La Administración de Seguridad del Transporte (TSA) recomendó a los viajeros llevar hamacas a los aeropuertos para descansar durante escalas largas, una sugerencia que desató un debate sobre la etiqueta y la seguridad en las terminales. La agencia publicó el mensaje por el Día Nacional de la Hamaca, celebrado el 22 de julio.

La discusión se instaló sobre dos puntos: la convivencia en espacios compartidos y la diferencia entre lo que la TSA permite llevar a través de los controles de seguridad y lo que cada aeropuerto autoriza dentro de sus instalaciones. La publicación de la TSA, difundida en redes sociales, combinó un tono informal con una recomendación para quienes deben esperar durante horas entre conexiones.

En su mensaje, la TSA afirmó: “Nadie dijo que no se pudiera llevar una hamaca al aeropuerto". La agencia también sugirió evitar conflictos con la administración de cada terminal y recomendó consultar antes de colgar el equipo: “Para reducir la tensión o evitar un altercado con el aeropuerto, consulte con ellos sobre dónde puede y dónde no puede colgar su equipo para la siesta".

Qué dijo la TSA y por qué el mensaje generó debate

El mensaje por el Día Nacional de la Hamaca instaló una pregunta entre usuarios: si está permitido transportar ese objeto, ¿también lo está usarlo en una sala de embarque o en un pasillo? En su publicación, la TSA puso el foco en el paso por los controles de seguridad y, al mismo tiempo, marcó un límite: la decisión final sobre dónde colgar una hamaca es materia de cada aeropuerto.

Parte de los usuarios interpretó el posteo como una invitación a “acampar” dentro de la terminal. Otros, en cambio, remarcaron que la TSA no administra el uso del espacio en el aeropuerto, sino que establece qué objetos pueden atravesar los puntos de control y bajo qué condiciones.

La TSA advirtió: “Para reducir la tensión o evitar un altercado con el aeropuerto, consulte con ellos sobre dónde puede y dónde no puede colgar su equipo para la siesta".

La crítica de una experta en etiqueta al uso de hamacas en espacios compartidos

La experta en etiqueta Diane Gottsman, fundadora de The Protocol School of Texas, cuestionó el uso de hamacas como forma de “acampar” en un espacio compartido y de circulación constante. “Pasar el control de seguridad con la hamaca propia con el único propósito de acampar no es una muestra de consideración hacia los demás en un espacio público reducido”, dijo en declaraciones al medio Fox News Digital.

Gottsman planteó su objeción desde la lógica de la etiqueta: el aeropuerto no es un ámbito privado, sino un entorno donde confluyen personas con necesidades distintas, cargas de equipaje y tiempos de espera variables. Su crítica apuntó a la ocupación del espacio y a la posible incomodidad para terceros, más que al objeto en sí.

Agregó: “Antes de que te pillen colgando tu aparato entre dos postes, pregunta al personal del aeropuerto si hay un lugar seguro y apartado para colgarlo, de acuerdo con las normas del aeropuerto", agregó.

Discusión en redes y el límite entre controles de seguridad y reglas del aeropuerto

En redes sociales, usuarios criticaron la informalidad en las terminales y otros señalaron que la TSA solo define qué objetos pueden pasar por los controles de seguridad. Ese matiz organizó gran parte del debate: una cosa es que un elemento esté autorizado para ser transportado en el equipaje, y otra distinta es su instalación dentro de un espacio que funciona con reglas propias.

Entre los comentarios, algunos advirtieron por posibles riesgos y molestias. Otros celebraron la idea como una solución para escalas largas, sobre todo en situaciones en las que el descanso en asientos resulta difícil.

En ese intercambio apareció una preocupación recurrente: el uso de hamacas podría generar obstrucciones, roces con otros pasajeros o intervenciones del personal de seguridad local.

Se multiplicaron las reacciones que interpretaron el mensaje de la TSA como un guiño humorístico por el Día Nacional de la Hamaca, más que como una recomendación operativa.

Aun así, el posteo abrió la puerta a un dilema para viajeros: qué conducta es aceptable en un entorno donde conviven criterios de seguridad, normas internas y reglas tácitas de convivencia.

Un usuario de Reddit relató que usó una hamaca durante una escala, hasta que la policía del aeropuerto le pidió que la quitara. El comentario se sumó a la lista de experiencias que circularon como ejemplo de que la instalación de una hamaca puede terminar en un pedido del personal, incluso si el objeto pasó sin inconvenientes por los controles.

El mensaje y buena parte de las reacciones coincidieron en una recomendación: consultar antes de colgar cualquier equipo para descansar y evitar discusiones o intervenciones del personal. Entre quienes defendieron la idea, hubo mensajes que la presentaron como una alternativa cuando las salas están saturadas o los espacios para dormir son limitados.

Entre quienes la rechazaron, se repitió la crítica a la ocupación del espacio y a la incomodidad para terceros en áreas de tránsito.

El proceso de concesión de los aeropuertos de David y Río Hato avanza con la mira puesta en enero de 2027, cuando se espera que ambos recintos sean entregados a operadores privados bajo el modelo O&M (Operación y Mantenimiento).

Este esquema, según las proyecciones de las autoridades aéreas, permitirá que estos aeropuertos incrementen su productividad y aporten al desarrollo económico de sus regiones.

La expectativa de impacto es considerable. Durante el Foro de Turismo 2026 se estimó que, al habilitarse vuelos internacionales comerciales directos hacia los aeropuertos de Río Hato y David, se podrían generar hasta 30 mil empleos directos e indirectos.

Esta cifra refleja la importancia de la descentralización del turismo y la diversificación económica fuera de la capital panameña.

Actualmente, la mayoría de los turistas que arriban a Panamá lo hacen a través del Aeropuerto Internacional de Tocumen, en la ciudad de Panamá.

Esto obliga a que el flujo de visitantes hacia el interior pase inevitablemente por la capital, lo que limita el desarrollo turístico regional y concentra los beneficios económicos en esa zona.

Recientemente, el Aeropuerto Internacional Scarlett Martínez, en Río Hato, recibió su primer vuelo directo desde Quito, Ecuador, lo que marca un avance en la conectividad aérea entre ambos países.

Esta nueva ruta, gestionada por una alianza entre el mayorista MaxiTravel y la aerolínea Aeroregional, ofrecerá vuelos semanales con capacidad para 168 pasajeros.

La Autoridad de Turismo de Panamá (ATP) sostuvo que la operación directa conecta el mercado ecuatoriano con uno de los principales destinos de sol y playa del país, ampliando el acceso de visitantes internacionales y consolidando la Riviera Pacífica panameña como un destino turístico competitivo.

La fase inicial de la operación prevé la llegada de unos 3,000 turistas ecuatorianos a Río Hato, lo que beneficiará directamente a hoteles, restaurantes, operadores turísticos y comercios locales.

El vuelo, de aproximadamente dos horas, busca mejorar la competitividad internacional de la zona y fortalecer los lazos comerciales y turísticos entre Panamá y Ecuador.

Raúl Jiménez, de la Comisión de Turismo de la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa, calculó en su momento que si David y Río Hato recibieran tan solo dos vuelos diarios tipo Boeing 737, el país podría sumar más de 219 mil turistas adicionales al año, llegando directamente a las provincias.

“Eso representaría alrededor de $550 millones adicionales en movimiento económico anual para el país y una importante generación de empleos en las provincias”.

El ejecutivo remarcó que Panamá ya dispone de infraestructura hotelera y servicios suficientes para absorber un crecimiento del turismo regional.

En áreas rurales hay cerca de 5,900 habitaciones hoteleras y otras 4,900 en destinos de playa, lo que evidencia la capacidad instalada para responder a un aumento en la demanda.

Para responder a la pregunta central sobre el impacto de las nuevas concesiones y conexiones aéreas, se indicó que la llegada de vuelos internacionales directos a David y Río Hato permitirá descentralizar el flujo turístico, generar empleo en las provincias y dinamizar la economía regional, facilitando que los beneficios de la industria lleguen a zonas como Chiriquí, Coclé, Veraguas, Colón, Bocas del Toro, Azuero y Darién.

El sector empresarial sostiene que el turismo tiene el potencial de movilizar restaurantes, hoteles, transporte, comercio, artesanía y pequeños negocios en las provincias.

El país, subrayan, necesita actividades económicas capaces de generar empleo de manera inmediata y con efecto social amplio, una meta que podría alcanzarse con la descentralización efectiva del turismo nacional.

El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) eliminó de manera definitiva el libro físico de quejas en todos los aeropuertos del país y lo reemplazó por un sistema digital de reclamos basado en formularios web accesibles mediante códigos QR.

La medida quedó formalizada a través de la resolución 49/2026, publicada en Boletín Oficial, que deroga la normativa vigente desde 2002 y establece un nuevo reglamento para la gestión de reclamos de usuarios aeroportuarios.

Bajo el nuevo esquema, cada administrador deberá disponer en su sitio web de un formulario de reclamos con campos mínimos obligatorios: el aeropuerto donde ocurrió el inconveniente, tipo y número de documento del usuario, nombre y apellido, correo electrónico, número de teléfono y texto del reclamo. Los administradores tendrán un plazo máximo de diez días corridos para responder cada queja, contados desde su presentación, y deberán hacerlo por el medio de contacto que el usuario haya indicado.

La cartelería que informe sobre el sistema deberá estar en español e inglés, incluir el código QR de acceso al formulario y exhibirse en sectores de alta circulación, tales como puestos de información, zona de preembarque, locales comerciales, salas de espera, estacionamientos, baños y accesos a ascensores y cintas mecánicas, entre otros puntos. Los carteles también deberán consignar los canales de atención del organismo, el teléfono gratuito 0-800-999-67762 y el correo usuarios@orsna.gob.ar.

La resolución prevé dos situaciones según la infraestructura de cada operador. Los aeropuertos que ya cuenten con un sistema propio de gestión de reclamos deberán otorgar al ORSNA un acceso para su control, ya sea mediante un usuario o a través de una interfaz de programación (API). Los que no dispongan de ese sistema podrán usar la plataforma de la entidad y deberán enviar al organismo un informe mensual con los reclamos recibidos, las respuestas dadas y el estado de situación, antes del día 5 de cada mes. Si no hubiera quejas, igualmente deberán informarlo con la leyenda “Sin Novedades”.

La medida alcanza al conjunto de los operadores del sistema. Entre los notificados figuran Aeropuertos Argentina 2000 Sociedad Anónima, London Supply SACIFI, Aeropuertos del Neuquén Sociedad Anónima, Aeropuerto de Bahía Blanca Sociedad Anónima, el Ente Aeropuerto Internacional de Rosario (AIR) y el Ente Aeropuerto Sauce Viejo (ASV), además del resto de los operadores del sistema.

Por su parte, la Gerencia de Operaciones y Experiencia del Usuario (GOYEU) quedó a cargo de impulsar las acciones necesarias para la implementación y el control del nuevo procedimiento.

La resolución también modificó tres numerales del Reglamento General de Uso y Funcionamiento de los Aeropuertos (REGUFA) para adecuar su texto a las nuevas disposiciones, y derogó las resoluciones ORSNA 155/02, 21/03 y 6/03, así como los artículos 3° y 4° de la resolución 84/2004, que regulaban el anterior sistema de libros de quejas.

El cambio comenzó a implementarse tras la pandemia cuando las restricciones de contacto físico aún estaban vigentes. Ese contexto hace seis años aceleró el proceso donde el ORSNA habilitó un formulario de contacto web con acceso por código QR como solución transitoria. Esa experiencia derivó en la decisión de adoptar el sistema digital de forma permanente para todos los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA).

La medida del ORSNA se enmarca en un proceso de digitalización más amplio que ya venía transformando el sistema de reclamos en el transporte aéreo argentino. En noviembre de 2025, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) había dado un paso similar al reemplazar el libro de quejas en papel por canales electrónicos y telefónicos para los reclamos ante las aerolíneas, a través de la Resolución ANAC N° 774/2025.

Aquel esquema estableció que las compañías aéreas —nacionales y extranjeras— debían ofrecer al menos un canal de recepción de reclamos con garantía de gratuidad y accesibilidad, con un plazo de respuesta de hasta 30 días hábiles.

Con la Resolución 49/2026 del ORSNA, ese proceso de modernización se extiende ahora a la infraestructura aeroportuaria.

La infraestructura vial y aeroportuaria del país continúa avanzando a un ritmo inferior al esperado, pese a que el sector transporte concentra la mayor asignación de recursos para inversión dentro del presupuesto nacional. Un reciente análisis del Observatorio Fiscal de la Pontificia Universidad Javeriana advierte que la ejecución de esos fondos sigue siendo una de las principales dificultades para convertir los recursos en obras.

El estudio muestra que, aunque esta cartera recibió la mayor apropiación presupuestal para inversión durante 2026, los avances registrados al cierre del segundo trimestre permanecen muy por debajo del promedio alcanzado por otros sectores del Estado. De acuerdo con el informe, el sector transporte dispone de $15,6 billones, equivalentes a cerca del 18% del presupuesto nacional destinado a inversión. Sin embargo, únicamente se ejecutó $1,8 billones, lo que representa un avance de apenas 11,5%.

El contraste con otras áreas resulta evidente. Mientras el promedio general de ejecución de la inversión pública alcanza el 30,5%, sectores como educación registran un cumplimiento de 55,9%, igualdad y equidad llegan al 47,4% y minas y energía alcanzan el 46,5%, todos con resultados considerablemente superiores. Para el Observatorio Fiscal, este rezago refleja problemas persistentes en la capacidad administrativa para ejecutar los recursos disponibles. La entidad sostiene que esa situación termina afectando directamente el desarrollo de la infraestructura física, considerada un elemento clave para fortalecer la competitividad del país.

El diagnóstico también revela que la mayoría de los proyectos bajo responsabilidad del sector transporte presentan avances muy limitados. Según el seguimiento realizado de los 145 proyectos de infraestructura vial y aeroportuaria existentes, la mayor parte registra progresos mínimos o, incluso, inexistentes. En el caso de las obras viales, el presupuesto asignado asciende a $10,7 billones. No obstante, la ejecución alcanza apenas el 11,7%. Además, el informe señala que el 97,8% de esos proyectos permanece por debajo del promedio nacional de ejecución y que 37 de ellos todavía no reportan ningún avance.

El panorama de la infraestructura aeroportuaria resulta aún más rezagado. Allí la ejecución presupuestal llega únicamente al 5%, mientras ninguno de los 20 proyectos previstos para intervenir terminales aéreas ha logrado igualar el promedio nacional registrado en la inversión pública. Las cifras de las entidades responsables refuerzan ese diagnóstico. El Instituto Nacional de Vías (Invías) reporta una ejecución de apenas 4,4%, la Aerocivil alcanza el 5% y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) llega al 14,5%. Para el Observatorio Fiscal, estos resultados continúan siendo insuficientes frente a las necesidades del país.

El análisis advierte que esta situación no corresponde a un hecho aislado. Por el contrario, sostiene que las dificultades administrativas para ejecutar los recursos destinados a infraestructura se profundizaron desde 2024, generando un impacto cada vez más visible sobre el desarrollo de las obras públicas.

Ese retraso, según el documento, no solo aplaza proyectos destinados a mejorar la conectividad entre regiones. También incrementa los costos que deberá asumir el Estado en el futuro para el mantenimiento y la rehabilitación de la infraestructura pendiente, lo que puede afectar la sostenibilidad de las finanzas públicas prevista en el Marco Fiscal de Mediano Plazo. El Observatorio considera que la falta de avances termina limitando la capacidad de la infraestructura para responder a las necesidades de los territorios y advierte que ese escenario puede repercutir sobre el crecimiento económico del país.

“La infraestructura que no se construye o mantiene pierde capacidad para responder a las necesidades de los territorios”, señala el documento, que además advierte que los altos costos logísticos y la reducción de oportunidades de crecimiento afectarán el desarrollo de Colombia a largo plazo. De acuerdo con el análisis, el desafío no radica únicamente en asignar mayores recursos al presupuesto de inversión, sino en lograr que esos fondos se traduzcan de manera oportuna en proyectos ejecutados y obras que respondan a las necesidades de conectividad e integración territorial previstas para el país.

La obligación está respaldada por la Ley Federal de Protección al Consumidor y la Ley de Aviación Civil, y aplica durante la temporada vacacional de verano.

El boletín busca fortalecer el conocimiento de los derechos del consumidor entre las familias mexicanas que viajan en avión durante el verano.

Las compensaciones deben pagarse en un plazo máximo de 10 días naturales posteriores a la reclamación, con excepción de alimentos, bebidas y hospedaje, que la aerolínea debe cubrir en el momento en que ocurre el retraso o la cancelación.

La aerolínea debe ofrecer bebidas, alimentos y descuentos desde la primera hora de espera

Ante un retraso atribuible a la aerolínea, los derechos del pasajero se activan de forma escalonada.

Si la demora supera una hora pero no llega a cuatro, la aerolínea debe ofrecer alimentos y bebidas, además de descuentos para boletos posteriores hacia el mismo destino.

Cuando la espera para abordar supera las dos horas, el descuento no puede ser menor al 7.5% del precio pagado por el boleto. La Profeco no establece un tope máximo para ese descuento.

Cancelación o retraso mayor a 4 horas: tres opciones garantizadas por ley

Frente a una demora mayor a cuatro horas, cancelación o sobreventa, el pasajero puede elegir entre tres alternativas.

La primera es el reembolso total del boleto —o de la parte no realizada del viaje— más una indemnización de al menos el 25% del costo.

La segunda opción es transporte sustituto en el siguiente vuelo disponible, con alimentos, alojamiento y traslado terrestre desde y hacia la terminal aérea.

La tercera es reprogramar el viaje a una fecha posterior al mismo destino, también con una indemnización mínima del 25% del precio del boleto o de la parte no utilizada.

Información clara y equipaje sin costo: otras obligaciones de lasaerolíneas

La Ley de Aviación Civil obliga a las aerolíneas a presentar información veraz, comprobable y clara en sus sitios web, mostradores, salas de espera, centrales de reserva y a bordo de la aeronave.

Las tarifas, comisiones, impuestos y cualquier cargo adicional deben desglosarse en el costo total del boleto.

Está prohibido condicionar u obligar al pasajero a contratar servicios adicionales como seguros, renta de auto o asistencia. Estos servicios solo pueden ofrecerse de forma opcional.

En materia de equipaje, la ley garantiza documentación gratuita de hasta 15 o 25 kilogramos, según la capacidad de la aeronave, o bien dos piezas de mano que en conjunto no superen los 10 kilogramos.

Las dimensiones de cada pieza no pueden exceder 55 cm de largo, 40 cm de ancho y 25 cm de alto. Solo cuando el pasajero excede esos límites, la aerolínea puede cobrar un cargo adicional.

Programa de Módulos en Aeropuertos Verano 2026: atención del 18 de julio al 30 de agosto

Como parte del Programa de Verificación y Vigilancia Vacacional y Turístico de Verano 2026, la Profeco opera módulos de atención en aeropuertos de todo el país del 18 de julio al 30 de agosto.

Ahí, el personal brinda asesoría, orientación y conciliación inmediata ante controversias con aerolíneas por sobreventa, cancelaciones, demoras o pérdida de equipaje.

Los módulos permanentes se ubican en los aeropuertos de Guadalajara, Cancún, Tulum, Guanajuato, Monterrey, Tijuana, Toluca, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.

Durante el verano se suman siete módulos adicionales en Acapulco, Huatulco, Los Cabos, Mérida, Puerto Vallarta, Querétaro y Villahermosa.

Un informe actualizado de Airports Council International (ACI) World revela que Atlanta retiene el primer lugar como el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros a nivel mundial en 2025, mientras Asia y Medio Oriente acortan distancias con Estados Unidos. La publicación, difundida el 15 de julio de 2026, analiza el flujo de viajeros registrado en más de 2.800 terminales aéreas de 180 países y muestra los cambios en la clasificación global tras la recuperación de la industria aérea.

Según el reporte oficial de ACI World, los veinte aeropuertos con mayor movimiento gestionaron 1.590 millones de pasajeros en 2025, equivalente al 16% del total mundial. El documento, basado en la información anual de los principales hubs, detalla cómo la reactivación del sector superó los niveles previos a la pandemia y evidencia el ascenso de nuevos actores, especialmente en Asia y Medio Oriente.

El contexto internacional muestra que, tras el desplome de 2020, el tráfico aéreo se recuperó y alcanzó en 2025 un volumen global de 9.800 millones de pasajeros, un crecimiento del 3,7% respecto a 2024 y 6,5% por encima de 2019. El análisis de ACI World facilita la comparación de tendencias, el seguimiento de los cambios en la infraestructura aeroportuaria y la identificación de los nuevos centros de conexión global.

¿Cuáles son los 20 aeropuertos más transitados del mundo en 2025?

De acuerdo con Airports Council International (ACI) World, el listado de los veinte aeropuertos con mayor tráfico de pasajeros en 2025 es el siguiente:

1. Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (ATL), Estados Unidos: 106.302.208 pasajeros
2. Dubai International Airport (DXB), Emiratos Árabes Unidos: 95.192.160 pasajeros
3. Tokyo Haneda Airport (HND), Japón: 91.679.814 pasajeros
4. Dallas/Fort Worth International Airport (DFW), Estados Unidos: 85.660.127 pasajeros
5. Shanghai Pudong International Airport (PVG), China: 84.994.548 pasajeros
6. Chicago O’Hare International Airport (ORD), Estados Unidos: 84.856.018 pasajeros
7. London Heathrow Airport (LHR), Reino Unido: 84.482.126 pasajeros
8. Istanbul Airport (IST), Turquía: 84.437.710 pasajeros
9. Guangzhou Baiyun International Airport (CAN), China: 83.582.952 pasajeros
10. Denver International Airport (DEN), Estados Unidos: 82.427.962 pasajeros
11. New Delhi Indira Gandhi International Airport (DEL), India: 78.148.081 pasajeros
12. Incheon International Airport (ICN), Corea del Sur: 74.126.912 pasajeros
13. Los Ángeles International Airport (LAX), Estados Unidos: 73.709.594 pasajeros
14. Paris Charles de Gaulle Airport (CDG), Francia: 72.029.407 pasajeros
15. Beijing Capital International Airport (PEK), China: 70.742.712 pasajeros
16. Singapore Changi Airport (SIN), Singapur: 69.982.000 pasajeros
17. Amsterdam Schiphol Airport (AMS), Países Bajos: 68.771.592 pasajeros
18. Madrid-Barajas Adolfo Suárez Airport (MAD), España: 68.118.754 pasajeros
19. Shenzhen Bao’an International Airport (SZX), China: 66.485.213 pasajeros
20. Kuala Lumpur International Airport (KUL), Malasia: 63.409.501 pasajeros

De acuerdo con ACI World, Atlanta continúa como el aeropuerto más transitado del planeta, aunque el crecimiento de terminales en Asia y Medio Oriente modifica la composición del ranking global.

¿Qué aeropuertos de Estados Unidos figuran entre los más transitados del mundo?

Estados Unidos mantiene una presencia dominante en la clasificación mundial, con cinco terminales en el top 20 y cuatro de ellas entre las diez primeras posiciones. Además de Atlanta (ATL), figuran Dallas/Fort Worth (DFW), Chicago O’Hare (ORD), Denver (DEN) y Los Ángeles (LAX). Estas terminales concentran gran parte del tráfico doméstico estadounidense y actúan como centros de conexión para vuelos de cabotaje y rutas internacionales.

Según el informe de ACI World, la mayoría de los aeropuertos estadounidenses destacados en el ranking operan con una proporción de tráfico doméstico que oscila entre el 80% y el 95% del total de pasajeros. Solo Los Ángeles (LAX) presenta un perfil diferente, con un 32% de su tráfico vinculado a vuelos internacionales. La organización indica que este comportamiento refleja la estructura del mercado aéreo norteamericano, donde los grandes hubs conectan ciudades dentro del país y, en menor medida, destinos internacionales.

“Los aeropuertos de Estados Unidos continúan liderando el tráfico mundial, aunque el crecimiento en Asia y Medio Oriente comienza a modificar la distribución de los principales hubs”, señaló Justin Erbacci, director general de ACI World, al presentar el informe anual.

¿Cómo evoluciona el tráfico aéreo en Asia y Medio Oriente?

La región de Asia-Pacífico experimentó los mayores avances en el ranking de 2025, impulsada por la recuperación del turismo, la flexibilización de políticas migratorias y la expansión de rutas internacionales. Shanghai Pudong International Airport (PVG) escaló cinco posiciones al alcanzar el quinto puesto con 84.994.548 pasajeros, mientras Guangzhou Baiyun International Airport (CAN) retornó al noveno lugar con 83.582.952 viajeros, tras haber ocupado el primer lugar mundial durante la pandemia en 2020 y descender al 57 en 2022, según ACI World.

En Medio Oriente, Dubai International Airport (DXB) consolidó el segundo lugar global, afianzándose como el principal hub para pasajeros internacionales. El tráfico en Dubái creció un 3,1% interanual, sostenido por la conectividad global y el auge del turismo hacia la región.

Kuala Lumpur International Airport (KUL), en Malasia, protagonizó el mayor ascenso dentro del top 20, subiendo seis posiciones y superando los 63 millones de pasajeros, un avance atribuido a la ampliación de capacidad, el aumento del tráfico doméstico y la apertura de nuevas rutas hacia China.

¿Qué aeropuertos europeos y de otras regiones aparecen en el listado?

El reporte de ACI World confirma que Europa mantiene una representación relevante entre los veinte primeros, con London Heathrow (LHR) en el séptimo lugar, Paris Charles de Gaulle (CDG) en el decimocuarto, Amsterdam Schiphol (AMS) en el decimoséptimo y Madrid-Barajas (MAD) en el decimoctavo. Istanbul Airport (IST), en Turquía, ocupa el octavo puesto y refuerza su posición como conexión clave entre Europa y Asia.

Otros aeropuertos destacados incluyen New Delhi (DEL) en India, Incheon (ICN) en Corea del Sur, Singapore Changi (SIN) y Beijing Capital (PEK) en China. Estos centros reflejan la diversificación del tráfico aéreo y el crecimiento de mercados emergentes, según los datos oficiales.

¿Cómo afectan estos cambios a la industria y qué se espera para el futuro?

El volumen global de pasajeros transportados en 2025 superó los 9.800 millones, según ACI World, cifra que marca la plena recuperación del sector tras la pandemia. Los veinte aeropuertos líderes concentraron 1.590 millones de viajeros, mientras que el tráfico internacional alcanzó los 4.000 millones de pasajeros. La organización advierte que la demanda creciente plantea desafíos de capacidad y obliga a planificar nuevas inversiones en infraestructura.

“Las decisiones de planificación e inversión que se adopten hoy definirán si la aviación podrá responder a las necesidades de las próximas generaciones de viajeros”, afirmó Justin Erbacci, director general de ACI World, durante la presentación del estudio.

La evolución del tráfico aéreo global refleja la competencia entre regiones, la recuperación de los principales hubs y el avance de nuevas potencias aeroportuarias. Estados Unidos sigue siendo un actor central, aunque Asia y Medio Oriente aumentan su protagonismo y modifican el equilibrio del sector. El informe de ACI World servirá como referencia para la toma de decisiones en el sector aeroportuario y para anticipar cambios en la conectividad internacional.

En cada viaje, la parada obligada antes de abordar suele estar dominada por una pregunta: ¿dónde comer bien en el aeropuerto? Para miles de viajeros, la búsqueda de una comida sabrosa y reconfortante en medio de maletas, filas y prisas se convierte en una misión desafiante. Las alternativas suelen limitarse a cadenas rápidas o propuestas que rara vez evocan ese “sabor de hogar”, tan anhelado al partir o regresar de una ciudad.

Comer en el aeropuerto es muchas veces un trámite, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) el bullicio, la logística y el ritmo acelerado hacen que elegir la comida antes de un vuelo sea una decisión crucial para cualquier pasajero.

La Casa de Toño, reconocida por sus sabores caseros y su espíritu cien por ciento chilango, llega a la Terminal 1 del AICM para brindar a los viajeros la experiencia que ha conquistado a generaciones de comensales. En este nuevo espacio, el menú mantiene intactos los clásicos que han convertido a la marca en un referente: pozole, flautas, enchiladas, sopes, quesadillas, chilaquiles y más, servidos con la misma receta tradicional y la atención cálida que caracteriza a cada sucursal. Además, los precios se mantienen iguales a los de cualquier sucursal, respetando la filosofía de accesibilidad de la marca.

El objetivo es ofrecer a los viajeros la oportunidad de disfrutar platillos tradicionales en los momentos clave de cualquier itinerario: antes del despegue, después de aterrizar o durante una escala. El espacio conserva el sello que ha hecho famosa a La Casa de Toño: atención cálida, porciones generosas y recetas que remiten a la cocina casera.

La operación del restaurante se adapta a los tiempos propios del aeropuerto, permitiendo que tanto locales como turistas degusten una opción confiable, eficaz y cercana a la tradición.

Esta apertura refuerza la inmersión de la comida tradicional en espacios donde el trajín y las prisas suelen dominar la escena. Con más de 70 sucursales en el Estado de México y la Ciudad de México, La Casa de Toño busca conectar con los viajeros para que puedan llevarse un pedazo del sabor capitalino o cerrar su estancia con un platillo típico.

La presencia de La Casa de Toño en la Terminal 1 significa contar con una experiencia culinaria local para cualquier momento del día, desde el desayuno hasta la cena, haciendo que la comida deje de ser un trámite y se convierta en una pausa memorable del viaje.

Aeropuertos del Perú (AdP) anunció que espera finalizar el nuevo perfil del aeropuerto de Anta, ubicado en Huaraz (Áncash), antes de 2028, un objetivo que marcaría un avance frente a los extensos plazos habituales en la obra pública del país.

El anuncio fue realizado por Evans Avendaño Tapia, CEO y gerente general de la concesionaria, durante el lanzamiento del segundo vuelo diario en este terminal operado por LATAM.

Aeropuerto de Anta: crecimiento sostenido tras la llegada de aviones de mayor capacidad

En los últimos dos años, el aeropuerto de Anta ha experimentado una transformación significativa con la llegada de aeronaves Airbus A319 y A320.

Antes, la terminal recibía principalmente aviones Q400, pero la incorporación de aviones de mayor capacidad incrementó la demanda y permitió pasar de tres o cuatro vuelos semanales a dos vuelos diarios.

Según Avendaño, este cambio ha permitido atender cerca de 160,000 a 170,000 pasajeros desde el inicio de los vuelos regulares comerciales, y se prevé que la cifra anual alcance los 120,000 pasajeros con la actual frecuencia.

La gestión de LATAM en la ruta y la respuesta de los pasajeros han sido factores determinantes para que el aeropuerto de Anta se mantenga con una curva de crecimiento ascendente, mientras otras infraestructuras de la región permanecen relegadas.

Inversiones y mejoras en infraestructura

El crecimiento operativo del aeropuerto ha estado acompañado de una importante inversión en infraestructura. AdP destinó cerca de 15 millones de dólares a la rehabilitación de la pista de aterrizaje, calles de rodaje y plataforma, con el fin de asegurar la resistencia necesaria para operar aviones de mayor peso.

A este esfuerzo se sumó un aporte directo de Antamina por 1 millón de dólares, que permitió duplicar el tamaño del terminal, instalar una faja de equipaje y dotar de nuevos camiones de bomberos a la estación aérea.

Estas mejoras, según explicó Avendaño, fueron fundamentales para elevar los estándares de protección y seguridad y habilitar la llegada de vuelos comerciales regulares con aviones de gran capacidad. “La consolidación de la ruta ha contribuido a fortalecer la conectividad del corredor turístico y económico de la región”, dijo el ejecutivo.

El caso de Anta contrasta con lo que ocurre en Chimbote. El aeropuerto Teniente FAP Jaime Montreuil Morales no opera vuelos comerciales regulares y su terminal ha quedado relegado debido a la falta de avances en los trámites para su modernización. Solo se realizan vuelos privados, chárteres y de emergencia, sin opciones para el público general.

El desafío de los plazos y la tramitología estatal

Uno de los principales retos para la modernización del aeropuerto de Anta radica en los plazos que impone la normativa de obra pública. El desarrollo del perfil del nuevo terminal, adjudicado recientemente, implica una inversión estimada entre 2 y 3 millones de dólares y constituye el primer paso antes de licitar las etapas de ingeniería y construcción.

No obstante, el CEO de AdP advirtió sobre la lentitud de los procedimientos estatales. “La expectativa es que deberíamos de por lo menos 1 año y medio. Pero, si seguimos con la regulación actual, el desarrollo del perfil podría tomar hasta 5 años”, afirmó Avendaño durante su intervención.

Según sus estimaciones, si se logra agilizar el proceso, el documento técnico estaría listo hacia finales de 2027 o inicios de 2028; de lo contrario, el plazo podría extenderse hasta 2031.

La empresa busca que las autoridades evalúen cambios regulatorios para reducir los periodos de espera y así avanzar en la construcción y modernización del aeropuerto, cuya demanda proyectada exige una infraestructura acorde con los estándares y expectativas de los usuarios.

Los cinco aeropuertos administrados por Aeropuertos Andinos del Perú (AAP) registraron un movimiento de 2.250.073 pasajeros entre enero y junio del 2026, considerando tanto llegadas como salidas. El resultado refleja un comportamiento estable frente al mismo periodo del año anterior y mantiene la expectativa de un mayor dinamismo en el transporte aéreo hacia el cierre del año.

Dentro de ese desempeño, los terminales de Puerto Maldonado y Tacna fueron los que mostraron el mayor avance en la cantidad de viajeros. Ambos aeropuertos incrementaron su flujo de pasajeros respecto al primer semestre del 2025, consolidándose como los principales impulsores del crecimiento dentro de la red administrada por la concesionaria.

Puerto Maldonado y Tacna lideran el crecimiento

De acuerdo con la información proporcionada por AAP, el aeropuerto de Puerto Maldonado fue el que registró el mayor incremento porcentual en el número de pasajeros durante los primeros seis meses del año. En ese periodo movilizó 317.000 viajeros, lo que representó un crecimiento de 23% en comparación con el mismo lapso del 2025.

Por su parte, el terminal aéreo de Tacna alcanzó los 279.000 pasajeros y reportó un avance de 6% frente al primer semestre del año anterior. Según la empresa, ambos aeropuertos mantuvieron una evolución positiva que contribuyó al desempeño general de la red aeroportuaria del sur del país.

Arequipa concentró el mayor flujo de viajeros

El aeropuerto de Arequipa volvió a posicionarse como el de mayor movimiento entre los cinco administrados por AAP. Entre enero y junio del 2026 atendió a 1.083.000 pasajeros, consolidándose como el principal punto de conexión aérea de la concesión.

En tanto, el aeropuerto de Juliaca movilizó 328.000 viajeros durante el semestre, mientras que el de Ayacucho alcanzó los 241.000 pasajeros. Sumados a los resultados de Puerto Maldonado y Tacna, los cinco terminales totalizaron 2.250.073 pasajeros, una cifra similar a la obtenida en el mismo periodo del año pasado.

Proyección para el cierre del 2026

AAP prevé que el tráfico aéreo continúe creciendo durante la segunda mitad del año. La empresa estima superar los 4,7 millones de pasajeros al finalizar el 2026, lo que equivaldría a un incremento de 2% respecto al volumen alcanzado en el 2025.

El gerente general de AAP, Alberto Huby, indicó que la concesionaria continuará reforzando su capacidad operativa para atender el aumento de la demanda.

“En Aeropuertos Andinos del Perú asumimos el crecimiento del tráfico aéreo como una responsabilidad operativa. Trabajamos de manera permanente para fortalecer la eficiencia de nuestros servicios y la conectividad entre las regiones del sur del país. Este año proyectamos superar los 4,7 millones de pasajeros, 2% más que en 2025, y estamos preparados para atender esa demanda mediante un plan de inversiones de USD 472 millones destinado a la modernización de nuestros cinco aeropuertos”, afirmó.

Debido a ello, los 50 vuelos programados para aterrizar en la isla han sido desviados al aeropuerto de Palermo, Comiso y Trapani, como confirma Europa Press. Además, aunque las llegadas están canceladas, por ahora las salidas solo están suspendidas hasta las 18:00 horas. Del mismo modo, las autoridades piden a los viajeros que no se desplacen hasta las instalaciones, a no ser que hayan consultado antes el estado de su vuelo con la compañía aérea: “Se facilitará más información en breve”, han afirmado en un comunicado en su página web.

La emisión de ceniza comenzó este domingo alrededor de las 05:45 GMT y se intensificó a partir de las 06:45 GMT, generando una columna de ceniza de unos 1,5 kilómetros de altura que el viento está desplazando hacia el sur, informó el Instituto Nacional de Geofísica y Vulcanología (INGV) en un comunicado.

Según los científicos, los modelos de previsión elaborados a partir de datos meteorológicos indican que la dispersión de la ceniza continuará hacia el sur durante las próximas horas. Ante esta situación, la SAC ha pedido a todos los pasajeros que consulten el estado de sus vuelos con las respectivas aerolíneas antes de desplazarse al aeropuerto.

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Una española atrapada en Catania desvela el “caos” que se ha vivido en el aeropuerto

Una sevillana residente en Milán permanece junto a un grupo de amigas atrapada en el aeropuerto de Catania, debido a la reciente actividad del volcán Etna. Según ha podido confirmar a Europa Press, la situación ha forzado a las siete jóvenes españolas a prolongar su estadía, sin recibir información clara y asumiendo los gastos extra de manera individual: “El aeropuerto era un caos”

La afectada ha relatado que planearon el viaje “hace un montón de meses” como la tradicional escapada de verano con sus amigas. El grupo llegó a Sicilia el jueves, con el plan de regresar el domingo por la noche. Desde su llegada, ya tenían conocimiento de la actividad volcánica. “Los sicilianos están bastante acostumbrados. Conviven con el Etna todos los días”, ha explicado la joven.

No obstante, todo cambió durante la noche del sábado, cuando el grupo se desplazaba en coche hacia un municipio cercano y pudo observar directamente la erupción. “Vimos literalmente la lava. Para nosotros era una experiencia que nunca habíamos vivido”, ha descrito la sevillana. A pesar de la magnitud del evento, el grupo nunca había contemplado la posibilidad de que la erupción afectara su regreso. “En nuestra mente no era posible que nos fueran a cancelar el vuelo. No lo veíamos tan peligroso, precisamente porque aquí la gente convive con el volcán con normalidad”, ha afirmado la joven.

La cancelación del vuelo llegó ayer por la tarde, tras recibir una notificación de la compañía aérea. Aún así, decidieron acudir al aeropuerto de Catania, donde encontraron “una situación completamente caótica”. Según la sevillana, “había filas kilométricas, gente peleándose y el personal prácticamente no nos hacía caso”.

La aerolínea ha reubicado al grupo en un vuelo previsto para el martes, aunque la incertidumbre persiste. “Nos han cambiado el vuelo sin coste, pero no tenemos ninguna garantía de que vaya a salir. Tengo el volcán delante y sigue echando una enorme columna de humo”, ha descrito la joven. Mientras esperan una solución, las afectadas han afirmado para Europa Press que han tenido que “reservar todo por nuestra cuenta. No nos han dado ningún tipo de solución”.

Durante la estancia, incluso llegaron a notar la caída de ceniza volcánica mientras estaban en una terraza. “Estábamos tomando algo y empezaron a caer cenizas”, añadió. Además, “sanitariamente tampoco hemos recibido ningún tipo de indicación”, ha señalado. Aunque lo más difícil para la sevillana ha sido, sin duda, el desafío de salir: “Sicilia es una isla y está bastante desorganizada. Si quieres salir por otros medios, puedes tardar casi 24 horas en autobús y desplazarte a otros aeropuertos tampoco era una opción porque los precios se habían disparado”, concluye.

El proceso eruptivo comenzó el 26 de junio

El Etna comenzó el pasado 26 de junio un nuevo proceso eruptivo caracterizado por la expulsión de lava —desde la parte terminal de un sistema de fracturas ubicado en el flanco oriental alto, cerca del sector del cráter Voragine, a unos 3030 metros sobre el nivel del mar— que obligó a las autoridades italianas a intensificar el nivel de vigilancia sobre el volcán.

Como explican desde Etna unlimited, para el 27 de junio, las observaciones de campo y tomas con drones determinaron que el flujo de lava alcanzaba unos 630 metros de longitud, situando su frente a unos 2780 metros de altitud. Mediciones posteriores, del 29 de junio, estimaron que el frente más avanzado había descendido hasta una altitud de entre 2750 y 2700 metros. En este momento, como el avance de la lava permanecía en zonas altas y deshabitadas, no representaba una amenaza para la población.

De forma paralela a la efusión de lava, el sistema de cráteres de la cumbre mantiene un comportamiento activo y diversificado. Mientras el cráter Vorágine alimenta la fractura activa, el cráter del Nordeste presenta una intensa desgasificación con explosiones intracratéricas y resplandores nocturnos. Por su parte, la Bocca Nuova registró débiles emisiones de ceniza a principios de mes, aunque no se detectaron nuevas emisiones desde el 22 de junio.

Así, el INGV precisó este domingo que los flujos de lava iniciados a finales de junio se habían detenido por completo el pasado 4 de julio, pero esta nueva y repentina emisión de ceniza ha alterado los planes de miles de viajeros. Asimismo, entre la noche del 2 y el 3 de julio se detectó un segundo y pequeño flujo de lava que avanzó poco más de un centenar de metros antes de detenerse.

Esta madrugada, el Ministerio de Seguridad de la Nación formalizó el “Protocolo para la Detección Temprana de Situaciones de Trata de Personas en el Ámbito Aeroportuario”, con el objetivo de reforzar la prevención, detección y persecución del delito de trata de personas, una problemática que ha evolucionado en sus formas y magnitud en los últimos años.

La medida se oficialzó mediante la publicación en el Boletín Oficial de la Resolución 468/2026, que otorga carácter reservado a los anexos operativos y de designación de oficiales referentes, responde a la necesidad de dotar al personal de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) de herramientas adaptadas a los desafíos actuales.

La actualización del protocolo busca atender, con procedimientos y pautas de acción renovados, las nuevas modalidades de la trata, consideradas por organismos internacionales como “complejas y organizadas”, con dimensiones intra e internacionales.

El ámbito aeroportuario ha sido identificado como un espacio neurálgico para la movilidad y, por extensión, para la actuación de redes criminales dedicadas a la trata. La resolución reconoce la centralidad de este entorno y la importancia de contar con personal especialmente capacitado y procedimientos reservados para evitar filtraciones que perjudiquen investigaciones en curso o expongan a riesgo la seguridad pública.

La normativa deja sin efecto el protocolo anterior de 2018 e implementa nuevos lineamientos para la designación y actuación de los oficiales referentes del delito de trata de personas en cada unidad de la PSA.

El Director Nacional de la Policía de Seguridad Aeroportuaria queda instruido para garantizar la asignación de estos oficiales conforme a las pautas aprobadas, mientras que la Dirección Nacional de Investigaciones de Delitos de Trata y Contra la Integridad Sexual se encargará del monitoreo y difusión del protocolo.

El texto establece que el protocolo será de cumplimiento obligatorio para todo el personal de la PSA, asegurando así una cobertura integral en la vigilancia y respuesta ante posibles situaciones de trata detectadas en aeropuertos.

Desde el Gobierno, destacan la necesidad de “actualizar, fortalecer y promover mecanismos coordinados de actuación” responde al carácter dinámico del delito de trata, que ha mostrado adaptaciones y sofisticación en sus métodos, según informes de la Oficina de las Naciones Unidas contra las Drogas y el Delito.

La Dirección Nacional de Investigaciones de Delitos de Trata y Contra la Integridad Sexual será responsable de monitorear la aplicación del protocolo, garantizar su actualización periódica y coordinar acciones de difusión y conformación de mesas de trabajo. El carácter reservado de parte de los anexos responde a la necesidad de proteger estrategias y procedimientos que, de ser divulgados, podrían comprometer investigaciones activas o la seguridad de las víctimas y el personal involucrado.

Según el Reporte de Tráfico de Personas 2024 de la Oficina de las Naciones Unidas contra las Drogas y el Delito, el delito de trata ha adquirido características cada vez más complejas en la región, con redes que operan tanto a nivel interno como internacional. Los aeropuertos, por su condición de nodos de movilidad, se convierten en puntos estratégicos para la detección y prevención de estos delitos.

Qué dice le protocolo

De acuerdo con los anexos que acompañan la norma, el protocolo define que toda intervención debe regirse por los principios de urgencia y celeridad, accesibilidad y respeto, seguridad de las víctimas y evaluación continua del riesgo. Los funcionarios que intervienen están obligados a evitar la revictimización y garantizar la confidencialidad de la información, resguardando la identidad de las personas afectadas y actuando bajo el interés superior de niños, niñas y adolescentes cuando estos se encuentren implicados.

Las pautas de actuación contemplan el respeto por los derechos y garantías constitucionales de todas las personas involucradas, incluidas las presuntas víctimas, testigos e imputados. Se establece también la obligación de evaluar de manera inmediata y continua el riesgo para la seguridad y el bienestar de las víctimas y su entorno familiar.

En casos que involucren menores de edad, el protocolo ordena actuar siempre conforme al interés superior del niño, asegurando su protección integral de acuerdo con los tratados internacionales y la legislación nacional.

El protocolo define la trata de personas como el ofrecimiento, captación, traslado, recepción o acogida de personas con fines de explotación, sea dentro del país o hacia el exterior.

La explotación puede manifestarse en múltiples formas: reducción a la esclavitud, trabajos o servicios forzados, prostitución ajena, producción de material de abuso sexual infantil, matrimonio forzado, y extracción forzada de órganos, entre otras. La normativa nacional subraya que el consentimiento de la víctima carece de relevancia para la configuración del delito y que las víctimas no son penalmente responsables por delitos cometidos bajo coacción de los tratantes.

El proceso delictivo suele implicar varias etapas: ofrecimiento o captación, traslado, recepción y acogida. Cada una de ellas puede involucrar diferentes actores y mecanismos de sometimiento, tales como engaño, manipulación psicológica, endeudamiento forzado, abuso de autoridad, amenazas, consumo forzado de sustancias, privación de libertad, desarraigo o violencia física.

El documento advierte que los tratantes aprovechan situaciones de vulnerabilidad preexistentes o inducidas, como la precariedad económica, la migración, la discapacidad, la pertenencia a pueblos originarios o el aislamiento social.

Las mujeres y niñas continúan siendo las principales víctimas, especialmente a través de falsas promesas laborales y vínculos de confianza. Los niños, niñas y adolescentes —en particular los migrantes no acompañados— presentan un riesgo elevado, siendo captados incluso mediante redes sociales y juegos en línea. Las personas con discapacidad y aquellas pertenecientes a comunidades originarias también figuran entre los grupos más expuestos.

Los tratantes utilizan métodos como la restricción de libertad, la privación de documentos, el hacinamiento, la intimidación por medio de amenazas o contactos con autoridades y la manipulación psicológica. El endeudamiento inducido y la coacción refuerzan la dependencia y dificultan la búsqueda de ayuda por parte de las víctimas.

Ya se han cumplido seis meses desde que el MTC y Ositrán autorizaron al concesionario del aeropuerto Jorge Chávez, Lima Airport Partners (LAP), cobrar una tarifa de transferencia internacional —conocida como TUUA internacional— por los servicios prestados a pasajeros en conexión. Manuel van Oordt, CEO de LATAM Airlines Perú, asegura que, desde entonces, el terminal de la capital peruana ha perdido competitividad y tráfico de pasajeros frente a otros hubs de la región. Sin embargo, para los operadores aeronáuticos no todo está perdido.

Cuando se firmó la última adenda se decidió no cobrar la tasa nacional, pero se mantiene la internacional. ¿No hubiera sido conveniente que también la TUUA de transferencia internacional siguiera el mismo camino?

Todavía estamos atrasados respecto a la cantidad de turistas que venían al Perú antes de la pandemia. Debemos promover el turismo y la conectividad. Cualquier tasa adicional resta atractivo al país. Lima compite con Bogotá y Panamá, que no cobran tasas de interconexión. Para atraer más pasajeros y que decidan quedarse y visitar el Perú, es positivo lo que se hizo con la tasa nacional. La misma lógica debería aplicarse a la transferencia internacional, de manera que el usuario no pague esa tasa.

¿Hay espacio para que el Estado y el concesionario del aeropuerto Jorge Chávez puedan modificar nuevamente la TUUA de transferencia internacional? ¿Se requeriría una nueva adenda?

Todos buscamos atraer más pasajeros y turistas al Perú: aerolíneas, concesionarios y autoridades. Con el mismo principio que se eliminó la tasa doméstica, las autoridades y el concesionario del aeropuerto de Lima deberían encontrar un mecanismo para que los pasajeros de transferencia internacional tampoco paguen esa tarifa, logrando así competitividad con otros aeropuertos de la región.

Estas soluciones, ¿deberían pasar por el plano legal? Hay una iniciativa de gremios para una acción de amparo. El Poder Judicial la ha devuelto a foja cero por un tema de forma más que de fondo. ¿Cuál es su posición?

El tema de fondo es incentivar la transferencia en Lima; no se puede cobrar una tasa que otros aeropuertos competidores no cobran. Se debe buscar una solución similar a la del tráfico doméstico, para que los pasajeros no paguen la tasa. La solución debe ser entre el Estado y el concesionario.

La TUUA de transferencia internacional es de 11,8 dólares. ¿Debería eliminarse por completo o podría considerarse una reducción?

Lo ideal sería que, como en la transferencia doméstica, el usuario no pague esa tarifa en la transferencia internacional. Esa medida incentivaría el tráfico y motivaría a más viajeros a pasar por Lima y quedarse en el Perú.

El impacto de la TUUA internacional en el aeropuerto de Lima

Ya han pasado seis meses desde que se cobra esa TUUA internacional. ¿Cuál ha sido el impacto estimado?

El impacto ha sido negativo. Se han cancelado ocho rutas porque la tasa desincentiva a los pasajeros. En las rutas donde existen alternativas, la cantidad de pasajeros que optan por Lima ha bajado entre 10% y 15%, eligiendo otros aeropuertos para conectar.

¿Hemos perdido competitividad frente a aeropuertos como Santiago, Bogotá o Panamá?

Sí, hemos perdido competitividad frente a Bogotá y Panamá. Los pasajeros comparan y eligen aeropuertos sin cobros adicionales. El Estado y el concesionario deben encontrar una solución, como ocurrió con la transferencia doméstica, para que el usuario no pague esa tasa internacional en Lima. Estoy seguro de que están evaluando alternativas.

Desde el año pasado se hablaba de una inversión de 1,500 millones de dólares por parte de LATAM en Perú, que incluía cambio de flota. ¿Continúa bajo revisión?

Es un proyecto concreto de LATAM para crecer en el hub de Lima, incorporar nueva flota y agregar hasta 12 destinos adicionales, con una inversión de 1,500 millones de dólares, ya aprobada y financiada. Sin embargo, con el sobrecosto que implica la tasa de transferencia internacional, el proyecto está en reevaluación porque pierde sustento y atractivo para atraer pasajeros en conexión en Lima.

¿Los aviones podrían destinarse a otro país si no se resuelve el tema de la TUUA internacional?

Sí. De hecho, se están evaluando alternativas, aunque la prioridad es crecer en Lima si se encuentra una solución para la tasa de transferencia internacional. El proyecto es clave para la conectividad y el desarrollo del comercio y turismo en Perú, pero el sobrecosto lo pone en riesgo.

¿Hay expectativas con el nuevo gobierno respecto a una posible solución para la TUUA internacional?

Sí, con el nuevo gobierno, la expectativa es alta. Confío en que las autoridades, como lo han venido haciendo, sigan encontrando soluciones con el concesionario para eliminar esa tasa adicional.

La Dirección Nacional de Control de Drogas (DNCD) informó este sábado sobre el arresto de dos empleados del Aeropuerto Internacional de Las Américas (AILA-JFPG), quienes han sido vinculados al reciente decomiso de 90 paquetes de cocaína.

El operativo, realizado en coordinación con el Cuerpo Especializado de Seguridad Aeroportuaria (CESAC) y bajo la supervisión del Ministerio Público, forma parte de una investigación que ya ha llevado a la prisión preventiva de otras cinco personas, según confirmó la propia DNCD en un comunicado oficial.

La entidad antidrogas explicó que los detenidos, Wilson Darío C. y Luis Miguel P., cumplían funciones dentro del aeropuerto y “serían parte del grupo que facilitó la entrada de los cinco bultos a la terminal, conteniendo los paquetes de la sustancia”, de acuerdo con los resultados preliminares de la investigación. Ambos sujetos fueron arrestados en cumplimiento de órdenes judiciales y quedaron a disposición de las autoridades competentes, quienes en las próximas horas solicitarán medidas de coerción por presunta violación a la Ley 50-88 sobre drogas y sustancias controladas.

Según el informe difundido por la DNCD, la operación tuvo lugar el viernes 26 de junio en el área destinada a servicios de alimentos y bebidas, donde agentes y fiscales localizaron los cinco bultos repletos de cocaína durante una inspección rutinaria. La sustancia, distribuida en un total de 90 paquetes, fue incautada como resultado de labores de vigilancia e inteligencia operativa, detalló la DNCD.

