La Comisión, mediante un extenso informe presentado públicamente, solicitó la declaración formal de incumplimiento para aquellas empresas proveedoras que participaron en contratos observados y la imposición de responsabilidades administrativas y políticas a los funcionarios involucrados. El medio EFE detalló que esta petición integra una serie de recomendaciones encaminadas a revertir lo que la CNA describe como un declive sin precedentes en la gestión pública de la salud en Ecuador. Entre los puntos más destacados del documento se encuentra la preocupación por la asignación de contratos para proveer equipos y suministros médicos a compañías sin trayectoria comprobada, como en el caso de Austral, una firma creada dos meses antes de obtener un compromiso estatal relevante y registrada con un capital mínimo de 200 dólares.

Según consignó EFE, la CNA identificó al menos un centenar de proveedores que no cumplió con las normativas exigidas para suministrar insumos y medicamentos a entidades oficiales. La investigación del organismo precisa que esta situación resultó en la adquisición y distribución de materiales y dispositivos obsoletos o de calidad dudosa, situación agravada por la falta de acreditaciones y capacidad técnica de los adjudicatarios. De acuerdo a lo publicado por EFE, la Comisión afirma que el impacto de estas operaciones ha sido grave para la atención médica de la población.

También se indicó la presencia de redes colusorias que inciden directamente en la toma de decisiones y en la adjudicación de recursos públicos. Según la CNA, estas agrupaciones han influenciado contratos y permitido prácticas irregulares de diversa índole, aumentando la vulnerabilidad de los servicios sanitarios desde el sector público. EFE reportó que Germán Rodas, director de la Comisión, mencionó que las autoridades responsables recibieron advertencias reiteradas sobre la presencia y el funcionamiento de estas redes, pero la falta de respuesta permitió la consolidación de los circuitos irregulares.

La agencia EFE informó que la CNA canalizó sus denuncias hacia el ámbito judicial después de alertar infructuosamente al Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social y al Ministerio de Salud Pública, organismos que, según la Comisión, debieron actuar con antelación. Rodas expresó que “habíamos advertido hace tiempo a las autoridades sanitarias sobre la existencia de redes colusorias que favorecen la compra de insumos y medicamentos. Sin embargo, no se ha prestado atención y el problema se agrava”, según citó EFE.

La Comisión también manifestó su malestar respecto al accionar de la Fiscalía General, debido a demoras importantes en las investigaciones sobre los contratos observados y a la derivación de parte considerable de los procesos hacia la prescripción, una situación que, para la CNA, configura condiciones de impunidad y propicia la repetición de estas prácticas. EFE agregó que la entidad extendió su crítica al Consejo de Participación Ciudadana y Control Social, al considerar que no se respetaron criterios adecuados para la selección del actual fiscal general, puesto que reviste especial importancia en el control contra la corrupción administrativa.

De acuerdo con EFE, la CNA postuló una serie de recomendaciones: impulsó el fortalecimiento de los controles externos sobre los procedimientos de compra pública, la aplicación de instrumentos de transparencia de reciente diseño y, de forma particular, la creación de comités de vigilancia ciudadana formados por representantes de la academia y de asociaciones médicas y profesionales. La Comisión sostuvo que la participación independiente de estos sectores es fundamental para prevenir nuevas irregularidades y proteger el acceso de la población a los servicios de salud.

En el plano administrativo, la CNA pidió una revisión profunda en el proceso de selección del máximo responsable del Ministerio de Salud Pública, reclamando que la designación recaiga en personas con experiencia probada en sanidad pública y trayectoria ejecutiva. EFE indicó que, a juicio del organismo, la actual conducción provisional, encabezada por la vicepresidenta María José Pinto, obstaculiza la recuperación estructural del sector.

Sobre la normativa, la CNA sostuvo que los organismos estatales cuentan con herramientas legales suficientes para sancionar a proveedores que hayan vulnerado la ley. Solicitó que estos recursos se apliquen sin demora y que se examine de manera exhaustiva toda la documentación relacionada con adquisiciones bajo sospecha. EFE remarcó que, además de investigar a las empresas, la Comisión solicitó identificar y sancionar a los funcionarios públicos que avalaron o facilitaron la suscripción de contratos anómalos.

La CNA también extendió el llamado a la ciudadanía y al periodismo, exhortando a reportar tempranamente cualquier nueva evidencia de irregularidades y a robustecer la defensa del derecho a la información y de la libertad de expresión. Para la Comisión, los procesos de denuncia y acceso a información resultan indispensables tanto para identificar como para sancionar acciones que atentan contra el interés colectivo en la gestión sanitaria, reportó la agencia.

