El futuro de uno de los litigios más costosos para la infraestructura colombiana acaba de entrar en una nueva etapa. Tras conocerse la decisión arbitral que obliga al Estado a asumir una millonaria condena por la concesión Ruta al Mar S.A.S., la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) empezó a mover sus fichas jurídicas para intentar modificar o controvertir parte del fallo.

Aunque la decisión ya fue emitida por el Centro Internacional de Resolución de Disputas (Cird), dentro de la entidad todavía se analiza con detalle cada uno de sus apartados. El monto en discusión, $3,57 billones, convirtió este caso en uno de los procesos contractuales más sensibles de los últimos años, tanto por su impacto en las finanzas públicas como por lo que puede significar para futuros contratos de concesión en el país.

Desde la entidad confirmaron que su equipo legal se encuentra revisando la decisión arbitral con lupa. El objetivo, según explicaron, es identificar eventuales inconsistencias técnicas, contradicciones jurídicas o puntos que ameriten aclaración antes de avanzar a una nueva instancia. La postura de la ANI quedó expuesta en un comunicado divulgado el 7 de mayo, pocas horas después de hacerse público el laudo. Allí la entidad dejó claro que no descarta utilizar todos los mecanismos legales disponibles para controvertir aspectos del fallo, especialmente aquellos relacionados con los cálculos económicos definidos por el tribunal.

“El equipo jurídico de la ANI está evaluando y revisando el alcance del Laudo Final para identificar los puntos de aclaración dentro de los términos que da la Ley”, señaló la entidad. Uno de los elementos que más preocupación genera dentro de la agencia tiene que ver con la metodología usada para calcular la liquidación del contrato. Según el análisis preliminar, algunos conceptos incluidos dentro de la condena podrían exceder, a juicio de la ANI, las obligaciones originalmente pactadas dentro del esquema contractual.

Por esa razón, una de las primeras acciones que estudia el Gobierno pasa por acudir nuevamente ante el mismo tribunal arbitral para solicitar ajustes puntuales. En concreto, la ANI contempla presentar una solicitud formal de revisión sobre cifras, criterios económicos y componentes que considera ambiguos dentro del documento final. La entidad incluso ya anticipó cuál sería el camino inicial. “Aclaración, corrección o complemento del Laudo Final proferido por el Cird”, indicó el comunicado oficial.

Ese mecanismo permitiría revisar aspectos específicos antes de escalar la controversia a tribunales nacionales. De acuerdo con los tiempos procesales, la agencia dispone de 30 días calendario para radicar dicha solicitud. Más allá del componente financiero, el caso también encendió alertas dentro del sector transporte por una decisión adicional incluida en el laudo, la terminación anticipada del contrato de concesión.

Ese punto abre interrogantes sobre la continuidad operativa del proyecto vial y sobre la manera en que podría garantizarse la estabilidad administrativa de una obra que hace parte de los desarrollos estratégicos en infraestructura del país. Aunque la ANI aun no entrega detalles sobre cómo impactaría esa terminación en la operación de la concesión, sí dejó claro que la defensa institucional seguirá activa mientras se agotan todas las herramientas jurídicas disponibles.

Dentro de ese escenario aparece una segunda ruta procesal, acudir ante el Consejo de Estado. Esa posibilidad aún no está confirmada oficialmente como una acción definitiva, pero sí hace parte del análisis jurídico que adelanta la entidad. Si la ANI decide avanzar en esa dirección, podría presentar un recurso de anulación contra el laudo arbitral una vez concluya la etapa de aclaraciones ante el Cird.

La agencia incluso dejó entrever cuáles serían algunos de los argumentos centrales de una eventual demanda. Entre ellos estaría un posible “exceso en la fórmula de liquidación”, además de la inclusión de conceptos que, según la entidad, no corresponderían a la estructura contractual pactada inicialmente.

En el sector de infraestructura, el caso ya genera seguimiento permanente. No solo por la cifra multimillonaria que está en juego, sino porque el desenlace podría sentar precedentes para futuros conflictos entre el Estado y concesionarios privados.

Expertos consultados por el sector coinciden en que este tipo de controversias terminan influyendo en la percepción de riesgo contractual, la confianza de inversionistas y las reglas bajo las cuales se estructuran nuevos proyectos. En un momento en el que el Gobierno enfrenta fuertes presiones fiscales y múltiples compromisos presupuestales, una condena de esta magnitud adquiere una dimensión aún mayor.

La Alcaldía de Rionegro manifestó su preocupación por la decisión de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) de no autorizar, por ahora, la ejecución de varias obras viales estratégicas proyectadas para el Oriente antioqueño, una situación que pondría en riesgo inversiones superiores a los $121.000 millones destinadas a mejorar la movilidad y conectividad de la región.

De acuerdo con información publicada por El Colombiano, la determinación fue comunicada el pasado 19 de abril a la concesión Devimed y afectaría un conjunto de intervenciones consideradas prioritarias para descongestionar corredores de alto tráfico vehicular conectados con la autopista Medellín-Bogotá y el Aeropuerto Internacional José María Córdova.

El alcalde de Rionegro, Jorge Rivas, indicó que la medida podría comprometer el desarrollo vial de al menos 23 municipios del Valle de San Nicolás, debido a la importancia de estas obras para la movilidad regional.

“No podemos permitir que se detenga el desarrollo de toda una región. Estas obras son fundamentales para la movilidad, conectividad, competitividad y el bienestar de miles de ciudadanos”, afirmó el mandatario local.

Asimismo, anunció que solicitó una reunión urgente con la ANI y el Gobierno para revisar la situación y buscar alternativas que permitan avanzar con los proyectos.

Las obras que se verían afectadas

Según información divulgada por el medio regional MiOriente, las obras contempladas estaban proyectadas con recursos provenientes de excedentes de la concesión vial Devimed y tenían como objetivo mejorar la seguridad vial y reducir la congestión en varios puntos estratégicos del Oriente antioqueño.

Entre los proyectos incluidos se encuentran:

Intercambio vial de Somer

Considerado uno de los proyectos más relevantes para la subregión, contempla una glorieta superior con paso soterrado de doble calzada de aproximadamente 240 metros, además de 700 metros de segunda calzada entre la Clínica Somer y Casamía.

La obra busca mejorar la movilidad en uno de los sectores con mayor flujo vehicular de Rionegro y fortalecer la conexión hacia el aeropuerto y municipios cercanos.

Intercambio Puerta a Embalses

El proyecto contempla un paso a desnivel con cerca de 220 metros de puente y conexiones hacia Guatapé y El Peñol, corredores con alta circulación turística y comercial.

Retornos La Mosquita y San José

Estas intervenciones en Guarne incluyen retornos viales en doble sentido, obras de drenaje, señalización y separación de carriles sobre corredores de acceso al aeropuerto José María Córdova.

Paso peatonal en San Antonio

La obra contempla un box culvert prefabricado de 30 metros de longitud, además de rampas de acceso, bahías y paraderos de buses para mejorar la seguridad peatonal en la zona.

Puente peatonal El Cordobés

El proyecto consiste en una estructura metálica de aproximadamente 33 metros con rampas de acceso y adecuaciones para usuarios del transporte público.

Retorno a desnivel en San Vicente

La intervención incluye un puente de cerca de 34 metros, sistemas de contención y obras de drenaje para optimizar la movilidad y disminuir riesgos de accidentalidad.

La reversión de la concesión Devimed, en el centro de la discusión

De acuerdo con lo informado por El Colombiano, la decisión de la ANI estaría relacionada con el proceso de reversión de la concesión Devimed, encargada actualmente de la administración del corredor de la autopista Medellín-Bogotá.

La concesión finalizará en 2026 y la entidad nacional considera que no existiría tiempo suficiente para incorporar y ejecutar nuevas obras dentro del actual esquema contractual antes de que el corredor vial vuelva a control del Estado.

Por esta razón, la ANI estaría revisando la viabilidad jurídica, financiera y contractual de incluir estos proyectos en la fase final del contrato.

Sin embargo, desde las administraciones municipales del Oriente antioqueño existe preocupación frente a la posibilidad de que el cierre de la concesión deje sin ejecución proyectos que habían sido planteados como soluciones prioritarias ante el crecimiento urbano y vehicular de la región.

Preocupación por la movilidad y competitividad del Oriente antioqueño

El Oriente antioqueño ha registrado durante los últimos años un incremento en su actividad urbana, industrial y turística, especialmente en municipios como Rionegro, Guarne y Marinilla.

Las autoridades locales han señalado que las obras proyectadas son consideradas necesarias para responder al aumento del tráfico vehicular en corredores estratégicos que diariamente son utilizados por vehículos particulares, transporte de carga y viajeros que se movilizan hacia el aeropuerto José María Córdova.

La Alcaldía de Rionegro reiteró su disposición para mantener el diálogo institucional con el Gobierno Nacional y la ANI, mientras se define el futuro de las intervenciones viales que estaban previstas para ejecutarse en el Oriente antioqueño.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el concesionario ALO Sur S. A. S. firmaron el 27 de marzo un acuerdo que permite avanzar en la ejecución del proyecto vial ALO Sur, incluyendo su conexión con la primera línea del metro de Bogotá.

La decisión se produce luego de superar una controversia jurídica que había sido llevada ante un tribunal arbitral por parte del concesionario.

El acuerdo establece las condiciones para que el proyecto vial se articule con la infraestructura del metro en el sector del antiguo botadero Gibraltar. Con esta firma, también se habilita la obtención de la “no objeción” técnica necesaria para avanzar hacia la fase de construcción, lo que marca un hito en el desarrollo de esta iniciativa de infraestructura.

El documento también precisa que será el concesionario el que asumirá los costos asociados a esta integración. “El concesionario asuma el costo de los estudios, diseños, obras, operación y mantenimiento que implique esta articulación”, señala el pronunciamiento.

Asimismo, la ANI indicó que con este acuerdo se da por finalizada la controversia que había sido elevada a tribunal arbitral, lo que permite destrabar el proceso técnico requerido para iniciar la construcción. Este paso es clave para garantizar el cumplimiento de los requisitos contractuales y normativos exigidos para el desarrollo del proyecto.

El presidente de la ANI, Óscar Torres Yarzagaray, se refirió al alcance del acuerdo y al cronograma previsto para la ejecución de las obras. “Además, con el acuerdo el proyecto ALO Sur contará con los estudios y diseños de todo el proyecto implementados con la normatividad vigente en los componentes de señalización vial y sistemas de contención vehicular. Así y de conformidad con los acuerdos de las Partes, el inicio de la fase de construcción del proyecto vial con plazo de 4 años, se prevé para agosto de 2026”, explicó.

Características del proyecto ALO Sur

El proyecto ALO Sur contempla la construcción de un corredor vial en doble calzada con una extensión de 24,5 kilómetros, que conectará la intersección Chusacá con la intersección de la Calle 13. Además, incluye la rehabilitación y el mantenimiento del corredor existente, como parte de una intervención integral.

La ejecución del proyecto se realizará de manera gradual. Durante los dos primeros años de construcción se prevé la entrega de la calzada oriental, correspondiente a las unidades funcionales 1, 2 y 3, la cual entrará en operación en sentido bidireccional.

Posteriormente, en los siguientes dos años, se avanzará en la construcción de la calzada occidental, correspondiente a las unidades funcionales 4, 5 y 6. El proyecto contempla también la construcción de puentes, sistemas de drenaje, dos estructuras de paso a desnivel, alamedas peatonales y ciclorrutas, de acuerdo con la información suministrada por la ANI.

Articulación con el sistema metro

La integración de la ALO Sur con la primera línea del metro de Bogotá permitirá la conexión entre dos infraestructuras estratégicas para la movilidad de la capital y su área metropolitana. Esta articulación se desarrollará específicamente en el sector del antiguo botadero Gibraltar.

De acuerdo con la información oficial, esta conexión busca facilitar la movilidad multimodal en la ciudad, al permitir la interacción entre el transporte férreo y el sistema vial. Se espera que esta articulación contribuya a aliviar la congestión vehicular en la Autopista Sur, una de las principales arterias de acceso a Bogotá.

Además, el proyecto apunta a mejorar la conectividad de las localidades del suroccidente de la capital con otras zonas de la ciudad y con la región metropolitana, mediante la integración de distintos modos de transporte.

Con la firma del acuerdo y la definición del inicio de obras para agosto de 2026, el proyecto ALO Sur avanza hacia su fase de construcción, tras la superación del proceso jurídico que condicionaba su desarrollo.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) —el organismo del Gobierno nacional que administra y supervisa los contratos de concesión vial en Colombia— comunicó este 13 de marzo de 2026 que se cumplen todas las condiciones para que la empresa concesionaria Ruta Bogotá Norte S.A.S. firme el Acta de Inicio de la Fase de Construcción del proyecto denominado Accesos Norte Fase II. Esa firma, prevista para este mismo mes, es el paso formal que da partida oficial a las obras.

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Qué se va a construir exactamente

Las primeras intervenciones se concentrarán en el tramo de la autopista Norte comprendido entre las calles 191 y 245. Allí se construirán dos carriles adicionales por cada sentido de circulación —es decir, tanto para quienes van hacia el norte como para quienes regresan a Bogotá— que estarán habilitados para todo tipo de vehículos.

Entre las calles 191 y 235, además, se agregará un carril exclusivo para TransMilenio. Esto significa que los buses del sistema de transporte masivo tendrán su propio espacio separado del tráfico general, lo que busca hacer más predecible su operación en ese corredor.

El proyecto también contempla mejoras en los carriles que ya existen hoy, la construcción de carriles de adelantamiento en las estaciones de TransMilenio que se proyectan para esa zona, y la adecuación de infraestructura para peatones y ciclistas: andenes y ciclorrutas en ambos lados de la vía.

Adicionalmente, se construirán dos retornos a desnivel —es decir, pasos que permiten girar sin cruzar el flujo de vehículos en sentido contrario— ubicados a la altura de las calles 235 y 242. Para la intersección de la calle 201, por ahora se realizarán estudios y diseños.

El tamaño del proyecto

El proyecto Accesos Norte Fase II abarca aproximadamente 17,96 kilómetros en total y tiene como propósito mejorar la conexión entre Bogotá y los municipios del norte del departamento de Cundinamarca.

Roberto Uparela, vicepresidente Ejecutivo de la ANI, señaló que la firma del acta “formaliza el inicio de las obras del proyecto”, luego de verificar que las condiciones contractuales estaban cumplidas.

La ANI indicó que mantendrá seguimiento permanente sobre el avance de las obras para garantizar que se ajusten a los estándares técnicos, ambientales y sociales definidos en el contrato de concesión

Una etapa previa que ya se cumplió

Antes de llegar a este punto, el proyecto atravesó una fase llamada de pre-construcción. Durante ese período, la concesionaria debió cumplir una serie de requisitos: que los planos y diseños de la vía fueran aprobados, que el proyecto tuviera asegurada su financiación —lo que se conoce como cierre financiero— y que se obtuvieran los permisos ambientales necesarios para intervenir el territorio.

En ese último punto, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) emitió la Resolución No. 029 de 2026, que autoriza el inicio de las obras en las primeras unidades del proyecto. Sin ese permiso, no habría construcción posible.

¿Qué es una concesión y quién hace qué?

Para entenderlo en términos simples: el Estado colombiano le entrega a una empresa privada —en este caso Ruta Bogotá Norte S.A.S.— el encargo de construir, mantener y operar una vía durante un período determinado. La ANI actúa como el supervisor que verifica que esa empresa cumpla con todo lo pactado antes de permitirle arrancar. Eso fue exactamente lo que ocurrió aquí: una revisión técnica, jurídica, financiera, de predios, ambiental y social de las obligaciones del contrato.

El Muelle 13 del puerto de Buenaventura permanece en el centro de una disputa entre el Gobierno nacional y el grupo portuario privado Ventura Group luego de que se suspendieran sus operaciones por presuntas afectaciones ambientales, según información obtenida por Semana. La decisión se tomó tras evaluaciones de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA).

Las autoridades determinaron que las actividades portuarias en el lugar estaban generando problemas ambientales, incluyendo contaminación, presencia de plagas y sobrecarga en la operación, lo que llevó a la suspensión de las labores en esta infraestructura ubicada en el principal puerto del Pacífico colombiano.

Mientras el Gobierno busca recuperar el control del muelle para destinarlo a actividades relacionadas con la pesca artesanal, el concesionario privado ha presentado acciones legales para oponerse a la decisión, lo que ha prolongado el conflicto sobre el futuro de esta terminal portuaria, de acuerdo con ese medio de comunicación.

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El cierre del Muelle 13 se produjo luego de que la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales realizara inspecciones en las instalaciones portuarias.

Durante las visitas técnicas, la entidad identificó varios problemas relacionados con el manejo ambiental dentro del muelle.

Entre los hallazgos se reportaron situaciones de contaminación, presencia de plagas y el manejo inadecuado de algunos productos almacenados en las instalaciones.

Según las autoridades ambientales, en una de las bodegas de cereales se encontró la presencia de palomas sobre los alimentos almacenados, lo que representaba riesgos sanitarios y ambientales.

Estas irregularidades llevaron a que se adoptaran medidas para suspender las operaciones en el lugar.

La decisión fue posteriormente ratificada por el Tribunal Superior de Bogotá, que respaldó la suspensión de actividades en el muelle.

Tras el cierre de la infraestructura, el Muelle 13 pasó a convertirse en el centro de un conflicto entre el Gobierno nacional y el grupo empresarial Ventura Group.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) decidió no prorrogar el contrato de concesión que tenía el grupo privado para operar el muelle.

Desde la perspectiva del Gobierno, la infraestructura debía regresar al control del Estado una vez finalizada la concesión.

El plan del Ejecutivo consiste en transformar el muelle en un espacio destinado a impulsar la pesca artesanal en la región.

Según la administración nacional, esta iniciativa busca fortalecer la economía local y brindar oportunidades a las comunidades pesqueras de Buenaventura.

La propuesta contempla que el lugar sea operado directamente por pescadores artesanales, quienes podrían utilizar la infraestructura para el desarrollo de sus actividades productivas.

No obstante, el grupo Ventura Group ha rechazado esta decisión y ha presentado diferentes demandas para defender su posición.

La empresa argumenta que la suspensión de las operaciones fue arbitraria y que la medida ha generado impactos económicos importantes.

Entre los argumentos presentados por el concesionario se encuentra la afectación a miles de empleos vinculados con las actividades portuarias que se desarrollaban en el muelle.

También se han señalado los sobrecostos operativos que, según el grupo empresarial, han surgido como consecuencia de la suspensión de las operaciones.

Mientras avanza la disputa legal, el puerto de Buenaventura también ha enfrentado tensiones con algunos sectores de la comunidad.

En diferentes momentos se han presentado bloqueos y protestas por parte de grupos que exigen el cumplimiento de acuerdos previamente adquiridos por el Gobierno.

La situación refleja la complejidad del manejo de la infraestructura portuaria en la región, donde confluyen intereses económicos, sociales y ambientales.

El debate sobre el futuro del Muelle 13 también se ha enmarcado en una discusión más amplia sobre la capacidad portuaria del país.

De acuerdo con declaraciones citadas por Semana, Colombia cuenta con una capacidad instalada significativa en sus puertos.

Según explicó la exministra de Transporte María Constanza García en un comunicado del Ministerio publicado en 2025, la capacidad portuaria del país supera ampliamente el nivel de uso actual.

“Hoy en nuestros puertos tenemos una capacidad instalada de 400 millones de toneladas y solo usamos 180 millones. Hay una capacidad instalada de 48 millones de toneladas y se están usando solo 20 millones de toneladas, lo que quiere decir que hoy Buenaventura tiene una capacidad de más en el puerto, que hace todo el sentido cuando hablamos de que hay que modernizarlo”, señaló la exfuncionaria, citada por ese medio de comunicación.

Desde la perspectiva del Gobierno, la suspensión de las operaciones en el Muelle 13 también responde a preocupaciones relacionadas con la protección ambiental y los derechos de la población local.

Las autoridades han señalado que en el lugar se presentaba un “descontrol ambiental” que afectaba el entorno y las condiciones de vida de la comunidad.

Por esa razón, se estableció que la suspensión de las actividades se mantendría mientras no se cumplan las condiciones exigidas por las autoridades ambientales.

Según lo definido por el Gobierno en 2025, la ANLA no levantaría las restricciones sobre el muelle hasta que se resuelvan los problemas identificados durante las inspecciones.

El movimiento de embarcaciones por el Canal del Dique no se detiene, a pesar de las lluvias intensas que golpean distintas regiones del país en las últimas semanas. Mientras crecen las alertas por afectaciones en vías y zonas ribereñas, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) aseguró que la hidrovía mantiene condiciones de operación seguras.

La entidad explicó que el corredor fluvial cuenta con un equipo interdisciplinario que trabaja de manera permanente, las 24 horas del día, para monitorear el comportamiento del canal y atender cualquier eventualidad derivada de la temporada invernal. A esto se suma la instalación de cerca de 50 señales fluviales que orientan la navegación y reducen riesgos para quienes transitan por la zona.

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El Canal del Dique atraviesa actualmente un proceso de restauración. En paralelo, se adelanta la elaboración de un estudio de impacto ambiental ordenado por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla). Aunque el proyecto estructural está en curso, la ANI señaló que se activaron estrategias específicas para asegurar la navegabilidad y responder con rapidez ante emergencias.

Óscar Torres Yarzagaray, presidente de la entidad, enfatizó que el equipo operativo tiene protocolos claros para el manejo de contingencias. “En esta temporada de lluvias que ha afectado a varias regiones del país, hemos velado porque esas estructuras de protección a las poblaciones asentadas en la ribera no cedan y garanticen la navegabilidad”, afirmó.

Las lluvias incrementaron el caudal y la presión sobre los diques, especialmente en zonas históricamente vulnerables. Por eso, uno de los frentes prioritarios es el mantenimiento preventivo. Según la ANI, se removieron más de 2,5 millones de metros cúbicos de sedimentos, una intervención clave para conservar la profundidad y estabilidad del canal.

Además del dragado, la entidad reportó labores de rocería y limpieza en más de 120 kilómetros de diques de protección. Los trabajos se concentraron en sectores como Santa Lucía, Calamar, Gambote y Soplaviento, puntos estratégicos tanto para la navegación como para la seguridad de las comunidades cercanas.

La temporada invernal no solo impacta la infraestructura. También pone a prueba la capacidad de respuesta frente a situaciones de riesgo para la población. En ese sentido, la ANI indicó que se atendieron más de 300 servicios de asistencia a usuarios y apoyo a comunidades ribereñas.

Entre las medidas implementadas se encuentra la disposición de dos ambulancias fluviales completamente equipadas. Estas embarcaciones permiten trasladar a personas hacia centros asistenciales con tiempos de respuesta cortos y eficientes, una herramienta fundamental en zonas donde el acceso terrestre puede verse limitado por las condiciones climáticas.

El Canal del Dique es una arteria clave para el transporte de carga y la conectividad regional. Su funcionamiento incide en la dinámica económica del Caribe colombiano, por lo que cualquier interrupción tendría efectos directos sobre cadenas logísticas y actividades productivas. De ahí la importancia de sostener su operatividad incluso en escenarios climáticos adversos.

La ANI insistió en que el monitoreo es constante y que las estructuras de protección se encuentran bajo supervisión técnica permanente. El objetivo es prevenir fallas que puedan comprometer tanto la seguridad de las poblaciones asentadas en la ribera como el tránsito de embarcaciones.

Mientras las lluvias continúan y el país enfrenta los retos propios de la variabilidad climática, el Canal del Dique permanece activo. La combinación de señalización, mantenimiento, dragado y atención de emergencias busca garantizar que la hidrovía siga cumpliendo su función estratégica sin poner en riesgo a quienes dependen de ella. El desafío, ahora, será mantener ese equilibrio entre restauración ambiental, protección comunitaria y continuidad logística en una temporada que aún no da tregua.

Durante varias noches de marzo y abril de 2026, los túneles Boquerón y Renacer en la vía Bogotá – Villavicencio tendrán un cierre total para permitir la actualización y el mantenimiento de sus sistemas ITS y electromecánicos.

Las autoridades de tránsito y la concesionaria Coviandina anunciaron que, según el cronograma establecido, estas labores se desarrollarán de lunes a jueves, entre las 10:00 p. m. y las 4:00 a. m., con el objetivo de garantizar la seguridad y el funcionamiento óptimo de este corredor vial estratégico para el país.

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Fechas y horarios de los cierres programados

De acuerdo con la información difundida por Coviandina, el cierre nocturno de los túneles Boquerón y Renacer se llevará a cabo en dos periodos: primero, en marzo de 2026, del 9 al 12 y del 16 al 19; luego, en abril de 2026, del 13 al 16 y del 20 al 23. Las restricciones de tránsito serán efectivas únicamente de lunes a jueves, en el rango horario mencionado anteriormente.

La medida responde a la necesidad de realizar actividades de instalación, integración y pruebas de la señalización dinámica en el Túnel Boquerón, así como el mantenimiento de ventiladores y transformadores de media tensión en el Túnel Renacer. Durante las jornadas de intervención, se empleará maquinaria pesada y personal técnico en ambos carriles de circulación.

Recomendaciones para los usuarios y planes de movilidad alterna

El cierre total de estos túneles afectará la circulación entre Bogotá y Villavicencio, por lo que la concesionaria recomienda a los conductores programar sus viajes con antelación para evitar contratiempos.

La movilidad local entre Bogotá y Quetame estará habilitada por la vía antigua de Cristo Rey, la cual conecta con el peaje Boquerón II (ruta 40CN01, bajo la administración de Invías). Esta ruta alterna se mantendrá operativa durante el periodo de cierres nocturnos.

Asimismo, el tránsito desde Villavicencio hacia Guayabetal y las zonas rurales cercanas continuará disponible, mientras que los puntos de control y cierre en cada sentido serán coordinados por la autoridad de tránsito correspondiente. “Estos trabajos son por y para su seguridad a la hora de transitar por este importante corredor vial”, puntualizó Coviandina en su comunicado oficial.

Objetivo de las intervenciones y seguridad durante las obras

El mantenimiento programado tiene como objetivo principal la actualización de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) y los sistemas electromecánicos de los túneles Boquerón y Renacer. La intervención permitirá instalar y probar la señalización dinámica en Boquerón, así como realizar tareas críticas en los ventiladores y transformadores de media tensión en Renacer.

La presencia de maquinaria pesada y personal especializado en ambos sentidos de circulación obliga al cierre total, una decisión que responde a la necesidad de garantizar la seguridad tanto de los trabajadores como de los usuarios de la vía.

Coviandina reiteró la importancia de acatar las recomendaciones y utilizar las rutas alternas habilitadas, subrayando que la coordinación con las autoridades de tránsito será clave para minimizar el impacto en la movilidad regional.

El corredor Bogotá – Villavicencio es uno de los más transitados y estratégicos del país, conectando la capital con los Llanos Orientales. La vía suele presentar restricciones o intervenciones técnicas debido a factores geográficos y climáticos.

Recientemente, la Veeduría Vial del Meta alertó sobre otros tramos sensibles, como el kilómetro 18, bajo la supervisión de ANI y Invías, especialmente ante la posibilidad de nuevas temporadas de lluvias.

La concesionaria insistió en la importancia de que los usuarios consulten el cronograma de cierres y se mantengan informados a través de los canales oficiales, para evitar inconvenientes y asegurar un tránsito seguro durante el periodo de obras.

La Agencia Nacional de Infraestructura advirtió sobre una alta afectación en las vías concesionadas del país debido a robos y atentados que se han presentado de manera reiterada en distintos proyectos viales.

Según informó Semana en su sección de Economía, la entidad rechazó los hechos violentos registrados en las últimas horas y señaló que estas situaciones impactan la operación y el desarrollo de las concesiones.

Uno de los casos recientes ocurrió en la concesión Popayán-Santander de Quilichao, donde, de acuerdo con el reporte oficial, en la madrugada del 11 de febrero de 2026 personal técnico fue víctima de un robo en la vía.

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En ese hecho fue hurtado uno de los vehículos asignados al proyecto junto con el equipamiento conocido como RSP, utilizado para medir la Rugosidad IRI, indicador que evalúa el estado de las carreteras y su impacto en la seguridad. La entidad precisó que se trata de una herramienta de trabajo clave para el seguimiento técnico de las vías.

La ANI también recordó que el 30 de enero se registraron hechos similares en la misma concesión Popayán-Santander de Quilichao, donde fue robada una camioneta asignada al proyecto vial. Estos eventos hacen parte de los registros que la agencia lleva sobre afectaciones en distintos corredores.

Además de los casos en el suroccidente del país, la entidad reportó otros incidentes en diferentes regiones. El 15 de diciembre de 2025 se presentó un atentado contra la estación del peaje La Lizama, ubicada en el municipio de Barrancabermeja, departamento de Santander.

De igual forma, en octubre de 2025, en el Proyecto Ruta del Sol Sector 3, se registró un atentado violento cuando hombres armados ingresaron a un frente de obra, intimidaron al personal y quemaron maquinaria y equipos del proyecto.

Las afectaciones no se limitan a un solo corredor. La ANI señaló que otras concesiones también han resultado impactadas, entre ellas la Troncal del Magdalena S2, que conecta Santa Marta, Riohacha y Paraguachón, así como proyectos en Antioquia-Bolívar y el peaje de Villa Rica en la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca.

Estos hechos, según la entidad, evidencian un panorama complejo para la infraestructura vial concesionada, que cumple funciones de conexión regional y soporte a la actividad económica en diferentes zonas del país.

A los robos y atentados se suman factores asociados a las condiciones climáticas. La ANI indicó que las lluvias recientes han generado afectaciones en varios corredores, lo que incrementa los riesgos para la movilidad.

Entre los eventos reportados se encuentran desbordamientos de ríos que han provocado pérdida de banca, colapso de puentes e inundaciones por desbordamiento de cuerpos de agua. Se mencionan situaciones en Nariño, en el Urabá antioqueño y en los departamentos de Córdoba y Magdalena.

La entidad sostuvo que estas circunstancias pueden afectar la transitabilidad en vías que conectan regiones estratégicas y que son fundamentales para el transporte de bienes y personas.

En su pronunciamiento, la Agencia Nacional de Infraestructura reiteró su rechazo frente a los hechos violentos y destacó que continúa haciendo seguimiento a los incidentes reportados en las distintas concesiones del país, mientras se adelantan las acciones correspondientes frente a las afectaciones registradas en los proyectos viales.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) dio a conocer el balance correspondiente al comportamiento de la movilización de carga y pasajeros en los proyectos aeroportuarios y férreos bajo su administración durante el primer mes de 2026.

De acuerdo con el reporte oficial, en enero se registró un aumento del 23 % en carga y del 15 % en pasajeros frente al mismo periodo de 2025, cifras que reflejan el desempeño de la infraestructura concesionada.

Según la información divulgada, las terminales aéreas concesionadas movilizaron 3.915.869 pasajeros durante enero, junto con 96.287 toneladas de carga.

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Dentro de este consolidado, la ANI destacó el comportamiento del Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá, que concentró 2.096.054 pasajeros y 89.260 toneladas de carga, registros que, de acuerdo con la entidad, representan el nivel más alto observado en los últimos 10 años.

El reporte oficial señaló que el movimiento registrado en El Dorado tuvo una incidencia relevante en el balance nacional, dado su papel como principal terminal aérea del país tanto en tráfico de pasajeros como en transporte de mercancías. La ANI indicó que estos resultados corresponden al desempeño agregado de las infraestructuras aeroportuarias concesionadas durante el primer mes del año.

En materia férrea, la entidad informó que los corredores La Dorada–Chiriguaná, Bogotá–Belencito y el Tren del Atlántico transportaron 2,4 millones de toneladas de carga y más de 42.000 pasajeros durante enero de 2026. Estos datos fueron presentados como parte del proceso de reactivación del transporte ferroviario y del retorno progresivo del tren como alternativa logística y de movilidad en diferentes regiones del país.

La vicepresidenta de Gestión Contractual de la ANI, Milena Jiménez Hernández, explicó que el comportamiento observado responde a diversos factores asociados a la política pública en infraestructura. “Este incremento responde a la confianza y garantías que el Gobierno del Cambio ha entregado a los distintos generadores de carga, además de las inversiones e intervenciones de mejoramiento, ampliación y/o mantenimiento de la infraestructura, aportando a la eficiencia logística, la competitividad de los territorios y el desarrollo económico del país”, señaló la funcionaria.

Dentro del informe, la ANI también resaltó las intervenciones adelantadas en diferentes zonas del territorio nacional con el objetivo de mejorar los tiempos de desplazamiento y cumplir con las metas establecidas por el Gobierno Nacional en materia de infraestructura. Estas acciones incluyen labores de mantenimiento, conservación y adecuación tanto en corredores viales como en proyectos aeroportuarios y férreos.

La entidad precisó que, en el componente ferroviario, se han ejecutado inversiones superiores a $578.000 millones destinadas al mantenimiento, conservación y mejoramiento de la infraestructura férrea y del material rodante. Estas inversiones hacen parte de una estrategia orientada a fortalecer la capacidad operativa de los corredores existentes y a garantizar condiciones adecuadas para el transporte de carga y pasajeros.

En el ámbito aeroportuario, la ANI informó que se han suscrito inversiones para la ampliación de varias terminales aéreas del país. Entre los aeropuertos mencionados se encuentran El Dorado, en Bogotá; Simón Bolívar, en Santa Marta; Almirante Padilla, en Riohacha; Alfonso Bonilla Aragón, en Palmira; y Los Garzones, en Montería. Estas intervenciones contemplan adecuaciones y ampliaciones orientadas a responder a la demanda de usuarios y al crecimiento del tráfico aéreo.

El balance de enero también estuvo acompañado de información relacionada con las afectaciones derivadas de la temporada de lluvias en distintas regiones del país.

La ANI indicó que, debido a las precipitaciones registradas en los últimos días, ha brindado asistencia a cinco concesiones para atender situaciones como remoción de árboles, desprendimiento de material rocoso, deslizamientos de tierra y pérdidas de banca en corredores viales.

La entidad explicó que estas acciones se desarrollan con el fin de garantizar la transitabilidad y la seguridad de los usuarios de la infraestructura vial.

Asimismo, señaló que se adelantan trabajos de adecuación en puentes y carreteras para permitir el desplazamiento de ciudadanos en condiciones seguras, en coordinación con las concesiones a cargo de los proyectos.

En cuanto a los canales de comunicación, la ANI recordó que los usuarios pueden reportar situaciones de emergencia o posibles incumplimientos de las normas viales a través de los mecanismos de atención dispuestos por la entidad.

Estos reportes permiten activar protocolos de respuesta y coordinar acciones con las concesiones responsables de cada tramo.

El proyecto para construir la doble calzada faltante en la vía Bogotá–Villavicencio atraviesa uno de sus momentos más críticos desde que empezó a estructurarse formalmente en 2023.

Lejos de avanzar hacia la fase de ejecución, los estudios y diseños del megaproyecto quedaron suspendidos y sin una hoja de ruta clara para destrabarse en el corto plazo.

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Documentos oficiales de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), conocidos por el medio de comunicación económico Valoranalitik, evidencian que el contrato de consultoría, adjudicado para viabilizar técnica y financieramente la obra, se encuentra detenido mientras se resuelven trámites clave ante varias entidades del Gobierno nacional.

La pausa se dio en un momento simbólico: el 24 de diciembre de 2025, cuando la vicepresidenta de estructuración de la ANI autorizó la suspensión del contrato a solicitud del consorcio encargado.

Una obra estratégica que no logra destrabarse

El proyecto busca completar la doble calzada entre los sectores de El Tablón y Boquerón, uno de los tramos más complejos de la vía al Llano y escenario frecuente de cierres por inestabilidad geológica. Se trata de una intervención considerada estratégica para la conexión entre el centro del país y los Llanos Orientales, tanto para el transporte de carga como para la movilidad de millones de viajeros.

Para sacar adelante esta iniciativa, el medio reveló que el Gobierno adjudicó en septiembre de 2023 una consultoría integral que debía cubrir desde los estudios técnicos hasta la estructuración financiera, ambiental y predial. El cronograma original contemplaba cuatro fases, tres de ellas con fecha límite al 31 de diciembre de 2024 y una última que se extendería hasta finales de 2026.

Sin embargo, el avance real estuvo lejos de ese calendario. El propio contratista reconoció que la complejidad del proyecto obligó a modificar plazos y ajustar entregables, lo que fue dilatando el proceso sin que se lograra cerrar por completo una de las fases clave.

Trámites y decisiones que siguen en el aire

El primer freno formal se dio a finales de 2025, cuando la ANI aceptó suspender el contrato durante un mes ante la imposibilidad de avanzar sin avales de entidades como los ministerios de Hacienda y Transporte, además del Departamento Nacional de Planeación. Estos pasos son obligatorios para iniciativas de esta magnitud, que requieren concepto favorable de instancias como el Confis o el Conpes.

Lejos de resolverse, la situación se prolongó. El pasado 22 de enero, la entidad decidió extender la suspensión hasta el 23 de febrero de 2026, argumentando que las causas que originaron el freno persistían y escapaban al control tanto del consultor como de la ANI. En otras palabras, el proyecto quedó en una especie de limbo administrativo.

La plata, el mayor obstáculo para avanzar

Según Valoranalitik, más allá de los trámites, el mayor factor de incertidumbre es financiero. El contratista advirtió que la obra está pensada para financiarse en su totalidad con vigencias futuras, sin aumentos en las tarifas de peaje del corredor. Eso implica que el costo completo, superior a los $3 billones, recaería sobre el Presupuesto General de la Nación durante las próximas décadas.

A esto se suma la competencia por recursos con otros megaproyectos viales. La ANI avanza en paralelo en la estructuración de una nueva concesión para el corredor Estanquillo–Popayán, que demandaría inversiones superiores a los $7 billones. Este escenario reduce el margen fiscal para sacar adelante, al mismo tiempo, otra iniciativa de gran envergadura.

Por ahora, el balón está en la cancha del Gobierno, que deberá decidir si prioriza o no la doble calzada faltante hacia Villavicencio. Mientras tanto, la obra más esperada por los usuarios de la vía al Llano sigue detenida, sin fecha clara para retomar su camino.

El megaproyecto de recuperación ambiental del Canal del Dique, uno de los de mayor relevancia para la región Caribe, enfrenta un escenario de alta incertidumbre tras la decisión del Gobierno colombiano de recortar el presupuesto asignado a esta iniciativa. Esta determinación podría tener consecuencias legales y afecta iniciativas consideradas estratégicas para la mitigación de riesgos ambientales, según advirtieron organizaciones del sector.

La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) manifestó, según una carta dirigida a las principales autoridades del sector, su profunda inquietud por el recorte de recursos a proyectos relevantes como el del Canal del Dique, estimando que la reducción podría alcanzar los $636.000.000.000.

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Sumado a la preocupación de la entidad, la Contraloría General de la Nación envió una carta al Ministerio de Transporte, Ministerio de Hacienda y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) expresando su preocupación por el recorte unilateral de recursos al megaproyecto de restauración del Canal del Dique.

Según puntualiza el documento, la decisión sobre la financiación del megaproyecto tomada por el Gobierno nacional liderado por el presidente de la República, Gustavo Petro, viola decretos establecidos.

“Para la CGR, esta decisión amenaza con materializar los riesgos fiscales claramente expuestos en la ADVERTENCIA emitida a las tres entidades que ustedes lideran, mediante el Oficio 2025££0109548 de junio 4 de 2025 y, además, con ella se habría incumplido también lo expresamente establecido en el Decreto 1472 del 29 de diciembre de 2025 expedido por la Dirección Nacional de Planeación (DNP), dos días antes del decreto del MHCP que ordenó dicho recorte”.

La alerta que emitió el ente de control también señala que el recorte del presupuesto trae consigo un efecto negativo que afecta el patrimonio del país.

“No se puede compartir que, habiendo estado siempre disponible para la ANI, la opción cierta de haberlo concertado y pactado en oportunidad con sus concesionarios, ahora, en aras de la legitima aspiración de optimizar los recursos públicos, se haya modificado una condición contractual vigente de manera unilateral y por decreto, que además podría derivar en la generación de un daño fiscal al Patrimonio del Estado”.

Basado en sus preocupaciones, exigió al Gobierno nacional entregar información sobre “justificación técnica, legal y financiera de la necesidad de reprogramación de vigencias futuras por parte de la entidad u órgano ejecutor, en relación con el proyecto de Asociación Público-Privada específico que incluya la manifestación expresa del contratista del proyecto de Asociación Público-Privada, en la que conste su conformidad con los ajustes financieros y presupuestales”.

Así mismo, solicitó la “propuesta de la entidad u órgano ejecutor del nuevo cronograma de compromisos anuales de vigencias futuras, indicando los montos por vigencia fiscal, que asegure la disponibilidad de recursos para el cumplimiento de los compromisos económicos y financieros para la ejecución del proyecto de Asociación Público-Privada”.

En la carta, la Contraloría subrayó la necesidad de enviar la documentación que revele detalles sobre el aspecto contractual de la megaobra.

“Certificación por parte del Representante Legal de la entidad u órgano ejecutor en la cual conste que la reprogramación de vigencias futuras no implica incremento del valor total del contrato respecto de la autorización inicial, y que la modificación contractual de mutuo acuerdo prevista se adecúa a los límites en materia de plazo,adiciones y prórrogas establecidos en la Ley 1508 de 2012, y las normas que la reemplacen, adicionen o reglamenten”.

Y agregó: “Concepto previo favorable del Ministerio o entidad cabeza del sector sobre la viabilidad de la reprogramación de la vigencia futura solicitada y en el que se certifique que los valores incluidos en la propuesta de reprogramación de vigencias futuras cuentan con disponibilidad dentro del monto del límite anual sectorial asignado, de conformidad con el artículo 2.2.2.1.11.2 del presente Decreto”.

Desde el 16 de enero, quienes transiten por las principales carreteras de Colombia deben enfrentarse a nuevas tarifas en los peajes administrados por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

El ajuste, que responde al incremento del Índice de Precios al Consumidor (IPC) del 2025 —ubicado en 5,1%, según cifras oficiales del Departamento Administrativo Nacional de Estadística— traerá consigo un alza que impactará directamente en los costos para viajeros y transportadores en seis departamentos del país.

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El aumento no es uniforme en todas las estaciones. Son 15 peajes situados en departamentos como Cundinamarca, Antioquia, Meta, Nariño, Boyacá y Santander los que aplicarán la actualización decretada por la ANI, en cumplimiento de marcos contractuales y regulatorios vigentes.

Así lo informó la entidad, que detalló que la medida está vinculada tanto a la inflación como al avance de los proyectos concesionados de infraestructura vial.

En declaraciones divulgadas en su comunicado oficial, la ANI recalcó: “Es importante precisar que estos incrementos se aplican en cumplimiento de los marcos contractuales y regulatorios vigentes, y responden tanto a la actualización inflacionaria como a los compromisos derivados del avance en la ejecución de los proyectos concesionados”.

Los nuevos precios afectan principalmente a la categoría I (automóviles, camperos, camionetas y microbuses), que ahora deberán pagar entre $12.612 y $27.746 por trayecto, dependiendo del peaje.

Entre las tarifas más elevadas se encuentran las de Pipiral (Meta): $27.746, Machetá (Cundinamarca): $27.326, Cisneros (Antioquia): $25.855, Aburrá (Antioquia): $24.909 y El Placer (Nariño): $20.915.

Otros puntos relevantes incluyen Boquerón I y II (Cundinamarca), ambos con $19.864 cada uno. En el caso de la vía al Llano, Boquerón pasa de $18.900 a $20.800 para vehículos de la categoría I, mientras que en el norte de Bogotá, el peaje Los Andes sube de $13.600 a $14.225, lo que representa un incremento del 5%.

En Cundinamarca también ajustan sus precios Naranjal ($17.026), Fusca y Andes ($14.294 cada uno). En Antioquia, La Pintada ahora cuesta $19.549, Amagá $16.924 y Puerto Berrío $14.083. Otros peajes como Circasia ($21.200), Copacabana ($18.500), Tarapacá I y II ($17.800 cada uno), Albarracín y Tuta ($12.400) y Turbaco ($5.800) también experimentaron incrementos, algunos aplicados desde el primero de enero.

La actualización tarifaria no abarca todas las estaciones a nivel nacional; excluye aquellos peajes no concesionados directamente por la ANI.

No obstante, el ajuste afecta varios de los corredores viales más transitados tanto por transporte particular como de carga, reflejándose también en la cadena logística y, eventualmente, en el costo final de bienes y servicios.

Dentro del listado de peajes con aumento se destacan infraestructuras asociadas a proyectos como Rumichaca Pasto, Vinus, Autopistas Mar 1, Transversal del Sisga, Puerta de Hierro – Cruz del Viso, Pacifico 2, Accesos Norte, Chirajara Fundadores, Pacifico 3 y Autopista Rio Magdalena.

La ANI recordó que estos contratos de concesión suelen formular incrementos anuales en función de variables inflacionarias, ajustando precios únicamente al inicio del año, salvo avance excepcional de obras que active la llamada “regla de unidades funcionales”.

Algunos aumentos se aplicaron de manera anticipada en peajes gestionados bajo diferentes proyectos: Copacabana y Las Palmas desde el primer día de enero; Circasia, Corozal, Pavas y San Bernardo a partir del 9 de enero; Santágueda, Tarapacá I y II, Turbaco, Bayunca, Galapa y Gambote desde el 10 de enero; y Pasacaballos, Sabanagrande, El Roble, Albarracín y Tuta desde el jueves 15 de enero.

Expertos en movilidad advierten que, aunque el 5,1% de incremento podría considerarse contenido en cifras globales, la incidencia real para los conductores y el transporte de carga —que suele trasladar los costos a la cadena logística— puede sentirse en la economía diaria.

La normatividad vigente establece que los peajes concesionados sólo ajustan sus precios en enero, con posibles incrementos adicionales en caso de avances específicos en las obras.

De esta forma, quienes transiten por los principales corredores de Colombia deberán prepararse para afrontar nuevos valores en sus desplazamientos desde este inicio de año.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) comunicó que inició de manera oficial el proceso de reversión de la concesión de los peajes en el Eje Cafetero, en el proyecto vial Armenia-Pereira-Manizales.

Este hecho significa el comienzo del futuro traspaso de la operación vial al Estado colombiano, a través del Invías.

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Según informó la ANI, se realizó una visita técnica encabezada por Óscar Torres, presidente de la entidad, en la ciudad de Pereira, que dio apertura a los procedimientos que definirán el cierre progresivo de la actual concesión, la cual finaliza en febrero de 2027.

“Por instrucción del presidente @petrogustavo, desde la ANI llegamos a Pereira para adelantar la visita técnica al proyecto APM (Armenia–Pereira–Manizales), dando inicio al proceso de reversión de esta importante concesión vial", informó la ANI.

Adicionalmente indicaron que en la visita técnica, “junto al concesionario Autopistas del Café verificamos el estado del corredor y las etapas del proceso. Encontramos una infraestructura en óptimas condiciones que será entregada al Invías, garantizando un corredor de 188,5 km al servicio de Caldas, Risaralda, Quindío y Valle del Cauca”.

La entidad estatal aclaró que Autopistas del Café S.A. continuará gestionando el mantenimiento, la administración de los peajes y la operación integral de las vías hasta la finalización del contrato.

Durante este periodo, se garantizará la prestación regular del servicio a los usuarios, mientras se cumplen las etapas definidas en el cronograma de reversión.

“Durante esta etapa, el concesionario seguirá operando, manteniendo las vías y administrando los peajes”, constó en el comunicado oficial, de cara a los rumores de que los peajes serían desmontados en el tramo, ante una posible “terminación anticipada” de la concesión vial.

El proceso de reversión implica la transferencia al Estado de todos los bienes, activos e infraestructura vinculados al proyecto, una vez culminada la concesión, que no sería inmediata.

La concesionaria Autopistas del Café asegura vigencia de peajes en el Eje Cafetero hasta 2027

A su vez, la concesionaria Autopistas del Café informó que la concesión en el Eje Cafetero se mantendrá hasta 2027 y confirmó que comenzaron los incrementos en las tarifas de los peajes de la región.

