Alerta en el mercado automotriz peruano. Dos llamadas a revisión encendieron las alertas este 30 de abril de 2026 luego de que empresas vinculadas a las marcas Peugeot y Audi informaran al Indecopi sobre posibles fallas técnicas en modelos recientes que circulan en el país. En ambos casos, los defectos detectados podrían comprometer la seguridad de los conductores, pasajeros y terceros, por lo que se han activado revisiones preventivas gratuitas para las unidades involucradas.

La primera advertencia alcanza a 113 vehículos Peugeot 3008 NW, correspondientes a los años 2025, 2026 y 2027, fabricados en Francia. La segunda involucra a 31 unidades Audi E-TRON (2022-2023) y Q8 E-TRON (2024), producidas en Bélgica. Aunque se trata de modelos distintos, el riesgo en ambos casos es serio: en uno, la visibilidad del conductor podría verse reducida por una falla en los limpiaparabrisas; en el otro, el sistema de frenado podría presentar una condición anómala en una pieza clave para la detención del vehículo.

Peugeot 3008 NW: falla en limpiaparabrisas podría afectar la visibilidad

De acuerdo con la información comunicada por Automotores Francia S.A.C. al Indecopi, los Peugeot 3008 NW comprendidos entre los años modelo 2025 y 2027 podrían presentar un funcionamiento inadecuado de los limpiaparabrisas delantero y/o trasero mientras el vehículo se encuentra en marcha. La observación no es menor, sobre todo si se considera que este componente resulta esencial cuando hay lluvia, neblina o condiciones de baja visibilidad en carretera.

La alerta precisó que la condición detectada podría reducir la capacidad del conductor para ver con claridad el entorno, lo que eleva el riesgo de accidente, especialmente en escenarios climáticos adversos. En una ruta urbana con tráfico intenso o en una vía rápida durante una llovizna, una falla de este tipo puede convertirse en un factor de peligro inmediato tanto para quienes viajan dentro del vehículo como para peatones, motociclistas y otros automovilistas.

El llamado a revisión abarca 113 unidades y, por el momento, el proveedor informó que el fabricante aún evalúa la solución técnica definitiva. Es decir, todavía se encuentra en análisis el procedimiento que deberá aplicarse para corregir el defecto y, de ser necesario, también se determinará la disponibilidad de repuestos. Mientras se define ese punto, la empresa comenzó a contactar a los consumidores para coordinar inspecciones gratuitas en cada unidad involucrada.

Por ahora, la atención se mantiene centrada en la identificación de las unidades y en la revisión preventiva que permita evitar un escenario de riesgo mayor durante la conducción. Los propietarios o usuarios de estos modelos pueden comunicarse con el proveedor al número (01) 630-7244 o al correo reclamos.pe@astara.com.

Audi E-TRON y Q8 E-TRON: revisión por posible falla en el sistema de freno

La segunda alerta corresponde a vehículos de la marca Audi y fue comunicada por Euromotors S.A. al organismo de protección al consumidor. En este caso, el llamado a revisión alcanza a 31 vehículos Audi E-TRON (2022-2023) y Q8 E-TRON (2024), también fabricados fuera del país. El problema detectado está relacionado con la unión atornillada de la varilla de empuje entre el pedal del freno y el servofreno, una pieza mecánica clave para el funcionamiento correcto del sistema de detención.

Según la comunicación remitida al Indecopi, esa unión atornillada podría no haber sido ejecutada conforme a las especificaciones técnicas establecidas. La consecuencia posible es que la pieza se suelte y deje de ser segura, lo que afectaría directamente la respuesta del vehículo al momento de frenar. En el escenario más crítico, si la unión llegara a soltarse por completo, el conductor solo podría detener la unidad utilizando el freno de emergencia.

Ese tipo de situación comprometería la estabilidad del vehículo y podría incrementar el riesgo de accidente. En autos eléctricos de gama alta como los Audi E-TRON y Q8 E-TRON, donde el sistema de frenado debe responder con precisión en todo momento, cualquier anomalía en este componente exige atención inmediata. Por ese motivo, la empresa informó que, como medida preventiva y gratuita, realizará la revisión y comprobación de la unión atornillada en las unidades afectadas.

A diferencia del caso de Peugeot, en esta alerta ya se detalló un camino más concreto para los consumidores. Los propietarios pueden verificar si su vehículo está comprendido dentro del llamado a revisión ingresando a la página oficial de Audi en Perú y colocando el VIN o número de identificación vehicular. Con ello podrán confirmar si su unidad figura en la lista y luego coordinar una cita con cualquiera de los concesionarios oficiales de la marca a nivel nacional. Para consultas, también están habilitados el teléfono (01) 618 5050 y el correo atencionalcliente@audi.com.pe.

El límite de presupuesto que se impuso en la temporada 2021 de la Fórmula 1 marcó un punto de inflexión en la categoría. Dicho tope de gasto para las escuderías impuso una mayor equidad entre los equipos y aumentó la competitividad entre los participantes, además de que equilibró los recursos de los teams e igualó las condiciones en el aspecto de contratar a los mejores profesionales, adquirir la mejor tecnología y construir las mejores instalaciones.

La F1 realizó un informe en las últimas horas en el que hizo hincapié en las modificaciones del límite de presupuesto para la temporada 2026. El aspecto más importante es el aumento de 135 millones de dólares de tope hasta los 215 millones. Además, se obliga a que los gastos asociados a proyectos centrados a la competición sean asignados íntegramente al presupuesto de la categoría, lo que refuerza la trazabilidad de los recursos y su impacto en el rendimiento en pista.

Por su parte, el nuevo esquema elimina el límite individual para gastos de capital y, en cambio, incluye dichos montos en el cálculo general. “Los costes de salud y seguridad se han añadido como exclusión en el reglamento, al igual que los costes de catering en las fábricas de los equipos y en las carreras. Los equipos pueden transferir hasta 2 millones de dólares del límite no gastado al año siguiente, y existe un mecanismo para una asignación cuando el personal trabaja en jurisdicciones con altos costos, como Suiza, donde tiene su sede Audi”, explicó la F1 en su página web en un artículo que lleva la firma de su corresponsal Lawrence Barreto.

El límite presupuestario, instituido oficialmente en 2021, nació como respuesta al desigual escenario previo, cuando los conjuntos de mayores recursos inclinaban la balanza al poder contratar a los mejores ingenieros y acceder a tecnologías avanzadas. Su objetivo es nivelar el terreno de juego, de modo que el talento y la innovación prevalezcan sobre la inversión pura.

Cubren así todos los gastos relacionados con el desarrollo, manufactura y mejora de los monoplazas, pero dejan fuera rubros como sueldos de los pilotos, honorarios de los tres empleados mejor pagados —usualmente el director del equipo y el director técnico—, así como gastos legales, de recursos humanos, financieros, marketing e iniciativas de sostenibilidad. En 2021, Red Bull quedó envuelto en una polémica por un posible exceso del límite.

El escenario del gasto controlado se extiende al apartado técnico más crítico: la unidad de potencia. En 2023, tras el éxito de la contención del gasto centrado en los chasis, se introdujo un tope específico para el motor, fijado en 95 millones de dólares más inflación anual para los años 2023, 2024 y 2025. Los nuevos fabricantes tuvieron derecho a invertir montos adicionales —10 millones en 2023 y 2024; 5 millones en 2025— para compensar su falta de desarrollo previo.

La llegada de 2026 marcó una transformación similar también en este apartado. El tope previsto de 130 millones más inflación se eleva finalmente a 190 millones para igualar los mayores costos asociados al desarrollo y soporte de las nuevas unidades. Honda decidió regresar formalmente a la competición de la mano de Aston Martin, aunque su progreso en las primeras carreras fue desolador.

Marcas como Ford —en asociación con Red Bull Powertrains— y Audi también se sumaron, motivadas por las nuevas reglas y una estricta división 50-50 entre energía eléctrica y gasolina. Se confirmó además la intención de General Motors de incorporarse en 2029 con Cadillac.

Para cada nuevo fabricante, la inversión máxima permitida durante los tres años previos a su ingreso aumenta de 95 millones a 148,5 millones de dólares, lo que tiene por misión facilitar el desarrollo competitivo desde cero.

Como complemento a estos límites, se implementan sistemas de compensación técnica y financiera para las marcas cuyo rendimiento se sitúe por debajo de los líderes, especialmente en casos donde el motor ya fue homologado y su desarrollo bloqueado. El mecanismo denominado “ADUO” —Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización— permite elevar el gasto por encima del tope a fin de resolver déficits de fiabilidad o rendimiento, siempre que se cumplan los umbrales reglamentarios establecidos.

Más allá de que la nueva normativa permitió el ingreso de nuevas empresas, está quedó en el centro de la polémica por el enorme malestar que generó en los pilotos y los aficionados. Antes de que se reanude el campeonato con el Gran Premio de Miami a principios de mayo, la FIA está evaluando realizar modificaciones en el reglamento.

Mattia Binotto tomará la dirección del equipo Audi en la Fórmula 1 tras la salida repentina del británico Jonathan Wheatley, quien dejó su cargo luego de dirigir únicamente dos Grandes Premios al frente de la escudería alemana. Según publicó la organización y fuentes próximas al conjunto de Fórmula 1 referidas por diversos medios, la salida de Wheatley ocurre menos de un año después de su vínculo con el proyecto de Audi y coincidiendo con el periodo de transición de la marca hacia su estreno oficial en el campeonato.

El medio consignó que Wheatley, ex integrante del equipo Red Bull, se convirtió en responsable principal de la estructura deportiva en abril de 2025, cuando se unió a Kick Sauber. Audi tomó el control de esta escudería de cara a la temporada 2026, preparando la transición para la llegada formal del fabricante alemán al campeonato. Durante la etapa con Wheatley, Sauber mejoró su desempeño, superando el último puesto en el Mundial de Constructores, y alcanzó logros destacados como el primer podio del piloto alemán Nico Hulkenberg en Silverstone.

La gestión de Wheatley se caracterizó por encabezar la conversión del equipo hacia su nueva identidad como proyecto oficial de Audi, según reportó la fuente original. Esta transformación incluyó la reestructuración interna durante el invierno y la implementación de la estrategia deportiva adaptada a la nueva normativa de la Fórmula 1. A pesar de estos avances, la escudería confirmó que el dirigente presentó su dimisión por "motivos personales" y que la salida tendrá efecto de manera inmediata.

Según detalló el medio, Mattia Binotto, hasta ahora jefe del proyecto Audi F1, asume las funciones y responsabilidades dejadas por Wheatley. Binotto, conocido por su experiencia previa en la gestión técnica y deportiva en Fórmula 1, encabezará a partir de ahora el equipo en esta etapa determinante de su desarrollo. El cambio ocurre en un contexto signado por la reciente introducción de nuevas reglas en la categoría y la ambición de Audi de consolidarse como uno de los protagonistas del campeonato a partir de 2026.

Distintas publicaciones también informaron que Wheatley podría incorporarse a Aston Martin para reemplazar a Adrian Newey como jefe de equipo. De acuerdo con estas versiones, la posible llegada del británico permitiría que Newey se concentre en el diseño y desarrollo del AMR26. Adrian Newey se sumó al conjunto de Silverstone en marzo de 2025, luego de una extensa trayectoria en Red Bull, y en noviembre del mismo año fue designado como jefe de equipo, sumando esta responsabilidad a su rol de ingeniero principal.

El anuncio de la renuncia se produce en un periodo de numerosos cambios en las alineaciones y directivas de las escuderías en la Fórmula 1, en parte como respuesta a los desafíos técnicos y estratégicos que plantea la nueva normativa del certamen. Según publicó la organización, Wheatley logró guiar a Sauber hacia una posición más competitiva durante su breve mandato, lo que se reflejó en la obtención de puntos y en el histórico podio de Hulkenberg, además de mejorar la moral y las expectativas dentro del equipo.

Diversos medios subrayaron la relevancia del liderazgo de Wheatley durante la integración de Sauber con Audi y la preparación para el debut oficial de la marca en 2026. Estas fuentes resaltaron que, aunque la salida del británico sucede de manera imprevista, la escudería cuenta con una estructura fortalecida y una base sólida para enfrentar los objetivos venideros bajo la dirección de Binotto. Tanto la escudería como los propios protagonistas han enfatizado el proceso de transición como clave para garantizar la competitividad del proyecto alemán ante los retos presentes y futuros del calendario de Fórmula 1.

Audi sufrió un duro golpe en el arranque de la temporada 2026 de la Fórmula 1 por la abrupta salida de su director Jonathan Wheatley. La noticia se confirmó un día después de que el ingeniero se posicionara como el máximo candidato para recalar en Aston Martin. El italiano Mattia Binotto tomará el cargo que dejó el ex Red Bull en la marca alemana, mientras que el equipo británico buscaría quedarse con sus servicios en medio de un contexto atravesado por un catastrófico desempeño en pista. La supuesta estrategia para ficharlo relegaría de su rol a Adrian Newey, quien de todos modos recibió el respaldo del propietario de la escudería.

“Última hora: Jonathan Wheatley dejará su cargo de director en el equipo Audi de Fórmula 1 con efecto inmediato. Mattia Binotto continuará liderando el equipo, asumiendo el cargo de Director del Equipo”, confirmó la F1 en sus canales oficiales.

“En su camino hacia la cabeza de la parrilla, el equipo Audi Revolut F1 implementará cambios significativos en su estructura de alta dirección. Por motivos personales, Jonathan Wheatley dejará el equipo con efecto inmediato. El equipo le agradece su contribución al proyecto y le desea lo mejor en sus futuros proyectos”, aseguró la escudería en un comunicado oficial.

El cambio adquiere relevancia ya que Wheatley, quien fue figura clave en Red Bull y ejercía como director deportivo de Sauber desde abril de 2025, dirigió la reciente transición hacia el desembarco total de Audi como equipo de fábrica en la Máxima. Durante el invierno, el británico encabezó el debut de la nueva escudería, consiguiendo puntuar en su primera aparición bajo la nueva reglamentación de la categoría: Gabriel Bortoleto terminó 9° en el GP de Australia.

Según difundió la propia F1, la escudería informó: “La estructura futura del equipo se definirá por completo más adelante, a medida que la organización continúe adaptándose al entorno cambiante de la Fórmula 1. Con el compromiso inquebrantable de AUDI AG, el equipo Audi Revolut F1 seguirá avanzando para luchar por los campeonatos en 2030”.

El origen de este movimiento se relaciona también con la crisis de Aston Martin. La estructura británica comunicó en noviembre de 2025 que Adrian Newey asumiría el rol de director del equipo en paralelo a sus tareas como jefe técnico. Sin embargo, la realidad superó esas previsiones: el monoplaza presenta serios problemas de fiabilidad y rendimiento, no completó ninguna de las dos carreras disputadas y la agonía se podría estirar más allá de la mitad de la temporada. Honda, que le provee las unidades de potencia, tuvo serias dificultades para el desarrollo de los motores.

Ante las crecientes especulaciones de que Adrian Newey abandonaría su rol de director para enfocarse “exclusivamente en asuntos técnicos” y que Jonathan Wheatley se convertiría en el nuevo team principal, Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin, emitió un comunicado para aclarar el panorama dentro del equipo y respaldar el trabajo del británico.

“Ante los rumores que circulan actualmente sobre el papel de Adrian Newey en nuestro equipo, quiero aprovechar esta oportunidad para aclarar las cosas. Como presidente ejecutivo y accionista mayoritario, quiero reiterar que Adrian Newey es mi socio y un accionista importante. Es el socio técnico gerente de AMR, y él y yo mantenemos una verdadera relación de colaboración basada en una visión compartida del éxito de la empresa”, comenzó el magnate canadiense sobre la importancia que tiene el exitoso ingeniero en el equipo.

En esta misma línea, agregó: “Aquí hacemos las cosas de otra manera y, aunque actualmente no adoptamos el papel tradicional de director de equipo que se ve en otros lugares, es algo intencionado. Como el ingeniero más exitoso de la historia de este deporte, Adrian centra sus esfuerzos principalmente en el liderazgo estratégico y técnico, ámbito en el que destaca. Cuenta con el apoyo de un equipo directivo de alto nivel altamente cualificado para gestionar todos los aspectos del negocio, tanto en el campus como en el circuito. Con frecuencia nos contactan altos ejecutivos de otros equipos que desean incorporarse a Aston Martin, pero, de acuerdo con nuestra política, no hacemos comentarios sobre rumores ni especulaciones”.

Durante la mañana del jueves 19 de marzo, el portal especializado Motorsport mencionó que Jonathan Wheatley saldría de Audi para convertirse en el nuevo team principal de Aston Martin. El medio citado hizo hincapié en que el Cerebro de la F1 abandonaría su rol de director para enfocarse “exclusivamente en asuntos técnicos”.

Horas más tarde, según difundió la agencia Reuters, Aston Martin desmintió dichos cambios en su estructura. “El equipo no entrará en especulaciones mediáticas sobre su equipo directivo”, declaró la escudería británica en un comunicado. “Adrian Newey sigue al frente del equipo como director y socio técnico gerente”, agregaron.

Al mismo tiempo, Audi afirmó que estaba al tanto de las informaciones aparecidas en los medios. “No hay ninguna novedad oficial por nuestra parte en este momento y no hacemos comentarios sobre especulaciones”, dijo un portavoz del equipo, según difundió Reuters. Finalmente, la marcha del ingeniero británico se confirmó durante el día viernes 20 de marzo.

Los autos diseñados por Newey para las nuevas normativas técnicas resultaron incapaces de completar ninguna de las dos primeras carreras de la temporada en Australia y China. Además, durante la pretemporada, Fernando Alonso y Lance Stroll apenas lograron 334 vueltas en seis jornadas de pretemporada en Baréin y, durante uno de los días clave, la escuadra tuvo que retirarse de la pista dos horas antes del cierre de sesión por falta de repuestos.

Con el conflicto con el motorista Honda sobre la superficie, las tres primeras citas del año profundizaron el drama que habían anunciado: ni Stroll ni Alonso pudieron completar las dos carreras principales en Australia y China, y apenas lograron sumar las 19 vueltas del Sprint en Shanghai en el fondo del pelotón. Mientras tanto, el foco está puesto en los posibles problemas de la salud que podrían sufrir los corredores por las notables vibraciones del AMR26 que diseñó Newey.

Directivos de Audi han señalado la existencia de “espacio de sobra” en la planta del grupo Volkswagen ubicada en Chattanooga, Tennessee, para la eventual producción de modelos de la marca. Esta posibilidad responde al impacto que tienen los aranceles sobre vehículos importados desde Europa y México hacia Estados Unidos, un contexto que lleva al fabricante alemán a valorar nuevas alternativas industriales en el mercado norteamericano. Según informó el medio, la empresa se encuentra evaluando de forma “seria” producir directamente en Estados Unidos, en línea con una estrategia centrada en incrementar su presencia en la región y reducir la exposición a futuras medidas comerciales restrictivas.

De acuerdo con las fuentes citadas por el medio, Audi viene analizando desde hace años opciones para fortalecer su presencia industrial en el mercado estadounidense, que figura entre los más importantes para sus resultados globales. El grupo, que pertenece al consorcio Volkswagen, estudia la posibilidad de trasladar parte de la producción de sus modelos —actualmente concentrada en Europa y en México— a territorio estadounidense. Este paso buscaría mitigar el impacto de los cambios arancelarios implementados en los últimos años y el encarecimiento asociado a la importación de vehículos.

Actualmente, explicó el medio, Estados Unidos impone un arancel del 27,5% a las importaciones de vehículos procedentes de México, lo que afecta directamente a modelos como el Q5, el cual se produce en ese país. Asimismo, los vehículos que llegan al mercado estadounidense desde Europa enfrentan un gravamen del 15%, incluso después de la reducción reciente aplicada por la administración estadounidense. Estos factores inciden en la decisión de la firma de analizar si es conveniente instalar una línea de ensamblaje en Norteamérica para asegurar su competitividad en la región.

Según publicó la fuente, Audi no cuenta con plantas propias en Estados Unidos; su abastecimiento a este mercado proviene principalmente de importaciones desde Europa y México. Ante la volatilidad de las políticas arancelarias, la compañía sopesa realizar una inversión multimillonaria que, por ahora, no se ha concretado, a la espera de mayor estabilidad en las condiciones comerciales. El objetivo principal radica en posicionar a la industria dentro del territorio estadounidense, disminuir la dependencia de las exportaciones y potenciar su acceso al mercado.

El medio detalló que esta posible reubicación de la producción se inscribe en una tendencia sectorial más amplia. Diversos fabricantes internacionales exploran la fabricación local en mercados clave, en busca de esquivar las barreras comerciales y responder a un entorno regulatorio cambiante, que cada vez presta mayor atención a incentivos para vehículos eléctricos y nuevas normas técnicas.

Audi, en paralelo, impulsa nuevas ofensivas de producto adaptadas a las demandas diferenciadas de los principales mercados. Reportó el medio que el grupo presentó recientemente el modelo Q9, un SUV con el que ingresa por primera vez en el segmento D, aunque su fabricación se realizará en Bratislava, Eslovaquia. En el mercado asiático, la empresa ya comercializa el E5 Sportback, producido mediante una alianza con la compañía china SAIC Motor, reflejando el impulso de estrategias específicas para distintas regiones del mundo.

El reporte agrega que la marca de los cuatro aros también ha develado el prototipo A2 e-tron, cuyo ensamblaje arrancará en septiembre en la sede central de Ingolstadt, Alemania, y anticipa una versión eléctrica destinada al mercado global para comienzos del próximo año. También se presentó el concept car deportivo denominado C, programado para su lanzamiento durante el próximo año.

Al integrar una gama diversificada de motorizaciones y plataformas de producción globales, Audi busca ajustar su oferta a los requerimientos de clientes en mercados prioritarios como China, Estados Unidos y Europa. El medio explicó que estas estrategias acompañan el rediseño global de la industria, marcado por la necesidad de adaptarse a regulaciones cambiantes, el auge de los incentivos al vehículo eléctrico y la localización de la producción ante el aumento de barreras comerciales.

En ese marco, el interés de Audi por ampliar operaciones en Estados Unidos responde tanto a la presión de gravámenes como al objetivo de captar una mayor cuota de mercado y consolidar su posición en un entorno que premia el ensamblaje local. El grupo Volkswagen, matriz de Audi, ofrece la infraestructura industrial existente en Chattanooga como un recurso para avanzar en los nuevos planes, según consignó la fuente. Las decisiones sobre inversiones sustanciales en territorio estadounidense permanecerán sujetas a la evolución de la política comercial y a la evaluación de riesgos que enfrenta el sector.

Gabriel Bortoleto sorprendió al asegurar los primeros dos puntos de Audi en su estreno en Fórmula 1 tras una carrera descripta por el propio piloto como “caótica”, marcada por adelantamientos involuntarios provocados por las nuevas regulaciones técnicas, en el Gran Premio de Australia disputado la semana pasada.

En un debut que marca el ingreso por primera vez del fabricante alemán en la categoría (compró al equipo Sauber), Bortoleto, tras iniciar desde la décima posición, logró terminar noveno, un resultado que superó sus propias expectativas y situó al equipo por delante de formaciones como Alpine, Williams y el debutante Cadillac.

Sin embargo, el piloto brasileño de 21 años confesó que debió adelantar varios coches “por error” a causa de la gran diferencia de velocidad propiciada por el nuevo reglamento, lo que añadió una complejidad inédita a las estrategias en pista. “Hice adelantamientos -que no quería hacer- porque tenía mucha energía y el otro coche estaba recuperando energía como loco”, confesó el paulista en la rueda de prensa de este jueves en la previa al Gran Premio de China y los testimonios fueron publicados por Motorsport.

Esta configuración llevó, por primera vez, a una carrera en la que cada ataque o defensa requería calcular no solo el momento inmediato, sino al menos las tres rectas siguientes, dadas las fluctuaciones en la carga energética de cada monoplaza. Cabe recordar que desde este año los motores a combustión erogan el 50 por ciento de la potencia y los eléctricos la otra mitad. Esto obliga a una gestión de la energía a los pilotos para que puedan usar una potencia extra a la hora de hacer sobrepasos.

La temporada 2026 inició bajo un conjunto de normas que introdujeron aerodinámica activa (movimiento de alerones delanteros y traseros) y un aumento significativo de la potencia eléctrica, medidas ampliamente cuestionadas por la mayoría de los pilotos.

Bortoleto, que antes de llegar a la F1 fue campeón de la Fórmula 3 (2023) y Fórmula 2 (2024), apuntó que el año pasado “todo era mucho más predecible”, mientras que ahora, “ejecutar un adelantamiento obliga a prever respuestas sucesivas del rival durante varios tramos”. Estas innovaciones pesaron en la decisión de Audi para finalmente ingresar a la Fórmula 1, buscando un desafío deportivo y tecnológico acorde a su proyección global.

“Me gustaría poder decir más que esto, pero todavía estoy un poco confundido con el reglamento. Y lo estoy conociendo mejor a medida que lo vivimos”, confesó el primer corredor brasileño regular en siete años luego del retiro de la categoría de Felipe Massa a fines de 2017.

El desempeño de Audi en Australia refleja un giro favorable respecto a las difíciles pruebas de pretemporada. “El equipo hizo un trabajo increíble. Todo el invierno trabajando muy duro para poner un coche en una sola pieza que terminara la primera carrera y lograra la primera Q3. Así que es el comienzo de un largo camino, pero estoy extremadamente feliz”, reconoció Bortoleto.

El propio piloto brasileño subrayó la magnitud del logro: “Si alguien me hubiera dicho que íbamos a sumar puntos en nuestra primera carrera de la historia y estar en Q3, hombre, habría dicho que estaba borracho o algo así, porque al principio fue un poco duro para nosotros: muchos problemas, muchas cosas pasando. Pero el equipo ha logrado construir una increíble pieza de arte y entregar un gran resultado”.

En tanto que en Melbourne, el brasileño cayó fuera del top 10 tras una largada accidentada, pero remontó hasta la novena posición final, empleando dos vueltas a la estela de su propio manager, Fernando Alonso (Aston Martin).

“Pasaron muchas cosas desordenadas. Fue simplemente una carrera loca. Todavía necesito pensar un poco qué fue lo que pasó. Pero la largada fue caótica. Muchos bloqueos de ruedas, muchas largadas muy buenas y muy malas. Y paradas en boxes, coches de seguridad. Fue una de esas cien cosas que pasaron”, enfatizó Bortoleto.

El resultado coloca a Audi en posición competitiva en su año de debut, mientras la adaptación a la nueva normativa técnica sigue siendo un desafío común para pilotos y escuderías, tal como evidenció la experiencia de Gabriel Bortoleto en Australia, donde los errores de cálculo y la gestión energética se impusieron como factores determinantes de la jornada. Sin descanso, la actividad seguirá este fin de semana con el Gran Premio de China de F1.

La alcaldesa de San Cristóbal de las Casas, Chiapas, Fabiola Ricci Diestel, rechazó tener vínculos con el crimen organizado y aseguró que los autos de lujo de la marca Audi que sus hijos mostraron recientemente en redes sociales no son de su propiedad, sino que pertenecen a un familiar que únicamente se los presta.

La polémica surgió luego de que circularan imágenes en las que los hijos de la presidenta municipal aparecen posando con vehículos Audi modelo S5, cuyo precio de lista ronda 1 millón 514 mil pesos cada uno, lo que implicaría un valor conjunto cercano a 3 millones 115 mil pesos.

Ante los cuestionamientos por el origen de esos vehículos, Ricci Diestel explicó que al menos uno de los automóviles pertenece al abuelo de los jóvenes y que ellos solo lo utilizan de manera ocasional.

“Es un carro seminuevo del 2023, lo compró el abuelo hace aproximadamente un año… el carro no es de mis hijos, se los presta el abuelo”, afirmó la alcaldesa en entrevista radiofónica.

La polémica por la presunta “narconómina” del CJNG

El tema generó mayor controversia porque el municipio de San Cristóbal de las Casas aparece mencionado en una supuesta “narconómina” atribuida al Cártel Jalisco Nueva Generación (CJNG), organización encabezada por Nemesio Oseguera Cervantes, “El Mencho”, quien fue asesinado por elementos del Ejército el pasado 22 de febrero.

En los documentos filtrados, que presuntamente registran pagos realizados entre el 3 y el 9 de noviembre, aparecen referencias a “Secretaría S. Cris” y “Municipio S. Cris”, con montos cercanos a 50 mil pesos cada uno.

Estos registros, según reportes periodísticos, formarían parte de una lista de pagos del CJNG destinada a cubrir gastos operativos, sobornos o sueldos de colaboradores en distintos estados del país.

No obstante, la alcaldesa aseguró que ni ella ni su administración han recibido dinero del crimen organizado y sostuvo que las autoridades pueden investigar cualquier señalamiento.

“Tu servidora no ha recibido absolutamente ningún peso de ningún cártel ni de ninguna organización”, declaró.

Señalamientos por el estilo de vida de sus hijos

La controversia también se alimentó por publicaciones en redes sociales en las que los hijos de la alcaldesa aparecen junto a artistas y presumiendo artículos de lujo, como tenis de marcas exclusivas valuados entre 25 mil y 28 mil pesos.

Estas imágenes generaron cuestionamientos debido a que, según su declaración patrimonial, Ricci Diestel percibe un salario mensual bruto de aproximadamente 112 mil pesos como presidenta municipal.

Ante las críticas, la edil sostuvo que sus hijos no llevan una vida de excesos y explicó que su familia también cuenta con una empresa privada que opera desde hace más de dos décadas en el sector de distribución de refacciones y autopartes.

Además, señaló que el hecho de que sus hijos hayan coincidido con artistas en eventos o ferias se debe a las actividades públicas que ella realiza como parte de su cargo.

Investigación y debate público

Mientras tanto, el tema ha provocado un debate en redes sociales y en la esfera política local, donde se cuestiona la procedencia de los recursos que permiten a familiares de funcionarios presumir bienes de lujo.

En paralelo, autoridades estatales han señalado que se revisarán los documentos relacionados con la supuesta “narconómina” del CJNG para determinar si existe o no responsabilidad de funcionarios públicos.

La alcaldesa insistió en que su administración está abierta a cualquier investigación y reiteró que no existe relación con organizaciones criminales.

“Invito a los ciudadanos a conocer mi casa y ver cómo vivimos”, dijo la funcionaria al responder a las críticas sobre su patrimonio y el estilo de vida de su familia.

Tras la finalización de los ensayos de pretemporada en Baréin, la temporada 2026 de la Fórmula 1 iniciará oficialmente el próximo 8 de marzo con el Gran Premio de Australia. En la antesala del arranque en Melbourne, la Máxima informó cómo está el panorama del mapa de pilotos respecto a los reservas de las once escuderías. Las características de los participantes escogidos por los equipos varían con experimentados corredores a rookies que anhelan su primera oportunidad en la categoría.

En el caso de Alpine, que tiene al argentino Franco Colapinto y Pierre Gasly como titulares, tendrá dos jóvenes pilotos como reserva. Paul Aron se posicionó como la primera opción de alternativa en los últimos meses. El estonio ya tuvo experiencia en entrenamientos libres tanto con el team con sede en Enstone como con Sauber (hoy Audi). Además, en 2024 quedó en el podio de la Fórmula 2. El indio Kush Maini completa la alineación: se integró como piloto de pruebas y reserva en 2025 y participa activamente en simulador, además de prepararse para su cuarta temporada en F2 con ART Grand Prix.

El piloto de reserva en la F1 desempeña un papel crucial dentro de los equipos, más allá de la posibilidad de reemplazar a un titular en caso de lesión o enfermedad para una carrera. Las escuderías deben contar con un corredor alternativo en cada ronda en caso de que los titulares no puedan competir. El rol también está enfocado esencialmente en el desarrollo del auto y la preparación estratégica, algo que abarca múltiples responsabilidades que son clave para el rendimiento del equipo en cada carrera.

En Red Bull, la escudería confió la posición de reserva a Yuki Tsunoda, luego de que en la campaña 2025 el japonés obtuviera tan solo 33 puntos y fuera reemplazado por Isack Hadjar. El piloto de 25 años, que también servirá como reserva de Racing Bulls -que además tiene a Ayumu Iwasa como alternativa-, es uno de los cinco pilotos en la lista de reservas que compitió previamente como titular.

Por su parte, Ferrari eligió nuevamente a Antonio Giovinazzi, quien posee experiencia en la F1 tras competir para Alfa Romeo entre 2019 y 2021. El italiano combina su función como piloto de reserva con su participación en el Campeonato Mundial de Resistencia, representando a Ferrari AF Corse.

La escudería McLaren apostó por Leonardo Fornaroli, último campeón de Fórmula 2, quien se unió al Programa de Desarrollo tras conquistar los títulos de F3 y F2 en campañas consecutivas. A su lado, Pato O’Ward —quien acumula múltiples victorias y podios en IndyCar desde 2020— cumplirá su tercera temporada en el puesto, priorizando su calendario en la serie estadounidense y colaborando con el equipo de la Máxima en fechas selectas.

En Mercedes, Frederik Vesti ocupa el rol de único piloto de reserva tras integrar el equipo júnior desde 2021 y participar en varias sesiones de entrenamientos y pruebas postemporada en Abu Dabi. El paraguayo Joshua Duerksen se unió en las últimas semanas para ser piloto de desarrollo.

Williams también sumó juventud con Lucas Browning, ascendido tras su buen desempeño en la Fórmula 2 y proveniente de la Academia de Pilotos del equipo con sede en Grove. El británico aportará datos técnicos para Alex Albon y Carlos Sainz y a la vez competirá en el Campeonato Japonés de Súper Fórmula, donde protagonizó un brutal accidente durante unos ensayos.

En Aston Martin, la vacante que dejó Felipe Drugovich, quien correrá en la Fórmula E, fue ocupada por el estadounidense Jak Crawford. Junto a él estará Stoffel Vandoorne, conocido por sus puntos conseguidos en el GP de Baréin de 2016, su consagración en la Fórmula E en la temporada 2021-22 y por su experiencia como piloto reserva en varios equipos, incluido Mercedes, Racing Point y McLaren.

Haas incorporó a Jack Doohan, que tras su etapa como reserva en Alpine y una breve titularidad en 2025 (sustituido tras seis carreras por Franco Colapinto), fue contratado por el equipo estadounidense para ser suplente. Lo acompaña Ryo Hirakawa, veterano de 31 años con historial en carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans y el WEC, y con experiencia en pruebas con McLaren y Alpine.

El nuevo equipo Audi, que debutará en 2026 tras adquirir Sauber, aún no anunció quién ocupará la plaza de piloto de reserva. No obstante, confirmó a Freddie Slater, de 17 años, como el primer integrante de su Programa de Desarrollo de Pilotos, iniciativa a la que se sumó la piloto de F1 Academy, Emma Felbermayr.

Por último, Cadillac eligió a Zhou Guanyu como su principal hombre de reserva. El piloto chino, que acumuló 16 puntos en su paso por Sauber durante tres temporadas y que también ejerció estas funciones en Ferrari, se reunirá con Valtteri Bottas, regreso que marcará la incursión de Cadillac como el undécimo equipo en la grilla de 2026.

LA GRILLA DE PILOTOS PARA LA TEMPORADA 2026 DE LA FÓRMULA 1 Y LOS RESERVAS

McLaren: Lando Norris y Oscar Piastri (titulares) / Pato O’Ward y Leonardo Fornaroli (reservas)

Red Bull: Max Verstappen e Isack Hadjar (titulares) / Yuki Tsunoda (reserva)

Mercedes: George Russell y Andrea Kimi Antonelli (titulares) / Frederik Vesti (reserva)

Ferrari: Charles Leclerc y Lewis Hamilton (titulares) / Antonio Giovinazzi (reserva)

Alpine: Pierre Gasly y Franco Colapinto (titulares) / Paul Aron y Kush Maini (reservas)

Williams: Alex Albon y Carlos Sainz (titulares) / Luke Browning (reserva)

Racing Bulls: Liam Lawson y Arvid Lindblad (titulares) / Yuki Tsunoda y Ayumu Iwasa (reservas)

Aston Martin: Fernando Alonso y Lance Stroll (titulares) / Jak Crawford y Stoffel Vandoorne (reservas)

Haas: Oliver Bearman y Esteban Ocon (titulares) / Ryo Hirakawa y Jack Doohan (reservas)

Audi: Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto (titulares)

Cadillac: Sergio Checo Pérez y Valtteri Bottas (titulares) / Zhou Guanyu (reserva) y Colton Herta (piloto de pruebas)

En el mundo de los carros eléctricos aún hay diversos términos que pueden parecer confusos. Uno de ellos es bZ4X, el cual hace referencia al primer modelo 100% eléctrico de Toyota que llega a Colombia.

El nombre bZ4X refleja la visión “Beyond Zero” (más allá de cero emisiones): “bZ” hace referencia a este objetivo, mientras el número “4” alude al tamaño del modelo y la letra “X” a su capacidad de tracción total.

La bZ4X equipa una batería de 74,7 kWh. Su sistema de motores eléctricos síncronos de imanes permanentes entrega una potencia combinada de 338 hp y un torque de 338 Nm.

Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, alcanzando una autonomía eléctrica de hasta 480 kilómetros.

Dicho auto dispone de tracción total y modos de conducción específicos para tierra, lodo y nieve. Además, el vehículo cuenta con carga rápida (DC) de hasta 150 kW que repone la batería en aproximadamente 42 minutos, mientras que la carga doméstica (AC) de 7,5 kW requiere cerca de diez horas.

Con qué otras características cuenta este carro

Las tecnologías de seguridad en vehículos constituyen un aspecto central en la industria automotriz actual, como se observa en el caso de Audi. El Audi A3 dispone de un sistema capaz de corregir automáticamente la trayectoria si detecta que el conductor abandona el carril.

Según explicó a Infobae Tecno Luis Torres, gerente de entrenamiento de Audi Colombia, este modelo incorpora sensores de largo y corto alcance, junto con cámaras distribuidas en todo el perímetro del vehículo.

Estos dispositivos permiten una monitorización del entorno en 360 grados, ofreciendo múltiples soluciones de seguridad activa.

El sistema identifica las líneas del carril y, si el conductor se desvía sin activar la señal de giro, emite primero una advertencia en el panel de instrumentos; ante la falta de respuesta, interviene en la dirección para retornar el vehículo a su carril.

Además del asistente de mantenimiento de carril, el Audi A3 integra funciones orientadas a la protección de los ocupantes y la prevención de colisiones.

Incluye frenado autónomo de emergencia, que puede detectar peatones, ciclistas, motociclistas y otros automóviles, y accionar los frenos automáticamente si la situación lo requiere.

El vehículo utiliza sensores y radares para vigilar el entorno. Al aproximarse a un cruce, el asistente de tráfico cruzado delantero analiza ambos lados y alerta sobre riesgos potenciales, como vehículos que hayan ignorado una señal de alto; ante un peligro inminente, el sistema puede intervenir en la frenada para reducir el impacto.

En entornos urbanos, donde las ciclovías suelen estar próximas a la vía, el sistema detecta bicicletas en el punto ciego durante maniobras de giro a la derecha y puede frenar automáticamente para evitar accidentes.

El modelo incorpora también asistentes para el cambio de carril, que advierten sobre vehículos en los puntos ciegos laterales y previenen maniobras riesgosas.

El asistente de tráfico cruzado trasero cumple una función similar al dar marcha atrás, alertando sobre obstáculos o vehículos que se aproximan.