El análisis final de la Comisión, reproducido por EFE, afirmó que el combate contra la corrupción en el ámbito de la salud depende de la solidez de los sistemas de control externo, el fomento de la transparencia y el compromiso permanente de las autoridades judiciales y administrativas responsables de fiscalizar, investigar y corregir los desvíos que surjan en la esfera pública.

Para mediados de agosto de 1972, la dictadura de la autodenominada “Revolución Argentina”, con Alejandro Agustín Lanusse en la Casa Rosada, había entrado en la cuenta regresiva hacia su ineluctable final. Los diarios del martes 15 informaban que cuatro partidos políticos habían asistido al “diálogo” convocado por el gobierno y que el radical Arturo Mor Roig, ministro del Interior de los dictadores, había rendido cuentas a los comandantes de las tres armas sobre la marcha de la reforma constitucional, mientras las tarifas ferroviarias se disparaban, con un aumento del 15 por ciento en el transporte de pasajeros.

En el plano internacional, el secretario de estado norteamericano Henry Kissinger había mantenido una nueva reunión secreta con los enviados de Vietnam del Norte, pero la noticia fuerte del día era la caída de un avión en Alemania Oriental con 156 pasajeros a bordo. En Reikiavik, Islandia, el soviético Boris Spassky y el estadounidense Bobby Fischer se aprestaban a jugar la decimocuarta partida por el título mundial de ajedrez. En Buenos Aires hacía buen tiempo, pero en Rawson, provincia de Chubut, el frío y el viento arreciaban. Más aún en la cárcel donde la dictadura había encerrado a los más importantes dirigentes de las organizaciones guerrilleras, que estaban presos. Nadie, a excepción de ellos y unos pocos guerrilleros que conocían y participarían del plan, imaginaba que esa misma tarde serían noticia.

La planificación había llevado más de un mes. El 6 de julio, la conducción conjunta de FAR, Montoneros y el PRT-ERP del penal de Rawson había definido que se iban a escapar. Tres meses antes, la dictadura había llenado un avión Hércules con unos 50 miembros de esas organizaciones que estaban en otras cárceles y los sumó a los más de 150 militantes presos en la unidad 6 del Servicio Penitenciario Federal. Era una cárcel de máxima seguridad, ubicada a 1.500 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, enclavada en un pequeño pueblo de 7.000 habitantes, con un escuadrón de Gendarmería y un destacamento del Ejército con unos cien hombres a tres cuadras de la cárcel. Era difícil – si no imposible – escapar de ese lugar, casi una fortaleza en medio del desierto patagónico.

Dentro del penal, Marcos Osatinsky por las FAR, Fernando Vaca Narvaja por Montoneros y Mario Santucho por el PRT-ERP habían planeado la toma simultánea de seis pabellones. Debían reducir a los guardias y abrir las puertas sin que hubiera un solo movimiento en falso. Después venía la parte más difícil: tomar por sorpresa a la guardia armada, la armería y abrir la puerta hermética de salida. Si todo salía bien, escaparían 120 presos. Otros detenidos no estaban al tanto de la audaz operación guerrillera. Sin embargo, Santucho y Osatinsky le comunicaron sus intenciones al dirigente sindical Agustín Tosco, que estaba preso allí después del Cordobazo. Lo invitaron a fugarse con ellos, pero el cordobés de Luz y Fuerza les dijo que no, que él saldría como resultado de las luchas populares y no por un golpe comando. Aun así, les deseó suerte y prometió guardar el secreto.

Afuera también estaba todo preparado para la acción. Cuando tomaran el penal, llegarían varios vehículos tripulados por miembros de FAR y ERP que llevarían a los fugados hasta el aeropuerto. La operación debía coincidir con la llegada de un avión al que debían subir para volar hasta Santiago de Chile, donde gobernaba el socialista Salvador Allende. Por supuesto, el presidente chileno no sabía nada de la operación, pero los guerrilleros confiaban en que, una vez que aterrizaran allá, no los entregaría a la dictadura argentina.