Esta aclaración responde a rumores recientes sobre un posible desmonte de los peajes, que fueron desmentidos por la empresa a través de un comunicado oficial.

El contrato actual, según detalló la concesionaria a , se encuentra en fase de operación y mantenimiento y su validez está garantizada hasta el próximo año. En las últimas semanas surgieron versiones sobre la eventual remoción de los peajes en el Eje Cafetero, situación que generó inquietud entre los conductores de la zona.

Desde Autopistas del Café aseguraron que estos rumores carecen de fundamento y reiteraron que los peajes seguirán funcionando conforme al contrato vigente.

La empresa también informó que ya se han aplicado los primeros ajustes anuales en las tarifas, incrementos que afectan a todas las estaciones de peaje de la concesión, entre ellas el peaje Pavas, ubicado antes de ingresar a Manizales, y el peaje Circasia, en la ruta entre Armenia y Pereira.

Las modificaciones en los precios han causado molestia entre los usuarios habituales, en especial por el elevado costo de algunos puntos, siendo el peaje Circasia señalado como uno de los más onerosos de la región.

Este peaje ha sido objeto de debate por parte de gremios y ciudadanos, debido al impacto financiero que representa para el transporte local y regional. La concesionaria reiteró que mantendrá la operación de los peajes hasta el término del contrato, cuya finalización está prevista para 2027.

Además, precisó que no hay nuevas disposiciones oficiales que modifiquen las condiciones actuales. El corredor concede acceso a importantes centros urbanos como Armenia, Pereira y Manizales.

Para conectar con la capital caldense, los viajeros deben atravesar hasta cinco peajes, lo que eleva considerablemente el costo del trayecto y ha motivado críticas de los conductores del eje. “El contrato se encuentra en etapa de operación y mantenimiento, y sigue vigente hasta el próximo año”, señaló la empresa.

Con los ajustes ya aplicados, la administración ve asegurada la continuidad de las tarifas hasta la renovación o conclusión del acuerdo de concesión.

Según lo recordó la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), a partir del 16 enero de 2026 los conductores en Colombia enfrentarán un nuevo incremento en el costo de los peajes.

Además del ajuste anual por inflación, un grupo específico de estaciones aplicará un aumento adicional del 2% por encima del Índice de Precios al Consumidor (IPC), una medida que impactará directamente el bolsillo de quienes transitan con frecuencia por estos corredores viales.

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La entidad señaló que las tarifas de los peajes a su cargo se ajustarán conforme a la variación del IPC de 2025, certificada por el Dane en 5,10%, y que en algunos casos se sumarán incrementos complementarios establecidos en los contratos de concesión.

Según explicó la entidad, el incremento adicional del 2% se aplicará específicamente en varios peajes del proyecto IP Conexión Antioquia–Bolívar, con el objetivo de mantener las tarifas diferenciales para vehículos de servicio público y privado, tal como lo contemplan los acuerdos contractuales vigentes.

Los peajes que tendrán este ajuste especial, es decir, IPC más un 2% adiciona, son La Apartada, Manguitos, Purgatorio, San Carlos, Cedros, Mata de Caña y San Onofre, ubicados en zonas estratégicas para la conexión entre el Caribe y el noroccidente del país.

Desde la ANI se enfatizó que estos aumentos no corresponden a una decisión discrecional, sino que obedecen a compromisos contractuales previamente establecidos con las concesiones viales.

“Los incrementos se aplican en cumplimiento de los marcos regulatorios y contractuales vigentes, y responden tanto a la actualización inflacionaria como a los compromisos derivados del avance de los proyectos”, indicó la entidad.

No todos los peajes subirán igual

Además del grupo que tendrá el incremento del IPC más 2%, existen otros peajes que aplicarán el IPC más un ajuste complementario o gradual, asociado a procesos de normalización tarifaria o a la entrega de unidades funcionales de los proyectos viales.

En total, 15 peajes aplicarán un aumento adicional al IPC como parte del proceso de normalización contemplado en el Decreto 050, mientras que otros dos ajustarán sus tarifas de forma gradual, dependiendo del avance de obras previamente acordadas en los contratos de concesión.

Entre los peajes que tendrán IPC más incremento complementario se encuentran estaciones ubicadas en corredores clave como Accesos Norte de Bogotá, Pacífico 2 y 3, Autopista Río Magdalena y Chirajara–Fundadores, rutas altamente transitadas tanto por transporte de carga como por vehículos particulares.

Fechas y aplicación de los incrementos

Aunque la mayoría de los ajustes entrarán en vigor a partir del 16 de enero de 2026, algunos proyectos contemplan contractualmente que el aumento se aplique antes de esa fecha. Por ejemplo, peajes de concesiones como DEVIMED, Autopistas del Caribe y Briceño–Tunja–Sogamoso realizarán el ajuste entre el 1 y el 15 de enero.

Este esquema escalonado genera un impacto progresivo en los costos de movilidad, especialmente para transportadores, empresas logísticas y viajeros frecuentes, quienes ya vienen asumiendo incrementos acumulados en los últimos años debido a la inflación y a la actualización de tarifas reguladas.

El aumento de los peajes por encima del IPC ha generado preocupación entre usuarios y gremios del transporte, que advierten un efecto directo sobre los costos de operación y, eventualmente, sobre los precios finales de bienes y servicios.

No obstante, desde el Gobierno se insiste en que estos recursos son fundamentales para garantizar el mantenimiento, la operación y la financiación de la infraestructura vial concesionada, así como para asegurar la continuidad de proyectos estratégicos para la competitividad del país.

El debate sobre el costo de los peajes vuelve a cobrar fuerza en Colombia, en un contexto en el que los usuarios reclaman mayor eficiencia en las vías y un equilibrio entre la sostenibilidad financiera de las concesiones y el impacto económico sobre los ciudadanos.

El presidente Gustavo Petro anunció la eliminación de siete peajes en la costa atlántica tras concretarse la terminación anticipada del contrato de concesión de la Ruta Caribe, un corredor vial estratégico que conecta a Cartagena con Barranquilla y atraviesa los departamentos de Atlántico y Bolívar.

La decisión, celebrada por sectores sociales y transportadores, pone fin a un esquema de cobro proyectado para mantenerse vigente durante los próximos 35 años y que había sido objeto de protestas recurrentes por su impacto económico sobre las comunidades locales.

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“Liberamos de siete peajes el Caribe. Así lo haremos con la zona cafetera”, escribió el mandatario en sus redes sociales.

Los peajes que se eliminarán son: Pasacaballos, Turbaco, Gambote, Arroyo de Piedra, Sabanagrande, Galapa y Bayunca.

Desde el Gobierno se subrayó que la eliminación de estos puntos de cobro busca reducir los costos de movilidad, aliviar la carga financiera de los usuarios frecuentes y estimular la economía regional.

El anuncio se materializa mediante la terminación anticipada del contrato de concesión del corredor Cartagena–Barranquilla, operado por la firma Autopistas del Caribe S.A.S.

Según la información del medio El Heraldo, el proceso de reversión comenzará el 2 de enero de 2026 y se extenderá hasta junio del mismo año. A partir de ese momento, la administración, operación y mantenimiento de la vía pasarán a manos del Instituto Nacional de Vías (Invías), bajo un esquema de gestión pública directa.

La supresión de los siete peajes representa el eje central de esta decisión. Estas estaciones de cobro, previstas para financiar la concesión durante más de tres décadas, se convirtieron en uno de los principales focos de inconformidad social en la región.

Habitantes, comerciantes y transportadores denunciaron durante años que el esquema tarifario encarecía los desplazamientos diarios y afectaba la competitividad de los municipios cercanos al corredor vial, de acuerdo con el medio Rtvc.

El camino hacia la eliminación de los peajes estuvo marcado por una compleja negociación entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la concesionaria. En mayo de 2024, Autopistas del Caribe solicitó la terminación anticipada del contrato ante un Tribunal de Comercio Internacional, alegando la inviabilidad financiera del proyecto.

Entre los argumentos expuestos se incluyeron las protestas sociales sostenidas contra los peajes, la disminución del recaudo y la imposibilidad de instalar nuevas estaciones previstas en sectores como Arroyo Grande, en el municipio de Luruaco.

En su reclamación inicial, la concesionaria solicitó el reconocimiento de perjuicios por más de 1,29 billones de pesos. No obstante, el acuerdo alcanzado permitió reducir de manera significativa esa cifra y evitar un litigio prolongado que, según la ANI, habría podido extenderse hasta 2027 y derivar en una condena de mayor cuantía.

Los pagos pactados se realizarán con recursos del Patrimonio Autónomo del proyecto y no comprometerán el Presupuesto General de la Nación.

Mientras avanza el proceso de reversión, se estableció un período de transición de 200 días durante el cual Autopistas del Caribe continuará operando la vía y administrando los peajes actualmente en funcionamiento en Turbaco, Sabanagrande y Galapa. Esta etapa busca garantizar la continuidad del servicio vial hasta la entrega formal de la infraestructura al Estado.

La ANI explicó que el bajo recaudo en las estaciones de cobro y los incumplimientos en la instalación de nuevos peajes, asociados a bloqueos y manifestaciones ciudadanas, fueron determinantes para la resolución anticipada del contrato.

Desde la concesionaria, estos hechos fueron calificados como un “Evento Eximente de Responsabilidad”, al considerar que escapaban a su control y afectaban directamente la sostenibilidad financiera del proyecto.

Durante su operación desde 2021, Autopistas del Caribe reportó la ejecución de trabajos de mantenimiento y conservación de la vía, así como programas sociales en municipios de Atlántico y Bolívar. Sin embargo, el debate público se concentró principalmente en el impacto de los peajes sobre la economía regional, un factor que terminó inclinando la balanza a favor de su eliminación.

En su demanda, Autopistas del Caribe reclamaba el reconocimiento de perjuicios por más de 1,29 billones de pesos.

Desde el 2 de enero de 2026, el contrato de concesión que estaba a cargo de la administración de la vía que comunica a Cartagena con Barranquilla entrará en una fase de reversión, tras una liquidación anticipada de mutuo acuerdo entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la concesión Autopistas del Caribe.

El proceso contempla un periodo de 200 días para la entrega de la operación, el mantenimiento y los peajes que hacen parte de este corredor estratégico del Caribe colombiano.

La información fue entregada por el presidente de la ANI, Óscar Javier Torres Yarzagaray, quien explicó que la expectativa institucional es que, hacia el mes de junio de 2026, la totalidad de las funciones asociadas a la vía queden bajo la administración del Instituto Nacional de Vías (Invías).

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Durante este periodo de transición, se definió que los vehículos de categoría 1 y 2 no estarán sujetos a cobros en los peajes ubicados dentro de la jurisdicción del proyecto.

Según lo indicado por el directivo, la decisión se adoptó tras un acuerdo entre las partes para dar por terminado el contrato antes de cumplir su plazo inicial.

En sus declaraciones públicas y citadas por Blu Radio, Torres Yarzagaray señaló: “Por mutuo acuerdo, la concesión Autopistas del Caribe y la ANI llegamos a establecer una terminación anticipada. A partir del 02 de enero del 2026 iniciamos el proceso de reversión, el cual esperamos que esté listo con todos los trámites a junio de ese año, para que, posteriormente, esto quede en manos del Invías”.

El funcionario también precisó que la exención de cobros responde a una disposición formal del sector transporte. “Asimismo, hemos garantizado el no cobro a las categorías uno y dos bajo resolución del Ministerio de Transporte dando garantías a los procesos serios y transparentes”, añadió, al referirse a la medida que regirá mientras se concreta el traspaso del corredor vial.

La liquidación anticipada del contrato también tiene efectos sobre el contexto social que se venía presentando en varios puntos del trazado.

Durante 2025, se registraron protestas en peajes ubicados en Turbaco, Sabanagrande y Galapa, donde ciudadanos agrupados en el denominado Comité No Más Peaje realizaron manifestaciones que, en algunos casos, derivaron en alteraciones del orden público. Con la decisión anunciada, cesan las condiciones contractuales que mantenían activo el esquema de cobro en estas estaciones.

Desde la perspectiva de la concesión, Autopistas del Caribe sostuvo durante el desarrollo del proyecto que enfrentó un Evento Eximente de Responsabilidad, argumentando que las protestas sociales incidieron en la imposibilidad de alcanzar el cierre financiero, requisito que, según el concesionario, no logró concretarse. Este aspecto fue parte del contexto que rodeó las conversaciones para la terminación anticipada del contrato.

La empresa concesionaria informó que, durante el tiempo en que tuvo a su cargo la vía, ejecutó inversiones por $4.430 millones, recursos que, según su reporte, fueron destinados a labores de mantenimiento y atención a los usuarios.

Entre las actividades señaladas se encuentra el sellado de 282.000 metros de fisuras en la carpeta asfáltica, así como la generación de más de 2.000 empleos asociados a la operación del corredor.

De igual forma, Autopistas del Caribe indicó que prestó cerca de 7.000 servicios a los usuarios de la vía, dentro de los cuales se incluyeron atenciones como grúa vehicular, ambulancia y asistencia en carretera, en el marco de las obligaciones contractuales relacionadas con la seguridad vial y la atención de emergencias.

En su balance, la concesión también mencionó acciones de impacto regional en los departamentos de Atlántico y Bolívar. Entre estas iniciativas se destacaron apoyos a asociaciones locales de productores, como los hacedores de pastel y chicharrón del municipio de Baranoa, mediante estrategias publicitarias y procesos de capacitación.

Asimismo, se reportó respaldo a la escuela deportiva del corregimiento de Sincerín y la entrega de material fresado para el mejoramiento de vías internas.

De acuerdo con la información suministrada, estos materiales fueron utilizados en municipios como Malambo, Baranoa y Palmar de Varela, en el departamento del Atlántico, y en Clemencia, Arjona y Turbaco, en el departamento de Bolívar.

Todas estas acciones fueron incluidas por el concesionario dentro del balance de su gestión antes de la finalización anticipada del contrato.

La ANI indicó que, durante el periodo de reversión, se mantendrá el seguimiento técnico y administrativo para garantizar que la entrega del corredor al Invías se realice conforme a los procedimientos establecidos, incluyendo la transferencia de infraestructura, equipos y demás elementos asociados a la operación vial.

La Autopista al Mar 2 entra en su fase definitiva con un avance físico del 99,5%, consolidándose como uno de los proyectos viales más estratégicos para Antioquia y el occidente del país, según El Tiempo.

El corredor, que conecta a Medellín con el Golfo de Urabá, marca un punto de inflexión en la conectividad regional y posiciona al departamento como un eje clave para la logística y el comercio exterior.

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De acuerdo con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la entrada en operación del proyecto permitirá una reducción sustancial en los tiempos de transporte hacia Urabá.

El recorrido en camión entre los principales centros productivos del país y esta subregión pasará de 21 a nueve horas, lo que tendrá un impacto directo en la competitividad de las exportaciones y en la movilidad de mercancías con destino a los puertos del Caribe y el Pacífico, según El Tiempo.

La obra, desarrollada por Autopistas Urabá S.A.S. bajo el modelo de concesión de Cuarta Generación (4G), cuenta con una extensión de 254 kilómetros, distribuidos en seis Unidades Funcionales entre Cañasgordas y Necoclí.

Su ejecución implicó enfrentar una de las geografías más complejas de Colombia, mediante soluciones de alta ingeniería que incluyeron la construcción de 13 túneles y 62 puentes.

Uno de los hitos del proyecto es el Túnel de Fuemia, el más largo del corredor con 2,2 kilómetros. Esta infraestructura cuenta con monitoreo permanente desde el Centro de Control de Operaciones, respaldado por sistemas inteligentes de transporte y una red de fibra óptica que permite supervisar en tiempo real las condiciones de seguridad y circulación.

Los beneficios del proyecto también se reflejan en la movilidad regional. Con la entrada en servicio de la variante de Fuemia, de 15,5 kilómetros, y la doble calzada entre El Tigre y Necoclí, de 45,8 kilómetros, el tiempo de desplazamiento entre Uramita y Dabeiba se reducirá de 45 a 15 minutos, facilitando los recorridos cotidianos y fortaleciendo la integración entre municipios.

Aunque la obra principal está prácticamente finalizada, se confirmó que el proyecto continuará en 2026 con intervenciones complementarias.

Entre ellas se destaca la construcción de un túnel falso en Uramita, cuyas obras comenzarán en diciembre de 2025 y se extenderán por 30 meses. La estructura incorporará sistemas de estabilización de taludes y soluciones hidráulicas avanzadas, y generará empleo para 117 trabajadores.

Dentro de estas acciones también se encuentra la reubicación del peaje Fuemia, trasladado aproximadamente 4,7 kilómetros hacia el municipio de Uramita, como parte del desarrollo de la Variante de Fuemia.

Según explicó Roberto Uparela, vicepresidente ejecutivo de la ANI, la nueva estación contará con seis carriles, incluidos dos habilitados para pago electrónico, y no implicará incrementos en las tarifas, al tratarse de una medida orientada a mejorar la seguridad vial y la eficiencia operativa.

El mecanismo de Obras por Impuestos ha consolidado a Antioquia como uno de los actores más relevantes en el panorama nacional de inversión social, según el balance de gestión presentado por la Gobernación de Antioquia.

Con una cifra que alcanza los 404 000 millones de pesos invertidos en veinticuatro proyectos durante 2025, la administración departamental afirmó su liderazgo en este esquema.

“Desde Antioquia venimos liderando la iniciativa de Obras por Impuestos a nivel nacional”, aseguró José Leonidas Tobón Torreglosa, gerente de Proyectos Especiales de la Gobernación de Antioquia, al medio oficial.

El alcance de estas iniciativas ha sido amplio, pues impactaron áreas clave como educación pública, infancia, salud, infraestructura vial, mitigación del riesgo, agua potable y saneamiento básico, abarcando los cincuenta y cinco municipios antioqueños.

La ejecución de los proyectos se realizó bajo las modalidades de Opción Fiducia y Opción Convenio, involucrando de forma directa al sector privado.

Al respecto, Tobón afirmó: “Esta estrategia les permite a los contribuyentes colocar sus recursos en proyectos que llegan a municipios priorizados del departamento”.

El ajuste proyectado para los peajes en Colombia en 2026 estará determinado por el Índice de Precios al Consumidor (IPC), conforme a lo establecido por la ley. Así lo confirmó la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, que explicó a Valora Analitik que “ese ajuste corresponde a una actualización por costo de vida y se aplica de manera general”. Adicionalmente, la funcionaria señaló que el incremento regirá para todas las concesiones a partir del 16 de enero, con lo que se sigue la fórmula establecida para estos ajustes anuales.

A pesar de la aplicación general del IPC (cerró en 5,30% anual en noviembre de 2025, según el Dane), el Gobierno tomó medidas para suavizar el impacto sobre los usuarios. Rojas detalló que “en algunos casos, peajes que debían subir en una fecha determinada se han postergado o se ha dividido el aumento en tramos para que no represente un golpe fuerte para la ciudadanía”.

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En ese sentido, ya se implementaron tarifas diferenciales, aplazamientos y esquemas graduales de incremento, decisiones que dependen del tipo de contrato de concesión y su antigüedad. Sin embargo, la funcionaria aclaró que “en enero se aplicará el ajuste general asociado al IPC”, en cumplimiento de la normativa vigente.

Las concesiones viales en Colombia atraviesan una etapa de renegociación. Muchos contratos fueron firmados hace varios años y en la actualidad se revisan para adaptarse a las condiciones actuales del país. La actualización contractual busca asegurar que los términos reflejen tanto la situación económica como las demandas de equidad y eficiencia que exigen los usuarios y las regiones.

Para el caso de la concesión Estanquillo–Popayán, uno de los proyectos de infraestructura más importantes del país, la funcionaria informó que, aunque el proceso tuvo dos aplazamientos, existen “señales positivas del mercado”. La inversión proyectada es de $8,8 billones, con un gasto de capital (Capex) de más de $6,5 billones y un gasto operativo (Opex) cercano a $2,3 billones.

“Hay empresas interesadas y creemos que se van a presentar compañías importantes”, afirmó la ministra.

Ampliación del plazo en la recepción de ofertas

Por su parte, el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Óscar Torres, justificó la ampliación del plazo para la recepción de ofertas en el interés de diversas compañías internacionales y en el objetivo de garantizar una competencia plural. Los requisitos para participar en estas licitaciones exigen respaldo financiero considerable, por lo que suelen postularse empresas de gran tamaño, muchas veces asociadas en consorcios.

Sobre las concesiones que están próximas a vencer, como la operada por Devimed entre Medellín, Rionegro, Guarne y El Retiro, la ministra admitió ante el medio que es poco probable que el Gobierno actual tome decisiones definitivas antes de finalizar su mandato. Además, planteó una reflexión sobre la utilidad futura de este modelo.

“Una concesión tiene sentido cuando hay grandes obras por construir. Para solo administrar y operar, el Estado podría hacerlo directamente”, sostuvo.

Alternativas de estudio

Dentro de las alternativas en estudio, el Ejecutivo analiza la posibilidad de introducir esquemas de gerencia vial pública respaldados por patrimonios autónomos, con mecanismos propios del Estado que permitan anticipar recursos y financiar obras de infraestructura.

Según María Fernanda Rojas, el propósito es dejar al próximo gobierno alternativas reales de gestión, distintas al esquema tradicional de concesión.

Cuáles son los peajes más caros de Colombia

Las diferencias en el costo de los peajes evidencian la magnitud de las quejas que hay a nivel nacional con respecto al costo de los mismos. Luego del aumento del 30% autorizado por el Instituto Nacional de Vías (Invías) en enero —que afectó a ocho estaciones principales— y de nuevas alzas en julio, el peaje de Pipiral en la vía de conexión con Villavicencio (Meta) se ubica como el más costoso del país, con un valor de $26.400.

Le siguen:

• Túnel del Oriente, en Antioquia: operado por Concesión Túnel Aburrá Oriente S.A., empresa en la que Odinsa S.A. tiene el 50% de participación como filial del grupo Argos: $25.000
• Cisneros, en Antioquia, administrado por Vías del Nus S.A.S.: $24.600.
• Aburrá, en el corredor que conecta el Eje Cafetero y Antioquia, administrado por Concesión Pacífico Tres, ahora parte de Patria Investments Limited: $24.107.
• Guaico, en San Cristóbal, gestionado por Concesión Autopista al Mar: $23.800.

Rojas reiteró que las alternativas propuestas por el Gobierno priorizan eficiencia y transparencia. La ministra insistió en que el Estado está capacitado para operar y administrar vías cuando ya se han completado las grandes obras de construcción.

Inconformidad ciudadana por las tarifas de los peajes

En medio de la inconformidad ciudadana por las tarifas y el modelo concesionado, el senador Guido Echeverri, de la ASI, radicó ante el Senado, en julio de 2025, un proyecto de ley orientado a transformar el sistema nacional de peajes, iniciativa presentada ante la Secretaría General del Senado.

La propuesta busca establecer reglas claras en el diseño y ejecución de obras, tarifas proporcionales y mecanismos efectivos de control ciudadano sobre el manejo de los recursos recaudados. También incorpora criterios ambientales y socioeconómicos para regular la ubicación y el cobro de peajes.

Echeverri, que centra buena parte de su trabajo Legislativo en el Eje Cafetero, reiteró la importancia de la transparencia. “Las regiones no pueden seguir pagando peajes sin saber cómo se invierte cada peso. Necesitamos un modelo de concesión donde el control ciudadano y la planificación del Estado estén por encima de intereses particulares”, dijo.

Además, en un debate de control político sobre el proyecto IP Conexión Centro —que asumirá la administración de una vía de 256 kilómetros entre Caldas, Risaralda y Quindío tras la finalización del contrato con Autopistas del Café en 2027—, el senador lamentó la falta de información clara sobre las proyecciones de recaudo y transparencia en el proceso, por lo que ha elevado derechos de petición demandando claridad al Ejecutivo.

El archivo de la reforma tributaria por $16,3 billones en el Senado de Colombia obliga al Gobierno de Gustavo Petro a ajustar el Presupuesto General de 2026 a $530,6 billones, una cifra que, aunque representa el monto más alto en la historia del país, implica recortes en inversión y pone en riesgo proyectos emblemáticos como las vías 4G y el metro de Bogotá.

El presidente advirtió que, ante la imposibilidad de recortar en deuda o gasto social, el ajuste recaerá sobre la inversión pública, lo que afectará directamente a la infraestructura nacional.

En el último año, el Ejecutivo ya había enfrentado un revés similar con la caída de la Ley de Financiamiento por $12 billones, lo que obligó a recortar y reprogramar parte del gasto previsto.

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El director de Fedesarrollo, Luis Fernando Mejía, explicó que la única alternativa para financiar el presupuesto de 2026 es un recorte, como ya ocurrió tras el hundimiento de la ley de financiamiento de 2024.

Mejía precisó en entrevista con La República que “estos recursos deberán ser ajustados mediante un recorte presupuestal (...) esos $16,3 billones representan menos de 3 % del Presupuesto General de la Nación, que ascendía a $547 billones. Por lo tanto, resulta insostenible argumentar que una afectación de esta magnitud compromete la estabilidad fiscal o la sostenibilidad del gasto público”.

El ajuste presupuestal para el 2025, que redujo el Presupuesto de $525 billones a $513 billones, ya había afectado recursos destinados a proyectos viales, con un recorte de $1,43 billones a Invias y la Agencia Nacional de Infraestructura. El nuevo recorte sería el segundo consecutivo en recursos para infraestructura.

El jefe de Estado reiteró que, debido a la rigidez del gasto público, es imposible recortar decenas de billones en rubros como el servicio de la deuda o los programas sociales, por lo que cualquier ajuste terminará concentrándose en la inversión.

Petro fue enfático: “Dada la estructura constitucional del gasto presupuestal, no se puede recortar el gasto por decenas de billones de pesos ni en la deuda, es decir impagarla, ni en el gasto social, luego solo se puede hacer el recorte en inversión, que no es más que las carreteras 4G y el metro de Bogotá”.

El exministro de Hacienda José Manuel Restrepo calificó de “despropósito” la idea de una emergencia económica, al considerar que no se reúnen las condiciones constitucionales para adoptarla.

Restrepo sostuvo que la única medida viable es ajustar el gasto: “El Gobierno debe recortar el gasto público y recortar los gastos de funcionamiento. Allí todavía hay espacio para hacerlo”.

Además, cuestionó la estrategia fiscal del Ejecutivo y señaló que el presupuesto ya estaba desfinanciado en al menos $40 billones, posiblemente por metas de recaudo sobrestimadas.

Entre tanto, el ministro de Hacienda, Germán Ávila, cuestionó que la decisión de los nueve senadores contradiga lo aprobado por las mayorías, que ya habían incorporado esos recursos en el Presupuesto General de 2026.

Ávila subrayó que el Gobierno revisará todas las alternativas para preservar la estabilidad fiscal y garantizar la continuidad de los programas sociales, sin descartar ninguna herramienta que permita asegurar la ejecución del Plan Nacional de Desarrollo y cumplir los compromisos sociales.

Por su parte, la senadora por la Alianza Verde, Angélica Lozano recordó que la Corte Constitucional ha reiterado que los estados de excepción no pueden utilizarse para corregir el funcionamiento ordinario de las ramas del poder público ni para evitar las consecuencias políticas de un trámite legislativo.

“La Corte Constitucional ha sido categórica en reiterar que los estados de excepción no pueden ser usados para sustituir o corregir el funcionamiento natural de las ramas del poder público, ni para evadir las consecuencias políticas de un trámite legislativo democrático”, dijo la congresista.

La senadora Aida Avella advirtió que el archivo de la reforma impedirá que las personas con patrimonios superiores a $6.200 millones se acojan a un recaudo progresivo, lo que implica que el Gobierno dejará de percibir $2,2 billones desde el próximo año.

Además, de los gravámenes a personas jurídicas, como entidades financieras y carboníferas, se esperaba un recaudo de $1,3 billones desde 2026.

Como alternativa, el Gobierno impulsa un proyecto de ley de reactivación económica, que ya superó su primer debate y busca otorgar alivios y beneficios a ciudadanos y empresas mediante rebajas en sanciones, intereses y multas, exenciones tributarias sectoriales y líneas de crédito.

Este proyecto también promueve sectores como el turismo, el transporte, las energías renovables y la infraestructura regional a través de flexibilidades tributarias.

A pesar de los recortes, el Presupuesto General de 2026 superará en casi $17 billones el de este año, $187 billones por encima del de 2022 y $301,6 billones respecto al de 2017. El desglose de los últimos presupuestos refleja una diferencia de meta de $137,6 billones entre 2022 y el año pasado.

El Gobierno nacional autorizó la asignación de $74.120 millones para el proyecto de restauración de los ecosistemas degradados del Canal del Dique, una iniciativa que busca transformar la transitabilidad fluvial y la recuperación ambiental en una zona de influencia de aproximadamente 435.000 hectáreas, entre el municipio de Calamar y la bahía de Cartagena, en el departamento de Bolívar.

Esta decisión, formalizada mediante el Decreto 1300 del 2 de diciembre de 2025, permitirá a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) cumplir con las obligaciones contractuales y avanzar hacia la fase constructiva del megaproyecto, que impactará a cerca de 1,5 millones de habitantes en diecinueve municipios de los departamentos de Atlántico, Bolívar y Sucre.

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“Con la firma del Decreto 1300 del 2 de diciembre de 2025, el Ministerio de Hacienda y Crédito Público viabilizó los recursos que le permitirán a la Agencia Nacional de Infraestructura cumplir con las obligaciones contractuales”, dice el comunicado de la ANI.

El acto administrativo, firmado por la cartera de Hacienda, autoriza el presupuesto de gastos para la vigencia fiscal de 2025 y establece que los recursos se desembolsarán como parte del pago correspondiente a la Unidad Funcional 0 (UF0) del contrato.

El presidente de la ANI, Óscar Torres, destacó: “Desde la ANI hemos sido garantes en el cumplimiento de las obligaciones contractuales y, así mismo, hicimos las gestiones correspondientes con la dirección del Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Hacienda para asegurar los recursos en este 2025 para el proyecto del Canal del Dique”.

Actualmente, el proyecto se encuentra en la etapa de actividades previas a la construcción, con énfasis en la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) solicitado por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla).

“Actualmente el proyecto de Restauración de los ecosistemas degradados del Canal del Dique viene adelantando actividades para avanzar hacia su fase constructiva en el Estudio de Impacto Ambiental que solicitó la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), el cual se presentará en el primer semestre de 2026″, se observa en la comunicación de la ANI.

La ANI siempre ha mostrado su apoyo y compromiso en la ejecución de este importante proyecto para el país que busca generar desarrollo y transitabilidad de embarcaciones y sobre todo la restauración ecosistémica, social y económica de los territorios aledaños al Canal del Dique.

Este estudio, cuyo valor asciende a $63.767 millones, será presentado durante el primer semestre de 2026 y constituye un requisito indispensable para la obtención de la licencia ambiental definitiva. La concesión Ecosistemas del Dique, liderada por la empresa española Sacyr, junto con el equipo de la ANI y la interventoría, está a cargo de la consultoría para la elaboración del EIA.

Entre las obras más relevantes contempladas en el proyecto se encuentra la construcción de dos complejos hidráulicos, uno en Calamar y otro en Puerto Badel.

Estas infraestructuras incluirán esclusas y compuertas diseñadas para controlar el caudal del agua, reducir la intrusión salina, mitigar la erosión de las orillas y gestionar los niveles de sedimentación que afectan a las bahías de Cartagena y Barbacoas.

El objetivo es preservar los ecosistemas que dependen del equilibrio hídrico del canal y promover la restauración ecosistémica, social y económica de los territorios aledaños.

De manera paralela, bajo la coordinación del Ministerio de Transporte, se desarrollan actividades permanentes de operación y conservación del canal, como dragados de mantenimiento, monitoreo constante del sistema de diques y aplicación de protocolos de gestión del riesgo para proteger a las comunidades ribereñas.

El alcance territorial y ambiental del proyecto lo posiciona como una de las iniciativas más relevantes en materia de restauración ecológica en Colombia.

La intervención se extenderá a lo largo de 115 kilómetros y busca mejorar la transitabilidad de embarcaciones, así como generar desarrollo en las zonas cercanas al Canal del Dique.

El Ministerio de Transporte anunció que esta semana se habilitará un carril en el tramo más crítico del corredor, lo que permitirá que pasajeros y carga retomen el tránsito por esta arteria fundamental para la economía nacional.

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La reapertura, aunque limitada, representa un alivio para la región de los Llanos Orientales, que ha soportado pérdidas económicas superiores a un billón de pesos durante el cierre, según reportaron las cámaras de comercio locales.

Solo en el sector del transporte de carga, Fedetranscarga estimó que las pérdidas alcanzaron los 114.000 millones de pesos en un mes, por desvíos, demoras y lucro cesante.

La interrupción de la vía generó un impacto directo en los precios y la calidad de los alimentos, además de triplicar los tiempos de viaje y obligar a los usuarios a buscar rutas alternas de trocha.

La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, destacó el esfuerzo conjunto de las entidades involucradas y la importancia de la obra para la reactivación económica y la movilidad nacional.

“Otra vez lo hicimos y le cumplimos de nuevo a la comunidad, porque esta semana vamos a habilitar los dos carriles de la vía al Llano en el kilómetro 18″, dijo la jefe de la cartera de Transporte por medio de un video publicado en la página oficial del Ministerio.

Desde el derrumbe ocurrido el 6 de septiembre en el municipio de Chipaque, los equipos del Instituto Nacional de Vías (Invías), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), las gobernaciones del Meta y Cundinamarca, junto con las alcaldías locales y las veedurías ciudadanas, han ejecutado una serie de intervenciones técnicas para estabilizar el talud y recuperar la transitabilidad.

Entre las acciones principales se encuentran la remoción y terraceo de material inestable, la perforación de drenes para disminuir la presión del agua en la montaña —una medida crucial durante la temporada de lluvias—, la reconstrucción de la estructura del pavimento y de los sistemas de drenaje, así como el monitoreo técnico permanente con verificaciones semanales.

“Para ello, hemos hecho el terraceo y remoción del material, perforación de drenes para liberar la presión, recuperación de la estructura del pavimento y gestión predial. Con este trabajo articulado entre el Ministerio de Transporte, Invías, la ANI, las alcaldías de la zona, las gobernaciones y las veedurías ciudadanas, sacamos adelante esta tarea que es vital para la movilidad en esta importante vía del país, para la reactivación económica, para garantizar el flujo de los pasajeros y de la carga. Reitero mi agradecimiento a las comunidades que confiaron en nosotros y pudimos honrar estos compromisos. Seguiremos trabajando con todo el rigor para garantizar una operación segura y estable en esta importante vía para todo el país”, agregó María Fernanda Rojas.

El Gobierno destinó $9.100 millones para la intervención directa en el kilómetro 18 y $18.000 millones adicionales para caminos comunitarios en los municipios más afectados: Chipaque, Une y Cáqueza.

Estas inversiones buscan no solo restablecer la movilidad, sino fortalecer la infraestructura local y mitigar el riesgo de futuros cierres.

La reapertura permitirá reducir los tiempos de viaje en comparación con el esquema de tránsito restringido que operaba bajo la modalidad de “pico y placa 3x3”, en la que solo se permitía el paso durante tres horas por sentido.

Además, se espera una mejora progresiva en la movilidad de pasajeros y carga, un alivio en el abastecimiento y la actividad comercial de los Llanos Orientales, y la continuidad del intercambio turístico y de transporte con el centro del país.

No obstante, la situación sigue siendo frágil. El terreno permanece bajo observación y las lluvias podrían comprometer la estabilidad alcanzada. El segundo carril continuará cerrado hasta que los equipos técnicos confirmen la seguridad total del talud.

En los últimos cinco años, la vía al Llano ha registrado 22 cierres, lo que evidencia la vulnerabilidad de la infraestructura ante fenómenos naturales y la necesidad de intervenciones constantes. Cada episodio sigue el mismo patrón: emergencia, inversión millonaria, reapertura temporal y, en ocasiones, un nuevo colapso.

La habilitación parcial del corredor responde al compromiso adquirido con la región y la ciudadanía, mientras continúan las labores técnicas para la apertura total.

El Gobierno mantiene el diálogo con las comunidades y prioriza la seguridad de los usuarios y la estabilidad definitiva del talud, con el objetivo de garantizar una infraestructura segura y la continuidad de la movilidad en una de las rutas más estratégicas del país.

La reactivación del transporte férreo en el Valle del Cauca avanza con pasos firmes. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) entregó en comodato gratuito una locomotora tipo U10B a la Gobernación del Valle del Cauca, con la cual se pondrá en marcha el proyecto “Tren Turístico del Valle del Cauca”, que conectará los municipios de Palmira y Buga.

Se prevé que el servicio entre en funcionamiento en el segundo semestre de 2026, una vez concluyan las obras de adecuación del corredor ferroviario.

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Un paso hacia la recuperación del tren de pasajeros

El convenio de comodato fue suscrito simbólicamente en Palmira, en un acto que oficializó la entrega de la locomotora y reafirmó los compromisos de la ANI y la Gobernación del Valle del Cauca dentro del plan nacional de reactivación ferroviaria.

El presidente de la ANI, Óscar Torres Yarzagaray, destacó la importancia del proyecto para la región: “El Valle del Cauca es una de las regiones con mayor proyección económica y turística del país. Celebramos que, con la entrega de esta locomotora, seguimos aportando para que muchos nacionales y extranjeros disfruten de la experiencia del retorno del tren a Colombia”.

Según Torres, este avance representa un nuevo capítulo en la historia del transporte férreo colombiano, consolidando al Valle como un punto estratégico para el turismo sostenible y el desarrollo económico local.

La locomotora que traerá de vuelta el turismo sobre rieles

La locomotora tipo U10B será el motor inicial del Tren Turístico del Valle, que tendrá como función principal el transporte de pasajeros con fines recreativos. El proyecto busca revivir la tradición ferroviaria del departamento y, al mismo tiempo, ofrecer una experiencia turística única que combine historia, cultura y naturaleza.

El tramo Palmira–Buga recorrerá una zona de alto valor patrimonial y ambiental, conectando dos de los municipios más representativos del Valle del Cauca. Palmira, con su dinamismo industrial y agrícola, servirá como punto de partida para el trayecto hacia Buga, reconocida por su Basílica del Señor de los Milagros y su patrimonio arquitectónico colonial.

Con la reactivación del tren, se espera diversificar la oferta turística, generar empleo en la región y promover una movilidad más sostenible, en línea con la política del Gobierno Nacional de fortalecer el transporte férreo.

Apuesta nacional por el modo férreo

La reactivación ferroviaria del país es una de las principales apuestas del Gobierno, liderado por el presidente Gustavo Petro, quien ha priorizado el desarrollo del modo férreo como una alternativa eficiente y ambientalmente responsable.

Actualmente, la ANI administra tres corredores ferroviarios activos:

• Bogotá – Belencito,
• La Dorada – Chiriguaná, y
• Chiriguaná – Santa Marta.

Durante el 2025, estos tres tramos movilizaron más de 23 millones de toneladas de carga y 446.000 pasajeros, cifras que reflejan el creciente interés del país por reactivar su red férrea y recuperar la confianza en este medio de transporte.

Con la incorporación del Tren Turístico del Valle, el departamento se suma a la lista de territorios donde el tren vuelve a ser protagonista. Esta iniciativa forma parte de un plan integral de recuperación del sistema ferroviario colombiano, que incluye acciones de modernización, mantenimiento y promoción turística.

Coordinación institucional y beneficios esperados

El proyecto es resultado del trabajo conjunto entre la Nación y la Gobernación del Valle, que durante los próximos meses coordinarán esfuerzos técnicos y financieros para garantizar la entrada en operación en los plazos previstos.

La ANI brindará acompañamiento técnico y logístico durante las etapas de ejecución, con el fin de asegurar que las adecuaciones en el corredor férreo cumplan con los estándares necesarios para el transporte de pasajeros.

Además, se contempla la rehabilitación de estaciones y puntos de embarque, así como la señalización y modernización de la vía. Estas intervenciones no solo facilitarán el funcionamiento del tren, sino que también impulsarán la conectividad y la actividad económica regional.

Potencial turístico y desarrollo regional

El Tren Turístico del Valle no solo busca recuperar un medio de transporte histórico, sino también convertirse en un motor de desarrollo para la región. Al conectar dos destinos con fuerte atractivo cultural y religioso, el proyecto espera atraer visitantes nacionales e internacionales, generando ingresos para comunidades locales, emprendimientos y operadores turísticos.

Además, su implementación aportará al turismo sostenible, al reducir la huella de carbono y ofrecer una alternativa de movilidad más limpia y segura.

La Procuraduría General de la Nación abrió una indagación disciplinaria contra funcionarios por determinar de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), por presuntas irregularidades relacionadas con la no suscripción de un otrosí al contrato de concesión portuaria número 002 de 2005, correspondiente al proyecto Muelle 13, en Buenaventura, Valle del Cauca.

El proceso fue iniciado por la Procuraduría Tercera Delegada para la Contratación Estatal, a cargo de la procuradora Gloria Yanet Quintero Montoya, tras una queja presentada por el abogado Jaime Lombana, apoderado de Ventura Group (Grupo Portuario S.A.), que señaló directamente al presidente de la entidad, Óscar Javier Torres, y a la vicepresidenta de Gestión Contractual, Milena Patricia Jiménez.

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En el documento de cuatro páginas, fechado el 16 de octubre de 2025, se indica que la actuación disciplinaria busca establecer si hubo omisión en la firma de la prórroga del contrato, previamente autorizada por el consejo directivo de la ANI. Aunque los nombres de Torres y Jiménez fueron incluidos en la queja, la Procuraduría aún no ha individualizado a los posibles responsables, por lo que el proceso se mantiene en etapa preliminar.

“La Delegada iniciará indagación previa en los términos del artículo 208 del Código General Disciplinario”, señala el auto emitido por el órgano de control, en el cual se ordena la práctica de pruebas documentales y la identificación de los funcionarios que habrían incurrido en posibles faltas.

El abogado Lombana expuso que Torres y Jiménez, en sus respectivos cargos, “omitieron suscribir el otrosí al contrato de concesión portuaria número 002 de 2005 pese a que la Resolución 18615 del 23 de diciembre de 2023, aprobada por el consejo directivo de la entidad y ejecutoriada el 27 de diciembre de 2023, había autorizado de manera definitiva la prórroga del contrato por veinte (20) años”.

Dicha resolución, según consta en el expediente, “condicionaba la firma únicamente a la entrega de los documentos que fueron allegados por el Grupo Portuario en la misma fecha”. No obstante, el otrosí no se suscribió, lo que motivó la intervención de la Procuraduría para establecer si existió una irregularidad administrativa en el proceso contractual.

Como parte de la actuación, la Procuraduría ordenó recopilar copia del contrato de concesión número 002 de 2005 y sus modificaciones, la resolución 18615 del 23 de diciembre de 2023, y las certificaciones laborales de los funcionarios involucrados. También se solicitó el manual de contratación vigente en 2023 y la certificación del consejo directivo de la ANI sobre si aprobó o no la revocatoria de la prórroga del contrato por 20 años.

La entidad de control indicó que desde la apertura de la indagación contará con un plazo de seis meses para individualizar a los presuntos responsables y determinar si procede abrir una investigación formal o archivar el caso.

Contexto del proyecto Muelle 13

El caso se enmarca en las decisiones adoptadas por la ANI frente al proyecto portuario Muelle 13, ubicado en Buenaventura, Valle del Cauca. A través de dos resoluciones, la ANI intentó revocar el otrosí que otorgaba a Ventura Group la administración del muelle por un periodo adicional de dos décadas.

La medida, según trascendió en medios de comunicaicón, se habría sustentado en la posición del Gobierno nacional de revisar los esquemas de administración privada en puertos estratégicos. El presidente Gustavo Petro ha señalado que el puerto de Buenaventura debe mantenerse bajo control estatal, argumentando preocupaciones por el impacto ambiental y social de su operación.

Sin embargo, las actuaciones de la ANI generaron inconformidad en Ventura Group, que interpuso recursos judiciales para frenar la revocatoria. El Tribunal Administrativo del Valle del Cauca resolvió a favor de la compañía a finales de 2024, al dictar una medida cautelar que suspendió la decisión de la Agencia. Esta medida fue ratificada posteriormente por el Consejo de Estado a mediados de 2025.

El auto de apertura de indagación previa de la Procuraduría concluye con la orden de registrar el proceso en el Sistema de Información Misional (SIM) de la entidad y de adelantar los trámites correspondientes para el cumplimiento de las disposiciones.

De acuerdo con lo establecido en el Código General Disciplinario, la etapa de indagación previa no implica una sanción ni la formulación de cargos, sino una fase inicial orientada a determinar la existencia de posibles irregularidades y la responsabilidad de los funcionarios involucrados.

Emergencia al llano ya completa cerca de seis semanas, luego de que se presentara un deslizamiento de tierra en el kilómetro 18+600, lo que ha ocasionado un sinfín de problemas de movilidad para viajeros y transportadores, además del déficit de abastecimiento de alimentos y mercancía en las diferentes centrales del país por la falta de paso en el lugar.

Por ello, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Concesionaria Vial Andina, Coviandina, continúan realizando labores para remover el material que se desprendió de la tierra y controlar el manejo de agua que está desde el inicio del derrumbe, actividades que tardan aproximadamente unos 45 días, por lo que se estima que a finales del mes de noviembre se pueda dar paso en el kilómetro 18 de la vía.

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Ricardo Postarini, gerente de Coviandina, con respecto a esta meta comentó que “nosotros hemos mandado comunicación solicitando que nos indiquen qué es lo que se va a hacer o qué se está haciendo y cómo van a dar ese carril o dos carriles a la vía. Nosotros vemos que están retirando material, están haciendo terrazas, de abajo hacia arriba”.

Estas obras se están ejecutando gracias al giro de los recursos que están cerca de los nueve mil millones de pesos por parte del Estado.

Sin embargo, la Contraloría asegura que hace falta mayor inyección de dinero por parte del Gobierno, por lo que Carlos Mario Zuluaga, vicecontralor general, solicitó a diferentes entidades que se organicen las finanzas destinadas para llevar a cabo todas las actividades correspondientes a esta carretera.

“Que se realicen tres acciones inmediatas, la primera de ellas, una mesa de trabajo, la próxima semana con las autoridades del Gobierno nacional que administran la infraestructura vial, el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías y la Agencia Nacional de Infraestructura para presentar un balance del estado de los procesos de responsabilidad fiscal que hoy cursan en la Contraloría y para solicitar una auditoría especializada a la concesión”.

Encuentros entre el Gobierno nacional y la concesión dieron como resultado el compromiso de llevar a cabo obras definitivas entre los kilómetros 16 y 18 del corredor vial, que tendrían un costo de más de cincuenta mil millones de pesos, costo que también implica la compra de varios predios que se encuentran en los terrenos de estos dos kilómetros.

“Los predios habrá que comprarlos, dentro del estudio que se haga, hay que hacer un estudio predial para indicar cuáles son las áreas y cuál es su valor”, dijo Postarini.

Dentro de las estimaciones, serán cerca de 25 terrenos a los que deberán hacerse para poder continuar con los trabajos.

En un reciente informe, la Contraloría verificó que en el tramo que conecta Cáqueza y Villavicencio, conocido como Tercios 2 y 3 de la vía, ya opera una doble calzada de 52 kilómetros de extensión bajo los contratos de concesión firmados entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Coviandes y Coviandina. Esta obra, según la constatación de la entidad de control, cumple con lo pactado para el sector citado.

Respecto al primer tercio de la ruta, que abarca el trayecto entre Usme y Cáqueza con una longitud de 34 kilómetros, la Contraloría precisó que la única obligación vigente para el concesionario consiste en la operación y el mantenimiento del corredor. Esta responsabilidad permanece inalterada desde la firma original del contrato de concesión con Coviandes, de acuerdo con la misma fuente.

La entidad subrayó que, en este segmento inicial, no existe compromiso contractual para nuevas obras de infraestructura, pues la concesión estableció desde el comienzo restricciones centradas en el cuidado y la administración de la vía.

