En un comunicado, el AICM explicó que la tarde de este sábado se presentó un reporte de posible amenaza de bomba informado por la aerolínea Viva Aerobus, el cual estaba relacionado con la aeronave matrícula XA-VBM y los vuelos: VB1029 procedente de Cancún (Caribe mexicano) y VB1104, con destino a Mérida (Yucatán), sureste del país, estacionada en la posición 13 de la Terminal 1.

Tras el aviso, el AICM indicó que personal de seguridad AVSEC (Aviation Security, en inglés), que protege a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita como terrorismo, sabotaje o secuestros, del aeropuerto de la capital mexicana, "llevaron a cabo la revisión de la aeronave y del equipaje, sin que encontraran indicios de presencia de algún artefacto explosivo".

Los agentes de AVSEC trabajaron en conjunto con la Unidad Naval de Protección Aeroportuaria a través de agentes del equipo de Búsqueda, Localización y Neutralización de Artefactos Explosivos (Blonae), en coordinación con la Comandancia General del AICM.

El acceso a las salas VIP de los aeropuertos se diversificó a medida que la demanda supera la capacidad disponible, impulsando cambios tanto en las políticas de ingreso como en las opciones disponibles para los viajeros frecuentes y ocasionales.

Aunque muchas de estas áreas exclusivas fueron tradicionalmente dominio de los poseedores de tarjetas de crédito premium o de boletos de clase ejecutiva, nuevas alternativas se consolidan para quienes buscan comodidad y productividad durante sus escalas en Estados Unidos, sin necesidad de grandes desembolsos.

Según Kyle Potter, editor de Thrifty Traveler, existen más salas que nunca, aunque “no hay, ni habrá, espacio suficiente para acomodar a todos los viajeros que desean ingresar”, informó USA Today.

La presión ejercida por el crecimiento de las tarjetas de crédito de viajes —en particular American Express Platinum, Chase Sapphire Reserve y Capital One Venture X— convirtió el acceso a las salas VIP en uno de sus principales y más codiciados beneficios, impulsando su popularidad y saturando estas instalaciones, como expuso Potter.

Esta expansión derivó en políticas restrictivas para muchos viajeros. Por ejemplo, American Airlines vende pases diarios para sus Admirals Clubs a USD 79, pero solo a quienes tengan boleto para volar ese mismo día y advierte que el acceso puede verse limitado por obras o por espacio insuficiente.

United Airlines ofrece pases a sus United Clubs por USD 59 y limita la compra a las tres horas previas a la salida del vuelo, con la misma advertencia de que el ingreso depende de la disponibilidad de espacio.

El aumento de poseedores de tarjetas premium restringió el ingreso por otros medios y muchas salas imponen listas de espera, suspenden la venta de pases diarios u otorgan prioridad exclusivamente a los titulares de bancos y compañías aliadas en jornadas de alta concurrencia.

Las políticas de control de flujo se han vuelto una respuesta necesaria ante la saturación, como señalaron tanto Potter en USA Today como la plataforma especializada Holafly.

Compra de pase diario o servicios de pago

Para quienes viajan ocasionalmente o buscan flexibilidad, adquirir un pase diario se mantiene como una opción viable, sin requerir afiliaciones ni compromisos prolongados.

Según Holafly, la compra puede realizarse directamente en la recepción de la sala, desde la web de la aerolínea, o mediante aplicaciones externas como LoungeBuddy, y sitúa el costo entre USD 30 y USD 150, según el tipo de sala y aeropuerto.

El pase diario da acceso a una sola sala en una ubicación específica durante el día de compra, y la entrada está sujeta siempre a capacidad. En los casos de mayor demanda, muchas salas rechazan el ingreso en tiempo real, recomiendan reservar con antelación o añaden al viajero a una lista de espera.

Otra alternativa accesible la brindan los servicios pay-per-use independientes. Holafly destaca plataformas como Plaza Premium, DragonPass y LoungeBuddy que permiten pagar en efectivo o por medios electrónicos, sin atarse a una aerolínea, ideal para quienes suelen volar en distintas compañías o requieran espacio de trabajo eventualmente. En este formato, las tarifas habituales oscilan entre USD 25 y USD 90 por acceso único, sin cuotas periódicas ni membresías.

Membresías globales, estatus elite y beneficios adicionales

Los programas de membresía anual emergen como la solución eficiente para viajeros frecuentes, nómadas digitales o profesionales que requieren acceso constante y predecible a salas globalmente, como señaló Holafly.

El programa Priority Pass, el más extenso, ofrece suscripciones desde USD 99 al año; DragonPass y Plaza Premium presentan tarifas competitivas y acceso a miles de salas, cafés premium, zonas de descanso y spas en cientos de aeropuertos. Los niveles de membresía incluyen desde visitas limitadas —USD 329 al año con 10 accesos gratuitos en Priority Pass, por ejemplo— hasta planes ilimitados por USD 469 anuales.

Los titulares no necesitan lealtad a una aerolínea específica y pueden acceder a instalaciones de compañías aliadas y salas independientes. Estas membresías admiten distintos métodos de pago, incluidos débito y transferencias, facilitando el ingreso a quienes no desean una tarjeta de crédito premium.

Volar en clase ejecutiva o primera clase y acceso a las salas VIP

El boleto de clase ejecutiva o primera clase continúa siendo la vía directa más habitual para disfrutar de salas VIP, incluyendo las más exclusivas con servicios como restaurante a la carta, suites de duchas y espacios de trabajo privados.

El sitio Holafly remarcó que este privilegio se incluye en el precio del pasaje, válido únicamente para el segmento correspondiente al viaje, y permite el acceso a las salas propias de la aerolínea o de la alianza asociada según la ruta y operatoria internacional. Esta fórmula es considerada el estándar de confort y eficiencia para viajeros convencidos de la relevancia de la comodidad y el servicio personalizado antes de vuelos de larga distancia.

Cálculo costo-beneficio y saturación como factores en la estrategia

Ante el crecimiento de las tarjetas de crédito premium y la dispersión de viajeros entre membresías, pases diarios y programas pay-per-use han agudizado la presión sobre la infraestructura de las salas, como subrayó Potter en USA Today.

El especialista detalló: “Si solo planeas viajar dos veces al año, difícilmente valga la pena pagar USD 900 por una tarjeta que da acceso a salas. Se trata de una decisión utilitaria. ¿Voy a utilizar estas salas con la suficiente frecuencia como para compensar lo que pago?”.

Sumado a esto, existen múltiples vías para que el viajero moderno acceda al confort y la productividad de una sala VIP: desde comprar un pase esporádico, suscribirse a programas internacionales, aprovechar estatus elite o simplemente viajar en clase premium.

Cada método responde a un perfil viajero distinto y debe reevaluarse en función de las capacidades reales de cada sala y las restricciones crecientes generadas por la saturación de usuarios.

El repunte del precio del combustible de aviación lleva semanas generando incertidumbre en el sector aéreo europeo por su posible impacto tanto en empresas como en viajeros. Mientras las aerolíneas españolas aseguran tener garantizado el suministro de queroseno por la alta capacidad de refino en el país, compañías como Lufthansa y KLM han optado por cancelar miles de vuelos de corta distancia y reducir operaciones para contener costes crecientes.

El impacto inmediato para los viajeros es la certeza casi completa de que el aumento del carburante se trasladará a algunos trayectos, aunque con diferencias según la política de cada compañía. En el caso de España, la situación se mantiene estable gracias a la producción local y a la limitada dependencia de crudo procedente de Oriente Medio, según coinciden fuentes industriales y del Gobierno citadas por EFE.

De acuerdo con expertos del sector y representantes de compañías aéreas, el efecto sobre el precio final de los billetes es inevitable. El incremento en el coste del queroseno ya se ha traducido en los primeros ajustes: la española Volotea decidió recortar un 1% su capacidad y aplicar un recargo de hasta 14 euros por billete con el objetivo de compensar parcialmente los gastos adicionales de combustible.

Por el momento, la demanda de vuelos en España se mantiene fuerte ante la incertidumbre geopolítica y no se observan caídas notables en las reservas. Sin embargo, las aerolíneas advierten de que un conflicto prolongado en Oriente Medio o un aumento de la inflación podría afectar el poder adquisitivo de los consumidores y, en consecuencia, reducir la actividad aérea a medio plazo.

La mayoría del combustible ya está cubierto

Las aerolíneas suelen protegerse de la volatilidad del combustible mediante contratos a futuro, que cubren entre el 60% y el 80% de sus necesidades durante varios trimestres. Estas compras anticipadas se cerraron antes de la crisis a valores inferiores a 70 dólares por barril. El resto del suministro debe adquirirse en el mercado de contado, donde los precios se han duplicado recientemente, pasando de 700 dólares a más de 1.500 dólares por tonelada métrica.

España cuenta con ocho refinerías operadas por Repsol, Moeve y BP, lo que sitúa al país como el tercero de la Unión Europea en capacidad de procesamiento, solo detrás de Alemania e Italia. Además, casi el 80% de las importaciones de crudo y destilados medios proceden de América y África, minimizando la exposición directa a la crisis en Oriente Medio.

Las aerolíneas reaccionan a la falta de suministro

Lufthansa anunció la cancelación de 20.000 vuelos de corta distancia hasta octubre, en su mayoría de Cityline, para ahorrar unas 40.000 toneladas de combustible. KLM también suspendió 160 vuelos en mayo, cifra que representa menos del 1% de su capacidad europea, debido a la falta de rentabilidad por el alto coste del carburante.

El grupo IAG, matriz de Iberia, British Airways y Vueling, entre otras, estimaba antes del conflicto un gasto de 7.400 millones de euros en combustible para este año. Esta cifra podría verse superada si la escalada de precios persiste, según advirtió la empresa en su último informe anual. En esta línea, desde IAG reconocen que “si no se puede repercutir a los consumidores el aumento del coste del combustible, los beneficios del grupo se verán afectados”.

Tanto la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) como ACI Europa, la organización de aeropuertos, han alertado de riesgos de falta de combustible en Europa y apoyaron la propuesta de la Comisión Europea para facilitar el intercambio de queroseno entre Estados. Willie Walsh, director general de IATA, anticipó posibles cancelaciones de vuelos en Europa por escasez de carburante, fenómeno que ya se observa en algunas regiones de Asia.

La falta de combustible en otros aeropuertos puede afectar a España

Aunque la seguridad de suministro en España es mayor, el país podría verse afectado por los problemas de abastecimiento en otros mercados emisores, como el Reino Unido, principal origen de turistas hacia destinos españoles. El ministro de Industria, Jordi Hereu, ejemplificó el reto: “Podemos llenar los aviones en Málaga, Barcelona o Madrid pero también vivimos de que en Heathrow o en Hannover puedan llenar sus aviones”.

A pesar del clima de incertidumbre, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) prevé un crecimiento de los asientos programados para el verano del 5,7%, hasta casi 260 millones. Además, España podría captar más turistas que el Mediterráneo oriental, ya que algunos destinos rivales son percibidos como menos seguros por la situación geopolítica.

En plena temporada alta de viajes y con la incertidumbre sobre los precios del combustible sobrevolando el sector aéreo, muchos pasajeros se preguntan qué hacer si su vuelo es cancelado por falta de carburante. La volatilidad en el suministro, unida a la presión geopolítica por la guerra de Irán y a la demanda creciente en los meses de verano, ha puesto en alerta a aerolíneas y viajeros en toda Europa. Aunque en España el abastecimiento está garantizado a corto plazo, la posibilidad de incidentes por escasez o tensiones logísticas no puede descartarse.

En este contexto, conocer los derechos como pasajero es clave para evitar sorpresas y tomar decisiones informadas ante cualquier alteración en los planes de viaje. Desde Flightright, la plataforma líder en defensa de los derechos de los usuarios aéreos, se recuerda que existen garantías mínimas ante cancelaciones, recargos o cambios de última hora. Saber cómo actuar puede marcar la diferencia entre un simple contratiempo y una experiencia frustrante.

Subidas de precio y recargos: ¿qué pueden hacer las aerolíneas?

Uno de los temores recurrentes entre los viajeros es que, ante la volatilidad del precio del crudo, las compañías aéreas puedan repercutir el encarecimiento del combustible directamente en el precio de los billetes ya comprados. Según la legislación vigente, el contrato de transporte aéreo debe respetar las condiciones pactadas en el momento de la compra. Por norma general, las aerolíneas no pueden modificar unilateralmente el precio del billete una vez emitido.

Solo en circunstancias excepcionales y debidamente justificadas podría plantearse una revisión de las condiciones económicas. Sin embargo, la evolución del precio del combustible forma parte del riesgo empresarial propio de las compañías, por lo que, salvo causas de fuerza mayor, no legitima la imposición automática de recargos. La recomendación para los pasajeros es revisar detenidamente las condiciones contractuales y actuar con cautela antes de aceptar cualquier suplemento adicional.

Cancelaciones por falta de combustible: derechos y asistencia

Si la situación se complica y un vuelo no puede operar debido a problemas de suministro, la ley es clara: se considera una cancelación o una alteración significativa del transporte. En estos casos, la aerolínea está obligada a ofrecer al pasajero el reembolso íntegro del billete o un transporte alternativo hasta el destino final. Además, debe proporcionar asistencia durante la espera, que incluye comidas, refrescos, alojamiento si es necesario y transporte entre el aeropuerto y el lugar de pernocta.

Cuando la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias (como tensiones geopolíticas o escasez de combustible ajena al control de la aerolínea), no existe obligación de abonar compensaciones económicas adicionales. Sin embargo, los derechos básicos de asistencia, reembolso o reubicación se mantienen plenamente vigentes. Es importante no precipitarse y evitar cancelar el viaje por cuenta propia, ya que en ese caso solo se tiene derecho a recuperar tasas e impuestos, y no el importe íntegro del billete.

¿Debo cancelar el viaje por mi cuenta?

En situaciones de incertidumbre, muchos pasajeros optan por cancelar voluntariamente su vuelo para buscar soluciones alternativas. No obstante, esta decisión puede ser contraproducente: si la cancelación parte del pasajero y no de la aerolínea, se pierde el derecho al reembolso completo. Por ello, resulta más conveniente esperar a que sea la compañía la que cancele el vuelo o comunique un cambio significativo.

La solvencia y capacidad de respuesta de cada aerolínea varía en función de su tamaño, eficiencia de flota y recursos para afrontar subidas de combustible. Algunas compañías cuentan con mecanismos de cobertura, mientras que otras dependen en mayor medida de las condiciones del mercado, lo que puede traducirse en respuestas desiguales ante un mismo problema.

Consejos finales: información y prudencia

Según Lucía Cegarra, experta legal de Flightright, “aunque el suministro está asegurado a corto plazo en España, el sector encara los próximos meses con prudencia, con presión sobre los costes, posibles ajustes operativos y una mayor incertidumbre para el viajero. En este contexto, es fundamental que los pasajeros conozcan sus derechos y tomen decisiones informadas”.

En definitiva, si tu vuelo es cancelado por falta de combustible, mantén la calma: solicita el reembolso o la reubicación, exige la asistencia necesaria y no tomes decisiones precipitadas. La información y el conocimiento de tus derechos serán tus mejores aliados para afrontar cualquier imprevisto en el viaje.

El suministro de queroseno para la aviación está garantizado en España este verano lo que sitúa al país en una posición más sólida que la mayoría de socios de la Unión Europea. Esta ventaja se explica porque solo importa alrededor del 20% del combustible que consume, frente a economías como Alemania, Reino Unido o Francia, mucho más dependientes del exterior. Además, España cuenta con una elevada capacidad de refino que le permite transformar petróleo en combustible de aviación a gran escala, hasta el punto de que más del 80% del queroseno utilizado en sus aeropuertos se produce en el país.

Todo ello hace que “nuestra situación a corto plazo es muy positiva, en el sentido de que tenemos reservas de queroseno”, afirmó la vicepresidenta tercera del Gobierno y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Sara Aagesen. Reconoce que España se encuentra en una “posición privilegiada” frente a otros países europeos. Y es que nuestro país cuenta con ocho refinerías, operadas por Repsol, Moeve y BP, lo que le permite responder con rapidez a la demanda.

Esta ventaja competitiva hace que España no tenga problemas de aprovisionamiento de combustible de aviación, sino todo lo contrario. “Tiene plena capacidad para afrontar el suministro energético del transporte aéreo”, ha asegurado el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu.

Incidió en que España está “a tope” en materia de refino de combustibles de aviación y tiene una capacidad de almacenamiento muy fuerte, lo que permite garantizar que habrá queroseno suficiente para el verano.

Impacto sobre el turismo

La escasez de combustible y su encarecimiento en otros países pueden acabar impactando en el turismo español —uno de los pilares de la economía— debido a la “interdependencia” con aeropuertos internacionales, tal y como ha reconocido Hereu. “Nosotros podemos llenar los aviones en Málaga, Barcelona o Madrid, pero también vivimos de que en Heathrow o Hanover puedan llenar los aviones de queroseno”, ha señalado.

En este contexto, varias aerolíneas, como KLM o Lufthansa, han optado por suspender vuelos en las próximas semanas, no por falta de queroseno, sino porque su elevado coste no hace rentables muchas rutas. Una decisión que podría extenderse a otras compañías con operaciones en España. A este riesgo se suma el encarecimiento de los billetes de avión, un factor que amenaza con frenar la llegada de turistas en los próximos meses.

Por el momento, Hereu considera que las previsiones para los próximos meses son buenas. “Los datos hasta ahora no nos llevan a una gran preocupación”, ha señalado, y reconoce que las plazas reservadas para venir a España han aumentado.

“La verdad es que hasta ahora las previsiones son positivas. Esto no significa que no estemos encima día a día viendo lo que será la evolución en los próximos meses”, ha matizado el ministro, que ha garantizado que el Gobierno trabajará para proveer de energía al transporte aéreo, al turismo y al resto de actividades.

Los efectos positivos del conflicto

Frente al riesgo de la escasez y el encarecimiento del queroseno y la subida de los billetes de avión que pueden reducir la movilidad a nivel global, existen factores que, tras la guerra en Oriente Medio, benefician al turismo español, entre ellos el desplazamiento de la demanda desde las áreas más próximas a la zona del conflicto hacia España.

En este escenario, España se consolida como destino refugio para turistas internacionales que huyen de los países afectados por el conflicto. Este fenómeno no es nuevo; ya se produjo durante la Primavera Árabe de 2011, cuando la inestabilidad en varios destinos competidores provocó el desvío de millones de viajeros hacia España.

En algo más de un mes, ya se percibe una reorientación del turismo desde el Mediterráneo oriental hacia el occidental, lo que se ha traducido en un desplazamiento de flujos de viajeros desde destinos como Turquía o Egipto hacia países como España, Italia y Grecia.

El sector turístico: entre el optimismo y la incertidumbre

Ante la nueva situación internacional, el sector turístico español es optimista respecto a la llegada de visitantes. Así, la Confederación Española de Hoteles y Alojamientos Turísticos (CEHAT) espera un escenario favorable para la primavera y el verano de 2026, con una evolución “positiva” del sector, aunque condicionada por un entorno de incertidumbre geopolítica.

Aseguran que las perspectivas macroeconómicas continúan siendo favorables para el turismo, apoyadas en el alto nivel de empleo y la estabilidad del euríbor, que estimulan la capacidad de consumo. No obstante, subrayan que el conflicto en Oriente Medio introduce un elemento de “incertidumbre” que podría afectar a la economía europea si se prolonga en el tiempo.

“Una intensificación del conflicto podría impactar negativamente en el turismo si se producen tensiones en el suministro energético, encarecimiento del combustible, cierres de espacios aéreos o un deterioro de la estabilidad económica”, advierten.

Jorge Marichal, presidente de CEHAT, estima que “aunque las perspectivas para los próximos meses son positivas, no podemos perder de vista el actual escenario internacional, marcado por una elevada incertidumbre geopolítica que puede afectar directamente a la actividad turística”.

En la misma línea se pronuncia José Manuel Fernández Terán, socio responsable de Turismo, Transporte y Logística en PwC, quien anticipa “una primavera y un verano positivos, con una estabilidad y fortaleza del sector que se plasmará en una ligera mejora frente a los resultados del año pasado, siempre y cuando el conflicto no se alargue, ya que podría acarrear impactos negativos”.

Argumenta que esta mejora se observa gracias a la apuesta clara de los turistas europeos por España, tal y como refleja su crecimiento en la primera parte del año, su intención de viajar a nuestro país durante los próximos meses y la mejora en las previsiones de conectividad aérea internacional con respecto al año pasado.

Más turistas en el primer trimestre

La buena evolución del sector ya se ha visto en el primer trimestre del año. España recibió cerca de 22,4 millones de pasajeros aéreos internacionales entre enero y marzo, un 5,8% más que en el mismo periodo de 2025, con 1,2 millones de llegadas adicionales, según datos de Turespaña.

Solo en marzo, en pleno conflicto, las llegadas de extranjeros a los aeropuertos españoles ascendieron a 8,6 millones, lo que supone un incremento del 6,6% respecto al mismo mes de 2025.

La unión hace la fuerza

Ante la subida de precio de los combustibles, la Comisión Europea ha presentado una serie de recomendaciones en materia de energía entre las que destacan medidas de coordinación como explorar la posibilidad de que los Estados miembros de la UE puedan compartir queroseno.

“La Comisión coordinará con los Estados miembros, los proveedores de combustible y el sector de la aviación el abastecimiento alternativo de queroseno y propondrá medidas para optimizar su distribución entre los Estados miembros con el fin de garantizar su disponibilidad en todas las regiones y aeropuertos”, ha señalado la CE en un comunicado.

Por su parte, la vicepresidenta de la Comisión Europea para una Transición Limpia, Justa y Competitiva, Teresa Ribera, señaló que “estamos preparados para emprender más acciones si la situación empeora”. El Ejecutivo comunitario quiere crear un Observatorio de Combustible para tener una fotografía más clara de la situación en los Veintisiete.

“Se establecerá para seguir la producción, importaciones, exportaciones y niveles de reservas de combustibles de transporte en la UE”, indican desde la CE. Esto permitirá identificar rápidamente posibles escaseces y, en caso de liberación de reservas de emergencia, “orientar medidas específicas para mantener un reparto equilibrado del combustible”, indica el Ejecutivo.

El grupo de aerolíneas Lufthansa ha decidido cancelar 20.000 vuelos de corta distancia hasta el próximo mes de octubre. Con esta medida, la compañía alemana busca ahorrar unas 40.000 toneladas de queroseno en medio del fuerte incremento del precio del combustible, que se ha duplicado desde el inicio de la guerra en Irán el pasado 28 de febrero. Según ha explicado Lufthansa en un comunicado, el recorte representa una reducción del 1% en la capacidad de transporte de pasajeros durante la temporada de verano.

La mayoría de las rutas suspendidas pertenecen a la filial regional Cityline, que ha dejado de operar por completo, y afectan principalmente a trayectos “no rentables” desde los aeropuertos de Fráncfort y Múnich en Alemania. Entre las rutas canceladas se encuentran los vuelos desde Fráncfort hacia las ciudades polacas de Bidgostia y Resovia, así como a la noruega Stavanger, según detalla la compañía.

Mientras reduce vuelos en Alemania, Lufthansa ha anunciado la expansión de rutas en Zúrich, Viena y Bruselas para optimizar su oferta en estos aeropuertos estratégicos. El grupo, que incluye además a Austrian Airlines, Swiss, Brussels Airlines, Eurowings y la italiana ITA Airways, ha asegurado que el suministro de combustible estará garantizado para las próximas semanas y confía en poder mantener los vuelos programados para el verano.

La compañía ha informado de que hasta finales de mayo se cancelarán 120 vuelos adicionales y que los cambios han sido comunicados a los pasajeros afectados. Además, se revisará la planificación de rutas a medio plazo y se esperan nuevas actualizaciones sobre la red de vuelos del grupo a finales de abril o principios de mayo.

Europa no espera cancelaciones masivas

El anuncio de Lufthansa llega después de que ayer el comisario europeo de Transporte y Turismo Sostenibles, Apostolos Tzitzikostas, afirmase que no se prevén cancelaciones masivas de vuelos este verano en la Unión Europea pese al encarecimiento del queroseno. En declaraciones a los medios este martes, explicó que el mercado está gestionando la presión provocada por el cierre del estrecho de Ormuz y no existen señales de desabastecimiento en el corto plazo. Además, detalló que las rutas recientemente suspendidas, como las de KLM o filiales de Lufthansa, se cancelaron por la falta de rentabilidad y no por problemas de suministro.

Sin embargo, Tzitzikostas advirtió de que el escenario podría cambiar si no se alcanza pronto una solución diplomática al bloqueo de Ormuz, advirtiendo sobre “consecuencias catastróficas”. La Unión Europea refina el 70% del queroseno que utiliza y la mitad de sus importaciones proviene del golfo Pérsico, por lo que mantiene reservas estratégicas listas para ser usadas si la situación empeora. Además, recordó que la legislación europea garantiza compensaciones económicas a los pasajeros afectados por cancelaciones, salvo en situaciones de fuerza mayor, aunque aclaró que el encarecimiento del combustible no entra en esa categoría.

Las aerolíneas españolas tienen el suministro “garantizado”

Por su parte, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) también ha descartado la posibilidad de cancelaciones masivas en España por problemas de abastecimiento. El presidente de la patronal, Javier Gándara, aseguró este martes que el suministro está “garantizado” y que los ajustes recientes obedecen a decisiones comerciales, no a restricciones de queroseno, a pesar de la inquietud generada por la guerra en Irán. Sobre el posible aumento en el precio de los billetes ante esta situación, Gándara señaló que cada compañía establece sus propias estrategias, y que medidas como la aplicación de recargos por operadoras como Volotea, reflejan la autonomía legítima de los operadores ante la situación del mercado.

En paralelo, las aerolíneas españolas han incrementado en un 6% su oferta de plazas de cara a la temporada alta, con lo que alcanzan cerca de 260 millones de asientos disponibles entre abril y octubre. Esta ampliación responde tanto al aumento del interés turístico en el país como a la absorción de parte del tráfico que se desvía de regiones impactadas por conflictos internacionales.

El gremio anunció que uno de los puntos centrales de las protestas son los aeropuertos, por lo que podría haber demoras en los vuelos y los accesos. Las primeras acciones comenzaron este martes en los aeropuertos de Bariloche, en Río Negro, y El Calafate, en Santa Cruz.

“En los aeropuertos habrá asambleas. Los vuelos van a tener algún tipo de afectación operativa, pero no va a haber cancelaciones. Seguramente pueda haber algunas demoras producto de las asambleas, pero los vuelos van a salir normalmente el día de hoy”, dijo Marcelo Belelli, coordinador de ATE en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en declaraciones a radio Mitre.

En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ATE se concentrará a partir de las 11 en la zona de Costa Salguero, sobre la Avenida Costanera Rafael Obligado y Jerónimo Salguero. Además, el sindicato brindará una conferencia de prensa desde las 12 en el Aeroparque Jorge Newbery, donde se espera la presencia de dirigentes nacionales para fijar la posición del gremio frente a la política salarial del Gobierno.

La jornada de protesta se extenderá también a otros organismos estratégicos del Estado. Desde antes de las 10 de la mañana, se concentran manifestaciones en el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y el Servicio Meteorológico Nacional (SMN), entre distintos entes de ciencia y tecnología.

Ayer, a través de un comunicado, ATE había fijado una posición más dura en cuanto a la protesta de hoy, ya que había amenazado con bloqueos en los accesos a las principales estaciones aéreas.

“Las asambleas pueden generar una afectación, mínima, en el desarrollo habitual. Va a haber una movilización al Aeroparque durante la mañana de hoy, pero no va a ser un paro de 24 horas que cancele la totalidad de los vuelos”, agregó Belelli.

En el caso particular de ANAC, en medio de la falta de acuerdo en materia salarial, el dirigente señaló: “Estuvimos un mes y medio de conciliación obligatoria y la Secretaría de Trabajo no convocó ni a una sola audiencia para poder trabajar la salida de conflicto. Del 18 de marzo al 21 de abril no hubo ni una sola convocatoria para sentarnos a hablar”.

El conflicto en el INTI

La jornada de protesta atraviesa al conjunto del sector público. En el INTI, el conflicto estará dirigido contra el anuncio del ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, sobre la eliminación de más de 900 funciones consideradas vitales por los trabajadores, que se publicó ayer con la Resolución 42/6.

Las autoridades anunciaron “despidos masivos”, luego de que el presidente del organismo, Miguel Romero, confirmó esta semana que desde el área de Sturzenegger solicitan “una nueva estructura” y la “desvinculación de más de 700 agentes”.

Esta información surgió luego de que finalizara el encuentro que se llevó a cabo, durante este mediodia, con el Consejo Directivo y funcionarios de primera línea del INTI. “Incluso ese número podría solo representar la mitad de lo que le exigen desde el Gobierno Nacional”, manifestaron desde un comunicado.

Romero indicó que si esos despidos se concretan “no serán bajo su gestión”, ya que “ni él ni ninguno de sus funcionarios los van a firmar”. “El acuerdo no era este, era bajar servicios pero no despedir”, agregó.

Los trabajadores del INTI cuestionaron que el ministro Sturzenegger haya deslizado que se bajan servicios que “no tenían ninguna especificidad”, sino que se trata de acciones del Estado en apoyo de la industria. Y rechazaron “que el 12% del plantel del Instituto se dedicaba a verificar surtidores”, sino que 12 eran la cantidad de camionetas que los controlaban. “Evidentemente no leyó bien el machete que le pasaron”, deslizaron.

En una carta administrativa, el conjunto de los subgerentes operativos del INTI cuestionó la reestructuración, al afirmar que la discontinuidad de los múltiples servicios en juego afecta al soporte técnico a la exportación, los ensayos vinculados a la innovación, y los distintos sistemas de calidad, donde “el organismo cumple un rol independiente”.

“Una proporción significativa de estos servicios presenta una oferta limitada, fragmentada o inexistente en el ámbito privado, particularmente cuando se tienen en cuenta consideraciones equivalentes de calidad analítica, acreditación (ISO/IE 17025), trazabilidad, capacidad de interpretación técnica y cobertura territorial”, señaló la misiva dirigida a las autoridades del INTI, con fecha del 14 de abril.

La protesta nacional

“Hemos agotado todas las instancias. No nos dejan otra alternativa que profundizar todas las medidas de fuerza. Amenazan con más motosierra, pero la motosierra los va a terminar cortando a ellos. La conflictividad va a escalar”, advirtió el secretario general de ATE, Rodolfo Aguiar, en la previa al paro.

En el comunicado, el secretario general de ATE nacional señaló que el gobierno no mostró voluntad de negociar frente a los reclamos. “El Gobierno hasta aquí no dio una sola señal que permita pensar que se van a reabrir las paritarias. Está claro que no existe voluntad para avanzar en un proceso de recuperación salarial”, indicó Aguiar.

“Tenemos que aprovechar este momento porque la sociedad nos empieza a dar la razón. Quedaron atrás la campaña de desprestigio y la estigmatización sobre el empleo público. Ya todos se dieron cuenta de que no había ñoquis y que los recortes sobre el Estado no beneficiaron a nadie, sino que se tradujeron en una fenomenal pérdida de derechos para toda la sociedad”, afirmó el dirigente.

“Mientras los trabajadores estamos en el país esperando respuestas y un aumento salarial, el presidente se hace el cantante en Israel. Ya no soportamos más las payasadas y los papelones de Milei. Se terminó”, insistió.

La organización gremial también advirtió sobre la posibilidad de nuevas medidas si el gobierno avanza con despidos y recortes en distintos sectores del Estado. “El Gobierno se consumió todo el saldo que tenía a favor. Además, pretenden avanzar con más despidos. Amenazan con más motosierra, pero la motosierra los va a terminar cortando a ellos”, expresó Aguiar.

El gremio decidió promover una agenda de asambleas y acciones de visibilización en los distintos organismos públicos. Según el texto difundido, el objetivo es “multiplicar las protestas en todos los organismos con asambleas, radios abiertas, ruidazos, entre otras modalidades”.

“Si no hay plata para los trabajadores, no habrá paz para el Gobierno. La conflictividad va a escalar y no será nuestra responsabilidad”, concluyó Rodolfo Aguiar.

Durante la jornada, solo se garantizan guardias mínimas en hospitales y atención de urgencia en centros asistenciales dedicados a la infancia, adolescencia y adultos mayores.

El paro también impacta en servicios de recolección de residuos, auxiliares de educación, guardia urbana, migraciones, controles sanitarios en puertos y aduanas del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa), radiooperadores de medios públicos, personal de manejo de incendios forestales, agentes de tránsito, controladores aéreos y la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), entre otros.

Según la información difundida, solo se garantizarán vuelos sanitarios y de Estado por parte de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Además, PAMI y ANSES atenderán únicamente emergencias.

La medida de fuerza fue resuelta mediante la reunión de Consejo Directivo Nacional del pasado 9 de abril, con participación de los 24 secretarios generales de las provincias. Cabe señalar que la huelga no incluye al sindicato de la Unión Personal Civil de la Nación (UPCN), por lo que el acatamiento de la medida será diferente en cada organismo y sector.

Recientemente, el Gobierno otorgó, con la firma de UPCN, aumentos para el período que abarca desde junio de 2025 hasta mayo de 2026 con 5,4 puntos por debajo de la inflación, mientras resta conocerse la evolución de los precios de los últimos dos meses de ese lapso.

La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) descarta cancelaciones masivas en vuelos por problemas de abastecimiento de combustible para aviación en España, donde el suministro está “garantizado”, según ha explicado el presidente de la patronal, Javier Gándara. En una rueda de prensa celebrada este martes, Gándara ha asegurado que los recientes “ajustes” en algunas compañías responden a factores comerciales, pese a la preocupación generada por la guerra en Irán.

En esta línea, las aerolíneas españolas han incrementado en un 6% su capacidad de plazas para la temporada alta, alcanzando cerca de 260 millones de asientos entre abril y octubre. Esta expansión busca responder al fuerte interés turístico en España y también absorbe parte del tráfico desviado desde zonas afectadas por conflictos internacionales, según declaraciones de Gándara recogidas por Europa Press.

Aun así, ALA recomienda a los viajeros comprar billetes con antelación para evitar precios elevados, ya que se prevé una alta demanda. Aunque el sector observa con cautela la inflación y la incertidumbre económica, las previsiones para el verano mantienen el optimismo sobre la llegada de turistas y la normalidad operativa en los vuelos.

Hasta el 85% del queroseno necesario se produce en España

Según ALA, solo el 11,4% del crudo que alimenta las refinerías españolas proviene de las regiones afectadas por el conflicto en Oriente Medio, lo que sitúa al país en una posición ventajosa respecto a otros de Europa, que dependen en mayor medida de estos suministros. En cuanto al origen del combustible, se estima que entre el 80% y el 85% del queroseno consumido en aeropuertos españoles se produce localmente. Este dato contrasta con la situación de otros países europeos, que importan hasta el 90% de sus productos refinados debido al cierre progresivo de refinerías propias.

Además, Gándara subraya que las compañías productoras están ejecutando planes de contingencia y reforzando la producción, lo que garantiza la continuidad del suministro. Sin embargo, reconoce que el tráfico aéreo no está exento de riesgos, ya que las conexiones internacionales pueden verse afectadas por la escasez en otros países. “Los aviones van y vuelven”, ha recordado Gándara al explicar que, aunque el aprovisionamiento en España esté asegurado, la operativa aérea depende también de la situación en los destinos.

En el plano económico, se calcula que cerca del 70% de las necesidades de combustible para la temporada estival ya están cubiertas por acuerdos de cobertura previos al conflicto. El precio del combustible de aviación, que se ha duplicado tras el inicio de la crisis, impacta sobre todo a las compañías más pequeñas, que no suelen tener contratos de cobertura tan amplios como los grandes grupos. De media, este coste representa casi una tercera parte de los gastos totales de una aerolínea.

Sobre la posibilidad de repercutir el alza de precios en los billetes, Gándara ha explicado que ALA no valora las estrategias comerciales de cada empresa. Algunas, como Volotea, han optado recientemente por aplicar recargos, pero la asociación considera legítimas todas las políticas siempre que respondan a la realidad de cada operador.

Más asientos en los vuelos a costa y ciudades

Según datos difundidos por Reuters, las rutas con mayor incremento de capacidad se localizan en las regiones costeras: Alicante y Andalucía experimentarán subidas del 14% y 8% respectivamente, mientras que los aeropuertos de Madrid y Barcelona verán ampliado su número de plazas en un 8%.

No obstante, la pregunta central para la temporada alta de verano sigue siendo si la demanda real responderá al aumento de la oferta. La volatilidad del entorno internacional y la rapidez de los cambios informativos mantienen en vilo a las aerolíneas, según reconoce Gándara, que asegura que “las noticias vuelan casi minuto a minuto”.

En el marco de un paro nacional, la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) amenazó con bloquear el acceso a varios aeropuertos de todo el país durante el martes 21 de abril, según consignó el sindicato a través de un comunicado. El gremio realizará “protestas y movilizaciones en aeropuertos de zonas turísticas de alto tráfico internacional” y advirtió que “no descarta bloquearlos” en el contexto de su medida de protesta.

La concentración principal está prevista a partir de las 11 en las inmediaciones de Costa Salguero, en la intersección de Avenida Costanera y Jerónimo Salguero, próximo al Aeroparque Jorge Newbery. ATE también anunció que las protestas se replicarán en otros organismos estatales a través de asambleas, radios abiertas y ruidazos.

El reclamo central gira en torno a la reapertura inmediata de las paritarias, la recomposición salarial de emergencia y el rechazo a las políticas de ajuste implementadas en el sector público.

“Hemos agotado todas las instancias. No nos dejan otra alternativa que profundizar todas las medidas de fuerza. Amenazan con más motosierra, pero la motosierra los va a terminar cortando a ellos. La conflictividad va a escalar”, advirtió el secretario general de ATE, Rodolfo Aguiar.

En el comunicado, el secretario general de ATE nacional señaló que el gobierno no mostró voluntad de negociar frente a los reclamos. “El Gobierno hasta aquí no dio una sola señal que permita pensar que se van a reabrir las paritarias. Está claro que no existe voluntad para avanzar en un proceso de recuperación salarial”, indicó Aguiar.

El sindicato enfatizó el deterioro de las condiciones salariales y laborales, y vinculó esta situación con la falta de actualización acorde a la inflación. ATE segura que desde diciembre de 2023 “le robaron en promedio más de 11 millones de pesos a cada uno de los estatales”.

El comunicado de ATE precisó que el periodo paritario del Convenio Colectivo de Trabajo 214/06 de la Administración Pública Nacional abarca desde junio de 2025 hasta mayo de 2026. “El Gobierno nacional otorgó, con la firma de UPCN, aumentos para ese periodo que ya se encuentran 2 puntos por debajo de la inflación, mientras resta conocerse la evolución de los precios de los últimos tres meses de ese lapso. De esta forma, los estatales ya perdieron más del 44% de su poder adquisitivo durante la gestión de Javier Milei”, señaló ATE en un comunicado.

La protesta de ATE se enmarca en un plan de acción conjunto con otros gremios y centrales obreras. El Frente de Sindicatos Unidos (FreSU), integrado por ATE, UOM, Aceiteros, Aeronáuticos, Docentes Universitarios, Portuarios, Molineros, Papeleros y más de 140 organizaciones, realizó un estudio sobre la Canasta Básica de los Trabajadores. El relevamiento determinó que cada asalariado perdió en promedio $11.917.049 en el sector público y $2.274.545 en el sector privado durante los últimos dos años. “El estudio concluyó que los trabajadores perdieron en total 58 billones de pesos durante el gobierno de Milei”, señaló el comunicado.

Las demandas de ATE incluyen el rechazo al ajuste fiscal, el pedido de actualización salarial y la defensa de los puestos de trabajo en la administración pública nacional. La organización sindical también advirtió sobre la posibilidad de nuevas medidas si el gobierno avanza con despidos y recortes en distintos sectores del Estado. “El presidente pide paciencia, pero paciencia no hay. La paciencia se terminó. El Gobierno se consumió todo el saldo que tenía a favor. Además, pretenden avanzar con más despidos. Amenazan con más motosierra, pero la motosierra los va a terminar cortando a ellos”, expresó Aguiar.

El gremio decidió promover una agenda de asambleas y acciones de visibilización en los distintos organismos públicos. Según el texto difundido, el objetivo es “multiplicar las protestas en todos los organismos con asambleas, radios abiertas, ruidazos, entre otras modalidades”. ATE anticipó que evaluará nuevos planes de acción ante cualquier intento de desfinanciar, desguazar o despedir trabajadores en distintos niveles estatales.

El director de la Agencia Internacional de la Energía, Fatih Birol, ha advertido este jueves sobre el riesgo de que Europa experimente cancelaciones de vuelos en un plazo breve si se mantiene el bloqueo del suministro de petróleo asociado a la guerra con Irán. Según ha declarado Birol en una entrevista concebida a AP, la región dispone de “quizás seis semanas de combustible para aviones”.

Esta declaración marca una fecha clave para el normal funcionamiento del tráfico aéreo del continente. Esta situación se atribuye al cierre del tráfico de crudo y otros productos energéticos a través del estrecho de Ormuz provocado por el conflicto en Irán, afectando de manera inminente a la operativa aérea en el continente. La ausencia de una reapertura del canal podría traducirse pronto en la cancelación de ciertos trayectos entre ciudades europeas debido a la escasez de queroseno.

Birol ha calificado la coyuntura generada por la interrupción de las exportaciones energéticas como “la mayor crisis energética a la que nos hemos enfrentado jamás”. El director de la AIE ha explicado que el panorama contempla no solo la amenaza sobre la aviación europea, sino un “aumento en los precios de la gasolina, un aumento en los precios del gas y un aumento en los precios de la electricidad”.

En su opinión, la duración del conflicto determinará el alcance de sus consecuencias, y “cuanto más se prolongue, peor será para el crecimiento económico y la inflación en todo el mundo”.

Las repercusiones económicas del bloque de Ormuz

Según el director de la AIE, el impacto económico global del bloqueo repercutirá de manera desigual, castigando en mayor medida a los países en desarrollo de Asia, África y América Latina. En su entrevista con AP, el economista turco ha precisado que “los países que más sufrirán no serán aquellos cuyas voces se escuchen con mayor frecuencia”, en alusión al peso desigual de las consecuencias.

El director de la AIE ha insistido en la universalidad del problema: “Algunos países pueden ser más ricos que otros. Algunos países pueden tener más energía que otros, pero ningún país, absolutamente ningún país, es inmune a esta crisis”, ha recalcado, volviendo a poner el foco en la gravedad y extensión del escenario.

El bloqueo del estrecho de Ormuz afecta al tránsito de petróleo, gas y otros suministros energéticos esenciales. La continuidad de esta situación, ha reiterado Birol, impediría abastecer ciertos productos en el mercado europeo, pudiendo provocar “pronto” la cancelación de rutas aéreas por “falta de combustible para aviones”.

Fatih Birol ha recordado en su entrevista, concedida en parís, que la única vía para evitar que estos problemas se agraven pasa por la reanudación estable del flujo a través del estrecho, bajo riesgo de intensificarse la crisis energética actual.

Crece la preocupación en Bruselas

Desde la Unión Europea ya han trasladado a sus órganos internos la preocupación por quedarse sin combustible para aviones en los próximos meses. Durante una comparecencia ante los medios, la portavoz de la Comisión, Anna-Kaisa Itkonen, explicó: “Actualmente no hay indicios de escasez de combustible en la Unión Europea, pero podrían producirse problemas de suministro en un futuro próximo, especialmente en lo que respecta al combustible para aviones”.

Además, las principales aerolíneas europeas han trasladado a Bruselas una batería de propuestas para afrontar las consecuencias de la guerra en Irán sobre el sector aéreo. La asociación Airlines for Europe (A4E), que agrupa a compañías como Lufthansa, Air France-KLM, Volotea, Ryanair y easyJet, ha solicitado la aplicación de medidas extraordinarias ante el riesgo de que la crisis energética termine afectando a la operativa de los vuelos en el continente.

El documento presentado ante la Comisión Europea recoge la petición de una supervisión reforzada del suministro de combustible para aviones y del mercado de carbono, asó como la eliminación de algunos impuestos sectoriales y una revisión de la normativa sobre reservas estratégicas de petróleo.

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez inició el 2026 con resultados positivos en el movimiento de pasajeros, consolidando su papel como principal puerta de entrada y salida del país. Durante el primer trimestre, el terminal aéreo alcanzó los 6,36 millones de viajeros, lo que implicó un incremento de 2,2% frente al mismo periodo del año pasado.

Este desempeño estuvo sostenido, en gran medida, por el mayor flujo de viajes internacionales y por una mejora en indicadores operativos. Las cifras reflejan una recuperación progresiva del sector aéreo y una demanda constante tanto para vuelos al exterior como dentro del territorio nacional.

Mayor dinamismo en rutas internacionales

El tráfico internacional fue uno de los principales motores del crecimiento en el inicio del año. En total, se movilizaron 2,68 millones de pasajeros en rutas hacia y desde el extranjero, lo que representó un aumento de 4,2% en comparación con el primer trimestre de 2025.

Dentro de este segmento, destacó el incremento en la salida de peruanos al exterior, que sumó 1,15 millones de viajeros, con una expansión de 8,1%. A ello se añadió el crecimiento del tráfico de conexión, que alcanzó 487.891 pasajeros (+5,4%), reforzando la posición de Lima como hub regional.

Mercado interno se mantiene sólido

En el ámbito doméstico, el aeropuerto registró 3,68 millones de pasajeros durante el periodo analizado. Aunque sin variaciones significativas respecto al año previo, esta cifra evidencia la estabilidad de la demanda en rutas nacionales.

El comportamiento del mercado interno confirma una base de viajeros constante, impulsada por factores como el turismo local y los desplazamientos por trabajo, lo que contribuye al equilibrio del flujo total de pasajeros.

Más operaciones y crecimiento en carga

En términos operativos, se reportaron 20.872 movimientos de aeronaves, lo que significó un incremento de 8,6% frente al mismo periodo del año anterior. Este avance estuvo acompañado por un notable crecimiento en segmentos específicos como los vuelos cargueros (+21,3%) y la aviación ejecutiva (+20,7%).

El transporte de mercancías también mostró una evolución favorable, con 66.603 toneladas métricas movilizadas (+6,6%). Este resultado fue impulsado principalmente por las importaciones, que alcanzaron 28.370 toneladas (+20,6%), en línea con el mayor dinamismo del comercio electrónico.

Mejora en puntualidad y avances en infraestructura

El desempeño operativo del aeropuerto también se reflejó en la puntualidad de los vuelos. Durante el primer trimestre de 2026, este indicador alcanzó 86,21%, superando el 82,25% registrado en el mismo periodo del año anterior.

En paralelo, se incorporó una nueva isla de check-in equipada con 30 quioscos, elevando a 123 el total de módulos disponibles para vuelos nacionales e internacionales. Esta mejora busca agilizar la atención y optimizar la experiencia de los usuarios dentro del terminal.

Expansión de servicios y mayor conectividad

Como parte de su estrategia de crecimiento, el aeropuerto anunció el inicio del concurso para desarrollar una nueva terminal de aviación ejecutiva en el antiguo espacio de la avenida Faucett. Este proyecto apunta a diversificar los servicios aeroportuarios y atender nuevos segmentos del mercado.

Asimismo, diversas aerolíneas vienen reforzando sus operaciones hacia y desde Lima, entre ellas United Airlines, Air France, Air Transat, LEVEL, Arajet, Flybondi, ATSA y Sky Airline. Esta expansión contribuye a fortalecer la conectividad del país con destinos en Norteamérica, Europa y la región.

Tres semanas. Este es el límite que pueden soportar los aviones de las aerolíneas que operan en la Unión Europea si no se abre el paso por el Estrecho de Ormuz debido a la falta de combustible para los aviones. Así se lo ha comunicado este viernes la asociación de aeropuertos ACI Europe a la Comisión Europea, advirtiendo de una “crisis sistemática” de queroseno transcurridos los 21 días de margen.

“Si el tránsito por el Estrecho de Ormuz no se restablece de forma estable en las próximas tres semanas, una escasez sistémica de combustible de aviación en la UE podría convertirse en realidad”, ha señalado la entidad en una carta dirigida a los comisarios europeos de Energía y Transporte, Dan Jørgensen y Apóstolos Tzitzikóstas.

El director general de ACI Europe, Olivier Jankovec, ha advertido en el escrito enviado a Bruselas de que una interrupción prolongada del suministro de queroseno tendría efectos directos sobre las operaciones aeroportuarias, la conectividad y la economía europea, más aún teniendo en cuenta la proximidad de la época veraniega.

Pese a que los aeropuertos no gestionan de manera directa el suministro de combustible -una tarea a cargo de las compañías energéticas-, la organización aeroportuaria ha alertado de que la escasez provocaría disrupciones en cadena en todo el sistema económico, agravando además el impacto del encarecimiento del petróleo.

El conflicto expone la dependencia energética de la UE

Además, la organización ha puesto números concretos a la pérdida que supondría esta escasez para la UE: el transporte aéreo genera unos 851.000 millones de euros de PIB y sostiene cerca de 14 millones de empleos en Europa, por lo que una reducción del tráfico afectaría a sectores clave como el turismo y las exportaciones de alto valor, en un momento especialmente sensible por la proximidad de la temporada alta de verano.

Según ha destacado la asociación, la UE importa a través del Estrecho de Ormuz cerca del 40% del queroseno refinado que consume, mientras que los buques que transportan este combustible suelen tardar un mes en llevarlo a territorio europeo. Ante esta situación, el sector ha reclamado a Bruselas una “supervisión urgente” del mercado de queroseno, considerando que no existe una evaluación a escala comunitaria de la producción, disponibilidad o reservas.

Además, en el escrito han pedido a la Comisión la implementación de medidas excepcionales como facilitar las importaciones, estudiar compras conjuntas a nivel europeo o reforzar las obligaciones de refino dentro de la UE para garantizar el suministro. Junto a las medidas, la organización ha instado a Bruselas a clarificar la aplicación del reglamento europeo sobre emisiones de metano, ya que este podría disuadir a proveedores externos de suministrar combustible al mercado comunitario.

Más allá de la urgencia, la asociación ha considerado que la actual crisis energética pone de relieve la elevada dependencia de la Unión Europea de importaciones de queroseno y la necesidad de reforzar su autonomía estratégica energética a medio plazo. Tras la misiva, la Comisión ha destacado que actualmente se encuentran recabando información sobre el sector para tener una idea más clara de la situación antes de llevar a cabo posibles medidas.

La crisis desatada por el conflicto en Irán ha encendido todas las alarmas en el sector aéreo europeo, agitando el fantasma de una posible escasez de combustible en los aeropuertos. El primer aviso lo dieron los aeropuertos italianos, pues el pasado 4 de abril el país limitó el repostaje de combustible en cuatro de sus principales estaciones—Bolonia, Milán Linate, Treviso y Venecia. Aunque, por ahora, la medida es temporal y se prevé que se mantenga solo hasta el próximo 9 de abril.

Sin embargo, el alto el fuego declarado por EEUU alivia un poco las tensiones, aunque el efecto en cadena producido por el cierre del estrecho de Ormuz puede poner en jaque las vacaciones de todos los españoles. Los viajeros deben prepararse para un encarecimiento de los billetes, especialmente en la temporada alta. “Dado que los precios del queroseno se han duplicado durante el mes de marzo, prevemos que todas las aerolíneas repercutirán estos mayores costes en forma de tarifas aéreas más elevadas a partir de Semana Santa y en verano”, advierte Ryanair.

En este contexto, desde Infobae, hemos analizado el precio de los vuelos a diferentes partes del mundo para dar una visión general del coste de los billetes y si se ha producido un incremento de precios en relación al año pasado o a días antes del estallido de la guerra. Para ello, hemos tomado como referencia la herramienta Google Flight, que te permite comparar precios, y hemos seleccionado como fecha del 3 al 16 de agosto y el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas como destino de salida.

**Sin embargo, hay que destacar que los precios expuestos son los que aparecen en el día de publicación de este artículo, por lo que se recomienda revisarlos por si ha habido algún cambio en los próximos días.

Los vuelos en Europa se mantienen

Para destinos dentro de Europa, los vuelos permanecen sin ningún tipo de incremento considerable. De hecho, según el estudio realizado por Trabber Blog los precios para el mes de agosto en 2025 estuvieron de media en los 215 €. Para el verano de 2026, este medio ha escogido cuatro de las ciudades europeas más visitadas por los españoles. En el caso de Roma, el precio de los billetes del 3 al 9 de agosto es de 141 €, para Londres están en 218 € y para Lisboa a 76 €.

Lo cierto es que para Roma, los vuelos han subido 20 € en comparación con fechas anteriores a la guerra, pero no es nada alarmante, ya que, según Google Flights, se tratan de precios normales para esas fechas. En el caso de Londres y Lisboa, la variación de precios es mínima. Sin embargo, es llamativo el caso de París, pues el vuelo tiene un precio de 154 €, casi 35 € más que antes del conflicto.

El Sudeste Asiático y América

Por su parte, los viajes al sudeste asiático se han visto disminuidos por el estallido del conflicto. Durante estos meses, son muchos los viajeros que han cambiado de ruta y han optado por viajar a otros destinos. Sin embargo, ciudades como Bangkok o Hanoi cuentan con precios más bajos que antes de la guerra, 929 y 1123 €, respectivamente. Este dato es un poco relativo, ya que estos destinos en agosto se encuentran en temporada baja.

En el caso de Kuala Lumpur, la ciudad se ha convertido en uno de los referentes turísticos para los españoles en el último año. Para la segunda quincena de agosto, el viaje a la capital indonesia se mantiene en cifras similares a antes de la crisis en Irán, con un coste de 1129 €. Igual pasa con Tokio, pues el viaje tiene un precio de 1179 € en comparación con los 1152 € que costaba dos meses antes.

Sin embargo, si hay un destino donde sí se ha notado una subida de precios, es en América. El vuelo a Nueva York tiene un coste de 733 €, lo que supone un aumento de 57 € respecto a fechas anteriores a la guerra. Lo mismo pasa con vuelos a Buenos Aires, donde el incremento supera los 300 € con un coste que asciende a los 1765 €. En ambos casos, Google Flight los califica como precios altos.

Pero si hay algo que llama la atención es Cancún, uno de los destinos más visitados por los españoles en Centroamérica. Según los datos ofrecidos por la herramienta de Google, el precio del vuelo para la segunda quincena, es de 887 €, unos 120 € más que hace dos meses.

Unos precios sin cambios significativos

A pesar de la crisis energética derivada del conflicto en Irán y los temores iniciales a un posible encarecimiento de los billetes de avión, el análisis de precios realizado para diferentes destinos a lo largo del mundo revela que, por ahora, los vuelos no han experimentado una subida significativa. Ciudades como Roma, París o Tokio mantienen tarifas similares a las del año pasado, con incrementos puntuales que se consideran normales para la temporada, según Google Flights.

Así, mientras se esperaba una reacción inmediata en los costes debido a la tensión internacional y el aumento del precio del queroseno, la realidad es que los viajeros pueden seguir encontrando billetes a precios habituales para este verano, al menos dentro de Europa.

La crisis internacional en Oriente Próximo ha comenzado a dejar sentir sus efectos en los cielos europeos. Desde este sábado 4 de abril, Italia ha limitado el repostaje de combustible en cuatro de sus principales aeropuertos —Bolonia, Milán Linate, Treviso y Venecia— como consecuencia directa de la escasez de suministro derivada del conflicto en Irán y las tensiones en el estratégico estrecho de Ormuz. Aunque, por ahora, la medida es temporal y se prevé que se mantenga solo hasta el próximo 9 de abril, el sector aéreo mira con inquietud la posibilidad de que la situación se prolongue o agrave en las próximas semanas.

Mientras los operadores aeroportuarios y las autoridades insisten en que los vuelos intercontinentales y dentro del espacio Schengen no están afectados y que existen proveedores alternativos, aerolíneas como Ryanair advierten de que, si las interrupciones en el suministro persisten, la normalidad podría verse comprometida para el tráfico aéreo europeo y mundial. El pulso por el combustible, clave para la conectividad, se libra ahora entre la diplomacia internacional y la logística de los grandes hubs de aviación italiana.

