La proliferación de tasas aéreas insólitas en 2025 ha transformado la experiencia de volar en un ejercicio de paciencia y cálculo para los pasajeros, según un reciente informe de AirAdvisor. El análisis revela que las aerolíneas han convertido los recargos en su principal fuente de ingresos, con suplementos que van desde el pago por reclinar el asiento hasta cargos por imprimir la tarjeta de embarque.

“El verdadero problema no son los recargos, sino lo poco que muchos viajeros saben sobre sus derechos”, explicó Anton Radchenko, fundador y CEO de AirAdvisor.

Reclinar el asiento, un lujo de pago

En algunos aviones Boeing 737 de WestJet, reclinar el respaldo solo está disponible en las clases “Extended Comfort” o “Premium”, con un suplemento de 20 a 35 euros por trayecto.

En United Airlines, las tarifas básicas no incluyen maleta de cabina estándar; solo se permite un bolso pequeño bajo el asiento. Si el pasajero se presenta con una maleta, debe facturarla y abonar un recargo estimado de 25 euros.

El asiento del medio ya no es casualidad

Lo que antes era cuestión de suerte, ahora se vende como producto aparte. Aerolíneas como Eurowings, Lufthansa y Frontier ofrecen el asiento del medio libre por un suplemento de 30 a 60 euros.

Por otro lado, el check-in en mostrador también se ha encarecido: Ryanair cobra hasta 55 euros por el trámite en el aeropuerto y añade 20 euros si hay que reimprimir la tarjeta de embarque, lo que eleva el coste potencial a 75 euros. Aunque la aerolínea ha anunciado la eliminación de este último cargo a finales de 2025, sigue siendo motivo de queja y continua viegente hasta la fecha.

Viajar en familia y otros recargos insólitos

En Ryanair, un adulto debe pagar un asiento reservado para poder sentarse junto a un menor de 12 años, con un suplemento de 12 a 25 euros. Los errores tipográficos en el nombre del billete también pueden resultar caros: Ryanair cobra hasta 160 euros si la gestión la realiza un agente, mientras que easyJet aplica recargos si el cambio supera tres caracteres.

Del mismo modo, la elección de asiento se ha convertido en un lujo en las tarifas básicas de British Airways e EasyJet, con costes adicionales de 15 a 30 euros, y el acceso prioritario a los controles de seguridad en aeropuertos como Madrid, Barcelona, Dublín o Manchester se ofrece ahora con suplementos de 6 a 15 euros.

Incluso la reserva por teléfono tiene un precio: varias aerolíneas internacionales aplican un recargo de hasta 30 euros. En Estados Unidos, algunas compañías requieren a los pasajeros de talla grande adquirir un segundo asiento si no caben cómodamente con los reposabrazos bajados. Southwest permite el reembolso posterior, pero otras aerolíneas como United o American mantienen el cobro completo, con suplementos de 80 a 150 euros.

Derechos del pasajero, una protección vigente

Pese a la creatividad de las aerolíneas, los derechos de los pasajeros siguen protegidos por EU261, UK261 y el Convenio de Montreal. En caso de retraso superior a tres horas o cancelación, los pasajeros pueden reclamar compensaciones de 250 a 600 euros, además de comidas, alojamiento y transporte alternativo. Para equipaje perdido o dañado, la compensación puede llegar hasta 1.920 euros.

La Unión Europea estudia la prohibición de tasas extra por equipaje de mano, aunque la medida sigue en negociación. No obstante, por ahora, solo se garantiza transporte gratuito de un bolso pequeño bajo el asiento. Es decir, la maleta de cabina estándar sigue sujeta a recargos.

“No dejes que tus derechos desaparezcan entre la letra pequeña. Con unos minutos revisando tu caso, lo que parecía una pesadilla aérea puede convertirse en una compensación justa”, concluyó Radchenko.

El Gobierno ha presentado un ambicioso plan de inversión para la red aeroportuaria española que busca transformar la infraestructura del país y responder al crecimiento sostenido del tráfico aéreo.

Durante el acto celebrado en el aeropuerto de Alicante-Elche Miguel Hernández, el presidente del Ejecutivo, Pedro Sánchez, calificó la propuesta de AENA como una “inversión histórica” de más de 13.000 millones de euros entre 2027 y 2031.

“Es mucho más que una propuesta de inversión, es la estrategia que nos va a permitir seguir modernizando los aeropuertos, con todo lo que necesitan para adaptarse a la demanda”, afirmó el presidente del Gobierno, que también subrayó que se trata de “la mayor inversión de nuestra red en las últimas décadas”.

Por su parte, el presidente de AENA, Maurici Lucena, recordó que el plan supera en casi 10.000 millones lo previsto para el periodo 2022-2026 y que los principales beneficiarios serán los aeropuertos de Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y otros aeródromos turísticos hasta alcanzar 46 aeródromos y 2 helipuertos.

Barajas, el gran beneficiario

El gestor aeroportuario destinará cerca de 4.000 millones de euros a la ampliación y modernización del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la mayor partida individual del plan de inversión. Por su parte, el Barcelona-El Prat recibirá 3.000 millones de euros.

En Barajas, la inversión se centrará en la ampliación de la T4 y su satélite T4S, la creación de un nuevo procesador para unificar y renovar T1, T2 y T3, y mejoras en facturación, filtros de seguridad, recogida de equipajes y aumento de puertas de embarque.

También se preparará la infraestructura para la llegada de al alta velocidad y nuevas líneas de metro, con el objetivo de un “intermodalidad sostenible”.

En cambio, la inversión de Barcelona-El-Prat se centrará en convertirse en un “referente de sostenibilidad” y alcanzar una capacidad de 90 operaciones por hora. Se prevén actuaciones en T1 y T2, mejoras en las pistas y la ampliación de la estación satélite.

El presidente de la Generalitat, Salvador Illa, calificó la propuesta de “positiva”, señalando que “para tener una Cataluña líder y del siglo XXI hace falta un aeropuerto líder y del siglo XXI”.

En paralelo, se contemplan inversiones en otros aeródromos de ambas comunidades: Cuatro Vientos en Madrid y Girona-Costa Brava, Reus y Sabadell en Cataluña, donde incluso se proyecta una planta solar fotovoltaica.

Aeropuertos neutros en emisiones para 2030

El plan, integrado en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III), destina 9.991 millones a inversiones reguladas y 2.897 millones a actividades comerciales no reguladas.

Además, 1.500 millones irán a proyectos de innovación y sostenibilidad, con el objetivo de que los aeropuertos españoles sean neutros en emisiones en 2030, “veinte años antes” del compromiso global del sector, según destacó Sánchez.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, recordó que los aeropuertos españoles “fueron los que más rápidamente se recuperaron de la pandemia” y que en 2024 se alcanzó un récord de 309 millones de pasajeros, cifra que “podría superar los 320 millones” en 2025.

Huelgas y problemas sociales

El anuncio llega en un contexto de conflictividad laboral y tensiones sociales en los aeropuertos españoles, concretamente en Madrid-Barajas, donde los trabajadores de seguridad privada mantienen los paros indefinidos y el sindicato SICA ha advertido de una posible huelga que afectaría a sectores clave de la operativa.

A ello se le suma la presencia de personas sin hogar en aeropuertos como Barajas o El Prat que, a pesar de la apertura del albergue de Pinar de San José, se teme que vuelvan a acudir al techo del aeropuerto cuando este cierre, el 20 de octubre.