La vía al Llano completa más de un mes cerrada luego de que aproximadamente 100 metros cúbicos de tierra cayeran sobre el corredor que es fundamental para la conectividad entre el centro y el oriente del país. La emergencia y la relevancia de la vía ha obligado a las autoridades a aplicar medidas que permitan reducir las perdidas y garantizar el abastecimiento de las grandes ciudades.

El Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) anunciaron cambios en los horarios de tránsito por el kilómetro 18, a la altura del municipio de Chipaque, en Cundinamarca. La medida tiene como objetivo aumentar el número de vehículos por sentido que pasan por la zona afectada.

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De acuerdo con el Puesto de Mando Unificado (PMU), del que hacen parte gremios del transporte de carga y pasajeros, hasta la media noche del 13 de octubre de 2025 se restringirá el paso de vehículos de carga en ambos sentidos, esto con el fin de facilitar la movilidad en la región durante el plan retorno luego del puente festivo que culmina la temporada de vacaciones por la semana de receso escolar.

En este sentido, las autoridades informaron que a partir de la 1:00 p. m. el sentido Bogotá-Villavicencio tuvo prioridad desde el sector de El Uval, pero a partir de las 3:00 p. m. los vehículos que ingresen a la capital del país tendrán tráfico preferencial a partir de la zona afectada hasta la entada a Bogotá.

“El reversible sentido Villavicencio - Bogotá inicia con cierre a la 1:00 pm en el semáforo del UVAL, se dará tráfico preferente Bogotá- Villavicencio a partir de esa hora para que pasen los vehículos por el K18+600 a las 3 pm o antes si es posible. Una vez pase el último vehículo bajando por ese sector (patrulla Ditra) se dará paso únicamente en el sentido Villavicencio Bogotá. Se espera que hacia las 5:00 pm todo el tráfico esté en ascenso desde Villavicencio”, se lee en el comunicado divulgado por las autoridades.

Adicionalmente, luego de la media noche se dará paso a los vehículos que quedaron represados en el sector de El Uval, al sur de la capital del país, por lo que las autoridades recomendaron a los viajeros tener presentes las medidas implementadas para evitar contratiempos en la llegada a sus lugares de origen.

Luego de esta hora, ya durante el 14 de octubre de 2025, en la zona afectada por el deslizamiento de tierra se mantendrá la medida de paso tipo “semáforo” que se viene ejecutando desde semanas atrás, pero con la diferencia de que será mayor la cantidad de vehículos que transiten en cada sentido.

En el caso del trayecto Villavicencio-Bogotá, se permitirá el paso de 400 automotores. Una vez esta cifra sea alcanzada se permitirá el paso en el sentido contrario de 300 vehículos. La medida permitirá alternar el tráfico en la zona del deslizamiento sin afectar los traslados de los viajeros y vehículos de carga que se movilizan por el fundamental corredor.

No obstante, las autoridades precisaron que la cantidad de vehículos en cada sentido se puede alterar de acuerdo al comportamiento del tráfico, el volumen de circulación en cada sentido y las condiciones climáticas de la zona.

Las nuevas medidas para el tránsito en la vía al Llano llegan mientras se adelantan las labores de remoción del material que cayó en la zona en la mañana del 7 de septiembre de 2025, mientras por los pasos alternos habilitados se mantiene un flujo controlado de vehículos con horarios definidos para el tránsito de carga y de automóviles particulares.

Por su parte, Invías y la Concesionaria Coviandina han señalado que las restricciones buscan evitar nuevos accidentes en los sectores más inestables y garantizar la seguridad de los viajeros, aunque los cierres parciales han provocado demoras de hasta tres horas en algunos tramos durante los fines de semana.

La Gobernación de Cundinamarca, a través de la Secretaría de Movilidad Contemporánea; y la Secretaría de Movilidad de Bogotá reforzaron los controles de seguridad para el retorno de miles de viajeros por las principales vías del municipio y el ingreso a Bogotá durante la jornada del lunes 13 de octubre.

El secretario de Movilidad Contemporánea, Diego Jiménez, advirtió que el lunes festivo se espera uno de los picos más altos de movilidad, especialmente en la autopista sur, donde avanzan las obras de TransMilenio fases II y III. Para facilitar el tránsito, se ha dispuesto un “bypass” a la altura del Portal El Vínculo y se mantiene la presencia de operativos conjuntos entre la Alcaldía de Soacha, la Ditra y la Gobernación de Cundinamarca.

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También se reportan novedades en la vía al Llano, en el kilómetro 18, donde el paso alterno se mantiene habilitado durante tres horas por sentido. Según Coviandina y la ANI, el Plan Retorno para el lunes 13 de octubre contempla cierre en el Uval del paso Bogotá–Villavicencio a la 1:30 p. m., con acompañamiento vehicular hasta el Km 18, posteriormente se habilitará el tráfico Villavicencio–Bogotá hasta la medianoche. La restricción para vehículos de carga en este corredor se extiende el lunes 13 de octubre a las 11:59 p. m.

Mientras tanto, en el corredor Zipaquirá–Pacho y en puntos críticos como San Antonio del Tequendama, Guasca, Sibaté, La Mesa y Tena, equipos de apoyo agilizan el tráfico ante la alta afluencia vehicular. La Secretaría desplegó operativos con integrantes del Grupo Guía, Agentes Civiles de Tránsito y Policía de Tránsito en los principales accesos y salidas de la capital, apoyados por el Centro de Gestión del Tránsito, que brinda información en tiempo real y monitoreo mediante drones.

Durante la semana de receso, se reportaron 18 siniestros viales con 32 vehículos involucrados, dejando 16 personas lesionadas y un peatón fallecido en Silvania. Las autoridades impusieron 145 comparendos y 41 inmovilizaciones por causas como exceso de velocidad, fallas técnico-mecánicas y maniobras peligrosas.

Pico y placa regional

El lunes 13 de octubre, en el contexto del Plan retorno, se aplicará la medida de Pico y placa regional para el ingreso a Bogotá:

• De 12:00 p. m. a 4:00 p. m. ingresan vehículos con placa par (0, 2, 4, 6, 8).
• De 4:00 p. m. a 8:00 p. m. lo harán las placas impares (1, 3, 5, 7, 9).

Fuera de estos horarios, el paso será libre. La restricción se implementará en nueve principales corredores de ingreso y salida de la capital, incluidos:

• Autopista norte
• Autopista sur
• Avenida centenario (calle 13)
• Avenida calle 80
• Avenida carrera 7
• Avenida Boyacá vía al Llano
• Vía Suba - Cota
• Vía la Calera
• Vía a Choachí

Paralelamente, habrá reversibles en ejes como Apulo–La Mesa–Mosquera–Bogotá (domingo 12 de 2:00 p. m. a 11:59 p. m.; lunes 13 de 10:00 a. m. a 11:59 p. m.) y en Soacha (lunes 13 de 4:00 p. m. a 8:00 p. m.). Así mismo, se mantienen restricciones a vehículos de carga de 3,4 toneladas en adelante en corredores estratégicos entre el sábado 10 y el lunes 13 para minimizar la congestión y los riesgos en carretera.

En el norte de Bogotá, el Distrito Capital activará reversibles en la autopista norte y desviará el tráfico hacia la carrera Séptima cuando la congestión lo requiera.

Adicionalmente, las autoridades recomiendan planificar las rutas y mantenerse informados a través de los canales oficiales: la cuenta de X @BogotáTránsito y el canal de WhatsApp de la Secretaría Distrital de Movilidad, que brindan actualizaciones constantes sobre las condiciones viales para una toma de decisiones informada.

Quienes no acaten la restricción del Pico y placa regional podrán ser sancionados bajo el literal C14 del artículo 131 del Código Nacional de Tránsito, con una multa de $604.100 según tarifas vigentes para 2025.

La Secretaría de Movilidad de Bogotá reiteró que el principal objetivo del operativo es garantizar la seguridad vial, prevenir accidentes y asegurar una movilidad más fluida tanto en las carreteras de Cundinamarca como en los accesos a Bogotá durante uno de los festivos de mayor desplazamiento del año.

El tránsito hacia el oriente del país volvió a colapsar el sábado 11 de octubre. Desde las primeras horas del día, cientos de viajeros que se desplazaban por la vía Bogotá–Villavicencio quedaron atrapados en medio de extensas filas que se prolongaron durante la mañana. Lo que muchos pensaron era una simple congestión festiva terminó siendo el reflejo de un incumplimiento masivo de las restricciones impuestas a los transportadores de carga.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) explicó que buena parte del embotellamiento se originó por la presencia de camiones en la carretera, pese a que existía una limitación clara de circulación para ese tipo de vehículos. “Los vehículos de carga no deberían de estarse movilizando porque tienen una restricción de 6:00 a. m. a 3:00 p. m., sin embargo, de manera desafortunada, algunos transportadores no acataron esta restricción, y por supuesto, se hizo aún más complejo la implementación de las medidas de movilidad, porque era obvio que se iba a tener una alta transitabilidad de vehículos livianos y por esa razón se había implementado la restricción a los de carga”, señaló Roberto Gamaliel, vicepresidente ejecutivo de la entidad, en diálogo con Blu Radio.

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El funcionario fue enfático en que el incumplimiento de las normas no solo genera caos vial, también pone en riesgo la seguridad de quienes transitan por una de las carreteras más importantes del país. Según dijo, las autoridades habían previsto un flujo considerable de viajeros durante el puente festivo, motivo por el cual se establecieron franjas horarias para organizar el paso y reducir los tiempos de espera. Sin embargo, la desobediencia de algunos conductores de carga alteró la planeación y obligó a reforzar los controles en los peajes y puntos de acceso.

La ANI hizo un nuevo llamado al gremio transportador para que respete las disposiciones del Ministerio de Transporte. La medida, explicó la entidad, no es arbitraria puesto que, busca garantizar que la movilidad de los vehículos livianos —especialmente los de turismo y transporte familiar— se dé con fluidez durante los días de mayor congestión. Además, recordó que quienes incumplan la restricción podrán enfrentar sanciones económicas y operativas, ya que las autoridades decidieron endurecer la vigilancia y aplicar comparendos a los infractores.

Mientras tanto, el plan de manejo vial continúa operando con el llamado “semáforo”, un sistema que regula el tránsito alternado entre los dos sentidos de la vía. En este esquema, se permite primero el paso de 400 vehículos en dirección Bogotá–Villavicencio y, posteriormente, el de 100 en sentido contrario. Aunque la medida busca mantener un flujo ordenado, los viajeros reportaron demoras de varias horas, especialmente en los tramos cercanos al túnel de Buenavista y al sector de Pipiral.

Para el lunes 13 de octubre, la prioridad será el retorno. El paso se habilitará principalmente en sentido Villavicencio–Bogotá, mientras continúan las restricciones para los camiones y tractocamiones. Las autoridades de transporte y la Policía de Tránsito insistieron en la necesidad de planear los desplazamientos con antelación y acatar las recomendaciones, en especial durante los horarios de mayor afluencia y en zonas propensas a congestión o deslizamientos.

La situación de este fin de semana reaviva el debate sobre la capacidad operativa de la vía al Llano, que sigue siendo un corredor estratégico tanto para la economía nacional como para el turismo. Pese a las obras de mantenimiento y las medidas adoptadas por la ANI, los cierres intermitentes y las fallas geológicas siguen afectando su funcionamiento, lo que exige una coordinación constante entre el Gobierno, los transportadores, los organismos de emergencia y los usuarios para garantizar un tránsito más seguro y previsible.

En este contexto, el Ministerio de Transporte anunció que, si las condiciones climáticas lo permiten, se habilitará un carril en el corredor vial en un plazo de mes y medio, con el objetivo de restablecer parcialmente la conectividad entre el centro del país y la región de los Llanos antes de diciembre.

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La ministra María Fernanda Rojas detalló que la reapertura de la vía Bogotá–Villavicencio, especialmente en el kilómetro 18, depende de la evolución de las lluvias previstas para octubre.

“Las proyecciones son que habrá lluvias intensas en el país, pero si está en los rangos esperados, esta habilitación se puede tardar mes y medio”, afirmó Rojas en un video publicado en las redes sociales del Ministerio.

Del mismo modo, la jefe de la cartera de Transporte afirmó que se destinarán una serie de recursos para diferentes proyectos viales en las zonas afectadas.

“Priorizamos dieciocho mil millones de pesos para caminos comunitarios en veintiocho proyectos de los municipios de este sector”, dijo la funcionaria.

El impacto del cierre se refleja en la interrupción del transporte de más de 50.000 toneladas diarias de mercancía, con aproximadamente 33.999 toneladas destinadas al Meta y cerca de 17.000 toneladas hacia el centro del país.

Según Henry Palma, presidente de la junta directiva de la Cámara de Comercio de Villavicencio, solo en los sectores de agricultura y ganadería se pierden cerca de $18.000 millones diarios.

Además, el comercio reporta pérdidas de $10.000 millones diarios, el turismo $5.000 millones y la agroindustria $3.000 millones, lo que ha afectado al menos al 75% del transporte público.

La presidenta de Colfecar, Nidia Hernández, advirtió que la reapertura parcial de la vía no eliminará las pérdidas acumuladas. Hernández precisó que el sector transportador ya ha registrado pérdidas superiores a $72.000 millones, cifra que podría ascender a $107.000 millones en diciembre si persisten las restricciones. El gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey, alertó que la situación podría agravarse durante la temporada decembrina, cuando aumenta la movilidad por el corredor.

El presidente de Fedetranscarga, Arnulfo Cuervo, identificó como principales productos afectados el arroz, agregados para construcción, aceite de palma, petróleo, soya y combustibles líquidos.

Además, los departamentos de Meta y Casanare concentran el 16,5% del inventario bovino nacional. Cuervo señaló que, de mantenerse la afectación, los productos más perjudicados en fin de año serían los alimentos, especialmente en las cadenas avícola, cárnica y láctea, así como bienes de consumo como licores, ropa, juguetes y tecnología, cuyo abastecimiento depende del transporte desde el interior del país hacia la Orinoquía.

El corredor vial ha mostrado una alta vulnerabilidad a los derrumbes, con 22 cierres en los últimos cinco años y cuatro bloqueos solo en 2025. El Gobierno ha invertido más de $900.000 millones en obras para mitigar estos eventos, aunque aún no se ha implementado una solución definitiva.

Como medida inmediata, el Invías ejecutará 28 proyectos de caminos comunitarios en los municipios de Chipaque, Une y Cáqueza (Cundinamarca), con una inversión de $18.200 millones. Estas intervenciones buscan garantizar la movilidad local y el acceso a servicios básicos mientras avanzan los trabajos estructurales en la vía principal.

“Vamos a meterle acelerador a estos caminos con participación directa de las comunidades y de los veedores de la Vía al Llano. Ellos son nuestros aliados para garantizar transparencia y que cada peso llegue donde más se necesita”, explicó Rojas.

No obstante, el gobernador Rey advirtió que aún faltan pasos previos esenciales, como la adquisición predial, la culminación de obras de drenaje y la habilitación de un sitio para el depósito del material removido. “Sin estos elementos no podrá iniciarse el trabajo”, puntualizó. Además, la persistencia de lluvias podría retrasar las labores de mitigación.

En el plano institucional, la ministra Rojas respondió a las declaraciones del presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo, que eximió de responsabilidad a la concesionaria Coviandina por la emergencia.

“Juan Martín Caicedo, solo ve con las gafas de los concesionarios. (…) Solo ve el panorama, se pone las gafitas de las concesiones y se le olvida el resto”, expresó Rojas en declaraciones publicadas en La W. También rechazó los comunicados de Proindesa, holding de infraestructura del Grupo Aval y Corficolombiana, que atribuyeron la emergencia al manejo de aguas por parte de la comunidad.

“No comparto los comunicados del concesionario que pone como antagonista a la gente de la vía”, afirmó la ministra, recordando que la comunidad también sufre las consecuencias de la situación.

En paralelo, la concesionaria Coviandina envió una carta a la Superintendencia de Transporte advirtiendo que la suspensión del pesaje obligatorio de camiones, acordada entre la ANI e Invías desde el 30 de septiembre, pone en riesgo la estabilidad de varios puentes críticos y la seguridad de los conductores. Según Coviandina, “sin control de peso, los puentes pueden deteriorarse o incluso colapsar”, calificando la medida de “ilegal y técnicamente peligrosa”.

El Ministerio de Transporte, la ANI y el Invías mantienen como meta la reapertura de al menos un carril en la vía Bogotá–Villavicencio en un plazo máximo de mes y medio, siempre que las condiciones de seguridad y climáticas lo permitan.

En Cartagena, la expectativa por un nuevo aeropuerto crece al mismo ritmo que la frustración. Mientras la ciudad sueña con una terminal moderna que responda a su auge turístico, el alcalde Dumek Turbay libra una batalla con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), a la que acusa de tener “en el limbo” uno de los proyectos más ambiciosos del Caribe colombiano.

El llamado Aeropuerto de Bayunca, propuesto en una zona estratégica entre la vía al Mar y la vía a la Cordialidad, promete transformar la movilidad aérea del país y competir con terminales internacionales como Tocumen (Panamá) o Jorge Chávez (Perú). Pero su avance, pese a los años de estudios y mesas técnicas, sigue sin una fecha clara de inicio. “Tenemos ya 20 meses y 25 días discutiendo con el Gobierno nacional para que por fin le dé el visto bueno al nuevo aeropuerto de la ciudad. Cartagena necesita un nuevo aeropuerto; el Rafael Núñez dejó de ser eficiente”, expresó Turbay durante el Congreso de Fenalco realizado el 25 de septiembre en Medellín.

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Las tensiones se intensificaron cuando la ANI canceló una mesa técnica programada para el 19 de septiembre, que fue aplazada para el 3 de octubre. “Espero que se pueda realizar con éxito”, dijo entonces el mandatario, visiblemente molesto por lo que considera un retraso injustificado. Detrás de su reclamo hay un trasfondo económico y social de gran peso: la obra, estimada en 6,5 billones de pesos y financiada con capital privado, promete generar más de 37.000 empleos —21.000 directos y 16.000 indirectos— en una ciudad con una tasa de desempleo de 9,4 %, apenas por debajo del promedio nacional.

El proyecto, conocido oficialmente como Ciudadela Aeroportuaria Cartagena de Indias, comenzó a tomar forma en 2016, cuando fue presentado ante la ANI para su estudio de prefactibilidad. Desde entonces, superó varias etapas técnicas, jurídicas y financieras, y actualmente se encuentra en fase de evaluación de factibilidad. Según la ANI, el proceso sigue su curso normal y está contemplado en un “cronograma estimado de actuación administrativa” que debería culminar en diciembre de 2025. Sin embargo, Turbay considera que los avances son insuficientes. “Como Gobierno distrital y como ciudadanos sentimos que hay poca voluntad política del Gobierno nacional para definir con claridad cuándo empezará a materializarse el proyecto. Queremos fechas concretas”, insistió en diálogo con Semana.

En el horizonte, los expertos calculan que, si todo marcha sin nuevos tropiezos, el aeropuerto podría entrar en operación hacia 2034. Su diseño contempla una terminal de 103.630 metros cuadrados —cuatro veces más grande que la actual— y una pista de 3,1 kilómetros capaz de recibir vuelos transoceánicos. Una apuesta que, de concretarse, ampliaría la conectividad de Cartagena con el resto del continente y fortalecería su papel como destino turístico global.

Pero mientras el proyecto se atasca entre evaluaciones y postergaciones, el alcalde teme que el Gobierno esté apostando por otra ruta: la remodelación del antiguo aeropuerto Rafael Núñez, inaugurado hace 78 años en pleno barrio Crespo. “Vemos que, aparentemente, existe una mayor voluntad para ampliar de forma inconveniente el aeropuerto Rafael Núñez, en el corazón de la ciudad, en una zona residencial y dentro del perímetro urbano, lo que en otras capitales sería un despropósito”, criticó Turbay.

Esa postura encuentra eco entre los habitantes de Crespo, quienes manifestaron su rechazo a las obras de ampliación. En un oficio enviado a la Alcaldía y firmado por líderes sociales, vecinos y expertos, argumentan que la modernización del aeropuerto actual “obedece a una pobre planeación de las actividades que tienen que ver con la socialización adecuada del proyecto; el olvido sistemático de los derechos de los residentes y la poca gestión para lograr soluciones a través de las instancias del Gobierno central”.

Las comunidades también denunciaron presuntas afectaciones a taxistas, maleteros y comerciantes tradicionales del sector, además de irregularidades en la instalación de surtidores de combustible en zonas residenciales. Según el alcalde, “el proyecto está frenado actualmente por una pésima gestión predial. La comunidad manifiesta que se encuentra afectada porque siente que la quieren sacar de sus hogares por un valor injusto de sus propiedades. Han tenido dificultades para obtener la modificación de la licencia ambiental y sin ello no pueden adelantar muchas de las obras que tienen previstas para la ampliación”.

Frente a este panorama, Turbay no oculta su frustración. “Cartagena necesita un aeropuerto acorde con sus necesidades: moderno, amplio y a la altura de las condiciones de la ciudad. Que no se adelante el proyecto sería grave, porque nos deja anclados a una infraestructura insuficiente e inconveniente”, advirtió.

Desde la ANI, en cambio, aseguran que el proceso avanza según los tiempos legales y que no existe intención de frenar el proyecto. En un documento revelado por Semana, la entidad explica que el trámite se encuentra en la etapa de evaluación de los componentes técnicos, jurídicos, financieros y de riesgo, y que una vez finalice, se deberán adelantar gestiones ante el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Hacienda, el Departamento Nacional de Planeación, el Conpes y la Aerocivil. Solo tras superar esas instancias el nuevo aeropuerto podrá recibir luz verde definitiva.

Mientras tanto, en la Heroica, la impaciencia crece. Los empresarios del turismo, los gremios y buena parte de la ciudadanía coinciden con su alcalde en que Cartagena no puede seguir dependiendo de una terminal que ya no da abasto. El sueño del nuevo aeropuerto sigue en el aire, suspendido entre la esperanza y la burocracia, como una promesa que aún no logra despegar.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) puso punto final al contrato de concesión que desde hace casi una década mantenía con la Sociedad Portuaria Las Américas S.A. La medida, anunciada oficialmente en septiembre, marca el cierre de una historia de promesas incumplidas y proyectos que nunca arrancaron en la bahía de Santa Marta.

La decisión no es menor. Se trata de la caducidad del contrato, una de las sanciones más drásticas en el ámbito estatal, que implica dar por terminado de manera anticipada y unilateral un acuerdo cuando el concesionario no cumple con sus compromisos. En este caso, además de la terminación, la ANI impuso una multa millonaria y una inhabilidad temporal que deja a la empresa por fuera de la contratación pública durante cinco años.

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En 2015, la Sociedad Portuaria Las Américas recibió autorización para ocupar en forma exclusiva bienes marítimos de uso público. El objetivo era ambicioso: construir y operar una terminal especializada en graneles líquidos. El proyecto buscaba dinamizar la economía regional y nacional con una infraestructura que ampliara la capacidad portuaria del Caribe colombiano.

La propuesta incluía levantar un muelle en “T” de 187 metros de longitud, conectado a tierra por un viaducto, desde donde se movilizarían aceites vegetales, crudo, hidrocarburos y otros líquidos. Cada producto tendría un ducto independiente para garantizar eficiencia y seguridad.

La terminal, concebida como un servicio público, estaría disponible para exportadores, operadores portuarios, agencias marítimas y el sector de comercio exterior en general. Sobre el papel, la iniciativa sonaba moderna y necesaria. Pero los plazos pasaron, las prórrogas se agotaron y, al día de hoy, ninguna obra se inició.

Las razones de la ANI

La falta de avances llevó a la ANI a revisar en detalle el contrato. Según la entidad, las evidencias fueron claras, pues la concesionaria incumplió de manera reiterada y grave su plan de inversiones, lo que abrió la puerta a la sanción.

Óscar Torres Yarzagaray, presidente de la ANI, explicó así la decisión. “Encontramos un incumplimiento grave de las obligaciones contractuales y una reiterada elusión en la ejecución del plan de inversiones, que nos avaló para iniciar en julio de 2024 esta actuación administrativa sancionatoria. Seguimos al pie de la letra los lineamientos del presidente Gustavo Petro de instar para que la infraestructura transforme los territorios y esté siempre al servicio de la comunidad”, señaló el funcionario.

La ANI no solo decretó la caducidad. La resolución incluye una sanción económica superior a 13,4 millones de dólares, suma que deberá pagar la Sociedad Portuaria Las Américas como indemnización a la Nación. A ello se suma la prohibición de contratar con entidades estatales durante los próximos cinco años, tal como lo establece la Ley 80 de 1993.

Esta medida no afecta al Distrito de Santa Marta, pues la caducidad no es una sanción contra la ciudad, sino contra el concesionario. Se trata de una facultad legal de la administración pública para proteger el interés general cuando un contratista no cumple con lo pactado.

La Sociedad Portuaria y su aseguradora ya interpusieron un recurso de reposición contra la decisión de la ANI. Este trámite, que aún está en curso, será la última oportunidad que tenga la empresa para revertir o matizar la sanción. Si el recurso no prospera, quedará en firme la inhabilidad y la obligación de pagar la millonaria indemnización.

Un espejo para otros proyectos

El caso de la Sociedad Portuaria Las Américas no solo cierra un capítulo en Santa Marta, también envía un mensaje al sector privado y a las demás concesiones en curso: el Estado exige resultados concretos. En tiempos en los que la infraestructura es clave para la competitividad del país, los proyectos que no arrancan o que se retrasan indefinidamente representan un costo económico y social difícil de justificar.

Lo que iba a ser un muelle estratégico para la movilización de líquidos a granel se convirtió en un símbolo de incumplimiento. Una terminal que nunca se levantó, pero que hoy deja lecciones para el futuro: la importancia de la planeación, la seriedad en la ejecución y la necesidad de que las promesas empresariales se traduzcan en obras reales al servicio de la comunidad.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) informó que se han garantizado recursos por más de 9.134 millones de pesos con el propósito de atender los tramos inestables de la vía al Llano. En particular en el kilómetro 18, zona donde se han presentado deslizamientos que afectan la movilidad entre los Llanos Orientales y la capital del país.

De acuerdo con lo publicado por El Tiempo, el presidente de la ANI, Óscar Torres, señaló: “Hicimos un gran esfuerzo para lograr estos recursos y encontrar una solución a la problemática que se está presentando actualmente en la vía al Llano”.

La destinación presupuestal se divide en varias fases para poder avanzar en mitigaciones inmediatas y estudios técnicos.

Según los datos entregados por la entidad, se asignarán 4.634 millones de pesos para adelantar las labores principales de intervención en el kilómetro afectado. Además, 4.000 millones adicionales se sumarán a las tareas de estabilización y mitigación, mientras que 500 millones estarán destinados a los estudios y diseños que permitan dar continuidad a las soluciones de mediano y largo plazo.

La ANI indicó que los recursos buscan no solo atender la emergencia actual, sino generar un marco técnico para reducir riesgos futuros. Dentro de las actividades adelantadas por el concesionario se encuentran la instalación de canalización y geomembranas, así como el bombeo de pozos de abatimiento y reservorios que permitan drenar los predios cercanos con el fin de disminuir la saturación del terreno.

En su comunicación, la Agencia señaló que “se espera que en una semana se tenga esta actividad cumplida si las condiciones ambientales lo permiten”, reseñó El Tiempo. La entidad también detalló que se están colocando mojones de control topográfico que ayudarán a monitorear el movimiento del suelo y definir con precisión los pasos siguientes de mitigación.

La zona de Quetame y los alrededores de la carretera han estado sometidos a inestabilidad desde hace varios meses, lo que ha obligado a las autoridades a mantener vigilancia constante y adoptar rutas alternas para el transporte de carga y pasajeros.

Actualmente, el tránsito se ha desviado hacia la Transversal del Sisga, por donde únicamente circulan vehículos con un peso máximo de hasta 16 toneladas. Otra opción habilitada es la Transversal del Cusiana, con restricción de hasta 28 toneladas, de acuerdo con la información difundida por El Tiempo. Estas limitaciones han sido necesarias para reducir la presión sobre la infraestructura mientras avanzan las obras de estabilización.

El presidente de la ANI, en diálogo con el mismo medio, insistió en que la suma aprobada representa un esfuerzo interinstitucional que permitirá responder a la urgencia de la vía y atender una de las carreteras más importantes del país. La conexión Bogotá–Villavicencio no solo es vital para el transporte de alimentos y mercancías, sino también para el desplazamiento de miles de personas que viajan entre la región de los Llanos y el centro del país.

Los recursos, según explicó la ANI, hacen parte de una estrategia integral que combina medidas inmediatas con un plan de estudios técnicos que definan soluciones definitivas para la vía. La meta es evitar que se repitan bloqueos prolongados que afectan la movilidad y la actividad económica de la región.

El anuncio de la financiación coincide con la ejecución de obras visibles en la zona de deslizamiento. Las labores de bombeo y drenaje buscan reducir el nivel freático de los terrenos, condición que se ha identificado como un factor de riesgo para la estabilidad del talud en el kilómetro 18.

Además de las obras físicas, el seguimiento topográfico será fundamental para tomar decisiones oportunas. Los mojones instalados permitirán a los técnicos evaluar en tiempo real el comportamiento del terreno y ajustar las acciones de mitigación según la respuesta del suelo a las intervenciones realizadas.

La vía al Llano ha sido históricamente una de las rutas más complejas en términos geológicos, debido a la combinación de lluvias intensas, suelos inestables y pendientes pronunciadas. En ese contexto, la ANI insiste en que los 9.134 millones de pesos autorizados representan un paso relevante para enfrentar las dificultades presentes y reducir la vulnerabilidad futura.

Los usuarios deberán continuar utilizando las rutas alternas mientras se completan los trabajos previstos. Tanto transportadores como viajeros particulares enfrentan limitaciones de tiempo y carga, lo que ha llevado a una reorganización logística en los sectores productivos que dependen de la conexión con los Llanos Orientales.

El anuncio del Gobierno nacional sobre la posible ampliación a doble calzada de la variante Bogotá–Villavicencio ha generado expectativas entre los conductores y transportadores que dependen de este corredor estratégico, marcado por constantes bloqueos.

La medida, actualmente en fase de evaluación, busca mejorar la movilidad y mitigar los efectos de la emergencia vial provocada por un derrumbe en el municipio de Chipaque, que desde el 6 de septiembre de 2025 afecta la conexión entre el interior del país y los Llanos Orientales.

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La propuesta de ampliación fue discutida el 27 de septiembre en el Puesto de Mando Unificado Nacional, liderado por la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, con la participación de autoridades como los gobernadores de Cundinamarca y Meta, representantes de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Invías, Coviandina y alcaldes locales.

Durante la sesión, se ratificó la continuidad de la estrategia 4x2, que permite el paso alternado de vehículos en la vía afectada, como solución provisional para mantener la conectividad con la región del Llano.

Entre las acciones inmediatas acordadas, se solicitó la articulación entre Invías y Coviandina para evaluar la viabilidad técnica de la doble calzada, con el objetivo de habilitar el tráfico bidireccional y reducir los tiempos de tránsito.

Además, se está evaluando el mejoramiento de la vía antigua Bogotá–Villavicencio, en el tramo Juan Rey–Boquerón II, mediante trabajos de fresado coordinados con la Gobernación de Cundinamarca y la Unidad de Mantenimiento Vial del Distrito.

El dolor de cabeza de la vía Bogotá–Villavicencio para miles de conductores diarios

El deslizamiento de tierra que obligó al cierre total de la vía Bogotá – Villavicencio el 6 de septiembre de 2025, interrumpiendo el flujo por el kilómetro 18, jurisdicción de Chipaque (Cundinamarca).

La importancia de este corredor, principal acceso hacia los Llanos Orientales y clave para el transporte de carga y pasajeros, quedó nuevamente en evidencia tras el siniestro, que afecta diariamente a aproximadamente 10.000 vehículos, de los cuales 4.000 corresponden a camiones de carga, según datos de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar).

Las alternativas para sortear el cierre se han mostrado insuficientes. Colfecar señaló que la actual habilitación provisional en el kilómetro 18 ha extendido los tiempos de tránsito, llegando hasta catorce horas en recorridos que antes requerían solo cuatro.

La situación se agrava ante la falta de rutas alternas en condiciones óptimas: la transversal del Cusiana tiene daños sin reparación definitiva y en la transversal del Sisga persisten restricciones por afectaciones ocasionadas por las lluvias. Para la federación, el paso provisional en el kilómetro 18 es la única opción actualmente viable, pero insuficiente para responder al volumen de tráfico pesado.

Uno de los factores de esta problemática es la falta de control de las autoridades territoriales y ambientales. Prácticas como la desviación de cauces de agua, la obstrucción de obras hidráulicas y la invasión de zonas de expansión vial continúan sin supervisión ni respuesta efectiva, lo que incrementa el riesgo de desastres y empeora la vulnerabilidad de la vía.

Para Colfecar, es indispensable que la situación no sea tratada como una emergencia coyuntural ni resuelta solo con presupuestos de urgencia. La federación propuso un plan de acción conjunto entre el Ministerio de Transporte, la ANI y el Instituto Nacional de Vías (Invías) para garantizar la normalización del flujo vehicular. Solicitó, asimismo, transparencia respecto a la ejecución de los $40.000 millones asignados en 2023 a Invías para priorizar obras en la vía y el desarrollo de una matriz nacional sobre los Eventos Eximentes de Responsabilidad (E.E.R.) que afectan la movilidad.

Los números que rodean a la infraestructura vial en Colombia no solo hablan de kilómetros sin construir o de contratos a medio camino, también reflejan un laberinto jurídico y financiero que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) intenta desenredar. Hoy la entidad enfrenta 44 tribunales arbitrales en curso y ocho proyectos en riesgo de liquidación, lo que obligó a definir una estrategia para evitar que las carreteras se conviertan en eternos elefantes blancos.

Uno de los casos que mejor ilustra la complejidad de estas disputas es la Perimetral de Oriente de Bogotá (PBO). El trazado quedó enredado tras la aparición de 80 acuíferos, hallazgo que el concesionario presentó como un hecho imprevisible que impedía continuar la obra. La ANI, por su parte, sostuvo lo contrario, esos riesgos ambientales debieron haberse calculado en la etapa de estructuración. “Un acuífero no aparece de la noche a la mañana”, advirtió el vicepresidente Jurídico de la entidad, Ariel Lozano Gaitán a Portafolio.

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El tribunal de arbitramento terminó fallando a favor del concesionario y condenó al Estado a pagar $1,2 billones por concepto de lucro cesante. La ANI respondió con un recurso de anulación ante el Consejo de Estado. Según Lozano, “la única pretensión que cabe en este recurso es anular el laudo y volver a comenzar de cero”. El episodio no solo golpea las finanzas públicas, también expone las fallas de diseño de las primeras generaciones de concesiones viales.

La aplicación de la Ley 1508 de 2012, que abrió la puerta a las asociaciones público-privadas, fue un punto de inflexión. Lozano reconoce que muchos de los litigios actuales nacen de contratos mal estructurados: “Muchos de los tribunales que hoy tenemos se originan en errores de diseño inicial”. Con la llegada de los contratos de quinta generación (5G), se incluyeron cláusulas específicas para distribuir mejor los riesgos entre el Estado y los privados, pero las controversias heredadas siguen sin resolverse.

La Mulaló–Loboguerrero es otro ejemplo de los dolores de cabeza que enfrenta la entidad. Aunque se firmó en 2016 y cubre apenas 31 kilómetros, a la fecha aún no se construyó nada. Los retrasos ambientales, que se resolvieron en 2021, dejaron al concesionario en una situación financiera frágil. En 2023 acudió a un tribunal de arbitramento pidiendo la terminación anticipada, pero su solicitud fue rechazada. Aun así, presentó otra demanda por desequilibrio económico, reclamando indemnizaciones por $1,2 billones. Lozano fue tajante: “Estamos en 2025 y no se ha colocado un solo ladrillo, pero ya nos reclaman esa suma”.

La lista de proyectos críticos incluye también el corredor Bucaramanga–Pamplona, que fue liquidado después de apenas un 11,2 % de avance. En total, son ocho las obras que avanzan a paso mínimo, algunas frenadas por consultas previas con comunidades y otras por problemas ambientales. La consecuencia es la misma, vías inconclusas y demandas multimillonarias contra el Estado.

En medio de esa maraña, hay otro tema sensible, los recursos que reposan en las fiducias. Cerca de dos billones de pesos permanecen congelados mientras los contratos se resuelven. La ANI plantea flexibilizar el decreto 1082 para usar temporalmente esos fondos en otros proyectos de infraestructura, con el compromiso de reponerlos cuando las obras se reactiven. “Lo que estamos diciendo es que los recursos están ahí, inmovilizados, y podemos darles un uso mientras las obras se reactivan”, explicó Lozano al medio antes mencionado.

La propuesta no convence a todos. La Contraloría advirtió que mover esos recursos podría poner en riesgo los contratos si el dinero no se repone a tiempo. Lozano rechaza esa lectura: “No es una medida unilateral, sino concertada. Los más beneficiados serán ellos, porque hoy tienen capital inmovilizado que no les produce ingresos”.

Con todo, la ANI sabe que su tarea va más allá de apagar incendios. El reto es doble, defender jurídicamente al Estado en los tribunales y, al mismo tiempo, garantizar que las nuevas concesiones no repitan los errores del pasado. “Necesitamos decisiones rápidas que nos digan cuál es el camino a seguir”, insistió Lozano al señalar la necesidad de tribunales de arbitramento más ágiles.

El plan de acción apunta a salvar lo que aún puede rescatarse de los contratos de cuarta generación y blindar los de quinta. No se trata solo de carreteras inconclusas, sino de confianza en el modelo de concesiones. “Estamos fortaleciendo la defensa jurídica para no seguir perdiendo en los tribunales y al mismo tiempo diseñando estrategias que nos permitan destrabar obras con bajo avance”, resumió Lozano.

El nuevo deslizamiento de la vía al llano ha dejado graves afectaciones en la movilidad de los colombianos entre la capital del país y los Llanos Orientales. En la madrugada del domingo 7 de septiembre de 2025 se registró un deslizamiento de material en el kilómetro 18, a la altura del municipio de Chipaque, en Cundinamarca.

El hecho obligó al despliegue de personal técnico para retirar el material. Sin embargo, durante el día las autoridades informaron que la apertura de la via no se produciría el mismo día, dada la gran cantidad de material que obligo al cierre de los dos carriles de la carretera que comunica el centro con el sur oriente del país.

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Un nuevo pronunciamiento de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) volvió a sembrar la incertidumbre entre los ciudadanos que diariamente transitan por ese sector, así como entre los transportadores que acceden a Bogotá por medio de ese corredor con vehículos cargados de alimentos para abastecer a los habitantes de la ciudad.

En el documento, la entidad señaló que dada la afectación de la vía y los trabajos que se deben realizar para garantizar el tránsito de los vehículos, aún no se tiene fecha prevista para la apertura del corredor, por lo que recomendó a los conductores que pretenden hacer uso de la zona afectada hacer uso de la Transversal del Sisga como vía alterna dispuesta por las autoridades.

Recordaron que dicho corredor alterno presenta restricciones que se deben tener en cuenta, especialmente los vehículos que transportan alimentos.

“Actualmente, no se cuenta con una fecha estimada de reapertura del corredor, por lo cual se recomienda como ruta alterna la Transversal del Sisga, la cual presenta restricción de carga para vehículos superiores a 16 toneladas”, señaló la entidad.

El cierre de la vía se sumó a las condiciones climáticas que hicieron aún más difíciles las labores de remoción del material, por lo que el gobernador del departamento, Jorge Rey, fue enfático al afirmar que las lluvias y la constante inestabilidad del terreno tendrían efectos en la limpieza del corredor y en la garantía de la seguridad de los usuarios.

En este sentido la ANI informó que se activó el Plan de Contingencia Operativo del Concesionario Coviandina en articulación con la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional que implicó la habilitación de vías alternas con mejores condiciones para los transportadores y demás usuarios de la carretera.

Sobre las labores de remoción del material, la entidad indicó que el concesionario encargado dispone de 14 volquetas en operación y 4 adicionales en camino, 3 retroexcavadoras, 1 cargador, con traslado hacia la Zona de Disposición de Material de Excavación Sobrantes (Zodme) y 2 minicargadores.

Con dicha maquinaria se han logrado retirar cerca de 800 metros cúbicos de material que fueron trasladados a la Zodme ubicada en el kilómetro 34, en la zona de El Tablón, a donde se espera que lleguen la totalidad del material que cayó en el sitio del deslizamiento.

“A la fecha se han retirado aproximadamente 800 m³ de material, los cuales fueron depositados en el ZODME K34 El Tablón. Se estima un volumen total de arrastre cercano a los 100.000 m³ que podría comprometer el sitio”, indicó el documento de la ANI.

Finalmente, la entidad reiteró su compromiso con la seguridad de los usuarios y la protección de la infraestructura vial, por lo que le hizo un llamado a los conductores para que sigan las recomendaciones de las autoridades mientras se desarrollan las labores técnicas de remoción del material que tiene comprometida la zona.

La priorización de seis proyectos ferroviarios con una inversión superior a 94 billones de pesos marcará un punto de inflexión en la estrategia de infraestructura de Colombia. El impulso, anunciado por el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Óscar Torres Yarzagaray, responde a la directriz del presidente Gustavo Petro de acelerar la estructuración y, en algunos casos, la adjudicación de estas iniciativas antes de agosto de 2026, con el objetivo de consolidar el modo férreo como eje de competitividad y desarrollo logístico.

El anuncio de la ANI no solo implica una apuesta por la modernización del transporte de carga, sino que también refleja la apertura del país a la cooperación internacional. Según detalló Torres Yarzagaray, la agencia recibió propuestas de colaboración de embajadas, entidades financieras y empresas de China, Corea, Qatar y México, entre otros países, para aportar experiencia y conocimiento en la estructuración de la red férrea nacional. Esta sinergia internacional busca fortalecer tanto la infraestructura como las capacidades técnicas de la propia agencia.

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La decisión de priorizar estos seis proyectos surge tras la adjudicación de la primera Asociación Público-Privada (APP) férrea en el corredor La Dorada – Chiriguaná, un hito que, según la ANI, sienta las bases para una transformación profunda del sector.

De acuerdo con lo señalado por la ANI, el compromiso del Gobierno nacional, como lo denomina la administración actual, es dotar al país de vías férreas modernas, con especificaciones técnicas avanzadas y velocidades competitivas, que permitan reducir los costos logísticos, generar empleo y dinamizar las economías regionales.

Estos son los seis proyectos férreos de mayor importancia para el país

Entre los proyectos destacados figura el Corredor Interoceánico, una línea férrea que conectará Jurado, en el Océano Pacífico, con Unguía, en el Puerto Titumate, en el océano Atlántico. Esta obra, actualmente en etapa de prefactibilidad bajo la supervisión de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (Upit), contempla una extensión de entre 210 y 222 kilómetros y la capacidad de movilizar hasta 25 millones de toneladas de carga en su fase final. La inversión estimada supera los 32 billones de pesos.

El Corredor Pacífico (Yumbo-Caimalito), con 211 kilómetros de longitud, se estructura bajo la modalidad de obra pública y busca conectar la Red Férrea del Pacífico desde Buenaventura hasta Palmira. Este proyecto se encuentra en trámite de aprobación de vigencias futuras excepcionales para el periodo 2026-2029, por un monto cercano a 1 billón de pesos.

Por su parte, el Corredor del Pacífico Buenaventura – Palmira ya finalizó su etapa de prefactibilidad y avanza hacia la factibilidad en sus 120 kilómetros de recorrido. La inversión proyectada asciende a 22 billones de pesos, y se prevé que el proceso licitatorio se abra antes de que concluya el actual gobierno.

El proyecto Villavicencio – Puerto Gaitán contempla la construcción de 193 kilómetros de vía férrea nueva. La etapa de prefactibilidad, a cargo de la Upit, culminó en julio de 2025, y actualmente se gestionan los recursos necesarios para avanzar hacia la factibilidad. La inversión estimada para esta obra es de 12,2 billones de pesos.

La Conexión Bogotá Región con el corredor férreo central representa una de las apuestas más ambiciosas, con 393 kilómetros de vía férrea y una inversión prevista de 27 billones de pesos. Este corredor enlazará Tocancipá con la conexión férrea central a la altura del municipio de Barrancabermeja. La ANI está finalizando la etapa de prefactibilidad y gestiona el inicio de la factibilidad.

Finalmente, el corredor Bogotá-Belencito, de 279 kilómetros, se desarrolla bajo la modalidad de obra pública para garantizar la confiabilidad de los generadores de carga. Actualmente, el proyecto se encuentra en fase de gestión de recursos.

En la madrugada del lunes 4 de agosto, representantes de habitantes de los municipios de Cáqueza, Ubaque, Choachí, Fómeque y La Calera bloquearon la vía entre Bogotá y La Calera, específicamente en el kilómetro 6.

El reclamo, según los voceros, apunta a la falta de soluciones concretas tras múltiples gestiones formales y respuestas insatisfactorias por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

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Los manifestantes denuncian que la vía Perimetral del Oriente, parte de un megaproyecto 4G, presenta una mala estructuración que ha dejado a las comunidades cercanas prácticamente incomunicadas.

La Secretaría de Movilidad informó a las 6:28 a. m. en sus redes sociales: “se presenta afectación vial en la vía La Calera con kilómetro 6, por manifestación”.

Minutos más tarde, la entidad recomendó rutas alternas ante el bloqueo en el sector de Santiamén: Vía al Codito y La CaleraAutonorte, Sopó y La CaleraVía Choachí y La Calera.

De acuerdo con las publicaciones en las redes sociales, los líderes comunitarios denuncian que el estado de los corredores en el sector es crítico, y ante las fuertes lluvias presentadas, la situación complica aún más, pues el barro que cae termina afectando más la carpeta asfáltica.

A través de un video publicado por la Secretaría de Movilidad en su cuenta de X se evidencia la situación en el sector. “Buenos días, nos encontramos en el peaje La Calera sentido Bogotá a la Calera. Se evidencia acá en el peaje que los vehículos se están retornando hacia Bogotá, ya que 500 metros aproximadamente pasando el peaje se encuentra una manifestación bloqueando el acceso a Bogotá y La Calera también. Nos encontramos acá con apoyo de unidades”.

Cerca de las 9:00 a. m., la Secretaría de Movilidad confirmó que “continúa la afectación vial en la vía La Calera con kilómetro 6, por manifestación”.

En el vídeo que acompañó el texto dejó ver el estado actual de la vía ante la afectación. “Tenemos un aforo vehicular bajo, por el momento tenemos vehículos a un costado. A unos 200 metros se está brindando la información y pedagogía a los vehículos para retornar y tomar rutas alternas”, contó un agente de la entidad.

A las 10: 00 a. m., se acercaron delegados de la Personería de La Calera y la ANI, para informar a los diferentes habitantes de los municipios, que en el transcurso de la mañana del lunes 4 de agosto se llevará a cabo una mesa de diálogo con las autoridades y atender las inconformidades por el estado de la Vía Perimetral de Oriente.

Sobre la Perimetral del Oriente de Cundinamarca

Un análisis técnico reciente de la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura)y el concesionario evidenció que en el trazado del Proyecto Perimetral del Oriente de Cundinamarca existen 92 puntos críticos, divididos en 61 sitios en la Unidad Funcional 4 y 31 en la 5.

Frente a este diagnóstico, la entidad anunció que a partir de septiembre de 2025 pondrá en marcha los estudios y diseños para trabajar sobre 16 de estos puntos, como medida prioritaria de atención.

Según informó la ANI, la intervención se realizará en conjunto con la Perimetral Oriental de Bogotá S.A.S. y está financiada mediante recursos destinados a obras menores. El compromiso surgió tras un recorrido por el corredor en compañía de representantes del concesionario y la firma encargada de la interventoría.

Durante este proceso, se determinaron los sectores más urgentes para garantizar la continuidad y la seguridad de esta vía estratégica, que conecta los departamentos de Boyacá y Meta permitiendo evitar el paso por Bogotá y ofreciendo una ruta alternativa a las localidades del oriente de Cundinamarca.

