Cincuenta años después de aquel día, el primer vuelo comercial del Concorde sigue siendo recordado como el inicio de una etapa inédita en la aviación civil. La nave, desarrollado por la colaboración entre la British Aircraft Corporation y la Aérospatiale francesa, fue el primer avión de pasajeros capaz de superar la velocidad del sonido en vuelos regulares, un logro hasta entonces reservado a la aviación militar.

El Concorde debutó en una era de avances tecnológicos acelerados, en la que la industria aeronáutica buscaba nuevas fronteras. El 21 de enero de 1976, hace medio siglo, el aeropuerto Heathrow de Londres y el Charles De Gaulle en París fueron testigo de la expectativa que generaba el despegue.

Es que fue ese día cuando dos Concordes despegaron al mismo tiempo: el de British Airways voló de Londres a Bahréin y el de Air France partió de París hacia Río de Janeiro.

Decenas de curiosos y entusiastas de la aviación se acercaron para observar un momento que marcó la historia. Uno de ellos fue el adolescente John Tye, quien tiempo después se convertiría en piloto del Concorde, inspirado por aquella experiencia fundacional.

El vuelo inaugural del Concorde representó un salto en velocidad y eficiencia. El trayecto entre Londres y Nueva York pasó a cubrirse en apenas tres horas y media, una cifra que reducía a menos de la mitad el tiempo habitual de los vuelos convencionales. La nave alcanzaba una velocidad máxima de 2.179 kilómetros por hora y volaba a una altura de 18.300 metros. A esa altitud, la curvatura de la Tierra podía distinguirse a simple vista a través de las ventanillas, según relataron pasajeros del Concorde.

La historia del Concorde se cruzó con la de la aviación militar y los desarrollos tecnológicos posteriores a la Segunda Guerra Mundial. El primer avión en romper la barrera del sonido fue el Bell X-1, pilotado por Chuck Yeager en 1947, pero sólo con el Concorde la velocidad supersónica se trasladó al transporte civil regular. Si bien su primer vuelo comercial fue en 1976, el proceso de desarrollo del Concorde había comenzado siete años antes.

El desarrollo del Concorde respondió a la ambición de las potencias europeas de liderar la era del transporte supersónico. La alianza entre ingenieros británicos y franceses permitió construir una aeronave que, además de su velocidad, ofrecía un estándar de lujo inédito en la aviación comercial.

El interior estaba diseñado para un público exclusivo y acomodaba hasta 144 pasajeros. El costo de un pasaje ida y vuelta entre Londres y Nueva York rondaba los 10.000 dólares, lo que convertía al Concorde en un servicio reservado a personalidades, empresarios, artistas y miembros de la realeza. Para muchos de ellos, el Concorde representó una herramienta estratégica que les permitía maximizar su tiempo y cumplir con compromisos en distintos continentes en cuestión de horas.

La experiencia a bordo del Concorde estaba marcada por una atención minuciosa. Se servía caviar con cubiertos de nácar, y el personal ofrecía un trato personalizado que diferenciaba al avión de cualquier otro vuelo comercial. Además del caviar, se ofrecían platos exclusivos y bebidas de alta gama. Los servicios estaban diseñados para satisfacer las expectativas de un público habituado al lujo y la eficiencia.

La lista de pasajeros habituales incluía nombres como Paul McCartney, quien solía viajar con su guitarra y animaba el vuelo invitando a los presentes a cantar temas de los Beatles. El Concorde fue también escenario de momentos de inspiración creativa. El músico Michael Jackson relató que compuso la canción Billie Jean mientras volaba, sin grabadora, obligado a memorizar la melodía hasta llegar a destino.

Otro ejemplo de las ventajas de la velocidad supersónica lo vivió Phil Collins, quien en 1985 logró presentarse el mismo día en los conciertos de Live Aid en Londres y en otro de Filadelfia gracias a un vuelo del Concorde.

El avión supuso un símbolo de estatus para quienes podían permitirse sus servicios. La Reina Madre Isabel Bowes-Lyon celebró su cumpleaños 85 a bordo en 1985, ocupando un asiento especial en la cabina. La duquesa de York, Sarah Ferguson, incluyó los vuelos supersónicos a su rutina diaria, aprovechando la diferencia horaria para asistir a reuniones en Nueva York tras dejar a sus hijos en la escuela de Londres. “Lo bueno del Concorde es que puedo llevar a mis hijos a la escuela en Londres a las 8.30 de la mañana, dejarlos, tomar el vuelo 001 de British Airways hacia Nueva York a las 10.30, y llegar allá a las 9.30, a tiempo para mis reuniones y discursos de Weight Watchers”, dijo.

El Concorde fue fabricado en una serie limitada: veinte unidades construidas en Francia y Reino Unido. De ellas, seis eran prototipos de prueba y las restantes se repartieron entre las líneas Air France y British Airways. Las rutas principales conectaban Londres y París con Nueva York, aunque en ocasiones el avión realizaba vuelos chárter para clientes de alto perfil.

La estructura y el diseño del Concorde contribuyeron a su imagen de modernidad. Su nariz inclinable facilitaba la visibilidad durante las maniobras de despegue y aterrizaje, y las alas en delta proporcionaban la estabilidad necesaria para el vuelo supersónico. Los sistemas de presurización y climatización estaban preparados para operar a altitudes y temperaturas extremas.

La política de cabina del Concorde favorecía la interacción entre tripulación y pasajeros. El piloto John Tye recordó cómo las celebridades se acercaban a la cabina para conversar. Entre los nombres que mencionó se encuentran Elton John, Mick Jagger y Paul McCartney. El ambiente era informal y exclusivo, reforzando el atractivo de la experiencia Concorde.

El alto consumo de combustible era una de las características técnicas más notorias del Concorde. Para cubrir la ruta transatlántica, la nave utilizaba cuatro veces más combustible que un avión convencional, lo que encarecía la operación y limitaba la rentabilidad. Además, el Concorde debía volar lejos de zonas urbanas para evitar la contaminación sonora provocada por el estampido sónico.

Durante su vida operativa, el Concorde mantuvo una reputación de seguridad. Sin embargo, el 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France sufrió un accidente poco después de despegar del aeropuerto Charles de Gaulle, causando la muerte de 100 pasajeros, nueve tripulantes y cuatro personas en tierra. Este hecho marcó el inicio del fin para los vuelos comerciales supersónicos, aunque la retirada del Concorde se debió principalmente a razones comerciales y no a cuestiones de seguridad.

El contexto internacional influyó en el desarrollo y la competitividad del Concorde. La Unión Soviética intentó rivalizar con el Tupolev Tu-144, pero el programa fue cancelado tras sólo 55 vuelos comerciales y varios incidentes graves, incluido un accidente durante una exhibición en el Salón Aeronáutico de París en 1973.

El Concorde fue sin lugar a dudas el avión de los ricos y famosos. La exclusividad de sus pasajeros era evidente en cada vuelo. Figuras como Muhammad Alí, Richard Nixon, Elizabeth Taylor y Sean Connery y el papa Juan Pablo II viajaron en el Concorde, según relató el piloto Jock Lowe. Los vuelos chárter para clientes VIP imponían aún más presión sobre la puntualidad y el servicio.