Debate sobre las tasas

El presidente de AENA subrayó que la inversión se financiará “con sus recursos, sin apelar al dinero de los contribuyentes”, gracias al cobro de tasas aeroportuarias.

El ministro de Transportes defendió que son “las más competitivas de Europa” y recordó que “se definen todos los años mediante fórmulas matemáticas” analizadas por la CNMC.

Las aerolíneas, sin embargo, discrepan. Ryanair ya ha reducido operaciones en España por considerar elevadas las tarifas. Ante las críticas, Puente advirtió: “La obligación de AENA y del Gobierno es no morir de éxito”.

Los sindicatos UGT y CGT han convocado una huelga del personal de tierra de Azul Handling, filial de Ryanair, que amenaza con paralizar las operaciones de la aerolínea en España desde el 15 de agosto y hasta el 31 de diciembre de 2025.

La protesta, que comenzará en pleno puente festivo, afectará a todos los aeropuertos donde opera la compañía, incluyendo Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga, Alicante, Palme de Mallorca, Ibiza, Girona, Santiago, Tenerife Sur y Lanzarote.

Además, la huelga se desarrollará en tres franjas horarias críticas: de 05:00 a 09:00, de 12:00 a 15:00 y de 21:00 a 23:59, lo que impactará de lleno en operaciones de facturación, embarque, carga y descarga de equipajes.

“Ryanair castiga a su plantilla”

El sindicato UGT ha justificado la convocatoria alegando “constantes incumplimientos en materia de derechos laborales con los que el grupo Ryanair castiga a su plantilla”.

En un comunicado, la organización denuncia la “estrategia de precarización y presión sobre la plantilla”, por parte de Azul Handling, señalando prácticas como la imposición de horas complementarias bajo coacción, la falta de creación de empleo estable y la negativa a consolidar jornadas para el personal fijo a tiempo parcial.

“El grupo Ryanair desoye sistemáticamente las demandas sindicales, vulnera derechos laborales básicos y aplica sanciones desproporcionadas”, ha afirmado José Manuel Pérez Grande, secretario federal del Sindicato Aéreo de FeSMC-UGT.

Asimismo, el sindicato exige a la compañía que retire las sanciones impuestas, cumpla los dictámenes de la Comisión Paritaria del Convenio Sectorial y abra “de inmediato un proceso de negociación real”.

Respuesta de Ryanair: minimiza el impacto de la huelga

No obstante, desde la aerolínea irlandesa han restado importancia a la convocatoria de la huelga. “No esperamos ninguna interrupción en nuestras operaciones como resultado de estas huelgas de asistencia de terceros en España.”, han asegurado desde la compañía.

La empresa mantiene que intentará operar con normalidad a pesar de los paros, aunque sindicatos y expertos advierten de posibles retrasos, incidencias en la gestión de equipajes y cancelaciones puntuales.

La huelga arrancará los días 15, 16 y 17 de agosto y, si no se alcanza un acuerdo, se reproducirá todos los miércoles, viernes, sábados y domingos hasta final de año.

En este sentido, Facua-Consumidores en Acción ha advertido que la aerolínea está obligada a ofrecer compensaciones a los pasajeros afectados conforme al Reglamento Europeo 261/2004.

Calendarios de paros hasta final de 2025

Tras las jornadas iniciales del 15, 16 y 17 de agosto, la huelga continuará todos los miércoles, viernes, sábados y domingos hasta el 31 de diciembre. Entre las fechas señaladas se encuentran los fines de semana del 23 y 24, y del 30 y 31 de agosto; el 6-7 y el 13-14 de septiembre; el 11 y 12 de octubre; el 1-2 y el 8-9 de noviembre; y finalmente, el 20, 21, 27, 28 y 31 de diciembre.

¿Cómo reclamar si te afecta la huelga?

Si tu vuelo se ve afectado por la huelga con un retraso superior a tres horas, cancelación o reprogramación sin previo aviso, puedes solicitar compensaciones de 250, 400 o 600 euros, según la distancia del trayecto. Además, Ryanair deberá proporcionarte asistencia durante la espera, incluyendo comidas, bebidas, alojamiento si es necesario y transporte.

Las reclamaciones pueden realizarse directamente a través de la web de Ryanair, mediante su formulario oficial. Si la aerolínea no responde o deniega la compensación, los pasajeros pueden acudir a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) o recurrir a plataformas de defensa de derechos de pasajeros.

Facua recuerda que los afectados tienen derecho al reembolso íntegro del billete en un plazo máximo de siete días, o a un transporte alternativo hacia su destino final. Además, podrán reclamar por daños adicionales como gastos de hotel, vuelos de conexión o incluso daños morales por pérdida de vacaciones.

El reciente abandono de un niño de 10 años por parte de sus padres en el aeropuerto de El Prat (Barcelona) ha desatado una oleada de indignación y preocupación. Los responsables del vuelo intentaron localizar a los padres, pero no obtuvieron respuesta de los pasajeros del avión.

El motivo por el que el menor se quedó en tierra era porque no contaba con la documentación en regla para embarcar, por lo que sus progenitores decidieron continuar su viaje sin él, tras supuestamente avisar a un familiar para que pasara a recogerlo. Ahora, las autoridades valoran si este acto constituye una negligencia grave y si los padres deberían perder la custodia.

“Es una sensación de abandono”

Una de las voces más contundentes ha sido la de la psicóloga María Pastor, quien no ha dudado en calificar el suceso como “una ruptura en toda regla del apego”. Para la experta, este acto trasciende lo anecdótico: “Es una sensación de abandono”, señala a Antena 3.

En este sentido, el apego es un vínculo emocional esencial que se construye en la infancia entre el niño y sus figuras de cuidado. Romperlo de forma tan brusca puede generar graves consecuencias: “Las secuelas del trauma pueden aparecer a posteriori. No solamente son visibles en este momento, sino que pueden manifestarse más adelante”, en la adolescencia o en la vida adulta, advierte.

Un trauma evitable

Además, la psicóloga apunta a la falta de una explicación o acompañamiento emocional como una de las principales fallas de los padres. “Solo hubiera podido evitarse el trauma si al niño se le hubiera dado una explicación clara”, afirma.

Pastor insiste en que se trata de un menor de apenas 10 años, con toda la vulnerabilidad que eso conlleva: “Evidentemente, eso se va a quedar marcado de por vida”, añade.

Para la especialista, el abandono nunca debió ser una opción. “Otra cosa habría sido que uno de los padres se hubiese quedado con él o que ambos esperaran a que un familiar llegase. No deja de ser un niño de 10 años, con todos los imprevistos que eso puede suponer”, sentencia.

“Como madre, flipo”

El relato de la coordinadora aérea Lilian, conocida como @limasin41 en redes sociales, da cuenta de la gravedad del suceso. En un vídeo de TikTok, lo describe como “totalmente surrealista”.

Según su testimonio, el avión ya se había preparado para despegar cuando tuvo que regresar a la plataforma tras ser informado de que un niño había quedado solo en la terminal. Ni el comandante ni la tripulación recibieron respuesta alguna cuando preguntaron si algún pasajero había dejado a un menor atrás.

Finalmente, junto a la Guardia Civil, se localizó a los padres dentro del avión, quienes viajaban con otro niño más pequeño. Explicaron que su hijo mayor no podía volar por un problema con el visado y que habían llamado a un familiar para que lo recogiera. Sin embargo, esa persona podía tardar desde media hora hasta varias horas en llegar. “Como madre, flipo”, concluye Lilian en su vídeo.