El vicepresidente Ejecutivo de la ANI, Roberto Uparela, señaló que la ejecución de estos trabajos abarcará 16 meses y puntualizó el objetivo principal: “mitigar riesgos y garantizar la seguridad vial de los usuarios”.

Además, destacó la importancia de avanzar en estos tramos pendientes, tras la finalización, entre 2020 y 2021, de los segmentos correspondientes a las unidades funcionales 1, 2 y 3, es decir, el tramo entre Sesquilé y La Calera.

Las unidades funcionales 4 y 5—que se extienden desde La Calera hasta Cáqueza, cruzando Choachí—han enfrentado restricciones ambientales que demoraron su desarrollo. En ese tramo fueron identificados 70 manantiales no previstos en los estudios originales, lo que obligó a replantear parte de la ingeniería del proyecto y paralizó intervenciones sobre el terreno.

A este contexto se suma un giro contractual significativo: el contrato de concesión No. 002 de 2014 inició su etapa de reversión el pasado 20 de diciembre de 2024, como resultado de una decisión del Tribunal Internacional que ordenó la terminación anticipada y dispuso una condena de $1,3 billones a favor del concesionario.

En la actualidad, la ANI sostiene mesas de trabajo con la Gobernación de Cundinamarca, el municipio de La Calera y INVIAS para definir los mecanismos de devolución de la infraestructura y asegurar la transición ordenada de la operación en estos segmentos aún en disputa.

El Gobierno nacional, a través del Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), anunciaron una inversión de $75.000 millones destinada a transformar el Aeropuerto Simón Bolívar - Santa Marta - en una de las más avanzadas y estratégicas del Caribe colombiano:

El proyecto, que coincide con la conmemoración de los 500 años de la fundación de Santa Marta, contempla la ampliación de 3.742 metros cuadrados de nueva infraestructura en el lado tierra, lo que permitirá que la terminal aérea incremente su capacidad operativa y mejore la experiencia de los usuarios.

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La ANI formalizó la modificación contractual con la concesión Aeropuertos de Oriente, lo que habilitó la ejecución de las obras en un plazo máximo de dos años. El objetivo es que el aeropuerto pase de atender 3,5 millones de pasajeros a 5,8 millones de viajeros anuales, lo que representará un aumento del 60% en la capacidad de atención.

La cifra de 1.927.632 pasajeros movilizados entre enero y junio de 2025 por el Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta reveló la magnitud del desafío que enfrenta la infraestructura aeroportuaria de la región. Este volumen, que supera ampliamente las proyecciones previas, obligó a las autoridades a replantear la escala y el alcance de las obras de modernización.

La ministra de Transporte, Mafe Rojas, subrayó el carácter estratégico de la intervención al afirmar que la transformación del aeropuerto no se limita a una mejora física, sino que constituye “una puerta abierta al futuro del Magdalena, al turismo internacional y a nuevas oportunidades para toda la región”.

De acuerdo con la ministra. dicha visión se traduce en una serie de mejoras que incluyen la ampliación y modernización de las salas de espera, zonas comerciales y espacios operativos, así como la incorporación de condiciones de operación de nivel internacional. El aeropuerto contará con un mayor número de posiciones en plataforma, con cinco de contacto y dos remotas, y se optimizarán los sistemas de ventilación, filtros, pasillos y la fachada del edificio principal.

El presidente de la ANI, Óscar Torres Yarzagaray, explicó que la demanda de pasajeros ha superado las previsiones iniciales: “Para el 2026 esperábamos que la terminal aérea de Santa Marta alcanzara 3,9 millones de pasajeros, sin embargo, estas estadísticas se materializaron en el 2022. Con las intervenciones, el aeropuerto podrá atender 5,8 millones de pasajeros con un alto servicio de calidad y eficiencia”.

Entre las obras más relevantes se encuentran la ampliación de las salas de abordaje nacional e internacional, la zona de recibo de equipaje y la creación de un nuevo nivel de mezzanine para locales comerciales y una zona de espera VIP.

Estas intervenciones permitirán ampliar la cobertura de servicios aeroportuarios y ofrecer alternativas comerciales que mejoren la comodidad de los pasajeros. Igualmente, la concesión Aeropuertos de Oriente ejecutará obras voluntarias por $5.850 millones para incrementar la capacidad en las salas de abordaje y diversificar la oferta comercial.

La modernización del aeropuerto se complementa con las intervenciones viales que adelanta la Alcaldía municipal en los accesos a la terminal. Se trata de un tramo de 1,8 kilómetros lineales de pavimento rígido, diseñado para optimizar la conectividad, seguridad y comodidad tanto de residentes como de turistas. La pista del aeropuerto, con una longitud de 1.800 metros lineales, y una superficie actual de 14.525 metros cuadrados, constituye la base sobre la que se desplegarán las nuevas capacidades operativas.

El aeropuerto Simón Bolívar opera actualmente con las aerolíneas Avianca, Latam, Wingo, Copa y Jetsmart, lo que reforzará su papel como nodo fundamental en la conectividad aérea del Caribe colombiano. Las mejoras previstas permitirán reducir los tiempos en las zonas de recibo de equipaje, check-in y filtros de seguridad, con el objetivo de ofrecer una experiencia más eficiente y confortable a los usuarios.

El Tribunal de Arbitramento encargado de dirimir la controversia entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la concesionaria Coviandina emitió un laudo que confirma que la entidad estatal no deberá asumir los daños ni los riesgos asociados a la vía Bogotá-Chirajara-Villavicencio. La ANI, que forma parte del Ministerio de Transporte, enfrentaba una demanda interpuesta por Coviandina en la que esta última solicitaba que el Gobierno se hiciera responsable de la totalidad de los daños no amparados por pólizas de seguro.

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Con esta decisión, la controversia que involucraba la responsabilidad por posibles afectaciones o siniestros en este importante corredor vial se resuelve a favor de la entidad estatal. Según explicó Ariel Lozano, actual vicepresidente Jurídico de la ANI, el Tribunal de Arbitramento validó la posición de la Agencia al declarar probada la excepción de falta de competencia sobre la mayoría de los puntos planteados por Coviandina.

En consecuencia, el tribunal se abstuvo de emitir un pronunciamiento de fondo sobre las principales pretensiones de la demanda y sobre la contrademanda formulada por la concesionaria.

“El Tribunal de arbitramento declaró probada la excepción de falta de competencia y se abstuvo de pronunciarse de fondo sobre la mayoría de las pretensiones de la demanda y de la reconvención que impulsaba Coviandina. Esta comisión arbitral reiteró que cualquier discusión sobre la asunción de daños no cubiertos por seguro debe tramitarse bajo el procedimiento especial de Evento Eximente de Responsabilidad previsto en el contrato”, explicó Lozano.

El pronunciamiento también reiteró que cualquier diferencia relacionada con la asunción de daños que no estén amparados por seguros debe resolverse a través del mecanismo contractual previsto: el procedimiento de Evento Eximente de Responsabilidad. Este procedimiento especial se encuentra estipulado en los acuerdos que regulan la relación entre la Agencia Nacional de Infraestructura y Coviandina.

Adicionalmente, el tribunal enfatizó que los conflictos de esta naturaleza deben canalizarse mediante un panel de amigables componedores, una figura contemplada en la normatividad para dirimir controversias técnicas o contractuales. Este mecanismo permite que expertos designados por ambas partes analicen las diferencias y planteen soluciones sin necesidad de agotar instancias judiciales.

La vía Bogotá-Chirajara-Villavicencio es una de las arterias más relevantes para la conexión de la capital del país con los Llanos Orientales y ha estado en la agenda pública debido a las complejidades técnicas y geológicas que históricamente han afectado su infraestructura. La disputa entre la concesionaria y la Agencia se originó por la interpretación de quién debe responder por daños que no estén cubiertos por los seguros contratados.

Con la decisión del Tribunal de Arbitramento, la ANI fortalece su posición jurídica frente a futuras reclamaciones similares, y se refuerza la aplicación de los mecanismos de solución de controversias contemplados en los contratos de concesión vigentes. Por ahora, la Agencia continuará ejerciendo la supervisión y acompañamiento de la vía, mientras Coviandina mantiene la operación y el mantenimiento conforme a los términos acordados.

La determinación también deja claro que la carga de los riesgos extraordinarios deberá gestionarse bajo las rutas contractuales previstas, sin que ello implique traslados automáticos de responsabilidad al Estado. Esta resolución sienta un precedente para otros proyectos de infraestructura en los que se pactan esquemas de riesgo y cobertura mediante seguros y cláusulas especiales.

“El laudo arbitral representa un éxito institucional para el Ministerio de Transporte, a través de la ANI, y constituye un respaldo a la solidez jurídica de los contratos de concesión, así como a la correcta delimitación de los mecanismos de solución de controversias y a la autonomía de la voluntad de las partes”, se lee en un comunicado emitido desde el Ministerio de Transporte.

Las víctimas fueron identificadas como Jader Andrés Chaverra, de 20 años; Luis Schneider Suárez, de 29, ambos oriundos de Turbo; y Manuel Andrés Bello, de 19 años.

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El accidente se registró el viernes 18 de julio en horas de la tarde, cuando los operarios realizaban una prueba de presión sobre pilotes, parte esencial del proyecto portuario.

Según información del caso, dos víctimas fallecieron de manera instantánea en el lugar y una tercera persona fue trasladada a la Clínica Panamericana de Apartadó para realizarle una intervención quirúrgica de urgencia, pero se reportó su muerte en horas de la noche.

Ante la gravedad del hecho, según reportó La República, las actividades en el muelle fueron suspendidas hasta el lunes mientras avanzan las investigaciones. Equipos técnicos y representantes del Ministerio de Trabajo y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) están recopilando información, testimonios y muestras para determinar las circunstancias y posibles responsables.

En un comunicado oficial, la ANI informó: “La Agencia y los representantes del Ministerio de Trabajo esperan el informe oficial para establecer responsabilidades, que podrían originar sanciones”.

Asimismo, la entidad solicitó el refuerzo de protocolos de seguridad en la obra y aseguró que “la Agencia Nacional de Infraestructura revisará los protocolos y solicitó a la Concesión reforzar todas las medidas necesarias para proteger la vida de quienes hacen parte de esta iniciativa portuaria”.

Por su parte, Puerto Antioquia lamentó el accidente y expresó: “Ante todo, nos solidarizamos sinceramente con las familias impactadas. Este es un momento de profundo dolor, y nuestra prioridad ha sido atender la emergencia y acompañar a las familias y a las comunidades afectadas, con toda nuestra capacidad”.

Y es que la tragedia generó inconformidad entre algunos trabajadores, que denunciaron que poco después del accidente sus superiores los convocaron de nuevo a sus labores. Daniel Maldonado, trabajador del proyecto, difundió en redes sociales: “No trabajo más en este proyecto, horarios extensos, condiciones adversas, talento humano cero, empatía cero (...). No me voy a prestar más para ser un títere de sus intereses personales”. También compartió su malestar por haber sido llamado a reanudar labores horas después del incidente.

El accidente puso bajo la lupa las condiciones laborales en la obra. Según la senadora del Pacto Histórico Isabel Zuleta varios reportes recibidos indicarían que ya existían alertas sobre “alta accidentalidad e irregularidades”, entre ellas supuestos ocultamientos de reportes a la ARL, incapacidades gestionadas de forma interna y una clasificación de riesgo presuntamente inferior al real.

La senadora Isabel Zuleta calificó los hechos como graves: “Es terrible lo ocurrido en Puerto Antioquia. Exigimos que las autoridades locales, regionales y nacionales investiguen a fondo este hecho. Exigimos al Ministerio de Trabajo una investigación seria y justicia para todas las víctimas. Nuestra solidaridad con las familias de los trabajadores fallecidos y heridos. No están solos”.

Video de dos de los jóvenes, minutos antes de la tragedia

En redes sociales circula además un video grabado por dos de los trabajadores minutos antes del siniestro, en el que se despiden de sus compañeros y advierten sobre los riesgos que afrontaban. “Esto no es un adiós, esto es un hasta pronto”, expresó uno de ellos.

Hasta ahora, en la zona continúan las labores técnicas para determinar las causas exactas del accidente. Versiones preliminares apuntan a la explosión de un pilote con aire comprimido, aunque otras fuentes mencionan la posible implicación de un tanque de nitrógeno.

Cabe señalar que se trata de un proyecto portuario que prevé una inversión aproximada de 760 millones de dólares y contempla la construcción de un muelle de cinco posiciones de atraque y un viaducto de doble calzada de 4,2 kilómetros de longitud. Según anuncios de la empresa, se contempla la generación total de 2.500 empleos directos e indirectos y la creación de más de 11.000 empresas vinculadas al sector logístico y portuario.

Durante el más reciente Consejo de Ministros, realizado el 15 de julio de 2025, el presidente Gustavo Petro expresó duras críticas al megaproyecto de Restauración de Ecosistemas Degradados del Canal del Dique. A su juicio, la obra tiene un enfoque excluyente que favorece a los sectores más privilegiados de Cartagena y descuida a las comunidades ribereñas y afrodescendientes que viven aguas abajo del canal.

“Así que entonces expandir el Canal del Dique para echar el agua sucia del río Magdalena que trae el río Bogotá al Golfo de Morrosquillo donde viven los negros y entonces se limpia la Bahía de Cartagena. Así señora ministra del Ambiente: se limpia la bahía de Cartagena, linda, los más ricos del mundo viven ahí”, expresó el jefe de Estado durante su intervención.

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En ese mismo escenario, el mandatario criticó la decisión de la Corte Constitucional que tumbó el artículo del Plan Nacional de Desarrollo que permitía implementar contribuciones por valorización. “Los señores de la bahía de Cartagena pueden pagar la obra al menos, pero sale la Corte Constitucional a decir que se prohíbe un principio fiscal universal del Estado Social de Derecho”, añadió Petro, haciendo referencia al fallo del alto tribunal que declaró inexequible dicha herramienta fiscal.

La respuesta de la Contraloría

Frente a estas declaraciones, la Contraloría General de la República envió un oficio oficial a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y al Ministerio de Ambiente, con copia a sus respectivas cabezas, Óscar Javier Torres Yarza­garay y Lena Yanina Estrada Añokazi. En el documento, fechado el 17 de julio, la entidad fiscalizadora reiteró la advertencia formulada en noviembre de 2024 sobre los riesgos asociados al proyecto, pero al mismo tiempo defendió su enfoque integral y su beneficio para las comunidades.

La carta, firmada por el contralor delegado para el sector de infraestructura, Luis Fernando Mejía Gómez, señala que el proyecto fue declarado de “importancia estratégica para la Nación” por el Documento CONPES 3594 del 10 de julio de 2009. Esto implica que no se trata simplemente de una obra para descontaminar la Bahía de Cartagena, como lo insinuó el presidente, sino de una intervención ambiental de gran envergadura.

Según la Contraloría, el megaproyecto “va mucho más allá de la descontaminación de la Bahía de Cartagena” y se extiende a 19 municipios de los departamentos de Bolívar, Atlántico y Sucre, beneficiando directamente a más de 1,5 millones de personas que viven a lo largo de los 116 km del canal, desde Calamar hasta la bahía.

Impactos ambientales, sociales y técnicos

Con el fin de brindar mayor claridad sobre la magnitud de la obra, la Contraloría expuso una lista detallada de los beneficios esperados. Entre ellos se destacan:

1. Regulación activa del ingreso de caudales al canal.
2. Control de sedimentos entre el Canal del Dique y las bahías de Cartagena y Barbacoas.
3. Control de inundaciones y niveles de agua en la zona.
4. Mitigación de la intrusión salina, que afecta las fuentes de agua dulce.
5. Creación de escenarios de adaptación al cambio climático.
6. Mejoras en las conexiones entre ciénagas y el canal.
7. Restauración de ecosistemas en áreas como el Parque Nacional Natural Corales del Rosario y San Bernardo.
8. Recuperación de rondas de ciénagas, caños y márgenes del canal.
9. Aseguramiento del recurso hídrico para agua potable, riego, ganadería y pesca.
10. Optimización de la navegabilidad, favoreciendo el transporte fluvial.

Desde esta perspectiva, la Contraloría subrayó que la restauración del Canal del Dique representa una oportunidad para mitigar los impactos históricos del deterioro ambiental en la región y para mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

El debate de fondo: equidad ambiental y justicia fiscal

Las críticas del presidente Petro abren un debate más amplio sobre los principios de equidad ambiental y justicia fiscal en los grandes proyectos de infraestructura. Su denuncia apunta a que las intervenciones tienden a favorecer a los sectores económicamente más poderosos, como en el caso de la Bahía de Cartagena, mientras que las consecuencias negativas son desplazadas a comunidades históricamente vulneradas.

Por su parte, la Contraloría hace énfasis en el carácter estructural del megaproyecto y sus beneficios colectivos, pues defiende que más allá del foco sobre Cartagena, se trata de una intervención de restauración que abarca diversas poblaciones rurales, afrodescendientes e indígenas a lo largo del canal. El desafío, sin embargo, sigue siendo asegurar que la ejecución de la obra contemple mecanismos efectivos de participación y consulta con estas comunidades.

En un momento en que el ritmo del transporte aéreo crece más rápido que la infraestructura que lo sostiene, el Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá acaba de sumar una pieza estratégica a su operación, una nueva plataforma de concreto de 47.261 metros cuadrados. La obra, anunciada por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el concesionario Opaín, busca mejorar el flujo de aeronaves y aliviar una red ya tensionada por el constante aumento de pasajeros y carga.

La inversión, de $110.000 millones, no se limita a metros cuadrados adicionales. La ampliación incorpora siete nuevas posiciones de parqueo para aeronaves, ocho mástiles de iluminación (cinco de 22 metros y tres de 9 metros), y una considerable intervención técnica, 27.777 metros cúbicos de concreto vertidos, más de 140.000 m³ de excavación y una apuesta por la sostenibilidad al reutilizar más de 100.000 m³ de material reciclado.

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Estos avances llegan en una coyuntura particular puesto que, el tráfico aéreo en la región recuperó sus niveles prepandemia, y con él, la presión sobre la infraestructura aeroportuaria. En 2024, El Dorado cerró el año con 45,8 millones de pasajeros y 809.000 toneladas de carga movilizadas. Para ponerlo en contexto, eso representa cerca del 10% del total de pasajeros transportados en toda América Latina.

“Estas intervenciones a El Dorado son fundamentales para adaptarse a las dinámicas operativas actuales del aeropuerto, que permitan alcanzar una atención eficiente y de alta calidad”, aseguró Óscar Torres, presidente de la ANI.

Pero, los desafíos siguen. Aunque la ampliación ofrece algo de alivio, no es una solución definitiva al cuello de botella logístico. La capacidad de operación de la terminal principal se ve superada por la demanda, mientras se registran 74 operaciones por hora, su infraestructura solo está diseñada para soportar 68.

“El desarrollo de la experiencia del usuario actual viene apoyado de la inteligencia artificial y nuevas tecnologías”, explicó Mauricio Vélez, gerente de infraestructura de Opaín, quien añadió que, con estas intervenciones, los tiempos de desplazamiento en buses dentro del aeropuerto se reducen de 25 a unos 20 minutos. Algo que, según sus palabras, mejora la experiencia del viajero, sobre todo “para las personas que llegan cansadas, después de un viaje largo”.

La intervención también alcanza la Terminal 2 (antiguo Puente Aéreo), que hoy moviliza unos 7.000 pasajeros diarios. Allí se renovaron áreas de espera, zonas de abordaje y filtros de seguridad. Además, el parqueadero central incrementó su capacidad en un 17%, con 668 espacios disponibles. “No solo es más espacio, sino una optimización de la operación aérea diaria ante el creciente flujo de pasajeros”, destacó Natali Leal, presidenta de Opaín.

Ahora bien, ¿qué se proyecta a corto plazo? Además de las siete posiciones de parqueo recién inauguradas, hay tres frentes activos. El más próximo es la reconfiguración del área de inmigración, que aumentará de 1.628 m² a 2.162 m², con una inversión de $18.608 millones. Según Carlos Alberto Carrasco, gerente de proyectos aeroportuarios de la ANI, esta obra podría reducir el tiempo de espera en filas de dos horas a solo veinte minutos.

También está sobre la mesa un proyecto que contempla siete nuevas posiciones en la plataforma cercana a la Armada. Este plan aún está en fase de diálogo con la Aerocivil, ya que requiere una adición no contemplada en el contrato actual con Opaín.

En paralelo, las cifras confirman que Bogotá juega en una liga mayor. Ya no se mide únicamente con Medellín o Lima, sino con terminales como Ciudad de México, São Paulo o Panamá. Y la competencia no es solo de pasajeros, sino de rutas, aerolíneas, inversión y eficiencia. Como bien resume el sector, cada minuto ahorrado en tierra se traduce en millones de dólares en el aire.

El aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá iniciará en las próximas semanas una obra clave de adecuación y ampliación en su zona de inmigración, una de las áreas más importantes para el ingreso de visitantes internacionales a Colombia.

Según informó la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), se autorizó a la concesionaria Opain S. A. para ejecutar los trabajos, que tendrán una duración estimada de siete meses.

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La intervención contempla el incremento del área actual de inmigración, que pasará de 1.628 m² a 2.162 m², lo que representa un aumento del 32%. La adecuación responde al creciente flujo de viajeros internacionales que llegan al país a través de El Dorado. De acuerdo con la ANI, en 2024 se registró un aumento del 30% en comparación con 2022, al pasar de 4,5 millones a más de 5,8 millones de personas, según cifras consolidadas por las autoridades migratorias.

Mejoras tecnológicas y mayor capacidad operativa

La ampliación no solo implica una expansión física, también una actualización tecnológica y operativa. De acuerdo con la ANI, la nueva infraestructura contará con un sistema de lectura de documentos y videocomparadores, herramientas que permitirán agilizar y reforzar los procesos de verificación de identidad. Esta tecnología facilitará una mayor eficiencia en el control migratorio, tanto para nacionales como para extranjeros.

La inversión total asciende a $18.608 millones, según lo detalló Milena Jiménez, vicepresidenta de Gestión Contractual de la ANI en declaraciones a medios de comunicación. “Con una inversión de $18.608 millones y un término de ejecución de siete meses, el área de inmigración pasará de 1.628 a 2.162 metros cuadrados y se instalará un sistema de lectura de documentos y videocomparadores para acelerar y asegurar los procesos de verificación de identidad.

Nuestro aeropuerto El Dorado pasó de tener un flujo migratorio de nacionales y extranjeros de 4,5 millones de personas en 2022 a más de 5,8 millones en 2024, un incremento del 30%”, indicó la funcionaria.

Expansión de módulos y oficinas

Actualmente, la zona de inmigración en El Dorado cuenta con 20 módulos de atención al viajero, pero con esta adecuación se ampliará a 33 módulos en total, lo que permitirá atender un mayor número de pasajeros simultáneamente. En cuanto a los equipos Biomig, que permiten el ingreso automatizado mediante reconocimiento biométrico, se pasará de 20 a 28 dispositivos.

También se implementarán nuevas oficinas de Migración Colombia, junto con la actualización de los sistemas de ventilación y climatización para mejorar la comodidad de los usuarios. Adicionalmente, se instalarán dos nuevos equipos permanentes de enrolamiento, así como computadores y sistemas de circuito cerrado de televisión (CCTV), lo que fortalecerá tanto la seguridad como la gestión operativa del área.

Mantenimiento de la operación durante las obras

De acuerdo con BluRadio, Opain y la ANI aseguraron que la ejecución de las obras no afectarán el funcionamiento normal de la sala de inmigración. Se prevé que el itinerario de vuelos internacionales y el ingreso de pasajeros continúen con normalidad, gracias a una programación escalonada de los trabajos y al mantenimiento de accesos habilitados durante el proceso.

Esta iniciativa hace parte de un conjunto de acciones orientadas a mejorar la experiencia de los viajeros en el principal terminal aéreo del país. El aeropuerto El Dorado, considerado uno de los más importantes de América Latina, es el punto de entrada para millones de personas cada año y desempeña un papel estratégico en la conectividad internacional de Colombia.

Con esta ampliación, se espera no solo aumentar la capacidad instalada del sistema migratorio, sino también optimizar los tiempos de espera y ofrecer un servicio más eficiente, moderno y seguro. Las autoridades proyectan que, al finalizar la obra, El Dorado estará mejor preparado para enfrentar el crecimiento sostenido del turismo y los viajes de negocios hacia y desde Colombia.

A partir del 1 de septiembre de 2025, el Gobierno nacional, a través de la Aeronáutica Civil (Aerocivil), asumirá la operación del Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, ubicado en Palmira y que presta servicio a Cali, durante un periodo transitorio de hasta 11 meses, una vez finalice el contrato de concesión vigente.

Así lo confirmó la entidad durante la segunda sesión de la Comisión Accidental del Congreso encargada de supervisar este proyecto estratégico para el suroccidente colombiano.

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Según el comunicado oficial de la Aerocivil, se proyecta una inversión de hasta $90.000 millones de pesos para garantizar la operación pública del aeropuerto, en tanto se avanza en la estructuración y adjudicación de una nueva concesión privada. Inicialmente, la entidad destinará $59.877 millones durante los primeros ocho meses de gestión directa.

“La entidad proyecta estas inversiones que estarán destinadas en caso de extenderse la retoma hasta por 11 meses, mientras se avanza en el proceso de una concesión privada”, señaló la Aerocivil.

Durante la sesión, la Aerocivil presentó los avances del proceso de reversión y planificación que permitirá asumir el control de la terminal aérea de manera ordenada y técnica. Frente a congresistas, autoridades locales y representantes del actual concesionario, la entidad explicó que su plan contempla aspectos administrativos, financieros, jurídicos, de infraestructura y servicios aeroportuarios.

También se reveló el organigrama operativo y los procesos asociados a gestión humana, tecnología, comunicaciones y mantenimiento. Se contemplan intervenciones de infraestructura, incluyendo trabajos en terminales y pista.

Avances y metas de la nueva concesión

La Comisión Accidental del Congreso sesionó con participación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el Departamento Nacional de Planeación (DNP), la Alcaldía de Palmira y la propia Aerocivil. El objetivo del encuentro fue revisar el estado actual del aeropuerto y definir mecanismos de seguimiento al proceso de apertura de la nueva concesión, que se prevé lanzar en el cuarto trimestre de 2025.

“Nuestro compromiso es sacar adelante lo más pronto posible esta concesión y garantizar que este eje de desarrollo regional cuente con los mejores estándares de calidad para el suroccidente colombiano”, afirmó el representante a la Cámara Julián López.

Según López, si el proceso avanza conforme a lo planeado, la adjudicación de la nueva concesión podría concretarse en diciembre de 2025. No obstante, si se presentan nuevos interesados o se requieren ajustes, el proceso podría extenderse hasta abril del próximo año.

En la reunión, la ANI presentó el cronograma definido por el estructurador y los avances en materia jurídica, técnica y financiera. Actualmente, el proyecto se encuentra en trámite de obtención de las aprobaciones gubernamentales requeridas entre las que se encuentra el concepto de viabilidad del esquema APP y del comparador público-privado ante el DPN, proceso que se prevé finalizar en el mes de agosto de 2025.

Una vez obtenidas dichas aprobaciones, se procederá con la presentación del proyecto ante el Consejo Directivo de la Aeronáutica Civil y las organizaciones sindicales de esa entidad. Finalmente, se tiene prevista la presentación formal ante el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes).

Advertencia sobre los retrasos

Pese a los avances presentados, la sesión no estuvo exenta de llamados de atención por parte de algunos congresistas sobre los tiempos del proyecto. El representante a la Cámara por el Partido Comunes, Luis Alberto Albán Urbano, expresó su preocupación al respecto: "Nos preocupa que el desplazamiento de los cronogramas sea algo normal, cuando no puede ser así”.

Albán advirtió que este tipo de retrasos no puede volverse costumbre, dada la importancia estratégica que tiene la terminal aérea para la conectividad y el desarrollo económico de la región Pacífica.

También se refirió al componente internacional del aeropuerto. “El tema internacional de este aeropuerto es muy importante y hay que fortalecer y trabajar en ese aspecto”. En respuesta a estas inquietudes, se propuso implementar una ruta de control que permita a los integrantes de la Comisión Accidental realizar seguimiento detallado al proceso de transición, operación temporal y concesión definitiva.

Una batalla jurídica que duró más de una década terminó con una victoria para el Estado colombiano. El Consejo de Estado y el Tribunal Administrativo de Cundinamarca fallaron en contra de la sociedad Concesiones y Construcciones Concisa S.A.S., que pretendía una millonaria indemnización por haber sido excluida en 2010 del proceso de licitación del proyecto Ruta del Sol sector III. La reclamación ascendía a $457.291 millones, suma que hoy indexada supera los $464.900 millones.

La decisión representa un importante triunfo para los equipos jurídicos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Agencia Nacional de Defensa Jurídica del Estado, que lideraron la defensa del Gobierno ante esta demanda. Concisa S.A.S. argumentaba haber sido injustamente descalificada durante la licitación pública No. SEA-LP-001-2010, en la que buscaba quedarse con uno de los contratos más grandes del sector de infraestructura en ese momento.

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El núcleo de la controversia estuvo en los requisitos financieros exigidos por los pliegos. La ANI declaró como “no admisible” la oferta presentada por Concisa al considerar que no cumplía con las condiciones mínimas, específicamente en lo que respecta al cupo de crédito exigido. El Consejo de Estado respaldó esta actuación, al señalar que el proponente no acreditó correctamente la calificación mínima de riesgo de las entidades financieras involucradas, tal como lo exigía el proceso.

“El Consejo de Estado analizó las razones de la ANI y sentenció que el proponente, para la acreditación de la capacidad de endeudamiento, no había avalado la calificación mínima de riesgo de las entidades financieras prevista en el pliego de condiciones”, explicó el presidente de la ANI, Óscar Torres Yarzagaray. “Celebramos dicha decisión que representa una victoria para la nación, evitando el pago de la multimillonaria indemnización reclamada”, añadió.

La Ruta del Sol sector III fue adjudicada finalmente a Yuma Concesionaria S.A., que asumió el desarrollo del proyecto. Esto incluyó la elaboración de estudios y diseños, así como la ejecución de las obras de rehabilitación, ampliación, mejoramiento y mantenimiento en el tramo entre San Roque, Ye de Ciénaga y Carmen de Bolívar, un corredor estratégico para la movilidad del Caribe colombiano.

Este fallo no solo tiene implicaciones económicas, al evitar un impacto fiscal de gran escala, también fortalece la posición institucional del Estado frente a litigios similares que puedan surgir en el futuro. Además, reafirma la validez técnica y legal de los procesos de licitación pública liderados por la ANI.

Por su parte, la Agencia Nacional de Defensa Jurídica del Estado destacó que este es un ejemplo de cómo la articulación entre entidades permite proteger los recursos públicos frente a reclamaciones que no tienen sustento. En total, la defensa evitó un pago que habría representado una carga significativa para el presupuesto nacional, en un contexto de ajustes fiscales y vigilancia sobre el gasto público.

Corredor Bucaramanga - Pamplona

Desde la medianoche del 12 de junio de 2025, la infraestructura vial del corredor Bucaramanga - Pamplona volvió oficialmente a manos del Estado. El Instituto Nacional de Vías (Invías) asumió el manejo de este tramo clave entre Santander y Norte de Santander, luego de culminar la reversión del proyecto que estaba a cargo de la concesión Autovía Bucaramanga - Pamplona S.A.

Entre los activos entregados al Invías se encuentran las estaciones de peaje Villa Joseia, Picacho y Mutiscua. Según informó la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), este proceso se realizó en cumplimiento de los acuerdos contractuales y de la normativa vigente, tras la suscripción del acta de terminación anticipada del contrato el pasado 17 de mayo de 2024.

Aunque el contrato de concesión N.º 002 de 2016 contemplaba obras estratégicas para mejorar la movilidad en este eje vial, un fallo judicial del 23 de mayo de 2024 ordenó su terminación, debido a la imposibilidad de ejecutar el Plan de Obras previsto.

Durante la etapa de reversión, el concesionario intervino varios puntos críticos priorizados, con el objetivo de garantizar que la infraestructura quedara en condiciones adecuadas para su entrega al Estado.

El corredor vial, que atraviesa municipios como Piedecuesta, Floridablanca, Bucaramanga, Tona, Mutiscua y Pamplona, es fundamental para conectar el oriente colombiano con el centro del país. Su gestión ahora queda bajo la responsabilidad directa del Invías, que deberá continuar con las labores de mantenimiento y mejoramiento de la vía.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) hizo un llamado enfático a las concesiones viales del país para que se respete el derecho fundamental a la vida mediante el libre tránsito de vehículos de emergencia por los peajes administrados bajo su jurisdicción.

La exhortación se produjo luego de que se conociera un caso ocurrido el pasado sábado en el peaje de Chusacá, donde un vehículo del Cuerpo de Bomberos de Soacha fue detenido tras haber atendido un incendio. Según información oficial, aunque el paso fue autorizado inicialmente pese a que el vehículo no portaba la Tarjeta de Identificación Electrónica (TIE), a su regreso se le impidió el paso gratuito con el argumento de que la emergencia se había presentado por fuera del corredor vial concesionado, y por tanto se procedió al cobro correspondiente.

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El hecho encendió las alarmas en la ANI, que recordó la importancia de facilitar la operación de los organismos de socorro, especialmente en contextos donde está en juego la atención de emergencias y la protección de la vida. Ante esta situación, la entidad hizo un llamado directo a la Concesión Vía Sumapáz, responsable del tramo en cuestión, para evitar que este tipo de situaciones se repitan en el futuro.

“Hoy hacemos un llamado a la Concesión Vía Sumapáz para que este tipo de hechos no se repitan. Lo primero que se debe preservar es el derecho a la vida, especialmente cuando se trata de atender una emergencia. Tenemos conocimiento de que inicialmente se permitió el paso del vehículo, a pesar de no contar con la Tarjeta de Identificación Electrónica (TIE) emitida por Invías. Sin embargo, al regresar, se argumentó que la emergencia estaba fuera del corredor vial y se procedió al cobro del peaje”, indicó Óscar Torres Yarzagaray, presidente de la ANI.

Más allá del incidente puntual, la ANI solicitó a los municipios del país agilizar las gestiones necesarias ante el Instituto Nacional de Vías (Invías) para la expedición de las TIE, documento que permite a los vehículos oficiales de emergencia transitar sin costo por las estaciones de peaje, en conformidad con las normativas vigentes.

No obstante, la entidad también reconoció que el sistema actual podría resultar insuficiente en situaciones de urgencia, por lo cual anunció que está evaluando mecanismos alternativos que permitan a los organismos de socorro circular sin necesidad de portar dispositivos electrónicos. Esta revisión incluiría opciones tecnológicas y administrativas orientadas a eliminar barreras operativas para los cuerpos de bomberos, ambulancias, personal de defensa civil y otros actores encargados de la atención inmediata de emergencias.

Con esta medida, la ANI busca fortalecer la coordinación entre las entidades territoriales, las concesiones viales y los entes reguladores nacionales, garantizando que la infraestructura vial no se convierta en un obstáculo para salvar vidas.

La Concesión Vía Sumapaz explicó que, en el momento en que el vehículo de bomberos se dirigía hacia Girardot para atender una emergencia, el personal del peaje permitió su paso sin inconvenientes, a pesar de la falta de la TIE y de no estar registrado como exento. El mismo organismo detalló que esta política busca garantizar la movilidad de los vehículos de atención de emergencias en los municipios cercanos a la vía, incluso si no cuentan con la documentación exigida por Invías.

De hecho, la Concesión Vía Sumapaz emitió un comunicado en el que reiteró su disposición a facilitar el paso de los vehículos de emergencia, pero también hizo un llamado a los municipios, incluido Soacha, para que gestionen los permisos necesarios ante Invías. El organismo recalcó la importancia de que los cuerpos de bomberos cuenten con la documentación adecuada para evitar situaciones similares en el futuro y garantizar la agilidad en la atención de emergencias.

No obstante,el Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Soacha denunció que este tipo de obstáculos en los peajes no es un hecho aislado, sino que se ha repetido en varias ocasiones,lo que dificulta su labor y puede poner en riesgo la atención oportuna de incidentes. Incluso, según explicaron enW Radio, la institución ha solicitado que se tomen medidas para evitar que los vehículos de emergencia enfrenten trabas administrativas durante sus desplazamientos.

El incidente en el que una unidad del Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Soacha fue detenida en el peaje Chusacá durante su retorno, tras atender una falsa alarma, ha puesto en evidencia las dificultades administrativas que enfrentan los equipos de emergencia para circular por la vía Bogotá-Girardot.

Al parecer, la confusión surgió cuando el vehículo, que no contaba con la Tarjeta de Identificación Electrónica (TIE) ni figuraba en las listas blancas de exentos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), fue obligado a pagar el peaje en su trayecto de regreso, pese a tratarse de un servicio esencial.

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La Concesión Vía Sumapaz explicó que, en el momento en que el vehículo de bomberos se dirigía hacia Girardot para atender una emergencia, el personal del peaje permitió su paso sin inconvenientes, a pesar de la falta de la TIE y de no estar registrado como exento. El mismo organismo detalló que esta política busca garantizar la movilidad de los vehículos de atención de emergencias en los municipios cercanos a la vía, incluso si no cuentan con la documentación exigida por Invías.

No obstante, la situación cambió cuando la unidad de bomberos regresó en sentido contrario, hacia Bogotá, tras determinar que la emergencia no correspondía a ese corredor vial. En ese momento, el personal del peaje, frente a la ausencia de la tarjeta y la confusión sobre el destino del vehículo, llevó a cabo el cobro habitual. La concesión lamentó el malentendido y aclaró que el cobro se debió a la falta de claridad sobre la misión del vehículo y la carencia de los permisos requeridos.

De hecho, la Concesión Vía Sumapaz emitió un comunicado en el que reiteró su disposición a facilitar el paso de los vehículos de emergencia, pero también hizo un llamado a los municipios, incluido Soacha, para que gestionen los permisos necesarios ante Invías. El organismo recalcó la importancia de que los cuerpos de bomberos cuenten con la documentación adecuada para evitar situaciones similares en el futuro y garantizar la agilidad en la atención de emergencias.

No obstante, el Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Soacha denunció que este tipo de obstáculos en los peajes no es un hecho aislado, sino que se ha repetido en varias ocasiones, lo que dificulta su labor y puede poner en riesgo la atención oportuna de incidentes. Incluso, según explicaron en W Radio, la institución ha solicitado que se tomen medidas para evitar que los vehículos de emergencia enfrenten trabas administrativas durante sus desplazamientos.

Además, la Concesión Vía Sumapaz insistió en que el paso de los vehículos de bomberos está permitido de manera permanente, incluso si no cuentan con la TIE, siempre que se trate de una emergencia. Sin embargo, la falta de registro en las listas blancas de exentos y la ausencia de la tarjeta pueden generar confusiones, como ocurrió en este caso, lo que llevó al cobro del peaje en el trayecto de regreso.

Así las cosas, la concesión exhortó a los municipios a regularizar la situación de sus cuerpos de bomberos ante Invías, para que estos vehículos puedan circular sin contratiempos por el corredor vial Bogotá-Girardot. La entidad reiteró su compromiso con la atención de emergencias y la colaboración con las autoridades locales, pero enfatizó la necesidad de cumplir con los procedimientos administrativos establecidos.

La situación ha reavivado el debate sobre la necesidad de simplificar los trámites para los vehículos de emergencia y garantizar que no enfrenten obstáculos en su labor.

Es importante mencionar además que esta situación se registró en el peaje Chusacá, uno de los más importantes a las afueras de Bogotá.

En las primeras horas del domingo, una tormenta descargó en algunas zonas de Nueva Delhi, que ya se había visto afectada por otra jornada de precipitaciones intensas el pasado miércoles, cuando al menos 3 personas murieron.

Las lluvias son inusuales en esta época del año en el noroeste de la India, donde la temporada lluviosa suele asentarse más adelante.

Sin embargo, el monzón del suroeste se estableció ayer en el estado suroccidental de Kerala, que se mantiene en alerta roja por lluvias extremadamente fuertes hoy y mañana.

La llegada del monzón, ocho días antes de lo previsto, ha sido la más temprana en 16 años, según los registros del Departamento Meteorológico de la India (IMD, por sus siglas en inglés).

Según imágenes mostradas en X por la agencia de noticias ANI, partes del oeste de la ciudad se inundaron, especialmente en torno al aeropuerto de Nueva Delhi.

"Por condiciones climáticas adversas anoche, algunos vuelos se han visto afectados. Se pide a los pasajeros que comprueben regularmente el estado de sus vuelos y se mantengan en contacto con el personal de la aerolínea para posibles actualizaciones", informó en un comunicado el Aeropuerto Indira Gandhi.

Por su parte, las aerolíneas alertaron a sus pasajeros de posibles disrupciones por las lluvias.

La aerolínea IndiGo recomendó a sus pasajeros planificar sus tiempos de viaje y actualizar el estado del tráfico aéreo periódicamente.

El inicio adelantado del período de lluvias, que habitualmente se extiende hasta septiembre en todo el territorio indio, pero con especial incidencia en el sur de este país, podría alterar los patrones habituales de precipitaciones y agravar los efectos de las tormentas.

Según los datos de la plataforma Flightradar24, que monitoriza el estado del tráfico aéreo en directo en todo el mundo, 197 vuelos sufrieron demoras y 14 cancelaciones este domingo en el Aeropuerto Indira Gandhi.

En los últimos años, el monzón ha mostrado una creciente irregularidad, con fenómenos más intensos y previsibles, lo que provoca situaciones extremas como los episodios lluviosos acontecidos en julio del año pasado en el distrito de Wayanad, en Kerala, donde murieron más de 200 personas.

El monzón, un fenómeno climático estacional de esta región del mundo, marca el inicio de las lluvias intensas tras semanas de calor extremo, con temperaturas que en muchas regiones superan los 45 grados.

Su llegada suele comenzar a principios de junio por el suroeste del país, principalmente en el estado de Kerala, y se extiende hacia el norte según avanzan las semanas del verano.

Estas lluvias son esenciales para recargar acuíferos y sostener la agricultura en la India, pero también son las causantes de lo que se considera el fenómeno meteorológico más peligroso para el ser humano, por delante de las tormentas, los relámpagos y las olas de calor. EFE

El Ejército de India ha denunciado este miércoles la muerte de tres civiles durante ataques de artillería llevados a cabo por las Fuerzas Armadas de Pakistán hacia la Cachemira controlada por las autoridades indias, en el marco de la escalada de tensiones a raíz del atentado en Pahalgam.

"Durante la noche, el Ejército paquistaní ha recurrido a disparos arbitrarios, incluyendo ataques de artillería desde puestos a lo largo de la Línea de Control --frontera 'de facto' que divide Cachemira en dos-- y desde la (frontera) internacional frente a Jammu y Cachemira", reza un comunicado del Ejército indio recogido por la agencia de noticias ANI.

Según la autoridad castrense, "tres civiles han perdido la vida en disparos indiscriminados". Además, ha asegurado que "está respondiendo de manera proporcionada". Fuentes del Ministerio de Defensa consultadas por la citada agencia han asegurado que han "respondido con gran eficacia a las violaciones del alto el fuego después de que Pakistán utilizara artillería" y que el Ejército paquistaní "ha sufrido bajas".

Esto tiene lugar después de que el Ejército de India iniciara la 'Operación Sindoor' con ataques contra varias posiciones "terroristas" en Pakistán y áreas de la Cachemira administrada por Islamabad. Las autoridades paquistaníes han cifrado en ocho los fallecidos y 35 los heridos por los bombardeos de Nueva Delhi, asegurando que los objetivos han sido civiles.

La polémica sobre el futuro del sistema de transporte masivo en la capital colombiana volvió a escalar esta semana, luego de que el presidente Gustavo Petro citara un estudio técnico que cuestiona la efectividad del metro elevado que actualmente se construye en Bogotá.

La controversia, sin embargo, no es nueva. Desde que era alcalde, Petro ha defendido la construcción de un metro subterráneo como la alternativa más eficaz para la ciudad. Hoy, ya como jefe de Estado, retoma el debate con argumentos técnicos a su favor, en medio de una confrontación abierta entre el Gobierno nacional y la Alcaldía de Bogotá.

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Todo comenzó con un informe realizado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), contratado por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) en 2023. Dicho estudio concluye que el sistema de metro elevado, tal como está diseñado, lograría reducir apenas un 35% del tiempo de viaje que podría ahorrarse con un sistema subterráneo. A esto se suma una estimación preocupante: de no haberse suspendido en 2016 el proyecto subterráneo, el costo total habría sido menor que el que ahora se proyecta para la versión elevada.

La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, fue la primera en citar los hallazgos del informe durante un pronunciamiento el 9 de abril. Según explicó, un metro subterráneo permitiría minimizar de forma considerable las interferencias del tráfico urbano y otras barreras en superficie, lo que se traduce en un ahorro de tiempo casi tres veces mayor que el ofrecido por el diseño elevado. La funcionaria insistió en que el análisis técnico corrobora las advertencias hechas por el presidente desde hace años.

Fue en este contexto que el presidente Gustavo Petro decidió intervenir directamente en el debate. A través de su cuenta de X, el mandatario compartió su opinión sin rodeos:

“De acuerdo al estudio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, contratado por la ANI, el metro elevado que actualmente se construye, solo disminuirá un 35% el tiempo de viaje que podría reducirse con el metro subterráneo, y al parecer, valdrá mucho más caro que el proyecto subterráneo si a este no lo hubieran suspendido en el año 2016″, escribió.

Y agregó: “Bogotá quedó en manos de una dirigencia en extremo chambona por puro sectarismo. Dejó a Bogotá sin transporte masivo poderoso y sin agua. Una ciudad así, comienza a morir”.

Por su parte, la Red Académica de Movilidad (RAM), un grupo de académicos y expertos en urbanismo, le envió una carta al presidente el 12 de marzo en la que le pedían mayor rigor en sus afirmaciones, y en especial, que fuera “preciso con las fuentes” para no generar “un ambiente negativo” alrededor del proyecto. En el texto, conocido por Semana, la RAM advertía que seguir cuestionando la utilidad del metro en construcción podría afectar su apropiación ciudadana y su futura operación.

La respuesta del Ministerio de Transporte no se hizo esperar. En una carta de tono igualmente fuerte, la cartera respaldó al presidente Petro asegurando que “tiene todos los soportes técnicos” para sostener sus críticas al proyecto elevado.

Eficiencia, costo y futuro del metro

Entre los principales hallazgos del estudio destaca que el ahorro monetario en tiempo de desplazamiento que ofrecería la alternativa subterránea sería de 11,2 billones de pesos, frente a apenas 3,9 billones del sistema elevado. Además, se señala que los beneficios de largo plazo del metro subterráneo superan ampliamente los de la versión en construcción, tanto en términos de reducción de emisiones contaminantes como en operación vehicular.

A nivel financiero, el Gobierno asegura que el proyecto no está en riesgo. Según el Ministerio, desde 2020 hasta la fecha se han desembolsado más de 1,4 billones de pesos, y la Empresa Metro cuenta con recursos suficientes —provenientes tanto de la Nación como del Distrito— para continuar con las obras sin interrupciones en 2025.

En su respuesta a la RAM, el Ministerio de Transporte también se mostró crítico del enfoque académico que, según ellos, minimiza los impactos negativos del diseño elevado. “Los comentarios imprecisos del proyecto pueden generar alarmismo innecesario y falsas expectativas en la opinión pública. Se esperaría que un grupo académico buscara contribuir positivamente con sus comunicados y no inducir interpretaciones erradas”, señala el documento oficial.

El jueves 3 de abril de 2025, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adjudicó la concesión del corredor férreo La Dorada–Chiriguaná a la Estructura Plural Línea Férrea, un consorcio conformado por tres empresas, bajo el modelo de Asociación Público-Privada (APP).

El contrato tendrá una duración de 10 años y busca revitalizar el transporte ferroviario en el país, con una inversión proyectada de $3,4 billones (a precios de diciembre de 2023).

