pasajeros que fingen tener mascotas de servicio para volar con sus animales sin costo. Según testimonios recogidos por expertos como Johnny Jet, este comportamiento perjudica a quienes realmente requieren asistencia y podría llevar a regulaciones más estrictas por parte de las aerolíneas.

Estrategias y consejos para mejorar la convivencia

El informe de Hotel Tonight también recopila recomendaciones de expertos para evitar conflictos y optimizar la experiencia a bordo. Entre ellas figuran la anticipación en la compra de pasajes, la selección de aeropuertos alternativos para obtener mejores tarifas y la revisión de las condiciones de reserva en alojamientos.

El 57% de los viajeros encuestados optó por no comprar ropa nueva para las vacaciones, el 49% elige viajar solo con equipaje de mano y el 63% solicita extender el horario de salida del hotel sin cargo adicional. Estas estrategias buscan reducir el estrés y los gastos, favoreciendo una experiencia de viaje más agradable.

La convivencia en los aviones depende en gran medida de respetar normas básicas de consideración y etiqueta, algo subrayado por la tripulación y por los estudios recientes. El respeto por el espacio y los derechos de los demás pasajeros resulta clave para un vuelo tranquilo y seguro, según coinciden las fuentes consultadas por Hotel Tonight y especialistas en turismo.

El Chicago Air and Water Show volverá este fin de semana a la costa del lago Michigan con una asistencia prevista de hasta dos millones de personas.

La edición de este año será gratuita y tendrá su centro principal en North Avenue Beach, donde se concentrará buena parte del operativo previsto para el público.

La programación principal se desarrollará el sábado 15 de agosto y el domingo 16 de agosto, entre las 10:30 de la mañana y las 3 de la tarde. El ensayo público quedó previsto para el viernes 14 de agosto, aunque ese cronograma podría modificarse por el clima, informó el Chicago Tribune.

Entre los nombres centrales del espectáculo figuran los U.S. Air Force Thunderbirds y los Golden Knights del Ejército de Estados Unidos.

A ellos se sumará una lista de aeronaves militares y civiles que participará de uno de los eventos más convocantes del verano en Chicago.

Thunderbirds, Golden Knights y un regreso atípico

Uno de los números centrales será la exhibición de los U.S. Air Force Thunderbirds, el escuadrón de demostración aérea de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

El Chicago Tribune recordó que el equipo fue fundado hace 73 años y que participa en el espectáculo de Chicago desde 1960.

El mismo informe señaló que más de 120 miembros del personal alistado preparan y mantienen ocho aviones F-16 Fighting Falcon. En una demostración habitual, seis aeronaves ejecutan maniobras de formación y rutinas en solitario.

El Chicago Sun-Times añadió que los Thunderbirds volverán por segundo año consecutivo.

Ese medio explicó que la alternancia habitual con los Blue Angels de la Marina se interrumpió por un problema de agenda del equipo naval.

También estará presente el U.S. Army Parachute Team Golden Knights. El Chicago Tribune afirmó que este equipo participa en Chicago desde la década de 1960 y recordó que en sus primeras visitas incluso aterrizaba sobre el lago Michigan.

La programación sumará además una demostración del C-17 Globemaster, otra del F-22 Raptor y una exhibición del F-35B Lightning II del Cuerpo de Marines.

También habrá un operativo de rescate aéreo y marítimo de la Guardia Costera de Estados Unidos, un KC-135 Stratotanker de la Guardia Nacional Aérea de Illinois y presentaciones civiles a cargo de bomberos, de la policía de Chicago y de pilotos acrobáticos invitados.

El Chicago Sun-Times aseguró además que American Airlines abrirá cada jornada con un vuelo ceremonial. El sábado utilizará una aeronave con librea del centenario y el domingo otra con diseño de America250.

Cómo llegar, qué restricciones habrá y qué datos conviene tener en cuenta

La parte logística concentra varios de los datos más útiles para quienes planean asistir al show, de acuerdo con reportes del Chicago Tribune y de la guía oficial de la ciudad.

• Accesos peatonales: puentes, túneles y pasos inferiores en Fullerton Avenue, Division Street, Scott Street, Chicago Avenue, North Avenue Beach y Oak Street Beach.
• CTA: más capacidad en varias líneas y desvíos para el autobús No. 72 North Avenue.
• Paradas recomendadas: la línea roja hasta Chicago/State o Clark/Division.
• Metra: servicio adicional en cuatro de sus 11 líneas y conexión con el autobús No. 151 desde Union Station o Millennium Station.
• Shuttles: servicios gratuitos desde Millennium Garages hasta North Avenue Beach.
• Ascenso y descenso: punto previsto cerca de la entrada norte de DuSable Lake Shore Drive, sujeto a la densidad de público.
• Controles y prohibiciones: revisión de bolsas y contenedores, sin alcohol, drones, fuegos artificiales, armas, carpas tipo pop-up, globos, barriletes ni mascotas, salvo animales de servicio.

Clima, transmisión y un detalle clave sobre el horario de cada exhibición

El pronóstico anticipa condiciones calurosas y húmedas, con máximas en la franja alta de los 20 °C y posibilidad de lluvias, informó el Chicago Tribune en base a datos del National Weather Service en Chicago. El medio recordó que en 2022 la niebla y la lluvia provocaron demoras en varias presentaciones.

Si el tiempo empeora, el público podrá buscar refugio temporal en pasos bajo nivel cercanos y en distintos accesos peatonales cubiertos.

La transmisión en vivo tendrá relato por WBBM-AM 780 y 105.9 FM, mientras que las personas con discapacidad visual podrán acceder a una audiodescripción a través de Zoom, informó el Chicago Tribune.

La guía oficial de la ciudad añadió otro dato para los asistentes. No existe un horario detallado por aeronave o artista, ya que el orden de las exhibiciones se define el mismo día. Los organizadores indicaron que los números principales suelen cerrar cada jornada.

Las reglas para viajar en avión van a cambiar en la Unión Europea, pero no todavía. El Parlamento Europeo y el Consejo de la UE han dado luz verde definitiva a la reforma de los derechos de los pasajeros aéreos, un paquete de medidas que introduce nuevas obligaciones para las aerolíneas en cuestiones tan habituales como el equipaje de mano, la elección de asiento cuando se viaja con niños, las reclamaciones o los billetes de ida y vuelta. El cambio, sin embargo, no se aplica aún: las nuevas normas entrarán en vigor y comenzarán a desplegar sus efectos una vez transcurrido el periodo previsto por la legislación europea tras su publicación oficial.

La precisión es importante porque en los últimos días se ha extendido la idea de que la nueva normativa europea ya está en vigor y que, por ejemplo, las compañías aéreas tendrán que permitir llevar gratuitamente un trolley en la cabina. No es exactamente así. El texto aprobado establece nuevos derechos para los pasajeros, pero mantiene margen para que las aerolíneas cobren por determinadas piezas de equipaje y fija un calendario de aplicación que lleva el grueso de los cambios a 2027.

El Parlamento Europeo aprobó el acuerdo el 7 de julio de 2026 con 646 votos a favor, 12 en contra y tres abstenciones. El Consejo dio su aprobación definitiva seis días después, el 13 de julio. La reforma actualiza el marco europeo de derechos de los pasajeros, que se remonta fundamentalmente al Reglamento 261/2004 y que llevaba años pendiente de una revisión.

La propuesta original de la Comisión Europea se presentó en 2013. Desde entonces, la aplicación de las normas ha generado numerosos conflictos entre pasajeros y aerolíneas y una extensa jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. El nuevo texto pretende aclarar algunas de esas situaciones y establecer reglas más homogéneas.

El trolley no será gratis por defecto

Uno de los puntos que más ruido ha generado es el equipaje de mano. Y aquí conviene separar lo que se ha aprobado de lo que no. La nueva normativa no obliga a las aerolíneas a permitir gratuitamente un trolley en el compartimento superior. El derecho gratuito que queda garantizado es el de llevar un objeto personal, como un bolso o una mochila pequeña, que pueda colocarse debajo del asiento delantero. El tamaño máximo previsto es de 40 por 30 por 15 centímetros.

El equipaje que se guarda en los compartimentos superiores seguirá estando sujeto a las condiciones comerciales de cada compañía. En otras palabras, quien quiera llevar un trolley no tendrá necesariamente que pagarlo, pero tampoco podrá asumir que estará incluido gratuitamente en cualquier tarifa.

La reforma sí pone el foco en la transparencia de los precios. Las compañías aéreas y los intermediarios deberán facilitar al pasajero información clara sobre qué incluye cada tarifa y mostrar opciones que permitan comparar el precio de los vuelos teniendo en cuenta el equipaje de mano. Las aerolíneas podrán seguir ofreciendo tarifas más económicas para quienes viajen únicamente con el objeto personal gratuito. La idea es evitar una situación bastante habitual: comparar dos vuelos aparentemente similares y descubrir al final del proceso de compra que uno de ellos resulta mucho más caro cuando se añaden los servicios necesarios para viajar con un equipaje determinado.

El nuevo reglamento también introduce límites a determinados recargos que las compañías pueden aplicar durante el proceso de compra o embarque. Entre ellos están algunos relacionados con la corrección de errores en el nombre del pasajero o con la obtención de la tarjeta de embarque.

Viajar con niños será más sencillo

Otro de los cambios afecta directamente a las familias. Cuando un pasajero viaje acompañado de un menor de 14 años, la aerolínea deberá permitir que ambos se sienten juntos sin cobrar un suplemento por la selección del asiento. La medida busca acabar con una situación que se ha convertido en habitual en muchas compañías: comprar los billetes de una familia y descubrir después que, si se quiere garantizar que los padres y los hijos se sienten juntos, hay que pagar un suplemento adicional por escoger los asientos.

El nuevo marco también refuerza determinadas garantías para pasajeros con discapacidad o movilidad reducida y contempla medidas específicas para otros viajeros con necesidades particulares, entre ellos menores no acompañados y mujeres embarazadas.

La reforma no se limita, en cualquier caso, a la experiencia del pasajero dentro del avión. Uno de los bloques importantes del nuevo reglamento afecta precisamente a lo que ocurre cuando el viaje sale mal. Las aerolíneas tendrán que ofrecer información más clara sobre los derechos de los pasajeros y sobre la forma de ejercerlos. También se establecen reglas más precisas para tramitar las reclamaciones, con el objetivo de que el pasajero no tenga que enfrentarse a procedimientos distintos o poco transparentes dependiendo de la compañía o del país.

La nueva normativa mantiene el sistema de compensaciones por retrasos y cancelaciones y conserva el umbral general de tres horas de retraso para acceder a una indemnización. También mantiene las cantidades de 250, 400 y 600 euros, en función de la distancia del vuelo y de las circunstancias del caso.

Entre las novedades está la fijación de plazos más concretos para las reclamaciones. Los pasajeros dispondrán de nueve meses para solicitar una compensación y las compañías deberán responder dentro de los plazos establecidos por la nueva regulación, bien abonando la cantidad correspondiente, bien rechazando la solicitud cuando consideren que no procede o explicando los motivos por los que no existe derecho a indemnización.

El billete de vuelta ya no podrá desaparecer por no usar la ida

Hay otro cambio que afecta a una práctica conocida entre los viajeros: el denominado no-show. Hasta ahora, algunas compañías contemplaban en sus condiciones que un pasajero que no utilizase el primer vuelo de un billete de ida y vuelta pudiera perder automáticamente el segundo. Es decir, alguien que por cualquier motivo no tomase el trayecto de ida podía encontrarse con que la aerolínea cancelaba también el vuelo de regreso. Con la nueva regulación, una compañía no podrá denegar el embarque en el trayecto de vuelta únicamente porque el pasajero no haya utilizado el vuelo de ida.

Todo este conjunto de cambios, no obstante, tendrá que esperar. El Consejo señala que el reglamento entrará en vigor 20 días después de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, pero sus disposiciones comenzarán a aplicarse 12 meses y 20 días después de esa publicación. Por eso, aunque la reforma ya ha recibido la aprobación definitiva de las instituciones europeas, todavía no se puede hablar de un cambio efectivo en las condiciones con las que los pasajeros están volando actualmente.

La fecha exacta dependerá, por tanto, del momento en que el nuevo reglamento sea publicado oficialmente. La previsión sitúa su aplicación en 2027, pero no existe todavía un día concreto que permita afirmar que los nuevos derechos estarán operativos a mediados de un mes determinado.

España, además, se situó entre los países que votaron en contra del acuerdo en el Consejo, junto con Letonia, mientras que Austria y Finlandia se abstuvieron. La reforma salió adelante pese a esas posiciones al alcanzar la mayoría necesaria entre los Estados miembros.

Tiene la resistencia del acero, pero pesa casi la mitad. Soporta temperaturas de hasta 600 grados centígrados sin deformarse y no se oxida en contacto con la humedad ni con los fluidos de aviación. Todo un portento que ayuda a que las máquinas sean resistentes y puedan soportar vuelos bajo cero y vientos de kilómetros por hora. El titanio es una de las materias primas más importantes en la industria española.

Lo que hace al titanio prácticamente insustituible es su relación de resistencia y peso. Es tan resistente como el acero, pero un 45% más ligero. Algo clave en los vuelos ya que cada kilo más en el vuelo se traduce en menos combustible. Es por eso que las aerolíneas tienen unas medidas estrictas de equipaje y cuánto puede pesar. En base a eso calculan el combustible que consumirán para llegar al destino.

Cada kilo cuenta en el mundo de la aviación. Por eso, reemplazarlo por acero, que es más pesado, o por aluminio, que es menos resistente a altas temperaturas, no es una opción para los ingenieros.

Cómo impactan las tensiones geopolíticas en la compra de titanio

La compraventa del titanio es un elemento que preocupa directamente a los ingenieros aeroespaciales porque es un material que se utiliza desde las alas hasta las estructuras internas. Aproximadamente la mitad del titanio que se consume en este campo va destinado a los motores, los cuales en este en concreto se mezclan con otros elementos para sumar propiedades y aguantar altas temperaturas y tensiones mecánicas extremas que se generan en pleno vuelo. La otra mitad se reparte en la estructura del fuselaje, los largueros de las alas, el tren de aterrizaje y los miles de tornillos y fijaciones que mantienen unido al avión.

La consultora Roland Berger advierte en un reciente informe sobre las materias primas en un estado crítico. Señala el titanio, junto con las tierras raras, en estado crítico por las tensiones políticas ya que China controla el 90% de la cadena de imanes (que se producen con tierras raras) y Rusia la mitad del titanio de alta pureza. La consultora advierte de que el sector acumulará una brecha de suministro de 100.000 toneladas en la próxima década. Además, el 80% de las empresas aeroespaciales a nivel global ya considera que existe riesgo real de escasez, según la consultora.

La demanda de titanio para los sectores de defensa y aeroespacial alcanzará entre 600.000 y 700.000 toneladas en la próxima década. La situación se agrava por un cuello de botella físico, es decir, la capacidad de fabricación occidental de piezas fundidas estructurales de titanio tocará techo entre 2027 y 2028, momento a partir del cual no habrá maquinaria suficiente para atender el crecimiento de la demanda. A eso se suma que los programas occidentales de motores y estructuras todavía tienen una exposición del 20% a componentes forjados de procedencia rusa, una dependencia que persiste pese a los esfuerzos de los últimos años por diversificar proveedores.

La inteligencia artificial también necesita titanio

Más allá de la falta de materiales, otra problemática es su distribución. El informe destaca que la entrada de la inteligencia artificial en el mercado y la industria ha desatado más competencia por determinados materiales, ya que la necesidad de abastecer los centros de datos con turbinas de gas industriales ha hecho que aumente la demanda de materiales también utilizados en los motores aeronáuticos, específicamente en lo que respecta a la fundición de álabes y paletas de turbina.

La temporada de incendios forestales de 2026 en Europa está batiendo récords de intensidad, duración y daño. En España, los fuegos de la Comunidad de Madrid y Ávila ya han pasado a la historia de las tragedias naturales del país. El Estado no deja de invertir en la lucha contra los incendios a través de equipos y personal, pero la amenaza sigue siendo enorme y, cada año, se refuerzan las unidades y despliegues. La UME, el 43 Grupo del Ejército del Aire o los bomberos son algunos de los componentes imprescindibles de esta batalla. Pero, junto a ellos, también se encuentran otras instituciones o compañías privadas esenciales.

Rubén García Medina, director general de Avincis Iberia, la compañía especializada en operaciones aéreas de emergencia en España y Portugal, se enfrenta junto a su equipo a una de las campañas “más exigentes de los últimos años”. Al responder a Infobae, García Medina expone el avance imparable del fuego, la necesidad de coordinación y recursos e insiste en la urgencia de modernizar la prevención y la respuesta ante un fenómeno que, advierte, “ya no es estacional y se extiende todo el año”.

Coordinación del sector entre empresas y el Estado

Una idea se repite en todas las respuestas de García Medina: la coordinación es absoluta y vital. Asegura que gran parte de los medios aéreos contra incendios en España no son militares, sino que son gestionados por operadores civiles contratados por las distintas administraciones. Afirma, además, que “en los grandes incendios, todos los recursos trabajan integrados bajo una única estructura de coordinación. Compartimos un mismo objetivo: proteger vidas, comunidades y el patrimonio natural”.

Avincis y otras compañías del mismo ámbito trabajan para ejecutivos de diferentes países o comunidades para unirse o liderar la extinción de los fuegos. Por tanto, para ser piloto hay que estar muy preparado. El director remarca que es “una profesión que exige años de formación, experiencia y entrenamiento continuo”. Los pilotos reciben instrucción para volar en condiciones extremas. “La formación nunca termina. Nuestros pilotos realizan entrenamientos periódicos, verificaciones y programas de mejora continua para mantener los máximos estándares de seguridad”, explica.

“Cada temporada supera a la anterior”

Los datos de actividad en misiones de extinción impresionan por sí solos: solo en lo que va de año, Avincis ha superado las 9.200 horas de vuelo y las 3.900 misiones, “prácticamente el doble que en las mismas fechas del ejercicio anterior”, según García Medina. En la península ibérica, sus tripulaciones han descargado más de 120 millones de litros de agua. “Son datos que reflejan la magnitud de una de las temporadas más exigentes de los últimos años en Europa”, recalca.

Preguntado por el caso concreto del incendio que arrasó Madrid y Ávila, destaca que los grandes fuegos “generan situaciones que evolucionan con gran rapidez”. “Las condiciones meteorológicas, el viento, la orografía y la carga de combustible pueden cambiar en cuestión de minutos. Eso obliga a una coordinación constante y una gran capacidad de adaptación”, explica. García Medina hace hincapié en que el impacto de los incendios ya no se concentra solo en los meses de verano. “Ya no hablamos de un periodo de riesgo concentrado; los incendios son cada vez más intensos, prolongados, menos previsibles y más destructivos. El peligro se extiende prácticamente durante todo el año”, advierte.

Aeropuertos Argentina, la empresa de Eduardo Eurnekian que opera los 35 principales aeropuertos del país bajo una concesión que data de 1998, tiene listo un plan de obras que supera los USD 600 millones, pero no puede ejecutarlo. El motivo es un preacuerdo con el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) que nunca terminó de concretarse y que, según pudo saber Infobae, lleva más de un año sin respuesta formal del Estado.

El documento se firmó en 2025 entre el entonces presidente del ORSNA, Facundo Leal, y representantes de Aeropuertos Argentina. El contrato preveía una prórroga de la concesión hasta 2056, con posibilidad de extenderla 10 años más. Sin ese horizonte contractual extendido, la concesionaria no tiene el respaldo para comprometer inversiones de largo plazo ni para salir a buscar financiamiento externo.

La concesionaria privada pretende mantener la actual tasa interna de retorno del contrato vigente en 16,45%, aunque aseguran que, de todos modos, esa tasa no equilibra la ecuación económica que está rota.

Las obras en juego abarcan los 35 aeropuertos bajo concesión e incluyen terminales nuevas, ampliación de pistas y remodelación de instalaciones, con mayor urgencia en la parte de arribos de Ezeiza, Mendoza y el sector internacional de Aeroparque.

El preacuerdo que no avanzó

El expediente quedó cajoneado mucho antes de que el escándalo de Leal —desvinculado tras un allanamiento judicial que reveló más de USD 2 millones en efectivo y un patrimonio de origen no explicado— se convirtiera en noticia pública. La salida del funcionario no fue lo que lo frenó: el acuerdo ya estaba paralizado. Recientemente, el directorio del ORSNA —ahora bajo la conducción de Noelia Ruiz— formalizó mediante un acta que el preacuerdo no tendría continuidad. La negociación deberá retomarse desde un punto más atrás, esta vez con el ORSNA y con la Secretaría de Transporte como interlocutores.

El contrato original de concesión, firmado en 1998, tenía vencimiento en 2028. Si bien la extensión se discutió durante el gobierno de Mauricio Macri, se cerró en diciembre de 2020, durante la gestión de Alberto Fernández, cuando se activó una cláusula de prórroga de 10 años que extendió la vigencia hasta febrero de 2038, en plena pandemia.

Esa extensión le permitió a la empresa sobrevivir a las dificultades generadas por la crisis sanitaria, salir al mercado financiero y sostener operaciones. De ahí surgió el plan de obras de USD 606 millones del que emergieron las terminales inauguradas en los últimos años: Posadas, Bariloche, Termas de Río Hondo, Formosa, Tucumán y la de Salta, próxima a inaugurar, construida de cero a un costo de USD 110 millones.

La administración anterior reconoció que, una vez superada la emergencia sanitaria, era necesario recalibrar el contrato para reflejar la nueva realidad económica: tasas de retorno no cumplidas y ganancias por debajo de las proyecciones originales. Esa recalibración nunca ocurrió, y fue ese pendiente el que derivó en el preacuerdo de 2025.

La lógica de la negociación actual, en tanto, replica la que rigió la prórroga de 2020: sin aumento de tasas aeroportuarias —lo que encarecería el pasaje en contradicción con la política de cielos abiertos del Gobierno— la ecuación se equilibra con plazo. A mayor extensión de la concesión, mayor capacidad de acceder a financiamiento de largo plazo en los mercados internacionales.

El fondo que se agota

La inversión ejecutada entre 2021 y 2026 se financió a través de un fondo alimentado por el canon que paga Aeropuertos Argentina al Estado, que genera alrededor de USD 70 millones anuales, con el 90% aportado por la propia concesionaria. Entre 2021 y 2024, la empresa volcó USD 606 millones en ese esquema. Para 2025, 2026, 2027 y 2028 hay compromisos de inversión por USD 50 millones cada año, cifra que agota el margen disponible del fondo.

El contexto le agrega urgencia al conflicto. El año pasado cerró con un récord histórico para la aviación comercial argentina: 50,6 millones de pasajeros transitaron por los aeropuertos del país, según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), un 12% más que en 2024. El tráfico internacional creció un 18% interanual y superó por primera vez el récord de 2018. La red de Aeropuertos Argentina movilizó 47,4 millones de pasajeros, un 12,6% más que el año anterior. Aeroparque rozó los 18 millones de viajeros y Ezeiza los 12 millones.

Esas cifras son el resultado combinado de la política de cielos abiertos del gobierno de Javier Milei —que sumó 57 nuevas rutas aéreas en 2025 y firmó 54 acuerdos bilaterales con países de la región, América del Norte, Europa, Asia, África y Medio Oriente— y de la infraestructura construida en los últimos años, así como de un mayor dinamismo del mercado aerocomercial. Las proyecciones de crecimiento anticipan que varios aeropuertos alcanzarán su límite de capacidad en el corto plazo si no se ejecutan obras de ampliación.

Fuentes con conocimiento del expediente indicaron a Infobae que diciembre de 2026 es el plazo que la empresa considera razonable para alcanzar una resolución. El ORSNA y la Secretaría de Transporte no respondieron a las consultas de Infobae. Cada mes sin definición implica capacidad aeroportuaria que no se amplía frente a una demanda que, por ahora, no da señales de desaceleración.

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha dado un paso crucial en la supervisión de la seguridad aérea al ordenar inspecciones obligatorias a cientos de aviones Boeing 737 Max. Esta medida surge a raíz de la detección de grietas en partes estructurales de modelos más antiguos del fabricante estadounidense. La decisión, anunciada el jueves, apunta a anticipar y prevenir cualquier riesgo potencial en la flota de aeronaves comerciales más utilizada del mundo, en medio de la atención constante sobre la integridad estructural de los aviones de Boeing tras incidentes previos.

La FAA emitió una directiva clara: todas las aerolíneas que operan modelos específicos de la familia 737 Max deberán inspeccionar el fuselaje, centrándose en la zona que rodea la puerta de servicio delantera, ubicada cerca de la cocina en el lado derecho del avión. Esta orden afecta a los modelos 737 Max 8, 737 Max 9 y 737-8200. La directiva se origina tras encontrar grietas en el refuerzo estructural de esa área en aviones 737 de generaciones anteriores, lo que motivó la ampliación de las inspecciones a los modelos Max.

Según la FAA, la medida tiene un alcance considerable: 471 aviones en Estados Unidos y 1.429 en todo el mundo deberán someterse a revisiones programadas. Aunque hasta el momento no se han detectado grietas en los aviones Max, la agencia considera indispensable actuar preventivamente.

El cronograma estipulado por la FAA exige que las inspecciones sean realizadas de manera obligatoria y dentro de los plazos establecidos, antes de que algún daño potencial pueda poner en riesgo la seguridad operacional.