El sindicato mayoritario de la Policía Nacional, JUPOL, ha denunciado que España no está preparada para la entrada en vigor del Sistema Europeo de Entradas y Salidas (SES), señalando la falta de tecnología adecuada y la ausencia de formación de los agentes.

El SES, un sistema que sustituirá el sellado manual de los pasaportes por un registro digital biométrico, comenzará a funcionar el 12 de octubre de 2025, fecha establecida por la Decisión de Ejecución 2025/1544.

El despliegue tendrá una duración de 180 días, con metas como registrar el 10% de los cruces en el primer mes y activar la biometría en todas las fronteras antes de cumplirse los 150 días. Forma parte del “paquete de fronteras inteligentes” de la Unión Europea (UE).

“Cuando comiencen a generarse las previsibles colas, retrasos y caos operativo, que no digan que no estaban avisados”, expuso JUPOL, en un comunicado al que ha tenido acceso Infobae España, calificando esta situación como una “absoluta falta de preparación” del Gobierno antes de la implementación del SES.

Carencias tecnológicas y formativas

A apenas dos meses de la puesta en marcha del nuevo sistema, JUPOL subraya que los aeropuertos españoles carecen de quiscos automáticos y de formación específica para los funcionarios encargados de las fronteras.

“A apenas dos meses y medio del inicio del nuevo sistema, España no cuenta con los quioscos automáticos de control de pasaportes operativos en sus fronteras ni ha facilitado ningún tipo de formación específica a los funcionarios de frontera sobre el uso del SES”, remarcó la organización.

La implantación implica un cambio radical en los procedimientos de control, pues requerirá un registro automatizado de huellas dactilares, imágenes faciales y otros datos biométricos de pasajeros de terceros países.

La dotación de herramientas tecnológicas, la actualización de los procedimientos y la formación integral son imprescindibles para el correcto funcionamiento del sistema.

Reclamaciones sin respuesta de la Administración

El sindicato afirma haber advertido desde hace meses a la Comisaría General de Extranjería y Fronteras sobre los riesgos. Después de la propuesta de la Comisión Europea para una implantación progresiva, en marzo se solicitó información sobre el calendario y el plan de formación.

“Hasta la fecha, la Dirección General de la Policía no ha ofrecido respuestas ni ha adoptado acciones concretas”, sostuvo JUPOL.

Alerta sobre el colapso e imagen institucional

Además, el sindicato advierte sobre el riesgo real de colapso en los principales puntos de entrada, especialmente aeropuertos y puertos con alta afluencia, si no se toman medidas.

“Las consecuencias podrían ser nefastas tanto a nivel de seguridad como de imagen internacional de la Policía Nacional”, señaló JUPOL, que insiste en que la posible responsabilidad no debe caer sobre los agentes de primera línea, sino sobre quienes tienen la obligación de planificar y dotar de recursos.

Exigencias de JUPOL

La organización plantea tres medidas urgentes para evitar dicho caos:

• Activación inmediata de los quioscos automáticos previstos para el SES.
• Elaboración de un programa formativo para agentes en todos los puestos fronterizos, ya sean terrestres, marítimos o aeroportuarios.
• Transparencia y definición clara de la hoja de ruta nacional para implantar el sistema antes de la fecha límite.

“No vamos a permitir que, una vez más, la ineficacia y la falta de previsión del Gobierno se traduzcan en presión y responsabilidad para los policías en primera línea”, afirmó el sindicato.

Cómo funcionará el SES

Este sistema estará dirigido principalmente a turistas, estudiantes o trabajadores temporales no comunitarios, sin afectar a residentes legales o titulares de visados de larga duración. El proceso implicará el escaneo de documentos en quioscos de autoservicio, seguido por una verificación de datos realizada por un agente en bases de seguridad.

Entre los objetivos del SES destaca la detección automática de excedentes de tiempo autorizado, la prevención del fraude documental y el aseguramiento de un tránsito más ágil. Los datos se conservarán entre tres y cinco años, dependiendo de la tipología.

“Cada vez hay más personas trabajadoras que no tienen conocimientos suficientes y ponen en riesgo la operativa, con un aumento de incidentes y accidentes graves, muchos de los cuales cuando implican aviones”, advirtió el senador Fabián Chinea en una carta escrita dirigida al Gobierno.

La advertencia, que recoge la preocupación del sindicato Alternativa Sindical AENA-ENAIRE (ASAE), pone en el foco una problemática que compromete la funcionalidad y seguridad en los aeropuertos gestionados por AENA.

El núcleo de la denuncia se sitúa en las irregularidades detectadas en la concesión de los Permisos de Conducción Aeroportuarios (PCA), especialmente el PCP, permiso necesario para conducir por la plataforma entre aeronaves.

Según ASAE, las empresas concesionarias de handling estarían facilitando estos permisos a sus trabajadores “sin controlar de quién y con qué ayudas externas se hacen los exámenes”. Para el sindicato, el objetivo de estas prácticas es “tener al mayor número de trabajadores con estos permisos, tengan o no la destreza y conocimiento para circular dentro de un aeropuerto y entre aviones”.

Un entorno de alta complejidad, pero sin preparación suficiente

Los PCA, personales e intransferibles, son obligatorios para conducir vehículos en las plataformas aeroportuarias, un entorno de alta exigencia técnica donde operan aeronaves valoradas en millones de euros, en condiciones meteorológicas que pueden incluir lluvia, niebla o nieve.

La normativa de seguridad en plataforma de AENA (2021) exige una formación específica y conocimientos detallados del entorno aeroportuario. Sin embargo, según ASAE, la realidad dista mucho del cumplimiento de estos requisitos.

“La combinación de trabajadores poco formados y equipos en mal estado incrementa los riesgos operativos, poniendo en peligro tanto a las personas como a las aeronaves”, señala el sindicato, que ha documentado incidentes en aeropuertos de gran tráfico como Barajas, El Prat, Tenerife Sur, Gran Canaria, Palma y Alicante.

El senador Chinea considera que la situación actual exige una actuación inmediata. “Esto no debería permitirse”, sostuvo en su escrito, en la que solicita al Ejecutivo que, a través de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), “realice auditorías e inspecciones sorpresa, y no levante la mano primando intereses económicos, presuntamente, de las empresas”. “La seguridad de personas y aeronaves debe ser lo primero”, reiteró.

Precariedad laboral y alta rotación como causas estructurales

El trasfondo del problema, según ASAE, es la llamada “lowcostización” del sector de handling, que ha derivado en una precarización generalizada del empleo. “Las empresas concesionarias de handling de los aeropuertos españoles no tienen las mejores condiciones laborales, razón por la cual existe una altísima rotación de trabajadores, en especial en los aeropuertos grandes de la red”, denuncia el sindicato.

La organización sindical describe condiciones “mileuristas” y contratos temporales que impiden consolidar plantillas estables y dificultan una formación técnica adecuada. Este modelo operativo, según ASAE, “impide la acumulación de experiencia y el cumplimiento riguroso de los protocolos de seguridad”.

Equipos en mal estado y falta de control de la AESA

ASAE también denuncia el estado de los equipos de handling utilizados por algunas concesionarias, que estarían “obsoletos y en pésimas condiciones”. El sindicato plantea dudas sobre la rigurosidad de la Inspección Técnica Aeroportuaria (ITA), un proceso obligatorio para garantizar que los vehículos y equipos cumplan con los estándares exigidos.