El plan de fuga

Elaborar el plan de fuga no había sido fácil. El problema no era solo tomar el penal sino esconderse o escapar de la estepa patagónica. Evaluaron alternativas. Una era hacer tatuseras, escondites en medio de la nada donde se guardaran abrigo, agua y comida como para quedar unas semanas. Era un recurso que habían utilizado los Tupamaros uruguayos, pero en otra geografía. Tras varios relevamientos, descartaron esa idea. Otra era conseguir un avión y trasladarlo de modo clandestino hacia una pista rudimentaria. Tampoco servía: entrarían pocos fugados y sería fácil presa de los cazas de la Armada. Finalmente, decidieron que lo más conveniente era tomar un avión de línea. El ERP puso dos guerrilleros muy experimentados para esa misión: Alejandro Ferreyra Beltrán, cordobés, y Víctor Fernández Palmeiro, de Buenos Aires. Ni Ferreyra ni Fernández Palmeiro estaban convencidos, pero no tenían ningún plan alternativo para ofrecer después de dos meses de buscar infructuosamente por toda la Patagonia un lugar donde esconderse u otra solución.

Finalmente decidieron apoderarse de un vuelo de Austral que salía de Buenos Aires, hacía escala en Comodoro Rivadavia y llegaba a Trelew la tarde del 15 de agosto. El avión era un BAC-111 con capacidad para más de ciento treinta pasajeros y con combustible como para desviar el vuelo a Puerto Montt o incluso a Santiago de Chile.

Al fugarse del penal, los guerrilleros serían transportados en varios vehículos hasta el aeropuerto para abordarlo. El lunes 7 de agosto a la noche, a los miembros del ERP se sumaron tres de las FAR: Jorge Lewinger, el responsable operativo, que a su vez era chofer de uno de los camiones; Carlos Goldenberg –quien manejaría el auto en el que subirían Roberto Quieto, Marcos Osatinsky, Fernando Vaca Narvaja, Mario Roberto Santucho, Enrique Gorriarán Merlo y Domingo Menna; y Ana Wiessen, quien debía abordar el avión de Austral como parte del grupo que lo tomaría. Ese era el equipo completo.

La toma de la cárcel

Cuatro grupos de apoyo colaboraban con la fuga, en Buenos Aires, Trelew, Comodoro y Rawson: cada uno de ellos estaba en contacto telefónico con los otros y se comunicaba con los presos o los militantes por medio de señales establecidas. En Rawson, alguien parado frente al penal había hecho una señal con el pañuelo, a las 17.00, para confirmarles a los presos que su grupo había recibido la información de que el avión había salido de Buenos Aires hacia Comodoro. Eso significaba que tenían que estar preparados pero sin entrar en operaciones. La segunda señal decía que el avión había iniciado el tramo de vuelta: Comodoro-Trelew-Buenos Aires. Esa señal marcaba el inicio de la acción y debía llegar entre las 18 y las 18.20. La hora límite tenía una razón de peso: a las 19.30 venía el cambio de guardia, y desde media hora antes empezaban a llegar agentes penitenciarios de todos lados.

Por una demora entre los enlaces, la segunda señal no llegó a las 18.00. Se hicieron las 18.10 y los del comité de fuga seguían esperando tranquilos. Pero cuando se hicieron las 18.20 y la señal no había llegado, el comité de fuga analizó sus dos opciones: suspender todo para otra oportunidad -que no sabían si llegaría alguna vez- o estirar el plazo. Santucho y Osatinsky decidieron esperar cinco minutos más.

Confusión afuera del penal

Desde el mediodía, Goldenberg y Lewinger estaban en Trelew junto a los otros dos choferes. Unas horas después, los cuatro estarían a pocos metros del penal, esperando la orden para entrar y sacar a los ciento veinte presos. Otro guerrillero estaba un hotel de Trelew. Su misión era plantarse a las seis de la tarde en el aeropuerto y hacer que los fugados subieran el avión. Wiessen también estaba en Trelew para abordar el avión en esa escala. Ferreyra y Fernández Palmeiro estaban de saco y corbata en dos mesas distintas del bar del aeropuerto de Comodoro Rivadavia, esperando el momento de embarcar junto con otros sesenta y cuatro pasajeros.

A las 18.10, los altoparlantes del aeropuerto de Comodoro Rivadavia informaron que el vuelo de Austral con destino a Buenos Aires y escala en Trelew saldría a las 18.30. Un rato antes, en Rawson, alguien parado frente al penal había hecho una señal con el pañuelo para confirmarles a los presos que el avión había salido de Buenos Aires hacia Comodoro.

A las 18.22 llegó la señal y a las 18.30 empezó la toma del penal. En diez minutos, sin tirar un tiro, habían reducido a unos sesenta guardias; los ciento veinte presos se estaban pertrechando. Cuando uno de los grupos operativos fue hacia el puesto armado que estaba a unos cien metros del edificio de la cárcel, cerca de la salida, un guardiacárcel sospechó del grupo que llegaba, agarró su arma y les dio la voz de alto. Cuando el suboficial se preparó para tirar, desde el grupo le dispararon una ráfaga de FAL. Eran las 18.45. En la puerta de la Conserjería, camino a la salida de la cárcel, cayó muerto el cabo Juan Valenzuela, la única víctima del copamiento.

