Los rebeldes hutíes de Yemen lanzaron este miércoles dos misiles balísticos contra el aeropuerto internacional de Adén, sede del Gobierno reconocido por la comunidad internacional, e hirieron a varios civiles, según el coronel Majid Abdullah al Nuzaili, portavoz de las Fuerzas Armadas yemeníes. Horas antes, la televisión de los rebeldes, Al Masirah, había acusado a la aviación saudita de matar a 14 personas y herir a otras 15, entre ellas mujeres y niños, en bombardeos contra un mercado y una gasolinera de la provincia de Al Jawf, en el norte del país.

Ninguna fuente independiente ha verificado esa cifra. Al Nuzaili no precisó el número de heridos en Adén, informó de daños materiales y contó el ataque como el sexto contra el aeródromo en lo que va de mes. Según la Autoridad de Aviación Civil yemení, los misiles cayeron sobre la pista. El aeropuerto fue cerrado hasta nuevo aviso.

El portavoz militar hutí, Yahya Saree, había pedido en dos mensajes la evacuación del recinto. “Nuestras fuerzas armadas piden a los presentes en el aeropuerto de Adén que lo evacuen de inmediato por la presencia de un avión militar de carga perteneciente al enemigo saudita, que transporta armas para matar a los hijos del pueblo yemení”, escribió en Telegram. Una fuente policial de Adén dijo a AFP que el primer misil cayó dentro del perímetro poco antes de esa advertencia, con el avión saudita en tierra. El aparato no fue alcanzado y despegó poco después. Otro policía precisó que el segundo proyectil impactó en una zona del recinto controlada por fuerzas sauditas.

Adén recibe ataques desde principios de mes. El 7 de octubre, dos misiles y varios drones cayeron cerca de la pista minutos antes de que aterrizara un vuelo de Yemenia, aerolínea estatal yemení, procedente de El Cairo, que fue desviado a Yeda, según el Ministerio de Transporte. El 15 de octubre, cinco misiles alcanzaron el palacio presidencial de Al Maashiq y mataron a cinco personas. Al día siguiente, dos proyectiles cayeron a unos 500 metros de un avión que se preparaba para despegar, de acuerdo con el ministro de Información, Moammar al Eryani. El 21 de octubre, el Ejército denunció un misil contra Adén y otros tres contra el aeropuerto de Al Rayyan, en Mukalla.

Arabia Saudita intervino en Yemen en 2015 al frente de una coalición militar, meses después de que los hutíes tomaran Saná, y desde entonces controla el espacio aéreo de las zonas rebeldes. La tregua negociada por la ONU entró en vigor en abril de 2022 y expiró el 2 de octubre de ese año sin que las partes acordaran prorrogarla, aunque la calma se mantuvo de hecho hasta julio de este año.

El 3 de julio, un avión de la aerolínea iraní Mahan Air, sancionada por Estados Unidos, aterrizó en Saná sin permiso del Gobierno para llevar a Teherán a una delegación hutí. La delegación asistió al funeral del líder supremo Alí Khamenei, asesinado durante la guerra que estalló en febrero con los bombardeos de Estados Unidos e Israel contra Irán. El 13 de julio, cuando el aparato regresaba, un ataque dañó la pista del aeropuerto de Saná y obligó a desviarlo a Hodeida. El Gobierno yemení reivindicó la operación. Los hutíes culparon a Arabia Saudita y el día 20 declararon un bloqueo contra sus barcos en el mar Rojo.

El 10 de septiembre, los rebeldes tomaron la ciudad portuaria de Moca. Al día siguiente controlaban el resto de la costa yemení del mar Rojo y la isla de Perim, situada en el estrecho de Bab el Mandeb. Ese estrecho es el paso obligado del tráfico marítimo entre el canal de Suez y el océano Índico. A principios de octubre, las fuerzas gubernamentales lanzaron una contraofensiva con apoyo aéreo de la coalición para recuperar ese litoral. El 9 de octubre, el enviado especial de la ONU para Yemen, Hans Grundberg, dijo ante el Consejo de Seguridad que el país había vuelto a una “guerra a gran escala”.

La guerra también ha llegado al territorio saudita. El 10 de octubre, un misil que la coalición atribuyó a los hutíes alcanzó el aeropuerto internacional Rey Jalid de Riad y mató a 12 personas, según la Autoridad General de Aviación Civil del reino. El número ascendió a 13 cuando murió uno de los 309 heridos. Los rebeldes han reivindicado además ataques contra instalaciones petroleras del primer exportador mundial de crudo.

Con el cierre de Adén, los civiles yemeníes que viajan al extranjero por tratamientos médicos, estudios o reunificación familiar dependen de los aeropuertos de Sayun, en la provincia oriental de Hadramaut, y de Riyan, en Mukalla, que mantiene vuelos a El Cairo. Saree advirtió el 24 de octubre en X que el aeropuerto de Adén sigue siendo un “objetivo militar”.

Las protestas de camioneros que afectan a Italia desde hace una semana han provocado escasez de combustible de aviación en al menos siete aeropuertos del sur del país. Cinco de ellos han avisado a las aerolíneas de las dificultades de suministro, y los aeródromos de Crotone y Reggio Calabria se han quedado directamente sin existencias de queroseno, según ha confirmado la agencia de control del tráfico aéreo ENAV, que ha recomendado a los pilotos reabastecerse en el aeropuerto de origen.

En Nápoles-Capodichino, las autoridades aeroportuarias han informado de una “disponibilidad limitada del carburante Jet A1” y han pedido a los pilotos que, si es operativamente posible, embarquen queroseno adicional antes de llegar, según reporta Corriere della Sera. En Brindisi, la empresa Carboil no puede entregar cantidades por encima de lo ya programado, mientras que en Bari la situación es más compleja para Wfs y Air BP, ambas con problemas para cubrir la demanda habitual de sus clientes. En Palermo, Carboil también ha reportado restricciones en el suministro, y en Salerno la sociedad gestora ha trasladado a las aerolíneas la necesidad de organizar sus repostajes para evitar depender del abastecimiento local.

Este mismo jueves, la aerolínea Wizz Air ha confirmado verse afectada. “Las carencias de carburante registradas en algunos aeropuertos están determinando limitaciones operativas que podrían repercutir en los vuelos desde y hacia Italia”, ha señalado la empresa, que ha instado a las autoridades a intervenir con urgencia para restablecer la regularidad del suministro.

Los supermercados del sur han reportado estantes vacíos

El impacto de los bloqueos se ha extendido a la cadena de distribución de alimentos. La cadena Conad ha informado de grandes cantidades de productos perecederos, entre ellos fruta, verdura, leche y carne, varados en camiones y almacenes sin poder llegar a destino, según recoge Reuters. Se han registrado estantes vacíos en supermercados de Campania, Sicilia, Calabria y Puglia, con faltantes de pasta fresca, quesos envasados y carnes.

El fenómeno no se ha limitado al sur del país: los mercados mayoristas de Bolonia, Milán, Verona y Turín han registrado caídas de entre el 40% y el 50% en el ingreso de mercancía procedente de las regiones meridionales, según la asociación Federdistribuzione, cuyo presidente, Carlo Alberto Buttarelli, ha estimado pérdidas de varios millones de euros diarios en el sistema de distribución.

La industria de pasta y mozzarella también ha resultado afectada

La falta de entrega de insumos ha interrumpido la producción de pasta en varias fábricas y, en Campania, la elaboración de mozzarella de búfala, porque la leche fresca no ha podido procesarse a tiempo. Asociaciones industriales de Campania y Puglia, junto con filiales de Confindustria en Nápoles, Bari y Barletta-Andria-Trani, han advertido en un comunicado conjunto que sus empresas están al borde del colapso por la falta de insumos.

La compañía de alimentos congelados Gias, con sede cerca de Cosenza y 400 empleados, ha informado de que detendrá la producción si la protesta continúa, lo que dejará sin actividad a entre 200 y 300 trabajadores, según ha indicado su presidenta, Gloria Tenuta, a la agencia ANSA.

El origen del reclamo es el encarecimiento del gasóleo

Los camioneros iniciaron sus protestas la semana pasada en el sur de Italia como continuación de movilizaciones previas de agricultores y pescadores. El reclamo central es el encarecimiento del gasóleo, que ha aumentado cerca de un tercio desde el inicio de la guerra con Irán, además de un pedido de tarifas de transporte más altas para compensar el incremento de costes operativos.

El ministro de Transporte, Matteo Salvini, se ha reunido con asociaciones de transportistas en Milán y ha anunciado una partida de 480 millones de euros en ayuda para los camioneros. Tras ese encuentro, el Comité Siciliano de Transportistas ha decidido suspender su protesta. Sin embargo, los camioneros de Calabria y otras regiones del sur mantienen los bloqueos, al menos hasta una nueva reunión prevista para el 27 de octubre en el Ministerio de Transporte.

El Ministerio del Interior ha identificado a más de 1.300 personas

El Ministerio del Interior, a cargo de Matteo Piantedosi, ha puesto en marcha un operativo para identificar a los responsables de los cortes de carretera, considerados ilegales cuando impiden el paso de camiones mientras permiten la circulación de coches particulares. Hasta el miércoles, las autoridades habían identificado a 1.339 personas, habían denunciado a 71 y habían aplicado 242 multas administrativas. Además, ha dispuesto escolta policial para 500 vehículos de transporte solo en Campania, con el fin de garantizar las operaciones de carga y descarga mientras continúan las negociaciones con el sector.

La TSA frenó la expansión de Gateside, el programa que permite a determinadas personas sin boleto entrar a las zonas de embarque de aeropuertos de Estados Unidos.

La iniciativa quedó limitada a una evaluación operativa en 13 terminales, luego de que la agencia retirara el acceso en aeropuertos que lo habían incorporado a comienzos de octubre.

La decisión deja en suspenso el despliegue anunciado en 301 aeropuertos adicionales y mantiene sin fecha una eventual ampliación.

Gateside permite que visitantes autorizados acompañen a viajeros hasta la puerta de embarque, los reciban al llegar o accedan a comercios y restaurantes situados después del control de seguridad, pero no les habilita a abordar vuelos.

La Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) informó que el programa sigue en una fase de evaluación en los 13 aeropuertos que integraron el piloto inicial. La agencia analiza los niveles de participación y los efectos operativos de permitir el ingreso de personas que no viajan.

Un portavoz de la TSA dijo a Fox Business que la evaluación confirma que la seguridad se mantiene sin cambios mientras se ofrecen beneficios a los clientes de PreCheck. La agencia no explicó por qué se detuvo la ampliación ni precisó cuándo podría sumar nuevas terminales.

El anuncio de 301 aeropuertos adicionales no se concretó

El Aeropuerto Internacional de Tulsa había comunicado el 1 de octubre que Gateside se habilitaría al día siguiente en 301 aeropuertos adicionales, con lo que el total ascendería a 314.

Sin embargo, esa expansión no se consolidó: la página de solicitud del programa volvió a mostrar únicamente las 13 terminales piloto.

Gateside comenzó a funcionar en septiembre en un grupo reducido de aeropuertos, entre ellos el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, el Aeropuerto Internacional Dallas Fort Worth, el Aeropuerto Metropolitano del Condado de Wayne de Detroit y el Aeropuerto Internacional Harry Reid, en Las Vegas.

Durante los primeros días de octubre, aeropuertos fuera de esa lista, como el Aeropuerto Internacional de Denver, el Aeropuerto Internacional de Norfolk y Piedmont Triad International, llegaron a tramitar pases. Posteriormente, la TSA retiró esas terminales de la plataforma y restituyó el alcance original del piloto.

Denver confirmó que la agencia federal había devuelto las operaciones de Gateside a los 13 aeropuertos iniciales. En Norfolk, autoridades aeroportuarias señalaron que recibieron el aviso de que la expansión había quedado en pausa fuera de ese grupo.

El acceso exige TSA PreCheck, autorización previa y control de seguridad

El programa no habilita el ingreso libre a las áreas situadas después de los filtros. Para solicitar un pase de Gateside by TSA PreCheck, el visitante debe pertenecer a TSA PreCheck y contar con un Número de Viajero Conocido válido.

La solicitud se presenta en línea entre uno y tres días antes de la visita prevista. La aprobación depende de una revisión individual, de la disponibilidad de cupos y de que el aeropuerto elegido participe en el programa. Tener TSA PreCheck no garantiza la autorización.

Los visitantes aprobados deben mostrar una identificación aceptada y atravesar el control de seguridad de TSA PreCheck. El permiso es válido por un día y no equivale a una tarjeta de embarque.

Una vez dentro, las personas pueden despedir a un familiar o amigo en la puerta, recibir a un pasajero que llega o utilizar los comercios del área segura. No pueden subir a un avión ni acceder a un vuelo sin boleto.

La iniciativa recupera de forma parcial una práctica que era habitual antes de los atentados del 11 de septiembre de 2001.

Después de esos ataques, el acceso a las zonas de embarque quedó reservado, por regla general, a pasajeros con tarjeta de embarque y a personal autorizado.

Norfolk registró más de 30 usos antes de que se interrumpiera la ampliación

El Aeropuerto Internacional de Norfolk alcanzó a activar Gateside antes del retroceso. En sus primeros cuatro días de funcionamiento, más de 30 personas solicitaron y utilizaron autorizaciones para ingresar a la zona segura.

Chris Jones, vicepresidente y director de marketing y comunicaciones de la Autoridad Aeroportuaria de Norfolk, indicó a WAVY que la TSA les comunicó que el programa estaba “suspendido indefinidamente” fuera de las terminales originales. Otros aeropuertos recibieron avisos que describieron la medida como temporal.

La TSA no detalló qué indicadores utiliza para valorar los efectos de la iniciativa ni divulgó un calendario para resolver si retomará la expansión.

Por ahora, los visitantes interesados deben verificar que el aeropuerto aparezca en la lista de participantes antes de iniciar el trámite.

Gateside continúa disponible en 13 aeropuertos

El programa permanece activo en el Aeropuerto Mesa Gateway, en Arizona; el Aeropuerto Internacional John Glenn Columbus, en Ohio; el Aeropuerto Internacional Dallas Fort Worth, en Texas; y el Aeropuerto Metropolitano del Condado de Wayne de Detroit, en Míchigan.

También integra la lista el Aeropuerto Nacional Wichita Dwight D. Eisenhower, en Kansas; el Aeropuerto Internacional de Indianápolis, en Indiana; el Aeropuerto Internacional Harry Reid, en Nevada; y el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, en California.

Las demás terminales son el Aeropuerto Nacional Bill y Hillary Clinton, en Arkansas; el Aeropuerto Internacional Will Rogers, en Oklahoma; Eppley Airfield, en Nebraska; el Aeropuerto Internacional de San Diego, en California; y el Aeropuerto Internacional de Salt Lake City, en Utah.

El Aeropuerto Internacional de Tulsa conserva además su propio programa, TUL Visitor Pass. Ese sistema permite que personas sin vuelo y previamente aprobadas ingresen a las áreas seguras de la terminal sin una membresía de TSA PreCheck; funciona de forma separada de Gateside.

A casi un año de la entrada en vigencia de la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) para pasajeros en conexión internacional, la disputa entre Lima Airport Partners (LAP), concesionaria del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, y las aerolíneas agrupadas en la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), entre ellas LATAM, ha entrado en una nueva etapa.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) planteó reducir el cobro en no menos de 50%, una medida que podría obligar al Estado a resignar ingresos de la concesión o a compensar al operador por pasajeros extranjeros que solo hacen escala en Perú.

La tarifa vigente reparte ingresos entre LAP, el Estado, Ositrán y el IGV

El ministro de Transportes y Comunicaciones, José Tangherlini, anunció que la propuesta también busca incorporar el monto en el precio de los boletos. La tarifa vigente asciende a USD 11,86 por pasajero y por tramo, incluido el Impuesto General a las Ventas (IGV). Con un recorte de 50%, bajaría a unos USD 5,93.

El mecanismo final aún no se ha difundido. El MTC señaló que trabaja con el MEF, LAP y las aerolíneas para definir la tarifa y sus condiciones, lo que requerirá una nueva adenda al contrato de concesión. La discusión ya dejó de ser solamente comercial: la pregunta es quién absorberá el menor ingreso que generará la reducción.

La TUUA de transferencia internacional se aplica desde el 7 de diciembre de 2025 a los pasajeros que llegan a Lima desde un país y continúan en otro vuelo internacional hacia un tercer destino. El monto vigente es de USD 10,05 sin IGV, que llega a USD 11,86 con el impuesto.

La tarifa definitiva fue aprobada por el Ositrán en noviembre de 2025, después de que el regulador redujera la tarifa provisional de USD 12,67 con IGV. La actual permanecerá vigente hasta el 31 de diciembre de 2030, salvo que una modificación contractual altere el esquema.

Perú podría subsidiar el vuelo de extranjeros con escala en el Jorge Chávez

De los USD 10,05 de la tarifa base, 46,5% corresponde a la retribución contractual que LAP entrega al Estado. A ello se suma un aporte regulatorio de 1% para Ositrán y el IGV de 18% que paga el pasajero.

El saldo corresponde al ingreso de LAP por los servicios, operación, mantenimiento e inversiones asociadas a los pasajeros en transferencia. En términos aproximados, de los USD 11,86 que paga hoy un pasajero:

• USD 5,3 quedan para LAP
• USD 4,67 corresponden a la retribución contractual estatal
• USD 1,81 son IGV
• USD 0,10 corresponde al aporte regulatorio para Ositrán.

La reducción de la tarifa, por tanto, afectaría varios componentes. Si baja el valor final, también cae el IGV recaudado. Si el Estado renuncia a parte de su retribución, disminuyen los recursos que recibe por la concesión. Y si LAP conserva su ingreso, tendría que existir una compensación o un mecanismo que cubra la diferencia. Es decir, que se le subsidie.

El antecedente nacional muestra cómo el Estado podría compensar a LAP

El precedente está en la TUUA de transferencia doméstica. El 2 de junio de 2026, el MTC y LAP firmaron la Adenda N.° 9 al contrato de concesión, que eliminó el cobro directo para los pasajeros que realizan conexiones dentro del país, como en una ruta Iquitos–Lima–Tacna.

La tarifa nacional quedó en cero para el pasajero, pero el derecho económico del concesionario no desapareció. El acuerdo estableció que el Estado renuncie a la retribución de 46,5% que percibe por esa tarifa y que LAP reciba una compensación equivalente a aproximadamente 95% del valor aplicable por cada pasajero en conexión nacional.

El MTC sostuvo que el mecanismo no constituye un subsidio con recursos del Tesoro, ya que la compensación sale de la retribución que LAP entrega al Estado. En la práctica, el efecto fiscal consiste en que el Estado deja de captar una parte de esos ingresos para evitar que el usuario pague el cargo.

LAP estimó que la compensación para las conexiones domésticas bordearía entre USD 1,2 millones y USD 1,3 millones anuales, sobre la base de unos 400 mil pasajeros en tránsito nacional. Esos fondos dejan de ingresar al fideicomiso alimentado por la retribución de la concesión.

Una rebaja de 50% abriría tres caminos para asumir el costo

El recorte planteado por el MTC reduciría la tarifa de USD 11,86 a unos USD 5,93 por pasajero y tramo. Si el número de viajeros no varía, la medida disminuiría entre USD 10 millones y USD 12,5 millones los ingresos anuales vinculados al cobro, que AETAI estima entre USD 20 millones y USD 25 millones.

LAP podría absorber la rebaja, lo que reduciría sus ingresos y la recaudación del IGV. Otra alternativa es que el Estado renuncie a una parte de su retribución, con menos recursos para el fideicomiso aeroportuario.

También podría aplicarse una fórmula mixta, como en la TUUA doméstica, que combine menores ingresos estatales y una compensación para LAP. El MTC aún no ha detallado qué mecanismo propondrá.

El debate se concentra en que la TUUA alcanza a pasajeros que usan Lima para conectar vuelos internacionales, sin que el Perú sea su destino final. El grupo incluye tanto a extranjeros como a peruanos, aunque no hay cifras públicas sobre la composición de esos viajeros.

AETAI sostiene que el cobro resta competitividad al Jorge Chávez frente a Bogotá y Ciudad de Panamá, y cita un estudio privado según el cual cada dólar recaudado por la tarifa puede implicar pérdidas de entre USD 6 y USD 8 en turismo.

SIPLAP vincula la tarifa con rutas canceladas y menor empleo aeronáutico

Para los pilotos de LATAM, agrupados en SIPLAP, la caída de pasajeros en transferencia internacional confirma que Lima pierde terreno frente a otros centros de conexión de la región.

El sindicato sostuvo que la reducción de rutas y frecuencias repercute en pilotos, tripulantes de cabina, mecánicos y despachadores, debido a que una menor cantidad de vuelos reduce la demanda de empleo especializado.

El gremio relató que el tráfico de conexión internacional en el Jorge Chávez cayó 22,48% en julio frente al mismo mes de 2025 y acumuló cinco meses consecutivos de retrocesos. SIPLAP atribuye esa tendencia al cobro de la TUUA, aunque la relación causal podría requerir una evaluación técnica independiente.

La organización también recoge una proyección de la consultora Ronin, según la cual mantener la tarifa podría implicar la pérdida anual de hasta 580 mil turistas internacionales, USD 955 millones en divisas, USD 80 millones en recaudación fiscal y más de USD 1.200 millones en actividad económica.

La rebaja podrá aliviar el costo para los pasajeros en conexión, pero no hará desaparecer el dinero involucrado. Si LAP conserva sus ingresos, el Estado tendría que resignar parte de la retribución que recibe de la concesionaria, recursos que alimentan el fideicomiso destinado a financiar inversiones en aeropuertos regionales. Así, los peruanos terminarán financiando parte de la escala de viajeros que ni siquiera tienen al país como destino final.

El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, mediante la Resolución 69/2026, amplió de 300 a 1.000 kilómetros el alcance de la Tasa de Uso Aeroportuario Regional, una medida que reduce el costo de los vuelos internacionales de corta distancia con países limítrofes. La tarifa, incorporada al precio del pasaje, pasará de USD 57 a USD 25,16 para los servicios alcanzados por el nuevo radio.

La rebaja nominal será de USD 31,84 por pasajero embarcado, equivalente al 55,9% de la Tasa de Uso Aeroportuario Internacional. El esquema busca mejorar las condiciones para sostener y desarrollar rutas directas entre provincias argentinas y ciudades de países vecinos.

La noticia llega luego de que la autoridades subiera las tasas para los vuelos de cabotaje, semanas atrás.

Un radio de 1.000 kilómetros para conexiones con países vecinos

La ampliación incorpora vuelos hacia Uruguay, Chile, Paraguay, Bolivia y el sur de Brasil dentro del universo que puede acceder a la tarifa regional. El nuevo umbral contempla tanto la creación de servicios como la reducción de tasas en rutas ya operadas y la consolidación de conexiones estacionales.

Uruguay permite observar la dimensión del cambio: Montevideo reúne 18 combinaciones potenciales con aeropuertos argentinos dentro del radio establecido, mientras que Punta del Este concentra otras 16. Se trata de posibilidades geográficas y no de anuncios de nuevas rutas.

Desde Aeroparque, Ezeiza, Córdoba, Formosa, General Pico, Mar del Plata, Paraná, Posadas, Reconquista, Resistencia, Río Cuarto, San Fernando, San Luis, Santa Rosa, Viedma, Villa Mercedes y Bahía Blanca podrían evaluarse conexiones con Montevideo bajo la nueva tasa.

En el caso de Punta del Este, las ciudades incluidas son Aeroparque, Ezeiza, Córdoba, General Pico, Mar del Plata, Paraná, Posadas, Reconquista, Resistencia, Río Cuarto, San Fernando, Santa Rosa, Viedma, Villa Mercedes y Bahía Blanca.

La apertura efectiva de esos mercados dependerá de que exista demanda suficiente y de las evaluaciones comerciales y operativas de las compañías aéreas. La reducción tarifaria permite reconsiderar trayectos de corta distancia que antes resultaban menos competitivos.

La tarifa, incorporada al precio del pasaje, pasará de USD 57 a USD 25,16 para los servicios alcanzados por el nuevo radio

El radio ampliado también habilita conexiones internacionales directas desde el interior argentino sin necesidad de realizar escala o enlace en Buenos Aires. Esa alternativa podría facilitar el acceso de visitantes extranjeros a destinos provinciales y reforzar flujos transfronterizos vinculados por actividades económicas, turismo, vínculos familiares y culturales.

Durante los últimos dos años, el mercado aerocomercial argentino incorporó 57 rutas: 50 internacionales y siete de cabotaje. Los vuelos internacionales directos desde el interior, sin escala en Buenos Aires, crecieron 38% interanual.

La Argentina fue el país de Sudamérica con mayor aumento de vuelos internacionales en 2025, con una suba de 18,5%. La extensión de la tasa regional procura distribuir una mayor proporción de ese tráfico entre distintos aeropuertos y destinos del país.

Terminales, pistas y balizamiento para una red con más conexiones

Las inversiones aeroportuarias previstas entre 2027 y 2031 sumarán USD 1.500 millones para acompañar una eventual expansión de la red. Aeropuertos Argentina financiará el programa con aportes propios y recursos del Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos.

El plan del mayor operador aeroportuario del país prevé ampliar o renovar terminales en 14 aeropuertos del interior: Bariloche, Catamarca, Córdoba, Esquel, Iguazú, La Rioja, Mendoza, Paraná, Posadas, Puerto Madryn, Río Cuarto, San Luis, Santiago del Estero y Viedma. Las intervenciones abarcarán unos 35.000 m².

Las obras incluirán trabajos en pistas, pavimentos y sistemas de balizamiento. El programa contempla 450.000 m² de asfalto, 80.000 m² de pavimentos de hormigón, 70.000 m³ de movimiento de suelos y más de 3.000 nuevas balizas.

Las terminales de Salta, Formosa, Tucumán, Resistencia y San Rafael ya se encuentran en obra. Esos trabajos forman parte de la infraestructura destinada a acompañar una mayor cantidad de operaciones si las aerolíneas incorporan rutas y frecuencias.

Las inversiones aeroportuarias previstas entre 2027 y 2031 sumarán USD 1.500 millones

En Ezeiza se proyectan una nueva terminal de arribos internacionales y otra para vuelos domésticos. Aeroparque contará con ampliaciones en sus sectores nacional e internacional.

Entre ambos aeropuertos de Buenos Aires se construirán más de 60.000 m² de nuevas terminales y se renovarán otros 15.000 m². La reducción de la tasa busca disminuir un componente del precio de los vuelos regionales, mientras que las obras apuntan a ampliar la capacidad de la red aeroportuaria.

Una oleada de drones ucranianos paralizó durante la noche las operaciones de múltiples aeropuertos en la Rusia europea, según reconoció Rosaviatsia, la agencia federal de transporte aéreo del país.

Los cuatro aeropuertos de Moscú suspendieron vuelos

Poco antes de la medianoche, Rosaviatsia confirmó que los cuatro aeropuertos de Moscú —Vnúkovo, Domodédovo, Zhukovski y Sheremetyevo — habían suspendido sus operaciones de manera provisional.

La agencia TASS indicó que varios vuelos procedentes de Turquía debieron retornar a sus aeropuertos de origen. Hacia las cinco de la mañana, la agencia estatal comunicó que las terminales moscovitas habían retomado su actividad.

Desde San Petersburgo hasta los Urales

Además de la capital, las autoridades ordenaron durante la madrugada el cierre de numerosos aeropuertos a lo largo del territorio europeo ruso: desde Púlkovo, en San Petersburgo, hasta Nizhni Nóvgorod, Kazán, Sarátov, Ufá, Pskov, Samara y Perm, ya en los Urales.

La advertencia de Zelensky

El pasado 1 de septiembre, el presidente ucraniano, Volodimir Zelensky, advirtió a través de X que “el espacio aéreo ruso se volverá completamente inseguro”.

“También es importante que las aerolíneas que vuelan principalmente a Moscú, San Petersburgo y otros destinos rusos lo oigan. Un cielo infestado de drones no es un lugar para la aviación civil”, subrayó.

En respuesta, el presidente ruso, Vladimir Putin, calificó esas declaraciones como “una manifestación de terrorismo de Estado”.

Ucrania retomó los ataques a refinerías

Zelensky ordenó el jueves reanudar los ataques contra refinerías rusas después de que la tregua energética anunciada el domingo por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, fuera ignorada por el Kremlin.

Trump ha criticado con dureza al mandatario ucraniano, a quien instó a convocar elecciones, y aseguró que resulta más sencillo negociar con Putin. Sin embargo, Moscú volvió a rechazar de forma categórica la última propuesta de paz que manejaban los emisarios de la Casa Blanca, la cual contemplaba un alto el fuego en la actual línea del frente.

Perder de vista una valija al aterrizar no siempre significa que se haya extraviado de forma definitiva. La mayor parte del equipaje facturado llega con su pasajero o se recupera en las horas posteriores. Pero las escalas ajustadas, interrupciones operativas y picos de demanda en vuelos internacionales elevan el riesgo de demoras.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) estima que el 99,5% de las piezas de equipaje llega junto a su dueño y que la mayoría de los casos con incidencias se resuelve en 48 horas. Aun así, la entidad registró 33,4 millones de valijas mal gestionadas en 2024, equivalentes a 6,3 por cada 1.000 pasajeros.

Las conexiones concentran una parte relevante de las incidencias

El tránsito de una valija empieza al facturarla: recibe una etiqueta con los datos del vuelo, pasa por controles y sistemas de clasificación y, luego, se carga en la aeronave. Cada traslado entre vuelos añade un punto de posible falla. Según la IATA, el 41% de los problemas con equipaje ocurre durante las conexiones.

Rich Leary, gerente sénior de programas de aviación de la firma de ingeniería HNTB, explicó a The Washington Post que los inconvenientes suelen concentrarse en los puntos de transferencia. El tiempo disponible para descargar, clasificar y volver a cargar las valijas puede reducirse ante retrasos, cambios de puerta o una conexión breve.

La IATA señala que el equipaje mal gestionado abarca demoras, daños, pérdidas y sustracciones. La organización atribuye buena parte de la mejora de los últimos años a los sistemas de seguimiento y a su Resolución 753. Establece el registro del equipaje en momentos clave, entre ellos la aceptación, la transferencia, la carga y la llegada.

El volumen de pasajeros y el clima elevan la presión operativa

A modo de ejemplo, las fechas de mayor movimiento en Estados Unidos exigen más trabajo de clasificación y transporte en menos tiempo. Josh Koebert, científico de datos e investigador, indicó al diario estadounidense que diciembre, enero y julio son los meses con más equipaje mal gestionado en su análisis de 2024 y 2025. Las tormentas invernales y el incremento de viajes durante las fiestas pueden alterar las operaciones aeroportuarias.

Este patrón coincide con la advertencia de la IATA de que las disrupciones operativas y la congestión aérea afectan la transferencia de valijas cuando los tiempos de conexión son limitados.

El pasajero no controla esas variables, pero puede reducir la exposición si prioriza un vuelo directo o deja un margen suficiente entre tramos cuando debe hacer escala.

Antes de viajar, también conviene retirar etiquetas y códigos de barras de vuelos anteriores. Así se evita que identificadores viejos interfieran con la lectura automática. Sacar fotos del exterior de la valija y de su contenido permite describirla con precisión y respalda un eventual reclamo.

Qué hacer antes de facturar y al detectar una demora

La preparación puede limitar las consecuencias de una demora. La recomendación es mantener en el equipaje de cabina documentos, medicamentos, objetos de valor y una muda de ropa. Si viaja más de una persona, distribuir prendas entre distintas valijas reduce el impacto de que una pieza no llegue.

• Elegir trayectos sin escala cuando sea posible.
• Evitar conexiones demasiado cortas, sobre todo en aeropuertos de gran movimiento.
• Conservar el comprobante de equipaje y fotografiar la etiqueta de facturación.
• Revisar el estado de la valija mediante las herramientas de seguimiento que ofrezca el transportista, si están disponibles.
• Guardar los recibos de gastos razonables que cause la demora.

Si el equipaje no aparece en la cinta, la IATA aconseja presentar el reporte de equipaje faltante en el área de retiro antes de salir del aeropuerto. El informe debe incluir los datos de contacto y descripción detallada de la pieza. También es importante pedir y conservar el número de referencia del caso.

La normativa internacional contempla daños, pérdidas y demoras

En los viajes internacionales, el marco aplicable puede depender de los países y del contrato de transporte. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) explica que el Convenio de Montreal responsabiliza al transportista por los daños vinculados con la destrucción, pérdida o deterioro del equipaje facturado.

Mientras está bajo su custodia, y también contempla daños por demora, salvo que pruebe haber adoptado las medidas razonables para evitarlos.

La OACI informa que, desde el 28 de diciembre de 2024, el límite actualizado para reclamos de equipaje bajo ese convenio es de 1.519 derechos especiales de giro por pasajero, sujeto a la prueba del daño y a las condiciones del caso.

¿Qué ocurre en los vuelos internos?

Las reglas para vuelos internos pueden variar según cada país.

Por eso, tras realizar el reporte en el aeropuerto, corresponde consultar las condiciones del billete y el procedimiento de reclamo del transportista.

El movimiento de pasajeros en los aeropuertos argentinos alcanzó un nuevo récord durante septiembre, en un contexto de crecimiento de los vuelos internacionales y de mayor conectividad entre distintas provincias y destinos del exterior. La actividad aérea registró cifras superiores a las de los últimos tres años, con un incremento tanto en los viajes de cabotaje como en los internacionales, aunque estos últimos mostraron una expansión más pronunciada.

Según informó la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), durante septiembre de 2026 circularon por los aeropuertos del país 4.186.500 pasajeros, lo que convirtió al mes en el mejor septiembre de la historia en términos de movimiento de personas. La cifra superó en un 2% el récord anterior, correspondiente al mismo período de 2025.

La comparación con años anteriores también mostró una expansión de la actividad. El volumen de pasajeros de septiembre resultó 15% superior al registrado en 2024 y 7% mayor al de 2023, de acuerdo con las estadísticas oficiales difundidas por el organismo dependiente de la Secretaría de Transporte.

Uno de los principales impulsores de este resultado fue el segmento internacional, que alcanzó su propio máximo histórico para un mes de septiembre. En total, 1.300.890 pasajeros utilizaron vuelos internacionales, una cantidad que representó un crecimiento del 5% frente al mismo mes del año pasado.

En tanto, los vuelos de cabotaje registraron 2.885.610 pasajeros, con una suba interanual del 1%. De esta manera, los viajes dentro del territorio argentino continuaron concentrando la mayor parte del movimiento total, aunque con una tasa de crecimiento inferior a la de los servicios que conectan al país con destinos internacionales.

La diferencia entre ambos segmentos también se reflejó en las variaciones interanuales. Mientras el tráfico internacional avanzó un 5%, el doméstico creció un 1%, en un mes en el que ambas modalidades contribuyeron al récord general de pasajeros.

Viajar al exterior desde el interior del país

Uno de los datos destacados del informe oficial fue el crecimiento de los pasajeros que viajan al exterior directamente desde aeropuertos del interior, sin necesidad de realizar una conexión en Buenos Aires.

Durante septiembre, 181.068 personas utilizaron estas conexiones internacionales directas, lo que representó un incremento del 17% respecto del mismo mes de 2025. La expansión resultó todavía mayor al considerar períodos anteriores: el movimiento aumentó un 42% frente a septiembre de 2024 y un 75% en comparación con 2023.

Esta evolución también se observó en las cifras acumuladas de los primeros nueve meses del año. Entre enero y septiembre de 2026, 2.083.547 pasajeros viajaron al exterior directamente desde aeropuertos del interior argentino, según los registros de la ANAC.

El número significó un crecimiento del 28% respecto de igual período de 2025. En la comparación con 2024, la cantidad de viajeros aumentó un 82%, mientras que frente a 2023 la expansión alcanzó el 127%.

Los datos muestran una diferencia entre el crecimiento general del movimiento aéreo y el avance específico de las conexiones internacionales desde las provincias. Mientras el total de pasajeros de septiembre creció un 2% interanual, la cantidad de personas que salieron directamente al exterior desde aeropuertos del interior aumentó un 17%.

En este contexto, el Gobierno nacional vinculó la expansión de la conectividad con su política de Cielos Abiertos, orientada a ampliar las conexiones aéreas mediante medidas de apertura y desregulación del sector.

De acuerdo con la información oficial, actualmente existen 28 rutas internacionales que conectan directamente ciudades del interior argentino con destinos del exterior, sin necesidad de pasar por los aeropuertos de Buenos Aires.

La Secretaría de Transporte destacó que esta política busca promover el desarrollo de nuevas conexiones y ampliar las alternativas disponibles para los pasajeros que utilizan terminales aéreas de distintas regiones del país.

Qué aeropuertos registraron los mayores aumentos

El crecimiento del tráfico aéreo no se distribuyó de manera uniforme entre las distintas terminales del país. Los registros oficiales identificaron aeropuertos con incrementos particularmente elevados, tanto en vuelos nacionales como internacionales.

En el segmento de cabotaje, el mayor aumento entre los aeropuertos destacados por la ANAC correspondió a Viedma, donde la cantidad de pasajeros creció un 51% respecto de septiembre de 2025.

Le siguió Resistencia, con un incremento del 36%, mientras que Paraná registró una suba del 24%. En el caso de Salta, el crecimiento interanual del movimiento de pasajeros en vuelos nacionales alcanzó el 17%.

Estas variaciones contrastaron con el aumento promedio del 1% que registró el cabotaje en el conjunto del país durante septiembre.

En cuanto a los vuelos internacionales, el informe oficial destacó especialmente el desempeño de Tucumán, que registró un crecimiento del 129% en la cantidad de pasajeros respecto del mismo mes del año anterior.

Otro de los aeropuertos que mostró una expansión fue Mendoza, con una suba interanual del 15% en el segmento internacional.

Los resultados de ambas terminales formaron parte del crecimiento de las conexiones internacionales desde distintos puntos del territorio argentino, que también se reflejó en el incremento de pasajeros que evitaron realizar escalas en Buenos Aires.

Las rutas que volvieron a operar durante septiembre

Además del aumento en la cantidad de pasajeros, septiembre registró novedades en materia de conectividad aérea nacional, con la reactivación de servicios que permiten ampliar las alternativas de traslado dentro del territorio argentino.

Una de las conexiones que retomó sus operaciones fue la ruta entre Bariloche y El Calafate, operada por Aerolíneas Argentinas. La compañía restableció así los vuelos entre ambos destinos.

Por su parte, JetSMART reanudó sus servicios entre Buenos Aires y El Calafate, otra de las conexiones mencionadas por la autoridad aeronáutica en su balance de septiembre.

Ambas reactivaciones se incorporaron a la oferta de vuelos nacionales durante un mes en el que el cabotaje movilizó cerca de 2,9 millones de pasajeros y registró una variación positiva respecto del año anterior.

El crecimiento proyectado del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ha elevado la demanda de infraestructura y servicios capaces de absorber los picos de pasajeros, en especial de quienes realizan escalas en Lima.

La concentración de vuelos internacionales en determinadas franjas horarias presiona la capacidad de las áreas de espera, controles, comercios y espacios de descanso, mientras el nuevo terminal busca consolidarse como una plataforma de conexión regional.

Este escenario toma forma pese al debate por la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) para pasajeros de transferencia internacional.

El crecimiento del tráfico presiona la oferta de servicios para pasajeros

De acuerdo con el análisis de Giorgio Benza, vicepresidente para Latinoamérica de Airport Dimensions, el potencial de Lima se sostiene en su ubicación dentro de Sudamérica, el aumento esperado del tránsito aéreo y la necesidad de ofrecer una experiencia más cómoda.

Según el ejecutivo, el aeropuerto bordea los 26 millones de pasajeros al año y Lima Airport Partners (LAP) prevé llevar ese volumen a 40 millones. El aumento del tránsito aéreo amplía la necesidad de servicios para viajeros que permanecen varias horas en el terminal antes de abordar su siguiente vuelo, una demanda que puede crecer si Lima consolida su función como aeropuerto de conexión.

“El viaje por Perú debe comenzar en las mismas salas del aeropuerto, no cuando el avión despega”, señaló. Benza sostuvo así que la estadía previa al embarque puede llegara a formar parte de la experiencia de viaje para una porción creciente de usuarios.

Las escalas convierten el tiempo de espera en una demanda de servicios

Benza explica que el flujo incluye pasajeros peruanos y viajeros de Estados Unidos, Brasil, Argentina, Chile y Europa. Esa composición sostiene una demanda diversa de servicios y productos dentro del terminal, desde opciones de alimentación hasta zonas de descanso, conectividad, comercios y espacios de trabajo.

No obstante, existe una dinámica poco usual: Benza explica que el movimiento de pasajeros se concentra en la mañana y la noche, de acuerdo con la programación de vuelos internacionales.

“Hay un valle especialmente en la tarde, entre 1 y 4 de la tarde, porque no hay vuelos”, afirmó. Esa tónica para el negocio obliga a los operadores a dimensionar su atención para las franjas con mayor afluencia.

La TUUA mantiene abierta la discusión sobre la competitividad de Lima

Este escenario se desarrolla mientras continúa el debate sobre la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) para pasajeros de transferencia internacional.

Benza descartó una afectación relevante en las operaciones. “Sinceramente, no se ha sentido el golpe”, dijo. De todos modos, el efecto de la tarifa sobre la competitividad de Lima como punto de conexión dependerá de cómo se resuelva la discusión entre las aerolíneas y el operador aeroportuario.

La llegada de operadores internacionales de servicios aeroportuarios puede leerse como una señal de expectativa sobre el crecimiento de la demanda en Lima. Estas empresas proyectan ingresos a partir del flujo de pasajeros y de su permanencia dentro del terminal.

Sin embargo, esas decisiones comerciales no bastan para concluir que existe una mejora general en la seguridad jurídica del país, pues responden también a condiciones específicas del aeropuerto, contratos y proyecciones de tráfico.

El desafío será traducir la mayor capacidad del nuevo Jorge Chávez en un incremento efectivo de conexiones y pasajeros. Para ello, la ampliación física deberá acompañarse de controles de seguridad y migraciones ágiles, una operación coordinada entre todos los actores.

El dato

• Airport Dimensions informó que ha invertido más de USD 20 millones en sus operaciones dentro del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
• La empresa inauguró una segunda sala The Club en la zona internacional, con 1.536 metros cuadrados y capacidad para más de 380 personas.
• Su modelo de acceso combina membresías como Priority Pass y LoungeKey, acuerdos con aerolíneas y entradas directas de USD 55, con alimentos y bebidas incluidos.
• La firma prevé abrir en diciembre una sala asociada a BBVA y evalúa extender sus operaciones a Colombia, Chile y Panamá.

El aeropuerto iGA de Estambul encabezó la clasificación mundial de conectividad aérea de 2026 elaborada por la firma de datos de viajes OAG, por delante de Heathrow, en Londres. El resultado afianza a la terminal turca como un nodo entre Europa, Asia, África y Oriente Medio, impulsado por la red de Turkish Airlines y por la ampliación de su infraestructura operativa.

El índice Megahubs de OAG situó a Estambul en el primer lugar con 89.456 conexiones potenciales y 337 destinos. La medición tomó como referencia la programación del 2 de agosto de 2026, el día de mayor actividad aérea del período analizado. La firma combina las conexiones programadas entre vuelos internacionales con la cantidad de destinos atendidos; por ello, el ranking evalúa la facilidad para realizar escalas y no solo el volumen de pasajeros.

Según el informe, Estambul subió desde el segundo puesto que ocupaba en 2025. Ámsterdam Schiphol quedó tercero, Kuala Lumpur ocupó el cuarto lugar y Chicago O’Hare fue quinto. El aeropuerto turco obtuvo un índice de conectividad de 265,4 y se ubicó en el octavo puesto global por capacidad de asientos entre septiembre de 2025 y agosto de 2026.

Un aeropuerto con 337 destinos y 89.456 conexiones potenciales

La ubicación de Turquía explica parte de ese resultado. El aeropuerto se encuentra en una posición geográfica que facilita las conexiones entre Europa, el Golfo, Asia Central, el sur y el este de Asia, además de África. A esa ventaja se suma una estrategia enfocada en el tránsito de pasajeros, con franjas coordinadas de llegadas y salidas que reducen los tiempos de escala.

OAG indicó que Turkish Airlines concentra el 80 % de la capacidad aérea de la terminal. La compañía utiliza Estambul como su principal centro de conexiones y reúne allí buena parte de sus rutas intercontinentales. La aerolínea posee el récord Guinness por volar a la mayor cantidad de países y tenía operaciones en 130 países en 2026, según la información recogida por CNN Travel.

El director ejecutivo de iGA Istanbul Airport, Selahattin Bilgen, afirmó que la terminal atiende aproximadamente 350 destinos y aún tiene margen para expandirse. La cifra supera los 337 destinos contabilizados por OAG porque ambos datos responden a metodologías y períodos de referencia diferentes: el informe analiza la programación de un día concreto, mientras que el operador aeroportuario comunica el alcance general de su red.

La conectividad de una terminal no equivale automáticamente a su volumen de pasajeros. Hartsfield-Jackson Atlanta mantiene el liderazgo mundial por tráfico de viajeros, mientras que Estambul figura en el octavo lugar por capacidad de asientos, de acuerdo con OAG. La diferencia muestra la importancia de los vuelos de conexión: un aeropuerto puede transportar menos pasajeros que otro y, al mismo tiempo, ofrecer más alternativas para enlazar rutas internacionales.

La nueva infraestructura amplía la capacidad operativa del aeropuerto

El avance en la clasificación coincidió con una nueva etapa de obras. En septiembre, el aeropuerto inauguró su cuarta pista principal, de 2.820 metros de largo y 45 metros de ancho. Es la primera pista de la terminal con orientación este-oeste. Con su puesta en servicio, el recinto pasó a tener seis pistas en total, cuatro de ellas principales.

La obra demandó una inversión de 890 millones de euros y apunta a reducir los tiempos de rodaje, además de ampliar la flexibilidad operativa durante los períodos de mayor demanda. El presidente de Turquía, Recep Tayyip Erdogan, informó durante la inauguración que el aeropuerto alcanzó el 30 de agosto un récord diario de 1.787 vuelos, según CNN Travel.

La meta final del proyecto contempla nueve pistas —seis principales y tres de reserva— y una capacidad anual de 200 millones de pasajeros. El plan sitúa a Estambul entre los grandes aeropuertos con margen físico para expandirse, mientras varios competidores europeos enfrentan restricciones regulatorias, ambientales o derivadas de su entorno urbano.

El aeropuerto fue inaugurado en 2018 en el lado europeo de Estambul. Su terminal principal ocupa 1,4 millones de metros cuadrados y el predio completo abarca 76,5 millones de metros cuadrados. La infraestructura fue concebida para concentrar operaciones de conexión a gran escala, una condición relevante para una aerolínea que coordina vuelos de corto, medio y largo radio.

La expansión de Turkish Airlines apuntala el liderazgo del aeropuerto

El crecimiento de Turkish Airlines es determinante para sostener el primer puesto de Estambul. La aerolínea opera una flota de más de 500 aviones de Boeing y Airbus y mantiene una red que enlaza ciudades con una oferta limitada de vuelos directos entre sí. Para muchos pasajeros, ese modelo convierte a Estambul en una alternativa de conexión entre mercados de Europa, África y Asia.

También influye el programa de escalas de Turkish Airlines, que ofrece alojamiento u otros beneficios a determinados viajeros en tránsito que cumplan los requisitos establecidos por la compañía. La propuesta busca atraer pasajeros que, de otro modo, podrían optar por conexiones en aeropuertos europeos o del Golfo.

Para algunos viajeros, una escala en Turquía puede resultar además más accesible que el ingreso temporal a un país de la Unión Europea, según su nacionalidad y las condiciones de visado aplicables.

La expansión ocurre en un escenario condicionado por la guerra entre Rusia y Ucrania, así como por la inestabilidad en Oriente Medio. Esos conflictos modificaron rutas, frecuencias y flujos de pasajeros en distintas regiones. Para OAG, la posición geográfica de Estambul y su capacidad disponible le otorgaron una ventaja en ese contexto, aunque su desempeño futuro dependerá de la evolución de la demanda y de la oferta aérea internacional.

El histórico edificio de Hollywood Burbank Airport, en California, despidió sus últimas operaciones el lunes 12 de octubre, antes de que entre en funcionamiento un nuevo terminal. La terminal que operó durante 96 años será demolida por motivos de seguridad y para ampliar el área operativa del aeropuerto, informó CBS LA.

Los vuelos finales partieron durante la noche, en una jornada que marcó el cierre de una instalación inaugurada en 1930. El nuevo edificio, situado cerca del cruce de Hollywood Way y Winona Avenue, abrirá oficialmente este martes y mantendrá el mismo número de puertas de embarque que el terminal anterior.

El nuevo terminal será un 50 % más grande y conservará 14 puertas

La administración del aeropuerto de Hollywood Burbank señaló que la nueva construcción tiene una superficie aproximadamente 50 % mayor que la instalación reemplazada. Pese a esa ampliación, dispondrá de 14 puertas, la misma capacidad de embarque que tenía el edificio histórico.

El proyecto incorpora más servicios para los pasajeros y una infraestructura adaptada a las exigencias actuales. La dirección del aeropuerto aseguró a CBS LA que el objetivo fue modernizar el espacio sin alterar la dinámica que caracteriza a esta terminal, conocida por facilitar recorridos cortos entre los controles, las salas de espera y las aeronaves.

John Hatanaka, director ejecutivo de Hollywood Burbank Airport, afirmó que el aeropuerto procuró conservar los elementos valorados por sus usuarios. “Durante 96 años, la terminal histórica nos sirvió bien, pero ya no cumple con las pautas de diseño de la Administración Federal de Aviación ni con las normas sísmicas de California”, declaró al medio estadounidense.

El edificio de 1930 será demolido tras los últimos vuelos

La antigua terminal se encuentra demasiado cerca de la pista, una condición que supone riesgos de seguridad, de acuerdo con los responsables aeroportuarios citados por CBS LA. Por ese motivo, el edificio será demolido en los próximos meses.

El terreno que dejará libre la construcción se utilizará para extender las calles de rodaje y ampliar el área activa del aeródromo. La eliminación de la terminal permitirá reorganizar la infraestructura junto a la pista, una intervención vinculada a las normas de seguridad y operación vigentes.

La salida de los últimos pasajeros estuvo acompañada por muestras de nostalgia. Molly Cronin, una de las viajeras que utilizó el viejo terminal en su jornada final, aseguró que el lugar tenía una identidad particular. “Es muy tradicional; a todos les encanta. Voy a extrañarlo un poco”, expresó en declaraciones recogidas por la cadena.

La administración busca preservar la experiencia de viaje ágil

La apertura del nuevo edificio despierta expectativas entre los usuarios frecuentes del aeropuerto. Debra Galiher, otra pasajera consultada por el canal, señaló que esperaba conocer las instalaciones antes de viajar a Boise para visitar a sus nietos. “Me entusiasma. Estaba mirando todas las fotos y estaré emocionada cuando vuele”, sostuvo.

Aunque el terminal contará con más espacio y servicios, los responsables del aeropuerto esperan mantener una de sus particularidades: el abordaje desde la plataforma. Los viajeros podrán continuar caminando por la pista para acceder al avión, una práctica menos habitual en aeropuertos de mayor tamaño.

Hatanaka afirmó que la administración está a la espera de la reacción de trabajadores, aerolíneas y pasajeros ante las nuevas dependencias. “Esperamos ver cómo el personal, las compañías aéreas y los viajeros disfrutan de lo que ofrece la nueva terminal”, manifestó.

El estreno de la instalación representa el inicio de una nueva etapa para Burbank, mientras el aeropuerto avanza con la demolición de su edificio original y con las obras previstas para ampliar las calles de rodaje.

La transición entre ambos edificios se realizará de forma inmediata: las últimas salidas desde el terminal original ocurrieron el lunes por la noche y la inauguración del nuevo espacio está prevista para el martes. La administración aeroportuaria indicó a CBS LA que la ampliación busca ofrecer instalaciones acordes a los requisitos actuales sin cambiar la modalidad de circulación que distingue a Hollywood Burbank Airport.

Las terminales de La Habana, Varadero, Cienfuegos, Santa Clara, Camagüey, Cayo Coco, Holguín, Santiago de Cuba, Manzanillo y Cayo Largo seguirán sin disponibilidad de combustible Jet A-1 hasta las 04:00 UTC del 1 de noviembre de 2026. La restricción abarca diez aeropuertos y afecta específicamente el repostaje de aeronaves en esas instalaciones.

La Empresa Cubana de Navegación Aérea tiene vigentes los avisos aeronáuticos que establecen esa limitación, según CiberCuba. La medida se mantiene ocho meses después de los primeros comunicados emitidos en febrero, aunque no ordena el cierre de las terminales ni supone la cancelación automática de todos los vuelos.

Los avisos A3459 a A3468/26 comenzaron a regir el 30 de septiembre, entre las 00:31 y las 00:34 UTC. Esa serie reemplazó a los documentos anteriores, que vencían el 1 de octubre, y prolongó durante todo octubre la falta de combustible para la aviación comercial.

La fecha de expiración de los avisos no asegura que el abastecimiento se restablezca al finalizar ese plazo. Las autoridades pueden sustituir, modificar o cancelar las disposiciones de acuerdo con la evolución operacional y con la situación de cada aeropuerto.

Los documentos actualmente vigentes no identifican vuelos concretos cancelados ni establecen una fecha definitiva para normalizar el suministro. La falta de Jet A-1 en tierra tampoco impide por sí sola que una aeronave aterrice o despegue desde Cuba.

Las aerolíneas deben evaluar si pueden operar sin repostar en la isla. Para ello, pueden cargar combustible adicional en el aeropuerto de origen o incorporar una escala técnica en un tercer país, según las condiciones de cada ruta.

La falta de combustible comenzó con nueve aeropuertos en febrero

La indisponibilidad de Jet A-1 comenzó a quedar registrada a principios de febrero, cuando las autoridades aeronáuticas declararon la falta de ese combustible en nueve aeropuertos internacionales. El aviso A0356/26 correspondió al aeropuerto José Martí de La Habana.

La primera restricción contemplaba un mes sin repostaje, desde las 05:00 UTC del 10 de febrero hasta la misma hora del 11 de marzo. Antes de que concluyera ese período, las autoridades renovaron los avisos hasta el 10 de abril.

Las prórrogas continuaron durante los meses posteriores. En septiembre, Cayo Largo se incorporó a la lista de instalaciones afectadas, con lo que el número de aeropuertos alcanzados por la medida pasó de nueve a diez.

La serie previa a la última renovación tenía como fecha límite el 1 de octubre. Los comunicados publicados a fines de septiembre trasladaron el vencimiento al inicio de noviembre, sin precisar si habrá una nueva modificación al concluir el período actual.

CiberCuba informó que las condiciones posteriores dependerán de futuros avisos aeronáuticos y de la información operacional que emitan las autoridades aeroportuarias y las compañías aéreas.

Las rutas cortas y los vuelos de larga distancia requieren soluciones distintas

Algunas empresas pueden cargar en el aeropuerto de salida el combustible necesario para completar el trayecto de ida y también el regreso. Esa alternativa permite sostener determinadas operaciones sin utilizar los servicios de repostaje de las terminales cubanas.

La opción puede resultar viable en conexiones cortas, entre ellas algunas rutas desde Florida, México o países del Caribe. La posibilidad depende del tipo de aeronave, la distancia, la carga transportada y los márgenes de combustible exigidos para garantizar una operación segura.

Los vuelos de larga distancia pueden requerir una escala técnica fuera de Cuba antes de continuar su recorrido. Esas paradas permiten abastecer las aeronaves, pero aumentan los costos operativos y extienden el tiempo total del viaje.

Los cambios también pueden modificar los horarios y afectar las conexiones de los pasajeros. Cada compañía debe ajustar su programación según las características del avión, la duración del vuelo y las condiciones disponibles para cargar combustible.

Air Europa estableció escalas de abastecimiento en Santo Domingo para determinados vuelos entre La Habana y Madrid. La modificación permitió mantener esos servicios, aunque con itinerarios más extensos.

Air Canada, Iberia y otras compañías modificaron sus servicios

El 9 de febrero, Air Canada suspendió sus vuelos a Cuba por la escasez de combustible. La aerolínea organizó operaciones especiales para trasladar a Canadá a unos 3,000 pasajeros que permanecían en la isla.