Además, critica la falta de supervisión por parte de la AESA, que, según su denuncia, “no estaría realizando suficientes auditorías ni inspecciones sorpresa con la rigurosidad necesaria”. El Servicio de Pista y Plataforma de Barajas ha alertado sobre trabajadores que, a pesar de contar con el PCA, “carecen de conocimientos básicos de la normativa de seguridad en plataforma”.

“La respuesta del Gobierno será crucial para determinar si se implementarán medidas que prioricen la seguridad en las pistas, evitando costes millonarios y, sobre todo, posibles pérdidas humanas”, concluye el sindicato.

El sindicato ASAE (Alternativa Sindical AENA ENAIRE), mayoritario entre los trabajadores de AENA en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, ha intensificado su presión sobre las administraciones públicas para abordar la inseguridad.

Exigen la presencia permanente de la Policía Municipal y una actuación firme de la Policía Nacional para erradicar lo que consideran “actividades ilegales recurrentes” en las instalaciones aeroportuarias.

“La presencia de la Policía Municipal en toda la zona pública, no solo en la calle para el control del tráfico, sino también actuando libre y coordinadamente en el vestíbulo, contribuirá a dar más seguridad al aeropuerto y a acabar con las actividades ilegales que más de cien personas realizan en Barajas”, afirma el sindicato en un comunicado al que ha tenido acceso Infobae España.

Se refieren a los plastificadores de maletas o vendedores de tarjetas SIM que operan sin autorización y, según ASAE, generan inseguridad y “una mala imagen de Barajas y de la ciudad de Madrid”.

Diferencias entre Barajas y El Prat

Para explicar la situación, el sindicato compara la intervención conjunta realizada en julio de 2023 en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat, donde una operación de los Mossos d’Esquadra y la Policía Nacional desmanteló a un grupo de embaladores piratas.

“No se explica cómo en El Prat se actúa y en Barajas no”, critica ASAE, señalando que la operación catalana culminó con cuatro detenidos, 17 personas identificadas y la incautación de más de 20 rollos de film plástico.

“La acción policial ha permitido normalizar la situación, devolviendo a El Prat una imagen de buen funcionamiento como infraestructura clave”, añade ASAE, reclamando una intervención similar en Madrid y subrayando la coordinación entre AENA, la Delegación del Gobierno y el Consistorio.

Aplicación de las normas y desalojo de las personas sin hogar

La situación se agrava, según ASAE, por la presencia estable de aproximadamente 150 personas sin hogar que pernoctan entre las terminales y parking.

No obstante, el sindicato reconoce el esfuerzo del Ayuntamiento de Madrid, que ha habilitado un albergue con capacidad equivalente a esa cifra, y considera que ya existen los medios adecuados para proceder al desalojo.

“Si ya hay un sitio digno, donde además pueden trabajar con las personas sin hogar para ayudarles a integrarlas en la sociedad, es el momento de desalojar el aeropuerto para siempre”, sostiene el sindicato, que respalda su postura en las Normas de Uso de los Aeropuertos publicadas el 14 de mayo del presente año.

Sin embargo, denuncian que esas normas “se aplican solamente en horario de noche, cuando se cierra el aeropuerto, y no el resto del día”, lo que, según ASAE, facilitaría que, una vez superado el verano, el número de personas sin hogar vuelva a aumentar.

“Nos encontraremos muy probablemente con un aumento de personas sin hogar pasado el verano, que accederán al aeropuerto antes del horario de cierre y control, sumados a los que ya viven si no se quieren ir”, alertan.

“Una situación difícil, pero necesaria”

El sindicato insiste en que no se trata de una medida inmediata, pero sí urgente: “Sabemos que es una situación difícil y, sobre todo, políticamente incorrecta, pero habrá que forzar a aquellas personas que no se quieran ir, que son bastantes, a abandonar el aeropuerto, ya que es un lugar no preparado para vivir y el Ayuntamiento tiene donde alojarles”

Finalmente, ASAE recuerda que AENA “no es un poder público” y, por tanto, carece de competencias en materia de atención social. Por ello, solicitan que sea la Delegación del Gobierno, a través de la Policía Nacional, quien se coordine con el Ayuntamiento para garantizar la seguridad, la imagen pública del aeropuerto y la atención adecuada a las personas sin hogar.

El Gobierno central ha confirmado que invertirá más en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat que en el de Madrid-Barajas para hacer frente a las reformas necesarias para su expansión.

Esta inversión, que asciende a más de 3.200 millones de euros, se destinará principalmente a la prolongación de la tercera pista y la construcción de una nueva terminal satélite.

No obstante, El Prat aún se encuentra a la zaga de la actividad aérea de Barajas, aunque la inversión promete mejorar su competitividad, especialmente en los vuelos internacionales de largo recorrido.

El Gobierno apuesta por El Prat

El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, destacó durante la XI Noche de las Infraestructuras, organizada por la patronal Foment del Treball, que la inversión en El Prat es una “prioridad” para Gobierno de España.

“No me causa ningún problema admitirlo”, dijo Santano, refiriéndose a la inversión que se destinará al aeropuerto de Barcelona. Una decisión que, según el Gobierno, responde a la necesidad de situar a la ciudad condal en un centro de conexión internacional.

Sin embargo, la ampliación del aeropuerto barcelonés conlleva la reducción de dos parques naturales protegidos por la Red Natura 2000 de la Unión Europea y el desplazamiento de lagunas y especies autóctonas de la zona.

El proyecto contempla, entre otras medidas, la prolongación de la pista en 500 metros y la remodelación de las terminales 1 y 2, lo que permitirá mejorar la capacidad operativa del aeródromo.

Madrid reclama su parte

Por su parte, la Comunidad de Madrid ha expresado su malestar con esta preferencia, considerando como “sectarismo” la inversión del Gobierno central, al no contar con planes similares para el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Así, el Consejero de Presidencia de la Comunidad de Madrid, Miguel Ángel García Martín, criticó que el Ejecutivo nacional esté priorizando las infraestructuras de Barcelona mientras deja de lado las necesarias reformas de Barajas.

“Nos parece muy bien que se invierta en otras comunidades, pero exigimos que también se invierta en Madrid. Barajas no puede quedar al margen”, señaló el portavoz del Gobierno madrileño.

Barajas, líder en vuelos internacionales

En este sentido, aunque El Prat recibirá una inversión millonaria, sigue estando por detrás de Barajas en términos de vuelos internacionales.

Según AENA, Madrid ha consolidado una ventaja considerable con la ampliación de la Terminal 4, lo que ha permitido convertirse en el principal aeropuerto para vuelos de largo radio.

En 2024, Barajas superó las 420.000 operaciones de vuelo, mientras que El Prat cerca de 350.000. En cuanto a las rutas intercontinentales, Barajas ofrece 90 destinos, frente a los 54 de El Prat.

La mayor parte de esos vuelos internacionales, especialmente hacia América Latina, Asia y África, se realizan con aviones de fuselaje ancho, lo que ha reforzado la posición de Madrid en este segmento del mercado.

No obstante, AENA ha destacado que la ampliación de El Prat ayudará a mejorar la capacidad del aeropuerto para operar aviones de mayor tamaño y, en consecuencia, para aumentar la cantidad de vuelos internacionales.

Con respecto al transporte de mercancías, durante el curso pasado, Barajas movió más de 766.000 toneladas, frente a las 181.688 toneladas gestionadas por El Prat.

El aeropuerto de Barcelona tendrá una ampliación que permitirá un gran crecimiento económico en Cataluña. Foment del Treball ha señalado que el producto interior bruto (PIB) catalán podría crecer hasta un 2%, convirtiendo al aumento de El Prat en un impulso enorme para la comunidad.