El Audi A3 incluye sistemas de detección de fatiga y distracción del conductor, que analizan patrones como movimientos irregulares del volante o períodos prolongados sin parpadear.

Si identifican signos de cansancio o falta de atención, emiten alertas visuales y sonoras para recomendar una pausa o mayor concentración en la conducción.

Asimismo, diversos vehículos modernos integran sistemas de asistencia avanzados similares, como el Volkswagen Golf y el Mercedes-Benz Clase A, que incluyen mantenimiento de carril, frenado autónomo y monitoreo de puntos ciegos.

Estas tecnologías emplean sensores y cámaras para identificar riesgos y asistir al conductor en maniobras críticas, mejorando la seguridad vial. Modelos de BMW, como el Serie 3, también incorporan alertas de tráfico cruzado y detección de fatiga.

La controversia sobre las reglas de medición de la relación de compresión de los motores en la Fórmula 1 se encuentra en un momento clave, con los cinco fabricantes de unidades de potencia y la FIA a punto de definir si introducen un nuevo control a partir del 1 de agosto que podría tener repercusiones inmediatas en el rendimiento de equipos como Mercedes y el resto de las escuderías que son clientes, como es el caso de Alpine, McLaren y Williams, por ser señalados por haber encontrado una interpretación técnica inesperada pero legal del reglamento.

El proceso de votación, que cuenta con un plazo de 10 días y requiere una mayoría entre los equipos, busca impedir que esta problemática condicione la temporada de 2026 y lleve la disputa técnica hasta el inicio del campeonato en el Gran Premio de Australia. El lapso que se usará será el parate en medio del año calendario, después del Gran Premio en Hungría (26 de julio) y con el resto de la actividad en el circuito de Zandvoort, Países Bajos (23 de agosto).

De esta manera, sea cual sea el resultado del voto electrónico, Mercedes y los usuarios de sus motores tendrán luz verde para comenzar la temporada y correr en base a los controles de cumplimiento actuales que se llevan a cabo a temperatura ambiente.

Hay que recordar que la clave del desacuerdo radica en que la normativa de motores de 2026 exige una relación de compresión de 16:1, inferior al 18:1 del ciclo anterior, pero la medición tradicional se realiza en frío y no recoge la expansión térmica real durante la competición. Un grupo de fabricantes liderados por Audi sospecha que Mercedes podría aprovechar este vacío, acercándose a una relación de 18:1 en plena marcha sin incumplir la prueba estática, lo que le otorgaría una ventaja considerable en caballos de fuerza.

La solución propuesta consiste en una nueva metodología, desarrollada en conjunto por la FIA y los fabricantes, para cuantificar el cambio de la relación de compresión desde condiciones ambientales hasta la operación estándar en pista. El comunicado de la FIA detalla: “Tras la validación de este enfoque, se ha presentado una propuesta según la cual, a partir del 1 de agosto de 2026, el cumplimiento del límite de la relación de compresión deberá demostrarse no sólo en condiciones ambientales, sino también a una temperatura de funcionamiento representativa de 130°C”, citó el reporte de la Federación Internacional del Automóvil.

El director de Mercedes Toto Wolff fue tajante en su postura durante el evento presentación del monoplaza W17. “No entiendo que algunos equipos se centren más en los otros y siguen argumentando un caso muy claro y transparente. Simplemente pónganse las pilas. Celebrando reuniones secretas, enviando cartas secretas y tratando de inventar formas de pruebas que simplemente no existen... Creo que, al menos desde aquí, podemos decir que intentamos minimizar las distracciones, prestándonos más atención a nosotros mismos que a los demás, cuando está bastante claro lo que dicen las normas y también lo que la FIA nos ha dicho y les ha dicho hasta ahora”, citó.

La decisión, que también involucra a los órganos comerciales de la F1 como la FOM, precisa de la aprobación de al menos cuatro fabricantes y ambas instituciones para concretarse. El resultado de la votación se hará público en los próximos días y, como todo cambio normativo, quedará sujeto al visto bueno final del Consejo Mundial del Deporte Motor.

Los equipos que utilizan motores Mercedes, como McLaren, Williams y Alpine, trataron de reducir el foco de presión sobre el asunto. James Vowles, director de Williams, y quien fue parte de la estructura de las Flechas de Plata, apoyó el desarrollo de los impulsores: “Creo que probablemente haya un malentendido sobre lo importante que es. Estoy seguro de que habrá una resolución. Para mí, francamente, es solo ruido, y supongo que desaparecerá en las próximas 48 horas. Entiendo por qué todo el mundo se ha centrado en ello, pero no diría que sea un tema tan importante en esta carrera por el campeonato.”

Por su parte, Red Bull celebró que se esté trabajando en clarificar los criterios técnicos. Así lo calificó el director Laurent Mekies: “No creemos que sea ruido, creemos que debemos tener claridad. No nos estresa si va a la izquierda o si va a la derecha, pero debemos tener claridad sobre lo que podemos y lo que no podemos hacer. Es cierto que aún es pronto, pero muy pronto llegaremos a un punto en el que cualquier ventaja competitiva, por pequeña que sea, marcará la diferencia, por lo que lo que queremos es claridad y estoy de acuerdo con James en que esperamos conseguir esa claridad muy pronto”, citó el hombre que reemplazó en sus funciones a Christian Horner en la escudería de los Dos Toros en declaraciones que publicó el sitio Motorsport.

El medio italiano AutoRacer resumió el “posible truco” en la relación de compresión del motor en disputa: “Al parecer, los técnicos de Mercedes han encontrado la manera de acercar la capacidad de esta relación al antiguo valor de 18:1, en comparación con el 16:1 impuesto por el reglamento técnico de este año”. Sin embargo, reconocieron que algunos “expertos” en el tema plantean como “improbable” llegar a una compresión 18:1: “Alcanzar una relación de compresión más alta habría supuesto hablar de una ventaja, según algunos, de hasta 20 CV”.

Aunque se difundieron especulaciones sobre la posibilidad de que los equipos provistos por unidades de potencia Mercedes pudieran verse excluidos en el estreno del campeonato de la F1 en Melbourne Park (6 y el 8 de marzo), el informe de la FIA le puso claridad a un tema que había sido foco central en el comienzo de un 2026 muy especial para el mundo del Gran Circo.

La industria automotriz ha dado un giro drástico al reincorporar botones físicos en autos eléctricos tras años de apuesta por el minimalismo digital. Diversos fabricantes, presionados por regulaciones y usuarios descontentos, están revisando el diseño interior de sus autos y recuperando los controles tangibles en funciones clave, un giro que desafía el paradigma de los tableros completamente táctiles.

Modelos próximos como el Audi e-tron 2027 ofrecerán una experiencia más tangible para el usuario, con controles físicos más accesibles. Ferrari, en conjunto con Jony Ive, antiguo responsable de diseño de Apple, ha integrado una gran cantidad de botones físicos en el primer eléctrico de la marca.

Tesla, otra de las pioneras en la digitalización radical de sus interiores, ha decidido rediseñar las manijas de las puertas en respuesta a la demanda.

Andreas Mindt, jefe de diseño de Volkswagen, anticipó el giro de la industria automotriz: “Nunca más volveremos a cometer este error. Sinceramente, es un coche. No es un teléfono”, declaró el año pasado a AutoCar, marcando un punto de inflexión en la conversación sobre el exceso de pantallas.

Por qué las pantallas táctiles se adueñaron del interior de los vehículos eléctricos

El auge de las pantallas táctiles en vehículos eléctricos emergió de razones técnicas, económicas y estéticas. El pionero fue el Model S de Tesla y su pantalla central de 17 pulgadas, que impulsó la tendencia de interfaces minimalistas en toda la industria.

Sam Abuelsamid, especialista y coanfitrión del podcast Wheel Bearings, explicó a Business Insider que el movimiento pretendía crear la impresión de una mayor sofisticación, reducir costos y facilitar la actualización del software.

La influencia de Tesla se evidenció en diversas marcas: el ID.4 de Volkswagen prescindió de perillas de climatización; las puertas del Rivian se deslizan hacia el interior del marco y Ford apostó por enormes tabletas en el Mustang Mach-E y la F-150 Lightning.

Incluso la propia Tesla llegó a eliminar las palancas físicas de las luces direccionales en el Model 3, solo para reincorporarlas más adelante.

Inicialmente, estos cambios cautivaron a los entusiastas de la tecnología y a los consumidores motivados por la innovación ambiental. En los primeros años, el perfil del comprador coincidía con el usuario ávido de dispositivos tecnológicos, para quien la interfaz digital representaba un atractivo diferencial.

De dónde vienen las críticas hacia las múltiples pantallas en los autos eléctricos

La expansión de los vehículos eléctricos hacia un público más amplio agudizó las críticas sobre la usabilidad de los tableros dominados por pantallas. Spencer Penn, exingeniero del Model 3 de Tesla y actual director de LightSource, describió a Business Insider el riesgo principal.

“La principal preocupación en materia de seguridad no es la fiabilidad mecánica, sino la distracción. Las pantallas táctiles requieren atención visual y carecen de retroalimentación háptica”, dijo. Agregó que la inmediatez ergonómica de un botón difícilmente puede igualarse con menús y deslizadores digitales.

El regreso casi obligatorio a controles analógicos responde a exigencias regulatorias. China ha prohibido ciertos diseños ocultos de manijas por motivos de seguridad. En Estados Unidos, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ha investigado decenas de quejas vinculadas a mecanismos electrónicos de puertas.

Asimismo, en 2024, el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte decidió que ningún vehículo con un exceso de pantallas recibiría la calificación máxima de cinco estrellas en seguridad.

Qué depara el futuro en cuando al interior de los vehículos

La visión de un auto como prolongación del teléfono inteligente, con software constantemente actualizable, persiste en la estrategia de muchas marcas.

General Motors impulsa suscripciones digitales para funciones de los autos. Tesla continúa lanzando actualizaciones para la conducción autónoma, y la nueva generación de eléctricos de Ford dependerá de plataformas conectadas a la nube.

Sin embargo, la tendencia se dirige hacia la preservación de controles físicos en funciones frecuentes o críticas: volumen, climatización, luces de emergencia y limpiaparabrisas volverán a tener su propio botón, mientras que la navegación y las funciones secundarias quedarán en manos de los menús digitales.

En este sentido, el futuro del vehículo eléctrico radica en hallar el equilibrio entre innovación digital y experiencia tangible, marcada por el contacto directo del conductor con su espacio.

La controversia en torno a los motores Mercedes ganó protagonismo en el paddock durante las pruebas de pretemporada de Fórmula 1 en Bahréin, mientras varios equipos elevaron el tono de sus reclamos ante la FIA por el innovador motor utilizado por varias escuderías. La discusión se centra en la capacidad del propulsor para alcanzar, en condiciones reales de pista, una relación de compresión superior al límite de 16:1 fijado en las pruebas estáticas, situación que, según advirtieron Audi, Ferrari y Honda en una carta conjunta al organismo, requiere clarificación y posibles ajustes del reglamento.

Frente a este escenario, James Vowles, el jefe del equipo Williams, advirtió sobre las implicancias regulatorias de una eventual revisión en pleno campeonato y señaló que dicha situación podría dejar a ocho coches fuera de la parrilla si la unidad resultara ilegal bajo nuevas reglas, dado que su equipo, como las Flechas de Plata, Alpine y los vigentes bicampeones de Constructores McLaren tienen el mismo impulsor. “Eso es lo que quise decir con que nosotros, como deporte, tenemos que pensar realmente cuál es la implicación de este cambio”, expresó el director del histórico equipo a los medios en el circuito de Sakhir, según el testimonio que recogió Motorsport.

“Estoy seguro de que pueden determinar una forma de probarlo, pero el siguiente elemento es que ahora hay dos pasos más. Uno: ¿cumplimos incluso con los futuros cambios normativos? Nadie lo sabe con certeza. Y el segundo elemento es: ¿qué se hace cuando se han cambiado efectivamente las reglas? Eso significa ahora que, si no cumplimos con la normativa, hay ocho coches que no participan en la parrilla. Y eso es lo que quería decir con que nosotros, como deporte, tenemos que pensar realmente en las implicaciones de este cambio”, analizó Vowles.

Además, sostuvo que el propulsor de Mercedes es fruto de años de desarrollo técnico y que cumple íntegramente con el reglamento actual. Bajo su óptica, modificar la normativa tras la aparición de una solución exitosa sería contrario a los principios tradicionales del deporte: “Esto es una meritocracia en la que el mejor resultado de ingeniería es efectivamente recompensado como consecuencia, no castigado como consecuencia”, enfatizó ante la prensa.

La postura de los rivales se intensificó tras conocerse el rendimiento en pista de la unidad alemana, aunque Vowles aseguró que hasta ahora “no creo que haya una persona en el pitlane que pueda decirte cuál es la mejor unidad de potencia”, y señaló que las críticas reflejan sobre todo la frustración por no haber podido replicar el avance de Mercedes. Según el directivo, ajustar el procedimiento de comprobación es, en la práctica, mucho más complejo de lo que parece, ya que habría que definir un método capaz de reproducir exactamente las condiciones reales durante el testeo reglamentario.

Vowles aprovechó la charla con la prensa y recordó su propio historial tras 23 años en Mercedes y defendió la decisión de renovar el acuerdo de suministro en Williams: la capacidad del fabricante para adaptarse a los cambios regulatorios y maximizar los márgenes permitidos por la norma fue el factor determinante para sellar el acuerdo: “El día que me uní, volví a firmar el acuerdo con Mercedes prácticamente por esa razón: que son increíblemente buenos ante cambios reglamentarios, leyendo las reglas exactamente como son, y asegurándose de llevar los límites de la ingeniería. Eso es exactamente lo que la unidad de potencia representa ahora mismo para Mercedes”, declaró.

Respecto al papel de la FIA, el directivo reconoció la dificultad de mantener el equilibrio en un ecosistema tan competitivo: “Para defender a la FIA, la FIA tiene un trabajo difícil. Tienes equipos con mil personas pensando en cómo podemos interpretar las reglas de una manera inteligente”, analizó. Estimó que el desequilibrio de recursos humanos entre los equipos y el órgano regulador dificulta la vigilancia exhaustiva, aunque subrayó que “hacen un trabajo realmente bueno, en términos generales, al encontrar el límite entre la interpretación inteligente y permitir que avance”.

El clima de insatisfacción frente al poderío de los motores Mercedes llevó a Audi, Ferrari y Honda a reclamar una respuesta formal de la FIA, proceso que deberá pasar, en caso de avanzar, por un Comité Asesor de Unidades de Potencia, donde para acordar cualquier modificación será indispensable una supermayoría: se requiere el respaldo de cuatro de los cinco fabricantes participantes, además de la FIA y la FOM.

Vowles reiteró que cualquier intervención a mitad de campeonato recuerda a sistemas de compensación ajenos al deporte, como el Balance of Performance presente en el WEC, e insistió en la importancia de preservar la naturaleza de méritos de la Fórmula 1.

El que también tuvo contacto con los medios en Bahréin fue Toto Wolff, señalado por el escenario de la “guerra de motores” que se gestó en el comienzo del año y defendió la postura del desarrollo de Mercedes en los motores. “Nos han asegurado que todo lo que hemos hecho cumple con las normas. Y ni siquiera estamos hablando de una mejora significativa del rendimiento. Esa es la situación, pero creo que todos nuestros rivales se sintieron un poco ofendidos y presionaron a la FIA durante mucho tiempo”, dijo.

Acto seguido, detalló que existe un proceso en la FIA y que serán ellos los encargados de definir la resolución sobre si sus impulsores están o no dentro del reglamento. “Si esa gobernanza vota a favor de un cambio en la normativa de motores, hay que aceptarlo. Es lo que es. En un caso así, sería perjudicial para todos los equipos con motores Mercedes”, sentenció. “El beneficio para nosotros son sólo unos pocos caballos de fuerza”.

Por último, Wolff hizo hincapié en su sorpresa por el buen rendimiento que mostraron los impulsores de Red Bull, de desarrollo propio en asociación con la marca Ford, después de la primera sesión de los test de pretemporada en Medio Oriente. “Bueno, esperaba que fueran peores de lo que son, porque han hecho un muy buen trabajo”, dijo Toto después que Max Verstappen terminó con la mejor vuelta en la jornada matutina. “El coche y la unidad de potencia son la referencia en este momento, diría yo. Y obviamente, con Max al volante, esa combinación es muy buena”, agregó.

Al ser consultado si el motor de Red Bull, que también es utilizado en los coches satélites de Racing Bulls, Wolff respondió: “Miren el despliegue de energía hoy. Son capaces de desplegar mucha más energía en las rectas que todos los demás. Es decir, en vueltas consecutivas”, concluyó.

La noticia de un posible cambio de reglamentaciones que afectaría a las cuatro escuderías con motores Mercedes a días del inicio de la nueva era golpeó de lleno este viernes a la Fórmula 1. Con Alpine, McLaren y Williams en alerta además del equipo fabricante, los informes contradictorios alrededor del mundo comenzaron a dominar el debate del mundo motor en esta guerra fría de los motores.

El tema se instaló a partir del portal especializado italiano AutoSprint, que a través de su periodista Di Fulvio Solms advirtió que el debate sobre el “truco” de las unidades de potencia de Mercedes tuvo un repentino “giro favorable” para los denunciantes de irregularidades: Ferrari, Audi y Honda. En ese artículo aseguraron que la FIA “ha aceptado cambiar los criterios de verificación” y que el “nuevo método” se aplicaría desde la primera fecha en el Gran Premio de Australia. ¿Qué cambiaría? Medirían los nuevos motores V6 de forma estática, pero en caliente, impidiendo el supuesto truco de Mercedes que lograría conseguir rendimiento extra: “Cumplían con la letra del reglamento gracias a las mediciones en frío”, pero “eran capaces de superar, una vez en funcionamiento y en caliente, los nuevos límites impuestos a la relación de compresión (16:1)”, explicaron en el citado portal.

Sin embargo, el debate empezó a girar por el mundo y las versiones comenzaron a contradecir este teórico cambio ya acordado. El medio especializado The Race, en la firma del cronista Jon Noble, cambió el tono de la información y dejó entrever que lejos está de realizarse ese cambio reglamentario.

Allí explicaron que “los rivales de Mercedes esperan presentar una propuesta para cambiar” las reglas de medición de la compresión de los motores antes del arranque del calendario 2026 en Melbourne, pero expusieron que “incluso si llegan a un acuerdo sobre un plan”, será difícil de avanzar inmediatamente: “Cualquier posibilidad de que se aprueben nuevas regulaciones tan rápidamente aún requeriría el apoyo de la FIA y la FOM, algo que está lejos de estar garantizado”.

El sinfín de versiones surgieron a partir de las dos reuniones de esta semana entre los expertos técnicos (el lunes) y el Comité Asesor de Unidades de Potencia (PUAC). Precisamente tras este último cónclave surgió la información del acuerdo para el cambio reglamentario a menos de un mes del arranque formal de la temporada: “Diversas fuentes han afirmado que esto no es así en absoluto”, matizó The Race.

El periodista Ronald Vording en el portal Autosport trabajó sobre el mismo tópico y reconoció que la relación de compresión fue un “tema prioritario” en estas conversaciones entre especialistas, pero coincidió con su colega: “No se ha tomado ninguna decisión definitiva”.

En ese tono, aclaró que los rivales de Mercedes “siguen buscando formas de impulsar una intervención reguladora antes de la nueva temporada” y el foco hoy está colocado en cambiar los métodos de medición.

El gris en la nueva reglamentación que habría encontrado Mercedes es el de medir el motor en frío, donde cumple con el 16:1 exigido. Aunque al estar en funcionamiento, los materiales podrían expandirse con el calor para acercarse al 18:1 y así tener mayor potencia. Como actualmente “solo se realizan pruebas estáticas a temperatura ambiente”, los rivales de Mercedes buscan impulsar el mecanismo de testeo “después de que el motor se haya calentado” o el de colocar “sensores durante la conducción”. Las versiones son contradictorias, porque el portal italiano AutoSport insistió con que la propuesta que formularon los mecánicos de Ferrari para cambiar la reglamentación “fue aprobada” en la PUAC, pero que ahora “será examinada por FIA”. Apenas un matiz con la información que marca que las reformas serán puestas en práctica antes de la primera fecha.

Lo que coinciden todas las versiones es que para alcanzar el cambio definitivo de los métodos de medición será necesaria una “supermayoría” entre la FIA, la Fórmula 1 y cuatro de los cinco fabricantes. Con Honda, Audi y Ferrari impulsando la denuncia, Red Bull (que desarrolló con Ford su nueva unidad de potencia) permanecía en un territorio neutral, mientras las versiones indicaban que también utilizaría esa hendija reglamentaria para sacar provecho en la nueva era.

Sin embargo, un giro inédito de las versiones lo pone en un rol nuevo en todo el gran debate: los acusan de filtrar la información de la innovación de Mercedes al resto de los competidores y afirman que se unirá al bloque opositor en la votación.

“La información con la que trabajaba desde la primera reunión era que Red Bull Powertrains votaría con Audi, Ferrari y Honda en la puja por los motores. A pesar de saber lo que estaba haciendo Mercedes, no pudieron replicarlo. Así que informaron a los demás. Así es como se filtró la noticia”, aseguró la periodista Julianne Cerasoli en sus redes sociales. El portal italiano AutoRacer también aseguró que Red Bull decidió salir de su “posición más neutral” para entrar a “esta ‘batalla’ de forma más activa”.

Desde AutoSport recordaron que previamente ya se había “sugerido” que Red Bull podría tener “conocimiento” del desarrollo de Mercedes en esa laguna reglamentaria y aseguraron que “podría presionar para que se tomaran medidas si sus propias ganancias se consideraran menores que las de un competidor importante” tras un cambio de postura en las últimas semanas.

En ese contexto, la balanza podría comenzar a inclinarse hacia el lado de Audi, Honda y Ferrari, quienes podrían sumar a un cuarto fabricante de motores a su puja. Lo que se desconoce es el plan de acción que tomarán la FIA y la F1, quienes “suelen votar de forma unificada”. Inicialmente, la FIA había decidido no entrometerse en el tema, pero ante la consulta del citado medio ahora un portavoz del organismo reconoció que “el asunto aún se está debatiendo internamente”.

Toto Wolff, jefe de Mercedes, había sido enfático en defender el proceso de creación de su equipo y atacó a los rivales: “Celebrando reuniones secretas, enviando cartas secretas y tratando de inventar formas de pruebas que simplemente no existen... cuando está bastante claro lo que dicen las normas y también lo que la FIA nos ha dicho. La comunicación con la FIA fue muy positiva en todo momento, y no solo se trata de la relación de compresión, sino también de otros aspectos. Específicamente en ese aspecto, está muy claro lo que dice el reglamento. Está muy claro cuáles son los procedimientos estándar en cualquier motor, incluso fuera de la Fórmula 1”.

Todo parece estar otra vez en jaque con este nuevo embate de sus rivales y el sinfín de versiones que surgieron este viernes, a pocos días de la salida a pista para la pretemporada en Baréin. Desde The Race marcan que lo más “crítico” para Mercedes de todas las informaciones que surgieron en las últimas horas es que el trío de motoristas que impulsó el debate “ahora potencialmente ha conseguido también el apoyo de Red Bull”. Este medio cree que si bien Red Bull Powertrains (la oficina de la escudería que se asoció con Ford para generar su propia unidad de potencia desde 2026) obtuvo “beneficios” al interpretar el reglamento en la misma línea que Mercedes, “es posible que no haya podido obtener los beneficios esperados, por lo que podría estar más dispuesto a cerrar esa vía”.

De todos modos, la cuestión continuará en debate haya un cambio inmediato o no. Más allá de que la modificación sería una “sorpresa” y generaría un “impacto enorme”, The Race avisó que la primera fecha límite será el próximo 1 de marzo con la homologación final de los motores. En este contexto, agregarle un nuevo artículo a la reglamentación impediría a Mercedes, Alpine, McLaren y Williams poder tener un rediseño del motor. Es decir, los pondría en desventaja.

Es por eso que el periodista Noble en The Race ve más viable una modificación para el otro año: “A pesar del entusiasmo de los rivales de Mercedes por cambiar las cosas desde el comienzo de la temporada, es mucho más probable que, si hay apoyo para una nueva dirección, esto solo sea algo a largo plazo, potencialmente a partir de principios de 2027″.

En resumen, los informes indican que los motores Mercedes cuentan con un truco para aumentar la relación compresión de 16:1 (permitida actualmente) a 18:1 mientras están en funcionamiento, pero al ser medidos estáticamente en frío, no se hallarían irregularidades por parte de las autoridades en los controles protocolares. “Los demás equipos no saben exactamente cómo Mercedes logra mejorar la relación potencia-peso. Pero circulan cifras que indican que este truco produce entre 10 y 15 caballos de potencia. Eso se traduciría en una o dos décimas de segundo por vuelta”, lo simplificó el medio alemán Auto Motor und Sport. El portal italiano Autoracer planteó que los “expertos en motores” creen que es “improbable que alcanzara la relación de compresión utilizada el año pasado” y consideran que es “un valor inferior” a 18:1, pero que aún así tendría ventaja sobre el resto.

Esto abre una realidad más grande en todo este debate: no está verdaderamente claro cómo lograría Mercedes estas variaciones. Según una investigación publicada en Auto Motor und Sport los “materiales con diferentes coeficientes de expansión sólo pueden ser parte de la explicación” y advirtieron que en las últimas semanas los rumores en el mundo motor hablan de que los “ingenieros podrían haber conectado una pequeña cavidad con un volumen de un centímetro cúbico a la cámara de combustión a través de un canal muy fino”.

La Fórmula 1 salió a pista en Barcelona de manera formal por primera vez para la nueva era de la categoría, pero la divisional comenzó a competir mucho antes con el intenso debate en torno a los motores Mercedes y su “truco” para lograr mayor potencia aprovechando un gris de la reglamentación que comenzó a regir desde este 2026.

Más allá de que los primeros informes marcaban que la FIA había optado por no penalizar este enfoque, los últimos rumores encendieron las luces de alerta en Mercedes, pero también en los tres equipos que provee: Alpine, Williams y el último campeón, McLaren.

El medio especializado Autosprint, de origen italiano, aseguró que la FIA aprobará “la línea de Ferrari” en este intenso debate entre motoristas y que “tiene previsto verificar los V6 en estado estático pero en caliente”.

Si bien no se puede perder de vista que la información sobre este giro en la interpretación reglamentaria llega desde un medio italiano, el planteo está vinculado a que la modificación en la forma de medición de la compresión de los motores “se aprobaría con el voto de 4 de los 5 fabricantes”, según aseguró el cronista Di Fulvio Solms

Si bien hay once escuderías, sólo existen cinco fabricantes de unidades de potencia: Ferrari (Haas, Cadillac y la escudería de Maranello), Honda (Aston Martin), Audi (ingresó en lugar de Sauber como equipo fabricante), Mercedes (Alpine, Williams, McLaren y el equipo principal) y la sociedad Red Bull Powertrains-Ford que provee tanto al equipo principal del energizante, como el satélite Racing Bulls.

“Los motores V6 de Mercedes Benz, aunque cumplían con la letra del reglamento gracias a las mediciones en frío, eran capaces de superar, una vez en funcionamiento y en caliente, los nuevos límites impuestos a la relación de compresión (16:1)”, planteó en las últimas horas el citado medio italiano que ahora afirma que todos los motores pasarán a ser medidos en caliente, en contraposición al reglamento inicial que marcaba que lo harían en temperatura ambiente.

La información asegura que la reunión celebrada en las últimas horas entre los equipos, la Fórmula 1 y la FIA “acordó cambiar los criterios de prueba” a partir del Gran Premio de Australia que iniciará la nueva temporada en marzo. El nuevo método “consiste en la medición de las piezas del V6 debidamente calentadas, pero en forma estática”.

Si bien Toto Wolff aseguró que el motor es “legal” y lanzó una filosa frase contra los que intentan cambiar el enfoque sobre los motores, desde Autosport ahora subrayan que hubo una variante clave en el bloque de continuidad que lideraba el jefe de Mercedes: Red Bull ya no respaldaría la postura de esta escudería.

Este tema deberá someterse a una votación para modificar el Reglamento Técnico publicado, pero Mercedes corre riesgo porque no se necesita “unanimidad” para hacerlo, sino una “mayoría” calificada con la FIA, la Fórmula 1 y cuatro de los cinco fabricantes de motores apoyando esta variante.

“La única oposición vendría de Mercedes, ya que a la firme postura de Ferrari, junto con Honda y Audi, se suma ahora Red Bull Powertrains, que en un primer momento no había firmado la carta de protesta. El cambio en los criterios de medición tampoco es una buena noticia para los clientes de la marca alemana: ni para McLaren, que aspira a revalidar el título mundial, ni para Williams y Alpine”, advirtieron en el portal italiano.

Lo llamativo del caso es que falta menos de una semana para el inicio de la primera sesión de pretemporada en Baréin (del 11 al 13 de febrero; del 18 al 20 será la segunda tanda) y apenas un mes para el estreno oficial con el Gran Premio de Australia pautado del 5 al 8 de marzo. Tampoco se puede pasar por alto que Mercedes fue el equipo que más giró durante los tests privados de Barcelona con 500 vueltas contabilizadas sin mayores problemas de fiabilidad y su unidad de potencia alcanzó las 1128 vueltas sumando lo hecho por Alpine y McLaren (Williams se ausentó por problemas de desarrollo) en territorio catalán.

El medio italiano AutoRacer resumió el “posible truco” en la relación de compresión del motor en disputa: “Al parecer, los técnicos de Mercedes han encontrado la manera de acercar la capacidad de esta relación al antiguo valor de 18:1, en comparación con el 16:1 impuesto por el reglamento técnico de este año”. Sin embargo, reconocieron que algunos “expertos” en el tema plantean como “improbable” llegar a una compresión 18:1: “Alcanzar una relación de compresión más alta habría supuesto hablar de una ventaja, según algunos, de hasta 20 CV”.

Si bien coincidió que Red Bull dejó su neutralidad de lado y se metió “de forma más activa” en esta batalla, matizó el alcance de la reunión realizada en las últimas horas y planteó que “surgieron propuestas que ahora serán evaluadas”. En ese contexto, aseguró que los técnicos de Ferrari identificaron “una solución que aclara los métodos de control actuales y futuros para evitar que se repitan situaciones similares”, lo que fue “aprobado” pero todavía sin el sello de control de la FIA.

La nueva regulación técnica de la FIA para 2026, que establece una relación de compresión máxima de 16:1 en los motores de Fórmula 1, ha generado inquietud entre los fabricantes tras detectarse posibles ventajas asociadas al uso de materiales que expanden su volumen con el aumento de temperatura durante las carreras.

Según estimaciones difundidas por el portal The Race, las posibles ganancias podrían llegar a 10 kW (13 caballos de fuerza), cifra que se traduciría en hasta 0.4 segundos por vuelta dependiendo de las características de cada circuito. La diferencia surge porque, pese a los límites normativos, las mediciones oficiales continúan realizándose a temperatura ambiente, mientras que en carrera los componentes sufren el efecto del calor.

Una reunión entre los fabricantes de motores y la FIA, en la que se abordaron los cambios al artículo C5.4.3 del reglamento técnico, elevó la tensión en el sector. La modificación redujo la relación de compresión permitida de 18:1 a 16:1, pero mantuvo los mismos procedimientos de control, escenario que abre la puerta a interpretaciones regulatorias.

La polémica escaló cuando Ferrari, Audi y Honda solicitaron formalmente a la FIA aclaraciones sobre la legalidad de la estrategia mediante una carta conjunta. Argumentaron que, bajo la actual interpretación del artículo C1.5, algunos motores podrían operar fuera de los parámetros normativos mientras dura la competición, lo que pondría en cuestión la equidad en la pista.

El campeonato mundial de Fórmula 1 mantiene su estatus como uno de los deportes con mayor movimiento económico, y los contratos de los pilotos para la temporada 2026 reflejan esa realidad. Según datos publicados por RacingNews365, los salarios base anuales de los 22 pilotos confirman una brecha notable entre las estrellas consagradas y quienes recién debutan en la elite del automovilismo.

La información difundida por este sitio aclara que las cifras corresponden exclusivamente a los sueldos fijos, excluyendo bonificaciones por resultados y patrocinios personales, dos rubros que pueden multiplicar los ingresos de los principales protagonistas del campeonato.

En la base de la escala salarial aparecen Franco Colapinto y Arvid Lindblad, con contratos que oscilan entre 500.000 y 1 millón de dólares por temporada. Ambos representan la puerta de entrada a la máxima categoría, donde el salario inicial ya supera con amplitud el promedio de un joven profesional en otras disciplinas. Para el piloto argentino será su primera temporada desde el inicio en la Máxima, tras su incursión en Williams y luego de reemplazar a Jack Doohan en Alpine el año pasado. Para Lindblad será su estreno.

El siguiente escalón lo ocupan Liam Lawson y Oliver Bearman, quienes perciben 1 millón de dólares anuales, una cifra que marca el estándar mínimo para pilotos asentados pero sin estatus de figuras. Entre los pilotos con salarios intermedios destaca el caso de Kimi Antonelli, considerado promesa de Mercedes, quien recibe 2 millones de dólares por año, igual que Gabriel Bortoleto en Audi.

En la franja de 5 millones de dólares anuales figuran Valtteri Bottas y Isack Hadjar, este último tras su incorporación a Red Bull Racing. Bottas, por su parte, vuelve a la F1 de la mano de Cadillac tras su último paso en Sauber.

La experiencia sigue teniendo peso en la negociación salarial. Así lo demuestran los contratos de Nico Hülkenberg y Esteban Ocon, ambos con acuerdos de 7 millones de dólares por temporada. Sergio Pérez, tras haber quedado fuera de la grilla en 2025, retorna en Cadillac con un contrato por 8 millones al año, una caída respecto a los más de 10 millones que cobraba en su etapa en Red Bull.

Dentro del grupo que supera los 12 millones de dólares anuales, Lance Stroll se destaca por su contrato sin fecha de vencimiento en Aston Martin, situación posible gracias a la propiedad que su padre mantiene sobre el equipo.

Empatados en el mismo escalón aparecen Alex Albon y Pierre Gasly, ambos con contratos de 12 millones de dólares anuales. Oscar Piastri, quien fue protagonista en la lucha por el título de 2025 en McLaren y Carlos Sainz, en su segunda temporada en Williams, perciben 13 millones.

El salto cuantitativo surge con Fernando Alonso, quien afronta posiblemente una de sus últimas campañas en la categoría. El bicampeón español firmó por 20 millones de dólares con Aston Martin, una cifra que lo posiciona como el referente económico entre los veteranos.

En el top cinco de contratos la escala se dispara. Lando Norris, actual campeón del mundo, tiene garantizados 30 millones de dólares anuales, cifra que podría incrementarse sustancialmente con bonificaciones por resultados. Más arriba, George Russell y Charles Leclerc aparecen igualados con 34 millones cada uno, reflejando su condición de líderes en Mercedes y Ferrari, respectivamente.

La mayor apuesta financiera recae sobre Lewis Hamilton, quien tras una temporada discreta en 2025 sigue siendo uno de los mejor remunerados. Su contrato con Ferrari asciende a 60 millones de dólares.

En lo más alto del escalafón, Max Verstappen conserva el título de piloto mejor pagado. Su salario base se sitúa en 70 millones de dólares, sin contar ingresos adicionales por patrocinios y premios. De acuerdo con RacingNews365, el monto final podría superar los 100 millones anuales al sumar los demás conceptos contractuales.

Los salarios de los pilotos de la F1 en 2026:

• Max Verstappen (Red Bull Racing): 70 millones de dólares
• Lewis Hamilton (Ferrari): 60 millones de dólares
• George Russell (Mercedes): 34 millones de dólares
• Charles Leclerc (Ferrari): 34 millones de dólares
• Lando Norris (McLaren): 30 millones de dólares
• Fernando Alonso (Aston Martin): 20 millones de dólares
• Oscar Piastri (McLaren): 13 millones de dólares
• Carlos Sainz (Williams): 13 millones de dólares
• Alex Albon (Williams): 12 millones de dólares
• Pierre Gasly (Alpine): 12 millones de dólares
• Lance Stroll (Aston Martin): 12 millones de dólares
• Checo Pérez (Cadillac): 8 millones de dólares
• Nico Hülkenberg (Audi): 7 millones de dólares
• Esteban Ocon (Haas): 7 millones de dólares
• Valtteri Bottas (Cadillac): 5 millones de dólares
• Isack Hadjar (Red Bull Racing): 5 millones de dólares
• Kimi Antonelli (Mercedes): 2 millones de dólares
• Gabriel Bortoleto (Audi): 2 millones de dólares
• Liam Lawson (Racing Bulls): 1 millón de dólares
• Oliver Bearman (Haas): 1 millón de dólares
• Franco Colapinto (Alpine): entre 500.000 y 1 millón de dólares
• Arvid Lindblad (Racing Bulls): entre 500.000 y 1 millón de dólares

* Información en base al sitio Racingnews365

Luego de los primeros test de pretemporada en Barcelona y antes del arribo a las pruebas de Bahréin, la guerra de motores en la Fórmula 1 sumó un nuevo capítulo. La controversia inició en diciembre respecto a la legalidad del motor Mercedes en la nueva era técnica de la Máxima. El jefe de la escudería, Toto Wolff, habló por primera vez del tema y apuntó de forma filosa contra sus competidores, quienes elaboraron una carta a la FIA para que den explicaciones sobre el “truco” del team que le permite mejorar el rendimiento de sus unidades.

Durante un evento de presentación del monoplaza W17, el histórico mandamás de Mercedes dialogó con la prensa y, fiel a su estilo, no evitó entrar en polémicas para defender sin reservas la legitimidad del propulsor de su escudería. Wolff manifestó que “no entiendo que algunos equipos se centren más en los otros y siguen argumentando un caso muy claro y transparente”.

En esta línea, según informaron los portales especializados The Race y Motorsport, soltó: “Simplemente pónganse las pilas. Celebrando reuniones secretas, enviando cartas secretas y tratando de inventar formas de pruebas que simplemente no existen... Creo que, al menos desde aquí, podemos decir que intentamos minimizar las distracciones, prestándonos más atención a nosotros mismos que a los demás, cuando está bastante claro lo que dicen las normas y también lo que la FIA nos ha dicho y les ha dicho hasta ahora”.

Hay que recordar que Mercedes es proveedor de otras escuderías en la Máxima como los vigentes bicampeones de Constructores McLaren y el equipo Alpine que tiene a Franco Colapinto como uno de sus pilotos junto a Pierre Gasly. Una de las notas salientes de la nueva temporada es que, tras la decisión de dejar de tener motores impulsados por Renault, la estructura con sede en Enstone apista a dar un salto de calidad en la velocidad para el 2026.

“La comunicación con la FIA fue muy positiva en todo momento, y no solo se trata de la relación de compresión, sino también de otros aspectos. Específicamente en ese aspecto, está muy claro lo que dice el reglamento. Está muy claro cuáles son los procedimientos estándar en cualquier motor, incluso fuera de la Fórmula 1”, agregó Toto Wolff.

El directivo austriaco hizo hincapié en que “la unidad de potencia es legal” y que esta “cumple con lo estipulado en la normativa”. Además, aprovechó la ocasión para volver a dejar un fuerte recado al resto de los equipos: “Quizá todos seamos diferentes. Quizás quieras buscar excusas antes de empezar para explicar por qué las cosas no van bien. Si alguien quiere entretenerse con distracciones, todos son libres de hacerlo”.