En abril, el portal especializado Reportur contabilizó 11 aerolíneas que habían suspendido sus servicios hacia Cuba durante 2026. El recuento, difundido por CiberCuba, incluyó a Air Canada, WestJet, Air Transat, Air France, Turkish Airlines, Rossiya y Nordwind.

La situación también afectó a las conexiones entre España y Cuba. Iberia suspendió su ruta directa entre Madrid y La Habana el 1 de junio, después de reducir progresivamente sus frecuencias y operar durante meses con escalas técnicas fuera de la isla.

En agosto, la compañía amplió la suspensión hasta el 30 de junio de 2027. Iberia consideró que las condiciones afectaban la demanda y la viabilidad de esa operación.

La reorganización y la pérdida de conexiones internacionales añaden dificultades al turismo, una de las principales fuentes de divisas de Cuba. Los avisos aeronáuticos vigentes no precisan cuándo volverá a estar disponible el suministro de Jet A-1.

Esta madrugada, el Directorio del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) aprobó un nuevo cuadro tarifario para más de 30 aeropuertos. No obstante, aclararon que los nuevos costos entrarán en vigencia 60 días después de su publicación en el Boletín Oficial.

La medida fue oficializada en la Resolución N° 69/2026, que contó con la firma de la directora del ORSNA, Noelia Ruiz. De esta manera, estableció: “Aprobar el nuevo cuadro tarifario correspondiente a los aeropuertos integrantes del Grupo ‘A’ del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), de acuerdo con los valores máximos, el alcance y las condiciones establecidos en el anexo”.

Según indicaron, la decisión alcanzará únicamente a las terminales y categorías comprendidas en el Grupo A del Sistema Nacional de Aeropuertos. Los restantes aeropuertos conservarán sus propios conceptos tarifarios y condiciones de aplicación.

Entre los aeropuertos que se verán alcanzados por los incrementos tarifarios se encuentran: el Aeroparque Internacional Jorge Newbery, el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza, el Aeropuerto Internacional Ingeniero Aeronáutico Ambrosio Taravella de Córdoba, el Aeropuerto Internacional de San Carlos de Bariloche - Teniente Luis Candelaria y el Aeropuerto Internacional de Mendoza - El Plumerillo.

También estarán incluidos el Aeropuerto Internacional de Puerto Iguazú - Cataratas del Iguazú, el Aeropuerto Internacional de Salta - Martín Miguel de Güemes, el Aeropuerto Internacional de San Salvador de Jujuy - Gobernador Horacio Guzmán, el Aeropuerto Internacional de Comodoro Rivadavia - General Enrique Mosconi y el Aeropuerto Internacional de Mar del Plata - Astor Piazzolla.

Uno de los cambios centrales impactará en la Tasa de Uso de Aeroestación doméstica (TUA), que, de acuerdo con la información de la ANAC es abonado por los pasajeros. No obstante, no se determinó un porcentaje, debido a que dependerá del tipo de vuelo y aeropuerto.

Según los fundamentos expresados en la resolución, el cambio busca mantener estable el valor de la contraprestación por el uso de las instalaciones aeroportuarias, reducir la necesidad de actualizaciones nominales recurrentes y sostener los ingresos de la concesión. También señalaron que su denominación no implica que se trate de un tributo.

Frente a esta modificación, el ORSNA aclaró que la TUA conservará su condición de tarifa regulada y que el organismo mantendrá sus atribuciones para intervenir sobre su esquema de aplicación. “La TUA reviste el carácter de tarifa dado su función retributiva del uso de las instalaciones aeroportuarias por parte de los usuarios y cuya explotación ha sido objeto de una concesión realizada por el Estado Nacional”, explicaron las autoridades.

Por otro lado, el nuevo esquema incorpora en forma directa una reducción equivalente al 30% que regía para calcular la Tasa de Aterrizaje Internacional y la Tasa de Estacionamiento Internacional.

Hasta ahora, esa bonificación dependía de un acuerdo entre el ORSNA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) y Aeropuertos Argentina 2000. Además, estaba condicionada a que las líneas aéreas cumplieran con la regularidad de sus pagos.

De esta manera, con el cuadro aprobado, el descuento quedará incluido en los valores de esas tarifas y su aplicación ya no estará sujeta a ese convenio ni a las condiciones previstas en él. “Esto aporta mayor transparencia y previsibilidad a la aplicación de la tarifa”, consideraron las autoridades aeroportuarias.

A raíz de esto, las futuras adecuaciones tarifarias deberán seguir los mecanismos de revisión ordinaria o extraordinaria de la ecuación económico-financiera de la concesión y las actualizaciones periódicas previstas en el Acta Acuerdo de Readecuación Contractual.

De hecho, ese documento incorporó una proyección financiera de ingresos y egresos con alcance indicativo hasta 2056. Sin embargo, quedarán fuera de los mecanismos generales las modificaciones que ya hayan sido acordadas entre el Estado nacional y la concesionaria e incluidas en el acta.

Finalmente, la ORSNA indicó que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) deberá publicar la medida dentro de su ámbito de competencia, mientras que Aeropuertos Argentina 2000 será notificada de manera formal.

Dallas/Fort Worth International Airport (DFW) encabezó un índice privado sobre los aeropuertos más “estresantes” de Estados Unidos, elaborado a partir de demoras, cancelaciones y condiciones de acceso por carretera. Según Rightway Parking, que analizó 55 terminales con datos de 2025, el aeropuerto texano ocupó el primer puesto por delante de Chicago O’Hare International Airport y Ronald Reagan Washington National Airport.

El ranking difundido el 7 de octubre utiliza información de la Oficina de Estadísticas de Transporte de Estados Unidos (BTS, por sus siglas en inglés) y estimaciones de viaje de Google Maps. De acuerdo con Rightway Parking, el estudio no representa una clasificación oficial del Gobierno de Estados Unidos ni surge de encuestas entre pasajeros, sino de un puntaje propio que combina cinco indicadores con igual ponderación.

La evaluación adquiere relevancia para pasajeros que utilizan grandes aeropuertos de conexión, donde una demora puede afectar vuelos posteriores y traslados terrestres. Según la Bureau of Transportation Statistics, las aerolíneas informan periódicamente sus datos de puntualidad y las causas de las interrupciones, que incluyen clima, congestión del sistema aéreo, problemas de las aerolíneas y llegada tardía de aeronaves.

¿Por qué Dallas/Fort Worth es el aeropuerto más estresante de Estados Unidos según el estudio?

Según Rightway Parking, Dallas/Fort Worth International Airport quedó primero por la combinación de su tasa de vuelos demorados, sus cancelaciones, el aumento de los retrasos desde 2021 y su ubicación respecto del centro de Dallas. La empresa normalizó los cinco criterios en una escala de cero a 100 y calculó un resultado compuesto para cada una de las 55 terminales incluidas.

El informe consideró los siguientes factores:

1. La tasa de vuelos demorados en 2025.
2. La tasa de vuelos cancelados en 2025.
3. La variación de la tasa de demoras entre 2021 y 2025.
4. La distancia por carretera desde el centro urbano.
5. El tiempo estimado de traslado desde esa zona hasta el aeropuerto.

De acuerdo con Rightway Parking, DFW fue el único aeropuerto que apareció entre los tres primeros puestos tanto en demoras como en cancelaciones. Esa combinación incidió en su posición final, junto con los datos de acceso terrestre, que forman parte del método pero no están incluidos en las estadísticas oficiales de desempeño aéreo de la BTS.

La denominación “aeropuerto más estresante” debe leerse dentro de ese marco metodológico. Según la Bureau of Transportation Statistics, el organismo federal recopila y publica información sobre vuelos, puntualidad, cancelaciones y causas de demora, pero no emite un ranking oficial que mida el nivel de estrés de los viajeros. El resultado de Rightway depende de las variables elegidas y del peso asignado a cada una.

¿Qué porcentaje de vuelos sufrió demoras en DFW durante 2025?

Según Rightway Parking, 27,86% de los vuelos de DFW se demoró en 2025, la mayor tasa entre los aeropuertos evaluados. El dato equivale a cerca de 28 vuelos demorados por cada 100 operaciones y ubicó detrás a Palm Beach International Airport, con 26%, y Denver International Airport, con 25,40%.

La Bureau of Transportation Statistics define como demorado un vuelo que llega 15 minutos o más después de la hora programada. La agencia distingue entre distintos motivos operativos, entre ellos factores vinculados con las aerolíneas, condiciones meteorológicas extremas, demoras dentro del sistema nacional de aviación, controles de seguridad y arribos tardíos de aviones procedentes de otros destinos.

Según Rightway Parking, DFW registró además una tasa de cancelación de 2,76%. Ronald Reagan Washington National Airport lideró ese indicador con 3,86%, seguido por LaGuardia Airport, en Nueva York, con 3,04%. La presencia de DFW entre los primeros tres lugares de ambas categorías tuvo incidencia directa en el resultado general del índice.

La información de la BTS se construye con informes mensuales de las compañías aéreas sujetas a los requisitos federales de divulgación de puntualidad. De acuerdo con la Bureau of Transportation Statistics, los datos permiten comparar el desempeño de aerolíneas, aeropuertos y rutas, aunque deben interpretarse junto con los volúmenes de operaciones y las circunstancias de cada período.

¿Qué significa que las demoras de DFW aumentaron 33,67% desde 2021?

Según Rightway Parking, la tasa de vuelos demorados en DFW aumentó 33,67% entre 2021 y 2025. El dato no equivale necesariamente a un incremento absoluto de la cantidad de operaciones retrasadas, ya que expresa una variación porcentual en la proporción de vuelos afectados dentro de los años comparados.

Otros aeropuertos tuvieron aumentos superiores en ese indicador, aunque no alcanzaron el primer puesto en la clasificación general. De acuerdo con Rightway Parking, Charlotte Douglas International Airport registró un incremento de 79,90% en su tasa de retrasos, Ronald Reagan Washington National Airport tuvo una suba de 73,92% y Minneapolis-Saint Paul International Airport acumuló un alza de 66,01%.

La posición de cada terminal no depende de una sola cifra. Según Rightway Parking, el modelo incorporó las cinco variables con el mismo peso, por lo que un aeropuerto con una evolución más negativa de sus retrasos puede quedar por debajo de otro si presenta menores cancelaciones o trayectos más cortos desde el centro urbano.

¿A qué distancia está DFW del centro de Dallas?

El documento original de Rightway Parking indica que DFW se encuentra a 22 millas, unos 35 kilómetros, del centro de Dallas, con un tiempo estimado de viaje de 26 minutos. Esa cifra es superior a la referencia de unos 20 kilómetros incluida en la versión de Fox News sobre el estudio.

Según Rightway Parking, la distancia y el tiempo de conducción se calcularon a través de Google Maps. La empresa advirtió que esa variable puede cambiar según el tránsito y la hora en que se realiza la consulta. Por ese motivo, el indicador no representa una medición fija de congestión vial ni un registro oficial de movilidad urbana.

O’Hare, segundo en el ranking general, tuvo un tiempo estimado de traslado de unos 50 minutos desde el centro de Chicago. De acuerdo con Rightway Parking, Washington Dulles International Airport se ubicó entre los más alejados de su área céntrica, con casi 26 millas, equivalentes a unos 42 kilómetros, desde Washington.

¿Cuáles son los aeropuertos con más demoras y cancelaciones en Estados Unidos?

Según Rightway Parking, los cinco aeropuertos con mayor puntaje en su índice fueron Dallas/Fort Worth, Chicago O’Hare, Ronald Reagan Washington National, John F. Kennedy International Airport y Philadelphia International Airport. O’Hare registró una tasa de demoras de 24,68% y un aumento de 42,77% en ese indicador frente a 2021.

Reagan National ocupó el tercer lugar por el peso de sus cancelaciones y el aumento de sus retrasos. Según Rightway Parking, JFK quedó cuarto y Filadelfia quinto, mientras que LaGuardia fue sexto. Denver, Detroit Metropolitan, Washington Dulles y Charlotte Douglas completaron los diez primeros puestos del listado.

En el extremo opuesto, Salt Lake City International Airport fue identificado como el menos estresante de la muestra. De acuerdo con Rightway Parking, San José Mineta International Airport y Daniel K. Inouye International Airport, en Honolulu, ocuparon el segundo y el tercer lugar entre las terminales con menor puntuación. Las tres tuvieron tasas de cancelación inferiores a 1%.

¿Qué pasó en DFW el 1 de octubre de 2026?

El 1 de octubre, DFW registró 390 demoras y 155 cancelaciones, según datos de FlightAware citados por NJ.com. La terminal fue la más afectada de Estados Unidos durante esa jornada, cuando tormentas eléctricas y restricciones operativas impactaron sobre los vuelos en Texas.

De acuerdo con NJ.com, la Administración Federal de Aviación advirtió que las condiciones meteorológicas podían provocar cambios en los aeropuertos de Dallas/Fort Worth, Dallas Love Field, Austin, Houston y San Antonio. Esos datos diarios no integran el cálculo anual de Rightway, aunque muestran que eventos meteorológicos y medidas de control aéreo pueden modificar la operación de una terminal en pocas horas.

Según la Bureau of Transportation Statistics, los pasajeros pueden consultar los registros mensuales de puntualidad para conocer tendencias históricas, pero las condiciones de un vuelo concreto dependen de factores que cambian durante el día. Las aerolíneas, la Administración Federal de Aviación y los aeropuertos actualizan por separado las alertas operativas, las cancelaciones y las restricciones vigentes.

El Aeropuerto Internacional de El Salvador San Óscar Arnulfo Romero y Galdámez atendió a más de 4 millones de pasajeros entre el 1 de enero y el 4 de octubre de 2026, según informó la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA). El registro además incluye a viajeros en llegadas, salidas y conexiones dentro de la terminal aérea.

La cifra da cuenta del movimiento acumulado durante los primeros nueve meses del año y de la actividad del aeropuerto como punto de conexión para pasajeros que viajan desde y hacia El Salvador, así como para quienes utilizan la terminal en rutas de enlace regional e internacional.

De igual manera, CEPA señaló que el resultado coincide con el proceso de modernización y expansión de la infraestructura aeroportuaria que impulsa el Gobierno salvadoreño. El organismo sostuvo que las obras buscan ampliar la capacidad operativa de la terminal y responder a las necesidades de los usuarios.

El dato de los más de 4 millones de pasajeros comprende las tres etapas principales del tránsito aéreo: quienes ingresaron al país, quienes partieron desde la terminal y aquellos que realizaron escalas o conexiones hacia otros destinos.

De igual forma, según la institución, el aeropuerto cumple una función de enlace entre El Salvador y distintas ciudades de la región y del resto del mundo. La operación diaria involucra a aerolíneas, equipos de pista, personal de migración, seguridad, manejo de equipaje y trabajadores de atención al pasajero.

CEPA también añadió que cada operación aérea requiere coordinación entre los distintos servicios que intervienen antes y después de un vuelo. Esa estructura incluye la recepción de aeronaves, el desembarque, los controles migratorios, la entrega de valijas, el registro de pasajeros y el embarque.

La ampliación incorpora una nueva terminal de llegadas y más espacio para el check-in

Por su parte, CEPA destacó entre las obras recientes la construcción de una nueva terminal de llegadas y la ampliación del área de registro de pasajeros o check-in. De acuerdo con la institución, ambos proyectos forman parte del plan de expansión previsto para la principal terminal aérea salvadoreña.

La nueva infraestructura para arribos busca aumentar la capacidad en sectores como migración y entrega de equipaje. CEPA afirmó que la intervención permitirá ordenar el recorrido de los viajeros desde su llegada al país hasta la salida de la terminal.

La ampliación del área de check-in, por su parte, incorpora más espacio para los procesos previos al embarque. La institución indicó que el objetivo consiste en adecuar las instalaciones a la demanda actual y a las proyecciones de crecimiento del tráfico de pasajeros.

Las obras se inscriben en la estrategia de fortalecimiento de la conectividad aérea, vinculada con la actividad turística, los viajes de negocios y la conexión de la diáspora salvadoreña con el país.

La marca de más de 4 millones se alcanzó antes de finalizar el año. El próximo balance permitirá establecer el camino hacia el cierre de 2026.

“Cada despegue, llegada y reencuentro nos impulsa a seguir conectando a nuestro país con el mundo”, expresó CEPA por medio de redes sociales.

Una pista aérea construida originalmente por la Unión Soviética en los años ochenta, pensada para recibir bombarderos estratégicos, vuelve a quedar en el centro de la atención internacional. El régimen de Daniel Ortega presenta como un logro técnico la obra que financia y ejecuta la empresa china China CAMC Engineering Co. Ltd. (Camce) en Punta Huete, a unos 60 kilómetros de Managua.

Pero las cifras oficiales no resisten la comparación con el resto de la región. Así lo documentó La Prensa, el diario nicaragüense.

La terminal de pasajeros de Punta Huete tendrá capacidad para atender a 3.5 millones de viajeros al año. El aeropuerto de Tocumen, en Panamá, atiende a 23 millones de pasajeros anuales, casi siete veces más.

El ministro de Transporte exagera la magnitud del proyecto

El mayor general en retiro Óscar Mojica Obregón, titular del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), concedió una entrevista a medios de propaganda oficialista en la que detalló el estado de la obra.

Según La Prensa, Mojica aseguró que ni los aeropuertos de Panamá, Costa Rica ni El Salvador tienen la envergadura de la pista de Punta Huete.

“Hemos logrado la ampliación en longitud, es decir, tenemos ya en concreto hidráulico completamente nuevecito los 3,600 metros de la pista”, afirmó Mojica a los medios oficialistas, según recogió el diario. El funcionario agregó que la calle de rodaje también está lista.

¿Es Punta Huete el aeropuerto más grande de Centroamérica, como afirma el régimen de Ortega? No. Aunque su pista de 3,600 metros será más larga que las del resto de la región, su terminal solo podrá atender a 3.5 millones de pasajeros al año, muy por debajo de los 23 millones que maneja Tocumen en Panamá, el verdadero mayor aeropuerto del istmo.

El ministro planteó la obra como “una ventana de oportunidades” porque, según dijo, Nicaragua estará en capacidad de recibir aviones de mayor porte que los que actualmente operan en la aviación internacional, según consignó el diario.

La pista crecerá, pero la capacidad seguirá siendo de las menores

El proyecto oficial, denominado Reconstrucción, Ampliación y Mejoramiento del Aeropuerto Internacional Punta Huete, registra un avance acumulado del 35%, casi la meta fijada para todo 2026. El costo total asciende a 517.60 millones de dólares y la fecha límite de conclusión se mantiene en 2028.

Con respecto al ancho de la pista, todas las de la región miden 45 metros, con excepción de La Aurora en Guatemala, que tiene 60 metros. Mojica anunció que la de Punta Huete se ampliará de 45 a 75 metros para permitir el aterrizaje de aeronaves de mayor envergadura, según el diario.

Sin embargo, ese tipo de aeronaves, tanto de pasajeros como de carga, civiles y militares, ya aterrizan en la pista de Tocumen, que tiene 45 metros de ancho. El aeropuerto panameño es, además, el único de Centroamérica con dos pistas que operan las 24 horas los siete días de la semana.

El Juan Santamaría de Costa Rica atiende a 6.5 millones de personas al año y su pista mide 3,012 metros de longitud. El Monseñor Óscar Arnulfo Romero de El Salvador recibe unos 5.2 millones de viajeros anuales, con una pista de 3.200 metros. La Aurora de Guatemala atiende a 5.1 millones de pasajeros con 2.990 metros de pista.

La terminal de pasajeros avanza con tecnología china

Según detalló Mojica, la terminal de pasajeros registra un avance intenso. Entre los hitos más recientes figura la instalación de la estructura metálica del techo, que tiene un peso de 360 toneladas, además de avances en edificios administrativos y otras estructuras verticales.

En las obras trabajan 950 empleados y 625 máquinas distribuidos en 37 frentes de trabajo, que ahora se concentran en la mampostería y en terminar de instalar las losas de entrepiso de los edificios, según el funcionario.

El Ministerio del MTI también confirmó avances en la pista de acceso a la terminal aérea, de 14 kilómetros y cuatro carriles en concreto hidráulico, que acortará la distancia entre Punta Huete y Managua. Mojica omitió otros detalles sobre esa vía, según constató el diario.

Tres meses antes de esa entrevista, Camce había anunciado la firma de un nuevo contrato en Nicaragua por unos 75,56 millones de dólares para construir la primera autopista de peaje del país, que unirá el aeropuerto con la capital. Actualmente Nicaragua no cuenta con carreteras ni autopistas de ese tipo. El comunicado de la empresa no aclaró si ella misma u otra compañía china administrará la vía, y Mojica no se refirió al tema durante la entrevista, según La Prensa.

Washington observa la obra por su posible uso militar

El proyecto arrastra sospechas desde los años ochenta, cuando el primer régimen sandinista comenzó a construir la pista en plena Guerra Fría con el temor de Washington de que pudiera recibir grandes aeronaves militares soviéticas. Cuatro décadas después, la obra volvió a encender alarmas en el Congreso de Estados Unidos.

El 15 de septiembre, durante una audiencia del Subcomité del Hemisferio Occidental de la Cámara de Representantes, la congresista republicana María Elvira Salazar advirtió sobre el potencial de doble uso, civil y militar, de la infraestructura. Según informó Infobae, Salazar mencionó específicamente al Xian H-6N, un bombardero estratégico chino, y sostuvo que una aeronave de ese tipo operando desde Nicaragua podría alcanzar Washington en aproximadamente tres horas.

Ana Quintana-Lovett, subsecretaria adjunta del Departamento de Estado para Centroamérica y Asuntos Migratorios, evitó confirmar públicamente que Estados Unidos considere que China pretende dar un uso militar a Punta Huete, pero señaló que Washington sigue de cerca el proyecto, de acuerdo con el mismo medio.

El Ministerio de Hacienda nicaragüense reconoció un avance físico acumulado de apenas 8.8% al cierre de 2025, que subió a 17.5% en el primer trimestre de 2026, según Infobae. La brecha entre el ritmo de desembolsos y el avance real en el terreno figura entre los factores que mantienen bajo vigilancia a la obra desde el otro lado del continente.

La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP, por sus siglas en inglés) informó el 5 de octubre que verificó la identidad de más de 1.000 millones de viajeros mediante biometría facial en controles aéreos, terrestres y marítimos. Según CBP, el sistema forma parte de la política federal de registro de entradas y salidas y alcanza a pasajeros que cruzan aeropuertos internacionales, puertos marítimos y puestos fronterizos.

La agencia indicó que la tecnología de reconocimiento facial funciona en todos los aeropuertos estadounidenses con llegadas internacionales, incluidos los puntos de preautorización migratoria fuera del país, y en las salidas de 66 aeropuertos. De acuerdo con CBP, el sistema registra una precisión superior al 98% y permitió detectar más de 600.000 casos de permanencia vencida y más de 2.300 intentos de suplantación de identidad desde 2018.

El anuncio se produjo después del aniversario número 25 de los atentados del 11 de septiembre de 2001, que impulsaron cambios en la política fronteriza de Estados Unidos. Según CBP, las recomendaciones de la Comisión Nacional sobre Ataques Terroristas contra Estados Unidos y varias leyes federales respaldaron la creación de un sistema automatizado para registrar la entrada y salida de viajeros no ciudadanos.

Qué es la biometría facial de CBP y cómo se utiliza en Estados Unidos

La biometría facial es un sistema que compara una fotografía tomada durante el control migratorio con imágenes disponibles en documentos de viaje y bases de datos oficiales. Según CBP, la herramienta busca confirmar que el pasajero presentado ante un agente coincide con la identidad asociada a su pasaporte, visado u otro documento habilitado para viajar.

El proceso se aplica en controles de llegada y salida, según el tipo de instalación. De acuerdo con CBP, la imagen capturada se contrasta con una fotografía existente, que puede proceder del pasaporte, de una solicitud de visado o de un registro oficial previo. La agencia sostuvo que ese mecanismo permite detectar discrepancias entre la persona y la documentación que presenta.

La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza administra el programa de entrada y salida biométrica desde 2013. Según CBP, el Congreso le asignó entonces la responsabilidad de identificar a cada persona no ciudadana que ingresa o abandona Estados Unidos, una tarea que antes estaba distribuida entre distintos organismos federales.

Diane J. Sabatino, comisionada ejecutiva adjunta de la Oficina de Operaciones de Campo de CBP, afirmó en un comunicado de la agencia emitido desde Washington que la verificación de más de 1.000 millones de viajeros mediante biometría facial responde al mandato federal de control de entradas y salidas. “La verificación precisa de la identidad de más de 1.000 millones de viajeros en los ámbitos aéreo, terrestre y marítimo con biometría facial representa un logro histórico para CBP y el Departamento de Seguridad Nacional”, indicó.

En qué aeropuertos, puertos y fronteras opera el reconocimiento facial

La agencia informó que la biometría facial está disponible en todos los aeropuertos de Estados Unidos que reciben vuelos internacionales. Esa cobertura incluye las instalaciones de preautorización migratoria, donde los viajeros completan el control estadounidense antes de embarcar en otro país con destino al territorio norteamericano, según CBP.

En el caso de las salidas aéreas, el programa ya funciona en 66 aeropuertos. De acuerdo con CBP, esos controles permiten registrar la salida de viajeros no ciudadanos y contrastar esa información con las entradas autorizadas. La agencia no publicó en el comunicado una lista actualizada de las terminales incluidas ni el número de pasajeros procesados en cada una.

El sistema también se extendió a 42 puertos marítimos. Según CBP, 25 de esas instalaciones cuentan con controles de desembarque para cruceros de circuito cerrado, que son itinerarios que comienzan y terminan en el mismo puerto estadounidense. La agencia añadió que amplió acuerdos de intercambio de datos con empresas de cruceros para incorporar información de pasajeros a los procedimientos de identidad.

En las fronteras terrestres, CBP instaló la tecnología en todos los carriles peatonales de los puertos de entrada situados en las fronteras sur y norte. De acuerdo con CBP, el organismo comenzó además a desplegar equipos en carriles vehiculares de determinados puntos de control, aunque no precisó cuáles son los cruces seleccionados ni la cantidad de dispositivos en funcionamiento.

Cuántos casos de permanencia vencida y suplantación detectó CBP desde 2018

Desde 2018, la agencia identificó más de 600.000 casos de viajeros que permanecieron en Estados Unidos más tiempo del autorizado, según CBP. Esa categoría incluye a personas no ciudadanas cuya salida no quedó asentada dentro del plazo previsto por las autoridades migratorias.

CBP también informó que localizó a más de 2.300 personas que intentaron presentarse con una identidad diferente de la propia. Según el comunicado de CBP, esos casos involucran a viajeros que presuntamente utilizaron documentación de otra persona o buscaron atravesar el control con una identidad que no coincidía con la imagen disponible en los registros oficiales.

La agencia no ofreció en su informe un desglose sobre la cantidad de casos detectados en aeropuertos, puertos marítimos, fronteras peatonales o carriles para vehículos. Tampoco especificó cuántos de los más de 600.000 registros derivaron en procedimientos migratorios posteriores, de acuerdo con la información publicada por CBP.

El programa se vincula con las medidas de control fronterizo desarrolladas tras los atentados de 2001. Según CBP, varias normas posteriores exigieron al Gobierno federal implementar una base de datos biométrica de entrada y salida, con el fin de contar con registros de los movimientos de viajeros no ciudadanos.

Cuánto dinero recibirá CBP para ampliar los controles biométricos

La expansión del programa contará con USD 673 millones destinados a los sistemas biométricos de entrada y salida, según CBP. Los recursos fueron asignados mediante la One Big Beautiful Bill Act, promulgada en julio de 2025, de acuerdo con el comunicado de la agencia.

CBP prevé utilizar esos fondos para ampliar la biometría facial en controles de ingreso vehicular y en los procesos de embarque de tripulantes y pasajeros. Según CBP, el plan contempla una extensión progresiva a los puertos de entrada del país, aunque la agencia no difundió fechas concretas ni el orden de las instalaciones que recibirán los equipos.

El organismo también realiza pruebas de salida peatonal en un puesto fronterizo del suroeste junto con la Dirección de Ciencia y Tecnología del Departamento de Seguridad Nacional (DHS). De acuerdo con CBP, el ensayo evalúa cámaras capaces de capturar imágenes de personas que salen de Estados Unidos a paso normal.

CBP informó además que analiza una prueba similar para la salida de vehículos, junto con el DHS y empresas tecnológicas. Según CBP, esa evaluación permitiría medir la capacidad de los equipos para verificar la identidad de los ocupantes de automóviles que abandonan el país, aunque todavía no se informó una ubicación ni una fecha de inicio.

Los ciudadanos estadounidenses pueden rechazar la fotografía facial

Los ciudadanos estadounidenses y los viajeros elegibles pueden solicitar un control manual de documentos en lugar de participar del proceso de biometría facial. Según CBP, el pasajero debe comunicar esa decisión a un agente y será procesado bajo los requisitos migratorios y documentales habituales para el ingreso al país.

La agencia afirmó que elimina las fotografías de ciudadanos estadounidenses dentro de las 12 horas posteriores a la verificación de identidad. De acuerdo con CBP, las imágenes de viajeros no ciudadanos ingresan al Sistema de Gestión de Identidad Biométrica del DHS como registro de una entrada o una salida.

El reconocimiento facial también se incorporó a otros programas, entre ellos la modernización de Global Entry. Según CBP, esa iniciativa prueba sistemas de verificación “en movimiento” para miembros del programa en algunos puntos de acceso, mientras el Procesamiento Mejorado de Pasajeros se aplica a ciudadanos estadounidenses en determinados ingresos.

Para los viajeros, la ampliación supone que una fotografía puede formar parte del control en más aeropuertos, puertos y fronteras terrestres. Según CBP, la opción de revisión manual permanece disponible para ciudadanos estadounidenses y viajeros habilitados, mientras la agencia prepara nuevas pruebas para vehículos y controles de salida.

Este balance se origina producto de las labores desarrolladas durante septiembre en aeropuertos del país para combatir el tráfico internacional de estupefacientes.

La intervención fue liderada por la Dirección de Antinarcóticos como parte de las acciones de la estrategia Esmeralda, que también permitió decomisar 96,7 kilogramos de marihuana e identificar 103 casos relacionados con el tráfico de drogas.

Las autoridades reforzaron controles sobre pasajeros, equipajes, carga aérea, envíos de correo y aeronaves. La operación contó con análisis de riesgo, gestión de información y coordinación con organismos de otros países, y señalaron cuáles son las modalidades de las que se han valido las redes criminales para ocultar la droga.

Detectaron cocaína oculta en café y cerveza con destino a España

Entre los hallazgos reportados, y uno de los que más llamó la atención de las autoridades colombianas, se encuentra el decomiso de 1.211 kilogramos de cocaína mezclados con café que tenían como destino Barcelona, España.

El brigadier general William Castaño Ramos, director de Antinarcóticos de la Policía Nacional, indicó que el procedimiento se desarrolló con apoyo de Investigaciones de Seguridad Nacional de Estados Unidos (HSI, por sus siglas en inglés).

En otro caso, los investigadores detectaron un cargamento de 3.500 kilogramos de cocaína ocultos en cerveza. De acuerdo con la institución, el envío iba dirigido a Toledo, España.

Los dos hallazgos concentran la mayor parte de la droga incautada dentro de la operación. Por tal motivo, las autoridades analizan las rutas, los responsables de los despachos y los mecanismos utilizados para ocultar las sustancias dentro de productos de exportación.

Las organizaciones usaron equipajes, encomiendas y sustancias adheridas al cuerpo: así camuflan la droga

La Dirección de Antinarcóticos señaló que la operación permitió identificar distintas modalidades de ocultamiento utilizadas para sacar droga del país por vía aérea.

Además de la mezcla de cocaína en productos de exportación, los investigadores encontraron casos de sustancias escondidas en objetos tipo recuerdo, maletas, envíos postales y paquetes de correo.

Desde la institución también reportó modalidades que incluyen estupefacientes adheridos al cuerpo de pasajeros y casos de transporte mediante ingesta. Estos métodos, según el comunicado, buscan superar los controles en las terminales aéreas.

La operación incluyó cooperación con cuatro países

La Policía informó que la Operación Jotam fortaleció el intercambio de información con autoridades de España, Estados Unidos, Canadá y Panamá.

La cooperación permitió identificar rutas que tendrían como destino España, Estados Unidos, Francia, Países Bajos y Panamá. El comunicado no precisó los aeropuertos donde se realizaron las incautaciones ni la nacionalidad de las 32 personas detenidas.

Según la institución, el análisis de pasajeros, carga y mensajería permitió anticipar nuevas formas de camuflaje empleadas por las organizaciones que operan en el tráfico transnacional de drogas.

El general Castaño expuso que las organizaciones narcotraficantes ajustan sus estrategias para utilizar los aeropuertos como plataformas de salida de sustancias ilícitas.

“Desde la Dirección de Antinarcóticos estamos fortaleciendo el análisis de riesgo, la cooperación internacional y nuestras capacidades operativas para anticiparnos a estas modalidades y cerrar las rutas utilizadas por estas organizaciones criminales”, señaló el oficial.

Al final, desde la Policía se recalcó que no cesarán con los controles e intercambios de información para afectar las rutas aéreas de narcotráfico y las estructuras que las utilizan para surtirse.

Semanas atrás cayó un cargamento de droga en México procedente de Colombia: oculto en bolsas de café

La tarde del 15 de septiembre de 2026 la Secretaría de Marina aseguró 1.077 kilos de café contaminado con presunta cocaína en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (Aicm), con apoyo de la Agencia Nacional de Aduanas.

El cargamento procedía de Bogotá, Colombia, y tenía como destino España.

La mercancía quedó bajo resguardo de la Aduana del Aicm para determinar la naturaleza de la sustancia. Después del aseguramiento, las autoridades continuaron el proceso para obtener el dictamen técnico definitivo y poner el caso a disposición de la Fiscalía General de la República.

El embarque fue declarado como café tostado y molido y estaba compuesto por más de 3.000 bolsas. Su detección fue posible gracias a información del área de inteligencia militar de la Secretaría de la Defensa Nacional.

La Marina señaló que el caso podría corresponder a una modalidad de contaminación de mercancía lícita para trasladar sustancias ilícitas a través de distintos países, con los mismos patrones que señalaron las autoridades colombianas luego de entregar los resultados de la Operación Jotam.

Latinoamérica necesitará invertir 178.000 millones de dólares en infraestructura aeroportuaria durante los próximos 30 años para responder al crecimiento previsto de la demanda de transporte aéreo, según una estimación presentada por el Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC).

La proyección supone un cambio significativo en el ritmo de inversión de la región. De acuerdo con la entidad, el promedio destinado a infraestructura aeroportuaria debería pasar de 3.400 millones de dólares a 8.700 millones anuales, lo que representa un nivel más de dos veces y media superior al actual.

La estimación fue presentada durante la Asamblea General Anual, Conferencia y Exposición Mundial de ACI-LAC y ACI World, realizada en Lima. Allí, la organización trazó un panorama que combina crecimiento de la demanda, recuperación desigual de la actividad aeroportuaria y necesidades de infraestructura para las próximas décadas.

La carga aérea creció 3,6%

Durante el primer semestre de 2026, el volumen de carga movilizada por vía aérea aumentó 3,6% en Latinoamérica y el Caribe, de acuerdo con los datos presentados por el director general de ACI-LAC, Rafael Echevarne.

El crecimiento se produjo mientras una parte de los aeropuertos regionales todavía registra niveles de actividad inferiores a los anteriores a la pandemia. Según la entidad, 161 terminales aún no recuperaron los volúmenes de carga previos a 2020.

La recuperación presenta diferencias también en otros segmentos de la actividad aeroportuaria. Un total de 133 aeropuertos continúa por debajo de los niveles prepandemia en cantidad de pasajeros, mientras que 194 todavía no alcanzaron el número de movimientos que registraban antes de la emergencia sanitaria.

En materia de conectividad, ACI-LAC indicó que el 20% de las conexiones aéreas existentes antes de la pandemia aún no fueron restituidas. La situación se concentra principalmente en aeropuertos ubicados en ciudades regionales, otro de los elementos señalados por la organización al describir el escenario actual del sector.

Más demanda y necesidades de infraestructura

A diferencia de esos indicadores pendientes de recuperación, los datos agregados de 2026 muestran crecimiento. El tráfico de pasajeros aumentó 1,9% durante la primera mitad del año, mientras que la carga avanzó a un ritmo mayor, con el mencionado incremento del 3,6%.

ACI-LAC mantiene su expectativa de cerrar 2026 con 809 millones de pasajeros atendidos en los aeropuertos de Latinoamérica y el Caribe. A más largo plazo, prevé que la demanda continúe aumentando hasta alcanzar los 1.500 millones de pasajeros en 2045.

Estas proyecciones forman parte del escenario sobre el cual la organización calcula las necesidades de inversión aeroportuaria hasta 2055. La estimación de 178.000 millones de dólares contempla así un horizonte en el que la demanda seguiría creciendo durante las próximas décadas.

En paralelo, Echevarne planteó la necesidad de avanzar en una mayor apertura del mercado aéreo regional y destacó el Acuerdo de Liberación Aérea Suramericana (ALAS), un memorando de entendimiento firmado en julio de 2026 para establecer una hoja de ruta hacia un Cielo Único Suramericano.

El acuerdo fue firmado inicialmente por Argentina, Brasil, Chile y Paraguay, mientras que Bolivia y Uruguay se incorporaron posteriormente. La iniciativa busca avanzar hacia una mayor integración aérea entre los países participantes.

Durante el encuentro, el director de ACI-LAC también se refirió a los costos de la actividad y señaló que las tasas aeroportuarias representan menos del 6% del precio total de los pasajes en la región. Según explicó, una parte mayoritaria de esas tasas es determinada por gobiernos y autoridades.

La discusión sobre infraestructura, conectividad e inversión se desarrolla así en un escenario en el que el transporte aéreo regional registra crecimiento agregado, mientras una parte de sus aeropuertos todavía no recuperó los niveles de actividad que tenía antes de 2020.

La próxima vez que un viajero llegue a un control de seguridad en cualquier aeropuerto de Estados Unidos, el agente que revise su documentación estará de pie.

La Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) retiró todas las sillas de los puestos de verificación de identidad a nivel nacional, con el argumento de que la postura mejora el estado de alerta de sus oficiales y la experiencia del pasajero.

La medida ya está en marcha. De acuerdo con CNN, la retirada comenzó en la mayoría de los aeropuertos comerciales, aunque el organismo no notificó formalmente a los representantes laborales.

La TSA invoca la seguridad nacional y la hospitalidad para justificar la norma

Un portavoz del organismo defendió la decisión en un comunicado difundido por ABC News. “Este cambio refuerza nuestra postura de seguridad y nuestro compromiso con la hospitalidad”, afirmó el vocero.

Además, agregó que los agentes deben generar “un entorno profesional y acogedor para los viajeros”.

El sindicato no fue consultado y califica la decisión de peligrosa

La Federación Estadounidense de Empleados Gubernamentales, Consejo 100 de la TSA (AFGE Council 100) rechazó la medida con dureza.

Según un dirigente sindical citado por CNN, los trabajadores se enteraron de la novedad el viernes por la tarde.

En un comunicado, el gremio sostuvo que las sillas no son un capricho ni una comodidad secundaria. “Las sillas brindan apoyo ergonómico y de seguridad básico para agentes que pasan todo el día de pie sobre superficies duras”, aseguró la organización.

El sindicato fue más lejos y cuestionó directamente el criterio de la agencia: “La TSA está tratando esto como si fuera un privilegio; no lo es: es seguridad básica y decencia mínima hacia la fuerza laboral”, tal como consta en el comunicado recogido por ABC News.

El gremio moviliza a sus afiliados y lleva el conflicto al Congreso

Ante la falta de respuesta institucional, el sindicato activó una estrategia de presión política. Instruyó a sus líderes locales a informar de inmediato a los agentes sobre la situación y anunció que actuará con rapidez para revertir la prohibición.

De forma paralela, el gremio instó a todos sus afiliados a ponerse en contacto con sus representantes en el Congreso para expresar su preocupación directamente ante los legisladores.

“Este desprecio por los derechos y la seguridad de los empleados es un ejemplo de un patrón más amplio en la consideración real que la TSA tiene hacia quienes mantienen segura a nuestra nación”, advirtió la organización en su comunicado.

La llegada de un nuevo director reactiva los cambios en la TSA

Reuters informó que David Cumins fue confirmado por el Senado en agosto de este año. Antes de tomar el cargo, se desempeñaba como vicepresidente sénior de Serco, una compañía multinacional con sede en el Reino Unido dedicada a la prestación de servicios públicos para gobiernos.

El presidente Donald Trump destituyó al entonces director David Pekoske el primer día de su mandato, en 2025, y no nombró un reemplazante hasta 16 meses después.

De acuerdo con Reuters, un cierre gubernamental prolongado durante la primavera dejó sin cobrar a 50.000 trabajadores de la TSA durante seis semanas, con demoras de más de cuatro horas en algunos controles aeroportuarios.

La prohibición coincide con un plan de transformación interna

La medida llega en un momento de cambios estructurales dentro del organismo. Según informó CNN, Cumins impulsa el programa Horizon 25, una iniciativa orientada a modernizar la agencia antes del 25.º aniversario de su fundación, previsto para noviembre.

El plan contempla ampliar el programa TSA PreCheck, incorporar nuevas tecnologías, privatizar algunos puestos de control y mejorar la experiencia de los pasajeros.

“La TSA no tiene que elegir entre un control seguro, un control eficiente y una experiencia de calidad para el viajero”, afirmó Cumins en el comunicado que presentó la iniciativa.

Sin embargo, el mismo medio aclaró que no está confirmado que la prohibición de las sillas forme parte de ese proceso de transformación.

“Esto sí nunca me había pasado”, dijo la conductora al inicio del clip, entre gestos de indignación. “Estoy que me... que me carga la que me debería estar entrando”, agregó, antes de detallar lo ocurrido.

El relato del robo

La influencer denunció que le robaron varios artículos de lujo, entre ellos calzado de Yves Saint Laurent, sandalias de Hermès y Chanel, una bolsa de Loewe y su bolsa de playa favorita, todos ubicados en el fondo de su maleta, que llegó cerrada y sin señales de manipulación.

“Quiero llorar, estoy muy triste”, confesó Pindter, aunque de inmediato añadió que buscaría calma: “Ahorita me voy a hacer todas mis frases, todos mis mantras, todo mi todo para relajarme”.

La conductora detalló la lista de artículos desaparecidos con sus propias palabras: “Resulta, resalta y rebuzna que todos mis zapatos YSL, todas mis chanclitas Hermès, mis chanclitas Chanel, mi bolsa Loewe, estaban hasta abajo de mi maleta”. Insistió en que el equipaje “venía cerrado” y que “no hay nada” que explicara el faltante.

La reacción y las acciones anunciadas

Pindter adoptó un tono desafiante al anunciar que buscará una respuesta ante lo sucedido: “Voy a hacerla de jamón, pero de jamón con queso, cabrón”. Explicó que agotará todos los medios a su disposición: “Voy a agotar mis recursos, mis contactos, mi todo, a ver si me lo pueden pagar”.

Pese al enojo, la conductora optó por no dejar que el episodio arruinara su viaje. “Puedo amargarme el viaje, llorar y morir, pero digo: ‘Ya estoy aquí’”, relató, resignada a continuar con sus planes.

Como solución inmediata ante la falta de calzado, anunció que iría a comprar reemplazos: “Voy a ir a Hermès, voy a comprarme unas chanclitas genéricas pa todo. Chancla tacón que sirva pa todo”.

Pindter también lamentó la pérdida de artículos que necesitaba para compromisos de trabajo: “Ay, es que ni siquiera traigo ya lo del ensayo de los premios, mi bolsa de playa favorita, mi veintiúnica bolsa de playa”. El video cierra con la influencer señalando que debía retirarse del lugar: “Y ya nos están corriendo”.

Quién es Karime Pindter

Karime Irene Pindter Heredia nació el 25 de mayo de 1993 en la Ciudad de México. Antes de convertirse en una figura de la televisión y las redes sociales, comenzó su carrera como locutora en la estación de radio Radioactivo.

Su salto a la fama llegó en 2014, cuando se integró como participante a la primera temporada de Acapulco Shore, el reality show de MTV Latinoamérica. Permaneció en el programa durante diez temporadas, hasta 2022, lo que la convirtió en una de las integrantes más reconocidas del formato. Durante ese tiempo, fue apodada “la Matrioska”, sobrenombre que la acompaña hasta la actualidad.

Tras su paso por el reality, Pindter diversificó su carrera hacia distintos negocios. Lanzó una línea de playeras con frases célebres del programa, coabrió el restaurante Piyoli, especializado en comida saludable, y creó TIA Agency, su propia productora de contenido. También desarrolló una línea de cosméticos y, en marzo de 2020, publicó el libro “Cómo darte tu taco: una guía para vivir tus sueños irreverentemente divertida”.

En el terreno musical, grabó los temas “Tostadita”, junto a Luis “Potro” Caballero, y “Putivuelta”, con Manelyk González, ambos también exintegrantes de Acapulco Shore. En 2022 participó además en All Star Shore, versión internacional del formato.

Su paso por La Casa de los Famosos México

En 2024, Pindter ingresó a la segunda temporada de La Casa de los Famosos México, reality de Televisa donde permaneció 71 días y obtuvo el segundo lugar. La experiencia amplió su reconocimiento público, aunque también generó críticas de algunos sectores de la prensa y la audiencia debido a su historial mediático previo.

Tras su salida del programa, la conductora incursionó en la comedia con el especial de stand up “De la mano del señor”, grabado en Paramount+ y Comedy Central, y continuó tomando clases de actuación y baile.

Durante 2025, Pindter amplió su presencia en la televisión abierta. Condujo la final de la séptima temporada de La Más Draga, celebrada en diciembre en la Arena Ciudad de México, y participó como conductora invitada en el programa Hoy, de Televisa, junto a Galilea Montijo y Andrea Legarreta.

Roces con Gala Montes y otras polémicas

En agosto de 2026, la actriz Gala Montes, también exparticipante de La Casa de los Famosos México, acusó públicamente a Pindter de haber consumido grandes cantidades de Rivotril, nombre comercial del clonazepam, durante su participación en el reality de Televisa. Según Montes, ese consumo explicaría la actitud tranquila que Pindter mantuvo dentro de la casa.

El señalamiento se dio en medio de una ola de críticas hacia Montes por comentarios que había hecho sobre la cuarta temporada del programa. La actriz también enfrentó cuestionamientos por su propio comportamiento durante su participación en la segunda temporada del reality.

En julio de 2026, Pindter generó preocupación entre sus seguidores al publicar una fotografía en la que aparecía conectada a varios cables para monitorear su salud, junto con una mascarilla de respiración. La influencer aclaró que se trataba de una consulta de rutina con un cardiólogo, sin dar mayores detalles sobre su estado de salud.

Este episodio no fue el primero relacionado con su salud. En una entrevista anterior, Pindter relató que, durante su adolescencia, sufrió una caída desde el tercer piso de un antro tras una noche de consumo de alcohol. Según su propio testimonio, el incidente no le dejó lesiones graves, aunque motivó una conversación con sus padres sobre sus hábitos de consumo.

A lo largo de su carrera, Pindter ha sido descrita como una de las figuras más polémicas surgidas de los realities mexicanos, debido a sus constantes enfrentamientos con otros participantes y celebridades del medio del entretenimiento.

Desde Lima, Perú. La Argentina se consolidó como el cuarto mercado de pasajeros de Latinoamérica y el Caribe, con 50 millones de viajeros en 2025, según las cifras que se presentaron durante la asamblea anual de Airports Council International (ACI), el organismo que agrupa a los operadores aeroportuarios de todo el mundo. Los datos surgieron de un estudio presentado durante la Asamblea General Anual, Conferencia y Exhibición de ACI-LAC/ACI World (WAGA 2026), que reúne esta semana a más de 600 ejecutivos, autoridades y especialistas del sector aeroportuario en Lima.

El país quedó por detrás de Brasil, que lideró el listado con 235 millones de pasajeros, México, con 191 millones, y Colombia, con 100 millones. Perú, con 43 millones, y Chile, con 36 millones, completan el podio detrás de la Argentina en el ranking regional.

Pese a ese volumen de tráfico, la relación entre pasajeros y población ubica al país en un lugar más rezagado. Con 1,09 pasajeros por habitante al año, la Argentina ocupa el noveno puesto entre los mercados latinoamericanos relevados, lejos de Panamá, que encabeza la región con 4,59 pasajeros por habitante, y también por debajo de Colombia (1,87), Chile (1,84), República Dominicana (1,71), Costa Rica (1,68), México (1,45) y Perú (1,25). La comparación se agudiza frente a economías desarrolladas: España registra 6,51 pasajeros por habitante y Estados Unidos, 5,69.

La distancia se amplía todavía más en el segmento internacional. La Argentina transportó 16 millones de pasajeros internacionales en 2025, pero al medir ese volumen contra su población, el indicador cae a 0,34 pasajeros internacionales por habitante, el undécimo lugar entre los mercados relevados por ACI, que incluye países de fuera de la región como referencia. Entre los países latinoamericanos, República Dominicana lidera con 1,71, seguida por Costa Rica (1,62), Uruguay (0,67), El Salvador (0,65) y Chile (0,62).

La región proyecta duplicar su tráfico hacia 2045

Rafael Echevarne, director general de ACI-LAC, expuso durante el encuentro que la región transportará 1500 millones de pasajeros en 2045, el doble de los 809 millones estimados para este año, con un crecimiento sostenido de 3,1% anual en el largo plazo. Ese incremento demandará una inversión de USD 178.000 millones en infraestructura aeroportuaria hasta 2055, lo que equivale a un desembolso anual de entre USD 3400 y USD 8700 millones para todos los países de la región.

Por su parte, Justin Erbacci, director general de ACI World, la organización global que agrupa a más de 2200 aeropuertos en más de 160 países, situó esa cifra regional dentro de un cálculo global que supera los USD 4 billones en inversión necesaria para 2055. Según Erbacci, el tráfico mundial de pasajeros alcanzará los 10.000 millones este año y podría llegar a casi 20.000 millones hacia 2047. “Lo que realmente importa ahora es cómo logramos que nuestra industria esté preparada para este crecimiento”, planteó el directivo durante su presentación en Lima.

La aviación regional, un desafío pendiente para la conectividad

Echevarne también advirtió sobre el rezago de la aviación regional, uno de los puntos débiles que persisten en la recuperación pospandemia. Aunque Latinoamérica y el Caribe fue la región que se recuperó con mayor rapidez tras la pandemia, la conectividad entre ciudades todavía no recompuso los niveles previos. “Se ha perdido un 20% de los pares de ciudades que teníamos conectada la región antes de la pandemia”, señaló el directivo, con una pérdida concentrada sobre todo en aeropuertos regionales de países como Perú, Ecuador y Chile, donde consideró que “la aviación regional es prácticamente inexistente”.

Frente a ese escenario, el directivo de ACI-LAC planteó la liberalización y desregulación del transporte aéreo como la herramienta más eficaz para revertir la tendencia. “Hay que pasar de esa firma de tratados de buenas intenciones a poner en práctica esa apertura”, señaló Echevarne, al ser consultado sobre los cambios que espera ver en el sector dentro de cinco años.

Los cargos aeroportuarios pesan más en los pasajes internacionales

El estudio presentado en Lima también desagregó el peso de los cargos aeroportuarios y los impuestos gubernamentales en la estructura de un ticket aéreo. En la Argentina, esos conceptos representan el 4% del valor de un pasaje doméstico, en línea con Brasil, y por debajo del 8% que registran Colombia y Chile. En los vuelos internacionales, en cambio, la proporción se invierte: la Argentina destina el 7% del valor del ticket a cargos aeroportuarios e impuestos gubernamentales, un porcentaje superior al de Brasil (1%) y Chile (3%), aunque menor al de Colombia (6%).

A nivel global, según datos de IATA citados durante el evento, los cargos aeroportuarios representan apenas el 4,3% de los costos operativos de las aerolíneas, una proporción que en el caso específico de Latinoamérica y el Caribe cae al 5,5% al sumar también las tasas de control aéreo, el noveno lugar entre 12 categorías de costos de las aerolíneas en la región.

Durante el encuentro se remarcó que esas tarifas no son fijadas por los propios aeropuertos, sino por los organismos reguladores de cada país, en el marco de lo que se describió como una de las industrias más reguladas económicamente en el mundo. Los operadores aeroportuarios funcionan como concesionarios controlados por el Estado, que revisa periódicamente sus costos operativos y sus planes de inversión antes de autorizar cualquier ajuste tarifario. Bajo ese esquema, todas las aerolíneas pagan la misma tasa por pasajero en cada aeropuerto, sin distinciones entre operadores.

En promedio, esa tarifa ronda los USD 9 por pasajero en toda la región, lo que equivale a menos del 10% del valor final de un pasaje aéreo. El cargo lo abonan las aerolíneas, que luego lo trasladan a los pasajeros como parte del precio del ticket, y representa el 4,3% de los costos operativos totales de las compañías aéreas.

Ese entramado regulatorio también rige la relación entre el Estado argentino y los concesionarios privados. El lunes, el Gobierno nacional y Aeropuertos Argentina acordaron extender hasta 2049 la concesión de servicios en 35 aeropuertos del país, con posibilidad de prórroga hasta 2056. La renegociación, formalizada mediante una Decisión Administrativa publicada en el Boletín Oficial, contempla inversiones por USD 600 millones a cargo de la empresa, de las cuales tres cuartas partes deberán completarse antes de 2031.

El acuerdo excluye aumentos de tarifas y se estructuró sobre una tasa interna de retorno de referencia del 14,3%, con el objetivo de recomponer el equilibrio económico-financiero afectado por la pandemia sin garantizar una rentabilidad fija. Según el Gobierno, la extensión no otorgará a la compañía acceso a los beneficios del Régimen de Incentivos para las Grandes Inversiones (RIGI), y las inversiones deberán ser certificadas por una auditora internacional antes de junio de 2027.

La llegada de turistas peruanos a Brasil alcanzó su mayor nivel histórico para un mes de agosto, con 18.337 visitantes y un crecimiento interanual del 13,97%, según datos de la Agencia Brasileña de Promoción Internacional del Turismo (Embratur). El resultado consolida a Perú como uno de los mercados sudamericanos que más crecen en el turismo receptivo brasileño.

Entre enero y agosto viajaron más de 136 mil peruanos

El flujo acumulado también mostró una suba. Entre enero y agosto de 2026, 136.345 ciudadanos peruanos llegaron a Brasil por todas las vías de ingreso, un aumento del 18,13% frente a los 115.418 visitantes registrados durante el mismo período de 2025.

La cifra representa el mayor volumen de la serie histórica para los primeros ocho meses del año. Con ese desempeño, Perú se ubicó en el undécimo puesto entre los principales mercados emisores de turistas internacionales hacia Brasil en el acumulado anual.

El aumento de las llegadas peruanas se inserta en una expansión del turismo regional hacia el país. América del Sur concentró más de seis de cada 10 visitantes extranjeros que ingresaron a Brasil entre enero y agosto.

América del Sur aportó el 63,1% de los visitantes internacionales

Los países sudamericanos sumaron 4.068.566 llegadas internacionales, equivalentes al 63,1% del total de turistas recibidos por Brasil durante los primeros ocho meses de 2026.

El transporte aéreo tuvo un papel central en ese movimiento. Las llegadas desde América del Sur por avión ascendieron a 2.306.494, la mayor marca para ese período, tras un incremento del 8,81% en comparación con los primeros ocho meses del año anterior.

La región mantiene un peso relevante en la estrategia de promoción internacional brasileña, debido a la cercanía geográfica, los vínculos comerciales y la ampliación de las conexiones aéreas. En el caso peruano, la oferta de vuelos directos desde Lima facilita el acceso a distintos puntos del territorio brasileño.

Seis ciudades brasileñas tienen vuelos directos desde Lima

Actualmente, Lima cuenta con conexiones directas hacia seis destinos de Brasil. São Paulo tiene servicios de LATAM y Sky Airline, mientras que Río de Janeiro, Brasilia, Curitiba, Florianópolis y Porto Alegre son operados por LATAM.