La patronal ha celebrado la decisión anunciada por el presidente del Govern, Salvador Illa el pasado martes 10 de junio. El socialista confirmó el proyecto que se basará en una ampliación de la tercera pista, la más cercana al mar, permitiendo aumentar el volumen de viajes y pasajeros del aeropuerto.

Además del positivo efecto económico que tendrá en la comunidad, Foment ha apuntado otros aspectos positivos de este proyecto, como sus medidas ambientales o la conectividad de Cataluña con todo el planeta, favoreciendo el crecimiento social o cultural de sus provincias.

El aumento del 2% del PIB

Dentro de las reacciones que se han conocido por parte de la principal organización patronal de Cataluña, el crecimiento del PIB mencionado resulta lo más relevante. Un aumento de un 2% es un una cifra llamativa y de gran mejoría, pues supondría pasar de un 6,8% de aportación a un 8,6%.

El vicepresidente de Foment y presidente de la Comisión para la Ampliación del Aeropuerto impulsada por la patronal, Lluís Moreno, afirmó que la propuesta presentada por el Gobierno “reactiva Cataluña” y representa la culminación de años de esfuerzo por parte de esta institución.

“Nunca bajamos los brazos. El anuncio de hoy supone la consecución de un objetivo de Foment, que nunca ha dejado de insistir en que este proyecto era una necesidad para el país”, ha relatado el vicepresidente. La posible ampliación del aeropuerto viene de atrás, pues la propia patronal había presentado proyectos y realizado estudios sobre lo positivo que sería para la comunidad.

La importancia ambiental

Por otro lado, Foment ha destacado la importancia de las medidas ambientales ligadas al proyecto. “Nosotros en la Comisión dimos las claves para garantizar el equilibrio ambiental”, ha señalado Moreno. Por ello, han destacado que la Generalitat haya incorporado buena parte de las propuestas por su grupo de expertos.

El vicepresidente ha puntualizado la necesidad de enviar una propuesta detallada con todas las medidas compensatorias. Los alrededores del aeropuerto se verán afectadas, y la patronal considera importante que se cumplan con las medidas para tener un impacto ambiental menor y realizar compensaciones necesarias.

Una de sus principales peticiones a Generalitat y al Ministerio de Transportes ha sido participar en la elección de un responsable del Plan Director, encargado de liderar la ejecución de la ampliación del aeropuerto de forma ágil y cumpliendo con los distintos factores a tener en cuenta.

“Los niveles de tráfico del aeropuerto son insostenibles. Es urgente actuar y llegar a tiempo para incluir la ampliación dentro del nuevo Documento de Regulación Aeroportuaria antes de agosto de 2026”, ha advertido el vicepresidente. Ha subrayado que los objetivos incluyen aumentar el número de pasajeros y asegurar la conectividad de largo radio de Cataluña, buscando un crecimiento global.

El aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat se ampliará a coste de dos parques naturales que rodean las pistas del aeródromo. El presidente de la Generalitat, Salvador Illa, ha reavivado el debate en torno a las consecuencias medioambientales de un proyecto que pretende reducir los espacios naturales de La Ricarda y El Remolar.

Ambos, ubicados en el delta de Llobregat, son de gran valor ecológico para Cataluña y se encuentran protegidos por la Red Natura 2000. “Esto es una tontería. En lugar de destruir un ecosistema, destruimos dos. No tiene sentido”, critica Narcis Prat, biólogo entomólogo y catedrático emérito de Ecología de la Universidad de Barcelona, en declaraciones a Infobae España.

La Ricarda, un humedal de 135 hectáreas, es considerado como uno de los hábitats prioritarios de la Unión Europea, con marismas, pinares litorales y sistemas dunares que albergan especies de flora y fauna autóctona, algunas en peligro de extinción.

Además, la Casa Gomis, diseñada por Antoni Bonet Castellana, se encuentra en este espacio natural y es un símbolo del patrimonio cultural de Cataluña. “Deberían conservar La Ricarda. Es única”, explica el biólogo.

El proyecto de ampliación, impulsado por el Govern, contempla la creación de una nueva pista que se extenderá 500 metros hacia el mar. A pesar de las modificaciones en la propuesta para mitigar el impacto medioambiental, como la reducción de la pista en 90 metros respecto al diseño preliminar de AENA, la alteración sobre La Ricarda sigue siendo considerable.

Entre ellos, la obra supondrá la eliminación de una parte del humedal, un brazo de agua situado al sur de la laguna. No obstante, el Govern ha insistido en que la ocupación de este espacio será “mínima” y que se tomarán medidas compensatorias para preservar la funcionalidad ecológica del parque.

Sin embargo, esto ha generado dudas a cerca de la capacidad de La Ricarda para seguir albergando las especies que hasta ahora dependen de ella. Según Narcis Prat, las obras y las consecuencias no “están avaladas por ningún estudio científico”.

Por su parte, el impacto en El Remolar, aunque menos grave, también plantea preocupaciones. La invasión de parte de su territorio afectará la zona de seguridad de la nueva pista.

Además, el comportamiento de las aves, controladas mediante halconeros para evitar incidentes con los aviones, podría verse alterado, afectando potencialmente su actividad en la marisma de Les Filipines, adyacente al parque.

Para mitigar estos impactos, el Govern ha propuesto la creación de nuevos humedales en otras zonas cercanas. “Vamos a hacer otra charquita”, ironiza el biólogo. De este modo, surgen interrogantes sobre si estas medidas serán suficientes para contrarrestar la alteración de los ecosistemas, particularmente en La Ricarda, que goza de un estatus especial de protección a nivel europeo.

“Hacer un ecosistema nuevo no sirve para nada. No tienen en cuenta el cambio climático”, advierta Narcis Prat. “Esto es no tener ni idea de lo que es un ecosistema”, añade.

En este sentido, el aumento de la capacidad también puede traducirse en un aumento de las emisiones de efecto invernadero. No obstante el Departament de Territori, Habitatge i Transició Ecològica ha afirmado que el crecimiento del aeropuerto será compatible con los objetivos climáticos del Green Deal (Pacto Verde Europeo), destacando la implementación de aviones más eficientes y combustibles limpios como parte de la estrategia.

Proyecto prioritario

Desde el punto de vista del Govern y las autoridades locales, la ampliación de El Prat es un proyecto esencial para mejorar la competitividad de la región y aumentar la conectividad internacional, especialmente hacia Asia y América.

El presidente de la Generalitat, Salvador Illa, ha defendido la modernización del aeropuerto como crucial para el futuro de Cataluña, destacando que las obras permitirán la creación de un “aeropuerto del siglo XXI”.

En contra, el biólogo acusa a los responsables de solo ver la parte económica. “Solo quieren muchos vuelos, mucha gente y mucho dinero”, señala.

Las medidas obligarán a desplazar a animales y plantas, algo que, según Narcis Prat, “se está convirtiendo en un zoo”. Con un calendario apretado y una inversión estimada de 3.200 millones de euros, el proyecto deberá cumplir con rigurosos estándares medioambientales antes de su inicio previsto para 2030 y su apertura al público en 2033.

Generalitat de Cataluña y Gobierno central, con el visto bueno de Aena, han cerrado un acuerdo este martes con una propuesta “sólida” para ampliar el Aeropuerto de Barcelona por unos 3.200 millones de euros y la previsión de culminarlo en 2033, según ha anunciado este martes en rueda de prensa el presidente del Govern, Salvador Illa.