El núcleo del conflicto radica en la relación de compresión de 16:1 impuesta por la normativa de 2026, en contraste con la de 18:1 vigente el año pasado. Este parámetro se mide con el motor frío y detenido, sin considerar la expansión que se produce por el calor bajo condiciones de carrera. Según los medios mencionados, varios fabricantes —entre ellos Audi, Honda y Ferrari— temen que tanto Mercedes como Red Bull Powertrains hayan desarrollado un método para alcanzar una relación cercana a 18:1 en pista y, al mismo tiempo, superar las pruebas estáticas oficiales.

¿Cuál es la ventaja que tendrían? The Race argumentó que “los motores utilizan piezas complejas que se expanden deliberadamente cuando el motor está caliente. Esto ayuda a aumentar la relación de compresión (y, por lo tanto, ofrece un rendimiento adicional y una mejor eficiencia del combustible) cuando el motor funciona sin problemas en la pista. Los beneficios potenciales de esto podrían hacer una gran diferencia al comienzo del ciclo de reglas”. En otras palabras, las escuderías podrían aumentar los caballos de fuerza, aunque sea levemente, y ganar algunas décimas de velocidad en un deporte en el que cada ventaja cuenta.

De acuerdo con información de The Race, se programaron dos reuniones esta semana entre la FIA y los fabricantes de motores para debatir posibles alternativas en los métodos de verificación de la relación de compresión, incluyendo pruebas con los motores en caliente. Más allá de todas las conversaciones técnicas entre las partes, no existe consenso para modificar el reglamento actual.

Durante la presentación del monoplaza de Audi para 2026, su director técnico James Key advirtió que “tenemos que confiar, como de costumbre, en que la FIA tomará las decisiones correctas en este caso”. Mientras tanto, la FIA se comprometió a disipar las dudas de forma tajante antes del inicio de la temporada, para mantener la atención centrada en la competición deportiva. Nikolas Tombazis, director de monoplazas del organismo, declaró: “Estamos muy interesados ​​en evitar este tipo de controversias y asegurarnos de que, cuando la gente vaya a competir, entienda las reglas exactamente de la misma manera”.

En medio de todo este panorama, Mercedes fue el equipo que más kilómetros sumó durante las pruebas privadas de Barcelona. La actividad en pista de la F1 seguirá con los ensayos en Bahréin del 11 al 13 de febrero y del 18 al 20 del mismo mes. El inicio oficial de la temporada 2026 será el 8 de marzo con el Gran Premio de Australia.

La sede de la bodega Marqués de Murrieta ha sido destacada recientemente por una distinción internacional: la publicación Forbes la ha ubicado como la mejor bodega de Europa según su ranking 'The World's 50 Best Wineries'. Este reconocimiento ha coincidido con otro evento relevante en sus instalaciones, que se convirtieron en el escenario escogido para la primera presentación nacional del monoplaza Audi R26, el nuevo vehículo que la marca alemana utilizará en su ingreso a la Fórmula 1. Según informó la propia compañía automovilística, la presentación del R26 marca un hito en la relación entre tecnología avanzada y el mundo del vino, y abre la nueva etapa de Audi en la máxima competencia del automovilismo.

El monoplaza presentado en España estará en la parrilla inicial del Mundial de Fórmula 1 en 2026, cuya primera carrera está programada para el 8 de marzo en el circuito de Melbourne, Australia. De acuerdo con los datos recogidos por la información original, el Audi R26 es el resultado de un proyecto global de ingeniería desarrollado en las instalaciones de Neuburg an der Donau, Alemania, donde la escudería concentra el diseño y la construcción de las unidades de potencia, situándose así como el único equipo de Fórmula 1 con base de operaciones en el país.

La elección de Marqués de Murrieta para la presentación obedece tanto a su renombre internacional como a su activa relación con eventos deportivos considerados de élite. De acuerdo con lo publicado, la bodega riojana ha establecido vínculos de colaboración y presencia en competiciones como la Eurocopa y la Liga de Campeones de fútbol, el Mutua Madrid Open, otros torneos ATP Masters 1000, y pruebas del Acciona Golf España, insertándose de manera habitual en escenarios donde confluyen el deporte de alto nivel y marcas reconocidas. Esta integración con el mundo deportivo ha hecho que la proyección global de la bodega abarque más de 100 países.

El Audi R26 trasladado especialmente desde Alemania ha protagonizado la presentación bajo estrictas normas de seguridad. Según detalló el medio de comunicación, este monoplaza incorpora soluciones íntegramente desarrolladas por Audi para responder a las nuevas exigencias técnicas de la Fórmula 1. Entre los aspectos principales de su diseño, el vehículo apuesta por la aerodinámica, la eficiencia y el rendimiento, buscando optimizar tanto la velocidad máxima como la fiabilidad sobre las pistas de competición.

La puesta en marcha del equipo propio de Audi representa la entrada de la marca en la máxima categoría de automovilismo con identidad y recursos completamente propios. La compañía está reforzando su compromiso tecnológico al producir su motor en Alemania, lo que constituye un rasgo distintivo frente a otros equipos presentes en la competición.

La presentación del R26 ha significado el primer acto público del nuevo monoplaza en suelo español, reforzando la proyección mediática tanto de la empresa automovilística como de la bodega anfitriona. Según la información suministrada, la colaboración entre ambas entidades marca la unión entre dos sectores de alta competitividad y prestigio internacional. Audi refuerza así sus aspiraciones de destacar en la próxima temporada del Mundial de Fórmula 1, alineando la imagen de la marca con enclaves emblemáticos y líderes europeos del sector vinícola y deportivo.

El evento desarrollado en las instalaciones de Marqués de Murrieta coincide con la estrategia de la casa alemana de posicionar su lanzamiento en ambientes relacionados con la exclusividad y la excelencia, a la vez que la bodega consolida su vinculación con grandes eventos del calendario internacional y amplifica su impacto en la esfera pública a través de alianzas vinculadas al deporte, tal como consignó la fuente original.

Aunque faltan 43 días para que los coches comiencen a girar de manera oficial en las prácticas del Gran Premio de Australia, la Fórmula 1 ya está en marcha con su esperada y revolucionaria nueva era. Este viernes se terminó el último día de los cinco disponibles para empezar a probar los monoplazas de las flamantes reglamentaciones en el Shakedown Week en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

En total, este viernes salieron a pista 12 pilotos de 8 escuderías distintas con Lewis Hamilton, Charles Leclerc (ambos Ferrari), Lando Norris, Oscar Piastri (ambos McLaren), Max Verstappen (Red Bull), Pierre Gasly (Alpine), Esteban Ocon, Ollie Bearman (ambos Haas), Nico Hülkenberg, Gabriel Bortoleto (ambos Audi), Fernando Alonso (Aston Martin) y Valtteri Bottas (Cadillac).

En total, Alpine contabilizó 349 vueltas durante los tres días de actividad habilitados (1625 kilómetros recorridos) entre Franco Colapinto (118 giros) y Pierre Gasly (231). Hoy el francés fue el corredor que más estuvo en pista con 164 vueltas y un mejor tiempo de 1:17.707, teniendo en cuenta que Hamilton firmó el giro más veloz de toda la semana este viernes con 1:16.348. Norris (1:16.594), Leclerc (1:16.653) y Piastri (1:17.446) lo siguieron en los registros del viernes.

Hay que destacar que las escuderías no fueron a marcar tiempos a estas pruebas e incluso las estadísticas de los cronómetros, que dio a conocer el medio The Race, no son oficiales.

Tras cinco días de acción, Mercedes fue la escudería que más vueltas acumuló a lo largo de la semana (500), seguido por Ferrari (437), Haas (390), Alpine (349), Racing Bulls (321), Red Bull Racing (303), McLaren (287), Audi (240), Cadillac (164) y Aston Martin (64).

El detalle en estos números es que Williams no logró llegar a tiempo a las pruebas de Barcelona y fue la única escudería que se ausentó, aunque Aston Martin tampoco pudo completar todos los días disponibles. Tras un debut problemático sobre el cierre de la jornada de ayer, donde giraron apenas 4 vueltas, hoy tuvieron una actividad normal con Fernando Alonso al volante.

En este contexto, el director general de Alpine, Steve Nielsen, dejó sus sensaciones de los días de actividad. “Nuestro objetivo para la próxima temporada es ser más competitivos y lograr una recuperación sostenida del rendimiento, no solo al comienzo del año, sino a lo largo de toda la temporada”, explicó.

El directivo aseguró que la primera salida a pista de Gasly en Silverstone la semana pasada durante el día de filmación dejó “más preguntas que respuestas” y que la actividad en Barcelona permitió “resolver algunas de ellas y encontrar soluciones”, especialmente en el tema de la “recuperación de energía”.

Esta nueva generación de coches, según Nielsen, “tiene velocidades en línea recta mucho más altas que las que habíamos visto antes, así como menos carga aerodinámica en las curvas”.

“Hay nuevas normas y también un nuevo proveedor de unidades de potencia, así que hay mucho que aprender”, reconoció sobre la asociación con el motorista Mercedes, que reemplaza a la fabricación propia de Enstone. “No ha habido sorpresas. Esta semana se ha dedicado principalmente a repasar los sistemas y procedimientos y a familiarizarse con el coche, no solo para el equipo, sino también para los pilotos”, agregó.

Nielsen reconoció que el día de la primera salida a pista, el lunes con Franco Colapinto, tuvieron algunos contratiempos lógicos del estreno: “El primer día, el lunes, no dimos tantas vueltas ni recorrimos tantos kilómetros como queríamos, algo previsible con un coche completamente nuevo. Hemos estado revisando los procedimientos y los cambios básicos de configuración para ver cómo responde el coche”.

Si bien se conocieron tiempos y algunos detalles de los equipos, uno de los líderes de Alpine reconoció que hoy en día todo es una gran especulación sobre el nivel de los rivales: “Todo el mundo está sentado mirando los datos y los tiempos por vuelta, tratando de adivinar qué cargas de combustible y modos de motor están utilizando los demás. Pero, al final, solo conoces los tuyos y solo puedes especular sobre los demás. Es demasiado pronto para sacar conclusiones. Dudo mucho que muchos equipos hayan mostrado sus cartas o hayan hecho pruebas competitivas reales”.

La F1 tendrá ahora un breve descanso antes de dos pruebas fundamentales para el inicio del calendario formal: la pretemporada en Baréin. Girarán primero del miércoles 11 al viernes 13 de febrero en la primera tanda (entre las 4 de la mañana y las 13hs de Argentina) y la experiencia volverá a repetirse del 18 al 20 de febrero en los mismos horarios. El detalle es que la primera semana de prueba, según los registros de F1TV, sólo tendrá transmisión de 1 hora. Por el momento, la segunda será emitida en su totalidad.

De todos modos, habrá actividad por fuera de los circuitos porque cuatro teams presentarán sus diseños para la temporada 2026: el martes 3 de febrero será el turno del FW48 de Williams, el domingo 8 lo hará Cadillac y finalmente el lunes 9 habrá doble presentación con McLaren y Aston Martin.

LAS FOTOS DE LOS NUEVOS COCHES DE LAS ESCUDERÍAS

La información sobre el evento se filtró a cuentagotas, ya que se desplegó un minucioso operativo de seguridad dentro del lugar, pero también por fuera para evitar a los ojos curiosos. El medio The Race detalló que algunos periodistas y fotógrafos se ubicaron en las colinas afuera del circuito para intentar captar algunos detalles, pero “llegó un coche de seguridad y un guardia los hizo marcharse” bajo una excusa un tanto curiosa: “La razón que se les dio fue, básicamente, que cualquier vista del circuito, incluso en terrenos públicos, es propiedad del circuito”.

Entre los datos que se conocieron de este inicio de actividad (que se extenderá hasta pasado el mediodía de Argentina) está la resonante ausencia de Williams, que comunicó en las últimas horas que se ausentaría por problemas en el desarrollo de su monoplaza. Al mismo tiempo, la cuenta oficial de la Fórmula 1 mostró los primeros equipos que sí salieron a pista: Mercedes salió en primer lugar, Audi lo siguió y Alpine se unió a ellos inmediatamente. “¡Tres equipos no pierden tiempo en salir a la pista!”, detalló el perfil de la Máxima en una de las primeras imágenes que se conoció de esta semana denominada ”Shakedown Week".

El perfil de la F1 también mostró una filmación del Cadillac ya girando en el trazado, convirtiéndose en la cuarta escudería en sumar sus kilómetros de práctica en Barcelona. Según detalló The Race, McLaren, Ferrari y Aston Martin eligieron no salir a la pista este lunes por diferentes motivos. El rumor más preocupante envuelve al último equipo, ya que existen versiones de que la puesta a punto final del coche “está retrasada”. El equipo confirmó mediante un comunicado antes de que finalice la actividad del primer día que su “intención es correr el jueves y el viernes”.

Las tandas de práctica se extienden del lunes 26 al viernes 30, pero los equipos sólo pueden tener acción en tres de estos cinco días, escogiendo cada team su cronograma. Uno de los puntos que muchos tuvieron en cuenta es el pronóstico: entre el martes y el jueves hay distintos porcentajes de probabilidad de lluvia en Barcelona.

Los detalles que se filtraron hasta el momento marcan que la primera bandera roja de la jornada tuvo como protagonista al A526 de Franco Colapinto: el Alpine “se quedó detenido a la salida de los boxes”, según detalló el periódico especializado Motorsport. Sin embargo, no hubo mayores consecuencias para el argentino, porque el problema “no pareció ser demasiado grave” y logró “reanudar la marcha unos tres minutos después” para retornar a los pits “por sus propios medios” y “sin la necesidad de ayuda externa”.

A dos horas de la habilitación de la pista, en ese momento circulaban en el trazado Liam Lawson (Racing Bulls), Esteban Ocon (Haas) y Gabriel Bortoleto (Audi). Precisamente el brasileño de la escudería que ocupará el lugar de Sauber –que dejó su nombre en la F1 luego de más de tres décadas– fue el protagonista de una siguiente bandera roja, aunque por el momento se desconocen los detalles de lo sucedido con el R26, más allá de que en el medio The Race confirmaron que se perdieron “alrededor de 15 minutos” de actividad hasta volver a ver la luz verde en los tableros.

Según se supo por ahora, también giraron en Barcelona hasta el momento Valtteri Bottas con el Cadillac, Andrea Kimi Antonelli con el Mercedes e Isack Hadjar con el Red Bull Racing. La tercera interrupción del primer turno fue con el VCARB 03: “¡Nueva bandera roja en pista! Ahora es Liam Lawson con el Racing Bulls quien se ha quedado parado”, informó el medio SoyMotor. El neozelandés sufrió un desperfecto y quedó detenido “en la recta cuando iba a hacer práctica de salida”.

Más allá de que no hubo datos oficiales y que tampoco los equipos fueron a Barcelona en busca de registros de velocidad, los distintos portales especializados coincidieron en que Hadjar fue uno de los primeros en marcar las vueltas rápidas con su Red Bull Racing que estrena este año el acuerdo de desarrollo de motores junto con Ford. Antonelli y Colapinto, según Motorsport, lo siguen en el cronograma de tiempos: el argentino contabilizó 28 giros y tuvo su vuelta más rápida con 1:21.348; mientras que el francés sumó 44 vueltas (1:18.835) y el italiano acumuló 56 (1:20.700).

En este caso, los tiempos ocuparán un lugar más anecdótico ya que las escuderías enfocarán estos primeros kilómetros en pista para empezar a comprobar la fiabilidad de los componentes y optimizar cada desarrollo de los monoplazas ante el revolucionario cambio del reglamento. Para tener un parámetro, la pole en Montmeló durante la 9ª fecha del calendario 2025 de la F1 la hizo Oscar Piastri con un tiempo de 1:11.546.

La Fórmula 1 también difundió una galería de fotos con algunas imágenes de los coches de la nueva era que circularon en Barcelona durante las primeras horas de esta mañana de lunes, aunque no aportó mayor información.

Para la sesión que se desarrolló durante la tarde, la F1 tomó severas medidas de seguridad para que no haya tantas filtraciones como ocurrió durante la mañana. “La F1 está yendo al extremo para mantener la privacidad. Ha suprimido cualquier dato no oficial de tiempos de vuelta e intenta ahuyentar a cualquiera que se acerque remotamente al circuito…”, destacó el medio especializado Autosport. “Con el paso de las horas, la vigilancia se intensificó de forma evidente. El operativo de seguridad se endureció todavía más en la tarde”, agregó Motorsport.

Mercedes confirmó que George Russell reemplazó a Kimi Antonelli en el monoplaza a través de sus redes sociales. Otro de los cambios en la butaca tuvo como protagonistas a Cadillac: el mexicano Sergio Checo Pérez relegó a Valtteri Bottas.

Según informó el portal Soy Motor, Isack Hadjar y el británico de las Flechas Plateadas fueron los corredores que registraron los mejores tiempos durante la tarde. El francés de Red Bull cronometró una vuelta de 1:18.159, mientras que el experimentado piloto quedó por detrás con 1:18.696.

Respecto a Franco Colapinto, dicho medio mencionó que marcó una vuelta de 1:20:189 que lo ubicó como tercero en la lista de registros. Al mismo tiempo, el argentino habría completado un stint de varios giros consecutivos cerca del cierre de la actividad.

LAS FOTOS DE LA SESIÓN DE LA F1

Ante un estreno de reglamento técnico los equipos le pidieron a la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la empresa que maneja los derechos comerciales de la Máxima, Formula One Management (FOM), poder llevar a cabo un ensayo conjunto previo a los oficiales de pretemporada. El escenario elegido es el catalán debido a las condiciones climáticas propicias pese a estar en pleno invierno europeo.

Luego de 49 días, la F1 volverá a la acción de forma plena con diez de las once escuderías, teniendo en cuenta que se sumó para este año la flamante Cadillac que elevará el parque a 22 autos. El dato que marcó las horas previas es la tensión: Williams se ausentará de la cita por problemas de desarrollo y varios equipos no confirmaron en qué momento de los cinco días girarán ante el ajustado trabajo para llegar a tiempo con el nuevo monoplaza.

Las pruebas serán a puerta cerradas y sin presencia de la prensa, para evitar que se filtren posibles inconvenientes en los autos, como pasó en la pretemporada de 2014 cuando se estrenó la tecnología híbrida. En aquellas pruebas hubo monopostos que presentaron muchos problemas y ese panorama inicial no fue alentador, en medio de un sonido que ya no era una sinfonía con las plantas motrices a combustión y eléctricos. De este modo, no habrá televisación oficial y tampoco se espera ver algún tipo de resumen de la jornada.

También se buscará mostrar lo menos posible y por eso se espera ver a los autos con un ploteo a lo “cebra”, con líneas blancas y negras, que impide ver con claridad detalles de la carrocería y aditamentos aerodinámicos. El objetivo serán esconder lo máximo posible. Los paneles grandes en manos de los mecánicos cuando un coche ingrese en un garaje o se le meta mano frente a él también estarán presentes.

En el autódromo español el trabajo de los pilotos, ingenieros y demás integrantes será a destajo por cómo responderán los nuevos monopostos. Se probarán los límites de los monopostos, puestas a punto y todo tipo de ensayos aerodinámicos y en los boxes habrá un trabajo de “laboratorio” a pura prueba y error. La telemetría será vital para saber dónde se deberá corregir.

Los horarios estimados para salir a pista serán entre las 9.00 y 10.00 de la mañana hora local (5.00 a 6.00 de Argentina). La actividad se extenderá durante toda la jornada, aprovechando lo máximo posible la luz del día.

Cabe recordar que cada team llevará un auto y habrá diez en pista. Los pilotos se dividirán la actividad y los turnos serán definidos por los equipos. Es posible que el que maneje a la mañana no lo haga a la tarde.

Si bien no se permitirá la presencia de la prensa ni del público, es posible que se filtren imágenes desde alguna zona cercana al trazado. Alguna montaña lindante al escenario o algún otro sector, permitirá a los “paparazzi” dar a conocer qué ocurre. Luego, todo dependerá de lo que muestre cada equipo en sus redes sociales y habrá que ver hasta dónde los pilotos podrán publicar algo. En Alpine puede que ayude algún posteo de su asesor ejecutivo, Flavio Briatore, como lo hizo este miércoles en Silverstone cuando dio a conocer que estaba con el argentino Franco Colapinto en el filming day con el flamante A526.

LOS CAMBIOS CLAVES

Autos más chicos y livianos. Reducción a un chasis 100 milímetros más angosto y un recorte de 200 milímetros en la distancia entre ejes que permitirá autos más compactos, ágiles y manejables, aunque exige un delicado equilibrio para no sacrificar seguridad y rendimiento. El nuevo peso mínimo de 770 kilos (30 kilos menos que en 2025).

Menos carga aerodinámica. La decisión de reducir un 40% la resistencia al avance y disminuir la carga aerodinámica entre un 15 y un 30% está pensada para reavivar los duelos rueda a rueda, facilitando los sobrepasos y elevando el nivel de exigencia técnica en cada circuito.

Fin del DRS. El Drag Reduction System (DRS) se mantuvo entre 2011 y 2025 fue el movimiento del alerón trasero que permitió una mejor entrada de aire al coche que venía detrás y por ende más velocidad para plasmar el adelantamiento.

Desde este año, otra de las principales innovaciones figura con la introducción de la aerodinámica activa, mediante la cual los pilotos podrán modificar desde la cabina la configuración de los alerones, alternando entre modos específicos para rectas o curvas. Esta función permitirá maximizar la velocidad en rectas y optimizar la adherencia en curvas, con lo que se espera alterar de forma sustancial las estrategias de adelantamiento.

La Figura del Manual Override Mode (MOM), que reemplaza al DRS, ofrecerá un impulso extra de potencia eléctrica bajo la condición de estar a menos de un segundo del auto precedente en la zona de detección. A diferencia del pasado, la ventaja provendrá del uso eficiente de la energía acumulada y no de la apertura del alerón trasero.

Potencia híbrida. El nuevo equilibrio en la unidad de potencia establece que el motor de combustión y el sistema eléctrico tendrán una contribución idéntica a la potencia total (50% y 50%), alcanzando en conjunto aproximadamente 1.000 caballos de fuerza. Se trata de un salto cuantitativo respecto al reglamento vigente desde 2014, donde el aporte eléctrico representaba solo un 30% del total, y robustece el perfil tecnológico de una F1 orientada hacia la eficiencia energética.

Nuevos pontones. Los cambios afectan también la carrocería y la dinámica del flujo aerodinámico: los nuevos pontones y la incorporación de in-wash boards, dispositivos aerodinámicos diseñados para minimizar el aire sucio y mejorar la estabilidad en pista. Esto refleja el objetivo de conseguir carreras más disputadas y permitir que los monoplazas circulen más próximos entre sí.

En lo que respecta a las escuderías, se producen los ingresos de Cadillac (motor Ferrari) y Audi, con impulsor propio y con el remanente que deja Sauber tras 33 años. Alpine reemplazará las históricas plantas motrices de Renault y usará las de Mercedes, al igual que la transmisión y la suspensión. Aston Martin cambió los “fierros” de Mercedes por los de Honda. Mientras que Red Bull y su satélite, Racing Bulls, emplean los del departamento de motores Powetrains en conjunto con Ford.

Esta revolución técnica llega en un contexto de auge para el campeonato, con la audiencia multiplicada por la entrada de nuevos seguidores atraídos por la serie Drive to Survive y las tribunas colmadas en la mayoría de las 24 fechas del calendario. La FIA y FOM diseñaron el nuevo reglamento en respuesta directa a las críticas sobre el desarrollo y el ritmo de las carreras, orientando sus esfuerzos a crear una experiencia más atractiva tanto en pista como a nivel global. Se terminaron las palabras y la nueva era de la Fórmula 1 pondrá primera a partir de mañana.

Hay que tener en cuenta que la Máxima se mudará luego a Baréin para realizar las dos últimas tandas de pretemporada oficiales. Del miércoles 11 al viernes 13 de febrero será la primera tanda (entre las 4 de la mañana y las 13hs de Argentina) y la experiencia volverá a repetirse del 18 al 20 de febrero en los mismos horarios. El detalle es que la primera semana de prueba, según los registros de F1TV, sólo tendrá transmisión de 1 hora. Por el momento, la segunda será emitida en su totalidad.

LOS AUTOS PRESENTADOS DE LA FÓRMULA 1 2026

La consecuencia inmediata, según fuentes citadas por el sitio GPblog, es que este “truco”, como denominó el medio especializado, otorgará a ambas escuderías una ventaja que se traduce en más de 10 caballos de potencia adicionales, el equivalente aproximado a un par de décimas por vuelta, que podría compararse con el salto que representa la introducción de un paquete aerodinámico completo.

Tras la última reunión entre fabricantes de motores y la FIA, celebrada el jueves, Ferrari, Audi y Honda salieron sin conseguir la acción que reclamaban: la prohibición del mecanismo que utilizan Mercedes y Red Bull Ford. Según explicó el citado portal, la falta de acuerdo en torno a la propuesta de añadir un sensor de medición en la cámara de combustión —capaz de registrar la relación de compresión en caliente— dejó a estos fabricantes aún más rezagados, sin la herramienta técnica para limitar el funcionamiento del “truco”.

El responsable del programa de F1 de Audi, Mattia Binotto, había expresado en el lanzamiento de la temporada de la marca en Berlín que su esperanza con la reciente reunión no era obtener claridad instantánea sobre la normativa vigente, sino al menos pactar un procedimiento de medición hacia adelante. En sus palabras: “Mi esperanza en esa reunión no es que haya claridad sobre la regulación en sí, sino más bien definir una metodología para el futuro”, según recogió GPblog.

Los motores desarrollados por Mercedes y Red Bull Powertrains emplean componentes que se expanden con la temperatura y desplazan el pistón más cerca de la parte superior del cilindro cuando el motor está caliente, alterando así la relación de compresión real. Su rival Audi admitió que el mayor obstáculo para formalizar una queja fue la imposibilidad de verificar el procedimiento exacto, ya que el acceso al interior de los motores que emplean este sistema está restringido. Los debates, hasta el momento, se han apoyado más en rumores que en pruebas concretas.

La revisión normativa de la F1 para 2026 establece un límite de compresión a 16:1, aunque, tal como recordaron los asistentes a la reunión, esta medición se realiza únicamente a temperatura ambiente. Ello permitió la implementación de diseños que, en la práctica, superan el límite cuando el motor alcanza su rango óptimo de funcionamiento, lo que provoca el desacuerdo de fabricantes como Ferrari, Audi y Honda, que consideran la práctica contraria al espíritu de la normativa técnica.

La FIA defendió su posición de no intervenir hasta que exista consenso técnico y reglamentario suficiente, y dejó claro que cualquier futura prohibición del método aplicado por Mercedes y Red Bull no se produciría antes del arranque de la nueva temporada, si es que llega a concretarse. Las voces consultadas coincidieron: el statu quo se mantendrá hasta nuevo aviso.

Durante el encuentro, la FIA logró cierto avance formal: se acordó un principio para medir la relación de compresión de los motores cuando éstos están calientes, pero su implantación no tiene fecha definida. Cualquier modificación de la normativa deberá someterse a una votación formal en la Comisión de F1, donde los equipos con motor Mercedes —cuatro en total— y Red Bull —sus dos equipos— ostentan la mayoría de la influencia, complicando aún más la posibilidad de cambiar la regla sin su respaldo, según confirmaron fuentes técnicas durante el cónclave.

Pese al descontento de Ferrari, Audi y Honda, el arranque del ciclo regulatorio de la F1 transcurrirá en medio de la polémica y la incertidumbre, lo que podría abrir la puerta a que se presenten nuevas reclamaciones oficiales durante el propio campeonato. La cuestión permanece sin resolución definitiva, mientras la ventaja de Mercedes y Red Bull Ford persiste bajo la legalidad vigente.

Este lunes y hasta el viernes 30, las once escuderías se presentarán en los tests colectivos y privados que se llevarán a cabo en el Circuito de Barcelona-Cataluña. Estos ensayos fueron pedidos por los equipos debido al estreno del reglamento técnico.

El banco Revolut, como socio principal de Audi en su entrada a la Fórmula 1, gestionará las operaciones financieras del nuevo equipo y ha incorporado su identidad visual a todo el diseño del monoplaza y la escudería. Audi y Revolut anunciaron también una plataforma de comercio electrónico vinculada a una colección exclusiva desarrollada con Adidas. En ese contexto, el fabricante alemán Audi dio a conocer en Berlín su monoplaza R26, con el que competirá oficialmente en la temporada que inicia en marzo, según detalló el medio que consignó el lanzamiento.

La presentación del vehículo, celebrada en la histórica central eléctrica Kraftwerk de la capital alemana, se caracterizó por una experiencia tecnológica e inmersiva, donde Audi y Revolut fusionaron elementos de ingeniería y tecnología financiera, informó el comunicado oficial citado por el medio. Esta puesta en escena buscó reflejar el carácter innovador que acompaña la incursión de Audi en la máxima categoría del automovilismo, tras la adquisición de la escudería suiza Sauber.

El nuevo monoplaza R26 presenta una decoración basada en el titanio, la fibra de carbono y el rojo lava. Ese esquema ya había sido anticipado en noviembre en un acto previo realizado en Múnich, reportó el medio. El vehículo, que saldrá a pista en el Gran Premio de Australia como parte del arranque del Mundial, será impulsado por la primera unidad desarrollada por Audi específicamente para la Fórmula 1. Tanto Nico Hülkenberg, piloto alemán, como el brasileño Gabriel Bortoleto, estarán al volante en esta nueva etapa, luego de haber compartido equipo la temporada pasada en Kick Sauber, según publicó el medio.

Durante la presentación, Gernot Döllner, director general de Audi, indicó que este lanzamiento representa una declaración pública de una nueva era para la marca. "La Fórmula 1 es el escenario más exigente del mundo del automovilismo, y estamos aquí no solo para competir, sino para definir el futuro de 'Vorsprung durch Technik'", mencionó Döllner en referencia al conocido lema de la compañía, según consignó el medio de comunicación.

En palabras del piloto Hülkenberg, recogidas por el medio, la propuesta de Audi significa para él una oportunidad única, ya que ve la experiencia de sumarse al proyecto desde el principio como algo especialmente relevante. El piloto subrayó que el equipo cuenta con una visión a largo plazo, amplios recursos y un plantel de profesionales con elevada experiencia en el deporte automovilístico.

Jonathan Wheatley, nuevo director del equipo tras una extensa trayectoria en Red Bull, se refirió al debut del monoplaza afirmando que "es la encarnación física de miles de horas de duro trabajo de un grupo de personas con un enorme talento en todas nuestras instalaciones". Añadió su confianza en que la ambición colectiva se materializará progresivamente en los circuitos, conforme avance la temporada, indicó el medio.

El calendario de la Fórmula 1 tiene previsto su inicio el 8 de marzo en Australia, siendo ese evento la primera carrera oficial de la escudería bajo la bandera de Audi. Antes de esa fecha, se organizarán dos sesiones de pruebas de pretemporada en Baréin; la primera entre el 11 y el 13 de febrero, y la segunda del 18 al 20 del mismo mes, describió el medio.

Revolut, además de su papel como sponsor y gestor financiero, destacó que su vínculo con Audi va más allá del patrocinio tradicional. El banco explicó que integra su enfoque ‘fintech’ en las operaciones diarias del equipo, acompañando de cerca todo el proceso de transformación tecnológica y operativa, aspecto resaltado en su propio comunicado, citado por el medio.

La dirección técnica de Mattia Binotto, una de las incorporaciones estratégicas del equipo según el mismo informe, tiene como meta lograr que Audi compita activamente por el título mundial en el año 2030, un objetivo planteado como horizonte de máxima exigencia en el proyecto del fabricante alemán y su socio, reportó el medio.

En el ámbito comercial, la plataforma de e-commerce anunciada por Revolut permitirá el acceso a una colección exclusiva realizada junto con la marca Adidas. El proceso para los aficionados busca ofrecer rapidez y sencillez en la adquisición de merchandising relacionado con la escudería Audi Revolut F1 Team, añadió el comunicado.

Bajo la administración de Audi, la escudería que hasta la última temporada funcionó bajo la denominación Sauber experimenta una completa transformación en su estructura y estilo visual, promovida por la alianza con Revolut, según han detallado ambas entidades en el marco de la presentación en Berlín. Con este lanzamiento, Audi entra en una nueva etapa en la Fórmula 1, apostando por una propuesta que une innovaciones técnicas, respaldo financiero internacional y una estrategia orientada al largo plazo.

“La nueva era empieza aquí. Presentamos nuestro W17″, escribieron en sus redes sociales para difundir imágenes del livery del flamante monoplaza para la temporada 2026, imitando el método que había realizado previamente Haas de compartir imágenes virtuales pero sin realizar un evento para el público, elección que llevaron adelante Racing Bulls, Red Bull Racing y Audi. Sin embargo, horas más tarde, el W17 giró oficialmente por primera vez en Silverstone, utilizando los kilómetros disponibles para el día de filmación.

La expectativa está centrada sobre este team porque los rumores marcan que su unidad de potencia, que también portarán Alpine, Williams y McLaren, es la más eficiente de esta nueva generación, lo que podría darles una ventaja sobre el resto de los equipos. Si bien todavía no salieron los equipos a la pista, las versiones marcan que Mercedes encontró un método para sacar un rendimiento extra en la nueva unidad de potencia que podría marcar el calendario 2026. Sin embargo, esas versiones tendrán que respaldarse a partir de ahora en cada carrera.

El nuevo coche combinará tanto el negro como el emblemático plateado con una línea en verde por uno de sus principales patrocinadores. “El W17 también presenta una llamativa nueva decoración que marca una audaz expresión de identidad y evolución”, remarcaron en la presentación, donde advirtieron que se “armoniza la transición del icónico plateado Mercedes al negro intenso del equipo”.

El director del equipo y ejecutivo, Toto Wolff, dejó sus primeras expresiones sobre el desafío que afrontarán: “La Fórmula 1 experimentará cambios significativos en 2026, y estamos preparados para esa transición. El nuevo reglamento exige innovación y un enfoque absoluto en todas las áreas del rendimiento. Nuestro trabajo en el nuevo coche, así como el desarrollo a largo plazo de la unidad de potencia y los combustibles sostenibles avanzados, reflejan ese enfoque. Publicar las primeras imágenes del W17 es simplemente el siguiente paso en ese proceso. Representa el esfuerzo colectivo y constante de nuestros equipos en Brixworth y Brackley. Seguiremos trabajando duro en los próximos meses”.

“La temporada 2026 supone la mayor transformación técnica en la historia del deporte, con un chasis, una unidad de potencia y una normativa de combustible completamente nuevos. Por lo tanto, el W17 es más pequeño, estrecho y ligero que su predecesor. Incorpora una aerodinámica activa con alerones delanteros y traseros móviles, un motor que produce una distribución casi 50/50 entre energía eléctrica y de combustión, y funciona con combustibles sostenibles”, informó al escudería en su gacetilla de presentación.

La escudería que ostenta ocho títulos mundiales como constructora entre 2014 y 2021, y que es la cuarta con más éxitos en la historia de la F1, fue la quinta en revelar el monoplaza que expondrá durante toda la temporada actual luego de lo hecho por Racing Bulls, Red Bull Racing, Haas y Audi, flamante equipo que ocupará el lugar del histórico Sauber.

Antes de los esperados primeros kilómetros oficiales –pero privados– en el Circuit de Barcelona-Catalunya, sólo se darán a conocer otros dos liverys: este viernes 23 de enero, Alpine y Ferrari revelarán los colores de sus monoplazas para la temporada 2026. Luego, será el turno de Williams (miércoles 3 de febrero), Cadillac (domingo 8), McLaren y Aston Martin (ambos el lunes 9). Hay que tener en cuenta que la flamante undécima escudería de la grilla, Cadillac, ya reveló el diseño que portará sólo en Barcelona. A las dos pruebas de pretemporada, que permitirán ver las primeras imágenes oficiales, serán en Baréin: del miércoles 11 al viernes 13 de febrero y del miércoles 18 al viernes 20.

La temporada competitiva comenzará el jueves 5 de marzo con la primera práctica libre del Gran Premio de Australia desde las 22.30 (hora de Argentina; viernes 6 a las 12.30 en Australia). La carrera, pactada a 58 vueltas, será el domingo 8 de marzo a la 1.00 de Argentina. Este calendario contemplará 30 carreras repartidas en 24 Grandes Premios.

LAS PRESENTACIONES DE RACING BULLS, RED BULL RACING, HAAS Y AUDI

Como se había anticipado a mediados del año pasado, el equipo llamado hasta el año pasado Kick Sauber por sus acuerdos de patrocinio, ahora estará bajo la denominación “Audi Revolut F1 Team”. La histórica marca alemana de autos ya había iniciado su proceso de asociación Sauber en 2022, pero recién en esta nueva era de la F1 se verá en pista por primera vez un coche 100% de su autoría con el R26 que fue presentado este martes en Berlín.

“Presentamos el Audi Revolut F1 Team y nuestra nueva identidad“, informó el equipo que tiene al ex Ferrari Mattia Binotto como líder gestión ya había comenzado el año pasado en Sauber–, y al brasileño Gabriel Bortoleto y el alemán Nico Hülkenberg como corredores.

Con este anuncio de Audi, se cierra de manera formal la era de Sauber en la F1 que comenzó en 1993 con motores Mercedes-Benz inicialmente, pero luego tuvo vínculos con otras marcas reconocidas hasta que 2006 pasó a compartir con BMW el nombre. En los últimos años, estuvo bajo la esfera motorista de Ferrari y en 2018 tuvo un acuerdo con Alfa Romeo que se extendió hasta el desembarco de Audi en 2023, aunque las unidades de potencia se mantuvieron bajo la producción de la empresa italiana hasta el año pasado. De este modo, y si bien durante muchos tramos ocupó un espacio secundario, el nombre de Sauber no estará en la marca por primera vez y pasará a competir como equipo de fábrica de la automotriz alemana.

De esta manera, los dos cambios sustanciales entre las escuderías de la Máxima para el 2026 serán con el inicio formal de la era Audi ocupando el lugar de Sauber y de la incorporación de Cadillac como undécimo equipo desde este 2026.

“Nuestro objetivo es ganar campeonatos para 2030. Tenemos un plan estructurado para un ascenso deliberado”, fue el lema que difundió el equipo. Algo que aclaró también el director del equipo, Jonathan Wheatley: “Hay que ser realista sobre el punto de partida y también hay que ser humilde ante el reto que se nos presenta. No se vence a equipos como Ferrari, Red Bull, Mercedes o McLaren. No basta con presentarse y vencerlos por ser Audi Fórmula 1. No funciona así. Se necesita un plan. Nuestro plan es ser un aspirante, luego un competidor y, finalmente, un campeón. Es importante como trayectoria, y que la gente comprenda esa trayectoria".

“Hoy marca más que un lanzamiento; marca la declaración pública de una nueva era para Audi”, aseguró Gernot Döllner, CEO de AUDI AG y presidente del Consejo de Administración de Audi Motorsport AG. “La Fórmula 1 es el escenario más exigente del mundo del automovilismo, y estamos aquí no solo para competir, sino para definir el futuro de ‘las ventajas gracias a la tecnología‘. Este proyecto es un catalizador para toda nuestra empresa, un símbolo de nuestra transformación hacia una cultura más orientada al rendimiento, eficiente e innovadora. Nuestra filosofía es de compromiso absoluto y a largo plazo. Entendemos que el éxito en la Fórmula 1 exige una perseverancia implacable y el equipo Audi Revolut F1 no está aquí para completar el cupo; nuestro objetivo es luchar por el Campeonato del Mundo en 2030″, agregó.