La ruta entre Lima y Curitiba se incorporó con apoyo del Programa de Aceleración del Turismo Internacional (PATI). Esa conexión permitió que la capital del estado de Paraná reforzara su función como puerta de entrada hacia el sur de Brasil, una zona que incluye destinos urbanos, costeros y vinculados a actividades de naturaleza.

La conectividad aérea también responde a una demanda sostenida durante el año. A diferencia de otros mercados de la región, el turismo peruano no se concentra únicamente en la temporada de verano brasileña.

Brasil ocupa el octavo lugar entre los destinos de los peruanos

Brasil fue el octavo país más elegido por los viajeros peruanos en 2025. De los cerca de 3,7 millones de viajes internacionales realizados por ciudadanos de Perú ese año, el 4,7% tuvo a Brasil como destino.

El ecoturismo, la naturaleza y las actividades de aventura explican el 41% de las motivaciones de viaje de este público. El sol y la playa reúnen el 31%, mientras que las propuestas culturales representan el 24%.

La estadía promedio de los turistas peruanos en Brasil es de 3,6 noches. Ese perfil, junto con la mejora de las conexiones aéreas, sostiene el incremento del flujo registrado hasta agosto y refuerza el peso de Perú dentro del mercado turístico sudamericano.

La Unión Africana pidió máxima contención y una desescalada inmediata en el norte de Etiopía después de que fuerzas rebeldes de Tigré tomaron el control de los aeropuertos de Mekelle, Axum y Shire, retuvieron a personal federal e interrumpieron las conexiones aéreas civiles de la región.

El presidente de la Comisión de la Unión Africana (UA), Mahmoud Ali Youssouf, expresó su preocupación por la escalada y reclamó a las partes que suspendieran todas las acciones que pudieran agravar el conflicto. También solicitó que retomaran sin demora las conversaciones directas bajo el Acuerdo de Pretoria, firmado en 2022 para poner fin a la guerra entre el Gobierno federal etíope y las autoridades de Tigré.

La ocupación de los aeropuertos provocó la cancelación de todos los vuelos de Ethiopian Airlines con origen o destino en Tigré. La compañía suspendió temporalmente sus servicios hacia Mekelle, Axum y Shire por la situación de seguridad en la región, sin informar una fecha para su reanudación.

El cierre afectó las conexiones entre Tigré y Adís Abeba en un momento de creciente tensión entre el TPLF y el Ejecutivo del primer ministro Abiy Ahmed. Las autoridades rebeldes anunciaron el inicio de una “guerra defensiva” y acusaron al Gobierno federal de atacar la región con aviación, drones, artillería pesada y una ofensiva terrestre.

El Gobierno etíope, por su parte, acusó al TPLF de construir una alianza militar hostil con Eritrea y con una nueva coalición opositora que busca derribar a la Administración central.

En este contexto, la Embajada de Estados Unidos en Etiopía informó que siguió los reportes sobre la toma de los aeropuertos.

Ante el deterioro de la seguridad, Estados Unidos prohibió a su personal oficial viajar a las regiones de Tigré y Afar. También recomendó a sus ciudadanos no desplazarse hacia esas zonas bajo ninguna circunstancia.

Además, les pidió seguir las novedades difundidas por medios locales y mantener contacto con las aerolíneas para conocer eventuales cambios en los vuelos.

La embajada advirtió que las comunicaciones por internet y teléfono podrían interrumpirse sin previo aviso. Entre las medidas recomendadas, incluyó evitar aglomeraciones, revisar los planes personales de seguridad y preparar alternativas para abandonar la zona si la situación lo requiere.

La escalada reavivó el temor a una nueva guerra en Tigré, una región que todavía enfrenta las consecuencias del conflicto librado entre noviembre de 2020 y noviembre de 2022. Durante esos dos años, las fuerzas federales combatieron contra el TPLF con el apoyo de milicias locales y tropas eritreas.

Se estima que aquella guerra dejó al menos 600.000 muertos. El acuerdo firmado en Pretoria, Sudáfrica, detuvo los principales enfrentamientos, pero su aplicación encontró obstáculos políticos y de seguridad que mantuvieron abiertas las disputas entre las partes.

Etiopía también atraviesa otros focos de violencia interna. En la región de Oromía, las fuerzas federales combaten al Ejército de Liberación Oromo, una organización declarada terrorista por el Gobierno en 2021. Abiy Ahmed, en el poder desde 2018, enfrenta cuestionamientos por la persistencia de conflictos étnicos y territoriales en distintas zonas del país.

(Con información de AFP y EFE)

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), mantiene una red de 52 estaciones y un punto de suministro para entregar turbosina y gasavión a los aviones que operan en la República Mexicana, con una flota de 447 unidades especializadas y controles que abarcan desde la recepción del producto hasta su carga final.

El organismo descentralizado de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (SICT), señala que su red está instalada en aeropuertos estratégicos. La infraestructura permite atender las necesidades de la aviación nacional e internacional a través de operaciones de: Recepción, traslado, almacenamiento, inspección y suministro directo.

La cadena depende de combustible enviado desde refinerías o terminales de almacenamiento operadas por Pemex. ASA sostiene que cada fase se realiza bajo procedimientos regulados y normas nacionales e internacionales aplicables a la actividad aeroportuaria.

ASA opera 52 estaciones y un punto de suministro en aeropuertos del país

La red de ASA está integrada por 52 estaciones de combustibles y un punto de abastecimiento. El organismo de la SICT no precisa la ubicación de cada instalación, pero indica que se encuentran en aeropuertos considerados estratégicos para la conectividad aérea.

Estas estaciones reciben turbosina y gasavión para atender vuelos comerciales, ejecutivos, de carga y otros servicios aéreos. El abasto de combustible es una parte directa de la operación cotidiana de los aeropuertos, porque las aeronaves requieren una carga previa a cada despegue.

ASA afirma que el modelo busca mantener una atención oportuna y confiable para las aerolíneas que operan rutas a nivel nacional e internacional. Además. la red vincula este servicio con la continuidad de las operaciones aéreas en las terminales donde tiene presencia.

El suministro de turbosina se concentra en las estaciones de combustibles, localizadas en el interior o en las cercanías de los aeropuertos. Desde ahí, los vehículos especializados trasladan el producto hacia las plataformas y pistas donde se encuentran los aviones.

Turbosina es mayormente utilizada por los aviones de líneas aéreas y la gasavión está destinada a aeronaves que requieren ese tipo de combustible. Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), indica que su proceso incorpora un Sistema de Gestión de Combustibles. Este esquema reúne procedimientos operativos, controles de calidad y medidas de seguridad para el manejo del producto, desde su ingreso a las instalaciones, hasta la entrega final.

La flota suma 447 unidades para trasladar combustible hasta las aeronaves

La operación de ASA cuenta con un parque vehicular de 447 unidades especializadas. La cifra incluye 266 autotanques, dispensadores y vehículos auxiliares que intervienen en distintas fases del suministro.

Los autotanques conducen el combustible desde los puntos de almacenamiento hacia las estaciones aeroportuarias. Una vez en las instalaciones, los vehículos de suministro trasladan el producto a las áreas donde las aeronaves permanecen antes de iniciar o continuar sus vuelos.

Estos autotanques que se utilizan para el traslado hacia las estaciones, tienen capacidades de entre 42,000 y 62,000 litros. Dichas unidades forman parte de la cadena logística que enlaza a las refinerías y terminales con los aeropuertos.

En la Estación de Combustibles de México, la turbosina también llega a través de un ducto. La red de ASA sostiene que este mecanismo fortalece la eficiencia logística y operativa en una de las instalaciones de mayor actividad del país.

El combustible almacenado en los tanques de las estaciones se distribuye después a vehículos de suministro. Estas unidades tienen capacidades que van de 2,000 a 40,000 litros, de acuerdo con el tipo de operación que se requiere en cada aeropuerto.

Los vehículos se trasladan hacia plataformas y pistas para efectuar el abastecimiento directo. ASA señala que los autotanques y dispensadores empleados en esta etapa cuentan con equipos especializados y certificados para realizar la carga de combustible a las aeronaves.

El combustible llega desde instalaciones operadas por Pemex

La primera fase del procedimiento de carga es la recepción. El combustible llega a las estaciones de ASA desde refinerías o terminales de almacenamiento operadas por Petróleos Mexicanos (Pemex), mediante la cadena logística correspondiente.

El organismo ASA describe que el ingreso del combustible está sujeto a un sistema de distribución que permiten su manejo dentro de la infraestructura aeroportuaria. Posterior a la recepción, el producto pasa a la etapa de transporte.

La turbosina y la gasavión son trasladadas a las estaciones ubicadas en los aeropuertos mediante vehículos destinados a esta actividad. El transporte de combustibles de aviación requiere condiciones de seguridad por el volumen y tipo de material que se moviliza. ASA refiere que el traslado se ejecuta bajo procedimientos regulados antes de que el producto sea almacenado en los tanques de cada estación.

La etapa de almacenamiento se realiza en tanques especializados. ASA subraya que estas instalaciones cuentan con sistemas de seguridad, control operativo y protección ambiental.

Los tanques permiten conservar el producto antes de su distribución a las unidades de suministro. Asimismo, ASA detalla que el control de esta fase forma parte de las medidas para mantener condiciones de operación durante el traslado hacia los aviones.

Las pruebas de calidad acompañan toda la cadena de suministro

Aeropuertos y Servicios Auxiliares asegura que aplica inspecciones y pruebas a lo largo de toda la cadena de suministro. Los controles inician cuando el combustible llega a las estaciones y continúan hasta su entrega final a las aeronaves.

En tanto, el organismo de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (SICT), afirma que los procesos se desarrollan conforme a normas nacionales e internacionales aplicables, sin enumerar las pruebas específicas ni los parámetros técnicos que se revisan durante la recepción, el almacenamiento y la carga.

El Sistema de Gestión de Combustibles incorpora estándares internacionales como ISO 9001 e ISO 14001. La primera certificación se relaciona con los sistemas de gestión de calidad y la segunda con la gestión ambiental y ASA vincula estas normas con su proceso de seguridad laboral, innovación tecnológica, eficiencia operativa y capacitación especializada del personal operativo.

La inspección del combustible no se limita al producto que llega desde las instalaciones de Pemex, también forma parte del manejo en los tanques de almacenamiento de la distribución a los vehículos de suministro y de la carga que se realiza en plataforma.

La entrega final ocurre en plataformas y pistas aeroportuarias

La etapa de cierre ocurre cuando los vehículos de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), se dirigen justamente a las plataformas y pistas de los aeropuertos. Ahí se realiza el abastecimiento directo de turbosina o gasavión a las aeronaves.

La capacidad de los vehículos permite adaptar la carga al tipo de aeronave y a las necesidades de cada vuelo. ASA plantea que la infraestructura, las unidades especializadas y los controles forman parte de su servicio para la aviación que opera en México.

La red de estaciones es el punto de enlace entre la cadena de suministro de combustible y los aviones que requieren carga previo a despegar. Durante el primer semestre del presente año, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), suministró un total de 2 mil 698 millones de litros de combustible, a través de 416 mil servicios,

Con estas acciones, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), reafirma su compromiso con la seguridad operacional, la eficiencia logística y la calidad en el suministro de combustibles de aviación, contribuyendo al desarrollo y la conectividad del sector aeronáutico nacional.

“Las terminales aéreas funcionan como nodos de transferencia y encuentro, lugares donde convergen trayectorias individuales y circuitos productivos, habilitando que objetivos económicos, sociales o personales puedan concretarse. Medir su impacto económico permite comprender cuánto valor producen, cómo se distribuye y qué papel cumplen en la integración territorial y la competitividad nacional”.

Así comienza el informe “Impacto económico aeroportuario”, que la consultora Futura realizó para Aeropuertos Argentina, la empresa de Corporación América, el holding que preside Eduardo Eurnekian.

La empresa gestiona la red aeroportuaria más extensa del país, con por 35 terminales en 22 provincias y CABA, y concentra el 90% del tráfico aéreo nacional e internacional.

La red de aeropuertos genera un impacto económico total de unos USD 5.200 millones por año.

Más de 40 millones de pasajeros

En 2024, la red movilizó 40,7 millones de pasajeros, procesó 207 mil toneladas de carga aérea y registró 449 mil movimientos operativos. Ese volumen de actividad se tradujo en producción, empleo e ingresos que exceden el ámbito estricto del transporte aéreo, de acuerdo con el estudio elaborado con la metodología de la International Air Transport Association (IATA), el Airports Council International, el Air Transport Action Group y la Organización de Aviación Civil Internacional.

El Producto Bruto Aeroportuario, que mide el valor bruto de bienes y servicios generados dentro y alrededor de las terminales, alcanzó USD 2.403 millones durante el año. Esa cifra incluye los servicios prestados a operadores aéreos y pasajeros, además de los efectos sobre la cadena de suministro, los salarios del personal, los impuestos y las utilidades empresariales vinculadas a la operación aeroportuaria. A ese monto se suma el turismo receptivo, valuado en USD 2.821 millones, con lo cual el impacto conjunto llega a los USD 5.224 millones mencionados.

Del total de USD 2.403 millones del PBA, USD 583 millones (24%) correspondieron a servicios aeronáuticos: aterrizaje, estacionamiento operativo, uso de terminales, seguridad, aduana y migraciones. Dentro de ese segmento, el uso de aeroestación concentró el 69% de la facturación, seguido por las tasas de migraciones y aduana.

Los servicios no aeronáuticos o comerciales representaron USD 1.820 millones, el 76% restante. Este grupo abarca estacionamiento, gastronomía, tiendas, alquiler de espacios a terceros, explotación de hangares y provisión de combustible. La mitad de ese impacto, el 51%, corresponde a servicios directamente vinculados con las aeronaves, como asistencia en tierra, catering y combustible. Le siguen las tiendas libres de impuestos, con el 15%, y el retail y la gastronomía orientados a los pasajeros.

Aeropuertos Argentina, como concesionario de las 35 terminales, aportó USD 773 millones, equivalentes al 32% del PBA total de la red.

Ezeiza y Aeroparque concentran el 91% del producto bruto

El estudio agrupó las terminales según su escala operativa y volumen de pasajeros. Ezeiza y Aeroparque, clasificados como aeropuertos hub por superar los 10 millones de pasajeros anuales, concentraron el 91% del PBA con USD 2.181 millones, tras movilizar más de 26,3 millones de pasajeros. El impacto promedio en esta categoría fue de USD 83 por pasajero y USD 11.010 por movimiento operativo.

Los aeropuertos regionales, entre ellos Córdoba, Mendoza, Salta, Bariloche e Iguazú, generaron el 7% del PBA total, con USD 174 millones, tras movilizar 10,4 millones de pasajeros. El impacto promedio fue de USD 17 por pasajero. En el extremo opuesto, los aeropuertos de alcance local, que incluyen a Tucumán, Jujuy, San Juan y otras 20 terminales con menos de un millón de pasajeros anuales, aportaron el 1% del PBA, con USD 23 millones, y un impacto promedio de USD 6 por pasajero.

Más de 236 mil puestos de trabajo en el país

La operación de la red genera más 50.000 empleos directos (50.939 eran en 2024), vinculados con la operación aérea, la asistencia a pasajeros, los servicios comerciales y la presencia de organismos públicos en las terminales. Aeropuertos Argentina concentró el 5,5% de ese empleo directo, con 2.807 trabajadores distribuidos en el sistema.

Cuando se incorporan los efectos multiplicadores sobre la cadena de suministro, el consumo de los empleados y la actividad turística asociada, el impacto total en materia laboral se eleva a 236.759 puestos de trabajo en todo el territorio argentino. El informe distingue cuatro dimensiones de análisis: el impacto directo de la operación aeroportuaria, el indirecto derivado de la cadena de suministro, el inducido por el consumo de los trabajadores y el catalítico, que mide la contribución de la conectividad aérea al turismo, el comercio exterior y la productividad de las empresas.

“La Argentina posee una oferta turística amplia y diversa, sustentada en la variedad de sus regiones —desde la Patagonia y Cuyo hasta el Noroeste y el Litoral— y en un patrimonio cultural y paisajístico que la posiciona entre los destinos más atractivos de América del Sur”, detalló el trabajo.

La modernización de cuatro aeropuertos en Rionegro, Santa Marta, Riohacha y Cartagena permitirá atender 12,5 millones de pasajeros nacionales e internacionales adicionales, según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Las obras, que avanzan con distintos niveles de ejecución, incluyen nuevas terminales, salas de espera, plataformas, accesos, zonas comerciales y áreas de atención.

Los proyectos se desarrollan en los aeropuertos José María Córdova de Rionegro, Simón Bolívar de Santa Marta, Almirante Padilla de Riohacha y Rafael Núñez de Cartagena. La ANI trabaja con las concesionarias Airplan, Operadora Internacional Aeropuerto de Cartagena (Oinac) y Aeropuertos de Oriente para ampliar la capacidad de las terminales y mejorar los servicios para los viajeros.

Avances de las obras en las cuatro terminales

El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Santa Marta registra el mayor nivel de avance entre las intervenciones anunciadas, con 28%. El Aeropuerto Almirante Padilla de Riohacha presenta el mismo porcentaje, mientras el José María Córdova de Rionegro alcanza 24% y el Rafael Núñez de Cartagena llega a 4%.

La ANI informó que, con el seguimiento de la entidad y las interventorías, las obras avanzan de acuerdo con la programación y no presentan retrasos. Las ampliaciones generarán más de 530 empleos e intervendrán accesos, salas de espera, plataformas de parqueo, comercios, plazoletas de comidas y áreas administrativas.

La ampliación de los cuatro aeropuertos busca aumentar su capacidad de atención, agilizar operaciones y adecuar espacios para pasajeros nacionales e internacionales. La ANI administra 14 terminales aéreas que, según la entidad, movilizan a más del 80% de los pasajeros que llegan o salen de las distintas regiones de Colombia.

El presidente de la ANI, Ricardo Ayerbe Pino, sostuvo que las intervenciones van más allá de un aumento en el área física de los edificios. “Representan un crecimiento físico del área y un avance estratégico en capacidad, eficiencia operativa y modernización”, indicó.

Rionegro ampliará salas, posiciones y filtros de seguridad

Las obras de optimización del Aeropuerto Internacional José María Córdova comenzaron el 24 de abril de 2026, cuando el Ministerio de Transporte puso en marcha las intervenciones previstas para la terminal de Rionegro.

El proyecto contempla la construcción de una nueva sala de embarque remota con seis puertas y nuevas posiciones para aeronaves. También incluye la ampliación de los puntos de registro de pasajeros, el incremento de filtros de seguridad y ajustes en los sistemas de equipaje y atención migratoria.

La terminal proyecta elevar su capacidad operativa hasta 28 operaciones por hora. Las mejoras están orientadas a agilizar los procedimientos de ingreso, salida y atención de vuelos nacionales e internacionales.

La intervención incorpora un esquema para facilitar nuevas inversiones destinadas a responder a la demanda y ejecutar obras prioritarias. Las condiciones están enfocadas en la eficiencia de los proyectos y la protección de los recursos públicos.

Santa Marta y Riohacha aumentarán la atención de viajeros

El Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta duplicará su capacidad anual, al pasar de 3,5 millones a 5,8 millones de pasajeros. La obra incluye 3.742 metros cuadrados de nueva infraestructura en el lado tierra de la terminal.

El proyecto prevé ampliar y modernizar las salas de espera, los espacios comerciales y las zonas operativas. También se incrementarán las posiciones en plataforma: habrá cinco de contacto y dos remotas, junto con mejoras en ventilación, filtros, pasillos y fachada.

En Riohacha, el Aeropuerto Almirante Padilla pasará de atender 628.000 a un millón de pasajeros nacionales e internacionales al año. La ampliación contempla el cambio de fachada, la expansión de las salas de abordaje nacional e internacional, la zona de recibo de equipaje, los puntos de registro y los locales comerciales.

La terminal guajira también mejorará su sistema de climatización en áreas prioritarias. Estas adecuaciones buscan ampliar la cobertura de los servicios aeroportuarios y responder al incremento proyectado en el flujo de viajeros.

Cartagena tendrá una nueva terminal internacional

El proyecto en el Aeropuerto Internacional Rafael Núñez incluye la construcción de una nueva terminal internacional de 17.360 metros cuadrados y la ampliación de la plataforma comercial en 15.740 metros cuadrados. Con esta intervención, el área total de plataforma llegará a 99.770 metros cuadrados.

La obra contempla además la remodelación de la terminal actual. Según el contrato de concesión, la etapa constructiva tendrá una duración de 2,5 años y una inversión de 920.000 millones de pesos para intervenir 25.144 metros cuadrados de la infraestructura.

La ministra de Transporte, Elsa Noguera, pidió a Oinac acelerar el ritmo de ejecución de los trabajos. “Necesitamos resultados, un mayor ritmo de ejecución y mejores condiciones para los pasajeros”, afirmó al referirse a la terminal cartagenera.

El plan prevé renovar 11.683 metros cuadrados de parqueaderos, con una capacidad final para 330 vehículos, y construir una vía paralela a la pista para optimizar la operación del aeropuerto.

La demanda de transporte aéreo aumentó en los aeródromos departamentos de Guatemala durante los primeros ocho meses de 2026.

El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), por medio de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), informó que las operaciones de los 10 principales aeródromos crecieron 21% frente al mismo período de 2025.

El movimiento de pasajeros también subió 11% en esa comparación. Los registros reflejan una mayor utilización de las terminales regionales para viajes comerciales, turísticos, privados y para la atención de emergencias.

Entre enero y agosto de 2025, los aeródromos contabilizaron 16.261 aterrizajes y despegues. En el mismo lapso de este año, la cifra ascendió a 19.748 operaciones.

El número de usuarios pasó de 62.409 a 69.238 pasajeros. El comportamiento de la actividad aérea muestra que una parte creciente de los viajeros considera a estos servicios como una opción para trasladarse entre regiones del país.

Agosto concentró la mayor actividad fuera de los aeropuertos internacionales, después de la Semana Santa. Los aeródromos de Chiquimula, Poptún, en Petén; Coatepeque, en Quetzaltenango; Cobán, en Alta Verapaz; Huehuetenango y Esquipulas, en Chiquimula; presentaron los aumentos más marcados en vuelos y pasajeros.

Chiquimula, Coatepeque y Esquipulas concentraron los mayores aumentos

El aeródromo de Chiquimula registró uno de los avances más pronunciados del período. La terminal atendió 2.375 usuarios, con un incremento de 69% frente a los primeros ocho meses de 2025.

Las operaciones en ese aeródromo aumentaron 106% y alcanzaron 947 aterrizajes y despegues. El administrador Juan Carlos Chavarría vinculó ese resultado con el crecimiento económico local, las dificultades de movilidad terrestre y el aumento de visitantes guatemaltecos residentes en Estados Unidos.

En Coatepeque, Quetzaltenango, las operaciones aumentaron 60%, con 404 aterrizajes y despegues adicionales. El movimiento de pasajeros subió 37% y llegó a 1.019 personas movilizadas.

El administrador Eduardo Chuc atribuyó el comportamiento a que más personas ven al avión como una alternativa viable frente a los traslados por carretera. Entre los factores mencionados figuran el precio, la comodidad y la rapidez del servicio.

El aeródromo de Esquipulas también incrementó su actividad. Las operaciones crecieron 43%, con 152 movimientos adicionales, mientras que los pasajeros aumentaron 31%, equivalentes a 428 usuarios más.

El administrador Hugo Quijada señaló que la ampliación del personal y las mejoras de infraestructura ayudaron a modificar la percepción sobre la terminal. También previó que los servicios seguirán aumentando a partir del desarrollo vial alrededor del parque aeronáutico.

El Banco Mundial destinará cerca del 89% del préstamo a infraestructura

El aumento de vuelos regionales en Guatemala coincide con la aprobación de USD 250 millones del Banco Mundial para modernizar aeropuertos y aeródromos. Los recursos buscarán mejorar la seguridad, la infraestructura y la capacidad operativa de terminales que conectan a la capital con distintos departamentos.

El financiamiento llegará a los aeropuertos internacionales La Aurora y Mundo Maya, además de los aeródromos de Puerto Barrios, Quetzaltenango y Huehuetenango. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) ejecutará el programa hasta 2033.

El Directorio Ejecutivo del Banco Mundial aprobó el proyecto el 8 de septiembre. El organismo estima que el Programa de Recuperación de la Aviación Civil de Guatemala beneficiará a más de ocho millones de usuarios mediante instalaciones más seguras, modernas y preparadas ante eventos climáticos.

De los USD 250 millones aprobados, USD 221,8 millones se dirigirán al componente de infraestructura aeroportuaria segura y resiliente. Esa asignación representa cerca del 89% del financiamiento total.

Otros USD 21 millones financiarán el fortalecimiento de la gobernanza y las capacidades de la aviación civil. El apoyo para la ejecución del programa contará con USD 7,2 millones.

Las obras incluirán reparaciones de pistas y plataformas, sistemas de drenaje para lluvias intensas, iluminación, equipos de navegación y vigilancia, rehabilitación de torres de control y nuevos vehículos para bomberos aeronáuticos.

El proyecto forma parte del Plan Estratégico Guatemala Vuela, que busca posicionar al país como un centro regional para el transporte aéreo de pasajeros y carga hacia 2044.

Quedan poco más de tres meses para Navidad, y quienes planean viajar en las fiestas están, en muchos casos, llegando al límite del mejor momento para reservar. Según el análisis histórico de tarifas de Google Flights, los pasajes para vuelos nacionales alcanzan sus precios más bajos alrededor de 51 días antes de la salida, dentro de una ventana que va de 32 a 73 días. Para las fechas navideñas de 2026, eso ubica el período más favorable entre el 6 de octubre y el 21 de noviembre.

En Estados Unidos, la situación es más urgente para quien viaja al exterior. La plataforma Going advirtió que los vuelos internacionales convienen reservarse con cuatro a diez meses de anticipación, y que los precios hacia Europa suben de forma pronunciada después de mediados de septiembre. Con el 15 de septiembre de 2026 ya en curso, ese margen prácticamente se ha cerrado para las rutas transatlánticas.

Vuelos nacionales tienen un margen hasta octubre; los internacionales ya perdieron su mejor ventana

La diferencia entre los dos tipos de vuelo es determinante a esta altura del año. Para trayectos dentro del mismo país, en el caso de estados Unidos, la investigación de Google Flights —que analizó tarifas de 2021 a 2025— mostró que los precios todavía pueden encontrarse en niveles bajos durante octubre. Quienes no tienen fechas fijas pueden esperar algo más; quienes viajan en los días más demandados —los fines de semana previos al 25 de diciembre o el período del 26 al 28— conviene que reserven cuanto antes.

Para destinos internacionales, el panorama es distinto. El estudio de Hopper sobre el mercado de 2025 estableció que los viajeros que dejan la compra para después del 31 de octubre enfrentan incrementos considerables. La plataforma Going calculó que un vuelo de ida y vuelta a Europa durante las fiestas cuesta, en promedio, unos 513 dólares cuando se compra dentro de la ventana recomendada. Esperar hasta noviembre o diciembre suele traducirse en subas de precio que superan el 30% en las últimas tres o cuatro semanas antes del vuelo, según los mismos datos de Google Flights.

El día en que se vuela importa tanto como el momento en que se compra el pasaje

Llegar temprano al aeropuerto evita problemas en los días de mayor afluencia

La compra del pasaje es solo una parte de la planificación. La TSA recomendó llegar al aeropuerto con al menos dos horas de anticipación para vuelos nacionales y tres horas para los internacionales durante la temporada de fiestas, dado que los tiempos de estacionamiento, despacho de equipaje y control de seguridad se extienden en los días de mayor afluencia.

El organismo también aconsejó trasladar los regalos en bolsas o cajas de fácil apertura. Si un regalo activara una alarma en el control de seguridad, el personal necesita inspeccionarlo; los paquetes con papel de regalo pueden terminar abiertos o demorar el proceso para el resto de los pasajeros en la fila.

Los informes de tarifas sirven como referencia, no como una regla fija para las fiestas

El informe de Expedia para 2026 aporta otra referencia sobre el comportamiento general de las tarifas aéreas. La compañía señaló que, en los vuelos domésticos dentro de Estados Unidos, el período más económico para reservar pasajes en clase económica se ubicó entre 14 y 30 días antes de la salida.

De acuerdo con el informe de Expedia, para los itinerarios internacionales la franja más conveniente fue de entre ocho y 15 días antes del viaje. El reporte también indicó que una reserva hecha entre 31 y 45 días antes de un vuelo internacional podía ahorrar, en promedio, 190 dólares frente a una compra realizada con más de 180 días de anticipación.

Esos resultados corresponden al informe comercial de Expedia y abarcan patrones generales de 2026. No se refieren de forma exclusiva a Navidad y Año Nuevo, por lo que no reemplazan los antecedentes difundidos por CNN Travel sobre los viajes de diciembre ni permiten anticipar el precio de una ruta específica.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) oficializó la vigencia del Acuerdo de Servicios Aéreos con Emiratos Árabes Unidos, un instrumento que establece las condiciones regulatorias para futuras operaciones de pasajeros, carga y correo entre ambos países.

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) formalizó el acuerdo como parte de la política de conectividad internacional del Perú. El tratado permitirá que las aerolíneas designadas definan sus servicios sin límites de capacidad, cantidad de frecuencias ni tipo de aeronave, de acuerdo con la demanda y las decisiones comerciales de cada empresa.

El entendimiento bilateral incorpora además derechos de Quinta Libertad del Aire. Esta figura permite a una compañía aérea transportar pasajeros, carga o correo entre dos países distintos a su Estado de origen, dentro de una ruta que parte o termina en su territorio. En la práctica, habilita escalas comerciales en terceros mercados.

La eventual ruta entre Dubái, Milán y Lima aún no tiene fecha de inicio

El MTC informó que existen coordinaciones para generar las condiciones que permitan el ingreso de una aerolínea interesada en operar una potencial ruta entre Dubái, Milán y Lima. Hasta el momento, no se confirmó qué compañía podría asumir ese servicio, cuándo comenzaría ni la frecuencia de los vuelos.

La eventual conexión tendría una escala en Italia, por lo que no constituiría una ruta directa entre Perú y Emiratos Árabes Unidos. El acuerdo habilita ese tipo de operaciones y permite que las aerolíneas embarquen o desembarquen pasajeros y carga en puntos intermedios, siempre que cumplan las autorizaciones técnicas y comerciales.

Según las proyecciones difundidas por el ministerio, el puente aéreo podría movilizar más de 190 mil pasajeros en promedio. La cifra dependerá de la puesta en marcha de los servicios, la oferta de las compañías, la demanda de viajeros y las condiciones de conexión con otros aeropuertos.

El convenio también facilita alianzas entre operadores, como los vuelos de código compartido. Ese mecanismo permite que dos o más aerolíneas comercialicen asientos en un mismo vuelo bajo códigos distintos. El acuerdo incluye también disposiciones para el transporte intermodal, que combina el traslado aéreo con otros medios logísticos.

Para los usuarios, esas herramientas podrían traducirse en itinerarios hacia Medio Oriente con escalas en Europa, África o Norteamérica y con un único billete para tramos operados por distintas compañías. La disponibilidad concreta de esas alternativas dependerá de las rutas que las aerolíneas incorporen a su programación.

La carga aérea concentra el comercio peruano con EAU

La conectividad proyectada también apunta al transporte de bienes perecibles. El MTC señaló que productos agroexportadores como arándanos, paltas, uvas y espárragos podrían beneficiarse de servicios con menores tiempos de traslado hacia Medio Oriente.

Datos del Centro de Investigación de Economía y Negocios Globales de la Asociación de Exportadores (CIEN-ADEX) indican que el 99,5% de los envíos peruanos a Emiratos Árabes Unidos utilizó la vía aérea al cierre de 2025. Ese mercado integró el grupo de seis destinos que concentraron el 91,2% del valor de la carga aérea internacional peruana, según la entidad.

La dimensión económica de ese destino explica el interés por ampliar la conectividad. Emiratos Árabes Unidos es clasificado por el Banco Mundial como una economía de ingresos altos. El Fondo Monetario Internacional proyecta para 2026 un producto interno bruto de USD 621.550 millones y un PIB por habitante de USD 54.210. Su economía combina la actividad petrolera con el comercio, los servicios financieros, la aviación, el turismo y la logística.

La TSA evalúa flexibilizar líquidos para una parte de los viajeros inscritos en TSA PreCheck. La medida, aún bajo estudio según CBS News y ABC News, permitiría que algunos pasajeros atraviesen el control de seguridad con botellas de agua llenas en aeropuertos con tecnología específica.

La revisión busca evitar que los pasajeros deban desechar bebidas antes de ingresar a las zonas de embarque. El beneficio quedaría limitado a viajeros elegibles y a terminales con equipos capaces de examinar el contenido de los envases.

La tecnología que permitiría detectar el contenido de las botellas

El plan inicial se concentraría en aeropuertos que ya cuentan con escáneres de tomografía computarizada, conocidos como CT, y sistemas de detección automatizada. Estas herramientas pueden distinguir el agua de otros líquidos y detectar posibles amenazas.

Los equipos no solo revisan el envase: también analizan su contenido. Esa capacidad podría habilitar una excepción para viajeros de PreCheck en algunos puntos de control.

Los funcionarios consultados por CBS News no identificaron los aeropuertos que integrarían la primera etapa. Tampoco precisaron una fecha de puesta en marcha ni la cantidad de pasajeros que podría acceder al cambio.

La cobertura en vivo de ABC News, cadena estadounidense, coincidió en que la agencia estudia una revisión de la política de líquidos.

Siguiendo esta línea, la emisora no indicó qué categoría de viajeros alcanzaría la medida ni cómo funcionaría una futura aplicación.

La regla tres-uno-uno seguirá vigente para el equipaje de mano

La información disponible no permite afirmar que todos los miembros de PreCheck podrán llevar agua a bordo. La evaluación depende de las condiciones técnicas de cada terminal.

La Administración de Seguridad en el Transporte no prevé eliminar las restricciones actuales sobre líquidos. La regla tres-uno-uno establece que los líquidos de cabina deben transportarse en recipientes de hasta 100 ml.

Ese límite equivale a 100 ml (3,4 onzas) y sigue vigente para el equipaje de mano. La posible autorización para botellas llenas sería una excepción vinculada a controles con tecnología más avanzada, no un reemplazo inmediato de la norma.

Según las fuentes consultadas por CBS News, la TSA todavía no compró esa tecnología en una escala suficiente para extenderla a todo el país. Además, el organismo no cuenta con financiamiento para desplegar el sistema a nivel nacional.

La disponibilidad de equipos podría hacer que la experiencia de los pasajeros varíe según el aeropuerto y el puesto de control asignado.

La evaluación no garantiza que un viajero aprobado por el programa pueda conservar una bebida en todos sus trayectos.

PreCheck podría sumar una ventaja para algunos viajeros

El programa TSA PreCheck permite a los viajeros aprobados evitar las filas estándar y acceder a un proceso de seguridad diferenciado. La inscripción exige una revisión previa antes de que el solicitante obtenga la autorización.

La membresía tiene una vigencia de cinco años y puede costar USD 85 o menos, según el proveedor de inscripción autorizado.

El posible cambio sobre el agua sumaría una ventaja para algunos integrantes, aunque todavía no existe una decisión anunciada.

La discusión aparece pocos días después del lanzamiento de Gateside by TSA, un programa de acceso a áreas de embarque para integrantes de PreCheck.

El programa habilita a personas aprobadas que no tienen pasaje aéreo a pasar el control de seguridad y entrar en áreas de embarque.

La primera fase de Gateside by TSA funciona en 13 aeropuertos. La TSA planea ampliar la propuesta después de revisar el volumen de pasajeros y sus efectos sobre la operación de las terminales.

Por ahora, los viajeros deben atender las indicaciones de cada aeropuerto y tomar la regla vigente como referencia al preparar el equipaje de mano.

La Comisión Ejecutiva Porturaria Autónoma CEPA abrió una licitación internacional para levantar un edificio de estacionamiento de cuatro niveles con 2,050 plazas vehiculares en el Aeropuerto Internacional de El Salvador San Óscar Arnulfo Romero y Galdámez, el primer proyecto concreto que se activa con cargo al préstamo de USD 195 millones que el país suscribió con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en enero de 2026.

Las empresas interesadas tienen plazo hasta el 16 de octubre para enviar su solicitud al correo de adquisiciones de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA). El aviso fue publicado el 4 de septiembre, según informó Diario El Mundo.

La Asamblea desbloqueó USD 30.2 millones para las obras

La Asamblea Legislativa reformó en mayo la ley de presupuesto general del Estado de 2026 para incorporar esos fondos, provenientes del préstamo con el BID.

El decreto fue aprobado con el respaldo de la mayoría legislativa y transfiere los recursos al Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT), que a su vez los cederá a CEPA para la ejecución del proyecto.

De ese monto, USD 29.66 millones se destinarán a las obras físicas: terracería, instalación de agua potable, aguas negras, aguas lluvias y canalizaciones eléctricas.

Los USD 635,714 restantes financiarán el apoyo técnico y administrativo de la unidad ejecutora del programa, según detalló el director de inversión y crédito público, Marlon Herrera, ante la Comisión de Hacienda, de acuerdo con lo publicado por Diario El Mundo.

El edificio también contará con elevadores, sistema de videovigilancia y estación de emergencias, según el mismo medio.

El préstamo del BID financia una modernización más amplia del aeropuerto

El estacionamiento es solo la primera pieza de un plan de mayor alcance. El BID aprobó los USD 195 millones con un plazo de pago de 23 años —incluidos siete años y medio de gracia—, y el 95% de esos fondos se destinará a expandir la terminal de pasajeros y construir nueva infraestructura operativa, según informó Infobae El Salvador.

Entre las obras previstas figuran seis nuevas salas de espera con iluminación natural, seis puentes de abordaje adicionales —que llevarán el total a 25— y la ampliación de la plataforma para recibir aeronaves de cabina ancha. El plan también incluye una nueva calle de rodaje y una estación contra incendios.

La subdirectora general del Presupuesto del Ministerio de Hacienda, Michelle Arce, explicó ante la Asamblea que el contrato fue suscrito el 13 de enero de 2026, tras la autorización legislativa del 18 de diciembre de 2025.

CEPA gestiona nueve proyectos con una inversión total de USD 291.36 millones

El estacionamiento del aeropuerto Romero forma parte de un portafolio más amplio. La comisión administra nueve proyectos simultáneos, cuya inversión programada suma USD 291.36 millones, según consignó Diario El Mundo.

El proyecto de mayor envergadura dentro de ese portafolio es el Aeropuerto Internacional del Pacífico, en La Unión, con una inversión de USD 120,21 millones. De ese total, se habían ejecutado USD 54,68 millones hasta junio.

Las obras en La Unión avanzan a ritmo acelerado. El presidente de CEPA, Federico Anliker, declaró en julio que “ya llevamos un 92% de avance en la terracería, que es lo más complejo, así que en menos de dos años esperamos ya estar operando”, según publicó El Diario El Salvador.

La primera fase del proyecto contempla una inversión total de USD 386 millones y la generación de más de 10.000 empleos directos e indirectos.

Los frascos de mantequilla de maní de más de 100 mililitros (3,4 onzas) no pueden pasar por los controles de seguridad en los aeropuertos de Estados Unidos si van en el equipaje de mano. La Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) lo recordó el 2 de septiembre de 2026 en un mensaje publicado en sus redes sociales.

“La mantequilla de maní es un líquido… dijimos lo que dijimos… esta vez con pruebas”, informó la TSA en su cuenta verificada en X. La publicación acompañó el texto con una captura que detallaba la aplicación del límite a este producto.

La aclaración no introdujo ninguna norma nueva. La regla que convierte a este alimento en un problema potencial en la fila del control existe desde hace años, pero el organismo decidió reiterarla ante la frecuencia con que los pasajeros la desconocen o la ignoran.

La TSA considera la mantequilla de maní un líquido en el equipaje de mano

La postura de la TSA se basa en el criterio que el propio organismo aplica para definir qué es un líquido en términos de seguridad aeroportuaria: si un producto puede bombearse, exprimirse, esparcirse, untarse, rociarse o derramarse, entra en esa categoría. La mantequilla de maní, aunque es un alimento semisólido, adopta la forma del recipiente que la contiene y puede esparcirse o derramarse, de modo que queda comprendida dentro de esa definición.

El anuncio del 2 de septiembre incluyó, en la imagen que la TSA adjuntó a su publicación, tres puntos concretos: la restricción para el equipaje de mano, los requisitos de la bolsa transparente y la excepción para los sándwiches ya preparados, que pueden viajar en cabina sin límite de tamaño.

El límite de líquidos de la TSA para viajar en cabina

La TSA aplica para líquidos, geles y aerosoles en el equipaje de mano la denominada regla 3-1-1, vigente en todos los aeropuertos de Estados Unidos desde 2006. Según esa norma, cada recipiente que contenga un líquido, gel o aerosol debe tener una capacidad máxima de 3,4 onzas (100 mililitros). Todos los envases del pasajero deben caber juntos en una sola bolsa transparente con cierre de cremallera de un cuarto de galón (aproximadamente un litro), y cada persona tiene derecho a una única bolsa de ese tipo.

Esa restricción alcanza a la mantequilla de maní en frasco o en cualquier otro envase, sin importar que se trate de un alimento. Un frasco estándar de supermercado supera ampliamente ese límite y no pasa el control de seguridad si va en la mochila o en la maleta de cabina. Las cantidades superiores pueden transportarse sin restricciones en el equipaje facturado.

Además, los agentes de la TSA pueden indicarles a los pasajeros que saquen de sus bolsas los alimentos, polvos y otros objetos que obstruyen las imágenes en el escáner de rayos X, lo que puede ralentizar el proceso en la fila.

Por qué la mantequilla de maní queda alcanzada por la regla de líquidos

Gary Leff, experto en la industria de viajes con base en Texas y autor del blog View From the Wing, explicó a Fox News Digital el criterio que sigue la TSA para clasificar este producto. “No se puede llevar mantequilla de maní; la TSA la considera un líquido porque adopta la forma de su recipiente en vez de conservar una forma propia”, declaró Leff.

La explicación de Leff describe la lógica operativa del organismo, no una definición científica universal. La TSA no evalúa la composición química del producto sino su comportamiento físico: si no mantiene una forma estable por sí solo, entra en la categoría de líquido a efectos del control de seguridad.

Bajo ese mismo criterio, el Nutella, el hummus, el queso crema y el yogur reciben el mismo tratamiento en los puntos de control de los aeropuertos de Estados Unidos.

Cómo llevar mantequilla de maní en un vuelo sin problemas en el control de seguridad

Para evitar inconvenientes con la mantequilla de maní en el aeropuerto, hay al menos tres alternativas:

• Envase de viaje: optar por un recipiente de 100 mililitros o menos, colocarlo dentro de la bolsa transparente de un cuarto de galón junto con los demás líquidos y geles, y llevarlo en el equipaje de mano sin contratiempos.
• Equipaje facturado: guardar el frasco de tamaño normal en la valija que se despacha en el mostrador de la aerolínea. El equipaje facturado no tiene restricciones de volumen para este producto.
• Sándwich preparado: armar el sándwich con mantequilla de maní antes de llegar al aeropuerto. Según la captura incluida por la TSA en su publicación del 2 de septiembre, los sándwiches ya elaborados con este producto pueden viajar en cabina sin el límite de tamaño que aplica a los recipientes para untar. Un sándwich preparado no se clasifica como líquido, gel ni aerosol y no necesita entrar en la bolsa de un cuarto de galón.

Vale tener en cuenta que consumir parte del contenido de un frasco grande antes de pasar por el control no resuelve el problema: la TSA considera el tamaño del recipiente, no la cantidad de producto que queda dentro. Un frasco de 350 mililitros con apenas un par de cucharadas dentro sigue siendo un frasco de 350 mililitros.

Qué otros alimentos conviene revisar antes de viajar en avión

El caso de la mantequilla de maní ilustra una categoría más amplia de alimentos que los pasajeros suelen asumir como sólidos, pero que la TSA clasifica como líquidos o geles. Cualquier alimento cremoso, untable o con consistencia de gel —como el hummus, las cremas de avellana, mermeladas, el queso crema o el yogur— queda sujeto a la misma restricción por recipiente en el equipaje de cabina.

Por eso, antes de hacer las maletas, conviene consultar las normas vigentes en el sitio oficial de la TSA, especialmente cuando se planea llevar alimentos de este tipo en el equipaje de mano. La regla 3-1-1 no distingue entre comida y cosmética: lo que importa es la consistencia del producto y si el envase supera el tope permitido.

Southwest Airlines abrirá salas aeroportuarias por primera vez en su historia y prevé recibir a los primeros pasajeros hacia fines de 2027.

La compañía construye cuatro espacios en los aeropuertos de Austin, Baltimore, Honolulu y Nashville, dentro de una estrategia orientada a ampliar sus ingresos por fidelización y captar viajeros de mayor gasto.

La aerolínea, que durante décadas se diferenció de sus competidoras por una oferta sin asientos asignados ni cargos generalizados por equipaje despachado, ingresará al segmento mediante una alianza con Chase.

El acceso estará vinculado a una nueva tarjeta prémium de Southwest Rapid Rewards, cuyo lanzamiento está previsto para 2027.

La empresa no informó todavía el precio del producto, la cantidad de visitas que incluirá ni las condiciones completas de ingreso a los salones.

Tampoco precisó si habrá mecanismos alternativos de acceso para pasajeros que no posean la tarjeta.

Las primeras cuatro salas abrirían hacia fines de 2027

Las instalaciones iniciales estarán en el Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom, el Aeropuerto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore/Washington, el Aeropuerto Internacional Daniel K. Inouye de Honolulu y el Aeropuerto Internacional de Nashville.

Según informó CNBC, la construcción ya comenzó en las cuatro terminales. Southwest Airlines proyecta además al menos siete salas adicionales en mercados con alta demanda de viajes de negocios y de ocio, aunque no reveló las ciudades elegidas ni las fechas de apertura.

La empresa anticipó que los espacios ofrecerán opciones gastronómicas, comodidades y beneficios de viaje. Aún no difundió qué servicios estarán disponibles en cada aeropuerto ni si el diseño y las prestaciones variarán de acuerdo con cada sede.

La expansión permitirá a Southwest competir en un segmento en el que ya operan redes de salas asociadas a aerolíneas y emisores de tarjetas de crédito.

La compañía busca fortalecer el vínculo con sus clientes frecuentes a través de su programa Rapid Rewards y de su acuerdo comercial con Chase.

La nueva tarjeta será el principal acceso a la red

La tarjeta prémium de Southwest Rapid Rewards emitida por Chase será el eje del proyecto. Tony Roach, vicepresidente ejecutivo y director de clientes y marca de la aerolínea, señaló que las salas constituirán una extensión de la experiencia que la empresa ofrece a sus pasajeros.

“Nuestras salas serán una extensión natural de esa experiencia”, afirmó Roach en un comunicado citado por CNBC.

El directivo sostuvo que los viajeros podrán descansar dentro de las terminales y que la red representa una inversión en el programa de fidelización de la compañía.

FOX Business indicó que la iniciativa también profundiza una asociación de alrededor de 30 años entre Southwest y Chase.

La empresa no detalló si los titulares de otras tarjetas, incluidos los productos de la red Chase Sapphire, tendrán acceso a los nuevos espacios.

Las salas ganan peso en la elección de los viajeros

El interés de los pasajeros por los salones aeroportuarios figura entre los argumentos que respaldan la apuesta. Un estudio de J.D. Power, difundido en diciembre de 2025, indicó que el 47% de los usuarios de salas organiza sus itinerarios según la posibilidad de acceder a esos espacios.

La misma investigación señaló que el 82% de los consultados elige una aerolínea de acuerdo con la disponibilidad de salas, según el reporte de FOX Business.

Ese comportamiento convierte este servicio en una herramienta para influir en la reserva de vuelos y en la permanencia de los clientes dentro de un programa de fidelización.

La decisión forma parte de una transformación más amplia de Southwest. La aerolínea puso fin a su histórico sistema de asientos sin asignación y modificó su política de equipaje despachado, dos rasgos que habían marcado su modelo comercial en Estados Unidos.

Southwest modificó su modelo tras la presión de Elliott

Los cambios se produjeron durante la disputa con el inversor activista Elliott Investment Management, que reclamó modificaciones en la estrategia de la compañía para mejorar su desempeño financiero.

De acuerdo con CNN, Southwest reemplazó el orden de llegada para el embarque por asientos asignados y comenzó a cobrar por las valijas despachadas.

El director ejecutivo Bob Jordan ya había adelantado el interés de la empresa por ingresar al negocio de las salas. En diciembre de 2025, dijo a CNBC que Southwest evaluaba activamente esa posibilidad y la definió como “un enorme próximo beneficio para nuestros clientes”.

En septiembre de 2025, Reuters había informado que la aerolínea analizaba la creación de una red de salas prémium como parte de sus planes para aumentar los ingresos vinculados a la fidelización.

El anuncio de las primeras cuatro instalaciones confirma ese giro y fija fines de 2027 como el inicio previsto de la nueva red.

En comunicación con este medio Marcelo Belelli, coordinador nacional de ATE-ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), informó que el sindicato le exigió al Ministerio de Trabajo convocar a una audiencia para definir el 75% de los servicios que el Gobierno plantea.

La medida iba a alcanzar más de 27 aeropuertos de todo el país, entre ellos el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y el Aeroparque Jorge Newbery. Según informó la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), el impacto no iba a ser uniforme: dependía de la operación de cada terminal y de las condiciones particulares de prestación de servicios de cada compañía.

De acuerdo con la ANAC, las asambleas y medidas gremiales habían sido previstas en dos franjas horarias por jornada: de 9 a 12 y de 18 a 21, tanto hoy como mañana, viernes 4 de septiembre. Para mañana se llevarían a cabo las medidas de fuerza en caso de no llegar a un acuerdo, indicaron a este medio.

Fuera de esos bloques, el organismo anticipó que los servicios aeroportuarios involucrados deberían desarrollarse con normalidad.

El Aeroparque Jorge Newbery opera con normalidad luego de la suspensión del paro

El paro de ATE-ANAC que podía afectar las operaciones aéreas fue postergado y los vuelos operaban con normalidad en el aeropuerto Jorge Newbery, según el reporte de esta mañana de Infobae en Vivo.

La medida de fuerza estaba prevista en dos franjas horarias: entre las 9 y las 12, y entre las 18 y las 21. A primera hora, los pasajeros consultaban si habría demoras o cambios en sus itinerarios.

La suspensión del paro evitó alteraciones en las partidas y llegadas. La Administración Nacional de Aviación Civil informó que reorganizaba el sistema de arribos y despegues y que la actividad estaba garantizada, aunque no se comunicó una nueva fecha para la protesta.

El movimiento en Aeroparque era el habitual. Los tableros mostraban vuelos en horario, sectores de preembarque y puertas cerradas por partidas próximas.

El reclamo de ATE estaba vinculado con la actualización salarial que los trabajadores esperaban desde enero y con una renegociación de los ingresos mensuales.

Varios pasajeros habían recibido advertencias de las aerolíneas sobre eventuales atrasos durante la primera franja prevista para la protesta. Tras la postergación, la operación aérea continuó sin modificaciones.

Pospusieron la medida de fuerza que iba a afectar más de 27 aeropuertos

Marcelo Belelli, coordinador nacional de ATE ANAC, confirmó a Infobae que se pospuso la medida de fuerza que iba a realizarse a partir de las 9 de hoy en casi 30 aeropuertos de todo el país.

“Luego de una reunión con el equipo jurídico de ATE nacional y los coordinadores de la mesa nacional de autoridades de ANAC de todo el país hemos resuelto posponer momentáneamente, como gesto de buena voluntad, el inicio de las medidas de fuerza”, aseveró el líder gremialista a este medio.

Esta decisión fue en consecuencia de “exigirle al Ministerio de Trabajo convocar a una audiencia para definir las acciones de esencialidad que el Gobierno nacional plantea”.

Belelli agregó que realizaron las actividades sindicales según indica la ley afectando solo el 25% de la jornada laboral (seis horas, de 9 a 12 y de 18 a 21) conforme a la esencialidad planteada por la Reforma Laboral e informado con los cinco días de antelación correspondientes.

Además, agregó, que están “minuto a minuto” monitoreando la convocatoria a esta audiencia y confirmó las asambleas para el día viernes como así también las movilizaciones en los aeropuertos. “Presentamos la medida de fuerza, en tiempo y forma, y garantizamos que el 75% de los días estén los servicios funcionando”, cerró en su mensaje a este medio.

Las primeras repercusiones minutos antes del comienzo del paro aeroportuario

Antes del comienzo del paro anunciado para este jueves en 27 aeropuertos del país, el movimiento en el Aeroparque Jorge Newbery se mantuvo con normalidad, pese a la expectativa de demoras y cancelaciones. Los testimonios recogidos por Infobae al Amanecer, bajo la conducción de Nacho Girón, reflejaron la incertidumbre de los pasajeros ante la inminente medida de fuerza gremial.

La cobertura en vivo, a cargo de la cronista Mili Labrada, mostró como la pantalla con las grillas de vuelos figuraban “a tiempo” y los embarques se desarrollaban sin incidentes. La cronista aclaró que “los vuelos sanitarios, humanitarios y de traslado de órganos van a salir”, dato confirmado por las autoridades.

Al consultar a un grupo que viajaba a Brasil, respondieron: “Sí, estamos enterados, pero por ahora no pasa nada”. Otro pasajero, al ser interrogado sobre si la medida afectaba su itinerario, afirmó: “Por ahora no”.

Otro viajero relató que su aerolínea le comunicó la reprogramación del vuelo: “Me mandó un mensaje ayer que el vuelo iba a estar reprogramado por causas ajenas a la compañía. Tenía programado para las diez y cuarto y lo trasladaron para las once y cuarto”. Y explicó que la demora de una hora era menor en comparación con experiencias previas.

Según informaron fuentes de Aeropuertos Argentina, a Infobae, hasta el momento, “tanto Aeroparque como Ezeiza operan con normalidad”.

Un gremialista echado denunció que GPS “busca precarizar aún más el trabajo” y que la empresa “tiene negocios con el Estado”

El despido del sindicalista Luciano Corradi, delegado gremial de GPS, principal empresa tercerizada de Aerolíneas Argentinas, quien reclamaba la convocatoria a nuevas elecciones, disparó el conflicto en el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery.

“La empresa hace 20 días me despidió porque ataca a los delegados para avanzar con despidos masivos y precarizar aún más el trabajo”, dijo a TN mientras agregó que en 2024 se pusieron en la primera línea de defensa de la aerolínea de bandera cuando intentó ser privatizada. “Esta empresa -por GPS- tiene negocios enormes con el Estado”, denunció el gremialista echado.

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El Gobierno intimó a la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) a garantizar el 75% de los servicios tras el anuncio del paro en aeropuertos de todo el país que está previsto para este jueves y viernes. La medida de fuerza involucra a los empleados de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y se esperaba que afectara a más de 27 terminales de todo el territorio nacional.

De acuerdo con lo que informó el Ministerio de Capital Humano, la Secretaría de Trabajo, Empleo y Seguridad Social le solicitó a la agrupación gremial que garanticen las prestaciones mínimas de los servicios correspondientes al ámbito de la ANAC.

La intimación se sustenta en un conjunto de normas vigentes. El Ministerio citó el artículo 1° de la Ley N° 27.161 y el artículo 24 de la Ley N° 25.877 y sus modificatorias como base de la exigencia. A eso se suma lo establecido por la Ley de Modernización Laboral N° 27.802, que fija un umbral específico para los casos en que el conflicto afecta servicios esenciales: la cobertura mínima no puede ser inferior al 75% de la prestación normal. La navegación aérea nacional está encuadrada dentro de esa categoría.

La medida oficial se adoptó a partir de las presentaciones efectuadas tanto por ATE como por la ANAC y tuvo como objetivo declarado preservar la continuidad del sistema de transporte aéreo, que el Gobierno calificó como indispensable para la conectividad, la seguridad y el funcionamiento del tráfico aéreo en el país.