Mantienen abierta la investigación por intento de tráfico en el aeropuerto

El caso ha generado un despliegue conjunto entre la DNCD, el CESAC y el Ministerio Público, quienes continúan con las pesquisas para determinar la posible participación de otros empleados u operadores en el intento de tráfico. “Por la frustrada operación de narcotráfico, guardan prisión otras cinco personas, mientras el Ministerio Público y la DNCD avanzan en el proceso investigativo para determinar si hay otros implicados en el presente caso”, precisó la fuente oficial.

La Dirección Nacional de Control de Drogas ha destacado la importancia de la colaboración interinstitucional tanto en la identificación de los responsables como en el desmantelamiento de redes criminales dentro de las infraestructuras aeroportuarias.

De igual manera, a través del comunicado, el organismo reiteró que mantiene bajo custodia la sustancia incautada y que la investigación continúa abierta para esclarecer todos los detalles del caso y evitar nuevos intentos de tráfico de drogas por esta vía.

El operativo refuerza la vigilancia en los principales puntos de entrada y salida del país y subraya la vigilancia permanente que ejercen los cuerpos de seguridad sobre las operaciones logísticas del aeropuerto. Las autoridades han señalado que no descartan la posibilidad de nuevos arrestos en los próximos días, en función de los avances de la investigación y el análisis de las pruebas recolectadas hasta el momento.

Al mismo tiempo, la DNCD señaló que se mantendrá informando a la ciudadanía sobre los resultados y avances del caso, como parte de su política de transparencia y rendición de cuentas en la lucha contra el narcotráfico y el crimen organizado.

La empresa China CAMC Engineering (CAMCE) ejecuta la reconstrucción del Aeropuerto Internacional Punta Huete, un proyecto de infraestructura aeroportuaria en Centroamérica. La obra que se construye a 60 kilómetros de Managua, en una zona rural alejada de cualquier actividad comercial, involucra una inversión de USD 517.6 millones y un préstamo mayoritario de China, lo cual ha generado interrogantes sobre sus fines y sobre el papel que podría desempeñar en la región, según una investigación de Expediente Público.

El proyecto, iniciado formalmente en agosto de 2024, se levanta sobre una antigua pista militar en desuso, construida durante la década de los años 80 por la Unión Soviética. La elección de la ubicación y la inversión han sido objeto de debate, ya que el área carece de infraestructura turística, comercio o transporte relevante, como detalló Expediente Público. El acceso al lugar implica recorrer caminos rurales y polvorientos, donde la presencia de maquinaria pesada es uno de los pocos indicios de actividad económica, indica la publicación.

El financiamiento de la obra proviene en un 80% de un préstamo de China, con una tasa de interés del 5.2% y un plazo de pago de 15 años. El Ministerio de Transporte e Infraestructura de Nicaragua quedó designado como responsable de la ejecución, mientras que el 20% restante del costo debe ser cubierto por el gobierno nicaragüense. El acuerdo, según el Decreto 8871, incluye un período de gracia de 4 años y medio y el pago de comisiones iniciales superiores al 3% del total, señala la investigación periodística.

Durante el acto de inicio de las obras, figuras como Laureano Ortega Murillo, asesor presidencial e hijo de los mandatarios Daniel Ortega y Rosario Murillo, y representantes de la empresa CAMCE destacaron el desarrollo. El régimen nicaragüense sostiene que con Punta Huete, Nicaragua tendrá la pista de aeropuerto más grande de Centroamérica y una capacidad anual proyectada de 3.5 millones de pasajeros, 35 mil vuelos y más de 60 mil toneladas de carga, cifras superiores a la demanda actual del país.

Las dimensiones y la capacidad proyectada de Punta Huete

El aeropuerto contará con una pista de categoría 4F, la más alta según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI): tendrá 3,600 metros de longitud y 60 de ancho, condiciones que permiten la operación de aviones de fuselaje ancho e incluso aeronaves militares. Además, el proyecto incluye una nueva torre de control, hangares para grandes aeronaves, sistemas de iluminación de tráfico aéreo, una planta de energía térmica exclusiva y una subestación eléctrica dedicada, detalla la publicación.

Según Expediente Público, las obras avanzan a pesar de la falta de actividad comercial en la zona. Los comercios más cercanos se ubican a más de 4 kilómetros del proyecto y la comunidad más próxima, Santa Rosa, carece de hoteles, restaurantes o servicios turísticos. Incluso el parque municipal se mantiene cerrado durante los fines de semana por el escaso movimiento local.

Las dudas sobre la lógica comercial del proyecto

Analistas consultados por Expediente Público han señalado que el proyecto no responde a una necesidad económica o comercial clara. El Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino, principal terminal aérea de la capital, opera por debajo de su capacidad y recibió en el último año 1.1 millones de pasajeros internacionales, una cifra muy por debajo de la proyección para Punta Huete. Para 2026, las autoridades nicaragüenses esperan un aumento de solo el 4% o 5% en las llegadas, principalmente de vuelos provenientes de Estados Unidos, México, Cuba y conexiones con otros países de la región.

El especialista Evan Ellis, profesor del U.S. Army College y investigador principal del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), explicó a Expediente Público que la magnitud del proyecto podría tener implicaciones de seguridad regional.

“Este aeropuerto, construido originalmente por la Unión Soviética, podría ser utilizado por bombarderos chinos. Cuando no existe lógica comercial, pero sí capacidad para operaciones militares, surgen preocupaciones sobre su propósito”, afirmó Ellis en declaraciones recogidas por el medio.

El trasfondo político y militar de la obra

La inquietud internacional se ha visto alimentada por el contexto político de Nicaragua. El área donde se levanta la infraestructura aún conserva símbolos de su pasado militar, como un rótulo antiguo de “Zona Militar” y banderas del Frente Sandinista de Liberación Nacional (FSLN). Las obras incluyen letreros en español y mandarín, una muestra del grado de involucramiento chino en la ejecución del proyecto, detalla la investigación.

Pese a la magnitud de Punta Huete, el régimen nicaragüense inició de forma paralela una ampliación del Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino, con una inversión adicional de USD 16 millones, destinada a extender la pista, mejorar equipos de asistencia y modernizar áreas de servicio, según describe Expediente Público.

Los Ángeles aplazó hasta 2030 el aumento del salario mínimo a USD 30 por hora para trabajadores de hoteles y aeropuertos, una meta que en principio estaba prevista para 2028.

El salario mínimo vigente en ese sector ronda los USD 22,50 por hora, por lo que el cambio implica un calendario más lento para alcanzar el piso salarial prometido.

La decisión no eliminó la obligación. El objetivo de USD 30 por hora se mantuvo, pero la ciudad postergó su entrada en vigor total.

En la práctica, el aplazamiento extiende el período durante el cual miles de empleados seguirán por debajo del umbral final proyectado, mientras se mantiene el debate sobre cuántos empleos puede absorber el sector en un escenario de costos laborales al alza.

Qué cambia, desde cuándo y por qué se postergó

La medida, conocida en el debate público como “Olympic Wage”, había sido diseñada para llevar el mínimo de estos rubros a USD 30 antes de los Juegos Olímpicos de 2028.

Sin embargo, funcionarios municipales votaron por retrasar el cumplimiento total hasta 2030, después de que el sector hotelero advirtiera sobre despidos, menor contratación y un mayor uso de automatización.

En su cobertura, Fox Business citó a Rebekah Paxton, directora de investigación del Employment Policies Institute, quien sostuvo que hubo “preocupaciones” expresadas por la comunidad hotelera y que datos del sector apuntaron a hoteles que ya habían reducido contrataciones y dotaciones de personal ante la expectativa de mayores costos.

Una fuerza laboral con mayoría latina

El aplazamiento impacta de manera directa en una base de trabajadores en la que la comunidad latina tiene un peso decisivo.

Según UNITE HERE Local 11, más del 60% de los trabajadores hoteleros sindicalizados en Los Ángeles son de origen latino, y en hoteles cercanos a LAX y al centro de la ciudad la proporción puede superar el 80%.

En ese contexto, la discusión no se limita a la política salarial: también toca la estabilidad de ingresos de familias que sostienen su economía cotidiana con empleos de hotelería y servicios aeroportuarios, y que —según el encargo— figuran entre las más expuestas a cualquier demora en mejoras de sueldo.

Salario versus costo de vida: el umbral de “salario digno” del MIT

El contraste entre el pago actual y el costo de vida local es central. La calculadora de salario digno del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) para el condado de Los Ángeles indica que, para cubrir necesidades básicas, una familia tipo necesita más de USD 30 por hora por adulto.

Ese dato funciona como referencia directa en el debate: quienes defienden la suba sostienen que el nivel de USD 30 no es un “extra”, sino un intento de aproximar el salario al costo real de vida en Los Ángeles.

El aplazamiento, entonces, supone que el ingreso de muchos empleados seguirá por debajo de ese umbral durante más tiempo.

Sindicatos y empresas: advertencias cruzadas

Del lado sindical, el encargo pide incorporar comunicados recientes y testimonios verificables sobre el impacto de la postergación, con foco en trabajadores latinos.

El material de base también señala que los defensores del aumento consideran que el nuevo piso salarial es necesario para acercarse al costo de vida local.

Del lado empresarial, la nota debe incluir las advertencias del sector hotelero y de entidades patronales, entre ellas la California Hotel & Lodging Association, además de los datos sobre ajustes laborales mencionados en la referencia de Fox Business: recortes de empleo o congelación de contrataciones atribuidos a la expectativa de mayores costos.

La mirada a 2030, con presión sindical y megaeventos en el horizonte

Con el aumento aún vigente —aunque diferido—, el foco se traslada a los próximos años: la presión sindical para sostener el cronograma, la respuesta del sector privado y el marco de grandes eventos internacionales previstos en la ciudad, con expectativas económicas altas y, a la vez, tensiones por el costo de operar.

El punto de llegada formal quedó puesto en 2030, mientras el debate sobre empleo, salarios y costo de vida seguirá activo.

En ese escenario, la evolución de la medida y su implementación dependerán de actualizaciones que deberán seguirse en fuentes oficiales y sectoriales, dado que la obligación de llegar a USD 30 por hora no se eliminó: se postergó.

Los beneficios federales para veteranos con discapacidades relacionadas con el servicio incorporaron una exención que habilita a parte de los exmilitares de Estados Unidos a inscribirse gratis en TSA PreCheck, el programa de control rápido en aeropuertos.

La medida apunta a reducir tiempos de espera y simplificar los viajes en un período de demanda alta.

La exención elimina una tarifa habitual de hasta USD 85 por una membresía de 5 años y rige para quienes cumplan criterios médicos y administrativos definidos por el Departamento de Asuntos de Veteranos. La ley que habilitó el cambio fue firmada el año pasado y entró en vigor el 4 de enero de 2025.

Según Travel + Leisure, revista especializada en viajes, el beneficio surge de la Ley de Viajes Seguros VETS, que amplió el acceso gratuito al programa para veteranos con determinadas discapacidades vinculadas al servicio.

La ventaja no reemplaza el proceso de admisión de la Administración de Seguridad en el Transporte, sino que elimina el pago de inscripción para un grupo específico.

Qué cambia para los veteranos

El cambio reduce el costo de acceso para un grupo definido, pero mantiene intactos los controles del programa: la inscripción sigue el circuito habitual y la aprobación final depende de la evaluación federal.

Qué es TSA PreCheck y qué permite en los controles de seguridad

El TSA PreCheck es un programa del gobierno de Estados Unidos que permite usar filas exclusivas de seguridad en aeropuertos participantes.

En esos controles, los pasajeros pueden conservar los zapatos, el cinturón y las chaquetas ligeras, y también mantener dentro del equipaje de mano las computadoras portátiles y los líquidos permitidos por la normativa.

La exención no modifica esas reglas operativas. Su efecto se limita a la tarifa de inscripción, que deja de aplicarse a los veteranos que cumplan las condiciones previstas.

El objetivo es facilitar el acceso a un mecanismo de control acelerado sin cambiar los criterios de admisión.

De acuerdo con el Departamento de Asuntos de Veteranos, la gratuidad no se aplica a todos los exmilitares: solo pueden acceder quienes estén inscriptos activamente en su sistema de salud y tengan discapacidades específicas vinculadas al servicio militar.

Quiénes califican: requisitos médicos y administrativos previstos

Entre los criterios previstos figura una discapacidad documentada que requiera el uso de silla de ruedas o una prótesis emitida por el organismo. También califican quienes tengan pérdida o pérdida funcional de una extremidad, parálisis total o parcial, o ceguera permanente.

Según explicó Travel + Leisure, la elegibilidad se determina de forma automática a partir del historial médico del veterano. Si una persona reúne las condiciones, el organismo envía una carta oficial de inscripción a su cuenta segura en línea.

Ese documento funciona como constancia administrativa del beneficio y se vuelve la pieza central del trámite, porque el solicitante debe presentarlo para que se aplique la exención del pago. Ese proceso no reemplaza la inscripción en el programa ni la revisión posterior.

Carta del VA, inscripción y verificación federal: el paso a paso del trámite

Para obtener la exención, el solicitante debe entregar una copia de esa carta durante el proceso ordinario de inscripción en TSA PreCheck. Después, todavía debe cumplir los demás requisitos del programa, incluida una verificación de antecedentes realizada por el gobierno federal.

El beneficio cubre el costo, pero no garantiza por sí solo la aprobación. La evaluación continúa su curso y puede derivar en una negativa aun cuando el solicitante cuente con la constancia emitida por el Departamento de Asuntos de Veteranos.

El organismo también advirtió que un veterano puede resultar no elegible si presenta información incompleta o falsa, si cometió determinadas infracciones de normas federales de seguridad o si tiene antecedentes penales que lo inhabiliten.

La medida llegó en un período de fuerte circulación de pasajeros por vacaciones de verano, visitas familiares y desplazamientos dentro del país.

La licitación para privatizar Intercargo quedó desierta este jueves 25 de junio, según consta en Contrat.Ar, la plataforma que el Gobierno utiliza para las contrataciones y privatizaciones públicas. La apertura de sobres, postergada en dos oportunidades, no arrojó ofertas válidas y, según consta en el propio portal, ningún privado presentó los requisitos solicitados -sean económicos o técnicos- para quedarse con la empresa estatal de servicios de rampa que opera en los 21 aeropuertos del país.

El proceso acumuló controversias desde su inicio. La apertura de la primera etapa de sobres —que evaluaría los requisitos legales, técnicos y financieros de los oferentes— estaba prevista originalmente para el 7 de mayo, pero el Ministerio de Economía la postergó mediante la Resolución 521/2026 hasta el 10 de junio. Una segunda resolución, la 833/2026, con la firma del ministro Luis Caputo, la prorrogó hasta este jueves. La fecha no trajo novedades, ya que el portal registra el resultado como “desierto”.

Según pudo confirmar Infobae, si bien algunas compañías llegaron a presentar ofertas económicas, los montos habrían quedado por debajo del piso de USD 45,1 millones fijado por la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP) al momento de la tasación.

Fuentes oficiales consultadas por Infobae relativizaron el resultado y señalaron que el proceso de desregulación ya cumplió su objetivo central: desde diciembre de 2023, el Gobierno habilitó a 13 nuevos operadores de asistencia en tierra, lo que reemplazó el esquema monopólico que Intercargo sostenía desde 1990 por un mercado con múltiples prestadores. En ese marco, afirmaron, la empresa salió a licitación ya sin posición dominante, lo que incidió en el escaso interés del sector privado. “La experiencia recogida durante la licitación aporta información relevante para evaluar las próximas alternativas”, dijeron, sin precisar cuáles serían los pasos a seguir.

Ante ese escenario, fuentes del sector privado con conocimiento del proceso señalaron a este medio que una de las salidas posibles sería la división del paquete accionario. Esto es, licitar por separado cada aeropuerto donde opera la compañía, en lugar de transferirla como unidad.

Esa alternativa cobra sentido a partir de una particularidad histórica de Intercargo. La empresa siempre tuvo aeropuertos deficitarios y otros que funcionan como sostén financiero del conjunto. Terminales como Aeroparque, Ezeiza, Salta, Rosario, Ushuaia y Bariloche generan los márgenes que compensan las pérdidas del resto de la red. Son precisamente esas seis escalas las que despiertan el interés de los potenciales compradores, mientras que las terminales no rentables habrían operado como freno para quienes no quisieron asumir la totalidad de la empresa.

“Nadie va a pagar ese precio por Intercargo. Se buscan las escalas donde operar sea negocio”, opinó una fuente del sector.

Los interesados

Si bien fueron cinco los participantes de la licitación, tres empresas habían sido identificadas por Infobae como las más activas en el proceso. El primero es el empresario argentino Horacio Paolini, titular de Escalum, cuyo accionista es Invhora, una compañía dedicada al negocio logístico y de grúas que el propio Paolini preside. Con vínculos estrechos con el expresidente Mauricio Macri y el exdirigente de Boca Juniors Daniel Angelici —integró las comisiones directivas del club entre 2011 y 2019 y llegó a presentarse como candidato a la presidencia—, Paolini ya tiene un pie en el negocio: el año pasado, el Gobierno habilitó a Escalum Investment para brindar servicios de asistencia en tierra en tres terminales del país.

El segundo es el Grupo GPS, un holding argentino con actividad en seguridad aeroportuaria, seguridad física y electrónica, servicios de limpieza y confección de uniformes para empresas, fuerzas armadas y personal de salud. Su filial Global Service Handling también figura entre las 13 empresas habilitadas para prestar servicios de rampa en el país.

La tercera candidata es la francesa Alyzia, fundada en 1948 y una de las principales operadoras de handling aeroportuario de Francia, con presencia en más de 20 aeropuertos de ese país y de Bélgica, entre ellos los aeropuertos Charles de Gaulle y Orly de París. La compañía cuenta con más de 5.000 empleados y asiste a más de 80 aerolíneas —el 92% de ellas internacionales—. Serge Sellan, presidente de Alyzia, se reunió recientemente en París con el canciller Pablo Quirno durante la visita que el funcionario realizó a la capital francesa en el marco del XVIII Foro Económico Internacional de la OCDE sobre América Latina y el Caribe.

También resonó el nombre de la suiza Swissport. Y, si bien circularon especulaciones en el sector sobre un posible interés de la firma en las acciones de la empresa estatal, la propia compañía confirmó a este medio que no participó de la licitación.

Las razones detrás de una licitación desierta

Desde que Intercargo fue incorporada a la lista de empresas privatizables dentro de la Ley Bases, en los pasillos del sector aeronáutico se advertía que la venta iba a ser difícil. Las razones son varias. La primera es el historial de inestabilidad económica de la Argentina, que desalienta a operadores extranjeros obligados a evaluar plazos de recuperación extensos y márgenes acotados en un negocio que exige inversiones altas en maquinaria y equipamiento.

A eso se suma el pasado de la compañía, marcado por tensiones gremiales, paros recurrentes y una relación compleja con la política. Y un factor más reciente: la desregulación del mercado de handling, impulsada por el propio Gobierno en el marco de su política de cielos abiertos, derivó en que hoy 13 empresas estén habilitadas para brindar el mismo servicio que antes era monopolio exclusivo de Intercargo. Más competencia, menos atractivo para quien compre.

Ese proceso de apertura arrancó en julio de 2024 con la modificación del Código Aeronáutico y se profundizó en septiembre del mismo año con un decreto de la Secretaría de Transporte. La norma liquidó el monopolio que Intercargo ejercía desde 1990, cuando una regulación de esa época le garantizaba la exclusividad del servicio para todas las aerolíneas del país. El primer decreto que habilitó esa apertura —el 599/2024, impulsado por el ministro de Desregulación del Estado Federico Sturzenegger— introdujo la posibilidad de que cada aerolínea elija su propio prestador de servicios de rampa.

El trasfondo financiero de Intercargo también pesa. Entre 2020 y 2023, la empresa recibió $6.700 millones en aportes estatales para sostener sus operaciones. A comienzos de 2024, el Gobierno del presidente Javier Milei interrumpió esos fondos como parte de la política de ajuste fiscal y concluyó que la continuidad de la compañía bajo administración estatal era inviable ante la necesidad de inversiones para modernizarla.

Autoridades de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), inauguró este martes la nueva terminal de llegadas en el Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero, en el departamento de La Paz, una obra que promete reducción en los tiempos de espera de la mano de la ampliación de los sistemas de seguridad con alta tecnología.

La nueva infraestructura aeroportuaria, que representa una inversión de $50 millones financiada completamente con fondos de CEPA, se completó en un periodo de ocho meses y forma parte de un portafolio de inversiones estratégicas superiores a $320 millones.

El proyecto, ubicado en el principal aeropuerto de El Salvador, responde al crecimiento sostenido de la demanda de pasajeros, busca posicionar al país como líder regional en capacidad y modernización aeroportuaria.

Federico Anliker, presidente de la Autónoma, explicó que la terminal abarca 24 mil metros cuadrados de construcción, incluyendo áreas operativas, una nueva estación de migración, bandas de equipaje y una renovada área de aduanas.

“Esta nueva terminal consiste en 24 mil metros cuadrados de construcción entre áreas operativas, áreas de nuevas de llegadas de pasajeros y esta terminal donde nos encontramos, donde está la nueva migración, nuevas bandas de equipaje y nueva área de aduanas. Esta obra contempla todas las comodidades para poder suplir la demanda de aquí a diez años de todos los pasajeros que están viniendo a nuestro país”, declaró Anliker durante la inauguración.

La terminal de llegadas, que hoy recibió su primer vuelo de American Airlines procedente de Miami con 172 pasajeros, se encuentra lista para atender 20 vuelos en su primer día de operaciones.

El aumento de la capacidad operativa permitirá que el aeropuerto procese hasta 4,500 pasajeros por hora a través de los 73 puntos migratorios distribuidos en todo el complejo.

Ampliación del área de Check-in

Con la inauguración de la nueva terminal, el área de check-in amplió sus puntos de servicio, pasando de 82 a 122 posiciones de atención. Esta expansión facilita la llegada de nuevas aerolíneas internacionales, lo que fomenta la conectividad del país y fortalece la oferta aérea para los usuarios. El incremento en la capacidad de atención responde al crecimiento sostenido de la demanda.

La obra generó 2,000 empleos directos e indirectos. “Esto va a venir a potenciar nuestro aeropuerto y a posicionarnos como el aeropuerto más grande, más moderno y más eficiente de toda la región centroamericana”, expresó el funcionario.

Reducción de tiempos de espera

La nueva terminal se diseñó bajo los estándares internacionales de aviación, con el objetivo de optimizar el flujo de pasajeros. El tiempo regular de trámite, desde el desembarque hasta la salida del aeropuerto, se reduce a 30 minutos o menos, superando los estándares internacionales que establecen un máximo de 45 minutos.

Enfoque de inclusión social

La terminal incorpora el concepto Family Friendly, para agilizar los trámites de grupos familiares y personas con movilidad reducida. Esta innovación elimina la necesidad de filas convencionales, busca garantizar una experiencia cómoda y accesible para todos los usuarios.

Anliker resaltó que la terminal es también pet friendly. “Tenemos líneas especializadas para atender a niños, adultos mayores, personas con discapacidades y también somos una terminal pet friendly. Hemos pensado también en las mascotas de las familias”, afirmó.

Con una recepción promedio de 6,000 pasajeros diarios, la infraestructura tecnológica y de seguridad instalada permite una atención eficiente.

Modernización en sistemas de seguridad

El nuevo edificio incorpora sistemas de escaneo Orion, capaces de generar imágenes en doble vista y realizar inspecciones exhaustivas del equipaje en solo segundos.

De forma paralela se sumó un dispositivo canino robótico equipado con un analizador de sustancias, preparado para descartar o confirmar alertas sospechosas en minutos.

“La Dirección General de Aduanas también tiene cuatro mostradores dobles, ocho personas atendiendo con última tecnología de escáneres. Tenemos un perrito robot sumamente tecnológico a la orden del día para detectar hasta 13 mil sustancias ilícitas”, explicó Anliker.

En el área de manejo de equipaje, El Salvador se coloca a la vanguardia regional, incrementando la capacidad técnica de 6,000 a 16,500 maletas por hora gracias a la instalación de ocho nuevas bandas, para un total de doce en todo el aeropuerto.

La modernización integral posiciona al Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero como el de mayor capacidad de procesamiento diario de equipaje en Centroamérica y fortalece su proyección como puerta de entrada moderna y eficiente para visitantes nacionales e internacionales.

El Prix Versailles se consolidó como uno de los reconocimientos más prestigiosos en el ámbito de la arquitectura y el diseño. Su misión consiste en distinguir proyectos que no solo destacan por su estética sino también por su aporte al entorno y la calidad de vida.

Desde 2015, este premio se anuncia anualmente en la sede de UNESCO y abarca múltiples categorías, entre ellas la de aeropuertos, una de las más observadas por el impacto global que representa.

Este año, la organización presentó su lista de ganadores, señalando a los aeropuertos más hermosos del mundo. La selección reconoce la innovación, el respeto por el patrimonio local y la eficiencia ecológica. El jurado, integrado por especialistas de diversas disciplinas, evaluó el impacto social, cultural y medioambiental de cada proyecto.

1. Guangzhou Baiyun, China

El Aeropuerto Internacional de Guangzhou Baiyun, en China, figura en el primer puesto del ranking elaborado por el Prix Versailles. La terminal 3 se distingue por su estructura futurista, caracterizada por líneas onduladas y grandes superficies acristaladas que aprovechan la luz natural.

El diseño incorpora tecnologías avanzadas para el control de la temperatura y la eficiencia energética, un concepto conocido como sostenibilidad inteligente. Este enfoque busca equilibrar el confort de los usuarios con el mínimo impacto ambiental.

El proyecto integra espacios verdes en el interior y apuesta por materiales locales para reducir la huella de carbono. Guangzhou actúa como uno de los principales hubs internacionales de Asia, con una capacidad operativa que supera los 80 millones de pasajeros anuales.

2. Frankfurt, Alemania

La terminal 3 del Aeropuerto de Frankfurt, en Alemania, destaca por su enfoque en la conexión entre tradición y modernidad. La infraestructura combina acero, vidrio y madera, materiales que simbolizan tanto la robustez industrial como la calidez del entorno natural.

Incorpora tecnologías de ventilación que permiten reducir el consumo energético y mejorar la calidad del aire interior. El diseño contempla amplios jardines verticales y zonas de ocio que buscan transformar la espera en una experiencia placentera.

Frankfurt es el principal aeropuerto de Alemania y uno de los más transitados de Europa. La nueva terminal refuerza su capacidad para atender vuelos de largo recorrido y optimiza el flujo de pasajeros mediante plataformas automáticas de control migratorio.

3. Lokpriya Gopinath Bordoloi, India

El Aeropuerto Internacional Lokpriya Gopinath Bordoloi, en India, recibe el tercer lugar en el ranking global. La terminal 2 apuesta por una arquitectura que rinde homenaje a la cultura y la biodiversidad del noreste indio.

El techo simula la silueta de las montañas circundantes y las áreas de embarque exhiben obras de arte autóctonas. El edificio utiliza sistemas de iluminación LED y paneles solares para disminuir el consumo eléctrico. La terminal cuenta con un sistema de recolección de aguas y jardines con especies nativas, lo que contribuye a la conservación del entorno.

4. Navi Mumbai, India

El Aeropuerto Internacional de Navi Mumbai, también en India, introduce un diseño modular que permite futuras expansiones sin alterar la operatividad diaria. El uso de materiales reciclados y la incorporación de sistemas de climatización automatizados reflejan el compromiso con la sostenibilidad.

Aprovecha la luz natural a través de tragaluces y fachadas de vidrio, lo que reduce la dependencia de energía artificial. La distribución de las áreas de check-in y embarque busca minimizar los tiempos de espera y maximizar el confort de los usuarios.

5. Techo International, Camboya

El Aeropuerto Internacional Techo, en Camboya, ocupa el quinto lugar en la selección. Se trata de una obra que combina elementos tradicionales de la arquitectura jemer con soluciones modernas de eficiencia energética.

El techo a dos aguas y los patios internos evocan la estructura de los templos históricos de la región. El proyecto prioriza la ventilación cruzada y la gestión eficiente del agua. El aeropuerto cuenta con una pista de aterrizaje de última generación y un sistema integral de reciclaje de residuos.

6. Pittsburgh, Estados Unidos

El diseño de la nueva terminal del Aeropuerto Internacional de Pittsburgh, en Estados Unidos apuesta por la flexibilidad y la integración de fuentes de energía renovable. El edificio principal utiliza paneles solares y sistemas de almacenamiento de energía, lo que lo posiciona como un referente en sostenibilidad aeroportuaria en Norteamérica.

Incorpora espacios para exposiciones artísticas y plataformas interactivas para los pasajeros. El uso de materiales reciclados y el enfoque en la accesibilidad universal forman parte de la estrategia de desarrollo.

7. San Diego, Estados Unidos

El Aeropuerto Internacional de San Diego, en Estados Unidos, cierra la lista de los laureados en 2026. La terminal 1 destaca por su diseño abierto, que maximiza la entrada de luz y las vistas al mar. El proyecto prioriza la conectividad peatonal y ciclista, integrando el aeropuerto al tejido urbano de la ciudad.

La terminal emplea sistemas de recolección de agua de lluvia y jardines en la azotea para regular la temperatura interna. Los espacios interiores se organizan en torno a patios centrales que facilitan la orientación y el desplazamiento de los pasajeros.

La Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) emitió una advertencia formal a los visitantes internacionales del Mundial 2026: no intenten llevar aderezo ranch en el equipaje de mano al volver a sus países.

El aviso surgió porque decenas de fanáticos europeos, atraídos por un condimento popular en Estados Unidos, intentaron pasar botellas enteras por los controles de seguridad de los aeropuertos, en violación directa de la regla que limita los líquidos en cabina a 100 mililitros (3,4 onzas).

La advertencia oficial y la regla que muchos desconocen

El 16 de junio, la TSA publicó en Instagram un mensaje dirigido a los visitantes del torneo: “Si estás aquí por un gran evento deportivo y descubriste el ranch... por favor, ponlo en tu equipaje documentado al volver a casa”.

La agencia también agregó, con tono irónico, que el contador de "días sin incidente de ranch en el aeropuerto" marcaba cero.

En X, la TSA reforzó el mensaje con una foto de líquidos de gran tamaño confiscados —entre ellos una botella de ranch— junto a un cartel que recuerda la norma de los 100 mililitros vigente para el equipaje de mano.

Qué hacer si quieren llevarse el ranch a casa

El aderezo ranch, como cualquier líquido en envase mayor a 100 mililitros, debe ir en la maleta documentada, no en el bolso de mano.

Los viajeros que lo intenten pasar por el control de seguridad en cabina se arriesgan a que el agente lo confisque en el punto de revisión, sin excepción ni reembolso.

Por qué el ranch se convirtió en la obsesión del Mundial

El aderezo ranch es una salsa cremosa a base de suero de leche, ajo y hierbas, omnipresente en la mesa estadounidense pero prácticamente inexistente en los supermercados europeos.

Los millones de visitantes que llegaron al país para el torneo lo probaron por primera vez y la reacción fue inmediata. Un europeo escribió en X: “¿Por qué nadie me dijo que la salsa ranch es como el crack? Europa, necesitamos ranch ya”.

Ese tipo de reacciones se multiplicaron en redes sociales y pusieron en evidencia una brecha cultural que muchos estadounidenses desconocían: el ranch, para gran parte del mundo, es un producto completamente ajeno.

La reacción de los estadounidenses en redes

La advertencia de la TSA generó todo tipo de respuestas entre los propios ciudadanos del país. Varios usuarios aprovecharon para recomendar otras salsas americanas igualmente difíciles de conseguir en el exterior.

“¡Díganles también de la salsa Chick-fil-A, que se vende en botellas grandes!”, escribió un usuario. Otro propuso una alternativa: "Ranch en polvo, chicos. Ranch en polvo“.

Un tercer comentario resumió una reacción frecuente con humor: “Esto es lo más americano que leí hoy. Dios bendiga a América”.

Algunos usuarios expresaron sorpresa al enterarse de que el ranch es difícil de conseguir fuera de Estados Unidos. “¿El ranch es raro en Europa? Pobres europeos”, escribió uno. Otro vio ahí una oportunidad de negocio: “¿Quién empieza el gasoducto de ranch hacia Europa?”.

El ranch, dentro de un fenómeno cultural más amplio

La fiebre por el aderezo es solo una de las formas en que los visitantes internacionales adoptaron costumbres locales durante el torneo.

En Boston, los fanáticos noruegos se hicieron virales al realizar "filas vikingas" sincronizadas en las escaleras mecánicas de la ciudad. Los hinchas escoceses, por su parte, dejaron su marca de otra manera: según informó Fox News, canal de noticias estadounidense, vaciaron varias barras de la ciudad ante la sorpresa de los locales.

El Mundial 2026 se disputa en territorio estadounidense y reúne a millones de aficionados de todo el mundo, muchos de ellos en contacto por primera vez con la cultura y la gastronomía del país anfitrión.

La Administración Federal de Aviación (FAA) extendió las restricciones de vuelos en los tres principales aeropuertos del área de Nueva York —Newark Liberty, JFK y LaGuardia— y no levantará esos límites antes de 2027 en el mejor de los casos, y hasta 2028 en los otros dos. La causa es una sola: no hay suficientes controladores aéreos para operar con normalidad.

Los recortes en Newark se mantienen hasta el verano de 2027. En JFK y LaGuardia, las restricciones rigen hasta el 28 de octubre de 2028.

La FAA admitió ante Reuters que las deficiencias de personal en Newark “no mejorarán de forma significativa” antes de octubre de 2027.

Qué significa esto para los pasajeros

Sin estas restricciones, JFK acumularía demoras graves por congestión que se propagarían en cadena a otros aeropuertos del país, según advirtió la propia FAA. En LaGuardia, la capacidad de pista sigue por debajo de la demanda.

Las aerolíneas, por su parte, reciben un alivio puntual: la FAA extendió también la exención de los requisitos mínimos de uso de slots en JFK, LaGuardia y el aeropuerto Reagan Washington National hasta finales de 2027.

Bajo las reglas normales, una aerolínea pierde sus franjas horarias de despegue y aterrizaje si no las usa al menos el 80% del tiempo. El nuevo waiver les permite operar un 10% menos de vuelos sin perder esos derechos.

El problema de fondo: falta de controladores

El área terminal de radar de Nueva York opera hoy con solo el 57% del personal certificado que necesita, según datos de la FAA citados por Reuters. Esa brecha no es nueva: los waivers por problemas de dotación en JFK y LaGuardia se renuevan desde hace varios años.

La escasez obliga a los controladores disponibles a trabajar horas extra obligatorias y semanas de seis días. Un informe de la Academia Nacional de Ciencias publicado el año pasado calculó que los costos de horas extra para controladores aéreos subieron más del 300% desde 2013, y superan los USD 200 millones anuales.

El informe atribuyó ese gasto a una distribución ineficiente del personal y a fallas en la planificación de turnos.

Por qué Newark llegó a este punto

El aeropuerto de Newark acumula el historial más crítico. En mayo de 2025, la FAA impuso recortes drásticos de vuelos tras una serie de interrupciones graves en las operaciones de United Airlines que afectaron cientos de vuelos y pusieron en alerta al sistema de control aéreo de Estados Unidos.

Esos recortes, que en su momento se presentaron como una medida temporal, se extienden ahora hasta octubre de 2027. La FAA no ofrece una fecha de recuperación más optimista.

El ajuste en las metas de la FAA

El mes pasado, la agencia redujo su propio objetivo de dotación de controladores: bajó la meta de 14.633 a 12.563 certificados. La FAA justificó el recorte como parte de un plan para modernizar los turnos y aumentar el tiempo efectivo que cada controlador dedica a gestionar tráfico aéreo, según informó Reuters.

El ajuste, sin embargo, no resuelve el déficit inmediato. La brecha entre el personal actual y la nueva meta sigue siendo amplia, y las restricciones en los aeropuertos de Nueva York son la consecuencia directa de esa realidad.

Volar desde Argentina al exterior cuesta hasta 30% más que al inicio del conflicto en Medio Oriente. El enfrentamiento entre Estados Unidos, Israel e Irán disparó el precio internacional del petróleo y reconfiguró la estructura de costos de la aviación comercial. El impacto es directo sobre el presupuesto de quienes planean salir del país.

El recorrido del precio del crudo explica buena parte del fenómeno. A principios de febrero de 2026, previo al conflicto armado, el barril de Brent cotizaba cerca de los USD 66. Con el avance de la disputa, esa cifra trepó hasta picos de USD 120, un salto del 82% en menos de tres meses (al momento del cierre de la nota ronda los USD 86). La consecuencia directa para el mercado aeronáutico fue el encarecimiento del combustible de aviación -conocido como jet fuel-, que en algunos mercados llegó a duplicar su valor.

Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, el organismo que agrupa a unas 370 aerolíneas y representa el 85% del tráfico aéreo global), se prevé que el precio promedio del combustible para aviación alcance USD 152 por barril en 2026, un aumento de casi el 70% respecto a los USD 90 del año previo.

El combustible representa aproximadamente el 40% de los gastos totales en los vuelos de largo alcance

Ese costo tiene un peso determinante en la operación de cualquier aerolínea. El combustible representa aproximadamente el 40% de los gastos totales en los vuelos de largo alcance, lo que lo convierte en el insumo más sensible ante cualquier variación del mercado energético.

Además, a diferencia de otros rubros, no admite recortes operativos: una aerolínea no puede consumir menos combustible si quiere mantener sus frecuencias. En este contexto, varias rutas se alargaron: para evitar zonas de conflicto, muchas compañías trazaron trayectos alternativos, lo que elevó el tiempo de vuelo, el consumo y las primas de los seguros de caución.

Cuánto subieron los pasajes desde Argentina

Según un informe de la consultora EcoSur, el precio promedio de los pasajes internacionales desde Buenos Aires escaló de USD 715 a USD 824, con una suba promedio del 15,6%. Pero el impacto no fue uniforme. El tramo Buenos Aires-Los Ángeles lideró los aumentos con 29%, seguido por Buenos Aires-Nueva York con 23%. Las rutas hacia Miami subieron 17%, mientras que los destinos de alta demanda como Madrid, Cancún y Punta Cana registraron incrementos algo superiores al 16 por ciento.

A ese escenario se sumó una carga local. La actualización de la Tasa de Seguridad para la aviación, vigente desde el 28 de mayo, ubicó a Argentina como el país con los costos para el sector más altos de la región, según advirtió a Infobae Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

Según la última actualización, la Tasa de Seguridad para vuelos de cabotaje trepó de $20 a $6.500 por pasaje, y para internacionales subió de USD 8 a USD 9. En una nota anterior, Cerdá calificó el incremento del 15% como una medida que “atenta contra el crecimiento récord experimentado en el tráfico de pasajeros y pone en riesgo la competitividad del mercado local”, y adelantó que recurrirá al ministro de Economía, Luis Caputo, para frenar una dinámica que, según cálculos de ALTA, acumula una suba de tasas y costos superior al 35% en los últimos dos años y medio.

Argentina cobra hoy unos 2,60 euros por kilómetro de navegación aérea, el doble de lo que se paga en Europa, lo que lleva a que volar desde el país pueda costar el triple que hacerlo desde Brasil o Chile para cubrir la misma distancia.

EANA y ANAC, los reguladores locales, rechazaron esa caracterización y sostuvieron que la actualización “corrige un atraso de hasta una década en los valores vigentes”.

Cómo responden las aerolíneas

Ante la suba sostenida del combustible, las compañías del sector adoptaron tres estrategias principales:

1. La aplicación de recargos dinámicos: cargos variables que se ajustan semana a semana según el precio del petróleo, lo que permite a las empresas no quedar desfasadas ante la volatilidad diaria.
2. La optimización de flotas, con el retiro acelerado de aeronaves antiguas en favor de aviones con motores de última generación, que permiten ahorros de combustible de entre el 15% y el 20 por ciento.
3. La reducción de la oferta: menos frecuencias disponibles frente a una demanda que se mantiene activa, lo que empuja los precios al alza por la simple dinámica de oferta y demanda.

A nivel local, la mayoría de las compañías aéreas siguió la decisión de Aerolíneas Argentinas de aplicar un recargo temporal por la suba del precio del combustible. El cargo es de $7.500 por tramo en vuelos de cabotaje, y de entre USD 10 y USD 50 por tramo en vuelos regionales e internacionales, según el destino. La línea aérea de bandera aclaró que monitoreará la evolución del mercado energético para evaluar la duración de la medida.

La misma lógica de rentabilidad llevó a Aerolíneas a cancelar los vuelos al Mundial de fútbol 2026 desde el interior del país. La compañía tenía previsto operar desde el 8 de junio vuelos semanales desde Córdoba, Rosario y Tucumán con escala técnica en Punta Cana, pero decidió concentrar todas las operaciones en Buenos Aires -donde mantiene 20 vuelos semanales- para no perder márgenes en rutas con baja demanda y costos elevados.

Récord de pasajeros, pero el cabotaje cae

Ese ajuste se produce en un momento en que el tráfico aéreo en Argentina rompe récords en el acumulado, pero con una composición que revela tensiones internas. Según los últimos datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), entre enero y mayo de 2026 transitaron por los aeropuertos del país 21.413.752 pasajeros, un 3% más que el récord anterior del mismo período en 2025.

El ajuste se produjo en un momento en que el tráfico aéreo en Argentina marcó récords en el acumulado, aunque con una composición que expuso tensiones. Según los últimos datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), entre enero y mayo de 2026 transitaron por los aeropuertos del país 21.413.752 pasajeros, 3%más que el récord del mismo período del año previo.

El crecimiento se explicó casi por completo por el segmento internacional: los pasajeros que viajaron al exterior sumaron 7.763.000 en el acumulado, 16% más que en 2025. El cabotaje, en cambio, cayó 3% en el acumulado y 12% solo en mayo, el peor registro mensual doméstico en tres años.

El impacto en la industria global

A nivel de industria, el impacto es de proporciones históricas. IATA revisó a la baja su pronóstico económico para el sector y proyecta que las aerolíneas obtendrán en 2026 un beneficio neto combinado de USD 23.000 millones, la mitad de los USD 45.000 millones registrados en 2025. Los gastos operativos del sector crecerán un 13%, hasta USD 1.117.000 millones, impulsados casi en su totalidad por el combustible: se prevé que ese rubro suba un 40%, de USD 252.000 millones a USD 350.000 millones.

“El beneficio neto por pasajero caerá a USD 4,50, la mitad de los USD 9,10 de 2025”, dijo Willie Walsh, director general de IATA, al presentar el informe durante el encuentro anual de IATA que este año se realizó en Río de Janeiro.

Las aerolíneas de Medio Oriente son las más afectadas dentro del panorama regional: se prevé que registren pérdidas netas de USD 4.300 millones en 2026, frente a los USD 7.200 millones de beneficio del año anterior. Las de Latinoamérica también verán caer sus ganancias, de USD 1.900 a USD 1.200 millones, con márgenes que se reducen del 3,8% al 2,1%. La región opera con costos de financiamiento más elevados y menor flexibilidad para absorber shocks externos, lo que la expone más ante una crisis de esta magnitud.

Una encuesta de IATA realizada en abril entre 6.500 viajeros de 15 países reveló que el 49% espera pagar más por sus viajes en los próximos 12 meses, mientras que el 88% manifestó preocupación por su capacidad de seguir volando en el futuro. El 71% dijo que reserva más cerca de la fecha de viaje para evitar sorpresas de precio, una conducta que, paradójicamente, suele resultar en tarifas aún más altas.

La llegada de más de 1.000.000 de visitantes a Nueva York por Mundial 2026 activó una ofensiva inédita contra los conductores ilegales que operan en los aeropuertos de la región.

La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, junto a la Comisión de Taxis y Limusinas, anunció una campaña de 10 años y USD 100 millones para enfrentar estafas, sobreprecios y episodios de intimidación que afectan a pasajeros recién aterrizados, según informó The City.

Las autoridades estiman que, durante los ocho partidos del torneo previstos entre el 13 de junio y el 19 de julio en el área metropolitana, el movimiento de turistas se incrementará de manera excepcional. Los aeropuertos JFK, LaGuardia y Newark Liberty serán el principal punto de ingreso para miles de viajeros, muchos de los cuales se verán expuestos por primera vez a las prácticas de captadores ilegales.

Estrategias y sanciones frente a un problema persistente

El fenómeno de los viajes clandestinos no es nuevo en la ciudad, pero la magnitud del evento y el volumen de visitantes llevaron a las autoridades a endurecer las medidas:

• Refuerzo de la presencia policial y de inspectores en los principales aeropuertos.
• Tasa adicional de USD 594 para recuperar vehículos incautados por captar pasajeros de manera ilegal.
• Sanciones agravadas: una condena por esta actividad sumará cinco puntos a la licencia de conducir y quienes acumulen once o más en dos años podrán perderla.

A pesar de los controles previos, las citaciones por viajes ilegales crecieron de manera sostenida:

• En 2025 se registraron 2.874 infracciones en JFK y LaGuardia, con el 91% de los casos concentrados en JFK.
• Este aumento representa un salto del 258% respecto a las 802 actas labradas en 2022.
• Hasta fines de mayo, la Comisión de Taxis y Limusinas había contabilizado 2.021 infracciones por operación sin licencia en ambos aeropuertos.

Las autoridades reconocen que las multas y sanciones vigentes no resultaron disuasivas para los reincidentes, quienes asumen los castigos como parte de su negocio. “Es un problema persistente, y admito que a veces se siente como un juego de golpear topos”, resumió Kathryn Garcia, directora ejecutiva de la Autoridad Portuaria, en diálogo con The City.

Impacto en los pasajeros y modernización de la prevención

El accionar de los captadores ilegales afecta especialmente a turistas que llegan cansados tras vuelos largos y buscan una salida rápida del aeropuerto.

Según Midori Valdivia, presidenta de la Comisión de Taxis y Limusinas, este tipo de experiencias pueden resultar traumáticas y afectan tanto la seguridad de los pasajeros como los ingresos de los conductores autorizados.

En el último año, se documentaron 68 casos en los que los pasajeros fueron amenazados, y en 16 de ellos, retenidos hasta entregar dinero. Uno de los episodios más graves involucró a dos turistas japoneses que, tras negarse a pagar USD 500 exigidos por un conductor ilegal, fueron llevados a Flushing Meadows Corona Park y amenazados antes de ser liberados.

Para prevenir estos episodios, la Autoridad Portuaria desplegó carteles en más de 10 idiomas en las zonas de recogida de equipaje y comenzó a modernizar la red de cámaras en el aeropuerto JFK. El nuevo sistema permitirá identificar automáticamente las matrículas de reincidentes y alertar a la policía en tiempo real.

Entre los testimonios recogidos por The City, el cineasta Max Perelitsa, recién llegado desde Kazajistán, opinó que la campaña debería centrarse en proteger a los viajeros más vulnerables.

Jay Henderson, otro pasajero, sostuvo que siempre prefiere contar con un traslado previamente agendado para evitar riesgos en la terminal.

La combinación de controles reforzados, tecnología y sanciones más severas busca proteger a los visitantes y garantizar que su primera experiencia en Nueva York no esté marcada por estafas ni intimidaciones. Con el Mundial como telón de fondo, la ciudad pretende mostrar una cara segura y ordenada ante los ojos del mundo.

La actividad aerocomercial argentina registró entre enero y mayo de 2026 los niveles más altos de pasajeros y operaciones para ese período en toda su historia. Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en los primeros cinco meses del año transitaron por los aeropuertos del país 21.413.752 pasajeros, un 3% más que el récord anterior, alcanzado en el mismo período de 2025 con 20.764.122 viajeros.

Los movimientos aéreos también superaron la marca previa. Se contabilizaron 167.136 operaciones entre enero y mayo, frente a las 165.966 del año anterior, lo que representó un incremento del 1%. Solo en mayo, los aeropuertos argentinos recibieron 3.510.181 pasajeros y registraron 28.097 movimientos aéreos.

De esta forma, el total general de pasajeros cerró el acumulado enero-mayo con 14.593.000 viajeros, un 6% por encima de los 13.727.000 de 2025. Sin embargo, si se considera el quinto mes del año de forma aislada, arrojó una baja del 3% respecto al mismo mes del año anterior, con 2.379.000 pasajeros totales frente a los 2.441.000 de mayo de 2025.

El cabotaje, en caída

El informe de ANAC revela que el récord histórico del acumulado enero-mayo se explica casi en su totalidad por el crecimiento del tráfico internacional, mientras que el de cabotaje registró una caída del 3% frente al mismo período de 2025. Mientras en los primeros cinco meses de este año volaron por la Argentina unos 6.821.000 pasajeros, en el mismo periodo del año anterior lo habían hecho unos 7.037.000 viajeros.

El segmento doméstico aportó 13.641.352 pasajeros, según resaltó el comunicado oficial que difundió la Secretaría de Transporte, pero esa cifra incluye a cada pasajero contabilizado dos veces —en origen y en destino— por la metodología propia de la ANAC.

La tendencia a la baja en los vuelos domésticos se agudizó mes a mes. Enero y febrero cerraron apenas en terreno positivo, con subas del 1% cada mes. Marzo mostró una baja del 3% y abril del 4%, pero fue mayo el mes que concentró la mayor caída: 1.131.000 pasajeros de cabotaje, un 12% menos que en mayo de 2025 y un 17% por debajo de mayo de 2023, el peor registro mensual de cabotaje en tres años.

Las bajas en el segmento doméstico fueron generalizadas por aeropuerto. Aeroparque, el principal hub de cabotaje del país, transportó 890.000 pasajeros en mayo, un 14% menos que en el mismo mes de 2025. Ezeiza se mantuvo sin variación en el acumulado pero anotó una caída del 24% en mayo. Córdoba cerró el mes sin cambios respecto al año anterior, mientras que Mendoza, Iguazú y Bariloche registraron bajas de entre el 10% y el 24 por ciento.

El tráfico internacional sostuvo los números generales. En el acumulado enero-mayo, los pasajeros internacionales sumaron 7.763.000, un 16% más que los 6.675.000 del mismo período de 2025. Es por eso que en mayo se vio un alza del 8% interanual. El desempeño más destacado dentro de ese segmento correspondió a los aeropuertos del interior: los pasajeros internacionales desde provincias fuera del AMBA crecieron un 42% en el acumulado, con Córdoba a la cabeza con un alza del 61% y Rosario con un 51%. Ese crecimiento redujo el peso relativo del AMBA en el tráfico internacional del 87% al 84 por ciento.

Este crecimiento tiene que ver con la incorporación de nuevos vuelos internacionales sin pasar por Buenos Aires. Según consignó ANAC, en mayo de 2026, unos 186.334 pasajeros viajaron al exterior desde aeropuertos provinciales sin escala en Buenos Aires, un 22% más que en mayo de 2025, un 61% más que en 2024 y un 97% por encima de los registros de 2023.

En materia de nuevas rutas, la aerolínea española Plus Ultra inició sus operaciones entre Madrid y Buenos Aires durante mayo, y la dominicana Arajet lanzó el servicio Punta Cana–Mendoza, con apertura prevista de la ruta Punta Cana–Rosario para el próximo 16 de junio. Ambas incorporaciones amplían la conectividad internacional directa desde el interior del país.

El Ministerio de Economía volvió a extender los plazos de la licitación para la venta del 100% del paquete accionario de Intercargo y sumó nuevas condiciones al proceso. Mediante la Resolución 833/2026 publicada este martes en el Boletín Oficial, la presentación de ofertas, que ya había sido postergada en dos oportunidades, quedó fijada ahora para el 25 de junio de 2026.

Según las condiciones del pliego anterior, este miércoles 10 de junio se debían abrir los primeros sobres de la licitación. Los nuevos plazos, cuya oficialización cuenta con la firma del ministro de Economía Luis Caputo, establecen que las consultas al pliego podrán realizarse hasta el 17 de junio a las 10:00 horas, mientras que la apertura de la Etapa N° 1 se llevará a cabo el mismo 25 de junio a las 10:00 horas. En ese momento se conocerán los interesados finales.

No es, sin embargo, la primera vez que el cronograma se corre. La fecha límite para la presentación de ofertas estuvo fijada originalmente para el 7 de mayo de 2026, fecha que luego se reprogramó al 10 de junio a través de la Resolución 521/2026. Ahora se postergó nuevamente.

La circular incorpora además dos cambios de procedimiento que amplían el control sobre el proceso. Se modificaron los artículos 34 y 35 del pliego original para exigir, antes de la finalización del proceso, la intervención obligatoria de la Procuración del Tesoro de la Nación y la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), organismos que dispondrán de 15 días hábiles para expedirse.

A su vez, se ajustó el protocolo para la firma del contrato: una vez abonado el precio por el adjudicatario -cuyo precio base está fijado en USD 45,1 millones-, la firma deberá celebrarse dentro de los siete días hábiles posteriores a esa intervención, con lo que se eliminó la referencia anterior que vinculaba ese paso únicamente al acto administrativo de adjudicación.

