El sector de la construcción transitó el 2025 con una marcada inestabilidad e indicadores negativos en términos de empleos perdidos, actividad en baja y despachos de cemento en caída, lo que anticipa una chance de recuperación muy modesta para 2026. Las únicas expectativas positivas aparecen por la llegada de insumos importados baratos y por la reactivación del financiamiento, tanto para desarrolladores como para el público a través del crédito hipotecario.

“En 2026, ya con costos altos pero estables (y quizás con una leve reducción), con financiamiento todavía incipiente e incierto, y con precios de venta que no alcanzan a validar este nuevo escenario, posiblemente se mantenga esta tendencia de estancamiento en la construcción”, resumió el escenario un informe publicado por la consultora Empiria.

El reporte muestra que aún con algunos indicadores que exhiben mejoras interanuales, el panorama general sigue golpeado por los rezagos de la recesión y la persistencia de la incertidumbre en costos y financiamiento. “En octubre la construcción cayó 0,5% sin estacionalidad y creció casi 8% contra octubre del año pasado”, puntualizó el reporte.

Ese crecimiento acumulado del 7,9% a lo largo del año no compensa aún el desplome previo: “Todavía sigue 20,7% por debajo de los niveles de noviembre de 2023”, expresó Empiria. El análisis destaca que, para noviembre, las señales adelantadas son negativas: “El índice ConstruYa y los despachos de cemento cayeron 7,1% y 7,7% respectivamente”.

Dentro del mercado, la dinámica es dispar: “La demanda de insumos para la construcción pública sigue recuperando, creció 16% de manera interanual, pero los insumos relacionados a la obra privada se encuentran estancados”, analizaron desde la consultora fundada por el ex ministro de Economía Hernán Lacunza.

En particular, el asfalto resalta como única excepción a la tendencia contractiva, ya que “es el único componente del ISAC que se encuentra por arriba de los niveles de noviembre de 2023, aunque lejos de los máximos históricos”.

Otro eje del diagnóstico adverso apunta al empleo: “En septiembre se registraron 389.430 empleados, 3% mayor que hace un año. Entre noviembre de 2023 y septiembre de 2025 se perdieron 64.000 puestos de trabajo asalariados en la construcción, que explica casi la mitad de la pérdida total (140.000)”, indicó el informe. La reducción alcanzó también al tejido empresarial: “En los últimos dos años, la construcción perdió 2.100 empresas, 10% del total, principalmente entre 2023 y 2024”.

Las perspectivas para el año próximo se presentan todavía cautelosas por las escasas oportunidades para el financiamiento y prevén la “tendencia al estancamiento” mencionada. Sin embargo, crecen algunos signos de optimismo relativo: “Las expectativas positivas dentro del sector crecieron de 9,7% a 10,5%, mientras que 21% de los empresarios creen que la situación empeorará, las expectativas negativas se redujeron 2,3 puntos porcentuales en noviembre”.

Sobre las condiciones para una posible reactivación, la consultora identificó tres factores principales: “La oportunidad de mejora viene de una mayor inserción de insumos y productos importados (a costa de la cadena industrial local orientada a la construcción), de nuevas fuentes de financiamiento para la construcción (mercado de capitales y bancos) y de un relanzamiento del mercado de crédito hipotecario bancario (posible a partir del segundo trimestre)”.

Los dólares que hacen falta

En este contexto, Empiria prevé que el sector inmobiliario podría recibir un estímulo extra por vía del sinceramiento fiscal: “La liberación de dólares depositados en bancos fruto del blanqueo puede significar una inyección de capital significativa, aunque el Gobierno bajó expectativas respecto a estimaciones que calculaban unos USD 20.000 millones”.

En relación a la estructuración interna de las empresas, Empiria subrayó: “Otra reforma que el sector deberá encarar para poder sobrevivir en un escenario cada vez más competitivo y orientado al financiamiento es la estructuración societaria, que inhibe el acceso a créditos bancarios en condiciones competitivas. Actualmente, 30% de las empresas de la construcción son unipersonales, 22% en el caso específico de las constructoras”.

Por otra parte, la consultora destacó la irregularidad en el otorgamiento de créditos hipotecarios: “Tras el buen dato de octubre, con USD 370 millones desembolsados (50% más que el promedio agosto-septiembre y casi el doble que en los primeros meses del año), el crédito hipotecario bajó a la mitad en noviembre (el peor mes del año), con solo USD 183 millones”.