La operación del Concorde requirió entrenamientos especiales para los pilotos. John Tye, quien asistió al primer vuelo comercial como espectador, logró años después convertirse en comandante del Concorde tras una formación exigente. Describió el arranque de los motores Rolls-Royce Olympus y la vibración al despegar como una experiencia incomparable. La experiencia de volar en el Concorde fue descrita por Tye quien recordó el impacto de la aceleración y la sensación de ser observado por colegas y pasajeros de otros vuelos convencionales. El Concorde, durante su operación, se convirtió en un fenómeno tanto para quienes viajaban en él como para quienes asistían a sus despegues.

El avión funcionaba como un espectáculo en sí mismo. Los aeropuertos de Londres y París solían llenarse de curiosos que acudían a observar los despegues y aterrizajes. Pilotos de otras aerolíneas pedían intercambiar turnos para presenciar el momento en que el Concorde se lanzaba por la pista.

La tripulación del Concorde incluyó profesionales que transportaron a numerosas celebridades. Jock Lowe contó una anécdota ocurrida durante un vuelo con la reina Isabel II y el príncipe Felipe. Ante la necesidad de reducir la velocidad por un aumento de temperatura en la atmósfera, la reina se interesó por la situación y recibió una explicación detallada, manteniendo la puntualidad prevista.

El Concorde operó durante 27 años, tiempo en el cual sumó récords y anécdotas. A pesar de la sofisticación y el atractivo de la nave, la rentabilidad insuficiente y los elevados costos de mantenimiento precipitaron su retiro definitivo el 24 de octubre de 2003, cuando el último vuelo aterrizó en el Reino Unido.

El Concorde dominó los cielos durante casi tres décadas, realizó cinco mil vuelos durante su breve vida útil, hasta que las siempre rigurosas leyes de mercado lo retiraron antes de tiempo.

Era el rey de los cielos y, para estar a tono con el título, su vuelo final fue pensado y ejecutado para que pareciera el recorrido de la carroza mortuoria y el cortejo fúnebre de un monarca llevado hasta su destino final. El miércoles 26 de noviembre de 2003, el avión supersónico Concorde G-BOAF, de British Airways, apuntó a la pista y aterrizó suavemente en la pequeña terminal aérea de Bristol Filton, en el suroeste de Inglaterra, como escala final antes de ser trasladado al Museo de Aviación. Así, discretamente después de mucha pompa, el avión más lujoso, rápido y glamoroso del mundo daba sus hurras finales luego de más de tres décadas de atravesar el Atlántico en los vuelos de menor duración de la historia de la aviación comercial, uniendo París y Londres con Nueva York. La ceremonia final, con ese viaje de exhibición desde el Aeropuerto de Londres-Heathrow, sobrevolando el puente colgante Clifton antes de tocar definitivamente tierra en la pequeña pista de Bristol Filton, fue también la culminación de la crónica de una muerte que había sido anunciada en abril de ese mismo año, cuando Air France y British Airways habían informado el inminente final de sus vuelos con el avión supersónico.

La agonía de los Concorde había sido larga y dolorosa, pero sus vuelos finales —porque hubo más de uno— se parecieron a esa mejoría que algunos pacientes muestran poco antes de morir. En tiempos que la demanda de asientos había bajado de manera drástica, esos últimos vuelos se hicieron con los aviones llenos. Después de anunciar que retiraría a los Concorde de su flota, Air France realizó el último vuelo comercial transatlántico el 30 de mayo de 2003, desde París a Nueva York, con un avión cuyo pasaje estaba integrado exclusivamente por personalidades y empleados jerárquicos de la empresa. Luego, el mismo avión hizo varios vuelos de exhibición en territorio estadounidense hasta volver a Francia el 27 de junio, cuando aterrizó en Toulouse para no despegar nunca más.

British Airways ofreció un programa de despedidas mucho más prolongado, en tiempo y en distancias. Era como si el Concorde se negara a pasar a retiro. La compañía de aviación inglesa hizo un recorrido final por Canadá y los Estados Unidos, que empezó el 1 de octubre en Toronto y terminó el 14 de ese mismo mes en el Aeropuerto Dulles de Washington D.C. A eso siguió otra gira de exhibición por el Reino Unido, durante la cual los Concorde de British visitaron Birmingham, Belfast, Manchester, Cardiff y Edimburgo, viajando siempre desde el Aeropuerto de Heathrow a baja altura, para que todos pudieran verlos desde tierra. El destino final del último de los Concorde que levantó vuelo fue ese pequeño aeropuerto de Bristol Filton, casi a la vista de nadie, como para que esa especie de muerte del avión supersónico más rápido de la historia tuviera una debida y respetuosa intimidad.

Un emblema de la Guerra Fría

Fue también la despedida de un símbolo porque, además de ser el avión comercial más veloz del planeta, el Concorde había desempeñado un papel fundamental en la competencia tecnológica y propagandística entre Occidente y la Unión Soviética durante la Guerra Fría. Y allí había triunfado. Producido por un consorcio anglo-francés, fue puesto en el aire en 1969 y rompió por primera vez la velocidad del sonido en noviembre de 1970. Sus diseñadores no se habían conformado con eso y nueve años después, a fines de 1979, logró duplicarla cuando el avión alcanzó una velocidad de 2.500 kilómetros por hora durante 53 minutos en un vuelo regular.

Mientras que los aviones comerciales subsónicos demoraban alrededor de 8 horas en completar un viaje entre París y Nueva York, el Concorde —con sus motores Rolls Royce— solo necesitaba alrededor de 3 horas y 30 minutos. La altitud máxima que alcanzaba era de 18.300 metros y su velocidad de crucero era de 2410 kilómetros por hora, más del doble de la velocidad media de los aviones convencionales. Más allá de esas cuestiones técnicas era un avión de lujo, con capacidad para cien pasajeros, que sólo podían utilizar quienes desembolsaran los 9.000 dólares que costaba el pasaje. Claro que su andar silencioso, la canilla libre de champagne a bordo, los bocaditos de caviar y el catering preparado por los más famosos chefs franceses hacían olvidar el precio a los pasajeros que se acomodaban en sus filas de cuatro asientos, mucho más cómodas que las filas de siete que ofrecían los Boeing.

La victoria sobre sus competidores soviéticos había sido rápida. El proyecto supersónico Tupolev, diseñado por el ingeniero ruso de ese mismo nombre, había abortado trágicamente después de que dos de sus motores se incendiaran en el aire en 1973 durante una exposición aeronáutica en Le Bourget, Francia. En cambio, el Concorde seguía surcando los cielos a una velocidad imposible de igualar.

Se lo consideraba, también, el avión más seguro del mundo, y no era una simple cuestión publicitaria sino que ese calificativo se sostenía con datos: a excepción de un aterrizaje con un neumático desinflado en 1979 en Nueva York, sin ninguna consecuencia para sus pasajeros más que un pequeño sacudón en el carreteo, había entrado al siglo XXI con un récord que ningún otro modelo de aeronave comercial podía ostentar: el Concorde llevaba más de tres décadas de vuelos sin accidentes. Fue así hasta el martes 25 de julio de 2000, en París, cuando el avión y su prestigio se vinieron abajo apenas tres minutos después de despegar con un saldo de 114 víctimas en uno de los accidentes más trágicos y espectaculares —porque fue a la vista de todos— de la historia de la aviación comercial.

“¡Hay fuego en uno de los motores!”