Quiénes son los interesados hasta el momento

Según pudo saber Infobae, al menos tres firmas se presentaron en la licitación. Uno de ellos, el empresario argentino Horacio Paolini, a través de su compañía Escalum; el Grupo GPS, con su filial Global Service Handling; y la francesa Alyzia, principal operadora de handling aeroportuario de Francia, con presencia en los aeropuertos Charles de Gaulle y Orly y más de 5.000 empleados. La suiza Swissport, que el sector especulaba como posible interesada, confirmó a este medio que no participó del proceso.

El precio base de la licitación es de USD 45.120.000, un valor que generó fuerte debate en el sector dado que el propio Ejecutivo reconoció, en el informe de gestión presentado por Manuel Adorni ante el Congreso, que Intercargo posee un activo corriente de USD 55 millones, de los cuales unos USD 38,5 millones corresponden a efectivo e inversiones. Ante las críticas, Diego Chaher, el funcionario a cargo del proceso, sostuvo en una nota anterior ante Infobae: “No estamos regalando nada. Todo tiene valor”, y recordó el caso de Transener, cuya oferta ganadora superó el precio base por USD 150 millones.

Intercargo fue declarada sujeta a privatización en el marco del artículo 7° de la Ley de Bases (ley 27.742). El Estado Nacional es titular del 100% de su paquete accionario y la empresa presta el servicio de rampa —carga y descarga de equipaje, push back y colocación de escaleras— en todos los aeropuertos del país. El proceso de venta no contempla la implementación de un Programa de Propiedad Participada (PPP) ni preferencias especiales para los trabajadores.

El PPP es una herramienta creada durante el proceso de privatizaciones de los años ’90 para que los empleados de empresas estatales en venta pudieran adquirir parte del capital accionario de esas compañías, con una participación minoritaria y voluntaria. Este programa sí rige, en cambio, para Aerolíneas Argentinas, donde los trabajadores tienen reservado el 10% del paquete accionario.

El pliego establece que el adjudicatario deberá garantizar la continuidad del servicio en las escalas donde opera actualmente Intercargo durante al menos 180 días hábiles tras la transferencia, mantener el control societario por un período de 24 meses y no podrá participar ninguna empresa que ya controle concesiones aeroportuarias o cuente con certificados de explotador de trabajo aéreo en el país.

Los grandes grupos aeronáuticos europeos han solicitado a la Comisión Europea una revisión “pragmática” del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (ETS), al considerar que una ampliación del régimen a los vuelos internacionales podría elevar los costes operativos, encarecer los billetes de avión y perjudicar la competitividad del sector frente a aerolíneas de terceros países.

La petición ha sido formalizada mediante una carta enviada a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, firmada por 15 consejeros delegados de las principales compañías del continente, entre ellas Lufthansa, Air France-KLM, IAG y Ryanair. También figura el CEO de la aerolínea española Volotea, Carlos Muñoz, y el consejero delegado de IAG, Luis Gallego.

Los directivos alertan de que el actual diseño del sistema podría generar desequilibrios en el mercado global de la aviación y provocar fricciones comerciales internacionales. En su misiva advierten de que medidas de este tipo ya generaron tensiones en el pasado, como ocurrió en 2011, cuando la UE intentó extender su régimen de emisiones a la aviación internacional.

Encarecimiento del transporte aéreo

Las aerolíneas sostienen que una ampliación del ETS supondría un aumento significativo de los costes operativos, que inevitablemente se trasladaría a los consumidores finales. Esto afectaría tanto a los pasajeros como a las empresas que dependen del transporte aéreo para su actividad comercial.

El sector insiste en que la diferencia de costes entre el sistema europeo ETS y el mecanismo internacional Corsia, impulsado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), genera actualmente una situación “insostenible”. En este sentido, proponen una equiparación progresiva entre ambos modelos para evitar distorsiones competitivas.

Además, los firmantes piden que la Unión Europea refuerce los incentivos vinculados al uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), con el objetivo de compensar el impacto económico de la transición energética en el sector aéreo.

El sector pide redirigir los ingresos del ETS

En su propuesta, los consejeros delegados plantean que los ingresos generados por el sistema de comercio de emisiones deberían destinarse de forma directa a impulsar la descarbonización de la aviación. Entre las medidas concretas proponen financiar acuerdos de compra de SAF, así como inversiones en nuevas tecnologías aeronáuticas, motores más eficientes y sistemas avanzados de gestión del tráfico aéreo.

Según las aerolíneas, este enfoque permitiría acelerar la transición ecológica sin comprometer la viabilidad económica del sector ni su competitividad internacional. Consideran que la prioridad debe ser apoyar la innovación tecnológica en lugar de incrementar las cargas fiscales o regulatorias.

Los directivos también advierten de que una extensión del ETS podría debilitar la legitimidad del sistema internacional Corsia, diseñado para compensar las emisiones de CO₂ en la aviación global. En su opinión, la Unión Europea debería centrarse en fortalecer este marco global en lugar de desarrollar sistemas paralelos que generen fragmentación normativa.

A pesar de sus críticas, las aerolíneas firmantes han reiterado su compromiso con alcanzar las cero emisiones netas en 2050. Sin embargo, subrayan que este objetivo solo será viable si se acompaña de un marco regulatorio equilibrado que tenga en cuenta la competitividad del sector y la necesidad de mantener la conectividad aérea en Europa.

El conflicto en Oriente Medio reducirá a la mitad el beneficio de las aerolíneas

La ampliación de comercio de emisiones no es el único problema que afrontan las aerolíneas. Según ha informado la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), espera que el beneficio de las aerolíneas a nivel mundial se reduzca a la mitad durante 2026 en comparación al año anterior, hasta los 19.979 millones de euros, debido a las interrupciones en la aviación y los altos precios del combustible provocados por el conflicto militar en Oriente Medio.

La caída del beneficio también supone la mitad de lo proyectado, 35.614,6 millones de euros. En el centro geográfico del conflicto, se estima que las aerolíneas de la región registren pérdidas colectivas debido a la débil demanda y las interrupciones operativas, mientras que de las demás regiones se prevé que generen beneficios, pero a niveles inferiores a las proyecciones anteriores.

En cuanto a los ingresos esperados tras el estallido del conflicto en Oriente Medio alcanzarán los 1.012 billones de euros en 2026, lo que supondría un aumento del 9,4% interanual. También prevé que el número de pasajeros se sitúe en los 5.100 millones, un 2,4% más, y el volumen de carga se mantendrá estable, con 71,7 millones de toneladas, un 0,2% más.

El Gobierno de El Salvador ratificó la tarifa de USD 1,50 por pasajero en el Aeropuerto Internacional de El Salvador “San Óscar Arnulfo Romero y Galdámez” para financiar controles sanitarios con binomios caninos y el tratamiento de desechos y decomisos. La medida fue formalizada por el Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAG) en el acuerdo ministerial No. 51.

La tarifa había sido autorizada originalmente por el Acuerdo Ejecutivo en el Ramo de Agricultura y Ganadería No. 540, de noviembre de 2021, para financiar la inspección no intrusiva sobre equipaje y carga aérea, además del tratamiento de desechos sólidos y decomisos. La administración y operación de estos servicios corresponde al Ministerio de Agricultura y Ganadería, que delegó su gestión en el Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA), según los contratos y convenios firmados entre ambas partes.

El documento, , publicado el 25 de mayo de 2026 en el Diario Oficial, sostiene que “resulta necesario garantizar la continuidad de los servicios de inspección no intrusiva mediante binomios caninos de equipaje y carga aérea y el tratamiento de desechos sólidos internacionales y decomisos de importancia cuarentenaria en el Aeropuerto Internacional”, con el propósito de “prevenir el ingreso de plagas y enfermedades que puedan afectar la sanidad agropecuaria nacional”.

Cobro y administración de los fondos

El acuerdo otorga al IICA la facultad de realizar el cobro, la captación y la administración de los fondos derivados de la tarifa aprobada, que serán depositados en una cuenta bancaria corriente específica. El instrumento establece que “se reconoce al IICA el valor del 10% de los ingresos brutos percibidos por el cobro de la tarifa de servicios aprobada, por la administración y ejecución de los servicios de inspección no intrusiva con binomios caninos”.

Los fondos serán distribuidos conforme a los mecanismos establecidos entre el MAG y el IICA, de acuerdo con las leyes y acuerdos internacionales sobre sanidad vegetal y animal. Así, el aeropuerto mantiene sus estándares de bioseguridad y cumplimiento con las exigencias internacionales en materia de tránsito de pasajeros y mercancías.

Vigencia de la nueva normativa

El acuerdo deroga de manera explícita el Acuerdo Ejecutivo número 540 y dispone que la nueva normativa entrará en vigencia a partir de su publicación en el Diario Oficial. El viceministro de Agricultura y Ganadería, Óscar Alejandro Domínguez Ruiz, firmó la resolución en representación del ministerio.

El documento también señala que “los servicios de administración y operación de binomios caninos y el tratamiento de desechos sólidos internacionales y decomisos de importancia cuarentenaria resultan indispensables para mantener el estatus sanitario del país”.

Vale mencionar que en 2021 el ministerio salvadoreño y el Organismo Internacional Regional de Sanidad Agropecuaria (OIRSA) suscribieron un convenio con el mismo propósito. El objetivo del convenio fue delegar al OIRSA para la administración y operación de las unidades caninas para realizar la inspección no intrusiva de equipajes, paquetería y carga aérea.

Asimismo, la recolección y tratamiento de desechos sólidos internacionales y decomisos de importancia cuarentenaria, así como la recaudación de tasas por la prestación de estos servicios en la terminal aérea salvadoreña: “Los perros detectan olores de frutas, semillas, cárnicos, lácteos, entre otros; que pueden ser vías para el transporte de plagas y enfermedades de origen vegetal y animal”, destacó el organismo.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha presentado este martes un informe sobre el Documento de Regulación Aeroportuaria correspondiente al periodo 2027-2031 en el que plantea una reducción tarifaria anual del 0,59%, frente al incremento del 3,82% planteado por Aena, una postura que ha sido bien recibida por la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), representante de los operadores aéreos.

Así, el documento presentado por la CNMC pone en duda algunas de las estimaciones de Aena, como las previsiones de tráfico, que las estiman en un aumento del 2,2%, frente al 1,3% previsto por el organismo estatal. Esto supondría que el número de pasajeros alcanzaría los 366,7 millones en 2031, frente a los 346,7 millones estimados.

Igualmente, ha propuesto reducir los gastos de explotación y ha recomendado disminuir el coste de capital, lo que para ALA certifica que las estimaciones del gestor aeroportuario español requieren de correcciones. “El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de la Dirección General de Aviación Civil, debe tener muy en cuenta esta propuesta de la institución independiente experta en regulación económica y establecer un DORA III de bajada tarifaria, lo que será bueno para todos”, ha afirmado el presidente de ALA, Javier Gándara.

Según ha señalado la Comisión en su informe, esta revisión adapta los ingresos por pasajero a las previsiones de evolución del tráfico aéreo y de los costes y favorece el mantenimiento de la competitividad de los aeropuertos españoles. “Con los ajustes propuestos, el sistema aeroportuario español mantiene su sostenibilidad económica durante el periodo 2027-2031, tal y como se desprende de los análisis de los principales indicadores económico-financieros y ratios de solvencia analizados”, ha indicado la CNMC.

A pesar de la propuesta de la CNMC, las aerolíneas han considerado que todavía existe mayor margen para reducir las tarifas aeroportuarias, incluso teniendo en cuenta los datos publicados en el informe de la Comisión. “Desde ALA se confía en que la decisión que finalmente se adopte sea equilibrada y basada en parámetros (tráfico, inversiones, costes de capital y operativos) razonables y acordes a criterios objetivos”, ha señalado la asociación en un comunicado.

Una de las claves del informe de la CNMC por las que ha discrepado con los datos aportados por Aena es el plan de inversiones de la estatal por casi 10.000 millones de euros, de los que más del 70% se destinará al aumento de la capacidad para atender el crecimiento del tráfico, al mantenimiento de las instalaciones y al refuerzo de la seguridad de los aeropuertos y pasajeros.

El organismo considera que Aena puede reducir los gastos de explotación en 741,5 millones de euros y ha considerado que la propuesta realizada por la entidad Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea plantea un crecimiento de costes muy superior al del tráfico, lo cual supondría asumir ineficiencias operativas que no estarían justificadas. “Este informe de la CNMC, aunque no vinculante, es muy relevante debido a la independencia de la institución, así como su gran experiencia de supervisión de los diferentes sectores sometidos a regulación económica”, ha puntualizado ALA.

Íñigo Pérez, de 38 años, será por tanto el sustituto de Marcelino García Toral, que tras haber dirigido al equipo en las últimas dos campañas y media no llegó a un acuerdo con la entidad para renovar su contrato.

A partir de este jueves 28 de mayo, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) aplicará una suba en el monto de la tasa de seguridad aeroportuaria, medida que elevará el cargo en los vuelos de cabotaje de $20 a $6.500 por pasaje. También aumentarán los valores para rutas regionales e internacionales, una decisión que impactará de forma directa en el precio final de los tickets.

El nuevo esquema fija para los vuelos regionales un alza de USD 4,42 a USD 5, y para los internacionales de USD 8 a USD 9, según la disposición informada por la ANAC a fines de abril. El efecto sobre las tarifas será inmediato: un incremento del 15% en las tasas puede traducirse en una suba de unos USD 0,54 por pasajero, a lo que se añade el ajuste previo aplicado por EANA en 2024 de USD 0,80 por viajero.

La consecuencia central es que volar desde la Argentina puede costar hasta el triple que hacerlo desde Brasil o Chile para cubrir la misma distancia, según datos del mercado aeronáutico. Ese encarecimiento no surge solo de la nueva tasa de seguridad, sino que también intervienen el IVA, una percepción del 30% a cuenta de Ganancias y Bienes Personales, además de tasas de aterrizaje y control.

Fuentes oficiales sostuvieron al momento de la implementación que “la actualización responde al nivel necesario para recomponer el financiamiento del sistema, dotarlo adecuadamente y asegurar el cumplimiento de sus funciones, en línea con las exigencias operativas actuales. De este modo, se podrán sostener las inversiones requeridas para fortalecer los servicios que hacen a la seguridad operacional en todo el país”. Según esas fuentes, la recaudación financiará la modernización del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, mejoras de infraestructura, incorporación de tecnología y capacitación de personal.

El sector aéreo advierte que los costos acumulados ya superan el 35%

La crítica más fuerte llegó desde ALTA. Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo, advirtió a Infobae que este aumento coloca a la Argentina como el país con los costos más altos de la región para el sector y que el incremento del 15% “atenta contra el crecimiento récord experimentado en el tráfico de pasajeros y pone en riesgo la competitividad del mercado local”.

Cerdá dijo a este medio que la suba acumulada de tasas y costos ya supera el 35% en los últimos dos años y medio. También precisó: “Hoy se pagan 2 euros con 60 céntimos por kilómetro: es más alto que cualquier otro país de la región y el doble de lo que se paga en Europa. Los vuelos que vienen de América intentan evitar el espacio aéreo argentino por el alto costo”.

Ese cálculo se refleja en un caso concreto expuesto por el ejecutivo: un vuelo internacional que cruza el espacio aéreo argentino desde Jujuy hasta Ushuaia, en un trayecto de unos 3.200 kilómetros, debe pagar cerca de 8.320 euros solo por ese recorrido. En Europa, según Cerdá, la tasa de navegación promedia 1,30 euros por kilómetro.

El directivo sostuvo además que la combinación de impuestos y recargos puede hacer que el costo total de un pasaje en la Argentina duplique el valor neto de la tarifa aérea. Sobre esa base, anticipó que la entidad pedirá la intervención del ministro de Economía Luis Caputo para frenar nuevas subas: “Le vamos a pedir al ministro que interceda. Hay un gran riesgo si no se toman medidas”.

Cerdá agregó otra advertencia sobre el efecto de estos aumentos en el mediano plazo: “Lo que se ha ganado y los récords pueden desaparecer en 2026 si siguen estos aumentos. El gobierno no fue transparente”. También afirmó que desconocía el destino específico de las inversiones mencionadas por las fuentes oficiales.

El mejor comienzo del año convive con una caída en cabotaje

La discusión por las tasas coincide con un récord de actividad aerocomercial. De acuerdo con la ANAC, entre enero y abril los aeropuertos del país recibieron 3.906.057 pasajeros y marcaron el mejor inicio de año desde que hay registros para la actividad aerocomercial argentina.

En abril, el tráfico internacional alcanzó 1.324.891 usuarios y superó en un 3% el máximo previo de 2018. Ese mismo mes hubo 8.770 movimientos de vuelos internacionales, también por encima de las marcas históricas anteriores.

La expansión se ve con claridad en los aeropuertos del interior. Según la entidad, 196.745 pasajeros cruzaron fronteras desde terminales fuera de Buenos Aires sin pasar por la capital, lo que significó un crecimiento del 35% frente a 2025, del 81% frente a 2024 y del 114% frente a 2023.

El desempeño, sin embargo, no es uniforme. En abril, los vuelos de cabotaje transportaron 1.291.000 pasajeros, un 4% menos que en el mismo mes de 2025 y un 2% menos que en 2023, aunque todavía muestran una mejora del 8% respecto de 2024. En el acumulado de enero a abril, el segmento doméstico llegó a 5.689.000 pasajeros. Ese volumen representa apenas un alza del 1% interanual, según la ANAC.

Aceite de cocina usado, plantas, residuos urbanos y desechos forestales podrían contener la solución a la falta de queroseno -combustible para aviones- provocado por la guerra de Oriente Medio, que ha interrumpido el normal funcionamiento del flujo marítimo en el estrecho de Ormuz. Lo cierto es que estos carburantes, conocidos como combustibles de aviación sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés), no son nuevos. La directiva 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo de Europa ya hablan del fomento del uso de energía procedentes de fuentes renovables.

Según reconoce la Autoridad europea de seguridad aérea (EASA), la adopción de combustibles de aviación sostenible es un compromiso de la Unión Europea en ausencia de soluciones tecnológicas fácilmente disponibles que sustituyan completamente a las aeronaves convencionales. Los SAF permiten una reducción notable del impacto medioambiental de la aviación a corto y medio plazo, al tiempo que se utiliza la flota mundial existente.

Para la producción de queroseno sostenible, la EASA detalla que es posible utilizar diversas materias primas, como residuos solidos urbanos -nuestra basura-, que incluye envases, residuos de jardinería, alimentarios o de papel, entre otros. También desechos celulósicos, procedentes de la industria agrícola y forestal; aceite de cocina usado; cultivos y plantas como camelina, algas o hierbas pantanosas, y electricidad e hidrógeno.

En general, todos los SAF emiten CO2, aunque este no se extrae de carbono fósil, por lo que, a medio plazo, es la única opción viable para descarbonizar la aviación comercial, ya que los aviones de Airbus y Boeing pueden incorporar actualmente hasta un 50% de estos combustibles en sus depósitos, y ambos fabricantes trabajan para alcanzar el 100 % en 2030, siendo el aceite de cocina usado el más utilizado actualmente para la producción de SAF.

El contexto internacional, que ha elevado los precios de los combustibles, ha puesto a trabajar a los diferentes estados afectados en búsqueda de una solución para los vuelos comerciales, que podrían verse afectados en la temporada de verano. Desde Francia, la Federación Nacional de la Aviación señalaron en su última conferencia bienal -12 de mayo- que la actual crisis “es una oportunidad para recuperar la soberanía energética y la SAF es el medio por el cual Europa puede recuperarla”.

El papel de España en el combustible sostenible

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea recoge en su web que España presentó en febrero de 2019 un documento ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el que indicaba su intención de establecer un objetivo de combustible sostenible de aviación en el horizonte de 2025. Además, ese mismo año, el Gobierno presentó un Anteproyecto de ley sobre Cambio Climático en el que incluía la obligación de suministro de combustible sostenible de aviación a los operadores de aviación de ese año a 2025.

La última normativa europea, el reglamento ReFuelUE, en vigor desde el 2024, exige que los combustibles de aviación distribuidos en los aeropuertos de la Unión incorporen progresivamente una proporción de SAF en sus depósitos. La proporción va del 2% en la actualidad, llegando al 6% en 2023, el 34% en 2040 y, por último, el 70% en 2050.

En la misma línea, España presentó la Iniciativa de Bioqueroseno, formalizada el 27 de octubre de 2011, con la firma de un convenio entre el Ministerio de Industria, Energía y Turismo - a través del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE)-, el Ministerio de Fomento (a través de la AESA), el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, SENASA y distintas empresas relacionadas con la producción de materias primas, las tecnologías de refinado, la logística aeronáutica y los procesos de sostenibilidad.

En 2010, España y México firmaron un convenio de colaboración en materia de aviación civil, transporte aéreo, seguridad operacional y sostenibilidad gracias al cual, en 2011, se realizó el primer vuelo con carburante sostenible de aviación en México, impulsado por la compañía Interjet. Entre otros acuerdos de España figura el firmado con Italia en 2011, para desarrollar iniciativas conjuntas de apoyo al uso y producción sostenible de nuevos combustibles sostenibles para la aviación, y el firmado con Estados Unidos, en 2013, también para el desarrollo de biocombustible para aviación.

Conforme pasan los días en el calendario y continúa abierto el conflicto en Oriente Medio, el precio de los carburantes -y la escasez- seguirán tensionando los mercados europeos, poniendo en riesgo el normal funcionamiento de los vuelos comerciales, donde las aerolíneas podrían verse obligadas a reducir sus frecuencias y, a su vez, aumentar los precios para cubrir los costos del queroseno.

El Departamento de Estado de Estados Unidos emitió una alerta de precaución mundial y pidió a los estadounidenses “extremar la cautela” al viajar, con énfasis en Oriente Medio, por posibles riesgos de seguridad y interrupciones en los traslados, Travel.State.Gov, el sitio oficial del Departamento de Estado.

Cuáles son los aeropuertos habilitados para viajeros que estuvieron en RDC, Uganda o Sudán del Sur

Los viajeros que hayan estado presentes en la República Democrática del Congo, Uganda o Sudán del Sur dentro de los 21 días previos a su llegada a Estados Unidos, solo podrán ingresar a través de los siguientes aeropuertos para someterse a un control reforzado:

• Aeropuerto Internacional Washington Dulles (IAD) para vuelos a partir de las 23:59 del 21 de mayo de 2026.
• Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL) para vuelos a partir de las 23:59 del 22 de mayo de 2026.
• Aeropuerto Intercontinental George Bush (IAH), Houston, para vuelos que salgan después de las 23:59 del 26 de mayo de 2026.

De acuerdo con el Departamento de Estado, puede haber cierres periódicos del espacio aéreo que provoquen demoras, cambios de itinerario o cancelaciones.

La medida alcanza a todos los pasajeros, incluidos ciudadanos estadounidenses, que hayan estado en esos tres países, y el Departamento de Estado pidió prever posibles cambios o cancelaciones de vuelos, según el aviso del Departamento de Estado.

Los viajeros sin síntomas recibirán instrucciones sobre monitoreo de salud durante los 21 días posteriores a su llegada y podrán continuar su viaje a otros destinos en EE.UU. Las autoridades han señalado que estas medidas pueden generar demoras en los procesos de ingreso.

Po otro lado, las autoridades aclararon que los vuelos de carga y tripulaciones sin pasajeros están exentos de estas restricciones.

EE.UU. mantiene bajo el riesgo de contagio en el país por el nuevo brote de ébola

De acuerdo a la agencia de noticias EFE, los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC, por sus siglas en inglés) de EE.UU. afirmaron este viernes que el riesgo para el país por el actual brote de ébola en la República Democrática del Congo (RDC) y Uganda sigue siendo bajo.

El doctor Satish Pillai, funcionario de los CDC, confirmó: “Actualmente, el riesgo para EE.UU. sigue siendo bajo, debido a que el ébola se transmite a través del contacto directo con fluidos corporales y a que los Estados Unidos cuentan con un sólido sistema de vigilancia de salud pública”.

El doctor detalló que en Dulles se están “poniendo en marcha medidas de viaje para limitar el riesgo” de contagio, como el control de temperatura, un breve cuestionario y una evaluación sanitaria a la llegada, pero que no están realizando pruebas.

El especialista aseguró también que la decisión de concentrar los vuelos en un solo aeropuerto se debe al bajo volumen relativo de viajeros procedentes de estos países.

Qué es el ébola

De acuerdo con la Organización Panamericana de la Salud (OPS) y la agencia regional de la OMS, el ébola es una enfermedad infecciosa grave que se propaga entre humanos por transmisión de persona a persona.

La infección se produce por contacto directo o indirecto con la sangre u otros líquidos o secreciones corporales (heces, orina, saliva, semen) de personas infectadas, solo cuando estas presentan síntomas.

El virus del ébola no se transmite a través del aire. Aunque la enfermedad suele tener una letalidad alta, en el actual brote de ébola la tasa se ubica entre el 55% y 60%.

Desde que se detectó por primera vez en 1976 en una aldea cercana al río Ébola, en la República Democrática del Congo (antigua Zaire), los brotes de ébola se han registrado en distintas zonas de África.

México se encuentra en la recta final de los preparativos para el Mundial 2026, un evento que atraerá a miles de aficionados del fútbol de distintas partes del mundo.

La llegada masiva de visitantes a los aeropuertos de las principales ciudades sede, como Ciudad de México, Jalisco y Nuevo León, representa un desafío logístico y comercial que requiere atención especial a los derechos de quienes viajan.

En este contexto, la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) ha reforzado su presencia y acciones para garantizar que los consumidores cuenten con protección efectiva durante su tránsito.

Desde el 16 de febrero, el organismo mantiene operativos de vigilancia y módulos informativos en las instalaciones aeroportuarias más concurridas, brindando asesoría directa a quienes arriban o parten de estas terminales.

Asimismo, personal especializado está disponible tanto en las áreas de ingreso como en las salas de última espera, dispuesto a orientar a pasajeros sobre sus derechos al utilizar servicios aéreos.

Entre los principales temas que abordan se encuentran los procedimientos a seguir en caso de retrasos, cancelaciones, pérdida o daño de equipaje y situaciones de sobreventa de boletos, factores que suelen generar inconformidades en temporadas de alta demanda.

Protección al consumidor en el contexto del Mundial

Una de las herramientas implementadas para mayor certeza es la instalación de básculas de verificación en los puntos previos a la documentación de equipaje. Estas permiten que todos los viajeros conozcan el peso real de sus pertenencias antes de pasar al mostrador de la aerolínea. Funcionarios de la Profeco validan el resultado y colocan una etiqueta oficial, previniendo confusiones o cobros inesperados por exceso de peso.

El objetivo central de estos módulos es fortalecer la confianza de los consumidores y cuidar su economía, al asegurar procedimientos claros y defensa de derechos en cada etapa del viaje.

La Procuraduría enfatizó la importancia de que los aficionados se informen previamente sobre las políticas de las empresas que brindan estos servicios, conserven los comprobantes de pago y permanezcan atentos a las notificaciones de seguridad emitidas por los aeropuertos, especialmente durante el periodo en que se celebrará la Copa del Mundo en diversas regiones del país.

Con estas acciones, México busca no solo ofrecer una experiencia segura y agradable a quienes asistan al evento deportivo, sino también consolidar una cultura de protección al consumidor en el ámbito de los servicios turísticos y de transporte, crucial para el desarrollo económico mexicano en el marco de grandes actividades internacionales.

La ministra de Transporte de Venezuela, Jacqueline Faría, anunció que Estados Unidos verificó los estándares de seguridad internacional en dos aeropuertos del país, con el objetivo de aumentar la cantidad de vuelos comerciales entre ambas naciones. La conexión aérea fue restablecida oficialmente en abril, después de siete años de suspensión.

Durante una entrevista con Venezolana de Televisión (VTV), Faría precisó que la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) de Estados Unidos llevó a cabo una “inspección técnica exitosa” en los aeropuertos de Maracaibo (estado Zulia) y Barcelona (estado Anzoátegui).

“Se nombró una comisión del ministerio para ir junto a ellos a evaluar las condiciones de los aeropuertos y pasamos todas las certificaciones (...) que ellos exigen para que lleguen sus vuelos. Aquí están nuestros aeropuertos en perfecto estado”, afirmó la ministra.

De acuerdo con Faría, el Aeropuerto Internacional La Chinita, en Maracaibo, recibió “la renovación de su certificación de estándares operaciones por cinco años”. Allí se realizaron mejoras en climatización, rehabilitación de áreas clave y mantenimiento de la planta eléctrica.

En el caso del aeropuerto de Barcelona, se ejecutó una adecuación general de las terminales nacionales e internacionales, además de mejoras en los sistemas de seguridad.

Faría destacó una “recuperación vertiginosa” de la conectividad y una “gran solicitud de líneas aéreas que quieren” operar en Venezuela. Señaló que entregó a la presidenta encargada, Delcy Rodríguez, un listado de compañías interesadas, entre ellas la estadounidense United Airlines, que anunció el restablecimiento, desde agosto, de los vuelos directos entre Houston y Caracas tras siete años de suspensión.

Asimismo, la ministra reconoció que las sanciones han tenido un impacto “muy fuerte” en el sector transporte, pero resaltó que “se están abriendo las puertas” para Venezuela gracias a la flexibilización de estas medidas tras los acercamientos entre Caracas y Washington. Las relaciones bilaterales, rotas en 2019, fueron restablecidas en marzo, dos meses después de la captura de Nicolás Maduro.

“Ya tenemos una posibilidad de adquirir repuestos y eso no pasaba antes. No ha sucedido todavía, pero ya hay la posibilidad, ya tenemos el listado de repuestos que requerimos y estamos gestionando la compra”, puntualizó.

El encargado de negocios de Estados Unidos en Venezuela, John Barrett, anunció el lanzamiento de un segundo vuelo diario entre Miami y Caracas por parte de American Airlines, que retomó la ruta el 30 de abril.

Por último, la embajada estadounidense en Caracas informó que la TSA trabaja para conectar más ciudades venezolanas con Estados Unidos, después de concluir una evaluación en los aeropuertos del país.

El Concejo Municipal de Los Ángeles aprobó este martes un aplazamiento de 18 meses en la implementación del salario mínimo de USD 30 para trabajadores de hoteles y aeropuertos, tras alcanzar un acuerdo con líderes empresariales destinado a salvaguardar una de las fuentes más importantes de ingresos fiscales de la ciudad ante la amenaza de una consulta popular.

Según Los Angeles Times, la medida estipula que el nuevo salario no entrará en vigor hasta después de los Juegos Olímpicos de 2028, postergando el impacto financiero tanto en el sector privado como en las finanzas municipales.

La decisión fue diseñada como respuesta a la iniciativa impulsada por una federación de empresas hoteleras y aéreas, que buscaba suprimir el impuesto a los ingresos brutos, el segundo mayor recurso tributario municipal.

De acuerdo con el director de finanzas del Concejo Municipal de Los Ángeles, la eventual aprobación de esa propuesta habría significado “la pérdida de USD 740 millones en el fondo general municipal en el primer año” y un promedio de USD 860 millones anuales menos durante cinco años, según los datos recabados por el Los Angeles Times y expuestos durante el debate.

Estos cálculos influenciaron directamente la ruta de negociación adoptada por los funcionarios municipales y los representantes del sector privado. Tras una semana de conversaciones sostenidas entre el alcalde, directores del área de finanzas y representantes de la patronal y el sindicato Unite Here Local 11, se resolvió postergar dos años la entrada en vigencia del salario mínimo de USD 30, a cambio de la retirada formal de la consulta popular para noviembre.

La nueva hoja de ruta mantiene una suba del salario mínimo a USD 25 en julio, con incrementos escalonados hasta alcanzar los USD 30 en enero de 2030.

Además, la postergación afecta el calendario de mejoras en pagos adicionales por cobertura médica: el suplemento horario para personal aeroportuario ascenderá a USD 8,15 la hora desde julio de 2027 y a USD 4,25 la hora para empleados de hotel a partir del 1 de julio de este año. Así, las mejoras sobre salario y beneficios, previstas originalmente para 2028, se implementarán en 2030.

Reacciones y votación en el Concejo

La votación no fue unánime: el Concejo Municipal de Los Ángeles resolvió la medida con 11 votos a favor y 4 en contra. Eunisses Hernandez, Ysabel Jurado, Nithya Raman y Hugo Soto-Martínez —este último ex organizador sindical en el gremio de trabajadores hoteleros y gastronómicos Unite Here Local 11— se opusieron a la prórroga.

Soto-Martínez declaró: “No puedo apoyar nada que le quite dinero a los trabajadores”. Por su parte, la concejala Imelda Padilla, quien intervino en parte en español, sintetizó el dilema: “Si esto del impuesto a los ingresos brutos pasa, no tenemos ciudad. La comunidad empresarial nos tiene del cuello”. Aunque rechazó la dinámica de las negociaciones, Padilla votó a favor del aplazamiento “para evitar un daño mayor”.

El acto de conciliación implicó que, tras retirar la propuesta de derogación del impuesto por parte del sector privado, la administración deberá someter la prórroga a una segunda votación la próxima semana.

Impacto en sindicatos y empresariado

La ronda de negociaciones contó con la participación directa de la alcaldesa Karen Bass, el equipo de finanzas y representantes de las patronales, entre ellas la Central City Association —asociación empresarial de Los Ángeles—, así como el sindicato de trabajadores hoteleros y gastronómicos.

Durante la sesión, la presidenta ejecutiva de la Central City Association, Nella McOsker, criticó el proceso: “Es razonable pedirnos colaboración para estar del otro lado de la mesa y negociar, pero no lo es hacerlo fuera de ese proceso”.

En el ámbito gremial, Kurt Petersen, dirigente de Unite Here Local 11, expresó su descontento: “Ahora tienen un manual: la próxima vez que los trabajadores consigan algo, amenazarán con hacer explotar la ciudad”.

El salón de sesiones recibió a decenas de empleados luciendo camisetas rojas, moradas y amarillas, quienes manifestaron desencanto y fatiga. Laura Esquivel, trabajadora de limpieza del aeropuerto internacional de Los Ángeles, dirigió sus palabras al pleno: “Estamos hartos de ser explotados”. Agregó que algunos miembros del concejo “ya no están del lado de los trabajadores”, y reafirmó la voluntad gremial de volver en 2028.

La alcaldesa Bass, en un comunicado emitido antes de la votación y citado por el Los Angeles Times, caracterizó el intento de derogar el impuesto a los ingresos brutos como “una amenaza existencial para el presupuesto y los servicios que sostiene”, entre los que citó la reparación de calles, la seguridad pública y la limpieza urbana.

En cuanto al acuerdo, subrayó: “Esto garantiza que los trabajadores sean remunerados justamente y que los negocios que crean empleo puedan seguir atendiendo y contratando angelinos”.

El Concejo Municipal de Los Ángeles aprobó además la conformación de una comisión para analizar modificaciones al régimen de impuestos empresariales, dejando en evidencia la persistencia del debate sobre el equilibrio entre competitividad económica y protección laboral en la ciudad.

El Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA) anunció un emplazamiento a huelga contra la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), al denunciar falta de personal, recortes salariales y deficiencias operativas que, aseguran, ponen en riesgo la seguridad aérea en México.

La advertencia ocurre a solo unas semanas del inicio del Mundial de futbol, un periodo en el que se prevé un incremento en las operaciones aéreas y movilidad internacional.

El gremio sostiene que las condiciones actuales podrían afectar la capacidad operativa de aeropuertos y servicios de navegación aérea.

José Alfredo Covarrubias, secretario general del SINACTA, informó que los controladores acudirán al Tribunal Federal de Conciliación y Arbitraje en la Ciudad de México para exigir una solución a diversas demandas laborales que, afirman, han sido ignoradas durante años.

Déficit de personal y jornadas extenuantes agravan el problema

Uno de los principales reclamos del sindicato es la falta de aproximadamente 500 controladores aéreos en el país.

De acuerdo con el organismo, esta escasez obliga al personal activo a cubrir extensas jornadas laborales y acumular horas extras constantes, situación que ha provocado fatiga operativa.

Además, denunciaron que al menos 26 trabajadores contratados recientemente fueron enviados a distintas estaciones sin contar todavía con nombramientos oficiales ni pagos completos.

El gremio también señaló retrasos frecuentes en el pago de horas extras y una pérdida aproximada del 30% del poder adquisitivo de los controladores tras la aplicación de la Ley Federal de Remuneraciones de los Servidores Públicos.

Ulises Orozco Velázquez, controlador aéreo retirado, aseguró que el sistema de control de tráfico aéreo atraviesa una situación crítica debido al rezago presupuestal y a la falta de modernización tecnológica.

Falta de equipo y tecnología preocupa al gremio

Los controladores denunciaron carencias en infraestructura clave para garantizar la seguridad operacional.

Entre las principales fallas reportadas destacan problemas de comunicación, insuficiencia de antenas en zonas montañosas y ausencia de instrumentos meteorológicos en algunas estaciones.

El sindicato afirmó que desde hace más de un año y medio presentó propuestas de modernización y mejoras operativas a las autoridades federales, incluyendo:

• Creación de nuevas plazas
• Optimización de horarios laborales
• Implementación de una dirección especializada en seguridad operacional
• Modernización de sistemas de comunicación y navegación
• Mejoras en infraestructura tecnológica

Sin embargo, aseguran que hasta ahora no han recibido respuestas concretas.

Qué pasaría con los vuelos si estalla la huelga

En caso de concretarse una huelga de controladores aéreos, el impacto podría extenderse a gran parte de la aviación nacional.

Los controladores son responsables de autorizar despegues, aterrizajes y coordinar el flujo seguro de aeronaves en el espacio aéreo mexicano.

Una suspensión parcial o total de actividades provocaría cancelaciones de vuelos, retrasos masivos y posibles desvíos hacia aeropuertos alternos. También podrían registrarse largas esperas en terminales aéreas.

Aunque por tratarse de un servicio esencial se contemplan operaciones mínimas para emergencias y vuelos prioritarios, gran parte de los itinerarios comerciales podría verse afectada.

Aerolíneas tendrían obligación de reprogramar pasajeros

Cuando las afectaciones derivan de problemas de control aéreo, las aerolíneas consideran el hecho como una “circunstancia extraordinaria”.

En esos casos no están obligadas a otorgar compensaciones económicas adicionales, aunque sí deben ofrecer alternativas de protección a los pasajeros.

Entre las medidas que normalmente aplican las compañías aéreas destacan:

• Reubicación en otro vuelo disponible sin penalización
• Alimentos y bebidas en esperas prolongadas
• Hospedaje y transporte si el viaje se aplaza al día siguiente
• Reembolso total del boleto si el pasajero decide cancelar el viaje

El conflicto ocurre en medio de una creciente presión sobre el espacio aéreo mexicano, particularmente en aeropuertos con alta demanda como el de la Ciudad de México, donde especialistas advierten que el incremento de operaciones requiere mayor inversión en personal y tecnología para evitar riesgos operativos.

La conectividad aérea de la región San Martín apunta a ingresar a una nueva etapa tras los anuncios realizados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) durante una audiencia descentralizada del Congreso. El viceministro de Transportes, Juan del Carmen Haro Muñoz, informó que se viene gestionando la declaratoria del aeropuerto de Tarapoto como terminal internacional, una medida que permitiría fortalecer el turismo, el comercio y la llegada de visitantes extranjeros a la Amazonía peruana.

La exposición se realizó en el marco de la Audiencia Pública Descentralizada de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Parlamento, donde también se presentaron avances relacionados con proyectos aeroportuarios, infraestructura vial y puentes estratégicos para la integración de San Martín. Según indicó el funcionario, las iniciativas forman parte de una estrategia orientada a mejorar la competitividad y la conectividad de la región.

Tarapoto busca consolidarse como terminal aérea internacional

Uno de los principales anuncios de la jornada fue el avance del proceso para otorgar carácter internacional al aeropuerto de Tarapoto, considerado actualmente uno de los mercados aéreos más importantes del país. La medida permitiría habilitar operaciones directas desde el extranjero, evitando escalas y facilitando el arribo de turistas y operadores comerciales a la región amazónica.

“Se va a declarar al Aeropuerto de Tarapoto, como Aeropuerto Internacional, esa es la gestión que venimos realizando como parte de la estrategia de posicionamiento internacional de este importante destino”, señaló el viceministro Haro Muñoz durante su intervención. El MTC considera que esta decisión contribuiría a potenciar la actividad económica local y ampliar la capacidad de conexión de San Martín con otros mercados.

Rioja y Juanjuí avanzan en proyectos aeroportuarios

Durante la audiencia también se dieron a conocer novedades sobre el proyecto aeroportuario de Rioja. El viceministro explicó que ya se habilitaron recursos para ejecutar el diagnóstico predial, procedimiento técnico necesario para continuar con las mejoras y ampliación de la infraestructura aérea en el Alto Mayo.

A ello se suma el impulso al proyecto del aeropuerto de Juanjuí. De acuerdo con lo informado, el sector ya realizó coordinaciones ante el Ministerio de Economía y Finanzas con el objetivo de asegurar los recursos que permitan convocar la ejecución de la obra. La iniciativa busca recuperar y fortalecer el flujo aéreo en la provincia de Mariscal Cáceres.

MTC reafirma mejoras en carreteras y puentes

En materia vial, el MTC reiteró su compromiso de mantener y optimizar la infraestructura de transporte terrestre en San Martín. Entre las acciones destacadas figuran trabajos de conservación y mantenimiento en la carretera Fernando Belaunde Terry, considerada una vía clave para el traslado de productos regionales hacia distintos mercados del país.

Las autoridades también abordaron la situación de proyectos estratégicos como los puentes Tarata y Picota. El primero permitirá conectar los distritos de Pajarillo y Juanjuí, impulsando las actividades agrícolas en el valle del Huallaga. En tanto, el segundo contempla la renovación de una estructura considerada fundamental para soportar el tránsito de carga pesada y mejorar la seguridad de los usuarios.

Participación de entidades técnicas y enfoque en inversión

La mesa técnica contó además con la participación de representantes de organismos vinculados al desarrollo de infraestructura. El director de Provías Descentralizado, César Alvis, presentó detalles sobre las intervenciones previstas en las vías subnacionales de la región.

Por su parte, Javier Hervias, director de Inversión Privada en Transportes, expuso sobre los mecanismos de sostenibilidad financiera para estas obras mediante esquemas de asociación público-privada. Con ello, el Ejecutivo busca asegurar la continuidad de proyectos de conectividad considerados prioritarios para el desarrollo regional.

La actualización de la tasa de seguridad para la aviación, que empezará a regir a partir del 28 de mayo, situó a la Argentina como el país con los costos para el sector más altos de la región, según advirtió a Infobae Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

El referente de la entidad que reúne a la mayoría de las aerolíneas de la región consideró que el reciente incremento del 15% “atenta contra el crecimiento récord experimentado en el tráfico de pasajeros y pone en riesgo la competitividad del mercado local”, justo cuando la industria alcanzó su mejor primer cuatrimestre de la historia. Adelantó que recurrirá al ministro de Economía, Luis Caputo, para resolver esta situación.

Según la disposición que decidió la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) a fines de abril, desde el 28 de mayo la tasa de seguridad para vuelos de cabotaje trepará de 20 a 6.500 pesos por pasaje, mientras que para rutas regionales pasará de 4,42 a 5 dólares. En tanto, para los vuelos internacionales subirá de 8 a 9 dólares. Este ajuste impactará de manera directa en el precio de los pasajes.

El costo de volar sobre Argentina duplica el de Europa y es el más alto de la región

El CEO de ALTA, Peter Cerdá, detalló en diálogo con Infobae que el impulso de la política de cielos abiertos que implementó el Gobierno desde su asunción en 2024, permitió a la Argentina registrar un "crecimiento del 18%, el más alto de la región".

Sin embargo, cuestionó la suba acumulada de tasas y costos, que según cálculos de la asociación ya supera el 35% en los últimos dos años y medio. Cerdá explicó: “Hoy se pagan 2 euros con 60 céntimos por kilómetro: es más alto que cualquier otro país de la región y el doble de lo que se paga en Europa. Los vuelos que vienen de América intentan evitar el espacio aéreo argentino por el alto costo”.

En términos operativos, un vuelo internacional que atraviesa el espacio aéreo argentino desde Jujuy a Ushuaia —unos 3.200 kilómetros— debe abonar aproximadamente 8.320 euros únicamente por ese trayecto. Para comparar, en mercados europeos la tasa de navegación ronda en promedio los 1,30 euros por kilómetro, lo que ubica a la Argentina como uno de los países menos competitivos a nivel internacional en cuanto a costos de sobrevuelo. Cerdá alertó: “Lo que se ha ganado y los récords pueden desaparecer en 2026 si siguen estos aumentos. El gobierno no fue transparente”.

En tanto, EANA y ANAC respondieron que “la actualización corrige un atraso de hasta una década en los valores vigentes”. A su vez, según indicaron a Infobae, “la Tasa de Seguridad no sufría modificaciones desde 2016″ y que las tasas de navegación aérea de EANA “solo habían tenido ajustes mínimos en los últimos siete años”. Además, rechazaron la afirmación de que la Argentina tiene las tasas más altas de la región y aseguraron que en vuelos internacionales, como el tramo Miami-Ezeiza, las compañías abonan prácticamente la mitad de lo que pagan en Brasil por rutas equivalentes. También destacaron que la actividad aerocomercial local atraviesa un período de crecimiento, con récords históricos en cantidad de pasajeros transportados y operaciones tanto en vuelos de cabotaje como internacionales durante el primer cuatrimestre de 2026.

Cuánto aumentarán los pasajes

El efecto en las tarifas finales es inmediato. Un incremento del 15% en las tasas puede derivar en una subida de unos USD 0,54 por pasajero, a lo que se suma el ajuste previo que había realizado EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea) en 2024 de USD 0,80.

Aunque cada aerolínea decide cómo trasladar el alza, debido a la alta carga impositiva y la reciente actualización de tasas, volar desde la Argentina puede costar el triple que hacerlo desde Brasil o Chile para cubrir la misma distancia. La acumulación de recargos no proviene solo de la actualización de la tasa de seguridad, sino que abarca una compleja estructura tributaria que incluye el IVA, una percepción del 30% a cuenta de Ganancias y Bienes Personales, además de tasas de aterrizaje y control.

Según Cerdá, este combo impositivo es el más alto de la región y es lo que explica que, al sumar todos los ítems, el costo de un ticket en Argentina pueda duplicar el valor neto de la tarifa aérea. Frente a esta situación, la entidad solicitará la intervención del ministro de Economía, Luis Caputo, para frenar una dinámica que, de persistir, pondría en jaque los logros de los últimos años: “Le vamos a pedir al ministro que interceda. Hay un gran riesgo si no se toman medidas”, afirmó el directivo.

Al momento de la implementación de la medida, fuentes oficiales aseguraron que “la actualización responde al nivel necesario para recomponer el financiamiento del sistema, dotarlo adecuadamente y asegurar el cumplimiento de sus funciones, en línea con las exigencias operativas actuales. De este modo, se podrán sostener las inversiones requeridas para fortalecer los servicios que hacen a la seguridad operacional en todo el país”. Indicaron que la tasa financiará la modernización del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI), mejoras en infraestructura, incorporación de tecnología y capacitación del capital humano, algo que Cerdá aseguró desconocer.

Consolidación y contrastes en los indicadores operativos de 2026

En paralelo a la controversia por las tasas, la Argentina logró en 2026 el mejor inicio de año de la actividad aerocomercial desde que existen registros. De acuerdo con la ANAC, entre enero y abril los aeropuertos del país recibieron 3.906.057 pasajeros, registrando un nuevo récord mensual. El volumen de pasajeros internacionales alcanzó en abril los 1.324.891 usuarios, superando en un 3% el pico previo de 2018, mientras que los movimientos de vuelos internacionales sumaron 8.770 operaciones, superando también registros históricos.

La federalización de los servicios aéreos avanza: 196.745 viajeros cruzaron las fronteras desde aeropuertos del interior sin pasar por Buenos Aires, cifra que representa un aumento del 35% respecto de 2025, del 81% en comparación con 2024 y del 114% frente a 2023, según datos de la ANAC.

En contraste, el segmento doméstico muestra señales de desaceleración. En abril, los vuelos de cabotaje transportaron 1.291.000 pasajeros, un 4% menos que en el mismo mes de 2025 y un descenso del 2% respecto de 2023, aunque mantiene un 8% de alza en relación a 2024. El saldo acumulado entre enero y abril llega a 5.689.000 pasajeros, apenas un 1% más que el año previo.

En este contexto, Luis Caputo celebró en su cuenta de X que “2026 registró el mejor primer cuatrimestre de la historia para la actividad aerocomercial” y atribuyó el crecimiento a la mayor conectividad y el incremento de nuevas rutas y operadores.

La actividad aerocomercial argentina finalizó el primer cuatrimestre de 2026 con registros récord, impulsada por la recuperación de rutas, una mayor federalización de los destinos y el crecimiento sostenido de las operaciones. De acuerdo con los últimos datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), el sistema aeroportuario movilizó 17.897.992 pasajeros entre enero y abril, cifra que superó en un 5% el máximo anterior alcanzado en 2025.

Además, la cantidad de movimientos aéreos en este lapso —138.369 operaciones— marcó también un récord histórico, con un incremento del 2% respecto al año precedente. Este escenario revela la consolidación del sector en niveles inéditos desde que existen registros.

El ministro de Economía, Luis Toto Caputo celebró el desempeño del sector y destacó en su cuenta de X que “2026 registró el mejor primer cuatrimestre de la historia para la actividad aerocomercial”. Y resaltó que “los indicadores alcanzados entre enero y abril reflejan la continuidad del crecimiento sostenido de la actividad, impulsado por una mayor conectividad, la incorporación de nuevas rutas y operadores y la expansión de la oferta aerocomercial en todo el país”.

En abril, el volumen de pasajeros internacionales llegó a 1.324.891 usuarios, un 3% por encima del pico histórico de 2018, según datos de ANAC. En operación de vuelos internacionales, también se registró un máximo para el mes, con 8.770 movimientos, lo que representó un aumento del 1% frente al récord anterior, que también databa de 2018. En total, los aeropuertos del país recibieron 3.906.057 pasajeros durante abril, estableciendo un nuevo pico mensual y consolidando la tendencia iniciada el año pasado.

La expansión de la conectividad aérea hacia el interior del país resultó fundamental en estos resultados. Durante abril, 196.745 viajeros cruzaron las fronteras desde aeropuertos del interior, sin utilizar Buenos Aires como escala. Esta cifra implica un alza del 35% frente a 2025, del 81% con respecto a 2024 y del 114% comparada con 2023, afirmó la ANAC. De este modo, la federalización de los servicios aéreos muestra avances sostenidos, reforzados por la incorporación de nuevas rutas y el regreso de conexiones discontinuadas en años previos.

El mercado de cabotaje no despega

A pesar del crecimiento general, el segmento doméstico exhibió una dinámica más compleja. En vuelos de cabotaje, el número de pasajeros transportados en abril totalizó 1.291.000, lo que representa una caída del 4% respecto al mismo mes de 2025 y un descenso del 2% frente a 2023, aunque se mantiene un 8% arriba en comparación con 2024.

Sin embargo, el acumulado enero-abril para vuelos de cabotaje registra 5.689.000 pasajeros, cifra que supera en un 1% el valor del año anterior. El comportamiento diario en abril mostró primero subas de hasta el 22%, para pasar luego a una estabilización en valores negativos al finalizar el mes.

En este mercado, Aerolíneas Argentinas reforzó su dominio al transportar 830.861 pasajeros en abril de 2026, obteniendo el 64% del share, tres puntos más que el 61% alcanzado en abril de 2025 y sumando 18.430 usuarios adicionales. JetSmart se consolidó como segunda operadora del segmento con 323.085 pasajeros, aumentando su cuota del 23% al 25%, lo que significó un incremento de 20.936 clientes.

Por el contrario, Flybondi pasó de 218.248 pasajeros y 16% de participación en 2025 a 126.593 pasajeros y 10% de share en abril de este año. Andes, American Jet y otras compañías menores se repartieron las fracciones restantes, con 5.712; 1.418 y 2.914 pasajeros respectivamente.

Nuevas rutas y más operadores impulsan la expansión de la conectividad aérea

La recuperación y apertura de rutas en 2026 resultó clave para el crecimiento del mercado aerocomercial. El mes pasado, Flybondi inició el trayecto Córdoba-Jujuy, mientras que Aerolíneas Argentinas reanudó las operaciones Salta-Rosario, interrumpidas desde septiembre de 2025. También se sumaron rutas internacionales directas: Sky Airlines abrió Santiago de Chile-Aeroparque-Salvador de Bahía; Wingo —filial de Copa Airlines— conectó Medellín, Panamá y Aeroparque; y LATAM restableció el tramo Aeroparque-Río de Janeiro, que había sido suspendido desde agosto de 2024. En el sector de carga aérea, Emirates Airlines comenzó vuelos exclusivos el mes pasado, ampliando la matriz logística del sistema.

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez fue reconocido entre los principales terminales aéreos de América Latina y el Caribe, según el más reciente ranking elaborado por la organización Consejo Internacional de Aeropuertos de América Latina y el Caribe. La clasificación tomó en cuenta indicadores vinculados al flujo de pasajeros, operaciones aéreas y movimiento de carga durante el 2025.