“Hemos dedicado los últimos años a construir meticulosamente no solo una unidad de potencia en Neuburg, sino también a sentar las bases de una organización técnica que une nuestro desarrollo de chasis en Hinwil y Bicester. Esta integración fluida nos da control total sobre nuestro destino, eliminando concesiones y permitiendo un nivel de agilidad e innovación esencial para el éxito”, anunció Binotto en su rol de Director del Proyecto Audi F1.

El martes en Berlín, Audi presentó el diseño de su monoplaza para la temporada 2026 de Fórmula 1, consolidándose como el cuarto equipo en revelar públicamente su imagen tras lo hecho por Racing Bulls, Red Bull Racing y Haas previamente, sumando así una pieza clave al anticipo del cambio reglamentario que marcará el próximo ciclo de la máxima categoría. A este ritmo de presentaciones, la grilla de equipos irá poblando la antesala de la primera actividad oficial, programada en el Circuit de Barcelona-Catalunya el lunes 26 de enero, mientras las escuderías concentran su atención en una pregunta central: qué fabricante de motores logrará maximizar las nuevas normativas técnicas.

Ayao Komatsu, jefe de la escudería Haas, anticipó una transformación constante en los monoplazas en las últimas semanas antes de la competencia: “El coche que todos verán en Barcelona no será el que compita en Australia, y creo que será así en general, porque es demasiado pronto. Es diferente tener una prueba dos semanas antes de la primera carrera, pero con más de un mes antes, los equipos no detendrán el desarrollo en el túnel de viento. Por lo tanto, los coches que se prueben en Barcelona, ​​e incluso la primera semana de pruebas en Baréin, estarán menos maduros en comparación con lo que se construye en Australia para la primera carrera”.

El calendario de presentaciones y ensayos continúa acelerando: el jueves 22 de enero Mercedes despejará las incógnitas sobre su auto; el viernes 23 será el turno de Ferrari y Alpine. Luego, los primeros tests privados se desarrollarán entre el lunes 26 y el viernes 30 de enero en Barcelona, sin acceso al público.

El cronograma de pretemporada se completará en febrero. El miércoles 3 presentará su diseño Williams; el domingo 8, Cadillac —que difundió ya un prototipo específico para Barcelona—; el lunes 9 de febrero están pautadas las exhibiciones de McLaren y Aston Martin. Posteriormente, la pretemporada oficial en Baréin, con acceso completo para la prensa y el público, se realizará en dos tandas: del miércoles 11 al viernes 13 de febrero y del miércoles 18 al viernes 20.

La temporada competitiva comenzará el jueves 5 de marzo con la primera práctica libre del Gran Premio de Australia desde las 22.30 (hora de Argentina; viernes 6 a las 12.30 en Australia). La carrera, pactada a 58 vueltas, será el domingo 8 de marzo a la 1.00 de Argentina. Este calendario contemplará 30 carreras repartidas en 24 Grandes Premios.

La grilla 2026 registrará cambios sustanciales en la provisión de motores. Haas, junto a la escudería principal Ferrari y la debutante Cadillac —que se incorporó como el undécimo equipo tras la expansión del campeonato—, utilizarán propulsores del fabricante italiano. Por su parte, Ford construirá en asociación con Red Bull y Racing Bulls; Mercedes suministrará a su propio equipo Mercedes, pero también McLaren, Williams y Alpine; mientras que Audi gestionará su propio motor y Honda aportará las unidades de potencia para Aston Martin.

LOS DISEÑOS DE RED BULL, RACING BULLS Y HAAS

Audi estrenó su monoplaza R26 para la temporada 2026 de la Fórmula 1 y marcó un hito al convertirse en la primera escudería en probar en pista al flamante vehículo desarrollado bajo la nueva normativa técnica. La escudería alemana realizó una sesión en el Circuit de Barcelona-Catalunya, en un evento que tomó protagonismo en redes sociales y portales de video gracias a varias filtraciones, lo que permitió vislumbrar algunos detalles técnicos del coche en una etapa previa a las pruebas oficiales que iniciarán a finales de enero en el mismo circuito.

Audi llevó a cabo una sesión de filmación conocida como shakedown, la cual, según las reglas oficiales de la FIA, le permiten a la escudería completar un total de 200 kilómetros con un único auto. Además, los neumáticos utilizados deberán ser seleccionados por Pirelli, por lo que podrían utilizar una gama que posteriormente no se utilice en las competiciones oficiales. De acuerdo con información reconocida por el equipo alemán, sus pilotos para 2026, Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto, participaron de la sesión.

“El día de filmación fue una oportunidad para comprobar el funcionamiento completo del coche antes del inicio de la temporada. El enfoque del equipo durante el día no fue el manejo ni el rendimiento del auto, ya que esos serán el objetivo de las pruebas de pretemporada, que comenzarán en Barcelona a fines de mes”, afirmó un comunicado de Audi, subrayando el carácter preliminar del ensayo en Montmeló.

Entre las imágenes que circularon, algunas de baja resolución y otras que generaron confusión al ser creadas con Inteligencia Artificial, sobresalió un video publicado por el canal de YouTube F1 A TODO GAS, donde se aprecia al R26 durante su día de filmación. Al ser el primer test público de un monoplaza de la futura generación, la expectativa en el mundo de la Máxima era elevada.

Pasadas las horas, Audi subió una publicación en sus redes oficiales, aunque no develaron con plenitud al vehículo, el cual estaba pintado completamente de negro. Como de costumbre en la F1, ningún participante quiere dar ventajas y revelar el camino que tomaron a la hora del desarrollo de sus piezas. “Estamos oficialmente rodando. Un momento hito en Barcelona cuando el R26 golpeó una pista por primera vez. Primer día. Primeras vueltas. Primera oportunidad para nuestros conductores de experimentar el coche. El camino por delante comienza justo aquí”, escribieron en el posteo.

La atención se centró en ciertos elementos técnicos destacados en este primer contacto, más allá de que las imágenes obtenidas no divisan con exactitud los detalles del monoplaza. Un rasgo inmediato es que los monoplazas de 2026 serán 100 milímetros más estrechos que los actuales, como dictamina la nueva reglamentación de la FIA, otorgando un cambio visual notorio respecto a la generación anterior, ya que son considerablemente más pequeños y ligeros.

El portal especializado Motorsport realizó un minucioso análisis sobre las imágenes capturadas de las pruebas y brindó detalles de los cambios más importantes que se lograron divisar. “En el vídeo se aprecia un morro ligeramente elevado, así como un alerón delantero con efecto de lavado, ya que el reglamento de la FIA busca controlar la estela alrededor del alerón delantero”, señaló en un artículo que lleva la firma del periodista británico Jake Boxall-Legge.

Cabe resaltar que la nueva regulación indica que el chasis será 100 milímetros más estrecho y la distancia entre ejes se reducirá en 200 milímetros, lo que dará lugar a autos más ágiles y ligeros. El peso mínimo se ha fijado en 770 kilogramos, aunque existen dudas en el paddock sobre la viabilidad de alcanzar esa cifra, especialmente en el primer año de implementación. Entre las modificaciones más visibles destacan los ajustes en los pontones y la incorporación de in-wash boards, elementos diseñados para reducir el aire sucio y favorecer los adelantamientos.

“El aspecto más destacable del nuevo Audi reside en su suspensión delantera de varillas de empuje. Sauber optó por un diseño de suspensión delantera de varillas de tracción en 2024, siguiendo el ejemplo de McLaren y Red Bull con la llegada de la anterior regulación de efecto suelo. La inclinación de la barra de acoplamiento comienza en la superficie superior del mamparo del chasis y se conecta con la parte inferior del montante de la rueda”, explicó Motorsport.

En esta misma línea, además de señalar que los pontones (que se ubican al costado del monoplaza) representan otra evolución relevante, agregó: “Por lo demás, el sonido del motor no difiere del de la generación anterior de motores, aunque quizás suene un poco más fuerte al acelerar. El nuevo alerón trasero cuenta con un soporte doble fijado a la parte inferior, en lugar del soporte único de cuello de cisne integrado en el actuador del DRS”.

Vale recordar que además del rediseño de los monoplazas, que serán más ligeros y más pequeños, las grandes innovaciones de la nueva normativa técnica se centran en la unidad de potencia (motores a combustión y eléctricos aportarán igual cantidad de potencia), los modos de adelantamiento que comenzarán a regir y la aerodinámica activa como otro de los puntos clave en las rectas y las curvas.

Este último sistema permitirá a los pilotos modificar la configuración de los alerones delantero y trasero según las condiciones del circuito, alternando entre modos específicos para rectas y curvas. El objetivo es optimizar la velocidad máxima en las rectas y maximizar la adherencia en las curvas, lo que podría modificar de manera sustancial las estrategias de carrera y los puntos de adelantamiento.

Cabe recordar que los primeros ensayos oficiales de pretemporada en el cual todas las escuderías participarán al mismo tiempo están previstos del 26 al 30 de enero en el circuito de Barcelona. Posteriormente, se realizarán otras dos tandas de entrenamientos en Bahréin: del miércoles 11 al viernes 13 de febrero y del miércoles 18 al viernes 20 del mismo mes. Por su parte, algunas escuderías como Alpine realizarán sesiones privadas como lo hizo Audi.

La guerra de motores en la antesala de la nueva temporada en la Fórmula 1 sumó un nuevo capítulo. La controversia se generó por la interpretación de las normas en los revolucionarios cambios en el reglamento de la categoría. El centro del debate reside en las unidades de potencia de Mercedes y Red Bull -en menor medida-, quienes estarían trabajando en una zona gris del nuevo reglamento para optimizar el rendimiento de su monoplaza, algo que llevó a otros fabricantes como Ferrari, Audi y Honda a solicitar aclaraciones por parte de la FIA.

En este contexto, la FIA realizará una reunión el 22 de enero entre todos los fabricantes y las escuderías para discutir los próximos pasos en la categoría, además de abordar la polémica por la relación de compresión de los motores, un parámetro clave en las unidades de potencia, según informaron medios especializados como The Race y Motorsport.

El portavoz del ente regulador dejó entrever que “la reunión prevista para el 22 de enero es entre expertos técnicos” y que “las discusiones sobre la iteración de 2026 que cubre la unidad de potencia y el chasis están en curso”. Además, se buscará que “todas las partes comprendan y apliquen el reglamento de forma uniforme”. El cónclave se realizará cuatro días antes de que se realicen las primeras pruebas de pretemporada en Barcelona.

La atención está puesta en la relación de compresión de los motores, un parámetro clave en las unidades de potencia. Según informaron los portales indicados, la ventaja estaría relacionada con el uso de materiales internos en el motor que, al expandirse con la temperatura durante las carreras, permiten superar el límite de compresión geométrica de 16:1 fijado en las normas para 2026, pese a que los controles oficiales se realizan siempre a temperatura ambiente.

El debate se intensificó tras una reunión entre los fabricantes de motores y la FIA, en la que se discutió el artículo C5.4.3 del reglamento técnico, modificado varias veces en los últimos meses. La nueva normativa para 2026 reduce la relación de compresión máxima permitida de 18,0:1 a 16,0:1, pero mantiene el procedimiento de medición en condiciones estáticas a temperatura ambiente.

“Las ganancias teóricas, si se explotan al máximo, podrían alcanzar los 10 kW, lo que equivale a 13 caballos de fuerza. Se ha estimado que esto podría equivaler alrededor de 0,3 a 0,4 segundos por vuelta, dependiendo de qué tan sensible sea la pista a la potencia”, explicó el medio The Race. Esta divergencia regulatoria tiene el potencial de alterar de forma significativa la competitividad en las carreras.

La polémica escaló cuando Ferrari, Audi y Honda enviaron una carta conjunta a la FIA solicitando precisiones sobre la legalidad de esta práctica, aludiendo al Artículo C1.5 del reglamento, que exige el pleno cumplimiento de las normas “en todo momento durante una competición”. Según el panorama expuesto, los fabricantes que protestan consideran que esta interpretación permite que ciertos motores funcionen fuera de los parámetros normativos durante la carrera, lo que alteraría la equidad en la pista.

“Por un lado, están claramente Mercedes y los equipos que se abastecen de sus unidades de potencia, el campeón mundial McLaren, Williams y Alpine. En el lado opuesto, presionando a la FIA y firmando la carta enviada a la FIA, están Ferrari (que también suministra a Haas y Cadillac), Honda (vinculada a Aston Martin) y Audi. Red Bull (y, por lo tanto, Racing Bulls) se ha mantenido neutral, ya que aún no ha podido replicar la solución de Mercedes y no tiene intención de iniciar amargas batallas políticas”, argumentó, por su parte, el medio FormulaPassion, adjudicando la información al diario italiano Corriere dello Sport.

La inquietud de equipos como Ferrari, Audi y Honda es que el reglamento exige a los monoplazas cumplir todas las normas en todo momento, y por ello insisten en la necesidad de revisar o clarificar los procedimientos de medición. En el inicio de la controversia a mediados de diciembre, la FIA reconoció que el nuevo límite de relación de compresión plantea dudas sobre su interpretación y cumplimiento: “La FIA revisa continuamente estos asuntos para garantizar la imparcialidad y la claridad y, de ser necesario, se pueden considerar ajustes a las regulaciones o procedimientos de medición para el futuro”.

“Si bien se piensa que es muy poco probable que haya un cambio en la interpretación actual de la FIA antes del inicio de la temporada, se entiende que los rivales de Mercedes están presionando para que haya cambios más adelante para asegurarse de que todos operen con la misma interpretación. Esto podría implicar ajustar los procedimientos de medición u ofrecer una guía precisa sobre los límites de la relación de compresión”, argumentó The Race.

La situación adquiere una dimensión extra para Alpine, que dejó las unidades de potencia Renault en favor de los motores Mercedes, y podría verse perjudicada si la FIA modifica la interpretación vigente y limita el desarrollo de las piezas diseñadas por la firma alemana. Mientras tanto, todos los motores para las primeras competiciones de 2026 ya han sido fabricados de cara a la pretemporada que arrancará el 26 de enero en Barcelona, lo que reduce el margen para eventuales cambios.

Las expectativas sobre la llegada de Cadillac y Audi a la parrilla de la Fórmula 1 marcan el comienzo de una nueva etapa en la historia de este deporte motor. Por primera vez desde la incorporación de Haas en 2016, un nuevo constructor, Cadillac, se integrará a la competencia, lo cual incrementará a 22 la cantidad de monoplazas en pista. Al mismo tiempo, Sauber culminará su ciclo bajo ese nombre para ceder su lugar a Audi, confirmando así transformaciones significativas no solo en la estructura de los equipos, sino también en el panorama técnico y deportivo, según detalló la FIA para la temporada 2026.

De acuerdo con la información publicada por la FIA, la Fórmula 1 adoptará a partir de 2026 un revolucionario reglamento técnico que rediseñará la arquitectura de los autos y reglas de competencia. Los monoplazas contemplados por la nueva normativa serán más compactos y livianos, incorporando innovaciones en el uso de energía eléctrica y aerodinámica activa. Entre las modificaciones centrales, los vehículos reducirán su peso en 30 kilogramos, de los actuales 798 kilogramos a 768, y sus dimensiones verán también una disminución: la distancia entre ejes se ubica en 3,4 metros, recortando 20 centímetros respecto a versiones anteriores, y el ancho bajará 10 centímetros, acercándose a los 2 metros.

Según publicó la FIA, los cambios aerodinámicos tendrán impacto directo sobre la velocidad y el comportamiento de los autos. El alerón delantero se hará 10 centímetros más estrecho y agregará un 'flap' activo de dos elementos, mientras el trasero pasará a contar con tres, con un diseño simplificado. Estas modificaciones reducirán la carga aerodinámica un 30% y la resistencia al aire un 55%. La eliminación del efecto suelo, que caracterizó a monoplazas recientes, figurará entre los puntos más destacados de la próxima era.

El desempeño de los autos en la pista experimentará variaciones: aunque se espera que sean más lentos inicialmente, la salida de curva será más efectiva. Los equipos enfrentarán el desafío técnico de recuperar el tiempo por vuelta que se pierda a raíz de la reducción aerodinámica, previendo una diferencia de varios segundos respecto a los actuales registros. La FIA explicó que los ingenieros deberán optimizar los nuevos paquetes para restaurar el ritmo competitivo a medida que avance la temporada.

La desaparición del Sistema de Reducción de Resistencia Aerodinámica (DRS) representa otra novedad sustancial. Esta herramienta, que permitía a los pilotos abrir el alerón trasero en ciertas zonas para favorecer los adelantamientos, será reemplazada por la aerodinámica activa. Según consignó la FIA, los nuevos monoplazas incorporarán alerones delanteros y traseros móviles, que podrán alternarse entre dos modos distintos: 'Modo Recta', que reduce la carga aerodinámica en sectores determinados del circuito, y 'Modo Curva', que la optimiza en los trazados sinuosos. El acceso a estos modos será libre para todos los pilotos, aunque limitado a tramos específicos caracterizados por rectas de una longitud mínima.

La aerodinámica activa no solo se concibió para facilitar los adelantamientos, sino para incrementar la eficiencia y el ahorro energético. En carreras de 2026, la gestión del sistema eléctrico cobrará protagonismo. Los conductores podrán utilizar el denominado 'Modo adelantamiento' o 'Overtake mode' cuando persigan a otro vehículo a una distancia igual o inferior al segundo, presionando el botón correspondiente para liberar potencia adicional; la misma función se encontrará disponible para el piloto que defiende su posición.

De acuerdo con lo expresado por la FIA, la diferencia clave reside en la gestión del despliegue de energía: el piloto puntero verá mermar progresivamente la contribución eléctrica del motor cuando supere los 290 km/h, mientras que el perseguidor tendrá acceso a la potencia hasta 337 km/h, lo que incrementará las oportunidades de sobrepaso. Esta dinámica se vincula con la integración de un nuevo motor híbrido basado en una proporción 50-50 de energía de combustión interna y eléctrica, dotado de un bloque de 1,6 litros. El sistema multiplica por cuatro la capacidad de la batería, que pasará de 120 kW a 350 kW, mientras el motor de combustión reducirá su aporte de 550-560 kW a 400 kW.

El medio FIA destacó que el primer paso de esta nueva etapa orientada a la sostenibilidad y la competitividad radica en favorecer monoplazas más ágiles a partir de la reducción de peso y tamaño. La normativa busca crear condiciones para que la competencia resulte más equilibrada y dinámica, con un enfoque ambiental más riguroso.

La irrupción de Cadillac y Audi también genera expectativas por su posible impacto en la parrilla, consolidando la diversificación técnica y comercial del campeonato. Cadillac debutará como nuevo constructor y Audi asumirá el control del equipo hasta ahora conocido como Sauber, incorporando tecnologías propias y nuevas estrategias de desarrollo. Con estas incorporaciones, la modalidad de competencia y las relaciones entre escuderías presentan un panorama diferente a partir de 2026.

Los equipos tendrán el reto adicional de adaptar rápidamente sus infraestructuras y metodologías a las exigencias del nuevo reglamento. Las estructuras de ingeniería se reorganizarán para responder a la demanda de innovación, tanto en el terreno de la energía eléctrica como en el de la aerodinámica activa.

Este proceso de transformación técnica y de composición de la parrilla representa el mayor punto de inflexión normativa de las últimas décadas para la Fórmula 1, en busca de una nueva identidad competitiva. Según detalló la FIA, todas estas medidas reflejan el objetivo de modernizar el deporte, hacerlo más atractivo para los espectadores y prepararlo para los desafíos globales vinculados a la eficiencia energética y la reducción de impacto ambiental.

El desarrollo del nuevo motor de Mercedes y Red Bull Powertrains para la temporada 2026 de la Fórmula 1 desató una ola de inquietudes entre las escuderías y amenaza con desencadenar un conflicto reglamentario antes de que siquiera ruede el primer monoplaza. El foco técnico de la discordia radica en la variación de la relación de compresión en los motores durante el funcionamiento en caliente, un mecanismo que, según denunciaron equipos rivales, podría vulnerar los límites del reglamento. Esta situación colocó bajo presión a la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que se encontró obligada a definir si la innovación constituía una ventaja indebida o sentaba un precedente de flexibilidad normativa en una era caracterizada por la búsqueda de cualquier margen técnico.

El portal especializado Motorsport en su versión para Italia aseguró que el ente rector admitió que las cámaras de combustión de esos motores “son legales si, durante las pruebas realizadas a temperatura ambiente, se mide una relación de compresión de 16:1. No importa si, al calentarse, el valor resultante es mayor“.

Esto sucede porque, según informó The Race, el funcionamiento a altas temperaturas podría llegar a 18:1. La fuente citada explicó que la ventaja a considerar en esa variación es que “los motores utilizan piezas complejas que se expanden deliberadamente cuando el motor está caliente. Esto ayuda a aumentar la relación de compresión (y, por lo tanto, ofrece un rendimiento adicional y una mejor eficiencia del combustible) cuando el motor funciona sin problemas en la pista. Los beneficios potenciales de esto podrían hacer una gran diferencia al comienzo del ciclo de reglas”.

En este sentido, Motorsport indicó que la FIA puso como ejemplo el DRS, el alerón trasero móvil. “Es el mismo concepto que el de las alas flexibles: no se mueven bajo cargas de prueba estáticas, sino que se deforman literalmente al aumentar la carga aerodinámica”, firmó Franco Nugnes en la nota periodística.

Vale destacar que la casa madre no brindó los nombres de los equipos que permanecen bajo la lupa, aunque todas las especulaciones están centralizadas en Mercedes y Red Bull. En el análisis de Nugnes, ambos teams podrían obtener una ganancia de potencia de unos “diez caballos” y, de esta forma, ganar algunas décimas de velocidad en un deporte en el que cada ventaja cuenta.

Las acusaciones no son menores porque las Flechas Plateadas suministrarán motores a sus propios monoplazas y también lo harán con McLaren, Williams y Alpine en 2026, mientras que la escudería de Max Verstappen se los facilitará a Racing Bulls. Y el debate escaló en los últimos días por una solicitud formal de Honda, Ferrari y Audi a la FIA, pidiendo una aclaración sobre la legalidad de la petición técnica de Mercedes.

La disparidad habilitará a los fabricantes rezagados para acceder a las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO) con el objetivo de que puedan compensar la pérdida de rendimiento con desarrollos adicionales.

La preocupación se centra en el artículo 1.5 del Reglamento Técnico, que establece que los coches deben ajustarse a la normativa en todo momento durante un evento, y no únicamente tras el chequeo en frío. Alpine, que tiene como representantes al argentino Franco Colapinto y al francés Pierre Gasly, abandonó su unidad de potencia de Renault para adquirir los Mercedes, y se arriesgó a recibir un duro golpe si la marca alemana tenía un freno en el desarrollo de las piezas del monoplaza. Más aún considerando que los rumores indican hace meses que la marca alemana es la que lidera en la creación de la nueva era de motores de la Fórmula 1.

La resolución final de la FIA se basa en que siempre estuvo al tanto de las actividades de Mercedes y nunca le puso impedimentos para continuar con la elaboración del nuevo monoplaza. Estas semanas determinarán si algún equipo se meterá en la “carrera armamentística”, como la definió Motorsport, para intentar replicar los motores en pugna o si esperarán a la primera revisión de ADUO en el Gran Premio de Miami (sexto evento de la temporada) para acceder al presupuesto adicional otorgado por el organismo. Tampoco se descarta que las escuderías afectadas presenten una queja en cada GP para validar si Mercedes y Red Bull cumplen con la normativa. Lo cierto es que Honda, Ferrari y Audi podrían ser los más afectados: “Los entendidos afirman que no podrán intervenir en la cámara de combustión antes de 2027, dado el tiempo que lleva realizar cambios en los motores de 6 cilindros”.

La reducción de 18:1 a 16:1 como límite máximo para 2026 abre una “zona gris” y el escándalo se destapó en medio de un pase incesante de ingenieros entre escuderías de la F1. Destaca la salida de alrededor de sesenta técnicos de la planta de Brixworth (núcleo de desarrollo motor de Mercedes) a Milton Keynes para sumarse a Red Bull Powertrains, además de movimientos esporádicos hacia Honda, Audi y Ferrari. Este fenómeno generó especulaciones sobre posibles fugas de información.

En este contexto, Alpine —que contrató a Mercedes como proveedor tras dejar de fabricar su propia unidad de potencia— se vio envuelta en un conflicto de manera indirecta, y la resolución de la FIA le abre la posibilidad a tener un mejor rendimiento que otros equipos con diferentes motores. Las jornadas de pretemporada en Bahréin serán cruciales para ver si sale a la luz alguna sorpresa técnica capaz de desequilibrar la próxima generación de la Máxima.

La temporada 2026 de la Fórmula 1, en la que comenzará a regir una nueva normativa técnica que está llamada a ser una de las más grandes de la historia, comenzó hace varios meses. El Gran Circo atraviesa tensas horas en las que hay un fuerte debate entre las escuderías por una controversia que podría marcar el inicio de una nueva era de disputas reglamentarias.

El foco de la discordia está puesto en los motores de Mercedes y Red Bull, quienes estarían trabajando en una zona gris del nuevo reglamento, algo que llevó a otros fabricantes como Ferrari, Audi y Honda a solicitar aclaraciones por parte de la FIA. Alpine, que abandonó su unidad de potencia de Renault para adquirir los Mercedes, podría recibir un duro golpe si la marca alemana tiene un freno en el desarrollo de las piezas del monoplaza.

La atención está puesta en la relación de compresión de los motores, un parámetro clave en las unidades de potencia. Según revelaron portales especializados como Motorsport Magazin y The Race, tanto Mercedes como Red Bull Powertrains habrían encontrado una forma de obtener ventajas mediante el uso de materiales que se expanden con el calor. Esto altera el proceso de desarrollo de las piezas durante el funcionamiento real del motor, ya que las verificaciones oficiales se realizan a temperatura ambiente.

El debate se intensificó tras una reunión entre los fabricantes de motores y la FIA, en la que se discutió el artículo C5.4.3 del reglamento técnico, modificado varias veces en los últimos meses. Según indicó The Race, la normativa para 2026 reduce la relación de compresión máxima permitida de 18,0:1 a 16,0:1, pero mantiene el procedimiento de medición en condiciones estáticas a temperatura ambiente. Vale destacar que la FIA no brindó los nombres de las escuderías que están bajo la lupa, más allá de que todas las especulaciones se centran en Mercedes y Red Bull.

¿Cuál es la ventaja que tendrían? El medio indicado argumentó que “los motores utilizan piezas complejas que se expanden deliberadamente cuando el motor está caliente. Esto ayuda a aumentar la relación de compresión (y, por lo tanto, ofrece un rendimiento adicional y una mejor eficiencia del combustible) cuando el motor funciona sin problemas en la pista. Los beneficios potenciales de esto podrían hacer una gran diferencia al comienzo del ciclo de reglas”. En otras palabras, las escuderías podrían aumentar los caballos de fuerza, aunque sea levemente, y ganar algunas décimas de velocidad en un deporte en el que cada ventaja cuenta.

“Esto constituiría una infracción del reglamento técnico, que reitera que los coches deben cumplir con las normas en todo momento durante un fin de semana de carreras”, argumentó, por su parte, Motorsport. Según mencionó el medio francés L’Equipe, la situación escaló a tal punto que “se espera una nueva reunión el lunes para resolver el problema lo antes posible”.

Toda esta situación adquiere mayor relevancia porque Mercedes suministrará motores a McLaren, Williams y Alpine en 2026, además de su propio equipo, mientras que Red Bull proveerá a Racing Bulls. Si la FIA determina que los motores no cumplen con la normativa, estos equipos podrían verse obligados a realizar modificaciones de última hora, un desafío logístico considerable dado que los diseños ya están homologados y cerrados desde hace meses.

Cabe recordar que la escudería francesa en la que corre el argentino Franco Colapinto firmó un contrato con Mercedes como proveedor de motores para la temporada 2026. Esto se llevó a cabo después de varios años desarrollando sus propias unidades de potencia en la fábrica de Viry-Châtillon. Los rumores indican hace meses que la marca alemana es la que lidera en la creación de la nueva era de motores de la Fórmula 1.

El procedimiento de homologación y la falta de una definición precisa sobre el nivel aceptable de expansión térmica generó un clima de incertidumbre. La FIA reconoció que el nuevo límite de relación de compresión plantea dudas sobre su interpretación y cumplimiento, y señaló que el tema se sigue debatiendo en foros técnicos con los fabricantes de unidades de potencia. “La FIA revisa continuamente estos asuntos para garantizar la imparcialidad y la claridad y, de ser necesario, se pueden considerar ajustes a las regulaciones o procedimientos de medición para el futuro”, afirmó el organismo.

La historia reciente de la Fórmula 1 muestra que la búsqueda de ventajas técnicas dentro de los límites del reglamento es una constante. En 2014, Mercedes revolucionó la categoría con un motor dominante, y ahora, de cara a 2026, su propulsor vuelve a ser considerado la referencia, siempre que cumpla estrictamente con la normativa.

El ambiente en el paddock es de expectación y cautela. Los equipos temen descubrir un nuevo “truco” en los monoplazas rivales durante las pruebas de pretemporada en Bahréin, previstas para febrero, lo que podría desencadenar disputas legales y nuevas solicitudes de intervención a la FIA. Con la temporada 2026 aún por comenzar y los motores sin haber recorrido un solo kilómetro en pista, la Fórmula 1 se prepara para un posible enfrentamiento reglamentario que podría definir el equilibrio de poder en la próxima generación de la máxima categoría del automovilismo.

El cierre de la temporada en Abu Dhabi significó la despedida de una de las escuderías más emblemáticas del paddock, pues Sauber cedió su lugar para Audi en la próxima temporada.

Los aficionados mexicanos siempre recordarán que fue Sauber quien le brindó a Sergio “Checo” Pérez su debut en la Fórmula 1 en 2011.

Con el paso del tiempo, el piloto se convirtió en el más exitoso en la historia del equipo, acumulando un total de tres podios, la cifra más alta alcanzada por un corredor de la escudería.

Un piloto histórico para la escudería

El 4 de octubre de 2010, Sauber confirmó la contratación de Sergio “Checo” Pérez como su nuevo piloto para la temporada 2011, en sustitución de Nick Heidfeld, convirtiéndolo en el quinto mexicano en competir en la Fórmula 1.

Pérez debutó en el Gran Premio de Australia de 2011, finalizando en el lugar 17 tras ser descalificado junto con su compañero Kamui Kobayashi.

Sin embargo, su primer podio llegó en el Gran Premio de Malasia 2012, donde finalizó en segundo lugar después de una carrera interrumpida por lluvia durante 51 minutos. En aquella ocasión, partió desde la novena posición y su actuación lo llevó a ganar el título de piloto de la carrera.

Además de esta hazaña en Malasia, el mexicano brilló al finalizar dentro del top 3 en un par de ocasiones más, donde logró el tercer puesto en el Gran Premio de Montréal y el segundo lugar en Monza, convirtiéndose en el piloto con más logros en la historia de la escudería.

Sus grandes actuaciones en pista catapultaron a Sergio Pérez hacia McLaren, que lo contrató para la temporada 2013.

El sustituto de Sergio Pérez

Tras la salida de Sergio Pérez en 2013, Sauber apostó por otro talento mexicano, Esteban Gutiérrez, quien compartió equipo con Nico Hülkenberg.

En su debut en el Gran Premio de Australia, Gutiérrez clasificó decimoctavo y remontó hasta el decimotercer puesto. Una semana después, en Malasia, avanzó por primera vez a la Q2.

La mejor carrera de la temporada llegó en Japón, donde a pesar de clasificar en la decimocuarta posición, escaló al séptimo lugar y resistió los ataques de Nico Rosberg en las últimas diez vueltas, sumando así sus primeros seis puntos en la Fórmula 1.​

Tras una temporada irregular en 2014, Sauber decidió prescindir de Gutiérrez a finales de año para fichar a Felipe Nasr. El mexicano encontró lugar en Ferrari, que lo contrató como piloto de reserva para 2015.

En el Brand Experience Center de la ciudad bávara, la escudería presentó el Audi R26 Concept, el monoplaza que anticipa la identidad visual y las aspiraciones deportivas de la firma de los cuatro aros en la máxima categoría del automovilismo.

El concepto cuenta con los colores característicos de Audi, el gris, negro y rojo. Ese es un detalle clásico que lo distingue. Aunque cabe aclarar que este no será el diseño definitivo y habrá que esperar a su aspecto con los sponsors y posibles modificaciones en su decoración.

Durante la jornada, la compañía no solo exhibió el diseño que distinguirá a su equipo en la parrilla, sino que también abrió las puertas de su fábrica en Neuburg an der Donau a los medios, mostrando el avance de los trabajos iniciados desde el nacimiento del proyecto. Esta visita permitió conocer de cerca la infraestructura y el desarrollo tecnológico que Audi ha desplegado para su desembarco en la F1.

El evento contó con la presencia de figuras clave para la estructura de la marca, entre ellas el CEO de Audi, Gernot Döllner, así como Mattia Binotto y Jonathan Wheatley, responsables de la escudería Sauber, que será la base operativa del equipo alemán. En cuanto a la alineación de pilotos, se confirmó la continuidad de Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto, quienes serán los encargados de llevar el nuevo monoplaza a la pista.

En el marco de la presentación, Audi expuso no solo el primer avance visual del coche de 2026, sino también una actualización de sus objetivos y misión a largo plazo dentro del universo de la F1.

Entre ellos, habló el jefe de equipo, Mattia Binotto, quien adelantó que “este es el proyecto más emocionante del automovilismo, si no de todos los deportes. El objetivo es claro: luchar por campeonatos para 2030. Este camino requiere tiempo, el equipo adecuado y una mentalidad de mejora continua".

“Audi nunca ha participado solo por competir, sino con el objetivo de liderar, innovar y alcanzar la victoria. Eso es precisamente lo que buscamos en la F1″, aseguró Gernot Döllner, el CEO de la marca teutona.

El director del equipo, Jonathan Wheatley, sostuvo que “se está forjando una cultura de fe y resiliencia: un equipo empoderado para superar los límites, ser valiente, aprender y mejorar cada día. Los equipos campeones no se construyen con magia, sino con personas que creen: en los demás, en el proceso y en el destino.

La escenografía del evento incluyó vehículos emblemáticos de la historia de la marca, como el Auto Unión de la era previa a la F1, un coche del Campeonato Alemán de Turismo (DTM), el Audi Quattro del Rally Mundial, un prototipo de las 24 Horas de Le Mans, competición en la que Audi ha cosechado trece victorias. Además, se recordó el reciente triunfo de la marca en el Rally Dakar con un auto híbrido, pilotado por Carlos Sainz padre. Ese coche también estuvo presente.

La llegada de Audi a la F1 coincide con la entrada en vigor de la nueva normativa técnica en 2026. La marca consolidó su posición en el campeonato tras adquirir, a comienzos de 2025, la totalidad del Grupo Sauber en Suiza. Este movimiento estratégico se refuerza con la incorporación del fondo soberano de Qatar como inversor, lo que garantiza una base sólida para el éxito a largo plazo de la escudería en la F1.

Cabe recordar que Audi también tendrá su propio motor. Sauber, por su parte, ya sabe lo que es trabajar junto a una fábrica ya que antes lo hizo con BMW entre 2006 y 2009 y llegaron a la victoria de la mano de Robert Kubica, en Canadá en 2008.

Con este ingreso, Audi se suma a la élite de fabricantes presentes en la F1, integrándose como la séptima marca junto a Ferrari, Mercedes, Aston Martin, Alpine, McLaren y Cadillac.

EL CONCEPTO DE AUDI PARA LA F1

Crédito: Prensa Audi

El Gobierno británico se prepara para introducir restricciones al acceso de vehículos de lujo por parte de beneficiarios de ayudas sociales. Esta medida es unintento de responder a las crecientes críticas sobre el uso de fondos públicos en Motability, un programa destinado a que las personas con discapacidad, sus familias y sus cuidadores puedan alquilar un coche, scooter o silla de ruedas eléctrica nuevos. Rachel Reeves, la ministra de Hacienda, planea anunciar este mes una reforma profunda del programa, que actualmente permite arrendar modelos de alta gama como BMW y Audi, con subsidios estatales.

La preocupación central de Reeves radica en que el sistema Motability, diseñado originalmente para facilitar la movilidad, ha evolucionado hasta ofrecer lo que considera “una experiencia automovilística premium subvencionada por el contribuyente”, una opción que permanece fuera del alcance de muchas familias trabajadoras. Según una fuente del Tesoro citada por The Telegraph, la ministra considera que el programa “ha perdido el foco de su propósito original” y ahora proporciona “paquetes de alta gama”. La misma fuente subrayó que Reeves está “totalmente comprometida con garantizar que el esquema beneficie a quienes más lo necesitan”, aunque solo uno de cada diez vehículos entregados bajo Motability está adaptado para necesidades especiales.

El debate sobre Motability se ha intensificado tras revelaciones de que personas con diagnósticos como ansiedad o TDAH han podido acceder a vehículos de lujo a través del programa. Las cifras más recientes indican que alrededor de 50.000 automóviles de alta gama de marcas como BMW, Mercedes-Benz y Audi están actualmente arrendados bajo este esquema. Este aumento coincide con un crecimiento significativo en las solicitudes de ayudas por enfermedad, especialmente por motivos de salud mental, tras la pandemia.

Quién puede beneficiarse de este programa

El funcionamiento del programa permite que quienes reciben prestaciones por discapacidad, como el Pago de Independencia Personal (PIP), utilicen estos fondos para arrendar un automóvil nuevo. Aquellos que perciben la tarifa más alta de PIP, equivalente a 187,45 libras esterlinas semanales, pueden autorizar que el Gobierno transfiera directamente el dinero a Motability. A cambio, reciben un paquete integral que incluye seguro para tres conductores, asistencia en carretera nacional e internacional, impuesto de circulación y mantenimiento. Los modelos más económicos no requieren pago inicial, mientras que los más costosos pueden exigir un desembolso de hasta 7.999 libras esterlinas.

El gasto público destinado a Motability ha experimentado un incremento notable. El mes pasado, ministros informaron que las transferencias anuales del Estado al programa aumentaron un 10% interanual, alcanzando los 3.100 millones de libras esterlinas, unos 3.500 en euros. Reeves evalúa la posibilidad de eliminar las exenciones fiscales de las que gozan los vehículos del esquema, como la exención del IVA y del impuesto sobre primas de seguro, con el objetivo de recuperar 1.000 millones de libras esterlinas para las arcas públicas.

Reeves estudia todas las opciones

A pesar de la firmeza en la intención de reformar el sistema, aún no se han tomado decisiones definitivas. La ministra continúa revisando las opciones antes de la presentación del presupuesto este mes. De implementarse cambios, estos no afectarían los contratos de arrendamiento vigentes, sino que se aplicarían únicamente a los futuros. Los contratos de Motability suelen tener una duración de tres años.

La reforma propuesta también busca reforzar la confianza pública en el sistema de bienestar, que, según Reeves, podría verse erosionada por la polémica en torno a Motability. La ministra pretende demostrar que el Partido Laborista mantiene su compromiso con la reforma del bienestar, a pesar de la resistencia de algunos diputados de su bancada.