Bolonia y Milán Linate: primeras restricciones y gestión de la incertidumbre

El aeropuerto de Bolonia y el de Milán Linate se encuentran entre los primeros afectados por las restricciones de repostaje que, según el boletín aeronáutico de Air BP Italia, no se aplicarán a vuelos de emergencia sanitaria ni a trayectos gubernamentales superiores a tres horas. Por el momento, la operativa aérea general se mantiene con relativa normalidad, aunque las compañías aéreas han debido ajustar la planificación logística y anticipar la posibilidad de repostar en otros destinos.

Las autoridades aeroportuarias han querido lanzar un mensaje de calma, subrayando que el problema afecta a un único proveedor y que la mayoría de las aerolíneas cuentan con alternativas para abastecerse. No obstante, el nerviosismo es palpable, ya que la situación podría complicarse si el conflicto en Irán se prolonga y las trabas en el estrecho de Ormuz continúan afectando a la llegada de crudo y derivados al continente.

Venecia y Treviso: impacto limitado y garantías de servicio

El grupo gestor Save, responsable de los aeropuertos de Venecia y Treviso, ha minimizado la gravedad de la situación y asegura que “las restricciones de combustible no son significativas para los aeropuertos del grupo”. Según la compañía, existen proveedores suficientes y “no se han impuesto restricciones a los vuelos intercontinentales ni a los vuelos dentro del espacio Schengen, y las operaciones están garantizadas sin ningún problema”.

Sin embargo, la sombra de la incertidumbre se cierne sobre la operativa a medio plazo. Aerolíneas como Ryanair han alertado que, si la crisis energética persiste y el estrecho de Ormuz sigue cerrado o gravemente restringido, entre un 10% y un 25% de su suministro de combustible podría verse afectado entre mayo y junio. El consejero delegado de la compañía, Michael O’Leary, ha explicado que “si la guerra termina y el estrecho se reabre a mediados o finales de abril, no habría riesgo para el suministro de combustible”, pero si las hostilidades y los cortes se mantienen, la situación podría tensionar aún más el tráfico aéreo europeo.

El estrecho de Ormuz: epicentro de la crisis energética

El trasfondo de esta crisis es la situación en el estrecho de Ormuz, por donde transita una parte esencial del suministro energético mundial. Las autoridades iraníes han dejado claro que el paso “nunca volverá a tener el estatus que tenía antes”, imponiendo un coste de navegación a los barcos, a pagar en riales, y dificultando el tránsito de petroleros y buques cisterna. Esta coyuntura ha alterado la logística de los proveedores de combustible en Europa, impactando especialmente en países como Italia, donde la dependencia energética del exterior es alta y la llegada de crudo a los puertos del Adriático es vital para la estabilidad del tráfico aéreo.

La escalada bélica, iniciada el 28 de febrero por la ofensiva de Estados Unidos e Israel, ha llevado a la administración iraní a considerar el estrecho de Ormuz como una baza estratégica. “El estrecho de Ormuz se ha convertido en una ventaja estratégica para Irán en las nuevas condiciones de seguridad”, ha declarado Abbas Goudarzi, portavoz de la Presidencia del Parlamento iraní, subrayando que el statu quo anterior “ha cambiado definitivamente”.

El Gobierno ha asegurado que “se está trabajando en un proyecto a largo plazo para la construcción de unas nuevas dependencias para el Grupo Cinológico” de la Guardia Civil en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, tras las quejas de los agentes que allí trabajan y que denuncian las condiciones “tercermundistas” en las que se encuentran.

Así lo ha indicado el Ejecutivo en una respuesta escrita al senador del Grupo Parlamentario Izquierda Confederal (GIC), Fabián Chinea Correa, en la que preguntaba si “¿Sería posible que el Departamento de Medio Ambiente de Aena dotara a la Guardia Civil en Barajas de espacios donde pudieran estar estos animales de una manera más digna?”.

La respuesta indica que estas nuevas dependencias se ubicarían “en terrenos de Aena”, ya que, según explican, “las instalaciones del Servicio Cinológico de la Guardia Civil en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, como las del conjunto de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (FCSE) en todos los aeropuertos españoles, las provee Aena, y las FCSE se adaptan a los espacios que se les proveen”.

“Aena mantiene una colaboración activa con la Guardia Civil y se está trabajando conjuntamente al objeto de encontrar una ubicación para albergar a estos animales dentro del recinto aeroportuario”, agregan. Infobae se ha puesto en contacto con Aena para poder confirmar y ampliar esta información, a lo que han indicado que solo pueden “remitirse a la información aportada en la respuesta parlamentaria”.

Las reformas que se han llevado a cabo

En el mismo escrito, el Gobierno también indica una serie de reformas que se han llevado ya a cabo en estas dependencias y algunas que tienen planeado realizar en un futuro cercano. “Se informa de que todas las instalaciones del Servicio Cinológico de la Guardia Civil se inspeccionan de forma regular; por un lado, por la Inspección de Personal y Servicios de Seguridad del Ministerio del Interior y, por otro lado, a través de las inspecciones realizadas por el propio Servicio Cinológico a las unidades territoriales”, comienzan explicando.

“En estas inspecciones se aprovecha la validación técnica de los guías perros para identificar deficiencias en las instalaciones y, en su caso, se ponen en conocimiento de los jefes de las respectivas Unidades tipo Zona, Servicio, Comandancia o similar para que traten de acometer las reformas necesarias, dentro de los condicionantes de los espacios provistos”, agregan.

De esta manera, explican que en estas dependencias se han llevado a cabo las siguientes actuaciones, sin indicar la fecha concreta de cada una: Limpieza de la red de saneamiento; poda de un árbol cuyas ramas estaban provocando el desplazamiento de tejas y la consecuente aparición de goteras, y reparación de las deficiencias del sistema eléctrico, de iluminación y actualización del sistema de nebulización de gotas de agua con la finalidad de paliar altas temperaturas.

Igualmente, están previstas las siguientes actuaciones: Reparación de paredes y superficies; instalación de lámparas de calor para afrontar las bajas temperaturas; rehabilitación de la zona de esparcimiento de los canes, con una superficie aproximada de 350 m², consistente en la preparación del terreno, instalación de malla anti hierba y posterior cobertura con una capa compactada de zahorra o material similar, que evite la formación de barro; y recubrimiento con pintura especial o resina de las superficies en contacto con los perros, para mejorar la limpieza y secado.

Sobre esta información aportada por el Ejecutivo, Valentín Blanco, portavoz de la Asociación Unificada de Guardia Civil (AUGC) Cinológico, ha indicado a este periódico que los agentes no han visto “ningún movimiento” en las perreras desde que denunciaron las condiciones.

“Hay falta de mantenimiento”

En febrero de este año, Blanco denunciaba a este periódico que estas instalaciones, en las que 15 perros tienen que pasar el tiempo que no están trabajando, “se están quedando anticuadas, no tienen mantenimiento y por el uso están totalmente deterioradas”.

Según explicó, “las perreras son pequeñas, los retenedores están estropeados, hay falta de mantenimiento, las vallas no son las permitidas, porque tendrían que ser no cortantes y se debería tener tabiques para que no se vean los perros y no se peleen“, porque al final, aunque los perros estén adiestrados, tienen que pasar muchas horas juntos.

“No importa que sean unas instalaciones más o menos modestas, el problema es que con las humedades, el espacio reducido, todo afecta en el rendimiento y en la salud del perro. No es igual un perro que esté alegre que uno que esté estresado”, denunciaba y añadía que “hace falta que la Dirección General de la Guardia Civil haga unos presupuestos, porque hay instalaciones que están tercermundistas”.

Los principales aeropuertos de Estados Unidos ajustaron sus recomendaciones sobre la hora de llegada de los pasajeros tras la normalización de los pagos al personal de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA). La medida alivia las largas esperas generadas durante la suspensión parcial del gobierno.

Esta decisión responde al restablecimiento de las condiciones habituales de control de seguridad, luego de un periodo en marzo en el que la falta de salario provocó el ausentismo de cientos de agentes.

Organizaciones aeroportuarias como el Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom en Texas y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey informaron a USA TODAY que aconsejan a los viajeros no llegar con más de cuatro horas de anticipación a sus vuelos, ya que esto puede agravar la congestión en los controles de seguridad.

En Austin-Bergstrom, la vocera Samantha Rojas recomendó presentarse dos horas y media antes para vuelos nacionales y tres horas antes para internacionales, y aclaró: “Aconsejamos a los pasajeros no llegar 4 o más horas antes de su vuelo. Esto permite que quienes tienen salidas anteriores sean procesados a tiempo”.

El Aeropuerto Internacional John Glenn de Columbus, Ohio, publicó en X que el momento ideal para llegar es 90 minutos previos al vuelo, cifra menor a las 2 horas que sugieren otros grandes terminales del país como Baltimore/Washington International Thurgood Marshall, Washington Dulles, Hartsfield-Jackson Atlanta y Seattle-Tacoma.

Las nuevas recomendaciones buscan evitar congestiones innecesarias en los controles de seguridad

En los principales aeropuertos de Estados Unidos, las autoridades actualizaron las recomendaciones para los viajeros, con el objetivo de evitar congestiones y esperas innecesarias en los controles de seguridad. Estas son las principales sugerencias:

• Verificar en el sitio web del aeropuerto y con la aerolínea los posibles atrasos o cambios en los horarios antes de dirigirse a la terminal.
• Llegar con 2 horas de anticipación para vuelos nacionales.
• Presentarse 3 horas antes para vuelos internacionales.
• Considerar que pueden presentarse picos en los tiempos de espera, especialmente en fechas de alta afluencia o cuando la dotación de personal es limitada.

En el caso del Aeropuerto Internacional de Denver, los tiempos de espera regresaron a los niveles habituales desde el 2 de abril, según informaron las autoridades.

En Orlando, Angela Starke, vicepresidenta senior de Asuntos Públicos, señaló que aunque se registraron retrasos menores durante la temporada de vacaciones de primavera, la mayoría de los pasajeros pasó los filtros de seguridad en menos de 45 minutos y el personal de la TSA mantuvo su nivel de servicio.

“MCO procesa grandes grupos durante el año, y puede haber picos en los filtros. Esta temporada de vacaciones de primavera observamos retrasos que, en su mayoría, permanecieron por debajo de los 45 minutos", indicó. Y sumó: “El aeropuerto no experimentó una disminución dramática en el personal de las inspecciones, pues los agentes locales de la TSA continuaron trabajando y estamos agradecidos por su compromiso”.

La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey indicó que, aunque los tiempos de espera mejoraron, “aún pueden presentarse picos de acuerdo con la afluencia de pasajeros y los niveles de dotación de personal”. Exhortaron a consultar tanto con las aerolíneas como en los sitios web de los aeropuertos para verificar horarios y posibles atrasos antes de trasladarse a la terminal.

Persisten recomendaciones puntuales ante eventualidades y picos de afluencia

Mientras se estabiliza la dotación de personal de la TSA y los tiempos de espera en las principales terminales del país, las autoridades insisten en que los viajeros revisen la información específica de su aeropuerto de salida y el estado de los filtros de seguridad.

El volumen de pasajeros y el número de agentes puede variar, por lo que la sugerencia de llegar entre 90 minutos y 3 horas antes del vuelo puede cambiar según cada caso y época del año.

Los aeropuertos remarcan que anticipar en exceso la llegada resulta innecesario y puede tener el efecto contrario, aumentando las filas y el tiempo de espera para todos los usuarios.

La parálisis en los controles de seguridad de los aeropuertos estadounidenses dejó a millones de pasajeros atrapados en filas interminables y generó indignación nacional. ¿Qué provocó este súbito colapso presupuestario? ¿Fue únicamente una cuestión de sueldos impagos o hay fuerzas políticas y disputas más profundas en juego?

El episodio no solo interrumpió la rutina de quienes viajaban, sino que expuso cómo un sistema considerado modelo de eficiencia y control depende de decisiones políticas tomadas lejos de las terminales. ¿Qué intereses, prioridades y enfrentamientos están realmente detrás de la crisis que transformó los aeropuertos en escenarios de caos?

El trasfondo revela mucho más que una simple demora: muestra el choque entre agendas partidarias, presión sobre los empleados federales y la disputa interna en el gobierno acerca de cómo y para quién deben funcionar las instituciones públicas. Las respuestas comenzaron a surgir cuando fracasaron las negociaciones en Washington, lo que provocó la caída de la normalidad en los principales puntos de entrada del país.

El origen de la parálisis: disputas políticas y agentes sin sueldo

El conflicto comenzó en febrero, cuando el Congreso de Estados Unidos no logró consensuar cómo mantener la financiación del Departamento de Seguridad Nacional (D.H.S.) tras el fin de un cierre gubernamental, el segundo en cuatro meses. Los empleados de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) —con un sueldo anual de aproximadamente USD 50.000— llevaban seis semanas sin cobrar. Durante ese periodo, cerca de 500 agentes renunciaron y muchos más se ausentaron: solo en Houston, Atlanta y Nueva Orleans, un tercio de la plantilla faltó en un mismo día.

En respuesta a la pregunta principal, el colapso en los aeropuertos de Estados Unidos fue consecuencia directa de un conflicto presupuestario en el Congreso, que dejó sin sueldo a miles de agentes de seguridad y provocó ausencias masivas en las terminales. La medida de emergencia para pagarles llegó después de varios días de caos y presión pública.

La presidenta de un sindicato relató que algunos empleados llegaron a vender su plasma sanguíneo para obtener dinero en efectivo. Los retrasos sucedieron al inicio de la temporada de vacaciones de primavera y poco antes de un verano marcado por el Mundial de fútbol.

El papel de ICE y la respuesta del gobierno

El gobierno optó por enviar agentes del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE) a los aeropuertos para intentar paliar la crisis, pero la medida no dio resultados. Un representante sindical en Filadelfia explicó al diario Inquirer que los agentes de ICE, que sí recibían sueldo, “permanecían junto a las ventanas sin hacer nada”. Además, en San Francisco, estos agentes retiraron a una pasajera guatemalteca que esperaba embarcar con su hija.

La expansión de ICE, cuya financiación anual aumentó hasta USD 75 mil millones, se convirtió en uno de los ejes del segundo mandato de Trump, y desplazó otras prioridades del gobierno.

El Congreso, tras una operación de ICE en Mineápolis en la que agentes federales mataron a dos ciudadanos estadounidenses durante una protesta, exigió reformas en los métodos de la agencia. Sin embargo, la Casa Blanca rechazó esas condiciones.

Impacto social y político de la crisis

La frustración y el malestar de los viajeros se convirtieron en la imagen más visible del colapso: largas filas, rostros cansados y, en ocasiones, escenas de tensión por la falta de atención básica. La situación demostró la dependencia de todo el sistema aeroportuario del funcionamiento cotidiano de la TSA y la vulnerabilidad de los servicios públicos ante los bloqueos políticos.

El líder de la mayoría en el Senado, John Thune, calificó la situación como “una desgracia para todos los implicados”. El presidente Trump, pocos días después, despidió a la secretaria de Seguridad Nacional, Kristi Noem, y nombró en su lugar al senador Markwayne Mullin.

Por otro lado, la falta de una política clara en áreas como el programa DOGE —concebido para reducir el déficit, pero que solo consiguió eliminar programas esenciales y generar descontento laboral— dejó al gobierno sin respuestas concretas frente a la opinión pública.

Consecuencias a largo plazo y preguntas abiertas

La crisis de la TSA evidenció cómo los desacuerdos políticos pueden traducirse en problemas tangibles para millones de personas.

No se trató solo de un conflicto presupuestario: detrás estaba la pugna por el control de las agencias federales y la falta de acuerdos respecto a las prácticas de ICE, lo que agravó la situación.

Aunque la financiación de la TSA fue restablecida temporalmente por una orden presidencial, persisten las dudas sobre la estabilidad del sistema y el futuro de los empleados federales. El episodio evidenció la vulnerabilidad de los servicios públicos y la tendencia a militarizar la respuesta ante crisis administrativas.

Mientras las terminales de varias ciudades españolas experimentan acumulaciones de aeronaves y saturación de áreas de equipaje, la huelga indefinida del personal de tierra de Groundforce, convocada por UGT junto a USO y CCOO, sigue generando un impacto significativo en las operaciones aeroportuarias del país. Según informó la agencia Europa Press, la movilización, que comenzó este lunes y prevé paros los lunes, miércoles y viernes, afecta a 12 aeropuertos clave como Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga, Alicante, Gran Canaria, Ibiza, Valencia, Lanzarote, Bilbao, Fuerteventura y Zaragoza. La protesta ya deja como resultado retrasos superiores a una hora por vuelo, cancelaciones, equipajes extraviados y graves tensiones en las relaciones laborales, con expectativas de extenderse hasta que la empresa cumpla el convenio colectivo y se logre una mejora en las condiciones de trabajo.

Europa Press detalló que la protesta se desarrolla en tres franjas horarias diarias: entre las 5:00 y las 7:00, de 11:00 a 17:00 y de 22:00 a medianoche. Entre las incidencias registradas, los sindicatos apuntan a vuelos que despegan sin equipaje, zonas de clasificación de maletas desbordadas y maletas enviadas sin los controles de escaneo habituales. El sindicato UGT afirmó que tras las dos primeras jornadas de huelga la situación de Groundforce es grave tanto operacionalmente como en su clima laboral. Según UGT, la compañía habría implementado medidas consideradas desproporcionadas, lo que genera un deterioro sin precedentes en la interna de la empresa y ha forzado la intervención de la Guardia Civil para controlar algunos incidentes.

Según publicó Europa Press, tanto UGT como CCOO también denunciaron sanciones "muy graves" impuestas a trabajadores en huelga y la presentación de denuncias formalizadas ante la Inspección de Trabajo por presuntas prácticas de suplantación de personal durante las jornadas de paro. UGT aseguró que solicita permisos para próximas concentraciones, al tiempo que califica de “epílogo de una gestión irresponsable” la actitud empresarial y manifiesta una “ruptura total de las relaciones laborales”.

Las condiciones bajo las cuales se desarrolla esta huelga también son motivo de conflicto entre los sindicatos y la administración pública. Tanto UGT como CCOO describieron como "abusivos" los servicios mínimos establecidos por el Ministerio de Transportes. Según consignó Europa Press, esos mínimos llegan al 100% en servicios de emergencias o traslados requeridos por el Ministerio del Interior, mientras que para vuelos domésticos hacia destinos no peninsulares o bajo obligación de servicio público, el rango oscila entre el 60% y el 80% dependiendo del aeropuerto y las fechas. Para vuelos que unen ciudades españolas peninsulares donde el medio alternativo implique más de cinco horas de desplazamiento, los servicios mínimos van del 49% al 60%, y entre el 27% y el 36% donde la alternativa es inferior a cinco horas. Pese a estas restricciones, CCOO confirma que el personal no sujeto a los servicios mínimos ha secundado mayoritariamente el paro.

Europa Press consignó que la raíz de la protesta radica en el incumplimiento del convenio colectivo y la merma del poder adquisitivo denunciados por la plantilla. El Sector Aéreo y Servicios Turísticos de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO sostiene que las movilizaciones continuarán hasta garantizar un cumplimiento efectivo del acuerdo laboral y condiciones dignas para los empleados.

El escenario actual refleja, según los sindicatos, una sobrecarga de trabajo y un aumento del estrés entre los empleados de Groundforce, debido tanto a la presión operativa como a la gestión de recursos durante la huelga. Además, algunas aerolíneas habrían modificado procedimientos de manera improvisada para intentar mantener las operaciones, lo que contribuye a la complejidad del conflicto descrito por Europa Press.

En declaraciones recogidas por Europa Press, UGT reiteró su apertura al diálogo y la búsqueda de una salida negociada, aunque insisten en que la movilización continuará si no existen avances tangibles. Por su parte, CCOO advirtió del impacto acumulativo de la huelga y pidió a la dirección de Groundforce garantizar el cumplimiento del convenio laboral y mejorar las condiciones del personal de tierra.

Los paros indefinidos de Groundforce continúan, según lo informado por Europa Press, causando una situación sostenida de incertidumbre para pasajeros y operadores aéreos en los principales puntos de entrada y salida de viajeros en España.

La llegada de Semana Santa 2026 marca uno de los periodos de mayor movimiento en el país. Según el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), se espera que más de 1.3 millones de personas realicen viajes interprovinciales, lo que podría generar congestión en los principales ejes viales y terminales terrestres. El incremento del flujo vehicular se traduce en un escenario donde la paciencia y la planificación serán tan esenciales como el destino final.

Quienes transiten por alguna de las 16 carreteras concesionadas deben considerar que el auxilio mecánico gratuito está disponible las 24 horas, junto con servicios de grúa y atención de incidentes en ruta.

Para acceder a estos servicios, los usuarios pueden recurrir a las centrales de emergencia o a los postes SOS ubicados cada 10 kilómetros. En un contexto de demanda elevada, verificar el estado de las vías antes de salir se convierte en un paso clave, ya que las condiciones climáticas y el mayor tránsito pueden provocar interrupciones o retrasos inesperados.

La autoridad recomienda planificar los tiempos de viaje y consultar información actualizada sobre las rutas concesionadas, disponible en el portal oficial de Ositrán. Una decisión basada en datos puede marcar la diferencia entre un trayecto fluido y uno marcado por la espera.

Aeropuertos y monitoreo permanente

El tráfico aéreo también experimenta un aumento considerable durante Semana Santa. Ositrán recuerda que los pasajeros de aeropuertos supervisados tienen derecho a recibir información clara sobre sus vuelos, tanto en pantallas informativas como a través de mecanismos de reclamo formales si surge alguna eventualidad.

Para reforzar el acompañamiento, el Centro de Orientación en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez estará operativo durante todo el feriado, proporcionando orientación directa sobre derechos y deberes de los viajeros.

En regiones como Arequipa, Cusco e Iquitos, las Oficinas Desconcentradas brindan atención presencial a usuarios de terminales aéreos. Además, quienes requieran ayuda pueden comunicarse a la línea gratuita 1841 o al WhatsApp 982 749 999 para consultas o reportes. Este despliegue busca asegurar que la experiencia aeroportuaria sea lo más ordenada posible en un contexto de alta demanda.

La supervisión no se limita a terminales. El plan “Viaje Seguro Semana Santa 2026”, ejecutado por Sutran, pone en marcha cinco Centros de Gestión y Monitoreo (CGM), ubicados estratégicamente en Lima, Piura, Arequipa, Junín y Huamachuco.

Estos centros operan 24 horas y emplean tecnologías de geolocalización, monitoreo en tiempo real y comunicación directa con equipos en campo. Desde allí se detectan incidencias, interrupciones u otros riesgos, permitiendo una respuesta rápida y coordinada.

Seguridad y responsabilidad compartida

El llamado de las autoridades a la seguridad vial es claro: los viajeros deben adquirir pasajes en terminales formales, exigir el uso del cinturón de seguridad y evitar el transporte informal. Ante cualquier irregularidad, la Sutran insta a reportar a través de los canales oficiales.

A los conductores se les recuerda la importancia de respetar los límites de velocidad, no conducir bajo el efecto de alcohol o fatiga y revisar el estado mecánico de los vehículos. Las acciones preventivas cobran especial relevancia cuando el volumen de desplazamientos supera el promedio anual.

La persistencia del absentismo y la escasez de agentes de la TSA sigue generando complicaciones en los principales aeropuertos de Estados Unidos, incluso cuando algunos trabajadores comienzan a recibir los pagos retroactivos por el reciente cierre parcial del gobierno. Las filas en los controles de seguridad continúan siendo largas y, aunque los tiempos de espera parecían estabilizarse al inicio de la semana, el déficit de personal permanece por encima de los niveles considerados habituales. La situación afecta principalmente a los aeropuertos con mayor flujo de pasajeros, donde la ausencia de agentes se hace más notoria que en el promedio nacional.

A pesar de que el Congreso estadounidense no logró un acuerdo para financiar el Departamento de Seguridad Nacional (DHS) y los legisladores abandonaron la ciudad para un receso, el presidente Trump firmó una orden ejecutiva que instruyó al secretario del DHS a pagar a los trabajadores de la TSA durante el cierre. Este movimiento permitió que algunos agentes comenzaran a ver reflejado en sus cuentas el pago de salarios atrasados, aunque la regularización de los haberes aún es parcial y el proceso avanza de manera desigual entre los empleados.

El pago retroactivo a trabajadores de la TSA ha supuesto un alivio parcial, pero no ha sido suficiente para normalizar completamente la operación en los aeropuertos. Según un aviso interno obtenido por CBS News, los empleados recibieron el pago correspondiente a 160 horas de trabajo entre el 22 de febrero y el 21 de marzo, aunque todavía quedan pendientes los salarios de la semana previa al 21 de febrero. Además, persisten dudas respecto a la remuneración de las horas extras acumuladas durante el cierre, lo que incrementa la incertidumbre financiera de los agentes.

A nivel nacional, la tasa de ausentismo se fijó en 10,6% el domingo, lo que equivale a 3.101 agentes ausentes. Si bien esta cifra representa una leve mejora respecto al pico del 12,4% registrado el 27 de marzo, sigue siendo considerablemente superior al promedio histórico del 2%. El impacto de esta situación es especialmente grave en algunos aeropuertos: el Aeropuerto Internacional de Baltimore/Washington reportó una tasa de ausencias del 38,5%, el Intercontinental George Bush de Houston alcanzó el 36,4%, mientras que el William P. Hobby, también en Houston, tuvo un 34,1%. En Nueva Orleans y Atlanta, los índices superaron el 33%, y en los principales centros del noreste, como JFK, LaGuardia y Filadelfia, las ausencias rondaron o superaron el 20%. Estos datos reflejan la presión constante sobre las operaciones de control de seguridad.

Para intentar paliar la situación, se dispuso la asistencia de agentes de otras agencias federales. Durante el fin de semana, agentes del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE) fueron enviados a ayudar en el aeropuerto BWI y en otras terminales con alto nivel de ausentismo. El zar fronterizo de la Casa Blanca, Tom Homan, indicó que el apoyo se mantendría hasta que los aeropuertos consideraran que sus operaciones estaban completamente restablecidas. El lunes, todos los puestos de control del aeropuerto de Baltimore/Washington lograron estar operativos gracias a estas medidas.

Entre los testimonios de los agentes afectados por el cierre y los retrasos en los pagos, resalta el caso de Pasqual Contreras, oficial de la TSA y dirigente sindical, quien relató a CBS News que, tras recibir el depósito retroactivo, pudo llenar el tanque de su auto y se encontraba listo para regresar a su puesto. La semana anterior, Contreras no había podido costear el combustible necesario para cumplir con su viaje diario de dos horas al aeropuerto Phoenix Sky Harbor. Según sus palabras, el pago recibido apenas alcanzaba para cubrir el alquiler del mes de marzo. “Es suficiente para —quizás no seguir en números rojos— pero no para mucho”, detalló Contreras, evidenciando la precariedad a la que se enfrentan muchos agentes.

La distribución y los plazos de los pagos atrasados han generado confusión entre los trabajadores. Funcionarios del DHS explicaron que algunos depósitos comenzaron a realizarse el lunes, mientras que otros empleados debían recibirlos el martes. El objetivo era que la mayoría tuviera su salario antes de que concluyeran las operaciones del martes, con una fecha límite el miércoles 1 de abril, día en que vencen varias facturas importantes para los trabajadores. La desigualdad en la acreditación de los fondos se atribuye a diferencias en las prácticas bancarias, no en el calendario de la nómina: algunas instituciones liberan los depósitos en cuanto los reciben, otras esperan hasta la fecha oficial de liquidación.

En el plano operativo, las consecuencias del cierre y la escasez de pagos han sido graves. La presión financiera llevó a más de 510 agentes de la TSA a renunciar durante las semanas de interrupción, agravando la escasez de personal. La orden ejecutiva del presidente cubre únicamente el salario de los trabajadores de la TSA, mientras que empleados de otras dependencias del DHS, como la Guardia Costera, FEMA y la Agencia de Seguridad de Infraestructura y Ciberseguridad, siguen laborando sin recibir sueldo.

El efecto más visible para los viajeros ha sido el incremento en los tiempos máximos de espera en los controles de seguridad. Según los registros más recientes, el Aeropuerto Internacional de Salt Lake City reportó una demora máxima de 570 minutos el 30 de marzo. Orlando y Denver presentaron tiempos máximos de 517 y 510 minutos, respectivamente. Otros aeropuertos como Filadelfia, Charlotte Douglas y Nashville también registraron demoras superiores a los 100 minutos, mientras que algunos, como JFK y LaGuardia, dejaron de actualizar sus cifras, reflejando la magnitud del desafío operativo.

A menos de dos semanas para la entrada en vigor plena del Sistema Europeo de Entradas y Salidas (EES, siglas del inglés Entry Exit System), cuyo objetivo es registrar digitalmente a ciudadanos extracomunitarios que entren o salgan del espacio Schengen, las principales aerolíneas y aeropuertos europeos han solicitado que se pueda suspender en momentos de máxima afluencia para evitar largas esperas a los viajeros en Semana Santa o en verano.

El EES será obligatorio en todos los puntos fronterizos a partir del 10 de abril. Ante la inminencia de la fecha, las entidades que agrupan a los principales aeropuertos y aerolíneas del continente, Airports Council International Europe (ACI) y Airlines for Europe (A4E), han expresado su inquietud sobre la capacidad operativa de la infraestructura aeroportuaria para absorber el incremento de requisitos sin afectar a los pasajeros.

Ante el problema que se avecina, Olivier Jankovec, director general de ACI Europa, y Ourania Georgoutsakou, directora de A4E, señalaron que “es probable que los pasajeros que entren en el espacio Schengen tengan que esperar aún más en el control fronterizo durante la Semana Santa debido a los persistentes problemas operativos relacionados con la implementación del EES”.

Ambos dirigentes piden a la Unión Europea que mantenga la posibilidad de suspender el sistema de manera parcial o total en situaciones de gran afluencia, como las vacaciones de verano de 2026, para evitar “interrupciones operativas catastróficas”. Ambas organizaciones insisten en que, si los problemas técnicos y operativos no se resuelven, esta flexibilidad debería mantenerse durante periodos de alta demanda, incluido el próximo invierno.

Problemas técnicos y falta de personal

El despliegue progresivo del EES ha puesto de manifiesto problemas en varias áreas críticas. Las entidades señalaron que desde el 10 de marzo, cuando se impuso el registro obligatorio de al menos la mitad de los viajeros extracomunitarios, los tiempos de espera en los controles de los aeropuertos han llegado hasta dos horas en las horas punta.

Las causas principales del retraso incluyen, según las mismas fuentes, una escasez “persistente y estructural de personal de control fronterizo, problemas técnicos y de mantenimiento con los quioscos de autoservicio y el uso limitado de las puertas de control fronterizo automatizado”.

Asimismo, Jankovec y Georgoutsakou manifestaron su “preocupación” por la “fiabilidad” del sistema informático central del EES y advierten de que el despliegue por parte de los Estados miembro de la aplicación de preinscripción de los viajeros ha tenido hasta ahora un alcance “muy limitado”, y apenas Suecia y Portugal la utilizan.

Fortalecer la seguridad

La transición hacia el EES comenzó de manera gradual en octubre del año pasado. El periodo de adaptación contemplaba hasta este 31 de marzo para registrar al 100% de los nacionales de terceros países que cruzan la frontera, antes de que la medida sea plenamente obligatoria desde el 10 de abril.

El sistema exige el control y registro de datos biométricos de todas las personas procedentes de países extracomunitarios, lo que, según los operadores, requiere una adaptación compleja de las infraestructuras aeroportuarias.

Las aerolíneas y aeropuertos respaldan los objetivos del sistema para fortalecer la seguridad fronteriza, aunque insisten en que la implementación debe ser “operativamente viable” y “no debe perjudicar a los pasajeros ni el buen funcionamiento de las operaciones aeroportuarias”.

Ambas organizaciones subrayan que la flexibilidad “ha demostrado ser vital para prevenir interrupciones operativas catastróficas durante el despliegue progresivo del sistema”. Según las entidades, la falta de soluciones a problemas técnicos y de recursos humanos podría comprometer la experiencia de millones de viajeros en las próximas temporadas de alta demanda.

“Reiteramos nuestro llamamiento a la Comisión Europea y a los Estados miembros para que amplíen la posibilidad de suspender total o parcialmente el EES —cuando sea necesario desde el punto de vista operativo— durante toda la temporada de verano de 2026”, incidieron Jankovec y Georgoutsakou.

Las asociaciones representantes de los aeropuertos y aerolíneas europeas sostienen que la aplicación de preinscripción para los viajeros apenas ha sido implementada de manera efectiva, con casos limitados solo en países como Suecia y Portugal, lo que subraya la falta de una adopción integral del sistema. Según detalló el medio de comunicación, las entidades abogan por prorrogar la flexibilidad en la aplicación del nuevo Sistema Europeo de Entrada y Salida (EES), diseñado para controlar las fronteras exteriores de la Unión Europea mediante el registro biométrico de los viajeros extracomunitarios, cuyo funcionamiento pleno está previsto para el próximo 10 de abril.

De acuerdo con lo publicado por el medio, tanto el Consejo Internacional de Aeropuertos para Europa (ACI) como la asociación Aerolíneas por Europa (A4E) solicitan a la Comisión Europea no solo aplazar la obligación de registrar el 100% de los viajeros foráneos, sino también autorizar la suspensión total o parcial del EES durante picos de demanda, principalmente en periodos vacacionales como la Semana Santa y la temporada de verano hasta el año 2026. En el comunicado conjunto, ACI y A4E advierten que sin la flexibilidad de suspender el sistema ante incidencias técnicas u operativas, se producirían retrasos significativos y potenciales interrupciones en el flujo de pasajeros.

La preocupación central de las organizaciones, según consignó el medio, se centra en los retrasos y la congestión que el EES ya está originando en los controles fronterizos de los principales aeropuertos, donde el registro biométrico se ha vuelto obligatorio para al menos la mitad de los viajeros extracomunitarios desde el pasado 10 de marzo. Reportan que los tiempos de espera en estos puntos de control alcanzan habitualmente hasta dos horas en momentos de gran afluencia. A partir del 10 de abril, la obligación de registrar al 100% de los ciudadanos de terceros países intensificará más la demanda sobre la infraestructura existente.

En este sentido, la nota original informó que el periodo de transición para la puesta en marcha progresiva del sistema finaliza el 9 de abril, y a partir del día siguiente, todas las instalaciones fronterizas y operadoras estarán sujetas a los nuevos requisitos. Las asociaciones argumentan que esta medida de transición ha servido como mecanismo de alivio para prevenir colapsos operativos, por lo cual solicitan formalmente su extensión al menos hasta el verano de 2026. Expresan además que, si los desafíos técnicos no logran resolverse para esa fecha, la flexibilidad debería mantenerse disponible también para temporadas de alta movilidad posteriores, incluyendo el invierno de 2026/2027.

Entre los principales contratiempos identificados, como especificó el medio de comunicación, las organizaciones enumeran la persistente escasez de personal encargado de los controles fronterizos, complicaciones técnicas y carencias en el mantenimiento de los quioscos de autoservicio y restricciones en el uso de puertas automáticas en los controles. También subrayan dudas persistentes en torno a la fiabilidad del sistema informático central del EES.

El comunicado que citó el medio recoge textualmente que “es probable que los pasajeros que entren en el espacio Schengen tengan que esperar aún más en el control fronterizo durante la Semana Santa debido a los persistentes problemas operativos relacionados con la implementación del EES”, manifestaron Olivier Jankovec, director general de la división europea del Consejo Internacional de Aeropuertos, y Ourania Georgoutsakou, directora de A4E.

El EES, según explicó el medio, prevé el registro digital y biométrico obligatorio de ciudadanos de países no pertenecientes a la Unión Europea al cruzar la frontera exterior del espacio Schengen. Esta iniciativa comenzó a implementarse de modo gradual en octubre del año pasado y tiene como objetivo reforzar el control y la seguridad fronteriza en todo el bloque.

Las asociaciones insisten en su apoyo a los propósitos del sistema EES para fortalecer la seguridad y la gestión de flujos fronterizos. Destacan, sin embargo, que la puesta en funcionamiento debe ajustarse a las posibilidades reales de operación y subrayan la importancia de no causar perjuicios a los pasajeros ni interferencias en la actividad aeroportuaria. El medio destaca que las preocupaciones técnicas y organizativas mantienen en alerta a los representantes del sector, quienes culpan la falta de preparación y la limitada adopción de componentes clave, como la preinscripción online, como factores determinantes que afectan la viabilidad del despliegue en las fechas previstas.

De acuerdo con la información publicada, las autoridades aeroportuarias y de las aerolíneas plantean que la Comisión Europea considere preservar la opción de suspender el EES en aquellos momentos donde la sobredemanda o las fallas operativas expongan al sistema a riesgos de congestión y retrasos graves, situación que prevén se acentuará durante las vacaciones y los momentos de máximo tráfico internacional en los próximos años.

Las previsiones de inversión recogidas en la propuesta de DORA de Aena para el periodo 2027-2031 incluyen un monto regulado de 9.991 millones de euros, destinado a diversas actuaciones en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. El objetivo principal de estas inversiones es reforzar la capacidad operativa de las infraestructuras, e incorpora acciones como la ampliación de las terminales T4 y T4S y la construcción de un nuevo procesador terminal. Según informó Europa Press, estas mejoras buscan dar respuesta al crecimiento esperado del tráfico aéreo y atender los desafíos que plantea el sector en los próximos años. En este contexto, el Ejecutivo también ha trasladado al Congreso que Aena descarta proyectos actualmente para crear nuevas infraestructuras privadas o cambiar la operatividad de aeródromos existentes en la capital.

De acuerdo con la información proporcionada por Europa Press, el Gobierno en sus respuestas parlamentarias a preguntas del senador Javier Aniceto Armas González, de la Agrupación Herreña Independiente (AHI), comunicó que no existen planes para el desarrollo de un segundo aeropuerto privado en Madrid que sirva para descongestionar el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas ni para el cierre del aeropuerto de Cuatro Vientos. Estas respuestas oficiales surgen tras varias cuestiones planteadas por el senador sobre posibles cambios en el sector aeroportuario madrileño, en particular respecto al futuro del aeropuerto más antiguo de España, cuya fundación data de 1911 y se ubica a unos ocho kilómetros del centro de la ciudad.

El aeropuerto de Cuatro Vientos constituye una infraestructura de utilización mixta civil y militar. Sus principales usuarios son escuelas de vuelo y los helicópteros de la Policía Nacional y la Dirección General de Tráfico, tal como detalla Europa Press. En el ejercicio pasado, los datos de Aena señalan que el recinto acogió a 2.312 pasajeros, mientras que las operaciones sumaron 67.360, lo que representó un incremento del 5,4% respecto al año anterior. El aeródromo recibe tráfico principalmente de aviación general, vuelos de formación y aviones institucionales. Su localización próxima al anunciado Nuevo Barrio Campamento ha suscitado preguntas en torno a si los desarrollos urbanísticos, impulsados por el Ministerio de Vivienda con la previsión de construir 10.700 viviendas asequibles, pueden tener algún impacto sobre la actividad o el régimen jurídico de la instalación.

En su batería de preguntas, el senador Armas González indicó que existe debate acerca de la posibilidad de establecer un segundo aeropuerto orientado a reducir la presión sobre Barajas. Mencionó la constitución de Air City, una firma privada con capital español que, además de haberse adjudicado los derechos sobre el Aeródromo de Casarrubios-Álamo, pretende ampliar estas instalaciones en el marco del proyecto Madrid Sur para dotar a la capital de un nuevo aeropuerto. Ante la posibilidad de una colaboración público-privada y la hipótesis de trasladar cerca de 70.000 operaciones anuales de Cuatro Vientos a otra infraestructura, el senador solicitó conocer la posición del Gobierno y de Aena.

La respuesta recogida por Europa Press afirma que Aena no prevé el cierre del aeropuerto de Cuatro Vientos, defendiendo que sus infraestructuras actuales resultan adecuadas para atender la demanda presente tanto en vuelos de aviación general como en tareas formativas y servicios institucionales. El Ejecutivo subrayó que tampoco existe una propuesta de cambio normativo o legal que modifique el régimen actual del aeropuerto, por lo que su funcionamiento continúa según lo establecido.

Con respecto a los movimientos para la eventual ampliación del Aeródromo de Casarrubios, el texto precisa que el promotor privado presentó la solicitud pertinente y que la propuesta se encuentra vigente, bajo análisis e informe de los órganos competentes. El Gobierno no refleja en sus respuestas ningún compromiso de apoyo ni avance respecto a la iniciativa, puesto que la evaluación oficial sigue su curso.

El medio Europa Press subraya que las inversiones proyectadas por Aena para los próximos años en el aeropuerto principal de Madrid se centran en aumentar su capacidad para hacer frente a la evolución prevista del tráfico de pasajeros y vuelos. Las actuaciones contempladas apuntan a mantener y reforzar la posición del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas como infraestructura clave, sin que esté previsto en estos momentos el desarrollo de aeropuertos adicionales de titularidad privada ni el cierre o traslado de las operaciones de Cuatro Vientos.

La ausencia de agentes de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) ha alcanzado cifras superiores al 12% de la plantilla, con más de 3.560 empleados ausentes en un solo día, según información proporcionada por la portavoz del Departamento de Seguridad Nacional, Lauren Bis. El viernes se registró el nivel más alto de ausencias desde el inicio del cierre parcial del gobierno, superando los valores anteriores y generando un impacto directo en el funcionamiento de los aeropuertos a nivel nacional. Este dato refleja las consecuencias de la crisis de financiación que atraviesa el Departamento de Seguridad Nacional, cuya duración ya ha batido el récord de un cierre parcial de gobierno, de acuerdo con información reportada por diversas autoridades y consignada por medios estadounidenses.

Según detalló la fuente original, el Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos cumplió este domingo 44 días operando bajo un cierre parcial de gobierno federal, convirtiéndose en la agencia del país que más tiempo ha sido afectada por una situación de este tipo. La interrupción de fondos ha derivado en problemas generalizados en los aeropuertos, donde el caos se extiende por la falta de personal suficiente para cubrir todos los puestos de revisión, afectando tanto la seguridad como la fluidez de los controles para pasajeros.

El medio informó que, ante este escenario, el presidente Donald Trump ordenó la intervención de las fuerzas antimigración, especialmente del Servicio de Control de Inmigración y Aduanas (ICE), con el objetivo de apoyar en las labores de control en los aeropuertos. Esta medida surge como respuesta a la ausencia de miles de agentes de la TSA, quienes no han recibido salario desde hace mes y medio, lo que ha provocado que muchos opten por no presentarse a trabajar.

Distintas fuentes citadas por el medio señalaron que el Senado de Estados Unidos había aprobado un acuerdo inicial orientado a restablecer la financiación; sin embargo, este incluía recortes precisamente destinados a las fuerzas del ICE y no prosperó en la Cámara de Representantes. El presidente y líder republicano de la Cámara, Mike Johnson, se refirió a la propuesta como “una broma”, y la instancia ni siquiera llegó a iniciar el proceso de votación sobre el proyecto proveniente del Senado.

En su lugar, la Cámara de Representantes resolvió aprobar un proyecto de financiación temporal que, según el reporte, es muy similar a uno ya elaborado y rechazado anteriormente por la mayoría republicana en el Senado. El medio subrayó que este proyecto cuenta con escasas posibilidades de avanzar en la cámara alta, lo que prolonga la incertidumbre política y administrativa.

Miles de agentes de la TSA han optado por mantenerse en sus puestos pese a no percibir salario. Otros varios miles se han ausentado, incrementando la presión sobre los aeropuertos y propiciando la incorporación de personal del ICE, medida que ha generado cuestionamientos entre algunos sectores. La Casa Blanca, de acuerdo con el reporte, ha intentado sortear al Congreso mediante la firma de un memorando presidencial el pasado viernes, en el que se ordena al Departamento de Seguridad Nacional recurrir a los recursos declarados el año anterior para pagar a los empleados de la TSA. No obstante, la aplicación de esta orden se anticipa como compleja y, hasta el momento, los trabajadores afectados continúan sin recibir su sueldo.

La prolongación de la parálisis impacta no solo en el normal desarrollo de las operaciones aeroportuarias, sino también en la vida de miles de empleados federales que permanecen sin ingresos. El récord de ausencias registrado este viernes refleja la profundidad de la crisis e ilustra las dificultades para mantener el funcionamiento de uno de los sectores más críticos en materia de movilidad y seguridad nacional.

Toda esta situación se encuentra enmarcada en un contexto político caracterizado por la falta de entendimiento entre las cámaras legislativas y el Ejecutivo. El medio detalló que hasta la fecha no existe un acuerdo entre ambas instancias para resolver la crisis, lo que contribuye a la persistencia de los problemas en los aeropuertos y a la incertidumbre para los trabajadores federales involucrados.

Un ritmo inusual de operaciones aéreas bajo una intensa tormenta, una dotación mínima de controladores aéreos y una tragedia con consecuencias fatales reabrieron el debate sobre la seguridad nocturna en los aeropuertos de Estados Unidos.

El accidente ocurrido en el Aeropuerto LaGuardia de Nueva York el último domingo expuso las limitaciones en la dotación de personal durante los turnos nocturnos: esa noche, a las 23:37, solo había dos controladores en la torre de LaGuardia.

Los dos pilotos del vuelo de Air Canada 8646 murieron tras el impacto del avión contra un camión de bomberos autorizado a cruzar la pista en ese momento, según reconstruyó la presidenta de la National Transportation Safety Board (NTSB), Jennifer Homendy, para The New York Times. Homendy alertó: “Nuestro equipo de control aéreo ha señalado que esto es un problema, que representa una preocupación para ellos desde hace años”.

La administración de LaGuardia entre la medianoche y las 6:00 se realiza bajo un régimen de restricción de ruido, lo que disuade a las aerolíneas de programar vuelos.

Sin embargo, un análisis de datos de FlightRadar24, la plataforma de monitoreo de vuelos, citado por The New York Times, muestra que la noche del accidente la torre gestionó despegues y aterrizajes cada 69,6 segundos después de las 23:00, ritmo similar al de los turnos diurnos, cuando hay hasta ocho controladores en servicio.

La acumulación de operaciones, lejos de la calma esperada, fue producto de las tormentas y retrasos generalizados, lo que dejó expuesta la vulnerabilidad del sistema ante picos de demanda imprevistos.

El estándar mínimo de dos controladores, bajo escrutinio tras el accidente

La pauta de mantener al menos dos controladores en las torres durante el turno nocturno se fijó hace 15 años, a raíz de episodios en los que operadores solitarios se quedaron dormidos.

En aeropuertos de tamaño medio como LaGuardia, la dotación nocturna suele cubrir la franja entre las 22:30 y las 6:30 para evitar que la torre quede sin personal ante una emergencia o una pausa por enfermedad o necesidades fisiológicas. En contraste, durante el día el número asciende habitualmente a ocho o más, como detallaron exfuncionarios de la Administración Federal de Aviación a The New York Times.

Las dudas sobre ese mínimo se multiplicaron en 2024 tras una colisión mortal cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan en Washington, lo que llevó al secretario de Transporte, Sean Duffy, a acelerar la contratación de controladores. Según Duffy, actualmente en LaGuardia están cubiertas 33 de las 37 plazas disponibles para controladores, cifras que la FAA ratificó esta semana, aunque el organismo todavía no divulgó datos nacionales recientes sobre las vacantes.

Una carga de trabajo superior a lo previsto y posibles fallas operativas

El controlador a cargo de LaGuardia la noche del siniestro llevaba solo una hora en funciones cuando autorizó el cruce de la unidad de bomberos justo cuando descendía el Air Canada 8646, según los registros de audio revisados por la NTSB. Los registros precisan que, 11 segundos después, intentó frenar al vehículo, pero 9 segundos más tarde ocurrió el choque. En ese momento, el operador enfrentaba un volumen de trabajo poco habitual para ese horario.

Michael McCormick, exdirector de la oficina de tráfico aéreo de la FAA y actual profesor en Embry-Riddle Aeronautical University, universidad líder en aviación, explicó a The New York Times que la evaluación nocturna de tráfico depende del supervisor del turno vespertino, encargado de decidir si refuerza la dotación ante demoras masivas, y advirtió: “Existe una reticencia natural a quedarse haciendo horas extra, pero eso no exime al supervisor de su responsabilidad”.

Por su parte, David Riley, antiguo controlador de la torre del aeropuerto internacional de Denver, consideró: “Parten de una premisa falsa al suponer que dos es el número adecuado para el turno de medianoche. Debería ser un mínimo de tres”.

Esa noche, grabaciones difundidas por LiveATC.net, el sitio especializado, revelan que uno de los controladores atendió durante varios minutos a los pilotos de un vuelo de United Airlines por un olor inusual a bordo, mientras gestionaba el resto del tráfico terrestre. Esto sugiere que las funciones de ambos operadores podían estar solapadas.

Consecuencias inmediatas: fatiga y falta de relevos tras la tragedia

Uno de los aspectos destacados por exinvestigadores como Harvey Scolnick —quien fuera controlador en el aeropuerto JFK— fue la situación del controlador implicado en el incidente: se le requirió continuar gestionando el flujo aeroportuario durante varios minutos tras el accidente, ante la ausencia de personal disponible para relevarlo.

Scolnick precisó a The New York Times que en otros casos, estos operadores habrían sido retirados de inmediato después de un evento de tal magnitud.

La rotación permanente de turnos, una práctica frecuente en el sector, aumenta el riesgo de fatiga, especialmente en los horarios nocturnos, pese a los requerimientos que exigen un mínimo de 12 horas de descanso antes de esos turnos. La NTSB aún no precisó los horarios previos de los controladores involucrados en el episodio del domingo pasado en LaGuardia.

La Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo, principal sindicato del sector, evitó declaraciones por estar bajo investigación oficial de la NTSB. Según la FAA, el organismo continúa apoyando la investigación y tomará “cualquier medida de seguridad necesaria según las evidencias”.

El caso LaGuardia llevó al centro de la discusión la cuestión de si el estándar de dos controladores nocturnos responde hoy a un umbral seguro, dada la multiplicidad de factores —clima, demoras, fatiga— que pueden transformar una noche de baja actividad en una jornada crítica.

La investigación de la NTSB deberá determinar el alcance de la cadena de responsabilidades y si el modelo vigente de dotaciones necesita ser revisado a nivel nacional.

El presidente de Perú, José María Balcázar, anunció el destrabe de más de 470 millones de dólares para renovar la infraestructura aeroportuaria en el sur del país.

El mensaje fue comunicado desde Juliaca, en la región de Puno, en una ceremonia en la que el mandatario estuvo acompañado por ministros de Estado y autoridades locales. Según la administración de Balcázar, la decisión permitirá modernizar los aeropuertos de Juliaca, Arequipa, Tacna, Puerto Maldonado y Ayacucho.

La iniciativa fue presentada como parte de una adenda contractual que, según el propio jefe de Estado, permitirá transformar el aeropuerto de Juliaca con una inversión de 250 millones de dólares.

“Se trata de una infraestructura moderna, segura y preparada para el crecimiento futuro”, expresó Balcázar durante el evento, de acuerdo con información difundida por la propia Presidencia.

El gobierno detalló que la modernización de los aeropuertos busca fortalecer la conectividad aérea, lo que impactará directamente en el turismo, el comercio regional y la integración de distintas zonas del país.

Esta medida, según la gestión de Balcázar, responde a años de postergaciones y demandas no atendidas por parte de las regiones del sur, que durante décadas reclamaron mejoras en sus terminales aéreas y mayor presencia del Estado.

Uno de los elementos centrales de la adenda es la incorporación de una cláusula anticorrupción. Balcázar subrayó ante los asistentes que todos los contratos y adendas deberán incluir una penalidad automática en caso de detectarse actos ilícitos.

De acuerdo al mandatario, “la corrupción es el primer cáncer que retrasa la sociedad hacia su desarrollo”, por lo que la nueva política busca garantizar transparencia en el uso de los fondos públicos.

Agua, salud y gas

Tras el anuncio sobre los aeropuertos, Balcázar lideró la puesta en marcha de la segunda etapa del Proyecto Integral de Agua Potable y Saneamiento (PIAA) de Juliaca, con el objetivo de beneficiar a más de 370.000 habitantes.

Según datos oficiales, esta obra responde a una de las demandas más urgentes de la población local, que durante años solicitó acceso a servicios básicos de calidad.

El presidente agradeció el trabajo conjunto con las autoridades municipales y regionales, y aseguró que la administración central continuará priorizando iniciativas relacionadas con la salud, la infraestructura hospitalaria y el abastecimiento de gas natural.

“El Gobierno seguirá atendiendo proyectos indispensables para la región”, afirmó Balcázar durante la ceremonia, según el registro oficial.

El mandatario también hizo referencia al contexto histórico y social de Puno, mencionando la importancia de reconocer el legado andino y la necesidad de revertir la situación de postergación que han enfrentado los habitantes de la zona.

Balcázar prometió regresar a la región las veces que sean necesarias para supervisar el avance de las obras y mantener el diálogo con los líderes locales, subrayando el carácter prioritario de la inversión pública en regiones tradicionalmente relegadas.

La presencia del presidente en Juliaca fue destacada como un hecho poco frecuente en la historia reciente, marcando el inicio de una etapa en la que el Ejecutivo busca destrabar proyectos paralizados y acercar la gestión pública a las comunidades del interior del país.

El pasado viernes, el Gobierno vasco bajo el liderazgo de Imanol Pradales y el Ejecutivo central presidido por Pedro Sánchez pactaron la transferencia de siete nuevas competencias a Euskadi, un avance que otorga a la comunidad autónoma una mayor capacidad de gestión en áreas estratégicas, incluyendo los aeropuertos. Según informó Europa Press, Aitor Esteban, presidente del EBB del PNV, consideró este acuerdo como un hecho relevante tanto en el ámbito político como en el práctico para la sociedad vasca.

Durante su intervención en el EGI Eguna, el Día de las Juventudes del PNV celebrado en Mungia, Esteban destacó el momento en el que Euskadi, gracias a este pacto alcanzado en la comisión bilateral, accede a un nivel de autogobierno que incluye la gestión de infraestructuras aeroportuarias. Según publicó Europa Press, el líder del PNV señaló que disponer de esta capacidad se percibía como "imposible" hasta ahora y defendió que el partido nacionalista vasco "es clave en la construcción del país y representa la centralidad política".

Esteban argumentó que los acuerdos alcanzados no responden a consignas vacías, sino a hechos concretos que se reflejan en la vida cotidiana, ejemplificando con lo logrado el día anterior en Madrid por "nuestro Gobierno", según consigna Europa Press. El dirigente subrayó la amplitud del acuerdo y su enfoque en cuestiones consideradas prioritarias para la ciudadanía. Además del avance en el cumplimiento del Estatuto de Gernika con las siete nuevas materias transferidas, el pacto abarca medidas en el sector industrial y en la seguridad, ámbitos que, según Esteban, forman parte de las principales inquietudes de la población vasca en el contexto actual.

El presidente del EBB del PNV contrastó esta política de pactos con la actitud de otros partidos, a quienes acusó de generar ruido y bloquear iniciativas, destacando la política de acuerdos como una vía para "hacer país", según recogió Europa Press. Esteban insistió en que "mientras algunos hacen ruido, bloquean o dicen 'no' a todo, nosotros llegamos a acuerdos" y remarcó que "avanzamos", situando la acción política del PNV en la categoría de "política útil".

La transferencia de la gestión aeroportuaria representa, según Esteban y citó Europa Press, un avance que otorga a Euskadi una "capacidad de gestión" inédita y que reviste una "importancia política grande", aparte de implicar consecuencias prácticas que, a su juicio, deben traducirse en mejoras directas en la calidad de vida de la ciudadanía. El líder del EBB se preguntó para qué sirve la política si no es para generar estos efectos tangibles, y subrayó el compromiso de su partido con la construcción del país y la mejora del bienestar de sus habitantes.