Los disparos generaron confusión: solo Goldemberg con el Falcon se quedó. El auto con siete pasajeros salió camino al aeropuerto. El resto de los choferes se retiró. Después de más de 30 años de la fuga, Jorge Lewinger contó: “Yo cometí un error, que es lo que siempre me atormentó: creí que había habido un problema y que estaban avisando que suspendiéramos. Cuando llegamos con los camiones, avisamos a los compañeros de adentro para que comenzara la fuga. Después de eso, no había ninguna señal pautada. A las 18.45 entró el Falcon. Y entonces aparece una señal que alguien hace agitando una frazada, o algo parecido, desde una de las ventanas de un pabellón del penal. Nosotros teníamos que entrar después del Falcon. Pero cuando veo eso, decido que nos retiremos. Dimos la vuelta, los dos camiones y yo. Paramos a los 10 kilómetros y me doy cuenta de que el Falcon había entrado y no había pasado nada. Que el plan seguía. Entonces volvemos. Pero mientras nosotros volvíamos a la cárcel, con la camioneta y los dos camiones, los que pudieron escapar en el Falcon y en taxis se estaban yendo al aeropuerto. Y ahí se pudre todo”.

En el aeropuerto

El avión aterrizó en Trelew a las 18.50. Ana Wiessen supo que debía demorar la partida porque algo había salido mal y era imprescindible esperar. Fue hasta el mostrador de Austral. “Vea, está por llegar mi equipaje, no sé por qué se demoró...”, le dijo al empleado. La excusa no funcionó y la guerrillera finalmente abordó el avión. Entonces Fernández Palmeiro fue a la cabina, Ferreyra y Wiessen se ocuparon de pasajeros y tripulantes. “El avión está tomado por un comando conjunto del ERP y las FAR. Vaya hasta la cabecera de la pista y deje los motores en marcha”, le ordenaron al comandante del vuelo de Austral.

Segundos después, los pasajeros y cuatro tripulantes escucharon una voz femenina muy amable: “Por favor, quédense sentados y pongan las manos sobre el respaldo de los asientos de adelante. No se preocupen, todo va a salir bien”, les dijo. El ex-teniente Julián Licastro, uno de los pasajeros, no sabía de qué se trataba. Cuatro gendarmes que estaban de civil pero armados no hicieron ningún gesto de resistencia.

A los pocos minutos, se acercó un auto a toda velocidad. Al no ver el avión los siete guerrilleros del Falcon creyeron que el Boeing ya se habría ido. Corriendo, Fernando Vaca Narvaja entró al hall del edificio. Estaba vestido de teniente, el uniforme que había usado para la toma del penal. El coronel Luis Perlinger, el mismo que había sacado a Illia de su despacho en la Casa rosada en 1966, que esperaba otro avión, lo paró para reprenderlo.

—“Teniente, tiene las charreteras al revés”, le dijo en tono castrense.

— “Disculpe, señor”, le contestó Vaca Narvaja y volvió hasta el Falcon.

El auto se metió en la pista, a cien por hora, hasta donde estaba el avión. Una vez que los siete estuvieron adentro, decidieron esperar diez minutos por si llegaban otros. Cuando se agotó el tiempo le dijeron al piloto que levantara vuelo: “Al aeropuerto de Santiago de Chile”, le ordenó Fernández Palmeiro.

Los que quedaron

Los otros 110 presos que trataban de fugarse tenían el penal bajo control, pero estaban a pie. A falta de los camiones llamaron taxis. Al rato, en cuatro coches, subieron los 19 militantes que seguían a los seis primeros en las listas de prioridades para la fuga. Llegaron al aeropuerto a las 19.45, minutos después de que despegara el Boeing. Los fugitivos tomaron posiciones en el edificio: eran 14 hombres y cinco mujeres.

Minutos después llegó un batallón de infantes de marina comandado por el capitán de corbeta Luis Sosa y rodeó el aeropuerto intimando a los guerrilleros que se rindieran. El sitio duró horas. Por teléfono, los militantes dijeron a los sitiadores que estaban dispuestos a entregarse en presencia de un juez, un médico y la prensa. Cumplido el pedido, a las 21, tres de los guerrilleros - María Antonia Berger por la FAR, Mariano Pujadas por los Montoneros, Pedro Bonet por el ERP - dieron una rueda de prensa y se entregaron. Mientras tanto, el Boeing llegaba a Santiago de Chile con los seis fugados, el chofer del Falcon y los tres que habían tomado el avión.