En el contexto de la inminente presentación del presupuesto, el secretario de Estado de Negocios y Comercio, Peter Kyle, defendió la estrategia económica del Gobierno en un artículo para The Telegraph. Kyle aseguró que no habrá un retorno a “la fallida política de austeridad” y criticó los planes de la líder conservadora Kemi Badenoch de recortar el gasto público en 47.000 millones de libras esterlinas. Kyle cuestionó la viabilidad de las propuestas de la oposición, preguntando: “¿Van a someter a comprobación de recursos la pensión estatal y eliminar la triple garantía, algo que han evitado descartar repetidamente? ¿Recortarán la financiación esencial para escuelas, hospitales o la policía? ¿Se endeudarán de manera imprudente como hizo Liz Truss?”.

Confianza empresarial

Kyle destacó que, a pesar de las dificultades económicas heredadas de los gobiernos conservadores, el Reino Unido ha experimentado cinco recortes consecutivos de las tasas de interés, ha sido la economía del G7 de mayor crecimiento en la primera mitad del año y ha asegurado inversiones privadas récord de 120.000 millones de libras esterlinas en 2025, además de 150.000 millones de libras esterlinas adicionales durante la visita de Estado de Estados Unidos. Según Kyle, estos logros, junto con tres acuerdos comerciales importantes con la Unión Europea, India y Estados Unidos, han elevado la confianza empresarial a su nivel más alto en nueve años.

El secretario de Estado subrayó el compromiso del Partido Laborista con el crecimiento económico y la mejora de los servicios públicos, afirmando: “No puede haber un retorno a la fallida política de austeridad implementada por los conservadores que dejó a millones en listas de espera del NHS”, según escribió Peter Kyle en The Telegraph. Añadió que la solución pasa por invertir en el NHS, infraestructuras y defensa para impulsar la economía y crear empleos de calidad.

Kyle concluyó que el Gobierno se mantiene firme en el cumplimiento de sus reglas fiscales, recordando que “el mini-presupuesto del gobierno anterior demostró que son los contribuyentes quienes pagan el precio de un endeudamiento sin respaldo”, según sus declaraciones a The Telegraph.

El nuevo Audi RS3 fue presentado con actualizaciones en motorización, tecnología y sistemas de asistencia a la conducción para el segmento de deportivos compactos. El modelo incorpora un motor de cinco cilindros, soluciones digitales aplicadas al habitáculo y avances en seguridad activa.

Entre los principales atributos, suma funciones orientadas a la optimización del rendimiento, gestión electrónica y conectividad. De esta forma se abordan las distintas configuraciones, características técnicas y las innovaciones tecnológicas que forman parte del nuevo RS3.

Cuáles son las versiones disponibles del Audi RS3

Hay dos versiones: RS3 Sportback y RS3 Sedán. La primera corresponde a la carrocería hatchback de cinco puertas, mientras que la segunda opta por la silueta clásica de sedán de cuatro puertas.

Ambas versiones comparten la arquitectura mecánica, motorización y transmisión, diferenciándose principalmente en dimensiones y capacidad de baúl, con 282 y 321 litros de espacio respectivamente.

Además, la variante Sportback ofrece mayor flexibilidad en el uso de espacio gracias a los asientos traseros abatibles 40:20:40, mientras que el Sedán privilegia una cajuela de mayor volumen.

Cómo es el rendimiento y motor de este auto deportivo

El propulsor que impulsa ambas variantes es un motor de cinco cilindros, 2.5 litros TFSI turboalimentado, capaz de generar una potencia máxima de 400 caballos (294 kW) y un torque de 500 Nm disponible entre 2.250 y 5.600 rpm.

La aceleración de 0 a 100 km/h se logra en 3,8 segundos, mientras que la velocidad máxima alcanza 250 km/h, según lo consignado en los documentos técnicos.

El sistema de tracción quattro en las cuatro ruedas, acompañado por la transmisión S-tronic de siete marchas, facilita un reparto eficiente de la potencia y garantiza estabilidad incluso en condiciones límite.

Las versiones incorporan suspensión delantera McPherson y trasera multilink de cuatro brazos, configuraciones elegidas para absorber irregularidades y optimizar el manejo deportivo. El paquete de frenos ventilados y perforados, con pinzas en color rojo, refuerza las capacidades de frenada necesarias para un deportivo de esta índole.

Qué tecnología integra este vehículo deportivo para la conducción y experiencia

El interior pone a disposición el Audi virtual cockpit plus de 12,3 pulgadas, que presenta información relevante del vehículo, modos de manejo y configuraciones personalizables específicas del modelo RS.

El sistema de entretenimiento se apoya en la plataforma MMI radio plus, acompañado de una pantalla central táctil de 10,1 pulgadas de alta definición y sistema de sonido premium SONOS con audio 3D.

Dentro de las funciones tecnológicas, se incluye Head-up display, conectividad plena mediante Audi Smartphone Interface y opciones de navegación avanzada MMI touch.

Entre las ayudas a la conducción, el vehículo integra sensores de parqueo delanteros y traseros, cámara multifuncional, sistema Audi Parking System Plus, sensores de luz y lluvia y modos de manejo ajustables a través de la función Audi Drive Select.

La conectividad y el ambiente interior se ven reforzados con interfaz Bluetooth, iluminación ambiental LED multicolor y techo panorámico de accionamiento eléctrico.

Cuáles son los principales sistemas de seguridad de este vehículo deportivo

Este modelo de Audi incluye seis airbags distribuidos entre las filas delantera y trasera, protección proactiva de ocupantes y sistemas automáticos de encendido de luces y frenado de emergencia.

El vehículo suma control electrónico de estabilidad (ESC), sistema antibloqueo de frenos (ABS), monitoreo de presión de neumáticos y anclajes ISOFIX para sillas infantiles.

El equipamiento se extiende a sistemas de alerta de colisión frontal, asistente de cambio y mantenimiento de carril, limitador de velocidad y detector de cansancio.

Asimismo, la seguridad activa incorpora protección lateral y trasera, advertencia de tráfico cruzado y asistencia de crucero adaptativa, lo cual contribuye a un enfoque preventivo en situaciones de tráfico diario y conducción en carretera.

El mercado de transferencias del Gran Circo no solo se limita a los nombres que se sientan a bordo del monoplaza. De hecho, movimientos dentro de los equipos pueden causar un cambio significativo en el desarrollo de cada monoplaza. Así las cosas, la salida de dos figuras clave del área de motores de Ferrari ha generado incertidumbre en la escudería italiana en un momento especialmente delicado, a tan solo tres meses de la homologación de los nuevos propulsores para la temporada 2026 de la Fórmula 1. Wolf Zimmermann y Lars Schmidt, responsables directos del desarrollo de la futura unidad de potencia, han decidido abandonar Maranello para sumarse al proyecto de Audi, lo que supone un golpe para la estructura técnica del equipo.

En el marco del comienzo de una nueva reglamentación en la Máxima, la marcha de Zimmermann y Schmidt se produce justo cuando el motor de 2026 está a punto de ser evaluado en el banco de pruebas en su configuración definitiva. Ambos ingenieros, que llegaron a Ferrari procedentes de Mercedes en 2014 y 2016 respectivamente, fueron incorporados bajo la gestión de Mattia Binotto, quien ahora los ha reclutado para reforzar el equipo de Audi en su incursión en la Fórmula 1.

Según información de Fulvio Soms publicada en Corriere dello Sport, la pérdida de Zimmermann resulta especialmente sensible, ya que se le considera “un visionario, capaz de idear soluciones que para otros no son imaginables”, además de destacar su personalidad poco convencional, “más parecido a un rockero que a un ingeniero y que vive sumergido en su mundo”.

Según informó el portal especializado Motorsport, en el seno de Ferrari, la reacción oficial ha sido restar dramatismo a la situación, subrayando que el desarrollo del motor de 2026 continúa bajo la dirección de Enrico Gualtieri, quien ha sido promovido para ocupar el puesto de Zimmermann. Además, la escudería ha reforzado su departamento de motores con la llegada de ingenieros procedentes principalmente de Alpine y algunos de Mercedes. No obstante, la magnitud del impacto que tendrá la salida de estos dos técnicos en el desarrollo de la nueva unidad de potencia aún no puede cuantificarse.

Lars Schmidt, hasta ahora jefe de desarrollo del motor de combustión interna (ICE) y mano derecha de Zimmermann en el denominado ‘departamento Superfast’, ha dejado sus responsabilidades en manos de Davide Mazzoni. El proyecto de Ferrari para 2026 contempla un motor V6 de diseño extremo, pese a que la normativa exige una simplificación respecto a los actuales. Esta apuesta por soluciones radicales ha complicado la puesta a punto y ha generado dudas sobre la fiabilidad, especialmente en lo relativo a presiones y temperaturas inéditas en la cámara de combustión, lo que ha obligado a trabajar en las culatas para evitar problemas.

Las salidas de Zimmermann y Schmidt podrían no ser las únicas, ya que se especula con una posible tercera baja en el área de aerodinámica. El movimiento de personal entre equipos se ha intensificado en vísperas de la nueva reglamentación, con ejemplos como el interés de Mercedes en Enas Tas, un especialista en refrigeración con más de una década de experiencia en Maranello, y la llegada de Franck Sánchez a Ferrari procedente de Hinwil (Sauber), en un intercambio por Ioannis Veloudis, experto en túneles de viento que se traslada a Suiza.

La salida de Zimmermann y Schmidt podría arrastrar a otros técnicos de Maranello y sus alrededores hacia el Centro de Competencia de Audi Motorsport en Neuburg, Alemania.

Para Audi, la incorporación de estos dos ingenieros representa un refuerzo estratégico en un contexto en el que la marca alemana enfrenta ciertos retrasos en el desarrollo de su motor, según los objetivos de rendimiento establecidos. Aunque su llegada se produce en una fase avanzada del proyecto, Audi podrá beneficiarse de la norma ADUO (Additional Development Upgrades Opportunities), que otorga ventajas a los fabricantes que inician el nuevo ciclo reglamentario con desventaja en cuanto a prestaciones.

En el paddock, según medios especializados, algunos observadores interpretan estas salidas como una “huida” motivada por los desafíos técnicos que enfrenta Ferrari con su motor V6 turboalimentado, cuyas opciones de diseño extremas han generado problemas de fiabilidad. En este contexto, el motor de Mercedes se mantiene como referencia, situando a la unidad de potencia de Ferrari ligeramente por detrás. Binotto, por su parte, refuerza su equipo en Audi con ingenieros de amplia experiencia.

Vale aclarar que el concepto de monoplaza que la FIA ha delineado de cara a la temporada 2026 se caracteriza por una reducción de 30 kilogramos en el peso, una distancia entre ejes acortada de 3.600 a 3.400 milímetros, y una anchura que pasa de 2.000 a 1.900 milímetros. Los neumáticos, aunque mantienen las 18 pulgadas, serán más estrechos: 25 milímetros menos en el eje delantero y 30 milímetros menos en el trasero. El fondo plano se mantiene, pero la aerodinámica activa gana protagonismo con la eliminación del DRS y la introducción de alerones móviles tanto delante como detrás. El resultado será una reducción de al menos 20% en la carga aerodinámica respecto a los coches actuales, lo que exigirá mayor destreza a los pilotos, especialmente en curvas de alta velocidad.

Arriola indicó que el uso de vehículos de alta gama para la movilidad de generales de la Policía no debería causar extrañeza, pues estos autos son los que se necesitan para resguardar la seguridad de los oficiales.

“Por las características de seguridad, porque nosotros, los generales, yo te demuestro que estamos amenazados ya. Y necesitamos un vehículo de performance para poder desplazarnos. (...) Los vehículos de todos los años son de alta gama, o sea, de la mejor performance que tienen y eso es una situación por todos los años”, señaló en RPP.

Arriola agregó que los generales no escogen la marca del vehículo y que esta se define mediante una licitación pública. Además, enfatizó que los autos no son propiedad de los oficiales, sino que pertenecen al Estado.

“Entonces, escuchen una cosa, los Audis no es una novedad. Han sido comprados en el año 2016, 2017, 2019, 2020. Los Audis, este año ha ganado la licitación este auto porque está más barato que otros y otros. Otras instituciones han comprado carros más caros, pero nadie se mete”, agregó molesto.

La compra de los vehículos de alta gama para generales se dio a conocer justo cuando un suboficial de la PNP fue asesinado en un enfrentamiento con delincuentes. Su familia reveló que él había comprado su propio chaleco antibalas. En ese sentido, cuando Mávila Huertas cuestionó a Arriola por qué se destinaba presupuesto a autos de lujo y no a equipar adecuadamente a los agentes, el general contestó:

“En la comisaría de Apolo hay 37 chalecos antibalas para ser usado por los efectivos de la Policía Nacional, que salen a patrullar, como motorizado o integrado con los vehículos de la municipalidad. Esos servicios llegan a 20. Quiere decir que todos los días sobran 17 chalecos. Los que han trabajado en unidades especializadas como yo, nos compramos nuestros propios chalecos porque lo hacemos dinámicos a nuestra medida”.

Audis para generales PNP

La adquisición de vehículos de lujo para altos mandos de la Policía Nacional del Perú ha generado cuestionamientos en diversos sectores. De acuerdo con información publicada por Punto Final, un grupo de generales de la PNP recibió automóviles de la marca Audi en un contexto marcado por limitaciones presupuestarias en áreas sensibles como salud y pensiones policiales.

Estos autos, destinados a miembros de la alta comandancia, no solo representan una fuerte inversión, sino que fueron financiados con fondos originalmente asignados a la atención médica de los efectivos y a los aportes destinados a los pensionistas policiales. Este uso de recursos ha provocado críticas sobre la gestión financiera y las prioridades institucionales dentro de la PNP, especialmente en una etapa en la que las necesidades del personal y de los jubilados del sector policial siguen insatisfechas.

La decisión de destinar dinero a la compra de vehículos de alta gama deja de lado requerimientos urgentes de mejoramiento de la infraestructura hospitalaria y la cobertura médica del personal policial, así como la atención adecuada a los derechos ganados por los pensionistas. Este contexto agudiza el malestar entre los integrantes de la institución y sus familias, quienes han denunciado deficiencias en la atención médica y retrasos en el cumplimiento de beneficios sociales.

Además de la expectativa que tienen los hinchas del Bayern por la llegada del colombiano, la cifra pagada por la institución ha provocado que se proyecte como una de las figuras para la nueva temporada.

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Esto quedó en evidencia con la postura que han divulgado dirigentes de la institución, comenzando con el director general del equipo.

“Un jugador con experiencia internacional, de enorme calidad, tremendas aptitudes y gran fiabilidad. Ayudará a nuestro equipo de inmediato”, declaró Max Eberl sobre la llegada de Díaz a Alemania.

Esta postura fue compartida por Jan-Christian Dreesen, CEO del Bayern Múnich, que mencionó que la Bundesliga crecerá con la llegada del colombiano.

“Logramos fichar a uno de los mejores extremos izquierdos de la Premier League. Llega en auténtico jugadorazo; ha ganado títulos en cada uno de los clubes en los que ha jugado. Enriquecerá la Bundesliga”.

Buscando que el cafetero se sienta cómodo en Alemania, se han revelado varios detalles del trato que ha recibido Díaz durante sus primeras horas en el Bayern, incluyendo la entrega de un obsequio.

Debido a que el club alemán tiene una alianza estratégica con Audi, que incluye patrocinios, la participación de futbolistas en eventos públicos y el uso de sus vehículos por parte de los mismos, el extremo recibió un Audi e-tron GT antes del primer entrenamiento con sus compañeros.

Características del vehículo que manejará el colombiano en Alemania

El Audi e-tron GT es un sedán deportivo eléctrico. Este modelo destaca por su diseño aerodinámico y detalles que refuerzan su figura deportiva. Utiliza una plataforma eléctrica avanzada que es desarrollada en conjunto con Porsche y ofrece tracción integral debido a la presencia de dos motores eléctricos, uno en cada eje.

La potencia varía según la versión: el modelo básico entrega aproximadamente 476 caballos de fuerza, mientras que la versión RS e-tron GT alcanza los 598 caballos de fuerza, permitiendo una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en poco más de 4 segundos para el modelo básico y en 3,3 segundos para la versión RS.

La autonomía homologada ronda los 480 kilómetros según el ciclo, aunque puede variar dependiendo de las condiciones de uso. El vehículo incorpora tecnologías de carga rápida, que permiten recuperar hasta un 80% de batería en poco más de 20 minutos en estaciones adecuadas.

Este vehículo combina materiales de alta calidad, equipamiento tecnológico avanzado en conectividad y asistentes de conducción, también sobresale en seguridad, con sistemas activos y pasivos de última generación.

En el mercado, el precio del Audi e-tron GT parte aproximadamente desde 107.600 euros (más de 500 millones de pesos) para la versión estándar y supera los 146.000 euros (más de 700 millones de pesos) en la versión RS, dependiendo de la configuración y los extras seleccionados.

En su presentación como nuevo jugador del Bayern, el colombiano agradeció a los directivos por la confianza y saludó a los hinchas de la institución que le han realizado muestras de cariño.

“Hola FC Bayern, soy Luis Díaz, desde hoy hago parte de esa linda familia, un abrazo grande y especial para todos. Mia san mia (nosotros somos nosotros)“.

Debido a que se unió tarde a la pretemporada, se espera que Díaz no sea de la partida en los próximos juegos amistosos del equipo; sin embargo, hay expectativa por su debut oficial, que será el 22 de agosto frente a Leipzig en el Allianz Arena, estadio del Bayern Múnich.

El mercado de autos muestra una clara preferencia por los vehículos utilitarios deportivos (SUV), impulsada por el interés de los consumidores en modelos versátiles y de mayor altura. Las cifras de ventas y lanzamientos reflejan esta tendencia, y muchas marcas han enfocado sus estrategias en nuevos SUV.

No obstante, el segmento de los autos sedán sigue vigente gracias a marcas que apuestan por su diseño, eficiencia y cualidades de manejo. Esta permanencia responde tanto a la fidelidad de parte del público como a las características técnicas y estéticas que el sedán sigue ofreciendo.

Audi es una de las compañías que mantiene la apuesta por este formato, actualizando su gama de sedanes con tecnología, eficiencia y conectividad, que se evidencia con el lanzamiento de la nueva generación del Audi A5 en la versión de cinco puertas.

Cuáles son las versiones disponibles del nuevo sedán

El A5 de Audi se lanza en dos variantes principales. La versión estándar monta un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros con inyección directa.

Este conjunto técnico entrega una potencia de 268 caballos de fuerza (200 kW) y un torque de 400 Nm, gestionados por una transmisión de doble embrague de siete velocidades y tracción integral.

La versión S5 eleva la apuesta tanto en potencia como en equipamiento. Incorpora un motor V6 de 3.0 litros, también asociado a la transmisión DCT de siete velocidades y tracción total.

En este caso, la potencia se incrementa hasta los 362 caballos de fuerza (270 kW) y 550 Nm de torque, lo que aporta una respuesta superior en aceleraciones y maniobras.

Qué funciones tecnológicas ofrece este nuevo vehículo

Incorpora tecnología avanzada enfocada en la asistencia al conductor y la conectividad. Los sistemas de asistencia incluyen el control de crucero adaptativo plus, que regula la velocidad y la distancia con el vehículo precedente de manera automática, y cámaras de entorno que facilitan las maniobras de estacionamiento y aumentan la percepción alrededor del vehículo.

También, el auto cuenta con el sistema Audi drive select, que permite elegir diferentes modos de conducción. Este sistema ajusta parámetros como la respuesta del acelerador, la transmisión y la dirección dinámica, adaptando el auto a preferencias deportivas o de confort según las diferentes condiciones del camino.

La dirección dinámica, en particular, varía la asistencia de acuerdo con la velocidad para optimizar tanto la precisión como la comodidad.

Cuáles son los cambios que hay para mejorar la seguridad vial

La iluminación es uno de los puntos destacados. El modelo integra faros Matrix LED de última generación y grupos ópticos traseros OLED digitales.

A través del sistema multimedia MMI o la aplicación myAudi, el conductor selecciona entre ocho firmas lumínicas diferentes, adaptando la apariencia visual del vehículo a gusto propio. Esta tecnología no solo aporta un aspecto distintivo, sino que optimiza la visibilidad en diferentes condiciones.

Los faros Matrix LED ajustan de forma automática el haz de luz, seleccionando las áreas que requieren mayor o menor intensidad, mientras que las luces traseras OLED de segunda generación permiten una mejor percepción del vehículo desde atrás, incrementando la seguridad nocturna y en situaciones de poca visibilidad.

Qué opciones de conectividad y servicios digitales integra

El sistema Audi connect, junto con la aplicación myAudi, habilita funciones como la planificación de rutas, la localización del vehículo estacionado, el control remoto de cierre o apertura de puertas y la gestión de la temperatura interior sin necesidad de estar físicamente en el auto.

Asimismo, a través de la Audi App Store, el usuario puede acceder desde el vehículo a aplicaciones como: Amazon Music, Spotify y Youtube sin depender de un teléfono.

Además, la integración del asistente virtual Alexa permite consultar el clima, resultados deportivos o encontrar gasolineras cercanas utilizando comandos de voz, ampliando las posibilidades de interacción y personalización a bordo.

Un accidente de tránsito se registró en el sector de Alejandro Echavarría, en Medellín, cuando el conductor de un vehículo de alta gama, presuntamente bajo los efectos del alcohol, impactó contra el tranvía.

Tras la colisión, el responsable abandonó el lugar y dejó la placa del automóvil, marca Audi, identificada como CZI-291 de Bogotá.

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Las autoridades informaron que la placa quedó en el sitio del incidente, lo que permitirá avanzar en la identificación del propietario y esclarecer los hechos.

En el video, que ya circula en redes sociales, personas que presenciaron el accidente grabaron cómo quedó el tranvía tras el accidente y los daños que sufrió el articulado, momento en el que notaron que lujoso carro dejó la persiana en donde se veía la placa y marca del vehículo.

Hasta el momento, la empresa del metro de Medellín no se ha pronunciado sobre el accidente que se presentó en el sector de Alejandro Echavarría en la ciudad.

Streamer paisa protagonizó aparatoso accidente en Medellín mientras transmitía en vivo

El reconocido creador de contenido digital MrStivenTC protagonizó un aparatoso accidente de motocicleta en la vía Las Palmas de Medellín, mientras conducía a alta velocidad acompañado por un copiloto, según reportaron diversas plataformas digitales.

El incidente, registrado en video y ampliamente difundido en redes sociales, mostró el momento en que el influenciador perdió el control del vehículo, lo que provocó una caída violenta. La escena, que rápidamente se viralizó, desató una oleada de críticas hacia el streamer, que ya había sido objeto de señalamientos previos por conductas imprudentes en las vías públicas.

La tarde del accidente, la vía Las Palmas, una de las arterias más transitadas de Medellín, se convirtió en el escenario de un suceso que puso en el centro del debate la responsabilidad de los creadores de contenido digital en el espacio público.

El video, grabado por un tercero y compartido en múltiples plataformas, capturó el instante en que MrStivenTC, acompañado por un pasajero, perdió el control de la motocicleta debido a la velocidad excesiva. La caída, calificada por testigos como “violenta”, generó preocupación entre los usuarios de redes sociales, quienes no tardaron en expresar su malestar y exigir acciones por parte de las autoridades locales.

Las reacciones de los internautas no se limitaron a la crítica del hecho puntual. Muchos recordaron que no era la primera vez que MrStivenTC protagonizaba incidentes de este tipo en la vía Palmas. Usuarios en redes sociales señalaron que el influenciador había sido captado en ocasiones anteriores, conduciendo sin casco, sin seguro obligatorio y evadiendo a las autoridades de tránsito.

Mujer de 88 años muere atropellada por bus del Inpec en Medellín

Una mujer de 88 años perdió la vida tras ser embestida por un bus del Instituto Nacional Penitenciario y Carcelario (Inpec) en el barrio Francisco Antonio Zea, al noroccidente de Medellín, el 18 de junio de 2025.

El accidente, ocurrido en la intersección de la calle 66 con la carrera 92F, ha reavivado la preocupación por la seguridad vial en la capital antioqueña, donde la cifra anual de víctimas fatales por accidentes de tránsito ya superó los 160 casos, según datos de la Secretaría de Movilidad de Medellín.

La víctima transitaba por la vía cuando el bus oficial del Inpec la arrolló, provocando su muerte inmediata en el lugar. La magnitud del impacto impidió cualquier intento de asistencia, según informaron las autoridades locales.

El hecho se registró en una zona caracterizada por el tráfico intenso y la presencia de vehículos de carga, buses de servicio público y automóviles particulares, lo que incrementa el riesgo para los peatones, especialmente para las personas mayores.

Las investigaciones sobre el accidente se encuentran en curso. Peritos de tránsito trabajan en la recopilación de testimonios, revisión de cámaras de vigilancia y evaluación técnica del siniestro para esclarecer las condiciones exactas en las que se produjo la colisión.

Madrid se estrenará en la temporada 2026 del Mundial de Fórmula 1 en con un Gran Premio que se disputará entre el 11 y el 13 de septiembre de un calendario en el que finalmente se mantiene el Circuit de Catalunya entre el 12 y el 14 de junio, según confirmaron este martes la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y los organizadores del campeonato.

El calendario constará de 24 Grandes Premios, con la cita de la capital de España como principal novedad, aunque los organizadores indican que todavía está pendiente de que el circuito de Madring reciba la homologación pertinente para acoger al 'Gran Circo'.

"Con Madrid y Barcelona, España se convierte en uno de los países más potentes del circuito. Bienvenidos a esta región de todos", escribió la presidenta regional, Isabel Díaz Ayuso, en sus redes sociales a continuación.

El circuito, que lleva el nombre de Madring, tendrá 5,4 kilómetros, con 22 curvas alrededor del recinto ferial de Ifema Madrid y los terrenos destinados a su expansión en Valdebebas, un trazado técnico y con secciones muy complejas, como la curva peraltada, la 'Monumental', que quiere ser un "icono" del campeonato.

El Mundial dará comienzo en Australia del 6 al 8 de marzo y concluirá en Abu Dabi el 6 de diciembre, mientras que entre los cambios, de cara a facilitar los traslados y el transporte de la infraestructura, el Gran Premio de Canadá se disputará después del de Miami, del 22 al 24 de mayo, un cambio que provocará que haya una gira europea de nueve carreras desde principios de junio con el GP de Mónaco hasta precisamente Madrid, aunque tras la de la capital estará el GP de Azerbaiyán.

Tras la cita del Principado se celebrará del 12 al 14 de junio la de Montmeló, que tenía garantizado por contrato su presencia hasta 2026, por lo que España volverá a contar más de una década después con dos Gran Premios del Mundial de F-1. Entre 2008 y 2012 cohabitaron el GP de España en el trazado catalán y el GP de Europa en Valencia, y en esta ocasión se cae del calendario el GP de Emilia-Romagna que se celebraba en Imola (Italia).

La recta final del campeonato tendrá su epicentro en América, con cuatro Grandes Premios, dos en Estados Unidos (Austin y Las Vegas), uno en Brasil y otro en México, antes de cerrar en Asia con las carreras en Catar y Abu Dabi.

DOMENICALI: "PROMETE SER UNA TEMPORADA INOLVIDABLE"

"2026 será una nueva era para la Fórmula 1 en la que seremos testigos de un nuevo conjunto de regulaciones para nuestro deporte, con los coches y los motores impulsados por combustible cien por cien sostenible", remarcó Stefano Domenicali, CEO de la Fórmula 1, en la web del campeonato.

El italiano se mostró "entusiasmado de dar la bienvenida a Madrid al calendario y de ver a grandes marcas automovilísticas como Audi, Cadillac y Ford unirse a la parrilla de Fórmula 1". "Promete ser una temporada inolvidable, en la que una vez más nos reuniremos en 24 increíbles sedes globales para ver a los mejores pilotos del mundo esforzarse al máximo y producir increíbles carreras rueda a rueda para nuestros millones de aficionados del mundo", añadió.

"Quiero agradecer a todos nuestros aficionados por su apasionado apoyo y a la FIA, con todos los voluntarios, comisarios y oficiales, así como a los promotores, socios, patrocinadores, ciudades anfitrionas y las federaciones locales de automovilismo por su compromiso y apoyo para cumplir con este calendario en lo que sé que será otro año histórico para la Fórmula 1", sentenció Domenicali.

Por su parte, Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, cree que el Mundial del año que viene "marca un nuevo capítulo significativo" para la F-1. "Una nueva carrera, nuevos equipos y la llegada de nuevos fabricantes marcan el comienzo de una nueva era de innovación y competición. Con 24 Grandes Premios en los cinco continentes, la temporada refleja verdaderamente la naturaleza global de nuestra comunidad, mientras que el flujo geográfico mejorado del calendario muestra nuestro compromiso conjunto para hacer que el campeonato sea más eficiente y sostenible", subrayó.

"El debut en Madrid, la llegada de marcas icónicas como Audi, Cadillac y Ford, y la introducción de la próxima generación de coches de F-1 impulsados por combustibles cien por cien sostenibles avanzados señalan una nueva y emocionante era en las carreras", recalcó el mandatario, que dio las gracias "a todos los que participaron en la organización de esta increíble temporada y en la creación de un calendario que sigue impulsando el deporte en todos los frentes".

--CALENDARIO DEL MUNDIAL DE F-1 DE 2026.

6-8 de marzo Melbourne (Australia).

13-15 de marzo Shanghai (China).

27-29 de marzo Suzuka (Japón).

10-12 de abril Sakhir (Baréin).

17-19 de abril Yeda (Arabia Saudí).

1-3 de mayo Miami (Estados Unidos).

22-24 de mayo Montreal (Canadá).

5-7 de junio Mónaco.

12-14 de junio MONTMELÓ (BARCELONA).

26-28 de junio Spielberg (Austria).

3-5 de julio Silverstone (Reino Unido).

17-19 de julio Spa-Francorchamps (Bélgica).

24-26 de julio Hungaroring (Hungría).

21-23 de agosto Zandvoort (Países Bajos).

4-6 de septiembre Monza (Italia).

11-13 de septiembre MADRID.

25-27 de septiembre Bakú (Azerbaiyán).

9-11 de octubre Singapur.

23-25 de octubre Austin (Estados Unidos).

30 octubre-1 de noviembre México.

6-8 de noviembre Sao Paulo (Brasil).

19-21 de noviembre Las Vegas (Estados Unidos).

27-29 de noviembre Lusail (Catar).

4-6 de diciembre Yas Marina (Abu Dabi).

Indra, Audi of America y Qualcomm han puesto en marcha en Estados Unidos (EE.UU.) un proyecto conjunto para "impulsar la siguiente generación" del sistema de pago de peajes mediante tecnología de vehículo conectado --'vehicle to everything' (C-V2X)--, según ha informado la compañía española en un comunicado.

"En una fase inicial de despliegue se mostrará cómo los coches equipados con C-V2X pueden ayudar a reducir la congestión en las autopistas de peaje, estandarizar los pagos en el país en el que se implemente y mejorar la experiencia global del conductor", ha subrayado Indra.

Asimismo, ha puesto en valor que este proyecto también puede servir de modelo para "transacciones seguras, estandarizadas y rigurosas" en otro tipo de servicios, como los de estacionamiento de vehículos.

En la actualidad, los conductores deben pagar los peajes a través de aplicaciones móviles en varias fases, con distintos dispositivos o sistemas de identificación de matrículas que requieren validaciones.

"La innovadora tecnología C-V2X ofrecerá una mejor experiencia, mostrando notificaciones de peaje en las pantallas de los vehículos, eliminando la incompatibilidad de los dispositivos que se usan para el pago en Estados Unidos, reduciendo la congestión que generan por los pórticos en la carretera o abriendo la posibilidad de ofrecer ventajas o beneficios especiales a los conductores de los vehículos preparados", ha argumentado Indra.

La empresa española ha ahondado en que este proyecto inicial de despliegue aprovecha sus fortalezas, las de Qualcomm y los equipos de desarrollo de Audi para "alinearse con las iniciativas regulatorias" destinadas a posicionar a Estados Unidos como un "líder global en conectividad C-V2X para una movilidad transformadora, segura y eficiente".

"La llegada de la tecnología C-V2X pone a Estados Unidos a la vanguardia de la innovación en los pagos de peaje desde el propio vehículo y convierte a Indra en un actor clave para dar un paso más hacia ese futuro conectado", ha opinado el director general de Movilidad y Tecnología de Inra, Raúl Ripio.

Audi, equipo oficial del Mundial de Fórmula 1 para la temporada 2026, confirmó este lunes en un comunicado que prescinde del australiano Adam Bakar como su jefe de motores y que le sustituye en este puesto el alemán Christian Foyer.

Baker abandonará este proyecto de la marca alemana de mutuo acuerdo, tras haberse incorporado en 2021 para desarrollar el concepto general de un equipo de la F-1, que se materializará el próximo año ya que en este 2025 se sigue llamando Kick Sauber.

"Queremos agradecer a Adam Baker su compromiso durante los últimos años. Desempeñó un papel decisivo en la definición del concepto estratégico general para la entrada de Audi en la Fórmula 1 e inició el desarrollo de la unidad de potencia en Neuburg", declaró el director de Audi, Gernot Döllner, que recordó que su sustituto, Christian Foyer, es "un experto reconocido en estructuras de procesos para el desarrollo de motores de F-1".

Además, el italiano Mattia Binotto, director de proyectos de Audi en la Fórmula 1, también ha asumido mayores responsabilidades. El exjefe del equipo Ferrari será ahora responsable de todo el trabajo de desarrollo en las plantas de Hinwil (Suiza), Neuburg an der Donau (Alemania) y el centro técnico en Inglaterra, que aún se encuentra en construcción.

Audi informó este lunes de que el beneficio operativo subió entre enero y marzo hasta 537 millones de euros, un 14,6 % más que un año antes.

El consejero delegado de Audi, Gernot Döllner, dijo que en el primer trimestre han dado "pasos decisivos para el reposicionamiento" de Audi.

A ello contribuirá también el recorte de 7.500 empleos en Alemania hasta 2029.

La facturación subió en el mismo periodo un 12,4 % (15.431 millones de euros) gracias a la venta de modelos más caros y de eléctricos.

Pero las entregas de la marca de los cuatro anillos bajaron un 3,4 % (383.401 unidades).

La rentabilidad operativa sobre las ventas subió hasta el 3,5 % (3,4 % un año antes),

Las entregas de las marcas Audi, Bentley y Lamborghini bajaron hasta 388.756 unidades (-3,3 %) y de las motos Ducati cayeron hasta 11.947 unidades (-3,5 %).

"Nuestras cifras clave muestran claramente: tenemos que aumentar nuestra eficiencia y competitividad e impulsar la transformación de Audi con toda fuerza", dijo el director Financiero, Jürgen Rittersberger.

El resultado financiero de Audi, que también tiene las marcas Bentley, Lamborghini y Ducati, cayó en el primer trimestre hasta 265 millones de euros (-48,5 % respecto al año anterior).

La contribución de China, país en el que vende menos y donde tiene mucha competencia, fue de 170 millones de euros (179 millones el año anterior).

Döllner considera que su "ofensiva de modelos es un éxito" y destacó el aumento de las ventas de eléctricos de la marca Audi hasta 46.371 unidades (+30,1 %), sobre todo en Francia (+169 %), Suiza (+120 %), Holanda (+87 %), Noruega (+64 %) y Alemania (+59 %).

Audi prevé que el año 2025 va a ser difícil debido a las condiciones económicas en todo el mundo y mantiene sus pronósticos de facturación entre 67.500 y 72.500 millones de euros.

Asimismo pronostica una rentabilidad operativa entre el 7 y el 9 % y un flujo de caja neto entre 3.000 y 4.000 millones de euros.

No obstante, Audi considera que no puede evaluar de manera concluyente las implicaciones financieras de los aranceles a las importaciones sobre todo en EE. UU., ni el coste de la reducción de empleos.

Por ello estos dos aspectos no están considerados en los pronósticos. EFECOM

Ginebra, 28 ene (EFECOM).- El recinto de exposiciones Palexpo, antigua sede del desaparecido Salón del Auto de Ginebra, hasta 2024 una de las grandes citas del sector, acogerá el próximo mes de marzo nuevamente una feria de automóviles, aunque de dimensiones mucho más reducidas, revelaron este martes los medios locales.

La nueva feria AutoXperience se celebrará del 7 al 9 de marzo, presentará unos 200 vehículos de 30 marcas, entre ellas Mercedes, Audi, Alfa Romeo, Citroën, Fiat o Volkswagen, y se espera que atraiga unos 10.000 visitantes, lejos de los 700.000 que llegaron a tener algunas ediciones del Salón del Auto.

Los visitantes podrán probar y adquirir nuevos modelos en la exhibición, con la que Ginebra buscará no perder el contacto con el sector automovilístico ahora que su salón ha sido trasladado a Catar por razones financieras y ante el descenso en visitantes de los últimos años.

El Salón del Automóvil de Ginebra, iniciado en 1905, fue durante décadas considerado el mayor de Europa, un título que, según los especialistas en el sector, ahora es para el Salón de Bruselas.

En pasadas ediciones, importantes modelos de la historia del automóvil se estrenaron en el salón ginebrino, tales como el Lamborghini Miura (considerado el primer superdeportivo de la historia), el Citroën CX, el Lancia Delta o el Land Rover Discovery. EFECOM

Un nuevo estudio utilizó casi 300 millones de registros de pruebas del Ministerio de Transporte del Reino Unido que registraban la 'salud' de cada vehículo en las carreteras del Reino Unido entre 2005 y 2022 para estimar la longevidad del vehículo y proporcionar un análisis exhaustivo de las tasas de supervivencia de los diferentes sistemas de propulsión.

El equipo descubrió que, aunque los primeros vehículos eléctricos a batería eran menos fiables que los vehículos con motor de combustión interna, los rápidos avances tecnológicos han permitido que los nuevos coches eléctricos alcancen una vida útil comparable, incluso con un uso más intensivo.

Los investigadores descubrieron que los coches eléctricos demostraron la mejora más rápida en cuanto a fiabilidad, con una probabilidad de fallo (tasa de riesgo) un 12 % menor por cada año sucesivo de producción, en comparación con el 6,7 % de los vehículos de gasolina y el 1,9 % de los vehículos diésel.

Los investigadores de la Universidad de Birmingham, la London School of Economics and Political Science (LSE), la Universidad de California en San Diego y la Universidad de Berna (Suiza) han publicado sus resultados en Nature Energy. Estos revelan que, de media, los vehículos eléctricos de batería tienen ahora una vida útil de 18,4 años y pueden recorrer hasta 200.000 kilómetros, superando en kilometraje a los coches de gasolina tradicionales.

TESLA VERSUS AUDI Y SKODA

También identifican las marcas de mayor rendimiento en cuanto a longevidad del vehículo. Tesla lidera entre los vehículos eléctricos de batería. En cuanto a los vehículos de gasolina y diésel, Audi y Skoda son los que mejor rendimiento ofrecen, respectivamente.

El coautor, el Dr. Viet Nguyen-Tien, de la LSE, comentó: "Nuestros resultados proporcionan información fundamental sobre la vida útil y el impacto medioambiental de los vehículos eléctricos. Los vehículos eléctricos de batería ya no son solo una opción de nicho, sino una alternativa viable y sostenible a los vehículos tradicionales, un paso importante hacia la consecución de un futuro con cero emisiones netas de carbono".