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De acuerdo con la ANI, el consorcio ganador está integrado por Ortiz Construcciones y Proyectos (75 %), Transporte Ferroportuario de Colombia (15 %) y Colombian Natural Resources I (10 %). Este grupo obtuvo la mejor calificación en los aspectos técnicos, financieros y económicos, con una oferta de $2′270.247.059.500. .

Así las cosas, el contrato de concesión incluye una serie de obras de infraestructura que buscan modernizar y optimizar el corredor férreo.

“El consorcio debe realizar el cambio de 210 km de riel de 75 lb/yd a 115 lb/yd, cambio de traviesas de concreto, mejoramiento de balasto, puesta a punto de material rodante, construcción de un edificio administrativo, un Centro de Control Operativo, 2 talleres para el mantenimiento de trenes y un Centro de Transferencia de Carga", detalló la ANI a través de un comunicado.

La entidad añadió que el Centro de Transferencia de Carga estará ubicado en el municipio de La Dorada y contará con sistemas de señalización, comunicación y control de trenes de alta tecnología, lo que permitirá optimizar las operaciones y garantizar la seguridad en el transporte de carga.

Impacto económico, social y ambiental

La entidad anotó que la ejecución de este proyecto generará 32.000 empleos directos e indirectos, beneficiando a más de 400.000 personas en 25 municipios de los departamentos de Caldas, Antioquia, Santander, Norte de Santander y Cesar.

“Atendiendo las instrucciones del presidente Gustavo Petro, el Gobierno logró la reactivación del tren en Colombia. Fue un proceso transparente que permitirá impulsar la intermodalidad en el país, generando empleo y riqueza para los departamentos“, apuntó Óscar Javier Torres Yarzagaray, presidente de la ANI.

Además, se espera que el corredor contribuya a la reducción de 37.000 toneladas de emisiones de dióxido de carbono (CO₂) al año, promoviendo un transporte más sostenible.

El proyecto también incluye obras complementarias, como la construcción de un puente vehicular y peatonal sobre el río Sogamoso, en el municipio de Puerto Wilches, y la reubicación de dos instituciones educativas en Cimitarra (Santander), que actualmente se encuentran dentro de la franja operacional del corredor.

La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, destacó la importancia estratégica de este proyecto para el país. “Es un día histórico para Colombia. Este proyecto conectará alrededor de 25 municipios de cinco departamentos, el centro del país con la región Caribe y potenciará la intermodalidad con los puertos”, afirmó.

Entre tanto, Juan Martín Caicedo, presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, elogió la adjudicación y destacó la importancia del esquema de APP.

“Resulta paradójico, pero comprensible a la vez, que el propio Gobierno —cuyas líneas discursivas han mostrado reparos frente al modelo de concesión— decidiera licitar la ejecución de este corredor férreo bajo este esquema. Es evidente que esta administración parece entender los múltiples atributos del modelo concesionado, más aún cuando su mayor apuesta en infraestructura de transporte queda a cargo de una concesión”, expresó Caicedo.

El corredor férreo La Dorada–Chiriguaná ya ha mostrado su potencial en términos de movilización de carga. En 2024 se transportaron más de 225.000 toneladas, la cifra más alta de los últimos cinco años reportada por la ANI. A largo plazo, se espera que el corredor alcance una capacidad de movilización de 2,8 millones de toneladas anuales, consolidándose como un eje clave para el transporte de mercancías en el país.

Nueva Delhi, 10 ene (EFE).- La policía de Delhi arrestó a un estudiante de secundaria en relación con una serie de falsas amenazas de bomba que tuvieron como objetivo decenas de escuelas en la capital india en las últimas semanas, informaron este viernes medios indios.

El sospechoso es responsable de los últimos 23 correos electrónicos con amenazas enviados a varias escuelas de Delhi. "Durante el interrogatorio, admitió haber enviado correos electrónicos con amenazas también anteriormente", declaró a la agencia de noticias india ANI el subcomisionado de Policía Ankit Chauhan.

El canal de televisión indio NDTV, citando a funcionarios, informó de ue el menor supuestamente envió las amenazas para evitar realizar exámenes escolares, con la esperanza de crear suficiente pánico para forzar su cancelación.

La detención se produce tras una ola de amenazas de bomba, con aproximadamente diez instituciones educativas que recibieron amenazas solo el jueves, informó por su parte la agencia PTI.

La policía de Delhi reveló recientemente que varios estudiantes estaban detrás de las amenazas de bomba en al menos otras tres escuelas. En un caso, dos hermanos enviaron un correo electrónico amenazante un día después de que ocurriera una explosión misteriosa cerca de una sala de cine el 28 de noviembre, con la esperanza de posponer los exámenes, según los medios.

Admitieron haberse inspirado en incidentes anteriores de amenazas de bomba realizadas en escuelas.

El mes pasado, las amenazas de bomba causaron caos en más de 100 escuelas de Delhi en un período de dos semanas. La policía ha declarado anteriormente que los correos electrónicos se enviaron a través de redes privadas, lo que dificultó el rastreo de los remitentes.

Desde mayo, más de 50 correos electrónicos con amenazas de bomba han tenido como objetivo no solo escuelas, sino también hospitales, aeropuertos y compañías aéreas en Delhi, sin avances previos en esos casos.

A finales de octubre, una oleada de falsas amenazas de bomba afectó gravemente al tráfico aéreo de este país asiático, cuando más de cien aeronaves con origen o destino en la India se vieron obligadas a remodelar sus planes de viaje en tan sólo una semana. EFE

En medio del revoloteo que causó el anuncio de los incrementos tarifarios en los peajes, el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Óscar Javier Torres, aseguró que no habrá nuevos incrementos en las tarifas de peajes en lo que resta del año.

La aclaración la dio en una entrevista con Caracol Radio, en la que afirmó que las inquietudes generadas por los recientes reajustes y su impacto en el bolsillo de los colombianos tiene que ver con un reajuste, no un aumento.

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Según publicó el medio radial, Torres detalló que la medida no debe interpretarse tanto como un incremento en los precios de los peajes, sino como un ajuste necesario tras la suspensión de incrementos en 2023.

Explicó que esto se debió a la alta inflación del 13,12% registrada en 2022, que llevó al Gobierno Nacional a emitir el decreto 050 de 2023 para evitar un encarecimiento inmediato del transporte.

“Cuando llega el 2024 se tienen que realizar los ajustes pertinentes con la inflación, que era del 5,2%, pero todavía quedaba el rezago de los ajustes no realizados por el Gobierno en el 2023″, indicó el presidente de la ANI.

Además, enfatizó que, aunque los ciudadanos perciben la medida como un aumento en el gasto, en realidad se trata de un ajuste técnico: “Claro, la gente lo entiende como un aumento del gasto para el bolsillo, pues es pagar más plata, pero la realidad es que no aumentamos los precios, los reajustamos”.

Detalles del reajuste

Según explicó Torres, el reajuste se ha implementado en dos fases. La primera ocurrió en diciembre de 2024, cuando el Ministerio de Transporte autorizó un incremento del 60% del ajuste total, equivalente a un aumento del 2,78% en las tarifas de los peajes.

Como contexto, cuando comenzó el 2025 se informó que a lo largo del año se realizarían los reajustes en tres fases, de manera que el incremento correspondiente al 2024 no impactara de manera tan negativa a los sectores afectados.

De acuerdo con un reporte de Ámbito Jurídico, desde el 1 de enero las tarifas aumentaron 4,64% que equivalieron al 60% de la inflación del 2023, que fue del 9.28%.

Luego, el 16 de enero, se realizó la segunda fase del reajuste, para cerrar con el último, que fue el 1 de abril de 2025, que corresponde al 40% restante del reajuste. Este representa un incremento del 1,8% en el costo de los peajes, lo que equivale a un aumento de entre 200 y 300 pesos, dependiendo del punto de cobro, como afirmó Torres.

No habrá más aumentos en 2025, pero los reajustes anuales son inevitables

El presidente de la ANI afirmó, además, que no habrá más incrementos en los peajes durante 2025. Sin embargo, recordó que es un procedimiento habitual que cada año se realicen ajustes en función del Índice de Precios al Consumidor (IPC). “No habrá otro aumento gradual para 2025. Eso sí, la ciudadanía no debe olvidar que cada año se hace un ajuste de acuerdo a los Índices de Precio al Consumidor (IPC)”, precisó.

Asimismo, resaltó que la ANI se encarga de regular estos incrementos para garantizar que no superen los índices de inflación y que no afecten de manera injusta los ingresos de los ciudadanos.

Torres también abordó una de las preocupaciones más frecuentes entre los colombianos: el alto costo de los peajes en comparación con otros países vecinos. Explicó que la razón principal radica en la duración de las concesiones viales.

“La razón por la que en Colombia tenemos peajes tan caros es porque, a diferencia de Ecuador, donde el peaje cuesta 1 dólar, nuestras concesiones son de 30 años y no de 60. Este es el caso del vecino país, donde el precio del peaje va a ser mucho más económico pero con una concesión longeva para el Gobierno”, puntualizó.

El aeropuerto El Dorado de Bogotá, el más importante de Colombia, está a punto de iniciar una de sus mayores transformaciones.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) anunció el proyecto El Dorado Máximo Desarrollo (Edmax), con el que se busca ampliar la capacidad de la terminal aérea y mejorar su infraestructura.

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Para socializar los detalles de esta iniciativa, la ANI realizará una audiencia pública el próximo martes 1 de abril de 2025 en la Biblioteca Pública Virgilio Barco, desde las 9:00 a. m.

En el evento participarán líderes comunitarios, autoridades locales y nacionales, y habitantes de Engativá y Fontibón, las dos localidades más impactadas por la obra.

Actualmente, el aeropuerto recibe más de 35 millones de pasajeros al año, pero con este proyecto se espera que pueda atender hasta 73 millones en el futuro. Para lograrlo, se hará una expansión del 118% en las áreas de la terminal de pasajeros. En cifras concretas, esto significa:

• Más espacio en las salas de abordaje: el muelle nacional crecerá en 29.530 metros cuadrados y el internacional en 121.710 metros cuadrados.
• Más aviones en simultáneo: el número de posiciones de parqueo aumentará a 129, sumando 30 nuevas.
• Puentes de abordaje: se duplicarán, pasando de 39 a 75, para facilitar el embarque y desembarque de pasajeros.
• Más carga aérea: se construirá una nueva terminal exclusiva para carga, optimizando el transporte de mercancías.

Otro cambio clave será la llegada de Transmilenio hasta la terminal de pasajeros, mejorando la conexión del aeropuerto con el resto de la ciudad.

Además, se construirán nuevas calles de salida rápida para los aviones y se extenderá la pista norte en 800 metros, lo que permitirá una mayor eficiencia en los despegues y aterrizajes.

La ANI aseguró que esta ampliación no solo traerá beneficios en infraestructura, también tendrá un impacto positivo en el medioambiente y la economía.

Todas las nuevas edificaciones estarán certificadas bajo estándares sostenibles (Leed), promoviendo el uso eficiente de agua y energía, y reduciendo las emisiones de carbono.

Además, se espera que este proyecto genere alrededor de 7.300 empleos, lo que traerá oportunidades de trabajo para habitantes de Bogotá y municipios cercanos.

Óscar Torres Yarzagaray, presidente de la ANI, subrayó que este tipo de iniciativas son fundamentales para mejorar la competitividad del país, ya que una infraestructura moderna y eficiente no solo beneficia a los usuarios del aeropuerto, también impulsa el crecimiento económico y fortalece la posición de Colombia como un hub estratégico en la región.

El Dorado Edmax se desarrollará bajo el modelo de Asociación Público-Privada (APP). Esto significa que una empresa privada, en este caso Odinsa Aeropuertos SAS, será la encargada de financiar, construir y operar las nuevas infraestructuras, mientras que el Gobierno supervisará que se cumplan los estándares de calidad.

El Aeropuerto Internacional Rafael Núñez también inicia su transformación

El aeropuerto El Dorado se suma así a la modernización del aeropuerto internacional Rafael Núñez de Cartagena, que recientemente inició su propia ampliación con una inversión de 1,4 billones de pesos y un plazo de ejecución de 30 meses.

En la capital del caribe colombiano, se construirá un nuevo edificio internacional que duplicará el espacio actual, pasando de 25.000 a 44.000 metros cuadrados, además de generar entre 300 y 400 empleos directos.

Además, se ampliará la capacidad de las plazas de estacionamiento, que aumentarán de 180 a 330, y se implementarán cinco nuevos puentes de abordaje.

También se incorporará tecnología de última generación, como el sistema swing gate, diseñado para optimizar el uso de los espacios entre vuelos nacionales e internacionales.

Estas mejoras buscan no solo incrementar la capacidad operativa del aeropuerto, sino también ofrecer una experiencia más cómoda y moderna a los usuarios.

El gerente de la concesión Oinac, Carlos Cuartas, explicó que esta modernización responde a las necesidades actuales de la ciudad y de sectores clave como el turismo y hotelería.

“La ampliación del Aeropuerto Rafael Núñez permitirá incrementar significativamente la capacidad de la terminal. Además, es un proyecto concebido para el futuro de Cartagena y la región Caribe”, afirmó Cuartas, según consignó Caracol Radio.

Un importante avance en la infraestructura vial de Colombia se concretará en abril con la apertura de un nuevo tramo de la Autopista Bogotá-Girardot, según informó la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Este segmento, que forma parte del proyecto de Cuarta Generación (4G) conocido como Tercer Carril Bogotá-Girardot, abarca 18,92 kilómetros entre el municipio de Granada y el puente del Río Blanco, en Silvania.

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De acuerdo con declaraciones del presidente de la ANI, Óscar Javier Torres Yarzagaray, este tramo es fundamental para mejorar la conectividad entre la capital del país y el sur de Colombia.

Además, señaló que la apertura de esta sección permitirá optimizar el flujo vehicular en una de las rutas más transitadas del país, beneficiando a miles de usuarios que la utilizan diariamente.

Un proyecto estratégico para la movilidad nacional

El proyecto Tercer Carril Bogotá-Girardot es una de las iniciativas más destacadas dentro del programa de concesiones viales de Cuarta Generación.

Según detalló la ANI, esta obra tiene como objetivo principal ampliar y modernizar la infraestructura existente, garantizando una mayor capacidad y seguridad en la vía.

El tramo que se habilitará en abril corresponde a la Unidad Funcional 6, una de las secciones más relevantes del proyecto. Torres Yarzagaray explicó que esta unidad es crucial porque permitirá la continuidad del tercer carril, lo que mejorará significativamente la transitabilidad en la zona.

El proyecto completo contempla la ejecución, operación y mantenimiento de ocho unidades funcionales, de las cuales la Unidad Funcional 6 es la única pendiente de finalización. Según la ANI, el avance general de la obra alcanza el 78,67%, lo que refleja un progreso significativo en su desarrollo.

Inversión millonaria para el desarrollo vial

La construcción del Tercer Carril Bogotá-Girardot representa una inversión total de 3,06 billones de pesos colombianos. Este monto incluye los costos de diseño, construcción, operación y mantenimiento de la vía, según el modelo de inversión conocido como Capex.

El proyecto no solo busca mejorar la movilidad entre Bogotá y Girardot, sino también fortalecer la conexión con el sur del país, una región clave para el comercio y el turismo. La ANI destacó que esta obra es parte de un esfuerzo más amplio por modernizar la infraestructura vial de Colombia, promoviendo el desarrollo económico y social en las áreas beneficiadas.

La apertura del nuevo tramo entre Granada y Silvania tendrá un impacto directo en los usuarios de la vía, quienes podrán disfrutar de una ruta más ágil y segura. Además, se espera que la mejora en la infraestructura contribuya a reducir los tiempos de desplazamiento y los costos asociados al transporte de mercancías.

Por otro lado, el proyecto también tiene un impacto positivo en las comunidades locales, generando empleo y dinamizando la economía de la región. Según la ANI, la construcción de la vía ha involucrado a cientos de trabajadores, muchos de ellos provenientes de las zonas aledañas.

Próximos pasos en el desarrollo del proyecto

Aunque la apertura del tramo Granada-Silvania representa un hito importante, el proyecto Tercer Carril Bogotá-Girardot aún tiene desafíos por delante. La ANI informó que continuará trabajando en la finalización de las unidades funcionales restantes, con el objetivo de completar la obra en su totalidad en los próximos meses.

Torres Yarzagaray reiteró el compromiso de la ANI con la modernización de la infraestructura vial del país, destacando que proyectos como este son esencial para impulsar el desarrollo y mejorar la calidad de vida de los colombianos.

Con la habilitación de este nuevo tramo, la Autopista Bogotá-Girardot se consolida como una de las principales arterias viales de Colombia, conectando a la capital con el sur del país y facilitando el tránsito de personas y mercancías en una región estratégica para el desarrollo nacional.

Nueva Delhi, 6 ene (EFE).- Al menos nueve personas murieron, entre ellos ocho miembros de la Policía, por la detonación de un artefacto explosivo improvisado al paso del vehículo en el que viajaban en el oeste de la India, en un atentado del que las fuerzas de seguridad responsabilizan a la insurgencia en esta región.

La explosión tuvo lugar en el estado oriental de Chhattisgarh, cuando el vehículo policial regresaba de una operación contra la insurgencia, informó el inspector general de Policía del distrito de Bastar, Sundarraj Pattilingam, a la agencia india ANI.

Imágenes difundidas del lugar del atentado muestran el cráter de varios metros de diámetro que ocasionó la explosión, además de los restos esparcidos por el suelo del vehículo. El incidente tuvo lugar en una carretera de tierra ubicada en una zona de densa vegetación en el distrito de Bijapur.

Ningún grupo armado ha reivindicado por el momento el atentado, aunque las fuerzas de seguridad señalaron a la insurgencia maoista, que cuanta con una fuerte presencia en esta región.

Chhattisgarh registró ayer un enfrentamiento entre las fuerzas de seguridad y supuestos insurgentes, que causó la muerte de cinco personas: cuatro miembros de la insurgencia y un agente policial.

Las autoridades indias conocen como 'naxalitas' a la insurgencia maoísta, puesto que el movimiento nació tras una revuelta en la aldea bengalí de Naxalbari en 1967.

Activos desde hace medio siglo sobre todo en el llamado 'cinturón rojo' de la India, una franja de territorio que recorre el centro y el este del país, los maoístas buscan imponer una revolución agraria en este país.

En octubre del año pasado, una treintena de insurgentes naxalitas murieron en un enfrentamiento con las fuerzas de seguridad de la India en una zona selvática del estado de Chhattisgarh en el mayor enfrentamiento con los maoístas en 2024.EFE

El gremio de transportadores del departamento de Córdoba anunció un paro total y bloqueos viales para el martes 25 de marzo, en protesta por lo que consideran incumplimientos en los compromisos relacionados con las tarifas diferenciales de los peajes en las rutas concesionadas de Autopista de la Sabana y Ruta al Mar. Según un comunicado emitido por las organizaciones Sotracor y la Cooperativa Tucura, la medida incluirá el cierre de accesos a Montería y otras vías estratégicas del departamento.

De acuerdo con la información difundida, los bloqueos se llevarán a cabo en puntos clave como los peajes de Caucasia, La Apartada, Montelíbano, Plaza Bonita y Planeta Rica. Además, los transportadores de la vía hacia Tierralta se movilizarán hacia el peaje Purgatorio y el sector conocido como “El Rompoy” en San Carlos. En paralelo, el gremio de Cereté apoyará los cierres en localidades como San Carlos, Mateo Gómez, Garzones y Pelayo.

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Por su parte, los transportadores de Lorica planean bloquear los accesos a Moñitos, Mata de Caña y las entradas principales al departamento, incluidas las vías hacia la cabecera urbana de Montería. En Arboletes, las concentraciones se realizarán en puntos como Las Cruces, Canalete y Puerto Escondido. Estas acciones buscan presionar a las autoridades para que cumplan con los acuerdos previamente establecidos.

La ANI responde a las demandas del gremio transportador

En respuesta a las inquietudes planteadas por los transportadores, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) informó sobre los avances en la atención a las solicitudes relacionadas con las tarifas diferenciales en los peajes de la región. Según detalló la entidad, se han mantenido espacios de diálogo y concertación con la Gobernación de Córdoba y los representantes del sector transportador, con el objetivo de encontrar soluciones viables dentro del marco legal y contractual.

La ANI explicó que, tras una mesa de trabajo realizada el 25 de febrero, la Gobernación de Córdoba entregó información complementaria el 11 de marzo, la cual está siendo evaluada como parte del proceso de revisión. Sin embargo, fue hasta el 20 de marzo cuando la Gobernación autorizó continuar con los acuerdos establecidos en la mesa de febrero.

Entre los puntos destacados en las negociaciones se encuentran:

• Ampliación de los pasos diarios en las tarifas diferenciales otorgadas en los peajes del contrato de concesión No. 016 de 2015, correspondiente al proyecto vial de iniciativa privada Conexión Antioquia-Bolívar.
• Disminución de las tarifas diferenciales en los peajes de Córdoba, un tema que también avanza conforme a la comunicación de la Gobernación del 20 de marzo.
• Revisión de los requisitos para acceder a las tarifas diferenciales en el transporte público, aspecto que sigue en evaluación técnica.

Temas pendientes en concertación

Aunque se han logrado avances en algunos puntos, otros temas planteados por los transportadores permanecen en proceso de concertación. Entre ellos se encuentran:

• La atención a los efectos de la erosión costera en el sector conocido como Curva Puerto Rey, que no está contemplado en el contrato de concesión vigente.
• El mantenimiento de la vía K15-Tierralta, también fuera del alcance del contrato de concesión.
• La construcción de la vía Montería-Guateque y la intervención del paso urbano de Lorica, ambos proyectos que requieren convocatorias adicionales por parte de la Gobernación para avanzar en las mesas de trabajo.

La ANI reiteró su compromiso de analizar cada uno de estos puntos en conjunto con las concesionarias Ruta al Mar S.A.S. y Autopistas de la Sabana S.A.S., con el objetivo de encontrar soluciones que no comprometan el equilibrio económico de los proyectos concesionados ni la sostenibilidad de la infraestructura vial.

En este contexto, la ANI hizo un llamado al gremio transportador para que confíe en los espacios de diálogo y en el trabajo técnico que se está llevando a cabo. De acuerdo con la entidad, la manifestación programada para el 25 de marzo podría no ser necesaria, dado que las solicitudes están en proceso de evaluación formal. La Agencia también destacó la importancia de mantener una comunicación abierta y transparente con todos los actores involucrados, buscando soluciones conjuntas que beneficien el desarrollo y la conectividad de la región.

Nueva Delhi, 22 dic (EFE).- Al menos dos personas fallecieron tras derrumbarse un edificio de varias plantas en el norte de la India este sábado, según informaron este domingo fuentes policiales.

El superintendente de policía de la localidad de Mohali, en el estado indio de Punjab, Deepak Pareek, informó este domingo a la agencia ANI de que las autoridades desplegadas en el lugar del derrumbe ya han podido recuperar dos cuerpos.

Según el periódico indio The Indian Express, se teme que una decena de personas puedan permanecer atrapadas en el sótano del edificio colapsado.

Pareek informó que parte de los restos del edificio ya han sido inspeccionados por los equipos de rescate, pero que las labores de socorro continúan.

En ellas participan efectivos policiales, del Ejército indio y de la Fuerza Nacional de Respuesta a Catástrofes de este país asiático.

Según The Indian Express, el colapso tuvo lugar el sábado por la tarde, y se cree que pudo deberse a la excavación de un sótano en las inmediaciones del edificio.

No obstante, las autoridades prosiguen con sus investigaciones acerca del suceso.

El derrumbe de inmuebles es frecuente en la India, a menudo debido al estado precario de las infraestructuras y a la falta de mantenimiento, factores alimentados por la corrupción y las prácticas ilegales en el sector de la construcción, así como por el incumplimiento de las normas de seguridad.

El pasado 15 de septiembre una decena de personas fallecieron en el derrumbe de un edificio de tres plantas en el estado norteño de Uttar Pradesh.

El 23 de octubre, cinco personas murieron en el colapso de un edificio en construcción en el sur de la India. EFE

Con un discurso en el que destacó los desafíos que enfrenta el sector de infraestructura en Colombia, Óscar Javier Torres Yarzagaray asumió oficialmente la presidencia de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). La ceremonia de posesión tuvo lugar ante la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas Mantilla, que resaltó la trayectoria del nuevo funcionario y su papel en la transformación del sistema de transporte del país.

Uno de los principales retos que tendrá en su gestión es liderar la adjudicación de la primera Asociación Público-Privada (APP) Férrea en Colombia, un proyecto que busca impulsar la reactivación del tren como una alternativa de movilidad y carga a nivel nacional. Esta iniciativa hace parte de los esfuerzos del Gobierno por fortalecer la intermodalidad en el transporte y mejorar la competitividad del país mediante la optimización de los corredores logísticos.

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Además de este importante desafío, Torres Yarzagaray estará a cargo de la estructuración y desarrollo de proyectos viales estratégicos que buscan mejorar la conectividad y dinamizar la economía regional. Entre ellos, se encuentran la APP El Estanquillo-Popayán y la iniciativa privada (IP) Villeta-Guaduas-El Korán, ambos considerados fundamentales para la integración territorial y el fortalecimiento de la infraestructura de transporte.

Durante su intervención, el nuevo presidente de la ANI resaltó la necesidad de gestionar los proyectos con total transparencia y eficiencia, reconociendo el papel fundamental de la entidad en el desarrollo y modernización de la infraestructura del país. Destacó que la ANI es un pilar clave en la transformación de la conectividad en Colombia, impulsando la construcción y mejoramiento de carreteras, aeropuertos, puertos y vías férreas, lo que permitió dinamizar la economía, fortalecer la integración regional y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

Asimismo, enfatizó que el reto actual es avanzar con proyectos que no solo respondan a las necesidades de las regiones, también sean sostenibles y cumplan con los plazos establecidos. Señaló que, en este contexto, es fundamental innovar en la gestión y reforzar la eficiencia en cada etapa de ejecución. Finalmente, asumió el liderazgo de la ANI con un compromiso firme, agradeciendo la confianza del presidente Gustavo Petro y reiterando su intención de consolidar la agencia como un motor clave para el desarrollo y la equidad en el país.

El perfil del nuevo presidente

Óscar Yarzagaray se destaca por su amplia trayectoria de más de 19 años en distintos ámbitos, incluyendo el sector público, privado y la academia. Su formación académica fue diversa y especializada, ya que obtuvo el título de economista en la Universidad de Cartagena y continuó con estudios avanzados que incluyeron dos maestrías en Gestión de Organizaciones y Gestión de Logística en la Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”. Además, alcanzó un Doctorado en Economía en la Universidad de Zulia y obtuvo especializaciones en Gerencia Financiera en la Fundación Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano, así como en Evaluación y Desarrollo de Proyectos en la Universidad del Rosario.

A lo largo de su carrera profesional, combinó la labor docente con el ejercicio de la consultoría, especializándose en la formulación y dirección de estrategias de planeación prospectiva. Su trabajo se enfocó en el diseño e implementación de planes de desarrollo y acción, utilizando indicadores de seguimiento para evaluar y optimizar el cumplimiento de los objetivos trazados.

En el ámbito académico, asumió roles como el de director de Investigaciones en la Universidad del Sinú, Elías Bechara Zainúm, Seccional Cartagena, donde lideró procesos de categorización de 12 grupos de investigación ante el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación. También participó como par académico en convocatorias del Sistema General de Regalías, fortaleciendo la evaluación de proyectos en ciencia y tecnología.

Además, dejó un importante legado en el campo editorial, con una producción académica que incluyó la autoría y coautoría de más de 10 libros. Entre sus publicaciones más destacadas se encuentran Estado, gestión pública, gobernabilidad y gobernanza, Cultura ética, gobernabilidad, legitimidad en la administración pública, Integración, crecimiento, pobreza y desarrollo, y Gestión pública, integración, crecimiento, desarrollo humano y pobreza.

Nueva Delhi, 14 dic (EFE).- Varias escuelas de Nueva Delhi recibieron a primera hora de este sábado amenazas de bomba a través de correo electrónico, un día después de que más de treinta colegios en la capital, y el banco central de la India, reportaran avisos similares que resultaron ser falsos.

"Hoy, de nuevo, varias escuelas de Nueva Delhi recibieron amenazas de bomba por correo electrónico", informó la Policía a la agencia india ANI.

Algunos de estos mensajes llegaron a las cuentas de correo de los colegios en torno a las 6:00 hora local (00:30 GMT), según las fuerzas del orden, que se desplazaron a los centros educativos acompañados por equipos de detección de bombas y bomberos.

Sin embargo, no encontraron nada sospechoso, ante lo que parecían ser una nueva oleada de falsas amenazas de bomba.

Más de treinta escuelas de Nueva Delhi reportaron ayer avisos similares, según medios indios, que obligaron a que fueran desalojadas.

La sede del Banco de la Reserva de la India, el banco central de este país asiático, ubicada en la ciudad de Bombay, también recibió ayer una amenaza de bomba a través de un correo electrónico.

El pasado lunes, al menos 13 escuelas recibieron alertas de este tipo y todas resultaron ser falsas.

Las amenazas de bomba contra colegios, aviones, hospitales u otras infraestructuras e instituciones son habituales en la India, provocando el caos y alterando el funcionamiento de los servicios.

A finales de octubre, una oleada de falsas amenazas de bomba afectó gravemente al tráfico aéreo de este país asiático, cuando más de cien aeronaves con origen o destino en la India se vieron obligadas a remodelar sus planes de viaje en tan sólo una semana. EFE

(Actualiza con amenaza de bomba al banco central)

Nueva Delhi, 13 dic (EFE).- La sede del Banco de la Reserva de la India, el banco central de este país asiático, recibió una amenaza de bomba a través de un correo electrónico, según reportaron este viernes medios indios citando a fuentes policiales

"El correo electrónico estaba en ruso y (en él se) advertía que se haría estallar el banco", informaron a la agencia de noticias ANI fuentes de la comisaría de la zona 1 de la Policía de Bombay, donde se encuentra la sede del ente bancario.

En Nueva Delhi, al menos 6 escuelas recibieron amenazas de bomba por correo este viernes, cuatro días después de que varios centros educativos de la capital india tuviesen que ser desalojados por avisos similares.

Según confirmó a EFE el director del Servicio de Bomberos de la capital india, Atul Garg, al menos seis escuelas de Nueva Delhi han recibido este tipo de amenazas.

Como es habitual, las escuelas afectadas han interrumpido el desarrollo de la actividad académica hasta que se determine la veracidad de las amenazas, según reportó la agencia de noticias PTI.

Las amenazas de bomba contra colegios, aviones, hospitales u otras infraestructuras e instituciones son habituales en la India, provocando el caos y alterando el funcionamiento de los servicios.

El pasado lunes, al menos 13 escuelas recibieron avisos de este tipo y todos ellos resultaron ser falsos.

"Por segunda vez esta semana, las escuelas de (Nueva) Delhi han recibido amenazas de bomba, lo cual es muy grave y preocupante. Si esto continúa, ¿cómo de malo será esto para los niños? ¿Qué pasará con sus estudios?", se preguntó en un mensaje publicado en su perfil oficial de la red social X el ex alcalde de la capital, Arvind Kejriwal.

El asunto de las falsas amenazas de bomba que alteran la vida en esta ciudad de casi treinta millones de habitantes podría convertirse en un elemento más de la contienda política de cara a las elecciones a la Asamblea Legislativa de Delhi que tendrán lugar en los primeros meses de 2025, aunque aún no se ha determinado su fecha exacta.

En mayo, más de un centenar de escuelas recibieron mensajes con amenazas de bomba en Nueva Delhi, lo que provocó una alarma generalizada en la capital india.

A finales de octubre, una oleada de falsas amenazas de bomba afectó gravemente al tráfico aéreo de este país asiático, cuando más de cien aeronaves con origen o destino en la India se vieron obligadas a remodelar sus planes de viaje en tan sólo una semana. EFE

La Fiscalía General de la Nación formalizó la acusación contra tres exdirectivos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) por presuntas irregularidades en los contratos de la Ruta del Sol II, uno de los mayores proyectos viales del país, marcado por el escándalo de corrupción de la constructora brasileña Odebrecht.

Los implicados son Héctor Jaime Pinilla Ortiz, exvicepresidente jurídico; Andrés Figueredo Serpa, exvicepresidente de Gestión Contractual; y Emerson Leonardo Durán Vargas, gerente financiero de la Vicepresidencia de Gestión Contractual.

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Según la investigación, los exfuncionarios habrían utilizado sus posiciones para formular y aprobar dos modificaciones contractuales, conocidas como otrosíes, que favorecieron al Concesionario Ruta del Sol SAS en aspectos técnicos, jurídicos y financieros, sin cumplir con los requisitos legales establecidos para la contratación pública.

El otrosí tres otorgó al concesionario la autorización para diseñar el tramo Agua Clara - Ocaña - Sardinata - Gamarra. No obstante, este tipo de asignaciones debían realizarse mediante un contrato de consultoría adjudicado por concurso de méritos, no de manera directa, como ocurrió en este caso.

Esta maniobra permitió al concesionario tomar el control de los diseños sin pasar por un proceso competitivo que garantizara la selección de la mejor propuesta.

Por otro lado, el otrosí seis permitió ejecutar el corredor vial sin un contrato de concesión de obra adjudicado por licitación pública. Además, no existían aprobaciones de diseño, estudios de conveniencia del interventor ni recursos asegurados para financiar la obra.

Estas omisiones violaron las normas que regulan la contratación estatal y beneficiaron económicamente al concesionario al ampliar el tiempo de concesión y otorgarle más recursos públicos.

Pinilla Ortiz estaría vinculado a ambos otrosíes, mientras que Figueredo Serpa y Durán Vargas habrían participado solo en la aprobación del otrosí seis.

La Fiscalía sostiene que los acusados abusaron de sus cargos para facilitar decisiones que perjudicaron los intereses del Estado y facilitaron el desfalco de recursos públicos.

El costo del escándalo Odebrecht para Colombia

El caso de la Ruta del Sol II es una de las mayores investigaciones de corrupción en Colombia, con un impacto económico gigantesco. La constructora Odebrecht, que hacía parte del concesionario, protagonizó un esquema de sobornos que involucró a funcionarios públicos y congresistas, lo que llevó a la terminación anticipada del contrato en 2017.

Esta decisión derivó en costos millonarios para el Estado colombiano, que tuvo que asumir las obras inconclusas y los gastos derivados de la ruptura contractual.

Un informe pericial reveló que los gastos asociados a la finalización del contrato y las irregularidades cometidas ascendieron a $13,7 billones de pesos. De esa cifra, $2,7 billones corresponden a sobrecostos por la necesidad de firmar nuevos contratos para continuar las obras.

Además, se destinaron $45.000 millones adicionales a asesorías jurídicas y laudos arbitrales a favor de la concesionaria, de los cuales $20.000 millones fueron para gestionar la terminación del contrato y $25.000 millones fueron pagados a la concesionaria como resultado de un fallo arbitral.

Tras la salida de Odebrecht, el Instituto Nacional de Vías (Invías) asumió el mantenimiento de la vía y firmó cinco contratos entre 2017 y 2023 por un valor total de $632.000 millones.

Estos contratos incluyeron licitaciones públicas, interventorías y trabajos de conservación de la infraestructura existente, con el fin de garantizar la conectividad de la región mientras se resolvía el futuro del corredor vial.

Por su parte, la ANI adelantó dos alianzas público-privadas (APP) para concesionar nuevamente el corredor, con estudios y diseños de las troncales Magdalena 1 y Magdalena 2 que costaron $11.293 millones.

Estos estudios fueron necesarios para replantear el proyecto y asegurar que las nuevas concesiones se ajustaran a las necesidades de la región y a los estándares de transparencia exigidos por la ley.

Con base en estos hallazgos, la ANI busca que las empresas involucradas —Episol, Odebrecht Latinvest Colombia, Constructora Norberto Odebrecht, CSS Constructores— y el exviceministro de Transporte Gabriel Ignacio García Morales, asuman la reparación directa al Estado.

Las autoridades esperan recuperar parte de los recursos perdidos y establecer sanciones ejemplares para evitar que casos similares se repitan en el futuro.

El presidente Gustavo Petro anunció el nombramiento de Óscar Torres Yarzagaray como nuevo director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), destacando su perfil académico y su experiencia en la gestión de proyectos de inversión pública y privada.

Torres Yarzagaray, economista y PhD en Economía, cuenta con más de 20 años de trayectoria en los sectores empresarial, educativo y público. Su formación académica incluye un posdoctorado en Investigación, Ingeniería e Innovación; además de maestrías y especializaciones en áreas como gestión de organizaciones, logística, formulación y evaluación de proyectos, y gerencia financiera.

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El nuevo director de la ANI ha ocupado cargos clave en instituciones educativas como la Universidad del Sinú Seccional Cartagena, donde se desempeñó como vicerrector de investigaciones y director de planeación.

También ha sido director de planeación en la Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla” y ha ejercido la docencia en diversas universidades públicas y privadas, con un enfoque en economía marítima y evaluación financiera de proyectos.

En el sector público, Torres ha participado en la formulación de políticas públicas y planes de desarrollo en municipios de Bolívar. Además, ha escrito más de diez libros sobre gestión pública, ética, gobernabilidad y desarrollo, y ha sido ponente en congresos internacionales.

El presidente Petro enfatizó que espera una ANI más vigilante con los proyectos de concesiones viales, especialmente en lo relacionado con su cumplimiento y el avance de la doble calzada hacia el sur, una vía clave para la conexión con Sudamérica.

“Espero una ANI vigilante de los proyectos de concesiones viales, de su cumplimiento, que saque adelante la vía de dos calzadas hacia el sur, única vía que nos comunica con toda Sudamérica”, escribió Petro en su cuenta de X.

Además, el mandatario manifestó la necesidad de combatir la corrupción dentro del Ministerio de Transporte. “Espero que se barra con toda la corrupción al interior del Ministerio de Transporte”, señaló en su publicación.

El nombramiento de Torres Yarzagaray llega en un momento crucial para la ANI, que tiene el reto de garantizar la ejecución de proyectos de infraestructura clave para el desarrollo del país y mejorar la supervisión de las concesiones viales en curso.

La salida de Ospina Ramírez de la ANI

La Agencia Nacional de Infraestructura enfrenta un nuevo cambio en su liderazgo. Francisco Ospina Ramírez, quien asumió la presidencia en febrero de 2024, presentó su renuncia tras casi un año en el cargo.

La salida de Ospina, confirmada el 14 de febrero, deja a la ANI bajo la dirección interina de Luis Eduardo Acosta, actual vicepresidente de reestructuración de la entidad.

Este cambio se suma a una serie de transiciones en la dirección de la ANI durante el gobierno de Gustavo Petro, que ya ha visto pasar a cuatro presidentes desde 2022. La constante rotación en la cúpula de la agencia refleja una inestabilidad que contrasta con la magnitud de los proyectos que gestiona, cuyo valor supera los 80 billones de pesos colombianos.

Entre los retos más urgentes que enfrenta la ANI se encuentran la adjudicación de la primera Alianza Público-Privada (APP) ferroviaria del país y la culminación de los megaproyectos viales de Cuarta y Quinta Generación (4G y 5G).

Durante su gestión, Francisco Ospina Ramírez logró avances significativos en proyectos estratégicos. Uno de los hitos más destacados fue el cierre del proceso de licitación para el corredor férreo La Dorada - Chiriguaná, un proyecto que busca reactivar 526 kilómetros de vía férrea entre el centro del país y la costa Caribe.

Según detalló el medio, esta iniciativa recibió tres propuestas de oferentes en la fase de licitación, lo que garantiza competencia en el proceso de adjudicación. Se espera que el contrato, con una duración de 10 años y una inversión proyectada de 3,4 billones de pesos colombianos, sea adjudicado en abril.

El corredor La Dorada - Chiriguaná es clave para el desarrollo del transporte de carga sostenible en Colombia. Este proyecto no solo promete reducir en un 20 % los costos logísticos, sino también disminuir la emisión de 37.000 toneladas de dióxido de carbono (CO₂) anuales, consolidando el tren como una alternativa ambientalmente responsable.

En el ámbito vial, la administración de Ospina reportó un avance del 88,3 % en los proyectos de Cuarta Generación (4G) hasta el 15 de diciembre. Entre las obras más destacadas se encuentran Conexión Pacífico 3, IP Neiva - Girardot, Transversal del Sisga, Conexión Norte y Cambao - Manizales.

Por otro lado, las concesiones de Quinta Generación (5G), que buscan modernizar la infraestructura del país mediante nuevas tecnologías, alcanzaron un progreso del 5,61 %.

Nueva Delhi, 9 dic (EFE).- Al menos 13 escuelas recibieron amenazas de bomba este lunes en Nueva Delhi, según confirmó a EFE el director del Servicio de Bomberos de la capital india, Atul Garg.

Sin embargo, medios locales como el canal de televisión NDTV informaron, citando fuentes policiales, de que más de cuarenta escuelas habrían recibido este tipo de avisos en la ciudad.

En estos centros, las clases habrían sido suspendidas para asegurar la seguridad de su personal y de los alumnos.

Según dijo el jefe de prensa de la Policía de Delhi, Sanjay Tyagi, a la agencia ANI, en algunos casos las amenazas se recibieron a través de correos electrónicos.

El Servicio de Bomberos de Nueva Delhi dijo a EFE que la policía está investigando la situación en las escuelas amenazadas.

En mayo, más de un centenar de escuelas recibieron mensajes con amenazas de bomba en Nueva Delhi, lo que provocó la alarma generalizada en la capital.

La evacuación de escuelas por amenazas de bomba que llegan por carta o correo electrónico, y que habitualmente son falsas, ocurre con cierta frecuencia en la India.

Pero los avisos de bomba en la India también afectan a aviones, hospitales y otras infraestructuras, desatando habitualmente el caos.

A finales de octubre, una oleada de falsas amenazas de bomba afectó gravemente al tráfico aéreo de este país asiático, cuando más de cien aeronaves con origen o destino en la India se vieron obligadas a remodelar sus planes de viaje en una semana. EFE

Francisco Ospina presentó su renuncia como presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) este viernes 14 de febrero, y el Gobierno Nacional la aceptó.

Su salida se enmarca en la solicitud de dimisión protocolaria que el presidente Gustavo Petro hizo a sus ministros y directivos tras el reciente Consejo de Ministros transmitido en señal nacional.

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Ospina estuvo al frente de la ANI por casi un año, desde su nombramiento el 22 de febrero de 2024. Durante su designación, expresó su compromiso con la ejecución de proyectos clave para el desarrollo del país.

“Trabajaremos incansablemente para materializar las apuestas del Gobierno nacional en infraestructura estratégica para el país. Todos los involucrados tenemos un enorme compromiso y es el de contribuir al desarrollo y la justicia social a través de la gestión de grandes proyectos de infraestructura”, señaló en ese momento.

Durante su gestión, uno de los hitos más relevantes fue la fase final del proceso de recepción de ofertas para el corredor ferroviario La Dorada - Chiriguaná, considerado un proyecto fundamental para mejorar la conectividad entre las regiones del país.

La dirección de la ANI ha tenido varios cambios en lo que va del actual gobierno. Con la salida de Ospina, la entidad se prepara para recibir a su cuarto presidente en dos años y medio, tras la gestión de William Camargo y Carolina Barbanti.

El nombre del nuevo director se conocerá en los próximos días o semanas, mientras el Gobierno define el perfil que liderará la entidad en la ejecución de su plan de infraestructura.

Juan Fernando Cristo renunció también, dejó el Ministerio del Interior

l ministro del Interior de Colombia, Juan Fernando Cristo, renunció este lunes al cargo para volver a la actividad política de cara a las elecciones de 2026, un día después de que el presidente Gustavo Petro pidiera la renuncia protocolaria a todo su gabinete.

Cristo, que estaba en el cargo desde julio pasado, envió una carta a Petro en la que hace un balance de sus siete meses de gestión y señala que desde el pasado jueves, en plena crisis del gabinete luego de las diferencias que afloraron dos días antes en un polémico consejo de ministros, le había anunciado a Petro su dimisión.

“Como tuve la oportunidad de comentarle personalmente el pasado jueves, he tomado la decisión de dejar el cargo de ministro del Interior para participar sin limitaciones en el debate político e impulsar por fuera del gobierno las ideas arriba mencionadas”, señala la carta del funcionario sin precisar sus aspiraciones en las elecciones legislativas y presidenciales del año próximo.

Cristo, del Partido Liberal, propuso el miércoles la renuncia de todo el gabinete por considerarlo “insostenible” tras el consejo de ministros que fue transmitido por televisión y redes sociales y en el que el país pudo ver las hondas diferencias en el equipo de gobierno de Petro.

“Es con esas ideas liberales y reformistas con las que podremos sacar a Colombia adelante. No podemos darnos el lujo de la frustración y arriesgarnos a regresar a un pasado de exclusión política y social que genera violencia”, agrega en su carta a Petro.

Uno de los motivos de discordia fue el nombramiento como nuevo Jefe de Despacho del polémico exembajador Armando Benedetti, un veterano político con procesos por corrupción y denuncias de violencia de género, que sin embargo ha sido defendido por Petro.

Tras el polémico consejo de ministros del martes, en los días siguientes renunciaron el director del Departamento Administrativo de la Presidencia de la República (Dapre), Jorge Rojas, hombre de confianza del presidente, y el ministro de las Culturas, Juan David Correa.

*Con información de EFE

Las promesas de infraestructura del Gobierno de Gustavo Petro son objeto de críticas y cuestionamientos debido a la falta de avances significativos en varios proyectos clave a un año y medio de entregar su cargo. La periodista Paola Herrera, en un artículo publicado en la revista Cambio, abordó esta problemática, recordando las principales iniciativas anunciadas por el mandatario y señalando los retrasos en su ejecución.

“No había pasado un mes desde que Gustavo Petro asumió como presidente de Colombia cuando su entonces ministro de Transporte, Guillermo Reyes, ya andaba haciendo promesas a diestra y siniestra en materia de infraestructura y reactivación de proyectos férreos en todo el país”, inició la reconocida periodista.

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La periodista empleó su cuenta en X para intensificar su crítica y plantear cuestionamientos: “¿En qué va el proyecto del Tren del Caribe que el gobierno Petro prometió financiar? El ferrocarril de carga y pasajeros costaría 7 billones de pesos y ya tiene estudios de prefactibilidad. No obstante, no ha sido tenido en cuenta por la actual administración pese a su promesa de reactivar varios trenes en Colombia. Los gobernadores de la Costa piden que no se olvide este tren de cercanías”.

Por ello, el presidente utilizó sus redes sociales para indicar que existió un factor que obstaculizó el progreso de algunos proyectos mencionados en los cuestionamientos de la periodista: “Cuando me entreguen el estudio en factibilidad”, escribió Petro en su cuenta en X.

En Colombia, un estudio de factibilidad es un análisis técnico, económico, ambiental y legal que determina la viabilidad de un proyecto antes de su ejecución. Este paso es crucial para evaluar costos, beneficios, impacto social y sostenibilidad, asegurando que las inversiones se realicen con bases sólidas, pero la falta de entrega de estos estudios fue señalada por Petro como el principal obstáculo para el avance de varias de sus iniciativas en infraestructura.

A pesar de la explicación del presidente, la crítica no solo apunta a proyectos específicos, sino a un paquete completo de promesas en materia de infraestructura que, a dos años y medio de su Gobierno, no han mostrado avances sustanciales.

Principales proyectos en espera

Desde su llegada a la Casa de Nariño, en agosto de 2022, Petro impulsó diferentes iniciativas en infraestructura, transporte y desarrollo urbano. Algunos de los proyectos más representativos incluyen:

• Reactivación del transporte ferroviario: el Gobierno Petro impulsó la recuperación de vías férreas como el Tren Regional del Caribe, que busca conectar Cartagena, Barranquilla y Santa Marta. A pesar de avances en estudios de prefactibilidad, aún falta la financiación para la factibilidad y su eventual ejecución.
• Construcción de aeropuertos y mejoramiento de infraestructura vial: se han propuesto nuevas terminales aeroportuarias y la ampliación de carreteras en regiones clave. No obstante, varios de estos proyectos siguen en fase de planeación sin una ejecución concreta.