El medio Europa Press indicó que la comisión bilateral de cooperación, escenario del acuerdo, estuvo presidida por el lehendakari Imanol Pradales y por el presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez. En este encuentro se cerró la transferencia de siete competencias especificadas en el marco del desarrollo autonómico, incluyendo ámbitos ligados a la industria y la seguridad.

El acuerdo sobre los aeropuertos se identifica dentro de un proceso mayor de descentralización y cumplimiento del Estatuto de Gernika, instrumento clave para el autogobierno vasco. Esteban puso en valor que el incremento de competencias no solo tiene una dimensión política, sino que persigue repercusiones concretas que interesan directamente a la sociedad. El dirigente insistió, según expuso Europa Press, en la importancia de una acción política orientada a resolver problemas y avanzar, frente a posturas de bloqueo o negativismo.

La noticia sobre el avance en la gestión aeroportuaria en Euskadi, según reflejó Europa Press, representa para Esteban y el PNV una evidencia del papel central que juegan en la evolución institucional y política del territorio, reafirmando el enfoque utilitario y realista al que aspira el nacionalismo vasco a través de pactos de envergadura alcanzados en la comisión bilateral.

Las filas de seguridad en los aeropuertos de Estados Unidos podrían volver a la normalidad entre dos días y dos semanas después de que la TSA reciba los fondos impagos tras el cierre parcial del gobierno. Así lo aseguran expertos y autoridades, quienes remarcan que la reactivación rápida del pago a los trabajadores es la clave para aliviar el caos que afecta a millones de pasajeros en todo el país.

El Departamento de Seguridad Nacional confirmó a la cadena estadounidense de noticias CBS News que, por instrucción presidencial, la agencia federal de seguridad aeroportuaria TSA comenzó el proceso de pago inmediato a su personal.

La expectativa es que los empleados perciban los salarios atrasados desde el lunes 30 de marzo, lo que permitiría que el ausentismo disminuya y que las demoras en los controles de seguridad empiecen a reducirse en cuestión de días.

En experiencias previas, el flujo de pasajeros se normalizó completamente en un lapso máximo de dos semanas tras el restablecimiento de los sueldos.

Tiempos de espera: ¿qué pueden esperar los viajeros?

Durante el cierre, las filas en los aeropuertos más transitados superaron las cuatro horas y media, especialmente en ciudades como Houston, Atlanta y Nueva York. El ausentismo de los agentes promedió el 12% a nivel nacional, según informó la TSA al Congreso de Estados Unidos, y en algunos puntos críticos fue superior al 40%.

Esta situación provocó la pérdida de miles de vuelos y generó estrés en los pasajeros y en el personal.

Especialistas en viajes señalan que la recuperación será visible apenas los empleados reciban sus salarios. Clint Henderson, consultado por CBS News, explicó: “Tan pronto como el dinero llegue a sus cuentas, el ausentismo caerá drásticamente”.

La principal recomendación para los viajeros es llegar con antelación y consultar los canales oficiales de los aeropuertos para verificar posibles demoras.

El efecto del cierre sobre el personal de la TSA

La crisis de financiamiento ha impactado de lleno en los trabajadores. Más de 61.000 empleados han desempeñado tareas esenciales sin cobrar durante casi tres meses.

Las consecuencias fueron el aumento del ausentismo, la renuncia de al menos 460 agentes y una caída sostenida en la moral de la plantilla, según datos presentados al Congreso el 25 de marzo de 2026.

El proceso de recuperación total enfrenta el desafío de reponer personal. La TSA advirtió que contratar y formar a nuevos agentes puede demandar hasta cuatro meses, lo que dificultaría la operatividad de los controles incluso después de regularizar los sueldos.

La respuesta del gobierno y el Congreso

El presidente ordenó el pago inmediato a los empleados de la TSA, mientras el Congreso continúa negociando el presupuesto del DHS.

Aunque la Cámara de Representantes y el Senado discuten distintas alternativas para asegurar la financiación estable de la agencia, hasta el momento solo se concretó la instrucción de abonar los salarios atrasados para evitar el colapso total del sistema aeroportuario.

Jimmy Patronis, congresista estadounidense, manifestó: “Cada día sin salario agrava la crisis y pone en riesgo la seguridad nacional”. El reclamo por una solución permanente persiste en los pasillos del Congreso y entre los sindicatos del sector.

Consecuencias para los pasajeros y las operaciones

El cierre parcial obligó a suspender temporalmente programas como Global Entry, generando demoras adicionales en los controles para quienes regresan de vuelos internacionales.

Los aeropuertos han instado a los viajeros a prever tiempos de espera de hasta cinco horas y han recomendado estar atentos a los cambios en tiempo real.

A pesar de la inminente normalización de los pagos, las autoridades advierten que la estabilidad definitiva dependerá de la capacidad para recuperar el personal perdido y mantener la moral del equipo. El malestar acumulado y el desgaste emocional podrían dificultar la retención y el reclutamiento, generando inestabilidad en la atención al público en las próximas semanas.

Perspectivas a largo plazo para la TSA

Más allá de la solución inmediata, el sistema aeroportuario enfrenta un reto estructural: garantizar la continuidad del servicio y evitar nuevas crisis presupuestarias. Los expertos sostienen que la seguridad y la eficiencia aeroportuaria no pueden depender de la incertidumbre política.

Mientras se normalizan las operaciones, la recomendación central para los pasajeros es mantener la precaución, consultar fuentes oficiales y anticipar su llegada a los aeropuertos.

Markwayne Mullin asumió como secretario de Seguridad Nacional de Estados Unidos esta misma semana, en medio de una crisis creciente dentro de los aeropuertos del país debido a la suspensión presupuestaria que afecta a miles de trabajadores del Departamento de Seguridad Nacional. Según informó el medio que cubre esta noticia, el presidente Donald Trump anunció que firmará una orden ejecutiva para autorizar el pago inmediato a los empleados de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés), con el objetivo de frenar el aumento de demoras, largas filas y alteraciones en los terminales aéreos.

Tal como publicó la fuente original, Trump explicó que ha dado instrucciones al secretario Mullin para que ejecute estos pagos “de inmediato” como una medida de emergencia ante el “caos demócrata” presente en los aeropuertos. El presidente comunicó esta decisión a través de su red social, donde señaló que no será una tarea sencilla, pero que se compromete a llevarla a cabo para atender la situación en los terminales estadounidenses. De acuerdo con el contenido reportado por la prensa, la carencia de recursos para la cartera de Seguridad Nacional y el cierre que ya se extiende más de 40 días, han derivado en la suspensión de salarios y otras partidas clave, lo que dentro de los aeropuertos se traduce en demoras y conflictos visibles para los viajeros.

El medio también consignó que, como respuesta a la carencia de personal en los aeropuertos, el Servicio de Control de Inmigración y Aduanas (ICE, por sus siglas en inglés) desplegó a cientos de agentes en distintos terminales durante los últimos días, una decisión que suscitó críticas entre la oposición demócrata y organizaciones civiles que denuncian el uso excesivo de la fuerza en operativos que buscan detener a personas migrantes en situación irregular. Estas actuaciones del ICE ocurrieron en un contexto de creciente tensión institucional tras la expiración de la última prórroga presupuestaria —otorgada por los demócratas— que buscaba implementar modificaciones en el Departamento de Seguridad Nacional en respuesta a las polémicas intervenciones del propio ICE.

Según detalló la prensa, si bien el Departamento de Seguridad Nacional se encuentra paralizado presupuestariamente desde febrero, ciertas operaciones del ICE se mantienen gracias a la asignación de recursos administrativos procedentes de la ‘One Big Beautiful Bill Act'. Esta ley, aprobada en junio, permitió recortes de impuestos y aumentó tanto los fondos para defensa como los destinados a reforzar la vigilancia migratoria. No obstante, la paralización presupuestaria dejó a numerosos empleados sin salario y agravó las dificultades de funcionamiento en áreas clave como la TSA.

De acuerdo con el reporte, Trump utilizó su comunicación pública para agradecer la labor desempeñada tanto por los agentes de la TSA como del ICE durante este periodo y responsabilizó a la “ala izquierdista” del Partido Demócrata por lo que calificó de “crisis nacional”, argumentando que “no permitiré que los demócratas de la izquierda radical sigan teniendo a nuestro país como rehén”. Trump señaló que el desacuerdo presupuestario surgió porque los demócratas “se niegan a financiar la aplicación de las leyes de inmigración a menos que los republicanos acepten sus políticas de fronteras abiertas”, remarcando que “nunca, jamás, volverá a suceder”.

El presidente también hizo referencia a políticas migratorias previas, asegurando que la administración de su antecesor permitió la entrada de 25 millones de personas procedentes de prisiones, instituciones psiquiátricas y manicomios, e incluyó entre ellas a traficantes de drogas y personas responsables de homicidios múltiples. El mandatario no presentó datos concretos en su declaración, aunque insistió en que estas políticas resultaron perjudiciales para el país.

Por su parte, Mullin agradeció a Trump la decisión de garantizar los pagos para los agentes de la TSA, atribuyendo directamente a la suspensión presupuestaria provocada por el Congreso demócrata la generación de “largas filas” y pérdidas de “miles” de vuelos por parte de los ciudadanos estadounidenses. A través de sus redes sociales, expresó: “Los demócratas deben dejar de jugar a la política con nuestra seguridad nacional, dejar de castigar a nuestros empleados y reabrir el Departamento de Seguridad Nacional”.

En este contexto, el conflicto entre la Casa Blanca y el Partido Demócrata se mantiene sin una solución inmediata. Trump sostiene que las demoras y problemas en los aeropuertos constituyen una consecuencia directa del enfrentamiento por el financiamiento de la seguridad nacional y las leyes migratorias, mientras representantes demócratas y organizaciones civiles continúan cuestionando tanto la gestión republicana como la intervención del ICE en la operativa aeroportuaria regular. Como reportó la fuente informativa, la orden ejecutiva anunciada pretende aliviar la situación de la plantilla de la TSA y reducir el riesgo de interrupciones adicionales en el tráfico aéreo nacional, aunque su implementación dependerá del cumplimiento presupuestario por parte del Departamento de Seguridad Nacional liderado por Mullin.

El presidente Donald Trump anunció este jueves que firmará una orden ejecutiva para pagar de manera inmediata a los agentes de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés), quienes llevaban más de un mes sin recibir salarios debido a la falta de financiación para el Departamento de Seguridad Nacional (DHS). La medida fue comunicada a través de la red Truth Social, en un contexto de negociaciones estancadas en el Congreso para aprobar los fondos necesarios y a pocos días del inicio de un receso legislativo de dos semanas.

Trump explicó que recurrirá a sus facultades bajo la ley para instruir al secretario de Seguridad Nacional, Markwayne Mullin, a restablecer el pago de los agentes de TSA, con el objetivo de “afrontar esta situación de emergencia” y detener lo que calificó como “caos demócrata en los aeropuertos”. Según el presidente, la crisis se originó por la negativa de los demócratas a aprobar la financiación completa de DHS, en medio de demandas para reformar las operaciones de Inmigración y Control de Aduanas (ICE) tras la muerte de dos ciudadanos estadounidenses en Minneapolis durante operativos migratorios.

La falta de acuerdo en el Congreso ha tenido un impacto directo en la operación de los aeropuertos estadounidenses. Desde mediados de marzo, los agentes de TSA comenzaron a faltar a sus puestos de trabajo en tasas que superan el 11% a nivel nacional y llegan al 40% en ciertos aeropuertos, provocando filas que pueden superar las cuatro horas y obligando a pasajeros a perder vuelos. La jefa interina de TSA, Ha Nguyen McNeill, indicó al Congreso que casi 500 agentes han renunciado y que, para este viernes, los empleados habrían dejado de percibir en conjunto alrededor de 1.000 millones de dólares en sueldos. Las consecuencias para el personal incluyen pérdida de vivienda, cortes de servicios, empeoramiento del crédito y la necesidad de buscar trabajos adicionales o incluso vender plasma y sangre para subsistir.

La decisión presidencial surge mientras el Senado ha sido incapaz de avanzar una ley ya aprobada en la Cámara de Representantes para financiar DHS por un año completo. Karoline Leavitt, portavoz de la Casa Blanca, señaló que el Ejecutivo ha discutido diversas opciones para mitigar los efectos de la crisis, pero afirmó que la vía más sencilla sería aprobar los fondos para DHS. No obstante, la administración también sopesa medidas administrativas y algunos senadores republicanos han sugerido la posibilidad de declarar una emergencia nacional para habilitar los pagos.

El estancamiento legislativo se debe a que los demócratas condicionan su apoyo a una reforma de ICE, que incluiría la exigencia de órdenes judiciales para entrar en propiedades privadas y la prohibición del uso de máscaras por parte de los agentes. Los republicanos, por su parte, han propuesto financiar el 94% de DHS, excluyendo la división de ejecución y deportaciones de ICE, algo que los demócratas rechazan por no abordar sus preocupaciones de fondo. A pesar de propuestas para financiar solo TSA, como la impulsada por el senador John Kennedy, republicanos como John Thune advierten que eso no resolvería la situación general, ya que otras agencias como la Guardia Costera y FEMA también se ven afectadas por la falta de fondos.

En paralelo, para aliviar la presión en los aeropuertos, Trump ordenó el despliegue de agentes de ICE en más de una docena de terminales para asistir a TSA, y no descartó la posibilidad de movilizar a la Guardia Nacional si la situación empeora. La administración también rechazó una oferta del empresario Elon Musk para cubrir los salarios de TSA, debido a posibles conflictos legales derivados de los contratos federales de Musk.

El enfrentamiento entre el Ejecutivo y el Congreso mantiene su ritmo con la amenaza de que el receso legislativo se vea interrumpido si no se alcanza un acuerdo. Mientras continúan las ausencias de empleados y las largas filas en los aeropuertos, la incertidumbre sobre la legalidad y viabilidad de la orden ejecutiva de Trump para pagar unilateralmente a los agentes de TSA persiste, en tanto no se detalla el mecanismo legal que se emplearía para concretar estos pagos.

El impacto de la crisis se refleja en los aeropuertos más transitados del país. La falta de personal y el elevado ausentismo han provocado largas filas y retrasos en los controles de seguridad.

Según New York Post, la directora de operaciones de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA), Ha McNeill, declaró ante el Congreso de Estados Unidos que 460 agentes han renunciado desde el inicio del conflicto por la financiación del organismo. El nivel de ausentismo supera el 10% en el período de mayor movimiento turístico por las vacaciones de primavera, lo que afecta tanto a los pasajeros como al funcionamiento interno de los aeropuertos.

Las consecuencias para los empleados de la TSA

El cierre prolongado del Departamento de Seguridad Nacional cumplió este miércoles 40 días. Según Fox News, si el conflicto no se resuelve antes del viernes, más de 50.000 empleados perderán su segundo salario completo.

En consecuencia, de acuerdo con New York Post, la crisis salarial ha llevado a empleados de la TSA a vender plasma para costear el combustible necesario para llegar a sus puestos de trabajo. Además, otros han recurrido a bancos de alimentos, suspendido tratamientos médicos y utilizan los ahorros que les quedan para sobrevivir.

Adam Stahl, subadministrador interino de la TSA, señaló a Fox News que en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington existen casos de trabajadores que han dejado de pagar alojamiento y optan por dormir en sus vehículos. Stahl relató también el caso de una madre soltera con un hijo de tres años con necesidades especiales, quien no puede cubrir los gastos de cuidado infantil debido a la falta de ingresos.

En Orlando, el matrimonio de Oksana y Deron Kelly, ambos agentes de la TSA en el aeropuerto internacional local, evalúa pedir ayuda financiera a familiares o solicitar un préstamo para cubrir las necesidades de sus dos hijos pequeños. Oksana Kelly manifestó al New York Post: “Es un desgaste mental muy fuerte. ¿Cómo podemos decidir entre alimentar a nuestros hijos o cumplir con nuestro trabajo?”. Para obtener ingresos adicionales, Deron Kelly comenzó a realizar entregas mediante la aplicación DoorDash.

Por su parte, Brown, un agente de la TSA, declaró en CBS News: “La última vez que recibí un cheque fue por el equivalente a una semana, hace cinco semanas”. Además puntualizó que todavía se le descontaban las prestaciones.

Cómo se financia la TSA y por qué no reciben remuneración sus agentes

Según reportó CNN, la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) financia parte de su presupuesto con una tarifa incluida en el precio de cada boleto de avión, conocida como la Tarifa de Seguridad del 11 de Septiembre. Esta contribución, que actualmente es de USD 5,60 por trayecto y hasta USD 11,20 por viaje de ida y vuelta, la recauda la aerolínea y luego la transfiere al gobierno.

Aunque la tarifa se creó para cubrir los costos de seguridad, salarios y beneficios de los agentes de la TSA, cada año solo una fracción de los más de USD 4.000 millones recaudados se utiliza directamente para operaciones de seguridad aeroportuaria. Desde 2013, aproximadamente un tercio de estos fondos se desvía para reducir el déficit federal, limitando el acceso de la TSA a esos recursos.

El manejo de estos fondos depende de decisiones del Congreso, por lo que la TSA no tiene control directo sobre el dinero recaudado y depende de asignaciones anuales para cubrir su presupuesto total. Durante el cierre gubernamental, los ingresos por tarifas de seguridad se siguen recaudando, pero no pueden utilizarse para pagar salarios de los empleados de la TSA, a diferencia de otras tasas federales como el impuesto a la gasolina.

El gobierno de Estados Unidos desplegó el lunes hasta 150 agentes del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE) en los principales aeropuertos del país, una medida destinada a enfrentar la escasez de personal de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) durante el cierre parcial del gobierno federal. La decisión afecta a millones de viajeros y trabajadores aeroportuarios en plena temporada alta, en medio de largas filas y retrasos en los controles de seguridad.

Según informó The New York Times, los agentes de ICE comenzaron a patrullar aeropuertos como Kennedy en Nueva York, Hartsfield-Jackson en Atlanta y O’Hare en Chicago, entre otros, en respuesta a la ausencia de casi el 12% de los empleados de la TSA, quienes han estado trabajando sin remuneración desde el 14 de febrero debido a la falta de financiamiento del Departamento de Seguridad Nacional (DHS). El despliegue forma parte de una estrategia del gobierno de Donald Trump, que busca mantener la operatividad de los aeropuertos ante la falta de acuerdo en el Congreso sobre la política migratoria y el presupuesto del DHS.

De acuerdo con información del diario The Washington Post, la crisis en los aeropuertos se produce en el contexto de un enfrentamiento político que ha dejado a casi 50.000 agentes de la TSA sin salario y ha obligado a cientos de ellos a buscar trabajos adicionales o ausentarse para cubrir necesidades económicas. El porcentaje de ausencias alcanzó cifras récord en terminales como Hartsfield-Jackson, con más del 41% de ausentismo, y en Louis Armstrong de Nueva Orleans, con 42%. Las filas para los controles de seguridad han superado las cuatro horas en ciudades como Houston y Nueva York, provocando cancelaciones y cambios de vuelo para miles de pasajeros.

Motivos del despliegue de agentes de ICE en los aeropuertos

El Departamento de Seguridad Nacional (DHS) comunicó que el envío de agentes de ICE busca reforzar los esfuerzos de la TSA para mantener la seguridad aérea y reducir las interrupciones en los viajes. El cierre parcial del gobierno, iniciado por la falta de un acuerdo legislativo sobre la financiación del DHS, dejó sin fondos a la TSA, cuyos empleados pasaron a operar sin sueldo. La administración Trump sostuvo que la presencia de ICE permitiría que los agentes restantes de la TSA se concentren en las tareas de revisión y control, mientras los agentes migratorios asumen funciones auxiliares.

Según declaraciones recogidas por el medio especializado Axios, Lauren Bis, secretaria adjunta en funciones del DHS, explicó que los agentes de ICE se encargan de vigilar entradas y salidas, asistir con la logística y controlar multitudes para permitir que la TSA se enfoque en los controles especializados. La funcionaria añadió: “cuantos más recursos de apoyo dispongamos, más eficientemente podrá la TSA mantener el flujo de pasajeros en los controles de seguridad”.

Aeropuertos con presencia de agentes de ICE

El gobierno de Estados Unidos no ha publicado una lista oficial de los aeropuertos donde se desplegaron los agentes de ICE, argumentando razones de seguridad operativa. Sin embargo, el diario The Washington Post verificó la presencia de estos agentes en al menos 14 terminales principales, incluyendo:

• Chicago O’Hare International Airport (ORD)
• Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (ATL)
• George Bush Intercontinental Airport, Houston (IAH)
• Houston William P. Hobby Airport (HOU)
• John F. Kennedy International Airport (JFK)
• LaGuardia Airport (LGA)
• Louis Armstrong New Orleans International Airport (MSY)
• Luis Muñoz Marín International Airport, Puerto Rico (SJU)
• Newark Liberty International Airport (EWR)
• Philadelphia International Airport (PHL)
• Phoenix Sky Harbor International Airport (PHX)
• Pittsburgh International Airport (PIT)
• Cleveland Hopkins International Airport (CLE)
• Southwest Florida International Airport (RSW)

Según datos del DHS citados por el diario The Washington Post, estos aeropuertos registraron los índices más altos de ausentismo de la TSA durante el fin de semana previo al despliegue.

Funciones de los agentes de ICE en los aeropuertos

Los agentes de Servicio de Inmigración y Control de Aduanas cumplen funciones de apoyo que no involucran el control directo de pasajeros ni la operación de máquinas de rayos X, según explicó Tom Homan en declaraciones a CNN recogidas por The New York Times. Homan indicó que “un agente del ICE podría cubrir una salida o vigilar una zona, permitiendo que los agentes de la Administración de Seguridad en el Transporte se concentren en los controles de seguridad”.

Adam Stahl, subadministrador interino de la TSA, señaló en la cadena Fox News que los agentes de ICE asumen tareas como control de filas, manejo de multitudes y supervisión de accesos. En el aeropuerto de Cleveland Hopkins, por ejemplo, la administración informó que ICE asistirá en el flujo de pasajeros y la logística, sin revisar documentos ni realizar controles de seguridad.

Voceros sindicales de la TSA, como Aaron Barker en Georgia, advirtieron que “los agentes migratorios no cuentan con la capacitación necesaria para realizar controles de pasajeros”, y que su labor se limita a funciones de vigilancia y apoyo logístico.

Competencias migratorias y facultades de arresto de ICE en aeropuertos

El despliegue de ICE generó inquietudes entre legisladores demócratas y organizaciones civiles, que alertaron sobre la posibilidad de que los agentes utilicen su presencia para realizar controles migratorios o arrestos. De acuerdo con el medio especializado Axios, ICE tiene autoridad para investigar delitos migratorios y federales en los aeropuertos, pero no puede realizar inspecciones de equipaje ni controles especializados de seguridad sin una orden o sin actuar bajo la autoridad de la TSA o la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP).

Nicole Hallett, directora de la Clínica de Derechos de los Inmigrantes de la Universidad de Chicago, explicó: “si un agente del ICE sospecha una violación migratoria, puede detener brevemente a la persona y solicitar identificación”, aunque no puede inspeccionar pertenencias personales sin orden judicial. Según Hallett, “los derechos de los pasajeros en un aeropuerto son similares a los de cualquier otro espacio público”.

Respecto a declaraciones oficiales, el alcalde de Atlanta, Andre Dickens, afirmó que el DHS indicó que el despliegue del ICE no tiene como objetivo realizar acciones de control migratorio.

Impacto tras la llegada de ICE y perspectivas para los viajeros

De acuerdo con reportes del diario The Washington Post, la presencia de los agentes de ICEno ha reducido de manera significativa los tiempos de espera en los controles de seguridad. El lunes, los tiempos de espera superaron las cinco horas en terminales como George Bush en Houston, mientras que en Atlanta se observó una mejora en los flujos durante la jornada del martes.

El consorcio de agencias federales y fuerzas de seguridad locales que supervisan la seguridad aeroportuaria en Estados Unidos continuó operando bajo presión. El exadministrador de la TSA, John Pistole, advirtió en el diario The Washington Post que “los agentes del ICE no cuentan con la formación técnica para sustituir a los oficiales de la TSA en tareas de revisión de pasajeros o detección de amenazas”.

La medida afecta a los pasajeros que utilizan los principales aeropuertos del país, quienes enfrentan tiempos de espera prolongados y una mayor presencia de personal uniformado en terminales y accesos. El DHS no ha determinado una fecha de finalización para el despliegue, que permanecerá hasta que se resuelva la crisis presupuestaria y se restablezca el financiamiento de la TSA.

Los viajeros pueden encontrarse con agentes de ICE en cualquier área pública dentro del aeropuerto, no solo en los controles, y deben portar los documentos necesarios para su identificación. Las autoridades aeroportuarias recomiendan llegar con al menos cuatro horas de anticipación a los vuelos y consultar actualizaciones en tiempo real sobre los tiempos de espera.

El gobierno de Estados Unidos señaló que, si la situación no mejora, podría enviar a la Guardia Nacional para reforzar la seguridad y las operaciones aeroportuarias, según declaraciones recogidas por The New York Times. Mientras tanto, sindicatos y legisladores continúan negociando una solución para restablecer el funcionamiento normal de los controles en los aeropuertos del país.

En su mensaje en redes sociales durante el fin de semana, Donald Trump abordó la crisis presupuestaria que, según explicó, afecta el funcionamiento del Departamento de Seguridad Nacional y ha provocado problemas en los aeropuertos estadounidenses debido a la escasez de personal de seguridad y vigilancia. El exmandatario vinculó esta situación con la actuación del Partido Demócrata y los acusó de incapacitar la respuesta del país ante desafíos en materia de seguridad. Con este planteamiento, Trump presentó su declaración central contra la principal fuerza opositora.

Según consignó el medio, el expresidente de Estados Unidos acusó al Partido Demócrata de haberse convertido en “el mayor enemigo de América” después de afirmar que Irán, “tal y como era conocido hasta ahora, ha desaparecido” tras una serie de ataques realizados por Israel y Estados Unidos que se extendieron por tres semanas. Trump difundió este mensaje desde su plataforma Truth Social, destacando su posición respecto al papel de los demócratas en la coyuntura actual y señalando a la formación opositora como “enormemente incompetente” y de “izquierda radical”.

Tal como publicó la fuente, Trump sostuvo que “ahora, con la muerte de Irán, el mayor enemigo al que se enfrenta América es el Partido Demócrata”. El expresidente centró sus críticas en la supuesta ineficacia de los demócratas para resolver el conflicto presupuestario, lo que, según sus declaraciones, obstaculizó la asignación de recursos necesarios para garantizar la seguridad en los puntos críticos del país. Así, subrayó que la incapacidad para aprobar el presupuesto impide que el Departamento de Seguridad Nacional disponga del personal adecuado, agudizando los problemas en los aeropuertos.

El presidente estadounidense en el periodo 2017-2021 amplificó sus cuestionamientos en redes sociales, dedicando una parte importante de su actividad digital del fin de semana a reafirmar la idea de que los demócratas no actuarían de manera efectiva para resguardar los intereses de seguridad nacional. De acuerdo con las publicaciones recogidas por el medio, Trump sostuvo el sábado que “los fascistas demócratas jamás protegerán a América, pero los republicanos lo harán”. Esta frase se sumó a una serie de mensajes en los que el exmandatario insistió en oponer la gestión republicana a lo que definió como una incapacidad prolongada del partido rival.

Además, el expolítico republicano integró en su relato los sucesos recientes en Oriente Medio, en particular los ataques conjuntos de Israel y Estados Unidos contra Irán, señalando que ese país “ha desaparecido” tal como se le conocía antes, a raíz de esa ofensiva militar prolongada. En este marco, Trump articuló su argumento sobre la relevancia del contexto internacional y la necesidad de contar internamente en Estados Unidos con políticas y liderazgos que, según su visión, sean aptos para enfrentar la coyuntura y los riesgos a la seguridad.

El medio detalló que Trump aprovechó el alcance de Truth Social, la red social que utiliza habitualmente para difundir comunicados y posicionamientos, para conectar la crisis internacional en Oriente Medio con la situación interna estadounidense y con el estancamiento político que atraviesa el Congreso en la discusión presupuestaria. El exmandatario enmarcó sus afirmaciones en términos de una amenaza directa a la seguridad y estabilidad del país, situando al Partido Demócrata por encima de actores internacionales como principal adversario en su narrativa política.

De acuerdo con lo reportado, tanto la crisis presupuestaria como las dificultades para mantener la seguridad en puntos estratégicos, especialmente los aeropuertos, fueron empleadas como elementos centrales para consolidar su crítica a la oposición. Trump estructuró su intervención digital del fin de semana relacionando la capacidad del Gobierno para actuar en escenarios de tensión internacional con la forma en que el Congreso estaba gestionando los recursos internos. En ese sentido, reforzó la afirmación de que los republicanos sí estarían dispuestos a tomar las medidas necesarias para la defensa nacional, en contraste con lo que describió como acciones insuficientes o erróneas por parte del Partido Demócrata.

En sus publicaciones, el expresidente mantuvo una línea constante de ataques al Partido Demócrata, asociando el estancamiento en la aprobación del presupuesto federal con una inhabilidad estructural para enfrentar retos actuales, tanto internos como externos. En el contexto de los recientes eventos militares y diplomáticos en Oriente Medio, Trump posicionó la seguridad nacional y la eficacia gubernamental como ejes clave de su discurso.

La temporada alta de viajes en Estados Unidos se encuentra marcada por filas de espera inéditas en los controles de seguridad. Las demoras ya afectaron a miles de pasajeros, en un contexto de incertidumbre provocado por el cierre parcial del gobierno federal y la suspensión de pagos al personal de seguridad.

Las consecuencias se sienten en los principales aeropuertos, con jornadas de tensión y estrategias de urgencia para evitar pérdidas de vuelos.

Aeropuertos con mayores tiempos de espera en controles de la TSA

Los principales centros de conexión del país son los más afectados por la crisis. Las jornadas recientes han dejado cifras que preocupan a autoridades y viajeros:

• Atlanta Hartsfield-Jackson: Se han registrado filas que superan las dos horas en varios días consecutivos. El aeropuerto, considerado el más transitado del mundo, ha tenido días con más de un tercio de su personal de la TSA ausente.
• George Bush Intercontinental (Houston): Las esperas han llegado a dos horas y media en los puntos de control.
• JFK de Nueva York: Los tiempos de espera habituales han superado los 35 minutos en las horas pico.
• LaGuardia y Newark: Demoras superiores a los 20 minutos en casi todos los controles.
• Denver: Filas que han sobrepasado los 30 minutos en horarios críticos.
• Dallas-Fort Worth (DFW): Ha logrado mantener las esperas máximas en 11 minutos en los momentos de mayor afluencia.

La congestión también se ha visto agravada en la terminal internacional de Atlanta, donde algunos pasajeros nacionales intentaron utilizar los accesos internacionales para evitar las filas, lo que generó más retrasos y obligó a reforzar la información para los viajeros.

La variabilidad de los retrasos depende del día y del nivel de ausencias del personal de la TSA. Según explicó Sheldon H. Jacobson, profesor fundador de ingeniería en la Universidad de Illinois Urbana-Champaign a Business Insider, la operación de los controles se descompensa gravemente cuando faltan agentes capacitados.

Cómo saber si su aeropuerto se ve afectado

Para los viajeros, anticipar los retrasos es clave para no perder vuelos. Existen varias herramientas y recomendaciones prácticas:

• Portales web oficiales: La mayoría de los grandes aeropuertos mantiene actualizados sus sitios con los tiempos de espera en cada punto de control.
• Aplicación MyTSA: Permite consultar estimaciones de demoras en intervalos de 15 minutos y utiliza datos históricos cuando no hay información en tiempo real. Sin embargo, durante el cierre gubernamental, la propia TSA advirtió que estos datos pueden estar desactualizados.
• Alertas en redes sociales: Algunas terminales y autoridades locales comunican novedades y recomendaciones a través de sus cuentas oficiales.
• Recomendaciones de los aeropuertos: Ante la situación, aeropuertos como Atlanta aconsejan llegar al menos tres horas antes de la salida del vuelo, incluso en rutas nacionales.

El impacto de la crisis ha llevado a aeropuertos como Denver y Seattle a solicitar donaciones de alimentos y suministros básicos para el personal que sigue trabajando sin recibir salario. Mientras tanto, las autoridades federales advierten que, de persistir el impago, podrían verse obligados a cerrar terminales enteras por falta de personal.

En este contexto, la recomendación para quienes tienen previsto volar en los próximos días es clara: revisar los canales oficiales para obtener información actualizada sobre los tiempos de espera y prever tiempo extra para los desplazamientos dentro del aeropuerto.

El gobierno anticipa un agravamiento y posibles cierres de aeropuertos

El secretario de Transporte Sean Duffy advirtió a la cadena estadounidense CNBC que los retrasos actuales podrían profundizarse si no se soluciona la falta de pago. En palabras de Duffy: “va a parecer un juego de niños” lo que sucede actualmente, si la próxima semana el impago a empleados persiste.

Tanto él como Adam Stahl, subadministrador interino de la TSA, señalaron que existe la posibilidad real de que algunos aeropuertos deban cerrar por falta de personal.

La instrucción de las autoridades y los aeropuertos coincide en que los viajeros deben sumar tiempo adicional para los desplazamientos y consultar siempre los canales oficiales para acceder a la información más actualizada sobre los tiempos de espera y eventuales restricciones operativas.

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez se ha consolidado como uno de los principales nodos de transporte aéreo de la región y cuenta con amplias perspectivas de expansión en los próximos años. Así lo sostuvo Rafael Echevarne, director general del Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC), en una entrevista concedida a Infobae Perú, en la que destacó la relevancia estratégica del terminal limeño dentro del contexto regional.

El especialista remarcó que la nueva infraestructura aeroportuaria representa un salto cualitativo para el país y que su impacto trasciende el ámbito del transporte, al convertirse en un factor clave para el desarrollo económico y social. En ese sentido, consideró que el potencial del Perú, tanto por su tamaño territorial como por su dinamismo productivo y atractivo turístico, abre oportunidades para fortalecer la conectividad aérea y posicionar a Lima como un punto de referencia en América Latina.

Un aeropuerto con peso regional

Echevarne afirmó que el Jorge Chávez reúne condiciones que lo ubican entre los aeropuertos más importantes de la región. “Siempre es bueno tener una nueva infraestructura y una infraestructura de calidad como la del Jorge Chávez”, señaló. A su juicio, el volumen de operaciones y la actividad vinculada al transporte de pasajeros y carga contribuyen a consolidar su rol estratégico.

El directivo enfatizó que el desempeño de un aeropuerto no debe evaluarse únicamente por la cantidad de viajeros que moviliza, sino por su contribución al crecimiento del país. Desde su perspectiva, lo esencial es que la infraestructura permita impulsar la actividad económica y facilitar la integración territorial, aspectos que, según indicó, se cumplen en el caso peruano.

Asimismo, subrayó que la posición geográfica de Lima y su tamaño poblacional pueden favorecer el desarrollo de un hub regional, aunque precisó que esta condición depende también de decisiones operativas de las aerolíneas. En esa línea, sostuvo que la capital peruana puede compararse con otros grandes aeropuertos del continente.

Aviación regional, el gran reto pendiente

El representante de ACI-LAC identificó la falta de conectividad regional como uno de los desafíos más relevantes para el sistema aeroportuario peruano. Afirmó que la concentración de vuelos en las capitales es un fenómeno común en América Latina y que el fortalecimiento de rutas directas entre ciudades podría generar beneficios económicos y turísticos.

En su opinión, las políticas orientadas a liberalizar el mercado aéreo constituyen un paso positivo para estimular ese proceso. Según explicó, permitir que aerolíneas de distintos países operen dentro de la región favorecería la creación de nuevas conexiones y reduciría la dependencia de los grandes hubs. También valoró los planes de inversión en aeropuertos regionales, aunque consideró necesario agilizar los procesos para ejecutar obras con mayor rapidez.

Accesos e integración urbana

Uno de los aspectos críticos mencionados durante la entrevista fue el acceso al aeropuerto limeño. Echevarne reconoció que las dificultades de movilidad afectan la experiencia del pasajero, pese a los avances en la infraestructura interna. “Eso de alguna manera lo que afecta mucho es a la experiencia del pasajero”, afirmó al referirse a las obras temporales y al tráfico en los alrededores.

El especialista señaló que la integración urbanística del terminal con la ciudad es una responsabilidad compartida entre distintas autoridades y advirtió que este tipo de problemas no es exclusivo del Perú. No obstante, consideró que mejorar los accesos debe ser una prioridad para mantener estándares competitivos a nivel internacional.

Debate sobre la TUA y competitividad

Respecto al cobro de la Tarifa Unificada de Uso Aeroportuario (TUUA) en conexiones, Echevarne sostuvo que se trata de un mecanismo habitual en los principales aeropuertos del mundo. Desde su punto de vista, la discusión en torno a este concepto debe analizarse en el contexto del costo total del viaje y no como un factor aislado.

Indicó además que la fijación de estas tarifas responde a decisiones regulatorias y no a iniciativas unilaterales de los operadores aeroportuarios. En cuanto a la posible cancelación de rutas por parte de algunas aerolíneas, consideró que la modificación de itinerarios es parte de la dinámica propia del sector y no necesariamente consecuencia directa de la aplicación de la TUUA.

Turismo y proyecciones de crecimiento

El directivo también se refirió al potencial turístico del Perú, al que calificó como uno de los más importantes de la región. Destacó el atractivo de destinos emblemáticos como Machu Picchu y la necesidad de continuar desarrollando infraestructura aeroportuaria para acompañar la demanda futura.

Aunque evitó profundizar en las razones por las que el país aún no recupera los niveles de visitantes internacionales previos a la pandemia, valoró las políticas de apertura del mercado aéreo como una herramienta clave para impulsar la llegada de viajeros. Según explicó, la región latinoamericana podría crecer a un ritmo anual de entre 4% y 5% en los próximos años, tendencia que beneficiaría al sistema aeroportuario peruano si se mantienen las inversiones y reformas en curso.

En ese contexto, concluyó que la combinación de modernización, liberalización y fortalecimiento de la aviación regional será determinante para consolidar al Perú como un actor relevante en el transporte aéreo continental.

Nueva oficina de Migraciones en el aeropuerto Jorge Chávez agiliza la emisión de pasaportes

El aeropuerto internacional Jorge Chávez, principal punto de ingreso y salida del Perú, ha incorporado un nuevo servicio orientado a mejorar la experiencia de los pasajeros que enfrentan imprevistos antes de viajar.

En ese contexto, la Superintendencia Nacional de Migraciones puso en funcionamiento la Agencia de Atención al Ciudadano, la cual, en sus primeros diez días de operación, ha emitido más de mil pasaportes de urgencia, reflejando la alta demanda y relevancia de esta iniciativa, según informó la entidad.

La oficina se encuentra en el segundo piso del renovado terminal aéreo y atiende de forma continua durante todo el año. La superintendenta encargada, Liseth Melchor Infantes, explicó que la finalidad es evitar que los peruanos pierdan sus vuelos internacionales por no contar con el pasaporte vigente.

“Aseguramos que ningún peruano pierda su vuelo por falta de pasaporte”, manifestó Melchor Infantes. Para acceder al trámite, los usuarios deben tener un vuelo programado dentro de las próximas ocho horas, presentar el boarding pass, el DNI vigente y el comprobante de pago de S/ 120,90 realizado a través del Banco de la Nación o la plataforma págalo.pe.

Los Talleres Aeronáuticos de Barajas (TABSA), proyectados entre 1957 y 1958 por el arquitecto Alejandro de la Sota, están más cerca que nunca de obtener la máxima protección patrimonial en España. El 10 de marzo, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó la resolución que inició el procedimiento para declararlo Bien de Interés Cultural (BIC) como Monumento.

Se trata del primer paso para proteger un complejo que, según la documentación oficial, “actualmente se encuentra en un delicado estado de conservación”. La Dirección General de Patrimonio Cultural y Bellas Artes justifica la decisión al considerar que los talleres “constituyen un ejemplo excepcional del Patrimonio Industrial en España, que hace indispensable su conservación y puesta en valor”.

El origen del proceso no estuvo en la Administración, sino en los propios trabajadores de AENA. El sindicato ASAE impulsó la solicitud para proteger el edificio. En un primer momento, la petición se dirigió a la Comunidad de Madrid, que respondió que la competencia correspondía al Estado. Entonces, el 8 de abril de 2025 se solicitó al Ministerio de Cultura.

En su escrito, se defendía que TABSA es “una obra arquitectónica singular de Alejandro de la Sota” y pedía “la máxima protección posible para que no pueda ser comercializado de cualquier manera”.

El precedente CLESA

El sindicato apoyó su reclamación en un caso cercano: la antigua fábrica de CLESA, también obra de De la Sota, declarada BIC por la Comunidad de Madrid. “Si la Comunidad de Madrid declaró la antigua fábrica de CLESA no era normal que TABSA no lo sea”, argumentaban.

Además, planteaban alternativas de uso vinculadas al sector aeronáutico o cultural, como convertir el edificio en sede de la Fundación ENAIRE o en un espacio para nuevas iniciativas empresariales.

La empresa TABSA se constituyó en 1953 para el mantenimiento de motores de aviación de compañías como Iberia o AVIACO. El aumento de la actividad hizo necesaria la construcción de nuevas instalaciones en el aeropuerto de Barajas. El encargo recayó en Alejandro de la Sota, que trabajó junto a Enrique de Guzmán y el ingeniero industrial Eusebio Rojas Marcos.

Según el BOE, el resultado fue “un diseño absolutamente adecuado y eficaz a las necesidades exigidas gracias a una concepción espacial brillante y a la aplicación de innovaciones tecnológicas”.

Una arquitectura funcional e innovadora

El complejo está formado por dos edificaciones: una nave principal de más de 100 metros de longitud y cerca de 3.852 m², y un edificio menor destinado al banco de pruebas de motores. La nave central, completamente diáfana, se cubre con cerchas metálicas en forma de dientes de sierra que permiten aprovechar todo el espacio interior.

Los lucernarios orientados al norte proporcionan iluminación natural constante sin deslumbramientos, mientras que en el banco de pruebas destacan elementos como los respiraderos que, según la resolución, “recuerdan al ala de un avión”. El propio De la Sota resumió el proyecto con sobriedad: “Resultó una obra sencilla y sin obsesiones de calidades y embellecimiento”.

La incoación del expediente abre un periodo de información pública de veinte días para presentar alegaciones. Mientras tanto, los talleres seguirán usándose como almacén.

Las llegadas de pasajeros internacionales a España desde Estados Unidos mostraron un aumento del 6,8% al comienzo de 2026, mientras que los viajeros procedentes de Polonia registraron el mayor incremento interanual, con una subida del 22,7%, y los de Irlanda aumentaron un 7,8%. El medio Turespaña difundió los datos que confirman el crecimiento sostenido de la conectividad aérea internacional hacia el territorio español en los primeros meses del año, centrando la atención en el impacto de la diversidad de mercados y en los contrastes entre tendencias al alza y descensos.

Según publicó Turespaña, entre enero y febrero de 2026, casi 13,8 millones de pasajeros internacionales llegaron a España por vía aérea, dato que representa un incremento del 5,2% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Durante febrero, el número de viajeros internacionales ascendió a 7,1 millones, lo que también constituyó una mejora del 5,2% sobre el registro del segundo mes de 2025. Este avance global reflejó una expansión de la demanda en prácticamente todos los mercados emisores relevantes, salvo por las excepciones de Alemania y Países Bajos, que experimentaron caídas.

El reporte difundido por Turespaña destacó el aumento de la diversificación geográfica de los emisores. Los mercados de Emiratos Árabes Unidos, China y Brasil fueron especialmente destacados, ya que, agrupados en la categoría de “resto de países”, lograron un incremento global del 9,3% respecto a febrero de 2025. Esta tendencia amplia la variedad de procedencias y contribuye al fortalecimiento del sector turístico español.

Respecto a los mercados tradicionales, el Reino Unido se mantuvo como el principal emisor, con aproximadamente 1,3 millones de pasajeros internacionales durante febrero, acumulando el 19% del total de llegadas. El incremento interanual en la llegada de británicos fue del 3,5%. Canarias recibió la mayor proporción de visitantes procedentes del Reino Unido, alcanzando el 40,2% del flujo total, mientras que la Comunidad Valenciana registró el 16,3% y Andalucía el 14,5% de las llegadas de este mismo mercado.

En lo que respecta a la Comunidad de Madrid, el mes de febrero resultó especialmente significativo, ya que esta región sumó más de 18.000 pasajeros adicionales en comparación con febrero del año anterior. Turespaña consignó que Madrid lideró el crecimiento porcentual entre las principales comunidades autónomas.

Por otra parte, Alemania emitió 0,8 millones de pasajeros, cifra equivalente al 11,8% del total internacional, pero con una disminución interanual del 1,7%. Este retroceso afectó especialmente a destinos como Canarias y Madrid. Pese a esto, Canarias mantuvo la mayor cuota de alemanes, con el 35,6% de las llegadas, seguida de Baleares con el 17,1% y Cataluña con el 14,6%. Las aerolíneas tradicionales siguen concentrando la mayor parte del flujo desde Alemania.

Italia representó el 10,9% del flujo total de pasajeros internacionales recibidos en febrero, alcanzando los 772.296 visitantes y experimentando un avance interanual del 7,4%. La mayor parte de estos viajeros se dirigió a la Comunidad de Madrid y Cataluña, que juntas recibieron el 59,9% de los visitantes itálicos. La Comunidad Valenciana registró la mayor evolución entre los destinos principales, con 16.773 pasajeros adicionales y una subida del 18,7% respecto al mismo mes de 2025.

En cuanto a Francia, este país aportó el 7,4% del total de viajeros internacionales durante febrero, situando a Madrid como principal destino con el 31,4% de las llegadas y a Cataluña con el 27,5%. La mayoría de las comunidades incrementaron la recepción de viajeros franceses, salvo Cataluña y Baleares, que presentaron caídas.

El informe de Turespaña también detalló el comportamiento de los Países Bajos, cuyos viajeros supusieron el 4,4% del total y registraron un descenso del 4,7% en febrero. Esta caída afectó a casi todas las comunidades autónomas, excepto a Canarias, donde se observó un crecimiento del 3,3%. La Comunidad Valenciana y Andalucía se posicionaron como principales destinos para los holandeses, con participación del 21,8% y 20,3% respectivamente sobre el flujo total procedente de ese país.

Durante febrero, las seis comunidades autonómicas con mayor recepción de viajeros internacionales reunieron el 97,7% de las llegadas a España. Todas experimentaron incrementos en el flujo turístico aéreo excepto Baleares. La Comunidad de Madrid destacó con la tasa de crecimiento más alta, del 7,9%, mientras que Canarias registró el incremento más moderado, del 2,1%.

La información proporcionada por Turespaña mostró que el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ocupó la primera posición a nivel nacional, con una afluencia de 1,9 millones de pasajeros internacionales, lo que representó una subida del 7,9%. El aeropuerto de Sevilla ocupó el lugar de mayor dinamismo relativo, con un aumento del 11,8% en la cantidad de llegadas en comparación con febrero del año anterior.

Este miércoles 18 de marzo iba a arrancar un nuevo cronograma de paros aéreos. Esta vez, en el marco de un reclamo salarial por parte de la Asociación Trabajadores del Estado (ATE), el gremio que agrupa a los trabajadores de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la medida se iba a extender por casi una semana e impactaría en varios aeropuertos de todo el país.

Sin embargo, la Secretaría de Trabajo de la Nación anunció la conciliación obligatoria en el conflicto laboral entre ATE y ANAC. La medida tendrá vigencia por el plazo de quince días a partir de las 9 AM del 18 de marzo, con el objetivo de “buscar una solución al conflicto y garantizar la normal prestación de los servicios”.

Al mismo tiempo, la cartera que se mueve bajo la órbita del Ministerio de Capital Humano intimó a la organización sindical y a los trabajadores representados “a dejar sin efecto durante el período de conciliación toda medida de acción directa y a prestar servicios de manera normal y habitual”.

En paralelo, la dependencia encabezada por Julio Cordero dispuso que la ANAC deberá abstenerse de “adoptar represalias de cualquier tipo, debiendo garantizar el normal funcionamiento de las tareas” en los aeropuertos.

Cómo iba a ser el paro de ATE

De acuerdo con el calendario que había presentado el gremio, los paros se iban a realizar en 27 terminales aéreas del país, desde el 18 al 24 de marzo entre las 9 y las 12 horas, y entre las 17 y las 20 horas.

La efectividad de la medida, sin embargo, iba a ser limitada para la operación aerocomercial. Según pudo saber Infobae, los trabajadores de ANAC representados por ATE están actualmente a cargo del manejo y operación de las autobombas, indispensables para el despegue y aterrizaje de los vuelos.

No obstante, en la industria desconfiaban de que el gremio ordene la remoción o interrupción en el servicio de estos equipos, ya que hubiera puesto en riesgo la seguridad operacional e impediría cualquier aterrizaje o despegue. Según comentaron fuentes del sector a este medio, los aeropuertos más afectados hubieran sido los del interior.

Previo a la última modificación de la regulación aeronáutica, los trabajadores nucleados en ATE tenían a su cargo, entre otras funciones, el servicio Follow Me, que consiste en el guiado de aeronaves en plataforma mediante vehículos que acompañan a los aviones en tierra, especialmente en zonas de rodaje y estacionamiento.

Sin embargo, con la actualización normativa impulsada por la ANAC a fines de enero de 2026, esa tarea —junto con otras funciones operativas— pasó a estar en manos de los operadores aeroportuarios.

El nuevo esquema redefine el rol de la ANAC, que se concentra en tareas de control, supervisión y fiscalización, mientras transfiere a los explotadores de aeródromos responsabilidades operativas como la seguridad en plataforma, el control vehicular, la emisión de permisos y el propio servicio Follow Me.

Según explicó el organismo, estos cambios apuntan a mejorar la eficiencia operativa, agilizar la circulación de información crítica —como el estado de las pistas— y alinear el sistema argentino con estándares internacionales y recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Más allá de esta reducción en las tareas, el reclamo salarial que motivó el paro responde a la falta de pago de “aumentos acordados correspondientes a ítems extra paritarios y apertura paritaria sectorial”, precisó el gremio en comunicado publicado en sus redes sociales. El secretario general Rodolfo Aguiar remarcó en una nota en Infobae en Vivo que “el Gobierno llevó el conflicto al límite y decidió no pagar los aumentos acordados en la ANAC”.

Según ATE, la decisión de avanzar con la medida, que ahora quedará en suspenso por al menos quince días, se dio después de un mes de negociaciones sin resultados concretos. Aguiar reiteró que el gremio agotó “todas las instancias de diálogo y las presentaciones administrativas posibles” antes de convocar al paro, responsabilizando al Ejecutivo nacional por llevar el conflicto “al límite”.

En este sentido, el representante sindical advirtió que el Gobierno es “el único y exclusivo responsable por cualquier reprogramación demora o cancelación de vuelos que existan durante esa jornada”. Para levantar la medida, la organización sindical exige que se garantice el pago de los acuerdos salariales pendientes.

Dado que reclamo tuvo escasa difusión oficial, ATE había intimado a los jefes de aeropuertos a comunicar el paro a pilotos y pasajeros y denunció que el Gobierno incurrió en una “falta grave” por no informar adecuadamente la protesta.

La Corte Suprema de Justicia declaró la inconstitucionalidad de una ley de la provincia de Río Negro que había incorporado las tierras del aeropuerto internacional de San Carlos de Bariloche al ejido municipal y dejó sin efecto una sentencia que habilitaba al municipio a ejercer poder de policía e imponer tasas municipales sobre esa actividad, al admitir los recursos extraordinarios promovidos por el ORSNA y la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 S.A..

La decisión fue adoptada este martes por los ministros Horacio Rosatti, Carlos Rosenkrantz y Ricardo Lorenzetti, en una causa caratulada “O.R.S.N.A. c/ Municipalidad de San Carlos de Bariloche s/ varios”, donde se debatió el alcance de las facultades municipales sobre una infraestructura vinculada al transporte aerocomercial y la validez constitucional de las normas provinciales que extendieron la jurisdicción local sobre ese ámbito.

El conflicto, en rigor, tuvo su origen en la ley provincial N° 3978 -luego complementada por la ley N° 4559- mediante la cual Río Negro amplió el ejido urbano de Bariloche e incorporó dentro de sus límites las tierras donde se emplaza el aeropuerto. A partir de esa ampliación, la Municipalidad de Bariloche avanzó sobre la actividad desarrollada en la terminal aérea e intimó a la empresa concesionaria a cumplir con obligaciones administrativas y tributarias locales, incluyendo la inscripción en registros municipales, la declaración de ingresos, la tramitación de habilitación comercial y el pago de la tasa de seguridad e higiene, bajo apercibimiento de clausura.

Frente a ese escenario, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) impulsó una acción declarativa de certeza ante la justicia federal para que se dilucidara si el municipio contaba con facultades para ejercer poder regulatorio para imponer tributos sobre el aeropuerto de Bariloche.

En su presentación, el ORSNA advirtió sobre la necesidad de evitar “cualquier interferencia que afecte el debido cumplimiento por parte del concesionario del Aeropuerto del fin específico de utilidad nacional del respectivo establecimiento”, al considerar que las exigencias municipales podían incidir en la operatoria del servicio aerocomercial.

El planteo no prosperó en primera instancia, ya que el juzgado federal interviniente desestimó el planteo en los términos propuestos por la entidad reguladora, que había contado con el acompañamiento de la firma Aeropuertos Argentina 2000. Sin embargo, la Cámara Federal de Apelaciones de General Roca modificó ese fallo y admitió parcialmente la acción declarativa de certeza. Al respecto, entendió que la Municipalidad de San Carlos de Bariloche podía ejercer sus facultades de poder de policía y imposición, pero aclaró que ese ejercicio debía realizarse sin “interferir, obstaculizar o impedir, en ninguna forma, el normal funcionamiento del Aeropuerto Internacional de San Carlos de Bariloche y los servicios complementarios existentes en su ámbito, cualesquiera fuese su naturaleza”.

Al mismo tiempo, el tribunal de alzada descartó que correspondiera revisar la validez de normas de derecho público local vinculadas a los límites del ejido urbano. En ese sentido, consideró que la ley provincial 3978 no modificó la titularidad de las tierras ni su carácter de parque nacional, sino que se limitó a incorporarlas al ámbito de jurisdicción municipal en lo relativo a las competencias propias de las autoridades locales.

Esa postura fue objetada por el ORSNA y la concesionaria, quienes interpusieron sendos recursos extraordinarios -replicados también por el Estado Nacional- por evaluar que la sentencia de la Cámara convalidaba una injerencia indebida sobre un ámbito sometido a jurisdicción federal, en tanto el predio en cuestión se encontraba dentro del Parque Nacional “Nahuel Huapi”, un establecimiento de utilidad pública nacional.

Concedidos los recursos, el expediente quedó en condiciones de ser examinado por la Corte Suprema.

En esa instancia, el Máximo Tribunal enfocó su análisis en la constitucionalidad de la ley provincial 3978, que permitió expansión del trazo municipal sobre las tierras del aeropuerto “Teniente Luis Caldelaria”. Bajo esos términos, evocó un fallo propio en el que ya había examinado un caso similar.

“Sobre ese punto, en lo pertinente, cabe remitir a los fundamentos y conclusiones de esta Corte en Fallos: 347:552, precedente en el que se declaró la inconstitucionalidad de las leyes 3978 y 4559 de la Provincia de Río Negro. En función de ello, corresponde hacer lugar a los recursos extraordinarios deducidos y revocar la sentencia apelada", consignó la resolución de este martes.

El vicepresidente de la Corte, Carlos Rosenkrantz, emitió su propio voto, donde reconstruyó el encuadre normativo del caso y destacó que las tierras donde se emplaza el aeropuerto “se encuentran dentro de la jurisdicción de la Reserva Guitíerrez del Parque Nacional Nahuel Huapi (...)" y que “es importante que esa zona se integre al ejido municipal de San Carlos de Bariloche, único municipio que puede absorberlo en su jurisdicción”.