La jornada de protesta, convocada por ATE bajo el nombre de Jornada Nacional de Lucha, se extenderá durante 48 horas el jueves 3 y viernes 4 de septiembre. Los trabajadores de la ANAC llevarán adelante paros, movilizaciones y asambleas en dos franjas horarias cada día: de 9 a 12 y de 18 a 21. Durante esos períodos, solo quedarán garantizados los vuelos sanitarios, humanitarios, de traslado de órganos y los de carácter oficial. El impacto alcanzará a más de 27 terminales de todo el país, entre ellas el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y el Aeroparque Jorge Newbery.

Rodolfo Aguiar, secretario general de ATE Nacional, dijo: “Si se producen demoras o cancelaciones, no será por culpa de los trabajadores. Hemos comunicado la medida de fuerza con suficiente antelación para que el Gobierno pudiera responder a cada una de nuestras demandas y eso hasta ahora no sucedió”, declaró. El dirigente también apuntó al deterioro de las condiciones en el sector: “Los salarios se encuentran absolutamente deteriorados y no se corresponden con las altas responsabilidades que se ejercen en el sector. Además, todos los días las condiciones laborales empeoran”, sostuvo.

Aguiar precisó que el incumplimiento tiene fecha de inicio concreta: “Desde enero, el Gobierno viene incumpliendo con los acuerdos paritarios y además ha desfinanciado las áreas operativas y de fiscalización en todos los aeropuertos”, señaló. Y cerró con una advertencia directa: “Si no se abre una instancia de diálogo responsable, real, necesariamente el conflicto se va a profundizar”.

El trasfondo del conflicto excede a los empleados de la ANAC. Según el gremio, los trabajadores de la Administración Pública Nacional acumulan una pérdida del poder adquisitivo superior al 40% desde el inicio de la gestión del presidente Javier Milei. En ese contexto, los empleados del organismo de aviación civil consideran que su situación es particularmente crítica, dadas las funciones que desempeñan.

A ese cuadro general se suma una tensión específica en torno a Ezeiza. ATE alertó que el proyecto de refacción y ampliación de esa terminal avanza sin la actualización de las partidas presupuestarias del área correspondiente. A criterio del sindicato, esa situación compromete tanto la seguridad de los trabajadores como la de los pasajeros, al no contarse con las herramientas y los recursos necesarios para ejecutar los trabajos.

Ante la ausencia de respuesta oficial, ATE formalizó tres reclamos concretos: el pago de los salarios con los aumentos correspondientes a los ítems extra paritarios ya acordados; la apertura de la paritaria sectorial; y el financiamiento de las tareas operativas del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) y de fiscalización en los aeropuertos del país. El gremio advirtió que, si el Gobierno no da respuesta a esas demandas antes del inicio de la medida de fuerza, el conflicto podría extenderse más allá de los dos días previstos.

El fin de semana del Día del Trabajo (Labor Day) de 2026 concentrará una fuerte demanda en las carreteras y los aeropuertos de Estados Unidos, con picos previstos entre el jueves 3 y el lunes 7 de septiembre. Las proyecciones de la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA), las aerolíneas y los aeropuertos anticipan demoras en las rutas, las terminales y los controles de seguridad durante el último feriado largo del verano.

De acuerdo con información de ABC News, la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) espera inspeccionar a más de 17 millones de personas en los controles aeroportuarios entre el jueves 3 y el miércoles 9 de septiembre. La previsión no pudo ser corroborada en una publicación oficial localizada de la agencia, por lo que la cifra se atribuye al medio estadounidense.

El aumento de viajeros coincide con mayores costos en varios rubros. AAA informó que los vuelos nacionales, los hoteles y los combustibles podrían resultar más caros que durante el Día del Trabajo de 2025, aunque los cruceros desde puertos estadounidenses y los viajes aéreos internacionales presentan bajas frente al año pasado.

Cuándo es el Día del Trabajo 2026 en Estados Unidos

El Día del Trabajo se celebrará el lunes 7 de septiembre de 2026. La fecha crea un fin de semana largo para millones de estadounidenses y concentra una parte importante de los viajes de cierre de la temporada de verano.

AAA tomó como referencia las reservas efectuadas para traslados entre el jueves 3 y el lunes 7 de septiembre. United Airlines calculó el movimiento de pasajeros desde el 3 hasta el 8 de septiembre, mientras que la previsión atribuida por ABC News a la TSA abarca hasta el miércoles 9.

El jueves será una jornada relevante para quienes salgan de las grandes ciudades después de terminar su trabajo. Ese movimiento se superpondrá con el tránsito regular de las tardes, sobre todo en las áreas metropolitanas y en las autopistas que conectan con los principales destinos turísticos.

El lunes concentrará una parte de los regresos. Esa dinámica tendrá impacto sobre las rutas y las terminales aéreas, dado que una parte de los viajeros utilizará el último día del fin de semana largo para volver a sus ciudades de residencia.

Cuáles son los peores horarios para manejar durante el Día del Trabajo

Los peores horarios para circular por carretera se concentrarán el jueves 3 y el viernes 4 de septiembre. La firma de datos de transporte INRIX, citada por AAA, prevé que el jueves la mayor congestión se registre entre las 14 y las 19.

El viernes tendrá la ventana más extensa de circulación elevada. El período de mayor tráfico irá desde las 12 hasta las 20, cuando coincidirán los viajes por el feriado con los desplazamientos propios de una jornada laboral.

AAA recomendó partir antes de las 13 el jueves y antes del mediodía el viernes. La entidad explicó que Labor Day concentra los viajes en un período breve, lo cual aumenta la presión sobre las vías durante la salida de los centros urbanos.

El sábado 5 de septiembre también tendrá un tramo de mayor actividad. INRIX proyectó congestionamiento entre las 13 y las 17, por lo que AAA sugirió iniciar el viaje antes de las 10.

El domingo no tendría un impacto significativo del feriado sobre el tránsito a nivel nacional. Esa estimación no contempla incidentes, condiciones meteorológicas, obras o eventos locales que puedan provocar demoras puntuales.

El lunes 7, jornada del Día del Trabajo, el regreso de los viajeros elevará el tráfico entre las 14 y las 17. AAA aconsejó comenzar el trayecto de vuelta antes del mediodía para evitar el período de mayor circulación.

Cuáles son las ciudades más elegidas para el Día del Trabajo 2026

Seattle encabeza la lista de los destinos nacionales más reservados para el Día del Trabajo, según la información de AAA. Orlando quedó en el segundo lugar, seguida por Boston, Denver y Nueva York.

Chicago ocupó el sexto puesto de la clasificación. Anaheim-Los Ángeles aparece séptima, seguida por Las Vegas, Anchorage y Atlanta. El ranking se elaboró con datos de reservas de AAA, por lo que refleja la demanda entre sus clientes y no el total de viajeros que se movilizarán dentro de Estados Unidos.

La organización vinculó el interés por Seattle, Anchorage y Vancouver con la demanda de cruceros a Alaska. Denver y Las Vegas, a su vez, funcionan como aeropuertos de acceso para visitantes que luego se desplazan hacia parques nacionales como Rocky Mountain, Arches, Zion y el Gran Cañón.

Roma lidera los destinos internacionales más reservados, seguida por Vancouver, Londres, Dublín y París. La lista se completa con Calgary, Barcelona, Atenas, Ámsterdam y Halifax.

Cuántos pasajeros espera United Airlines durante el fin de semana largo

United Airlines informó que espera transportar a más de 3,4 millones de pasajeros entre el jueves 3 y el martes 8 de septiembre. La empresa estimó que esa cifra será unos 300.000 viajeros superior a la del mismo período de 2025.

La aerolínea difundió la proyección el 1 de septiembre, al anunciar una función de su aplicación para clientes afectados por alteraciones en sus vuelos. La herramienta permite que los pasajeros se anoten en listas de espera para hasta tres vuelos anteriores hacia su mismo destino, sin perder la reserva que ya tienen confirmada.

Según ABC News, las jornadas más activas para United serán el viernes 4 y el lunes 7 de septiembre. El comunicado oficial de la empresa confirmó el volumen total esperado, pero no detalló una proyección diaria de pasajeros.

United tiene centros de conexiones en Chicago, Denver, Houston, Los Ángeles, Nueva York-Nueva Jersey, San Francisco y Washington. El incremento previsto para el feriado puede aumentar el movimiento en las terminales, las áreas de embarque, los controles de seguridad y los accesos a esos aeropuertos.

Cuánto movimiento habrá en el aeropuerto Dallas Fort Worth

El Aeropuerto Internacional de Dallas Fort Worth prevé que unos 1,4 millones de pasajeros viajen desde, hacia o a través de sus terminales entre el 3 y el 8 de septiembre. El cálculo representa un aumento de 7,2% frente al mismo período del año anterior.

El lunes 7 será la jornada con más actividad, con 256.848 pasajeros previstos. El jueves 3 quedará en segundo lugar, con 254.953 personas, mientras que el viernes 4 tendrá 249.873 viajeros.

Las autoridades aeroportuarias anticiparon que las vías de acceso, las zonas de ascenso y descenso de pasajeros y los estacionamientos registrarán mayor movimiento desde las primeras horas de la mañana hasta el mediodía. El lunes, ese pico se extenderá durante la tarde, mientras que el jueves habrá además un aumento del flujo en la noche.

ABC News informó que American Airlines espera trasladar a más de 3,5 millones de viajeros entre el 3 y el 8 de septiembre. El medio también señaló que el lunes será la jornada más activa para la aerolínea y que el viernes ocupará el segundo lugar.

La nota de ABC News indicó que cerca de 500.000 pasajeros de American Airlines pasarán por Dallas Fort Worth. El artículo incluyó la expresión “500,000 million”, una cifra imposible que equivale a 500.000 millones de viajeros. El dato debe atribuirse a ABC News hasta que la compañía publique una proyección oficial.

Cuánto subirán los precios de vuelos, hoteles y gasolina por el Día del Trabajo

AAA informó que el valor promedio de un vuelo nacional de ida y vuelta durante el fin de semana largo será de USD 750, un 2% más que en 2025. Los pasajes hacia los diez destinos nacionales más solicitados tendrán un promedio de USD 790, cerca de 20% por encima de las tarifas del año pasado.

Las reservas de hoteles dentro de Estados Unidos cuestan, en promedio, 9% más que durante el último Día del Trabajo. Los alojamientos internacionales registran un aumento de 12%. AAA aclaró que los datos corresponden a reservas promedio, no a precios por noche.

Los vuelos internacionales muestran una baja interanual de 4%. Los cruceros que salen de puertos estadounidenses también cuestan 4% menos, con un promedio de USD 2.700 por reserva.

ABC News informó que GasBuddy proyectó un precio promedio nacional de USD 4,03 por galón de gasolina durante el feriado. Si se cumple esa estimación, sería el valor más alto registrado para un Día del Trabajo. No se localizó una publicación oficial de la empresa que permita corroborar el pronóstico.

AAA no fijó una previsión nacional definitiva para el precio del combustible durante el fin de semana largo. La entidad indicó que los conductores podrían pagar más que en 2025 por el mayor costo del petróleo, la demanda de las refinerías y los niveles de inventario de crudo.

El aeropuerto de Dallas Fort Worth recomendó llegar con al menos dos horas de anticipación para los vuelos nacionales y tres horas antes para los internacionales. La sugerencia contempla el tiempo necesario para el tránsito, el estacionamiento y los controles de seguridad.

Un ciberataque contra Manchester Airports Group (MAG) expuso datos de 8,7 millones de viajeros de los aeropuertos de Manchester, Londres Stansted y East Midlands, en un incidente que coincidió con la temporada alta de viajes de verano y pone presión sobre los operadores aéreos en Reino Unido para reforzar sus defensas digitales.

Los piratas informáticos accedieron a información vinculada con reservas de aparcamiento, salas VIP, acceso prioritario y registros de WiFi en el aeropuerto. Según informó MAG, los datos obtenidos incluyen direcciones de correo, números de teléfono, matrículas de vehículos y códigos postales.

La compañía sostuvo que ni la seguridad de los pasajeros ni la seguridad aérea se vieron comprometidas en ningún momento. Agregó que las operaciones aeroportuarias no resultaron afectadas y que el sistema vulnerado no contenía datos bancarios ni de pago de los clientes.

El alcance del episodio se mide por el volumen de actividad de esas terminales: el año pasado pasaron por los tres aeropuertos 54 millones de pasajeros. El ataque se conoció cuando muchas familias regresan al Reino Unido antes del inicio del nuevo curso escolar.

Qué deben hacer los usuarios de estas aerolíneas afectadas por el ciberaqteue

En un correo enviado a sus clientes, el aeropuerto de Londres Stansted pidió extremar la precaución ante contactos inesperados. El mensaje dice: “Les instamos a que tengan especial cuidado con los correos, llamadas o mensajes de texto inesperados que afirmen provenir de nosotros”.

Agrega: “Nunca nos pondremos en contacto con ustedes de forma inesperada para solicitarles información bancaria o de pago. Pedimos disculpas por cualquier inconveniente o preocupación que esto pueda ocasionar”.

Entre las medidas clave que deben implementar los usuarios están mantenerse alerta ante correos, mensajes de texto o llamadas sospechosas que soliciten información personal o bancaria, sumado a evitar estrictamente hacer clic en enlaces o abrir archivos adjuntos provenientes de comunicaciones inesperadas.

Según The Guardian, un portavoz de MAG señaló que la empresa “controló de inmediato el riesgo” derivado del incidente. Añadió que estaba “trabajando con asesores especializados y tomando las medidas adecuadas para proteger a nuestros clientes y sistemas”.

El mismo vocero indicó que la compañía notificó el caso a las autoridades competentes y colabora con ellas. Remarcó: “Las operaciones del aeropuerto no se han visto afectadas y los servicios de aparcamiento para clientes siguen funcionando con normalidad”.

Por qué genera preocupación un ciberataque en aeropuertos

La abogada Lauren Wills-Dixon, socia del bufete Gordons, afirmó a The Guardian que la magnitud del ataque era llamativa. Explicó que los aeropuertos ofrecen servicios como salas VIP, aparcamiento y acceso prioritario, y que el WiFi exige que los clientes introduzcan sus datos.

Wills-Dixon declaró: “En consecuencia, los operadores almacenan grandes cantidades de datos de clientes, lo que, sumado al creciente uso de la tecnología, aumenta aún más el riesgo de un ciberataque”.

El incidente llega en un momento de mayor presión sobre proveedores y operadores de infraestructuras nacionales para mejorar su ciberseguridad.

El año pasado hubo retrasos y cancelaciones de vuelos en tres de los principales aeropuertos europeos, incluido Heathrow, después de que la empresa responsable del software usado para el check-in y el embarque informara que había sufrido un ciberataque.

A comienzos de este mes, un ataque atribuido a ciberdelincuentes vinculados a Irán provocó el cierre temporal de una central eléctrica británica. El gobierno dijo que el episodio afectó a un generador de pequeña escala y que no existió riesgo para el sistema energético en general.

Asimismo, durante el año pasado se registraron una serie de ciberataques de gran repercusión contra empresas británicas. Entre ellos figuró uno que paralizó durante semanas las operaciones de Jaguar Land Rover, sumado a otros dirigidos contra Marks & Spencer, Harrods y la cadena de supermercados Co-op.

El gobernador de Mendoza, Alfredo Cornejo, anunció este miércoles el inicio del proceso licitatorio para ampliar y renovar el Aeropuerto Internacional El Plumerillo, con una inversión prevista de 26 millones de dólares que transformará la infraestructura aeroportuaria de la provincia.

La terminal pasará a operar hasta siete vuelos en simultáneo

El proyecto, a cargo de Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), contempla una refuncionalización integral de la terminal. La superficie total pasará de 13.000 a 14.400 metros cuadrados, producto de 2.500 m² de remodelación y 1.400 m² de obra nueva. Con estas modificaciones, El Plumerillo podrá gestionar siete operaciones aéreas al mismo tiempo, frente a la capacidad actual.

La sala de embarque de cabotaje crecerá un 30%

Entre las obras más relevantes figura la ampliación de la sala de embarque de cabotaje, cuya capacidad aumentará un 30%. A eso se sumará la incorporación de nuevas áreas comerciales y gastronómicas en ambas plantas del edificio, un nuevo núcleo sanitario y la readecuación de las puertas de embarque. En la planta baja, se construirán núcleos para partidas remotas nacionales e internacionales y un espacio de arribos internacionales.

Dos nuevas salas VIP y mayor control migratorio

El plan incluye además la creación de una sala VIP Nacional con visuales hacia el paisaje de montaña y una nueva sala VIP Internacional. En materia operativa, se ampliarán las instalaciones de Migraciones tanto en el sector de partidas como en el de llegadas, y se incorporarán espacios para sanidad, una sala de requisas y un nuevo control de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) en partidas nacionales.

Un edificio anexo albergará oficinas administrativas y organismos del Estado

La iniciativa contempla también la construcción de un edificio anexo destinado a las oficinas de administración de AA2000 y de su Unidad de Negocios Oeste, con salas de conferencias y reuniones. Allí también funcionarán dependencias del Registro Nacional de Armas (Renar) y de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), además de un nuevo puesto fijo de control de acceso peatonal y vehicular.

La licitación se abre el 15 de septiembre

Cornejo realizó el anuncio durante la inauguración de la ampliación del Aeropuerto de San Rafael, acto en el que participó el CEO de AA2000, Daniel Ketchibachian. Según informó Los Andes, la convocatoria a licitación pública quedará abierta el próximo 15 de septiembre, lo que marca el inicio formal del proceso para ejecutar una de las obras de infraestructura de mayor escala en la historia reciente de la aviación mendocina.

La Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) convocó a una jornada nacional de lucha de 48 horas para el jueves 3 y el viernes 4 de septiembre en más de 27 aeropuertos de todo el país. La medida, que involucra a los empleados de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), incluye paros, movilizaciones y asambleas en dos franjas horarias diarias: de 9 a 12 y de 18 a 21. Durante esos períodos, únicamente quedarán garantizados los vuelos sanitarios, humanitarios, de traslado de órganos y oficiales.

El alcance de la protesta abarca los principales nodos del sistema aéreo nacional, entre ellos el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y el Aeroparque Jorge Newbery, aunque la medida fue planteada con carácter federal. Fuera de las franjas establecidas, las operaciones continuarán con normalidad, pero los pasajeros con vuelos previstos en esos lapsos podrían enfrentar demoras, reprogramaciones o cancelaciones en los servicios comerciales.

El conflicto tiene como trasfondo una acumulación de incumplimientos que el sindicato atribuye al gobierno nacional. Según ATE, desde enero las autoridades no han abonado adicionales salariales acordados en paritarias, y la negociación sectorial sigue sin reabrirse. A eso se suma, según el gremio, un deterioro sostenido de las condiciones laborales y el desfinanciamiento de áreas operativas y de fiscalización en los aeropuertos del país.

“Los salarios se encuentran absolutamente deteriorados y no se corresponden con las altas responsabilidades que se ejercen en el sector. Además, todos los días las condiciones laborales empeoran”, advirtió Rodolfo Aguiar, Secretario General de ATE Nacional.

El dirigente también responsabilizó directamente a las autoridades por las consecuencias que pueda tener la medida sobre el tráfico aéreo: “Si se producen demoras o cancelaciones, no será por culpa de los trabajadores. Hemos comunicado la medida de fuerza con suficiente antelación para que el Gobierno pudiera responder a cada una de nuestras demandas y eso hasta ahora no sucedió”.

En la misma línea, Aguiar precisó que “desde enero, el Gobierno viene incumpliendo con los acuerdos paritarios y además ha desfinanciado las áreas operativas y de fiscalización en todos los aeropuertos”.

El secretario general cerró su postura con una advertencia: “Si no se abre una instancia de diálogo responsable, real, necesariamente el conflicto se va a profundizar”.

El paro no implica la suspensión total de las operaciones aéreas durante las 48 horas. El impacto estará acotado a las franjas de protesta y dependerá de las decisiones que adopten las aerolíneas y las autoridades aeroportuarias. Por ese motivo, desde ATE indicaron que la medida fue comunicada con anticipación para que los distintos actores del sistema pudieran organizarse.

El reclamo gremial se inscribe en un contexto más amplio. Según ATE, el poder adquisitivo de los trabajadores de la administración pública nacional acumula una pérdida superior al 40% desde el inicio de la gestión del presidente Javier Milei. En ese marco, los empleados de ANAC sostienen que su situación es especialmente crítica, dada la naturaleza de las tareas que realizan en un sector considerado estratégico.

El sindicato también puso en foco una obra en curso en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza: advirtió que el proyecto de refacción y ampliación de esa terminal, de carácter millonario, avanza sin la actualización de las partidas presupuestarias del área, lo que, a su entender, compromete tanto la seguridad de los trabajadores como la de los pasajeros por la falta de herramientas y recursos adecuados para su ejecución.

Ante la falta de respuesta oficial, ATE formalizó tres demandas concretas: el pago de los salarios con los aumentos correspondientes a ítems extra paritarios ya acordados, la apertura de la paritaria sectorial y el financiamiento para las tareas operativas del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) y de fiscalización en los aeropuertos. El gremio sostuvo que, si el Gobierno no da respuesta a esos reclamos antes del inicio de la medida de fuerza, el conflicto podría extenderse más allá de los dos días previstos.

Por primera vez en la historia de la infraestructura aeroportuaria del país, Aeropuertos Argentina y Beeyond Media anunciaron una alianza que incorpora las pantallas de los 35 aeropuertos argentinos al ecosistema de la compra programática de publicidad, con acceso a una audiencia proyectada de más de 48 millones de pasajeros anuales para 2026.

El acuerdo permite que marcas locales, regionales e internacionales planifiquen, compren y activen campañas en las terminales aéreas del país de forma automatizada, desde un único entorno tecnológico.

El cambio de fondo está en el modelo de compra. La publicidad programática DOOH (Digital Out-of-Home) —la misma tecnología que ya rige la adquisición de espacios en la web— permite segmentar audiencias, definir presupuestos y lanzar campañas en minutos, con medición de resultados en tiempo real. Hasta ahora, el inventario publicitario de los aeropuertos argentinos operaba por fuera de ese ecosistema. Con esta integración, esa brecha se cierra.

Beeyond Media opera una red de más de 2,1 millones de pantallas conectadas en 39 países, lo que le da la escala necesaria para conectar el inventario de las terminales aéreas argentinas con anunciantes que compran en remoto, con presupuestos programáticos de alcance global y campañas activables en tiempo real desde cualquier lugar del mundo. Ese acceso, inédito para las pantallas aeroportuarias locales, abre el inventario a compradores que difícilmente podían llegar a estos espacios por los canales tradicionales.

“Le abrimos a los aeropuertos argentinos un mercado de anunciantes globales que antes no tenían forma de llegar a estos espacios”, señaló Alejandro Donzis, cofundador y CEO de Beeyond Media. “Para las marcas, el proceso de planificación y ejecución se transforma: la automatización del inventario optimiza los tiempos de implementación y permite conectar con audiencias de alta valoración en los momentos justos del viaje”, agregó.

El perfil de esa audiencia es uno de los elementos que sostiene el interés del acuerdo. Los pasajeros aeroportuarios presentan características de alto poder adquisitivo, con una combinación de perfiles corporativos y turísticos, en momentos de baja distracción y alta receptividad al mensaje publicitario. Ese universo, proyectado en más de cuatro docenas de millones de personas para este año, queda ahora al alcance de los principales compradores del ecosistema publicitario internacional.

Desde Aeropuertos Argentina, el acuerdo se encuadra en un proceso de transformación digital que la empresa viene impulsando en su negocio publicitario. “Estamos convencidos de que la compra programática es el camino para potenciar nuestro inventario, ampliar el acceso de nuevas marcas y ofrecer una propuesta mucho más eficiente y flexible”, declaró Agustín Ceballos, gerente de Publicidad de la compañía. “Este acuerdo representa un paso muy importante dentro de la transformación digital que ya venimos impulsando para seguir desarrollando el negocio publicitario en nuestros aeropuertos”, añadió.

La red de pantallas involucrada tiene distinta escala según la terminal. En el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, más de 100 pantallas se distribuyen en áreas de alta circulación y alcanzan a unos 12 millones de pasajeros anuales, con fuerte presencia de viajeros corporativos y de turismo. En el Aeroparque Jorge Newbery, 30 dispositivos se ubican en sectores como check-in, partidas y arribos, con un flujo de 18 millones de pasajeros por año. Ambas terminales concentran, en conjunto, la mayor parte del volumen total de la red.

La integración también habilita campañas con contextualización en tiempo real. Entre los desarrollos previstos, las marcas podrán activar mensajes vinculados a la información de vuelos —origen, destino, horarios o demoras—, con lo que cada anuncio puede ajustarse al momento concreto del recorrido del pasajero. Esa capacidad de personalización dinámica representa una capa adicional respecto de la publicidad exterior estática o de rotación fija que operaba hasta ahora en las terminales.

Con esta alianza, Beeyond Media pone a disposición su infraestructura, su plataforma tecnológica y su capacidad de planificación estratégica para conectar el inventario de las terminales aéreas con la demanda publicitaria internacional, en lo que constituye la primera integración de este tipo para la publicidad exterior digital en aeropuertos de la Argentina.

El número de pasajeros que realizó conexiones internacionales en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez cayó 21,41% en junio de 2026, la mayor reducción del primer semestre, según cifras de Ositrán.

El descenso coincidió con la aplicación plena de la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) para transferencias internacionales, un pago de US$11,86 por viajero que se aplica desde el 7 de diciembre de 2025 a quienes usan Lima como escala hacia otro país.

La caída de los pasajeros en tránsito fue mayor que el retroceso del tráfico internacional total del país. En junio, el flujo de viajeros internacionales en Perú bajó 4,41% frente al mismo mes de 2025, de acuerdo con los registros de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

El resultado fue el peor dato mensual del año y la segunda contracción de 2026, después de la caída de abril.

Lima perdió pasajeros de conexión durante tres meses consecutivos

El tráfico de viajeros internacionales que conectaron a través del Jorge Chávez retrocedió entre abril y junio. En abril, Ositrán registró 129.933 pasajeros de transferencia internacional, 2,03% menos que en el mismo mes de 2025. La disminución se profundizó durante los dos meses siguientes, hasta alcanzar el 21,41% en junio.

El desempeño contrasta con los resultados del primer trimestre. Entre enero y marzo de 2026, el aeropuerto registró 487.891 pasajeros de conexión internacional, un crecimiento de 5,44% respecto de igual periodo del año anterior. Sin embargo, las cifras posteriores muestran un cambio de tendencia en el principal terminal aéreo del país.

La TUUA es objeto de cuestionamientos de aerolíneas y gremios del sector, que sostienen que el cobro resta competitividad a Lima frente a otros aeropuertos de la región.

Lima Airport Partners (LAP), concesionaria del terminal, propuso reducir el pago de US$10,05 más Impuesto General a las Ventas (IGV) a US$6,40 más IGV e incluirlo en el precio del boleto, pero la modificación todavía requiere acuerdos con las compañías aéreas.

Panamá y Bogotá captaron rutas que antes conectaban por Lima

La pérdida de conexiones también se observa en rutas específicas. Un reporte de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), elaborado con datos de Cirium SRS Analyzer, muestra que los pasajeros de la ruta Argentina-México que hicieron escala en Panamá crecieron 38,5% entre enero y abril de 2026.

Los que conectaron por Bogotá aumentaron 21,6%, mientras que quienes usaron Lima descendieron 36,2%, de acuerdo con el reporte aeronáutico.

La ruta entre Chile y República Dominicana registró un comportamiento similar. Panamá elevó sus pasajeros en conexión en 17,7% y Bogotá en 20,2%, mientras que Lima anotó una reducción de 23,9%. En total, seis de los diez principales mercados conectados vía Lima cayeron durante los primeros cuatro meses de 2026.

El tráfico internacional aún crece en el semestre, pero los datos mensuales cambiaron

Pese a las caídas de abril y junio, el tráfico internacional acumulado en Perú todavía registró un crecimiento de 3,62% durante el primer semestre frente al mismo periodo de 2025. El indicador, sin embargo, pasó de una expansión interanual de 9,79% en enero a terreno negativo en junio, con una recuperación parcial de 1,94% en mayo.

La consultora RONIN, citada por gremios aeronáuticos, estima que la continuidad de la tarifa podría implicar una pérdida anual de 580 mil turistas internacionales.

El cálculo proyecta US$955 millones menos en ingreso de divisas, US$80 millones menos en recaudación fiscal y más de US$1.200 millones menos en actividad económica, equivalente a 0,2% del Producto Bruto Interno. Se trata de una estimación privada, no de una proyección oficial del Estado.

AETAI pide al MTC revisar el impacto de la TUUA internacional

La Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI) saludó la disposición al diálogo del ministro de Transportes y Comunicaciones, Rafael Rey Rey, tras una reunión sostenida el 26 de agosto con representantes de las aerolíneas.

El gremio señaló que buscará aportar información técnica al MTC para fortalecer la conectividad aérea y la competitividad de Perú como destino y punto de conexión regional.

AETAI sostuvo que la TUUA de transferencia internacional afecta la posición de Lima frente a otros centros de conexión, como Bogotá y Panamá, y citó un análisis independiente que calcula un impacto superior a US$1.200 millones anuales, equivalente a cerca de 0,2% del Producto Bruto Interno.

El gremio afirmó que respeta los contratos vigentes y la estabilidad jurídica, pero consideró necesario encontrar una solución que preserve la conectividad aérea del país.

Los aeropuertos más bonitos del mundo ya no funcionan solo como nodos de conexión aérea. Una selección puso el foco en cinco terminales que convierten la escala y la espera en parte de la experiencia de viaje, a partir de proyectos que combinan arquitectura, paisaje interior, materiales locales y eficiencia energética.

De acuerdo con Viajes National Geographic, la lista reúne instalaciones de todo el mundo que destacan por su diseño y por la integración de elementos naturales y soluciones constructivas de gran escala.

La selección incluye terminales premiadas por estudios de arquitectura y obras recientes que reforzaron su proyección internacional. En conjunto, muestra cómo ciertos aeropuertos amplían su función tradicional y suman valor como parte del atractivo del destino.

Los 5 aeropuertos más bonitos del mundo

Aeropuerto Jewel Changi (Singapur)

Jewel Changi concentra uno de los datos más visibles de esta selección. El complejo, ubicado en la zona de Changi, incorpora el Rain Vortex, considerada la cascada interior más grande del mundo, con 40 metros de altura y capacidad para canalizar 38.000 litros de agua por minuto.

El proyecto fue diseñado por Safdie Architects junto con Benoy en el interiorismo. La instalación suma más de 200 especies de árboles y flora alrededor del núcleo central, una decisión que refuerza la idea de un espacio aeroportuario pensado también como atracción para visitantes que no necesariamente toman un vuelo.

Aeropuerto Internacional Heydar Aliyev (Azerbaiyán)

En Bakú, la capital del país, la terminal del Aeropuerto Internacional Heydar Aliyev aparece por una propuesta interior centrada en grandes cápsulas de madera distribuidas en distintos sectores. Ese diseño estuvo a cargo del estudio turco Autoban y recibió un reconocimiento Red Dot.

Las estructuras se construyeron con acero y madera de ayous, con revestimiento de chapa de roble. La intervención apunta a modificar la escala habitual de una terminal aérea e introducir referencias locales dentro de un edificio de grandes dimensiones.

Aeropuerto Internacional Lokapriya Gopinath Bordoloi (India)

Ubicado en la ciudad de Guwahati, dentro del estado de Assam, en India. El foco está puesto en la Terminal 2, identificada como “The Bamboo Orchids” e inaugurada en febrero de 2026.

La cubierta de esta terminal reproduce formas asociadas a árboles de bambú y a la vegetación del noreste indio. El trazado general del edificio sigue la referencia del río Brahmaputra y sus afluentes, mientras que los pilares evocan la flor kopou, también conocida como orquídea de cola de zorro, símbolo del estado.

El diseño pertenece al estudio Nudes y obtuvo el Premio Internacional de Arquitectura 2025 y el Prix Versailles 2026, dos distinciones que reforzaron la visibilidad internacional del proyecto.

Aeropuerto Internacional de Portland (EEUU)

En Estados Unidos, uno de los aeropuertos mencionados es el Aeropuerto Internacional de Portland, en el estado de Oregón. La terminal principal reabrió en agosto de 2024 después de una ampliación desarrollada por ZGF Architects.

Uno de los elementos centrales del proyecto es un techo de madera maciza de 37.000 metros cuadrados. El material procede de bosques de Oregón y Washington, con criterios de abastecimiento sostenible. Parte de esa madera proviene de tierras soberanas de tribus locales.

La renovación también incorporó un sistema de bomba de calor geotérmica que permitió reducir a la mitad el consumo energético por metro cuadrado de la terminal. Esa combinación de escala, materialidad y eficiencia colocó al aeropuerto entre los ejemplos más citados de la arquitectura aeroportuaria reciente.

Aeropuerto Internacional de Denver (EEUU)

El Aeropuerto Internacional de Denver, ubicado en Colorado, se caracteriza por la cubierta exterior blanca con una secuencia de picos que remite a las Montañas Rocosas y a las carpas tradicionales de pueblos nativos de la región.

La terminal fue diseñada por Curtis W. Fentress, del estudio Fentress Architects, e inaugurada en 1995. Desde entonces, su techo de fibra de vidrio y teflón se convirtió en una de las imágenes más asociadas al aeropuerto, que además figura como el más grande de Estados Unidos dentro de esta selección.

Un SUV BMW con chofer cruza la pista del Aeropuerto Internacional de Miami (MIA), pasa junto a filas de aeronaves y se detiene al pie de la escalinata del vuelo. El pasajero a bordo no pisó la terminal pública, no hizo ninguna fila ni se cruzó con extraños en todo el proceso. Pagó un poco más de USD 1.000 por ese privilegio, sin importar si volaba en clase económica o en primera.

Eso es PS Miami, la primera terminal privada de Florida para vuelos comerciales, inaugurada el 30 de junio de 2026 en el antiguo edificio de Pan American Airways dentro del MIA. El espacio, que la aerolínea abrió en 1963 y que sus propios empleados apodaron “el Taj Mahal”, permaneció vacío durante más de tres décadas tras la quiebra de Pan Am en 1991.

Hoy alberga 3.159 metros cuadrados dedicados a separar por completo la experiencia del vuelo comercial de todo lo que ocurre en una terminal convencional.

La logística detrás del portón

De acuerdo con PS, el acceso a PS Miami se reserva en línea mediante el número de vuelo y el código de confirmación de la aerolínea.

PS Miami tiene controles TSA y aduana propios, sin contacto con la terminal pública, filas ni trámites con otros pasajeros.

Antes del vuelo, un SUV lleva al pasajero por la pista hasta la escalinata del avión. Al regresar, el vehículo lo espera en pista, lo traslada al complejo y el personal recupera el equipaje mientras el viajero descansa.

Un informe de The Wall Street Journal (WSJ) describió el servicio como sin contacto con la terminal pública ni esperas compartidas.

El salón y las suites privadas

The Salon es el área compartida donde los huéspedes pueden pedir champán y caviar desde que se sientan, según el WSJ. El chef ofrece un menú completo sin cargo adicional con el pase.

El complejo conservó la arquitectura brutalista de mediados de siglo del edificio original de Pan Am, con patio central al aire libre y terminaciones que combinan referencias a la cultura de Miami con la elegancia de Palm Beach.

PS Miami ofrece suites privadas para hasta cuatro personas para quienes buscan privacidad total.

Servicios principales:

• The Salon ofrece acceso a un salón compartido con alimentos y bebidas incluidos.
• El servicio contempla controles de seguridad separados y gestión migratoria y aduanera fuera de la terminal pública.
• Un SUV con chofer traslada al pasajero desde el edificio hasta la aeronave y repite el recorrido al regreso.
• Las suites privadas incluyen duchas tipo spa, balcones, minibar y accesorios de Apple disponibles sin costo adicional.
• Los miembros All Access suman tratamientos de spa y estacionamiento con valet por hasta 30 días, con lavado del vehículo incluido.

Justo antes de partir, el personal entrega una factura por USD 211, aunque todo el consumo es de cortesía. El monto está pensado como guía para la propina. Según el informe del WSJ, la cronista que probó el servicio señaló que ese detalle “le quitó brillo a la experiencia”, un contraste difícil de pasar por alto en un servicio de cuatro cifras.

Cuánto cuesta

PS Miami opera sin membresía obligatoria, aunque la suscripción anual reduce de forma considerable el costo por visita.

Opciones de acceso y precios:

Sin membresía

• Acceso a The Salon: USD 1.295 por persona.
• Suite privada para hasta cuatro personas: USD 4.950.

Membresía The Salon

• Costo anual: USD 1.250.
• Acceso a The Salon: USD 995 por persona.
• Suite privada para hasta cuatro personas: USD 4.950.

Membresía All Access

• Costo anual: USD 4.850.
• Acceso a The Salon: USD 895 por persona.
• Suite privada para hasta cuatro personas: USD 3.650.
• Servicio de chofer, previsto para más adelante en 2026: USD 1.125 adicionales.

Qué incluye cada nivel

The Salon

• Acceso al salón compartido.
• Comida y bebidas incluidas.
• Uso de controles separados del circuito principal.

Suite privada

• Espacio exclusivo para grupos de hasta cuatro personas.
• Duchas tipo spa.
• Balcones.
• Minibar.
• Accesorios de Apple.

All Access

• Tarifas reducidas.
• Beneficios adicionales en spa.
• Valet parking.
• Estacionamiento por hasta 30 días.
• Lavado de vehículo incluido.

El contrato con el condado de Miami-Dade tiene una duración de 20 años y se estima que generará alrededor de USD 16 millones para las arcas locales, de acuerdo con reportes del Miami Herald sobre la aprobación y puesta en marcha del proyecto.

De Los Ángeles a Miami: nueve años de expansión

La empresa nació en 2017 en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) como The Private Suite. Según el Miami Herald, buscaba ofrecer acceso blindado a celebridades y clientes expuestos a fotógrafos. Luego abrió en Atlanta (ATL) y en 2024 pasó a control del grupo aeroportuario francés Groupe ADP, según la misma fuente.

En 2026 la red sumó sedes en Dallas-Fort Worth (DFW) y Miami (MIA). El servicio se dirige a viajeros de alto poder adquisitivo que usan líneas comerciales y pagan por evitar filas, controles y tiempos muertos, según la compañía y el Miami Herald.

En su evaluación, la cronista del WSJ respondió negativamente sobre la necesidad del servicio, aunque el medio señaló que para quienes tienen ese presupuesto es “una forma muy dulce de viajar”.

El aeropuertoJFK pidió a los viajeros llegar con más tiempo este verano por las obras de modernización en curso y por cierres programados en accesos regionales, una combinación que puede extender los traslados hacia la principal terminal internacional de Nueva York durante los próximos años.

La advertencia acompaña un proyecto de reconstrucción de USD 19.000 millones que mantiene al aeropuerto operativo, pero con desvíos, cierres nocturnos y cambios de circulación.

La transformación no terminará en 2026. De acuerdo con la Port Authority of New York and New Jersey, las distintas fases seguirán más allá de esa fecha hasta completar nuevas terminales internacionales, mejores conexiones terrestres y una infraestructura adaptada al crecimiento del tráfico aéreo.

La recomendación central de la autoridad es directa: usar transporte público siempre que sea posible, revisar antes de salir los cambios de circulación y sumar un margen adicional de tiempo si el viaje al aeropuerto será en auto, taxi o servicios de transporte por aplicación. El pedido también alcanza a quienes solo deben dejar o recoger pasajeros.

El acceso por carretera concentra los principales cambios

Las obras afectan sobre todo el área central de terminales, donde avanzan la construcción de nuevas terminales, nuevas vías de circulación y mejoras de infraestructura.

Según la guía oficial de construcción de JFK, eso puede traducirse en cierres temporales de carriles, desvíos hacia rutas alternativas, cambios en las zonas de ascenso y descenso de pasajeros, y modificaciones en los puntos de encuentro para servicios contratados por aplicación.

Uno de los corredores más sensibles es el Van Wyck Expressway. Esa autopista, identificada como la I-678 y principal vía de acceso a JFK, registra cierres periódicos de carriles y desvíos nocturnos por la construcción de nuevas conexiones viales.

La Port Authority publica calendarios con fechas, horarios y sectores afectados para que los conductores puedan planificar rutas alternativas. El impacto puede sentirse con más fuerza durante fines de semana, feriados, vuelos de madrugada y períodos de alta demanda.

La autoridad recomienda AirTrain, LIRR, metro y autobuses

Frente a la congestión en los accesos vehiculares, la autoridad insiste en que la mejor forma de llegar a JFK sigue siendo el transporte público. Entre las alternativas recomendadas figuran AirTrain JFK, Long Island Rail Road, el metro de Nueva York, los autobuses de la MTA y los servicios ferroviarios conectados con Jamaica Station y Howard Beach.

La lógica es evitar buena parte de las demoras provocadas por las obras dentro del aeropuerto y por los cierres temporales en autopistas cercanas. Para quienes entren a JFK en automóvil, la recomendación es prever tiempo extra por congestión, cambios de recorrido, reducción temporal de carriles y mayor volumen de pasajeros en temporada alta.

La misma planificación rige para el estacionamiento. La autoridad aconseja reservar con anticipación los espacios oficiales porque, en períodos de mayor demanda, algunos sectores completan rápido su capacidad; la reserva previa permite asegurar disponibilidad, acortar la búsqueda y acceder de forma directa al sector asignado.

La reconstrucción incluye nuevas terminales y cambios de ubicación

El plan integral busca renovar por completo el aeropuerto durante esta década. Entre las obras principales aparecen la construcción del New Terminal One, el desarrollo del nuevo Terminal 6, la reconfiguración de calles internas, nuevos accesos vehiculares, ampliación de áreas para taxis y servicios por aplicación, mejoras en estacionamientos y modernización de la infraestructura vial.

Ese proceso también puede modificar gradualmente la ubicación de algunas aerolíneas dentro del aeropuerto. Por eso, antes del viaje conviene confirmar la terminal de salida o llegada, el acceso vehicular correspondiente, la ubicación del estacionamiento y el punto de encuentro para taxis o transporte por aplicación.

La recomendación vale incluso para quienes no vuelan. Para reducir la congestión frente a las terminales, la autoridad sugiere usar la zona gratuita de espera en Lefferts Boulevard AirTrain Station, desde donde los pasajeros pueden llegar rápido mediante AirTrain sin que el conductor entre con el vehículo al área central del aeropuerto.

A las obras dentro de JFK se suman restricciones programadas en cruces metropolitanos administrados por la misma autoridad, entre ellos Lincoln Tunnel, Holland Tunnel y George Washington Bridge, además de rampas de acceso y vías expresas vinculadas con los aeropuertos. La mayoría de esos trabajos se realiza de noche, pero los avisos semanales recomiendan verificar horarios cuando se trate de vuelos a primera hora o durante la madrugada.

United Airlines anunció la mayor expansión internacional de su historia con 10 nuevas ciudades en Europa y Asia a partir de 2027, en una apuesta por destinos menos saturados, nuevas conexiones corporativas y una red más amplia desde Newark, Washington y San Francisco.

La compañía sumará esos destinos desde marzo del año próximo y ocho de ellos partirán desde Newark Liberty International Airport, en Nueva Jersey. El incremento se apoyará en la red internacional que la aerolínea ya opera, con más de 160 destinos internacionales, y en una estrategia que, de acuerdo con sus ejecutivos, busca responder a una demanda sostenida de viajes al exterior.

Esta decisión combina turismo y negocios. Un informe de CNBC detalló que la compañía busca captar a pasajeros que prefieren ciudades menos concurridas que los grandes polos tradicionales de Europa, además de viajeros corporativos vinculados a sectores como el aeronáutico y el tecnológico.

La empresa afirmó además que no eliminará rutas existentes para abrir espacio a las nuevas. De este modo, la decisión tendrá foco en hubs como Newark y en el uso del nuevo Airbus A321XLR.

Los 10 nuevos destinos y el peso de Newark

La mayor parte del crecimiento se concentrará en Newark, que incorporará ocho nuevos destinos europeos. Según la información reunida por la agencia Europa Press, desde allí despegarán vuelos hacia los siguientes lugares:

1. Luxemburgo.
2. Marsella (Francia).
3. Ibiza (España).
4. Valencia (España).
5. Terceira (Portugal).
6. Liubliana (Eslovenia).
7. Olbia (Italia).
8. Catania (Italia).

La compañía también abrirá una ruta directa entre San Francisco y Okinawa (Japón), además de otra entre Washington Dulles y Toulouse (Francia).

El director ejecutivo de la aerolínea, Scott Kirby, sostuvo en declaraciones recogidas por CBS News que la mejora operativa en Newark permitió ese salto.

Kirby afirmó también que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (conocida como FAA), otorgó nuevas franjas horarias para despegues y aterrizajes, lo que elevó la confiabilidad del aeropuerto frente a las otras terminales del área de Nueva York.

Esas franjas, conocidas en la industria como “slots”, funcionan como autorizaciones para operar dentro de una capacidad horaria determinada. El propio Kirby venía reclamando cambios de ese tipo para aliviar la congestión y ordenar la programación de vuelos. Con ese nuevo margen, la empresa aseguró que puede sumar ocho enlaces transatlánticos desde el mismo aeropuerto.

Turismo alternativo y nuevos hábitos de viaje

La expansión muestra un giro hacia mercados menos masivos. Patrick Quayle, vicepresidente sénior de planificación de red global y alianzas de United Airlines, identificó un cambio en las preferencias del público, con más interés en ciudades secundarias y menos presión sobre capitales o polos clásicos del turismo europeo.

Varias de estas nuevas rutas llevarán a los pasajeros a islas, centros regionales o puertas de entrada a zonas específicas, como la región francesa de Provenza, los Alpes eslovenos o el archipiélago portugués de las Azores.

Quayle también explicó, en declaraciones citadas por CNBC, que la empresa detectó más reservas con esquema “open-jaw”, una modalidad en la que el pasajero llega a una ciudad y regresa desde otra sin volver al punto inicial. Dicha conducta, según el ejecutivo, favorece una red con múltiples accesos dentro de países como España, Italia, Francia o Portugal.

Rutas adicionales y la competencia con Delta

Además de las 10 nuevas ciudades, la compañía agregará tres rutas a destinos que ya atiende desde otras terminales:

• Los Ángeles tendrá un nuevo vuelo a Osaka desde el 27 de marzo de 2027.
• Washington D.C. sumará un servicio a Milán desde el 28 de mayo.
• Denver incorporará una conexión con París desde el 27 de mayo.

La empresa también prevé reanudar la ruta entre San Francisco y Tel Aviv el 28 de marzo de 2027, con tres frecuencias semanales, según Europa Press. Ese movimiento se suma a su expansión en Japón, donde también prepara vuelos a Sapporo desde fines de 2026, y refuerza su presencia en el Pacífico y el Atlántico.

El crecimiento ocurre en un escenario competitivo. Medios como CNBC indicaron que United Airlines es la segunda aerolínea más rentable de Estados Unidos detrás de Delta Air Lines, aunque opera más destinos internacionales.

Por su parte, Delta busca disputar esa ventaja, sobre todo en el mercado transpacífico, con nuevas operaciones anunciadas hacia Tokio, Manila y Hong Kong.

Rol del Airbus A321XLR en la expansión

Una parte central del plan depende del nuevo Airbus A321XLR, un avión de fuselaje estrecho y largo alcance con el que la empresa pretende atender mercados que no justifican aeronaves de mayor tamaño.

El portal económico Fox Business informó que la aerolínea espera recibir suficientes unidades de ese modelo para sostener su expansión europea en el verano boreal de 2027.

Debido a esto, el A321XLR será clave para rutas como Luxemburgo, Toulouse, Ibiza, Valencia y Marsella. La lógica es operar trayectos largos con menores costos y una oferta premium orientada a pasajeros dispuestos a pagar por cabinas superiores. United Airlines prevé estrenar el servicio internacional con ese avión el 1 de diciembre de 2026 en vuelos desde Washington Dulles hacia Ámsterdam y Dublín.

Quayle reconoció que el programa con el A321XLR atravesó “algunos problemas iniciales”, aunque sostuvo que la empresa confía en disponer del número de aviones necesario para cumplir el cronograma.

Ese recambio también acompaña la retirada progresiva de los Boeing 757, una flota más antigua que la compañía dejará atrás a medida que ingresen los nuevos equipos.

Demanda firme y precios altos

La expansión llega en un contexto de tarifas todavía elevadas. En relación a esto, los pasajes aéreos en Estados Unidos subieron más del 25% en julio frente al mismo mes del año anterior, según datos de inflación publicados el mes pasado.

En contrapartida, Kirby sostuvo: “Viajar en avión sigue siendo una opción muy rentable”, al argumentar que las tarifas promedio siguen 13% por debajo del nivel previo a la pandemia.

El ejecutivo de United Airlines atribuyó parte del actual nivel de precios a la recuperación posterior al desplome del tráfico durante la crisis sanitaria, cuando el valor de los boletos cayó con fuerza antes de regresar a parámetros más cercanos a los habituales.

La Administración de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (TSA, por sus siglas en inglés) presentó una nueva estrategia de seguridad aeroportuaria denominada Horizon 25, orientada a modernizar los puntos de control e incorporar tecnología de inspección.

La iniciativa busca también reformular esquemas de beneficios para los pasajeros ante el aumento en el flujo de viajeros y la aparición de nuevas amenazas para el sistema de transporte.

La TSA oficializó la iniciativa para reestructurar la inspección en más de 430 aeropuertos estadounidenses.

El plan establece tres objetivos centrales: modernizar los puntos de control de seguridad, elevar la experiencia de los viajeros y reforzar la protección en múltiples modos de transporte, no solo en la aviación comercial. La agencia denominó a este conjunto de prioridades su “misión de cero fallas”.

El anuncio llega cuando la TSA se aproxima a su aniversario número 25 y su nueva conducción plantea un rediseño de la función de la agencia frente a un escenario de demanda creciente.

El organismo destacó que sostuvo normas estrictas de seguridad incluso durante periodos de cierre parcial de la administración pública, y que ese historial respalda la capacidad institucional para ejecutar una transformación de esta escala.

David P. Cummins, administrador de la TSA, vinculó el lanzamiento de Horizon 25 con los lineamientos fijados por el presidente Donald Trump y el secretario del Departamento de Seguridad Nacional, Markwayne Mullin.

“El presidente Trump y el secretario Mullin me han confiado la tarea de modernizar la TSA”, afirmó el funcionario en el comunicado oficial de la agencia.

Cummins asumió la conducción del organismo en agosto, tras ser nominado por la Casa Blanca en mayo, y llega al cargo con experiencia en el sector privado de transporte, donde dirigió alianzas con gobiernos federales, estatales y locales dentro y fuera de Estados Unidos.

En la presentación del programa sostuvo: “Al mirar hacia los próximos 25 años, debemos trabajar constantemente para anticiparnos a las amenazas cambiantes y propiciar una ‘Edad de Oro’ de los viajes. A través de la Estrategia Horizon 25, construiremos una TSA ágil, resiliente y preparada para los desafíos del mañana”.

El administrador también subrayó que la agencia no debe elegir entre seguridad, eficiencia y experiencia del pasajero. “La TSA no tiene que elegir entre un punto de control seguro, un punto de control eficiente y una experiencia elevada para el pasajero”, señaló Cummins. “A través de Horizon 25, la TSA puede, y lo hará, ofrecer los tres a la vez”.

Nuevos controles de inspección y ajustes en programas para viajeros

Entre las medidas operativas, el plan dispone una revisión del esquema de beneficios de TSA PreCheck, la plataforma de agilización de paso para pasajeros registrados. La reestructuración apunta a mejorar el flujo en los puntos de revisión sin reducir las exigencias de seguridad, y contempla ampliar el alcance del programa para que más viajeros puedan acceder a carriles de inspección acelerada.

La estrategia prevé además, según informó el portal especializado en aviación y turismo Travel and Tour World, la adquisición de equipamiento tecnológico para sustituir escáneres en las zonas de embarque e incorporar herramientas analíticas para acortar el tiempo de procesamiento de equipaje de mano y la identificación de pasajeros.

La iniciativa también incluye la expansión de las capacidades de la agencia para contener la amenaza de sistemas de aeronaves no tripuladas, un área que la conducción identificó como prioritaria frente a la proliferación de drones en el espacio aéreo.

Para avanzar en la implementación, Cummins convocó a un encuentro en septiembre con innovadores y personal operativo de las terminales aéreas y de la sede central.

El objetivo de esa reunión es traducir las prioridades estratégicas en programas concretos capaces de producir mejoras medibles en la operación diaria de los aeropuertos.

Acuerdos con el sector privado y reestructuración de esquemas de seguridad

Horizon 25 promueve la ampliación de alianzas público-privadas con empresas del sector aeronáutico y tecnológico.

La intención de la agencia es integrar la innovación de la industria en la operativa diaria de los controles federales y extender la modernización a toda la estructura de la TSA, que gestiona también la seguridad de redes ferroviarias, sistemas de tránsito masivo, autopistas, oleoductos e infraestructura marítima.

En ese marco, un Programa de Asociación de Inspección renovado reemplazará al esquema denominado TSA Gold+. Actualmente, 20 aeropuertos comerciales en todo el país operan con inspección privada bajo ese esquema, supervisada por la TSA.

El nuevo programa busca aprovechar mejor el papel del sector privado para construir un sistema de aviación más seguro, eficiente y preparado para el futuro, según explicó la agencia en su comunicado.

La TSA fue creada tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 para reforzar la seguridad en aeropuertos y sistemas de transporte de Estados Unidos, luego de que las fallas en los controles de aquel día pusieran en evidencia la necesidad de una agencia federal especializada.

Con Horizon 25, el organismo busca adecuar sus procedimientos al volumen de operaciones proyectado para las próximas décadas y a un mapa de amenazas que, según su propia evaluación, continuará transformándose.

El Aeropuerto Internacional de Tocumen completó las adecuaciones solicitadas por All Nippon Airways (ANA) durante la inspección técnica realizada en mayo para evaluar una eventual ruta directa entre Panamá y Tokio.

Los trabajos se concentraron en el extremo de una de las pistas, donde la aerolínea había identificado condiciones que debían ser atendidas para continuar avanzando en el análisis operativo.

El gerente general de Tocumen, José Ruiz Blanco, confirmó que esas intervenciones ya fueron ejecutadas. Entre los trabajos se incluyó la reducción de pequeñas elevaciones de terreno ubicadas al final de la pista, mediante movimientos de tierra que permitieron rebajar esas áreas y mejorar las condiciones operativas de la infraestructura.

Ruiz Blanco explicó que esas elevaciones, a las que se refirió como “cerritos”, tuvieron que ser bajadas como parte de los requerimientos identificados durante la evaluación. Según indicó, los trabajos ya fueron completados y también contribuyen a facilitar el uso de ambas pistas dentro de la operación general del aeropuerto.

Durante la visita técnica de mayo, ejecutivos de ANA y especialistas de The Boeing Company revisaron las condiciones de las pistas de Tocumen, incluyendo longitud, resistencia, márgenes de seguridad y disponibilidad para operaciones de largo alcance.

Uno de los puntos de atención estuvo precisamente en las condiciones existentes en los extremos de la infraestructura, donde posteriormente se ejecutaron las adecuaciones.

La evaluación está vinculada con la posibilidad de operar una ruta de ultra largo alcance entre Tokio y Ciudad de Panamá, que requeriría aeronaves con capacidad para cubrir una distancia considerable y operar bajo parámetros específicos de peso, combustible y seguridad. ANA utiliza en sus rutas intercontinentales modelos como el Boeing 787 Dreamliner y el Boeing 777.

Para vuelos de estas características, aspectos como la distancia disponible para despegues y maniobras, la temperatura, el peso de la aeronave y el combustible requerido adquieren especial importancia.

Por ello, la inspección de ANA y Boeing buscaba determinar si Tocumen podía cumplir con las condiciones técnicas necesarias para una operación intercontinental de gran alcance.

El cumplimiento de esos requerimientos representa un nuevo avance después de que Panamá y Japón firmaran en julio el Record of Discussions (RoD), que establece el marco para desarrollar servicios aéreos entre ambos países.

El acuerdo permite avanzar en la designación de aerolíneas y contempla mecanismos de cooperación y posibles acuerdos de código compartido.

La posibilidad del vuelo tomó impulso durante la visita oficial del presidente José Raúl Mulino a Japón en septiembre de 2025, cuando el tema fue planteado ante las autoridades japonesas. Posteriormente, la propuesta pasó a una etapa más técnica, con evaluaciones operativas y regulatorias que continúan desarrollándose entre ambos países.