Las principales actuaciones serán la remodelación de la terminal T1, la remodelación y otras mejoras de la T2, y “mejoras asociadas a la pista del mar, así como una salida rápida de la pista cruzada”. El acuerdo prevé ampliar 500 metros la tercera pista del Aeropuerto de Barcelona, la más próxima al mar y que sirve para los despegues, para asumir más vuelos de largo radio lograr un hub intercontinental.

La reforma incluirá la construcción de un nuevo edificio de la Terminal Satèl·lit (la futura Terminal 1 Satèlit, T1-S), que comportará también, la construcción de un tren subterráneo para conectarla con la T1, “una mejora sustancial para los viajeros”. La previsión es aprobar el plan director en 2028 para empezar la ejecución del proyecto en 2030 y tenerlo todo terminado, y “si todo va bien, tenerlo todo terminado en 2033”.

“Recuperar su liderzago en España”

“Es lo mínimo necesario para garantizar vuelos intercontinentales con visiones de amplio fuselaje y con la mínima incidencia posible en los espacios de interés natural”, ha defendido este martes en el Palau de la Generalitat Salvador Illa en una comparecencia tras reunirse con la Comisión técnica para la ampliación.

El presidente del Govern ha destacado que es una remodelación integral para lograr “un potente hub internacional que empuje con fuerza a Catalunya económicamente y socialmente” con una actuación integral que dé respuesta a las necesidades de la Catalunya de las próximas décadas.

“Tomamos la decisión de tener una Catalunya conectada, que con la máxima ambición quiere recuperar su liderazgo en España y en Europa. Una decisión que demuestra que es compatible ampliar y modernizar el aeropuerto y hacerlo con las máximas exigencias ambientales”, ha dicho este martes en el Palau de la Generalitat.

Mejora del Delta del Llobregat

La propuesta también incluye actuaciones ambientales para mejorar el Delta del Llobregat, como multiplicar los espacios naturales en la zona, y un calendario que marca 2033 como el año en que la ampliación estará acabada, después de alguna fase que será “compleja”. “Impulsamos toda una serie de actuaciones ambientales que nos permitirán mejorar sustantivamente el Delta del Llobregat”, ha añadido.

Ha concretado que se ganan más de 250 hectáreas de espacios renaturalizados, lo que supone multiplicar por 10 la superficie afectada medioambientalmente por el prolongamiento de la pista. Se prevé una anilla verde en el entorno del Aeropuerto para garantizar los usos agrícolas con la protección ambiental, y también crear un fondo ambiental: “Queremos que el Aeropuerto y Aena refuercen apreciablemente la preservación y la gestión de las áreas de valor ecológico” del Delta.

Illa ha defendido que el proyecto es “técnicamente el mejor y el más equilibrado de entre los posibles para lograr un hub intercontinental”, y se ha mostrado muy satisfecho de la ambición de las medidas y de las compensaciones medioambientales asociadas al proyecto.

Ha descrito los próximos pasos tras este acuerdo: primero, redactar el nuevo plan director del Aeropuerto y el procedimiento de evaluación ambiental estratégica asociado a este plan, una fase que ha calificado de compleja. Después se hará la redacción técnica, arquitectónica y de ingeniería del proyecto, y la declaración de impacto ambiental.

Varios aeropuertos han detectado un incremento en los casos de personas que logran embarcar en vuelos con destino España sin poseer un billete válido. La práctica, que hasta hace poco se consideraba excepcional, está generando preocupación entre las autoridades aeroportuarias por posibles vulnerabilidades en los controles de seguridad.

Aeropuertos clave

Uno de los aeropuertos que ha notado este aumento es el de Zúrich (Suiza). Mientras que en 2023 se registró únicamente un caso, en los primeros cinco meses de 2024 se contabilizaron hasta cuatro intentos, lo que ha puesto en alerta a aeropuertos de países colindantes, según ha dicho la radio suiza SFR.

La técnica empleada para saltarse el control consiste en esconderse detrás de pasajeros con billetes durante el proceso de embarque, aprovechando momentos de distracción del personal o aglomeraciones en los filtros de seguridad.

“Se esconden detrás de pasajeros con billete válido y logran acceder a la zona de embarque”, ha explicado Bettina Kunz, portavoz del aeropuerto de Zúrich, al medio Hotnews.

Uno de los casos recientes es el del vuelo de una mujer que logró embarcar a un vuelo hacia Ámsterdam (Países Bajos) sin billete. Se benefició de un momento de distracción y pasó sin presentar la documentación.

No obstante, fue sancionada con una multa de 500 euros aproximadamente por “entrada no autorizada en la zona de seguridad”, según la Oficina Federal de Aviación Civil (FOCA). Dos semanas después, la misma mujer intentó repetir la acción con un vuelo con destino Barcelona.

En consecuencia, la Oficina Federal de Aduanas y Seguridad Fronteriza de Suiza ha alertado al Gobierno español sobre esta práctica.

Respuesta y medidas de seguridad

Las autoridades del aeropuerto de Zúrich han reconocido que, aunque los sistemas de vigilancia con cámaras y sensores se han mejorado, todavía existen fallos puntuales que permiten estas vulneraciones. “El control de pasajeros es un tema clave, y aunque tenemos cámaras y sensores, todavía hay fallos que debemos corregir”, admitió Kunz.

Por su parte, FOCA ha anunciado que está trabajando en la mejora de los procedimientos de embarque para garantizar que solo los pasajeros con billetes válidos accedan a las aeronaves.

Seguridad aérea

Por otro lado, las autoridades han insistido en que estos incidentes no han comprometido la seguridad de los vuelos, aunque el aumento de intentos plantea riesgos operativos y de integridad en las operaciones aeroportuarias.

Además, algunos expertos señalan que las medidas actuales pueden no ser suficientes para disuadir a individuos decididos a eludir los controles. Del mismo modo, destacan la importancia de la cooperación entre países europeos para intercambiar información y mejores prácticas en materia de seguridad aeroportuaria.

España, destino frecuente para prófugos

En paralelo, la Unidad de Seguimiento de Fugitivos de la Policía Nacional ha registrado 460 detenciones en 2024, un incremento de 390 respecto al año anterior, lo que confirma a España como uno de los países preferidos para los fugitivos de distintos países.

Fernando González, director de esta unidad, afirmó que “España sigue siendo muy atractiva para los traficantes” y destacó la diversidad de perfiles y nacionalidades, con una presencia creciente de ciudadanos marroquíes, franceses y latinoamericanos.

La realidad de los aeropuertos españoles es hoy muy distinta a la funcionalidad para la que fueron concebidos. Tras el paso efímero de los pasajeros se oculta una verdad paralela: la de quienes han convertido las terminales en su hogar, en un lugar del que escapar de las condiciones climáticas adversas.

Víctor, de 56 años y procedente de Barcelona, ha encontrado en estos espacios un refugio entre la precariedad y la exclusión social. Desde 2023, su vida se ha desplazado entre los aeropuertos de Barcelona y Madrid, y ahora plantea trasladarse a los de la Costa del Sol o Alicante, todos abiertos las 24 horas del día.

“Barcelona es mala, mala baba y mala gente”

Al principio, Víctor vivió en el aeropuerto de Barcelona durante dos meses y medio, entre los meses de agosto y septiembre de 2023, según relata a Infobae España. No obstante, su experiencia estuvo marcada por la desconfianza y la inseguridad.