No obstante, remarcó: “La potestad tributaria que la MSCB pretende ejercer con relación al aeropuerto anexado a su territorio por la ley provincial impugnada -consistente en aplicar la tasa de seguridad e higiene- involucra una prestación que no compete a esa jurisdicción municipal al encontrarse la Provincia de Río Negro, a la que pertenece dicha municipalidad, impedida de efectuar actos de disposición con relación a tales territorios. Por ende, la tasa en cuestión carece de causa y por esa razón no puede ser exigida por la MSCB (...)”.

El juez Ricardo Lorenzetti, en su voto concurrente, recordó que el 28 de mayo de 2024 la Corte Suprema ya se había pronunciado sobre este mismo conflicto en la causa “Administración de Parques Nacionales” (APN), tramitada en instancia originaria. En ese expediente, la APN había demandado a la Provincia de Río Negro para que se declarara la inconstitucionalidad de las leyes locales 3978 y 4559, mediante las cuales se habían incorporado al ejido de la Municipalidad de Bariloche extensas superficies de la Reserva Nacional Nahuel Huapi y del Parque Nacional Nahuel Huapi.

En ese planteo, el organismo nacional sostuvo que la provincia se había arrogado facultades sobre tierras que integran el dominio público del Estado Nacional, regidas por la ley 22.351, y que por su naturaleza resultan “imprescriptibles e inalienables”. También subrayó que no se trataba de territorio provincial adquirido con posterioridad, sino de tierras que pertenecían “a la Nación desde sus orígenes, con anterioridad a la creación de la Provincia de Río Negro”.

Al citar ese antecedente, Lorenzetti destacó que el Máximo Tribunal había declarado la inconstitucionalidad de las leyes cuestionadas y determinado que las superficies involucradas -entre ellas, el área donde se emplaza el aeropuerto internacional- integran las reservas y el parque nacional mencionados, y que “han sido excluidas de los bienes que debían transferirse con motivo de la provincialización dispuesta por la ley 14.408”, lo que “impedía a la provincia demandada efectuar actos de disposición con relación a ellos”.

Sobre esa base, el magistrado entendió que los agravios planteados en el caso actual encontraban respuesta en ese precedente, en tanto no se discutía que el territorio incorporado por la ley provincial 3978 se ubica dentro de la Reserva Nacional Nahuel Huapi -Zona Gutiérrez- y que en una porción de esa superficie se encuentra el aeropuerto.

En ese contexto, concluyó que la declaración de inconstitucionalidad de la norma “conlleva, como lógica consecuencia, que el municipio demandado carece de competencia en razón del territorio para llevar a cabo el ejercicio del poder de policía e imposición que pretende ejercer en el ámbito del aeropuerto”.

La Corte remitió el expediente al tribunal de origen con el fin de que “se dicte un nuevo pronunciamiento con arreglo al presente”.

Los aeropuertos se han convertido en las grandes uniones que hacen posible que personas y mercancías crucen continentes en cuestión de horas, y la competencia por liderar el tráfico aéreo internacional es cada vez más feroz. Mientras gigantes como el Hartsfield-Jackson de Atlanta (Estados Unidos) reinan con más de 106 millones de pasajeros anuales, nuevos proyectos emergen en todo el planeta con la ambición de marcar un antes y un después en la movilidad mundial. Es el caso de la India, el país más poblado del mundo, que se prepara para inaugurar uno de los megacomplejos aeroportuarios más impresionantes jamás concebidos: el Aeropuerto Internacional de Noida.

El reto es mayúsculo: no solo quiere convertirse en el principal hub de la India, sino también disputar el liderazgo asiático y global, con una capacidad proyectada de 120 millones de pasajeros anuales para el año 2050. Si se cumple el ambicioso plan, el aeropuerto superará a la mayoría de los grandes colosos actuales y cambiará para siempre el mapa de los grandes flujos aéreos internacionales.

El sueño de un hub indio: Noida International Airport

El Aeropuerto Internacional de Noida es un proyecto con una historia llena de desafíos. Su primera propuesta data de hace 25 años, pero no fue hasta finales de 2021 cuando, tras innumerables trámites y obstáculos administrativos, comenzaron finalmente las obras. El nuevo aeropuerto se ubica en Noida, una ciudad satélite a menos de 40 minutos de Nueva Delhi, y aspira a revolucionar el transporte aéreo no solo del país, sino de toda Asia.

La construcción se está realizando por fases. La primera, ya muy avanzada, cuenta con una terminal diseñada para atender a 12 millones de pasajeros al año y una pista de casi cuatro kilómetros, aunque todavía faltan por terminar algunas infraestructuras y el interior del complejo. El plan a largo plazo prevé la creación de otras tres terminales y hasta cinco pistas adicionales, con el objetivo de alcanzar, en un horizonte de 25 años, la cifra récord de 120 millones de viajeros anuales—más que cualquier aeropuerto europeo actual.

Pero el impacto del Noida International Airport va mucho más allá de la movilidad. El aeropuerto está llamado a convertirse en un motor económico, dinamizando el sector turístico, la industria y el transporte de mercancías en la región. Su localización estratégica, a solo dos horas de la ciudad de Agra —donde se encuentra el Taj Mahal, la joya turística de la India—, lo convertirá en la puerta de entrada de millones de visitantes internacionales.

Este nuevo hub reducirá significativamente el tiempo de acceso a los principales destinos turísticos y de negocios del país, además de aliviar la presión sobre el Aeropuerto Indira Gandhi de Nueva Delhi, que actualmente ocupa el undécimo puesto a nivel mundial en tráfico de pasajeros con 78 millones de usuarios al año.

Fases, retos y futuro del proyecto

El desarrollo del aeropuerto está pensado para crecer de forma escalonada. La primera fase, que ya cuenta con una terminal casi lista y una pista operativa, permitirá poner en marcha el complejo en los próximos años, aunque se han registrado algunos retrasos en el calendario de apertura. Las fases siguientes contemplan la ampliación a un total de cuatro terminales y seis pistas, equiparando a Noida con los grandes hubs de Asia y posicionándolo como un actor clave en la conectividad global.

La construcción de infraestructuras auxiliares, accesos viales y nuevas tecnologías para la gestión del tráfico aéreo y la sostenibilidad serán determinantes para el éxito del proyecto. India aspira no solo a batir récords de pasajeros, sino a situar a Noida como referente en eficiencia, innovación y experiencia del viajero.

Marisa Zurita lleva 20 años trabajando en el aeropuerto madrileño de Barajas. Ahora, dada su experiencia, está en labores de formación. Pero durante mucho tiempo, como técnica de operaciones, trabajó de señalera en la terminal 2. Los señaleros son los ojos de los pilotos en las pistas, encargados de que todo funcione correctamente y de que el campo de vuelo esté en perfectas condiciones. De hecho, tienen permiso para circular entre los aviones para comprobar que los equipos que los van a asistir en tierra cumplan con su trabajo. Una función muy especializada que requiere ser muy detallista y observador.

A Marisa le gusta observar. Además, estudió Bellas Artes y le apasiona la arquitectura, así que cuando un compañero le habló de unos talleres abandonados que debía conocer, no se lo pensó dos veces. “Me dijo que era un edificio especial. Era una nave a la que llamaban ‘el almacén’, donde AENA guardaba los trastos”. Se refiere a los Talleres Aeronáuticos de Barajas (TABSA), una infraestructura aeronáutica proyectada por el arquitecto gallego Alejandro de la Sota Martínez entre 1957 y 1958, y que durante mucho tiempo fue utilizada para arreglar los motores de los aviones. Está situado al final de la Terminal 1, junto a la carretera M-14, que separa el aeropuerto con el barrio de Alameda de Osuna.

“Pensé que era el edificio ideal para que la Fundación Enaire pudiera tener un espacio fijo para albergar un museo o hacer exposiciones”, señala Marisa. La Fundación Enaire es una institución cultural pública, dependiente del Ministerio de Transportes, dedicada a “gestionar, conservar y difundir el patrimonio artístico de Enaire, así como a fomentar, divulgar e impulsar la cultura aeronáutica en la sociedad”. De hecho, la fundación tiene actualmente una colección de 1.300 obras de diversa tipología de más de 300 autores españoles e iberoamericanos. “El padre del compañero que me habló de estos talleres había trabajado en ellos. Ahora está en una zona restringida, pero abandonada, con mucha maleza, sucia y con cristales rotos. Pero el edificio conserva bien las paredes. Mantiene su dignidad”, prosigue Marisa.

Así que esta técnica de operaciones empezó a trabajar en noviembre de 2024 para hacer una pequeña memoria de la historia del edificio y de sus posibles usos, y se la presentó a la Fundación Enaire y a la Fundación Alejandro de la Sota, que conserva el legado del arquitecto. “Y luego lo presentamos al Ministerio de Cultura para intentar que lo catalogara como BIC. He descubierto un tesoro. Y la única manera de protegerlo es nombrarlo BIC”. Marisa ha conseguido su objetivo. El pasado 10 de marzo, el BOE publicó la resolución por la que la Dirección General de Patrimonio Cultural y Bellas Artes iniciaba el expediente de declaración de Bien de Interés Cultural, en la categoría de monumento, a favor de los Talleres Aeronáuticos de Barajas.

“Indispensable su conservación”

“Los Talleres Aeronáuticos de Barajas-TABSA constituyen un ejemplo excepcional del Patrimonio Industrial en España, que hace indispensable su conservación y puesta en valor”, señala la resolución de Cultura. Los Talleres se constituyeron en 1953 con el fin de realizar labores de mantenimiento de los motores de los aviones de Iberia y AVIACO. “Desde su constitución, TABSA fue aumentando progresivamente su actividad de inspección, banco de pruebas, reparación de un número creciente de modelos de motores y de material auxiliar de aviones, lo que hizo necesaria la construcción de una nave específica”. Así se empezó a construir en 1956 la nave que ahora se quiere proteger.

Los Talleres se componen de dos edificaciones: la principal, con 107 metros de longitud, 36 metros de ancho y una superficie total de 3.852 metros cuadrados; y otra más pequeña, destinada a banco de pruebas de motores, ubicada a 22 metros de la edificación principal y con una superficie total de 125 metros cuadrados.

“La nave central se configura como un espacio completamente diáfano, estructurado mediante una cubierta sostenida por 14 cerchas metálicas de sección alveolada, que la soportan formando un perfil quebrado en forma de dientes de sierra”, explican desde Cultura. “Esta cubierta con este perfil de dientes de sierra, alterna entre cercha y cercha un faldón quebrado con una parte vertical en la que se disponen grandes lucernarios que posibilitan la iluminación natural. De este modo, el espacio combina la eficiencia funcional exigida por el programa con una solución técnica de carácter innovador y una apuesta por una estética racionalista”.

Una vez sea declarado BIC, ¿cuál será el futuro de los Talleres? “Las actuaciones irán encaminadas a su conservación, consolidación y rehabilitación”, señala la ley. “Eso espero”, señala Marisa. “AENA tiene dinero para un premio literario, debería tenerlo para conservar esta nave y poder habilitar en ella un museo o sala de exposiciones. Es un señor edificio, con una luz preciosa”, asegura. “Las fábricas de la última ola industrial son reflejo de nuestra Historia reciente en sí mismas. Parece evidente la necesidad de generar planes estratégicos que ayuden no solo a poner en valor el tejido industrial menguante que todavía sobrevive a las demoliciones, sino también que planteen y fomenten posibles usos públicos y privados para devolverles su vitalidad original”, señala la memoria que preparó Marisa.

En Madrid, a excepción de actuaciones puntuales como la rehabilitación de la Nave Boetticher en Villaverde, poco se ha hecho para preservar su legado industrial. En el entorno metropolitano, quedan apenas una decena de complejos industriales que van más allá de la actividad logística, y muchas de las antiguas fábricas abandonadas han dado paso a solares en barbecho, a la espera de tiempos mejores para especular. “Urge extender esa percepción de la importancia que ha tenido y tiene la arquitectura industrial para nuestros días como referente de nuestra Historia reciente”, concluye Marisa.

“La iniciativa para su declaración como monumento no ha partido de las administraciones culturales, sino de un grupo de trabajadores de AENA y Enaire, un gesto que demuestra cómo el reconocimiento y la defensa del patrimonio arquitectónico también nace del compromiso de quienes conviven diariamente con estas obras”, explican desde la fundación Alejandro de la Sota.

Margarita Asuar, directora gerente de la Fundación Enaire, asegura que ellos “no tienen presupuesto para poder rehabilitar las naves de TABSA. Cuando se declare BIC, se abrirá la posibilidad de rehabilitar estas con cargo al 2% cultural; el primer paso para esto es este expediente que ha incoado el Ministerio de Cultura para declararlo Bien de Interés Cultural, porque los Talleres Aeronáuticos de Barajas constituyen un ejemplo excepcional del patrimonio industrial en España, que hace indispensable su conservación y puesta en valor”.

Las obras de la Colección Enaire están repartidas en los aeropuertos gestionados por AENA, donde hay casi 1.000 obras en 38 instalaciones. También está la Colección Enaire de arte contemporáneo y la Colección de maquetas aeronáuticas en el Centro de Arte Naves de Gamazo, en Santander. En la web de la fundación se puede ver el MetaMuseo de las Colecciones ENAIRE de arte y aeronáutica. “No le corresponde a la Fundación Enaire decidir el uso y destino de las naves de TABSA. Aunque ya existe el precedente de éxito de la gestión que la Fundación realiza de un edificio industrial BIC en Santander, las Naves de Gamazo, que se rehabilitaron con cargo al 1,5% cultural con la dirección de Fundación Enaire porque recibimos el encargo para hacerlo y el presupuesto correspondiente”, recuerda Asuar.

Miami (EE.UU.), 7 mar (EFE).- El Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) estrenó este martes las primeras salas de descanso Wait n' Rest (Esperar y Descansar) en Norteamérica, equipadas con duchas y ropa de cama de lujo, siendo la segunda ubicación de la compañía a nivel mundial, después de la inaugurada en Suiza, informó el condado de Miami-Dade.

Las 15 salas de lujo pueden alojar de uno a cuatro huéspedes e incluyen ropa de cama de nivel hotelero, monitores de entretenimiento e información con pantalla táctil, acceso a duchas y baños privados, toallas frescas y una selección de aperitivos y bebidas.

Las tarifas comienzan en 40 dólares por una hora para un huésped, aumentando según la ocupación: 55 para dos, 70 para tres y 85 para cuatro. El paquete nocturno de ocho horas inicia en 200 dólares para un huésped, 215 para dos, 230 para tres y 245 dólares para cuatro.

"Me enorgullece dar la bienvenida a la primera ubicación de Wait n' Rest en Norteamérica a Miami-Dade y espero ver cómo su servicio de alta demanda ofrece descanso y relajación a nuestros visitantes de todo el mundo", expresó la alcaldesa de Miami-Dade, Daniella Levine Cava.

Las reservas, por ahora solo en la terminal D, pueden ser por hora, hasta ocho en total, y una segunda ubicación estará este año en la sección H.

El concepto permite a los pasajeros alejarse del bullicio del aeropuerto, descansar cómodamente a minutos de su puerta de embarque y experimentar un nuevo nivel de confort durante trayectos largos, escalas o agendas exigentes, señaló el gobierno del condado en un comunicado.

Cada suite combina estética de lujo, diseño pensado y conveniencia tecnológica, siendo ideal tanto para descanso como para reuniones privadas o trabajo concentrado, detalló.

"Cada aspecto de la experiencia está potenciado por la tecnología. Desde las pantallas táctiles dentro de la habitación, los huéspedes pueden controlar su entorno y pedir alimentos y bebidas directamente a su suite, creando una estadía guiada por ellos mismos y adaptada a los hábitos de viaje modernos", manifestó en el comunicado Duilio Sanguineti, fundador de Wait n' Rest.

MIA ofrece más vuelos hacia América Latina y el Caribe que cualquier otro aeropuerto de Estados Unidos y es también el principal motor económico del condado de Miami-Dade y del estado de Florida, generando 181 mil millones de dólares en ingresos comerciales y recibiendo aproximadamente el 60% de todos los visitantes internacionales que llegan anualmente a Florida.

El aeropuerto, el más activo de EE.UU. en carga internacional y el segundo en pasajeros internacionales, está recibiendo 12.000 millones de dólares en mejoras.

Muchos objetos se pierden cada día en los aeropuertos. Normalmente, disponen de un lugar específico donde se aguardan en el caso de que su dueño les reclame. Pero no solamente son bienes perdidos los que pierden a su dueño en los aeropuertos. También hay maletas que se quedan en un limbo fronterizo porque se decide, antes de despegar, no pagar aranceles. Y por último, también hay artículos que incautan las autoridades del aeropuerto porque sus dueños infringen la legalidad vigente. En Francia, han decidido dar un uso a esos cientos de objetos que se han quedado sin dueño. La Dirección Interregional de Aduanas de París Aéroports ha organizado una subasta en línea con 381 lotes de objetos muy variopintos: desde los más cotidianos hasta los más lujosos.

La subasta, accesible a través del portal de Enchères du Domaine, incluye desde ropa y zapatos hasta joyas, relojes, perfumes, dispositivos electrónicos y material informático. Los precios de salida varían entre 20 y 800 euros, permitiendo que tanto particulares como pequeños comerciantes puedan participar. La iniciativa, que finaliza el 16 de marzo, ha despertado el interés de todo el mundo; de quienes buscan productos a bajo coste y también de quienes están acostumbrados a pujar fuerte en subastas de lujo.

El motivo para organizar una subasta con objetos perdidos de los aeropuertos

Detrás de este evento hay una realidad económica poco visible pero relevante. La globalización, el crecimiento del comercio electrónico y el intenso tráfico de pasajeros han multiplicado la cantidad de bienes que circulan diariamente por los aeropuertos, según el Consejo Internacional de Aeropuertos de Europa (ACI Europe), que representa a más de 500 aeropuertos en 55 países y que gestiona el 90% del tráfico aéreo comercial del continente.

Como se ha dicho anteriormente, no todos esos bienes completan su viaje: algunos se quedan en el limbo por errores administrativos, olvido, falta de documentación o incumplimiento de normativas. Según las autoridades aduaneras francesas, una parte considerable de estos objetos corresponde a equipajes extraviados cuyos dueños nunca fueron identificados, mientras que otros resultan de incautaciones a causa de infracciones fiscales o aduaneras.

El Estado francés, lejos de dejar que estos bienes se acumulen sin propósito o sean destruidos, ha optado por reintegrarlos en el circuito económico mediante subastas públicas. Esto genera ingresos adicionales para las arcas públicas y, al mismo tiempo, favorece el acceso de consumidores a productos que de otra forma serían inaccesibles. Además, las subastas contribuyen a dar una segunda vida a objetos que, por diversas circunstancias, quedaron fuera del circuito comercial tradicional.

Cómo se hará la subasta

La metodología de la subasta es rigurosa. Según la Dirección Interregional de Aduanas de París Aéroports, los lotes, almacenados en un depósito de Tremblay-en-France, al noreste de la capital, son revisados y catalogados antes de ser ofrecidos al público. Los compradores tienen la posibilidad de ver fotografías y descripciones detalladas en la web. Una vez concluida la puja, la retirada de los artículos se realiza con cita previa, entre el 18 de marzo y el 1 de abril, garantizando un proceso ordenado y seguro.

Un cierre parcial del gobierno en Estados Unidos está generando una situación inédita en los aeropuertos del país, con largas filas y demoras considerables en los controles de la Administración de Seguridad del Transporte (TSA). Desde la expiración de los fondos del Departamento de Seguridad Nacional (DHS) el 13 de febrero, miles de viajeros se han visto afectados por la falta de personal suficiente en los puntos de control de seguridad, una consecuencia directa de la parálisis presupuestaria que atraviesa el gobierno federal. La problemática, que persiste tras semanas sin acuerdo en el Congreso sobre reformas migratorias, pone a prueba la paciencia de los usuarios y la operatividad de los aeropuertos en plena temporada de alta demanda.

Las repercusiones del cierre se reflejan especialmente en los aeropuertos William P. Hobby de Houston y Louis Armstrong de Nueva Orleans. Durante el último fin de semana, estos recintos reportaron filas que superaron las tres horas, según informaron medios nacionales. En Houston, el promedio de espera en los controles de seguridad llegó a ubicarse por encima de ese umbral, lo que obligó a muchos pasajeros a perder sus vuelos o a experimentar prolongados retrasos. Nueva Orleans, otro punto neurálgico en el tráfico aéreo del sur del país, también sufrió el impacto de la escasez de personal, sumando dificultades a los viajeros que debían cumplir con conexiones o itinerarios ajustados.

La raíz de estos problemas se encuentra en la paralización de fondos para el Departamento de Seguridad Nacional (DHS), que supervisa tanto a la TSA como a otras agencias clave como el Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE). La falta de acuerdo en el Congreso ha dejado a cerca de 50,000 inspectores de seguridad aeroportuaria trabajando sin remuneración, lo que ha provocado ausentismo y disminución de la moral en la fuerza laboral. Mientras tanto, el DHS y sus agencias subordinadas continúan operando bajo condiciones adversas, intentando mantener la seguridad y el flujo de pasajeros en medio de una crisis presupuestaria que no muestra señales de pronta resolución.

La situación llevó al DHS a emitir una advertencia pública: los viajeros enfrentan filas en la TSA de hasta casi tres horas en algunos aeropuertos importantes, lo que ya está derivando en la pérdida de vuelos y retrasos masivos, especialmente durante las horas pico. El departamento remarcó que los problemas podrían extenderse a otros aeropuertos fuera de las zonas más afectadas, conforme se prolongue el cierre parcial. La advertencia subraya la gravedad de la situación y la necesidad de que los usuarios tomen previsiones adicionales antes de dirigirse a un aeropuerto.

Como si las demoras no fueran suficiente, el acceso a la información también se ha visto afectado. En un comunicado emitido el 17 de febrero, la propia TSA reconoció que la información del sitio web y de la aplicación móvil MyTSA no se está actualizando en tiempo real debido a la falta de fondos federales. El sitio web muestra banners alertando que no se encuentra bajo administración activa, una diferencia significativa respecto al cierre gubernamental de fines de 2025, cuando los datos de tiempos de espera continuaron renovándose con normalidad. En esta ocasión, tanto la aplicación como el rastreador oficial de la TSA se encuentran inactivos, lo que complica aún más la planificación de los viajes.

¿Cómo verificar los tiempos de espera?

Ante este escenario, los viajeros que buscan consultar los tiempos de espera en los controles de seguridad deben recurrir a alternativas ajenas a la TSA. El sitio web Airport Insight emerge como una de las pocas opciones vigentes, ya que sigue ofreciendo estimaciones de tiempos de espera por aeropuerto. Aunque no cuenta con la oficialidad ni la actualización constante de los servicios de la TSA, puede resultar útil para quienes necesitan anticipar el tiempo necesario para llegar con margen a sus vuelos.

Por otro lado, la incertidumbre no solo afecta el paso por los controles de seguridad: las demoras y cancelaciones de vuelos se han hecho más frecuentes en el contexto del cierre. Para quienes desean saber si su vuelo ha sido afectado, la recomendación es ingresar directamente a la web de la aerolínea correspondiente y consultar allí el estado de la reserva mediante el número de vuelo. Además, plataformas como FlightAware permiten hacer un seguimiento de los retrasos generales, mostrando horas de llegada y salida en los principales aeropuertos estadounidenses.

En medio de la crisis, los pasajeros se ven obligados a extremar la previsión, sumando al menos tres horas para el paso por los controles y verificando por múltiples vías el estado de sus vuelos. Todo ello mientras persiste la incertidumbre sobre la duración del cierre y su impacto en uno de los servicios esenciales del país.

El Gobierno saudí ha denunciado la continuidad de los ataques de Irán, asegurando que estas acciones representan una escalada que podría provocar consecuencias significativas en las relaciones bilaterales y regionales. Según informó el Ministerio de Exteriores de Arabia Saudí, Riad ha dejado claro que mantiene todas sus opciones abiertas para salvaguardar la integridad de su territorio y la protección de su población frente a las agresiones ocurridas en los últimos días.

De acuerdo con lo publicado por el medio, la Cancillería saudí emitió un comunicado durante la madrugada de este lunes en el que reitera su condena a los recientes ataques perpetrados por Irán, los cuales también han afectado a otros países pertenecientes al Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) y a varias naciones árabes e islámicas aliadas. El Ministerio saudí calificó los ataques de "inaceptables e injustificables bajo cualquier circunstancia" y destacó el derecho del Reino a "tomar todas las medidas necesarias para proteger su seguridad, soberanía y la seguridad de sus ciudadanos y residentes", así como para "disuadir la agresión".

La ofensiva iraní, que según consignó el medio, se enmarca en una serie de represalias por operaciones militares de Estados Unidos e Israel, provocó el domingo un saldo de dos fallecidos y doce personas heridas en las afueras de Riad. Las autoridades saudíes señalaron que varios ataques también tuvieron como objetivo infraestructura civil, aeropuertos y plantas petroleras, lo que desde la perspectiva de Riad constituye una vulneración al Derecho Internacional y una amenaza directa tanto a la seguridad interna como a la estabilidad regional.

El comunicado del Ministerio de Exteriores saudí también refutó las declaraciones del presidente iraní Masud Pezeshkian, quien previamente había asegurado que Teherán no tenía intención de atacar países vecinos. A juicio de Riad, las acciones iraníes refutan estas palabras, ya que continúan "la agresión con pretextos endebles y carentes de fundamento, incluyendo afirmaciones que el Reino ha refutado previamente sobre el lanzamiento de aviones de combate y de reabastecimiento". Las autoridades saudíes afirman que estas aeronaves "realizan patrullas aéreas para monitorear y proteger el espacio aéreo" tanto saudí como del CCG contra misiles y drones iraníes.

Según reportó el medio, el Gobierno saudí argumenta que “la continua agresión iraní implica una mayor escalada, que tendrá un impacto significativo en las relaciones actuales y futuras". En ese sentido, Riad remarcó que los países del Golfo consideran que "las acciones actuales de Irán" no representan prudencia ni buscan evitar una extensión del conflicto, planteando que si la situación evoluciona hacia una escalada regional "Irán será el mayor perdedor".

La tensión se ha intensificado luego de que, pese a las declaraciones de distensión de Pezeshkian, los ataques desde Irán persistieran. Al respecto, el mandatario iraní manifestó el domingo que había sido malinterpretado y reiteró su total compromiso con la defensa del país tras recibir fuertes críticas de sectores internos que consideraban insuficientemente firme su postura ante las reiteradas ofensivas.

En medio del deterioro de la situación de seguridad, el Departamento de Estado estadounidense ordenó a sus empleados no esenciales y a sus familiares abandonar Arabia Saudí por motivos de seguridad. Según informó el medio, la medida coincide con la muerte del séptimo militar estadounidense víctima de los bombardeos iraníes, quien falleció tras haber resultado gravemente herido el 1 de marzo.

El Ministerio de Exteriores saudí consideró que los recientes ataques de Irán vulneran la soberanía y ponen en peligro a ciudadanos y residentes, lo que obliga al Gobierno a evaluar todas las opciones posibles para contener la amenaza y proteger a la población. Riad alertó que la persistencia de estas acciones genera incertidumbre y contribuye a un ambiente de inestabilidad que también afecta a países aliados en la región.

A su vez, la Cancillería subrayó que los ataques contra infraestructuras petroleras y aeroportuarias no solo dañan activos estratégicos para la economía saudí, sino que también atentan contra la seguridad energética global. Además, el Ministerio recordó la importancia de cumplir con los compromisos internacionales y el respeto a la legalidad en el contexto de los conflictos armados para evitar nuevas escaladas y daños colaterales en países vecinos.

Según consignó el medio, Arabia Saudí sostiene que las acciones iraníes no corresponden a una actitud de moderación ni a la defensa de intereses comunes regionales, sino que incrementan el peligro de un enfrentamiento de mayores proporciones, lo cual afecta tanto a la población civil como a la estabilidad de toda la región del Golfo.

La innovación tecnológica transforma a los aeropuertos en espacios más rápidos, inteligentes y sostenibles. Esta semana, en el Mobile World Congress de Barcelona, compañías y expertos presentaron soluciones de inteligencia artificial (IA) que prometen redefinir la experiencia de los pasajeros. El evento mostró cómo los sistemas avanzados optimizan el flujo de viajeros, reducen tiempos de espera y mejoran la gestión ambiental en terminales de todo el mundo.

De acuerdo con información del sitio Euronews, empresas como la francesa Outsight desarrollaron software capaz de supervisar y predecir el movimiento de pasajeros desde la entrada hasta la puerta de embarque. El sistema utiliza gemelos digitales y algoritmos de IA para asignar identificadores únicos a cada objeto en movimiento, incluidos personas y vehículos. Esta tecnología permite a los aeropuertos anticipar aglomeraciones, ajustar el personal según la demanda y mejorar la distribución de los recursos en tiempo real.

Además, la startup italiana ALBA Robot introdujo robots autónomos que transportan pasajeros y equipajes dentro de las terminales. Los dispositivos ya operan en aeropuertos de Francia e Italia y se prueban en Estados Unidos y el Reino Unido. Los robots, equipados con sensores inteligentes, esquivan obstáculos, optimizan rutas y facilitan el traslado de viajeros con movilidad reducida.

Sistemas inteligentes y gemelos digitales

Por otra parte, Outsight implementó su sistema en aeropuertos europeos para analizar el comportamiento de los pasajeros. El software recopila datos sobre el uso de mostradores de facturación, servicios de equipaje y controles de seguridad. Los responsables de operaciones pueden visualizar escenarios futuros, evaluar necesidades de personal y anticipar posibles cuellos de botella.

El gemelo digital, simulación detallada del entorno real, ayuda a planificar turnos, distribuir tareas y prever el impacto de cambios en la demanda. Eduardo De La Espriella, responsable de marketing de Outsight, aseguró al sitio de noticias internacional, que el sistema mantiene el anonimato de los datos individuales. Sin embargo, los expertos señalan que la precisión de las simulaciones depende de la calidad de los datos y advierten sobre posibles riesgos para la privacidad, incluso en entornos anonimizados.

En consecuencia, la aplicación de IA permite a los aeropuertos reducir los tiempos de espera en las filas, fomentar el uso de servicios comerciales y aumentar la satisfacción de los pasajeros. El análisis predictivo guía decisiones como la asignación de personal o el rediseño de áreas de espera, lo que impacta en la eficiencia operativa y la experiencia del usuario.

Tecnologías para reducir el impacto ambiental

Además de mejorar el flujo de pasajeros, la IA contribuye a la sostenibilidad ambiental de los aeropuertos. La mitad de las emisiones de dióxido de carbono en estos espacios proviene de aviones en tierra, según la firma tecnológica francesa Waltr. La empresa implementó un sistema de cámaras especializadas que monitorea el movimiento de aeronaves, detecta el uso de combustible y alerta sobre posibles desperdicios.

El sistema de Waltr indica a los pilotos cuándo apagar motores durante el rodaje o desconectar unidades de potencia auxiliares innecesarias. Estas acciones reducen el consumo de combustible y las emisiones contaminantes en la plataforma. La tecnología ya funciona en varios aeropuertos europeos y contribuye a los objetivos de reducción de huella de carbono de la industria.

Desafíos y perspectivas de la digitalización aeroportuaria

El avance de la IA en los aeropuertos plantea interrogantes sobre la privacidad, la precisión de los modelos predictivos y la gestión ética de los datos. Las empresas tecnológicas y las autoridades regulatorias debaten estándares para garantizar la seguridad y el respeto de los derechos de los viajeros. La transparencia en el tratamiento de la información y el control sobre el uso de algoritmos resultan esenciales para mantener la confianza pública.

A medida que crecen los flujos de pasajeros y se intensifica la presión ambiental, los aeropuertos adoptan soluciones basadas en IA para optimizar operaciones y reducir el impacto ecológico. La colaboración entre empresas, gobiernos y usuarios definirá el futuro de la movilidad aérea y la sostenibilidad en el transporte internacional.

Por último, la demanda global de viajes aéreos continúa en ascenso. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, el tráfico internacional creció un 7,1 % el año pasado y se espera un aumento mayor este año. La aplicación de sistemas inteligentes y ecológicos posiciona a los aeropuertos en el centro de la transformación digital y ambiental del sector.

Viajar por España nunca ha sido tan sencillo y cómodo como en la actualidad. Los aeropuertos españoles, antaño asociados a largas colas, controles tediosos y traslados imprevisibles, han dado un salto cualitativo en la experiencia de los pasajeros. Un reciente estudio de Omio, la plataforma en reservas de viajes, confirma que España se sitúa en la élite europea en materia de eficiencia, seguridad y fiabilidad aeroportuaria. Las nuevas tecnologías, la modernización de los procesos y una mejor conexión con las ciudades han transformado el paso por la terminal en una experiencia más ágil y menos estresante.

En un contexto global donde la fluidez y la cercanía marcan la diferencia, los principales aeropuertos del país —Málaga, Barcelona, Madrid, Palma e Ibiza— destacan entre los mejor valorados de Europa. Menos colas, trayectos más cortos y una tasa de cancelación casi inexistente son ya una realidad para millones de viajeros nacionales e internacionales.

España, referencia europea en experiencia aeroportuaria

El informe de Omio, basado en el análisis de 50 aeropuertos internacionales de Europa, coloca a cuatro españoles en el Top 10 del continente. Málaga (AGP), Barcelona (BCN), Madrid (MAD) y Palma (PMI) sobresalen por la calidad de sus terminales, la rapidez en los controles de seguridad y la excelente integración con el transporte público. Un dato nada menor si se compara con otros hubs europeos, donde la masificación y la lentitud aún generan quejas frecuentes entre los usuarios.

El aeropuerto de Roma Fiumicino lidera el ranking como el más cómodo, pero la presencia de tantos aeropuertos españoles en las primeras posiciones subraya el avance operado en el sector nacional, tanto en infraestructura como en atención al pasajero. Uno de los grandes avances ha sido la flexibilización de las normas de seguridad. En 18 de los 50 aeropuertos analizados, incluidos Madrid, Barcelona, Málaga y Palma, ya no es necesario limitar los líquidos a 100 ml ni sacarlos en bolsas tipo zip. En algunos casos, incluso se puede viajar con hasta dos litros en el equipaje de mano.

Además, en la mayoría de terminales modernas, los dispositivos electrónicos (portátiles, tabletas o cámaras) ya no tienen que sacarse durante el control, agilizando el paso y reduciendo significativamente el estrés. No obstante, los viajeros deben consultar la normativa específica de cada aeropuerto antes de volar, ya que todavía existen diferencias según la terminal. En Ibiza, por ejemplo, aún es obligatorio extraer los dispositivos electrónicos en el control de seguridad.

Fast Track y conexiones: ahorrar tiempo y evitar colas

El acceso rápido o Fast Track se ha convertido en un servicio clave para quienes priorizan el ahorro de tiempo. En España, está disponible en los principales aeropuertos y permite reservar un horario concreto para el control de seguridad, evitando esperas en horas punta. El coste oscila entre 11 y 17 euros según el aeropuerto, una inversión moderada para quienes valoran la previsibilidad y la comodidad.

Igual de importante es la calidad de los accesos desde la ciudad. Todos los aeropuertos españoles evaluados conectan con el centro urbano en 30 minutos o menos, mediante servicios frecuentes de tren, metro o autobús. Este factor, fundamental para reducir el estrés, coloca a España por delante de ciudades como Milán, París o Múnich, donde los traslados pueden ser mucho más largos y caros.

Por su parte, la fiabilidad operativa de los aeropuertos españoles es otra de sus grandes fortalezas. Según el estudio, la tasa de cancelación de vuelos en Málaga, Madrid, Barcelona, Palma e Ibiza es inferior al 1 %, una cifra muy por debajo de la media europea y clave para la tranquilidad de los viajeros. Incluso en los meses de mayor tráfico, el sistema responde con eficacia y solidez. Este dato es especialmente relevante en comparación con otros aeropuertos europeos sensibles a la meteorología, como Reykjavik-Keflavík, donde la combinación de vientos, nieve o actividad volcánica dispara el número de vuelos cancelados.

Retos pendientes: gastronomía y oferta comercial

No todo es perfecto. El estudio señala que, especialmente en Barcelona e Ibiza, la experiencia gastronómica y comercial durante la temporada alta puede ser mejorable. La masificación y la oferta de restauración, calificada como “normal” por muchos pasajeros, contrastan con la excelencia alcanzada en otros aspectos del proceso aeroportuario. Aun así, en las cuestiones que más peso tienen para el viajero —eficiencia, seguridad, conectividad y fiabilidad— los aeropuertos españoles ofrecen ventajas claras y medibles respecto a la competencia europea.

La suspensión prolongada de vuelos en Oriente Medio sigue afectando a miles de viajeros internacionales, mientras las principales aerolíneas que operan en la región solo mantienen operaciones limitadas, enfocadas en traslados humanitarios y repatriaciones. Según detalló el medio, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés) ha prorrogado hasta el miércoles 11 de marzo su recomendación de evitar el tráfico aéreo en Oriente Medio y el Golfo Pérsico, debido a la reciente escalada militar entre Irán, Estados Unidos e Israel, lo que mantiene en vilo la conectividad global y el funcionamiento habitual de los principales aeropuertos de la zona.

De acuerdo con la información publicada, la decisión de la EASA representa la segunda extensión de esta advertencia desde que el pasado sábado se registraron ataques entre Estados Unidos, Israel e Irán, lo que llevó al cierre total o parcial de los aeropuertos más importantes en la región. Esta situación ha dejado como resultado la cancelación de miles de vuelos internacionales y ha impactado de manera significativa a los llamados "hub" aéreos, que tradicionalmente enlazan continentes, transportando pasajeros que transitan entre Europa, Asia y África.

El medio confirma que la mayoría de las aerolíneas europeas ha adoptado la recomendación de EASA, restringiendo totalmente su operativa en los países más afectados. Entre las compañías con sede en Oriente Medio, destaca el caso de Emirates, flydubai y Etihad Airways, quienes solo mantienen de forma puntual algunos vuelos orientados principalmente a traslados humanitarios y operaciones de repatriación. Algunas rutas mínimas con origen o destino en España siguen activas bajo este protocolo de emergencia, según detalló la fuente.

Por su parte, el medio señaló que Qatar Airways, de origen catarí, mantiene suspendidas todas sus operaciones internacionales con carácter temporal. Esta decisión de Qatar Airways afecta no sólo a los pasajeros con destino en la región sino también a los que utilizan Doha como punto de transferencia, ya que su aeropuerto figura entre los principales centros de conexión mundial. La compañía espera restablecer sus vuelos únicamente cuando la autoridad nacional de aviación civil indique que existen condiciones adecuadas de seguridad.

El cierre temporal de los aeropuertos en Oriente Medio y el Golfo Pérsico ha generado un efecto en cadena en el sistema de transporte aéreo internacional. Las restricciones afectan a viajeros de todo el mundo, dada la importancia estratégica de la región como nodo de enlace entre diferentes continentes. Estas cancelaciones ponen de manifiesto la relevancia de los aeropuertos de la zona como puntos clave para mantener la fluidez del tráfico aéreo global.

Según consignó el medio, la medida de EASA ha obligado a reestructurar itinerarios, modificar rutas y generar demoras prolongadas para quienes necesitan trasladarse mediante vuelos internacionales. Las compañías que operan en la región priorizan ahora los vuelos de carácter humanitario y de repatriación, limitando de manera estricta las operaciones comerciales hasta nuevo aviso.

Las autoridades internacionales mantienen la coordinación con los diferentes organismos de control aéreo y con las compañías afectadas, evaluando el desarrollo de la situación de seguridad en la región. Los responsables esperan lograr una estabilización suficiente que permita reanudar progresivamente las actividades habituales, aunque, por el momento, la recomendación oficial de la EASA sigue vigente y las restricciones en los aeropuertos principales permanecen activas.

El medio destacó que la reanudación del servicio aéreo internacional en Oriente Medio dependerá en gran medida de la evolución del conflicto en la zona y de la valoración continua que realicen tanto la EASA como las autoridades nacionales de aviación civil. Las compañías se mantienen a la espera de nuevas directrices que permitan garantizar la seguridad de pasajeros y tripulaciones antes de retomar la actividad regular.

El tráfico de pasajeros en los aeropuertos de Perú alcanzó un nuevo máximo en 2025, con 44,5 millones de viajeros movilizados a lo largo del año, lo que representó un crecimiento del 5% respecto a 2024, según datos de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (Corpac) difundidos por ComexPerú.

El mayor incremento porcentual se observó en el departamento de Madre de Dios, que experimentó un aumento del 51,9% en la cantidad de pasajeros transportados, de acuerdo con los registros.

El Jorge Chávez de Lima se mantiene como el principal aeropuerto: ¿Quién le sigue?

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima continuó siendo el principal punto de entrada y salida del país, con 27,4 millones de pasajeros durante 2025 y un incremento del 5% frente al año anterior. Solo en diciembre, este aeropuerto registró 3,8 millones de viajes, un 4,9% más que en el mismo mes de 2024.

Más allá de Lima, Cusco se ubicó como el departamento con mayor movimiento de pasajeros, sumando 4,8 millones y un crecimiento interanual del 13,8%.

Arequipa reportó 2,4 millones de usuarios, un alza del 1,8%, mientras que Piura alcanzó 1,3 millones, con una baja del 1,1%. San Martín movilizó 1,2 millones de pasajeros, con un aumento del 2,6%, y Loreto contabilizó 1,1 millones, con un crecimiento del 2,8%.

Madre de Dios registra el mayor crecimiento del país y Amazonas muestra la mayor caída

Madre de Dios fue el departamento con la mayor variación positiva anual, registrando un incremento del 51,9% y 572.668 movilizaciones durante el año, un dinamismo destacable respecto a su registro previo.

En diciembre, también lideró el crecimiento mensual, con un alza del 52,7% y 55.962 pasajeros transportados. Este comportamiento destaca el impulso de las rutas en esa región, posiblemente por la recuperación del turismo y la mayor conectividad aérea.

En contraste, Amazonas exhibió la mayor disminución durante el periodo analizado, con una caída del 10,9% en el total anual y solo 2.968 pasajeros movilizados en diciembre.

La mayoría de viajes corresponde a domésticos, con fuerte presencia interna

El análisis por tipo de vuelo muestra que el 56,7% de los viajes correspondió a rutas nacionales, mientras que el 43,3% fue internacional.

Esta distribución muestra la importancia del tráfico doméstico en la red aeroportuaria peruana, con una fuerte presencia de conexiones internas entre las principales ciudades y destinos turísticos.

Lambayeque, La Libertad y Ucayali presentan resultados dispares

El ranking departamental revela que Lambayeque movilizó 985.694 pasajeros en el año y creció un 7,1%. La Libertad, en cambio, registró una baja del 7,9% y contabilizó 942.495 viajeros. Ucayali sumó 715.916 pasajeros, con una disminución del 0,6% respecto a 2024.

En cuanto a variaciones mensuales, San Martín y Lambayeque mostraron importantes subas en diciembre, con alzas del 10,6% y 18,9%, respectivamente.

Cajamarca, finalmente, se destacó con un crecimiento del 28,3% ese mes, mientras que Áncash exhibió un aumento anual del 121% en el tránsito de pasajeros, de acuerdo con ComexPerú.

Desafíos regionales y perspectivas para 2026

Los datos del reporte presentado esta semana corresponden a aeropuertos y terminales aéreos con vuelos comerciales regulares y consideran tanto llegadas como salidas en rutas nacionales e internacionales en Perú.

Para el gremio empresarial, el desempeño general del sector refleja una recuperación sostenida del movimiento aéreo en el país, con particular dinamismo en regiones amazónicas y en los principales polos turísticos del territorio.

La escalada del conflicto en Oriente Medio ha desencadenado una oleada de cancelaciones y retrasos en los aeropuertos internacionales, afectando a miles de viajeros que ven sus planes trastocados de forma repentina. Entre la incertidumbre y el caos, muchos pasajeros se encuentran varados en terminales de todo el mundo, desconociendo cuáles son sus derechos y cómo deben actuar ante una situación marcada por cierres de espacio aéreo, advertencias oficiales y decisiones de última hora de las aerolíneas. Comprender el marco legal y las opciones disponibles se vuelve fundamental para quienes se ven atrapados en este escenario cambiante.

En un contexto en el que la movilidad internacional se ve restringida por causas ajenas al control de los pasajeros, la normativa europea y la experiencia de expertos como Lucía Cegarra, de Flightright, permiten arrojar luz sobre los derechos que asisten a los viajeros afectados. Saber cómo proceder cuando la aerolínea cancela un vuelo, distinguir entre advertencias de viaje y cancelaciones efectivas, y conocer las obligaciones de las compañías aéreas puede marcar la diferencia entre una experiencia frustrante y la garantía de una compensación justa.

Advertencias de viaje y cancelaciones: diferencias clave

El primer paso recomendado a los viajeros ante una crisis internacional es comprobar si existe una advertencia oficial de viaje emitida por el Gobierno español o por organismos internacionales. Estas advertencias indican riesgos, pero no implican automáticamente la cancelación de los vuelos. Si la aerolínea mantiene la operación y el vuelo sigue programado, normalmente no existe el derecho a cancelar sin penalización, salvo que la tarifa lo permita expresamente.

La situación cambia radicalmente cuando es la aerolínea quien cancela el vuelo debido a conflictos políticos, emergencias sanitarias o cierres de espacio aéreo. En estos casos, la normativa europea considera la cancelación como una “circunstancia extraordinaria”, activando un conjunto de derechos para los pasajeros.

Derechos básicos tras una cancelación por conflicto

Según el Reglamento (CE) 261/2004, los pasajeros afectados por una cancelación oficial tienen derecho a:

• El reembolso íntegro del billete, sin excepciones.
• Un transporte alternativo hasta el destino final, por el medio más rápido posible, que puede incluir vuelos indirectos, otras aerolíneas o incluso tren, autobús o taxi.
• Asistencia obligatoria: manutención, facilidades de comunicación y alojamiento si fuera necesario mientras esperan una solución.

Lucía Cegarra, experta legal de Flightright, recuerda que estas obligaciones no son gestos comerciales, sino exigencias legales. Si la compañía aérea no ofrece un transporte alternativo razonable, el pasajero puede buscarlo por su cuenta y reclamar posteriormente los gastos, siempre que guarde la documentación justificativa. Además, si la alternativa propuesta por la aerolínea implica un retraso considerable o no se ofrece ninguna solución, el viajero puede tener derecho a una indemnización de hasta 600 euros, siempre que se cumplan los requisitos del reglamento.

Reembolso garantizado, incluso en circunstancias extraordinarias

Persiste la creencia errónea de que, en caso de “fuerza mayor”, las aerolíneas no están obligadas a devolver el importe del billete. Sin embargo, la normativa europea deja claro que el reembolso completo es obligatorio cuando la cancelación parte de la compañía, incluso por motivos ajenos a su control.

En la práctica, el reembolso puede no producirse de forma automática, por lo que el pasajero debe insistir y, si es necesario, formalizar una reclamación, aportando toda la documentación relativa al vuelo y a las comunicaciones recibidas por parte de la aerolínea.

Cancelación voluntaria: riesgos y advertencias

Si es el propio pasajero quien decide cancelar el vuelo por precaución, mientras este sigue operativo, el reembolso dependerá de las condiciones de la tarifa y la política de la compañía. En estos casos, cancelar antes de una suspensión oficial puede suponer la pérdida de derechos o asumir gastos innecesarios, especialmente si después la aerolínea decide cancelar el vuelo y activa los derechos previstos para los afectados.

Cegarra insiste en que, en contextos de incertidumbre, es fundamental mantenerse informado a través de fuentes oficiales, confirmar el estado de los vuelos y no precipitarse en la toma de decisiones que puedan perjudicar los derechos como pasajero. Además, la experta recomienda las siguientes prácticas para los pasajeros afectados:

• Consultar de forma regular las comunicaciones oficiales del Gobierno y la aerolínea.
• Documentar todas las gestiones y mantener copia de billetes, correos y comunicaciones.
• Exigir, si corresponde, el reembolso o el transporte alternativo.
• No cancelar por iniciativa propia sin consultar antes las condiciones, salvo en casos de fuerza mayor o tarifas flexibles.

Un prototipo desarrollado por el cuerpo policial catalán que permite el monitoreo en tiempo real de incidentes, alertas y contenidos compartidos en redes sociales y otras plataformas digitales se incorporará por primera vez en la nueva ‘Sala del Futur’, según detalló la propia policía en un comunicado. Esta innovación se presentará durante el Mobile World Congress 2026, que se celebrará entre el lunes y el jueves en el recinto Gran Via de Fira de Barcelona, e implica un avance en la integración de información del entorno digital dentro de la coordinación operativa policial.

De acuerdo con la información divulgada este domingo por los Mossos d’Esquadra, la ‘Sala del Futur’ representa un nuevo modelo de coordinación policial que busca una respuesta más eficiente y tecnológica frente a los desafíos actuales en materia de seguridad y gestión de emergencias. Esta sala ha sido diseñada con el propósito de adaptarse a un contexto global en el que los incidentes exigen respuestas rápidas, integradas y con amplio soporte tecnológico. El medio informó que la sala se presenta como una estructura más robusta y completamente interconectada que integra avances mostrados en la edición anterior del mismo congreso, como la Sala SICAM, y amplía sus capacidades incluyendo nuevos sistemas de gestión conjunta de medios aéreos y marítimos.

Uno de los elementos centrales de la ‘Sala del Futur’ es la gestión avanzada de imágenes operativas. Tal como publicó el propio cuerpo policial, la nueva tecnología permite absorber, ordenar y analizar grandes volúmenes de datos visuales de manera inteligente. Esta capacidad pretende mejorar la rapidez y la eficacia en la respuesta a situaciones críticas, gracias al análisis de la información en tiempo real. La integración de recursos terrestres, aéreos, marítimos y cibernéticos se realizará bajo arquitecturas redundantes, lo que, según destacó el comunicado, aporta robustez y garantiza la continuidad operativa incluso ante situaciones adversas.

Dentro de las novedades tecnológicas, la ‘Sala del Futur’ introduce herramientas específicas para integrar información proveniente del entorno digital. El prototipo mencionado permite el seguimiento inmediato de incidentes y alertas que aparecen tanto en redes sociales como en otras plataformas digitales, aportando una visión más completa y actualizada de los escenarios de riesgo o emergencia.

Los Mossos también participarán en el estand conocido como ‘Aeroport del futur’, donde exhibirán el sistema Kuppel, una solución tecnológica dedicada a la protección de infraestructuras aeroportuarias ante la amenaza que representan los vuelos de drones no autorizados. Según informó el propio cuerpo, el sistema Kuppel proporciona una respuesta integral que abarca tanto la detección de estos aparatos como la neutralización selectiva ante incidentes ilegales que puedan poner en riesgo el funcionamiento de un aeropuerto.

El medio consignó que estos avances buscan reforzar la coordinación operativa entre diferentes unidades policiales, especialmente mediante el sistema de gestión conjunta de medios aéreos y marítimos. Así, la preparación tecnológica apunta a una mayor capacidad de adaptación y respuesta rápida ante retos en constante evolución dentro del ámbito de seguridad y emergencias.

Según la información proporcionada en el comunicado de los Mossos, tanto la presentación de la ‘Sala del Futur’ como la del sistema Kuppel forman parte de estrategias orientadas a consolidar infraestructuras de seguridad que sean interoperables, resilientes y adaptables frente a amenazas en entornos complejos y en escenarios como aeropuertos, donde el tráfico de drones constituye un riesgo creciente. La tecnología desplegada busca que no solo se gestionen los recursos de manera más eficiente, sino que se eleve la protección de infraestructuras críticas mediante herramientas de análisis avanzado e integración de datos en tiempo real.

La participación de los Mossos d’Esquadra en el Mobile World Congress 2026 se enmarca en la exhibición de soluciones tecnológicas integradas. Esta propuesta, detalló el cuerpo policial, responde al desafío de atender con agilidad y amplitud tecnológica las emergencias y los retos en seguridad que plantea el contexto actual, donde los datos digitales y la interconexión de medios adquieren un papel central en la toma de decisiones operativas.

El Ministerio de Capital Humano, por medio de la Secretaría de Trabajo, Empleo y Seguridad Social, comunicó que la suspensión del paro de controladores aéreos en medio del conflicto entre la Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (Atepsa) y la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA). Según fuentes oficiales, se encuentra asegurada la prestación normal del servicio de navegación aérea en todo el país para este fin de semana.

La suspensión de las acciones sindicales previstas para los días 28 de febrero, 1 y 2 de marzo de 2026 fue notificada formalmente a través de la representación legal del sindicato.

“En este marco, la Secretaría de Trabajo continúa impulsando las instancias de negociación correspondientes, a fin de alcanzar un entendimiento entre las partes que asegure la normal prestación y la seguridad del servicio de navegación aérea”, remarcó la dependencia que conduce Sandra Pettovello en un comunicado.

Cabe destacar que Atepsa, el sindicato que nuclea a los controladores aéreos, ya había suspendido los paros previstos este jueves 26 y viernes 27 de febrero. En los dos casos, la huelga estaba planeada para afectar a toda la aviación (vuelos domésticos e internacionales) en todos los aeropuertos del país.

“Informamos que, en el marco del conflicto colectivo en curso, se ha avanzado a una mesa de diálogo real con el objetivo de continuar las negociaciones y avanzar hacia un acuerdo que permita dar respuesta al reclamo que venimos llevando adelante”, había señalado el gremio en un comunicado.

El origen del conflicto

Los controladores aéreos desempeñan un papel clave dentro del esquema aeronáutico, ya que gestionan el flujo de aeronaves, organizan partidas y arribos, y supervisan todas las fases de los vuelos desde las torres y centros de control. La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), de carácter estatal, tiene a su cargo esta tarea en todo el país, y el personal está nucleado en Atepsa.

El conflicto entre la empresa y el gremio tiene antecedentes y abarca más que cuestiones salariales. Al tratarse de una entidad pública, cualquier mejora en los haberes y condiciones laborales depende de las pautas definidas por la Oficina Nacional de Empleo Público, lo que introduce una instancia adicional al proceso de negociación.

Según Atepsa, la empresa no habría cumplido con ciertos puntos del Convenio Colectivo de Trabajo. Por otro lado, EANA cuestiona la legitimidad de algunos reclamos y advierte sobre los efectos de las medidas de fuerza, que por tratarse de un servicio esencial, no pueden afectar a más del 45% de la actividad.

Durante 2025, la disputa se manifestó en distintos paros y asambleas, algunos de ellos en momentos de alta demanda como las vacaciones de invierno y las fiestas de fin de año. Para evitar mayores interrupciones, la Secretaría de Trabajo dictó varias conciliaciones obligatorias.

El conflicto también dio lugar a acciones judiciales. En los tribunales de Comodoro Py avanza una causa que involucra a la conducción gremial de Atepsa y a la ex presidenta de EANA, Gabriela Logatto. La Justicia investiga un posible acuerdo paritario firmado a fines de 2023 que no aparece en los registros oficiales de la empresa.

El expediente surgió tras un planteo del sindicato para que se reconociera un acta con incrementos correspondientes al primer trimestre de 2024. Según la investigación, ese documento no fue registrado ni aplicado durante la gestión de Logatto, por lo que se evalúa la responsabilidad tanto de la ex presidenta como de la secretaria general de Atepsa, Paola Barritta.

A su vez, EANA presentó una denuncia penal contra el gremio al entender que ciertas protestas pudieron poner en riesgo la seguridad operacional. Entre los episodios citados, la empresa mencionó la colocación de una bandera sindical en el exterior de una torre de control, hecho que, según la firma, habría interferido con la operatoria aérea.

El Aeropuerto Internacional de Tampa difundió el jueves un mensaje satírico en sus redes sociales en el que afirmaba prohibir Crocs y pijamas en sus instalaciones, lo que generó confusión entre los pasajeros y usuarios digitales sobre las normas reales que regulan la vestimenta y los objetos permitidos en los aeropuertos de Estados Unidos. El hecho ocurrió el 26 de febrero y rápidamente se viralizó, impactando a viajeros que se preparan para desplazarse por vía aérea en ese país. La noticia obligó a las autoridades a aclarar los verdaderos alcances de la normativa vigente y a precisar qué restricciones se aplican realmente en las terminales aéreas estadounidenses.