El objetivo es identificar cualquier grieta en una etapa temprana y proceder a las reparaciones necesarias, evitando así la posibilidad de incidentes en vuelo. La decisión responde a una política de tolerancia cero frente a posibles fallas estructurales, especialmente en una aeronave cuya reputación ha estado bajo intenso escrutinio internacional en los últimos años.

Las grietas que motivaron la directiva se encontraron en aviones 737 más antiguos, específicamente en la llamada “correa de refuerzo”, una pieza que cumple la función de fortalecer las áreas que rodean las puertas y salidas de emergencia. Con el tiempo y el uso intensivo, la tensión acumulada por los ciclos repetidos de despegue y aterrizaje puede generar grietas en las esquinas de estas zonas críticas.

La FAA explicó que este desgaste progresivo es un fenómeno conocido, pero la recurrencia de grietas en la correa de refuerzo llevó a la autoridad a tomar medidas preventivas con los modelos Max, que comparten similitudes de diseño y construcción con generaciones previas.

Boeing, por su parte, ha reconocido el problema y afirma que notificó por primera vez a los operadores de su modelo 737 Next Generation en 2019, cuando proporcionó instrucciones detalladas para llevar a cabo inspecciones recomendadas. La compañía sostiene que, hasta la fecha, el inconveniente no se ha presentado en la flota de 737 Max, pero que en 2024 decidió extender las inspecciones a estos modelos dado el proceso de diseño y construcción compartido con la generación anterior. Según Boeing, la extensión de la directiva demuestra el compromiso de la empresa con la seguridad y la transparencia frente a sus clientes y las autoridades regulatorias.

Además, Boeing está realizando análisis adicionales para determinar la causa principal de la aparición de grietas y desarrollar soluciones que permitan prevenirlas en futuros aviones. En un comunicado facilitado a medios estadounidenses, la empresa subrayó que la ampliación de las inspecciones es una medida proactiva que busca anticipar cualquier posible inconveniente antes de que se traduzca en un riesgo operativo. Este enfoque preventivo responde a la presión de las autoridades y del mercado, que exige estándares cada vez más altos de control de calidad y seguridad en la industria aeronáutica.

La directiva de la FAA ha generado reacciones inmediatas entre las principales aerolíneas estadounidenses. Southwest Airlines, uno de los principales operadores de aviones 737 en Estados Unidos, informó que está revisando la nueva normativa y que cumplirá con las inspecciones obligatorias de acuerdo con el calendario fijado por la autoridad. La aerolínea señaló que su prioridad es garantizar la seguridad de sus pasajeros y que coordinará con Boeing y la FAA para implementar los controles de manera efectiva.

Por su parte, un portavoz de United Airlines declaró que la compañía no prevé impactos inmediatos en sus operaciones y que planea realizar las inspecciones durante las revisiones de mantenimiento mayores, en línea con el cronograma oficial. Teniendo en cuenta el número de vuelos de los aviones Max más antiguos en la flota, United estima que las inspecciones programadas no afectarán sus operaciones a corto plazo.

La medida adoptada por la FAA refuerza la vigilancia sobre el estado estructural de los aviones comerciales y subraya la importancia de la cooperación entre fabricantes, reguladores y aerolíneas para identificar y corregir posibles vulnerabilidades en el menor tiempo posible.

El calor extremo en Estados Unidos puede alterar los vuelos incluso con cielos despejados: cuando sube la temperatura, el aire pierde densidad, las alas generan menos sustentación, los motores a reacción disponen de menos aire útil y las aerolíneas pueden verse obligadas a reducir pasajeros, carga o combustible para garantizar un despegue seguro.

El calor extremo puede obligar a las aerolíneas en Estados Unidos a reducir pasajeros, carga o combustible para que un avión despegue con seguridad. Investigadores y pilotos advierten que el riesgo aumenta con la altitud, las pistas cortas y el calentamiento global, incluso sin temperaturas récord.

Las Vegas ofreció un ejemplo reciente durante las olas de calor que afectaron este verano a distintas regiones de Estados Unidos. El 24 de julio, American Airlines ofreció compensación a pasajeros que aceptaron ceder sus asientos en un vuelo desde el Aeropuerto Internacional Harry Reid después de que la temperatura alcanzara 47 °C (114 °F).

La aerolínea explicó que reducir el peso de una aeronave es una práctica habitual de la industria en destinos calurosos cuando las condiciones lo exigen para asegurar un despegue sin riesgos. Esa decisión puede traducirse en menos personas a bordo, menos mercancías o una menor carga de combustible.

El aire caliente reduce la sustentación y el empuje necesarios para despegar

La lógica detrás de esas restricciones es física. Ross Aimer, capitán retirado de United Airlines y director ejecutivo de Aero Consulting Experts, explicó que el aire caliente es menos denso que el aire frío, lo que dificulta que las alas produzcan sustentación y que los motores generen el empuje necesario para levantar vuelo.

“Hay una ciencia detrás de todo esto”, dijo Aimer. “No se puede negar la ciencia del vuelo y lo que se necesita para que un avión funcione”.

Aimer comparó el efecto del calor sobre los aviones con el esfuerzo de los atletas que compiten en altura. Señaló que, igual que ocurre con las personas, los motores a reacción necesitan grandes cantidades de aire frío y denso para funcionar correctamente.

“Al igual que los seres humanos, los motores a reacción requieren grandes cantidades de aire frío y denso para funcionar correctamente”, afirmó.

En la operación diaria, esa pérdida de densidad tiene una consecuencia directa: para lograr la misma performance de despegue, el avión puede necesitar más pista, más empuje y mejores márgenes.

Si esas condiciones no están disponibles, la alternativa es bajar el peso total, con impacto sobre la cantidad de pasajeros, el volumen de carga o el combustible embarcado.

En los vuelos comerciales, la reducción de combustible puede implicar escalas no previstas o cambios de ruta para reabastecerse, mientras que recortar pasajeros o carga supone reacomodar equipaje y reprogramar a quienes no pudieron abordar. En todos los casos, se trata de decisiones que las aerolíneas toman para mantener el despegue dentro de parámetros seguros.

La altitud del aeropuerto agrava el efecto de la temperatura

Antes de cada despegue, pilotos y aerolíneas calculan si una aeronave puede salir de manera segura a partir de varios factores: el peso total del avión, la altitud del aeropuerto y la temperatura exterior, según explicó Alan Price, capitán retirado de Delta Air Lines.

Ese análisis es especialmente importante en aeropuertos elevados, porque allí los aviones ya operan en una atmósfera menos densa. En esas condiciones, la temperatura no necesita aumentar tanto para afectar el rendimiento durante el despegue.

El caso de la ciudad de Denver ilustra ese punto. La ciudad se encuentra a más de 1.524 metros (5.000 pies) sobre el nivel del mar, una altitud que reduce el margen operativo cuando el aire se vuelve más cálido y enrarecido.

A mayor altitud, el despegue suele exigir más distancia y una configuración precisa de potencia, velocidad y peso. Si además se suma una pista más corta, el margen se achica todavía más. Por eso, los investigadores advierten que el problema no se limita a los aeropuertos del desierto: puede aparecer también en ciudades altas o terminales con infraestructura más ajustada.

En ese contexto, el aumento sostenido de las temperaturas se vuelve un factor adicional que las aerolíneas incorporan al plan de operación, especialmente en los meses más calurosos del año. La advertencia de los expertos es que, con el calentamiento global, las condiciones que obligan a imponer restricciones podrían aparecer con mayor frecuencia.

Según The Associated Press (AP), estas limitaciones se aplican cuando las condiciones meteorológicas elevan la temperatura y reducen la densidad del aire al punto de recortar el rendimiento disponible para un despegue seguro, un escenario que puede obligar a ajustar el peso total del avión.

En términos simples: el calor no “cierra” el aeropuerto, pero sí puede empujar a las compañías a modificar lo que transportan y a quiénes pueden subir al avión. En destinos con altas temperaturas, ese tipo de ajustes forma parte de los procedimientos habituales y se define caso por caso, de acuerdo con los cálculos previos de rendimiento.

Cuando ocurren estas situaciones, el impacto se traslada a los pasajeros a través de reubicaciones, cambios de vuelo, compensaciones o demoras, en particular si hay que descargar equipaje o reconfigurar el manifiesto de peso. También puede afectar a la carga aérea, que compite por espacio y peso con el equipaje y el combustible.

El episodio de Las Vegas mostró cómo el fenómeno puede irrumpir en plena temporada alta, incluso sin tormentas ni vientos fuertes. Con 47 °C (114 °F), American Airlines ofreció compensación a viajeros que aceptaron ceder sus asientos para reducir el peso del avión y asegurar un despegue sin riesgos desde el Aeropuerto Internacional Harry Reid.

La aerolínea sostuvo que se trata de una práctica estándar en destinos calurosos cuando las condiciones lo exigen, y que el recorte de peso puede resolverse con menos pasajeros, menos mercancías o una menor carga de combustible. El punto de partida, coincidieron los especialistas citados, es el mismo: a mayor temperatura, menor densidad del aire y menor rendimiento disponible.

En ese marco, los investigadores señalan que no hace falta que se repitan marcas históricas para que el problema aparezca. Un calor menos extremo puede ser suficiente para generar restricciones similares si se combina con altitud, pistas cortas o condiciones operativas que reduzcan el margen de seguridad.

La seguridad a bordo de un avión depende de la coordinación entre múltiples factores técnicos y operativos. Una de las recomendaciones más frecuentes por parte de las aerolíneas antes del despegue es la activación del modo avión en los dispositivos móviles. Aunque muchos pasajeros interpretan esta indicación como una medida preventiva ante posibles accidentes, la realidad es otra, según explican pilotos de la Airpull Aviation Academy.

La tecnología aeronáutica y los procedimientos de seguridad buscan reducir al mínimo cualquier riesgo, por pequeño que sea, y en este contexto surge la relevancia de la norma sobre dispositivos electrónicos.

La recomendación de activar el modo avión durante un vuelo no responde a la idea de que el aparato vaya a “caerse”, pero sí a dos riesgos operativos que las aerolíneas buscan evitar por protocolo. “No, no se cae”, aclaró uno de los pilotos ante la pregunta sobre qué ocurre si un pasajero no lo activa.

Interferencias y efecto acumulativo a bordo

De acuerdo con la experiencia compartida por estos profesionales, existen dos efectos concretos al mantener los teléfonos conectados a la red móvil en pleno vuelo. “La primera, interferencias en las comunicaciones con nosotros y la torre de control. Y la segunda, que puede afectar a sistemas del avión, como por ejemplo el autopiloto”, explicó el piloto de la academia.

Desde la cabina, los pilotos saben que el impacto de un solo teléfono activo no representa un peligro inmediato para la operación. “No, con un único móvil no pasa nada”, sostuvo el mismo piloto al responder si basta con un teléfono encendido para generar complicaciones.

La situación se vuelve más compleja si la mayoría de los pasajeros omite la recomendación. “Si hay trescientos a la vez buscando cobertura, pues sí que puede pasar”, indicó, destacando que el problema surge de la suma de muchos dispositivos intentando conectarse simultáneamente a las redes terrestres, lo que incrementa la posibilidad de interferencias.

Al consultar si realmente vale la pena activar el modo avión si un solo teléfono “da igual”, la respuesta apunta a la importancia del cumplimiento colectivo de la medida. “Realmente por protocolo hay que ponerlo todo el mundo para así evitar lo que hemos contado antes.” Los pilotos insisten en que la norma responde a la necesidad de reducir cualquier potencial interferencia en los sistemas de navegación y comunicación.

Protocolo y seguridad

El cumplimiento de este protocolo, según la explicación de los pilotos de la Airpull Aviation Academy, se basa en la acumulación de riesgos que pueden surgir si muchos dispositivos intentan conectarse a la red móvil durante el vuelo.

Aunque un solo móvil encendido no genera complicaciones, la suma de cientos de señales puede afectar tanto a las comunicaciones entre la cabina y la torre de control como a sistemas críticos del avión. Por este motivo, las aerolíneas y el personal de vuelo insisten en que todos los pasajeros activen el modo avión.

De esta forma, se busca mantener la estabilidad operativa y evitar cualquier situación inesperada que pueda surgir por interferencias electrónicas. La cooperación de los pasajeros resulta entonces fundamental para garantizar que las operaciones se desarrollen sin incidencias relacionadas con los dispositivos electrónicos.

La aplicación de estas medidas también contribuye a la uniformidad de los procedimientos de seguridad en la aviación comercial. Además, al seguir las indicaciones del personal, se refuerza la confianza entre la tripulación y los pasajeros. Este cumplimiento colectivo facilita el desarrollo de cada etapa del vuelo bajo condiciones óptimas y previsibles.

En los últimos 300 metros (1.000 pies) de cada ascenso o descenso de un vuelo comercial, algo cambia en la cabina de mando sin que la mayoría de los pasajeros lo note: los dos pilotos dejan de hablar. No es una pausa casual ni un momento de descanso. Es un protocolo de seguridad deliberado, conocido como la ventana microestéril de cabina, que las principales aerolíneas del mundo han incorporado a sus manuales operativos para reducir el riesgo de error humano en el instante más vulnerable de cada transición vertical.

De acuerdo con Simple Flying, este silencio autoimpuesto se ha convertido en una de las defensas más eficaces contra accidentes de aviación relacionados con desviaciones de altitud.

El accidente que cambió la forma de volar

Antes de que existieran reglas formales al respecto, los pilotos mantenían conversaciones informales durante fases de vuelo de alto riesgo, tratando los descensos a baja altitud con una confianza que resultó ser letal. Ese paradigma se quebró el 11 de septiembre de 1974, cuando el vuelo 212 de Eastern Air Lines se estrelló en las inmediaciones de Charlotte, Carolina del Norte.

La tripulación del McDonnell Douglas DC-9 estaba enfrascada en una conversación sin relación con la operación mientras el avión descendía activamente. Los dos pilotos perdieron conciencia de la situación y no monitorearon sus altímetros ni la tasa de descenso. La aeronave impactó contra el suelo varios kilómetros antes de la pista. El saldo fue de 72 muertos.

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) identificó la charla no pertinente como una causa directa del accidente. En respuesta, la Administración Federal de Aviación (FAA) promulgó en 1981 la célebre regla de cabina estéril bajo la Regulación Federal de Aviación 121.542. La norma prohíbe a los miembros de la tripulación realizar tareas no esenciales o mantener conversaciones informales durante las fases de vuelo críticas, definidas como las operaciones por debajo de los 3.048 metros (10.000 pies).

Esta medida estableció un piso de disciplina operativa que, según Simple Flying, ha salvado incontables vidas desde entonces.

Por qué los 300 metros finales son los más peligrosos

La regulación federal protegió los vuelos de baja altitud, pero los datos de seguridad revelaron que los errores de altitud seguían ocurriendo con frecuencia en las bandas de crucero a gran altura, donde los márgenes verticales son notablemente más estrechos. Para cubrir esa brecha, las aerolíneas más avanzadas comenzaron a implementar de forma voluntaria un protocolo adicional: el silencio absoluto durante los 300 metros (1.000 pies) finales de cualquier transición vertical, sin importar la altitud ni la ubicación geográfica.

El contexto técnico de esta medida está definido por el marco de Separación Vertical Mínima Reducida (RVSM, por sus siglas en inglés), que rige el espacio aéreo entre el Nivel de Vuelo 290 y el Nivel de Vuelo 410. En esa franja, la distancia vertical obligatoria entre dos aeronaves comerciales que se desplazan en sentidos opuestos a Mach 0,80 es de apenas 305 metros (1.000 pies). Cualquier desviación superior a 91 metros (300 pies) se clasifica legalmente como un level bust, una falla operativa que compromete de inmediato la integridad del tráfico aéreo regional.

Cuando una tripulación distraída traspasa esa frontera vertical, el Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de Colisiones (TCAS) entra en acción de forma automática. El sistema emite instrucciones verbales urgentes a ambas cabinas para ejecutar maniobras evasivas inmediatas. Las respuestas abruptas de los pilotos pueden generar estrés estructural en el avión, lesiones en los pasajeros y una cadena de intervenciones por parte del control de tráfico aéreo (ATC) para despejar el sector comprometido, según detalla Simple Flying.

Cómo funciona el silencio en la práctica

En los últimos metros de un ascenso o descenso, la tripulación entra en lo que las aerolíneas denominan el Área Crítica de Altitud. Durante ese intervalo, toda comunicación no relacionada con la seguridad queda suspendida: se suprimen las conversaciones internas, se rechazan transmisiones de radio no esenciales y se eliminan los anuncios al pasajero. El objetivo es garantizar que tanto el piloto al mando como el piloto de supervisión mantengan plena claridad cognitiva en el momento en que la aeronave estabiliza su energía cinética para nivelar el vuelo.

El protocolo también responde a dos fenómenos psicológicos bien documentados. El primero es el sesgo de expectativa: el cerebro humano tiende a procesar lo que anticipa basándose en la rutina, no la realidad. Una tripulación que opera la misma ruta a diario puede repetir correctamente una instrucción del ATC y, al mismo tiempo, programar mecánicamente la altitud incorrecta en el panel de vuelo. El silencio forzado elimina el ruido auditivo competidor y obliga a la mente consciente a procesar los datos reales.

El segundo es el efecto túnel cognitivo: un piloto concentrado en un problema técnico menor puede perder por completo la percepción del trayecto vertical. La suspensión inmediata de cualquier conversación previene ese bloqueo.

La alerta verbal obligatoria que activa la ventana de silencio es el llamado “one thousand to go” (mil pies restantes). En ese momento, el piloto de supervisión verifica visualmente el Anunciador de Modo de Vuelo (FMA) ubicado en la parte superior de las pantallas primarias, para confirmar que el piloto automático transita de un modo de ascenso o descenso activo a un modo de captura de altitud. Si esa transición no ocurre, el avión continuará su trayectoria vertical e invadirá rutas adyacentes.

Simple Flying precisa que los procedimientos estándar están diseñados para que cuatro ojos estén fijos en las pantallas primarias durante los aproximadamente tres segundos en los que es más probable que se produzcan anomalías de automatización.

Las aerolíneas de primera línea han integrado estos protocolos en sus manuales de operaciones estándar, y los auxiliares de vuelo están entrenados para no realizar anuncios no urgentes al pasajero durante esos instantes. El silencio repentino que algunos viajeros perciben al final de un ascenso o descenso es, precisamente, esa disciplina en acción.

Un avión con piezas fabricadas en España acaba de entrar en la historia de la aviación. El Airbus A350-1000ULR ha completado el vuelo civil sin escalas más largo jamás realizado al permanecer 24 horas y 24 minutos en el aire durante un ensayo entre Melbourne (Australia) y Toulouse (Francia), un recorrido de más de 23.000 kilómetros que forma parte del Proyecto Sunrise de la aerolínea australiana Qantas. El hito no solo ha pulverizado el récord anterior, sino que ha despertado una expectación inédita entre los aficionados a la aviación: más de 3,6 millones de personas siguieron el trayecto en tiempo real a través de Flightradar24, convirtiéndolo en el segundo vuelo más visto de la historia de la plataforma.

Detrás de este logro también hay una aportación española. La empresa Delta Vigo, uno de los proveedores de Airbus, participa en la fabricación de distintas partes de la familia A350, incluido el modelo protagonista de este vuelo. Componentes del fuselaje, las alas, los estabilizadores de cola o diversas aeroestructuras salen de sus instalaciones para integrarse en un avión que aspira a cambiar para siempre los viajes de larga distancia.

La prueba culminó en la mañana del martes con el aterrizaje del aparato en la factoría principal de Airbus en Toulouse, después de una travesía ininterrumpida que ha servido para demostrar las capacidades de la variante Ultra Long Range (ULR) antes de su entrada en servicio comercial.

Un récord que abre una nueva etapa en la aviación

El vuelo supone un antes y un después para la aviación comercial. Hasta ahora, la plusmarca pertenecía al Boeing 777-200LR, que en 2005 permaneció 22 horas y 42 minutos en el aire durante un vuelo entre Hong Kong y Londres a través del océano Pacífico. El A350-1000ULR ha superado ese registro al convertirse en el primer avión comercial capaz de mantenerse volando durante más de un día completo sin realizar ninguna escala.

La aeronave despegó desde Melbourne y recorrió más de 23.000 kilómetros antes de tomar tierra en Toulouse. Durante el trayecto atravesó ambos trópicos, cruzó el ecuador y llegó a aproximarse al Círculo Polar Ártico, una ruta diseñada para poner al límite las prestaciones del aparato en condiciones reales de operación.

No se trataba de un vuelo con pasajeros, sino de un ensayo de certificación dentro del Proyecto Sunrise, el programa impulsado por Airbus y Qantas para hacer viables las conexiones comerciales sin escalas entre Australia, Europa y Norteamérica. El fabricante europeo lleva sometiendo al modelo a una intensa campaña de pruebas desde el pasado mes de junio con el objetivo de validar todos los sistemas antes de su entrada en servicio.

Vigo, presente en el avión que ha batido el récord

Aunque el protagonista del récord ha sido un avión europeo, parte de su historia también se escribe en Galicia. La empresa Delta Vigo lleva años consolidándose como uno de los proveedores estratégicos de Airbus y participa en la fabricación de numerosos elementos de la familia A350.

La compañía produce componentes de las alas, distintas secciones del fuselaje, puertas para pasajeros y mantenimiento, el denominado belly fairing —el carenado situado entre las alas— y los estabilizadores de cola, además de suministrar líneas de fabricación para materiales compuestos y aeroestructuras destinadas a las diferentes versiones del modelo.

La colaboración entre Airbus y la firma gallega se ha intensificado durante los últimos años hasta convertirse en una relación estratégica. Ambas compañías desarrollan proyectos conjuntos de investigación e innovación y ese crecimiento ha llevado a Delta Vigo a reforzar su presencia internacional con oficinas en Múnich y Hamburgo, dos enclaves clave para la industria aeronáutica europea.

El incremento de la producción previsto por Airbus también está impulsando la expansión de la empresa gallega. Delta desarrolla un plan de inversión para ampliar sus instalaciones en Porto do Molle (Nigrán), donde prevé aumentar su capacidad industrial para responder al crecimiento de la demanda de programas aeronáuticos.

El avión con el que Qantas quiere unir Australia y Europa sin escalas

El vuelo récord no persigue únicamente un logro simbólico. Es la demostración práctica de que el A350-1000ULR puede hacer realidad uno de los proyectos más ambiciosos de la aviación comercial: conectar Australia con Europa sin necesidad de realizar escalas.

Ese es el objetivo del Proyecto Sunrise, mediante el que Qantas pretende operar vuelos directos entre Sídney y Londres, además de otras rutas como Nueva York. Durante décadas, estos trayectos obligaban a realizar una o varias paradas intermedias y dieron origen a la conocida como Ruta del Canguro, que enlazaba Australia con Europa mediante escalas en Asia u Oriente Medio.

Para poner en marcha este plan, la aerolínea australiana ha encargado 12 unidades del A350-1000ULR. La primera está prevista para abril de 2027 y, si se cumplen los plazos, los vuelos comerciales diarios entre Sídney y Londres comenzarán en octubre de ese mismo año.

La variante ULR incorpora diversas modificaciones respecto al A350 convencional para aumentar de forma considerable su autonomía. Entre ellas destaca la incorporación de un depósito adicional con capacidad para unos 20.000 litros extra de combustible, además de mejoras estructurales y una distribución específica de la cabina orientada a optimizar el peso y el confort de los pasajeros durante trayectos superiores a veinte horas.

Los aviones de Qantas estarán configurados con 238 plazas, una cifra inferior a la habitual en este tipo de aeronaves precisamente para favorecer la autonomía y ofrecer más espacio en vuelos que se prolongarán prácticamente durante un día entero.

Más de 3,6 millones de personas pendientes del vuelo

La dimensión del reto despertó un enorme interés incluso fuera del sector aeronáutico. Desde el mismo momento del despegue, miles de usuarios comenzaron a seguir el recorrido del avión a través de Flightradar24, la plataforma de referencia para monitorizar el tráfico aéreo mundial.

Durante las primeras horas del vuelo ya había decenas de miles de personas conectadas observando su trayectoria. La cifra fue aumentando conforme el aparato se aproximaba a Europa y alcanzó picos de más de 100.000 usuarios simultáneos durante la aproximación al aeropuerto de Toulouse, donde incluso tuvo que frustrar un primer intento de aterrizaje antes de completar la maniobra.

Una vez finalizado el ensayo, Flightradar24 confirmó que el vuelo había acumulado más de 3,6 millones de espectadores, convirtiéndose en el segundo más seguido de toda la historia de la plataforma. Solo el vuelo que transportó el féretro de la reina Isabel II registró una audiencia superior.

Desde Londres, Inglaterra - Aerolíneas Argentinas anunció el lanzamiento de un programa de renovación y modernización de flota que prevé la incorporación de 20 nuevas aeronaves entre 2027 y 2031. Lo hizo en AirShow la Feria Internacional de Farnborough, en las afueras de esta capital, uno de los principales encuentros globales de las empresas del sector, fabricantes de aviones y players del sector aeroespacial, donde suelen anunciarse acuerdos de gran volumen y relevancia para la industria.