Ese día, en las afueras de la capital francesa, comenzó a escribirse el certificado de defunción de los Concorde. Los relojes del Aeropuerto Internacional Charles De Gaulle marcaban exactamente las 16 horas, 44 minutos y 55 segundos, cuando el vuelo 4590 de Air France con destino a Nueva York carreteaba por la pista principal a más de 300 kilómetros por hora para levantar vuelo. De pronto, un grito desesperado del operador de la torre de control retumbó en la cabina del avión:

—¡Detengan el despegue! ¡Hay fuego en uno de los motores!

—Avería en el motor número 2 —respondió el piloto Christian Marty con voz calma—. El fuego se extiende. Es tarde para frenar. Subiremos y viraremos hacia Le Bourget para aterrizaje de emergencia.

El avión pudo levantar vuelo, seguido por una larga estela de fuego que salía de su flanco izquierdo. El piloto lo hizo girar con una maniobra que pareció una pirueta, pero ya no había nada que hacer: la aeronave cayó sobre un maizal a cinco kilómetros de la pista, a pocos metros de un hotel, y explotó. El reloj marcaba las 16.47, todo había ocurrido en poco más de dos minutos. A bordo viajaban 100 pasajeros y 9 tripulantes. Con sus depósitos llenos de combustible, al tocar el suelo el avión estalló y se desintegró en miles de pedazos. Una de las partes incendiadas voló hasta un hotel de la cadena Hotelissimo, de 45 habitaciones, construido totalmente en madera. Las llamas se difundieron con rapidez y dejaron sin escapatoria a cinco huéspedes, que murieron quemados. El saldo total fue de 114 víctimas. Después de 31 años de surcar invicto los cielos del mundo, el primer y único accidente protagonizado por un Concorde lo puso en un camino sin retorno hacia su desaparición. Porque pronto habría una víctima más: el propio rey de los cielos.

Sospechas sobre una pieza

Desde el momento mismo en que se apagó el último foco de incendio, los bomberos dejaron las operaciones a cargo de un grupo de expertos aeronáuticos, que rastrearon las partes de los restos necesarias para las pericias del accidente. “Presten atención a ver si encuentran algún pájaro”, fue una de las órdenes que dieron. No descartaban que algún ave se hubiera introducido en el motor causando la falla. A medianoche encontraron las cajas negras, que fueron llevadas inmediatamente a París. La investigación oficial, con la carátula de “homicidio involuntario”, quedó a cargo de la Fiscalía del Tribunal de Gran Instancia de Pontoise, que de inmediato ordenó la suspensión de todos los vuelos Concorde en Francia.

Casi al mismo tiempo, el director de Comunicaciones de Air France, François Bouzet, trataba de apagar otro incendio. Una de las primeras informaciones que lograron obtener los periodistas fue que el vuelo había despegado con 66 minutos de atraso por “inconvenientes técnicos”. Ahí podía estar la clave del accidente. En la conferencia de prensa que Bouzet brindó en el mismo Aeropuerto Charles De Gaulle, un cronista insistió en que explicara de qué inconvenientes técnicos se trataba.

—El piloto Christian Marty y el copiloto Jean Marcot ejercieron su derecho a exigir un chequeo técnico antes de partir — respondió Bouzet.

—¿Qué resultó de esa revisación? —repreguntó el cronista.

—El comandante Marty insistió en que se reemplazara una pieza del motor número 2 del avión…

—¿Podría identificar la pieza? —lo interrumpió el periodista.

—El rear thrust (impulsor de reversa) —dijo Bouzet y esperó la pregunta que no podría evitar.

—¿No fue el motor número 2 el que se incendió?

—Sí, pero es absolutamente imposible en este momento atribuir a esa reparación el origen del accidente. Ruego que no se dejen llevar por rumores infundados —contestó.

Era la única respuesta posible, a la que solo pudo agregar una imploración.

Versiones de todo tipo

El ruego de François Bouzet no tuvo efecto, porque a esa altura lo que sobraban eran los rumores. Uno de ellos era muy sugestivo: si había una falla en alguno de los motores, una alarma debería haber sonado en el momento en que se iniciaban las tareas de despegue, lo que habría permitido que el piloto lo abortara. Si la alarma no había sonado, era evidente que los sistemas de seguridad habían fallado. Era una de las líneas de investigación que estaban siguiendo los expertos. “El piloto se dio cuenta de que había una avería en el motor número 2, pero ya no estaba en situación de poder frenar el aparato debido a la velocidad”, adelantó ese mismo día la vocera de la Fiscalía, Elizabeth Senot.

Para colmo, André Turcat, el piloto que había comandado el primer vuelo experimental de un Concorde en 1969, arrojó más leña al fuego. El experimentado aviador dijo que, en su opinión, la causa del accidente era mucho más grave que una simple falla del motor. “De ser así, la tripulación habría podido constatarlo cuando el avión iba a una velocidad de 300 kilómetros por hora. A esa altura todavía es posible frenar la aeronave. Es algo bien demostrado, certificado y para lo cual todos los pilotos Concorde han sido entrenados. De modo que tuvo que ser algo mucho más grave”, dijo y multiplicó las sospechas de que la empresa intentaba ocultar algo desviando la atención hacia otras posibilidades.

Los fabricantes del motor Snecma Olympus no tardaron en sumarse a la discusión. Con su producto en la mira de todo el mundo, la empresa salió a defenderlo con uñas y dientes: “En 24 años de ejercicio y casi un millón de horas de vuelo, jamás se experimentó el más mínimo problema”, explicó desde Londres el director de Relaciones Públicas de Rolls Royce, Steve Fushelberg.

Otro dato sensible era que el Concorde del accidente era el más antiguo de los 13 aviones que estaban en operaciones. Había sido fabricado en 1975 y tenía 11.989 horas de vuelo. El año anterior le habían hecho un chequeo completo y cuatro días antes de la tragedia había pasado su último control reglamentario. No fueron pocos los que sugirieron que el revolucionario avión supersónico se estaba poniendo demasiado viejo para volar con seguridad.

A causa de la tragedia de Le Bouget, los vuelos de aviones Concorde fueron suspendidos más de tres meses, mientras duró la investigación sobre la causa del accidente. El resultado del trabajo de los peritos fue sorprendente: lo que originó la tragedia fue un descuido que nada tenía que ver con el avión, ni con sus mecánicos, ni con los pilotos. La Oficina Francesa de Investigación de Accidentes Aéreos determinó, a partir del contenido de las cajas negras y del análisis de los restos, pero fundamentalmente por el análisis de grabaciones de video del Aeropuerto, que la falla en el avión había sido causada por una cinta metálica que se había desprendido de otro avión, un DC-10 de Continental Airlines que había despegado minutos antes que el Concorde.

Ese fragmento de metal que había quedado sobre la pista sin que nadie lo viera perforó uno de los neumáticos del Concorde cuando el avión ya estaba a 300 kilómetros por hora. El neumático explotó y uno de los trozos de goma que se desprendieron golpeó contra uno de los tanques de combustible, lo que hizo reventar una de las válvulas situada en el ala izquierda. Eso había provocado una fuga de combustible que, al entrar en contacto con las chispas de un cableado afectado por el golpe, provocó el incendio.