Según informó Newsweek, la publicación formó parte de la estrategia humorística habitual del Aeropuerto Internacional de Tampa, que utiliza las redes sociales para debatir tendencias y costumbres relacionadas con los viajes aéreos. Fuentes institucionales confirmaron que no existe ninguna normativa que prohíba el uso de Crocs o pijamas y que el mensaje fue concebido como una broma para interactuar con la audiencia. Esta aclaración fue ratificada por ABC News y Fox News, que citaron a portavoces del aeropuerto y recogieron las declaraciones oficiales que desmintieron la existencia de nuevas restricciones.

El episodio renovó el interés por conocer cuáles son los objetos y conductas que sí están prohibidos en los aeropuertos de Estados Unidos. De acuerdo con la Transportation Security Administration (TSA), la autoridad federal encargada de la seguridad en los aeropuertos del país, existen listas actualizadas y estrictas sobre el ingreso de ciertos artículos y sustancias a las áreas de embarque. Las restricciones buscan garantizar la seguridad de los pasajeros, las tripulaciones y el personal aeroportuario, así como el cumplimiento de la ley federal y estatal.

¿Está prohibido usar Crocs o pijamas en los aeropuertos de Estados Unidos?

La TSA no impone un código de vestimenta específico para quienes transitan por los aeropuertos bajo su jurisdicción. Según su portal oficial, los pasajeros pueden elegir libremente su atuendo, siempre que cumpla con la normativa estatal y no infrinja leyes locales sobre decencia u ofensa pública. Las aerolíneas, en cambio, pueden establecer políticas internas respecto a la vestimenta, de acuerdo con sus términos y condiciones.

El Aeropuerto Internacional de Tampa recalcó a Business Insider que la vestimenta es una elección personal de los viajeros. “Animamos a los pasajeros a viajar cómodos y agradecemos a quienes disfrutan del humor en línea”, señaló la institución en un comunicado recogido por el medio. La publicación viral no tuvo ningún efecto normativo ni introdujo restricciones reales en las instalaciones aeroportuarias.

¿Qué artículos están prohibidos en los controles de seguridad?

Las restricciones oficiales en los aeropuertos de Estados Unidos se enfocan en la seguridad y el cumplimiento de la normativa federal y estatal. De acuerdo con la TSA, la lista de artículos prohibidos en equipaje de mano y facturado incluye:

• Armas de fuego y municiones, salvo autorización expresa y bajo condiciones específicas en el equipaje facturado.
• Explosivos y sustancias químicas peligrosas, como fuegos artificiales y materiales inflamables.
• Líquidos en envases superiores a 100 mililitros (3,4 onzas), salvo excepciones para medicamentos y alimentos infantiles.
• Objetos punzantes o contundentes, como tijeras, navajas, herramientas, bates y similares.
• Sustancias ilegales según la legislación federal o estatal.

La TSA especifica que los pasajeros deben retirar de sus equipajes de mano los dispositivos electrónicos grandes, líquidos y geles antes del control de seguridad, para facilitar la inspección y evitar demoras. Según datos oficiales de la agencia citados por Fox News, durante 2025 se requisaron más de 6.500 armas de fuego en puntos de control a nivel nacional.

¿Existen recomendaciones sobre la vestimenta en los aeropuertos?

El mensaje viral del Aeropuerto Internacional de Tampa coincidió con recientes declaraciones del secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, quien instó a los viajeros a vestir de forma “respetuosa” al desplazarse en avión. Según Newsweek, Duffy animó a los usuarios a cambiar pijamas y pantuflas por prendas más formales, lo que desató un debate sobre la conveniencia de imponer estándares de vestimenta en los terminales aéreos.

No obstante, la TSA y los aeropuertos estadounidenses no han promulgado ninguna norma vinculante sobre el atuendo de los pasajeros. Las recomendaciones se limitan al cumplimiento de la ley estatal y a la consulta previa de las políticas de cada aerolínea. Algunas compañías pueden denegar el embarque a personas que no cumplan sus estándares internos, pero no existe una reglamentación federal sobre la vestimenta.

¿Qué consecuencias tienen las restricciones vigentes para los pasajeros?

Las restricciones implementadas por la TSA afectan a todos los pasajeros que viajan a través de aeropuertos estadounidenses. El cumplimiento de las normas es obligatorio y su inobservancia puede derivar en sanciones, retención de objetos o demoras en los controles de seguridad. La agencia reporta que el control de líquidos, geles y aerosoles en envases pequeños busca reducir riesgos asociados a explosivos líquidos, mientras que la prohibición de armas responde a protocolos internacionales de seguridad aérea.

ABC News detalló que los controles incluyen inspecciones aleatorias y el uso de tecnología avanzada para la detección de amenazas, con el objetivo de prevenir incidentes y garantizar la protección de todos los usuarios de la aviación comercial.

¿Qué objetos sí se pueden llevar en el equipaje?

El portal oficial de la TSA ofrece una lista actualizada de artículos permitidos en el equipaje de mano y facturado. Entre los objetos aceptados se encuentran:

• Dispositivos electrónicos personales (teléfonos, computadoras portátiles, tabletas).
• Medicamentos y equipos médicos, siempre que cumplan con los requisitos de notificación y empaque.
• Alimentos sólidos y bebidas no alcohólicas en envases de hasta 100 mililitros.
• Ropa y accesorios, incluyendo Crocs, pijamas y prendas informales.
• Cargadores, libros, documentos y otros objetos personales de uso cotidiano.

La TSA recomienda consultar la lista completa antes de viajar y verificar las políticas específicas de cada aerolínea para evitar inconvenientes en el embarque.

¿Qué medidas adicionales pueden aplicar las aerolíneas?

Aunque los aeropuertos y la TSA no imponen restricciones sobre la vestimenta, algunas aerolíneas establecen normas propias para sus pasajeros. Estas políticas pueden incluir requisitos sobre la decencia, la limpieza o la adecuación de la ropa. Por ejemplo, ciertas compañías se reservan el derecho de negar el embarque a quienes lleven prendas con mensajes ofensivos o que no cumplan los estándares de la empresa.

Según Business Insider, las aerolíneas tienen potestad para aplicar sus políticas internas, pero deben informar a los pasajeros sobre las condiciones de transporte y los motivos de cualquier negativa de embarque. Las restricciones sobre la vestimenta suelen aplicarse en casos excepcionales y varían entre compañías.

¿Cómo consultar la normativa vigente antes de viajar?

La TSA pone a disposición de los viajeros un portal de consultas donde pueden revisar la lista actualizada de objetos permitidos y prohibidos (What Can I Bring?). Además, recomienda contactar a la aerolínea antes del vuelo para conocer las políticas específicas sobre vestimenta y equipaje.

Las autoridades aeroportuarias y de seguridad insisten en la importancia de cumplir con los protocolos para agilizar los procesos de embarque y evitar sanciones o demoras. Las campañas informativas y las aclaraciones institucionales buscan facilitar el tránsito de los pasajeros y transparentar la aplicación de las normas en todos los aeropuertos del país.

¿Qué impacto tuvo la publicación viral del aeropuerto de Tampa?

La difusión del mensaje sobre la supuesta prohibición de Crocs y pijamas en el Aeropuerto Internacional de Tampa generó confusión entre viajeros y usuarios de redes sociales. Según declaraciones institucionales recogidas por ABC News, la administración del aeropuerto aclaró que la publicación fue una “broma” y que no existen restricciones sobre la vestimenta de los pasajeros.

La polémica motivó a las autoridades a reforzar la comunicación sobre las restricciones reales en los aeropuertos y a recordar que la seguridad y el cumplimiento de la normativa federal siguen siendo las prioridades en los controles de acceso. La TSA reiteró que los protocolos sobre equipaje, líquidos y objetos peligrosos permanecen sin cambios tras la viralización del mensaje.

¿Qué pueden esperar los pasajeros a partir de ahora?

Los pasajeros que viajan desde o hacia Estados Unidos deben respetar las restricciones vigentes sobre objetos y sustancias peligrosas, así como consultar con sus aerolíneas las políticas específicas sobre la vestimenta. La TSA y los aeropuertos no han modificado sus normativas tras la controversia por el mensaje viral, por lo que los viajeros pueden continuar utilizando Crocs, pijamas y otras prendas informales siempre que cumplan las leyes estatales y los requisitos de las compañías aéreas.

Agentes de la Guardia Civil han incautado 15 ejemplares muertos de una subespecie de pangolín en el interior de una maleta procedente de un vuelo de Addis Abeba (Etiopía). Estos animales están protegidos por el Convenio sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (CITES).

La incautación se produjo en el marco de las funciones de resguardo fiscal del Estado, desempeñadas por la Guardia Civil y cuyo objeto es prevenir y perseguir el contrabando, el narcotráfico, el fraude y otras infracciones de carácter fiscal bajo la dependencia funcional de la autoridad aduanera.

El pasado 16 de febrero, guardias civiles de la Unidad de Fiscal y Fronteras del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, pasaron medidas fiscales a los pasajeros de un vuelo de llegada de Addis Abeba. Así encontraron la maleta de una pasajera en cuyo interior la inspección de rayos X permitió detectar diferentes tonalidades y densidades que llamaron la atención de los agentes.

Son especies protegidas

Al abrir el equipaje, frente a su propietaria, se encontraron los 15 ejemplares de pangolín, envueltos en plástico, con un peso de 40 kg. Estos animales están incluidos en el apéndice I del catálogo del Convenio sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (CITES), que regula el comercio internacional de especies protegidas.

Por ello, se ha investigado a la pasajera como presunta autora de un delito contra la fauna y los ejemplares han sido enviados a la autoridad nacional CITES para su estudio, catalogación y valoración.

“El tráfico ilegal de especies protegidas constituye una grave amenaza para la biodiversidad y puede estar castigado con penas de prisión y multa, de conformidad con lo dispuesto en el Código Penal”, advierten desde la Guardia Civil.

¿Para que se utiliza la carne de Pangolín?

El pangolín está considerado el mamífero más traficado del mundo. La demanda que alimenta este comercio ilegal responde principalmente a dos usos: el consumo de su carne y la utilización de sus escamas en prácticas de medicina tradicional.

En algunos países de África y Asia, la carne de pangolín se considera un manjar y un producto de lujo. Su consumo suele asociarse a celebraciones especiales o a comidas en restaurantes donde se ofrece como símbolo de prestigio social. Este carácter exclusivo, unido a la escasez creciente del animal en estado silvestre, incrementa su valor en el mercado negro.

Más allá del consumo alimentario, las escamas —formadas por queratina, el mismo material presente en las uñas humanas— son muy demandadas en determinados sistemas de medicina tradicional, especialmente en Asia. Se les atribuyen propiedades para tratar diversas dolencias, pese a que no existe evidencia científica que respalde tales efectos terapéuticos. Estas creencias mantienen una elevada presión sobre las poblaciones de pangolines, ya que las escamas pueden almacenarse y transportarse con relativa facilidad. Además de la carne y las escamas, otras partes del animal también han sido utilizadas en algunos contextos culturales con fines ornamentales o rituales.

Organismos internacionales y entidades conservacionistas llevan años alertando de que la caza furtiva para abastecer estos mercados, sumada a la pérdida de hábitat, ha provocado un acusado descenso de las poblaciones de pangolín en África y Asia.

Una tormenta de nieve de una intensidad poco habitual ha paralizado buena parte del noreste de Estados Unidos, obligando a cancelar y retrasar miles de vuelos, y provocando una situación de caos para quienes tenían previsto viajar en avión. Las cifras ilustran la magnitud del impacto: solo el domingo, más de 3.400 vuelos con origen o destino en el país fueron cancelados y se registraron casi 8.000 retrasos. La tendencia continuó el lunes, con más de 2.700 vuelos retrasados hasta la tarde y 5.600 cancelaciones adicionales. Las interrupciones han afectado tanto a viajeros nacionales como internacionales, complicando las operaciones en días críticos para la movilidad aérea.

¿Qué restricciones y medidas aplicaron los estados y aeropuertos tras la ventisca?

La acumulación de más de 60 centímetros de nieve en algunas zonas obligó a los gobernadores de Connecticut, Delaware, Massachusetts, Nueva Jersey y Nueva York a tomar decisiones drásticas. Se implementaron restricciones de tráfico y se multiplicaron las advertencias para que la población extreme la precaución, tanto en carretera como en cualquier desplazamiento.

En los principales aeropuertos del noreste, la información se actualizó constantemente a través de redes sociales y canales oficiales. El Aeropuerto Internacional TF Green de Rhode Island anunció la suspensión temporal de todas sus operaciones el lunes por la mañana, alegando que las condiciones meteorológicas impedían garantizar la seguridad. Las autoridades aeroportuarias indicaron que seguirían evaluando la situación y retomarían las actividades apenas fuera seguro hacerlo. El cierre de pistas, la acumulación de nieve y la baja visibilidad forzaron a los aeropuertos a operar con recursos mínimos o detener por completo sus operaciones durante horas críticas.

¿Cómo consultar el estado del vuelo ante interrupciones por ventisca?

Dada la magnitud de la tormenta, la recomendación principal es verificar el estado del vuelo directamente con la aerolínea antes de salir hacia el aeropuerto. Este paso, habitual en cualquier viaje, resulta ahora imprescindible para evitar desplazamientos innecesarios y sorpresas de último momento.

Además de los canales habituales de atención al cliente, existen herramientas digitales como el sitio web de la Administración Federal de Aviación (FAA) y la plataforma FlightAware, que permiten comprobar en tiempo real la situación de los vuelos y las condiciones en los aeropuertos de salida y llegada. Si un aeropuerto ha cerrado temporalmente o acumula retrasos masivos, estas plataformas lo reflejan de inmediato.

Una vez en el aeropuerto, conviene consultar las pantallas de monitoreo para actualizarse sobre eventuales cambios en el horario de salida, puerta de embarque o estado general del vuelo. Las condiciones pueden variar en minutos, por lo que la vigilancia continua es clave para tomar decisiones informadas.

¿Qué hacer si tu vuelo se cancela por la tormenta de nieve?

Si al consultar el estado del vuelo se confirma una cancelación, el primer paso es contactar con el servicio de atención al cliente de la aerolínea. Para quienes ya se encuentran en el aeropuerto, lo más efectivo suele ser acudir personalmente al mostrador de ayuda de la compañía. Otra alternativa es utilizar el teléfono o la web oficial de la aerolínea.

En estos casos, la mayoría de las aerolíneas permiten reprogramar el vuelo sin costo adicional, dando prioridad a los pasajeros afectados por la tormenta. Si el pasajero opta por no volver a reservar, tiene derecho a solicitar el reembolso del importe abonado por el billete. Este procedimiento, que puede gestionarse presencialmente o por vía digital, es una garantía legal en situaciones de fuerza mayor como las provocadas por fenómenos meteorológicos severos.

¿Qué opciones y consejos existen ante retrasos prolongados por la ventisca?

La imprevisibilidad del clima obliga a los viajeros a armarse de paciencia frente a los retrasos. El personal de los aeropuertos y de las aerolíneas trabaja para disminuir el impacto de las interrupciones, siempre priorizando la seguridad de pasajeros y tripulaciones.

En este contexto, algunos viajeros evalúan modificar sus planes de viaje para evitar quedar atrapados en aeropuertos o sufrir largas esperas. Las principales aerolíneas —incluidas American Airlines, Delta Air Lines, JetBlue Airways y United Airlines— han eliminado las tarifas por cambio de vuelo para los clientes que cumplen los requisitos, facilitando la reprogramación flexible de los trayectos afectados.

La recomendación general es mantener la calma, aprovechar los canales de información disponibles y, cuando sea posible, anticipar cambios en el itinerario para evitar complicaciones adicionales. Estas medidas ayudan a sobrellevar el desafío logístico y a adaptarse a una situación de excepcionalidad que afecta a miles de usuarios del transporte aéreo en el noreste del país.

El Consejo de Administración de Aena aprobó el pasado 17 de febrero, en sesión extraordinaria, la propuesta del Tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) para el periodo 2027-2031. El documento, al que ha tenido acceso Infobae, marca el inicio de lo que la propia compañía describe como “un gran ciclo inversor” tras una década con las inversiones congeladas.

La cifra, 12.888 millones de euros en cinco años, permitirá modernizar, ampliar y poner a punto la red de aeropuertos de España, en un momento en el que muchos de ellos ya trabajan por encima de sus posibilidades. De ese total, 9.991 millones tienen carácter regulado y quedan recogidos en el DORA. El resto serán de inversiones complementarias que la compañía asumirá en paralelo.

Para entender la importancia de este proyecto, hay que mirar atrás. La gran apuesta de Aena se produjo entre 2000 y 2010, cuando se levantaron las terminales que hoy son el esqueleto de la red. Aquella inversión permitió absorber el boom del tráfico aéreo, que se duplicó en la próxima década, y sortear la pandemia sin mayores dificultades. Pero los dos anteriores documentos DORA (2017-2021 y 2022-2026) estaban orientados a la eficiencia, el mantenimiento y la reducción de las tarifas. Sin grandes obras a la vista.

El resultado fue que los principales aeropuertos han llegado ahora a una situación límite. Barcelona-El Prat cerró el año con más de 57 millones de pasajeros, superando su capacidad de 55 millones. Barajas roza los 70 y la previsión es que siga creciendo. “Esta propuesta es la muestra del firme compromiso de Aena con los pasajeros y las aerolíneas en un entorno de infraestructuras fuertemente tensionadas. Somos conscientes de que es un gran desafío técnico, profesional y, en última instancia, de país, porque muchos de los grandes aeropuertos estarán condicionados por obras de ampliación y mejora“, dijo el presidente de la compañía gestora, Maurici Lucena, en una nota de prensa.

El mapa de las obras: aeropuerto a aeropuerto

El plan que acaba de aprobar el consejo contempla actuaciones simultáneas en una docena de aeropuertos de la red. Todas se realizarán mientras se mantiene el funcionamiento, y “sin afección sobre el tráfico aéreo”, señaló Elena Mayoral, directora general de Aeropuertos. La modernización convivirá “con la intensa operativa diaria, sin que se deteriore la conectividad ni la experiencia del viajero”, prometió.

El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la joya de la red, recibirá la inversión más grande, 4.000 millones de euros. Las actuaciones incluyen la ampliación de la T4 y su satélite T4S, la construcción de un nuevo edificio procesador frente a las terminales T1, T2 y T3, y mejoras en facturación, filtros de seguridad y salas de recogida de equipajes y puertas de embarque. Además, se preparará la infraestructura para la llegada del AVE y nuevas líneas de Metro. No obstante, según Aena, las pistas no necesitan intervención, ya que ya hay capacidad suficiente para asumir el crecimiento previsto hasta los 73,3 millones de viajeros estimados para 2031.

Por su parte, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con una dotación de 3.200 millones de euros, recibirá mejoras en la T2, una reconfiguración de la T1, la ampliación de una pista y la construcción de un nuevo satélite T1S. Está previsto que, para 2031, el aeropuerto debería poder atender a más de 60 millones de pasajeros anuales.

Además, en los aeropuertos de la costa mediterránea y archipiélagos, las obras también serán relevantes. El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol ampliará su terminal aérea para atender a los 30,8 millones de pasajeros previstos para 2031. Alicante-Elche Miguel Hernández también ampliará su terminal, con una inversión de 22,3 millones de viajeros al final del periodo. Y Tenerife Sur se remodelará de forma integral, dado que es uno de los aeropuertos más tensionados en temporada alta.

Cómo se reparte el dinero

De los 9.991 millones de inversión regulada, un 32% irá destinado a ampliar la capacidad operativa de los aeropuertos. El 21% se dedicará al mantenimiento del servicio. Y un 19% será tanto para la calidad y mejora de procesos como para la seguridad, física y operacional. El monto restante se dividirá en partes iguales entre sostenibilidad, tecnología y comunicaciones, un 6%, respectivamente. Además, el volumen de inversión crecerá progresivamente a lo largo del quinquenio: desde los 1.266 millones previstos para 2027 hasta los 2.501 millones en 2031, con una media anual de casi 2.000 millones de euros.

La guerra de tasas y el enfado de las aerolíneas

Pero, a la hora de hablar de las tasas, el consenso se rompe. Aena propone un incremento medio anual de las tasas de 0,43 euros por pasajero, por lo que el Ingreso Máximo Anual por Pasajero (IMAP) pasará de los 10,92 euros en 2027 hasta los 12,69 euros en 2031, lo que supone una subida acumulada del 20% una vez acabe el periodo. No obstante, la gestora argumenta que, a pesar de todo, sus tarifas seguirán siendo de las más competitivas de Europa, insistiendo que el aumento es tan pequeño que “no incidirá en el precio de los billetes de avión”, afirma Lucena.

Sin embargo, las aerolíneas discrepan. La reacción del sector ha sido de rechazo profundo e inmediato. Eddie Wilson, consejero delegado de Ryanair, calificó la subida de “lamentable, pero no sorprendente”. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) fue más lejos, criticando que la subida de tasas “es el resultado de una subestimación del tráfico y una sobreestimación de los costes de capital y operativos”. En este sentido, la patronal ha realizado una contraoferta en la que reclama una rebaja anual del 4,9% de las tasas durante los próximos cinco años, manteniendo el nivel de inversiones previsto.

Las tarifas de las tasas aeroportuarias se calculan, entre otros factores, en función del tráfico previsto. Si el tráfico real acaba siendo mayor que el estimado por Aena, los ingresos del gestor serán superiores y las tarifas cobradas habrán resultado más altas de lo necesario. Es aquí donde chocan los dos bandos. Por un lado, Aena estima la cifra de pasajeros en 347 millones, mientras que las aerolíneas creen que se superarán los 400 millones. A pesar de ello, Aena asume el “riesgo financiero” de las inversiones, mientras señala que “los retornos no se producirán en este quinquenio”, sino a lo largo de “las próximas décadas”.

Pero el DORA III aprobado todavía no es definitivo. Tras el visto bueno interno, el texto se traslada a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para su análisis técnico y económico. Posteriormente, tendrá que ser aprobado por el Consejo de Ministros antes del 30 de septiembre de 2026. Hasta entonces, queda margen para realizar alguna modificación.

El proyecto HB 919 otorga al Estado de Florida la facultad de modificar las denominaciones de varios aeropuertos principales, incluyendo los de Orlando, Miami, Tampa, Fort Lauderdale y Jacksonville, pero hasta ahora solo el Aeropuerto Internacional de Palm Beach está previsto para esta transformación. Según detalló el medio estadounidense CBS, esta iniciativa avanza tras la aprobación legislativa y aguarda la ratificación del gobernador Ron DeSantis.

De acuerdo con la cadena CBS, la legislatura estatal de Florida, con mayoría republicana, respaldó por amplia diferencia el cambio de nombre del Aeropuerto Internacional de Palm Beach para homenajear al expresidente Donald Trump. El Senado del estado concluyó el proceso con 25 votos a favor y once en contra, después de que la Cámara de Representantes aprobara la propuesta con 81 votos positivos y 30 negativos. Tras este trámite, el proyecto requiere la firma del gobernador para su oficialización.

La propuesta, impulsada por la senadora republicana Debbie Mayfield, plantea que el aeropuerto tome el nombre Donald Trump, quien tiene residencia en Florida y fue elegido presidente de Estados Unidos. Según la información recogida por la CBS, Mayfield destacó que promueve esta iniciativa por considerar un honor presentar la designación en homenaje al primer residente de Florida elegido a la presidencia del país. Argumentó que la distinción responde a su papel en el control de la migración irregular y en la lucha contra el tráfico de fentanilo, problemas señalados como relevantes por la impulsora del cambio.

En oposición, legisladores demócratas han planteado críticas a la decisión y han solicitado una participación más amplia de la comunidad local. Lori Berman, dirigente de la minoría demócrata en el Senado de Florida, expresó, citada por CBS, que “la gente del condado de Palm Beach no ha pedido esto”, y remarcó que el asunto debería estar sujeto a una consulta popular en la jurisdicción. Berman también recordó que Trump registró resultados negativos en el condado durante las elecciones presidenciales de 2016, 2020 y 2024.

El alcance del proyecto se extiende, según recoge el texto legal, a otras terminales aéreas del estado, estableciendo un precedente para eventuales cambios futuros, aunque hasta el momento no se han anunciado intenciones de modificar la denominación de otros aeropuertos. Según explicó la CBS, la efectivización del nombramiento requiere la autorización de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) y un acuerdo posterior con el condado de Palm Beach, encargado de permitir el uso comercial de la denominación “Aeropuerto Internacional Donald J. Trump”.

El trámite legislativo se produce en un contexto político marcado por el control republicano del Congreso estatal y la proximidad de Trump al estado, donde posee su residencia en Mar-a-Lago. La iniciativa ha generado reacciones y tensiones, reflejadas tanto en el debate legislativo como en las declaraciones públicas recogidas por la cadena CBS.

Según publicado por CBS, las próximas etapas implican el pronunciamiento del gobernador DeSantis y las gestiones protocolarias ante la FAA antes de que la nueva denominación pueda entrar en vigor oficialmente. La discusión sobre el procedimiento y el alcance local de la medida continúa sumando posturas encontradas entre quienes lo consideran un reconocimiento al recorrido político del expresidente y quienes demandan un proceso de consulta comunitaria en Palm Beach.

La posibilidad de que otros aeropuertos de Florida puedan recibir nombres distintos también forma parte de la legislación recientemente sancionada, aunque hasta el momento la atención se ha centrado exclusivamente en el caso del Aeropuerto Internacional de Palm Beach. Según detalló el legislativo estatal en su página web, el proyecto de ley identificado como HB 919 otorga a las autoridades de Florida la facultad para modificar la denominación de terminales aéreas como las de Orlando, Miami, Tampa, Fort Lauderdale y Jacksonville. Por ahora, ningún otro aeropuerto ha sido propuesto para un cambio de nombre, más allá del de Palm Beach.

De acuerdo con la información publicada por el propio Congreso regional de Florida, la iniciativa para rebautizar el Aeropuerto Internacional de Palm Beach con el nombre del expresidente Donald Trump superó el trámite legislativo estatal tras lograr 25 votos a favor y 11 en contra en el Senado, lo que se sumó al respaldo previo de la Cámara de Representantes, que otorgó 81 votos positivos y registró 30 en contra. El proyecto ahora aguarda la revisión y decisión del gobernador Ron DeSantis, y más adelante deberá cumplir con las regulaciones federales para poder concretar el cambio.

El medio CBS reportó que la autora de la propuesta, la legisladora republicana Debbie Mayfield, destacó sentirse honrada por presentar el proyecto destinado a que el aeropuerto lleve el nombre del primer residente de Florida elegido como presidente de Estados Unidos. Mayfield argumentó ante el Senado estatal que “Trump merece este honor por su lucha contra la migración irregular y por sus labores para hacer frente al tráfico de fentanilo en el país norteamericano”, según recogió CBS.

En oposición a la reforma legal, representantes del Partido Demócrata de Florida solicitaron que el asunto fuera consultado directamente con los habitantes del condado de Palm Beach mediante una votación. Lori Berman, líder de la bancada demócrata en el Senado estatal, remarcó que los residentes del condado donde se ubica el aeropuerto “no han pedido esto”. Esta postura se da en un contexto donde Trump ha sufrido derrotas en las tres elecciones presidenciales recientes (2016, 2020 y 2024) en ese territorio, según consignó el legislativo de Florida.

La propuesta legislativa no solo contempla el cambio de nombre del Aeropuerto Internacional de Palm Beach, sino que también establece el procedimiento que deberán seguir las autoridades estatales para implementar modificaciones similares en el futuro. Sin embargo, según recopiló el legislativo regional y reportó CBS, por el momento no existen otras iniciativas específicas para renombrar otros aeropuertos en el estado.

El trámite pendiente incluye la autorización federal, dado que una eventual transformación en la identidad del aeropuerto requerirá la aprobación de la Administración Federal de Aviación. Solo después de completar dicha etapa podrá formalizarse un acuerdo entre la Administración Federal de Aviación y el condado de Palm Beach que habilite el uso comercial del nombre “Aeropuerto Internacional Donald J. Trump”. Según consignó el legislativo estatal, la habilitación comercial es fundamental para la implementación plena de la medida, ya que impacta tanto en la operación aérea como en la identidad institucional del aeropuerto ante usuarios y operadores.

La discusión sobre el cambio de denominación en Palm Beach se produce en un contexto de mayoría legislativa republicana en Florida, lo que ha favorecido la aprobación de la propuesta pese a la resistencia de la oposición demócrata. La cobertura de CBS y la información del Congreso estatal señalan que la iniciativa se enmarca en una serie de debates recientes sobre la conmemoración de figuras políticas en espacios públicos y la atribución de competencias al Estado para definir denominaciones de infraestructura crítica.

Las próximas etapas requerirán que el gobernador DeSantis decida si avala o rechaza el proyecto de ley. De ser aprobado, el proceso migrará al plano federal, en el cual la Administración Federal de Aviación tendrá un rol central. La decisión implicaría no solo la redefinición de la identidad del aeropuerto sino posibles efectos en el esquema de denominaciones de otras terminales aéreas a futuro, en caso de activarse la prerrogativa conferida por la nueva legislación.

El sindicato CSIF ha advertido que el presupuesto de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) apenas se ha incrementado un 3,5% mientras que, según sus estimaciones, los fenómenos meteorológicos adversos han aumentado un 40% debido al cambio climático. A partir de esta situación, el sindicato sostiene que las plantillas actuales resultan insuficientes para atender las crecientes demandas de información y servicios, motivando la convocatoria de protestas para reclamar más recursos humanos y mejores condiciones laborales en Aemet.

Según lo publicado por CSIF-A, una manifestación de trabajadores de la agencia tuvo lugar el jueves 19 de febrero en Sevilla. Esta movilización forma parte de un calendario de protestas iniciado en Madrid el 12 de febrero y continuado en Valencia el 17, de acuerdo con lo detallado por la organización sindical en una nota recogida por el medio. El objetivo de estas protestas es lograr que el Gobierno convoque una oferta de empleo público extraordinaria, que no solo compense las plazas perdidas en los quince últimos años, sino que permita ampliar la plantilla para gestionar con mayor eficacia el aumento de episodios climáticos extremos.

El portavoz de CSIF en Aemet, Carlos Domínguez, explicó durante la protesta que “las nuevas incorporaciones a duras penas llegan a cubrir las jubilaciones que se producen”, por lo que la dotación de personal sigue siendo insuficiente para hacer frente a las exigencias actuales del servicio. Según el sindicato, la plantilla de la Aemet está compuesta en la actualidad por cerca de mil trabajadores, de los cuales aproximadamente la mitad desempeña su labor en un régimen de horario especial, que implica jornadas más extensas de lo habitual para garantizar la presencia permanente por necesidades de servicio.

De acuerdo con CSIF, el horario especial puede alcanzar hasta 14 horas de duración, situación que, junto a la escasez de efectivos, obliga al personal a estar constantemente disponible, incluyendo los periodos designados para el descanso, sin percibir ninguna compensación añadida, según detalló el portavoz sindical. Domínguez señaló que la mayoría del personal se encuentra bajo un régimen de disponibilidad total, pero no recibe ningún tipo de incentivo o reconocimiento adicional por ello, lo que repercute en su calidad de vida y en el derecho a la conciliación.

CSIF-A también destacó que la media de edad entre los trabajadores de la Aemet es elevada, factor que agrava la situación de sobrecarga laboral y dificulta la renovación generacional. La central sindical expresó su rechazo a las restricciones que la dirección de la agencia pretende imponer respecto al trabajo a distancia, medida que limitaría aún más la conciliación de la vida laboral y personal de los empleados.

La organización sindical marchó junto a otros sindicatos para exigir a la dirección de la Aemet un desbloqueo en las negociaciones sobre el Reglamento de Horarios Especiales. Demandaron que las condiciones del nuevo reglamento incluyan compensaciones como el pago de horas extraordinarias o una retribución adecuada que refleje la disponibilidad permanente, la penosidad y la especialización técnica del trabajo que desempeñan los empleados de la agencia, según consignó CSIF.

Domínguez remarcó la función esencial del personal de la Aemet, ya que sus labores van más allá de la elaboración de predicciones meteorológicas de acceso público. El sindicato explicó que los trabajadores prestan servicios de apoyo tanto a la navegación aérea y marítima, como a organismos clave del Estado, incluidos la Dirección General de Tráfico (DGT), Protección Civil, aeropuertos y Fuerzas Armadas. Desde la perspectiva sindical, se trata de servicios que resultan fundamentales tanto en situaciones de emergencia como en el funcionamiento ordinario de diferentes áreas del sector público.

La central sindical reconoció la dedicación y el compromiso de los empleados de la Aemet, quienes, en palabras de Domínguez, “realizan un servicio público esencial que afecta a la seguridad y a la defensa nacional durante todo el año, no solo en episodios excepcionales”. Dentro de este contexto, puso como ejemplo la labor desarrollada frente al reciente tren de borrascas que impactó en Andalucía y otras regiones del país.

La demanda principal de las protestas, según CSIF, consiste en la dotación urgente de más personal, el establecimiento de mejores retribuciones y la implementación de medidas efectivas de conciliación laboral. La organización insiste en que la eliminación unilateral de las pocas medidas de conciliación existentes agrava la sobrecarga y prolonga una situación “maratoniana” de turnos, situación que consideraron insostenible según declaraciones recogidas por el medio.

Durante las protestas, los representantes sindicales insistieron en que la anticipación y la capacidad de respuesta ante eventos meteorológicos extremos dependen de que la plantilla esté dimensionada adecuadamente, y que las condiciones laborales permitan atender eficazmente la demanda creciente asociada al incremento de estos episodios. Señalaron que las reivindicaciones del personal buscan garantizar tanto la prestación del servicio como la salud y bienestar de los trabajadores, según reportó CSIF.

El conflicto se enmarca en un periodo en el que el cambio climático intensifica la frecuencia y severidad de los fenómenos meteorológicos, incrementando la demanda sobre los servicios ofrecidos por Aemet y, en consecuencia, la presión sobre una plantilla que, según los sindicatos, permanece limitada y envejecida sin perspectivas inmediatas de ampliación ni de incentivos significativos, de acuerdo con lo informatdo por la central sindical.

Aeropuertos y Servicios Auxiliares impulsa la transición de México hacia combustibles de aviación sostenibles a través de la elaboración de una hoja de ruta para el desarrollo y la integración de SAF (Sustainable Aviation Fuel).

Esta estrategia busca alinear al país con el objetivo global de alcanzar cero emisiones netas de gases de efecto invernadero en el sector aéreo para 2050.

La organización, en coordinación con autoridades federales y organismos internacionales, concentra su acción en la creación de capacidades logísticas, regulatorias y tecnológicas que permitan posicionar al país como referente regional y competidor en el mercado global de energía limpia para la aviación.

En el Foro Presencial de Combustibles Sostenibles de Aviación en México 2024, realizado en el Centro Internacional de Instrucción de ASA, representantes de los sectores público y privado, así como expertos académicos, delinearon las prioridades y retos para el desarrollo de los SAF.

Hacia 2025, ASA fortaleció su participación en la distribución de combustibles de aviación, abasteciendo más de 5 mil 400 millones de litros anuales en su red de estaciones, lo cual incrementa la viabilidad de integrar productos sustentables en el corto plazo.

Durante el encuentro, el organismo celebró cuatro mesas técnicas junto con la Agencia Federal de Aviación Civil, contando con la colaboración de Secretarías federales como Infraestructura, Comunicaciones y Transportes; Energía; Agricultura y Desarrollo Rural, y Medio Ambiente y Recursos Naturales, además de la Organización de Aviación Civil Internacional y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

Esta articulación permitió definir acciones y grupos de trabajo enfocados en la construcción de la hoja de ruta para SAF, herramienta clave para coordinar políticas públicas, inversión y fomentar la innovación en México.

El salto a una aviación limpia y competitiva

El director general de la dependencia, Capitán Carlos Manuel Merino Campos, resaltó que el éxito de la transición hacia combustibles sostenibles depende de la alineación regulatoria, el respaldo a la innovación tecnológica y la garantía del suministro de materias primas, así como del cumplimiento de estándares internacionales.

Destacó además la cooperación de actores estratégicos como la Comisión Nacional de Energía, Petróleos Mexicanos y el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático, junto a instituciones internacionales.

La construcción de plantas destinadas a la producción y mezcla de SAF tendrá como primeras ubicaciones la Ciudad de México y Cancún.

Estas instalaciones serán fundamentales para acelerar la transición a energías limpias y dar cumplimiento a los compromisos ante la OACI.

El liderazgo de ASA se refleja en su red nacional de estaciones y en su posición dominante en el suministro de turbosina, lo que consolida su capacidad operativa para adoptar y escalar el uso de SAF.

Además, el sector académico ha respondido al desafío a través del concurso nacional “Sustainable Aviation Fuels México 2025”, donde universidades presentaron proyectos innovadores de producción de turbosina verde a partir de residuos agrícolas, obteniendo reconocimientos nacionales.

La hoja de ruta y las iniciativas en marcha posicionan a México en el camino para cumplir con la meta Net Zero de emisiones para 2050, impulsando una aviación íntegra y responsable ambientalmente, sin sacrificar el crecimiento económico ni la proyección internacional del país.

El volumen de vuelos que llegaron a República Dominicana en enero de 2026 alcanzó un total de 6.789 operaciones, con una tasa de ocupación del 75%. Este movimiento aeroportuario mostró un aumento del 7,1% frente al mismo periodo del año anterior, superando también los registros de 2024 en un 3,3% y evidenciando una variación positiva del 27,8% en comparación con los datos de 2019. En ese contexto, el ministerio de Turismo informó a través de un comunicado oficial que la nación caribeña logró durante ese mes la cifra más alta de visitantes internacionales para un mes de enero, con un total de 1.219.606 turistas, lo que representa un incremento del 5,5% sobre enero de 2025 y del 16,7% respecto del mismo mes en 2019.

Según reportó el ministerio y publicó la prensa local, del total de visitantes que arribaron a República Dominicana en enero, 825.847 lo hicieron mediante vuelos internacionales, superando en un 8,7% la cifra del año anterior. Al mismo tiempo, la llegada de cruceristas anotó un crecimiento más marcado: 393.759 personas llegaron al país a través de este medio, un 21% más que en el mismo periodo de 2025, según consignó la cartera de Turismo.

Estados Unidos mantuvo el liderazgo en la emisión de turistas hacia República Dominicana, con un 35% del total en enero. Canadá ocupó el segundo puesto en el listado de los principales mercados emisores con un 24%, seguido por Argentina con un 8%. Colombia representó el 5%, Francia un 3%, mientras que Reino Unido e Italia registraron cada uno una participación del 2%, de acuerdo con los datos compartidos por el ministerio de Turismo.

El detalle del reparto de pasajeros por aeropuerto muestra que el de Punta Cana concentró el principal flujo, acogiendo al 63% de los turistas internacionales. Le siguieron Las Américas con un 18%, Cibao con un 9%, Puerto Plata con un 6%, La Romana con un 2% y Samaná con un 1%. Esta distribución evidencia la importancia de las terminales del este y centro del país caribeño en la recepción de viajeros extranjeros, según puntualizó el comunicado oficial.

El ministro de Turismo, David Collado, subrayó la trascendencia histórica de esta nueva marca y transmitió el alcance del logro conseguido por el país: “Recibir 1.219.606 visitantes por primera vez en la historia del turismo dominicano nos dicen qué tan extraordinario será este año para el sector", declaró Collado en el parte difundido por el propio ministerio. Con ello, la oficina gubernamental enfatiza las expectativas de crecimiento sostenido para la industria turística nacional durante el resto de 2026.

El comunicado divulgado por el ministerio también analizó las variaciones interanuales y los saltos porcentuales respecto a años prepandemia, revelando así la recuperación y expansión de la industria. Según informó el ministerio de Turismo y resaltó la prensa, la suma de llegadas a través de vuelos y cruceros consolida al país como uno de los destinos más demandados del Caribe, sustentado en el aumento del tráfico aéreo y marítimo de pasajeros.

Las autoridades destacaron que el crecimiento sectorial responde tanto a la evolución de la conectividad aérea como al mayor atractivo que despiertan los puertos de cruceros, lo cual impulsa el ingreso de divisas y la generación de empleo en las zonas turísticas. Según detalló el ministerio, la tendencia ascendente observada en los primeros días de 2026 motiva a los actores del sector a fortalecer la promoción del destino y las infraestructuras locales con vistas a mantener el dinamismo turístico a lo largo del año.

Estas normas se están aplicando especialmente en estaciones aéreas de Europa, pero poco a poco se van extendiendo a otras regiones del mundo. Lo más práctico es averiguar antes de viajar ya que muchos de estos beneficios o regulaciones no son siempre claramente comunicadas.

Estas son las nuevas disposiciones para viajeros seniors:

Primera regla: Ahora hay sillas de ruedas gratuitas disponibles para todos los pasajeros mayores de 70 años. La mayoría de los principales aeropuertos de Europa las ofrecen a personas de esa franja etaria sin necesidad de certificado médico ni ninguna otra justificación específica. Antes, era necesario demostrar una discapacidad o movilidad reducida. Ahora, basta con presentar un documento de identidad con su fecha de nacimiento. Un agente del aeropuerto lo acompañará a través de las colas, los controles de seguridad y el control de pasaportes hasta la puerta de embarque. Esto puede ahorrarle hasta dos horas y evitarle agotadores kilómetros de caminata en las amplias terminales de los aeropuertos modernos. Este servicio debe reservarse con al menos 48 horas de antelación a la salida, ya sea con la aerolínea o con el aeropuerto, normalmente por teléfono. La silla de ruedas puede estar disponible en el mostrador de facturación o en la entrada de la terminal, según sus preferencias. Muchos pasajeros mayores desconocen este servicio y se cansan innecesariamente cargando equipaje pesado en viajes largos y prolongados. No dude en aprovecharlo. Ha pagado su pasaje y tiene derecho a la comodidad y a un servicio decente.

Segunda regla: Existen filas de seguridad exclusivas para pasajeros mayores de 65 años. Muchos aeropuertos están habilitando filas de seguridad especiales para pasajeros mayores con procedimientos acelerados. Son más cortas y avanzan mucho más rápido porque el personal está capacitado para atender a los viajeros mayores con paciencia y cuidado. En algunos países, los mayores de 75 años pueden dejarse puestos los zapatos y la ropa ligera durante el control de seguridad. Los procedimientos de seguridad se simplifican, eliminando la necesidad de sacar portátiles o líquidos del equipaje de mano, lo que hace que el proceso sea mucho más ágil. Simplemente pase por el control de seguridad, busque las señales que indican las filas para familiares, asistencia o prioridad. Los pasajeros mayores suelen ser aceptados sin más trámites. En los principales aeropuertos franceses, este tipo de sistema existe para personas con movilidad reducida o que requieren asistencia, pero suele ser poco visible. No dude en preguntar directamente a los agentes de seguridad sobre la existencia de una fila específica. Lamentablemente, esta información rara vez se muestra con claridad.

Tercera regla: Ahora se pueden transportar medicamentos sin límite de volumen. La regla de los 100 ml no se aplica a los medicamentos esenciales, siempre que se cuente con receta médica o autorización médica. La insulina, los jarabes para la tos, las gotas oftálmicas y las vitaminas líquidas se pueden llevar en la cabina sin restricciones de cantidad. Los medicamentos deben conservarse en su envase original con su nombre claramente indicado en la receta o etiqueta de la farmacia. Se recomienda encarecidamente llevar un certificado médico en francés o inglés que especifique el diagnóstico y los tratamientos necesarios. Los agentes de seguridad podrían solicitar la apertura del medicamento y verificar su autenticidad, ya sea visualmente o mediante una prueba. Se aconseja agrupar todos los medicamentos en una bolsa transparente separada para una presentación rápida durante el control de seguridad. Algunos países exigen autorizaciones específicas para la importación de ciertos medicamentos. Es fundamental consultar la normativa aplicable antes de partir. Los analgésicos opioides y los medicamentos psicotrópicos requieren documentación médica específica firmada por el médico que los prescribe y validada por el centro de salud.

Cuarta regla: Los concentradores de oxígeno ahora están permitidos a bordo sin costo adicional. Los pasajeros con enfermedades respiratorias ahora pueden llevar un concentrador de oxígeno portátil a bordo del avión de forma gratuita. Anteriormente, algunas aerolíneas cobraban hasta varios cientos de euros para permitir el uso de equipo médico durante el vuelo. El concentrador debe estar aprobado por las autoridades aeronáuticas. La lista de modelos aprobados está disponible en los sitios web de las aerolíneas. Las baterías deben cubrir toda la duración del vuelo con al menos un 50 % de capacidad adicional para hacer frente a posibles retrasos. Notifique a la aerolínea al menos 72 horas antes de la salida si necesita usar un concentrador de oxígeno a bordo. Se le asignará un asiento de pasillo con acceso a una toma de corriente para recargar el dispositivo durante vuelos de larga distancia. Algunas aerolíneas ofrecen equipos de oxigenoterapia en alquiler, pero la calidad y la fiabilidad pueden variar considerablemente. Por lo tanto, es mejor viajar con su propio concentrador, ya probado y homologado, para evitar sorpresas desagradables en la altitud.

Quinta regla: asistencia gratuita para pasajeros mayores que viajen solos. Los aeropuertos deben proporcionar, previa solicitud, un acompañante gratuito a los pasajeros mayores que viajen sin acompañante. Este servicio, a menudo llamado “Meet and Assist”, incluye ayuda con la facturación, el control de seguridad y el embarque. El acompañante puede llevar su equipaje de mano, ayudarle a completar la documentación necesaria y guiarle por la terminal hasta la puerta de embarque. Este servicio debe reservarse con antelación con la aerolínea, especificando que se trata de un pasajero mayor que viaja solo. El día de la salida, su acompañante lo estará esperando en la entrada de la terminal con un cartel con su nombre. Este servicio es especialmente valioso durante los vuelos de conexión, cuando el tiempo apremia y uno necesita llegar rápidamente a otra puerta de embarque. Muchos pasajeros mayores dudan en pedir ayuda y acaban perdiendo su vuelo de conexión, lo que supone importantes pérdidas económicas. No lo dude; los aeropuertos están obligados a ofrecer este servicio de acuerdo con las normas internacionales de seguridad aérea.

Sexta regla: El embarque prioritario para pasajeros mayores de 65 años se ha convertido en la norma. La mayoría de las principales aerolíneas ya implementan esta medida, aunque rara vez se destaca en sus comunicaciones. Puede llegar a la puerta de embarque al mismo tiempo que los pasajeros de clase ejecutiva y las familias con niños sin coste adicional. Esto le permite acomodarse con tranquilidad, guardar su equipaje de mano y llegar a su asiento sin las aglomeraciones del pasillo. El embarque anticipado es especialmente útil para pasajeros que necesitan espacio adicional para las piernas o equipo médico. Simplemente hable con el agente en la puerta de embarque e indique su edad; bastará con una identificación. Algunas aerolíneas incluso organizan el embarque a través de una puerta separada para pasajeros mayores, evitando así las colas. Esto permite ir directamente a su asiento sin tener que esperar largos ratos entre la multitud.

Séptima regla: cambios de billete gratuitos para pasajeros mayores de 70 años en caso de problemas de salud. Muchas aerolíneas ahora permiten un cambio de fecha gratuito para pasajeros mayores sin necesidad de certificado médico. Si no se encuentra bien antes de la salida, puede reprogramar su vuelo para otra fecha sin penalización ni cargos adicionales. Anteriormente, cambiar una reserva costaba entre 50 y 300 €, dependiendo de la tarifa y el destino. Ahora, simplemente tiene que llamar a la aerolínea y explicar la necesidad de reprogramar por motivos de salud. Estas normas se aplican a los pasajeros mayores de 70 años y cubren la mayoría de las tarifas, incluyendo los billetes promocionales. La reprogramación puede ser válida hasta por un año desde la fecha de salida original sin pérdida del valor del billete. Algunas aerolíneas solo exigen un certificado médico si reprograma el mismo billete por segunda vez. Por lo tanto, es importante consultar las condiciones específicas de su tarifa. Esta información generalmente se encuentra en la sección de asistencia especial del sitio web de la aerolínea.

Octava regla: Los asientos con espacio adicional para las piernas ubicados junto a las salidas de emergencia ya no están disponibles para pasajeros mayores. Las nuevas normas de seguridad prohíben que los pasajeros de cierta edad ocupen asientos cerca de las salidas de emergencia. Estos asientos requieren la capacidad física suficiente para abrir una escotilla pesada y ayudar a otros pasajeros durante una evacuación de emergencia. Las aerolíneas ahora verifican estrictamente la edad al vender estos asientos con espacio adicional para las piernas. Si ya ha comprado este tipo de asiento, se le reasignará al momento de la facturación sin reembolso de la diferencia de precio. Esta regla también aplica a los asientos de la primera fila en clase turista, que suelen venderse con un costo adicional. Los requisitos para ocupar un asiento cerca de una salida de emergencia incluyen buena visión, buena audición y capacidad de moverse con rapidez en caso de emergencia. La tripulación de cabina tiene derecho a reasignar a cualquier pasajero que considere incapaz de cumplir con los requisitos de una evacuación de emergencia. Por lo tanto, es mejor elegir un asiento diferente desde el principio para evitar una discusión desagradable antes del despegue y estrés innecesario.

Novena regla: Se pueden solicitar comidas especiales para diabéticos de forma gratuita. Las aerolíneas están obligadas a ofrecer una comida apta para diabéticos sin costo adicional a cualquier pasajero que la solicite. Los pedidos deben realizarse al menos 48 horas antes de la salida a través de la página web de la aerolínea o por teléfono. Además del menú para diabéticos, también hay comidas bajas en sal y colesterol, y de textura suave, adecuadas para problemas dentales o digestivos. Las comidas especiales generalmente se sirven antes de las comidas estándar, lo cual supone una ventaja significativa para los pasajeros mayores en vuelos de larga distancia. Las raciones suelen ser más generosas y de mejor calidad que las del servicio regular. Es posible combinar varios tipos de comidas especiales en caso de múltiples restricciones médicas. No dude en solicitarlas. Este es un derecho incluido en el precio de su billete.

Décima regla: Bastones, muletas y otros dispositivos de ayuda a la movilidad se transportan gratuitamente, además de su equipaje de mano permitido, sin excepción. Puede llevar una maleta de mano de tamaño estándar y un bastón sin costo adicional, incluso con las aerolíneas low cost más estrictas. Los andadores plegables se pueden transportar en cabina si caben en el compartimento superior o debajo del asiento. Los andadores no plegables suelen entregarse al pie del avión y se devuelven inmediatamente al llegar a la salida. Las sillas de ruedas también se transportan gratuitamente en bodega y se entregan directamente en la puerta del avión tras el aterrizaje. Es recomendable marcar su equipo con una cinta claramente visible para evitar confusiones al devolverlo en el aeropuerto. Las baterías de las sillas de ruedas eléctricas deben cumplir con las normas de seguridad vigentes. Es importante consultar sus requisitos con la aerolínea antes de viajar. En caso de daños al equipo de movilidad durante el transporte, la compañía está obligada a proporcionar una compensación completa sin limitaciones ni controversias.

Undécima regla: Los certificados médicos para viajar se exigen ahora con mucha menos frecuencia. Anteriormente, las aerolíneas casi siempre exigían un certificado médico a los pasajeros mayores de 80 años. Hoy en día, este documento solo se exige en caso de afecciones médicas específicas que puedan suponer un riesgo en la altitud. Los pasajeros mayores sanos pueden viajar sin documento médico, independientemente de su edad, incluso a los 90 años. Sin embargo, se requiere un certificado en caso de un infarto reciente, un derrame cerebral, una cirugía reciente o un empeoramiento de una enfermedad cardíaca o pulmonar crónica. El documento debe haberse emitido como máximo 7 días antes de la salida e incluir una autorización explícita para volar. Algunas aerolíneas solo aceptan certificados médicos en inglés que incluyan el diagnóstico y las recomendaciones del médico. En caso de duda, es mejor obtener este documento con antelación en lugar de tener dificultades en el mostrador de facturación y correr riesgos innecesarios. El formulario médico de la aerolínea garantiza que toda la información requerida esté completa y correctamente introducida.

Duodécima regla: Se han habilitado zonas de espera específicas para pasajeros mayores. Los principales aeropuertos ahora ofrecen zonas tranquilas reservadas para viajeros mayores de 65 años. Equipadas con cómodos sillones y enchufes, estas áreas están ubicadas intencionalmente lejos de zonas ruidosas, restaurantes y tiendas para permitir una espera tranquila. En algunos aeropuertos, hay áreas de descanso gratuitas con bancos o camas disponibles para escalas largas o nocturnas. Estas áreas cuentan con pantallas de información, aire acondicionado y baños accesibles cercanos para mayor comodidad. Busque señales como “área de descanso”, “área tranquila” o “sala VIP” en los mapas y paneles informativos del aeropuerto. El acceso es gratuito presentando un documento de identidad y la tarjeta de embarque, sin más trámites. En algunos aeropuertos, estas áreas están abiertas las 24 horas, lo cual es especialmente conveniente para vuelos nocturnos o salidas muy temprano por la mañana. El personal suele hablar varios idiomas y puede ayudarle con cualquier pregunta relacionada con su viaje.

Decimotercera regla: Se ha reforzado la compensación por retrasos de vuelo para pasajeros mayores. La normativa europea prevé una mayor compensación para pasajeros mayores de 70 años en caso de un retraso superior a 3 horas. La compensación estándar de 250 € puede aumentarse a 400 € para compensar la angustia emocional y las molestias sufridas. Los pasajeros mayores tienen prioridad para obtener vales de comida y, si es necesario, alojamiento en hotel en caso de retrasos prolongados. Las aerolíneas están obligadas a proporcionar asistencia médica si el retraso ha provocado un deterioro de la salud del pasajero mayor. Conserve todos los recibos de comidas, bebidas o medicamentos adquiridos durante la espera. Estos deben ser reembolsados en su totalidad sin lugar a dudas. Si su vuelo se retrasa más de 5 horas, puede cancelarlo y recibir un reembolso completo. Es importante presentar una reclamación a la aerolínea inmediatamente después del incidente, especificando su edad y describiendo las circunstancias con precisión. Muchos pasajeros mayores desconocen estas opciones de compensación mejoradas y no presentan una reclamación, perdiendo así cantidades significativas de dinero.

Regla número catorce: Los marcapasos ya no requieren documentación especial. Los pasajeros con marcapasos pueden pasar por los controles de seguridad estándar sin necesidad de certificado médico ni notificación previa al personal. Los equipos de seguridad modernos no interfieren con el funcionamiento de los marcapasos, como lo confirman numerosos estudios científicos. Sin embargo, puede solicitar una revisión manual si tiene alguna duda sobre los escáneres y dispositivos electrónicos. Lleve consigo la tarjeta de su marcapasos por si el personal de seguridad del aeropuerto le hace alguna pregunta. Los agentes están capacitados para trabajar con pasajeros con dispositivos médicos y no intentarán causar problemas. Los escáneres corporales modernos también son seguros para todo tipo de marcapasos y desfibriladores, sin excepción. Si tiene un modelo antiguo, es recomendable consultar con su cardiólogo su compatibilidad con el equipo actual antes de viajar. Viajar con un marcapasos hoy en día no es más complicado que para una persona perfectamente sana sin restricciones especiales.

Regla número quince: Wi-Fi gratuito para contactar con sus seres queridos en las salas de espera. Muchos aeropuertos ofrecen ahora acceso Wi-Fi gratuito e ilimitado a pasajeros mayores de 65 años, sin límite de tiempo. El acceso gratuito estándar suele estar limitado a un periodo corto, a menudo de 30 a 60 minutos. Pero para los pasajeros mayores, este límite se ha eliminado por completo. Simplemente conéctese a la red del aeropuerto y proporcione la información solicitada, generalmente un documento de identidad, para disfrutar de acceso extendido a internet. El personal del mostrador de información puede ayudarle a configurar la conexión si tiene alguna dificultad técnica con su teléfono. Una conexión estable le permite chatear por video con sus seres queridos y mantenerlos informados en tiempo real sobre el estado del vuelo. Algunos aeropuertos incluso han instalado cabinas especiales equipadas con tabletas, lo que permite realizar videollamadas sin necesidad de un teléfono personal ni una configuración compleja. Este servicio es especialmente útil en caso de retrasos, cuando necesita informar a sus seres queridos que le esperan sobre un cambio en la hora de llegada. No todos los aeropuertos anuncian claramente esta opción. No dude en solicitar información en el mostrador de información en cuanto llegue a la terminal.