Según la aerolínea de bandera, se trata de la inversión más significativa de la compañía en los últimos diez años. La iniciativa permitirá modernizar el 25% de la flota total y el 60% de los aviones destinados a vuelos de largo alcance, con el objetivo de fortalecer la conectividad doméstica, regional e internacional. Cuando se completa el esquema sumará un 10% a su oferta de asientos.

El plan de flota 2027-2031 contempla la adquisición progresiva -por medio de contratos de leasing con lessors globales, como Avolon, ACG y AerCap- de 6 aviones Airbus A330neo y 8 Boeing 737 MAX 10, cuyos contratos se formalizaron en el marco de la feria. A estos equipos se sumarán también 6 Boeing 737 MAX 8, dos ya contratados y otros cuatro en proceso de incorporación. Esto permitirá mantener actualizado el parque actual de 84 aeronaves y, eventualmente, según la evolución del mercado renovar alguno de los contratas que se irán venciendo.

“Invertir en una nueva generación de flota es posible porque primero logramos recuperar la solidez económica de Aerolíneas. Estamos construyendo una compañía preparada para competir de igual a igual con los mejores operadores de la región; ordenada, eficiente y atractiva para cualquier escenario futuro. El principal cambio fue cultural“, destacó Fabián Lombardo, presidente de la empresa en una charla con tres medios locales entre los que estuvo Infobae.

La financiación del plan se realizará íntegramente con recursos propios, resultado de los superávits operativos obtenidos en 2024 y 2025, períodos en los que la empresa no recurrió a transferencias del Estado. De esta manera, la actual gestión buscará seguir consolidando su estrategia de crecimiento sustentable, basada en la eficiencia operativa y la autonomía financiera.

“Que algunos de los principales fabricantes y lessors [arrendadores] del mundo acompañen este proceso es también un reconocimiento a la solidez que se construyó en los últimos años. El mercado internacional vuelve a apostar por Aerolíneas Argentinas”, agregó Lombardo.

Desde Avolon, uno de los lessors que cobrarán cuotas mensuales a medida que entregue cada una de las naves, aseguraron que están “encantados” de asociarse con Aerolíneas Argentinas para apoyar su programa de renovación de flota, según dijo su presidente y CEO, Paul Geaney.

El anuncio llegó horas después de que se conoció que una corte de apelaciones de EEUU condenó al Estado argentino a pagar USD 390 millones al fondo Titan Consortium . Es luego de una extensa demanda que se originó lego de la expropiación de la empresa en 2008, cuando Cristina Kirchner era presidenta (una demanda que no impactó en la compañía porque siempre fue contra Argentina), y en medio del furor por volar al Mundial, con tres charters de la empresa puso sólo para el partido final.

Además, cada vez que se habla de la empresa aparece el tema de su privatización, una promesa que hizo en su momento Javier Milei. Ese proceso, que requiere de una ley del Congreso, quedó fuera de los esquemas de la Ley Bases y la única iniciativa puntual a ese efecto ya perdió estado parlamentario. Por lo tanto, hoy parece lejos una opción de venta, tanto total como parcial. Allegados a la compañía, no obstante, aseguran que podría volverse sobre el tema en cualquier momento y que, en el contexto de un negocio global que tiende a la consolidación de empresas dentro de grandes grupos aéreos, hay interesados en entrar como accionistas.

En los últimos dos años, la compañía mejoró notablemente los números de sus balances. Redujo su plantilla en unos 2.000 puestos, a poco menos de 10.000 empleados, canceló rutas que consideraba no rentables y, desde julio de 2024, paga los sueldos con recursos propios, sin aportes del Estado. Ese año obtuvo un resultado operativo positivo de USD 56,6 millones, el primero desde la nacionalización, según los estados contables auditados por KPMG. En 2025, ese resultado ascendió a USD 120,7 millones y se celebró dejar de recibir transferencias por primera vez desde que el Estado se convirtió en el principal accionista de la empresa. Si bien aún no se comunicaron las cifras oficiales de ese balance, porque lo tiene que aprobar la Asamblea de Accionistas a principios de agosto, ya fue aprobado por la auditora y la AGN, y los ejecutivos de la empresa sonríen cuándo se les pregunta por otros datos de esa presentación anual.

“El mercado internacional vuelve a apostar por Aerolíneas Argentinas” (Lombardo)

“La mejor forma de asegurar el futuro de una empresa es gestionarla con disciplina, invertir cuando las condiciones lo permiten y tomar decisiones pensando en el largo plazo tal como lo hacen las mejores compañías de la industria”, resumió Lombardo.

Desde Aerolíneas remarcaron que su promedio de empleados por avión, un estándar clave de la industria, está en la media global (sin contar el personal de rampa), que tiene una ocupación alta, en torno al 83 por ciento y que redujo de manera muy considerable la conflictividad gremial.

Más aviones

Las primeras entregas de los nuevos aviones comenzarán en 2027, con la llegada de un nuevo Boeing 737 MAX 8, y se desarrollarán de forma escalonada hasta 2031. Los nuevos A330neo incorporarán una configuración de cabina que incluye clases Business, Premium Economy y Economy. Es el debut de la empresa en esa categoría intermedia que ya usan otras compañías de la competencia. Además, se prevé la modernización integral de las cabinas de los A330 actualmente en servicio.

A partir del primer semestre de 2028, los A330neo servirán para renovar la operación internacional y tendrán una configuración de 291 asientos: 30 en clase Ejecutiva, 24 en Premium Economy y 237 en Economy. Los Boeing 737 MAX 10 y MAX 8, en tanto, estarán destinados a fortalecer la red doméstica y regional.

El programa apunta a aumentar la capacidad operativa, optimizar la eficiencia y reducir el consumo de combustible por asiento. Desde la empresa resaltaron que la decisión de formalizar los contratos en Farnborough refleja la confianza de fabricantes y arrendadores internacionales en el proceso de transformación y crecimiento que llevan adelante.

La Feria Internacional de Farnborough, que se hace en el aeropuerto que lleva ese nombre, en Hampshire, a poco más de una hora de esta ciudad, es reconocida como el principal escenario para la presentación de novedades y anuncios de la industria aeronáutica global. En las últimas ediciones, el evento reunió a más de 1.500 expositores de más de 60 países, con acuerdos comerciales que superaron los 100.000 millones de dólares.

Este año, el show no está exento de tensiones. Directivos de aerolíneas globales, por caso, instaron a Boeing y Airbus a no apresurarse en el lanzamiento de nuevas generaciones de aviones comerciales sin la madurez tecnológica necesaria. Y Boeing le pidió al gobierno de Donald Trump que inste a la Unión Europea a explicar en detalle un préstamo de 3.000 millones de euros otorgado a Airbus por el Banco Europeo de Inversiones.

El evento reúne a las principales marcas de las industrias de aviación y aeroespacial, y también de defensa. En el predio gigante del encuentro se ve lo último en tecnología de punta en drones, helicópteros, cazas y otros sistemas militares y de defensa. Este año fue protagonista total la exhibición aérea del F-35A Lightning II, el caza de fuerza aérea de EE.UU. que es uno de los más potentes en su tipo en la actualidad. Hizo maniobras estilo Top Gun, como ascensos verticales ultrasónicos y vuelos invertidos, durante varios minutos y dejó a todo el mundo con la boca abierta.

La estrategia de Aerolíneas Argentinas no solo involucra la modernización de la flota, sino también el desarrollo de un modelo de gestión sustentable y eficiente, en línea con las tendencias globales. Todo en un contexto en el que la industria local creció 40% en frecuencias, con destinos como el Caribe que se duplicaron, otros muy activos por más conectividad, como Perú y Colombia, y EEUU que saltó un 35 por ciento.

“Competimos mucho más, nos acostumbramos a hacerlo y ahora ganamos plata”, resumieron en la empresa.

Aena ha anunciado la subasta pública de una aeronave en situación de abandono en el Aeropuerto de Sevilla por el precio inicial de 10 euros. El procedimiento aparece publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE), con fecha de publicación de este 20 de julio. La aeronave en cuestión es un Piper PA-23 151/160 Apache, con matrícula EC-GKA, que ha permanecido en situación de presunción legal de abandono y cuyo proceso de venta genera curiosidad tanto en el sector aeronáutico como entre potenciales coleccionistas y entusiastas.

El anuncio detalla que el tipo de licitación parte de los 10 euros y que la garantía a depositar para participar asciende a 0,50 euros. El plazo para la presentación de ofertas se establecerá durante el proceso de licitación. Una vez finalizado ese periodo, la apertura de las ofertas se realizará en el propio aeropuerto, en una fecha que se comunicará a los ofertantes. Se convierte en una subasta histórica.

La aeronave acabó abandonada en el aeropuerto andaluz, de manera que Aena ha encontrado esta solución para darle una nueva vida. Este detalle no resta interés al proceso de subasta, que captará la atención de diferentes perfiles, desde museos hasta aficionados a la restauración. Este tipo de productos siempre tienen público y se espera que aumente mucho el precio final.

Historia y características de una aeronave mítica

El Piper PA-23 Apache representa uno de los modelos más representativos de la aviación ligera bimotor. Su desarrollo se remonta a finales de la década de 1940, tras la adquisición de la Stinson Aircraft Company por parte de Piper Aircraft. Los ingenieros de la compañía retomaron el proyecto de un bimotor, inicialmente conocido como “Twin Stinson”, que daría lugar a la primera incursión de Piper en este segmento.

El prototipo original, de estructura cuadriplaza y recubierto de tela, voló por primera vez el 2 de marzo de 1952. Tras una serie de modificaciones, la versión comercial, el PA-23-150 Apache, se introdujo en el mercado en 1954. Su éxito radicó en la combinación de bajo coste y prestaciones, lo que lo convirtió en una opción atractiva para escuelas de vuelo, propietarios privados y pequeños operadores.

En 1958, Piper lanzó una versión mejorada, el PA-23-160 Apache E, dotado de motores de 160 CV. Posteriormente, la gama se diversificó con el Aztec, versión de mayor tamaño y potencia, utilizada incluso por fuerzas aéreas de varios países, incluida España. Las cifras de producción reflejan la popularidad del modelo: Piper fabricó un total de 2.047 unidades del Apache y 4.930 del Aztec hasta 1981. La versatilidad de estos aviones permitió su utilización tanto en el ámbito civil como militar, con adaptaciones específicas para tareas de transporte, formación y servicios públicos.

Entre las especificaciones del PA-23 Apache, destacan una envergadura de 11,3 metros, longitud de 8,25 metros, altura de 3,15 metros y peso en vacío de 1.005 kilogramos. Puede transportar entre tres y cinco pasajeros, alcanzar una velocidad máxima de 291 km/h y dispone de un alcance de 1.100 kilómetros. Su motorización se basa en dos Lycoming O-320-A de 150 CV cada uno.

Edward A. Murphy Jr. murió el 17 de julio de 1990 en Los Ángeles. Tenía 72 años y una carrera construida sobre una obsesión: anticipar todo lo que podía fallar para que no fallara. La ironía es que el mundo lo recordó por exactamente lo contrario.

Su nombre se convirtió en sinónimo de la fatalidad que él detestaba. Su hijo contó que su padre odiaba el significado que la ley había adquirido entre el público general. Cuando alguien perdía el colectivo y decía “mala suerte, es la Ley de Murphy“, eso era, a los ojos del ingeniero, un insulto a su trabajo. Para él, esas situaciones eran simplemente el resultado de una falta de planificación, no de un destino caprichoso.

Edward Aloysius Murphy Jr. nació en 1918 en la Zona del Canal de Panamá, era el mayor de cinco hermanos. Cursó la secundaria en Nueva Jersey y luego ingresó a la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point, donde se graduó en 1940.

Ese mismo año ingresó en el Ejército y en 1941 completó el entrenamiento de pilotos en el Cuerpo Aéreo. Durante la Segunda Guerra Mundial, sirvió en el Teatro del Pacífico, con destinos en India, China y Birmania. Alcanzó el rango de mayor.

Terminado el conflicto, en 1947 se incorporó al Instituto de Tecnología de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Lo asignaron como oficial de investigación y desarrollo en el Centro de Desarrollo Aéreo Wright, dentro de la Base Wright-Patterson en Ohio. Allí estudió los efectos de la aceleración sobre el cuerpo de los pilotos usando máquinas que simulaban las fuerzas gravitacionales del vuelo sin necesidad de despegar.

En 1948, la Fuerza Aérea puso en marcha el Proyecto MX981 en la Base Edwards de California. El objetivo era medir los efectos de las fuerzas gravitacionales extremas sobre pilotos de combate. La creencia de la época era que el cuerpo humano no podía soportar más de 18 veces la fuerza de gravedad terrestre (18G). Estaban equivocados, pero necesitaban pruebas para saberlo.

Para obtenerlas usaron el trineo cohete apodado “Gee Whiz”: un vehículo montado sobre una vía de tres kilómetros en el desierto californiano, capaz de alcanzar velocidades supersónicas y frenar en menos de un segundo. El jefe del proyecto era el coronel y médico John Paul Stapp, quien se negaba a pedirle a otro que se sometiera a esas pruebas y ocupaba él mismo el asiento del trineo. En el curso de 29 viajes sufrió costillas rotas, muñecas fracturadas, contusiones, quistes con sangre y hemorragias oculares. En su prueba más extrema soportó 46,2 G de fuerza negativa.

El problema era que los instrumentos no producían datos confiables. Stapp necesitaba un especialista y convocó a Murphy, quien había desarrollado para la Fuerza Aérea un sistema de 16 sensores diseñados para medir con precisión las fuerzas sobre el cuerpo de los pilotos. El sistema había sido concebido originalmente para pruebas en cabinas centrífugas, pero Murphy lo adaptó sin inconvenientes para el trineo.

La mañana del primer experimento, en diciembre de 1949, hubo un cambio de último momento: en lugar de Stapp, el asiento lo ocupó un chimpancé, para no arriesgar al científico ante una posible falla. El trineo salió disparado por la vía, frenó de golpe y los investigadores corrieron a revisar los datos. Los sensores no habían registrado nada. Todos marcaban cero.

Murphy revisó el equipo y encontró la causa: los 16 sensores habían sido conectados al revés. Cada uno podía instalarse de dos maneras y, en todos los casos, el técnico había elegido la incorrecta. Según el libro Sonic Wind: The Story of John Paul Stapp and How a Renegade Doctor Became the Fastest Man on Earth, Murphy había encomendado a un asistente el cableado de los sensores en las correas del arnés.

Furioso, Murphy descargó su fastidio sobre ese asistente: “Si hay alguna manera de hacerlo mal, él la va a encontrar”. Algunos en el equipo interpretaron esa reacción como una forma de eludir su propia responsabilidad, y la frase quedó grabada en la memoria del grupo.

El director de control de calidad del proyecto, George Nichols, fue quien bautizó aquella observación como “La Ley de Murphy”. Pero la frase habría permanecido como un chiste interno del área de ingeniería si no fuera por Stapp.

Semanas después del incidente, el coronel ofreció una conferencia de prensa. Un periodista le preguntó cómo era posible que nadie hubiera muerto ni sufrido heridas graves durante pruebas tan peligrosas. Stapp respondió que su equipo operaba bajo la Ley de Murphy: la práctica de asumir siempre el peor escenario posible y actuar para prevenirlo antes de que alguien saliera lastimado.

Con esa declaración, la frase dejó el desierto de California y empezó a circular. Poco después aparecía en publicidades de fabricantes aeroespaciales. En 1951, la escritora Anne Roe la incluyó en su libro The Making of a Scientist, donde citaba a un físico anónimo que la describía como “la cuarta ley de la termodinámica”. En los años 70, Arthur Bloch publicó Murphy’s Law and Other Reasons Why Things Go Wrong, que disparó su popularidad en la cultura masiva.

La Ley de Murphy terminó grabada en una placa en la propia Academia Militar de West Point, la misma institución donde Murphy se había formado décadas antes.

Stapp tenía su propia ley antes de que Murphy apareciera en escena. La llamaba “la Ley de Stapp” y decía: “La aptitud universal para la ineptitud hace de cualquier logro humano un milagro increíble”. Stapp no inventó la Ley de Murphy, pero fue determinante para que se popularizara.

Murphy nunca aceptó la versión que el mundo adoptó. Para él, la ley no describía la mala suerte ni la fatalidad del universo. Era una instrucción de diseño: si un componente puede instalarse de manera incorrecta, alguien lo instalará de manera incorrecta, y por eso hay que construirlo de modo que solo pueda usarse bien. La conclusión práctica era anticipar todos los escenarios posibles de falla y eliminarlos antes de que ocurrieran.

Esa filosofía no era nueva. El matemático Augustus De Morgan había escrito en 1866: “Lo que puede ocurrir ocurrirá, si hacemos suficientes intentos”. El ingeniero Alfred Holt advirtió en 1877 que “todo lo que puede salir mal en el mar generalmente sale mal tarde o temprano”. El mago y también ingeniero británico Nevil Maskelyne escribió en 1908 que “en cualquier ocasión especial, todo lo que puede salir mal saldrá mal”. Murphy le puso nombre a algo que los ingenieros y los científicos venían observando desde hacía siglos.

Después de aquel episodio del trineo, Murphy tuvo que llevar los sensores de vuelta a Dayton en mano para repararlos. En 1952 se retiró de la Fuerza Aérea y se mudó con su familia a California, donde trabajó en el diseño de cabinas de aviones para contratistas privados.

Su especialidad fueron los sistemas de escape para tripulaciones en algunas de las aeronaves experimentales más exigentes del siglo XX: el F-4 Phantom, el XB-70 Valkyrie, el SR-71 Blackbird y el avión cohete X-15. Durante los años 60 participó en el desarrollo de los sistemas de soporte de vida del Proyecto Apolo, los mismos que fueron sometidos a una prueba límite durante el accidente del Apolo XIII en 1970. Cerró su carrera con los sistemas de seguridad para pilotos y los controles computarizados del helicóptero de ataque AH-64 Apache.

Otra circunstancia rodeó su historia: Murphy no supo que era el origen de la ley que llevaba su nombre hasta 20 años después del incidente en Edwards, cuando se enteró por casualidad.

En 2003, la Fundación de Investigación Improbable le otorgó a título póstumo el Premio Ig Nobel de Ingeniería, en reconocimiento a su aporte al pensamiento sobre la seguridad y la confiabilidad de los sistemas.

Murphy murió sin haber logrado que el mundo entendiera su ley como él la concebía. Su hijo fue claro al respecto: su padre consideraba que usar la frase para justificar cualquier tropiezo cotidiano era un despropósito. Las cosas no salen mal por destino. Salen mal porque alguien no planificó lo suficiente.

La clasificación de la Argentina a la final del Mundial 2026 disparó una demanda sin precedentes para viajar a Nueva York. Luego del triunfo de la Selección Nacional ante Inglaterra el miércoles por la tarde, el equipo argentino deberá medirse en el último partido de la Copa del Mundo frente a España. En ese escenario, un segmento del mercado turístico y de aviación privada armó propuestas para quienes buscan llegar al MetLife Stadium el domingo 19 de julio con una experiencia a medida, que va desde el vuelo hasta la entrada al partido.

Una de las propuestas más completas del mercado la lanzó Oliver Jets, con un paquete VIP desde Buenos Aires a Nueva York a USD 35.000 por persona. El precio incluye el vuelo de ida y vuelta en un avión ejecutivo Bombardier Global 5000, traslados terrestres en destino y la entrada para la final. La empresa aclaró que las condiciones estarán vigentes solo hasta las 00:00 del viernes 17 de julio, dado el alza constante en el valor de los tickets y la fuerte demanda. Pasada esa fecha, no garantiza disponibilidad ni estabilidad de tarifas.

El Bombardier Global 5000 es una aeronave de largo alcance diseñada para vuelos intercontinentales, con cabina orientada a viajes corporativos y privados de alta gama.

En tanto, quienes prefieran contratar solo el vuelo tienen otras dos alternativas activas.

Por un lado, la empresa argentina de vuelos ejecutivos Flyzar ofrece un avión privado con capacidad de hasta 14 pasajeros para el trayecto de ida y vuelta Buenos Aires–Nueva York–Buenos Aires, con un precio aproximado de USD 200.000 por la aeronave completa. Esto es, aproximadamente, unos USD 15.000 por persona.

Por su parte, Welojets cotiza el tramo desde Buenos Aires a partir de los USD 130.000, con aviones de 10 pasajeros en adelante. A ese valor se suman las tasas aeroportuarias en Nueva York, que según la empresa rondan los USD 15.000 adicionales por el evento. La firma también opera vuelos desde Madrid, donde los precios parten de los 90.000 euros. Según reconocieron desde Welojets, la disponibilidad se achica con rapidez: “Ya no nos están quedando aviones disponibles”, señalaron desde la empresa ante la consulta de Infobae.

Más allá del traslado, acceder al partido representa el mayor desafío presupuestario de la experiencia. Los tickets para la final Argentina-España en la reventa oficial oscilan entre USD 7.000 y USD 39.000 según la ubicación. Los asientos más económicos corresponden a los sectores superiores del estadio; los más caros, a las zonas de hospitalidad con servicios adicionales dentro del recinto. La capacidad limitada del MetLife Stadium presiona los precios al alza.

La fiebre del viaje, en números

La magnitud de la demanda quedó reflejada en las plataformas de turismo. Según datos de Despegar, las búsquedas de vuelos hacia Nueva York crecieron un 6.000% en las horas posteriores al pitazo final del partido ante Inglaterra, frente a las dos semanas anteriores. “El Campeonato del Mundo tiene una capacidad única para unir a los argentinos y convertir un evento deportivo en una experiencia que no se olvida”, señaló la empresa en un comunicado.

De hecho, la fiebre mundialista fue tal, que el miércoles por la noche, justo después del triunfo del seleccionado local sobre el combinado inglés, Aerolíneas Argentinas lanzó dos vuelos especiales para llevar hinchas a Nueva York. La demanda fue tal que los 540 pasajes (270 butacas por avión) disponibles se agotaron en solo 12 horas.

El alojamiento suma otra presión al presupuesto. Una habitación para dos personas por tres noches en un departamento ronda los $998.000, mientras que la opción más económica en hoteles se ubica cerca de los $778.000, con variaciones según la zona de la ciudad.

El Gobierno trabaja en la construcción de una línea de tren que conecte el aeropuerto de Sevilla con la estación ferroviaria de Santa Justa. Así lo ha anunciado este miércoles el ministro de Transportes, Óscar Puente, en sus redes sociales.

“Vamos a reducir los tiempos de viaje a 11 minutos con una estación intermedia en Parque Alcosa”, ha explicado Puente en una publicación de Twitter (ahora X). El proyecto, que costará unos 300 millones de euros, se ha publicado ya en el Boletín Oficial del Estado (BOE) y comenzará ahora el proceso de información pública.

En un desayuno informativo de Europa Press, el pasado mes de febrero, la entonces vicepresidenta primera del Gobierno y ministra de Hacienda, María Jesús Montero, anunciaba que el Ejecutivo aprobaría el estudio del proyecto de la conexión ferroviaria para someterlo a información pública antes del verano.

Una estación entre Santa Justa y el aeropuerto para reducir tiempos

Actualmente, el aeropuerto de Sevilla solo es accesible por la autovía A-4. Las únicas opciones de transporte público son una línea de autobús urbano (Línea Especial Aeropuerto de Tussam, unos 35 minutos de trayecto según el tráfico) y los servicios de taxi. “La ciudad de Sevilla, con una población de unos 700 mil habitantes, dispone de una red de cercanías formada por 5 líneas y 33 estaciones, no existiendo en la actualidad una conexión ferroviaria entre la ciudad y su aeropuerto”, justifica el proyecto.

La opción elegida para el proyecto ha sido la alternativa Norte 3, que pasa por construir una estación intermedia entre el aeropuerto de Sevilla y la estación de Santa Justa en el barrio de Parque Alcosa. Según Montero, esta es “la solución más acorde para provocar menos desorden en el urbanismo de la ciudad”, al tiempo que reconocía que supone una cuantía más elevada.

El 92,6% del trazado de este proyecto será en túnel y falso túnel. El proyecto aprovechará infraestructura existente, comenzando en la Línea Ferroviaria 400 “Alcazar de San Juan - Cadiz”. En total, se utilizarán 3.865 metros de vía ya existente, pero será necesario construir 4.707 metros de nueva vía.

Los interesados tendrán ahora un plazo de 45 días hábiles para presentar sus observaciones sobre la concepción global del trazado, siempre que afecte al interés general, y sobre su impacto ambiental. Antes de la aprobación definitiva del estudio informativo, será necesaria la Declaración de Impacto Ambiental del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Ese pronunciamiento es un requisito previo para cerrar el procedimiento.

El trámite de información pública también servirá para que las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras ferroviarias emitan informe sobre la concepción global del trazado proyectado y sobre los aspectos funcionales o de explotación incluidos en el estudio informativo.

De acuerdo con la Ley del Sector Ferroviario, las administraciones competentes en materia urbanística deberán suspender en las zonas afectadas la aprobación de nuevas clasificaciones y calificaciones de suelo, los efectos de las ya aprobadas y la concesión de nuevas autorizaciones y licencias urbanísticas. Esa suspensión tendrá una duración máxima de un año desde la fecha de publicación del anuncio de información pública.

Un nuevo reglamento europeo ha causado cierta confusión entre la ciudadanía por sus repercusiones en los viajes con animales. Se trata del Reglamento de la Unión Europea 2016/429, relativo a las enfermedades animales transmisibles.