Entre los motivos principales para la merma en el desarrollo de los préstamos para la vivienda, se destacan “las altas tasas, el agotamiento del stock de solicitudes, el corrimiento de muchos bancos y la descompresión post elecciones”, factores que han impulsado un freno del mercado a la espera de mejoras macroeconómicas.

Las operaciones inmobiliarias reflejan una actividad dispar entre los dos principales distritos. “En la Ciudad de Buenos Aires se registraron 7.018 escrituras en octubre (récord), lo que implicó crecimiento de 17,2% interanual (21% con hipotecas). En lo que va del año se realizaron 56.565 escrituras, un 37% más que en el acumulado del 2024 y 77% mayor que en el período enero-octubre del 2023”, detallaron desde Empiria. Mientras tanto, en la provincia de Buenos Aires “en octubre se registraron 15.321 escrituras, +3,4% sin estacionalidad vs septiembre e incrementaron 36% interanual (17% con hipotecas). En el acumulado del año se realizaron 115.657 escrituras, 40% más que durante el mismo período en 2024 y 60% más que en 2023”.

La incorporación de aceites de algas en la producción de asfalto surge como una alternativa innovadora ante los desafíos ambientales y técnicos de los pavimentos tradicionales.

Un grupo de investigadores liderado por Elhan Fini, con apoyo del Departamento de Energía de Estados Unidos, desarrolló un tipo de asfalto en el que parte del aglutinante derivado del petróleo se reemplaza por aceites de microalgas, según un análisis difundido por National Geographic.

Esta solución mejora la durabilidad y la flexibilidad del pavimento, contribuye a la reducción de emisiones de carbono y mantiene su viabilidad económica.

Ventajas técnicas y ambientales del asfalto de algas

El asfalto convencional, utilizado principalmente en la construcción de carreteras y superficies urbanas, está compuesto en un 5% a 10% por betún de petróleo crudo, mientras que el resto corresponde a áridos como grava, arena y partículas minerales.

El betún actúa como aglutinante y proporciona cohesión a la mezcla, pero su origen petroquímico genera emisiones contaminantes y exige un mantenimiento frecuente. Pese al bajo coste de producción y a su flexibilidad, este material presenta limitaciones asociadas al desgaste acelerado, la humedad y las variaciones térmicas, lo que reduce la vida útil de la infraestructura vial.

El estudio documentado en National Geographic detalla que el equipo de Fini generó un aglutinante a partir de aceites de microalgas capaces de reemplazar una proporción significativa del betún petroquímico.

El nuevo material mostró mayor flexibilidad y resistencia ante los cambios climáticos y el tránsito intenso. National Geographic retomó lo que Fini explicó: “Los compuestos derivados de las algas pueden mejorar la resistencia a la humedad, la flexibilidad y el comportamiento de autocuración del asfalto, lo que potencialmente extiende la vida útil del pavimento y reduce los costes de mantenimiento”.

Estas mejoras abren oportunidades para construir carreteras más sostenibles y resilientes, con menor impacto ambiental.

Resultados de la investigación y potencial de reducción de emisiones

La investigación incluyó el análisis de aceites provenientes de cuatro especies distintas de algas, con el propósito de identificar aquellas que se integraran mejor a la matriz asfáltica y conservaran sus propiedades en temperaturas bajas.

Entre las opciones evaluadas, la microalga verde de agua dulce Haematococcus pluvialis destacó por ofrecer mayor resistencia a la deformación en simulaciones de tráfico. Las muestras con aceite de algas ofrecieron mejor protección frente a los daños causados por la humedad, aspecto clave para evitar la formación de baches. Para validar estos beneficios, los investigadores sometieron las mezclas a cargas repetidas y a ciclos de congelación y descongelación, simulando climas fríos.

Los resultados reportados por National Geographic reflejan una mejora de hasta un 70% en la capacidad de recuperación del asfalto con base en algas respecto al convencional. Además, con solo un 1% de sustitución de aglutinante de petróleo por aceite de algas, se logra una reducción del 4,5% en las emisiones netas de carbono del material.