“Barcelona es mala, mala baba y mala gente, mal rollo. Algunos hasta roban en convivencia”, afirma con crudeza. La violencia y los robos fueron constantes en sus noches de pernocta: “Pasé ahora hace un año y digo ‘voy a probar’, porque iba a estar unos cinco días, y en la segunda noche me intentaron robar. Me desperté porque me querían robar la mochila”.

En aquellos tiempos, la seguridad aeroportuaria de Barcelona limitaba la permanencia de las personas sin hogar a ciertas áreas y horarios. En la terminal nueva solo estaba permitido permanecer en la planta baja entre la una y las cuatro de la madrugada, detalla Víctor. Después de ese horario, se abrían las puertas y los vigilantes expulsaban a quienes intentaban quedarse. “Me fui a la otra terminal trampeando porque mi tía me metía en salidas. A las 12:30 pasaba otro guardia y no te dejaba estar”, detalla el hombre.

De la renta garantizada a vivir en la calle: la caída de Víctor

Antes de decidir quedarse en Madrid, Víctor logró cierta estabilidad económica gracias a la renta garantizada de ciudadanía de Cataluña, una ayuda destina a personas en riesgo de exclusión social. “Sé que es absurdo. Antes de esto estuve dos años en un parking en Barcelona, salí gracias a la renta garantizada. Pero volví y dormí dos meses y medio en el aeropuerto”, explica.

Posteriormente, paso un año alquilando habitaciones con ayuda del IMV (Ingreso Mínimo Vital), pero las circunstancias económicas y personales le llevaron de nuevo a la calle.

Intentó reconstruir su vida viajando a Asia para vender unas antigüedades japonesas: placas cerámicas vinculadas a la familia imperial, pero el intento fue fallido. “Estuve en Corea del Sur, en Seúl, Kuala Lumpur (Malasia), Hong Kong, Tailandia y hasta Vietnam, pero cuando volví me di cuenta de que acabaría en la calle”, reconoce.

“He acabado así por un tema de difamación. Es una cosa horrible. Por difamación mundial nunca ha podido funcionar”, indica. “Son las placas más antiguas del mundo de cerámica con colores”, añade Víctor, que se describe como un hombre con educación, de clase media-alta de Barcelona y que incluso “vivía en el mismo edificio que el alcalde de Barcelona”, en Tarradellas.

“El aeropuerto es territorio nacional. No nos pueden echar”

A su vuelta a España, en enero de 2024, Víctor se instaló en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, donde percibe un ambiente más flexible para dormir. “Aquí hay buen rollo, en el fondo, cada uno va a su aire”, dice.

No obstante, reconoce la presencia de personas con problemas graves. Entre ellas, señala situaciones de deterioro psicológico, tal vez producto de años viviendo en la calle. “Hay una señora mayor que habla sola e insulta a otros, y suele pelear con los perros”, comenta.

Según él, “el 80% o 90% del problema es dónde vives. Dormir es lo más difícil. Comida igual no, hoy en día cualquiera te da un bocadillo. El problema es dormir, ¿dónde vas a dormir con frío, lluvia o viento?”

Sin embargo, con la nueva normativa de AENA, la seguridad está siendo más estricta con él y sus compañeros. Los sintecho ahora tienen sitio donde quedarse. En las terminales 1, 2 y 3, las personas tienen un hueco en la puerta 1 y 2 de llegadas (de la T1), mientras que en la Terminal 4 es en la planta 1 donde se amontonan para pasar la noche.

“Generalmente, la mayoría se acuesta temprano, saben que a las cinco de la mañana les van a despertar para evitar permanencias prolongadas”, aclara. Sin embargo, según Víctor: “El aeropuerto es territorio nacional, no nos pueden echar”.

Ahora se plantea un cambio de aires. Le gustaría ir al aeropuerto de Málaga-Costa del Sol o Alicante, donde ya fue hace un año. “Estuve tres o cuatro noches. En octubre cierra, pero los meses de junio, julio y agosto se está bien”, admite.

Negocios clandestinos y vulnerabilidad en las terminales

La vida prolongada en las terminales también genera negocios alternativos que complican aún más la gestión de estos espacios. Entre estas, destaca la proliferación de puestos clandestinos relacionados con el “forrado” o embalsamamiento de maletas.

Aunque en los aeropuertos existen servicios oficiales para este fin, la demanda y la falta de vigilancia, sobre todo en horarios nocturnos, han favorecido la aparición de puestos no autorizados que operan sin regulación.

Para Víctor y las demás personas sin hogar, son ellos lo que causan que los trabajadores y los vigilantes de seguridad quieran que se vayan. “Son 50 o 60 la gente sucia, puerca, maleducada, que están allí molestando”. “Un día vi a dos hombres fumando y cuando se termina el cigarrillo lo tira a los pies de un viajero, y la de limpieza al lado viéndolo”, recuerda Víctor.

“El aeropuerto es el reflejo de la sociedad en la que vivimos”

A pesar del nuevo reglamento y las medidas de seguridad, “la situación no ha cambiado”, señalan fuentes aeroportuarias consultadas por este diario. “Tratan de aligerar equipaje, pero los controles a las 21:00 horas han provocado que estas personas empiecen a utilizar los pasillos del parking o el propio parking”. Además, añaden que “ha habido alguna pelea”.

“La dificultad para una persona de nuestra edad sin trabajo es conseguir habitación de alquiler”, subraya Víctor. En este sentido, las fuentes aeroportuarias denuncian que “el aeropuerto es el reflejo de la sociedad en la que vivimos: problemas de vivienda, salarios precarios y falta de políticas sociales efectivas”.

Así, sugieren que AENA debería acelerar el censo de personas sin hogar para planificar mejor las acciones, aunque reconocen que “el Ayuntamiento no puede echar a nadie si no quieren”.

Del mismo modo, la escasez de vigilancia agrava la situación. “En febrero solo había un vigilante haciendo la ronda”, que es cuando se alcanzó el pico máximo, contabilizando a medio millar de personas sin hogar durmiendo en Barajas. Un problema que podría haberse evitado, según las mismas fuentes, si no se hubiera retirado la comisaría de la Policía Municipal en la T4. “Hay mucha diferencia desde que no está”, afirman.

La situación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas continúa en un punto crítico. La presencia de 412 personas sin hogar que pernoctan entre sus terminales (según el último censo de Cáritas) sigue lejos de resolverse.

Ahora, la tensión ha ido al alza por los últimos reproches entre las administraciones que deberían hacerse cargo mientras se mantiene sin fecha la posibilidad de una respuesta coordinada.

No obstante, para redirigir el problema, el presidente de AENA, Maurici Lucena, ha solicitado una reunión “con carácter de urgencia” con el alcalde de Madrid, José Luis Martínez Almeida, con el objetivo de abordar de forma directa esta crisis social.

La carta de Lucena, adelantada por Europa Press, ha insistido en que la atención social primaria en todo el término municipal, incluido el aeropuerto, es competencia del Ayuntamiento. “Dado su condición de Abogado del Estado y sus sólidos conocimientos jurídicos, usted sabe perfectamente que la obligación legal de atención social primaria en todo el municipio de Madrid corresponde inequívocamente al Ayuntamiento de Madrid”, afirma el presidente de AENA, apelando a la Ley 12/2022 de Servicios Sociales de la Comunidad de Madrid.