El coautor Robert Elliott, profesor de Economía en la Universidad de Birmingham, comentó: "Los vehículos eléctricos de batería ofrecen importantes beneficios ambientales, especialmente a medida que Europa cambia a una combinación de energía más renovable. A pesar de las mayores emisiones iniciales de producción, un vehículo eléctrico de larga duración puede compensar rápidamente su huella de carbono, lo que contribuye a la lucha contra el cambio climático, lo que lo convierte en una opción más sostenible a largo plazo.

"Nuestros hallazgos ofrecen a los consumidores datos confiables para tomar decisiones informadas sobre sus compras de vehículos, mientras que los responsables políticos pueden usar nuestros conocimientos para dar forma a las regulaciones e incentivos que promueven la adopción de vehículos duraderos y respetuosos con el medio ambiente y planificar con anticipación su tratamiento al final de su vida útil".

Volkswagen ha acordado mantener los puestos de trabajo de 9.500 empleados de la planta de Audi en Zwickau (Alemania) hasta al menos 2030, aunque dejarán de producirse algunos modelos para destinar su fabricación a Estados Unidos.

El futuro de la fábrica del grupo Volkswagen en la ciudad de Zwickau, en el este de Alemania, sigue en duda, incluso después de que las concesiones laborales en el nuevo acuerdo de negociación colectiva evitaran la amenaza de cierre de la planta.

La revista 'Spiegel' ha informado de que el Grupo Volkswagen está considerando trasladar la producción del SUV eléctrico Audi Q4 e-tron a otro emplazamiento a partir de la década de 2030.

Este cambio ha sido aceptado por Volkswagen y los líderes sindicales como parte de un polémico acuerdo de negociación colectiva alcanzado poco antes de Navidad.

En la actualidad, se está debatiendo la posibilidad de trasladar la producción del vehículo a la planta estadounidense de Volkswagen en Chattanooga, al menos para los vehículos destinados al mercado estadounidense. Todos los modelos Audi Q4 e-tron, incluidos los exportados a Estados Unidos, se fabrican actualmente en Zwickau.

"Actualmente estamos examinando varios escenarios", dijo a DPA una portavoz de Audi, quien añadió que "Zwickau seguirá siendo el centro de producción del Audi Q4 e-tron y del Audi Q4 e-tron Sportback".

La producción de los modelos eléctricos ID.3, ID.4 e ID.5 de Volkswagen, así como del Cupra Born, se trasladará de Zwickau a otras plantas de la firma en las ciudades alemanas de Wolfsburg y Emden en los próximos meses.

Redacción deportes, 2 ene (EFE).- El español Carlos Sainz, cuatro veces ganador del Rall Dakar, aseguró este jueves que una de las claves para revalidar su título en coches es superar la primer semana en una buena posición, situación que considerara difícil “al estar sin asistencia hasta en dos ocasiones”.

El madrileño, de 62 años y que debuta con Ford, también habló de la estrategia y afirmó: “En cuanto a la estrategia, el año pasado bajé el ritmo en la etapa anterior y eso me permitió ganar tiempo en la crono de 48 horas. Pero esta vez viene precedida de una etapa de 400 kilómetros, así que los cálculos son muy difíciles”, comentó a los medios oficiales del Dakar.

También se refirió a otras dificultades que surgirán en la prueba y afirmó: “La otra dificultad es que en este Dakar habrá que recorrer mucha más distancia sin las huellas de las motos, así que la labor de salida será difícil y penalizará".

La táctica y la velocidad son lo más importante y el defensor del título es consciente de que tendrá que estar a la altura en los dos aspectos si quiere defender su posición. "Con un coche nuevo estás abriendo un capítulo aparte. Tengo bastante confianza después de todo lo que he visto en el Rally de Marruecos. Nos espera la edición más abierta que he visto nunca y hay cuatro fabricantes que pueden ganar perfectamente. Espero que todos estemos en la brecha".

Carlos Sainz debutó en el Dakar en 2006, dos años después de Nasser Al Attiyah. Sainz fue el más rápido en inscribir su nombre en el palmarés, en 2010, pero el campeón catarí le adelantó y acabó acumulando cinco trofeos en sus vitrinas.

Tras su cuarto éxito al volante de un Audi híbrido el año pasado, Sainz vuelve este año a la carga y bien podría igualar las tornas en el flamante Ford Raptor que le ha confiado el equipo M-Sport.

Para aumentar las posibilidades del Raptor, Sainz contará en su equipo con la compañía del compatriota Nani Roma, de su antiguo compañero en Audi Mattias Ekström y del estadounidense Mitch Guthrie. EFE

jmd/sab

Una de las preguntas que se hacen los usuarios a la hora de comprarse un coche es cuántos kilómetros durará. Y es que una de las cosas que menos gustan a los conductores es quedarse tirados en mitad de un trayecto o tener cualquier problema con el motor.

Tanto es así que la fiabilidad es uno de los factores más valorados por los compradores de coches, por lo que las marcas que logran destacar en ese aspecto suelen ganarse la lealtad de los usuarios.

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Así, el tiktoker Julián Cruz ha salido en busca de las marcas de coche más duraderas del mercado, preguntando a varios mecánicos cuál es su opinión y qué coche son los que se comprarían ellos.

No se rompen

Curiosamente, los cuatro mecánicos coinciden en los fabricantes de coches que son “para toda la vida”; aquellos que, por calidad y resistencia, presentan menos problemas mecánicos a lo largo del tiempo.

En primer lugar, Julián preguntó a Isaac, a lo que el mecánico respondió: “Toyota y Volkswagen. Toyota es una marca superfiable”, declaró Isaac. “Eso no se estropea ni queriendo”, añadió.

Después fue el turno de Daniel, que no dudó a la hora de responder, verificando lo que había dicho su compañero. “Yo me compraría un coche japonés: Toyota u Honda Civic”, explicó el segundo mecánico. “Es un coche que está pensado para durar. Ahí tienes coche para aburrirte”, agregó.

Siguiendo estos ejemplos, las firmas japonesas han construido una sólida reputación gracias a su capacidad para resistir el paso del tiempo. Los expertos señalaron que estos vehículos no solo son fiables, sino que también requieren de menos visitas al taller, lo que los convierte en una opción ideal para quienes buscan un coche que ofrezca tranquilidad a largo plazo.

Otro profesional al que Julián fue a preguntar es David. El mecánico coincidió con sus compañeros de profesión, pero recalcó que es importante la manutención de todos los vehículos. “Toyota, Volkswagen, cuidándolos duran toda la vida”, indicó el tercer encuestado.

El último operario al que preguntó el tiktoker fue Cristian, que compartió la opinión de los demás, pero agregó otras marcas: Skoda y Audi. “Esos coches para mí son fiables y durables”, sentenció el cuarto mecánico.

Electrificación y competencia china

La transición hacia vehículos eléctricos ha introducido nuevos desafíos para las marcas tradicionales. En este sentido, la electrificación está transformando las prioridades de los consumidores, y con ello, los criterios a la hora de evaluar la fiabilidad de los coches.

Aunque las marcas japonesas continúan liderando en este aspecto, las empresas europeas avanzan en áreas como la atención al cliente o los servicios postventa, factores que están ganando relevancia en el mercado.

Por otro lado, la creciente presencia de marcas chinas en el sector ha intensificado la competencia. Estas marcas están ganando compradores gracias a la posibilidad de ofrecer coches eléctricos a precios muy competitivos, lo que ha obligado a las marcas tradicionales a mejorar su oferta de calidad y servicio.

A pesar de estos cambios, las marcas que ha sabido mantener altos estándares de calidad siguen siendo reconocidas por los expertos y los conductores. Toyota, Honda o Volkswagen son ejemplos de fabricantes que han logrado sobreponerse y construir una reputación sólida.

Valladolid, 23 dic (EFE).- El conductor de un vehículo que circulaba a 233 kilómetros por hora por la autovía A-62, a su paso por la provincia de Valladolid, ha sido interceptado y denunciado por la Guardia Civil de Tráfico como supuesto autor de un delito contra la seguridad vial por exceso de velocidad, ya que casi duplicaba la permitida para esa vía (120 km/h).

El vehículo, de la marca Audi y modelo RS Q3 Sportback, fue detectado en un control de velocidad ubicado a la altura del municipio vallisoletano de Alaejos, pero no fue hasta llegar a Tordesillas cuando fue interceptado por los agentes de la Guardia Civil de Tráfico.

Estos hechos han sido puestos en conocimiento del Juzgado de Instrucción de Guardia de Valladolid.

El Código Penal en su artículo 379 establece que conducir un vehículo a motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente está castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de seis a doce meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

Recuerda la Guardia Civil que este tipo de acciones negligentes y arriesgadas no solo ponen en peligro la integridad de otros usuarios de la vía, sino la propia vida y la de las personas que viajan en el vehículo.EFE

Bruselas, 23 dic (EFE).- Alrededor de 500 trabajadores participaron este lunes en una jornada de protestas en la sede de Audi en Bruselas, para pedir más garantías y una negociación "auténtica" con los sindicatos antes del cierre de la planta previsto el próximo 28 de febrero.

La acción comenzó el lunes por la mañana frente a la planta de Audi en la capital belga, en el barrio de Forest, y continuó con una marcha a pie para dirigirse a un concesionario en la localidad de Drogenbos, informó la agencia Belga.

"El objetivo es demostrar que todavía estamos aquí, que esto no ha terminado para nosotros (...) y demostrar a la dirección que todavía hay cosas que son posibles", dijo Grégory Dascotte, del sindicato FGTB Métal.

El pasado 12 de diciembre un órgano de supervisión de Audi Bruselas decidió poner fin a la fase de información y consulta en el marco del procedimiento de despido colectivo iniciado en julio, una decisión que Dascotte calificó de "inaceptable"

Con el cierre anunciado de la fábrica Audi Forest, cerca de 3.000 trabajadores corren el riesgo de perder su empleo a partir de febrero de 2025.

La acción de este lunes busca denunciar las medidas decididas por la dirección, que se comprometió a presentar de forma individual a cada trabajador una propuesta de partida.

Los sindicatos de Audi Bruselas piden "resolver los puntos de bloqueo, obtener avances y garantías para los trabajadores".

El diario francófono Le Soir informó por su parte de que los trabajadores continúan con "muchas preguntas que siguen sin respuesta" y esperan que la dirección acepte volver a la mesa de negociaciones después de las vacaciones de Navidad para mejorar su oferta.

A principios de julio el fabricante alemán anunció una reestructuración de la planta poniendo fin a la producción del Audi Q8 e-tron, el único modelo que se fabrica en las instalaciones.

Las previsiones de Audi anticipaban una caída de los volúmenes del Q8 e-tron del 60 % en 2024 y del 70 % en 2025. EFE

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Clausurados el pasado domingo los Mundiales de Saalbach (Austria), este fin de semana se reanuda la Copa del Mundo de esquí alpino, la competición de la regularidad; con el liderato de la italiana Federica Brignone -que lo lucirá ante su público, en Sestriere- y del suizo Marco Odermatt, que hará lo propio en Crans-Montana.

Sestriere alberga a partir de este viernes dos gigantes y un eslalon, con el atractivo añadido para la afición local de la presencia de Brignone; que a los 34 años, se convirtió en la medallista de más edad y fue una de las triunfadoras de los Mundiales disputados en la citada estación de Salzburgo, donde capturó oro en gigante y plata en el ‘súper’.

Brignone llega al Piamonte comandando la general de una competición que ganó la temporada 2019-20, convirtiéndose en la primera (y hasta ahora única) italiana en lograrlo. La campeona milanesa lidera la Copa del Mundo con 799 puntos, setenta más que otra veterana, la suiza Lara Gut-Behrami: que el año pasado ganó su segundo gran Globo de Cristal, después del que había capturado hace ocho años; y que, con la plata en la combinada por equipos que ganó en Saalbach -junto a Wendy Holdener-, elevó a nueve su relación de medallas en Mundiales y a doce las conseguidas en grandes eventos.

Otra suiza, Camille Rast, que el domingo defiende 41 puntos (450 frente a 409) frente a la croata Zrinka Ljutic en el eslalon -disciplina de la que es flamante campeona mundial- es tercera en la general, con 607.

La neozelandesa Alice Robinson, que secundó a Brignone en la prueba mundialista de esa modalidad, lidera la Copa del Mundo de gigante con 300 puntos, sólo cuatro más que la sueca Sara Hector; y con cien sobre Brignone, que podrá recortar distancias en esa clasificación -o incluso revertir la situación- en la estación olímpica de 2006.

Odermatt, de 27 años, llegó como firme candidato a ganar tres oros a Saalbach, que albergaba por segunda vez unos Mundiales, la décima en territorio austriaco. Pero, después de exhibirse en el supergigante, no pudo revalidar los títulos que había ganado dos años antes en Courchevel (Francia), en descenso y en gigante.

El astro helvético sólo’ pudo ser cuarto en el gigante -disciplina en la que también es el actual campeón olímpico- y quinto en la prueba reina de los Mundiales. Así que a partir del sábado emprenderá el camino hacia la que, salvo auténtica hecatombe, será su cuarta victoria global (seguida) en la Copa del Mundo.

Lo hará ante su afición, en Crans-Montana, donde el sábado tendrá lugar un descenso; y el domingo, un supergigante. Y donde este jueves marcó el trigésimo sexto crono del entrenamiento para el descenso, a un seguno y 69 centésimas de su compatriota Stefan Rogentin; que fue el más rápido.

‘Odi’, que lidera todas las clasificaciones en las que compite, comanda claramente la general con 1.066 puntos. Exactamente 320 más que el noruego Henrik Kristoffersen y con 429 sobre otro suizo, Loic Meillard: que acabó siendo el gran triunfador de los Mundiales de Saalbach, con dos oros (en la nueva combinada por equipos y en eslalon) y un bronce (en gigante).

La de descenso la encabeza con 365 unidades; 93 más que su compatriota Franjo von Allmen, flamante campeón mundial de la disciplina; mientras que en la de ‘súper’ (341) le saca 119 al austríaco Vincent Kriechmayr.

Adrián R. Huber

El posible regreso de Sebastian Vettel a la Fórmula 1 ha despertado un gran interés y generado un gran revuelo dentro del mundo del automovilismo. El tetracampeón del mundo, quien anunció su retiro en 2022 tras una exitosa carrera, tiene el deseo de volver a competir en la categoría reina del automovilismo en 2026. Aunque su primer intento con Sauber no prosperó, Vettel sigue explorando opciones para concretar su regreso.

Cuando Vettel decidió alejarse de la Fórmula 1 al final de la temporada 2022, dejó en claro que su retiro no respondía a una pérdida de motivación para competir, sino a su interés en dedicar más tiempo a su familia y a proyectos relacionados con la sostenibilidad. En los últimos años, el piloto alemán ha estado involucrado en iniciativas ecológicas y ha estudiado agricultura en Suiza con el objetivo de gestionar su propia granja de manera sostenible. Sin embargo, su amor por la velocidad y la competencia parece haber resurgido, lo que lo ha llevado a evaluar seriamente la posibilidad de volver a la parrilla.

De acuerdo con información del portal F1 Insider, Vettel se acercó a Sauber con la intención de conseguir un asiento. Sin embargo, el equipo suizo, que en 2026 pasará a ser propiedad total de Audi, decidió seguir con su plan de desarrollo y apostar por pilotos como Nico Hülkenberg y el joven talento brasileño Gabriel Bortoleto.

“En Audi, Vettel habló con el entonces director del proyecto, Andreas Seidl, y le ofreció sus servicios. Sin embargo, prefirió perseguir al sucesor de Vettel en Ferrari, Carlos Sainz, y finalmente firmó con el compatriota de Vettel, Nico Hülkenberg, para tener la cuota alemana en la empresa con sede en Ingolstadt”, sentenció el sitio.

Este revés no ha frenado el entusiasmo de Vettel, quien continúa explorando otras opciones en la Fórmula 1. Su situación guarda similitudes con la de otros campeones que decidieron regresar a la competencia después de un retiro, como Fernando Alonso, Michael Schumacher y Kimi Raikkonen. Todos ellos encontraron una segunda oportunidad en la categoría y demostraron que la experiencia sigue siendo un valor clave en el automovilismo.

El alemán tampoco encontró un hueco en Red Bull. “Las conversaciones con Red Bull también fracasaron. Helmut Marko, asesor jefe de los austriacos y todavía confidente de Vettel (juntos ganaron cuatro títulos entre 2010 y 2013), dijo a F1 Insider: ‘A Sebastian le hubiera encantado conducir junto a Max Verstappen para nosotros. Pero eso no habría tenido sentido, ni siquiera para protegerlo. Max claramente lo habría golpeado y dañado la reputación de Sebastian. No podía ni quería permitir que eso sucediera’”, develó el medio especializado en automovilismo.

A pesar del prestigio de Vettel, su regreso no es visto con buenos ojos por todos en el mundo de la Fórmula 1. David Coulthard, ex piloto y actual comentarista, expresó su escepticismo sobre las posibilidades del alemán de recuperar su mejor nivel. “Solo si vive en un espacio delirante en el que cree que, tras tomarse un par de años de descanso, será más rápido”, declaró en el canal de YouTube de Lucas Stewart.

El británico también cuestionó el rendimiento de Vettel en sus últimos años con Aston Martin, donde tuvo dificultades para igualar el ritmo de su compañero de equipo, Lance Stroll. “El cronómetro no miente y él no estaba entregando los tiempos de vuelta al final de su carrera”, sentenció, subrayando las dudas sobre si Vettel podrá volver a competir al máximo nivel.

Mientras su regreso a la Fórmula 1 sigue siendo una posibilidad, Vettel ha decidido mantenerse en actividad en el mundo del automovilismo. Recientemente, confirmó su participación en la Carrera de Campeones, un evento de exhibición en el que competirá junto a Mick Schumacher representando a Alemania. La competencia, que se celebrará en marzo en Sídney, Australia, servirá para evaluar su estado físico y su capacidad de adaptación a la alta exigencia de las carreras.

El oriundo de Hesse fue cuatro veces campeón del mundo de la Fórmula 1 con Red Bull (2010, 2011, 2012 y 2013) y en tres oportunidades culminó en el segundo lugar (2009, 2017 y 2018). También pasó por escuderías como Sauber, Toro Rosso, Ferrari y Aston Martin.

El regreso de Vettel a la Fórmula 1, sin embargo, enfrenta importantes obstáculos. La grilla de pilotos está en constante evolución y cada vez más jóvenes talentos emergen con la intención de asegurar su lugar en los equipos. Además, las escuderías han comenzado a apostar por proyectos a largo plazo con pilotos más jóvenes, lo que podría dificultar la llegada de un veterano como Vettel en 2026.

Por el momento, el deportista sigue evaluando sus opciones y mantiene su vida dividida entre la sostenibilidad y su amor por la velocidad.

El juez de la Audiencia Nacional, Santiago Pedraz, ha autorizado la devolución del vehículo blindado Audi A8 al empresario Víctor de Aldama, quien se encuentra investigado en el marco de la trama de hidrocarburos y señalado como presunto conseguidor en el caso Koldo. La decisión permite al empresario utilizar el automóvil para sus desplazamientos habituales.

De acuerdo con la providencia emitida por el magistrado, el vehículo será devuelto en calidad de depósito, lo que implica que el empresario deberá cumplir con las obligaciones inherentes a esta figura legal. Entre estas, se encuentra la responsabilidad de conservar el automóvil en óptimas condiciones y garantizar su disponibilidad para cualquier requerimiento judicial.

El juez ha justificado su decisión señalando que el Audi A8 es un vehículo de uso particular que, además, cuenta con blindaje, lo que lo convierte en un medio de transporte de especial relevancia para el empresario. Según una información del diario 20minutos, la solicitud de la defensa se basó en un auto dictado el 4 de octubre de 2024, en el cual se establecieron diversas medidas cautelares de carácter real. Entre estas medidas se incluyó la incautación, depósito y prohibición de disponer, enajenar o gravar ciertos vehículos a motor, entre ellos el Audi A8. La defensa subrayó que este vehículo en particular es de “singular importancia” debido a las “altas medidas de seguridad” que ofrece.

Víctor de Aldama abandonó la cárcel de Soto del Real el pasado 21 de noviembre tras llegar a un acuerdo con la Fiscalía Anticorrupción para que pudiera aportar pruebas que ayudasen a esclarecer el entramado de corrupción que penetró en el Ministerio de Transportes de José Luis Ábalos. Los servicios jurídicos del PSOE pidieron su reingreso ante la ausencia de pruebas convincentes. En su escrito, el PSOE afirmó que la “supuesta colaboración” con la justicia que ofreció Aldama era “una falacia”, por lo que, a juicio de esta acusación, debe volver a ingresar en prisión.

Audi A8 L Security, el vehículo que utilizó Rajoy

Según indica el portal de compraventa Coches.net, el precio del último modelo de AUDI A8 varía según la versión y equipamiento. El modelo de gasolina más económico se sitúa en los 177.220 euros, mientras que la versión híbrida tiene un precio de partida de 115.940euros, 61.280 euros menos. Existen versiones del coche de combustible diésel con un precio similar. Este precio no incluye el blindaje del vehículo.

El Audi A8 blindado es un vehículo que ha sido utilizado por el expresidente Mariano Rajoy o la canciller alemana alemana, Ángela Merkel. En aquel caso, se utilizó el Audi A8 L Security, diseñado para ofrecer la máxima protección a sus ocupantes. Su precio supera el medio millón de euros, aunque hay modelos más antiguos que están levemente por debajo.

Según explica el programa especializado en automoción Top Gear, este Audi está equipado con el mismo motor que el Audi S8 y cuenta con un blindaje integral que incluye cristales de gran grosor, una carrocería reforzada y un depósito de combustible fabricado con materiales altamente resistentes. Este vehículo es capaz de acelerar de cero a cien en 6,3 segundos hasta alcanzar los 210 km/h, a pesar de sus 4.215 kilos de peso.

El mercado automovilístico chino, uno de los más competitivos y dinámicos del mundo, ha llevado a Audi a tomar una decisión que lo cambiará todo: reemplazar su emblemático logo de los cuatro aros en favor de un diseño más moderno y adaptado a los gustos locales. Este cambio se implementará exclusivamente en China y forma parte de una estrategia para fortalecer la presencia de la marca en el creciente segmento de los vehículos eléctricos.

La transformación incluye la creación de una sub marca en colaboración con SAIC Motor, uno de los gigantes de la industria automovilística china. Esta nueva línea de vehículos eléctricos prescindirá del tradicional emblema de los aros entrelazados y adoptará un logotipo que simplemente muestra el nombre “AUDI” en mayúsculas. Este movimiento busca atraer a un público más joven y tecnológico, un sector clave en el mercado chino, donde la electrificación y la innovación son factores determinantes para el éxito.

Una alianza estratégica con SAIC Motor para liderar en el mercado eléctrico

La decisión de Audi de asociarse con SAIC Motor no es casual. Este conglomerado chino, conocido por la fabricación de los vehículos de la marca MG, aporta una vasta experiencia en el desarrollo y producción de automóviles eléctricos. Según ha detallado Centímetros Cúbicos, el proyecto está liderado por Fermín Soneira, un ejecutivo español que anteriormente estuvo a cargo de los modelos eléctricos de Audi. La colaboración entre ambas empresas tiene como objetivo combinar conocimientos y recursos para diseñar vehículos eléctricos de alta calidad que se adapten a las necesidades del mercado chino.

El primer modelo de esta sub marca, denominado Audi E Concept, ya ha sido presentado como una declaración de intenciones. Este vehículo eléctrico tipo Sportback cuenta con una arquitectura de 800 voltios, lo que permite una carga rápida capaz de proporcionar hasta 370 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos. Además, esta plataforma servirá como base para futuros modelos, entre los que se incluyen una berlina y un SUV de gran tamaño. Todos estos vehículos estarán disponibles exclusivamente en China y llevarán el nuevo logotipo de la marca.

Competir en un mercado dominado por las marcas locales

El mercado chino de vehículos eléctricos ha experimentado un crecimiento explosivo en los últimos años, impulsado por la expansión de marcas locales como NIO, que han logrado establecerse como líderes en ventas. Las ventas de Audi en China han disminuido significativamente, con menos de 10.000 unidades vendidas en el primer semestre de 2024. En contraste, competidores locales han alcanzado cifras récord, lo que evidencia la necesidad de una estrategia renovada para recuperar terreno.

La creación de esta sub marca responde a la necesidad de Audi de competir de manera directa con las marcas chinas, ofreciendo vehículos eléctricos que no solo cumplan con los estándares tecnológicos más avanzados, sino que también se alineen con las preferencias del consumidor local. Este enfoque incluye el desarrollo de modelos con mayores autonomías y características específicas que, por el momento, no están disponibles en los mercados europeos.

El reemplazo del icónico logo de los cuatro aros por el nombre “AUDI” en mayúsculas no es un simple cambio estético. Esta decisión busca posicionar a la marca como una opción innovadora y moderna, capaz de captar la atención de un público joven y tecnológico. Este movimiento recuerda al reciente rebranding de Jaguar, que también optó por sustituir su tradicional emblema del jaguar saltando por un diseño minimalista con letras doradas.

En el caso de Audi, el nuevo logotipo refleja un enfoque en la electrificación y la tecnología, elementos que son esenciales para competir en un mercado donde los consumidores valoran cada vez más la sostenibilidad y la conectividad. Este cambio también subraya el compromiso de la marca alemana con la innovación, un aspecto que será clave para diferenciarse en un entorno altamente competitivo.

Tesla ha logrado superar a Audi en ventas globales por primera vez, consolidándose como un actor clave en el mercado automotriz mundial durante 2024. Según declaraciones de ambas empresas, la firma estadounidense entregó 1.79 millones de vehículos en comparación con los 1.67 millones de unidades vendidas por Audi, que sufrió una caída del 12% en sus ventas respecto a 2023. Este cambio refleja el impacto de los vehículos eléctricos en una industria marcada por desafíos económicos, competencia creciente y transformaciones tecnológicas.

La rápida expansión de Tesla en los últimos años ha sido clave para su éxito actual. Modelos como el Model Y, que se posicionó entre los vehículos más vendidos del mundo, han impulsado la marca, garantizando su competitividad frente a los fabricantes tradicionales. De acuerdo con los datos presentados por la compañía, el Model Y seguirá siendo un pilar fundamental en su estrategia, y se planea una renovación del modelo este año para afianzar su atractivo en el mercado, informó Bloomberg.

Sin embargo, el año no estuvo exento de dificultades. Tesla experimentó en 2024 su primer descenso anual en entregas en más de una década, un hecho atribuido a problemas en la cadena de suministro y a la creciente competencia de fabricantes como BYD, que estuvo cerca de igualar las cifras de Tesla como líder en ventas de vehículos completamente eléctricos. La compañía estadounidense mantiene una ventaja mínima, pero suficiente, que se vio reforzada por su expansión global previa.

Audi y los retos de los fabricantes tradicionales

En contraste, Audi, una de las marcas premium más emblemáticas de Volkswagen AG, enfrentó un año complicado. Según un comunicado emitido por la empresa, sus ventas globales cayeron un 12% en 2024, alcanzando las 1.67 millones de unidades, frente a las 1.89 millones que registró en 2023. Las mayores caídas se observaron en mercados clave como China, Alemania y Norteamérica, afectando tanto a sus modelos de combustión como a sus vehículos eléctricos, de acuerdo con datos de Volkswagen AG.

Uno de los puntos críticos fue el rendimiento de sus modelos eléctricos, que reportaron una baja de ventas del 8%, con 164.000 unidades entregadas en 2024. Esto incluye modelos como el Q8 e-tron, cuya baja demanda llevó a la marca a anunciar el cierre de una planta de producción en Bruselas. La decisión refleja el impacto de una menor demanda en un mercado en transición, que ha llevado a otros fabricantes como Volkswagen y Mercedes-Benz a ajustar su capacidad de producción y emitir advertencias de ganancias, reportó Bloomberg.

Factores externos: subsidios, China y la competencia

El contexto global también desempeñó un papel importante en los problemas de Audi y otros fabricantes europeos. En Europa, la reducción de subsidios para vehículos eléctricos en países clave impactó significativamente las ventas, mientras que la recuperación económica en China, el mayor mercado automotriz del mundo, se mantuvo por debajo de las expectativas. Además, los fabricantes locales chinos, liderados por BYD, han aumentado su presencia en el segmento premium, generando una competencia intensa en un mercado históricamente dominado por marcas europeas, señaló Bloomberg.

En este escenario, los fabricantes alemanes han visto mermadas sus ganancias y han comenzado a ajustar sus estrategias. Entre las medidas anunciadas por Audi para 2025 se encuentran la actualización de modelos clave como el A7 y el Q3, así como el lanzamiento de nuevos híbridos enchufables para intentar recuperar terreno en el competitivo mercado global.

El ascenso de Tesla y la caída de Audi en 2024 reflejan un cambio profundo en la industria automotriz. Tesla, a pesar de sus desafíos internos, ha capitalizado su ventaja en el mercado de vehículos eléctricos, mientras que los fabricantes tradicionales enfrentan la presión de adaptarse rápidamente a un entorno cambiante. Según declaraciones de Gernot Döllner, CEO de Audi, “los clientes pueden esperar numerosos nuevos híbridos enchufables” como parte de los esfuerzos para revitalizar las ventas en los próximos años.

Por su parte, Tesla continuará fortaleciendo su portafolio, confiando en modelos populares como el Model Y y su capacidad para mantenerse a la vanguardia en innovación. Este enfrentamiento entre fabricantes eléctricos y tradicionales definirá el panorama automotriz de la próxima década.

El piloto español de Fórmula 1 Carlos Sainz (Ferrari) defendió este jueves que se llevaría "bien" con el neerlandés Max Verstappen (Red Bull) si fuesen compañeros de equipo, porque son "mucho más maduros", por lo que su relación "no sería un problema", al mismo tiempo que reconoció que "mientras esté Fernando Alonso (Aston Martin) en la competición", estará "un poco a la sombra" del asturiano.

"Creo que me llevaría bien con Max. En Toro Rosso teníamos 16 y 19 años. Ahora, nos hemos vuelto mucho más maduros. En Toro Rosso te ponen en un equipo y te dicen: '¡Luchad entre vosotros y veremos quién es el mejor y quién asciende a Red Bull!' Por eso existe Toro Rosso", dijo el madrileño en una entrevista a Auto Motor und Sport recogida por Europa Press.

En las últimas semanas, pese a haber ligado recientemente su futuro a Williams, se ha vinculado a Sainz con Red Bull, en un movimiento que dejaría al mexicano Sergio Pérez sin asiento y el argentino Franco Colapinto continuaría con los de Grove. Y el madrileño, de 30 años, confesó que "no sería un problema" su relación Verstappen compartir equipo energético.

"En Toro Rosso, los pilotos no conducen juntos para el campeonato de equipos, y por eso el comportamiento de los dos pilotos es distinto. Puedes verlo con Charles y Lando, mis dos últimos compañeros de equipo: nunca hubo ningún problema", argumentó, después de compartir box con 'Mad Max' entre 2015 y 2017.

Así, Sainz reflexionó que si su convivencia con el neerlandés "es la razón" por la que no terminó en Red Bull, "entonces simplemente sería incorrecta", expresó, sin cerrarse las puertas a terminar en un asiento de prestigio como el de la escudería 'energética'.

Pero Sainz se decantó por el proyecto de Williams para 2025, aunque "no fue una decisión fácil". "Había varias buenas opciones hasta el día que firmé, tuve que seguir mi instinto", argumentó, pero admitió que Audi estaba interesada.

"Tengo muchísimo respeto por la marca Audi. Mi padre me dijo mil veces lo buenos que serían. Está cien por cien seguro de que Audi será fuerte en el futuro. Quería ayudar a construir algo, pero al mismo tiempo quería lograr buenos resultados a corto plazo", dijo sobre los alemanes, con los que su padre conquistó el Rally Dakar 2024.

Pero, para el madrileño, "Williams era la mejor opción a corto y medio plazo". "Mi intuición me decía que este proyecto con James Vowles era la mejor solución. Siento que estoy empezando en Williams en un punto similar al que comencé en McLaren. El equipo ya ha pasado su peor fase cuando yo llegue. Están en un camino hacia arriba. Mi objetivo es acelerar esta tendencia ascendente", manifestó.

El madrileño también abordó su papel en el Mundial con otro piloto español, Fernando Alonso, en la parrilla. "Mientras Fernando corra en la Fórmula 1, para los españoles siempre será el Fernando que conquistó la F1 y estableció nuevos récords nacionales", reconoció.

"La gente en España todavía adora a Fernando. He ganado carreras con Ferrari, que es mucho, pero mientras él esté aquí siempre estaré un poco a su sombra. Es comprensible. Fui su mayor admirador durante diez años. Entonces entiendo por qué todos los fanáticos, los periódicos y las televisiones se comporten así", señaló.

Finalmente, Sainz ensalzó la figura de su padre durante su carrera, como su "mayor apoyo". "Puedo contar con sus consejos, pero ahora sólo aparece cuando lo necesito, en momentos importantes. Uno de los puntos fuertes de mi padre es que siempre es muy honesto", destacó.

"Cuando está menos en la pista, tiene más atención en el panorama general desde fuera. Esto es muy útil porque a veces yo estoy demasiado profundo en un túnel sin salida y él tiene una vista de pájaro. Siempre me dijo que tenía que admitir mis debilidades ante mí mismo, analizar mis errores, pero luego tacharlos rápidamente. Me dio el consejo de ser siempre abierto y honesto y no difundir tonterías", concluyó.

Bruselas, 13 nov (EFECOM).- La dirección de la fábrica de Audi en Bruselas, cuyo cierre está programado para el 28 de febrero, fue retenida por la fuerza este miércoles por un grupo de trabajadores molestos con las ofertas de compensación ofrecidas por el fabricante automovilístico alemán y finalmente fue liberada por la policía.

Lo que los medios belgas califican de "secuestro" fue un giro inesperado en una reunión entre la dirección y los sindicatos de la empresa, tras tensiones por diferencias sobre el plan de despidos ofertado por el grupo que emplea a unas 3.000 personas en Bruselas.

Insatisfechos con las propuestas de compensación consideradas insuficientes, un grupo de trabajadores decidió subir a las oficinas donde se llevaban a cabo las negociaciones, según explicaron los sindicatos a los medios locales, y la dirección optó por interrumpirlas, lo que elevó la tensión.

En ese punto, los trabajadores decidieron llevar a cabo un "un secuestro social", ya que querían que las negociaciones avanzasen y exigían a la dirección que tenga en cuenta sus reivindicaciones, explicaron los sindicatos.

 Durante el altercado, un sindicalista resultó levemente herido y fue trasladado al hospital.

La dirección de Audi condenó "firmemente" en un comunicado este incidente y agradeció la rápida intervención del personal de seguridad de la empresa, de la policía y de los servicios de urgencias que se desplazaron hasta el sitio industrial.

En interés de la todas las partes afectadas, la dirección "desea concluir lo más rápidamente posible y de manera constructiva las negociaciones en curso sobre el plan social".

Ese objetivo "solo se puede alcanzar en un ambiente de no violencia", añadió la dirección, que tomó la decisión de cerrar la empresa hasta el próximo lunes.

La dirección de Audi en Bruselas informó este martes de que "ya no hay comprador candidato" para su fábrica y que "no buscará otro", según anunciaron los dos sindicatos de la empresa, la Central Nacional de Empleados (CNE) y la Confederación Cristiana de Sindicatos Cristianos (ACV).

Esta declaración se produce después de que a finales del mes de octubre se especulara en los medios belgas acerca de que la dirección de Audi en Bruselas estaría en contacto con un posible inversor que retomaría la planta después su cierre definitivo el 28 de febrero de 2025.

A principios de julio el fabricante alemán anunció una reestructuración de la planta poniendo fin a la producción del Audi Q8 e-tron, el único modelo que se fabrica en las instalaciones, que cerraran a finales de febrero próximo.

Las previsiones de Audi anticipaban una caída de los volúmenes del Q8 e-tron del 60 % en 2024 y del 70 % en 2025. EFECOM

Bruselas, 12 nov (EFECOM).- La dirección de Audi en Bruselas informó este martes de que "ya no hay comprador candidato" para su fábrica y que "no buscará otro", según anunciaron los dos sindicatos de la empresa, la Central Nacional de Empleados (CNE) y la Confederación Cristiana de Sindicatos Cristianos (ACV).

Esta declaración se produce después de que a finales del mes de octubre se especulara en los medios belgas acerca de que la dirección de Audi en Bruselas estaría en contacto con un posible inversor que retomaría la planta después del cierre definitivo de ésta anunciado para el 28 de febrero de 2025.

El diario belga 'Le Soir' recoge las declaraciones de Jan Baetens, del sindicato ACV, que señala que "Audi, y por extensión el Grupo Volkswagen, ya no desea invertir" en la planta de Audi en Bruselas.

El diario 'LaLibre' apuntó que, según CNE y ACV, "la dirección indicó que ponía fin a su búsqueda activa de posibles compradores, pero que seguiría estando a disposición de cualquier actor que pudiera presentarse".

Según este rotativo, los sindicatos piden al gobierno federal belga, que está en funciones, que convoque urgentemente a la dirección de Audi Bruselas para convencerle de que facilite los detalles de hasta "24 alternativas y sobre todo, de los 26 compradores potenciales" de la planta que supuestamente estarían interesados.

A principios de julio el fabricante alemán anunció una reestructuración de la planta poniendo el fin a la producción del Audi Q8 e-tron, el único modelo que se fabrica en las instalaciones, que cerraran a finales de febrero próximo.

Las previsiones de Audi anticipaban una caída de los volúmenes del Q8 e-tron del 60 % en 2024 y del 70 % en 2025. EFECOM

En una escena que ha generado todo tipo de comentarios en redes sociales, un auto de alta gama fue protagonista de un polémico episodio en el norte de Bogotá.

Y es que, según se observa en una foto que se viralizó en las últimas horas, un vehículo de marca Audi fue estacionado a escasos centímetros de una señal de prohibido parquear.

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El automóvil de alta gama estaba dentro de una fila de carros al frente un establecimiento comercial en el norte de la capital colombiana; sin embargo, el que llamó particularmente la atención era el vehículo de color verde, que estaba al lado de la señal de tránsito.

La situación la dio a conocer el concejal Juan David Quintero, que a través de redes sociales expresó su malestar por lo sucedido: “¿Tiene para un Audi R8 y para el parqueadero? ¿ #SiTienePalWhiskyTienepalHielo ? De los mismos del Ferrari. Creen que por tener un carro de cientos de millones pueden parquear donde sea”.

Así mismo, una vez la imagen se viralizó, hubo internautas que arremetieron contra el dueño de este vehículo que, al parecer, realiza esta práctica frecuentemente.

“Lo peor, a media cuadra está el parqueadero… tras de líchigo, flojo”, “Para mí, puede ser un Audi R8 o un Twingo, pero lo que yo no perdono es que estén mal parqueados”, “Un rasguñito y se les pasa”, “También tiene para pagar el parte”, “Ahí tiene la placa, grua y pa los patios (sic)”, fueron algunos de los comentarios al respecto.

En la imagen se alcanza a ver que la placa de este vehículo es ZXV687, razón por la que las autoridades ya habrían podido imponer una multa al dueño del mismo.