Regla número dieciséis: El seguro de cancelación de viaje para pasajeros mayores se ha vuelto más asequible y accesible. Las compañías de seguros han reducido significativamente el costo de las pólizas que cubren la cancelación de viaje para personas mayores de 65 años. Anteriormente, este seguro costaba entre dos y tres veces más debido a los mayores riesgos médicos. Las nuevas pólizas ahora cubren la cancelación por cualquier motivo médico, sin necesidad de certificado médico ni justificación. El costo del seguro ahora ronda entre el 3% y el 5% del precio del billete, en comparación con el 10% o el 15% anterior. En caso de cancelación del viaje, se le reembolsa el precio total del billete sin retrasos ni penalizaciones. El seguro también cubre la pérdida de un vuelo por motivos médicos, así como la interrupción del viaje por enfermedad. Puede contratar el seguro online en tan solo unos minutos, directamente al comprar su billete en la página web. Este bajo costo puede ayudarle a evitar pérdidas económicas significativas en caso de imprevistos o problemas de salud.

Estas son las normas, ya vigentes en algunos aeropuertos y compañías y progresivamente extendiéndose a todos. Pero su cumplimiento depende también de la información que tengan los pasajeros y de su voluntad de reclamar. En la práctica, hay algunos obstáculos, según confía una agente de check-in a Infobae. A veces, los seniors son tantos en un mismo vuelo, que darles una fila prioritaria no representa un gran beneficio. “Hemos llegado a tener 20 sillas de ruedas en un solo despacho”.

El otro inconveniente es subjetivo: “Sucede que ofrecemos asistencia a un pasajero y lo toma a mal: ‘Noooo, ¿cómo se le ocurre? No lo necesito’“.

Pero para los silvers que han experimentado el acompañamiento del personal de una aerolínea, es un viaje de ida: nunca más a pie por esos interminables pasillos, nunca más esas filas extenuantes. En cambio, el confort al que les da derecho la veteranía de vida.

La evolución de la carga aérea en la red de aeropuertos de Aena mostró un crecimiento sostenido durante enero, con un aumento del 7,1% en el volumen de mercancías transportadas respecto al mismo mes de 2025. Según informó Europa Press, el gestor aeroportuario registró 115.876 toneladas de carga en sus instalaciones, en contraste con la desaceleración observada tanto en el flujo de pasajeros como en el número de operaciones aéreas, marcando una tendencia diferenciada dentro del sector.

La red de Aena en España alcanzó 20,31 millones de pasajeros al cierre de enero, dato que representa un alza del 2,6% en comparación con enero anterior, según consignó Europa Press. Esta cifra confirma una ralentización significativa en el ritmo de recuperación del tráfico aéreo, quedando por debajo del rebote del 6,1% registrado el año pasado para el mismo periodo. Esta ralentización también se reflejó en la actividad de pista, ya que los aeropuertos españoles gestionaron 173.431 operaciones aéreas, un 0,6% menos respecto a 2025. Europa Press detalló que el mismo periodo del año anterior había presentado un incremento del 5,2% en movimientos, consolidando la tendencia a una menor actividad en el arranque de 2026.

En el conjunto global del Grupo Aena, que además de los 46 aeropuertos y dos helipuertos españoles integra el Aeropuerto de Londres-Luton y 17 aeropuertos brasileños, el tráfico consolidado alcanzó los 25,83 millones de pasajeros en enero, lo que representa un crecimiento del 3,3% respecto al arranque de 2025. El volumen de operaciones totales del grupo sumó 221.194 movimientos, lo que supuso un leve descenso del 0,7% frente al mismo periodo del año pasado.

Dentro del territorio español, el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas se situó como la instalación con mayor afluencia de viajeros en el primer mes del año, al contabilizar 5,3 millones de pasajeros y un crecimiento interanual del 3,5%. Le siguió el Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, que alcanzó 3,8 millones de pasajeros en ese periodo, con un avance del 3%. Otros aeropuertos que registraron volumen destacado fueron Málaga-Costa del Sol (1,4 millones de viajeros y una subida del 5,1%), Gran Canaria (1,39 millones, un 2,1% más), Alicante-Elche Miguel Hernández (1,1 millones de pasajeros y un incremento del 4,7%), así como Tenerife Sur, que contabilizó 1,27 millones, cifra que representa una caída del 1%. Por su parte, Palma de Mallorca observó una disminución del 3% en usuarios, cerrando enero con 882.638 pasajeros.

En lo tocante a movimientos de aeronaves, Adolfo Suárez Madrid-Barajas también lideró la estadística con 34.658 operaciones, un 2,5% más respecto a enero de 2025, informó Europa Press. Josep Tarradellas Barcelona-El Prat contabilizó 24.537 vuelos, con una ligera merma del 0,2%. Los aeropuertos de Gran Canaria, Málaga-Costa del Sol, Palma de Mallorca y Tenerife Sur registraron 12.349, 10.830, 8.496 y 8.409 operaciones respectivamente, mostrando evoluciones dispares; en particular, Málaga-Costa del Sol creció un 3,9%, mientras que Palma de Mallorca y Tenerife Sur redujeron su actividad en un 1,9% y 3,5% respectivamente. Alicante-Elche Miguel Hernández gestionó 7.521 aterrizajes y despegues, lo que significó un aumento del 5,6% en ese ámbito.

En cuanto al movimiento de mercancías, Adolfo Suárez Madrid-Barajas se consolidó como el principal receptor y despachador de carga del país, con 62.538 toneladas y un repunte del 6,3%. Dicha cifra supuso el mejor mes de enero para la carga en ese aeropuerto. Josep Tarradellas Barcelona-El Prat aumentó su volumen hasta 15.611 toneladas, un 16,5% más, alcanzando también un récord mensual. Zaragoza y Vitoria completaron el listado de grandes operadores de mercancía, con 13.868 toneladas (un ascenso del 19,6%) y 5.416 toneladas (una reducción del 5,5%), respectivamente, según detalló Europa Press.

En Brasil, los 17 aeropuertos bajo gestión de Aena experimentaron en enero un incremento del 6,7% en el número de pasajeros, alcanzando los 4,34 millones, reportó Europa Press. Pese a ese aumento en afluencia, el volumen de operaciones aéreas se contrajo un 1,2%, quedando en 38.558 movimientos. El volumen de carga aérea mostró un incremento del 13,9% en enero, con 11.447 toneladas transportadas. Analizando las cifras por grupos aeroportuarios, el bloque de seis aeropuertos de Aeroportos do Nordeste do Brasil (ANB) cerró enero con 1,7 millones de pasajeros, un avance del 7,7%. En este grupo destacó el aeropuerto de Recife, que transportó un millón de usuarios y tuvo un alza del 7,1%. Las operaciones en este conjunto sumaron 14.769 vuelos, un 1,7% más, y la carga ascendió a 6.532 toneladas, un 18,5% más, de las cuales 4.966 toneladas correspondieron al aeropuerto de Recife, que experimentó un crecimiento del 9,9%.

Por otro lado, el grupo de once aeropuertos del Bloco dos Onze Aeroporto do Brasil (BOAB) movió 2,56 millones de pasajeros, marca que representó un incremento del 5,9%. El aeropuerto de Congonhas, en São Paulo, se destacó dentro del grupo con 2,19 millones de viajeros y un aumento del 7,2%. Se operaron 23.789 vuelos en estos once aeropuertos, un 2,9% menos que el año pasado, de los que 18.114 ocurrieron en Congonhas, que redujo mínimamente su volumen de operaciones, un 0,5%. La carga en esta área se incrementó un 8,3%, con 4.916 toneladas movilizadas. Congonhas gestionó 4.288 toneladas de mercancía, un repunte del 7,4% respecto al mismo mes de 2025.

El Aeropuerto de Londres-Luton, otro de los activos internacionales de Aena, atendió 1,17 millones de pasajeros en enero, lo que supuso un crecimiento del 4% respecto al año pasado, según reportó Europa Press. La actividad operativa en Luton sumó 9.205 movimientos de aeronaves, variando al alza un 0,3%. Pese a este crecimiento en tránsito de viajeros y operaciones, el transporte de carga evidencia un notable retroceso, con solo 935 toneladas gestionadas, un 59,1% por debajo de la cifra del año anterior.

De acuerdo con el balance de Europa Press, el análisis consolidado del grupo Aena evidencia la pérdida de ritmo en el crecimiento de pasajeros y operaciones dentro del espacio español y global, en contraste con el buen desempeño evidenciado en carga aérea y el comportamiento positivo de las instalaciones en Brasil y el aeropuerto británico en viajeros.

La posibilidad de viajar desde varias ciudades de España hasta Estados Unidos a través de conexiones ágiles en París se expande con el nuevo plan de rutas de Air France para la temporada de verano. Según detalló la propia aerolínea mediante un comunicado, la compañía francesa incrementará la cantidad de vuelos entre distintas ciudades españolas y Nueva York, facilitando enlaces desde nueve aeropuertos en España y reforzando sus operaciones durante los meses estivales.

El medio El Economista informó que los vuelos de Air France saldrán desde Barcelona, Bilbao, Ibiza, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Sur y Valencia, todos con escala en el aeropuerto de París-Charles de Gaulle antes de tomar rumbo hacia Nueva York. Esta medida permitirá articular la red europea de la compañía con sus rutas transatlánticas, impulsando la conectividad de pasajeros desde diversas regiones españolas.

Air France ha programado para el verano hasta once vuelos diarios entre París y Nueva York, divididos entre los aeropuertos JFK y Newark. De acuerdo con lo consignado por El Economista, la ruta entre París-Charles de Gaulle y JFK contará con hasta seis frecuencias cada día, cuatro de ellas cubiertas por aviones Boeing 777-300ER de la aerolínea gala, y tres adicionales operados por Delta Air Lines, socia estratégica de Air France. Los vuelos hacia el aeropuerto de Newark también muestran cambios: desde el 1 de junio, la ruta escalará de uno a dos vuelos diarios, aumentando la disponibilidad respecto a temporadas previas.

El medio detalló que en el trayecto París-Newark, los aviones que operarán serán Airbus A350-900 equipados con nuevas cabinas, apostando por mejorar la experiencia durante el viaje. Esta renovación responde a la estrategia de modernización de la flota y a la demanda creciente en los meses de mayor movimiento internacional, según informó El Economista.

Air France también prevé vuelos especiales en el marco de eventos internacionales. Según el mismo medio, la compañía ofrecerá conexiones exclusivas entre el aeropuerto JFK de Nueva York y Niza Costa Azul con ocasión del Festival Cannes Lions. Estas operaciones utilizarán aviones Boeing 777-300ER y buscan atender la demanda ligada a este evento anual en la Costa Azul francesa.

Por otro lado, el trayecto entre Nueva York y Niza también cuenta con vuelos diarios gestionados por Delta Air Lines, que mantiene un acuerdo de código compartido con Air France. Esto facilita la comercialización conjunta de los billetes y asegura opciones diversificadas para los usuarios que eligen viajar entre estos destinos, lo que favorece la colaboración entre empresas aliadas.

El Economista subrayó que estas decisiones forman parte del refuerzo de la red de larga distancia de Air France orientado a cubrir la temporada alta. La estrategia permite incrementar la oferta de asientos y adaptarse a la demanda creciente de pasajeros tanto de negocios como de turismo. Los vuelos diarios entre París y Nueva York, junto con la ampliación de frecuencias en la ruta hacia Newark y los servicios especiales durante eventos destacados, sitúan a la aerolínea gala como una de las opciones principales para cruzar el Atlántico desde España utilizando París como punto de conexión.

El plan presentado no solo contempla mayor frecuencia entre París y Estados Unidos, sino también una mejora en los servicios ofrecidos gracias a la actualización de cabinas y la colaboración con Delta Air Lines. El uso del Airbus A350-900 en la ruta hacia Newark representa un avance en la modernización de la flota, con la incorporación de nuevas tecnologías y comodidades para los pasajeros, según puntualizó El Economista. La utilización conjunta de recursos con Delta amplía las alternativas disponibles y fortalece las relaciones entre ambas compañías en el mercado transatlántico.

Los escapados desde ciudades como Málaga, Ibiza o Tenerife Sur podrán acceder a la amplia oferta de Air France hacia Nueva York mediante una sola conexión en París. Esta ampliación en la conectividad facilita que pasajeros de distintas partes de España cuenten con rutas más directas y horarios variados durante el verano, cuando la demanda de vuelos internacionales tiende a crecer notablemente, según informó El Economista.

La programación de vuelos especiales por parte de Air France durante el Festival Cannes Lions refuerza la tendencia de la aerolínea a diseñar operativas ajustadas a eventos de relevancia internacional, sumando así nuevas posibilidades para pasajeros interesados en asistir a actividades específicas en Europa. Al integrarse las rutas entre Nueva York y Niza en la red compartida con Delta Air Lines, se incrementa la flexibilidad y eficiencia en los trayectos vinculados a destinos turísticos y de negocios.

Con estas medidas, Air France apuesta por afianzar su presencia en el corredor atlántico y diversificar la conectividad desde la península ibérica hacia Estados Unidos vía París, brindando una oferta fortalecida tanto en cantidad de frecuencias como en calidad del servicio y opciones complementarias a través de socios como Delta Air Lines, según relató El Economista.

El aeropuerto de Barajas es el más transitado de España, por el que cada día pasan miles y miles personas provenientes de todas las partes del mundo. Esto obliga a tener unos fuertes controles de seguridad, sobre todo con temas de droga, donde los perros de la Guardia Civil ganan un enorme protagonismo. Sin ellos no se podría realizar el trabajo que se lleva a cabo y, sin embargo, viven en condiciones deplorables.

En las perreras del aeropuerto viven 15 perros que cada día, tras terminar sus jornadas, tiene que volver a unas instalaciones que “se están quedando anticuadas, no tienen mantenimiento y por el uso están totalmente deterioradas”, según relata a Infobae, Valentín Blanco, portavoz de la Asociación Unificada de Guardia Civil (AUGC) Cinológico.

Según explica, “las perreras son pequeñas, los retenedores están estropeados, hay falta de mantenimiento, las vallas no son las permitidas, porque tendrían que ser no cortantes y se debería tener tabiques para que no se vean los perros, porque se acaban peleando", porque al final, aunque los perros estén adiestrados, al tener que pasar muchas horas juntos, pueden acabar peleándose. Infobae se ha puesto en contacto con la comandancia de la Guardia Civil de Madrid para saber si tienen conocimiento de esta situación y para conocer su valoración de estas instalaciones y, en el momento de publicación de este artículo, no ha habido respuesta.

“No importa que sean unas instalaciones más o menos modestas, el problema es que con las humedades, el espacio reducido, todo afecta en el rendimiento y en la salud del perro. No es igual un perro que esté alegre, que uno que esté estresado”, denuncia y añade que “si el Seprona entrara en tu casa y tuvieras las perreras que tiene Barajas, no solo te ibas detenido, te iban a meter un viaje impresionante, porque no cumple ninguna normativa”.

“Los perros dan un rendimiento y no piden nada a cambio”

Para Blanco la solución es clara: “Hace falta que la Dirección General de la Guardia Civil haga unos presupuestos, porque hay instalaciones que están tercermundistas”. “Ya no es la de Barajas, estamos hablando de más unidades, porque hemos sacado el foco ahí, como lo sacamos anteriormente a Jaén, pero vamos, hay otras instalaciones que están bastante bien, porque se han reformado, se han hecho perreras nuevas y es que esto necesita mantenimiento, como todo, como las carreteras, como las vías del tren, que tienen deficiencias por por falta de mantenimiento”, añade.

“Lo que pedimos unas instalaciones dignas para estos animales que hacen un trabajo excepcional”, explica, porque al final desde la Guardia Civil “somos los primeros que tenemos que dar el ejemplo y además que los perros son profesionales, o sea, es un material del Estado. Y la diferencia con un vehículo es que es un ser vivo”.

Y es que el papel de estos animales es muy relevante en todo tipo de intervenciones que lleva a cabo la Benemérita. “Los perros dan un rendimiento y no piden nada a cambio porque son fieles cien por cien. Se ha visto estos días que ha habido los rescates de la nieve, en avalancha, los han localizado los perros enseguida, tardan tres o cuatro minutos en encontrar a una persona”.

A esto se suma que “hacen el trabajo de 200 personas. Si en Barajas, tuviéramos que ir mirando maleta a maleta cada persona, haríamos un desastre. Sin embargo, el perro va pasando, le pones cien maletas y en dos minutos te mira cien maletas. Es lo que deberían apreciar, el servicio que hacen. Y a cambio simplemente quieren cariño, comida y unas instalaciones decentes”.

La modernización del Aeropuerto de Congonhas en São Paulo incorpora la construcción de una nueva terminal de pasajeros, que incrementará su superficie desde los 40.000 metros cuadrados actuales hasta alcanzar los 105.000 metros cuadrados. Según informó el medio, el Gobierno de Brasil indicó que el plan incluye la ampliación de la plataforma de aeronaves, un crecimiento en el número de pasarelas de embarque de 12 a 19 y una zona comercial renovada, que irá más allá de los 20.000 metros cuadrados. Esta terminal constituye uno de los focos principales del plan de expansión presentado para los 11 aeropuertos brasileños gestionados por Aena, respaldado por la financiación de bancos locales.

De acuerdo con el texto publicado por el medio, la inversión total para transformar estos aeropuertos suma 5.700 millones de reales brasileños, equivalentes a 926,4 millones de euros. El plan fue presentado oficialmente el miércoles, con la participación del presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, y del presidente de Aena Brasil, Santiago Yus. El Gobierno informó que la financiación se concretó tras el acuerdo entre Aena, el Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) y Banco Santander. El anuncio se enmarca dentro del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), que busca impulsar obras de infraestructura a gran escala en el país.

Según consignó el medio, parte significativa de la financiación se estructura mediante la emisión de “debentures” por 5.300 millones de reales (861,4 millones de euros). BNDES suscribió 4.240 millones (689 millones de euros) y el resto provino del Banco Santander. Además, el BNDES proporcionó una línea de crédito Finem por 400 millones de reales (65 millones de euros). El Gobierno detalló que este apoyo financiero permitirá movilizar inversiones adicionales, llevando el total comprometido en modernización aeroportuaria a 9.200 millones de reales (1.495 millones de euros).

El comunicado oficial del Gobierno de Brasil remarcó que las obras en el aeropuerto de Congonhas ya presentan un avance del 29,60%, con una fecha límite de conclusión fijada para junio de 2028. Aparte de Congonhas, Aena también enfoca recursos e intervenciones en las instalaciones aeroportuarias de Campo Grande, Ponta Porã, Corumbá, Santarém, Marabá, Carajás, Altamira, Uberlândia, Uberaba y Montes Claros, registrando algunos de estos aeropuertos un progreso relevante: Altamira muestra un avance del 70,48%, Ponta Porã del 79,61% y Corumbá del 67,10%, según reportó el medio.

Actualmente, los 11 aeropuertos gestionados por Aena en Brasil atienden aproximadamente a 29 millones de pasajeros al año. El plan presentado por las autoridades y el operador español busca elevar la capacidad operativa, llegando a superar los 40 millones de pasajeros anuales tras la modernización y expansión. El presidente Lula da Silva destacó a través de redes sociales que la inversión asegurará mayor capacidad, comodidad para los viajeros y creación de empleos, según señaló el medio citado.

Durante el periodo en que se ejecuten las obras en los 11 aeropuertos, se prevé la generación de alrededor de 2.800 empleos, tanto directos como indirectos. Finalizadas las intervenciones, el Gobierno calcula la creación de más de 700 nuevos puestos de trabajo vinculados a la operación ampliada de estas terminales, informó el medio.

El Gobierno brasileño subrayó, según publicó la fuente, que una vez que las obras concluyan, Aena tendrá la posibilidad de refinanciar la deuda obtenida para el proyecto bajo condiciones “potencialmente mejores”. Las autoridades explicaron que la estructura financiera diseñada elimina el riesgo de refinanciación y garantiza los fondos a largo plazo, lo que beneficia tanto al proyecto como a los usuarios y a los inversores.

Además de los 11 aeropuertos que forman parte de este plan de modernización, Aena también administra otros terminales regionales en el territorio brasileño. Entre estos figuran los aeropuertos de Recife, Maceió, Aracaju, João Pessoa, Juazeiro do Norte y Campina Grande, que ya recibieron en el pasado el respaldo del BNDES por 1.040 millones de reales (169 millones de euros), según se detalla en el comunicado difundido por el gobierno del país y citado por el medio.

El medio destacó que la intervención en los aeropuertos responde tanto a la búsqueda de soluciones para atender el crecimiento del tráfico aéreo en Brasil como a principios de mejora de experiencia para los viajeros, que verán renovadas las instalaciones, ampliados los espacios y modernizadas las áreas comerciales y operativas. Las obras, vinculadas al nuevo PAC, se inscriben en la estrategia oficial para potenciar la infraestructura nacional y dinamizar el mercado laboral a través del sector aeroportuario.

El Aeropuerto de Congonhas en São Paulo recibirá la mayor inversión dentro de un ambicioso proyecto de modernización que impulsa Brasil, con la ampliación de su terminal de pasajeros y la duplicación de su superficie de 40.000 a 105.000 metros cuadrados, además de una mejora significativa en su zona comercial y en las plataformas para aeronaves. Según informó el Gobierno brasileño en un comunicado, se espera que este aeropuerto incremente su capacidad y mejore su infraestructura, en el marco de la modernización de los once aeropuertos gestionados por Aena en el país, apoyada con una financiación que supera los 5.700 millones de reales brasileños (926,4 millones de euros).

El acto oficial de presentación del proyecto contó con la participación del presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, y del presidente de Aena Brasil, Santiago Yus, según detalló el medio. Tal como publicó el Gobierno de Brasil y consignaron diversos medios, la financiación proviene de un acuerdo reciente entre Aena y el Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), en colaboración con Banco Santander. La estructura financiera contempla la emisión de debentures por 5.300 millones de reales (861,4 millones de euros), de los cuales 4.240 millones (689 millones de euros) han sido suscritos por el BNDES y el resto corresponde a Banco Santander. Además, el BNDES otorgó una línea de crédito Finem por 400 millones de reales (65 millones de euros).

El plan se integra en el Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), que promueve el gobierno brasileño, y tiene previsto facilitar inversiones totales que podrían alcanzar los 9.200 millones de reales (1.495 millones de euros). El medio informó que el presidente Lula da Silva expresó en redes sociales que la inyección de fondos permitirá aumentar la capacidad aeroportuaria, mejorar el bienestar de los pasajeros y generar empleo tanto directo como indirecto.

La modernización de Congonhas prevé la ampliación del número de pasarelas de embarque, que pasarán de doce a diecinueve, además de una mayor superficie dedicada a zonas comerciales, que superará los 20.000 metros cuadrados. Las obras en este aeropuerto ya han avanzado un 29,60%, y la fecha límite de finalización está proyectada para junio de 2028. Según reportó la fuente oficial, otros aeropuertos incluidos en el proyecto son Campo Grande, Ponta Porã, Corumbá, Santarém, Marabá, Carajás, Altamira, Uberlândia, Uberaba y Montes Claros. Altamira, Ponta Porã y Corumbá presentan avances superiores al 65%: 70,48%, 79,61% y 67,10%, respectivamente.

En conjunto, estos once aeropuertos operados por Aena gestionan unos 29 millones de pasajeros anuales. El objetivo tras la finalización de las mejoras es superar los 40 millones de usuarios al año, detalló el Gobierno brasileño, subrayando el incremento previsto en la capacidad de atención y la infraestructura disponible.

Durante el proceso de ejecución de las obras, se estima la creación de aproximadamente 2.800 empleos directos e indirectos. Posteriormente, una vez terminadas las reformas, se generarán más de 700 puestos permanentes asociados a la operación aeroportuaria modernizada, según consignó el comunicado oficial replicado por distintos medios.

El Gobierno de Brasil también puso el foco en la posibilidad de que Aena refinancie la deuda generada bajo condiciones “potencialmente mejores” al concluir el proyecto. “Este mecanismo, si bien permite una posible reducción del coste de la deuda, elimina por completo el riesgo de refinanciación y garantiza la financiación a largo plazo del proyecto, en beneficio del proyecto, los usuarios y los inversores”, explicó la administración brasileña en el comunicado recogido por los medios.

Adicionalmente, el medio indicó que fuera del paquete principal de modernización de los once aeropuertos, Aena gestiona en Brasil otros terminales aéreos ubicados en Recife, Maceió, Aracaju, João Pessoa, Juazeiro do Norte y Campina Grande, que igualmente recibieron respaldo financiero del BNDES por un importe de 1.040 millones de reales (169 millones de euros).

La serie de inversiones se presenta como una apuesta gubernamental para transformar la infraestructura aeroportuaria del país, facilitando un aumento significativo en el volumen de pasajeros atendidos y modernizando instalaciones clave para el transporte aéreo nacional e internacional. Según distintas publicaciones que citaron al Gobierno brasileño y a los involucrados en el evento de presentación, el proyecto refleja una coordinación estrecha entre el sector público, la banca de desarrollo y entidades privadas para sostener la ampliación y mejora de los aeropuertos de Brasil en los próximos años.

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ordenó la suspensión total de vuelos en el Aeropuerto Internacional de El Paso, Texas, desde las 23:30 horas del martes, con una duración prevista hasta la misma hora del 20 de febrero.

La medida, que se extenderá durante diez días, fue tomada por “razones especiales de seguridad” e involucra tanto a vuelos comerciales como a operaciones de carga y aviación general, con efecto inmediato sobre pasajeros y operadores.

Detalles de la suspensión de vuelos al Aeropuerto de El Paso, Texas

La restricción aérea abarca un radio de 16 kilómetros alrededor de la ciudad de El Paso y se extiende a la comunidad de Santa Teresa, Nuevo México. Las excepciones contemplan únicamente aeronaves que crucen la zona a más de 5.500 metros de altitud, las cuales no están sujetas a la prohibición.

Hasta el momento, la FAA no ha dado a conocer los motivos exactos que llevaron a ordenar el cierre temporal del espacio aéreo en esta región fronteriza. Esta falta de explicación mantiene la incertidumbre entre los afectados y añade presión sobre la región.

En sus canales oficiales, el aeropuerto informó que todos los servicios estarán paralizados al menos hasta que reciba nuevas instrucciones de la autoridad federal. Así que por ahora, se recomienda a los pasajeros consultar con las aerolíneas para conocer la situación actual de sus vuelos.

“La FAA ha emitido una restricción de vuelo que suspende todos los despegues y aterrizajes en El Paso del 10 al 20 de febrero. Recomendamos a los pasajeros contactar a sus aerolíneas para conocer el estatus actualizado de sus viajes”, informó la terminal aérea en un mensaje.

¿Qué aerolíneas de México se verán afectadas por la suspensión de vuelos al Aeropuerto de El Paso, Texas?

Aeroméxico, Volaris y VivaAerobus podrían resultar afectadas por la suspensión temporal de operaciones en el Aeropuerto de El Paso, Texas, debido a que suelen operar vuelos hacia ese destino. Además, United, American Airlines y Delta mantienen conexiones frecuentes, principalmente con escala desde Ciudad de México (MEX).

FAA levanta cierre temporal del aeropuerto

Sin embargo, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) informó este 11 de febrero, a través de su cuenta oficial en X, que se levantó el cierre temporal del espacio aéreo sobre El Paso. El organismo confirmó que no existe amenaza para la aviación comercial y que todos los vuelos se reanudarán con normalidad.

"Se ha levantado el cierre temporal del espacio aéreo sobre El Paso. No existe amenaza para la aviación comercial. Todos los vuelos se reanudarán con normalidad“, publicó la FAA.

La medida de suspensión temporal de operaciones aéreas en la zona generó retrasos y afectó a varios vuelos programados durante la jornada. Autoridades aeroportuarias y aerolíneas trabajan para normalizar la actividad y asistir a los pasajeros que se vieron impactados por la interrupción.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) dispuso una actualización clave en los parámetros de operación y subsidio para la ruta Lima–Ilo–Lima dentro del programa de rutas aéreas estatales.

La Resolución Ministerial N° 062-2026-MTC/01.02, publicada en el diario oficial El Peruano, eleva el número mínimo de asientos, reduce el precio máximo al usuario y aumenta el monto del subsidio estatal para este trayecto específico, manteniendo sin cambios los valores para el resto de rutas subsidiadas.

“Desde el MTC estamos comprometidos con garantizar el derecho a la conectividad de todos los peruanos, especialmente de aquellos ciudadanos de escasos recursos que necesitan movilizarse por motivos de salud, trabajo, educación o reunificación familiar”, dijo el ministro Aldo Prieto para Infobae Perú.

Perú: Tras 2 años, MTC retoma la ruta aérea Lima-Moquegua con mayores subsidios

En enero pasado, el MTC anunció que los vuelos comerciales entre Lima e Ilo se reanudarán hacia finales de abril de 2026, tras la realización de un proceso de licitación para vuelos subsidiados previsto para marzo de ese año.

El objetivo es fortalecer el programa de vuelos subsidiados y asegurar el interés de las aerolíneas, así como la sostenibilidad del servicio donde la demanda inicial es baja. El subsidio estatal busca reducir riesgos operativos, garantizar la continuidad de los vuelos y evitar interrupciones como las ocurridas en el pasado.

La reactivación de la ruta Lima–Ilo es considerada clave para la integración de Moquegua, el impulso del comercio, el turismo y los servicios en la región. El aeropuerto de Ilo, además, es visto como estratégico para descongestionar otras terminales aéreas y ofrecer una alternativa eficiente al transporte terrestre.

La incorporación oficial de la ruta Lima-Ilo al programa se concretó con la Resolución Ministerial N.º 583-2025-MTC/01.02, que declara de necesidad pública la prestación de servicios aéreos en zonas donde no existe oferta privada regular.

El programa cofinancia parte del costo de los pasajes, lo que se estima beneficiará a más de 75.000 habitantes de la región, quienes hasta ahora debían viajar por tierra unas dos horas hasta Tacna para poder tomar un vuelo a Lima.

La última aerolínea que operó regularmente entre Lima e Ilo fue Latam, entre 2019 y abril de 2024. Además, la resolución de 2025 amplió el alcance del programa al incluir la ruta Pucallpa–Bolognesi–Pucallpa, en la región Ucayali.

Ruta Lima-Ilo: más capacidad, menor tarifa y mayor ayuda estatal

La Resolución Ministerial N° 062-2026-MTC/01.02 realiza modificaciones específicas en la ruta Lima–Ilo–Lima (Paquete 6: Moquegua):

• Número mínimo de asientos mensuales (ida y vuelta): sube de 1.413 a 1.696 asientos.
• Precio máximo por pasajero por vuelo: baja de S/ 336 a S/ 246.
• Subvención mensual por ruta: se incrementa de S/ 115.326 a S/ 225.097.
• Subvención anual por ruta: pasa de S/ 1 millón 383.912 a S/ 2 millones 701.164.

La empresa beneficiaria deberá transportar más pasajeros, ofrecer pasajes a menor precio y recibirá un respaldo estatal mayor para hacer sostenible la operación en este destino.

El Aeropuerto General Jorge Fernández Maldonado Solari de Ilo (ILQ), ubicado en la región Moquegua, es operado y administrado por la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC).

¿Cómo quedan las demás rutas subsidiadas del Estado?

El resto de rutas subsidiadas bajo este sistema mantiene los parámetros definidos en la Resolución Ministerial N° 583-MTC/01.02, la última actualización integral previa a la medida tomada para la ruta de Ilo.

En esa resolución, el Estado fijó los requisitos técnicos, precios máximos y montos de subsidio para rutas agrupadas en seis paquetes: Loreto, Ucayali, San Martín–Amazonas, Madre de Dios, Lambayeque y Moquegua. Para las demás rutas, los valores siguen siendo los siguientes:

• Iquitos – El Estrecho – Iquitos

- Mínimo: 613 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 60

- Subvención mensual: S/ 79.907

- Subvención anual: S/ 958.884

• Iquitos – Caballococha – Iquitos

- Mínimo: 577 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 105

- Subvención mensual: S/ 151.483

- Subvención anual: S/ 1.817.796

• Iquitos – Colonia Angamos – Iquitos

- Mínimo: 370 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 55

- Subvención mensual: S/ 44.162

- Subvención anual: S/ 529.944

• Iquitos – Güeppi – Iquitos

- Mínimo: 312 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 110

- Subvención mensual: S/ 137.978

- Subvención anual: S/ 1.655.736

• Pucallpa – Breu – Pucallpa

- Mínimo: 552 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 100

- Subvención mensual: S/ 107.898

- Subvención anual: S/ 1.294.776

• Pucallpa – Sepahua – Pucallpa

- Mínimo: 440 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 120

- Subvención mensual: S/ 145.219

- Subvención anual: S/ 1.742.628

• Pucallpa – Puerto Esperanza – Pucallpa

- Mínimo: 560 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 160

- Subvención mensual: S/ 293.895

- Subvención anual: S/ 3.526.740

• Tarapoto – Rimachi – Tarapoto

- Mínimo: 772 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 60

- Subvención mensual: S/ 91.069

- Subvención anual: S/ 1.092.828

• Tarapoto – San Lorenzo – Tarapoto

- Mínimo: 240 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 65

- Subvención mensual: S/ 54.098

- Subvención anual: S/ 649.176

• Puerto Maldonado – Matucana – Puerto Maldonado

- Mínimo: 180 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 65

- Subvención mensual: S/ 37.086

- Subvención anual: S/ 445.032

• Puerto Maldonado – Iberia – Puerto Maldonado

- Mínimo: 148 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 50

- Subvención mensual: S/ 22.128

- Subvención anual: S/ 265.536

• Puerto Maldonado – Puerto Esperanza – Puerto Maldonado

- Mínimo: 118 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 125

- Subvención mensual: S/ 48.993

- Subvención anual: S/ 587.916

• Chiclayo – Ciro Alegría – Chiclayo

- Mínimo: 165 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 135

- Subvención mensual: S/ 60.160

- Subvención anual: S/ 721.920

• Chiclayo – Galilea – Chiclayo

- Mínimo: 124 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 158

- Subvención mensual: S/ 53.308

- Subvención anual: S/ 639.696

• Lima – Ilo – Lima

- Mínimo: 1.696 asientos mensuales

- Precio máximo: S/ 246

- Subvención mensual: S/ 225.097

- Subvención anual: S/ 2.701.164

Un mecanismo público para asegurar conectividad en zonas alejadas

La política de subsidio a rutas aéreas en zonas remotas tiene su base en la Ley N° 29159, que declaró de necesidad y utilidad pública la prestación de servicios de transporte aéreo donde no existe oferta privada. Según el ministro Prieto, el fortalecimiento del programa de vuelos subsidiados tiene como objetivo “asegurar el interés de las aerolíneas y la sostenibilidad del servicio en rutas donde la demanda inicial es baja”.

Desde 2008, el Estado selecciona, mediante concurso público, a operadores privados para cubrir rutas agrupadas en paquetes, exigiendo frecuencias mínimas, cantidad de asientos y precios máximos accesibles para los usuarios.

“El subsidio estatal permite reducir los riesgos operativos, garantizar la continuidad de los vuelos y evitar interrupciones como las ocurridas en el pasado, asegurando así un servicio aéreo estable y accesible para la población que más lo necesita”, destacó el titular del MTC.

El subsidio estatal se financia con recursos del presupuesto nacional, y solo se entrega si la empresa cumple estrictamente los requisitos técnicos y comerciales, garantizando la conectividad de regiones aisladas y el acceso a tarifas asequibles.

Ciudad de México, 9 feb (EFE).- Pese a la falta de combustible de aviación en los aeropuertos de Cuba, las aerolíneas mexicanas que vuelan a aquel país operan con normalidad y mantienen sus viajes hacia la isla, indicó este lunes Eugenio Martínez Enríquez, embajador de Cuba en México.

"No se suspenden vuelos a Cuba desde México. Hemos confirmado que todas las líneas áreas que tienen conexión con Cuba mantienen sus frecuencias", indicó en un mensaje en la red social X.

Esto ocurre luego de que el Gobierno cubano advirtiera el domingo a las aerolíneas internacionales -que operan en la isla- que a partir de este lunes el país se quedaría sin combustible para aviación debido al asedio petrolero con Estados Unidos.

La línea aérea Viva Aerobus informó este día que en sus vuelos hacia la Cuba seguirán como hasta ahora y que cargará desde México suficiente combustible para los viajes de ida y vuelta.

"Los aviones de Viva van abastecidos con el combustible para el viaje de ida y vuelta, por lo cual reiteramos que la operación continúa con normalidad", indicó la firma en un comunicado.

Explicó que sus aeronaves recargarán "combustible suficiente" en México para operar vuelos desde el nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (AIFA), Monterrey, Mérida y Cancún.

Las aerolíneas mexicanas que vuelan desde el país a Cuba son Aeroméxico, VivaAerobus y Volaris.

Cuba se quedó este lunes sin combustible para aviones, una evidencia más de los graves efectos que está teniendo el estrangulamiento petrolero de EE.UU. sobre una isla que se encontraba ya en una grave crisis económica y energética.

Como adelantó EFE, las autoridades cubanas informaron a las aerolíneas el pasado domingo a través del servicio de comunicaciones Notam (Aviso a aviadores) y las compañías con vuelos diarios a la isla -principalmente estadounidenses, españolas, mexicanas y panameñas- empezaron a tomar medidas de emergencia.

Las aerolíneas españolas Air Europa e Iberia, con rutas diarias a La Habana (Cuba), informaron que a partir de ahora en sus vuelos desde la isla a Madrid incluirán una parada técnica de repostaje en República dominicana.

Air Canada, la principal línea aérea de Canadá, anunció hoy que de forma inmediata suspenderá sus servicios a Cuba por la falta de combustible.

El aviso de las autoridades cubanas en Notam afectaba a los nueve aeropuertos internacionales de Cuba y tenía, en principio, validez por un mes, del 10 de febrero al 11 de marzo.

El sector turístico completo, esencial para la economía cubana, está viéndose afectado por el asedio petrolero de EE.UU., que primero acabó con los envíos de Venezuela (3 de enero) y luego amenazó con aranceles a los países suministrasen crudo a la isla (29 de enero).

México, uno de los principales suministradores de crudo a Cuba en 2025, optó por suspender los envíos de petróleo y mandar a la isla 814 toneladas de ayuda humanitaria.

Los dos barcos militares mexicanos con alimentos y productos de higiene tienen previsto atracar en Cuba a mediados de este semana.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) dio a conocer el balance correspondiente al comportamiento de la movilización de carga y pasajeros en los proyectos aeroportuarios y férreos bajo su administración durante el primer mes de 2026.

De acuerdo con el reporte oficial, en enero se registró un aumento del 23 % en carga y del 15 % en pasajeros frente al mismo periodo de 2025, cifras que reflejan el desempeño de la infraestructura concesionada.

Según la información divulgada, las terminales aéreas concesionadas movilizaron 3.915.869 pasajeros durante enero, junto con 96.287 toneladas de carga.

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Dentro de este consolidado, la ANI destacó el comportamiento del Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá, que concentró 2.096.054 pasajeros y 89.260 toneladas de carga, registros que, de acuerdo con la entidad, representan el nivel más alto observado en los últimos 10 años.

El reporte oficial señaló que el movimiento registrado en El Dorado tuvo una incidencia relevante en el balance nacional, dado su papel como principal terminal aérea del país tanto en tráfico de pasajeros como en transporte de mercancías. La ANI indicó que estos resultados corresponden al desempeño agregado de las infraestructuras aeroportuarias concesionadas durante el primer mes del año.

En materia férrea, la entidad informó que los corredores La Dorada–Chiriguaná, Bogotá–Belencito y el Tren del Atlántico transportaron 2,4 millones de toneladas de carga y más de 42.000 pasajeros durante enero de 2026. Estos datos fueron presentados como parte del proceso de reactivación del transporte ferroviario y del retorno progresivo del tren como alternativa logística y de movilidad en diferentes regiones del país.

La vicepresidenta de Gestión Contractual de la ANI, Milena Jiménez Hernández, explicó que el comportamiento observado responde a diversos factores asociados a la política pública en infraestructura. “Este incremento responde a la confianza y garantías que el Gobierno del Cambio ha entregado a los distintos generadores de carga, además de las inversiones e intervenciones de mejoramiento, ampliación y/o mantenimiento de la infraestructura, aportando a la eficiencia logística, la competitividad de los territorios y el desarrollo económico del país”, señaló la funcionaria.

Dentro del informe, la ANI también resaltó las intervenciones adelantadas en diferentes zonas del territorio nacional con el objetivo de mejorar los tiempos de desplazamiento y cumplir con las metas establecidas por el Gobierno Nacional en materia de infraestructura. Estas acciones incluyen labores de mantenimiento, conservación y adecuación tanto en corredores viales como en proyectos aeroportuarios y férreos.

La entidad precisó que, en el componente ferroviario, se han ejecutado inversiones superiores a $578.000 millones destinadas al mantenimiento, conservación y mejoramiento de la infraestructura férrea y del material rodante. Estas inversiones hacen parte de una estrategia orientada a fortalecer la capacidad operativa de los corredores existentes y a garantizar condiciones adecuadas para el transporte de carga y pasajeros.

En el ámbito aeroportuario, la ANI informó que se han suscrito inversiones para la ampliación de varias terminales aéreas del país. Entre los aeropuertos mencionados se encuentran El Dorado, en Bogotá; Simón Bolívar, en Santa Marta; Almirante Padilla, en Riohacha; Alfonso Bonilla Aragón, en Palmira; y Los Garzones, en Montería. Estas intervenciones contemplan adecuaciones y ampliaciones orientadas a responder a la demanda de usuarios y al crecimiento del tráfico aéreo.

El balance de enero también estuvo acompañado de información relacionada con las afectaciones derivadas de la temporada de lluvias en distintas regiones del país.

La ANI indicó que, debido a las precipitaciones registradas en los últimos días, ha brindado asistencia a cinco concesiones para atender situaciones como remoción de árboles, desprendimiento de material rocoso, deslizamientos de tierra y pérdidas de banca en corredores viales.

La entidad explicó que estas acciones se desarrollan con el fin de garantizar la transitabilidad y la seguridad de los usuarios de la infraestructura vial.

Asimismo, señaló que se adelantan trabajos de adecuación en puentes y carreteras para permitir el desplazamiento de ciudadanos en condiciones seguras, en coordinación con las concesiones a cargo de los proyectos.

En cuanto a los canales de comunicación, la ANI recordó que los usuarios pueden reportar situaciones de emergencia o posibles incumplimientos de las normas viales a través de los mecanismos de atención dispuestos por la entidad.

Estos reportes permiten activar protocolos de respuesta y coordinar acciones con las concesiones responsables de cada tramo.

El jefe de Bomberos, Roberto González, informó que en el túnel el agua llegó a alcanzar “aproximadamente 1,20-1,40 metros”. Al lugar, acudieron cinco dotaciones de bomberos del Ayuntamiento de Madrid que han tenido que evacuar a 20 personas, “de las cuales dos han sido rescatadas”. “Estamos procediendo a desaguar el túnel con la propia maquinaria de la instalación y cuando termine de desaguar, pues veremos si podemos tirar los vehículos que todavía quedan dentro, que deben ser como una decena aproximadamente”, añadió. También fueron afectadas varias casas en esa Avenida.

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Varios usuarios compartieron imágenes en redes sociales del suceso. “No sabía que teníamos playa en Barajas, tubería rota, metro cerrado, carreteras cortadas. Voy a subir a casa a por una toalla, una silla y unas cervezas a ver como avanza”, describe el usuario @alex_idnn en su cuenta de Twitter, acompañado de un vídeo.

El metro permanecerá cerrado más de una hora

Desde la DGT confirmaron el corte “por inundación” de la M-14, de salida del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, el corte del túnel de acceso a la terminal y complicaciones en la circulación en la M-13, junto a una imagen del atasco que se produjo la madrugada del jueves en la propia M-14. El ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció que se retiró el peaje de la M-12, para facilitar el tráfico.

También indicó un itinerario alternativo al corte de la M-14, a través de la M-11, vía de servicio de la M-12 y de allí a la M-13. Aena informó de que el Consorcio de Transportes de Madrid habilitó una línea adicional de autobús entre las terminales 1,2,3 y la terminal 4.

La Policía Nacional ha detenido a dos hombres, un ciudadano argelino de 31 años y un marroquí de 29, tras sustraer presuntamente una mochila con cerca de 2,5 millones de dólares en efectivo y objetos de lujo al cantante puertorriqueño de reguetón Zion (nombre artístico de Félix Gerardo Ortiz Torres) en la Terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. El suceso fue adelantado por el diario El Mundo este jueves y confirmado por fuentes policiales a Europa Press.

El robo se produjo el pasado lunes, en torno a las ocho de la mañana, cuando el artista, de 41 años, exmiembro del dúo musical Zion & Lennox y autor de temas como Zun da da y Tu príncipe, en colaboración con Daddy Yankee, se encontraba en una cafetería de la terminal internacional a la espera de embarcar en un vuelo. Según la reconstrucción de los hechos, dos individuos se aproximaron de forma discreta y, aprovechando un descuido, sustrajeron la mochila antes de abandonar rápidamente la zona.

Como ha informado el citado diario, los hechos fueron presenciados por dos agentes de paisano del equipo de Policía Judicial que realizaban labores de patrullaje preventivo en el interior del aeropuerto. Los policías iniciaron un seguimiento sin perder de vista a los sospechosos hasta que, pocos minutos después, lograron interceptarlos y proceder a su detención.

En el momento del arresto, los agentes recuperaron la mochila con todos los efectos sustraídos. En su interior había una gran cantidad de dinero en metálico, un iPhone y varios relojes de alta gama, entre ellos dos Rolex y dos Patek Philippe, además de otros objetos personales.

Los detenidos son un ciudadano argelino de 31 años y un marroquí de 29, ambos con antecedentes policiales por delitos similares cometidos en el entorno aeroportuario. Según fuentes de la investigación, se trata de delincuentes especializados en robos por descuido, conocidos como “descuideros”, que actúan aprovechando momentos de distracción en espacios concurridos.

Tras la intervención policial, los agentes devolvieron los objetos al cantante, que posteriormente acudió a dependencias policiales para formalizar la denuncia. Desde la Policía Nacional subrayan la importancia de la vigilancia preventiva en infraestructuras estratégicas y recomiendan a los viajeros extremar las precauciones con sus pertenencias personales.

Quién es Zion

Zion, nombre artístico de Félix Ortiz Torres, es un cantante puertorriqueño de reguetón con una larga trayectoria en la música urbana latina. Alcanzó gran popularidad en Latinoamérica y Estados Unidos como parte del dúo Zion & Lennox, con éxitos como Yo voy o Otra vez.

AENA cree que ya ha llegado el momento de hacer una profunda renovación de la red que distribuye agua potable al aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos, que actualmente tiene uso civil y militar y que es sede del Real Aero Club de España (RACE). El gestor estatal de aeropuertos está licitando un contrato para mejorar “la red de distribución de agua mediante la sustitución de tuberías obsoletas o que no cumplen la normativa vigente”. Y es que AENA reconoce que muchas de las tuberías de la red están hechas de fibrocemento, un material prohibido en toda la Unión Europea desde 2001. El fibrocemento está compuesto de cemento y amianto (asbesto), que puede provocar cáncer al deteriorarse y liberar fibras contaminantes. La licitación empezó a tramitarse a finales de enero y el presupuesto es de 547.000 euros.

“En la actualidad existen tramos de la red de distribución de agua que son potencialmente peligrosos por el riesgo de rotura, a lo que se suma el progresivo empeoramiento de la calidad del agua. Debido al deterioro que presentan las tuberías de fundición y fibrocemento de esta red debido al paso del tiempo, es necesaria una actuación de mejora de la instalación a través de la sustitución y/o reparación de aquellos tramos de tubería que se encuentren en estado muy deteriorado (desgaste, oxidación y rotura de tuberías o accesorios) o aquellos que, por normativa actual vigente, se deben sustituir (tuberías de fibrocemento)“, señala la memoria justificativa del contrato. Otro de los objetivos de la obra es que el RACE y el aeropuerto tengan redes de suministro independientes.

Cuatro Vientos se convirtió en aeropuerto militar en 1911, donde se instaló la Escuela de Mecánicos. En 1936 se autorizó para vuelos civiles. El RACE, por su parte, llegó a estas instalaciones en 1947. Fue calificado como aeropuerto de interés general en julio de 1971. Está destinado a vuelos de aviación general (835 operaciones en 2024), por lo que no existe tráfico de pasajeros como si fuera un aeropuerto comercial. De hecho, en este aeródromo solo está autorizado el tránsito VFR (vuelos dentro de las reglas de vuelo visual, es decir, el piloto es el responsable de la separación del tráfico). Actualmente, es escenario de la mayor parte de la aviación deportiva de Madrid, sirve para clases de formación y es utilizado por empresas privadas. La DGT y la Policía Nacional también tienen allí una pequeña base.

La propia memoria de las obras a ejecutar revela que hay localizados 230 metros de diferentes tramos de tuberías en fundición y fibrocemento que hay que sustituir. Trabajos que está previsto duren unos nueve meses después de que se adjudiquen oficialmente. “Aunque el aeropuerto haya realizado las reparaciones oportunas, sigue habiendo tramos potencialmente peligrosos por riesgo de rotura-fuga, a lo que se le suma el progresivo empeoramiento de la calidad del agua. Por lo tanto, las deficiencias existentes en la red no se deben a un mal diseño de esta en cuanto a dimensionamiento de las tuberías, sino al deterioro que presentan tuberías de fundición y fibrocemento debido al paso del tiempo", explica la memoria técnica del proyecto.

Contadores eléctricos

Todos los contadores de la red existente están en buen estado, pero “con el objeto de actualizar la red y de permitir la lectura telemática de los mismos se prevé su sustitución por contadores digitales”, que permitirán enviar información al proveedor de agua (el Canal de Isabel II). Esta información incluye el consumo de agua en tiempo real y otros datos importantes, como la presión y la temperatura del agua". Por otro lado, se prevé independizar el suministro de agua con toma al Canal entre el aeropuerto y los usuarios del RACE. Todas las instalaciones del aeropuerto: terminal, torre de control, la cantina, el halconero, la central eléctrica y las sedes de distintas empresas privadas consumen 107.000 litros de media al día.

Varios de los principales aeropuertos de México aplicaron incrementos en la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) al iniciar 2026, lo que afectará tanto a vuelos nacionales como internacionales.

El Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que opera 12 terminales principales en el país, realizó un aumento promedio de cinco por ciento en la TUA México 2026 tras sus revisiones anuales y explicó en conferencia de prensa las repercusiones por este aumento en algunas terminales aéreas.

No obstante, en el caso del Aeropuerto Internacional de Tijuana, el incremento fue de dos por ciento, mientras que en el resto de las terminales bajo GAP el ajuste rondó el cinco por ciento.

¿Qué aeropuertos aumentaron el TUA este 2026?

Entre las terminales donde se refleja esta medida destacan:

• Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
• Guadalajara
• Los Cabos
• Puerto Vallarta
• Monterrey
• Toluca
• Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles

También esta ampliación incluye modificaciones para viajeros nacionales y extranjeros. Cada uno presenta nuevas cuotas y porcentajes de aumento particularizados.

Entre los aeropuertos con la TUA más elevada se sitúan Los Cabos, Guadalajara y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, tanto en vuelos internacionales como nacionales. Por contraste, entre los cobros más bajos este año sobresalen el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, Toluca y Monterrey, según la ruta.

Según directivos del GAP, estos ajustes forman parte de revisiones periódicas y dinámicas propias del sector aeroportuario, asociadas con proyectos de inversión en infraestructura y los movimientos habituales del negocio. El grupo prevé inversiones de 25 millones de pesos entre 2025 y 2026, y una expectativa de aumento de usuarios de entre 25% y 33% hacia 2030, impulsados por eventos internacionales y el crecimiento del turismo.

Se anticipa que el Mundial de Fútbol 2026 tendrá un impacto directo sobre la terminal de Guadalajara, que se prepara para recibir 500 mil pasajeros adicionales por este motivo. Para atender la operación durante el evento, GAP proyecta contratar a 4 mil personas adicionales entre aerolíneas, trabajadores y servicios migratorios.

Las proyecciones del sector señalan que el flujo de viajeros aumentará, tanto por la mayor actividad turística como por la tendencia de más personas a desplazarse para reencontrarse con amigos y familiares.

Tarifa de uso aeroportuario subirá en 2026 para vuelos desde el AICM

A partir de enero de 2026, viajar desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) implicará un desembolso mayor, debido al incremento de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA), aspecto que se erige como un elemento determinante en la planificación de vuelos nacionales e internacionales para los próximos meses. De acuerdo con la información publicada por el sitio oficial del Aeropuerto Internacional Benito Juárez, esta actualización anual incorpora, además de las nuevas cifras, la advertencia de que los montos podrán variar a lo largo del año, ya que el cálculo de la TUA está sujeto al tipo de cambio diario reportado por el Banco de México en el Diario Oficial de la Federación.

La administración del AICM subraya que la TUA puede llegar a representar hasta un 60% del costo total de un vuelo nacional, peso financiero que impacta de manera directa en los pasajeros, sean viajeros frecuentes, turistas, trabajadores o quienes se trasladan por motivos familiares. Este ajuste, vigente desde el 1.º de enero, comenzará a reflejarse en los boletos adquiridos para vuelos dentro y fuera del país durante 2026.

La idea original de los trabajadores estatales de la aviación civil nucleados en ATE de hacer un paro total en aeropuertos este lunes se desintegró. Los referentes sindicales aseguraron a Infobae que la medida se hará de todos modos, pero más adelante, ya que tienen que cumplir con la ley de esencialidad que indica un aviso previo de al menos cinco días.

De todas maneras, podrían generarse demoras en los vuelos de algunos aeropuertos nacionales por las asambleas permanentes que lleva adelante el gremio, como consecuencia de un atraso en el pago de sueldos y la quita de un aumento salarial que ya había sido pactado entre las partes y procesado en el sistema de liquidación.

Ante ese panorama, en ATE estudian cuándo podría ser la nueva fecha del paro total. Este lunes, los delegados harán el anuncio que corresponde por ley. De modo que si deben pasar como mínimo cinco días hábiles para efectivizar la medida de fuerza, una fecha probable para que se efectvice el paro es el lunes 9 de febrero.

“Todavía no lo definimos”, respondieron a este medio desde ATE. Pero fuentes del gremio indicaron que es una posibilidad más que concreta que sea ese día.

Tal vez se conozca mañana mismo en la conferencia de prensa que darán referentes de ATE en el aeropuerto internacional Ministro Pistarini (EZE) a las 11 en la Terminal C. “Vamos a informar cómo continúan las medidas de fuerza en todo el país por la falta de pago de ANAC, y vamos a confirmar cómo será el alcance del paro general y las acciones de asamblea permanente la semana previa bajo el esquema de esenciabilidad”, explicó Belelli.

Es, aunque nadie lo diga de manera oficial, la fecha que tienen en mente, pero antes deben comunicarlo a las bases y cumplir con la formalidad que establece la ley de esencialidad para oficializar en el calendario el paro.

La ley dice que es obligatorio comunicar la convocatoria por escrito tanto al empresario o empresarios afectados como a la autoridad laboral competente. El preaviso debe realizarse con una antelación mínima de cinco días naturales a su fecha de inicio, o de diez días naturales si la empresa presta servicios públicos.

En este caso, el conflicto es de los trabajadores nucleados en ATE con el Gobierno; puntualmente, con la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y las secretarías de Trabajo y Empleo Público.