Los 19 guerrilleros que habían tomado el aeropuerto se iban haciendo la “V” de la victoria: Se los llevaban presos de nuevo, pero se los veía contentos: habían conseguido la fuga de los jefes y, además, la operación había sacudido a todo el país. En el ómnibus también iban el juez Godoy, el abogado radical Mario Amaya y dos periodistas locales. Un poco más allá, el teniente coronel Muñoz, jefe de las tropas de ejército que habían llegado hasta el aeropuerto, puteaba por lo bajo, aunque no tan bajo como para que los periodistas no lo oyeran: “Esto es joda. Veníamos a liquidarlos a todos y están vivos. Si se hubieran animado a disparar un tiro, no dejábamos a uno. Pero se rindieron, los muy cagones”, le escucharon decir.

Aunque les habían garantizado que los llevarían a una comisaría o de regreso al penal, el capitán Sosa ordenó que los condujeran a la base Almirante Zar. Una semana después, el 22 de agosto, de madrugada, los hicieron salir de las celdas y los fusilaron. Dieciséis murieron, pero los otros tres lograron sobrevivir: María Antonia Berger, Alberto Camps y Ricardo Haidar. La dictadura aseguró que habían muerto en un nuevo intento de fuga, pero nadie lo creyó.

La factoría de ensamblaje "se definirá en una segunda fase", ha explicado a EFE este viernes un portavoz de Renault, al ser preguntado por las informaciones que han aparecido en la prensa especializada en los últimos días sobre la atribución a Palencia.

El portavoz se ha limitado a confirmar que "estamos en una fase de definición del concepto" de esa gama de vehículos eléctricos del conocido como segmento C.

Ese trabajo se está llevando a cabo en el Tecnocentro que el fabricante tiene en Guyancourt, a las afueras de París, y el objetivo es que la fabricación de esos coches comience durante el año 2028.

Pero Renault ha insistido en que la atribución de un vehículo a una planta determinada es el resultado de un largo proceso y en que no se ha llegado a ese punto.

Más allá de la versión oficial, lo cierto es que desde hace semanas circulan en algunos medios especializados informaciones sobre Palencia como lugar de fabricación de esa nueva gama de eléctricos todocaminos del segmento C.

La publicación L'Argus habla de tres modelos diferentes: una versión eléctrica del Austral, la próxima generación del Scénic y un equivalente de cero emisiones del Rafale o del Espace, y da por sentado que Renault recibiría subvenciones del Gobierno español, dentro de su programa de electrificación de la industria automovilística.

El diario económico Les Echos, por su parte, destaca que llevando estos modelos a España el grupo del rombo rompería con la que ha sido su estrategia hasta ahora de concentrar la producción de eléctricos en Francia, un cambio que sería sensible desde el punto de vista político para una empresa en la que el Estado francés conserva el 15 % del capital.

La Tribuna de la Automoción, que cita a fuentes de la compañía cubiertas por el anonimato, avanza que con las previsibles atribuciones a Palencia, las previsiones serían que habría que producir allí más de 220.000 unidades anuales.

De acuerdo con esta publicación, los tres modelos híbridos que se ensamblan actualmente (Austral, Espace y Rafale) convivirían dos años con los nuevos eléctricos. EFECOM

La aplicación de la Ley de Extinción de Dominio estaría afectando gravemente a los pescadores industriales del país, quienes temen por su futuro laboral en la segunda temporada de pesca de anchoveta, según el Sindicato Único de Pescadores de Nuevas Embarcaciones del Perú (SUPNEP).

Franklin Gonzales, secretario general del SUPNEP, asegura que esta normativa, diseñada para combatir actividades ilícitas como el narcotráfico y el tráfico ilegal de especies protegidas, está siendo malinterpretada y utilizada para criminalizar a los pescadores, lo que podría llevar a más de 15.000 trabajadores a enfrentar penas de cárcel y perder sus empleos.

En lo que va del año, el Poder Judicial y la Fiscalía de la Nación han iniciado procesos administrativos contra las embarcaciones Kiana de Austral Group y Marina B de Hayduk, las cuales fueron incautadas y están en proceso de devolución. Además, se han abierto procesos penales contra la tripulación de estas empresas, lo que ha generado preocupación en el sector pesquero.

El dirigente del SUPNEP argumenta que las autoridades están tergiversando el propósito de la ley, que debería enfocarse en organizaciones criminales y no en trabajadores que cumplen con su labor.