• Expansión de la educación superior: una de las metas más ambiciosas de Petro era la construcción de 100 nuevas universidades y sedes educativas. Aunque algunas instituciones fueron inauguradas, como la sede en Suárez (Cauca); otros proyectos, como la Universidad del Catatumbo, siguen enfrentando dificultades administrativas y de financiamiento.
• Infraestructura para la transición energética: la transición hacia energías limpias es una prioridad gubernamental, con proyectos orientados a la energía solar y eólica. No obstante, el cierre de operaciones de fracking y la falta de inversión privada provocaron incertidumbre en el sector.

Factores que han retrasado los proyectos

Más allá de la falta de estudios de factibilidad, otros factores influyeron en la demora de estas iniciativas:

• Procesos burocráticos y normativos: la aprobación de proyectos de infraestructura en Colombia requiere trámites legales y permisos ambientales que pueden extenderse por años.
• Falta de presupuesto y financiación: muchos proyectos dependen de recursos públicos y privados que aún no han sido asegurados.
• Dificultades políticas: la relación del Gobierno con el Congreso y el sector privado ha generado obstáculos en la aprobación y ejecución de proyectos.
• Impacto de la inflación y crisis económica: factores externos encarecieron la construcción y mantenimiento de obras públicas.

Con todas estas promesas y retrasos, la respuesta de Petro género diversas reacciones en la opinión pública. Mientras sus seguidores argumentan que la falta de estudios de factibilidad es una herencia de gobiernos anteriores, sus críticos consideran que la administración ha fallado en la gestión y planeación de estos proyectos.

Algunos de los comentarios que destacaron, detallan que: “¿Cumplirá, o engrosará la lista de las cosas que prometió y NO realizó? Definitivamente de mentiras NO vive el pueblo Presidente”; “Yo ya no le creo nada a este señor... Solo sabe tirar ideas para ilusionar a la gente.. pero no cumple ni años...”; “¿dónde están estas obras o también espera el estudio de factibilidad? Base espacial Aeropuertos en Ayapel y La Guajira Tren Barranquilla - Buenaventura Tren del Darién Tren Interoceánico Red eléctrica Patagonia - Alaska 6 metrocables para Medellín”.

El presidente de la República, Gustavo Petro, ha tenido entre “ceja y ceja” la reactivación y adecuación de la línea férrea como una de sus principales propuestas planteadas desde que era solo un aspirante a ocupar la Casa de Nariño.

Por ello, el primer mandatario no desaprovecha sus discursos ante la multitud para proyectar escenarios en los que este tipo de transporte se convierte en el pilar de la economía y el turismo en el país.

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Pues bien, tal parece que estos escenarios se están convirtiendo en una realidad. Esto, luego de que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), recibiera tres propuestas para el desarrollo del proceso de licitación para la concesión del corredor férreo La Dorada - Chiriguaná, que tendrá una duración de diez años y busca revitalizar la red ferroviaria del país.

Este desarrollo, considerado clave para la integración intermodal, contempla una inversión de $3,4 billones bajo el esquema de Asociación Público-Privada (APP).

De acuerdo con la ANI, las empresas interesadas en ejecutar este ambicioso proyecto son la Estructura Plural ERG Dorada, la Estructura Plural Línea Férrea Central y la Estructura Plural APCA TFC. La adjudicación de la concesión está programada para el 3 de abril de 2025, tras un periodo de evaluación de dos meses en el que se analizarán las propuestas y se descartarán aquellas que no cumplan con los requisitos establecidos.

Obras clave para la modernización del corredor férreo

Es importante destacar que, el proyecto incluye una serie de intervenciones destinadas a mejorar la infraestructura existente a lo largo de los 526 kilómetros que conectan La Dorada (Caldas), con Chiriguaná (Cesar). Entre las obras más destacadas se encuentra la renovación de 205,5 kilómetros de rieles, que pasarán de un peso de 75 libras por yarda (lb/yd) a 115 lb/yd, lo que permitirá soportar mayores cargas y mejorar la eficiencia del transporte. Además, se reemplazarán traviesas de madera y concreto, se optimizará el balasto y se adecuará el material rodante.

El plan también contempla la construcción de un puente vehicular y peatonal sobre el río Sogamoso, en el municipio de Puerto Wilches, y la reubicación de dos instituciones educativas en Cimitarra (Santander), actualmente situadas en la franja operacional del corredor. Estas medidas buscaría garantizar la seguridad de las comunidades locales y minimizar el impacto social de las obras.

Asimismo, se desarrollarán 1.480 obras hidráulicas a lo largo del trazado ferroviario con el objetivo de prevenir inundaciones, un problema recurrente en la región.

Entre estas obras complementarias para la correcta operación se encuentra un edificio administrativo, un centro de control operativo, dos talleres de mantenimiento de trenes y un centro de transferencia de carga en La Dorada.

Además, se implementará un sistema moderno de señalización, comunicación y control de trenes, lo que representa un avance significativo en términos de tecnología ferroviaria en el país.

Al respecto, el presidente de la ANI, Francisco Ospina Ramírez, calificó el inicio de esta fase como “un día histórico para Colombia”. En sus declaraciones, destacó que este proyecto permitirá fortalecer la logística ferroviaria hacia el Caribe, facilitando la conexión con otros modos de transporte como el carretero, aeroportuario, fluvial y portuario.

Según consignó la ANI, esta estrategia intermodal podría reducir hasta un 20% los costos de transporte de carga, lo que representaría un beneficio significativo para los sectores productivos del país.

Del mismo modo, durante la etapa de construcción, se estima la creación de 32.000 empleos directos e indirectos, lo que contribuirá al desarrollo económico de las regiones involucradas. Además, la modernización del corredor férreo incrementará la capacidad de transporte de carga, consolidando a Colombia como un actor competitivo en el comercio nacional e internacional.

La Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) publicó una carta dirigida al presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Francisco Ospina, para referirse a la ausencia de un plan nacional de desarrollo férreo, así como la falta de estudios de preinversión que consideren alternativas o garanticen la capacidad de la vía entre Chiriguaná y Santa Marta, compartida con Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco).

Aunque el Gobierno de Gustavo Petro ha impulsado el proyecto, e incluso ha hecho convocatorias a constructoras ferroviarias para participar en la licitación del proyecto de Asociación Público-Privada (APP) del tren La Dorada-Chiriguaná, la Sociedad Colombiana de Ingenieros expresó serias inquietudes sobre la viabilidad del proyecto.

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La SCI comunicó que ya en diciembre de 2024 había emitido otra carta para “subrayar la necesidad de garantizar estudios técnicos y de preinversión exhaustivos para el proyecto La Dorada-Chiriguaná, con el objetivo de asegurar su viabilidad económica, ambiental y social”.

Sin embargo, debieron reiterar su solicitud. En su carta actual, expresaron que “hasta donde tenemos conocimiento, no existe un plan de desarrollo férreo nacional, ni estudios de preinversión que hayan analizado otras alternativas, ni estudios (...) Por lo tanto, es posible que el proyecto no sea factible ni desde el punto de vista técnico ni desde el económico, motivo por el cual estimamos oportuno considerar la suspensión del proceso de contratación de referencia hasta que se lleven a cabo los estudios de preinversión requeridos”, señala la carta.

La SCI también sugirió que cualquier estudio existente sea puesto en conocimiento público y recomendó que las evaluaciones incluyan un análisis integral del desarrollo ferroviario nacional.

Ahora, según un artículo que publicó Cambio, la ANI informó que la carta ya fue recibida y respondida, aunque no se han dado detalles sobre el contenido de la respuesta.

Por otro lado, fuentes internas de la ANI han revelado su preocupación por la falta de empresas interesadas en la licitación.

De acuerdo con lo que comunicó el medio, aunque el proyecto tiene un valor estimado de 3,4 billones de pesos, muchas constructoras no estarían listas para presentar propuestas, lo que ha llevado a la ANI a extender por cuarta vez los términos del proceso, fijando el 5 de febrero de 2025 como nueva fecha límite.

Este aplazamiento busca garantizar una mayor participación y asegurar un proceso competitivo, pero la posibilidad de una baja pluralidad de oferentes genera incertidumbre sobre la transparencia y viabilidad del primer contrato APP ferroviario del país.

El Gobierno Nacional enfrenta el desafío de promover un proyecto que cumpla con las expectativas técnicas, económicas y sociales necesarias para fortalecer el desarrollo ferroviario en Colombia.

Gobierno celebró aumento histórico en el transporte de carga en el corredor férreo La Dorada-Chiriguaná en 2024

El corredor férreo La Dorada-Chiriguaná, que conecta el centro de Colombia con los puertos del Caribe, duplicó su capacidad de transporte de carga en 2023, que pasó de movilizar 89.336 toneladas en 2022 a 182.810 toneladas en 2023, un aumento del 105%.

Este crecimiento histórico fue posible gracias a inversiones superiores a $71.000 millones realizadas por el Ministerio de Transporte para la operación, mantenimiento y atención de emergencias a lo largo de los 521 kilómetros de esta línea férrea.

“El 2023 fue un muy buen año para la reactivación del tren; con estas cifras estamos enviando un mensaje de confianza a todos los operadores e inversionistas. Tenemos un tren activo, que está en operación y funcionando muy bien, al que este año haremos realidad la apuesta de una APP sostenible que permita acercar a los colombianos y potencializar la competitividad del país”, señaló William Camargo Triana, ministro de Transporte en ese momento.

En 2024, el Gobierno planeó adjudicar el primer contrato de Asociación Público-Privada (APP) férrea del país, con un valor cercano a $3 billones y un plazo de concesión de 10 años.

Este proyecto contempló 346 intervenciones de infraestructura que permitiría reducir hasta un 26% los costos de transporte de carga.

El escándalo por la aparición de empresas fantasmas en el proceso de licitación del tren La Dorada - Chiriguaná, revelado por la revista Cambio, ha puesto en el ojo del huracán uno de los proyectos más emblemáticos del gobierno de Gustavo Petro: la reactivación del transporte ferroviario en Colombia tras tres décadas de abandono.

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El reportaje denuncia que varias de las firmas interesadas en el proyecto presentan estados financieros inconsistentes, carecen de oficinas y, en algunos casos, hasta tienen páginas web falsas.

Una de estas empresas, XSCC Construcciones y Concesiones, eliminó su página web tras la publicación de la investigación, lo que ha suscitado mayores dudas sobre su legitimidad.

Otra situación inquietante surgida el 30 de diciembre de 2024 fue un mensaje enviado por un supuesto Yu Zhang, quien se presentó como director general para Latinoamérica de China Railway Construcción Corporación S.L. (CRCC).

En el mensaje, Zhang expresó interés en el proyecto y preguntó si aún había tiempo para participar. Si bien CRCC es una multinacional reconocida, la investigación del mencionado medio no halló información sobre la existencia de Zhang ni sobre su relación con la compañía.

La revista también envió un correo electrónico a la empresa estatal china para verificar estos hechos, pero hasta el momento de cierre de la investigación, no había recibido respuesta.

A pesar de la incertidumbre generada por estas denuncias, también han surgido nombres de grandes compañías reconocidas que podrían participar en la licitación, como la portuguesa Mota Engil, la española Comnsa y la colombiana Infraestructura Nacional.

No obstante, el proceso enfrenta un reto adicional debido a la falta de un ministro de Transporte en propiedad tras la renuncia de María Constanza García. Se espera que el nombramiento del nuevo jefe de la cartera permita avanzar en la adjudicación de este proyecto clave.

Un contexto con propuestas ambiciosas

El tren La Dorada - Chiriguaná es parte de la estrategia del gobierno Petro para reactivar el sistema ferroviario y reducir la dependencia del transporte por carretera.

Sin embargo, las denuncias sobre irregularidades en el proceso de licitación plantean dudas sobre la transparencia y viabilidad del proyecto, y podrían desacreditar una iniciativa que busca impulsar el desarrollo sostenible y la conectividad en el país.

La falta de claridad en torno a las empresas interesadas, sumada a la aparición de firmas ficticias y mensajes sospechosos, subraya la necesidad de fortalecer los mecanismos de supervisión en los procesos licitatorios.

Además, pone de manifiesto la importancia de contar con liderazgos claros y definidos en sectores críticos como el transporte para garantizar que proyectos de esta magnitud se desarrollen de manera transparente y eficiente.

En un contexto donde el Gobierno enfrenta numerosos retos en materia de infraestructura, esta situación es un llamado de atención para reforzar las medidas contra la corrupción y garantizar que los recursos públicos sean gestionados de manera responsable.

El desenlace de este caso será clave para la credibilidad del gobierno y el futuro del transporte ferroviario en Colombia. El presidente Gustavo Petro, en la mañana del 22 de enero, se pronunció en X al respecto, dando a entender que su administración dará todas las garantías a los oferentes y a la comunidad para que la licitación se dé en un contexto de transparencia y honestidad. Fue con ese propósito que hizo un llamado directo a los posibles concursantes a participar de la convocatoria pública.

“Le solicito a todas las empresas con experiencia en construcción de ferrocarriles que lo deseen inscribirse para la licitación del tren La Dorada/Chiriguaná. El gobierno garantizará la máxima transparencia en la selección del ganador”, señaló.

En la mañana del domingo 19 de enero de 2025 la Agencia Nacional de Infraestructura emitió un comunicado de prensa en el que se pronunció sobre la licitación del tren La Dorada-Chiriguaná, que se cerrará el 22 de enero del año en curso. La adjudicación será en marzo.

“Dentro del proceso licitatorio del corredor férreo entre La Dorada (Caldas) y Chiriguaná (Cesar), enmarcado en nuestro Estado Legal de Derecho y dentro de la libertad que tienen las personas naturales y jurídicas para presentar sus inquietudes ante cualquier actuación de una entidad pública, los distintos interesados han presentado diferentes observaciones, como parte del ejercicio propio de evaluación de participación que realizan al interior de cada organización, las cuales han sido contestadas a medida que se han recibido”, se lee en el texto expuesto a través de los canales oficiales de la entidad.

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Uno de los puntos más importantes destacados por la entidad en relación la evaluación de los participantes es que ninguna empresa que no cumpla con los requisitos no podrá seguir en competencia. La ANI señala que el proceso es riguroso y que cada detalle, en lo técnico y en lo legal, está siendo observado con detenimiento. Apuntan que, a la fecha, han sido recibidas 742 observaciones en el link expuesto en Secop 1.

“Las empresas, consorcios, estructuras plurales o cualquier otra forma de asociación, que no cumplan los requisitos técnicos, financieros y legales establecidos serán rechazadas”, añaden.

La ANI señala que, a la fecha de publicado el texto, han sido realizadas trece reuniones de socialización con las comunidades en once municipios que se verían beneficiados con la obra.

De los planes ferroviarios propuestos, el corredor La Dorada - Chiriguaná es el único que se encuentra en una fase concreta de licitación. Con un valor estimado de 3,4 billones de pesos, este proyecto busca conectar puntos estratégicos del territorio nacional. Sin embargo, su licitación ha estado marcada por polémicas debido a la participación de empresas cuestionadas y por los retrasos que han obstaculizado el proceso.

Una investigación reciente reveló la participación de empresas de dudosa legitimidad. Entre ellas, Xscc Construcciones y Concesiones, una compañía fundada en 2022 que asegura ser líder en diseño y construcción de infraestructuras, pero cuya información financiera y administrativa presenta serias inconsistencias. Por ejemplo, sus activos e ingresos experimentaron incrementos inexplicables en apenas un mes, y sus datos de contacto y dirección oficial no coinciden con las descripciones proporcionadas.

De manera similar, Dylau Ingeniería SAS, fundada en 2023 y especializada en remodelaciones de apartamentos, también se sumó al proceso pese a su limitada experiencia en proyectos de infraestructura de gran escala. Otra compañía interesada, Kelf Constructora, con sede en Mompox, también generó dudas debido a la desconexión entre sus modestos activos y los ingresos reportados.

Estos casos se agravan al conocerse que las tres empresas parecen compartir referencias comerciales entre sus representantes legales, lo que sugiere posibles vínculos. Ante esto, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) decidió suspender los términos de la licitación para garantizar mayor pluralidad en el proceso.

Problemas históricos y nuevos retos

La reactivación ferroviaria también enfrenta obstáculos estructurales. Por un lado, un conflicto laboral con un sindicato ferroviario al que se le adeudan 500.000 millones de pesos amenaza con complicar la adjudicación del contrato. Por otro lado, el plazo para la presentación de propuestas formales vence el 22 de enero, y el ganador del contrato se anunciará el 20 de marzo, dejando poco margen para resolver estas dificultades.

En un intento por robustecer el proceso, una nueva entidad se mostró interesada: China Railway Construction Corporation (CRCC), una multinacional con experiencia en proyectos de gran escala. Sin embargo, persisten dudas sobre la relación del representante que manifestó este interés con la empresa estatal china, lo que suma un nuevo elemento de incertidumbre al panorama.

El presidente Gustavo Petro ya entró en la recta final de su mandato y uno de los principales proyectos que prometió para el país en materia de movilidad y conectividad, la reactivación ferroviaria, sigue en veremos.

De hecho, de los repetidos anuncios que ha hecho el jefe de Estado para conectar el país, que incluye hasta trenes elevados entre Buenaventura y Barranquilla, solo uno podría quedar licitado antes de agosto de 2026, cuando Petro deje la Casa de Nariño.

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Se trata del corredor férreo La Dorada - Chiriguaná que, a pesar de estar en fase de licitación, enfrenta un panorama complicado con sus principales oferentes.

Según una investigación revelada por la revista Cambio, la licitación para esta obra, valorada en 3.4 billones de pesos, ha estado marcada por la participación de empresas con antecedentes cuestionables y por retrasos en el proceso.

Uno de los aspectos más polémicos de la licitación del corredor férreo La Dorada - Chiriguaná es la participación de empresas cuya legitimidad ha sido puesta en duda.

De hecho, la investigación reveló que una de las compañías interesadas, Xscc Construcciones y Concesiones, presenta serias inconsistencias en su información. Fundada en abril de 2022, esta empresa asegura en su página web ser líder en diseño y construcción de infraestructuras, pero los registros oficiales cuentan otra historia.

Además, las imágenes de los miembros de su junta directiva fueron tomadas de bancos de imágenes, los números de contacto no existen y la dirección registrada corresponde a un apartamento en el norte de Bogotá.

Incluso, los estados financieros de la empresa muestran cifras que cambiaron drásticamente en un mes: sus activos corrientes pasaron de 106 millones de pesos a más de 20.000 millones, y sus ingresos aumentaron de 2.371 millones a 12.371 millones. Estas irregularidades han generado dudas sobre cómo una empresa con tan poca trayectoria puede manejar un contrato de esta magnitud.

Otra empresa que ha levantado sospechas es Dylau Ingeniería SAS, creada en octubre de 2023. Aunque se presenta como especialista en remodelación de apartamentos, su dirección registrada también corresponde a un apartamento en Bogotá.

Su representante legal, Juan Eduardo Barrientos, admitió que estaba diseñando su oferta en conjunto con otras compañías, pero no reveló sus nombres por considerarlos confidenciales.

Por último, Kelf Constructora, con sede en Mompox, Bolívar, también figura entre las interesadas. Aunque su representante legal, Kelwin Granados, aseguró que desistió de participar, los registros muestran que la empresa tiene activos modestos, pero reportó ingresos de más de 7.000 millones de pesos en 2024.

Además, según documentos revelados por la revista, estas tres empresas parecen estar conectadas, ya que comparten referencias comerciales entre sus representantes legales.

Por su parte, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), encargada de la licitación, decidió suspender los términos del proceso a principios de enero para garantizar la pluralidad de oferentes.

Según explicó su presidente, Francisco Ospina, esta decisión busca cumplir con los principios de contratación pública y evitar que el proyecto quede desierto por falta de propuestas.

Sin embargo, la ANI también enfrenta otros problemas. Por ejemplo, existe un conflicto con un sindicato de trabajadores ferroviarios al que se le adeudan 500.000 millones de pesos. Algunos expertos han advertido que este problema debería resolverse antes de adjudicar el contrato del corredor férreo central.

El plazo para la presentación de propuestas formales se cerrará el 22 de enero, y el ganador del contrato se anunciará el 20 de marzo. La concesión tendrá una duración de diez años, pero el proceso sigue bajo la lupa debido a las irregularidades detectadas en las empresas interesadas.

En medio de este panorama, un nuevo interesado apareció en el proceso: la multinacional China Railway Construction Corporation (Crcc). Según CAMBIO, un representante identificado como Yu Zhang envió un mensaje a la ANI manifestando su interés en el proyecto. Sin embargo, el medio no encontró información sobre esta persona ni su relación con la empresa estatal china.

Así las cosas, la apuesta de Petro por revivir la red férrea nacional se sigue enfrentando a la desconfianza de la opinión pública y las dificultades históricas del país en este sector han puesto en duda la viabilidad de sus propuestas.

Entre los proyectos anunciados por el mandatario se encuentran un tren elevado entre Buenaventura y Barranquilla, la reactivación del ferrocarril del Pacífico, un tren que conecte los océanos Atlántico y Pacífico atravesando el Chocó, y un tren bala en La Guajira. Pese a las buenas intenciones, la mayoría de estas iniciativas parecen estar lejos de materializarse.

Un pasado ferroviario desmantelado

Colombia no siempre estuvo tan desconectada por tren como lo está hoy. A mediados del siglo XX, el país contaba con una red ferroviaria de 1.494 kilómetros que conectaba el centro, occidente y norte del territorio. Sin embargo, esta infraestructura comenzó a deteriorarse hasta que, en 1989, durante el gobierno de Virgilio Barco, se decretó la liquidación de la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia.

Con ello, se desmantelaron 2.622 kilómetros de vías férreas, 133 locomotoras y se dejó sin empleo a más de 7.000 trabajadores.

Desde entonces, el transporte ferroviario en Colombia ha quedado relegado, con apenas un 20 % de la capacidad operativa que tenía en los años noventa. La administración de Petro busca revertir esta situación, pero los desafíos logísticos, financieros y administrativos han complicado el avance de sus proyectos.

El ambicioso proyecto de un tren interoceánico en Colombia, una de las promesas más destacadas del presidente Gustavo Petro, no podrá ser cumplido antes de que finalice su mandato el 7 de agosto de 2026.

Según informó Valora Analitik, los estudios necesarios para avanzar en la contratación de esta obra requieren al menos dos años más, lo que imposibilita que el actual gobierno pueda licitar o ejecutar el megaproyecto.

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Desde su campaña presidencial, Petro planteó la construcción de un tren elevado que conectara Buenaventura con los puertos del Caribe. Sin embargo, esta idea inicial fue descartada en julio de 2024 por el entonces ministro de Transporte, William Camargo, que señaló que los costos de operación hacían inviable la propuesta.

Posteriormente, el mandatario ajustó su visión y propuso un nuevo plan: un tren interoceánico que uniría Cupica y Darién, en el departamento del Chocó, conectando los océanos Pacífico y Atlántico.

El desarrollo del tren interoceánico quedó en manos de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (Upit), liderada por la ingeniera Martha Coronado, que asumió la tarea de realizar los estudios de prefactibilidad. Este proyecto contempla una línea férrea de aproximadamente 270 kilómetros, con puertos en ambas costas, y una inversión estimada en 60 billones de pesos.

De acuerdo con Valora Analitik, la Upit tenía previsto culminar la primera fase de estudios y diseños a finales de 2024. Sin embargo, a inicios de 2025, Coronado reconoció que será necesario extender esta etapa hasta finales de 2025 debido a la complejidad del proyecto.

“Para cerrar la prefactibilidad, identificamos la necesidad de hacer unos componentes un poco más fuertes, especialmente asociados a tres elementos”, dijo Martha Coronado a Valora Analitik.

Entre los aspectos que aún deben ser analizados se encuentran tres elementos clave:

• Impacto ambiental: Se requiere una evaluación ambiental estratégica, solicitada por el sector en una mesa técnica, para determinar los efectos del proyecto en las zonas involucradas.
• Demanda y mercado: Es necesario realizar estudios sobre los productos que se transportarían a través del ferrocarril y su viabilidad económica, además de un análisis del contexto geopolítico y comercial.
• Estructura de la transacción: Este componente incluye el diseño del mecanismo financiero y jurídico que permita la contratación del proyecto.

Coronado explicó que estos análisis son fundamentales para avanzar hacia un nivel más avanzado de maduración del proyecto. Sin embargo, el retraso en la prefactibilidad implica que la fase de factibilidad, que tomaría al menos un año más, no podría iniciarse antes de 2026.

“Debemos hacer unos análisis de la situación actual y la potencial demanda que podamos tener para el proyecto, unos análisis de mercado potencial, de contexto geopolítico. Esos componentes son importantes para pasar a un siguiente nivel de maduración”, dijo la directora de la Upit.

El retraso en los estudios no solo impide que el presidente Petro cumpla su promesa, sino que también traslada la responsabilidad de este megaproyecto al próximo gobierno. Según detalló Valora Analitik, una vez finalizados los estudios iniciales, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) deberá contratar una segunda etapa de análisis, lo que podría extender el proceso hasta 2027.

Además, el nuevo gobierno enfrentará un panorama fiscal complicado, lo que podría dificultar la asignación de recursos para un proyecto de esta magnitud. El costo estimado del tren interoceánico equivale al de tres líneas del metro de Bogotá, lo que genera dudas sobre la viabilidad de destinar un presupuesto tan elevado a una sola obra.

El tren interoceánico, que buscaba posicionar a Colombia como un punto estratégico en el comercio global al conectar los océanos Pacífico y Atlántico, se perfila como una tarea inconclusa del gobierno de Gustavo Petro. Aunque se han logrado avances significativos, como la definición de la ruta del corredor entre Jurado y Titumate, el tiempo restante del mandato presidencial no es suficiente para materializar esta visión.

El futuro del proyecto dependerá de la voluntad política y la capacidad financiera del próximo gobierno, que deberá decidir si continúa con esta ambiciosa iniciativa o prioriza otros proyectos de infraestructura en un contexto de restricciones presupuestarias. Por ahora, el tren interoceánico sigue siendo un sueño que, al menos durante el mandato de Petro, no llegará a convertirse en realidad.

El Canal Interoceánico en el Chocó, una de las propuestas de infraestructura más discutidas en el país, ha captado la atención de empresarios internacionales, particularmente de China, según confirmó la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Y es que este proyecto, que busca conectar los océanos Atlántico y Pacífico a través del departamento del Chocó, ha sido señalado como una de las apuestas del presidente Gustavo Petro para el desarrollo del país. Sin embargo, su viabilidad y ejecución han generado un amplio debate debido a su complejidad técnica, ambiental y económica.

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De acuerdo con el presidente de la ANI, Francisco Ospina, el proyecto enfrenta múltiples desafíos. Según explicó el directivo, “es un proyecto bastante complejo, es un proyecto que tiene unas implicaciones de país y es un proyecto que se ha venido desarrollando en dos frentes”.

Ospina ahondó en que el desarrollo del proyecto se ha abordado desde dos perspectivas principales. Por un lado, la Unidad de Planificación de Infraestructura del Transporte (UPIT) ha liderado un proceso de consulta con las comunidades locales, en colaboración con la Gobernación del Chocó y la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA). Dicho proceso se habría enfocado en evaluar la viabilidad de los trazados propuestos, considerando los posibles impactos ambientales y sociales.

El directivo explicó además que esta etapa corresponde a la fase de prefactibilidad, la cual es crucial para determinar si el proyecto puede avanzar hacia etapas más avanzadas de diseño y ejecución. “Es la primera fase de maduración de un proyecto de esta envergadura”, señaló el funcionario, recalcando en la importancia de los estudios preliminares para garantizar que el canal sea sostenible y beneficioso para el país.

Por otro lado, Ospina confirmó que la ANI ha recibido dos propuestas de iniciativa privada que buscan combinar infraestructura portuaria y férrea. Dichos ofrecimientos están reflejados en la Ley Primera de 1991, que regula los puertos, y la Ley 1508, que establece las bases para las asociaciones público-privadas en Colombia. Según Ospina, la armonización de estas normativas ha sido uno de los puntos clave en las discusiones sobre el proyecto.

Uno de los aspectos más sensibles del proyecto es su impacto ambiental, especialmente en el Tapón del Darién, una región de alta biodiversidad y gran importancia ecológica. Según informó la ANI, la Upit ha trabajado de la mano con la Anla para analizar las posibles rutas del canal, teniendo en cuenta las implicaciones ambientales de cada trazado.

Frente a ello, Ospina destacó que estas discusiones han sido fundamentales para garantizar que el proyecto cumpla con los estándares ambientales y minimice su impacto en el entorno natural. “Hay unas alternativas que se han venido discutiendo entre esa entidad con la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales y pues ahí va”, afirmó.

Aunque el Canal Interoceánico en el Chocó ha sido comparado con el Canal de Panamá, las autoridades han dejado claro que no se trata de un proyecto que busque reemplazarlo. Según explicó la ANI, el canal colombiano estaría diseñado para manejar cargas especiales, con precios y condiciones específicas, que lo convertirían en una opción complementaria al canal panameño.

Además, desde la ANI señalaron que los problemas ambientales que enfrenta el Canal de Panamá en los últimos años podrían aumentar la relevancia de esta nueva infraestructura como una alternativa viable para el comercio internacional.

Uno de los puntos destacados por la ANI es el interés que ha despertado el proyecto en el ámbito internacional. Según confirmó la entidad, empresarios de China han expresado su disposición para participar en el desarrollo del canal, lo que podría abrir la puerta a inversiones extranjeras significativas.

Este interés refuerza la importancia estratégica del proyecto, no solo para Colombia, sino también para el comercio global. Sin embargo, las autoridades fueron claras en que su ejecución dependerá de la capacidad del gobierno y las entidades involucradas para superar los desafíos técnicos, ambientales y financieros que plantea.

Colombia enfrenta un nuevo desafío financiero debido a más de 30 demandas presentadas por 25 concesionarias viales, que reclaman desequilibrios económicos en contratos firmados desde 2014.

De acuerdo con información revelada por la revista Cambio, estas empresas responsables de la construcción, operación y mantenimiento de importantes vías, exigen compensaciones a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) por conceptos como no cobro de peajes, sobrecostos derivados de obras no contempladas y emergencias climáticas que afectaron los proyectos.

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Aunque aún no se ha divulgado el valor total de estas reclamaciones, se estima que podrían ascender a cifras multimillonarias. La mayoría de los casos se están resolviendo mediante tribunales de arbitramento en la Cámara de Comercio de Bogotá, lo que les otorga carácter de confidencialidad.

La ministra de Transporte, María Constanza García, reveló que al final del gobierno de Iván Duque se mantenían 17 litigios con concesionarias por un valor aproximado de 9 billones de pesos. Sin embargo, investigaciones del medio mencionado indican que actualmente existen 32 procesos activos.

Estos conflictos no son nuevos, pues varios datan de años atrás y están relacionados con disputas sobre costos adicionales y situaciones imprevistas que, según las concesionarias, justifican ajustes contractuales.

Algunas demandas

Uno de los principales puntos de conflicto radica en los contratos firmados hace más de una década entre el Gobierno y los concesionarios. Estos acuerdos establecían que los peajes serían una fuente clave de ingresos para recuperar las inversiones realizadas en las obras.

Durante la emergencia sanitaria de 2020, el gobierno de Iván Duque autorizó la exención del pago de peajes entre el 26 de marzo y el 31 de mayo. Esta medida, aunque buscaba aliviar la carga económica de los ciudadanos, tuvo repercusiones significativas en los ingresos de los concesionarios.

Por ejemplo, el proyecto Santa Marta-Paraguachón, a cargo de una concesión vial, presentó una demanda contra la ANI, exigiendo el reconocimiento de los ingresos no percibidos durante ese periodo. Además, esta misma concesión argumentó que la disminución en el tránsito vehicular durante la pandemia redujo aún más los ingresos proyectados, lo que también forma parte de su reclamo legal.

Otros proyectos, como el de Autopistas de la Sabana, que opera en los departamentos de Córdoba y Sucre, incluyeron razones similares en sus demandas contra el Estado, según el informe de la revista Cambio.

Por su parte, Autopistas del Caribe, responsable de la vía Barranquilla-Cartagena, presentó una demanda en mayo de 2024 en la que solicitó que se reconociera el impacto de la pandemia en el equilibrio económico de su contrato.

• Congelamiento de tarifas y nuevas demandas

En enero de 2023, el gobierno del presidente Gustavo Petro emitió el decreto 050, que congeló el incremento anual de las tarifas de los peajes. Esta decisión, aunque buscaba mitigar el impacto económico en los usuarios, generó nuevas demandas contra la ANI.

De acuerdo con la revista mencionada, tres grandes proyectos viales llevaron el caso a tribunales, argumentando pérdidas económicas derivadas de esta medida.

Entre los proyectos afectados se encuentran Vías del Nus, en Antioquia; la concesión Ruta al Mar, que opera en Antioquia y Bolívar; y nuevamente Autopistas de la Sabana, en la vía Córdoba-Sucre. Estas concesiones, de iniciativa privada, han solicitado que el Estado les compense por el menor recaudo y los menores rendimientos financieros ocasionados por el decreto.

• Obstáculos para la instalación de nuevos peajes

Otro problema que enfrenta la ANI es la imposibilidad de instalar nuevas casetas de peaje en algunos proyectos, a pesar de que las obras ya han avanzado considerablemente. Este es el caso de la concesión Ruta del Cacao, que opera el corredor Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó.

En su demanda, la concesión argumenta que circunstancias extraordinarias y ajenas a su control han impedido el cumplimiento de estas obligaciones. Por ello, solicita que se condene a la ANI a pagar una compensación por el menor recaudo, cifra que supera los 20.311 millones de pesos colombianos.

Un caso similar ocurre con Vías del Nus, que no ha podido instalar el peaje de Niquía, previsto para abril de 2023. Esta concesión también ha llevado el caso a tribunales, exigiendo el pago de los ingresos no percibidos, además de intereses remuneratorios.

De los 32 tribunales convocados por concesionarios viales, siete están directamente relacionados con decisiones gubernamentales sobre los peajes, ya sea por el levantamiento de talanqueras, el congelamiento de tarifas o la imposibilidad de instalar nuevas casetas debido a protestas comunitarias, de acuerdo con el informe de Cambio.

El Gobierno nacional decidió suspender temporalmente el incremento en las tarifas de ocho peajes estratégicos del país, una medida que busca mitigar el impacto económico en diversos sectores, especialmente el camionero, y garantizar la estabilidad en los contratos de concesión vial.

Según informó el Ministerio de Transporte, esta decisión se oficializó mediante una resolución que establece un congelamiento de las tarifas por un periodo de entre cuatro y seis meses, dependiendo del peaje, mientras se desarrollan negociaciones con las concesionarias responsables.

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De acuerdo con el documento emitido por la cartera de Transporte, los peajes que mantendrán sus tarifas actuales hasta el 11 de julio de 2025 son: Machetá, ubicado en la Transversal del SISGA; El Placer, en la vía Rumichaca-Pasto; El Carmen, en la ruta Puerta de Hierro-Palmar de Varela y Carreto; Aburrá, en la Autopista al Mar 1; y Cisneros, en las Vías del Nus.

Así mismo, los peajes Fusca, Andes y Unisabana, situados en el norte de Bogotá, tendrán sus incrementos suspendidos hasta el 15 de mayo de 2025.

El Ministerio de Transporte explicó que esta medida tiene como objetivo principal garantizar la prestación del servicio vial, preservar el orden público y proteger tanto el interés general como la seguridad jurídica y financiera de los contratos de concesión.

Además, se busca dar tiempo a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para que, en conjunto con las concesionarias, realice los análisis necesarios que permitan llegar a acuerdos sobre los ajustes tarifarios.

En este sentido, la resolución establece que, una vez se logren acuerdos con las concesionarias, la ANI deberá solicitar al Ministerio de Transporte la modificación de las resoluciones que determinan las tarifas de cada peaje involucrado. Este proceso permitirá ajustar los valores de manera consensuada y evitar conflictos futuros.

El congelamiento de las tarifas responde, en parte, al malestar generado en sectores como el camionero, que se vieron afectados por incrementos tarifarios aplicados desde el 1 de enero de 2025 en algunos peajes.

Según detalló la ministra de Transporte, María Constanza García,, de los 22 peajes que tenían la posibilidad de realizar ajustes contractuales, ocho decidieron implementar los aumentos, mientras que 14 optaron por abstenerse. Además, seis concesionarias decidieron no aplicar los incrementos previstos.

La ministra destacó que el Gobierno mantiene un diálogo constante con las concesionarias responsables de los peajes afectados. “Ayer tuvimos una reunión con las seis concesiones de estos ocho peajes que fueron los que hicieron estos ajustes contractuales”, afirmó García en declaraciones a Noticias Caracol, destacando la importancia de alcanzar acuerdos que beneficien tanto a los usuarios como a las empresas concesionarias.

En paralelo a las medidas adoptadas por el Gobierno, el tema de los peajes ha generado un amplio debate en el Congreso de la República, donde actualmente se discuten cinco iniciativas legislativas relacionadas con la regulación de estas tarifas. Según explicó la ministra García, estas propuestas buscan, entre otros aspectos, establecer límites en la distancia entre peajes y evitar que los incrementos superen el Índice de Precios al Consumidor (IPC).

Estas iniciativas reflejan la creciente preocupación de diversos sectores de la sociedad por el impacto económico de los peajes en el transporte y la movilidad en el país. Aunque aún no se han aprobado, su discusión podría influir en las decisiones futuras sobre la política tarifaria en las vías concesionadas.

El congelamiento de las tarifas representa un alivio temporal para los usuarios de las vías concesionadas, especialmente para los transportadores que enfrentan altos costos operativos. Sin embargo, la medida también plantea desafíos para las concesionarias, que deberán ajustar sus proyecciones financieras mientras se alcanzan acuerdos con el Gobierno.

Con esta decisión, el Gobierno nacional busca equilibrar los intereses de los usuarios y las empresas concesionarias, al tiempo que se garantiza la continuidad de los proyectos de infraestructura vial. No obstante, el éxito de esta medida dependerá en gran medida de la capacidad de las partes involucradas para llegar a consensos que permitan una solución sostenible a largo plazo.

No paran las críticas en gran parte del país, después de que el 31 de diciembre el Ministerio de Transporte firmara el decreto que autoriza a las concesionarias del país a incrementar el precio de los peajes durante los primeros cuatro meses del 2025.

Sin embargo, ante las alteraciones que se han presentado en varias zonas del país, como en el caso de la vía Tunja - Bucaramanga a la altura de Arcabuco, donde cientos de vehículos terminaron cruzando el peaje sin pagar, la ministra de Transporte, María Constanza García, aseguró que adelantará nuevas reuniones con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y las concesionarias viales para establecer nuevos acuerdos sobre los incrementos.

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“Durante los últimos meses la ANI Colombia mantuvo reuniones con los concesionarios para encontrar alternativa ante el incremento contractual. Este martes citaré a la ANI y Concesiones para evaluar y tomar decisiones al respecto”, aseguró la jefa de cartera.

La cita se daría este martes 7 de enero, en medio de las tensiones que se presentan en todo el territorio nacional por la amenaza de paro de camioneros, que tendría su hora cero a la media noche de este lunes festivo 6 de enero, día en el que se espera la movilización de más de cinco millones de vehículos por todo el territorio nacional.

Sin embargo, la ministra García hizo un recuento de los esfuerzos que se han adelantado desde el Gobierno nacional para evitar que los colombianos sigan percibiendo los incrementos en las tarifas que, según la funcionaria, fueron producto de las decisiones de las administraciones pasadas y de la fuerte crisis económica que presenció el país tras la pandemia del covid-19.

“Desde que llegamos al Gobierno hemos enfrentado la complejidad alrededor de esta fuente de ingreso de las carreteras, por el valor de las tarifas, cantidad de peajes y/o ubicación”, comentó García.

En su análisis, la ministra también aseguró que el incremento se da en 2025 tras la mejora que ha presentado la economía nacional, por lo que se implementó estrategias para responder a las concesiones por los dineros que dejaron de percibir desde el 2023 correspondientes a la inflación anual.

“El 1 de enero, el alza correspondió al 2,78% del del IPC 2023 y el 1 de abril será del 1,85% restante. Así como el aumento correspondiente a la inflación 2024, que determine el @DANE_Colombia!”, comentó la ministra.

Ministra de Transporte defendió el alza de los peajes

El aumento en las tarifas de los peajes en Colombia, implementado a partir del 1 de enero de 2025, ha generado una ola de reacciones entre los ciudadanos y diversos sectores del país.

Según informó el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, el ajuste fue oficializado mediante un decreto expedido el 31 de diciembre de 2024. Este incremento, que afecta a múltiples puntos de pago vehicular en el territorio nacional, ha sido motivo de críticas, especialmente por parte de conductores que iniciaron sus desplazamientos en los primeros días del nuevo año.

Uno de los casos más destacados es el del peaje Los Andes, ubicado en la Autopista Norte de Bogotá, una vía clave que conecta el centro del país con el norte. En este punto, la tarifa para vehículos particulares pasó de 11.600 pesos a 15.400 pesos, lo que representa un aumento del 30 %.

De acuerdo con el Ministerio de Transporte, otros peajes en regiones como Antioquia, Meta y la Costa Caribe también han registrado incrementos considerables. Estas modificaciones han llevado a los conductores a exigir explicaciones a las autoridades competentes, argumentando que los aumentos afectan directamente sus costos de movilidad y transporte.

En respuesta a las críticas, la ministra de Transporte, María Constanza García, defendió la medida y explicó que los ajustes están soportados en un cronograma previamente establecido por el Ministerio, en conjunto con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Instituto Nacional de Vías (Invías). Según detalló la funcionaria, los incrementos están programados para aplicarse en dos fases: enero y abril de 2025.

“La decisión que tomamos con el equipo del Ministerio de Transporte, con el de la Agencia Nacional de Infraestructura y el Instituto Nacional de Vías, está soportada en la suma de realidades que se vivieron en 2024: una alta conflictividad social alrededor de algunos peajes, los incrementos del diésel y un ajuste en el costo del transporte de carga por actualización de variable que generó un incremento del 14 por ciento”, explicó la ministra García en una columna de opinión publicada en el diario El Tiempo.

La ministra también señaló que los aumentos responden a factores económicos y sociales que marcaron el año 2024. Entre ellos, destacó el impacto del alza en el precio del diésel y los ajustes en los costos del transporte de carga, los cuales, según sus declaraciones, incrementaron en un 14 %. Además, mencionó que la conflictividad social en torno a algunos peajes fue otro de los elementos considerados al momento de tomar esta decisión.

El 31 de diciembre de 2024, el Gobierno Nacional, por medio del Ministerio de Transporte, expidió el decreto con el que se definió un nuevo incremento en la tarifa de los peajes del país, lo que generó diferentes opiniones en varios sectores del país, especialmente, en la ciudadanía que dio inicio a sus viajes en el inicio del año 2025.

Uno de los puntos de pago vehicular que llamó la atención de los conductores fue el peaje Los Andes, ubicado en la Autopista Norte de Bogotá, que comunica al centro con el norte del territorio colombiano, pero que aumentó un 30 por ciento con respecto a la tarifa del año 2024. Es decir, los vehículos particulares pasaron de pagar 11.600 a 15.400 pesos.

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Adicionalmente, otros peajes ubicados en los departamentos de Antioquia, Meta, y la Costa Caribe, también reportaron alzas considerables, por lo que los conductores pidieron explicaciones al Ministerio de Transporte sobre esta situación.

Al respecto, la ministra de Transporte, María Constanza García, defendió el decreto firmado a finales de 2024, y señaló que estos aumentos están contemplados en un cronograma realizado por la cartera de Transporte, junto con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Instituto Nacional de Vías (Invías), el cual, están previstos para enero y abril de 2025.

“La decisión que tomamos con el equipo del Ministerio de Transporte, con el de la Agencia Nacional de Infraestructura y el Instituto Nacional de Vías, está soportada en la suma de realidades que se vivieron en 2024: una alta conflictividad social alrededor de algunos peajes, los incrementos del diésel y un ajuste en el costo del transporte de carga por actualización de variable que generó un incremento del 14 por ciento”, explicó la ministra García en su columna de opinión publicada en El Tiempo.

Así mismo, la ministra de Transporte aseguró que, pese a las críticas de sectores de la movilidad y la ciudadanía, consideró que el incremento de las tarifas fue “la más pertinente”, sumado a que en 12 concesiones viales del país se tiene previsto el incremento anual de 22 peajes que, en algunos casos, según García, superan el cien por ciento de las tarifas actuales.

“Tratar de gestionar las mejores condiciones para todos los actores de la cadena de valor es un desafío (...) No obstante las críticas que ha suscitado la decisión, estamos convencidos de que la fórmula de la gradualidad planteada fue la más pertinente”, comentó.

“Esta realidad contractual nos invita a reflexionar en cómo podemos mejorar las estructuraciones de este tipo de proyectos, para considerar las condiciones de las comunidades y no incurrir en situaciones como las que se presentan debido a la forma en la cual se plantearon las concesiones entre 2014 y 2015”, manifestó la jefa de cartera de Transporte en el citado medio de comunicación.

De otro lado, la ministra resaltó que, durante la administración del presidente Gustavo Petro, se han otorgado tarifas diferenciales en 26 peajes del país, así como la suspensión de cobros en puntos críticos como Papiros, Turbaco y San Luis de Gaceno.

“Luego de la suspensión definida en el decreto 050 de 2023 y la mejora de las condiciones económicas del país, hemos diseñado unas estrategias de normalización para volver a las tarifas con los ajustes de IPC de cada año. En Colombia hoy existen 150 peajes en las carreteras nacionales, 31 a cargo de Invias y 119 instalados en las carreteras concesionadas”, escribió en su cuenta de X.

Finalmente, la ministra de Transporte aseveró que las decisiones que se tomarán frente a las tarifas serán en beneficio del pueblo colombiano.

“Este tipo de decisiones tienen su resistencia y complejidad, pero desde mi rol como ministra de Transporte me corresponde ver tanto el bosque como los árboles. Cada vez me convence más que es hora de revisar estructuralmente las concesiones 4G con todos los actores para garantizar su sostenibilidad y un efecto equilibrado en la economía del transporte, en el bolsillo de los colombianos y en el Estado colombiano”, concluyó.

La Nación se vio obligada a pagar 1,3 billones de pesos tras perder un pleito relacionado con el proyecto de la vía alterna al Llano, conocido como el Perimetral de Oriente 1. El tribunal internacional que resolvió el litigio, luego de varios meses de espera, dictó un laudo arbitral que no resultó favorable para el país. Este fallo se basó en las dificultades que enfrentó el concesionario para completar la obra, la cual había sido adjudicada hacía casi una década.

El origen del conflicto radicó en que, durante la fase de estructuración del proyecto, no se tomaron en cuenta factores ambientales importantes, lo que provocó que las obras se detuvieran en 2020. Esto, a su vez, impidió el avance del proyecto y generó problemas significativos para la concesionaria. En consecuencia, el tribunal decidió que Colombia debía compensar a la empresa encargada con 1,3 billones de pesos.

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Asimismo, el tribunal aprobó la solicitud de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para la terminación anticipada del contrato de concesión. Esta medida fue adoptada debido a las dificultades en los tramos de la vía que aún no se pueden construir, así como la imposibilidad de continuar con el desarrollo de otras actividades del proyecto.

Así fue el litigio por la vía

En 2020, el proyecto Perimetral de Oriente, que debe conectar el municipio de Sesquilé en Cundinamarca con el corredor hacia Villavicencio, comenzó a enfrentar serias complicaciones. La obra, que fue adjudicada en 2014 a un consorcio conformado por la empresa israelí Shikun & Binui y el fondo de inversión británico Infrared Capital Partners, se detuvo en su avance debido a un grave problema medioambiental. Mientras el consorcio avanzaba con las unidades funcionales 1, 2 y 3, que iban desde Sesquilé hasta La Calera, el proyecto se estancó cuando intentó iniciar la construcción de las unidades funcionales 4 y 5.