De acuerdo con la evaluación, el principal aeropuerto peruano alcanzó el sexto lugar en la región tras movilizar 25,5 millones de pasajeros a lo largo del año, resultado que significó un avance de 4,1% frente al 2024. El terminal es administrado por Lima Airport Partners y contó con el soporte de los servicios de navegación aérea brindados por Corpac.

Crecimiento en pasajeros y operaciones

Corpac destacó que el desempeño del Jorge Chávez estuvo impulsado tanto por los vuelos internacionales como por las rutas nacionales. Según indicó la entidad, más de 10 millones de viajeros correspondieron a operaciones internacionales, mientras que más de 15 millones utilizaron conexiones domésticas.

“Este resultado consolidó al Jorge Chávez como uno de los principales aeropuertos de la región, impulsado por más de 10 millones de viajeros internacionales y más de 15 millones de pasajeros en vuelos nacionales, quienes pudieron viajar bajo la cobertura de los servicios de navegación aérea de Corpac”, anotó.

El reporte también mostró un incremento en el movimiento de aeronaves. Durante el 2025 se registraron 199.303 despegues y aterrizajes, cifra superior a las 189.492 operaciones reportadas el año anterior.

La corporación subrayó que cada vuelo operó bajo la supervisión de sus especialistas en navegación aérea, quienes se encargaron de garantizar la seguridad y eficiencia del tránsito aéreo en el país.

Transporte de carga alcanzó su mayor expansión

Otro de los indicadores destacados por el ranking regional fue el desempeño en carga aérea. El aeropuerto movilizó 267.156 toneladas durante el 2025, volumen que representó un crecimiento de 16,6% respecto a las 228.963 toneladas registradas en el 2024.

Con este resultado, el terminal peruano alcanzó el mayor porcentaje de crecimiento dentro de la clasificación elaborada por ACI-LAC, consolidando su relevancia para las operaciones logísticas y comerciales de la región.

Corpac señaló que este avance estuvo acompañado por la labor de sus equipos técnicos y profesionales, quienes mantuvieron la continuidad de las operaciones en el aeropuerto y en el resto de terminales del territorio nacional.

Seguridad operacional como eje del sistema aéreo

La corporación resaltó que uno de los principales logros alcanzados durante el 2025 estuvo relacionado con la seguridad operacional en las operaciones aéreas. Según explicó, ello fue posible gracias al trabajo especializado de los profesionales encargados de los servicios de navegación.

“Estos resultados fueron alcanzados con el aporte de los servicios de navegación aérea brindados por Corpac con los más altos estándares de seguridad operacional”, señaló Corpac.

Asimismo, agregó que “Estos resultados reflejan la importancia de los servicios de navegación aérea que brinda Corpac para el desarrollo del transporte aéreo nacional e internacional”.

La confirmación de cinco casos de hantavirus en un crucero que surcaba el Atlántico Sur encendió las alarmas en la región y condujo al Ministerio de Salud (Minsa) a activar protocolos de vigilancia epidemiológica en puertos y aeropuertos de todo el país.

La medida, tomada como respuesta a la emergencia internacional, busca contener cualquier riesgo de ingreso del virus y proteger la salud de los viajeros y la población local.

El operativo, desplegado en puntos estratégicos como el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, contempla procedimientos estrictos ante la eventual llegada de pasajeros con síntomas compatibles con la infección.

Las autoridades sanitarias, siguiendo el Reglamento Sanitario Internacional de la Organización Mundial de la Salud (OMS), han instruido a sus equipos para aislar y atender de inmediato a cualquier persona sospechosa de portar el virus.

En caso de que se detecte un posible caso a bordo de un vuelo o embarcación, el capitán debe informar a la torre de control, que a su vez alerta al personal de sanidad.

El avión o barco es dirigido a una zona remota donde un equipo médico, conformado por especialistas, enfermería y técnicos, identifica al paciente y a los pasajeros sentados en los seis asientos más cercanos.

Durante una visita al aeropuerto, el director ejecutivo de Sanidades Internacionales del Callao, Walter Portugal, detalló que, tras la detección, las personas en riesgo son derivadas a un módulo de atención especializado para la evaluación clínica y toma de muestras.

“En este espacio se aplican pruebas rápidas y se recopilan datos médicos para definir el traslado a un hospital de referencia, si el caso lo requiere”, precisó Portugal.

El Hospital Barton, en el Callao, fue designado como centro de aislamiento y atención de eventuales pacientes, debido a que cuenta con una sala especializada y certificación internacional para el manejo de enfermedades infecciosas. Portugal remarcó que este establecimiento ha realizado simulacros previos y dispone de un equipo preparado para emergencias de este tipo.

Perú intensifica la vigilancia y refuerza la prevención

Hasta ahora, según el titular del sector, Juan Velasco Guerrero, el país no ha reportado casos de hantavirus, aunque la vigilancia se ha fortalecido tras el brote detectado en el crucero MV Hondius.

El ministro declaró que “el Perú cuenta con vigilancia epidemiológica activa en todos los puertos y aeropuertos” y subrayó que no hay evidencia de casos en territorio nacional, aunque la alerta se mantiene.

La información fue divulgada durante la inauguración de un nuevo hospital en Ayacucho, donde el funcionario explicó que el país realiza inspecciones regulares y monitorea la posible presencia de vectores y roedores que puedan transmitir el virus.

La OMS evaluó el riesgo actual para la población mundial como bajo, ya que el brote está circunscrito al crucero y se han aplicado las medidas de control necesarias para evitar la propagación. El Minsa, por su parte, recordó que, en caso de detectarse un paciente sospechoso, el reporte será inmediato a través del Sistema Nacional de Vigilancia Epidemiológica.

El hantavirus pertenece a un grupo de virus zoonóticos transmitidos principalmente por ciertos roedores. La infección en humanos puede ocurrir por contacto con orina, heces o saliva de animales infectados, especialmente al respirar partículas en ambientes cerrados o poco ventilados.

Aunque la variante andina, que permite transmisión limitada entre personas, fue detectada en el brote internacional, autoridades peruanas aseguraron que en el país no se ha identificado la presencia del roedor transmisor.

La transformación de varios de los aeropuertos más importantes de Colombia acaba de recibir un nuevo impulso financiero. Terminales clave para la conectividad del país, como las de Bogotá, Cali y Cartagena, avanzan hacia una etapa de modernización respaldada por capital privado, un movimiento que busca acelerar obras estratégicas y responder al creciente flujo de pasajeros en estas ciudades.

El anuncio se conoció durante el IV Encuentro de Infraestructura, un espacio que reunió a representantes del Gobierno, concesionarios, inversionistas y líderes del sector para revisar el estado de los principales proyectos de infraestructura del país. Allí, uno de los temas que más llamó la atención fue precisamente el papel que está jugando la inversión privada en la renovación aeroportuaria.

En medio de ese debate, la presidenta de la Cámara Colombiana de Infraestructura, María Consuelo Araújo, puso sobre la mesa una idea que, según explicó, será decisiva en los próximos años: mantener una coordinación sólida entre el Estado y el sector privado para garantizar que las obras no se frenen y puedan ejecutarse dentro de los cronogramas previstos.

La dirigente gremial sostuvo que la experiencia reciente demuestra que los modelos de concesión y la participación de fondos de inversión permitieron darle continuidad a proyectos que requieren recursos de gran escala, especialmente en sectores tan sensibles como el transporte y la conectividad aérea. Según explicó, el desarrollo aeroportuario del país atraviesa un momento determinante.

El aumento en la demanda de viajeros, la presión sobre la infraestructura existente y la necesidad de adaptar terminales a estándares internacionales están obligando a acelerar inversiones que, hace algunos años, todavía estaban en etapa de diseño o estructuración.

Uno de los casos mencionados durante el encuentro fue el de Cartagena, ciudad que en los últimos años fortaleció su posición como uno de los destinos turísticos y de negocios más dinámicos del país. Su aeropuerto, pieza clave para esa conectividad, acaba de asegurar una inyección económica importante para avanzar en su proceso de expansión y modernización.

De acuerdo con la información revelada durante el evento, esta terminal recibió recientemente un crédito por $300.000 millones, recursos otorgados a través del Fondo de Deuda Senior para Infraestructura CAF-AM Ashmore II. Este mecanismo financiero, administrado por CAF Asset Management Corp. junto a Ashmore Group, hace parte de una estrategia orientada a fortalecer proyectos aeroportuarios con impacto nacional.

La llegada de estos recursos abre la puerta para acelerar intervenciones en capacidad operativa, servicios al pasajero y adecuaciones técnicas que permitan responder al crecimiento sostenido del tráfico aéreo en esa región del Caribe colombiano. Pero Cartagena no es la única terminal dentro de este plan. Durante la intervención también se destacó que los proyectos relacionados con Cali y Bogotá avanzan bajo una lógica similar, con respaldo de inversionistas privados interesados en participar en la expansión de infraestructura crítica.

En el caso de Cali, el fortalecimiento del aeropuerto es visto como una apuesta estratégica para consolidar la conectividad del suroccidente colombiano. La terminal no solo mueve pasajeros nacionales e internacionales, además cumple un papel relevante en operaciones de carga y logística empresarial. Bogotá, por su parte, enfrenta un reto aún mayor. El Aeropuerto Internacional El Dorado, considerado la principal puerta aérea del país y uno de los hubs más importantes de América Latina, sigue bajo presión por el volumen de pasajeros y operaciones que maneja diariamente.

Por eso, el respaldo financiero para futuras obras resulta clave. Las intervenciones previstas buscan aumentar la capacidad de atención, optimizar procesos operativos y preparar la terminal para una demanda que continúa creciendo año tras año.

Durante el encuentro, Araújo insistió en que estos avances no serían posibles sin una visión compartida entre entidades públicas, concesionarios y fondos privados. Según explicó, la infraestructura del país requiere decisiones de largo plazo y esquemas financieros capaces de sostener proyectos complejos.

La directiva señaló además que Colombia tiene la oportunidad de aprovechar el interés que existe en los mercados internacionales por participar en activos de infraestructura, especialmente aquellos relacionados con movilidad, transporte y logística. En ese contexto, la llegada de nuevos recursos para Cartagena, así como el respaldo a iniciativas en Cali y Bogotá, representa más que una inversión puntual. Se trata de una señal sobre el rumbo que está tomando la modernización aeroportuaria del país.

El cierre del estrecho de Ormuz —por donde pasa más del 20% del consumo de petróleo a nivel mundial— por la guerra en Irán ha puesto en jaque el suministro mundial de queroseno. Desde finales de febrero, cuando comenzó el conflicto en Oriente Medio, el precio del combustible de aviación se ha incrementado un 114%, de acuerdo con los datos de S&P Global Ratings. Ante el aumento de los costes, y con el verano a la vuelta de la esquina, hay muchas dudas sobre qué va a ocurrir con los vuelos ya programados de aquí a las próximas semanas, y si existe algún combustible alternativo capaz de sustituir al queroseno fósil a corto plazo.

Desde las principales aerolíneas españolas han enviado un mensaje de tranquilidad. Previsiblemente, Iberia, Vueling, Air Europa y Volotea encaran la temporada de verano sin cambios relevantes en su operativa, a pesar del contexto internacional. Todas han asegurado que mantendrán su programación habitual durante los meses de mayor afluencia turística, sin contemplar cancelaciones destacadas ni alteraciones en sus rutas o tarifas. Además, según el Ministerio para la Transición Ecológica, España cuenta con un suministro de queroseno asegurado para, al menos, 90 días.

Pero, a pesar de estas buenas previsiones, “si este verano no hay queroseno de petróleo, no se podrá volar”. Así lo ha explicado a Infobae Gustavo Alonso Rodrigo, director de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). La Agencia Internacional de la Energía (AIE) ya calificó la interrupción del suministro como “la mayor disrupción en la historia del mercado petrolero mundial”.

Los SAF, la alternativa más viable pero todavía insuficiente

Como posibles alternativas al queroseno, la opción que más se baraja en la industria son los combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), y Alonso Rodrigo explica que “es un combustible que, químicamente, es prácticamente idéntico al queroseno fósil”, por lo que “se utiliza sin hacer prácticamente cambio ni en los aviones ni en los motores”. “Es mezclable, incluso se mezcla con el queroseno fósil”, matiza el director de la ETSIAE. Así, su ventaja frente a otras alternativas es que no exige rediseñar ni los aviones ni los motores, y ya cuenta con certificación técnica para su uso.

La Unión Europea (UE) lleva años apostando por los SAF a través del reglamento ReFuelEU Aviation, que fija una hoja de ruta de mezcla obligatoria progresiva: un 2% en 2025, un 6% en 2030 y hasta un 70% en 2050. El problema es que este marco regulatorio no contemplaba la urgencia de la crisis actual, y necesita sus tiempos. “Técnicamente no hay ningún problema, están certificados. De hecho, ya llevan tiempo utilizándolo, pero no valen como alternativa ante una escasez de queroseno fósil, porque se produce en muy pequeña cantidad, pequeñísima cantidad todavía”, advierte Alonso Rodrigo.

Y los datos respaldan esta valoración. La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) estima que la producción global de SAF apenas alcanzó 1,9 millones de toneladas en 2025, lo que representa el 0,6% del consumo total de combustible de aviación. Para 2026, la previsión es de 2,4 millones de toneladas, el 0,8% del total. Con esas cifras, el sector ni siquiera logra cubrir la obligatoriedad del 2% de mezcla ya vigente en la UE. “Cuesta encontrarlo para cumplir con los objetivos de mezcla obligatoria, del 2% al 6%; cuesta encontrarlo. Y es carísimo, es mucho más caro que el queroseno”, señala Alonso Rodrigo.

El problema no es solo el precio, sino la capacidad de producción

El encarecimiento del petróleo por la crisis de Ormuz podría hacer pensar que, si el crudo sube lo suficiente, los SAF dejarían de ser tan caros en términos relativos. Pero el experto descarta que eso cambie la ecuación a corto plazo: “Más allá del precio, aunque se encareciese mucho más el petróleo, el problema, más que el precio, a corto plazo es la falta de disponibilidad. No hay capacidad para producir más”. Las plantas de refinado que producen SAF requieren inversiones y tiempos de construcción que se miden en años, no en semanas.

La producción actual de SAF en Europa se basa fundamentalmente en aceite de cocina usado (UCO, por sus siglas en inglés), un recurso limitado y muy dependiente de importaciones asiáticas. Según datos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), aproximadamente el 81% de las materias primas empleadas para fabricar SAF en 2024 procedían de ese aceite reciclado. La capacidad operativa europea de producción de SAF se sitúa en torno a 1,4 millones de toneladas anuales, muy lejos de las cerca de 9,6 millones de toneladas que se necesitarían para cumplir el mandato del 6% en 2030.

El SAF sintético, el futuro a medio y largo plazo

Dentro de los SAF, existe una variante con mayor potencial estratégico, y es el SAF sintético, producido a partir de CO₂ capturado de la atmósfera e hidrógeno verde. Esta opción permitiría a Europa fabricar su propio combustible de aviación sin depender de países productores de petróleo, lo que dotaría al continente de soberanía energética. El reglamento europeo ya exige que, del 6% de SAF obligatorio en 2030, al menos un 0,6% sea de origen sintético, y que del 70% previsto para 2050, la mitad provenga de esa fuente.

Sin embargo, Alonso Rodrigo aclara que “está en una fase todavía mucho más inmadura desde el punto de vista tecnológico”. Ninguna planta de producción de SAF sintético ha superado aún la fase piloto en Europa, según datos de EASA.

Hidrógeno y electricidad, opciones de décadas

Si los SAF ya presentan limitaciones a corto plazo, las otras grandes alternativas tecnológicas —el hidrógeno y los aviones eléctricos— quedan todavía más lejos del horizonte operativo. “Otras alternativas, como el hidrógeno o los eléctricos, implican hacer aviones nuevos, no solamente combustible nuevo, sino desarrollar aviones nuevos y eso lleva muchos, muchísimos años”, subraya el director de la ETSIAE.

Los planes más optimistas del sector sitúan en 2035 la posible entrada en servicio del primer avión eléctrico de alcance regional, y ni siquiera sería completamente eléctrico, sino híbrido. En cuanto al hidrógeno, su uso como combustible directo en motores exigiría un rediseño radical de la arquitectura de los aviones, un proceso que podría tardar décadas. La única aplicación a corto plazo sería su integración en pilas de combustible dentro de sistemas híbridos, y aun así los plazos no van más allá de 2035 para aviones de pequeño tamaño.

Durante la presentación del estudio 'Eficiencia de Capital y Riesgo: Comparación Sectorial de Aeropuertos y Aerolíneas en México', especialistas de Games Economics, señalaron que la posible concentración entre ambas aerolíneas tendría que realizarse con cuidado y ruta por ruta, debido a que los mercados aéreos no se comportan como un solo mercado nacional.

Rubén Guerrero, consultor de Games, recordó que el caso se analiza actualmente en la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) y consideró que la deliberación de esta fusión podría “tomar un tiempo para ver si se permite o no”.

“En términos de competencia, sí se generaría un grupo que en algunas rutas puede alcanzar una participación de mercado muy grande y que tal vez pueda concluir que podría afectar a los consumidores", dijo.

De acuerdo con su análisis, el universo a revisar alcanzaría a casi 200 rutas en las que participan estas empresas y advirtió que, en cerca del 40 % de las rutas domésticas donde coinciden, podrían quedar como los únicos operadores relevantes si se integraran bajo un mismo grupo.

Los expertos señalaron que, en términos agregados, ambas compañías representarían alrededor del 70 % del mercado, aunque insistieron en que la clave regulatoria no está solo en la participación global, sino en los efectos específicos por ruta y en las alternativas reales para los pasajeros.

Alexander Elbittar, director de Games y profesor asociado del Centro de Investigación y Docencia Económicas, detalló que las compañías podrían mantener dos marcas separadas bajo un mismo grupo o tenedora y que los posibles remedios y las condiciones definitivas dependerían del análisis de la autoridad.

Añadió que, en este tipo de operaciones, las autoridades pueden valorar remedios estructurales, como desprenderse de activos o rutas, o medidas de comportamiento, como compromisos para operar de determinada manera.

Sin embargo, el también asesor no gubernamental de la CNA advirtió que los reguladores suelen ser renuentes a aceptar solo compromisos de conducta cuando consideran que no garantizan la preservación de la competencia.

La discusión se da en un contexto de alta volatilidad para las aerolíneas, expuestas a cambios en el precio del combustible, el tipo de cambio, la demanda y la competencia, factores que hacen más variable su rentabilidad frente a la de los aeropuertos.

Aun así, los expertos advirtieron que permitir concentraciones como respuesta a la presión financiera del sector implica costos.

“La cuestión es que en concentraciones tienes otros ‘trade-off (compensaciones)’, o sea, empiezas a dañar a los consumidores”, dijo.

Por ello, los analistas plantearon que cualquier decisión debe basarse en diagnósticos sólidos para evitar distorsiones en el funcionamiento del mercado aéreo mexicano.

Las aerolíneas mexicanas de bajo costo Volaris y Viva Aerobus iniciaron en diciembre de 2025 la creación de un grupo aéreo conjunto bajo una estructura de sociedad controladora, con el objetivo de fortalecer el transporte aéreo en México y a nivel internacional.

El proceso está sujeto a los trámites regulatorios necesarios y ya ha recibido la aprobación de la mayoría de los accionistas, mientras ambas aerolíneas han afirmado que mantendrán sus marcas de forma independiente.

La presidenta de México, Claudia Sheinbaum, calificó la operación como una “alianza especial” y una inversión importante para ampliar la capacidad de las aerolíneas mexicanas, aunque subrayó que la fusión aún requiere la aprobación de la autoridad antimonopolio para garantizar que se ajuste al marco legal.

En un comunicado, el AICM explicó que la tarde de este sábado se presentó un reporte de posible amenaza de bomba informado por la aerolínea Viva Aerobus, el cual estaba relacionado con la aeronave matrícula XA-VBM y los vuelos: VB1029 procedente de Cancún (Caribe mexicano) y VB1104, con destino a Mérida (Yucatán), sureste del país, estacionada en la posición 13 de la Terminal 1.

Tras el aviso, el AICM indicó que personal de seguridad AVSEC (Aviation Security, en inglés), que protege a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita como terrorismo, sabotaje o secuestros, del aeropuerto de la capital mexicana, "llevaron a cabo la revisión de la aeronave y del equipaje, sin que encontraran indicios de presencia de algún artefacto explosivo".

Los agentes de AVSEC trabajaron en conjunto con la Unidad Naval de Protección Aeroportuaria a través de agentes del equipo de Búsqueda, Localización y Neutralización de Artefactos Explosivos (Blonae), en coordinación con la Comandancia General del AICM.

El acceso a las salas VIP de los aeropuertos se diversificó a medida que la demanda supera la capacidad disponible, impulsando cambios tanto en las políticas de ingreso como en las opciones disponibles para los viajeros frecuentes y ocasionales.

Aunque muchas de estas áreas exclusivas fueron tradicionalmente dominio de los poseedores de tarjetas de crédito premium o de boletos de clase ejecutiva, nuevas alternativas se consolidan para quienes buscan comodidad y productividad durante sus escalas en Estados Unidos, sin necesidad de grandes desembolsos.

Según Kyle Potter, editor de Thrifty Traveler, existen más salas que nunca, aunque “no hay, ni habrá, espacio suficiente para acomodar a todos los viajeros que desean ingresar”, informó USA Today.

La presión ejercida por el crecimiento de las tarjetas de crédito de viajes —en particular American Express Platinum, Chase Sapphire Reserve y Capital One Venture X— convirtió el acceso a las salas VIP en uno de sus principales y más codiciados beneficios, impulsando su popularidad y saturando estas instalaciones, como expuso Potter.

Esta expansión derivó en políticas restrictivas para muchos viajeros. Por ejemplo, American Airlines vende pases diarios para sus Admirals Clubs a USD 79, pero solo a quienes tengan boleto para volar ese mismo día y advierte que el acceso puede verse limitado por obras o por espacio insuficiente.

United Airlines ofrece pases a sus United Clubs por USD 59 y limita la compra a las tres horas previas a la salida del vuelo, con la misma advertencia de que el ingreso depende de la disponibilidad de espacio.

El aumento de poseedores de tarjetas premium restringió el ingreso por otros medios y muchas salas imponen listas de espera, suspenden la venta de pases diarios u otorgan prioridad exclusivamente a los titulares de bancos y compañías aliadas en jornadas de alta concurrencia.

Las políticas de control de flujo se han vuelto una respuesta necesaria ante la saturación, como señalaron tanto Potter en USA Today como la plataforma especializada Holafly.

Compra de pase diario o servicios de pago

Para quienes viajan ocasionalmente o buscan flexibilidad, adquirir un pase diario se mantiene como una opción viable, sin requerir afiliaciones ni compromisos prolongados.

Según Holafly, la compra puede realizarse directamente en la recepción de la sala, desde la web de la aerolínea, o mediante aplicaciones externas como LoungeBuddy, y sitúa el costo entre USD 30 y USD 150, según el tipo de sala y aeropuerto.

El pase diario da acceso a una sola sala en una ubicación específica durante el día de compra, y la entrada está sujeta siempre a capacidad. En los casos de mayor demanda, muchas salas rechazan el ingreso en tiempo real, recomiendan reservar con antelación o añaden al viajero a una lista de espera.

Otra alternativa accesible la brindan los servicios pay-per-use independientes. Holafly destaca plataformas como Plaza Premium, DragonPass y LoungeBuddy que permiten pagar en efectivo o por medios electrónicos, sin atarse a una aerolínea, ideal para quienes suelen volar en distintas compañías o requieran espacio de trabajo eventualmente. En este formato, las tarifas habituales oscilan entre USD 25 y USD 90 por acceso único, sin cuotas periódicas ni membresías.

Membresías globales, estatus elite y beneficios adicionales

Los programas de membresía anual emergen como la solución eficiente para viajeros frecuentes, nómadas digitales o profesionales que requieren acceso constante y predecible a salas globalmente, como señaló Holafly.

El programa Priority Pass, el más extenso, ofrece suscripciones desde USD 99 al año; DragonPass y Plaza Premium presentan tarifas competitivas y acceso a miles de salas, cafés premium, zonas de descanso y spas en cientos de aeropuertos. Los niveles de membresía incluyen desde visitas limitadas —USD 329 al año con 10 accesos gratuitos en Priority Pass, por ejemplo— hasta planes ilimitados por USD 469 anuales.

Los titulares no necesitan lealtad a una aerolínea específica y pueden acceder a instalaciones de compañías aliadas y salas independientes. Estas membresías admiten distintos métodos de pago, incluidos débito y transferencias, facilitando el ingreso a quienes no desean una tarjeta de crédito premium.

Volar en clase ejecutiva o primera clase y acceso a las salas VIP

El boleto de clase ejecutiva o primera clase continúa siendo la vía directa más habitual para disfrutar de salas VIP, incluyendo las más exclusivas con servicios como restaurante a la carta, suites de duchas y espacios de trabajo privados.

El sitio Holafly remarcó que este privilegio se incluye en el precio del pasaje, válido únicamente para el segmento correspondiente al viaje, y permite el acceso a las salas propias de la aerolínea o de la alianza asociada según la ruta y operatoria internacional. Esta fórmula es considerada el estándar de confort y eficiencia para viajeros convencidos de la relevancia de la comodidad y el servicio personalizado antes de vuelos de larga distancia.

Cálculo costo-beneficio y saturación como factores en la estrategia

Ante el crecimiento de las tarjetas de crédito premium y la dispersión de viajeros entre membresías, pases diarios y programas pay-per-use han agudizado la presión sobre la infraestructura de las salas, como subrayó Potter en USA Today.

El especialista detalló: “Si solo planeas viajar dos veces al año, difícilmente valga la pena pagar USD 900 por una tarjeta que da acceso a salas. Se trata de una decisión utilitaria. ¿Voy a utilizar estas salas con la suficiente frecuencia como para compensar lo que pago?”.

Sumado a esto, existen múltiples vías para que el viajero moderno acceda al confort y la productividad de una sala VIP: desde comprar un pase esporádico, suscribirse a programas internacionales, aprovechar estatus elite o simplemente viajar en clase premium.

Cada método responde a un perfil viajero distinto y debe reevaluarse en función de las capacidades reales de cada sala y las restricciones crecientes generadas por la saturación de usuarios.

El repunte del precio del combustible de aviación lleva semanas generando incertidumbre en el sector aéreo europeo por su posible impacto tanto en empresas como en viajeros. Mientras las aerolíneas españolas aseguran tener garantizado el suministro de queroseno por la alta capacidad de refino en el país, compañías como Lufthansa y KLM han optado por cancelar miles de vuelos de corta distancia y reducir operaciones para contener costes crecientes.

El impacto inmediato para los viajeros es la certeza casi completa de que el aumento del carburante se trasladará a algunos trayectos, aunque con diferencias según la política de cada compañía. En el caso de España, la situación se mantiene estable gracias a la producción local y a la limitada dependencia de crudo procedente de Oriente Medio, según coinciden fuentes industriales y del Gobierno citadas por EFE.

De acuerdo con expertos del sector y representantes de compañías aéreas, el efecto sobre el precio final de los billetes es inevitable. El incremento en el coste del queroseno ya se ha traducido en los primeros ajustes: la española Volotea decidió recortar un 1% su capacidad y aplicar un recargo de hasta 14 euros por billete con el objetivo de compensar parcialmente los gastos adicionales de combustible.

Por el momento, la demanda de vuelos en España se mantiene fuerte ante la incertidumbre geopolítica y no se observan caídas notables en las reservas. Sin embargo, las aerolíneas advierten de que un conflicto prolongado en Oriente Medio o un aumento de la inflación podría afectar el poder adquisitivo de los consumidores y, en consecuencia, reducir la actividad aérea a medio plazo.

La mayoría del combustible ya está cubierto

Las aerolíneas suelen protegerse de la volatilidad del combustible mediante contratos a futuro, que cubren entre el 60% y el 80% de sus necesidades durante varios trimestres. Estas compras anticipadas se cerraron antes de la crisis a valores inferiores a 70 dólares por barril. El resto del suministro debe adquirirse en el mercado de contado, donde los precios se han duplicado recientemente, pasando de 700 dólares a más de 1.500 dólares por tonelada métrica.

España cuenta con ocho refinerías operadas por Repsol, Moeve y BP, lo que sitúa al país como el tercero de la Unión Europea en capacidad de procesamiento, solo detrás de Alemania e Italia. Además, casi el 80% de las importaciones de crudo y destilados medios proceden de América y África, minimizando la exposición directa a la crisis en Oriente Medio.

Las aerolíneas reaccionan a la falta de suministro

Lufthansa anunció la cancelación de 20.000 vuelos de corta distancia hasta octubre, en su mayoría de Cityline, para ahorrar unas 40.000 toneladas de combustible. KLM también suspendió 160 vuelos en mayo, cifra que representa menos del 1% de su capacidad europea, debido a la falta de rentabilidad por el alto coste del carburante.

El grupo IAG, matriz de Iberia, British Airways y Vueling, entre otras, estimaba antes del conflicto un gasto de 7.400 millones de euros en combustible para este año. Esta cifra podría verse superada si la escalada de precios persiste, según advirtió la empresa en su último informe anual. En esta línea, desde IAG reconocen que “si no se puede repercutir a los consumidores el aumento del coste del combustible, los beneficios del grupo se verán afectados”.

Tanto la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) como ACI Europa, la organización de aeropuertos, han alertado de riesgos de falta de combustible en Europa y apoyaron la propuesta de la Comisión Europea para facilitar el intercambio de queroseno entre Estados. Willie Walsh, director general de IATA, anticipó posibles cancelaciones de vuelos en Europa por escasez de carburante, fenómeno que ya se observa en algunas regiones de Asia.

La falta de combustible en otros aeropuertos puede afectar a España

Aunque la seguridad de suministro en España es mayor, el país podría verse afectado por los problemas de abastecimiento en otros mercados emisores, como el Reino Unido, principal origen de turistas hacia destinos españoles. El ministro de Industria, Jordi Hereu, ejemplificó el reto: “Podemos llenar los aviones en Málaga, Barcelona o Madrid pero también vivimos de que en Heathrow o en Hannover puedan llenar sus aviones”.

A pesar del clima de incertidumbre, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) prevé un crecimiento de los asientos programados para el verano del 5,7%, hasta casi 260 millones. Además, España podría captar más turistas que el Mediterráneo oriental, ya que algunos destinos rivales son percibidos como menos seguros por la situación geopolítica.

En plena temporada alta de viajes y con la incertidumbre sobre los precios del combustible sobrevolando el sector aéreo, muchos pasajeros se preguntan qué hacer si su vuelo es cancelado por falta de carburante. La volatilidad en el suministro, unida a la presión geopolítica por la guerra de Irán y a la demanda creciente en los meses de verano, ha puesto en alerta a aerolíneas y viajeros en toda Europa. Aunque en España el abastecimiento está garantizado a corto plazo, la posibilidad de incidentes por escasez o tensiones logísticas no puede descartarse.

En este contexto, conocer los derechos como pasajero es clave para evitar sorpresas y tomar decisiones informadas ante cualquier alteración en los planes de viaje. Desde Flightright, la plataforma líder en defensa de los derechos de los usuarios aéreos, se recuerda que existen garantías mínimas ante cancelaciones, recargos o cambios de última hora. Saber cómo actuar puede marcar la diferencia entre un simple contratiempo y una experiencia frustrante.

Subidas de precio y recargos: ¿qué pueden hacer las aerolíneas?

Uno de los temores recurrentes entre los viajeros es que, ante la volatilidad del precio del crudo, las compañías aéreas puedan repercutir el encarecimiento del combustible directamente en el precio de los billetes ya comprados. Según la legislación vigente, el contrato de transporte aéreo debe respetar las condiciones pactadas en el momento de la compra. Por norma general, las aerolíneas no pueden modificar unilateralmente el precio del billete una vez emitido.

Solo en circunstancias excepcionales y debidamente justificadas podría plantearse una revisión de las condiciones económicas. Sin embargo, la evolución del precio del combustible forma parte del riesgo empresarial propio de las compañías, por lo que, salvo causas de fuerza mayor, no legitima la imposición automática de recargos. La recomendación para los pasajeros es revisar detenidamente las condiciones contractuales y actuar con cautela antes de aceptar cualquier suplemento adicional.

Cancelaciones por falta de combustible: derechos y asistencia

Si la situación se complica y un vuelo no puede operar debido a problemas de suministro, la ley es clara: se considera una cancelación o una alteración significativa del transporte. En estos casos, la aerolínea está obligada a ofrecer al pasajero el reembolso íntegro del billete o un transporte alternativo hasta el destino final. Además, debe proporcionar asistencia durante la espera, que incluye comidas, refrescos, alojamiento si es necesario y transporte entre el aeropuerto y el lugar de pernocta.

Cuando la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias (como tensiones geopolíticas o escasez de combustible ajena al control de la aerolínea), no existe obligación de abonar compensaciones económicas adicionales. Sin embargo, los derechos básicos de asistencia, reembolso o reubicación se mantienen plenamente vigentes. Es importante no precipitarse y evitar cancelar el viaje por cuenta propia, ya que en ese caso solo se tiene derecho a recuperar tasas e impuestos, y no el importe íntegro del billete.

¿Debo cancelar el viaje por mi cuenta?

En situaciones de incertidumbre, muchos pasajeros optan por cancelar voluntariamente su vuelo para buscar soluciones alternativas. No obstante, esta decisión puede ser contraproducente: si la cancelación parte del pasajero y no de la aerolínea, se pierde el derecho al reembolso completo. Por ello, resulta más conveniente esperar a que sea la compañía la que cancele el vuelo o comunique un cambio significativo.

La solvencia y capacidad de respuesta de cada aerolínea varía en función de su tamaño, eficiencia de flota y recursos para afrontar subidas de combustible. Algunas compañías cuentan con mecanismos de cobertura, mientras que otras dependen en mayor medida de las condiciones del mercado, lo que puede traducirse en respuestas desiguales ante un mismo problema.

Consejos finales: información y prudencia

Según Lucía Cegarra, experta legal de Flightright, “aunque el suministro está asegurado a corto plazo en España, el sector encara los próximos meses con prudencia, con presión sobre los costes, posibles ajustes operativos y una mayor incertidumbre para el viajero. En este contexto, es fundamental que los pasajeros conozcan sus derechos y tomen decisiones informadas”.

En definitiva, si tu vuelo es cancelado por falta de combustible, mantén la calma: solicita el reembolso o la reubicación, exige la asistencia necesaria y no tomes decisiones precipitadas. La información y el conocimiento de tus derechos serán tus mejores aliados para afrontar cualquier imprevisto en el viaje.

El suministro de queroseno para la aviación está garantizado en España este verano lo que sitúa al país en una posición más sólida que la mayoría de socios de la Unión Europea. Esta ventaja se explica porque solo importa alrededor del 20% del combustible que consume, frente a economías como Alemania, Reino Unido o Francia, mucho más dependientes del exterior. Además, España cuenta con una elevada capacidad de refino que le permite transformar petróleo en combustible de aviación a gran escala, hasta el punto de que más del 80% del queroseno utilizado en sus aeropuertos se produce en el país.

Todo ello hace que “nuestra situación a corto plazo es muy positiva, en el sentido de que tenemos reservas de queroseno”, afirmó la vicepresidenta tercera del Gobierno y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Sara Aagesen. Reconoce que España se encuentra en una “posición privilegiada” frente a otros países europeos. Y es que nuestro país cuenta con ocho refinerías, operadas por Repsol, Moeve y BP, lo que le permite responder con rapidez a la demanda.

Esta ventaja competitiva hace que España no tenga problemas de aprovisionamiento de combustible de aviación, sino todo lo contrario. “Tiene plena capacidad para afrontar el suministro energético del transporte aéreo”, ha asegurado el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu.

Incidió en que España está “a tope” en materia de refino de combustibles de aviación y tiene una capacidad de almacenamiento muy fuerte, lo que permite garantizar que habrá queroseno suficiente para el verano.

Impacto sobre el turismo

La escasez de combustible y su encarecimiento en otros países pueden acabar impactando en el turismo español —uno de los pilares de la economía— debido a la “interdependencia” con aeropuertos internacionales, tal y como ha reconocido Hereu. “Nosotros podemos llenar los aviones en Málaga, Barcelona o Madrid, pero también vivimos de que en Heathrow o Hanover puedan llenar los aviones de queroseno”, ha señalado.

En este contexto, varias aerolíneas, como KLM o Lufthansa, han optado por suspender vuelos en las próximas semanas, no por falta de queroseno, sino porque su elevado coste no hace rentables muchas rutas. Una decisión que podría extenderse a otras compañías con operaciones en España. A este riesgo se suma el encarecimiento de los billetes de avión, un factor que amenaza con frenar la llegada de turistas en los próximos meses.

Por el momento, Hereu considera que las previsiones para los próximos meses son buenas. “Los datos hasta ahora no nos llevan a una gran preocupación”, ha señalado, y reconoce que las plazas reservadas para venir a España han aumentado.

“La verdad es que hasta ahora las previsiones son positivas. Esto no significa que no estemos encima día a día viendo lo que será la evolución en los próximos meses”, ha matizado el ministro, que ha garantizado que el Gobierno trabajará para proveer de energía al transporte aéreo, al turismo y al resto de actividades.

Los efectos positivos del conflicto

Frente al riesgo de la escasez y el encarecimiento del queroseno y la subida de los billetes de avión que pueden reducir la movilidad a nivel global, existen factores que, tras la guerra en Oriente Medio, benefician al turismo español, entre ellos el desplazamiento de la demanda desde las áreas más próximas a la zona del conflicto hacia España.

En este escenario, España se consolida como destino refugio para turistas internacionales que huyen de los países afectados por el conflicto. Este fenómeno no es nuevo; ya se produjo durante la Primavera Árabe de 2011, cuando la inestabilidad en varios destinos competidores provocó el desvío de millones de viajeros hacia España.

En algo más de un mes, ya se percibe una reorientación del turismo desde el Mediterráneo oriental hacia el occidental, lo que se ha traducido en un desplazamiento de flujos de viajeros desde destinos como Turquía o Egipto hacia países como España, Italia y Grecia.

El sector turístico: entre el optimismo y la incertidumbre

Ante la nueva situación internacional, el sector turístico español es optimista respecto a la llegada de visitantes. Así, la Confederación Española de Hoteles y Alojamientos Turísticos (CEHAT) espera un escenario favorable para la primavera y el verano de 2026, con una evolución “positiva” del sector, aunque condicionada por un entorno de incertidumbre geopolítica.

Aseguran que las perspectivas macroeconómicas continúan siendo favorables para el turismo, apoyadas en el alto nivel de empleo y la estabilidad del euríbor, que estimulan la capacidad de consumo. No obstante, subrayan que el conflicto en Oriente Medio introduce un elemento de “incertidumbre” que podría afectar a la economía europea si se prolonga en el tiempo.

“Una intensificación del conflicto podría impactar negativamente en el turismo si se producen tensiones en el suministro energético, encarecimiento del combustible, cierres de espacios aéreos o un deterioro de la estabilidad económica”, advierten.

Jorge Marichal, presidente de CEHAT, estima que “aunque las perspectivas para los próximos meses son positivas, no podemos perder de vista el actual escenario internacional, marcado por una elevada incertidumbre geopolítica que puede afectar directamente a la actividad turística”.

En la misma línea se pronuncia José Manuel Fernández Terán, socio responsable de Turismo, Transporte y Logística en PwC, quien anticipa “una primavera y un verano positivos, con una estabilidad y fortaleza del sector que se plasmará en una ligera mejora frente a los resultados del año pasado, siempre y cuando el conflicto no se alargue, ya que podría acarrear impactos negativos”.

Argumenta que esta mejora se observa gracias a la apuesta clara de los turistas europeos por España, tal y como refleja su crecimiento en la primera parte del año, su intención de viajar a nuestro país durante los próximos meses y la mejora en las previsiones de conectividad aérea internacional con respecto al año pasado.

Más turistas en el primer trimestre

La buena evolución del sector ya se ha visto en el primer trimestre del año. España recibió cerca de 22,4 millones de pasajeros aéreos internacionales entre enero y marzo, un 5,8% más que en el mismo periodo de 2025, con 1,2 millones de llegadas adicionales, según datos de Turespaña.

Solo en marzo, en pleno conflicto, las llegadas de extranjeros a los aeropuertos españoles ascendieron a 8,6 millones, lo que supone un incremento del 6,6% respecto al mismo mes de 2025.

La unión hace la fuerza

Ante la subida de precio de los combustibles, la Comisión Europea ha presentado una serie de recomendaciones en materia de energía entre las que destacan medidas de coordinación como explorar la posibilidad de que los Estados miembros de la UE puedan compartir queroseno.

“La Comisión coordinará con los Estados miembros, los proveedores de combustible y el sector de la aviación el abastecimiento alternativo de queroseno y propondrá medidas para optimizar su distribución entre los Estados miembros con el fin de garantizar su disponibilidad en todas las regiones y aeropuertos”, ha señalado la CE en un comunicado.

Por su parte, la vicepresidenta de la Comisión Europea para una Transición Limpia, Justa y Competitiva, Teresa Ribera, señaló que “estamos preparados para emprender más acciones si la situación empeora”. El Ejecutivo comunitario quiere crear un Observatorio de Combustible para tener una fotografía más clara de la situación en los Veintisiete.

“Se establecerá para seguir la producción, importaciones, exportaciones y niveles de reservas de combustibles de transporte en la UE”, indican desde la CE. Esto permitirá identificar rápidamente posibles escaseces y, en caso de liberación de reservas de emergencia, “orientar medidas específicas para mantener un reparto equilibrado del combustible”, indica el Ejecutivo.

El grupo de aerolíneas Lufthansa ha decidido cancelar 20.000 vuelos de corta distancia hasta el próximo mes de octubre. Con esta medida, la compañía alemana busca ahorrar unas 40.000 toneladas de queroseno en medio del fuerte incremento del precio del combustible, que se ha duplicado desde el inicio de la guerra en Irán el pasado 28 de febrero. Según ha explicado Lufthansa en un comunicado, el recorte representa una reducción del 1% en la capacidad de transporte de pasajeros durante la temporada de verano.

La mayoría de las rutas suspendidas pertenecen a la filial regional Cityline, que ha dejado de operar por completo, y afectan principalmente a trayectos “no rentables” desde los aeropuertos de Fráncfort y Múnich en Alemania. Entre las rutas canceladas se encuentran los vuelos desde Fráncfort hacia las ciudades polacas de Bidgostia y Resovia, así como a la noruega Stavanger, según detalla la compañía.

Mientras reduce vuelos en Alemania, Lufthansa ha anunciado la expansión de rutas en Zúrich, Viena y Bruselas para optimizar su oferta en estos aeropuertos estratégicos. El grupo, que incluye además a Austrian Airlines, Swiss, Brussels Airlines, Eurowings y la italiana ITA Airways, ha asegurado que el suministro de combustible estará garantizado para las próximas semanas y confía en poder mantener los vuelos programados para el verano.

La compañía ha informado de que hasta finales de mayo se cancelarán 120 vuelos adicionales y que los cambios han sido comunicados a los pasajeros afectados. Además, se revisará la planificación de rutas a medio plazo y se esperan nuevas actualizaciones sobre la red de vuelos del grupo a finales de abril o principios de mayo.

Europa no espera cancelaciones masivas

El anuncio de Lufthansa llega después de que ayer el comisario europeo de Transporte y Turismo Sostenibles, Apostolos Tzitzikostas, afirmase que no se prevén cancelaciones masivas de vuelos este verano en la Unión Europea pese al encarecimiento del queroseno. En declaraciones a los medios este martes, explicó que el mercado está gestionando la presión provocada por el cierre del estrecho de Ormuz y no existen señales de desabastecimiento en el corto plazo. Además, detalló que las rutas recientemente suspendidas, como las de KLM o filiales de Lufthansa, se cancelaron por la falta de rentabilidad y no por problemas de suministro.

Sin embargo, Tzitzikostas advirtió de que el escenario podría cambiar si no se alcanza pronto una solución diplomática al bloqueo de Ormuz, advirtiendo sobre “consecuencias catastróficas”. La Unión Europea refina el 70% del queroseno que utiliza y la mitad de sus importaciones proviene del golfo Pérsico, por lo que mantiene reservas estratégicas listas para ser usadas si la situación empeora. Además, recordó que la legislación europea garantiza compensaciones económicas a los pasajeros afectados por cancelaciones, salvo en situaciones de fuerza mayor, aunque aclaró que el encarecimiento del combustible no entra en esa categoría.

Las aerolíneas españolas tienen el suministro “garantizado”

Por su parte, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) también ha descartado la posibilidad de cancelaciones masivas en España por problemas de abastecimiento. El presidente de la patronal, Javier Gándara, aseguró este martes que el suministro está “garantizado” y que los ajustes recientes obedecen a decisiones comerciales, no a restricciones de queroseno, a pesar de la inquietud generada por la guerra en Irán. Sobre el posible aumento en el precio de los billetes ante esta situación, Gándara señaló que cada compañía establece sus propias estrategias, y que medidas como la aplicación de recargos por operadoras como Volotea, reflejan la autonomía legítima de los operadores ante la situación del mercado.

En paralelo, las aerolíneas españolas han incrementado en un 6% su oferta de plazas de cara a la temporada alta, con lo que alcanzan cerca de 260 millones de asientos disponibles entre abril y octubre. Esta ampliación responde tanto al aumento del interés turístico en el país como a la absorción de parte del tráfico que se desvía de regiones impactadas por conflictos internacionales.

El gremio anunció que uno de los puntos centrales de las protestas son los aeropuertos, por lo que podría haber demoras en los vuelos y los accesos. Las primeras acciones comenzaron este martes en los aeropuertos de Bariloche, en Río Negro, y El Calafate, en Santa Cruz.

“En los aeropuertos habrá asambleas. Los vuelos van a tener algún tipo de afectación operativa, pero no va a haber cancelaciones. Seguramente pueda haber algunas demoras producto de las asambleas, pero los vuelos van a salir normalmente el día de hoy”, dijo Marcelo Belelli, coordinador de ATE en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en declaraciones a radio Mitre.

En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ATE se concentrará a partir de las 11 en la zona de Costa Salguero, sobre la Avenida Costanera Rafael Obligado y Jerónimo Salguero. Además, el sindicato brindará una conferencia de prensa desde las 12 en el Aeroparque Jorge Newbery, donde se espera la presencia de dirigentes nacionales para fijar la posición del gremio frente a la política salarial del Gobierno.

La jornada de protesta se extenderá también a otros organismos estratégicos del Estado. Desde antes de las 10 de la mañana, se concentran manifestaciones en el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y el Servicio Meteorológico Nacional (SMN), entre distintos entes de ciencia y tecnología.

Ayer, a través de un comunicado, ATE había fijado una posición más dura en cuanto a la protesta de hoy, ya que había amenazado con bloqueos en los accesos a las principales estaciones aéreas.

“Las asambleas pueden generar una afectación, mínima, en el desarrollo habitual. Va a haber una movilización al Aeroparque durante la mañana de hoy, pero no va a ser un paro de 24 horas que cancele la totalidad de los vuelos”, agregó Belelli.

En el caso particular de ANAC, en medio de la falta de acuerdo en materia salarial, el dirigente señaló: “Estuvimos un mes y medio de conciliación obligatoria y la Secretaría de Trabajo no convocó ni a una sola audiencia para poder trabajar la salida de conflicto. Del 18 de marzo al 21 de abril no hubo ni una sola convocatoria para sentarnos a hablar”.

El conflicto en el INTI

La jornada de protesta atraviesa al conjunto del sector público. En el INTI, el conflicto estará dirigido contra el anuncio del ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, sobre la eliminación de más de 900 funciones consideradas vitales por los trabajadores, que se publicó ayer con la Resolución 42/6.

Las autoridades anunciaron “despidos masivos”, luego de que el presidente del organismo, Miguel Romero, confirmó esta semana que desde el área de Sturzenegger solicitan “una nueva estructura” y la “desvinculación de más de 700 agentes”.

Esta información surgió luego de que finalizara el encuentro que se llevó a cabo, durante este mediodia, con el Consejo Directivo y funcionarios de primera línea del INTI. “Incluso ese número podría solo representar la mitad de lo que le exigen desde el Gobierno Nacional”, manifestaron desde un comunicado.

Romero indicó que si esos despidos se concretan “no serán bajo su gestión”, ya que “ni él ni ninguno de sus funcionarios los van a firmar”. “El acuerdo no era este, era bajar servicios pero no despedir”, agregó.

Los trabajadores del INTI cuestionaron que el ministro Sturzenegger haya deslizado que se bajan servicios que “no tenían ninguna especificidad”, sino que se trata de acciones del Estado en apoyo de la industria. Y rechazaron “que el 12% del plantel del Instituto se dedicaba a verificar surtidores”, sino que 12 eran la cantidad de camionetas que los controlaban. “Evidentemente no leyó bien el machete que le pasaron”, deslizaron.

En una carta administrativa, el conjunto de los subgerentes operativos del INTI cuestionó la reestructuración, al afirmar que la discontinuidad de los múltiples servicios en juego afecta al soporte técnico a la exportación, los ensayos vinculados a la innovación, y los distintos sistemas de calidad, donde “el organismo cumple un rol independiente”.

“Una proporción significativa de estos servicios presenta una oferta limitada, fragmentada o inexistente en el ámbito privado, particularmente cuando se tienen en cuenta consideraciones equivalentes de calidad analítica, acreditación (ISO/IE 17025), trazabilidad, capacidad de interpretación técnica y cobertura territorial”, señaló la misiva dirigida a las autoridades del INTI, con fecha del 14 de abril.

La protesta nacional

“Hemos agotado todas las instancias. No nos dejan otra alternativa que profundizar todas las medidas de fuerza. Amenazan con más motosierra, pero la motosierra los va a terminar cortando a ellos. La conflictividad va a escalar”, advirtió el secretario general de ATE, Rodolfo Aguiar, en la previa al paro.

En el comunicado, el secretario general de ATE nacional señaló que el gobierno no mostró voluntad de negociar frente a los reclamos. “El Gobierno hasta aquí no dio una sola señal que permita pensar que se van a reabrir las paritarias. Está claro que no existe voluntad para avanzar en un proceso de recuperación salarial”, indicó Aguiar.

“Tenemos que aprovechar este momento porque la sociedad nos empieza a dar la razón. Quedaron atrás la campaña de desprestigio y la estigmatización sobre el empleo público. Ya todos se dieron cuenta de que no había ñoquis y que los recortes sobre el Estado no beneficiaron a nadie, sino que se tradujeron en una fenomenal pérdida de derechos para toda la sociedad”, afirmó el dirigente.

“Mientras los trabajadores estamos en el país esperando respuestas y un aumento salarial, el presidente se hace el cantante en Israel. Ya no soportamos más las payasadas y los papelones de Milei. Se terminó”, insistió.

La organización gremial también advirtió sobre la posibilidad de nuevas medidas si el gobierno avanza con despidos y recortes en distintos sectores del Estado. “El Gobierno se consumió todo el saldo que tenía a favor. Además, pretenden avanzar con más despidos. Amenazan con más motosierra, pero la motosierra los va a terminar cortando a ellos”, expresó Aguiar.

El gremio decidió promover una agenda de asambleas y acciones de visibilización en los distintos organismos públicos. Según el texto difundido, el objetivo es “multiplicar las protestas en todos los organismos con asambleas, radios abiertas, ruidazos, entre otras modalidades”.

“Si no hay plata para los trabajadores, no habrá paz para el Gobierno. La conflictividad va a escalar y no será nuestra responsabilidad”, concluyó Rodolfo Aguiar.

Durante la jornada, solo se garantizan guardias mínimas en hospitales y atención de urgencia en centros asistenciales dedicados a la infancia, adolescencia y adultos mayores.

El paro también impacta en servicios de recolección de residuos, auxiliares de educación, guardia urbana, migraciones, controles sanitarios en puertos y aduanas del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa), radiooperadores de medios públicos, personal de manejo de incendios forestales, agentes de tránsito, controladores aéreos y la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), entre otros.

Según la información difundida, solo se garantizarán vuelos sanitarios y de Estado por parte de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Además, PAMI y ANSES atenderán únicamente emergencias.

La medida de fuerza fue resuelta mediante la reunión de Consejo Directivo Nacional del pasado 9 de abril, con participación de los 24 secretarios generales de las provincias. Cabe señalar que la huelga no incluye al sindicato de la Unión Personal Civil de la Nación (UPCN), por lo que el acatamiento de la medida será diferente en cada organismo y sector.

Recientemente, el Gobierno otorgó, con la firma de UPCN, aumentos para el período que abarca desde junio de 2025 hasta mayo de 2026 con 5,4 puntos por debajo de la inflación, mientras resta conocerse la evolución de los precios de los últimos dos meses de ese lapso.

La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) descarta cancelaciones masivas en vuelos por problemas de abastecimiento de combustible para aviación en España, donde el suministro está “garantizado”, según ha explicado el presidente de la patronal, Javier Gándara. En una rueda de prensa celebrada este martes, Gándara ha asegurado que los recientes “ajustes” en algunas compañías responden a factores comerciales, pese a la preocupación generada por la guerra en Irán.