Es importante recordar que, la multa por mal parqueo equivale a 15 salarios mínimos legales diarios vigentes, es decir, $650.000 según las cifras de 2024. Sin embargo, esta infracción puede ser menor, si el infractor realiza el curso pedagógico en las fechas estipuladas por la Secretaría de Movilidad.

Se han impuesto más de 40.000 comparendos por mal parqueo en Bogotá

Además, para comienzos de septiembre del presente año, la Alcaldía de Bogotá dio a conocer que se habían llevado a cabo 14.707 operativos de control del espacio público, que resultaron en la imposición de 40.187 comparendos por estacionar en zonas prohibidas.

No es para menos; esta es una de las principales causas de congestión y desorden en las calles.

Frente a ello, desde la Administración distrital implementaron la campaña “En Bogotá nos Mueve el Respeto”, iniciativa que busca combatir el mal parqueo en la capital y que invita a los conductores a utilizar zonas autorizadas para estacionar, como las Zonas de Parqueo Pago (ZPP) y estacionamientos fuera de vía, para evitar sanciones.

Precisamente, el día del lanzamiento de la campaña, la secretaria de Movilidad, Claudia Díaz, dio a conocer que se han llevado a cabo múltiples iniciativas para crear conciencia sobre el mal uso del espacio público.

“Hemos tenido un compromiso con estos sectores en las áreas donde hemos identificado el problema de mal parqueo”, aseguró la funcionaria a comienzos de septiembre del presente año.

Además, las autoridades han sido más frecuentes en los operativos en los que buscan erradicar esta problemática. Por ejemplo, en medio de los conciertos de Aventura en el estadio El Campín, miembros de la fuerza pública llegaron con grúas para levantar los vehículos de quienes optaron por estacionar sus autos cerca del escenario deportivo, pero no en parqueaderos.

La situación ha generado incomodidad entre los ciudadanos, pero, esta es la vía por la que las autoridades buscan hacer frente a casos de este tipo.

Para el finlandés Valtteri Bottas, el Gran Premio de Abu Dabi -se corre este domingo 8- no es una carrera más. Sencillamente porque será la última. La última vez, por lo menos, a bordo de un Fórmula 1. Tras 12 años de presencia continua en la máxima categoría, Bottas dejará libre una butaca en Sauber, equipo que a partir de 2026 pasará a ser Audi.

Aunque la decisión del retiro no fue iniciativa de Bottas, la atmósfera que rodea su despedida está lejos de la tristeza o la amargura. En lugar de lamentarse por el final de su etapa, el piloto se muestra sorprendentemente sereno, un perfil de The Independent de Inglaterra lo describe con una actitud relajada y una mentalidad renovada.

La presente temporada no quedará en su memoria, precisamente. Con un coche claramente no competitivo y sin puntos en lo que va del año, Bottas se encuentra en el último lugar del campeonato. “Fue una temporada difícil, diría que la más difícil de mi carrera en la F1; esto es lo que pasa con este deporte: no siempre es justo. Requiere una mentalidad diferente, sin duda. Pero lo estoy afrontando bien”, explicó Valtteri.

Así, mientras se aproxima el final de su carrera con Sauber, Bottas se prepara para dar su último giro en el Circuito Yas Marina, un lugar que simboliza su despedida de la Fórmula 1 en una etapa llena de desafíos.

En los últimos 18 meses, Valtteri experimentó una notable evolución no solo en su carrera como piloto, sino también en su vida personal y su perspectiva sobre el mundo en general. A medida que se acercaba a su despedida de la Fórmula 1, el finlandés comenzó a adoptar una visión más relajada de la vida

A menudo vinculado a la seriedad en su comportamiento y apariencia, Bottas optó por dejar atrás esa imagen rígida, tomando decisiones que reflejan su nuevo enfoque de vida. Por ejemplo, su bigote al estilo de Nigel Mansell, una opción audaz y juguetona, fue solo uno de los pequeños cambios que demuestran su actitud más desenfadada.

Bottas explicó con total franqueza: “Creo que ahora tengo la experiencia y el cambio de ambiente en mi vida… todo se combinó. Se trata simplemente de ser quien realmente soy”, dice en The Independent.

Este nuevo enfoque llevó a Valtteri a compartir más aspectos de su vida personal con el público, algo que era impensable durante sus primeros años en la F1. Bottas además mostró con sus seguidores momentos graciosos, esto le permitió ganar un lugar especial entre los seguidores de las redes sociales en el mundo del deporte.

Para Bottas, este cambio en su forma de ver la vida está íntimamente relacionado con el paso del tiempo y la experiencia acumulada. En sus palabras: “Al principio de mi carrera, la Fórmula 1 era algo muy serio. Pero luego empiezas a entender que algunas cosas en la vida no deberían ser tan serias”.

La carrera de Valtteri Bottas en la Fórmula 1 está marcada por su longevidad y su rol fundamental como compañero de Lewis Hamilton en Mercedes durante más de cinco años. Si bien Bottas nunca logró arrebatarle el título mundial a Hamilton, su contribución al equipo y su habilidad para sacrificar sus intereses propios en beneficio de su compañero le aseguraron un lugar destacado en la historia reciente de la F1.

Con 10 victorias en su haber y 67 podios a lo largo de su carrera, Bottas logró un éxito considerable, pero su mayor legado puede residir en su capacidad para mantener la calma en circunstancias difíciles.

A lo largo de su etapa en Mercedes, Bottas estuvo lejos de ser un rival directo para Hamilton, quien marcó la era híbrida de la Fórmula 1 con un dominio inquebrantable. Sin embargo, el finlandés siempre jugó un papel esencial en el equipo, ayudando a asegurar cinco títulos consecutivos de constructores para Mercedes entre 2017 y 2021. Valtteri sacrificaba sus intereses propios para permitir a Hamilton luchar por el campeonato.

Las famosas órdenes de equipo, como el ya icónico mensaje de radio “Valtteri, soy James”, cuando se le pedía que dejara pasar a Hamilton en la pista, se convirtieron en un fenómeno viral, pero Bottas nunca dejó que eso afectara su actitud ni su profesionalismo.

Aunque a menudo estaba en la sombra de Hamilton, Bottas demostró ser un piloto muy capaz. En 2019 y 2020, estuvo a punto de arrebatarle el título mundial a su compañero; finalmente, terminaría segundo en ambos campeonatos.

Si bien no consiguió el campeonato, la cercanía a Hamilton en esas temporadas reflejó la calidad de Bottas como piloto. En 2019, por ejemplo, estuvo a solo 87 puntos de Hamilton, lo que demuestra que, a pesar de la desventaja que representaba el ser un compañero de equipo, Bottas estuvo cerca de alcanzar lo que muchos consideraban inalcanzable.

Para Bottas su tiempo en Mercedes no solo fue una experiencia profesional enriquecedora, sino también un momento de aprendizaje sobre la naturaleza del deporte y la vida. “Fue increíble formar parte de esa era de Mercedes. Recuerdo esos momentos con una sonrisa”.

“Pensé en diferentes carreras en las que debería haber conducido de otra manera, pero con la experiencia que tuve en ese momento y el estado de ánimo, sentí que definitivamente lo di todo”, comentó.

En los últimos años, Valtteri Bottas experimentó una transformación fuera de la pista. Aunque siempre fue conocido por su serenidad y actitud tranquila, en los últimos 18 meses experimentó un cambio significativo en su forma de vida.

Su participación en actividades fuera del automovilismo, como los triatlones en interiores y su apoyo a causas benéficas, han revelado a un Bottas más relajado y dispuesto a compartir aspectos de su vida personal con sus seguidores.

Este giro se debe a la experiencia y el tiempo en la Fórmula 1.”Se trata simplemente de ser quien realmente soy”, comenta el finlandés, reflejando cómo la madurez influyó en su manera de ver las cosas. Ahora se siente más libre y dispuesto a reírse de sí mismo.

Aunque no tiene un asiento fijo para la próxima temporada, Bottas no cierra la puerta a un regreso en el futuro. Con equipos como Cadillac uniéndose a la F1 en 2026, y con pilotos como Nico Hülkenberg y Daniel Ricciardo, demuestran que es posible volver a la parrilla después de un tiempo fuera, Valtteri podría encontrar una segunda oportunidad en la Fórmula 1.

Como parte de esta inauguración, un grupo de periodistas especializados en negocios, tecnología e industria recorrió la Ruta Nacional 9 a bordo de vehículos eléctricos Audi Q8 e-tron y vivió en primera persona las ventajas de esta tecnología.

“Esta experiencia se desarrolló a bordo de uno de nuestros modelos eléctricos, el Q8 e-tron, y la idea fue experimentar en primera persona la red de carga y la sensación única que genera manejar un eléctrico en largas distancias”, señaló Manuel González Quesnel, gerente de Marketing de Audi Argentina.

Dónde están las Shell Recharge que unen Buenos Aires y Córdoba

La red cuenta con estaciones de carga conformadas por cargadores de 150 kW y de 50 kW ubicados en puntos clave del trayecto, entre ellas:

● Ruta Nacional 9, km 154, en San Pedro

● Autopista Córdoba-Rosario, km 436, Marcos Juárez, Córdoba

● Ruta Nacional 336, km 679, Berrotarán, Córdoba

● Ruta Provincial 34 S, entre la Autopista Rosario-Córdoba y Avenida A. Illia

Estos cargadores se sumaron a los siete ya instalados por Raízen en los principales corredores de la Argentina, en el marco del acuerdo que la compañía posee con Audi. La propuesta está abierta a todos los usuarios de vehículos eléctricos, aunque los clientes de la marca alemana de vehículos cuentan con el beneficio exclusivo de carga gratuita.

“Esta experiencia es parte de un proyecto que nació hace dos años, cuando comenzamos a trabajar con Audi, buscando la manera de cómo poder potenciar una red de carga rápida y ultrarrápida en las principales rutas de la Argentina”, comentó Leandro Teha, gerente de la Red de Estaciones de Servicio de Raízen Argentina.

Una alianza que potencia la electromovilidad

La colaboración entre Audi y Raízen Argentina se consolidó hace dos años con la visión de ofrecer soluciones de carga rápida y ultrarrápida. Actualmente, ya es posible recorrer los 1.500 kilómetros que conectan la Costa Atlántica con Córdoba, únicamente utilizando estaciones Shell Recharge.

De cara al futuro, la expansión de este modelo no se detendrá. “En los próximos meses, un auto eléctrico va a poder salir desde Buenos Aires e ir hasta Chile o Uruguay cargando solo en estaciones de servicio Shell”, confirmó Teha.

El desafío para ampliar esta red incluye trabajar junto a cooperativas eléctricas para garantizar el suministro de potencia necesario. “Esto permitirá que estos autos puedan cargar en su máxima potencia y en el menor tiempo posible”, sostuvo el gerente de la Red de Estaciones de Servicio de Raízen Argentina.

Ventajas de los autos eléctricos

La electromovilidad ofrece múltiples beneficios, tanto económicos como ambientales. “Hay muchos motivos para probar esta movilidad. El primero y más importante tiene que ver con la sustentabilidad”, aseguró González Quesnel. Además, destacó que los costos de carga son significativamente menores en comparación con los combustibles tradicionales.

Estos modelos también introducen a una nueva experiencia al conducir. “La sensación de manejo de un auto eléctrico es increíble”, afirmó el gerente de Marketing de Audi Argentina.

En zonas urbanas, los trayectos cortos permiten cargas rápidas. En cambio, para las rutas, es necesario emplear cargadores de mayor potencia que aprovechen la capacidad del vehículo.

“Los modelos grandes de Audi cuentan con una tecnología que acelera la carga, optimizando la autonomía para recorridos extensos”, aseguró González Quesnel. Agregó que contar con puntos de carga distribuidos en el país les da mucha tranquilidad a los usuarios porque pueden planificar sus viajes sin preocuparse por quedarse sin energía.

“Somos la primera petrolera en tener una red de cargadores eléctricos fuera de estaciones de servicio, en grandes centros comerciales, como supermercados y shoppings”, destacó Teha. Actualmente, la red Shell Recharge incluye más de 20 cargadores rápidos y “destination” instalados en la Argentina.

Hacia un futuro conectado

La alianza entre estos dos gigantes de la movilidad tiene objetivos ambiciosos para los próximos años. Según explicó el gerente de Marketing de Audi Argentina, en 2023 firmaron un acuerdo que contempla la instalación de más puntos, con cargadores de hasta 160 kW. Este esfuerzo busca fortalecer la electromovilidad en rutas argentinas y facilitar la transición hacia un transporte más sostenible.

“Es muy importante contar con estos puntos de carga en todo la Argentina, tener la tranquilidad de saber que uno va a donde quiere llegar y va a poder cargar sin ningún problema” concluyó González Quesnel. En este contexto, las empresas reafirmaron su compromiso de seguir trabajando en proyectos conjuntos para optimizar la experiencia de los usuarios de vehículos eléctricos.

Ciudad de México, 6 nov (EFECOM).- La producción de automóviles en plantas mexicanas subió un 5,54 % interanual en los primeros ocho meses de 2024 hasta las 3,41 millones de unidades, con lo que consolida su tendencia al alza en el año, informó este miércoles el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

Asimismo, la exportación de vehículos ligeros se incrementó en un 6,82 %, hasta los 2,92 millones, mientras que las ventas en el mercado interno se elevaron un 10,17 % para ubicarse en 1,2 millones, según el informe del instituto autónomo.

El Inegi precisó que el 76,1 % de los vehículos producidos fueron camiones ligeros y el resto automóviles.

Pese a ello, se destaca un desplome del 17,5 % interanual en la producción de Audi, cuya planta en el estado de Puebla estuvo en huelga del 24 de enero al 18 de febrero por un desacuerdo entre los sindicatos y los empresarios por el incremento salarial para 2024.

También hubo reducciones interanuales en la producción de las plantas de Toyota (-15,4 %), de BMW (-14,4 %), Mercedes Benz (-9,9 %) y Stellantis (-9,8 %).

Tan solo en octubre, la fabricación de vehículos ligeros en México se elevó un 1,05 % interanual hasta las 382.101 unidades.

Mientras que la exportación en el octavo mes del año se elevó un 5,04 % con 332.356 vehículos.

Además, la venta interna aumentó en un 7,03 % a los 122.051.

La importancia de la industria automovilística para México radica en que representa casi el 4 % del producto interior bruto (PIB) nacional y el 20,5 % del PIB manufacturero, más que ningún otro sector, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

La información del Inegi proviene de 23 empresas afiliadas a la AMIA y otras cuatro compañías.

El sector automotor de México recuperó sus niveles prepandemia en 2023, cuando la producción creció un 14,23 % anual, las exportaciones un 15,19 % y las ventas internas un 24,36 %.

El sector repuntó en 2022 con un crecimiento de 9,24 % en la producción, después de la caída del 2 % en 2021 por la escasez de chips semiconductores y el desplome de más del 20 % en 2020 por la pandemia de la covid-19, que obligó al cierre de esta industria durante los primeros meses del brote. EFECOM

El piloto brasileño Gabriel Bortoleto dará el salto a la Fórmula 1 en 2025 de la mano de Sauber, que confirmó su fichaje este miércoles, completando así, junto a Nico Hülkenberg, su pareja de pilotos para la próxima temporada, al mismo tiempo que avanzó que el joven piloto estará pilotará para Audi a partir de 2026, según un comunicado.

"Audi y Sauber Motorsport AG se han asegurado uno de los talentos más prometedores para el futuro de la Fórmula 1: el brasileño Gabriel Bortoleto completará la fuerte y bien conjuntada pareja del equipo junto a Nico Hülkenberg", informó el equipo en su página web.

Además, el acuerdo permitirá a Bortoleto, de 20 años, correr para Audi a partir de 2026, cuando la marca alemana ponga nombre a la estructura de Sauber con el cambio de reglamentación. Así, el original de Sao Paulo cumple el sueño de debutar en el 'Gran Circo' después de brillar en sus temporadas de debut en Fórmula 3, donde ganó el título, y Fórmula 2, marchando ahora primero en la clasificación a falta de dos carreras.

Bortoleto comenzó su carrera de piloto a los seis años en el karting y, a los doce, se había trasladado a Europa con su familia para perseguir su sueño en la Fórmula 1. Ahora, al unirse al futuro equipo de trabajo de Audi, Bortoleto "tiene la oportunidad de demostrar su talento al más alto nivel del automovilismo".

El equipo, que ya confirmó al piloto alemán Nico Hülkenberg como parte del equipo para la próxima temporada en abril, contará ahora con una "mezcla equilibrada de experiencia y juventud", mientras se prepara para la transición al equipo oficial Audi F1 en 2026.

Para Bortoleto, "este es uno de los proyectos más emocionantes" del 'Gran Circo', ya que combinará "la rica historia automovilística de Sauber y Audi". "Mi objetivo es crecer con este ambicioso proyecto y llegar a lo más alto. Estoy increíblemente agradecido por la oportunidad que me ha brindado el equipo, de trabajar junto a un piloto experimentado como Nico", valoró el brasileño en declaraciones publicadas por Sauber.

El presidente del Consejo de Sauber Motorsport AG, Gernot Döllner, destacó los "grandes progresos" que está haciendo la estructura "en muchas áreas". "El fichaje del segundo piloto es otro hito. Estamos asistiendo a un cambio generacional en la Fórmula 1, con pilotos jóvenes que están causando impacto de inmediato. Nos hemos asegurado uno de estos grandes talentos. Su fichaje subraya la estrategia a largo plazo de Audi", analizó.

"Gabriel ya ha demostrado en las categorías inferiores que tiene lo que se necesita para ser un piloto ganador. Junto con Gabriel, estamos en un viaje hacia el éxito, y vamos a evolucionar en una fuerza unificada para dar forma a una nueva era para Audi. Nico y Gabriel representan la combinación ideal de experiencia y juventud, posicionándonos fuertemente para el futuro", concluyó Mattia Binotto, COO y CTO de Sauber Motorsport AG.

Madrid, 6 nov (EFE).- La escudería suiza de Fórmula 1, Kick Sauber, ha anunciado que el finlandés Valtteri Bottas y el chino Guanyu Zhou no continuarán el próximo año y que la formación para el Mundial de 2025 estará formada por el alemán Nico Hulkenberg y el joven brasileño de 20 años Gabriel Bortoleto.

Después de confirmar la marcha de Valtteri Bottas y Guanyu Zhou, se ha producido el anuncio del fichaje de Gabriel Bortoleto, tras una gran campaña en la Fórmula 2, cuya clasificación lidera por delante del francés Isack Hadjar.

Gernolt Dollner, presidente de la junta directiva de Sauber, ha comentado que "el proyecto de Fórmula 1 de Audi, liderado por Mattia (Binotto), está logrando grandes avances en muchas áreas. El fichaje del segundo piloto es otro hito".

"Actualmente estamos presenciando un cambio generacional en la Fórmula Uno, con pilotos jóvenes que están teniendo un impacto inmediato. Con el fichaje de Gabriel Bortoleto, nos hemos asegurado uno de estos grandes talentos. Su fichaje subraya la estrategia a largo plazo de Audi y su compromiso con la Fórmula 1", declaró.

"Gabriel ya ha demostrado en las categorías junior que tiene lo necesario para ser un piloto ganador”, afirmó Mattia Binotto, director de operaciones y tecnología de Sauber. “Estamos muy contentos de que se convierta en miembro del equipo de Sauber y Audi. Junto con Gabriel, estamos en un viaje hacia el éxito y evolucionaremos para dar forma a una nueva era para Audi en el automovilismo. Nico y Gabriel representan la combinación ideal de experiencia y juventud, lo que nos posiciona firmemente para el futuro", añadió.

Bortoleto aseguró, tras el anuncio de su fichaje, que "este es uno de los proyectos más emocionantes en el automovilismo" y que unirse "a un equipo que combina la rica historia del automovilismo de Sauber y Audi es un verdadero honor".

"Más allá de ser simplemente un miembro, mi objetivo es crecer con este ambicioso proyecto y alcanzar la cima del automovilismo. Estoy increíblemente agradecido por la oportunidad que me ha dado el equipo y por la oportunidad de trabajar junto a un piloto experimentado como Nico", apuntó en referencia también a su nuevo compañero.

Bottas y Zhou han compartido el volante de Sauber las tres últimas temporadas. En la actual aún no han sumado punto alguno. El mejor puesto del equipo fue el undécimo del piloto chino en la primera prueba en Baréin, mientras que el finlandés tiene tres decimoterceras plazas. EFE

Fráncfort (Alemania), 5 nov (EFECOM).- La compañía de automóviles de gama alta Audi obtuvo un beneficio neto de 2.426 millones de euros entre enero y septiembre de 2024, lo que supone un 45,8 % menos que en el mismo periodo de un año antes, por los mayores gastos de reestructuración ante el cierre de la producción de su fábrica en Bruselas.

Según informó este martes la marca del Grupo Volkswagen en un comunicado, su facturación se redujo un 8,2 % en los nueve primeros meses del año, hasta los 46.262 millones; al tiempo que las entregas de vehículos a clientes cayeron un 10,9 %, hasta los 1,25 millones de unidades.

La compañía obtuvo un beneficio operativo de 2.088 millones, lo que supone un descenso del 54,6 % con respecto a un año antes, en un periodo en el que su rendimiento sobre ventas cayó desde el 9,1 % en los nueve primeros meses del 2023 al 4,5 %.

Audi explicó que las principales razones del descenso de su beneficio fueron la disminución de los ingresos, los gastos de reestructuración por la reorganización de su planta en Bruselas y los cambios de modelos.

En este sentido, la dirección de la fábrica de Audi en Bruselas anunció la pasada semana que cerrará definitivamente la producción en esa planta a partir del 28 de febrero de 2025.

Audi afirmó que los resultados del grupo en los nueve primeros meses reflejaron "la difícil situación macroeconómica", con un mercado difícil y gastos de reestructuración.

Entre julio y septiembre de 2024, el beneficio neto de Audi se redujo un 78 %, hasta los 272 millones, después de que su facturación cayera un 5,5 %, hasta los 15.322 millones, y las entregas de vehículos decrecieran un 16 %, hasta las 407.390 unidades.

Lamborghini, la única marca que crece

Por marcas, el beneficio operativo de Audi se hundió un 69,6 %, hasta los 1.012 millones, después de ingresar 41.296 millones, un 9 % menos interanual, y entregar 1,24 millones de unidades, un 10,9 % menos.

El beneficio operativo de Bentley cayó un 40,7 %, hasta los 300 millones, tras experimentar una reducción de sus ingresos del 15,9 % y de sus entregas del 26,6 %.

En el extremo contrario, el beneficio operativo de Lamborghini aumentó un 9,8 %, hasta los 678 millones, después de ingresar 2.434 millones (+20,1 %) y entregar 8.411 vehículos (+8,6 %).

En el caso de las ventas de motocicletas a través de la marca Ducati, disminuyeron un 8,5 %, hasta las 43.773 unidades entregadas; mientras que los ingresos descendieron un 9,7 %, hasta los 792 millones; y el beneficio operativo cayó un 31,9 %, hasta los 95 millones.

Las transacciones del grupo cayeron en todas las zonas geográficas en las que opera, pero fueron especialmente pronunciadas en Alemania (-19,7 %), otros mercados (-16,9 %) y Estados Unidos (-16,5 %).

Además, la compañía vendió un 9,8 % menos en Europa -incluidas las cifras de Alemania- y un 8,6 % menos en China.

El flujo de caja neto de Audi ascendía a 3.808 millones a cierre de septiembre, un 8,9 % más que un año antes, pese al menor beneficio.

En este contexto, Audi confirmó sus previsiones para este ejercicio, cuando espera ingresar entre 63.000 y 68.000 millones de euros. EFECOM

La Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) ha participado en el llamado a revisión que realiza Volkswagen de México para diversos vehículos que presentan posibles defectos que podrían comprometer la seguridad de los consumidores.

Los modelos afectados incluyen tanto automóviles Volkswagen como Audi y Porsche, y el llamado a revisión abarca modelos recientes y antiguos.

Volkswagen Virtus y Taigun 2024 a revisión

En el caso de Volkswagen, el llamado a revisión abarca 20 unidades de los modelos Virtus 2024 y Taigun 2024.

Según la información proporcionada, el problema radica en una posible falla en la soldadura de los brazos transversales delanteros, tanto del lado izquierdo como derecho.

Una soldadura defectuosa en estas piezas podría causar fracturas, lo cual incrementaría el riesgo de pérdida de control y estabilidad del vehículo. Esta situación podría provocar colisiones inesperadas, representando un riesgo para los conductores y peatones.

Para resolver este problema, Volkswagen se ha comprometido a contactar a los propietarios de las unidades afectadas mediante correo postal y llamada telefónica, y, en caso necesario, realizar la revisión y reparación de los vehículos.

Los detalles completos de esta alerta se encuentran disponibles en la página oficial de Volkswagen México https://www.appsvolkswagen.com.mx/recall/llamado-revision.html. Los afectados también pueden comunicarse al 800 SERVI VW (7378489) o al correo contacto@vw.com.mx.

Audi RS E-Tron GT

En cuanto a la marca Audi, el llamado afecta a 86 vehículos del modelo RS E-Tron GT de los años 2022 a 2024. En estos automóviles, existe la posibilidad de que los latiguillos del freno delantero desarrollen fisuras, lo que podría llevar a una falla en el circuito de frenos y limitar la capacidad de frenado de la unidad, poniendo en riesgo a los ocupantes.

Para atender este problema, Audi sustituirá los latiguillos de freno afectados y se encargará de contactar a los propietarios mediante correo postal. Asimismo, los consumidores pueden encontrar información sobre este llamado en http://www.audi.com.mx/, o ponerse en contacto con Audi México a través del número 800 849 2383 y el correo mail@audi.com.mx.

Porsche Carrera GT 2004-2005

Por otro lado, en el caso de Porsche, ocho vehículos del modelo Carrera GT de los años 2004-2005 presentan un riesgo potencial en los pernos de fijación de los brazos longitudinales y transversales. Estos pernos pueden sufrir corrosión, lo cual afectaría el comportamiento de conducción y aumentaría el riesgo de accidentes.

Para solucionar este problema, Porsche reemplazará los componentes afectados por piezas optimizadas. La empresa se ha comprometido a contactar a los propietarios de las unidades involucradas mediante correo postal y en https://recall.porsche.com/. Los consumidores también pueden comunicarse al 800 707 7243 o escribir a soporteclientes@porsche.com.mx.

Hasta el momento, ninguna de las tres automotrices ha informado sobre accidentes asociados con estos problemas.

Bruselas, 29 oct (EFE).- La dirección de la fábrica de Audi en Bruselas anunció este martes que cerrará definitivamente la producción en esa planta a partir del 28 de febrero de 2025.

La decisión se dio a conocer durante un comité de empresa extraordinario en el que la dirección expuso su intención de suspender la producción de los modelos Audi Q8 e-tron desde el próximo 28 de febrero, informó la agencia Belga.

Según el diario "L'Echo", no se producirán despidos antes de esta fecha y tras las vacaciones de Navidad todos los departamentos retomarán el trabajo en dos turnos.

Audi Bruselas está en contacto con un posible inversor, sobre el que hay mucha especulación en los medios.

Según "Le Soir" y la radiotelevisión RTL, se trata de una firma que opera en el sector de los vehículos de empresa.

"L'Echo" informa, por su parte, de que fuentes sindicales aseguran que se trata de un fabricante de tractores mientras que la dirección indica que es un productor de camiones y autobuses.

El asunto de qué inversor podría retomar la planta será debatido en profundidad en el próximo consejo de empresa.

El diario "L'Echo" indicó que el anuncio del cierre a finales de febrero ha sorprendido a los trabajadores.

"Para el año que viene estaban previstos 6.000 coches, por lo que podríamos trabajar hasta finales de abril. Producir 6.000 coches en ocho semanas será imposible", dijo a ese medio el delegado del sindicato Federación General de Trabajadores de Bélgica (FGTB) Franky De Schrijver.

Las previsiones de Audi anticipaban una caída de los volúmenes del Q8 e-tron del 60 % en 2024 y del 70 % en 2025, según los sindicatos. EFE

Berlín, 28 oct (EFECOM).- El sindicato alemán IG Metall ha anunciado que, a partir de esta medianoche, comenzarán los primeros paros convocados en la industria metalúrgica, eléctrica y del automóvil para demandar subidas de sueldo.

"La magra oferta de la patronal no reconoce la seriedad de la situación. Nuestros 3,9 millones de compañeros del ramo necesitan más dinero", ha declarado la presidenta del sindicato, Christiane Benner, en un comunicado.

En las negociaciones regionales para revisar los convenios colectivos en el sector, el sindicato reclama subidas de sueldo del 7 %, así como un plus mensual de 170 euros para los aprendices con contratos de formación.

Por el contrario, la patronal, que se escuda en la renqueante producción y la falta de pedidos, ofrece un alza del 1,7 % a partir de julio de 2025 y del 1,9 a partir de julio de 2026.

A medianoche, una protesta delante de la planta de Volkswagen en Osnabrück (norte) dará inicio a la movilización, como parte de la cual se realizarán también concentraciones delante de la fábrica de Rolls Royce en Oberursel y la de Audi en Ingolstadt (ambas en el sur del país).

Este lunes concluye el 'periodo de paz' obligatorio de cuatro semanas después de que haya perdido validez el convenio anterior.

La tercera ronda de negociaciones comenzará entre este martes y el próximo 5 de noviembre en las diferentes regiones. EFECOM

El camino rumbo a la Fórmula 1 es cada vez más estrecho para Franco Colapinto. Una de las últimas butacas libres, que lo tenían como candidato, se ocupó recientemente: Sauber eligió al rookie brasileño Gabriel Bortoleto como nuevo corredor para el 2025 marcando la salida del experimentado Valtteri Bottas y el chino Guanyu Zhou del team.

El argentino, actual conductor de Williams, ahora debe aspirar a un enroque en la estructura de Red Bull para conseguir un asiento el próximo año, ya sea en RB o en el team principal del energizante. Mientras ese trazado continúa en debate, Colapinto felicitó al brasileño que fue elegido por Mattia Binotto en la escudería que en dos temporadas pasará a llamarse Audi.

“Bravo amigo”, le firmó el piloto de 21 años a Bortoleto en el posteo que la F1 subió para hacer oficial su fichaje. Gabriel y Franco competían por ese puesto libre, con Bottas y Mick Schumacher también como candidatos.

El argentino y el brasileño son viejos conocidos de las categorías menores de la F1. Este año, coincidieron en la Fórmula 2 hasta que Colapinto dio el salto a Williams. De hecho, compartieron el podio en el circuito austriaco de Spielberg cuando Bortoleto quedó primero y el argentino segundo en la Feature Race de ese fin de semana. El corredor oriundo de San Pablo es el líder actual de la divisional, donde pelea el título mano a mano con el francés Isack Hadjar, una de las estrellas de la Driver Academy de Red Bull. Al mismo tiempo, si bien se ausentó ya a cuatro carreras, el argentino todavía figura séptimo en la tabla de pilotos de esa divisional.

También fueron rivales en la pista durante 2023, cuando ambos eran protagonistas de la Fórmula 3 que terminó con Bortoleto como campeón y Colapinto en la cuarta ubicación. El brasileño se desempeñó en las categorías menores como representante de la Academia de Pilotos de McLaren. Otros corredores de la Fórmula 2 se unieron también a las felicitaciones de su colega. Richard Verschoor, Dennis Hauger, Pepe Martí y el paraguayo Joshua Dürksen fueron algunos de los nombres destacados de la divisional que se unieron a los saludos.

“Este es uno de los proyectos más emocionantes en el automovilismo, si no en todos los deportes. Unirme a un equipo que combina la rica historia del automovilismo de Sauber y Audi es un verdadero honor. Más allá de ser simplemente un miembro, mi objetivo es crecer con este ambicioso proyecto y alcanzar la cima del automovilismo. Estoy increíblemente agradecido por la oportunidad que me ha dado el equipo y por la oportunidad de trabajar junto a un piloto experimentado como Nico”, dijo Bortoleto en referencia también a su flamante compañero, Hülkenberg, que dejará Haas en 2025 para subirse a un Sauber.

La grilla oficial de la F1 hoy en día tiene sin confirmar simplemente una butaca, la del compañero de Yuki Tsunoda en RB, que hoy es propiedad de Liam Lawson. Sin embargo, parece un hecho que tanto el japonés como el neozelandés continuarán en la Máxima en 2025 y la pregunta sobre el futuro gira en torno a la cabeza de Sergio Checo Pérez. Sin embargo, si finalmente Red Bull decide prescindir del mexicano el próximo año luego de firmar contrato de renovación hace unos meses, el debate está centrado en quién se subiría a ese asiento.

En este contexto, Brasil volverá a tener un representante titular en la Fórmula 1 tras siete años, recordando la temporada de Felipe Massa con Williams en 2017. Sin embargo, hay un antecedente reciente con la presencia de Pietro Fittipaldi en 2020, quien se subió al Haas de Romain Grosjean para el cierre de la temporada tras un brutal accidente del francés. “Felicidades Gabriel Bortoleto, te lo mereces”, le firmó Fittipaldi a su compatriota.

La presencia en el London Snow Show de Londres el tercer fin de semana de octubre ha sido el inicio de la promoción de la temporada 2024-2025 de Baqueira Beret, que seguirá durante noviembre e inicio de diciembre en la que los responsables de la estación visitarán hasta 11 ciudades en España, Francia y Reino Unido.

En su 60 aniversario, Baqueira Beret se ha presentado como el mejor destino vacacional y deportivo de nieve del sur de Europa en Londres, y ahora seguirá en España a partir del 4 de noviembre hasta el 5 de diciembre.

Los principales activos que se muestran al público son la riqueza cultural, gastronómica y deportiva de la Val d'Aran y las Valls d'Àneu.

Durante más de un mes, ocho ciudades en España, además de dos en Francia y Londres en el Reino Unido, descubrirán las novedades de la estación y los atractivos de un destino turístico que aúna tradición y modernidad.

Las actividades durante la presentación incluyen juegos para toda la familia, creatividad en redes sociales y estará instalado el sistema Instax por el que los visitantes se podrán llevar a casa un recuerdo en forma de foto original. También se podrán probar productos típicos de la zona y estarán también los patrocinadores Salomon y Audi.

La temporada actual se presenta con novedades como la remodelación total de la zona de servicios de Baqueira 1500 con la reubicación de las oficinas de información y una nueva Baqueira Store, que permitirá un acceso directo y cómodo a pistas.

También destacan la inversión en producción de nieve, la reordenación de pistas para aumentar la practicidad al esquiar entre las diferentes zonas y la creación de nuevos trazados. La aplicación es totalmente nueva para permitir a los clientes de la estación tener toda la información necesaria de manera práctica en cada momento.

La promoción en España y Francia comenzará el 4 de noviembre en Oviedo y, tras recorrer Santander, Bilbao, San Sebastián, Lleida, Valencia, Madrid, Barcelona y Burdeos, concluirá el 5 de diciembre en Toulouse.

Bruselas, 15 oct (EFE).- La dirección de la fábrica de Audi en Bruselas informó este martes de que ninguno de los proyectos presentados por eventuales compradores es viable por el momento.

"Aún no hemos recibido de ningún candidato un concepto sólido, viable y sostenible que garantice puestos de trabajo a largo plazo en el sitio, por lo que la búsqueda de inversores aún no ha dado los resultados esperados", afirmó el miembro de la junta directiva de Audi y jefe de producción y logística, Gerd Walker.

La información, recogida por la prensa local, se divulgó tras una reunión extraordinaria entre los sindicatos y la dirección para discutir el futuro del sitio.

El portavoz de Audi Bruselas, Peter D'hoore, confirmó el interés de un potencial inversor, pero la dirección del grupo le había pedido mejoras en su oferta hace unos días y el proyecto que ha presentado "resultó insostenible".

En un comunicado, el Frente Sindical Común deploró la "falta total de claridad" por parte de la dirección de Audi.

Mientras el sindicato CNE indicó que estaba considerando emprender acciones legales al considerar que la dirección de Audi Bruselas no estaba respetando sus obligaciones en virtud de la primera fase de la ley Renault, que regula los despidos colectivos.

A principios de julio pasado, el fabricante alemán anunció una reestructuración de la planta poniendo el fin a la producción del Audi Q8 e-tron, el único modelo que se fabrica en las instalaciones, una decisión que supondría el despido de unos 1.500 empleados en una primera fase a partir de octubre y más de 1.100 el año que viene.

Posteriormente, el comité extraordinario de la empresa decidió que Volkswagen no asignaría ningún modelo a Audi en los próximos años, lo que significaría el cierre de la planta de Audi en Bruselas, algo "inaceptable" para los sindicatos, que tenían previsto comenzar las negociaciones con la empresa tras la pausa estival.

Las previsiones de Audi anticipaban una caída de los volúmenes del Q8 e-tron del 60 % en 2024 y del 70 % en 2025, según los sindicatos.

Además, la producción terminaría por completo en 2025, ya que en 2026 y 2027 no seguirían fabricándose Q8 e-tron en Bruselas.

El grupo busca un candidato a comprador para el sitio de Bruselas. EFE

La dirección de la planta de Audi en Bruselas ha admitido que no existe un "plan viable" para la fábrica belga, según han informado fuentes sindicales tras una reunión con el equipo directivo.

La búsqueda de un socio inversor para la fábrica todavía no ha dado resultados y así lo ha admitido el jefe de producción de Audi, Gerd Walker, quien ha asegurado en las últimas horas que no han recibido ninguna oferta "sólida, viable y sostenible" que garantice los más de 2.600 puestos de trabajo de la localización "a largo plazo".

Por su parte, el portavoz de Audi Bruselas, Peter D'hoore, sí que ha especificado que, hace unas semanas, recibieron una oferta tentativa, pero que tras estudiarla a fondo ha resultado "no ser viable" tampoco por lo que, de momento, el futuro del emplazamiento no está asegurado.

Precisamente, este supuesto es el que denuncian las organizaciones sindicales que demandan a la dirección del grupo Volkswagen una interlocución "fluida" o, de lo contrario, amenazan con emprender acciones legales contra el fabricante.

La CNE, uno de los mayores sindicatos de Bélgica, ha aseverado en un comunicado que "una vez más", Audi Bruselas "no aportada nada concreto sobre los posibles inversores" y critica que no les hacen partícipes ni de las ofertas ni "del más mínimo documento al respecto".

"Hemos presionado para que la dirección vuelva a contactar con hasta una decena de inversores para que les hagan llegar sus proyectos, pero en este caso con el apoyo del Gobierno", ha subrayado uno de los representantes de la plantilla quien ha dejado caer que un fabricante de autobuses y camiones "extranjero" podría estar interesado en la fábrica.

A día de hoy, Audi mantiene su intención de reducir la plantilla en Bruselas antes de acabar el año y, para ello, los trámites deberían empezar como tarde a finales del mes de noviembre en virtud de la ley laboral belga. Por el momento, en unas horas, a lo largo de este próximo miércoles, los sindicatos y la dirección de Audi se volverán a reunir para discutir el plan de bajas y las condiciones de los posibles despidos.

El piloto alemán Mick Schumacher, hijo del siete veces campeón del mundo Michael Schumacher, se postula como aspirante para volver a la Fórmula 1 con el equipo Audi, que volverá a la máxima categoría del automovilismo en 2026, según afirmó el jefe de operaciones del equipo alemán, Mattia Binotto.