La heroica frialdad del piloto

Además, las grabaciones de las cajas negras del Concorde revelaron que, gracias a una acción heroica y desesperada del piloto del avión, se había evitado una catástrofe mucho peor. La pirueta extraña que el Concorde había hecho en el aire antes de estrellarse se debió a que el comandante Christian Marty había tenido la lucidez —ya con la seguridad de caer a tierra y morir— de cambiar el rumbo del avión para impedir que cayera sobre un área poblada, donde había un hospital y varios hoteles. De no haberlo hecho, el número de víctimas se hubiese multiplicado. “Si no fuera por el piloto, la tragedia podría haber sido mucho mayor: cuando vio que ya no podía dominar el aparato y que iba a caer, evitó la aglomeración de hoteles de Le Bourget y con una enorme sangre fría apuntó a una zona descampada”, dijo el vocero de los investigadores al dar a conocer el informe final sobre el accidente.

La heroica acción del piloto Christian Marty hizo que un colega ya retirado, el excomandante de Concorde Claude Hetru, se sumara a lo que había establecido el informe: “Cuando uno pilotea un Concorde no está piloteando un avión, está piloteando un Concorde. Es algo especial, único… Y sus pilotos, perdonen la falta de modestia, también lo somos”, dijo a los periodistas que requirieron su opinión.

El 6 de diciembre de 2010 —más de una década después del accidente—, Continental Airlines y John Taylor, uno de sus mecánicos, fueron declarados culpables por homicidio involuntario, al ser responsabilizados por el desprendimiento de la cinta que había causado el accidente del vuelo 4590.

Ya era tarde. Hacía más de siete años que los Concorde no surcaban el cielo. Desde el accidente del 25 de julio de 2000, el número de pasajeros de los aviones supersónicos había bajado tanto que hacía económicamente insostenible hacerlos despegar. A eso se agregaron las secuelas del atentado contra las Torres Gemelas, en septiembre de 2001, que afectaron la demanda de pasajes de todas las compañías aéreas y terminaron de sellar el destino del rey de los cielos.

En la actualidad, los 16 aviones Concorde que utilizaron Air France y British Airways y dos de sus prototipos están en exhibición en distintos lugares del mundo. Así, el avión más rápido de la historia quedó convertido en una vieja pieza de museo.

El primer avión hipersónico reutilizable del mundo alimentado con hidrógeno es una realidad. Fue desarrollado por la compañía australiana Hypersonix Launch Systems y cuenta con una financiación de USD 46 millones.

El primer prototipo se llama DART AE. Es capaz de alcanzar velocidades de hasta Mach 12, lo que equivale a doce veces la velocidad del sonido o 14.701 kilómetros por hora. Su primer vuelo está programado para las próximas semanas, antes de que termine 2025.

El proyecto está dirigido por Michael Smart, ex investigador de la NASA y profesor de la Universidad de Queensland, quien ocupa el puesto de director de tecnología en la compañía mencionada.

El objetivo de Hypersonix Launch Systems es crear una nueva generación de sistemas de vuelo sostenibles y de alto rendimiento, impulsados por hidrógeno verde.

Cómo es la tecnología del motor de este avión

La tecnología detrás del motor del avión hipersónico DART AE se basa en un motor scramjet llamado SPARTAN, creado por Hypersonix. Un scramjet es un motor a reacción muy diferente a los convencionales: funciona solo cuando el avión va extremadamente rápido, por encima de Mach 5 (cinco veces la velocidad del sonido).

A diferencia de los motores tradicionales, el scramjet no tiene partes móviles, ni turbinas ni compresores. En su lugar, aprovecha la alta velocidad del avión para hacer que el aire que entra se comprima y, así, permite que el oxígeno necesario para quemar el combustible llegue de la propia atmósfera.

El aire se mezcla con el combustible e inicia la combustión, generando el empuje necesario para avanzar todavía más rápido, hasta Mach 12 en el caso de este prototipo.

SPARTAN usa hidrógeno verde como combustible, en lugar de queroseno. El hidrógeno verde se obtiene separando el hidrógeno del agua usando energía renovable, como solar o eólica, lo que evita la emisión de gases contaminantes.

Así, el motor funciona sin liberar dióxido de carbono, haciendo que el avión sea más limpio para el medio ambiente.

Cómo será el primer vuelo de este avión

El primer vuelo del DART AE está programado para realizarse a finales de este año. Despegará a bordo del cohete HASTE de Rocket Lab desde las instalaciones de la NASA en Wallops, Virginia. Durante esta misión, se espera lograr el primer vuelo hipersónico sostenido del mundo impulsado exclusivamente por hidrógeno verde.

Este vuelo de prueba no solo servirá para demostrar la capacidad del motor scramjet SPARTAN y la tecnología asociada, también representa un avance significativo hacia la aviación sostenible, reduciendo drásticamente las emisiones contaminantes, según Hypersonix Launch Systems.

El objetivo es alcanzar y mantener velocidades superiores a Mach 5, para probar la viabilidad del hidrógeno verde como combustible para futuros vuelos hipersónicos.

El comandante Ryan Weed, responsable del programa, ha señalado que este proyecto supone “un cambio de paradigma: ver el ámbito hipersónico como un espacio para aeronaves, no solo para misiles y armas”.

Qué significa que una avión sea hipersónico

Un avión hipersónico es aquel capaz de volar a velocidades superiores a Mach 5, es decir, cinco veces la velocidad del sonido o más de 6.100 kilómetros por hora. Esta capacidad le permite cubrir grandes distancias en muy poco tiempo, abriendo nuevas posibilidades en el transporte y la exploración aeroespacial.

Los modelos hipersónicos emplean motores especiales como los scramjet, que requieren que el propio movimiento del avión comprima el aire antes de la combustión, eliminando la necesidad de compresores o turbinas tradicionales.

Volar a estas velocidades implica enfrentar altas temperaturas y fuerzas aerodinámicas extremas, lo que exige la utilización de materiales avanzados y sistemas de control precisos.

Gracias a estas características, los aviones hipersónicos pueden revolucionar tanto el acceso al espacio como los viajes de alta velocidad en el futuro.

Después de siete años de desarrollo, el avión experimental X-59 de la NASA, diseñado para volar más rápido que el sonido sin generar los ensordecedores estampidos que acompañaron al mítico Concorde, completó con éxito su primer vuelo de prueba en California.

La aeronave, construida por Lockheed Martin en colaboración con la agencia espacial estadounidense, despegó desde las instalaciones de Skunk Works en Palmdale y aterrizó una hora después en la Base Aérea Edwards, en el desierto de Mojave.

“Estamos encantados de haber logrado el primer vuelo del X-59. Esta aeronave es un testimonio de la innovación y la experiencia de nuestro equipo conjunto, y estamos orgullosos de estar a la vanguardia del desarrollo de la tecnología supersónica silenciosa”, declaró OJ Sanchez, vicepresidente y gerente general de Skunk Works.

El vuelo inaugural, aunque subsónico, marcó el comienzo de una nueva fase para un proyecto que la NASA y Lockheed Martin llevan adelante bajo el programa Quiet SuperSonic Technology (QueSST). Su objetivo es demostrar que es posible romper la barrera del sonido sin producir los estallidos sónicos que durante décadas limitaron los vuelos supersónicos sobre tierra firme.

Una de las principales razones por las que los aviones supersónicos desaparecieron del cielo fue el ruido. El estrépito causado por el Concorde al romper la barrera del sonido se oía como una explosión que hacía vibrar ventanas, techos y nervios.