El estudio señala que, al alcanzar una sustitución del 22%, el asfalto podría ser carbono neutral, lo que representaría una transformación en las estrategias de construcción vial sostenible.

Comparativa con otras alternativas y perspectivas de aplicación

El potencial de esta tecnología abarca también el ámbito económico y práctico, ya que el uso del asfalto de algas no implica un sobrecoste relevante respecto al material tradicional y favorece su adopción en proyectos de infraestructura a gran escala.

Los investigadores destacaron que la funcionalidad y el desempeño técnico del nuevo material se evaluaron en condiciones que reproducen las exigencias reales de las carreteras y en entornos con climas adversos, respondiendo así a la demanda de opciones duraderas y responsables con el medioambiente.

En comparación con otras alternativas para el asfalto sostenible, como el uso de plásticos reciclados o caucho de neumáticos, existen desafíos económicos y limitaciones técnicas. El hormigón, aunque habitual en vías de alto tránsito, supone costes más elevados y procesos de instalación más lentos. Los adoquines facilitan las reparaciones y aportan valor estético, pero no resultan adecuados para autopistas extensas.

Por otro lado, las mezclas asfálticas que requieren temperaturas más bajas de procesamiento reducen la huella de carbono, pero demandan adaptaciones técnicas adicionales, advirtió National Geographic. Así, el asfalto de algas se distingue por combinar resistencia, sostenibilidad y un coste moderado.

Impulsada íntegramente por el Departamento de Energía de Estados Unidos y con datos publicados en la revista ACS Sustainable Chemistry & Engineering, esta solución marca el inicio de una renovación en la infraestructura vial.

Según los hallazgos recopilados por National Geographic, el asfalto de algas permite construir carreteras de mejor desempeño y menor impacto ambiental, sin que aumenten significativamente los costes de construcción.

La llegada de Gipave, un asfalto reforzado con grafeno, despierta expectativas sobre el futuro de las carreteras tras los resultados de una prueba realizada en el Reino Unido.

Según Popular Science, este material innovador demostró superar al asfalto tradicional en resistencia y durabilidad. Esto podría reflejarse en la reducción significativa de baches y una baja en los altos costos de mantenimiento que afrontan gobiernos y conductores.

El deterioro de la red vial y la proliferación de baches figuran entre los principales retos para las administraciones públicas. Solo en 2021, el gasto en reparación de carreteras y autopistas ascendió a USD 206.000 millones, equivalente a casi el 6% de los fondos disponibles, según cifras citadas por Popular Science.

A pesar de las inversiones, los baches siguen representando gastos adicionales para los automovilistas. En Estados Unidos, se destinan anualmente cerca de USD 26.500 millones en reparaciones de vehículos a causa de los daños producidos por el mal estado de las vías.

Gipave se plantea como una posible solución. Este asfalto incorpora grafeno, un material derivado del grafito de gran resistencia y excelente conductividad.

El grafeno, compuesto por una sola capa de átomos de carbono en estructura hexagonal, es un millón de veces más delgado que un cabello humano y tiene una resistencia 200 veces superior a la del acero.

Estas características lo convirtieron en un insumo valioso para baterías eléctricas y semiconductores, y en la actualidad ingenieros exploran su potencial como aditivo en la construcción de carreteras.

Ensayo en el Reino Unido: aplicación y resultados

La prueba realizada en el condado de Essex, en las afueras de Londres, aplicó más de 165 toneladas de Gipave en un carril de acceso a una autopista, mientras que el carril adyacente fue pavimentado con asfalto tradicional para comparar los desempeños.

Por tres años, ambos tramos soportaron el tránsito de miles de vehículos y fluctuaciones climáticas propias de las estaciones. Al concluir el período de análisis, ingenieros independientes recolectaron muestras de ambos tipos de asfalto para diversos ensayos en laboratorio.

Los resultados, compartidos por Popular Science, indicaron que el asfalto con grafeno logró un desempeño superior en las pruebas de rigidez, superando en un 10% al convencional. Además, tras sumergirlo durante 72 horas en agua, el material reforzado mostró una sensibilidad al agua un 20% menor.

Los especialistas constataron también que, al fracturarse, se rompía el agregado pétreo y no la unión entre componentes, lo que evidenció la función del grafeno en el refuerzo estructural del pavimento.