El secretario general del SUPNEP también señaló que, aunque en ocasiones se capturan especies no permitidas o de tallas menores, esto no se hace intencionalmente, sino que es una consecuencia de la falta de tecnología adecuada para seleccionar las capturas. Gonzales enfatizó que catalogar a los pescadores como una organización criminal es injusto y perjudicial para el sector.

“Nos están catalogando como organización criminal solo por cumplir con nuestra labor. Si bien es cierto en las redes de cerco puede ser capturada una especie distinta a la permitida o en tallas menores sin sobrepasar el límite permitido; no lo hacemos adrede sino porque aún no hay la tecnología para seleccionar las capturas que realizamos”, aseguró.

Austral Group: pescadores exigen reposición de barco incautado

La tripulación de la embarcación Kiana, perteneciente a Austral Group, se manifestó frente a la sede del Programa Nacional de Bienes Incautados (PRONABI). Los pescadores exigieron la devolución de su embarcación, en cumplimiento de una orden judicial emitida por el juez José Cáceres Haro del Juzgado Transitorio de Extinción de Dominio.

Esta situación refleja la creciente preocupación entre los pescadores industriales del país, quienes temen por su futuro laboral debido a la aplicación de la Ley de Extinción de Dominio, según informó el SUPNEP.

Los pescadores temen que sus medios de subsistencia se vean comprometidos, especialmente en la segunda temporada de pesca de anchoveta, una de las más importantes para la economía pesquera del país. La protesta frente a PRONABI es un reflejo de esta preocupación, ya que los trabajadores buscan asegurar la continuidad de sus actividades laborales.

¿Qué es la extinción de dominio?

La extinción de dominio es una herramienta en la lucha contra la corrupción y la delincuencia organizada. Este mecanismo permite al Estado tomar posesión de bienes vinculados a actividades ilícitas, sin ofrecer compensación alguna a los propietarios afectados, según lo estipulado en el Decreto Legislativo 1373.

Esta medida se implementa tras un proceso judicial que respeta el debido proceso, asegurando que los bienes que son objeto, instrumento o resultado de actividades ilegales pasen a manos del Estado.

De esta manera, el concepto de extinción de dominio se centra en la transferencia de la titularidad de bienes que han sido utilizados o adquiridos a través de actividades ilícitas.

La extinción no solo busca despojar a los delincuentes de sus recursos, sino también prevenir futuros delitos al desmantelar las estructuras financieras que los sostienen. Al no requerir indemnización, se elimina cualquier incentivo para los involucrados en actividades ilegales.

Pasaron unos diez años hasta que Ignacio Politzer pudo empezar a separar las tormentas de la sensación de que la muerte andaba cerca. Unos diez años desde ese viernes a la noche en la que, en una época sin celulares, su familia lo fue a buscar a la fiesta en la que estaba para contarle que su papá, Alejandro, había muerto en la tragedia del vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas. Ese vuelo que venía desde Posadas hasta Buenos Aires y que se estrelló en Fray Bentos, Uruguay, sin dejar sobrevivientes. Ese que, con 74 víctimas fatales y hace exactamente 27 años, se convirtió en la mayor catástrofe de la historia aeronáutica argentina.

Ignacio, que tenía 16 años ese viernes tormentoso en el que fue a Aeroparque junto familiares de los otros 73 muertos y que ahora es sociólogo especializado en historia económica argentina, hizo tratamiento psicológico y también psiquiátrico para transitar un duelo inesperado, intempestivo y, además, un duelo sin un cuerpo del que despedirse.

“La empresa nos dio una cajita con tierra y nos dijo que era tierra del lugar en el que había caído el avión. Un tiempo después un policía uruguayo que había participado del operativo nos contó que en la frontera Uruguay le impidió a Austral llevarse la tierra porque es material vivo, y que entonces cavaron un poco al lado de la ruta del lado argentino y nos dieron eso. Hasta eso hicieron mal”, le cuenta Ignacio a Infobae.

Alejandro Politzer era uno de los 69 pasajeros que habían tomado ese vuelo en la capital misionera. En su caso, volvía de trabajar en Yacyretá, la empresa binacional argentino-paraguaya en la que se desempeñaba como economista especializado en políticas energéticas. Ir y venir de Posadas era parte de su rutina. Su esposa y sus tres hijos -Ignacio es el el medio, Juliana es la mayor y Camila, la más chica- esperaban su llegada ese viernes como lo habían esperado tantas otras veces.

A esas 69 muertes se sumaron las 5 de la tripulación. En la madrugada del sábado 11 de octubre de 1997, horas después de la tragedia, todas sus familias le pedían información y explicaciones a Austral. No podían saber que ese pedido de explicaciones demoraría casi un cuarto de siglo en consolidarse, y que hasta que eso llegara les mentirían mucho.