ANA y Copa Airlines pertenecen a Star Alliance, una condición que podría facilitar la conexión de pasajeros procedentes de Japón con la red latinoamericana operada desde Panamá. De concretarse la ruta, Tocumen serviría como punto de distribución hacia destinos de Centroamérica, Sudamérica y el Caribe, reforzando su papel como hub regional.

Con las adecuaciones solicitadas ya ejecutadas y el marco aeronáutico entre ambos países establecido, la decisión de avanzar hacia la apertura de la ruta queda ahora principalmente en manos de All Nippon Airways (ANA), señaló Ruiz Blanco.

Avanza la rehabilitación de las dos pistas

De manera paralela a las adecuaciones requeridas por ANA, Tocumen desarrolla un proyecto independiente de rehabilitación de sus dos pistas de aterrizaje, con una inversión superior a $56 millones. Las obras buscan recuperar y modernizar infraestructura fundamental para las operaciones del aeropuerto, sin interrumpir el movimiento diario de aeronaves.

Ruiz Blanco señaló que los trabajos de reparación de ambas pistas continúan avanzando conforme a la programación establecida. La intervención debe ejecutarse por etapas, debido a que Tocumen necesita mantener disponible su infraestructura para atender las llegadas, salidas y conexiones internacionales que se realizan diariamente.

La rehabilitación comprende las pistas 03R/21L y 03L/21R, cuya recuperación forma parte del plan de fortalecimiento de la capacidad operativa del aeropuerto. Los trabajos se coordinan con ventanas específicas de intervención para permitir que el aeropuerto continúe funcionando mientras se ejecutan las mejoras.

Este proyecto cobra relevancia en un contexto de crecimiento sostenido del tráfico aéreo. Tocumen se mantiene como el principal centro de conexiones internacionales de Panamá y uno de los más importantes de la región, por lo que la renovación de sus resulta clave para sostener la seguridad operacional y la capacidad de recibir aeronaves de mayor alcance.

Ruiz Blanco explicó que los trabajos de rehabilitación de una de las pistas de Tocumen presentan un avance cercano al 75%. Una vez concluya esa intervención y la pista quede nuevamente disponible para las operaciones, los trabajos se trasladarán a la segunda pista, manteniendo una ejecución por etapas para no comprometer la capacidad operativa del aeropuerto.

El Gobierno peruano anunciará una inversión de S/900 millones para rehabilitar y ampliar tres aeropuertos regionales del país. Los terminales aéreos de Juliaca, Arequipa y Yurimaguas serán los beneficiarios de las intervenciones, que abarcan desde la rehabilitación de pistas y sistemas de drenaje hasta la ampliación de la capacidad de atención a pasajeros, según informó Andina Noticias.

El anuncio lo realizó el presidente del Consejo de Ministros, Luis Galarreta, durante su presentación ante el pleno de la Cámara de Diputados, donde expuso la Política General de Gobierno. “Para estos tres terminales aéreos se impulsan intervenciones que en conjunto superan los 900 millones de soles. El objetivo es rehabilitar pistas, drenajes y ampliar capacidad de atención”, afirmó el premier.

La apuesta por la infraestructura aeroportuaria regional se enmarca en una agenda más amplia de conectividad que el Ejecutivo busca consolidar en el corto y mediano plazo. A esos proyectos se suma la obra del Puente Tarata, en la región San Martín, cuya conclusión está prevista para julio de 2027 con una inversión superior a los 379 millones de soles.

Puente Tarata: adiós al cruce en balsa

La construcción del Puente Tarata representa un cambio concreto para la población de San Martín. La estructura reemplazará el sistema de balsas que actualmente sirve como único medio de cruce en esa zona, y beneficiará de forma directa a más de 32.000 ciudadanos que hoy dependen de ese método para trasladarse. Galarreta subrayó que la obra forma parte de los compromisos de conectividad con las regiones más alejadas del país.

La agenda vial del Gobierno no se limita a los proyectos con fecha de entrega en 2027. Para este año, el Ejecutivo priorizará intervenciones en puntos de alta demanda y valor estratégico, entre ellos los accesos a Choquequirao (Cusco), el tramo Macusani–Nuñoa (Puno), el sector Aserradero (Amazonas), el Puente Chancay (Lima), el tercer carril de la Panamericana Sur (Lima e Ica) y los evitamientos de la Autopista del Sol en La Libertad, Lambayeque y Piura.

“Estas obras permitirán descongestionar corredores estratégicos, mejorar la transitabilidad y seguridad vial, además de fortalecer la conexión con los principales centros productivos y logísticos del país”, señaló Galarreta, según consignó Andina Noticias. El premier enfatizó que la conectividad es clave para el desarrollo del país y que las concesiones viales y ferroviarias reciben un nuevo impulso dentro de esta agenda.

Línea 2 y corredores al 2031

Hacia julio de 2027, el Gobierno proyecta avanzar en obras como los pares viales de Arequipa, el Puente Primavera (Lima), el Intercambio Vial Salaverry (La Libertad) y el Evitamiento Chancay–Chancayllo (Lima). En paralelo, la Línea 2 del Metro de Lima y Callao seguirá con la excavación y la restitución de las vías en superficie, con miras a su puesta en operación completa hacia 2031.

Para ese mismo año, el plan contempla avances en corredores de alcance nacional como la Interoceánica Sur —que atraviesa Cusco, Puno y Arequipa—, el IIRSA Norte (Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martín y Loreto) y las Redes Viales N.° 4, N.° 5 y N.° 6, que cubren tramos de Lima, Áncash, La Libertad e Ica.

Conectividad digital para miles de peruano

La agenda de infraestructura del Ejecutivo también contempla el plano digital. Durante este año, el Gobierno pondrá en operación redes de acceso en Huánuco y Pasco que beneficiarán a 317.000 ciudadanos distribuidos en 612 centros poblados, de acuerdo con lo anunciado por Galarreta ante el Congreso.

La proyección se extiende hasta julio de 2027, fecha en la que el Gobierno prevé llevar conectividad móvil a 600 localidades rurales adicionales. Con esta medida, el Ejecutivo busca reducir la brecha digital en zonas alejadas de los grandes centros urbanos del país.

El Gobierno de Laura Fernández Delgado anunció una serie de inversiones en infraestructura aeroportuaria con las que pretende descongestionar terminales aéreas, incrementar la capacidad para recibir vuelos internacionales, facilitar las exportaciones y generar nuevas oportunidades de empleo en distintas regiones de Costa Rica.

La estrategia comprende tres regiones y tres proyectos considerados estratégicos: la modernización del Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños, nuevas obras en el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós y una ampliación integral del Aeropuerto Internacional de Limón.

El planteamiento fue presentado por el Ejecutivo bajo la premisa de que el desarrollo de infraestructura debe acompañarse de capacidad productiva, atracción de inversiones, exportaciones y generación de empleo.

“Desarrollar un país no es solamente construir edificios, es construir capacidad para producir, para exportar, para traer inversión y para generar empleo”, señaló el Gobierno.

USD 30 millones para revivir el Tobías Bolaños

Uno de los principales anuncios corresponde al Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños, ubicado en Pavas, San José, para el cual la administración proyecta una inversión cercana a los USD 30 millones.

Las obras contemplan remodelar la terminal, ampliar la pista, aumentar la plataforma destinada a aeronaves privadas y mejorar los sistemas de iluminación.

El objetivo del Ejecutivo es que esta terminal vuelva a ocupar un papel central dentro de la estrategia aeroportuaria del país y pueda asumir parte de las operaciones que actualmente se concentran en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, en Alajuela.

La administración pretende trasladar a Pavas la terminal de vuelos domésticos que actualmente opera desde el Juan Santamaría. Según el planteamiento gubernamental, esa modificación permitiría liberar capacidad en Alajuela para incrementar hasta en un 40% los vuelos internacionales.

El Gobierno señaló que el Tobías Bolaños dejó de funcionar como aeropuerto de vuelos domésticos desde 2014 y planteó su recuperación como una herramienta para ordenar el sistema aeroportuario.

Liberia tendrá una terminal de carga

En Guanacaste, el Gobierno también anunció inversiones en el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós, en Liberia.

La administración informó que destinará ₡3,000 millones (USD 6.6 millones) a la ampliación de la plataforma para el estacionamiento de aeronaves privadas, una obra dirigida a responder al crecimiento de la actividad turística en la provincia.

Sin embargo, el proyecto de mayor alcance se proyecta para 2030.

El Ejecutivo pretende incorporar una terminal de carga dentro del nuevo plan maestro y del próximo proceso de concesión del aeropuerto.

La intención es que la terminal de Liberia deje de funcionar únicamente como una puerta de entrada para turistas internacionales y adquiera también capacidad para facilitar las exportaciones desde Guanacaste.

“Guanacaste tiene que estar preparado para producir, exportar y competir”, sostuvo el Gobierno.

La nueva infraestructura podría beneficiar especialmente el envío de carne, productos lácteos, alimentos frescos y otros productos guanacastecos hacia mercados internacionales.

“En el nuevo plan maestro incluiremos en la nueva concesión una terminal de carga para ese aeropuerto”, se indicó durante el anuncio.

USD 40 millones para transformar el aeropuerto de Limón

La mayor intervención individual corresponde al Aeropuerto Internacional de Limón, donde el Gobierno proyecta invertir USD 40 millones.

El plan contempla una modernización integral y no únicamente trabajos de mantenimiento.

Entre las obras previstas se encuentra la ampliación de la pista en aproximadamente 600 metros, la construcción de una nueva terminal de pasajeros, instalaciones para seguridad y protección contra incendios, infraestructura para abastecimiento de combustible, nuevos accesos y parqueos, así como obras de protección marítima.

“No hablamos de un simple maquillaje, se trata de una modernización completa”, señaló el Ejecutivo.

La meta gubernamental es utilizar la renovación de la terminal para atraer más vuelos internacionales hacia el Caribe costarricense, generar actividad comercial y favorecer nuevas inversiones en la provincia.

En conjunto, la administración presentó las iniciativas como una estrategia en la que los aeropuertos no funcionen únicamente para transportar pasajeros, sino también como infraestructura vinculada directamente con la producción, el comercio exterior y la generación de empleo.

“Costa Rica está despegando. Esta es infraestructura que produce, descongestiona, agrega valor, atrae inversión y crea empleo”, concluyó la mandataria.

La controversia por la Tarifa Unificada de Uso Aeroportuario (TUUA) en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima ha generado una creciente presión sobre las inversiones extranjeras en Perú.

Aerolíneas como Latam Airlines, Delta y JetSmart han advertido sobre el impacto negativo de este cobro, que asciende a USD 11,86 por pasajero en conexión internacional, en la competitividad de Lima como hub regional.

El debate se intensifica ante la posibilidad de que Latam redestine una inversión prevista de USD 1.500 millones a Brasil si no se modifica la actual política tarifaria.

Latam advierte sobre el futuro de su inversión en Perú

Latam Airlines proyectaba invertir en Perú en un horizonte de cinco años, principalmente mediante la incorporación de aviones Airbus A321XLR.

Sin embargo, fuentes del sector señalaron a Diario Financiero que, en caso de mantenerse la TUUA, estas aeronaves pasarían a operar desde Brasil.

La decisión sobre el destino de los aviones deberá tomarse en las próximas semanas, ya que su llegada está prevista para el primer trimestre de 2027.

El vicepresidente comercial de Latam, Ramiro Alfonsín, señaló que la empresa busca apoyar el crecimiento, la conectividad y el desarrollo sostenible del turismo en Perú, pero advirtió que la TUUA afecta la competitividad del país. Según Alfonsín, esta situación obliga a la compañía a reconsiderar sus planes de inversión en el país.

El impacto de la TUUA en la competitividad de Lima

Delta Airlines también expresó preocupación. Su vicepresidente para América Latina, Alex Antilla, afirmó que la TUUA limita la capacidad de Lima para atraer más rutas y frecuencias, y afecta el potencial del acuerdo conjunto entre Delta y Latam. Cada dólar adicional en los costos reduce la competitividad frente a otros hubs regionales.

JetSmart, por su parte, valoró la eliminación de la TUUA para viajes domésticos, pero subrayó que el cobro internacional sigue pendiente. Su CEO, Estuardo Ortiz, explicó que estos cargos elevan el precio final para los pasajeros y pueden desincentivar el uso de Lima como punto de conexión, trasladando el tráfico a otros aeropuertos de la región.

Delta y JetSmart también expresan preocupación

Desde la concesionaria Lima Airport Partners (LAP), su gerente de negocios de aviación, Jorge Villaseca, reconoció la preocupación de las aerolíneas, aunque insistió en que la TUUA es solo uno de varios factores que influyen en las decisiones de inversión.

Villaseca sostuvo que la caída de tráfico aéreo en la región no depende exclusivamente de la existencia de esta tarifa, y que no existe un estudio específico que demuestre un impacto directo de la TUUA sobre la demanda.

LAP propuso al gobierno peruano una reducción del 36% en la TUUA para pasajeros en conexión internacional, una medida discutida antes del último cambio de gobierno.

La concesionaria espera continuar el diálogo con las nuevas autoridades. Villaseca descartó una eliminación total del cobro y defendió que la tarifa, regulada por Ositrán, financia servicios como sistemas de equipaje, seguridad e información para los pasajeros en tránsito.

Brasil surge como destino alternativo para la inversión

Además, la mitad de lo recaudado por la TUUA se transfiere al Estado para el desarrollo de infraestructura aeroportuaria regional. LAP planteó incorporar la tarifa directamente en el precio del pasaje para reducir el impacto en la experiencia del viajero, opción que habría sido aceptada y luego rechazada por una aerolínea, cuya identidad no fue revelada.

El futuro de la inversión de Latam en Perú depende ahora de la determinación que adopten las autoridades sobre la TUUA. La posibilidad de que los USD 1.500 millones migren a Brasil evidencia la sensibilidad de las inversiones extranjeras ante las políticas regulatorias del país.

Qué es el TUUA

La Tarifa Unificada por Uso de Aeropuerto (TUUA) es el cobro obligatorio que exige el concesionario Lima Airport Partners (LAP) por el uso de la infraestructura, salas de embarque, controles de seguridad y servicios generales del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Para la mayoría de viajeros que inician su vuelo en Lima (tanto nacionales como internacionales), este costo ya se encuentra incluido de forma automática en el precio del boleto aéreo, por lo que no requieren realizar ningún trámite ni pago adicional en el terminal.

Sin embargo, existe una modalidad específica denominada TUUA de Transferencia Internacional, dirigida a pasajeros que hacen escala en Lima para conectar dos vuelos internacionales (por ejemplo, de Santiago a Miami con parada técnica en Lima). A diferencia de la tarifa estándar, este cobro para pasajeros en tránsito no suele incluirse en el pasaje de la aerolínea, por lo que debe abonarse por separado en el propio terminal —ya sea de forma presencial o virtual— para tener acceso a las zonas de conexión y servicios de transbordo.

El bullicio típico de la región norte de República Dominicana suma una nueva expectativa: la construcción de la nueva terminal del Aeropuerto Internacional del Cibao alcanzó el 85% de avance en su estructura, según datos oficiales divulgados esta semana.

El rápido progreso de la obra ha comenzado a captar el interés de residentes, empresarios y viajeros frecuentes, que ven en la ampliación una promesa concreta para transformar la experiencia aeroportuaria y la conectividad de Santiago y zonas aledañas.

La información fue confirmada por Félix García, presidente del Consejo de Administración del Aeropuerto Internacional del Cibao, durante una inspección reciente a las instalaciones.

De acuerdo con el ejecutivo, la obra avanza en varias fases de manera simultánea, una estrategia que permite mantener el ritmo y el cronograma acordado desde el inicio del proyecto.

El reporte detalla que actualmente se encuentra finalizada la mayor parte de la estructura y de la obra gris, lo que abre paso a nuevas etapas centradas en el techado, las instalaciones técnicas y la adecuación de los espacios interiores.

Para la región norte del país, la ampliación de la terminal representa más que una simple mejora física.

Según el propio García, la nueva infraestructura permitirá duplicar la capacidad operativa del aeropuerto, una necesidad que responde al crecimiento sostenido en la demanda de servicios aéreos en los últimos años.

El aeropuerto se consolida como un nodo estratégico para la movilidad de millones de personas, con instalaciones que buscan facilitar la llegada de nuevas aerolíneas y la apertura de rutas internacionales.

El proceso de modernización no se limita a la estructura. El plan contempla la instalación de tecnología de última generación en materia de seguridad, control y operaciones aeroportuarias. Una vez completada la etapa estructural, el equipo de trabajo avanzará en la implementación de estos sistemas, junto con el equipamiento especializado requerido para los distintos servicios que brindará la terminal.

Esta fase incluye también un periodo de pruebas para asegurar el correcto funcionamiento antes de que la infraestructura entre en operación definitiva.

La administración del aeropuerto ha conformado un equipo de transición integrado por representantes de las áreas operativas, administrativas y técnicas.

El grupo será responsable de coordinar el traslado gradual de las operaciones desde la terminal actual hacia la nueva, un proceso que ha sido planificado en etapas para garantizar la continuidad de los servicios y evitar cualquier tipo de interrupción que afecte a los usuarios.

De acuerdo con los planes presentados, el traslado y la puesta en marcha de la nueva terminal se desarrollarán bajo una estricta supervisión. La administración destaca la importancia de mantener la coordinación entre las múltiples empresas y equipos involucrados, con el objetivo de cumplir los plazos establecidos y asegurar que cada sistema funcione como se espera.

El impacto que tendrá la nueva terminal va más allá de la infraestructura. Para los habitantes de Santiago y otras provincias del Cibao, la ampliación trae consigo la posibilidad de acceder a una mayor cantidad de destinos y servicios, lo que podría dinamizar el flujo de turistas y fortalecer la economía local. Además, la obra ha sido concebida bajo parámetros de eficiencia y sostenibilidad, factores que favorecen la operación a largo plazo y el respeto al entorno en el que se inserta.

Según el reporte oficial, la nueva terminal está diseñada para movilizar hasta seis millones de pasajeros cada año, una cifra que refleja la ambición y la proyección de crecimiento del aeropuerto. La incorporación de nuevos espacios, tecnologías y servicios coloca al Aeropuerto Internacional del Cibao a la vanguardia de la infraestructura aeroportuaria en el Caribe.

El seguimiento constante de la obra es una prioridad para la administración, que insiste en la importancia de la supervisión permanente para mantener la calidad y la seguridad en todas las etapas del proyecto.

La Aeronáutica Civil confirmó el 10 de agosto de 2026 que el aeropuerto de Cali volvió a operar con normalidad tras recuperar por completo el suministro de energía, pero la red aérea colombiana siguió bajo tensión un día después del terremoto de 7,4 que sacudió varias regiones del país a las 7:34 a. m.

La reapertura de la terminal Alfonso Bonilla Aragón alivió parte de la conectividad del suroccidente, aunque persistieron cierres, cancelaciones y restricciones en otros aeropuertos.

La mayor señal de que la emergencia seguía abierta apareció fuera de Cali. La autoridad aeronáutica informó que los aeropuertos de Pereira, Manizales, Armenia, Cartago y Buenaventura permanecían cerrados para vuelos comerciales y que solo estaban autorizadas operaciones médicas, humanitarias y de aviación de Estado.

En su comunicado nocturno, la entidad detalló que en la terminal caleña “los equipos técnicos y las autoridades competentes concluyeron las labores de verificación de los sistemas”. Esa revisión, añadió, permitió “garantizar las condiciones óptimas de seguridad necesarias para la reactivación de los itinerarios”.

El aeropuerto internacional José María Córdova de Rionegro informó que mantenía sus operaciones, aunque con restricciones asociadas a las novedades en otros destinos. La terminal antioqueña vinculó sus afectaciones a lo ocurrido en Cali y Pereira.

En ese reporte precisó: “Nuestras operaciones avanzan con normalidad. Solo tenemos reporte de las afectaciones que son consecuencia de las novedades operativas de este lunes en destinos como Cali y Pereira: saliendo: 2 cancelaciones, 1 demora; llegando: 3 cancelaciones”.

Cinco aeropuertos siguieron cerrados para vuelos comerciales. El contraste entre Cali y otras ciudades marcó el mapa aéreo del país. Mientras una terminal retomaba actividades, cinco aeropuertos continuaban sin habilitación comercial por evaluaciones técnicas sobre posibles daños estructurales.

La autoridad explicó que la decisión buscaba “garantizar la seguridad de viajeros y tripulaciones” antes de reanudar operaciones. Esa medida mantuvo bloqueada la conectividad regular en varias zonas golpeadas por la emergencia, en especial en el eje cafetero y el Pacífico.

Desde Bogotá, el impacto también se hizo visible en la operación diaria. En el aeropuerto El Dorado se confirmó la cancelación de decenas de vuelos, sobre todo hacia Pereira, una de las ciudades más afectadas por el sismo, mientras miles de pasajeros seguían pendientes de la normalización.

La reapertura del aeropuerto caleño llegó después de una afectación concreta: intermitencias y daños en el sistema principal de suministro eléctrico de la terminal. La Aeronáutica Civil sostuvo que la recuperación total del servicio permitió dejar atrás esa falla y volver a habilitar los vuelos.

Aun así, el restablecimiento no borró las alteraciones previas. “Si bien algunas aerolíneas debieron cancelar o reprogramar vuelos debido a las intermitencias presentadas previamente”, señaló la entidad, que además pidió a los usuarios mantenerse en contacto con sus compañías para revisar el estado de cada itinerario y las alternativas disponibles frente a los ajustes operacionales.

La recomendación oficial incluyó la consulta directa de reprogramaciones y cambios antes de desplazarse al aeropuerto. La entidad agregó que continuará monitoreando la situación y que informará por sus canales oficiales sobre la evolución de la operación aeroportuaria.

A la interrupción causada por el terremoto se añadió otro factor en el sur del país. El aeropuerto Guillermo León Valencia de Popayán continuó con operaciones restringidas por las emisiones de ceniza del volcán Puracé.

La superposición de ambas contingencias mantuvo limitada la conectividad aérea en el departamento del Cauca. Las autoridades recomendaron a los viajeros verificar el estado de sus vuelos antes de desplazarse a las terminales.

Frente a la cadena de cancelaciones y cierres, las aerolíneas Avianca y Latam anunciaron medidas especiales para los pasajeros alcanzados por la emergencia. Entre ellas figuraron la reprogramación del viaje hasta 15 días después de la fecha original, cambios de ruta dentro de Colombia y opciones de reembolso sin penalidades, sujetas a disponibilidad.

Un vuelo de Porter Airlines con destino a Toronto fue cancelado en Canadá luego de que un niño se negara a permanecer sentado y con el cinturón de seguridad abrochado antes del despegue, un episodio que obligó al avión a regresar a la terminal y dejó la operación fuera del horario permitido para usar la pista.

Según informó Associated Press, el hecho ocurrió el jueves en el Aeropuerto Internacional de Victoria, en Columbia Británica, y afectó a un servicio que debía cubrir la ruta entre esa ciudad del oeste canadiense y Toronto. La empresa explicó que tanto la tripulación como la persona adulta que acompañaba al menor intentaron, sin éxito, lograr que el niño ocupara su asiento y aceptara colocarse el cinturón.

Qué ocurrió antes de la cancelación del vuelo

Ante esa situación, la aerolínea resolvió interrumpir el procedimiento previo a la salida y ordenar el regreso de la aeronave a la terminal. De acuerdo con AP, la decisión se tomó para retirar del vuelo al menor y al adulto a cargo, ya que no se habían logrado cumplir las condiciones básicas de seguridad requeridas para iniciar el despegue.

La compañía señaló que también fue necesario descargar el equipaje vinculado con esos pasajeros. Ese proceso extendió la demora hasta después de las 12:30 a.m., hora en la que estaba previsto el cierre de la pista del aeropuerto. Como resultado, el vuelo ya no pudo salir esa misma noche.

La remoción del adulto, del niño y de su equipaje hizo que el avión perdiera la ventana operativa disponible, un punto central para entender por qué el incidente no terminó solo con un retraso. Una vez vencido ese margen, el resto de los pasajeros tuvo que descender de la aeronave, ya que la salida quedó directamente cancelada.

La aerolínea pidió disculpas a los viajeros afectados y les ofreció una reprogramación para el día siguiente. AP reportó que la empresa no dio a conocer la edad del menor ni informó cuántas personas se encontraban a bordo del vuelo al momento del incidente.

La explicación de Porter Airlines y las reglas de seguridad

La versión difundida por Porter Airlines puso el foco en el cumplimiento de las normas de seguridad en cabina. Antes del despegue, todos los pasajeros deben permanecer en sus asientos con el cinturón correctamente ajustado. Esa exigencia forma parte de los procedimientos estándar de la aviación comercial y no suele admitir excepciones durante las maniobras previas a la salida.

En este caso, la negativa del menor a permanecer asegurado en su asiento impidió que el vuelo pudiera iniciar el despegue. Según detalló AP, la compañía sostuvo que hubo intentos reiterados por parte del adulto responsable y de la tripulación para resolver la situación dentro del avión, pero esos esfuerzos no alcanzaron.

El incidente expuso además el efecto en cadena que puede generar una demora operativa en un aeropuerto con restricciones horarias. Aunque el problema original se limitaba a un pasajero y su acompañante, el tiempo necesario para aplicar el protocolo, retirar el equipaje y reorganizar la operación afectó a todos los ocupantes del vuelo.

El cierre nocturno de pista a las 12:30 a.m. terminó por bloquear cualquier posibilidad de salida esa noche, incluso después de resuelto el retiro de los pasajeros involucrados. Esa combinación entre una exigencia de seguridad y una limitación operativa derivó en la cancelación total del servicio.

Impacto en los pasajeros y alcance del episodio

Para los pasajeros que continuaban en el vuelo rumbo a Toronto, la consecuencia inmediata fue la pérdida de la salida programada y la necesidad de esperar hasta el día siguiente para viajar. La aerolínea pidió disculpas por la interrupción y confirmó la reubicación de los afectados en otro servicio.

Según consignó AP, el episodio no dejó reportes de personas heridas ni derivó en una emergencia médica o técnica.

Gianluca no se lo terminaba de creer. Antes de embarcar en Fiumicino rumbo a Barcelona, este turista italiano no pensaba que los controles anunciados entre España e Italia fueran a aplicarse de verdad y, mucho menos, que fueran a afectar a todos los pasajeros de su vuelo. Pero cuando el avión tomó tierra en El Prat, la realidad fue otra. Los viajeros fueron saliendo por filas y, apenas unos metros después de abandonar el aparato, los agentes les fueron pidiendo la documentación. “Efectivamente, nos controlaron”, contó entre risas a La Repubblica. No hubo retrasos ni problemas. Simplemente, después de años viajando entre ambos países sin pasar por un control fronterizo, los pasajeros tuvieron que volver a sacar el DNI o el pasaporte del bolsillo antes de seguir su camino.

Para Gianluca, el momento tuvo además un significado especial. Su pareja es española y sus hijos tienen doble nacionalidad, por lo que la libre circulación dentro de la Unión Europea forma parte de su vida cotidiana. También a ella le pidieron la documentación. “Como familia debemos mucho a Schengen. Mi pareja es española y nuestros hijos tienen doble nacionalidad. Hoy ha sido un salto al pasado: también le pidieron el documento a ella”, explicó al diario italiano. “Nada problemático, todo muy rápido. Sigue siendo, sin embargo, un muro ideológico que no tiene ningún sentido”.

Su vuelo desde Roma fue uno de los primeros en poner a prueba sobre el terreno el pulso entre España e Italia por los controles. Y lo que se encontraron los pasajeros fue una situación que, aunque no provocó grandes complicaciones, sí cambió por completo la salida habitual de un vuelo entre dos países del espacio Schengen: agentes esperando a pie de avión, documentos en la mano y viajeros haciendo cola para ser identificados antes de continuar hacia la terminal.

El Ministerio del Interior de España informó de que los controles afectaron durante la jornada a entre el 5% y el 10% de los viajeros. No se aplicaron, además, de la misma manera en todos los vuelos. Hubo pasajeros a los que se pidió la documentación nada más bajar del avión y otros que pudieron salir del aeropuerto sin que nadie se la reclamara.

“¿Pero qué significa Schengen?”

La escena empezaba a intuirse ya en Fiumicino, aunque no todos los viajeros que hacían cola para embarcar estaban al tanto de lo que estaba ocurriendo. Una mujer que esperaba para facturar un vuelo de Iberia con destino a Madrid llegó a preguntarle a su marido: “¿Pero qué significa Schengen?”. Cuando le preguntaron por los controles, quitó importancia al asunto: “No sé nada, de todas formas hay que viajar con los documentos. No cambia si los controlan”.

Para algunos pasajeros, la respuesta llegó pocas horas después, al aterrizar en España. Luca viajaba con su familia en ese mismo vuelo y relató a La Repubblica que la policía los esperaba prácticamente a pie de pista. “Nos pidieron los documentos inmediatamente, a veinte metros de la puerta del avión, en la pista. Controlaron a todos, uno por uno”, explicó. El control fue rápido. Los pasajeros no tuvieron que esperar y, según su relato, no hubo ningún problema con los agentes. “El único inconveniente que tuve fue con la maleta en las cintas, pero no tiene nada que ver con inmigración”, precisó.

Luca interpretó la decisión española como una respuesta a las medidas adoptadas por Italia y consideró que se trataba de una acción innecesaria. “Creo que España ha respondido de manera correcta a una acción inútil, hecha solo por propaganda”, afirmó. Su familia salió de las últimas del avión, pero eso tampoco les hizo perder tiempo: “Salimos los últimos, pero no esperamos”. Pese a todo, dejó una última valoración: “El mensaje, sin embargo, no es positivo”.

También hubo situaciones intermedias. El español Jorge Villoslada describió a La Repubblica como “muy extraña” la escena que se encontró en El Prat. Según explicó, la policía preguntaba a los pasajeros qué hacían en España. Él enseñó su documento y pudo continuar, mientras que quienes no llevaban documentación española fueron trasladados a una sala para ser identificados.

De Barcelona a Ibiza: no todos se encontraron con los agentes

La situación tampoco fue idéntica en todos los destinos españoles. Simone, un italiano de 27 años, llegó este viernes a Ibiza justo antes de que comenzaran allí las nuevas medidas. Él y sus amigos pudieron abandonar el aeropuerto sin enseñar la documentación. El joven da por hecho que el viaje de vuelta a Italia será distinto. “No nos pidieron los documentos. Probablemente mis amigos y yo tendremos que enseñarlos a la vuelta a Italia”, contó a La Repubblica.

A Simone le llamó la atención, sobre todo, que una situación así pueda darse dentro de Europa. “Hace un cierto efecto, me recuerda un poco a la idea de ir a Estados Unidos, a otro mundo”, explicó. Y añadió: “En cambio, estamos en nuestra casa, en Europa. Es paradójico”.

Las reglas para viajar en avión van a cambiar en la Unión Europea, pero no todavía. El Parlamento Europeo y el Consejo de la UE han dado luz verde definitiva a la reforma de los derechos de los pasajeros aéreos, un paquete de medidas que introduce nuevas obligaciones para las aerolíneas en cuestiones tan habituales como el equipaje de mano, la elección de asiento cuando se viaja con niños, las reclamaciones o los billetes de ida y vuelta. El cambio, sin embargo, no se aplica aún: las nuevas normas entrarán en vigor y comenzarán a desplegar sus efectos una vez transcurrido el periodo previsto por la legislación europea tras su publicación oficial.

La precisión es importante porque en los últimos días se ha extendido la idea de que la nueva normativa europea ya está en vigor y que, por ejemplo, las compañías aéreas tendrán que permitir llevar gratuitamente un trolley en la cabina. No es exactamente así. El texto aprobado establece nuevos derechos para los pasajeros, pero mantiene margen para que las aerolíneas cobren por determinadas piezas de equipaje y fija un calendario de aplicación que lleva el grueso de los cambios a 2027.

El Parlamento Europeo aprobó el acuerdo el 7 de julio de 2026 con 646 votos a favor, 12 en contra y tres abstenciones. El Consejo dio su aprobación definitiva seis días después, el 13 de julio. La reforma actualiza el marco europeo de derechos de los pasajeros, que se remonta fundamentalmente al Reglamento 261/2004 y que llevaba años pendiente de una revisión.

La propuesta original de la Comisión Europea se presentó en 2013. Desde entonces, la aplicación de las normas ha generado numerosos conflictos entre pasajeros y aerolíneas y una extensa jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. El nuevo texto pretende aclarar algunas de esas situaciones y establecer reglas más homogéneas.

El trolley no será gratis por defecto

Uno de los puntos que más ruido ha generado es el equipaje de mano. Y aquí conviene separar lo que se ha aprobado de lo que no. La nueva normativa no obliga a las aerolíneas a permitir gratuitamente un trolley en el compartimento superior. El derecho gratuito que queda garantizado es el de llevar un objeto personal, como un bolso o una mochila pequeña, que pueda colocarse debajo del asiento delantero. El tamaño máximo previsto es de 40 por 30 por 15 centímetros.

El equipaje que se guarda en los compartimentos superiores seguirá estando sujeto a las condiciones comerciales de cada compañía. En otras palabras, quien quiera llevar un trolley no tendrá necesariamente que pagarlo, pero tampoco podrá asumir que estará incluido gratuitamente en cualquier tarifa.

La reforma sí pone el foco en la transparencia de los precios. Las compañías aéreas y los intermediarios deberán facilitar al pasajero información clara sobre qué incluye cada tarifa y mostrar opciones que permitan comparar el precio de los vuelos teniendo en cuenta el equipaje de mano. Las aerolíneas podrán seguir ofreciendo tarifas más económicas para quienes viajen únicamente con el objeto personal gratuito. La idea es evitar una situación bastante habitual: comparar dos vuelos aparentemente similares y descubrir al final del proceso de compra que uno de ellos resulta mucho más caro cuando se añaden los servicios necesarios para viajar con un equipaje determinado.

El nuevo reglamento también introduce límites a determinados recargos que las compañías pueden aplicar durante el proceso de compra o embarque. Entre ellos están algunos relacionados con la corrección de errores en el nombre del pasajero o con la obtención de la tarjeta de embarque.

Viajar con niños será más sencillo

Otro de los cambios afecta directamente a las familias. Cuando un pasajero viaje acompañado de un menor de 14 años, la aerolínea deberá permitir que ambos se sienten juntos sin cobrar un suplemento por la selección del asiento. La medida busca acabar con una situación que se ha convertido en habitual en muchas compañías: comprar los billetes de una familia y descubrir después que, si se quiere garantizar que los padres y los hijos se sienten juntos, hay que pagar un suplemento adicional por escoger los asientos.

El nuevo marco también refuerza determinadas garantías para pasajeros con discapacidad o movilidad reducida y contempla medidas específicas para otros viajeros con necesidades particulares, entre ellos menores no acompañados y mujeres embarazadas.

La reforma no se limita, en cualquier caso, a la experiencia del pasajero dentro del avión. Uno de los bloques importantes del nuevo reglamento afecta precisamente a lo que ocurre cuando el viaje sale mal. Las aerolíneas tendrán que ofrecer información más clara sobre los derechos de los pasajeros y sobre la forma de ejercerlos. También se establecen reglas más precisas para tramitar las reclamaciones, con el objetivo de que el pasajero no tenga que enfrentarse a procedimientos distintos o poco transparentes dependiendo de la compañía o del país.

La nueva normativa mantiene el sistema de compensaciones por retrasos y cancelaciones y conserva el umbral general de tres horas de retraso para acceder a una indemnización. También mantiene las cantidades de 250, 400 y 600 euros, en función de la distancia del vuelo y de las circunstancias del caso.

Entre las novedades está la fijación de plazos más concretos para las reclamaciones. Los pasajeros dispondrán de nueve meses para solicitar una compensación y las compañías deberán responder dentro de los plazos establecidos por la nueva regulación, bien abonando la cantidad correspondiente, bien rechazando la solicitud cuando consideren que no procede o explicando los motivos por los que no existe derecho a indemnización.

El billete de vuelta ya no podrá desaparecer por no usar la ida

Hay otro cambio que afecta a una práctica conocida entre los viajeros: el denominado no-show. Hasta ahora, algunas compañías contemplaban en sus condiciones que un pasajero que no utilizase el primer vuelo de un billete de ida y vuelta pudiera perder automáticamente el segundo. Es decir, alguien que por cualquier motivo no tomase el trayecto de ida podía encontrarse con que la aerolínea cancelaba también el vuelo de regreso. Con la nueva regulación, una compañía no podrá denegar el embarque en el trayecto de vuelta únicamente porque el pasajero no haya utilizado el vuelo de ida.

Todo este conjunto de cambios, no obstante, tendrá que esperar. El Consejo señala que el reglamento entrará en vigor 20 días después de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, pero sus disposiciones comenzarán a aplicarse 12 meses y 20 días después de esa publicación. Por eso, aunque la reforma ya ha recibido la aprobación definitiva de las instituciones europeas, todavía no se puede hablar de un cambio efectivo en las condiciones con las que los pasajeros están volando actualmente.

La fecha exacta dependerá, por tanto, del momento en que el nuevo reglamento sea publicado oficialmente. La previsión sitúa su aplicación en 2027, pero no existe todavía un día concreto que permita afirmar que los nuevos derechos estarán operativos a mediados de un mes determinado.

España, además, se situó entre los países que votaron en contra del acuerdo en el Consejo, junto con Letonia, mientras que Austria y Finlandia se abstuvieron. La reforma salió adelante pese a esas posiciones al alcanzar la mayoría necesaria entre los Estados miembros.

Fuentes oficiales del Gobierno respondieron a la información publicada este viernes por Infobae sobre la renegociación del contrato con Aeropuertos Argentina en el marco de la concesión de las principales 35 terminales aeroportuarias del país. Según aseguraron, el proceso avanza con respaldo técnico y el objetivo es cerrarlo antes de que termine el año. La respuesta llegó un día después de que este medio revelara que más de USD 600 millones en obras aeroportuarias están frenados por la indefinición contractual entre la empresa y el Estado.

Por un lado está la Secretaría de Transporte, que tiene al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), encargado de regular, controlar y fiscalizar los servicios, las instalaciones y las obras en los aeropuertos del país, dentro de su órbita; por el otro, Aeropuertos Argentina, la corporación de Eduardo Eurnekian, que opera las terminales locales bajo una concesión que data de 1998 y que fue prorrogada en 2020 hasta febrero de 2038.

Hasta cuándo

La empresa buscaría extender ese horizonte hasta 2056. De hecho, el año pasado, la empresa y el Orsna habían firmado un preacuerdo que contemplaba esa extensión. El documento quedó sin efecto incluso antes de la desvinculación de Facundo Leal, el entonces presidente de la agencia oficial, apartado del cargo tras un allanamiento judicial que reveló más de USD 2 millones en efectivo y un patrimonio de origen no explicado. La negociación debió retomarse desde un punto más atrás, esta vez con el Orsna —ahora bajo la conducción de Noelia Ruiz— y la Secretaría de Transporte -hoy a cargo de Mariano Plencovich- como interlocutores.

En este escenario, fuentes oficiales aseguraron que el expediente no está frenado. El organismo, afirmaron, lleva adelante un trabajo técnico con el respaldo de consultoras independientes para validar las proyecciones de flujos económicos y financieros que servirán de base a cualquier acuerdo. El proceso incluye actas de reuniones conjuntas que documentan el avance.

El desequilibrio que motiva la renegociación tiene su origen en la pandemia, cuando la industria turística, y, por consecuencia, la actividad aerocomercial cayeron a mínimos históricos. Según explicaron estas mismas fuentes oficiales, en 2021 los ingresos del contrato de concesión cayeron un 50% respecto de lo proyectado cuando se activó la prórroga de 2020, que extendió la vigencia de la concesión hasta febrero de 2038. Las diferencias acumuladas entre esas proyecciones y la realidad posterior son tan profundas que ningún ajuste tarifario ni reconocimiento de costos dentro del contrato vigente alcanza para restaurar el equilibrio. Es la razón técnica por la que la renegociación se volvió inevitable.

Desde el Gobierno subrayaron que las dos herramientas clásicas de un contrato regulatorio —la modificación de tarifas aeroportuarias y el reconocimiento o desactivación de costos— están agotadas como mecanismo de corrección. Subir las tasas lo suficiente como para compensar el desequilibrio implicaría encarecerlas a niveles incompatibles con la política de cielos abiertos que el gobierno de Javier Milei viene impulsando desde 2024, y que en 2025 sumó 57 nuevas rutas aéreas y cerró 54 acuerdos bilaterales.

Perder competitividad tarifaria, advirtieron, se traduciría en menos vuelos, menos conectividad y menos recursos para infraestructura. Hoy en día el canon que se paga por el uso del aeropuerto ronda los USD 57 por persona para los vuelos internacionales y USD 5 en el caso de los vuelos de cabotaje. En todos los casos, si bien son montos expresados en dólares, se cobran en pesos.

Sobre las condiciones que el Estado está dispuesto a aceptar, las fuentes oficiales comentaron que no habrá rentabilidad garantizada ni extensión automática de plazo. La postura es que cualquier acuerdo debe partir del desequilibrio efectivamente acreditado, no de la rentabilidad que se pretenda recuperar. En ese marco, cada año adicional de concesión debe justificarse, ya sea como compensación por un desequilibrio reconocido o como contraprestación por nuevas inversiones concretas y verificables. La pandemia generó un quebranto real, admiten, pero su recomposición exige un esfuerzo compartido.

La tasa de retorno de referencia del contrato vigente es el punto de mayor tensión. Desde el gobierno consideran que ese porcentaje refleja las condiciones macroeconómicas de otro momento del país, cuando el riesgo era alto y el costo de capital, elevado. La estabilidad macroeconómica actual, argumentan, habilita una referencia distinta. Cuál será esa nueva referencia es materia de negociación: las fuentes se negaron a anticipar números y advirtieron que hacerlo implicaría partir de la rentabilidad deseada para después acomodar los demás parámetros del modelo, una lógica que el Estado rechaza.

Inversiones

Las inversiones ocupan el centro de la postura oficial. Cualquier extensión de plazo o mejora en la ecuación financiera de Aeropuertos Argentina deberá traducirse en obras concretas, exigibles y verificables. Las fuentes aclararon que las inversiones que se ejecutan a través del fideicomiso —alimentado por el canon que paga la concesionaria al Estado, de alrededor de USD 70 millones anuales— no dependen del cierre del acuerdo y continúan en marcha. Lo que está en juego es el paquete de inversiones directas a cargo del concesionario, que las fuentes estimaron entre el 10% y el 15% del total del plan. Ese paquete -el de los USD 600 millones que está estancado a la espera de la confirmación del convenio-, dijeron, se activa en cuanto haya acuerdo.

Sobre los plazos, la postura oficial es llegar cuanto antes a un acuerdo, aunque sin condicionarlo a una fecha específica. Aeropuertos Argentina había señalado a Infobae que diciembre de 2026 es el horizonte que considera razonable para tener la resolución de las negociaciones que empezaron el año pasado y que desde la empresa esperaban cerrar en enero de este año.

Razonabilidad y solidez

Las fuentes del Gobierno no descartaron ese plazo. Lo que prima, dijeron, es que el acuerdo sea razonable y técnicamente sólido, no que sea rápido a cualquier costo.

Las proyecciones de crecimiento del negocio aéreo explican, al menos en parte, la prisa de las partes por resolver la negociación. El año pasado, los aeropuertos de la red de Aeropuertos Argentina movilizaron 47,4 millones de pasajeros, un 12,6% más que en 2024, dentro de un total nacional de 50,6 millones que marcó un récord histórico. Las proyecciones anticipan que varios aeropuertos alcanzarán su límite de capacidad en el corto plazo (sobre todo Ezeiza y Aeroparque, aunque se suman a la lista plazas como Córdoba y Mendoza) si no se ejecutan las obras de ampliación previstas.

Las autoridades de seguridad de Estados Unidos han intensificado la aplicación de la normativa que restringe el transporte en cabina de objetos con líquidos o geles por encima de los 100 mililitros, lo que ha llevado a la confiscación de los juguetes NeeDoh en diversos aeropuertos durante el verano de 2026. Este hecho afecta a familias y menores que transportaban estos objetos en el equipaje de mano, sin conocer que su contenido supera el límite autorizado. La medida fue confirmada en reportes publicados el 8 de agosto de 2026 por NBC News y medios asociados, con base en los lineamientos oficiales de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) y la normativa internacional vigente.

Según la información recogida por NBC News, los incidentes han ocurrido en diferentes terminales de Estados Unidos, especialmente durante el periodo de vacaciones escolares, cuando aumenta el flujo de pasajeros menores de edad. La TSA ha recordado que todos los objetos con contenido líquido o gel, incluidos juguetes populares como los NeeDoh, están sujetos a la política de “3-1-1”, que limita a 100 mililitros el volumen permitido en cabina. La agencia mantiene que la aplicación de esta norma responde a protocolos internacionales de seguridad aérea y que la decisión final sobre el ingreso de cualquier objeto depende del criterio del oficial de seguridad en el punto de control.

La normativa sobre líquidos y geles en vuelos comerciales se implementó tras los intentos de atentados con explosivos líquidos en la década de 2000. Desde entonces, la TSA y sus equivalentes internacionales han sostenido la vigencia de la llamada “regla 3-1-1”. Esta política exige que los pasajeros transporten líquidos, geles o aerosoles únicamente en envases de hasta 100 mililitros, todos dentro de una bolsa transparente de un litro de capacidad, con un máximo de una bolsa por persona. El objetivo declarado por la TSA es mitigar riesgos y proteger la seguridad de los vuelos, según la información oficial recogida por NBC News y el sitio especializado TODAY.com.

¿Por qué la TSA retira los juguetes NeeDoh en los controles de seguridad?

La Administración de Seguridad en el Transporte ha reforzado la vigilancia sobre artículos que contienen líquidos o geles, incluyendo juguetes destinados a niños, debido a que estos productos pueden superar fácilmente el límite de 100 mililitros establecido para el equipaje de mano. Los NeeDoh son juguetes de goma rellenos de gel, fabricados por la empresa Schylling, que se han popularizado en los últimos años entre menores de Estados Unidos. Según declaraciones del presidente de la compañía, Paul Weingard, “la mayoría de los NeeDoh contienen gel o líquido y superan las 3.4 onzas, excepto los NeeDoh Teenies, que están por debajo del límite”, información recogida en el reporte de NBC News.

Las autoridades han señalado que la política no contempla excepciones para juguetes, por lo que la regla se aplica a todos los pasajeros, sin importar la edad ni el destino. Los agentes de la TSA utilizan escáneres y revisiones manuales para identificar objetos que exceden el volumen permitido, y ante la detección de juguetes NeeDoh en mochilas o bolsos de mano, proceden a retirarlos y descartarlos. En palabras de la agencia, “la decisión final sobre si un artículo es permitido recae en el oficial de la TSA en el punto de control”, de acuerdo con la normativa publicada en el portal oficial de la TSA.

¿Qué dice la regla 3-1-1 de la TSA y cómo afecta a los viajeros?

La regla 3-1-1 de la TSA establece que los pasajeros pueden transportar en el equipaje de mano líquidos, geles o aerosoles solo si cumplen con tres requisitos: envases de hasta 100 mililitros (3.4 onzas), todos dentro de una bolsa transparente de un litro y un máximo de una bolsa por persona. Esta disposición aplica a productos como gel para el cabello, cremas, alimentos de consistencia gelatinosa y juguetes rellenos de gel, como los NeeDoh.

La agencia ha precisado en reiteradas ocasiones que los envases que superen los 100 mililitros serán descartados, incluso si están parcialmente vacíos. Además, los objetos deben caber en la bolsa destinada para líquidos y estar separados de otros productos sólidos. La política se aplica en todos los vuelos comerciales que parten de Estados Unidos y en la mayoría de los destinos internacionales. De acuerdo con la TSA, “no se pueden introducir envases mayores a 100 mililitros, aunque estén a medio llenar”, una información también registrada en el sitio oficial de la agencia.

¿Existen alternativas para que los niños viajen con sus juguetes NeeDoh?

La TSA recomienda que los pasajeros que deseen transportar juguetes rellenos de gel, como los NeeDoh, los incluyan en el equipaje facturado para evitar su decomiso en los controles de seguridad. Si el juguete cumple con el límite de 100 mililitros o menos, puede ser incluido en la bolsa de líquidos junto con otros artículos similares. De lo contrario, deberá ser despachado en bodega. La política se extiende a todos los productos que contengan geles, líquidos o sustancias de consistencia similar.

Paul Weingard, presidente de Schylling, indicó que “nuestro modelo NeeDoh Teenies sí cumple con el límite de volumen y puede ser llevado en cabina, pero los modelos estándar y de edición especial suelen superar el máximo autorizado”. Esta información fue confirmada por NBC News y por el propio fabricante en declaraciones recogidas por medios estadounidenses. La agencia ha recordado que la decisión de permitir o no un objeto depende de la evaluación realizada en el punto de control, y que no se aceptan excepciones para productos lúdicos.

¿La restricción de líquidos y geles se aplica también en otros países?

La regulación sobre líquidos y geles no es exclusiva de Estados Unidos. La Unión Europea, Australia, Canadá y otros países han adoptado reglas similares, limitando a 100 mililitros el volumen máximo permitido en equipaje de mano. En Alemania y Austria, algunos aeropuertos han comenzado a implementar tecnologías de escaneo computarizado que permiten elevar el límite a dos litros en determinadas terminales, aunque la medida aún no se aplica de forma generalizada. La recomendación para viajeros internacionales sigue siendo adherirse a la regla de los 100 mililitros, sobre todo en vuelos con conexiones o al regresar de destinos que mantienen la restricción tradicional, según informó el medio alemán HolidayCheck.

En Australia, la autoridad de seguridad aeroportuaria CATSA mantiene una política idéntica, permitiendo líquidos, aerosoles y geles en envases de hasta 100 mililitros en el equipaje de mano, mientras el resto debe despacharse en bodega. La tendencia internacional apunta a la unificación de criterios y a la ampliación progresiva de los límites solo en terminales equipadas con tecnología avanzada de escaneo.

¿Qué deben hacer los viajeros para evitar la confiscación de objetos?

La Administración de Seguridad en el Transporte recomienda a los pasajeros revisar la normativa antes de acudir al aeropuerto y verificar el contenido de su equipaje de mano. Los objetos que contengan geles, líquidos o sustancias similares en cantidades superiores a 100 mililitros deben ser despachados en el equipaje facturado. En caso de duda, la agencia sugiere consultar la lista de objetos permitidos y restringidos, disponible en su página web oficial.

El impacto de la medida ha sido notorio durante la temporada alta de viajes, cuando cientos de familias y menores han tenido que dejar sus juguetes NeeDoh en los puntos de control. Los oficiales han recordado que la norma se aplica de manera uniforme para todos los pasajeros y que no existen excepciones para artículos de uso infantil. La TSA ha reiterado que la finalidad de la regulación es reducir riesgos de seguridad y garantizar la protección de los vuelos comerciales, según declaraciones recogidas por NBC News y medios especializados.

¿Qué se puede esperar para el futuro de las restricciones en aeropuertos?

La posibilidad de flexibilizar la regla de los 100 mililitros depende de la adopción generalizada de nuevas tecnologías de escaneo en los aeropuertos. Países de Europa han comenzado a implementar sistemas computarizados que permiten el ingreso de líquidos y geles en volúmenes mayores, pero la transición completa podría tomar varios años. Mientras tanto, la recomendación para los viajeros, especialmente familias con menores, es planificar el contenido del equipaje de mano y consultar la normativa vigente antes de volar.

El cumplimiento de la regulación es responsabilidad tanto de los pasajeros como de los operadores aeroportuarios y las aerolíneas. El seguimiento de las recomendaciones oficiales contribuye a evitar inconvenientes, retrasos y la pérdida de objetos personales en los puntos de control de seguridad.

Aeropuertos Argentina, la empresa de Eduardo Eurnekian que opera los 35 principales aeropuertos del país bajo una concesión que data de 1998, tiene listo un plan de obras que supera los USD 600 millones, pero no puede ejecutarlo. El motivo es un preacuerdo con el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) que nunca terminó de concretarse y que, según pudo saber Infobae, lleva más de un año sin respuesta formal del Estado.

El documento se firmó en 2025 entre el entonces presidente del ORSNA, Facundo Leal, y representantes de Aeropuertos Argentina. El contrato preveía una prórroga de la concesión hasta 2056, con posibilidad de extenderla 10 años más. Sin ese horizonte contractual extendido, la concesionaria no tiene el respaldo para comprometer inversiones de largo plazo ni para salir a buscar financiamiento externo.

La concesionaria privada pretende mantener la actual tasa interna de retorno del contrato vigente en 16,45%, aunque aseguran que, de todos modos, esa tasa no equilibra la ecuación económica que está rota.

Las obras en juego abarcan los 35 aeropuertos bajo concesión e incluyen terminales nuevas, ampliación de pistas y remodelación de instalaciones, con mayor urgencia en la parte de arribos de Ezeiza, Mendoza y el sector internacional de Aeroparque.

El preacuerdo que no avanzó

El expediente quedó cajoneado mucho antes de que el escándalo de Leal —desvinculado tras un allanamiento judicial que reveló más de USD 2 millones en efectivo y un patrimonio de origen no explicado— se convirtiera en noticia pública. La salida del funcionario no fue lo que lo frenó: el acuerdo ya estaba paralizado. Recientemente, el directorio del ORSNA —ahora bajo la conducción de Noelia Ruiz— formalizó mediante un acta que el preacuerdo no tendría continuidad. La negociación deberá retomarse desde un punto más atrás, esta vez con el ORSNA y con la Secretaría de Transporte como interlocutores.

El contrato original de concesión, firmado en 1998, tenía vencimiento en 2028. Si bien la extensión se discutió durante el gobierno de Mauricio Macri, se cerró en diciembre de 2020, durante la gestión de Alberto Fernández, cuando se activó una cláusula de prórroga de 10 años que extendió la vigencia hasta febrero de 2038, en plena pandemia.

Esa extensión le permitió a la empresa sobrevivir a las dificultades generadas por la crisis sanitaria, salir al mercado financiero y sostener operaciones. De ahí surgió el plan de obras de USD 606 millones del que emergieron las terminales inauguradas en los últimos años: Posadas, Bariloche, Termas de Río Hondo, Formosa, Tucumán y la de Salta, próxima a inaugurar, construida de cero a un costo de USD 110 millones.

La administración anterior reconoció que, una vez superada la emergencia sanitaria, era necesario recalibrar el contrato para reflejar la nueva realidad económica: tasas de retorno no cumplidas y ganancias por debajo de las proyecciones originales. Esa recalibración nunca ocurrió, y fue ese pendiente el que derivó en el preacuerdo de 2025.

La lógica de la negociación actual, en tanto, replica la que rigió la prórroga de 2020: sin aumento de tasas aeroportuarias —lo que encarecería el pasaje en contradicción con la política de cielos abiertos del Gobierno— la ecuación se equilibra con plazo. A mayor extensión de la concesión, mayor capacidad de acceder a financiamiento de largo plazo en los mercados internacionales.

El fondo que se agota

La inversión ejecutada entre 2021 y 2026 se financió a través de un fondo alimentado por el canon que paga Aeropuertos Argentina al Estado, que genera alrededor de USD 70 millones anuales, con el 90% aportado por la propia concesionaria. Entre 2021 y 2024, la empresa volcó USD 606 millones en ese esquema. Para 2025, 2026, 2027 y 2028 hay compromisos de inversión por USD 50 millones cada año, cifra que agota el margen disponible del fondo.

El contexto le agrega urgencia al conflicto. El año pasado cerró con un récord histórico para la aviación comercial argentina: 50,6 millones de pasajeros transitaron por los aeropuertos del país, según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), un 12% más que en 2024. El tráfico internacional creció un 18% interanual y superó por primera vez el récord de 2018. La red de Aeropuertos Argentina movilizó 47,4 millones de pasajeros, un 12,6% más que el año anterior. Aeroparque rozó los 18 millones de viajeros y Ezeiza los 12 millones.