La norma mejora la identificación de los animales y establece normas sanitarias más detalladas para reducir el riesgo de propagación de enfermedades. El reglamento, que ha entrado en vigor este año, incluye cambios en la documentación que debe acompañar a los animales, punto que ha levantado preocupación entre aquellas personas que viajan con sus mascotas. Desde la Unión Europea aclaran que no hay nuevas obligaciones para los propietarios de animales de compañía.

La confusión se centra en la necesidad de registrar a las mascotas antes de un vuelo. Esto ha dado la impresión de que había que sumar un nuevo trámite a la preparación para los vuelos, una alerta que difundió Flightright, plataforma en defensa de los derechos de los pasarejos aéreos, y que este miércoles ha corregido. Y es que, aunque el reglamento europeo habla de un prerregistro en bases de datos europeas, los animales de compañía ya identificados (con su pasaporte o su microchip, por ejemplo) ya se consideran conformes a los nuevos requisitos, por lo que no será necesario volver a identificarlos.

Diferencias regulatorias que vuelven locos a los usuarios

La plataforma de derechos de los pasajeros aéreos recuerda, no obstante, que la falta de planificación y el desconocimiento de las normas específicas de cada operador están multiplicando los problemas en plena campaña de verano. “Viajar en avión con un perro requiere una planificación cuidadosa que muchos viajeros subestiman. Desde asegurarse de que el animal cumple los requisitos sanitarios hasta reservar con antelación suficiente, hay aspectos clave que pueden marcar la diferencia entre un viaje sin contratiempos y una experiencia frustrante tanto para el dueño como para la mascota”, explica Lucía Cegarra, experta legal de Flightright.

La plataforma especifica que cada aerolínea tiene su propia normativa a aplicar para viajar con animales. Los límites de peso en cabina alcanzan un máximo de 10 kilogramos en operadoras como Vueling o Air Europa, por ejemplo, pero otras compañías imponen límites distintos, tanto de peso como de dimensiones del transportín.

El precio también varía. Viajar con un animal en cabina en el mercado español puede costar entre 35 y 175 euros por trayecto, mientras que el traslado en bodega supera los 300 euros en rutas transoceánicas, según ha explicado la plataforma de derechos de los pasajeros. Estas diferencias son uno de los principales frenos económicos y operativos para los viajeros.

Desde Flightright recuerdan, además, la necesidad de cumplir con los requisitos identificativos vigentes para viajar con animales. El primero es el pasaporte europeo para mascotas, un documento oficial que debe informar sobre el propietario, descripción del animal y su estado de vacunación, entre otros datos. El perro debe también llevar identificación mediante microchip. Por último, se exige que el animal porte una vacuna vigente frente a la rabia. Deben haber pasado al menos 21 días desde la inoculación para que se le permita pasar al avión.

Las grandes aerolíneas de Estados Unidos reorganizaron su negocio para vender más asientos premium y ampliar esas cabinas, mientras encarecieron la experiencia en económica con cargos adicionales.

Delta prevé que casi la mitad de la cabina de su próximo Airbus A350-1000, que llegará en 2027, quede dedicada a esas categorías, y American planea ampliarlas 50% hacia el final de la década.

La expansión ya tiene una traducción concreta en los aviones. En el próximo Airbus A350-1000 de Delta, casi la mitad de la cabina estará dedicada a asientos premium, mientras que American informó que planea ampliar esas cabinas en 50% para finales de la década.

Según The Associated Press, el giro marca una evolución en una industria que durante décadas puso el foco en hacer más accesible el transporte aéreo.

Desde la pandemia de COVID-19, Delta Air Lines, American Airlines y United Airlines reconfiguraron aeronaves, diseñaron nuevas flotas con más espacio para las categorías superiores e invirtieron miles de millones en servicios que extienden ese trato más allá del vuelo.

Cómo se amplió la brecha entre cabinas

El resultado es que dos pasajeros en un mismo trayecto pueden vivir experiencias opuestas. Uno atraviesa un control prioritario, accede a una sala VIP, aborda antes y recibe champán y una toalla tibia al llegar a su asiento; otro espera en cada fila, paga un sándwich de USD 16, sube en los últimos grupos y busca espacio para su equipaje antes de acomodarse en un asiento central estrecho.

Para quienes viajan en clase económica, la experiencia quedó más condicionada por cargos por equipaje, selección de asiento y flexibilidad, que se suman a la tarifa base.

La lógica del negocio de mayor margen

Ed Bastian, director ejecutivo de Delta Air Lines, resumió esa lógica en una entrevista reciente para el pódcast de Fortune: “No podemos ganar intentando ofrecer lo más barato. Tenemos que poder ganar ofreciendo lo mejor”.

Scott Kirby, director general de United Airlines, rechazó que la industria se haya concentrado solo en los pasajeros de mayor gasto.

El mes pasado, en el pódcast Exceptional Leaders de Morgan Stanley, afirmó: “Estamos invirtiendo de la nariz a la cola para todos los clientes”.

El cambio, de todos modos, no empezó con la pandemia. Henry Harteveldt, presidente de la consultora Atmosphere Research Group, explicó que Delta reescribió las reglas a comienzos de la década de 2010 al usar herramientas de precios más sofisticadas para vender más asientos de primera clase a pasajeros de turista dispuestos a pagar un poco más, en lugar de reservar esos lugares vacíos para ascensos gratuitos de viajeros frecuentes.

Esa estrategia reveló una demanda que, según Harteveldt, las aerolíneas no habían medido por completo. “Los viajeros podían y querían pagar por una comodidad notablemente mayor, un servicio notablemente mejor y una cantidad notablemente mayor de servicios, si el precio era el adecuado”.

Cuando los viajes corporativos se desplomaron por la pandemia y muchas reuniones pasaron a Zoom, parte del sector creyó que las compañías volverían a depender de tarifas baratas.

Ocurrió lo contrario: los viajeros de placer mostraron disposición a gastar más en asientos y beneficios premium, lo que convenció a las aerolíneas de que ese mercado iba mucho más allá del cliente corporativo tradicional.

La publicación señala que esa confianza hoy aparece de forma estable en las conferencias trimestrales de resultados. Glen Hauenstein, expresidente de Delta, dijo el verano pasado que los productos premium, antes vistos como herramientas de atracción con pérdidas, se convirtieron en los de mayor margen: “Ese es realmente el elemento principal”.

Los analistas sostienen que esas cabinas generan una porción desproporcionada de los ingresos frente al espacio que ocupan.

En rutas transatlánticas de alta demanda, los boletos de clase ejecutiva pueden aportar casi tantos ingresos como las tarifas y comisiones de la cabina económica, mucho más grande, según un análisis de McKinsey & Company.

Los servicios premium y el impacto en económica

La premiumización también se ve en los servicios. Las nuevas salas de primera clase de Delta fueron diseñadas como restaurantes, con cocinas abiertas, bares de cócteles preparados al momento, cápsulas de relajación insonorizadas y terrazas al aire libre con vista a la plataforma.

American Airlines se asoció con la James Beard Foundation para rediseñar los menús de sus salas VIP. También reorganizó sus nuevos Boeing 787-9 Dreamliner de larga distancia en torno a suites individuales de clase ejecutiva con puertas corredizas, asientos totalmente reclinables más largos que un colchón individual estándar y kits de amenidades con mascarillas de tela y parches para debajo de los ojos de una marca vinculada a una esteticista de celebridades.

En United, las suites más recientes de clase ejecutiva sumaron pantallas de entretenimiento de 27 pulgadas, servicio de caviar, productos de cuidado de la piel y comidas de varios tiempos en vuelos internacionales de largo recorrido. La aerolínea indicó que sus nuevos menús presentan sabores y platos inspirados en ciudades de toda su red.

William J. McGee, investigador principal de aviación en el American Economic Liberties Project, describió con ironía ese contraste: “María Antonieta se sentiría muy cómoda en cualquiera de las tres grandes aerolíneas hoy en día. Pero en lugar de decir ‘Que coman pastel’ en la parte trasera del avión, diría ‘Que coman Biscoffs’”.

Mary Auteri, asesora de viajes radicada en Nueva York, contó que cada vez más clientes sufren “un shock por los precios” porque tarifas y adicionales subieron desde que la guerra con Irán elevó el precio del combustible de aviación, uno de los mayores costos operativos del sector.

Auteri relató el caso reciente de un grupo de amigos de veintitantos años que quería volar a Punta Cana, en República Dominicana.

Cuando recibieron un itinerario, le dijeron que habían encontrado en Google Flights lo que parecían ser los mismos vuelos por más de USD 100 menos.

La diferencia era que las opciones más baratas correspondían a boletos de económica básica, que excluían asignación de asiento, equipaje despachado y flexibilidad para cambiar planes. Cuando esos costos volvieron a sumarse, el viaje dejó de entrar en su presupuesto.

McGee dijo que las tarifas por equipaje, los cargos por elegir asiento y otros adicionales pesan mucho más sobre los pasajeros de económica.

Para los viajeros con mayores ingresos pueden ser una molestia menor; para quienes cuidan cada gasto, pueden decidir si el viaje ocurre o no: “¿La idea de que todos fuimos creados iguales? No a los ojos de las aerolíneas. De ninguna manera”.

Los vuelos supersónicos civiles volverán a estar permitidos sobre tierra en Estados Unidos si las aeronaves cumplen nuevos límites de ruido, en un giro regulatorio que la Administración Federal de Aviación (FAA) prevé completar hacia mediados de 2027.

El cambio pone fin a una prohibición de más de 50 años y reemplaza el veto absoluto por un esquema de certificación basado en el impacto acústico, con el objetivo de habilitar una nueva generación de aviones comerciales más rápidos.

La medida alcanza tanto al vuelo de crucero como a las maniobras de despegue y aterrizaje. En la guía oficial presentada sobre este cambio, el organismo describió la iniciativa como el inicio de una nueva etapa para la aviación civil en Estados Unidos.

La idea central es permitir operaciones supersónicas sobre territorio estadounidense siempre que la tecnología reduzca el impacto sonoro sobre la población.

En ese marco, la FAA prevé sustituir la prohibición histórica por un marco regulatorio centrado en estándares de ruido.

Ese esquema buscará evaluar de forma específica el comportamiento de las aeronaves durante el vuelo y en las zonas cercanas a los aeropuertos, con la premisa de que el desempeño acústico sea el criterio determinante para habilitar las operaciones.

Un marco de certificación que reemplaza el veto absoluto

El eje del cambio es el pasaje de una prohibición general a un sistema de autorización basado en parámetros técnicos. La nueva lógica, según el texto base, apunta a medir y certificar el nivel de ruido que producen las aeronaves en distintas fases de operación, en lugar de impedir por completo el vuelo supersónico sobre tierra.

La guía oficial planteó que el enfoque no se limita al sonido asociado al vuelo de crucero, sino que contempla también el ruido vinculado con la operación en aeropuertos.

La intención es construir un marco que permita, caso por caso, habilitar aeronaves que cumplan límites específicos, con reglas que puedan aplicarse de manera consistente en todo el país.

Tecnología y “Mach cutoff”: la promesa de reducir la explosión sónica

Entre los avances técnicos mencionados figura el llamado Mach cutoff, un concepto que, según el texto base, reduciría el efecto de la explosión sónica a nivel del suelo.

La expectativa es que eso permita vuelos sobre ciudades con menos impacto sonoro y con mayores condiciones de seguridad y silencio que en el pasado.

El planteo de la FAA se apoya en la idea de que el progreso tecnológico puede cambiar el punto de equilibrio entre velocidad y ruido.

En lugar de asumir que el vuelo supersónico implica, de forma inevitable, niveles acústicos incompatibles con áreas pobladas, la nueva orientación busca abrir la puerta a operaciones que demuestren un comportamiento sonoro dentro de límites.

Empresas, aerolíneas y la proyección comercial del nuevo escenario

El anuncio también se vinculó con una nueva etapa de desarrollo industrial. Entre las empresas mencionadas aparecieron Boom Supersonic, Aerion y Exosonic, junto con acuerdos preliminares con aerolíneas como United Airlines y American Airlines para incorporar este tipo de aeronaves a sus flotas.

Esas alianzas mostraron que el cambio regulatorio no se limita a una discusión técnica. También prepara el terreno para una eventual oferta comercial orientada a recortar de forma drástica los tiempos de viaje en rutas de alta demanda, una posibilidad que quedará condicionada por el proceso de certificación y por la recepción del mercado.

Las primeras operaciones probables se concentrarían en grandes centros de conexión, aunque las rutas definitivas dependerán de la certificación y de la demanda. En esa lista figuran Nueva York, Los Ángeles, Miami, Londres, Dallas, San Francisco y Tokio.

Cronograma, coordinación internacional y posibles tiempos de viaje

El alcance del proyecto no se limita al mercado interno. La FAA también trabaja con reguladores de otros países para habilitar servicios internacionales, con el antecedente del Concorde como referencia histórica para esta nueva etapa.

El cronograma planteado ubicó la conclusión de las reglas hacia mediados de 2027. A partir de ahí, los primeros vuelos de prueba podrían llegar entre 2027 y 2028, mientras que los servicios comerciales regulares se proyectan hacia 2029 o 2030.

Si ese calendario se cumple, el texto planteó que trayectos como Nueva York-Los Ángeles podrían completarse en poco más de tres horas y Miami-Londres en cerca de la mitad del tiempo actual.

La eventual vuelta de los vuelos supersónicos apunta a modificar no solo la operación de las aerolíneas, sino también el turismo, la conectividad y la experiencia de viaje en Estados Unidos y en otros mercados conectados con ese país.

Un equipo de científicos portugueses presentó una nueva generación de recubrimientos de grafeno que podría hacer casi invisibles al radar a drones y aviones militares, según informó la agencia de noticias Euronews. El desarrollo, liderado por GTechPlasma, una spin-off del Instituto de Plasmas e Fusão Nuclear del Instituto Superior Técnico de Lisboa, coloca a Portugal como uno de los pocos países capaces de producir este tipo de tecnología, tradicionalmente restringida a Estados Unidos.

Un salto en la capacidad furtiva europea

El proyecto, encabezado por el investigador portugués Bruno Soares Gonçalves y cofundador de GTechPlasma, se basa en la fabricación de un material de grafeno -un nanomaterial bidimensional compuesto por carbono puro, con sus átomos dispuestos en un patrón regular hexagonal- diseñado para absorber la radiación electromagnética, incluidas las ondas de radar. “En estos momentos estamos muy centrados en el desarrollo de recubrimientos para la absorción de radar y de radiación electromagnética”, explicó Gonçalves en diálogo con Euronews.

El investigador destacó que “actualmente no existe en Europa ninguna otra solución comparable”, ya que los materiales similares desarrollados en Estados Unidos, como los utilizados en los cazas F-35, no pueden exportarse a otros países.

La tecnología desarrollada en Lisboa utiliza precursores como el alcohol etílico o el metano, procesados mediante un sistema de plasma patentado en Europa, Estados Unidos y Japón. Según sus desarrolladores, el manejo a nivel atómico de la estructura del grafeno permite adaptar el material a distintas aplicaciones industriales.

Potencial militar y otros usos estratégicos

De acuerdo con la información recabada por el portal de noticias internacional, una de las aplicaciones más relevantes de este grafeno portugués se encuentra en la aviación militar. Los cálculos del equipo indican que un F-16 equipado con el recubrimiento podría reducir su firma de radar al nivel de un ave, dificultando su detección y aumentando su capacidad de supervivencia en escenarios de combate.

“Esto es importante porque el avión no puede detectarse o se detecta demasiado tarde y, por lo tanto, supone una ventaja desde el punto de vista militar, al permitir que sea localizado lo más tarde posible durante las misiones”, expuso Gonçalves.

Las aplicaciones del material no se agotan en la defensa. El mismo dispositivo de plasma desarrollado por la compañía, permite fabricar otros compuestos útiles, por ejemplo, para el almacenamiento de hidrógeno o la separación de tierras raras y uranio. El presidente del Instituto de Plasmas e Fusão Nuclear subrayó que el control del proceso a escala atómica es lo que posibilita adaptar el grafeno a estos usos.

Producción e industrialización: primeros acuerdos y alianzas

En la actualidad, los dispositivos pueden producir hasta 40 miligramos por minuto de grafeno de alta calidad. La empresa busca incrementar esta capacidad y ya sumó un socio industrial, Plasmaphene, ubicada en Vila Viçosa, que cuenta con fondos del programa Compete 2030. Se encargará de la industrialización de la máquina para la producción de grafeno.

Gonçalves indicó que el plan contempla la instalación de varias máquinas en la planta, no solo para garantizar la redundancia necesaria, sino para fabricar distintos materiales en paralelo, ajustando la formulación según la aplicación deseada. Por ahora, la producción se realiza en forma de polvo negro muy ligero, aunque el objetivo es crear revestimientos y pinturas listas para aplicar sobre drones y otras superficies.

En el sector de defensa, GTechPlasma ya entregó 260 gramos de material absorbente de radar a un fabricante portugués de drones, como parte de un acuerdo piloto. La meta, explicó el responsable de la empresa, es suministrar soluciones que puedan aplicarse directamente, no solo el polvo base.

Portugal, en la vanguardia de la tecnología furtiva

Según el artículo, la aparición de este desarrollo coloca a Portugal en una posición estratégica dentro del campo de las tecnologías furtivas. Las soluciones equivalentes, sujetas a estrictos controles internacionales, solo pueden hallarse en Estados Unidos, lo que otorga al proyecto portugués un valor adicional para la autonomía tecnológica europea.

El avance también tiene proyección en otros sectores donde el apantallamiento electromagnético y la reducción de radiación son críticos. El equipo de GTechPlasma enfatizó que la innovación abre la puerta a aplicaciones industriales y energéticas, más allá de la defensa.

Con el respaldo de patentes en los principales mercados y alianzas industriales en marcha, Portugal se prepara para escalar la producción de un grafeno que, según sus creadores, podría marcar un antes y un después en la tecnología militar y en la protección de infraestructuras sensibles.

España se ha visto muy afectada por la discusión empresarial entre Francia y Alemania que ha terminado con el proyecto del FCAS (Futuro Sistema Aéreo de Combate). La incapacidad de Airbus y Dassault por llegar a un acuerdo de reparto de tareas ha hecho que los gobiernos intercedan para cancelar el programa. Esta decisión ha desplegado un abanico de alternativas. El GCAP, desarrollado por Reino Unido, Italia y Japón, parece abierto a incorporar nuevos socios. Las empresas también valoran embarcarse en la construcción de su propio caza de manera independiente.

En Estados Unidos han leído la noticia y no han tardado en mover ficha. El F-35, avión desarrollado por Lockheed Martin, es uno de los principales proyectos en el futuro de los cazas. Hace casi un año, España no quiso descartar su adquisición pero sí reconoció que no era una “prioridad”. Sumar, como socio de Gobierno, presionó para no acordar adquisiciones de este modelo para desligarse de los estadounidenses. Ahora, el fracaso del FCAS plantea la posibilidad de volver a valorar esta opción.

A principios de esta semana, cuatro congresistas estadounidenses, dos del Partido Republicano y dos del Demócrata, viajaron a Madrid para reunirse con la comisión de defensa del Congreso de los Diputados. Como confirmaron fuentes oficiales a Infobae, el F-35 estuvo en boca de los visitantes durante gran parte de la conversación. Muchos países europeos ya han acordado la compra de unidades del caza de quinta generación.

El F-35 no era una “prioridad”

El País adelantó en agosto de 2025 que el Gobierno había dejado en suspenso la adquisición de aviones de combate estadounidenses F-35. Este modelo era considerado la mejor alternativa para la Armada Española por su capacidad de despegue vertical, indispensable para operar desde los portaviones actuales. Margarita Robles no habló de una exclusión definitiva, pero admitió que estos aviones “no son una prioridad”.

La explicación fue que la Armada tenía que invertir en fragatas y submarinos para cumplir con sus compromisos en la OTAN. La ministra de Defensa también se apoyó en que España estaba involucrada en el FCAS. Su cancelación modifica los planes de modernización previstos y deja en incertidumbre el papel de la industria española, que puede quedarse fuera de todos los proyectos.

Visita de congresistas de Estados Unidos

Esta semana, cuatro congresistas estadounidenses llegaron a España con el objetivo de mantener una serie de encuentros con autoridades locales. Las conversaciones se centraron en ámbitos como la defensa, la energía y la inteligencia artificial. Nathaniel Moran, Jim Costa, Brendan Boyle y Craig Goldman se reunieron con el nuevo embajador de Estados Unidos en Madrid, Benjamín León, así como con el vicepresidente primero del Gobierno y ministro de Economía, Carlos Cuerpo.

Durante la visita, los congresistas abordaron cuestiones vinculadas a la cooperación tecnológica y al fortalecimiento de la colaboración en sectores clave. Carlos Cuerpo subrayó en sus redes sociales que “la solidez de nuestra relación bilateral es clave para las empresas de ambos países y trabajaremos juntos para continuar reforzándola”. Cuando tocó hablar de defensa, el F-35 fue el verdadero protagonista.

El pasado domingo 21 de junio, los pasajeros de un vuelo con destino a Antalya (Turquía) sufrieron un grave episodio a bordo a consecuencia de las altas temperaturas y un fallo en el avión. El suceso tuvo lugar en Frankfurt, Alemania, un país que desde el fin de semana pasado se encuentra inmerso en una ola de calor que ha situado los termómetros en valores récord.

El avión, de la compañía SunExpress, debía despegar alrededor de las 14.00 horas. Sin embargo, todavía a las 15.15 horas se encontraba en la pista a consecuencia de problemas técnicos que impedían su salida. El aire acondicionado tampoco funcionaba, por lo que en la cabina se llegaron a superar los 50 grados.

En un vídeo compartido en la red social X por el portal de noticias sobre aviones FL360aero, uno de los pasajeros muestra la situación a bordo: sudorosos e intentando abanicarse para refrescar el ambiente, los turistas están desesperados por la situación. Varios permanecen en el pasillo y en el vídeo puede verse a varios niños pequeños que también sufrieron las altas temperaturas.

Las autoridades tuvieron que intervenir

Pese al fallo técnico que impedía al avión despegar, los 189 pasajeros tuvieron que permanecen en la cabina, que comenzó a calentarse. Según el periódico polaco Fakt, uno de ellos llevaba un termómetro que llegó a registrar más de 56 grados.

Ante esta situación, varios se quejaron de malestar e incluso se produjeron desmayos. A medida que el ambiente se volvía más tenso, exigieron que se abriesen las puertas, algo que no se hizo hasta que las autoridades acudieron a la pista, tras una hora en el interior del avión y después de que fuesen alertados por los propios pasajeros

Algunos pasajeros investigan emprender acciones legales

A través de un comunicado, la aerolínea SunExpress pidió disculpas a los pasajeros por el problema técnico que el avión había sufrido con el sistema de aire acondicionado. Algunos de los pasajeros, según señaló Fakt, se quejaron de que no fueron informados del motivo de la incidencia.

Además, acusaron al personal de no proporcionar agua a todos de inmediato. Esta versión, sin embargo, choca con la de la propia aerolínea, que aseguró que sí se ofreció agua a los pasajeros mientras esperaban a que el avión pudiese despegar.

“Lamentamos sinceramente lo sucedido a los pasajeros del vuelo XQ147 de Frankfurt a Antalya el 21 de junio", indicaba el comunicado de la aerolínea SunExpress tras lo ocurrido. Por su parte, el operador del aeropuerto, Fraport, envió un aviso a las aerolíneas, solicitándoles que garantizasen el funcionamiento de los sistemas de aire acondicionado durante las salidas.

“Habría habido muertos si el accidente hubiera durado media hora más”, señaló la pasajera Jasmina Petric al medio regional alemán Hessenschau, en el que indicó que está investigando si es posible emprender acciones legales contra la aerolínea.

Tras haber permanecido más de una hora bajo el sol de la pista en una nave sin aire acondicionado, en un momento de ola de calor de Alemania y con temperaturas récord, los pasajeros fueron atendidos y sometidos a un examen médico. Después de ello, algunos pudieron continuar su vuelo hacia Turquía ese mismo día.

Francia impulsa el desarrollo de nuevas capacidades para su flota de aviones A400M, al integrar el innovador sistema de misión paralela (PMS) que permitirá gestionar de forma multirrol operaciones con drones, bombas y misiles desde la bodega del aparato. Esta transformación tecnológica, coordinada por la Dirección General de Armamento francesa (DGA), abre la puerta a una operativa más flexible y eficaz en escenarios de combate colaborativo.

El PMS se instalará en la bodega de los A400M franceses y dotará a estos aviones de nuevas funcionalidades, como el control avanzado de comunicaciones, sensores y efectores. El objetivo es que los A400M puedan intervenir en futuras misiones multirrol, gestionando tanto los lanzamiento de armamento como la coordinación de acciones con tropas en tierra y con otras aeronaves, incluidos helicópteros como el Tigre o el Caracal, así como aviones de combate.

El sistema PMS se inscribe en la lógica de combate colaborativo, basada en el intercambio en tiempo real de información entre plataformas y en la coordinación de todas sus acciones a través de un único entramado digital. Este enfoque busca aumentar la eficacia y la capacidad de respuesta en entornos complejos. Los avances están en fase de desarrollo y se prevé que el primer ejemplar equipado con el PMS esté calificado y certificado antes de que finalice 2028.