Estas conclusiones sugieren que Gipave no solo podría aumentar la vida útil de las carreteras, sino contribuir a una mayor seguridad vial y mitigar el impacto ambiental, ya que disminuye la frecuencia de intervenciones y reduce el consumo de materiales.

Popular Science resalta que su mayor resistencia y baja sensibilidad al agua convierten al asfalto con grafeno en una opción atractiva para abordar los retos actuales de la infraestructura vial.

Obstáculos económicos y futuro

La adopción masiva de Gipave enfrenta una limitación clave: el costo. Ingenieros citados por Popular Science estiman que el precio ronda los 30 centavos de dólar por pie cuadrado. Aunque parece bajo, esta cifra se incrementa rápidamente al extenderse a toda una red vial.

Repavimentar un kilómetro y medio de autopista de cuatro carriles implicaría una inversión mínima de USD 124.300 millones solo en Estados Unidos, lo que genera dudas sobre su viabilidad económica a gran escala.

A pesar de este reto, las perspectivas para Gipave resultan alentadoras. El éxito observado en Reino Unido abre posibilidades para su uso en países con problemas recurrentes de deterioro vial.

Popular Science destaca que, si bien reemplazar todo el asfalto tradicional por Gipave puede ser costoso, utilizarlo en la reparación de baches representaría un avance notable en el mantenimiento de la infraestructura vial.

Durante siglos, en Europa se creyó que las momias poseían propiedades curativas y fueron consumidas como remedio medicinal. La práctica, extendida entre distintas clases sociales, se basaba en la errónea interpretación de antiguos textos y en conceptos médicos equivocados. Con el tiempo, se descubrió que todo había comenzado por un simple error de traducción.

La costumbre de ingerir partes de momias egipcias y, posteriormente, de cadáveres embalsamados de otras procedencias, se remonta al siglo XI. El historiador Karl Dannenfelt explicó a National Geographic que todo comenzó con la confusión en torno a la palabra “mumia”.

Originalmente, la “mumia” era una sustancia negra y resinosa que se filtraba de una ladera montañosa en Persia (actual Irán), apreciada en el mundo árabe por sus supuestas cualidades medicinales y su elevado precio. El término derivaba de la palabra local para cera, “mum”, y se utilizaba en tratamientos médicos diversos.

La confusión surgió cuando los europeos occidentales, al traducir textos médicos islámicos en los siglos XI y XII, interpretaron erróneamente que la “mumia” provenía de los cuerpos embalsamados hallados en las tumbas egipcias.

Según consignó National Geographic, la similitud fonética entre “mumia” y “momia”, sumada al hecho de que algunas momias egipcias se embalsamaban con asfalto, reforzó la creencia de que los cuerpos momificados contenían la preciada sustancia curativa.

Los científicos actuales determinaron que solo una parte de las momias egipcias se embalsamaban con asfalto, pero en la Europa medieval, la idea de que los cuerpos embalsamados eran fuente de remedios se consolidó rápidamente.

A este error de traducción se sumó una creencia preexistente en la medicina caníbal: la idea de que el cuerpo humano poseía propiedades capaces de sanar a otros. Durante generaciones, en Europa occidental se practicó el consumo de partes humanas con fines terapéuticos.

Ejemplos de ello incluyen la creencia en la sangre de gladiadores como cura para la epilepsia y el uso de grasa humana en remedios caseros. La llegada de las momias egipcias ofreció una nueva fuente de “medicamentos” elaborados a partir de restos humanos.

La demanda de momia como remedio se disparó. Se prescribía para tratar desde dolores de cabeza hasta infartos, lo que generó un auge en el saqueo de tumbas egipcias. Los buscadores ya no solo extraían joyas o cerámica, sino que también recolectaban cuerpos embalsamados para venderlos a boticarios y médicos.

Así, la demanda superó rápidamente la oferta, lo que provocó la aparición de un mercado de momias falsas. Comerciantes y ladrones de cadáveres comenzaron a embalsamar cuerpos recientes, incluidos los de criminales ejecutados y personas esclavizadas, para venderlos como auténticas momias egipcias.