Mick Schumacher ya estuvo en la Fórmula 1 en el equipo Haas en 2021 y 2022, y actualmente es piloto reserva de Mercedes además de competir para Alpine en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

El fabricante alemán de automóviles Audi se hará cargo por completo de la escudería suiza Kick Sauber en 2026, y el equipo ofrece la única vacante que queda para 2025.

En declaraciones que publica este lunes el diario alemán 'Frankfurter Allgemeine Zeitung' Binotto dijo que Schumacher figura entre los candidatos para pilotar un Audi junto a Nico Hülkenberg a partir del año que viene.

"Le estamos considerando como posible piloto. Está en nuestra lista. Conozco el potencial de Mick, sus puntos fuertes y débiles. Es un piloto muy consistente y generalmente rápido, un jugador de equipo que trabaja duro", manifestó Binotto.

Binotto, ex director del equipo Ferrari, conoce a Schumacher de su paso por la 'Scuderia', donde era piloto de la academia, y señaló que Schumacher "necesita unas vueltas más en algunos circuitos para conseguir la vuelta más rápida".

Pero le calificó de "gran tipo", lo que también es importante porque "no sólo hay que juzgar a los pilotos por lo rápidos que son, sino también por su actitud". Otros candidatos son el veterano Valtteri Bottas y Guanyu Zhou, los dos actuales pilotos de Sauber.

Fráncfort (Alemania), 11 oct (EFECOM).- El grupo alemán Volkswagen vendió un 7,1 % menos unidades en el tercer trimestre debido a la caída de la demanda en China y también en el resto de la región de Asia-Pacífico, informó este viernes la compañía en un comunicado.

Entre julio y septiembre el grupo automovilístico germano vendió 2.176.300 vehículos frente a las 2.343.300 unidades en el mismo periodo del año anterior.

Esto se debe sobre todo a la caída del 15 % de la demanda en China (hasta 711.500 vehículos) y del 23,4 % en el resto de Asia-Pacífico (70.300), según se desprende de los datos publicados hoy.

También cayeron las ventas en Europa occidental (un 7 %), hasta 743.600 unidades, y en Europa central y oriental (un 3,7 %), hasta 117.000 vehículos.

Por contra, aumentaron un 6,4 % en Norteamérica (273.800), un 13,4 % en América Latina (163.800) y un 4,9 % en Oriente Medio y África (96.400).

En el cómputo de los nueve primeros meses del año, el grupo vendió un 2,8 % menos o un total de 6.524.300 vehículos, también por la caída del 10,2 % en China y del 18,3 % en Asia-Pacífico.

También entre enero y septiembre solamente los mercados de Norteamérica, América Latina y Oriente Medio y África registraron aumentos en las entregas (del 7,4 %, 14,6 % y del 2,8 %, respectivamente).

En Europa occidental las ventas bajaron un 0,7 %, hasta 2.424.600 unidades) y en Europa central y del este un 1,7 % (hasta 368.600).

El fabricante de coches alemán vendió en el tercer trimestre más unidades de la marca Volkswagen (1.176.400), aunque un 6,6 % menos, seguido de Skoda (222.700), un 6 % más, y de Seat Cupra (124.700), un 4,4 % menos.

Furgonetas Volkswagen entregó un 11,8 % menos o 89.800 unidades.

En el segmento progresivo el grupo alemán vendió un 16 % menos automóviles Audi (402.600), un 35,6 % menos Bentley (1.900) y un 18,7 % más de Lamborghini (2.900).

En el segmento lujo deportivo, la marca automovilística vendió un 7 % menos unidades de Porsche, hasta 70.100 unidades.

Las entregas de los camiones MAN cayeron a su vez un 29,4 % (19.800), pero la marca germana vendió un 28,4 % más de camiones Volgswagen Truck & Bus (12.400), un 1,6 % más Scania (21.700) y un 40,5 % más de International.

El grupo Volkswagen vendió un 9,8 % menos automóviles eléctricos entre julio y septiembre en el mundo, hasta 189.400 unidades. EFECOM

Madrid, 7 oct (EFECOM).- La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha pedido a las marcas automovilísticas que indemnicen a los propietarios de vehículos a los que aún no se les han cambiado los airbags defectuosos del fabricante japonés Takata diez años después de que surgiera este problema.

En un comunicado, la OCU dice que quienes tienen pendiente el cambio deberían recibir una indemnización por daños morales y que mientras no puedan usarlos, por daños y perjuicios.

Según ha explicado la organización en un comunicado, algunos modelos de los airbags de Takata proyectaban fragmentos del hinchador en el momento de la colisión, algo que ponía en riesgo la vida de los pasajeros.

La OCU ha dicho que diez años después de descubrirse este defecto las principales marcas de coches siguen lanzando nuevas alertas para cambiarlos.

Esta organización cifra en más de cuatro millones el número de coches con este problemas en los últimos años, lo que representaría el 15 % del parque automovilístico si todos los automóviles afectados siguieran circulando.

Los modelos afectados fueron comercializados entre 1996 y 2018 y, según la OCU, corresponden, al menos, a 19 conocidas marcas: Audi, BMW, Citroën, Dacia, DS, Ford, Honda, Land Rover, Mazda, Mercedes, Nissan, Opel, Renault, Seat, Skoda, Suzuki, Toyota, Volkswagen y Volvo.

La OCU ha recomendado que ante la duda los dueños de los automóviles llamen al servicio de atención al cliente de su marca para consultar si su modelo está entre los afectados y, si es así, solicitar el cambio lo antes posible.

La organización de consumidores ha explicado que se ha puesto e contacto con las marcas de automóviles afectadas para pedirles que, además de la sustitución del airbag, se haga en un plazo no superior a 48 horas desde la cita en el taller y que mientras tanto se les facilite un coche de cortesía o en su defecto se abonen 150 euros por cada día sin poder utilizarlo.

Takata se declaró en bancarrota en 2017, tras la agonía financiera que sufrió por el escándalo de los airbags defectuosos.

La compañía nipona, uno de los principales fabricantes mundiales de airbags, se encontraba en números rojos desde 2014, y tras conocerse el problemas realizó la mayor llamada a revisión nunca vista en el sector del motor.

El fallo en la fabricación de sus airbags había sido ignorado por la compañía pese a haberlo detectado en 2005 y le obligó a afrontar multas multimillonarias de las autoridades estadounidenses, además del coste inasumible de sustituir todos los dispositivos defectuosos y compensar a los fabricantes involucrados. EFECOM

El mercado del automovilismo es un sector que está lleno de múltiples competidores que pelean entre sí por hacerse con el mayor volumen de ventas. Las diferencias entre una marca y otra residen en su prestigio y en, a priori, la calidad de sus servicios, motor y comodidades dentro del habitáculo del vehículo. Sin embargo, un coche caro o de un reconocido fabricante no siempre tiene por qué salir bien. La adquisición de un automóvil puede dar muchos problemas, es cuestión de suerte y del uso que uno le dé al vehículo.

A pesar de ello, sí que es cierto que también el constructor influye, que es el que puede emplear una conducción que resulte agresiva para los componentes, desgastando el automóvil, o más suave y conservadora. Ahora, la publicación Consumer Report ha difundido un estudio de gran envergadura en el que ha realizado un ranking sobre los fabricantes que causan más problemas y los que menos, basándose en la cantidad de veces que un modelo de vehículo va al taller para pasar por algún tipo de reparación.

Para el análisis de esta investigación se han tenido en cuenta unos 330.000 vehículos de entre los años 2000 y 2023, todos ellos de Estados Unidos, aunque son marcas presentes en el resto del mundo.

Japón, líder indiscutible

Dentro de ese listado final del estudio se encuentran los nombres de los fabricantes y su país de origen. Así, en lo más alto del ranking, para bien, se encuentra Japón en varias posiciones. Cierto es que al ser un país con muchas marcas de coches tiene ventaja a la hora de poder estar arriba con alguno de ellos, pero es que lo está con seis del top 10.

Por tanto, los cinco con mayor índice de fiabilidad son:

1. Lexus (Japón): 79

2. Toyota (Japón): 76

3. Mini (Gran Bretaña): 71

4. Acura (Japón): 70

5. Honda (Japón): 70

El dominio de la construcción japonesa parece evidente en un ranking que domina en su zona noble. El único capaz de toser al país nipón es Gran Bretaña, que se mete entre la potencia asiática. Sin embargo, una de las grandes sorpresas puede estar relacionada con Alemania y algunas de sus marcas de gran prestigio, que siempre se han relacionado con mucha calidad y fiabilidad. No obstante, la primera marca alemana se encuentra en el octavo puesto: Porsche, con un índice de 66.

BMW, Mercedes y Audi: apreciados en España, pero decepcionan

Dentro de nuestro país, tres de las marcas más conocidas y que siempre muchos tienen como objetivo son BMW, Audi o Mercedes. Quitando a BMW, que se encuentra dentro del top 10, las otras dos cadenas de vehículos dejan un sorprendente resultado en el estudio americano.

Audi se sitúa en el puesto 19 de 30 posibles, una clasificación que deja en evidencia a este famoso fabricante con coches de gran prestación económica y de servicio. Sin embargo, se ve superado por Mercedes, un coche asociado a elegancia y alta calidad, pero que en esta investigación deja muchas dudas, al ser el penúltimo clasificado de la lista.

Lista completa

Así, la lista de más fiabilidad a menos sería la siguiente:

1. Lexus

2. Toyota

3. Mini

4. Acura

5. Honda

6. Subaru

7. Mazda

8. Porsche

9. BMW

10. KIA

11. Hyundai

12. Buick

13. Infiniti

14. Tesla

15. Ram

16. Cadillac

17. Nissan

18. Genesis

19. Audi

20. Chevrolet

21. Dodge

22. Ford

23. Lincoln

24. GMC

25. Volvo

26. Jeep

27. Volkswagen

28. Rivian

29. Mercedes-Benz

30. Chrysler

Ciudad de México, 4 oct (EFECOM).- La producción de automóviles en plantas mexicanas subió un 6,13 % interanual en los primeros tres trimestres de 2024 hasta las 3,03 millones de unidades, con lo que consolida su tendencia al alza en el año, informó este viernes el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

Asimismo, la exportación de vehículos ligeros se incrementó en un 7,05 %, hasta los 2,59 millones, mientras que las ventas en el mercado interno se elevaron un 10,53 % para ubicarse en casi 1,08 millones, según el informe del instituto autónomo.

El Inegi precisó que el 76,2 % de los vehículos producidos fueron camiones ligeros y el resto automóviles.

Pese a ello, se destaca un desplome del 17,4 % interanual en la producción de Audi, cuya planta en el estado de Puebla estuvo en huelga del 24 de enero al 18 de febrero por un desacuerdo entre los sindicatos y los empresarios por el incremento salarial para 2024.

También hubo reducciones interanuales en la producción de las plantas de Toyota (-17,6 %), de BMW (-14,5 %), Mercedes Benz (-8,2 %) y Stellantis (-7,8 %).

Tan solo en septiembre, la fabricación de vehículos ligeros en México se disparó un 11,71 % interanual hasta las 378.583 unidades.

Mientras que la exportación en el séptimo mes del año se elevó un 4,77 % con 315.706 vehículos.

En contraste, la venta interna se contrajo en 1,45 % a los 116.543.

La importancia de la industria automovilística para México radica en que representa casi el 4 % del producto interior bruto (PIB) nacional y el 20,5 % del PIB manufacturero, más que ningún otro sector, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

La información del Inegi proviene de 23 empresas afiliadas a la AMIA y otras cuatro compañías.

El sector automotor de México recuperó sus niveles prepandemia en 2023, cuando la producción creció un 14,23 % anual, las exportaciones un 15,19 % y las ventas internas un 24,36 %.

El sector repuntó en 2022 con un crecimiento de 9,24 % en la producción, después de la caída del 2 % en 2021 por la escasez de chips semiconductores y el desplome de más del 20 % en 2020 por la pandemia de la covid-19, que obligó al cierre de esta industria durante los primeros meses del brote. EFECOM

Ciudad de México, 4 oct (EFE).- La producción de automóviles en plantas mexicanas subió un 6,13 % interanual en los primeros tres trimestres de 2024 hasta las 3,03 millones de unidades, con lo que consolida su tendencia al alza en el año, informó este viernes el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

Asimismo, la exportación de vehículos ligeros se incrementó en 7,05 %, hasta los 2,59 millones, mientras que las ventas en el mercado interno se elevaron un 10,53 % para ubicarse en casi 1,08 millones, según el reporte del instituto autónomo.

El Inegi precisó que el 76,2 % de los vehículos producidos fueron camiones ligeros y el resto automóviles.

En el reporte destacó un desplome del 17,4 % interanual en la producción de Audi, cuya planta en el estado de Puebla estuvo en huelga del 24 de enero al 18 de febrero por un desacuerdo entre los sindicatos y los empresarios por el incremento salarial para 2024.

También hubo reducciones interanuales en la producción de las plantas de Toyota (-17,6 %), de BMW (-14,5 %), Mercedes Benz (-8,2 %) y Stellantis (-7,8 %).

Tan solo en septiembre, la fabricación de vehículos ligeros en México se disparó un 11,71 % interanual hasta las 378.583 unidades.

Mientras que la exportación en el séptimo mes del año se elevó un 4,77 % con 315.706 vehículos.

En contraste, la venta interna se contrajo en 1,45 % a los 116.543.

La importancia de la industria automotriz para México radica en que representa casi el 4 % del producto interior bruto (PIB) nacional y el 20,5 % del PIB manufacturero, más que ningún otro sector, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

La información del Inegi proviene de 23 empresas afiliadas a la AMIA y otras cuatro compañías.

El sector automotor de México recuperó sus niveles prepandemia en 2023, cuando la producción creció un 14,23 % anual, las exportaciones un 15,19 % y las ventas internas un 24,36 %.

La industria automotriz mexicana repuntó en 2022 con un crecimiento de 9,24 % en la producción, después de la caída del 2 % en 2021 por la escasez de chips semiconductores y el desplome de más del 20 % en 2020 por la pandemia de la covid-19, que obligó al cierre de esta industria durante los primeros meses del brote. EFE

El mecánico Pedro Bastida, más conocido en las redes como @la_itv ha alertado a sus seguidores sobre cuáles son los modelos de coche que más problemas dan a la hora de pasar la ITV. Bastida es ingeniero de Telecomunicaciones y un apasionado de la mecánica, por eso este joven decidió fundar su propia estación que dirige junto a otro socio. A través de TikTok nos cuenta algunas de las experiencias que vive en su día a día en la ITV.

El mecánico, desde el foso donde inspecciona el fondo de los coches, explica que hay un modelo que habría que evitar a toda costa. “No lo querría ni regalado”, afirma. El vehículo en cuestión es el Audi Q5, del año 2009 con motor 2.0 tfsi de 211 cv. “El coche tanto mecánica como eléctricamente es nefasto”, adelanta.

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Si bien aclara que la estructura del chasis es de buena calidad, Bastida explica que “es lo único que se salva”, ya que la unidad que tiene en su taller le ha dado problemas de caja de cambios, la 0B5, una incidencia que ya cuenta con un amplio historial de quejas en los clientes. “El motor tampoco es lo mejor”, admite.

Por otra parte, Bastida explica que el Ford Kuga de primera generación ha destacado por su buen rendimiento. Este modelo ha demostrado ser una opción confiable y segura a lo largo del tiempo, lo que lo convierte en una alternativa a considerar para quienes buscan un vehículo usado.

Las marcas de coches más fiables, según J.D Power

Un estudio publicado este año por la empresa estadounidense de investigación de datos y análisis de consumidores, J.D. Power, expuso cuáles son las marcas que presentan menos problemas. Este análisis, que se realiza anualmente en Estados Unidos, evalúa la cantidad de problemas que presentan los vehículos después de tres años de uso. En esta edición, Lexus se mantiene en el primer lugar, con 135 problemas por cada 100 vehículos, seguida por Toyota y Buick. Entre las marcas de gama alta, Porsche ocupa el segundo puesto y BMW el tercero.

Toyota ocupa el primer puesto en el segmento de mercado masivo, con una puntuación de 147 PP 100. Buick (149 PP100) ocupa el segundo puesto; mientras que Chevrolet (174 PP100) y MINI (174 PP100) ocupan el tercer puesto, empatados.

En el ámbito de los fabricantes, Toyota se destacó al liderar en nueve categorías, mientras que General Motors y BMW también obtuvieron reconocimientos en varias áreas. Este estudio, aunque realizado en Estados Unidos, ofrece indicios valiosos para los consumidores europeos sobre la fiabilidad de las marcas de automóviles.

Una media de 190 problemas por cada 100 vehículos

El estudio entrevistó a más de 30,000 conductores estadounidenses para identificar los fallos experimentados en sus vehículos durante los primeros tres años de uso. La clasificación de 2024 reveló un promedio de 190 problemas por cada 100 vehículos (PP100), un ligero aumento respecto al año anterior, que registró 186 problemas. Este incremento se atribuye a las dificultades generadas por la crisis mundial derivada de la pandemia, que también afectó a la industria automotriz.

El análisis se centró en nueve categorías de problemas: aire acondicionado, asistentes a la conducción, experiencia al volante, exterior, equipamiento/control/pantalla, infoentretenimiento, interior, motor y asientos. En 2024, el área de infoentretenimiento fue la que presentó más inconvenientes. Además, los vehículos eléctricos y los híbridos enchufables mostraron más fallos en sus motores en comparación con los híbridos convencionales y los de gasolina.

Valtteri Bottas continuaría en el equipo y se quedaría finalmente con el lugar que todavía está disponible en Stake F1 Team Kick Sauber para la temporada 2025, según reportó RacingNews365. Tras varios meses de incertidumbre sobre su futuro, el piloto finlandés seguiría en la máxima categoría del automovilismo, a pesar de la reciente incorporación del alemán Nico Hulkenberg, quien también será parte del equipo al menos hasta 2026, cuando Audi haga su esperado debut como equipo de fábrica en la Fórmula 1. De esta manera, si se confirma esta noticia, se caería la principal posibilidad que tiene el argentino Franco Colapinto de permanecer en la F1.

La llegada de Audi, impulsada por las nuevas regulaciones para las unidades de potencia, ha puesto en marcha una reestructuración dentro de la escudería. A principios de este año, con Andreas Seidl aún al mando del equipo, Hulkenberg fue confirmado como parte del proyecto a largo plazo. Sin embargo, el segundo asiento, actualmente ocupado por Bottas, se mantiene en duda desde el desembarco del nuevo director de operaciones y director técnico, Mattia Binotto, exjefe de Ferrari.

Desde que Binotto asumió su cargo, diversos nombres han sido barajados para ocupar el puesto. Entre los candidatos, Franco Colapinto, una de las promesas más brillantes del automovilismo argentino, emergió como una opción real para 2025. El joven de 21 años, actualmente sustituyendo a Logan Sargeant en Williams, ha impresionado con sus actuaciones y está en la contienda directa para el asiento.

Incluso James Vowles, jefe del equipo británico, se mostró abierto a la posibilidad de ceder a su joven talento. “Estamos buscando activamente para ver si podemos o no encontrarle otra posición para correr en 25, en la Fórmula 1 o en otra serie potencialmente también al mismo tiempo. Además, siempre estará cerca de nosotros. Así que será, creo, el mejor piloto reserva disponible en la parrilla. Y tenemos la capacidad de correr con un coche histórico y lo haremos con él al mismo tiempo para asegurarnos de que sus habilidades no se reducen básicamente como resultado de ello. Lo que puedo decirte es que el mercado de pilotos de este año ha sido el más impredecible de la historia, y creo que el año que viene también habrá cambios. Así que hay muchas oportunidades para él. Nuestro trabajo es invertir en asegurarse de que está listo para ir”, manifestó.

El ingeniero, en la previa a la carrera en Singapur, sostuvo que “estamos esperando que, en esas circunstancias, Audi o Sauber vengan a nosotros y nos digan: ‘¿Qué quieren? ¿Qué les interesa?’, y a partir de ahí podemos discutir lo que realmente significa una implicación, pero la primera etapa es más una discusión abierta”.

El joven argentino, respaldado por una trayectoria ascendente en las categorías inferiores del automovilismo, incluida la Fórmula 2, donde ha sido consistente, es considerado como uno de los favoritos junto con el brasileño Gabriel Bortoleto, actual líder del campeonato de Fórmula 2.

A pesar de la presión y la competencia que representaban figuras emergentes como Colapinto, la sorpresiva decisión de Mattia Binotto de optar por la continuidad de Bottas en 2025 parecería estar motivada por la experiencia que el finlandés puede aportar al equipo. Con diez victorias en Grandes Premios y una vasta trayectoria en la Fórmula 1, el europeo ofrecería la estabilidad que el equipo necesita mientras se prepara para la transición a equipo de fábrica de Audi.

RacingNews365 señala que Bottas recibirá un contrato de un año sin opción a renovación, lo que indica que su futuro en la Fórmula 1 podría llegar a su fin después de 2025, cuando cumpla catorce temporadas en la categoría. Esta decisión le daría a Binotto y Audi el margen necesario para evaluar con mayor detalle a los pilotos jóvenes.

Pese a la ola de rumores, el finlandés se había mostrado optimista en su desembarco a Singapur al afirmar que “estás más ahí fuera si estás luchando por los puntos y hacia la parte delantera. Así son las cosas. Así que, por supuesto, no ayuda a la situación. Pero, sí, todavía hay gente en el paddock que sabe cuál es el rendimiento real, y especialmente dentro del equipo saben cómo estoy rindiendo fin de semana a fin de semana y eso es lo principal. Sólo necesito que la gente que tiene que saberlo sepa cómo estoy rindiendo y eso es lo que importa”.

“Llevamos un tiempo en conversaciones con Mattia (Binotto) desde que se incorporó y con Alessandro (Alunni Bravi) también. No puedo decir mucho. Puede que sepa un poco más que los demás, pero centrémonos en la carrera de este fin de semana. Por lo menos hay un buen tiempo entre esta y la próxima carrera para continuar las conversaciones y luego ya veremos qué pasa”, añadió.

Es importante recordar que el equipo Sauber pasará a ser Audi a partir del 2026. El primero de los confirmados de cara a la nueva estructura para la siguiente temporada fue Nico Hulkenberg, quien se unirá procedente de Haas.

“Lo que espero de verdad es que definitivamente esté compitiendo. Así que quiero una posición para él en la que esté corriendo en 2025 e idealmente en la Fórmula 1″, fue la bomba que soltó James Vowles, jefe del equipo Williams, en los últimos días, dejando en claro que está dispuesto a trabajar junto a Sauber para que el piloto argentino Franco Colapinto tenga una de las butacas que aún están disponibles en la Máxima.

Sus palabras no pasaron desapercibidas en el mundo de la F1 y en la zona mixta montada durante las primeras prácticas libres del circuito callejero de Marina Bay en el Gran Premio de Singapur el ingeniero fue nuevamente consultado sobre el estado de situación del albiceleste de cara a la próxima temporada.

Vowles, que compadeció a los medios junto a Fred Vasseur (jefe de Ferrari) y Mario Isola (responsable deportivo de Pirelli), manifestó que Franco “es un piloto de carreras, y creo que ya ha demostrado en unas pocas carreras que pertenece a la parrilla. Lo que ya hemos dicho es que estamos muy abiertos de mente”.

El británico informó que Williams ahora aguarda de que los responsables de la escudería de Hinwil se acerquen a conversar y evaluar las posibilidades para ceder al joven de 21 años. “Estamos esperando que, en esas circunstancias, Audi o Sauber vengan a nosotros y nos digan: ‘¿Qué quieren? ¿Qué les interesa?’ - y a partir de ahí podemos discutir lo que realmente significa una implicación, pero la primera etapa es más una discusión abierta”, indicó.

Es importante recordar que el equipo Sauber pasará a ser Audi a partir del 2026. Uno de los confirmados de cara a la nueva estructura para la siguiente temporada es Nico Hulkenberg, quien se unirá procedente de Haas.

En una línea similar se mostró el piloto mexicano de Red Bull Checo Pérez, al afirmar que “espero de verdad por Franco que sea capaz de conseguir ese asiento de Audi (por Sauber) para él. Sería una pena que después del trabajo que está haciendo no consiguiera un asiento para el año que viene. Porque eso puede poner en riesgo su carrera al volver a la F2 y no tener el mejor año, tener un par de parones, ya sabes, como con esos coches”.

El hombre fuerte de la escudería inglesa está convencido del talento del bonaerense y por esta razón se mostró abierto a encontrarle un lugar en la Máxima de cara a la próxima temporada. En Monza, a pesar de un error en la clasificación que lo dejó en el puesto 18 de la parrilla, logró avanzar hasta el puesto 12. Luego, en el circuito callejero de Bakú, llegó hasta la Q3 en la previa y finalizó en el puesto 8, sumando valiosos puntos para la escudería británica. Ahora, en su primera práctica libre en Singapur, Colapinto registró el undécimo mejor tiempo, nuevamente muy cerca de su compañero de equipo Alex Albon.

“Sí, ha hecho un trabajo absolutamente excepcional. Se metió de lleno en el proyecto y ha estado nadando desde entonces. Pero lo está haciendo brillantemente bien, y sumar puntos en tu segundo Gran Premio, estar unos segundos por detrás de Alex es extraordinario. Y de nuevo, esta mañana, un trabajo brillante”, concluyó.

El futuro de Franco Colapinto es uno de los temas centrales por estas horas en el circuito, algo que quedó en evidencia en las preguntas de los aficionados de Williams que acudieron a la Fan Zone que se montó en Suntec City ayer y que tuvo a James Vowles como uno de sus principales oradores.

“Estamos buscando activamente para ver si podemos o no encontrarle otra posición para correr en 25, en la Fórmula 1 o en otra serie potencialmente también al mismo tiempo. Además, siempre estará cerca de nosotros. Así que será, creo, el mejor piloto reserva disponible en la parrilla. Y tenemos la capacidad de correr con un coche histórico y lo haremos con él al mismo tiempo para asegurarnos de que sus habilidades no se reducen básicamente como resultado de ello. Lo que puedo decirte es que el mercado de pilotos de este año ha sido el más impredecible de la historia, y creo que el año que viene también habrá cambios. Así que hay muchas oportunidades para él. Nuestro trabajo para nosotros es invertir en asegurarse de que está listo para ir”, sostuvo el ingeniero.

“Es piloto reserva de carreras. Esperemos que en otras series, tal vez en la Fórmula 1. Estamos en conversaciones con otro equipo y vamos a invertir tiempo en él”, concluyó. El equipo helvético también tiene en su lista a Gabriel Bortoleto, actual líder de la Fórmula 2, y McLaren (que apadrina al brasileño) estaría dispuesto a cederlo para 2025. El piloto, además, cuenta con el apoyo del futbolista Neymar.

Audi, perteneciente al grupo Volkswagen, es una de las marcas más reconocidas de coches en Europa. Cuenta con gran prestigio. No obstante, el pasado julio, informó del posible cierre de la planta de Bruselas debido a la baja demanda del nuevo Q8 e-tron que se fabrica en la instalación. El pasado martes Volkswagen anunció que en los próximos años no se fabricará ningún nuevo modelo. Se estima que son unos 3.000 empleados los que trabajan allí.

Como protesta, los trabajadores de la factoría de Audi han robado las llaves de 200 vehículos para exigir a la matriz de la marca explicaciones sobre el futuro de la fábrica. Los trabajadores han advertido que ningún coche saldrá de la planta hasta que no reciban información concreta, según recoge la Agencia Belga de noticias.

Desde Audi, han advertido que no cederán a este tipo de chantajes y han amenazado con denunciar si las llaves no son devueltas para el mediodía del lunes. Las grabaciones de las cámaras de seguridad pueden identificar a los responsables.

Ante esta situación, los empleados han convocado una huelga que ha impedido la reanudación de la producción después del parón veraniego. Los sindicatos han convocado para el 16 de septiembre una jornada de protesta.

Situación alarmante

Mientras tanto, el director general del grupo Volkswagen, Oliver Blume, ha apuntado que la situación económica de la empresa es preocupante, en una entrevista publicada este domingo por el dominical Bild am Sonntag.

La situación de la marca general “es tan grave que no es posible dejar que todo siga como antes”, ha declarado Blume. El motivo principal de este hecho, según el director general, es la menor compra de vehículos al mismo tiempo que se suman nuevos competidores asiáticos.

“El pastel se ha hecho más pequeño y tenemos más invitados a la mesa”, ha argumentado Blume. “El entorno económico se ha vuelto aún más duro, especialmente para la marca Volkswagen”, indicó. Aunque también negó que la automotriz vaya a abandonar el país. “Estamos firmemente comprometidos con Alemania como emplazamiento, porque Volkswagen ha formado generaciones enteras. Tenemos empleados cuyos abuelos ya trabajaban en Volkswagen. Queremos que sus nietos puedan seguir trabajando aquí”, ha declarado Blume.

Alrededor de 25.000 empleados se acercaron a la sede principal de Volkswagen, en Wolfsburgo, al norte de Alemania, para escuchar la defensa de la dirección a los recortes previstos.

Volkswagen defiende los recortes

La cúpula del fabricante de coches defendió el pasado miércoles sus planes de reducción de costes en una reunión con el comité de empresa y los representantes de los trabajadores. Entre estas medidas se plantea los posibles cierres de fábricas en Alemania y, por consecuencia, los despidos de los trabajadores.

“Todavía tenemos un año, quizá dos, para enderezar la situación. Pero tenemos que aprovechar este tiempo”, aseguró el director financiero de Volkswagen, Arno Antlitz, para añadir que la compañía “lleva años” gastando más dinero del que se gana, una estrategia que no es sostenible “a largo plazo”.

Por su parte, Oliver Blume, en plena desaceleración de la demanda de los coches eléctricos y la llegada de la competencia china, defendió estos planes y dice estar dispuesto a llevarlos a cabo en un claro envite contra los sindicatos en el país.

Estas palabras han acalorado la situación con la principal unión de trabajadores de Alemania, IG Metall, cuyo objetivo principal es asegurar mantener el mayor número de puestos de trabajo en las plantas y salvaguardar las condiciones laborales de la mayor economía de la zona euro.

Asimismo, la presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, afirmó que la culpa de la crisis de Volkswagen es de la dirección, no de los empleados, argumentando que no debe haber cierre de las fábricas, ni recortes salariales, sino que la compañía debería afrontar una ampliación de la seguridad laboral de los trabajadores.

Posición del Gobierno

Un portavoz del Gobierno de Scholz (Canciller federal de Alemania), ha confirmado la no intervención en las negociaciones ya que consideran que la crisis corresponde a la propia empresa y se debe solventar desde dentro. Por su parte, la canciller tiene clara la importancia de la compañía y dice ser consciente del desafío de transformación al que se enfrenta la industria automovilística.

Sin embargo, el ministro de Economía, Robert Habeck, ha admitido que deben tomarse medidas para garantizar que Alemania siga siendo un importante productor de automóviles. Entre las últimas medidas, el Ejecutivo germano ha aprobado un paquete de incentivos a la compra del coche eléctrico, entre los que se contempla la reducción de impuestos por un importe medio anual de hasta 465 millones de euros entre 2024 y 2028, según los cálculos del Ejecutivo de Scholz.

A partir de este paquete, las empresas podrán deducirse hasta el 40% del valor de los vehículos eléctricos y de cero emisiones recién adquiridos en la declaración de impuestos, cifra que se irá reduciendo progresivamente hasta alcanzar el 6% al final del ciclo previsto para antes del final de la década.

En este contexto, Berlín asegura que esta crisis no es solo laboral, sino que la estabilidad de Volkswagen es “vital” para asegurar las cadenas de suministros automovilísticos europeos en un momento de fuerte competencia con las marcas chinas y las guerras comerciales con Pekín, a la espera del resultado de las elecciones de noviembre en Estados Unidos.

Sin cierres desde 1988

El mayor fabricante de automóviles de Europa nunca había anunciado que, en vista del empeoramiento de la situación, volvería a endurecer su programa de austeridad en el núcleo de la marca principal. Volkswagen nunca había cerrado una planta en Alemania, ni en ningún otro lugar del mundo desde 1988.

Ya no se descartan cierres de plantas ni despidos forzosos. Las decepcionantes cifras de ventas han llevado a la dirección a considerar amplias reformas que han supuesto la indignación de los empleados de la compañía.

El caché de Carlos Sainz en la Fórmula 1 ha crecido exponencialmente en los últimos tiempos. No podía ser de otra manera cuando estamos ante el único piloto capaz de imponerse en un Gran Premio reciente que no se llama Max Verstappen ni Checo Pérez. O, lo que es lo mismo, que no pertenece a Red Bull. El madrileño fue quien evitó el pleno de la escudería austríaca en 2023, al imponerse en Singapur, y ya ha logrado lo mismo en lo que va de 2024, gracias a su triunfo en Australia. Algo nada irrelevante si tenemos en cuenta que va a abandonar Ferrari, debido a la próxima llegada de Lewis Hamilton, cuando termine la temporada.

En 2025, no le queda otro remedio, Sainz, que sale tercero este domingo en Miami, necesita otro monoplaza que conducir en el Mundial. Buena parte de la parrilla está en su misma situación, al terminar contrato, pero el futuro del español es uno de los grandes asuntos pendientes de la silly season. Tras el bombazo de Hamilton antes de que arrancase el curso, la continuidad de Fernando Alonso en Aston Martin hasta 2026 y el adiós de Adrian Newey a Red Bull en el primer trimestre del próximo año, el destino del actual cuarto clasificado del campeonato interesa lo suyo. Lo que hagan Verstappen, si es que rompe su compromiso de larga duración con el dominador absoluto del Gran Circo, y él es carne de la rumorología más intensa en estos momentos.

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De hecho, se ha llegado a vincular a Sainz con Red Bull, para cuyo filial ya corrió en su día y donde no se vería con malos ojos que se convirtiese en el nuevo compañero de Mad Max. O en su sustituto, en el hipotético caso de que el neerlandés se fuese antes de tiempo. Rumbo a Mercedes, donde también han situado a Carlos al quedar vacante el asiento de Hamilton. Eso sí, tampoco se puede descartar que sus pasos le acaben llevando a Audi.

El actual equipo Sauber ha sido vinculado con Sainz de forma continua desde que se supo que tenía que irse de la Scuderia. A partir de 2026, el constructor con el que su padre ganó el último Rally Dakar entrará en juego, pero ya se quiere ir preparando el terreno para cuando eso suceda. Aunque parecía que el escenario de verle allí perdía fuerza, el propio Carlos desmintió que se haya negado a acometer este fichaje. Uno que todavía es más que posible, si atendemos a lo que dicen desde las filas suizas.

Sainz no ha dejado de ser una opción para Audi

Después de hacerse con los servicios futuros de Nico Hülkenberg, Alessandro Bravi, uno de los hombres fuertes de Sauber, ha aclarado que, a la hora de seguir peinando el mercado para encontrarle acompañante, Sainz sigue estando muy presente. “Uno de los pilotos top que hay en el mercado es Carlos Sainz. Es uno de los mejores y demuestra ser muy maduro, muy consistente y muy fuerte tanto en clasificación como en carrera”, le ha elogiado el italiano.

“Pero también sabemos que el mercado de pilotos no depende sólo de nosotros. Depende de diferentes factores. Hay muchos equipos que están negociando sus alineaciones. Nosotros tenemos varias opciones para nuestro equipo. Dijeron que había 14 pilotos ‘libres’ en China. Ahora dicen que son 13 porque nosotros confirmamos a Nico. Seguimos evaluando todo, pero ahora que ya tenemos a Nico no tenemos ninguna prisa por tomar una decisión. Todavía estamos en el principio de todo”, añade Bravi.

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Entonces, ¿se espera a Sainz? “No creo que podamos decir si esperamos o no. Puedo decir que estamos realmente atentos a lo que está pasando. Estamos hablando con él y también con otros pilotos”, sentenció al respecto. “Primero hablamos con ellos”, dijo sobre Valtteri Bottas y Guanyu Zhou, actuales componentes de Sauber y que no está nada claro que vayan a continuar en nómina. Es más, ya resulta logísticamente imposible que uno de ellos, al entrar Hülkenberg, siga.

Carlos Sainz se convirtió en uno de los pilotos más cotizados de la Fórmula 1. No es para menos, el español es el único que en las últimas 23 carreras venció al tricampeón mundial, Max Verstappen, que sigue siendo la referencia con Red Bull. Mientras que el hijo del Matador salvó los honores de Ferrari con una victoria el año pasado y otra en este. El mercado de pases arde en la Máxima y el madrileño no se sumará a Audi, al menos en 2025.

En sus últimas carreras en la Scuderia de Maranello, que decidió reemplazarlo por Lewis Hamilton en la próxima temporada, Sainz está buscando lo mejor para su futuro y debido que está en alza por sus méritos, puede tomarse el tiempo que necesite para tomar una determinación final sobre en qué equipo correr.

La posibilidad Audi tomó fuerza porque Carlos Sainz padre corre para la casa de Ingolstadt en el Rally Dakar y ganó la última edición e hizo historia la vencer con un auto híbrido, con un motor a combustión y otro eléctrico. Aunque Sainz hijo entiende que Sauber, quien recibirá los impulsores desarrollados por los germanos, no tendrá un coche competitivo en 2025.

Por eso el corredor de 29 años analiza dónde podrá tener un mejor coche para poder pelear adelante y les manifestó a los responsables de Audi que aún no puede darles una respuesta. Lo que ocurre es que los alemanes están por anunciar su segundo piloto, luego de haber confirmado a Nico Hülkenberg, de gran experiencia e indicado para poder efectuar el desarrollo de una nueva tecnología ya que en 2026 se usarán combustibles 100 % sintéticos y las plantas motrices eléctricas tendrán la misma potencia que los motores a combustión.

Sainz tiene la chance de poder irse a Mercedes o Red Bull, y es por eso que dilata su respuesta para su futuro. El periodista español Antonio Lobato, que es especializado en automovilismo y cubre la F1, escribió en su cuenta de X que “Sauber/Audi va a anunciar pronto quién acompañará a Hülkenberg a partir de 2025. No será Carlos Sainz porque él decidió no aceptar la oferta y dejar pasar la fecha límite que tenía para contestar”.

El comunicador agregó sobre Sainz que “aceptarla le hubiera dado tranquilidad, además de una buena oferta económica, pero ha preferido arriesgar por ver si encuentra hueco en un equipo más competitivo. Opciones principales: Red Bull si hay movimiento (parece que lo hay) y Mercedes. Están hablando, pero aún no hay nada. Mercedes quiere a Verstappen que es, sin lugar a dudas, la pieza clave de este puzzle”.

El español aguardará primero para ver qué pasará en Red Bull, Mercedes y Aston Martin, en ese orden. En la escuadra campeona del mundo el tema se basa en la decisión que tome Verstappen, que a su vez sería pretendido por Mercedes. El neerlandés no ve con buenos ojos la salida del responsable de diseño, Adrian Newey, y una cláusula unilateral de salida a favor del piloto neerlandés podría hacerlo irse.

Aunque en caso de Verstappen se quede en Red Bull la otra butaca quedaría disponible ya que el team de la empresa de la bebida energizante no le renovaría a Sergio “Checo” Pérez. Por otro lado, Mercedes busca un reemplazante de fuste para Hamilton y Sainz es la primera opción en caso de que no acepte Mercedes.

Luego de la carrera de este fin de semana en Miami, la Fórmula 1 comenzará su temporada europea a pleno y en el Viejo Mundo en sintonía con la primavera también suele elevarse la temperatura del mercado de pases.