El plan contempla la adquisición de seis kits completos de sistema de misión y sensor, así como la modificación de 20 unidades del A400M. Cada kit podrá instalarse de forma intercambiable en cualquiera de los aviones adaptados, lo que facilitará la flexibilidad operacional. Además, el contrato estipula que el Servicio Industrial de la Aeronáutica (SIAé) podrá modificar los A400M de la Fuerza Aérea y Espacial francesa (AAE) para acelerar la puesta en servicio de estas capacidades.

A400M Atlas: tecnología y cooperación europea

El A400M Atlas, fabricado por Airbus Defence and Space, es actualmente el principal avión de transporte táctico y logístico de la Fuerza Aérea y Espacial francesa. El modelo permite el despliegue de personal y material, la evacuación de ciudadanos en situaciones de crisis, operaciones de lanzamiento aéreo, evacuaciones sanitarias y el reabastecimiento en vuelo de aviones y helicópteros. Además, sustituye progresivamente a la flota de C160 Transall y, a largo plazo, a la de C-130H, ampliando las capacidades tácticas y estratégicas del país.

Entre sus innovaciones tecnológicas destaca la posibilidad de aterrizar en pistas sin iluminar o poco preparadas, incluso sobre hielo, y su capacidad para seguir el terreno a baja altura sin visibilidad o bajo condiciones meteorológicas adversas. El A400M Atlas cuenta con un alcance estratégico que permite a la AAE realizar misiones regulares en cualquier teatro exterior y en los territorios de ultramar.

Este programa de modernización y cooperación se desarrolla bajo la supervisión de la OCCAR (Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento), junto con Alemania, Bélgica, España y el Reino Unido. El desarrollo del A400M genera más de 10.000 empleos directos en Europa, de los cuales 2.400 corresponden a Francia. Más de 80 empresas participan en el territorio nacional, incluidas varias pequeñas y medianas.

El tira y afloja entre la Unión Europea y las aerolíneas que lleva arrastrándose 13 años ha llegado a su fin, por el momento: la UE ha adoptado este lunes la reforma de los derechos de los pasajeros aéreos en situaciones de retrasos de sus vuelos, pero no ha blindado el embarque con maleta de mano en cabina sin sobrecoste. Una victoria coja que ahora deberán trasponer los Estados miembros en un plazo de 12 meses, tras la publicación de esta en el Diario Oficial de la UE.

La reforma que se ha aprobado este lunes incluye compensaciones por retraso por un valor de entre 250 y 600 euros. En vuelos de hasta 1.500 kilómetros con más de tres horas de retraso se indemnizará con 250 euros; con 400 euros para rutas intra-EU y entre 1.500 y 3.500 kilómetros; y con 600 euros en el resto de situaciones. También cubre las cancelaciones comunicadas con menos de 14 días de antelación. Además, la nueva norma obliga a las aerolíneas a mostrar en las búsquedas por internet como primera opción el billete que incluya la maleta de mano de cabina.

También puedes seguirnos en nuestro canal de WhatsApp, en Facebook y en Instagram

El texto ha superado el último trámite formal después de que los Veintisiete lo aprobaran el viernes, con el voto en contra de España y Letonia, y de que los eurodiputados lo hayan adoptado este lunes por unanimidad. La firma posterior de la presidenta del Parlamento Europeo, Roberta Metsola, y del ministro de Transportes chipriota, Alexis Vafeades, en nombre del Consejo de la UE, ha cerrado 13 años de negociaciones, según ha recogido Europa Press.

Metsola ha defendido tras la firma que la reforma de la norma “fortalecerá significativamente los derechos de los pasajeros aéreos, al tiempo que ofrece una solución equilibrada para el sector”. La presidenta de la Eurocámara ha añadido al mismo medio que los cambios harán que los viajes “sean más justos y transparentes” y darán a las aerolíneas “mayor claridad y previsibilidad”.

La UE rechaza la protección jurídica de los pasajeros de volar con una maleta de mano en cabina sin coste adicional

La norma mantiene intactos los umbrales actuales de compensación y refuerza el procedimiento de reclamación. La aerolínea deberá informar por correo electrónico al pasajero en un plazo de 96 días si su viaje ha sufrido un retraso que le dé derecho a indemnización y tendrá que explicar con claridad qué derechos le asisten y qué pasos debe seguir para reclamar.

Las compañías también deberán acusar recibo de una reclamación de forma inmediata y responder en un máximo de 14 días, ya sea abonando la indemnización o justificando de forma clara el rechazo. Según ha publicado la agencia de comunicación, el nuevo marco también obliga a remitir por correo electrónico toda la información pertinente a los pasajeros afectados por retrasos o cancelaciones.

En el equipaje de mano, la reforma distingue entre el bulto personal y la maleta de cabina. Los pasajeros podrán embarcar sin pagar un objeto que quepa bajo el asiento, como una mochila o una funda de ordenador, pero los colegisladores han renunciado a proteger jurídicamente el derecho a subir también una maleta de mano en cabina sin coste adicional, pese a la referencia a una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

La nueva regulación exige, eso sí, transparencia comercial a las aerolíneas. Deberán publicar como primera opción de precio el billete que incluya el embarque con una maleta de mano en cabina, aunque esa opción no tendrá por qué ser la tarifa más barata de la ruta si la compañía ofrece un precio inferior para quien viaje sin esa pieza.

Nuevos derechos de los pasajeros: gratuitividad en asientos juntos para personas dependientes y tres comidas diarias por retrasos

La reforma de la UE incorpora límites a varios recargos y amplía la asistencia obligatoria. Las aerolíneas no podrán cobrar a familias o personas dependientes por garantizar asientos juntos con sus acompañantes, ni aplicar tasas por cambios administrativos de nombre o por errores ortográficos. En el caso de las familias con menores, el nuevo marco establece que las compañías ya no podrán cobrar para asegurar que los niños se sienten junto a sus padres. También deberán permitir que quienes viajen con un carrito de bebé lo dejen en la puerta del avión y lo recuperen en ese mismo punto al final del trayecto.

El derecho de asistencia queda detallado con más precisión: refrigerios cada dos horas de espera, una comida después de tres horas y otra cada cinco horas a partir de entonces, con un máximo de tres comidas al día. Los viajeros afectados por retrasos deberán tener además acceso a Internet y a dos llamadas telefónicas. Si la espera obliga a pasar una o más noches fuera, la aerolínea tendrá que proporcionar alojamiento en hotel y transporte gratuito entre el aeropuerto y el hotel en ambos sentidos. Si la compañía no presta esa asistencia, los pasajeros podrán adoptar sus propias medidas y pedir el reembolso correspondiente.

La revisión también refuerza la protección de quienes acepten un vale en lugar del reembolso, al dejar claro que esos bonos no podrán caducar ni incluir condiciones inconvenientes. Entre los “nuevos derechos” figura además la prohibición de denegar el embarque por no haber utilizado el vuelo de ida en los casos de no-show y el reconocimiento de indemnizaciones cuando los aeropuertos no presten la asistencia suficiente a las personas con discapacidad que la necesiten.

Un bombardero B-52 se estrelló este lunes poco después de despegar de la Base Aérea Edwards, en California, según informó la propia instalación en redes sociales.

Según CNN y ABC News, el avión volaba con ocho personas a bordo y, de acuerdo con la información inicial citada por ambos medios, el accidente “no fue sobrevivible”.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos indicó que el hecho ocurrió a las 11:20 de la mañana y que los servicios de emergencia acudieron de inmediato.

De acuerdo con un comunicado de la Base Aérea Edwards citado por CNN y ABC News, el B-52 cumplía una “misión rutinaria de prueba”.

Los equipos de respuesta trabajaban para identificar y localizar a todo el personal, mientras el incidente seguía bajo investigación.

El impacto provocó una fuerte explosión y un incendio que generó una espesa columna de humo negro, visible a gran distancia sobre el paisaje árido del desierto de Mojave.

Edwards se ubica a 161 kilómetros al norte de Los Ángeles. Es un centro donde la Fuerza Aérea y la NASA realizan vuelos de prueba de aeronaves nuevas y en desarrollo.

Según CNN, la base programó una conferencia de prensa para las 16:15 hora local. La pista quedó con una gran marca ennegrecida y humo, y era difícil distinguir partes concretas de los restos, según un video de KCAL, afiliada de CNN.

Poco antes de las 13:00, la Base Aérea Edwards cerró su aeródromo y desvió todos los vuelos entrantes, según informó AP.

La instalación también suspendió los pases de visitantes no comerciales “para permitir que la base se enfoque por completo en las operaciones de respuesta de emergencia”.

AP detalló además que Edwards alberga una parte central de los esfuerzos de prueba y desarrollo de aeronaves de la Fuerza Aérea de Estados Unidos: el Ala de Pruebas 412 conduce ensayos de aeronaves, sistemas de armas, software y componentes, tanto antes de su compra por parte del servicio como a lo largo de su vida útil.

En ese contexto, la Fuerza Aérea había informado en abril que un B-52 con un radar modernizado llegó a Edwards para continuar un programa de evaluaciones.

El equipo de pruebas ejecutaría actividades en tierra y en vuelo durante 2026, como parte del Programa de Modernización de Radar del B-52, con miras a una decisión de producción más adelante en el año.

El B-52 Stratofortress, fabricado por Boeing, es un bombardero de largo alcance introducido en la década de 1950.

A pesar de su antigüedad, continúa como una pieza central de la capacidad estratégica de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que mantiene una flota de 76 aviones de este modelo.

El bombardero fue empleado en operaciones durante el reciente conflicto entre Estados Unidos e Irán y tiene capacidad para transportar tanto armamento convencional como bombas y misiles con carga nuclear.

CNN añadió datos de contexto técnico: el B-52 entró por primera vez en servicio en 1955 y puede transportar hasta 70.000 libras de bombas y otras municiones.

También precisó que la aeronave ya no se produce desde 1962 y que, por esa razón, cuando se requiere un reemplazo se recurre a estructuras desmanteladas almacenadas en el “Boneyard” de la Base Aérea Davis-Monthan, en Arizona.

En ese marco, CNN indicó que la Fuerza Aérea lanzó una campaña de modernización enfocada en nuevos motores, con un precio total esperado de USD 48.600 millones, según el medio especializado Defense News.

Hasta el accidente ocurrido este lunes, el último siniestro fatal que involucró a un B-52 se había registrado en 2008. En aquella ocasión, seis integrantes de la Fuerza Aérea murieron cuando la aeronave se precipitó al océano Pacífico frente a la isla de Guam mientras se preparaba para participar en un sobrevuelo ceremonial.

La base de Bardufoss, situada en el Círculo Polar Ártico, ha sido clave para estas maniobras, gracias a sus instalaciones recientemente renovadas, con hangares-búnkeres integrados en la ladera de una montaña. La organización y ejecución del ejercicio recae en el Mando Aéreo Aliado de la OTAN, que busca fortalecer la cooperación y la interoperabilidad entre las fuerzas aéreas aliadas. Suecia, tras su adhesión a la alianza en 2024, aporta una flota de más de 100 cazas Gripen, consolidando su papel como nuevo miembro en las maniobras conjuntas más importantes de la región ártica.

Vídeo en la base militar de Bardufoss

La Estación Aérea de Bardufoss se ha convertido en uno de los puntos neurálgicos de Ramstein Flag. Tras décadas de inactividad, las instalaciones han sido reacondicionadas para albergar a los escuadrones participantes en el ejercicio y proporcionar apoyo logístico y operativo. La OTAN señala que los hangares, construidos en la ladera de una montaña, aportan protección adicional y capacidad de respuesta ante escenarios de alta exigencia.

Las imágenes difundidas muestran a los pilotos suecos preparándose para sus misiones, desde el momento en el que abandonan los edificios, revisan sus aviones y se dirigen a la pista, hasta los despegues de los Gripen por el paisaje de fiordos del condado de Troms. El vídeo oficial del ejercicio recoge también el aterrizaje de los cazas y la actividad de los equipos en la plataforma de vuelo, reflejando el ritmo intenso de las maniobras.

Integración sueca y cooperación multinacional

La entrada de Suecia en la OTAN ha supuesto un refuerzo estratégico para la defensa colectiva europea. El país nórdico no solo ha puesto a disposición de la alianza su flota de cazas JAS 39 Gripen, sino que también fabrica este modelo para otras fuerzas aéreas aliadas, como las de Chequia y Hungría. La integración de los escuadrones suecos permite ampliar las capacidades de respuesta y mejora la coordinación en operaciones conjuntas, especialmente en escenarios de alta exigencia como el Ártico.

El comandante del destacamento sueco, teniente coronel Erik, detalló el propósito del despliegue. “Estamos aquí en Bardufoss para la Bandera de Ramstein de 2026. Somos el 172 Escuadrón de Cazas”, aseguró. Añadió que la colaboración es fundamental para la eficacia de la defensa común. “Para poder llevar a cabo operaciones de guerra o de crisis de manera efectiva, necesitamos poder trabajar juntos”, dice en el vídeo. Además, subrayó la importancia de conocer los procedimientos y capacidades de los aliados para optimizar las operaciones y garantizar una respuesta coordinada ante cualquier situación que requiera una acción conjunta.

La avería fue detectada cuando la comitiva se encontraba en el aeropuerto, lo que llevó a la compañía a desembarcar a todos los pasajeros, entre quienes se encontraban miembros de la delegación vaticana y periodistas, y a organizar otro vuelo desde Madrid para facilitar el regreso del grupo a Roma. Como consecuencia, no se realizó la tradicional rueda de prensa a bordo del avión papal.

El Rey Felipe VI, que había viajado especialmente a Tenerife para asistir a la clausura de la visita del papa a España, resultó clave en la resolución del incidente. De acuerdo con fuentes de Zarzuela consultadas por Europa Press, el monarca ofreció el Falcon de la Fuerza Aérea y optó por permanecer en la isla durante unas horas más hasta la llegada de un nuevo avión. Durante la espera, Felipe VI acompañó personalmente a León XIV hasta la aeronave cruzando la pista, junto a los ministros Ángel Víctor Torres y Elma Sáiz, y el presidente de Canarias, Fernando Clavijo.

El vuelo de vuelta al Vaticano lo lideró la unidad del Ejército del Aire, Ala 45, especializada en el transporte de altas personalidades. El Ala 46 se encargó de la escolta aérea, de manera que se desplegaron varios aviones para poder trasladar a León XIV a la capital italiana. “Muchas gracias por habernos salvado”, dijo el pontífice a los militares que lo llevaron a él y a su séquito.

Despedida y referencias al fenómeno migratorio

Antes de abandonar Canarias, el papa León XIV se dirigió a los fieles en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. El pontífice transmitió sentirse “conmovido” por el “gran afecto” y el “gran corazón católico de España”, y dedicó unas palabras de agradecimiento a la sociedad canaria por la “primera acogida” brindada a la población migrante, que a menudo llega tras “viajes expuestos a peligros y violencias inenarrables”.

La visita de León XIV a España, enmarcada en una serie de actos religiosos y encuentros institucionales, puso el foco en la atención pastoral y en el reto de la migración. Fuentes oficiales subrayaron la colaboración entre las autoridades españolas y vaticanas, así como la capacidad de reacción ante una emergencia logística que alteró el protocolo habitual pero permitió garantizar la seguridad y el regreso del papa y su comitiva. La coordinación entre los equipos logísticos de la Casa Real, el Gobierno y el Vaticano fue determinante para resolver la incidencia sin mayores consecuencias.

La industria de defensa española ha elevado el tono ante la incertidumbre que rodea el futuro del programa europeo de avión de combate de sexta generación, el FCAS. Bajo una declaración conjunta, seis de las principales empresas del sector —Airbus Defence and Space, GMV, Grupo Oesía, Indra, ITP Aero y Sener— han reclamado al Gobierno que tome decisiones inmediatas para evitar que España quede rezagada en uno de los proyectos estratégicos más relevantes para la seguridad y la autonomía tecnológica.

El texto difundido por las compañías refleja una preocupación compartida. La falta de definición sobre la continuidad del programa amenaza con poner en peligro los recursos de la industria. El Next Generation Weapon System (NGWS), que engloba a todos los componentes del proyecto, se encuentra contra las cuerdas. Francia y Alemania han optado por no seguir con el avance conjunto por las diferencias entre empresas. El papel de España queda en duda con el proyecto en el aire.

El mensaje busca trasladar al Ejecutivo la urgencia de una respuesta, ante el riesgo de que la prolongada espera derive en una pérdida de competitividad frente a otros países y ponga en entredicho la posición de España en el futuro de la defensa europea. La indefinición sobre la continuidad del FCAS mantiene en vilo a las empresas implicadas.

Importancia del FCAS en España

Para la industria, según su escrito, el FCAS representa mucho más que un desarrollo tecnológico. Es la llave para garantizar la autonomía operativa española y consolidar el tejido industrial vinculado a la defensa. “La situación geopolítica internacional y su rápida evolución hacen imprescindible el fortalecimiento de las capacidades y la autonomía de las Fuerzas Armadas españolas para garantizar la defensa nacional”, subrayan las empresas en el comunicado.

Este proyecto ha permitido mantener la cohesión y la madurez de la industria, pero los firmantes advierten que el esfuerzo podría resultar insuficiente si el programa trinacional no avanza. Además, el documento detalla el papel de los actores españoles, que van de la integración de sistemas de misión, aviónica, motores de última generación, sensores, soluciones de comunicaciones tácticas y desarrollos en plataformas no tripuladas, así como la experiencia acumulada en el programa Eurofighter.

Reclaman al Ejecutivo una decisión urgente

La industria reclama al Gobierno que evite cualquier decisión que pueda poner en peligro las capacidades ya desarrolladas. Insisten en la urgencia de definir el diseño de la siguiente fase del FCAS y garantizar la continuidad contractual de las actividades en marcha. Los firmantes destacan la importancia de mantener una colaboración estrecha con las autoridades para concretar los requisitos operativos del futuro avión de combate, madurar tecnologías clave y fijar un calendario que permita la entrada en servicio del nuevo sistema en torno a 2040.

El sector subraya que el valor añadido del FCAS para España es múltiple. Aporta refuerzo de la defensa nacional y europea, consolidación de la cadena de suministro, fomento del empleo cualificado y retención de talento. La declaración concluye con un mensaje claro. “No podemos permitirnos perder más tiempo”, dicen las empresas.

El programa FCAS (Futuro Sistema de Combate Aéreo), ideado por Francia, Alemania y España, se ha enterrado estos días por disputas industriales y rivalidades entre socios. El desacuerdo sobre el liderazgo ha frenado el proyecto, obligando a Europa a replantear su estrategia y dejando a los miembros en una situación delicada a la hora de buscar alternativas.

En este escenario, el Programa Global de Aviones de Combate (GCAP) surge como una posible respuesta estratégica. Se trata de un proyecto impulsado por los gobiernos y las industrias de Italia, Reino Unido y Japón. El objetivo es desarrollar un caza de próxima generación para afrontar amenazas futuras y contar con capacidades avanzadas de guerra aérea. El programa está siendo diseñado para facilitar actualizaciones constantes y asegurar una base de mantenimiento nacional que garantice alta disponibilidad.

También puedes seguirnos en nuestro canal de WhatsApp, en Facebook y en Instagram

La pérdida de la superioridad aérea dejaría expuestas infraestructuras críticas y limitaría la capacidad de las fuerzas armadas y el mundo está envuelto en una carrera armamentística. En el caso de Europa, la aproximación de Rusia y la reducción del apoyo estadounidense se presentan como principales amenazas. Frente a estos riesgos, la colaboración internacional es esencial y, si la relación franco-alemana no ha funcionado, el programa con Italia, como representante de la UE, y Japón y Reino Unido puede ser la apuesta más acertada.

Alianza estratégica e intercontinental

El GCAP reúne los recursos y la experiencia de tres potencias industriales. Leonardo, como integrador principal para Italia, trabaja junto a BAE Systems en el Reino Unido y Japan Aircraft Industrial Enhancement en Japón. En diciembre de 2024, estas empresas firmaron una alianza estratégica internacional para la creación de la próxima generación de aeronaves de combate.

En junio de 2025, los socios anunciaron la formación de Edgewing, la empresa conjunta en la que cada miembro posee un tercio de la participación. Este modelo de colaboración permite producir a gran escala, formar ingenieros internacionales e intercambiar recursos industriales. Estados Unidos ofrece como aliados sistemas avanzados con los que se coordinará el programa.

El programa GCAP también contempla el desarrollo de sistemas asociados, como vehículos aéreos no tripulados. Además, la reciente aprobación del Consejo de Seguridad Nacional japonés permite la transferencia de productos del GCAP a países no socios, ampliando el alcance global del programa e impulsando la industria de defensa.

El GCAP también promueve la innovación en electrónica de defensa. En septiembre de 2025 se creó el consorcio GCAP Electronics Evolution (G2E), que incorpora a la compañía Mitsubishi Electric de Japón. Este grupo reúne a líderes mundiales para el desarrollo de sistemas integrados de sensores, efectos no cinéticos y comunicaciones avanzadas. La apuesta tecnológica busca que el nuevo caza sea referente mundial en sensores y guerra electrónica, lo que puede permitir un salto de calidad a Europa.

Otras alternativas al FCAS

Hace unos meses, Saab manifestó su interés en asociarse con Airbus y el gobierno alemán para crear un nuevo avión de combate si el proyecto FCAS no prosperaba. La empresa sueca propuso comenzar con el desarrollo de drones, un ámbito en el que acumula amplia experiencia, pues sus aeronaves no tripuladas ganaron protagonismo en los últimos años.

Por su parte, Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus, afirmó que la compañía está lista para avanzar de forma independiente en un avión de combate de nueva generación si la cooperación europea no avanza. Según Faury, Airbus dispone de la capacidad técnica necesaria y contempla programas independientes en caso de que Francia y Alemania sigan caminos separados tras el bloqueo del FCAS.

El objetivo es celebrar la amistad franco-estadounidense mediante una serie de conmemoraciones, espectáculos aéreos, ejercicios conjuntos y actos en lugares históricos, mostrando el compromiso diplomático y cultural entre ambos países. El itinerario incluye sobrevuelos de sitios emblemáticos en la historia común, en lo que destaca el vuelo sobre la Estatua de la Libertad en Nueva York.

El 15 de junio, la Patrouille de France rendirá homenaje a la batalla de Yorktown con sobrevuelos sobre escenarios históricos de la independencia estadounidense, como Williamsburg y la bahía de Chesapeake. La misión prevé tributos en Washington D.C. y Arlington, y culminará el 4 de julio con una exhibición aérea durante la revista naval en Nueva York, resaltando la cooperación franco-estadounidense.

Espectáculos aéreos y cooperación internacional

La misión “Liberté 250” contempla una serie de exhibiciones aéreas con la Patrouille de France en diferentes eventos abiertos al público de Estados Unidos. El calendario incluye presentaciones en Ocean City, la base naval aérea de Patuxent River, así como en los encuentros SAIL250 y el Air Show de Baltimore. Estas demostraciones pretenden acercar la aviación francesa al público estadounidense y poner en valor la histórica alianza que une a ambos países.

La presencia de la Patrouille de France, reconocida por su precisión y trabajo en equipo, se verá reforzada por la participación conjunta con los Blue Angels y los Thunderbirds, patrullas acrobáticas de la US Navy y la US Air Force, conocidas por su destreza y tradición. El despliegue logístico y operativo del A400M Atlas resulta esencial para la misión. Este avión de transporte de nueva generación facilita el traslado de material y personal, y posibilita la realización de ejercicios conjuntos de interoperabilidad con la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

El trabajo conjunto entre las fuerzas aéreas de Francia y Estados Unidos pone de manifiesto un alto nivel de coordinación y capacidad de respuesta ante desafíos internacionales. Más allá de las exhibiciones acrobáticas, la operación francesa busca rendir homenaje a los lazos históricos que unen a ambos países, vínculos que se remontan a la guerra de Independencia y que se han consolidado a lo largo de los grandes conflictos del siglo XX.

La misión se distingue por el diseño especial de los aviones, así como por los tributos a figuras históricas como La Fayette, Benjamin Franklin o Josephine Baker. Además, la colaboración directa entre aviadores franceses y estadounidenses refuerza un mensaje de memoria compartida, alianza y amistad, presente tanto en los actos oficiales como en las formaciones aéreas que atraviesan el cielo de América, renovando el compromiso con la cooperación internacional y el entendimiento mutuo.

El objetivo del ejercicio es asegurar que, ante cualquier amenaza real, las fuerzas de la OTAN y de Estonia puedan operar de manera conjunta y sin fricciones, defendiendo el territorio aliado. El despliegue incluyó maniobras en carretera y zonas rurales, con la participación de vehículos blindados y efectivos de infantería. Las imágenes difundidas muestran el despliegue de tropas y material militar de distintos países, con énfasis en la integración operativa y logística entre los diferentes contingentes.

Estreno del dron AR3 Evolution

El ejercicio contempló la movilización de carros de combate Challenger 2 y blindados Warrior. Otro de los elementos más destacados de esta edición ha sido la incorporación del AR3 Evolution, un dron de reconocimiento de origen portugués, por parte del Ejército Británico. La artillería británica utilizó por primera vez este sistema aéreo no tripulado durante las maniobras, con el objetivo de localizar objetivos en misiones simuladas de fuego.