Esas cifras son el resultado combinado de la política de cielos abiertos del gobierno de Javier Milei —que sumó 57 nuevas rutas aéreas en 2025 y firmó 54 acuerdos bilaterales con países de la región, América del Norte, Europa, Asia, África y Medio Oriente— y de la infraestructura construida en los últimos años, así como de un mayor dinamismo del mercado aerocomercial. Las proyecciones de crecimiento anticipan que varios aeropuertos alcanzarán su límite de capacidad en el corto plazo si no se ejecutan obras de ampliación.

Fuentes con conocimiento del expediente indicaron a Infobae que diciembre de 2026 es el plazo que la empresa considera razonable para alcanzar una resolución. El ORSNA y la Secretaría de Transporte no respondieron a las consultas de Infobae. Cada mes sin definición implica capacidad aeroportuaria que no se amplía frente a una demanda que, por ahora, no da señales de desaceleración.

Un hombre de 32 años quedó detenido en Fort Lauderdale tras ingresar sin autorización a un avión de JetBlue y pasar varias horas oculto en la aeronave hasta que empleados de la compañía lo hallaron dormido antes de una operación de traslado, según reportes de medios locales como NBC Miami y Local 10.

De acuerdo con NBC Miami, el acusado fue identificado como Sammuel Prescott Lackey, quien enfrenta cargos por robo en un medio de transporte, daños criminales e interrupción o afectación de infraestructura crítica por un episodio que las autoridades situaron en la madrugada del domingo 2 de agosto.

La aeronave, un Airbus A320 de 2012, permanecía en una zona de mantenimiento cercana al Fort Lauderdale-Hollywood International Airport (FLL).

Las autoridades sostienen que Lackey accedió al área restringida tras trepar una cerca y luego subió al avión por una escalera portátil instalada para tareas de mantenimiento. Según la versión recogida por NBC Miami, el hombre se ocultó en un baño del aparato antes de que las puertas quedaran cerradas.

El caso se originó cuando trabajadores de JetBlue encontraron al sospechoso dormido dentro del avión hacia las 5:30, durante una inspección previa al movimiento de la aeronave. Esa secuencia, de acuerdo con Local 10, quedó registrada por cámaras de vigilancia del área de servicio donde se encontraba estacionado el aparato.

Cómo ingresó al avión y cuánto tiempo permaneció dentro

Los reportes coinciden en que el acceso al avión se produjo la noche anterior. El mdio ABC 25 detalló, a partir del informe de la Broward Sheriff’s Office (BSO), que las cámaras mostraron a Lackey en la zona de servicio a las 21:51 del sábado, poco antes de que utilizara las escaleras portátiles para entrar por una puerta trasera que estaba abierta o disponible para el trabajo técnico.

Entre su ingreso y su hallazgo transcurrieron varias horas. Mientras que Miami Herald señaló que las puertas del avión quedaron cerradas y aseguradas alrededor de las 4:25, con el hombre todavía dentro. Cerca de una hora después, el personal lo descubrió durante una revisión interior de rutina.

Según la BSO, el hombre admitió ante los agentes que había escalado una cerca para entrar a las áreas seguras de identificación y operaciones de aeronaves dentro del aeropuerto. Esa declaración, citada por NBC Miami, forma parte de la base de los cargos presentados en su contra.

Qué impacto tuvo el incidente en la operación aérea

La presencia del intruso impidió que el avión siguiera su programación prevista. Los documentos citados por NBC Miami y Sun Sentinel indicaron que la aeronave no pudo ser trasladada a tiempo para cubrir un vuelo, por lo que otro avión tuvo que ocupar su lugar.

Ese cambio operativo generó una interrupción del servicio valuada en USD 2.400,96, según la información atribuida a JetBlue en los reportes policiales. Además, el salto de la cerca también implicó al menos USD 200 en costos de mano de obra vinculados con la afectación de infraestructura crítica.

La señal Local 10 puso el foco en la dimensión de seguridad del episodio y en la facilidad con la que el sospechoso habría llegado hasta el aparato en un entorno sometido a controles reforzados. El uso de escaleras de mantenimiento dejó una vía de acceso directa a la aeronave estacionada.

Cuáles son los cargos y la situación judicial del acusado

Los medios locales coinciden en que Sammuel Prescott Lackey quedó recluido en la cárcel principal del condado de Broward. Tanto NBC Miami como otros medios informaron que se le fijó una fianza de USD 10.000.

La formulación exacta de los cargos incluye robo sin armas de un medio de transporte ocupado, además de daños criminales por más de USD 1.000 e interrupción o afectación de infraestructura crítica.

El episodio ocurrió en una instalación identificada como JetScape Services o JetScape Business Aviation, ubicada en 350 SW 34th Street, en las inmediaciones del aeropuerto. Hasta el momento, voceros del aeropuerto y de la firma de mantenimiento no respondieron a pedidos de comentarios por parte de las coberturas locales.

Los aeropuertos de Estados Unidos y varias aerolíneas activaron nuevos programas para reducir las filas en controles y despacho de equipaje, con pruebas que incluyen verificación biométrica, terminales remotas y sistemas que evitan parte de los trámites en conexiones internacionales, según informó The New York Times.

La presión sobre la infraestructura aérea volvió a poner en primer plano los tiempos de espera, en especial tras los cierres parciales del gobierno federal de años recientes, cuando los controles llegaron a desbordar terminales enteras.

De acuerdo con un reporte del diario neoyorquino, los operadores buscan aliviar dos de los principales cuellos de botella: la revisión de pasajeros y la gestión de equipaje. En la práctica, las iniciativas en marcha apuntan a acortar pasos del proceso tradicional de viaje.

Algunas permiten pasar el control antes de llegar al aeropuerto, otras adelantan el despacho de valijas y otras reducen trámites para pasajeros que hacen escala en territorio estadounidense. El objetivo es que el paso por seguridad resulte más ágil y que el equipaje llegue al vuelo de conexión sin nuevas revisiones manuales.

Controles remotos antes de llegar al aeropuerto

Uno de los ensayos más visibles funciona en el entorno de Boston Logan International Airport, en el estado de Massachusetts. Pasajeros de Delta Air Lines y JetBlue Airways pueden iniciar su salida desde una terminal remota en Framingham, a unos 37 kilómetros (23 millas) al oeste de Boston, donde completan el control de la Transportation Security Administration (TSA) antes de subir a un autobús seguro que los deja dentro del área estéril del aeropuerto.

El servicio está disponible para vuelos entre las 5:30 y las 16, con pasajes de USD 9 que pueden reservarse hasta 90 minutos antes de la partida, aunque se recomienda comprar con más anticipación. Los pasajeros que regresan pueden volver a la terminal remota en un servicio Logan Express.

La expansión de ese esquema ya tiene un siguiente paso. Benjamin Crawley, vocero de Massport, indicó que está previsto iniciar obras en otoño para una instalación en Braintree, a unos 19 kilómetros (12 millas) al sur de Boston. La agencia también evalúa sumar un punto dentro de la ciudad y ampliar la participación de otras aerolíneas.

Entrega anticipada de equipaje para vuelos matutinos

Otra variante se concentra en los pasajeros que viajan temprano y necesitan despachar objetos voluminosos. United Airlines aplica el programa Twilight Bag Drop para ciertos vuelos que salen de Chicago O’Hare International Airport antes de las 10. En esos casos, los usuarios pueden dejar sus maletas entre las 18 y las 21 del día anterior.

El mismo sistema funciona en Antonio B. Won Pat International Airport, en Guam, para vuelos de United que despegan antes de las 9:30, con recepción de equipaje entre las 19:30 y las 21:30 de la noche previa.

La medida exige ir dos veces al aeropuerto, aunque la compañía sostiene que puede facilitar el viaje de quienes transportan equipos de esquí, palos de golf u otros bultos grandes.

Erin Jankowski, portavoz de United, afirmó que el programa puede resultar “particularmente beneficioso para clientes que viajan con artículos más grandes y voluminosos”. La apuesta, en este caso, no elimina el paso por el aeropuerto, pero sí reparte la carga operativa en dos momentos distintos y despeja el pico de actividad de la mañana.

Escalas internacionales con menos controles sobre las maletas

Otra fuente habitual de demoras aparece en las conexiones dentro de Estados Unidos tras un vuelo internacional. Durante años, los viajeros debieron retirar sus valijas, someterlas a revisión y volver a facturarlas antes de abordar el tramo siguiente. Ese circuito todavía existe en muchos itinerarios, aunque algunos programas ya permiten omitir una parte del proceso.

El esquema One Stop Security permite a pasajeros de Delta que salen desde Heathrow Airport en Londres y conectan en Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport evitar el nuevo control de la TSA y transferir automáticamente su equipaje al siguiente vuelo. La misma lógica alcanza a viajeros de American Airlines que vuelan desde Heathrow hacia Dallas Fort Worth International Airport.

Un segundo mecanismo, llamado International Remote Baggage Screening, se enfoca solo en las maletas. En esos casos, el equipaje sigue en tránsito automático, mientras los pasajeros todavía deben pasar el control de seguridad.

La inspección la realiza de forma remota el personal de U.S. Customs and Border Protection (CBP) a partir de imágenes de rayos X revisadas antes de que aterricen los vuelos habilitados.

Ese programa abarca rutas concretas y cambia según la compañía. En Delta y Korean Air, aplica desde Incheon International Airport hacia Atlanta, Detroit, Los Ángeles, Mineápolis-Saint Paul y Seattle-Tacoma. En American, se usa en la ruta Sídney-Los Ángeles. En United, rige entre Sídney y San Francisco International Airport.

Filas exclusivas con identificación biométrica

La tecnología biométrica aparece como otra vía para reducir esperas. El programa TSA Touchless ID ofrece un carril específico para pasajeros que validan su identidad con reconocimiento facial en lugar de presentar documentos físicos.

Esa modalidad ya está disponible en 65 aeropuertos de Estados Unidos y alcanza a seis aerolíneas participantes: Delta, United, American, Hawaiian, Southwest y Alaska.

El uso de biometría también se extendió a los controles migratorios de ingreso al país. Ciudadanos estadounidenses pueden utilizar una fila en la que solo deben tomarse una fotografía en un quiosco, aunque no formen parte de programas de viajero confiable como Global Entry.

Dicha opción se conoce como Enhanced Passenger Processing y funciona en más de 30 aeropuertos, incluidos algunos con precontrol migratorio antes del embarque en el exterior.

Jessica Turner, vocera de la CBP, indicó que esas filas recortaron los tiempos de espera de los ciudadanos en un promedio de 25%. Aun así, The New York Times señaló que estas iniciativas siguen siendo limitadas y no resolverían por sí solas una eventual congestión masiva provocada por nuevos cierres del gobierno federal.

En paralelo, existe el programa Gold+, que permite a los aeropuertos optar por controles privados en lugar de agentes de la TSA, aunque solo tres aeropuertos se sumaron y el sindicato de trabajadores de la agencia cuestionó su impacto sobre la seguridad.

La obligación de activar el modo avión antes del despegue no es un capricho de las aerolíneas ni una medida para evitar que los pasajeros se distraigan con sus teléfonos. La razón es técnica.

Los dispositivos móviles encendidos emiten señales electromagnéticas que pueden interferir con los sistemas de navegación, comunicación e instrumentación del avión, especialmente durante las fases críticas del vuelo.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) establece este protocolo como obligatorio y, desde 2014, permite mantener los dispositivos encendidos en todas las fases del vuelo siempre que estén en modo avión.

Por qué los dispositivos móviles representan un riesgo a bordo

Todo teléfono, tablet o dispositivo con conectividad inalámbrica emite señales de radiofrecuencia cuando busca red, envía datos o mantiene conexiones activas.

En tierra, esas emisiones son irrelevantes. A bordo de una aeronave, pueden afectar sistemas electrónicos sensibles.

Las autoridades aeronáuticas, entre ellas la EASA y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), sostienen la norma por tres razones concretas.

La primera es la prevención de interferencias: aunque la probabilidad es baja, los momentos de despegue y aterrizaje exigen concentración total de los pilotos, y eliminar cualquier fuente de ruido electromagnético es parte del protocolo.

La segunda es la estandarización global: contar con una norma común aplicable en todos los vuelos y compañías reduce márgenes de error operativo.

La tercera es la disciplina a bordo: el cumplimiento de las instrucciones de la tripulación es, en sí mismo, un componente de la seguridad del vuelo.

Cabe aclarar que las compañías aéreas pueden imponer restricciones adicionales a las fijadas por la EASA, y la tripulación de cabina siempre tiene la última palabra.

En casos excepcionales, puede solicitarse el apagado completo de los dispositivos.

Qué ocurre si un pasajero no activa el modo avión

Un teléfono móvil encendido en modo normal no va a provocar un accidente, pero sí puede generar problemas concretos y documentados.

El más frecuente es un zumbido audible en los auriculares de los pilotos, producido por la interferencia entre la señal del teléfono y los sistemas de radio de la cabina.

En algunos casos, esa interferencia puede dificultar la comunicación con la torre de control. En vuelos nocturnos, la luz de las pantallas encendidas también representa una distracción visual para la tripulación.

Cuando un pasajero se niega a activar el modo avión, el Tripulante de Cabina de Pasajeros (TCP) debe seguir un protocolo escalonado: primero, comunicarlo de forma verbal y educada; si la negativa persiste, avisar al sobrecargo o jefe de cabina; si la situación escala, informar al comandante; y, finalmente, registrar el hecho en el informe de vuelo.

La gestión de estas situaciones forma parte de la formación oficial en normativa aeronáutica que reciben los TCP.

Por qué se debe sacar el computador portátil en el aeropuerto

La batería y los componentes internos de una computadora portátil son demasiado densos para que los rayos X de los escáneres aeroportuarios los atraviesen con eficacia.

Por esa razón, los agentes de seguridad no pueden determinar, desde la imagen del escáner, si el equipo oculta algún objeto peligroso dentro de la bolsa.

Sacarla permite escanearla por separado, revelar sus componentes internos en pantalla y, en algunos casos, verificar que se trata de un dispositivo funcional pidiéndole al pasajero que lo encienda.

Algunos aeropuertos ya cuentan con escáneres 3D de tomografía computarizada que permiten obtener imágenes tridimensionales de alta definición y no requieren sacar el portátil. Si en un control no te lo piden, es probable que ese sistema esté en uso.

Sin embargo, la mayoría de los aeropuertos del mundo aún opera con tecnología convencional de rayos X, por lo que la norma sigue vigente en la mayor parte de los terminales.

La Administración de Seguridad del Transporte (TSA) recomendó a los viajeros llevar hamacas a los aeropuertos para descansar durante escalas largas, una sugerencia que desató un debate sobre la etiqueta y la seguridad en las terminales. La agencia publicó el mensaje por el Día Nacional de la Hamaca, celebrado el 22 de julio.

La discusión se instaló sobre dos puntos: la convivencia en espacios compartidos y la diferencia entre lo que la TSA permite llevar a través de los controles de seguridad y lo que cada aeropuerto autoriza dentro de sus instalaciones. La publicación de la TSA, difundida en redes sociales, combinó un tono informal con una recomendación para quienes deben esperar durante horas entre conexiones.

En su mensaje, la TSA afirmó: “Nadie dijo que no se pudiera llevar una hamaca al aeropuerto". La agencia también sugirió evitar conflictos con la administración de cada terminal y recomendó consultar antes de colgar el equipo: “Para reducir la tensión o evitar un altercado con el aeropuerto, consulte con ellos sobre dónde puede y dónde no puede colgar su equipo para la siesta".

Qué dijo la TSA y por qué el mensaje generó debate

El mensaje por el Día Nacional de la Hamaca instaló una pregunta entre usuarios: si está permitido transportar ese objeto, ¿también lo está usarlo en una sala de embarque o en un pasillo? En su publicación, la TSA puso el foco en el paso por los controles de seguridad y, al mismo tiempo, marcó un límite: la decisión final sobre dónde colgar una hamaca es materia de cada aeropuerto.

Parte de los usuarios interpretó el posteo como una invitación a “acampar” dentro de la terminal. Otros, en cambio, remarcaron que la TSA no administra el uso del espacio en el aeropuerto, sino que establece qué objetos pueden atravesar los puntos de control y bajo qué condiciones.

La TSA advirtió: “Para reducir la tensión o evitar un altercado con el aeropuerto, consulte con ellos sobre dónde puede y dónde no puede colgar su equipo para la siesta".

La crítica de una experta en etiqueta al uso de hamacas en espacios compartidos

La experta en etiqueta Diane Gottsman, fundadora de The Protocol School of Texas, cuestionó el uso de hamacas como forma de “acampar” en un espacio compartido y de circulación constante. “Pasar el control de seguridad con la hamaca propia con el único propósito de acampar no es una muestra de consideración hacia los demás en un espacio público reducido”, dijo en declaraciones al medio Fox News Digital.

Gottsman planteó su objeción desde la lógica de la etiqueta: el aeropuerto no es un ámbito privado, sino un entorno donde confluyen personas con necesidades distintas, cargas de equipaje y tiempos de espera variables. Su crítica apuntó a la ocupación del espacio y a la posible incomodidad para terceros, más que al objeto en sí.

Agregó: “Antes de que te pillen colgando tu aparato entre dos postes, pregunta al personal del aeropuerto si hay un lugar seguro y apartado para colgarlo, de acuerdo con las normas del aeropuerto", agregó.

Discusión en redes y el límite entre controles de seguridad y reglas del aeropuerto

En redes sociales, usuarios criticaron la informalidad en las terminales y otros señalaron que la TSA solo define qué objetos pueden pasar por los controles de seguridad. Ese matiz organizó gran parte del debate: una cosa es que un elemento esté autorizado para ser transportado en el equipaje, y otra distinta es su instalación dentro de un espacio que funciona con reglas propias.

Entre los comentarios, algunos advirtieron por posibles riesgos y molestias. Otros celebraron la idea como una solución para escalas largas, sobre todo en situaciones en las que el descanso en asientos resulta difícil.

En ese intercambio apareció una preocupación recurrente: el uso de hamacas podría generar obstrucciones, roces con otros pasajeros o intervenciones del personal de seguridad local.

Se multiplicaron las reacciones que interpretaron el mensaje de la TSA como un guiño humorístico por el Día Nacional de la Hamaca, más que como una recomendación operativa.

Aun así, el posteo abrió la puerta a un dilema para viajeros: qué conducta es aceptable en un entorno donde conviven criterios de seguridad, normas internas y reglas tácitas de convivencia.

Un usuario de Reddit relató que usó una hamaca durante una escala, hasta que la policía del aeropuerto le pidió que la quitara. El comentario se sumó a la lista de experiencias que circularon como ejemplo de que la instalación de una hamaca puede terminar en un pedido del personal, incluso si el objeto pasó sin inconvenientes por los controles.

El mensaje y buena parte de las reacciones coincidieron en una recomendación: consultar antes de colgar cualquier equipo para descansar y evitar discusiones o intervenciones del personal. Entre quienes defendieron la idea, hubo mensajes que la presentaron como una alternativa cuando las salas están saturadas o los espacios para dormir son limitados.

Entre quienes la rechazaron, se repitió la crítica a la ocupación del espacio y a la incomodidad para terceros en áreas de tránsito.

El proceso de concesión de los aeropuertos de David y Río Hato avanza con la mira puesta en enero de 2027, cuando se espera que ambos recintos sean entregados a operadores privados bajo el modelo O&M (Operación y Mantenimiento).

Este esquema, según las proyecciones de las autoridades aéreas, permitirá que estos aeropuertos incrementen su productividad y aporten al desarrollo económico de sus regiones.

La expectativa de impacto es considerable. Durante el Foro de Turismo 2026 se estimó que, al habilitarse vuelos internacionales comerciales directos hacia los aeropuertos de Río Hato y David, se podrían generar hasta 30 mil empleos directos e indirectos.

Esta cifra refleja la importancia de la descentralización del turismo y la diversificación económica fuera de la capital panameña.

Actualmente, la mayoría de los turistas que arriban a Panamá lo hacen a través del Aeropuerto Internacional de Tocumen, en la ciudad de Panamá.

Esto obliga a que el flujo de visitantes hacia el interior pase inevitablemente por la capital, lo que limita el desarrollo turístico regional y concentra los beneficios económicos en esa zona.

Recientemente, el Aeropuerto Internacional Scarlett Martínez, en Río Hato, recibió su primer vuelo directo desde Quito, Ecuador, lo que marca un avance en la conectividad aérea entre ambos países.

Esta nueva ruta, gestionada por una alianza entre el mayorista MaxiTravel y la aerolínea Aeroregional, ofrecerá vuelos semanales con capacidad para 168 pasajeros.

La Autoridad de Turismo de Panamá (ATP) sostuvo que la operación directa conecta el mercado ecuatoriano con uno de los principales destinos de sol y playa del país, ampliando el acceso de visitantes internacionales y consolidando la Riviera Pacífica panameña como un destino turístico competitivo.

La fase inicial de la operación prevé la llegada de unos 3,000 turistas ecuatorianos a Río Hato, lo que beneficiará directamente a hoteles, restaurantes, operadores turísticos y comercios locales.

El vuelo, de aproximadamente dos horas, busca mejorar la competitividad internacional de la zona y fortalecer los lazos comerciales y turísticos entre Panamá y Ecuador.

Raúl Jiménez, de la Comisión de Turismo de la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa, calculó en su momento que si David y Río Hato recibieran tan solo dos vuelos diarios tipo Boeing 737, el país podría sumar más de 219 mil turistas adicionales al año, llegando directamente a las provincias.

“Eso representaría alrededor de $550 millones adicionales en movimiento económico anual para el país y una importante generación de empleos en las provincias”.

El ejecutivo remarcó que Panamá ya dispone de infraestructura hotelera y servicios suficientes para absorber un crecimiento del turismo regional.

En áreas rurales hay cerca de 5,900 habitaciones hoteleras y otras 4,900 en destinos de playa, lo que evidencia la capacidad instalada para responder a un aumento en la demanda.

Para responder a la pregunta central sobre el impacto de las nuevas concesiones y conexiones aéreas, se indicó que la llegada de vuelos internacionales directos a David y Río Hato permitirá descentralizar el flujo turístico, generar empleo en las provincias y dinamizar la economía regional, facilitando que los beneficios de la industria lleguen a zonas como Chiriquí, Coclé, Veraguas, Colón, Bocas del Toro, Azuero y Darién.

El sector empresarial sostiene que el turismo tiene el potencial de movilizar restaurantes, hoteles, transporte, comercio, artesanía y pequeños negocios en las provincias.

El país, subrayan, necesita actividades económicas capaces de generar empleo de manera inmediata y con efecto social amplio, una meta que podría alcanzarse con la descentralización efectiva del turismo nacional.

El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) eliminó de manera definitiva el libro físico de quejas en todos los aeropuertos del país y lo reemplazó por un sistema digital de reclamos basado en formularios web accesibles mediante códigos QR.

La medida quedó formalizada a través de la resolución 49/2026, publicada en Boletín Oficial, que deroga la normativa vigente desde 2002 y establece un nuevo reglamento para la gestión de reclamos de usuarios aeroportuarios.

Bajo el nuevo esquema, cada administrador deberá disponer en su sitio web de un formulario de reclamos con campos mínimos obligatorios: el aeropuerto donde ocurrió el inconveniente, tipo y número de documento del usuario, nombre y apellido, correo electrónico, número de teléfono y texto del reclamo. Los administradores tendrán un plazo máximo de diez días corridos para responder cada queja, contados desde su presentación, y deberán hacerlo por el medio de contacto que el usuario haya indicado.

La cartelería que informe sobre el sistema deberá estar en español e inglés, incluir el código QR de acceso al formulario y exhibirse en sectores de alta circulación, tales como puestos de información, zona de preembarque, locales comerciales, salas de espera, estacionamientos, baños y accesos a ascensores y cintas mecánicas, entre otros puntos. Los carteles también deberán consignar los canales de atención del organismo, el teléfono gratuito 0-800-999-67762 y el correo usuarios@orsna.gob.ar.

La resolución prevé dos situaciones según la infraestructura de cada operador. Los aeropuertos que ya cuenten con un sistema propio de gestión de reclamos deberán otorgar al ORSNA un acceso para su control, ya sea mediante un usuario o a través de una interfaz de programación (API). Los que no dispongan de ese sistema podrán usar la plataforma de la entidad y deberán enviar al organismo un informe mensual con los reclamos recibidos, las respuestas dadas y el estado de situación, antes del día 5 de cada mes. Si no hubiera quejas, igualmente deberán informarlo con la leyenda “Sin Novedades”.

La medida alcanza al conjunto de los operadores del sistema. Entre los notificados figuran Aeropuertos Argentina 2000 Sociedad Anónima, London Supply SACIFI, Aeropuertos del Neuquén Sociedad Anónima, Aeropuerto de Bahía Blanca Sociedad Anónima, el Ente Aeropuerto Internacional de Rosario (AIR) y el Ente Aeropuerto Sauce Viejo (ASV), además del resto de los operadores del sistema.

Por su parte, la Gerencia de Operaciones y Experiencia del Usuario (GOYEU) quedó a cargo de impulsar las acciones necesarias para la implementación y el control del nuevo procedimiento.

La resolución también modificó tres numerales del Reglamento General de Uso y Funcionamiento de los Aeropuertos (REGUFA) para adecuar su texto a las nuevas disposiciones, y derogó las resoluciones ORSNA 155/02, 21/03 y 6/03, así como los artículos 3° y 4° de la resolución 84/2004, que regulaban el anterior sistema de libros de quejas.

El cambio comenzó a implementarse tras la pandemia cuando las restricciones de contacto físico aún estaban vigentes. Ese contexto hace seis años aceleró el proceso donde el ORSNA habilitó un formulario de contacto web con acceso por código QR como solución transitoria. Esa experiencia derivó en la decisión de adoptar el sistema digital de forma permanente para todos los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA).

La medida del ORSNA se enmarca en un proceso de digitalización más amplio que ya venía transformando el sistema de reclamos en el transporte aéreo argentino. En noviembre de 2025, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) había dado un paso similar al reemplazar el libro de quejas en papel por canales electrónicos y telefónicos para los reclamos ante las aerolíneas, a través de la Resolución ANAC N° 774/2025.

Aquel esquema estableció que las compañías aéreas —nacionales y extranjeras— debían ofrecer al menos un canal de recepción de reclamos con garantía de gratuidad y accesibilidad, con un plazo de respuesta de hasta 30 días hábiles.

Con la Resolución 49/2026 del ORSNA, ese proceso de modernización se extiende ahora a la infraestructura aeroportuaria.

La infraestructura vial y aeroportuaria del país continúa avanzando a un ritmo inferior al esperado, pese a que el sector transporte concentra la mayor asignación de recursos para inversión dentro del presupuesto nacional. Un reciente análisis del Observatorio Fiscal de la Pontificia Universidad Javeriana advierte que la ejecución de esos fondos sigue siendo una de las principales dificultades para convertir los recursos en obras.

El estudio muestra que, aunque esta cartera recibió la mayor apropiación presupuestal para inversión durante 2026, los avances registrados al cierre del segundo trimestre permanecen muy por debajo del promedio alcanzado por otros sectores del Estado. De acuerdo con el informe, el sector transporte dispone de $15,6 billones, equivalentes a cerca del 18% del presupuesto nacional destinado a inversión. Sin embargo, únicamente se ejecutó $1,8 billones, lo que representa un avance de apenas 11,5%.

El contraste con otras áreas resulta evidente. Mientras el promedio general de ejecución de la inversión pública alcanza el 30,5%, sectores como educación registran un cumplimiento de 55,9%, igualdad y equidad llegan al 47,4% y minas y energía alcanzan el 46,5%, todos con resultados considerablemente superiores. Para el Observatorio Fiscal, este rezago refleja problemas persistentes en la capacidad administrativa para ejecutar los recursos disponibles. La entidad sostiene que esa situación termina afectando directamente el desarrollo de la infraestructura física, considerada un elemento clave para fortalecer la competitividad del país.

El diagnóstico también revela que la mayoría de los proyectos bajo responsabilidad del sector transporte presentan avances muy limitados. Según el seguimiento realizado de los 145 proyectos de infraestructura vial y aeroportuaria existentes, la mayor parte registra progresos mínimos o, incluso, inexistentes. En el caso de las obras viales, el presupuesto asignado asciende a $10,7 billones. No obstante, la ejecución alcanza apenas el 11,7%. Además, el informe señala que el 97,8% de esos proyectos permanece por debajo del promedio nacional de ejecución y que 37 de ellos todavía no reportan ningún avance.

El panorama de la infraestructura aeroportuaria resulta aún más rezagado. Allí la ejecución presupuestal llega únicamente al 5%, mientras ninguno de los 20 proyectos previstos para intervenir terminales aéreas ha logrado igualar el promedio nacional registrado en la inversión pública. Las cifras de las entidades responsables refuerzan ese diagnóstico. El Instituto Nacional de Vías (Invías) reporta una ejecución de apenas 4,4%, la Aerocivil alcanza el 5% y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) llega al 14,5%. Para el Observatorio Fiscal, estos resultados continúan siendo insuficientes frente a las necesidades del país.

El análisis advierte que esta situación no corresponde a un hecho aislado. Por el contrario, sostiene que las dificultades administrativas para ejecutar los recursos destinados a infraestructura se profundizaron desde 2024, generando un impacto cada vez más visible sobre el desarrollo de las obras públicas.

Ese retraso, según el documento, no solo aplaza proyectos destinados a mejorar la conectividad entre regiones. También incrementa los costos que deberá asumir el Estado en el futuro para el mantenimiento y la rehabilitación de la infraestructura pendiente, lo que puede afectar la sostenibilidad de las finanzas públicas prevista en el Marco Fiscal de Mediano Plazo. El Observatorio considera que la falta de avances termina limitando la capacidad de la infraestructura para responder a las necesidades de los territorios y advierte que ese escenario puede repercutir sobre el crecimiento económico del país.

“La infraestructura que no se construye o mantiene pierde capacidad para responder a las necesidades de los territorios”, señala el documento, que además advierte que los altos costos logísticos y la reducción de oportunidades de crecimiento afectarán el desarrollo de Colombia a largo plazo. De acuerdo con el análisis, el desafío no radica únicamente en asignar mayores recursos al presupuesto de inversión, sino en lograr que esos fondos se traduzcan de manera oportuna en proyectos ejecutados y obras que respondan a las necesidades de conectividad e integración territorial previstas para el país.

La obligación está respaldada por la Ley Federal de Protección al Consumidor y la Ley de Aviación Civil, y aplica durante la temporada vacacional de verano.

El boletín busca fortalecer el conocimiento de los derechos del consumidor entre las familias mexicanas que viajan en avión durante el verano.

Las compensaciones deben pagarse en un plazo máximo de 10 días naturales posteriores a la reclamación, con excepción de alimentos, bebidas y hospedaje, que la aerolínea debe cubrir en el momento en que ocurre el retraso o la cancelación.

La aerolínea debe ofrecer bebidas, alimentos y descuentos desde la primera hora de espera

Ante un retraso atribuible a la aerolínea, los derechos del pasajero se activan de forma escalonada.

Si la demora supera una hora pero no llega a cuatro, la aerolínea debe ofrecer alimentos y bebidas, además de descuentos para boletos posteriores hacia el mismo destino.

Cuando la espera para abordar supera las dos horas, el descuento no puede ser menor al 7.5% del precio pagado por el boleto. La Profeco no establece un tope máximo para ese descuento.

Cancelación o retraso mayor a 4 horas: tres opciones garantizadas por ley

Frente a una demora mayor a cuatro horas, cancelación o sobreventa, el pasajero puede elegir entre tres alternativas.

La primera es el reembolso total del boleto —o de la parte no realizada del viaje— más una indemnización de al menos el 25% del costo.

La segunda opción es transporte sustituto en el siguiente vuelo disponible, con alimentos, alojamiento y traslado terrestre desde y hacia la terminal aérea.

La tercera es reprogramar el viaje a una fecha posterior al mismo destino, también con una indemnización mínima del 25% del precio del boleto o de la parte no utilizada.

Información clara y equipaje sin costo: otras obligaciones de lasaerolíneas

La Ley de Aviación Civil obliga a las aerolíneas a presentar información veraz, comprobable y clara en sus sitios web, mostradores, salas de espera, centrales de reserva y a bordo de la aeronave.

Las tarifas, comisiones, impuestos y cualquier cargo adicional deben desglosarse en el costo total del boleto.

Está prohibido condicionar u obligar al pasajero a contratar servicios adicionales como seguros, renta de auto o asistencia. Estos servicios solo pueden ofrecerse de forma opcional.

En materia de equipaje, la ley garantiza documentación gratuita de hasta 15 o 25 kilogramos, según la capacidad de la aeronave, o bien dos piezas de mano que en conjunto no superen los 10 kilogramos.

Las dimensiones de cada pieza no pueden exceder 55 cm de largo, 40 cm de ancho y 25 cm de alto. Solo cuando el pasajero excede esos límites, la aerolínea puede cobrar un cargo adicional.

Programa de Módulos en Aeropuertos Verano 2026: atención del 18 de julio al 30 de agosto

Como parte del Programa de Verificación y Vigilancia Vacacional y Turístico de Verano 2026, la Profeco opera módulos de atención en aeropuertos de todo el país del 18 de julio al 30 de agosto.

Ahí, el personal brinda asesoría, orientación y conciliación inmediata ante controversias con aerolíneas por sobreventa, cancelaciones, demoras o pérdida de equipaje.

Los módulos permanentes se ubican en los aeropuertos de Guadalajara, Cancún, Tulum, Guanajuato, Monterrey, Tijuana, Toluca, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.

Durante el verano se suman siete módulos adicionales en Acapulco, Huatulco, Los Cabos, Mérida, Puerto Vallarta, Querétaro y Villahermosa.

Un informe actualizado de Airports Council International (ACI) World revela que Atlanta retiene el primer lugar como el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros a nivel mundial en 2025, mientras Asia y Medio Oriente acortan distancias con Estados Unidos. La publicación, difundida el 15 de julio de 2026, analiza el flujo de viajeros registrado en más de 2.800 terminales aéreas de 180 países y muestra los cambios en la clasificación global tras la recuperación de la industria aérea.

Según el reporte oficial de ACI World, los veinte aeropuertos con mayor movimiento gestionaron 1.590 millones de pasajeros en 2025, equivalente al 16% del total mundial. El documento, basado en la información anual de los principales hubs, detalla cómo la reactivación del sector superó los niveles previos a la pandemia y evidencia el ascenso de nuevos actores, especialmente en Asia y Medio Oriente.

El contexto internacional muestra que, tras el desplome de 2020, el tráfico aéreo se recuperó y alcanzó en 2025 un volumen global de 9.800 millones de pasajeros, un crecimiento del 3,7% respecto a 2024 y 6,5% por encima de 2019. El análisis de ACI World facilita la comparación de tendencias, el seguimiento de los cambios en la infraestructura aeroportuaria y la identificación de los nuevos centros de conexión global.

¿Cuáles son los 20 aeropuertos más transitados del mundo en 2025?

De acuerdo con Airports Council International (ACI) World, el listado de los veinte aeropuertos con mayor tráfico de pasajeros en 2025 es el siguiente:

1. Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (ATL), Estados Unidos: 106.302.208 pasajeros
2. Dubai International Airport (DXB), Emiratos Árabes Unidos: 95.192.160 pasajeros
3. Tokyo Haneda Airport (HND), Japón: 91.679.814 pasajeros
4. Dallas/Fort Worth International Airport (DFW), Estados Unidos: 85.660.127 pasajeros
5. Shanghai Pudong International Airport (PVG), China: 84.994.548 pasajeros
6. Chicago O’Hare International Airport (ORD), Estados Unidos: 84.856.018 pasajeros
7. London Heathrow Airport (LHR), Reino Unido: 84.482.126 pasajeros
8. Istanbul Airport (IST), Turquía: 84.437.710 pasajeros
9. Guangzhou Baiyun International Airport (CAN), China: 83.582.952 pasajeros
10. Denver International Airport (DEN), Estados Unidos: 82.427.962 pasajeros
11. New Delhi Indira Gandhi International Airport (DEL), India: 78.148.081 pasajeros
12. Incheon International Airport (ICN), Corea del Sur: 74.126.912 pasajeros
13. Los Ángeles International Airport (LAX), Estados Unidos: 73.709.594 pasajeros
14. Paris Charles de Gaulle Airport (CDG), Francia: 72.029.407 pasajeros
15. Beijing Capital International Airport (PEK), China: 70.742.712 pasajeros
16. Singapore Changi Airport (SIN), Singapur: 69.982.000 pasajeros
17. Amsterdam Schiphol Airport (AMS), Países Bajos: 68.771.592 pasajeros
18. Madrid-Barajas Adolfo Suárez Airport (MAD), España: 68.118.754 pasajeros
19. Shenzhen Bao’an International Airport (SZX), China: 66.485.213 pasajeros
20. Kuala Lumpur International Airport (KUL), Malasia: 63.409.501 pasajeros

De acuerdo con ACI World, Atlanta continúa como el aeropuerto más transitado del planeta, aunque el crecimiento de terminales en Asia y Medio Oriente modifica la composición del ranking global.

¿Qué aeropuertos de Estados Unidos figuran entre los más transitados del mundo?

Estados Unidos mantiene una presencia dominante en la clasificación mundial, con cinco terminales en el top 20 y cuatro de ellas entre las diez primeras posiciones. Además de Atlanta (ATL), figuran Dallas/Fort Worth (DFW), Chicago O’Hare (ORD), Denver (DEN) y Los Ángeles (LAX). Estas terminales concentran gran parte del tráfico doméstico estadounidense y actúan como centros de conexión para vuelos de cabotaje y rutas internacionales.

Según el informe de ACI World, la mayoría de los aeropuertos estadounidenses destacados en el ranking operan con una proporción de tráfico doméstico que oscila entre el 80% y el 95% del total de pasajeros. Solo Los Ángeles (LAX) presenta un perfil diferente, con un 32% de su tráfico vinculado a vuelos internacionales. La organización indica que este comportamiento refleja la estructura del mercado aéreo norteamericano, donde los grandes hubs conectan ciudades dentro del país y, en menor medida, destinos internacionales.

“Los aeropuertos de Estados Unidos continúan liderando el tráfico mundial, aunque el crecimiento en Asia y Medio Oriente comienza a modificar la distribución de los principales hubs”, señaló Justin Erbacci, director general de ACI World, al presentar el informe anual.

¿Cómo evoluciona el tráfico aéreo en Asia y Medio Oriente?

La región de Asia-Pacífico experimentó los mayores avances en el ranking de 2025, impulsada por la recuperación del turismo, la flexibilización de políticas migratorias y la expansión de rutas internacionales. Shanghai Pudong International Airport (PVG) escaló cinco posiciones al alcanzar el quinto puesto con 84.994.548 pasajeros, mientras Guangzhou Baiyun International Airport (CAN) retornó al noveno lugar con 83.582.952 viajeros, tras haber ocupado el primer lugar mundial durante la pandemia en 2020 y descender al 57 en 2022, según ACI World.

En Medio Oriente, Dubai International Airport (DXB) consolidó el segundo lugar global, afianzándose como el principal hub para pasajeros internacionales. El tráfico en Dubái creció un 3,1% interanual, sostenido por la conectividad global y el auge del turismo hacia la región.

Kuala Lumpur International Airport (KUL), en Malasia, protagonizó el mayor ascenso dentro del top 20, subiendo seis posiciones y superando los 63 millones de pasajeros, un avance atribuido a la ampliación de capacidad, el aumento del tráfico doméstico y la apertura de nuevas rutas hacia China.

¿Qué aeropuertos europeos y de otras regiones aparecen en el listado?

El reporte de ACI World confirma que Europa mantiene una representación relevante entre los veinte primeros, con London Heathrow (LHR) en el séptimo lugar, Paris Charles de Gaulle (CDG) en el decimocuarto, Amsterdam Schiphol (AMS) en el decimoséptimo y Madrid-Barajas (MAD) en el decimoctavo. Istanbul Airport (IST), en Turquía, ocupa el octavo puesto y refuerza su posición como conexión clave entre Europa y Asia.

Otros aeropuertos destacados incluyen New Delhi (DEL) en India, Incheon (ICN) en Corea del Sur, Singapore Changi (SIN) y Beijing Capital (PEK) en China. Estos centros reflejan la diversificación del tráfico aéreo y el crecimiento de mercados emergentes, según los datos oficiales.

¿Cómo afectan estos cambios a la industria y qué se espera para el futuro?

El volumen global de pasajeros transportados en 2025 superó los 9.800 millones, según ACI World, cifra que marca la plena recuperación del sector tras la pandemia. Los veinte aeropuertos líderes concentraron 1.590 millones de viajeros, mientras que el tráfico internacional alcanzó los 4.000 millones de pasajeros. La organización advierte que la demanda creciente plantea desafíos de capacidad y obliga a planificar nuevas inversiones en infraestructura.

“Las decisiones de planificación e inversión que se adopten hoy definirán si la aviación podrá responder a las necesidades de las próximas generaciones de viajeros”, afirmó Justin Erbacci, director general de ACI World, durante la presentación del estudio.

La evolución del tráfico aéreo global refleja la competencia entre regiones, la recuperación de los principales hubs y el avance de nuevas potencias aeroportuarias. Estados Unidos sigue siendo un actor central, aunque Asia y Medio Oriente aumentan su protagonismo y modifican el equilibrio del sector. El informe de ACI World servirá como referencia para la toma de decisiones en el sector aeroportuario y para anticipar cambios en la conectividad internacional.

En cada viaje, la parada obligada antes de abordar suele estar dominada por una pregunta: ¿dónde comer bien en el aeropuerto? Para miles de viajeros, la búsqueda de una comida sabrosa y reconfortante en medio de maletas, filas y prisas se convierte en una misión desafiante. Las alternativas suelen limitarse a cadenas rápidas o propuestas que rara vez evocan ese “sabor de hogar”, tan anhelado al partir o regresar de una ciudad.

Comer en el aeropuerto es muchas veces un trámite, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) el bullicio, la logística y el ritmo acelerado hacen que elegir la comida antes de un vuelo sea una decisión crucial para cualquier pasajero.

La Casa de Toño, reconocida por sus sabores caseros y su espíritu cien por ciento chilango, llega a la Terminal 1 del AICM para brindar a los viajeros la experiencia que ha conquistado a generaciones de comensales. En este nuevo espacio, el menú mantiene intactos los clásicos que han convertido a la marca en un referente: pozole, flautas, enchiladas, sopes, quesadillas, chilaquiles y más, servidos con la misma receta tradicional y la atención cálida que caracteriza a cada sucursal. Además, los precios se mantienen iguales a los de cualquier sucursal, respetando la filosofía de accesibilidad de la marca.

El objetivo es ofrecer a los viajeros la oportunidad de disfrutar platillos tradicionales en los momentos clave de cualquier itinerario: antes del despegue, después de aterrizar o durante una escala. El espacio conserva el sello que ha hecho famosa a La Casa de Toño: atención cálida, porciones generosas y recetas que remiten a la cocina casera.

La operación del restaurante se adapta a los tiempos propios del aeropuerto, permitiendo que tanto locales como turistas degusten una opción confiable, eficaz y cercana a la tradición.

Esta apertura refuerza la inmersión de la comida tradicional en espacios donde el trajín y las prisas suelen dominar la escena. Con más de 70 sucursales en el Estado de México y la Ciudad de México, La Casa de Toño busca conectar con los viajeros para que puedan llevarse un pedazo del sabor capitalino o cerrar su estancia con un platillo típico.

La presencia de La Casa de Toño en la Terminal 1 significa contar con una experiencia culinaria local para cualquier momento del día, desde el desayuno hasta la cena, haciendo que la comida deje de ser un trámite y se convierta en una pausa memorable del viaje.

Aeropuertos del Perú (AdP) anunció que espera finalizar el nuevo perfil del aeropuerto de Anta, ubicado en Huaraz (Áncash), antes de 2028, un objetivo que marcaría un avance frente a los extensos plazos habituales en la obra pública del país.

El anuncio fue realizado por Evans Avendaño Tapia, CEO y gerente general de la concesionaria, durante el lanzamiento del segundo vuelo diario en este terminal operado por LATAM.

Aeropuerto de Anta: crecimiento sostenido tras la llegada de aviones de mayor capacidad

En los últimos dos años, el aeropuerto de Anta ha experimentado una transformación significativa con la llegada de aeronaves Airbus A319 y A320.

Antes, la terminal recibía principalmente aviones Q400, pero la incorporación de aviones de mayor capacidad incrementó la demanda y permitió pasar de tres o cuatro vuelos semanales a dos vuelos diarios.

Según Avendaño, este cambio ha permitido atender cerca de 160,000 a 170,000 pasajeros desde el inicio de los vuelos regulares comerciales, y se prevé que la cifra anual alcance los 120,000 pasajeros con la actual frecuencia.

La gestión de LATAM en la ruta y la respuesta de los pasajeros han sido factores determinantes para que el aeropuerto de Anta se mantenga con una curva de crecimiento ascendente, mientras otras infraestructuras de la región permanecen relegadas.

Inversiones y mejoras en infraestructura

El crecimiento operativo del aeropuerto ha estado acompañado de una importante inversión en infraestructura. AdP destinó cerca de 15 millones de dólares a la rehabilitación de la pista de aterrizaje, calles de rodaje y plataforma, con el fin de asegurar la resistencia necesaria para operar aviones de mayor peso.

A este esfuerzo se sumó un aporte directo de Antamina por 1 millón de dólares, que permitió duplicar el tamaño del terminal, instalar una faja de equipaje y dotar de nuevos camiones de bomberos a la estación aérea.

Estas mejoras, según explicó Avendaño, fueron fundamentales para elevar los estándares de protección y seguridad y habilitar la llegada de vuelos comerciales regulares con aviones de gran capacidad. “La consolidación de la ruta ha contribuido a fortalecer la conectividad del corredor turístico y económico de la región”, dijo el ejecutivo.

El caso de Anta contrasta con lo que ocurre en Chimbote. El aeropuerto Teniente FAP Jaime Montreuil Morales no opera vuelos comerciales regulares y su terminal ha quedado relegado debido a la falta de avances en los trámites para su modernización. Solo se realizan vuelos privados, chárteres y de emergencia, sin opciones para el público general.

El desafío de los plazos y la tramitología estatal

Uno de los principales retos para la modernización del aeropuerto de Anta radica en los plazos que impone la normativa de obra pública. El desarrollo del perfil del nuevo terminal, adjudicado recientemente, implica una inversión estimada entre 2 y 3 millones de dólares y constituye el primer paso antes de licitar las etapas de ingeniería y construcción.

No obstante, el CEO de AdP advirtió sobre la lentitud de los procedimientos estatales. “La expectativa es que deberíamos de por lo menos 1 año y medio. Pero, si seguimos con la regulación actual, el desarrollo del perfil podría tomar hasta 5 años”, afirmó Avendaño durante su intervención.

Según sus estimaciones, si se logra agilizar el proceso, el documento técnico estaría listo hacia finales de 2027 o inicios de 2028; de lo contrario, el plazo podría extenderse hasta 2031.

La empresa busca que las autoridades evalúen cambios regulatorios para reducir los periodos de espera y así avanzar en la construcción y modernización del aeropuerto, cuya demanda proyectada exige una infraestructura acorde con los estándares y expectativas de los usuarios.

Los cinco aeropuertos administrados por Aeropuertos Andinos del Perú (AAP) registraron un movimiento de 2.250.073 pasajeros entre enero y junio del 2026, considerando tanto llegadas como salidas. El resultado refleja un comportamiento estable frente al mismo periodo del año anterior y mantiene la expectativa de un mayor dinamismo en el transporte aéreo hacia el cierre del año.

Dentro de ese desempeño, los terminales de Puerto Maldonado y Tacna fueron los que mostraron el mayor avance en la cantidad de viajeros. Ambos aeropuertos incrementaron su flujo de pasajeros respecto al primer semestre del 2025, consolidándose como los principales impulsores del crecimiento dentro de la red administrada por la concesionaria.

Puerto Maldonado y Tacna lideran el crecimiento

De acuerdo con la información proporcionada por AAP, el aeropuerto de Puerto Maldonado fue el que registró el mayor incremento porcentual en el número de pasajeros durante los primeros seis meses del año. En ese periodo movilizó 317.000 viajeros, lo que representó un crecimiento de 23% en comparación con el mismo lapso del 2025.

Por su parte, el terminal aéreo de Tacna alcanzó los 279.000 pasajeros y reportó un avance de 6% frente al primer semestre del año anterior. Según la empresa, ambos aeropuertos mantuvieron una evolución positiva que contribuyó al desempeño general de la red aeroportuaria del sur del país.

Arequipa concentró el mayor flujo de viajeros

El aeropuerto de Arequipa volvió a posicionarse como el de mayor movimiento entre los cinco administrados por AAP. Entre enero y junio del 2026 atendió a 1.083.000 pasajeros, consolidándose como el principal punto de conexión aérea de la concesión.

En tanto, el aeropuerto de Juliaca movilizó 328.000 viajeros durante el semestre, mientras que el de Ayacucho alcanzó los 241.000 pasajeros. Sumados a los resultados de Puerto Maldonado y Tacna, los cinco terminales totalizaron 2.250.073 pasajeros, una cifra similar a la obtenida en el mismo periodo del año pasado.

Proyección para el cierre del 2026

AAP prevé que el tráfico aéreo continúe creciendo durante la segunda mitad del año. La empresa estima superar los 4,7 millones de pasajeros al finalizar el 2026, lo que equivaldría a un incremento de 2% respecto al volumen alcanzado en el 2025.

El gerente general de AAP, Alberto Huby, indicó que la concesionaria continuará reforzando su capacidad operativa para atender el aumento de la demanda.

“En Aeropuertos Andinos del Perú asumimos el crecimiento del tráfico aéreo como una responsabilidad operativa. Trabajamos de manera permanente para fortalecer la eficiencia de nuestros servicios y la conectividad entre las regiones del sur del país. Este año proyectamos superar los 4,7 millones de pasajeros, 2% más que en 2025, y estamos preparados para atender esa demanda mediante un plan de inversiones de USD 472 millones destinado a la modernización de nuestros cinco aeropuertos”, afirmó.

Debido a ello, los 50 vuelos programados para aterrizar en la isla han sido desviados al aeropuerto de Palermo, Comiso y Trapani, como confirma Europa Press. Además, aunque las llegadas están canceladas, por ahora las salidas solo están suspendidas hasta las 18:00 horas. Del mismo modo, las autoridades piden a los viajeros que no se desplacen hasta las instalaciones, a no ser que hayan consultado antes el estado de su vuelo con la compañía aérea: “Se facilitará más información en breve”, han afirmado en un comunicado en su página web.

La emisión de ceniza comenzó este domingo alrededor de las 05:45 GMT y se intensificó a partir de las 06:45 GMT, generando una columna de ceniza de unos 1,5 kilómetros de altura que el viento está desplazando hacia el sur, informó el Instituto Nacional de Geofísica y Vulcanología (INGV) en un comunicado.

Según los científicos, los modelos de previsión elaborados a partir de datos meteorológicos indican que la dispersión de la ceniza continuará hacia el sur durante las próximas horas. Ante esta situación, la SAC ha pedido a todos los pasajeros que consulten el estado de sus vuelos con las respectivas aerolíneas antes de desplazarse al aeropuerto.

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Una española atrapada en Catania desvela el “caos” que se ha vivido en el aeropuerto

Una sevillana residente en Milán permanece junto a un grupo de amigas atrapada en el aeropuerto de Catania, debido a la reciente actividad del volcán Etna. Según ha podido confirmar a Europa Press, la situación ha forzado a las siete jóvenes españolas a prolongar su estadía, sin recibir información clara y asumiendo los gastos extra de manera individual: “El aeropuerto era un caos”

La afectada ha relatado que planearon el viaje “hace un montón de meses” como la tradicional escapada de verano con sus amigas. El grupo llegó a Sicilia el jueves, con el plan de regresar el domingo por la noche. Desde su llegada, ya tenían conocimiento de la actividad volcánica. “Los sicilianos están bastante acostumbrados. Conviven con el Etna todos los días”, ha explicado la joven.

No obstante, todo cambió durante la noche del sábado, cuando el grupo se desplazaba en coche hacia un municipio cercano y pudo observar directamente la erupción. “Vimos literalmente la lava. Para nosotros era una experiencia que nunca habíamos vivido”, ha descrito la sevillana. A pesar de la magnitud del evento, el grupo nunca había contemplado la posibilidad de que la erupción afectara su regreso. “En nuestra mente no era posible que nos fueran a cancelar el vuelo. No lo veíamos tan peligroso, precisamente porque aquí la gente convive con el volcán con normalidad”, ha afirmado la joven.

La cancelación del vuelo llegó ayer por la tarde, tras recibir una notificación de la compañía aérea. Aún así, decidieron acudir al aeropuerto de Catania, donde encontraron “una situación completamente caótica”. Según la sevillana, “había filas kilométricas, gente peleándose y el personal prácticamente no nos hacía caso”.

La aerolínea ha reubicado al grupo en un vuelo previsto para el martes, aunque la incertidumbre persiste. “Nos han cambiado el vuelo sin coste, pero no tenemos ninguna garantía de que vaya a salir. Tengo el volcán delante y sigue echando una enorme columna de humo”, ha descrito la joven. Mientras esperan una solución, las afectadas han afirmado para Europa Press que han tenido que “reservar todo por nuestra cuenta. No nos han dado ningún tipo de solución”.

Durante la estancia, incluso llegaron a notar la caída de ceniza volcánica mientras estaban en una terraza. “Estábamos tomando algo y empezaron a caer cenizas”, añadió. Además, “sanitariamente tampoco hemos recibido ningún tipo de indicación”, ha señalado. Aunque lo más difícil para la sevillana ha sido, sin duda, el desafío de salir: “Sicilia es una isla y está bastante desorganizada. Si quieres salir por otros medios, puedes tardar casi 24 horas en autobús y desplazarte a otros aeropuertos tampoco era una opción porque los precios se habían disparado”, concluye.

El proceso eruptivo comenzó el 26 de junio

El Etna comenzó el pasado 26 de junio un nuevo proceso eruptivo caracterizado por la expulsión de lava —desde la parte terminal de un sistema de fracturas ubicado en el flanco oriental alto, cerca del sector del cráter Voragine, a unos 3030 metros sobre el nivel del mar— que obligó a las autoridades italianas a intensificar el nivel de vigilancia sobre el volcán.

Como explican desde Etna unlimited, para el 27 de junio, las observaciones de campo y tomas con drones determinaron que el flujo de lava alcanzaba unos 630 metros de longitud, situando su frente a unos 2780 metros de altitud. Mediciones posteriores, del 29 de junio, estimaron que el frente más avanzado había descendido hasta una altitud de entre 2750 y 2700 metros. En este momento, como el avance de la lava permanecía en zonas altas y deshabitadas, no representaba una amenaza para la población.

De forma paralela a la efusión de lava, el sistema de cráteres de la cumbre mantiene un comportamiento activo y diversificado. Mientras el cráter Vorágine alimenta la fractura activa, el cráter del Nordeste presenta una intensa desgasificación con explosiones intracratéricas y resplandores nocturnos. Por su parte, la Bocca Nuova registró débiles emisiones de ceniza a principios de mes, aunque no se detectaron nuevas emisiones desde el 22 de junio.

Así, el INGV precisó este domingo que los flujos de lava iniciados a finales de junio se habían detenido por completo el pasado 4 de julio, pero esta nueva y repentina emisión de ceniza ha alterado los planes de miles de viajeros. Asimismo, entre la noche del 2 y el 3 de julio se detectó un segundo y pequeño flujo de lava que avanzó poco más de un centenar de metros antes de detenerse.

Esta madrugada, el Ministerio de Seguridad de la Nación formalizó el “Protocolo para la Detección Temprana de Situaciones de Trata de Personas en el Ámbito Aeroportuario”, con el objetivo de reforzar la prevención, detección y persecución del delito de trata de personas, una problemática que ha evolucionado en sus formas y magnitud en los últimos años.

La medida se oficialzó mediante la publicación en el Boletín Oficial de la Resolución 468/2026, que otorga carácter reservado a los anexos operativos y de designación de oficiales referentes, responde a la necesidad de dotar al personal de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) de herramientas adaptadas a los desafíos actuales.

La actualización del protocolo busca atender, con procedimientos y pautas de acción renovados, las nuevas modalidades de la trata, consideradas por organismos internacionales como “complejas y organizadas”, con dimensiones intra e internacionales.