Fuentes de ANAC comentaron a este medio que están trabajando para evitar el paro y que esperan que “no haya afectaciones de operaciones” aéreas, es decir, de vuelos.

La medida se decidió luego de que las autoridades del organismo estatal dieran marcha atrás con un incremento salarial previamente acordado y no depositaran los sueldos el 31 de enero como, dicen desde ATE, estaba pactado.

Y esto, remarcaron en la Asociación Trabajadores del Estado, ocurrió luego de que otro gremio, la Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (ATEPSA), cuestionara al Gobierno el acuerdo no los incluya en el aumento. “Entonces el Gobierno dijo ‘ok, no hay aumento para nadie’”, narraron desde ATE.

El paro -cuando sea- afectará por 24 horas todos los servicios de control terrestre, bomberos, sanidad, inspectores y administrativos y, por consecuencia, la totalidad de los vuelos, excepto los del Estado, sanitarios, humanitarios y traslado de órganos vitales para personas que esperan un trasplante.

Esto ocurrirá en los aproximidamente 30 aeropuertos nacionales e internacionales que hay en el país. Si el paro efectivamente es el 9 de febrero, ese día es probable que todos los vuelos se cancelen.

“El paro está confirmado. Hubo un incumplimiento de acuerdos salariales del Gobierno, la ANAC no pagó en tiempo y forma los sueldos y nos dicen que el aumento liquidado y acordado quedó sin efecto. Por eso vamos a esta medida. No sabemos cuándo vamos a cobrar y están desconociendo un aumento que había sido liquidado”, comentó el sábado a Infobae Marcelo Belelli, delegado de ATE en el aeropuerto internacional de Ezeiza. Hasta ayer, la fecha de paro era el lunes 2 pero durante el transcurso del día los abogados del gremio advirtieron que había que cumplir con la ley de esenciabilidad.

De todos modos, durante todo este domingo y, probablemente, la semana que empieza, habrá en casi todos los aeropuertos estado de asamblea permanente, lo que podría generar algunas demoras.

Por caso, este domingo, según la cartelera de Aeroparque, hay atrasos en vuelos a Resistencia, por JetSmart, a Ushuaia y El Calafate, por Aerolíneas Argentinas, y a San Pablo (Brasil), por Latam.

Rodolfo Aguiar, secretario general de ATE, anunció el paro en su cuenta de la red social X el sábado, antes de saber que la fecha sería más adelante.

“El Gobierno tomó la INCOMPRENSIBLE DECISIÓN de dar marcha atrás con un incremento salarial ya acordado, reliquidar los haberes y DEJAR A LOS TRABAJADORES SIN SALARIOS. Cabe destacar que el aumento ya figuraba en los recibos de sueldo y así lo pudieron constatar todos los trabajadores en el sistema (SARHA)”, escribió el referente gremial este sábado por la mañana y remarcó que “si no se cumple con las actas firmadas y se cancelan los haberes como corresponde, EL LUNES A LAS 00HS EL PARO SERÁ TOTAL”, escribió el líder gremial.

En el documento que Belelli envió el sábado a Oscar Villabona, administrador de la ANAC, se explica que, según lo denunciado por ATE, el Gobierno dejó sin efecto un incremento en el adicional por “racionamiento” que no sólo había sido acordado sino que estaba liquidado.

El sistema SAHRA les permitió detectar a los referentes del gremio que los recibos de sueldos ya estaban confeccionados con el acuerdo y, sin embargo, por razones desconocidas, dieron marcha atrás desde ANAC.

“Estas decisiones perjudican gravemente el salario de las y los trabajadores, generan incertidumbre, tensiones innecesarias y constituyen un claro retroceso sobre derechos ya conquistados”, escribió Belelli a Villabona y atribuyó el retroceso en la decisión a cuestiones “políticas”.

Belelli apuntó directamente a las autoridades de ANAC y a la secretaría de Transporte, a cargo desde hace unos días de Fernando Herrmann, y la secretaría de Empleo Público.

“No permitiremos que decisiones políticas de funcionarios continúen afectando el salario y la estabilidad de los y las trabajadores/as del organismo”, concluyó Belelli.

Los trabajadores de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) nucleados en el gremio ATE anunciaron este sábado un paro total en todos los aeropuertos del país para el lunes 2 de febrero, en pleno recambio turístico.

La medida se decidió luego de que las autoridades del organismo estatal dieran marcha atrás con un incremento salarial previamente acordado y no depositaran los sueldos el 31 de enero como, dicen desde ATE, estaba pactado.

El paro afectará por 24 horas todos los servicios de control terrestre, bomberos, sanidad, inspectores y administrativos y, por consecuencia, la totalidad de los vuelos, excepto los del Estado, sanitarios, humanitarios y traslado de órganos vitales para personas que esperan un trasplante.

“El paro está confirmado. Hubo un incumplimiento de acuerdos salariales del Gobierno, la ANAC no pagó en tiempo y forma los sueldos y nos dicen que el aumento liquidado y acordado quedó sin efecto. Por eso vamos a esta medida. No sabemos cuándo vamos a cobrar y están desconociendo un aumento que había sido liquidado”, comentó a Infobae Marcelo Belelli, delegado de ATE en el aeropuerto internacional de Ezeiza.

El representante gremial además advirtió que los trabajadores ya están en estado de asamblea permanente “y puede haber demoras” desde este sábado en los vuelos desde y hacia los aeropuertos del país.

Rodolfo Aguiar, secretario general de ATE, anunció el paro en su cuenta de la red social X. “El Gobierno tomó la INCOMPRENSIBLE DECISIÓN de dar marcha atrás con un incremento salarial ya acordado, reliquidar los haberes y DEJAR A LOS TRABAJADORES SIN SALARIOS. Cabe destacar que el aumento ya figuraba en los recibos de sueldo y así lo pudieron constatar todos los trabajadores en el sistema (SARHA)”, escribió el referente gremial este sábado por la mañana y remarcó que “si no se cumple con las actas firmadas y se cancelan los haberes como corresponde, EL LUNES A LAS 00HS EL PARO SERÁ TOTAL”.

Belelli compartió con este medio la carta que este mismo sábado envió a Oscar Villabona, administrador de la ANAC, donde anuncia que desde hoy los trabajadores están en “estado de asamblea permanente”.

En el documento se explica que, según lo denunciado por ATE, el Gobierno dejó sin efecto un incremento en el adicional por “racionamiento” que no sólo había sido acordado sino que estaba liquidado.

El sistema SAHRA les permitió detectar a los referentes del gremio que los recibos de sueldos ya estaban confeccionados con el acuerdo y, sin embargo, por razones desconocidas, dieron marcha atrás desde ANAC.

“Estas decisiones perjudican gravemente el salario de las y los trabajadores, generan incertidumbre, tensiones innecesarias y constituyen un claro retroceso sobre derechos ya conquistados”, escribió Belelli a Villabona y atribuyó el retroceso en la decisión a cuestiones “políticas”.

Belelli apuntó directamente a las autoridades de ANAC y a la secretaría de Transporte, a cargo desde hace unos días de Fernando Herrmann, y la secretaría de Empleo Público.

“No permitiremos que decisiones políticas de funcionarios continúen afectando el salario y la estabilidad de los y las trabajadores/as del organismo”, concluyó Belelli.

Consultada la secretaría de Transporte nacional sobre el conflicto, respondió a través de un vocero que no iban a expedirse sobre el tema: “Nada por el momento”.

El aeropuerto Fernando Belaunde Terry de Jaén, en la región Cajamarca, retomará sus vuelos comerciales este jueves 29 de enero tras finalizar el mantenimiento de la pista de aterrizaje. La reanudación de operaciones fue confirmada por la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (Córpac), luego de coordinaciones con la aerolínea LATAM.

El anuncio se realizó durante una reunión de trabajo encabezada por el ministro de Transportes y Comunicaciones, Aldo Prieto Barrera, con la participación de la congresista Tania Ramírez, en la que se abordó la situación del terminal aéreo y las acciones adoptadas para restablecer el servicio.

Mantenimiento y continuidad operativa

El presidente del Directorio de Córpac, Freddy Solano González, señaló que se ha asumido el compromiso de aplicar un mantenimiento permanente en la pista de aterrizaje, con el fin de evitar nuevas suspensiones mientras se ejecutan los trabajos que darán una solución definitiva a esta problemática.

En ese contexto, el ministro de Transportes y Comunicaciones indicó: “Hemos actuado de inmediato para reanudar las operaciones aéreas y asegurar un mantenimiento permanente de la pista, mientras avanzamos con una solución definitiva que modernizará el aeropuerto. Nuestra prioridad es clara: proteger la seguridad de los pasajeros y garantizar una conectividad digna, continua”.

Expediente técnico en desarrollo

La directora general de Aeronáutica Civil del MTC, Paola Marín, informó que el sector avanza en la elaboración del expediente técnico para la rehabilitación integral de la pista de aterrizaje, que contempla su ampliación de 2.500 a 3.000 metros de longitud.

De acuerdo con lo previsto, el expediente técnico deberá culminarse en abril, lo que permitirá que el aeropuerto pueda recibir aeronaves con capacidad para más de 180 pasajeros. La Dirección General de Aeronáutica Civil mantiene un acompañamiento y vigilancia permanente a las intervenciones de Córpac en el aeropuerto de Jaén.

Atractivos turísticos en Jaén

Jaén, en la región Cajamarca de Perú, ofrece una mezcla atractiva de historia ancestral, naturaleza exuberante y cultura viva que la convierten en un destino interesante más allá de sus ciudades cercanas. Muy cerca de la capital provincial, a poco más de dos kilómetros, se ubica el sitio arqueológico Montegrande, un antiguo templo de forma espiral de alrededor de 5.000 años de antigüedad, que perteneció a la cultura Mayo-Chinchipe y revela piezas y estructuras prehispánicas de gran valor histórico.

Los visitantes también pueden pasear por la Plaza de Armas, un espacio urbano con áreas verdes y fuentes, rodeado de comercios y servicios que muestran la vida local, así como conocer la catedral de la ciudad, con su arquitectura moderna y obras religiosas representativas del lugar. El Jardín Botánico de Jaén alberga centenares de especies vegetales propias de la selva alta, lo que permite observar la flora regional sin salir de la zona periurbana.

En los alrededores hay numerosas opciones para quienes disfrutan del turismo natural: la reserva privada Gotas de Agua protege bosque seco ecuatorial y es ideal para el avistamiento de aves y fauna endémica, mientras que los baños termales del Almendral brindan aguas ricas en minerales con temperaturas que llegan hasta unos 45 °C en medio de un paisaje fluvial tranquilo. Más alejadas, pero accesibles desde Jaén, están las cascadas como Chorro Blanco, con su caída de entorno a 106 m, y rutas de senderismo que atraviesan bosques y quebradas de gran belleza.

Además, la provincia se integra en circuitos turísticos que la conectan con otros puntos naturales y culturales del norte del país, lo que facilita combinar su visita con exploraciones más amplias de Cajamarca y zonas cercanas.

La Procuraduría General de la Nación envió una comunicación formal a la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, y al director de la Aeronáutica Civil, Luis Alfonso Martínez Chimenty, en la que planteó advertencias sobre los riesgos asociados a eventuales modificaciones en las normas que regulan los slots aeroportuarios en Colombia, según informó Semana.

El documento, de cuatro páginas, expone consideraciones jurídicas, técnicas y operativas frente a posibles ajustes en el régimen que ordena la asignación de franjas horarias para aterrizajes y despegues.

En la carta, el ente de control señaló que cambiar el marco regulatorio de los slots sin reglas claras, técnicas y estables podría generar afectaciones en la planeación de las aerolíneas y en la previsibilidad del sistema aeroportuario.

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La Procuraduría recordó que desde hace más de una década el país ha aplicado estándares técnicos aceptados internacionalmente, los cuales han permitido una gestión organizada de la capacidad aeroportuaria, en especial en terminales con altos niveles de congestión como el aeropuerto El Dorado, en Bogotá.

El documento advierte que ese esquema ha contribuido a la previsibilidad operativa, el crecimiento de la conectividad aérea y la protección de los derechos de los usuarios, elementos que podrían verse impactados si se introducen modificaciones sin sustento técnico suficiente.

En ese sentido, el Ministerio Público subrayó que cualquier ajuste debe preservar la coherencia con los referentes internacionales que regulan la asignación y el monitoreo de slots en aeropuertos congestionados.

La Procuraduría también alertó sobre riesgos de alineación con estándares internacionales, al advertir que una eventual desarticulación de esos parámetros podría generar inconsistencias frente a los modelos adoptados globalmente para administrar la capacidad aeroportuaria. De acuerdo con el ente de control, esa situación podría derivar en incertidumbre regulatoria y en dificultades para la operación de las aerolíneas que utilizan aeropuertos colombianos como puntos estratégicos de conexión.

Otro de los aspectos señalados en la comunicación tiene que ver con posibles contingencias en rutas y frecuencias, las cuales podrían producir efectos directos sobre los usuarios del transporte aéreo, la conectividad regional y el desarrollo económico. La Procuraduría indicó que cambios no suficientemente sustentados podrían alterar la oferta de vuelos, afectar itinerarios y generar impactos en regiones que dependen del transporte aéreo para su integración económica y social.

El Ministerio Público también planteó que la ausencia de criterios objetivos, soporte técnico adecuado y espacios de participación para los actores del sector podría derivar en controversias administrativas o judiciales. Según el documento, esos escenarios podrían afectar la estabilidad del sistema aeroportuario y generar litigios relacionados con la asignación de slots, la competencia entre aerolíneas y la seguridad jurídica del sector.

En medio de estas advertencias, la Procuraduría solicitó al Gobierno nacional remitir información detallada sobre los estudios técnicos existentes, así como sobre documentos internos o proyectos normativos orientados a modificar el régimen de asignación y seguimiento de los slots. También pidió conocer el estado de avance de esos análisis, las entidades responsables de su formulación y los criterios técnicos que se estarían evaluando para eventuales ajustes.

Adicionalmente, el ente de control requirió información sobre los mecanismos previstos para garantizar la participación de los actores del sector aéreo, incluyendo aerolíneas, concesionarios aeroportuarios y gremios, en caso de que se adelante un proceso de modificación normativa. La Procuraduría enfatizó en la necesidad de que cualquier cambio se sustente en procesos transparentes y técnicamente soportados.

Con base en la información que sea remitida por el Ministerio de Transporte y la Aeronáutica Civil, la Procuraduría evaluará la conveniencia de convocar una mesa técnica interinstitucional, con el fin de analizar de manera preventiva los impactos regulatorios, operativos y jurídicos de una eventual reforma al régimen de slots. Esa instancia permitiría revisar los efectos de las medidas propuestas antes de su adopción formal.

Los slots corresponden a las franjas horarias y autorizaciones otorgadas a las aerolíneas para aterrizar o despegar en aeropuertos congestionados, un mecanismo clave para ordenar la operación aérea y administrar la capacidad instalada.

En ese contexto, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Iata) ha manifestado preocupación frente a la posibilidad de que se modifiquen las normas que regulan su asignación y monitoreo, una inquietud que también fue mencionada en la comunicación del ente de control.

El Gobierno modernizó la regulación aeroportuaria para mejorar la eficiencia operativa, clarificar responsabilidades y fortalecer la seguridad operacional. Puntualmente, se introdujo un nuevo esquema mediante el cual se transfieren a los explotadores de aeródromo funciones que hasta el momento eran desarrolladas por las Jefaturas de Aeródromos y Aeropuertos de la ANAC.

Entre ellas, se encuentran los servicios de dirección y seguridad operacional en plataforma, la emisión de credenciales vehiculares y permisos de conducción en el área de movimiento, el servicio Follow-Me y el control de vehículos. Así quedó plasmado en las Resoluciones 54/2026 y 55/2026, mediante las cuales se actualizan las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC)

Además, se dispone que los explotadores, como Aeropuertos Argentina y London Supply, asuman la responsabilidad de informar de manera directa al Servicio de Información Aeronáutica (AIS) sobre las condiciones del aeródromo, sin que resulte necesaria la intervención previa del jefe de aeródromo.

Esta disposición permite agilizar la comunicación de información esencial para la operación aérea —como el estado de la superficie de pista— y evita retrasos innecesarios en la difusión de datos operativos relevantes.

Por otra parte, se introducen modificaciones en los requisitos relativos a los Planes de Emergencia de Aeródromo (PEA). En ese sentido, se dispone que los aeródromos públicos controlados deberán contar con un Plan de Emergencia de Aeródromo aprobado por la ANAC.

En cambio, los aeródromos de menor complejidad y riesgo operativo —entre ellos los aeródromos públicos no controlados y los privados— deberán disponer de un Plan de Respuesta ante Emergencias, sustentado en la coordinación con los recursos locales disponibles, sin que sea necesaria la aprobación previa del organismo.

Asimismo, se dispone que los comités locales —entre ellos los de Seguridad Operacional, Riesgo por Fauna y Facilitación— pasen a ser coordinados por los explotadores de aeródromo, mientras que el jefe de aeródromo conservará las funciones vinculadas al control y la fiscalización.

Por su parte, los explotadores deberán elevar a la ANAC, dentro de los treinta días corridos posteriores a la entrada en vigencia de la nueva normativa, un cronograma para la transferencia de los servicios operativos.

Dicho plan deberá contemplar su puesta en marcha efectiva en un plazo no mayor a ciento ochenta días, y se desarrollará bajo la supervisión y fiscalización del organismo.

Por otro lado, señaló la Secretaría de Transporte, se establece un marco normativo específico aplicable a obras, instalaciones y actividades desarrolladas por terceros en el entorno aeroportuario, incluyendo la construcción de edificaciones y la instalación de elementos como antenas, aerogeneradores u otras estructuras.

“La norma tiene por finalidad garantizar la seguridad operacional y la regularidad de las operaciones aéreas, definiendo los requisitos que deben cumplirse para el desarrollo de este tipo de intervenciones”, comunicaron fuentes oficiales.

“Estas medidas consolidan un modelo de gestión aeroportuaria más eficiente y ordenado, en el que la ANAC refuerza su rol como autoridad aeronáutica, concentrando sus funciones en el control y la fiscalización, y alineando la operación aeroportuaria con estándares internacionales de Seguridad Operacional”, añadieron.

Entre otras modificaciones recientes en la RAAC, se encuentra la eliminación de la obligatoriedad de presentar plan de vuelo para las operaciones de aviación general realizadas bajo reglas de vuelo visual (VFR). La medida tiene por objeto simplificar los procedimientos administrativos vinculados a este tipo de operaciones y entró en vigencia el 1° de marzo de 2026.

A su vez, se autorizó la realización de vuelos visuales nocturnos en todo el territorio nacional para los pilotos que cumplieron con los requisitos establecidos por la normativa vigente, ampliando el marco operativo aplicable y permitiendo un uso más eficiente de la infraestructura aeroportuaria.

La resolución 957/2025 incorporó además modificaciones asociadas a los nuevos desarrollos tecnológicos, al contemplar en la normativa nacional la posibilidad de que aeronaves de pequeño porte, destinadas a operaciones no regulares con menos de diez pasajeros, puedan ser operadas por un único piloto mediante el uso de sistemas de piloto automático, previa autorización de la ANAC.

Durante la presidencia de Ángel Víctor Torres al frente del Gobierno canario se agotó la totalidad de los fondos de compensación disponibles, lo que incluyó una inversión del 25 por ciento en gasto corriente y el resto en áreas como promoción turística, infraestructuras sanitarias, educativas e hidráulicas. A partir de esta experiencia, Torres ha criticado la decisión del Ejecutivo liderado por Fernando Clavijo de rechazar la propuesta de nuevo sistema de financiación autonómica que, según detalló el medio Europa Press, prevé destinar al archipiélago canario un incremento de 1.100 millones de euros anuales.

El ministro de Política Territorial y Memoria Democrática señaló que, a pesar de dichas previsiones, el Gobierno de Canarias se opuso durante la reunión del Consejo de Política Fiscal y Financiera celebrada el 14 de enero. Torres expresó su desacuerdo con la postura adoptada por el presidente canario y puso en cuestión la conveniencia de renunciar a los fondos adicionales, interpelando públicamente sobre si el archipiélago realmente puede permitirse despreciar esos recursos. Recalcó que, en el ejercicio anterior bajo su mandato, todas las partidas se agotaron y apuntó que los fondos disponibles se aplicaron en servicios esenciales para la población.

Las declaraciones del ministro respondieron a las críticas provenientes del Ejecutivo regional, que argumentó que de los 1.100 millones previstos, aproximadamente 500 millones corresponden a un fondo de compensación que, alegan, no puede destinarse directamente a sanidad o educación. De acuerdo con Europa Press, Torres refutó esta interpretación asegurando que el uso de esos fondos ya demostró su versatilidad e impacto en áreas fundamentales durante su gestión al frente del Gobierno canario.

Por su parte, Fernando Clavijo, actual presidente de Canarias, se manifestó en contra del nuevo modelo de financiación al día siguiente de la reunión en el CPFF. Según publicó Europa Press, Clavijo argumentó que el sistema beneficia a las comunidades autónomas con mayores recursos y expresó que la sociedad canaria debería "rebelarse" ante la aprobación del modelo. El líder autonómico defendió la posición de su ejecutivo remarcando la necesidad de un trato más equitativo para aquellas regiones con menor capacidad económica relativa.

Además del debate financiero, Torres abordó otro asunto relevante para el archipiélago: el traspaso de competencias sobre los aeropuertos de Canarias desde la administración central al Gobierno regional. Según Europa Press, el ministro anunció que su equipo establecerá contactos con el Ejecutivo canario para atender esta demanda, considerada histórica por las autoridades insulares. Detalló que esas gestiones implicarán al Ministerio de Hacienda y al de Transportes, ya que ambos departamentos son responsables tanto del Régimen Económico y Fiscal específico de las islas como de asuntos relacionados con la congestión aeroportuaria.

La propuesta se enmarca en las reclamaciones expuestas por Fernando Clavijo durante la última Conferencia Iberoamericana de Ministros y Empresarios del Turismo (CIMET), donde el presidente autonómico recordó el compromiso adquirido por la vicepresidenta primera, María Jesús Montero, para avanzar en este traspaso. Clavijo manifestó ante los asistentes su preocupación por lo que calificó como una excesiva prioridad de Aena por los resultados económicos, en detrimento de la atención a la población local. Esta situación, advirtió, podría incidir negativamente en el sector turístico insular.

Europa Press recogió que Torres considera imprescindible que el traspaso de competencias aeroportuarias se atienda en diálogo con el Gobierno regional, dado que tales cuestiones forman parte del Estatuto de Autonomía, que otorga a Canarias capacidad para reclamar una mayor gestión sobre sus infraestructuras críticas. El Ejecutivo central tiene previsto estudiar la viabilidad y los procedimientos necesarios para dar curso a esta transferencia, en un contexto de negociaciones que afecta tanto al desarrollo económico insular como a la prestación de servicios a la ciudadanía.

A lo largo del conflicto entre ambas administraciones, los argumentos de ambas partes han puesto el foco en la repercusión de las decisiones financieras y de gestión sobre la calidad de vida en el archipiélago. Mientras el Gobierno central insiste en la conveniencia de aprovechar al máximo los recursos disponibles, los representantes canarios manifiestan su preocupación por el modelo de distribución y la autonomía en la toma de decisiones estratégicas. Según Europa Press, las conversaciones futuras buscarán fórmulas de acuerdo tanto en la financiación autonómica como en el reparto de competencias clave.

Una enorme tormenta invernal preparó el escenario para un día de desplazamientos difíciles el domingo en Estados Unidos. Las aerolíneas advirtieron sobre cancelaciones y retrasos generalizados en algunos de los aeropuertos más transitados del país.

La nieve generalizada, el aguanieve y la lluvia helada amenazaban a casi 180 millones de personas —más de la mitad de la población de Estados Unidos— en un área que se extiende desde las Montañas Rocosas del sur hasta Nueva Inglaterra, informó el Servicio Meteorológico Nacional el sábado por la noche. Después de barrer el sur, los meteorólogos dijeron que se esperaba que la tormenta se moviera hacia el noreste, dejando caer alrededor de 30 a 60 centímetros de nieve desde Washington hasta Nueva York y Boston.

Más de 13.500 vuelos han sido cancelados en Estados Unidos desde el sábado, según el sitio de seguimiento de vuelos FlightAware. Aproximadamente 9.600 de esos vuelos estaban programados para el domingo. La empresa de análisis de aviación Cirium dijo que según sus datos, el domingo supondrá el mayor evento de cancelaciones desde la pandemia, con más del 29% de todos los vuelos de salida de Estados Unidos anulados.

El Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington advirtió a los viajeros en su sitio web sobre cancelaciones de vuelos generalizadas. Casi todas sus salidas programadas para el día —414 vuelos, o el 97%— han sido cancelados.

También se esperaban interrupciones significativas en los principales centros aeroportuarios de Dallas-Fort Worth, Charlotte, Filadelfia y Atlanta, hogar del aeropuerto más concurrido del país, así como en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York y el Aeropuerto LaGuardia.

American Airlines había cancelado más de 1.400 vuelos para el domingo, según FlightAware. Delta Air Lines y Southwest Airlines informaron cada una sobre 1.000 cancelaciones para el día, mientras que United Airlines tuvo más de 800. JetBlue tuvo más de 560 vuelos cancelados, que suponen aproximadamente el 70% de su programación para el día.

Mi vuelo fue cancelado, ¿y ahora qué?

Si ya esta en el aeropuerto, haga fila para hablar con un representante de servicio al cliente. Si aún está en casa o en su hotel, llame o conéctese en línea para comunicarse con el personal de reservas de su aerolínea. De todos modos, también ayuda investigar vuelos alternativos mientras uno espera para hablar con un agente.

La mayoría de las aerolíneas le reprogramarán en un vuelo posterior sin cargo adicional, pero depende de la disponibilidad de asientos libres.

¿Puedo obtener un pasaje en otra aerolínea?

Puede, pero las aerolíneas no están obligadas a ponerle en el vuelo de otra compañía. Algunas aerolíneas, incluidas la mayoría de las más grandes, dicen que pueden ponerle en una aerolínea asociada, pero incluso entonces, puede ser un acierto o un error.

¿Tengo derecho a un reembolso?

Si su vuelo fue cancelado y ya no desea hacer el viaje, o ha encontrado otra manera de llegar a su destino, la aerolínea está legalmente obligada a reembolsarle el dinero, incluso si compró un boleto no reembolsable. No importa por qué se canceló el vuelo.

La aerolínea podría ofrecerle un crédito de viaje, pero tiene derecho a un reembolso completo. También tiene derecho a un reembolso de cualquier tarifa de equipaje, mejoras de asiento u otros extras que no pudo utilizar.

(con información de AP)

Llegar a ser controlador aéreo es acceder a una de las profesiones más demandadas, selectivas y mejor pagadas del sector público español. Aunque alrededor de 4.000 personas se inscriben cada año en la convocatoria de ENAIRE, la empresa pública que gestiona la navegación aérea, el proceso es mucho más accesible de lo que podría parecer en un primer momento: no se exige una carrera concreta, no es necesario venir de entornos técnicos y tampoco hay un perfil académico único. Lo determinante es la preparación, la constancia y contar con un tipo concreto de aptitudes.

Según los datos más recientes del colectivo profesional y del III Convenio Colectivo (2023) publicado en el BOE, los salarios en 2025 oscilan entre 34.700 y más de 100.000 euros brutos al año, pudiendo superar los 7.000 euros brutos al mes con complementos. La media con experiencia, incluyendo pluses de nocturnidad, turnos, productividad y responsabilidad, ronda los 100.000 euros brutos anuales. Para perfiles de mayor rango, como jefes de sala o de división, los sueldos se sitúan habitualmente entre 96.000 y 115.000 euros brutos.

El proceso selectivo para convertirse en controlador aéreo sigue una estructura muy clara de tres fases eliminatorias, repetida cada año con pocas variaciones: una primera de teoría, psicotécnicos, inglés y personalidad; una segunda centrada en pruebas técnicas en ordenador; y una tercera con entrevistas, dinámicas de grupo y examen oral de inglés.

Juan Carlos Romero Campos, preparador de oposiciones de Supera, insiste en algo fundamental: “Lo que importa es la persona, no la formación académica”. En sus clases conviven candidatos que vienen de Ingeniería, Traducción, Música, Fisioterapia o incluso grados medios. “En la última convocatoria aprobaron desde gente con bachillerato hasta diseñadoras de moda”, explica. La diversidad es la norma.

Fase 1: teoría, psicotécnicos, inglés y personalidad

La fase 1 se convoca todos los años entre finales de noviembre y mediados de diciembre, cuando ENAIRE publica las bases en el BOE y en su web. Desde ese momento, los aspirantes disponen de unos 20 días para inscribirse y abonar la tasa de 15 euros.

El examen se realiza de forma simultánea en Madrid, Barcelona y Canarias, normalmente un sábado y domingo de mediados de febrero, repartiendo a los candidatos en dos turnos.

La fase incluye cuatro pruebas:

1. Test teórico de 50 preguntas: se basa en un temario oficial de 9 unidades publicado por ENAIRE (30–35 páginas cada una). La nota mínima es de 25 puntos sobre 50, con penalización de 0,33 por error. “Son nueve temas de teoría. No es un volumen gigante si lo comparas con otras oposiciones”, explica Romero Campos.

2. Psicotécnicos avanzados (70–80 preguntas): evalúan razonamiento abstracto, visión espacial, manipulación de cubos, tablas de datos y cálculos. ENAIRE usa un sistema de corte basado en la campana de Gauss, que depende del nivel de los aspirantes y la dificultad del examen. Es una de las pruebas más determinantes.

3. Test de gramática inglesa (20 preguntas): incluye huecos verbales, sinónimos y corrección gramatical. Se aprueba con 10 puntos sobre 20.

4. Cuestionario de personalidad (escala Likert): no puntúa, solo determina si el aspirante es apto o no apto.

Una semana y media después, ENAIRE publica las notas. En 2024, de los 4.000 candidatos que acudieron al examen, solo 935 superaron la fase 1. “El volumen de inscritos no refleja la competencia real: muchos se presentan sin preparación”, advierte Romero Campos.

Fase 2: pruebas FEAST y simulaciones PDA

La fase 2 se realiza en abril en Madrid, normalmente en la Universidad Autónoma. Incluye:

1. FEAST (pruebas técnicas de navegación aérea obligatorias en Europa): ejercicios de multitarea, radares, reflejos y coordinación psicomotriz.
2. PDEA, una prueba añadida el último año: simuladores inéditos, instrucciones de 50 minutos, una práctica no evaluable de 13 minutos y un examen de 38 minutos.

Ambas se puntúan sobre 100 y requieren 50 puntos para aprobar. “Es una fase muy técnica y puede cambiar cada año: pueden quitar una prueba y poner una nueva”, explica el formador.

De los 935 aspirantes que llegaron a fase 2 en 2024, solo 540 pasaron a la fase final.

Fase 3: personalidad e inglés oral

La fase 3 dura entre 40 y 45 días, y cada candidato acude un solo día según un orden alfabético fijado por sorteo estatal (en 2025 fue la letra U).

Por la mañana se evalúa la personalidad mediante entrevistas individuales (clínica y conductual) y una dinámica de grupo. Se puntúa sobre 120 puntos, con un mínimo de 60. Por la tarde se realiza el inglés oral, que dura unos 30 minutos: lectura, listening y conversación improvisada. Se puntúa sobre 50 puntos y requiere 25.

Según Romero Campos, esta es la parte más decisiva: “La fase tres es la que marca la diferencia. Ahí es donde ENAIRE quiere conocer de verdad al candidato”.

En 2024, de los 540 finalistas, 158 aspirantes fueron declarados aptos para 150 plazas. Finalmente, debido a nuevas necesidades operativas, ENAIRE amplió plazas y entraron los 158.

La experiencia de quien lo ha logrado: “No importa de dónde vengas”

Isabel Gómez, que aprobó el pasado año, desmonta todos los prejuicios. Ella es profesora de francés y licenciada en Traducción e Interpretación. “Pensaba que buscaban un perfil más técnico. Pero en mi promoción había una diseñadora de moda, y otra chica con un grado medio que ni terminó”, confiesa.

Estudió durante un año una media de seis horas al día, y reconoce que lo más difícil para ella fue el inglés: “Lo tenía oxidado. Aparece en todas las fases, así que es muy importante”.

“No importa de dónde vengas. Si de verdad lo quieres hacer, hazlo. Lo importante es prepararse bien y echarle ganas y tiempo”, aconseja Gómez a quienes estén planteándose preparar estas pruebas. “Esta oposición te obliga a ser una persona súper planificadora”, añade.

La clave del inglés: exigente y al alza

El inglés aparece en las tres fases. Según Marta B. Santaella, experta en inglés aeronáutico, el nivel mínimo recomendado es medio-alto: “Se recomienda comenzar con una base sólida para avanzar más rápido una vez empieces a estudiar con nosotros”.

Recuerda que la comunicación ATC tiene un estándar propio: “Debe ser rápida, clara y sin ambigüedades. Usan un vocabulario limitado y estandarizado por la OACI, con frases fijas que todos entienden igual”. “Trabajar en otro idioma que no es el materno supone un añadido extra a la presión”, asegura la experta.

Además, advierte de que la exigencia ha subido en los últimos años y “seguirá subiendo”.

¿Por qué son las oposiciones mejor pagadas de España?

Los salarios se explican por la responsabilidad, la turnicidad y la complejidad del trabajo. Según el BOE y datos internos:

• Controlador operativo base: 34.715 – 83.172 €/año
• Supervisores: 85.000 – 95.000 €/año
• Jefes de sala: 96.364 – 111.659 €/año
• Jefes de división: 85.059 – 115.247 €/año

A esto se suman pluses por nocturnidad (25%–50%), festivos (50%–100%), productividad, complementos de puesto y trienios. El resultado: los controladores con experiencia superan de media los 100.000 euros brutos anuales.

Exigente, sí. Inaccesible, no

El proceso es largo y técnico, pero quienes lo preparan insisten en que no es una oposición imposible, ni mucho menos reservada a una élite académica. Juan Carlos Romero Campos lo resume así: “No considero que sean unas oposiciones excesivamente complicadas. Hay que trabajarlas, pero comparadas con otras, son bastante más asequibles”.

Una tormenta invernal de gran intensidad genera interrupciones en las operaciones de los principales aeropuertos de Estados Unidos durante el fin de semana, afectando a millones de pasajeros y poniendo a prueba los protocolos de emergencia aeroportuaria. El evento meteorológico, que comenzó a impactar desde el viernes 23 de enero, modifica la planificación de vuelos en terminales clave del sur, centro y noreste del país, en una de las temporadas más intensas para el tránsito aéreo nacional e internacional.

El Servicio Meteorológico Nacional (NWS), a través de su Aviation Weather Center (AWC), emitió advertencias y mapas de impacto para los principales aeropuertos del país, anticipando que la tormenta provocaría retrasos, cancelaciones y posibles cierres temporales de terminales aéreas. De acuerdo con lo reportado por Newsweek y confirmado por la AWC, el fenómeno meteorológico afecta inicialmente a Texas y Oklahoma, para luego avanzar hacia el este y noreste, alcanzando terminales de gran tráfico como Dallas-Fort Worth, Atlanta, Nueva York y Boston.

Durante los últimos inviernos, episodios similares han evidenciado la vulnerabilidad de la infraestructura aeroportuaria ante eventos climáticos extremos, según información de la AP News. El contexto actual refleja un patrón de tormentas invernales que, por su magnitud y extensión geográfica, generan efectos en cadena sobre la conectividad aérea y la logística de transporte a nivel nacional.

¿Cuáles serán los aeropuertos más afectados por la tormenta invernal en Estados Unidos?

La tormenta impacta directamente a un grupo de terminales consideradas estratégicas dentro de la red aeroportuaria estadounidense. Según la Aviation Weather Center (AWC) del Servicio Meteorológico Nacional (NWS), los siguientes aeropuertos presentan la mayor afectación:

• Dallas-Fort Worth International Airport (Texas)
• Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (Georgia)
• John F. Kennedy International Airport y LaGuardia Airport (Nueva York)
• Boston Logan International Airport (Massachusetts)
• Memphis International Airport (Tennessee)
• St. Louis Lambert International Airport (Misuri)
• Kansas City International Airport (Misuri)
• Nashville International Airport (Tennessee)
• Cincinnati/Northern Kentucky International Airport (Ohio)
• Charlotte Douglas International Airport (Carolina del Norte)
• Raleigh-Durham International Airport (Carolina del Norte)
• Washington Dulles International Airport y Ronald Reagan Washington National Airport (Washington, D.C.)
• Pittsburgh International Airport (Pensilvania)
• Philadelphia International Airport (Pensilvania)

La AWC anticipa que, debido a la severidad de la tormenta, los aeropuertos del sur y centro de Estados Unidos enfrentarán las primeras complicaciones, mientras que las terminales del noreste sufrirán retrasos y cancelaciones a medida que el sistema avance.

“Muchos aeropuertos estadounidenses se verán afectados hasta la mañana del lunes”, advirtió la Aviation Weather Center en su última actualización, citada por Newsweek.

¿Qué tipo de afectaciones sufren los aeropuertos por tormentas invernales?

Las tormentas invernales pueden provocar múltiples afectaciones en las operaciones aeroportuarias, entre ellas:

• Retrasos masivos en los horarios de despegue y aterrizaje.
• Cancelaciones de vuelos por condiciones meteorológicas adversas.
• Cierres temporales de pistas debido a acumulaciones de nieve o hielo.
• Problemas logísticos derivados de la reubicación de aeronaves y tripulaciones fuera de posición.
• Demoras en la atención al pasajero, por la saturación de los servicios de información y asistencia.

La NYC Emergency Management señaló que “el clima invernal severo puede afectar la operación de los aeropuertos, el deshielo, las condiciones de pista, la disponibilidad de tripulación y el tráfico aéreo a nivel nacional”. Incluso los vuelos fuera del noreste pueden verse impactados si las aeronaves y tripulaciones no logran reposicionarse a tiempo.

“Habrá muchos retrasos y cancelaciones”, expresó Tom Kines, meteorólogo senior de AccuWeather, en declaraciones a Newsweek. El especialista remarcó que la cantidad de aeropuertos afectados y la duración del evento meteorológico aumentan el riesgo de alteraciones generalizadas.

¿Qué medidas de preparación adoptan los aeropuertos ante tormentas invernales?

Los aeropuertos estadounidenses han implementado protocolos de emergencia para mitigar los efectos de la tormenta. Raleigh-Durham International Airport informó en sus canales oficiales que la preparación para el clima invernal inicia mucho antes de la llegada de la nieve o el hielo, manteniendo despejadas pistas, carreteras y aceras gracias a equipos especializados.

Memphis International Airport comunicó que ofrece información a los pasajeros sobre cómo el clima invernal puede afectar los vuelos y los esfuerzos que realiza el aeropuerto para mantener sus operaciones abiertas y seguras frente a la adversidad.

El Dallas Love Field Airport fue uno de los primeros en advertir que “el clima invernal esperado podría afectar los vuelos en los próximos días” y recomendó a los viajeros consultar con sus aerolíneas para obtener información actualizada sobre demoras y cancelaciones.

¿Cuántos pasajeros y vuelos resultan afectados por las tormentas en aeropuertos clave?

Según registros de la Federal Aviation Administration (FAA), los aeropuertos más afectados gestionan diariamente cientos de miles de pasajeros y miles de vuelos. Durante tormentas invernales previas, la cantidad de vuelos cancelados o demorados superó los 7.000 diarios, según datos de la FlightAware citados por AP News.

El impacto no se limita únicamente a los aeropuertos directamente afectados por la tormenta. Las alteraciones en el tráfico aéreo pueden extenderse a otras regiones, ya que la falta de disponibilidad de aviones y tripulación repercute en la operatividad de rutas nacionales e internacionales.

Una lista de aeropuertos afectados incluye terminales de alto tráfico como Dallas-Fort Worth, que en condiciones normales maneja más de 200.000 pasajeros diarios, y Hartsfield-Jackson Atlanta, considerado uno de los aeropuertos con mayor volumen de pasajeros del mundo.

¿Qué recomendaciones emiten las autoridades para los viajeros?

Las autoridades federales y estatales aconsejan a los viajeros mantenerse informados a través de fuentes oficiales, como los sitios web de los aeropuertos y las cuentas de redes sociales de las aerolíneas y organismos de emergencia.

La Aviation Weather Center reiteró que “una tormenta invernal significativa sigue en camino para este fin de semana. Muchos aeropuertos estadounidenses se verán afectados hasta el lunes”. Las autoridades recomiendan:

• Consultar el estado de los vuelos antes de acudir al aeropuerto.
• Programar alertas de vuelo y monitorear las actualizaciones oficiales.
• Considerar itinerarios flexibles y prever la posibilidad de cambios de último minuto.
• Mantenerse atentos a las indicaciones de las aerolíneas y los organismos aeroportuarios.

La NYC Emergency Management publicó: “Las demoras y cancelaciones de vuelos son posibles a lo largo de la región desde el viernes y durante toda la tormenta”.

¿Cómo evoluciona la situación y qué se prevé para los próximos días?

El sistema meteorológico continuará avanzando hacia el noreste durante el fin de semana, con previsiones de que las condiciones adversas persistan hasta el lunes, de acuerdo con la Aviation Weather Center y reportes de Newsweek. Las aerolíneas y los aeropuertos mantienen la comunicación con los pasajeros y actualizan periódicamente las condiciones de vuelo, así como las restricciones operativas.

Se espera que, a medida que la tormenta se desplace, los aeropuertos afectados reanuden sus operaciones de manera gradual, priorizando la seguridad de los vuelos y la recuperación de la programación habitual.

El impacto para los usuarios se traduce en la necesidad de revisar constantemente la información oficial, ajustar sus planes de viaje y prever demoras adicionales en la reanudación de las operaciones aeroportuarias.

En su regreso al aeropuerto de Madrid luego de asistir junto a Andy McDougall al desfile de Dolce & Gabbana en Milán, Pelayo Díaz optó por no responder preguntas y mostró incomodidad ante la presencia de los medios de comunicación, actitud que sorprendió a su ex pareja y despertó comentarios sobre la naturaleza de su relación actual. El medio ¡HOLA! reportó detalles del encuentro entre ambos a su llegada y destacó cómo el influencer asturiano, conocido por su habitual trato cordial con la prensa, esta vez evitó el contacto visual y aceleró su paso para tomar un taxi en solitario hacia su domicilio, tras limitarse a indicar que se encontraba “bien”.

De acuerdo con ¡HOLA!, la relación entre Pelayo Díaz y Andy McDougall ha sido públicamente calificada como una amistad sólida posterior a su divorcio en 2021, tras tres años de matrimonio. La publicación recuerda que ambos han mantenido una buena sintonía, evidenciada cuando el propio Andy defendió públicamente a Díaz durante su participación en el programa de televisión 'Supervivientes 2025'. La asistencia conjunta al evento de moda en Milán parecía confirmar ese vínculo amistoso, motivo por el que la reacción distante de Díaz a su regreso llamó aún más la atención entre los presentes y seguidores.

Tras la salida de Díaz de la terminal aérea, Andy McDougall fue abordado por los medios y expresó su sorpresa ante la actitud de su ex marido. Según consignó ¡HOLA!, el argentino se mostró sonriente, negó tener información sobre algún motivo particular que explicara el comportamiento de Pelayo y reafirmó el buen entendimiento que ambos mantienen desde su separación. “Nos fuimos a pasar el fin de semana allá a Milán, nos llevamos muy bien. Ya saben, hace cuatro años que nos separamos y estamos muy bien”, aseguró McDougall consultado por los reporteros.

El notorio contraste entre la reacción de ambos provocó interrogantes sobre el posible motivo del malestar expresado por Díaz, quien, de acuerdo con ¡HOLA!, atraviesa actualmente una etapa personal estable y se encuentra inmerso en los preparativos de su boda con Gal Maron, su pareja de nacionalidad francesa con quien lleva dos años de relación. El medio recordó que esta nueva etapa personal de Díaz ha transcurrido en paralelo a una relación cordial con McDougall, que hasta la fecha se había mantenido ajena a tensiones públicas.

La atención generada por el reencuentro en el aeropuerto se amplificó por la costumbre de Díaz de mostrarse cercano y comunicativo ante los medios, actitud que en esta ocasión se vio reemplazada por gestos de distanciamiento deliberado. Según detalló ¡HOLA!, el influencer evitó responder a las preguntas formuladas por los periodistas, limitó su interacción a una breve confirmación sobre su estado y se dirigió directamente al servicio de taxis para concluir su aparición ante las cámaras.

La cobertura de ¡HOLA! también contextualizó la relación pasada entre los protagonistas de la noticia, señalando que el proceso de separación entre Díaz y McDougall en 2021 no estuvo acompañado de conflictos públicos y que ambos han cultivado una amistad que se mantuvo visible en redes sociales y en apariciones públicas conjuntas. El hecho de compartir un viaje al extranjero y asistir juntos a un evento relevante de la industria de la moda añadía un elemento de interés para los seguidores de ambos, que han seguido de cerca la evolución de su vínculo tras el divorcio.

Por su parte, Andy McDougall, al ser consultado por la situación, reiteró que entre ambos existe una relación de cordialidad y expresó su desconcierto por la reacción que presenció a su llegada a Madrid. El medio ¡HOLA! citó sus palabras al afirmar no tener “ni idea” sobre un eventual motivo detrás de la incomodidad de Díaz, recalcando que mantienen una buena relación pese a los caminos separados en el ámbito sentimental.

La breve pero tensa escena vivida en el aeropuerto de la capital española quedó registrada por los reporteros de ¡HOLA!, quienes destacaron el contraste entre las respuestas de ambos protagonistas y la atención que ha suscitado este hecho disruptivo en su historial conjunto. El seguimiento del evento permitió igualmente mostrar que, más allá del incidente puntual, Andy McDougall continúa siendo un referente de apoyo y amistad para Pelayo Díaz en el entorno mediático, manteniendo declaraciones orientadas a subrayar la ausencia de conflicto entre ambos.

Finalmente, el artículo de ¡HOLA! situó el episodio en el contexto más amplio de la vida personal y profesional de Díaz, recordando la consolidación de su relación actual y próximamente planeada boda, que coincide con una agenda pública que habitualmente compatibiliza con encuentros amistosos con figuras de su pasado cercano, como McDougall.

De acuerdo con lo publicado por ¡HOLA!, la reacción de Pelayo Díaz en su llegada a Madrid inaugura nuevas preguntas sobre el estado de su relación con los medios y la posible influencia de factores privados en su comportamiento, mientras Andy McDougall insiste en que ambos conservan una relación afable y sin inconvenientes tras su divorcio.

Viajar en avión sigue siendo, para muchos, el modo más rápido y emocionante de descubrir nuevos destinos. Sin embargo, el trayecto puede transformarse en una fuente de estrés cuando surgen retrasos, cancelaciones o servicios por debajo de las expectativas. La experiencia a bordo y la fiabilidad de las compañías aéreas se han vuelto factores decisivos para los pasajeros, que buscan cada vez más información antes de reservar su billete.

En este contexto, el último ranking de AirAdvisor, plataforma especializada en derechos del pasajero aéreo, arroja luz sobre las peores aerolíneas europeas de 2026, tras analizar millones de vuelos y opiniones de clientes. El estudio se apoya en más de 7,6 millones de vuelos y más de 830.000 opiniones de pasajeros recogidas entre 2023 y 2024. A estos datos se suman las políticas de viaje, la comodidad a bordo, la atención a familias y mascotas, la reputación profesional y el precio real por kilómetro recorrido, entre otros criterios.

En total, nueve indicadores clave permiten ofrecer una radiografía precisa del rendimiento de las principales compañías de Europa. Con ello se pretende advertir sobre aquellas aerolíneas que ofrecen una experiencia deficiente y ayudar a los viajeros a tomar decisiones informadas.

Air Europa encabeza la lista negra

Según AirAdvisor, la peor aerolínea europea es Air Europa, con una puntuación de 5,33 sobre 10. Aunque la compañía española destaca en seguridad y tiene una fiabilidad aceptable en cuanto a cancelaciones y retrasos, sufre en casi todos los demás apartados. La ausencia de reconocimientos profesionales, la relación calidad-precio poco competitiva y las críticas sobre sus salas VIP y atención al cliente le otorgan este dudoso honor.

Si bien Air Europa no es la última en todas las categorías, su rendimiento es sistemáticamente inferior a la media, especialmente en aspectos como la experiencia para familias o la valoración de los usuarios. Ofrece wifi de pago y algún aperitivo, pero la percepción general es de un servicio mejorable.

En segundo lugar, LOT Polish Airlines obtiene una puntuación de 6,22. Su punto fuerte es la seguridad y algo de comodidad, pero registra la tasa de puntualidad más baja entre las aerolíneas analizadas (76 % en 2023) y escasa presencia en salas VIP de aeropuertos. En apenas un año, LOT ha descendido seis posiciones en el ranking europeo, reflejando una tendencia preocupante para sus pasajeros habituales.

La tercera posición es para Wizz Air, que se distingue como la más barata del estudio (0,0417 € por asiento-kilómetro). A pesar de su política de precios agresiva y su mejora en el índice de cancelaciones en 2024, Wizz Air obtiene las peores notas en satisfacción del cliente y políticas para familias y mascotas. Solo figura con un reconocimiento profesional relevante en el último año.

Tendencias: ¿qué buscan (y castigan) los pasajeros?

El análisis de AirAdvisor revela cinco tendencias clave que marcan las preferencias y exigencias de los pasajeros a la hora de elegir aerolínea en Europa. En primer lugar, la fiabilidad destaca como el factor más problemático: las compañías peor valoradas son, precisamente, aquellas que acumulan más retrasos y cancelaciones, algo que los usuarios castigan sin miramientos.

Por otro lado, las tarifas bajas suelen tener un precio oculto, ya que implican renunciar a comodidad y a una atención al cliente de calidad. La reputación online ha adquirido un peso determinante: una mala experiencia se traduce de inmediato en valoraciones negativas y pérdida de confianza.

El informe también señala que las aerolíneas tradicionales no quedan exentas de críticas, especialmente por sus precios elevados y servicios irregulares. Finalmente, la seguridad ha dejado de ser un elemento diferenciador, dado el alto estándar europeo; ahora, los pasajeros priorizan la experiencia a bordo y la gestión eficaz de incidencias.

El top 10 de las peores aerolíneas de Europa en 2026

1. Air Europa
2. LOT Polish Airlines
3. Wizz Air
4. Ryanair
5. Vueling
6. Volotea
7. TAP Air Portugal
8. Air France
9. Norwegian Air Shuttle
10. SAS

La Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) anunció una nueva tarifa de 45 dólares para pasajeros que no presenten identificación válida en puntos de control aeroportuario en Estados Unidos, medida que entrará en vigor el 1 de febrero de 2026. La decisión impacta a viajeros mayores de 18 años que no porten una REAL ID, pasaporte u otra credencial admitida al momento de acceder a las zonas de embarque.

Según la información oficial publicada por la TSA en su portal el 15 de enero, la tarifa se podrá abonar a través de un sistema denominado TSA ConfirmID, disponible en línea y habilitado para quienes no dispongan de los documentos requeridos al llegar al aeropuerto. La agencia federal subrayó que el pago cubre los costos administrativos de la verificación de identidad y no garantiza el acceso al vuelo.

El anuncio ocurre en el contexto del endurecimiento de los requisitos de identificación para vuelos domésticos, alineado con la implementación definitiva de la REAL ID Act, una ley federal aprobada en 2005 que establece nuevos estándares de seguridad para documentos utilizados en viajes aéreos y acceso a instalaciones federales. La entrada en vigor de esta normativa, prevista para el 7 de mayo de 2025, ha sido aplazada en varias ocasiones, según la propia agencia.

¿Qué implica la nueva tarifa de 45 dólares de la TSA para pasajeros sin REAL ID?

La TSA informó que la tarifa de 45 dólares se aplicará a quienes utilicen el sistema TSA ConfirmID por no presentar una identificación aceptada en los controles de seguridad. El procedimiento consiste en un proceso adicional donde los agentes intentarán verificar la identidad del pasajero utilizando bases de datos y recursos internos, permitiendo así su posible acceso a la zona de embarque.

La agencia aclaró que el pago de la tarifa no sustituye la obligación de portar un documento válido, ni asegura que la persona pueda abordar el vuelo. “El pago cubre únicamente el costo administrativo de la verificación alternativa de identidad, sin garantizar el resultado del proceso”, detalla el comunicado institucional de la TSA.

El recibo de pago tendrá una validez de 10 días. Si el pasajero realiza un viaje de ida y regreso dentro de ese periodo, no será necesario abonar una segunda tarifa. Si el regreso ocurre después de los 10 días, la tarifa se aplicará nuevamente.

¿Cuáles son los documentos aceptados por la TSA para volar en Estados Unidos?

De acuerdo con la TSA, los documentos aceptados para el embarque en vuelos nacionales incluyen:

• Licencia de conducir compatible con REAL ID (identificable por una estrella dorada)
• Pasaporte estadounidense vigente
• Pasaporte extranjero vigente
• Tarjeta de residencia permanente (Green Card)
• Licencia de conducir mejorada emitida por algunos estados fronterizos
• Documento de identificación militar estadounidense
• Tarjeta de cruce fronterizo
• Identificación tribal reconocida federalmente

La agencia advierte que no se aceptan credenciales temporales, fotocopias, documentos vencidos ni recibos de trámite como identificaciones válidas. La lista completa de documentos se encuentra disponible en el portal oficial de la TSA.

¿Cómo funciona el sistema TSA ConfirmID y qué pasos debe seguir el pasajero?

El sistema TSA ConfirmID permite a los pasajeros pagar la tarifa de 45 dólares en línea antes de llegar al aeropuerto o directamente en el punto de control. Una vez abonado el importe, el viajero debe presentar el recibo ante el agente de seguridad, quien procederá a intentar verificar la identidad mediante una serie de preguntas y la consulta de bases de datos internas.

En caso de que la identidad del pasajero no pueda ser confirmada, la persona no podrá acceder a la zona de embarque ni abordar el vuelo, de acuerdo con la TSA. La agencia recalca que el pago de la tarifa no es reembolsable y no otorga ningún tipo de prioridad en el proceso de control.

¿Por qué se implementa esta medida y cuál es su objetivo?

La TSA explica que la medida busca trasladar el costo de los procedimientos de verificación extraordinaria a los pasajeros que no cumplen con los requisitos de identificación, en vez de distribuirlo entre todos los contribuyentes. Según el comunicado oficial, “la tarifa cubre los gastos administrativos de las verificaciones adicionales y promueve la responsabilidad individual en el cumplimiento de las normas de seguridad”.

La implementación de la tarifa responde también a la necesidad de agilizar los controles y reducir las demoras ocasionadas por la falta de documentación válida, en un contexto en el que la REAL ID Act busca elevar los estándares de seguridad en la aviación doméstica.

¿Qué cambia a partir del 1 de febrero de 2026 en los controles de seguridad de los aeropuertos?

La principal novedad a partir del 1 de febrero de 2026 es la obligatoriedad del pago de la tarifa de 45 dólares para cualquier adulto que no presente una REAL ID u otra identificación aceptada. Hasta esa fecha, los pasajeros sin documento válido pueden estar sujetos a controles adicionales sin costo, pero la nueva política establece el pago obligatorio para acceder al proceso alternativo de verificación.

El resto de los procedimientos de seguridad, las restricciones sobre objetos prohibidos y las normas generales para el embarque se mantienen sin modificaciones. La TSA recomienda a todos los pasajeros revisar la validez de sus documentos antes de viajar para evitar retrasos o costos inesperados.

¿Qué impacto tendrá la tarifa de la TSA en los viajeros y en la experiencia aeroportuaria?

La TSA anticipa que la medida podría afectar a decenas de miles de viajeros cada año, especialmente a quienes olvidan su identificación o aún no han tramitado una REAL ID. El organismo federal subraya la importancia de que los pasajeros se informen y preparen con antelación para evitar la tarifa y posibles demoras.