El AR3 Evolution puede ser lanzado manualmente en entornos de difícil acceso, lo que amplía la capacidad de despliegue y reduce la dependencia de infraestructuras. El sistema cuenta con una autonomía de vuelo de aproximadamente nueve horas y un alcance cercano a los 230 kilómetros. Dispone de cámaras electroópticas de distintos niveles de zoom y una cámara infrarroja para imágenes térmicas, lo que permite operar tanto de día como de noche.

La artillería del 47.º Regimiento de Artillería Real resaltó la versatilidad del AR3, que puede despegar y aterrizar verticalmente (VTOL) o funcionar como avión de ala fija, en cuyo caso aterriza mediante paracaídas. Según la OTAN, el dron se empleó para el reconocimiento y seguimiento de objetivos en movimiento, así como para la búsqueda en grandes áreas. Los operadores destacaron que el sistema no está limitado por la necesidad de pistas y puede ser lanzado desde áreas abiertas, lo que facilita su uso en diversos escenarios tácticos.

Cooperación aliada y aprendizaje conjunto

Durante el ejercicio, los militares británicos subrayaron la importancia de trabajar junto a personal de otras nacionalidades, en este caso franceses y estonios, para probar y familiarizarse con el nuevo equipo. El entorno de Estonia se presenta como un escenario idóneo para poner a prueba sistemas como el AR3 Evolution. La colaboración aliada permitió profundizar en los procedimientos conjuntos y evaluar de forma realista la interoperabilidad de las distintas fuerzas.

El ejercicio Spring Storm refuerza la postura de disuasión de la OTAN en el flanco este de Europa y busca demostrar la apuesta por la modernización tecnológica de sus ejércitos. El despliegue de capacidades como el AR3 Evolution refleja la adaptación de la Alianza Atlántica a los desafíos contemporáneos y su apuesta por la integración de sistemas avanzados en sus operaciones multinacionales.

La caída del FCAS (Futuro Sistema Aéreo de Combate) es una realidad. El proyecto llamado a liderar la defensa aérea europea ha acabado disolviéndose por orden de los gobiernos alemán y francés. La tensión existente entre las empresas participantes (Dassault y Airbus) por hacerse con el control ha terminado con el avión de combate europeo. Este martes, la SEPI exigió a Indra, pata española del proyecto y tercer integrante en discorida, que entregue un análisis de las consecuencias en la industria española de esta pérdida.

El FCAS deja un importante vacío tanto a nivel europeo como español. Para los aliados de la Unión Europea, supone un nuevo obstáculo para avanzar en la autonomía estratégica y defensiva, aunque ya están surgiendo proyectos que levantan la mano como posible sucesor o reemplazo. Para la industria de España, el efecto es relevante, pues Indra, compañía cuyo 28% de su capital es estatal, ha realizado importantes inversiones para este programa.

Yago Rodríguez, director de The Political Room y Cosas Militares, cuenta a Infobae cuál es el primer impacto de esta noticia. “La industria aeronáutica española siempre está en inferioridad de condiciones y siempre va como socio minorista en las coaliciones a las que va”, asegura Yago. El experto explica que, si bien las empresas españolas forman parte de importantes proyectos, todavía está lejos de poder mirar a los ojos a las grandes compañías francesas o alemanas, lo que hace que mantengan más poder de decisión sobre los programas.

Iván Esteve, experto externo de defensa en la Comisión Europea señala a Infobae que este caso tiene que “hacer replantear cómo se articulan el Instrumento SAFE (Acción por la Seguridad de Europa)”. Este sistema de préstamos, destinado a ayudar a los Estados miembros a invertir y realizar compras conjuntas de defensa, cuenta con un presupuesto de 150.000 millones de euros. A pesar de haber creado una herramienta para facilitar la cooperación, uno de los proyectos más relevantes se ha caído.

Posibles escenarios futuros del FCAS

Existen múltiples escenarios futuros a raíz de esta decisión. Berlín evalúa sumarse al consorcio Roma-Londres-Tokio para el desarrollo del GCAP, el caza de sexta generación denominado “caza del futuro”. Esta decisión sería un giro estratégico en el panorama militar europeo y supondría un revés político para Francia. Friedrich Merz y la primera ministra Giorgia Meloni han mantenido varias conversaciones sobre posibles cooperaciones de defensa.

El GCAP, impulsado por Leonardo, BAE Systems y Mitsubishi, busca crear una plataforma aérea avanzada, combinando aviones, drones y sistemas de combate en red. El proyecto enfrenta el desafío financiero de cubrir más de 7.800 millones de euros pendientes, por lo que la entrada de Alemania resultaría crucial para repartir costos y aumentar la escala de producción.

Por otro lado, hace unos meses Saab expresó su disposición a colaborar con Airbus y el gobierno alemán en el desarrollo conjunto de un nuevo avión de combate si el proyecto FCAS fracasaba. La empresa sueca planteó como primera etapa el desarrollo de drones, donde tiene una importante experiencia, ya que las aeronaves no tripuladas suecas han cobrado más relevancia.

Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus, aseguró que la compañía está preparada para avanzar sola en el desarrollo de un avión de combate de nueva generación si la cooperación europea no se concreta. Faury sostiene que Airbus cuenta con la capacidad técnica necesaria y contempla escenarios en los que Francia y Alemania impulsen programas independientes tras el bloqueo del FCAS".

Dudas que plantea el avión de combate europeo

El analista de Cosas Militares apunta que, lo normal, sería que “se rescaten partes del programa para intentar sacarlo adelante”. No obstante, cree que, además de la gravedad que suponga paralizar el FCAS, este fracaso es un ejemplo más de las difíciles relaciones en Europa en el ámbito de la defensa. “Es un reflejo de los problemas reales, como el ejército europeo al que tanto se alude”.

Iván Esteve reconoce que buscar una alternativa es una “decisión difícil”. El especialista explica que cada país cuenta con necesidades distintas, condicionadas por sus fuerzas armadas, sus intereses estratégicos o situación geográfica. Italia y Reino Unido han apostado por una versión con una versión naval, lo que puede ser menos atractivo para Alemania.

Mirando a otras opciones, Esteve señala que “los turcos están haciendo fuerza con el KAAN”, pero, por el momento, lo ve “una apuesta muy lejana”. Tampoco confía en el F-35, el avión estadounidense que España, en un principio, planteó por su capacidad de despegue vertical, pero que acabó por descartar para invertir en la opción europea. “Como en todas las decisiones que lamentablemente toma nuestro estado en materia de defensa, se buscará la opción con más retorno industrial, y no las más idonia”, concluye el analista.

La aviación comercial atraviesa una de sus coyunturas operativas más complejas de los últimos años. El encarecimiento del combustible convencional, combinado con una oferta de alternativas renovables que todavía no alcanza escala suficiente, genera una presión creciente sobre los costos operativos de las aerolíneas y, por extensión, sobre toda la cadena logística que depende del transporte aéreo de cargas y pasajeros.

Durante la 82ª Asamblea General Anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), celebrada este fin de semana en Río de Janeiro, el organismo que nuclea a aerolíneas responsables de cerca del 85% del tráfico aéreo global expuso con crudeza la magnitud del problema: el precio del combustible para aviación más que se duplicó en abril de 2026 respecto al mismo mes del año anterior, y actualmente representa cerca del 45% de los costos totales de las compañías del sector.

Ese dato no es menor. En una industria donde los márgenes operativos son históricamente ajustados, que casi la mitad del gasto corresponda al abastecimiento de combustible implica una restricción estructural que afecta desde la planificación de rutas hasta la fijación de tarifas de flete y pasajes.

La escalada responde, en parte, a la inestabilidad en los mercados energéticos vinculada a los conflictos en Oriente Medio, que alteraron la oferta y encarecieron el queroseno de aviación en los mercados internacionales.

La demanda cae y la oferta de vuelos se ajusta

El impacto no se limita a los balances corporativos. La IATA registró en abril de 2026 una caída del 3,4% en la demanda mundial de pasajeros respecto al mismo mes de 2025, traccionada principalmente por el desplome del 46,6% en la compra de pasajes en la región de Oriente Medio. Ante este escenario, las propias aerolíneas comenzaron a reducir su oferta futura de vuelos como mecanismo de ajuste para sostener un equilibrio entre los elevados costos de combustible y una demanda debilitada.

Esta dinámica tiene consecuencias directas sobre la logística aérea de cargas. Cuando la oferta de vuelos disminuye, la capacidad de bodega disponible se contrae, lo que puede derivar en mayor competencia por espacio, tiempos de tránsito más largos y, eventualmente, alzas en las tarifas de flete aéreo. Para sectores que dependen del avión como canal prioritario, como los farmacéuticos, tecnológicos o de productos perecederos de alto valor, la reducción de frecuencias representa un riesgo operativo concreto.

El SAF existe, pero aún no alcanza escala

Frente a la presión del combustible convencional, la industria lleva años impulsando el desarrollo del combustible sustentable de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), elaborado a partir de materias primas como aceites residuales, residuos agrícolas o biomasa. Su ventaja es significativa: puede reducir las emisiones de carbono hasta en un 80% respecto al queroseno tradicional. Sin embargo, su adopción masiva enfrenta obstáculos que todavía no están resueltos.

La producción global de SAF alcanzó 1,9 millones de toneladas en 2025 y se proyecta que llegará a 2,4 millones de toneladas en 2026, lo que supone un crecimiento interanual de más del 26%. Sin embargo, esa cifra apenas cubre el 0,8% del consumo total de las aerolíneas a nivel mundial. La brecha entre lo disponible y lo necesario es enorme, y el avance, aunque sostenido, sigue muy por debajo de lo que requeriría el sector para cumplir su meta de emisiones cero en 2050.

El costo de producción del SAF es uno de los principales factores que frena su expansión. Al ser significativamente más caro que el combustible convencional, su incorporación a escala implica un desafío económico adicional para operadores aéreos que ya enfrentan márgenes comprimidos. La falta de políticas públicas coordinadas y la escasa inversión de las compañías del sector energético en infraestructura para combustibles renovables han sido señaladas como obstáculos centrales en el debate internacional.

Brasil como proveedor potencial de la región

En ese contexto, la asamblea de la IATA puso el foco en el potencial de América del Sur como región productora de SAF. Brasil, en particular, concentra condiciones que lo posicionan como un actor relevante para escalar la producción de este combustible: cuenta con una agroindustria de gran escala, amplia disponibilidad de biomasa y residuos agrícolas, capacidad industrial instalada y un marco regulatorio que establece la reducción gradual de emisiones en la aviación a partir de 2027. Estudios del sector estiman que el país podría producir entre 7.000 y 8.000 millones de litros de SAF únicamente a partir de los residuos de su actividad agroindustrial.

La relevancia de este dato para la logística regional es concreta: si Brasil avanza en la producción a escala de SAF, podría convertirse en un proveedor estratégico para aerolíneas que operan en Sudamérica, reduciendo la dependencia de insumos importados y aliviando parte de la presión de costos que hoy pesa sobre el sector.

Para Argentina y otros países de la región, la evolución del mercado de combustibles aéreos tiene efectos directos en los costos de flete, la disponibilidad de capacidad y la competitividad de las exportaciones que se canalizan por vía aérea. En un escenario donde el combustible ya representa casi la mitad del gasto operativo de las aerolíneas, cualquier variación en su precio o disponibilidad se traslada rápidamente a toda la cadena de valor del comercio exterior aéreo.

El Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS) parece que no verá la luz. Según adelantaba Reuters, Francia y Alemania habrían decidido disolver un proyecto que no terminaba de arrancar. Las disputas entre las empresas participantes han terminado con él antes de tiempo. Airbus comparte responsabilidades con Dassault, empresa francesa designada como líder de los aviones tripulados. Esta configuración generó en su momento desacuerdos sobre la dirección industrial, la asignación de tareas y el control sobre tecnologías estratégicas.

Las declaraciones de Guillaume Faury, CEO de Airbus, a finales del año pasado, adelantaban que el proyecto no era precisamente una garantía. “Necesitamos asegurar que la colaboración se haga entre compañías que son compatibles en términos de gobierno y manera de trabajar”, aseguró. En las mismas fechas, el sindicato alemán IG Metall había pedido al gobierno que lanzara una ofensiva para excluir a Dassault, acusando a la firma francesa de anteponer sus intereses nacionales a la cooperación europea. “Estamos firmemente convencidos de que Dassault se ha descalificado por completo como socio fiable en Europa en tiempos de grave amenaza”, aseguraron.

Diferencias internas del proyecto

El programa FCAS, presentado en 2017, apuntaba a ser un proyecto clave para la defensa europea. En el último año, este tipo de iniciativas han cobrado mayor relevancia por la necesidad del continente de apostar por su propia defensa para reducir la dependencia principalmente de Estados Unidos. Con el paso de los meses, las dudas sobre la viabilidad del FCAS en su formato inicial se incrementaron.

La disputa central giraba en torno a la exigencia de Dassault de asumir el liderazgo en el diseño y desarrollo del caza principal, con el argumento de su experiencia acumulada, con el importante caza Rafale, y la falta de definición de las responsabilidades de cada socio. Airbus rechazaba esa pretensión, argumentando que contradice la premisa de igualdad en la toma de decisiones acordada al inicio del proyecto. Las diferencias han provocado que ambas compañías hayan amenazado con abandonar el programa si no se respetan sus posiciones, apuntando incluso a avanzar de forma independiente.

En este escenario, los gobiernos de los países implicados optaron, en primer lugar, por fomentar la cooperación y limar asperezas. Emmanuel Macron llegó a asegurar que era un gran proyecto y que “tiene que avanzar”. Sin embargo, este mes de junio, más de medio año después de la última fecha límite que habían puesto para avanzar, su paciencia parece haber concluido.

Así iba a ser el programa FCAS

El FCAS buscaba convertirse en el núcleo de la defensa aérea europea para la próxima generación. España, Francia y Alemania lideraban el desarrollo de este sistema, que debía sustituir progresivamente a los Eurofighter y Rafale. El proyecto no se limita a un avión. Contempla una plataforma integral donde aeronaves tripuladas, drones y activos espaciales y terrestres estarán interconectados. Esta integración permitiría compartir datos en tiempo real y ejecutar operaciones conjuntas de manera coordinada.

Entre sus innovaciones, destacan el uso de inteligencia artificial, sensores de alta precisión, tecnología de baja detección y simuladores avanzados, además de una nube digital para gestión operativa. El primer demostrador se preveía para 2029 y la entrada en servicio apunta a 2040. Indra, la parte española que completaba el tridente, se ve directamente salpicada por el fin de este programa.

El proyecto franco-alemán para desarrollar el avión de combate europeo FCAS (Futuro Sistema Aéreo de Combate) ha quedado cancelado, tal y como ha adelantado el medio SPIEGEL y también ha podido saber la agencia Reuters. Según apuntan, las dos principales empresas implicadas, la francesa Dassault Aviation y la alemana Airbus, que no han logrado consensuar el reparto de tareas ni los derechos de patente del futuro aparato.

Según estas informaciones, Alemania y Francia han decidido abandonar el desarrollo conjunto del caza de sexta generación llamado a sustituir al Eurofighter alemán y al Rafale francés a partir de 2040. El proyecto estaba considerado uno de los mayores programas de defensa impulsados por Europa y contaba también con la participación de España a través de Indra como coordinador industrial, como se comunicó en 2019.

Según han apuntado sendos medios, el canciller alemán Friedrich Merz y el presidente francés Emmanuel Macron han acordado no seguir debido a la imposibilidad de llegar a un acuerdo de un proyecto que empezó en 2017 y que tiene como objetivo construir aviones de primer nivel sin depender de Estados Unidos. La cancelación afecta al avión de combate tripulado, considerado el núcleo del programa. Otros elementos del FCAS, como la integración de drones acompañantes, sensores avanzados y la denominada “nube de combate” para conectar distintos sistemas militares en tiempo real, podrían seguir adelante.

Ya el pasado mes de noviembre, una reunión entre estos líderes políticos puso en alerta este ambicioso proyecto después de que ambas empresas no se pusieran de acuerdo y pusieron como fecha límite el mes de diciembre, que no cumplieron, y más tarde hasta el 28 de abril. Por ello, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, pidió “de una santa vez” a Francia que desbloqueara el proyecto.

El FCAS estaba concebido como el principal programa de defensa europeo para las próximas décadas y aspiraba a convertirse en un símbolo de la autonomía estratégica del continente. Además del desarrollo de un nuevo avión de combate, el proyecto contemplaba la creación de un ecosistema de sistemas interconectados capaz de operar de forma coordinada en escenarios de alta intensidad. Su coste estimado rondaba los 100.000 millones de euros, lo que lo convertía en una de las mayores inversiones militares de la historia reciente de Europa.

Qué es el FCAS

El FCAS (Future Combat Air System o Sistema Aéreo de Combate del Futuro) es un programa de defensa europeo concebido para desarrollar capacidades aéreas de nueva generación. El proyecto no se limita a un avión de combate, sino que integra drones de acompañamiento, sensores avanzados y una red digital de intercambio de datos en tiempo real conocida como “nube de combate”.

Según el Ejército del Aire y del Espacio, el sistema está diseñado para garantizar la superioridad aérea en escenarios operativos cada vez más complejos y reforzar la autonomía estratégica europea en materia de defensa. Además, incorpora tecnologías de inteligencia artificial, capacidades de baja observabilidad (‘stealth’) y sistemas avanzados de procesamiento de información.

La cancelación anunciada por Alemania y Francia afecta al desarrollo conjunto del caza de sexta generación, considerado el elemento central del programa. Sin embargo, las informaciones publicadas por Reuters y Spiegel apuntan a que otros componentes del FCAS podrían seguir desarrollándose.

Los grandes grupos aeronáuticos europeos han solicitado a la Comisión Europea una revisión “pragmática” del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (ETS), al considerar que una ampliación del régimen a los vuelos internacionales podría elevar los costes operativos, encarecer los billetes de avión y perjudicar la competitividad del sector frente a aerolíneas de terceros países.

La petición ha sido formalizada mediante una carta enviada a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, firmada por 15 consejeros delegados de las principales compañías del continente, entre ellas Lufthansa, Air France-KLM, IAG y Ryanair. También figura el CEO de la aerolínea española Volotea, Carlos Muñoz, y el consejero delegado de IAG, Luis Gallego.

Los directivos alertan de que el actual diseño del sistema podría generar desequilibrios en el mercado global de la aviación y provocar fricciones comerciales internacionales. En su misiva advierten de que medidas de este tipo ya generaron tensiones en el pasado, como ocurrió en 2011, cuando la UE intentó extender su régimen de emisiones a la aviación internacional.

Encarecimiento del transporte aéreo

Las aerolíneas sostienen que una ampliación del ETS supondría un aumento significativo de los costes operativos, que inevitablemente se trasladaría a los consumidores finales. Esto afectaría tanto a los pasajeros como a las empresas que dependen del transporte aéreo para su actividad comercial.

El sector insiste en que la diferencia de costes entre el sistema europeo ETS y el mecanismo internacional Corsia, impulsado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), genera actualmente una situación “insostenible”. En este sentido, proponen una equiparación progresiva entre ambos modelos para evitar distorsiones competitivas.

Además, los firmantes piden que la Unión Europea refuerce los incentivos vinculados al uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), con el objetivo de compensar el impacto económico de la transición energética en el sector aéreo.

El sector pide redirigir los ingresos del ETS

En su propuesta, los consejeros delegados plantean que los ingresos generados por el sistema de comercio de emisiones deberían destinarse de forma directa a impulsar la descarbonización de la aviación. Entre las medidas concretas proponen financiar acuerdos de compra de SAF, así como inversiones en nuevas tecnologías aeronáuticas, motores más eficientes y sistemas avanzados de gestión del tráfico aéreo.

Según las aerolíneas, este enfoque permitiría acelerar la transición ecológica sin comprometer la viabilidad económica del sector ni su competitividad internacional. Consideran que la prioridad debe ser apoyar la innovación tecnológica en lugar de incrementar las cargas fiscales o regulatorias.

Los directivos también advierten de que una extensión del ETS podría debilitar la legitimidad del sistema internacional Corsia, diseñado para compensar las emisiones de CO₂ en la aviación global. En su opinión, la Unión Europea debería centrarse en fortalecer este marco global en lugar de desarrollar sistemas paralelos que generen fragmentación normativa.

A pesar de sus críticas, las aerolíneas firmantes han reiterado su compromiso con alcanzar las cero emisiones netas en 2050. Sin embargo, subrayan que este objetivo solo será viable si se acompaña de un marco regulatorio equilibrado que tenga en cuenta la competitividad del sector y la necesidad de mantener la conectividad aérea en Europa.

El conflicto en Oriente Medio reducirá a la mitad el beneficio de las aerolíneas

La ampliación de comercio de emisiones no es el único problema que afrontan las aerolíneas. Según ha informado la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), espera que el beneficio de las aerolíneas a nivel mundial se reduzca a la mitad durante 2026 en comparación al año anterior, hasta los 19.979 millones de euros, debido a las interrupciones en la aviación y los altos precios del combustible provocados por el conflicto militar en Oriente Medio.

La caída del beneficio también supone la mitad de lo proyectado, 35.614,6 millones de euros. En el centro geográfico del conflicto, se estima que las aerolíneas de la región registren pérdidas colectivas debido a la débil demanda y las interrupciones operativas, mientras que de las demás regiones se prevé que generen beneficios, pero a niveles inferiores a las proyecciones anteriores.

En cuanto a los ingresos esperados tras el estallido del conflicto en Oriente Medio alcanzarán los 1.012 billones de euros en 2026, lo que supondría un aumento del 9,4% interanual. También prevé que el número de pasajeros se sitúe en los 5.100 millones, un 2,4% más, y el volumen de carga se mantendrá estable, con 71,7 millones de toneladas, un 0,2% más.

El programa conjunto de Alemania y España para modernizar sus flotas de cazas Eurofighter ha dado un paso estratégico con el inicio de pruebas en condiciones operativas reales del nuevo Common Radar System Mark 1 (ECRS Mk1). El consorcio formado por Hensoldt e Indra ha comunicado que el sistema ya ha demostrado robustez y altas prestaciones en escenarios simulados de combate, anticipando los primeros ensayos en vuelo previstos para 2026.

Este avance sitúa al ECRS Mk1 como una de las piezas centrales en la futura capacidad aérea tanto de la Luftwaffe como del Ejército del Aire y del Espacio. La contratación de este radar se formalizó en 2020 y su despliegue operativo definitivo está programado para 2027. El desarrollo del sistema responde a la necesidad de dotar a las fuerzas aéreas de capacidades tecnológicas avanzadas que les permitan responder a amenazas emergentes y mantener la eficacia operativa.

Durante la fase actual, el radar Mk1 ha sido sometido a situaciones de combate simuladas con blancos reales, tanto de oportunidad como cooperativos, con el objetivo de evaluar su rendimiento bajo presión operativa. De acuerdo con el consorcio, el sistema ha operado con su hardware definitivo y la versión más reciente de su software, lo que ha permitido validar la arquitectura y confirmar la idoneidad de los subsistemas mejorados, cuyas especificaciones se definieron en 2024.

Un salto tecnológico para la defensa europea

Según señaló Falko Firl, director de Radar Eurofighter en Hensoldt, el progreso responde a la cooperación estrecha entre Airbus, Indra y la propia HENSOLDT, junto al respaldo de las autoridades de defensa nacionales. La directora del programa Eurofighter en Indra, Mónica Pérez Fernández, destacó que este ciclo de ensayos marca un punto de inflexión en la integración de un radar AESA avanzado en el caza.

El objetivo inmediato consiste en culminar las pruebas en tierra y avanzar hacia la integración plena en los sistemas de vuelo, según la hoja de ruta comunicada por el consorcio. El ECRS Mk1 se presenta como una solución de nueva generación diseñada para cubrir la totalidad de misiones de combate asignadas al Eurofighter, desde operaciones aire-aire y aire-superficie de alta resolución hasta funciones de guerra electrónica, tanto activas como pasivas.

Esta iniciativa refleja la colaboración entre dos referentes europeos del sector defensa. Hensoldt, con sede en Alemania, aporta décadas de experiencia en sistemas de sensores, mientras que Indra, multinacional española, lidera proyectos ligados a defensa, digitalización e inteligencia artificial. Ambas compañías suman miles de empleados y una presencia global, apostando por la innovación y la integración tecnológica como vía para responder a los desafíos de la seguridad continental.

El inicio de las pruebas operativas del radar Mk1 constituye un hito para el programa Eurofighter y refuerza el compromiso de la industria europea con la excelencia tecnológica aplicada a la defensa. El consorcio sostiene que la incorporación de esta tecnología situará a los cazas de Alemania y España en la vanguardia de las capacidades aéreas europeas en la próxima década.

El Airbus A350-1000ULR, reconocido como el avión de mayor alcance del mundo, ha completado su primer vuelo en Toulouse, Francia, con lo que ha marcado un nuevo hito para la aviación comercial. El modelo, identificado como MSN 707, voló durante tres horas y 43 minutos, superando los 41.000 pies de altitud y cumpliendo una serie de pruebas técnicas esenciales. Esta unidad es la primera de las 12 que Qantas Airways encargó para operar rutas de ultra larga distancia, como la conexión directa entre Sídney y Londres, que cubrirá casi 10.000 millas náuticas sin escalas.