En esta línea, las aerolíneas españolas han incrementado en un 6% su capacidad de plazas para la temporada alta, alcanzando cerca de 260 millones de asientos entre abril y octubre. Esta expansión busca responder al fuerte interés turístico en España y también absorbe parte del tráfico desviado desde zonas afectadas por conflictos internacionales, según declaraciones de Gándara recogidas por Europa Press.

Aun así, ALA recomienda a los viajeros comprar billetes con antelación para evitar precios elevados, ya que se prevé una alta demanda. Aunque el sector observa con cautela la inflación y la incertidumbre económica, las previsiones para el verano mantienen el optimismo sobre la llegada de turistas y la normalidad operativa en los vuelos.

Hasta el 85% del queroseno necesario se produce en España

Según ALA, solo el 11,4% del crudo que alimenta las refinerías españolas proviene de las regiones afectadas por el conflicto en Oriente Medio, lo que sitúa al país en una posición ventajosa respecto a otros de Europa, que dependen en mayor medida de estos suministros. En cuanto al origen del combustible, se estima que entre el 80% y el 85% del queroseno consumido en aeropuertos españoles se produce localmente. Este dato contrasta con la situación de otros países europeos, que importan hasta el 90% de sus productos refinados debido al cierre progresivo de refinerías propias.

Además, Gándara subraya que las compañías productoras están ejecutando planes de contingencia y reforzando la producción, lo que garantiza la continuidad del suministro. Sin embargo, reconoce que el tráfico aéreo no está exento de riesgos, ya que las conexiones internacionales pueden verse afectadas por la escasez en otros países. “Los aviones van y vuelven”, ha recordado Gándara al explicar que, aunque el aprovisionamiento en España esté asegurado, la operativa aérea depende también de la situación en los destinos.

En el plano económico, se calcula que cerca del 70% de las necesidades de combustible para la temporada estival ya están cubiertas por acuerdos de cobertura previos al conflicto. El precio del combustible de aviación, que se ha duplicado tras el inicio de la crisis, impacta sobre todo a las compañías más pequeñas, que no suelen tener contratos de cobertura tan amplios como los grandes grupos. De media, este coste representa casi una tercera parte de los gastos totales de una aerolínea.

Sobre la posibilidad de repercutir el alza de precios en los billetes, Gándara ha explicado que ALA no valora las estrategias comerciales de cada empresa. Algunas, como Volotea, han optado recientemente por aplicar recargos, pero la asociación considera legítimas todas las políticas siempre que respondan a la realidad de cada operador.

Más asientos en los vuelos a costa y ciudades

Según datos difundidos por Reuters, las rutas con mayor incremento de capacidad se localizan en las regiones costeras: Alicante y Andalucía experimentarán subidas del 14% y 8% respectivamente, mientras que los aeropuertos de Madrid y Barcelona verán ampliado su número de plazas en un 8%.

No obstante, la pregunta central para la temporada alta de verano sigue siendo si la demanda real responderá al aumento de la oferta. La volatilidad del entorno internacional y la rapidez de los cambios informativos mantienen en vilo a las aerolíneas, según reconoce Gándara, que asegura que “las noticias vuelan casi minuto a minuto”.

En el marco de un paro nacional, la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) amenazó con bloquear el acceso a varios aeropuertos de todo el país durante el martes 21 de abril, según consignó el sindicato a través de un comunicado. El gremio realizará “protestas y movilizaciones en aeropuertos de zonas turísticas de alto tráfico internacional” y advirtió que “no descarta bloquearlos” en el contexto de su medida de protesta.

La concentración principal está prevista a partir de las 11 en las inmediaciones de Costa Salguero, en la intersección de Avenida Costanera y Jerónimo Salguero, próximo al Aeroparque Jorge Newbery. ATE también anunció que las protestas se replicarán en otros organismos estatales a través de asambleas, radios abiertas y ruidazos.

El reclamo central gira en torno a la reapertura inmediata de las paritarias, la recomposición salarial de emergencia y el rechazo a las políticas de ajuste implementadas en el sector público.

“Hemos agotado todas las instancias. No nos dejan otra alternativa que profundizar todas las medidas de fuerza. Amenazan con más motosierra, pero la motosierra los va a terminar cortando a ellos. La conflictividad va a escalar”, advirtió el secretario general de ATE, Rodolfo Aguiar.

En el comunicado, el secretario general de ATE nacional señaló que el gobierno no mostró voluntad de negociar frente a los reclamos. “El Gobierno hasta aquí no dio una sola señal que permita pensar que se van a reabrir las paritarias. Está claro que no existe voluntad para avanzar en un proceso de recuperación salarial”, indicó Aguiar.

El sindicato enfatizó el deterioro de las condiciones salariales y laborales, y vinculó esta situación con la falta de actualización acorde a la inflación. ATE segura que desde diciembre de 2023 “le robaron en promedio más de 11 millones de pesos a cada uno de los estatales”.

El comunicado de ATE precisó que el periodo paritario del Convenio Colectivo de Trabajo 214/06 de la Administración Pública Nacional abarca desde junio de 2025 hasta mayo de 2026. “El Gobierno nacional otorgó, con la firma de UPCN, aumentos para ese periodo que ya se encuentran 2 puntos por debajo de la inflación, mientras resta conocerse la evolución de los precios de los últimos tres meses de ese lapso. De esta forma, los estatales ya perdieron más del 44% de su poder adquisitivo durante la gestión de Javier Milei”, señaló ATE en un comunicado.

La protesta de ATE se enmarca en un plan de acción conjunto con otros gremios y centrales obreras. El Frente de Sindicatos Unidos (FreSU), integrado por ATE, UOM, Aceiteros, Aeronáuticos, Docentes Universitarios, Portuarios, Molineros, Papeleros y más de 140 organizaciones, realizó un estudio sobre la Canasta Básica de los Trabajadores. El relevamiento determinó que cada asalariado perdió en promedio $11.917.049 en el sector público y $2.274.545 en el sector privado durante los últimos dos años. “El estudio concluyó que los trabajadores perdieron en total 58 billones de pesos durante el gobierno de Milei”, señaló el comunicado.

Las demandas de ATE incluyen el rechazo al ajuste fiscal, el pedido de actualización salarial y la defensa de los puestos de trabajo en la administración pública nacional. La organización sindical también advirtió sobre la posibilidad de nuevas medidas si el gobierno avanza con despidos y recortes en distintos sectores del Estado. “El presidente pide paciencia, pero paciencia no hay. La paciencia se terminó. El Gobierno se consumió todo el saldo que tenía a favor. Además, pretenden avanzar con más despidos. Amenazan con más motosierra, pero la motosierra los va a terminar cortando a ellos”, expresó Aguiar.

El gremio decidió promover una agenda de asambleas y acciones de visibilización en los distintos organismos públicos. Según el texto difundido, el objetivo es “multiplicar las protestas en todos los organismos con asambleas, radios abiertas, ruidazos, entre otras modalidades”. ATE anticipó que evaluará nuevos planes de acción ante cualquier intento de desfinanciar, desguazar o despedir trabajadores en distintos niveles estatales.

El director de la Agencia Internacional de la Energía, Fatih Birol, ha advertido este jueves sobre el riesgo de que Europa experimente cancelaciones de vuelos en un plazo breve si se mantiene el bloqueo del suministro de petróleo asociado a la guerra con Irán. Según ha declarado Birol en una entrevista concebida a AP, la región dispone de “quizás seis semanas de combustible para aviones”.

Esta declaración marca una fecha clave para el normal funcionamiento del tráfico aéreo del continente. Esta situación se atribuye al cierre del tráfico de crudo y otros productos energéticos a través del estrecho de Ormuz provocado por el conflicto en Irán, afectando de manera inminente a la operativa aérea en el continente. La ausencia de una reapertura del canal podría traducirse pronto en la cancelación de ciertos trayectos entre ciudades europeas debido a la escasez de queroseno.

Birol ha calificado la coyuntura generada por la interrupción de las exportaciones energéticas como “la mayor crisis energética a la que nos hemos enfrentado jamás”. El director de la AIE ha explicado que el panorama contempla no solo la amenaza sobre la aviación europea, sino un “aumento en los precios de la gasolina, un aumento en los precios del gas y un aumento en los precios de la electricidad”.

En su opinión, la duración del conflicto determinará el alcance de sus consecuencias, y “cuanto más se prolongue, peor será para el crecimiento económico y la inflación en todo el mundo”.

Las repercusiones económicas del bloque de Ormuz

Según el director de la AIE, el impacto económico global del bloqueo repercutirá de manera desigual, castigando en mayor medida a los países en desarrollo de Asia, África y América Latina. En su entrevista con AP, el economista turco ha precisado que “los países que más sufrirán no serán aquellos cuyas voces se escuchen con mayor frecuencia”, en alusión al peso desigual de las consecuencias.

El director de la AIE ha insistido en la universalidad del problema: “Algunos países pueden ser más ricos que otros. Algunos países pueden tener más energía que otros, pero ningún país, absolutamente ningún país, es inmune a esta crisis”, ha recalcado, volviendo a poner el foco en la gravedad y extensión del escenario.

El bloqueo del estrecho de Ormuz afecta al tránsito de petróleo, gas y otros suministros energéticos esenciales. La continuidad de esta situación, ha reiterado Birol, impediría abastecer ciertos productos en el mercado europeo, pudiendo provocar “pronto” la cancelación de rutas aéreas por “falta de combustible para aviones”.

Fatih Birol ha recordado en su entrevista, concedida en parís, que la única vía para evitar que estos problemas se agraven pasa por la reanudación estable del flujo a través del estrecho, bajo riesgo de intensificarse la crisis energética actual.

Crece la preocupación en Bruselas

Desde la Unión Europea ya han trasladado a sus órganos internos la preocupación por quedarse sin combustible para aviones en los próximos meses. Durante una comparecencia ante los medios, la portavoz de la Comisión, Anna-Kaisa Itkonen, explicó: “Actualmente no hay indicios de escasez de combustible en la Unión Europea, pero podrían producirse problemas de suministro en un futuro próximo, especialmente en lo que respecta al combustible para aviones”.

Además, las principales aerolíneas europeas han trasladado a Bruselas una batería de propuestas para afrontar las consecuencias de la guerra en Irán sobre el sector aéreo. La asociación Airlines for Europe (A4E), que agrupa a compañías como Lufthansa, Air France-KLM, Volotea, Ryanair y easyJet, ha solicitado la aplicación de medidas extraordinarias ante el riesgo de que la crisis energética termine afectando a la operativa de los vuelos en el continente.

El documento presentado ante la Comisión Europea recoge la petición de una supervisión reforzada del suministro de combustible para aviones y del mercado de carbono, asó como la eliminación de algunos impuestos sectoriales y una revisión de la normativa sobre reservas estratégicas de petróleo.

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez inició el 2026 con resultados positivos en el movimiento de pasajeros, consolidando su papel como principal puerta de entrada y salida del país. Durante el primer trimestre, el terminal aéreo alcanzó los 6,36 millones de viajeros, lo que implicó un incremento de 2,2% frente al mismo periodo del año pasado.

Este desempeño estuvo sostenido, en gran medida, por el mayor flujo de viajes internacionales y por una mejora en indicadores operativos. Las cifras reflejan una recuperación progresiva del sector aéreo y una demanda constante tanto para vuelos al exterior como dentro del territorio nacional.

Mayor dinamismo en rutas internacionales

El tráfico internacional fue uno de los principales motores del crecimiento en el inicio del año. En total, se movilizaron 2,68 millones de pasajeros en rutas hacia y desde el extranjero, lo que representó un aumento de 4,2% en comparación con el primer trimestre de 2025.

Dentro de este segmento, destacó el incremento en la salida de peruanos al exterior, que sumó 1,15 millones de viajeros, con una expansión de 8,1%. A ello se añadió el crecimiento del tráfico de conexión, que alcanzó 487.891 pasajeros (+5,4%), reforzando la posición de Lima como hub regional.

Mercado interno se mantiene sólido

En el ámbito doméstico, el aeropuerto registró 3,68 millones de pasajeros durante el periodo analizado. Aunque sin variaciones significativas respecto al año previo, esta cifra evidencia la estabilidad de la demanda en rutas nacionales.

El comportamiento del mercado interno confirma una base de viajeros constante, impulsada por factores como el turismo local y los desplazamientos por trabajo, lo que contribuye al equilibrio del flujo total de pasajeros.

Más operaciones y crecimiento en carga

En términos operativos, se reportaron 20.872 movimientos de aeronaves, lo que significó un incremento de 8,6% frente al mismo periodo del año anterior. Este avance estuvo acompañado por un notable crecimiento en segmentos específicos como los vuelos cargueros (+21,3%) y la aviación ejecutiva (+20,7%).

El transporte de mercancías también mostró una evolución favorable, con 66.603 toneladas métricas movilizadas (+6,6%). Este resultado fue impulsado principalmente por las importaciones, que alcanzaron 28.370 toneladas (+20,6%), en línea con el mayor dinamismo del comercio electrónico.

Mejora en puntualidad y avances en infraestructura

El desempeño operativo del aeropuerto también se reflejó en la puntualidad de los vuelos. Durante el primer trimestre de 2026, este indicador alcanzó 86,21%, superando el 82,25% registrado en el mismo periodo del año anterior.

En paralelo, se incorporó una nueva isla de check-in equipada con 30 quioscos, elevando a 123 el total de módulos disponibles para vuelos nacionales e internacionales. Esta mejora busca agilizar la atención y optimizar la experiencia de los usuarios dentro del terminal.

Expansión de servicios y mayor conectividad

Como parte de su estrategia de crecimiento, el aeropuerto anunció el inicio del concurso para desarrollar una nueva terminal de aviación ejecutiva en el antiguo espacio de la avenida Faucett. Este proyecto apunta a diversificar los servicios aeroportuarios y atender nuevos segmentos del mercado.

Asimismo, diversas aerolíneas vienen reforzando sus operaciones hacia y desde Lima, entre ellas United Airlines, Air France, Air Transat, LEVEL, Arajet, Flybondi, ATSA y Sky Airline. Esta expansión contribuye a fortalecer la conectividad del país con destinos en Norteamérica, Europa y la región.

Tres semanas. Este es el límite que pueden soportar los aviones de las aerolíneas que operan en la Unión Europea si no se abre el paso por el Estrecho de Ormuz debido a la falta de combustible para los aviones. Así se lo ha comunicado este viernes la asociación de aeropuertos ACI Europe a la Comisión Europea, advirtiendo de una “crisis sistemática” de queroseno transcurridos los 21 días de margen.

“Si el tránsito por el Estrecho de Ormuz no se restablece de forma estable en las próximas tres semanas, una escasez sistémica de combustible de aviación en la UE podría convertirse en realidad”, ha señalado la entidad en una carta dirigida a los comisarios europeos de Energía y Transporte, Dan Jørgensen y Apóstolos Tzitzikóstas.

El director general de ACI Europe, Olivier Jankovec, ha advertido en el escrito enviado a Bruselas de que una interrupción prolongada del suministro de queroseno tendría efectos directos sobre las operaciones aeroportuarias, la conectividad y la economía europea, más aún teniendo en cuenta la proximidad de la época veraniega.

Pese a que los aeropuertos no gestionan de manera directa el suministro de combustible -una tarea a cargo de las compañías energéticas-, la organización aeroportuaria ha alertado de que la escasez provocaría disrupciones en cadena en todo el sistema económico, agravando además el impacto del encarecimiento del petróleo.

El conflicto expone la dependencia energética de la UE

Además, la organización ha puesto números concretos a la pérdida que supondría esta escasez para la UE: el transporte aéreo genera unos 851.000 millones de euros de PIB y sostiene cerca de 14 millones de empleos en Europa, por lo que una reducción del tráfico afectaría a sectores clave como el turismo y las exportaciones de alto valor, en un momento especialmente sensible por la proximidad de la temporada alta de verano.

Según ha destacado la asociación, la UE importa a través del Estrecho de Ormuz cerca del 40% del queroseno refinado que consume, mientras que los buques que transportan este combustible suelen tardar un mes en llevarlo a territorio europeo. Ante esta situación, el sector ha reclamado a Bruselas una “supervisión urgente” del mercado de queroseno, considerando que no existe una evaluación a escala comunitaria de la producción, disponibilidad o reservas.

Además, en el escrito han pedido a la Comisión la implementación de medidas excepcionales como facilitar las importaciones, estudiar compras conjuntas a nivel europeo o reforzar las obligaciones de refino dentro de la UE para garantizar el suministro. Junto a las medidas, la organización ha instado a Bruselas a clarificar la aplicación del reglamento europeo sobre emisiones de metano, ya que este podría disuadir a proveedores externos de suministrar combustible al mercado comunitario.

Más allá de la urgencia, la asociación ha considerado que la actual crisis energética pone de relieve la elevada dependencia de la Unión Europea de importaciones de queroseno y la necesidad de reforzar su autonomía estratégica energética a medio plazo. Tras la misiva, la Comisión ha destacado que actualmente se encuentran recabando información sobre el sector para tener una idea más clara de la situación antes de llevar a cabo posibles medidas.

La crisis desatada por el conflicto en Irán ha encendido todas las alarmas en el sector aéreo europeo, agitando el fantasma de una posible escasez de combustible en los aeropuertos. El primer aviso lo dieron los aeropuertos italianos, pues el pasado 4 de abril el país limitó el repostaje de combustible en cuatro de sus principales estaciones—Bolonia, Milán Linate, Treviso y Venecia. Aunque, por ahora, la medida es temporal y se prevé que se mantenga solo hasta el próximo 9 de abril.

Sin embargo, el alto el fuego declarado por EEUU alivia un poco las tensiones, aunque el efecto en cadena producido por el cierre del estrecho de Ormuz puede poner en jaque las vacaciones de todos los españoles. Los viajeros deben prepararse para un encarecimiento de los billetes, especialmente en la temporada alta. “Dado que los precios del queroseno se han duplicado durante el mes de marzo, prevemos que todas las aerolíneas repercutirán estos mayores costes en forma de tarifas aéreas más elevadas a partir de Semana Santa y en verano”, advierte Ryanair.

En este contexto, desde Infobae, hemos analizado el precio de los vuelos a diferentes partes del mundo para dar una visión general del coste de los billetes y si se ha producido un incremento de precios en relación al año pasado o a días antes del estallido de la guerra. Para ello, hemos tomado como referencia la herramienta Google Flight, que te permite comparar precios, y hemos seleccionado como fecha del 3 al 16 de agosto y el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas como destino de salida.

**Sin embargo, hay que destacar que los precios expuestos son los que aparecen en el día de publicación de este artículo, por lo que se recomienda revisarlos por si ha habido algún cambio en los próximos días.

Los vuelos en Europa se mantienen

Para destinos dentro de Europa, los vuelos permanecen sin ningún tipo de incremento considerable. De hecho, según el estudio realizado por Trabber Blog los precios para el mes de agosto en 2025 estuvieron de media en los 215 €. Para el verano de 2026, este medio ha escogido cuatro de las ciudades europeas más visitadas por los españoles. En el caso de Roma, el precio de los billetes del 3 al 9 de agosto es de 141 €, para Londres están en 218 € y para Lisboa a 76 €.

Lo cierto es que para Roma, los vuelos han subido 20 € en comparación con fechas anteriores a la guerra, pero no es nada alarmante, ya que, según Google Flights, se tratan de precios normales para esas fechas. En el caso de Londres y Lisboa, la variación de precios es mínima. Sin embargo, es llamativo el caso de París, pues el vuelo tiene un precio de 154 €, casi 35 € más que antes del conflicto.

El Sudeste Asiático y América

Por su parte, los viajes al sudeste asiático se han visto disminuidos por el estallido del conflicto. Durante estos meses, son muchos los viajeros que han cambiado de ruta y han optado por viajar a otros destinos. Sin embargo, ciudades como Bangkok o Hanoi cuentan con precios más bajos que antes de la guerra, 929 y 1123 €, respectivamente. Este dato es un poco relativo, ya que estos destinos en agosto se encuentran en temporada baja.

En el caso de Kuala Lumpur, la ciudad se ha convertido en uno de los referentes turísticos para los españoles en el último año. Para la segunda quincena de agosto, el viaje a la capital indonesia se mantiene en cifras similares a antes de la crisis en Irán, con un coste de 1129 €. Igual pasa con Tokio, pues el viaje tiene un precio de 1179 € en comparación con los 1152 € que costaba dos meses antes.

Sin embargo, si hay un destino donde sí se ha notado una subida de precios, es en América. El vuelo a Nueva York tiene un coste de 733 €, lo que supone un aumento de 57 € respecto a fechas anteriores a la guerra. Lo mismo pasa con vuelos a Buenos Aires, donde el incremento supera los 300 € con un coste que asciende a los 1765 €. En ambos casos, Google Flight los califica como precios altos.

Pero si hay algo que llama la atención es Cancún, uno de los destinos más visitados por los españoles en Centroamérica. Según los datos ofrecidos por la herramienta de Google, el precio del vuelo para la segunda quincena, es de 887 €, unos 120 € más que hace dos meses.

Unos precios sin cambios significativos

A pesar de la crisis energética derivada del conflicto en Irán y los temores iniciales a un posible encarecimiento de los billetes de avión, el análisis de precios realizado para diferentes destinos a lo largo del mundo revela que, por ahora, los vuelos no han experimentado una subida significativa. Ciudades como Roma, París o Tokio mantienen tarifas similares a las del año pasado, con incrementos puntuales que se consideran normales para la temporada, según Google Flights.

Así, mientras se esperaba una reacción inmediata en los costes debido a la tensión internacional y el aumento del precio del queroseno, la realidad es que los viajeros pueden seguir encontrando billetes a precios habituales para este verano, al menos dentro de Europa.

La crisis internacional en Oriente Próximo ha comenzado a dejar sentir sus efectos en los cielos europeos. Desde este sábado 4 de abril, Italia ha limitado el repostaje de combustible en cuatro de sus principales aeropuertos —Bolonia, Milán Linate, Treviso y Venecia— como consecuencia directa de la escasez de suministro derivada del conflicto en Irán y las tensiones en el estratégico estrecho de Ormuz. Aunque, por ahora, la medida es temporal y se prevé que se mantenga solo hasta el próximo 9 de abril, el sector aéreo mira con inquietud la posibilidad de que la situación se prolongue o agrave en las próximas semanas.

Mientras los operadores aeroportuarios y las autoridades insisten en que los vuelos intercontinentales y dentro del espacio Schengen no están afectados y que existen proveedores alternativos, aerolíneas como Ryanair advierten de que, si las interrupciones en el suministro persisten, la normalidad podría verse comprometida para el tráfico aéreo europeo y mundial. El pulso por el combustible, clave para la conectividad, se libra ahora entre la diplomacia internacional y la logística de los grandes hubs de aviación italiana.

Bolonia y Milán Linate: primeras restricciones y gestión de la incertidumbre

El aeropuerto de Bolonia y el de Milán Linate se encuentran entre los primeros afectados por las restricciones de repostaje que, según el boletín aeronáutico de Air BP Italia, no se aplicarán a vuelos de emergencia sanitaria ni a trayectos gubernamentales superiores a tres horas. Por el momento, la operativa aérea general se mantiene con relativa normalidad, aunque las compañías aéreas han debido ajustar la planificación logística y anticipar la posibilidad de repostar en otros destinos.

Las autoridades aeroportuarias han querido lanzar un mensaje de calma, subrayando que el problema afecta a un único proveedor y que la mayoría de las aerolíneas cuentan con alternativas para abastecerse. No obstante, el nerviosismo es palpable, ya que la situación podría complicarse si el conflicto en Irán se prolonga y las trabas en el estrecho de Ormuz continúan afectando a la llegada de crudo y derivados al continente.

Venecia y Treviso: impacto limitado y garantías de servicio

El grupo gestor Save, responsable de los aeropuertos de Venecia y Treviso, ha minimizado la gravedad de la situación y asegura que “las restricciones de combustible no son significativas para los aeropuertos del grupo”. Según la compañía, existen proveedores suficientes y “no se han impuesto restricciones a los vuelos intercontinentales ni a los vuelos dentro del espacio Schengen, y las operaciones están garantizadas sin ningún problema”.

Sin embargo, la sombra de la incertidumbre se cierne sobre la operativa a medio plazo. Aerolíneas como Ryanair han alertado que, si la crisis energética persiste y el estrecho de Ormuz sigue cerrado o gravemente restringido, entre un 10% y un 25% de su suministro de combustible podría verse afectado entre mayo y junio. El consejero delegado de la compañía, Michael O’Leary, ha explicado que “si la guerra termina y el estrecho se reabre a mediados o finales de abril, no habría riesgo para el suministro de combustible”, pero si las hostilidades y los cortes se mantienen, la situación podría tensionar aún más el tráfico aéreo europeo.

El estrecho de Ormuz: epicentro de la crisis energética

El trasfondo de esta crisis es la situación en el estrecho de Ormuz, por donde transita una parte esencial del suministro energético mundial. Las autoridades iraníes han dejado claro que el paso “nunca volverá a tener el estatus que tenía antes”, imponiendo un coste de navegación a los barcos, a pagar en riales, y dificultando el tránsito de petroleros y buques cisterna. Esta coyuntura ha alterado la logística de los proveedores de combustible en Europa, impactando especialmente en países como Italia, donde la dependencia energética del exterior es alta y la llegada de crudo a los puertos del Adriático es vital para la estabilidad del tráfico aéreo.

La escalada bélica, iniciada el 28 de febrero por la ofensiva de Estados Unidos e Israel, ha llevado a la administración iraní a considerar el estrecho de Ormuz como una baza estratégica. “El estrecho de Ormuz se ha convertido en una ventaja estratégica para Irán en las nuevas condiciones de seguridad”, ha declarado Abbas Goudarzi, portavoz de la Presidencia del Parlamento iraní, subrayando que el statu quo anterior “ha cambiado definitivamente”.

El Gobierno ha asegurado que “se está trabajando en un proyecto a largo plazo para la construcción de unas nuevas dependencias para el Grupo Cinológico” de la Guardia Civil en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, tras las quejas de los agentes que allí trabajan y que denuncian las condiciones “tercermundistas” en las que se encuentran.

Así lo ha indicado el Ejecutivo en una respuesta escrita al senador del Grupo Parlamentario Izquierda Confederal (GIC), Fabián Chinea Correa, en la que preguntaba si “¿Sería posible que el Departamento de Medio Ambiente de Aena dotara a la Guardia Civil en Barajas de espacios donde pudieran estar estos animales de una manera más digna?”.

La respuesta indica que estas nuevas dependencias se ubicarían “en terrenos de Aena”, ya que, según explican, “las instalaciones del Servicio Cinológico de la Guardia Civil en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, como las del conjunto de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (FCSE) en todos los aeropuertos españoles, las provee Aena, y las FCSE se adaptan a los espacios que se les proveen”.

“Aena mantiene una colaboración activa con la Guardia Civil y se está trabajando conjuntamente al objeto de encontrar una ubicación para albergar a estos animales dentro del recinto aeroportuario”, agregan. Infobae se ha puesto en contacto con Aena para poder confirmar y ampliar esta información, a lo que han indicado que solo pueden “remitirse a la información aportada en la respuesta parlamentaria”.

Las reformas que se han llevado a cabo

En el mismo escrito, el Gobierno también indica una serie de reformas que se han llevado ya a cabo en estas dependencias y algunas que tienen planeado realizar en un futuro cercano. “Se informa de que todas las instalaciones del Servicio Cinológico de la Guardia Civil se inspeccionan de forma regular; por un lado, por la Inspección de Personal y Servicios de Seguridad del Ministerio del Interior y, por otro lado, a través de las inspecciones realizadas por el propio Servicio Cinológico a las unidades territoriales”, comienzan explicando.

“En estas inspecciones se aprovecha la validación técnica de los guías perros para identificar deficiencias en las instalaciones y, en su caso, se ponen en conocimiento de los jefes de las respectivas Unidades tipo Zona, Servicio, Comandancia o similar para que traten de acometer las reformas necesarias, dentro de los condicionantes de los espacios provistos”, agregan.

De esta manera, explican que en estas dependencias se han llevado a cabo las siguientes actuaciones, sin indicar la fecha concreta de cada una: Limpieza de la red de saneamiento; poda de un árbol cuyas ramas estaban provocando el desplazamiento de tejas y la consecuente aparición de goteras, y reparación de las deficiencias del sistema eléctrico, de iluminación y actualización del sistema de nebulización de gotas de agua con la finalidad de paliar altas temperaturas.

Igualmente, están previstas las siguientes actuaciones: Reparación de paredes y superficies; instalación de lámparas de calor para afrontar las bajas temperaturas; rehabilitación de la zona de esparcimiento de los canes, con una superficie aproximada de 350 m², consistente en la preparación del terreno, instalación de malla anti hierba y posterior cobertura con una capa compactada de zahorra o material similar, que evite la formación de barro; y recubrimiento con pintura especial o resina de las superficies en contacto con los perros, para mejorar la limpieza y secado.

Sobre esta información aportada por el Ejecutivo, Valentín Blanco, portavoz de la Asociación Unificada de Guardia Civil (AUGC) Cinológico, ha indicado a este periódico que los agentes no han visto “ningún movimiento” en las perreras desde que denunciaron las condiciones.

“Hay falta de mantenimiento”

En febrero de este año, Blanco denunciaba a este periódico que estas instalaciones, en las que 15 perros tienen que pasar el tiempo que no están trabajando, “se están quedando anticuadas, no tienen mantenimiento y por el uso están totalmente deterioradas”.

Según explicó, “las perreras son pequeñas, los retenedores están estropeados, hay falta de mantenimiento, las vallas no son las permitidas, porque tendrían que ser no cortantes y se debería tener tabiques para que no se vean los perros y no se peleen“, porque al final, aunque los perros estén adiestrados, tienen que pasar muchas horas juntos.

“No importa que sean unas instalaciones más o menos modestas, el problema es que con las humedades, el espacio reducido, todo afecta en el rendimiento y en la salud del perro. No es igual un perro que esté alegre que uno que esté estresado”, denunciaba y añadía que “hace falta que la Dirección General de la Guardia Civil haga unos presupuestos, porque hay instalaciones que están tercermundistas”.

Los principales aeropuertos de Estados Unidos ajustaron sus recomendaciones sobre la hora de llegada de los pasajeros tras la normalización de los pagos al personal de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA). La medida alivia las largas esperas generadas durante la suspensión parcial del gobierno.

Esta decisión responde al restablecimiento de las condiciones habituales de control de seguridad, luego de un periodo en marzo en el que la falta de salario provocó el ausentismo de cientos de agentes.

Organizaciones aeroportuarias como el Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom en Texas y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey informaron a USA TODAY que aconsejan a los viajeros no llegar con más de cuatro horas de anticipación a sus vuelos, ya que esto puede agravar la congestión en los controles de seguridad.

En Austin-Bergstrom, la vocera Samantha Rojas recomendó presentarse dos horas y media antes para vuelos nacionales y tres horas antes para internacionales, y aclaró: “Aconsejamos a los pasajeros no llegar 4 o más horas antes de su vuelo. Esto permite que quienes tienen salidas anteriores sean procesados a tiempo”.

El Aeropuerto Internacional John Glenn de Columbus, Ohio, publicó en X que el momento ideal para llegar es 90 minutos previos al vuelo, cifra menor a las 2 horas que sugieren otros grandes terminales del país como Baltimore/Washington International Thurgood Marshall, Washington Dulles, Hartsfield-Jackson Atlanta y Seattle-Tacoma.

Las nuevas recomendaciones buscan evitar congestiones innecesarias en los controles de seguridad

En los principales aeropuertos de Estados Unidos, las autoridades actualizaron las recomendaciones para los viajeros, con el objetivo de evitar congestiones y esperas innecesarias en los controles de seguridad. Estas son las principales sugerencias:

• Verificar en el sitio web del aeropuerto y con la aerolínea los posibles atrasos o cambios en los horarios antes de dirigirse a la terminal.
• Llegar con 2 horas de anticipación para vuelos nacionales.
• Presentarse 3 horas antes para vuelos internacionales.
• Considerar que pueden presentarse picos en los tiempos de espera, especialmente en fechas de alta afluencia o cuando la dotación de personal es limitada.

En el caso del Aeropuerto Internacional de Denver, los tiempos de espera regresaron a los niveles habituales desde el 2 de abril, según informaron las autoridades.

En Orlando, Angela Starke, vicepresidenta senior de Asuntos Públicos, señaló que aunque se registraron retrasos menores durante la temporada de vacaciones de primavera, la mayoría de los pasajeros pasó los filtros de seguridad en menos de 45 minutos y el personal de la TSA mantuvo su nivel de servicio.

“MCO procesa grandes grupos durante el año, y puede haber picos en los filtros. Esta temporada de vacaciones de primavera observamos retrasos que, en su mayoría, permanecieron por debajo de los 45 minutos", indicó. Y sumó: “El aeropuerto no experimentó una disminución dramática en el personal de las inspecciones, pues los agentes locales de la TSA continuaron trabajando y estamos agradecidos por su compromiso”.

La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey indicó que, aunque los tiempos de espera mejoraron, “aún pueden presentarse picos de acuerdo con la afluencia de pasajeros y los niveles de dotación de personal”. Exhortaron a consultar tanto con las aerolíneas como en los sitios web de los aeropuertos para verificar horarios y posibles atrasos antes de trasladarse a la terminal.

Persisten recomendaciones puntuales ante eventualidades y picos de afluencia

Mientras se estabiliza la dotación de personal de la TSA y los tiempos de espera en las principales terminales del país, las autoridades insisten en que los viajeros revisen la información específica de su aeropuerto de salida y el estado de los filtros de seguridad.

El volumen de pasajeros y el número de agentes puede variar, por lo que la sugerencia de llegar entre 90 minutos y 3 horas antes del vuelo puede cambiar según cada caso y época del año.

Los aeropuertos remarcan que anticipar en exceso la llegada resulta innecesario y puede tener el efecto contrario, aumentando las filas y el tiempo de espera para todos los usuarios.

La parálisis en los controles de seguridad de los aeropuertos estadounidenses dejó a millones de pasajeros atrapados en filas interminables y generó indignación nacional. ¿Qué provocó este súbito colapso presupuestario? ¿Fue únicamente una cuestión de sueldos impagos o hay fuerzas políticas y disputas más profundas en juego?

El episodio no solo interrumpió la rutina de quienes viajaban, sino que expuso cómo un sistema considerado modelo de eficiencia y control depende de decisiones políticas tomadas lejos de las terminales. ¿Qué intereses, prioridades y enfrentamientos están realmente detrás de la crisis que transformó los aeropuertos en escenarios de caos?

El trasfondo revela mucho más que una simple demora: muestra el choque entre agendas partidarias, presión sobre los empleados federales y la disputa interna en el gobierno acerca de cómo y para quién deben funcionar las instituciones públicas. Las respuestas comenzaron a surgir cuando fracasaron las negociaciones en Washington, lo que provocó la caída de la normalidad en los principales puntos de entrada del país.

El origen de la parálisis: disputas políticas y agentes sin sueldo

El conflicto comenzó en febrero, cuando el Congreso de Estados Unidos no logró consensuar cómo mantener la financiación del Departamento de Seguridad Nacional (D.H.S.) tras el fin de un cierre gubernamental, el segundo en cuatro meses. Los empleados de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) —con un sueldo anual de aproximadamente USD 50.000— llevaban seis semanas sin cobrar. Durante ese periodo, cerca de 500 agentes renunciaron y muchos más se ausentaron: solo en Houston, Atlanta y Nueva Orleans, un tercio de la plantilla faltó en un mismo día.

En respuesta a la pregunta principal, el colapso en los aeropuertos de Estados Unidos fue consecuencia directa de un conflicto presupuestario en el Congreso, que dejó sin sueldo a miles de agentes de seguridad y provocó ausencias masivas en las terminales. La medida de emergencia para pagarles llegó después de varios días de caos y presión pública.

La presidenta de un sindicato relató que algunos empleados llegaron a vender su plasma sanguíneo para obtener dinero en efectivo. Los retrasos sucedieron al inicio de la temporada de vacaciones de primavera y poco antes de un verano marcado por el Mundial de fútbol.

El papel de ICE y la respuesta del gobierno

El gobierno optó por enviar agentes del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE) a los aeropuertos para intentar paliar la crisis, pero la medida no dio resultados. Un representante sindical en Filadelfia explicó al diario Inquirer que los agentes de ICE, que sí recibían sueldo, “permanecían junto a las ventanas sin hacer nada”. Además, en San Francisco, estos agentes retiraron a una pasajera guatemalteca que esperaba embarcar con su hija.

La expansión de ICE, cuya financiación anual aumentó hasta USD 75 mil millones, se convirtió en uno de los ejes del segundo mandato de Trump, y desplazó otras prioridades del gobierno.

El Congreso, tras una operación de ICE en Mineápolis en la que agentes federales mataron a dos ciudadanos estadounidenses durante una protesta, exigió reformas en los métodos de la agencia. Sin embargo, la Casa Blanca rechazó esas condiciones.

Impacto social y político de la crisis

La frustración y el malestar de los viajeros se convirtieron en la imagen más visible del colapso: largas filas, rostros cansados y, en ocasiones, escenas de tensión por la falta de atención básica. La situación demostró la dependencia de todo el sistema aeroportuario del funcionamiento cotidiano de la TSA y la vulnerabilidad de los servicios públicos ante los bloqueos políticos.

El líder de la mayoría en el Senado, John Thune, calificó la situación como “una desgracia para todos los implicados”. El presidente Trump, pocos días después, despidió a la secretaria de Seguridad Nacional, Kristi Noem, y nombró en su lugar al senador Markwayne Mullin.

Por otro lado, la falta de una política clara en áreas como el programa DOGE —concebido para reducir el déficit, pero que solo consiguió eliminar programas esenciales y generar descontento laboral— dejó al gobierno sin respuestas concretas frente a la opinión pública.

Consecuencias a largo plazo y preguntas abiertas

La crisis de la TSA evidenció cómo los desacuerdos políticos pueden traducirse en problemas tangibles para millones de personas.

No se trató solo de un conflicto presupuestario: detrás estaba la pugna por el control de las agencias federales y la falta de acuerdos respecto a las prácticas de ICE, lo que agravó la situación.

Aunque la financiación de la TSA fue restablecida temporalmente por una orden presidencial, persisten las dudas sobre la estabilidad del sistema y el futuro de los empleados federales. El episodio evidenció la vulnerabilidad de los servicios públicos y la tendencia a militarizar la respuesta ante crisis administrativas.

Mientras las terminales de varias ciudades españolas experimentan acumulaciones de aeronaves y saturación de áreas de equipaje, la huelga indefinida del personal de tierra de Groundforce, convocada por UGT junto a USO y CCOO, sigue generando un impacto significativo en las operaciones aeroportuarias del país. Según informó la agencia Europa Press, la movilización, que comenzó este lunes y prevé paros los lunes, miércoles y viernes, afecta a 12 aeropuertos clave como Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga, Alicante, Gran Canaria, Ibiza, Valencia, Lanzarote, Bilbao, Fuerteventura y Zaragoza. La protesta ya deja como resultado retrasos superiores a una hora por vuelo, cancelaciones, equipajes extraviados y graves tensiones en las relaciones laborales, con expectativas de extenderse hasta que la empresa cumpla el convenio colectivo y se logre una mejora en las condiciones de trabajo.

Europa Press detalló que la protesta se desarrolla en tres franjas horarias diarias: entre las 5:00 y las 7:00, de 11:00 a 17:00 y de 22:00 a medianoche. Entre las incidencias registradas, los sindicatos apuntan a vuelos que despegan sin equipaje, zonas de clasificación de maletas desbordadas y maletas enviadas sin los controles de escaneo habituales. El sindicato UGT afirmó que tras las dos primeras jornadas de huelga la situación de Groundforce es grave tanto operacionalmente como en su clima laboral. Según UGT, la compañía habría implementado medidas consideradas desproporcionadas, lo que genera un deterioro sin precedentes en la interna de la empresa y ha forzado la intervención de la Guardia Civil para controlar algunos incidentes.

Según publicó Europa Press, tanto UGT como CCOO también denunciaron sanciones "muy graves" impuestas a trabajadores en huelga y la presentación de denuncias formalizadas ante la Inspección de Trabajo por presuntas prácticas de suplantación de personal durante las jornadas de paro. UGT aseguró que solicita permisos para próximas concentraciones, al tiempo que califica de “epílogo de una gestión irresponsable” la actitud empresarial y manifiesta una “ruptura total de las relaciones laborales”.

Las condiciones bajo las cuales se desarrolla esta huelga también son motivo de conflicto entre los sindicatos y la administración pública. Tanto UGT como CCOO describieron como "abusivos" los servicios mínimos establecidos por el Ministerio de Transportes. Según consignó Europa Press, esos mínimos llegan al 100% en servicios de emergencias o traslados requeridos por el Ministerio del Interior, mientras que para vuelos domésticos hacia destinos no peninsulares o bajo obligación de servicio público, el rango oscila entre el 60% y el 80% dependiendo del aeropuerto y las fechas. Para vuelos que unen ciudades españolas peninsulares donde el medio alternativo implique más de cinco horas de desplazamiento, los servicios mínimos van del 49% al 60%, y entre el 27% y el 36% donde la alternativa es inferior a cinco horas. Pese a estas restricciones, CCOO confirma que el personal no sujeto a los servicios mínimos ha secundado mayoritariamente el paro.

Europa Press consignó que la raíz de la protesta radica en el incumplimiento del convenio colectivo y la merma del poder adquisitivo denunciados por la plantilla. El Sector Aéreo y Servicios Turísticos de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO sostiene que las movilizaciones continuarán hasta garantizar un cumplimiento efectivo del acuerdo laboral y condiciones dignas para los empleados.

El escenario actual refleja, según los sindicatos, una sobrecarga de trabajo y un aumento del estrés entre los empleados de Groundforce, debido tanto a la presión operativa como a la gestión de recursos durante la huelga. Además, algunas aerolíneas habrían modificado procedimientos de manera improvisada para intentar mantener las operaciones, lo que contribuye a la complejidad del conflicto descrito por Europa Press.

En declaraciones recogidas por Europa Press, UGT reiteró su apertura al diálogo y la búsqueda de una salida negociada, aunque insisten en que la movilización continuará si no existen avances tangibles. Por su parte, CCOO advirtió del impacto acumulativo de la huelga y pidió a la dirección de Groundforce garantizar el cumplimiento del convenio laboral y mejorar las condiciones del personal de tierra.

Los paros indefinidos de Groundforce continúan, según lo informado por Europa Press, causando una situación sostenida de incertidumbre para pasajeros y operadores aéreos en los principales puntos de entrada y salida de viajeros en España.

La llegada de Semana Santa 2026 marca uno de los periodos de mayor movimiento en el país. Según el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), se espera que más de 1.3 millones de personas realicen viajes interprovinciales, lo que podría generar congestión en los principales ejes viales y terminales terrestres. El incremento del flujo vehicular se traduce en un escenario donde la paciencia y la planificación serán tan esenciales como el destino final.

Quienes transiten por alguna de las 16 carreteras concesionadas deben considerar que el auxilio mecánico gratuito está disponible las 24 horas, junto con servicios de grúa y atención de incidentes en ruta.

Para acceder a estos servicios, los usuarios pueden recurrir a las centrales de emergencia o a los postes SOS ubicados cada 10 kilómetros. En un contexto de demanda elevada, verificar el estado de las vías antes de salir se convierte en un paso clave, ya que las condiciones climáticas y el mayor tránsito pueden provocar interrupciones o retrasos inesperados.

La autoridad recomienda planificar los tiempos de viaje y consultar información actualizada sobre las rutas concesionadas, disponible en el portal oficial de Ositrán. Una decisión basada en datos puede marcar la diferencia entre un trayecto fluido y uno marcado por la espera.

Aeropuertos y monitoreo permanente

El tráfico aéreo también experimenta un aumento considerable durante Semana Santa. Ositrán recuerda que los pasajeros de aeropuertos supervisados tienen derecho a recibir información clara sobre sus vuelos, tanto en pantallas informativas como a través de mecanismos de reclamo formales si surge alguna eventualidad.

Para reforzar el acompañamiento, el Centro de Orientación en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez estará operativo durante todo el feriado, proporcionando orientación directa sobre derechos y deberes de los viajeros.

En regiones como Arequipa, Cusco e Iquitos, las Oficinas Desconcentradas brindan atención presencial a usuarios de terminales aéreos. Además, quienes requieran ayuda pueden comunicarse a la línea gratuita 1841 o al WhatsApp 982 749 999 para consultas o reportes. Este despliegue busca asegurar que la experiencia aeroportuaria sea lo más ordenada posible en un contexto de alta demanda.

La supervisión no se limita a terminales. El plan “Viaje Seguro Semana Santa 2026”, ejecutado por Sutran, pone en marcha cinco Centros de Gestión y Monitoreo (CGM), ubicados estratégicamente en Lima, Piura, Arequipa, Junín y Huamachuco.

Estos centros operan 24 horas y emplean tecnologías de geolocalización, monitoreo en tiempo real y comunicación directa con equipos en campo. Desde allí se detectan incidencias, interrupciones u otros riesgos, permitiendo una respuesta rápida y coordinada.

Seguridad y responsabilidad compartida

El llamado de las autoridades a la seguridad vial es claro: los viajeros deben adquirir pasajes en terminales formales, exigir el uso del cinturón de seguridad y evitar el transporte informal. Ante cualquier irregularidad, la Sutran insta a reportar a través de los canales oficiales.

A los conductores se les recuerda la importancia de respetar los límites de velocidad, no conducir bajo el efecto de alcohol o fatiga y revisar el estado mecánico de los vehículos. Las acciones preventivas cobran especial relevancia cuando el volumen de desplazamientos supera el promedio anual.

La persistencia del absentismo y la escasez de agentes de la TSA sigue generando complicaciones en los principales aeropuertos de Estados Unidos, incluso cuando algunos trabajadores comienzan a recibir los pagos retroactivos por el reciente cierre parcial del gobierno. Las filas en los controles de seguridad continúan siendo largas y, aunque los tiempos de espera parecían estabilizarse al inicio de la semana, el déficit de personal permanece por encima de los niveles considerados habituales. La situación afecta principalmente a los aeropuertos con mayor flujo de pasajeros, donde la ausencia de agentes se hace más notoria que en el promedio nacional.

A pesar de que el Congreso estadounidense no logró un acuerdo para financiar el Departamento de Seguridad Nacional (DHS) y los legisladores abandonaron la ciudad para un receso, el presidente Trump firmó una orden ejecutiva que instruyó al secretario del DHS a pagar a los trabajadores de la TSA durante el cierre. Este movimiento permitió que algunos agentes comenzaran a ver reflejado en sus cuentas el pago de salarios atrasados, aunque la regularización de los haberes aún es parcial y el proceso avanza de manera desigual entre los empleados.

El pago retroactivo a trabajadores de la TSA ha supuesto un alivio parcial, pero no ha sido suficiente para normalizar completamente la operación en los aeropuertos. Según un aviso interno obtenido por CBS News, los empleados recibieron el pago correspondiente a 160 horas de trabajo entre el 22 de febrero y el 21 de marzo, aunque todavía quedan pendientes los salarios de la semana previa al 21 de febrero. Además, persisten dudas respecto a la remuneración de las horas extras acumuladas durante el cierre, lo que incrementa la incertidumbre financiera de los agentes.

A nivel nacional, la tasa de ausentismo se fijó en 10,6% el domingo, lo que equivale a 3.101 agentes ausentes. Si bien esta cifra representa una leve mejora respecto al pico del 12,4% registrado el 27 de marzo, sigue siendo considerablemente superior al promedio histórico del 2%. El impacto de esta situación es especialmente grave en algunos aeropuertos: el Aeropuerto Internacional de Baltimore/Washington reportó una tasa de ausencias del 38,5%, el Intercontinental George Bush de Houston alcanzó el 36,4%, mientras que el William P. Hobby, también en Houston, tuvo un 34,1%. En Nueva Orleans y Atlanta, los índices superaron el 33%, y en los principales centros del noreste, como JFK, LaGuardia y Filadelfia, las ausencias rondaron o superaron el 20%. Estos datos reflejan la presión constante sobre las operaciones de control de seguridad.

Para intentar paliar la situación, se dispuso la asistencia de agentes de otras agencias federales. Durante el fin de semana, agentes del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE) fueron enviados a ayudar en el aeropuerto BWI y en otras terminales con alto nivel de ausentismo. El zar fronterizo de la Casa Blanca, Tom Homan, indicó que el apoyo se mantendría hasta que los aeropuertos consideraran que sus operaciones estaban completamente restablecidas. El lunes, todos los puestos de control del aeropuerto de Baltimore/Washington lograron estar operativos gracias a estas medidas.

Entre los testimonios de los agentes afectados por el cierre y los retrasos en los pagos, resalta el caso de Pasqual Contreras, oficial de la TSA y dirigente sindical, quien relató a CBS News que, tras recibir el depósito retroactivo, pudo llenar el tanque de su auto y se encontraba listo para regresar a su puesto. La semana anterior, Contreras no había podido costear el combustible necesario para cumplir con su viaje diario de dos horas al aeropuerto Phoenix Sky Harbor. Según sus palabras, el pago recibido apenas alcanzaba para cubrir el alquiler del mes de marzo. “Es suficiente para —quizás no seguir en números rojos— pero no para mucho”, detalló Contreras, evidenciando la precariedad a la que se enfrentan muchos agentes.

La distribución y los plazos de los pagos atrasados han generado confusión entre los trabajadores. Funcionarios del DHS explicaron que algunos depósitos comenzaron a realizarse el lunes, mientras que otros empleados debían recibirlos el martes. El objetivo era que la mayoría tuviera su salario antes de que concluyeran las operaciones del martes, con una fecha límite el miércoles 1 de abril, día en que vencen varias facturas importantes para los trabajadores. La desigualdad en la acreditación de los fondos se atribuye a diferencias en las prácticas bancarias, no en el calendario de la nómina: algunas instituciones liberan los depósitos en cuanto los reciben, otras esperan hasta la fecha oficial de liquidación.

En el plano operativo, las consecuencias del cierre y la escasez de pagos han sido graves. La presión financiera llevó a más de 510 agentes de la TSA a renunciar durante las semanas de interrupción, agravando la escasez de personal. La orden ejecutiva del presidente cubre únicamente el salario de los trabajadores de la TSA, mientras que empleados de otras dependencias del DHS, como la Guardia Costera, FEMA y la Agencia de Seguridad de Infraestructura y Ciberseguridad, siguen laborando sin recibir sueldo.

El efecto más visible para los viajeros ha sido el incremento en los tiempos máximos de espera en los controles de seguridad. Según los registros más recientes, el Aeropuerto Internacional de Salt Lake City reportó una demora máxima de 570 minutos el 30 de marzo. Orlando y Denver presentaron tiempos máximos de 517 y 510 minutos, respectivamente. Otros aeropuertos como Filadelfia, Charlotte Douglas y Nashville también registraron demoras superiores a los 100 minutos, mientras que algunos, como JFK y LaGuardia, dejaron de actualizar sus cifras, reflejando la magnitud del desafío operativo.

A menos de dos semanas para la entrada en vigor plena del Sistema Europeo de Entradas y Salidas (EES, siglas del inglés Entry Exit System), cuyo objetivo es registrar digitalmente a ciudadanos extracomunitarios que entren o salgan del espacio Schengen, las principales aerolíneas y aeropuertos europeos han solicitado que se pueda suspender en momentos de máxima afluencia para evitar largas esperas a los viajeros en Semana Santa o en verano.

El EES será obligatorio en todos los puntos fronterizos a partir del 10 de abril. Ante la inminencia de la fecha, las entidades que agrupan a los principales aeropuertos y aerolíneas del continente, Airports Council International Europe (ACI) y Airlines for Europe (A4E), han expresado su inquietud sobre la capacidad operativa de la infraestructura aeroportuaria para absorber el incremento de requisitos sin afectar a los pasajeros.

Ante el problema que se avecina, Olivier Jankovec, director general de ACI Europa, y Ourania Georgoutsakou, directora de A4E, señalaron que “es probable que los pasajeros que entren en el espacio Schengen tengan que esperar aún más en el control fronterizo durante la Semana Santa debido a los persistentes problemas operativos relacionados con la implementación del EES”.

Ambos dirigentes piden a la Unión Europea que mantenga la posibilidad de suspender el sistema de manera parcial o total en situaciones de gran afluencia, como las vacaciones de verano de 2026, para evitar “interrupciones operativas catastróficas”. Ambas organizaciones insisten en que, si los problemas técnicos y operativos no se resuelven, esta flexibilidad debería mantenerse durante periodos de alta demanda, incluido el próximo invierno.

Problemas técnicos y falta de personal

El despliegue progresivo del EES ha puesto de manifiesto problemas en varias áreas críticas. Las entidades señalaron que desde el 10 de marzo, cuando se impuso el registro obligatorio de al menos la mitad de los viajeros extracomunitarios, los tiempos de espera en los controles de los aeropuertos han llegado hasta dos horas en las horas punta.

Las causas principales del retraso incluyen, según las mismas fuentes, una escasez “persistente y estructural de personal de control fronterizo, problemas técnicos y de mantenimiento con los quioscos de autoservicio y el uso limitado de las puertas de control fronterizo automatizado”.