La tarifa de 45 dólares se aplicará cada vez que un pasajero utilice el sistema TSA ConfirmID fuera del periodo de 10 días. La agencia recuerda que el pago no garantiza que se apruebe la verificación y que la decisión final corresponde a los agentes en el punto de control.

¿Cómo pueden los viajeros evitar la tarifa y qué recomienda la TSA?

La TSA aconseja a todos los usuarios tramitar una REAL ID o asegurarse de viajar con un pasaporte válido u otra credencial admitida. El proceso para obtener la REAL ID varía según el estado y puede requerir la presentación de documentos originales, como acta de nacimiento, comprobante de domicilio y número de seguro social.

La agencia federal sugiere verificar los requisitos específicos en las oficinas de vehículos motorizados estatales (DMV) y solicitar la REAL ID con suficiente antelación, ya que el plazo de entrega puede variar entre 10 y 28 días, según la jurisdicción.

La información oficial y los detalles completos sobre la implementación de la tarifa se encuentran en el comunicado institucional disponible en el portal de la TSA.

La introducción de la tarifa de 45 dólares representa un cambio relevante en la política de verificación de identidad aeroportuaria en Estados Unidos, con repercusiones directas para los viajeros que no cumplan con los requisitos establecidos por la TSA. La agencia insiste en la necesidad de preparar la documentación adecuada antes de presentarse en el aeropuerto, para evitar costos adicionales y posibles inconvenientes.

Aena ha registrado un nuevo récord de tráfico durante 2025, mientras la disputa pública entre la gestora aeroportuaria y la aerolínea irlandesa Ryanair continúa generando controversia sobre el modelo de tarifas aplicado a los aeropuertos españoles. Según Aena, el debate sobre las tarifas ha cobrado una relevancia que no se corresponde con su impacto real en la operativa aérea ni en la economía del sector. El presidente y consejero delegado de la compañía, Maurici Lucena, expresó su inconformidad con el tono de la discusión durante su intervención en el Foro Nueva Economía. “Intento no apartarme de temas objetivos en la discusión, pero el debate se ha convertido en algo absurdo”, indicó Lucena, de acuerdo con información publicada por Europa Press.

El directivo subrayó su respeto hacia Ryanair, principal operador de bajo coste en el país, aunque mostró su hartazgo con una polémica que, según sus palabras recogidas por Europa Press, se ha tornado “absolutamente estéril”. Ryanair ha acusado a Aena de funcionar como un monopolio y de fijar tarifas poco competitivas, particularmente en aeropuertos de menor tamaño, lo que habría llevado a la compañía irlandesa a reducir millones de plazas en rutas desde esas instalaciones. En contraste, Lucena defendió que el sistema tarifario gestionado por Aena se encuentra “entre los más competitivos que existen” y recalcó que estas tarifas son necesarias para asegurar la calidad y funcionamiento adecuado de las infraestructuras aeroportuarias.

Las disputas han coincidido con un año de crecimiento para Ryanair en el mercado español, según consignó Europa Press, a pesar de que la aerolínea optó por abandonar ciertas rutas. Para Lucena, este hecho demuestra la existencia de elementos de “escenificación, mucho teatro”, en el debate público, mientras que en la práctica las operaciones avanzan en otra dirección. El ejecutivo citó publicaciones recientes para ilustrar cómo, pese al tono de la disputa, el tráfico aéreo y la presencia de la aerolínea irlandesa siguen en aumento.

Al explicar su posición, Lucena empleó una referencia académica al funcionamiento de los aeropuertos: la operación, el mantenimiento y la ampliación de infraestructuras implica costes, y la cuestión central es la asignación de estos gastos. Defendió la necesidad de evitar que el contribuyente asuma el coste final, proponiendo que una regulación adecuada impida el deterioro de las instalaciones y salvaguarde las cuentas públicas. Insistió, conforme detalló Europa Press, en que “el coste de Aena para los españoles es negativo”, ya que el Estado, como titular del 51% de la sociedad, recibe parte de los beneficios vía dividendos.

El crecimiento estimado del tráfico aéreo para los próximos años obliga a adelantarse, ejecutando inversiones en los aeropuertos españoles que, según Lucena, se multiplicarán por 4,5 a partir del siguiente ejercicio. Para el presidente de Aena, resulta lógico que las tarifas se incrementen moderadamente para financiar este esfuerzo inversor, manteniendo siempre la competitividad en comparación con el entorno europeo. “Si alguien piensa que para mantener los aeropuertos de Aena en perfecto estado de revista, pedirles que acomoden el tráfico futuro y que sean cada vez más seguros se van a bajar permanentemente las tarifas, entras en una espiral de debate que creo que es un poco absurdo”, puntualizó Lucena, en declaraciones recogidas por Europa Press.

En cuanto al reparto de costes y la financiación de las inversiones, Lucena negó la idea, que atribuyó a una creencia extendida, de que son las compañías aéreas quienes costean las mejoras en los aeropuertos. Comparó la situación con empresas de otros sectores, como Seat o Inditex, donde las inversiones corresponden a la propia empresa y no se trasladan directamente al cliente final. El presidente de Aena consideró que esta confusión se repite de manera frecuente en el sector aeroportuario y sostuvo que una regulación eficiente debe responder al interés general, al margen de los intereses particulares tanto de las aerolíneas como de la gestora.

La transformación prevista en los aeropuertos españoles, diseñada para un horizonte de al menos treinta años, busca atender las necesidades del país más allá de los ciclos y protagonistas actuales del sector. Lucena advirtió, según consignó Europa Press, que “quién sabe qué aerolíneas va a haber volando dentro de 30 años”, y que, por ese motivo, no corresponde que las empresas aerocomerciales del presente dicten la política futura. Aunque reconoció el papel fundamental de las aerolíneas en el proceso de consulta, matizó que “su opinión no puede ser determinante”, del mismo modo que la de Aena “tampoco puede serlo”.

La cifra de negocio y el modelo operativo de Aena reflejan la participación mayoritaria del Estado a través de la propiedad del 51% de la sociedad, lo que, según Lucena, revierte en beneficio público. De acuerdo con el directivo, los dividendos generados por la empresa retornan parcialmente al ciudadano, lo que disminuye o incluso elimina el impacto financiero de la entidad en las arcas públicas. El enfoque de las inversiones y la revisión de tarifas, insistió, deben atender la sostenibilidad y mejora de la red aeroportuaria nacional, con “un compromiso muy importante” que mantiene a los precios dentro de los más competitivos a nivel continental.

La postura de Aena, reportó Europa Press, se sostiene en la necesidad de adaptar la infraestructura a la evolución sostenida del sector aéreo, utilizando mecanismos de financiación que no comprometan los recursos del contribuyente y garanticen el interés general. El debate actual, planteado por Ryanair y otras aerolíneas sobre la competitividad tarifaria, se enmarca dentro de una disputa más amplia sobre el modelo de negocio aeroportuario y su proyección a largo plazo en España.

Por segundo año consecutivo, el Aeroparque Jorge Newbery fue elegido como finalista en los premios Routes Americas 2026, un reconocimiento que otorgan las propias líneas aéreas y que subraya el crecimiento sostenido y la transformación de la principal terminal aérea de la Argentina. Esta nominación, correspondiente a la categoría “Aeropuertos de 4 a 20 millones de pasajeros”, llega en momentos en que el aeropuerto vive una etapa de renovaciones extensivas e inauguraciones clave, orientadas a responder al vertiginoso aumento en el flujo de viajeros y a mejorar la experiencia de los usuarios.

El comité organizador incluyó a Aeroparque entre los cinco finalistas de la edición 2026, junto a las terminales de Calgary (Canadá), Floripa (Brasil), Punta Cana (República Dominicana) y los aeropuertos de Sacramento y Charleston, en Estados Unidos. La inclusión de la terminal porteña deriva de una votación directa de las compañías aéreas asociadas, responsables de seleccionar a las candidatas según volumen y calidad de operaciones.

En 2025, el Aeroparque Jorge Newbery marcó una serie de hitos: alcanzó 17.813.331 pasajeros transportados, cifra que significa un aumento del 19,22% respecto a 2024 y lo posiciona como el aeropuerto con mayor tránsito del país. Dentro de este récord anual, destacan marcas históricas en distintos indicadores. En julio registró 1.568.072 pasajeros, el mayor volumen mensual de su historia. El mismo mes, el flujo internacional alcanzó los 469.746 usuarios. Respecto a los picos diarios, sobresalen los 59.337 pasajeros del 11 de abril y los 18.325 viajeros internacionales del 10 de noviembre. Además, el 25 de julio se anotaron 429 vuelos comerciales, un récord para la terminal.

“Estos resultados se dan en un contexto de grandes inversiones de parte de Aeropuertos Argentina para dar respuesta al crecimiento de la demanda, a través de un plan de infraestructura y tecnología que permitirá mejorar la calidad de servicio y la experiencia de los pasajeros, optimizando a la vez la conectividad nacional e internacional, impulsando el turismo y potenciando el desarrollo de la economía local”, destacaron desde la empresa de Corporación América, el holding que preside Eduardo Eurnekian.

Este volumen creciente fue acompañado por un plan de infraestructura liderado por Aeropuertos Argentina, enfocado en expandir y modernizar las instalaciones. Como parte de este proceso, el último tramo de la Plataforma Norte fue inaugurado en diciembre, sumando 66.000 m² y una inversión de USD 27 millones. Esta intervención está orientada a dotar de mayor flexibilidad a las operaciones y a optimizar la experiencia de pasajeros y aerolíneas.

Simultáneamente, se amplió el área de preinspección y control, conocida como Punto de Inspección y Registro (PIR). Esta remodelación permite procesar a una cantidad mayor de usuarios por hora, mejorando la fluidez y comodidad. En paralelo, se encuentra en curso la ampliación del preembarque doméstico: el área intervenida suma 2.800 m², con una expansión de otros 1.400 m² para alcanzar un total de más de 8.300 m², incorporando más opciones comerciales, gastronómicas y una nueva Sala VIP.

A futuro, está proyectada la ampliación del preembarque internacional, con una superficie prevista de 4.180 m² y una reconfiguración que incrementará en un 30% la capacidad de la terminal en horas pico, además de sumar tres núcleos sanitarios, otra Sala VIP y nuevas áreas de descanso y servicios gastronómicos. También se contempla la instalación de una puerta Flex, capaz de adaptarse tanto a vuelos domésticos como internacionales.

Entre las futuras mejoras, se destaca la ampliación del hall de check-in, que sumará 160 m² y nuevas instalaciones sanitarias destinados a aumentar el confort y la agilidad del área.

En la era de los viajes exprés y las terminales atestadas, el momento de la despedida en un aeropuerto se ha convertido en algo más que una simple cuestión de emociones. En el Reino Unido, dar un abrazo a un ser querido antes de un vuelo puede tener un coste inesperado: la llamada “tasa de los abrazos”, un cargo por el mero hecho de detenerse unos minutos frente a la terminal para decir adiós. Este fenómeno, que ha suscitado debate y polémica entre viajeros y expertos, distingue a los aeropuertos británicos del resto del mundo y está redefiniendo la experiencia de los trayectos aéreos en el país.

Desde el 1 de enero de 2026, los aeropuertos del Reino Unido han endurecido o implantado por primera vez la “tarifa de descenso”, el peaje que deben pagar quienes dejan a un pasajero en la terminal para una despedida rápida. El Aeropuerto de la Ciudad de Londres cobra 8 libras (más de 9 euros) por un máximo de cinco minutos para este trámite tan cotidiano como emotivo. Si el tiempo se excede, cada minuto extra cuesta una libra adicional, hasta un máximo de diez minutos y 13 libras en total, tal y como recoge el medio italiano Corriere della Sera.

En el principal aeropuerto británico y uno de los más transitados de Europa, Heathrow, el coste es de 8 euros por diez minutos. En otros como Bristol, la tarifa asciende a casi 10 euros. Incluso aeropuertos regionales como Gatwick han experimentado subidas notables: en 2021 el precio era de 5 euros, en 2024 subió a 6, en 2025 llegó a 7 y este año se sitúa en 11,50 euros, un incremento del 43% en solo doce meses, según el mismo diario. Las tarifas no afectan a titulares de tarjeta azul para discapacitados, pero todos los demás usuarios deben pasar por caja si quieren dejar a alguien en la puerta de embarque.

El sistema no es exclusivo de la capital: salvo en pequeños aeródromos de islas remotas, donde se puede ir andando desde casa, la mayoría de los aeropuertos británicos han adoptado esta práctica, que según un análisis del Corriere della Sera los convierte en una excepción mundial. En otros países europeos, como Italia, existen zonas gratuitas “Kiss & Go” que permiten el mismo gesto durante 15 minutos, sin coste alguno.

Argumentos oficiales y críticas de viajeros

Las empresas gestoras de los aeropuertos justifican la medida por razones medioambientales y logísticas. Según sus portavoces, el objetivo es reducir el tráfico de vehículos privados, fomentar el uso del transporte público, disminuir la contaminación y destinar los ingresos a la mejora de servicios e iniciativas de sostenibilidad. “Nos enfrentamos a una serie de incrementos de costes, incluyendo la duplicación de nuestras tarifas comerciales”, explicó una portavoz de Gatwick en declaraciones recogidas en el digital italiano, quien añadió que “el aumento apoyará esfuerzos para limitar la congestión y financiar el transporte sostenible”.

Los expertos y los usuarios, sin embargo, muestran una visión menos optimista. Para muchos, la tasa no es más que una estrategia de ingresos adicional para los aeropuertos, que buscan diversificar fuentes de financiación más allá de la actividad aérea, especialmente en un contexto de regulaciones estrictas sobre las tarifas de vuelo. Clive Wratten, director ejecutivo de la Asociación de Viajes de Negocios, sostiene que los aeropuertos están “utilizando la palanca de ingresos más fácil”, y denuncia que el transporte público no siempre es una alternativa realista, especialmente en horarios tempranos o para personas con movilidad reducida, de acuerdo con el mismo medio.

El Gobierno británico, por su parte, advierte que los aeropuertos deben cumplir con las normas de protección al consumidor y justificar las tasas impuestas, aunque no parece probable que la “tasa de los abrazos” desaparezca a corto plazo.

Impacto económico y comparativa internacional

Según estimaciones del Corriere della Sera, en 2026 el coste acumulado de las tasas de entrega y recogida en los aeropuertos británicos alcanzará al menos 150 millones de libras (unos 173 millones de euros). Esta cifra considera el volumen de tráfico y la proporción de viajeros que llegan en vehículo privado. El cálculo excluye servicios de transporte como Uber y otros VTC, cuyas tarifas adicionales podrían duplicar esa cantidad.

En comparación, la práctica es inexistente en la mayoría de aeropuertos internacionales. En lugares como Roma Fiumicino o Milán Malpensa, las zonas de despedida gratuitas permiten esperar entre 5 y 20 minutos sin coste, facilitando la movilidad y el acceso a la terminal. En Estados Unidos, los expertos consideran que una medida similar sería extremadamente impopular y probablemente desencadenaría importantes protestas.

En un contexto de fuerte recuperación del tráfico aéreo en el interior, fueron tres las terminales que mostraron un crecimiento destacado entre enero y noviembre de 2025. Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Neuquén, Santa Fe y Puerto Madryn encabezaron el aumento en la cantidad de pasajeros de cabotaje y superaron incluso los niveles prepandemia.

En primer lugar, y por dos razones principales, el Aeropuerto Internacional Presidente Perón de la ciudad de Neuquén movilizó 1,2 millones de pasajeros, lo que representó un incremento interanual del 23% si se compara con el mismo período de 2024, cuando se habían registrado poco más de un millón de pasajeros.

En términos de volumen, la terminal neuquina se consolidó como la octava del país en cantidad de pasajeros de cabotaje entre enero y noviembre de 2025, revelan los datos de ANAC. El dato es revelador, pues en 2022, cuando se realizó el más reciente Censo Nacional de Población, Neuquén contaba con poco más de 726.000 pobladores, que la ubicaban como en el puesto 16 del ranking por población. Por caso, cinco veces menos que la provincia de Santa Fe.

A su vez, en relación con los niveles anteriores a la pandemia, el movimiento actual ya se ubica por encima de los registros de 2019. En los 11 meses de aquel año habían pasado por el aeropuerto de Neuquén menos de 1 millón de pasajeros, lo que confirma que el tráfico aéreo doméstico está en vías de recuperación.

El desempeño del aeropuerto estuvo explicado por el mayor movimiento vinculado a la actividad en Vaca Muerta y por el aumento de la conectividad aérea que impulsa el turismo.

Por un lado, la demanda asociada al desarrollo del shale impulsó los viajes corporativos, mientras que la incorporación de nuevas frecuencias y rutas fortaleció la oferta de vuelos y sostuvo el crecimiento del tráfico de cabotaje. Cabe destacar que mientras la provincia de Neuquén tiene 710.814 habitantes según el Censo 2022, la ciudad capital tiene alrededor de 300.000 residentes.

Santa Fe

El fuerte desempeño de Neuquén no fue un caso aislado. El aeropuerto de Santa Fe fue otra de las terminales que tuvo un fuerte crecimiento en la cantidad de pasajeros de cabotaje volaron desde allí.

Entre enero y noviembre de 2025, viajaron por la terminal santafesina unas 91.000 personas, lo que representó un incremento del 35% frente al mismo período de 2024. En el acumulado de 2025, el alza fue del 29% respecto al nivel registrado un año antes.

Pese a esta recuperación, el volumen de pasajeros todavía no muestra un salto significativo frente a los niveles de 2019, cuando entre enero y noviembre habían volado cerca de 90.000 personas.

Cabe destacar que el aeropuerto de Santa Fe no contempla los movimientos que se realizan en Rosario. En ese sentido, al haber permanecido cerrada por obras de remodelación entre septiembre y diciembre de 2025, registró una baja interanual del 100% en la cantidad de pasajeros durante ese período.

Sin embargo, si se compara el acumulado para 2025 con el número correspondiente a 2024, la baja fue del 24 por ciento.

Puerto Madryn

El aeropuerto de Puerto Madryn, en tanto, fue la tercera terminal que se destacó por su crecimiento en el tráfico de cabotaje. Embarcaron o aterrizaron allí un total de 165.000 pasajeros entre enero y noviembre de 2025, lo que significó un alza del 24% respecto al mismo periodo del año anterior.

En este caso y a diferencia de Neuquén, el impulso estuvo vinculado principalmente al repunte del turismo, con una mayor afluencia de pasajeros -en parte, internacionales- hacia la Patagonia.

En este periodo, la terminal madrynense superó los niveles previos a la pandemia. Circularon por allí unos 64.000 pasajeros en los primeros 11 meses del año. Una de las claves para la consolidación del destino fue el mantenimiento de la conectividad aérea durante la temporada media y baja, sobre todo las provenientes de Brasil y Chile.

El flujo de visitantes que ingresó a República Dominicana por vía marítima mostró un crecimiento del 6% respecto al año anterior, llegando a 1,8 millones de turistas, según consignó el medio a partir de datos ofrecidos por el ministro de Turismo, David Collado. El funcionario precisó que el país cerró el 2025 con la cifra récord de 11,6 millones de turistas recibidos, un 4,3% más que en 2024, tal como lo publicó la fuente original. Collado señaló que, además, el incremento acumulado frente a 2023 alcanza el 13,3%.

Durante diciembre, República Dominicana alcanzó uno de sus picos históricos de afluencia, con 1,4 millones de personas, lo que representa una variación positiva del 14,2% en comparación al mismo mes del año anterior. Collado desglosó que de esa cifra, 415.902 turistas arribaron en cruceros, mientras que 976.747 lo hicieron mediante vuelos comerciales, según informó la fuente. El ministro resaltó la importancia de ambos canales de llegada y detalló que el fortalecimiento del sector se reflejó tanto en el segmento aéreo como en el marítimo, consolidando el posicionamiento de República Dominicana como destino preferente en el Caribe.

En cuanto a la procedencia de los turistas, Estados Unidos se mantuvo como el principal país emisor durante el 2025, reportó la prensa local, seguido de Canadá, Argentina y Colombia. Las cifras oficiales expuestas por el Ministerio de Turismo revelan el alcance internacional de la oferta turística dominicana. Los viajeros optaron mayoritariamente por el aeropuerto de Punta Cana, utilizado por el 51% de los turistas. Otros puntos de acceso relevantes fueron los aeropuertos Las Américas, con el 28%; Cibao, con el 12%; Puerto Plata, con el 4%; así como el Higüero y La Romana, con el 2,5% cada uno, según detalló Collado.

El titular de Turismo, citado en la cobertura mediática, también hizo referencia a los niveles de ocupación hotelera, que en 2025 superaron el 71% durante todo el año. Este comportamiento evidencia, de acuerdo con las estadísticas difundidas, una demanda constante y robusta en los distintos polos turísticos del país. Además, la satisfacción general de los visitantes se evaluó en 4,4 puntos sobre 5, conforme a los resultados presentados por las autoridades.

Collado destacó que estos resultados se alcanzaron a pesar de los desafíos vinculados a coyunturas internacionales. “Es bueno destacar que pese a todas las adversidades por coyunturas internacionales el turismo dominicano registró el mayor crecimiento de su historia”, declaró el ministro, según recogió la fuente consultada.

Los datos presentados ponen de manifiesto la relevancia del turismo como motor económico, con el aporte de visitantes que utilizan diversas vías de entrada y que encuentran en la infraestructura local opciones para disfrutar y recomendar. La tendencia al alza en los indicadores de llegada y satisfacción aparece reflejada en los balances oficiales y en las declaraciones de los responsables del sector, subrayando el papel de República Dominicana como destino destacado en la región.

Viajeros domésticos en Estados Unidos deberán pagar una tarifa de 45 dólares si no presentan una identificación compatible con REAL ID a partir del 1 de febrero de 2026, según informó la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés). La medida, anunciada oficialmente en diciembre de 2025, afectará a todos los pasajeros mayores de 18 años que no porten un documento aceptado en los controles de seguridad aeroportuaria.

De acuerdo con la TSA, el cobro responde a la siguiente fase del proceso de implementación de la ley REAL ID, que exige estándares federales más estrictos para la emisión de licencias de conducir y otras identificaciones. Según documentación publicada en el Registro Federal y fuentes institucionales consultadas por Reuters y el Departamento de Seguridad Nacional (DHS), la tarifa busca cubrir los costos asociados a la verificación electrónica y biométrica de identidad en el punto de control.

La ley REAL ID, aprobada por el Congreso estadounidense en 2005, entró en vigor plenamente el 7 de mayo de 2025 después de varios aplazamientos. Desde esa fecha, los estados y territorios han tenido la obligación de expedir identificaciones compatibles con los estándares federales. La TSA ha informado que la nueva tarifa será válida en todo el territorio nacional y que las alternativas aceptadas para evitar el pago incluyen pasaportes estadounidenses, tarjetas de residencia, credenciales militares y documentos emitidos por tribus reconocidas federalmente, entre otros.

¿Qué implica la nueva tarifa y cómo se aplicará?

El llamado “TSA ConfirmID Fee” tendrá un valor fijo de 45 dólares y se aplicará a quienes no puedan presentar una identificación compatible con REAL ID o alternativa válida en el punto de control de seguridad de los aeropuertos. Según la TSA, el proceso de verificación se realizará en línea a través del sitio oficial de la agencia y requerirá la autenticación de datos biométricos o biográficos antes de que el viajero pueda avanzar al control.

Una vez completada la verificación y efectuado el pago, la persona recibirá una confirmación digital válida por un plazo de 10 días, según consta en el portal del Registro Federal. Este comprobante deberá ser presentado al oficial de la TSA antes de acceder al área restringida del aeropuerto.

La autoridad federal aclara que la tarifa no garantiza la aprobación automática para cruzar el control. Si el sistema no logra confirmar la identidad del pasajero, el acceso puede ser denegado.

“Todavía necesitamos completar el proceso para asegurarnos de verificar quién es usted. Y si por algún motivo no logramos hacerlo, no podrá avanzar”, señaló Steve Lorincz, administrador adjunto de operaciones de seguridad de la TSA, citado por ABC News en diciembre de 2025.

¿Quiénes deben cumplir con la nueva exigencia?

La medida aplica a todos los pasajeros mayores de 18 años que viajen dentro de los Estados Unidos en vuelos nacionales. Los menores de edad pueden abordar bajo la responsabilidad de un adulto que cumpla con los requisitos. Según la TSA, la verificación de identidad por medios digitales será obligatoria para quienes no tengan una licencia REAL ID, pasaporte u otro documento autorizado.

Entre las identificaciones alternativas que permiten evitar la tarifa y el proceso digital figuran:

• Pasaporte estadounidense vigente.
• Tarjeta de pasaporte de EE.UU.
• Tarjetas de viajero confiable del DHS (Global Entry, NEXUS, SENTRI o FAST).
• Identificación militar del Departamento de Defensa.
• Credenciales de residente permanente o de cruce fronterizo.
• Identificación con foto emitida por una tribu reconocida federalmente.

La lista completa de documentos aceptados puede consultarse en el sitio oficial de la TSA.

¿Cómo obtener una REAL ID y cuáles son los requisitos?

Según el Departamento de Seguridad Nacional (DHS), para solicitar una licencia REAL ID es necesario presentar documentación original que acredite nombre legal completo, fecha de nacimiento, número de seguridad social, dos comprobantes de domicilio y estatus migratorio legal. El trámite debe realizarse presencialmente en la oficina de vehículos motorizados (DMV) del estado de residencia.

Las exigencias específicas pueden variar levemente entre estados y territorios, pero el estándar federal obliga a todos los expedidores a incorporar una marca especial —una estrella en la parte superior derecha— que distingue a la REAL ID de las licencias tradicionales. Documentos que indiquen “Federal Limits Apply” no cumplen con los requisitos para vuelos nacionales o acceso a instalaciones federales restringidas.

El DHS recuerda que el pasaporte estadounidense sigue siendo válido tanto para vuelos nacionales como internacionales, y que la REAL ID no sustituye el pasaporte para viajes fuera del país.

¿Qué sucede si no se presenta una REAL ID o documento alternativo?

De acuerdo con la TSA, los viajeros que no presenten una REAL ID ni un documento alternativo serán informados de su incumplimiento y derivados a un área especial de verificación. Allí, deberán completar el proceso de ConfirmID y abonar la tarifa correspondiente antes de poder acceder al control de seguridad. Este procedimiento puede demorar entre 10 y 30 minutos, dependiendo del volumen de pasajeros y la verificación electrónica.

El comprobante digital de ConfirmID, una vez emitido, tendrá validez por 10 días consecutivos. Si el pasajero necesita abordar otro vuelo después de ese periodo y sigue sin contar con una identificación compatible, deberá repetir el proceso y efectuar un nuevo pago.

¿Qué otros cambios trae la implementación del REAL ID?

El proceso de verificación digital incluye pruebas piloto con identificaciones electrónicas, como Apple Digital ID, Google ID Pass y sistemas como Clear ID, según la TSA. Estos métodos se encuentran en fase de prueba y están pensados para fortalecer la seguridad de la identidad en los controles aeroportuarios.

La medida no modifica las obligaciones para quienes ya poseen una REAL ID, pasaporte u otro documento autorizado. El resto de los procedimientos para el control de seguridad, como el uso de escáneres y la inspección de equipaje, permanece sin cambios.

Según el Registro Federal, la aplicación de la tarifa busca agilizar los controles y reducir las excepciones, de modo que a partir de febrero de 2026 la mayoría de los pasajeros ya cuente con identificaciones compatibles.

¿Por qué se implementa este cambio y qué antecedentes existen?

El Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley REAL ID en 2005, tras la recomendación de la Comisión del 11 de septiembre, con el objetivo de reforzar los estándares de seguridad en la emisión de identificaciones oficiales. La plena aplicación de la medida se postergó en varias ocasiones debido a la pandemia de COVID-19 y a retrasos en la adecuación de sistemas estatales.

Desde el 7 de mayo de 2025, la presentación de REAL ID o documento autorizado es obligatoria para abordar vuelos domésticos y para acceder a instalaciones federales restringidas. El anuncio de la nueva tarifa se inscribe en el calendario de implementación progresiva diseñado por el DHS y la TSA.

Según el portavoz de la TSA, Steve Lorincz, el objetivo es “garantizar la identidad de todos los viajeros y mantener la seguridad en los aeropuertos del país”, como recogió Reuters en su cobertura del anuncio.

¿Cómo impacta la medida a los viajeros y qué se espera en adelante?

La introducción de la tarifa de 45 dólares representa un nuevo requisito para quienes no hayan actualizado su identificación conforme a los estándares federales. La TSA recomienda a los viajeros consultar el estado de su documentación antes de planificar cualquier vuelo nacional, para evitar demoras y pagos adicionales.

Las autoridades federales prevén que la medida incentive la adopción masiva de la REAL ID y documentos compatibles, facilitando los controles y reduciendo los incidentes en los puntos de seguridad. El proceso de verificación digital y la tarifa estarán activos en todos los aeropuertos bajo jurisdicción federal a partir de febrero de 2026.

La ola de frío que atraviesa Europa, conocida como Francis, ha traído nieve, lluvias intensas y temperaturas bajo cero. España no se ha quedado al margen, registrando una de las noches más frías de los últimos años. El temporal ha afectado carreteras y servicios, pero los países más afectados son los del centro de Europa, como Holanda, Alemania o Francia, donde también se ha visto afectado el tráfico aéreo.

En este contexto, el frío ha superado a la logística de los aeropuertos y los aviones que se encontraban en los principales aeródromos. Uno de los más afectados es el de Ámsterdam-Schiphol, uno de los cinco mayores hubs de conexión de Europa. El hielo y la nieve han congelado aviones estacionados, y la falta de líquido anticongelante ha dejado a la aerolínea KLM al borde del colapso operativo.

“Debido al clima invernal continuo, el tráfico aéreo en Schiphol se ve interrumpido”, reconoció la aerolínea en un comunicado. “Desde el viernes pasado, hemos tenido que cancelar cientos de vuelos desde y hacia Ámsterdam. Se espera que las condiciones invernales continúen en los próximos días”. KLM se ha visto obligada a utilizar más de 85.000 litros diarios de descongelante, agotando su existencia de su proveedor, quien no puede asegurar nuevas entregas.

“El primer suministro de líquido de deshielo ha llegado. Continuamos reponiendo el stock para garantizar que los vuelos que operamos puedan salir de manera segura; más de 100.000 litros están en camino a Schiphol”, informó la aerolínea, que asegura estar prestando “el máximo apoyo logístico” para evitar un colapso total.

Miles de vuelos cancelados y pasajeros atrapados

Las cifras del desastre, según FlightAware, son de más de 800 vuelos cancelados en el día de ayer, mientras que KLM suprimió cerca del 70% de su programación diaria, unos 400 vuelos. Desde el inicio del temporal, la aerolínea acumula de 2.300 cancelaciones. Esto ha llevado a que más de mil viajeros hayan pasado la noche del miércoles en catres habilitados en Schiphol. “Si su vuelo ha sido cancelado y no tiene reubicación confirmada, no viaje al aeropuerto”, recomiendan las autoridades.

Pero el temporal no solo afecta a Países Bajos. En Francia, los aeropuertos París-Charles de Gaulle y Orly han cancelado cerca de 140 vuelos, el 40% de su operativa, mientras que la red de autobuses permanece suspendida y los atascos en la ciudad superan los 1.600 kilómetros. En Bélgica, el aeropuerto de Bruselas ha suspendido 40 vuelos y las conexiones ferroviarias hacia el norte quedaron completamente interrumpidas, quedando varias regiones completamente aisladas.

Protestas en la pista de aterrizaje

La tensión ha llegado hasta tal extremo que, en Italia, unos 150 pasajeros de dos vuelos de Wizz Air con destino a Tirana (Albania), desviados por el mal tiempo al aeropuerto de Bríndisi, ocuparon la pista de aterrizaje en señal de protesta.

Los vuelos procedían de Bérgamo y Bolonia, con unas 400 personas a bordo. Según el aeropuerto de Apulia, “no faltaron algunos momentos de tensión debido a la protesta de los pasajeros, que ocuparon parte del aparcamiento destinado a los aviones”. La Policía, los Carabineros y la Guardia di Finanza intervinieron para supervisar la situación y evitar incidentes mayores.

Finalmente, unos 250 pasajeros aceptaron continuar el viaje en un ferry hacia Vlora, desde donde seguirían por carretera hasta Tirana, mientras otros 39 viajaron en autobús a Roma-Fiumicino para intentar retomar la ruta aérea. La aerolínea confirmó que ofreció “asistencia completa”, incluyendo transporte terrestre, alojamiento y reubicaciones gratuitas.

Madrid, 8 ene (EFE).- Hace tres años China reabría sus fronteras tras su estricta política de 'cero covid' de 2020. La medida permitió que la población celebrara en enero el Nuevo año lunar, ponía así fin a una serie de restricciones y cuarentena.

China levantó el domingo 8 de enero de 2023, la cuarentena obligatoria para los viajeros procedentes del extranjero. Con anterioridad, en diciembre de 2022 , el gobierno chino puso fin a su política de cero casos de COVID y a las pruebas masivas tras las protestas en todo el país.

No es El día de mañana (Roland Emmerich, 2004), pero se le parece. Una ola de frío azota Europa central y tiñe de blanco ciudades como París, Ámsterdam o Bruselas. Cientos de vuelos han sido cancelados y centenares de pasajeros permanecen en tierra. Otros de ellos, procedentes de Madrid y usuarios de Iberia, han sido desviados por la acumulación de nieve y se encuentran a la espera en una localidad a 400 kilómetros de París.

También se ha visto afectado el aeropuerto de Ámsterdam, donde más de 1.000 personas han tenido que pasar la noche en la terminal Schiphol después de que, al menos 700 vuelos fueran suspendidos, según France Press. En el caso del aeropuerto francés de Orly, donde los viajeros de Madrid tenían previsto apearse para disfrutar de París, se han visto anuladas operaciones regulares por la nieve y el viento.

Este fenómeno meteorológico, calificado por las autoridades como de una “amplitud rara en el clima actual”, no solo ha transformado el día a día en grandes ciudades europeas, sino que también ha dado lugar a vivencias insólitas en los principales núcleos de transporte. La temperatura media en Francia ha descendido a -4 ºC, una cifra que no se observaba desde febrero de 2012.

Las dos caras de la moneda: turistas y sin techo sobrellevan la nieve

Las incidencias meteorológicas conllevan un costo personal que dista mucho entre turistas y sin techo. El frío dificulta la supervivencia y el temporal de nieve y viento ya se ha saldado con la vida de al menos 6 personas (cinco de ellas en Francia y una en Bosnia) en lo que va de semana, según publica la cadena Deutsche Welle.

Algunos testimonios recogidos por France Press reflejan este impacto humano del temporal. Personas sin hogar han narrado a la agencia francesa su dificultad para enfrentarse al frío, como es el caso de un joven de 19 años que duerme en una carpa de París: “Tienes que mantenerte fuerte, asegurarte de no morir”.

Los turistas, en cambio, han encontrado una estampa casi irreal de la ciudad. Según recogía la misma agencia, algunos visitantes han aprovechado para esquiar en la colina de Montmartre y fotografiar la Torre Eiffel bajo la nieve. Un joven procedente de Japón lo ha calificado de “realmente hermoso”, a pesar de tener que anular su excursión al Mont-Saint-Michel debido a las nevadas. Asimismo, un gerente comercial originario de la isla La Reunión, ha expresado sentirse “muy feliz” por presenciar una nevada tan poco habitual en la ciudad.

El servicio ferroviario de Países Bajos, Francia y Bélgica restringe los desplazamientos

El fenómeno de frío en el que está sumido Europa no solo ha alterado el tráfico aéreo. En Países Bajos, los problemas se han extendido al servicio ferroviario y a la red de carreteras. En el país se han registrado más de 700 kilómetros de embotellamientos, lo que ha llevado a recomendar a la población el teletrabajo y la reducción de desplazamientos.

En Bélgica, los trenes que enlazan con Países Bajos han permanecido bloqueados en la última estación fronteriza, según la gestora ferroviaria Infrabel. Además, según datos del operador público NS, la circulación ferroviaria interna ha estado seriamente restringida durante la jornada.

Por su parte, en Francia, la empresa RATP, encargada del transporte público en la capital, ha suspendido el servicio de autobuses por motivos de seguridad, decidiendo su reanudación en función de la evolución meteorológica. A pesar de que trenes y metro han continuado operativos en su mayoría, se ha reiterado la recomendación de restringir la movilidad. El ministro de Transportes francés, Philippe Tabarot, ha anticipado que la situación tendería a normalizarse a lo largo de la tarde.

Del mismo modo, el tráfico rodado en la capital francesa ha registrado más de 600 kilómetros de atascos, según Sytadin, la web oficial de control viario en la región. La compañía ferroviaria francesa SNCF se ha visto obligada a reducir la velocidad de los trenes de alta velocidad para garantizar la seguridad.

El fenómeno extremo se ha dejado sentir también en otros países europeos. Los servicios de tranvía han quedado suspendidos en Suecia por las mismas causas, y en Escocia, varios cientos de colegios han permanecido cerrados al tercer día consecutivo. El diputado escocés Andrew Bowie ha reclamado la movilización de “todos los recursos disponibles, incluidas las fuerzas armadas”, con el fin de restablecer la normalidad y facilitar el acceso a bienes básicos, según declaraciones recogidas por France Press.

El cambio climático como instigador de las olas de frío

La comunidad científica apunta a que episodios como el vivido estos días son cada vez más singulares. Météo-France y expertos como Peter Siegmund, del Instituto Meteorológico Nacional neerlandés, han recordado que el calentamiento global ha disminuido notablemente la frecuencia y la intensidad de estas olas de frío. Según Siegmund, en las últimas décadas la temperatura de los Países Bajos se ha incrementado en dos grados, lo que ha reducido de forma drástica la aparición de olas de frío en comparación con el siglo pasado.

Otras naciones europeas, como Italia y Hungría, también han sufrido consecuencias derivadas del desplome térmico y la nevada generalizada. Carreteras cortadas, colegios cerrados y espesores de hasta 40 centímetros en algunas regiones húngaras forman parte de los efectos más destacados. El recorrido de este temporal ha quedado marcado, así, no sólo por la alteración de la movilidad y los lógicos contratiempos logísticos, sino por el contraste entre las dificultades de residentes y viajeros y las estampas invernales que atraen la atención de quienes visitan Europa en estas fechas.

Durante la temporada alta de viajes de diciembre de 2025, autoridades sanitarias de Estados Unidos confirmaron casos de exposición al sarampión en cuatro aeropuertos internacionales del país. La situación afecta a viajeros y personal de los aeropuertos de Raleigh-Durham, Boston Logan, Newark Liberty y Denver, donde se detectó la presencia del virus en fechas cercanas a las fiestas de fin de año. La noticia genera preocupación en el contexto del aumento de movilidad y la propagación de enfermedades infecciosas.

Según reportes oficiales de los departamentos de salud estatales y comunicados de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC), los casos fueron identificados en distintos días de diciembre y se difundieron a través de alertas públicas. Las autoridades locales y federales insisten en la importancia de la vigilancia epidemiológica y el seguimiento de posibles contactos, de acuerdo con los procedimientos establecidos por los CDC y las agencias estatales de salud.

El sarampión es considerado una de las enfermedades más contagiosas y ha registrado un repunte de casos en Estados Unidos en los últimos años. De acuerdo con datos de los CDC, hasta diciembre de 2025 se notificaron más de 2.000 casos en el país, cifra que representa un incremento respecto a años anteriores. El virus se transmite principalmente por vía aérea, lo que convierte a los aeropuertos en puntos críticos para su propagación, especialmente durante períodos de alto tránsito de personas.

¿Dónde ocurrieron las exposiciones y qué medidas adoptaron las autoridades?

Los departamentos de salud estatales de Carolina del Norte, Massachusetts, Nueva Jersey y Colorado confirmaron la presencia de personas infectadas en los aeropuertos internacionales de Raleigh-Durham (RDU), Boston Logan (BOS), Newark Liberty (EWR) y Denver (DEN) durante diciembre de 2025.

• En Raleigh-Durham, el caso fue detectado el 10 de diciembre en la Terminal 2, entre las 4:00 y las 8:00 horas, según el Departamento de Salud y Servicios Humanos de Carolina del Norte (NCDHHS).
• En Boston Logan, la exposición se produjo en las terminales B y C los días 11 y 12 de diciembre, de acuerdo con el Departamento de Salud Pública de Massachusetts (MDPH).
• En Newark Liberty, el caso confirmado estuvo presente el 12 de diciembre entre las 7:00 y las 19:00 horas, según el Departamento de Salud de Nueva Jersey (NJDOH).
• En Denver, la alerta se emitió tras la presencia de un viajero infectado en la Concourse B el 12 de diciembre, entre las 19:00 y las 23:55 horas, de acuerdo con el Departamento de Salud Pública y Medio Ambiente de Colorado (CDPHE).

Cada una de estas agencias estatales publicó comunicados oficiales en sus sitios web, donde se detallan las zonas y franjas horarias de posible exposición, además de recomendaciones para quienes hayan transitado por esos lugares.

¿Qué recomendaciones emitieron los CDC y las autoridades estatales?

Los CDC y los departamentos de salud instaron a las personas que estuvieron en los aeropuertos en los horarios señalados a que monitoreen la aparición de síntomas asociados al sarampión y consulten con un profesional de la salud ante cualquier sospecha. Entre los síntomas iniciales se encuentran fiebre alta, tos, secreción nasal, conjuntivitis y erupciones cutáneas que suelen aparecer entre tres y cinco días después del inicio de la fiebre, según información publicada por los CDC.

Las autoridades enfatizaron la importancia de la notificación temprana: “Toda sospecha de sarampión debe reportarse de inmediato a la jurisdicción donde reside la persona”, explicó un portavoz del Departamento de Salud de Nueva Jersey en declaraciones recogidas por Fox News. El procedimiento implica la toma de muestras de hisopado nasofaríngeo u orofaríngeo y análisis de sangre para confirmar el diagnóstico por laboratorio, conforme a los protocolos estatales y federales.

¿Cuál es la situación epidemiológica del sarampión en Estados Unidos?

De acuerdo con cifras oficiales, hasta el 30 de diciembre de 2025 se reportaron 2.065 casos de sarampión en Estados Unidos, con 49 brotes y tres muertes confirmadas por complicaciones asociadas a la enfermedad, según datos de los CDC. La mayoría de los casos se concentran en personas no vacunadas o con esquemas incompletos, lo que ha motivado campañas de sensibilización sobre la importancia de la inmunización.

El sarampión puede propagarse con facilidad en espacios cerrados y concurridos, como los aeropuertos. Según los CDC, el virus puede permanecer activo en el aire hasta dos horas después de que una persona infectada abandona el lugar, lo que incrementa el riesgo de transmisión a viajeros y trabajadores. Las autoridades sanitarias recomiendan a quienes no estén vacunados o desconozcan su estado de inmunización que reciban la vacuna correspondiente.

¿Qué procedimientos siguen las autoridades para el rastreo de contactos y la contención de brotes?

Los departamentos de salud involucrados coordinaron acciones con los CDC para rastrear los posibles contactos de las personas infectadas. El proceso incluye entrevistas con los pacientes, revisión de itinerarios de viaje y colaboración con los operadores aeroportuarios. Cuando la exposición ocurre en espacios públicos, las agencias emiten alertas para informar a la comunidad y facilitar la identificación de personas potencialmente expuestas.

El Departamento de Salud Pública de Massachusetts informó que “la determinación de lugares y horarios de posible exposición del público se realiza en coordinación con otras autoridades”. A nivel local, los funcionarios investigan cada caso para establecer la cronología de los movimientos del paciente y definir las áreas de riesgo, según consta en los comunicados oficiales.

¿Qué impacto tiene este escenario para los viajeros y el personal aeroportuario?

La detección de casos de sarampión en aeropuertos internacionales durante la temporada de viajes plantea retos para la salud pública y la gestión de emergencias sanitarias. Los CDC recalcan la necesidad de mantener altos niveles de cobertura vacunal y fortalecer los sistemas de vigilancia en puntos de ingreso al país. Para los viajeros, la principal medida de prevención es contar con el esquema completo de vacunación y estar atentos a cualquier síntoma compatible con la enfermedad.

El Departamento de Salud de Colorado recomendó a quienes hayan transitado por los espacios señalados que “vigilen la aparición de síntomas y eviten el contacto con otras personas si presentan signos de sarampión”. Además, los comunicados estatales insisten en que la información sobre la exposición puede actualizarse a medida que avanza la investigación epidemiológica.

¿Qué se puede esperar en las próximas semanas?

Las autoridades sanitarias continuarán monitoreando la evolución de los casos y publicarán actualizaciones si se detectan nuevos focos de exposición. El incremento de la movilidad durante las vacaciones representa un desafío para el control de enfermedades transmisibles, por lo que los departamentos de salud mantienen activas las alertas en los principales puntos de tránsito del país. Los CDC y las agencias estatales reiteran que la vacunación sigue siendo la herramienta más eficaz para prevenir el sarampión y reducir la incidencia de brotes en la población general.

En los últimos días de 2025, diversos medios de comunicación informaron que el Estado peruano quedó obligado a pagar cerca de 100 millones de dólares al consorcio Kuntur Wasi tras un laudo arbitral internacional.

Este pago, que incluye intereses y costos adicionales, favorece a una empresa que enfrentó cuestionamientos desde la adjudicación del contrato de concesión para el aeropuerto internacional de Chinchero en 2014, así como durante las adendas y la posterior resolución del acuerdo.

Las condiciones de la concesión y las decisiones administrativas adoptadas por diferentes gobiernos resultaron sistemáticamente beneficiosas para el consorcio.

El Estado peruano deberá pagar casi 100 millones de dólares a Kuntur Wasi

El proceso se originó tras la concesión del aeropuerto a Kuntur Wasi, vinculado a Aeropuertos Andinos, en medio de dudas sobre su capacidad financiera para ejecutar el proyecto. La oferta presentada por el consorcio implicaba asumir costos elevados, lo que generó escepticismo en sectores técnicos y políticos.

Ante la imposibilidad de reunir los fondos necesarios, el Estado suscribió una adenda que comprometía recursos públicos para respaldar financieramente a la empresa. Esta decisión motivó investigaciones judiciales contra funcionarios, entre ellos el entonces ministro Martín Vizcarra, por el presunto favorecimiento a la compañía privada.

La Contraloría General de la República y la Fiscalía de la Nación abrieron indagaciones respecto a la legalidad de las actuaciones estatales, aunque los resultados no esclarecieron plenamente las responsabilidades.

El contrato, finalmente resuelto de manera unilateral por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), derivó en una nueva obligación indemnizatoria para el Estado. Tras la rescisión, el proyecto se transfirió a un esquema de cooperación Gobierno a Gobierno (G2G) con Corea del Sur, mientras que Kuntur Wasi inició un arbitraje internacional por supuestos incumplimientos contractuales.

Chinchero: la gestión del MTC queda bajo escrutinio tras el laudo arbitral

El laudo arbitral resultó favorable al consorcio, que exigió el pago de los montos invertidos, intereses y otros gastos. Fuentes del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) indicaron que la defensa del Estado no participó activamente en etapas clave del arbitraje, lo que habría incidido en el desenlace adverso para el país.

Además, el Estado tampoco presentó objeciones durante la ejecución del laudo, quedando en una situación de indefensión jurídica. Como resultado, Kuntur Wasi recibirá una suma cercana a 100 millones de dólares sin haber completado la construcción del aeropuerto.

Las inquietudes en torno a la gestión de aeropuertos no son recientes. Aeropuertos Andinos, empresa relacionada al consorcio, tampoco concretó inversiones significativas en el segundo grupo de terminales concesionados, pese a los compromisos asumidos.

En el contexto actual, el Estado peruano busca atraer inversionistas para un nuevo paquete de concesiones que incluye Chinchero. Sin embargo, los antecedentes del caso han generado preocupación entre potenciales interesados por las condiciones contractuales y la falta de sanciones ante presuntos favorecimientos irregulares, de acuerdo con otras fuentes consultadas.

El caso Kuntur Wasi genera dudas entre inversionistas sobre la estabilidad contractual en Perú

En las últimas semanas, el MTC designó como representante para la controversia con Kuntur Wasi a un funcionario que participó en la adenda y nombró como directora general de aeronáutica civil a una exfuncionaria de Aeropuertos Andinos, según lo publicado en el diario oficial.

Esta decisión coincidió con la disposición del pago millonario en el cierre del año 2025, repitiendo patrones observados en otros casos bajo investigación, como el del hospital de Moquegua durante la gestión de Martín Vizcarra.

De esta manera, el actual gobierno transitorio enfrenta demandas de transparencia y explicaciones sobre la gestión de recursos públicos en el sector transportes, que maneja uno de los mayores presupuestos del país.

La secuencia de decisiones favorables a Kuntur Wasi, sumada a la ausencia de esclarecimiento judicial, mantiene la atención sobre la manera en que se adjudican y resuelven contratos de infraestructura estratégica en Perú.

El aeropuerto de Gran Canaria y el de Palma de Mallorca ocupan el cuarto y quinto lugar en cuanto al número de vuelos programados para el primer fin de semana de 2026, con 837 y 693 operaciones respectivamente, según datos obtenidos por Europa Press a través de la información facilitada por Aena. Estos aeropuertos se suman a los de Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Málaga-Costa del Sol, que encabezan la lista de terminales con mayor actividad aérea durante el cierre del periodo navideño. La planificación responde al incremento del tráfico nacional en vísperas de la festividad de Reyes, el último festivo nacional del ciclo.

De acuerdo con lo publicado por Europa Press, el conjunto de la red de aeropuertos de Aena prevé operar 10.943 vuelos entre el sábado y el domingo, 4 de enero de 2026. Esta cifra representa un aumento del 5,5% respecto al mismo periodo del año anterior y coincide con las últimas jornadas de las fiestas navideñas, que tradicionalmente concentran una intensa movilidad, tanto dentro del territorio nacional como en rutas internacionales. El tráfico previsto para este primer fin de semana del año supera al registrado en 2024, según informó el gestor aeroportuario.

En cuanto a la distribución de vuelos por aeropuertos, el de Adolfo Suárez Madrid-Barajas lidera las operaciones a nivel nacional, con un total de 2.161 vuelos previstos. Le sigue Barcelona-El Prat, con 1.831 movimientos programados, y la terminal de Málaga-Costa del Sol, que contará con 873 operaciones, de acuerdo con la información de Aena recogida por Europa Press. Estos tres aeropuertos concentran la mayor parte de los vuelos nacionales y resultan esenciales para la operación retorno de los usuarios después de las fiestas.

Durante todo el periodo navideño, comprendido entre el 19 de diciembre del año anterior y el 7 de enero de 2026, la cifra de vuelos previstos en la red de Aena asciende a 101.793. Según detalló Europa Press, este volumen refleja un aumento del 7,8% en comparación con el mismo intervalo de 2024, lo que pone de relieve una recuperación sostenida del tráfico aéreo durante temporada alta de viajes y desplazamientos familiares. El acumulado de operaciones evidencia la importancia estratégica de los principales aeropuertos del país en el mapa de conexiones aéreas domésticas e internacionales.

El 6 de enero, día de Reyes y último festivo nacional de la temporada, presenta una previsión de 4.595 movimientos, lo que supone 24 operaciones menos que en 2024, según precisó Europa Press a partir de los datos de Aena. La proyección para esta fecha refleja una ligera contracción frente al año previo, en contraste con la expansión registrada durante el conjunto del periodo navideño.

Europa Press también remarcó que el total de vuelos programados durante estos días está sujeto a posibles variaciones, en función de la operativa que establezcan las diferentes aerolíneas ante eventuales imprevistos o ajustes en la demanda. Las cifras corresponden a la planificación formal a cargo de Aena, pero la situación logística y operativa podría modificar algunos de los datos finales según evolucione el flujo de pasajeros o las circunstancias de las compañías aéreas.

El significativo incremento en la programación de vuelos durante el final de las fiestas navideñas recalca la relevancia de las infraestructuras aeroportuarias en España y su capacidad para absorber la movilidad asociada al cierre de uno de los principales periodos vacacionales del calendario. Según la cobertura de Europa Press, la gestión de este volumen de vuelos exige coordinación entre las terminales de referencia, las líneas aéreas y los servicios de apoyo en tierra, con el objetivo de mantener la fluidez del tránsito y acomodar la operación retorno previa al reinicio de la actividad laboral y escolar tras las fiestas.

El Gobierno autorizó a otra empresa aérea a explotar servicios aeroportuarios operacionales y de rampa en general en todo el país. Con esta habilitación, ya es la segunda compañía que recibe la autorización en una semana.

La medida fue formalizada mediante la disposición 48/2025, la cual responde a la aprobación otorgada a la firma, luego de que se comprobara que cumplía con los requisitos. El pedido de American Jet Sociedad Anónima se enmarcó en el Reglamento de Acceso a los Mercados Aerocomerciales, aprobado por el decreto 599 de julio del año pasado, que estableció los procedimientos para la obtención de este tipo de autorizaciones.

De acuerdo con la disposición firmada por el Subsecretario de Transporte Aéreo, la autorización concedida faculta a la empresa a prestar servicios operacionales y de rampa en general en aeropuertos del país. Esta habilitación se otorga por un plazo de quince años, con renovación automática en caso de que la compañía cumpla con los estándares de seguridad operacional exigidos por la normativa.

“Mediante la resolución nro. 49 del 7 de noviembre de 2024 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía se aprobó el “Proceso de otorgamiento de las autorizaciones aerocomerciales de servicios aeroportuarios operacionales y de rampa en general”

La resolución tomó en consideración los informes técnicos favorables emitidos por la Dirección Nacional de Transporte Aéreo de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que evaluó el pedido de la firma y verificó que la empresa cumplió con los requisitos establecidos en la Ley 17.285 y sus reglamentaciones complementarias. Entre los requisitos cumplidos, se encuentran la acreditación de la capacidad técnica y financiera para operar los servicios solicitados, así como la presentación de la documentación exigida en el artículo 105 del Código Aeronáutico.

La medida también señaló que la responsabilidad y competencia sobre la certificación y vigilancia de la gestión de la seguridad operacional corresponderá a la Autoridad Aeronáutica, según lo dispuesto por el decreto 599/2024.

Días atrás, la Subsecretaría dependiente de la cartera de Economía habilitó a la empresa CrossRacer Ramp Sociedad Anónima para que preste los mismos servicios aeroportuarios, operacionales y de rampa en general en las terminales aéreas del país. La autorización se formalizó mediante la disposición 45/2025, tras comprobar que la compañía cumplió con los requisitos exigidos por el Código Aeronáutico y su normativa reglamentaria.

Según los informes técnicos de la Dirección Nacional de Transporte Aéreo (DNTA) de la ANAC, CrossRacer Ramp acreditó la capacidad técnica y económica-financiera necesaria para desempeñar tareas de asistencia a aeronaves, pasajeros y tripulaciones, tanto en los arribos como en las partidas en los aeropuertos.

En paralelo, el Ministerio de Economía también autorizó a la empresa LATAM Airlines Group S.A., de bandera chilena, a operar vuelos regulares internacionales de pasajeros y cargas en la ruta Buenos Aires – Santiago de Chile – Río de Janeiro. La disposición 47/2025, publicada en el Boletín Oficial, formalizó la medida tras evaluar la solicitud de la aerolínea conforme al Código Aeronáutico, los decretos 50/2019 y 599/2024, y los acuerdos bilaterales entre Argentina y Chile.

La autorización a LATAM Airlines Group S.A. se fundamentó en el marco normativo y en los instrumentos internacionales que regulan los servicios aerocomerciales entre ambos países. Entre estos acuerdos se destacaron las Actas de Reunión de Consulta firmadas el 14 de agosto de 1996 y el 3 de abril de 2002, así como el Memorándum de Entendimiento suscripto en abril de 2024. La Dirección Nacional de Transporte Aéreo emitió dictamen favorable y el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía intervino según sus atribuciones. La disposición autoriza a LATAM a explotar servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros y cargas de forma combinada en ambos sentidos de la ruta, conectando tres países de la región: Argentina, Chile y Brasil.