El vuelo inaugural estuvo a cargo de un equipo especializado de Airbus, que verificó la integración de un depósito trasero central adicional, diseñado para incrementar el alcance del avión en 1.000 millas náuticas respecto a versiones anteriores. El modelo utilizado para la prueba contaba con instrumentación específica para ensayos de vuelo y, tras la campaña de certificación, será adaptado a las especificaciones comerciales requeridas por Qantas.

También puedes seguirnos en nuestro canal de WhatsApp, en Facebook y en Instagram

“Esta aeronave permitirá realizar vuelos directos entre dos continentes que nunca antes estuvieron conectados sin escalas”, asegura la compañía en su comunicado. El desarrollo del A350-1000ULR responde al desafío planteado por el Proyecto Sunrise de Qantas, que busca romper las últimas barreras del vuelo comercial de larga distancia. Las primeras unidades de esta línea ya funcionan con vuelos entre los dos continentes y ahora, con este último avance, aumentan su alcance y bate su propio récord.

Innovación tecnológica y salto en autonomía

El A350-1000ULR incorpora mejoras técnicas y de confort orientadas a vuelos de hasta 22 horas. El avión introduce un sistema de refrigeración de galley más eficiente y ligero, adaptado para vuelos de ultra largo recorrido. Además, durante la campaña de ensayos se evaluarán la ventilación y el control de temperatura en cabina, con el objetivo de garantizar el bienestar de los pasajeros durante trayectos prolongados.

La segunda aeronave de este modelo destinada a Qantas ya se encuentra en fase avanzada de ensamblaje y será la primera en entregarse a la aerolínea, con fecha prevista para abril de 2027. Esta unidad contará con una cabina de cuatro clases premium y motores de última generación. El modelo amplía la gama de la familia A350. Airbus asegura que son ampliamente reconocidos por su eficiencia y reducción de emisiones de carbono. Hasta abril de 2026, la familia acumulaba 1.579 pedidos de 68 clientes y más de 700 aviones en operación a nivel mundial, especialmente en rutas de largo alcance.

Importancia de la familia A350

Qantas Airways ha encargado 12 unidades del A350-1000ULR para operar rutas directas entre Sídney y Londres, un trayecto que hasta ahora requería al menos una escala. Además, la aerolínea australiana sumará otros 12 A350-1000 estándar para fortalecer su red internacional en los próximos años.

Una vez concluida la campaña de ensayos, la aeronave será reacondicionada para uso comercial. La familia A350 de Airbus ampliará próximamente su línea de productos con el modelo de carga A350F, actualmente en desarrollo. Este avance tecnológico refuerza el compromiso del fabricante europeo con la sostenibilidad y la conectividad global en la aviación.

La etapa de fabricación del primer Eurofighter Halcón de la serie encargada a Airbus Defence ha terminado y ya se encuentra listo para iniciar las pruebas operativas previas a su estreno en vuelo. Con este hito logrado en las instalaciones de Getafe (Madrid), el Ejército del Aire avanza en el proceso de modernización de su flota de combate, apostando por capacidades tecnológicas de última generación.

El avión, identificado como ST015, corresponde a la versión biplaza y es el primero de los 20 solicitados en el acuerdo formalizado en 2022 por el Gobierno. Esta unidad, junto a otras que continúan en diferentes fases de ensamblaje, incorpora avances en sistemas de control, sensores y armamento, resultado de una colaboración industrial europea que ha marcado la evolución del programa Eurofighter desde hace más de dos décadas.

La base aérea de Gando, en las Islas Canarias, está llamada a recibir los primeros Halcón I, que reemplazarán a los F-18 Hornet. Esta posición, situada en el extremo suroeste de la OTAN, es estratégica para la vigilancia aérea sobre el Atlántico y la protección de rutas marítimas y accesos al continente europeo. El relevo de los Hornet responde a la antigüedad de la flota y a la necesidad de mantener la operatividad en una zona clave.

Avances técnicos y relevancia estratégica

El Eurofighter Halcón se distingue por la integración de un radar de barrido electrónico activo, conocido como AESA, que supone una mejora decisiva respecto a los equipos utilizados en las variantes anteriores del caza. Este sensor, fabricado con tecnología de matriz fija, permite la detección simultánea de múltiples objetivos y facilita la transición entre funciones aire-aire y aire-tierra en cuestión de milisegundos, además de reducir la vulnerabilidad frente a ataques electrónicos.

El nuevo radar E-Scan amplía la capacidad de vigilancia y combate del avión, que también incorpora compatibilidad con armamento de última generación como el misil aire-aire Meteor, capaz de alcanzar blancos a más de 100 kilómetros de distancia, y el misil de precisión Brimstone III.

Programa clave para el futuro aéreo

El contrato inicial de 20 aviones, firmado en 2022, se ha ampliado con una segunda fase denominada Halcón II, que contempla la entrega de 25 aeronaves adicionales entre 2030 y 2035. Esta ampliación elevará a 45 el número de Eurofighter Halcón en servicio para el año 2036, consolidando el compromiso de España con el programa y garantizando la renovación de los cazas F-18 en las principales bases aéreas del país.

Ambos lotes, Halcón I y Halcón II, contarán con el estándar de producción más avanzado del Eurofighter, equivalente al modelo Quadriga adquirido por Alemania, con radar AESA, mejoras en conectividad, guerra electrónica y capacidad de operar en red con aeronaves no tripuladas. La entrega de la primera unidad marca el inicio de las pruebas en tierra y aire, previstas para este año, con la incorporación de los primeros tres aviones a la flota española en los próximos meses. La modernización progresiva responde a la evolución tecnológica del entorno internacional y a la apuesta por fortalecer su defensa aérea.

Del 1 al 12 de junio, la base aérea 123 de Orléans-Bricy, en Francia, acoge la segunda edición del ejercicio europeo de transporte aéreo militar ETAP-C, un programa multinacional de referencia para la formación avanzada de tripulaciones. Durante dos semanas, fuerzas aéreas de Alemania, Francia y España participan en operaciones tácticas diseñadas para mejorar la interoperabilidad y la capacidad de respuesta en escenarios de alta exigencia.

Según el Ministerio de Defensa francés, el ETAP-C ilustra el creciente nivel de cooperación militar europea en un contexto internacional marcado por el regreso de conflictos de alta intensidad. La formación también refuerza la capacidad de los equipos para planificar y ejecutar operaciones conjuntas, mejorando la coordinación en vuelo y la toma de decisiones bajo presión. El desarrollo de estas competencias responde a la necesidad de contar con tripulaciones preparadas para operar en escenarios imprevisibles y entornos disputados.

Ejercicio militar entre Francia, España y Alemania

El ETAP-C se ha consolidado como un punto de encuentro esencial para la formación de tripulaciones de transporte militar en Europa. En esta edición, España participa con sus propios A400M Atlas, a los que, junto a Alemania, suma medios de caza, aviones cisterna y sistemas de vigilancia aérea. Francia despliega dos A400M Atlas de la 61ª escuadra de transporte, un C-130J Hercules del escuadrón franco-alemán Binational Air Transport Squadron (BATS) y un CASA de la 64ª escuadra.

El programa de entrenamiento incluye misiones reales y complejas. Estas van desde duelos tácticos a baja altitud, a aterrizajes de asalto en pistas provisionales, lanzamientos de carga y paracaidistas, infiltraciones y exfiltraciones de fuerzas especiales y misiones nocturnas, en coordinación con cazas y defensas antiaéreas. El objetivo es preparar a los futuros Element Leader, responsables de dirigir patrullas tácticas y coordinar misiones multinacionales en entornos degradados.

La cooperación con el European Air Transport Command (EATC) y la integración de tripulaciones multinacionales fortalecen la eficacia de las operaciones y reflejan la solidez de los lazos entre los aliados europeos. El ejercicio ETAP-C, al reunir recursos y conocimientos de distintas naciones, contribuye a la preparación de las fuerzas aéreas europeas ante los desafíos actuales, consolidando la base de Orléans-Bricy como un referente en la formación táctica internacional.

El A400M Atlas, pilar de la capacidad europea

El A400M Atlas se ha consolidado como un recurso clave para el transporte militar táctico y estratégico. Este avión, dotado de tecnología avanzada, incrementa significativamente las capacidades operativas de las fuerzas aéreas, permitiendo misiones de transporte de grandes volúmenes, reabastecimiento en vuelo y operaciones en pistas no preparadas, tanto de día como de noche y en condiciones ambientales extremas.

La experiencia en operaciones recientes en Oriente Medio ha demostrado la versatilidad y rapidez del A400M, fundamental para asegurar el traslado urgente de personal, material y equipos en situaciones críticas. La capacidad de reacción inmediata y la flexibilidad operativa han permitido al ejército francés cumplir misiones de defensa aérea, protección de instalaciones y evacuación de ciudadanos en coordinación con el Ministerio de Asuntos Exteriores francés.

La presencia de bolas naranjas en los cables de alta tensión suele llamar la atención de quienes transitan por rutas o zonas abiertas. Muchos suponen que tienen alguna función eléctrica, pero en realidad su objetivo es completamente distinto. Estas esferas, conocidas como bolas marcadoras de aviación o marcadores esféricos, actúan como señales de advertencia para los pilotos de aeronaves.

Según explica un especialista citado por Popular Science, la razón de ser de estos marcadores es ayudar a que aviones y helicópteros detecten los cables a tiempo, especialmente cuando vuelan a baja altura o en condiciones de visibilidad reducida. De este modo, se previenen accidentes que podrían tener consecuencias graves tanto para las personas a bordo como para quienes se encuentran en tierra.

Razón del color y variaciones

El color naranja de estas bolas responde a criterios estrictos de visibilidad. Esta tonalidad destaca claramente frente a los colores habituales del entorno natural, como el azul del cielo, el verde de los árboles o el gris de las nubes. Por su alta visibilidad, el naranja suele ser la opción preferida en la mayoría de los casos.

En algunos lugares, también es posible encontrar bolas rojas, blancas o incluso con franjas. El naranja continúa siendo el color más frecuente porque se adapta mejor a diversas condiciones de luz. Las normas de seguridad aérea determinan qué colores deben utilizarse para que los pilotos identifiquen rápidamente los riesgos y actúen en consecuencia.

Tamaño, peso y materiales de las bolas

A simple vista, estas esferas pueden parecer juguetes gigantes desde el suelo, pero en realidad tienen dimensiones considerables. La mayoría mide entre 0,6 y un metro de diámetro, similar a una pelota de playa grande, lo que facilita su visibilidad desde lejos y desde el aire.

El peso de cada bola oscila entre cuatro kilos y medio y 11 kilogramos, equivalente al de una mochila escolar llena. Están fabricadas con materiales resistentes como plástico reforzado o fibra de vidrio, lo que les permite soportar años de exposición a la intemperie sin deteriorarse. Además, su composición aislante evita cualquier riesgo de conducción eléctrica.

Proceso de instalación y mantenimiento

La tarea de instalar estas bolas requiere equipos especializados y medidas de seguridad estrictas. En muchos casos, las cuadrillas encargadas trabajan desde helicópteros y manipulan los cables mientras siguen activos, lo que exige una planificación y precisión.

Cada bola se compone de dos mitades que se ajustan y fijan firmemente alrededor del cable mediante pernos. Una vez colocadas, pueden permanecer en servicio entre 10 y 15 años, dependiendo del clima y la exposición. Las empresas eléctricas las inspeccionan periódicamente para verificar que no presenten grietas ni pérdida de color.

Ubicación y criterios para la instalación de las bolas

No todas las líneas eléctricas requieren la instalación de estos marcadores. Las bolas naranjas se colocan principalmente en zonas donde existe riesgo de vuelos a baja altura, como ríos, valles, cercanías de aeropuertos o rutas de helicópteros. En áreas urbanas, suelen estar ausentes por la menor altura de los cables.

La decisión de instalar estos marcadores responde a criterios de seguridad establecidos por las autoridades aeronáuticas y las empresas proveedoras de energía. Así, se priorizan los lugares donde la visibilidad de las líneas es fundamental para evitar accidentes aéreos.

Características y funciones de los cables de alta tensión

Las líneas de alta tensión funcionan como autopistas eléctricas, transportando energía desde las centrales hasta los puntos de consumo. Los cables se sostienen en torres metálicas o postes de madera de gran altura, a menudo equivalentes a un edificio de 15 pisos, para garantizar la seguridad en superficie.

En estos sistemas, es común ver tres cables gruesos principales y un cable adicional más delgado en la parte superior, llamado cable de protección. Este último actúa como pararrayos, desviando la descarga hacia el suelo y protegiendo el sistema frente a tormentas. La distribución entre varios cables permite trasladar más energía de manera eficiente y con menor pérdida.

La aerolínea española Plus Ultra ha inaugurado este fin de semana su nueva ruta regular entre Madrid y Buenos Aires en una de las semanas más delicadas de su historia. Apenas cinco días antes del vuelo inaugural, la Audiencia Nacional acordaba la imputación del expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero por su presunta implicación en la trama investigada alrededor del rescate público concedido a la compañía durante la pandemia.

La coincidencia de fechas ha devuelto el nombre de Plus Ultra al primer plano mediático justo cuando la aerolínea trataba de proyectar una imagen muy distinta: expansión internacional, crecimiento en Latinoamérica y una nueva conexión transatlántica cargada además de simbolismo histórico.

A las 23.22 horas del sábado 23 de mayo despegaba desde el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas el primer vuelo regular de Plus Ultra con destino a Buenos Aires. El avión, un Airbus A330-200 matrícula EC-NUL, aterrizó en Ezeiza a primera hora del domingo tras más de once horas de trayecto. Con ello, Argentina se convertía oficialmente en el quinto destino regular de la compañía en Sudamérica.

La ruta llevaba meses preparándose. Los billetes comenzaron a venderse en noviembre de 2025 y la aerolínea ya había anunciado entonces que arrancaría la operación con dos frecuencias semanales, los miércoles y sábados, antes de ampliar progresivamente el servicio durante el verano europeo de 2026 hasta alcanzar cuatro y posteriormente cinco vuelos semanales.

La apertura de la línea formaba parte del plan de expansión diseñado por la compañía tras reforzar su flota de largo radio con nuevos Airbus A330 y reorganizar parte de su red internacional. De hecho, Plus Ultra prevé concentrar cada vez más capacidad en rutas consideradas estratégicas para la compañía, como Buenos Aires, Lima o Caracas.

Pero la inauguración de la conexión con Argentina ha quedado inevitablemente atravesada por otro asunto mucho más incómodo para la empresa: el avance de la investigación judicial sobre el rescate de 53 millones de euros aprobado por el Gobierno en 2021 a través del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas (FASEE), gestionado por la SEPI.

Del rescate polémico a la Audiencia Nacional

El llamado ‘caso Plus Ultra’ lleva años orbitando sobre la política española. Desde el momento en que el Ejecutivo aprobó la ayuda pública, la operación quedó rodeada de polémica. La oposición cuestionó que la aerolínea pudiera considerarse estratégica para el país, se puso bajo la lupa su situación financiera y comenzaron a multiplicarse las sospechas sobre posibles influencias políticas detrás del rescate.

Durante mucho tiempo, el caso permaneció en una zona difusa entre el debate político, las comisiones parlamentarias y las filtraciones periodísticas. Sin embargo, en los últimos meses la investigación judicial ha ido escalando de intensidad hasta desembocar esta semana en la imputación formal de José Luis Rodríguez Zapatero.

La resolución judicial es especialmente dura en su planteamiento. El juez sostiene que las diligencias practicadas permiten apreciar indicios de “una estructura organizada y estable” supuestamente dirigida por Zapatero para ejercer influencias ante autoridades nacionales y extranjeras.

La investigación se apoya en conversaciones intervenidas por la UDEF a directivos de la aerolínea y a empresarios relacionados con distintas sociedades supuestamente utilizadas para canalizar pagos y asesorías. En esos mensajes aparecen repetidamente referencias a la necesidad de acceder a ayudas públicas durante los primeros meses de la pandemia y a posibles contactos políticos capaces de facilitar el proceso.

En marzo de 2020, según recoge el auto, responsables de Plus Ultra hablaban ya de “llegar a las ayudas” y planteaban posibles vías de acceso al entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos.

Poco después empiezan a aparecer referencias directas a Zapatero. Uno de los mensajes incorporados a la investigación refleja cómo un directivo comenta haber conseguido “el puente con ZP”. Otro interlocutor responde que, si aquello sale adelante, “merece el pago”. La resolución también menciona contactos con personas próximas al expresidente, reuniones vinculadas al Ministerio de Transportes y conversaciones internas en las que algunos implicados daban por hecho que el respaldo político a la operación estaba encarrilado.

Un estreno transatlántico bajo la sombra del caso judicial

Mientras la investigación judicial avanza, Plus Ultra intenta sostener su expansión internacional. Y precisamente la nueva ruta con Buenos Aires concentra buena parte del relato corporativo que la compañía quiere construir para esta nueva etapa.

La conexión con Argentina tiene un fuerte componente simbólico. En 2026 se cumple el centenario del histórico vuelo del hidroavión “Plus Ultra”, la aeronave española que cruzó el Atlántico Sur en 1926 y unió por primera vez España y Sudamérica por vía aérea. La aerolínea moderna tomó precisamente ese nombre y ha aprovechado el aniversario como eje narrativo de su desembarco en Buenos Aires.

Al mismo tiempo, el mercado aéreo entre España y Argentina atraviesa uno de los momentos de mayor crecimiento de su historia. Este verano llegarán a operar alrededor de 50 vuelos semanales por sentido entre ambos países con compañías como Iberia, Aerolíneas Argentinas, Air Europa, LEVEL y World2Fly. En ese contexto, Plus Ultra aspira a ganar espacio en un corredor históricamente rentable y con una demanda muy elevada por motivos turísticos, empresariales y migratorios.

La paradoja es que el estreno de esa nueva etapa comercial coincide exactamente con el momento en que el caso judicial que lleva años persiguiendo a la aerolínea alcanza su punto más delicado hasta la fecha. Mientras sus aviones comienzan a aterrizar en Buenos Aires y la compañía anuncia más frecuencias y más capacidad hacia Sudamérica, la investigación sobre el rescate vuelve a colocar a Plus Ultra en el epicentro de la política española.

Un escenario inédito pone a prueba a los viajeros de bajo presupuesto en Estados Unidos tras el abrupto cese de operaciones de Spirit Airlines el pasado 3 de mayo, una medida que no solo elimina una de las principales opciones económicas en el sector aéreo, sino que intensifica la expectativa de un aumento de tarifas y una mayor concentración de la oferta a las puertas de la temporada alta de viajes.

El impacto, según reconoce el propio abogado de la compañía, Marshall Huebner, deja fuera del mercado a numerosos usuarios que dependían de los precios accesibles de la aerolínea durante sus 34 años de trayectoria, como informó Associated Press.

En las últimas semanas se sumaron factores que agravan el panorama para quienes buscan alternativas de bajo costo: el incremento del precio del combustible, disparado por las restricciones en el suministro de petróleo de Oriente Medio tras 11 semanas de conflicto vinculado a la guerra de Irán, ya produjo un aumento generalizado de tarifas y recargos en todo el sector.

Solo en abril, la Association of Value Airlines —que agrupa a Allegiant Air, Avelo Air, Frontier Airlines, Spirit Airlines y Sun Country Airlines— solicitó al gobierno del presidente Donald Trump un auxilio financiero temporal de USD 2.500 millones.

Cierre de Spirit Airlines y consolidación en el segmento de bajo costo

La salida de Spirit Airlines deja a viajeros que hasta ahora dependían exclusivamente de sus tarifas sin alternativas comparables. Las restantes compañías de bajo costo comenzaron a fusionarse o a reposicionarse ante la ola de presiones financieras.

La agencia Associated Press indicó que, mientras tanto, dos competidores del segmento económico —Allegiant Air y Sun Country Airlines— concretaron la fusión anunciada en enero por un valor cercano a USD 1.500 millones, uniendo el transporte de pasajeros con los servicios de carga y vuelos chárter para equipos deportivos y el Departamento de Defensa de Estados Unidos.

En septiembre de 2024, Associated Press recordó que Alaska Airlines finalizó la compra de Hawaiian Airlines por USD 1.000 millones, con el compromiso de mantener el nivel de servicio en rutas clave tanto dentro de Hawái como entre ese estado y el continente.

Cambios estructurales con nuevas estrategias del sector aéreo estadounidense

El entorno actual redujo al mínimo las ventajas competitivas tradicionales de las aerolíneas de bajo costo, antes basadas casi exclusivamente en ofrecer los precios más bajos posibles.

Como explicó Shye Gilad, ex piloto y docente en la Universidad de Georgetown, hoy las grandes compañías —Delta Air Lines, United Airlines y American Airlines— emplean sistemas sofisticados de tarifas dinámicas: pueden ofrecer unos pocos asientos a precios similares a los de Spirit en cada vuelo, mientras mantienen tarifas superiores en el resto de las cabinas, lo que maximiza ingresos y elimina el margen que antes favorecía a los operadores económicos.

Gilad señaló en Associated Press que “la fijación dinámica de precios eliminó una de las últimas ventajas estructurales de las aerolíneas de bajo costo”.

La supervivencia exige ahora agilidad y diferenciación: las compañías tradicionales compensan el alza de costes energéticos con cabinas premium, programas de fidelidad y viajes corporativos, plataformas donde las aerolíneas de bajo costo no tienen presencia significativa. “No basta con ser la más barata. Tienen que ser las más inteligentes”, afirmó Gilad.

Estrategias de adaptación entre aerolíneas de bajo costo

Las respuestas de las aerolíneas de bajo costo frente a la volatilidad fueron dispares. Allegiant Air se enfoca en el público vacacional y opera desde aeropuertos pequeños con menor competencia directa. JetBlue, aunque híbrida entre bajo costo y tradicional, priorizó los asientos premium y los programas de lealtad, distanciándose de la estrategia “ultrabásica” de Spirit.

Frontier Airlines, más similar al modelo de Spirit, enfrentó la crisis con mayor liquidez y ya está ampliando su presencia en los mercados donde Spirit tenía gran participación, como Las Vegas, Detroit y ciudades clave de Florida, precisó Associated Press.

Las diferencias dentro del sector influyen en la capacidad de resistencia de cada operador. Vikrant Vaze, especialista en sistemas aeronáuticos en Dartmouth College, destacó a Associated Press que, aunque se agrupan bajo la categoría de “bajo costo”, cada compañía implica modelos de negocio, niveles de servicio y estrategias de recorte diferentes.

Peso de la historia y gradual desaparición del segmento

La tendencia actual repite patrones de crisis anteriores. Gilad recordó su experiencia en Independence Air, una aerolínea de bajo costo que operó brevemente a mediados de 2004, en plena escalada de precios del combustible por el conflicto en Irak.

En solo 18 meses, la empresa consumió casi USD 200 millones y declaró la quiebra en enero de 2006. Gilad enfatizó a Associated Press que “fue tan rápido que simplemente dejaron de existir”.

El impacto acumulado de la volatilidad energética, la presión inflacionaria y la superioridad estructural de las grandes líneas aéreas diezmó el número de actores en el sector económico, dejando a los viajeros que buscan vuelos baratos con opciones cada vez más limitadas.

El viernes 1 de mayo se conmemora en Perú el Día del Trabajo, que es una fecha emblemática que rinde homenaje a la lucha histórica de los trabajadores por la conquista de derechos laborales y mejores condiciones de vida.

Este día es el único feriado nacional durante dicho mes, según el calendario oficial de 2026, y se convierte en una jornada de reflexión y reconocimiento para millones de peruanos.

En territorio nacional, el 1 de mayo es una fecha no laborable para trabajadores del sector público y privado, salvo aquellas actividades consideradas esenciales o que cuenten con acuerdos especiales.

Este año, al coincidir el feriado con un viernes, se espera que muchas familias aprovechen el sábado y domingo para descansar, viajar o reunirse con sus seres queridos.

¿Por qué se conmemora el Día del Trabajo?

El Día del Trabajo, celebrado cada 1 de mayo, conmemora la lucha histórica de los trabajadores por condiciones laborales justas y dignas. Su origen se remonta a 1886, cuando obreros de Chicago, en Estados Unidos, lideraron una masiva huelga para exigir la jornada laboral de ocho horas.

Las protestas derivaron en una violenta represión y la ejecución de varios líderes sindicales, conocidos como los “Mártires de Chicago”, quienes se convirtieron en símbolo de resistencia y unidad obrera.

La jornada también es ocasión para que sindicatos y organizaciones sociales realicen actividades y movilizaciones, reafirmando la importancia del diálogo y la justicia en el ámbito laboral. Así, el Día del Trabajo trasciende la conmemoración histórica y sigue vigente como un espacio de memoria y compromiso social.

Feriados que restan en Perú

• Domingo 7 de junio: Batalla de Arica y Día de la Bandera
• Lunes 29 de junio: Día de San Pedro y San Pablo
• Jueves 23 de julio: Día de la Fuerza Aérea del Perú
• Martes 28 de julio: Fiestas Patrias
• Miércoles 29 de julio: Fiestas Patrias
• Jueves 6 de agosto: Batalla de Junín
• Domingo 30 de agosto: Santa Rosa de Lima
• Jueves 8 de octubre: Combate de Angamos
• Domingo 1 de noviembre: Día de Todos los Santos
• Martes 8 de diciembre: Inmaculada Concepción
• Miércoles 9 de diciembre: Batalla de Ayacucho
• Viernes 25 de diciembre: Navidad.