Ese mismo problema llevó a que, en 1973, Estados Unidos prohibiera los vuelos supersónicos comerciales sobre su territorio. Desde entonces, solo se permitió a aeronaves militares cruzar la barrera del sonido, y siempre lejos de zonas habitadas.

El X-59 busca cambiar esa historia. Su diseño apunta a reducir los más de 100 decibelios del Concorde a unos 75 decibelios percibidos en tierra, el equivalente al golpe de una puerta de auto al cerrarse.

“El X-59 es un símbolo del ingenio estadounidense. El espíritu estadounidense no conoce límites. Forma parte de nuestro ADN: el deseo de ir más lejos, más rápido e incluso más silenciosamente que nadie”, afirmó Sean Duffy, administrador interino de la NASA, tras el vuelo.

La clave de esta revolución está en la forma del avión. Su fuselaje largo y angosto, su nariz afilada de más de 11 metros y su motor montado en la parte superior fueron pensados para moldear las ondas de choque que se forman al romper la barrera del sonido. En lugar de concentrarse y producir un estampido, las ondas se dispersan, generando un golpe leve y controlado.

Los ingenieros lo llaman “coalescencia controlada”: el arte de evitar que las ondas de presión se fusionen. Ese principio físico, combinado con una estructura aerodinámica única, convierte al X-59 en un laboratorio volador para redefinir lo que significa volar a Mach 1.4 —más de 1500 kilómetros por hora— sin hacer temblar los vidrios del vecindario.

El avión mide 30 metros de largo, tiene una envergadura de 9 metros y un peso máximo de despegue de 14.700 kilos. Puede alcanzar una altitud de 55.000 pies (unos 16.800 metros). Pero lo más curioso es que, debido a la longitud de su morro, el piloto no tiene visibilidad directa hacia adelante.

En lugar de un parabrisas, el X-59 utiliza un sistema de cámaras llamado External Vision System (XVS), que combina imágenes de video en tiempo real con datos de vuelo y los proyecta en una pantalla en la cabina.

La NASA lo describe como una “vista de realidad aumentada de la línea de visión delantera del piloto”, diseñada para reemplazar el tradicional parabrisas. En otras palabras, el X-59 no solo es silencioso: también redefine cómo se ve el futuro de la aviación desde la cabina.

Un vuelo que podría cambiar las reglas del aire

El primer vuelo del X-59 no fue anunciado públicamente con anticipación. Despegó del Aeropuerto Regional de Palmdale el 28 de octubre a las 10:13 a.m. (hora del Este) y se elevó sobre el desierto de Mojave en patrones ovalados de “pista de carreras”, como se describe en los reportes del rastreador Flightradar24. Durante 67 minutos, el piloto Nils Larson llevó la nave a 12.000 pies y realizó verificaciones básicas de control y rendimiento.

Lockheed Martin confirmó que el avión “funcionó exactamente como estaba previsto, verificando las cualidades de vuelo iniciales y el rendimiento de los datos aéreos en su camino hacia un aterrizaje seguro en su nuevo hogar”. Tras la prueba, la aeronave fue trasladada al Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA, en la Base Edwards, donde continuará con una extensa campaña de ensayos.

En los próximos meses, los equipos de la NASA y Lockheed Martin realizarán vuelos transónicos y supersónicos sobre micrófonos distribuidos en el desierto, con el objetivo de medir el nivel de ruido y analizar la percepción sonora desde tierra. Posteriormente, el X-59 sobrevolará distintas comunidades para evaluar cómo las personas perciben el “golpe sónico” y determinar si este nuevo tipo de vuelo puede ser aceptado en entornos urbanos.

Si el programa demuestra que el ruido se mantiene dentro de los límites previstos, la Administración Federal de Aviación (FAA) podría reconsiderar las restricciones impuestas hace medio siglo. Esa posibilidad ya fue anticipada en una orden ejecutiva presidencial firmada en junio, que instruyó a la agencia a explorar la apertura del espacio aéreo estadounidense a los vuelos supersónicos comerciales.

El impacto de ese cambio sería enorme. Más allá del transporte de pasajeros, las aplicaciones del vuelo supersónico silencioso podrían abarcar el traslado rápido de órganos para trasplantes, el envío urgente de suministros médicos o la respuesta a desastres naturales. Reducir a la mitad los tiempos de vuelo intercontinentales también significaría una transformación radical en la logística y en la conectividad global.

El X-59, conocido también como hijo del Concorde, fue concebido precisamente para aprender de los errores del pasado. Mientras el Concorde deslumbró al mundo en los años setenta con su elegancia y velocidad —llegaba de Londres a Nueva York en tres horas y media—, también fue una víctima de su propio ruido y de los costos operativos. Su retiro definitivo en 2003 marcó el fin de una era.

Ahora, la NASA busca revivir esa ambición, pero bajo un paradigma completamente distinto: volar más rápido sin perturbar el entorno.

De la teoría a la práctica: cómo suena el futuro

La ciencia detrás del X-59 combina décadas de investigación aerodinámica con innovaciones digitales. El fenómeno del estampido sónico se produce cuando un avión viaja tan rápido que comprime las ondas de sonido delante de él, generando una acumulación de presión que estalla al romper la barrera del sonido. Esa liberación súbita de energía se percibe en tierra como una explosión.

El diseño del X-59 busca evitar justamente esa acumulación. En lugar de permitir que las ondas se fusionen en un único punto de choque, su fuselaje alargado y sus canards delanteros reparten las ondas a lo largo de la aeronave. Así, cada sección del avión genera su propio “mini estampido”, lo que suaviza el impacto acústico.

Los ingenieros estiman que el sonido que produzca en tierra no superará los 75 decibelios, frente a los 105 o 110 del Concorde. Para ponerlo en contexto, una conversación normal ronda los 60 decibelios y una aspiradora los 90. Esa diferencia convierte al X-59 en un avance potencialmente revolucionario: un avión capaz de romper la barrera del sonido sin romper la paciencia de quienes están abajo.

Mientras los equipos de Lockheed Martin y la NASA analizan los datos del primer vuelo, otras empresas ya trabajan en sus propias versiones del futuro supersónico. Boom Supersonic, por ejemplo, desarrolló el XB-1, un prototipo que alcanzó velocidad supersónica en enero de 2025, y planea lanzar su avión comercial Overture en 2027.

Spike Aerospace, por su parte, continúa con el diseño del S-512 Diplomat, un jet ejecutivo de bajo estampido sónico.

Aunque varios proyectos anteriores —como los de Aerion y Exosonic— quedaron truncos por falta de financiación, el impulso actual parece más sólido. La combinación de avances en materiales, simulaciones digitales y modelado acústico abre una nueva ventana de oportunidad para la aviación.

Si el X-59 cumple sus metas, podría servir como base de certificación para una generación completa de aviones comerciales silenciosos. En ese escenario, cruzar el Atlántico en tres horas ya no sería un lujo del pasado, sino el punto de partida de una nueva revolución aérea.

Por ahora, el “hijo del Concorde” descansa en el hangar de Edwards, a la espera de sus próximos vuelos de prueba.

Cada despegue será un paso más hacia un cielo donde la velocidad y el silencio, dos fuerzas aparentemente opuestas, aprendan a volar juntas.

El avión supersónico silencioso X-59 de la NASA completó pruebas cruciales en las que se puso a prueba su capacidad para volar a gran altura sobre el desierto de California, todo ello sin despegar.