“Lo primero que hicieron fue culpar al piloto y a la tormenta. Con el correr del tiempo cambiaría el foco del llamado ‘error humano’ al copiloto, yo creo que porque no tenían familiares para que lo defendieran. Esa fue la historia que repitió la empresa durante mucho tiempo, y eso que el informe de los uruguayos ya demostraba otras cosas”, dice Ignacio.

En 1997, Austral era gestionada por el Instituto Nacional de Industria (INI) de España. Hasta 1995 había sido administrada por la aerolínea española Iberia. El avión que se estrelló era un McDonnell Douglas DC-9-32. La pericia técnica de la tragedia fue llevada a cabo por la Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos (Ciada) del Uruguay y concluyó que el estrellamiento del avión se produjo como consecuencia directa de la decisión del copiloto de activar y extender los slats de las alas a excesiva velocidad.

Eso produjo que un slat -ese dispositivo que aumenta la curvatura del ala y permite volar a más baja velocidad sin caer- se rompiera, se desprendiera y la nave quedara asimétrica, lo que hizo imposible mantener el control en pleno descenso y a altísima velocidad.

¿Por qué la tripulación activó los slats a mayor velocidad de la indicada? El informe de la entidad uruguaya determinó que los tubos Pitot del avión -que funcionan como sensores externos de velocidad- se habían congelado y que esa unidad de Austral no tenía la alarma obligatoria para alertar sobre ese congelamiento dentro de la cabina. Cuando se congelan los tubos Pitot, entra menos aire del que infla el diafragma que regula el velocímetro. En criollo, ese velocímetro indica una velocidad menor a la que realmente circula la nave. La falta de la alarma indujo la activación de los slats, que resultaría fatal.

Esa irregularidad gravísima -y tan evitable como deliberada- no fue la única esa noche. El despachante del vuelo, Héctor Delguste, ya estaba excedido en su jornada obligatoria de trabajo, y no había inspeccionado la nave desde hacía 22 meses. El lapso máximo que permitía la ley sin inspecciones era de 12 meses. A la vez, según la ruta preestablecida, el único VOR -radioayuda para la navegación- con el que el avión podía contar era el de Gualeguaychú, que ese viernes llevaba cinco días fuera de servicio por estar inundado.

Los pilotos no recibieron la información de que el VOR estaba fuera de servicio. Tampoco les informaron sobre la tormenta con la que se encontraron hacia la mitad del vuelo, y la comunicación que podía establecer el Aeropuerto de Ezeiza esa noche también era defectuosa. En esas condiciones estaban la tripulación y los pasajeros del vuelo de Austral que se estrelló en octubre de 1997 y que, veinte años después, no había llegado a juicio.

A fines de 2021, casi un cuarto de siglo después de la tragedia, llegarían 34 absoluciones para los 34 imputados. La justicia argentina determinaría que, por no haber elementos suficientes para demostrar la culpabilidad de los imputados por el delito de estrago doloso, les cabía el beneficio de la duda razonable y, por lo tanto, no habría condenas.

“Los problemas en ese vuelo y en ese momento de la aeronáutica fueron múltiples. El avión no tenía una alarma que era obligatoria desde 1974, tras otra tragedia aérea que se produjo por el congelamiento de los tubos Pitot. Por error del fabricante, el manual del avión no establecía los límites de altura en los que podían desplegarse los slats. Y por si fuera poco, los pilotos estaban subentrenados porque la Fuerza Aérea le había avalado a Austral que entrenaran una vez al año en vez de dos, que era lo reglamentario. Por eso la culpabilidad final es de la Fuerza Aérea, que dejó volar ese avión absolutamente fuera de condiciones”, le dice Enrique Piñeyro a Infobae.

El piloto y también cineasta presentó una copia de su documental Fuerza Aérea Sociedad Anónima (2006) ante los jueces que llevaban adelante la causa. El documental aborda, entre otras, las irregularidades alrededor de la tragedia en Fray Bentos, lugar al que Piñeyro viajó y en el que investigó.

“Diría que lo más potente que tiene el documental es un datito técnico que es que, cuando se descongela el tubo Pitot el velocímetro pasa de 300 a 800 kilómetros por hora, un salto imposible de conseguir con una maniobra, sólo posible como demostración de que el registro de velocidad anterior estaba afectado. Eso fue muy contundente en la investigación”, cuenta Piñeyro.