Asimismo, Jankovec y Georgoutsakou manifestaron su “preocupación” por la “fiabilidad” del sistema informático central del EES y advierten de que el despliegue por parte de los Estados miembro de la aplicación de preinscripción de los viajeros ha tenido hasta ahora un alcance “muy limitado”, y apenas Suecia y Portugal la utilizan.

Fortalecer la seguridad

La transición hacia el EES comenzó de manera gradual en octubre del año pasado. El periodo de adaptación contemplaba hasta este 31 de marzo para registrar al 100% de los nacionales de terceros países que cruzan la frontera, antes de que la medida sea plenamente obligatoria desde el 10 de abril.

El sistema exige el control y registro de datos biométricos de todas las personas procedentes de países extracomunitarios, lo que, según los operadores, requiere una adaptación compleja de las infraestructuras aeroportuarias.

Las aerolíneas y aeropuertos respaldan los objetivos del sistema para fortalecer la seguridad fronteriza, aunque insisten en que la implementación debe ser “operativamente viable” y “no debe perjudicar a los pasajeros ni el buen funcionamiento de las operaciones aeroportuarias”.

Ambas organizaciones subrayan que la flexibilidad “ha demostrado ser vital para prevenir interrupciones operativas catastróficas durante el despliegue progresivo del sistema”. Según las entidades, la falta de soluciones a problemas técnicos y de recursos humanos podría comprometer la experiencia de millones de viajeros en las próximas temporadas de alta demanda.

“Reiteramos nuestro llamamiento a la Comisión Europea y a los Estados miembros para que amplíen la posibilidad de suspender total o parcialmente el EES —cuando sea necesario desde el punto de vista operativo— durante toda la temporada de verano de 2026”, incidieron Jankovec y Georgoutsakou.

Las asociaciones representantes de los aeropuertos y aerolíneas europeas sostienen que la aplicación de preinscripción para los viajeros apenas ha sido implementada de manera efectiva, con casos limitados solo en países como Suecia y Portugal, lo que subraya la falta de una adopción integral del sistema. Según detalló el medio de comunicación, las entidades abogan por prorrogar la flexibilidad en la aplicación del nuevo Sistema Europeo de Entrada y Salida (EES), diseñado para controlar las fronteras exteriores de la Unión Europea mediante el registro biométrico de los viajeros extracomunitarios, cuyo funcionamiento pleno está previsto para el próximo 10 de abril.

De acuerdo con lo publicado por el medio, tanto el Consejo Internacional de Aeropuertos para Europa (ACI) como la asociación Aerolíneas por Europa (A4E) solicitan a la Comisión Europea no solo aplazar la obligación de registrar el 100% de los viajeros foráneos, sino también autorizar la suspensión total o parcial del EES durante picos de demanda, principalmente en periodos vacacionales como la Semana Santa y la temporada de verano hasta el año 2026. En el comunicado conjunto, ACI y A4E advierten que sin la flexibilidad de suspender el sistema ante incidencias técnicas u operativas, se producirían retrasos significativos y potenciales interrupciones en el flujo de pasajeros.

La preocupación central de las organizaciones, según consignó el medio, se centra en los retrasos y la congestión que el EES ya está originando en los controles fronterizos de los principales aeropuertos, donde el registro biométrico se ha vuelto obligatorio para al menos la mitad de los viajeros extracomunitarios desde el pasado 10 de marzo. Reportan que los tiempos de espera en estos puntos de control alcanzan habitualmente hasta dos horas en momentos de gran afluencia. A partir del 10 de abril, la obligación de registrar al 100% de los ciudadanos de terceros países intensificará más la demanda sobre la infraestructura existente.

En este sentido, la nota original informó que el periodo de transición para la puesta en marcha progresiva del sistema finaliza el 9 de abril, y a partir del día siguiente, todas las instalaciones fronterizas y operadoras estarán sujetas a los nuevos requisitos. Las asociaciones argumentan que esta medida de transición ha servido como mecanismo de alivio para prevenir colapsos operativos, por lo cual solicitan formalmente su extensión al menos hasta el verano de 2026. Expresan además que, si los desafíos técnicos no logran resolverse para esa fecha, la flexibilidad debería mantenerse disponible también para temporadas de alta movilidad posteriores, incluyendo el invierno de 2026/2027.

Entre los principales contratiempos identificados, como especificó el medio de comunicación, las organizaciones enumeran la persistente escasez de personal encargado de los controles fronterizos, complicaciones técnicas y carencias en el mantenimiento de los quioscos de autoservicio y restricciones en el uso de puertas automáticas en los controles. También subrayan dudas persistentes en torno a la fiabilidad del sistema informático central del EES.

El comunicado que citó el medio recoge textualmente que “es probable que los pasajeros que entren en el espacio Schengen tengan que esperar aún más en el control fronterizo durante la Semana Santa debido a los persistentes problemas operativos relacionados con la implementación del EES”, manifestaron Olivier Jankovec, director general de la división europea del Consejo Internacional de Aeropuertos, y Ourania Georgoutsakou, directora de A4E.

El EES, según explicó el medio, prevé el registro digital y biométrico obligatorio de ciudadanos de países no pertenecientes a la Unión Europea al cruzar la frontera exterior del espacio Schengen. Esta iniciativa comenzó a implementarse de modo gradual en octubre del año pasado y tiene como objetivo reforzar el control y la seguridad fronteriza en todo el bloque.

Las asociaciones insisten en su apoyo a los propósitos del sistema EES para fortalecer la seguridad y la gestión de flujos fronterizos. Destacan, sin embargo, que la puesta en funcionamiento debe ajustarse a las posibilidades reales de operación y subrayan la importancia de no causar perjuicios a los pasajeros ni interferencias en la actividad aeroportuaria. El medio destaca que las preocupaciones técnicas y organizativas mantienen en alerta a los representantes del sector, quienes culpan la falta de preparación y la limitada adopción de componentes clave, como la preinscripción online, como factores determinantes que afectan la viabilidad del despliegue en las fechas previstas.

De acuerdo con la información publicada, las autoridades aeroportuarias y de las aerolíneas plantean que la Comisión Europea considere preservar la opción de suspender el EES en aquellos momentos donde la sobredemanda o las fallas operativas expongan al sistema a riesgos de congestión y retrasos graves, situación que prevén se acentuará durante las vacaciones y los momentos de máximo tráfico internacional en los próximos años.

Las previsiones de inversión recogidas en la propuesta de DORA de Aena para el periodo 2027-2031 incluyen un monto regulado de 9.991 millones de euros, destinado a diversas actuaciones en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. El objetivo principal de estas inversiones es reforzar la capacidad operativa de las infraestructuras, e incorpora acciones como la ampliación de las terminales T4 y T4S y la construcción de un nuevo procesador terminal. Según informó Europa Press, estas mejoras buscan dar respuesta al crecimiento esperado del tráfico aéreo y atender los desafíos que plantea el sector en los próximos años. En este contexto, el Ejecutivo también ha trasladado al Congreso que Aena descarta proyectos actualmente para crear nuevas infraestructuras privadas o cambiar la operatividad de aeródromos existentes en la capital.

De acuerdo con la información proporcionada por Europa Press, el Gobierno en sus respuestas parlamentarias a preguntas del senador Javier Aniceto Armas González, de la Agrupación Herreña Independiente (AHI), comunicó que no existen planes para el desarrollo de un segundo aeropuerto privado en Madrid que sirva para descongestionar el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas ni para el cierre del aeropuerto de Cuatro Vientos. Estas respuestas oficiales surgen tras varias cuestiones planteadas por el senador sobre posibles cambios en el sector aeroportuario madrileño, en particular respecto al futuro del aeropuerto más antiguo de España, cuya fundación data de 1911 y se ubica a unos ocho kilómetros del centro de la ciudad.

El aeropuerto de Cuatro Vientos constituye una infraestructura de utilización mixta civil y militar. Sus principales usuarios son escuelas de vuelo y los helicópteros de la Policía Nacional y la Dirección General de Tráfico, tal como detalla Europa Press. En el ejercicio pasado, los datos de Aena señalan que el recinto acogió a 2.312 pasajeros, mientras que las operaciones sumaron 67.360, lo que representó un incremento del 5,4% respecto al año anterior. El aeródromo recibe tráfico principalmente de aviación general, vuelos de formación y aviones institucionales. Su localización próxima al anunciado Nuevo Barrio Campamento ha suscitado preguntas en torno a si los desarrollos urbanísticos, impulsados por el Ministerio de Vivienda con la previsión de construir 10.700 viviendas asequibles, pueden tener algún impacto sobre la actividad o el régimen jurídico de la instalación.

En su batería de preguntas, el senador Armas González indicó que existe debate acerca de la posibilidad de establecer un segundo aeropuerto orientado a reducir la presión sobre Barajas. Mencionó la constitución de Air City, una firma privada con capital español que, además de haberse adjudicado los derechos sobre el Aeródromo de Casarrubios-Álamo, pretende ampliar estas instalaciones en el marco del proyecto Madrid Sur para dotar a la capital de un nuevo aeropuerto. Ante la posibilidad de una colaboración público-privada y la hipótesis de trasladar cerca de 70.000 operaciones anuales de Cuatro Vientos a otra infraestructura, el senador solicitó conocer la posición del Gobierno y de Aena.

La respuesta recogida por Europa Press afirma que Aena no prevé el cierre del aeropuerto de Cuatro Vientos, defendiendo que sus infraestructuras actuales resultan adecuadas para atender la demanda presente tanto en vuelos de aviación general como en tareas formativas y servicios institucionales. El Ejecutivo subrayó que tampoco existe una propuesta de cambio normativo o legal que modifique el régimen actual del aeropuerto, por lo que su funcionamiento continúa según lo establecido.

Con respecto a los movimientos para la eventual ampliación del Aeródromo de Casarrubios, el texto precisa que el promotor privado presentó la solicitud pertinente y que la propuesta se encuentra vigente, bajo análisis e informe de los órganos competentes. El Gobierno no refleja en sus respuestas ningún compromiso de apoyo ni avance respecto a la iniciativa, puesto que la evaluación oficial sigue su curso.

El medio Europa Press subraya que las inversiones proyectadas por Aena para los próximos años en el aeropuerto principal de Madrid se centran en aumentar su capacidad para hacer frente a la evolución prevista del tráfico de pasajeros y vuelos. Las actuaciones contempladas apuntan a mantener y reforzar la posición del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas como infraestructura clave, sin que esté previsto en estos momentos el desarrollo de aeropuertos adicionales de titularidad privada ni el cierre o traslado de las operaciones de Cuatro Vientos.

La ausencia de agentes de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) ha alcanzado cifras superiores al 12% de la plantilla, con más de 3.560 empleados ausentes en un solo día, según información proporcionada por la portavoz del Departamento de Seguridad Nacional, Lauren Bis. El viernes se registró el nivel más alto de ausencias desde el inicio del cierre parcial del gobierno, superando los valores anteriores y generando un impacto directo en el funcionamiento de los aeropuertos a nivel nacional. Este dato refleja las consecuencias de la crisis de financiación que atraviesa el Departamento de Seguridad Nacional, cuya duración ya ha batido el récord de un cierre parcial de gobierno, de acuerdo con información reportada por diversas autoridades y consignada por medios estadounidenses.

Según detalló la fuente original, el Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos cumplió este domingo 44 días operando bajo un cierre parcial de gobierno federal, convirtiéndose en la agencia del país que más tiempo ha sido afectada por una situación de este tipo. La interrupción de fondos ha derivado en problemas generalizados en los aeropuertos, donde el caos se extiende por la falta de personal suficiente para cubrir todos los puestos de revisión, afectando tanto la seguridad como la fluidez de los controles para pasajeros.

El medio informó que, ante este escenario, el presidente Donald Trump ordenó la intervención de las fuerzas antimigración, especialmente del Servicio de Control de Inmigración y Aduanas (ICE), con el objetivo de apoyar en las labores de control en los aeropuertos. Esta medida surge como respuesta a la ausencia de miles de agentes de la TSA, quienes no han recibido salario desde hace mes y medio, lo que ha provocado que muchos opten por no presentarse a trabajar.

Distintas fuentes citadas por el medio señalaron que el Senado de Estados Unidos había aprobado un acuerdo inicial orientado a restablecer la financiación; sin embargo, este incluía recortes precisamente destinados a las fuerzas del ICE y no prosperó en la Cámara de Representantes. El presidente y líder republicano de la Cámara, Mike Johnson, se refirió a la propuesta como “una broma”, y la instancia ni siquiera llegó a iniciar el proceso de votación sobre el proyecto proveniente del Senado.

En su lugar, la Cámara de Representantes resolvió aprobar un proyecto de financiación temporal que, según el reporte, es muy similar a uno ya elaborado y rechazado anteriormente por la mayoría republicana en el Senado. El medio subrayó que este proyecto cuenta con escasas posibilidades de avanzar en la cámara alta, lo que prolonga la incertidumbre política y administrativa.

Miles de agentes de la TSA han optado por mantenerse en sus puestos pese a no percibir salario. Otros varios miles se han ausentado, incrementando la presión sobre los aeropuertos y propiciando la incorporación de personal del ICE, medida que ha generado cuestionamientos entre algunos sectores. La Casa Blanca, de acuerdo con el reporte, ha intentado sortear al Congreso mediante la firma de un memorando presidencial el pasado viernes, en el que se ordena al Departamento de Seguridad Nacional recurrir a los recursos declarados el año anterior para pagar a los empleados de la TSA. No obstante, la aplicación de esta orden se anticipa como compleja y, hasta el momento, los trabajadores afectados continúan sin recibir su sueldo.

La prolongación de la parálisis impacta no solo en el normal desarrollo de las operaciones aeroportuarias, sino también en la vida de miles de empleados federales que permanecen sin ingresos. El récord de ausencias registrado este viernes refleja la profundidad de la crisis e ilustra las dificultades para mantener el funcionamiento de uno de los sectores más críticos en materia de movilidad y seguridad nacional.

Toda esta situación se encuentra enmarcada en un contexto político caracterizado por la falta de entendimiento entre las cámaras legislativas y el Ejecutivo. El medio detalló que hasta la fecha no existe un acuerdo entre ambas instancias para resolver la crisis, lo que contribuye a la persistencia de los problemas en los aeropuertos y a la incertidumbre para los trabajadores federales involucrados.

Un ritmo inusual de operaciones aéreas bajo una intensa tormenta, una dotación mínima de controladores aéreos y una tragedia con consecuencias fatales reabrieron el debate sobre la seguridad nocturna en los aeropuertos de Estados Unidos.

El accidente ocurrido en el Aeropuerto LaGuardia de Nueva York el último domingo expuso las limitaciones en la dotación de personal durante los turnos nocturnos: esa noche, a las 23:37, solo había dos controladores en la torre de LaGuardia.

Los dos pilotos del vuelo de Air Canada 8646 murieron tras el impacto del avión contra un camión de bomberos autorizado a cruzar la pista en ese momento, según reconstruyó la presidenta de la National Transportation Safety Board (NTSB), Jennifer Homendy, para The New York Times. Homendy alertó: “Nuestro equipo de control aéreo ha señalado que esto es un problema, que representa una preocupación para ellos desde hace años”.

La administración de LaGuardia entre la medianoche y las 6:00 se realiza bajo un régimen de restricción de ruido, lo que disuade a las aerolíneas de programar vuelos.

Sin embargo, un análisis de datos de FlightRadar24, la plataforma de monitoreo de vuelos, citado por The New York Times, muestra que la noche del accidente la torre gestionó despegues y aterrizajes cada 69,6 segundos después de las 23:00, ritmo similar al de los turnos diurnos, cuando hay hasta ocho controladores en servicio.

La acumulación de operaciones, lejos de la calma esperada, fue producto de las tormentas y retrasos generalizados, lo que dejó expuesta la vulnerabilidad del sistema ante picos de demanda imprevistos.

El estándar mínimo de dos controladores, bajo escrutinio tras el accidente

La pauta de mantener al menos dos controladores en las torres durante el turno nocturno se fijó hace 15 años, a raíz de episodios en los que operadores solitarios se quedaron dormidos.

En aeropuertos de tamaño medio como LaGuardia, la dotación nocturna suele cubrir la franja entre las 22:30 y las 6:30 para evitar que la torre quede sin personal ante una emergencia o una pausa por enfermedad o necesidades fisiológicas. En contraste, durante el día el número asciende habitualmente a ocho o más, como detallaron exfuncionarios de la Administración Federal de Aviación a The New York Times.

Las dudas sobre ese mínimo se multiplicaron en 2024 tras una colisión mortal cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan en Washington, lo que llevó al secretario de Transporte, Sean Duffy, a acelerar la contratación de controladores. Según Duffy, actualmente en LaGuardia están cubiertas 33 de las 37 plazas disponibles para controladores, cifras que la FAA ratificó esta semana, aunque el organismo todavía no divulgó datos nacionales recientes sobre las vacantes.

Una carga de trabajo superior a lo previsto y posibles fallas operativas

El controlador a cargo de LaGuardia la noche del siniestro llevaba solo una hora en funciones cuando autorizó el cruce de la unidad de bomberos justo cuando descendía el Air Canada 8646, según los registros de audio revisados por la NTSB. Los registros precisan que, 11 segundos después, intentó frenar al vehículo, pero 9 segundos más tarde ocurrió el choque. En ese momento, el operador enfrentaba un volumen de trabajo poco habitual para ese horario.

Michael McCormick, exdirector de la oficina de tráfico aéreo de la FAA y actual profesor en Embry-Riddle Aeronautical University, universidad líder en aviación, explicó a The New York Times que la evaluación nocturna de tráfico depende del supervisor del turno vespertino, encargado de decidir si refuerza la dotación ante demoras masivas, y advirtió: “Existe una reticencia natural a quedarse haciendo horas extra, pero eso no exime al supervisor de su responsabilidad”.

Por su parte, David Riley, antiguo controlador de la torre del aeropuerto internacional de Denver, consideró: “Parten de una premisa falsa al suponer que dos es el número adecuado para el turno de medianoche. Debería ser un mínimo de tres”.

Esa noche, grabaciones difundidas por LiveATC.net, el sitio especializado, revelan que uno de los controladores atendió durante varios minutos a los pilotos de un vuelo de United Airlines por un olor inusual a bordo, mientras gestionaba el resto del tráfico terrestre. Esto sugiere que las funciones de ambos operadores podían estar solapadas.

Consecuencias inmediatas: fatiga y falta de relevos tras la tragedia

Uno de los aspectos destacados por exinvestigadores como Harvey Scolnick —quien fuera controlador en el aeropuerto JFK— fue la situación del controlador implicado en el incidente: se le requirió continuar gestionando el flujo aeroportuario durante varios minutos tras el accidente, ante la ausencia de personal disponible para relevarlo.

Scolnick precisó a The New York Times que en otros casos, estos operadores habrían sido retirados de inmediato después de un evento de tal magnitud.

La rotación permanente de turnos, una práctica frecuente en el sector, aumenta el riesgo de fatiga, especialmente en los horarios nocturnos, pese a los requerimientos que exigen un mínimo de 12 horas de descanso antes de esos turnos. La NTSB aún no precisó los horarios previos de los controladores involucrados en el episodio del domingo pasado en LaGuardia.

La Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo, principal sindicato del sector, evitó declaraciones por estar bajo investigación oficial de la NTSB. Según la FAA, el organismo continúa apoyando la investigación y tomará “cualquier medida de seguridad necesaria según las evidencias”.

El caso LaGuardia llevó al centro de la discusión la cuestión de si el estándar de dos controladores nocturnos responde hoy a un umbral seguro, dada la multiplicidad de factores —clima, demoras, fatiga— que pueden transformar una noche de baja actividad en una jornada crítica.

La investigación de la NTSB deberá determinar el alcance de la cadena de responsabilidades y si el modelo vigente de dotaciones necesita ser revisado a nivel nacional.

El presidente de Perú, José María Balcázar, anunció el destrabe de más de 470 millones de dólares para renovar la infraestructura aeroportuaria en el sur del país.

El mensaje fue comunicado desde Juliaca, en la región de Puno, en una ceremonia en la que el mandatario estuvo acompañado por ministros de Estado y autoridades locales. Según la administración de Balcázar, la decisión permitirá modernizar los aeropuertos de Juliaca, Arequipa, Tacna, Puerto Maldonado y Ayacucho.

La iniciativa fue presentada como parte de una adenda contractual que, según el propio jefe de Estado, permitirá transformar el aeropuerto de Juliaca con una inversión de 250 millones de dólares.

“Se trata de una infraestructura moderna, segura y preparada para el crecimiento futuro”, expresó Balcázar durante el evento, de acuerdo con información difundida por la propia Presidencia.

El gobierno detalló que la modernización de los aeropuertos busca fortalecer la conectividad aérea, lo que impactará directamente en el turismo, el comercio regional y la integración de distintas zonas del país.

Esta medida, según la gestión de Balcázar, responde a años de postergaciones y demandas no atendidas por parte de las regiones del sur, que durante décadas reclamaron mejoras en sus terminales aéreas y mayor presencia del Estado.

Uno de los elementos centrales de la adenda es la incorporación de una cláusula anticorrupción. Balcázar subrayó ante los asistentes que todos los contratos y adendas deberán incluir una penalidad automática en caso de detectarse actos ilícitos.

De acuerdo al mandatario, “la corrupción es el primer cáncer que retrasa la sociedad hacia su desarrollo”, por lo que la nueva política busca garantizar transparencia en el uso de los fondos públicos.

Agua, salud y gas

Tras el anuncio sobre los aeropuertos, Balcázar lideró la puesta en marcha de la segunda etapa del Proyecto Integral de Agua Potable y Saneamiento (PIAA) de Juliaca, con el objetivo de beneficiar a más de 370.000 habitantes.

Según datos oficiales, esta obra responde a una de las demandas más urgentes de la población local, que durante años solicitó acceso a servicios básicos de calidad.

El presidente agradeció el trabajo conjunto con las autoridades municipales y regionales, y aseguró que la administración central continuará priorizando iniciativas relacionadas con la salud, la infraestructura hospitalaria y el abastecimiento de gas natural.

“El Gobierno seguirá atendiendo proyectos indispensables para la región”, afirmó Balcázar durante la ceremonia, según el registro oficial.

El mandatario también hizo referencia al contexto histórico y social de Puno, mencionando la importancia de reconocer el legado andino y la necesidad de revertir la situación de postergación que han enfrentado los habitantes de la zona.

Balcázar prometió regresar a la región las veces que sean necesarias para supervisar el avance de las obras y mantener el diálogo con los líderes locales, subrayando el carácter prioritario de la inversión pública en regiones tradicionalmente relegadas.

La presencia del presidente en Juliaca fue destacada como un hecho poco frecuente en la historia reciente, marcando el inicio de una etapa en la que el Ejecutivo busca destrabar proyectos paralizados y acercar la gestión pública a las comunidades del interior del país.

El pasado viernes, el Gobierno vasco bajo el liderazgo de Imanol Pradales y el Ejecutivo central presidido por Pedro Sánchez pactaron la transferencia de siete nuevas competencias a Euskadi, un avance que otorga a la comunidad autónoma una mayor capacidad de gestión en áreas estratégicas, incluyendo los aeropuertos. Según informó Europa Press, Aitor Esteban, presidente del EBB del PNV, consideró este acuerdo como un hecho relevante tanto en el ámbito político como en el práctico para la sociedad vasca.

Durante su intervención en el EGI Eguna, el Día de las Juventudes del PNV celebrado en Mungia, Esteban destacó el momento en el que Euskadi, gracias a este pacto alcanzado en la comisión bilateral, accede a un nivel de autogobierno que incluye la gestión de infraestructuras aeroportuarias. Según publicó Europa Press, el líder del PNV señaló que disponer de esta capacidad se percibía como "imposible" hasta ahora y defendió que el partido nacionalista vasco "es clave en la construcción del país y representa la centralidad política".

Esteban argumentó que los acuerdos alcanzados no responden a consignas vacías, sino a hechos concretos que se reflejan en la vida cotidiana, ejemplificando con lo logrado el día anterior en Madrid por "nuestro Gobierno", según consigna Europa Press. El dirigente subrayó la amplitud del acuerdo y su enfoque en cuestiones consideradas prioritarias para la ciudadanía. Además del avance en el cumplimiento del Estatuto de Gernika con las siete nuevas materias transferidas, el pacto abarca medidas en el sector industrial y en la seguridad, ámbitos que, según Esteban, forman parte de las principales inquietudes de la población vasca en el contexto actual.

El presidente del EBB del PNV contrastó esta política de pactos con la actitud de otros partidos, a quienes acusó de generar ruido y bloquear iniciativas, destacando la política de acuerdos como una vía para "hacer país", según recogió Europa Press. Esteban insistió en que "mientras algunos hacen ruido, bloquean o dicen 'no' a todo, nosotros llegamos a acuerdos" y remarcó que "avanzamos", situando la acción política del PNV en la categoría de "política útil".

La transferencia de la gestión aeroportuaria representa, según Esteban y citó Europa Press, un avance que otorga a Euskadi una "capacidad de gestión" inédita y que reviste una "importancia política grande", aparte de implicar consecuencias prácticas que, a su juicio, deben traducirse en mejoras directas en la calidad de vida de la ciudadanía. El líder del EBB se preguntó para qué sirve la política si no es para generar estos efectos tangibles, y subrayó el compromiso de su partido con la construcción del país y la mejora del bienestar de sus habitantes.

El medio Europa Press indicó que la comisión bilateral de cooperación, escenario del acuerdo, estuvo presidida por el lehendakari Imanol Pradales y por el presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez. En este encuentro se cerró la transferencia de siete competencias especificadas en el marco del desarrollo autonómico, incluyendo ámbitos ligados a la industria y la seguridad.

El acuerdo sobre los aeropuertos se identifica dentro de un proceso mayor de descentralización y cumplimiento del Estatuto de Gernika, instrumento clave para el autogobierno vasco. Esteban puso en valor que el incremento de competencias no solo tiene una dimensión política, sino que persigue repercusiones concretas que interesan directamente a la sociedad. El dirigente insistió, según expuso Europa Press, en la importancia de una acción política orientada a resolver problemas y avanzar, frente a posturas de bloqueo o negativismo.

La noticia sobre el avance en la gestión aeroportuaria en Euskadi, según reflejó Europa Press, representa para Esteban y el PNV una evidencia del papel central que juegan en la evolución institucional y política del territorio, reafirmando el enfoque utilitario y realista al que aspira el nacionalismo vasco a través de pactos de envergadura alcanzados en la comisión bilateral.

Las filas de seguridad en los aeropuertos de Estados Unidos podrían volver a la normalidad entre dos días y dos semanas después de que la TSA reciba los fondos impagos tras el cierre parcial del gobierno. Así lo aseguran expertos y autoridades, quienes remarcan que la reactivación rápida del pago a los trabajadores es la clave para aliviar el caos que afecta a millones de pasajeros en todo el país.

El Departamento de Seguridad Nacional confirmó a la cadena estadounidense de noticias CBS News que, por instrucción presidencial, la agencia federal de seguridad aeroportuaria TSA comenzó el proceso de pago inmediato a su personal.

La expectativa es que los empleados perciban los salarios atrasados desde el lunes 30 de marzo, lo que permitiría que el ausentismo disminuya y que las demoras en los controles de seguridad empiecen a reducirse en cuestión de días.

En experiencias previas, el flujo de pasajeros se normalizó completamente en un lapso máximo de dos semanas tras el restablecimiento de los sueldos.

Tiempos de espera: ¿qué pueden esperar los viajeros?

Durante el cierre, las filas en los aeropuertos más transitados superaron las cuatro horas y media, especialmente en ciudades como Houston, Atlanta y Nueva York. El ausentismo de los agentes promedió el 12% a nivel nacional, según informó la TSA al Congreso de Estados Unidos, y en algunos puntos críticos fue superior al 40%.

Esta situación provocó la pérdida de miles de vuelos y generó estrés en los pasajeros y en el personal.

Especialistas en viajes señalan que la recuperación será visible apenas los empleados reciban sus salarios. Clint Henderson, consultado por CBS News, explicó: “Tan pronto como el dinero llegue a sus cuentas, el ausentismo caerá drásticamente”.

La principal recomendación para los viajeros es llegar con antelación y consultar los canales oficiales de los aeropuertos para verificar posibles demoras.

El efecto del cierre sobre el personal de la TSA

La crisis de financiamiento ha impactado de lleno en los trabajadores. Más de 61.000 empleados han desempeñado tareas esenciales sin cobrar durante casi tres meses.

Las consecuencias fueron el aumento del ausentismo, la renuncia de al menos 460 agentes y una caída sostenida en la moral de la plantilla, según datos presentados al Congreso el 25 de marzo de 2026.

El proceso de recuperación total enfrenta el desafío de reponer personal. La TSA advirtió que contratar y formar a nuevos agentes puede demandar hasta cuatro meses, lo que dificultaría la operatividad de los controles incluso después de regularizar los sueldos.

La respuesta del gobierno y el Congreso

El presidente ordenó el pago inmediato a los empleados de la TSA, mientras el Congreso continúa negociando el presupuesto del DHS.

Aunque la Cámara de Representantes y el Senado discuten distintas alternativas para asegurar la financiación estable de la agencia, hasta el momento solo se concretó la instrucción de abonar los salarios atrasados para evitar el colapso total del sistema aeroportuario.

Jimmy Patronis, congresista estadounidense, manifestó: “Cada día sin salario agrava la crisis y pone en riesgo la seguridad nacional”. El reclamo por una solución permanente persiste en los pasillos del Congreso y entre los sindicatos del sector.

Consecuencias para los pasajeros y las operaciones

El cierre parcial obligó a suspender temporalmente programas como Global Entry, generando demoras adicionales en los controles para quienes regresan de vuelos internacionales.

Los aeropuertos han instado a los viajeros a prever tiempos de espera de hasta cinco horas y han recomendado estar atentos a los cambios en tiempo real.

A pesar de la inminente normalización de los pagos, las autoridades advierten que la estabilidad definitiva dependerá de la capacidad para recuperar el personal perdido y mantener la moral del equipo. El malestar acumulado y el desgaste emocional podrían dificultar la retención y el reclutamiento, generando inestabilidad en la atención al público en las próximas semanas.

Perspectivas a largo plazo para la TSA

Más allá de la solución inmediata, el sistema aeroportuario enfrenta un reto estructural: garantizar la continuidad del servicio y evitar nuevas crisis presupuestarias. Los expertos sostienen que la seguridad y la eficiencia aeroportuaria no pueden depender de la incertidumbre política.

Mientras se normalizan las operaciones, la recomendación central para los pasajeros es mantener la precaución, consultar fuentes oficiales y anticipar su llegada a los aeropuertos.

Markwayne Mullin asumió como secretario de Seguridad Nacional de Estados Unidos esta misma semana, en medio de una crisis creciente dentro de los aeropuertos del país debido a la suspensión presupuestaria que afecta a miles de trabajadores del Departamento de Seguridad Nacional. Según informó el medio que cubre esta noticia, el presidente Donald Trump anunció que firmará una orden ejecutiva para autorizar el pago inmediato a los empleados de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés), con el objetivo de frenar el aumento de demoras, largas filas y alteraciones en los terminales aéreos.

Tal como publicó la fuente original, Trump explicó que ha dado instrucciones al secretario Mullin para que ejecute estos pagos “de inmediato” como una medida de emergencia ante el “caos demócrata” presente en los aeropuertos. El presidente comunicó esta decisión a través de su red social, donde señaló que no será una tarea sencilla, pero que se compromete a llevarla a cabo para atender la situación en los terminales estadounidenses. De acuerdo con el contenido reportado por la prensa, la carencia de recursos para la cartera de Seguridad Nacional y el cierre que ya se extiende más de 40 días, han derivado en la suspensión de salarios y otras partidas clave, lo que dentro de los aeropuertos se traduce en demoras y conflictos visibles para los viajeros.

El medio también consignó que, como respuesta a la carencia de personal en los aeropuertos, el Servicio de Control de Inmigración y Aduanas (ICE, por sus siglas en inglés) desplegó a cientos de agentes en distintos terminales durante los últimos días, una decisión que suscitó críticas entre la oposición demócrata y organizaciones civiles que denuncian el uso excesivo de la fuerza en operativos que buscan detener a personas migrantes en situación irregular. Estas actuaciones del ICE ocurrieron en un contexto de creciente tensión institucional tras la expiración de la última prórroga presupuestaria —otorgada por los demócratas— que buscaba implementar modificaciones en el Departamento de Seguridad Nacional en respuesta a las polémicas intervenciones del propio ICE.

Según detalló la prensa, si bien el Departamento de Seguridad Nacional se encuentra paralizado presupuestariamente desde febrero, ciertas operaciones del ICE se mantienen gracias a la asignación de recursos administrativos procedentes de la ‘One Big Beautiful Bill Act'. Esta ley, aprobada en junio, permitió recortes de impuestos y aumentó tanto los fondos para defensa como los destinados a reforzar la vigilancia migratoria. No obstante, la paralización presupuestaria dejó a numerosos empleados sin salario y agravó las dificultades de funcionamiento en áreas clave como la TSA.

De acuerdo con el reporte, Trump utilizó su comunicación pública para agradecer la labor desempeñada tanto por los agentes de la TSA como del ICE durante este periodo y responsabilizó a la “ala izquierdista” del Partido Demócrata por lo que calificó de “crisis nacional”, argumentando que “no permitiré que los demócratas de la izquierda radical sigan teniendo a nuestro país como rehén”. Trump señaló que el desacuerdo presupuestario surgió porque los demócratas “se niegan a financiar la aplicación de las leyes de inmigración a menos que los republicanos acepten sus políticas de fronteras abiertas”, remarcando que “nunca, jamás, volverá a suceder”.

El presidente también hizo referencia a políticas migratorias previas, asegurando que la administración de su antecesor permitió la entrada de 25 millones de personas procedentes de prisiones, instituciones psiquiátricas y manicomios, e incluyó entre ellas a traficantes de drogas y personas responsables de homicidios múltiples. El mandatario no presentó datos concretos en su declaración, aunque insistió en que estas políticas resultaron perjudiciales para el país.

Por su parte, Mullin agradeció a Trump la decisión de garantizar los pagos para los agentes de la TSA, atribuyendo directamente a la suspensión presupuestaria provocada por el Congreso demócrata la generación de “largas filas” y pérdidas de “miles” de vuelos por parte de los ciudadanos estadounidenses. A través de sus redes sociales, expresó: “Los demócratas deben dejar de jugar a la política con nuestra seguridad nacional, dejar de castigar a nuestros empleados y reabrir el Departamento de Seguridad Nacional”.

En este contexto, el conflicto entre la Casa Blanca y el Partido Demócrata se mantiene sin una solución inmediata. Trump sostiene que las demoras y problemas en los aeropuertos constituyen una consecuencia directa del enfrentamiento por el financiamiento de la seguridad nacional y las leyes migratorias, mientras representantes demócratas y organizaciones civiles continúan cuestionando tanto la gestión republicana como la intervención del ICE en la operativa aeroportuaria regular. Como reportó la fuente informativa, la orden ejecutiva anunciada pretende aliviar la situación de la plantilla de la TSA y reducir el riesgo de interrupciones adicionales en el tráfico aéreo nacional, aunque su implementación dependerá del cumplimiento presupuestario por parte del Departamento de Seguridad Nacional liderado por Mullin.

El presidente Donald Trump anunció este jueves que firmará una orden ejecutiva para pagar de manera inmediata a los agentes de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés), quienes llevaban más de un mes sin recibir salarios debido a la falta de financiación para el Departamento de Seguridad Nacional (DHS). La medida fue comunicada a través de la red Truth Social, en un contexto de negociaciones estancadas en el Congreso para aprobar los fondos necesarios y a pocos días del inicio de un receso legislativo de dos semanas.

Trump explicó que recurrirá a sus facultades bajo la ley para instruir al secretario de Seguridad Nacional, Markwayne Mullin, a restablecer el pago de los agentes de TSA, con el objetivo de “afrontar esta situación de emergencia” y detener lo que calificó como “caos demócrata en los aeropuertos”. Según el presidente, la crisis se originó por la negativa de los demócratas a aprobar la financiación completa de DHS, en medio de demandas para reformar las operaciones de Inmigración y Control de Aduanas (ICE) tras la muerte de dos ciudadanos estadounidenses en Minneapolis durante operativos migratorios.

La falta de acuerdo en el Congreso ha tenido un impacto directo en la operación de los aeropuertos estadounidenses. Desde mediados de marzo, los agentes de TSA comenzaron a faltar a sus puestos de trabajo en tasas que superan el 11% a nivel nacional y llegan al 40% en ciertos aeropuertos, provocando filas que pueden superar las cuatro horas y obligando a pasajeros a perder vuelos. La jefa interina de TSA, Ha Nguyen McNeill, indicó al Congreso que casi 500 agentes han renunciado y que, para este viernes, los empleados habrían dejado de percibir en conjunto alrededor de 1.000 millones de dólares en sueldos. Las consecuencias para el personal incluyen pérdida de vivienda, cortes de servicios, empeoramiento del crédito y la necesidad de buscar trabajos adicionales o incluso vender plasma y sangre para subsistir.

La decisión presidencial surge mientras el Senado ha sido incapaz de avanzar una ley ya aprobada en la Cámara de Representantes para financiar DHS por un año completo. Karoline Leavitt, portavoz de la Casa Blanca, señaló que el Ejecutivo ha discutido diversas opciones para mitigar los efectos de la crisis, pero afirmó que la vía más sencilla sería aprobar los fondos para DHS. No obstante, la administración también sopesa medidas administrativas y algunos senadores republicanos han sugerido la posibilidad de declarar una emergencia nacional para habilitar los pagos.

El estancamiento legislativo se debe a que los demócratas condicionan su apoyo a una reforma de ICE, que incluiría la exigencia de órdenes judiciales para entrar en propiedades privadas y la prohibición del uso de máscaras por parte de los agentes. Los republicanos, por su parte, han propuesto financiar el 94% de DHS, excluyendo la división de ejecución y deportaciones de ICE, algo que los demócratas rechazan por no abordar sus preocupaciones de fondo. A pesar de propuestas para financiar solo TSA, como la impulsada por el senador John Kennedy, republicanos como John Thune advierten que eso no resolvería la situación general, ya que otras agencias como la Guardia Costera y FEMA también se ven afectadas por la falta de fondos.

En paralelo, para aliviar la presión en los aeropuertos, Trump ordenó el despliegue de agentes de ICE en más de una docena de terminales para asistir a TSA, y no descartó la posibilidad de movilizar a la Guardia Nacional si la situación empeora. La administración también rechazó una oferta del empresario Elon Musk para cubrir los salarios de TSA, debido a posibles conflictos legales derivados de los contratos federales de Musk.

El enfrentamiento entre el Ejecutivo y el Congreso mantiene su ritmo con la amenaza de que el receso legislativo se vea interrumpido si no se alcanza un acuerdo. Mientras continúan las ausencias de empleados y las largas filas en los aeropuertos, la incertidumbre sobre la legalidad y viabilidad de la orden ejecutiva de Trump para pagar unilateralmente a los agentes de TSA persiste, en tanto no se detalla el mecanismo legal que se emplearía para concretar estos pagos.

El impacto de la crisis se refleja en los aeropuertos más transitados del país. La falta de personal y el elevado ausentismo han provocado largas filas y retrasos en los controles de seguridad.

Según New York Post, la directora de operaciones de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA), Ha McNeill, declaró ante el Congreso de Estados Unidos que 460 agentes han renunciado desde el inicio del conflicto por la financiación del organismo. El nivel de ausentismo supera el 10% en el período de mayor movimiento turístico por las vacaciones de primavera, lo que afecta tanto a los pasajeros como al funcionamiento interno de los aeropuertos.

Las consecuencias para los empleados de la TSA

El cierre prolongado del Departamento de Seguridad Nacional cumplió este miércoles 40 días. Según Fox News, si el conflicto no se resuelve antes del viernes, más de 50.000 empleados perderán su segundo salario completo.

En consecuencia, de acuerdo con New York Post, la crisis salarial ha llevado a empleados de la TSA a vender plasma para costear el combustible necesario para llegar a sus puestos de trabajo. Además, otros han recurrido a bancos de alimentos, suspendido tratamientos médicos y utilizan los ahorros que les quedan para sobrevivir.

Adam Stahl, subadministrador interino de la TSA, señaló a Fox News que en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington existen casos de trabajadores que han dejado de pagar alojamiento y optan por dormir en sus vehículos. Stahl relató también el caso de una madre soltera con un hijo de tres años con necesidades especiales, quien no puede cubrir los gastos de cuidado infantil debido a la falta de ingresos.

En Orlando, el matrimonio de Oksana y Deron Kelly, ambos agentes de la TSA en el aeropuerto internacional local, evalúa pedir ayuda financiera a familiares o solicitar un préstamo para cubrir las necesidades de sus dos hijos pequeños. Oksana Kelly manifestó al New York Post: “Es un desgaste mental muy fuerte. ¿Cómo podemos decidir entre alimentar a nuestros hijos o cumplir con nuestro trabajo?”. Para obtener ingresos adicionales, Deron Kelly comenzó a realizar entregas mediante la aplicación DoorDash.

Por su parte, Brown, un agente de la TSA, declaró en CBS News: “La última vez que recibí un cheque fue por el equivalente a una semana, hace cinco semanas”. Además puntualizó que todavía se le descontaban las prestaciones.

Cómo se financia la TSA y por qué no reciben remuneración sus agentes

Según reportó CNN, la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) financia parte de su presupuesto con una tarifa incluida en el precio de cada boleto de avión, conocida como la Tarifa de Seguridad del 11 de Septiembre. Esta contribución, que actualmente es de USD 5,60 por trayecto y hasta USD 11,20 por viaje de ida y vuelta, la recauda la aerolínea y luego la transfiere al gobierno.

Aunque la tarifa se creó para cubrir los costos de seguridad, salarios y beneficios de los agentes de la TSA, cada año solo una fracción de los más de USD 4.000 millones recaudados se utiliza directamente para operaciones de seguridad aeroportuaria. Desde 2013, aproximadamente un tercio de estos fondos se desvía para reducir el déficit federal, limitando el acceso de la TSA a esos recursos.

El manejo de estos fondos depende de decisiones del Congreso, por lo que la TSA no tiene control directo sobre el dinero recaudado y depende de asignaciones anuales para cubrir su presupuesto total. Durante el cierre gubernamental, los ingresos por tarifas de seguridad se siguen recaudando, pero no pueden utilizarse para pagar salarios de los empleados de la TSA, a diferencia de otras tasas federales como el impuesto a la gasolina.

El gobierno de Estados Unidos desplegó el lunes hasta 150 agentes del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE) en los principales aeropuertos del país, una medida destinada a enfrentar la escasez de personal de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) durante el cierre parcial del gobierno federal. La decisión afecta a millones de viajeros y trabajadores aeroportuarios en plena temporada alta, en medio de largas filas y retrasos en los controles de seguridad.

Según informó The New York Times, los agentes de ICE comenzaron a patrullar aeropuertos como Kennedy en Nueva York, Hartsfield-Jackson en Atlanta y O’Hare en Chicago, entre otros, en respuesta a la ausencia de casi el 12% de los empleados de la TSA, quienes han estado trabajando sin remuneración desde el 14 de febrero debido a la falta de financiamiento del Departamento de Seguridad Nacional (DHS). El despliegue forma parte de una estrategia del gobierno de Donald Trump, que busca mantener la operatividad de los aeropuertos ante la falta de acuerdo en el Congreso sobre la política migratoria y el presupuesto del DHS.

De acuerdo con información del diario The Washington Post, la crisis en los aeropuertos se produce en el contexto de un enfrentamiento político que ha dejado a casi 50.000 agentes de la TSA sin salario y ha obligado a cientos de ellos a buscar trabajos adicionales o ausentarse para cubrir necesidades económicas. El porcentaje de ausencias alcanzó cifras récord en terminales como Hartsfield-Jackson, con más del 41% de ausentismo, y en Louis Armstrong de Nueva Orleans, con 42%. Las filas para los controles de seguridad han superado las cuatro horas en ciudades como Houston y Nueva York, provocando cancelaciones y cambios de vuelo para miles de pasajeros.

Motivos del despliegue de agentes de ICE en los aeropuertos

El Departamento de Seguridad Nacional (DHS) comunicó que el envío de agentes de ICE busca reforzar los esfuerzos de la TSA para mantener la seguridad aérea y reducir las interrupciones en los viajes. El cierre parcial del gobierno, iniciado por la falta de un acuerdo legislativo sobre la financiación del DHS, dejó sin fondos a la TSA, cuyos empleados pasaron a operar sin sueldo. La administración Trump sostuvo que la presencia de ICE permitiría que los agentes restantes de la TSA se concentren en las tareas de revisión y control, mientras los agentes migratorios asumen funciones auxiliares.

Según declaraciones recogidas por el medio especializado Axios, Lauren Bis, secretaria adjunta en funciones del DHS, explicó que los agentes de ICE se encargan de vigilar entradas y salidas, asistir con la logística y controlar multitudes para permitir que la TSA se enfoque en los controles especializados. La funcionaria añadió: “cuantos más recursos de apoyo dispongamos, más eficientemente podrá la TSA mantener el flujo de pasajeros en los controles de seguridad”.

Aeropuertos con presencia de agentes de ICE

El gobierno de Estados Unidos no ha publicado una lista oficial de los aeropuertos donde se desplegaron los agentes de ICE, argumentando razones de seguridad operativa. Sin embargo, el diario The Washington Post verificó la presencia de estos agentes en al menos 14 terminales principales, incluyendo:

• Chicago O’Hare International Airport (ORD)
• Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (ATL)
• George Bush Intercontinental Airport, Houston (IAH)
• Houston William P. Hobby Airport (HOU)
• John F. Kennedy International Airport (JFK)
• LaGuardia Airport (LGA)
• Louis Armstrong New Orleans International Airport (MSY)
• Luis Muñoz Marín International Airport, Puerto Rico (SJU)
• Newark Liberty International Airport (EWR)
• Philadelphia International Airport (PHL)
• Phoenix Sky Harbor International Airport (PHX)
• Pittsburgh International Airport (PIT)
• Cleveland Hopkins International Airport (CLE)
• Southwest Florida International Airport (RSW)

Según datos del DHS citados por el diario The Washington Post, estos aeropuertos registraron los índices más altos de ausentismo de la TSA durante el fin de semana previo al despliegue.

Funciones de los agentes de ICE en los aeropuertos

Los agentes de Servicio de Inmigración y Control de Aduanas cumplen funciones de apoyo que no involucran el control directo de pasajeros ni la operación de máquinas de rayos X, según explicó Tom Homan en declaraciones a CNN recogidas por The New York Times. Homan indicó que “un agente del ICE podría cubrir una salida o vigilar una zona, permitiendo que los agentes de la Administración de Seguridad en el Transporte se concentren en los controles de seguridad”.

Adam Stahl, subadministrador interino de la TSA, señaló en la cadena Fox News que los agentes de ICE asumen tareas como control de filas, manejo de multitudes y supervisión de accesos. En el aeropuerto de Cleveland Hopkins, por ejemplo, la administración informó que ICE asistirá en el flujo de pasajeros y la logística, sin revisar documentos ni realizar controles de seguridad.

Voceros sindicales de la TSA, como Aaron Barker en Georgia, advirtieron que “los agentes migratorios no cuentan con la capacitación necesaria para realizar controles de pasajeros”, y que su labor se limita a funciones de vigilancia y apoyo logístico.

Competencias migratorias y facultades de arresto de ICE en aeropuertos

El despliegue de ICE generó inquietudes entre legisladores demócratas y organizaciones civiles, que alertaron sobre la posibilidad de que los agentes utilicen su presencia para realizar controles migratorios o arrestos. De acuerdo con el medio especializado Axios, ICE tiene autoridad para investigar delitos migratorios y federales en los aeropuertos, pero no puede realizar inspecciones de equipaje ni controles especializados de seguridad sin una orden o sin actuar bajo la autoridad de la TSA o la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP).

Nicole Hallett, directora de la Clínica de Derechos de los Inmigrantes de la Universidad de Chicago, explicó: “si un agente del ICE sospecha una violación migratoria, puede detener brevemente a la persona y solicitar identificación”, aunque no puede inspeccionar pertenencias personales sin orden judicial. Según Hallett, “los derechos de los pasajeros en un aeropuerto son similares a los de cualquier otro espacio público”.

Respecto a declaraciones oficiales, el alcalde de Atlanta, Andre Dickens, afirmó que el DHS indicó que el despliegue del ICE no tiene como objetivo realizar acciones de control migratorio.

Impacto tras la llegada de ICE y perspectivas para los viajeros

De acuerdo con reportes del diario The Washington Post, la presencia de los agentes de ICEno ha reducido de manera significativa los tiempos de espera en los controles de seguridad. El lunes, los tiempos de espera superaron las cinco horas en terminales como George Bush en Houston, mientras que en Atlanta se observó una mejora en los flujos durante la jornada del martes.

El consorcio de agencias federales y fuerzas de seguridad locales que supervisan la seguridad aeroportuaria en Estados Unidos continuó operando bajo presión. El exadministrador de la TSA, John Pistole, advirtió en el diario The Washington Post que “los agentes del ICE no cuentan con la formación técnica para sustituir a los oficiales de la TSA en tareas de revisión de pasajeros o detección de amenazas”.

La medida afecta a los pasajeros que utilizan los principales aeropuertos del país, quienes enfrentan tiempos de espera prolongados y una mayor presencia de personal uniformado en terminales y accesos. El DHS no ha determinado una fecha de finalización para el despliegue, que permanecerá hasta que se resuelva la crisis presupuestaria y se restablezca el financiamiento de la TSA.

Los viajeros pueden encontrarse con agentes de ICE en cualquier área pública dentro del aeropuerto, no solo en los controles, y deben portar los documentos necesarios para su identificación. Las autoridades aeroportuarias recomiendan llegar con al menos cuatro horas de anticipación a los vuelos y consultar actualizaciones en tiempo real sobre los tiempos de espera.

El gobierno de Estados Unidos señaló que, si la situación no mejora, podría enviar a la Guardia Nacional para reforzar la seguridad y las operaciones aeroportuarias, según declaraciones recogidas por The New York Times. Mientras tanto, sindicatos y legisladores continúan negociando una solución para restablecer el funcionamiento normal de los controles en los aeropuertos del país.

En su mensaje en redes sociales durante el fin de semana, Donald Trump abordó la crisis presupuestaria que, según explicó, afecta el funcionamiento del Departamento de Seguridad Nacional y ha provocado problemas en los aeropuertos estadounidenses debido a la escasez de personal de seguridad y vigilancia. El exmandatario vinculó esta situación con la actuación del Partido Demócrata y los acusó de incapacitar la respuesta del país ante desafíos en materia de seguridad. Con este planteamiento, Trump presentó su declaración central contra la principal fuerza opositora.

Según consignó el medio, el expresidente de Estados Unidos acusó al Partido Demócrata de haberse convertido en “el mayor enemigo de América” después de afirmar que Irán, “tal y como era conocido hasta ahora, ha desaparecido” tras una serie de ataques realizados por Israel y Estados Unidos que se extendieron por tres semanas. Trump difundió este mensaje desde su plataforma Truth Social, destacando su posición respecto al papel de los demócratas en la coyuntura actual y señalando a la formación opositora como “enormemente incompetente” y de “izquierda radical”.

Tal como publicó la fuente, Trump sostuvo que “ahora, con la muerte de Irán, el mayor enemigo al que se enfrenta América es el Partido Demócrata”. El expresidente centró sus críticas en la supuesta ineficacia de los demócratas para resolver el conflicto presupuestario, lo que, según sus declaraciones, obstaculizó la asignación de recursos necesarios para garantizar la seguridad en los puntos críticos del país. Así, subrayó que la incapacidad para aprobar el presupuesto impide que el Departamento de Seguridad Nacional disponga del personal adecuado, agudizando los problemas en los aeropuertos.

El presidente estadounidense en el periodo 2017-2021 amplificó sus cuestionamientos en redes sociales, dedicando una parte importante de su actividad digital del fin de semana a reafirmar la idea de que los demócratas no actuarían de manera efectiva para resguardar los intereses de seguridad nacional. De acuerdo con las publicaciones recogidas por el medio, Trump sostuvo el sábado que “los fascistas demócratas jamás protegerán a América, pero los republicanos lo harán”. Esta frase se sumó a una serie de mensajes en los que el exmandatario insistió en oponer la gestión republicana a lo que definió como una incapacidad prolongada del partido rival.

Además, el expolítico republicano integró en su relato los sucesos recientes en Oriente Medio, en particular los ataques conjuntos de Israel y Estados Unidos contra Irán, señalando que ese país “ha desaparecido” tal como se le conocía antes, a raíz de esa ofensiva militar prolongada. En este marco, Trump articuló su argumento sobre la relevancia del contexto internacional y la necesidad de contar internamente en Estados Unidos con políticas y liderazgos que, según su visión, sean aptos para enfrentar la coyuntura y los riesgos a la seguridad.

El medio detalló que Trump aprovechó el alcance de Truth Social, la red social que utiliza habitualmente para difundir comunicados y posicionamientos, para conectar la crisis internacional en Oriente Medio con la situación interna estadounidense y con el estancamiento político que atraviesa el Congreso en la discusión presupuestaria. El exmandatario enmarcó sus afirmaciones en términos de una amenaza directa a la seguridad y estabilidad del país, situando al Partido Demócrata por encima de actores internacionales como principal adversario en su narrativa política.