"La idea detrás de estas pruebas es controlar los subsistemas y la computadora de vuelo del avión para que funcionen como si estuviera volando", declaró en un comunicado Yohan Lin, ingeniero principal de aviónica del X-59 en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA.

El objetivo de las pruebas de simulación en tierra era garantizar que el hardware y el software que permitirán al X-59 volar con seguridad funcionen correctamente en conjunto y sean capaces de gestionar cualquier problema inesperado.

Cualquier avión nuevo es una combinación de sistemas, e identificar los pequeños ajustes necesarios para optimizar el rendimiento es un paso importante en un enfoque disciplinado hacia el vuelo.

"Pensamos que podríamos encontrar algunos detalles durante las pruebas que nos impulsarían a ajustarlas para que funcionaran mejor, especialmente con parte del software, y eso fue lo que experimentamos. Así que estas pruebas fueron muy útiles", dijo Lin.

La finalización de las pruebas marca otro hito en la lista de tareas pendientes antes de que el X-59 realice su primer vuelo este año, continuando la misión Quest de la NASA para facilitar los vuelos comerciales supersónicos sobre tierra.

CON EL MOTOR APAGADO

Durante las pruebas, los ingenieros de la NASA y el contratista Lockheed Martin activaron la mayoría de los sistemas del X-59, dejando el motor apagado. Por ejemplo, si el piloto movía la palanca de control de una manera determinada, la computadora de vuelo movía el timón u otras superficies de control de la aeronave, tal como lo haría en vuelo.

Al mismo tiempo, el avión estaba conectado electrónicamente a una computadora terrestre que envía señales simuladas, que el X-59 interpreta como reales, como cambios de altitud, velocidad, temperatura o el estado de varios sistemas.

Sentado en la cabina, el piloto "volaba" la aeronave para ver cómo respondía. "Eran maniobras sencillas, nada del otro mundo", dijo Lin. "Luego, inyectábamos fallos en la aeronave para ver cómo respondía. ¿Compensaría el sistema la falla? ¿Logró el piloto recuperarse?"

A diferencia de las típicas simulaciones de entrenamiento de astronautas, donde las tripulaciones de vuelo desconocen los escenarios que podrían encontrar, los pilotos del X-59 conocían prácticamente todo lo que experimentaría la aeronave durante cada prueba e incluso ayudaron a planificarlas para centrarse mejor en la respuesta de los sistemas de la aeronave.

En el desarrollo de aeronaves, este trabajo se conoce como prueba del "pájaro de hierro", llamada así por una sencilla estructura metálica en la que se instalan, conectan y verifican representaciones de los subsistemas de la aeronave.

PÁJARO DE ALUMINIO

La construcción de un banco de pruebas de este tipo es una práctica común en los programas de desarrollo en los que se fabricarán muchas aeronaves. Sin embargo, dado que el X-59 es un avión único, los responsables decidieron que era mejor y más económico utilizar la aeronave en sí.

Como resultado, los ingenieros denominaron a esta serie de ejercicios "pruebas del pájaro de aluminio", ya que ese es el metal del que está hecho principalmente el X-59.

Así, en lugar de probar un "pájaro de hierro" con copias de los sistemas de una aeronave en una estructura anodina, el "pájaro de aluminio" utilizó la aeronave real y sus sistemas, lo que a su vez significó que los resultados de las pruebas dieron a todos una mayor confianza en el diseño.

Con las pruebas del pájaro de aluminio ya superadas, el siguiente hito en el camino del X-59 hacia su primer vuelo es ponerlo en las calles de rodaje del aeropuerto adyacente a las instalaciones Skunk Works de Lockheed Martin en Palmdale, California, donde se construyó el X-59. El primer vuelo se realizaría después de esas pruebas de rodaje.

Una empresa china que trabaja en un avión de transporte comercial capaz de volar a Mach-4, o unos 5.000 kilómetros por hora, ha presentado prototipo de avión supersónico capaz de volar en el espacio cercano.

Llamado Cuantianhou o 'Mono que remonta el vuelo', este demostrador tecnológico no tripulado fue presentado el lunes en Chengdu, capital de la provincia de Sichuan, suroeste de China, dijo Sichuan Lingkong Tianxing Technology Co. en un comunicado enviado al Global Times.

El avión está programado para su vuelo inaugural en 2026 para probar métricas clave como la aerodinámica, los materiales resistentes al calor y los sistemas de energía, según la compañía.

"Los aviones de pasajeros supersónicos están logrando avances significativos y un fuerte regreso... tienen un gran potencial para proporcionar servicios de vuelo de alta velocidad más económicos y confiables en los próximos años", dijo Deng Fan, ingeniero jefe de Sichuan Lingkong Tianxing Technology Co.

El avión, de 7 metros de largo y 1.500 kilos, está diseñado para operar en el espacio cercano, aproximadamente entre 20 y 100 kilómetros sobre la Tierra. Será propulsado por un motor de detonación ramrotor de última generación, que combina un motor de detonación rotatorio, un compresor de rotor y tecnología estatorreactor.

La compañía dijo que su objetivo es realizar el vuelo inaugural de su avión de pasajeros supersónico, Dasheng o Rey de los monos, en 2030.

En octubre, la compañía realizó pruebas exitosas de su prototipo de avión supersónico Yunxing, logrando una velocidad de vuelo superior a Mach-4, mientras el desarrollo entraba en la fase de ingeniería.

Viajar de Estados Unidos a Europa en menos de la mitad del tiempo actual podría dejar de ser una fantasía. La NASA está a punto de probar el X-59, un avión supersónico diseñado para volar más rápido que el sonido sin generar el estruendoso boom sónico que ha limitado este tipo de transporte desde 1972. Si tiene éxito, podría sentar las bases para el regreso de los vuelos comerciales supersónicos y reducir drásticamente los tiempos de viaje intercontinentales. Según la agencia, la nave completó años de pruebas y su primer vuelo está programado para 2025.

El proyecto, parte de la misión Quesst, busca resolver uno de los mayores problemas de la aviación supersónica: el ruido. Hasta ahora, cualquier avión que superara la velocidad del sonido generaba una explosión acústica capaz de romper ventanas y causar molestias en ciudades y comunidades. Por ello, la Administración Federal de Aviación prohibió este tipo de vuelos comerciales en territorio estadounidense hace más de cinco décadas. De acuerdo con KXAN, la NASA diseñó el X-59 con un fuselaje especial que reduce al mínimo las ondas de choque, convirtiendo el boom sónico en un simple “golpe sordo” similar al sonido de una puerta cerrándose a la distancia.

Si las pruebas del X-59 son exitosas, la NASA podría allanar el camino para que las aerolíneas desarrollen aviones capaces de volar a velocidades de Mach 1.4 (más de 1.700 km/h). Esto permitiría, por ejemplo, cruzar el Atlántico en apenas cuatro horas, reduciendo a la mitad el tiempo actual de vuelo entre Nueva York y Londres. Además, si la Administración Federal de Aviación levanta la prohibición de vuelos supersónicos, trayectos como Los Ángeles-Nueva York podrían completarse en solo tres horas. Según la propia NASA, el avión se someterá a pruebas en distintas ciudades de Estados Unidos para evaluar cómo perciben los ciudadanos el ruido generado por la aeronave.