Aunque fue citado en el juicio que se llevó a cabo en 2021 -y que se trataba de una segunda instancia, tras una primera instancia en la que, también, el único resultado fueron absoluciones-, el piloto y documentalista finalmente no pudo declarar.

“El documental tuvo una incidencia judicial real a la hora de explicar qué había pasado con el vuelo. Respecto de declarar, en 2021, en plena pandemia, me citan por Zoom pero tenía que estar en territorio argentino, viviendo en España. Coordinamos finalmente para el 7 de junio, para tener tiempo de llegar, y el 6, sin explicar nada, me cancelaron la audiencia. Supuse que me iban a llamar para coordinarla para otra fecha pero jamás pasó. Tampoco declararon los investigadores uruguayos, que también discrepaban con la Fuerza Aérea. Ellos y yo habíamos estado en el cráter de 20 metros que dejó el avión en Uruguay, y no pudimos hablar”, cuenta Piñeyro, y remata: “Me dijeron que era por falta de tiempo. En un juicio que se estaba llevando a cabo más de veinte años después del hecho, da vergüenza ajena”.

Aunque no hubo condenados, el cierre de la vía judicial tuvo gran importancia en la vida de Ignacio. “Es cierto que los absolvieron y también es cierto que lo que se declaró es la duda razonable, no la inocencia. Pero lo más importante es que obtuvimos una explicación. Mi papá se murió porque se cayó un avión, eso está claro. ¿Pero por qué se cayó el avión? Vivimos muchos años en la mentira de la tormenta, del piloto, y poder ver legitimada la explicación permite hacer y elaborar el duelo, algo muy importante para que el recuerdo de alguien tan importante en tu vida deje de ser constantemente un pasajero de ese avión trágico y venga a través de otras imágenes”, cuenta.

El recuerdo de Alejandro llega, por ejemplo, en la cancha de Platense, a la que ese padre economista llevaba a su hijo, y a la que ahora Ignacio va con Simón, su hijo mayor. Ciro, el más chico, prefiere no ir. Con ellos lo recuerda a través del fútbol o a través de sus comidas favoritos. En la intimidad, esas bocanadas con sabor a ese padre repentinamente muerto a los 49 años le llegan a Ignacio en las melodías folklóricas, y en los versos de Joan Manuel Serrat o de Silvio Rodríguez.

“Con mis hijos hablo de ese abuelo y, en las distintas instancias del juicio les fui contando lo que había pasado y que para nosotros era importante encontrar explicaciones y exigir Justicia”, cuenta Ignacio sobre la casa en la que convive con Simón, con Ciro, con su compañera Diana y también con Carmelo, un golden retriever, y con Felina, la gata que heredó su nombre de una bisabuela humana.

Su papá no les tenía miedo a los aviones. Él tampoco les tiene ahora. Su mamá les temía incluso antes de la tragedia. “Ese viernes fue uno de los momentos más duros de mi vida. E ir viviendo toda la mentira y el engranaje que armaba la empresa, también. En Aeroparque nos dijeron que había restos del avión y posibles sobrevivientes, y después de eso nos informaron que viajaría hasta Gualeguaychú sólo una persona por familia. En nuestra familia viajó mi tía, médica del Fernández, que había trabajado en el operativo de AMIA y que está especializada en catástrofes. Recién cuando llegaron allá les dijeron que no había nada, ni avión, ni sobrevivientes, ni restos de nadie. Todo para ir achicando nuestra posibilidad de reacción”, reconstruye Ignacio.

“De entrada sabíamos que iba a ser muy difícil el juicio porque nos enfrentábamos a una institución poderosa como la Fuerza Aérea, a un grupo de poder económico local muy potente y también a uno internacional. Ese escenario era dificilísimo de quebrar, y en el juicio, que tardó décadas en llegar, hubo cosas raras, como que no pudieran declarar los uruguayos que peritaron o Piñeyro”, cuenta Ignacio.

“La etapa judicial está terminada para nosotros. No conseguimos condenas pero sí conocer la historia y la verdad, que no es poco en la Argentina. Fue un camino que muchos de nosotros decididmos transitar y que, creo, nos ayudó a procesar una pérdida durísima. Cada octubre es difícil porque se viene el recuerdo de todo lo que pasamos y porque fueron muchos años muy involucrados estrechamente con el dolor y con la falta de respuestas. Algunos familiares nos hicimos amigos y con otros nos hablamos para cada aniversario. Es una manera de recordar juntos y de hacernos compañía”, dice Ignacio. Lo dice transitando un octubre más desde aquel viernes de 1997. Ese viernes tormentoso que lo dejó por años con la sensación de que la muerte le andaba cerca y que la tragedia vendría desde el cielo.