Así, Almeida ha confirmado su disposición a reunirse con Lucena, aunque también ha declarado que “un encuentro únicamente entre ambos no resolverá el problema”. Según el alcalde, en dicha reunión deberían estar presentes los ministerios del Interior y Migraciones. El Ayuntamiento insiste en que en Barajas “no solo hay sin techo, sino también solicitantes de asilo”, lo que justificaría la intervención del Gobierno central.

Guerra de declaraciones y amenaza de denuncia

En este contexto, este mismo lunes, el alcalde dio un mes de plazo al Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones para que atienda a los solicitantes de asilo alojados en recursos municipales mediante Sistema de Acogida de Protección Internacional (SAPI), responsabilidad exclusiva del Gobierno central.

De no hacerlo, el consistorio “se verá obligado a la correspondiente demanda judicial”, ha explicado el delegado de Políticas Sociales, Familia e Igualdad, José Fernández, en un comunicado.

Por su parte, Lucena ha cuestionado la pasividad del Ayuntamiento madrileño y comparado la actuación de las instituciones ante una situación similar en el aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. “Es verdaderamente lamentable que la principal infraestructura de transportes de España y puerta de entrada a Madrid esté siendo desatendida, a diferencia de la diligente gestión de las instituciones públicas catalanas” ha reprochado el presidente del organismo.

Del mismo modo, ha pedido dejar atrás la “estéril guerra de declaraciones” y colaborar “para encontrar una solución adecuada y digna al colectivo vulnerable” que duerme en el aeropuerto. Según su misiva, su equipo se pondrá en contacto con la secretaría del alcalde para coordinar el encuentro, que debería tener “máxima prioridad”.

Restricciones de AENA en Barajas

Por el contrario, Almeida ha acusado a Lucena de actuar “más como un diputado del PSC (Partido de los Socialistas de Cataluña) que como gestor de una empresa pública”. Además, ha recordado que AENA no ha solicitado la intervención de organismos dependientes del Gobierno, como sí se hizo en El Prat.

“Los Mossos d‘Esquadra intervinieron en el aeropuerto del Prat, pero aquí no podemos pedir al Ministerio del Interior que intervenga. Son personas, merecen un respeto, merecen un plan de acción social conjunto de las administraciones, liderado por Aena, liderado por el Gobierno de España, como no puede ser de otra manera, que es lo que pasó en el aeropuerto del Prat. El problema no se soluciona cerrando puertas ni fumigando el aeropuerto”, ha sentenciado el alcalde.

En los primeros meses de 2025, los aeropuertos de Barcelona y Madrid se han convertido en el refugio de cientos de personas sin hogar. En ambos casos, el fenómeno ocupó las portadas y estuvo bajo el foco de los medios, sobre todo en el aeropuerto de Barajas, donde los sintecho llegaron a superar el medio millar de personas.

Sin embargo, la respuesta institucional ha sido completamente opuesta. Mientras en El Prat se ha logrado una reducción drástica del número de personas sin hogar gracias a un plan coordinado por las diferentes administraciones, en Barajas el conflicto sigue en ascenso, con reproches cruzados entre los protagonistas y medidas conflictivas por parte de AENA.

El Prat: dispositivo coordinado y resultados medibles

El aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat alcanzó su pico de ocupación en diciembre de 2023, con 181 personas durmiendo en las terminales. Ante esta situación, entre febrero y marzo de este año, se puso en marcha un censo municipal impulsado por los ayuntamientos de Barcelona y El Prat, la Generalitat, AENA y diferentes organizaciones sociales.

El objetivo era conseguir el perfil de las personas que pernoctaban en el aeropuerto, donde los resultados fueron los siguientes: el 81% hombres, el 60% presentaban trastornos mentales y el 75% tenía la documentación en regla, lo que les permitía acceder a servicios sociales.

Con base en este diagnóstico, el 1 de abril se activó un dispositivo específico con equipos de educadores, psicólogos y trabajadores sociales. En menos de un mes, la cifra de personas que dormían en el aeropuerto de Barcelona se redujo en más de un 70%, situándose por debajo de las 50.

Entre las razones que explican este logro está el aumento de un 481% por parte de la Generalitat para el presupuesto destinado a la intervención, de 88.900 a 516.600 euros anuales.

“Este esfuerzo económico ha sido imprescindible para sostener la intervención. El abordaje del sinhogarismo requiere inversión, pero también compromiso político y voluntad de cooperación institucional”, declaró Maria Eugènia Gay Rosell, concejala de Derechos Sociales de Barcelona.

Barajas: medidas restrictivas y enfrentamiento entre administraciones

Mientras tanto, en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas la situación es alarmante. Según el último censo, elaborado por Cáritas entre marzo y abril, son 412 personas sin hogar las que pernoctan entre las terminales. Más de la mitad están empadronadas en Madrid y el 38% tenía trabajo, pero no podían acceder a una vivienda.

“Nos encontramos con personas que trabajan, que tienen DNI y papeles en regla, pero que no pueden pagar un alquiler en Madrid. El aeropuerto se convierte en el único lugar que les ofrece cobijo sin ser perseguidos”, explican desde Cáritas.

No obstante, lejos de activarse una respuesta, AENA ha optado por limitar los accesos desde el pasado 14 de mayo, permitiendo solo la entrada a aquellos pasajeros que dispongan de tarjeta de embarque, trabajadores o acompañantes justificados.

Además, ante las quejas de varios trabajadores, contrató a una empresa privada especializada en fumigar plagas tras la proliferación de chinches en cintas y mostradores, especialmente de la T4.

“La situación es insostenible y los trabajadores estamos al límite. Es necesario que las administraciones tomen decisiones conjuntas”, denuncian desde el sindicato Alternativa Sindical Aena/Enaire (ASAE) a Infobae España.

En este sentido, AENA ha enviado un requerimiento formal al Ayuntamiento de Madrid instando a actuar. Sin embargo, la respuesta del alcalde, José Luis Martínez Almeida, fue contundente: “Se equivocan, están ignorando a las personas y quieren hacer recaer toda la responsabilidad en el Ayuntamiento”, afirmó en rueda de prensa.

Por su parte, el primer edil ha acusado tanto al Gobierno de España como a la Comunidad de Madrid de un bloqueo institucional que impide cualquier intervención eficaz. “Esto no puede dejarse en manos de Aena ni del Ayuntamiento. Es una cuestión que involucra a varios ministerios, especialmente los de Interior e Inmigración, que tienen la capacidad de resolver la situación”, declaró Almeida.

Barcelona, 24 oct. (EFE).- La Guardia Civil ha intervenido más de 121 alhajas y fragmentos de oro que llevaba ocultos en los glúteos un pasajero que se disponía a embarcar rumbo a Argel en el aeropuerto de El Prat de Llobregat (Barcelona), y que ha sido denunciado por un delito de contrabando.

Según ha informado este jueves el instituto armado en un comunicado, el hombre fue sorprendido con las joyas el pasado 28 de septiembre cuando pasaba los controles de seguridad de la T-1 del aeropuerto de El Prat.

El pasajero, de 41 años, llamó la atención de agentes de la unidad Fiscal y de Fronteras de la Guardia Civil por su comportamiento nervioso, por lo que se le sometió a un cacheo minucioso, en un lugar reservado para proteger su intimidad.

En el cacheo, la Guardia Civil encontró al viajero 8 pulseras, 23 cadenas, 17 medallas, 7 crucifijos, 19 anillos, 15 pendientes y 32 fragmentos de oro.

Por ese motivo, le levantaron un acta de infracción por contrabando y abrieron una investigación para determinar el origen de las alhajas, que han quedado a disposición de la Aduana del aeropuerto de Barcelona. EFE