Un diseño que rompe las reglas de la aviación

El X-59 tiene un diseño único que lo diferencia de cualquier otro avión en el mundo. Su estructura alargada y su extremo de 11,5 metros están diseñados para modificar la forma en que el aire se desplaza a su alrededor, reduciendo drásticamente las ondas de choque. La NASA también colocó el motor en la parte superior de la aeronave para minimizar la turbulencia en la parte inferior, lo que contribuye a eliminar el doble estallido característico del boom sónico.

Según KXAN, otro elemento clave del diseño es la ausencia de ventanas frontales para el piloto. En su lugar, la nave cuenta con un sistema de visión digital de alta tecnología que le permite operar con total seguridad. Este cambio estructural permitió que la NASA optimizara la aerodinámica del avión sin sacrificar la visibilidad del piloto.

El impacto de este proyecto ya es evidente. En palabras de Cindy Gallegos para KXAN, estudiante de Cristo Rey Dallas, iniciativas como estas inspiran a las futuras generaciones de ingenieros y científicos. “Miramos a los niños y vemos ojos llenos de ambición, de pasión, de ideas”, comentó en una charla organizada por la NASA en Dallas.

El calendario de pruebas: así se evaluará el X-59

El primer vuelo del X-59 está programado para 2025, sin una fecha exacta hasta ahora, tras completar una serie de pruebas en tierra. Durante esta fase inicial, la NASA evaluará la resistencia de la aeronave y su capacidad para manejar condiciones de vuelo a alta velocidad.

A partir de 2026, el avión volará sobre varias ciudades en Estados Unidos para medir la percepción del ruido entre los ciudadanos. Los residentes de estas zonas serán encuestados para determinar si el sonido del avión es lo suficientemente bajo como para no causar molestias. Esta fase se extenderá hasta 2028, y los datos finales se publicarán en 2030, según la NASA.

Si los resultados confirman que el X-59 puede volar sin generar un ruido disruptivo, la FAA podría considerar levantar las restricciones de vuelos supersónicos sobre tierra, permitiendo así el desarrollo de una nueva generación de aviones comerciales capaces de acortar los tiempos de viaje de manera significativa.

Aunque la tecnología del X-59 representa un avance enorme, su implementación en la aviación comercial aún tomará tiempo. Según Larry Cliatt II, gerente del subproyecto de tecnología supersónica comercial de la NASA, podrían pasar décadas antes de que los pasajeros puedan abordar aviones de este tipo en aerolíneas comerciales.

La misión Quesst de la NASA ha alcanzado un hito importante con el inicio de las pruebas de motor que propulsará el silencioso avión supersónico experimental X-59.

Estas pruebas de arranque del motor, que comenzaron el 30 de octubre, permiten al equipo del X-59 verificar el funcionamiento conjunto de los sistemas de la aeronave propulsados con su propio motor. En pruebas anteriores, el X-59 utilizó fuentes de energía externas. Las pruebas de arranque del motor preparan el terreno para la siguiente fase de progreso hacia el vuelo de la aeronave experimental.

El equipo del X-59 está realizando las pruebas de arranque del motor por fases. En esta primera fase, el motor giró a una velocidad relativamente baja sin ignición para comprobar si hay fugas y asegurar que todos los sistemas se comunican correctamente. Seguidamente, el equipo llenó el avión de combustible y empezó a probar el motor a baja potencia, con el objetivo de verificar que este y otros sistemas de la aeronave funcionan sin anomalías ni fugas mientras el motor está encendido.

"La primera fase de las pruebas del motor fue en realidad un calentamiento para asegurarnos de que todo funcionaba bien antes de ponerlo en marcha", dijo Jay Brandon, ingeniero jefe del X-59 de la NASA. "Luego pasamos al primer arranque real del motor. Eso sacó al motor del modo de conservación en el que había estado desde su instalación en la aeronave. Fue la primera revisión para ver que funcionaba correctamente y todos los sistemas que afectaban (hidráulicos, sistema eléctrico, sistemas de control ambiental, etc.) parecían funcionar".

El X-59 generará un estampido más silencioso en vez de un estampido fuerte mientras vuela a una velocidad más rápida que la del sonido. El avión es la pieza central de la misión Quesst de la NASA, que recopilará datos sobre cómo percibe la gente estos estampidos, proporcionando información a los reguladores que podría ayudar a eliminar las prohibiciones existentes sobre vuelos supersónicos comerciales sobre tierra.

VOLARÁ A 1.500 KILÓMETROS POR HORA

El motor, un F-18 Super Hornet F414-GE-100 modificado, contiene casi 10.000 kilogramos (22.000 libras) de energía propulsora, que permitirá que el X-59 alcance la velocidad de crucero deseada de Mach 1,4 (casi 1.500 kilómetros por hora) a una altitud de aproximadamente casi 17.000 metros. Se sitúa en un lugar poco tradicional, encima de la aeronave, para contribuir a que el X-59 sea más silencioso.

Las pruebas del motor forman parte de una serie de ensayos necesarios para garantizar la seguridad del vuelo y para lograr el éxito de los objetivos de la misión. Debido a los retos que supone alcanzar esta fase crítica de las pruebas, el primer vuelo del X-59 se ha programado ahora para 2025. El equipo técnico seguirá avanzando en las pruebas críticas en tierra y abordará cualquier problema técnico que descubra con esta aeronave experimental única en su género. El equipo del X-59 tendrá una fecha más concreta del primer vuelo una vez que se completen estas pruebas con éxito.

Las pruebas se están llevando a cabo en las instalaciones Skunk Works de Lockheed Martin en Palmdale, California. Durante fases posteriores, el equipo probará la aeronave a alta potencia con cambios de aceleración rápidos, seguidos por una simulación de las condiciones de vuelo actual.

"El éxito de estas carreras será el comienzo de la culminación de los últimos ocho años de mi carrera", dijo Paul Dees, jefe adjunto de propulsión de la NASA del X-59. "Esto no es el final de la emoción, sino un pequeño peldaño hacia el principio. Es como la primera nota de una sinfonía, donde años de trabajo en equipo detrás del escenario se ponen ahora a prueba para comprobar que nuestros esfuerzos han sido eficaces, y las notas seguirán tocando una canción armoniosa hasta el vuelo".

Después de poner en marcha el motor, el equipo del X-59 pasará a las pruebas de pájaro de hierro virtual (una estructura que se utiliza para probar los sistemas de una aeronave en un laboratorio, simulando un vuelo real), en las que se introducirán datos en al avión bajo condiciones normales y de fallo. A continuación, el equipo procederá a una serie de pruebas de rodaje, donde el avión se pondrá en movimiento en tierra. Estas pruebas se seguirán por las últimas preparaciones para el primer vuelo.

En un escenario que recuerda a los primeros días de la exploración supersónica, la NASA y la compañía aeroespacial Lockheed Martin están a punto de alcanzar un hito histórico en la tecnología aeronáutica. En un rincón de las instalaciones de Skunk Works en Palmdale, California, el X-59 —el avión experimental supersónico que promete revolucionar la aviación comercial— ha dado un importante paso hacia su primer vuelo, programado para 2025.

Las pruebas del X-59, que comenzaron el 30 de octubre, marcan una nueva etapa en el desarrollo de esta aeronave única. En esta fase inicial, el motor se activó a baja velocidad sin encendido, lo que permitió al equipo de la NASA verificar que todos los sistemas funcionaban en conjunto sin anomalías ni fugas.