Un observador de la época, citado por National Geographic, describió el proceso: “Los ladrones de cadáveres robaban por la noche los cuerpos de los ahorcados, los embalsamaban con sal y otras sustancias, los secaban en un horno y los molían para convertirlos en polvo que los boticarios añadían a sus remedios caseros”. Este polvo se vendía en frascos etiquetados como “mumia”, lo que perpetuaba el error de traducción y la creencia en sus propiedades curativas.

A pesar de que el escepticismo hacia la eficacia de la momia creció con el paso de los siglos, la fascinación por el antiguo Egipto y sus prácticas funerarias no disminuyó. Durante la era victoriana, la egiptomanía se manifestó en eventos sociales donde se desenvolvían momias ante el público, y en la persistente búsqueda de cuerpos embalsamados, a pesar de las prohibiciones de exportar antigüedades. La utilización de momias como remedio médico solo comenzó a desaparecer hacia finales del siglo XIX.

La influencia de esta tradición se percibe incluso en la actualidad. Basta con observar los productos de cuidado de la piel en tiendas modernas para notar la presencia de ingredientes y referencias al antiguo Egipto en su publicidad.

Aunque ya no se consumen subproductos de momias para tratar enfermedades, la mística y el atractivo de la cultura egipcia antigua siguen presentes en la imaginación colectiva y en el mercado de productos de belleza.

Algunos recipientes boticarios del siglo XVIII llevaban la inscripción “mumia”, en muchos casos contenían polvo de momias molidas, resultado directo del error de traducción que asoció la sustancia medicinal persa con los cuerpos embalsamados egipcios.

La persistencia de la egiptomanía y la fascinación por los remedios del antiguo Egipto demuestran cómo un simple error de traducción puede desencadenar prácticas sociales y comerciales de gran alcance.

La historia de la “momia” como medicina revela la compleja interacción entre la ciencia, la cultura y la interpretación de textos antiguos, y cómo estas dinámicas pueden influir en la vida cotidiana y en las creencias de sociedades enteras.

Sorpresivamente, un colectivo de la línea 45 se hundió en el asfalto, lo que generó -y genera- serios inconvenientes vehiculares, también cerca de la estación ferroviaria de Avellaneda, sobre uno de los principales accesos a la Capital Federal.

Ante el paso y peso del ómnibus la cinta asfáltica cedió y creó un gran cráter urbano. El resultado: una parte de las ruedas traseras del transporte público quedaron atascadas adentro del pavimento.

El origen de este incidente se produjo por la rotura de un caño pluvial de gran porte que, de manera subterránea, surca la avenida. La acumulación de agua aceleró el hundimiento de parte de la traza.

“Por lo menos, las obras se van a extender tres semanas”, indicaron desde TN, lo que generaría serias demoras en el tránsito diario y acceso a CABA.

El desvió de los vehículos, por el trabajo de las máquinas, generó una reducción de calzada en la zona (de tres carriles a una) en donde convergen tanto el tránsito liviano como pesado. Se recomienda tomar rutas alternativas.

Varios vecinos recordaron que, en 2014, un hecho similar ocurrió con un automóvil que también quedó atrapado en un agujero asfáltico de grandes dimensiones.

Era un automóvil con tres personas que cayó durante la madrugada en un pozo, en el barrio de Piñeyro, y sus ocupantes resultaron ilesos.

El accidente había ocurrido apenas pasada la medianoche, cuando un Volkswagen Bora cayó dentro de un enorme pozo, en la avenida Hipólito Yrigoyen al 500. En aquella ocasión, el pozo habría sido realizado por una cuadrilla de obras.

Redacción deportes, 17 oct (EFE).- El español Marc Márquez (Ducati Desmosedici GP23) reconoce ante el inicio del Gran Premio de Australia de MotoGP en el circuito de Phillip Island que "todos los que giran -circuitos- a izquierdas, los tengo más..., no diré señalados en rojo, pero sí que los afronto con más optimismo".

"Ahora falta ver y entender cómo está el asfalto, hay cambios y esto afectará a la degradación de los neumáticos, por lo que durante los entrenamientos iremos viendo dónde estamos, pero preveo un fin de semana donde Martín y Bagnaia irán subiendo el listón", afirma convencido el ocho veces campeón del mundo de motociclismo.

"Las cosas se están apretando, se están jugando un título -Martín y Bagnaia- y esto hace que los dos se 'retro alimenten' y que vaya subiendo el nivel", reconoce Marc Márquez. EFE