El ámbito aeroportuario ha sido identificado como un espacio neurálgico para la movilidad y, por extensión, para la actuación de redes criminales dedicadas a la trata. La resolución reconoce la centralidad de este entorno y la importancia de contar con personal especialmente capacitado y procedimientos reservados para evitar filtraciones que perjudiquen investigaciones en curso o expongan a riesgo la seguridad pública.

La normativa deja sin efecto el protocolo anterior de 2018 e implementa nuevos lineamientos para la designación y actuación de los oficiales referentes del delito de trata de personas en cada unidad de la PSA.

El Director Nacional de la Policía de Seguridad Aeroportuaria queda instruido para garantizar la asignación de estos oficiales conforme a las pautas aprobadas, mientras que la Dirección Nacional de Investigaciones de Delitos de Trata y Contra la Integridad Sexual se encargará del monitoreo y difusión del protocolo.

El texto establece que el protocolo será de cumplimiento obligatorio para todo el personal de la PSA, asegurando así una cobertura integral en la vigilancia y respuesta ante posibles situaciones de trata detectadas en aeropuertos.

Desde el Gobierno, destacan la necesidad de “actualizar, fortalecer y promover mecanismos coordinados de actuación” responde al carácter dinámico del delito de trata, que ha mostrado adaptaciones y sofisticación en sus métodos, según informes de la Oficina de las Naciones Unidas contra las Drogas y el Delito.

La Dirección Nacional de Investigaciones de Delitos de Trata y Contra la Integridad Sexual será responsable de monitorear la aplicación del protocolo, garantizar su actualización periódica y coordinar acciones de difusión y conformación de mesas de trabajo. El carácter reservado de parte de los anexos responde a la necesidad de proteger estrategias y procedimientos que, de ser divulgados, podrían comprometer investigaciones activas o la seguridad de las víctimas y el personal involucrado.

Según el Reporte de Tráfico de Personas 2024 de la Oficina de las Naciones Unidas contra las Drogas y el Delito, el delito de trata ha adquirido características cada vez más complejas en la región, con redes que operan tanto a nivel interno como internacional. Los aeropuertos, por su condición de nodos de movilidad, se convierten en puntos estratégicos para la detección y prevención de estos delitos.

Qué dice le protocolo

De acuerdo con los anexos que acompañan la norma, el protocolo define que toda intervención debe regirse por los principios de urgencia y celeridad, accesibilidad y respeto, seguridad de las víctimas y evaluación continua del riesgo. Los funcionarios que intervienen están obligados a evitar la revictimización y garantizar la confidencialidad de la información, resguardando la identidad de las personas afectadas y actuando bajo el interés superior de niños, niñas y adolescentes cuando estos se encuentren implicados.

Las pautas de actuación contemplan el respeto por los derechos y garantías constitucionales de todas las personas involucradas, incluidas las presuntas víctimas, testigos e imputados. Se establece también la obligación de evaluar de manera inmediata y continua el riesgo para la seguridad y el bienestar de las víctimas y su entorno familiar.

En casos que involucren menores de edad, el protocolo ordena actuar siempre conforme al interés superior del niño, asegurando su protección integral de acuerdo con los tratados internacionales y la legislación nacional.

El protocolo define la trata de personas como el ofrecimiento, captación, traslado, recepción o acogida de personas con fines de explotación, sea dentro del país o hacia el exterior.

La explotación puede manifestarse en múltiples formas: reducción a la esclavitud, trabajos o servicios forzados, prostitución ajena, producción de material de abuso sexual infantil, matrimonio forzado, y extracción forzada de órganos, entre otras. La normativa nacional subraya que el consentimiento de la víctima carece de relevancia para la configuración del delito y que las víctimas no son penalmente responsables por delitos cometidos bajo coacción de los tratantes.

El proceso delictivo suele implicar varias etapas: ofrecimiento o captación, traslado, recepción y acogida. Cada una de ellas puede involucrar diferentes actores y mecanismos de sometimiento, tales como engaño, manipulación psicológica, endeudamiento forzado, abuso de autoridad, amenazas, consumo forzado de sustancias, privación de libertad, desarraigo o violencia física.

El documento advierte que los tratantes aprovechan situaciones de vulnerabilidad preexistentes o inducidas, como la precariedad económica, la migración, la discapacidad, la pertenencia a pueblos originarios o el aislamiento social.

Las mujeres y niñas continúan siendo las principales víctimas, especialmente a través de falsas promesas laborales y vínculos de confianza. Los niños, niñas y adolescentes —en particular los migrantes no acompañados— presentan un riesgo elevado, siendo captados incluso mediante redes sociales y juegos en línea. Las personas con discapacidad y aquellas pertenecientes a comunidades originarias también figuran entre los grupos más expuestos.

Los tratantes utilizan métodos como la restricción de libertad, la privación de documentos, el hacinamiento, la intimidación por medio de amenazas o contactos con autoridades y la manipulación psicológica. El endeudamiento inducido y la coacción refuerzan la dependencia y dificultan la búsqueda de ayuda por parte de las víctimas.

Ya se han cumplido seis meses desde que el MTC y Ositrán autorizaron al concesionario del aeropuerto Jorge Chávez, Lima Airport Partners (LAP), cobrar una tarifa de transferencia internacional —conocida como TUUA internacional— por los servicios prestados a pasajeros en conexión. Manuel van Oordt, CEO de LATAM Airlines Perú, asegura que, desde entonces, el terminal de la capital peruana ha perdido competitividad y tráfico de pasajeros frente a otros hubs de la región. Sin embargo, para los operadores aeronáuticos no todo está perdido.

Cuando se firmó la última adenda se decidió no cobrar la tasa nacional, pero se mantiene la internacional. ¿No hubiera sido conveniente que también la TUUA de transferencia internacional siguiera el mismo camino?

Todavía estamos atrasados respecto a la cantidad de turistas que venían al Perú antes de la pandemia. Debemos promover el turismo y la conectividad. Cualquier tasa adicional resta atractivo al país. Lima compite con Bogotá y Panamá, que no cobran tasas de interconexión. Para atraer más pasajeros y que decidan quedarse y visitar el Perú, es positivo lo que se hizo con la tasa nacional. La misma lógica debería aplicarse a la transferencia internacional, de manera que el usuario no pague esa tasa.

¿Hay espacio para que el Estado y el concesionario del aeropuerto Jorge Chávez puedan modificar nuevamente la TUUA de transferencia internacional? ¿Se requeriría una nueva adenda?

Todos buscamos atraer más pasajeros y turistas al Perú: aerolíneas, concesionarios y autoridades. Con el mismo principio que se eliminó la tasa doméstica, las autoridades y el concesionario del aeropuerto de Lima deberían encontrar un mecanismo para que los pasajeros de transferencia internacional tampoco paguen esa tarifa, logrando así competitividad con otros aeropuertos de la región.

Estas soluciones, ¿deberían pasar por el plano legal? Hay una iniciativa de gremios para una acción de amparo. El Poder Judicial la ha devuelto a foja cero por un tema de forma más que de fondo. ¿Cuál es su posición?

El tema de fondo es incentivar la transferencia en Lima; no se puede cobrar una tasa que otros aeropuertos competidores no cobran. Se debe buscar una solución similar a la del tráfico doméstico, para que los pasajeros no paguen la tasa. La solución debe ser entre el Estado y el concesionario.

La TUUA de transferencia internacional es de 11,8 dólares. ¿Debería eliminarse por completo o podría considerarse una reducción?

Lo ideal sería que, como en la transferencia doméstica, el usuario no pague esa tarifa en la transferencia internacional. Esa medida incentivaría el tráfico y motivaría a más viajeros a pasar por Lima y quedarse en el Perú.

El impacto de la TUUA internacional en el aeropuerto de Lima

Ya han pasado seis meses desde que se cobra esa TUUA internacional. ¿Cuál ha sido el impacto estimado?

El impacto ha sido negativo. Se han cancelado ocho rutas porque la tasa desincentiva a los pasajeros. En las rutas donde existen alternativas, la cantidad de pasajeros que optan por Lima ha bajado entre 10% y 15%, eligiendo otros aeropuertos para conectar.

¿Hemos perdido competitividad frente a aeropuertos como Santiago, Bogotá o Panamá?

Sí, hemos perdido competitividad frente a Bogotá y Panamá. Los pasajeros comparan y eligen aeropuertos sin cobros adicionales. El Estado y el concesionario deben encontrar una solución, como ocurrió con la transferencia doméstica, para que el usuario no pague esa tasa internacional en Lima. Estoy seguro de que están evaluando alternativas.

Desde el año pasado se hablaba de una inversión de 1,500 millones de dólares por parte de LATAM en Perú, que incluía cambio de flota. ¿Continúa bajo revisión?

Es un proyecto concreto de LATAM para crecer en el hub de Lima, incorporar nueva flota y agregar hasta 12 destinos adicionales, con una inversión de 1,500 millones de dólares, ya aprobada y financiada. Sin embargo, con el sobrecosto que implica la tasa de transferencia internacional, el proyecto está en reevaluación porque pierde sustento y atractivo para atraer pasajeros en conexión en Lima.

¿Los aviones podrían destinarse a otro país si no se resuelve el tema de la TUUA internacional?

Sí. De hecho, se están evaluando alternativas, aunque la prioridad es crecer en Lima si se encuentra una solución para la tasa de transferencia internacional. El proyecto es clave para la conectividad y el desarrollo del comercio y turismo en Perú, pero el sobrecosto lo pone en riesgo.

¿Hay expectativas con el nuevo gobierno respecto a una posible solución para la TUUA internacional?

Sí, con el nuevo gobierno, la expectativa es alta. Confío en que las autoridades, como lo han venido haciendo, sigan encontrando soluciones con el concesionario para eliminar esa tasa adicional.

La Dirección Nacional de Control de Drogas (DNCD) informó este sábado sobre el arresto de dos empleados del Aeropuerto Internacional de Las Américas (AILA-JFPG), quienes han sido vinculados al reciente decomiso de 90 paquetes de cocaína.

El operativo, realizado en coordinación con el Cuerpo Especializado de Seguridad Aeroportuaria (CESAC) y bajo la supervisión del Ministerio Público, forma parte de una investigación que ya ha llevado a la prisión preventiva de otras cinco personas, según confirmó la propia DNCD en un comunicado oficial.

La entidad antidrogas explicó que los detenidos, Wilson Darío C. y Luis Miguel P., cumplían funciones dentro del aeropuerto y “serían parte del grupo que facilitó la entrada de los cinco bultos a la terminal, conteniendo los paquetes de la sustancia”, de acuerdo con los resultados preliminares de la investigación. Ambos sujetos fueron arrestados en cumplimiento de órdenes judiciales y quedaron a disposición de las autoridades competentes, quienes en las próximas horas solicitarán medidas de coerción por presunta violación a la Ley 50-88 sobre drogas y sustancias controladas.

Según el informe difundido por la DNCD, la operación tuvo lugar el viernes 26 de junio en el área destinada a servicios de alimentos y bebidas, donde agentes y fiscales localizaron los cinco bultos repletos de cocaína durante una inspección rutinaria. La sustancia, distribuida en un total de 90 paquetes, fue incautada como resultado de labores de vigilancia e inteligencia operativa, detalló la DNCD.

Mantienen abierta la investigación por intento de tráfico en el aeropuerto

El caso ha generado un despliegue conjunto entre la DNCD, el CESAC y el Ministerio Público, quienes continúan con las pesquisas para determinar la posible participación de otros empleados u operadores en el intento de tráfico. “Por la frustrada operación de narcotráfico, guardan prisión otras cinco personas, mientras el Ministerio Público y la DNCD avanzan en el proceso investigativo para determinar si hay otros implicados en el presente caso”, precisó la fuente oficial.

La Dirección Nacional de Control de Drogas ha destacado la importancia de la colaboración interinstitucional tanto en la identificación de los responsables como en el desmantelamiento de redes criminales dentro de las infraestructuras aeroportuarias.

De igual manera, a través del comunicado, el organismo reiteró que mantiene bajo custodia la sustancia incautada y que la investigación continúa abierta para esclarecer todos los detalles del caso y evitar nuevos intentos de tráfico de drogas por esta vía.

El operativo refuerza la vigilancia en los principales puntos de entrada y salida del país y subraya la vigilancia permanente que ejercen los cuerpos de seguridad sobre las operaciones logísticas del aeropuerto. Las autoridades han señalado que no descartan la posibilidad de nuevos arrestos en los próximos días, en función de los avances de la investigación y el análisis de las pruebas recolectadas hasta el momento.

Al mismo tiempo, la DNCD señaló que se mantendrá informando a la ciudadanía sobre los resultados y avances del caso, como parte de su política de transparencia y rendición de cuentas en la lucha contra el narcotráfico y el crimen organizado.

La empresa China CAMC Engineering (CAMCE) ejecuta la reconstrucción del Aeropuerto Internacional Punta Huete, un proyecto de infraestructura aeroportuaria en Centroamérica. La obra que se construye a 60 kilómetros de Managua, en una zona rural alejada de cualquier actividad comercial, involucra una inversión de USD 517.6 millones y un préstamo mayoritario de China, lo cual ha generado interrogantes sobre sus fines y sobre el papel que podría desempeñar en la región, según una investigación de Expediente Público.

El proyecto, iniciado formalmente en agosto de 2024, se levanta sobre una antigua pista militar en desuso, construida durante la década de los años 80 por la Unión Soviética. La elección de la ubicación y la inversión han sido objeto de debate, ya que el área carece de infraestructura turística, comercio o transporte relevante, como detalló Expediente Público. El acceso al lugar implica recorrer caminos rurales y polvorientos, donde la presencia de maquinaria pesada es uno de los pocos indicios de actividad económica, indica la publicación.

El financiamiento de la obra proviene en un 80% de un préstamo de China, con una tasa de interés del 5.2% y un plazo de pago de 15 años. El Ministerio de Transporte e Infraestructura de Nicaragua quedó designado como responsable de la ejecución, mientras que el 20% restante del costo debe ser cubierto por el gobierno nicaragüense. El acuerdo, según el Decreto 8871, incluye un período de gracia de 4 años y medio y el pago de comisiones iniciales superiores al 3% del total, señala la investigación periodística.

Durante el acto de inicio de las obras, figuras como Laureano Ortega Murillo, asesor presidencial e hijo de los mandatarios Daniel Ortega y Rosario Murillo, y representantes de la empresa CAMCE destacaron el desarrollo. El régimen nicaragüense sostiene que con Punta Huete, Nicaragua tendrá la pista de aeropuerto más grande de Centroamérica y una capacidad anual proyectada de 3.5 millones de pasajeros, 35 mil vuelos y más de 60 mil toneladas de carga, cifras superiores a la demanda actual del país.

Las dimensiones y la capacidad proyectada de Punta Huete

El aeropuerto contará con una pista de categoría 4F, la más alta según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI): tendrá 3,600 metros de longitud y 60 de ancho, condiciones que permiten la operación de aviones de fuselaje ancho e incluso aeronaves militares. Además, el proyecto incluye una nueva torre de control, hangares para grandes aeronaves, sistemas de iluminación de tráfico aéreo, una planta de energía térmica exclusiva y una subestación eléctrica dedicada, detalla la publicación.

Según Expediente Público, las obras avanzan a pesar de la falta de actividad comercial en la zona. Los comercios más cercanos se ubican a más de 4 kilómetros del proyecto y la comunidad más próxima, Santa Rosa, carece de hoteles, restaurantes o servicios turísticos. Incluso el parque municipal se mantiene cerrado durante los fines de semana por el escaso movimiento local.

Las dudas sobre la lógica comercial del proyecto

Analistas consultados por Expediente Público han señalado que el proyecto no responde a una necesidad económica o comercial clara. El Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino, principal terminal aérea de la capital, opera por debajo de su capacidad y recibió en el último año 1.1 millones de pasajeros internacionales, una cifra muy por debajo de la proyección para Punta Huete. Para 2026, las autoridades nicaragüenses esperan un aumento de solo el 4% o 5% en las llegadas, principalmente de vuelos provenientes de Estados Unidos, México, Cuba y conexiones con otros países de la región.

El especialista Evan Ellis, profesor del U.S. Army College y investigador principal del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), explicó a Expediente Público que la magnitud del proyecto podría tener implicaciones de seguridad regional.

“Este aeropuerto, construido originalmente por la Unión Soviética, podría ser utilizado por bombarderos chinos. Cuando no existe lógica comercial, pero sí capacidad para operaciones militares, surgen preocupaciones sobre su propósito”, afirmó Ellis en declaraciones recogidas por el medio.

El trasfondo político y militar de la obra

La inquietud internacional se ha visto alimentada por el contexto político de Nicaragua. El área donde se levanta la infraestructura aún conserva símbolos de su pasado militar, como un rótulo antiguo de “Zona Militar” y banderas del Frente Sandinista de Liberación Nacional (FSLN). Las obras incluyen letreros en español y mandarín, una muestra del grado de involucramiento chino en la ejecución del proyecto, detalla la investigación.

Pese a la magnitud de Punta Huete, el régimen nicaragüense inició de forma paralela una ampliación del Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino, con una inversión adicional de USD 16 millones, destinada a extender la pista, mejorar equipos de asistencia y modernizar áreas de servicio, según describe Expediente Público.

Los Ángeles aplazó hasta 2030 el aumento del salario mínimo a USD 30 por hora para trabajadores de hoteles y aeropuertos, una meta que en principio estaba prevista para 2028.

El salario mínimo vigente en ese sector ronda los USD 22,50 por hora, por lo que el cambio implica un calendario más lento para alcanzar el piso salarial prometido.

La decisión no eliminó la obligación. El objetivo de USD 30 por hora se mantuvo, pero la ciudad postergó su entrada en vigor total.

En la práctica, el aplazamiento extiende el período durante el cual miles de empleados seguirán por debajo del umbral final proyectado, mientras se mantiene el debate sobre cuántos empleos puede absorber el sector en un escenario de costos laborales al alza.

Qué cambia, desde cuándo y por qué se postergó

La medida, conocida en el debate público como “Olympic Wage”, había sido diseñada para llevar el mínimo de estos rubros a USD 30 antes de los Juegos Olímpicos de 2028.

Sin embargo, funcionarios municipales votaron por retrasar el cumplimiento total hasta 2030, después de que el sector hotelero advirtiera sobre despidos, menor contratación y un mayor uso de automatización.

En su cobertura, Fox Business citó a Rebekah Paxton, directora de investigación del Employment Policies Institute, quien sostuvo que hubo “preocupaciones” expresadas por la comunidad hotelera y que datos del sector apuntaron a hoteles que ya habían reducido contrataciones y dotaciones de personal ante la expectativa de mayores costos.

Una fuerza laboral con mayoría latina

El aplazamiento impacta de manera directa en una base de trabajadores en la que la comunidad latina tiene un peso decisivo.

Según UNITE HERE Local 11, más del 60% de los trabajadores hoteleros sindicalizados en Los Ángeles son de origen latino, y en hoteles cercanos a LAX y al centro de la ciudad la proporción puede superar el 80%.

En ese contexto, la discusión no se limita a la política salarial: también toca la estabilidad de ingresos de familias que sostienen su economía cotidiana con empleos de hotelería y servicios aeroportuarios, y que —según el encargo— figuran entre las más expuestas a cualquier demora en mejoras de sueldo.

Salario versus costo de vida: el umbral de “salario digno” del MIT

El contraste entre el pago actual y el costo de vida local es central. La calculadora de salario digno del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) para el condado de Los Ángeles indica que, para cubrir necesidades básicas, una familia tipo necesita más de USD 30 por hora por adulto.

Ese dato funciona como referencia directa en el debate: quienes defienden la suba sostienen que el nivel de USD 30 no es un “extra”, sino un intento de aproximar el salario al costo real de vida en Los Ángeles.

El aplazamiento, entonces, supone que el ingreso de muchos empleados seguirá por debajo de ese umbral durante más tiempo.

Sindicatos y empresas: advertencias cruzadas

Del lado sindical, el encargo pide incorporar comunicados recientes y testimonios verificables sobre el impacto de la postergación, con foco en trabajadores latinos.

El material de base también señala que los defensores del aumento consideran que el nuevo piso salarial es necesario para acercarse al costo de vida local.

Del lado empresarial, la nota debe incluir las advertencias del sector hotelero y de entidades patronales, entre ellas la California Hotel & Lodging Association, además de los datos sobre ajustes laborales mencionados en la referencia de Fox Business: recortes de empleo o congelación de contrataciones atribuidos a la expectativa de mayores costos.

La mirada a 2030, con presión sindical y megaeventos en el horizonte

Con el aumento aún vigente —aunque diferido—, el foco se traslada a los próximos años: la presión sindical para sostener el cronograma, la respuesta del sector privado y el marco de grandes eventos internacionales previstos en la ciudad, con expectativas económicas altas y, a la vez, tensiones por el costo de operar.

El punto de llegada formal quedó puesto en 2030, mientras el debate sobre empleo, salarios y costo de vida seguirá activo.

En ese escenario, la evolución de la medida y su implementación dependerán de actualizaciones que deberán seguirse en fuentes oficiales y sectoriales, dado que la obligación de llegar a USD 30 por hora no se eliminó: se postergó.

Los beneficios federales para veteranos con discapacidades relacionadas con el servicio incorporaron una exención que habilita a parte de los exmilitares de Estados Unidos a inscribirse gratis en TSA PreCheck, el programa de control rápido en aeropuertos.

La medida apunta a reducir tiempos de espera y simplificar los viajes en un período de demanda alta.

La exención elimina una tarifa habitual de hasta USD 85 por una membresía de 5 años y rige para quienes cumplan criterios médicos y administrativos definidos por el Departamento de Asuntos de Veteranos. La ley que habilitó el cambio fue firmada el año pasado y entró en vigor el 4 de enero de 2025.

Según Travel + Leisure, revista especializada en viajes, el beneficio surge de la Ley de Viajes Seguros VETS, que amplió el acceso gratuito al programa para veteranos con determinadas discapacidades vinculadas al servicio.

La ventaja no reemplaza el proceso de admisión de la Administración de Seguridad en el Transporte, sino que elimina el pago de inscripción para un grupo específico.

Qué cambia para los veteranos

El cambio reduce el costo de acceso para un grupo definido, pero mantiene intactos los controles del programa: la inscripción sigue el circuito habitual y la aprobación final depende de la evaluación federal.

Qué es TSA PreCheck y qué permite en los controles de seguridad

El TSA PreCheck es un programa del gobierno de Estados Unidos que permite usar filas exclusivas de seguridad en aeropuertos participantes.

En esos controles, los pasajeros pueden conservar los zapatos, el cinturón y las chaquetas ligeras, y también mantener dentro del equipaje de mano las computadoras portátiles y los líquidos permitidos por la normativa.

La exención no modifica esas reglas operativas. Su efecto se limita a la tarifa de inscripción, que deja de aplicarse a los veteranos que cumplan las condiciones previstas.

El objetivo es facilitar el acceso a un mecanismo de control acelerado sin cambiar los criterios de admisión.

De acuerdo con el Departamento de Asuntos de Veteranos, la gratuidad no se aplica a todos los exmilitares: solo pueden acceder quienes estén inscriptos activamente en su sistema de salud y tengan discapacidades específicas vinculadas al servicio militar.

Quiénes califican: requisitos médicos y administrativos previstos

Entre los criterios previstos figura una discapacidad documentada que requiera el uso de silla de ruedas o una prótesis emitida por el organismo. También califican quienes tengan pérdida o pérdida funcional de una extremidad, parálisis total o parcial, o ceguera permanente.

Según explicó Travel + Leisure, la elegibilidad se determina de forma automática a partir del historial médico del veterano. Si una persona reúne las condiciones, el organismo envía una carta oficial de inscripción a su cuenta segura en línea.

Ese documento funciona como constancia administrativa del beneficio y se vuelve la pieza central del trámite, porque el solicitante debe presentarlo para que se aplique la exención del pago. Ese proceso no reemplaza la inscripción en el programa ni la revisión posterior.

Carta del VA, inscripción y verificación federal: el paso a paso del trámite

Para obtener la exención, el solicitante debe entregar una copia de esa carta durante el proceso ordinario de inscripción en TSA PreCheck. Después, todavía debe cumplir los demás requisitos del programa, incluida una verificación de antecedentes realizada por el gobierno federal.

El beneficio cubre el costo, pero no garantiza por sí solo la aprobación. La evaluación continúa su curso y puede derivar en una negativa aun cuando el solicitante cuente con la constancia emitida por el Departamento de Asuntos de Veteranos.

El organismo también advirtió que un veterano puede resultar no elegible si presenta información incompleta o falsa, si cometió determinadas infracciones de normas federales de seguridad o si tiene antecedentes penales que lo inhabiliten.

La medida llegó en un período de fuerte circulación de pasajeros por vacaciones de verano, visitas familiares y desplazamientos dentro del país.

La licitación para privatizar Intercargo quedó desierta este jueves 25 de junio, según consta en Contrat.Ar, la plataforma que el Gobierno utiliza para las contrataciones y privatizaciones públicas. La apertura de sobres, postergada en dos oportunidades, no arrojó ofertas válidas y, según consta en el propio portal, ningún privado presentó los requisitos solicitados -sean económicos o técnicos- para quedarse con la empresa estatal de servicios de rampa que opera en los 21 aeropuertos del país.

El proceso acumuló controversias desde su inicio. La apertura de la primera etapa de sobres —que evaluaría los requisitos legales, técnicos y financieros de los oferentes— estaba prevista originalmente para el 7 de mayo, pero el Ministerio de Economía la postergó mediante la Resolución 521/2026 hasta el 10 de junio. Una segunda resolución, la 833/2026, con la firma del ministro Luis Caputo, la prorrogó hasta este jueves. La fecha no trajo novedades, ya que el portal registra el resultado como “desierto”.

Según pudo confirmar Infobae, si bien algunas compañías llegaron a presentar ofertas económicas, los montos habrían quedado por debajo del piso de USD 45,1 millones fijado por la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP) al momento de la tasación.

Fuentes oficiales consultadas por Infobae relativizaron el resultado y señalaron que el proceso de desregulación ya cumplió su objetivo central: desde diciembre de 2023, el Gobierno habilitó a 13 nuevos operadores de asistencia en tierra, lo que reemplazó el esquema monopólico que Intercargo sostenía desde 1990 por un mercado con múltiples prestadores. En ese marco, afirmaron, la empresa salió a licitación ya sin posición dominante, lo que incidió en el escaso interés del sector privado. “La experiencia recogida durante la licitación aporta información relevante para evaluar las próximas alternativas”, dijeron, sin precisar cuáles serían los pasos a seguir.

Ante ese escenario, fuentes del sector privado con conocimiento del proceso señalaron a este medio que una de las salidas posibles sería la división del paquete accionario. Esto es, licitar por separado cada aeropuerto donde opera la compañía, en lugar de transferirla como unidad.

Esa alternativa cobra sentido a partir de una particularidad histórica de Intercargo. La empresa siempre tuvo aeropuertos deficitarios y otros que funcionan como sostén financiero del conjunto. Terminales como Aeroparque, Ezeiza, Salta, Rosario, Ushuaia y Bariloche generan los márgenes que compensan las pérdidas del resto de la red. Son precisamente esas seis escalas las que despiertan el interés de los potenciales compradores, mientras que las terminales no rentables habrían operado como freno para quienes no quisieron asumir la totalidad de la empresa.

“Nadie va a pagar ese precio por Intercargo. Se buscan las escalas donde operar sea negocio”, opinó una fuente del sector.

Los interesados

Si bien fueron cinco los participantes de la licitación, tres empresas habían sido identificadas por Infobae como las más activas en el proceso. El primero es el empresario argentino Horacio Paolini, titular de Escalum, cuyo accionista es Invhora, una compañía dedicada al negocio logístico y de grúas que el propio Paolini preside. Con vínculos estrechos con el expresidente Mauricio Macri y el exdirigente de Boca Juniors Daniel Angelici —integró las comisiones directivas del club entre 2011 y 2019 y llegó a presentarse como candidato a la presidencia—, Paolini ya tiene un pie en el negocio: el año pasado, el Gobierno habilitó a Escalum Investment para brindar servicios de asistencia en tierra en tres terminales del país.

El segundo es el Grupo GPS, un holding argentino con actividad en seguridad aeroportuaria, seguridad física y electrónica, servicios de limpieza y confección de uniformes para empresas, fuerzas armadas y personal de salud. Su filial Global Service Handling también figura entre las 13 empresas habilitadas para prestar servicios de rampa en el país.

La tercera candidata es la francesa Alyzia, fundada en 1948 y una de las principales operadoras de handling aeroportuario de Francia, con presencia en más de 20 aeropuertos de ese país y de Bélgica, entre ellos los aeropuertos Charles de Gaulle y Orly de París. La compañía cuenta con más de 5.000 empleados y asiste a más de 80 aerolíneas —el 92% de ellas internacionales—. Serge Sellan, presidente de Alyzia, se reunió recientemente en París con el canciller Pablo Quirno durante la visita que el funcionario realizó a la capital francesa en el marco del XVIII Foro Económico Internacional de la OCDE sobre América Latina y el Caribe.

También resonó el nombre de la suiza Swissport. Y, si bien circularon especulaciones en el sector sobre un posible interés de la firma en las acciones de la empresa estatal, la propia compañía confirmó a este medio que no participó de la licitación.

Las razones detrás de una licitación desierta

Desde que Intercargo fue incorporada a la lista de empresas privatizables dentro de la Ley Bases, en los pasillos del sector aeronáutico se advertía que la venta iba a ser difícil. Las razones son varias. La primera es el historial de inestabilidad económica de la Argentina, que desalienta a operadores extranjeros obligados a evaluar plazos de recuperación extensos y márgenes acotados en un negocio que exige inversiones altas en maquinaria y equipamiento.

A eso se suma el pasado de la compañía, marcado por tensiones gremiales, paros recurrentes y una relación compleja con la política. Y un factor más reciente: la desregulación del mercado de handling, impulsada por el propio Gobierno en el marco de su política de cielos abiertos, derivó en que hoy 13 empresas estén habilitadas para brindar el mismo servicio que antes era monopolio exclusivo de Intercargo. Más competencia, menos atractivo para quien compre.

Ese proceso de apertura arrancó en julio de 2024 con la modificación del Código Aeronáutico y se profundizó en septiembre del mismo año con un decreto de la Secretaría de Transporte. La norma liquidó el monopolio que Intercargo ejercía desde 1990, cuando una regulación de esa época le garantizaba la exclusividad del servicio para todas las aerolíneas del país. El primer decreto que habilitó esa apertura —el 599/2024, impulsado por el ministro de Desregulación del Estado Federico Sturzenegger— introdujo la posibilidad de que cada aerolínea elija su propio prestador de servicios de rampa.

El trasfondo financiero de Intercargo también pesa. Entre 2020 y 2023, la empresa recibió $6.700 millones en aportes estatales para sostener sus operaciones. A comienzos de 2024, el Gobierno del presidente Javier Milei interrumpió esos fondos como parte de la política de ajuste fiscal y concluyó que la continuidad de la compañía bajo administración estatal era inviable ante la necesidad de inversiones para modernizarla.

Autoridades de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), inauguró este martes la nueva terminal de llegadas en el Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero, en el departamento de La Paz, una obra que promete reducción en los tiempos de espera de la mano de la ampliación de los sistemas de seguridad con alta tecnología.

La nueva infraestructura aeroportuaria, que representa una inversión de $50 millones financiada completamente con fondos de CEPA, se completó en un periodo de ocho meses y forma parte de un portafolio de inversiones estratégicas superiores a $320 millones.

El proyecto, ubicado en el principal aeropuerto de El Salvador, responde al crecimiento sostenido de la demanda de pasajeros, busca posicionar al país como líder regional en capacidad y modernización aeroportuaria.

Federico Anliker, presidente de la Autónoma, explicó que la terminal abarca 24 mil metros cuadrados de construcción, incluyendo áreas operativas, una nueva estación de migración, bandas de equipaje y una renovada área de aduanas.

“Esta nueva terminal consiste en 24 mil metros cuadrados de construcción entre áreas operativas, áreas de nuevas de llegadas de pasajeros y esta terminal donde nos encontramos, donde está la nueva migración, nuevas bandas de equipaje y nueva área de aduanas. Esta obra contempla todas las comodidades para poder suplir la demanda de aquí a diez años de todos los pasajeros que están viniendo a nuestro país”, declaró Anliker durante la inauguración.

La terminal de llegadas, que hoy recibió su primer vuelo de American Airlines procedente de Miami con 172 pasajeros, se encuentra lista para atender 20 vuelos en su primer día de operaciones.

El aumento de la capacidad operativa permitirá que el aeropuerto procese hasta 4,500 pasajeros por hora a través de los 73 puntos migratorios distribuidos en todo el complejo.

Ampliación del área de Check-in

Con la inauguración de la nueva terminal, el área de check-in amplió sus puntos de servicio, pasando de 82 a 122 posiciones de atención. Esta expansión facilita la llegada de nuevas aerolíneas internacionales, lo que fomenta la conectividad del país y fortalece la oferta aérea para los usuarios. El incremento en la capacidad de atención responde al crecimiento sostenido de la demanda.

La obra generó 2,000 empleos directos e indirectos. “Esto va a venir a potenciar nuestro aeropuerto y a posicionarnos como el aeropuerto más grande, más moderno y más eficiente de toda la región centroamericana”, expresó el funcionario.

Reducción de tiempos de espera

La nueva terminal se diseñó bajo los estándares internacionales de aviación, con el objetivo de optimizar el flujo de pasajeros. El tiempo regular de trámite, desde el desembarque hasta la salida del aeropuerto, se reduce a 30 minutos o menos, superando los estándares internacionales que establecen un máximo de 45 minutos.

Enfoque de inclusión social

La terminal incorpora el concepto Family Friendly, para agilizar los trámites de grupos familiares y personas con movilidad reducida. Esta innovación elimina la necesidad de filas convencionales, busca garantizar una experiencia cómoda y accesible para todos los usuarios.

Anliker resaltó que la terminal es también pet friendly. “Tenemos líneas especializadas para atender a niños, adultos mayores, personas con discapacidades y también somos una terminal pet friendly. Hemos pensado también en las mascotas de las familias”, afirmó.

Con una recepción promedio de 6,000 pasajeros diarios, la infraestructura tecnológica y de seguridad instalada permite una atención eficiente.

Modernización en sistemas de seguridad

El nuevo edificio incorpora sistemas de escaneo Orion, capaces de generar imágenes en doble vista y realizar inspecciones exhaustivas del equipaje en solo segundos.

De forma paralela se sumó un dispositivo canino robótico equipado con un analizador de sustancias, preparado para descartar o confirmar alertas sospechosas en minutos.

“La Dirección General de Aduanas también tiene cuatro mostradores dobles, ocho personas atendiendo con última tecnología de escáneres. Tenemos un perrito robot sumamente tecnológico a la orden del día para detectar hasta 13 mil sustancias ilícitas”, explicó Anliker.

En el área de manejo de equipaje, El Salvador se coloca a la vanguardia regional, incrementando la capacidad técnica de 6,000 a 16,500 maletas por hora gracias a la instalación de ocho nuevas bandas, para un total de doce en todo el aeropuerto.

La modernización integral posiciona al Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero como el de mayor capacidad de procesamiento diario de equipaje en Centroamérica y fortalece su proyección como puerta de entrada moderna y eficiente para visitantes nacionales e internacionales.

El Prix Versailles se consolidó como uno de los reconocimientos más prestigiosos en el ámbito de la arquitectura y el diseño. Su misión consiste en distinguir proyectos que no solo destacan por su estética sino también por su aporte al entorno y la calidad de vida.

Desde 2015, este premio se anuncia anualmente en la sede de UNESCO y abarca múltiples categorías, entre ellas la de aeropuertos, una de las más observadas por el impacto global que representa.

Este año, la organización presentó su lista de ganadores, señalando a los aeropuertos más hermosos del mundo. La selección reconoce la innovación, el respeto por el patrimonio local y la eficiencia ecológica. El jurado, integrado por especialistas de diversas disciplinas, evaluó el impacto social, cultural y medioambiental de cada proyecto.

1. Guangzhou Baiyun, China

El Aeropuerto Internacional de Guangzhou Baiyun, en China, figura en el primer puesto del ranking elaborado por el Prix Versailles. La terminal 3 se distingue por su estructura futurista, caracterizada por líneas onduladas y grandes superficies acristaladas que aprovechan la luz natural.

El diseño incorpora tecnologías avanzadas para el control de la temperatura y la eficiencia energética, un concepto conocido como sostenibilidad inteligente. Este enfoque busca equilibrar el confort de los usuarios con el mínimo impacto ambiental.

El proyecto integra espacios verdes en el interior y apuesta por materiales locales para reducir la huella de carbono. Guangzhou actúa como uno de los principales hubs internacionales de Asia, con una capacidad operativa que supera los 80 millones de pasajeros anuales.

2. Frankfurt, Alemania

La terminal 3 del Aeropuerto de Frankfurt, en Alemania, destaca por su enfoque en la conexión entre tradición y modernidad. La infraestructura combina acero, vidrio y madera, materiales que simbolizan tanto la robustez industrial como la calidez del entorno natural.

Incorpora tecnologías de ventilación que permiten reducir el consumo energético y mejorar la calidad del aire interior. El diseño contempla amplios jardines verticales y zonas de ocio que buscan transformar la espera en una experiencia placentera.

Frankfurt es el principal aeropuerto de Alemania y uno de los más transitados de Europa. La nueva terminal refuerza su capacidad para atender vuelos de largo recorrido y optimiza el flujo de pasajeros mediante plataformas automáticas de control migratorio.

3. Lokpriya Gopinath Bordoloi, India

El Aeropuerto Internacional Lokpriya Gopinath Bordoloi, en India, recibe el tercer lugar en el ranking global. La terminal 2 apuesta por una arquitectura que rinde homenaje a la cultura y la biodiversidad del noreste indio.

El techo simula la silueta de las montañas circundantes y las áreas de embarque exhiben obras de arte autóctonas. El edificio utiliza sistemas de iluminación LED y paneles solares para disminuir el consumo eléctrico. La terminal cuenta con un sistema de recolección de aguas y jardines con especies nativas, lo que contribuye a la conservación del entorno.

4. Navi Mumbai, India

El Aeropuerto Internacional de Navi Mumbai, también en India, introduce un diseño modular que permite futuras expansiones sin alterar la operatividad diaria. El uso de materiales reciclados y la incorporación de sistemas de climatización automatizados reflejan el compromiso con la sostenibilidad.

Aprovecha la luz natural a través de tragaluces y fachadas de vidrio, lo que reduce la dependencia de energía artificial. La distribución de las áreas de check-in y embarque busca minimizar los tiempos de espera y maximizar el confort de los usuarios.

5. Techo International, Camboya

El Aeropuerto Internacional Techo, en Camboya, ocupa el quinto lugar en la selección. Se trata de una obra que combina elementos tradicionales de la arquitectura jemer con soluciones modernas de eficiencia energética.

El techo a dos aguas y los patios internos evocan la estructura de los templos históricos de la región. El proyecto prioriza la ventilación cruzada y la gestión eficiente del agua. El aeropuerto cuenta con una pista de aterrizaje de última generación y un sistema integral de reciclaje de residuos.

6. Pittsburgh, Estados Unidos

El diseño de la nueva terminal del Aeropuerto Internacional de Pittsburgh, en Estados Unidos apuesta por la flexibilidad y la integración de fuentes de energía renovable. El edificio principal utiliza paneles solares y sistemas de almacenamiento de energía, lo que lo posiciona como un referente en sostenibilidad aeroportuaria en Norteamérica.

Incorpora espacios para exposiciones artísticas y plataformas interactivas para los pasajeros. El uso de materiales reciclados y el enfoque en la accesibilidad universal forman parte de la estrategia de desarrollo.

7. San Diego, Estados Unidos

El Aeropuerto Internacional de San Diego, en Estados Unidos, cierra la lista de los laureados en 2026. La terminal 1 destaca por su diseño abierto, que maximiza la entrada de luz y las vistas al mar. El proyecto prioriza la conectividad peatonal y ciclista, integrando el aeropuerto al tejido urbano de la ciudad.

La terminal emplea sistemas de recolección de agua de lluvia y jardines en la azotea para regular la temperatura interna. Los espacios interiores se organizan en torno a patios centrales que facilitan la orientación y el desplazamiento de los pasajeros.

La Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) emitió una advertencia formal a los visitantes internacionales del Mundial 2026: no intenten llevar aderezo ranch en el equipaje de mano al volver a sus países.

El aviso surgió porque decenas de fanáticos europeos, atraídos por un condimento popular en Estados Unidos, intentaron pasar botellas enteras por los controles de seguridad de los aeropuertos, en violación directa de la regla que limita los líquidos en cabina a 100 mililitros (3,4 onzas).

La advertencia oficial y la regla que muchos desconocen

El 16 de junio, la TSA publicó en Instagram un mensaje dirigido a los visitantes del torneo: “Si estás aquí por un gran evento deportivo y descubriste el ranch... por favor, ponlo en tu equipaje documentado al volver a casa”.

La agencia también agregó, con tono irónico, que el contador de "días sin incidente de ranch en el aeropuerto" marcaba cero.

En X, la TSA reforzó el mensaje con una foto de líquidos de gran tamaño confiscados —entre ellos una botella de ranch— junto a un cartel que recuerda la norma de los 100 mililitros vigente para el equipaje de mano.

Qué hacer si quieren llevarse el ranch a casa

El aderezo ranch, como cualquier líquido en envase mayor a 100 mililitros, debe ir en la maleta documentada, no en el bolso de mano.

Los viajeros que lo intenten pasar por el control de seguridad en cabina se arriesgan a que el agente lo confisque en el punto de revisión, sin excepción ni reembolso.

Por qué el ranch se convirtió en la obsesión del Mundial

El aderezo ranch es una salsa cremosa a base de suero de leche, ajo y hierbas, omnipresente en la mesa estadounidense pero prácticamente inexistente en los supermercados europeos.

Los millones de visitantes que llegaron al país para el torneo lo probaron por primera vez y la reacción fue inmediata. Un europeo escribió en X: “¿Por qué nadie me dijo que la salsa ranch es como el crack? Europa, necesitamos ranch ya”.

Ese tipo de reacciones se multiplicaron en redes sociales y pusieron en evidencia una brecha cultural que muchos estadounidenses desconocían: el ranch, para gran parte del mundo, es un producto completamente ajeno.

La reacción de los estadounidenses en redes

La advertencia de la TSA generó todo tipo de respuestas entre los propios ciudadanos del país. Varios usuarios aprovecharon para recomendar otras salsas americanas igualmente difíciles de conseguir en el exterior.

“¡Díganles también de la salsa Chick-fil-A, que se vende en botellas grandes!”, escribió un usuario. Otro propuso una alternativa: "Ranch en polvo, chicos. Ranch en polvo“.

Un tercer comentario resumió una reacción frecuente con humor: “Esto es lo más americano que leí hoy. Dios bendiga a América”.

Algunos usuarios expresaron sorpresa al enterarse de que el ranch es difícil de conseguir fuera de Estados Unidos. “¿El ranch es raro en Europa? Pobres europeos”, escribió uno. Otro vio ahí una oportunidad de negocio: “¿Quién empieza el gasoducto de ranch hacia Europa?”.

El ranch, dentro de un fenómeno cultural más amplio

La fiebre por el aderezo es solo una de las formas en que los visitantes internacionales adoptaron costumbres locales durante el torneo.

En Boston, los fanáticos noruegos se hicieron virales al realizar "filas vikingas" sincronizadas en las escaleras mecánicas de la ciudad. Los hinchas escoceses, por su parte, dejaron su marca de otra manera: según informó Fox News, canal de noticias estadounidense, vaciaron varias barras de la ciudad ante la sorpresa de los locales.

El Mundial 2026 se disputa en territorio estadounidense y reúne a millones de aficionados de todo el mundo, muchos de ellos en contacto por primera vez con la cultura y la gastronomía del país anfitrión.

La Administración Federal de Aviación (FAA) extendió las restricciones de vuelos en los tres principales aeropuertos del área de Nueva York —Newark Liberty, JFK y LaGuardia— y no levantará esos límites antes de 2027 en el mejor de los casos, y hasta 2028 en los otros dos. La causa es una sola: no hay suficientes controladores aéreos para operar con normalidad.

Los recortes en Newark se mantienen hasta el verano de 2027. En JFK y LaGuardia, las restricciones rigen hasta el 28 de octubre de 2028.

La FAA admitió ante Reuters que las deficiencias de personal en Newark “no mejorarán de forma significativa” antes de octubre de 2027.

Qué significa esto para los pasajeros

Sin estas restricciones, JFK acumularía demoras graves por congestión que se propagarían en cadena a otros aeropuertos del país, según advirtió la propia FAA. En LaGuardia, la capacidad de pista sigue por debajo de la demanda.

Las aerolíneas, por su parte, reciben un alivio puntual: la FAA extendió también la exención de los requisitos mínimos de uso de slots en JFK, LaGuardia y el aeropuerto Reagan Washington National hasta finales de 2027.

Bajo las reglas normales, una aerolínea pierde sus franjas horarias de despegue y aterrizaje si no las usa al menos el 80% del tiempo. El nuevo waiver les permite operar un 10% menos de vuelos sin perder esos derechos.

El problema de fondo: falta de controladores

El área terminal de radar de Nueva York opera hoy con solo el 57% del personal certificado que necesita, según datos de la FAA citados por Reuters. Esa brecha no es nueva: los waivers por problemas de dotación en JFK y LaGuardia se renuevan desde hace varios años.

La escasez obliga a los controladores disponibles a trabajar horas extra obligatorias y semanas de seis días. Un informe de la Academia Nacional de Ciencias publicado el año pasado calculó que los costos de horas extra para controladores aéreos subieron más del 300% desde 2013, y superan los USD 200 millones anuales.

El informe atribuyó ese gasto a una distribución ineficiente del personal y a fallas en la planificación de turnos.

Por qué Newark llegó a este punto

El aeropuerto de Newark acumula el historial más crítico. En mayo de 2025, la FAA impuso recortes drásticos de vuelos tras una serie de interrupciones graves en las operaciones de United Airlines que afectaron cientos de vuelos y pusieron en alerta al sistema de control aéreo de Estados Unidos.

Esos recortes, que en su momento se presentaron como una medida temporal, se extienden ahora hasta octubre de 2027. La FAA no ofrece una fecha de recuperación más optimista.

El ajuste en las metas de la FAA

El mes pasado, la agencia redujo su propio objetivo de dotación de controladores: bajó la meta de 14.633 a 12.563 certificados. La FAA justificó el recorte como parte de un plan para modernizar los turnos y aumentar el tiempo efectivo que cada controlador dedica a gestionar tráfico aéreo, según informó Reuters.

El ajuste, sin embargo, no resuelve el déficit inmediato. La brecha entre el personal actual y la nueva meta sigue siendo amplia, y las restricciones en los aeropuertos de Nueva York son la consecuencia directa de esa realidad.

Volar desde Argentina al exterior cuesta hasta 30% más que al inicio del conflicto en Medio Oriente. El enfrentamiento entre Estados Unidos, Israel e Irán disparó el precio internacional del petróleo y reconfiguró la estructura de costos de la aviación comercial. El impacto es directo sobre el presupuesto de quienes planean salir del país.

El recorrido del precio del crudo explica buena parte del fenómeno. A principios de febrero de 2026, previo al conflicto armado, el barril de Brent cotizaba cerca de los USD 66. Con el avance de la disputa, esa cifra trepó hasta picos de USD 120, un salto del 82% en menos de tres meses (al momento del cierre de la nota ronda los USD 86). La consecuencia directa para el mercado aeronáutico fue el encarecimiento del combustible de aviación -conocido como jet fuel-, que en algunos mercados llegó a duplicar su valor.

Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, el organismo que agrupa a unas 370 aerolíneas y representa el 85% del tráfico aéreo global), se prevé que el precio promedio del combustible para aviación alcance USD 152 por barril en 2026, un aumento de casi el 70% respecto a los USD 90 del año previo.

El combustible representa aproximadamente el 40% de los gastos totales en los vuelos de largo alcance

Ese costo tiene un peso determinante en la operación de cualquier aerolínea. El combustible representa aproximadamente el 40% de los gastos totales en los vuelos de largo alcance, lo que lo convierte en el insumo más sensible ante cualquier variación del mercado energético.

Además, a diferencia de otros rubros, no admite recortes operativos: una aerolínea no puede consumir menos combustible si quiere mantener sus frecuencias. En este contexto, varias rutas se alargaron: para evitar zonas de conflicto, muchas compañías trazaron trayectos alternativos, lo que elevó el tiempo de vuelo, el consumo y las primas de los seguros de caución.

Cuánto subieron los pasajes desde Argentina

Según un informe de la consultora EcoSur, el precio promedio de los pasajes internacionales desde Buenos Aires escaló de USD 715 a USD 824, con una suba promedio del 15,6%. Pero el impacto no fue uniforme. El tramo Buenos Aires-Los Ángeles lideró los aumentos con 29%, seguido por Buenos Aires-Nueva York con 23%. Las rutas hacia Miami subieron 17%, mientras que los destinos de alta demanda como Madrid, Cancún y Punta Cana registraron incrementos algo superiores al 16 por ciento.

A ese escenario se sumó una carga local. La actualización de la Tasa de Seguridad para la aviación, vigente desde el 28 de mayo, ubicó a Argentina como el país con los costos para el sector más altos de la región, según advirtió a Infobae Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

Según la última actualización, la Tasa de Seguridad para vuelos de cabotaje trepó de $20 a $6.500 por pasaje, y para internacionales subió de USD 8 a USD 9. En una nota anterior, Cerdá calificó el incremento del 15% como una medida que “atenta contra el crecimiento récord experimentado en el tráfico de pasajeros y pone en riesgo la competitividad del mercado local”, y adelantó que recurrirá al ministro de Economía, Luis Caputo, para frenar una dinámica que, según cálculos de ALTA, acumula una suba de tasas y costos superior al 35% en los últimos dos años y medio.

Argentina cobra hoy unos 2,60 euros por kilómetro de navegación aérea, el doble de lo que se paga en Europa, lo que lleva a que volar desde el país pueda costar el triple que hacerlo desde Brasil o Chile para cubrir la misma distancia.

EANA y ANAC, los reguladores locales, rechazaron esa caracterización y sostuvieron que la actualización “corrige un atraso de hasta una década en los valores vigentes”.

Cómo responden las aerolíneas

Ante la suba sostenida del combustible, las compañías del sector adoptaron tres estrategias principales:

1. La aplicación de recargos dinámicos: cargos variables que se ajustan semana a semana según el precio del petróleo, lo que permite a las empresas no quedar desfasadas ante la volatilidad diaria.
2. La optimización de flotas, con el retiro acelerado de aeronaves antiguas en favor de aviones con motores de última generación, que permiten ahorros de combustible de entre el 15% y el 20 por ciento.
3. La reducción de la oferta: menos frecuencias disponibles frente a una demanda que se mantiene activa, lo que empuja los precios al alza por la simple dinámica de oferta y demanda.

A nivel local, la mayoría de las compañías aéreas siguió la decisión de Aerolíneas Argentinas de aplicar un recargo temporal por la suba del precio del combustible. El cargo es de $7.500 por tramo en vuelos de cabotaje, y de entre USD 10 y USD 50 por tramo en vuelos regionales e internacionales, según el destino. La línea aérea de bandera aclaró que monitoreará la evolución del mercado energético para evaluar la duración de la medida.

La misma lógica de rentabilidad llevó a Aerolíneas a cancelar los vuelos al Mundial de fútbol 2026 desde el interior del país. La compañía tenía previsto operar desde el 8 de junio vuelos semanales desde Córdoba, Rosario y Tucumán con escala técnica en Punta Cana, pero decidió concentrar todas las operaciones en Buenos Aires -donde mantiene 20 vuelos semanales- para no perder márgenes en rutas con baja demanda y costos elevados.

Récord de pasajeros, pero el cabotaje cae

Ese ajuste se produce en un momento en que el tráfico aéreo en Argentina rompe récords en el acumulado, pero con una composición que revela tensiones internas. Según los últimos datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), entre enero y mayo de 2026 transitaron por los aeropuertos del país 21.413.752 pasajeros, un 3% más que el récord anterior del mismo período en 2025.

El ajuste se produjo en un momento en que el tráfico aéreo en Argentina marcó récords en el acumulado, aunque con una composición que expuso tensiones. Según los últimos datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), entre enero y mayo de 2026 transitaron por los aeropuertos del país 21.413.752 pasajeros, 3%más que el récord del mismo período del año previo.

El crecimiento se explicó casi por completo por el segmento internacional: los pasajeros que viajaron al exterior sumaron 7.763.000 en el acumulado, 16% más que en 2025. El cabotaje, en cambio, cayó 3% en el acumulado y 12% solo en mayo, el peor registro mensual doméstico en tres años.

El impacto en la industria global

A nivel de industria, el impacto es de proporciones históricas. IATA revisó a la baja su pronóstico económico para el sector y proyecta que las aerolíneas obtendrán en 2026 un beneficio neto combinado de USD 23.000 millones, la mitad de los USD 45.000 millones registrados en 2025. Los gastos operativos del sector crecerán un 13%, hasta USD 1.117.000 millones, impulsados casi en su totalidad por el combustible: se prevé que ese rubro suba un 40%, de USD 252.000 millones a USD 350.000 millones.

“El beneficio neto por pasajero caerá a USD 4,50, la mitad de los USD 9,10 de 2025”, dijo Willie Walsh, director general de IATA, al presentar el informe durante el encuentro anual de IATA que este año se realizó en Río de Janeiro.

Las aerolíneas de Medio Oriente son las más afectadas dentro del panorama regional: se prevé que registren pérdidas netas de USD 4.300 millones en 2026, frente a los USD 7.200 millones de beneficio del año anterior. Las de Latinoamérica también verán caer sus ganancias, de USD 1.900 a USD 1.200 millones, con márgenes que se reducen del 3,8% al 2,1%. La región opera con costos de financiamiento más elevados y menor flexibilidad para absorber shocks externos, lo que la expone más ante una crisis de esta magnitud.

Una encuesta de IATA realizada en abril entre 6.500 viajeros de 15 países reveló que el 49% espera pagar más por sus viajes en los próximos 12 meses, mientras que el 88% manifestó preocupación por su capacidad de seguir volando en el futuro. El 71% dijo que reserva más cerca de la fecha de viaje para evitar sorpresas de precio, una conducta que, paradójicamente, suele resultar en tarifas aún más altas.

La llegada de más de 1.000.000 de visitantes a Nueva York por Mundial 2026 activó una ofensiva inédita contra los conductores ilegales que operan en los aeropuertos de la región.

La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, junto a la Comisión de Taxis y Limusinas, anunció una campaña de 10 años y USD 100 millones para enfrentar estafas, sobreprecios y episodios de intimidación que afectan a pasajeros recién aterrizados, según informó The City.

Las autoridades estiman que, durante los ocho partidos del torneo previstos entre el 13 de junio y el 19 de julio en el área metropolitana, el movimiento de turistas se incrementará de manera excepcional. Los aeropuertos JFK, LaGuardia y Newark Liberty serán el principal punto de ingreso para miles de viajeros, muchos de los cuales se verán expuestos por primera vez a las prácticas de captadores ilegales.

Estrategias y sanciones frente a un problema persistente

El fenómeno de los viajes clandestinos no es nuevo en la ciudad, pero la magnitud del evento y el volumen de visitantes llevaron a las autoridades a endurecer las medidas:

• Refuerzo de la presencia policial y de inspectores en los principales aeropuertos.
• Tasa adicional de USD 594 para recuperar vehículos incautados por captar pasajeros de manera ilegal.
• Sanciones agravadas: una condena por esta actividad sumará cinco puntos a la licencia de conducir y quienes acumulen once o más en dos años podrán perderla.

A pesar de los controles previos, las citaciones por viajes ilegales crecieron de manera sostenida:

• En 2025 se registraron 2.874 infracciones en JFK y LaGuardia, con el 91% de los casos concentrados en JFK.
• Este aumento representa un salto del 258% respecto a las 802 actas labradas en 2022.
• Hasta fines de mayo, la Comisión de Taxis y Limusinas había contabilizado 2.021 infracciones por operación sin licencia en ambos aeropuertos.