Jay Brandon, ingeniero jefe del proyecto en la NASA, explicó en un comunicado oficial que esta fase inicial fue una especie de “calentamiento” para asegurarse de que todo funcionaba correctamente antes de encender el motor. La fase siguiente incluyó el primer arranque real del motor: un F414-GE-100 modificado, instalado en la parte superior del fuselaje para minimizar el ruido, que permitió al equipo probarlo con carga de combustible y a baja potencia.

Estas pruebas permiten al equipo de la misión Quesst verificar que todos los sistemas, incluidos el sistema hidráulico, eléctrico y de control ambiental, operen en conjunto de manera segura. Paul Dees, subdirector de propulsión para el proyecto en la NASA, destacó la relevancia de esta etapa, afirmando que “el éxito de estas pruebas es solo el primer compás de una sinfonía: aún quedan muchas notas por tocar hasta el vuelo”.

La misión Quesst y sus objetivos

La misión Quesst de la NASA tiene un objetivo ambicioso: diseñar y probar un avión supersónico que minimice el estampido sónico, logrando un “golpe sordo en lugar de un estampido fuerte”, como describió el director del programa X-59 en Lockheed Martin, Dave Richardson.

Este cambio representa una ventaja crucial para la aceptación de vuelos supersónicos comerciales sobre áreas habitadas, donde los estruendos de los aviones supersónicos convencionales están prohibidos. Los datos recopilados por el X-59 en sus pruebas experimentales se compartirán con las autoridades regulatorias, como la Administración Federal de Aviación (FAA), con el objetivo de revisar las políticas de vuelo supersónico sobre tierra.

El diseño del X-59 está diseñado para alcanzar velocidades de hasta Mach 1.4 (casi 1.500 kilómetros por hora) y volar a una altitud de aproximadamente 17.000 metros. Además, el avión incorpora una cabina sin parabrisas, reemplazada por un sistema de cámaras que proyecta el exterior en un monitor dentro de la cabina, lo que permite una aerodinámica más eficiente sin interferencias.

El X-59 es el resultado de una colaboración entre la NASA y Lockheed Martin Skunk Works, un centro reconocido por desarrollar aeronaves de vanguardia como el SR-71 Blackbird. La compañía aplicó su experiencia para minimizar el ruido sónico mediante un diseño específico, que evita recurrir a materiales exóticos o tecnologías radicales. Este enfoque se basó en el uso de componentes reutilizados de otros aviones, como el motor F414-GE-100, utilizado originalmente en el F/A-18 Super Hornet de la Marina de los EE. UU., y modificado para alcanzar velocidades supersónicas con un impacto acústico reducido.

Pruebas finales antes del vuelo inaugural

Durante la etapa de pruebas de motor, buscan asegurar la seguridad del vuelo. Una vez completadas estas fases iniciales, el equipo del X-59 realizará las llamadas verificaciones de “pájaro de hierro virtual”, en las que se simulan condiciones de vuelo normales y fallidas para probar la capacidad de respuesta de los sistemas de la aeronave.

Luego, se realizarán pruebas de rodaje en pista, en las que el avión se moverá a distintas velocidades sobre el suelo para verificar la estabilidad de su tren de aterrizaje y otros componentes mecánicos esenciales. Según explicó a El Español el subdirector de propulsión del X-59, Paul Dees, la fecha exacta del primer vuelo “dependerá del éxito de cada una de estas pruebas”, pero esperan que sea “a principios de 2025″.

A medida que este innovador avión se aproxima a su primer despegue, los ingenieros, científicos y reguladores miran con expectativa el impacto que tendrá, no solo en términos tecnológicos, sino también en el modo en que la sociedad experimentará el sonido del vuelo supersónico.

El avión supersónico y sin alas que promete llevar la experiencia de vuelo a un nivel nunca antes visto se llama Sky OV Evo y fue diseñado por Óscar Viñals, de Barcelona. Este proyecto, que aún no comenzó a construirse, llama la atención por su capacidad para transportar hasta 300 pasajeros en vuelos de ultralujo y poque, según su creador, podrá alcanzar velocidades de hasta Mach 1,5 (la velocidad del sonido), equivalente a 1.800 kilómetros por hora.

El Sky OV Evo no es solo rápido, también es lujoso. Viñals explicó a The Sun que el avión contará con comodidades extraordinarias. “Habrá habitaciones privadas para dos viajeros con un dormitorio, sala de estar y baño privado con ducha”, afirmó.

Entre el confort característico del avión, los pasajeros podrán hacer más cosas. “En la sala de estar, encontrará un sofá de cuero con dos plazas completo con mesas de comedor, un televisor de pantalla plana de 32 pulgadas, auriculares con cancelación de ruido, una cómoda cama doble, una ducha de altura completa, tocador y un chef a bordo a su servicio”, agregó Viñals.

Además, el concepto de diseño muestra que el exterior del Sky OV Evo estará recubierto con puntos solares cuánticos para producir electricidad a partir de los rayos del sol y contará con alerones asistidos por inteligencia artificial para mejorar el rendimiento de la aeronave. “Esta forma de avión completamente nueva se parece al diseño de ‘ala volante’ utilizado por aviones militares como el icónico bombardero B-2, pero el ala combinada tiene más volumen en la sección central”, concluyó Viñals.

Cómo funciona el avión sin alas

El diseño del avión es tan innovador como sus características. Al preguntarle sobre la inspiración detrás del aspecto aerodinámico del Sky OV Evo, Viñals contestó que se inspiró en los pájaros. “La principal inspiración fueron los pájaros cuando vuelan en ‘modo de vuelo planeador’, reduciendo su potencia y energía al mínimo sin perder un buen rendimiento”, explicó.

El cuerpo del avión se integra con las alas, lo que le otorga una apariencia de nave espacial similar a las de Star Wars. “Mis otros modelos fueron pensados y diseñados para diferentes propósitos. Este, en particular, es la evolución de su predecesor, el Sky OV. Fue todo un desafío porque lo diseñé específicamente para que fuera lo más ecológico posible, pero al mismo tiempo tuviera un alto rendimiento en todos los puntos y condiciones de vuelo”, añadió Viñals.

Uno de los aspectos más destacados del Sky OV Evo es su eficiencia ecológica. El diseñador señaló que el avión tendrá un fuselaje más estilizado que su predecesor, lo que ayuda a reducir la resistencia y el consumo de combustible. Además, los motores son silenciosos, lo que disminuye el impacto ambiental y los costos operativos. “El diseño tiene como objetivo reducir la resistencia y el consumo de combustible; esto permite que los motores silenciosos tengan un costo menor con el medio ambiente”, puntualizó Viñals.

El futuro y el pasado de viajes supersónicos

A pesar de los avances en el diseño, la construcción del Sky OV Evo aún no comenzó. “El Concorde fue una pieza de maquinaria brillante, un experimento noble. Pero generaba demasiadas emisiones al medio ambiente y su funcionamiento era demasiado caro”, contó Viñals.

El Concorde fue otro avión supersónico que brindó sus servicios desde 1976 hasta 2003. Podía volar a una velocidad máxima de Mach 2,04, que son aproximadamente 2.180 km/h. Su capacidad era de entre 92 y 128 pasajeros, dependiendo de la configuración de la aerolínea operadora. Es un avión emblemático que inspiró a fanáticos de la aviación futurista como Viñals.