De acuerdo con lo reportado, tanto la crisis presupuestaria como las dificultades para mantener la seguridad en puntos estratégicos, especialmente los aeropuertos, fueron empleadas como elementos centrales para consolidar su crítica a la oposición. Trump estructuró su intervención digital del fin de semana relacionando la capacidad del Gobierno para actuar en escenarios de tensión internacional con la forma en que el Congreso estaba gestionando los recursos internos. En ese sentido, reforzó la afirmación de que los republicanos sí estarían dispuestos a tomar las medidas necesarias para la defensa nacional, en contraste con lo que describió como acciones insuficientes o erróneas por parte del Partido Demócrata.

En sus publicaciones, el expresidente mantuvo una línea constante de ataques al Partido Demócrata, asociando el estancamiento en la aprobación del presupuesto federal con una inhabilidad estructural para enfrentar retos actuales, tanto internos como externos. En el contexto de los recientes eventos militares y diplomáticos en Oriente Medio, Trump posicionó la seguridad nacional y la eficacia gubernamental como ejes clave de su discurso.

La temporada alta de viajes en Estados Unidos se encuentra marcada por filas de espera inéditas en los controles de seguridad. Las demoras ya afectaron a miles de pasajeros, en un contexto de incertidumbre provocado por el cierre parcial del gobierno federal y la suspensión de pagos al personal de seguridad.

Las consecuencias se sienten en los principales aeropuertos, con jornadas de tensión y estrategias de urgencia para evitar pérdidas de vuelos.

Aeropuertos con mayores tiempos de espera en controles de la TSA

Los principales centros de conexión del país son los más afectados por la crisis. Las jornadas recientes han dejado cifras que preocupan a autoridades y viajeros:

• Atlanta Hartsfield-Jackson: Se han registrado filas que superan las dos horas en varios días consecutivos. El aeropuerto, considerado el más transitado del mundo, ha tenido días con más de un tercio de su personal de la TSA ausente.
• George Bush Intercontinental (Houston): Las esperas han llegado a dos horas y media en los puntos de control.
• JFK de Nueva York: Los tiempos de espera habituales han superado los 35 minutos en las horas pico.
• LaGuardia y Newark: Demoras superiores a los 20 minutos en casi todos los controles.
• Denver: Filas que han sobrepasado los 30 minutos en horarios críticos.
• Dallas-Fort Worth (DFW): Ha logrado mantener las esperas máximas en 11 minutos en los momentos de mayor afluencia.

La congestión también se ha visto agravada en la terminal internacional de Atlanta, donde algunos pasajeros nacionales intentaron utilizar los accesos internacionales para evitar las filas, lo que generó más retrasos y obligó a reforzar la información para los viajeros.

La variabilidad de los retrasos depende del día y del nivel de ausencias del personal de la TSA. Según explicó Sheldon H. Jacobson, profesor fundador de ingeniería en la Universidad de Illinois Urbana-Champaign a Business Insider, la operación de los controles se descompensa gravemente cuando faltan agentes capacitados.

Cómo saber si su aeropuerto se ve afectado

Para los viajeros, anticipar los retrasos es clave para no perder vuelos. Existen varias herramientas y recomendaciones prácticas:

• Portales web oficiales: La mayoría de los grandes aeropuertos mantiene actualizados sus sitios con los tiempos de espera en cada punto de control.
• Aplicación MyTSA: Permite consultar estimaciones de demoras en intervalos de 15 minutos y utiliza datos históricos cuando no hay información en tiempo real. Sin embargo, durante el cierre gubernamental, la propia TSA advirtió que estos datos pueden estar desactualizados.
• Alertas en redes sociales: Algunas terminales y autoridades locales comunican novedades y recomendaciones a través de sus cuentas oficiales.
• Recomendaciones de los aeropuertos: Ante la situación, aeropuertos como Atlanta aconsejan llegar al menos tres horas antes de la salida del vuelo, incluso en rutas nacionales.

El impacto de la crisis ha llevado a aeropuertos como Denver y Seattle a solicitar donaciones de alimentos y suministros básicos para el personal que sigue trabajando sin recibir salario. Mientras tanto, las autoridades federales advierten que, de persistir el impago, podrían verse obligados a cerrar terminales enteras por falta de personal.

En este contexto, la recomendación para quienes tienen previsto volar en los próximos días es clara: revisar los canales oficiales para obtener información actualizada sobre los tiempos de espera y prever tiempo extra para los desplazamientos dentro del aeropuerto.

El gobierno anticipa un agravamiento y posibles cierres de aeropuertos

El secretario de Transporte Sean Duffy advirtió a la cadena estadounidense CNBC que los retrasos actuales podrían profundizarse si no se soluciona la falta de pago. En palabras de Duffy: “va a parecer un juego de niños” lo que sucede actualmente, si la próxima semana el impago a empleados persiste.

Tanto él como Adam Stahl, subadministrador interino de la TSA, señalaron que existe la posibilidad real de que algunos aeropuertos deban cerrar por falta de personal.

La instrucción de las autoridades y los aeropuertos coincide en que los viajeros deben sumar tiempo adicional para los desplazamientos y consultar siempre los canales oficiales para acceder a la información más actualizada sobre los tiempos de espera y eventuales restricciones operativas.

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez se ha consolidado como uno de los principales nodos de transporte aéreo de la región y cuenta con amplias perspectivas de expansión en los próximos años. Así lo sostuvo Rafael Echevarne, director general del Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC), en una entrevista concedida a Infobae Perú, en la que destacó la relevancia estratégica del terminal limeño dentro del contexto regional.

El especialista remarcó que la nueva infraestructura aeroportuaria representa un salto cualitativo para el país y que su impacto trasciende el ámbito del transporte, al convertirse en un factor clave para el desarrollo económico y social. En ese sentido, consideró que el potencial del Perú, tanto por su tamaño territorial como por su dinamismo productivo y atractivo turístico, abre oportunidades para fortalecer la conectividad aérea y posicionar a Lima como un punto de referencia en América Latina.

Un aeropuerto con peso regional

Echevarne afirmó que el Jorge Chávez reúne condiciones que lo ubican entre los aeropuertos más importantes de la región. “Siempre es bueno tener una nueva infraestructura y una infraestructura de calidad como la del Jorge Chávez”, señaló. A su juicio, el volumen de operaciones y la actividad vinculada al transporte de pasajeros y carga contribuyen a consolidar su rol estratégico.

El directivo enfatizó que el desempeño de un aeropuerto no debe evaluarse únicamente por la cantidad de viajeros que moviliza, sino por su contribución al crecimiento del país. Desde su perspectiva, lo esencial es que la infraestructura permita impulsar la actividad económica y facilitar la integración territorial, aspectos que, según indicó, se cumplen en el caso peruano.

Asimismo, subrayó que la posición geográfica de Lima y su tamaño poblacional pueden favorecer el desarrollo de un hub regional, aunque precisó que esta condición depende también de decisiones operativas de las aerolíneas. En esa línea, sostuvo que la capital peruana puede compararse con otros grandes aeropuertos del continente.

Aviación regional, el gran reto pendiente

El representante de ACI-LAC identificó la falta de conectividad regional como uno de los desafíos más relevantes para el sistema aeroportuario peruano. Afirmó que la concentración de vuelos en las capitales es un fenómeno común en América Latina y que el fortalecimiento de rutas directas entre ciudades podría generar beneficios económicos y turísticos.

En su opinión, las políticas orientadas a liberalizar el mercado aéreo constituyen un paso positivo para estimular ese proceso. Según explicó, permitir que aerolíneas de distintos países operen dentro de la región favorecería la creación de nuevas conexiones y reduciría la dependencia de los grandes hubs. También valoró los planes de inversión en aeropuertos regionales, aunque consideró necesario agilizar los procesos para ejecutar obras con mayor rapidez.

Accesos e integración urbana

Uno de los aspectos críticos mencionados durante la entrevista fue el acceso al aeropuerto limeño. Echevarne reconoció que las dificultades de movilidad afectan la experiencia del pasajero, pese a los avances en la infraestructura interna. “Eso de alguna manera lo que afecta mucho es a la experiencia del pasajero”, afirmó al referirse a las obras temporales y al tráfico en los alrededores.

El especialista señaló que la integración urbanística del terminal con la ciudad es una responsabilidad compartida entre distintas autoridades y advirtió que este tipo de problemas no es exclusivo del Perú. No obstante, consideró que mejorar los accesos debe ser una prioridad para mantener estándares competitivos a nivel internacional.

Debate sobre la TUA y competitividad

Respecto al cobro de la Tarifa Unificada de Uso Aeroportuario (TUUA) en conexiones, Echevarne sostuvo que se trata de un mecanismo habitual en los principales aeropuertos del mundo. Desde su punto de vista, la discusión en torno a este concepto debe analizarse en el contexto del costo total del viaje y no como un factor aislado.

Indicó además que la fijación de estas tarifas responde a decisiones regulatorias y no a iniciativas unilaterales de los operadores aeroportuarios. En cuanto a la posible cancelación de rutas por parte de algunas aerolíneas, consideró que la modificación de itinerarios es parte de la dinámica propia del sector y no necesariamente consecuencia directa de la aplicación de la TUUA.

Turismo y proyecciones de crecimiento

El directivo también se refirió al potencial turístico del Perú, al que calificó como uno de los más importantes de la región. Destacó el atractivo de destinos emblemáticos como Machu Picchu y la necesidad de continuar desarrollando infraestructura aeroportuaria para acompañar la demanda futura.

Aunque evitó profundizar en las razones por las que el país aún no recupera los niveles de visitantes internacionales previos a la pandemia, valoró las políticas de apertura del mercado aéreo como una herramienta clave para impulsar la llegada de viajeros. Según explicó, la región latinoamericana podría crecer a un ritmo anual de entre 4% y 5% en los próximos años, tendencia que beneficiaría al sistema aeroportuario peruano si se mantienen las inversiones y reformas en curso.

En ese contexto, concluyó que la combinación de modernización, liberalización y fortalecimiento de la aviación regional será determinante para consolidar al Perú como un actor relevante en el transporte aéreo continental.

Nueva oficina de Migraciones en el aeropuerto Jorge Chávez agiliza la emisión de pasaportes

El aeropuerto internacional Jorge Chávez, principal punto de ingreso y salida del Perú, ha incorporado un nuevo servicio orientado a mejorar la experiencia de los pasajeros que enfrentan imprevistos antes de viajar.

En ese contexto, la Superintendencia Nacional de Migraciones puso en funcionamiento la Agencia de Atención al Ciudadano, la cual, en sus primeros diez días de operación, ha emitido más de mil pasaportes de urgencia, reflejando la alta demanda y relevancia de esta iniciativa, según informó la entidad.

La oficina se encuentra en el segundo piso del renovado terminal aéreo y atiende de forma continua durante todo el año. La superintendenta encargada, Liseth Melchor Infantes, explicó que la finalidad es evitar que los peruanos pierdan sus vuelos internacionales por no contar con el pasaporte vigente.

“Aseguramos que ningún peruano pierda su vuelo por falta de pasaporte”, manifestó Melchor Infantes. Para acceder al trámite, los usuarios deben tener un vuelo programado dentro de las próximas ocho horas, presentar el boarding pass, el DNI vigente y el comprobante de pago de S/ 120,90 realizado a través del Banco de la Nación o la plataforma págalo.pe.

Los Talleres Aeronáuticos de Barajas (TABSA), proyectados entre 1957 y 1958 por el arquitecto Alejandro de la Sota, están más cerca que nunca de obtener la máxima protección patrimonial en España. El 10 de marzo, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó la resolución que inició el procedimiento para declararlo Bien de Interés Cultural (BIC) como Monumento.

Se trata del primer paso para proteger un complejo que, según la documentación oficial, “actualmente se encuentra en un delicado estado de conservación”. La Dirección General de Patrimonio Cultural y Bellas Artes justifica la decisión al considerar que los talleres “constituyen un ejemplo excepcional del Patrimonio Industrial en España, que hace indispensable su conservación y puesta en valor”.

El origen del proceso no estuvo en la Administración, sino en los propios trabajadores de AENA. El sindicato ASAE impulsó la solicitud para proteger el edificio. En un primer momento, la petición se dirigió a la Comunidad de Madrid, que respondió que la competencia correspondía al Estado. Entonces, el 8 de abril de 2025 se solicitó al Ministerio de Cultura.

En su escrito, se defendía que TABSA es “una obra arquitectónica singular de Alejandro de la Sota” y pedía “la máxima protección posible para que no pueda ser comercializado de cualquier manera”.

El precedente CLESA

El sindicato apoyó su reclamación en un caso cercano: la antigua fábrica de CLESA, también obra de De la Sota, declarada BIC por la Comunidad de Madrid. “Si la Comunidad de Madrid declaró la antigua fábrica de CLESA no era normal que TABSA no lo sea”, argumentaban.

Además, planteaban alternativas de uso vinculadas al sector aeronáutico o cultural, como convertir el edificio en sede de la Fundación ENAIRE o en un espacio para nuevas iniciativas empresariales.

La empresa TABSA se constituyó en 1953 para el mantenimiento de motores de aviación de compañías como Iberia o AVIACO. El aumento de la actividad hizo necesaria la construcción de nuevas instalaciones en el aeropuerto de Barajas. El encargo recayó en Alejandro de la Sota, que trabajó junto a Enrique de Guzmán y el ingeniero industrial Eusebio Rojas Marcos.

Según el BOE, el resultado fue “un diseño absolutamente adecuado y eficaz a las necesidades exigidas gracias a una concepción espacial brillante y a la aplicación de innovaciones tecnológicas”.

Una arquitectura funcional e innovadora

El complejo está formado por dos edificaciones: una nave principal de más de 100 metros de longitud y cerca de 3.852 m², y un edificio menor destinado al banco de pruebas de motores. La nave central, completamente diáfana, se cubre con cerchas metálicas en forma de dientes de sierra que permiten aprovechar todo el espacio interior.

Los lucernarios orientados al norte proporcionan iluminación natural constante sin deslumbramientos, mientras que en el banco de pruebas destacan elementos como los respiraderos que, según la resolución, “recuerdan al ala de un avión”. El propio De la Sota resumió el proyecto con sobriedad: “Resultó una obra sencilla y sin obsesiones de calidades y embellecimiento”.

La incoación del expediente abre un periodo de información pública de veinte días para presentar alegaciones. Mientras tanto, los talleres seguirán usándose como almacén.

Las llegadas de pasajeros internacionales a España desde Estados Unidos mostraron un aumento del 6,8% al comienzo de 2026, mientras que los viajeros procedentes de Polonia registraron el mayor incremento interanual, con una subida del 22,7%, y los de Irlanda aumentaron un 7,8%. El medio Turespaña difundió los datos que confirman el crecimiento sostenido de la conectividad aérea internacional hacia el territorio español en los primeros meses del año, centrando la atención en el impacto de la diversidad de mercados y en los contrastes entre tendencias al alza y descensos.

Según publicó Turespaña, entre enero y febrero de 2026, casi 13,8 millones de pasajeros internacionales llegaron a España por vía aérea, dato que representa un incremento del 5,2% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Durante febrero, el número de viajeros internacionales ascendió a 7,1 millones, lo que también constituyó una mejora del 5,2% sobre el registro del segundo mes de 2025. Este avance global reflejó una expansión de la demanda en prácticamente todos los mercados emisores relevantes, salvo por las excepciones de Alemania y Países Bajos, que experimentaron caídas.

El reporte difundido por Turespaña destacó el aumento de la diversificación geográfica de los emisores. Los mercados de Emiratos Árabes Unidos, China y Brasil fueron especialmente destacados, ya que, agrupados en la categoría de “resto de países”, lograron un incremento global del 9,3% respecto a febrero de 2025. Esta tendencia amplia la variedad de procedencias y contribuye al fortalecimiento del sector turístico español.

Respecto a los mercados tradicionales, el Reino Unido se mantuvo como el principal emisor, con aproximadamente 1,3 millones de pasajeros internacionales durante febrero, acumulando el 19% del total de llegadas. El incremento interanual en la llegada de británicos fue del 3,5%. Canarias recibió la mayor proporción de visitantes procedentes del Reino Unido, alcanzando el 40,2% del flujo total, mientras que la Comunidad Valenciana registró el 16,3% y Andalucía el 14,5% de las llegadas de este mismo mercado.

En lo que respecta a la Comunidad de Madrid, el mes de febrero resultó especialmente significativo, ya que esta región sumó más de 18.000 pasajeros adicionales en comparación con febrero del año anterior. Turespaña consignó que Madrid lideró el crecimiento porcentual entre las principales comunidades autónomas.

Por otra parte, Alemania emitió 0,8 millones de pasajeros, cifra equivalente al 11,8% del total internacional, pero con una disminución interanual del 1,7%. Este retroceso afectó especialmente a destinos como Canarias y Madrid. Pese a esto, Canarias mantuvo la mayor cuota de alemanes, con el 35,6% de las llegadas, seguida de Baleares con el 17,1% y Cataluña con el 14,6%. Las aerolíneas tradicionales siguen concentrando la mayor parte del flujo desde Alemania.

Italia representó el 10,9% del flujo total de pasajeros internacionales recibidos en febrero, alcanzando los 772.296 visitantes y experimentando un avance interanual del 7,4%. La mayor parte de estos viajeros se dirigió a la Comunidad de Madrid y Cataluña, que juntas recibieron el 59,9% de los visitantes itálicos. La Comunidad Valenciana registró la mayor evolución entre los destinos principales, con 16.773 pasajeros adicionales y una subida del 18,7% respecto al mismo mes de 2025.

En cuanto a Francia, este país aportó el 7,4% del total de viajeros internacionales durante febrero, situando a Madrid como principal destino con el 31,4% de las llegadas y a Cataluña con el 27,5%. La mayoría de las comunidades incrementaron la recepción de viajeros franceses, salvo Cataluña y Baleares, que presentaron caídas.

El informe de Turespaña también detalló el comportamiento de los Países Bajos, cuyos viajeros supusieron el 4,4% del total y registraron un descenso del 4,7% en febrero. Esta caída afectó a casi todas las comunidades autónomas, excepto a Canarias, donde se observó un crecimiento del 3,3%. La Comunidad Valenciana y Andalucía se posicionaron como principales destinos para los holandeses, con participación del 21,8% y 20,3% respectivamente sobre el flujo total procedente de ese país.

Durante febrero, las seis comunidades autonómicas con mayor recepción de viajeros internacionales reunieron el 97,7% de las llegadas a España. Todas experimentaron incrementos en el flujo turístico aéreo excepto Baleares. La Comunidad de Madrid destacó con la tasa de crecimiento más alta, del 7,9%, mientras que Canarias registró el incremento más moderado, del 2,1%.

La información proporcionada por Turespaña mostró que el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ocupó la primera posición a nivel nacional, con una afluencia de 1,9 millones de pasajeros internacionales, lo que representó una subida del 7,9%. El aeropuerto de Sevilla ocupó el lugar de mayor dinamismo relativo, con un aumento del 11,8% en la cantidad de llegadas en comparación con febrero del año anterior.

Este miércoles 18 de marzo iba a arrancar un nuevo cronograma de paros aéreos. Esta vez, en el marco de un reclamo salarial por parte de la Asociación Trabajadores del Estado (ATE), el gremio que agrupa a los trabajadores de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la medida se iba a extender por casi una semana e impactaría en varios aeropuertos de todo el país.

Sin embargo, la Secretaría de Trabajo de la Nación anunció la conciliación obligatoria en el conflicto laboral entre ATE y ANAC. La medida tendrá vigencia por el plazo de quince días a partir de las 9 AM del 18 de marzo, con el objetivo de “buscar una solución al conflicto y garantizar la normal prestación de los servicios”.

Al mismo tiempo, la cartera que se mueve bajo la órbita del Ministerio de Capital Humano intimó a la organización sindical y a los trabajadores representados “a dejar sin efecto durante el período de conciliación toda medida de acción directa y a prestar servicios de manera normal y habitual”.

En paralelo, la dependencia encabezada por Julio Cordero dispuso que la ANAC deberá abstenerse de “adoptar represalias de cualquier tipo, debiendo garantizar el normal funcionamiento de las tareas” en los aeropuertos.

Cómo iba a ser el paro de ATE

De acuerdo con el calendario que había presentado el gremio, los paros se iban a realizar en 27 terminales aéreas del país, desde el 18 al 24 de marzo entre las 9 y las 12 horas, y entre las 17 y las 20 horas.

La efectividad de la medida, sin embargo, iba a ser limitada para la operación aerocomercial. Según pudo saber Infobae, los trabajadores de ANAC representados por ATE están actualmente a cargo del manejo y operación de las autobombas, indispensables para el despegue y aterrizaje de los vuelos.

No obstante, en la industria desconfiaban de que el gremio ordene la remoción o interrupción en el servicio de estos equipos, ya que hubiera puesto en riesgo la seguridad operacional e impediría cualquier aterrizaje o despegue. Según comentaron fuentes del sector a este medio, los aeropuertos más afectados hubieran sido los del interior.

Previo a la última modificación de la regulación aeronáutica, los trabajadores nucleados en ATE tenían a su cargo, entre otras funciones, el servicio Follow Me, que consiste en el guiado de aeronaves en plataforma mediante vehículos que acompañan a los aviones en tierra, especialmente en zonas de rodaje y estacionamiento.

Sin embargo, con la actualización normativa impulsada por la ANAC a fines de enero de 2026, esa tarea —junto con otras funciones operativas— pasó a estar en manos de los operadores aeroportuarios.

El nuevo esquema redefine el rol de la ANAC, que se concentra en tareas de control, supervisión y fiscalización, mientras transfiere a los explotadores de aeródromos responsabilidades operativas como la seguridad en plataforma, el control vehicular, la emisión de permisos y el propio servicio Follow Me.

Según explicó el organismo, estos cambios apuntan a mejorar la eficiencia operativa, agilizar la circulación de información crítica —como el estado de las pistas— y alinear el sistema argentino con estándares internacionales y recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Más allá de esta reducción en las tareas, el reclamo salarial que motivó el paro responde a la falta de pago de “aumentos acordados correspondientes a ítems extra paritarios y apertura paritaria sectorial”, precisó el gremio en comunicado publicado en sus redes sociales. El secretario general Rodolfo Aguiar remarcó en una nota en Infobae en Vivo que “el Gobierno llevó el conflicto al límite y decidió no pagar los aumentos acordados en la ANAC”.

Según ATE, la decisión de avanzar con la medida, que ahora quedará en suspenso por al menos quince días, se dio después de un mes de negociaciones sin resultados concretos. Aguiar reiteró que el gremio agotó “todas las instancias de diálogo y las presentaciones administrativas posibles” antes de convocar al paro, responsabilizando al Ejecutivo nacional por llevar el conflicto “al límite”.

En este sentido, el representante sindical advirtió que el Gobierno es “el único y exclusivo responsable por cualquier reprogramación demora o cancelación de vuelos que existan durante esa jornada”. Para levantar la medida, la organización sindical exige que se garantice el pago de los acuerdos salariales pendientes.

Dado que reclamo tuvo escasa difusión oficial, ATE había intimado a los jefes de aeropuertos a comunicar el paro a pilotos y pasajeros y denunció que el Gobierno incurrió en una “falta grave” por no informar adecuadamente la protesta.

La Corte Suprema de Justicia declaró la inconstitucionalidad de una ley de la provincia de Río Negro que había incorporado las tierras del aeropuerto internacional de San Carlos de Bariloche al ejido municipal y dejó sin efecto una sentencia que habilitaba al municipio a ejercer poder de policía e imponer tasas municipales sobre esa actividad, al admitir los recursos extraordinarios promovidos por el ORSNA y la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 S.A..

La decisión fue adoptada este martes por los ministros Horacio Rosatti, Carlos Rosenkrantz y Ricardo Lorenzetti, en una causa caratulada “O.R.S.N.A. c/ Municipalidad de San Carlos de Bariloche s/ varios”, donde se debatió el alcance de las facultades municipales sobre una infraestructura vinculada al transporte aerocomercial y la validez constitucional de las normas provinciales que extendieron la jurisdicción local sobre ese ámbito.

El conflicto, en rigor, tuvo su origen en la ley provincial N° 3978 -luego complementada por la ley N° 4559- mediante la cual Río Negro amplió el ejido urbano de Bariloche e incorporó dentro de sus límites las tierras donde se emplaza el aeropuerto. A partir de esa ampliación, la Municipalidad de Bariloche avanzó sobre la actividad desarrollada en la terminal aérea e intimó a la empresa concesionaria a cumplir con obligaciones administrativas y tributarias locales, incluyendo la inscripción en registros municipales, la declaración de ingresos, la tramitación de habilitación comercial y el pago de la tasa de seguridad e higiene, bajo apercibimiento de clausura.

Frente a ese escenario, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) impulsó una acción declarativa de certeza ante la justicia federal para que se dilucidara si el municipio contaba con facultades para ejercer poder regulatorio para imponer tributos sobre el aeropuerto de Bariloche.

En su presentación, el ORSNA advirtió sobre la necesidad de evitar “cualquier interferencia que afecte el debido cumplimiento por parte del concesionario del Aeropuerto del fin específico de utilidad nacional del respectivo establecimiento”, al considerar que las exigencias municipales podían incidir en la operatoria del servicio aerocomercial.

El planteo no prosperó en primera instancia, ya que el juzgado federal interviniente desestimó el planteo en los términos propuestos por la entidad reguladora, que había contado con el acompañamiento de la firma Aeropuertos Argentina 2000. Sin embargo, la Cámara Federal de Apelaciones de General Roca modificó ese fallo y admitió parcialmente la acción declarativa de certeza. Al respecto, entendió que la Municipalidad de San Carlos de Bariloche podía ejercer sus facultades de poder de policía y imposición, pero aclaró que ese ejercicio debía realizarse sin “interferir, obstaculizar o impedir, en ninguna forma, el normal funcionamiento del Aeropuerto Internacional de San Carlos de Bariloche y los servicios complementarios existentes en su ámbito, cualesquiera fuese su naturaleza”.

Al mismo tiempo, el tribunal de alzada descartó que correspondiera revisar la validez de normas de derecho público local vinculadas a los límites del ejido urbano. En ese sentido, consideró que la ley provincial 3978 no modificó la titularidad de las tierras ni su carácter de parque nacional, sino que se limitó a incorporarlas al ámbito de jurisdicción municipal en lo relativo a las competencias propias de las autoridades locales.

Esa postura fue objetada por el ORSNA y la concesionaria, quienes interpusieron sendos recursos extraordinarios -replicados también por el Estado Nacional- por evaluar que la sentencia de la Cámara convalidaba una injerencia indebida sobre un ámbito sometido a jurisdicción federal, en tanto el predio en cuestión se encontraba dentro del Parque Nacional “Nahuel Huapi”, un establecimiento de utilidad pública nacional.

Concedidos los recursos, el expediente quedó en condiciones de ser examinado por la Corte Suprema.

En esa instancia, el Máximo Tribunal enfocó su análisis en la constitucionalidad de la ley provincial 3978, que permitió expansión del trazo municipal sobre las tierras del aeropuerto “Teniente Luis Caldelaria”. Bajo esos términos, evocó un fallo propio en el que ya había examinado un caso similar.

“Sobre ese punto, en lo pertinente, cabe remitir a los fundamentos y conclusiones de esta Corte en Fallos: 347:552, precedente en el que se declaró la inconstitucionalidad de las leyes 3978 y 4559 de la Provincia de Río Negro. En función de ello, corresponde hacer lugar a los recursos extraordinarios deducidos y revocar la sentencia apelada", consignó la resolución de este martes.

El vicepresidente de la Corte, Carlos Rosenkrantz, emitió su propio voto, donde reconstruyó el encuadre normativo del caso y destacó que las tierras donde se emplaza el aeropuerto “se encuentran dentro de la jurisdicción de la Reserva Guitíerrez del Parque Nacional Nahuel Huapi (...)" y que “es importante que esa zona se integre al ejido municipal de San Carlos de Bariloche, único municipio que puede absorberlo en su jurisdicción”.

No obstante, remarcó: “La potestad tributaria que la MSCB pretende ejercer con relación al aeropuerto anexado a su territorio por la ley provincial impugnada -consistente en aplicar la tasa de seguridad e higiene- involucra una prestación que no compete a esa jurisdicción municipal al encontrarse la Provincia de Río Negro, a la que pertenece dicha municipalidad, impedida de efectuar actos de disposición con relación a tales territorios. Por ende, la tasa en cuestión carece de causa y por esa razón no puede ser exigida por la MSCB (...)”.

El juez Ricardo Lorenzetti, en su voto concurrente, recordó que el 28 de mayo de 2024 la Corte Suprema ya se había pronunciado sobre este mismo conflicto en la causa “Administración de Parques Nacionales” (APN), tramitada en instancia originaria. En ese expediente, la APN había demandado a la Provincia de Río Negro para que se declarara la inconstitucionalidad de las leyes locales 3978 y 4559, mediante las cuales se habían incorporado al ejido de la Municipalidad de Bariloche extensas superficies de la Reserva Nacional Nahuel Huapi y del Parque Nacional Nahuel Huapi.

En ese planteo, el organismo nacional sostuvo que la provincia se había arrogado facultades sobre tierras que integran el dominio público del Estado Nacional, regidas por la ley 22.351, y que por su naturaleza resultan “imprescriptibles e inalienables”. También subrayó que no se trataba de territorio provincial adquirido con posterioridad, sino de tierras que pertenecían “a la Nación desde sus orígenes, con anterioridad a la creación de la Provincia de Río Negro”.

Al citar ese antecedente, Lorenzetti destacó que el Máximo Tribunal había declarado la inconstitucionalidad de las leyes cuestionadas y determinado que las superficies involucradas -entre ellas, el área donde se emplaza el aeropuerto internacional- integran las reservas y el parque nacional mencionados, y que “han sido excluidas de los bienes que debían transferirse con motivo de la provincialización dispuesta por la ley 14.408”, lo que “impedía a la provincia demandada efectuar actos de disposición con relación a ellos”.

Sobre esa base, el magistrado entendió que los agravios planteados en el caso actual encontraban respuesta en ese precedente, en tanto no se discutía que el territorio incorporado por la ley provincial 3978 se ubica dentro de la Reserva Nacional Nahuel Huapi -Zona Gutiérrez- y que en una porción de esa superficie se encuentra el aeropuerto.

En ese contexto, concluyó que la declaración de inconstitucionalidad de la norma “conlleva, como lógica consecuencia, que el municipio demandado carece de competencia en razón del territorio para llevar a cabo el ejercicio del poder de policía e imposición que pretende ejercer en el ámbito del aeropuerto”.

La Corte remitió el expediente al tribunal de origen con el fin de que “se dicte un nuevo pronunciamiento con arreglo al presente”.

Los aeropuertos se han convertido en las grandes uniones que hacen posible que personas y mercancías crucen continentes en cuestión de horas, y la competencia por liderar el tráfico aéreo internacional es cada vez más feroz. Mientras gigantes como el Hartsfield-Jackson de Atlanta (Estados Unidos) reinan con más de 106 millones de pasajeros anuales, nuevos proyectos emergen en todo el planeta con la ambición de marcar un antes y un después en la movilidad mundial. Es el caso de la India, el país más poblado del mundo, que se prepara para inaugurar uno de los megacomplejos aeroportuarios más impresionantes jamás concebidos: el Aeropuerto Internacional de Noida.

El reto es mayúsculo: no solo quiere convertirse en el principal hub de la India, sino también disputar el liderazgo asiático y global, con una capacidad proyectada de 120 millones de pasajeros anuales para el año 2050. Si se cumple el ambicioso plan, el aeropuerto superará a la mayoría de los grandes colosos actuales y cambiará para siempre el mapa de los grandes flujos aéreos internacionales.

El sueño de un hub indio: Noida International Airport

El Aeropuerto Internacional de Noida es un proyecto con una historia llena de desafíos. Su primera propuesta data de hace 25 años, pero no fue hasta finales de 2021 cuando, tras innumerables trámites y obstáculos administrativos, comenzaron finalmente las obras. El nuevo aeropuerto se ubica en Noida, una ciudad satélite a menos de 40 minutos de Nueva Delhi, y aspira a revolucionar el transporte aéreo no solo del país, sino de toda Asia.

La construcción se está realizando por fases. La primera, ya muy avanzada, cuenta con una terminal diseñada para atender a 12 millones de pasajeros al año y una pista de casi cuatro kilómetros, aunque todavía faltan por terminar algunas infraestructuras y el interior del complejo. El plan a largo plazo prevé la creación de otras tres terminales y hasta cinco pistas adicionales, con el objetivo de alcanzar, en un horizonte de 25 años, la cifra récord de 120 millones de viajeros anuales—más que cualquier aeropuerto europeo actual.

Pero el impacto del Noida International Airport va mucho más allá de la movilidad. El aeropuerto está llamado a convertirse en un motor económico, dinamizando el sector turístico, la industria y el transporte de mercancías en la región. Su localización estratégica, a solo dos horas de la ciudad de Agra —donde se encuentra el Taj Mahal, la joya turística de la India—, lo convertirá en la puerta de entrada de millones de visitantes internacionales.

Este nuevo hub reducirá significativamente el tiempo de acceso a los principales destinos turísticos y de negocios del país, además de aliviar la presión sobre el Aeropuerto Indira Gandhi de Nueva Delhi, que actualmente ocupa el undécimo puesto a nivel mundial en tráfico de pasajeros con 78 millones de usuarios al año.

Fases, retos y futuro del proyecto

El desarrollo del aeropuerto está pensado para crecer de forma escalonada. La primera fase, que ya cuenta con una terminal casi lista y una pista operativa, permitirá poner en marcha el complejo en los próximos años, aunque se han registrado algunos retrasos en el calendario de apertura. Las fases siguientes contemplan la ampliación a un total de cuatro terminales y seis pistas, equiparando a Noida con los grandes hubs de Asia y posicionándolo como un actor clave en la conectividad global.

La construcción de infraestructuras auxiliares, accesos viales y nuevas tecnologías para la gestión del tráfico aéreo y la sostenibilidad serán determinantes para el éxito del proyecto. India aspira no solo a batir récords de pasajeros, sino a situar a Noida como referente en eficiencia, innovación y experiencia del viajero.

Marisa Zurita lleva 20 años trabajando en el aeropuerto madrileño de Barajas. Ahora, dada su experiencia, está en labores de formación. Pero durante mucho tiempo, como técnica de operaciones, trabajó de señalera en la terminal 2. Los señaleros son los ojos de los pilotos en las pistas, encargados de que todo funcione correctamente y de que el campo de vuelo esté en perfectas condiciones. De hecho, tienen permiso para circular entre los aviones para comprobar que los equipos que los van a asistir en tierra cumplan con su trabajo. Una función muy especializada que requiere ser muy detallista y observador.

A Marisa le gusta observar. Además, estudió Bellas Artes y le apasiona la arquitectura, así que cuando un compañero le habló de unos talleres abandonados que debía conocer, no se lo pensó dos veces. “Me dijo que era un edificio especial. Era una nave a la que llamaban ‘el almacén’, donde AENA guardaba los trastos”. Se refiere a los Talleres Aeronáuticos de Barajas (TABSA), una infraestructura aeronáutica proyectada por el arquitecto gallego Alejandro de la Sota Martínez entre 1957 y 1958, y que durante mucho tiempo fue utilizada para arreglar los motores de los aviones. Está situado al final de la Terminal 1, junto a la carretera M-14, que separa el aeropuerto con el barrio de Alameda de Osuna.

“Pensé que era el edificio ideal para que la Fundación Enaire pudiera tener un espacio fijo para albergar un museo o hacer exposiciones”, señala Marisa. La Fundación Enaire es una institución cultural pública, dependiente del Ministerio de Transportes, dedicada a “gestionar, conservar y difundir el patrimonio artístico de Enaire, así como a fomentar, divulgar e impulsar la cultura aeronáutica en la sociedad”. De hecho, la fundación tiene actualmente una colección de 1.300 obras de diversa tipología de más de 300 autores españoles e iberoamericanos. “El padre del compañero que me habló de estos talleres había trabajado en ellos. Ahora está en una zona restringida, pero abandonada, con mucha maleza, sucia y con cristales rotos. Pero el edificio conserva bien las paredes. Mantiene su dignidad”, prosigue Marisa.

Así que esta técnica de operaciones empezó a trabajar en noviembre de 2024 para hacer una pequeña memoria de la historia del edificio y de sus posibles usos, y se la presentó a la Fundación Enaire y a la Fundación Alejandro de la Sota, que conserva el legado del arquitecto. “Y luego lo presentamos al Ministerio de Cultura para intentar que lo catalogara como BIC. He descubierto un tesoro. Y la única manera de protegerlo es nombrarlo BIC”. Marisa ha conseguido su objetivo. El pasado 10 de marzo, el BOE publicó la resolución por la que la Dirección General de Patrimonio Cultural y Bellas Artes iniciaba el expediente de declaración de Bien de Interés Cultural, en la categoría de monumento, a favor de los Talleres Aeronáuticos de Barajas.

“Indispensable su conservación”

“Los Talleres Aeronáuticos de Barajas-TABSA constituyen un ejemplo excepcional del Patrimonio Industrial en España, que hace indispensable su conservación y puesta en valor”, señala la resolución de Cultura. Los Talleres se constituyeron en 1953 con el fin de realizar labores de mantenimiento de los motores de los aviones de Iberia y AVIACO. “Desde su constitución, TABSA fue aumentando progresivamente su actividad de inspección, banco de pruebas, reparación de un número creciente de modelos de motores y de material auxiliar de aviones, lo que hizo necesaria la construcción de una nave específica”. Así se empezó a construir en 1956 la nave que ahora se quiere proteger.

Los Talleres se componen de dos edificaciones: la principal, con 107 metros de longitud, 36 metros de ancho y una superficie total de 3.852 metros cuadrados; y otra más pequeña, destinada a banco de pruebas de motores, ubicada a 22 metros de la edificación principal y con una superficie total de 125 metros cuadrados.

“La nave central se configura como un espacio completamente diáfano, estructurado mediante una cubierta sostenida por 14 cerchas metálicas de sección alveolada, que la soportan formando un perfil quebrado en forma de dientes de sierra”, explican desde Cultura. “Esta cubierta con este perfil de dientes de sierra, alterna entre cercha y cercha un faldón quebrado con una parte vertical en la que se disponen grandes lucernarios que posibilitan la iluminación natural. De este modo, el espacio combina la eficiencia funcional exigida por el programa con una solución técnica de carácter innovador y una apuesta por una estética racionalista”.

Una vez sea declarado BIC, ¿cuál será el futuro de los Talleres? “Las actuaciones irán encaminadas a su conservación, consolidación y rehabilitación”, señala la ley. “Eso espero”, señala Marisa. “AENA tiene dinero para un premio literario, debería tenerlo para conservar esta nave y poder habilitar en ella un museo o sala de exposiciones. Es un señor edificio, con una luz preciosa”, asegura. “Las fábricas de la última ola industrial son reflejo de nuestra Historia reciente en sí mismas. Parece evidente la necesidad de generar planes estratégicos que ayuden no solo a poner en valor el tejido industrial menguante que todavía sobrevive a las demoliciones, sino también que planteen y fomenten posibles usos públicos y privados para devolverles su vitalidad original”, señala la memoria que preparó Marisa.

En Madrid, a excepción de actuaciones puntuales como la rehabilitación de la Nave Boetticher en Villaverde, poco se ha hecho para preservar su legado industrial. En el entorno metropolitano, quedan apenas una decena de complejos industriales que van más allá de la actividad logística, y muchas de las antiguas fábricas abandonadas han dado paso a solares en barbecho, a la espera de tiempos mejores para especular. “Urge extender esa percepción de la importancia que ha tenido y tiene la arquitectura industrial para nuestros días como referente de nuestra Historia reciente”, concluye Marisa.

“La iniciativa para su declaración como monumento no ha partido de las administraciones culturales, sino de un grupo de trabajadores de AENA y Enaire, un gesto que demuestra cómo el reconocimiento y la defensa del patrimonio arquitectónico también nace del compromiso de quienes conviven diariamente con estas obras”, explican desde la fundación Alejandro de la Sota.

Margarita Asuar, directora gerente de la Fundación Enaire, asegura que ellos “no tienen presupuesto para poder rehabilitar las naves de TABSA. Cuando se declare BIC, se abrirá la posibilidad de rehabilitar estas con cargo al 2% cultural; el primer paso para esto es este expediente que ha incoado el Ministerio de Cultura para declararlo Bien de Interés Cultural, porque los Talleres Aeronáuticos de Barajas constituyen un ejemplo excepcional del patrimonio industrial en España, que hace indispensable su conservación y puesta en valor”.

Las obras de la Colección Enaire están repartidas en los aeropuertos gestionados por AENA, donde hay casi 1.000 obras en 38 instalaciones. También está la Colección Enaire de arte contemporáneo y la Colección de maquetas aeronáuticas en el Centro de Arte Naves de Gamazo, en Santander. En la web de la fundación se puede ver el MetaMuseo de las Colecciones ENAIRE de arte y aeronáutica. “No le corresponde a la Fundación Enaire decidir el uso y destino de las naves de TABSA. Aunque ya existe el precedente de éxito de la gestión que la Fundación realiza de un edificio industrial BIC en Santander, las Naves de Gamazo, que se rehabilitaron con cargo al 1,5% cultural con la dirección de Fundación Enaire porque recibimos el encargo para hacerlo y el presupuesto correspondiente”, recuerda Asuar.

Miami (EE.UU.), 7 mar (EFE).- El Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) estrenó este martes las primeras salas de descanso Wait n' Rest (Esperar y Descansar) en Norteamérica, equipadas con duchas y ropa de cama de lujo, siendo la segunda ubicación de la compañía a nivel mundial, después de la inaugurada en Suiza, informó el condado de Miami-Dade.

Las 15 salas de lujo pueden alojar de uno a cuatro huéspedes e incluyen ropa de cama de nivel hotelero, monitores de entretenimiento e información con pantalla táctil, acceso a duchas y baños privados, toallas frescas y una selección de aperitivos y bebidas.

Las tarifas comienzan en 40 dólares por una hora para un huésped, aumentando según la ocupación: 55 para dos, 70 para tres y 85 para cuatro. El paquete nocturno de ocho horas inicia en 200 dólares para un huésped, 215 para dos, 230 para tres y 245 dólares para cuatro.

"Me enorgullece dar la bienvenida a la primera ubicación de Wait n' Rest en Norteamérica a Miami-Dade y espero ver cómo su servicio de alta demanda ofrece descanso y relajación a nuestros visitantes de todo el mundo", expresó la alcaldesa de Miami-Dade, Daniella Levine Cava.

Las reservas, por ahora solo en la terminal D, pueden ser por hora, hasta ocho en total, y una segunda ubicación estará este año en la sección H.

El concepto permite a los pasajeros alejarse del bullicio del aeropuerto, descansar cómodamente a minutos de su puerta de embarque y experimentar un nuevo nivel de confort durante trayectos largos, escalas o agendas exigentes, señaló el gobierno del condado en un comunicado.

Cada suite combina estética de lujo, diseño pensado y conveniencia tecnológica, siendo ideal tanto para descanso como para reuniones privadas o trabajo concentrado, detalló.

"Cada aspecto de la experiencia está potenciado por la tecnología. Desde las pantallas táctiles dentro de la habitación, los huéspedes pueden controlar su entorno y pedir alimentos y bebidas directamente a su suite, creando una estadía guiada por ellos mismos y adaptada a los hábitos de viaje modernos", manifestó en el comunicado Duilio Sanguineti, fundador de Wait n' Rest.

MIA ofrece más vuelos hacia América Latina y el Caribe que cualquier otro aeropuerto de Estados Unidos y es también el principal motor económico del condado de Miami-Dade y del estado de Florida, generando 181 mil millones de dólares en ingresos comerciales y recibiendo aproximadamente el 60% de todos los visitantes internacionales que llegan anualmente a Florida.

El aeropuerto, el más activo de EE.UU. en carga internacional y el segundo en pasajeros internacionales, está recibiendo 12.000 millones de dólares en mejoras.

Muchos objetos se pierden cada día en los aeropuertos. Normalmente, disponen de un lugar específico donde se aguardan en el caso de que su dueño les reclame. Pero no solamente son bienes perdidos los que pierden a su dueño en los aeropuertos. También hay maletas que se quedan en un limbo fronterizo porque se decide, antes de despegar, no pagar aranceles. Y por último, también hay artículos que incautan las autoridades del aeropuerto porque sus dueños infringen la legalidad vigente. En Francia, han decidido dar un uso a esos cientos de objetos que se han quedado sin dueño. La Dirección Interregional de Aduanas de París Aéroports ha organizado una subasta en línea con 381 lotes de objetos muy variopintos: desde los más cotidianos hasta los más lujosos.

La subasta, accesible a través del portal de Enchères du Domaine, incluye desde ropa y zapatos hasta joyas, relojes, perfumes, dispositivos electrónicos y material informático. Los precios de salida varían entre 20 y 800 euros, permitiendo que tanto particulares como pequeños comerciantes puedan participar. La iniciativa, que finaliza el 16 de marzo, ha despertado el interés de todo el mundo; de quienes buscan productos a bajo coste y también de quienes están acostumbrados a pujar fuerte en subastas de lujo.

El motivo para organizar una subasta con objetos perdidos de los aeropuertos

Detrás de este evento hay una realidad económica poco visible pero relevante. La globalización, el crecimiento del comercio electrónico y el intenso tráfico de pasajeros han multiplicado la cantidad de bienes que circulan diariamente por los aeropuertos, según el Consejo Internacional de Aeropuertos de Europa (ACI Europe), que representa a más de 500 aeropuertos en 55 países y que gestiona el 90% del tráfico aéreo comercial del continente.

Como se ha dicho anteriormente, no todos esos bienes completan su viaje: algunos se quedan en el limbo por errores administrativos, olvido, falta de documentación o incumplimiento de normativas. Según las autoridades aduaneras francesas, una parte considerable de estos objetos corresponde a equipajes extraviados cuyos dueños nunca fueron identificados, mientras que otros resultan de incautaciones a causa de infracciones fiscales o aduaneras.

El Estado francés, lejos de dejar que estos bienes se acumulen sin propósito o sean destruidos, ha optado por reintegrarlos en el circuito económico mediante subastas públicas. Esto genera ingresos adicionales para las arcas públicas y, al mismo tiempo, favorece el acceso de consumidores a productos que de otra forma serían inaccesibles. Además, las subastas contribuyen a dar una segunda vida a objetos que, por diversas circunstancias, quedaron fuera del circuito comercial tradicional.

Cómo se hará la subasta

La metodología de la subasta es rigurosa. Según la Dirección Interregional de Aduanas de París Aéroports, los lotes, almacenados en un depósito de Tremblay-en-France, al noreste de la capital, son revisados y catalogados antes de ser ofrecidos al público. Los compradores tienen la posibilidad de ver fotografías y descripciones detalladas en la web. Una vez concluida la puja, la retirada de los artículos se realiza con cita previa, entre el 18 de marzo y el 1 de abril, garantizando un proceso ordenado y seguro.

Un cierre parcial del gobierno en Estados Unidos está generando una situación inédita en los aeropuertos del país, con largas filas y demoras considerables en los controles de la Administración de Seguridad del Transporte (TSA). Desde la expiración de los fondos del Departamento de Seguridad Nacional (DHS) el 13 de febrero, miles de viajeros se han visto afectados por la falta de personal suficiente en los puntos de control de seguridad, una consecuencia directa de la parálisis presupuestaria que atraviesa el gobierno federal. La problemática, que persiste tras semanas sin acuerdo en el Congreso sobre reformas migratorias, pone a prueba la paciencia de los usuarios y la operatividad de los aeropuertos en plena temporada de alta demanda.

Las repercusiones del cierre se reflejan especialmente en los aeropuertos William P. Hobby de Houston y Louis Armstrong de Nueva Orleans. Durante el último fin de semana, estos recintos reportaron filas que superaron las tres horas, según informaron medios nacionales. En Houston, el promedio de espera en los controles de seguridad llegó a ubicarse por encima de ese umbral, lo que obligó a muchos pasajeros a perder sus vuelos o a experimentar prolongados retrasos. Nueva Orleans, otro punto neurálgico en el tráfico aéreo del sur del país, también sufrió el impacto de la escasez de personal, sumando dificultades a los viajeros que debían cumplir con conexiones o itinerarios ajustados.

La raíz de estos problemas se encuentra en la paralización de fondos para el Departamento de Seguridad Nacional (DHS), que supervisa tanto a la TSA como a otras agencias clave como el Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE). La falta de acuerdo en el Congreso ha dejado a cerca de 50,000 inspectores de seguridad aeroportuaria trabajando sin remuneración, lo que ha provocado ausentismo y disminución de la moral en la fuerza laboral. Mientras tanto, el DHS y sus agencias subordinadas continúan operando bajo condiciones adversas, intentando mantener la seguridad y el flujo de pasajeros en medio de una crisis presupuestaria que no muestra señales de pronta resolución.

La situación llevó al DHS a emitir una advertencia pública: los viajeros enfrentan filas en la TSA de hasta casi tres horas en algunos aeropuertos importantes, lo que ya está derivando en la pérdida de vuelos y retrasos masivos, especialmente durante las horas pico. El departamento remarcó que los problemas podrían extenderse a otros aeropuertos fuera de las zonas más afectadas, conforme se prolongue el cierre parcial. La advertencia subraya la gravedad de la situación y la necesidad de que los usuarios tomen previsiones adicionales antes de dirigirse a un aeropuerto.

Como si las demoras no fueran suficiente, el acceso a la información también se ha visto afectado. En un comunicado emitido el 17 de febrero, la propia TSA reconoció que la información del sitio web y de la aplicación móvil MyTSA no se está actualizando en tiempo real debido a la falta de fondos federales. El sitio web muestra banners alertando que no se encuentra bajo administración activa, una diferencia significativa respecto al cierre gubernamental de fines de 2025, cuando los datos de tiempos de espera continuaron renovándose con normalidad. En esta ocasión, tanto la aplicación como el rastreador oficial de la TSA se encuentran inactivos, lo que complica aún más la planificación de los viajes.

¿Cómo verificar los tiempos de espera?

Ante este escenario, los viajeros que buscan consultar los tiempos de espera en los controles de seguridad deben recurrir a alternativas ajenas a la TSA. El sitio web Airport Insight emerge como una de las pocas opciones vigentes, ya que sigue ofreciendo estimaciones de tiempos de espera por aeropuerto. Aunque no cuenta con la oficialidad ni la actualización constante de los servicios de la TSA, puede resultar útil para quienes necesitan anticipar el tiempo necesario para llegar con margen a sus vuelos.

Por otro lado, la incertidumbre no solo afecta el paso por los controles de seguridad: las demoras y cancelaciones de vuelos se han hecho más frecuentes en el contexto del cierre. Para quienes desean saber si su vuelo ha sido afectado, la recomendación es ingresar directamente a la web de la aerolínea correspondiente y consultar allí el estado de la reserva mediante el número de vuelo. Además, plataformas como FlightAware permiten hacer un seguimiento de los retrasos generales, mostrando horas de llegada y salida en los principales aeropuertos estadounidenses.

En medio de la crisis, los pasajeros se ven obligados a extremar la previsión, sumando al menos tres horas para el paso por los controles y verificando por múltiples vías el estado de sus vuelos. Todo ello mientras persiste la incertidumbre sobre la duración del cierre y su impacto en uno de los servicios esenciales del país.

El Gobierno saudí ha denunciado la continuidad de los ataques de Irán, asegurando que estas acciones representan una escalada que podría provocar consecuencias significativas en las relaciones bilaterales y regionales. Según informó el Ministerio de Exteriores de Arabia Saudí, Riad ha dejado claro que mantiene todas sus opciones abiertas para salvaguardar la integridad de su territorio y la protección de su población frente a las agresiones ocurridas en los últimos días.

De acuerdo con lo publicado por el medio, la Cancillería saudí emitió un comunicado durante la madrugada de este lunes en el que reitera su condena a los recientes ataques perpetrados por Irán, los cuales también han afectado a otros países pertenecientes al Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) y a varias naciones árabes e islámicas aliadas. El Ministerio saudí calificó los ataques de "inaceptables e injustificables bajo cualquier circunstancia" y destacó el derecho del Reino a "tomar todas las medidas necesarias para proteger su seguridad, soberanía y la seguridad de sus ciudadanos y residentes", así como para "disuadir la agresión".

La ofensiva iraní, que según consignó el medio, se enmarca en una serie de represalias por operaciones militares de Estados Unidos e Israel, provocó el domingo un saldo de dos fallecidos y doce personas heridas en las afueras de Riad. Las autoridades saudíes señalaron que varios ataques también tuvieron como objetivo infraestructura civil, aeropuertos y plantas petroleras, lo que desde la perspectiva de Riad constituye una vulneración al Derecho Internacional y una amenaza directa tanto a la seguridad interna como a la estabilidad regional.