Este estancamiento se produjo porque, tras la intervención de las comunidades locales, se descubrió que la zona estaba rodeada por 70 manantiales que no podían ser alterados, lo que obligaba a solicitar una licencia ambiental. Este problema no había sido previsto durante la fase de estructuración del proyecto, cuando la ANI diseñó la obra. Como resultado, las obras, que ya habían alcanzado un avance del 43%, se paralizaron, y el dinero destinado para su ejecución, unos 0,49 billones de pesos, quedó bloqueado en una fiducia.

La falta de respuesta por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ante esta crisis llevó al consorcio a recurrir al tribunal, tal como lo permitía el contrato. A pesar de que se realizaron varias reuniones entre las partes, no se llegó a un acuerdo para reanudar los trabajos. Finalmente, el tribunal resolvió que Colombia debía pagar una compensación de 1,3 billones de pesos al consorcio, debido a que no se había contemplado el impacto ambiental durante la fase de planificación.

Durante varios meses, se discutió la posibilidad de alcanzar acuerdos adicionales, tales como otrosíes, memorandos de entendimiento, compromisos de trabajo y otras alternativas que pudieran solucionar la crisis que atravesaba el proyecto. Sin embargo, a pesar de estos intentos, al final no se alcanzó ningún avance significativo en ninguna de estas iniciativas. Las propuestas se quedaron estancadas y no lograron materializarse, lo que dejó el conflicto sin resolución.

Por otro lado, el tribunal encargado de estudiar el caso tomó una decisión tras revisar todo el proceso y evaluó los aspectos técnicos y contractuales involucrados. Después de un análisis, el tribunal concluyó que Colombia debía asumir la responsabilidad por los problemas que surgieron con la construcción de la vía.

En la tarde del viernes 20 de diciembre de 2024, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el concesionario Ruta Bogotá Norte informaron que radicaron ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) un estudio de impacto ambiental para solicitar la modificación de la licencia ambiental de la autopista norte en Bogotá, en un intento de destrabar el proyecto de ampliación de esta importante vía que conecta la capital colombiana con la Sabana.

El radicado del proyecto contempla nuevas características como un diseño que promueve la conectividad eléctrica y ecosistémica, un cálculo hidráulico actualizado para las obras de drenaje del Acueducto de Bogotá, y un plan específico para la protección de los humedales Torca y Guaymaral. Además, se de considerar una compensación de 98 hectáreas destinadas a mitigar la pérdida de biodiversidad.

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“Dentro de las nuevas características presentadas ante la Anla para inicio de trámite de licenciamiento ambiental en las Unidades Funcionales 1 a 5 se contempló la conectividad hídrica y ecosistémica, la armonización con los cálculos hidráulicos para los caudales de las obras de drenaje que tiene la empresa de Acueducto y con el Plan de Manejo Ambiental de los humedales Torca y Guaymaral, pasos de fauna y finalmente la Compensación de 98 hectáreas por pérdida de biodiversidad”, expresó la ANI a través de un comunicado.

La solicitud también plantea la construcción de “cinco pasos de fauna”, seleccionados a partir de “puntos calientes de las modelaciones, diseñados a partir de lo establecido en el Manual de Pasos de Fauna", en concordancia con el Plan de Manejo Ambiental (PMA), “considerando el empleo de materiales amigables con el medio ambiente, tales como plástico reciclado y madera”, apuntaron.

“En lo correspondiente a la ampliación de la carrera Séptima entre las calles 201 a 245, se está a la espera de la entrega de los predios a cargo del Distrito, así como la elaboración de los estudios de detalle que permitan determinar el inicio del nuevo trámite de licencia ambiental ante la Anla”, afirmó la ANI.

Cabe señalar que, el proceso del concesionario Ruta Bogotá Norte inició con la presentación y gestión de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) ante la Anla programada para abril de 2023; sin embargo, el proceso fue reprogramado para mayo y finalmente presentado el primero de junio de 2023.

El 2 de enero de 2024, la Anla archivó la solicitud de licencia ambiental por falta de información, lo que llevó al concesionario a interponer un recurso de reposición el 18 de enero de 2024. Para el 8 de mayo de 2024, la Anla confirmó el archivo mediante el Auto 2996. En respuesta, el concesionario inició la elaboración de un nuevo EIA: “Se ha venido trabajando con diferentes entidades distritales en búsqueda de la armonización y aval de los E&D, como soporte del nuevo EIA”, puntualizó la ANI.

Ampliación de la Autopista Norte descongestionaría corredores viales de la capital

El proyecto Accesos Norte Fase II tiene como objetivo principal la construcción de un corredor vial de altas especificaciones para mejorar la conexión entre Bogotá y los municipios al norte de la ciudad, garantizando reducciones significativas en tiempos de desplazamiento.

Las vías involucradas incluyen un tramo de 5,83 kilómetros en la autopista Norte y 4,93 kilómetros en la carrera 7, además de la construcción de la perimetral de Sopó.

Actualmente, el proyecto está en la “etapa preoperativa”, correspondiente a la fase de preconstrucción, y está a cargo del concesionario Ruta Bogotá Norte S.A.S., que también se encarga de operar y mantener la infraestructura existente.

Con una longitud total de 17,96 kilómetros y una inversión estimada de $1,7 billones, este proyecto de infraestructura de quinta generación buscaría descongestionar el tránsito vehicular y mejorar la movilidad entre Bogotá y municipios como Chía, Sopó, Tocancipá, Zipaquirá y Cajicá. Asimismo, potenciaría la conectividad con Boyacá, los santanderes y el norte del país.

El Gobierno nacional se enfrenta a un complejo escenario legal en torno a la concesión del Muelle 13 del Puerto de Buenaventura.

El Tribunal Administrativo del Valle del Cauca ha decretado la suspensión provisional de dos resoluciones emitidas por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que previamente habían declarado la pérdida de fuerza ejecutoria de una resolución de diciembre de 2023.

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Esta última resolución había decidido sobre la solicitud de modificación sustancial del Contrato de Concesión Portuaria No. 002 de 2005 con la sociedad Grupo Portuario S.A.

El conflicto se intensificó cuando, el 6 de diciembre de 2024, el Juez Segundo Administrativo Oral del Circuito de Buenaventura suspendió provisionalmente los efectos de una resolución del Establecimiento Público Ambiental Distrital de Buenaventura. Esta resolución aprobaba la modificación y actualización del Plan de Manejo Ambiental (PMA) del Muelle 13, un documento clave para la solicitud de modificación del contrato de concesión.

“No obstante, de manera sorpresiva, la ANI dictó la Resolución 00135 del 5 de enero de 2024, mediante la cual declaró la pérdida de la fuerza ejecutoria de la Resolución 018615 de 2023, que, en la práctica, significaba dejar sin efectos la modificación y prórroga del contrato de concesión, la cual, como dijimos atrás, ya había sido formalizada y estaba en firme. Esta decisión la confirmó mediante la Resolución 02515 de 14 de marzo de 2024″, se lee en el comunicado del Grupo Portuario.

La ANI manifiesta que está realizando consultas para determinar cómo proceder ante las medidas cautelares impuestas. La agencia había revisado previamente la solicitud de modificación del contrato bajo principios de precaución y prevención, debido a las potenciales afectaciones ambientales negativas que podrían generarse en el territorio de Buenaventura.

“Gracias a esta medida cautelar en favor de la continuidad de las operaciones desarrolladas en el Muelle 13, se amparan la estabilidad de nuestros trabajadores en Buenaventura, el desarrollo económico y social del Distrito y de la comunidad, y evita el detrimento patrimonial para el Estado”, expresa la entidad en el documento.

El Gobierno nacional expresó su respeto por las decisiones judiciales, aunque también evalúa la posibilidad de ejercer los recursos legales disponibles frente a las medidas adoptadas. Este caso refleja las tensiones entre el desarrollo de infraestructura portuaria y la protección ambiental en una región clave para el comercio marítimo del país.

Cabe destacar que, la decisión judicial es vista como un avance en el proceso que el Grupo Portuario S.A. que se desarrolla mediante la vía gubernativa y en la demanda de controversias contractuales. Además, subraya la importancia de mantener la continuidad del servicio público esencial portuario que se presta en la Unidad Operativa Muelle 13, clave para el comercio internacional en el Pacífico colombiano.

Finalmente, la entidad ratifica su disposición conciliatoria y extiende una invitación a las autoridades para unirse en el esfuerzo conjunto de encontrar alternativas concertadas. El propósito es darle una mejoría a la calidad de vida de los habitantes de Buenaventura y generar beneficios para la comunidad, en el que se promueva un desarrollo sostenible y una integración armoniosa entre las operaciones portuarias y las necesidades locales.

Puerto de Buenaventura: el más importante del país

Buenaventura, el principal puerto de Colombia, ha experimentado un notable crecimiento en el manejo de carga, especialmente en productos como el café y los automóviles. Según la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, el puerto ha visto un aumento del 20% en el movimiento de automóviles y un 15% en aceros durante el año en curso. Además, la cosecha cafetera superó las cifras de años anteriores, con un incremento del 15%, siendo Buenaventura responsable del 70% de la exportación de este grano en el país.

El puerto de Buenaventura es crucial para el comercio colombiano, ya que maneja el 45% de todos los contenedores del país. De acuerdo con la entidad, estos contenedores son vitales para el comercio mundial, transportando el 80% de los productos que se comercializan globalmente. La mayoría de la carga que llega a Colombia, un 73%, proviene de Asia, lo que subraya la importancia de este puerto en las relaciones comerciales con el continente asiático.

En un esfuerzo por mantener y mejorar su competitividad, el puerto de Buenaventura está en proceso de expansión. Este proyecto incluye obras de dragado que permitirán recibir embarcaciones de mayor tamaño, adaptándose así a las tendencias del comercio marítimo internacional. Además, la entidad destacó que estas mejoras son esenciales para aprovechar las oportunidades que ofrece el mercado chino y no perder terreno en la región.

Los puertos colombianos, en su conjunto, movilizan aproximadamente 180 millones de toneladas anuales. Este volumen de carga refleja la importancia de la infraestructura portuaria en la economía nacional y su papel en la recuperación económica del país tras un año de desafíos globales que afectaron el comercio en 2023.

Además de los productos mencionados, Buenaventura es un punto clave para la importación de granos como trigo y maíz, así como para la recepción de vehículos y proyectos de infraestructura, como el Metro de Bogotá. Estos datos resaltan la diversidad de productos que transitan por este puerto, consolidándolo como un eje central del comercio colombiano.

En la tarde del lunes 9 de diciembre de 2024, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) dio a conocer que cuatro de los seis proyectos de carreteras de quinta generación (5G) ya están en marcha en el país.

Según explicó Francisco Ospina, presidente del organismo, la medida representa la importancia de las Asociaciones Público-Privadas en el desarrollo de la infraestructura en Colombia.

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Así las cosas, el directivo explicó que entre los proyectos en marcha se encuentra la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca, que incluye el Corredor Accesos Cali-Palmira. Este proyecto abarca la construcción, mejora y rehabilitación de 310 kilómetros de carretera, conectando Buga en el Valle del Cauca con Santander de Quilichao en el Cauca.

Otro proyecto en la misma región es el Corredor Buenaventura-Loboguerrero-Buga, que se extiende por 128 kilómetros y busca mejorar la movilidad desde la zona portuaria de Buenaventura hacia el interior del país.

Además, la Troncal del Magdalena 1, que conecta Puerto Salgar con Barrancabermeja, y la Troncal del Magdalena 2, que une Sabana de Torres con Curumaní, son parte de estos desarrollos.

La primera tiene una longitud de 260 kilómetros y una inversión de 4.91 billones de pesos, mientras que la segunda abarca 268 kilómetros con una inversión de 4.75 billones de pesos. Estos proyectos beneficiarán a aproximadamente 800.000 habitantes en los departamentos de Santander, Norte de Santander, Cesar, Cundinamarca y Boyacá.

Por otro lado, el presidente de la ANI explicó que los dos proyectos restantes de la red 5G, la Avenida Longitudinal de Occidente Tramo Sur (ALO Sur) y Accesos Norte Fase II, aún se encuentran en fase de preconstrucción. El directivo informó que estos proyectos están pendientes de aprobaciones por parte de las autoridades ambientales y en revisión de diseños.

Así mismo, Ospina fue claro en que, en total, los seis proyectos de Quinta Generación (5G) suman 1.012 kilómetros de la red vial nacional, marcando un avance significativo en la infraestructura vial del país.

“Celebramos el avance de estos proyectos estratégicos de Quinta Generación que contribuirán con el desarrollo social y económico de las regiones impactadas y del país. Esto ratifica la importancia del esquema de Asociaciones Público-Privadas en el desarrollo de la infraestructura de Colombia”, puntualizaron.

Qué comprenden los proyectos de Quinta Generación en Colombia

Los proyectos de quinta generación en Colombia, o 5G, son iniciativas de infraestructura enfocadas en mejorar las redes de conectividad digital en el país. Estas iniciativas buscan implementar la última generación de tecnología móvil, que promete velocidades de descarga significativamente más rápidas, reducciones en la latencia y un mayor número de dispositivos conectados.

Esto es esencial para el desarrollo de aplicaciones avanzadas, como el internet de las cosas (IoT), la realidad aumentada y virtual, y otras tecnologías emergentes.

Además de mejorar la conectividad para los consumidores, los proyectos de 5G tienen un fuerte impacto en la competitividad económica del país. Permiten el desarrollo de industrias más eficientes y avanzadas, al facilitar la automatización y la digitalización en sectores clave como la agricultura, la salud, y la logística.

Esto no solo mejora la productividad, sino que también genera nuevas oportunidades de negocio e impulsa la innovación local.

Por último, la implementación de la tecnología 5G en Colombia puede reforzar los esfuerzos de transformación digital del gobierno. Puede mejorar la eficiencia de los servicios públicos a través de soluciones de gobierno electrónico, así como proporcionar mejores herramientas para la educación y la seguridad pública.

En resumen, la adopción de los proyectos de quinta generación es un componente estratégico en la agenda de modernización del país, contribuyendo a cerrar la brecha digital y fomentar un crecimiento económico sostenible.

La modernización del aeropuerto internacional Gustavo Rojas Pinilla en la isla de San Andrés enfrenta un nuevo retraso.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) anunció que la licitación para llevar a cabo las obras fue declarada desierta.

Esta decisión se debe a que las propuestas presentadas no cumplían con los requisitos necesarios para la ejecución del proyecto. La ANI explicó que los dos proponentes que llegaron a la etapa final del proceso fueron rechazados.

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Se trata de Termotécnica Coindustrial del Grupo Ethuss, propiedad del empresario William Vélez, y CSS Constructores, de Carlos Solarte. Ambas empresas no lograron satisfacer las exigencias establecidas para la adjudicación del contrato.

Anteriormente, SP Ingenieros, la empresa que originó el proyecto y que realizó los estudios y diseños de la nueva infraestructura, también se retiró del proceso. Esta compañía había sido la encargada de desarrollar desde cero los planes para la renovación del aeropuerto.

El martes 26 de noviembre se llevó a cabo una audiencia por el comité evaluador y la ANI, donde decidieron que Termotécnica Coindustrial no logró avanzar en este importante proyecto debido a que presentó una oferta económica superior a la prevista. Este hecho impidió que la propuesta superara la etapa final del proceso de selección.

Por otro lado, la propuesta presentada por el grupo CSS Constructores también enfrentó obstáculos. En este caso, la empresa no cumplió con la entrega de la garantía de seriedad de la oferta, un requisito esencial para la ejecución de proyectos de renovación de gran envergadura.

¿De qué trata la modernización?

La expansión de la terminal aérea busca transformar la infraestructura aeroportuaria con la construcción de nuevos edificios para servicios médicos y el Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios.

Este proyecto también contempla una nueva terminal de carga y áreas de urbanismo público frente a la terminal de pasajeros.

El objetivo principal de esta megaobra es incrementar la capacidad del aeropuerto para recibir hasta 2.8 millones de pasajeros anuales, superando los 2 millones registrados en 2023. Esta ampliación responde a la creciente demanda de tráfico aéreo y busca mejorar la experiencia de los usuarios.

Entre las mejoras planificadas se encuentran la optimización de los counters en la zona de pasajeros, la actualización de los filtros de seguridad y la renovación de las salas de abordaje. Estas acciones están diseñadas para agilizar el flujo de pasajeros y garantizar un servicio más eficiente y seguro.

La iniciativa también incluye la modernización de las instalaciones existentes, con el fin de cumplir con los estándares internacionales y ofrecer un entorno más cómodo y funcional para los viajeros. La implementación de estas mejoras es crucial para posicionar al aeropuerto como un hub competitivo en la región.

Más sobre la expansión

La Agencia Nacional de Infraestructura anunció en julio de 2024 que el proyecto de modernización del Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla sería adjudicado en el último trimestre de 2024.

El proyecto, que ha estado en desarrollo durante nueve años, involucraba a los grupos empresariales Termotecnica Coindustrial SAS y CSS Construcciones S.A., quienes competirán junto con el originador SP Ingenieros S.A.S. para obtener la concesión.

La empresa ganadora sería la responsable de la construcción de una nueva terminal de pasajeros de 13.500 metros cuadrados, la instalación de puentes de abordaje, y la edificación de nuevos espacios para servicios médicos aeroportuarios y de salvamento, entre otras mejoras.

El presidente de la ANI, Francisco Ospina Ramírez, destacó en ese momento que la importancia de este proyecto para fortalecer la competitividad y el desarrollo económico del país. “Con la audiencia de manifestación de interés para la apertura de ofertas, lideramos esa búsqueda por mejorar las condiciones de servicio y responder al constante crecimiento del tráfico de pasajeros”, afirmó Ospina Ramírez.

La concesión del aeropuerto se extendería por 30 años, distribuidos en 1,5 años de preconstrucción, 3 años de construcción y 25,5 años de operación y mantenimiento. Se estimaba que esta iniciativa generaría aproximadamente 8.719 empleos directos e indirectos y permitirá atender a 2,8 millones de pasajeros anuales.

El aumento de los peajes en Colombia se perfila como un verdadero desafío económico para miles de conductores en todo el país, especialmente durante las vacaciones de Navidad y Año Nuevo.

Debido a este incremento en las tarifas los colombianos deberán ajustar su presupuesto si piensan viajar por las carreteras del país durante estas festividades. Sin embargo, no solo afectará a los viajeros, sino también a empresas de transporte público y transporte de carga.

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Por ese motivo, tenga en cuenta cuales son los peajes que tendrían un mayor valor y en qué carreteras se encuentran ubicados.

El Peaje Túnel de Occidente, en la vía a Santa Fe entre Medellín y San Jerónimo, actualmente cuesta $31.900. Con el incremento de diciembre, se espera que suba a $33.380, y en enero de 2025 podría alcanzar los $35.082, dependiendo del IPC final de 2024.

Por su parte, el peaje de Pipiral, en la vía al Llano, pasaría de $27.700 a $28.985 en diciembre, y a $30.463 en enero de 2025.

En la vía entre Medellín y Rionegro, el Peaje Túnel de Oriente tiene un costo actual de $25.800. Se prevé que en diciembre suba a $26.997 y en enero de 2025 a $28.373.

Finalmente, el peaje de Palmitas, ubicado entre Medellín y Santa Fe de Antioquia, aumentaría de $19.200 a $20.090 en diciembre, y a $21.114 en enero del próximo año.

Estos incrementos reflejan las proyecciones de inflación para 2024, estimadas por Fedesarrollo en un 5,1%, según su encuesta de estimación financiera. Este contexto económico plantea un desafío para los colombianos que planean viajar por carretera durante las festividades de fin de año, ya que el costo de los peajes representa un gasto adicional significativo.

Según declaraciones de la ministra de Transporte, María Constanza García, el incremento final del año se aplicará en diciembre, afectando a los peajes gestionados por el Instituto Nacional de Vías (Invías) y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Este ajuste, que será del 4,64%, responde a las obligaciones contractuales de las concesiones, según declaraciones de la jefe de la cartera en entrevista con Noticias Caracol.

El ajuste tarifario de diciembre será el tercero en 2024, tras un aumento del 13,12% en enero, basado en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) de 2022, y otro del 4,64% en agosto, correspondiente a la mitad del IPC de 2023. Estos incrementos buscan compensar el déficit generado por el congelamiento de tarifas decretado por el gobierno de Gustavo Petro a través del Decreto 0050 de 2023, una medida destinada a mitigar el impacto de la inflación.

Para 2025, se espera que las tarifas de los peajes se normalicen completamente en relación con el IPC del año anterior. Esto implicará un nuevo ajuste a partir del 1 de enero de 2025, dependiendo del cierre del IPC de 2024. Los precios de los cuatro peajes más costosos del país solo son para la categoría 1, para las demás, su precio sería mayor dependiendo de la cantidad de ejes que tenga el vehículo.

Peajes: clave para la sostenibilidad vial en Colombia

En los últimos años, Colombia ha experimentado un notable crecimiento en su infraestructura vial concesionada, pasando de 2.985 kilómetros en la década de 1990 a cerca de 8.000 kilómetros en 2023, según datos proporcionados por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Este desarrollo ha sido posible gracias a la implementación de programas como el 4G y 5G, que han requerido inversiones significativas, estimadas en $58,14 billones y $11,88 billones respectivamente, a precios de diciembre de 2022.

El financiamiento de estos proyectos viales se sustenta en gran medida en los peajes concesionados, que son administrados por la ANI. Estos peajes no solo generan ingresos para cubrir los costos de inversión y mantenimiento, sino que también son fundamentales para la operación continua de las vías.

La estructura de financiamiento incluye tanto iniciativas privadas como asociaciones público-privadas (APP), donde el Estado puede contribuir hasta un 30% del valor total del contrato en proyectos de iniciativa privada, según la Ley 1508 de 2012.

La regulación de los peajes en Colombia está respaldada por la Ley 105 de 1993, que establece que el cobro por el uso de la infraestructura de transporte es esencial para su mantenimiento y desarrollo. Esta normativa asegura que los recursos obtenidos se destinen exclusivamente al sector de transporte, garantizando así la sostenibilidad de las vías.

El proceso de fijación de tarifas de peaje se basa en estudios socioeconómicos y de tráfico, que evalúan la capacidad de pago de los usuarios y determinan la ubicación óptima de los peajes. Estos estudios consideran el estado de la vía y los costos asociados a su operación y mantenimiento. Además, las comunidades cercanas pueden beneficiarse de tarifas diferenciales, lo que alivia el impacto económico diario.

La importancia de los peajes va más allá de la simple recaudación de fondos. Según la ANI, estos son cruciales para evitar que el Estado incurra en costos elevados por la falta de mantenimiento de las vías. El modelo concesionado permite que los privados financien la construcción de infraestructuras costosas, recibiendo a cambio el derecho a explotar económicamente el proyecto durante un tiempo determinado.

En términos de impacto social, los proyectos de concesión vial generan empleo para más de 50.000 personas en diversas regiones de Colombia y fomentan el desarrollo de sectores productivos. Además, garantizan servicios de alta calidad en las vías, como grúas, ambulancias y asistencia mecánica, disponibles las 24 horas del día.

La ANI destaca que, sin los peajes, el desarrollo de proyectos viales sería insostenible, ya que el Estado no podría asumir por completo los costos de construcción y mantenimiento. Por ello, es fundamental que tanto el Estado como la ciudadanía contribuyan al financiamiento de estas obras, buscando siempre nuevas fuentes de ingresos que alivien la presión fiscal.

La concesionaria Ruta Bogotá Norte, responsable de la operación de la autopista Norte en Bogotá, solicitó al Gobierno nacional y a la Alcaldía de Bogotá una decisión urgente sobre la ampliación de este importante corredor vial.

La petición se fundamenta en las recientes inundaciones que pusieron de manifiesto la necesidad de intervenir en el tramo que conecta la capital con sus accesos y salidas, según informó un portavoz de la concesionaria.

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El secretario general de la Alcaldía de Bogotá, Miguel Silva, comunicó que el viernes 15 de noviembre se presentó un concepto técnico ante la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Este documento, elaborado en el desarrollo de la licencia ambiental del proyecto, contiene observaciones sobre los diseños de ampliación de la autopista, los cuales fueron realizados por el concesionario. Silva destacó que el proyecto es competencia del Gobierno nacional y que la ANI tiene la responsabilidad principal de su ejecución.

El concepto técnico radicado por el Distrito incluye ajustes en aspectos técnicos como las conexiones hidráulicas y los pasos de fauna, que fueron incorporados en la nueva propuesta del concesionario. Estas modificaciones permitieron que el proyecto obtuviera un concepto favorable por parte del Distrito, lo que representa un avance significativo en los trámites necesarios para su implementación.

La ampliación de la autopista Norte es vista como un componente clave para mejorar la movilidad en Bogotá y en la región. La concesionaria argumentó que el proyecto incluye medidas para prevenir contingencias similares a las recientes inundaciones y garantizar la conservación de los humedales Torca y Guaymaral.

Silva explicó que la tarea del Distrito consistía en revisar los diseños y emitir un concepto técnico, unificando los criterios del Distrito para asegurar una respuesta coherente por parte de las entidades locales. Este esfuerzo busca facilitar la ejecución del proyecto, que es considerado esencial para el desarrollo de la infraestructura vial de la ciudad.

Ampliación de la autopista Norte de bogotá impulsa movilidad sostenible con carriles exclusivos para bicicletas

La Alcaldía de Bogotá presentó un concepto favorable para la ampliación de la autopista Norte, un proyecto que busca mejorar la movilidad en una de las principales arterias viales de la ciudad. Este plan incluye la construcción de carriles exclusivos para bicicletas y la reconfiguración de accesos viales, con el objetivo de optimizar el flujo vehicular y aumentar la seguridad para automovilistas y ciclistas.

La Secretaría de Movilidad destacó que la creación de carriles exclusivos para bicicletas es una de las modificaciones más significativas del proyecto. Estos carriles estarán ubicados en tramos estratégicos de la vía, facilitando la conexión entre diferentes zonas de Bogotá, especialmente en el norte y el centro de la ciudad.

Esta medida busca fomentar una movilidad más sostenible y reducir la dependencia del automóvil, promoviendo el uso de la bicicleta como medio de transporte seguro y cómodo.

Además, el proyecto contempla una reconfiguración de los accesos a la autopista Norte en puntos críticos, con el fin de mejorar la circulación durante las horas pico y reducir la congestión vehicular. Las nuevas conexiones viales permitirán un acceso más eficiente a la vía principal y a otras áreas importantes de la ciudad, como el centro y el occidente.

La Secretaría de Movilidad explicó que estas modificaciones son esenciales para agilizar el tráfico y mejorar la conectividad urbana.

El desarrollo del proyecto se llevará a cabo en varias fases, lo que permitirá un avance gradual de las obras para minimizar el impacto en los usuarios. Durante la ejecución, se trabajará en coordinación con las autoridades de tránsito para garantizar la seguridad y facilitar la circulación vehicular en todo momento.

Las fases del proyecto incluirán tanto la construcción de los carriles para bicicletas como los trabajos de reconfiguración de los accesos a la vía.

La ampliación de la Autopista Norte es vista como una solución para mejorar el flujo de tráfico en uno de los corredores más importantes de la ciudad. Según las autoridades, los ajustes viales y la inclusión de carriles para bicicletas contribuirán a una movilidad más eficiente, beneficiando tanto a los automovilistas como a los usuarios del transporte no motorizado. Aunque las obras son esperadas para optimizar la infraestructura vial, su implementación se realizará de manera gradual para evitar mayores inconvenientes a los usuarios.

Desde inicios de noviembre, en Colombia se presentan fuertes lluvias que han dejado alrededor de 300.000 personas afectadas. Bogotá no fue la excepción, pues en la capital del país se presentaron fuertes precipitaciones que inundaron distintas calles de la ciudad ubicada al centro del país.

Una de las vías más afectadas por este hecho fue la Autopista Norte de la ciudad, que, bien quedó registrado en videos y fotos, se inundó producto del desbordamiento del humedal Torca-Guaymaral. Es importante mencionar que la vía pasa por el medio de la zona natural y que, además de tener encharcamientos cuando llueve, también se producen trancones que retrasan la movilidad de los ciudadanos que por ella se transportan.

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Por lo anterior, desde el distrito se han activado mecanismos con el fin de que esto no sea repetitivo de cara al futuro, además de la limpieza de espacios públicos que se han visto afectados por la caída de árboles o la acumulación de basura arrastrada en las vías de la capital.

Pero la Procuraduría General de la Nación consideró que era necesario tomar medidas que en verdad solucionen la problemática y por ello citó a los responsables de tomar las decisiones necesarias para solucionar este inconveniente que no es nuevo.

Según se conoció en un comunicado de la Procuraduría, es obligatoria una intervención rápida por las autoridades: “Para Gustavo Guerrero, procurador delegado para Asuntos Ambientales, Minero Energéticos y Agrarios, no es justo que los usuarios de la troncal tengan que padecer diariamente problemas de movilidad y enormes trancones para salir o ingresar a la ciudad, por lo que se hace obligatorio una intervención inmediata por parte de las autoridades competentes”.

Dichas autoridades competentes son los directivos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI por sus siglas), la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), el gerente de la ruta concesión Bogotá Norte, Juan Manuel Mariño, y el actual alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán Pachón.

El motivo de dicha citación se lee en el boletín 1323 de 2024, es con el fin de que den razón a la entidad reguladora sobre los planes que se tienen en proyección para mejorar esta vía tan importante en el país. Se espera que “expliquen los avances y planes que se tienen no solo para prevenir sucesos como el ocurrido sino para la modernización del tramo vial.

En el comunicado se lee que dicha reunión se dará el 19 de noviembre, donde además se tendrá en cuenta que se presentan retrasos en la construcción de la ampliación entre las calles 191 y 245 por la obtención de la licencia ambiental.

Noticias RCN indicó que otra de las vías que no se ha podido ampliar por falta de licencias ambientales es la ampliación de la Avenida Boyacá, porque esta pasaría por la reserva natural Thomas Van der Hammen, que ha sido defendida por los habitantes cercanos al sector y ambientalistas.

Por esta razón, informó el medio citado, la Procuraduría solicitó que la decisión se basara en si se ponía en riesgo “el medio ambiente o la salud humana”, de no cumplirse lo anterior, la suspensión provisional no debería darse.

Por otra parte, el gerente de la concesión Ruta Bogotá Norte, dijo a La República que el proyecto cueste $1.8 billones entre la inversión de la obra y la operación, además del mantenimiento que se realizará durante 29 años. Además, agregó que las construcciones iniciarían entre mayo y julio del 2025. Mariño también indicó que se iniciará a construir por la calzada oriental (salida de Bogotá hacia Chía), donde se buscará tener el flujo vehicular, mientras se continúa la obra por la calzada occidental.

La Contraloría General de la República emitió una alerta sobre las posibles consecuencias que tendría la terminación anticipada del contrato de concesión del proyecto vial Mulaló–Loboguerrero, un proyecto considerado de alta relevancia para el desarrollo económico y social del Valle del Cauca y del país.

El proyecto fue declarado de “interés estratégico” por el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes), subrayando su importancia para la conectividad de la región. Según los estudios, la nueva vía reduciría en 52 kilómetros y aproximadamente una hora y media el trayecto que actualmente se realiza por el corredor Cali-Mediacanoa.

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Sin embargo, retrasos y dificultades en su ejecución han planteado la posibilidad de una cancelación que dejaría un alto costo económico y medioambiental.

De acuerdo con el organismo de control, si esta decisión se concreta, el Estado colombiano se vería en la obligación de pagar alrededor de $700.000 millones, sin obtener en retorno ninguna obra física.

Impacto ambiental: una preocupación adicional

Además del impacto económico, la posible cancelación del proyecto Mulaló–Loboguerrero podría implicar también un retroceso en el ámbito medioambiental. La nueva vía no solo optimizaría el tiempo de viaje entre las dos localidades, sino que además contribuiría a una reducción de las emisiones de gases contaminantes, que actualmente son generadas por los vehículos que deben recorrer una mayor distancia en condiciones de tráfico pesado. Este beneficio ambiental es relevante en la lucha contra el cambio climático y en la mejora de la calidad del aire, una ventaja que perdería el país si la obra se detiene.

La cancelación, según advierte la Contraloría, dejaría a la Nación con activos sin valor tangible, como los estudios de diseño de la fase III, que podrían desactualizarse con el tiempo, y terrenos adquiridos para la construcción de la vía. Estos terrenos, ubicados a lo largo de los 32 kilómetros planificados para el trayecto, quedarían sin un uso claro y podrían incluso verse afectados por cambios en los planes futuros de infraestructura.

Un llamado a la acción para evitar pérdidas millonarias

Ante estas preocupaciones, la Contraloría General de la República ha enfatizado la necesidad de que el Gobierno nacional actúe de forma decidida para evitar que el proyecto sea cancelado. En su informe, el organismo de control indicó:

“La Contraloría General hace un llamado a la Agencia Nacional de Infraestructura ANI y el Ministerio de Hacienda y Crédito Público para que estudien la posibilidad de promover y ejecutar un plan a través del cual se definan acciones efectivas que permitan que el concesionario inicie la fase de construcción del proyecto, sin perjuicio”.

Este llamado busca promover una solución que permita la reactivación del proyecto y evite que el Estado incurra en un gasto sin retorno tangible. La Contraloría considera que se deben tomar decisiones orientadas a la continuidad de esta obra de infraestructura, con el fin de salvaguardar los intereses económicos del Estado, garantizar el bienestar de la región y preservar los beneficios medioambientales proyectados.

Van más de 1.400 elefantes blancos y proyectos críticos en Colombia

El contralor General de la República, Carlos Hernán Rodríguez Becerra, destacó recientemente la relevancia del trabajo de los veedores ciudadanos y los logros alcanzados gracias a sus denuncias a nivel nacional. En su intervención, resaltó que, actualmente, hay más de 26.700 veedores activos en todo el país, y que entre 2023 y 2024 se han gestionado más de 2.257 denuncias fiscales.

Gracias a estas acciones, y al trabajo coordinado con las gerencias colegiadas de la entidad, se han identificado 1.468 “elefantes blancos” y proyectos críticos en diversas regiones del país. Como resultado de estas gestiones, 141 obras han sido entregadas a la comunidad con un impacto de $1.9 billones.

Rodríguez Becerra también subrayó la importancia de las veedurías ciudadanas para la Contraloría General, al considerarlas una de las herramientas más efectivas para promover la transparencia, la rendición de cuentas y la lucha contra la corrupción en las instituciones públicas. “La gestión que realizan desde sus comunidades, junto con el trabajo de la Contraloría General de la República, ha sido clave para cumplir con nuestra misión de asegurar la correcta administración de los recursos públicos destinados a proyectos y programas comunitarios”.

Luis Fernando Andrade Moreno, exdirector de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), fue destituido e inhabilitado por 15 años por la Procuraduría General de la Nación, tras comprobarse que Andrade habría favorecido a terceros en la adjudicación de contratos relacionados con el proyecto vial Ruta del Sol III, específicamente en la construcción de un puente en la vía a Plato, Magdalena.

De acuerdo con la investigación que realizó el Ministerio Público, Andrade presuntamente se interesó indebidamente en la suscripción de otrosíes al Contrato de Concesión No. 007 de 2010, celebrado entre la ANI y Yuma Concesionaria.

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Este contrato contemplaba la rehabilitación y mejoramiento de la vía que conecta San Roque, Ciénaga, Carmen de Bolívar y Valledupar, conocida como el sector 3 del proyecto vial.

De acuerdo con el comunicado de la ente investigador, Andrade facilitó la entrega de recursos destinados a los estudios y diseños de la fase 3 del segundo puente sobre el río Magdalena (del tramo Plato-Zambrano), por un valor de 5.788.240.106 pesos, a José Roberto Prieto Uribe. De esta suma, 650 millones de pesos habrían sido desviados para gestionar favorecimientos externos, según la Procuraduría.

La entidad de control también verificó que Andrade realizó acuerdos internos en la ANI para desviar recursos mediante la creación de subcuentas, inicialmente destinadas a la supervisión del área, pero que finalmente fueron utilizadas para beneficiar a terceros.

Esta acción fue calificada como una falta gravísima a título de dolo por la Procuraduría delegada disciplinaria de juzgamiento 2.

La sanción impuesta a Andrade es apelable ante la Sala Disciplinaria Ordinaria de Juzgamiento de la Procuraduría General de la Nación, lo que abre la posibilidad de que el exfuncionario busque revertir la decisión en instancias superiores.

La investigación contra Andrade seguía abierta

Con el contexto de el caso de corrupción Odebrecht, el 17 de octubre de 2024, la jueza 62 Penal del Circuito de Bogotá decidió mantener abierta la investigación contra Luis Fernando Andrade, a pesar de la solicitud de la Fiscalía General de la Nación de cerrar el caso, con el argumento de la prohibición de doble incriminación.

Según informaron las autoridades, la jueza consideró que ni la Fiscalía ni la defensa de Andrade presentaron argumentos o pruebas nuevas que justificaran el cierre del proceso.

El caso, que se encuentra en la etapa de audiencias preparatorias para el juicio, vuelve a ser objeto de atención debido a su conexión con el escándalo de corrupción de Odebrecht. La jueza señaló que la solicitud de preclusión no era adecuada en este punto del proceso, y sugirió que si la Fiscalía desea retirar el escrito de acusación, debe hacerlo a través de un juez competente que evalúe la preclusión.

Jesús Albeiro Yepes, abogado defensor de Andrade, declaró a El Tiempo que la defensa está evaluando la situación antes de definir los próximos pasos a seguir. La fiscal Marcia Rodríguez había presentado una solicitud formal de preclusión el 22 de agosto, con base en el principio de doble incriminación, pero esta fue rechazada por la jueza.

Fiscalía acusó a exfuncionarios por corrupción en licitación de la Ruta del Sol II

En julio de 2024, la Fiscalía General de la Nación en Colombia decidió presentar cargos formales contra 16 exfuncionarios de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), quienes están presuntamente involucrados en irregularidades relacionadas con la licitación del tramo Ocaña-Gamarra de la Ruta del Sol II. Este caso está vinculado al conocido escándalo de corrupción de Odebrecht.

El juicio, programado para el 30 de julio de 2024, se centró en las acusaciones de contrato sin cumplimiento de requisitos legales. La investigación, liderada por el fiscal Gabriel Jaimes, reveló que los exfuncionarios habrían permitido a la concesionaria Ruta del Sol, controlada por Odebrecht, realizar modificaciones al contrato original mediante varios otrosíes.

Estas alteraciones, aprobadas de manera unilateral, aparentemente carecían de los estudios previos necesarios y de la autorización del Consejo Superior de Política Fiscal (Confis).

Entre los acusados se encuentran figuras destacadas, como Andrés Figueredo Serpa, Camilo Mendoza Rozo, María Clara Garrido, Beatriz Eugenia Morales Vélez, Héctor Jaime Pinilla Ortiz y Yasmina del Carmen Corrales, quienes desempeñaron roles clave en la ANI durante el proceso.

La lista de acusados también incluye a otros exfuncionarios como José Andrés Torres Rodríguez, Daniel Francisco Tenjo Suárez, David Leonardo Montaño García, Alexandra Lozano Vergara, Harbey José Carrascal, Francisco Javier Forero, Emerson Durán Varas, Cesar Augusto Peñaloza Pabón, Édgar Chacón Hartman y Miguel Ángel Bettin Jaraba.

La juez 62 Penal del Circuito de Bogotá tomó una decisión clave sobre el caso que involucra al exdirector de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) Luis Fernando Andrade, relacionado con el escándalo de corrupción de Odebrecht.

La Fiscalía General de la Nación había solicitado la preclusión inmediata del proceso en su contra, argumentando la prohibición de doble incriminación, pero la jueza negó la solicitud indicando que ni la Fiscalía ni la defensa de Andrade lograron presentar argumentos convincentes ni nuevas pruebas que justificaran el cierre del caso, manteniendo así el proceso abierto.

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Además, de acuerdo con información conocida por El Tiempo, la jueza señaló que esta no era la vía adecuada en este punto del proceso, dado que se encuentra en la etapa de audiencias preparatorias para el juicio. Sin embargo, expresó que si la Fiscalía desea retirar el escrito de acusación, debe hacerlo a través de un juez competente para evaluar la preclusión, dejando abierta la posibilidad de que se apele su decisión o explore otras vías legales.

Por su parte, Jesús Albeiro Yepes, abogado defensor de Luis Fernando Andrade, afirmó en declaraciones al medio ya citado, que la defensa está evaluando la situación antes de definir su postura sobre los próximos pasos a seguir.

La solicitud de preclusión y el argumento de la doble incriminación

El 22 de agosto, la fiscal Marcia Rodríguez presentó una solicitud formal de preclusión del proceso contra Andrade, basada en el principio de doble incriminación. La fiscal argumentó que los hechos por los que Andrade está siendo procesado en este caso ya son objeto de otro juicio que se lleva a cabo en el Juzgado 25 de Conocimiento; por lo que señaló que no es viable que dos jueces juzguen a una persona por el mismo delito.

“El artículo octavo señala que a nadie se le podrá imputar más de una vez una misma conducta cualquiera que sea la denominación jurídica que se le dé o se le haya dado”, explicó la fiscal Rodríguez.

El caso en cuestión se refiere a un presunto interés ilícito en la firma de los otrosíes 3 y 6 del contrato de concesión de la Ruta del Sol II, proyecto que comprendía la construcción del tramo Ocaña-Agua Clara-Gamarra. Estos otrosíes están en el centro de varias acusaciones que involucran la modificación de condiciones contractuales en favor de los consorcios contratistas, incluyendo Odebrecht.

Luis Fernando Andrade ha sido uno de los protagonistas de este caso, considerado uno los mayores escándalos de corrupción que ha sacudido a Colombia en los últimos años. La Procuraduría General de la Nación lo inhabilitó en septiembre de 2022 por 18 años, tras hallarlo responsable de violar principios de transparencia, moralidad y responsabilidad en la contratación estatal.

Un aspecto crítico del caso es la inclusión de obras no contempladas en el contrato inicial, como el acceso a desnivel en Puerto Boyacá, que implicó un costo de más de $10.330 millones. La Fiscalía también ha acusado a Andrade de comprometer recursos públicos sin la autorización requerida de entidades como el Conpes y el Confis, lo que generó un impacto negativo en las finanzas del Estado.

A lo largo del proceso, Andrade ha sostenido su inocencia, argumentando que todas las decisiones tomadas durante su gestión en la ANI estaban orientadas a beneficiar el desarrollo del proyecto y al país. En un giro reciente del caso, un juez de Bogotá anuló el escrito de acusación presentado por la Fiscalía en relación con la Ruta del Sol III, calificando las actuaciones del ente acusador como confusas e incoherentes.

Esta decisión representó una victoria parcial para Andrade, pero la Fiscalía anunció, más tarde, que seguiría adelante con la formulación de cargos en otros casos.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ha dado un paso importante en el proceso de modernización del Aeropuerto El Dorado de Bogotá al publicar los pliegos para seleccionar a los evaluadores de los estudios de factibilidad.

Este proyecto, conocido como Edmax Máximo desarrollo del aeropuerto El Dorado de Bogotá, busca transformar la infraestructura del aeropuerto con una inversión total de $12.847 millones, según informó la ANI.

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El objetivo principal del proyecto Edmax es desarrollar al máximo la infraestructura del aeropuerto, incluyendo la creación de 36 nuevas posiciones de contacto, la ampliación de la terminal de pasajeros y la demolición y nueva construcción del antiguo puente aéreo.

Además, se contempla la construcción de una nueva pista para la recepción de pasajeros y la extensión de la pista norte, lo que mejorará la capacidad operativa del aeropuerto.

La convocatoria para seleccionar a los consultores encargados de los estudios de factibilidad está programada para realizarse entre el 7 y el 15 de noviembre de 2024. Los participantes deberán presentar estudios detallados que aborden componentes técnicos, ambientales, sociales, prediales, jurídicos, financieros y de riesgos, según la ANI.

El proyecto también incluye la ampliación de la terminal de carga y la adición de nueve puntos de contacto en una nueva sección de la terminal. Estas mejoras están diseñadas para aumentar la eficiencia y capacidad del aeropuerto, que es uno de los más importantes de América Latina.

La ANI ha destacado que esta iniciativa no solo beneficiará a El Dorado, también forma parte de un esfuerzo más amplio para modernizar la infraestructura aeroportuaria en todo el país. La inversión en este proyecto es una muestra del compromiso del gobierno colombiano con el desarrollo y la mejora de sus principales puntos de entrada y salida internacionales.

Lo que se tiene planeado

El Dorado, el aeropuerto internacional de Bogotá, se prepara para una serie de mejoras significativas en su infraestructura.

Según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), se contempla la construcción de una nueva pista para la recepción de pasajeros y la extensión de la pista norte. Además, se ampliará la terminal de carga en 20.000 metros cuadrados, y se añadirá una nueva sección de 34.000 metros cuadrados con nueve puntos de contacto.

Estas remodelaciones no se limitan a las pistas y terminales. También se planea la construcción de nuevos parqueaderos, la ampliación del área migratoria y la expansión del espacio de reclamo de equipaje. Estas mejoras buscan optimizar la capacidad operativa del aeropuerto y mejorar la experiencia de los pasajeros.

Paralelamente, la ANI ha lanzado una convocatoria para el proyecto Ciudadela Aeroportuaria Cartagena de Indias (CaciI), que prevé el desarrollo de una nueva terminal aérea en el corregimiento de Bayunca, cerca de la ciudad amurallada de Cartagena. Esta nueva terminal, en su fase inicial, abarcará 70.300 metros cuadrados y contará con un sistema de pistas, calles de rodaje, plataforma, edificio terminal de pasajeros, terminal de carga e instalaciones de apoyo para operaciones nacionales e internacionales.

La inversión destinada a estos proyectos es considerable. De acuerdo con la ANI, se han asignado $5.522.202.548 para el proceso CACI y $7.324.941.578 para la iniciativa Edmax. Estas cifras reflejan el compromiso del Gobierno colombiano con el desarrollo y modernización de su infraestructura aeroportuaria.

El proyecto en Cartagena no solo busca mejorar la conectividad aérea de la región, sino también impulsar el desarrollo económico y turístico de la zona. La nueva terminal en Bayunca está diseñada para atender tanto vuelos nacionales como internacionales, lo que podría convertir a Cartagena en un importante hub aéreo en el Caribe.

En resumen, las iniciativas de expansión y modernización de los aeropuertos de El Dorado y Cartagena representan un paso significativo hacia la mejora de la infraestructura aeroportuaria en Colombia. Estas obras no solo aumentarán la capacidad operativa de los aeropuertos, sino que también mejorarán la experiencia de los pasajeros y contribuirán al desarrollo económico de las regiones involucradas.

Francisco Ospina, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), habló en W Radio de los desafíos que enfrentan varias concesionarias en el país. Estos retos se relacionan con el rechazo de algunos peajes y la falta de nivelación en las tarifas, situación aún pendiente pese al Decreto 050 de 2023. Ospina expuso la complejidad del panorama actual para estas empresas concesionarias de infraestructura vial.

De acuerdo con sus palabras, el funcionario insistió en que, pese a que el ajuste en los precios de los peajes no ha culminado, se viene ejecutando paulatinamente, respetando los acuerdos pactados con los operadores de las diversas vías concesionadas en el territorio nacional.

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De igual manera, Ospina comentó en el medio antes mencionado: “Los precios se congelaron en virtud del Decreto 050 a partir del 2023; el IPC (Inflación) del 2022 subió en el 2024 y el IPC del 2023 subió ya en el 50% de lo que debías subir 4.64%”.

El funcionario buscó apaciguar los ánimos de las canciones al garantizar que el ajuste pendiente de las tarifas de peajes se efectuará antes de que culmine 2023. Este anuncio es visto como una luz verde por el gremio de concesiones y empresarios, quienes venían demandando certezas sobre el tema. A esto último agregó lo siguiente: “En lo que resta de año va a subir el 4.64% remanente, es decir, finalizando este año tendremos el equilibrio de los incrementos del IPC del 2022 y el 2023″.

Ante el rechazo comunitario que enfrentan diversos proyectos y vías en el país, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) aseguró que se han cumplido cabalmente los compromisos contractuales con las concesiones viales. La entidad enfatizó que, en primera instancia, la gestión social de cada proyecto y situación corresponde a los concesionarios responsables de las diferentes vías.