Pago por feriado

Quienes están obligados a trabajar el 1 de mayo reciben una compensación especial amparada por la legislación peruana. La normativa establece que, si un empleado cumple funciones durante esta jornada y no se le otorga un día libre compensatorio, tiene derecho a percibir un pago equivalente al triple de su remuneración diaria.

• El cálculo contempla tres conceptos diferenciados:
• • El abono por el feriado, correspondiente al salario diario habitual.
  • El pago por las labores efectivamente realizadas en esa fecha.
  • Una sobretasa del 100%, es decir, una suma adicional igual al sueldo diario por trabajar en feriado.

En la práctica, si alguien asiste a su centro de labores el 1 de mayo y no recibe otra jornada de descanso, recibirá tres veces su salario diario solo por ese día. Para determinar el monto, basta dividir el sueldo mensual entre 30. Por ejemplo, si la remuneración mensual asciende a S/1.500, el ingreso diario equivale a S/50. Así, por trabajar el Día del Trabajo sin descanso compensatorio, el empleado recibirá:

• S/50 por el feriado, ya incluido en el sueldo mensual.
• S/50 por asistir a trabajar ese día.
• S/50 adicionales como sobretasa por laborar en feriado.

Esta regulación busca garantizar una retribución justa a quienes cumplen funciones en fechas emblemáticas y resguardar los derechos laborales en el país.

En la Unión Europea y en otros países como Estados Unidos, Canadá e Irlanda, las mascotas pequeñas, vacunadas y con microchip pueden viajar en la cabina de los aviones. Los requisitos son distintos entre países y aerolíneas, pero, en términos generales, se exige que el animal no pese más de ocho kilos, que su estado higiénico y sanitario sea adecuado y que en ningún momento salga del contenedor.

Algunas compañías aéreas, como es el caso de Vueling, de hecho, solo permiten que las mascotas viajen en cabina. Los perros, gatos, aves (no rapaces) y tortugas) deben tener menos de 10 kilos; el resto de las especies no están permitidas.

En Reino Unido, por el contrario, esto no es así. Incluso los animales de pequeño tamaño deben viajar como carga en la bodega del avión. Con el objetivo de que esto cambie y de que Reino Unido se acerque a los países de la Unión Europea en este sentido, los ciudadanos han abierto una petición para que el Gobierno permita que las mascotas pequeñas viajen en la cabina en vuelos que tengan por destino este país.

Eirini Zartaloudi, que es quien ha abierto la petición, señala que el viaje en bodega “puede resultar estresante para las mascotas y costoso para sus dueños”: “Creo que permitir el transporte en cabina mejoraría el bienestar animal y alinearía al Reino Unido con las prácticas globales más utilizadas, manteniendo al mismo tiempo la bioseguridad”.

La respuesta del Gobierno de Reino Unidos

Para que el Gobierno de Reino Unido responde a la petición deben conseguirse 10.000 firmas. Si se llega a las 100.000 antes del 2 de agosto de este año, se considerará para debate en el Parlamento. A 15 de mayo ya se han conseguido más de 15.000 y la respuesta por parte del Departamento de Medio Ambiente, Alimentación y Asuntos Rurales: por el momento, no tienen previsto modificar la normativa.

“Todas las mascotas que ingresen al Reino Unido deben someterse a un control para verificar que cumplen con nuestros requisitos de bioseguridad. Debido a la complejidad de los procedimientos operativos en los aeropuertos, la mayoría de las mascotas deben viajar en la bodega para facilitar este control”.

Estos controles se realizan en una zona separada de las terminales de pasajeros, por lo que las mascotas son directamente trasladadas al centro de control de animales. “Este procedimiento garantiza que la aduana y otros funcionarios de control fronterizo dispongan de un registro documental de la llegada de la mascota”.

Reino Unido es muy estricto en estos procesos, especialmente con el objetivo de comprobar que se han cumplido los requisitos de vacunación antirrábica, enfermedad letal de la que Gran Bretaña está libre “gracias a nuestros altos estándares de bioseguridad”, y el tratamiento contra la tenia.

El Departamento de Medio Ambiente matiza que, cuando los animales son transportados en la bodega, se asegura la calidad y cantidad del aire, la temperatura y la presión, así como se determina la cantidad de alimento y agua que debe proporcionarse en función de la duración del viaje. “Existen requisitos estrictos para los contenedores de transporte de mascotas, según el Reglamento de Transporte de Animales Vivos (LAR) de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), donde el espacio y la ventilación son aspectos fundamentales”.

En la actualidad (y parece que así seguirá durante un tiempo), los únicos animales que están autorizados a viajar en cabina en un avión comercial con destino al Reino Unido son los perros de asistencia reconocidos. “El Gobierno considera que el actual acuerdo sobre el transporte de mascotas garantiza que se hayan realizado los controles de importación necesarios para salvaguardar nuestra bioseguridad nacional y mantener los estándares de bienestar animal, al tiempo que se trabaja dentro de la compleja organización operativa de un aeropuerto”.

La reanudación de los vuelos directos entre Estados Unidos y Venezuela representa un hecho central en la recuperación de los lazos diplomáticos y comerciales entre ambos países.

La aerolínea United Airlines anunció que volverá a operar la ruta entre el Aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston y el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Caracas a partir del 11 de agosto, después de una suspensión que se extendió por casi nueves años.

Según informó el Wall Street Journal, el restablecimiento de esta conexión coincide con la reactivación, el pasado 30 de abril, de los vuelos de American Airlines entre Miami y la capital venezolana, lo que llevó a la compañía a sumar una segunda frecuencia diaria en mayo.

El contexto político de este regreso está marcado por el cambio de escenario en Caracas, tras la captura y destitución de Nicolás Maduro en una operación militar estadounidense a comienzos de 2026.

De acuerdo con Military.com, luego de esa acción, el presidente Donald Trump anunció la reapertura del espacio aéreo y la inminente normalización diplomática.

El Departamento de Estado, sin embargo, mantuvo la alerta de viaje en su nivel más alto para Venezuela, advirtiendo sobre riesgos de criminalidad, secuestro y deficiencias sanitarias.

La Administración Federal de Aviación (FAA) recomendó a las tripulaciones extremar precauciones en el espacio aéreo venezolano por la persistencia de actividades militares.

El restablecimiento diplomático se formalizó en marzo de 2026, dos meses después de la operación que capturó a Maduro, tras siete años de ruptura en las relaciones bilaterales, según detalló la agencia EFE.

Durante ese periodo, las sanciones y la suspensión de vuelos comerciales y de carga —dispuesta en mayo de 2019 por el Departamento de Transporte de EE.UU. bajo el primer mandato de Trump— respondieron al reconocimiento de Juan Guaidó como presidente interino y al aislamiento del régimen chavista.

Los protagonistas del regreso: declaraciones, flota y rol de Houston como hub estratégico

La reanudación de los vuelos directos fue impulsada por la gestión del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) y la voluntad expresada por ejecutivos de las aerolíneas.

El secretario de Transporte, Sean Duffy, celebró el regreso de United Airlines y destacó que “el primer vuelo de United a Venezuela en ocho años marca otro avance emocionante en la relación entre nuestros países”.

Duffy remarcó, en declaraciones recogidas por el Wall Street Journal y el propio DOT, que el vuelo será “crítico para trasladar a trabajadores del sector energético mientras Estados Unidos y Venezuela colaboran para expandir la producción y generar nuevas oportunidades económicas”.

Por su parte, Patrick Quayle, vicepresidente de Planificación de United, afirmó en un comunicado citado por la agencia EFE que la compañía “celebra la oportunidad de reanudar el servicio gracias al liderazgo y el apoyo del Departamento de Transporte y del Gobierno de Estados Unidos”.

Quayle subrayó que el regreso a Caracas refuerza a Houston como principal hub de entrada a la región y permitirá fortalecer los lazos culturales y económicos entre ambos países.

El DOT confirmó que la ruta Houston-Caracas se operará con un Boeing 737 MAX 8, sumando un detalle técnico relevante sobre la flota empleada en este hito.

El subsecretario de Transporte, Ryan McCormack, representó a la institución en el vuelo inaugural de American Airlines entre Miami y Caracas, el primero de una aerolínea estadounidense en más de siete años.

“La vuelta de United a Venezuela ampliará las oportunidades de negocios en la región y ayudará a que las familias puedan reencontrarse”, aseguró McCormack.

Regulaciones, contexto de seguridad y perspectivas para la conectividad bilateral

El regreso de los vuelos directos ocurre en un escenario regulatorio que sigue siendo dinámico. El Departamento de Seguridad Nacional (DHS) revocó la prohibición de vuelos comerciales y de carga hacia Venezuela el 15 de abril de 2026, según la firma legal internacional Fragomen.

No obstante, los permisos para operar rutas directas son provisionales y dependen de la evolución política y de seguridad en el país sudamericano. El DHS recomienda a viajeros y aerolíneas revisar periódicamente las alertas y regulaciones vigentes.

La decisión de suspender los vuelos en 2019 se fundamentó en preocupaciones de seguridad y se dio en un contexto de crisis diplomática y sanciones. Con la actual reapertura, el DOT y las aerolíneas enfatizan que la cooperación energética y la apertura de nuevas rutas buscan generar beneficios económicos y sociales.

El vuelo de United, junto al incremento de frecuencias de American Airlines, simboliza una etapa de mayor conectividad y una expectativa de crecimiento en los intercambios comerciales, turísticos y familiares entre Estados Unidos y Venezuela.

La historia de United Airlines en Venezuela abarca más de dos décadas de operaciones interrumpidas en 2017 por las condiciones políticas y de seguridad. El regreso de la compañía y la reanudación del tráfico aéreo bilateral se produce bajo una nueva realidad política, resultado del cambio de gobierno en Caracas y la reanudación de relaciones diplomáticas.

Como expresó el secretario Duffy al Wall Street Journal, la conectividad aérea será esencial para “fortalecer los intercambios económicos y energéticos” y para consolidar el nuevo vínculo entre ambos países.

El Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, el tercer aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros en el mundo, se prepara para una transformación de gran escala impulsada por el plan DFW Forward, que contempla una inversión cercana a USD 12.000 millones y la ampliación o renovación de 68 puertas de abordaje.

La iniciativa, cuyas obras finalizarán en 2030, introduce nuevas terminales, infraestructuras energéticas sostenibles y la modernización integral de instalaciones clave, según informó el medio The Dallas Morning News.

Dentro de este proceso de expansión, una cifra destaca especialmente por su impacto en los planes originales: la Terminal F, inicialmente concebida con un presupuesto de USD 1.600 millones y solo 15 puertas, duplicará su capacidad hasta alcanzar 31 puertas, gracias a una inversión adicional de USD 4.000 millones por parte de American Airlines.

Esta aerolínea, con sede en Fort Worth, será la única ocupante de la nueva terminal, cuya construcción concluirá en 2030 y abrirá sus primeras puertas al público en 2027, de acuerdo con The Dallas Morning News.

Dimensiones y alcance de la remodelación del aeropuerto de Dallas-Fort Worth

El plan de expansión no se limita a la construcción de la Terminal F. Incluye la rehabilitación y ampliación de las Terminales A y C, donde se desarrolla la mayor parte de la actividad diaria.

En el caso de la Terminal C, catalogada como la más saturada y obsoleta del complejo, la inversión asciende a USD 3.000 millones y se ejecutará en varias etapas.

El proceso comenzó con la remoción de 400 columnas que restringían la visibilidad y la elevación de la cubierta del edificio.

Además, se construye una extensión de 10.700 metros cuadrados que incorpora la reconstrucción de cinco puertas y la adición de cuatro nuevas.

Completada esta ampliación, el resto de la Terminal C será demolido y edificado nuevamente en dos fases, según The Dallas Morning News. Paralelamente, la Terminal A recibe una expansión de 13.000 metros cuadrados, destinada a reconstruir cinco puertas y agregar otras cinco.

El eje central de la transformación se articula en los acuerdos firmados en 2023 entre DFW Airport, la autoridad aeroportuaria de Dallas-Fort Worth, y las principales aerolíneas, en especial American Airlines.

Este acuerdo de uso y arrendamiento, con vigencia de 10 años y extensión opcional hasta 2043, cubre la mayoría de los gastos de capital previstos en el plan DFW Forward, lo que garantiza la financiación a largo plazo y la viabilidad de las obras, de acuerdo con The Dallas Morning News.

Nuevas infraestructuras y calendario de obras

Además de la ampliación de terminales, se ejecutan obras esenciales para el funcionamiento eficiente y sustentable del aeropuerto. En agosto de 2023 se cerró la pista 17R/35L, una de las más extensas del complejo, para su rehabilitación integral.

Entre los trabajos realizados destacan la instalación de una nueva capa de asfalto, la mejora de los sistemas de drenaje, la actualización de la red eléctrica y la iluminación, que implicó el reemplazo de 2.725 luces de pista por tecnología LED de bajo consumo. La pista reabrió en octubre de 2024, según datos de The Dallas Morning News.

El aeropuerto también moderniza la avenida International Parkway, adaptando las salidas a la derecha para las terminales A, B y C, y construye la East-West Connector Roadway, que conectará Rental Car Drive con la autopista 360 estatal, cuya culminación se prevé para 2026. Este mismo año concluirán las expansiones de los muelles de las terminales A y C, junto a la modernización de International Parkway.

Como parte de las novedades descritas en el plan, destaca la nueva Planta Central de Servicios Eléctricos (eCUP), que comenzó a operar en 2025 y aporta calefacción y refrigeración a todas las terminales mediante energía de fuentes renovables.

El plan también contempla la modernización de estaciones de bomberos ubicadas en el área central y la ampliación de la zona de carga aérea en la Calle 19, diseñada para casi duplicar la capacidad de estacionamiento de aeronaves de carga, con siete posiciones nuevas enfocadas en grandes aviones.

En el área operacional, la fase inicial de la Terminal F (15 puertas) y un nuevo carril de rodaje (Southwest End-Around Taxiway) comenzarán a funcionar en 2027. La reconstrucción completa de la Terminal C y la apertura total de la Terminal F quedarán finalizadas para 2030, según The Dallas Morning News.

Minimizar el impacto en viajeros y operaciones

Durante esta transformación, el aeropuerto opta por una metodología de construcción modular. Las puertas se fabrican afuera y se colocan en su posición definitiva al estar listas, lo que permite reducir costos, acelerar las obras y disminuir molestias para los pasajeros.

El director ejecutivo del aeropuerto, Sean Donohue, comentó a The Dallas Morning News que la duración escalonada de los trabajos aliviará las posibles interrupciones en itinerarios y desplazamientos internos.

Para mantener informados a los usuarios, DFW Airport habilitó el sitio web dfwairport.com/construction, donde se detallan todas las novedades sobre accesos, circulación de vehículos y servicios afectados por las obras.

Un vuelo de Ryanair que cubría la ruta entre Londres e Ibiza terminó desviado a Toulouse después de que dos pasajeros protagonizaran un comportamiento conflictivo a bordo. Un año después de los hechos, el Tribunal Penal de la ciudad francesa ha dictado sentencia: 10 meses de prisión con pena suspendida y una multa conjunta superior a los 10.000 euros.

El avión despegó el 17 de mayo de 2025 desde el aeropuerto de London Stansted con destino a las Islas Baleares. A bordo viajaban 184 personas, entre pasajeros y tripulación. Según la información recogida en la causa y difundida por la aerolínea, el vuelo transcurría con normalidad hasta que, poco después del despegue, la situación en cabina comenzó a empeorar.

Los dos pasajeros implicados iniciaron un comportamiento considerado perturbador por la tripulación, con insultos hacia otros viajeros y una actitud de desobediencia ante las instrucciones del personal de cabina. La intervención de los auxiliares de vuelo fue inmediata, pero no logró reconducir la situación.

Intervención de la tripulación y decisión del comandante

Ante la escalada del conflicto, la tripulación informó a los pilotos de lo que estaba ocurriendo en la cabina, lo que llevó al comandante a tomar la decisión de desviar la aeronave al aeropuerto más cercano con capacidad para gestionar el incidente.

El destino elegido fue el aeropuerto de Toulouse-Blagnac, en el sur de Francia. El aterrizaje se realizó sin incidentes adicionales, pero supuso la interrupción completa del trayecto previsto.

A su llegada, la policía de transporte aéreo ya se encontraba en la pista. Los dos pasajeros fueron identificados y desembarcados bajo custodia, mientras el resto de los ocupantes del avión permaneció en tierra durante el tiempo necesario para reorganizar el viaje. Posteriormente, los pasajeros pudieron continuar su trayecto hacia Ibiza, aunque con una demora considerable en su viaje.

La condena del Tribunal Penal de Toulouse

El caso ha sido juzgado un año después por el Tribunal Penal de Toulouse. Se tiene en cuenta el impacto del incidente no solo en la operación aérea, sino también en los pasajeros afectados.

Ryanair, que presentó denuncia contra los implicados, ha acogido la sentencia “con satisfacción”, en línea con su política de tolerancia cero frente a incidentes de conducta disruptiva a bordo.

Tolerancia cero y respuesta de la aerolínea

La compañía ha reiterado en varias ocasiones que este tipo de comportamientos no se toleran en sus vuelos y que se emprenden acciones legales en cuanto se producen incidentes que afecten a la seguridad o al desarrollo normal del viaje.

La portavoz de la aerolínea, Jade Kirwan, ha subrayado el impacto que estos episodios tienen sobre el resto de pasajeros: “Es inaceptable que los pasajeros, muchos de los cuales viajan con familiares o amigos para disfrutar de sus vacaciones de verano, sufran interrupciones innecesarias y una reducción de su tiempo de descanso como consecuencia del comportamiento de pasajeros conflictivos”.

Kirwan ha añadido que la sentencia representa un ejemplo de las consecuencias legales que pueden derivarse de este tipo de conductas y confió en su efecto disuasorio: “Esperamos que esta medida sirva para disuadir futuros comportamientos disruptivos a bordo, de modo que pasajeros y tripulación puedan viajar en un entorno cómodo y respetuoso”.

Un vuelo operado por Endeavor Air y una aeronave Cirrus SR22 estuvieron a punto de protagonizar un grave incidente el lunes al aproximarse al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nueva York.

El sistema de rastreo de vuelos registró que ambos aviones se encontraban a tan solo 145 metros (475 pies) de separación vertical en el aire.

Este suceso, ocurrido en horas de la tarde, se suma a una serie de episodios recientes que pusieron bajo la lupa los protocolos de seguridad aérea en Estados Unidos, reforzando la vigilancia sobre los procedimientos establecidos, según confirmó la Administración Federal de Aviación (FAA).

La distancia mínima reglamentaria fue respetada, pero el incidente refuerza la preocupación por la frecuencia creciente de este tipo de eventos, de acuerdo con la plataforma de seguimiento de vuelos Flightradar24.

En la jornada previa, un vuelo de United Airlines procedente de Venecia y con destino a Newark Liberty International Airport fue protagonista de otro incidente al impactar un poste y dañar un camión de panadería durante el descenso. No se registraron heridos entre las 231 personas a bordo, informó Fox News.

Además, a la seguidilla de episodios se añade un hecho ocurrido el mes pasado en el JFK: dos aviones comerciales, de Republic Airways y Air Canada Express, activaron los sistemas de alerta por cercanía en pleno acercamiento a pista, motivando la apertura de una investigación federal.

El incidente en JFK y la cronología de eventos recientes

El lunes, el vuelo 5289 de Endeavor Air, subsidiaria de Delta, se encontraba en aproximación final a la pista 22L alrededor de las 17:15, mientras que la Cirrus SR22 descendía hacia la pista paralela 22R.

Datos proporcionados por la plataforma de seguimiento de vuelos Flightradar24 y citados por ABC7 indican que el avión de Delta se ubicaba a unos 640 metros de altitud, y la Cirrus, a aproximadamente 785 metros, cruzándose ambos con una diferencia vertical de 145 metros de separación vertical.

La FAA informó que el control de tráfico aéreo emitió avisos de tráfico a ambos pilotos y que cada uno reportó tener al otro a la vista. La FAA precisó que “la separación requerida se mantuvo”, de acuerdo a la cita reproducida por Fox News.

Las grabaciones del canal de control aéreo muestran que un controlador indicó al piloto del vuelo 5289: “Está 500 pies sobre usted, ahora de izquierda a derecha, a media milla por delante suyo”.

El piloto respondió: “Tower, Endeavor 5289, acaba de pasar a unos 500 pies justo encima; parece que está girando a la izquierda ahora”.

El comandante informó que la tripulación recibió un “avisador de tráfico” seguido de una “alerta de resolución” por parte del sistema anticolisión a bordo. ABC7 confirmó que ambas tripulaciones mantenían contacto visual en ese instante.

Respuestas regulatorias y antecedentes inmediatos

Según informan los medios, este episodio se produce en un contexto de creciente escrutinio de los reguladores federales y legisladores tras varios incidentes recientes en Estados Unidos.

Meses atrás, otro suceso en LaGuardia Airport involucró a un avión de Air Canada Express que aterrizó en la pista 4 y colisionó con un camión de bomberos de la Autoridad Portuaria, evento que terminó con el fallecimiento de dos pilotos y varios pasajeros heridos, según reportó Fox News. En este tipo de aeronaves comerciales, la tripulación técnica habitual es de dos pilotos.

El mes pasado, en el JFK, dos aviones —uno de Republic Airways y otro de Air Canada Express— se aproximaron peligrosamente en rutas convergentes.

El vuelo 4464 de Republic Airways debió abortar su aproximación tras desviarse y aproximarse demasiado al vuelo 8554 de Air Canada Express, el cual tenía autorización para aterrizar en una pista paralela. La FAA abrió una investigación por este incidente.

Estos acontecimientos intensificaron el debate sobre los procedimientos y recursos en los grandes aeropuertos de Estados Unidos, donde la combinación de tráfico elevado y múltiples pistas paralelas exige decisiones clave en segundos por parte del control terrestre y las tripulaciones.

Durante la presentación del estudio 'Eficiencia de Capital y Riesgo: Comparación Sectorial de Aeropuertos y Aerolíneas en México', especialistas de Games Economics, señalaron que la posible concentración entre ambas aerolíneas tendría que realizarse con cuidado y ruta por ruta, debido a que los mercados aéreos no se comportan como un solo mercado nacional.

Rubén Guerrero, consultor de Games, recordó que el caso se analiza actualmente en la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) y consideró que la deliberación de esta fusión podría “tomar un tiempo para ver si se permite o no”.

“En términos de competencia, sí se generaría un grupo que en algunas rutas puede alcanzar una participación de mercado muy grande y que tal vez pueda concluir que podría afectar a los consumidores", dijo.

De acuerdo con su análisis, el universo a revisar alcanzaría a casi 200 rutas en las que participan estas empresas y advirtió que, en cerca del 40 % de las rutas domésticas donde coinciden, podrían quedar como los únicos operadores relevantes si se integraran bajo un mismo grupo.

Los expertos señalaron que, en términos agregados, ambas compañías representarían alrededor del 70 % del mercado, aunque insistieron en que la clave regulatoria no está solo en la participación global, sino en los efectos específicos por ruta y en las alternativas reales para los pasajeros.

Alexander Elbittar, director de Games y profesor asociado del Centro de Investigación y Docencia Económicas, detalló que las compañías podrían mantener dos marcas separadas bajo un mismo grupo o tenedora y que los posibles remedios y las condiciones definitivas dependerían del análisis de la autoridad.

Añadió que, en este tipo de operaciones, las autoridades pueden valorar remedios estructurales, como desprenderse de activos o rutas, o medidas de comportamiento, como compromisos para operar de determinada manera.

Sin embargo, el también asesor no gubernamental de la CNA advirtió que los reguladores suelen ser renuentes a aceptar solo compromisos de conducta cuando consideran que no garantizan la preservación de la competencia.

La discusión se da en un contexto de alta volatilidad para las aerolíneas, expuestas a cambios en el precio del combustible, el tipo de cambio, la demanda y la competencia, factores que hacen más variable su rentabilidad frente a la de los aeropuertos.

Aun así, los expertos advirtieron que permitir concentraciones como respuesta a la presión financiera del sector implica costos.

“La cuestión es que en concentraciones tienes otros ‘trade-off (compensaciones)’, o sea, empiezas a dañar a los consumidores”, dijo.

Por ello, los analistas plantearon que cualquier decisión debe basarse en diagnósticos sólidos para evitar distorsiones en el funcionamiento del mercado aéreo mexicano.

Las aerolíneas mexicanas de bajo costo Volaris y Viva Aerobus iniciaron en diciembre de 2025 la creación de un grupo aéreo conjunto bajo una estructura de sociedad controladora, con el objetivo de fortalecer el transporte aéreo en México y a nivel internacional.

El proceso está sujeto a los trámites regulatorios necesarios y ya ha recibido la aprobación de la mayoría de los accionistas, mientras ambas aerolíneas han afirmado que mantendrán sus marcas de forma independiente.

La presidenta de México, Claudia Sheinbaum, calificó la operación como una “alianza especial” y una inversión importante para ampliar la capacidad de las aerolíneas mexicanas, aunque subrayó que la fusión aún requiere la aprobación de la autoridad antimonopolio para garantizar que se ajuste al marco legal.