El comunicado del Ministerio de Exteriores saudí también refutó las declaraciones del presidente iraní Masud Pezeshkian, quien previamente había asegurado que Teherán no tenía intención de atacar países vecinos. A juicio de Riad, las acciones iraníes refutan estas palabras, ya que continúan "la agresión con pretextos endebles y carentes de fundamento, incluyendo afirmaciones que el Reino ha refutado previamente sobre el lanzamiento de aviones de combate y de reabastecimiento". Las autoridades saudíes afirman que estas aeronaves "realizan patrullas aéreas para monitorear y proteger el espacio aéreo" tanto saudí como del CCG contra misiles y drones iraníes.

Según reportó el medio, el Gobierno saudí argumenta que “la continua agresión iraní implica una mayor escalada, que tendrá un impacto significativo en las relaciones actuales y futuras". En ese sentido, Riad remarcó que los países del Golfo consideran que "las acciones actuales de Irán" no representan prudencia ni buscan evitar una extensión del conflicto, planteando que si la situación evoluciona hacia una escalada regional "Irán será el mayor perdedor".

La tensión se ha intensificado luego de que, pese a las declaraciones de distensión de Pezeshkian, los ataques desde Irán persistieran. Al respecto, el mandatario iraní manifestó el domingo que había sido malinterpretado y reiteró su total compromiso con la defensa del país tras recibir fuertes críticas de sectores internos que consideraban insuficientemente firme su postura ante las reiteradas ofensivas.

En medio del deterioro de la situación de seguridad, el Departamento de Estado estadounidense ordenó a sus empleados no esenciales y a sus familiares abandonar Arabia Saudí por motivos de seguridad. Según informó el medio, la medida coincide con la muerte del séptimo militar estadounidense víctima de los bombardeos iraníes, quien falleció tras haber resultado gravemente herido el 1 de marzo.

El Ministerio de Exteriores saudí consideró que los recientes ataques de Irán vulneran la soberanía y ponen en peligro a ciudadanos y residentes, lo que obliga al Gobierno a evaluar todas las opciones posibles para contener la amenaza y proteger a la población. Riad alertó que la persistencia de estas acciones genera incertidumbre y contribuye a un ambiente de inestabilidad que también afecta a países aliados en la región.

A su vez, la Cancillería subrayó que los ataques contra infraestructuras petroleras y aeroportuarias no solo dañan activos estratégicos para la economía saudí, sino que también atentan contra la seguridad energética global. Además, el Ministerio recordó la importancia de cumplir con los compromisos internacionales y el respeto a la legalidad en el contexto de los conflictos armados para evitar nuevas escaladas y daños colaterales en países vecinos.

Según consignó el medio, Arabia Saudí sostiene que las acciones iraníes no corresponden a una actitud de moderación ni a la defensa de intereses comunes regionales, sino que incrementan el peligro de un enfrentamiento de mayores proporciones, lo cual afecta tanto a la población civil como a la estabilidad de toda la región del Golfo.

La innovación tecnológica transforma a los aeropuertos en espacios más rápidos, inteligentes y sostenibles. Esta semana, en el Mobile World Congress de Barcelona, compañías y expertos presentaron soluciones de inteligencia artificial (IA) que prometen redefinir la experiencia de los pasajeros. El evento mostró cómo los sistemas avanzados optimizan el flujo de viajeros, reducen tiempos de espera y mejoran la gestión ambiental en terminales de todo el mundo.

De acuerdo con información del sitio Euronews, empresas como la francesa Outsight desarrollaron software capaz de supervisar y predecir el movimiento de pasajeros desde la entrada hasta la puerta de embarque. El sistema utiliza gemelos digitales y algoritmos de IA para asignar identificadores únicos a cada objeto en movimiento, incluidos personas y vehículos. Esta tecnología permite a los aeropuertos anticipar aglomeraciones, ajustar el personal según la demanda y mejorar la distribución de los recursos en tiempo real.

Además, la startup italiana ALBA Robot introdujo robots autónomos que transportan pasajeros y equipajes dentro de las terminales. Los dispositivos ya operan en aeropuertos de Francia e Italia y se prueban en Estados Unidos y el Reino Unido. Los robots, equipados con sensores inteligentes, esquivan obstáculos, optimizan rutas y facilitan el traslado de viajeros con movilidad reducida.

Sistemas inteligentes y gemelos digitales

Por otra parte, Outsight implementó su sistema en aeropuertos europeos para analizar el comportamiento de los pasajeros. El software recopila datos sobre el uso de mostradores de facturación, servicios de equipaje y controles de seguridad. Los responsables de operaciones pueden visualizar escenarios futuros, evaluar necesidades de personal y anticipar posibles cuellos de botella.

El gemelo digital, simulación detallada del entorno real, ayuda a planificar turnos, distribuir tareas y prever el impacto de cambios en la demanda. Eduardo De La Espriella, responsable de marketing de Outsight, aseguró al sitio de noticias internacional, que el sistema mantiene el anonimato de los datos individuales. Sin embargo, los expertos señalan que la precisión de las simulaciones depende de la calidad de los datos y advierten sobre posibles riesgos para la privacidad, incluso en entornos anonimizados.

En consecuencia, la aplicación de IA permite a los aeropuertos reducir los tiempos de espera en las filas, fomentar el uso de servicios comerciales y aumentar la satisfacción de los pasajeros. El análisis predictivo guía decisiones como la asignación de personal o el rediseño de áreas de espera, lo que impacta en la eficiencia operativa y la experiencia del usuario.

Tecnologías para reducir el impacto ambiental

Además de mejorar el flujo de pasajeros, la IA contribuye a la sostenibilidad ambiental de los aeropuertos. La mitad de las emisiones de dióxido de carbono en estos espacios proviene de aviones en tierra, según la firma tecnológica francesa Waltr. La empresa implementó un sistema de cámaras especializadas que monitorea el movimiento de aeronaves, detecta el uso de combustible y alerta sobre posibles desperdicios.

El sistema de Waltr indica a los pilotos cuándo apagar motores durante el rodaje o desconectar unidades de potencia auxiliares innecesarias. Estas acciones reducen el consumo de combustible y las emisiones contaminantes en la plataforma. La tecnología ya funciona en varios aeropuertos europeos y contribuye a los objetivos de reducción de huella de carbono de la industria.

Desafíos y perspectivas de la digitalización aeroportuaria

El avance de la IA en los aeropuertos plantea interrogantes sobre la privacidad, la precisión de los modelos predictivos y la gestión ética de los datos. Las empresas tecnológicas y las autoridades regulatorias debaten estándares para garantizar la seguridad y el respeto de los derechos de los viajeros. La transparencia en el tratamiento de la información y el control sobre el uso de algoritmos resultan esenciales para mantener la confianza pública.

A medida que crecen los flujos de pasajeros y se intensifica la presión ambiental, los aeropuertos adoptan soluciones basadas en IA para optimizar operaciones y reducir el impacto ecológico. La colaboración entre empresas, gobiernos y usuarios definirá el futuro de la movilidad aérea y la sostenibilidad en el transporte internacional.

Por último, la demanda global de viajes aéreos continúa en ascenso. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, el tráfico internacional creció un 7,1 % el año pasado y se espera un aumento mayor este año. La aplicación de sistemas inteligentes y ecológicos posiciona a los aeropuertos en el centro de la transformación digital y ambiental del sector.

Viajar por España nunca ha sido tan sencillo y cómodo como en la actualidad. Los aeropuertos españoles, antaño asociados a largas colas, controles tediosos y traslados imprevisibles, han dado un salto cualitativo en la experiencia de los pasajeros. Un reciente estudio de Omio, la plataforma en reservas de viajes, confirma que España se sitúa en la élite europea en materia de eficiencia, seguridad y fiabilidad aeroportuaria. Las nuevas tecnologías, la modernización de los procesos y una mejor conexión con las ciudades han transformado el paso por la terminal en una experiencia más ágil y menos estresante.

En un contexto global donde la fluidez y la cercanía marcan la diferencia, los principales aeropuertos del país —Málaga, Barcelona, Madrid, Palma e Ibiza— destacan entre los mejor valorados de Europa. Menos colas, trayectos más cortos y una tasa de cancelación casi inexistente son ya una realidad para millones de viajeros nacionales e internacionales.

España, referencia europea en experiencia aeroportuaria

El informe de Omio, basado en el análisis de 50 aeropuertos internacionales de Europa, coloca a cuatro españoles en el Top 10 del continente. Málaga (AGP), Barcelona (BCN), Madrid (MAD) y Palma (PMI) sobresalen por la calidad de sus terminales, la rapidez en los controles de seguridad y la excelente integración con el transporte público. Un dato nada menor si se compara con otros hubs europeos, donde la masificación y la lentitud aún generan quejas frecuentes entre los usuarios.

El aeropuerto de Roma Fiumicino lidera el ranking como el más cómodo, pero la presencia de tantos aeropuertos españoles en las primeras posiciones subraya el avance operado en el sector nacional, tanto en infraestructura como en atención al pasajero. Uno de los grandes avances ha sido la flexibilización de las normas de seguridad. En 18 de los 50 aeropuertos analizados, incluidos Madrid, Barcelona, Málaga y Palma, ya no es necesario limitar los líquidos a 100 ml ni sacarlos en bolsas tipo zip. En algunos casos, incluso se puede viajar con hasta dos litros en el equipaje de mano.

Además, en la mayoría de terminales modernas, los dispositivos electrónicos (portátiles, tabletas o cámaras) ya no tienen que sacarse durante el control, agilizando el paso y reduciendo significativamente el estrés. No obstante, los viajeros deben consultar la normativa específica de cada aeropuerto antes de volar, ya que todavía existen diferencias según la terminal. En Ibiza, por ejemplo, aún es obligatorio extraer los dispositivos electrónicos en el control de seguridad.

Fast Track y conexiones: ahorrar tiempo y evitar colas

El acceso rápido o Fast Track se ha convertido en un servicio clave para quienes priorizan el ahorro de tiempo. En España, está disponible en los principales aeropuertos y permite reservar un horario concreto para el control de seguridad, evitando esperas en horas punta. El coste oscila entre 11 y 17 euros según el aeropuerto, una inversión moderada para quienes valoran la previsibilidad y la comodidad.

Igual de importante es la calidad de los accesos desde la ciudad. Todos los aeropuertos españoles evaluados conectan con el centro urbano en 30 minutos o menos, mediante servicios frecuentes de tren, metro o autobús. Este factor, fundamental para reducir el estrés, coloca a España por delante de ciudades como Milán, París o Múnich, donde los traslados pueden ser mucho más largos y caros.

Por su parte, la fiabilidad operativa de los aeropuertos españoles es otra de sus grandes fortalezas. Según el estudio, la tasa de cancelación de vuelos en Málaga, Madrid, Barcelona, Palma e Ibiza es inferior al 1 %, una cifra muy por debajo de la media europea y clave para la tranquilidad de los viajeros. Incluso en los meses de mayor tráfico, el sistema responde con eficacia y solidez. Este dato es especialmente relevante en comparación con otros aeropuertos europeos sensibles a la meteorología, como Reykjavik-Keflavík, donde la combinación de vientos, nieve o actividad volcánica dispara el número de vuelos cancelados.

Retos pendientes: gastronomía y oferta comercial

No todo es perfecto. El estudio señala que, especialmente en Barcelona e Ibiza, la experiencia gastronómica y comercial durante la temporada alta puede ser mejorable. La masificación y la oferta de restauración, calificada como “normal” por muchos pasajeros, contrastan con la excelencia alcanzada en otros aspectos del proceso aeroportuario. Aun así, en las cuestiones que más peso tienen para el viajero —eficiencia, seguridad, conectividad y fiabilidad— los aeropuertos españoles ofrecen ventajas claras y medibles respecto a la competencia europea.

La suspensión prolongada de vuelos en Oriente Medio sigue afectando a miles de viajeros internacionales, mientras las principales aerolíneas que operan en la región solo mantienen operaciones limitadas, enfocadas en traslados humanitarios y repatriaciones. Según detalló el medio, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés) ha prorrogado hasta el miércoles 11 de marzo su recomendación de evitar el tráfico aéreo en Oriente Medio y el Golfo Pérsico, debido a la reciente escalada militar entre Irán, Estados Unidos e Israel, lo que mantiene en vilo la conectividad global y el funcionamiento habitual de los principales aeropuertos de la zona.

De acuerdo con la información publicada, la decisión de la EASA representa la segunda extensión de esta advertencia desde que el pasado sábado se registraron ataques entre Estados Unidos, Israel e Irán, lo que llevó al cierre total o parcial de los aeropuertos más importantes en la región. Esta situación ha dejado como resultado la cancelación de miles de vuelos internacionales y ha impactado de manera significativa a los llamados "hub" aéreos, que tradicionalmente enlazan continentes, transportando pasajeros que transitan entre Europa, Asia y África.

El medio confirma que la mayoría de las aerolíneas europeas ha adoptado la recomendación de EASA, restringiendo totalmente su operativa en los países más afectados. Entre las compañías con sede en Oriente Medio, destaca el caso de Emirates, flydubai y Etihad Airways, quienes solo mantienen de forma puntual algunos vuelos orientados principalmente a traslados humanitarios y operaciones de repatriación. Algunas rutas mínimas con origen o destino en España siguen activas bajo este protocolo de emergencia, según detalló la fuente.

Por su parte, el medio señaló que Qatar Airways, de origen catarí, mantiene suspendidas todas sus operaciones internacionales con carácter temporal. Esta decisión de Qatar Airways afecta no sólo a los pasajeros con destino en la región sino también a los que utilizan Doha como punto de transferencia, ya que su aeropuerto figura entre los principales centros de conexión mundial. La compañía espera restablecer sus vuelos únicamente cuando la autoridad nacional de aviación civil indique que existen condiciones adecuadas de seguridad.

El cierre temporal de los aeropuertos en Oriente Medio y el Golfo Pérsico ha generado un efecto en cadena en el sistema de transporte aéreo internacional. Las restricciones afectan a viajeros de todo el mundo, dada la importancia estratégica de la región como nodo de enlace entre diferentes continentes. Estas cancelaciones ponen de manifiesto la relevancia de los aeropuertos de la zona como puntos clave para mantener la fluidez del tráfico aéreo global.

Según consignó el medio, la medida de EASA ha obligado a reestructurar itinerarios, modificar rutas y generar demoras prolongadas para quienes necesitan trasladarse mediante vuelos internacionales. Las compañías que operan en la región priorizan ahora los vuelos de carácter humanitario y de repatriación, limitando de manera estricta las operaciones comerciales hasta nuevo aviso.

Las autoridades internacionales mantienen la coordinación con los diferentes organismos de control aéreo y con las compañías afectadas, evaluando el desarrollo de la situación de seguridad en la región. Los responsables esperan lograr una estabilización suficiente que permita reanudar progresivamente las actividades habituales, aunque, por el momento, la recomendación oficial de la EASA sigue vigente y las restricciones en los aeropuertos principales permanecen activas.

El medio destacó que la reanudación del servicio aéreo internacional en Oriente Medio dependerá en gran medida de la evolución del conflicto en la zona y de la valoración continua que realicen tanto la EASA como las autoridades nacionales de aviación civil. Las compañías se mantienen a la espera de nuevas directrices que permitan garantizar la seguridad de pasajeros y tripulaciones antes de retomar la actividad regular.

El tráfico de pasajeros en los aeropuertos de Perú alcanzó un nuevo máximo en 2025, con 44,5 millones de viajeros movilizados a lo largo del año, lo que representó un crecimiento del 5% respecto a 2024, según datos de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (Corpac) difundidos por ComexPerú.

El mayor incremento porcentual se observó en el departamento de Madre de Dios, que experimentó un aumento del 51,9% en la cantidad de pasajeros transportados, de acuerdo con los registros.

El Jorge Chávez de Lima se mantiene como el principal aeropuerto: ¿Quién le sigue?

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima continuó siendo el principal punto de entrada y salida del país, con 27,4 millones de pasajeros durante 2025 y un incremento del 5% frente al año anterior. Solo en diciembre, este aeropuerto registró 3,8 millones de viajes, un 4,9% más que en el mismo mes de 2024.

Más allá de Lima, Cusco se ubicó como el departamento con mayor movimiento de pasajeros, sumando 4,8 millones y un crecimiento interanual del 13,8%.

Arequipa reportó 2,4 millones de usuarios, un alza del 1,8%, mientras que Piura alcanzó 1,3 millones, con una baja del 1,1%. San Martín movilizó 1,2 millones de pasajeros, con un aumento del 2,6%, y Loreto contabilizó 1,1 millones, con un crecimiento del 2,8%.

Madre de Dios registra el mayor crecimiento del país y Amazonas muestra la mayor caída

Madre de Dios fue el departamento con la mayor variación positiva anual, registrando un incremento del 51,9% y 572.668 movilizaciones durante el año, un dinamismo destacable respecto a su registro previo.

En diciembre, también lideró el crecimiento mensual, con un alza del 52,7% y 55.962 pasajeros transportados. Este comportamiento destaca el impulso de las rutas en esa región, posiblemente por la recuperación del turismo y la mayor conectividad aérea.

En contraste, Amazonas exhibió la mayor disminución durante el periodo analizado, con una caída del 10,9% en el total anual y solo 2.968 pasajeros movilizados en diciembre.

La mayoría de viajes corresponde a domésticos, con fuerte presencia interna

El análisis por tipo de vuelo muestra que el 56,7% de los viajes correspondió a rutas nacionales, mientras que el 43,3% fue internacional.

Esta distribución muestra la importancia del tráfico doméstico en la red aeroportuaria peruana, con una fuerte presencia de conexiones internas entre las principales ciudades y destinos turísticos.

Lambayeque, La Libertad y Ucayali presentan resultados dispares

El ranking departamental revela que Lambayeque movilizó 985.694 pasajeros en el año y creció un 7,1%. La Libertad, en cambio, registró una baja del 7,9% y contabilizó 942.495 viajeros. Ucayali sumó 715.916 pasajeros, con una disminución del 0,6% respecto a 2024.

En cuanto a variaciones mensuales, San Martín y Lambayeque mostraron importantes subas en diciembre, con alzas del 10,6% y 18,9%, respectivamente.

Cajamarca, finalmente, se destacó con un crecimiento del 28,3% ese mes, mientras que Áncash exhibió un aumento anual del 121% en el tránsito de pasajeros, de acuerdo con ComexPerú.

Desafíos regionales y perspectivas para 2026

Los datos del reporte presentado esta semana corresponden a aeropuertos y terminales aéreos con vuelos comerciales regulares y consideran tanto llegadas como salidas en rutas nacionales e internacionales en Perú.

Para el gremio empresarial, el desempeño general del sector refleja una recuperación sostenida del movimiento aéreo en el país, con particular dinamismo en regiones amazónicas y en los principales polos turísticos del territorio.

La escalada del conflicto en Oriente Medio ha desencadenado una oleada de cancelaciones y retrasos en los aeropuertos internacionales, afectando a miles de viajeros que ven sus planes trastocados de forma repentina. Entre la incertidumbre y el caos, muchos pasajeros se encuentran varados en terminales de todo el mundo, desconociendo cuáles son sus derechos y cómo deben actuar ante una situación marcada por cierres de espacio aéreo, advertencias oficiales y decisiones de última hora de las aerolíneas. Comprender el marco legal y las opciones disponibles se vuelve fundamental para quienes se ven atrapados en este escenario cambiante.

En un contexto en el que la movilidad internacional se ve restringida por causas ajenas al control de los pasajeros, la normativa europea y la experiencia de expertos como Lucía Cegarra, de Flightright, permiten arrojar luz sobre los derechos que asisten a los viajeros afectados. Saber cómo proceder cuando la aerolínea cancela un vuelo, distinguir entre advertencias de viaje y cancelaciones efectivas, y conocer las obligaciones de las compañías aéreas puede marcar la diferencia entre una experiencia frustrante y la garantía de una compensación justa.

Advertencias de viaje y cancelaciones: diferencias clave

El primer paso recomendado a los viajeros ante una crisis internacional es comprobar si existe una advertencia oficial de viaje emitida por el Gobierno español o por organismos internacionales. Estas advertencias indican riesgos, pero no implican automáticamente la cancelación de los vuelos. Si la aerolínea mantiene la operación y el vuelo sigue programado, normalmente no existe el derecho a cancelar sin penalización, salvo que la tarifa lo permita expresamente.

La situación cambia radicalmente cuando es la aerolínea quien cancela el vuelo debido a conflictos políticos, emergencias sanitarias o cierres de espacio aéreo. En estos casos, la normativa europea considera la cancelación como una “circunstancia extraordinaria”, activando un conjunto de derechos para los pasajeros.

Derechos básicos tras una cancelación por conflicto

Según el Reglamento (CE) 261/2004, los pasajeros afectados por una cancelación oficial tienen derecho a:

• El reembolso íntegro del billete, sin excepciones.
• Un transporte alternativo hasta el destino final, por el medio más rápido posible, que puede incluir vuelos indirectos, otras aerolíneas o incluso tren, autobús o taxi.
• Asistencia obligatoria: manutención, facilidades de comunicación y alojamiento si fuera necesario mientras esperan una solución.

Lucía Cegarra, experta legal de Flightright, recuerda que estas obligaciones no son gestos comerciales, sino exigencias legales. Si la compañía aérea no ofrece un transporte alternativo razonable, el pasajero puede buscarlo por su cuenta y reclamar posteriormente los gastos, siempre que guarde la documentación justificativa. Además, si la alternativa propuesta por la aerolínea implica un retraso considerable o no se ofrece ninguna solución, el viajero puede tener derecho a una indemnización de hasta 600 euros, siempre que se cumplan los requisitos del reglamento.

Reembolso garantizado, incluso en circunstancias extraordinarias

Persiste la creencia errónea de que, en caso de “fuerza mayor”, las aerolíneas no están obligadas a devolver el importe del billete. Sin embargo, la normativa europea deja claro que el reembolso completo es obligatorio cuando la cancelación parte de la compañía, incluso por motivos ajenos a su control.

En la práctica, el reembolso puede no producirse de forma automática, por lo que el pasajero debe insistir y, si es necesario, formalizar una reclamación, aportando toda la documentación relativa al vuelo y a las comunicaciones recibidas por parte de la aerolínea.

Cancelación voluntaria: riesgos y advertencias

Si es el propio pasajero quien decide cancelar el vuelo por precaución, mientras este sigue operativo, el reembolso dependerá de las condiciones de la tarifa y la política de la compañía. En estos casos, cancelar antes de una suspensión oficial puede suponer la pérdida de derechos o asumir gastos innecesarios, especialmente si después la aerolínea decide cancelar el vuelo y activa los derechos previstos para los afectados.

Cegarra insiste en que, en contextos de incertidumbre, es fundamental mantenerse informado a través de fuentes oficiales, confirmar el estado de los vuelos y no precipitarse en la toma de decisiones que puedan perjudicar los derechos como pasajero. Además, la experta recomienda las siguientes prácticas para los pasajeros afectados:

• Consultar de forma regular las comunicaciones oficiales del Gobierno y la aerolínea.
• Documentar todas las gestiones y mantener copia de billetes, correos y comunicaciones.
• Exigir, si corresponde, el reembolso o el transporte alternativo.
• No cancelar por iniciativa propia sin consultar antes las condiciones, salvo en casos de fuerza mayor o tarifas flexibles.

Un prototipo desarrollado por el cuerpo policial catalán que permite el monitoreo en tiempo real de incidentes, alertas y contenidos compartidos en redes sociales y otras plataformas digitales se incorporará por primera vez en la nueva ‘Sala del Futur’, según detalló la propia policía en un comunicado. Esta innovación se presentará durante el Mobile World Congress 2026, que se celebrará entre el lunes y el jueves en el recinto Gran Via de Fira de Barcelona, e implica un avance en la integración de información del entorno digital dentro de la coordinación operativa policial.

De acuerdo con la información divulgada este domingo por los Mossos d’Esquadra, la ‘Sala del Futur’ representa un nuevo modelo de coordinación policial que busca una respuesta más eficiente y tecnológica frente a los desafíos actuales en materia de seguridad y gestión de emergencias. Esta sala ha sido diseñada con el propósito de adaptarse a un contexto global en el que los incidentes exigen respuestas rápidas, integradas y con amplio soporte tecnológico. El medio informó que la sala se presenta como una estructura más robusta y completamente interconectada que integra avances mostrados en la edición anterior del mismo congreso, como la Sala SICAM, y amplía sus capacidades incluyendo nuevos sistemas de gestión conjunta de medios aéreos y marítimos.

Uno de los elementos centrales de la ‘Sala del Futur’ es la gestión avanzada de imágenes operativas. Tal como publicó el propio cuerpo policial, la nueva tecnología permite absorber, ordenar y analizar grandes volúmenes de datos visuales de manera inteligente. Esta capacidad pretende mejorar la rapidez y la eficacia en la respuesta a situaciones críticas, gracias al análisis de la información en tiempo real. La integración de recursos terrestres, aéreos, marítimos y cibernéticos se realizará bajo arquitecturas redundantes, lo que, según destacó el comunicado, aporta robustez y garantiza la continuidad operativa incluso ante situaciones adversas.

Dentro de las novedades tecnológicas, la ‘Sala del Futur’ introduce herramientas específicas para integrar información proveniente del entorno digital. El prototipo mencionado permite el seguimiento inmediato de incidentes y alertas que aparecen tanto en redes sociales como en otras plataformas digitales, aportando una visión más completa y actualizada de los escenarios de riesgo o emergencia.

Los Mossos también participarán en el estand conocido como ‘Aeroport del futur’, donde exhibirán el sistema Kuppel, una solución tecnológica dedicada a la protección de infraestructuras aeroportuarias ante la amenaza que representan los vuelos de drones no autorizados. Según informó el propio cuerpo, el sistema Kuppel proporciona una respuesta integral que abarca tanto la detección de estos aparatos como la neutralización selectiva ante incidentes ilegales que puedan poner en riesgo el funcionamiento de un aeropuerto.

El medio consignó que estos avances buscan reforzar la coordinación operativa entre diferentes unidades policiales, especialmente mediante el sistema de gestión conjunta de medios aéreos y marítimos. Así, la preparación tecnológica apunta a una mayor capacidad de adaptación y respuesta rápida ante retos en constante evolución dentro del ámbito de seguridad y emergencias.

Según la información proporcionada en el comunicado de los Mossos, tanto la presentación de la ‘Sala del Futur’ como la del sistema Kuppel forman parte de estrategias orientadas a consolidar infraestructuras de seguridad que sean interoperables, resilientes y adaptables frente a amenazas en entornos complejos y en escenarios como aeropuertos, donde el tráfico de drones constituye un riesgo creciente. La tecnología desplegada busca que no solo se gestionen los recursos de manera más eficiente, sino que se eleve la protección de infraestructuras críticas mediante herramientas de análisis avanzado e integración de datos en tiempo real.

La participación de los Mossos d’Esquadra en el Mobile World Congress 2026 se enmarca en la exhibición de soluciones tecnológicas integradas. Esta propuesta, detalló el cuerpo policial, responde al desafío de atender con agilidad y amplitud tecnológica las emergencias y los retos en seguridad que plantea el contexto actual, donde los datos digitales y la interconexión de medios adquieren un papel central en la toma de decisiones operativas.

El Ministerio de Capital Humano, por medio de la Secretaría de Trabajo, Empleo y Seguridad Social, comunicó que la suspensión del paro de controladores aéreos en medio del conflicto entre la Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (Atepsa) y la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA). Según fuentes oficiales, se encuentra asegurada la prestación normal del servicio de navegación aérea en todo el país para este fin de semana.

La suspensión de las acciones sindicales previstas para los días 28 de febrero, 1 y 2 de marzo de 2026 fue notificada formalmente a través de la representación legal del sindicato.

“En este marco, la Secretaría de Trabajo continúa impulsando las instancias de negociación correspondientes, a fin de alcanzar un entendimiento entre las partes que asegure la normal prestación y la seguridad del servicio de navegación aérea”, remarcó la dependencia que conduce Sandra Pettovello en un comunicado.

Cabe destacar que Atepsa, el sindicato que nuclea a los controladores aéreos, ya había suspendido los paros previstos este jueves 26 y viernes 27 de febrero. En los dos casos, la huelga estaba planeada para afectar a toda la aviación (vuelos domésticos e internacionales) en todos los aeropuertos del país.

“Informamos que, en el marco del conflicto colectivo en curso, se ha avanzado a una mesa de diálogo real con el objetivo de continuar las negociaciones y avanzar hacia un acuerdo que permita dar respuesta al reclamo que venimos llevando adelante”, había señalado el gremio en un comunicado.

El origen del conflicto

Los controladores aéreos desempeñan un papel clave dentro del esquema aeronáutico, ya que gestionan el flujo de aeronaves, organizan partidas y arribos, y supervisan todas las fases de los vuelos desde las torres y centros de control. La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), de carácter estatal, tiene a su cargo esta tarea en todo el país, y el personal está nucleado en Atepsa.

El conflicto entre la empresa y el gremio tiene antecedentes y abarca más que cuestiones salariales. Al tratarse de una entidad pública, cualquier mejora en los haberes y condiciones laborales depende de las pautas definidas por la Oficina Nacional de Empleo Público, lo que introduce una instancia adicional al proceso de negociación.

Según Atepsa, la empresa no habría cumplido con ciertos puntos del Convenio Colectivo de Trabajo. Por otro lado, EANA cuestiona la legitimidad de algunos reclamos y advierte sobre los efectos de las medidas de fuerza, que por tratarse de un servicio esencial, no pueden afectar a más del 45% de la actividad.

Durante 2025, la disputa se manifestó en distintos paros y asambleas, algunos de ellos en momentos de alta demanda como las vacaciones de invierno y las fiestas de fin de año. Para evitar mayores interrupciones, la Secretaría de Trabajo dictó varias conciliaciones obligatorias.

El conflicto también dio lugar a acciones judiciales. En los tribunales de Comodoro Py avanza una causa que involucra a la conducción gremial de Atepsa y a la ex presidenta de EANA, Gabriela Logatto. La Justicia investiga un posible acuerdo paritario firmado a fines de 2023 que no aparece en los registros oficiales de la empresa.

El expediente surgió tras un planteo del sindicato para que se reconociera un acta con incrementos correspondientes al primer trimestre de 2024. Según la investigación, ese documento no fue registrado ni aplicado durante la gestión de Logatto, por lo que se evalúa la responsabilidad tanto de la ex presidenta como de la secretaria general de Atepsa, Paola Barritta.

A su vez, EANA presentó una denuncia penal contra el gremio al entender que ciertas protestas pudieron poner en riesgo la seguridad operacional. Entre los episodios citados, la empresa mencionó la colocación de una bandera sindical en el exterior de una torre de control, hecho que, según la firma, habría interferido con la operatoria aérea.

El Aeropuerto Internacional de Tampa difundió el jueves un mensaje satírico en sus redes sociales en el que afirmaba prohibir Crocs y pijamas en sus instalaciones, lo que generó confusión entre los pasajeros y usuarios digitales sobre las normas reales que regulan la vestimenta y los objetos permitidos en los aeropuertos de Estados Unidos. El hecho ocurrió el 26 de febrero y rápidamente se viralizó, impactando a viajeros que se preparan para desplazarse por vía aérea en ese país. La noticia obligó a las autoridades a aclarar los verdaderos alcances de la normativa vigente y a precisar qué restricciones se aplican realmente en las terminales aéreas estadounidenses.

Según informó Newsweek, la publicación formó parte de la estrategia humorística habitual del Aeropuerto Internacional de Tampa, que utiliza las redes sociales para debatir tendencias y costumbres relacionadas con los viajes aéreos. Fuentes institucionales confirmaron que no existe ninguna normativa que prohíba el uso de Crocs o pijamas y que el mensaje fue concebido como una broma para interactuar con la audiencia. Esta aclaración fue ratificada por ABC News y Fox News, que citaron a portavoces del aeropuerto y recogieron las declaraciones oficiales que desmintieron la existencia de nuevas restricciones.

El episodio renovó el interés por conocer cuáles son los objetos y conductas que sí están prohibidos en los aeropuertos de Estados Unidos. De acuerdo con la Transportation Security Administration (TSA), la autoridad federal encargada de la seguridad en los aeropuertos del país, existen listas actualizadas y estrictas sobre el ingreso de ciertos artículos y sustancias a las áreas de embarque. Las restricciones buscan garantizar la seguridad de los pasajeros, las tripulaciones y el personal aeroportuario, así como el cumplimiento de la ley federal y estatal.

¿Está prohibido usar Crocs o pijamas en los aeropuertos de Estados Unidos?

La TSA no impone un código de vestimenta específico para quienes transitan por los aeropuertos bajo su jurisdicción. Según su portal oficial, los pasajeros pueden elegir libremente su atuendo, siempre que cumpla con la normativa estatal y no infrinja leyes locales sobre decencia u ofensa pública. Las aerolíneas, en cambio, pueden establecer políticas internas respecto a la vestimenta, de acuerdo con sus términos y condiciones.

El Aeropuerto Internacional de Tampa recalcó a Business Insider que la vestimenta es una elección personal de los viajeros. “Animamos a los pasajeros a viajar cómodos y agradecemos a quienes disfrutan del humor en línea”, señaló la institución en un comunicado recogido por el medio. La publicación viral no tuvo ningún efecto normativo ni introdujo restricciones reales en las instalaciones aeroportuarias.

¿Qué artículos están prohibidos en los controles de seguridad?

Las restricciones oficiales en los aeropuertos de Estados Unidos se enfocan en la seguridad y el cumplimiento de la normativa federal y estatal. De acuerdo con la TSA, la lista de artículos prohibidos en equipaje de mano y facturado incluye:

• Armas de fuego y municiones, salvo autorización expresa y bajo condiciones específicas en el equipaje facturado.
• Explosivos y sustancias químicas peligrosas, como fuegos artificiales y materiales inflamables.
• Líquidos en envases superiores a 100 mililitros (3,4 onzas), salvo excepciones para medicamentos y alimentos infantiles.
• Objetos punzantes o contundentes, como tijeras, navajas, herramientas, bates y similares.
• Sustancias ilegales según la legislación federal o estatal.

La TSA especifica que los pasajeros deben retirar de sus equipajes de mano los dispositivos electrónicos grandes, líquidos y geles antes del control de seguridad, para facilitar la inspección y evitar demoras. Según datos oficiales de la agencia citados por Fox News, durante 2025 se requisaron más de 6.500 armas de fuego en puntos de control a nivel nacional.

¿Existen recomendaciones sobre la vestimenta en los aeropuertos?

El mensaje viral del Aeropuerto Internacional de Tampa coincidió con recientes declaraciones del secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, quien instó a los viajeros a vestir de forma “respetuosa” al desplazarse en avión. Según Newsweek, Duffy animó a los usuarios a cambiar pijamas y pantuflas por prendas más formales, lo que desató un debate sobre la conveniencia de imponer estándares de vestimenta en los terminales aéreos.

No obstante, la TSA y los aeropuertos estadounidenses no han promulgado ninguna norma vinculante sobre el atuendo de los pasajeros. Las recomendaciones se limitan al cumplimiento de la ley estatal y a la consulta previa de las políticas de cada aerolínea. Algunas compañías pueden denegar el embarque a personas que no cumplan sus estándares internos, pero no existe una reglamentación federal sobre la vestimenta.

¿Qué consecuencias tienen las restricciones vigentes para los pasajeros?

Las restricciones implementadas por la TSA afectan a todos los pasajeros que viajan a través de aeropuertos estadounidenses. El cumplimiento de las normas es obligatorio y su inobservancia puede derivar en sanciones, retención de objetos o demoras en los controles de seguridad. La agencia reporta que el control de líquidos, geles y aerosoles en envases pequeños busca reducir riesgos asociados a explosivos líquidos, mientras que la prohibición de armas responde a protocolos internacionales de seguridad aérea.

ABC News detalló que los controles incluyen inspecciones aleatorias y el uso de tecnología avanzada para la detección de amenazas, con el objetivo de prevenir incidentes y garantizar la protección de todos los usuarios de la aviación comercial.

¿Qué objetos sí se pueden llevar en el equipaje?

El portal oficial de la TSA ofrece una lista actualizada de artículos permitidos en el equipaje de mano y facturado. Entre los objetos aceptados se encuentran:

• Dispositivos electrónicos personales (teléfonos, computadoras portátiles, tabletas).
• Medicamentos y equipos médicos, siempre que cumplan con los requisitos de notificación y empaque.
• Alimentos sólidos y bebidas no alcohólicas en envases de hasta 100 mililitros.
• Ropa y accesorios, incluyendo Crocs, pijamas y prendas informales.
• Cargadores, libros, documentos y otros objetos personales de uso cotidiano.

La TSA recomienda consultar la lista completa antes de viajar y verificar las políticas específicas de cada aerolínea para evitar inconvenientes en el embarque.

¿Qué medidas adicionales pueden aplicar las aerolíneas?

Aunque los aeropuertos y la TSA no imponen restricciones sobre la vestimenta, algunas aerolíneas establecen normas propias para sus pasajeros. Estas políticas pueden incluir requisitos sobre la decencia, la limpieza o la adecuación de la ropa. Por ejemplo, ciertas compañías se reservan el derecho de negar el embarque a quienes lleven prendas con mensajes ofensivos o que no cumplan los estándares de la empresa.

Según Business Insider, las aerolíneas tienen potestad para aplicar sus políticas internas, pero deben informar a los pasajeros sobre las condiciones de transporte y los motivos de cualquier negativa de embarque. Las restricciones sobre la vestimenta suelen aplicarse en casos excepcionales y varían entre compañías.

¿Cómo consultar la normativa vigente antes de viajar?

La TSA pone a disposición de los viajeros un portal de consultas donde pueden revisar la lista actualizada de objetos permitidos y prohibidos (What Can I Bring?). Además, recomienda contactar a la aerolínea antes del vuelo para conocer las políticas específicas sobre vestimenta y equipaje.

Las autoridades aeroportuarias y de seguridad insisten en la importancia de cumplir con los protocolos para agilizar los procesos de embarque y evitar sanciones o demoras. Las campañas informativas y las aclaraciones institucionales buscan facilitar el tránsito de los pasajeros y transparentar la aplicación de las normas en todos los aeropuertos del país.

¿Qué impacto tuvo la publicación viral del aeropuerto de Tampa?

La difusión del mensaje sobre la supuesta prohibición de Crocs y pijamas en el Aeropuerto Internacional de Tampa generó confusión entre viajeros y usuarios de redes sociales. Según declaraciones institucionales recogidas por ABC News, la administración del aeropuerto aclaró que la publicación fue una “broma” y que no existen restricciones sobre la vestimenta de los pasajeros.

La polémica motivó a las autoridades a reforzar la comunicación sobre las restricciones reales en los aeropuertos y a recordar que la seguridad y el cumplimiento de la normativa federal siguen siendo las prioridades en los controles de acceso. La TSA reiteró que los protocolos sobre equipaje, líquidos y objetos peligrosos permanecen sin cambios tras la viralización del mensaje.

¿Qué pueden esperar los pasajeros a partir de ahora?

Los pasajeros que viajan desde o hacia Estados Unidos deben respetar las restricciones vigentes sobre objetos y sustancias peligrosas, así como consultar con sus aerolíneas las políticas específicas sobre la vestimenta. La TSA y los aeropuertos no han modificado sus normativas tras la controversia por el mensaje viral, por lo que los viajeros pueden continuar utilizando Crocs, pijamas y otras prendas informales siempre que cumplan las leyes estatales y los requisitos de las compañías aéreas.

Agentes de la Guardia Civil han incautado 15 ejemplares muertos de una subespecie de pangolín en el interior de una maleta procedente de un vuelo de Addis Abeba (Etiopía). Estos animales están protegidos por el Convenio sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (CITES).

La incautación se produjo en el marco de las funciones de resguardo fiscal del Estado, desempeñadas por la Guardia Civil y cuyo objeto es prevenir y perseguir el contrabando, el narcotráfico, el fraude y otras infracciones de carácter fiscal bajo la dependencia funcional de la autoridad aduanera.

El pasado 16 de febrero, guardias civiles de la Unidad de Fiscal y Fronteras del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, pasaron medidas fiscales a los pasajeros de un vuelo de llegada de Addis Abeba. Así encontraron la maleta de una pasajera en cuyo interior la inspección de rayos X permitió detectar diferentes tonalidades y densidades que llamaron la atención de los agentes.

Son especies protegidas

Al abrir el equipaje, frente a su propietaria, se encontraron los 15 ejemplares de pangolín, envueltos en plástico, con un peso de 40 kg. Estos animales están incluidos en el apéndice I del catálogo del Convenio sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (CITES), que regula el comercio internacional de especies protegidas.

Por ello, se ha investigado a la pasajera como presunta autora de un delito contra la fauna y los ejemplares han sido enviados a la autoridad nacional CITES para su estudio, catalogación y valoración.

“El tráfico ilegal de especies protegidas constituye una grave amenaza para la biodiversidad y puede estar castigado con penas de prisión y multa, de conformidad con lo dispuesto en el Código Penal”, advierten desde la Guardia Civil.

¿Para que se utiliza la carne de Pangolín?

El pangolín está considerado el mamífero más traficado del mundo. La demanda que alimenta este comercio ilegal responde principalmente a dos usos: el consumo de su carne y la utilización de sus escamas en prácticas de medicina tradicional.

En algunos países de África y Asia, la carne de pangolín se considera un manjar y un producto de lujo. Su consumo suele asociarse a celebraciones especiales o a comidas en restaurantes donde se ofrece como símbolo de prestigio social. Este carácter exclusivo, unido a la escasez creciente del animal en estado silvestre, incrementa su valor en el mercado negro.

Más allá del consumo alimentario, las escamas —formadas por queratina, el mismo material presente en las uñas humanas— son muy demandadas en determinados sistemas de medicina tradicional, especialmente en Asia. Se les atribuyen propiedades para tratar diversas dolencias, pese a que no existe evidencia científica que respalde tales efectos terapéuticos. Estas creencias mantienen una elevada presión sobre las poblaciones de pangolines, ya que las escamas pueden almacenarse y transportarse con relativa facilidad. Además de la carne y las escamas, otras partes del animal también han sido utilizadas en algunos contextos culturales con fines ornamentales o rituales.

Organismos internacionales y entidades conservacionistas llevan años alertando de que la caza furtiva para abastecer estos mercados, sumada a la pérdida de hábitat, ha provocado un acusado descenso de las poblaciones de pangolín en África y Asia.

Una tormenta de nieve de una intensidad poco habitual ha paralizado buena parte del noreste de Estados Unidos, obligando a cancelar y retrasar miles de vuelos, y provocando una situación de caos para quienes tenían previsto viajar en avión. Las cifras ilustran la magnitud del impacto: solo el domingo, más de 3.400 vuelos con origen o destino en el país fueron cancelados y se registraron casi 8.000 retrasos. La tendencia continuó el lunes, con más de 2.700 vuelos retrasados hasta la tarde y 5.600 cancelaciones adicionales. Las interrupciones han afectado tanto a viajeros nacionales como internacionales, complicando las operaciones en días críticos para la movilidad aérea.

¿Qué restricciones y medidas aplicaron los estados y aeropuertos tras la ventisca?

La acumulación de más de 60 centímetros de nieve en algunas zonas obligó a los gobernadores de Connecticut, Delaware, Massachusetts, Nueva Jersey y Nueva York a tomar decisiones drásticas. Se implementaron restricciones de tráfico y se multiplicaron las advertencias para que la población extreme la precaución, tanto en carretera como en cualquier desplazamiento.

En los principales aeropuertos del noreste, la información se actualizó constantemente a través de redes sociales y canales oficiales. El Aeropuerto Internacional TF Green de Rhode Island anunció la suspensión temporal de todas sus operaciones el lunes por la mañana, alegando que las condiciones meteorológicas impedían garantizar la seguridad. Las autoridades aeroportuarias indicaron que seguirían evaluando la situación y retomarían las actividades apenas fuera seguro hacerlo. El cierre de pistas, la acumulación de nieve y la baja visibilidad forzaron a los aeropuertos a operar con recursos mínimos o detener por completo sus operaciones durante horas críticas.

¿Cómo consultar el estado del vuelo ante interrupciones por ventisca?

Dada la magnitud de la tormenta, la recomendación principal es verificar el estado del vuelo directamente con la aerolínea antes de salir hacia el aeropuerto. Este paso, habitual en cualquier viaje, resulta ahora imprescindible para evitar desplazamientos innecesarios y sorpresas de último momento.

Además de los canales habituales de atención al cliente, existen herramientas digitales como el sitio web de la Administración Federal de Aviación (FAA) y la plataforma FlightAware, que permiten comprobar en tiempo real la situación de los vuelos y las condiciones en los aeropuertos de salida y llegada. Si un aeropuerto ha cerrado temporalmente o acumula retrasos masivos, estas plataformas lo reflejan de inmediato.

Una vez en el aeropuerto, conviene consultar las pantallas de monitoreo para actualizarse sobre eventuales cambios en el horario de salida, puerta de embarque o estado general del vuelo. Las condiciones pueden variar en minutos, por lo que la vigilancia continua es clave para tomar decisiones informadas.

¿Qué hacer si tu vuelo se cancela por la tormenta de nieve?

Si al consultar el estado del vuelo se confirma una cancelación, el primer paso es contactar con el servicio de atención al cliente de la aerolínea. Para quienes ya se encuentran en el aeropuerto, lo más efectivo suele ser acudir personalmente al mostrador de ayuda de la compañía. Otra alternativa es utilizar el teléfono o la web oficial de la aerolínea.

En estos casos, la mayoría de las aerolíneas permiten reprogramar el vuelo sin costo adicional, dando prioridad a los pasajeros afectados por la tormenta. Si el pasajero opta por no volver a reservar, tiene derecho a solicitar el reembolso del importe abonado por el billete. Este procedimiento, que puede gestionarse presencialmente o por vía digital, es una garantía legal en situaciones de fuerza mayor como las provocadas por fenómenos meteorológicos severos.

¿Qué opciones y consejos existen ante retrasos prolongados por la ventisca?

La imprevisibilidad del clima obliga a los viajeros a armarse de paciencia frente a los retrasos. El personal de los aeropuertos y de las aerolíneas trabaja para disminuir el impacto de las interrupciones, siempre priorizando la seguridad de pasajeros y tripulaciones.

En este contexto, algunos viajeros evalúan modificar sus planes de viaje para evitar quedar atrapados en aeropuertos o sufrir largas esperas. Las principales aerolíneas —incluidas American Airlines, Delta Air Lines, JetBlue Airways y United Airlines— han eliminado las tarifas por cambio de vuelo para los clientes que cumplen los requisitos, facilitando la reprogramación flexible de los trayectos afectados.

La recomendación general es mantener la calma, aprovechar los canales de información disponibles y, cuando sea posible, anticipar cambios en el itinerario para evitar complicaciones adicionales. Estas medidas ayudan a sobrellevar el desafío logístico y a adaptarse a una situación de excepcionalidad que afecta a miles de usuarios del transporte aéreo en el noreste del país.

El Consejo de Administración de Aena aprobó el pasado 17 de febrero, en sesión extraordinaria, la propuesta del Tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) para el periodo 2027-2031. El documento, al que ha tenido acceso Infobae, marca el inicio de lo que la propia compañía describe como “un gran ciclo inversor” tras una década con las inversiones congeladas.

La cifra, 12.888 millones de euros en cinco años, permitirá modernizar, ampliar y poner a punto la red de aeropuertos de España, en un momento en el que muchos de ellos ya trabajan por encima de sus posibilidades. De ese total, 9.991 millones tienen carácter regulado y quedan recogidos en el DORA. El resto serán de inversiones complementarias que la compañía asumirá en paralelo.

Para entender la importancia de este proyecto, hay que mirar atrás. La gran apuesta de Aena se produjo entre 2000 y 2010, cuando se levantaron las terminales que hoy son el esqueleto de la red. Aquella inversión permitió absorber el boom del tráfico aéreo, que se duplicó en la próxima década, y sortear la pandemia sin mayores dificultades. Pero los dos anteriores documentos DORA (2017-2021 y 2022-2026) estaban orientados a la eficiencia, el mantenimiento y la reducción de las tarifas. Sin grandes obras a la vista.

El resultado fue que los principales aeropuertos han llegado ahora a una situación límite. Barcelona-El Prat cerró el año con más de 57 millones de pasajeros, superando su capacidad de 55 millones. Barajas roza los 70 y la previsión es que siga creciendo. “Esta propuesta es la muestra del firme compromiso de Aena con los pasajeros y las aerolíneas en un entorno de infraestructuras fuertemente tensionadas. Somos conscientes de que es un gran desafío técnico, profesional y, en última instancia, de país, porque muchos de los grandes aeropuertos estarán condicionados por obras de ampliación y mejora“, dijo el presidente de la compañía gestora, Maurici Lucena, en una nota de prensa.

El mapa de las obras: aeropuerto a aeropuerto

El plan que acaba de aprobar el consejo contempla actuaciones simultáneas en una docena de aeropuertos de la red. Todas se realizarán mientras se mantiene el funcionamiento, y “sin afección sobre el tráfico aéreo”, señaló Elena Mayoral, directora general de Aeropuertos. La modernización convivirá “con la intensa operativa diaria, sin que se deteriore la conectividad ni la experiencia del viajero”, prometió.

El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la joya de la red, recibirá la inversión más grande, 4.000 millones de euros. Las actuaciones incluyen la ampliación de la T4 y su satélite T4S, la construcción de un nuevo edificio procesador frente a las terminales T1, T2 y T3, y mejoras en facturación, filtros de seguridad y salas de recogida de equipajes y puertas de embarque. Además, se preparará la infraestructura para la llegada del AVE y nuevas líneas de Metro. No obstante, según Aena, las pistas no necesitan intervención, ya que ya hay capacidad suficiente para asumir el crecimiento previsto hasta los 73,3 millones de viajeros estimados para 2031.

Por su parte, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con una dotación de 3.200 millones de euros, recibirá mejoras en la T2, una reconfiguración de la T1, la ampliación de una pista y la construcción de un nuevo satélite T1S. Está previsto que, para 2031, el aeropuerto debería poder atender a más de 60 millones de pasajeros anuales.

Además, en los aeropuertos de la costa mediterránea y archipiélagos, las obras también serán relevantes. El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol ampliará su terminal aérea para atender a los 30,8 millones de pasajeros previstos para 2031. Alicante-Elche Miguel Hernández también ampliará su terminal, con una inversión de 22,3 millones de viajeros al final del periodo. Y Tenerife Sur se remodelará de forma integral, dado que es uno de los aeropuertos más tensionados en temporada alta.

Cómo se reparte el dinero

De los 9.991 millones de inversión regulada, un 32% irá destinado a ampliar la capacidad operativa de los aeropuertos. El 21% se dedicará al mantenimiento del servicio. Y un 19% será tanto para la calidad y mejora de procesos como para la seguridad, física y operacional. El monto restante se dividirá en partes iguales entre sostenibilidad, tecnología y comunicaciones, un 6%, respectivamente. Además, el volumen de inversión crecerá progresivamente a lo largo del quinquenio: desde los 1.266 millones previstos para 2027 hasta los 2.501 millones en 2031, con una media anual de casi 2.000 millones de euros.

La guerra de tasas y el enfado de las aerolíneas

Pero, a la hora de hablar de las tasas, el consenso se rompe. Aena propone un incremento medio anual de las tasas de 0,43 euros por pasajero, por lo que el Ingreso Máximo Anual por Pasajero (IMAP) pasará de los 10,92 euros en 2027 hasta los 12,69 euros en 2031, lo que supone una subida acumulada del 20% una vez acabe el periodo. No obstante, la gestora argumenta que, a pesar de todo, sus tarifas seguirán siendo de las más competitivas de Europa, insistiendo que el aumento es tan pequeño que “no incidirá en el precio de los billetes de avión”, afirma Lucena.

Sin embargo, las aerolíneas discrepan. La reacción del sector ha sido de rechazo profundo e inmediato. Eddie Wilson, consejero delegado de Ryanair, calificó la subida de “lamentable, pero no sorprendente”. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) fue más lejos, criticando que la subida de tasas “es el resultado de una subestimación del tráfico y una sobreestimación de los costes de capital y operativos”. En este sentido, la patronal ha realizado una contraoferta en la que reclama una rebaja anual del 4,9% de las tasas durante los próximos cinco años, manteniendo el nivel de inversiones previsto.

Las tarifas de las tasas aeroportuarias se calculan, entre otros factores, en función del tráfico previsto. Si el tráfico real acaba siendo mayor que el estimado por Aena, los ingresos del gestor serán superiores y las tarifas cobradas habrán resultado más altas de lo necesario. Es aquí donde chocan los dos bandos. Por un lado, Aena estima la cifra de pasajeros en 347 millones, mientras que las aerolíneas creen que se superarán los 400 millones. A pesar de ello, Aena asume el “riesgo financiero” de las inversiones, mientras señala que “los retornos no se producirán en este quinquenio”, sino a lo largo de “las próximas décadas”.

Pero el DORA III aprobado todavía no es definitivo. Tras el visto bueno interno, el texto se traslada a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para su análisis técnico y económico. Posteriormente, tendrá que ser aprobado por el Consejo de Ministros antes del 30 de septiembre de 2026. Hasta entonces, queda margen para realizar alguna modificación.