No obstante, en la entrevista la Ani aclaró que realiza un seguimiento constante a las problemáticas registradas, buscando intervenir para brindar soluciones y facilitar la concertación. Su papel se enfoca en mediar y propiciar acuerdos entre las comunidades y los concesionarios, con el fin de desbloquear los conflictos que puedan surgir.

De hecho una de las controversias recientes relacionadas con tarifas en peajes se dio en el municipio de Puerto Colombia en el departamento del Atlántico.

Residentes aledaños al peaje Papiros, ubicado en Puerto Colombia, Atlántico, alzaron su voz para manifestar su rechazo al cobro de tarifas a los vehículos que circulan por el sector. Además de expresar su inconformidad con estos cargos, los manifestantes denunciaron presuntos abusos por parte de miembros de la fuerza pública contra mujeres que se encontraban en la protesta pacífica.

Frente al malestar ciudadano, el gobernador del Atlántico, Eduardo Verano de la Rosa, apeló a la mesura de los pobladores. El mandatario departamental evocó los acuerdos suscritos con el Ministerio de Transporte, la ANI y la concesión Ruta Costera, en virtud de los cuales, antes de que culminen 60 días, es decir, en noviembre del presente año, la administración asumirá el control de la vía, dando así inicio al proceso de eliminación del peaje cuestionado.

“El diálogo y la concertación son el único camino para soluciones duraderas. Estamos a punto de eliminar definitivamente el peaje Papiros. Pido a los manifestantes y a la ciudadanía mantener la calma y la paciencia (...) en menos de 60 días, según el acuerdo firmado con la comunidad, Ruta Costera, Ministerio de Transporte y la ANI, la vía estará bajo control de la Gobernación, y lo primero que haremos será derrumbar el peaje”, escribió en su cuenta de X el Gobernador.

El mandatario Verano de la Rosa reiteró que para concretar el desmonte del puesto de peaje, es imprescindible acatar los acuerdos establecidos. Además le repitió a la comunidad que en sus protestas intenten evitar enfrentamientos con la Fuerza Pública.

“Hago un llamado firme al respeto por los derechos y la integridad de todos: ciudadanos, manifestantes, trabajadores del peaje y autoridades. Somos un solo departamento que busca un fin común: que el peaje sea eliminado para el bienestar de todos. Las divisiones y la confrontación no son la salida”, dijo.

Las vías de los departamentos de Valle del Cauca y Cauca, esenciales para el transporte de bienes y servicios con el paso de vehículos particulares y buses desde el suroccidente del país hacía el centro y norte del territorio, verán en 2026 una reducción de hasta una hora y media en la duración del recorrido que conecta a Cali con Popayán.

La evolución que ha presentado la obra fue presentada por el Observatorio de Infraestructura del Valle (integrado por ProPacífico, la Andi seccional Valle del Cauca, y la Cámara Colombiana de la Infraestructura), para analizar y observar los proyectos estratégicos que generan desarrollo y competitividad para la región.

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Gracias a una inversión de hasta $5 billones, fruto de una alianza público-privada, el proyecto de ampliación de la ruta que une las capitales de los departamentos mencionados impulsará el desarrollo de la región. Esta mejora en la infraestructura vial se llevará a cabo en tres fases, comenzando en la capital del Cauca. La primera etapa, que cuenta con una inversión de $2 billones, es resultado de la colaboración entre Hidalgo e Hidalgo y la Agencia Nacional de Infraestructura.

Julián Navarro, gerente del consorcio Nuevo Cauca, comentó que la obra tiene un avance del 30% y se espera que para principios de 2026 se reduzcan los tiempos de transporte en hasta una hora y media. Navarro también destacó que esta mejora beneficiará la logística entre Colombia y Ecuador a través de la ruta Cali - Rumichaca, así como el transporte desde el puerto de Buenaventura hacia el centro del país.

De acuerdo con La República, el concesionario será responsable de la operación y mantenimiento del corredor durante 18 años. El proyecto incluirá la construcción de 38 puentes vehiculares, cinco peatonales, 34 retornos, además de dos estaciones de peaje, dos zonas de pesaje y un centro de control y operaciones.

La segunda fase del proyecto tiene una longitud de 16 kilómetros e inicia en la salida sur de Cali con la ampliación de la avenida Ciudad de Cali.

“El proyecto se desarrolla con los permisos entregados por la Anla. Se hicieron todos los estudios previos y se otorgaron las licencias. La medida de mitigación y compensación es de la generación de 20 hectáreas de individuos arbóreos”, expresó Paulo Franco, gerente general del concesionario Rutas del Valle.

Finalmente, el proyecto de ampliación de la avenida Ciudad de Cali estaba contemplado desde el Plan de Ordenamiento Territorial desde el 2000, pues se espera que la obra se entregue en su totalidad en diciembre de 2026; se generarán cerca de 2.500 empleos directos con el pico de este proyecto.

El IDU hará intervención en la avenida Boyacá para agilizar la movilidad en Bogotá

La Avenida de Boyacá es una de las vías con mayor afluencia de vehículos en la ciudad de Bogotá, pues conecta el norte con el sur de la capital del país con una extensión de aproximadamente 36 kilómetros.

Este tramo permite despejar el tráfico de otras vías y conecta a varios sectores de la ciudad, al igual que permite el mejor desplazamiento de miles de capitalinos.

Teniendo en cuenta lo anterior, y bajo el programa “Bogotá, Mi ciudad, Mi casa”, el equipo nocturno del Instituto del Desarrollo Urbano (IDU) está llevando a cabo labores presenciales para la renovación modificación de la malla vial en esta zona de la ciudad permitiendo preservarla, además de garantizar las medidas de seguridad de la vía de los ciudadanos de la capital.

Así lo confirmó el IDU por medio de su cuenta de X: “Al transitar por la av. Boyacá a la altura de la calle 75, notarás una malla vial renovada. Nuestro equipo nocturno trabaja incansablemente para eliminar los huecos, conservar las vías y proteger tu vida. #BogotáMiCiudadMiCasa”.

Por este tipo de intervenciones en la calzada lenta de la avenida Boyacá, sentido norte- sur, entre el Canal Salitre y el Canal Fucha, 41.192 metros cuadrados se verán beneficiados, de los cuales ya se han trabajado en 8.017. Las actividades iniciaron el 29 de julio de 2024 y finalizarán en diciembre de 2024.

Como parte del Proyecto Tibitoc-Casablanca, la Secretaría Distrital de Movilidad ha autorizado una serie de cierres viales debido a la construcción de la manija matriz de la tubería que lleva el mismo nombre. Los trabajos afectarán las inmediaciones de la avenida Boyacá y la avenida calle 17 hasta el 2 de septiembre de 2024, según dicha entidad.

Un proyecto de infraestructura ferroviaria busca conectar La Dorada, Caldas, con Chiriguaná, César. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) anunció que se comenzó con el proceso de socialización.

Esta iniciativa, que se desarrollará a través de una Alianza Público-Privada (APP) y tendrá una inversión de 2,6 billones de pesos, tiene como objetivo mejorar la eficiencia logística y reducir los costos de transporte de carga en hasta un 20%.

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El lanzamiento oficial de este proceso se realizó el miércoles 28 de agosto, y se espera que doce audiencias de socialización tengan lugar en ciudades y municipios impactados por el proyecto.

Según la ANI, estas audiencias se extenderán desde el 28 de agosto hasta el 24 de octubre y se llevarán a cabo en lugares como Barrancabermeja, Puente Sogamoso, La Dorada, Puerto Triunfo, Puerto Berrío, Puerto Parra, San Alberto, Gamarra, Pailitas y Chiriguaná.

El propósito de estas sesiones es informar a las comunidades sobre el estado actual del proyecto, sus potenciales beneficios y escuchar sus inquietudes y recomendaciones.

La ANI ha invitado a los ciudadanos a participar activamente, ya que las opiniones recogidas en estas reuniones serán consideradas en la estructuración y ejecución del proyecto.

El proyecto ferroviario La Dorada-Chiriguaná busca dinamizar la estrategia intermodal del país, permitiendo una mejor conexión entre los puertos de la Región Caribe y el centro de Colombia. Se proyecta que el ferrocarril movilizará aproximadamente 2.8 millones de toneladas de carga al año, contribuyendo a reducir las emisiones contaminantes.

La adjudicación de la APP, prevista para finales de este año, abarcará un periodo de operación de diez años. Se anticipa que esta iniciativa generará aproximadamente 32.000 empleos directos e indirectos durante la fase de construcción y beneficiará directamente a unas 400.000 personas en 25 municipios que comparten el corredor ferroviario.

Además, se llevarán a cabo diversas obras sociales como la construcción de un puente vehicular y peatonal sobre el río Sogamoso en los municipios de Puerto Wilches y Barrancabermeja, así como la reubicación de dos instituciones educativas en Cimitarra.

El proceso de licitación para el corredor ferroviario comenzó en noviembre de 2023 con la etapa de prepliegos, durante la cual se realizaron mesas informativas en seis municipios para recoger comentarios de la comunidad.

La ANI ha reiterado la importancia de este proyecto como el eje central de los trenes en Colombia para las próximas décadas, destacando su papel en mejorar la eficiencia logística nacional y en fomentar un transporte más sostenible y menos contaminante.

Las vías de tren en Colombia

El Plan Maestro Ferroviario de Colombia tiene grandes objetivos para el año 2030, entre ellos reducir los costos de transporte de carga en un 26% y mejorar la cadena logística de las empresas, aliviar la congestión vial y proteger el medioambiente. En los últimos años, se han destinado importantes inversiones para modernizar y reactivar el sistema ferroviario del país.

La red ferroviaria de Colombia cuenta con una longitud total de 3.553 kilómetros, aunque solo una pequeña parte se encuentra en uso activo. Entre los tramos actualmente operativos, destacan el tramo Chiriguaná - Santa Marta, operado por Fenoco y utilizado principalmente para el transporte de carbón, así como las vías en La Guajira, utilizadas por Drummond. Además, la línea Bogotá - Zipaquirá, de más de 50 kilómetros, se ha convertido en un atractivo turístico en la Sabana.

Para revitalizar y expandir esta infraestructura, el Gobierno colombiano ha firmado contratos valorados en más de 220.000 millones de pesos, generando así inversiones cercanas a los 40 billones de pesos en cinco proyectos ferroviarios estratégicos.

Las inversiones actuales y los ambiciosos proyectos de reactivación y modernización del sistema ferroviario buscan enfrentar los desafíos históricos que ha presentado la infraestructura ferroviaria en el país. En este sentido, el Plan Maestro Ferroviario se alinea con objetivos económicos y sostenibles, prometiendo un impacto positivo tanto en la logística empresarial como en la reducción de la congestión vial y los efectos ambientales negativos.

La carretera nacional que conecta Saravena (Arauca) con Pamplona (Norte de Santander) es una de las vías más críticas de Colombia en términos de seguridad vial.

Según informes, gran parte de esta ruta se encuentra en condiciones deplorables, causando serias dificultades para transportadores y viajeros.

La situación es tan grave que en varios años solo se han logrado construir tres kilómetros de un trayecto vital para la economía local, que conecta la producción agrícola y pecuaria con otros puntos del país.

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Este es solo uno de los ejemplos que existe en Colombia con importantes vías que presentan un estado deplorable por la falta de intervención. Nuestro país ocupa el quinto lugar en el ranking mundial de países con las carreteras más peligrosas y el primero en el continente americano, según Finn.

Las deficiencias en infraestructura vial son notorias y exigen una intervención urgente, pero los recursos disponibles no han sido suficientes para reparar y mantener adecuadamente estas vías. Las consecuencias son tramos de carretera que representan un peligro constante debido a su mal estado y la ausencia de medidas correctivas.

Otro corredor vial preocupante es la ruta Medellín - Costa Atlántica por Urabá (Antioquia). Esta vía, frecuentemente utilizada por transportadores y turistas, ha sido por muchos años descuidada, con tramos en condiciones deplorables. La ausencia de mantenimiento y obras de mejora incrementa el peligro para quienes transitan por ella diariamente.

Por su parte, el trayecto Medellín - costa Atlántica por Yarumal (Antioquia) también enfrenta serios problemas. Sectores clave que conectan Yarumal con Puerto Valdivia, incluyendo lugares como El Socorro, Candelaria y La Frisolera, quedaron en el olvido histórico, presentando condiciones adversas que afectan gravemente a los transportadores, especialmente a aquellos que operan tractocamiones.

En el suroccidente del país, la vía Loboguerrero (Valle del Cauca) - Buenaventura (Valle del Cauca) , aunque recibió algunas intervenciones, sigue siendo una de las más complicadas para transitar. Los transportadores señalan que, a pesar de las mejoras, el riesgo profundo continúa presente, haciendo cada viaje un desafío significativo.

Finalmente, la carretera más emblemática de esta lista es el llamado “trampolín de la muerte” que conecta Mocoa (Putumayo) con Pasto (Nariño). En sus 85 kilómetros, este trayecto presenta derrumbes constantes, peligrosos abismos y pasos angostos, donde los conductores deben exhibir una habilidad excepcional para prevenir accidentes fatales.

El problema de las vías en mal estado se ha acentuado con las temporadas invernales que han afectado a Colombia en los últimos años recientes, como las de 2010 y 2011, que resultaron ser unas de las más crudas en el país. Así mismo, se deben tener en cuenta los efectos persistentes del clima actual, que han empeorado considerablemente la infraestructura vial.

Esta situación destaca la urgencia de realizar inversiones sustanciales en la reparación y mantenimiento de estas vías para mejorar la movilidad y la seguridad de los usuarios.

Además, la frecuencia de accidentes en estas carreteras subraya la necesidad de que los conductores conozcan el estado de las vías y se desplacen con extrema precaución. La habilidad al volante es esencial para navegar estos caminos y evitar tragedias.

En 2023, la misma firma situó a Colombia entre los cinco países con mayor índice de muertes en carreteras, según el documento “Las carreteras más seguras del mundo” de Finn. En el análisis se señala que el país registra 15,42 fallecimientos en las vías por cada 100.000 habitantes, una cifra que visibiliza los retos en materia de seguridad y educación vial.

El informe reveló también que Arabia Saudita lidera el ranking de accidentalidad vial con 35,94 muertos por cada 100.000 habitantes. Le siguen Tailandia con 32,21, Malasia con 22,48 y Kuwait con 15,43, ubicándose justo por delante de Colombia.

Este alto índice de mortalidad en las carreteras colombianas plantea serias preocupaciones sobre las condiciones de seguridad vial en el país. Aunque las cifras reflejan una situación alarmante, también evidencian la necesidad de medidas urgentes y efectivas para mejorar la educación vial y la seguridad en las carreteras.

La problemática de los accidentes de tráfico no es exclusiva de Colombia. A nivel global, la Organización Mundial de la Salud (OMS) señala que los accidentes de tráfico son una de las principales causas de muerte, especialmente entre los jóvenes de 15 a 29 años. En América Latina, la situación es igualmente crítica, con varios países de la región enfrentando tasas de mortalidad similares.

La seguridad vial es un desafío multifacético que requiere la colaboración de diversas entidades, incluyendo gobiernos, organizaciones no gubernamentales y la sociedad en general. Solo a través de un esfuerzo concertado podrá reducir el número de muertes en las carreteras y mejorar la seguridad para todos los usuarios de la vía.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) cerró exitosamente el financiamiento para la Malla Vial del Valle del Cauca, que comprende el corredor Buga – Loboguerrero – Buenaventura. Con una inversión total de 976.000 millones de pesos, este cierre financiero garantiza que se cumplan los requisitos necesarios para comenzar la construcción del ambicioso proyecto 5G, el cual está previsto que se complete en un plazo de 42 meses.

Según Francisco Ospina, presidente de la ANI, el financiamiento de este proyecto se debe a que, “una vez más, se destaca la importancia del esquema de Asociaciones Público-Privadas en el desarrollo de iniciativas estratégicas para el país. Celebramos, además, el inicio de las obras en este proyecto de quinta generación, el cual es considerado como uno de los más importantes ejes de la red vial nacional”.

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La nueva infraestructura vial se extenderá a lo largo de 128 kilómetros y cuenta con el respaldo financiero del prestigioso JP Morgan Chase Bank. Según la ANI, la iniciativa requerirá una inversión total de 5,3 billones de pesos, que se distribuirán entre los costos de capital (capex) y los gastos operativos (opex). Esta suma representa una inversión significativa a largo plazo y cubrirá tanto las fases de construcción como los costos continuos asociados con la operación y mantenimiento de la carretera.

La entidad anticipa que el proyecto de construcción creará aproximadamente 6.000 empleos, tanto directos como indirectos. Así mismo, se estima que las obras estarán concluidas para febrero de 2028, marcando el final de una fase crucial en el desarrollo de la infraestructura. El proyecto de la Malla Vial está diseñado para favorecer a las comunidades de los municipios de Buga, Yotoco, Restrepo, Calima, La Cumbre, Dagua y Buenaventura.

El proyecto se enfoca en diversas mejoras esenciales, como la estabilización de taludes y la construcción de dos túneles cortos adicionales. También incluye la modernización de los equipos electromecánicos en los 17 túneles existentes y la rehabilitación de 15 kilómetros de la vía Simón Bolívar, que corresponde al tramo nacional que atraviesa Buenaventura.

Así mismo, en las primeras fases de la construcción, se realizarán intervenciones clave en las zonas de Guadalajara de Buga y Medicanoa. Estos trabajos estarán dirigidos al mantenimiento y mejora de la doble calzada actual, asegurando que esta infraestructura se mantenga en óptimas condiciones mientras se avanza en el resto del proyecto. Además, se implementarán medidas adicionales para mejorar la seguridad y fluidez del tráfico en estas áreas durante el proceso de construcción.

Impacto económico

El reciente cierre financiero de la Malla Vial del Valle del Cauca, gestionado por la ANI representa un avance decisivo en la infraestructura de transporte de Colombia. Este proyecto, con una inversión de 976.000 millones de pesos, impulsará la conectividad entre Buga, Loboguerrero y Buenaventura, facilitando el comercio y la movilidad en la región.

La construcción de esta infraestructura abarca 128 kilómetros de carretera, incluyendo la modernización de túneles y la rehabilitación de vías estratégicas. Estas mejoras no solo optimizarán el flujo de mercancías hacia el puerto de Buenaventura, también fortalecerán la seguridad vial y reducirán los tiempos de desplazamiento, beneficiando a los transportistas y comerciantes.

Desde una perspectiva financiera, el respaldo de JP Morgan Chase Bank destaca la confianza de inversionistas internacionales en proyectos de infraestructura colombianos. A largo plazo, esta inversión contribuirá al desarrollo económico de la región, generando empleos y atrayendo nuevas oportunidades de negocio.

Además, el proyecto está diseñado para integrarse con las iniciativas de sostenibilidad, asegurando que las mejoras en infraestructura sean compatibles con los retos ambientales y sociales del futuro. La Malla Vial del Valle del Cauca, con su impacto económico y estratégico, se perfila como un pilar fundamental para el crecimiento de Colombia.

El grupo Portuario S.A, de propiedad del empresario Álvaro Rodríguez, enfrenta una decisión adversa de parte del gobierno de Gustavo Petro respecto a la concesión del puerto de Buenaventura.

El jueves 15 de agosto se llevó a cabo una audiencia de conciliación entre el Gobierno nacional y la empresa para determinar el futuro del contrato de concesión del muelle 13 en Buenaventura, que había sido prorrogado a finales del año pasado antes de ser revocado días después.

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Después de nueve meses de confrontación y con la intervención de la Procuraduría General de la Nación por presuntas irregularidades en el proceso llevado a cabo por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), esta entidad de control lideró la diligencia en búsqueda de un posible acuerdo. Sin embargo, según informó el grupo Portuario SA, la ANI manifestó que “no existe ánimo conciliatorio”.

La empresa aclaró que esta audiencia forma parte de una estrategia legal para oponerse a la resolución que revocó la prórroga de la concesión hasta 2045. El grupo Portuario, que administró el muelle por más de treinta años, destacó que sus acciones legales se basan en principios de ley y buscan garantizar la continuidad del servicio público portuario en la Unidad Operativa Muelle 13.

También mencionaron que la propuesta de negociación incluye soluciones para reactivar la pesca artesanal en Buenaventura, en beneficio de los pescadores locales.

La empresa se comprometió igualmente a abstenerse de operar carbón térmico en sus instalaciones, uno de los puntos que había generado controversia ambiental y que el Gobierno de Petro había citado como razón para la revocación de la concesión.

La ANI cerró la puerta a una conciliación, manteniendo así la decisión de revocar la prórroga, y reafirmó su postura en la audiencia. El Grupo Portuario expresó su determinación de continuar con las legales administrativas y constitucionales para oponerse a esta resolución y asegurar su permanencia en la operación del muelle.

Cuándo se confirmó el fin de la concesión del grupo Portuario en Buenaventura

El presidente Gustavo Petro, confirmó el 26 de enero del presente año, la finalización de la concesión del muelle 13 del puerto de Buenaventura que estaba en manos del grupo Portuario desde 2005. Esta decisión, según palabras del mandatario, responde a la necesidad de que los medios de producción sean gestionados por el pueblo y no por el Estado, dando paso a que el puerto sea administrado por cooperativas de pescadores locales.

El anuncio de Petro se dió en desarrollo de una serie de eventos que incluyeron la negativa de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) de renovar el contrato con el grupo Portuario. Álvaro Rodríguez, presidente ejecutivo de Ventura Group, el operador del muelle 13, había enviado una carta a la ANI el 25 de enero en la que solicitaba la prórroga del contrato. En el escrito, Rodríguez aseguraba que, tras aclarar las inquietudes que habían llevado a la cancelación del contrato, estarían dispuestos a firmar un nuevo documento contractual.

Sin embargo, no se produjo tal renovación al finalizar el período en diciembre de 2023. Como respondió el presidente Petro, el muelle 13 se destinará a las cooperativas de pescadores de la región, una medida que busca beneficiar directamente a quienes del mar obtienen su sustento . “El muelle en Buenaventura debe ser de las cooperativas genuinas de pescadores en esa región del país”, dijo el jefe de Estado.

La decisión presidencial también apunta a combatir lo que Petro describió como “mafias” que buscan explotar los puertos marítimos del norte de Colombia. Estas declaraciones acentúan el compromiso del gobierno con la transparencia y la inclusión de la comunidad local en la gestión de recursos estratégicos.

El grupo Portuario, que operaba esta terminal desde 2005, fue un actor relevante en la administración portuaria. La retirada de su concesión marcó un cambio significativo en la política de gestión de las infraestructuras clave del país, orientado hacia una mayor participación comunitaria y una descentralización del control gubernamental.

El ajuste gradual de las tarifas de los peajes en Colombia se realizará de acuerdo con el Índice de Precios al Consumidor (IPC) de 2023, informó la ministra de Transporte, María Constanza García.

Durante agosto de 2024 se aplicará un incremento del 4,64%, que representa la mitad del ajuste total pendiente basado en el IPC del año pasado.

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La ministra de Transporte detalló que el monitoreo de los datos económicos será constante para determinar el momento óptimo para completar la normalización de las tarifas, de acuerdo con el decreto 050 que estipula que estos ajustes deben realizarse antes de finalizar el 2024. “Estaremos semana a semana monitoreando el comportamiento para tomar la decisión de qué momento es el mejor para normalizar de forma completa”, señaló García.

Por su parte el ministro de Hacienda Ricardo Bonilla comunicó previamente la necesidad de este incremento, el cual conforma solo una parte del ajuste pendiente del 9,28% correspondiente al IPC de 2023. Según la ministra María Constanza García, aún queda un 5% por aplicar para alcanzar el ajuste completo.

Así mismo, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Instituto Nacional de Vías (Invías) solicitaron estos ajustes para mantener la sostenibilidad financiera de los proyectos viales del país. La importancia de un monitoreo constante y la toma de decisiones basadas en datos sólidos y en diálogo con sectores involucrados son claves para evitar impactos negativos en la economía nacional.

“Hay un equipo que analiza y verifica para tomar decisiones informadas y sustentadas para no afectar negativamente la economía del país”, puntualizó García.

Estas buscan adaptar las tarifas de aranceles a las condiciones económicas actuales, garantizando así la viabilidad de la infraestructura vial del país y la continuidad de los proyectos que dependen de estas medidas de ingresos. Este enfoque pretende responder a las fluctuaciones económicas de una manera gradual y controlada, asegurando que las actualizaciones se realicen de manera justa y equilibrada para todos los actores involucrados.

El impacto económico del congelamiento de pesos 2023 en Colombia, según experta

El congelamiento de las tarifas de peajes, decretado por el Gobierno a principios de 2023 a través del Decreto 50, generó importantes consecuencias económicas para los concesionarios y desequilibrios en sus contratos, según indicó Paola Larrahondo de la firma Gómez Pinzón a Asuntos Legales. La medida, que buscaba mantener la capacidad adquisitiva de la población en un contexto inflacionario, mantuvo las tarifas del año 2022, evitando así el aumento del Índice de Precios al Consumidor (IPC), estipulado normalmente para enero.

El Ministerio de Transporte, responsable de fijar las tarifas que aplican para las vías gestionadas por la Agencia Nacional de Infraestructura y el Instituto Nacional de Vías, debe actualizar estos valores anualmente en enero con base en el IPC, además de considerar los términos contractuales de las concesiones, explicó una fuente del sector.

El Gobierno nacional ha analizado opciones para mitigar los efectos de esta decisión, incluyendo un incremento de tarifas superiores al 13% en el presente año y la compensación de la diferencia en tarifas para algunas concesiones.

Además, el Ministerio comunicó la intención de realizar un nuevo ajuste del 4,64% desde el 1 de agosto. Esta situación levantó polémicas por el impacto financiero negativo en los ingresos proyectados por parte de los concesionarios, lo cual ha derivado en incertidumbre respecto a la recuperación de la inversión y el pago de deudas con financiadores.

“El congelamiento de las tarifas en el 2023 generó, además, un vacío presupuestal considerable para atender la disminución de los ingresos que esperaban recibir los concesionarios, impactando de manera especial a los proyectos en etapa de operación”, dijo Paola Larrahondo.

El Ministerio de Transporte explicó que los ajustes en las tarifas deben atender las obligaciones contractuales del Estado y equilibrar las necesidades de financiamiento para la infraestructura, con la estabilidad económica de las concesiones. No obstante, el congelamiento de tarifas en 2023, a pesar de ser una medida bien recibida por los usuarios y las empresas transportadoras de carga, trajo problemas presupuestales considerables debido a la disminución significativa de los ingresos esperados por los concesionarios, afectando especialmente los proyectos en etapa de operación.

Este ajuste tarifario se justifica en parte por las dinámicas de una economía inflacionaria como la colombiana. Sin embargo, persiste la preocupación por la sostenibilidad de los contratos y el cumplimiento de las obligaciones financieras del Estado hacia financiadores nacionales e internacionales. Los concesionarios exigen medidas que compensen este desajuste económico, dado el impacto adverso en los proyectos viales.

Finalmente, se destaca que la resolución de estos problemas se torna crucial para mantener la viabilidad financiera de los proyectos de infraestructura vial en el país, subrayó el Ministerio de Transporte. Los futuros ajustes en las tarifas buscarán corregir el déficit creado por la medida de congelamiento, demostrando la importancia de decisiones cuidadosas y equilibradas en la gestión de las vías del país.

Cuatro grandes empresas de la construcción, también responsables de la concesión Devimed en Antioquia, presentaron a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) un ambicioso proyecto llamado Ruta del Agua, cuyo objetivo era conectar Santuario, en el oriente de Antioquia, y Caño Alegre, en Boyacá, como parte de una nueva vía entre Bogotá y Medellín. Sin embargo, la ANI rechazó esta iniciativa el de 20 de marzo de 2024 a través de la resolución 20247020002905, marcando el fin de un esfuerzo de años para mejorar la conexión vial entre las dos principales ciudades de Colombia, según Valora Analitik.

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Al parecer el rechazo se debió a que el proyecto evidenció el no cumplimiento con lo solicitado por la legislación vigente en etapa de factibilidad para proyectos de iniciativa privada según la resolución de la ANI.

El trayecto propuesto, de 123 kilómetros, ha sido notoriamente problemático, con numerosos huecos y frecuentes deslizamientos de tierra que ponen en riesgo a los viajeros y dejan bloqueada la circulación hacia el centro del país y los puertos del Caribe. Los empresarios propusieron una inversión de $7,6 billones para la construcción de esta nueva vía, con la intención de comenzar las obras cuanto antes. Parte del plan también contemplaba la administración de rutas periféricas al Valle de Aburrá y aquellas que conectan Antioquia con la Ruta del Sol.

La concesionaria Devimed, cuyos derechos de gestión se vencen en dos años, buscaba extender su concesión por 40 años más mediante la construcción de 54 km de nueva vía entre Santuario y el sector Tres Ranchos, así como un túnel de dos tubos de más de 3 km de longitud y 13,4 km de viaductos. Esta extensión tenía como propósito ofrecer una solución definitiva a los obstáculos que enfrenta el corredor vial, mejorando así la seguridad y la eficiencia en el transporte entre las dos ciudades.

Según la propuesta, los privados se encargarían de gran parte de las vías en las afueras del Valle de Aburrá, así como de aquellas que se dirigen hacia el oriente de Antioquia y conectan el departamento con la Ruta del Sol. Finalmente, realizarían dos variantes, una en El Santuario y otra en Doradal, con longitudes de 3,26 km y 4,85 km, respectivamente.

Todo avanzaba bien hasta 2022, al punto de que se realizaron varias audiencias públicas en municipios cercanos al corredor, con el fin de explicar el alcance del proyecto y los beneficios para las comunidades. Simultáneamente, el Gobierno comenzó a estudiar los documentos presentados por MHC (Mario Huertas Cotes), Conconcreto, Castro – Tcherassi y Procopal.

La ANI, sin embargo, decidió no aprobar la Ruta del Agua, poniendo fin a las aspiraciones de los empresarios de mejorar significativamente el trayecto Santuario-Caño Alegre.

A lo largo de los años, diversos intentos de mejorar esta ruta han sido insuficientes, y el rechazo de ANI deja claro que aún queda un largo camino por recorrer para encontrar una solución sostenible a estos problemas estructurales. La decisión de la entidad también muestra la compleja naturaleza de los proyectos de infraestructura en Colombia, donde los intereses privados y públicos deben alinearse para llevar a cabo mejoras duraderas en la conectividad nacional.

El plan de conexión

En el plan se tenía previsto intervenir la vía Villeta - Guaduas, crucial para la conectividad entre Bogotá y Medellín. El corredor Villeta – Guaduas, situado en el noroccidente de Cundinamarca, es actualmente la ruta obligada para todos los vehículos que viajan entre Cartagena o Medellín y Bogotá.

Esta arteria no solo es fundamental para el tráfico particular y de carga, sino también vital para la competitividad nacional, al enlazar el centro del país con los puertos del Caribe. Esta importancia quedó establecida cuando el gobierno del expresidente Álvaro Uribe incluyó este tramo dentro del megaproyecto Ruta del Sol 1.

Sin embargo, el desarrollo de esta vía quedó incompleto hace más de 10 años, cuando el fenómeno climático de La Niña causó precipitaciones que dejaron el terreno inestable. Documentos de la concesión y de la interventoría que manejaron este tramo confirmaron la necesidad de modificar el trazado original de la Ruta del Sol 1 para evitar complicaciones del terreno.

Actualmente, el desvío hacia el Alto del Trigo ha significado recorridos más largos y congestionados para los conductores, implicando trayectos de entre una y hora y media debido al elevado flujo de vehículos de carga y transporte intermunicipal.

El Gobierno nacional publicó para comentarios la resolución que permite el aumento de la tarifa de los peajes, que aplicaría para automotores que transite por las vías del territorio, que estará a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías) y de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

De acuerdo con el documento público, desde el jueves primero de agosto se registrará el aumento en un 4,64% la tarifa de peajes del país. Este incremento equivale al 50% del ajuste pendiente con respecto a la inflación del año pasado, que se ubicó en 9.28%.

“El impacto del incremento de los peajes varía entre conductores particulares y los del transporte de carga y pasajeros. En términos de la estructura de costos de los transportadores de carga, los peajes representan un menor componente comparado con el costo del diésel”, indicó Bonilla.

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Con estos ajustes graduales, el Gobierno Nacional pretende equilibrar el déficit generado luego de expedir el Decreto 0050 de 2023 y saldar sus deudas luego de congelar los valores de ese año con el fin de mitigar el impacto de la inflación.

La Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) celebró esta “normalización” de los precios, señalando que fortalecerá la confianza de los inversionistas en el país. Juan Martín Caicedo, presidente del gremio, dijo que sin estos cobros, los colombianos, incluso aquellos que no utilizan las vías, tendrían que financiarlas a través de sus impuestos.

Hay que tener en cuenta que el 15 de enero, el Gobierno ya había generado un incremento del 13,12 % (IPC del 2022) en la tarifa, que según la Nación se efectuó con el fin de garantizar la sostenibilidad financiera de los proyectos viales, además de fortalecer la confianza de la colaboración pública - privada para la operación, mantenimiento y construcción de las vías concesionadas.

La medida afecta a los vehículos de las categorías I, II, III, IV y V que transitan por 148 estaciones de peaje gestionadas por el Instituto Nacional de Vías (Invías) y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI):

• I: Automóviles, camperos, camionetas y microbuses con ejes de llanta sencilla.
• II: Buses, busetas, microbuses con eje trasero de doble llanta y camiones de dos ejes.
• III: Vehículos de pasajeros y de carga de tres y cuatro ejes.
• IV: Vehículos de carga de cinco ejes.
• V: Vehículos de carga de seis ejes.

Peajes más caros en Colombia categoría I

• Circasia (Autopista del Café): $20,500.
• Pipiral (vía Meta): $27,700.
• Túnel de Occidente: $31,900.
• Cerritos II: $15,900.
• Carimagua: $15,900.
• Triunfo: $16,000.
• El Korán: $17,000.
• Palmitos (vía Medellín-Santa Fe): $19,200.

Estos precios podrían variar con la tarifa por la sobretasa del Fondo de Seguridad Vial (Fosevi), que en 2024 aumentó los costos en $500.

Precio de otros peajes de la ANI

Antioquia

• Los Llanos: $11.100

Meta

• Taraza: $11.100
• Cocorná: $16.000

Boyacá

• Arabuco: $10.900
• El Crucero: $10.900
• Sachica: $10.900
• Saboyá: $10.800

Cundinamarca

• Bicentenario: $ 11.700
• Casablanca: $ 10.800
• El Korán: $ 17.000

Caldas

• San Clemente: $10.900

Cauca

• Peaje El Bordo: $11.100

Cesar

• Platanal: $10.500
• San Diego: $6.200Rincón Hondo: $12.500

La Guajira

• San Juan: Vehículos categoría 1 no pagan

Nariño

• Cano: $13.300

Norte de Santander

• Peaje La Parada: $2. 500

Quindío

• Peaje Túnel La Línea Quindío: $11.100

Santander

• Peaje Río Blanco: $11.100
• Peaje Oiba: $10.800
• Peaje Curiti: $10.800
• Peaje Los Curos: $10.800

Tolima

• Peaje Túnel La Línea Tolima: $11,100

Valle del Cauca

• Peaje Río Frío: $10,900
• Peaje Toro: $10.900

Vehículos que no pagan peaje en el país

La Ley 787 establece una lista específica de vehículos que están exentos del pago de peajes en Colombia. Estos vehículos incluyen:

• Vehículos de hospitales oficiales.
• Vehículos de las Fuerzas Militares y la Policía Nacional.
• Motocicletas.
• Bicicletas.
• Vehículos del Instituto Nacional Penitenciario y Carcelario (INPEC).
• Vehículos del Departamento Administrativo de Seguridad y otras instituciones que desempeñan funciones de Policía Judicial.
• Vehículos del Cuerpo de Bomberos (tanto oficiales como voluntarios).
• Ambulancias de la Cruz Roja.
• Vehículos de Defensa Civil.

En la región del Atlántico y el Caribe colombiano, diversos proyectos de infraestructura enfrentan serios retrasos debido a la ausencia de licencias ambientales, lo cual ha generado preocupación entre líderes y sectores afectados.

Se ha destacado la paralización de importantes emprendimientos como la APP del Canal del Dique y los viaductos en el tramo Ciénaga-Barranquilla, así como varios proyectos en el sector energético que no pueden comenzar.

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La Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla), encargada de otorgar estos permisos, ha sido criticada por la demora y complejidad del proceso de obtención de licencias. Este organismo no opera de manera independiente; necesita la intervención de diversas entidades como las autoridades ambientales regionales, el Instituto Colombiano de Antropología e Historia (Icanh) y varios ministerios.

El presidente del Senado Efraín Cepeda enfatizó en una entrevista al medio El Heraldo la necesidad de acelerar estos procesos. Según Cepeda, los obstáculos ambientales están afectando significativamente el progreso y la competitividad de la región Caribe, además de impactar negativamente en la economía y el bienestar de sus habitantes.

Los viaductos en el tramo Ciénaga-Barranquilla son esenciales para mejorar la conectividad y reducir los tiempos de desplazamiento, aliviando la congestión vehicular que afecta a miles de personas diariamente. Sin embargo, la falta de licencias ha dejado esta obra en un limbo administrativo.

Según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el primer viaducto, planificado para el sitio crítico del kilómetro 19, se extiende desde el kilómetro 16 hasta el kilómetro 21, con una longitud de 5 kilómetros. El segundo viaducto, previsto para el sitio crítico del kilómetro 28, se iniciará en el kilómetro 27 y finalizará en el kilómetro 30, con una longitud de 3 kilómetros.

Ambas estructuras contarán con un solo tablero y cuatro carriles, dos en cada sentido, una ciclorruta y cerramiento con malla antisuicidio, garantizando así un tránsito seguro para autos, ciclistas y peatones.

La ANI informó que actualmente se adelanta la construcción de 560 metros del viaducto de la Variante Ciénaga y su conexión con la vía nacional en el sector de La Virgen, también conocido como ‘frente cero’.

Por su parte, la APP del Canal del Dique, que busca mejorar la infraestructura hídrica y aumentar la protección contra inundaciones en áreas cercanas, también está detenida.

En el ámbito energético, proyectos clave también enfrentan obstáculos similares, según El Heraldo. Las iniciativas destinadas al desarrollo y diversificación de fuentes de energía renovable, cruciales para la transición energética, están a la espera de permisos ambientales. Este estancamiento tiene repercusiones económicas directas, ya que frena potenciales inversiones y la creación de empleo en la región.

La urgencia de superar estos obstáculos administrativos es evidente. La comunidad ha manifestado que se necesita avanzar en términos de infraestructura y energía, también garantizando el bienestar de sus habitantes y mejorar su competitividad económica.

La ampliación de la Autopista Norte también le falta la licencia ambiental

Pero el retraso de estas obras en la Región Caribe no son las únicas registradas en Colombia. El 7 de junio la ANI dio luz verde para la licitación y construcción de la ampliación de la Autopista Norte en Bogotá. Sin embargo, la Anla avisó que este “megaproyecto” no tenía la licencia ambiental.

El proyecto denominado 5G Accesos Norte Fase II abarca la ampliación de la Autopista entre calle 192 y 245, carrera séptima entre calles 201 y 245 y la Perimetral de Sopó, en Cundinamarca, con una inversión de $ 2,34 billones.

Según el comunicado de prensa que publicó la Anla el 9 de mayo de 2024, las obras no cumplen con los condicionamientos del Plan de ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá.

En septiembre, la Anla archivo el caso de la solicitud de la licencia ambiental por el incumplimiento de diferentes requisitos que se tenían que cumplir para la obtención de este permiso. Aunque la obtención de la licencia ambiental no detiene la realización de las obras, la concesionaria que está realizando la ampliación del corredor vial tiene que volver a realizar esta solicitud.

El Gobierno nacional publicó para comentario la resolución que permite el aumento de la tarifa de los peajes, que aplicaría para automotores que transite por las vías del territorio, que estará a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías) y de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

De acuerdo con el documento público, desde el jueves 1 de agosto se registraría el aumento en un 4,64% la tarifa de peajes del país. Es importante señalar, que inicialmente el Estado pensó en un aumento de las tarifas de un 9,28% que correspondería al dato de la inflación del 2023.

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Sin embargo, a través de la resolución, el Gobierno nacional deja establecido que para cumplir con el tope tarifario haría falta realizar otro incremento, que como está señalado en el documento sería del 4,64%

En la resolución se estableció que el Instituto Nacional de Vías tendrá que actualizar mediante el documento las tarifas establecidas y proyectadas para las diferentes categorías de vehículos automotores que están sujetos al cobro de peaje, exceptuando a las motocicletas, en cada una de las estaciones que está bajo su responsabilidad.

El 15 de enero, el Estado ya había generado un incremento del 13,12 % (IPC del 2022) en la tarifa, que según la Nación se efectuó con el fin de garantizar la sostenibilidad financiera de los proyectos viales, además de fortalecer la confianza de la colaboración pública - privada para la operación, mantenimiento y construcción de las vías concesionadas.

Según datos oficiales del Estado colombiano, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) por medio de sus concesiones cuenta con 119 puntos de peajes, que han garantizado la construcción y mantenimiento de la red principal de autopistas del territorio.

Es importante tener en cuenta que, de acuerdo con el artículo 3 de la Resolución 0000228 de 2013, el cobro de las tarifas de peaje se hará teniendo en cuenta las siguientes categorías vehiculares:

• I: Automóviles, camperos, camionetas y microbuses con ejes de llanta sencilla
• II: Buses, busetas, microbuses con eje trasero de doble llanta y camiones de dos ejes
• III: Vehículos de pasajeros y de carga de tres y cuatro ejes
• IV: Vehículos de carga de cinco ejes
• V: Vehículos de carga de seis ejes

Así se encontraba la tarifa de los peajes en Colombia, antes del aumento

A inicios del 2024, el Ministerio de Transporte autorizó el incremento en las tarifas de los precios de los peajes, ubicadas en las distintas vías del territorio nacional. La medida, que entró en vigor desde el 16 de enero de 2024, subió en un 13,12% (el IPC del 2022) y se le agregó un 2% correspondiente a la actualización de la tarifa del Fondo de Seguridad Vial (Fosevi).

Además, se estableció un incremento de $500 a cada vehículo que pase por los peajes de la ANI e Invias. Desde la cartera de Transporte, el recaudo que realizó el Instituto Nacional de Vías permite hacer inversiones para mejorar la malla vial del país y brindar seguridad a los miles de usuarios.

De los peajes bajo la responsabilidad de Invias, para los vehículos de categoría 1, es decir, automóviles, camperos, camionetas y microbuses con ejes de llanta sencilla, los valores eran los siguientes:

• Antioquia
• • Los Llanos: $10.600
  • Terraza: $10.600
  • Cocorná: $15.300
  • Triunfo: $15.300
• Boyacá
• • Arabuco: $10.400
  • El Crucero: $10.400
  • Sáchica: $10.400
  • Saboyá: $10.300
• Caldas
• • San Clemente: $10.400
• Cauca
• • El Bordo: $10.600
• Córdoba
• • Carimagua: $15.200
• Cundinamarca
• • Bicentenario: $11.200
  • Casablanca: $10.300
  • El Korán: $16.200
• Nariño
• • Cano: $12.700
• Norte de Santander
• • La Parada: $2.400
• Quindío
• • Túnel La Línea Quindío: $10.600
• Risaralda
• • Cerritos ll: $15.200
• Santander
• • Río Blanco: $10.600
  • Oiba: $10.300
  • Curití: $10.300
  • Los Curos: $10.300
• Tolima
• • Túnel La Línea Tolima: $10.600
• Valle del Cauca
• • Río Frío: $10.400
  • Toro: $10.400

El Gobierno Petro oficializó la apertura de una licitación para una gran concesión de ferrocarril en Colombia. El viernes 26 de julio la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) hizo públicos los documentos en el Secop I.

La resolución fue firmada por Alex Samuel Wihiler, vicepresidente (e) de estructuración de la ANI. Específicamente se habla del tramo La Dorada (Caldas) - Chiriguaná (Cesar), que contaría con una inversión de 3,4 billones de pesos.

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Con esto, el gobierno del presidente Petro aspira a que, de aquí a 2026, queden concesionados 1.800 kilómetros de vías férreas, aproximadamente. El Ejecutivo ha hecho énfasis en la importancia de la licitación de la primera concesión: La Dorada - Chiriguaná.

Los interesados tendrían plazo para presentar sus propuestas hasta el 14 de noviembre del año en curso. El ganador sería revelado el 19 de diciembre.

Petro le apuesta a reactivación del sector ferroviario

En varias intervenciones discursivas y en varias publicaciones en la red social X, el presidente Petro ha manifestado su intención de que en su administración se le dé luz verde a un mejoramiento infraestructural de las vías férreas, lo que contribuiría a fortalecer la economía y tendría un afecto positivo sobre el medio ambiente.

“Recuperar el tren, ligar a Bogotá al tren por Zipaquirá y el Carare, construir la línea Villavivencio/Puerto Gaitán y abrir la altillanura, en vez de la selva, a la agricultura, lograr el tren interoceánico, y ¿por qué no?, recuperar el cable más grande del mundo: Manizales/Mariquita (sic)”, escribió el mandatario el 21 de julio en X.

Además, señaló a sus antecesores en el poder: “Muy brutos los presidentes que decidieron acabar el sistema férreo, el mundo de la crisis climática necesita de trenes eléctricos. Colombia no se puede sostener a punta de tractomula a diésel”.

Ante esto, la ministra de Transporte, María Constanza García, aseguró que se impulsa con fuerza el desarrollo ferroviario en Colombia.

“Vuelve el tren con inversiones históricas y siguiendo el compromiso del presidente Gustavo Petro, avanzamos en la estructuración de la Conexión Interoceánica Cupica-Darién, Villavicencio- Puerto Gaitán, entre otros”, informó.

De igual manera, dio a conocer cuáles serán, con exactitud, los tramos. Son los siguientes:

• Cupica - Darién: con 267 kilómetros (km) en desarrollo de prefactibilidad bajo la dirección de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (Upit). “Un impulso clave para la conectividad regional y mundial”.
• La Dorada - Chiriguaná: con 558 km en proceso de apertura de alianza público-privada (APP) bajo la supervisión de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). “Avanzando hacia una conectividad eficiente y sostenible”.
• Tren del Pacífico: 560 km, también en prefactibilidad a cargo de la ANI_Colombia. “Abriendo nuevas oportunidades económicas y turísticas”.
• Bogotá - Belencito: con 262 km en viabilidad de obra pública bajo la dirección de la ANI. “Mejorando la integración regional”.
• Bogotá - Corredor Férreo Central: con 410 km, en desarrollo de prefactibilidad bajo la gestión de la ANI. “Clave para la conectividad nacional e internacional”.
• Tren del Catatumbo: extendiéndose a lo largo de 258,2 km, en desarrollo de prefactibilidad bajo la coordinación del Departamento Nacional de Planeación (DNP). “Impulsando el desarrollo económico regional”.
• Villavicencio - Puerto Gaitán: proyectado a lo largo de 211 km, en etapa de estudio de alternativas, coordinado por la Upit y el Ejército Nacional. “Un futuro corredor vital para la integración regional. Proyectos que marcan un antes y un después en la infraestructura de Colombia”.
• Yumbo – La Tebaida; aún no están definidos los tramos.

El Ministerio de Transporte dio a conocer el 16 de abril de 2024 una ambiciosa inversión de $44.2 billones destinados a la mejora de las vías ferroviarias en todo el país. Esta inversión tiene como objetivo principal facilitar tanto la exportación de alimentos como el transporte de personas, convirtiéndose en uno de los proyectos emblemáticos del Gobierno de Gustavo Petro.

Así las cosas, la cartera reafirmó el compromiso con la modernización ferroviaria al señalar que “la reactivación férrea es una realidad, desde el #GobiernoDelCambio hacemos todos los esfuerzos para que los trenes rueden de nuevo. #VuelveElTren, trabajamos para que la inter y multi-modalidad sea una realidad por el desarrollo logístico de transporte (sic)”.