Las autoridades reconocen que las multas y sanciones vigentes no resultaron disuasivas para los reincidentes, quienes asumen los castigos como parte de su negocio. “Es un problema persistente, y admito que a veces se siente como un juego de golpear topos”, resumió Kathryn Garcia, directora ejecutiva de la Autoridad Portuaria, en diálogo con The City.

Impacto en los pasajeros y modernización de la prevención

El accionar de los captadores ilegales afecta especialmente a turistas que llegan cansados tras vuelos largos y buscan una salida rápida del aeropuerto.

Según Midori Valdivia, presidenta de la Comisión de Taxis y Limusinas, este tipo de experiencias pueden resultar traumáticas y afectan tanto la seguridad de los pasajeros como los ingresos de los conductores autorizados.

En el último año, se documentaron 68 casos en los que los pasajeros fueron amenazados, y en 16 de ellos, retenidos hasta entregar dinero. Uno de los episodios más graves involucró a dos turistas japoneses que, tras negarse a pagar USD 500 exigidos por un conductor ilegal, fueron llevados a Flushing Meadows Corona Park y amenazados antes de ser liberados.

Para prevenir estos episodios, la Autoridad Portuaria desplegó carteles en más de 10 idiomas en las zonas de recogida de equipaje y comenzó a modernizar la red de cámaras en el aeropuerto JFK. El nuevo sistema permitirá identificar automáticamente las matrículas de reincidentes y alertar a la policía en tiempo real.

Entre los testimonios recogidos por The City, el cineasta Max Perelitsa, recién llegado desde Kazajistán, opinó que la campaña debería centrarse en proteger a los viajeros más vulnerables.

Jay Henderson, otro pasajero, sostuvo que siempre prefiere contar con un traslado previamente agendado para evitar riesgos en la terminal.

La combinación de controles reforzados, tecnología y sanciones más severas busca proteger a los visitantes y garantizar que su primera experiencia en Nueva York no esté marcada por estafas ni intimidaciones. Con el Mundial como telón de fondo, la ciudad pretende mostrar una cara segura y ordenada ante los ojos del mundo.

La actividad aerocomercial argentina registró entre enero y mayo de 2026 los niveles más altos de pasajeros y operaciones para ese período en toda su historia. Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en los primeros cinco meses del año transitaron por los aeropuertos del país 21.413.752 pasajeros, un 3% más que el récord anterior, alcanzado en el mismo período de 2025 con 20.764.122 viajeros.

Los movimientos aéreos también superaron la marca previa. Se contabilizaron 167.136 operaciones entre enero y mayo, frente a las 165.966 del año anterior, lo que representó un incremento del 1%. Solo en mayo, los aeropuertos argentinos recibieron 3.510.181 pasajeros y registraron 28.097 movimientos aéreos.

De esta forma, el total general de pasajeros cerró el acumulado enero-mayo con 14.593.000 viajeros, un 6% por encima de los 13.727.000 de 2025. Sin embargo, si se considera el quinto mes del año de forma aislada, arrojó una baja del 3% respecto al mismo mes del año anterior, con 2.379.000 pasajeros totales frente a los 2.441.000 de mayo de 2025.

El cabotaje, en caída

El informe de ANAC revela que el récord histórico del acumulado enero-mayo se explica casi en su totalidad por el crecimiento del tráfico internacional, mientras que el de cabotaje registró una caída del 3% frente al mismo período de 2025. Mientras en los primeros cinco meses de este año volaron por la Argentina unos 6.821.000 pasajeros, en el mismo periodo del año anterior lo habían hecho unos 7.037.000 viajeros.

El segmento doméstico aportó 13.641.352 pasajeros, según resaltó el comunicado oficial que difundió la Secretaría de Transporte, pero esa cifra incluye a cada pasajero contabilizado dos veces —en origen y en destino— por la metodología propia de la ANAC.

La tendencia a la baja en los vuelos domésticos se agudizó mes a mes. Enero y febrero cerraron apenas en terreno positivo, con subas del 1% cada mes. Marzo mostró una baja del 3% y abril del 4%, pero fue mayo el mes que concentró la mayor caída: 1.131.000 pasajeros de cabotaje, un 12% menos que en mayo de 2025 y un 17% por debajo de mayo de 2023, el peor registro mensual de cabotaje en tres años.

Las bajas en el segmento doméstico fueron generalizadas por aeropuerto. Aeroparque, el principal hub de cabotaje del país, transportó 890.000 pasajeros en mayo, un 14% menos que en el mismo mes de 2025. Ezeiza se mantuvo sin variación en el acumulado pero anotó una caída del 24% en mayo. Córdoba cerró el mes sin cambios respecto al año anterior, mientras que Mendoza, Iguazú y Bariloche registraron bajas de entre el 10% y el 24 por ciento.

El tráfico internacional sostuvo los números generales. En el acumulado enero-mayo, los pasajeros internacionales sumaron 7.763.000, un 16% más que los 6.675.000 del mismo período de 2025. Es por eso que en mayo se vio un alza del 8% interanual. El desempeño más destacado dentro de ese segmento correspondió a los aeropuertos del interior: los pasajeros internacionales desde provincias fuera del AMBA crecieron un 42% en el acumulado, con Córdoba a la cabeza con un alza del 61% y Rosario con un 51%. Ese crecimiento redujo el peso relativo del AMBA en el tráfico internacional del 87% al 84 por ciento.

Este crecimiento tiene que ver con la incorporación de nuevos vuelos internacionales sin pasar por Buenos Aires. Según consignó ANAC, en mayo de 2026, unos 186.334 pasajeros viajaron al exterior desde aeropuertos provinciales sin escala en Buenos Aires, un 22% más que en mayo de 2025, un 61% más que en 2024 y un 97% por encima de los registros de 2023.

En materia de nuevas rutas, la aerolínea española Plus Ultra inició sus operaciones entre Madrid y Buenos Aires durante mayo, y la dominicana Arajet lanzó el servicio Punta Cana–Mendoza, con apertura prevista de la ruta Punta Cana–Rosario para el próximo 16 de junio. Ambas incorporaciones amplían la conectividad internacional directa desde el interior del país.

El Ministerio de Economía volvió a extender los plazos de la licitación para la venta del 100% del paquete accionario de Intercargo y sumó nuevas condiciones al proceso. Mediante la Resolución 833/2026 publicada este martes en el Boletín Oficial, la presentación de ofertas, que ya había sido postergada en dos oportunidades, quedó fijada ahora para el 25 de junio de 2026.

Según las condiciones del pliego anterior, este miércoles 10 de junio se debían abrir los primeros sobres de la licitación. Los nuevos plazos, cuya oficialización cuenta con la firma del ministro de Economía Luis Caputo, establecen que las consultas al pliego podrán realizarse hasta el 17 de junio a las 10:00 horas, mientras que la apertura de la Etapa N° 1 se llevará a cabo el mismo 25 de junio a las 10:00 horas. En ese momento se conocerán los interesados finales.

No es, sin embargo, la primera vez que el cronograma se corre. La fecha límite para la presentación de ofertas estuvo fijada originalmente para el 7 de mayo de 2026, fecha que luego se reprogramó al 10 de junio a través de la Resolución 521/2026. Ahora se postergó nuevamente.

La circular incorpora además dos cambios de procedimiento que amplían el control sobre el proceso. Se modificaron los artículos 34 y 35 del pliego original para exigir, antes de la finalización del proceso, la intervención obligatoria de la Procuración del Tesoro de la Nación y la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), organismos que dispondrán de 15 días hábiles para expedirse.

A su vez, se ajustó el protocolo para la firma del contrato: una vez abonado el precio por el adjudicatario -cuyo precio base está fijado en USD 45,1 millones-, la firma deberá celebrarse dentro de los siete días hábiles posteriores a esa intervención, con lo que se eliminó la referencia anterior que vinculaba ese paso únicamente al acto administrativo de adjudicación.

Quiénes son los interesados hasta el momento

Según pudo saber Infobae, al menos tres firmas se presentaron en la licitación. Uno de ellos, el empresario argentino Horacio Paolini, a través de su compañía Escalum; el Grupo GPS, con su filial Global Service Handling; y la francesa Alyzia, principal operadora de handling aeroportuario de Francia, con presencia en los aeropuertos Charles de Gaulle y Orly y más de 5.000 empleados. La suiza Swissport, que el sector especulaba como posible interesada, confirmó a este medio que no participó del proceso.

El precio base de la licitación es de USD 45.120.000, un valor que generó fuerte debate en el sector dado que el propio Ejecutivo reconoció, en el informe de gestión presentado por Manuel Adorni ante el Congreso, que Intercargo posee un activo corriente de USD 55 millones, de los cuales unos USD 38,5 millones corresponden a efectivo e inversiones. Ante las críticas, Diego Chaher, el funcionario a cargo del proceso, sostuvo en una nota anterior ante Infobae: “No estamos regalando nada. Todo tiene valor”, y recordó el caso de Transener, cuya oferta ganadora superó el precio base por USD 150 millones.

Intercargo fue declarada sujeta a privatización en el marco del artículo 7° de la Ley de Bases (ley 27.742). El Estado Nacional es titular del 100% de su paquete accionario y la empresa presta el servicio de rampa —carga y descarga de equipaje, push back y colocación de escaleras— en todos los aeropuertos del país. El proceso de venta no contempla la implementación de un Programa de Propiedad Participada (PPP) ni preferencias especiales para los trabajadores.

El PPP es una herramienta creada durante el proceso de privatizaciones de los años ’90 para que los empleados de empresas estatales en venta pudieran adquirir parte del capital accionario de esas compañías, con una participación minoritaria y voluntaria. Este programa sí rige, en cambio, para Aerolíneas Argentinas, donde los trabajadores tienen reservado el 10% del paquete accionario.

El pliego establece que el adjudicatario deberá garantizar la continuidad del servicio en las escalas donde opera actualmente Intercargo durante al menos 180 días hábiles tras la transferencia, mantener el control societario por un período de 24 meses y no podrá participar ninguna empresa que ya controle concesiones aeroportuarias o cuente con certificados de explotador de trabajo aéreo en el país.

Los grandes grupos aeronáuticos europeos han solicitado a la Comisión Europea una revisión “pragmática” del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (ETS), al considerar que una ampliación del régimen a los vuelos internacionales podría elevar los costes operativos, encarecer los billetes de avión y perjudicar la competitividad del sector frente a aerolíneas de terceros países.

La petición ha sido formalizada mediante una carta enviada a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, firmada por 15 consejeros delegados de las principales compañías del continente, entre ellas Lufthansa, Air France-KLM, IAG y Ryanair. También figura el CEO de la aerolínea española Volotea, Carlos Muñoz, y el consejero delegado de IAG, Luis Gallego.

Los directivos alertan de que el actual diseño del sistema podría generar desequilibrios en el mercado global de la aviación y provocar fricciones comerciales internacionales. En su misiva advierten de que medidas de este tipo ya generaron tensiones en el pasado, como ocurrió en 2011, cuando la UE intentó extender su régimen de emisiones a la aviación internacional.

Encarecimiento del transporte aéreo

Las aerolíneas sostienen que una ampliación del ETS supondría un aumento significativo de los costes operativos, que inevitablemente se trasladaría a los consumidores finales. Esto afectaría tanto a los pasajeros como a las empresas que dependen del transporte aéreo para su actividad comercial.

El sector insiste en que la diferencia de costes entre el sistema europeo ETS y el mecanismo internacional Corsia, impulsado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), genera actualmente una situación “insostenible”. En este sentido, proponen una equiparación progresiva entre ambos modelos para evitar distorsiones competitivas.

Además, los firmantes piden que la Unión Europea refuerce los incentivos vinculados al uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), con el objetivo de compensar el impacto económico de la transición energética en el sector aéreo.

El sector pide redirigir los ingresos del ETS

En su propuesta, los consejeros delegados plantean que los ingresos generados por el sistema de comercio de emisiones deberían destinarse de forma directa a impulsar la descarbonización de la aviación. Entre las medidas concretas proponen financiar acuerdos de compra de SAF, así como inversiones en nuevas tecnologías aeronáuticas, motores más eficientes y sistemas avanzados de gestión del tráfico aéreo.

Según las aerolíneas, este enfoque permitiría acelerar la transición ecológica sin comprometer la viabilidad económica del sector ni su competitividad internacional. Consideran que la prioridad debe ser apoyar la innovación tecnológica en lugar de incrementar las cargas fiscales o regulatorias.

Los directivos también advierten de que una extensión del ETS podría debilitar la legitimidad del sistema internacional Corsia, diseñado para compensar las emisiones de CO₂ en la aviación global. En su opinión, la Unión Europea debería centrarse en fortalecer este marco global en lugar de desarrollar sistemas paralelos que generen fragmentación normativa.

A pesar de sus críticas, las aerolíneas firmantes han reiterado su compromiso con alcanzar las cero emisiones netas en 2050. Sin embargo, subrayan que este objetivo solo será viable si se acompaña de un marco regulatorio equilibrado que tenga en cuenta la competitividad del sector y la necesidad de mantener la conectividad aérea en Europa.

El conflicto en Oriente Medio reducirá a la mitad el beneficio de las aerolíneas

La ampliación de comercio de emisiones no es el único problema que afrontan las aerolíneas. Según ha informado la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), espera que el beneficio de las aerolíneas a nivel mundial se reduzca a la mitad durante 2026 en comparación al año anterior, hasta los 19.979 millones de euros, debido a las interrupciones en la aviación y los altos precios del combustible provocados por el conflicto militar en Oriente Medio.

La caída del beneficio también supone la mitad de lo proyectado, 35.614,6 millones de euros. En el centro geográfico del conflicto, se estima que las aerolíneas de la región registren pérdidas colectivas debido a la débil demanda y las interrupciones operativas, mientras que de las demás regiones se prevé que generen beneficios, pero a niveles inferiores a las proyecciones anteriores.

En cuanto a los ingresos esperados tras el estallido del conflicto en Oriente Medio alcanzarán los 1.012 billones de euros en 2026, lo que supondría un aumento del 9,4% interanual. También prevé que el número de pasajeros se sitúe en los 5.100 millones, un 2,4% más, y el volumen de carga se mantendrá estable, con 71,7 millones de toneladas, un 0,2% más.

El Gobierno de El Salvador ratificó la tarifa de USD 1,50 por pasajero en el Aeropuerto Internacional de El Salvador “San Óscar Arnulfo Romero y Galdámez” para financiar controles sanitarios con binomios caninos y el tratamiento de desechos y decomisos. La medida fue formalizada por el Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAG) en el acuerdo ministerial No. 51.

La tarifa había sido autorizada originalmente por el Acuerdo Ejecutivo en el Ramo de Agricultura y Ganadería No. 540, de noviembre de 2021, para financiar la inspección no intrusiva sobre equipaje y carga aérea, además del tratamiento de desechos sólidos y decomisos. La administración y operación de estos servicios corresponde al Ministerio de Agricultura y Ganadería, que delegó su gestión en el Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA), según los contratos y convenios firmados entre ambas partes.

El documento, , publicado el 25 de mayo de 2026 en el Diario Oficial, sostiene que “resulta necesario garantizar la continuidad de los servicios de inspección no intrusiva mediante binomios caninos de equipaje y carga aérea y el tratamiento de desechos sólidos internacionales y decomisos de importancia cuarentenaria en el Aeropuerto Internacional”, con el propósito de “prevenir el ingreso de plagas y enfermedades que puedan afectar la sanidad agropecuaria nacional”.

Cobro y administración de los fondos

El acuerdo otorga al IICA la facultad de realizar el cobro, la captación y la administración de los fondos derivados de la tarifa aprobada, que serán depositados en una cuenta bancaria corriente específica. El instrumento establece que “se reconoce al IICA el valor del 10% de los ingresos brutos percibidos por el cobro de la tarifa de servicios aprobada, por la administración y ejecución de los servicios de inspección no intrusiva con binomios caninos”.

Los fondos serán distribuidos conforme a los mecanismos establecidos entre el MAG y el IICA, de acuerdo con las leyes y acuerdos internacionales sobre sanidad vegetal y animal. Así, el aeropuerto mantiene sus estándares de bioseguridad y cumplimiento con las exigencias internacionales en materia de tránsito de pasajeros y mercancías.

Vigencia de la nueva normativa

El acuerdo deroga de manera explícita el Acuerdo Ejecutivo número 540 y dispone que la nueva normativa entrará en vigencia a partir de su publicación en el Diario Oficial. El viceministro de Agricultura y Ganadería, Óscar Alejandro Domínguez Ruiz, firmó la resolución en representación del ministerio.

El documento también señala que “los servicios de administración y operación de binomios caninos y el tratamiento de desechos sólidos internacionales y decomisos de importancia cuarentenaria resultan indispensables para mantener el estatus sanitario del país”.

Vale mencionar que en 2021 el ministerio salvadoreño y el Organismo Internacional Regional de Sanidad Agropecuaria (OIRSA) suscribieron un convenio con el mismo propósito. El objetivo del convenio fue delegar al OIRSA para la administración y operación de las unidades caninas para realizar la inspección no intrusiva de equipajes, paquetería y carga aérea.

Asimismo, la recolección y tratamiento de desechos sólidos internacionales y decomisos de importancia cuarentenaria, así como la recaudación de tasas por la prestación de estos servicios en la terminal aérea salvadoreña: “Los perros detectan olores de frutas, semillas, cárnicos, lácteos, entre otros; que pueden ser vías para el transporte de plagas y enfermedades de origen vegetal y animal”, destacó el organismo.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha presentado este martes un informe sobre el Documento de Regulación Aeroportuaria correspondiente al periodo 2027-2031 en el que plantea una reducción tarifaria anual del 0,59%, frente al incremento del 3,82% planteado por Aena, una postura que ha sido bien recibida por la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), representante de los operadores aéreos.

Así, el documento presentado por la CNMC pone en duda algunas de las estimaciones de Aena, como las previsiones de tráfico, que las estiman en un aumento del 2,2%, frente al 1,3% previsto por el organismo estatal. Esto supondría que el número de pasajeros alcanzaría los 366,7 millones en 2031, frente a los 346,7 millones estimados.

Igualmente, ha propuesto reducir los gastos de explotación y ha recomendado disminuir el coste de capital, lo que para ALA certifica que las estimaciones del gestor aeroportuario español requieren de correcciones. “El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de la Dirección General de Aviación Civil, debe tener muy en cuenta esta propuesta de la institución independiente experta en regulación económica y establecer un DORA III de bajada tarifaria, lo que será bueno para todos”, ha afirmado el presidente de ALA, Javier Gándara.

Según ha señalado la Comisión en su informe, esta revisión adapta los ingresos por pasajero a las previsiones de evolución del tráfico aéreo y de los costes y favorece el mantenimiento de la competitividad de los aeropuertos españoles. “Con los ajustes propuestos, el sistema aeroportuario español mantiene su sostenibilidad económica durante el periodo 2027-2031, tal y como se desprende de los análisis de los principales indicadores económico-financieros y ratios de solvencia analizados”, ha indicado la CNMC.

A pesar de la propuesta de la CNMC, las aerolíneas han considerado que todavía existe mayor margen para reducir las tarifas aeroportuarias, incluso teniendo en cuenta los datos publicados en el informe de la Comisión. “Desde ALA se confía en que la decisión que finalmente se adopte sea equilibrada y basada en parámetros (tráfico, inversiones, costes de capital y operativos) razonables y acordes a criterios objetivos”, ha señalado la asociación en un comunicado.

Una de las claves del informe de la CNMC por las que ha discrepado con los datos aportados por Aena es el plan de inversiones de la estatal por casi 10.000 millones de euros, de los que más del 70% se destinará al aumento de la capacidad para atender el crecimiento del tráfico, al mantenimiento de las instalaciones y al refuerzo de la seguridad de los aeropuertos y pasajeros.

El organismo considera que Aena puede reducir los gastos de explotación en 741,5 millones de euros y ha considerado que la propuesta realizada por la entidad Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea plantea un crecimiento de costes muy superior al del tráfico, lo cual supondría asumir ineficiencias operativas que no estarían justificadas. “Este informe de la CNMC, aunque no vinculante, es muy relevante debido a la independencia de la institución, así como su gran experiencia de supervisión de los diferentes sectores sometidos a regulación económica”, ha puntualizado ALA.

Íñigo Pérez, de 38 años, será por tanto el sustituto de Marcelino García Toral, que tras haber dirigido al equipo en las últimas dos campañas y media no llegó a un acuerdo con la entidad para renovar su contrato.

A partir de este jueves 28 de mayo, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) aplicará una suba en el monto de la tasa de seguridad aeroportuaria, medida que elevará el cargo en los vuelos de cabotaje de $20 a $6.500 por pasaje. También aumentarán los valores para rutas regionales e internacionales, una decisión que impactará de forma directa en el precio final de los tickets.

El nuevo esquema fija para los vuelos regionales un alza de USD 4,42 a USD 5, y para los internacionales de USD 8 a USD 9, según la disposición informada por la ANAC a fines de abril. El efecto sobre las tarifas será inmediato: un incremento del 15% en las tasas puede traducirse en una suba de unos USD 0,54 por pasajero, a lo que se añade el ajuste previo aplicado por EANA en 2024 de USD 0,80 por viajero.

La consecuencia central es que volar desde la Argentina puede costar hasta el triple que hacerlo desde Brasil o Chile para cubrir la misma distancia, según datos del mercado aeronáutico. Ese encarecimiento no surge solo de la nueva tasa de seguridad, sino que también intervienen el IVA, una percepción del 30% a cuenta de Ganancias y Bienes Personales, además de tasas de aterrizaje y control.

Fuentes oficiales sostuvieron al momento de la implementación que “la actualización responde al nivel necesario para recomponer el financiamiento del sistema, dotarlo adecuadamente y asegurar el cumplimiento de sus funciones, en línea con las exigencias operativas actuales. De este modo, se podrán sostener las inversiones requeridas para fortalecer los servicios que hacen a la seguridad operacional en todo el país”. Según esas fuentes, la recaudación financiará la modernización del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, mejoras de infraestructura, incorporación de tecnología y capacitación de personal.

El sector aéreo advierte que los costos acumulados ya superan el 35%

La crítica más fuerte llegó desde ALTA. Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo, advirtió a Infobae que este aumento coloca a la Argentina como el país con los costos más altos de la región para el sector y que el incremento del 15% “atenta contra el crecimiento récord experimentado en el tráfico de pasajeros y pone en riesgo la competitividad del mercado local”.

Cerdá dijo a este medio que la suba acumulada de tasas y costos ya supera el 35% en los últimos dos años y medio. También precisó: “Hoy se pagan 2 euros con 60 céntimos por kilómetro: es más alto que cualquier otro país de la región y el doble de lo que se paga en Europa. Los vuelos que vienen de América intentan evitar el espacio aéreo argentino por el alto costo”.

Ese cálculo se refleja en un caso concreto expuesto por el ejecutivo: un vuelo internacional que cruza el espacio aéreo argentino desde Jujuy hasta Ushuaia, en un trayecto de unos 3.200 kilómetros, debe pagar cerca de 8.320 euros solo por ese recorrido. En Europa, según Cerdá, la tasa de navegación promedia 1,30 euros por kilómetro.

El directivo sostuvo además que la combinación de impuestos y recargos puede hacer que el costo total de un pasaje en la Argentina duplique el valor neto de la tarifa aérea. Sobre esa base, anticipó que la entidad pedirá la intervención del ministro de Economía Luis Caputo para frenar nuevas subas: “Le vamos a pedir al ministro que interceda. Hay un gran riesgo si no se toman medidas”.

Cerdá agregó otra advertencia sobre el efecto de estos aumentos en el mediano plazo: “Lo que se ha ganado y los récords pueden desaparecer en 2026 si siguen estos aumentos. El gobierno no fue transparente”. También afirmó que desconocía el destino específico de las inversiones mencionadas por las fuentes oficiales.

El mejor comienzo del año convive con una caída en cabotaje

La discusión por las tasas coincide con un récord de actividad aerocomercial. De acuerdo con la ANAC, entre enero y abril los aeropuertos del país recibieron 3.906.057 pasajeros y marcaron el mejor inicio de año desde que hay registros para la actividad aerocomercial argentina.

En abril, el tráfico internacional alcanzó 1.324.891 usuarios y superó en un 3% el máximo previo de 2018. Ese mismo mes hubo 8.770 movimientos de vuelos internacionales, también por encima de las marcas históricas anteriores.

La expansión se ve con claridad en los aeropuertos del interior. Según la entidad, 196.745 pasajeros cruzaron fronteras desde terminales fuera de Buenos Aires sin pasar por la capital, lo que significó un crecimiento del 35% frente a 2025, del 81% frente a 2024 y del 114% frente a 2023.

El desempeño, sin embargo, no es uniforme. En abril, los vuelos de cabotaje transportaron 1.291.000 pasajeros, un 4% menos que en el mismo mes de 2025 y un 2% menos que en 2023, aunque todavía muestran una mejora del 8% respecto de 2024. En el acumulado de enero a abril, el segmento doméstico llegó a 5.689.000 pasajeros. Ese volumen representa apenas un alza del 1% interanual, según la ANAC.

Aceite de cocina usado, plantas, residuos urbanos y desechos forestales podrían contener la solución a la falta de queroseno -combustible para aviones- provocado por la guerra de Oriente Medio, que ha interrumpido el normal funcionamiento del flujo marítimo en el estrecho de Ormuz. Lo cierto es que estos carburantes, conocidos como combustibles de aviación sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés), no son nuevos. La directiva 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo de Europa ya hablan del fomento del uso de energía procedentes de fuentes renovables.

Según reconoce la Autoridad europea de seguridad aérea (EASA), la adopción de combustibles de aviación sostenible es un compromiso de la Unión Europea en ausencia de soluciones tecnológicas fácilmente disponibles que sustituyan completamente a las aeronaves convencionales. Los SAF permiten una reducción notable del impacto medioambiental de la aviación a corto y medio plazo, al tiempo que se utiliza la flota mundial existente.

Para la producción de queroseno sostenible, la EASA detalla que es posible utilizar diversas materias primas, como residuos solidos urbanos -nuestra basura-, que incluye envases, residuos de jardinería, alimentarios o de papel, entre otros. También desechos celulósicos, procedentes de la industria agrícola y forestal; aceite de cocina usado; cultivos y plantas como camelina, algas o hierbas pantanosas, y electricidad e hidrógeno.

En general, todos los SAF emiten CO2, aunque este no se extrae de carbono fósil, por lo que, a medio plazo, es la única opción viable para descarbonizar la aviación comercial, ya que los aviones de Airbus y Boeing pueden incorporar actualmente hasta un 50% de estos combustibles en sus depósitos, y ambos fabricantes trabajan para alcanzar el 100 % en 2030, siendo el aceite de cocina usado el más utilizado actualmente para la producción de SAF.

El contexto internacional, que ha elevado los precios de los combustibles, ha puesto a trabajar a los diferentes estados afectados en búsqueda de una solución para los vuelos comerciales, que podrían verse afectados en la temporada de verano. Desde Francia, la Federación Nacional de la Aviación señalaron en su última conferencia bienal -12 de mayo- que la actual crisis “es una oportunidad para recuperar la soberanía energética y la SAF es el medio por el cual Europa puede recuperarla”.

El papel de España en el combustible sostenible

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea recoge en su web que España presentó en febrero de 2019 un documento ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el que indicaba su intención de establecer un objetivo de combustible sostenible de aviación en el horizonte de 2025. Además, ese mismo año, el Gobierno presentó un Anteproyecto de ley sobre Cambio Climático en el que incluía la obligación de suministro de combustible sostenible de aviación a los operadores de aviación de ese año a 2025.

La última normativa europea, el reglamento ReFuelUE, en vigor desde el 2024, exige que los combustibles de aviación distribuidos en los aeropuertos de la Unión incorporen progresivamente una proporción de SAF en sus depósitos. La proporción va del 2% en la actualidad, llegando al 6% en 2023, el 34% en 2040 y, por último, el 70% en 2050.

En la misma línea, España presentó la Iniciativa de Bioqueroseno, formalizada el 27 de octubre de 2011, con la firma de un convenio entre el Ministerio de Industria, Energía y Turismo - a través del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE)-, el Ministerio de Fomento (a través de la AESA), el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, SENASA y distintas empresas relacionadas con la producción de materias primas, las tecnologías de refinado, la logística aeronáutica y los procesos de sostenibilidad.

En 2010, España y México firmaron un convenio de colaboración en materia de aviación civil, transporte aéreo, seguridad operacional y sostenibilidad gracias al cual, en 2011, se realizó el primer vuelo con carburante sostenible de aviación en México, impulsado por la compañía Interjet. Entre otros acuerdos de España figura el firmado con Italia en 2011, para desarrollar iniciativas conjuntas de apoyo al uso y producción sostenible de nuevos combustibles sostenibles para la aviación, y el firmado con Estados Unidos, en 2013, también para el desarrollo de biocombustible para aviación.

Conforme pasan los días en el calendario y continúa abierto el conflicto en Oriente Medio, el precio de los carburantes -y la escasez- seguirán tensionando los mercados europeos, poniendo en riesgo el normal funcionamiento de los vuelos comerciales, donde las aerolíneas podrían verse obligadas a reducir sus frecuencias y, a su vez, aumentar los precios para cubrir los costos del queroseno.

El Departamento de Estado de Estados Unidos emitió una alerta de precaución mundial y pidió a los estadounidenses “extremar la cautela” al viajar, con énfasis en Oriente Medio, por posibles riesgos de seguridad y interrupciones en los traslados, Travel.State.Gov, el sitio oficial del Departamento de Estado.

Cuáles son los aeropuertos habilitados para viajeros que estuvieron en RDC, Uganda o Sudán del Sur

Los viajeros que hayan estado presentes en la República Democrática del Congo, Uganda o Sudán del Sur dentro de los 21 días previos a su llegada a Estados Unidos, solo podrán ingresar a través de los siguientes aeropuertos para someterse a un control reforzado:

• Aeropuerto Internacional Washington Dulles (IAD) para vuelos a partir de las 23:59 del 21 de mayo de 2026.
• Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL) para vuelos a partir de las 23:59 del 22 de mayo de 2026.
• Aeropuerto Intercontinental George Bush (IAH), Houston, para vuelos que salgan después de las 23:59 del 26 de mayo de 2026.

De acuerdo con el Departamento de Estado, puede haber cierres periódicos del espacio aéreo que provoquen demoras, cambios de itinerario o cancelaciones.

La medida alcanza a todos los pasajeros, incluidos ciudadanos estadounidenses, que hayan estado en esos tres países, y el Departamento de Estado pidió prever posibles cambios o cancelaciones de vuelos, según el aviso del Departamento de Estado.

Los viajeros sin síntomas recibirán instrucciones sobre monitoreo de salud durante los 21 días posteriores a su llegada y podrán continuar su viaje a otros destinos en EE.UU. Las autoridades han señalado que estas medidas pueden generar demoras en los procesos de ingreso.

Po otro lado, las autoridades aclararon que los vuelos de carga y tripulaciones sin pasajeros están exentos de estas restricciones.

EE.UU. mantiene bajo el riesgo de contagio en el país por el nuevo brote de ébola

De acuerdo a la agencia de noticias EFE, los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC, por sus siglas en inglés) de EE.UU. afirmaron este viernes que el riesgo para el país por el actual brote de ébola en la República Democrática del Congo (RDC) y Uganda sigue siendo bajo.

El doctor Satish Pillai, funcionario de los CDC, confirmó: “Actualmente, el riesgo para EE.UU. sigue siendo bajo, debido a que el ébola se transmite a través del contacto directo con fluidos corporales y a que los Estados Unidos cuentan con un sólido sistema de vigilancia de salud pública”.

El doctor detalló que en Dulles se están “poniendo en marcha medidas de viaje para limitar el riesgo” de contagio, como el control de temperatura, un breve cuestionario y una evaluación sanitaria a la llegada, pero que no están realizando pruebas.

El especialista aseguró también que la decisión de concentrar los vuelos en un solo aeropuerto se debe al bajo volumen relativo de viajeros procedentes de estos países.

Qué es el ébola

De acuerdo con la Organización Panamericana de la Salud (OPS) y la agencia regional de la OMS, el ébola es una enfermedad infecciosa grave que se propaga entre humanos por transmisión de persona a persona.

La infección se produce por contacto directo o indirecto con la sangre u otros líquidos o secreciones corporales (heces, orina, saliva, semen) de personas infectadas, solo cuando estas presentan síntomas.

El virus del ébola no se transmite a través del aire. Aunque la enfermedad suele tener una letalidad alta, en el actual brote de ébola la tasa se ubica entre el 55% y 60%.

Desde que se detectó por primera vez en 1976 en una aldea cercana al río Ébola, en la República Democrática del Congo (antigua Zaire), los brotes de ébola se han registrado en distintas zonas de África.

México se encuentra en la recta final de los preparativos para el Mundial 2026, un evento que atraerá a miles de aficionados del fútbol de distintas partes del mundo.

La llegada masiva de visitantes a los aeropuertos de las principales ciudades sede, como Ciudad de México, Jalisco y Nuevo León, representa un desafío logístico y comercial que requiere atención especial a los derechos de quienes viajan.

En este contexto, la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) ha reforzado su presencia y acciones para garantizar que los consumidores cuenten con protección efectiva durante su tránsito.

Desde el 16 de febrero, el organismo mantiene operativos de vigilancia y módulos informativos en las instalaciones aeroportuarias más concurridas, brindando asesoría directa a quienes arriban o parten de estas terminales.

Asimismo, personal especializado está disponible tanto en las áreas de ingreso como en las salas de última espera, dispuesto a orientar a pasajeros sobre sus derechos al utilizar servicios aéreos.

Entre los principales temas que abordan se encuentran los procedimientos a seguir en caso de retrasos, cancelaciones, pérdida o daño de equipaje y situaciones de sobreventa de boletos, factores que suelen generar inconformidades en temporadas de alta demanda.

Protección al consumidor en el contexto del Mundial

Una de las herramientas implementadas para mayor certeza es la instalación de básculas de verificación en los puntos previos a la documentación de equipaje. Estas permiten que todos los viajeros conozcan el peso real de sus pertenencias antes de pasar al mostrador de la aerolínea. Funcionarios de la Profeco validan el resultado y colocan una etiqueta oficial, previniendo confusiones o cobros inesperados por exceso de peso.

El objetivo central de estos módulos es fortalecer la confianza de los consumidores y cuidar su economía, al asegurar procedimientos claros y defensa de derechos en cada etapa del viaje.

La Procuraduría enfatizó la importancia de que los aficionados se informen previamente sobre las políticas de las empresas que brindan estos servicios, conserven los comprobantes de pago y permanezcan atentos a las notificaciones de seguridad emitidas por los aeropuertos, especialmente durante el periodo en que se celebrará la Copa del Mundo en diversas regiones del país.

Con estas acciones, México busca no solo ofrecer una experiencia segura y agradable a quienes asistan al evento deportivo, sino también consolidar una cultura de protección al consumidor en el ámbito de los servicios turísticos y de transporte, crucial para el desarrollo económico mexicano en el marco de grandes actividades internacionales.

La ministra de Transporte de Venezuela, Jacqueline Faría, anunció que Estados Unidos verificó los estándares de seguridad internacional en dos aeropuertos del país, con el objetivo de aumentar la cantidad de vuelos comerciales entre ambas naciones. La conexión aérea fue restablecida oficialmente en abril, después de siete años de suspensión.

Durante una entrevista con Venezolana de Televisión (VTV), Faría precisó que la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) de Estados Unidos llevó a cabo una “inspección técnica exitosa” en los aeropuertos de Maracaibo (estado Zulia) y Barcelona (estado Anzoátegui).

“Se nombró una comisión del ministerio para ir junto a ellos a evaluar las condiciones de los aeropuertos y pasamos todas las certificaciones (...) que ellos exigen para que lleguen sus vuelos. Aquí están nuestros aeropuertos en perfecto estado”, afirmó la ministra.

De acuerdo con Faría, el Aeropuerto Internacional La Chinita, en Maracaibo, recibió “la renovación de su certificación de estándares operaciones por cinco años”. Allí se realizaron mejoras en climatización, rehabilitación de áreas clave y mantenimiento de la planta eléctrica.

En el caso del aeropuerto de Barcelona, se ejecutó una adecuación general de las terminales nacionales e internacionales, además de mejoras en los sistemas de seguridad.

Faría destacó una “recuperación vertiginosa” de la conectividad y una “gran solicitud de líneas aéreas que quieren” operar en Venezuela. Señaló que entregó a la presidenta encargada, Delcy Rodríguez, un listado de compañías interesadas, entre ellas la estadounidense United Airlines, que anunció el restablecimiento, desde agosto, de los vuelos directos entre Houston y Caracas tras siete años de suspensión.

Asimismo, la ministra reconoció que las sanciones han tenido un impacto “muy fuerte” en el sector transporte, pero resaltó que “se están abriendo las puertas” para Venezuela gracias a la flexibilización de estas medidas tras los acercamientos entre Caracas y Washington. Las relaciones bilaterales, rotas en 2019, fueron restablecidas en marzo, dos meses después de la captura de Nicolás Maduro.

“Ya tenemos una posibilidad de adquirir repuestos y eso no pasaba antes. No ha sucedido todavía, pero ya hay la posibilidad, ya tenemos el listado de repuestos que requerimos y estamos gestionando la compra”, puntualizó.

El encargado de negocios de Estados Unidos en Venezuela, John Barrett, anunció el lanzamiento de un segundo vuelo diario entre Miami y Caracas por parte de American Airlines, que retomó la ruta el 30 de abril.

Por último, la embajada estadounidense en Caracas informó que la TSA trabaja para conectar más ciudades venezolanas con Estados Unidos, después de concluir una evaluación en los aeropuertos del país.

El Concejo Municipal de Los Ángeles aprobó este martes un aplazamiento de 18 meses en la implementación del salario mínimo de USD 30 para trabajadores de hoteles y aeropuertos, tras alcanzar un acuerdo con líderes empresariales destinado a salvaguardar una de las fuentes más importantes de ingresos fiscales de la ciudad ante la amenaza de una consulta popular.

Según Los Angeles Times, la medida estipula que el nuevo salario no entrará en vigor hasta después de los Juegos Olímpicos de 2028, postergando el impacto financiero tanto en el sector privado como en las finanzas municipales.

La decisión fue diseñada como respuesta a la iniciativa impulsada por una federación de empresas hoteleras y aéreas, que buscaba suprimir el impuesto a los ingresos brutos, el segundo mayor recurso tributario municipal.

De acuerdo con el director de finanzas del Concejo Municipal de Los Ángeles, la eventual aprobación de esa propuesta habría significado “la pérdida de USD 740 millones en el fondo general municipal en el primer año” y un promedio de USD 860 millones anuales menos durante cinco años, según los datos recabados por el Los Angeles Times y expuestos durante el debate.

Estos cálculos influenciaron directamente la ruta de negociación adoptada por los funcionarios municipales y los representantes del sector privado. Tras una semana de conversaciones sostenidas entre el alcalde, directores del área de finanzas y representantes de la patronal y el sindicato Unite Here Local 11, se resolvió postergar dos años la entrada en vigencia del salario mínimo de USD 30, a cambio de la retirada formal de la consulta popular para noviembre.

La nueva hoja de ruta mantiene una suba del salario mínimo a USD 25 en julio, con incrementos escalonados hasta alcanzar los USD 30 en enero de 2030.

Además, la postergación afecta el calendario de mejoras en pagos adicionales por cobertura médica: el suplemento horario para personal aeroportuario ascenderá a USD 8,15 la hora desde julio de 2027 y a USD 4,25 la hora para empleados de hotel a partir del 1 de julio de este año. Así, las mejoras sobre salario y beneficios, previstas originalmente para 2028, se implementarán en 2030.

Reacciones y votación en el Concejo

La votación no fue unánime: el Concejo Municipal de Los Ángeles resolvió la medida con 11 votos a favor y 4 en contra. Eunisses Hernandez, Ysabel Jurado, Nithya Raman y Hugo Soto-Martínez —este último ex organizador sindical en el gremio de trabajadores hoteleros y gastronómicos Unite Here Local 11— se opusieron a la prórroga.

Soto-Martínez declaró: “No puedo apoyar nada que le quite dinero a los trabajadores”. Por su parte, la concejala Imelda Padilla, quien intervino en parte en español, sintetizó el dilema: “Si esto del impuesto a los ingresos brutos pasa, no tenemos ciudad. La comunidad empresarial nos tiene del cuello”. Aunque rechazó la dinámica de las negociaciones, Padilla votó a favor del aplazamiento “para evitar un daño mayor”.

El acto de conciliación implicó que, tras retirar la propuesta de derogación del impuesto por parte del sector privado, la administración deberá someter la prórroga a una segunda votación la próxima semana.

Impacto en sindicatos y empresariado

La ronda de negociaciones contó con la participación directa de la alcaldesa Karen Bass, el equipo de finanzas y representantes de las patronales, entre ellas la Central City Association —asociación empresarial de Los Ángeles—, así como el sindicato de trabajadores hoteleros y gastronómicos.

Durante la sesión, la presidenta ejecutiva de la Central City Association, Nella McOsker, criticó el proceso: “Es razonable pedirnos colaboración para estar del otro lado de la mesa y negociar, pero no lo es hacerlo fuera de ese proceso”.

En el ámbito gremial, Kurt Petersen, dirigente de Unite Here Local 11, expresó su descontento: “Ahora tienen un manual: la próxima vez que los trabajadores consigan algo, amenazarán con hacer explotar la ciudad”.

El salón de sesiones recibió a decenas de empleados luciendo camisetas rojas, moradas y amarillas, quienes manifestaron desencanto y fatiga. Laura Esquivel, trabajadora de limpieza del aeropuerto internacional de Los Ángeles, dirigió sus palabras al pleno: “Estamos hartos de ser explotados”. Agregó que algunos miembros del concejo “ya no están del lado de los trabajadores”, y reafirmó la voluntad gremial de volver en 2028.

La alcaldesa Bass, en un comunicado emitido antes de la votación y citado por el Los Angeles Times, caracterizó el intento de derogar el impuesto a los ingresos brutos como “una amenaza existencial para el presupuesto y los servicios que sostiene”, entre los que citó la reparación de calles, la seguridad pública y la limpieza urbana.

En cuanto al acuerdo, subrayó: “Esto garantiza que los trabajadores sean remunerados justamente y que los negocios que crean empleo puedan seguir atendiendo y contratando angelinos”.

El Concejo Municipal de Los Ángeles aprobó además la conformación de una comisión para analizar modificaciones al régimen de impuestos empresariales, dejando en evidencia la persistencia del debate sobre el equilibrio entre competitividad económica y protección laboral en la ciudad.

El Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA) anunció un emplazamiento a huelga contra la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), al denunciar falta de personal, recortes salariales y deficiencias operativas que, aseguran, ponen en riesgo la seguridad aérea en México.

La advertencia ocurre a solo unas semanas del inicio del Mundial de futbol, un periodo en el que se prevé un incremento en las operaciones aéreas y movilidad internacional.

El gremio sostiene que las condiciones actuales podrían afectar la capacidad operativa de aeropuertos y servicios de navegación aérea.

José Alfredo Covarrubias, secretario general del SINACTA, informó que los controladores acudirán al Tribunal Federal de Conciliación y Arbitraje en la Ciudad de México para exigir una solución a diversas demandas laborales que, afirman, han sido ignoradas durante años.

Déficit de personal y jornadas extenuantes agravan el problema

Uno de los principales reclamos del sindicato es la falta de aproximadamente 500 controladores aéreos en el país.

De acuerdo con el organismo, esta escasez obliga al personal activo a cubrir extensas jornadas laborales y acumular horas extras constantes, situación que ha provocado fatiga operativa.

Además, denunciaron que al menos 26 trabajadores contratados recientemente fueron enviados a distintas estaciones sin contar todavía con nombramientos oficiales ni pagos completos.

El gremio también señaló retrasos frecuentes en el pago de horas extras y una pérdida aproximada del 30% del poder adquisitivo de los controladores tras la aplicación de la Ley Federal de Remuneraciones de los Servidores Públicos.

Ulises Orozco Velázquez, controlador aéreo retirado, aseguró que el sistema de control de tráfico aéreo atraviesa una situación crítica debido al rezago presupuestal y a la falta de modernización tecnológica.

Falta de equipo y tecnología preocupa al gremio

Los controladores denunciaron carencias en infraestructura clave para garantizar la seguridad operacional.

Entre las principales fallas reportadas destacan problemas de comunicación, insuficiencia de antenas en zonas montañosas y ausencia de instrumentos meteorológicos en algunas estaciones.

El sindicato afirmó que desde hace más de un año y medio presentó propuestas de modernización y mejoras operativas a las autoridades federales, incluyendo:

• Creación de nuevas plazas
• Optimización de horarios laborales
• Implementación de una dirección especializada en seguridad operacional
• Modernización de sistemas de comunicación y navegación
• Mejoras en infraestructura tecnológica

Sin embargo, aseguran que hasta ahora no han recibido respuestas concretas.

Qué pasaría con los vuelos si estalla la huelga

En caso de concretarse una huelga de controladores aéreos, el impacto podría extenderse a gran parte de la aviación nacional.

Los controladores son responsables de autorizar despegues, aterrizajes y coordinar el flujo seguro de aeronaves en el espacio aéreo mexicano.

Una suspensión parcial o total de actividades provocaría cancelaciones de vuelos, retrasos masivos y posibles desvíos hacia aeropuertos alternos. También podrían registrarse largas esperas en terminales aéreas.

Aunque por tratarse de un servicio esencial se contemplan operaciones mínimas para emergencias y vuelos prioritarios, gran parte de los itinerarios comerciales podría verse afectada.

Aerolíneas tendrían obligación de reprogramar pasajeros

Cuando las afectaciones derivan de problemas de control aéreo, las aerolíneas consideran el hecho como una “circunstancia extraordinaria”.

En esos casos no están obligadas a otorgar compensaciones económicas adicionales, aunque sí deben ofrecer alternativas de protección a los pasajeros.

Entre las medidas que normalmente aplican las compañías aéreas destacan:

• Reubicación en otro vuelo disponible sin penalización
• Alimentos y bebidas en esperas prolongadas
• Hospedaje y transporte si el viaje se aplaza al día siguiente
• Reembolso total del boleto si el pasajero decide cancelar el viaje

El conflicto ocurre en medio de una creciente presión sobre el espacio aéreo mexicano, particularmente en aeropuertos con alta demanda como el de la Ciudad de México, donde especialistas advierten que el incremento de operaciones requiere mayor inversión en personal y tecnología para evitar riesgos operativos.

La conectividad aérea de la región San Martín apunta a ingresar a una nueva etapa tras los anuncios realizados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) durante una audiencia descentralizada del Congreso. El viceministro de Transportes, Juan del Carmen Haro Muñoz, informó que se viene gestionando la declaratoria del aeropuerto de Tarapoto como terminal internacional, una medida que permitiría fortalecer el turismo, el comercio y la llegada de visitantes extranjeros a la Amazonía peruana.

La exposición se realizó en el marco de la Audiencia Pública Descentralizada de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Parlamento, donde también se presentaron avances relacionados con proyectos aeroportuarios, infraestructura vial y puentes estratégicos para la integración de San Martín. Según indicó el funcionario, las iniciativas forman parte de una estrategia orientada a mejorar la competitividad y la conectividad de la región.

Tarapoto busca consolidarse como terminal aérea internacional

Uno de los principales anuncios de la jornada fue el avance del proceso para otorgar carácter internacional al aeropuerto de Tarapoto, considerado actualmente uno de los mercados aéreos más importantes del país. La medida permitiría habilitar operaciones directas desde el extranjero, evitando escalas y facilitando el arribo de turistas y operadores comerciales a la región amazónica.

“Se va a declarar al Aeropuerto de Tarapoto, como Aeropuerto Internacional, esa es la gestión que venimos realizando como parte de la estrategia de posicionamiento internacional de este importante destino”, señaló el viceministro Haro Muñoz durante su intervención. El MTC considera que esta decisión contribuiría a potenciar la actividad económica local y ampliar la capacidad de conexión de San Martín con otros mercados.

Rioja y Juanjuí avanzan en proyectos aeroportuarios

Durante la audiencia también se dieron a conocer novedades sobre el proyecto aeroportuario de Rioja. El viceministro explicó que ya se habilitaron recursos para ejecutar el diagnóstico predial, procedimiento técnico necesario para continuar con las mejoras y ampliación de la infraestructura aérea en el Alto Mayo.

A ello se suma el impulso al proyecto del aeropuerto de Juanjuí. De acuerdo con lo informado, el sector ya realizó coordinaciones ante el Ministerio de Economía y Finanzas con el objetivo de asegurar los recursos que permitan convocar la ejecución de la obra. La iniciativa busca recuperar y fortalecer el flujo aéreo en la provincia de Mariscal Cáceres.

MTC reafirma mejoras en carreteras y puentes

En materia vial, el MTC reiteró su compromiso de mantener y optimizar la infraestructura de transporte terrestre en San Martín. Entre las acciones destacadas figuran trabajos de conservación y mantenimiento en la carretera Fernando Belaunde Terry, considerada una vía clave para el traslado de productos regionales hacia distintos mercados del país.

Las autoridades también abordaron la situación de proyectos estratégicos como los puentes Tarata y Picota. El primero permitirá conectar los distritos de Pajarillo y Juanjuí, impulsando las actividades agrícolas en el valle del Huallaga. En tanto, el segundo contempla la renovación de una estructura considerada fundamental para soportar el tránsito de carga pesada y mejorar la seguridad de los usuarios.

Participación de entidades técnicas y enfoque en inversión

La mesa técnica contó además con la participación de representantes de organismos vinculados al desarrollo de infraestructura. El director de Provías Descentralizado, César Alvis, presentó detalles sobre las intervenciones previstas en las vías subnacionales de la región.

Por su parte, Javier Hervias, director de Inversión Privada en Transportes, expuso sobre los mecanismos de sostenibilidad financiera para estas obras mediante esquemas de asociación público-privada. Con ello, el Ejecutivo busca asegurar la continuidad de proyectos de conectividad considerados prioritarios para el desarrollo regional.

La actualización de la tasa de seguridad para la aviación, que empezará a regir a partir del 28 de mayo, situó a la Argentina como el país con los costos para el sector más altos de la región, según advirtió a Infobae Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

El referente de la entidad que reúne a la mayoría de las aerolíneas de la región consideró que el reciente incremento del 15% “atenta contra el crecimiento récord experimentado en el tráfico de pasajeros y pone en riesgo la competitividad del mercado local”, justo cuando la industria alcanzó su mejor primer cuatrimestre de la historia. Adelantó que recurrirá al ministro de Economía, Luis Caputo, para resolver esta situación.

Según la disposición que decidió la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) a fines de abril, desde el 28 de mayo la tasa de seguridad para vuelos de cabotaje trepará de 20 a 6.500 pesos por pasaje, mientras que para rutas regionales pasará de 4,42 a 5 dólares. En tanto, para los vuelos internacionales subirá de 8 a 9 dólares. Este ajuste impactará de manera directa en el precio de los pasajes.

El costo de volar sobre Argentina duplica el de Europa y es el más alto de la región

El CEO de ALTA, Peter Cerdá, detalló en diálogo con Infobae que el impulso de la política de cielos abiertos que implementó el Gobierno desde su asunción en 2024, permitió a la Argentina registrar un "crecimiento del 18%, el más alto de la región".

Sin embargo, cuestionó la suba acumulada de tasas y costos, que según cálculos de la asociación ya supera el 35% en los últimos dos años y medio. Cerdá explicó: “Hoy se pagan 2 euros con 60 céntimos por kilómetro: es más alto que cualquier otro país de la región y el doble de lo que se paga en Europa. Los vuelos que vienen de América intentan evitar el espacio aéreo argentino por el alto costo”.

En términos operativos, un vuelo internacional que atraviesa el espacio aéreo argentino desde Jujuy a Ushuaia —unos 3.200 kilómetros— debe abonar aproximadamente 8.320 euros únicamente por ese trayecto. Para comparar, en mercados europeos la tasa de navegación ronda en promedio los 1,30 euros por kilómetro, lo que ubica a la Argentina como uno de los países menos competitivos a nivel internacional en cuanto a costos de sobrevuelo. Cerdá alertó: “Lo que se ha ganado y los récords pueden desaparecer en 2026 si siguen estos aumentos. El gobierno no fue transparente”.

En tanto, EANA y ANAC respondieron que “la actualización corrige un atraso de hasta una década en los valores vigentes”. A su vez, según indicaron a Infobae, “la Tasa de Seguridad no sufría modificaciones desde 2016″ y que las tasas de navegación aérea de EANA “solo habían tenido ajustes mínimos en los últimos siete años”. Además, rechazaron la afirmación de que la Argentina tiene las tasas más altas de la región y aseguraron que en vuelos internacionales, como el tramo Miami-Ezeiza, las compañías abonan prácticamente la mitad de lo que pagan en Brasil por rutas equivalentes. También destacaron que la actividad aerocomercial local atraviesa un período de crecimiento, con récords históricos en cantidad de pasajeros transportados y operaciones tanto en vuelos de cabotaje como internacionales durante el primer cuatrimestre de 2026.

Cuánto aumentarán los pasajes

El efecto en las tarifas finales es inmediato. Un incremento del 15% en las tasas puede derivar en una subida de unos USD 0,54 por pasajero, a lo que se suma el ajuste previo que había realizado EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea) en 2024 de USD 0,80.

Aunque cada aerolínea decide cómo trasladar el alza, debido a la alta carga impositiva y la reciente actualización de tasas, volar desde la Argentina puede costar el triple que hacerlo desde Brasil o Chile para cubrir la misma distancia. La acumulación de recargos no proviene solo de la actualización de la tasa de seguridad, sino que abarca una compleja estructura tributaria que incluye el IVA, una percepción del 30% a cuenta de Ganancias y Bienes Personales, además de tasas de aterrizaje y control.

Según Cerdá, este combo impositivo es el más alto de la región y es lo que explica que, al sumar todos los ítems, el costo de un ticket en Argentina pueda duplicar el valor neto de la tarifa aérea. Frente a esta situación, la entidad solicitará la intervención del ministro de Economía, Luis Caputo, para frenar una dinámica que, de persistir, pondría en jaque los logros de los últimos años: “Le vamos a pedir al ministro que interceda. Hay un gran riesgo si no se toman medidas”, afirmó el directivo.

Al momento de la implementación de la medida, fuentes oficiales aseguraron que “la actualización responde al nivel necesario para recomponer el financiamiento del sistema, dotarlo adecuadamente y asegurar el cumplimiento de sus funciones, en línea con las exigencias operativas actuales. De este modo, se podrán sostener las inversiones requeridas para fortalecer los servicios que hacen a la seguridad operacional en todo el país”. Indicaron que la tasa financiará la modernización del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI), mejoras en infraestructura, incorporación de tecnología y capacitación del capital humano, algo que Cerdá aseguró desconocer.

Consolidación y contrastes en los indicadores operativos de 2026

En paralelo a la controversia por las tasas, la Argentina logró en 2026 el mejor inicio de año de la actividad aerocomercial desde que existen registros. De acuerdo con la ANAC, entre enero y abril los aeropuertos del país recibieron 3.906.057 pasajeros, registrando un nuevo récord mensual. El volumen de pasajeros internacionales alcanzó en abril los 1.324.891 usuarios, superando en un 3% el pico previo de 2018, mientras que los movimientos de vuelos internacionales sumaron 8.770 operaciones, superando también registros históricos.

La federalización de los servicios aéreos avanza: 196.745 viajeros cruzaron las fronteras desde aeropuertos del interior sin pasar por Buenos Aires, cifra que representa un aumento del 35% respecto de 2025, del 81% en comparación con 2024 y del 114% frente a 2023, según datos de la ANAC.

En contraste, el segmento doméstico muestra señales de desaceleración. En abril, los vuelos de cabotaje transportaron 1.291.000 pasajeros, un 4% menos que en el mismo mes de 2025 y un descenso del 2% respecto de 2023, aunque mantiene un 8% de alza en relación a 2024. El saldo acumulado entre enero y abril llega a 5.689.000 pasajeros, apenas un 1% más que el año previo.

En este contexto, Luis Caputo celebró en su cuenta de X que “2026 registró el mejor primer cuatrimestre de la historia para la actividad aerocomercial” y atribuyó el crecimiento a la mayor conectividad y el incremento de nuevas rutas y operadores.